Теги: авиация и космонавтика   летательные аппараты   ракетная техника   космическая техника  

ISBN: 5-12-000872-0

Похожие

Взлёт. Национальный аэрокосмический журнал 11 - 2010

Взлёт. Национальный аэрокосмический журнал 06 - 2005

Взлёт. Национальный аэрокосмический журнал 03 - 2011

Реактивные самолеты Вооруженных Сил СССР и России

Текст 
                    0. КАНТОНОВ

ПЛАНЕРЫ
САМОЛЕТЫ

КИЕВ НАУКОВА ДУМКА

1990

УДК 629.7(09)

О. К. Антонов. Планеры. Самолеты / Отв.
ред. Б. Е. Патон.— Киев : Наукова думка,
1990.— 504 с.— ISBN 5-12-000872-0.

В творческом наследии выдающегося авиа-
конструктора Героя Социалистического Труда,
лауреата Ленинской премии, Государственной
премии СССР и Государственной премии УССР
в области науки и техники заслуженного дея-
теля науки УССР, академика О. К. Антоно-
ва прослеживаются два направления: пла-
неры и самолеты.

В первой части «Планеры» приведена тео-
рия полета на безмоторных аппаратах, рас-
смотрены вопросы их проектирования, по-
стройки и эксплуатации, показано развитие
спортивного планеризма в стране.

Во второй части «Самолеты» дан анализ
вопросов безопасности, долговечности и эко-
номичности самолетных конструкций, приве-
дены рекомендации по применению новых ма-
териалов и техпроцессов, промышленного ди-
зайна и эргономики, прослежена история соз-
дания «Анов».

Публикуются схемы и характеристики ле-
тательных аппаратов, спроектированных под
руководством О. К. Антонова.

Для специалистов и всех, кто интересуется
историей отечественной науки и техники.

Редакционная коллегия

Б. Е. Патон (ответственный редактор),
П. В. Балабуев (зам. ответственного
редактора), Ю. А. Митропольский,

В. И. Пашинцев (ответственный
секретарь)

Соста вители

В. Т. Лахтионов, Т. И. Кузнецова

Редакция технической литературы

Редакторы 3. А. Майдан, Н. 3. Лаптева,
Т. Б. Яцюк

3206030000-068
М221(04)-90

463-89

ISBN 5-12-000872-0

© О, К. Антонов, 1990

ОТ РЕДАКЦИОННОЙ КОЛЛЕГИИ

Предлагаемая вниманию читателя книга является собранием научных трудов
и публикаций О. К. Антонова — генерального конструктора, Героя Социалисти-
ческого Труда, лауреата Ленинской премии. Государственной премии СССР и
Государственной премии УССР в области науки и техники, заслуженного деятеля
науки УССР, академика.

В начале творческого пути О. К. Антонов увлекся конструированием плане-
ров и стал признанным авторитетом в этой области. В 1946 г. Олег Константинович
организовывает конструкторское бюро (КБ), ныне носящее его имя. Созданный в
1947 г. самолет Ан-2 — родоначальник семейства «Анов» — выпускается (в ПНР)
и поныне. Основные отличия семейства «Анов»: высокие взлетно-посадочные ха-
рактеристики, автономность, базирования на аэродромах высокие транспортная
эффективность, экономичность и надежность.

О. К. Антонов часто шел непроторенными путями, и выражение «впервые в
мире» применимо не только к конструкциям планеров и самолетов, но и к широ-
кому кругу проблем, решенных непосредственно им, под его руководством и при
его участии. В числе важнейших из них следующие: создание научных основ оп-
тимизации параметров тяжелых транспортных самолетов; развитие эффективной
механизации крыльев, позволившей получить высокие взлетно-посадочные харак-
теристики самолетов; внедрение новых автоматизированных методов летных испы-
таний самолетов и испытаний моделей в аэродинамических трубах; конструктив-
ная компоновка широкофюзеляжных самолетов с грузовым отсеком больших га-
баритов и герметичным грузовым люком; применение в конструкции тяжелых
самолетов крупных монолитных элементов из титана и сплавов алюминия; создание
многоколесных шасси высокой проходимости, обеспечивающих эксплуатацию са-
молетов с грунтовых аэродромов; внедрение в эксплуатацию методики пара-
шютного десантирования тяжелых грузов массой до 20 т; разработка оригиналь-
ных противообледенительных систем самолета.

Под руководством О. К. Антонова выполнено более 50 научно-конструк-
торских разработок: от учебного планера ОКА-1 (1923—1924 гг.) до современного
транспортного лайнера Ан-124 «Руслан» (1982 г.).

В его активе — 72 авторских свидетельства на изобретения, 10 патентов
зарубежных стран, три авторских свидетельства на промышленные образцы.

Многочисленные заметки -Олега Константиновича посвящены проблемам
творчества, экономики, эргономики, эстетики, качества продукции, спорта и фи-
зической культуры в жизни современного человека.

Энциклопедическая образованность, разносторонняя увлеченность позво-
ляли О. К. Антонову решать эти проблемы на высоком профессиональном уровне,
излагать результаты в предельно доступной форме.

Публикуемые в настоящей книге материалы приводятся в хронологическом
порядке, тематически посвящены вопросам планеризма (часть первая) и самоле-
тостроения (часть вторая) и охватывают 60-летний период творческой и публи-
цистической деятельности автора (1924—1984 гг.).

Из множества работ редколлегия выбрала те, которые характеризуют твор-
ческий почерк О. К. Антонова как авиаконструктора, его экономические и эсте-
тические взгляды на проблемы авиационной техники.

Рукопись книги подготовлена в КБ имени О. К. Антонова. Работы печатаются
по первым публикациям или архивным материалам, большинство которых хра-
нится в музее истории КБ, а также в домашнем архиве О. К. Антонова, материалы
из которого любезно предоставлены его женой Э. П. Антоновой. Изданию пред-
шествовала большая и кропотливая работа. Активное участие в сборе, подготов-
ке и систематизации научных трудов и публикаций, в составлении приложений
принимали В. Т. Лахтионов, Т. И. Кузнецова, А. П. Леоненко, Л. М. Гацуц,
А. Д. Миронов, И. И. Сердюк, а также сотрудники КБ.

Редколлегия выражает искреннюю благодарность всем, кто помог подгото-
вить рукопись к изданию, и заранее благодарит читателей за замечания и предло-
жения, которые можно направлять по адресу: 252062 Киев 62, ул. Туполева, 3,
Киевский механический завод им. О. К. Антонова.

ОТ ПЛАНЕРА - К САМОЛЕТУ-ГИГАНТУ

В 1965 г. на авиакосмическом салоне в Ле Бурже, где собрались мировые
светила современной авиации, творилось невообразимое. Всех взбудоражили га-
бариты прибывшей из Советского Союза новой летающей машины. Доходило до
курьезов — тень самолета отмеряли шагами. Не верили, что огромный Ан-22,
первый в мире широкофюзеляжный транспортный корабль, сможет доставлять по
воздуху в труднодоступные районы до 80 т крупногабаритных грузов. «Антей»,
как назвали Ан-22, установил тогда рекорд по любопытству посетителей, привез
домой множество восторженных отзывов, в том числе и этот, опубликованный га-
зетой «Юманите» под рубрикой «Всемирная сенсация»: «Он прекрасен, этот гигант!
На аэродроме среди зрителей был человек, имя которого делает честь его стране
и истории авиации... Это Олег Антонов».

1985 г. Париж. XXXVI Международный салон авиации и космонавтики.
И снова в центре внимания самолет с маркой Ан на фюзеляже. На этот раз Ан-124,
названный по имени сказочного богатыря «Русланом». И вполне заслуженно:
длина воздушного исполина более 70 м, диаметр фюзеляжа 7,5 м, в нем любые
машины и автобусы могут разъехаться в два ряда. Киль находится на уровне вось-
мого этажа, пилотская кабина — третьего. Размеры внушительные, превосходя-
щие все, что было до сих пор в авиации.

Журналисты окрестили Ан-124 «советским чудом», «супер-звездой Ле Бурже».
Даже несклонные к комплиментам представители известных авиафирм «Макдонелл
Дугласс», «Ресхиен корпорейшн», «Локхид корпорейшн» и др. вынуждены были
признать, что это не только наиболее крупный в мире по размерам и грузоподъем-
ности самолет, но и наиболее совершенный конструктивно: по аэродинамике, мощ-
ности двигателей, насыщенности компьютерами и т. д.

Не успели отшуметь рассказы о парижском триумфе нового «Ана», как о нем
заговорили снова. С грузом 171 т на борту «Руслан» поднялся на высоту более
10 000 м, установив 21 мировой рекорд и оставив позади американский самолет С-5А.

В следующем году Ан-124 облетел почти по периметру нашу страну, за 25,5 ч
преодолел расстояние 20 151 км и, подтвердив свои уникальные характеристики
дальности, снова стал рекордсменом мира, на этот раз в беспосадочном полете
по замкнутому маршруту.

Создание «Руслана» — достойный итог научной и конструкторской деятель-
ности Олега Константиновича Антонова: это последнее воздушное судно, спроек-
тированное и построенное под его руководством. «Руслану» предшествовали 75 ти-
пов оригинальных конструкций планеров и самолетов, 60 лет творческого поиска
и неустанного труда.

«Свою работу я рассматриваю с точки зрения ее экономического эффекта для
народного хозяйства. Это волнует меня не только как конструктора, но и как граж-
данина, коммуниста». Эти слова Антонова были и остаются главным девизом при
создании «А нов». Сегодня их уже целое семейство: 20 типов самолетов и более
80 специализированных модификаций. Удобные и неприхотливые к аэродромам
пассажирские лайнеры, вместительные грузовые, летающие лаборатории, умелые
воздушные фотографы, неутомимые помощники земледельцев, метеорологов,

полярников, геологов, медиков, парашютистов, они выполняют почти все виды авиа-
ционных работ.

Внешне «Анн» непохожи друг на друга, каждый имеет свое лицо. И в то же
время всем им присуща преемственность, общее в главном — высокая надежность
и экономичность, вездеходность и автономность базирования на аэродромах. Эти
качества в сочетании с удобством и простотой пилотирования и технического обслу-
живания приносят «Анам» признание и всемирную известность. Более 1400 самоле-
тов этой марки летают на воздушных линиях 42 государств Европы, Азии, Африки
и Латинской Америки. У нас в стране они вносят весомый вклад в обеспечение
транспортных и пассажирских перевозок, удерживают монополию в авиахимоб-
работке сельскохозяйственных и лесных угодий.

На самолетах конструкции «Ан» установлено около 300 мировых авиацион-
ных рекордов, выполнено немало уникальных перелетов. Они постоянные участ-
ники международных ярмарок и выставок, демонстрационных полетов советской
авиатехники за рубежом.

А началось все в 1946 г. в Новосибирске на базе Авиационного завода
им. В. П. Чкалова, когда группа энтузиастов, в которой не было и десяти инже-
неров, получила задание спроектировать сельскохозяйственный самолет. Вновь
организованное КБ возглавил О. К. Антонов, в ту пору первый заместитель глав-
ного конструктора А. С. Яковлева, автор десятков учебных, рекордных и экспери-
ментальных планеров.

О. К. Антонов родился 7 февраля 1906 г. в подмосковном селе Троицы По-
дольского района. У его отца — инженера-строителя — была хорошая библиотека,
что позволило рано познакомиться с техникой, увлечься мечтой — самому летать.

В годы, когда предпринимались первые попытки покорения воздуха, этим
увлечением трудно было кого-либо удивить. Многие романтические натуры «бо-
лели» тогда авиацией, но, как правило, вскоре «выздоравливали». Олег Антонов,
взрослея, все отчетливее представлял свою жизнь только в авиации. И упорно
шел к цели. Строил воздушные змеи и модели самолетов. В 15 лет попытался
поступить в авиационную школу и, получив отказ (для приема нужно было иметь
командирский стаж), решил сам построить планер и научиться на нам летать.

Так начинали почти все пионеры авиации: Блерио, Сикорский, Ильюшин,
Туполев... Но не было среди них более результативного и популярного конструк-
тора безмоторных аппаратов, чем О. К. Антонов. Первый его планер «Голубь»,
сделанный из фанеры и водопроводных труб в 1924 г., отмечен грамотой за ори-
гинальную и красивую конструкцию. Это укрепило желание строить новые
аппараты.

В 1925 г. Антонов поступает в Ленинградский политехнический институт. Кон-
струированием летательных аппаратов он мог бы в не заниматься — факультет
был не авиационный, но этого не случилось: они уже стали частью его жизни.

Рассказывая о том времени, Олег Константинович шутил: планеры пекли
как блины. И «блины» летали совсем неплохо. Проекты молодого конструктора
появлялись один за другим, отличались четким обоснованием, смелостью и ориги-
нальностью, завоевывали всеобщее признание. Планеристы — народ неугомонный,
молодой — неохотно признавали авторитеты. Об О. К. Антонове говорили: «Наш
конструктор из тех людей, работая с которыми, хочется быть лучше, умнее, больше
знать и хорошо летать».

После окончания института Антонов получает направление в Москву для
организации Центрального бюро планерных конструкций Осоавиахима и налажи-
вания их серийного производства, строит планеры, которые (такие, как «Стандарт»
и «Упар») сыграли выдающуюся роль в становлении советского планеризма. А в
1933 г. 27-летний Антонов — главный конструктор планерного завода в Тушине
(Москва). Здесь он создал около 30 типов безмоторных аппаратов, которые выпус-
кались сериями для всех аэроклубов страны. На них готовился резерв авиаторов
(обучение прошло более 150 тыс. планеристов и парителей), устанавливались все-

союзные и мировые рекорды. Один из них — женский (планеристка О. Клепи-
кова на РФ-7 преодолела расстояние 749,2 км) — оставался непревзойденным в
течение 38 лет. И что еще немаловажно: на парящих крыльях проверялись новые
профили крыла и удельная нагрузка, оптимальное удлинение и форма крыльев,
ставились эксперименты, необходимые для стремительно развивающейся авиации.
Так, к примеру, ответ на вопрос, какую скорость может выдержать планер, когда
у него появится флаттер и летательный аппарат начнет разрушаться в воздухе,
конструкторы получили после испытаний на разрушение антоновского планера
«Рот Фронт-1».

Начало Великой Отечественной войны застало О. К. Антонова в Каунасе,
где он запускал в серию санитарный вариант самолета связи короткого взлета в
посадки. Это уже вторая попытка авиаконструктора построить летательный аппарат
с мотором. Первая осуществлена в Тушине в 1937 г. Планер ОКА-33, оснащенный
двигателем в 100 л. с., имел запас топлива на 8 ч полета и мог нести груз в 1000 кг.

В годы войны опыт и интуиция подсказали Антонову неожиданное приме-
нение дешевых безмоторных аппаратов. Более 600 транспортно-десантных планеров
А-7, образуя «воздушные поезда», регулярно уходили в ночь, доставляя солдат,
технику, боевое снаряжение. Эти деревянные аппараты с двумя загрузочными
дверями, двухколесным убирающимся шасси и посадочной лыжей, оснащенные
приборами для ночных полетов, участвовали в Сталинградской битве, высадке
десанта под Ржевом и Ленинградом, при форсировании Днепра, оказывали по-
мощь советским и югославским партизанам. В г. Киржач Владимирской обл., где
в военное время базировался планерный полк, А-7 поднят на постамент, а его ав-
тор удостоен медали «Партизану Отечественной войны» 1-й степени.

В 1943 г. родился крылатый танк О. К. Антонова. Шеститонная махина,
оснащенная бипланным крылом и хвостовым оперением, благополучно выдержала
крещение в небе. К сожалению, этим все и закончилось: из-за отсутствия букси-
ровщика смелая конструкторская идея не была доведена до массового производства.
Нои аналогов ни до, ни после она не имела. Правда, в 1932 г. американец Кристи
пытался построить бронемашину с крыльями и пропеллером, но у него не полетела
даже модель...

К безмоторным аппаратам Олег Константинович сохранил привязанность
на всю жизнь. Благодаря им он стал большим конструктором большой авиации.
Но даже потом, когда «Аны» летали по всей стране, он продолжал строить парители
рекордного класса: А-11 и А-15, мотопланер А-13М. Именно в КБ Антонова обосно-
вались конструкторы аппаратов с треугольным крылом. Здесь построен первый
серийный дельтаплан «Славутич», получили путевку в небо сверхлегкие летатель-
ные аппараты с мотором.

Олег Константинович всегда поддерживал энтузиастов воздухоплавания. Он
и сам летал, считая: «то, что можно понять в полете, из отчетов не почерпнешь».
С возрастом такая возможность представлялась все реже. В последний раз он сел
за штурвал Ан-22, чтобы выяснить причину тряски элеронов. Опытные пилоты от-
мечали потом отличную координацию движений, реакцию, видение земли у своего
Генерального... В летной книжке О. К. Антонова 34 ч парения и 60 ч общего на-
лета. Только у одного летавшего конструктора С. П. Королева эти цифры выше.

И все же первым и самым главным делом О. К. Антонова были самолеты.
Им он отдал почти полвека своей жизни и труда. Бывало по-разному: успех сме-
нялся неудачей, радость — неудовлетворенностью. Хотелось все бросить, но
любимое дело не отпускало, давало силы начинать все сначала, не останавливаться,
идти вперед.

Лично и под руководством О. К. Антонова выполнено более 50 конструк-
торских разработок, спроектированы и построены десятки самолетов различного
класса и назначения. Трудно из этого выбрать самое ценное и вместе с тем легко
заметить желание идти своим путем, умение приподняться над заботами сегодняш-
него дня, посмотреть далеко вперед.

Когда в молодом конструкторском бюро создавался первенец Ан-2, схема его
вызвала множество споров и возражений: начинать с биплана, когда дорогу в
небо уверенно прокладывают обтекаемые монопланы? Однако главный конструк-
тор О. К. Антонов и его помощники не гнались за модой, верили, что в повторении
старого всегда можно отыскать рациональное зерно, настойчиво боролись за свой
проект. И не ошиблись. С 1949 г. Ан-2 строится серийно. Другого такого при-
мера мировая практика не знает. Задуманный как сельскохозяйственный, он
быстро стал многоцелевым, получил 16 модификаций и приобрел 40 профессий,
связал с промышленными центрами отдаленные горные селения, районы тундры
и тайги, стоянки буровиков, полярников, научных экспедиций, хорошо зареко-
мендовал себя в небе Турции, Кубы, Монголии, североафриканских стран. К свое-
му 40-летию (первый взлет осуществлен 31 августа 1947 г.) Ан-2 перевез свыше
370 млн пассажиров, около 9 млн т грузов и почты, обработал с воздуха 2 млрд га
сельскохозяйственных земель.

Самолеты, которые, по меткому выражению А. С. Яковлева, «не имеют воз-
раста», можно будет встретить и в небе 2000 г. Это будут сегодняшние Ан-2, выпус-
каемые по лицензии польскими самолетостроителями. Это ли не свидетельство
удачного научно-технического и конструкторского решения.

В 1952 г. КБ переводят из Новосибирска в Киев, начинается новый период
в его истории.

В стране идет интенсивное освоение Сибири, Севера и Дальнего Востока.
В места, где зачастую не ступала нога человека, необходимо доставлять специали-
стов, грузы. Единственным транспортом в таких случаях нередко был самолет и
лишь тот, что мог взлетать с неподготовленных площадок при высокой надеж-
ности конструкции и экономичности, непритязательности в обслуживании и пило-
тировании.

Почти на всех машинах этого крылатого семейства используются турбовин-
товые двигатели. Они обеспечивают большую грузоподъемность при хороши^
взлетно-посадочных характеристиках.

Таким был и Ан-8 — первый в стране специализированный транспортный са
молет с двумя газотурбинными двигателями, способный перевозить до 11 т крупно-
габаритных грузов. Схема его — объемистый фюзеляж, высоко расположенное
крыло, шасси в прифюзеляжных обтекателях, большой грузовой люк — стала
классической для последующих транспортных самолетов. За рубежом подобная
модель появилась лишь 10 лет спустя (самолет «Трансолл» франко-германского
производства).

Рос конструкторский талант О. К. Антонова, набирал силы возглавляемый
им коллектив. В 1957 г. сборочный цех покинули два четырехдвигательных «Ана»:
пассажирский Ая-10 и транспортный Ан-12. Различные по назначению, они отли-
чаются лишь хвостовой частью и внутренним оборудованием. Унификация и общ-
ность деталей доведены на них до 92 %.

Ан-10, работая на линиях 500—2000 км, в середине 60-х годов занимал первое
место в стране по количеству перевозимых пассажиров, грузов и почты на один
самолет в год. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. он был удостоен дипло-
ма и большой Золотой медали. Ан-12 стал одним из основных транспортных само-
летов Аэрофлота. Беря на борт до 20 т крупногабаритных грузов и различной
техники, имея дальность полета до 6 тыс. км, он вот уже четверть века уверенно
эксплуатируется на грунтовых, галечных и снежных аэродромах, имеет более
20 модификаций, экспортирован в 14 стран мира.

Огромен список добрых дел Ан-12. Это и межконтинентальный перелет из
Москвы на станцию «Мирный» в Антарктиде, и отработка техники приземления
космических кораблей «Восток-1» в «Восток-2», и посадки на дрейфующие льдины
в Арктике... Не раз эти машины спешили с грузами помощи в районы, терпящие
бедствие. Именно Ан-12 в Эфиопии, пострадавшей от засухи, ежедневно перево-
зили до 3 тыс. человек, оставшихся без крова, доставляли грузы в отдаленные по-

селки и деревушки. Они же помогали строителям Южно-Сахалинска, Охотска, Ма-
гадана и  других районов, приземляясь в местах, недоступных для большинства
тяжелых самолетов. За создание этого Ана группа ведущих специалистов КБ
удостоена Ленинской премии.

Об Ан-24 следует сказать особо: с него началась целая серия «Анов»:‘ транс-
портные Ан-24Т и Ан-20, аэрофотосъемочный Ан-30 и др.

В 60-е годы перед конструкторами была поставлена задача: создать самолет
надежный и безопасный, с большей, чем у Ил-14, скоростью и грузоподъемностью,
©снащенный современным аэронавигационным оборудованием, приспособленный
для полетов с грунтовых аэродромов местных воздушных линий. Всем этим требо-
ваниям отвечает Ан-24 на 48—52 пассажира с двумя турбовинтовыми двигателями.
Найденные в процессе проектирования этого «Ана» технические решения позволили
перевыполнить заданные характеристики по количеству пассажиров в полтора
раза, по дальности полета с максимальным грузом — в два раза. И это не единст-
венный случай в конструкторской деятельности О. К. Антонова. Страна, как тра-
вило, получала самолеты мощнее и экономичнее тех, что заказывала.

Ан-24 А. Н. Туполев назвал «совершеннейшим образцом мирового значения
для- машин своего класса». Комфорт современных лайнеров в сочетании с возмож-
ностью садиться на неподготовленные грунтовые площадки объясняет большую
популярность и широкое применение этих самолетов не только у нас, но и в 26 стра-
нах мира, что является рекордом для экспорта отечественных пассажирских
лайнеров.

Конструкторы КБ под руководством О. К. Антонова не раз открывали новые
страницы в истории авиации. Первыми в мире они стали широко использовать в
самолетных конструкциях полимеры, заменять традиционные заклепки клеем
и сваркой. Совместно с Институтом электросварки им. Е. О. Патона АН УССР они
разработали теоретические основы и технологию создания клеесварных соединений,
методы контроля их качества и необходимый комплекс оборудования и оснаще-
ния. Экономический эффект от внедрения клеесварных соединений на «двадцать-
четверках» уже в первые годы составил 15 млн руб. за счет снижения затрат на
производство и уменьшения массы конструкции.

Для Ан-24 создана оригинальная силовая установка в виде дополнитель-
ного реактивного двигателя. Увеличив энерговооруженность самолета,, умен!-
шив аэродинамическую асимметрию от винтов одного направления вращения,
обеспечив автономный запуск маршевых двигателей,' эта комбинированная сило-
вая установка увеличила транспортную эффективность Ан-24 при повышенных
(+45°) температурах более чем на 40 %.

И еще одно существенное достоинство. Самолет эксплуатируется в среднем
15—20 лет. Ан-24 — 25 лет и будет летать до конца тысячелетия. Ресурс его самый
большой в стране: 50 тыс. летных часов, или 35 тыс. полетов.

О высокой престижности этих «Анов», больших резервах их конструкции
свидетельствуют дипломы ФАИ, которые самолет Ан-24 завоевал на 23-м году ра-
боты в Аэрофлоте.

На базе Ан-24 разработано около 40 модификаций, в том числе аэрофотосъе-
мочный самолет Ан-30. Он может находиться в воздухе до 8 ч и пролетать до
2,5 тыс. км, позволяет осуществлять воздушное фотографирование обширных
территорий, «читать» рельефные «портреты» земной поверхности, вести разведку
полезных ископаемых, прокладку шоссейных трасс и железных дорог, нефте- и
газопроводов и др. В 1985 г. создана новая модификация самолета — Ан-ЗОМ,
или крылатый метеоролог.

В крылатой династии есть и такие маленькие самолеты, как Ан-14 («Пчелка»).
Этот мини-лайнер, имеющий пассажирский (на 7 человек), санитарный и штабной
варианты, отличается очень коротким разбегом (350 м), уверенно летает на од-
ном двигателе, сохраняет устойчивость и управляемость на самых малых ско-
ростях.

Идут годы. Поднимаются в небо новые и притом все лучшие самолеты с бук-
вами «Ан» на фюзеляже. И каждый — своеобразный этап в конструировании ле-
тательных аппаратов.

Проектирование нового самолета — сложный процесс. Он требует несколь-
ких лет напряженного труда, большого количества лабораторных и стендовых
исследований. На современном воздушном судне сотни тысяч деталей, километры
проводов. Над ним работают аэродинамики и прочнисты, двигателисты и эконо-
мисты, математики и дизайнеры... Но первое и последнее слово — за Генеральным.
От него исходит основная идея, ключевая позиция, направление деятельности
огр< м юго коллектива КБ, координирование работы многочисленных смежников.
Совсем не случайно имена Генеральных стоят на самолетах.

Уверенный почерк авиаконструктора О. К. Антонова особенно заметен в
транспортных машинах: КБ специализируется в этой области самолетостроения.
Уже построен целый парк грузовых «Анов»: Ан-8, Ан-12, Ан-24Т, Ан-26, Ан-22,
Ан-32, Ан-72, Ан-124. В них нашли отражение практически все ступени развития
транспортных самолетов в мировом авиастроении. И на каждой антоновские гру-
зовозы получали всеобщее признание.

Универсальный, с высокой степенью автономности и способностью базиро-
ваться на необорудованных аэродромах Ан-26 широко применяется в народном
хозяйстве. Он стал базовым для транспортного самолета Ан-32, спроектированно-
го для полетов в условиях высокогорных аэродромов с жарким климатом. Со-
хранив все достоинства своего предшественника, Ан-32 превосходит его по грузо-
подъемности (более чем вв 1 т) и крейсерской скорости (на 25 %). Производи-
тельность этого «Ана» в полтора раза больше, а себестоимость перевозок при
базировании на высокогорных и тропических аэродромах на 40 % ниже, чем
у 1 Ан-26.

Здесь, как и на предыдущем самолете, применена люк-рампа оригинальной
конструкции которая в зависимости от вида работ может сдвигаться под фюзе-
ляж или опускаться на землю, служа трапом для въезда колесной техники. Эта
конструкторская разработка запатентована в США, Швеции, Голландии и других
странах. Ан-32 побывал с демонстрационными полетами почти на всех континентах.
Крупныц партии этого мощного и безопасного грузовоза поставлены в Индию,
Перу и другие страны.

В 1986 г. начал регулярные рейсы на линиях Аэрофлота Ан-28 — легкий
многоцелевой самолет короткого взлета и посадки. Он стал преемником Ан-2 на пас-
сажирских перевозках, более безопасным (два двигателя), скоростным (350 вместо
180—200 км/ч), комфортабельным и грузоподъемным (15 пассажиров вместо 12).

Ан-28 понравился пилотам. Он имеет мощную механизацию крыла, реверс,
что важно при эксплуатации на ограниченных посадочных площадках, современ-
ное радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование. Мини-лайнер взле-
тает на одном двигателе, держится в воздухе на углах атаки, недоступных другим
воздушным судам такого класса.

31 августа 1977 г. поднялся в воздух Ан-72 — первый реактивный самолет,
созданный КБ. Короткие дистанции разбега и пробега, высокая проходимость,
позволяющая садиться на грунт и заснеженный аэродром — основные достоинст-
ва этого «Ана». Размещение двигателей над крылом придает самолету непривычный
вид. Однако такая компоновка выбрана О. К. Антоновым не случайно. Она защи-
щает от всасывания мощными вентиляторами посторонних предметов с земли, и,
кроме того, создает дополнительную подъемную силу, снижает шум на местности
и в кабине. Габариты грузового салона позволяют транспортировать грузы мас-
сой до 10 т, развивая при этом скорость 720 км/ч. Комплекс современного радио-
связного и навигационного оборудования обеспечивает высокую точность автома-
тического самолетовождения на маршруте и при заходе на посадку в сложных
метеоусловиях. Значительно облегчена работа летчиков и в первую очередь ко-
мандира, Автоматическая система дает ему информацию о состоянии как самолета

в целом, так и всех его жизненно важных систем. Ан-72 герметичен, оборудовав
системой кондиционирования воздуха. Благодаря этому его можно использовать
и для перевозки людей.

На базе Ан-72 спроектирован Ан-74 — самолет для эксплуатации в условиях
Арктики и Антарктиды. В высоких широтах давно испытывали нужду в таком
современном корабле со специальным пилотажно-навигационным и бытовым обо-
рудованием.

Под руководством О. К. Антонова подготовлен к серийному производству
и новый высокопроизводительный сельскохозяйственный самолет Ан-3. Создан-
ный на базе Ан-2, он имеет большую мощность благодаря газотурбинному дви-
гателю, полноценную систему кондиционирования воздуха, а также новое ши-
рокозахватное сельхозоборудование. Все это делает Ан-3 в 1,6 раза производи-
тельнее Ан-2.

При жизни О. К. Антонова приступил к санитарным рейсам самолет Ан-26М
(«Спасатель»). Оборудованный по последнему слову медицинской техники, безопас-
ный, работающий на грунтовых слабооборудованных аэродромах ограниченной
длины, он стал незаменимым в районах, терпящих стихийные бедствия, в местах,
где отсутствуют стационарные больницы с необходимым составом специалистов
и оборудования.

Как видим, широк круг интересов Генерального конструктора авиации
О. К. Антонова, весомы результаты в создании крылатых машин самого различного
назначения. И все же есть в их ряду самолеты, которые занимают отдельное место
не только в известном и заслуженном семействе «Анов», но и всей истории авиации,
так как по праву считаются этапными, характеризуют переход к новым, более
высоким уровням воздушной техники. Это широкофюзеляжные транспортные бо-
гатыри АН-22 и Ан-124.

Ан-22 — самолет невиданных по своему времени габаритов, мощности и гру-
зоподъемности — создан в 1965 г. Проектирование его потребовало решения мно-
гих новых конструкторских проблем. Особенно сложным был вопрос о схеме опе-
рения. Все, что было раньше, не подходило для гиганта со взлетным весом 225 т.
После долгих раздумий О. К. Антонов нашел выход из положения, разместив
вертикальное оперение впереди оси жесткости горизонтального оперения. Таких
новых конструктивно-технологических разработок при постройке «Антея» приме-
нено немало. Был создан фюзеляж с герметической кабиной размером 4,4 X 4,4 X
X 33 м и высокопрочным грузовым полом; разработано бустерно-серворулевое
управление, многоопорное высокопроходимое шасси с изменением давления в
пневматиках, комплекс десантно-транспортного оборудования грузоподъемностью
до 10 т. Для изготовления силовых конструкций из цельноштампованных сложных
по конфигурации силовых балок использовался уникальный пресс усилием до
75 т и многое другое, до сих пор непревзойденное.

Сегодня не найти человека, который бы не слышал об «Антее». Этот воздуш-
ный гигант оказал неоценимые услуги при освоении месторождений нефти и газа
в Западной Сибири. Буровые вышки и автобусы, разборные жилища и экскава-
торы, автомобили и электростанции — все, что не умещалось на железнодорожных
платформах или не могло быть доставлено другим видом транспорта, перевози-
лось на борту Ан-22. Только «Антей» мог взять 60 т крупногабаритных грузов,
пролететь с ними до 5000 км и сесть на грунтовый аэродром. Этот самолет позволил
почти на год приблизить начало промышленной эксплуатации нефти и газа Тю-
мени, сэкономить около 1 млн т ценного сырья.

Создание Ан-22 обусловило появление за рубежом и в СССР целого поколе-
ния широкофюзеляжных самолетов («Локхид-С-5АА», «Боинг-747», Ил-86 н др.).
«Антей» и теперь, спустя 20 лет,— наибольшее воздушное судно с турбовинтовыми
двигателями: 100,4 т, поднятые им в 1967 г., все еще остаются наивысшим ре-
зультатом в классе таких тяжеловозов. Есть в его биографии факты, которые
красноречивее всяких цифр и слов.

...На угольной шахте в индийском штате Бихар произошла авария. Достав-
ленное на «Антее» советское аварийно-спасательное оборудование позволило
почти втрое ускорить откачку воды из затопленных штреков.

...Из Ленинграда на Чукотку Ан-22 доставил 50-тонную дизель-электро-
станцию в собранном виде, на Самотлорское месторождение — две газотурбинные
электростанции, для Бюроканской астрофизической обсерватории в Армении —
металлические конструкции башни нового телескопа... Еще до завершения госу-
дарственных испытаний Ан-22 выполнил более 300 правительственных спецзада-
ний. Создание этого самолета отмечено Ленинской премией.

Идея разработки гигантских широкофюзеляжных самолетов нашла дальней-
шее развитие при проектировании Ан-124. Теперь этот «Ан» стал лидером в ряду
самых крупногабаритных и грузоподъемных крылатых машин мира: он подни-
мает 150 т, доставляет их на расстояние 4500 км со скоростью 800—850 км/ч.

Создание «Руслана» знаменует собой новый крупный шаг в развитии отечест-
венного самолетостроения и авиационной науки, имеет важное значение для народ-
ного хозяйства, в особенности для новых, интенсивно осваиваемых районов Севера,
Сибири и Дальнего Востока.

Четыре турбореактивных двигателя с большой степенью двухконтурности
(конструкции В. А. Лотарева) позволяют осуществлять полеты протяженностью
,16,5 тыс. км на высоте 10—12 км.

В грузовой кабине шириной 6,4, высотой 4,4 и длиной свыше 36 м можно
разместить железнодорожные и морские контейнеры массой по 20 т, длинномерные
фермы и мостовые конструкции, буровое оборудование, тяжелые тракторы, скре-
перы и др. Носовой и хвостовой люки, 12-стоечное шасси высокой проходимости с
регулируемой высотой, комплекс десантно-транспортного оборудования (два
мостовых крана грузоподъемностью по 10 т, две лебедки тягой по 3 т, рольганги,
швартовочное оборудование) обеспечивают удобную автономную эксплуатацию
самолета как с бетонированных, так и с грунтовых аэродромов без громоздких
наземных погрузочных эстакад, которые необходимы для аналогичного американ-
ского самолета С-5А и доставляются к месту погрузки-выгрузки двумя другими
самолетами этой марки.

Это не единственное преимущество Ан-124 в сравнении с американским тя-
желовозом. «Руслан» имеет большие поперечные габариты грузовой кабины и,
главное, производительность и грузоподъемность его в полтора раза больше.

В ходе постройки супергиганта реализована специальная комплексная про-
грамма, которая обеспечила высокое качество всех узлов и агрегатов. В итоге
от самолета С-5 А Ан-124 отличается всем — от герметичных заклепок и болтов
до оригинального крыла. Созданное О. К. Антоновым совместно с ЦАГИ под ру-
ководством академика Г. П. Свищева, это крыло толщиной 2 м у основания обла-
дает самым малым весом квадратного метра поверхности и большим ресурсом,
так как впервые в мире разработанная металлургами КБ технология производства
монолитных прессованных панелей длиной около 30 м дала возможность обойтись
без поперечных стыков. Кстати, перевозились такие панели на фюзеляже «Антея»,
и эта транспортная операция сама по себе, несомненно, войдет в историю транспор-
тировки по воздуху негабаритных грузов.

Компоновка самолета с относительно большими задними центровками и ма-
лыми запасами продольной статической устойчивости, что уменьшило его массу
и потерю аэродинамического качества на балансировку (реализовано впервые в
мировой практике), разработка и внедрение четырехканальной автоматизирован-
ной системы управления, обеспечивающей высокую безопасность полета (не имеет
зарубежных и отечественных аналогов), создание фюзеляжа с самой большой, в
мире грузовой кабиной, использование длинномерных панелей с законцовками,
шарнирного стыка центроплана крыла с фюзеляжем вместо традиционного флан-
цевого,! применение конструкций из композиционных материалов — эти и многие
другие крупные научно-технические проблемы успешно решены при проектиро-

вании и постройке «Руслана». Почти все они защищены авторскими свидетельст-
вами на изобретения.

При создании крылатого богатыря особое внимание уделено безопасности
полета и быстрому, надежному обслуживанию на земле. Комплекс бортового авто-
матического контроля следит за параметрами всех систем, сравнивает их и в слу-
чае отказа предупреждает «Землю», давая ей возможность подготовиться к приему
корабля и устранению дефектов. Компьютерная техника последнего поколения,
автоматизированная электрогидромеханическая система улучшения устойчивости
с четырехкратным резервированием обеспечивают надежную эксплуатацию в лю-
бых условиях.

Следует добавить, что топливная эффективность Ан-124 в 2—2,5 раза пре-
восходит показатели любого конкурента.

В 1985—1986 гг. «Руслан» успешно начал свою трудовую биографию. Ра-
бочие рейсы по доставке узлов гигантского карьерного самосвала, 80-тонных колес
гидротурбины показали огромные транспортные возможности воздушного исполина.

В рассказе об О. К. Антонове невозможно обойтись без описания созданных
им летательных аппаратов. Ведь они прежде всего говорят о конструкторе, но да-
леко не исчерпывают творческого наследия этого незаурядного человека.

Прочитайте книгу, которую вы держите в руках. Представленные в первой
части монографии «Планеры» статьи, критический анализ летных и пилотажных
характеристик планеров конца 20---- 30-х годов посвящены разработке теорети-

ческих основ компоновки и аэродинамики безмоторных аппаратов, определению
составляющих аэродинамического сопротивления, путей его снижения. С самых
первых работ автора прослеживается системный подход к проектированию, по-
стройке и полетам планеров.

Выбор компоновки летательного аппарата, материала для основных его уз-
лов и агрегатов с учетом прочностных требований, оборудование кабины пилота
необходимыми приборами и удобствами (вопросы эргономики, без которой немыс-
лима современная авиация, а ведь то были 20-е годы!) и др.— такой системный
подход получил широкое распространение в авиастроении лишь в 70—80-х годах.

О. К. Антонова волновали не только вопросы конструирования планеров.
Он не раз выступал по организационным проблемам малой авиации. Создание ма-
териально-технической базы планеризма, проведение соревнований, состав тех-
нических комиссий, внедрение новейших достижений в безмоторную авиатех-
нику — эти и многие другие нужды парящих крыльев не потеряли своей актуаль-
ности и в наши дни.

Книга содержит обширную статистику по летно-техническим и пилотажным
характеристикам летательных аппаратов.

Комплексный анализ составляющих аэродинамического сопротивления, сде-
ланный Антоновым в 30-е годы, и сегодня применим при создании любого летатель-
ного аппарата.

Напомним: все эти работы написаны Антоновым в возрасте 25—35 лет. В то-
время не было ни учебников, ни соответствующей конструкторской и производст-
венной базы, ни опыта. А между тем до сих пор, спустя полвека, они не потеряли
своей практической полезности, до сего времени продолжают быть единственным
пособием для общественных конструкторских бюро по сверхлегкой авиации.

Во второй части книги собраны наиболее важные труды О. К. Антонова,
написанные в 1945—1984 гг.— в пору творческой зрелости выдающегося авиа-
конструктора. Наверное, нет такой актуальной проблемы послевоенного периода
отечественной авиации, на которую не отозвался главный, а затем генеральный
конструктор О. К. Антонов.

Формирование облика транспортного самолета, преимущества схемы высо-
коплана, основы проектирования тяжелых широкофюзеляжных самолетов, прин-
ципы конструирования многоколесных шасси, применение сварки, композицион-
ных материалов, крупногабаритных монолитных деталей, пути повышения рента-

бельности и эффективности самолетов различного назначения — невозможно пере-
числить важные в самолетостроении вопросы, по которым Антонов не сказал бы
своего слова. Прочитайте доклад «Некоторые вопросы проектирования», с которым
Олег Константинович выступал перед молодыми специалистами своего КБ в 1962 г.
Это целый «университет» для начинающих конструкторов! Опытный мастер емко,
глубоко рассматривает принципы конструирования летательных аппаратов, ана-
лизирует вопросы безопасности, долговечности и экономичности самолетных конст-
рукций, дает «рецепты» оригинальных проектировочных и конструктивных ре-
шений, организации нелегкого труда создателей крылатой техники.

Олег Константинович был неутомимым популяризатором авиации. Ни один
генеральный не может сравниться с ним в этом. Он никогда не мыслил себя рабо-
тающим в одиночку. Рассказывая об «Анах», всегда называл товарищей, коллег,
подчеркивая, что в наш век техники, сам он не смог бы создать даже простой сти-
ральной' машины.

О генеральном конструкторе О. К. Антонове написано много. Отмечен его
талант ученого, организатора, инженера, педагога, разносторонние знания, уди-
вительная широта интересов. Народный депутат, член ЦК Компартии Украины,
профессор высшей школы, писатель и художник, экономист и защитник природы,
пропагандист физкультуры... Какой запас сил — физических и духовных —
нужно было иметь для такой жизни!

За 78 лет О. К. Антонов многое успел сделать. Защитил докторскую диссер-
тацию, опубликовал около 200 научных трудов, три книги («На крыльях из дерева
и полотна» и «Десять раз сначала» — автобиографические и «Для всех и для се-
бя» — по вопросам экономики), получил 72 авторских свидетельства на изобрете-
ния, избран академиком Академии наук СССР, удостоен звания Героя Социалисти-
ческого Труда, лауреата Ленинской и Государственных премий, награжден мно-
гими правительственными наградами и, главное, создал коллектив, который под
его руководством приобрел авторитет и признание во всем авиационном мире.

О. К. Антонов умер 4 апреля 1984 г. Однако летают и еще долго будут летать
в небе «Аны», созданные им, а соратники по КБ, которое носит теперь имя своего
основателя, развивают идеи, которые он не успел воплотить в конкретные дела.
Разве это не лучший памятник конструктору, человеку, чья неуспокоенность и
преданность делу, высокая гражданственность и трудолюбие служили и будут
служить примером для подражания.

Академик Б. Е. ПАТОН

ЧАСТЬ
ПЕРВАЯ

ПЛАНЕРЫ

ПРОСТЕЙШИЕ МОДЕЛИ
ПЛАНЕРОВ ИЗ БУМАГИ 1

В последнее время, в связи с агит-
кампанией ОДВФ и II Всесоюзными
планерными испытаниями, замечается
сильное развитие авиаспорта, в особен-
ности планеризма и моделизма. В на-
стоящей брошюрке я хочу придти на
помощь всем интересующимся практи-
ческими указаниями по постройке бу-
мажных планирующих моделей.

Эти модели представляют значитель-
ный интерес для всех начинающих
конструкторов, моделистов и других
лиц, занимающихся практическим разре-
шением различных вопросов летания.

Такие модели не только дают возмож-
ность судить по их полету о пригоднос-
ти или тех или иных достоинствах под-
вергающегося испытанию нового типа,
но также всесторонне изучить все его
свойства: управляемость, устойчивость,
угол планирования, способность к па-
рашютированию (спуску плашмя), к
парению и т. д.

Кроме того, эти модельки позволяют
быстро и весьма точно находить центр
давления (точку приложения равно-
действующей всех сил давления возду-
ха на поверхность при данном угле
атаки крыла) какой-либо новой, еще
не испытанной формы, что даст возмож-
ность избежать грубой ошибки при по-
стройке планера с таким крылом, так
как математический подход в данном
случае представляет большие трудности
(очень сложен и неточен).

Таковы, например, крылья в форме
параболы, эллипса, буквы V, кольце-
образные и т. д. 1

1 М.: Изд.-воОДВФ РСФСР,— 1925,— 8 с.

Эти модельки могут принести боль-
шую пользу при чтении лекций по пла-
неризму и проведении докладов на эту
тему, давая яркий, всем понятный и на-
глядный образец планирующего полета.

Еще одним важным назначением их
является изучение воздушных потоков
в естественной обстановке. Такая мо-
дель, брошенная во дворе или в поле
в ветреную погоду, иногда достигает
настоящего парящего полета, набирая
высоту, скользя, описывая круги и
т. д. Был случай, когда модель, пущен-
ная во дворе, окруженном высокими
зданиями, сперва спланировала почти
до земли, потом повернула, описала
круг, второй, третий и на глазах изум-
ленных свидетелей этого интересного по-
лета продолжала подниматься, пока не
скрылась за крышей пятиэтажного дома.

Количество опытов, могущих быть
произведенными с такими моделями,
неисчислимо. Так, например, приклеив
к модели небольшой кусочек бумаги
поперек направления движения, можно
исследовать вопрос о влиянии добавоч-
ного лобового сопротивления воздуха
на полет. Напрактиковавшись с моде-
лями простого типа, легко перейти к
более сложным формам. Можно придать
крыльям известный профиль, соору-
дить биплан, триплан, парасоль (мо-
ноплан с высоко расположенным кры-
лом), варьировать форму и расположе-
ние крыльев и т. д.

Такая модель стоит меньше, чем пол-
копейки,— цена доступная решительно
всем. Черчение, вырезывание и при-
крепление груза отнимает не более ми-
нуты — время, могущее быть уделен-
ным даже самым занятым человеком,
представляя собой своеобразный отдых
и разумное развлечение для всех.

Особенно рекомендую этот род авиа-
спорта пионерам, которых он приучит
понимать и любить наш молодой Крас-
ный Воздушный Флот — и кто знает,
может быть, толкнет некоторых из них
к дальнейшей работе в этой области,
подарив со временем нашей Республике
Советов молодого красного авиаинже-
нера.

Постройка модели. Взяв листик плот-
ной бумаги (хорошей писчей или тон-
кого бристольского картона) и сложив
его вдвое, начертите на нем вдоль ли-
нии сгиба контур (рис. 1).

Размеры не играют большой роли.
Важно хотя бы для первого раза со-
хранить указанную пропорцию частей.
Вообще же, чем толще бумага, тем
большую нужно делать из нее модель.

Затем вырежьте контур ножницами
п перегните крылышки по пунктиру
в разные стороны, как показано на
рис. 2.

Затем передние (несущие) поверхнос-
ти и задние горизонтальные рули отог-
ните (рис. 3) так, чтобы они были слегка
опущены книзу, так как в противном
случае во время полета от давления
воздуха они слишком сильно отогнут-
ся вверх, что ухудшит летные качества
модели.

Следите за тем, чтобы бумага не из-
мялась — это сильно отражается на

правильности полета. Затем, взяв обык-
новенную спичку и расщепив конец
перочинным ножом, вставляют в обра-
зовавшуюся щель носик модели. Мо-
дель готова.

Полеты. Взяв модель большим и ука-
зательным пальцами под крылья, слег-
ка наклоняют ее носом вниз и дают
легкий толчок (рис. 4).

Если модель сделана правильно и не
измята, то она плавно полетит вперед
под очень небольшим углом. Чтобы
быстро найти и исправить какую-либо
неправильность модели судя по ее по-
лету, ниже помещена таблица главней-
ших недочетов и способы их исправ-
ления.

Изменение моделей. Кроме выше опи-
санной формы, существует еще бес-
численное множество. Здесь предостав-
ляется широкий простор изобретатель-
ности конструктора. Главнейшие из них
изображены на рис. 5:

1	— моноплан типа «Таубе» летает
плавно, но не очень полого;

2	— планер с эллиптическим крылом:
эта форма считается в аэродинамике

наилучшей и дает неизменно отличные
результаты;

3	— чрезвычайно интересная форма
планера с кольцевидным крылом; отли-
чается высоким качеством во всех от-
ношениях;

4	— моноплан «тандем» отличается
большой устойчивостью, хорошо летает
во время ветра;

5	— планер с продольным V очень
устойчив в продольном направлении,
нагружать его нужно ближе к хвосту.

6	— простой планер с крылом в ви-
де трапеции дает большую скорость
полета.

Все вышеуказанные формы легко пре-
вратить в бипланы (рис. 6), трипланы,
тандемы и т. д.

Можно придать профиль крыльям,
сделав верхнюю сторону выпуклой, а
нижнюю — плоской или слегка вогну-
той. При известном навыке легко вос-
произвести профили крыльев 412г 431,

- Таблица

Неправильность	Причина	Способ исправления
1. Модель быстро опускается но- сом вниз	Большой груз	Обрезать спичку
2. Модель падает плашмя	а)	Малый груз;  б)	Тяжелый хвост	Прибавить спичку или пол- спички Срезать конец киля
3. Модель задирает нос, стре- мясь сделать «мертвую пет-	а) Неправильно поставлены горизонтальные рули	Отогнуть задние края вниз
ЛЮ»	б) Неправильно согнуты крылья	Отогнуть задние края вверх
4. Модель делает «штопор»	а)	Измяты крылья  б)	Крылья перекошены  в)	Косо стоят рули направле- ния и высоты	Лучше сделать новую модель Распрямить или придать об- ратный перекос  Исправить
5. Модель «виражит», т. е. дела-	а) Перекошены крылья	Распрямить
ет круги с наклоном внутрь	б) Косо стоит руль направ-	Отогнуть до прямого положе-
круга	ления	ния или в противоположную
6. Модель падает и скользит на крыло (в сторону)	Одно крыло больше другого	Обрезать большее
7. Модель летит прямо, но слишком круто	Большой груз	Уменьшить груз, обрезав в спичку
8. Модель летит совершенно	Сильно измята	Сделать новую модель

неправильно

432, 426 и 441 (рис. 7) по нумерации
Прандтля. На рисунке виден способ
изгибания листка бумаги.

Напрактиковавшись, можно делать
более сложные модели: из более плот-
ной бумаги, картона, тонких деревян-
ных палочек и ниток.

В заключение нужно сказать, что бы-
ло бы весьма желательным вести крат-
кую запись произведенных опытов, ко-
торые послужили бы ценным материа-
лом при конструировании планеров.

ЗАЧЕМ НАМ НУЖНЫ
ПЛАНЕРЫ 2

Внимательному читателю наших га-
зет и журналов может показаться
странным современное увлечение пла-
нерами. Ведь как будто воздух оконча-
тельно и бесповоротно завоеван челове-
ком: мы можем без труда пролетать
огромные расстояния на недосягаемой
высоте в 5—8 верст со сказочной быст-
ротой, которую нынешние инженеры
обещают довести до скорости звука.
Мы перелетаем пустыни и океаны, а

2 Саратов: Изд-во ОДВФ.— 1925.— 18 с.

перелет через Ла-Манш, который был
с таким трудом выполнен Блерио в
1909 году, кажется теперь просто шут-
кой. Ежеминутно проносятся над
гладью Па-де-Кале белые стальные пти-
цы беспересадочного воздушного сооб-
щения Лондон — Париж, не страшась
ни бури, ни тумана, ни ночной темноты.

Что нужно еще неугомонному чело-
веку? Зачем же ему эти хрупкие крылья
из дерева и полотна, называемые пла-
нерами?

Дело в том, что современные самоле-
ты имеют чрезвычайно сильные моторы,
очень тяжелые и поглощают колоссаль-
ное количество бензина и масла. Бе-
шеный темп мировой войны в 1914—
1918 гг. заставлял конструкторов и ин-
женеров непрерывно увеличивать быст-
роту хода военных самолетов, дальность
их полетов, способность поднимать наи-
больший груз бомб, патронов, стрел
и т. д.

Здесь некогда было думать об эконо-
мии топлива: единственным двигателем
авиационной техники того времени бы-
ла экономия времени. Во что бы то ни
стало и сколько бы это ни стоило опе-
редить противника, чтобы обеспечить

себе господство в воздухе. А тот, кто
имеет господство в воздухе, в современ-
ной войне имеет колоссальные преиму-
щества перед своим врагом: он может
беспрепятственно производить развед-
ку расположения войск противника,
его передвижения, бомбить окопы,
склады, ангары, направлять огонь сво-
ей артиллерии по неприятелю и много
других преимуществ.

Из этой борьбы и выросли мощные
одно- и многомоторные самолеты по-
слевоенного периода. Эти аппараты бы-
ли хорошо приспособлены к войне, они
были сильно вооружены и отвечали
всем требованиям боевой машины.

Но мир 1919 г. поставил на очередь
вопрос о мирном использовании авиа-
ции, о почтовых, грузовых и пассажир-
ских сообщениях по воздуху. Самоле-
ты, оставшиеся после войны, лишь от-
части годились для этой цели. Летали
они, правда, хорошо, но благодаря
своим мощным моторам пожирали та-
кое количество бензина и смазочного
масла, что расходы не окупались даже
высокой ценой билетов, так что капита-
листические правительства, заинтере-
сованные в развитии своего воздушного
флота, вынуждены были субсидировать
воздушные компании.

Так, например, английский боевой
самолет «Де-Хэвилэнд-9», с мотором в
400 л. с., переделанный на пассажир-
ский, поднимал только 6 человек, вклю-
чая пилота и механика. Это значит, на
каждого платного пассажира приходи-
лось по 100 л.

Сколько смеха вызвал бы чудак, за-
прягший в свой экипаж табун в 100 ло-
шадей. Правда, на самолете эти 100 ме-
ханических «лошадей» везут человека
по воздуху на большой высоте и с ог-
ромной скоростью, но все же такая за-

трата механической энергии на одного
человека слишком велика.

И вот уменьшить число «лошадиных
сил» мотора на самолете и есть задача
планеров.

Каким же образом разрешают они
эту задачу? Для этого разберем сна-
чала, что такое планер, и в частности
современный планер. Всякий видел, ве-
роятно, как кругами спускается из-за
облаков на землю ястреб, как, недвиж-
но распластав крылья, медленно, кру-
жится коршун, плавно круг за кругом
поднимаясь ввысь, как крутой спира-
лью садится ворона и т. д.

Подражать таким полетам, используя
сопротивление воздушной среды в виде
порывов ветра или восходящих потоков
воздуха, и стремятся планеры или па-
рители, как их правильнее было бы
называть.

Для этого у планера прежде всего
есть крылья, представляющие из се-
бя поверхности слегка вогнутой формы
и имеющие очертание либо в виде пря-
моугольника, либо в виде «птичьих
крыльев». Эти поверхности бывают рас-
положены либо в один ряд (монопланы),
либо в два (бипланы), либо во много
рядов (трипланы и мультипланы).

Сейчас среди планеров более рас-
пространены монопланы, за ними идут
бипланы и затем уже все остальные
типы.

В планерах (это относится также и к
самолетам) в би- и мультипланах кры-
лья укреплены стойками, стальной рас-
чалкой, подкосами и т. п.; монопланы
же, в большинстве случаев, бывают
свободно несущими, т. е. снаружи ни-
чем не укрепленными крыльями, так
как они обладают достаточной проч-
ностью сами по себе. Таков, например,
наш саратовский планер системы О. Ан-
тонова (рис. 1). Остов крыльев состоит
из продольных ферм, называемых лон-
жеронами, и поперечных дужек, на-
зываемых нервюрами. Вместе они об-
разуют остов крыла, затягиваемый по-
том перкалем или специальной авиа-
ционной материей. Крыло или крылья
прикреплены к корпусу планера, назы-
ваемому фюзеляжем. Фюзеляж обычно
имеет плавную закругленную форму.
В передней его части между крыль-

ями помещается летчик, в задней час-
ти — рули для управления планером.
Рычаги управления этими рулями на-
ходятся в кабинке у летчика. Рычаг уп-
равления рулем глубины и боковой ус-
тойчивости (элеронами) находится в
правой руке пилота. Ноги управляют
педалью руля поворота. Перед взле-
том планер ставится против ветра на
склон ровной горы. Несколько человек
(4—5) бегут, таща планер за веревку.
Сперва планер катится по земле (для
этой цели он снабжен обычно колесами
или гладкими полозьями), затем, до-
стигнув известной скорости, он взле-
тает, как обыкновенный змей.

Когда летчик найдет высоту взлета
достаточной, он отцепляет канат с по-
мощью спускового приспособления и в
дальнейшем летит уже самостоятельно.

Здесь могут быть два случая: если
ветер перестанет дуть в этот момент или
планер окажется в таком месте, где
направление потока воздуха идет впиз,
он плавно опустится, пролетев некото-
рое расстояние вдаль. Это случай пла-
нирующего полета. Разумеется, чем ли-
ния спуска более отлогая, тем полет
считается лучшим, а планер совершен-
нее. Дальность полета в большой степе-
ни зависит от искусства летчика, от его
умения использовать выгодное для пла-
нера воздушное течение. В другом слу-
чае, если планер попадет в восходящее
течение воздуха или в сильный порыв
ветра, он не спустится, а начнет плав-
но парить на одном месте, либо слегка
подвигаясь вперед и назад, так как
ударяющийся в крылья воздух будет
все время подбрасывать его кверху.
Если течение воздуха большой силы
или ветер очень порывист, планер под
управлением опытного пилота начнет
даже подниматься, набирая высоту, от-
даляя таким образом момент своего
приземления. Мировой рекорд к нынеш-
нему дню составляет около 600 м высо-
ты над местом старта. Дальность поле-
тов больше 18 верст и продолжитель-
ность 8 ч 42 мин.

Но если планеры могут летать без
всякого мотора, то, значит, достаточно
придать им двигательную силу в виде
легонького слабосильного мотоциклет-
ного мотора и они полетят так же хоро-

шо, как мощные многосильные самоле-
ты. Вот на какой вывод натолкнулись
авиаконструкторы после первых успехов
планеризма в Германии в 1919—1920 гг.

Драконовские условия Версальского
мирного договора, запрещающие Гер-
мании строить мощные самолеты (одно-
местные, не свыше 60 л. с.), заставили
немецких инженеров взяться за улуч-
шение самолетов не путем увеличения
мощности их моторов, а путем улучше-
ния их летных (аэродинамических) ка-
честв. Таким образом, Антанта прину-
дительно заставила Германию идти тем
путем, на который теперь добровольно
становятся конструкторы других стран.

Таким образом зародилась и окрепла
идея «воздушной мотоциклетки» — ма-
ленького очень маломощного самолета,
расходующего минимальные количества
горючего и смазки, легко управляемого
и помещающегося в небольшом сарае
(для чего он делается обычно разбор-
ным). Так, например, на последних
состязаниях в Лимнье, в Англии, воз-
душная мотоциклетка «WREN» про-
летела 140 верст, израсходовав всего
6 фунтов бензина, т. е. на 80 коп.

С тем же расходом бензина обыкно-
венная земная мотоциклетка проеха-
ла бы едва 30 верст. Таким образом,
воздушная мотоциклетка почти в 5 раз
выгоднее земной.

Такую мотоциклетку может иметь
каждое село, каждая фабрика. Она бу-
дет привозить в один миг газеты прямо
из-под печатного станка, развозить
почту, наблюдать лесные пожары, бо-
роться с вредителями, оказывать спеш-
ную медицинскую помощь в экстрен-
ных случаях, разбрасывать агитаци-
онную литературу и т. д.

Такой «самолет для всех» внесет в
жизнь новый элемент. Вместе с элект-
рификацией, кооперацией и радио он
сделает жизнь удобной, легкой и куль-
турной. Он оздоровит крестьянское хо-
зяйство и облегчит работу землемеров,
давая с помощью воздушной фотогра-
фии в несколько минут идеально точные
и наглядные планы любой близлежащей
местности. Вот для чего нам нужны
планеры и для чего они служат.

Их конечная цель (помимо спортив-
ной — знакомиться с ощущением

полета, представляя разумное развле-
чение для рабочей молодежи) — созда-
ние воздушной мотоциклетки, самоле-
та будущего — самолета для всех.

Планер — ступень, ведущая на небо.

СССР не отстает от других стран.
У нас есть сообщение о постройке
воздушных мотоциклеток в Москве,
Ленинграде, Ярославле и многих дру-
гих городах.

В случае удачного испытания пла-
нер кружка планеристов Саратовского
губернского отдела ОДВФ будет также
превращен в слабосильный самолет.

Как же построить планер? Вот во-
прос, который встает перед каждым, кто
захочет серьезно работать в этой облас-
ти. На это я сейчас и постараюсь дать
ответ. На первый раз лучше всего за-
няться постройкой планера самого про-
стого типа, так называемого балансир-
ного. На таком планере нет корпуса
(гондолы, фюзеляжа), он весь состоит
из одних крыльев и хвоста — летчик
просто подвешивается к нему на руках.
Для постройки планера нужны сле-
дующие материалы и инструменты.

Сосновые рейки из хорошего мелко-
слойного дерева (без сучков) с разме-
рами и в количестве, приведенном ни-
же:

Тип	Размер, см	Коли- 1ество, шт.	Примечание (агре- гаты планера)
А	3X2X700	4	Лонжерон
В	1X1X700	4	Ребро атаки
С	3X1X50	8	Поперечник
Д	0,5X1X120	60	Нервюра
Е	3X1X350	4	Хвост
F	5X2X140	11	Стойка
О	1,5X1,5X140 2		Руль
К	2X1X200	2	Стабилизатор
L	2X1X70	4	»
М	0,5X1X70	10	Горстабилизатор
N	0,5X1X100	4	Стабилизатор

Материя в количестве 40 м2 (80 аршин)
или 20 м2 (40 аршин), смотря по тому,
только с нижней или с обеих сторон
будет затягиваться материей крыло.
В последнем случае летные качества
планера сильно выигрывают. Железная
проволока диаметром 1,5 мм, длиной
60 м (30 саженей). Столярный клей —
2—3 фунта. Гвозди — 2 фунта 2-дюй-
мовых и 1 фунт 1,5-дюймовых для креп-
ления остова; 2 фунта 0,6-дюймовых
для прибивания фанеры и 2 фунта
0,5-дюймовых для прибивания мате-
рии. Фанера трехслойная толщиной 2—
3 мм — 1 м2. Инструменты: молоток
большой, клещи, рубанок, пила, моло-
ток маленький, кисть, плоскогубцы,
круглозубцы.

Постройку планера начинают с
крыльев: берут два бруска сечения
А (3x2), кладут их ребром на пол
на расстоянии 50 см друг от друга и сое-
диняют поперечниками сорта С (3 X
X 1) с помощью клея и гвоздей как
можно аккуратнее. Первую пару на
расстоянии 35 см от середины рейки
(лонжерона), вторую пару на расстоя-
нии 2,5 м от той же точки. Затем места
стыков с обеих сторон обшиваются не-
большими треугольниками из фанеры
размером в основании 10 см и столько
же по высоте.

Затем, проделав в фанере шилом не-
большие отверстия, пропускают через
них проволоку и закручивают, растя-
гивая оба образовавшихся квадрата по
диагонали (рис. 2).

Таким же точно способом делается
верхнее крыло, у него лишь, кроме то-
го, затягивается еще и средний квадрат
рамы крыла. Затем берут реечки сече-
ния Д (0,5 X 1) и прибивают к нижней
и верхней стороне рамы крыла на рас-
стоянии 50 см друг от друга так, чтобы
они образовали указанный профиль
(рис. 3).

Передний край реечек прибивается
к рейке сечения В (1 X 1), через зад-
ние края пропускается другой такой
же брусок и прибивается гвоздиками на
клею.

Затем крыло обтягивают материей
снизу, но лучше с обеих сторон. Мате-
рию натягивают как можно туже и
прибивают к остову крыла полдюймо-

Рис. 4.

выми гвоздиками, пропуская их через
тесемку. Перед обтяжкой крыла на
продольных брусьях остова в местах
стыка с поперечниками нужно прибить
полоски железа, так чтобы они охваты-
вали брус с внешней стороны крыла и
выдавались вверх над ним на длину
10 см.

Верхнее крыло затягивается сплошь,
нижнее же пространство между двумя

внутренними поперечниками оставля-
ют свободным для пилота. Здесь между
продольными брусьями остова крыльев
вставляются 2 параллельных бруса, ко-
торые будут служить опорой летчику
для полетов.

Когда оба крыла готовы, их соединя-
ют между собой стойками сечения
F (5х 2), предварительно обстругав их
для придания профиля, как показано
на рис. 4. Это делается для того, чтобы
уменьшить вредное сопротивление воз-
духа. Стойки прибиваются длинными
тонкими гвоздями на клею и затем при-
шиваются по концам к полоскам желе-
за, которые после обтяжки крыльев
остались торчать наружу. У концов
этих полосок делаются небольшие уш-
ки, в которые продевается проволока,
закручивается плоскогубцами и растя-
гивается по диагонали образовавшихся
квадратов.

Затем стойки растягиваются между
собой проволокой в плоскостях, парал-
лельных направлению движения.

Теперь коробка крыльев готова; ос-
тается хвост. Берутся 4 бруска сече-
нием Е (3 X 1), прикрепляются к кры-
льям с помощью полосок листового
железа, охватывающих стойку, и при-
винчиваются к стойкам шурупами.

Задние концы этих брусьев соединя-
ются попарно с помощью шурупов и
фанерных накладок на клею и гвоз-
дях, так что получается клин с верти-

Рис, 5.

кальным ребром. Вершина двух обра-
зовавшихся треугольников соединяется
стойкой сечения F (5 X 2) (рис. 5).

Затем рама соединяется со стойками
еще в двух местах на середине брусьев.
Образовавшиеся 4 квадрата растяги-
ваются по диагонали проволокой.

Когда хвостовая ферма закончена,
к пей прикрепляются стабилизаторы —
неподвижные плоскости, придающие
планеру устойчивость в полете. Таких
плоскостей 2: вертикальная и горизон-
тальная. Лучше всего сперва сделать
их отдельно, а затем уже прикрепить
к хвостовой ферме; взяв 4 рейки сече-
нием 1,5 X 1,5 см, сколачивают из них
обычным способом с фанерными угол-
ками раму размером 1,4 X 1 м и, рас-
тянув по диагонали проволокой, же-
лезными полосками прикрепляют к зад-
ней хвостовой ферме.

Таким же способом делается гори-
зонтальный стабилизатор. Его размеры
2 X 0,7 м. Между продольными брусь-
ями нужно ставить 5 поперечинок на
расстоянии 50 см одна от другой и рас-
тянуть по диагоналям проволокой, за-
тем плоскость прикрепляется к верхней
стороне хвостовой фермы так, что зад-
ним бруском лежит над задней вер-
тикальной стойкой хвоста. Затем меж-
ду задними углами горизонтального
руля и верхним углом вертикального
протягиваются 2 проволоки для пре-
дохранения его от поворачивания под
ударами ветра. Чтобы планер не ло-
мался при ударе о землю, желательно
под внешними стойками крыльев сде-
лать небольшие дуги высотой в 30—
40 см и под хвостом так называемый
костыль — короткую 40—50 см до-
вольно толстую рейку круглого сечения,
наклоненную под углом к направлению
движения и упруго прикрепленную ре-
зиновыми жгутами к задней части
хвостовой фермы.

Желательно весь планер для удоб-
ства хранения и перевозки делать раз-
борным, соответственно изменив все де-
тали. Материю после обтяжки весьма
желательно покрыть крахмалом или
лаком, предварительно ее проолифив.

Взлет на планере делается с некрутой
горы, строго против ветра. Пилот «на-
девает» планер на себя и берется рука-

ми за параллельные брусья. Затем раз-
бегается против ветра. Когда скорость
планера относительно встречного вет-
ра станет достаточной, он плавно взле-
тит и начнет планирующий полет вдоль
склона холма. На таком планере пилот
Пельцнер в Германии совершил в про-
должении 5 мин полет длиною в 1 вер-
сту. Равновесие планера поддержива-
ется движением тела пилота, т. е. пе-
ремещением центра тяжести системы в
нужную сторону. Если планер «зади-
рает нос», «лезет вверх», пилот выбра-
сывает ноги вперед, если же он «клюет
носом вниз» — пилот откидывается назад.

При качании справа налево пилот
переносит ноги в противоположную
сторону и планер выравнивается.

Для начала следует производить по-
леты при ветре средней силы — не бо-
лее 6—7 м/с с некрутых склонов. Ни в
коем случае нельзя прыгать в овраг
или с крыши здания: образующееся в
таких местах вертикальное воздушное
течение может перевернуть планер.

Такой планер обходится сравни-
тельно недорого — в 30—40 руб. и
вполне под силу любой рабочей ячей-
ке, кружку, клубу и т. д.

Планер внесет свежую струю в ра-
боту ОДВФ, познакомив молодежь с
ощущением полетов, и подготовит кад-
ры будущих красных летчиков.

Вы — можете это сделать. Принимай-
тесь же немедленно за работу — это
легко достижимо, стоит только захотеть.

Достаточно напрактиковавшись с
планером такой простейшей конструк-
ции, можно уже будет приступить к
следующей ступени по пути завоева-
ния воздуха — постройке планера с
управлением усовершенствованных си-
стем, с колесным шасси и сидячим по-
ложением летчика, но об этом в другой
книжке.

Итак: «Даешь небеса?!»

ПЛАНЕР СИСТЕМЫ

О. К. АНТОНОВА 3

Саратовский кружок планеристов
представил в спортсекцию ОДВФ СССР
интересный, серьезно разработанный

3 Самолет.— 1924. № 4—6.— С, 3—8.

чертеж планера системы организатора
кружка т. Антонова. Планер-моноплан
со свободнонесущими крыльями умело
рассчитан и обещает дать хорошие ре-
зультаты. К постройке планера уже
приступили.

Общая характеристика. Моноплан со
свободнонесущим крылом. Лонжероны
типа Юнкере. Профиль крыла — ин-
версия параболы Н. Е. Жуковского
№ 117/8. Профили рулей — симметрич-
ные профили НЕЖ, фюзеляж — капле-
образный, грушевидного поперечного
сечения. Колеса утоплены на 2/3 в фю-
зеляже. Центральная часть крыла лег-
ко передвигается на оси фюзеляжа для
удобства балансировки (см. рисунок).

Надкрылки, составляющие 17/21 об-
щего размаха, отнимаются посредством
отвинчивания 5 гаек. Все рули уравно-
вешенные. Шасси так же, как и крыло,
передвигается вдоль фюзеляжа и в слу-
чае надобности может быть быстро за-
менено более высоким или лыжами.
При конструировании принята в сооб-
ражение возможность установки лег-
кого мотора.

Характеристики планера

Размах крыла, м	13,65

Длина планера, м	7,10

Высота (без руля направления), м	1,25

Общий вес, кг	168,00

Нагрузка (пилот 70 кг), кг/м2	8,5

Площадь, м2

руля высоты	2,80

руля направления	1,40

поддерживающей поверхности	19,80

Толщина центральной части крыла, см 30

СТРОЙТЕ МОДЕЛИ 4

Большое преимущество моделизма пе-
ред планерным спортом (не говоря уже
о спорте на самолетах) заключается в
дешевизне, простоте и доступности.

В то время как планеризм требует
порядочных затрат (цена учебного пла-
нера в среднем 150—200 руб., опытно-
го инструктора для обучения полетам,
подходящего места, наличия ветра и
т. д., занятие модельным спортом не
знает этих затруднений.

Немного места для производства опы-
тов, кое-какой инструмент и — можно
начинать. Для постройки летающей мо-
дели обычного типа нужны следующие
материалы: небольшая планка из хо-
рошей, прямослойной сосны длиною
в 70—80 см, кусок 3—2,5 мм фанеры,
легкая плотная материя 70 X 80 см
(или в крайнем случае — бумага),
стальная проволока в 1 мм, немного

4 Красы, крылья.— 1925.— № 6—7.

очень мелких гвоздиков и шурупов,
жесть и, наконец, лучшего сорта рези-
на в виде тонких нитей сечением в 2—
4 мм и длиной около 10 м (в зависимос-
ти от величины модели). Постройку на-
чинают с фюзеляжа. Делают брусочек
прямоугольного сечения 10 X 6 мм и
длиной в 80 см и укрепляют по концам
фанерные планки с помощью, клея и
шурупов (рис. 1).

Эти планки служат для поддержания
мотора (резины) и укрепления заднего
колеса. Затем делают крыло размера-
ми 80 X 15 см из двух лонжеронов и
тонких палочек, прикрепленных и при-
битых сверху и снизу, образующих про-
филь крыла (рис. 2).

Готовое крыло обтягивают материей
или бумагой (лучше первое) и прикреп-
ляют к основному брусу двумя шарни-

рами, скользящими вдоль оси модели,
для регулировки системы. Рулевые по-
верхности делаются совершенно также.
Их размеры для такой модели — 10 X
X 30 см (руль высоты) и 15 X 15 см
(руль направления).

Колеса можно делать из двух круж-
ков фанеры 1 мм, склеенных двумя плос-
кими конусами и сшитых по краям
ниткой (рис. 3). Чтобы края не кроши-
лись, на них надевают нечто вроде
шины из тонкой резиновой трубки, раз-
резанной вдоль и склеенной кружком
несколько меньшего диаметра, чем ко-
лесо. Шасси можно отлично устроить
из тонкой стальной проволоки, согну-
той треугольником и приделанной к ос-
новному брусу наклонно вперед (рис. 4).

Самую трудную часть работы состав-
ляет пропеллер. Лучше всего взять
четыре липовые планки размерами

250 X 12 X 3,5 мм и склеить их так,
как показано на рис. 5. Затем, сострогав
получившиеся уступы и сгладив шкур-
кой, просушить и отлакировать (рис. 6).

Обе лопасти пропеллера должны быть
совершенно одинаковыми по весу, ина-
че во время работы винт будет «бить».
Когда винт вполне готов, его насажи-
вают на приготовленный для этого
стальной крючок и вставляют на место
в отверстие в алюминиевой обоймочке
концов передних фанерных накладок.
Так же закрепляют и задний крючок,
который при проходе через накладки
образует ось заднего колеса. Затем
крючки обматываются материей на клею
(чтобы они не перерезали резины) и
на них нить за нитью наматывается
резина с крючка на крючок; нужно
только следить за тем, чтобы резина
отнюдь не была натянута, иначе воз-
никает излишнее трение, ослабляющее
силу мотора. Полезно смазать все тру-
щиеся части маслом.

Если модель сделана хорошо, она
будет сама отрываться от земли и про-
летать расстояние до 50 м. С первого
раза почти никогда не удается правиль-
но «сбалансировать» модель; если она
«клюет носом», нужно переставить кры-
ло немного вперед; если падает на
хвост, «задирается», то немного назад;
для этой цели крыло и сделано перед-
вижным. Когда правильное положение
окончательно найдено, его можно за-
крепить 4 нитками, идущими к концам
фюзеляжа.

Кроме вышеописанной формы моде-
лей, существует еще бесчисленное мно-
жество других. Создавать новые типы,
совершенствовать и улучшать их и есть
задача конструктора моделей, которую
мы представим ему всецело.

От модели — к планеру, от плане-
ра — к самолету, вот наш лозунг, ко-
торый нужно провести в жизнь.

НОВЫЕ ФОРМЫ ПЛАНЕРОВ
ИЗ БУМАГИ 5

«Всякое тело, правильно центриро-
ванное, полетит»,— сказал однажды в
шутку один из планеристов после поле-

ь Краев, крылья.— 1925.— № 2.

та параболы Черановского на II Все-
союзных планерных испытаниях. Не-
которым доказательством этого, в сущ-
ности, вполне правильного взгляда
служат модели планеров из бумаги,
отчасти фантастических форм и все же
летающие ничуть не хуже, иног-
да и лучше своих «обыкновенных» соб-
ратьев.

На рисунке даны новые интересные
формы многократно испытанных в по-
лете планеров из бумаги6:

1	— бесхвостый планер типа «Вель-
тензеглер» — его трудно отрегулиро-
вать, но зато он очень красив в полете;

2	— планер с крылом, расположен-
ным вдоль по направлению движения;
такие модельки не могут планировать
полого, но прекрасно сохраняют раз
данное направление даже в неспокой-
ном воздухе. Такие модельки можно
даже пускать в цель, устраивая состя-
зания на точность посадки;

3	— планер в форме транспортира,
очень устойчив, планирует прекрасно,
временами достигая парения;

4	— короткохвостый с широким ки-
лем планер летает лучше всех в вет-
реную погоду;

5	— такова же модель с круглым кры-
лом;

6	— «парабола» летает недурно, но
регулировка очень трудна; полезно при-
дать руль поворота;

7	— из всех до сих пор испытанных
мною моделей эта «двуххвостка» лета-
ла положе всех; угол планирования
1/	7-

'12 >

8	— «двухмоторная» модель — хоро-
шо планирует, очень устойчива;

9	— бесхвостый планер в виде под-
ковы — отрегулировать трудно, но ле-
тает хорошо, может делать красивые
виражи;

10	— интересная модель со сквозны-
ми крыльями летает так же, как и мо-
дель № 3, хорошо сохраняет направ-
ление;

11	— двуххвостка; хорошо делает
«мертвую петлю»;

6 О том, как их делать, см. мою брошюру
«Простейшие модели планеров из бумаги».

’ Это значит, что модель с высоты 1 м ле-
тит на 12 м вдаль.



12	— тандем8 устойчив и красив в
полете; особенно хорошие результаты
получаются, если переднюю пару
крыльев отогнуть вверх, а заднюю —
вниз.

ПЛАНЕР ОКА-3
ЛЕНИНГРАДСКИХ КУРСОВ
ПЛАНЕРИСТОВ 9

В ленинградской планерной органи-
зации, успешно ведущей обучение сво-
их членов полетам на планере, заслу-
живает внимания среди прочих при-
меняющихся для этой цели аппаратов
планер ОКА-3 конструкции О. Антоно-
ва. Планер построен в мастерских авиа-
секции и интересен как попытка довес-
ти конструкцию до возможной просто-
ты.

Планер ОКА-3 представляет собой
низкокрылый расчалочный моноплан
с хвостом в виде коробчатой балки.
Крыло — двухлонжеронное (швеллер-
ного сечения) из сосновых балок и пе-
реклейчатых стенок. Нервюры нормаль-
ного типа. Расчалка — из лент пере-
клейки толщиной 1,5—2 мм.

Фюзеляж представляет собой плос-
кую балку с кабаном для несущих
расчалок и ногою шасси, к которой
жестко крепится ясеневая рама. От
скручивания хвост обеспечен четырьмя
расчалками, идущими к крыльям (ана-
логично «Пегасу»).

Планер отличается хорошей устой-
чивостью и послушностью рулям, даже
при грубых ошибках, допущенных при
управлении. При потере скорости об-
наруживает склонность к парашюти-
рованию, но не скольжению. Характе-
ристики планера: размах крыла 11,20 м,
длина полная 6,10 м, высота полная
3 м; площади несущей поверхности
16,8 м2, стабилизатора 1,62 м2, руля
высоты 1,08 м2, киля 0,90 м2, руля
направления 0,56 м2; вес конструкции
77 кг, нагрузка на крыло 8,75 кг/м2,
профиль крыла — Прандтль-436, уд-

8 Тандемом называется планер (или само-
.г г) с крыльями, расположенными друг за
другом.

9 Хроника воздушн.	дела.— 1929.—

.V. 5,— С. 29.

линение крыла 7,47, центровка 28 %
хорды, поперечное V — 1,74°.

Планер до настоящего времени со-
вершил уже более 150 учебных полетов.

УЧЕБНЫЙ ПЛАНЕР
«СТАНДАРТ» 10

11 августа на планерной станции
Ленинградского Осоавиахима в окрест-
ностях деревни Перекюлли состоялись
летные испытания нового учебного пла-
нера «Стандарт», конструкции тт. Ан-
тонова и Цыбина.

Характеристики планера

Крыло
профиль

размах, м
хорда, м
площадь, м2
Длина планера, м
Высота планера, м
Вес пустого планера, кг
Нагрузка на 1 м2 крыла, кг
Удлинение

Площадь, м2
стабилизатора
руля высоты
киля
руля направления
элеронов

Плечо рулей, м

Центровка, % хорды

Прандтль-
533

10,44

1,50

15,50

5,40

2,63

74,00

9,3

7,0

1,44

1,08
0,60
0,70

3,21

3,5

29

Постройка планера имела опытный
характер и являлась новой ступенью
в работе ленинградских планеристов
по созданию учебного планера надле-
жащих качеств.

Планер — моноплан-парасоль с под-
косами и хвостовой фермой, состоящей
из четырех лонжеронов, связанных кре-
стообразной расчалкой в горизонталь-
ной плоскости. Два верхних лонжеро-
на фермы крепятся сверху крыла к
задним лонжеронам последнего, а два
нижних сходятся в узле крепления их к
лыже основной фермы.

На передней части лыжи укреплены:
сиденье пилота, ручка и педаль. За
сиденьем находится обтекатель (пере-
клейка 1 мм), составляющий одно це-
лое с основной фермой. Крепление

10 Хроника воздушн. дела.— 1929.—
№ 10.— С. 21-22.

крыльев к ферме шарнирное, на пальцах
и шпильках, как и все другие часто
разбираемые соединения планера. Ста-
билизатор имеет на торцах заднего
лонжерона муфты, а на переднем — вил-
ку (сталь 2 мм), которыми он просто на-
девается на верхние лонжероны хвосто-
вой фермы. Подкосы деревянные сплош-
ного сечения (а = 35 мм, в = 105 мм).

Планер показал хорошую устойчи-
вость, большую летучесть и послуш-
ность рулям. При полетах выяснилось
свойство планера — неохотно идти на
вираж, вследствие чего в последующих
типах предполагается устранить попе-
речное У-крыла.

Расчетные перегрузки: расчетный
случай А — 4,5; случай В — 3,0; слу-
чай С — 1,25 (без крутящего момента);
случай Е — 10 (от веса крыла). Рас-
четная нагрузка на рули — 40 кг/м2.

Весовые данные, кг: крыло — 29,80,
подкосы — 5,60, центральная ферма с
лыжей — 14,80, хвостовая ферма —
8,60, стабилизатор и киль — 5,20,
элероны — 5,50, руль высоты — 2,00,
руль направления — 1,30, расчалка,
тросы и пр.— 1,20. Итого 74,00 кг.

УЧЕБНЫЙ ПЛАНЕР
ЛЕНИНГРАДСКОГО
ОСОАВИАХИМА 11

28 июля с. г. на планерной станции
Ленинградского Осоавиахима в деревне
Перекюлли проведены летные испыта-
ния планера «Бубик» конструкции
О. Антонова, представляющего собой
четвертый тип в серии последовательно
изменявшихся машин, в поисках на-
иболее рациональной схемы учебно-
тренировочного планера.

Тип «Бубик» (ОКА-7) представляет
собой подкосный моноплан-парасоль с
центральной фермой и хвостом, состоя-
щим из одной лишь свободнонесущей
шарнирной балки (лонжерона), укреп-
ленной 4 расчалками, идущими от зад-
них лонжеронов крыльев к нижней и
верхней частям киля в точке крепления
его соответственно к балке и подкосам.

Ввиду того что наиболее частой ошиб-
кой учеников-планеристов является 11

11 Самолет,— 1930,— № 22,— С. 21—22.

потеря скорости с последующим сколь-
жением на крыло, следствием чего явля-
ется удар в лыжу спереди и сбоку, ве-
дущий к неизбежной ее поломке (что
следовало бы ввести в качестве расчет-
ного случая для учебных планеров), в
планерах типа ОКА-5 и «Бублик» пе-
редние подкосы имеют сильный вынос
вперед и, подкрепляя лыжу, разгружа-
ют при ударах место соединения ее
передней части с основной фермой.

Особенностью планера является воз-
можность складывания хвостового опе-
рения благодаря шарнирному присое-
динению «хвостовой балки». Для этого
достаточно, не трогая ни одного тенде-
ра, вынуть палец, присоединяющий
сборное ушко расчалки хвоста, и повер-
нуть хвостовую ферму с оперением
вдоль крыльев. При этом тросы управ-
ления, идущие вдоль балки, не требу-
ют разъединения, а просто складыва-
ются вместе с ней, сохраняя свою ре-
гулировку.

Складной хвост весьма упрощает эк-
сплуатацию машины, облегчая завод-
ку ее в ангар. Сборное ушко, крепящее
расчалку хвоста к крылу, сделано на-
меренно несколько слабее всей осталь-
ной цепи; назначение ушка аналогич-
но предохранительной «пробке» в элект-
ротехнике. При аварии оно рвется,
освобождая балку, которая складыва-
ется в направлении удара, спасая дру-
гие, более трудно заменяемые части
машины, в отличие от планера типа
«Пегас», имеющего довольно жидкую
и нешарнирную хвостовую ферму. Са-
ма балка заменяется весьма просто —
путем вынимания оси шарнира на цент-
ральной ферме и двух болтов, крепя-
щих к ней киль, несущий на себе все
оперение. При сложенном хвосте поло-
вина стабилизатора с рулем высоты
оказывается под крылом, другая же
половина может быть снята, для чего
нужно вынуть палец, присоединяющий
подкос к стабилизатору, и второй, кре-
пящий задний лонжерон стабилизато-
ра к килю. После этого половинка ста-
билизатора снимается простым движе-
нием вперед, вследствие чего так же,
как и при складывании хвоста, отпа-
дает надобность в разборке тросов
управления рулями высоты, которые

сохраняют свою регулировку неопреде-
ленно долгое время независимо от сбор-
ки и разборки машины.

Центральная ферма планера трапе-
цеидальной формы с одним диагональ-
ным раскосом из основных реек сече-
нием 30 X 40 мм составляет одно це-
лое с лыжей, несущей на себе сиденье
летчика, ручку и педаль. На запускной
крюк надета петля полоза, амортизо-
ванного велосипедной камерой в холще-
вом чехле.

На ферме монтируется обтекатель —
отдельная конструкция, легко удаля-
емая при ненадобности без затрагива-
ния основных стержней фермы. Перед-
ний обтекатель съемный, так что пилот
садится на открытое сиденье, как на
«Пегасе», а затем может самостоятельно
«надеть» на ферму передний обтекатель,
что производится движением его на
себя, причем застегиваются автомати-
чески упругие защелки. Контрится обте-
катель изнутри двумя обыкновенными
дверными крючками.

В центральной части лыжи постав-
лена специальная бобышка, служащая
ограничителем при пропуске трубчатой
оси на случай постановки колес.

Крылья двухлонжеронной конструк-
ции постоянного профиля со скошен-
ными на концах передней и задней
кромками (б), так как эксплуатация
показывает нерациональность прямого
крыла (а), быстро изнашивающегося от
соприкосновения с землей при стоянке
и в особенности при посадках, что не
имеет места в первом случае (рисунок).
Лонжероны коробчатой конструкции
помещены на 15 и 58 % хорды и связа-
ны распорками и диагональной расчал-
кой из переклейчатых лент. Нервюры
предельно простой конструкции распо-
ложены через промежутки 350 мм.
Крыло обшито по передней кромке пе-
реклейкой 1,5 мм.

Каждое полукрыло имеет самосто-
ятельное управление своим элероном;
перекатный трос отсутствует. Регули-
ровка при снимании крыла не наруша-
ется, так как разъединение произво-
дится выниманием пальца, крепящего
жесткую тягу управления элерона-
ми к 3-коленчатому рычагу, сидящему
на переднем лонжероне крыла.

Оперение, состоящее из киля и ру-
ля направления и монтированных на
киле половин стабилизатора с рулями
высоты, крепится к хвостовой балке
двумя восьмимиллиметровыми болтами
и легко может быть снято.

В настоящий момент производится
подготовительная работа к производ-
ству статических испытаний крыльев
обоих типов и хвостовой фермы.

Полеты, произведенные в день испы-
таний инструкторами школы Ленин-
градского Осоавиахима, учениками-пла-
неристами и самим конструктором про-
должительностью до 45 с при ветре
0,5—1 м/с, выявили хорошую управ-
ляемость планера, устойчивость и ма-
лый угол планирования, который, к со-
жалению, не удалось сверить с теоре-
тическим значением его, равным 1 : 15,
из-за отсутствия угломерных инстру-
ментов.

Благодаря большому посадочному уг-
лу в 15° удавалось произвести посадку
на весьма небольшие участки поля, поч-
ти сплошь занятого посевами, что пред-
ставляет одно из главнейших неудобств
Дудергофской станции.

Сборка планера пятью планеристами
занимает 10 мин, разборка — 6 мин.

Характеристики планера

Крыло

размах, м	11,20

хорда, м	1,40

площадь, м2	15,41

удлинение	8,15

профиль	Прандтль-

549

Длина планера полная, м	6,05

Высота при стоянке, м	1,64

Вес пустого планера, кг	97,0

Полетный вес, кг	167,0

Нагрузка на крыло, кг/м2	10,8

Площадь, м2

киля	0,63

руля направления	0,78

стабилизатора	1,06

рулей высоты	1,34

элеронов	3,00

Центровка, % хорды	32

Максимальное аэродинамическое
качество	15,1

Крейсерская скорость, м/с	15,3

ПЛАНЕР-ПАРИТЕЛЬ
«ГОРОД ЛЕНИНА» 12

Практика маршрутных полетов за
последние годы с достаточной опреде-
ленностью указывает на необходимость
для современного планера иметь соб-
ственную горизонтальную скорость не
менее 12—15 м/с при полете на наивы-
годнейшем угле атаки, так как в про-
тивном случае планер не в состоянии
бороться со встречным ветром средней
силы; слабые же ветры дают мало на-
дежд на интересные достижения, так
как при слабом ветре не добраться до
той зоны, где имеют место термические
потоки большой вертикальной скорости.

Требование такой горизонтальной
скорости неизбежно приводит к необ-
ходимости повышения аэродинамиче-
ского качества планера для сохранения
малой скорости снижения.

Так как максимальное аэродинами-
ческое качество планера приближенно
выражается формулой К = 0,62 ((А/сх +
+ сг>)) /! или К = 0,62 ((Z/c + cpS)l/‘),
то, очевидно, для достижения хороше-
го качества необходимо прежде всего
увеличивать размах крыла планера, а
затем уменьшать вредное сопротивле-
ние, что при данном размахе приводит
к уменьшению средней хорды крыла и,
следовательно, к увеличению удлине-
ния.

С другой стороны, легко путем не-
скольких вариантов аэродинамического
расчета убедиться в том, что величина
хорды крыла крайне мало влияет на
скорость снижения. Изменив в неко-
торых (вообще говоря, довольно значи-
тельных) пределах хорду крыла, мы
получим различные траектории полета
на экономическом режиме для каждого

Р*—-

Рис. 1.

12 Самолет,— 1931.— № 1.— С. 12—13.

варианта планера, причем концы век-
торов расположатся приблизительно на
одной горизонтальной прямой согласно
рис. 1. Иначе говоря, уменьшая хорду
крыла, сохраняя приблизительно по-
стоянной величину минимальной ско-
рости снижения, увеличиваем аэроди-
намическое качество и поступательную
скорость планера, то есть как раз
следуем основной, по нашему мнению,
тенденции в развитии мирового и в
особенности нашего советского плане-
ростроения. На практике эта тенден-
ция к уменьшению хорды крыла встре-
чает на своем пути препятствие в виде
увеличения коэффициента профильного
сопротивления крыла вследствие воз-
растания относительной толщины про-
филя при условии постоянной высоты
лонжеронов (рис. 2).

Эти соображения и легли в основу
проекта построенного по специальному
заданию планерной подсекции Лено-
соавиахима планера-парителя «Город
Ленина».

Для планера «Город Ленина» была
выбрана схема моноплана-парасоль с
У-образными подкосами, дающая воз-
можность получения большого размаха
и удлинения при достаточной жестко-
сти конструкции (рис. 3).

Крыло планера состоит из 3 частей:
2 основных лонжерона коробчатой кон-
струкции с фрезерованными распорка-
ми и раскосами помещены на 20 и 50 %
хорды (рис. 4). Стрингера — числом:
в центроплане — 11, в консолях —
7 шт.— подкрепляют обшивку из пере-
клейки от 2 до 1 мм толщины, доходя-
щую до заднего лонжерона, и состав-
ляют вместе с последней 40 % проч-
ности целого крыла (рис. 5). Листы
обшивки положены наружным слоем
вдоль крыла, а по носку под углом 45°
к оси лонжеронов. Склейка везде про-
изведена на ус; листы носка склеены на
месте, середина — заранее, так что
при сборке крыла наклеивалось и при-
шивалось оцинкованными гвоздями сра-
зу целое полотенце размером 8000 X
X 400 мм. Консоли имеют поперечное
V, равное 0,5° по верхней кромке пе-
реднего лонжерона и крепятся к цен-
троплану конусными затяжными бол-
тами по 2 шт. на консоль, причем

передний служит одновременно осью
рычагов, автоматически включающих
управл >ние элеронами. Число собствен-
ных колебаний крыла в минуту — 160.

Нервюра состоит из 3 частей с целью
получения возможно большей высоты
лонжерона и крепится к последним ли-
повыми уголками 8x8 мм и фанерной
обшивкой.

Элероны размахом по 5,6 м состоят
каждый из 2 самостоятельных частей,
из ксторых основная имеет дифферен-
циальный ход нормальный, то есть

Рис. 4.

вниз меньше, чем вверх, а меньшая
внешняя — обратный, с целью служить
тормозом на конце крыла при ручке,
данной в сторону, обратную виражу.
Целесообразность этого устройства еще
требует подтверждения дальнейшими
опытами, хотя планер оказался весьма
поворотливым, несмотря на сравнитель-
но малую площадь руля направления.

Рис.

Шарниры элерона вынесены на крон-
штейнах, укрепленных на заднем лон-
жероне, а нижняя поверхность элерона
продолжена по цилиндру (точнее, по
конусу) вперед, так что при отклоне-
ниях вверх и вниз щель остается все
время перекрытой выступающим кра-
ем нижней фанерной обшивки крыла
(рис. 6).

Фюзеляж обычной формы отсутствует
и заменен гондолой обтекаемой формы,
подвешенной к центроплану на пилоне
и двух V-образных подкосах. Оперение
вынесено на балке длиной 3 м эллипти-
ческого поперечного сечения деревян-
ной коробчатой конструкции, состав-
ляющей продолжение обтекателя гон-
долы, и укреплено за киль 4 тросами,
идущими к заднему лонжерону центро-
плана. Теоретически суммарное со-
противление гондолы с балкой и рас-
чалками меньше сопротивления фюзе-
ляжа обычной формы вследствие, глав-
ным образом, относительно меньшей
наружной поверхности трения. Коэффи-
циент сопротивления модели фюзеляжа
с балкой в 1/5 натуральной величины
при продувке в аэродинамической тру-
бе лаборатории авиафака Ленинград-
ского политехнического института ока-
зался равным 0,061. Конструкция гон-
долы состоит из киля и шпангоутов со
стрингерами, обшитых выклеенным из
полумиллиметрового шпона коком из
2 частей, соединенных на ус по диамет-
ральной плоскости. Амортизация —
пневматическая из 2 велосипедных ка-

7.

мер, заключенных между коком и
ясеневым полозом, подбитым миллиме-
тровой сталью. Полоз прикреплен к
передней части киля на шарнире и рас-
чален к коку полотнищами, работаю-
щими на снос и образующими обтека-
ние нижней части гондолы. К нижней
части киля пальцами диаметром 12 мм
крепятся подкосы, составленные каж-
дый из 2 стальных труб 40 X 37 мм
диаметром, заключенных в общий об-
текатель. Место пилота сильно вынесено
вперед; головной обтекатель длиной
310 мм упирается в переднюю кромку
крыла и служит помещением для баро-
графа.

Оперение. Киль составляет одно це-
лое с хвостовой балкой; к нему подве-
шен руль направления. Нижняя часть
руля составляет подвижное продолже-
ние балки и приводит во вращение верх-
нюю Кабанчик заменен роликом с
внутренним диаметром в 70 мм, приво-
димым во вращение сдвоенным двух-
миллиметровым тросом. Во избежание
неравномерного хода руля из-за столь
малых плеч внутри балки на валу ру-
лей высоты помещен промежуточный
кабанчик с передаточным отношением
1 : 2 Этот последний приводится во
вращение тросовой передачей от нож-
ных педалей (рис. 7).

Руль высоты из двух половин профи-
ля Прандтль-429 эллиптической формы
в плане с компенсацией в 22 % помещен
впереди руля направления, так что от-
падает необходимость в вырезах! ух уд-

шающих аэродинамические свойства
рулей. Каждая половина руля надева-
ется на выходящую из балки стальную
трубу 50 X 47 мм, служащую для них
валом и приводимую во вращение тро-
сами за кабанчик, помещенный внутри
хвостовой балки. Ширина базы вала
рулей высоты равна 80 мм.

Костыль, согнутый из листа двухмил-
лиметровой стали с вваренным в него
ребром жесткости, укреплен шарнирно
на нижней стороне балки. Амортиза-
ция состоит из 2 телескопических тру-
бок с резиной, работающей на сжатие.
В полете костыль складывается, плотно
прилегая к нижней поверхности балки.

В конструкции планера было обра-
щено особенное внимание на уменьше-
ние вредного сопротивления. Вслед-
ствие этого планер не имеет ни одного
наружного кабанчика как у рулей, так
и у элеронов. Тщательно перекрыты
все щели. Запускной крюк не выступает
за наружную обшивку. На легкости
запуска это не отразилось.

На проведенных техкомом испыта-
ниях планер «Город Ленина» под
управлением летчика К. К. Арцеулова
показал наивысшее из всех участников
аэродинамическое качество — 24,1 —
и наименьшую скорость снижения —
0,68 м/с (при нагрузке на крыло
17,0 кг/м2). Произведенные на нем в
дальнейшем летчиком Постом полеты
в районе Якорной бухты (г. Феодосия)
и полет на высоте 300 м над Коктебе-
лем с возвращением к месту старта
показали его летучесть и хорошую
управляемость. При последнем полете
летчику Посту удалось впервые в ис-
тории советского планеризма пройти
против ветра силою 13 м/с над Кокте-
бельским заливом.

Характеристики планера

Крыло

размах, м	19,8

хорда максимальная, м	1,20

площадь, м®	18,15

удлинение	21,5

профиль	Прандтль-

549

Вес пустого планера, кг	227,0

Полетный вес планера, кг	310,0

Нагрузка на 1 м2 крыла, кг	17,0

Площадь, м2

руля высоты	2,24

руля направления	0,724

киля	0,627

элеронов	4,154

Толщина профиля (на центро-
плане), %	10

ОПРЕДЕЛЕНИЕ
АЭРОДИНАМИЧЕСКИХ

ХАРАКТЕРИСТИК ПЛАНЕРОВ13

В практике расчетов планеров часто
бывает необходимо с большей или мень-
шей степенью точности выяснить осу-
ществимость задания, заключающегося
обычно в требовании определенных
аэродинамического качества — К и ско-
рости снижения — Vv планера при за-
данных габаритных размерах, или
проверить аэродинамические данные,
сообщаемые конструкторами о своих ма-
шинах, для сравнительной оценки пла-
неров на состязаниях и т. п.

В настоящей статье дается для этой
цели несколько подобного рода не-
сложных формул и ряд примеров, по-
ясняющих пользование ими.

Формулы для случая идеальной по-
ляры. Примем следующие обозначения:
сх — коэффициент сопротивления всего
планера; ср — коэффициент профиль-
ного сопротивления крыла; с£ — свод-
ка вредных сопротивлений; сг — коэф-
фициент вредного сопротивления, от-
несенный к 1 м2 площади крыла; S —
площадь крыла; I — размах крыла пла-
нера; р — нагрузка в кг на м2 площади
5 крыла.

Тогда

Сх - Ср -|- С] -J— Ci Ср -|- Cj -|- -АСу . • .,

(1)
где для моноплана

л = = <2)

для биплана можно принять по Прандт-
лю

А = 25/(л/2 + 4F)	(3)

или оперировать с эквивалентным Хэ
моноплана, найденным по формуле:

.	/2 + 1,277?

Ъ = —,	(4)

13 Самолет,— 1931.— № 2,— С. 35—39.

Рис. 2.

где F — площадь, заключенная между
крыльями биплана (рис. 1).

Обратное аэродинамическое качество
планера ц = ПК выразится в наших
обозначениях так:

ПК = р -1-
cv

+ Acv.

ср

(5)

Беря для нахождения минимума про-
изводную от этого выражения и при-
равнивая ее нулю, получаем

d (\!К)
dcy

откуда

но и для идеальной поляры VyVylv,Jlt —
= 0,879 ~ 0,88, то определим vyi! как
практически более реальную величи-
ну вследствие понижения для боль-
шинства профилей в условиях работы
НЭ ПЛЗНвр© Самаке-

Скорость снижения планера при по-
лете с наименьшим углом планирования
будет (рис. 2)

H„K = 7Ksin0, (10)
как известно,

=	=	(П)

CR су Л

И

V„ =	= 2,53-------—t7-  (12)

\ Pcv« J	IMq + ср)]/а

Из формул (10), (11) и (8) получаем
после некоторых преобразований

= 4,05	(ср + cj'* (13)

на уровне моря (при р = 0,125 (кг х
X с2)/м4).

Формулы выведены в предположении
постоянства профильного сопротивле-

(6)

(Индексы к, vy и др., соответствуют
максимуму или минимуму той вели-
чины, которой отвечает данное значение
переменной; так, например, V„ озна-
чает скорость полета при наименьшей
скорости снижения, т. е. на экономи-
ческом угле атаки и т. д.).

Подставив выражение (6) в формулу
(5), получим

1/Кк = 2(ср +	А'1’

(7)

или

Кк

(8)

для крыла эллиптической и близких к
ней форм в плане и

к=°’612 (-т-Ь-Г	<9>

для прямоугольных крыльев.

Так как теоретически отношение меж-
ду скоростями снижения на экономи-
ческом и крейсерском режимах постоян-

с«к — I j

р

ния ср — const; при больших значе-
ниях сг и X = 10 и выше формула дает
преувеличенные значения Кк, так как
поляра профиля, начиная с точки ср =
= min, отходит от параболы индуктив-
ного сопротивления (рис. 3).

Значения ср можно уточнять, беря
его с кривой Ср по су и находя предва-
рительно значение сук по одной из
следующих формул:

q/к = 1,25	(сх 4- Ср), (14)

сук = 0,77 А ,	(15)

Сук = 2К (сх 4- ср) (16)
в зависимости от заданных величин.
Однако это уточнение часто теряется в
погрешности определения самого ср
вследствие большого разброса точек на
диаграмме ср по су (рис. 4).

Формулы для практической поляры.
Практика аэродинамических расчетов
показывает, что, начиная с X = 10 и

выше, изменение удлинения X мало
влияет на сук и последнее с достаточной
точностью может быть выражено фор-
мулой

сук = 3,97	4 ]/ с, 4- Ср. (17)

Подставляя это новое выражение в
формулу (5), получаем после преобра-
зований

FK=1,41-----(19)

(ci 4- Ср) '

VVk = 0,356р*Л(1 4-	(с, 4-ср)\

(20)

Можно рекомендовать пользование
первыми формулами (8), (12), (13) при
X 10 и вторыми (18), (19), (20) при
X 10. При X = 10 обе формулы дают
одинаковые результаты. При больших
X можно сравнить результаты вычис-
лений по обеим формулам, подставляя
в выражения (8) и (9) вместо X некото-
рое другое Хо и в формулу (13) Хо
беря Хо и Хо из рис. 5.

Отметим, что при X = оо Хо = 40,8.
Иначе говоря, это значит (при наших
допущениях), что даже при удлинении,
равном оо, мы не сможем получить
аэродинамическое качество планера вы-
ше, чем то, которое получилось бы у
планера с X = 40,8 и строго постоян-
ным профильным сопротивлением.

Из соотношения к, Хо и Хо (рис. 5)
видно, что положенная в основу фор-
мул второго рода зависимость сук —
= 0,4 Cj + ср сильнее влияет на уве-
личение величины скорости снижения,
чем на понижение аэродинамического
качества; в действительности дело имен-
но так и обстоит, то есть при опытах
в натуре расхождение между теорети-

ческим и практическим значениями
качества меньше, чем расхождение в
величинах вычисленной и полученной
скоростях снижения. Происходит это,
по-видимому, вследствие уменьшения в
натуре у большинства употребительных
в планеростроении профилей е!/макс,
что сильнее сказывается на иу, нежели
на К. В частном случае К может даже

не измениться, если преждевременный
срыв потока будет происходить все же
выше сук.

Замена X на меньшие величины Хо
и Ло учитывает увеличение профильного
сопротивления на больших углах ата-

c.	2 / 1	1 \ 2

ки: оср = —Н-------т- с*.

р л у Хо	X ) У

На рис. 6 слева по вертикальной оси
отложены стократные (для удобства)
величины (q + q?), по горизонтальной
оси внизу — Кк.

Кривые построены для Л от 5 до 32;
точки с одинаковыми сук соединены
пунктирными линиями. В верхней час-
ти диаграммы масштаб для (сх + ср)
уменьшен в 5 раз и проведены кривые
для X от 5 до 12, могущие служить для
определения аэродинамического каче-
ства Кк легких самолетов, что может
оказаться полезным, например, при
пользовании методом предварительного

расчета самолета, изложенного в ста-
тье Чесалова в вып. № 42 ЦАГИ.

Благодаря проведенным на слете ны-
нешнего года точным испытаниям пла-

неров на аэродинамическое качество и
скорость снижения представляется воз-
можным вычислить величины их дей-

ствительного вредного сопротивления,
могущие быть чрезвычайно полезными
при предварительных прикидках машин

сходственных схем.

В самом деле, так как известны К*

р, V и X для всех машин и так как

К — Су!Сх^ Сх — Су! К — Cj | Ср —— q,

а

су = p/pV2, то ср + q = р/рУ2

_1^

И

, где А = 2/яХ -;- 2,1/лХ в за-

висимости от закона распределения цир-
куляции по размаху крыла. Принимая
р = 0,123 (кг • с2)/м4, в условиях ис-
пытания, получаем следующие данные:

Название планера	р	К	V	К	СУ	Ct + Cp
«Скиф»	16,4	16,0	17,9	21,9	0,417	0,0118
«Город Ленина»	17,0	21,5	16,6	24,3	0,502	0,0130
«Колибри»	12,8	15,4	16,7	19,3	0,373	0,0134
«Папаша»	16,0	15,0	17,9	18,9	0,406	0,0142
«Гриф»	10,6	13,4	14,3	18,5	0,420	0,0143
«Коктебель»	19,6	17,6	18,6	20,6	0,462	0,0151
Г-7	15,0	13,8	14,7	18,3	0,565	0,0157
«Кача»	16,4	18,7	17,9	14,9	0,416	0,0218

Для обычных планеров в пределах
употребительных значений X формулы
и составленный по ним график дают
погрешность не свыше 2—3 % по
сравнению с обычным методом аэроди-
намического расчета. Все необходимые
вычисления очень удобно производить
на счетной линейке.

Рис. 7 служит для нахождения одной
из четырех величин р, X, (q -f- q>) и
vy по заданным каким-либо трем из них.

Основу графика составляет сетка кри-
вых р и X, расположенных для удобства
пнтерполяции «гамаком» таким обра-
зом, что одинаковые значения величин
4.05 VрГк'2 для X 10 и 0,356 X
,< p'h (1 + 10,2/Х) для X 10 лежат
на одних и тех же вертикальных пря-
мых. В верхней части диаграммы на-
несены сетка прямых (q -f- Ср)'1*^ рас-

положенных таким образом, чтобы по-
лучить для помещенной справа шкалы
vy равномерный масштаб. Поэтому
интерполирование между прямыми
(q + Ср) '* приходится делать ч"ерез
неравные промежутки; однако при не-
достаточно точном учете вредного со-
противления планера и частоте сетки
могущие произойти от этого ошибки
целиком укладываются в погрешно-
стях, проистекающих из положенных
в основу самого метода допущений.

Для нахождения, например, X при
заданных р, vv и (q + ср) следует,
найдя на шкале для скорости снижения
точку, отвечающую заданному vy, дви-
гаться от нее вправо по горизонтальной
прямой до встречи с наклонной пря-
мой (q + Ср) и из полученной таким
образом точки пересечения вверх или

Рис. 7.

вниз по вертикальной прямой до пере-
сечения с^кривой заданного р. В этой
точке путем интерполяции через рав-
ные промежутки находится с достаточ-
ной точностью искомое X...

На рис. 7 нанесены также вспомога-
тельные кривые р/Х — G/P = const для
наиболее употребительных значений —

от 1,3 до 0,5. Очевидно, что при отыска-
нии рациональных размеров крыла
планера мы, перемещаясь по кривым
р/Х = const, получаем в предположении
(с, + ср) = const наименьшую скорость
снижения там, где кривые ближе
всего подходят к левой стороне диа-
граммы.

Эти точки кривых лежат для всех на-
грузок р между к = 11 и к — 12, ко-
торые, таким образом (при наших до-
пущениях), будут наивыгоднейшими
для получения минимальной скорости
снижения на крейсерском режиме.

Однако аэродинамическое качество
планера при перемещении по этим кри-
вым вниз будет падать.

При более точных прикидках не-
обходимо помнить, что величина ср
при неизменном профиле остается при
всех вариантах в формуле постоянной,
величина же <\ = C^JS меняется об-
ратно пропорционально площади крыла
S. так что в тех случаях, когда в ре-
зультате решения значительно меняется
ранее предположенная величина S, не-
обходимо сделать второе приближение.

На рис. 7 произведено построение для
р = 15,5, vy = 0,80, (сх 4- ср) = 0,0130;
откуда к = 14,8. Для других случаев
ключ решения будет таков:

Искомое

к

Р

vy

Cl+Ct>

Ход решения

Vy -* (С1+СР) р -> х

Vy	Р

(С1+Ср) »у
k-i- p-^Vy-f (Ci-j-Cp)

График продолжен за пределы обыч-
но встречающихся в планеростроении
практических величин к, р и (сх 4- ср)
исключительно для большей полноты
представления о взаимоотношениях ос-
новных параметров и аэродинамической
характеристики планера. Так, напри-
мер, сг 4- ср = 0,0040 мыслимо толь-
ко при сх = 0, то есть при планере,
построенном по схеме «летающего кры-
ла», и в настоящее время недостижимо.
Область больших нагрузок р и малых
к может быть, как и на рис. 6, приме-
нена при проектировании легких са-
молетов, так как, например, Nv =
= G  ру/75т).

Примеры пользования формулами.
1. Каковы КК и VVK планера «Вена» (кон-
струкции инж. Липпиша)?

Данные планера: I = 19,15 м, S =
= 18,0 м2, к ~ 19,152/18,0= 20,3, р =
= 12,6 кг/м2, по сведениям конструк-
тора, сх = 0,0065. Для профиля
Прандтль-549 ср « 0,0045.

По формуле (18)

----ТТО-----------= 2S'4

(* +йх) (ад,10>

(см. рис. 6). Далее с учетом формулы

(19)

^к =	(ОДНО)-1'* =

= 0,608 м/с.

Как видим, наши советские пари-
тели мало уступают по своим данным
лучшим германским машинам.

2.	Для планера Г-7, имеющего к =
= 14,1, 5 = 15 м2, дано в отчете Тех-
кома о состязаниях 1929 г. КК = 24,0 (!).

Чему равно по расчетам его кон-
структора т. Грибовского Сх?

Из формулы (8)

сх = 0,385 -А---Ср = 0,385	—

а	Л и	24,0^

— 0,0042 = 0,00523.	(21)

Или по формуле (18)

Г 4 I2

= 0,00517.	(22)

Откуда сх = Cj S = 0,0785 -=- 0,0775.

Величину (сх 4“ ср) в зависимости от
к и К„ можно также непосредственно
определить по рис. 6.

Отсюда видно, что вредное сопро-
тивление планера было т. Грибовским
недооценено (главным образом, вероят-
но, за счет взаимодействия крыла и
фюзеляжа и испорченности профиля по
передней кромке), так как получив-
шаяся величина сх слишком мала. На
слете это предположение получило под-
тверждение, так как планер Г-7 на
испытаниях показал аэродинамическое
качество К = 18,3.

3.	Какой размах крыла нужно дать
парителю, имеющему сх = 0,080 и про-
филь Прандтль-535 при эллиптическом
крыле площадью S = 16 м2, для полу-
чения К = 26? Коэффициент ср про-
филя Прандтль-535 приблизительно

равен 0,0058, ас1 = 0,080/16,0 = 0,0050,
т. е. Cj 4- ср = 0,0108.

Из формулы (18) имеем

= —— — 0,0983. (23)
КуС1 + с

В нашем случае 1/Х = 0,0487; откуда
X = 20,5, что можно также получить
и по рис. 6. Следовательно, и Z =
= УмГ = 18,15 м.

4.	Какой профиль следует принять
для крыла планера Ивенсена, имеюще-
го X = 26, с целью использовать выго-
ды большого удлинения (принимая Cj =
= 0,0050).

Предполагая иметь профиль с ср не
более 0,0055, получим по формуле (14)
для идеальной поляры

сук — 1,25 УX (Cj -j- Ср) =

= 1,251/26 (0,0105) = 0,655.

Условию Ср = 0,0055 при су = 0,65
удовлетворяют только разрезные про-
фили, за исключением некоторых весь-
ма несущих, как, например, профиль
Прандтль-652, имеющий ср — 0,0070 да-
же на таких больших значениях коэффи-
циента подъемной силы.

Профиль Прандтль-652 стоит на пла-
нерах «Какаду» (X = 21) и 2-местном
«Ронадлере» (на котором пилот Гренгоф
совершил ряд замечательных полетов в
1929 г.).

5.	Выгодно ли применение подкосов
на парителях? Решим для частного слу-
чая: I = 16 м, S — 16 м2, р — 14 кг/м2,
с2 = 0,128, ср = 0,0050.

В этом случае сг = 0,0080. Тогда по
формуле (18) или по рис. 6: К = 21,4.

Поставив под каждое полукрыло по
подкосу длиною в 2,24 м, мы, сохра-
нив прежнюю длину консолей крыла и,
следовательно, прежние консольные мо-

менты 14 *, сможем увеличить размах кры-
ла на 4,0 м, вставив соответствующий
центроплан (рис. 8).

При этом, если хорда крыла близ
фюзеляжа была равна 1,3 м, то площадь
несущей поверхности возрастает на
AS = 1,3 • 4,0 = 5,2 м2. Новые зна-
чения 1 и с, будут: X, = /г/<$2 = (16 4*
+ 4)2/(16 + 5,2) = 18,9, с, = [0,128 +
+ 0,04 (2,24 4- 0,3) • 2 - 0,09]/21,2 =
= 0,0069. Откуда К2 = 23,8.

Считая удельный вес центропла-
на q = 8,0 кг/м2, получаем новую на-
грузку:

Sp + AS? 265,6

Pz= S+AS — 21.2	’

— 12,56 кг/м2.

Новая скорость снижения составит
£-|/Z.Wo% =

= 1у/таг 100 %85,4

прежней, т. е. упадет на 15 %.

Этим в основном и объясняется нали-

чие подкосов у лучших и наиболее про-
думанных конструкций немецких плане-
ров, как «Рёнгейст», «Вена» и др.

6.	Спроектирован учебный планер,
имеющий Z = 12 м, S = 18 м2, с% =
= 0,200, Ср = 0,0060. При этом из
аэродинамического расчета получено
качество Кк = 13,1 при задании К —
= 12,0. Насколько можно уменьшить
габарит (размах крыла) планера, что
весьма желательно для учебного типа,
чтобы получить Кк = 12.

По формуле (9)

К = 0,612 (--4—

k ci + ср I

= 0,612

I
(b + ScJ'’

S = bl.

Откуда 0,375 Z2 - срЫК2 - К*Съ = 0.
Решая это квадратное уравнение, полу-
чаем

Z = 1,ЗЗЗЙГ (срЪК + У (срЬК)2 4- 1,57с2).

(24)
Для нашего случая получаем Z =
= 10,82 м; при этом S — 10,66  1,5 =

14 Точнее говоря, консольные моменты не-

сколько даже уменьшатся в отношении
pJPi-

= 16,23 м2; q = 0,200/16,23 = 0,0125;
(С1 + ср) = 0,0125 + 0,0060 = 0,0185.

Для проверки найденной величины
из рис. 6 получим

Кк = 12,3 д= 12,0 (формулы (8)
и (9)).

Здесь следует отметить родственную
формулу, предложенную инж. Липпи-
шем для минимальной скорости сниже-
ния планера, опубликованную в жур-
нале Z. F. М. № 3 за 1930 г., в виде

vyu = 0,762 У = 0,762 У.

Недостаток этой формулы заключа-
ется в том, что она не учитывает ни
свойств профиля, ни большой разницы
во вредном сопротивлении различных
планеров, так как автор выводит ее,
имея в виду применение ее исключи-
тельно к парителям, имеющим, по его
мнению, приблизительно одинаково ма-
лый лоб.

Выводя формулу из условия Сх!Су* =
= min, дающего нереальные значения
для Су (например, для «Вены», по Лип-
шицу, получаем Суи -- р^З (ст + ср)/А 4-

+ 0,2 = 0,801 (!), в то время как
су max = 0,66 для профиля Прандтль-
549), автор все же получил формулу,
дающую приближающиеся к истине ре-
зультаты завысив профильное сопро-
тивление, полагая, что ср — 0,0035 +
4- 0,02 4.

ВСАДНИКИ ВЕТРА 15

Адольф Карлыч лежит на солнышке
в своем вечном синем комбинезоне, спря-
тав голову в узкую тень крыла «Горо-
да Ленина».

Глаза прищурены. Трубка как будто
потухла. На лице безмятежное спокой-
ствие. Наверно так же невозмутим
был он, когда незадолго до мировой
бойни, спешно сматываясь из Голлан-
дии, где его застало объявление войны,
взялся он за штурвал большого пас-
сажирского парохода, имея весьма
смутное представление об управлении
судном.

16 Вокруг света.— 1931.— № 11.— С. 12—
13.

Только теперь Карлыч не поплывет, а
тем более не полетит на авось в дебри
воздушного океана. Дебри... Хорошо,
если бы так. Но дебри, прозрачные, как
хрусталь — видно на 30—50—100 ки-
лометров вдаль.

В этой кристальной, бесконечно под-
вижной, вечно меняющейся среде — не-
вероятный хаос течений, восходящих,
нисходящих, наклонных, горизонталь-
ных... Целые невидимые Ниагары,
бесшумно низвергающиеся в толще тро-
посферы 16. Миллиарды еще необуздан-
ных лошадиных сил. И при этом почти
полная неизвестность. Слабые намеки
на некоторые закономерности, с трудом
нащупываемые упорной человеческой
мыслью.

Познать, изучить, овладеть этой ог-
ромной энергией, направить ее на служ-
бу социализму, научиться точно пред-
сказывать, а со временем и «делать» пого-
ду,— вот поистине титаническая задача.

Шары-зонды и змеи с баротермопси-
хоанемографами — сложными прибора-
ми, записывающими давление, влаж-
ность, температуру и скорость ветра,
метеостанции, оборудованные по по-
следнему слову техники и раскинувшие-
ся по всему Союзу, и, наконец, узко-
крылый планер-паритель,— все бо-
рются единым фронтом за овладение
тайнами воздушной стихии.

Мощный быстролетный моторный са-
молет — слишком нечуткий инструмент
для изучения изменчивых течений воз-
духа. Наоборот, полет планера-пари-
теля неразрывно с ними связан. В спо-
койном воздухе он только плавно сколь-
зит вниз, как говорят,— «планирует»,
завершая непродолжительный, одно-
двухминутный полет неизбежной по-
садкой в долину.

Но как только ему повстречается на
пути восходящее течение воздуха доста-
точной силы, опускание прекратится
и планер летит горизонтально, а при
увеличении силы потока может даже
подняться выше места взлета, продол-
жая летать, пока не ослабнет благопри-
ятное течение воздуха.

Летом 1929 г. в Крыму два наших со-
ветских планера, нащупав мощный вос-

16 Ближайшая к Земле часть атмосферы.

ходящий поток, забрались на высоту
1500 м над стартом, а в прошлом году
пилот Степанчонок, летая при сильном
южном ветре и каждый раз набирая
высоту, проделал впервые в мире три
«мертвые» петли на планере имени га-
зеты «Красная звезда», блестяще опе-
редив этим достижением буржуазный
планеризм.

Планер-паритель не обладает, как
самолет, воздушным винтом, приводи-
мым во вращение мотором произволь-
ной мощности и дающим необходимую
для горизонтального полета тягу. По-
этому все внимание конструктора обра-
щено на получение высоких летных ка-
честв планера, которые позволили бы
ему парить даже в слабых восходящих
потоках.

Такие потоки образуются чаще всего
на наветренной стороне горного склона.
Поэтому обыкновенно летание на пла-
нерах производится в холмистых мест-
ностях. В европейской части Союза
еще не найдено места более удобного для
парения, чем гора Клементьева, растя-
нувшаяся огромной четырех километро-
вой подковой среди северных отрогов
Крымского хребта, в 20 км к западу
от Феодосии.

Планеры, в начале расположенные
лагерем у подножия горы, где произ-
водились начальные испытания новых
машин, постепенно перекочевали на
вершину, поближе к стартам, удобным
для запуска машин на парение.

Погода для полетов неблагоприятна.
Воздух точно застыл. Вот почему не-
движно стоят на гребне горы планеры,
дремлет Адольф Карлыч Пост, не спеша
расхаживают по старту летчики Вася-
нин и Кошиц, а Юмашев в десятый раз
прилаживает к пилотскому месту своей
серой птицы «Скиф» целлулоидный
верх — обтекатель, закрывающий его
в полете целиком.

Оказывается, что голова пилота,
высовывающаяся из гладкого капле-
видного фюзеляжа машины, намного
увеличивает его сопротивление встреч-
ному потоку воздуха.

Но вот со стороны залива стали по-
являться пухлые облачка. Легкий бриз
приносит с юго-востока свежий запах
моря. На старте оживление. Летчики

и конструкторы, в большинстве приез-
жающие на испытание своих машин, бе-
гут к планерам. Стартер расставляет
команду, размотавшую по удобной для
взлета площадке 80-метровый оплетен-
ный бумагой резиновый шнур — амор-
тизатор. Вот красногрудая желтокры-
лая «Комсомольская правда» уже на
старте.

Короткие свистки. Команда занимает
свои места по концам амортизатора.
Конструкторы внимательно осматрива-
ют машину: все ли законтрено, не по-
явился ли люфт в управлении или ру-
лях. Короткое совещание пилота с нач-
слета о предполагаемом маршруте и
продолжительности полета.

— Все ли готовы? На хвосте?..

— Натя-гивай!

Команда идет вперед, растягивая эла-
стичный шнур, в то время как планер
удерживается за хвостовую часть спе-
циальным приспособлением, а то и
просто двумя-тремя планеристами. Го-
ловные правой, и левой команд отсчи-
тывают десятки шагов — это служит
мерой натяжения амортизатора. Нако-
нец при счете «шесть» раздается коман-
да: «Пускай!» Пробежав несколько ша-
гов на лыже17, огромная птица легко
отделяется от каменистой почвы плос-
когорья и, попав сразу в сильный восхо-
дящий поток у южного склона, быстро
набирает высоту. Плавный разво-
рот — и «Комсомольская правда» плы-
вет параллельно склону. Через 4—
5 мин, достигнув дальнего конца горы
Клементьева, планер имеет уже 150—
200 м высоты.

Тем временем на старт выводят «Го-
род Ленина», самый большой паритель
Слета с размахом крыла в 20 м, по-
строенный Ленинградским Осоавиахи-
мом и показавший на специальных ис-
пытаниях наивысшие летные качества:
скорость снижения — 0,68 м/с и угол
планирования Это значит, что
при полете в спокойном воздухе, без
восходящих потоков, планер будет
опускаться за каждую секунду только
на 0,68 м и при этом способен с высоты в
1 км пролететь более 24 км вдаль, сколь-

17 Колес у современных парителей нет,
так как они увеличивают вес и сопротивление
машины.

зя в воздушных слоях. Между тем луч-
шие самолеты, выключив мотор, смо-
гут с этой же высоты с трудом протя-
нуть 7—8 км.

Основываясь на этом, легко вычис-
лить, что планер одинакового с само-
летом веса потребует для своего пере-
движения по воздуху затраты в 2,5—
3 раза меньшей энергии. Вот почему
опыт при постройке планеров с успе-
хом прилагается к моторным машинам,
указывая пути для повышения их эко-
номичности и летных качеств.

После короткого пробега сине-серая
машина «прыгает» в 200-метровую безд-
ну. Уверенной рукой пилот направ-
ляет ее в район Двуякорной бухты, рас-
положенной в 10 км к востоку от стар-
та, навстречу надвинувшейся гряде об-
лаков. Скоро планер превращается в
еле заметную черную точку, медленно
плывущую на фоне точно выросшего
из волн гигантского кучевого облака.

По движению этой точки можно за-
ключить, что пилот «изучает потоки»,
описывая широкие восьмерки над при-
брежной полосой, где можно ожидать
восходящих течений, вызванных не
склонами гор, а разностью темпера-
тур суши и моря и другими причинами.

И вдруг резкое изменение курса.
Планер идет прямо на юг.

В бинокль видно, как гнутся узкие
крылья. Но Карлыч упорно идет прямо
через залив, не только не теряя, но,
наоборот, даже набрав порядочную вы-
соту в 300—350 м над морем. По-види-
мому, он оседлал очень выгодное воз-
душное течение.

Наконец, залив пересечен, машина
парит над Коктебелем. Его население
во главе с находившимися там в то
время несколькими пилотами подыма-
ет адский шум, приветствуя смелый
полет, впервые удавшийся в истории
нашего планеризма.

Развернувшись, планер быстро воз-
вращается по ветру к каменистым скло-
нам горы Клементьева.

Воплощается в реальность тысячелет-
няя мечта человека — перемещаться
быстро, бесшумно в воздушной среде,
двигаясь то против нее, то вместе с ней,
чувствуя на себе ее дыхание, ее по-
рывы.

Не странно ли, что планер в его со-
временном виде мог быть с небольшой
лишь заменой некоторых материалов
построен 5—6 веков назад в эпоху ре-
месленного производства. Но только
мощь современной науки дала эту воз-
можность, найдя необходимые формы
искусственной птицы.

Осоавиахим упорно борется за то,
чтобы сделать искусство летания на
планерах достоянием всей рабочей мо-
лодежи Союза. Пилот-паритель — луч-
ший кандидат в летную школу. Ему
легко переучиться летать «на моторе»
и летать лучше, грамотнее, чем его
собрату, не пробовавшему оседлать
ветер на крыльях из дерева и по-
лотна.

Недаром такое оживление на «учеб-
ном» старте. Учлеты, разбившись на
группы, под руководством опытных ин-
структоров проходят все стадии обу-
чения. Вот группа новичков: они дела-
ют только первый шаг — пробежку.
Планеру простого и легкого типа сооб-
щают при запуске скорость, недостаточ-
ную для взлета; он долго скользит на
лыже (или катится на колесах, если они
есть), между тем как ученик приучает-
ся к ощущению скорости и элементар-
ным движениям рулей, необходимым
для поддержания равновесия.

Вот другая группа: здесь уже дела-
ют небольшие полеты сперва по пря-
мой, потом с разворотами на 45 и 90°.

Перед первым полетом ученик не-
много волнуется. Инструктор спокойно
и сжато дает последние указания.

— Все ли готово?

— Пускай!

Ветер ударяет в лицо. Давит спинка
сиденья; 2—3 легких толчка и сразу
полное спокойствие, точно машину по-
грузили в масло. Только свистит ве-
тер в растяжках. Кажется, что горизонт
вдруг начинает проваливаться куда-то
вниз. Шум ветра стихает. Внимание...
Если оставить машину в таком поло-
жении, она может потерять скорость.

Ручку чуть-чуть от себя. Нос машины
плавно опускается. «Вот так хорошо».
Шум снова усиливается, начинается
нормальное планирование. Нужно сле-
дить в оба за направлением и кренами.
Остерегаться резких движений рулей.

Только тогда получается плавный и
красивый, не «нервный» полет. Земля
бежит где-то внизу по бокам машины.
Но — смотреть только на горизонт!
Он единственно надежный указатель
положения планера, пока пилот еще не
научился «чувствовать» машину всем
телом, как бы срастаясь с ней.

Вот и конец склона, сейчас посадка.
Утроить внимание! Медленно и плавно
по мере приближения к земле ручка
выбирается «на себя», свист ветра по-
степенно стихает, скорость машины па-
дает и должна достигнуть минимума в
момент соприкосновения с землей. Лег-
кий толчок, машина стремится зарыть-
ся носом в рыхлую землю. «Ничего,
вот только увлекся посадкой и сел с не-
большим сносом. В следующий раз
этого не будет,— решает про себя мо-
лодой пилот, следуя обратно к старту
за машиной, к которой в это время при-
соединили двигатель в одну «лошади-
ную силу».

После 30—40 полетов планериста,
хорошо овладевшего техникой разво-
ротов, выпускают на парение.

На концы крыльев тренировочного
планера Г-2бис навешивают цветные
вымпелы в знак того, что летит еще не-
опытный в парении пилот. Другие ма-
шины должны далеко обходить его,
уступая ему дорогу. 10 мин парения с
посадкой на место взлета, с правиль-
но выполненными виражами и точным
приземлением — требования, предъ-
являемые к кандидату в пилоты-
парители.

По земле быстро бежит тень машины,
проносящейся с легким шипением на
30—50 м над головами зрителей. Ин-
структор внимательно следит за по-
летом.

Ветер усиливается, доходя до 10 м/с.
На старт выкладывается сигнал — но-
мер машины, что означает требование
посадки.

Летный день закончен.

А завтра снова будут взлетать свет-
локрылые планеры, неся тяжелую служ-
бу подготовки новых кадров красных
пилотов, исследуя воздушный океан,
пробуя новые конструктивные формы,
еще не освоенные моторными самолета-
ми.

ВОПРОСЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ
ПЛАНЕРОВ 18

В настоящий момент, когда наш со-
ветский планеризм окончательно утра-
тил свой прежний спортивный харак-
тер и стал важнейшим звеном в деле
подготовки летных и авиационно-тех-
нических кадров, а также серьезным
орудием научного исследования атмо-
сферы, мы все же до сих пор не имеем
твердой целевой установки в деле кон-
струирования планеров — материаль-
ной основы наших успехов в этой об-
ласти.

Печальным следствием такого поло-
жения является полная бесплановость 19
в развитии конструкций наших машин
как учебных, так и парящих, непро-
изводительная трата умственных и фи-
зических сил на проектирование и по-
стройку почти однотипных планеров,
иногда даже прямо регрессивной кон-
струкции. Одною из главнейших при-
чин такого положения была почти пол-
ная невозможность использования на-
шего богатейшего опыта20, полученного
как на ежегодных слетах планеристов,
так и на местах и ставшего, к сожале-
нию, достоянием лишь отдельных кон-
структоров и коллективов. Цифровой
материал, за исключением небольшой
и устарелой части, помещенной в жур-
нале «Самолет» прежних лет, рассеян
в виде рукописных копий со «Сведений»
Техкома. Отдельных трудов по плане-
ризму крайне мало; специально по
конструкциям планеров нет совсем.

Что и как проектировать и строить —
вот два основных вопроса, которые не-
избежно встают перед каждым кон-
структором, желающим серьезно пора-
ботать для развития нашего плане-
ризма.

Ответ на вопрос — что строить — не-
посредственно вытекает из наших по-
требностей. Из этих последних главней-
шая — нужда в практическом учебном

« Самолет.— 1932,— № 3,— С. 9—12;
№ 5,— С. 5—8; № 6.— С. 26—30.

19 Но не отсутствие довольно любопытной
стихийной закономерности.

20 За период с 1922 по 1931 г. в СССР по
приблизительному подсчету построено более
200 различных типов планеров.

планере, тип которого еще только на-
чинает вырабатываться.

Ни несколько тяжеловатый ИТ-4,
ни низкие по своим аэродинамическим
качествам германские планеры «Пе-
гас» и «Поглинг», ни «Стандарт», значи-
тельно переделанные на основании опы-
та VII слета и потому нуждающиеся в
новых эксплуатационных испытаниях,
не удовлетворяют совокупности всех
требований, которые мы имеем право
предъявить ныне к учебному пла-
неру.

В этом направлении остается проде-
лать еще огромную работу и здесь ини-
циатива мест имеет особенно большое
значение, потому что места всего непо-
средственней, всего ближе сталкиваются
с эксплуатацией планера, с недостат-
ками существующих конструкций, вы-
рабатывая постепенно определенный
взгляд на то, чем должен быть идеаль-
ный учебный планер.

Второй тип планера, нам настоятель-
но нужный,— это хороший тренировоч-
ный паритель.

Нет никакого сомнения в том, что
по необъятному Советскому Союзу есть
немало местностей, вполне пригодных
для учебно-парящих полетов. Возмож-
ность поднятия квалификации пилота-
планериста на высшую ступень — па-
рителя — должна нами быть всемерно
использована.

Однако надо помнить, что трениро-
вочная машина стоит при кустарном
производстве 1,5—2,5 тыс. руб. (со-
вершенно независимо от того, оплачи-
вается или нет, труд строителей).

Здесь легче наделать ошибок, труд-
нее их исправить; в результате можно
получить сложную хрупкую машину,
иногда даже невысоких летных качеств.
Нечего и говорить о том, насколько без-
результатный упорный труд долгих ве-
черов и выходных дней может подорвать
волю к работе еще не окрепшего кол-
лектива, разочаровать молодежь и при-
остановить развитие дела.

Поэтому конструктор, он же в боль-
шинстве случаев и руководитель круж-
ка, должен приступать к делу с полным
сознанием ответственности, которую он
возлагает на себя перед нашей обще-
ственность»^ принимаясь за постройку

планера какого-либо нового, еще не
испытанного типа.

Наконец, третья задача — создание
так называемого квалифицированного
парителя (к. п.) оригинального типа, хо-
тя и является не намного более слож-
ной, чем две предыдущие, но зато тре-
бует наибольшей точности в проектиро-
вании, в обосновании величины раз-
маха крыла, удлинения, в выборе про-
филя, размеров рулей и т. д.

Без точного расчета (разве только в
силу исключительной и случайной уда-
чи, на которую не имеет права рассчи-
тывать ни один серьезный конструктор)
невозможно создать машину, превосхо-
дящую по своим данным современную,
именно потому, что удачный тип к. п.
есть последнее слово аэродинамики и
техники планеризма и без знания этого
«последнего слова» невозможно его пре-
одолеть, сделав следующий шаг впе-
ред либо в сторону проявленных тен-
денций, либо наоборот, в противополож-
ную, отрицая известный период пре-
дыдущего развития.

Подобные передовые конструкции ос-
таются вехами на пути развития наше-
го планеростроения.

Таковы, например, при взгляде на
пройденный путь «Арцеулов-5» —
1923 г., «Кпир-1» — 1924 г., «Жар-
птица-1» — 1927 г. и т. д.

Следует отметить, что целесообраз-
ность постройки квалифицированного
парителя («рекордного» типа) в на-
стоящий момент напряженного социа-
листического строительства оспарива-
ется некоторыми работниками плане-
ризма как затея, не оправдывающая
довольно значительных материальных
затрат и времени на расчет и составле-
ние чертежей.

С этим взглядом полностью совершен-
но нельзя согласиться. Верно то, что
к. п. не является для нас сейчас зада-
чей ни первой, ни даже второй необхо-
димости.

Но выбросить на этом основании за
борт вопрос об аэродинамическом и ве-
совом совершенстве планера было бы
узколобым делячеством, непониманием
того, что 90 % наших знаний о планере
имеют источником машины именно «ре-
кордного» типа.

Только в предельной конструкции,
только при приближении к последним
граням возможного (в данный момент)
ясно проявляются те или иные интерес-
ные для нас свойства. Так, только до-
ведением напряжения в бруске до ве-
личины временного сопротивления (то
есть до предела) в момент его разрыва
мы познаем прочность испытываемого
материала.

Оперируя с обычными (средними,
нормальными) значениями величин, мы
никогда не сделали бы и гпага вперед.

Но говоря об использовании к. п.
как орудия исследования атмосферы,
мы еще должны отметить важность по-
вышения летных и технических дости-
жений, которые помимо наглядного под-
тверждения правильности выбранного
конструктором пути играют еще и из-
вестное международное значение в борь-
бе двух противоположных социальных
систем.

Быстрое развитие техники делает
обыденным то, что было сегодня ре-
кордным. Поэтому удачная конструк-
ция к. п. указывает пути к созданию
ходовой тренировочной машины.

Неверно высказался один из конст-
рукторов на VI слете, что «тренировоч-
ная машина это — неудавшаяся ре-
кордная».

Нет, как раз наоборот. Пример на-
лицо: Г-2 бис — результат переработки
по указаниям опыта весьма удачной
машины Г-2 — 1927.

Наоборот, его сверстник, планер
«Дракон», использовавшийся с самого
начала для тренировки, хотя и был по-
строен с рекордными целями, так и не
стал прототипом тренировочной ма-
шины.

Итак, три основных типа планера:
учебный, тренировочный и к. п., мо-
гут быть предметом проектирования
на местах.

Однако средства для разрешения этих
задач не везде имеются в равной мере.
Особенно осторожного отношения тре-
бует к себе задача проектирования к. п.
оригинального типа, требующая нали-
чия крепкого, достаточно владею-
щего расчетами конструкторского кол-
лектива, вооруженного известным опы-
том и ясным представлением о прошед-

шем периоде развития как нашего, так
и заграничного планеризма.

Общие замечания о конструирова-
нии планера. Планер, как и всякая
другая целесообразная конструкция,
есть прежде всего некоторое единое
целое, продуманная до конца машина,
способная нести вполне определенные
функции.

Такое на первый взгляд простое и
бесспорное утверждение, что всякая
вещь, произведенная человеком, долж-
на удовлетворять своему назначению,
некоторым незадачливым строителям
иногда не приходит в голову. Это от-
сутствие определенной плановой идеи,
ясной перспективы пагубно сказывает-
ся на проекте, лишая конструктора
путеводной нити, критерия для оцен-
ки той или иной схемы, буквально
выбивая почву из-под ног. Человек,
не знающий дороги, только случайно
сможет попасть туда, куда ему нужно,
у нас же слишком мало времени, чтобы
допускать такие случайности.

Следствием такой безыдейности яв-
ляется прежде всего отсутствие опре-
деленного метода проектирования или,
что еще хуже, прикидка по шаблону.

Твердая целевая установка указывает
пути для нахождения наивыгоднейших
размеров, форм и материала любого
технического сооружения.

Внешний вид как одна из сторон сущ-
ности конструкции определяется теми
функциями, которые она должна нести,
а не эстетическими соображениями, ко-
торые сами вырабатываются на основе
наблюдения рациональных и жизнен-
но правильных форм.

Хорошо продуманная целесообраз-
ная машина всегда стройна, динамична,
гармонична в своих частях и в целом
красива.

Однако не следует, делая обратное
заключение, гнаться за внешней кра-
сивостью сооружения, задаваясь фор-
мами, а затем уже «заполняя» их
конструкцией.

Чтобы не быть голословным, опишем
в общих чертах часто применяемые не-
правильные методы проектирования.

Грубостатистический метод. Иной
рассуждает примерно так: «Если взять
для планера размах, скажем, 15 м,

удлинение — порядка 14, нормальную
схему (парасоль на пилоне), с нормаль-
ной площадью рулей, с хорошим фю-
зеляжем, то получим... (следует рас-
сеянный взгляд в потолок) планер, ска-
жем, не хуже «Гамаюна».

... А потому возьмем I = 15 м и т. д.

Нетрудно установить, что такой ме-
тод никогда не даст планера прогрес-
сивного типа, ограничивает возможнос-
ти, заставляет топтаться на месте и
является по сути дела реакционным
методом.

«Лепка». Столь же неправильно по-
ступает другой, сконструировавший
очень оригинальное и в самом деле «хо-
рошее» управление, но неподходящее
для заданной простейшей схемы учеб-
ного планера. «Пустяки», решает кон-
структор, «приделаем к управлению
лыжу, около ручки поместим сиденье».

Не выходит — выходит центровка? —
«Передвинем крыло»... .

«Стержни фермы расположим так,
чтобы они не мешали работать моему
замечательному управлению».

«Хвост пристроим как-нибудь по-
том»...

И вот вокруг «замечательного» уп-
равления нагроможден целый монумент,
трудно отделимый от земли даже с по-
мощью сложенного вдвое амортизатора.

Итак, начинать надо с главного, а не
со второстепенного. От необходимого —
к желательному, от желательного —
к допустимому.

Второстепенное все само станет на
свое место, если главные элементы рас-
положены рационально.

Механическое составление. Многие
конструкторы собирают снимки дета-
лей, отдельных конструкций, узлов
ит. п., иногда систематизируют этот ма-
териал, получая таким путем очень
ценный справочник, совершенно необ-
ходимый при проектировании, так как
немыслимо и даже вредно удерживать
такую энциклопедию в памяти, кото-
рая и без того достаточно загружена.

К сожалению, всякую рациональную
идею можно, переусердствовав, довес-
ти до абсурда.

Собирание такого материала выра-
жается иногда в составлении конструк-
ции из «наилучших деталей, какие

только существуют». При этом упуска-
ется из виду, что всякая деталь (узел,
например), взятая отдельно от целого,
теряет часть своих положительных (и
отрицательных, конечно же) свойств,
существующих только в ее взаимной
связи со всей остальной конструкцией.

Вот почему выражение «хорошая (во-
обще) деталь» является по существу
лишенным смысла и взято выше в ка-
вычки.

Например, хорошее для Г-2 крепле-
ние крыла не подходит для «Красной
звезды» и наоборот, но то и другое
крепления имеют нечто общее, не ис-
черпывающееся их внешним видом,
и это нечто может и должно послужить
основой для проектирования крепле-
ния крыла планера любого другого
типа. Обратно, определенное целое ни-
когда не равно простой сумме состав-
ляющих его частей. Если бы задача со-
здания рациональной конструкции сво-
дилась к простому сложению, доста-
точно было бы владеть ножницами.

Деталь, как таковая, может быть
взята сама по себе и в то же время как
некоторый этап в развитии конструк-
ции планера или самолета. Хотя папка
с чертежами и рисунками, возможно,
лежит неподвижно и покрывается
пылью (скорее, именно поэтому), ее со-
держимое уже не то, чем оно было
вчера, а завтра не будет тем, чем оно
является сегодня. Техника авиастрое-
ния идет вперед. Не путем механиче-
ского подражания, не созданием летаю-
щего музея деталей, а путем изуче-
ния материала в его историческом раз-
витии возможно преодолеть технику
момента и сделать дальнейший шаг впе-
ред.

Из рассмотрения этих нескольких
неправильных приемов проектирова-
ния, число которых можно было бы еще
значительно увеличить, следует прий-
ти к выводу, что главнейший прису-
щий им всем недостаток заключается в
отсутствии руководящей идеи, в не-
знании того, что же, собственно гово-
ря, нужно получить. Поэтому часто
приходится слышать заявления вроде:
«У меня получается качество 16», или:
«У меня вышел вес более 100 кг». Так
не должен говорить конструктор —

Таблица 1

Учебный планер	Паритель	Квалифицирован- ный паритель (к. п.)

Прочность, лег- Аэродинамика Аэродинамика
кость

Простота, де- Прочность, де- Прочность
шевизна ре- шевизиа
мола, габа-
риты

Легкость Габариты, лег- Габариты
кость

Аэродинамика Простота, лег- Легкость ре-
кость	монта,

ремонта	простота

хозяин своей работы. Он должен полу-
чать в пределах возможного то, что
ему нужно, а не метаться между весом
и сопротивлением, не зная чему отдать
предпочтение.

Поэтому часто обусловленные требо-
вания разрабатываемой машины в фор-
ме задания должны составлять основу
проекта и отступление от них допу-
стимо лишь в исключительном случае.

В короткой статье нет возможности
перечислить все бесчисленные запросы,
предъявляемые к планерам различ-
ных типов. Подробная проработка этих
требований самим конструкторским
коллективом будет залогом их успеш-
ного выполнения. Поэтому остановим-
ся лишь на главнейших и на более спор-
ных, сведя их для удобства в табл. 1.

Само собой разумеется, что располо-
жение строк в этих столбцах имеет
лишь относительное значение. В част-
ных случаях эти требования могут
меняться местами в зависимости от ха-
рактера заданий.

Так, например, если доставка учеб-
ного планера на старт производится тя-
гой лошади и по сравнительно ровной
местности, вопрос легкости планера
может быть поставлен на четвертое мес-
то, аэродинамика — на третье.

Наоборот, если доставка производит-
ся ветхозаветным порядком, силами са-
мих планеристов, вопрос веса становит-
ся чрезвычайно серьезным.

В самом деле, спланировав при каж-
дом полете с высоты Н, планер будет
поднят затем на прежнюю высоту Н,
причем будет затрачена работа R —
= HG. Очевидно, нам желательно иметь
возможно меньшее отношение этой за-

трачиваемой работы к продолжитель-
ности полета, которая будет равна Т =
= Hlvy\ имеем ШТ — Glvy. Но Gvv
есть не что иное, как потребная мощ-
ность Na, и ее, а не vv желательно
иметь возможно меньшей.

Из формулы Na = GVv =
= 4,05 G	(С1 + cv)'/> =

= 4,05 (GIT1*} (cs + cpS), где значение
7Vn минимальное, мы видим, что вес при-
обретает значение наравне с размахом
планера и что наивыгоднейшим вариан-
том будет обладающий наименьшей ве-
личиной G/1, то есть обладающий наи-
меньшей нагрузкой на единицу размаха
крыла.

Не так обстоит дело при полетах в
слабый ветер на развороты, здесь тре-
буется некоторая минимальная про-
должительность полета, на склонах с
углом в 1/10 — 1/16, близкими по ве-
личине к обратному качеству планера
М = ПК.

В этом случае наиболее продолжи-
тельный полет совершит планер, об-
ладающий самым высоким качеством не-
зависимо от его скорости снижения,
причем небольшая разница в К ска-
жется весьма резко (рис. 1). Если ук-
лон местности больше ПК — планер
будет лететь над землей, пока не изме-
нится величина этого уклона, и, сле-
довательно, сядет только у подножья го-
ры. Подобная картина наблюдалась,
например, у северного склона горы
Клементьева на VII слете.

Из вышеизложенного видно, что для
производства первоначального обуче-
ния нам следует выбирать параметры
(основные данные) планера так, чтобы
получить минимальное значение отно-
шения GII.

Для тренировки в местности с неболь-
шим уклоном и слабыми ветрами жела-
тельно иметь возможно высокое ка-
чество К.

При «подпаривании» и полетах вдоль
склона с разворотами на 180° следует
обратить большее внимание на скорость
снижения. При чистом парении с по-
садкой на место взлета потребная мощ-

Рис. 1.

ность, как таковая совсем теряет свое
значение, так как всю необходимую
для полета энергию планер извлекает
из неисчерпаемого источника — окру-
жающей среды21.

Из этого короткого обзора предъяв-
ляемых к учебному и тренировочному
планерам аэродинамических и весовых
требований вытекает, между прочим,
невыгодность применения универсаль-
ного планера для всех возможных слу-
чаев практики.

Например, старый тип планера «Стан-
дарт» оказалось невозможным запус-
тить при безветрии на ровном лугу22,
в то время как легкий ПЦ-3 взлетал
совершенно свободно, хотя и обладал
примерно той же скоростью снижения.

В самом деле, работа, необходимая
для сообщения планеру взлетной ско-
рости V, пренебрегая трением и сопро-
тивлением воздуха Явзл = mV2/2, и так
как V2 — G/pScy, су = то #взл =
= G2/2gpScv = G2l2yScy получаем для
планера ПЦ-3: R^ = 695 кгм и для
«Стандарта-1» R^ = ИЗО кгм.

Здесь роль веса еще больше, чем во
всех предыдущих случаях; мы видим,
таким образом, насколько неоснова-
тельно пренебрежение аэродинамиче-
ской стороной проекта учебного плане-
ра, хотя аэродинамика и помещена в
четвертой строке табл. 1

Улучшив обтекание планера, мы мо-
жем при сохранении прежней величи-
ны vv уменьшить размах планера, а
вместе с ним все остальные габаритные
размеры планера и его вес, то есть как
раз благоприятно повлиять на те дан-
ные планера, которые мы приняли вы-
ше за основные.

Нельзя согласиться также с чрезмер-
ной требовательностью к простоте учеб-
ного планера. Экономия времени, полу-
чаемая в мастерской, может быть поте-
ряна при эксплуатации.

Рассмотрим конкретный пример: у
планера «Стандарт» свободнонесущая
хвостовая балка с оперением крепится

21 За исключзнием, разумеется, возможных
случаев посадки в долину.

22 В Ленинграде первоначальное обучение
производится на горизонтальной площади
Крестовского острова.

к ферме шарнирно, допуская складыва-
ние хвоста вдоль крыльев и заводку
машины в таком виде в ангар.

Спору нет, наличие шарнирных креп-
лений усложняет и удорожает конструк-
цию, но зато приведение машины в вид,
удобный для хранения, занимает при
двух планеристах 0,5 мин, а обратная
операция — 45 с23.

В среднем учебный планер соверша-
ет до окончательного выхода из строя
1200 посадок24.

Предполагая 20 полетов за летный
день, получим 60 летных дней, что
повлечет нормально 60 двойных опера-
ций по сборке и разборке планера;
положив на обе операции для планеров
старых типов 15 4- 10 — 25 мин, при
трех планеристах получим: 60 • 25 X
X 3/60 — 75 ч. Эта цифра значительно
увеличится, если принять во внимание
возможный простой всей летной груп-
пы и потерю благоприятного для поле-
тов времени.

Между тем шарнирные узлы требуют
затраты лишних всего 8—10 ч работы
в мастерской. Следовательно, складной
хвост рентабелен 25. Конечно, сами шар-
ниры должны быть возможно дешевле
и проще, как и все остальные детали
машины.

Для тренировочного парителя основ-
ным требованием является минималь-
ная скорость снижения; аэродинами-
ческое качество для него в настоящий
момент не играет роли, так как марш-
рутных полетов он, как правило,
совершать не должен.

Со временем, возможно, что полет
гора Клементьева— Феодосия и обратно
станет для учлета-парителя экзамена-
ционным и тогда аэродинамические тре-
бования к тренировщику изменятся,
но это, конечно, вопрос будущего. Так
как такая машина может быть и без
сомнения будет не только предметом
серийного, но и массового производства,
вопрос дешевизны и для нее весьма
важен. То же можно сказать и относи-
тельно легкости ремонта и габаритных
размеров, так как излишняя громозд-

23 По хронометражу на VII слете.

24 По опыту Ленинграда.

26 В капиталистических условиях мы полу-
чили бы совсем другие соотношения.

кость затрудняет маневрирование — пе-
редвижение но земле, взлет и посадку.

Наименьшие по объему требования
предъявляются к к. п. и эксперимен-
тальной машине. Строгой границы ме-
жду этими двумя категориями провес-
ти нельзя. Всякий к. п. прогрессивного
типа обязательно будет заключать в се-
бе некоторый законный элемент риска
и с этой точки зрения будет опытной
машиной, пока не будет облетан и
глаз не привыкнет к необычным формам.

Наоборот, удачный тип чисто экспе-
риментальной машины самим фактом
своих хороших летных качеств стано-
вится в ряды парителей.

Основная разница между ними ле-
жит не в результатах, а в целях по-
стройки каждой из машин.

К. п., как уже было упомянуто выше,
имеет целью достижение возможно более
высоких аэродинамических качеств, не
выходя в основном за пределы суще-
ствующих.

Экспериментальная машина служит
для опробования на практике какой-
либо новой схемы или конструктивной
идеи.

Очевидно, для доказательства жиз-
ненности этой схемы или идеи она
должна проявить возможно лучшие лет-
ные качества, не уступающие планерам
такого же габарита и стоимости, но
нормальных схем.

Нужно заметить, что огромное боль-
шинство очень интересных и здоровых
идей было загублено из-за стремления
некоторых конструкторов быть ориги-
нальными до конца.

Это приводило к тому, что планеры,
подававшие большие надежды в аэро-
динамическом отношении, оказывались
негодными в эксплуатации из-за тугого
управления, непрочного шасси, непра-
вильной балансировки и т. п. «мелочей».

Нужно стремиться по возможности
очищать существо конструкции от вся-
кой шелухи, засоряющей подчас хоро-
шую идею,

Нельзя с опытными целями строить
планер, одновременно обладающий не-
обыкновенным крылом и необычными
фюзеляжем или управлением. В случае
неудачи останется неясным, чему же,
собственно говоря2 приписать неуспех?

Так же следует поступать и со все-
возможными аэродинамическими изме-
нениями в существующих конструк-
циях, стараясь делать их по возмож-
ности последовательно, изучая влия-
ние каждого изменения по отдельности
на летные качества машины.

Говоря об аэродинамике, мы времен-
но оставляли в тени вопросы устойчи-
вости и управляемости планера как
наиболее спорные, подлежащие даль-
нейшему освещению опытом и теорией.

Как общий вывод можно пока ука-
зать на желательность и даже обяза-
тельность киля и стабилизатора для
учебного типа и на необязательность
их для тренировщика. У к. п. они мо-
гут отсутствовать вовсе, так как нали-
чие стабилизирующих поверхностей яв-
ляется неэкономным в смысле общего
веса и сопротивления оперения.

Применяемые в последнее время не-
большие кили и стабилизаторы не име-
ют аэродинамического значения, слу-
жа лишь для крепления рулей.

Наибольшая мощность рулей требу-
ется для учебного планера, могущего
по вине ученика оказаться в самых рис-
кованных положениях. При этом он
должен отзываться на рули охотно,
но не резко, иначе ученик будет «рас-
качивать» планер.

Замечено, что планеры с большими
(порядка 4 м) плечами рулей лучше
удовлетворяют этому условию, хотя
бы коэффициенты мощности оперения 2®
и были бы у них равными. Чем больше
сосредоточены массы около центра тя-
жести, тем вертлявее планер и наоборот.

В этом заключается одна из причин
исключительно спокойного поведе-
ния в воздухе «Коктебеля» и «Города
Ленина», имевших довольно тяжелые
оперения и сильно (особенно у последне-
го) вынесенные вперед кабины пилотов.

Каковы бы ни были требования к про-
ектируемому типу планера, можно с
уверенностью утверждать, что в рамках
обычных схем существует 2—3 планера
с наивыгоднейшими комбинациями ос-
новных параметров, наилучшим обра-
зом отвечающих заданию.

26 Вопрос о коэффициентах мощностей
рулей будет рассмотрен в ближайших номерах
журнала «Самолет».

Окончательный выбор между наилуч-
шими вариантами конструктор должен
уметь делать на основе практического
опыта, на основе наблюдения полетов
и изучения возможно большего числа
удачных и неудачных машин, так как
никакие расчеты не могут исчерпать
всех свойств будущего планера, а также
не дают пока достаточной уверенности
в близком соответствии с реальной дей-
ствительностью, например, особенно в
отношении такой важной величины, как
скорость снижения vv 27.

Но как найти эти наивыгоднейшие
комбинации параметров машины? Оче-
видно, что самый простой метод выбо-
ра параметров планера — это метод
просчета различных вариантов.

Задаваясь в каждом случае схемой
планера с различными значениями раз-
маха и площади крыла, задаваясь про-
филем крыла, выбирая соответственно
с этим плечо и площади поверхности ру-
лей и, следовательно, длину фюзеля-
жа, подсчитывая более или менее при-
ближенно вес машины, в конечном сче-
те будем иметь некоторый результат
в виде расчетных аэродинамических
данных и веса машины.

Так как число важнейших парамет-
ров планера, коренным образом влияю-
щих на его летные качества, доходит
до 528, то, взяв только по 3 значения
каждого параметра, нам придется про-
извести З5, то есть 243 расчета.

Конечно, нет никакого смысла про-
изводить столько расчетов. Можно (и
весьма часто поступают таким образом)
менять в расчетах только какую-ни-
будь одну величину, полагая в это вре-
мя остальные неизменными и следя
все время за изменением аэродинами-
ческих характеристик рассчитываемого
планера в зависимости от данного пара-
метра. Для этого очень удобно строить
соответствующие графики.

Найдя таким путем то значение пере-
менного параметра (например, площадь
крыла), которое наилучшим образом
удовлетворяет нашему заданию, на-

27 Согласно постановлению конференции
по прикладной аэродинамике вертикальная
скорость обозначается впредь через vy и хорда
крыла через «Ь».

28 Например, Z, 5, и профиль крыла.

чинаем менять следующий параметр, на-
пример профиль. В этот момент и об-
наруживается внутреннее противоречие
этого метода, происходящее оттого, что
параметры планера брались нами изо-
лированно, механически, вне связи и
взаимодействия их друг с другом. В са-
мом деле, заменяя профиль, мы тем
самым меняем профильное сопротивле-
ние крыла, высоту лонжерона, вес кры-
ла, площадь рулей и стабилизаторов,
так как профили имеют разные кри-
вые моментов и т. д.

В результате всех этих изменений
выбранная нами ранее площадь крыла
для этого уже нового планера не будет
наивыгоднейшей и ее снова придется
искать прежним способом, то есть фак-
тически возвратиться к бесконечному
методу вариантов. Отсюда возникает
мысль: нельзя ли как-нибудь менять
сразу все параметры и притом так, что-
бы при этом непрерывном изменении
прийти к наивыгоднейшей комбинации
искомых величин.

Математика уже давно располагает
средством решения подобного рода за-
дач. Этот прием носит название нахож-
дения максимума или минимума функ-
ции нескольких переменных и рассмат-
ривается в разделе высшей математики
«Дифференциальное исчисление». Од-
нако для того, чтобы воспользоваться
этим приемом, необходимо знать мате-
матическую связь аэродинамической ха-
рактеристики с параметрами и связь
параметров между собой. Мы знаем,
как выражается К и vy планера: че-
рез его нагрузку 29, удлинение, вредное
и профильное сопротивление и т. д.
Эти зависимости весьма просты. Не
так, однако, обстоит дело с весом пла-
нера, на который (предполагая даже
схему) неизменно влияют решительно
все остальные факторы. Эта зависи-
мость довольно сложна, а главное, мо-
жет быть только весьма приближенно
выражена математической формулой.

Если даже нам и удастся тем или иным
путем установить эту зависимость, то
решение полученной системы уравнений
не только представит огромные труд-

29 См. статью «Определение аэродинамиче-
ских характеристик планеров».

ности, но в целом окажется практиче-
ски совершенно невозможным.

Однако дело не обстоит так безна-
дежно. Сказать, что в конструкции
планера все взаимосвязано, это зна-
чит по существу не сказать ничего.
Дело в том, что не все параметры в
равной мере влияют на аэродинамиче-
скую характеристику планера, и между
собою некоторые из них связаны лишь
неявно. Уже из формулы

vVK = 4,05	(Cl + Ср)'/4,	(1)

переписанной в виде

vVK = 4,05	(сх + ср)1Л =

= 4,05G‘/2Z-’/2 (с2 + ср5),/4,	(2)

легко заключить, что наибольшее влия-
ние на Рук оказывает размах крыла
планера Z, входящий в степени 3/2,
затем идет вес в степени х/2 и, наконец,
с2 и cpS в степени х/4 и примерно рав-
ноправно, так как довольно часто с2
л cpS.

На вес пустой машины влияет весь-
ма сильно размах, слабее — площадь
крыла и степень управляемости.

Таким образом, желая получить оп-
ределенную, заданную заранее вели-
чину К или vy, мы должны прежде
всего выбрать главный параметр пла-
нера — размах крыла, определяющий
в основном его будущие летные ка-
чества.

Располагая данными какого-либо уже
построенного планера подходящей схе-
мы, мы моглп бы вычислить по форму-
ле необходимые изменения размаха кры-
ла для получения заданных vy и К.

Пусть мы имели планер со следую-
щими данными: Z = 16 м, G = 240 кг,
S = 14 м2, ср = 0,0055, с2 = 0,080 м2,
vVK — 0,80 м/с; необходимо получить

Ц*

vyK = 0,72 м/с. Из формулы (2)	—

12

0,72	,	I 0,80 \2/.

= откуда 1* = 16 ("0J2-) ~
« 17,17 м.

Иначе говоря, необходимо увеличить
размах крыла на 1,17 м. Но это изме-
нение вызывает в свою очередь ряд дру-
гих изменений:

1.	Увеличится вес крыла вследствие
увеличения изгибающих моментов, дли-
ны лонжерона, числа нервюр и отчас-
ти из-за увеличения удлинения, так
как считаем, что S = const.

2.	Увеличится площадь руля на-
правления, так как потребуется боль-
ший момент для поворачивания более
массивного и длинного крыла.

3.	Увеличение площади руля вызо-
вет увеличение вредного сопротивления,
веса руля и моментов, изгибающих и
скручивающих фюзеляж.

4.	Увеличение моментов вызовет уве-
личение веса фюзеляжа, расчет кото-
рого ведется по этим моментам. Кроме
того, более тяжелое крыло потребует
более массивных основных шпангоу-
тов и т. д.

Таким образом, несмотря на то что
размах нами был увеличен на необхо-
димые 1,17 м, скорость снижения все
же не упадет до величины 0,72 м/с,
а будет несколько большей. Найдя,
хотя бы приближенно, новые значения
полетного веса планера G и коэффициен-
та сопротивления с2, внесем в полу-
ченную величину vy поправку, которая
согласно формуле (1) запишется так:

\ GE1 ) \ ‘х, + 'pS J ' V '
Положим, что мы нашли G2, =
= 256,5 кг и c2z = 0,082 м2, тогда
действительная скорость снижения при
размахе планера Z = 17,17 м будет

„ „„ / 256,5 W2 / 0,82 + 0,077 W4_
240,0 J ( 0,080 + 0,077 j

= 0,747 м/с.

Следовательно, чтобы удовлетворить
условию vv = 0,72 м/с, необходимо
вновь еще несколько увеличить Z. Вновь
произойдут изменения параметра, за-
висящие от размаха и т. д.

Если мы построим график зависимос-
ти vv от I для нашего планера, то уви-
дим, что кривая приближается к точке
Vy = 0,72 м/с при Z = 18 м.

На это указывают и постепенно
уменьшающиеся прибавки к Z при
каждом приближении (рис. 2).

Способ последовательных приближе-
ний неудобен для применения на прак-
тике в силу своей громоздкости. Кроме

Рис. 2.

того, принимая во внимание необходи-
мость исчислять изменения веса и со-
противления, мы должны его, безуслов-
но, отбросить.

Для выяснения общей картины изме-
нения параметров планера и его аэро-
динамических данных в зависимости от
размаха I проследим этот процесс на
частном примере.

Возьмем за основу планер-паритель
нормальных размеров и хорошего аэро-
динамического качества: I = 14,0 м,
SB0 = 1,09 м2, 1Ф = 6,04 м,С2 = 198 кг,
GBo = 2,80 кг, Сф — 37,6 кг, X = 15,0,
Sro = 2,15 м2, vy = 0,75 м/с, рг =
= 15,1 кг/м2, Gro = 5,40 кг, К — 19,4,
сг = 0,00836, профиль крыла
Прандтль-535.

Размах крыла планера менялся в
обе стороны от 14 м до крайних преде-
лов 8 и 40 м.

Необходимые нам изменения веса
частей планера, в первую очередь кры-
ла, можно получить с графика (рис. 3).
Здесь по оси абсцисс (горизонтали)
отложены размахи, по оси ординат —
веса крыльев для планеров рэнских
состязаний с 1922 по 1929 г. и двух
советских планеров 1930 г. малого раз-
маха, рассчитанных по нормам для
парителей. Мы видим, что точки ло-
жатся довольно согласно по прямой,
отсюда общая чисто эмпирическая фор-
мула веса крыла будет такова:

GK = 11,3 (Z — 7,6) кг, (4)
при I = 7,6 м имеем G„ = 0 кг.

Это не значит^ конечно1 что крыло

размаха в 7,6 м будет невесомым;
просто пределы применимости этой фор-
мулы ограничены, и близкие к истине
веса получаются, начиная с размаха
Z = 11 и выше. Верхний предел для
этой формулы узнать трудно, так как
вес единственного пока планера «Авст-
рия» Киннера с размахом крыла Z =
= 30 м по данным журнала «Flug-
spert» больше, а по данным ZFM мень-
ше получающегося по формуле (4);
на рис. 3 нанесены обе точки.

Так как наши советские планеры
рассчитываются по нормам, более вы-
соким, чем немецкие (па = 7,0 вместо
па = 6,0), то вес крыльев наших плане-
ров должен быть несколько больше.

Считая приближенно, что вес основ-
ных продольных элементов крыла,
участвующих в работе на изгиб, как, на-
пример, лонжеронов и стрингеров, со-
ставляет ~ 50 % веса целого крыла

Рис. 3.

Планер	Вес крыла, кг	Теоретический вес крыла, кг	Размах крыла (без фюзеляжа), м	Разница в весе, %	Средняя хорда, м
«Гриф»	90,9	114,6	17,0	—20,7	1,27
«Кача»	82,0	97,5	5,5	—15,8	0,90
«Колибри»	90,0	102,5	16,0	—12,3	1,06
«Бриз»	80,0	90,4	15,0	—11,4	1,00
«Гамаюн»	99,4	102,5	16,0	—3,1	1,03
Г-2 бис	76,0	73,2	13,0	+3,6	1,00
«Город Ленина»	156,3	149,0	19,8	+5	0,92
«Скиф»	108,0	102,5	16,0	+5,2	1,00
«Комсомольская правда»	99,3	84,2	14,5	+18,0	1,10
«Коктебель»	110,0	90,3	15,0	+21,8	0,89
«Папаша»	137,0	103,0	16,03	+33,0	1,09

и что вес лонжерона приблизительно
пропорционален расчетной перегрузке,
получаем для веса крыльев наших
планеров утяжеление по сравнению с
немецкими на ^50 + 50	— 100 «

» 8,3 %, что даст

<?к = 12,2 (I — 7,6) кг, (5)
или, деля на I,

= 12,2 — кг/м2, (6)

что дает возможность определить от-
носительную легкость конструкции
крыла. Кривая, построенная по форму-
ле (6), нанесена на рис. 4.

В табл. 2 даны в левом столбце фак-
тические веса крыльев планеров —
участников VII слета, а в правом —
полученные по формуле (5). Отсюда
мы видим, что наиболее легким было
крыло у планера «Гриф», что объясня-
ется его аккуратной конструкцией и
выполнением.

В этой таблице вес крыльев подкос-
ных планеров дан вместе с подкосами;
при вычислении веса крыла по форму-
ле (5) для монопланов, имевших сред-
нее расположение крыла, из размаха
вычиталась ширина фюзеляжа или ко-
роткого центроплана.

Процентная разница в весе подсчи-
тывалась по формуле

/2 _ Q

кг т -100%.	(7)

Имея определенный закон изменения
веса крыла с его размахом I, постара-
емся получить аналогичные зависимо-
сти для веса фюзеляжа и оперения.

На рис. 5 отложены погонные веса
фюзеляжей немецких машин 1929 г.

в зависимости от размаха крыла пла-
нера.

Как видим, разброс точек не дает
возможности вывести какую-нибудь эм-
пирическую зависимость.

Происходит это вследствие непропор-
циональности между размахом и дли-
ной машины, от которой в первую оче-
редь зависит вес фюзеляжа, и от боль-
ших различий в их конструкциях, где
еще не установилось такого единообра-
зия, как в конструкции крыла.

Поэтому для веса фюзеляжа взят
произвольный закон

= 2,9/ кг,	(8)

где I дано в метрах.

Посмотрим, какие погонные веса по-
лучатся в результате подсчета по этой
формуле.

Из рассмотрения статистических дан-
ных планеров легко установить, что
плечо рулей планера близко к I.

Полная длина фюзеляжа выразит-
ся как

/Ф«У1 + 2,3 м.	(9)

Тогда

G* =	2,9/	.	w

*ф Vl + 2,3

Мы видим, что погрешности, могу-
щие произойти от принятия зависимос-
ти бф = 2,9/ кг (принимая во внима-
ние наши цели), допустимы и на ко-
нечном результате не могут заметно
отразиться.

Посмотрим, какие изменения будут

происходить в размерах и, следова-
тельно, весе рулей при увеличении I.
Предполагая положение центра тя-

жести планера неизменным относитель-
но средней аэродинамической хорды
крыла, мы можем найти размеры опере-
ния по так называемым коэффициен-
там мощности рулей, предложенным
В. С. Пышновым.

Эти коэффициенты следующие: для

<?8₽

==

элеронов сй =

ного оперения

для вертикаль-

<?в

, для гори-

зонтального сг =

52	•

В этих формулах Qa = Sarg — стати-
ческий момент площади одного элерона
относительно продольной оси планера,
р = G/S — полетная нагрузка в кило-
граммах на квадратный метр площади
крыла; 1К — момент инерции площади
всего крыла относительно оси планера.

Формула коэффициента сэ показы-
вает, что мощность элеронов прямо
пропорциональна Qs и нагрузке р и
обратно пропорциональна /1(; Qp =
= SBr„ — статический момент площа-
ди вертикального оперения относитель-
но центра тяжести планера. Таким обра-
зом, мощность вертикального оперения
тем больше, чем больше отношение
QJQv

Этот коэффициент выведен из усло-
вия достаточности момента руля на-
правления (с килем, если он имеется)
для преодоления заворачивающего мо-
мента элеронов. При этом предполага-
ется, что добавочное сопротивление,
происходящее вследствие отклонения
элеронов от нейтрального положения,
создающее этот момент, прямо пропор-
ционально Qa = S3r- или при одина-
ковых плечах пропорционально пло-
щади элерона и не зависит от его фор-
мы. Это пренебрежение влиянием фор-
мы элерона, и в первую очередь его
удлинения, на заворачивающий момент
приводит к выводу, что добавочное
сопротивление, возникающее при от-
клонении элеронов 1-го и 2-го крыла,
изображенных на рис. 6, одинаково,
несмотря на то что угол отклонения
для создания некоторого кренящего мо-
мента у более широкого элерона будет
не меньший (вследствие равенства
S8, = S.J, чем у узкого.

Если же мы примем во внимание так-
же сравнительно большие завихрения,
вызываемые более глубокой щелью ме-
жду боковым краем элерона и непо-
движной поверхностью крыла, имеющие
место у элерона широкого типа, то мы

Номер по св	Планер	св	^в	св	Номер по св
1	«Паша»	0,320	21,8	0,448	2
2	«Гриф»	0,360	12,6	0,383	1
3	«Кача»	0,442	12,0	0,458	4
4	«Гамаюн»	0,444	11,5	0,451	3
5	Г-2	0,508	5,0	0,590	9
6	«Город Ленина»	0,525	18,7	0,687	10
7	«Скиф»	0,526	10,2	0,507	6
8	«Комсомольская правда»	0,563	8,8	0,501	5
9	Г-7	0,720	15,7	0,855	11
10	ИТ-4	0,750	5,42	0,523	7
11	«Коктебель»	0,836	13,7	0,928	13
12	ОКА-7	0,871	51	0,590	8
13	«Красная звезда»	1,080	10,0	1,025	14
i 14	ОКА-5	1,110	7,17	0,890	12

придем к необходимости ввести в ко-
эффициент некоторый множитель, учи-
тывающий форму элерона, меняющую-
ся весьма заметно с изменением разма-
ха крыла планера.

Так как исчерпывающих опытов по
этому вопросу, к сожалению, до сих
пор не имеется, нам придется в первом
(самом грубом) приближении принять,
что аэродинамические свойства эле-
рона аналогичны таковым для изоли-
рованной поверхности той же формы,
что и элерон, как это сделано В. С.
Пышновым при первоначальном выводе
формулы коэффициента мощности вер-
тикального оперения. Но аэродинами-
ческое качество изолированного крыла,
как известно, определяется формулой
К = 0,627 (-у-)17*’ а так как Вх = В*/К'

ТО Rx =

Отсюда мы можем заключить, что
при одинаковом кренящем моменте до-
бавочное сопротивление отклоненных
элеронов будет тем меньше, чем боль-
ше Vx"a. Тогда

= 0,3-|^]/^, (Юа)
где коэффициент 0,3 прибавлен для
того, чтобы при средних удлинениях,
употребительных у планеров-парите-
лей, численная величина коэффициента
св оставалась примерно прежней для
удобства сравнения. НапримерЛ если

удлинение элерона планера было Ха =
= 11,1, то св = св, так как 0,3 J^ll,l як
т 1,0. В табл. 3 приведены коэффициен-
ты св и св для планеров VII слета, рас-
положенные в порядке возрастания ве-
личины св.

Мы видим, что учебные планеры, вы-
звавшие наибольшие жалобы на слабую
эффективность руля направления, име-
ют наибольшие коэффициенты св (!).

Если расположить планеры по по-

рядку величины св, мы уже видим дру-
гую картину, более близкую к действи-
тельности, так как наиболее мощным
вертикальным оперением действительно
обладали планеры «Коктебель» и «Крас-

ная звезда».

Наконец, в табл. 4 планеры рас-

о
величине св = 0,1 Хэ,

положены по

по-видимому, наилучшим образом ха-
рактеризующей мощность вертикально-
го оперения, так как при этом учеб-

ные планеры отодвигаются на послед-
ние места. Однако вопрос о надежности
коэффициента св приходится оставить
пока открытым за неимением ни со-
ответствующего теоретического обос-
нования, ни экспериментального мате-

риала.

Аналогично Q3 и QB, QT = Srrr —
статический момент площади гори-
зонтального оперения относительно цен-
тра тяжести планера. При этом сг мож-
но также написать в виде: сг = QT/bSf
где b — S/1 — средняя хорда. Следо-

Номер по св	Планер	св
1	ИТ-4	0,406
2	ОКА-7	0,445
3	«Гриф»	0,482
4	«Комсомольская правда»	0,493
5	«Гамаюн»	0,511
6	«Кача»	0,531
7-	«Скиф»	0,535
8	«Папаша»	0,697
9	Г-2	0,762
10	ОКА-5	0,790
11	«Город Ленина»	0,982
12	«Красная звезда»	1,080
13	Г-7	1,130
14	«Коктебель»	1,150

вательно, мощность горизонтально-
го оперения пропорциональна QT и об-
ратно пропорциональна площади крыла
S и его средней хорде.

Очевидно, что для сохранения мощ-
ности рулей постоянной необходимо
так подбирать Qs, QB и Qr, чтобы са,
св и сг не меняли своих величин.

Полагая сэ = Q3pUB = const, полу-
чим Q3 = Irfjp, если р = const, то

Q9 = А,1\	(И)

где Ах — некоторый постоянный коэф-
фициент. Точно так же св=0,3 УЪ>=

$ г _____

= 0,3 У^ = const, следовательно,

0	св

О R -—	.   А

о,3гв Укд

но Q3 = Axls, а гв

можем положить, что если не меняется
относительная глубина элерона Хэ =
= А21, то

С		А 72	/121
	"	0,3 VI >	
Далее		
<?г1	Srrrl .	но при b — const
-Г	$2		
5 = Л4/;	тогда	
	сг52	/4 7'*	71
ог -	Гг1	

Положив удельный вес 1 м2 площади
вертикального оперения дв — 2,6 кг/м2
и дг = 2,5 кг/м2, мы будем иметь воз-

можность исходя из некоторого началь-
ного варианта определить вес, сопро-
тивление и аэродинамическую харак-
теристику «производного» планера лю-
бого размаха.

За отправной пункт вычислений при-
нят планер со следующими данными:
I = 14 м, •S’b = 1,09 м2, 5Г = 2,15 м2,
6?Ф = 37,6 кг, GK = 72,3 кг, Слет =
= 80,0 кг, GB = 2,8 кг, GT — 5,4 кг,
GE = 198,1 кг, S = 13,13 м2, р =
= 15,1 кг/м2, = 0,0836 м2, X = 14,94,
профиль — Прандтль-535.

На рис. 7 отложены в функции размаха
крыла все наиболее характерные пара-
метры планера и его аэродинамические
данные, а также отрезок кривой vy =
= / (Z), данной ранее для другого пла-
нера.

Нужно заметить, что средняя хорда
крыла не оставалась постоянной и вы-
числялась по формуле

ъ =	,	(14)

су

дающей удлинение и площадь крыла,
средние между наивыгоднейшими (К =
= шах) и экономическими vy — min
значениями.

Благодаря этому коэффициенты сэ,
св и сг фактически несколько умень-
шились с увеличением I, так что полу-
ченные при больших размахах крыла
аэродинамические и весовые данные
являются оптимальными.

УТ,. Наконец, мы

Т а б л и ц а 5

Данные	«Австрия»	Теорети- ческий планер	Расхож- дение, ± %
1, м	30,002	30,00	__
5, м2	34,97	33,10	+5,6
X	26,1	27,2	—4,0
% кг	469,4	434,5	+8,0
GK, кг	263,3—2481	253,1	
сф. кг	98	87 +?	?
Sr, М2	3,33	3,15	+5,6
SB, м2	2,08	5,00 2	—58,4
р, кг/м2	13,00	13,13	+3,5
К	7	284	
гу, м/с	7	0.464	?

1 Из разных источников.

2 Большое расхождение в величине площади
вертикального оперения объясняется наличием у
«Австрии» особого управления элеронами, умень-
шающего их заворачивающий момент, (Прим, ред.)

Чтобы судить о том, насколько при-
нятый закон изменения параметров пла-
нера сходится с практикой, сравним
данные наибольшего по размаху планера
«Австрия» с соответствующими данными
«теоретического планера» того же раз-
маха.

Как видим, совпадение довольно при-
личное, что дает основание надеяться
на правильность экстраполяции до наи-
большего I = 40 м.

Основная кривая vy = / (Z) (рис. 7)
показывает практически тот закон паде-
ния вертикальной скорости при увеличе-
нии I, который мы получим при условии
чисто механического увеличения размаха
без изменения схемы планера и исполь-
зования тех новых возможностей, кото-
рые возникают по мере увеличения I.

При рассмотрении рис. 7 немедленно
возникает вопрос: является ли нане-
сенный на нем в виде кривой vv = / (Z)
закон падения минимальной вертикаль-
ной скорости планера с увеличением раз-
маха крыла общим для всевозможных
типов планеров или характерен только
для той машины, данные которой по-
ложены в основу произведенных вы-
числений?

Конечно, речь не идет о том, что пла-
неры, обладающие, например, разма-
хом крыла в 12 м, имеют скорость сни-
жения ifymin = 0,84 м/с, но характер
кривой и быстрота падения vy по мере
увеличения Z представляют существен-
ный интерес и позволяют сделать неко-
торые дальнейшие заключения.

В основу вычислений был положен
планер с данными, приведенными вы-
ше.

Нетрудно сообразить, что в случае,
если бы все составляющие общего веса
планера, в том числе и пилот, были бы,
скажем, на 10 % больше в исходном
варианте, то общий вес был бы на те же
10 % больше как при начальном —
Z = 14 м — так и при всех других раз-
махах. Какое влияние оказало бы
это изменение веса на кривую vy = / (Z)?

Увеличение полетного веса планера
Gs на 10 % повлекло бы увеличение
скорости планирования и, следова-
т/100+10 ~ . пс-
тельно, vy в 1/ —« 1,05 раза,
то есть приблизительно на 5 %; это зна-
чит, что все точки рассматриваемой кри-
вой (рис. 7) переместились бы вверх
на 0,05 своих ординат и мы получили

бы рядом с прежней кривой новую,
точно такого же характера.

Повторив это рассуждение для дру-
гих вариантов планера с весом более
или менее исходного на 10, 20, 30 %
и т. д., мы получим целый ряд линий
v = f (Z), образующих так называемое
семейство кривых, построенных по од-
ному и тому же закону. Эти кривые
даны на рис. 8.

Однако на практике все планеры
имеют различные соотношения весов
частей конструкции. Вследствие это-
го кривая изменения полного веса ка-
кого-либо другого планера при увели-
чении размаха его крыла Gy = / (0
уже не будет в точности соответствовать
изображенной на графике рис. 7, хотя
бы их полетные веса и были равны при
некотором размахе 10.

Для уяснения этого положения обра-
тимся к графику рис. 9, на котором Gy
разбит на свои составные части, так
что можно проследить за изменением

160

1,40

l?о

14

0,6

0,6

о,4

,00

%,м/с
1,60

38м 0,6

0,2\------1------1------।------1------।-----1------1------l1

Рис. 8.

в процентах весов всех частей по от-
дельности.

У нашего варианта при I = 14 м
налицо было следующее процентное
соотношение весов: крыло — 36,5 %,
фюзеляж — 19,0, вертикальное опере-
ние — 1,4, горизонтальное оперение —
2,7, пилот с парашютом —40,4 %.

Нетрудно сообразить, что в случае,
если у проектируемого планера вес
крыла по предварительным расчетам
составляет не 36,5 %, а 40 % общего
веса, то Gy этой машины будет расти
несколько быстрее и соответствующая
кривая пойдет круче нанесенной на
графике рис. 7 кривой = / (I). Об-
ратная картина будет иметь место в с у
чае, если пилот с парашютом и прибо-
рами, вес которых постоянен, составит,
например, 45 % от Gy, тогда при увели-
чении размаха vy будет падать быст-
рее, чем на рис. 7.

Однако все эти изменения в ходе кри-
вой = / (I) не могут быть для нор-
мального типа машин особенно больши-
ми, так как в основу вычислений наме-
ренно положен планер ходового типа со
средними часто встречающимися на прак-
тике параметрами и летными данными,
слегка лишь превосходящими современ-
ные, учитывая стремление конструкто-
ров к их постоянному повышению.

Для суждения о возможных рас-
хождениях в процентных соотношениях
весов действительных планеров и пла-
нера теоретического на графике рш. 9
нанесены отдельные точки для планеров
«Скиф», «Гриф», «Город Ленина», «Удар-
ник» и «Австрия».

Так как минимальная скорость сни-
жения иу « 3,6Gx2Z~a/* (сх 4- cpS)4*, то
вопрос с сопротивлением обстоит при-
мерно так же, как и с весом, разница
лишь в том, что измепения составляю-
щих вредного сопротивления еще мень-
ше будут влиять на положение и харак-
тер кривой vy = / (Z), так как с% стоит
под знаком корня четвертой степени,
и для выбора размаха крыла при пред-
варительном проектировании можно с
достаточной для практики точностью
считать вид (но не положение) кривой
сх = / (Z) неизменным.

Для иллюстрации этого положения
на график рис. 7 нанесен участок кри-
вой Vy = / (Z) планера, для которого
в начале предыдущей статьи отыски-
вался необходимый размах методом
последовательных приближений из
условия vv = 0,72 м/с. Как видим, этот
отрезок кривой почти совпадает с кри-
вой 1,1g, хотя и имеет несколько боль-
ший наклон, так как в том примере мы
для простоты полагали, что при 5 =
= const и Ср = const, несмотря на
быстрое увеличение X, а вес крыла
следующим закону формулы (4), не-
смотря на быстрое падение высоты лон-
жерона при одновременном увеличении
размаха крыла, что практически приве-
ло бы к большому перетяжелению полок
и могло бы даже оказаться неосуществи-
мым вследствие чрезмерного увеличе-

ния гибкости крыла и связанной с ней
опасностью вибраций, так что в дей-
ствительности размер I = 18 м ока-
зался бы для достижения vv = 0,72 м/с
несколько недостаточным.

При нормальном переходе от Z = 16 м
к Z = 18 м мы получили бы падение vv
более согласованное с законом основ-
ной кривой.

В общем, принимая во внимание не-
значительность при нормальном типе
машины разобранных выше отступле-
ний, можно считать, что для нашей
цели — предварительного выбора раз-
маха крыла планера — характер кри-
вой сохраняется.

На рис. 10 отложена кривая, пока-
зывающая быстроту падения vv по мере
увеличения Z, т. е.

(dvy)/dl = / (Z), для нашей основной
кривой.

Отметим, что все кривые семейства
vy — / (Z) в пределах от Z = 11 м до
Z = 40 м весьма точно выражаются
формулой

с„=(2а+о,218)]/з:, (15)
дающей возможность определения раз-
маха аналитическим путем, так как из
формулы (15) имеем

z=-----------------.	(16)

иу]/ -7Г-0'218

Итак, мы в результате имеем воз-
можность находить необходимый нам
размах крыла двумя путями: во-первых,
графически, по семейству кривых
vy = / (Z, G); во-вторых, аналитически,
по формуле (16).

Пример. Тренировочный планер
нормальной схемы: Z = 15,0 м, Gx =
= 225 кг, Ср = 0,0055, Ьср = 1,00 м,
сх = 0,121 м2, Vy = 0,770 м/с.

Задано: получить vv не более 0,70 м/с
и К не менее 21,0.

I путь. Так как при Z = 15,0 м наш
планер имеет полетный вес Gx = 225,0
кг, то, пользуясь кривой Gx = / (Z)
на рис. 7, мы найдем, что он тяжелее
теоретического в 225/212 = 1,06 раза
и его кривая пойдет на рис. 8 выше кри-
вой l,0Gx-

Точно так же вследствие повышенной
величины сх — 0,121 м2 против с% =
= 0,092 м2, следуемой по диаграмме,
vv будет больше теоретического в от-
ношении

/ ci + cp У7*	/0,0081 + 0,0055 W4

\ с1т + срт/ “ (0,0061 + °'0055 /	“

= 1,04 80,

то есть на 4 %, что равносильно пре-
вышению веса приблизительно на 8 %.
Поэтому мы можем для простоты счи-
тать, что изменение vv нашего планера
в зависимости от I будет происходить по
кривой планера, имеющего сумму
ci + Ср, как бы равную теоретической,
но перетяжеленного в 1,06 X 1,08 раза,
то есть по кривой 1,06 X 1,08G2t =
= 1,15Gxt, нанесенной пунктиром на
графике рис. 8. В точке пересечения
этой кривой с горизонтальной прямой
vy = 0,70 м/с определится размах
I = 16,6 м, при котором задание в от-
ношении V., будет выполнено.

II путь. Согласно формуле (16) имеем

При Сх = Сет и весе планера,
отвечающем теоретическому среднему
GT/G = 1,0, уравнение (16) приобре-
тает вид

Откуда размах I можно было бы найти
непосредственно. При несоблюдении од-
ного из условий Се = сет или Ge = Get
или обоих вместе (как это имеет место
в нашем примере) проще всего опре-
делить величину множителя pG/GT как
поправочный коэффициент к формуле
(15), если известно vy изменяемого пла-
нера из предварительного аэродинами-
ческого расчета или, что еще лучше,
пз опыта с ранее построенной машиной,
подвергаемой теперь изменениям.

В самом деле при исходном размахе
крыла Z = 15 м имеем н„т = 7,5/15 +
- 0,218 = 0,718 м/с. 30 * *

30 Индексы «т» обозначают, что данные

величины относятся к теоретическому планеру,

характеризуемому кривыми на рис. 7. (Прим..

Но у нашего планера vv = 0,770 м/с,
откуда поправочный множитель | =
= Vylvyr — 0,770/0,718 = 1,072 и фик-
тивная величина I^GT/G = 1/£ = 0,933,
и следовательно,

1 ~	(0.933 — 0,218) = 16,6 м*

На графике рис. 7 для планера, имею-
щего найденную величину Z, имеем К =
= 21,4. Но наш планер, имеющий сг -|-
ср больше теоретического на 17 %,
будет иметь качество лишь

04 ,. /0,0061 + 0,0055 \Ч2
: *Л’4 (0,0081 + 0,0055 )
= 21,4 х 0,923 = 19,75.

Напомним, что при прямоугольном
крыле следует ввести в выражение для
К еще множитель 0,976, так как такое
крыло имеет повышенное индуктивное
сопротивление.

Таким образом, условие К = 21 не
выполнено и нужно постараться по
возможности уменьшить се, что являет-
ся паилучшим выходом из положения,
либо еще несколько увеличить Z при
одновременном уменьшении хорды.

Оставляя пока в стороне вопрос о ме-
тоде выбора хорды и профиля крыла.

остановимся на некоторых положениях,
основывающихся на кривых графика
рис. 7 и 8.

Перечертив рис. 8 в координатах £ =
= G!Gt и Z, получим сетку кривых
£2 = / (i-y, I), дающую нам возможность
сравнивать совершенство планеров неза-
висимо от размаха их крыльев. В самом
деле, Гу неизбежно уменьшается с уве-
личением I. Поэтому грубый и имеющий
большое вредное сопротивление планер
может оказаться по скорости снижения
лучше другого в силу только большого
размаха крыла. Между тем трудность
задачи конструктора заключается имен-
но в достижении малого vv при данном
размахе крыла. Большой размах, яв-
ляющийся до сего времени сам по себе
известным достижением, ныне как тако-
вой имеет только отрицательное зна-
чение, так как большие габаритные раз-
меры делают машину непрактичной.

То, что Кронфельд все свои перелеты
продолжает совершать на «Вене», а не
на «Австрии» (с 30-метровым размахом
крыла), несомненно, имеющей меньшую
скорость снижения, наводит на опре-
деленные размышления.

Поэтому, зная из опыта vv двух пла-
неров и размахи Zj и Z2, мы можем,
нанеся отвечающие этим координатам
точки на диаграмму, судить об относи-

тельном совершенстве планеров, так
как график на рис. 11 в таком виде
учитывает то изменение vy, которое
происходит автоматически при переходе
от Z] к Z2 без улучшений в машине.
Поэтому точки, отвечающие аэродина-
мически наиболее совершенным плане-
рам независимо от размаха крыла, распо-
ложатся на графике рис. 11 ниже других
(названия планеров соответствуют точ-
кам на рис. 11 сверху вниз: «Папаша»,
«Коктебель», «Колибри», «Скиф», «Гриф»,
«Город Ленина», Г-7).

Так, мы видим, что планер Г-7 со-
вершеннее «Города Ленина», несмотря
на большую скорость снижения. Нужно,
однако, помнить, что иу получены для
всех планеров как средние из одного
полета и поэтому не являются для всех
достаточно близкими к минимальным.

Влияние размаха на vv долгое время
заслонялось величиной удлинения и на-
грузкой р, которые являются производ-
ными основных физических величин Z,
G и поперечного контура крыла, под
которым мы будем понимать в дальней-
шем единство профиля и хорды, опре-
деляющих циркуляцию вокруг крыла
данного размаха при единице скорости:
А — Z/fepp, р — Gi'lbрр, S —

Одной из причин этого было написа-
ние формулы для vv в виде

причем величина сх1су* не была выра-
жена аналитически, а брались ее от-
дельные минимальные значения из ва-
риантов аэродинамического расчета,
производящегося в безразмерных коэф-
фициентах сх и су, причем в расчеты
входит везде удобная математическая
величина А; размах крыла планера, его
вес и поперечный контур крыла фигури-
руют в расчете лишь в неявном виде.

Следует обратить внимание на кривую
А^потр = / (Z), имеющую при Z = 11,5 м
ярко выраженный минимум. Это ука-
зывает на то, что вопреки довольно
распространенным представлениям раз-
витие квалифицированного парителя не
идет уже ныне по пути создания аппара-
та минимальной мощности, не говоря
уже о полете собственными силами.

Ранее было выведено, что для учеб-

ного планера минимальная скорость
снижения не является во всех условиях
важнейшим требованием, но в некото-
рых случаях имеет главное значение
как раз JVnoTp-

Таким образом, мы видим, что с этой
точки зрения ходовой размах крыла
учебной машины 10,5—11,5 м являет-
ся близким к наивыгоднейшему.

Гораздо более неопределенным яв-
ляется вопрос о выборе размаха крыла
для квалифицированного парителя, для
которого требования минимальной ско-
рости снижения и высокого качества К
являются доминирующими над всеми
остальными. Естественным препятстви-
ем беспредельному увеличению I явля-
ются лишь соображения эксплуатацион-
ных удобств, которые в любых условиях
определяют практическую границу уве-
личения размаха.

В самом деле, как опытная работа,
так и полеты с целью соревнования
будут крайне затрудняться долговре-
менной разборкой и недостаточностью
обычных транспортных средств, осо-
бенно в условиях горы Клементьева,
сильно пересеченной, с окрестностями,
покрытыми в южной своей части рас-
тительностью .

Легкий, сравнительно небольших раз-
меров, быстро разбирающийся и быст-
ро собирающийся планер всегда будет
раньше на старте, будет меньше по-
вреждаться при перевозке и страдать
от случайных посадок.

Можно считать, что при современном
состоянии транспорта, наземного обо-
рудования и методов запуска невыгод-
но строить у нас планеры с размахом
крыла более 18—20 м.

Выбрав на основе изложенных в пре-
дыдущей статье соображений или из
каких-либо других условий размах I
крыла нашего планера, определим его
следующие по важности параметры:
хорду и профиль, единство которых мы
условились выше именовать попереч-
ным контуром крыла.

Существующие для этой цели методы
страдают двумя серьезными недостат-
ками.

Во-первых, разрывом между выбо-
ром хорды и выбором профиля; по-
следний выбирается для заранее опре-

деленной хорды, которая не может
быть поэтому аэродинамически наи-
выгоднейшей (для всех профилей). Во-
вторых, при варьировании профиля
при постоянной хорде мы меняем высо-
ту лонжерона, тем самым вводя в выбор
переменный вес его полок и стенок,
что крайне усложняет расчеты.

Кроме этого, различные варианты
становятся трудно сравнимыми между
собой, так как переменная высота лон-
жерона влечет за собой и различную
степень гибкости крыла, что в конце
концов вносит в процесс выбора слиш-
ком много произвола.

Предложенный, например, Н. Н. Фа-
деевым («Аэродинамический расчет
планера», 1926 г.) путь выбора пара-
метров планера: G—>-
—► профиль не дает нам гарантии ни
в том, что будут достигнуты заданные
величины скорости снижения vv или
аэродинамического качества К (что ав-
тор, впрочем, и не ставит себе целью),
ни в том, что комбинация этих пара-
метров будет близка к наивыгодней-
шей.

Как мы увидим в дальнейшем, на-
грузка р вовсе не имеет самодовлеющего
значения, а получается как косвенный
результат выбора поперечного контура
крыла, и поэтому ее величина пи в
коем случае не может быть исходной
для нахождения площади S крыла,
а тем более размаха I — основной ве-
личины, определяющей все «лицо» пла-
нера.

С механической точки зрения совер-
шенно безразлично, чем вызвана необ-
ходимая для существования подъемной
силы у циркуляция потока Г вокруг
лонжерона: несимметричным ли кон-
туром или вращающимся цилиндром,
а потому отношение G/S не имеет боль-
шого смысла.

Несравненно более важной величиной
является для конструктора высота лон-
жерона h, определяемая из расчета
последнего на прочность и прогибы,
при условии наименьшего веса.

Легко видеть, что эта высота, по
крайней мере для квалифицированного
парителя, должна быть возможно мень-
шей. В самом деле, малая высота лон-
жерона позволит при той же относи-

Планер	Максимальная хорда, м	Профиль	о, % от ь	й, мм
«Красная звезда»	1,13	ЦАГИ-А18	18	203
«Папаша»	1,30	Ц АГИ-535	16,3	210
«Гриф»	1,62	Прандтль-425	15,7	253
«Скиф»	1,22	Прандтль-535	16,1	196
«Гамаюн»	1,30	Прандтль-535	16,1	208
«Комсомольская правда»	1,343	Прандтль-535	16,1	215
«Коктебель»	1,48	Прандтль-527	16,6	245
«Город Ленина»	1,20	Прандтль-549	15,2	182
«Ударник»	1,32	Прандтль-535	16,1	212

тельной толщине профиля построить
крыло с меньшей хордой и, следова-
тельно, с большим удлинением; при
этом при всех прочих равных условиях
максимальное качество К планера будет
расти приблизительно пропорциональ-
но V К, а коэффициент парения г] =
= 1/G2, определяющий в основном ве-
личину скорости снижения vy наше-
го планера, будет оставаться неиз-
менным, так как отношение GIF не
зависит от хорды Ь. Однако умень-
шение хорды влечет за собой умень-
шение площади горизонтального опе-
рения и облегчение крыла за счет уко-

рочения нервюр, сокращения площади
обшивки и т. п., так что фактически
окажется и в отношении скорости сни-
жения выгодным возможно более низ-
кий лонжерон. Эта наименьшая высота
лонжерона, определяемая противо-
речием требований легкости, прочности
и аэродинамики, является весьма жест-
ко обусловленной; действительно, ее
колебания на практике незначительны
и не выходят из некоторых довольно
тесных пределов (табл. 6).

Из рис. 12 мы видим, что кривая веса
свободнонесущего лонжерона в зави-
симости от высоты h у корня при усло-
вии vv = const имеет ясно выраженный
минимум, так что высоты практически
применяемых лонжеронов находятся в
заштрихованной на рис. 12 области.

Брать значение h правее точки h0,
при которой кривая Сл = / (h) имеет
минимум, может заставить только тре-
бование достаточно малых прогибов,
которые уменьшаются при условии vv =
= const обратно пропорционально вы-
соте лонжерона h.

Остановившись на удовлетворяющей
нас наименьшей допустимой высоте h
лонжерона, сформулируем нашу за-
дачу следующим образом: «Описать во-
круг заданного по высоте и размаху
лонжерона контур наивыгоднейшего аэ-
родинамического очертания».

Физически это означает, что мы как
бы заключаем лонжерон в обтекаемый
футляр, дающий нам при движении

Рис. 13.

ного планера минимальная скорость
в воздушной среде необходимую подъ-
емную силу при условии наименьших
потерь (рис. 13).

С конструкторской точки зрения удоб-
нее было бы написание аэродинамических
коэффициентов в виде сх = X/pV4R,
Су = Y/pV4R, ст = M/pV2lR2 31
и т. д., то есть относя все силы к пло-
щади лонжерона, а не к перемен-
ной площади крыла, что упростило бы
сравнение профилей между собой в от-
ношении, например, профильного сопро-
тивления, скручивающего момента и
т. п. (рис. 13).

Выразим аэродинамические свойства
планера, введя в формулы высоту лон-
жерона h и относительную толщину
профиля б:

где сх — Ср 4- сА 4* Ci — Ср 4-	4- Асу',

2	21

А = —=—:—для моноплана в зави-
лл	лл

симости от формы крыла в плане.

Для современных планеров можно
принять в среднем А = 2,04/лХ =

1

= 0,65 -j-, так как X = 1/Ьср, где fecp —
средняя хорда крыла и S = I • fecp, то

Cv

/---G~ Ср+

Vy = ]/ ~р^	=

__ l/77 ( СР .	!

~ V pl ( 67гс3/, Ч" fc7.Zc»/2 Ч-

4-0,65—с? У ).	(19)

При заданной высоте лонжерона Лк и
какой-либо относительной толщине
профиля 6 — hK/bv величина хорды
у корня крыла Ък определится отно-
шением: Ък = Лк/б, а средняя хорда —
отношением

ЬС}> = Лср/б,	(20)-

где

^ср —	= 7iKco.

31 Так у автора. (Прим, ред.)

Величина со — не что иное, как «коэф-
фициент полноты» контура крыла в
плане, то есть отношение площади кры-
ла к площади построенного на ней пря-
моугольника.

Таким образом хорда, а с нею и пло-
щади крыла будут обратно пропор-
циональны относительной толщине про-
филя б.

Произведя в первом члене суммы вы-
ражения (19) замену 6ср по формуле
(20) на Лср/б, получим

т-+

[ Су2 |/ йср

' cpcv	/.

или, вынося постоянное Лср за скобки,
будем иметь

л3Лс3/2 4- 0,65iCpC,/2
°ср5/

. (21)

В выражении, стоящем в квадратных
скобках, первый член зависит только
от характеристик профиля; два вторых
зависят только от параметров планера
(средней высоты лонжерона крыла, раз-
маха, величины суммы вредных со-
противлений и длины хорды). Из этих
четырех величин первые две мы пола-
гаем постоянными; с% несколько меня-
ется в зависимости от кривой ст по су по
каждому профилю, так как последний
влияет на площадь оперения, но в пер-
вом приближении может быть также
принят за постоянную; величина Ьср
подлежит определению. Наконец, все
три члена заключают коэффициент в
себе Су, который мы примем за независи-
мое переменное.

Удобно раз навсегда построить кри-
вые т1 — {ср1су-)Д/~Ь в функции от cv
для каждого профиля, расположив ось
су вертикально, а абсциссы кривой от-
кладывая от оси горизонтально влево.
Кривые эти могут быть получены из
известных кривых ср1суг умножением
абсцисс всех точек на корень квадрат-
ный из относительной толщины про-
филя б. Графики наиболее ходовых

профилей Прандтля (см. цифры у кри-
вых) даны на рис. 14. Серию кривых

т2 =	(-X- + 0.65&М (22)

1	\ О Су	)

следует построить в том же масштабе,
для су — от 0,1 до 0,8, направив ось
абсцисс вправо и беря для хорд значе-
ния, например, Ъ = 0,9; 1,0; 1,1 м и
т. п. Эти кривые дапы на рис. 15.

Множитель Уh/l, стоящий перед скоб-
ками выражения (22), при данной кон-
фигурации крыла в плане и, следова-
тельно, неизменном коэффициенте пол-
ноты о постоянен для всех хорд.

Если считать в первом приближении
вес планера не зависящим от хорды кры-
ла (при условии постоянного лонже-
рона), то отрезки т = тпх + т2, взя-
тые по горизонталям между кривой
и той из кривых т2, которая по-
строена для сопряженной с ней хорды,
то есть связанной с толщиной профиля
уравнением b = h/б, при умножении
на постоянную величину I^G/plh дадут
в результате скорость снижения при
полете на соответствующих коэффи-
циентах подъемной силы су.

Таким образом, отбрасывая временно
этот одинаковый для всех профилей

множитель, можно легко выбрать про-
филь, дающий при всех поставленных
в задаче условиях минимальную ско-
рость снижения. Остановившись на этом
профиле (и, следовательно, на опре-
деленной величине средней хорды кры-
ла — Ь), мы можем построить всю ука-
зательницу глиссад в пределах от су тах
до су = 0,1, вычислив скорости пла-
нирования на этих режимах.

Очевидно, поскольку (как было упо-
мянуто выше) кривые т1 неизменны и
строятся раз навсегда, то для получе-
ния возможно меньшей скорости сни-
жения минимальные значения абсцисс
кривой т2 должны находиться на одной
высоте, то есть при одних и тех же су,
что и минимальные абсциссы кривой тх.

Посмотрим, на какой высоте кривые
т2, построенные для произвольных хорд
Ь, будут более всего приближаться к оси
су. Для этого должно быть

т2 = —57Л7----Ь 0,65Ь*/гСу2 = min; (23)

Ь

при Су < 0,1 построение будет уже
неточным, так как допущение сй = су
будет вносить большие ошибки, то есть
dm2  ______________3_ сх ,

dey ~	2 Ь’/г<.'/2 +

+ 0,65 ~Ь1,гСу'/г=^ 0,

откуда

(24)

Суэ --

2,15 V с2

Рис. 15.

Следовательно, чем больше вредное
сопротивление планера и меньше его
хорда, тем при больших значениях
коэффициента подъемной силы должны
находиться минимальные величины

"h = -%- №>,
cv

что, гообще говоря, свойственно более
несущим профилям.

Из выражения (24) имеем

Ьэ = 2,15-^—— ,	(25)

суэ

и, следовательно,

к, = 4~= 0,465-^=;	(26)

э	V се

Хэ будет наивыгоднейшим удлинением
нашего планера для достижения наи-
меньшей Vy при данном профиле крыла.
Так, например, для планера «Скиф»,
имеющего I = 16,0 м и профиль, для
которого Суд ~ 0,60, имеем

Za = 0,465	= 14,55.

V 0,094

Любопытно отметить, что формула
(25) дает для До-Х Ьэ = 0,97 м, что
весьма близко к действительности.

Заменив в равенстве (23) су его выра-
жением по формуле (24), получим

^2 min —	j

(27)

откуда видно, что минимум т2 не за-
висит от хорды и последняя влияет на
скорость снижения только в сочетании
с величиной (ср/суг)\^6, так как 6 свя-
зана с иу (19, 20). На практике мини-
мум Vy чаще всего имеет место при су,
близком к Сув, и так как кривые т2
в пределах летных су и употребитель-
ных величин хорд идут довольно тес-
ным пучком, влияние небольших из-
менений хорды на vy в общем весьма
незначительно. Этим в основном объяс-
няется, почему многие планеры, сде-
ланные просто на глазок, по рецепту
«кругом 3», «кругом 16» и т. д., обладали
приличными аэродинамическими ка-
чествами. В самом деле, кабалисти-
ческим термином вроде «кругом 16» и
т.п. называют числовые равенства вида
I = X = S = 16 или даже I = X — S =

= р = 16, в том случае, конечно, если
все величины выражены в метрической
системе единиц.

Легко видеть, что равенство (25)
возможно только при Ьэ = 1,0, то есть
при средней хорде, равной одному
метру.

Действительно, пусть с-£ = 0,08 м2,
суэ = 0,60. Тогда Ьэ = 2,15	=

= 1,01 м.

Это значит, что для нормального па-
рителя хорда в 1 м — приблизительно
наивыгоднейша я.

Преуменьшая вредное сопротивление
планера, характеризуемое величиной
се, мы делаем в расчетах ошибку в сто-
рону преуменьшения хорды, наивыгод-
нейшей для получения минимальной
скорости снижения, и, следовательно,,
получаем проигрыш в аэродинамике
машины, тем более значительный, что
вредное сопротивление практически
всегда превосходит расчетные предпо-
ложения конструктора.

Ввиду важности правильной оценки
величины се приведем значения послед-
ней.

В журнале «Самолет» № 2 за 1931 г.
на с. 36 приведены величины -|- ср
ряда отечественных планеров.	-

Отсюда можно получить се по фор-
муле

се = [(cj -{- Ср) Сртеор] 5.	(28)

Таким образом, сх будет заключать
в себе также и разность (ср — ср теор) S,
представляющую иногда довольно зна-
чительную величину вследствие иска-
жения профиля щелью элерона, неак-
куратной обшивки, плохой покраски и
т. д. (табл. 7).

Из приведенной таблицы видно, на-
сколько истинные цифры вредного со-
противления, полученные из опыта,
больше теоретически подсчитанных ве-
личин. Вследствие этого у большинства
планеров хорда крыла недостаточна
для получения наименьшей скорости
снижения и приближается к размеру
хорды, дающей наибольшее качество,
что вместе с перетяжелением дает лет-
ные данные, значительно (на 25—35 %
у лучших машин) уступающие тео-
ретически достижимым при тех же

Планер	«1 + «р	сртеор	С1	S, м2		Ь, м	Ьд, М
«Скиф»	0,0118	0,0059	0,0059	16,00	0,0944	1,00	1,10
«Колибри»	0,0114	0,0060	0,0074	18,00	0,1330	1,08	1,57
«Коктебель»	0,0151	0,0067	0,0084	16,36	0,1380	0,96	1,38
«Папаша»	0,0142	0,0059	0,0083	17,50	0,1460	1,09	1,42
«Город Ленина»	0,0130	0,0050	0,0080	18,23	0,1460	0,92	1,52
Г-7'	0,0157	0,0050	0,0117	14,94	0,1750	1,03	1,80
«Гриф»	0,0143	0,0059	0,0084	21,60	0.1810	1,27	1,73

размахах, что явствует из рис. 11, где
все точки, отвечающие реальным пла-
нерам, лежат выше прямой |2 = 1,00.

Однако формула (24) показывает так-
же, что уменьшение удельной нагрузки
р путем увеличения площади крыла за
счет хорды сверх Ь3 никоим образом не
приведет нас к уменьшению vy, а на-
оборот, приведет к ее увеличению, не
говоря уже о падении качества К пла-
нера, которое (падение) начинается уже
с увеличения средней хорды Ь, полу-
чаемой по формуле

6К = 1,24-^.	(29)

Обращаем внимание читателя на тот
факт, что формулы (26) и (29) выводятся
без каких бы то ни было дополнитель-
ных (против обычного аэродинами-
ческого расчета) допущений и поэтому
являются практически точными. Высота
лонжерона h в эти формулы не входит,
так как она не влияет ни на суэ или
сук, ни на положение минимума кри-
вой т2.

Если бы мы применили в данном слу-
чае метод обобщенной поляры, пред-
ложенный А. Липпишем, то этим самым
было бы смазано всякое различие меж-
ду профилями и влиянием их индиви-
дуальных свойств на Ло и Хк, так как
при обобщенной поляре сушествует
только по одному значению суя и сук,
одинаковому для всех профилей. К еще
большей нелепости приводит допущение,
давно оставленное и самим Липпишем
как слишком приближенное: сг =
= const = 0,0065, приводящее к вы-
воду, как то доказал инж. Ромейко-
Гурко: Хэ = const = 13,33 одинаково
для всех планеров-парителей (!). Меж-

ду тем А;, и Ак зависят как раз исклю-
чительно от суэ, Сух и с% планера,
принимавшихся А. Липпишем за по-
стоянные.

Выбор поперечного контура крыла
с поправкой на планерный вес. В пер-
вом приближении мы приняли, что
вес планера и его вредное сопротивле-
ние остаются при изменении хорды
постоянными. Постараемся заменить это
произвольное допущение другим, луч-
ше отвечающим действительности.

Из уравнения (21) видно, что вес G%
планера входит под знаком корня мно-
жителем всего выражения, между тем
как вредное сопротивление влияет толь-
ко на его второй член. Считая, что пло-
щадь руля высоты (со стабилизатором,
если он имеется) определяется по коэф-
фициенту его мощности сг.о, будем
иметь 5г.о = cr.o52Z//?r.o, или

Sr.o = А.Ъ\	(30)

где Ав — постоянная величина, если
плечо рулей 7?г.о неизменно.

Как вес, так и сопротивление опере-
ния мы можем считать пропорциональ-
ными его площади 5Г.О.

Тогда

Gr.o = ARb'lq = А762.	(31)

где /17 — также постоянная величина.

Из формул (30) и (31) мы видим, что
GT,O и CxSv.t, пропорциональны квадра-
ту хорды крыла.

Определим тем же способом зависи-
мость веса и сопротивления вертикаль-
ного оперения от хорды крыла: св.о =
= 0,3 Вф в'° Аэ; следовательно, <$в.о ==
= ----в,0^8^__ ; но так как са =	, то

0.3*в.оУЬЭ

„ Cjv саЬ21л

Оя = —3 - = —, где а — коэффи-
Р

циент, зависящий от формы крыла в
плане.

Таким образом,

с	св.осэаЬЧ4

При

(33)

Предполагая размах и форму элерона
постоянными, получаем

А	<2Э	сэаьч*

Э~ КЭ1Э	GXRJ3 ’

где ba — средняя хорда элерона,
этом его удлинение

3	еэаЬ2/4

Подставив выражение (33) в (32), полу-
чим

в‘°	0,3В GS/’Z ‘

Пренебрегая для простоты небольши-
ми изменениями общего веса машины
и полагая Ge = const, получаем

5В.О = Asb\	(34)

Полагая, как и для горизонтального
оперения, вес и сопротивление пропор-
циональными его площади, найдем за-
висимость их от куба длины хорды
крыла.

Очевидно, при изменении хорды кры-
ла будет меняться также и вес самого
крыла, его поперечных элементов: нер-
вюр, обшивки, обтяжки и т. и. Наобо-
рот, вес лонжерона будет постоянным,
так как неизменность лонжерона поло-
жена в основу нашего метода. Точно
так же останутся без изменения веса
других продольных частей крыла:
стрингеров, переднего ребра лонжеро-
на элерона, частей управления и т. д.

Кроме того, изменение контура будет
влиять на скручивающий момент, за-
висящий от ст и Ь2, но их влиянием на
вес обшивки ребра атаки, восприни-
мающей этот момент, можно пренебречь,
так как практически толщина ее бе-
рется (для достижения возможно боль-
шей жесткости) с большим запасом
против требуемого расчетом на проч-
ность, а также вследствие того, что пе-
реклейка тоньше 1,5 мм дает у корня
крыла искажение профиля (волну).

Заметим только, что уменьшение хор-
ды при постоянной высоте лонжерона
весьма выгодно сказывается на умень-
шении угла закручивания крыла.

Практика и теория показывают, что
при небольших изменениях хорды
изменение веса перечисленных выше
поперечных элементов крыла может
быть для нашей цели принято линей-
ным. Таким образом, если вес этих

поперечных элементов при хорде b со-
ставлял Gna, кг, то при хорде, равной
Ь', м, вес их будет

Спэ = Аф’ кг. (35)

Выбрав по изложенному в предыду-
щей статье способу 3—4 наиболее под-
ходящих контура крыла, определим
соответствующие им полетные веса и
сводки вредного сопротивления наших
планеров, исходя из веса, подсчитан-
ного тем или иным способом первона-
чального варианта, или из веса, уже
построенного, но подвергаемого измене-
ниям планера.

Для определенности рассмотрим кон-
кретный пример: тренировочный па-
ритель (проект т. Грошева) (рис. 16).
Характеристики планера: размах кры-
ла 16,0 м, полетный вес 222,0 кг, свод-
ка вредных сопротивлений 0,096 м2,
хорда максимальная 1,25 м, коэффи-
циент полноты 0,779 м. Задание: наи-
меньшая скорость снижения.

Приняв во внимание приведенные
выше соображения^ мы можем по фор-

муле (25) найти верхний предел для
средней хорды крыла: Лэмакс —

о .г- /0,100.	. „„ тт -

= 2,15 —g-g—ч» 1,3b м. При выбран-
ной у планера высоте лонжерона у
корня Лк = 0,172 м, средняя высота
Лср = соЛк = 0,779 • 0,172 = 0,135 м,
откуда 6Мин = 0,135/1,36 « 10 %.

Следовательно, мы должны сразу ис-
ключить из нашего рассмотрения та-
кой профиль, как 427, так как у него
6 = 4,55 %. Наилучшие профили,
имеющие минимальные значения вели-
чины сфсф V/, из числа приведенных
на диаграмме (рис. 14), как, например,
549, 528, 426 и 535, имеют 6 в пределах
от 12,45 до 16,05 %.

Отсюда аэродинамически (без учета
веса) наивыгоднейшая хорда будет коле-
баться в пределах от 1,082 до 0,839 м при
выбранной высоте лонжерона и имеющих-
ся в нашем распоряжении профилях.

Сделаем описанное в предыдущей
статье построение кривых т2 для трех
хорд: 0,8; 1,0 и 1,2 м.

Измерив расстояние между кривыми
т = т1 + т2 с помощью какого-либо

масштаба и помножив отрезки на
У G/plh, мы получим скорости сниже-
ния рассчитываемого планера, которые
он будет иметь при каждом из сравни-
ваемых контуров.

Подчеркнем еще раз, что отрезки
т, и т2 следует брать по одной гори-
зонтальной прямой между кривыми,
связанными зависимостью b = h/b.

Если на правой части диаграммы нет
такой кривой, ее следует нанести на
глаз между двумя ближайшими, как
то сделано на рис. 17.

Из весовой характеристики взятого
планера, приведенной ниже, мы видим,
что вес поперечных элементов крыла
составляет ~45 % веса всего крыла.

Наименование части планера	Вес, кг

Продольный элемент крыла	47,0

Поперечный элемент крыла	38,0

Подкосы	6,0

Фюзеляж	40,0

Горизонтальное оперение	6,0

Вертикальное оперение	3,0

Полезная нагрузка	80,0

Общий вес	220,0

Если относительный вес поперечных
элементов крыла не определен путем
подсчета, им можно задаться на глаз,
так как колебания его невелики как
для одно-, так и для двухлонжеронного
нормального крыла и заключаются в
пределах от 0,55 до 0,35, причем ниж-
ний предел относится к двухлонжерон-
ному крылу.

Так как фюзеляж рассчитывается по
нагрузкам на оперение, а площадь по-
следнего зависит от хорды крыла, то
следует включить в вес оперения часть
веса задней оконечности фюзеляжа (или
балки, фермы и т. д.).

Практически можно прибавить к весу
оперения в зависимости от конструк-
ции 5—10 % веса фюзеляжа, распреде-
лив его между горизонтальным и вер-
тикальным оперениями пропорцио-
нально их площадям. В нашем случае
примем

б?г.о = 6,0 + 0,06Сф = 8,4 кг,

GB.o = 3,0 -J- O,O3G0 = 4,2 кг.

Таким образом, часть веса планера,
которую можно считать неизменной,;
будет составлять: 47,0 4- 40,0 — 3,6 4-
4- 6,0 4- 80,0 = 169,4 кг.

Точно так же неизменная часть сопро-
тивления составит 0,096 — 0,030 =
= 0,066, м2,; где 0,030 = (<SB.O +
+ *^г.о) сх — составляющая вредного
сопротивления оперения.

Подсчет изменений веса и сопротивле-
ния планера, произведенный на основа-
нии формул (31), (34) и (35), сведен в
табл. 8.

В верхней строке этой таблицы при-
ведены поправочные множители для
ряда столбцов, содержащих перемен-
ные величины. Так как пг^мин =
— 1,27 сх* , то изменение абсцисс
кривой т2, близких к их минимально-
му значению, можно с достаточной
точностью считать пропорциональны-
ми С2*. В последнем столбце мы полу-
чаем минимальные скорости снижения
планера при соответствующих конту-
рах крыла, что и служит основанием
для их выбора.

При большем различии кривых ст
сравниваемых профилей и притом не
в пользу профиля, сообщающего на-
шему планеру более высокие аэродина-
мические качества, полезно произвести
сравнительные расчеты устойчивости,
задаваясь одинаковым наклоном кри-
вой моментов всего планера на летных
углах атаки.

После выбора поперечного контура
крыла еще остается сомнение в том,
является ли выбранная высота лонже-
рона наивыгоднейшей, так как она
бралась лишь из условия наименьших
собственных значений веса и высоты h.

Допустим, что мы в самом деле стали
менять высоту лонжерона. Что про-
изойдет с нашей диаграммой? Очевидно,
что кривые mi — (ср/с‘^г) 1^6, не за-
висящие от h, останутся на месте, а
кривые

изменят свои абсциссы пропорциональ-
но Y~h'lh.

Чтобы представить себе наглядно это
изменение, предположим, что правая
часть диаграммы начерчена на резино-
вой пленке. Если высота h увеличи-
вается, пленка должна быть растянута

Профиль	Хорда, мм	Ь’ ь	(Я1	(Н	GS	(Я	
		$пэ	$г.о	$в.о		cxsr.o	
Прандтль-535	839	32,8	6,2	2,7	211,1	0,0172	
Прандтль-549	972	38,0	8,4	4,2	220,0	0,0200	
Прандтль-426	990	38,7	8,7	4,45	221,2	0,0208	
Прандтль-528	1082	42,4	10,4	5,83	230,0	0,0254	

так, чтобы ее ширина стала больше
в ^h'lh раз. При этом мы получим
точную картину изменения кривых т2.
Кривые т2 отодвинутся вправо и, кро-
ме того, пойдут менее круто. Прямая
. Vh ч.

^2мин = 1,27 —j— cs , также оста-
ваясь касательной к кривым т2, пере-
двинется вправо. Величина у G/plh,
входящая множителем в выражение
скорости снижения, не повлияет на
расположение и форму кривых. Легко
сообразить, что даже при довольно
значительных, практически возможных
изменениях высоты h лонжерона про-
филь, образовавший наивыгоднейший
контур, им и останется. Следовательно,
если наиболее подходящим профилем,
как и в данном случае, оказался
Прандтль-549, то можно построить кри-
вую зависимости vv от средней хорды
крыла 6ср при постоянном профиле
и переменной высоте лонжерона.

Однако эти дополнительные подсче-
ты могут дать лишь настолько ничтож-
ный выигрыш в скорости снижения,
что производить их нет смысла, тем
более, что из табл. 8 и рис. 18 видно,

что vv увеличивается в обе стороны от
Ъ = 0,972 м, а хорда b = 1,082 м, по-
лучаемая при профиле № 528, дает
большее значение vv, несмотря на то
что ее профильное сопротивление почти
равно таковому у профиля № 549.

Мы могли бы получить на рис. 18
вместо ломаной линии плавную кри-
вую, если бы имели дело не с разно-
характерными профилями, а с серией
правильно изменяющихся по толщине
и вогнутости профилей. Ориентировоч-
ная кривая vy = / (b, 6) для такой се-
рии нанесена пунктиром.

Выше мы рассмотрели, каким обра-
зом можно с помощью несложных до-
полнительных вычислений уточнить вы-
бор поперечного контура крыла, сооб-
щающего нашему планеру наименьшую
минимальную скорость снижения.

Однако далеко не для всех типов
планеров одна лишь величина vy цели-
ком характеризует летные качества.

В самом деле, скорость снижения пла-
нера тесно связана с двумя другими
характерными его свойствами — ско-
ростью по траектории V и аэродинами-
ческим качеством К и математически
равняется их отношению (точнее, от-
ношению V : сц/с^). Таким образом,
уменьшение скорости снижения может
быть достигнуто как уменьшением по-
ступательной скорости, так и повыше-
нием аэродинамического качества.

Но это последнее имеет для многих
типов планеров также известное само-
довлеющее значение, и поэтому его
повышение является во всех отноше-
ниях выгодным.

Особенно важно высокое качество у
скоростных планеров с большой на-

(Я	СЕ	т.		/ \'/4  \ /	mt + m2	Vy м/с
сх$в.о				m2		

0.0064	0,0896	0,0067	0,0165	0,0162	0,0229	0,640
0,0100	0,0960	0,0049	0,0165	0,0165	0,0214	0,612
0,0106	0,0974	0,0057	0,0165	0,0166	0,0223	0,637
0.0139	0,1051	0,0056	0,0163	0,0167	0,0223	0.651

грузкой на 1 м2 крыла для полетов
в сильные и даже штормовые ветры
(например, В-9, «Акафлиг», «Дрезден»
и др.)-

Достижение малой скорости сниже-
ния vy путем уменьшения нагрузки на
1 м2 крыла приводит к тихоходным,
малопрочным и слабоуправляемым ма-
шинам, очень чутким к малейшим по-
рывам ветра и поэтому утомительным
в пилотировании.

Главное достоинство легких машин
(Leightwind segel) — малый радиус
виража, являющийся обратной сторо-
ной недостатка скорости,— дает им воз-
можность парить в восходящих пото-
ках ограниченного размера, на коротких
склонах и особенно в движущихся ко-
лоннах воздуха термического проис-
хождения, имеющих небольшой диа-
метр, по-видимому, в пределах 50—
200 м в зависимости от высоты.

Поэтому легкие планеры должны
иметь возможно меньшую скорость сни-
жения на вираже, получая минималь-
ное приращение сопротивления при об-
текании их круговым потоком (рис.
19) и отклонении элеронов и рулей.

Следовательно, желательны: неболь-
шой размах, мощные, слабо отклоняю-
щиеся, с тщательно перекрытыми или
профилированными щелями элероны,
руль направления с хорошим удлине-
нием и не нарушающий в отклонен-
ном положении обтекания задней око-
нечности фюзеляжа и т. д.

Сравнивая между собою два основ-
ных типа парителей — легкий и ско-
ростной,— мы легко обнаруживаем, что
последний значительно меньше теряет
в своем «качестве относительно зем-
ли» при полете против ветра по сравне-
нию с первым.

На рис. 20 F] и У2 — скорости пла-
неров 1 и 2, Vo — скорость встреч-
ного ветра. Пунктирные прямые —
траектории планеров 1 и 2 относитель-
но земной поверхности. Мы видим, что
планер 2 улетит значительно дальше
планера 1 и достигнет, быть может,
благоприятного наветренного склона,
на котором сможет снова набрать вы-
соту, несмотря даже на то, что его

Рис. 20.

скорость снижения больше, чем у пла-
нера 1.

Невыгодность легкого планера еще
нагляднее выступает в случае, если
оба планера летят, пользуясь потоками
обтекания по пересеченной местности,
причем им от времени до времени при-
ходится переходить с одной гряды
холмов на другую, пересекая встреч-
ные и нисходящие потоки.

Для пояснения этого положения на-
несем на одну диаграмму указательни-
цы глиссад наших двух планеров (рис.
21) и припомним, что для определения
по указательнице глиссад режима наи-
меньшего угла планирования нужно
из точки 0, являющейся началом ко-
ординат диаграммы, провести каса-
тельную ОА к кривой. Точка касания А
укажет нам наивыгоднейший угол ата-
ки планера, а отрезок О А изобразит
путь планера относительно воздуха по
величине и направлению. Отрезок А В
изобразит в том же масштабе скорость
снижения планера при этом режиме,
в данном случае наивыгоднейшем.

Если теперь мы предположим, что
наша машина планирует в воздухе,
который сам движется относительно
земли (ветер) со скоростью Vo, то пря-
мая ОА уже не будет выражать переме-
щение (путь) планера относительно
земли.

В самом деле, пока планер прилетит
в точку А, окружающая его масса воз-
духа, в которой он планирует, пере-
местится относительно земли по его на-
правлению скорости Vo.

Чтобы получить теперь скорость пла-
нера относительно земли (путь за 1 с
времени), необходимо к концам всех

отрезков, изображающих скорости пла-
нера на всех режимах, то есть ко всем
точкам указательниц глиссад, при-
строить отрезки (векторы) Уо. .

Построение сделано частично для
правой части указательницы 2.

Однако гораздо лучше, не перестраи-
вая кривых, просто перенести начало
координат О в точку 0х, лежащую на
конце отрезка, равного Vo, отложен-
ного в обратном направлении из точки
0. При этом оси ОХ и OY передвинутся
параллельно самим себе. Нетрудно убе-
диться, что результат будет тот же,
что и от перенесения кривых 1 и 2. Этот
прием вполне аналогичен перенесению
оси OY влево на полярной диаграмме
при прибавлении вредного сопротивле-
ния с,.

Проведя аналогично с предыдущим
касательные из нового начала О' к кри-
вым 1 и 2, мы получим по величине и
направлению скорости планеров 1 и 2
при «наивыгоднейшем режиме относи-
тельно земли».

Мы видим, что в случае встречного
и нисходящего потоков все преиму-
щества на стороне скоростного планера.
Между тем подобный случай вполне реа-
лен и встретится, например, при по-
пытке перелета с горы Клементьева на
юго-запад.

На рис. 22 приведены восемь наи-
более характерных случаев полета ре-
кордного парителя. 1. Попутный гори-
зонтальный поток: Кх может быть боль-
ше (относительно земли). 2. По-
путный восходящий поток. Приб ли-

жение к наветренному склону. 3. Чис-
тый восходящий поток. Термическое
парение. Все преимущества на стороне
планера 1. 4. Встречный восходящий
поток. Нормальное парение. Случай
наименьшего различия в характерис-
тиках планеров относительно земли.
5. Встречный горизонтальный поток:
К2 больше К,, может быть меньше
У2 (относительно земли). Случай пере-
лета с попутным ветром, спуск с высо-
ты. 6. Встречный нисходящий поток.
Перелет на гряду. Соотношение харак-
теристик то же, что и в предыдущем
случае. 7. Чистый нисходящий поток.
Случай, возможный при полете перед гро-
зовым фронтом и т. д. 8. Попутный нис-
ходящий поток. Покидание склона. Для
прохождения максимального расстояния
необходимо сильно отжимать от себя.

Ввиду всего изложенного выше впол-
не рационально проектирование плане-
ра по заданию максимального качества.
Рассмотрим способ выбора поперечного
контура крыла для этого случая.

Так как мы должны получить К =
= Су/сх = шах, что то же самое, долж-
но быть, 1/К — cxlcv = min, где сх —
= Ср Ci -|- Cj.

Заменяя, как обычно, cj на Ас у, где

А = 2,04/лХ, получаем	1 +

к	cv

, 2,04	сх	,

+ ^^^’аТаККаК^ =='5' = 1Г иХ==
I

= — , то
о

4--<+т(к+0’вН'<36)

Воспользуемся графическим постро-
ением, аналогичным тому, которое
служило нам для выбора поперечного
контура крыла из условия 7£тах (рис. 23).

Построим налево от оси су диаграм-
мы кривые пг = Cplcy по су, а справа —

кривые п2 — — I —|- 0,65Ьс„ 1.

Сумма отрезков п = пг -j- п2, из-
меренная по одной горизонтали в

соответствующем масштабе, даст величи-
ну ПК для данной комбинации на не-
котором режиме.

Оговоримся, что здесь, как и ранее,
мы считаем b = 6/6, то есть считаем
высоту лонжерона крыла h постоянной,
выбранной заранее и не изменяющейся
с относительной толщиной профиля 6.
Эта высота для достижения наивысшего
качества планера должна быть мини-
мальной, насколько это позволяют ус-
ловия прочности и особенно жесткости
крыла, так как в этом случае вес лон-
жерона не имеет для нас особенно су-
щественного значения, между тем как

= 0,627	=

-<мда(тгМ',(Я'’ <37>

Следовательно, b должно быть по воз-
можности малым, а при равных Ь про-
филь с меньшей высотой, то есть более
тонкий, даст, вообще говоря, меньшее
сопротивление и, следовательно, боль-
шее К.

Таким образом, мы можем склады-
вать только такие лежащие на одной
горизонтали отрезки п± и п2, которые
примыкают к кривым, связанным со-
отношением Ъ = 6/6, иначе мы можем
выбрать профиль, который даст нам при
рассматриваемой хорде высоту лонже-
рона h = 66 меньше допустимой.

Разумеется, можно взять h > 66, но
выгодность такой комбинации сомни-
тельна и предпосылки к этому могут
иметь место лишь как следствие неко-
торой неточности в продувках.

1	/ Су	\

Так как л, = -j—l —г- -4- 0,65с„61, то
I t Cyb	и Г

= 4- (— -4- + 0,656^ .

I \ с-b	I

Приравнивая для нахождения мини-
мума dn2ldcy нулю, получаем c-sJdyb =
= 0,656, откуда

cv = 1,24-^-.	(38)

Следовательно, при этом су кривые
п2 ближе всего подходят к оси су. На-
оборот, при данном су та из кривых п2
будет иметь минимум, которая по-
строена для хорды 6 = 1,24 Cfjcy.

Чтобы сумма отрезков п1 и п2 была
минимальной, необходимо, чтобы кри-
вая п± при этом же су имела минимум, а
это будет при СуК. Следовательно, вели-
чина средней хорды крыла, при которой
наш планер будет иметь наивысшее аэро-
динамическое качество, определится
по формуле

6К= 1,24^/^.	(39)

Поставив значение с,,к = 1,24рЛсх/6 в
выражение для м2, получим

«2 min = 2,05 VCxll-	(40)

Это значит, что все кривые п2 имеют
независимо от хорд, для которых они
построены, одинаковые минимальные
значения и, следовательно, все касаются
одной и той же кривой: п2 = 2,05 ~\/~с^11.

Заметим, что уменьшение хорды кры-
ла сверх 6К может привести практически
к еще небольшому добавочному увели-
чению К (на 2—3 %) за счет уменьше-
ния площади оперения. Это изменение
поверхности оперения может быть под-
считано по формулам (30) и (34).

Однако, выбирая для крыла среднюю
хорду из условия Атах, мы получим
скорость снижения большую той, ко-
торую наш планер имел бы при 6Э с
поправкой на вес и сопротивление.

Между тем многие конструкторы ув-
лекаются абсолютной величиной удли-
нения, ошибочно считая, что летные
качества планера бесконечно повы-
шаются с увеличением удлинения.

С целью оценки проигрыша в ско-
рости снижения планера по сравне-
нию с той, которую мы могли бы до-
стигнуть, взяв 6 = 6Э, выведем форму-
лу для определения этой идеально
малой скорости снижения.

Из формулы (19) имеем

v~ V ^r[cf b1^ +

+ тд с»ль3/2 + и’Юс<7 ° у •

Но выражение в круглых скобках
имеет минимум, равный 1,27с£. Кроме
того, 6Э --= 2,15 YСъ/Суэ', р = 0,125, кг 4С- .

Произведя замены, после преобразо-
ваний получаем

Например, для планера «Город Ле-
нина» будем иметь

. по л Г 310 < 0,0050	1

^min - 1,93 у	0 54	0Л46,л +

+лй°’1461/4) = 0’56, м/с-

Между тем на испытаниях «Город
Ленина» дал vv = 0,68 м/с на режиме
су » 0,50 и его минимальная скорость
снижения, по-видимому, не была менее
0,65 м/с. Разница между идеально до-
стижимой и действительной скоростью
снижения объясняется, во-первых, тем,
что «Город Ленина» как раз имел сред-
нюю хорду, значительно меньшую, чем
нужно было для получения наименьшей
vy, а также тем, что условия испытаний
в этом случае, как и всегда, сильно
отличались от лабораторных.

Крыло, рассекающее реальную ат-
мосферу, постоянно более или менее
возмущенную, все время меняет свой
угол атаки и притом неодинаково в
разных точках, что вызывает повыше-
ние как профильного, так и индуктив-
ного сопротивлений.

Прикинув vy по формуле (41), узнаем,
насколько мы проиграли на скорости
снижения, стремясь получить возмож-
но большее Ктах.

Часто для маший универсального на-
значения (например, для «Скифа») вы-
бирают средние параметры, сообщаю-
щие планеру как хорошее качество, так
и достаточно малую скорость снижения.

Можно мыслить существование по-
перечного контура (проведенного на
рис. 24 пунктиром), среднего между
двумя другими, выбранными из условий
АГтах и fymm в том случае, если эти
контуры не слишком разнохарактерны.

Резюме. Рассмотренный нами метод
выбора параметров планера приводит к
следующим заключениям.

1.	Основной величиной, от которой
зависят все летные и технические свой-

ства планера, является размах его
крыльев I.

2.	Зависимость скорости снижения
от размаха выражается для установив-
шегося типа парителя формулой
Vy = 1,Ы1 + 0,22 м/с. Эта зависимость
является очень жесткой. Аэродинами-'
ческое качество планера данного раз-
маха может колебаться в значительно
больших пределах.

3.	Задача каждого конструктора,
имеющего задание достигнуть опреде-
ленных летных качеств планера, от-
нюдь не решается простым увеличением
размаха крыла. Как известно, даль-
ность выстрела винтовки зависит, меж-
ду прочим, от длины канала ствола,
между тем последняя не увеличивается
с течением времени, в то время как
дальнобойность неуклонно возрастает.
Объясняется это тем, что от тако-
го «усовершенствования» тактические
свойства оружия только проиграли бы.
Не блещущее оригинальностью стрем-
ление просто придать машине очень
большой размах, сняв вопрос об улуч-
шении конструкции планера во всех
других отношениях, является частным
случаем немарксистского понимания
развития в технике как распухания.

4.	Необходимо помнить, что кривая
vy = / (0 выведена для современного
типа планера и, следовательно, имеет
исторический характер, не являясь аб-
солютным законом природы. Каждый
конструктор должен стремиться вы-
прыгнуть из рамок основной кривой
vy — f (I) в сторону лучших летных
качеств.

5.	Наименьшая мощность, потребная
для горизонтального полета, присуща
планерам небольших размахов поряд-
ка 11—12 м, что надо иметь в виду при
проектировании учебных планеров, а
также планеров со вспомогательными
моторами.

6.	Важнейшее влияние на летные
свойства планера оказывает попереч-
ный контур крыла. При этом величина

Рис. 24.

средней хорды крыла определяется в за-
висимости от назначения машины по
одной из следующих формул: (14),
(25), (39).

7.	Уменьшение нагрузки на 1 м2 кры-
ла путем увеличения площади крыла
сверх 1ЬЭ за счет его средней хорды
не только не уменьшит скорости сниже-
ния планера, но, напротив, увеличит ее
и снизит аэродинамическое качество.

8.	Удлинение крыльев в плане яв-
ляется второстепенной величиной, про-
изводной от основных: I и Ь. Никаким
увеличением удлинения сверх полу-
чающегося при средней хорде крыла,
равной Ьэ или Ьк, улучшить летные
качества нормального парителя нельзя.

9.	Преуменьшение сводки вредных
сопротивлений сх и выбор на основе
этой (несоответствующей действитель-
ности) величины хорды крыла обус-
ловливают крупный проигрыш в аэро-
динамике планера. От этой недооценки
сопротивления страдает огромное боль-
шинство как наших, так и иностран-
ных конструкций.

10.	Не существует универсального
типа планера, одинаково выгодного
для всех условий полета. Анализ кон-
кретного задания должен каждый раз
указывать конструктору, в какую сто-
рону должны быть направлены его
усилия.

Заканчивая при этом изложение ос-
новных вопросов проектирования пла-
неров, выразим надежду, что новые
кадры молодых конструкторов-плане-
ристов будут всегда с равным внима-
нием относиться как к практике, так
и к теории своего дела, находя в их
синтезе надежную опору для осуществ-
ления лозунга: «В исторически крат-
чайший отрезок времени догнать и пе-
регнать в технико-экономическом отно-
шении передовые капиталистические
страны».

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ПЛАНЕРА
«СТАНДАРТ» 32

Возникновение машины. В 1930 г.
на очередном VII слете планеристов
в Крыму планер «Стандарт», представ-

32 Самолет,— 1932,- № 3,- С. 4-6.

ленный ленинградской организацией
Осоавиахима, был признан в основном
пригодным для обучения полетам при
условии некоторого упрощения дета-
лей. Кроме упомянутой относительной
сложности в деталях, существенны сле-
дующие недостатки конструкции.

1.	Клевание носом сейчас же вслед
за приземлением, что влекло за собой
резкое торможение, разбалтывавшее ма-
шину, и оказывало неприятное воз-
действие на пилота. Причиной этого
являлась неправильная профилировка
лыжи, которая касалась земли точкой,
лежащей за перпендикуляром из центра
тяжести планера (рис. 1).

2.	Недостаточное расстояние от зад-
него края сиденья до педали. Пилоту
выше среднего роста приходилось силь-
но сгибать колени и принимать не-
удобную напряженную позу, что вместе
с малым размером педали отражалось
на плавности работы ног.

3.	Недостаточная чуткость к рулю
направления вследствие слишком плав-
ной передачи от педали к кабанчику
руля и отчасти недостатка в площади.

4.	Непрочное крепление задней око-
нечности полоза к лыже (на полотне
А-16).

5.	Недостаточная жесткость хвосто-
вой балки в месте крепления киля.

По окончании слета конструктору
было поручено срочно переработать
конструкцию машины с целью устра-
нения недостатков, перечисленных вы-
ше. Для проведения этой работы было
создано небольшое конструкторское бю-
ро при ЦС в количестве четырех человек
с заданием в кратчайший срок выпус-
тить переработанные чертежи планера
«Стандарт» применительно к кружко-
вой постройке. Вскоре вслед за окон-
чанием этой работы начала функцио-
нировать планерная мастерская Снабо-
соавиахима, имевшая задание спешно
выпустить 15—20 машин как для Цент-
ральной школы летчиков-планеристов
инструкторов, так и для планерной
станции Мососоавиахима.

В этот момент была совершена круп-
ная ошибка, заключавшаяся в том, что
планер был пущен в производство без
постройки прототипа. Не был учтен
в полной мере тот фактг что переделка

превратила рассчитанный в основном
на кружки 33, испытанный и проверен-
ный ленинградский «Стандарт» по су-
ществу в опытную машину, нуждав-
шуюся в новых подробных летных и
эксплуатационных испытаниях и неко-
тором периоде приспособления к мето-
дам серийного, а затем и массового
производства. В результате на гору
Клементьева с большим опозданием
прибыли 20 августа 10 планеров первой
серии, эксплуатационные и летные свой-
ства которых выяснились лишь в раз-
гар работы школы, что затруднило ее
и без того тяжелую борьбу за кадры
инструкторов.

Эксплуатация. Немедленно по при-
бытии планеров на территорию школы
началась сборка, причем выяснилась
нехватка многих соединительных дета-
лей (пальцы, болты, булавки и т. д.).
Многие части не оказались взаимо-
заменяемыми — результат кустарного
метода оборки вручную, засверлива-
пие без кондукторов и т. п.

Тем не менее машины были собраны,
причем летное испытание, произве-
денное т. Васяниным, выявило хоро-
шее послушание рулям, способность
совершать развороты с креном в 45° и
выше; было отмечено лишь наличие
некоторого люфта в управлении эле-
ронами, состоявшем исключительно из
жестких тяг. Однако первые же полеты
учлетов сразу ясно выявили все не-
достатки планера при его применении
для первоначального обучения. Как и у
ленинградского «Стандарта», у нового
типа отсутствовало колесное шасси.
Для перевозки ему была придана тележ-
ка легкого типа. Способ присоединения
ее к планеру был таков, что допускал
совершение на ней пробежек. Однако

33 Старый «Стандарт» строился в Ленингра-
де в 1930 г. небольшой серией в 5 единиц.

опыт показал, что опущенный конец
лыжи не позволяет совершать пробеж-
ку на достаточно малом угле, чтобы из-
бежать невольного взлета (рис. 2).
Планер обычно почти сразу отделялся
от земли, а отделившись, планировал
(если не мешал ученик) до конца скло-
на, так как его аэродинамическое ка-
чество оказалось излишне высоким для
машины первоначального обучения.
Чтобы избегнуть отрыва при пробеж-
ках, три машины были обтянуты лишь
наполовину на протяжении размаха
элеронов. Однако взлеты при этом все
же имели место, каркас же крыла быст-
ро пришел в полную негодность от
атмосферных влияний и вследствие сла-
бости незащищенных обтяжкой нер-
вюр. Впрочем чаще всего вслед за
неожиданным отрывом учлет старался
помешать машине лететь и так энер-
гично действовал управлением, что по-
сле двух-трех горок с последующим
резким вырыванием машины над зем-
лей совершал посадку на скорости и с
углом, причем сравнительно слабая
ось гнулась от удара, тем более что при
сборке по недосмотру забыли забить
в них ясеневые бужи.

Вдобавок уже при сборке в Москве
выяснилось, что планер имеет неболь-
шое отрицательное поперечное V за
счет прогиба ДОВОЛЬНО гибкого кры-
ла, а также вследствие некоторых не-
точностей в выполнении деталей креп-
ления крыла к ферме. Грубые посадки
учлетов-новичков и исключительная
непригодность горы Клементьева для
первоначального обучения из-за ог-
ромных расстояний между учебными
стартами для ветра различного на-

------1931

Рис. 2.

Рис. 3.

правления порядка 2—3 км при практи-
ковавшемся в школе методе доставки
планеров лошадиной тягой вызвали
очень быстрое разлюфтовывание уш-
ков подкосов крепления крыльев и
управления элеронами, «хлопавших»
на каждом ухабе.

Отрицательное поперечное V вскоре
достигло величины 1—1,5°, что сделало
планер склонным к скольжению на
крыло на режимах, близких к потере
скорости. Привожу пример типичного
акта аварийной комиссии:

...«взлет был совершен с сильным
отжатием руля высоты; при подходе к
земле ученик взял ручку резко на се-
бя, после чего машина зависла; при
этом ученик дал правую ногу, планер
скользнул на правое крыло, которым
ударился о землю, а затем ударился
носом и скапотировал...

...сломана передняя часть лыжи у
передних подкосов...

...вырвано с куском лонжерона креп-
ление расчалок хвостового оперения...
съемный обтекатель имеет мелкие по-
ломки».

Таким образом, в результате сколь-
жения происходила «посадка» со сно-
сом и углом до 45 ° и более; при этом
сильно измененное положение лыжи от-
носительно хорды и крыла и изменение
ее профилировки хотя и сделали по-
садку в руках умелого пилота совер-
шенно спокойной, без клевка на нос,
но сообщили лыже ломкость при «тыч-
ках» в землю, особенно со сносом, так
так ее удлинившийся конец, воспри-
нимавший всю тяжесть удара, не вы-
держивал перегрузки и ломался в бок,
тем более что из-за отсутствия двух-
миллиметровой переклейки лыжа была
обшита только полторамиллиметровой,
между тем как при боковом ударе она
работает как полка. При подобных
ударах крылья, стремившиеся сложить-
ся но инерции вперед, натягивали рас-
чалку хвоста настолько сильно, что
последняя, присоединенная посредст-
вом хомутика к верхней полке заднего

лонжерона, разрушала ее на протяже-
нии 0,5—1,0 м. Основной причиной
такого рода поломок была чрезмерная
прочность проволок расчалки хвоста
(2,5 мм вместо 1,5 мм) и предохрани-
тельной серьги (1,0 мм вместо 0,7 мм
по чертежу). Таким образом, разру-
шалась при авариях не серьга, а лон-
жерон, являвшийся слабейшим зве-
ном цепи. После ослабления серьги
подкрепления полки лонжерона в мес-
те присоединения расчалки хвоста спе-
циальной лентой из полторамиллимет-
ровой переклейки описанная поломка
произошла только один раз.

Следует отметить, что конструктор-
скому бюро со стороны руководства ме-
тодикой обучения было дано задание
сделать отзывчивость планера на рули
равной таковой у самолета У-1. В от-
ношении рулей высоты и направления
это условие было в общем соблюдено,
несколько слабее работали элероны.
Однако опыт показал, что планер
был слишком чуток на высоту и осо-
бенно на педаль, а это приводило к
волнообразному полету (рис. 3) и пе-
редаче ноги с обычными последст-
виями.

С целью борьбы с высокой аварий-
ностью было созвано начальником шко-
лы техсовещание, зафиксировавшее все
неотложные переделки. В число их были
включены: увеличение поперечного V
до 1,5—2,0° с помощью наварки уш-
ков подкосов на ферме, уменьшение
передаточного отношения между пе-
далью и рулем направления (переста-
новкой ушков крепления тросов ближе
к оси педали) и устранение провеса
элеронов на стоянке путем изменения
длин жестких тяг. Кроме того, к носку
лыжи был приделан загнутый вверх
полоз сечением 40 X 28 мм, склеенный
из 12 полос двухмиллиметровой пе-
реклейки для предохранения планера
от зарывания носом в землю (рис. 4)
при посадке с углом.

Установка на съемном обтекателе
«ориентира» в виде воротец из реек
6x6, маячившего перед глазами пи-
лота примерно на уровне горизонта,
вызвана тем, что, по мнению летной
части, наклоненная вниз ось обтека-
теля, как бы устремленного в землю в

режиме нормального планирования, вы-
зывала у учлетов панические чувства,
приводившие к «колбасе». Заметим,
что скоро сломавшиеся ориентиры не
вызывали у учлетов особенно горячего
желания к их восстановлению; таким
образом, вопрос относительно целе-
сообразности тех или иных ориентиров
при первоначальном обучении требу-
ет дальнейшего изучения, тем более
что мы имеем положительный опыт
Ленинграда и Саратова, успешно вы-
пускающих планеристов на планерах с
открытым пилотским местом при весь-
ма низкой аварийности.

Вскоре вслед за этим были еще до-
бавлены расчалки от обоймы крюка К
креплению подкосов на передних лон-
жеронах крыльев с целью подкрепления
лыжи на снос, что заметно снизило чис-
ло соответствующих поломок. Кроме
того, из-за низкого качества наварки
ушков подкосов были введены еще
добавочно диагональные расчалки меж-
ду подкосами, что оказалось весьма
кстати, так как в одном полете у ин-
структора Журавлева подкос отлетел
в воздухе, повиснув на верхнем креп-
лении, и только благодаря расчалке ему
удалось благополучно сесть. Основ-
ной причиной быстрого разрушения
наварного ушка следует считать не-
правильные приемы обращения с пла-
нером; при его приподнимании и пере-
носке учлеты брались за подкосы на
расстоянии 0,5—0,7 м от крепления,
что вызывало постоянное изгибание
подкоса и ушка, приводившее к раз-
рушению сварки, к тому же неправиль-
но произведенной (рис. 5).

С переходом основной массы учлетов
к тренировке на развороты для школы
открылась новая полоса затруднений
технического порядка. Планеры, вы-
несшие на себе всю тяжесть первона-
чального обучения, прошедшие не один
средний и даже капитальный ремонт,
сильно разболтались. К тому же пла-
неры хранились в течение полутора
месяцев при исключительно дождливой
и сырой погоде на открытом воздухе,
деревянные части их не были покрыты
олифой, а два слоя эмалита на обтяж-
ке свободно пропускали воду в кон-
струкцию. Крыло стало довольно зыб-
ким на кручение, рули покоробились,
в работе элеронов сказывался значи-
тельный люфт. Таким образом, начав
первоначальное обучение на новень-
ких машинах, школе пришлось наибо-
лее ответственную часть обучения про-
изводить на весьма потрепанных пла-
нерах, что затягивало разворот и даже
привело к нескольким случаям невы-
хода планера из виража.

Вероятнее всего, причиной здесь яв-
лялось то, что опускающийся элерон
настолько скручивал разболтавшееся
крыло, что общая подъемная сила крыла
с элероном не увеличивалась при от-
клонении последнего или возрастала
настолько незначительно, что не в со-
стоянии была преодолеть кренящий мо-
мент на развороте, происходящий от
разности скоростей на правом и левом
крыльях (рис. 6).

Экспериментальная работа. Высо-
кая аэродинамика планера, ставив-
шая его скорее в ряды учебно-трени-
ровочных планеров первой стадии обу-
чения (соответственно немецкому «Плю-
флингу»), нежели учебных, давала по-
вод к испытанию машины на парение,
тем более что последнее часто получа-
лось самопроизвольно при соответст-
вующих условиях. 20 октября при вет-
ре скорости 4—5 м/с, тумане и дожде
инструктором Журавлевым был со-
вершен полет над южным склоном про-
должительностью около 20 мин на вы-
соте 70—100 м над склоном. Так как
проведение подобных опытов требова-
ло уверенности в прочности машины,
было произведено 26 октября статиче-
ское испытание крыла с подкосами ма-
шины, имевшей стаж в 406 полетов
и двухмесячного пребывания под от-
крытым небом. Разрушение крыла на
расчетный случай А наступило при
нагрузке в 210 кг, что соответствовало
перегрузке 4,2. Причина разрушения:
выгиб в бок и смятие верхней полки
заднего лонжерона в полете. Одновре-
менно с этим был испытан элерон на-
грузкой 50 кг м2 со всей проводкой:
по снятию нагрузки обнаружилась ос-
таточная деформация в виде отклонения
элерона на угол в 10°, причем разру-
шение не наступило.

После этого опыты парения повторя-
лись от времени до времени, причем
достигалась продолжительность поле-
та свыше получаса. При одном из по-
следних полетов инструктор Федоров
перелетел с северного старта к Сул-
тановой бухте. Для выяснения влия-
ния ориентировки лыжи относительно
хорды крыла и пробы плоского ящич-
ного обтекателя был построен силами
техчасти школы опытный планер с
прежними крыльями, подкосами и опе-
рением, но с амортизованным шасси
и поперечным V = 1,5°. Эксплуатация
планера в группе наиболее отстававших

учлетов дала положительный ответ от-
носительно целесообразности упомя-
нутых изменений. За сотню полетов
не было ни одной поломки. Посадки
стали спокойнее, взлет менее стреми-
тельным, управление менее строгим.

Из положительных качеств планеров
первой серии следует отметить их от-
носительную безопасность. Благодаря
вынесенной вперед лыже, подкреплен-
ной перед сиденьем подкосами, и пара-
сольному расположению крыла пилот
хорошо защищен от ударов при все-
возможных падениях. За все время ра-
боты школы было сделано более 4000
посадок и при наличии большого чис-
ла самых разнообразных аварий (пике
с высоты 20 м, 1,5 витка штопора с вы-
соты 30 м, полный капот и т. п.) был
лишь один случай серьезного повреж-
дения пилота. При «тычке» лопнул
пояс, и учлет вылетел с сиденья с вы-
тянутой вперед рукой и сломал клю-
чицу.

Выводы. 1. Один тип планера не
может служить для первоначального
обучения и тренировки на развороты
с подпариванием. Необходимо либо два
разных планера, либо планер с взаимо-
заменяемыми крыльями и обтекателя-
ми. Повышенное аэродинамическое ка-
чество для планера типа первоначаль-
ного обучения вредно. Для трениров-
щика оно необходимо. Введение двух
типов машин вместо одного типа —
универсального — может существенно
удешевить и ускорить обучение, повы-
сив налет на каждый планер.

2.	Новый тип машины должен про-
ходить перед пуском в серию по край-
ней мере трехмесячное испытание на
2—3-планерных станциях.

3.	Необходимо организовать среди
планеристов массовый сбор предложе-
ний по улучшению и рационализации
конструкций учебных планеров путем
специальных листов для опроса, при-
лагаемых к рассылаемым планерам.

4.	Необходимо немедленно присту-
пить к разработке планера учебно-тре-
нировочного типа — «парителя мест-
ных станций».

5.	Необходимо дополнить и отчасти
пересмотреть существующие нормы для
расчета на прочность учебных планеров.

ПЕРВЫЕ ИТОГИ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ПЛАНЕРА УС-3 34

Третья серия планера «Стандарт»,
по заводскому обозначенная УС-3, пред-
ставляет собой переработку предыду-
щей второй серии планера (ОКА-9) на
основе опыта эксплуатации этой по-
следней в центральной школе в Крыму,
на станции горсовета Мососоавиахима
близ деревни Петрово и в других мес-
тах.

При эксплуатации нового типа вы-
явлено следующее: планер более приго-
ден для первоначального обучения, не-
жели предыдущий вариант, при доста-
точной чуткости управления прощает
довольно грубые ошибки в пилотирова-
нии.

Однако некоторые детали планера
оказались недостаточно прочными, а
именно:

1)	крепление подкосов на переднем
лонжероне. Причиной надлома явля-
ются постоянные изгибания при непра-
вильном способе подтаскивания пла-
нера за середину переднего подкоса,
о чем свидетельствует целость задних
креплений, имеющих ту же прочность
(щеки крепления утолщаются до 2 мм);

2)	расшатывается и ломается ушко
крепления заднего подкоса на ферме.
Причина: низкое положение ушка вы-
зывает изгибание подкоса при посад-
ках на кочки и т. п. После многократ-
ных изгибаний на ушке появляется
поперечная трещина, а затем наступает
разрыв (ушко заменяется на более проч-
ное, одинаковое с передним);

3)	плотное прилегание правого и ле-
вого крыльев друг к другу вызывает
постепенное нагибание заднего ребра
(следует переместить хвостовые части
торцевых нервюр крыла, укоротив зад-
ние ребра для оставления просвета
между ними на собранном планере
(рис. 1));

4)	жесткость верхних оконечностей
съемного обтекателя недостаточна. При
грубых посадках пилот плечом над-
ламывает рейки 10 X 10 мм (усилить
изнутри подклейкой рейки 30 X 10 мм
длиною 500 — 550 мм);

3< Самолет.- 1932,— № 10-11.- С. 28—
29,

Рис. 2.

5)	валик крепления расчалки хвос-
та к ушку на крыле излишне длинен
(просверлить контровое отверстие бли-
же к головке);

6)	наблюдались случаи соскаки-
вания тросов элеронов с роликов.
Причина: слабина тросов из-за не-
брежной регулировки и чересчур энер-
гичное действие элеронами, вызванное
полетами в недопустимых условиях
(крутые развороты при сильном ветре),
что вообще крайне рискованно, так как
прочность машины ограничена (сле-
дует ставить на ролики предохрани-
тельные обоймы по рис. 2);

7)	плечи кабанчика элеронов жела-
тельно несколько удлинить;

8)	прочность крепления спинки к
доске сиденья недостаточна (поставить
изнутри деревянный угольник сече-
нием 25 X 25 мм по задней стороне
сиденья и пришить спинку оцинкован-
ными 20-мм гвоздями на казеиновом
клею сквозь 2 полоски переклейки
1 X 20 мм (рис. 3));

Рис. 4.

9)	быстрое истирание полоза из ясе-
ня под задней стойкой фермы можно
предупредить, подшив его снизу полос-
кой стали или железа на шурупах;

10)	тугое действие самопуска (из-
менить крюк самопуска по рис. 4, уд-
линить ручку самопуска до 220—250 мм
и устроить приспособление для удержа-
ния ручки в вертикальном положении);

11)	отсутствие в ручке управления
полагающейся по чертежу деревян-
ной диаметром 40 мм или резиновой
головки; так же и в ручке самопуска;

12)	на полотняные окна следует ста-
вить третий крючок или подклеивать
под них переклейку, так как они поло-
щутся в полете.

13)	для удобства надевания за-
круглить углы выреза пола съемного
обтекателя.

Следует обратить серьезное внимание
па периодические осмотры машины.
Перечисленные выше наиболее подвер-
женные поломкам крепления необхо-
димо осматривать перед каждым по-
летом.

Пробежки несравненно легче и глав-
ное безопаснее производить на колес-
ном шасси, так как в этом случае при
меньшей скорости пробежки достига-
ется большая длина и продолжитель-

ность ее и легче избегнуть нежела-
тельных взлетов.

Способ постановки колес аналоги-
чен способу постановки у планера ИТ-4
и подробно изложен в выпускаемом
в скором времени «Техническом описа-
нии планера УС-3», (Авиаавтоиздат), а
также дан в чертежах, исполненных
КБ ЦС специально для рассылки на
места. Чертежи имеются в Снабосоавиа-
химе.

Описанные выше недочеты учтены,
и в конструкцию планера вносятся со-
ответствующие изменения.

Факт обнаружения различных де-
фектов после выпуска 120—130 серий-
ных машин лишний раз говорит о том,
насколько нам необходим планерный
институт или по крайней мере своя опыт-
ная станция, могущая систематически
проводить испытания новых типов пла-
неров как летные, так и эксплуата-
ционные.

Неужели необходимы жертвы для
того чтобы сдвинуть, наконец, экспери-
ментальную работу в области плане-
ризма с мертвой точки?

СПОСОБЫ ОЦЕНКИ ЛЕТУЧЕСТИ
И СОВЕРШЕНСТВА ПЛАНЕРОВ 35

Весьма часто бывает необходимо, хотя
бы более или менее приближенно, оце-
нить летные качества какого-либо пла-
нера, как для суждения о его способ-
ности к парению, так и для оценки до-
стоинства его схемы и конструкции.

Таких приближенных формул су-
ществует довольно много: приведем
лишь основные. Первая формула:
vy = 0,76 VGll2.

Эта формула показывает, что для нор-
мального планера основная величина,
характеризующая способность планер!
к парению, а именно, его наименьшая
«скорость снижения», т. е. та высота,
на которую он успевает опуститься за
1 с полета, зависит от его веса и размаха
крыла.

Таким образом, зная эти две величи-
ны, которые очень легко получить,
первую — взвешиванием, вторую — из- 36

36 Самолет.— 1932.— № 4.

мерением, мы можем вычислить его
скорость снижения.

На самом деле, конечно, на эту вели-
чину влияют и другие свойства пла-
нера, в особенности его «обтекаемость»,
когда его составные части и весь планер
в целом оказывают воздуху при поле-
те возможно меньшее сопротивление.
Тем не менее для указанных це-
лей точность этой формулы доста-
точна.

Однако практика постройки и рас-
четов планеров-парителей показывает,
что чем больше размах крыла машины I,
тем меньше и величина G/12, так как вес
планера растет с увеличением размаха
крыла медленнее, чем I2, и поэтому
скорость снижения всех планеров
уменьшается при увеличении I как бы
автоматически. Следовательно, нельзя
сравнивать между собою конструкции
планеров по одной только величине vy,
так как при этом окажется, что все
большие планеры лучше планеров сред-
них размалов крыла н много лучше
малых планеров.

Трудность задачи конструктора со-
стоит в том, чтобы получить малую
скорость снижения при возможно
меньших размерах планера, так как
большой размах крыла удорожает кон-
струкцию и затрудняет ее эксплуата-
цию.

Для оценки степени успешности вы-
полнения конструктором этой своей за-
дачи нами введена в статистические
сведения о планерах еще некоторая ве-
личина, называемая «коэффициентом со-
вершенства планера (обозначаемая гре-
ческой буквой «кси») и равная отноше-
нию: £ = Vylvyt, где vv — истинная ско-
рость снижения планера, полученная
путем точного расчета или испытанием в
воздухе; ц,т — скорость снижения, кото-
рую он имел бы при том же размере,
если бы все его остальные размеры были
наивыгоднейшими, схема — нормальной
и выполнение — хорошим.

Скорость снижения такого «среднего
планера», определенная с помощью ряда
вычислений, оказывается выражается
так: кут = 7,5/Z + 0,218, м/с, так что
коэффициент совершенства выразится
следующим отношением: vyHJ ,5/1 +
+ 0,218).

Планер /, м G, кг v#, иут, Коэф-
м/с м/с Фици-
ент се-
вер-
шенст-
ва
«Упар»	13,7 184 0,79 0,768 1,03

«Ударник» 18	286 0,69 0,634 1,09

Таким образом, мы видим, что ско-
рость снижения «Ударника» меньше
скорости снижения планера «Упар» и
он, конечно, является более хорошим
парителем, но величина 1,09 (больше
единицы), показывает, что при более
удачном выполнении, например при
более легкой конструкции, он мог бы
иметь еще меньшую скорость снижения,
а «Упар», для которого коэффициент
совершенства равен 1,03, лучше ис-
пользует аэродинамические и конструк-
тивные возможности в пределах своего-
размаха крыла.

«652...» 36

Многим планеристам известно су-
ществование нрифилл РГС-С № 052 о
чрезвычайно высокими качествами со-
гласно данным Геттингенской лаборато-
рии, в которой он испытан. По этим
данным его профильное сопротивление
нри су = 0,7 имеет значение, равное
всего лишь 0,0025, и он мог бы поэтому
считаться идеальным для большинства
планеров, если бы... его продувка
соответствовала действительности.

Испытания моделей профилей, про-
веденные в ХТИ, дали следующие ре-
зультаты:

Данные лабораторий

Харьковской		Геттингенской	
си	СР	сч	ср
0,1	0,0346	0,233	0,0118
0,2	0,0145	0,277	0,0063
0,3	0,0075	0,300	0,0056
0,4	0,0076	0,350	0,0056
0,5	0,0092	0,462	0,0046
		0,565	0,0031
0,6	0,0106	0,670	0,0031
0,7	0,0111	0,759	0,0043
0,8	0,0118	0,829	0,0043
0,9	0,0550	0,876	0,0170
-—	—	0,900	0,0383
—	—	0,867	0,0760

36 Самолет.— 1932.— № 8.

Испытания на аэродинамическое ка-
чество, произведенное в этом году с
планером «Скиф», вполне подтвердили
правильность испытаний, проведенных
в Харькове. Старый «Скиф» с профилем
крыла Прандтль-535 имел аэродина-
мическое качество около 22,3 и сниже-
ние 0,70 м/с при удлинении крыла 16
и его размахе 16 м. Новый «Скиф» с
профилем крыла Прандтль-652 при уд-
линении 17,66 и размахе 17,16 м имеет
качество всего лишь 19,9 и снижение
0,72 м/с (!).

Если считать профильное сопротивле-
ние по немецким данным, получается,
что сопротивление фюзеляжа и опере-
ния «Скифа» как бы возросло с 1930 г.
в два раза! (?).

Наоборот, считая по приведенным
здесь данным харьковской лаборатории,
получается совпадение с опытами 1930 г.
Этими данными поэтому и следует поль-
зоваться при выборе профилей и сравне-
нии их между собой.

Чудесный профиль Прандтль-652, к
сожалению, оказался блефом.

Отметим, кстати, что профиль Р-П
ЦАГИ, предложенный инженером Кра-
силыциковым и примененный на плане-
рах Г-9 и ДиП, может считаться первым
двуяковыпуклым профилем, давшим хо-
рошие результаты при применении на
планерах.

ТЕОРИЯ ПОЛЕТА
НА ПЛАНЕРЕ 37

Аэродинамика — наука, изучающая
движение и силы в воздушной среде.
Воздушная среда (воздух) обладает спо-
собностью оказывать сопротивление
движущимся в ней телам, также как
и всякая другая жидкая среда (газы,
вода и другие жидкости).

Физические свойства воздуха не яв-
ляются постоянными; они зависят от
различных условий. Для авиации важ-
нейшими свойствами воздуха являются:
1) плотность, 2) вязкость.

Плотностью называется масса одного
кубического метра воздуха; она обо-
значается буквою р. Численно она рав-

37 М. : Изд-во ЦС Осоавиахим,— 1933.—

4 с.

на весу 1 м2 воздуха у (при данных ус-
ловиях), деленному на ускорение силы
тяжести q = 9,81 м/с2.

У земли:

р = yig = 1,225/9,81 =

= 0,125 кг • с2/м4,	(1)

так как у на поверхности земли при
«нормальных» условиях равняется
1,225 кг/м3.

Нормальными условиями называют
следующие: а) давление 760 мм рт. ст.
и б) температура 15 С°.

При всех других условиях плотность
воздуха, вообще говоря, будет иная
и может быть найдена по формуле

р = 0,0473p/(Z + 273),	(2)

где р — давление, мм рт. ст.; t — тем-
пература, °C.

Таким образом, плотность прямо про-
порциональна давлению и обратно про-
порциональна абсолютной температуре
(0 °C соответствует +273 К).

Вязкостью называются свойства воз-
духа, обусловленные силами между-
частичного сцепления, оказывающими
сопротивление боковому сдвигу или
растяжению его частей.

Вязкость воздуха зависит главным
образом от его температуры, умень-
шаясь с ее увеличением.

Основной закон сопротивления воз-
духа — подтвержденный практикой и
теорией — пишется так:

X = cxSq, кг, где q — кг/м2, так что

X = cxS кг.	(3)

Из формулы (3) видно, что сопротив-
ление воздуха зависит от 1) коэф-
фициента аэродинамического сопротив-
ления Сх; 2) площади поверхности тела
S, м2, 3) скоростного напора q, кг/м2.

В свою очередь скоростной напор
зависит от 1) плотности воздуха р;
2) квадрата скорости V2, м2/са.

Скоростной напор численно равен
тому давлению в кг/м2, которое получи-
лось бы на данной поверхности, если
бы вся кинетическая энергия движения
массы воздуха, встречаемой этой поверх-
ностью, обращалась бы в давление.
Это давление может быть легко измере-

но с помощью простого прибора, изоб-
раженного на рис. 1. Давление будет
измеряться разностью Afe высот жид-
кости в коленах трубки. Такой прибор
может служить и для измерения ско-
рости, если соответствующим образом
разметить трубку.

Коэффициент сх показывает, какую
долю от скоростного напора на поверх-
ность тела составляет его сопротивле-
ние. Из формулы (3) видно, что сопро-
тивление воздуха пропорционально
квадрату скорости полета, что явля-
ется важнейшим законом аэродина-
мики.

Этот закон означает, что при увели-
чении скорости в два раза сопротив-
ление увеличится в четыре раза и т. д.

Поэтому сопротивление воздуха быст-
ро растет с увеличением скорости, дости-
гая весьма больших величин.

Причины сопротивления. Сопротив-
ление воздуха происходит, вообще го-
воря, только от того, что тело, двига-
ясь в воздушной среде, как-то изменяет
скорости обтекающих его частиц. Если
бы после прохождения тела все части-
цы воздуха имели бы те же скорости,
что и до того, оказалось бы, что тело
не имеет вовсе никакого сопротивления.
На самом деле реальное тело, двигаясь
в атмосфере (самолет, планер, снаряд),
неизбежно вызывает в воздушной
среде разнообразные возмущения, увели-
чивая энергию движения окружающей
массы воздуха. Эта энергия заимст-

вуется от движущегося тела (или от
среды, если движется она, а тело не-
подвижно). Для прохождения сквозь
среду тело должно затрачивать за-
ключенную в нем энергию (движения
или положения, то есть кинетическую
или потенциальную соответственно).

Увлечение частиц воздуха происхо-
дит по двум основным причинам: во-
первых, вследствие существования вза-
имного трения между частицами воз-
духа и поверхностью тела (сопротив-
ление трения): во-вторых, вследствие
образования так называемых вихрей,
большей частью беспорядочных, уно-
сящих с собою в пространство энер-
гию, потерянную телом (рис. 2). Прак-
тически строгую границу между эти-
ми двумя явлениями провести очень
трудно.

Сопротивление трения можно сильно
уменьшить, делая поверхность тела
возможно более гладкой (покрывая ее
эмалитом, лаком, политурой).

Вихревое сопротивление также может
быть значительно ослаблено (почти де
нуля) приданием движущемуся телу
или целой конструкции «удобообтекае-
мой формы, не вызывающей явления
срыва струй». На рис. 3 изображена

Рис. 3.

наиболее благоприятная форма тела,
вызывающая минимум сопротивления.
Такую форму стремятся придать, на-
пример, фюзеляжам планеров и самоле-
тов, корпусам дирижаблей и т. д. Коэф-
фициент сопротивления такого тела
сх = 0,05, а для плоской пластинки,
поставленной поперек потока, имеем
сх = 1,10.

Таким образом, сопротивление плос-
кой пластинки с площадью, равной
площади поперечного сечения обтекае-
мого тела, примерно в 20 раз больше
сопротивления хорошо обтекаемого
тела.

Определение коэффициентов сопро-
тивления производится опытным пу-
тем, в так называемых аэродинамиче-
ских лабораториях. Так как величина
силы сопротивления не зависнет от того,
что движется — тело или воздух, лишь
бы относительные скорости движения
были равны (основной принцип меха-
ники), то в аэродинамических лабора-
ториях ныне предпочитают приводить
в движение воздух, укрепляя испыты-
ваемое тело неподвижно на весах с по-
мощью подвески в специально пост-
роенных для этой цели аэродинамиче-
ских трубах (рис. 4). С помощью мощ-
ного вентилятора воздуху в трубе со-
общаются значительные скорости по-
рядка 30—50 м/с.

Возникающие силы X давления по-
тока на обдуваемое тело измеряются
весами, обычно с помощью гирь, после
чего легко определить коэффициент со-
противления тела по формуле

сх = XlqS,	(4)

легко выводимой из формулы (3). Такой
опыт называется «продувкой».

Лобовое сопротивление и подъемная
сила. Кроме величины аэродинами-
ческой силы, нас интересует также в
ее направление. Последнее зависит

от формы тела и расположения его в
потоке. Если тело несимметричное или
его ось наклонена к направлению дви-
жения, то может возникнуть попереч-
ная к потоку сила, называемая подъ-
емной силой, в отличие от силы, на-
правленной по направлению движения,
называемой лобовым сопротивлением.
Принято обозначать первую силу бук-
вою Y, а вторую — X.

Полное сопротивление R тела яв-
ляется геометрической суммой сил X
и Y (рис. 5).

Следовательно, сила R как гипоте-
нуза треугольника с катетами X и Y
выразится через них так:

R = У X2 у У2.	(5)

Формулы для подсчета подъемной
силы У и лобового сопротивления X.
а также полной силы R запишутся:

X = CxgS,

У = CyqS,	(6’

/? = cRqS.

Из формул (6) можно вывести, что
2 ____________ 2 (	2	/*7\

CR = сх + Су.	(7)

Эта формула вполне аналогична фор-
муле (5), так как силы пропорциональ-
ны их коэффициентам. Заметим, что
X и сх направлены по потоку, а У и су
всегда к нему перпендикулярны, так
как они происходят от разложения пол-
ной аэродинамической силы R или ее
коэффициента cR по потоку и перпенди-
кулярно к нему, соответственно.

Крыло планера и самолета. Для кры-
ла планера и самолета очень важно

иметь возможно большую подъемную
силу при наименьшем лобовом сопро-
тивлении. Практикой и теорией вырабо-
таны формы крыльев, удовлетворяю-
щие этому требованию. Оказалось, что
наибольшее влияние на отношение подъ-
емной силы крыла к его лобовому со-
противлению, называемое аэродинами-
ческим качеством крыла, оказывают
удлинение и профиль крыла. Аэродина-
мическое качество крыла К = Y/X,
или, что то же самое,

К = си/сх.	(8)

Удлинением крыла X называется от-
ношение размаха крыла I к его глу-
бине, т. е. размеру по направлению
потока, называемому хордой, Ь; Л =
= 1/Ь (рис. 6, а).

Если крыло в плане не прямоуголь-
ное, то удлинение будет равно отно-
шению размаха крыла к его «средней
хорде», под которой подразумевается
хорда прямоугольного крыла той же
площади и размаха (рис. 6, б).

Средняя хорда

Ьср = S/1.	(9)

Следовательно, для непрямоуголь-
ного крыла X может быть определено
по формуле

X	= l/bcp = P/S. (10)

Профилем крыла называется форма
его поперечного сечения. На рис. 7
изображены типичные профили крыль-
ев.

Наиболее выгодными являются про-
фили вогнутые с утолщенной передней
частью и заостренным хвостом.

Всякий профиль характеризуется в
основном следующими данными: отно-
сительной толщиной с (рис. 8)

с = с/6-100%,	(11)

относительной вогнутостью

/ = //&• 100 %,	(12)

где / — максимальная высота средней
дуги профиля над прямой, соединяю-
щей две наиболее удаленные друг от
друга точки профиля А и В. Эта пря-
мая называется «внутренней хордой»
крыла.

У наилучших профилей, употреб-
ляемых на планерах, с колеблется
в пределах 13—16 %, а / —4—8 %.

Рис. 9.

Направление потока

Рис. 10.

Максимальная толщина профиля на-
ходится на расстоянии около т/3 хор-
ды от передней кромки.

Очертание профиля оказывает силь-
ное влияние на его свойства; наилуч-
шие очертания профилей находятся
опытным путем, т. е. продувками в
аэродинамических трубах.

Кроме удлинения и профиля на ка-
чество крыла оказывают влияние сте-
пень его гладкости (или шероховатости)
и вид в плане.

Доказано, что наилучшей в аэро-
динамическом (но не в весовом) отно-
шении формой крыла является эллипти-
ческая форма (рис. 9) и близкие к ней.

Поляра Лилиенталя. Как подъ-
емная сила, так и лобовое сопротив-
ление крыла зависят от того, под ка-
ким углом к потоку крыло установле-
но. Угол между направлением движе-
ния потока вдали от крыла и хордою
крыла называется углом атаки (рис.
10). Он измеряется обычно в градусах
и обозначается а.

Зависимость коэффициентов подъ-
емной силы су и лобового сопротивле-
ния сх испытываемого крыла от углов
атаки изображается чаще всего в виде
диаграммы, называемой полярой Ли-
лиенталя (рис. 11), по имени предло-
жившего ее исследователя, отца плане-
ризма и авиации — Отто Лилиенталя.
На этой диаграмме откладываются из-
меренные и вычисленные величины
су — по вертикальной оси, а по гори-
зонтальной — сх. Диагональ ОА пря-
моугольника, построенного на этих от-

резках, будет изображать по величине
и направлению коэффициент всей силы
воздушного сопротивления Cr.

Рядом с верхней точкой А этой диа-
гонали, то есть концом стрелки, изоб-
ражающей cr, надписывается тот угол
атаки, которому эти коэффициенты со-
ответствуют. Проделав это построение
для целого ряда углов атаки, мы полу-
чим ряд точек, соответствующих раз-
ным углам атаки, которые можно сое-
динить плавной кривой. Так как эта
кривая проведена через концы отрез-
ков cr, расходящихся лучами из точки
О, называемой полюсом диаграммы, она
и получила наименование поляры.
Обычно для удобства масштаб сх бе-
рется в 5 раз больше масштаба су.

Центр давления. Равнодействующая
аэродинамического давления на крыло
пересекается с хордой крыла в некото-
рой точке, называемой центром давле-
ния. Положение центра давления зави-
сит от угла атаки крыла; при изменении
этого угла центр давления перемещает-
ся по хорде по тому или иному закону
в зависимости от формы профиля. Обык-
новенно но поляре профиля наносят
«кривую положения центра давления»
в зависимости от углов атаки или от
съ (рис. 12). У нормальных профилей
центр давления лежит на летных уг-
лах в пределах 28—35 % хорды, считая
от носка профиля.

При уменьшении угла атаки центр
давления (ЦД) перемещается по на-
правлению к задней кромке сначала мед-
ленно, а затем все быстрее, выходя при
очень малых коэффициентах подъем-
ной силы су за пределы профиля. При
этом крыло сильно скручивается аэро-
динамическими силами. Поэтому полет
на очень малых углах и, следовательно,
иа больших скоростях порядка 60—70
км/ч для учебной машины уже весьма
опасен в отношении целости крыла.

Симметричные, а также специальные
профили с отогнутым кверху хвостиком
обладают весьма малыми перемещения-
ми центра давления. Одпако их подъ-
емная сила меньше таковой у профилей
обычного типа (вогнутых), вследствие
чего они для планеров малоупотреби-
тельны.

Положение ЦД обычно выражается
в процентах хорды, считая от передней
кромки.

Подъемная сила крыла возникает
вследствие того, что оно способно бла-
годаря форме своего поперечного сече-
ния (профиля) при соответствующих
углах атаки отклонять вниз на некото-
рый угол, обтекающий его поток, со-
общая протекающей массе воздуха ус-
корение, направленное вниз. По закону
механики — равенства действия и про-

тиводействия, само крыло при этом под-
вергается действию силы, направленной
вверх.

Взаимодействие крыла и потока воз-
духа выражается в том или ином давле-
нии воздуха на поверхность крыла.

Когда крыло «несет», на его верхней
поверхности существует пониженное
давление, на нижней — повышенное со-
ответственно разнице в скоростях по-
тока: над крылом скорость потока боль-
ше его средней скорости, под крылом —
меньше. Эта разница скоростей и по-
ворот вокруг крыла — две стороны од-
ного и того же явления — обтекания
крыла потоком.

Скорости и давления связаны между
собою формулой Бернулли

Pi + 41 = Рг + 9г (13)
ИЛИ

Pi + рИ/2 = р2 + рК|/2.	(14)

По формуле (14) можно вычислить,
насколько при увеличении скорости дав-
ление падает и, наоборот, повышается
при ее уменьшении. Приблизительно
2/3 подъемной силы от обтекающего
крыло потока передаются на крыло
через пониженное давление на верх-
ней поверхности. Это значит, что креп-
ление верхней обтяжки крыла к нервю-
рам должно быть особенно прочным.

Лобовое сопротивление крыла сла-
гается из двух частей: профильного
и индуктивного.

Профильное сопротивление крыла
создается трением и срывом струй,
как и вредное сопротивление других тел.

Сопротивление трения приблизи-
тельно постоянно на всех углах атаки;
сопротивление от срыва струй ничтож-
но на летных углах (у хороших профи-
лей) и достигает значительных вели-
чин на больших углах атаки порядка
15—20° и на отрицательных углах.

Под индуктивным сопротивлением
крыла понимают ту часть сопротив-
ления крыла, которая обязана своим
возникновением исключительно подъ-
емной силе самого крыла.

Выше было указано, что условием
существования подъемной силы крыла
Y является сообщение обтекающему
крыло потоку вертикальной скорости
U, направленной вниз. Поэтому крыло
будет работать уже в потоке, направлен-
ном не по ОА, а по ОВ (рис. 13) — ги-
потенузе треугольника, построенного
на скоростях V и U как катетах. Вмес-
те с потоком отклонится на тот же угол
и равнодействующая R' (которая, кро-
ме того, уменьшится, так как крыло
в скошенном потоке будет иметь уже
меньший угол атаки).

Новую силу R' можно будет разло-
жить на собственно подъемную и на
добавочную силу лобового сопротивле-
ния, называемую «индуктивным со-
противлением».

Формула индуктивного сопротивле-
ния, выведенная теоретически и блес-
тяще подтвержденная практикой, пи-
шется так:

Xi	= CiSq.	(15)

Здесь а — коэффициент индуктив-
ного сопротивления,

I 2

<16)

Формула (16) показывает, что индук-
тивное сопротивление (или его коэф-
фициент) обратно пропорционально
удлинению крыла и прямо пропорцио-
нально квадрату коэффициента подъем-
ной силы. Отсюда возникло стремле-
ние к увеличению X для улучшения
аэродинамического качества крыльев.

Если обозначать профильное сопро-
тивление крыла, как обычно, через ср,
то можно написать

Сх == Ср Ci,	(17)

или

СХ = Ср + ~ с2у.	(18)

Это значит, что на всяком угле ата-
ки лобовое сопротивление крыла сла-
гается из двух частей: профильного,
приблизительно остающегося постоян-
ным на летных углах, и индуктивного,
растущего пропорционально квадрату су.

Индуктивную часть сопротивления
крыла можно, подсчитывая ее для всех
летных cv, изобразить на поляре, по-
строив так называемую параболу ин-
дуктивного сопротивления (рис. 14),
разделяющую лобовое сопротивление
крыла при всяком угле атаки на две
части.

При увеличении удлинения индук-
тивное сопротивление будет уменьшать-
ся, профильное же будет при данном
коэффициенте су оставаться неизмен-
ным.

Индуктивное сопротивление бипла-
на выражается более сложными форму-
лами и, вообще говоря, оно больше,
чем индуктивное сопротивление моно-
плана. Поэтому бипланная коробка

крыльев в планеризме неупотреби-
тельна.

Поляра всего планера отличается от
поляры одного крыла только увеличен-
ным лобовым сопротивлением. Подъем-
ная же сила остается почти без измене-
ний.

У величение лобового сопротивления
вызывается наличием фюзеляжа, опе-
рения, шасси (лыжи) и других частей.
Это сопротивление носит название «вред-
ного», так как оно понижает летные
качества планера.

Величина его может быть подсчитана
п утем перемножения соответствующих
площадей (миделя и др.), ненесущих
частей на их коэффициенты сопротив-
ления сх и делением суммы получен-
ных произведений на площадь крыла:

Схвр — g

Прибавление этого добавочного сопро-
тивления, приблизительно одинакового
на всех летных углах атаки, скажется
на поляре в том, что она вся сдвинется
от оси сх вправо на расстояние, равное
сх вр в соответствующем масштабе.

Вместо перенесения поляры крыла
вправо проще перенести ось сх влево на
то же расстояние, как обычно и посту-
пают на практике (рис. 15).

Полет планера. Условия планирую-
щего полета. С целью выяснения усло-
вий, необходимых планеру для совер-
шения нормального планирующего
полета с постоянной скоростью по пря-
молинейной траектории (линии движе-
ния, полета), рассмотрим силы, дейст-
вию которых подвержен летящий пла-
нер. Эти силы будут двоякого рода:
а) силы поверхностные — аэродина ми-
ческие и б) силы массовые.

Действие аэродинамических сил на
планер будет выражаться тем или иным
давлением потока на поверхность раз-
личных частей планера. Все эти давле-
ния, складываясь, дадут в результате
некоторую равнодействующую силу R.

Массовыми силами называются силы,
действие которых распространяется на
все точки тела: таковы силы веса и инер-
ции. Если планер движется прямоли-
нейно и с постоянной скоростью, силы
инерции не проявляются.

Все силы веса могут быть сложены и
дадут в сумме равнодействующую, рав-
ную весу всего планера с пилотом и про-
ходящую через его центр тяжести от-
весно вниз.

Из механики известно, что для того,
чтобы движение какого-либо тела было
прямолинейным и равномерным (с по-
стоянной скоростью), необходимо, чтобы
все силы, приложенные к телу, взаим-
но уравновешивались.

Следовательно, в нашем случае необ-
ходимо, чтобы две действующие в итоге
на планер силы: сила веса G и аэродина-
мическая сила R были: 1) равны друг
другу, 2) направлены в прямо проти-
воположные стороны и 3) проходили
через одну и ту же точку (рис. 16).

Рассмотрим последовательно все эти
три условия.

Первое условие: В = G можно под-
робнее переписать так:

G = crS-^~.	(20)

Сила веса в полете постоянна; пло-
щадь крыла и плотность воздуха (прак-
тически) также постоянны. Следова-
тельно, мы должны взять такие вели-
чины для сх и V2, чтобы произведение
правой части равенства (20) было рав-
но G.

Из формулы (20) мы можем вывести,
что

(21)

Задавшись определенным значением
коэффициента су, например тем, кото-
рое отвечает углу атаки крыла 2°, мы
будем лететь со строго определенным
коэффициентом аэродинамической си-
лы — св и, следовательно, с определен-
ным постоянным углом атаки.

Наоборот, задавшись определенной
скоростью, например V = 15 м/с, что
соответствует 15 X 3,6 = 54 км/ч, мы
будем лететь со строго определенным
коэффициентом аэродинамической силы
сд и, следовательно, с определенным
постоянным углом атаки.

Постоянной скорости при планирова-
нии соответствует постоянный угол ата-
ки, и наоборот.

Второе условие: В и G направлены в
прямо противоположные стороны.

Следовательно, раз сила G направлена
всегда вертикально вниз, сила В долж-
на быть направлена вертикально вверх.

Для удобства разделим обе силы на
Sq\ при этом сила В заменится ее коэф-
фициентом сд, так как (см. (6))

сд = B/Sq.

Для определенности положим, что
планер летит с углом атаки а = 6°.
Тогда на поляре мы найдем величину
соответствующего коэффициента сд и
его направление относительно потока.

К коэффициенту сд легко пристроить
всю остальную поляру планера (рис.
17), неизменно с ним (планером) свя-
занную. При этом ось сж расположится
по направлению потока, указывая на-
правление движения массы воздуха по
отношению к планеру при полете его
с углом атаки в 6°. Обратное направле-
ние укажет направление движения са-
мого планера. Нетрудно сообразить,
что это движение будет всегда направ-
лено наклонно вниз, так как коэф-
фициент сд вместе с силой В никогда
не бывает перпендикулярен оси сж,
т. е. направлению скорости.

В самом деле, если бы сила В была
перпендикулярна потоку, она совпа-
дала бы с силой У, а это могло бы быть
только при X = 0, т. е. при отсутствии
аэродинамического сопротивления.

Как бы не был аэродинамически со-
вершенен планер, сопротивление, хотя
бы и малое, у него есть; значит, сила В,

G

Рис. 18.

которая строится на силах Y и X (рис.
5), обязательно отклонится от пер-
пендикуляра к потоку и, следовательно,
равновесие сил будет существовать толь-
ко при планировании планера по на-
клонной вниз относительно воздуха тра-
ектории.

Третье условие: силы R и G должны
проходить через одну и ту же точку.
Иначе говоря, сила R должна пройти
через центр тяжести планера. Это ус-
ловие осуществляется путем соответст-
вующей «центровки» планера, т. е.
взаимным расположением крыла с ос-
тальными частями.

Нормально, однако, такое совпадение,
если и существует, то только при ка-
ком-либо одном угле атаки. Во всех дру-
гих случаях получающийся небольшой
момент вращения (обычно на нос) воспри-
нимается горизонтальным оперением,
т. е. стабилизатором (если он есть)
и рулем высоты.

Потеря скорости. Посмотрим, что
произойдет, если пилот по неграмот-
ности захочет вести плапер горизон-
тально (рис. 18).

В этом случае сила Y будет верти-
кальна, X — горизонтальна; в момент
взлета или тотчас же после него ско-
рость планера может быть такова, что
Y и G взаимно уравновесятся. Однако
сила X останется ничем не уравнове-
шенной и будет тормозить полет пла-
нера, что вызовет уменьшение скорости
полета.

F2

Так как Y = cvS р, то уменьшение
скорости вызовет быстрое падение подъ-
емной силы.

Планер начнет проваливаться и, если
его центровка (см. ниже) нормальная,
оперение даст опрокидывающий момент
на нос, что вызовет «клевок» планера с
большой потерей высоты (если она есть),
пока последний вновь не наберет необ-
ходимую для равновесия скорость. Опи-
санное явление носит наименование «по-
тери скорости» (рис. 19).

Оно будет усугублено, если пилот
будет поддерживать режим горизон-
тального полета постепенным подтяги-
ванием ручки на себя; быстро дойдет
до своего максимума, после чего пла-
нер провалится очень резко, не слуша-
ясь управления. Явление потери ско-
рости усложняется тем, что при его на-
ступлении прежде всего отказывают эле-
роны, боковая же устойчивость не толь-
ко уменьшается, но у планера появ-
ляется даже стремление к самовраще-
нию, то есть к переходу в штопор,
который обычно при этом и наступает,
со всеми последствиями (рис. 20).

Самолет может лететь горизонтально
потому, что его сопротивление уравно-

Рис. 20.

Рис. 21.

вешивается тягою винта Р (рис. 21).

Если сила Р больше X, возможен
даже подъем по наклонной вверх траек-
тории.

Качество планера. Из рис. 17 видно,
что угол между горизонтом и направле-
нием полета, называемый «углом плани-
рования» и обозначаемый буквою 0, ра-
вен углу между cr и су. Чем меньше
этот угол, тем более отлогой будет
траектория, тем дальше улетит пла-
нер с одной и той же высоты.

Из рис. 22 видно, что вследствие ра-
венства углов 0: ЫН = су!сх.

Чтобы пролететь возможно большее
расстояние L, необходимо, чтобы су/сх
было как можно больше. Это будет
тогда, когда планер полетит на угле
атаки, в котором луч, проведенный из
полюса диаграммы Лилиенталя, ка-
сается поляры (рис. 15). Очевидно, при
этом угол между су и сх будет для дан-
ного планера наименьшим.

Наибольшее отношение су1сх назы-
вается максимальным аэродинамиче-
ским качеством, обозначается буквой К
(качество планера).

Следовательно, наибольшее расстоя-
ние, которое может покрыть планер при
полете с данной высоты Н, будет

£ =	= ЯЯ. (22)

\ х / макс

Например, если Н = 20 м и К = 15,
то LK3KC = 20 X 15 = 300 м.

Качество учебных планеров колеб-
лется в пределах от 8 до 12; у парите-
лей оно доходит до 25 и выше.

Из изложенного вытекает правило:
чтобы пролететь наибольшее расстоя-
ние, необходимо все время лететь на
том угле атаки планера, при котором
он имеет максимальное качество и, сле-
довательно, с постоянной скоростью.

Угол, при котором су/сх наибольшее,
называется наивыгоднейшим. Ника-
кое маневрирование, если нет восхо-
дящих потоков, не может увеличить

этого расстояния, а напротив, умень-
шит его.

Скорость снижения планера. Ско-
ростью снижения планера, обозначае-
мой обычно Vy, называется скорость,
с которой планер теряет высоту при
спокойном планировании на данном
угле атаки.

Величина скорости снижения зависит
от аэродинамического качества К и
скорости полета V планера. В самом
деле, из подобия треугольников ОАВ
и ОСД (рис. 22) имеем: vvBV = cx/cr,
следовательно,

vy = V • cxlcR,	(23)

но

|/ crPS ’
откуда

На летных углах атаки cr fa cv (при-
близительно равны), так что можно
написать с очень малой ошибкой:

»v =

где р — удельная нагрузка на крыло,
р = G/S.

Все величины под знаком корня при
полете постоянны. При изменении уг-
ла атаки будет меняться только вели-
чина сх1су\ называемая коэффициен-
том мощности. При некотором угле
атаки она будет наименьшей. Следова-
тельно, при полете на этом угле и ско-
рость снижения данного планера будет
наименьшей. Этот угол атаки назы-
вается «экономическим», так как в этом
случае на полет затрачивается наи-
меньшая мощность.

В самом деле мощность (т. е. работа,
затрачиваемая на полет в течение одной
секунды) равна работе силы веса пла-
нера в одну секунду:

N = vvG, (кг • м)/с.	(25)

Очевидно, что при vv наименьшей и N
будет наименьшей. Время пребывания в
воздухе можно подсчитать, разделив вы-
соту старта Н на vv-.

t = H/Vu.	(26)

Например, если высота старта 40 м и
= 0,8 м/с, то t = 40/0,8 = 50 с.
Очевидно, что наибольшая продол-
жительность полета получится при по-
лете с наименьшей скоростью сниже-
ния. У учебных планеров vv колеблется
от 1,2 до 0,9 м/с.

У парителей скорость снижения до-
ходит до 0,6—0,5 м/с.

Устойчивость и управляемость.
Устойчивостью планера называется
способность его возвращаться самосто-
ятельно (при нейтральных рулях)
к режиму нормального планирующего
полета, будучи из него выведенным той
или иной причиной.

Быстрота возвращения планера к
нормальному режиму характеризует
степень его устойчивости.

Неустойчивый планер, наоборот,
стремится все время измепить угол
атаки, получить снос или крен, пока
не найдет своего положения равнове-
сия, которое не будет положением нор-
мального планирования.

Летать на таком планере можно,
только непрестанно противодействуя
рулями стремлению машины изменить
полет, что крайне утомительно и тре-
бует от пилота большого уменья.

Устойчивость полета такого планера,
достигнутая только действием рулей,
называется «искусственной устойчи-
востью».

S' правляемостъю называется способ-
ность аппарата быть выведенным дей-
ствием рулей из любого положения в
воздухе или введенным в него по воле
пилота.

Устойчивость и управляемость — по-
нятия относительные.

Планер может быть, например, устой-
чив на летных и больших углах атаки
и малоустойчив или неустойчив на
малых. Возможно также, что при хоро-
шей управляемости в нормальном по-
лете планер не выходит из пикирова-
ния и т. д. Поэтому до всестороннего
и тщательного испытания нового пла-
нера нельзя выносить окончательного
суждения о его устойчивости и управля-
емости.

Соответственно трем взаимно перпен-
дикулярным осям различают устойчи-
вость: 1) продольную (вокруг попереч-

ной оси), 2) путевую (вокруг верти-
кальной оси), 3) поперечную (вокруг
продольной оси).

Продольная устойчивость на нор-
мальном планере достигается: а) распо-
ложением центра тяжести впереди рав-
нодействующей аэродинамической си-
лы крыла (обычно не далее 28—32 %
хорды от носка); б) расположением
центра тяжести ниже плоскости хорд
(под крылом); в) приданием планеру
продольного V, то есть установкой ста-
билизатора (или рулей высоты в нор-
мальном полете) под небольшим отри-
цательным углом, что также необходи-
мо для уравновешивания момента,
опрокидывающего планер на нос, при
переднем положении центра тяжести
(рис. 23); г) приданием крылу про-
дольного V (стреловидности) (рис. 24);

д) выбором соответствующего профиля
крыла (рис. 7).

С увеличением площади и плеча
(расстояния от центра тяжести планера)
горизонтального оперения устойчи-
вость увеличивается, так как гори-
зонтальное оперение дает стабилизи-
рующий, то есть способствующий
устойчивости, момент.

Крыло дает момент дестабилизирую-
щий, так как оно само по себе неустой-
чиво (при обычных формах).

Стабилизирующее действие горизон-
тального оперения имеет причиной тот
факт, что при изменении угла атаки
крыла в ту или другую сторону опро-
кидывающий (дестабилизирующий) мо-
мент крыла возрастает на меньшую
величину (у нормального планера), чем
восстанавливающий (стабилизирующий)
момент горизонтального оперения.

Последний момент перевешивает и
заставляет планер вернуться к преж-
нему углу атаки, при котором имело
место равенство всех моментов, напри-
мер (при нейтральной ручке) к режиму
нормального планирования.

Обычно при изменении угла атаки
момент оперения изменяется в 2—3
раза быстрее момента крыла.

Каждому положению ручки управле-
ния и, следовательно, положению ру-
ля высоты соответствует у данного пла-
нера вполне определенный угол атаки,
а следовательно, определенные ско-
рость и угол планирования.

Отсюда вывод: для совершения иде-
ального полета на строго постоянном
угле атаки необходимо держать ручку
управления неподвижно.

Путевая устойчивость достигается:
а) установкой киля (или руля направ-
ления) достаточной площади, удержи-
ваемого от самопроизвольного вращения

ногами пилота, позади центра тяжести
планера; б) приданием положительного
поперечного V крылу, т. е. приподнима-
нием концов крыла вверх (рис. 25);
в) приданием продольного V крылу.

На путевую устойчивость и пово-
ротливость вредно влияют вертикаль-
ные поверхности перед центром тяжес-
ти: длинный, вынесенный вперед нос
фюзеляжа и т. п.

Поперечная устойчивость достига-
ется: а) низким расположением цент-
ра тяжести; б) положительным попереч-
ным V крыла.

К учебному планеру в отношении
устойчивости и управляемости предъяв-
ляют следующие требования: 1) спо-
собность совершать нормальный пла-
нирующий полет в спокойных услови-
ях с брошеиой ручкой; 2) способность
легко входить и выходить из разворо-
тов с креном до 45°; 3) равномерная
отзывчивость на все рули: высоты,
направления и элероны; 4) послуша-
ние рулям па всех режимах до посадоч-
ного включительно.

Горизонтальное оперение планера со-
стоит обычно у учебного типа из ста-
билизатора и рулей, у парителя — из
одних рулей.

Наличие стабилизатора делает полет
более спокойным, а главное, упроща-
ет крепление рулей.

Горизонтальное оперение из одних
рулей без стабилизатора (или из одно-
го руля) имеет, однако, меньшее со-
противление. Обычно рули высоты
учебного планера составляют от 40 до
60 % площади всего горизонтального
оперения, а все оперение от 10 до 14 %
площади крыла.

Вертикальное оперение в большинст-
ве случаев состоит из небольшого ки-
ля и руля направления. Наличие киля
необязательно, так как пилот в поле-
те практически не снимает ног с педа-
лей, а при этом руль работает так же,
как киль. Площадь вертикального опе-
рения составляет обычно от 6 до 12 %
площади крыла.

Стабилизирующее действие верти-
кального оперения аналогично дейст-
вию хвоста флюгера.

Элероны необходимы для устранения
крена или для сообщения его плаперу,

например, при совершении виража
(рис. 26).

Элероны устроены таким образом,
что они отклоняются в противополож-
ные стороны — правый вверх, левый —
вниз, и наоборот. При этом подъемная
сила одного полукрыла увеличивается
как за счет увеличения подъемной силы
элерона, так и за счет прилегающей час-
ти самого крыла вследствие увеличения
вогнутости совокупного профиля; на
другом полукрыле имеют место обрат-
ные явления.

Однако отклонение элеронов вызы-
вает не только изменение подъемной
силы правого и левого полукрыльев,
но также и изменение их лобовых со-
противлений.

Опущенный элерон сильно увеличива-
ет лобовое сопротивление своего полу-
крыла. Это усложняет взаимодействие
элеронов и руля направления.

При вводе планера в разворот, ког-
да планеру нужно придать необходи-
мый крен, ручка дается в сторону кре-
на, например влево. Правый элерон
опускается, левый — поднимается.
Вследствие одновременного действия
руля направления планер получает
вращение в сторону разворота.

От этого правое полукрыло получает
большую скорость, левое — меньшую.
Так как подъемные силы полукрыльев
пропорциональны квадрату скоростей,
у планера появляется стремление еще
более увеличить угол крена.

Чтобы воспрепятствовать этому, пи-
лот начинает поддерживать крен, то
есть отклонять, действуя ручкой, эле-
роны в положение, обратное началь-
ному.

Чтобы сравнять увеличение лобового
сопротивления элеронов при их откло-
нениях от нейтрального положения,
иногда устраивают управление таким
образом, чтобы опускающийся элерон
опускался на меньшие углы, чем под-
нимался противоположный. Кроме то-
го, это выгодно для сохранения удов-
летворительного действия элеронов на
больших углах атаки порядка 12—16°,
так как опускание элерона на таких
углах дает мало пользы (может даже
уменьшить подъемную силу своего по-
лукрыла). Поднимание же элеронов
и на больших углах атаки наверняка
даст уменьшение подъемной силы кры-
ла, следовательно, крен в нужную
сторону.

Такое управление элеронами называ-
ется дифференциальным.

Взлет планера. Для начала полета
необходимо сообщить планеру ско-
рость, не меньшую, чем его нормальная
скорость планирования. Эта скорость
сообщается планеру с помощью амор-
тизатора.

Энергия, затраченная стартовой ко-
мандой и сосредоточенная в амортиза-
торе, при сокращении последнего пе-
редается планеру, превращаясь в энер-
гию движения.

Если этот запас энергии был велик
(длинный амортизатор большого диа-
метра, большая команда), планер мо-
жет получить скорость, которая будет
много больше скорости нормального
планирования, в чем нет никакой на-
добности.

Избыток живой силы, сообщенной
планеру, позволит ему в течение неко-
торого времени (обычно 1—2 с) наби-
рать высоту. Однако в первый момент
у планера даже и при нейтральных
рулях при избытке скорости появля-
ется стремление к взмыванию вверх,
которое необходимо парировать соот-
ветствующим движением ручки во из-
бежание потери скорости.

Если, удерживая планер на нормаль-
ном угле атаки, давать ему набирать
высоту, то по истечении короткого вре-
мени избыток его живой силы будет
израсходован на работу подъема; в этот
момент необходимо «перевести машину»
на планирование, то есть помочь ей

изменить направление движения, слег-
ка отжав ручку, а затем после того,
как планер опустит нос до нормаль-
ного при планирующем полете поло-
жения, выбрать до нейтрального.

Если не отжимать на взлете или не
переводить вовремя машину на пла-
нирование, она может перейти на чрез-
мерно большие углы атаки, что повле-
чет за собой скольжение на крыло
или отказ в работе элеронов и штопор.

Посадка. Для сохранности конст-
рукции планера (и самолета) необ-
ходимо, чтобы соприкосновение маши-
ны с землей в момент посадки происхо-
дило возможно более мягко. Для этой
цели необходимо, чтобы в момент ка-
сания машина двигалась бы по каса-
тельной к поверхности посадочной пло-
щадки и притом с наименьшей возмож-
ной скоростью.

Достигается это тем, что при при-
ближении планера к земле начинают
постепенно выбирать ручку на себя,
заставляя планер лететь почти гори-
зонтально. При этом равнодействую-
щая аэродинамических сил отклоня-
ется назад и ее горизонтальная состав-
ляющая начинает тормозить планер,
уменьшая его скорость (рис. 18).

Для поддержания прежней величины
подъемной силы крыла на уменьшен-
ной скорости необходимо постепенно
увеличивать угол атаки, продолжая
плавное выбирание ручки на себя.

Нужно стремиться к тому, чтобы в
момент соприкосновения с землей су
крыла достиг своего максимума и, сле-
довательно, скорость своего минимума.

Неправильная посадка будет иметь
место в случае, если: 1) планер дости-
гает минимальной скорости, имея еще
некоторую высоту над землей. При
этом планер провалится, так как умень-
шение скорости уже не может быть воз-
мещено дальнейшим увеличением угла
атаки, раз достигнуто су макс и произой-
дет посадка «с плюхом»; 2) если планер
подведен к земле не по касательной,,
а под углом; даже и при небольшой
скорости конструкция получит вред-
ные сотрясения; 3) если планер подве-
ден по касательной к земле, но с избыт-
ком скорости (позднее выравнивание);
в этом случае получится либо длинный

пробег, либо взмывание планера после
соприкосновения с землей, что зави-
сит от формы лыжи, поверхности пло-
щадки и действий пилота.

Правильная посадка достигается
только тренировкой.

Полет планера по кривой. При поле-
те планера по кривой, называемой
виражом, кроме силы веса и равно-
действующей аэродинамических сил,
появляется сила инерции, называемая
«центробежной», так как она направлена
от центра во внешнюю сторону разво-
рота. Центробежная сила, как доказы-
вается в механике, равна

тУг/г,	(27)

Рис. 27.

где т — масса планера, равная его по-
летному весу, деленному на ускорение
силы тяжести: g = 9,81 м/с2; V — ско-
рость полета на вираже; г — радиус

виража.

Например, если V = 16 м/с, G —

= 200 кг и г = 100 м, то сила инерции

200  162

9,81 • 100

= 52,2 кг составляет х/4

I =

полетного веса планера.

Чтобы сделать правильный вираж или
разворот заданного радиуса с постоян-
ной скоростью, необходимо уравнове-
сить силу инерции.

Уравновесить эту силу можно толь-
ко, сообщив планеру крен, а именно

опустив крыло, находящееся внутри
виража. При этом сила R отклонится
от вертикали и, будучи разложена по
вертикали и в бок — по горизонтали,
даст составляющую, направленную
против центробежной силы и называе-
мую поэтому центростремительной.
Из рис. 27 мы видим, что на развороте
сила R должна быть больше, чем при
нормальном планировании, так как те-
перь не вся она целиком уравновеши-
вает вес планера, а только ее вертикаль-
ная составляющая. Чтобы увеличить
силу Я, нужно или увеличить угол
атаки крыла, или увеличить скорость
полета. Первое опасно, так как планер
и так нормально летает на сравнитель-
но больших углах и дальнейшее уве-
личение угла атаки па развороте мо-
жет легко привести к срыву в штопор.
Поэтому практически всегда перед на-
чалом разворота необходимо несколько

увеличить скорость полета и притом
тем больше, чем круче разворот. Если
этого не сделать, то планер в лучшем
случае сам наберет скорость на раз-
вороте, но при этом потеряет больше
высоты, чем при правильном его вы-
полнении.

Отношение силы R на развороте к
силе R при планировании называется
«перегрузкой». При перегрузке крылья
и другие части планера испытывают
повышенные напряжения. При разво-
роте с креном в 60° полная аэродина-
мическая сила крыла увеличивается
против нормальной в два раза. Так
как вследствие порывистости ветра бы-
вают перегрузки и в нормальном по-
лете, доходящие до 1,7—1,8, то сум-
марная перегрузка может достигнуть
величины п = 1,8 X 2 = 3,6.

Чтобы выдержать такое перенапря-
жение, конструкция планера должна
быть рассчитана (при минимальном за-
пасе прочности, равном 2) на пере-
грузку по крайней мере п = 3,6 х
X 2 = 7,2.

Как известно, на такую перегрузку
рассчитываются только рекордные пла-
неры. Учебные же рассчитываются по
«коэффициенту статической перегруз-
ки», как называют число п, равное
4-4,5.

Поэтому выполнять на учебном пла-
нере развороты круче (с креном) 45°
нельзя.

Фигуры. Особенно большие пере-
грузки планер получает при выпол-

нении различного рода фигур, как,
например, при «мертвой» петле, што-
поре и особенно при выходе из пики-
рования. Выполнение каких бы то
ни было фигур допустимо только на
специальных (фигурных) планерах,
обладающих повышенной прочностью.

При планировании угол атаки кры-
ла очень мал или даже отрицателен;
су крыла очень мало. При отвесном
пикировании си = 0 и вес планера
уравновешивается только силою ло-
бового сопротивления X (рис. 28),
что вследствие малости «лба» планера
может иметь место только на очень
большой скорости. Поэтому скорость
планера на пикировании очень вели-
ка. Для учебных планеров Упик =
= 140 4- 200 км/ч. Для парителей
Ппик = 250 4- 320 км/ч.

Если пилот захочет выйти из пики-
рования и с этой целью возьмет ручку
на себя, угол атаки крыла увеличится,
у крыла появится огромная подъем-
ная сила, во много раз больше нор-
мальной. Чем резче пилот переведет
планер на большие углы атаки, тем
больше будет перегрузка. Практически

таким способом можно сломать в воз-
духе любой планер. Учебному планеру
нельзя сообщать скорости больше 18—
20 м/с (65—75 км/ч).

Штопор. При полете на недопусти-
мо больших углах атаки порядка 15°
может возникнуть штопор (рис. 20).

При больших углах атаки отказы-
вают в работе элероны, так как крыло
при этом работает на границе режима
срыва струй, вследствие чего опущен-
ный элерон не только не увеличивает
подъемной силы, но даже может
уменьшить ее.

На таком режиме увеличение угла
атаки одного из пол укрыл ьев (от поры-
ва или действия руля направления)
уменьшит его подъемную силу, отчего
планер начнет проваливаться на это
полукрыло. Угол атаки этого полу-
крыла еще увеличится, противополож-
ного — несколько уменьшится; маши-
на начнет опускать нос и вращаться
в сторону опущенного полукрыла. Это
явление называется «срывом в штопор».

При установившемся штопоре пла-
нер падает, вращаясь вокруг отвес-
ной оси, с фюзеляжем, наклоненным
к вертикали под углом 60—70°. Полу-
крыло, находящееся внутри штопора,
опущено. Центр тяжести планера опи-
сывает крутую спираль.

Прекратить штопор можно, тормозя
вращение рулем направления (нога про-
тив штопора) и подачей ручки вперед
от себя для перевода планера на режим
полета с малыми углами атаки, при
которых штопор невозможен. Однако
могут быть планеры, не выходящие
из штопора, особенно при наличии зад-
ней центровки.

Во время штопора планер испытывает
большие напряжения, сильно отражаю-
щиеся на жесткости конструкции (пе-
регрузки 2,5 и выше).

Конструкция нормального учебного
планера штопора не выдерживает.
После штопора учебный планер должен
сниматься с полетов, даже если при
осмотре внешних повреждений не об-
наружено.

«Мертвая» петля. Фигура, изобра-
женная на рис. 29, называется «мерт-
вой» петлей. Совершая петлю, планер
описывает вытянутый круг в верти-

кальной плоскости. Для совершения
петли планер должен иметь скорость
в 2—2,5 раза больше посадочной. Во
время петли появляется центробежная
сила, уравновешивающаяся подъем-
ной силой крыла, превосходящей в
этот момент нормальную в 2,5—3 раза.
Наибольшие перегрузки имеют место
при входе в петлю после разгона,
когда на большой скорости ручка бе-
рется на себя и планер переводится на
большие углы атаки, и при выходе
из петли, когда планер пикирует в те-
чение некоторого промежутка времени,
вновь набирая скорость, упавшую на
вершине петли. После выхода из петли
можно воспользоваться большой ско-
ростью планера с тем, чтобы еще под-
разогнав его, выполнить вторую петлю
и т. д., то есть совершить серию петель.

Переворот является штопором с го-
ризонтальной осью; для совершения
его на планере необходима большая
скорость — в 2—2,5 раза больше поса-
дочной. Разогнав планер, летчик бе-
рет ручку на себя и «дает ногу» в сто-
рону вращения; при этом перегрузки
достигнут 3,5—4,5. Совершение пере-
ворота на недостаточной скорости при-
водит к переходу в обыкновенный што-
пор. Эта фигура до настоящего момен-
та на планере еще не выполнена вследст-
вие ее большой трудности и отсутствия
соответствующей материальной части.

Парение. До настоящего момента мы
рассматривали планирование в спо-
койном воздухе, т. е. неподвижном
относительно земли.

Однако воздух обычно движется (ве-
тер). Направление движения может

быть как горизонтальным, так и на-
клонным. Поток воздуха, следуя не-
ровностям земной поверхности, откло-
няется от горизонтального направле-
ния.

У склонов, обращенных к ветру (на-
ветренных), образуется восходящий по-
ток, у подветренных, наоборот,— нис-
ходящий (рис. 30).

Если планер летит в восходящем пото-
ке, может случиться, что скорость
подъема окружающей массы воздуха
больше, чем скорость снижения плане-
ра, если ветер достаточной силы, ' и
подъем склона достаточно крут.

Если, например, скорость снижения
планера на том режиме, на котором его
ведет пилот, равна 0,8 м/с, а вертикаль-
ная составляющая потока — 1,5 м/с,
то планер не только не будет терять
высоту, но, наоборот, будет набирать
ее со скоростью 1,5—0,8 = 0,7 м/с.
Вертикальная составляющая скорости
восходящего потока около склона все-
гда убывает с высотой и в нашем при-
мере на некоторой высоте равна толь-
ко 0,8 м/с.

Дойдя до этой высоты, планер пре-
кратит дальнейший подъем, так как
его вертикальная скорость будет равна
0,8 — 0,8 = 0,0 м/с. Это будет потолком
планера в данных условиях, т. е. мак-
симально достижимой высотой.

Из изложенного вытекает, что паре-
ние для планера ничем по сути дела
не отличается от планирования, разни-
ца только в движении окружающей
среды.

Парение есть планирование в вос-
ходящем потоке,— это азбучная исти-

на парения, без твердого усвоения ко-
торой невозможно овладение техникой
парения и сознательное пилотирование.

Скорость планера, угол атаки кры-
ла, его положение в пространстве от-
носительно земли (например, наклон
оси фюзеляжа или угол хорды с гори-
зонтом) для каждого данного режима,
например, крейсерского или экономи-
ческого, остаются в точности теми же
самыми, что и при простом планирова-
нии в безветрие или при горизонталь-
ном ветре. Никаких «особенных» ре-
жимов па парении нет.

При парении энергия положения пла-
нера, так называемая потенциальная
энергия (если высота полета постоян-
на), не меняется, как при планирова-
нии,— планер ее не расходует. Тем не
менее его лобовое сопротивление такое
же и на его преодоление должна тра-
титься механическая работа. Эта ра-
бота совершается за счет энергии дви-
жения (кинетической) воздушной сре-
ды, заимствуемой планером при его
полете в восходящем потоке. Планиро-
вание во многом (с точки зрения меха-
ники) схоже со скольжением саней
под гору.

Если сделать модель саней и горки
и добиться плавного скольжения этой
модели по «склону», а затем поднимать
модель склона достаточно быстро
(рис. 31), окажется, что сани, двигаясь
по наклону и преодолевая силу трения,,
в то же время нисколько не опустятся
относительно земли. Если подсчитать

работу поднятия модели склона, кото-
рую совершит поднимающий модель
человек, то окажется, что она равна ра-
боте веса модели склона плюс работа
трения салазок по склону за этот про-
межуток времени. Этот опыт показы-
вает, каким образом заимствует планер
энергию из воздушной среды, в кото-
рой он летает (салазки-планер, мо-
дель склона — восходящая масса воз-
духа).

Для того, чтобы совершить длитель-
ный парящий полет, пилот должен удер-
живать планер все время (или большей
частью) в восходящем потоке, двигаясь
вдоль склона, над которым эти потоки
образуются. Как правило, скорость
ветра меньше скорости планера и, если
бы планер планировал навстречу вет-
ру, он быстро пересек бы восходящий
поток и снизился в долине. Чтобы из-
бежать этого, пилот поворачивает пла-
нер носом несколько к склону. При
этом скорость планера относительно
воздуха, складываясь со скоростью
ветра относительно земли, дает в итоге
результирующую скорость, направлен-
ную вдоль склона (рис. 32).

Планер летит со сносом относительно
земли. Однако поток воздуха планер
при этом встречает прямо в лоб и ни-
какого сноса относительно воздуха нет.

Никакого «прикрывания кренчиком
от сноса» или подскальзывания на-
встречу потоку не только не нужно, но
это крайне опасно. Необходима лишь
правильная ориентация оси планера
относительно склона.

В природе существуют восходящие
потоки и другого происхождения. Та-

ковы термические потоки. Они возни-
кают от различных причин: неравно-
мерного нагревания солнцем земной
поверхности, перемешивания слоев воз-
духа различной температуры и т. д.,
но в основе всего этого лежит деятель-
ность Солнца, излучающего на землю
колоссальное количество энергии, про-
изводящей в числе прочих действий
также и движения в нашей атмосфере.
Таким образом, и горизонтальный ве-
тер также обязан деятельности Солнца.

Парение в термических потоках
труднее, чем в динамических, так как
обнаружить первые можно только
ощупью, да кроме того они имеют
достаточную мощность (вертикальную
скорость) для парения планера толь-
ко на больших высотах — не ниже
300—400 м от земли, по имеющимся
наблюдениям.

Наиболее верным видимым призна-
ком существования больших верти-
кальных перемещений масс воздуха
служат кучевые облака (Cumulus), од-
нако, термический поток (сокращенно,
«термик») может и не сопровождаться
их образованием.

Другой род восходящих потоков,
благоприятных для парения, образуется
перед так называемым грозовым фронтом.

Грозовой фронт — это движение
больших масс холодного влажного воз-
духа, несущих грозу и дождь, под-
текающих вследствие своего большого
удельного веса под окружающий более
теплый воздух.

Вытесняемый теплый воздух подни-
мается, уступая место клину холод-
ного воздуха, достигая больших вер-
тикальных скоростей порядка 2—
5 м/с и более (рис. 33).

Наибольшая дальность полета на
планере была достигнута именно при
парении перед грозовым фронтом на
протяжении 270 км.

Парение возможно осуществить так-
же и при горизонтально дующем вет-
ре, если он достаточно порывист; для
этого необходимо увеличивать угол
атаки при набегании порыва и умень-
шать его для набора скорости при спа-
дении порыва.

Однако практически этот способ
встречает большие затруднения. По-

Рис. 33.

рывы очень кратковременны, пилоту
трудно на них реагировать вовремя и
правильно, так как предугадать, уси-
ливается ли порыв или ослабевает,
крайне трудно.

Поэтому таким способом парения
пользуются отчасти лишь очень опыт-
ные пилоты и только при благоприят-
ных условиях.

ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ

И ПОСТРОЙКУ ПЛАНЕРОВ-
ПАРИТЕЛЕЙ 1933 г.38

Устройство и оборудование места
пилота. 1. Сиденье пилота должно быть
удобно и достаточно глубоко для по-
мещения на нем пилота с парашютом.
Устройство сиденья с расчетом на па-
рашют наспинного типа может быть
допущено только в случае, если к пла-
неру прилагается соответствующий па-
рашют.

Размеры пилотского (на сиденьи)
парашюта: высота — 125 мм, шири-
на — 410, длина — 340 (по полету).

Размеры наспинного парашюта: вы-
сота — 570 мм, ширина — 320, тол-
щина — 120 (по полету).

2.	Ширина места пилота в плечах
и на уровне локтей должна быть не
менее 540 мм, если планер не проекти-
руется специально под определенного
пилота; при этом крышка места пилота
должна быть достаточных размеров и
устроена таким образом, чтобы, от-
стегнувшись, можно было ударом плеч
или рук выбросить крышку и выки-
нуться с парашютом.

3.	Планер должен быть снабжен чех-
лами для закрепления выреза пилот-

38 Самолет.— 1933,— № 4.— С. 2,

ского места размеров и формы, гаран-
тирующих планер от попадания влаги
во внутреннюю конструкцию.

4.	Рекомендуется снабжать место
пилота легкосъемными целлулоидны-
ми крышками, однако, с тем, чтобы
пилот имел со своего места хороший
обзор вперед, вбок, вверх и назад
приблизительно на 45° от направления
полета. На двухместных планерах не-
допустимо помещение пилота под кры-
лом.

5.	Сиденье пилота должно быть снаб-
жено надежным ремнем стандартного
образца (с быстрооткрывающимися за-
стежками).

Для фигурных планеров плечевые
ремни, так же как и ремни на педа-
лях,— обязательны.

6.	В пилотской кабине должно быть
предусмотрено место для помещения
следующих приборов: указателя ско-
рости, альтиметра, вариометра, кур-
содержателя и барографа.

Допускается помещение приборов вне
кабины в поле зрения летчика, но ре-
комендуется при этом располагать шка-
лу прибора под углом не менее 45° к
лучу зрения пилота. Также должно
быть предусмотрено место для помеще-
ния сигнальных вымпелов и индиви-
дуального санитарного пакета. Карман
для помещения формуляра планера дол-
жен находиться в кабине пилота.

7.	У планеров, предназначенных для
дальних перелетов, должно быть пре-
дусмотрено место в фюзеляже размером
не менее 200 X 300 X 200 мм с пере-
городкой и дверцей для помещения 2
почтовых голубей и для однодневного
запаса пищи.

8.	Для получения права совершения
ночных полетов планеры должны быть
снабжены осветительным устройством,
освещением приборной доски и борто-
выми огнями — красным на левом, зе-
леным на правом полукрыле и белым
на хвосте.

Управление планером. 1. В управ-
лении планером должен быть обеспе-
чен легкий ход (люфты не допуска-
ются).

2.	Ход ручки при сидящем пилоте
должен быть таким, чтобы ее макси-
мальному отклонению соответствова-

ли максимальные отклонения рулей и
элеронов. Ручка должна иметь удобный
наконечник.

3.	Рулевые поверхности должны
иметь следующие минимальные откло-
нения:

руль высоты — не менее 25° в каж-
дую сторону, руль направления — не
менее 25° в каждую сторону и элеро-
ны — вверх и вниз в сумме не менее
50°.

При неразрезных элеронах жела-
тельно дифференциальное управление
(например, вверх — 30°, вниз — 20°).

При наличии у рулей киля и стаби-
лизатора минимальные отклонения по-
вышаются до 30° в каждую сторону.

4.	Передача на руль высоты не долж-
на быть излишне чуткой. Для руля
высоты, не имеющего стабилизатора,
рекомендуется нормальная передача
1,2 : 1,0 (ручка отклоняется на угол
в 1,2 раза больший, чем руль). При
наличии стабилизатора рекомендуется
передача 1:1.

5.	Передача на руль направления
рекомендуется около 1,0 : 1,5 (руль от-
клоняется на угол в 1,5 раза больший„
чем педаль).

6.	Передачу от ручки к элеронам ре-
комендуется делать от 2 : 1 и выше (эле-
рон отклоняется на угол в 2 раза боль-
ший, чем ручка).

7.	Компенсация целиком подвиж-
ных рулей рекомендуется на более
20 % площади.

8.	Планер должен иметь самопуск,
приводимый в действие пилотом из
кабины или выпускающим.

9.	Желательно наличие приспособ-
ления для буксировки.

Эксплуатация. 1. Планер должен
быстро и легко разбираться с помощью
инструмента, находящегося на борту.

2.	Планер должен иметь специаль-
ные места, обозначенные стрелками яр-
кого цвета, для переноски его на ру-
ках при маневрах на земле и места
(отверстия, кольца) для привязывания
к штопорам.

3.	Планер должен иметь специально
приспособленную тележку для даль-
них перевозок его в разобранном ви-
де и вторую тележку легкого типа для
перевозок на старте в собранном виде.

4.	Угол наклона касательной к лы-
же и к концу крыла с горизонтом при
прямом положении планера должен
быть не менее 1 : 12 и не более 1 : 4.

5.	При положении планера на боку
опущенный конец руля высоты дол-
жен отстоять от земли не менее чем на
100 мм.

6.	Днище фюзеляжа должно нахо-
диться при стоянке не менее чем на
50 мм от земли.

7.	Концы крыльев рекомендуется
обивать полоской металла.

8.	Крыло планера по возможности не
должно иметь сверху никаких отверстий
или щелей, допускающих проникнове-
ние влаги во внутреннюю конструкцию.
Рекомендуется устройство всех смотро-
вых окон на нижней стороне крыла.

9.	Планер должен иметь при себе
запасные части, как то лыжу, костыль
и др. на случай поломки во время эк-
сплуатации.

10.	Окраска планера должна быть
безукоризненной гладкости; рекомен-
дуется покрытие лаками. Цвета окрас-
ки должны быть светлыми, ярких то-
нов. Не допускается расцветка более
чем двумя тонами во избежание эффек-
та камуфляжа.

11.	Наименование планера рекомен-
дуется писать на фюзеляже некруп-
ными буквами.

Приемка, расчеты и формуляр. 1.
Приемка планеров, построенных в
Москве, производится техкомом, а на
местах — комиссией Осоавиахима с
целью установления соответствия пла-
нера настоящим техническим условиям.

2.	Планеры, принимавшие участие в
VIII слете, имевшие формуляры и не
сдавшие их техкому, должны иметь их
при себе. При планере должны быть:
1) сводка всех основных данных,
2) расчет на прочность, 3) аэродинами-
ческий расчет, 4) данные балансировки
и 5) расчет устойчивости.

3.	В случае, если конструкция пла-
нера не поддается точному расчету,
обязательно производство статических
испытаний с представлением соответ-
ствующих официальных протоколов.

4.	Настоящие нормы и технические
условия вступают в силу с 1 января
1933 г.

РАЗВИТИЕ СОВЕТСКОГО
ПЛАНЕРА-ПАРИТЕЛЯ 39

Совсем не за горами IX Всесоюзный
слет, на котором нашему планеризму
предстоит вторично выступить на меж-
дународной арене; на этот раз наша
цель состоит не только в том, чтобы
максимально позаимствовать у загра-
ницы ее положительный опыт, но и
дать ей реально почувствовать, как
осуществляет страна строящегося со-
циализма сталинский лозунг «Догнать
и перегнать».

Однако, несмотря на обширную ста-
тистику, собранную на слете, и прове-
денные испытания всех планеров на
качество и скорость снижения, нельзя
дать категорического ответа на занима-
ющий сейчас всех конструкторов во-
прос: что строить? какой выбрать раз-
мах крыла, схему, нагрузку, на что
обращать особое внимание — на аэро-
динамическое качество или на ско-
рость снижения?

Совершенно очевидно, что этот во-
прос нельзя решать в плане только се-
годняшнего дня; необходимо оглянуть-
ся на пройденный советским плане-
ризмом путь, проследить историческое
развитие нашего планера-парителя.

С этой целью построена диаграмма,
на которой отложены наиболее харак-
терные для конструкции величины: раз-
мах крыла — Z, площадь крыла — St
удлинение — X, вес пустого планера —
G, удельная нагрузка на крыло — р,
максимальное качество — К и мини-
мальная скорость снижения — vv, все
в мерах: кг, м, с (рисунок).

Все величины вычислены как арифме-
тическое среднее для планеров, при-
нимавших участие в ежегодных слетах
в Крыму, типа одноместного квалифи-
цированного парителя.

Данные тренировочных, учебных и
экспериментальных, а также и двух-
местных машин в расчет не принима-
лись.

Величины Хтах и vv min для планеров
1930 и 1932 гг. (а также для части пла-
неров 1929 г., бывших вторично на сле-
те 1930 г.) взяты по расчету на основа-

3S Самолет,— 1933,— № 1,— С, 18—19.

нии теодолитных испытаний и являют-
ся практически точными.

Аэродинамические качества плане-
ров прежних лет вычислены по прибли-
женным формулам («Самолет», 1931 г.,
№ 2) с достаточной для правильности
общей картины точностью.

Планер	Z, м S, м2 X

Паритель 1923 г. 10,9 15,4 8,05
«Стандарт-3»	10,6 15,6 7,13

В последующие годы заметно сильное
возрастание размаха и площади кры-
ла, а также веса планера; А. и р растут
до 1925 г. очень медленно.

С 1925 г., после знакомства наших
планеристов с немецкими конструкци-
ями, данные планеров существенно из-
менились. В 1927 г. резко увеличились
удлинение крыльев и вес пустого пла-
нера.

Вследствие увеличения А и улучше-
ния обтекаемости планеров повыси-
лось аэродинамическое качество, а
вместе с ним упала скорость снижения,
несмотря на увеличение нагрузки. Та-
кое изменение данных благоприятно от-
разилось на способности планеров к
дальним перелетам.

После 1927 г. данные планеров ме-
няются уже более постепенно, без рез-
ких скачков. Заметно только увеличе-
ние веса с 1928 г. вплоть до 1930 г.
Также, начиная с 1928 г., медленно,
но неуклонно растут размах, удлине-
ние и Атах планеров.

С 1930 г. заметна почти полная при-
остановка в росте веса и площади кры-

Развитие конструкции парителя на-
чинается с 1923 г., года первых испы-
таний в Крыму. Чтобы яснее предста-
вить себе, что представлял собой ре-
кордный паритель в то время, приве-
дем сравнительную табличку его дан-
ных и данных планера «Стандарт-3».

6, кг кг К vv, м/с *

Р, —*	пА

' м2	А

65,8	9,50	12,3	0,98	3,5—4,5

86,0	10,6	11,3	1,08	4,2

ла. Нагрузка, однако, несколько па-
дает. Падает и скорость снижения.

Знаменательно, что качество продол-
жает расти очень быстро, причем при-
рост качества с 1930 по 1932 г. лишь
немного менее среднегодового за весь
предшествующий период.

Оглядываясь на пройденный путь,
можно высказать предположение, что
на ближайший отрезок времени в об-
щих чертах сохранится основной ха-
рактер развития данных парителя.

Однако это будет верно, по-видимо-
му, только по отношению к средним
из данных всех парителей, отдельные
же парители будут сильно отличаться
от общего среднего.

На VIII слете уже наметилась
определенная дифференциация типов
парителя, специализация их по харак-
теру задания.

Можно, грубо говоря, разделить на-
ши современные парители на 4 основ-
ные группы: 1) тихоходные — «высот-
ные», 2) быстроходные — «перелетные»,
3) средий тип — универсальные, 4)
прочие типы — специальных назна-
чений (фигурные, буксирные и т. п.).

К первой группе можно отнести толь-
ко «Упары», если бы они не были тре-
нировочными по своему назначению.
Эта группа характеризуется малой на-
грузкой на квадратный метр крыла при
невысоком качестве, но хорошо приспо-
соблена к висению на потоке (пример —
«Гриф» 1929—1930 гг.).

Вторая группа, несмотря на то что
в ней ощущается насущная необходи-
мость, не была представлена на слете.
Ее признаки: высокая нагрузка на
крыло (18—20 кг/м2 и выше), большое
удлинение, высокое аэродинамическое
качество (не менее 24—25) и повышен-

но

ная прочность (пА = 9 4- 10). Из со-
ветских планеров к этому типу наи-
более близко подходили планеры «Скиф»
и «Город Ленина» 1930 г.

Третья группа была наиболее мно-
гочисленна. К ней, собственно говоря,
и относились почти все парители ны-
нешнего слета («Ударник», МКБ-2, «Те-
льман», «Скиф-2» и Г-2). Несколько в
стороне стоит ДиП — планер по су-
ществу опытного характера, но и он
наиболее близок к третьей группе.

Червертая группа очень разнообраз-
на и лишь выходит из стадии исканий.

Если мы до сих пор пробились на
юг с горы Клементьева только на 13 км,
то в этом, мне кажется, виновата бо-
язнь конструкторов несколько уве-
личить скорость снижения планера для
решительного увеличения скорости по-
ступательной, аэродинамического ка-
чества и прочности. Только такой пла-
нер имеет шансы прорваться на южный
берег,— область больших возмож-
ностей, так как в хорошем потоке та-
кой тип все же сможет набрать вполне
достаточную высоту.

Нужно предостеречь, однако, от про-
стого утяжеления машин, которое не
принесет, конечно, ничего, кроме вре-
да. Увеличение нагрузки на крыло
выгодно только тогда, когда оно ком-
пенсируется соответствующим и при-
том значительным увеличением аэроди-
намического качества.

Универсальный тип проигрывает в
условиях Коктебеля, потому что для
полета над хребтами против ветра или
с лобовым боковиком его скорость не-
достаточна и он имеет все шансы за-
стрять при переходе неблагоприятной
зоны. Высота же у него в среднем будет
при всех условиях (кроме случаев силь-
ного ветра 12—14 м/с) меньше, чем у
высотного типа, и единственная надеж-
ная возможность у него — это плани-
рование по ветру (на Керчь и т. п.).

Что же касается легкого типа (пер-
вой группы), то он необходим для дос-
тижения больших высот, перелетов с
облаками и вообще для использования
термических потоков.

В общем необходимо констатировать,
что для достижения успеха на будущем
слете необходимо иметь планеры раз-

нообразных назначений, с большим ди-
апазоном нагрузок на крыло и притом
возможно более высоких аэродинами-
ческих и летных качеств, хорошо
управляемые, прочные, быстро разбира-
ющиеся и собирающиеся, снабженные
индивидуальными тележками, без
люфтов в управлении и с удобным по-
мещением для пилота.

Мы должны иметь возможность при
любой метеорологической обстановке
выставить на старт юбилейного слета
три-четыре специализированных для
данных условий планера превосходных
аэродинамических качеств.

До слета осталось пять месяцев. На-
до поторопиться.

ОБЪЕКТИВНЫЙ МЕТОД ОЦЕНКИ
АЭРОДИНАМИКИ

И КОНСТРУКЦИИ ПЛАНЕРОВ 40

В настоящий момент, оценивая кон-
струкции планеров путем сравнения их
между собой с точки зрения успешнос-
ти результатов, полученных примене-
нием определенной схемы и принципов
конструирования, мы неизменно берем
за основные величины сравнения: ми-
нимальную скорость снижения плане-
ра — Ру 41 — и его максимальное аэроди-
намическое качество — К 42.

Было бы очень полезно при оценке
аэродинамики планера, кроме двух вы-
ше упомянутых величин, как-то учи-
тывать и его маневренность. Однако
это свойство планера не только не мо-
жет быть выражено достаточно полно
в цифрах, но даже не имеет сколько-
нибудь установившегося определения.

Таким образом, эта весьма важная
сторона дела остается как бы в тени,
получая свою оценку лишь в процессе
длительной эксплуатации, главным об-
разом, на основе ряда отзывов различ-
ных пилотов, что не исключает в ко-
нечном итоге некоторую долю субъек-
тивности суждения. Поэтому за объек-

40 Самолет.— 1933 г.— № 4.— С. 13—15.

41 Для простоты опускаем индекс min,
который необходимо подразумевать в тексте
везде у величины vy.

42 Для простоты опускаем индекс max,
который необходимо подразумевать в тексте
везде у величины К.

to 11 12 13 К 15 16 17 IB 19 20 21 22 l.n

тивный критерий оценки планеров мы
можем в настоящий момент принять
лишь две величины vv и К, получаемые
с достаточной точностью путем прямо-
го испытания, помня лишь, что при
этом мы вынужденно допускаем неко-
торую односторонность сравнения.

Рассматривая результаты испытаний
планеров на качество и скорость сни-
жения, полученные на VIII слете, пос-
ле их «приведения к наивыгоднейшим
режимам» мы можем только заметить,
несмотря на большую пестроту карти-
ны, что в этом случае, как и всегда, оп-
равдывается общеизвестное положение
о том, что с увеличением размаха крыла
планера его летные качества в среднем
повышаются, а именно растет К и па-
дает vv.

Отсюда вытекает беспочвенность пря-
мого сравнения абсолютных величин vv
и К двух планеров с целью вынесения
заключения о достоинствах или недо-
статках их конструкций в том случае,
если они имеют разные размахи крыла,
так как интересно знать, насколько хо-
роша та или иная конструкция сама
по себе независимо от того, применя-
лась ли она в планере, имеющем 14
или 16 м в размахе. Интересно знать,
насколько полно использованы все воз-
можности повышения летных качеств
планера, имеющиеся в пределах дан-
ного размаха, данных габаритных раз-
меров.

Допустим, что путем ряда выкладок
мы убедились в том, что конструкция
планера А с размахом крыла в 14 м
совершеннее конструкции планера В
с размахом 16 м. Если наши вычисления

верны и основаны на правильных пред-
посылках, это должно означать, что
пересчитав и переконструировав пла-
нер А на размах крыла в 16 м, мы по-
лучили скорость снижения у нового
увеличенного варианта планера А мень-
шую, чем у планера В, даже если рань-
ше было и наоборот.

Нельзя же, в самом деле, прямо
сравнивать между собой скорости сни-
жения «Упара» и «ДиП» или аэродина-
мическое качество МКБ-2 и ДР-5, не-
смотря даже на то, что последний —
двухместный, его качество выше, так
как преимущества большого размаха
крыла покрывают все.

Если бы мы знали, насколько (тео-
ретически) должна измениться скорость
снижения планера при переходе от
одного размаха к другому, мы могли
бы судить уже вполне определенно об
относительном совершенстве различ-
ных типов планеров. Отсюда вытека-
ет необходимость отыскания общего за-
кона, дающего зависимость vv и К пла-
нера нормального типа от его размаха.

В прошлом году мною были предло-
жены подобные зависимости («Само-
лет», 1931 № 9) для планера «нормаль-
ной» схемы (рисунок) в виде двух ос-
новных кривых: vy = / (Z) и К = /(Z).
Кривые были получены путем произ-
водства серии аэродинамических рас-
четов для положенного в основу вы-
числений типичного квалифицирован-
ного планера-парителя со средними дан-
ными.

Размах крыла исходного варианта,
равный 14 м, изменялся в обе стороны
до 8 и 40 м соответственно. При этом
на основании зависимостей, получен-
ных как в результате теоретических
соображений, так и (в особенности) пу-
тем систематического анализа и обра-
ботки статистики существующих од-
номестных парителей обычных схем, вы-
числялись все остальные, нужные для
аэродинамического расчета величины —
размеры отдельных частей, наивыгод-
нейшая площадь крыла, отвечающие ей
площади рулей, вес этих частей,,
их аэродинамическое сопротивлеиие
И т. д.

По полученным данным производи-
лись обычные аэродинамические рас-

четы и находились vy и К, которые на-
носились в виде точек на диаграмму в
зависимости от I.

По этим точкам были проведены две
плавные кривые, которые с точностью
превосходящей практические надоб-
ности, выразились следующими форму-
лами: иу = 7,5/1 + 0,218, м/с, К =
— 50	1

30 1 + 22'

Данные «теоретического» планера
размахом в 30 м хорошо совпали с
данными планера «Австрия». Данные
«теоретического» планера в 40 м раз-
махом («Самолет», 1931 № 9) привожу
здесь для сравнения рядом с данными
планера того же размаха, спроекти-
рованного инж. Толстых (табл. 1).

Имея в своем распоряжении кривые
vy = f (I) и К = f (I), вполне естествен-
но сравнить достигнутые той или иной
конструкцией планера величины vy и
К не с данными какого-либо другого,
случайно выбранного (или намеренно —
это не меняет дела) планера, а с данны-
ми отвечающего ему по размаху кры-
ла «теоретического» планера. Такое
сравнение возможно, так как оно впол-
не объективно и одинаково справедливо
по отношению ко всем планерам (и
конструкторам).

За стандартную меру сравнения удоб-
но принять отношение:

vy данного планера

vy «теоретического» планера того же размаха ’
которое мы обозначим буквой £: £ =
= Vy/Vy^.

Буквой т] обозначим аналогичное от-
ношение максимального аэродинамиче-
ского качества: т] — К/К^.

Приняв приведенные обозначения, мы
можем сказать, что, чем совершеннее
планер, чем лучше его внешние формы,
рациональнее конструкция, чем тща-
тельнее подобраны площадь и профиль
крыла, тем меньше £ и больше т].

На рис. 1 все точки, полученные из
испытаний действительных планеров,
нанесены в зависимости от размаха
крыла I на график кривых vv = / (/) и
К = /(/), причем все они, за редкими
исключениями, располагаются либо вы-
ше, либо ниже обеих кривых.

Там, где в результате испытаний
можно получить по две точки (наи-

Характеристика планеров	ИТ-8	«Теорети- ческий» планер	Расхож- дение. %
Размах крыла, м	40,0	40,0		
Площадь крыла, м2	53,4	51,5	+1,6
Удлинение крыла	30,0	30,5	—1,6
Вес планера по- летный, кг	665	586	+13,2
Нагрузка на кры- кг ло, —г	12,45	11,18	+11,3
Скорость сниже- ния, м/с	0,360	0,398	—9,5
Аэродинамическое качество	31,2	31,5	—1,0
Вес крыла, кг	430	366,3	+17,3
Вес фюзеляжа, кг	136	107,5	+26,6
Вес оперения, кг	19 *	32,3	—41,2

* Площадь оперения ИТ-8 равна 9,5 м2; вероят-
нее ожидать несколько больший вес. (Прим, ред.)

худшую и наилучшую) как для К, так
и для vy, нанесены обе точки, соединен-
ные жирной чертой.

В табл. 2 даны численные значения
величин £ и т] для всех планеров —
участников VII и VIII слетов — типа
одноместного квалифицированного па-
рителя, а также для сравнения — точ-
ки для планеров ДР-5, «Упар», «Бриз»,
Г-9 и «Темп» относящихся к другим
типам, а именно: ДР-5 и «Темп» — двух-
местные, «Упар» и «Бриз» — трениро-
вочные, Г-9 — фигурный. Для них зна-
чения £ и т] можно, понятно, брать
только условно.

При рассмотрении диаграммы (ри-
сунок) сразу бросается в глаза, что ио
аэродинамическому качеству все пла-
неры в среднем отвечают теоретическим
значениям К. По скорости снижения,
наоборот, лишь немногие планеры пе-
рескочили кривую вертикальных ско-
ростей. Оно и понятно: можно достиг-
нуть высокого аэродинамического ка-
чества при некотором добавочном утя-
желении планера (например, при-
держиваясь свободнонесущей схемы,
пряча все детали внутрь конструкции,
многократно покрывая планер крас-
кой и лаком и т. п.). Известным пере-
тяжелением и страдает большинство
наших планеров

В то же время очень характерно,
что планеры, неудовлетворительные
по своему максимальному качеству,.

Название	Год постройки	Номер испытания	1, м	G, кг	X	р, кг/м1
Г-9	1932	2	12,07	229	Н,2	17,6
Г-2 бис	1931	3	13,54	212	12,9	14,9
«Упар»	1932	2,3	13,70	184	11,0	10,8
Г-7	1929	1	14,54	224	14,1	15,0
Е-3	1932	2	14,92	236	10,3	10,9
«Бриз»	1932	2	15,12	223	14,9	15,9
«Гамаюн»	1930	1	16,00	243	15,4	14,7
«Скиф-1»	1929	1	16,00	261	16,0	16,3
«Папаша»	1930	1	16,03	281	14,6	16,1
«Э. Тельман»	1932	3	16,03	226	16,5	14,5
«Колибри»	1930	1	16,60	230	15,3	12,8
«Гриф»	1929	1	17,00	225	13,4	10,4
«Коктебель»	1930	1	17,00	320	17,7	19,6
«Скиф-11»	1931	2	17,16	280	17,7	16,8
«Темп»	1932	3	17,22	291	12,9	12,6
МКБ-2	1932	2	17,94	248	19,0	14,6
«Ударник»	1931	2	18,00	291	17,3	15,5
«Город Ленина»	1930	1	19,80	310	21,5	17,0
«ДиП»	1932	3	20,10	270	19,2	13,4
ДР-5	1932	3	22,04	343	20,0	14,1

имеют и повышенные скорости сниже-
ния, за исключением только «Грифа» и
«Колибри» (1930 г.) — двух особенно
легких планеров.

Планеры, обладающие повышенным
аэродинамическим качеством, но и по-
вышенным снижением, в большинстве
— хорошие по внешним формам, но
по тем или иным причинам перетяже-
ленные. Таковы: Г-2, «Скиф-1», Г-9 и
«Город Ленина». Планер «Ударник» име-
ет vv, в точности равную теоретической.
К сожалению, благодаря проведению
испытательного полета на режиме,
близком к потери скорости, вычислен-
ные для него данные не являются до-
статочно надежными.

Наиболее многочисленную группу
составляют, к сожалению, планеры,
неудовлетворительные ни по качеству,
ни по скорости снижения.

Любопытно отметить, что, если бы
мы проводили на глаз кривую vv =
= / (Z) по нанесенным на диаграмме
точкам (хотя бы по методу наименьших
квадратов), мы получили бы кривую
vy = / (Z), наклоненную несколько бо-
лее круто к оси абсцисс, то есть полу-
чили как бы более быстрое уменьшение
скорости снижения при переходе к
большим размахам. Это происходит по-

тому, что конструкторы, ставя себе
целью проектирование более совершен-
ной машины, выбирают и большие раз-
махи и наоборот, более тщательно
разрабатывают проекты планеров боль-
шого размаха крыла. Таким образом,
мы видим, что причины этого явления
(более быстрого падения vv по мере
увеличения Z) лежат уже вне техники
дела и зависят от причин более общего
характера (например, экономических),
и, следовательно, такой грубо эмпири-
ческий метод нахождения зависимости
vv = / (Z) был бы неправильным, так
как в значительной мере скрыл бы от
нас как раз самый интересный фактор —
относительное совершенство конструк-
ции планера.

Отметим в заключение, что в среднем
(табл. 2) для одноместных парителей
постройки 1930 г. £ = 1,082 и ц —
= 0,958; для одноместных парителей
постройки 1931 г. £ = 1,046 и ц =
= 1,02, и наконец, для планеров 1932 г.
g = 0,944 и ц = 1,073.

Будем бороться за то, чтобы наши
планеры были настолько совершенны,
чтобы в результате испытаний прост-
ранство между кривыми vy и К на диа-
грамме при заполнении ее в будущем
1933 г. осталось чистым.

МП слетов, испытанных на планирование

Vyt м/с	К	м/с	Кт	5	п	Номер по 6	Номер ПО Т)
0,920	17,1	0,839	17,72	1,10	0,96	12	10
0,800	20,8	0,771	19,06	1,04	1,09	8	3
0,852	14,5	0,765	19,20	1,11	0,75	15	19
0,755	21,2	0,734	19,90	1,03	1,07	19	20
0,945	13,5	0,720	20,20	1,31	0,67	7	4
0,970	20,40	0,714	20,40	1,36	0,78	20	18
0,725	19,5	0,686	21,08	1,06	0,93	9	13
0,700	22,3	0,686	21,08	1,02	1,06	6	6
0,755	19,5	0,685	21,09	1,10	0,92	14	14
0,635	23,5	0,685	21,09	0,93	1,12	2	2
0,650	20,6	0,669	21,27	0,97	0,97	3	8
0,655	19,0	0,659	21,80	0,99	0,87	4	17
0,810	20,6	0,659	21,80	1,23	0,95	18	12
0,720	19,9	0,655	21,92	1,10	0,91	13	15
0,734	19,2	0,653	22,00	1,12	0,87	16	16
0,680	21,4	0,636	22,48	1,07	0,95	10	11
0,635	23,9	0,634	22,50	1,00	1,06	5	5
0,640	24,3	0,597	23,70	1,07	1,02	11	7
0,490	27,6	0,591	23,88	0,83	1,15	1	1
0,665	24,2	0,558	25,07	1,19	0,97	17	9

РАБОТА ТЕХЧАСТИ

НА IX СЛЕТЕ ПЛАНЕРИСТОВ 43

Организация и состав. Техчасть IX
слета была сформирована еще в Москве
до отъезда. Сведения, имевшиеся в рас-
поряжении техкома, заставляли ожи-
дать прибытия очень большого числа
планеров слета, из которых значитель-
ная часть — опытного характера. Все
это, вместе со строгим разграничением
функции, возлагало на техчасть весь-
ма большую по объему и ответственную
задачу по полному техническому об-
служиванию слета.

Техчасть IX юбилейного слета воз-
главил инж. А. А. Дубровин, с успе-
хом выполнявший эту же роль на VIII
слете 1932 г. Техчасть делилась на 4
сектора: прочности и статистики, аэро-
динамики и полетных измерений, экс-
плуатационно-ремонтный и метеороло-
гический под руководством тт. Анто-
нова, Зосима, Л юшина и Б а быкина со-
ответственно. В период наиболее на-
пряженной работы слета техчасть на-
считывала в своем составе 50—56 чел.,
которые распределялись по секторам в
числе: 16, 21, 5 и 6 сотрудников соот-
ветственно.

43 Самолет.— 1933,— As 12,— С, 10—14.

В том числе в состав эксплуатаци-
онно-ремонтного сектора входила рем-
бригада из 14 чел. под руководством
бригадира т. Назарова. В работе сек-
тора прочности и статистики принима-
ло участие в полном составе конструк-
торское бюро планерного отдела и
группа студентов МАИ, а также ин-
женеры Беляев, Путята, Рольц и др.
Группа инженеров ЦАГИ во главе с
т. Сильманом проводила все работы по
испытанию бесхвостых планеров.

Задачи и план работы. Программа
работ была намечена следующая.

Детальный осмотр планеров по при-
бытии их на гору Клементьева для про-
верки надежности и состояния.

Взвешивание всех частей планеров.

Снятие эскизов всех частей плане-
ров и общего вида в трех проекциях.

Фотографирование наиболее инте-
ресных деталей, показательных дефек-
тов и общего вида.

Подсчет всех характеристик данных
планеров.

Проверка прочности, вплоть до пол-
ного расчета на прочность в необхо-
димых случаях.

Силами рембригады и при помощи
слетовцев устранение всех дефектов и
слабых мест.

Дача окончательного заключения о
степени пригодности данного планера
к полетам и установление необходи-
мых ограничений (силы ветра, полез-
ной нагрузки и т. д.).

Поверка мощности рулей, произве-
дение в необходимых случаях расче-
тов на устойчивость и определение
центровки.

Сборка планеров и установка при-
боров.

Балансировка в воздухе и участие
наравне с представителями летной час-
ти в дальнейших испытаниях планера.

Проведение испытаний «на качество»
максимального числа новых планеров.

Определение полетных перегрузок
при фигурных и нормальных полетах
в различных атмосферных условиях.

Составление технических описаний
всех планеров.

Наблюдение за эксплуатацией пла-
неров и их состоянием.

Проведение текущего, среднего и ка-
питального ремонтов.

Обеспечение слета метеосводками.

Составление эммаграмм.

Производство шаропилотных на-
блюдений.

Таким образом, на техчасть IX сле-
та была возложена громадная работа,
связанная с ответственностью за без-
опасность полетов более полусотни
планеров.

Выполненная работа. Перечислен-
ные выше задачи в общем при огромном
напряжении сил были техчастью вы-
полнены, за исключением составления
технических описаний планеров.

Особенные трудности и неожидан-
ности встретились при проверке проч-
ности и надежности планеров. Эта ра-
бота была начата еще в Москве по стро-
ившимся там планерам.

В результате были произведены сле-
дующие наиболее серьезные измерения,
упрочнения и ремонты.

УС-3, эксплуатировавшиеся ранее в
ВЛПП1, подвергнуты текущему и сред-
нему ремонту с устранением большого
числа люфтов. Вообще люфты были
бичом в работе техчасти, что объяс-
няется плохой прогонкой, низким ка-
чеством выполнения большинства пла-
неров и слишком высокими напряже-

ниями на смятие, принимавшимися кон-
структорами при расчетах.

ПС-1 (школьные) подвергнуты ре-
монту; прибывшие с планерного заво-
да — среднему ремонту (повреждения
из-за небрежной упаковки), устране-
нию люфтов и подгонке (крылья пло-
хо подходили к фермам).

РЭ-1 — изменена передача от педа-
ли к рулю поворота; планер был в
хорошем состоянии.

«Беспризорник» — изменен угол уста-
новки крыла, усилено горизонталь-
ное оперение, конец фюзеляжа и креп-
ление кабанчика к рулю направления.
Ремонт лыжи.

«Октябренок» — подтянуты ушковые
болты шарниров на стабилизаторе, уси-
лен киль. Ремонт костыля.

«Мотылек» — забракован по не-
достатку прочности крыла (па = 3,0
пв = 1,8), подкосов и хвостовой балки.

Г-13 — усилены нервюры у корня
крыла и жесткая тяга к рулю высоты.
Вследствие некоторого недостатка проч-
ности допущен к полетам с ограниче-
ниями.

М-1 — усилены крепления крыльев
к центроплану и расчалено горизон-
тальное оперение. Даны ограничения.

ОКА-21 — усилены крепления под-
косов на фюзеляже, добавлена вторая
пара расчалок хвоста и изменено креп-
ление педали. Не испытан из-за позд-
ней готовности. Даны ограничения.

«Авиафак-1» — усилены подкосы кры-
льев и их крепления, крепления верти-
кального оперения и изменены кабан-
чики элеронов. К парящим полетам не до-
пущен.

Г-7 — усилена жесткая тяга к ру-
лям высоты и устранены люфты в
управлении.

МКБ-4 — усилено крепление ролика
обратного троса руля высоты в кабине.

МКБ-2 — дефектов не имел. Произ-
веден ремонт лыжи.

«Тельман» — устранен люфт трубы
рулей высоты. Усилены шарниры руля
направления. К концу слета обнару-
жено гниение конца крыла.

ГН-2 — дефектов не имел. Ремонт
лыжи.

РФ-1 — усилены шарниры руля на-
правления и ручки управления. Заме-

йена пневматическая амортизация лыжи
на набивку из амортизационной резины.
Заменены сварные кабанчики элеронов
на гнутые из-за плохой сварки. Усилен
костыль.

РФ-2 — то же, что и у РФ-1.

РФ-3 — сделана отсутствовавшая
крышка фюзеляжа; переделано креп-
ление рулей высоты, выполненное не по
чертежам. Заменены основные стыко-
вые болты крепления крыльев на бо-
лее длинные и без люфта.

РФ-4 — усилены шарниры крепле-
ния руля направления и ручка управ-
ления. Произведено большое количест-
во доделок, из-за которых планер за-
держался и был испытан только на
прямую. Из-за большого количества
производственных дефектов к парению
не допущен.

ДиП — усилена ручка управления.

«Шесть условий» — то же; усилены
шарниры руля направления, шарниры
крепления элеронов. Ремонт костыля.

«Пламенная Роза» — то же. Из-за
большого количества производственных
дефектов не была доведена до летного
состояния.

«Ленинград» — исправлено крепле-
ние вала ручного управления, имевшее
слабину; добавлены вторые несущие
ленты-расчалки к крылу. Усилен ка-
банчик руля направления; к парению
допущен не был вследствие поломки при
испытании, обнаружившей плохое вы-
полнение хвостовой балки.

Г-9 — усилены шарниры руля направ-
ления, хвостовой отсек фюзеляжа и
руля высоты. Производилась доварка
частей управления, так как качество
сварки оказалось неудовлетворительным.

«X лет» и «Серго Орджоникидзе»—
добавлены лобовые тросы к носу ка-
бины и расчалки к стабилизатору, имев-
шему небольшую вибрацию.

Ш-3 — расчалены и расперты до-
полнительными контрподкосами трубы
хвоста, оказавшиеся (после двух лет
эксплуатации) слабыми на продольный
изгиб. Ремонт лыжи и крыла.

«Темп» — усилено крепление ниж-
ней расчалки к килю.

ДР-5 — усилено крепление крыла к
фюзеляжу введением дополнительной
стойки.

ДАГ — усилены крепления расчалки
хвоста к лонжерону крыла. Увеличе-
ны кабанчики элеронов. Допущен к
парению, но без пассажира (вследствие
недостатка прочности).

Г-12 (гидропланер) — усилены креп-
ления крыльев к центроплану и заменен
промежуточный вал управления эле-
ронами на более прочный.

ЛАК-1 — серьезных дефектов не
имел, но не был доделан, что задержа-
ло испытания.

БИЧ-11, БИЧ-12 и БИЧ-13 — устра-
нены люфты ИТ. п.

«Северный Кавказ» — усилено креп-
ление расчалки крыла к фюзеляжу и
исправлен ряд мелких дефектов.
Вследствие недостатка прочности крыла
(пА = 5,0) и ненадежности его крепле-
ния к парению допущен не был.

ДЗ-1 — прибыл в хорошем состоя-
нии, но имел недостаток прочности зад-
него лонжерона на случай «В», почему
не был допущен к буксировке с пасса-
жиром. Чрезмерно широкие элероны
затрудняли его эксплуатацию, создавая
большие усилия на ручку.

УЛ-1 — усилено крепление ролика
в управлении элеронами. Допущен к
планирующим полетам до четвертого
упражнения включительно.

Э-4 — усилен кабанчик руля направ-
ления. После ряда тщательных испыта-
ний допущен к парению.

ИК-1 имел недостатки в отношении
прочности деталей управления и креп-
ления консолей к центроплану, испра-
вить которые на слете не было времени.
Был испытан только на планирование.

Таким образом, подавляющее боль-
шинство планеров слета имело как
мелкие, так и крупные недостатки в от-
ношении надежности и прочности, что
впрочем неудивительно, так как из 65
планеров слета было: стандартных (УС-
3, ПС-1, УЛ-1 и Г-9) — 22 шт.; участ-
ников предыдущих слетов — 9 шт.;
опытных новых — 29 шт.

Иначе говоря, IX слет является не
только «слетом» в буквальном смысле
этого слова, но прежде всего огромной
лабораторией по испытанию совершен-
но новых, не бывших в воздухе плане-
ров, и опытным заводом — по довод-
ке этих планеров до годного к эксплуа-

тации состояния. Выполнение такой
задачи скорее под силу планерному
НИИ, нежели техчасти слета, работав-
шей в походном порядке, при большой
текучести своего персонала, состоявше-
го в значительной части из случайных
работников, приехавших больше с рас-
четом на отдых, чем на напряженную,
ответственную работу при крайне не-
достаточной рембригаде.

Заслуга создания в этих труднейших
условиях работоспособного коллектива
целиком принадлежит начальнику тех-
части т. Дубровину и группоргу
т. Зосиме.

Работа по проверке планеров допол-
нительно усложнялась чрезвычайно
краткими сроками на ее проведение.
Прибывшие планеры имели многочис-
ленные недоделки, производственные и
частью конструктивные дефекты. Тем
не менее из 29 опытных планеров толь-
ко 6 парителей не были допущены к
парению, из них 2 — по причине пло-
хого выполнения и один («Мотылек»)
забракован совсем.

К сожалению, приходится отметить,
что из числа стандартных планеров
также 3 шт. ПС-1 не были допущены
к эксплуатации из-за крупных произ-
водственных дефектов; несомненно, что
теперь после ряда решительных меро-
приятий планерного завода, направлен-
ных к поднятию качества продукции,
подобное явление никогда уже не по-
вторится.

Для осуществления задачи безава-
рийного проведения слета тщательным
осмотрам, проверке балансировки и лет-
ным испытаниям подвергались не толь-
ко новые опытные, но и прошлогодние
и даже стандартные планеры, причем
были обнаружены во многих случаях
дефекты, неустранение которых могло бы
привести к серьезным авариям. Из об-
щего числа 19 поломок и аварий (из
них четыре крупные) только одна про-
изошла по вине материальной части, по-
влекшая за собой выход планера из
строя (РФ-3), и две поломки (поломка в
воздухе шарнира руля направления у
«Тельмана» и нервюр крыла у Г-13)
окончились благополучными посадками.

Испытания на качество, несмотря на
большие затруднения с автотранспор-

том и отсутствием подходящей (шти-
левой) погоды, все же были проведены
в последний день присутствия на горе
метеогруппы, обслуживавшей теодо-
литы.

Испытаниям было подвергнуто 12 пла-
неров, а именно: «Упар» (ПС-1), «Беспри-
зорник», Г-13, МКБ-4, МКБ-2, ГН-2,
РФ-2, «Шесть условий», ЛАК-1, БИЧ-
12, БИЧ-13 и Э-4. Из-за позднего при-
бытия на гору (по вине автотранспорта)
испытания были начаты только в 10 ч
утра, уже при наличии термических
потоков, что, конечно, несколько иска-
зило результаты испытания; тем не
менее они дали весьма ценный опыт.

Особенно тщательным полетным ис-
пытаниям были подвергнуты бесхвос-
тые планеры: БИЧ-11, БИЧ-12 и БИЧ-
13 Черановского, ЛАК-1 и планер с
оригинальным управлением Э-4 Эм-
мера.

Испытания этих планеров проводи-
лись бригадой сектора аэродинамики и
полетных измерений, составленной из
инженеров ЦАГИ под руководством
т. Сильмана.

Организационные выводы. 1. Для до-
стижения безаварийности и дешевизны
слета необходимо прибытие опытных
планеров на гору за 20—25 дней до на-
чала слета вместе с техническим коми-
тетом слета, 3—4 пилотами и ремонт-
ной бригадой. Эта группа должна в
спокойной обстановке проверить всю
материальную часть, всесторонне ис-
пытать ее как в отношении пилотирова-
ния, так и «на аэродинамическое ка-
чество» и, только вынеся окончательное
заключение о машине, передать ее (или
не передать) в эксплуатацию слету в
летном состоянии (с заполненным фор-
муляром). Следовало бы даже органи-
зовать сдачу-приемку планеров слету
в воздухе, т. е. по результатам полетов.

2.	Необходимо возможно скорее соз-
дать в крупных центрах (Москве, Ле-
нинграде, Харькове, Новосибирске и
др.). инспекторские кадры из числа
авиаработников для наблюдения за по-
стройкой опытных планеров на местах
с правом просмотра, проверки и тре-
бования необходимых изменений в кон-
струкции и способах производства стро-
ящихся планеров. Такое инспектирова-

ние (даже при условии оплаты команди-
ровок) обошлось бы значительно де-
шевле, чем исправление планеров на
слете при одновременно ничтожном их
летном использовании.

3.	Необходимо издать отдельной бро-
шюрой «Нормы прочности планеров при
статических испытаниях» с пояснениями,
статистику планеров VIII и IX слетов,
технические условия на постройку
опытных планеров и др. с приложением
необходимого справочного материала
(по технологии, расчетам и пр.). Из-за
отсутствия этого материала конструкто-
ры на местах не могут выполнить без-
укоризненную конструкцию. Эту рабо-
ту следовало бы поставить первой за-
дачей Планерного института 44.

Конструктивные выводы. На IX сле-
те еще раз скомпрометировали себя
планеры с крылом большого размаха,
которые показали весьма незначитель-
ные достижения. Наоборот, планеры
средней и малой величин прекрасно
себя зарекомендовали. Удобство экс-
плуатации, маневренность, легкость
сборки и разборки были неоспоримыми
достоинствами малых планеров. Ко-
нечно, нужно и в дальнейшем продол-
жать линию создания предельно ка-
чественных планеров, но одновременно
с этим необходимо упростить их сборку-
разборку, приспособить к ним безуко-
ризненные тележки и обеспечить авто-
транспортом так, чтобы их пилоты не
испытывали боязни перед полетом на
дальность. Высокое аэродинамическое
качество ни к чему, если планер по-
стоянно садится на старте.

Необходимо решительно заострить
внимание конструкторов на эксплуата-
ционных свойствах планеров и улуч-
шении их производства и отделки, на
повышении удобств пилота, улучшении
обзора и удобном расположении при-
боров, в особенности барографа.

Необходимо также дальнейшее ре-
шительное повышение надежности пла-
неров как в целом, так и в деталях,
особенно в части управления и оперения.

Надежность планера должна быть та-
кой, чтобы пилот не думал во время по-
лета о машине, а сосредоточивал свое

44 Если он будет создан. (Прим, ред.)

внимание целиком на управлении и
выполнении задания.

Следует отметить, что лишь очень
небольшое количество планеров было
построено согласно требованиям «Сис-
темы снабжения планеризма Осоавиа-
хима СССР», что объясняется недоста-
точной ее популяризацией; к таким пла-
нерам можно условно причислить РЭ-1
(массовый), ИП-1, ИП-2, УЛ-1 (учеб-
ные), «Беспризорник», Г-13, «Северный
Кавказ» (легкие парители) и «X лет»
(2-местный фигурный). Из этих плане-
ров ни один по своим данным, и в осо-
бенности по весу, не удовлетворяет
требованиям системы.

РЭ-1 имеет недостаточно высокое аэро-
динамическое качество, ИП-1 и ИП-
2 тяжелее стандарта на 6—7 кг, УЛ-1
сложен в сборке и разборке и недоста-
точно прочен, «Беспризорник» тяжел
и имеет недостатки в отношении управ-
ляемости, Г-13 тяжелее стандарта на
5 кг и имеет недостаток прочности,
«Северный Кавказ» удовлетворителен
по весу, но имеет недостаток прочности,
«X лет» тяжелее стандарта на 10 кг и
несколько сложноват. Тем не менее ре-
зультаты, достигнутые этими планера-
ми, позволяют надеяться, что на буду-
щий год наш планеризм будет распо-
лагать всей необходимой нам матери-
альной частью.

МОЯ РАБОТА В ПЛАНЕРИЗМЕ 45

Авиацией, в частности планеризмом,
я интересовался с детства. Строил мно-
го моделей как летающих, так и неле-
тающих . Основные авиационные зна-
ния почерпнул из огромной коллекции
вырезок из журналов — снимков и ри-
сунков самолетов и других летатель-
ных аппаратов, которые я расположил
в историческом порядке, получив неч-
то вроде истории авиации в картинах,
исключительно полно и наглядно рису-
ющей развитие авиационной техники
от древних времен до последнего вре-
мени. Горячо рекомендую всем нашим
юным авиастроителям и молодым пла-
неристам собирать такого рода мате-
риал, помогающий познанию авиаци-

45 Самолет.— 1933,— № 12.— С. 25—28.

Рис. 1.

онной техники не только на данном,
отдельно взятом этапе, но и в его исто-
рическом развитии. Я убежден, что
знание истории авиации и, в частности
знание истории развития различных ти-
пов самолетов, абсолютно необходимо
для критического подхода к задаче
конструирования.

В 1922 г. через т. Люшина, уехавше-
го учиться в Москву, узнал о существо-
вании кружка «Парящий полет» и о
первых успехах безмоторного летания
за границей. Вместе с т. Дьяконовым
(ныне инженер Аэрофлота) мы делали
первые «проекты» планеров, построить
которые было в Саратове негде. На
объявленный кружком «Парящий полет»
конкурс проектов планеров через жур-
нал «Вестник воздушного флота» я пос-
лал первый свой старательно разра-
ботанный проект планера (рис. 1), ко-
торый оказался единственным.

Проект был выполнен наполовину ак-
варелью в перспективных рисунках, так
как правила технического черчения мне
были мало знакомы. Эти чертежи и ри-
сунки были использованы т. Виногра-
довым, поместившим их в журнале
«Смена» №№ 8, 9 и 10 за 1924 г.

С организацией ОДВФ работа по
конструированию и постройке планеров
наполнилась смыслом и содержанием.
Работая с июля 1923 г. ответственным
секретарем спортсекции саргуботдела
ОДВФ, руководимого т. Голубевым, я
спроектировал и построил почти едино-
лично свой первый планер, закончив
его только ко II Всесоюзным планер-
ным состязаниям (чертежи и описание

см. в журнале «Самолет» № 4/6 за
1924 г.). На «состязания» ехал со своим
помощником т. Броварским из Сарато-
ва 14 дней на открытой платформе под
проливными непрерывными дождями.
Планер, сделанный на столярном клею
и гладких (неоцинкованных) гвоздях,
наполовину разошелся, тем более, что
передняя кромка из рыжего картона
(за отсутствием фанеры тоньше 3 мм)
превратилась в папье-маше. Восстано-
вив его уже в лагере с помощью матери-
ала, предусмотрительно привезенного
москвичами, и поставив взамен своего
примитивного управления управление с
разбитого «Комсомольца» (на котором
разбился т. Клементьев), предъявили
его техкому, произведшему «статиче-
ское испытание» нашего «Голубя» путем
нагрузки на пилотское место двух че-
ловек при опертых на козлы концах
крыльев.

В конечном счете планер сделал не-
сколько прыжков с покойным т. Зер-
новым. Тем не менее наш кружок полу-
чил грамоту за конструкцию планера,
который для того времени (1924 г.)
имел неплохие формы.

Следующий планер ОКА-2 я построил
в 1925 г. также в Саратове с помощью
тт. Васильева (ныне начальника летно-
технической части Сталинградской пла-
нерной школы), Видишева (ныне ин-
структора-планериста) и Урлапова (ны-
не авиаинженера, конструктора боль-
ших планеров). Этот планер (рис. 2),
дедушка «Стандарта», упорно не хотел ле-
тать даже при ураганном ветре, несмотря
на то что я дергал ручку взад и вперед

Рис. 2.

с неописуемой скоростью. Учить нас
летать было тогда некому, и я до сих
пор удивляюсь, как мы тогда не слома-
ли себе шею при этой самостоятельной
«тренировке».

Ко всеобщему удивлению планер от-
лично полетел, после того как ребята
догадались к 1 мая 1926 г. покрыть ред-
кий мадеполамчик обтяжки крахмалом.

И вот впервые в жизни, держась за
ручку, ребята, не смущаясь, совершили
17 полетов по 25—30 с до 300 м длиною.
Конечно, отсутствие инструктажа долж-
но было неизбежно кончиться аварией.
На 18 полете Боря Улапов (он был тогда
13-летним пионером) потерял скорость
на развороте, сделав «тык» и «капот».

Поступив в Ленинградский ’политех-
нический институт, я включился в ра-
боту ОДВФ СЗО инструктором модель-
ного кружка на фабрике им. Урицкого,
а затем и секретарем техкома. Была
начата постройка (но не окончена) пла-
нера АЗА (Антонов — Зархи — Афа-
насьев) полукольцевой формы (рис. 3).

Только организовав планерные мас-
терские, мы получили реальную воз-
можность осуществлять свои проекты.
Там был построен планер ОКА-3, в
конструкции которого я хотел вопло-
тить идею максимальной простоты и
дешевизны. На нем впервые была при-
менена расчаленная хвостовая балка.
При размахе крыла 11,2 м планер весил
77 кг.

Далее летом 1929 г. совместно с
т. Цыбиным был сконструирован и по-
строен планер «Стандарт-1» — первый
планер, рассчитанный на серийное про-
изводство.

Однако в дальнейшем эту конструк-
цию пришлось переработать целиком,
заменив сложную в разборке четырех-
стержневую хвостовую ферму склад-
ной балкой и косые нервюры в крыле—
фанерной расчалкой. Для улучшения
аэродинамики прибавлен кроме заднего
и передний обтекатель. Планер впервые
в СССР строился небольшими сериями
(по 5 шт.) в планерной мастерской

Леносоавиахима под руководством
т. Денисова (ныне начальник летно-тех-
нической части ВЛПШ).

Тогда же, летом 1930 г., был заложен
и построен планер «Город Ленина»,
спроектированный на основе теорети-
ческих выкладок, приведенных в жур-
нале «Самолет» № 2 за 1931 г.

Оба планера вместе с ОКА-7, видо-
измененным «Стандартом-2», приняли
участие в VII Всесоюзном слете 1930 г.

«Город Ленина» в общем, несмотря
на плохую покраску, перекос кабины
и перетяжеленность на 30 кг, показал
хорошие летные данные. Согласно ис-
пытаниям «на качество» он имел: ^умии =
= 0,64 м/с и Амане = .24,3 — лучшие
на слете. Неблагоприятная погода
помешала его полному использованию,
и попытка пилота т. Иооста обогнуть
при сильном юго-восточном ветре Кара-
даг окончилась холодной ванной в Чер-
ном море.

Планер ОКА-7 мне было предложе-
но т. Ильюшиным переработать в сто-
рону упрощения с целью создания типа
стандартного учебного планера, для че-
го было создано в Москве при авиацион-
ном отделе ЦС ОСО конструкторское
бюро (ЦБПК).

Однако первая переработка (ОКА-8)
оказалась неудачной из-за чрезмерного
установочного угла и хрупкости лыжи,

что вызвало необходимость в проведе-
нии еще двух переработок. Последняя
под названием УС-3 и производится
ныне на планерном заводе.

К зиме 1931/32 г. выяснилась необхо-
димость в легком дешевом парителе для
обучения и тренировок. С этой целью
мною был предложен принцип взаимо-
заменяемости крыла парителя с крылом
УС-3, что значительно упрощало ма-
териальную часть и повышало ее ис-
пользование. Так возник ОКА-11, на-
званный «Упаром» (учебный паритель).
Планер хорошо зарекомендовал себя
на VIII слете, установив мировой ре-
корд высоты 2230 м и ряд всесоюзных,
а главное, позволил налетать молодым
парителям 220 ч.

Паритель «Шесть условий» не успе-
ли построить к VIII слету, и появился
он только на IX. Однако его двойник с
крылом другого профиля Р-П и разрез-
ными элеронами был построен по на-
шим чертежам ленинградцами под на-
званием ДиП и показал на испытаниях
^умин == 0,49 м/с и Амакс == 27,6 наи-
лучшие на слете.

Тем же летом был построен двухмест-
ный планер, полученный из двух
«Упаров» и центроплана. Планер ис-
пытан в воздухе не был, так как нас
обогнала горстанция МОАХ, закончив-
шая аналогичную работу раньше. Поле-

ты на этом планере тт. Шелеста, Мол-
чанова и других показали реальность
этой схемы.

Проектирование новых планеров к
юбилейному слету побудило нас ис-
пробовать предварительно профили Р-Н
и C-IV на обыкновенных «Стандартах»
путем сравнения их летных качеств с
обыкновенным УС-3.

Планеры под названием ИП-1 и ИП-
2 (испытание профиля) были построены,
но испытаны вследствие отсутствия в
Москве соответствующей летно-измери-
тэльной базы только на самом IX слете.
Однако их постройка позволила, во-
первых, выяснить эксплуатационные
свойства бумаги, которой был оклеен
один из планеров, во-вторых, испробо-
вать целесообразность применения раз-
резных элеронов на учебном планере.

Эксплуатация ИП-2 в одной из групп
ВЛПШ позволяет надеяться, что с по-
мощью разрезных элеронов можно
будет добиться уменьшения аварий-
ности; планер хорошо слушается эле-
ронов даже на режимах, близких к по-
тере скорости.

Для IX слета была построена серия
из четырех планеров под общим назва-
нием «Рот фронт». Постройка серии
преследовала цель выяснить влия-
ние площади крыла на аэродинамику
планера и этой последней на летное
использование и летные качества пари-
теля.

РФ-1, РФ-2 и РФ-3 имели размах
крыла в 16 м, по площади соответствен-
но: 17, 15; 22,57 и 11,04 м2. Первые два
с закрылками во всю заднюю кромку.
РФ-4 был парасоль с размахом крыла
18 м и площадью 18,8 м2. К сожалению,
на IX слете из-за огромного количества
планеров (65 шт.) и перегруженности
техчасти текущей работой полного
сравнения провести не удалось. Можно
только считать установленным, что для
маршрутных полетов бесспорное пре-
имущество на стороне планеров с вы-
сокими удельной нагрузкой и удлине-
нием крыла.

К слету был построен в Оренбурге
т. Юдиным планер ОКА-21 по модерни-
зированному проекту ПБПК 1931 г.
одноподкосный моноплан-парасоль с
размахом крыла 14 м.

Попытка создания планера массово-
го типа (М) не увенчалась успехом.
Хотя планер РЭ-1 бис имел все данные
предусмотренные проектом (вес 52 кг,
на 3 кг меньше расчетного), однако его
эксплуатация показала необходимость
для массового планера малого угла
планирования, без которого полеты на
нем не могут быть достаточно интерес-
ными. Эта задача по-прежнему стоит
перед нами.

Оглядываясь на пройденный в те-
чение 10 лет путь развития нашего пла-
неризма, мы, советские конструкторы-
планеристы, можем с удовлетворением
отметить его огромный рост, рост дела,
которому мы с радостью отдавали свои
знания и энергию и которое теперь
требует от нас еще большего напряже-
ния сил, еще более высоких темпов,
достижимых только в стране строящего-
ся социализма.

Мы еще не имеем планеров, которые
полностью удовлетворяли бы нашим
собственным требованиям, изложенным
в «Системе снабжения планеризма Осо-
авиахима СССР». Мы еще не имеем
транспортных планеров и планерлетов,
долженствующих воплотить в жизнь
многообещающую идею т. Малинов-
ского. Мы еще не создали руководств
по технике планеризма, без которых
немыслимо успешное развитие массо-
вого конструирования.

Нужно во что бы то ни стало добить-
ся решения этих задач в течение буду-
щего 1934 г.

С ЧЕМ МЫ ВЫСТУПАЕМ

НА СЛЕТЕ 46

ОКА-21. Планер спроектирован в
Конструкторском бюро ЦС в первом
варианте в мае 1931 г. Из-за отсутствия
производственной базы постройка была
отложена. В апреле нынешнего года
в виду огромного числа требований с
мест на чертежи планеров проект был
извлечен из архива, модернизирован в
деталях и построен т. Юдиным в Орен-
бурге, где он является начальником
планерной школы. Планер представ-
ляет собой одноподкосный моноплан-

46 Самолет.— 1933.— № 1.

парасоль с однолонжеронным крылом
размахом 14 м профиля Геттинген-549.
Оригинальность конструкции заключа-
ется в фюзеляже, состояшем из жесткой
невысокой (200 мм) коробки, расчален-
ной фанерными лентами, на которой
укреплены пилон, посадочное приспо-
собление и съемный обтекатель. Об-
текание фюзеляжа улучшено полотни-
щами, натянутыми на тросах.

Рули компенсированы, руль высоты
имеет положительное поперечное V.

Назначение планера — легкий пари-
тель. С опытной стороны, представля-
ет интерес попытка упрощения кон-
струкции фюзеляжа и широкого при-
менения полотна для образования внеш-
них криволинейных форм.

«Октябренок». Планер спроектиро-
ван коллективом Б. Н. Шереметева —
Л. С. Кочеткова с целью выяснения
возможного предела уменьшения раз-
маха тренировочного парителя при хо-
роших аэродинамических формах и ма-
лом весе. Размах крыла планера 9 м,
площадь крыла 9,48 м2. Профиль кры-
ла — Р-П ЦАГИ с обыкновенными эле-
ронами. Схема — свободнонесущий вы-
сокоплан с весьма просторным фюзе-
ляжем. Конструкция планера как в
целом, так и в деталях исключительно
проста и легка. Крыло с элеронами пе-
ред обтяжкой весило 25 кг. Расчетный
вес пустого планера 65 кг.

В случае удачных результатов ис-
пытания этого планера в воздухе не-
обходимо будет проработать вариант
легкого парителя для местных стан-
ций.

«Шесть условий» и «Пламенная Ро-
за». Два однотипных планера, спроекти-
рованных инженером Антоновым на
конкурс проектов планеров в январе
1932 г. Планеры запоздали с построй-
кой и не приняли участие в VIII слете.

Схема: моноплан-парасоль с Г-об-
разными подкосами, размахом крыла
20,1 м и площадью крыла 20,2 м2.
Вес планеров —191 и 193 кг (первый
покрыт аэролаком, второй — масляной
краской).

Фюзеляж — многострингерный. Кок,
оканчивающийся балкой с четырьмя рас-
чалками. Назначение — рекордные по-
леты.

С экспериментальной точки зрения
представляет интерес особое управле-
ние элеронами, которое должно обес-
печить планеру высокую маневрен-
ность.

Коэффициенты статических пере-
грузок (по статическим испытаниям
отрезка крыла): расчетный случай А —
11,0; расчетный случай В — 10,0.

Того же типа планер, но с профилем
крыла Р-П был построен по чертежам
бюро в Ленинграде под руководством
т. Нетрашкина и принимал участие в
VIII слете под названием ДиП, показав
на испытаниях аэродинамическое ка-
чество — 27,6.

Планер РЭ-1. Относительная доро-
говизна стандартного учебного планера
УС-3 и трудность обращения с ним в
кружках в связи с массовым разверты-
ванием планеризма побудили конструк-
торское бюро ДС разработать проект
предельно простого по конструкции и
в обращении «массового планера», ны-
не составляющего определенную кате-
горию в «Системе снабжения планериз-
ма Осоавиахима СССР» под литерой
«М». Первых два опытных экземпляра
планера построены на планерном заво-
де в течение 10 дней. Первые испытания
были мало удачны. По выявлению всех
конструктивных и производственных
дефектов был спроектирован и построен
там же второй вариант планера, пред-
ставленный к испытаниям на слете.

Данные планера: размах крыла —
9,1 м, площадь крыла — 11,6 м2, вес —
50 кг. Коэффициент статической пере-
грузки на случай А — 8,0.

«Рот фронт». Конструкторское бюро
планерного отдела авиации Осоавиа-
хима СССР спроектировало специально
для научно-исследовательских целей
серию планеров-парителей под общим
названием «Рот фронт» в количестве
четырех типов. Первые три планера —
свободнонесущие монопланы с крылья-
ми размахом 16 м профиля Р-П, лежа-
щим на фюзеляже. РФ-3 имеет площадь
крыла 11 м2, удлинение крыла 23, а
нагрузку на крыло 18 кг/м2; РФ-2 име-
ет площадь крыла 24 м2, удлинение 11,
нагрузку 9,8 кг/м2.

Ожидаемое аэродинамическое ка-
чество: 28; 24 и 21 соответственно.

Планер РФ-4 — парасоль на пилоне
размахом крыла 18 м и удлинением 17.
Ожидаемое аэродинамическое качество
—28—29. Скорость снижения — 0,52
м/с. РФ-3 имеет нормальные элероны.
РФ-1, РФ-2 и РФ-4 — разрезные во
всю заднюю кромку, могущие опус-
каться как закрылки.

Наличие подобной серии, имеющей
одинаковые фюзеляжи, позволит вы-
яснить многие вопросы аэродинамики
планеров, как, например: 1) влияние
скорости на летучесть планера, 2) вли-
яние закрылка, 3) влияние парасоль-
ности, 4) влияние удлинения крыла и
др.

НАШИ БЛИЖАЙШИЕ ЗАДАЧИ47

В связи с десятилетием нашего пла-
неризма необходимо, оглянувшись на
пройденный путь, перечислить вкрат-
це те задачи, которые нам нужно ре-
шить в ближайшее время.

В основном эти задачи следующие.

Первая — проработать еще раз вни-
мательнейшим образом «Систему снаб-
жения планеризма Осоавиахима СССР»
на основе опыта IX слета и создать
конструкции, заполняющие собой име-
ющиеся в системе «окна».

Так, например, у нас нет еще массо-
вого планера (М). Учебный планер («У»)
требует доработки и уменьшения веса,
легкий паритель («Л») — в стадии
разработки. Двухместная фигурная ма-
шина ДЭФ еще не опробована в возду-
хе, одноместная фигурная (Ф) типа
Г-9 не удовлетворяет нас из-за своего
большого веса и высокой стоимости.

Не входящий в «Систему» одномест-
ный тренировщик с высокими летными
качествами также еще только намеча-
ется («Тельман», «ЦК комсомола», М-
1 и др.).

Необходимо ускорить объявление
конкурса на все типы планеров, срок
которого намечен на 1 марта 1934 г.,
с тем, чтобы к концу 1934 г. иметь уже
окончательно оформленную вполне
стандартную материальную часть.

Вторая чрезвычайно важная кон-
структорская задача, подлежащая раз-

47 Самолет.— 1933.— № 4.

решению,— это создание многих типов
планеров для практического примене-
ния в плане предложений тов. Л. П.
Малиновского: почтового — высококаче-
ственного планера, пассажирского —
буксировщика (планера-вагона), грузо-
воза — (аэробаржи) и др. типов.

При этом необходимо разрешение та-
ких практических вопросов, как, на-
пример, прицепление в воздухе, пере-
дача груза и проч, с планера на само-
лет и обратно и т. д. и т. п.

Необходимо также взяться за осу-
ществление полета собственными сила-
ми, за опыты с машущими крыльями,
за конструирование планеров со вспо-
могательными моторами (для исследо-
вательских целей). Отметим, что эти
задачи не являются неразрешимыми.
Ссылка на предыдущие неудачные по-
пытки не годится, так как развитие
техники доказывает несостоятельность
доказательств от противного, то есть,
что существующие методы полета яко-
бы являются единственно возможными.

Далее необходимо заняться констру-
ированием специальных приборов, на-
пример прибора, который указывал бы
на расстоянии величину и направление
ветра (горизонтальной и вертикальной
составл яющих).

Такой прибор сделал бы планер хо-
зяином воздушной стихии и практиче-
ским аппаратом воздушного транспорта
на большие расстояния. Полет планера,
снабженного таким аппаратом, напоми-
нал бы лавирующее парусное судно; он
выбирал бы себе дорогу по местам с
наибольшей скоростью восходящих те-
чение, почти бесконечно удлиняя свой
полет.

И наконец, необходимо поставить на
очередь разрешение многих аэродинами-
ческих вопросов, а также вопросов
прочности конструкций планеров в их
взаимодействиях, не замыкая, однако,
их в рамки производящей эти работы
организации, а широко информируя об
этих работах путем издания большого
количества технической литературы по
планеризму, необходимость которой
ощущается очень остро.

Это сказывается даже в конструктор-
ских дефектах прибывающих на слет
планеров.

В заключение добавлю, что быстрое
и качественное разрешение этих задач
возможно только на базе Планерного
института, без которого работать даль-
ше становится прямо невозможным.

СЛИШКОМ ЧАСТАЯ ОШИБКА 48

При производстве поверочных рас-
четов у многих планеров, прибывших
на слет, оказался недостаток прочности
в лонжеронах крыльев.

Сравнение производственных рас-
четов с расчетами конструкторов по-
казывает, что в основном этот недоста-
ток прочности происходит вследствие
того, что в сжатой полке лонжерона
допускалось напряжение, равное 600
кг/см2.

Известно, что сосновый брусок раз-
рушается в среднем при следующих на-
пряжениях: 700 кг/см2 при растяжении,
600 кг/см2 при изгибе и 400 кг/см2 при
сжатии (для хорошей авиационной сос-
ны).

Напряжение в 600 кг/см2 бралось
многими конструкторами при расчете
лонжеронов на том основании, что лон-
жерон в целом работает на изгиб. При
этом не принималось во внимание, что
чистый изгиб для дерева имеет место
только в случае сплошного сечения,
когда расположенные рядом волокна
древесины взаимно поддерживают друг
друга.

На самом деле, все наши лонжероны
практически всегда пустотелы (имеют
tlh	0,0	0,1	0,2	0,3

о, кг/см2 400	420	426	480

Пример: имеем /1/разр = 1300 кгм,
b = 7,0 см (Ь — ширина полки).

Задаемся сечением, изображенным на
рисунке. Так как tlh = 3/20 = 0,15, то
разрушающим напряжением для пол-
ки будет о = 422 кг/см2. Определяем
положение нейтральной оси сечения,
пренебрегая фанерными стенками.

Так как полученные напряжения
лишь немного меньше разрушающих,
на которые мы имеем право ориентиро-
ваться, то останавливаемся на этом
сечении лонжерона как подходящем.

48 Самолет,— 1933,— № 8,

коробчатое или швеллерное сечение),
т. е. состоят из двух полок, так или ина-
че связанных между собою в одно целое
стенкою из переклейки или раскосной
системой, воспринимающими скалыва-
ющие усилия.

Полки в таком лонжероне во время
полета работают неодинаково, а имен-
но — в свободнонесущем, например,
крыле верхняя полка сжата, а нижняя
растянута.

Поэтому разрушающими напряже-
ниями в полете для лонжерона будут:
для верхней сжатой полки — 400
кг/см2, а для нижней — 700 кг/см2.

Произведенные многочисленные опы-
ты как у нас в СССР, так и в США, над
работой лонжеронов вышеописанного
типа, показали, что в зависимости от от-
носительной толщины сжатой полки
это разрушающее напряжение меняется
по определенному закону.

Для очень тонкой сжатой полки, вы-
сота которой t составляет 5—8 % вы-
соты лонжерона h, это напряжение
близко к 400 кг/см2. При увеличении
относительной высоты tlh сжатой пол-
ки разрушающее напряжение быстро
растет, достигая при tlh = 0,20 значе-
ния 446 кг/см2.

При tlh = 1,0, т. е. при сплошном
лонжероне, имеет место разрушающее
напряжение, равное 600 кг/см2.

Закон изменения разрушающего на-
пряжения для сжатой полки лонжеро-
на в зависимости от ее относительной
высоты tlh дан ниже:

0,4	0,5	0,6	0,8	1,0

518	552	575	593	600

Если	бы мы	получили	в	растянутой

полке напряжение	более	700 кг/см2,	то

пришлось бы увеличить ее высоту, а
вместе с тем, возможно, и высоту сжа-
той полки также, так как при этом из-
менении напряжение в этой (сжатой)
полке возрастет.

После подбора сечения необходимо
проверить его на напряжение в расчет-
ных случаях Д и Е, в которых лонже-
рон работает очень невыгодным образом
(сжимается нижняя более низкая
полка). Тем не менее благодаря мень-
шим значениям коэффициентов стати-
ческих перегрузок на случаи Д и Е

приведенное в примере распределение
материала в лонжероне является выгод-
ным.

Рекомендуем во всех сомнительных
случаях брать полки с запасом, так
как 1—2 кг не играют роли в смысле
веса, недостаток же прочности может
погубить отличный во всех других от-
ношениях планер.

ПЛАНЕР РЭ-1 49

Планер представляет собой одномест-
ный низкокрылый расчалочный моно-
план с хвостовой балкой.

Крылья планера — прямоугольные в
пролете, скошены вперед по задней
кромке консоли.

Профиль крыльев — произвольный,
построен в зависимости от условий мак-
симального упрощения конструкции.
Работающий на изгиб лонжерон —
один, швеллерного типа. Крепления
крыльев к фюзеляжу отсутствуют; кор-
невые части лонжеронов просто встав-
ляются в соответствующие пазы в фер-
ме планера и удерживаются в них на-
тяжением расчалок. Крепления расчал-
ки к крылу, как и большинство осталь-
ных креплений планера, состоят из
простых накладок стандартной шириной
20 мм. Кроме основного лонжерона,
крылья имеют еще вспомогательный,
задний, из соснового фрезерованного
бруска сечением 42 х 30 мм. На лон-
жероны надеты нервюры; пролеты рас-
чалены с двух сторон фанерными лен-
тами сечением 1,5 X 30 мм.

49 Самолет.— 1934.— № 2.— 21 с.

Носок крыла обшит одномиллиметро-
вой фанерой только сверху с целью
возможно большего облегчения крыла.

Элерон имеет сосновый лонжерон по-
лукруглого стандартного сечения, ши-
роко использованного во всей конструк-
ции.

К лонжерону присоединены на кон-
цах косые нервюры, придающие эле-
рону жесткость на кручение. Одна из
нервюр составляет одно целое с дере-
вянным кабанчиком. Проволочные тя-
ги от кабанчика проходят сквозь мед-
ные втулочки, укрепленные на основ-
ном лонжероне на поверхности крыла
и далее непосредственно к кольцу на
ручке управления. Шарниры у элеро-
на так же, как и на рулях, отсутствуют.
Полукруглое ребро элерона просто ка-
тается по такому же полукруглому
вспомогательному лонжерону крыла.
Связь между элероном и крылом осу-
ществляется с помощью полосок из
вчетверо сложенного полотна, прохо-
дящих снизу крыла на верх элерона,
и наоборот.

Ферма планера состоит из коробчатой
балки с наружными размерами 160 X
X 40 мм, на передней части которой
помещены сиденье пилота, ручка и пе-
даль. За спиной пилота находится ка-
бан поддерживающих расчалок крыла,
под ним — кабан шасси с узлом несу-
щих расчалок. Конец балки переходит
в квадратный киль, расчаленный к
крылу двухмиллиметровой проволокой.
Шасси образовано длинной, склеенной
из ясеневых планок, лыжей, изогну-
той в виде полоза.

К верхней части лыжи присоединена
лобовая расчалка. Пилотская кабина
расположена довольно высоко над зем-
лей: для залезания на место имеется
специальное стремя.

Оперение планера состоит из компен-
сированного руля направления и ста-
билизатора с двумя половинами руля
высоты. Стабилизатор треугольной фор-
мы не имеет нервюр и крепится двумя
скобками к верхней планке киля.

Рули высоты имеют косые нервюры.
Присоединение рулей высоты к стабили-
затору и кабанчики аналогичны элерону.

Первоначальный вариант планера
оказался недостаточно прочным (пА =

= 4,0) и второй был выполнен поэтому
по нормам парителя. Несмотря на это,
полученный вес планера был на 3 кг
меньше запроектированного, а именно
52 кг.

Однако, несмотря на его легкий вес
и простоту конструкции, РЭ-1 не удов-
летворил важному требованию, предъ-
явленному председателем ОДВФ т. Эй-
деманом, которое, как подтвердилось в
процессе испытаний, должно предъяв-
ляться к планеру «массового» типа,—
требованию сравнительно высокого аэ-
родинамического качества. Таким об-
разом, задача создания массового пла-
нера осталась нерешенной, но построй-
ка планера РЭ-1 дала богатый опыт,
который позволит решить эту задачу в
ближайшем будущем.

НОРМЫ ПРОЧНОСТИ

И ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ
К ПЛАНЕРАМ 50

Исключительные темпы развития на-
шего планеризма, обусловленные ши-
рокими возможностями применения
планеров в авиатехнике и борьбе за
авиационную культуру, вызвали необ-
ходимость создания целой отрасли авиа-
ционной промышленности — планеро-
строения — и поставили во всю ширь
вопросы стандартизации и нормализа-
ции всего планерного парка как в це-
лом, так и нормализации расчетов,
норм, конструкции отдельных деталей
и т. п.

Планерный завод Осоавиахима СССР
в Тушино выпускает ежегодно крупны-
ми сериями несколько тысяч планеров
четырех различных типов.

Естественно, что конструкторы пла-
неров учитывают и широко пользуются
в своей работе богатейшим опытом само-
летостроения, однако специфические
особенности эксплуатации планеров за-
ставляют критически подходить к это-
му материалу.

Основываясь на опыте эксплуатации
планеров различных типов в школах и
на станциях Осоавиахима и испытаниях
новых типов планеров, Технический

60 Техника воздуш.	флота.— 1934.—

№ 4,— С. 39—41,

комитет Совета содействия планеризму
ЦС ОАХ СССР выработал проект «Стан-
дарт материальной части. Техниче-
ские требования к планерам всех ти-
пов» (табл. 1 и 2). Этот проект заключает
в себе определение и основные техни-
ческие характеристики пяти стандарти-
зованных типов планеров, практи-
чески применяемых (за исключением по-
ка типа М) в широком масштабе.

Все остальные типы планеров огра-
ничиваются в своих данных только по
размаху крыла (20 м), так как повыше-
ние аэродинамического качества пла-
неров с увеличением размаха породило
нездоровую тенденцию к раздуванию
их размеров свыше терпимого в эксплу-
атации габарита.

Отметим, что тип «массового планера»
к настоящему моменту еще не создан;
объясняется это как новизной поста-
новки самого вопроса, так и исключи-
тельными трудностями разработки кон-
струкции прочного, летучего, очень лег-
кого и очень дешевого планера, приспо-
собленного для массового производства
порядка десятков тысяч штук в год.

Несмотря на большую дешевизну
планеров, достигнутую благодаря при-
менению методов крупносерийного про-
изводства (УС-4 стоит 1036 руб. с амор-
тизационным шнуром для запуска, в
упаковке), цена их недостаточно низ-
ка, чтобы сделать планеризм подлинно
массовым видом пролетарского спорта.

Можно считать достижимым создание
планера М стоимостью 300—400 руб.
Тип У представлен в настоящий мо-
мент планером УС-4 — основной про-
дукцией планерного завода. Конструк-
ция планера УС-4 выработана многолет-
ней практикой обучения полетам в шко-
лах и на станциях Осоавиахима СССР.
Тем не менее непрестанно повышающи-
еся требования к материальной части
вызывают различные мелкие измене-
ния в деталях конструкции, направлен-
ные на повышение удобств эксплуата-
ции, облегчение старта, хранения, сбор-
ки, разборки и т. д.

Несмотря на эти непрерывно вводи-
мые заводом улучшения, вполне акту-
альным является вопрос о новой ко-
ренной переработке всей конструкции,
не удовлетворяющей «Стандарту» по

Тип планера	Услов- ное обозна- чение	Число мест	Размах крыла, м			Вес пустого планера, кг, при размахе		Полез- ная на- грузка, кг	Основные свойства планеров	Нормы прочно- сти (коэффициен- ты статических перегрузок) крыла	
			с 5 । &  S >1 Д р S я S S		макси- мальный	мини- мальном	макси- мальном			Расчет- ный случай А	Расчет- ный слу- чай В

Массовый	М	1	9,0	11,0	55	65	72	Дешевизна, безопасность,	7	3,5
Учебный	У	1	9,0	11,0	65	80	72	простота, аэродинами- ческое качест- во не меньше 10  Надежность,	7	6
Легкий пари-	Л	1	10,0	14,0	65	85	80	управляемость, простота, аэродинами- ческое качество не меньше 10  Надежность,	7	6
тель  Фигурный	ДФ	2	14,5	17,0	180	210	160	управляемость, летучесть, аэродинами- ческое качество не меньше 15  Надежность,	10	8
двухместный  Фигурный	ф	1	10,0	13,0	НО	140	80	управляемость, удобство в эк- сплуатации  Надежность,	10	8
одноместный  Прочие типы	р	1	Про-	20,0	Произвольный			управляемость, удобство в эксплуатации  По усмотре-	Должны	
(опытные, рекордные и др.)			из- воль- ный					нию конструк- тора	быть согласо- ваны с техко- мом	

Примечание. Зависимость веса пустого планера G от размаха крыла < для стандартизованных
типов планеров показана па рис. 1.

своему весу (89 кг вместо 77 кг), а так-
же с целью введения щелевых элеро-
нов, благоприятно отражающихся на
управляемости планера на больших уг-
лах атаки.

Тип Л был представлен на IX слете
планеристов 3—4 опытными экземпля-
рами, из которых наилучшее приближе-
ние к требованиям «Стандарта» пока-
зал планер Г-13 конструкции т. Грибов-
ского. Тем не менее до окончательной
отделки конструкции и ее испытаний в
условиях местных станций на заводе
производится серийно планер ПС-2
(иначе «Упар»), получаемый из УС-4

заменой его крыльев на другие, больше-
го размаха (13,7 м), и сменой обтекате-
ля, кабины и руля направления, что
удобно в эксплуатации, так как сни-
жает потребность в запасных частях и
снижает стоимость планера (1521 руб.).

Типы ДФ и Ф представлены планера-
ми Ш-5 т. Шереметева и Г-9 т. Грибов-
ского (описание последнего в журнале
«Техника Воздушного флота», 1933,
№ 7, с. 49).

Приводимые в табл. 3 «Нормы проч-
ности планеров» полученные для рас-
четных случаев А—Д (рис. 2), дают
представление о требованиях, предъяв-

8			Таблица 2.	Технические требования к планерам всех типов			
	Материалы, при- способления, ха- рактеристики планеров	м	У	Л	ДФ	ф	р
	Материалы  Обтяжка  Посадочное приспособление  Тележка  Пояс  Парашют	Сосна(ель), переклепка, сталь М, проволока, трубы Мит. д.  Мадаполам,	Мадаполам,  бумага	бумага  Лыжа или колеса Лыжа и колеса  Широкий с фар- Широкий с фар- туком	туком  Нет	Нет		'Го же (допустимо применение дюраля, стали С, шариковых подшипников и пр. Мадаполам  Лыжа  Стартовая  Стандартный авиа- ционный  Спинной (преду- смотреть удобство выбрасывания с па рашютом)  Указатели ско- рости, высоты и место для третьего прибора  Нормальный  Высокая маневрен- ность: быстрый  в вход и выход из разворота, способ- ность совершать раз- вороты с минималь- ным радиусом.	То же (допустимо применение дюраля, стали С, шариковых подшипников и др.)  )  Полотно, А-16	Полотно, А-16	Мадаполам, полотно,  перкаль  Лыжа (предусмот-	Лыжа	Лыжа  реть возможность ус-  тановки колесного  шасси)  Стартовая	Стартовая	Стартовая и для даль-  них перевозок в ра- зобранном виде  Стандартный с плече- Стандартный с пле- Стандартный, авиа- выми ремнями. Рем- чевыми ремнями.	ционный  ни па педалях	Ремни на педалях  Два пилотских	Пилотский	Спинной или нор-  мальный  (Предусмотреть удобство выбрасывания с парашютом)		
	Приборы  Самопуск с приводом Управляемость	Нет  Нормальный  Хорошая, но уме- ренная	Нет  Нормальный  Способность быст- ро выходить ПЭ штопора (при вес летчика 72 кг). Полная безотказ- ная управляе- мость на всех ре-		Указатели скорости, Указатели скорос- высоты, поворота и ти, высоты, пово- место для четвертого рота и место для прибора — два ком- четвертого прибо- плекта (должна быть ра — один комплект предусмотрена воз- (должна быть пре- можность оборудова- дусмотрена возмож- ния планера для	ность оборудования  обучения слепому и планера для обучения ночному полетам) слепому и ночному полетам)  По одной ручке у Нормальный инструктора и учлета  Высокая маневренность при выполнении всех фигур, послушность рулям на всех режимах		Указатели скорости, высоты и поворота. Термометр, вариометр или точный альти- метр, психрометр. (Обеспечить возмож- ность расположения барографа на виду у пилота)  Нормальный  Полная управляе- мость на всех режи- мах

	жимах полета		Послушность рулям на всех режимах			
ел Передача и	При ручке, взя-	Чуткость нор-	Чуткость высокая,	Чуткость нормаль-	Чуткость высокая	Чуткость нормальная
* чуткость	той до отказа на себя, плани- рование на угле, отвечающем с„ , «мах  При ручке, отдан- ной до отказа от себя, крутое пла- нирование. Низ- кая чуткость	мальная, одина- ковая для всех рулей	одинаковая для всех рулой	ная		до умеренной
Время снятия	5 мин; 10 мив	10 мин; 15 мин	10 мин; 15 мин	15 мин; 20 мин	10 мин; 15 мин	10 мин; 20 мин
крыла; время снятия крыла и оперения						
Обзор	Хороший во все	Плоский обтека-	Хороший обзор во	У инструктора обзор	Хороший обзор во	Хороший обзор во
	стороны	тель; обзор назад и вверх под 45° может быть огра-  ниченным	. все стороны. Жела- тельно наличие 2-х крышек; открытой и закрытой	полный, у учлета мо- жет быть ограничен вверх; оба места открытые	все стороны	все стороны
Буксирное	Нет	Нет	Есть	Обязательно	Обязательно	Обязательно
приспособление						
Окраска	Произвольная	Произвольная	Светлая, тщатель- ная	Светлая, тщательная	Светлая, тщательная	Светлая, яркая, очень тщательная
Летные характе-	Малая взлетная	Малая взлетная	Небольшая	крой-	Скорость снижения	Скорость снижения	Максимально дости"
ристики	и посадочная	и посадочная	серская скорость,	не более 0,9 м/с	не более 0,85 м/с	жимое высокое лет-
	скорости, аэро- динамическое ка- чество 10—12	скорости, аэроди- намическое ка- чество 10—12	наивысшее возмож- ное аэродинамиче- ское качество	(действительная)	(действительная)	ное качество
Устойчивость	Очень большая	Хорошая устой-	Нормальная устой-	Нормальная устойчи-	Нормальная устой-	Требования те же,
	устойчивость, полная невозмож- ность фигурного пилотажа и што- пора. Стабилиза- тор обязателен. Рули без компен- сации	чивость. Должен хорошо выносить «передир» без стремления к сва- ливанию в што- пор. Способность летать с броше- ной ручкой при тихои погоде. Стабилизатор обязателен. Уме- ренная или нуле- вая компенсация рулей	чивость. Отсутствие тенденции к перехо- ду в штопор при раз- воротах на больших углах атаки	вость. Способность летать с брошеной ручкой, стабилиза- тор обязателен.  Рекомендуются уме- ренно компенсиро- ванные рули	чивость. Способность летать с брошеной ручкой, стабилиза- тор обязателен.  Рекомендуются уме- ренно компенсиро- ванные рули	что и к типу Л

Примечание, Число управлений для типа ДФ — 2, для остальных — 1.



Поэтому вопрос о частичном сниже-
нии норм, выдвинутый инженером Бе-
ляевым, нужно считать вполне свое-
временным.

Примечания к «Нормам прочности
планеров» имеют в сущности справоч-
ный характер и отражают одну из спе-
цифических особенностей планеризма:
участие в конструкторской работе весь-
ма широких, часто не высококвалифи-
цированных кадров, нуждающихся в
некоторых руководящих указаниях по
применению норм, само собой не обя-
зательных для лиц, хорошо знакомых
с расчетами.

В Примечаниях отразились также
наиболее часто встречающиеся слабые
места конструкции планеров, как, на-
пример, слишком высокие напряжения
на смятие в расчете трущихся дета-
лей и на сжатие в полках сосновых
коробчатых лонжеронов (до 600 кг/см2),
частое пренебрежение работой обшивки
переднего ребра крыла на изгиб и пр.

Слабое участие основных кадров ави-
аработников в работе по развитию кон-
струкций советских планеров, вероят-
но, кроме перегруженности, в значи-
тельной мере объясняется незнанием
основных требований, предъявляемых
к современным планерам различных
типов.

ляемых к прочности планеров основ-
ных типов.

Нормы прочности планеров, как и
самолетов, создавались постепенно, на-
чиная с 1924 г. и многократно перера-
батывались согласно данным довольно
обширного опыта (за 10 лет в СССР
построено около 300 различных типов
планеров) и более углубленной теоре-
тической проработке вопросов проч-
ности.

В основном эти работы были проведе-
ны профессорами Ветчинкииым и Прос-
курой, инженерами Ильюшиным,
Майорановым, Пышновым, Дуброви-
ным, Антоновым и др.

Несомненно, нормы для некоторых
случаев несколько завышены, что до
последнего времени оправдывалось ус-
ловиями производства, не дававшими
достаточной гарантии в качестве вы-
полнения.

Опубликованием настоящей статьи
мы надеемся частично восполнить этот
пробел, а также получить обоснован-
ную, авторитетную критику норм.

Краткое описание типов «Стандарта».
Тип М. Планер исключительно про-
стой и дешевой конструкции, простой в
обращении и пилотировании, предна-
значенный только для первых 4-х уп-
ражнений, отвечающий лозунгу «Каж-
дому предприятию свой планерный кру-
жок». При малых взлетных и посадоч-
ных скоростях, большой устойчивости
и умеренной чуткости управления пла-
нер должен обеспечивать максимальную
безопасность эксплуатации и доступ-
ность как вид спорта для самых широ-
ких масс рабочей молодежи. Аэродина-
мическое качество планера должно поз-
волять возможно более продолжитель-
ный полет. Сборка и разборка должны
быть простыми и быстрыми.

Тип У. Планер предназначен для
прохождения всех упражнений по су-
ществующей программе до парения
включительно, в школах и на станци-
ях. Простой и надежный в эксплуата-
ции, с хорошей маневренностью и чут-
костью для развития в учлета правиль-
ной координации и четкой, грамотной
техники пилотирования. Конструкция
планера должна отличаться долговеч-
ностью, прочностью, простотой ремон-
та, сборки и разборки. Умеренная
скорость снижения повышает уровень
использования планера в течение года.
Конструкция должна быть приспособ-
лена для массового производства; же-
лателен вариант для кружков.

Тип Л. .Легкий паритель, объединя-
ющий в себе максимальное аэродинами-
ческое совершенство с высокой манев-
ренностью при относительно невысо-
кой стоимости и хороших'эксплуатаци-
онных свойствах, предназначенный для
совершенствования техники пилотиро-
вания планеристов, закончивших курс
на У, позволяющий производить па-
рящие полеты при самых слабых вет-
рах на небольших склонах местных
станций в течение возможно большего
числа дней в году.

Тип ДФ. Двухместный фигурный
планер, предназначенный для прохож-
дения всего комплекса высшего пилота-

жа на двойном управлении, а также
буксировки, в больших областных шко-
лах и станциях, имеющих хорошие
склоны для продолжительного парения
с набором большой высоты, порядка
400—500 м, или с помощью буксировки
самолетами с аэродромов. Удобная в
эксплуатации, несложная и дешевая
конструкция высокой надежности,
прочности и жесткости при хороших
летных качествах и высокой маневрен-
ности.

Тип Ф. Фигурный одноместный пла-
нер для самостоятельной тренировки
и усовершенствования техники выс-
шего пилотажа, способный производить
любые фигуры, с хорошей летучестью,
позволяющей быстро набирать утерян-
ную на фигурах высоту. Удобная в эк-
сплуатации, несложная и дешевая кон-
струкция, высоких надежности, проч-
ности, жесткости и маневренности.

Тип Р. Одноместный планер рекорд-
ного типа максимально высоких лет-
ных качеств, хорошей маневренности,
устойчивости. Прочная, надежная, не-
сложная конструкция с удобной ка-
биной, хорошим доступом ко всем час-
тям для осмотра, простой и быстрой
разборкой и сборкой, приспособленная
к дальним перевозкам.

Пояснения к нормам прочности.

1.	Все усилия и нагрузки, приведен-
ные в Нормах, являются разрушаю-
1ЦИМИ-

2.	При расчете на прочность вес пи-
лота с парашютом — 80 кг, для типов
М и У без парашюта — 72 кг. При ба-
лансировке вес пилота с парашютом
принимается равным 74 кг; для М и У
без парашюта 66 кг.

3.	При расчете крыла и прочих час-
тей принимаются следующие разруша-
ющие напряжения для сосны, кг/см2:
растяжение — 700; сжатие — 400; из-
гиб только для сплошных сечений —
600; разрушающее напряжение на срез
для переклейки в стенках лонжеронов
и обшивке — 130; в носке и прочей
обшивке крыла, работающей на скру-
чивание — 65.

4.	Работу обшивки крыла в расчете
на изгиб разрешается учитывать толь-
ко при условии достаточной ее жесткос-
ти (подкрепление стрингерами; часто

Расчетный случай	Определение расчетного случая	Коэффициент статических перегрузок планеров, усилия, нагрузки	
		М	| У, Л, Р	ДФ, Ф

Кры

А	Выход иа крутого планирования на угол первой 6,0	7,0	10,0

наибольшей подъемной силы. Расчет крыла на
изгиб

Выход из пикирования на крутое планирова-
ние. Расчет крыла на скручивание и изгиб
(отдельно)

С	Пикирование, Расчет крыла на скручива-

ние

3,5	6,0	8,0

Для ДФ —
1,25; для
Ф — 1,50

при статических испытаниях 1934 г.

Точка приложения равнодействующей аэродинамиче-
ских» весовых и инерционных сил и нагрузок

Направление
равнодействующей

Примечание

ЛО

Наиболее передняя для данного профиля, но не
дальше от носка, чем а = 0,35b, где b — хорда
крыла

Перпендикулярно к
хорде. При наличии
продувки или аэроди-
намического расчета
наклон равнодействую-
щей брать по ним

Если G полетный вес, а
GK вес крыла, то нагруз-
ка на крыло Q — (G —
— GK)l2. Распределе-
ние погонной нагрузки
по размаху брать про-
порционально дливе
хорды или по дан-
ным продувки модели»
если таковые имеются

Соответствует центру давления при су = 0,20^^,
но не ближе 0,5b от воска

С наклоном 3:1. При Распределение погон-
наличии аэродивамиче- ной нагрузки по раэмэ-
ского расчета или про- ху пропорционально дли-
дувки модели наклон нам хорд или по данным
равнодействующей продувки модели, если
брать по ним таковые имеются

Крутящим момент Мкр и лобовое сопротивление

Действуют только кру- Распределение крутящего
тящий момент и лобо- момента по размаху кри-
вое сопротивление ла пропорционально
квадратам хорд

Расчетный случай	Определение расчетного случая	Коэффициент статических перегрузок планеров, усилия, нагрузки
		М	| У, Л, Р | ДФ, Ф

D	Криволинейный полет на спине (обратная	—	4,0	5,0

петля). Расчет крыла на изгиб

Е

20/ZK+ 4

Фом

Лф	Выход из пикирования на угол первой

наибольшей подъемной силы. Расчет передней
части фюзеляжа на изгиб до крепления крыла
включительно

6,0

7,0

10,0

Вф

Кручение и изгиб фюзеляжа под действием одно-
временной нагрузки на горизонтальное и вер-
тикальное оперения.

Расчет по разрушающим нагрузкам на
вертикальное и горизонтальное опе-
рение

6G/S 6G/S ncMc/Qr0

Точка приложения равнодействующей аэродинами-
ческих, весовых и инерционных сил и нагрузок

Направление
равнодействующей

Примечание

Сверху вниз перпенди-
кулярно хорде

Распределение погонной
нагрузки по размаху
крыла (брать пропор-
ционально длинам хорд)

По линии ЦТ отсеков крыла

Перпендикулярно хор-
де

Распределение инерцион-
ных сил определять в
соответствии с конст-
рукцией крыла; 1К —
размах консольной час-
ти крыла

ляж

В ЦТ носовой части фюзеляжа с пилотом, но не
ближе, чем в ЦТ сидящего пилота

Перпендикулярно хор-
де вниз

По осям вращения рулей

Перпендикулярно хор-
дам нейтрально уста-
новленных рулей

Расчетный
случай

Определение расчетного случая

Коэффициент статических перегрузок
планеров, усилия, нагрузки

М | У, Л, Р | ДФ. Ф

Нагрузки, кг/м*, не менее

Расчет фюзеляжа от места крепления оперения до
крепления крыла включительно

72	72	120



Посадка со сносом. Расчет передней части фюзеля- 1,5
жа на изгиб до места крепления подкосов и кры-
ла_и расчет костыля и лыжи на снос

Для У —	1,0

1,2;
для

Л и Р —
1.0

ЕФ

Посадка на две точки. Расчет передней части
фюзеляжа и лыжи на изгиб до места крепления
подкосов и крыла и расчет костыля

8,0

Для У —
7.0;

для Л
и Р —
5,0

5,0

I Точка приложения равнодействующей аэродинами-
' ческих, весовых и инерционных сил и нагрузок

Направление
равнодействующей

Примечание

S — площадь крыльев
<2ГО— статический момент
площари горизонтально-
го операния центра тя-
жести планера

В ЦТ планера

Перпендикулярно пло-
скости симметрии

Передача усилий на лы-
жу и костыль соответст-
венно случаю

В ЦТ планера

Перпендикулярно пло-
скости посадочной пло-
щадки

При отсутствии
запии для всех
ров-парителей

— 10,0

аморти-
плане-
брать

Расчетный
случай

Определение расчетного случая

Коэффициент статических перегрузок
планеров, усилия, нагрузки

М | У, Л, Р | ДФ, Ф

Удар концом крыла о землю. Расчет пилона
и крепления фюзеляжа к крылу

Усилия, кг
30	30	50

(для Р —
50)

Нагрузка на киль, стабилизатор и рули, от-
вечающая расчетному случаю В или С для
крыла

Органы управления

Расчет по разрушающим нагрузкам
на м2

6G/5 GG/S ncMc/Qm

Нагрузка, кг/м2, не менее
72	72	120

| Точка приложения равнодействующей аэродинами- ческих, весовых и инерционных сил и нагрузок	Направление равнодействующей	Примечание
На конце крыла	Спереди назад в плен скости хорд	—

и прочие части

Распределение погонной нагрузки по размаху
крыла пропорционально длинам хорд. По хорде:
при наличии стабилизатора и при целиком под-
вижном руле (см. соответственно рисунки)

Перпендикулярно хор-
де оперения, верти-
кального и горизон-
тального соответствен-
но

Крутящий момент Л/с
брать для всего крыла
(а не для полукрыла)

Расчетный случай		Коэффициент статических перегрузок
	Определение расчетного случая	планеров, усилия, нагрузки
		М	| У, Л, ₽ | ДФ, Ф

Для эле- Нагрузка на элероны, отвечающая расчетному
ронов случаю В для крыла

6G/.S’ 6G/S 8G/S

Нагрузка, кг/м2, не менее
72	72	120

Для руч-
ки уп-
равления

Давление

и «на себя»

пилотом

на

ручку управления «от себя»

Давление
вправо и

пилотом
влево

на

ручку управления

Усилия, кг
80	100

Усилия, кг
40	50

130

65

Для пе- Давление пилотом на каждую педаль
дали

Для штур- Усилие на ободе штурвала от каждой руки
вала

Усилия, кг

130	100	130

Усилия, кг

25	32,5

Точка приложения равнодействующей аэродинами-
ческих, весовых и инерционных сил и нагрузок

Направление
равнодействующей

Примечание

Распределение погонной нагрузки по размаху
элерона пропорционально длинам хорд

Перпендикулярно пло-
скости хорд крыла

На 50 мм вниз от конца ручки

То же

Перпендикулярно оси
ручки

То же

По давлению на ручку,
штурвал и педаль вести
расчет всей проводки
управления и ее креп-
лений до кабанчиков и их
креплений к рулям вклю-
чительно. Если получаю-
щиеся от нагрузки на
рули усилия в проводке
больше, то расчет вести
по ним

Не зависит от конструкции

На окружности штурвала

В противоположные
стороны в плоскости
обода

Момент на" штурвале:
М = Р X D, где Р —
усилие, равное 25 или
32,5 кг; D — диаметр
штурвала

Расчетный случай	Определение расчетного случая	Коэффициент статических перегрузок планеров, усилия, нагрузки
		м	| У, Л, Р | ДФ, Ф

Для вы-
пускно-
го крюка
и самоза-
пуска

Усилия, кг
750	1000	120

Одновременное усилие на самопуске и запускном
крюке

Нагрузка на сиденье

Усилие на поясе пилота и пассажира

Для си-
денья
Для
пояса

Усилия, кг
600	600

Усилия, кг
250	225

для Л и
Р
стандартные авиацион-
ные пояса
крепления

800

Стандарт-
ный ави-
ационный
пояс

расположенные носки нервюр и т. д.)
и притом с учетом расположения воло-
кон рубашки листов обшивки по отно-
шению к полкам лонжеронов, так как
модуль упругости переклейки отлича-
ется от такового сосны и резко различен
по разным направлениям листа пере-
клейки. Кроме того, необходимо учи-
тывать степень тщательности склейки
швов и прочие факторы, зависящие от
производственного выполнения.

5.	Расчетный случай В (рис. 2) слу-
жит также и для проверки прочности
крыла на лобовое сопротивление (в
плоскости крыла).

6.	В целях единообразия рекоменду-
ется подсчитывать момент крыла для
расчетного случая С по формуле:

Л/кр = пс —Gbm, где Мкр — расчетный
сх0

крутящий момент крыла в случае С\
Сто — коэффициент момента при су = 0;
G — полетный вес планера (включая

и вес крыла); Ьт — моментная хорда
крыла; схо — определяется по фор-
муле схо : ~ Ср I	\ где Ср

коэффициент профильного сопротивле-
ния крыла при Су = 0; ^cxiSi — сум-
марное вредное сопротивление, м2;

S — площадь крыла в м2.

Надо иметь в виду, что каждое полу-
крыло испытывает действие только по-
ловины всего крутящего момента.

7.	«Моментная хорда» Ът для крыла
произвольной формы в плане определя-
ется следующим образом. Полукрыло,
вычерченное в определенном масштабе,
делится на десять равных частей по
размаху (рис. 3). По середине каждо-
го участка изменяется хорда (средняя
для данного участка), для чего на за-
кругленном конце крыла можно по-
строить равновеликую трапецию; Ьт оп-
ределяется по формуле bm = Sfc2/Sfc,
т. е. получается делением суммы квад-
ратов всех хорд на сумму тех же хорд;
Ът всегда больше средней хорды крыла,,
равной SU, и меньше максимальной
хорды.

Для крыла эллиптической формы в
плане: bm =	^тах ~ 0,85&тах.

8.	Расчет на скручивание трубы ре-
комендуется в целях единообразия про-
изводить по формуле Бретта: тсрез =
= 1!кр.расч/2/?6, где Л7Кр.расч рас-
четный разрушающий момент крыла,

	Точка приложения равнодействующей аэродинами- ческих, весовых и инерционных сил и нагрузок	Направление равнодействующей	Примечание

На запускном крюке и крюке самопуска

По направлению стар-
тового троса

Для расчета запасного
крюка самопуска и про-
межуточных восприни-
мающих усилие частей
конструкции

Равномерно по площади сиденья

На узле крепления

Перпендикулярно пло-
скости хорд крыла

кг • см; F — площадь, ограниченная
контуром трубы, см2; б — толщина об-
шивки, см (рис. 4).

9.	Нагрузка на оперение для плане-
ров типа ДФ и Ф задается из условия
равнопрочности его с крылом на рас-
четный случай С. Прочность оперения
планеров У, Л и Р должна проверять-
ся на равнопрочность с крылом в рас-
четном случае В по нагрузке, опре-
деляемой по формуле: РраСч = Пв X
X (6 — GK) x/Qro, где пв — 6,0; х —
плечо равнодействующей аэродинами-
ческих сил давления на крыло.

10.	При расчете на случай D необхо-
димо обратить внимание на прочность
нижней (в этом случае сжатой) полки.
При изменении сечения необходимо вы-
полнить расчет на случай А и В.

11.	Иметь в виду, что фюзеляж под-
вергается в случае /?$ кручению от на-
грузки на вертикальное оперение та-
ким образом, что крутящий момент
постоянен по всей длине фюзеляжа до
места крепления крыла, так что при
уменьшении площади его поперечного
сечения по направлению к хвосту
толщина обшивки должна увеличи-
ваться.

12.	В расчетном случае обратить
внимание на расчет всей конструкции,
воспринимающей усилия от лыжи и
костыля, возникающие при посадке со
сносом.

13.	В расчетном случае обратить
внимание на сопротивляемость пилона
кручению.

14.	При расчете площадей смятия
всех подвижных сочленений (в управ-
лении, проволоке и пр.) принимать сле-
дующие напряжения на смятие, кг/мм2:
сталь листовая М—12; сталь листовая;
С—13; сталь прутковая ГС—14; сталь
прутковая Г ПТ—16.

15.	Рекомендуется брать плечи ры-
чагов управления не менее 100 мм для
избежания упругого люфта.

16.	Подбор болтов, работающих на
смятие в дереве, производить по спра-
вочнику; при отсутствии справочника
допускается исчисление максимального
усилия, выдерживаемого болтом, ра-
ботающим в дереве (принимаемого в
расчете за разрушающее усилие), по
формуле: Р = dl5 ((400 - 72)	- 1 )t

кг, дающей удовлетворительные ре-
зультаты в пределах от 1^1 d = 1,0 до
l^d = 10,0, где d — диаметр; 1$ —
длина болта, см.

ОБ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ
РАБОТЕ 51

10 лет развивается и крепнет совет-
ский планеризм. Развивается и крепнет
овеянный всеми ветрами Союза совет-
ский планер. Тысячи учебных планеров
школ, станций, кружков ежедневно ле-
тают во всех концах нашей огромной
страны.

Планерный завод значительно по-
высил качество своей продукции, улуч-
шил конструкцию стандартных плане-
ров. Совершенствуя детали и осваи-
вая новые типы, заменил УС-3 спо-
собной к парению машиной УС-4,
ПС-2 (улучшенный «Упар») — на БС-3 —
планер буксировочного типа и т. д.
Одновременно развился и планер-па-
ритель. Однако с экспериментальной
частью работы в нашем планеризме
еще не все благополучно. Определяет-
ся это’многими объективными и субъек-
тивными причинами.

К объективным причинам можно от-
нести следующие.

1.	Слабость производственной базы.
Основная база — опытный цех планер-
ного завода — мала по площади, не-
достаточно оборудована станками и при-
способлениями, не имеет в достаточ-
ном количестве самых элементарных ин-
струментов, недостаточно механизиро-
вана, не имеет достаточного количест-
ва квалифицированной рабочей силы,
своего минимального запаса материа-
лов, выделенного исключительно для
производства опытных машин, и т. д.
Тем не менее все эти причины преодо-
лимы и преодолеваются одна за другой.

2.	Гораздо больше затруднений в
экспериментальной работе составляют
причины субъективного порядка. К ним
прежде всего нужно отнести неяс-
ное, а иногда и в корне неправильное
представление некоторых планеристов о
сущности экспериментальной работы.
Этот взгляд берет начало в пренебрежи-

61 Самолет.— 1934.— № 8—9.— С. 36—37,

тельном отношении к технике планериз-
ма вообще как к технике «низшей»
(по сравнению с техникой самолетостро-
ения) и в оценке конструктивных до-
стижений на основе тех или иных рекор-
дов, поставленных на слетах, иногда
случайных, не соответствующих фак-
тическим данным машины, так как в
Коктебеле в очень мощных восходящих
потоках отлично парят и неважные
планеры.

Иногда случается, что грубые, не-
брежно скомпонованные планеры, проч-
ные не столько вследствие рациональ-
ного использования материала, сколь-
ко вследствие 20—30 %-ного перетя-
желения, построенные и законченные к
сроку благодаря своей незатейливой
простоте, летают, вызывая восхищение
большинства неискушенных планерис-
тов, а экспериментальные машины нахо-
дятся в загоне, снаряжаются и доделы-
ваются во вторую очередь, получая вдо-
бавок огульную оценку «неудачных ма-
шин». Это не мешает, однако, конструк-
торам, лучше разбирающимся в технике,
заимствовать из экспериментальных
конструкций хорошие детали и узлы, а
подчас и принципиальные основы кон-
струкции. В данный момент в этом за-
ключается почти единственное удовлет-
ворение конструктора-опытника: ви-
деть, как его идея осваивается другими
конструкторами, как выраженные в его
конструкции тенденции растут, оправ-
дывая себя на практике, а мелкие дета-
ли и улучшения постепенно входят в
общее употребление.

Для поднятия культуры нашего пла-
неростроения необходимо, помимо пре-
мий за рекорды, установить также ряд
премий по техническим показателям,
например предложенным мною в статье
«Объективный метод оценки аэродина-
мики и конструкции планеров» («Само-
лет», 1933, № 4.).

Эти показатели следующие: 5 =
= К/К?, ц = Vy/Vyv, С = G/GT.

Здесь К — максимальное аэродина-
мическое качество планера, получен-
ное из испытаний на планирование;
Kt — теоретическое максимальное ка-
чество планера, вычисляемое в зави-
симости от размаха крыла I: Kt =
= 50Z/ (Z + 22).

Аналогично vv — действительная ми-
нимальная скорость снижения плане-
ра; vyT — 7,5/1 + 0,218 м/с, и, наконец,
G — действительный полетный вес пла-
нера с пилотом весом 80 кг; Gv = (Z —
— 1) • 15 кг для I 14 м и GT =
= (Z — 1) • 15 + (14 — Z)2 кг для Z<
<С 14 м.

Эти три показателя совершенно объек-
тивно учитывают три основных момен-
та работы конструктора: 1) культуру
борьбы с лобовым сопротивлением,
2) культуру авиационного веса, 3) куль-
туру абсолютного веса, разумеется, при
условии удовлетворения их нормам
прочности и эксплуатационным тре-
бованиям.

Кроме того, следовало бы установить
особые призы для бесхвосток и других
оригинальных новых машин (орнитоп-
теров, аэровелосипедов и пр.).

Было бы весьма целесообразным
провести на слете состязания по ма-
невренности (например, на минималь-
ное время выполнения десяти восьме-
рок) и быстроте сборки и разборки.

Опытная работа исключительно эф-
фективна. Об этом говорит хотя бы то,
что самая распространенная у нас в
Союзе машина «Стандарт» (ныне
УС-4) была в момент своего появления
на слете 1930 г. экспериментальной.
Серьезные инженеры подходили к ней
и с сомнением качали головами, тро-
гали за хвост, утверждая, что рискован-
но крепить оперение на свободнонесу-
щей (расчаленной только от скручива-
ния) балке, хотя большие свободноне-
сущие крылья тогда уже никого не
удивляли.

Одноподкосное крыло, примененное
мною на планере ДиП и по моему сове-
ту т. Грошевым на «Эрнсте Тельмане»,
было тоже экспериментом, однако ник-
то не сомневается теперь в надежности
такой схемы (ГН-5), причем оно приме-
няется теперь также и в Германии.

Итак, экспериментальная работа
очень эффективна, но... увы, она мало
эффективна. Эта работа трудная. Тя-
желая борьба с косностью, консерватиз-
мом и кустарщиной в работе не всегда
дает в результате рекордные цифры.
Эти результаты выступают только во
втором и третьем «поколении» данного

типа планера, в момент, когда прото-
тип уже гниет на задворках какой-ни-
будь планерной школы или кружка.

Нужно приветствовать серьезный пе-
релом в отношении к эксперименталь-
ной работе, происшедший с приходом
т. Минова в планерный отдел ЦС Осоа-
виахима СССР, выразившийся в свое-
временном заказе Планерному заводу
опытных многообещающих планеров.

Большое значение в эксперименталь-
ной работе имеет летно-испытательная
база в Москве. Вопрос об этой базе на-
столько важен, что может быть успеш-
но разрешен только в двух вариантах:
или созданием действительно серьезной
летно-испытательной базы (например,
при Центральном аэроклубе) в Моск-
ве, пользуясь которой можно было бы
испытывать новые планеры (немедлен-
но по выпуске из цеха) на планирование
(со всеми замерами), на парение, бук-
сировку, пилотаж и к длительной эк-
сплуатации, или переводом всего Бюро
опытных конструкций с основанием не-
больших опытных мастерских (на 15—
20 опытных планеров) на гору Кле-
ментьева при ВЛ ШИ52. Испытывая на-
ши опытные планеры только на слетах,
мы задерживаем темпы совершенство-
вания нашей материальной части по
крайней мере в 2—3 раза. Возьмем при-
мер: на IX слет нами был представлен
планер РЭ-2 массового типа. При по-
ложительных качествах в отношении
прочности и простоты он не обладал
необходимым углом планирования —
его аэродинамическое качество было
слишком низким. Переконструировать
его было бы делом одного-двух меся-
цев, мы же ждали год, чтобы теперь вы-
ступить с новым вариантом на слете,
где очень трудно создать благоприят-
ную обстановку для испытательной ра-
боты, а ведь массовую машину мы мог-
ли бы уже иметь.

Что нужно, чтобы начать культурно
работать по улучшению нашей мате-
риальной части, чтобы быстро удовлет-
ворять бесконечно расширяющееся по-
ле применения планеризма в маломощ-
ной авиации?

Б2 Высшая летная планерная школа.
(Прим, ред.)

Необходимо: 1) тесно связать произ-
водственно-экспериментальную базу с
летно-испытательной и научной рабо-
той, как было сказано выше; 2) ту или
иную базу оборудовать так, как этого
требует современная техника (вообще
же говоря, очень скромно): 4—5 стан-
ками, простейшими приспособлениями,
инструментом, сносными бытовыми ус-
ловиями для рабочих и персонала мас-
терских и бюро (вопрос этот стоит на
Планерном заводе исключительно ост-
ро); 3) создать в этом комбинате неболь-
шую лабораторию по испытаниям ма-
териалов, бетонную стенку и приспо-
собления для производства статичес-
ких испытаний, макетную, где можно
было бы отделывать на модели в нату-
ральную величину внешние формы ма-
шины и ее внутреннее устройство в
направлении максимальных удобств эк-
сплуатации и комфорта для пилота.

Сейчас обнаруживают на уже постро-
енной и законченной машине, что пилот
с парашютом в нее не влезет, что ко-
лени упираются в приборную доску, а
на этой последней хватает места толь-
ко для одного прибора, педали слишком
далеко поставлены от сиденья и т. д.
Эти неприятности происходят оттого,
что наши конструкторы (в том числе и
БОК Планерного завода) вынуждены
работать канцелярским методом, произ-
водя чертежи совершенно оторванно от
цеха, лаборатории, станка и тем более
от планеродрома. Происходит это не
от недостатка понимания со стороны
дирекции Планерного завода, а из-за
отсутствия на это соответствующих
средств. Между тем эти средства могут
быть найдены при введении в серию
нового типа планера, более дешевого
или с увеличенным сроком эксплуата-
ции, опытная организация должна по-
лучать в фонд своей опытной работы
определенный процент (по примеру бри-
зов) с экономии на данном типе планера
пропорционально его выпуску.

В дальнейшем же, как правило, не-
обходимо включать в стоимость про-
ектирования стоимость изготовления
макета и статических испытаний крыла.

Необходимо тесно связать работу
конструкторских бюро со школами,
станциями и кружками, а также с аэро-

клубами, которые в будущем станут,,
несомненно, также и центрами научно-
исследовательской и конструкторской
работы по планеризму и легкомотор-
ной авиации.

Необходимо еще теснее связать ши-
рокие массы планеристов, пользующих-
ся на практике нашей материальной
частью, с Планерным заводом и нашими
бюро для улучшения эксплуатацион-
ных качеств планеров. Отметим, что
и сейчас в адрес Планерного завода
приходят десятки писем с ценными
предложениями по улучшению УС-4,
ПС-2 и других планеров. Несомненно,
что мы общими усилиями добьемся
вышеописанной постановки экспери-
ментальной работы в планеризме.

Рациональная организация этого де-
ла настолько ускорит темпы развития
нашей планерной техники и улучшения
материальной части, что позволит нам
в короткий срок оставить далеко поза-
ди капиталистические страны, не иск-
лючая Германию, не могущие плано-
во и в целом решить эту благодарную
задачу, несмотря на всю ее относитель-
ную простоту.

В заключение попробуем охаракте-
ризовать вкратце нынешний этап раз-
вития техники планеризма и наши даль-
нейшие перспективы.

Тенденции в развитии планера-па-
рителя, отмеченные мною в статье «Раз-
витие советского планера-парителя»
(«Самолет» 1933, № 1), в основном про-
должались и в 1934 г.

Аэродинамика планеров улучшается,
вес и размах крыла в среднем почти
постоянны.

Дифференциация типов еще более
усиливается. Появился и начинает за-
воевывать права гражданства легкий
паритель (хорошие летные качества при
минимальных габаритах и весе): «Ок-
тябренок», Г-13, «Северный Кавказ» и
др.; скоростной планер (предельно
большая нагрузка на 1 м2 без ущерба
для аэродинамики); РФ-3 и нормальный
паритель (никаких крайностей — все
только проверенное на практике);
ГН-2, МКБ-4 и др.

Заметно появление большого числа
новых планеров как по схеме и принци-
пам конструкции^ так и по применению;

таковы: РЭ-2 — массовый планер,
Э-4 — новый принцип управления,
Г-12—гидропланер, РФ-1 и РФ-2 — пла-
неры с закрылками, переставляемыми
в полете, много двухместных планеров,
бесхвостки. На нынешнем слете будут,
кроме того, аппараты с машущими
крыльями, «мускулеты», балансирные
планеры, планеры с вспомогательными
моторами, большие буксирные плане-
ры и т. п.

Такое разнообразие является показа-
телем нового этапа в развитии нашего
планеризма. Классический тип плане-
ра-парителя доведен почти до предела
возможного совершенства при нынеш-
нем состоянии техники. Отсюда и пере-
ход количества в качество — разнооб-
разие типов и назначений, открываю-
щее новые перспективы и свои особые
пути развития и совершенствования.
Перед лицом этого бурного роста чис-
ла типов планеров, из которых боль-
шинство имеет все права на законное
существование, а следовательно, и на
серийное производство, встает во всю
ширь вопрос о новом планерном заводе,
так как производство на одном заводе
четырех серий уже крайне затрудни-
тельно и неэкономично и дальнейшее
увеличение ассортимента на одном за-
воде совершенно не оправдает себя.
Наилучшим выходом было бы созда-
ние нового большого завода для мас-
сового и крупносерийного произ-
водства планеров с передачей ны-
нешних корпусов исключительно под
опытное и мелкосерийное производ-
ство.

Это последнее может составиться, на-
пример, из следующих типов (штук в
год): легкие парители 200—400; гидро-
планеры 200—400; легкие двухмест-
ные 200—400; нормальные парители
30—50; планетки 500—1000; экспери-
ментальные 30—50. Итого 1160—
2300 шт.

Кроме того, тот или другой завод
должен изготовлять приспособления
для запуска, предметы оборудования
для старта, комплекты инструментов
и т. д.

Советский планеризм должен иметь
лучшую в мире материальную
часть.

ПРОФИЛЬ ПЗ-2 53

При проектировании планерлета
конструкторское бюро Планерного за-
вода столкнулось с отсутствием профи-
лей, удовлетворяющих одновременно
основным условиям: отсутствию пере-
мещения, весьма малому перемещению
на летных углах центра давления при
достаточно большом су и умеренному
профильному сопротивлению при отно-
сительной толщине в 17 %. Для полу-
чения такого профиля бюро приняло
решение видоизменить уже существу-
ющий профиль, обладающий максиму-
мом перечисленных выше свойств в
их наиболее благоприятном сочетании.

Как известно, профиль планера ВП,
полученный инж. Красилыциковым пу-
тем остроумного видоизменения весь-
ма посредственного по своим качествам
теоретического профиля РП-1, имеет
поляру подходящего вида.

При хорошем су тах = 0,723 и очень
малом профильном сопротивлении на
всех летных cv он обладает умеренным
перемещением центра давления.

Профиль РП и был взят как исход-
ный для построения профилей ПЗ-1 и
ПЗ-2.

Так как средняя толщина профиля
крыла планерлета была равна прибли-
зительно 17 %, профиль РП был утол-
щен от своей средней линии в обе сто-
роны до этой толщины.

Затем на основании теоретических со-
ображений и рассмотрения кривых ст
профиля РП с закрылком была опреде-
лена необходимая величина отгиба
хвостика вверх с целью получения если
не нулевого, то, во всяком случае, очень
малого перемещения центра давления.

Продувка профиля ПЗ-1, произведен-
ная в трубе НК-1 лабораторией МАИ,
дала результаты, приведенные на рис. 1.

Все данные получились весьма бла-
гоприятными за исключением величи-
ны профильного сопротивления, не-
сколько превышающей обычную для
профилей этой толщины (17 %).

Кроме того, возбуждало некоторые
сомнения близкое к носику расположе-
ние центра давления.

63 Самолет,— 1934,— № 10,— С. 34—35.

475	7,50	15	30	45	60	75	90	705	720	735	7425	750
7,05	10,35	74,63	76,50	76,75	77,73	75,81	73.04	10,23	7,35	4.86	3,84	3,00
Ув7*-3,76	-4,95	-5,82	-6,65	-6,75	-6,33	-5,60	-4,64	-3,39	-7,03	0,0	7,25	2.70

Для проверки результатов была про-
изведена повторная продувка модели
размерами 1500 X 300 мм в трубе Т-1
ЦАГИ при скорости потока 43,5 м/с.
Предварительно профиль еще раз был
проверен на плавность, причем была
несколько уменьшена толщина хвости-
ка за счет нижнего обвода профиля,
что вызвало уменьшение 5-образнос-
ти средней линии (рис. 2).

Результаты продувки профиля ПЗ-2
в трубе Т-1 приведены на рис. 3.

Сохранив в основном благоприятные
характеристики предыдущей продув-
ки, получили чувствительное умень-
шение профильного сопротивления и
более задний центр давления, лежащий
на всех летных углах атаки на 27 %
от передней точки хорды. Хотя значе-
ние ср возросло^ так что скручивающий

	3	6	9	15	21	30	45	60	75	90	105	120	135	150	165	100	190	210	225	240	255	270	295	300
Ув,мм	0,04	6,94	15,10	2ЦЙ	24,10	TSfiTi	Ц24	350	3605	З5З1	3504	33,45	31,41	28,01	230	220	1574	1653	13,36	1026	7,50	4,71	2,37	0.45
Уи,мм	5,40	7,23	8,43	1Ц05	11,15	12?4	на	140	14,82	15,05	ejx	14,75	14,40	13,66	13,14	12,10	11,16	9,96	8.7	7,35	5,73	5,99	2,16	OflO

момент на пикировании получился бо-
лее значительным, тем не менее более
заднее положение практически постоян-
ного центра давления позволяло поме-
щать лонжерон крыла весьма близко от
места максимальной высоты профиля.

Следует заметить, что характеристи-
ка профиля сильнейшим образом зави-
сит от свойств аэродинамической тру-

бы. Поэтому при выборе профилей не-
обходимо сравнивать результаты про-
дувок, произведенных в одних и тех
же трубах. Для сравнения даем диа-
грамму (рис. 4), на которой нанесено
профильное сопротивление (при X =
= оо) профилей ПЗ-2 и РП равных тол-
щин (17 %) по продувкам в трубе Т-1
в одних и тех же условиях.

Из сравнения мы видим, что качество
профилей примерно одинаково, но наш
профиль имеет преимущество, заклю-
чающееся в меньшем скручивающем
моменте при су = 0, то есть на пикиро-
вании. Это свойство выгодно для фи-
гурных планеров, а также для плане-
ров больших размеров (планерлеты и
т. п.).

До опробования профиля ПЗ-2 на
планере нормального типа нельзя ре-
комендовать его применение, так как
остается невыясненным вопрос о вели-
чине его максимального коэффициента
подъемной силы су тах на малых планер-
ных скоростях (то есть при малых чис-
лах Рейнольдса). Между тем падение
то есть понижение всей поляры,
очень скверно влияет на всю аэродина-
мику планера.

Безоговорочно можем рекомендовать
наш профиль только для фигурно-бук-
сировочных машин с небольшим вред-
ным сопротивлением ненесущих ча-
стей.

ВЛИЯНИЕ ПОРЫВИСТОСТИ ВЕТРА
НА ЛЕТНЫЕ КАЧЕСТВА

ПЛАНЕРОВ 54

До последнего времени существен-
ными в летном отношении качествами
планера считались: вертикальная ско-
рость, аэродинамическое качество и ма-
невренность. Отсюда вытекало, в част-
ности, что планеры, обладающие оди-
наковой скоростью снижения, при всех
прочих равных внешних условиях бу-
дут одинаково быстро набирать высоту
в восходящем потоке, т. е., иными сло-
вами, никакие другие их технические
свойства не могут способствовать на-
бору высоты в пределах данной силы
ветра.

Однако сопоставление общего ха-
рактера полетов того или иного типа
планеров и отчасти их летных достиже-
ний (последние зависят от многих, и в
том числе случайных, обстоятельств)
с данными этого типа, полученными
путем непосредственного испытания на
скорость снижения и подтвержден-
ными аэродинамическими расчетами, за-
ставляет признать имеющим весьма
важное значение еще один, оставшийся
до сих пор в тени, фактор, а именно
скорость полета планера по траектории.

Влияние скорости полета планера на
его парение в спокойном потоке обтека-
ния. Влияние скорости полета планера
на его парение в спокойном потоке об-
текания сказывается только в том, что
более быстроходному планеру придет-
ся чаще разворачиваться, теряя на раз-
воротах некоторую высоту, и, таким
образом, несколько проигрывать перед
другими более тихоходными планерами.

Рассмотрим конкретный пример, обо-
значив данные некоторого планера ин-
дексом 1, а данные другого планера ин-
дексом 2.

Пусть VT = 70 км/ч; V2 = 40 км/ч
Скорость ветра w = 30 км/ч. Длина
склона — 1 км. Скорость планера 1 вдоль
склона будет равна (рис. 1):

у; = Кг? —щ2 = у"702 —зо2 =

= 63,4 км/ч.

54 VIII Всесоюзный слет планеристов.—
М,— 1934,— 127—149 с,

Для планера 2: V2 =	— ш2 =

= |/402 — ЗО2 = 22,4 км/ч.

За 1 ч полета планер 1 развернется
63 раза, планер 2 — 22 раза. При этом
планер 1 будет делать разворот на 180°—
— 2arcsin -у- = 180° — 2arcsin =
= 180° — 50° = 130°, а планер 2 на
180° — 2arcsin ~ = 180° — 2arcsin -
= 180° —2- 48,5° = 83°.

Так как время разворота на 180°
при нормальном в процессе парения
крене в 20е равно ~ 0,5У с, где V —
скорость полета планера в км/ч, то
планер 1 за час полета будет находить-
ся на вираже в течение

0,5 х 70= 20,4 мин, а планер 2

180 • 60	’

в течение

0,5 х 40,8Сп‘Л2п = 3,4 мин. т. е. в 6 раз
180 -60

меньше по продолжительности.

Однако большая или меньшая про-
должительность пребывания планера на
разворотах не может оказать при сколь-
ко-нибудь длинном склоне заметного
влияния на набор планером высоты и
на его летные достижения. Так, напри-
мер, в нашем случае, если положить,
что скорость снижения обоих планеров
увеличивается на вираже на 20 %,
то получим за 1 ч полета следующие
средние вертикальные скорости:

60 — 20,4 + 20,4x 1,2

^Цсредн------------60--------Vyi —

= 1,07п„1,
60 — 3,4 + 3,4 X 1,2
^!/2средн----------------ру------------ Vy2 —

= 1,01^2,
т. е. скорость снижения планера 1 уве-
личится в среднем на 7 %, планера 2—
на 1 %.

Если vVt = 0,75 м/с, vVs — 0,80 м/с,
то при одновременном полете в выше-
описанных условиях их скорости сни-
жения сравняются, а максимально до-
стигнутая ими высота будет одинакова.

На местных станциях, имеющих ко-
роткие склоны, это может решить во-
прос в пользу применения менее совер-
шенного, но более тихоходного пла-
нера.

Склон

Влияние планера на его парение в
потоке переменной скорости. Рассмот-
рев условия парения планера в спокой-
ном потоке обтекания, мы видим, что
при склонах порядка 2—3 км, влияние
скорости полета планера на его летные
качества будет сказываться ничтожным
образом. Между тем практика полетов
на горе Клементьева показывает об-
ратное. Это говорит о том, что в этом
случае не происходит простого вычи-
тания вертикальных скоростей потока
и планера.

По-видимому, корень вопроса лежит
не в статике, а в динамике потока, в
структуре ветра и его порывов. Эти во-
просы являются в настоящий момент
почти совершенно неисследованными:
не выяснено изменение характеристик
крыла в потоке переменной скорости,
не произведено почти никаких соответ-
ствующих опытов в аэродинамических
трубах и т. п. Приходится оперировать,
касаясь этой неизученной области, не-
совершенными методами современной
прикладной аэродинамики, рассматри-
вающей явления только в установив-
шемся потоке, т. е.в условиях идеали-
зированных. Применение этих законов
к исследованию полета планера при по-
рывистом ветре можно рассматривать
только как первое грубое приближение,

освещающее только качественную сто-
рону явления, к описанию которого
мы и перейдем.

1.	Вероятная структура порывов.
Движение массы воздуха около земли
(ветер), естественно, сопровождается
трением нижележащих слоев воздуха
об ее поверхность и этих последних меж-
ду собой.

В этих условиях возможно возник-
новение вихрей с осями, приблизитель-
но параллельными земной поверхности
в данном месте, катящихся друг за
другом через большие или меньшие
промежутки и во времени, и в простран-
стве.

Завихренность нижнего слоя воздуш-
ного течения в свою очередь создает
вихри в следующем слое и т. д., так
что можно представить себе некоторый
слой земной атмосферы довольно зна-
чительной толщины, заполненный це-
лой сетью вихрей.

Если такую завихренную область
рассечь воображаемой горизонтальной

плоскостью, то скорость ветра во всех
точках этой плоскости будет весьма
различна в каждый данный момент,

Рис. 3.

а в каждой данной точке различна в
разные моменты времени.

Это явление мы обычно и называем
«порывистостью» ветра. Вместе со ско-
ростью будет также несколько менять-
ся и направление движения частиц
воздуха.

Само собой разумеется, что порывы
ветра (преимущественно значительные
как по диапазону скоростей, так и по
продолжительности) могут иметь и иные
причины, как, например, перемещение
масс воздуха различной температуры.
Однако здесь, как и в дальнейшем изложе-
нии, мы будем иметь в виду относительно
быстрые (в практическом смысле) пуль-
сации потока, обязанные своим суще-
ствованием, главным образом, завихрен-
ности нижнего слоя атмосферы.

Конечно, вихри могут иметь в прост-
ранстве весьма различное расположе-
ние. Наиболее известны вихри с вер-
тикальной осью (смерчи)55, так как они
часто становятся видимыми благодаря
присасыванию к пыльной земной по-
верхности.

Отметим попутно возможное влия-
ние вихрей на болтанку планера. В
случае прохождения планера через
вихрь с горизонтальной осью циркуля-
ция крыла может либо возрасти, либо
упасть (рис. 2) на чувствительную ве-
личину в зависимости от направления
вращения и напряжения вихрей. При
этом пилот ощутит бросок машины
вверх или вниз в момент, когда поток
кажется вполне равномерным.

65 Или вертикальная часть горизонтальных
вихрен.

Такое представление о структуре по-
рывов можно рассматривать только
как более или менее вероятное предпо-
ложение о характере действительного
явления. Однако это предположение
тем не менее позволяет сделать даль-
нейшие выводы по рассматриваемому
вопросу.

Ввиду того что рассмотрение диа-
грамм записи скорости ветра (рис. 3)
не дает возможности установить какие-
либо общие законы колебания ско-
рости ветра во времени, примем наибо-
лее простой закон для этого колебания,
а именно синусоиду, что отвечает при-
веденным выше соображениям о проис-
хождении и природе порывов.

На рис. 4 показана принятая зави-
симость при условии, что разность
между наибольшей и наименьшей ско-
ростью порыва равна средней скорости
ветра, т. е. штах — wraiD = шср,

^тах ~ 1,5шср, U?nun = O,5lZ7cp. 0)

2.	Сопротивление неподвижного те-
ла и тела, движущегося в плоскости
порывистого ветра. Так как сопротив-
ление тела пропорционально квадрату
скорости, а именно: X = cxS , то
среднее сопротивление воздуха телу при
порывистом ветре будет больше сопро-
тивления тела при постоянном ветре
средней скорости.

В самом деле, согласно нашим пред-
положениям w = шСр (1 + a sin t), где
величину а, равную 0,5 при условии (1),
назовем мерою порывистости ветра. Тог-
да

2л

ХсР = ЪГ J cxS-Lw4t =
о

1 2Я	9

— -2^- j cxS ~ WcP (1 + a sin t)2 dt =
о

= cxS	у (1 4- a sin t)2 dt =

о

= х(1 + 4-).	(2)

При а = 0,5 имеем: ХСр = 1,125Хе
т. е. сопротивление тела повышается в
случае порывистого ветра на 12,5 %.

Следствие. Скорость планеров на всех
режимах при полете в порывистый ветер

должна несколько уменьшаться против
аэродинамического расчета. Так, на-
пример, если крейсерская скорость по
аэродинамическому расчету равна
60 км/ч, то при порывистом ветре (при
коэффициенте порывистости а — 0,5)
она должна упасть до 56,4 км/ч.

Однако это падение скорости не бу-
дет отмечено указателем, так как он
работает от скоростного напора, а этот
последний возрастает в той же мере,
как и сопротивление и подъемная си-
ла, ему пропорциональные.

Таким образом, по указателю скоро-
сти нужно держать всегда постоянную
скорость для полета на данном режиме
независимо от того, что она фактиче-
ски может быть меньше в этот момент
вследствие эффекта порывистости ветра.

Вместе с уменьшением скорости по-
тока пропорционально ей уменьшаются
скорости снижения всех планеров при
а = 0,5 приблизительно на 6 %. Этот
эффект равносилен некоторому увели-
чению плотности воздуха (на 12,5 %).

Оговоримся сейчас же, что это поло-
жение верно только при справедливо-
сти наших основных предпосылок. На
практике вследствие неустановившего-
ся характера движения воздушного по-
тока сопротивление может быть и боль-
ше, но во всяком случае не меньше,
если а = 0,5.

Все вышеприведенные положения
справедливы только для планера (или
другого тела) неподвижного, обдувае-
мого ветром (например, при висении
планера на одном месте), либо для пла-
нера, стоящего на земле.

Если же скорость полета планера не
равна скорости ветра, а например, боль-
ше скорости ветра (обратный случай ма-
ло вероятен), то влияние порывов на
нем будет сказываться слабее, так как
по отношению к скорости полета пла-
нера величина колебаний скорости вет-
ра будет меньше. В самом деле, если
скорость ветра равна, например, 8 м/с,
а скорость полета планера 16 м/с, то
по отношению к скорости полета пла-
нера коэффициент порывистости а будет
вдвое меньше. Скорость набегания час-
тиц воздуха на планер выразится фор-
мулой (2) при а — Ш и, следователь-
но, увеличение сопротивления будет,

согласно формуле (2), равным 1,03,
т. е. возрастет приблизительно на 3 %.

Наоборот, при w > V, т. е. в слу-
чае, когда планер пятится назад, влия-
ние порыва ветра сказывается сильнее,
чем для неподвижно, относительно зем-
ли, висящего планера. Сказанное выше
можно подытожить, введя в формулу
(2) отношение шср/У, после чего она
примет вид

Хср = X [1 + 4- (^el-)2] .	(3)

Зависимость приращения средних
значений относительного сопротивле-
ния и скорости изображена на рис. 5.

Повышение сопротивления заставит
планер еще уменьшить свою среднюю
скорость полета на том же режиме и,
следовательно, заставит его отступать
еще быстрее. Таким образом, мы при-
ходим к любопытному заключению: при
полете в плоскости ветра порывистость
ветра по скорости сказывается в умень-
шении скоростей полета всех планеров,
но не в одинаковой мере, а именно боль-
ше на тихоходных планерах. Следова-
тельно, порывистость ветра как бы
подчеркивает, усиливает неравенство
поступательных скоростей Полета раз-
ных планеров.

При полете планера не в плоскости
ветра явление будет сложнее, сопро-
вождаясь добавочными обстоятельства-
ми, к рассмотрению которых мы и пе-
рейдем.

3.	Сопротивление планера, парящего
вдоль склона при порывистом по ско-
рости ветре. В этом случае пилот рас-
положит свой планер так, чтобы ско-
рость его полета, слагаясь со скоростью
ветра, дала в итоге равнодействующую,

направленную вдоль склона, иначе го-
воря, даст себя сносить вдоль склона.

Будем считать для простоты, что ско-
рость V уже уменьшена на влияние по-
рывов.

Рассмотрим теперь, что произойдет
с планером в момент порыва. Когда
мгновенная скорость ветра w равна
средней скорости шср, картина будет
совпадать с изображенной на рис. 6
и планер будет встречать относитель-
ный ветер прямо в лоб по направлению
ОБ.

При быстром изменении скорости вет-
ра w до значения, например, u>mjn =
= АС, планер в силу инерции будет в
первый момент двигаться по прежнему
направлению, вдоль склона, т. е. по О А.
Между тем скорость частицы воздуха
относительно планера в этот момент
будет слагаться из составляющих СА
и АО, т. е. частица будет двигаться от-
носительно планера по прямой СО,
встречая планер не в лоб, а несколько
вкось,— планер получит снос относи-
тельно потока.

То же явление произойдет при уве-
личении скорости ветра до z/?max- Только
на этот раз планер получит снос в по-
токе не вправо, а влево (для случая,
изображенного на рис. 6).

Как будет пилот ощущать эти сносы?
Нужно иметь в виду, что одновременно
с изменением направления относитель-
ного ветра на угол порядка (как мы
увидим в дальнейшем) всего 10—15° бу-
дет меняться и скорость ветра. Кроме
того, изменение направления будет про-
исходить, хотя и быстро, но, вообще го-
воря, довольно плавно. Неудивительно
что отчетливо уловить эти мгновенные
сносы в отдельности мы не можем. Да

и вряд ли кто-либо задавался целью
так детально анализировать свои вос-
приятия.

Расчленить ощущение порыва на
ощущения изменения скорости и на-
правления в отдельности можно только
с помощью очень чувствительных спе-
циальных самопишущих приборов.

Как скажутся эти мгновенные сносы
на аэродинамике планера? Пусть пря-
мая ОО— путь планера относительно
среднего направления встречного по-
тока (рис. 7).

Пусть в первый момент времени
движение частиц воздуха от носительно
планера было направлено параллельно
прямой ОО. В течение очень короткого
промежутка времени некоторая части-
ца, обозначенная на рис. 7 кружком и
находившаяся вначале в точке А, про-
йдет путь АВ. В следующий момент на-
правление движения частицы изменит-
ся и будет направлено по ВС. Пройдя
путь ВС, частица вновь изменит свое
направление и пройдет по СД. В СД
она получит направление по ДЕ и т. д.

Отсюда видно, что движение частицы
относительно планера будет иметь ко-

Рис. 8.

лебательный характер, и если мы при-
мем, как и ранее, что скорость ветра
по времени выражается синусоидой, то
кривая АВСДЕ (приближенно изобра-
женная на рис. 7, а в виде ломаной)
будет также иметь синусоидальный ха-
рактер (рис. 7, б).

Совершенно очевидно, что обтекание
в таком потоке будет проходить менее
«гладко», чем в потоке постоянного на-
правления.

На рис. 8 изображен фюзеляж, по-
мещенный в подобный синусоидальный
поток. У симметричной стойки в этих
условиях появится индуктивное сопро-
тивление, увеличится интенсивность
кармаповских вихрей и т. п.

Число волн, приходящихся на длину
какого-либо тела, находящегося в вы-
шеописанных условиях обдувания, за-
висит от частоты колебаний скорости
ветра. При малой частоте (порядка 1—2
колебаний в секунду) мы можем счи-
тать, что тела, не очень длинные по
направлению потока (короткая гондола,
рули, подкосы, крыло), целиком укла-
дываются в одной полуволне и их обте-
кание в этом случае будет не слишком
сильно отличаться от обтекания в ус-
ловиях постоянного по направлению и
скорости, но косого потока.

Наоборот, при большом числе коле-
баний (коротких волнах) сравнительно
длинные тела, как фюзеляж, балка, не
уложатся в одной полуволне и их обте-
кание никак нельзя будет уподобить об-
теканию в косом, но прямолинейном
потоке. Это равносильно обтеканию
прямым потоком тех же тел, но синусо-
идально изогнутых (рис. 8).

Поэтому в первом случае (при малой
частоте колебаний) мы можем прибли-
женно вычислять сопротивление тел; во
втором случае обойтись без специаль-
ных опытов нельзя и приходится оста-

ваться в области более или менее ве-
роятных предположений.

На самом деле в реальной атмосфере
планер испытывает на себе одновремен-
но колебание скорости ветра самых раз-
нообразных частот, накладывающихся
друг на друга (рис. 3).

Таким образом, отбрасывая все мел-
кие колебания скорости (а также и
крупные, по которым планер успевает
ориентироваться), мы грубо схематизи-
руем явление, но зато получаем возмож-
ность оценить его с качественной, а
также и отчасти со сравнительно коли-
чественной стороны.

Определение угла сноса при парении
вдоль склона. Из чертежа рис. 6 имеем

со = Р — Т» Р = arcsin ,

у = arctg , О А = V F2 — iPcp, (4)

- “’ср	. “’ср

<о = arcsin —-arctg	— .

Из формулы (4) мы видим, что угол
сноса <о зависит от отношения средней
скорости планера и скорости ветра в
данный момент.

На рис. 9 дана зависимость макси-
мального угла сноса от угла Р при а =
= 0,5, вычисленного по формуле

Umax = р — arctg --уз- ^’5 г- . (5)

/-

Мы видим, что правый и левый углы
сноса не одинаковы, а именно при рас-
положении планера по рис. 6 снос
вправо, к склону больше, чем влево,—
от склона.

Максимальные углы сноса имеют
место при шср/И = 0,8 (если ветер пер-
пендикулярен к склону), причем планер
располагается под углом р а; 55° к

При этом потери на нарушение обте-
кания достигают своего максимума, что
уменьшает аэродинамическое качество
планера и увеличивает его снижение.

Влияние сноса на аэродинамику пла-
нера. Чтобы определить влияние сноса
на аэродинамическое качество и ско-
рость снижения планера, рассмотрим
влияние сноса на все три составляющие
аэродинамического сопротивления, так
как сх = ср + а + с17 где ср — про-
фильное сопротивление крыла; с, —ин-
дуктивное сопротивление; ст — вредное
сопротивление, отнесенное к единице
площади крыла.

Вредное сопротивление. В нашем рас-
поряжении имеются результаты проду-
вок корпусов дирижаблей (Труды
ЦАГИ, вып. 101) по углам атаки, вос-
произведенные на рис. 9. Эти кривые
достаточно хорошо выражаются форму-
лой вида

сх = Сх° [1 + (1 — cos 2(0) п],	(6)

где сХо— коэффициент аэродинамиче-
ского сопротивления при угле атаки,
равном нулю; п — постоянный коэффи-
циент, который колеблется в сравни-
тельно узких пределах от 5 до 7 в за-
висимости от удлинения корпуса.

Более короткие с затупленной хво-
стовой частью корпуса, естественно,
имеют меньшее сопротивление, чем
удлиненные с заостренной кормой. Для
фюзеляжей прямоугольного сечения п
достигает 20 и выше.

Формула (6) послужит нам для опре-
деления сопротивления фюзеляжа при
сносе.

Аэродинамическое сопротивление
вертикального оперения в зависимости
от угла атаки при линейной связи меж-
ду и и Су выразится так: сжв срв +
+ АвСу = срв + Авсо2, при удлинении
вертикального оперения Хв имеем

Схв ~ Срв + 0,001й)2	,	(7)

Лв

где угол со дан в градусах.

Для определения сопротивления под-
косов, имеющих очень большое X, мож-
но принять ту же зависимость от угла
со, как и для фюзеляжа.

Наконец, некоторая часть сопротив-
ления почти не зависит от сноса; одна-

ко практически ее доля в общем балансе
сопротивления столь мала, что для на-
ших целей ею можно вполне пренебречь.

Профильное сопротивление. Про-
фильное сопротивление практически не
увеличивалось бы при сносе, если бы
поверхность крыла была вполне глад-
кая, т. е. профиль был бы идеально вы-
держан по всем сечениям. Однако, к
сожалению, на верхней поверхности
крыла нервюры обычно выдаются на-
столько, что глубина провалов между
ними достигает 10—15 мм и более. При
этом сечение крыла под углом к плос-
кости симметрии будет иметь вид, изо-
браженный на рис. 10.

Примем условно, что

Ср — Сро [1 — cos 2(о) п],	(8)

где значение для п можно принять за-
ключенным между п = 2ип = 4в за-
висимости от качества обтяжки.

Индуктивное сопротивление. Так как
2N 2	2NS 2

Ci — —г- cv, то также с» = —си ,
где I — размах крыла и в то же время
диаметр условного цилиндрического
потока, отклонение которого вниз (т. е.
сообщение ему определенного количе-
ства движения) является условием подъ-
емной силы крыла и его индуктивного
сопротивления (рис. 11).

Если крыло станет под углом к пло-
скости чертежа, то проекция его разма-
ха на плоскость, перпендикулярную на-
правлению движения, будет равна
I cos <о и индуктивное сопротивление
будет не менее чем

с. -- 2NS	«в

nZ2COS2tl> v cos2 to '	'

Как видим, изменение трех составляю-
щих сопротивления планера в зависи-
мости от угла сноса происходит по раз-
личным законам. Однако, принимая во
внимание, что углы сноса <о практиче-
ски невелики, оказывается вполне воз-
можным заменить формулы (6) и (8) на
формулы вида (7), подобрав соответ-
ствующие постоянные коэффициенты
при <в2.

Этот прием значительно упростит вы-
числения, не внеся существенных по-
грешностей (принимая во внимание при-
ближенность наших предпосылок).

Баланс аэродинамических сопротив-
лений планера. Так как в дальнейшем
при сравнении скоростного и тихоход-
ного планеров между собой и опреде-
лении влияния на них порывистости
ветра нам будут постоянно необходимы
данные двух таких планеров, возьмем
в качестве примера планеры МКБ-2 и
«Упар».

Характеристики планеров (округленные)

	МКБ-2	«Упар»
Размах крыла, м	18,0	13,7
Вес полетный, кг	236,0	168,0
Площадь крыла, м2	17,0	17,0
Нагрузка на крыло, кг/м2	14,0	9,8
Сводка вредного сопротив-		
ления, м2	0,115	0,230
Коэффициент вредного со-		
противления	0,0068	0,0135
Удлинение в плане	17,65	11,0
Коэффициент А = 2,04/лХ	0,0370	0,0590

Первый планер, хотя и не является
скорэстным, но имеет среднюю нагруз-
ку на квадратный метр и большое удли-
нение; второй имеет малую нагрузку
и малое удлинение.

В результате обычного аэродинами-
ческого расчета получаем следующие
летные характеристики наших плане-
ров (рис. 12):

МКБ-2 «Упар»

Скорость экономическая Уэ, км/ч 52	40

Коэффициент подъемной силы при

V3	0,53 0,64

Минимальная скорость снижения,
м/с	0,69 0,80

Аэродинамическое качество эко-

номического режима	20,5 14,1

Аэродинамическое качество мак-

симальное	21,3 14,4

Считая, что оба пилота как на МКБ-2,
так и на «Упаре» ведут свои планеры на
экономических режимах, получаем сле-
дующие составляющие коэффициента
лобового сопротивления обоих плане-
ров:

Величина	МКБ-2	%	«Упар»	%
С1	0,0069	27	0,0136	29
ср	0,0085	34	0,0082	18
ci	0,0099	39	0,0242	53
сх	0,0253	100	0,0460	100

Мы видим, что относительная доля
профильного сопротивления у планера
МКБ-2 почти вдвое больше, чем у «Упа-
ра»; у последнего 53 % всего аэроди-
намического сопротивления приходится
на долю индуктивного. Вредные сопро-
тивления и у того, и у другого планера
составляют несколько больше */4 все-
го сх.

Отсюда можно заключить, что при
сносе планеры будут неодинаково уве-
личивать свое сопротивление, так как
увеличение всех трех составляющих со-

противления в зависимости от угла сно-
са происходит различным образом.

Подсчет приращения сх при сносе.
Задаваясь различными углами сноса,
подсчитываем по выведенным выше за-
висимостям увеличение сопротивления
обоих планеров. Оказывается, что для
«Упара»

ci = со + 0,0030м2,

ср = Сро + 0,0021м2,
Сг = CjO 4- 0,0033м2,
что, имея в виду приведенное выше про-
центное соотношение составляющих со-
противления, даст следующее прираще-
ние сх в функции от со:

Асх = 0,29 х 0,0030м2 = О,ООО87со2,

Лср = 0,18 х 0,0021м2 = 0,00038м2,

Ad = 0,53 х 0,0033м2 = 0,00175м2,
откуда &сх/сх = 0,0030м2.

Аналогично для МКБ-2

Асж/сх = / (м) = 0,00263м2.	(10)

Эти две последние зависимости даны
на рис. 13. Мы видим, что сопротивле-
ние «Упара» при сносе возрастает быст-
рее, чем у МКБ-2.

Среднее сопротивление планера за
время одного порыва. Для определения
среднего сопротивления планера во вре-
мя парения над склоном воспользуемся
графиком рис. 14, на котором даны уг-
лы сноса в зависимости от отношения
средней скорости ветра к скорости пла-
нера, получающиеся за один полный
период колебания скорости ветра.

Пусть, например, wcr)/V = 0,4, тогда
соответствующая кривая даст нам за-
кон м = / (t).

Так как выше найдено, что, вообще
говоря, нри очень больших ш \сх/сх =
= feio2, то, пренебрегая изменениями V
по величине, среднее относительное при-
ращение сх запишется так:

2л

(АСх/е^ср^-^У [f(t)]*dt.	(11)

о

Результаты подсчета этого интеграла
приведены в виде кривых на рис. 15
для разных b при коэффициенте поры-
вистости, равном 0,5.

Имея в своем распоряжении эти по-
следние кривые, мы можем определить
фактические скорости снижения плане-
ров при парении не в плоскости ветра
с поправкой на порывистость при раз-
личных отношениях шср/У.

Изменение соотношения летных ка-

Рис. 15.

честв планеров в зависимости от ско-
рости порывистого ветра. В целях боль-
шей наглядности обратимся непосред-
ственно к примеру, взяв для сравнения
те же планеры МКБ-2 и «Упар», паря-
щие над горой Клементьева при ветрах
разной силы.

1) и>ср — 30 км/ч. Для МКБ-2
имеем:

wcp/V = 30/52 = 0,577; р = 35°,

для «Упара»

wcp/V -.= 30/40 = 0,750; 0 = 49°.

По рис. 5 найдем уменьшение скоро-
стей обоих планеров, %: для МКБ-2:
-0,6 % • 0,577 = —0,35 %; для «Упа-
ра»: — 2,0 %  0,750 = —1,50 %.

Исправив скорости, можно было бы
найти новые значения fi’cp/Kncnp, одна-
ко такая точность излишня в виду при-
ближенности наших исходных предпо-
сылок.

По рис. 5 находим среднее прираще-
ние сх для наших планеров в зависи-
мости от Wcp/V; для МКБ-2 при b =
= 0,0263 и wcp/V = 0,577 Лсх/сх =
= +0,245; для «Упара» при b =
= 0,00300 и Wcp/V = 0,750 \сх/сх=
= +0,345.

В итоге при ветре 30 км/ч (8,3 м/с),
дующем перпендикулярно к склону,
получим следующие «динамические»
скорости снижения наших планеров:

для МКБ-2 vm = 0,69 X 0,996 X
х 1,245 = 0,855 м/с,

для «Упара» vm = 0,80 X 0,985 X
X 1,345 = 1,06 м/с.

Если принять во внимание соверше-
ние разворотов, то окажется, что для
«Упара» поправка ничтожна, а для
МКБ-2 ухудшение равно всего 1 %.

Проделав эти подсчеты для скоростей
ветра шср = 40 км/ч и вд-р = 50 км/ч,
мы увидим, что при Шер = 40 км/ч до-
полнительное сопротивление «Упара»
будет равно нулю; планер будет висеть
на одном месте строго в плоскости вет-
ра. Потери на совершение разворотов
также, очевидно, будут равны нулю.

Влияние порывистости на уменьше-
ние скорости снижения планера ска-
жется в полной мере. Пилоту лишь при-
дется слегка отжать машину, чтобы не
быть перекинутым через склон, пере-
йдя с су = 0,64 на Су = 0,57, что почти
не отразится на скорости снижения.
Чтобы быть точным, отметим, что наи-
выгоднейшим ветром для «Упара» яв-
ляется ветер не 40 км/ч, равный его
экономической скорости, а примерно
38 км/ч (10,5 м/с).

Вообще для всех планеров наивыгод-
нейшая скорость ветра для набора вы-
соты в динамическом потоке

v
шнаив = —г ак , или при а = 0,5
/<++

Шнаив « 0,94Еэк.	(12)

(по указателю скорости — 1,0Уэк).

1/2 б 9—2135

161

Рис. 16.

Что касается планера МКБ-2, то при
ветре 40 км/ч он будет находиться в са-
мых невыгодных условиях, так как для
него в этом случае wcrJ/V — 40/52 =
= 0,77; Дсж/сж = 0,295.

При а = 0,5 влияние порывов ска-
жется настолько сильно, что иуа у
МКБ-2 окажется больше таковой «Упа-
ра», так что последний наберет боль-
шую высоту.

При ветре wCp — 50 км/ч планеры
вновь поменяются местами. Кривые из-
менения Ууд в зависимости от шср даны
на рис. 16. Здесь же нанесена произ-
вольная кривая вертикальной состав-
ляющей потока в зависимости от высо-
ты и потолок полета планеров в этих
условиях.

Отсюда мы легко можем заключить,
что не только абсолютные скорости сни-
жения планеров, но даже и их соотно-
шение в условиях реальной атмосферы
непостоянны. Быть может, этот факт
рассеет некоторые недоумения наших
парителей по части соотношения летных
качеств разных планеров, не находив-
шего до сих пор никакого вразумитель-
ного объяснения.

Если ветер дует под углом к склону,
то потери неодинаковы при прохожде-
нии в ту и другую сторону, а именно
при полете против ветра (рис. 17) по-
тери, вообще говоря, меньше, чем при
полете по ветру.

В последнем случае потери могут до-
стигать наибольшей возможной для дан-
ного планера величины (при определен-
ном значении а).

Если в предыдущем примере ветер
повернет под углом 45° к склону, то

для «Упара» при шср = 40 км/ч потери
достигнут максимума при полете по
ветру, и, если полет происходит у по-
логого склона, планер может начать те-
рять высоту. Однако достаточно ему
развернуться на 90° в обратную сторо-
ну, как он повиснет на одном месте
строго против ветра и начнет набирать
высоту.

Выводы. Дляполетое парителей. Пи-
лот должен всегда стремиться летать
строго против ветра, подгоняя скорость
к скорости ветра. При «висении» на по-
токе планер всего быстрее набирает вы-
соту.

Если скорость планера превосходит
скорость ветра настолько, что даже на
самой малой скорости планер не может
удержаться в пределах восходящего по-
тока, не прибегая к сносу (относитель-
но земли), следует перейти на режимы
больших скоростей, чтобы миновать
наиболее невыгодное положение, когда
планер устанавливается под углом 30—
40° к плоскости ветра.

Каждый планер имеет свою наивы-
годнейшую скорость ветра, равную
0,94 Ки и самую невыгодную —0,75Уэк
(при ветре, дующем перпендикулярно
склону).

Этим следует руководствоваться при
выборе планера для полета в данных
условиях.

Если ветер дует косо к слону и пла-
нер при полете по ветру снижается, то
развернувшись на 90° в обратную сто-
рону, его опускание может прекратить-
ся; возможен даже набор высоты.

При парении в косом потоке обтека-
ния выгодно ходить по ветру на боль-
шой скорости, на 20—25 % больше эко-
номической, а против ветра — на самой
малой скорости.

При полете вдали от склона следует
также избегать становиться боком к
ветру. Если это необходимо для про-
хождения маршрута, следует решитель-
но повернуть в нужную сторону, давая
себя сносить и идя на максимальной
скорости (1,3—1,4ЕЭК) с тем, чтобы
возможно больше сократить время пре-
бывания не в плоскости ветра. Таким
образом, продвигаться в сторону от пло-
скости ветра нужно по ходу шахматного
коня (рис. 18).

Если планер, достигший потолка, в
полете над склоном со сносом развер-
нется в плоскость ветра, он наберет еще
довольно значительную высоту, тем
большую, чем ближе wcp/V к 0,75 и
чем медленней изменяется вертикаль-
ная составляющая восходящего потока
с высотой.

Эта дополнительная высота может
оказаться решающей для перехода в
термик.

В термическом потоке воздух относи-
тельно спокоен. В нем обтекание пла-
нера резко улучшается, что сказывает-
ся благоприятно на увеличении набора
высоты.

На VIII слете при преобладающих
ветрах в 10—11 м/с «Упары» находи-
лись в самых выгодных условиях.

При затихании ветра в более выгод-
ные условия попадали планеры, имев-
шие большие нагрузки и скорости, что
было заметно по вечерам незадолго до
общей посадки.

Для конструкторов. Для местных
станций, имеющих короткие склоны, не-
выгоден тип парителя с большой на-
грузкой. Выгоднее иметь планер с ма-
лой нагрузкой и, следовательно, при
всех прочих равных условиях с боль-
шей средней хордой крыла, а значит,
и с малым удлинением.-

Необходимо стремиться получить хо-
рошую обтекаемость планера не только
в нормальном полете, но также на ви-
ражах и при сносе. Этому условию наи-
лучшим образом отвечает летающее
крыло, а из обычных схем среднеплан
с круглым фюзеляжем (например, Г-2).
Обтяжка крыльев должна быть гладкой
без вмятин.

Разница скоростей полета планеров
имеет такое же существенное влияние

на набор высоты, как и разница ско-
ростей снижения. Влияние скорости в
большинстве случаев (при наших пред-
положениях) так сильно сказывается
на снижении, что может даже при из-
вестном стечении обстоятельств при-
вести к неправильной оценке летных
качеств планеров.

Чрезвычайно желательно создание
планера с большим диапазоном скоро-
стей путем применения закрылков или
крыла с изменяемой площадью и т. д.

Для решения этой задачи необходи-
мо иметь планеры-парители с макси-
мально различными нагрузками на 1 м2
крыла.

Ошибки обычного аэродинамическо-
го расчета невелики по сравнению с по-
правками, вносимыми свойствами реаль-
ной атмосферы.

Заключение. Приведенные выше дан-
ные о влиянии порывистого ветра на
полет планера сделаны в предположе-
нии, что: 1) коэффициент порывистости
а — 0,5; 2) колебания скорости ветра
непрерывны и достаточно быстры, так
что полностью сказывается инерция
планера; 3) увеличение сопротивления
происходит по выделенным выше зави-
симостям.

Для проверки правильности этих
предпосылок необходимо провести точ-
ные записи скорости ветра на разных
высотах1 построить прибор для реги-

страции мгновенных сносов на планере
и сделать серию продувок в аэродина-
мических трубах моделей типичных пла-
неров по углам сноса на разных углах
атаки.

ПЛАНЕР
«ШЕСТЬ УСЛОВИЙ» 56

Планер представляет собой одномест-
ный балочный моноплан-парасоль с V-
образными подкосами, рекордного типа.

Крыло планера в основном трапецеи-
дальной формы с прямоугольным про-
летом и закругленными концами, кре-
пится шарнирно к верхней части фю-
зеляжа 14-миллиметровыми валиками
по 2 на каждое полукрыло.

Крыло имеет один главный лонжерон
и один короткий вспомогательный, об-
рывающийся за местом крепления зад-
него подкоса, расположенный парал-
лельно главному на 400 мм сзади от
последнего. В узлах крепления к фю-
зеляжу и подкосу задний лонжерон
жестко связан с главным косыми, уси-
ленными нервюрами, обшитыми по по-
верхности двухмиллиметровой фанерой.
Оба лонжерона — нормального короб-
чатого типа с фанерными стенками. Во-
локна рубашки стенок направлены под
углом 45° к полкам. Полки главного
лонжерона в месте присоединения под-
коса имеют сечение 70 X 30 и 70 X
X 16 мм. Носок крыла обшит переклей-
кой в один и два слоя от 1,0 до 2,5 мм
суммарной толщины.

Крыло имеет значительное попереч-
ное V и отогнутые вниз концы длиною
1,8 м. Элеронов на каждом полукры-
ле 2; оба они отклоняются на одинако-
вые углы; однако управление ими
устроено таким образом, что отклонение
на большие углы возможно только для
элеронов того полукрыла, в сторону
которого дана нога. Элероны другого
полукрыла отклоняются при этом весь-
ма незначительно. Главный элерон пря-
моугольной формы в плане, подвешен
К легкому вспомогательному лонжеро-
ну, усиленному около шарниров допол-
нительной нервюрой и обшиванием
крыла на этом участке фанерой. Эле-

66 Самолет,— 1934,— № 2,— 22 с,

роны имеют косо расположенные нер-
вюры и обладают благодаря этому
хорошей жесткостью на кручение. Про-
водка к элеронам — внутри крыла тро-
совая; непосредственно к элерону идут
короткие жесткие тяги. Рычаг управ-
ления элеронами у корня крыла вра-
щается на шариковых подшипниках.

Вес крыла 130 кг в точности совпал
с расчетным; однако произведенные в
процессе постройки планера статиче-
ские испытания отрезков лонжерона по-
казали, что крыло имеет перегрузочные
коэффициенты (на случай 4) пА =
= 11,0 и на кручение (на случай В)
Пв = 10,0, вследствие того, что в рас-
чет не была введена работа фанерного
лба со стрингерами. Крепление шарни-
ров элеронов к вспомогательному лон-
жерону оказалось ненадежным из-за от-
ставания по склейке фанерной обшив-
ки, так что при сильном нажатии на
шарнир снизу вверх заметно было, как
лонжерончик «дышит». Устранение это-
го дефекта путем усиления связи между
лонжероном и переклейкой намного
улучшило эксплуатацию планера.

Фюзеляж планера совершенно оди-
наков с фюзеляжем планера ДиП, так
как и все оперение. Он состоит из гон-
долы, построенной на вертикально рас-
положенной ферме, образующей основ-
ную прочность фюзеляжа. К хвосту
гондола плавно переходит в длинную
эллиптического сечения балку, перехо-
дящую в киль, расчаленный к крылу
четырьмя 2,5-миллиметровыми тросами.
Каркас гондолы состоит из легких ко-
робчатых шпангоутов и врезанных в них
большого числа легких (6x6 мм) со-
сновых стрингеров. Гондола обшита пе-
реклейкой в 1 и 1,5 мм толщиною, под-
крепляющей балку и лыжу планера на
продольный и поперечный изгибы. Лет-
чик расположен весьма полого, но удоб-
но; гондола имеет крышку с находящим-
ся на ней продолговатым целлулоид-
ным обтекателем, открытым только в
стороны. Приборы помещаются в голов-
ной части обтекателя прямо перед пило-
том на 0,65 м от глаз и хорошо освещены.

За головой пилота гондола переходит
в невысокий пилон, внутри которого
проходят жесткие вертикальные тяги
управления элеронами.

Из гондолы выдается вниз небольшой
киль, несущий крепление подкосов и
опирающийся на землю с помощью лы-
жи, амортизованной велосипедной ка-
мерой.

Управление планера состоит из руч-
ки и двух педалей. Ручка вращается
на кронштейне поперечного вала, не-
сущего на себе ролики, через которые
проходят тросы управления элеронами.
От педалей тросы идут как к рулю на-
правления, так и к механизму, изме-
няющему плечи коромысла, управляю-
щего движением жестких тяг управле-
ния элеронами.

Горизонтальное оперение эллиптиче-
ской формы состоит из двух половинок
руля высоты с 23-процентной компен-
сацией. С целью избежания часто встре-
чающегося люфта в креплениях рулей
высоты последние жестко (без враще-
ния) надеваются на трубу, заделанную
в фюзеляже; при этом палец, заделан-
ный внутри лонжерона руля, входит
в кольцо шарикового подшипника на
конце трубы, а расточенное на конус
стальное кольцо в торце руля ложится
на соответствующее бронзовое кольцо,
напаянное на трубу в месте выхода из
нее фюзеляжа.

Оба руля стягиваются между собой
проходящим сквозь них и трубу сталь-
ным пятимиллиметровым прутом.

Киль имеет в нижней своей части
мягкую подушку, защищенную сталь-
ной ложкой, образующей костыль. Руль
направления приводится в движение
системой двух рычагов, скрытых цели-
ком внутри конструкции.

Планер, спроектированный в начале
1932 г., к настоящему времени уже не-
сколько устарел. Вес конструкции мо-
жет быть значительно уменьшен, детали
упрощены. Сложное управление эле-
ронами, правда, весьма небрежно и не-
правильно выполненное, ничем положи-
тельным не отличалось от нормальной
системы. Излишне большие и ши-
рокие элероны очень затрудняли управ-
ление на больших скоростях, давая зна-
чительное давление на ручку в попе-
речном направлении. Отклонения вер-
тикального руля вследствие неточно-
стей в выполнении деталей были недо-
статочны. Неправильно пришпилен-

ные торцевые кольца руля высоты да-
вали некоторый люфт и тугость хода.

В итоге планер с хорошими аэроди-
намическими данными был малоудобен
в эксплуатации.

Сравнение его с планером «ДиП» по-
казывает определенное преимущество
простых разрезных элеронов меньшей
площади.

Тем не менее на планере «Шесть
условий» пилотом т. Романовым была
достигнута высота в 2240 м над стартом
(больше прошлогоднего рекорда для
одноместных планеров) и произведено
много других интересных полетов, как,
например, полет в облаках, в дождь
и град, во время которого пилот в
условиях отсутствия какой бы то ни бы-
ло видимости потерял ориентировку и
выполнил вследствие этого целую серию
петель в течение двухчасового пребы-
вания в облаках вместе с т. Симоновым
на ГН-2 и т. Пинаевым на МКБ-2.

Однако, как и с другими большими
планерами, большой размах крыла сы-
грал скверную шутку и с ним, внушив
пилотам опасение перед дальними по-
летами, создававшими риск выбытия
планера со слета на 2—3 дня. Правда,
эти опасения были необоснованными,
как доказал это т. Кошиц, пролетевший
со старта в Бес-Байлан (42 км) и вернув-
шийся через 2,5 ч после отлета; планер
же был привезен обратно вечером того
же дня.

ДАМ РЕКОРДНЫЙ ПЛАНЕР57

Я, конструктор Антонов, в порядке
соцсоревнования беру на себя следую-
щие обязательства.

Создать к сезону 1935 г. безукориз-
ненно культурный планер рекордного
типа без единого дефекта в отношении
прочности, управляемости, удобств для
пилота.

Дать к 1 января 1935 г. не менее двух
статей по технике планеризма.

Кроме этого, обязуюсь написать бро-
шюру об элементарной технике расчета
и конструирования планеров.

Вызываю последовать моему примеру
конструкторов Грибовского и Грошева.

67 На страже.— 1934.— № 2.

Будем упорно драться за лучший в
мире советский планер, за новые успе-
хи советского планеризма!

ЧТО ДОЛЖНЫ ЗНАТЬ МАСТЕРА
ПО АЭРОДИНАМИКЕ 58

Высоко грамотная техника пилотиро-
вания может быть основана лишь на
хорошем знании, главным образом, ди-
намики полета, то есть, той части аэро-
динамики планера, где изучаются зако-
ны планирующего полета, явления ви-
ража, взлета и посадки, различных
фигур и т. д.

Мастер-пилот должен быть не только
воздушным шофером-виртуозом, но и
техником, знающим все механические
основы полета. Только в этом случае
мы не услышим заявлений, вроде тех,
которые сделал т. Каплун на техбое,
а именно: «Большая скорость нужна
планеру для совершения петли потому,
что на нормальной скорости для этого
не хватило бы мощности рулей»?

А что думают об этом другие товари-
щи-мастера?

ПЛАНЕР «УПАР» 59

По назначению планер «Упар» явля-
ется учебным парителем, откуда и про-
изошло его название.

Конструктивно планер «Упар» явля-
ется частичным видоизменением учебно-
го «Стандарта», отличаясь от него толь-
ко взаимозаменяемыми крыльями, об-
текателем и рулем направления, ферма
же, балка, оперение, подкосы и управ-
ление те же, что значительно удешев-
ляет его производство.

Крылья двухлонжеронные; лонжеро-
ны соединяются распорками и расчал-
кой из двухмиллиметровых фанерных
лепт в двух плоскостях. На образую-
щуюся коробку лонжеронов нанизы-
ваются нервюры, не имеющие раскосов
и стоек в среднем пролете, что упро-
щает сборку.

Нервюры расположены через проме-
жутки в 400 мм, а между ними находят-

88 На страже.— 1934.— № 9.

88 VIII Всесоюзный слет планеристов.—
М., 1934.

ся горбушки, улучшающие профиль в
между л оюкеронном пространстве. Ко-
робка лонжеронов имеет трапецеидаль-
ную форму, но само крыло благодаря
специальной комбинации стандартных
элементов нервюр приближается по сво-
ей форме в плане к эллиптическому.
Нервюры в элероне расположены по
треугольнику, что сообщает ему жест-
кость на скручивание.

Оперение планера, кроме руля на-
правления увеличенной площади, та-
кое же, как у «Стандарта», имеет гру-
бые формы и плохо обтекаемо.

Лонжероны, например, состоят про-
сто из планок 10 X 40 мм. Необходимо
отметить, что оперение хотя и достаточ-
но прочно, но несколько жидковато.
Съемный обтекатель, весящий около
3 кг, образован легкими шпангоутами,
склеенными из полосок фанеры толщи-
ной 1 мм, и сосновыми стрингерами се-
чением 6x6 мм. Каркас обтянут ма-
даполамом. Снизу обтекатель имеет
жесткий пол, соединяющийся спереди
замком с лыжей, так что пилот, после
того как его закроют обтекателем, на-
ходится как бы в нормальной кабине.
Эксплуатация планера в ЦШЛП и на сле-
те показала, что он является хорошей
учебной машиной.

Шесть экземпляров, летавших на сле-
те, налетали 220 ч 15 мин, причем было
совершено несколько интересных поле-
тов, в том числе один на высоту 2230 м,
чем был установлен рекорд высоты.

Вообще говоря, несмотря на сравни-
тельно большую скорость снижения
(0,85 м/с по испытаниям) «Упары» па-
рили довольно легко даже при слабых
ветрах, пользуясь преимуществом свое-
го малого веса (104 кг), благодаря ко-
торому пилоты не боялись посадки в
долину.

Полеты «Упаров» заставляют заду-
маться над вопросом, одна ли только
скорость снижения определяет способ-
ность планера набирать высоту. По-ви-
димому, на планере с малой поступа-
тельной скоростью сильнее сказывается
эффект Кноллера-Бетца (динамического
полета).

Летная характеристика. «Упар» име-
ет хорошую управляемость и маневрен-
ность, что позволяет использовать его

для парения на склонах резко пересе-
ченного рельефа.

Устойчивость нормальная, но при по-
тере скорости планер срывается в што-
пор и при нейтральных рулях из него
выходит, делая максимум 3—4 витка.
Следует отметить, что на центровку
сильно влияет вес пилота и положение
его корпуса.

При пилоте среднего веса (60 кг)
влияние передней центровки сказывает-
ся в тенденции планера увеличить угол
планирования. Эта тенденция парали-
зуется очень небольшим подтягиванием
ручки на себя. Скорость нормальная на
планировании по Сафу 40—45 км/ч,
на парении 35—40 км/ч. Посадочная
скорость около 30 км/ч.

«Упар» обладает хорошими парящи-
ми качествами, держится на слабых по-
токах, что позволяет парить при малых
скоростях ветра 3—4 м/с и на неболь-
ших склонах, а на термических потоках
достигает высот, больших, чем другие
планеры.

ПЛАНЕР «ЭРНСТ ТЕЛЬМАН»60

16-метровый одноместный паритель
по назначению тренировщик повышен-
ного класса конструкции т. Грошева.
Крыло крепится к пилону на нормаль-
ном фюзеляже и подперто одним под-
косом с каждой стороны (рисунок).

Фюзеляж грушевидного сечения (бо-
лее широкий сверху) образован рядом
шпангоутов, расставленных на 150—
400 мм друг от друга, и стрингерами
сечением 8 X 12 мм. Каркас обшит пе-
реклейкой толщиной 1,5 мм, около пи-
лона — 2 мм, в носке — 1 мм. К хво-
сту фюзеляж переходит на вертикаль-
ную линию, образуя небольшой киль.

Крыло из двух частей, однолонжерон-
ное, имеет обшитый переклейкой носок,
воспринимающий крутящий момент, и
косой лонжерон длиной около 1 м, вос-
принимающий лобовую нагрузку. Но-
сок подкреплен стрингерами сечением
12 X 8 мм. Как и у планера «ДиП»,
волокна фанеры расположены на носке

60 VIII Всесоюзный слет планеристов.—
М., 1934.

по «винту» под углом в 40—55°, причем
около крепления подкоса обшивка об-
разована двумя слоями — 1,5 мм и
1,0 мм, а далее 1,0 мм и 1,0 мм и к кон-
цу — 1,5 мм. Нижний и верхний слои
обшивки идут по правому и левому
«винтам».

Нервюры расположены через 250 мм
друг от друга и состоят из двух частей,
присоединенных к лонжерону языками
фанерной обшивки носа.

Управление элеронами тросовое и
жесткой тягой. Качалка расположена
между двумя усиленными нервюрами
посредине элерона. Элерон имеет рас-
положение нервюр по треугольнику.

Оперение планера состоит из руля
направления, двух рулей высоты, вра-
щающихся на стальной трубе. Провод-
ка к рулю высоты скрыта в фюзеляже;
к рулю направления тросы идут сна-
ружи. Отметим, что в целях рациона-
лизации как на планерах «Шесть усло-
вий и «ДиП», так и на планере «Тель-
ман» были сделаны совершенно одина-
ковые рули высоты.

Эксплуатация планера показала его
отличные летные качества: высокую
аэродинамику (Атах = 23,5; Vv min =
= 0,635) и прочность, но также и не-
которые недостатки, заключающиеся,
главным образом, в трудности сборки
и разборки планера, отнимавшей мно-
гие часы. С внешней стороны планер
очень проигрывал из-за неудачной
окраски грязно-зеленого цвета. При по-
лете на качество на крыле пришлось
даже нарисовать белый круг, чтобы не
потерять его из поля зрения теодо-
литов.

Пример «Эрнста Тельмана» убеди-
тельно показывает, что может достиг-
нуть конструктор, отказавшись от лиш-
них попыток па оригинальность, при-
меняя лишь опробованные и хорошо
зарекомендовавшие себя на практике де-
тали. При условии коренного измене-
ния процесса сборки и устройстве не-
сколько более простого фюзеляжа
«Эрнст Тельман» может быть исполь-
зован как рекордный, а также трени-
ровочный планер для парителей.

Летная характеристика. Хороший,
прочный и управляемый планер-пари-
тель. Наличие спинного парашюта дает

очень удобное непринужденное положе-
ние пилота в кабине.

Расположение приборов непосредст-
венно на фюзеляже для пилота удобно,
но ухудшает летные качества планера.
Внешняя отделка на заводе была вы-
полнена очень плохо и поэтому в не-
летное время пришлось планер ошку-
рить, покрыть тонким слоем воска и
натирать суконкой до блеска как пар-
кет. На парении планер вел себя нор-
мально. На планировании скорость 54—
56 км, на парении скорость 50—52 км.
Управляемость хорошая. Особая чут-
кость на элероны.

Люфтов управление не имело благо-
даря тщательному уходу за планером.
Планер был всегда послушен и подчи-
нен пилоту; точно реагировал на любое
отклонение ручки или педали. Никаких
заваливаний нет. На минимальной ско-
рости переходит на нос. Парители Ро-
манов и Козлов, имевшие ознакоми-
тельные часовые полеты на планере,
дали о нем хорошие отзывы. Л. Козлов
отметил достоинства «Эрнста Тельмана»
следующими словами: «Хорошая маши-
на, чуткая машина. Никаких усилий
не требует, каверз не выкидывает, си-
дишь как дома. Удобно. Действительно
чувствуешь, что летаешь и управляешь
планером, а не он тобой».

ПЛАНЕР «ДИП»
(«ДОГНАТЬ И ПЕРЕГНАТЬ»61

В январе 1932 г. был спроектирован
планер «Шесть условий», одобренный
Техкомом и заказанный планерному за-
воду в числе машин, готовящихся к
участию в VIII слете. Однако планер-
ный завод сорвал сроки и не выполнил
постройки. Тем временем Ленинград-
ская организация Осоавиахима СССР
обратилась в конструкторское бюро
ЦСОАХ с просьбой дать для постройки
конструкцию планера-парителя типа
«Город Ленина». Чтобы не повторять
одной и той же конструкции, было
спроектировано к планеру «Шесть
условий» новое крыло с тем же лонжеро-
ном, но другим профилем, а именно
Р-П ЦАГИ, так как этот профиль, ре-
зультаты испытаний которого были не-
задолго перед этим опубликованы, имел
поляру, чрезвычайно подходящую для
планеров. Ленинградцы дали прекрас-
ный пример ударной работы, построив
планер в кустарной мастерской за
33 дня по весьма посредственным копиям
рабочих чертежей. Работой руководил
т. Истрашкин, внесший в конструкцию

61 VIII Всесоюзный слет планеристов.—
М„ 1934.

различные улучшения. Планер пред-
ставляет собою моноплан-парасоль с
короткими подкосами, по одному с каж-
дой стороны, что оказалось возможным
благодаря малому перемещению центра
давления у принятого профиля.

Фюзеляж представляет по своей фор-
ме тело, построенное по формуле: «за-
ключить пологосидящего пилота в об-
текаемый футляр с наименьшим сопро-
тивлением». Ввиду короткости получен-
ного тела оперение крепится, как и у
«Города Ленина», на балке, работающей
только на изгиб от нагрузки на руль
высоты. Усилия от вертикального опе-
рения воспринимались двумя расчал-
ками, идущими от крыльев к центру
парусности оперения. На практике ока-
залось, однако, что балка, обшитая к
тому же одномиллиметровой переклей-
кой вместо полуторамиллиметровой,
жидка при нагрузках на костыль. По-
этому была добавлена вторая пара рас-
чалок к нижней части оперения, по
прежней схеме «Города Ленина».

Основу фюзеляжа, если можно на-
звать так вышеописанное устройство,
представляет собой плоская фасонная
ферма, образующая хребет всей кон-
струкции; спереди она переходит в не-
высокую лыжу, несущую пилота, сза-
ди — в лонжерон хвостовой балки.

На ферму поставлены легкие шпанго-
уты, по которым проложены стрингера
6x6 мм. Каркас обшит одномилли-
метровой переклейкой и склеен полот-
ном. К нижней, выступающей из обте-
кания части киля крепятся стальные
трубчатые подкосы в фанерных обтека-
телях.

Крыло из двух частей. Единственный
лонжерон имеет высоту в 200 мм и пол-
ки 30 X 70 и 16 х 70 мм в месте креп-
ления подкоса. Носок обшит переклей-
кой от 2,5 до 1,5 мм по разным направ-
лениям.

Крепление подкоса на крыле имеет
эксцентриситет в 120 мм. Элероны раз-
резные и, хотя по площади почти вдвое
меньше обычных, действуют достаточно
хорошо.

Разрезные (щелевые) элероны на
больших углах атаки (су > 0,5) не уве-
личивают профильного сопротивления
крыла, так как, увеличивая поверх-

ность трения, они затягивают срыв по-
тока, отодвигая его на большие сц,
и таким образом уменьшают вихревое
сопротивление профиля.

Между тем на сопротивление обыкно-
венных элеронов, часто имеющих без-
образную щель, принято смотреть
сквозь пальцы. Момент сопротивления
разрезных элеронов меньше, чем у обыч-
ных.

Оперение состоит из киля, построен-
ного нацело с балкой, руля направле-
ния с внутренним управлением и руля
высоты из двух половин, вращающихся
на трубе диаметром 40 мм. База вала
руля высоты — 80 мм.

Все управление планера, за исклю-
чением элеронов, не имеет наружных
кабанчиков; рычаги помещены внутри
киля и балки. При первых полетах
была обнаружена чрезмерная чуткость
передачи к рулю высоты, главным об-
разом потому, что она была рассчитана
под крыло с профилем Прандтль-549 с
большим перемещением центра давле-
ния.

После исправления всех дефектов на
планере «ДиП» было совершено не-
сколько полетов, показавших его хо-
рошие аэродинамические качества. Так,
например, 9 ноября при весьма слабом
северном ветре, когда все планеры стоя-
ли на старте, пилот т. Журавлев совер-
шил на нем полет продолжительностью
4 ч 31 мин. Скорость снижения планера
в результате теодолитных испытаний
оказалась равной 0,49 м/с, аэродинами-
ческое качество 27,6.

К сожалению, вследствие позднего
прибытия планера на слет не было воз-
можности судить о том, насколько боль-
шие габариты окупаются повышенной
аэродинамикой машины, что представ-
ляет собой коренной вопрос при выборе
размаха крыла при проектировании.

Выяснить это возможно будет только
после более длительного срока эксплуа-
тации и испытания планера «Шесть ус-
ловий», имеющего специальные устрой-
ства для повышения его маневренности.

Летная характеристика.62 Скорость
нормального планирования 65—70 км/ч

62 Летная характеристика планера «ДиП»
дана пилотом Арцеуловым,

по указателю. Парящие свойства очень
хорошие. Путевая и поперечная управ-
ляемость хорошие; отклонения руля вы-
соты ненормально велики вследствие
неправильного соотношения плеч (до
переделки) и большой компенсации ру-
ля высоты, вследствие чего планер
сильно реагирует на малейшие про-
дольные движения ручкой, отзываясь
на них прыжками вверх и вниз. При
эволюциях хорошо идет за управлением,
требуя, однако, медленных темпов.
Устойчивость на всех режимах хорошая.

СОВРЕМЕННЫЕ ПЛАНЕРЫ63

Рекордные планеры. Современный ре-
кордный планер базируется на весьма
высокой: и своеобразной технической
культуре.

Если в 1923 г. на 1 Всесоюзных ис-
пытаниях планеров в Крыму лучший из
планеров угрожающе поскрипывал под
своим пилотом при каждом порыве
ветра, то теперь, спустя 12 лет, прихо-
дится только удивляться, как люди ос-
меливались летать на планерах того пе-
риода, сооруженных, как говорилось,
«из палочек и тряпочек».

Не то мы имеем теперь.

Планерное движение — детище Осо-
авиахима благодаря мощной поддерж-
ке советской общественности, громад-
ным успехам индустриализации страны
и освоению новейшей техники создало
и технику дела, и воспитало соответ-
ствующие кадры.

Блестящие достижения советского
планеризма в области установления но-
вых рекордов, а в особенности в области
внедрения его в самые широкие массы
пролетарской молодежи лучше всего
свидетельствуют о высоком уровне тех-
ники и росте кадров нашего планеризма.

Теперь хрупкие несовершенные пла-
неры отошли в область преданий.

При взгляде на современный рекорд-
ный планер прежде всего бросается в
глаза необычайная стройность, просто-
та его внешних форм и изящество очер-
таний.

В этой внешней красоте нет ничего
нарочитого. В конструкции планера

63 Ко дню авиации.— М., 1935.— С. 18—
19.

все строго учтено; здесь нет места бес-
почвенной фантазии. Наоборот, именно
строгая целесообразность устройства
аппарата и приспособленность его к по-
лету в воздушной среде обусловливают
эту красоту, делают гармоничными его
пропорции.

Чем опытнее конструктор, тем кра-
сивее и стройнее создаваемые им пла-
неры, не говоря уже о прочности, ле-
тучести и других качествах.

Техническая красота — неотъемлемое
свойство хорошей современной конст-
рукции.

Вот почему планеры одного из ста-
рейших конструкторов-планеристов
т. Грибовского (особенно Г-9), планеры
молодого конструктора-комсомольца
т. Грошева (ГН-2 и ГН-5), планеры ста-
рого осоавиахимовского активиста
т. Шереметева и др. пользуются заслу-
женной любовью широких масс наших
планеристов и доставляют нам ежегод-
но все новые и новые рекорды.

Современные рекордные планеры
имеют очень узкие и длинные крылья
размахом в 15—16 м и более. Напри-
мер, планер «Шесть условий» имеет раз-
мах крыла 20 м. Самым большим ре-
кордным планером в СССР был двух-
местный планер ДР-5 харьковского кон-
структора т. Коваленко. Его крыло
имело размах 22 м.

Практика и теория показали, что уве-
личение размаха крыла планера силь-
но повышает его летные качества. Од-
нако особенно больших размахов пла-
нерам не придают, потому что при этом
уменьшается поворотливость планера в
воздухе, затрудняется обращение с
ним на земле (перевозка, хранение и
запуск) и кроме того увеличивается его
стоимость.

Крыло планера — основная часть
всей конструкции, крепится к фюзеля-
жу той или иной формы (рисунок).
Фюзеляж заключает в себе кабину пи-
лота и несет на заднем конце хвостовое
оперение, служащее для придания пла-
неру устойчивости и управляемости в
полете.

Так как на планере мотор отсутству-
ет, то для уровновешивания тяжести
хвоста пилота помещают впереди, в но-
совой части фюзеляжа^ что открывает

пилоту прекрасный обзор во все сто-
роны.

С целью уменьшения до предела вред-
ного аэродинамического сопротивления
фюзеляжу придают обычно очень плав-
ную каплеобразную форму, хорошо об-
текаемую воздушным потоком.

Когда планер стоит на земле, он опи-
рается на лыжу, костыль и одно из по-
лукрыльев. Колеса планеру-парителю
не нужны; они обременяют его в полете,
увеличивая вес и давая большое допол-
нительное сопротивление, кроме того
взлет и посадку планера очень удобно
производить и на лыже.

Все части планера: крыло, фюзеляж,
оперение, лыжа и пр., гладко отполиро-
ваны и покрыты специальными лаками.
Всякая шероховатость, всякая неров-
ность увеличивают аэродинамическое
сопротивление планера и снижают его
летные качества.

Конструкция планеров выполняется
в основном из дерева (сосна, липа, бе-
резовая фанера); сталь в виде труб и
листов идет главным образом на раз-
личные крепления и детали управле-
ния. Однако за последнее время появи-
лись и металлические конструкции,
как, например, планер, построенный
аэроклубом завода № 1 «Электронный-
первый», показавший на испытаниях от-
личные результаты.

Конструкция планера тщательно про-
думывается и рассчитывается, так,
чтобы, использовав материал наилуч-
шим образом, получить при умеренном
весе максимальные прочность и надеж-
ность каждой части.

Скелет планера во время производст-

ва перед обтяжкой его полотном пред-
ставляет собой очень красивую ажур-
ную и легкую конструкцию.

Кабина планера оборудуется необхо-
димыми приборами: указателем ско-
рости полета, указателем высоты, указа-
телем направления и крепа, указателем
скорости подъема и спуска, часами, ком-
пасом и пр.

Хорошее оборудование планера очень
важно для планера-парителя, так как
его полет зависит от воздушной среды
гораздо больше, чем полет самолета,
который летает благодаря работе своего
мотора.

Только с помощью приборов плане-
рист может быстро и безошибочно
определить наличие необходимых для
парящего полета восходящих воздушных
потоков.

Большое внимание уделяется удобно-
му расположению пилота в кабине фю-
зеляжа, так как только при наличии
достаточных удобств возможно совер-
шение таких длительных полетов, как,
например, полет т. Анохина на ГН-5
в течение 32 ч с лишним и т. Симонова
на Г-9 в течение 36,5 ч.

В разрешении всех этих задач совет-
ские конструкторы достигли таких вы-
дающихся результатов, что техника на-
шего планеризма стоит сейчас на уров-
не передовой мировой (германской) тех-
ники, а в некоторых отношениях даже
превосходит ее.

В настоящий момент мы можем рас-
считать и построить планер любого типа
по любому реальному заданию. Как и
в других областях техники, здесь так-
же решен вопрос подбора Осоавиа-

химом соответствующих кадров и, что
особенно важно кадров талантливой мо-
лодежи, показавшей своими конструк-
циями, образцы овладения техникой.

Аэродинамическое качество лучших
планеров, то есть число, показывающее,
во сколько раз дальность планирования
больше потерянной за это же время вы-
соты (в спокойном воздухе), доходит у
нас до 25—26 (ГН-5, «Рот Фронт-5»,
ДК-2 и др.). Максимальное качество, ко-
торое удалось замерить на специальных
испытаниях до настоящего времени,
равно 27,6 (планер «ДиП» Леносоавиа-
хима). Это значит, что этот планер при
полном безветрии может пролететь с вы-
соты одного километра 27,6 км вдаль.
С двух километров высоты соответст-
венно 55 км и т. д.

Крайне важным показателем техни-
ческого совершенства планера является
наряду с аэродинамическим качеством
так называемое «снижение» планера,
под которым понимается та высота, ко-
торую он теряет в течение одной секун-
ды полета.

Наши лучшие планеры снижаются за
одну секунду всего лишь на 60—50 см,
т. е. примерно на полметра. Таким об-
разом, с высоты 300 м такой планер
будет скользить в течение 10 мин.

Если представить себе, например, что
снижение планера за 1 с равно 0,6 м,
а скорость восходящего потока, в ко-
тором лежит планер, равна 1,0 м/с, то
за каждую секунду планер будет наби-
рать 1,0—0,6 = 0,4 м высоты. Отсюда
нетрудно заключить, что в одном и том
же потоке планер, имеющий меньшую
скорость снижения, будет быстрее на-
бирать высоту, а в спокойном воздухе
будет медленнее терять ее.

Кроме этих данных, совершенство
конструкции планера характеризуется
также маневренностью (быстротой и по-
слушностью в совершении различных
эволюций) и эксплуатационными каче-
ствами.

Удобство эксплуатации оказывает
громадное влияние на успех того или
иного типа планера. Этим объясняется,
почему пилоты часто отдают предпоч-
тение менее летучим, но простым и на-
дежным в эксплуатации планерам пе-
ред более совершенными^ остающимися

на земле только потому, что они имеют
неудобные подступы к ответственным
частям, трудную регулировку и т. п.
недостатки.

Кроме одноместных планеров, суще-
ствуют также двухместные, трехмест-
ные и более. По применению и успехам
полетов на многоместных планерах
СССР стоит, безусловно, на первом
месте в мире.

Особенным успехом пользуется у на-
ших планеристов двухместный планер
Ш-5 конструкции т. Шереметева, кото-
рый при отличных летных качествах
настолько прочен, что допускает бук-
сировку за самолетом П-5 и производ-
ство высшего пилотажа (штопора,
петель, переворотов и т. п.). На этом
планере установлено 5 мировых и 1 все-
союзный рекорд.

Из многоместных планеров отметим
прежде всего отличный пятиместный
планер т. Грошева ГН-4, совершивший
перелет Москва — Коктебель — Моск-
ва в составе поезда за П-5 и с успехом
проделавший на слете фигуры высшего
пилотажа, что для пятиместной машины
является большим достижением.

Во время перелета пассажиры ГН-4
пользовались полным комфортом и да-
же развлекались радио и захваченными
с собою патефоном и шахматами.

Большие планеры. Высокие летные
качества планеров позволяют с успехом
использовать их для воздушного транс-
порта. Во-первых, большой транспорт-
ный планер может летать на буксире
за самолетом. При этом планер играет
роль воздушного вагона, а самолет роль
тягача. В то же время, если снабдить
такой планер даже маломощным мото-
ром (в 4—5 раз слабее самолетного),
такой аппарат сможет совершать само-
стоятельный полет; только для облег-
чения взлета ему понадобится на ко-
роткое время помощь буксира-тягача.

Однако, несмотря на такие успехи
наших рекордных планеров, мы ни в
коем случае не можем успокаиваться
на достигнутом, так как далеко не все
сделано в этой области, даже из того,
что можно было бы осуществить на се-
годняшний день, в смысле повышения
летных и прочих качеств наших пла-
неров.

Нельзя забывать, что планерная тех-
ника все время идет вперед и в других
странах, особенно в Германии, где она
подхлестывается фашизмом, стремящим-
ся к развитию всего, что может быть ис-
пользовано для подготовки новой им-
периалистической войны.

Чтобы быстро и успешно двигаться
вперед, необходимо работу по созданию
каждого нового типа планера на каж-
дом этапе выполнять на отлично.

Проектирование, расчет, разработка
конструкции, постройка и эксплуата-
ция готовой машины должны произво-
диться безукоризненно.

Только при этом условии мы будем
быстро двигаться вперед, предупреж-
дая в зародыше самую возможность ма-
лейшей аварии.

Учебные планеры. Учебный планер
значительно более простой конструкции
и меньшего размера, чем планер рекорд-
ного типа. Его внешние формы проще —
крыло обычно прямоугольной формы.
Вместо фюзеляжа — небольшая каби-
на, обыкновенно закрываемая фанер-
ным обтекателем.

Наш основной учебный планер типа
УС-4 (учебный, серия 4) существует уже
пятый год. За это время он подвергался
постоянному улучшению и к настояще-
му времени удовлетворяет, в основ-
ном, задаче обучения пилотов-плане-
ристов.

Планер состоит из двух крыльев,
укрепленных на так называемой цент-
ральной ферме, образующей основу
всей конструкции. Каждое пол укрыл о
поддерживается двумя деревянными
подкосами. На передней части фермы
укреплено сиденье пилота и управле-
ние, закрываемое съемным фанерным
обтекателем. Оперение укреплено на
хвостовой балке, расчаленной к крылу
стальной проволокой.

В выработке окончательной конструк-
ции планера принимал участие весь
планерный актив СССР своими предло-
жениями по различным изменениям и
улучшениям, путем обмена опытом экс-
плуатации и т. д. Таким образом, кон-
струкция нашего учебного советского
планера прошла отличную боевую за-
калку и является бесспорно лучшей в
мире.

Тем не менее быстрорастущие требо-
вания к учебному планеру заставляют
уже сейчас изыскивать новые пути,
главным образом в направлении даль-
нейшего уменьшения веса и размеров
планера путем создания новой конст-
рукции на базе существующей.

Другой широко распространенной у
нас машиной служит планер ПС-2, из-
вестный под названием «Упар» (учеб-
ный паритель). Особенность этого пла-
нера заключается в том, что большая
часть его деталей совершенно одинако-
ва с планером УС-4. Это значительно
удешевляет стоимость «Упара» и упро-
щает его производство. Благодаря боль-
шему размаху крыла и более обтекае-
мой кабине «Упар» хорошо парит даже
в сравнительно слабых восходящих по-
токах. В 1932 г. пилот т. Гавриш уста-
новил на нем мировой рекорд высоты —
2230 м.

Благодаря своей простоте и дешевиз-
не «Упар» широко применяется на всех
планерных станциях Союза.

Планеры УС-4 и «Упар», а также Г-9
и Ш-5 производятся на Планерном за-
воде Осоавиахима в Тушине. Сам факт
существования в нашей стране единст-
венного в мире Планерного завода ярко
характеризует состояние и возмож-
ности нашей планерной техники.

За границей планеры производятся
лишь небольшими мастерскими или
авиационными заводами как побочная
продукция.

Из числа технических задач, стоящих
перед нашим планеризмом, особенно
интересной и нужной является создание
типа массового планера.

Массовый планер не предназначается
специально для обучения полетам. Он
должен дать возможность любому пла-
нерному кружку с самыми ограничен-
ными средствами, на ограниченной пло-
щадке (большом заводском дворе, фут-
больном поле и т. п.) совершать неболь-
шие полеты, внедрять в массы авиацион-
ные знания и культуру, вовлекая мо-
лодежь в авиационную и оборонную
работу, создавая новые многочислен-
ные кадры.

Для этой цели массовый планер, идея
создания которого горячо поддержива-
ется председателем нашего общества тов.

Эйдеманом, должен обладать качества-
ми, трудно совместимыми в одной кон-
струкции.

Он должен быть очень легким, не-
больших размеров, быстро собираться
и разбираться (в течение двух-трех ми-
нут), обладать высокой надежностью
и прочностью, большой устойчивостью,
безопасностью в эксплуатации и быть
очень дешевым при массовом производ-
стве.

Над этой задачей уже третий год ра-
ботает коллектив Планерного завода.
Проделанная работа позволяет наде-
яться, что в текущем году задача будет
успешно решена.

Весьма интересны гидропланеры, со-
зданные т. Грибовским. Нет сомнения,
что при обилии у нас рек и озер гидро-
планеры во многих случаях удобнее
сухопутных, тем более, что посадка на
воду очень легка и безопасна. Какая
чудесная возможность для нашей мо-
лодежи пользоваться сразу и землей,
и водой, и воздухом!

Перспективы. Несмотря на значи-
тельные успехи, советскому планериз-
му предстоит в своем развитии решить
еще ряд актуальных задач, так как
современное положение техники дела
ни в коей мере не может нас удовле-
творять. Часть задач, находящихся в
стадии разрешения, уже перечислена
выше; это массовый планер, планерлет
и др.

Однако перспективы развития пла-
неризма в нашей стране гораздо шире
и мы еще не научились использовать
всех наших возможностей. Вот краткий
перечень только некоторых задач.

В области рекордного планеризма:

1.	Добиться повышения качества ре-
кордных планеров не менее чем на 20 %
в среднем в течение ближайших двух
лет.

2.	Доработать конструкцию бесхво-
стых планеров, обещающих дальнейшее
повышение летных качеств.

3.	Разработать применение эластич-
ных и механизированных крыльев.

4.	Создать «планетку», легкий пла-
нер со вспомогательным мотором мото-
циклетного типа, способную совершать

самостоятельные полеты, Для обучения
полетам и тренировки планеристов.

5.	Внедрить гидропланеры в обиход
планерных организаций.

6.	Создать рекордные планеры со
вспомогательными моторами в 5—8 л. с.
(эта задача уже разрешена в Англии —
в этом пункте мы отстаем).

7.	Добиться безукоризненной отдел-
ки планеров, безотказной работы при-
способлений и механизмов, полного
комфорта для пилота и удешевления
производства путем стандартизации от-
дельных устройств (буксирных замков,
самопусков, электрооборудования и
т. д.).

В области учебного планеризма:

1.	Доработать конструкцию и нала-
дить производство планера массового
типа.

2.	Создать детский вариант массового
планера.

3.	Создать новый тип еще лучшего
учебного планера.

4.	Создать легкий и простой двух-
местный учебный планер.

5.	Превратить учебный паритель в
планер, могущий буксироваться и де-
лать высший пилотаж.

6.	Добиться использования произ-
водственных резервов авиационных и
других заводов для производства не-
хватающих учебных планеров.

Для разрешения этих задач необ-
ходима углубленная, настойчивая, удар-
ная работа всего коллектива советских
конструкторов и строителей планеров.
Необходимо оказать реальную поддерж-
ку растущим кадрам молодых конструк-
торов путем выпуска соответствующих
руководств и справочников; пока это —
отстающий участок.

На очереди создание Планерного ин-
ститута, который объединит и ускорит
всю научно-техническую исследователь-
скую и конструкторскую работу по пла-
нерам.

Мало достигнуть уровня мировой тех-
ники в области планеризма, необходимо
перегнать этот уровень и упорной борь-
бой поддерживать первенство, непре-
рывно совершенствуя и технику, и
кадры.

ЗАМЕЧАНИЯ ПО АЭРОДИНАМИКЕ
ПЛАНЕРОВ X СЛЕТА 64
(в порядке самокритики)

Всего на X слет прибыло 35 новых
типов планеров, из них:

Массовых	(М)	—	1 (1)
Учебных	(У)	 	1(3)
Легких парителей	(Л)	—	5(7)
Двухместных фигурных	(ДФ)	—	2(1)
Одноместных	(Ф)	—	3(1)
Двухместных парите-			
лей	(ДР)	.—-	4(4)
Одноместных	(Р)	—.	11 (17)
Пятиместных		—	1 (0)
Бесхвосток	—	—	5(4)
Полубалансирного типа	—	—	1(0)
Типа «утка»	—	—	1(0)
Итого	—	—	35 (38) *
* В скобках поставлены цифры IX слета (1933 г.).			

Из этих 35 типов планеров: совершен-
но новых 20, модификаций 7, прежних
с мелкими изменениями 4, старых ти-
пов 4.

При рассмотрении этих данных преж-
де всего бросается в глаза недостаточ-
ное внимание, уделяемое нашими кон-
структорами планерам учебного и мас-
сового типов. Легкие парители состав-
ляют около трети общего числа одно-
местных парителей. Число типов фигур-
ных одноместных планеров увеличилось
с одного до трех, двухместных — с од-
ного до двух.

Характерной и все усиливающейся
тенденцией является специализация ти-
пов планеров. В настоящий момент
планеры «вообще» уже почти не строят-
ся и часто даже такие специализирован-
ные типы, как учебный планер, рекорд-
ный паритель и т. д., имеют свое еще
более узкое назначение внутри своей
группы.

Так, например, УЛ-3 не просто учеб-
ный планер, а учебный первоначального
обучения для равнинной местности;
ГН-5 — паритель преимущественно
маршрутного типа; к этому классу пол-
ностью принадлежит только РФ-5, об-
ладающий весьма высокой прочностью
по нормам фигурных машин для макси-
мально безопасного полета в облаках
и перед грозовым фронтом. Любопытно

64 Самолет,— 1935,— № 3,— С, 7—9.

отметить, что даже тип планера «на все
руки» в окружении своих специализи-
рованных собратьев сам стал специа-
лизированным — особым типом сред-
него планера, способного в идее совер-
шать полеты и на высоту, и на даль-
ность, и по маршруту.

Задача создания универсальной ма-
шины, одинаково пригодной во всех
случаях летной практики, столь же за-
манчива, сколь и трудна, так что, к
сожалению, и решается поэтому в боль-
шинстве случаев просто принятием в
проекте ходовых средних размеров и
веса конструкции, что для универсаль-
ного типа вовсе не обязательно.

Специализацию типов мы должны
приветствовать, так как этот факт крас-
норечиво свидетельствует о совершен-
ствовании нашей планерной техники,
расширении кругозора наших конструк-
торов и углублении познаний в области
применения и техники полета на пла-
нерах. Это многообразие типов ни в
коем случае не должно пугать нас своей
многочисленностью, напротив, широкое
экспериментирование в области созда-
ния новых типов планеров сулит в
перспективе упрощение и сокращение
нашей «Системы снабжения планеризма
Осоавиахима», уже, кстати, требующей
некоторого подновления.

Необходимо с удовлетворением отме-
тить, что разработка этой системы, без-
условно, привела к оживлению кон-
структорской работы вокруг перечис-
ленных в ней типов. Более того, стали
разрабатываться типы, не укладываю-
щиеся в эту систему и даже отрицающие
ее в известной части, но весьма пер-
спективные по своему применению, ка-
ковы, например БС-3, Ш-7 и Г-14 и др.
К сожалению, отсутствие летной погоды
не позволило в достаточной мере испы-
тать как эти, так и многие другие типы
планеров, оставив вопрос об изменении
«Системы снабжения» пока открытым.

В конце 1932 г. после VIII слета
мною был составлен график изменения
основных данных планеров-парителей
за период 1923—1932 гг., приведенный
в журнале «Самолет» № 1 за 1933 г.
Здесь я привожу этот же график, но
с добавлением данных за 1933 и 1934 гг.
(на рис. 1 — зависимости для нормаль-

вых парителей, на рис. 2 — для лег-
ких).

Дробление типов, особенно отчетли-
вое выделение из общей массы парите-
лей легких машин (Л), заставило ис-
ключить их при подсчете средних дан-
ных планера-парителя и выделить в са-
мостоятельную группу.

Данные основного типа одноместного
парителя (Р) за 1933 и 1934 гг. менялись
незначительно. Отдельные небольшие
колебания нельзя считать характерны-
ми. Ясно лишь проявилась в 1934 г.
тенденция к увеличению удлинения
и нагрузки — скачок, аналогичный
1927 г. Несколько увеличилось число
планеров среднего размаха крыла 14 и
15 м за счет работы молодых конструк-
торов (Емельянова, Абрамова, Ланды-
шева, Кабанова, Иванова). Необходи-
мо приветствовать падение среднего ве-
са планера, в 1934 г. равного 142 кг
(в 1932 г.— 185 кг).

Преобладающим типом парителя
остается пока парасоль вследствие труд-
ности достижения у высокоплана хоро-
шего обтекания головы пилота и неиз-
бежного выреза в крыле. Однако лет-
ные данные планера «Рот Фронт-5» и
проведенные в ЦАГИ продувки приме-

ненного на нем устройства показали
полную возможность преодоления этой
трудности. При этом условии тип вы-
сокоплана и без сложных трудно вы-
полнимых зализов имеет серьезные ве-
совые и другие преимущества перед па-
расолем. Отметим, что немцы усиленно
культивируют аналогичную схему.

Формы классического типа одномест-
ного парителя — парасоля — устоя-
лись весьма прочно, и в воздухе даже
трудно отличить один планер от дру-
гого. Легкие парители, напротив, до-
вольно разнохарактерны. Их полеты
дают надежду, что задача легкого па-
рителя будет успешно решена. Необ-
ходимо, однако, предостеречь конструк-
торов от сбивания на тип нормального
парителя лишь слегка уменьшенных
размеров. Эта опасность существует,,
о чем говорит повышение их среднего
веса за 1 год с 85 до 105 кг.

Отметим, что тип легкого парителя
чрезвычайно перспективен. Немыслимо
ведь всегда летать и особенно трениро-
вать молодых парителей для подготов-
ки пилотов классов А и Б на громозд-
ких, крайне дорогих машинах.

Эта подготовка может с полным ус-
пехом производиться на легких пари-

телях вдвое более дешевых по сравне-
нию с крайне невыгодными в эксплуа-
тации рекордными планерами.

Решать вопрос о легких парителях
отрицательно только потому, что на по-
следнем слете они не дали рекордных
достижений, есть безусловная ошибка,
так как нужно принимать во внимание
перспективу их развития и применения,
а не состояние дела на сегодня.

Отсутствие крупных достижений у
легких планеров в большой мере объяс-
няется пренебрежительным и несерьез-
ным к ним отношением со стороны боль-
шинства пилотов, стремящихся к уста-
новлению рекордов, на что «большая»
машина, конечно, дает больше шансов.

Руководство слета не дало этому по-
верхностному, наездническому отноше-
нию к легким парителям достаточно
жесткого отпора, а следовало бы одер-
нуть кое-кого за такое верхоглядство в
вопросе, имеющем крупное экономиче-
ское значение.

Скоростные парители были представ-
лены лишь двумя планерами — РФ-5 и
отчасти ГН-5, у которого скоростные
свойства менее резко выражены. Де-
лать какие-либо заключения об особых
свойствах скоростных машин пока еще,
пожалуй, преждевременно, хотя их по-
леты свидетельствуют о наличии хоро-
ших парящих свойств и высокой манев-
ренности.

Прекрасные летные качества пока-
зал планер «Серп и молот» молодого
харьковского конструктора т. Кабано-
ва, имевший, однако, крупные недо-
статки в отношении прочности. Припи-
сывание всех хороших свойств этого
планера наличию концевых неплаваю-
щих элеронов (поворачивающихся око-
нечностей крыла) неосновательно, так
как планер при довольно большом раз-
махе крыла (15 м) обладал отличными
обтекаемыми формами и малым весом,
так что простой аэродинамический рас-
чет без учета особенностей конструкции
элеронов дает для него скорость сниже-
ния третью по малости из всех машин
слета (после ДК-2 и РФ-1). Оригиналь-
на по своим формам машина т. Колес-
никова — ДК-2. Однако тщательно
проработанный стык крыла с фюзеля-
жем несколько испорчен спешно выпол-

ненным колпаком кабины пилота недо-
статочно обтекаемой формы. Вызывает
также некоторые сомнения очень низ-
кое расположение руля высоты, почти
лежащего на земле, что представляет
некоторую опасность на взлете и при
наклонах планера.

Несколько слов об организации старта
на X слете. На этот раз всеми нами ува-
жаемый т. Лось-Лосев превзошел са-
мого себя. Выпуск машин производил-
ся с принятием всех мер предосторож-
ности и был обставлен очень тщательно,

что справедливо отметило руководство
слета.

Однако на слете есть один момент,
когда нужно действовать решительно и
быстро, как в боевой обстановке, это —
момент появления грозового фронта.
В такую ответственную минуту машины
должны выпускаться одна за другой без
всякой задержки и осмотр планеров на
старте является уже не дополнительной
предосторожностью, а прямой подменой
функций тех лиц, которым надлежит
отвечать за состояние материальной ча-
сти — обезличкой в самую ответствен-
ную минуту.

Немцы выпускают при приближении
грозового фронта свои планеры через
промежутки в 15 с (!), а у нас за 40 мин
выпустили две машины. Это не старт,
а безобразие! В результате с грозой уш-
ли почти только те планеры, которые
случайно находились в это время в воз-
духе, большинство же рекордных ма-
шин осталось на горе.

Приходится с сожалением констати-
ровать, что на X слете, как и в 1933 г.,
не удалось провести сколько-нибудь
значительной аэродинамической работы
в ее лабораторно-измерительной части.
Необходимо прямо отметить, что такие
работы нерационально ставить на горе
Клементьева в лагерной обстановке,
затрудняя остальную работу слета,
имеющего и без того крайне перегру-
женную программу.

Своевременно сейчас поставить реб-
ром вопрос о создании, или, лучше
сказать, о легализации эксперименталь-
ной группы на базе Центрального аэро-
клуба, где имеются в наличии все не-
обходимые для этого условия: 1) аэро-
дром, 2) самолеты У-2 и Р-5, 3) планеры,
4) летный и технический актив из числа
работников аэроклуба и планерного
завода.

Экспериментальная группа могла бы
снять в полете поляры наиболее инте-
ресных планеров, замерить их посадоч-
ные скорости, натяжение троса на раз-
личных режимах буксировки и т. д. Эти
работы представляют также большой
интерес для нашей авиации вообще и
для ЦАГИ в частности, работники ко-
торого изъявили свое согласие принять
участие в общей работе.

То, что эти работы до сих пор не про-
ведены, наносит огромный ущерб раз-
витию нашего планеризма как массово-
го, так и рекордного. Никто не знает
действительных качеств наших плане-
ров. Почти полная дезориентация в об-
ласти аэродинамики современного пла-
нера и незнание того, какой эффект
приносят те или иные мероприятия,
направленные к уменьшению лобового
сопротивления аппарата, приводят в
хорошем случае к работе наобум, в
худшем — к упорному повторению пло-
хих, явно устарелых форм.

Вопросы штопорных свойств плане-
ров различных схем, влияния центров-
ки и формы оперения на характер што-
пора и выход из него, взаимного влия-
ния крыла и фюзеляжа друг на друга,
оборудования планера авианавигацион-
ными приборами, разработки самих
приборов (без приборов — нет рекор-
дов), вопросы стандартизации в плане-
ростроении, как, например, разработка
стандартной приборной доски, стандарт-
ного безопасного буксирного приспособ-
ления, стандартной уздечки на самоле-
те для прицепа планера и т. п.,— все
эти вопросы требуют самого срочного
разрешения.

Во что обходится нам наше неведение,,
можно составить себе отдаленное пред-
ставление, вспомнив аварии Пинаева,
Бункова и других, разбивших дорогие
машины из-за невыхода из штопора, ава-
рию «Упара» в Краснодаре из-за непра-
вильно сконструированного буксирного
замка и многие другие в том же роде.

Сколько мы проигрываем в области
массового планеризма при обучении
из-за того, что не ведем систематической
летно-испытательной работы над суще-
ствующими и новыми типами учебных
планеров, не поддается учету.

Допустим, что, произведя ряд опы-
тов, мы сумели бы уменьшить у учеб-
ного планера способность скользить на
крыло или подобрали бы профиль для
крыла, смягчающий последствия поте-
ри скорости, каков был бы эффект в
сохранности материальной части и ус-
корении обучения при тысячах плане-
ров, находящихся в эксплуатации?

Нужно немедленно разработать план
научно-исследовательских работ как в

области летных испытаний, так и по
вопросам безопасности полета (обору-
дование, прочность и пр.).

Необходимость исследовательской ра-
боты в полной мере относится и к ре-
кордному планеризму.

Нельзя думать, что мировые рекорды
можно взять голыми руками, полага-
ясь только на лихость и сверхестествен-
ное чутье наших планеристов, которые
без точнейших приборов и специального
оборудования (широко используемого
нашими заграничными конкурентами)
на мало испытанных планерах в почти
безнадежных условиях Крымского по-
луострова все-таки ухитряются дать
кое-какие достижения.

Кстати, о Крыме. Пора нашему пла-
неризму разорвать, наконец, пуповину,
связывающую его с горой Клементье-
ва. Крым стал тесен для нас. Пытаться
в условиях Крыма побить рекорд даль-
ности — просто географическое недора-
зумение, так как от Коктебеля до наи-
более удаленного пункта Крыма при-
мерно 200 км, а нужно ведь вдвое боль-
ше. Рассчитывать, что грозовой фронт
(который бывает там раз в году, да и то
сомнительного свойства) пойдет, как по
заказу, с юга на материк (чего ни разу
за 10 лет не было) — это значит заве-
домо рассчитывать на чудо.

Некоторые возможности в Крыму
есть лишь в отношении достижений по
высоте и маршрутных полетов, но толь-
ко при условии снабжения наших при-
борных досок точными альтиметрами,
вариометрами, компасами, картами, ра-
дио и т. д. Летать без приборов — это
значит играть в жмурки с восходящими
потоками. Нечего сказать, производи-
тельное занятие!

Институт спецслужбы НИИ Аэрофло-
та берется изготовить все необходимые
для планеризма приборы по любой спе-
цификации. Необходимо немедленно вос-
пользоваться этой возможностью и про-
явленной работниками института готов-
ностью пойти навстречу нашим нуждам.

Так где же в таком случае летать?
Где пытаться побить рекорд дальности,
основной рекорд мирового планеризма?

Метеорология дает на это простой и
ясный ответ: летать надо в Москве, или,
вернее, из Москвы.

Самое любопытное, что изучение ме-
теорологических явлений над террито-
рией европейской части СССР убеждает
нас в том, что из Москвы можно на пла-
нере попасть в Крым, но ни в коем слу-
чае не наоборот.

Немцы начинают почти все свои по-
леты на дальность с высоты 900 м над
уровнем моря или около 600 м над рав-
ниной. Мы имеем право на начало по-
лета с той же высоты, например с 600 м,
что совершенно достаточно для того,
чтобы пойти с грозовым фронтом. Здесь,
в Москве, например, в Центральном
аэроклубе имеется абсолютно все, что
нужно для таких полетов. Можно спо-
койно и уверенно подготовиться, вы-
ждать подходящую погоду, получая
предупреждающие сводки из первых
рук — от ГАМС, забуксироваться на
условленную высоту и спокойно уйти
с грозой в любом направлении, не боясь
вынужденных посадок в море, в лес
или на скалы и т. п. крымские прелести.

Покончим, наконец, с сезонностью в
работе нашего планеризма, докажем,
что советские планеристы могут летать
везде и всегда и не нуждаются в мни-
мых оранжерейных условиях Крыма
для того, чтобы улучшить наши весьма
и весьма низкие показатели. Ведь по
дальности нас обогнали Германия, Анг-
лия, США, Польша и Чехословакия.

Крым сыграл крупнейшую роль в
развитии нашего планеризма, но мы
переросли его, и если мы не переоценим
трезво его возможностей, которые нуж-
но использовать по-прежнему, он ста-
нет большим тормозом на нашем пути.
Не бросая Крыма, нужно энергично
взяться за новые районы парения и в
первую очередь за ближайший — Мо-
скву.

ДИНАМИЧЕСКИЕ
КОЭФФИЦИЕНТЫ
МОЩНОСТИ РУЛЕЙ

ДЛЯ ПЛАНЕРОВ 65

Практика применения на всех слетах
«коэффициентов мощности рулей», пред-
ложенных инж. В. С. Пышновым для
планеров еще в 1924 г., показала, что

65 Самолет.— 1935.— № 4.— С. 7—10.

Название планера	1, м	6, кг	S, м2	ск, кг	КГ	
«Роберт Эйдеман-2»	9,02	124	11,04	29,0	2,63	
«Роберт Эйдеман-3»	9,92	154	11,95	38,5	3,22	
УЛ-1	10,66	139	15,95	36,3	2,27	
УЛ-3	9,60	130	13,00	33,1	2,55	
УС-4 («Стандарт»)	10,57	161	15,64	47,0	3,00	
ИП-1	10,57	170	15,85	55,2	3,48	
«Октябренок»	9,03	139	9,48	30,0	3,16	
«8 марта»	11,00	156	10,05	39,2	3,89	
«Северный Кавказ»	10,05	150	9,98	37,4	3,75	
Г-0	12,10	230	13,00	70,0	5,38	
Г-13	12,13	167	14,40	45,0	3,12	
Г-13 бис	12,65	193	13,20	60,0	4,54	
ПС-2 («Упар»)	13,80	184	17,05	59,7	3,50	
БС-3	12,70	198	15,83	60,9	3,84	
«Беспризорник»	13,80	200	17,05	59,7	3,50	
КИМ	14,00	195	12,00	69,0	5,75	
Г-7	14,54	223	16,06	88,0	5,47	
Г-12	15,23	237	15,43	78,5	5,08	
Г-16	14,90	219	14,20	78,5	5,52	
«Серп и молот»	15,00	190	15,00	57,7	3,84	
АИЛ	15,20	230	13,50	85,0	6,30	
«Эрнст Тельман»	16,03	233	15,55	87,2	5,60	
ГН-2	16,85	238	16,08	92,8	5,78	
ГН-5	16,80	236	14,00	90,1	6,43	
«Рот Фронт-1»	16,00	223	17,15	95,7	5,58	
«Рот Фронт-2»	16,00	239	22,57	110,5	4,90	
«Рот Фронт-3»	16,10	196	11,08	70,0	6,30	
«Рот Фронт-5»	16,00	229	10,40	81,8	7,87	
МКБ-2	18,00	245	16,93	84,0	4,96	
МКБ-4	16,05	233	15,20	80,8	5,32	
«Шесть условий»	20,10	277	20,10	129,3	6,43	
«ДиП»	20,16	276	21,06	131,5	6,24	
ДК-2	19,40	264	20,40	100,0	6,00	
«Темп»	17,22	371	23,30	110,0	4,72	
Ш-5	16,05	420	22,30	119,5	5,35	
Ш-7	15,20	324	22,30	73,0	3,28	
Сталинец-2	20,15	455	25,00	158,2	6,33	
ДР-5	22,04	427	24,26	151,3	6,25	
ГН-4	18,70	892	27,50	210	7,65	

в некоторых случаях эти коэффициенты
недостаточно полно характеризуют ма-
невренность и послушность планера уп-
равлению, что впрочем неудивительно,
так как эти коэффициенты не являются
абсолютной мерой, а лишь приближен-
ной прикидкой для предварительной
оценки размеров органов управления и
устойчивости. Для напоминания при-
ведем здесь предложенные т. Пышновым
формулы Сэ = QspHK, Св = Qv.IQ-.i-, Ст =
— QsJSr.

В этих формулах: сэ — коэффициент
мощности элеронов; св — коэффициент
мощности вертикального оперения; сг —
коэффициент мощности горизонтального
оперения; Qa — статический момент пло-
щади одного элерона; QB — статиче-

ский момент площади всего вертикаль-
ного оперения; Qr — статический мо-
мент площади всего горизонтального
оперения.

Под статическим моментом площади
понимается произведение площади по-
верхности данного органа в 1 м2 на пле-
чо (расстояние) от центра тяжести пло-
щади этой поверхности до центра тя-
жести планера; р — нагрузка на 1 м2
крыла в полете в кг, р — G/S; 1К —
момент инерции площади всего крыла
относительно оси X (оси полета) в м4;
I — размах крыла в м; S — площадь
крыла в м2.

Обычно величины этих коэффициен-
тов колебались для нормальных, хо-
рошо управляемых планеров в следую-

	'к, м*	°Э 1	£э	сэд	е*	сь	свд
73		3,89	0,600	2,28	3,55	0,912	2,08
75		3,85	0,663	2,06	2,96	0,770	1,58
149		5,72	0,335	1,47	3,80	0,665	0,97
100		3,85	0,385	1,51	4,23	1,100	1,66
147		6,10	0,427	1,42	4,82	0,790	1,12
148		4,32	0,314	0,90	4,82	1,120	1,00
49		2,08	0,622	1,97	3,09	1,480	2,93
68		2,01	0,462	1,18	1,88	0,935	1,10
68,5		2,63	0,580	1,54	2,51	0,955	1,47
121		3,36	0,500	0.91	2,74	0 818	0,74
166		3,44	0,240	0,77	2,40	0,700	0,54
130		4,05	0,454	1,01	2,25	0,556	0,56
196		6,16	0,339	0,97	5,86	0,950	0,92
153		5,95	0,486	1,27	5,60	0,940	1,14
196		6,16	0,368	1,05	2,92	0,473	0,50
123		3,62	0,475	0,83	2,51	0,695	0,64
208		4,70	0,314	0,57	3,27	0,697	0,42
217		4,00	2,283	0,55	4,20	1,050	0,66
168		3,21	0,295	0,53	3,70	1,150	0,65
188		7,58	0,510	1,33	4,00	0,527	0,70
155		5,62	0,620	0,98	3,61	0,642	0,63
253		5,97	0,352	0,63	3,78	0,633	0,40
279		6,95	0,369	0,64	3,88	0,558	0,36
252		4,57	0,305	0,48	3,01	0,647	0,31
291		7,40	0,330	0,59	6,05	0,820	0,48
362		8,70	0,255	0,52	5,91	0,680	0,35
159		3,09	0,344	0,54	5,23	0,690	0,92
145		3,54	0,538	0,69	3,67	1,035	0,71
298		8,16	0,394	0,80	5,08	0,623	0,50
226		7,48	0,505	0,96	5,12	0,685	0,66
520		11,90	0,316	0,49	6,17	0,520	0,25
472		8,57	0,238	0,38	6,23	0,728	0,28
435		8,55	0,254	0,52	8,05	0,940	0,49
381		10,35	0,433	0,92	7,78	0,752	0,69
331		6,82	0,386	0,72	8,62	1,264	0,92
356		7,51	0,306	0,93	7,75	1,030	0,96
590		11,47	0,354	0,56	8,10	0,707	0,40
664		10,80	0,286	0,46	9,16	0,848	0,39
564		8,80	0,506	0,66	8,05	0,915	0.62

щих пределах: 0,50 > сэ >0,30: 1,00>
> св > 0,50,0,45 > сг > 0,30 (таблица).

Однако довольно часто случалось,
что планеры, имеющие вполне достаточ-
ный коэффициент мощности элеронов
или руля направления, слабо отзыва-
лись на них, очень вяло разворачива-
лись, неохотно выходили из крена, «ду-
мали», как говорят пилоты.

Так, например, ДиП имеет коэффи-
циент мощности вертикального опере-
ния 1,06, однако пилоты всегда жало-
вались на «нехватку ноги». То же у
др-5: св = 1,30 (!), а запаса у руля
не было. С управлением элеронами у
них также было не все хорошо.

Наблюдались и обратные случаи: на-
пример, у планера «Октябренок» при

са = 0,622 элероны были чрезмерно
мощны, что производило на пилотов да-
же впечатление поперечной неустойчи-
вости, так как малейшее отклонение
ручки вызывало сильный крен. У пла-
нера «8 марта» при относительно мень-
ших рулевых поверхностях отзывчи-
вость на элероны была выше средней.

Что же касается коэффициентов мощ-
ности горизонтального оперения, то с
ними дело обстояло значительно лучше
и их можно считать практически вер-
ными во всех случаях.

Мы видим, что наибольшие отклоне-
ния от нормы были замечены у плане-
ров самого малого («Октябренок»,)
«8 марта») и самого большого размаха
(«ДиП».,. ДР-5).

В чем здесь дело?

Заметим, прежде всего, что коэффи-
циенты мощности рулей, предложенные
инж. Пышновым, названы им вполне
точно «коэффициентами статической
мощности» органов управления, то есть
действительными только при отсутствии
проявления сил инерции (при устано-
вившемся движении).

Эти коэффициенты показывают (при-
ближенно, конечно) способность того
или иного органа управления преодо-
левать противодействующие ему мо-
менты аэродинамических сил.

На практике, однако, действие рулей
никогда пе происходит без проявления
и участия сил инерции.

Так, например, если пилот в режиме
нормального прямолинейного полета
(планирования) отклонит ручку управ-
ления вправо с целью сообщить планеру
правый крен, он должен будет не только
преодолеть элеронами аэродинамиче-
ские силы давления на крыло, противо-
действующие этому движению, но и
преодолеть инерцию крыла, раскрутив
его (то есть сообщив вращательное ус-
корение) вокруг продольной оси пла-
нера, так как крыло есть весомое тело
и притом большого размера.

Для уяснения этого явления предста-
вим себе длинное бревно, подвешенное
за середину к потолку веревкой. Для
того чтобы покачнуть его, придется
приложить порядочное усилие, и чем
быстрее мы хотим совершить это дви-
жение, тем большее нужно усилие.

После того как бревно будет раскру-
чено с некоторой скоростью, например,
в горизонтальной плоскости, оно будет
продолжать вращаться уже по инерции
без дальнейшего приложения усилия.

Аналогичное явление имеет место и
при действии органов управления пла-
нера (и самолета также).

В первый момент после отклонения
руля, например руля направления, ему
придется преодолеть инерционные си-
лы, сопротивляющиеся сообщению вра-
щения планеру вокруг вертикальной
оси, и затем по мере перехода планера
в режим скольжения или виража он
будет преодолевать и соответствующие
аэродинамические силы (точнеег момен-
ты этих сил),

Самое сильное впечатление от управ-
ляемости машины пилот выносит обыч-
но из первого испытательного полета,
при котором ему приходится вести пла-
нер на режиме нормального планирую-
щего полета без совершения виражей.

При этом приходится производить,
как правило, мелкие, довольно быстрые
движения ручкой и педалью для удер-
жания машины от поворотов и кренов.
Такие же движения приходится делать
в основном при парящем полете на
прямых.

В этом случае на действие рулей гро-
мадное влияние оказывают инерцион-
ные свойства планера. Легкие неболь-
шие планеры сразу реагируют на дей-
ствие рулей и получают большие
вращательные ускорения. Большие пла-
неры, наоборот, даже и при мощных ру-
лях затрачивают известное время (иног-
да 2—3 с) на начало или конец эволю-
ции.

С целью оценить быстроту реагиро-
вания планера на действие рулей, за-
висящую как от мощности этих рулей,
так и от инерционных свойств машины,
я подобрал соответствующие оценочные
коэффициенты, предлагаемые здесь вни-
манию читателя.

Момент, созданный отклоненным от
своего нейтрального положения элеро-
ном, будет грубо приближенно равен
произведению подъемной силы элерона
Ра на плечо этой силы до центра тяжести
планера: Pafa, а для обоих элеронов:
Ма = 2Pafa. Так как Ра = cyapSaV2,
где Sa — площадь, а суа — коэффици-
ент подъемной силы элерона, то

Ма = 2Сг/эр5эТ2/э. (1)

Так как по условию равновесия сил
на планировании

««У

ТО

V2 = G/cypS	(2)

и, следовательно, подставив (2) в (1):

Ма = 2	-^-GfB.	(3)

cv 13

С другой стороны, сопротивление
крыла (как тела, обладающего массой)
вращательному ускорению вокруг оси

пропорционально его механическому
моменту инерции, который, если пред-
положить, что по всему размаху крыла
вес, а следовательно, и масса 1 м2 кон-
струкции крыла постоянны, выразится
как IKqlg.

Здесь 1К — момент инерции площади
крыла в м4 относительно оси X; q —
вес 1 м2 площади крыла, q = GK/S, g —
ускорение силы тяжести, g = 9,81 м/с2.

Если мы возьмем отношение Мэ к
этой величине, то мы получим прибли-
женное завышенное значение началь-
ного углового ускорения вращения пла-
нера вокруг оси X при резком движе-
нии ручки вправо или влево от нейт-
рального положения.

Предполагая, что сравнение манев-
ренности планеров производится при-
мерно на одинаковых режимах и при
одинаковых отклонениях элеронов (а
не ручки), мы можем откинуть отноше-
ние СуЭ1су как величину, приблизитель-
но постоянную для всех планеров, что
не внесет больших ошибок.

Заменив также величину g на 10,
что не играет роли для относительного
сравнения, получим сэд = 10	X

X GIGK, или окончательно

сэд = 10-^-^-.	(4)

к к

Рассуждая аналогичным образом, по-
лучаем формулу динамической мощнос-
ти вертикального оперения:

. n Qb G	.с-.

СВД   Ю —7	.	(5)

'к к

Здесь приближенно принято для кры-
ла 1К = /у, что при больших удлине-
ниях вносит ничтожную ошибку.

Сравнивая эти «динамические» коэф-
фициенты со статическими коэффициен-
тами мощности рулей

Q3G

Са=-^

к к

свд —

<?

мы видим, что сэд отличается от сэ мно-
жителем

5	10	10

Ю-g- = —, ТО есть сэд = Сэ — , (6)
к	ч	ч

где q — вес 1 м2 крыла в кг.

свд отличается от св множителем
QrG

10 —= Сэд, то есть

свд = Свсэд.	(7)

Зная статические коэффициенты, мы
при помощи этих соотношений легко
вычислим динамические.

По этим формулам мною просчитаны
величины сэд и свд для наиболее извест-
ных планеров 1933 и 1934 гг.

Для полноты картины приведены сэ
и св, а также основные данные планеров,
служившие исходными для расчета: раз-
мах крыла I, полетный вес G, вес крыла
GK, площадь крыла S, момент инерции
/к и удельный вес крыла q = GK/S.

Коэффициенты св, свд и свд отло-
жены на рис. 1—4 в зависимости от
размаха крыла планера I.

Из рис. 1 видно, что коэффициент сэ
медленно убывает с увеличением раз-
маха, так как требуемой формулой
Пышнова площади элерона трудно до-
стигнуть при больших размахах.

© рф-з

Коэффициент cBi, напротив, почти не
обнаруживает стремления к падению
при больших I (рис. 2).

Совершенно обратную картину мы
наблюдаем, рассматривая рис. 3 и 4:
сад и свд резко падают с увеличением
размаха крыла и достигают очень боль-
ших значений при его уменьшении.

Отсюда можно заключить, что при
органах управления: элеронах и вер-
тикальном руле, подобранных по сред-
ним значениям коэффициентов на ос-
новании формул Пышнова, мы будем
иметь вялые в управлении планеры при
больших размахах крыла и очень чут-
кие при размахах менее 10—12 м.

Таким образом, подобрав размеры
органов управления по Пышнову, не-
обходимо проверить их, подсчитав, так-
же сэд и евд, которые, по-видимому,
должны заключаться в пределах: 1,0 >
> сэд > 0,6 и 0,9 > свд > 0,5.

При пользовании предлагаемым ме-
тодом проверки размеров элеронов и
руля направления необходимо иметь в
виду сугубую приближенность приве-
денных выше формул, не учитывающих
ряда факторов, которые влияют на ра-
боту элерона и руля.

Так, например, на работу элерона
влияет: 1) жесткость крыла на скручи-
вание, 2) форма и удлинение элерона,
3) расположение элерона и его ширина
по отношению к крылу, 4) профиль
крыла и элерона, форма щели, 5) ско-
рость (через число Рейнольдса), 6) люфт
в управлении и пр.

Так как расчетные предположения
приходится сравнивать прежде всего
с отзывом, даваемым пилотом, необхо-
димо учитывать также те факторы, ко-
торые влияют на субъективные впечат-
ления пилота: 1) передаточное число
между рычагами управления и рулевой

поверхностью, 2) величину шарнирных
моментов (влияние компенсации), 3) об-
становку полетов (болтанка, тихая по-
года), 4) характер и размер привычной
для данного пилота машины и пр.

Необходимо еще отметить и неточно-
сти вычисления по формулам (4) и (5),
происходящие от того, что мы считаем
вес 1 м2 крыла постоянным по размаху
и пренебрегаем моментом инерции под-
косов, оперения фюзеляжа, самого пи-
лота и проч. Однако эти допущения не
вносят большой ошибки, так как все
эти части сравнительно с крылом близ-
ко расположены к центру тяжести пла-
нера и их моменты инерции, следова-
тельно, не велики.

Так, например, для трех планеров
(РФ-1, ГН-2 и «Октябренка») были про-
считаны более точно (с учетом по воз-
можности всех факторов) угловые уско-
рения при внезапном отклонении руля
направления на 20°:

Планер	Угловое уско- рение, град/с2	свд
РФ-1	23,7	0,48
ГН-2	17,7	0,36
«Октябренок»	200,0	2.93

Мы видим, что угловые ускорения
приблизительно пропорциональны коэф-
фициентам свд.

У «Октябренка» сказалось учтенное
при подсчете углового ускорения почти
полное отсутствие киля, что дает боль-
шое повышение суэ в целом при том же
(на 20°) отклонении руля.

ЧТО Я ДЛЮ XI СЛЕТУ
ПЛАНЕРИСТОВ 66

В этом году к слету я даю три маши-
ны: «Рот Фронт-6», БС-4 и «Роберт Эй-
деман-4».

Первый планер строится с учетом
опыта эксплуатации планера РФ-5 и с
внешней стороны почти ничем от него
не отличается. Изменения заключаются
в дальнейшем увеличении комфорта пи-
лота, установке дополнительных при-
боров, улучшении электрооборудова-
ния и установке небольших щитков-за-
крылков типа Шренка, не столько для
уменьшения посадочной скорости, ко-
торая и без того незначительна, сколь-
ко для «порчи качества» на посадке,
то есть увеличения угла планирования
(примерно вдвое). Вследствие этого рас-
чет на посадку с открытыми щитками
будет не сложнее, чем например, на Г-9,
что сбережет планер при посадке в труд-
ных условиях. Новостью является при-
менение складного козырька, который
может быть поднят при буксировке и
пилотаже п опущен на парении. Про-
филь крыла Р-I II ЦАГИ. Элероны раз-
резные с противовесами.

Благодаря различным аэродинамиче-
ским улучшениям скорость снижения
планера должна понизиться на 10—
15 % при сохранении прежнего аэроди-
намического качества.

В целом планер не эксперименталь-
ный. Это нормальный рекордный пла-
нер-паритель высокой надежности (рас-
считан по фигурным нормам) для поле-
тов в самых тяжелых метеорологиче-
ских условиях.

Планер БС-4 представляет собой
дальнейшее развитие БС-3 — участни-
ка прошлогоднего слета. Планер мож-

66 Самолет.— 1935.— № 8.— С. 46—47,

но кратко охарактеризовать как фигур-
но-буксировочный вариант «Упара».

Однако вся конструкция просмотре-
на и тщательно просчитана заново с
тем, чтобы получить конструкцию без-
отказной надежности при большой про-
стоте в эксплуатации.

Планер снабжен просторной закры-
той кабиной, позволяющей пользовать-
ся как тренировочным (наспинным) па-
рашютом, так и пилотским (на сиденье)
при росте пилота до 180 см.

Кабина снабжена дверцой, доской с
тремя основными приборами и багаж-
ником.

Назначение планера: парение на
местных станциях и перед грозовым
фронтом, буксировка за самолетом У-2
и высший пилотаж. На испытаниях пла-
нер показал себя очень хорошо. Цель
создания конструкции — дать дешевый
общедоступный фигурно-буксировоч-
ный планер для станций и аэроклубов
взамен «Упара», на котором можно
только парить.

Разумеется, если планер БС-4 будет
пущен в серию, Г-9 сохранит все свое
значение как пилотажная машина выс-
шего класса.

Третий планер РЭ-4 я считаю своей
важнейшей работой в этом году.

Над планером массового типа я ра-
ботаю уже три года и думаю на этот
раз добиться успеха. Схема планера
довольно неожиданная: подкосный мо-
ноплан с крылом, лежащим на фюзеля-
же. Однако конструкцию благодаря
тщательной проработке удалось сделать
очень простой и легкой.

Главное внимание обращено на быст-
роту сборки и разборки, которая будет,
я надеюсь, рекордной.

Конструкция рассчитана на массовое
производство, однако может быть вы-
полнена и силами кружка.

Таким образом, в этом году я не даю
ни одной принципиально новой маши-
ны, а лишь совершенствую предыдущие
конструкции.

Дело, в том, что наиболее актуаль-
ной задачей на данный момент является
поддержание на уровне современных
требований нашей основной материаль-
ной части (отсюда БС-4 взамен «Упара»)
и выполнение соцзаказа на новый тип

планера — массового, который должен
позволить расширить в несколько раз
охват нашей молодежи планерным спор-
том (отсюда работа над РЭ-4).

Что же касается постройки новых ре-
кордных планеров, вопрос этот не пред-
ставляет сейчас прежнего интереса для
конструктора, так как конструирова-
нием рекордных планеров мы овладели
настолько, что эта задача упрощена до
предела и сведена почти к чисто меха-
нической работе в течение некоторого
числа рабочих часов.

Мы, советские конструкторы, можем
построить любой рекордный планер —
низкоплан или парасоль подкосный или
свободнонесущий, открытый или за-
крытый, с разрезным или простым
крылом,— успех обеспечен заранее на
100 %.

Если бы мы, как говорится, «нажали
на все педали», можно было бы уже
сейчас создать планер со скоростью
снижения 0,45—0,42 м/с, оперируя
только с теми элементами конструкции,
которые уже известны и освоены на се-
годняшний день.

Однако стоит ли стремиться к этому?
Ведь такое в сущности небольшое, чи-
сто количественное изменение в летных
данных машины не создает серьезного
сдвига в методах парения.

Правда, такой планер (весьма доро-
гой и сложный) будет немного лучше
набирать высоту и планировать по
сравнению с уже находящимися в экс-
плуатации планерами.

Но только немного лучше!

Вот тут мы и подходим к централь-
ному вопросу.

Для того чтобы двигаться вперед,
получая крупные количественные ре-
зультаты, необходимы серьезные каче-
ственные принципиальные изменения в
наших конструкциях.

Возможности, заложенные в схеме со-
временного рекордного планера, исчер-
паны почти до самого дна.

Таким образом, мы приходим к не-
обходимости новых смелых эксперимен-
тов.

Где лежат новые возможности паря-
щего полета?

Они заключены в полной или хотя
бы частичной механизации крыла, в

применении схемы биплана, тандема
и т. п., которые вопреки распростра-
ненному ошибочному взгляду имеют
при равных с монопланом площадях и
размахе крыла меньшее Индуктивное
сопротивление.

Необходимо пустить в ход гибкие, ко-
леблющиеся, машущие, амортизован-
ные, вращающиеся крылья.

Надо искать новые пути заимствова-
ния энергии из окружающей среды.

Необходимо заняться приборами,
создав указатель восходящих потоков,
действующий на расстоянии.

Если мы успокоимся на достигнутом,
мы отстанем от мирового уровня. Мало
догнать и перегнать, нужно не пере-
ставая работать, чтобы удерживать пер-
венство в своих руках.

Для этого, повторяю, необходимо экс-
периментировать, искать новые пути.

Смелость, смелость и еще раз сме-
лость.

Чем, например, объяснить, что, не-
смотря на наши громадные успехи в
планеризме, все качественно новое при-
ходит к нам все-таки из-за границы?
Почему инициатива не в наших руках?

Наши конструкторы не страдают не-
достатком здоровой технической фан-
тазии. Но они не уверены, что встретят
атмосферу сочувствия и понимания во-
круг своих сколько-нибудь смелых на-
чинаний. В оценке новых конструкций
планеров взгляды наших пилотов-ре-
кордсменов часто довлеют над более
глубокими и перспективными взгляда-
ми конструкторов и инженеров.

Если на машине можно летать и ста-
вить рекорды — планер хороший. «Вот
это машина!» Если же в его конструк-
ции есть какие-нибудь нововведения,
которые еще нужно осваивать, испыты-
вать, а тем более видоизменять и «до-
водить», планер часто получает плохую
оценку.

Нечего и говорить, с таким «методом»
оценки нужно решительно бороться,
опираясь на техком и лучшую часть
опытных пилотов-парителей, более серь-
езно смотрящих на дело.

Руководители нашего планеризма
должны создать вокруг наших молодых
кадров конструкторов атмосферу вни-
мания и заботы, оградив их от наскоков

некоторых товарищей, страдающих ку-
риной слепотой в вопросах развития
техники.

Ведь так легко молодому конструк-
тору, еще не очень уверенному в своих
силах, сбиться на торную дорожку со-
здания шаблонных конструкций.

Единственный экспериментальный
планер «Тандем» конструкции А. Бо-
рина, в разработке которого я принял
некоторое участие практическими со-
ветами, строится на Планерном заводе.

.Шире дорогу опытному строитель-
ству!

Без экспериментов немыслимо даль-
нейшее движение вперед.

ФИГУРНО-БУКСИРОВОЧНЫЙ

ПЛАНЕР БС-4 67

БС-4 представляет собой улучшенный
вариант планера БС-3. При тех же внеш-
них формах и габаритах БС-4 имеет
закрытую кабину с обтекаемым фона-
рем. Фонарь легкосъемный, вследствие
чего обтекание планера еще более улуч-
шено. Профиль крыла — Р-I II ЦАГИ.
Благодаря тщательной проработке кон-
струкции (произведенной под моим ру-
ководством известным конструктором
комсомольцем т. Емельяновым) при об-
щем повышении надежности всей ма-
шины удалось снизить ее вес с полным
оборудованием до 116 кг, что значи-
тельно облегчает маневрирование с пла-
нером на аэродроме.

Планер выполнен опытным цехом
Планерного завода в двух экземплярах.
Необходимо отметить ударную работу
по выпуску этих планеров начальника
опытного цеха т. Назарова, мастеров
тт. Бухарцева и Пряникова и всего кол-
лектива рабочих цеха.

Назначение планера БС-4: парение,
буксировка и высший пилотаж. Цена
при серийном изготовлении не превзой-
дет 2700—3000 руб. Испытание про-
изводилось начальником планерной
школы т. Малюгиным.

При подлете на буксире за самолетом
до высоты 10 м планер показал хоро-
шую устойчивость и управляемость.

67 Самолет,- 1935,— К° 9.— С. 39—40,

Испытание было продолжено путем
буксировки планера на высоту 1200 м,
причем планер испытывался в полете
на разных режимах, на скоростях от
45 до 140 км/ч, а также произведены
горки, виражи, крутая спираль, пара-
шютирование и скольжение.

МЫ НАУЧИЛИСЬ СТРОИТЬ
ОТЛИЧНЫЕ МАШИНЫ 68

XI Всесоюзный слет планеристов мо-
жет быть смело назван переломным в
отношении техники нашего планеро-
строения.

На слет было представлено 70 пла-
неров. Почти 80 процентов из них при-
шли на слет по воздуху на буксире за
самолетами. В числе этих планеров —
26 совершенно новых конструкций.
Очень характерно, что только сугубо
опытные и учебные планеры были до-
ставлены по железной дороге.

Слет был «слетом» в буквальном смыс-
ле этого слова. Обычным зрелищем в
этом году было появление над горой
Клементьева воздушного поезда или це-
лой эскадрильи. Планеры, отцепляясь
на большой высоте, не только парили,
совершая воздушные прогулки над Кок-
тебелем, но и заканчивали свой полет
целым каскадом фигур высшего пило-
тажа. Может ли быть более наглядное
доказательство того, как крепко наши
молодые конструкторские кадры овла-
девают планерной техникой?

Из новых конструкций необходимо
прежде всего отметить мощную группу
двухместных планеров во главе с пла-
нером КИМ-2, созданным комсомоль-
цем т. Емельяновым. Этот планер, не-
смотря на смелую, совершенно необыч-
ную форму крыльев в плане, оказался
во всех отношениях очень удачным и
показал превосходные летные качества,
заслуженно заняв первое место на кон-
курсе двухместных планеров. Не будет
преувеличением сказать, что КИМ-2 мо-
жет смело претендовать на первое в ми-
ре место по классу двухместных рекорд-
ных планеров.

Отличные качества показали двух-
местные планеры «Сталинец-2 бис».

68 На страже.— 1935.— 24 окт.

т. Верзилова и «Киров» т. Заярного.
На первом из них был установлен ми-
ровой рекорд продолжительности по-
лета. Единственная трехместная маши-
на слета была представлена Киевом с
большим запозданием и не успела до-
статочно показать себя. Любопытно,
что рекорды т. Кошица с двумя пасса-
жирами были установлены на планере
Ш-5 типа «лимузин». Благодаря не-
большим изменениям в задней одномест-
ной кабине в ней с удобством размести-
лись двое пассажиров с парашютами.

В классе одноместных планеров об-
ращает на себя внимание наличие боль-
шого числа «чаек» (8 из 26 планеров).
Особенно выделилась «чайка» конст-
рукции комсомольцев ЦАГИ тт. Вряго-
ва и Ильина, обладающая изумитель-
ной чистотой и законченностью форм
при хорошей отделке и удобном распо-
ложении пилота. Планер снабжен ори-
гинальным F-образным оперением. Ма-
невренность, устойчивость и летные ка-
чества этого планера превосходны. Пла-
нер занял первое место по классу
рекордных парителей. Второе место за-
нял планер «Рот Фронт-6» моей конст-
рукции, представляющий собой скоро-
стной паритель высокой маневренности
и прочности, позволяющей совершать
фигуры высшего пилотажа и полеты в
самых тяжелых метеорологических ус-
ловиях. Планер снабжен целым рядом
усовершенствований и приспособлений,
как, например, тормозными посадочны-
ми щитками, складными козырьками,
специальной конструкции безопасным
буксирным замком и т. п. Планер занял
первое место по своим эксплуатацион-
ным качествам.

Отличные парящие свойства показа-
ли планеры ГН-6 т.. Грошева (третье
место по классу рекордных планеров),
Г-17 и Г-19 т. Грибовского, «Сталинец-
4» Верзилова, «Серго Орджоникидзе»
Белянина и др.

Приходится, однако, с сожалением
отметить, что у нас в последнее время
почти совсем замерла работа в области
создания новых типов учебных плане-
ров. Только коллектив Планерного за-
вода продолжает упорно работать в
этом направлении, представив на слет
3 планера: Ш-8, БС-4 и РЭ-4.

Ш-8 — двухместный учебный пла-
нер для парения, буксировки и пилота-
жа, снабженный шасси с балонными ко-
лесами. Назначение планера — заменить
собой более дорогой и громоздкий Ш-5.

Планер БС-4 был уже описан в газете
«На страже». Это одноместный фигур-
но-буксировочный паритель, предназна-
ченный заменить устаревший «Упар»,
на котором можно было только парить.
Планер отлично проделывает фигуры
высшего пилотажа и легко парит, в
чем я лично убедился в течение шести-
часового полета. В ближайшее время
будет решен вопрос о внедрении этого
планера в серию.

Планер «Роберт Эйдеман-4» массового
типа — простая и дешевая конструк-
ция весом в 58 кг. Планер разбирается
в течение 4,5 мин, собирается в 1,5 мин.
Пилотирование планера исключитель-
но простое. При потере скорости пла-
нер не падает на нос, что ценно в пер-
вом периоде обучения полетам. Планер
легко переносится по частям пятью-ше-
стью учлетами. Однако необходимо еще
поработать над этой конструкцией с
целью еще большего облегчения фюзе-
ляжа, уменьшения его габаритов.

Отметим еще планер «Г-14 цистерна»,
установивший мировой рекорд даль-
ности буксирного полета (с этого пла-
нера переливали горючее в самолеты в
воздухе), планер «Тандем» конструкции
т. Борина совершенно оригинальной
схемы. Этот планер под управлением
пилота т. Скородумова показал отлич-
ную устойчивость и весьма хорошие ка-
чества на планировании. Буксировка
этого планера за самолетом У-2 была
проведена вполне успешно.

В заключение необходимо отметить
большой подъем в культуре отделки и
оборудования планеров. Тем не менее
в этом направлении сделаны только
первые шаги. Особенное внимание на-
шим молодым конструкторам следует
обратить на тщательность производства
расчетов на прочность и надежность
отдельных мелких деталей с тем, чтобы
машины по выходе из мастерских сразу
шли в воздух без всяких дальнейших
доделок, хотя бы и самых мелких. К
словам т. Алксниса, что у нас есть «го-
ры, облака и пилоты»,, мы можем доба-

вить, что у нас есть прекрасные совет-
ские машины. На них мы завоюем ми-
ровые рекорды дальности и высоты, ко-
торые еще не принадлежат нам.

МАССОВЫЙ ПЛАНЕР 64

Идея создания «массового планера»,,
выдвинутая коллективом Планерного
завода, нашла с самого начала горячую
поддержку нашей общественности.

Однако осуществить эту идею на
практике оказалось делом далеко не
легким. Ни к одному типу планера не
предъявляется одновременно столько
трудно выполнимых и противоречивых
требований.

Высокая безопасность эксплуатации,
прочность, дешевизна, простота в об-
ращении, очень малые габариты (раз-
меры) и при всем этом хороший угол
планирования (так как очень короткие
полеты не будут достаточно интересны-
ми) — вот далеко не полный список тех
требований, которым должен отвечать
подлинно массовый планер.

Нужно прямо сказать, что при пер-
вых попытках решить эту задачу дело
не обошлось без серьезных ошибок.
Главной ошибкой являлась ставка на
чрезмерное упрощенчество, на создание
некой «аэротелеги». Правда, в первых
образцах были достигнуты действитель-
но предельная простота и легкость
конструкции, однако аэродинамическое
качество их было совершенно неудов-
летворительно. Неблагополучно обстоя-
ло дело и со сборкой-разборкой, на ко-
торые надо было затрачивать около
30—40 мин.

Третий образец — РЭ-3, фигурировав-
ший на последнем XI Всесоюзном сле-
те планеристов, имел хорошие летные
качества (выше «Стандарта»), но был пе-
ретяжелен из-за спешки и так же, как
и первые типы, не разбирался достаточ-
но быстро.

Спроектированный мною четвертый
образец планера РЭ-4 должен на основе
учета как положительного, так и отри-
цательного опыта предыдущих трех
конструкций удовлетворить основным
требованиям массового планера.

69 На страже.— 1935.— 2 окт.

Планер РЭ-4, несмотря на большую
простоту конструкции, имеет вполне со-
временные внешние формы. Легкий пря-
моугольного сечения фюзеляж несет на
себе крыло размахом 9 м, оперение и
амортизированную лыжу. Крыло имеет
короткие подкосы.

Особое внимание обращено на воз-
можность быстрой сборки и разборки
планера. Удалось разработать такое со-
единение частей между собой, которое
обеспечивает сборку или разборку все-
го планера, состоящего из шести основ-
ных частей (фюзеляжа, двух полу-
крыльев с подкосами и трех частей опе-
рения) в течение 1 мин командой в три
человека.

Для удобства переноски крыло и фю-
зеляж снабжены специальными пазами-
ручками.

Явится ли данная конструкция ре-
шением задачи массового планера или
близко приблизит нас к этому решению,
покажут постройка планера и его бу-
дущие испытания.

Если тип планера окажется удачным,
тем самым будет разрешен вопрос о дет-
ском планере, потому что требования
к детскому и массовому планеру совпа-
дают, отличаясь в основном только в
отношении веса пилота. Вес же планера
может быть еще значительно снижен
уменьшением габаритов.

В случае, если испытания массового
планера дадут хорошие результаты, не-
избежно встанет вопрос о производст-
венной базе, так как такой планер дол-
жен производиться несравненно в боль-
шем количестве, чем, например, УС-4.

Таким образом, планерный завод, ко-
торый не удовлетворяет даже сущест-
вующего спроса на УС-4, ПС-2, Г-9 и
Ш-5, не может быть базой для произ-
водства планеров массового типа.

Все мы должны искать новые произ-
водственные возможности на деревооб-
рабатывающих предприятиях, авиа-
ционных и смежных с ними производ-
ствах.

Производство массовых планеров на-
столько просто, что они могут строиться
и кооперативным путем на нескольких
близко расположенных заводах. В этом
случае понадобится лишь организация
сборочных мастерских-экспедиций, воз-

можно, даже не одной, а двух-трех в
различных пунктах Советского Союза,
с тем чтобы не загружать транспорт,
ибо вместо планеров можно перевозить
лишь отдельные компактные детали.

ТРИ НОВЫЕ КОНСТРУКЦИИ70

На XI слете планеристов участвуют
3 новые машины моей конструкции
«Рот Фронт-6», БС-4 и «Роберт Эйде-
ман-4».

«Рот Фронт-6» представляет собой тип
обыкновенного рекордного парителя.
Однако в нем сильно преобладают ско-
ростные свойства над остальными. Ос-
новное его назначение — совершение
дальних парящих полетов в самых тя-
желых метеорологических условиях. С
этой целью планер имеет сильно повы-
шенные запасы прочности, одинаковые
с машинами, производящими высший
пилотаж. На планере «Рот Фронт-6»
можно выполнять штопор, петли, пере-
вороты, бочки и прочие фигуры. Боль-
шое внимание обращено в этой кон-
струкции на удобства и комфорт для
пилота. Кабина оборудована всеми на-
вигационными приборами, имеет удоб-
ное сиденье, багажник, складной козы-
рек, который можно открывать в поле-
те, например при производстве фигур
и во время дождей. Имеющийся на дан-
ный момент опыт полетов с грозовыми
фронтами показывает, что нередко при-
ходится доводить скорость полета пла-
нера до 150 км/ч и более. Таким обра-
зом, специальные свойства планера «Рот
Фронт-6» должны быть выгодными для
такого рода полетов.

Планер БС-4 представляет собой
дальнейшее развитие прошлогоднего
планера того же типа. Его конструкция
заново просмотрена, тщательно просчи-
тана в целях получения максимальной
надежности в эксплуатации.

Планер снабжен закрытой кабиной,
имеет очень глубокое пилотское место,
позволяющее пользоваться нормальным
пилотским парашютом при росте пило-
та до 175 см.

Буксирный перелет Москва—Кокте-
бель в составе поезда Центрального аэ-

70 На страже.— 1935.— № 5.— 15 сент.

роклуба, происходивший особенно во
второй части перелета в условиях силь-
ной болтанки, показал высокую проч-
ность и надежность конструкции.

В этой машине конструкторский кол-
лектив Планерного завода стремился
дать простой и дешевый фигурно-букси-
ровочный планер. Конструкция еще
требует доработки, но, как я надеюсь,,
слет покажет, что задача эта уже близ-
ка к разрешению.

Главной своей работой в этом году
я считаю создание планера РЭ-4. Я
считаю, что эта задача, пожалуй, одна
из самых трудных, которые мне когда-
либо приходилось решать, так как тре-
бования к планеру массового типа в
высшей степени противоречивы и труд-
но выполнимы. Последний тип весит
56 кг при размахе крыла 9 м и имеет
вполне достаточные запасы прочности.
Одна из самых главных трудностей за-
ключалась в том, чтобы достигнуть мо-
ментальной сборки и разборки.

На днях будут произведены летные
испытания этого планера, которые по-
кажут, насколько он отвечает заданию
в отношении своих летных и методиче-
ских качеств. Планер имеет небольшие
предкрылки, которые будут нами уста-
новлены в течение летных испытаний.
Тщательно разработанные чертежи этой
машины показывают, что при производ-
стве в таких же условиях, как и планер
УС-4, цена ее должна быть ниже при-
мерно на 30—40 %.

После испытания на слете мы пред-
полагаем передать эту машину неболь-
шой группе планеристов для испыта-
ния ее в обыкновенных условиях экс-
плуатации.

РАБОТА ТЕХКОМА
ЗА 10 ДНЕЙ 71

К 19 сентября на гору Клементьева
прибыло планеров: рекордных нового
типа 21, рекордных старых типов 8, ти-
па Ш-5 — 7, в том числе 1 «Ш-5 ли-
музин», большое число планеров Г-9.

Все эти планеры просмотрены техко-
мом, сомнительные места просчитаны^
произведены необходимые усиления.

71 На страже.— 1935.— № 8.— 22 сент.

Там, где усилений произвести на слете
не представлялось возможным, даны
летные ограничения.

Из числа прибывших на Гору пла-
неров совершенно забраковано три и
временно один. Необходимо отметить,
что из числа недопущенных к полетам
три планера пришли на буксире; отсю-
да вывод, что на местах недостаточно
серьезно относятся к приемке и испы-
таниям новых планеров.

Следует отметить, что большинство
планеров в этом году значительно луч-
ше отделаны. Общая культура конст-
рукций и производства сделала круп-
ный шаг вперед.

Группа техкома по снятию поляр (оп-
ределению зависимостей сх (су} в поле-
те уже несколько дней как приступила
к работе. Сняты поляры для планеров:
«Ш-5», «Ш-5 лимузин», КИМ-2. Проведен
километраж для тарировки указателей
скорости полета. Ведется обработка по-
лученных данных.

Кроме того, проводится одновремен-
но со снятием поляр исследование
устойчивости планеров.

Теперь главная задача техкома обес-
печить безаварийную работу слета и
получить новые данные для дальнейше-
го усовершенствования техники нашего
планеризма.

ПЛАНЕР БС-5 72

Планер ПС-2 («Упар») уже не может
удовлетворить растущих запросов на-
ших планеристов, так как местностей.,
где бы можно было парить, взлетая со
склона, у нас освоено не так уж много.
Между тем буксироваться на ПС-2 за
самолетом нельзя.

Чтобы восполнить образующийся
пробел в нашей материальной части,
конструкторский коллектив Планерно-
го завода, продолжая работу над фи-
гурно-буксировочным планером Б-5,
спроектировал новый вариант — БС-5.

Основная работа по разработке кон-
струкции выполнена конструктором
т. Емельяновым под моим руководством.
Планер построен опытным цехом Пла-
нерного завода и прошел первые испы-

72 Самолет.— 1936.— № 8.—’ С. 1.

тания, которые проводила научно-ис-
следовательская группа Центрального
аэроклуба и Планерного завода под ру-
ководством т. Борина.

Полеты по обычной программе для
испытания опытных планеров выпол-
нял пилот т. Павлов. Произведены:
срыв в штопор по два витка вправо и
влево и по пять витков вправо и влево.
Планер штопорит совершенно нормаль-
но и выходит из штопора без всякого
запаздывания точно на ориентир.

Петли планер делает легко, очень ма-
лого радиуса и без полного выбирания
ручки на себя. Перевороты и глубокая
спираль нормальные.

Во время производства фигур т. Пав-
лов снизился с 2500 до 300 м, а затем,
пользуясь терминами, над Тушинским
аэродромом снова набрал высоту до
1450 м.

К сожалению, необходимо отметить,
что самолеты для производства буксир-
ных полетов предоставляются Цент-
ральным аэроклубом крайне редко и
нерегулярно.

Планер БС-5 стоит на аэродроме уже
50 дней и за это время сделал лишь один
испытательный полет.

Центральному аэроклубу необходимо
обеспечить самолетами работу единст-
венной в СССР научной группы.

Планер рассчитан на пилотский па-
рашют (ПЛ-1), при этом посадка очень
удобна. Фонарь открывает хороший об-
зор.

Планер снабжен всеми приборами,
включая вариометр, буксирный замок
стандартного типа, самопуск и другие
эксплуатационные детали. В ближай-
шее время будет призведено статическое
испытание крыла планера.

Характеристики планера

Крыло
размах, м	13

площадь, м2	16,13

удлинение	10,5

Длина, м	5,8

Вес планера, кг
пустого	122

полетный	202

Нагрузка на 1 м2 крыла, кг	12,5

Аэродинамическое качество (макси-
мальное)	16,8

Снижение (минимальное), м/с	0,85

Скорость полета, км/ч
крейсерская	65

экономическая	52

посадочная	40

Запас прочности расчетный на слу-
чай А	11

ПИЛОТАЖНЫЙ ПЛАНЕР 73

Недавно на аэродроме Центрального
аэроклуба производились испытания
двух планеров типа БС-Збис, построен-
ных Планерным заводом Осоавиахима.
Конструкция нового планера в общих
чертах сходна с общеизвестным «Упа-
ром» (ПС-2), но отличается от послед-
него просторной полузакрытой каби-
ной и значительно повышенной проч-
ностью, что позволяет на БС-Збис про-
изводить все фигуры высшего пилотажа
и буксировку его за самолетом У-2.

Аналогичный планер под названием
БС-3 демонстрировался на X Всесоюз-
ном слете планеристов в Коктебеле, где
он проделал большое количество фигур
высшего пилотажа и куда прилетел на
буксире за самолетом У-2. Планер
БС-Збис является дальнейшим усовер-
шенствованием планера БС-3. Он пред-
назначен для массовой тренировки пи-
лотов-планеристов по высшему пилота-
жу, обладает большой устойчивостью
и простотой в управлении и обслужи-
вании.

Планерист т. Малютин на БС-Збис,
забуксированном на высоту 2200 мет-
ров, проделал срыв в штопор в обе сто-
роны, штопор по два витка вправо и
влево, штопор в пять витков, петли,
перевороты, горки с полной потерей
скорости, крутую спираль, скольжение
и т. д.

Испытания показали, что планер не-
охотно идет в штопор и безотказно из
него выходит при нейтральном поло-
жении всех рулей. Особенно хорошо
планер делает петли, мало теряя при
этом высоту, и очень устойчиво лежит
в спирали.

Сейчас работы над этим типом плане-
ра продолжаются. Так, построен и ожи-
дает своих испытаний планер БС-4, обе-
щающий дать при тех же летных ка-
чествах, что у БС-Збис, меньшую ско-
рость снижения и еще лучший угол пла-
нирования.

53 На страже,— 1936.

В случае успешных результатов ис-
пытаний планер БС-4, возможно, будет
поставлен на серийное производство и
заменит собой планер «Упар», на кото-
ром нельзя производить фигуры высше-
го пилотажа и буксировку его за само-
летом.

ЕЩЕ РАЗ О ПЛАНЕРЕ БС-5 74

Планерный завод упорно работает
над усовершенствованием существую-
щих и созданием новых типов планеров.

К X Всесоюзному слету планеристов
мы построили планер БС-3, представ-
ляющий вариант серийного парителя
ПС-2, но усиленного настолько, что на
нем с успехом производили все фигуры
высшего пилотажа.

К весне 1934 г. Планерный завод по-
строил планер БС-4, который должен
был совместить в себе качества парите-
ля ПС-2 и пилотажного планера. Он
успешно участвовал в XI слете плане-
ристов и в уральской экспедиции. На
БС-4 совершен ряд буксирных, паря-
щих и фигурных полетов.

Наконец, теперь конструктор Емель-
янов по моему проекту разработал окон-
чательный вариант универсального
учебно-пилотажного планера БС-5. Дан-
ные планера таковы: размах крыла —
13,04 м, длина — 6 м, высота — 1,4 м,
вес планера — 118 кг, вес полетный —
198 кг, скорость снижения — 0,88 м/с,
скорость полета — 60 км/ч. Планер рас-
считан с двенадцатикратным запасом
прочности. Ориентировочная стоимость
его 3000—3500 руб.

Планер БС-5 пригоден для парения
на местных станциях, на небольших
склонах, для полетов с облаками и гро-
зой, буксировки за самолетами и авто-
мобилем и для выполнения фигур выс-
шего пилотажа. Он снабжен фонарем
с боковыми открытыми окнами, позво-
ляющим летать в любую погоду. Как
детали и узлы, так и схема планера
имеют много общего с планером УС-4,
производство которого хорошо освоено
заводом. Поэтому для производства пла-
нера БС-5 можно быдет пользоваться
стандартными деталями.

74 На страже.— 1936.

Серийное производство планера БС-5
не только обеспечит подготовку пило-
тов-парителей в большом масштабе, но
и позволит шире развернуть борьбу за
овладение всеми мировыми рекордами
парящего полета.

Управление авиации ЦС Осоавиахи-
ма должно принять все меры, чтобы в
ближайшее же время началось серий-
ное производство БС-5.

ДВУХМЕСТНЫЙ ПЛАНЕР

УС-5 75

Опыт стахановцев планеризма на-
глядно доказал выгодность применения
двухместного планера в системе обуче-
ния полетам. Однако все опыты обуче-
ния на двойном управлении были про-
ведены на малонадежной материальной
части — почти исключительно на пла-
нерах ПС-2, переделанных на двухмест-
ные более или менее кустарным спосо-
бом. Выгодность применения двухмест-
ного планера привела к стихийному
строительству таких планеров, что мог-
ло в отдельных случаях привести к ава-
риям.

Эта давно назревшая идея превраще-
ния «Упара» в двухместный планер бы-
ла поставлена в порядок дня съездом
стахановцев авиации Осоавиахима.
Планерный завод взял на себя решение
этой задачи. 5 мая началось проекти-
рование планера, а 23 июня, через 48
дней, планер испытан в воздухе. Брига-
да в составе Колонутова, Сиркена, Фа-
лилеевой и Рыбченкова под руковод-
ством инженера Антонова закончила
проект и постройку в рекордно корот-
кий срок. УС-5 отличается от планера
ПС-2 только кабиной и наличием лобо-
вой расчалки между подкосами. Все ос-
тальные части: крыло с элеронами, под-
косы, балка, все оперение и пр.— бе-
рутся от планера ПС-2 без всяких из-
менений.

Кабина планера с двойным управле-
нием построена на ферме, несколько от-
личной от планеров ПС-2 и УС-4. Ферма
немного (на 40 мм) повышена, выкинут
диагональный раскос, замененный си-
стемой четырех попарно сходящихся на- 76

76 Самолет.— 1936.— № 10.— С. 22

верху стоек. Заднее сиденье поставлено
ниже переднего, что дало возможность
придать заднему пилоту (инструктору)
нормальную посадку без особого уве-
личения размеров фермы.

УС-5 снабжен колесным шасси с амор-
тизацией из резины, работающей на
сжатие. Самопуск и буксирное приспо-
собление приводятся в движение руко-
ятками с обоих мест — и инструктора,
и учлета.

Буксирный замок стандартного, при-
нятого на заводе, типа гарантирует без-
опасность при буксировке, отцепляя
трос в случае, если последний прини-
мает ненормальный угол по отношению
к планеру. Кабины инструктора и уч-
лета снабжены указателем скорости.

Характеристики планера

Размах крыла, м	13,70

Площадь крыла, м2	17,05

Удлинение крыла,	11,00

Вес пустого планера, кг	120

Вес полетный, кг	264

Аэродинамическое качество	14,0

Скорость снижения, м/с	1,05

Скорость посадки, км/ч	44

Максимально допустимая скорость
полета, км/ч	75

Для испытания планера пилотом
т. Павловым был совершен ряд полетов
с амортизатора в одиночку и с пасса-
жиром и взлеты с тракторным запуском.
Планер устойчив, хорошо управляем
одним пилотом в передней кабине, имеет
слегка переднюю центровку, хорошо
планирует и совершает «самолетную»
посадку на три точки.

При последнем взлете трос запутался
в лежавшем на аэродроме 80-метровом
амортизаторе, который был подброшен
тросом до планера, уже взлетевшего на
высоту 15—20 м. Как только аморти-
затор коснулся буксирного замка, по-
следний автоматически раскрылся,
сбросив трос и амортизатор на землю
и освободив планер, который спокойно
закончил свой полет. Этот случай лиш-
ний раз показал преимущества автома-
тически отцепляющегося буксирного
замка.

В настоящий момент двухместный
«Упар» введен заводом в серию и от-
пускается по цене 3000 руб. Это делает
возможным широкое применение пла-

вера для обучения на двойном управ-
лении на всех станциях и в школах
Осбавиахима.

Конструкторский коллектив завода,
учитывая острую потребность нашего
планеризма в дешевой двухместной
учебной машине, допускающей букси-
ровку за У-2, предусмотрел возмож-
ность в дальнейшем, при введении в
серию планера БС-5, заменить крылья
ПС-2 у планера УС-5 на крылья БС-5.
Эта замена крыльев на другие, более
прочные, позволит применять планер
УС-5 бис для буксирных полетов.

При этом цена этого нового планера,
снабженного дополнительно указате-
лями высоты, не превзойдет 3300—
3500 руб.

Весьма возможно, что в связи с этим
Планерному заводу предстоит значи-
тельно расширить программу производ-
ства планеров УС-5 и в дальнейшем
УС-5 бис даже за счет УС-4, значение
которого как средства обучения упадет
при этом еще более.

Просим всех товарищей высказаться
по затронутым здесь вопросам и дать
свои замечания и критику по конструк-
ции УС-5, которые будут приняты с
благодарностью.

НАД ЧЕМ МЫ РАБОТАЕМ 76

Я работаю исключительно над учеб-
ными планерами. В этом году закончу
переработку массового планера РЭ-4.
В конструкцию вношу следующие из-
менения: значительно уменьшаю объем
и вес фюзеляжа, еще более упрощаю
разборку и сборку, конструирую но-
вую систему замков и улучшаю аэро-
динамическое качество, планера.

В конструкции планеров УС-4, ПС-2
и БС-4 внесу ряд исправлений. Они
будут в основном сводиться к изменению
центровки на более заднюю, улучше-
нию фонаря и других деталей. Кроме
того, я принимаю участие в работе кол-
лектива вместе с Шереметевым и Бо-
риным по проектированию нового пла-
нера «АС» для воздушной акробатики
по заказу Центрального аэроклуба
им. Косарева. Этот планер рассчиты-

вается таким образом, чтобы пилот мог
делать на нем любые фигуры на любых
скоростях до физического предела вы-
носливости своего организма.

О ПЛАНЕРЕ УС-5 76 77

Замечание т. Абузина верное — дей-
ствительно, и шасси, и лыжи на пла-
нерах УС-5 первых выпусков недоста-
точно прочны. Способ усиления лыжи
уже выпущенных планеров, предлагае-
мый т. Абузиным, вполне пригоден и
может быть рекомендован для исполь-
зования на местах.

Помимо отмеченных т. Абузиным не-
достатков при эксплуатации машины,
замечены другие конструктивные и по-
летные недостатки, которые сейчас уст-
раняются на заводе.

Полотняная обтяжка кабины заме-
няется фанерной плоской обшивкой, ос-
тавляющей крепления подкосов снару-
жи, что делает их легко доступными.
Одновременно с этим меняется конст-
рукция обтекания задней части кабины,
причем совершенно устраняются части,
подвергавшиеся поломкам при соедине-
нии балки с фермой. Сосновая зимняя
лыжа заменена склеенной из трех слоев
четырехмиллиметровой фанеры со
стальной оковкой. Для облегчения по-
садки на три точки поднята задняя
оконечность лыжи.

Что касается низкого расположения
задней кабины, то нужно иметь в виду,
что ее высота в точности соответствует
высоте передней кабины. В размерах
кабины приходится соблюдать некото-
рую умеренность, потому что дальней-
шее ее расширение вызвало бы столь
крупные переделки, что пришлось бы
отказаться от использования многих де-
талей планера УС-4.

Относительно летных недостатков
планера можно сказать, что в большин-
стве случаев эти недостатки являются
мнимыми и объясняются недостаточным
освоением машины. Действительно, сла-
бая работа элеронов, запаздывание вы-
хода из разворота характеризуют полет
на больших углах атаки и на втором

76 Самолет.— 1936,— № 3,— С, 10.

77 На страже,— 1936.

режиме 78, близком к потере скорости.
На основании дополнительных испыта-
ний можно считать, что до сего времени
машина УС-5 часто эксплуатировалась
на слишком малых скоростях. Нельзя
забывать о том, что планер, имеющий
крыло «Упара», несет не одного, а двух
человек, шасси и приборы. Таким об-
разом, полетный вес при неизмененной
площади крыла увеличивается почти на
100 кг. Такое изменение нагрузки вы-
зывает увеличение скоростей полета на
22 процента. Если на «Упаре» летали
со скоростью в 40 км/ч, а разворачива-
лись при 45 км/ч, то развороты на УС-5
нужно делать на скорости 55—60 км/ч.
На этих скоростях планер хорошо слу-
шается всех рулей. Увеличение скорос-
ти относится и к посадке.

Несмотря на все недостатки, опыт
эксплуатации планера УС-5 показал
его полную пригодность для обучения
полетам с двойным управлением при
помощи автобуксировки.

ПЛАНЕРНЫЕ ВОПРОСЫ 79

В настоящее время в развитии нашего
планеризма наступил переломный мо-
мент, слагающийся в основном из двух
обстоятельств: из крупных сдвигов в
методике учебного планеризма на базе
максимальной механизации и из серьез-
ных успехов в освоении дальних и вы-
сотных парящих полетов.

Решительный нажим на механизацию
учебного планеризма не является про-
ходящей кампанией; он органически
связан с индустриальным ростом нашей
Родины, развертыванием стахановского
движения, повышением технической
квалификации инструкторского состава
и учлетов.

Некоторые товарищи с сожалением
вспоминают о первых шагах нашего
планерного движения, которые можно
смело назвать его героической эпохой.

Тогда действительно планеристы го-
товы были долгие месяцы корпеть над
постройкой планера, собирая по гвоз-
дику и по реечке необходимый материал

78 Второй режим — полет на скоростях,
меньших скорости полета, соответствующей
^шах’ (Прим, ред.)

79 Самолет.— 1937,— № 1,— С, 13—14,

с тем, чтобы сделать несколько малень-
ких полетов со склона и после почти
неизбежной в те времена аварии снова
с удвоенной энергией начинать все сна-
чала.

Однако товарищи, сожалеющие об
этом, почти романтическом времени не
замечают, что любви к своему делу,
рвения, желания летать у нашей моло-
дежи теперь не меньше, а гораздо боль-
ше, чем раньше: это желание стало
подлинно массовым явлением.

Героика того времени вылилась те-
перь в новую форму: в форму освоения
современной более сложной техники.

Если наши планеристы стали косо
посматривать на амортизатор, то нуж-
но скорее радоваться этому, так как
разыгрывать роль своеобразных «бур-
лаков от авиации» как-то даже неловко
на фоне массового развертывания ста-
хановского движения, охватившего все
стороны нашей жизни.

Затрачивать огромные, чисто физи-
ческие усилия на растягивание аморти-
затора или перетаскивание планера (ча-
сто на лыже по земле!), разве это не
архаизм?

Конечно, нельзя сейчас ставить во-
прос о немедленном отказе от аморти-
затора. Этот способ запуска планера
еще будет существовать продолжитель-
ное время наравне с механизированным
запуском, но нужно ясно отдать себе
отчет в том, что на будущее время не-
обходимо делать ставку только на меха-
нический запуск, оставив амортизатор
лишь для эпизодических полетов. Эта
перспектива должна четко стоять перед
всеми работниками планеризма.

Дело в том, что вся современная ме-
ханизация рассчитана на существую-
щую материальную часть, плохо при-
способленную для механических спосо-
бов запуска. Ясно, что этот вопрос не-
обходимо решать комплексно, то есть
одновременно разрабатывать и способ
запуска, и рациональную конструкцию
планера для обучения новыми методами.

Автостарт дает широкую возможность
применения обучения на двойном управ-
лении благодаря ликвидации «дубинуш-
ки».

Для этой цели в конструкторском от-
деле Планерного завода под моим ру-

ководством бригадой в составе тт. Ко-
лонутова, Емельянова, Рыбченкова,
Сиркен, Фалилеевой, Троицкого была
разработана новая конструкция двух-
местного планера для прохождения 7
упражнений на автостарте.

Этот планер под наименованием УС-5
уже запущен с июля 1936 г. в серию
на нашем заводе и отпускается по цене
3300 руб.

Эту цену, сравнительно с другими
планерами, нужно признать для двух-
местной машины с двойным управлени-
ем, двумя указателями скорости и ко-
лесными шасси с амортизацией очень
низкой.

Надо отметить, что некоторые това-
рищи даже из числа нашего конструк-
торского коллектива возражали против
введения в серию планера УС-5, моти-
вируя это тем, что:

1)	прочность планера с крыльями от
ПС-2 («Упара») позволяет производить
буксировку на скорости не более
75 км/ч; следовательно, буксировка за
самолетом У-2 невозможна;

2)	общность многих частей конструк-
ции с УС-4 и ПС-2 дает лишь временное
преимущество, так как планеры УС-4
и ПС-2 устарели и скоро будут замене-
ны новыми;

3)	современная техника планеро-
строения дает возможность построить
планер того же веса и габаритов, лучше
удовлетворяющий своему назначению.

Эти доводы против УС-5 нельзя пол-
ностью принять во внимание, так как
согласно хорошей традиции Планерно-
го завода крылья планеров УС-4, ПС-2,
УС-5 и БС-5 взаимозаменяемы. Это дает
возможность после введенного в серию
планера БС-5 заменить у планера УС-5
упаровские крылья на крылья БС-5
(фигурпо-буксировоЧного варианта
«Упара»), с которыми планер получит
возможность буксироваться за У-2.

Общность частей с планерами УС-4
и ПС-2 отпадает при снятии их с серии,
но останется общность частей с плане-
ром БС-5, что удешевит обе машины и,
кроме того, позволит заводу быстро и
с большой легкостью освоить эти новые
машины, как это и было с УС-5.

Быстрота освоения и дешевизна ма-
шины не имели бы места, если бы наш

конструкторский коллектив взялся за
проектирование совершенно новой ма-
шины того же назначения. Простые рас-
четы показывают, что такая новая ма-
шина могла бы быть введена в серию
не раньше, чем через год (в четвертом
квартале 1937 г.), и стоила бы по край-
ней мере на 2000—2500 руб. дороже.

При выпуске даже 300 планеров УС-5
в год чистая экономия средств для на-
шего общества составит от 600 до
750 000 руб. в год.

Эти соображения целиком относятся
и к планеру БС-5, также вводимому за-
водом в серию. Против этого планера
приводились аналогичные возражения,
за исключением касающихся эксплуа-
тации, так как планер БС-5 буксирует-
ся за У-2 (и даже за Р-5) и отлично
делает все фигуры высшего пилотажа.

Как видим, вопросы новой материаль-
ной части в связи с новыми методами
запуска и использования планеров и
новой методикой являются дискуссион-
ными и в обсуждении этих вопросов
должны принять самое широкое участие
читатели журнала «Самолет».

Вводимая нами сейчас в серию мате-
риальная часть далеко не совершенна.
Но откладывать производство планеров,
уже сегодня нужных нам для подготов-
ки кадров, до тех пор, пока вопрос не
будет проработан со всех сторон и не
будет сконструировано соответствующее
«семейство» машин, нельзя.

Это, конечно, не снимает с повестки
дня проработку новых типов более со-
вершенных машин.

Каковы должны быть эти типы?

По этому вопросу существует ряд со-
вершенно противоположных мнений.
Перечислю главнейшие:

1.	Базироваться только на двухмест-
ных машинах с начала до конца.

2.	Базироваться на одной одномест-
ной машине, на которой проходить всю
летную программу от пробежек до бук-
сировки и высшего пилотажа, имея
лишь для ознакомительных полетов и
контроля небольшое количество двух-
местных фигурно-буксировочных ма-
шин.

3.	Иметь ряд машин, соответствую-
щих повышающейся градации слож-
ности упражнений (что мы и имеем на

сегодня, если отбросить то, что эта ком-
бинация составлена непланово и во
многом случайно) и т. д.

Затронутая здесь тема настолько важ-
на, что следовало бы организовать ши-
рокую дискуссию по проработке вопро-
са о том, как должна выглядеть мате-
риальная часть нашего планеризма в ее
наилучшей комбинации со средствами
механического запуска.

Заканчивая вопрос об учебном пла-
неризме, мне хочется отметить, что ло-
гическим завершением механизации
учебного планеризма будет перенос ис-
точника энергии с земли или самолета
на самый планер, то есть превращение
его в учебный самолет. Однако это пре-
вращение вряд ли осуществится ранее
4—5 лет.

Что касается рекордного планеризма,
мы можем с удовлетворением сказать,
наконец, что лед тронулся — Кокте-
бель перестал быть Меккой и Мединой
наших планеристов — единственным
местом, где наши парители пытались
наскрести кое-какие рекорды. Теперь
уже не приходится доказывать, что ле-
тать можно везде при соответствующей
метеорологической обстановке.

Любопытно, что еще в 1933 г. в ре-
золюции техкома Совета содействия
планеризму по «общему положению
техники планеризма на сегодняшний
день» было записано следующее.

4.	«Признавая полную целесообраз-
ность борьбы за мировые показатели
безмоторного полета на слете, техком
считает необходимым обратить внима-
ние Совета на тот факт, что прямое ов-
ладение всеми международными рекор-
дами для планеров (кроме, возможно,
продолжительности) может быть до-
стигнуто (если это будет признано це-
лесообразным) весьма простыми сред-
ствами и сравнительно с аналогичными
расходами в условиях слета очень де-
шево.

Для этой цели следует: создать при
ВЛПШ группу специального назначе-
ния из трех лучших парителей и одного
техника с тремя планерами и автома-
шиной на срок ориентировочно ап-
рель — май 1934 г.

По второму варианту такую же груп-
пу следует создать в Москве на базе

аэродрома им. т. Ворошилова (ныне
ЦАК) с прикреплением к ней самолета
У-2 с пилотом и бортмехаником для
буксировки планеров к облачным фрон-
там»...

К сожалению, эти предложения по-
казались для того времени слишком ра-
дикальными. Только два года упорной,,
самоотверженной работы наших пари-
телей позволили в действительности ос-
воить парение над равниной.

Техника вообще, а техника планериз-
ма в частности удивительно быстро идет
вперед. Попробовал бы самый автори-
тетный и серьезный ученый доказывать
лет 12 назад возможность перелететь
без мотора над равниной расстояние в
500 км! К нему в лучшем случае отнес-
лись бы, как к маньяку или беспочвен-
ному фантазеру.

Из этого нужно извлечь один очень
важный урок: серьезнее относиться
даже к самым смелым техническим
предложениям, как бы ни казались они
трудно осуществимыми.

К числу этих предложений приходит-
ся отнести и предложение начинать
часть дальних парящих полетов из на-
шего северо-запада — Карелии, Ленин-
града по направлению на юг, юго-вос-
ток. Это сулит в случае удачи достиже-
ние очень больших дальностей, которые
смогут показать наши парители, столь
блестяще овладевшие техникой даль-
них полетов. Приятно отметить, что
предложенный и культивировавшийся
мною тип скоростного парителя РФ-3,
РФ-5 и РФ-6 ныне получил все права
гражданства и оказался наиболее под-
ходящим для дальних полетов.

Вот когда только сказался эффект
постройки в 1933 г. семьи парителей
РФ-1, РФ-2 и РФ-3, семьи, которая са-
ма по себе не дала нам никаких особен-
ных достижений! В этой семье наиболее
интересным и многообещающим ока-
зался планер РФ-3, обладавший наи-
большей нагрузкой на 1 м2 и наимень-
шей средней хордой крыла. На основе
РФ-3 был построен РФ-5 — наиболее
ярко выраженный тип скоростного па-
рителя (табл.). Однако в следующем го-
ду пришлось сделать некоторую уступ-
ку мнению большинства планеристов,
находивших РФ-5 «слишком скорост-

Год	Название планера	Z, м	»ср, м	S, м2	G, кг	р, кг/м2	X
1933	РФ-1	16,00	1,412	22,6	221,0	9,78	11,3
	РФ-2	16,00	1,070	17,15	223,4	13,0	14,9
	РФ-3	16,00	0,691	11,04	202,0	18,3	23,2
1934	РФ-5	16,00	0,650	10,40	232,0	22,3	24,6
1935	РФ-6	16,00	0,750	12,00	248,0	20,7	21,3

Примечание. I — размах крыла; G — полетный вес; ЬСр — средняя хорда; р — нагрузка; S — пло-
щадь крыла; % — удлинение крыла.

ным» в ущерб, якобы, скорости сни-
жения. А теперь считают, что можно
иметь минимальную скорость сниже-
ния, близкую к метру, лишь бы выжи-
мать из машины 100—120 км/ч.

Как быстро развивается техника! Те-
перь уже не покажется фантастическим
п. 6 резолюции техкома: «Построить
один паритель высоких качеств с на-
грузкой на 1 м2 порядка 30—40 кг...»

Чтобы в области рекордного планеро-
строения идти по верному пути, необ-
ходимо обсудить вопрос о типе совре-
менного рекордного парителя, выяснив
те требования, которые мы должны
предъявлять к его конструкции и экс-
плуатации.

СТАНДАРТ ПРИБОРНОЙ ДОСКИ
ДЛЯ ПЛАНЕРОВ 80

Существенным недостатком наших
планеров до сего времени являлось от-
сутствие единообразия в расположении
приборов. Это обстоятельство затрудня-
ло пилотирование планеров, так как
на каждой новой машине пилоты стал-
кивались с новым и притом не всегда
удобным расположением приборов.

Чтобы устранить это разнообразие,
конструкторский отдел Планерного за-
вода разработал стандарт приборной
доски планера-парителя, руководству-
ясь принятым в моторной авиации рас-
положением приборов и соображениями
удобства пилотирования планера.

Предложенный проект был рассмот-
рен на совместном заседании с участием
мастеров советского планеризма и лет-
чиков-испытателей .

В результате всестороннего обсужде-

80 Самолет.— 1937.— № 4.— С. 8; № 5.—

С. 17.

ния проект был одобрен после рассмот-
рения мастерами советского планериз-
ма и утвержден как стандарт (рисунок:
1 — компас; 2 — указатель поворота:
3 — вариометр; 4 — показатель скорости;
5 — часы; 6 — высотомер; 7 — включа-
тель освещения; 8 — плафоны освеще-
ния приборной доски).

Необходимо соблюдать этот стандарт
не только на строящихся на Планерном
заводе машинах (что уже делается), но
и на всех других рекордных и трени-
ровочных планерах с тем, чтобы по
крайней мере с этой стороны облегчить
переход пилотов с одной машины на
другую.

ЗА СПОРТИВНЫЙ ПЛАНЕРИЗМ81

Блестящие успехи наших рекордсме-
нов-планеристов в 1936 г. наглядно
показали, чего мы можем добиться, если
организованно и энергично возьмемся
за осуществление дальних полетов.

Экспедиция в составе всего трех пи-
лотов-парителей на трех планерах и
экипажа одного самолета за короткое
время выполнила ряд дальних и высот-
ных полетов, вплотную подойдя к ми-
ровым достижениям.

81 Самолет.— 1937.— № 4.— С. 9—10.

Дальность 501 000 м (мировой рекорд
504 200 м) и высота 4270 м (мировой
рекорд 4325 м) являются неплохими до-
стижениями. Нет сомнения, что наши
пилоты на наших машинах в метеороло-
гических условиях европейской и вос-
точной частей Союза смогут основатель-
но перекрыть существующие рекорды,
если борьба за обладание мировыми по-
казателями безмоторного полета будет
организована по-большевистски.

В настоящее время мы располагаем
для этого всем необходимым: перво-
классными пилотами-парителями, от-
личными машинами и широко разветв-
ленной сетью аэроклубов, которые
должны всячески содействовать серьез-
ным попыткам дальних и высотных по-
летов.

К сожалению, большинство началь-
ников аэроклубов не только не пони-
мают всей важности борьбы за разви-
тие подлинно спортивного планеризма,
поднимающего квалификацию как пла-
неристов, так и пилотов моторной авиа-
ции на новую, высшую ступень, но
сплошь и рядом прямо противодейству-
ют попыткам полетов на дальность. Ис-
ключения не составлял и Центральный
аэроклуб (Москва), располагавший
большим самолетным парком, но край-
не неохотно предоставлявший в 1936 г.
самолеты для буксировки и подчас даже
отменявший полеты в момент прибли-
жения грозы (!).

Тем не менее первый полет т. Иль-
ченко с аэродрома ЦАК на планере
«Рот Фронт» дал 325 км дальности.

В нынешнем году Планерный завод
заложил первую серию рекордных па-
рителей типа ГН-7 конструкции ком-
сомольца т. Грошева.

Этот превосходный планер, отвечаю-
щий всем современным требованиям,
предъявляемым к машинам для даль-
них полетов, совмещает в себе все лучшее
из того, что было создано за последние
3—4 года на Планерном заводе в области
конструкции рекордных планеров.

То же можно сказать и относительно
выпускаемого серией на Планерном
заводе двухместного планера «Ста-
хановец» конструкции комсомольца
т. Емельянова. Этот планер, выстав-
лявшийся на советском стенде послед-

ней авиационной выставки в Париже,
так же как и ГН-7, стоит на уровне
лучших мировых конструкций.

Таким образом, уже в этом году наш
планеризм получит достаточное коли-
чество первоклассных машин, вполне
пригодных как для установления новых
мировых достижений, так и для участия
в международных авиационных сорев-
нованиях.

Но выпуск небольшого количества
дорогих, хотя и очень хороших машин,
ни в коем случае не может удовлетво-
рить запросов наших планеристов. А
между тем у нас нет планериста, кото-
рый не хотел бы стать парителем. Од-
нако до сих пор мы еще не имели пла-
нера, который способствовал бы осу-
ществлению этого желания.

Недорогие планеры, производившиеся
крупной серией на нашем заводе, как
например ПС-2, обладали, во-первых,
недостаточно высокими летными каче-
ствами, а во-вторых, не удовлетворяли
новым требованиям прочности для бук-
сировки самолетом.

Рекордные машины, пригодные для
парения в сложных метеорологических
условиях и для буксировки самолетом
на скоростях до 140—150 км/ч, были и
остаются весьма дорогими единичными
машинами, доступными по цене лишь
крупным коллективам или организаци-
ям (аэроклубам и т. д.).

Поэтому необходимо было объединить
в одной машине хорошие летные каче-
ства парителя, прочность фигурно-бук-
сировочной машины и дешевизну стан-
дартных планеров.

Работа эта была выполнена под моим
руководством конструкторским коллек-
тивом Планерного завода. Подробная
разработка конструкции произведена в
основном конструктором т. Емельяно-
вым и тт. Троицким, Фалилеевой и др.

Новый планер под названием БС-5
отличается от своего прототипа ПС-2
так же, как, скажем, «Лимузин М-1» от
прежнего «ГАЗа». Прочность планера
повышена до 11 крат. Полностью уст-
ранены все слабые места конструкции
«Упара» (ПС-2), как например, креп-
ления кабанчиков к рулям высоты, на-
правления к элеронам, отдельные дета-
ли управления и пр,

Кабина пилота расширена таким обра-
зом, что пилот ростом до 180 см свобод-
но помещается, сидя на пилотском пара-
шюте. Кабина снабжена приборной дос-
кой, с указателем скорости, указателем
поворотов, высотомером и вариометром,
закрыта сверху фонарем с двумя боль-
шими боковыми окнами. Вход в кабину
через дверцу; на валу управления ря-
дом с ручкой помещается рычаг управ-
ления буксирным замком и самопуском.

Буксирный замок имеет стандартную,
принятую заводом, конструкцию, обес-
печивающую безопасность буксировки.

Такой замок автоматически отцепляет
трос в случае, если превышение плане-
ра над самолетом становится ненор-
мально большим или в случае, если
после отцепки планера от самолета пи-
лот при расчете на посадку забудет
сбросить трос.

Элероны планера снабжены весовыми
компенсаторами, предохраняющими
крыло от вибраций на больших скоро-
стях.

Благодаря улучшению обтекания ка-
бины и применению для крыла профиля
Р-Ш ЦАРИ удалось не только сохра-
нить аэродинамическое качество «Упа-
ра», равное 14,5, но даже повысить его
до величины 15,5—16,0, несмотря на
уменьшенный размах крыла — 13 м —
вместо 13,68 м у ПС-2.

Ни одна конструкция на нашем за-
воде еще не разрабатывалась так тща-
тельно, как планер БС-5. Громадная
работа проделана в части объединения
отдельных деталей и узлов с планерами
УС-4 и УС-5.

Такое объединение позволяет снизить
себестоимость машины, так как стан-
дартные, штампованные детали обходят-
ся в 5—10 раз дешевле изготовляемых
вручную. Кроме того, штампованные
детали лучше по качеству. Сходство
схемы планера БС-5 и общность многих
деталей с планерами УС-5 и УС-4 де-
лают его легким в освоении для наших
осоавиахимовских организаций, хоро-
шо изучивших планеры прежних вы-
пусков.

Это обстоятельство приводит также
к одинаковым эксплуатационным осо-
бенностям машин БС-5 и УС-4 и УС-5,
что должно благоприятно отразиться на

качестве эксплуатации новой машины,
а следовательно, и на уменьшении ава-
рийности.

Головной экземпляр планера БС-5
пробной серии в количестве 25 шт. ис-
пытан 4.03.1936 г. на аэродроме ЦАК
им. т. Косарева пилотом-испытателем
завода т. Павловым, недавно награж-
денным президиумом ЦС ОАХ грамотой
за успешную работу, мужество и хлад-
нокровие при аварии в воздухе.

По заявлению т. Павлова, планер
устойчив на всех режимах полета,
вплоть до режима минимальной ско-
рости (около 45 км/ч), послушен в
управлении и прост в пилотировании.
Давление на ручку при буксировке
на скорости в 150 км/ч не ощущается.
При ручке, брошенной на режиме по-
тери скорости, планер без клевка но-
сом переходит на планирование на ско-
рости 70 км/ч. Срыв в штопор и выход
из него совершаются легко, причем для
выхода достаточно убрать ногу; штопор
прекращается при ручке, еще не отдан-
ной до нейтрального положения. Петли
и перевороты выполняются легко, тех-
ника обычная. Скольжение устойчивое
с быстрым переходом на нормальное
планирование.

Обзор из фонаря хороший, сиденье
удачное. Несколько затруднено влеза-
ние в кабину из-за выступа передней
части фонаря. Этот недостаток будет
устранен на следующих машинах.

Выпуская планер БС-5, наш кол-
лектив хочет дать самым широким мас-
сам наших планеристов-парителей до-
ступный по цене качественный планер,
на котором можно производить букси-
ровку, высший пилотаж и парение в
термиках.

Нет сомнения, что все мировые рекор-
ды безмоторного полета будут принад-
лежать нашим советским рекордсменам.
Но этого мало. Нам нужны не единицы
и не десятки, а десятки тысяч планери-
стов-рекордсменов, в совершенстве
овладевших всеми тонкостями пилотиро-
вания планера-парителя, досконально
на практике изучивших метеорологию
и аэронавигацию, чувствующих себя в
облаках «как дома».

Такие кадры парителей будут цен-
нейшим вкладом в фонд 150 000 и

дадут нашей стране высокограмотных,
влюбленных в летное дело, смелых, на-
ходчивых и хладнокровных пилотов —
достойных защитников воздушных ру-
бежей нашей Родины.

РЕКОРД СКОРОСТИ
НА ПЛАНЕРЕ 82

До настоящего времени рекорд ско-
рости на планере постоянно исключал-
ся из рассмотрения как логическая не-
лепость, но в свете новейших достиже-
ний нашего советского планеризма мы
приходим к прямо противоположному
заключению. То, что вчера казалось
лишенным смысла, сегодня, в новой
обстановке, приобретает совершенно ис-
ключительный интерес.

В сетке международных рекордов
ФАИ 83 по классу Д в настоящий мо-
мент фигурируют следующие рекорды:

1.	Дальность по прямой.

2.	Дальность с возвращением на
старт (маршрутный полет).

3.	Продолжительность полета с воз-
вращением на старт.

4.	Высота над стартом.

Я вношу предложение дополнить эту
сетку еще следующим рекордом: рекор-
дом скорости на 200 км при 100-кило-
метровой базе.

Правила для установления этого ре-
корда я представляю себе в следующем
виде.

4. В любом месте страны по выбору
национального аэроклуба разбивается
база с двумя пунктами А и В, отстоя-
щими друг от друга ровно на 100 км
(рис. 1).

2.	Через плоскости А и В проводятся
две ясно видимые черты (например, ле-
том белого цвета) длиною 500 м и ши-
риною 2 м с кругом диаметром 5—6 м
в середине, перпендикулярно к вооб-
ражаемой А и В, то есть к основанию
базы.

3.	В районе базы, на расстоянии
50 км в обе стороны, не должно быть
длинных горных цепей, позволяющих
использовать при полете туда и обрат-
но мощный восходящий поток.

82 Самолет,— 1937.— № 5.— С. 16.

83 Международная федерация авиационно-
го спорта. (Прим, ред.)

4.	Разность высот пунктов А и В над
уровнем моря не должна превышать
200 м.

5.	Запуск планера может произво-
диться каким угодно способом (самоле-
том, дирижаблем и т. п.) до высоты
1500 м над пунктом А согласно общим
правилам ФАИ.

6.	Буксирующее приспособление (са-
молет и т. д.) не должно пересекать
воображаемой вертикальной плоскос-
ти, проведенной через черту плоскос-
ти А.

7.	Моментом начала полета считает-
ся момент прохождения планером пло-
скости А.

8.	Отцепка должна быть произведена
не далее чем за 1 км в сторону от плос-
кости А (считать по горизонтали).

9.	Засечка времени производится по
сигналу наблюдателя-теодолиста, стоя-
щего на одном конце черты А. Конт-
роль засечки времени производится с
помощью этого контрольного теодоли-
ста, установленного на другом конце
черты А на расстоянии 500 м от первого.
За истинное время начала полета бе-
рется среднее арифметическое от засе-
чек обоих теодолистов.

10.	Теодолитные наблюдения служат
одновременно для контроля высоты по-
лета, которая в момент прохождения
плоскости А не должна быть более
1500 м.

11.	Вираж планера над пунктом В
производится с таким расчетом, чтобы
плоскость В была обязательно пересе-
чена. Высота пересечения безразлична.

12.	Момент пересечения плоскости В
может быть сообщен пилоту планера
любым способом (радио, световым или
звуковым сигналом).

13.	При отсутствии сигнализации пи-
лот планера сам выбирает момент по-
ворота. В случае, если планер сделает
разворот, не долетев до плоскости В,
полет не зачитывается.

14.	Плоскость А, по возвращении
планера из плоскости В, может быть
пересечена на любой высоте, но до мо-
мента касания планером земли. Иначе
говоря, не разрешается коснуться зем-
ли лыжей, не долетев до черты А, а
затем пересечь ее на пробеге по инер-
ции.

Полет на установление рекорда ско-
рости на планере должен происходить
следующим образом.

Пилот самолета с планером на бук-
сире подлетает возможно ближе к плос-
кости Л, но с таким расчетом, чтобы
успеть после отцепления сделать раз-
ворот, не задев этой плоскости.

Пилот планера после отцепления пе-
ресекает плоскость А и начинает паря-
щий полет с расчетом скорейшего до-
стижения плоскости В. При этом он
должен заботиться о том, чтобы над
плоскостью В у него после виража была
достаточная высота для продолжения
обратного полета. Если, подлетая к плос-
кости А, пилот еще имеет порядочную
высоту, он может прижать планер, ис-
пользовав избыток высоты для скорей-
шего достижения плоскости А и окон-
чания полета.

15.	Достигнутая скорость опреде-
ляется следующим образом:

V = 200/(72 — Ч) км/ч,

где Ч — время начала; t2 — время окон-
чания полета в часах.

16.	База АВ должна быть оформлена
и зарегистрирована согласно правилам
ФАИ в национальном аэроклубе или в
ФАИ.

17.	Установление рекорда скорости
может происходить в процессе нацио-
нальных или международных состяза-
ний.

Я считаю, что борьба за рекорд ско-
рости на планере представляет огром-
ный спортивный и технический интерес.
Установление такого рекорда потребует
высокой квалификации пилота и ис-
ключительного умения использовать ме-
теорологическую обстановку.

Увеличивая скорость, пилот рискует
потерять необходимую высоту. Наби-
рая высоту, а тем более кругами, пилот
в значительной степени теряет в ско-
рости. Борьба за первенство будет про-
исходить между пилотами в условиях
одинаковой метеорологической обста-
новки. Победителем выйдет лучший пи-
лот на лучшей машине.

Для аналогии вспомним, например,
что наибольший интерес представляют
состязания яхт на скорость, а не на
дальность или продолжительность. Ана-

логия здесь довольно глубокая, хотя
полет на планере в трех измерениях не-
сравнимо сложнее. Если бы яхты в ре-
зультате ряда неправильных маневров
и неумелого использования ветра опу-
скались на дно, аналогия была бы бо-
лее полной.

Нужно также учесть, что первый
официальный рекорд скорости с любым
результатом, хотя бы давший 30 км/ч
средней скорости, будет одновременно
первым и притом крупным рекордом
маршрутного полета, пока еще не уста-
новленным.

Предлагаю обсудить этот вопрос на
страницах журнала «Самолет» и после
проработки и должного оформления
внести это предложение на пленум
ФАИ. Думаю, что наши мастера имеют
все шансы взять этот рекорд для на-
шей страны и крепко его держать,
улучшая результаты из года в год.

НОВЫЕ ПЛАНЕРЫ

ДЛЯ РЕКОРДНЫХ ПОЛЕТОВ84

Статья капитана П. Стефановского
«На планере через Черное море» нашла
живой отклик в нашем коллективе. Ми-
ровые рекорды должны и будут при-
надлежать нашей Родине. Сейчас кол-
лектив завода работает над тем, чтобы
дать пилотам лучшие в мире машины
для рекордных полетов.

К весне наш завод даст скоростной
планер-паритель «Комсомол» конструк-
ции Антонова и Грошева, названный в
честь погибшего советского теплохода
«Комсомол». Основное его назначение —
полеты на побитие мирового рекорда
дальности. Благодаря резкому увели-
чению нагрузки на крыло достигнута
предельная скорость — 150 км/ч. Пла-
нер обладает большой прочностью, до-
пускающей высший пилотаж и букси-
ровку за скоростным самолетом. Для
того чтобы пилот мог увеличивать ско-
рость свободного полета, на планере
устанавливаются баки с водой. Посте-
пенно освобождая баки, можно регу-
лировать скорость.

Завод начал также постройку высот-
ного планера-парителя РВ-1 конструк-

84 Красная звезда.— 1937,— №	51.—

18 февр.

ции Емельянова. Этот планер рассчитан
на побитие рекорда высоты; с этой
целью ему придана малая скорость сни-
жения. Планер легок, крыло его имеет
большой размах. Он будет обладать
большой маневренностью, необходимой
для длительного парения в термических
потоках.

Кроме этих двух машин завод начал
постройку серии планеров типа ГН-7
конструкции Грошева. На планере ГН-7
пилот Киммельман в прошлом году по-
крыл по прямой 480 км, не добрав до
мирового рекорда всего лишь 24 км.
В конструкцию планера ГН-7 вносятся
усовершенствования: он снабжается
щитками-закрылками, обеспечивающи-
ми безопасную посадку на малые пло-
щадки.

Завод начал постройку 25 планеров
спортивного типа БС-5, Ш-10. Планер
БС-5 — одноместный, годный для бук-
сировки при скорости до 140 км/ч, для
высшего пилотажа и для парения в тер-
мических потоках. На планере БС-5 в
прошлом году пилот Овсянников набрал
высоту в 4275 м, установив всесоюзный
рекорд. Он не добрал лишь несколько
десятков метров до мирового рекорда
высоты, принадлежащего германскому
планеристу Дитмару. Планер Ш-10 —
двухместный, фигурно-буксировочный.
Он предназначается для тренировки пи-
лотов-парителей и отшлифовки высше-
го пилотажа. Планеры БС-5 и Ш-10 бу-
дут выпускаться крупными сериями.

Из экспериментальных конструкций
необходимо отметить два планера: РЭ-6
и Л-1. РЭ-6 — маленький учебно-спор-
тивный планер весом 55 кг, т. е. в два
с половиной раза легче обычного. Он
заменит уже устаревший учебный пла-
нер УС-4. Планер Л-1 конструкции Ше-
реметева — двухместный. Он представ-
ляет собой летающую лабораторию и
предназначен для научно-исследова-
тельской работы в воздухе. Этот планер
будет оборудован всеми необходимыми
приборами для тщательного изучения
восходящих потоков, что поможет улуч-
шить существующие конструкции ре-
кордных машин.

У нас уже есть кадры замечательных
пилотов, созданы и создаются конструк-
ции рекордных планеров. Надо лишь

проявить больше четкости в подготов-
ке к рекордным полетам. Четкая орга-
низация полетов решит успех борьбы
за мировые рекорды.

Необходимо создать традиционный
всесоюзный приз для победителей со-
ревнований на дальность по заданному
маршруту. Наиболее удобной для ре-
кордных полетов на планерах мы счи-
таем трассу Харьков — Москва протя-
жением в 650 км.

РАВНОДУШИЕ
И САМОРЕКЛАМА 85

Как в Осоавиахиме руководят плане-
ризмом. Наше молодое поколение лю-
бит планер. Оно ценит его не только
как интересный, увлекательный вид
спорта, но и как средство, помогающее
стать смелым, мужественным летчиком.
С интересом работают над совершенст-
вованием планеров конструкторы. У нас
есть все данные для успешного разви-
тия этого дела, важность которого до-
казывать не нужно.

Но возможности эти не используют-
ся. Больше того. ЦС Осоавиахима раз-
валивает эту работу. Он категорически
запретил спортивным организациям за-
ниматься планерным делом. ЦС наказы-
вает «ослушников», беспощадно сокра-
щая их заявки на получение планеров.
Такой метод был предпринят, в част-
ности, против общества «Спартак», ко-
торое, несмотря на яростное сопротив-
ление ЦС Осоавиахима, все же решило
дать возможность своим физкультурни-
кам заняться планерным спортом. Заяв-
ка общества «Спартак» на 64 планера
была сокращена до... трех. И такого
рода «операции» — явление не единич-
ное.

Быть может, резкое сокращение за-
явок от различных организаций дик-
товалось отсутствием производственных
возможностей Планерного завода Осо-
авиахима? Ничуть не бывало! В то вре-
мя как заявки на планеры сокращались
иногда в десятки раз, мощность завода,
в частности по двухместным учебным
машинам, была использована только на
20-25 %.

85 Известия,— 1937.— № 113.

Создалось совершенно нетерпимое в
наших условиях положение. Предста-
вители Планерного завода обивали по-
роги Осоавиахима в надежде получить
возможность развернуть производство,
заказчики изнывали от отсутствия ма-
шин, а ЦС Осоавиахима с совершенно
непонятной настойчивостью, с одной
стороны, искусственно зажимал спрос,
а с другой — душил производственную
инициативу на заводе.

Чрезвычайно любопытен следующий
факт. Производственная программа за-
вода по двухместным учебным планерам
была утверждена ЦС Осоавиахима в
размере 150 машин. Утверждая такую
явно заниженную цифру, работники
ЦС мотивировали это отсутствием спро-
са. Только после решительного нажима
со стороны завода программа была по-
вышена до 240 машин. Между тем за-
вод уже сейчас располагает заказами
на 500 планеров этого типа!

Может показаться невероятным, но
это факт, что у планеристов нет пер-
спектив для дальнейшего повышения
своей квалификапии. В нашей стране,
где созданы абсолютно все условия для
беспрерывного повышения квалифика-
ции, для дальнейшего роста, планери-
сты по вине ЦС Осоавиахима встречают-
ся с серьезными препятствиями.

Допустим, планерист кончил обуче-
ние по программе первой и второй сту-
пени. Но что же дальше? Не видя даль-
нейших перспектив, он бросает любимое
дело и мало-помалу теряет приобретен-
ные опыт и знания. Только единицы
переходят на следующую ступень — в
класс пилотов-буксировщиков. Ведь
стыдно признаться, что по всему Совет-
скому Союзу имеются только 300 пла-
неристов, получивших это звание!

Планерный сектор ЦС Осоавиахима
пытается скрыть от общественности про-
вал работы по развитию планеризма.
Отдельные работники сектора прибе-
гают к совершенно недопустимым мето-
дам рекламирования несуществующих
заслуг

Инспектор планерного сектора Овсян-
ников в статье «За мировые планерные
рекорды» (см. «Известия» от 8 марта)
пишет: «Планеризм стал массовым спор-
том, и мы можем произвести необычай-

но жесткий отбор пилотов и конструк-
ций. Паши слеты превращаются, таким
образом, в состязания лучших пилотов
и конструкций».

Однако дело обстоит не совсем так.
Второй год подряд Овсянников назна-
чается начальником планерной экспе-
диции из (трех) пилотов. Ему же предо-
ставлено право подобрать и двух дру-
гих участников экспедиции. Понятно,
при таких условиях «необычайно жест-
кий отбор пилотов» гарантирован пол-
ностью.

Как же обстоит дело с отбором кон-
струкций для этих экспедиций? Конеч-
но, ни о каком отборе конструкций го-
ворить не приходится. Все дело сводит-
ся к очередной модификации машины
БС (БС-4 или БС-5) — фигурно-трени-
ровочного планера Антонова. Эта ма-
шина идет в качестве флагманской. Две
другие машины — опять-таки модифи-
кация (а отнюдь не новая конструкция)
грошевского планера (ГН-6 или ГН-7).

В результате такой политики все по-
леты дальности свыше 150 км в СССР
выполнены только пятью пилотами:
т. т. Карташевым, Киммельманом, Ко-
ротковым, Ильченко и Расторгуевым.
Бесспорно, все они пилоты хорошие.
Но их ведь только пятеро.

Замечательные рекорды т. Расторгуе-
ва на дальность по прямой (539 и 600 км)
могли бы быть достигнуты значительно
раньше, если бы в организации планер-
ного спорта было больше порядка.

Остается добавить, что из 20 пилотов,
имеющих звание мастеров советского
планеризма, 15 профессионалов-плане-
ристов и 5 профессионалов-летчиков.
А где же пилоты-спортсмены? Где люди,
всерьез занимающиеся планерным спор-
том без отрыва от своей основной про-
фессии? Таких нет. И в этом — главная
опасность для дальнейшего развития со-
ветского планеризма.

Одним из важнейших условий в об-
ласти развития учебного планеризма яв-
ляется переход на автостарт (механи-
зированный запуск) планеров. Как с
этим обстоит дело?

В конце прошлого года на первой на-
учно-технической планерной конферен-
ции выступил начальник планерного
сектора Центрального совета майор

Минов. С развязностью, которая вовсе не
к лицу руководителю планерного спор-
та, т. Минов заявил буквально следую-
щее: — «С сознанием полной ответствен-
ности мы можем сказать, что автостарт
изучен у нас достаточно хорошо, мате-
риал для методики этого дела у нас
собран, и мы с 1937 г. смело можем раз-
решить нашим планерным организаци-
ям, станциям и клубам заниматься ав-
тостартом, не рискуя калечить людей
и ломать машины».

Имел ли т. Минов достаточно веские
данные для того, чтобы так смело и
епределенно давать такие заверения, тем
более, что здесь речь идет о человече-
ских жизнях? Оказывается, нет. Не про-
шло и четырех месяцев после категори-
ческого заявления Минова, как авто-
старт был запрещен по всему СССР в ре-
зультате аварии.

Зачем же т. Минов выступал на пла-
нерной конференции с подобного рода
заявлением? Ведь он не мог не знать,
что на самом деле методика автостарта,
разработанная ЦС Осоавиахима, вы-
звала серьезные возражения со сто-
роны ряда организаций, что отдельные
механизмы автостарта сделаны кустар-
но, без соблюдения всех необходимых
мер предосторожности.

Неоднократные аварии уже сигнали-
зировали о том, что у нас нет органи-
зации, которая осуществляла бы тех-
нический надзор за проектированием,
постройкой и эксплуатацией планеров.
Тем не менее ЦС Осоавиахима из этого
не извлек никаких уроков.

Несмотря на настойчивые требования
общественности, до сих пор не создана
организация, которая объединила бы
научные и конструкторские силы, ра-
ботающие в области планеризма. Ее нет
потому, что политика ЦС Осоавиахима
была направлена на то, чтобы разогнать
всякую техническую организацию, ко-
торая осмеливалась иметь собственное
мнение. Такая судьба, в частности, по-
стигла технический комитет.

На планерной конференции много го-
ворили о необходимости создать пла-
нерный институт. Говорил об этом, в
частности, и т. Эйдеман. Больше того, в
протоколе заседания ЦС Осоавиахима
от 5 сентября 1933 г., посвященного

памяти т. т. Баранова, Зарзара, Гольц-
мана и др. жертв авиационной катастро-
фы, прямо записано: «...Создатьнаучно-
исследовательский институт планериз-
ма и легкомоторной авиации имени
т. Баранова».

К стыду ЦС Осоавиахима и т. Эйде-
мана это решение осталось на бумаге.

Необходимо навести большевистский
порядок в советском планерном движе-
нии. Мы должны обеспечить мощное
развитие планеризма, который являет-
ся одним из важнейших резервов авиа-
ции.

ГРУЗОВОЙ МОТОПЛАНЕР
ЛЕМ-2 (ОКА-33) 86

Схема мотопланера ЛЕМ-2 представ-
ляет собой промежуточный тип меж-
ду летающим крылом и обычным само-
летом. Для мотопланера, душою кото-
рого является высокое аэродинамиче-
ское качество, схема летающего крыла
в чистом виде была бы идеальной.
Однако в то время, когда проектиро-
вался ЛЕМ-2 (январь 1934 г.), устой-
чивость бесхвостых аппаратов могла
быть достигнута только за счет боль-
шого ухудшения аэродинамического ка-
чества всей машины. Причем понижение
качества получалось большее, чем от
присутствия нормального оперения на
фюзеляже или на балках.

Задача устойчивости бесхвостки (или
короткохвостки, как правильнее было
бы именовать все бесхвостые аппараты)
была блестяще разрешена инж. В. Н.
Беляевым (ЦАГИ), но мне эта работа
в то время не была известна, почему я
заимствовал у инж. Беляева лишь пред-
ложенную им конфигурацию крыла в
плане.

Такая форма крыла характеризуется
сильно развитым центропланом, резко
сужающимся при переходе к консолям.
Как известно, наименьшим индуктив-
ным сопротивлением обладает крыло
эллиптической формы в плане (с посто-
янными профилем и углом атаки по
всему размаху). Инж. Беляевым дока-
зано, что крыло предложенной им формы
может быть путем подбора профилей

86 Самолет.— 1937.— № 6.— С. 27—28.

и углов их установки сделано таким,
что при некотором выбранном угле
атаки его индуктивное сопротивление
будет равно сопротивлению идеального
эллиптического крыла.

Закручивания и подбор профилей
делаются таким образом, чтобы мини-
мум индуктивного сопротивления соот-
ветствовал главному режиму полета.
Для ЛЕМ-2 это имеет место при су = 0,3
(рисунок).

Центроплан ЛЕМ-2 во всех сечениях
представляет собой профиль крыла с
хордами от 6,7 до 5 м. Фюзеляж как
таковой отсутствует. Помещение для
экипажа и грузов образовано вздутием
центроплана по высоте и по хорде.

Такие формы фюзеляжа получили
впоследствии наименование мутреев-
ских по имени Мутрея, который произ-
вел их систематическое исследование
в аэродинамической трубе на моделях.

Профиль крыла везде ПЗ-2 получен
мной путем видоизменения профиля
Р-П (характеристики профиля приве-
дены в №10 «Самолета» за 1934 г.).

Для уменьшения высоты и веса шасси
и понижения веса всей машины при со-
хранении необходимого взлетного угла,
крыло мотопланера расположено на
минимальной высоте от земли, опре-
деляемой только безопасным расстоя-
нием задней кромки от поверхности
аэродрома. Оперение вынесено на двух
балках эллиптического поперечного се-
чения, расположенных под углом к
плоскости хорд. Таким образом, в гори-
зонтальном полете оперение мотопланера
располагается значительно выше крыла.

Шасси мотопланера состоит из двух
колес размером 900 X 200 мм в дюра-
левых обтекателях и двух костылей,
расположенных под задней кромкой
крыла на расстоянии 3 м друг от друга.

Амортизация ног шасси — пластин-
чатая резина, работающая на сжатие,
амортизация костылей — шнуровая.

Пилотская кабина расположена це-
ликом в толще носовой части центро-
плана непосредственно за мотоуста-
новкой и отделена от нее противопо-
жарной перегородкой.

Фопарь кабины американского типа
(с наклоном вперед) открывает пилоту
хороший обзор во все стороны. Из

фонаря видно даже целиком все опере-
ние. Сиденье бортмеханика или пасса-
жира расположено за пилотской каби-
ной между лонжеронами центроплана
и сообщается с кабиной пилота грузо-
вым помещением центроплана.

Оперение мотопланера состоит из уз-
кого стабилизатора, соединяющего кон-
цы хвостовых балок, руля высоты с
двумя килями на концах и двух рулей
направления. Кили образуют с рулем
высоты одно целое и вращаются вместе
с ним. Руль высоты размахом 6 м, кроме
роговых компенсаторов, имеет серво-
компенсатор на задней кромке разма-
хом 3 м.

Элероны щелевого типа подвешены
к крылу на деревянных кронштейнах,
выполненных заодно с нервюрами. Каж-
дый элерон разделен по размаху на
две части.

Грузовые помещения мотопланера в
количестве 9 расположены в толще
крыла, высота профиля которого до-
стигает в диаметральной плоскости 1,47
м. Основной грузовой отсек находится
в центроплане и имеет размеры 2,4 X
X 1,5 м высотою 1,2—0,8 м. Осталь-
ные 8 отсеков расположены попарно в
консолях в передней кромке и позади
коробки лонжеронов.

Винтомоторная группа состоит из
мотора М-11 100 л. с., установленного
на вытянутой носовой части центро-
плана, и винта самолета У-2, который,
как показали расчеты, дает хороший
КПД при установке его на ЦЕМ-2.

Мотор М-11 закрыт копотом типа
NACA с отдельными продувочными ок-
нами и тонелями для головок каждого
цилиндра, что имеет большое значение
для охлаждения мотора при неболь-
ших эксплуатационных скоростях мото-
планера.

Управление в кабине пилота состоит
из стандартного штурвала и педалей.
Проводка к рулям и элеронам тросовая
с включением жестких тяг. Тросы к
рулю высоты и рулям направления
проходят внутри хвостовых балок и
стабилизатора.

Конструкция мотопланера в основ-
ном деревянная (сосна). Трубы из мяг-
кой стали применены в центроплане
на двух хвостовых фермах, к которым
крепятся балки, и в передней ферме с
кабиной пилота и мотоустановкой. Ос-
нову конструкции центроплана и крыла
составляют высокие коробчатые лон-
жероны. В центроплане эти лонжероны
связаны между собой системой рас-
порок из стальных труб и диагональ-
ных расчалок, а в крыле — нервюрами
и работающей фанерной обшивкой.

Лонжероны крыла расположены
очень близко друг от друга, что дает
возможность разместить грузовые ка-
меры впереди и позади коробки лонже-
ронов. Вследствие этого камеры не
ослаблены люками, дверями и т. п.
Хвостовые балки деревянные, короб-
чатые, овального поперечного сече-
ния.

Так как существовало опасение, что
вследствие очень высокого аэродина-
мического качества и низкорасполо-
женного крыла посадка на мотопланере
будет очень трудна, последний был
снабжен интерцепторами, размещенны-
ми по переднему лонжерону корневой
части консолей на протяжении 3 м по
размаху с каждой стороны центропла-
на. Летные испытания показали, что
благодаря малой посадочной скорости
интерцепторы излишни. В дальнейшем
они будут сняты.

Испытания мотопланера ЛЕМ-2, про-
изведенные летчиком Федосеевым Н. И.,
показали способность аппарата к само-
стоятельному взлету, хорошие устой-
чивость и управляемость. Разбег до-
вольно велик — порядка 500—550 м,
пробег не превышает 15—20 м. Это
объясняется помимо большой нагрузки
на 1 л. с. (которая при испытаниях
равнялась 16,5 кг) очень большим дав-
лением костылей на землю вследствие
ненормально большого угла выноса
шасси.

Большой вынос шасси вперед должен
был, по мысли заказчика, гарантиро-
вать мотопланер от капотирования при
посадке на неподготовленные площад-
ки. К сожалению, это сказалось на
длине разбега так, что теперь для
исправления этого недостатка необхо-
димо снабдить костыли баллонными
колесами.

Скорость мотопланера равна 120 км/ч
по расчету, скорость пустого — 119
км/ч. Набор высоты — по расчету 0,86
м/с — также хорошо совпадает с дан-
ными летных испытаний.

Посадочная скорость несколько мень-
ше расчетной для мотопланера без
нагрузки и не превышает 55 км/ч.

Общие выводы. Результаты испыта-
ний мотопланера ЛЕМ-2 говорят о
том, что нагрузка на 1 л. с. выбрана
слишком большой. По-видимому, прак-
тически она не должна превышать 13—
16 кг/л. с. для аппарата с полной ком-
мерческой нагрузкой, что требует для
ЛЕМ-2 мотора мощностью 180—220 л.с.
Тогда можно будет обойтись и без бук-
сировки аппарата на взлете, которая
представляет собой задачу очень боль-
шой сложности.

При этом летные данные мотопланера
сильно повысятся и будут, согласно
произведенным мною еще в 1934 г.
расчетам, следующими: скорость мак-
симальная 160 км/ч; скорость крей-
серская при 60 % номинальной мощ-
ности 125 км/ч; вертикальная скорость
у земли с грузом в 1000 кг 1,6 м/с; время
разбега на 1000 м — 11 мин; практи-
ческий потолок 4500 м.

Такой мотопланер, или, лучше ска-
зать, маломощный транспортный са-
молет, большой экономичности будет

практически вполне применимым аппа-
ратом и его можно с выгодой эксплуа-
тировать на воздушных линиях про-
тяженностью 400—600 км и более.

Продолжение опытов с мотопланером
повышенной мощности необходимо и
целесообразно. Однако НИИ ГУГВФ,
вначале горячо взявшийся за разре-
шение этой задачи, неожиданно утратил
всякий интерес к мотопланерам как
раз теперь, когда имеются данные,
проливающие свет на всю проблему и
сулящие успешное ее разрешение при
условии отказа от чрезмерно большой
нагрузки на 1 л. с.

Характеристики мотопланера ЛЕМ-2 (ОКА-33)

Крыло

размах, м	27,6

площадь, м2	81,45

удлинение	9,35

хорда максимальная, м	6,70

профиль	ПЗ-2

Длина планера, м	11,3

Высота на стоянке, м	2,85

Вес пустого планера, кг	1640

Экипаж, кг	180

Топливо и смазка, кг	100

Коммерческая нагрузка, кг	1000

Полетный вес планера, кг	2920

Нагрузка на 1 м2 крыла, кг	35,8

Нагрузка на 1 л. с., кг	29,2

Мощность на 1 м2 крыла, л, с.	1,23

Скорость полета, км/ч

максимальная	117

крейсерская	100

посадочная	65

Потолок, м	1500

Дальность полета, км	400

УКАЗАТЕЛЬ НАИВЫГОДНЕЙШЕЙ
СКОРОСТИ ПОЛЕТА (УНС) 87

При совершении дальнего парящего
полета пилоту приходится временами
пересекать довольно значительные про-
странства, заполненные нисходящими
воздушными потоками. Важно выбрать
такой режим полета, при котором за
время пересечения области нисходя-
щего потока будет потеряна наимень-
шая высота.

Попытки помочь пилоту в выборе
наивыгоднейшего режима делались не-
однократно. Все они сводились к тому,
что в кабине планера в районе при-
борной доски укреплялась небольшая

87 Самолет,— 1938— № 1— С. 38—40,

диаграмма, на которой наносилась по-
ляра скоростей планера (иначе «указа-
тельница глиссад») с рядом касатель-
ных, проведенных к ней из различных
точек диаграммы (рис. 1).

Зная примерную скорость, направ-
ление ветра и мощность восходящего
или нисходящего потока, пилот мог
приблизительно выбрать подходящий
режим.

Иногда вместо диаграммы давали таб-
личку с цифрами. В табличке прямо
указывалось, какую скорость надо дер-
жать при той или иной силе нисходя-
щего потока.

Однако недостатками и диаграммы,
и таблички являлись, во-первых, труд-
ность пользования ими в полете, а
во-вторых, неточность определения вер-
тикальной скорости потока, так как
для ее нахождения необходимо из по-
казаний вариометра вычесть собствен-
ную скорость снижения планера на
данном режиме.

Для нахождения наивыгоднейшего
режима пилот должен проделать сле-
дующие операции.

1.	Прочесть показания указателя
скорости.

2.	Найти на диаграмме скорость
снижения планера на этом режиме.

3.	Прочесть показания вариометра.

4.	Вычесть в уме скорость снижения
планера на данном режиме из показа-
ния вариометра.

5.	Из точки на диаграмме, отвечаю-
щей полученной вертикальной скорости
потока^ провести мысленно касательную

к поляре скоростей (если заранее не
проведено подходящей касательной) и
в точке касания прочесть, наконец,
искомый режим.

! На эти операции требуется при хоро-
Щем знании диаграммы не менее 20—
25 с. За это время планер пролетит
около полукилометра. Показания ва-
риометра изменятся, и нужно будет
начинать все сначала. Таким образом,
пользование диаграммой в полете мож-
но считать практически исключенным.

Пользование полярой скоростей мож-
но несколько упростить, например,
вычислив все наивыгоднейшие режимы
по заданным показаниям указателя ско-
рости (У) и вариометра (швар) и нанеся
их на график в виде семейства кривых
(рис. 2).

На рис. 2 показано определение наи-
выгоднейшей скорости при показаниях
вариометра 3,5 м/с и указателя скорости
110 км/ч.

От отметки «3,5» м/с на горизонталь-
ной оси проводим вертикаль до пере-
сечения с кривой, имеющей отметку
«НО» км/ч. На уровне точки пересече-
ния читаем на вертикальной шкале
ответ — 84 км/ч.

Пользование таким графиком зна-
чительно проще, но все же отыскание
режима занимает 10—15 с.

Ниже я предлагаю крайне простое
приспособление, позволяющее находить
в полете наивыгоднейший режим, прямо
читая его на шкале.

Рис. 3.

Приспособление состоит всего-навсего
из дополнительного циферблата-диа-
граммы, наклеиваемого на шкалу ука-
зателя скорости (рис. 3).

На диаграмме мы видим ряд кривых,
помеченных цифрами 60, 70 и т. д. до
110 88. На стрелке указателя скорости
нанесены деления, помеченные цифра-
ми 1—5.

Пользоваться прибором нужно сле-
дующим образом.

1.	Прочесть показание вариометра,
например «3» м/с.

2.	На кривой, приходящейся против
деления «3» на стрелке указателя ско-
рости, прочесть цифру, например «30».

Эта цифра и будет обозначать в км/ч
скорость наивыгоднейшего режима.

Эти два действия требуют не более
4—5 с, что практически можно уже
считать приемлемым

Выгода такого приспособления за-
ключается также еще и в том, что он
совершенно не загромождает прибор-
ной доски, помещаясь на шкале одного
из обязательных приборов.

Дополнительные замечания. Пользо-
ваться прибором имеет смысл только
при отрицательных показаниях варио-
метра, то есть в нисходящих потоках.
Этот прибор так и рассчитан. Все деле-
ния на стрелке от 0 до наибольшего

88 В зависимости от диапазона эксплуата-
ционных скоростей планера.

означают скорости нисходящего потока им:

в метрах за секунду.

В восходящих потоках скорость по-
лета может быть задана только пилотом
по его собственному усмотрению. Пилот
может повести планер на режиме наи-
меньшей скорости снижения, при этом
он за время прохождения потока на-
берет наибольшую высоту, но потеряет
лишнее время. В другом случае он
может подобрать такую наибольшую
поступательную скорость, при которой
вариометр будет показывать 0 м/с.
Это значит, что собственное снижение
планера на этой скорости равно верти-
кальной скорости восходящего потока.
Пилот очень быстро пересечет поток
без потери и набора высоты, но выиграет
время. Разумеется, можно выбрать и
любой промежуточный режим.

При промежуточных значениях по-
казаний вариометра, например 3,5; 1,5
м/с ит. д., следует брать на стрелке
указателя скорости промежуточные де-
ления на глаз.

Например, в случае, показанном на
рис. 3, при показании вариометра, рав-
ном 4 м/с, следует держать скорость
100 км/ч, то есть прибавить еще 5 км/ч,
при 2,5 м/с нужно перейти на скорость
80 км/ч и т. п.

Построение шкалы. Для построения
диаграммы, наклеиваемой на цифер-
блат указателя скорости, необходимо
располагать возможно более точной
полярой скоростей.

Для этого случая можно рекомен-
довать следующие масштабы: по го-
ризонтали — 1 см = 10 км/ч, по вер-
тикали — 2 см = 1 м/с. Построение
диаграммы производить на миллимет-
ровой бумаге, что будет удобно для
дальнейших операций.

1.	Из точек на вертикальной оси
—1, —2, —3, —4, —5 и —6 м/с про-
ведем касательные к указательнице ско-
ростей (рис. 4).

2.	В точках касания читаем значение
наивыгоднейших скоростей и надписы-
ваем их на соответствующих касатель-
ных около вертикальной оси.

3.	Строим кривую зависимости наи-
выгоднейшей скорости Унаив от СКОРОСТИ
снижения потока w на диаграмме поля-
ры скоростей в том же масштабе.

Примечания. 1. Кривая УнаИв = / {w)
пересекает ось V в точке Укр, отвечаю-
щей крейсерскому режиму планера (при
котором К = cvlcx = шах) и упирается
в поляру скоростей в месте касания к
последней горизонтальной касательной,
то есть в точке, где Vy = min.

2. Кривая УНаив = / (w) должна быть
плавной.

Если отдельные точки плохо ложатся
на кривую, это означает, что в опреде-
лении точки касания отдельных каса-
тельных к поляре скоростей допущены
ошибки, которые надо исправить.

4.	Из точек поляры скоростей, соот-
ветствующих круглым значениям ско-
ростей, например 60, 70, 80, 90,100,110
и 120 км/ч, а также Уэк и Укр проведем
горизонтальные прямые на некоторое
расстояние вправо.

5.	Строим на отдельной полоске милли-
метровой бумаги с прямым левым краем
шкалу вертикальных скоростей в мас-
штабе поляры.

6.	Подвижную шкалу располагаем
вертикально на правой стороне диа-
граммы таким образом, чтобы отмечен-
ное нулем начало подвижной шкалы
пришлось на горизонтальной прямой,

проведенной из точки поляры, отве-
чающей Гм,. Тогда на одной горизон-
тали против деления шкалы —1, —2,
—3 м/с и т. д. прямо прочтем значения
наивыгоднейших скоростей по кривой
Уваив = / (ш) и, наоборот, против круг-
лых значений УлаиВ прочтем дробные
значения шВаР» последнее удобнее для
построения шкалы прибора.

Сдвиг подвижной шкалы вниз, по
сравнению со шкалой w поляры, необ-
ходим, чтобы учесть собственную ско-
рость снижения планера на данном
режиме, так как вариометр всегда
показывает величину w + Vv, то есть
сумму вертикальных скоростей потока
и планера, наша же диаграмма для
Унаив построена в зависимости только
от одного w потока.

Полученные значения швар в зави-
симости от круглых значений Унаив
запишем в отдельную строку, помечен-
ную режимом V = Уэк.

7.	Поступим таким же образом для
нахождения wBap при круглых значе-
ниях Унаив при полете планера на ско-
рости Укр, а затем на скоростях 80, 90,
100 км/ч и т. д. Запишем все резуль-
таты в отдельные строки, помеченные
соответствующими режимами.

Примечание. Нахождение У,,айв мож-
но производить, конечно, и без подвиж-
ной шкалы. Например: У = 100 км; при
этом Vy = —1,65 м/с, показание варио-
метра: —3,0 м/с.

Скорость снижения потока и> =
= —3,0 — (—1,65) = —1,35 м/с. При
w = —1,35 м/с Унаив = 84 км/ч.
Однако такой способ кропотливее.

8.	Подготовим сетку для нанесения
полученных значений швар = / (Р’наиа)
при заданных У:

Рис. 6.

а)	Снимем копию с участка цифер-
блата указателя скорости в пределах
от 60 до 120 км/ч (в зависимости от
эксплуатационных скоростей планера).

б)	Соединим точки 60, 70 км/ч ит. д.
с центром циферблата.

в)	Проведем ряд концентрических
окружностей через точки /, 2, 3,4и
5 м/с, которые в дальнейшем нужно отме-
тить в виде черточек на стрелке указате-
ля скорости точно на тех же радиусах.

9.	Нанесем на эту сетку полученные
ранее значения: швар = / (УнаИв) при
V = У8К, У = Укр, У = 80 км/ч, У =
= 90 км/ч ит. д. — и соединим одинако-
вые значения Унаив плавными кривыми.

10	Полученную сетку наклеиваем
как можно точнее на циферблат ука-
зателя скорости, причем рекомендуется
стереть все вспомогательные линии,
оставив только кривые Унаив-

Кривую Унаив = укр следует сделать
синей, а Унаив = Уэк — красной

11.	Разметка стрелки указателя ско-
рости должна точно совпадать с круга-
ми диаграммы. Так как цифры 1, 2,
3 и т. д., отвечающие 1Увар, нанести на
стрелки затруднительно, то можно
оставить на диаграмме тонкие концен-
трические круги и на них написать
эти цифры, как показано на рис. 3.
Для большей точности следует при
построении диаграммы учитывать шири-
ну стрелки указателя скорости.

Примечания. 1. Интересно отметить,
что кривая Унаив = Укр представляет
собою не что иное, как поляру ско-
ростей, вычерченную в полярных коор-
динатах. Оно и понятно: когда варио-
метр показывает на любом режиме
только собственную скорость снижения

планера, это значит, что никакого
нисходящего потока нет, и тогда наи-
меньшая высота при прохождении дан-
ного расстояния будет потеряна при
полете на режиме су/сх = шах, то есть
на скорости Укр.

2. Разметку концентрических кругов
можно производить как от окружности
к центру, так и от центра. В первом
случае (рис. 5) РНаив будет точнее опре-
деляться на малых скоростях, во втором
(рис. 6) — на больших.

Так как вертикальные скорости нис-
ходящих потоков при дальних полетах
в общем невелики, следует отдать пред-
почтение первому способу.

Рекомендуется для постройки выше-
описанного указателя наивыгоднейшей
скорости (УНС) употреблять указатели
скорости старого типа, имеющие боль-
ший циферблат.

Общие замечания. Предлагаемый ука-
затель дает наивыгоднейший режим
в зависимости от вертикальных воз-
душных течений. Горизонтальный ветер
им не учитывается, так как при полете
с облаками планер перемещается в
массе воздуха, относительно которой
сами облака неподвижны. Горизонталь-
ный ветер при поисках наивыгоднейше-
го режима нужно учитывать только при
переходе от одного земного ориентира к
другому, но не от облака к облаку.

В противном случае построение диа-
граммы для указателя наивыгодней-
шего режима было бы невозможным.

К этому, на первый взгляд очевид-
ному, заключению я пришел, однако,
только на практике парящих полетов,
которые мне удалось совершать в ре-
кордно-тренировочном отряде ЦАК под
руководством орденоносца т. Расторгуе-
ва. Пользуясь случаем, хочу выразить
ему благодарность за .содействие и
ценнейшие указания, результатом ко-
торых явилась настоящая работа.

РЕКОРД ВЫСОТЫ НА ПЛАНЕРЕ
ДОЛЖЕН БЫТЬ НАШИМ 89

В настоящий момент международный
рекорд высоты на планере составляет
4680 м. Он установлен пилотом Штей-

89 Самолет.— 1938.— № 3.— С. 25—26.

нигом на планере Реншпербер 21 мая
1937 г.

Можем ли мы побить этот рекорд?

Нет никакого сомнения в том, что
у нас есть для этого все возможности.
Однако необходимо помнить, что по
мере приближения к верхней границе
тропосферы, то есть к границе, на
которой кончаются конвекция и, следо-
вательно, необходимые нам восходящие
потоки, устанавливать новые дости-
жения по высоте будет все труднее.

Большинство наших опытных пари-
телей считает, что наиболее верным
(если не единственным) способом набора
рекордной высоты является использо-
вание мощных кучевых облаков.

Мощное кучевое облако позволяет
производить набор высоты не только
на виражах, но и большими прямыми,
так что не следует обязательно требо-
вать от высотного планера, чтобы он
был способен вертеться «волчком».

Необходимо отметить, что некоторые
планеры очень устойчивы именно на
крутой спирали, на которой они весьма
хорошо сохраняют постоянную ско-
рость.

Для таких полетов метеорологиче-
ские условия в европейской равнинной
части Союза 90 блестящие.

Овладение слепым полетом является
необходимым и составляет основу тех-
ники набора большой высоты.

Пока планерист летит на нормальном
режиме полета (например, для планера,
имеющего посадочную скорость 50 км/ч,
на скорости 75—80 км/ч), никакой
опасности нет, даже если планер вне-
запно попадет в очень мощный вос-
ходящий поток. При этом перегрузка
все равно не может стать более чем
пА = (80/50)2 » 2,5.

Однако по мере увеличения скорости
полета по сравнению с посадочной
возрастает и опасность получения боль-
шой перегрузки.

Для планера, имеющего коэффициент
статической перегрузки на расчетный
случай А крыла равный 10, при коэффи-
циенте безопасности 1,5 нельзя пре-
восходить посадочную скорость более

90 О других районах пусть выскажутся са-
ми планеристы с мест. Я пишу только о том,
что видел сам.

чем в У 10/1,5 2,6 раза, что для
планера с посадочной скоростью 50
км/ч дает предельную скорость полета
в облаке

50 X 2,6 л; 139 км/ч.

В момент попадания в восходящий
поток скорость по разным причинам
может увеличиться, поэтому в облаке
ее следует держать не более чем УПос X
X 2, то есть для приведенного в каче-
стве примера планера скорость не дол-
жна быть более 100 км/ч.

Если планер начинает переходить
этот безопасный предел, следует при-
нять все меры к уменьшению скорости.
Если это не удается и ориентировка
окончательно потеряна, единственный
правильный выход — это очень осто-
рожный и плавный переход планера
в штопор.

Штопор нормального планера очень
устойчиво сохраняется; скорость полета
планера на штопоре сравнительно не-
велика, и поэтому большие перегрузки
невозможны.

Дождавшись установившегося што-
пора, не следует пытаться вывести из
него машину до выхода из облака,
так как при этом легко снова перевести
планер на большие скорости.

Относительно типа высотного планера
в настоящий момент существуют две
точки зрения.

Одна из них сводится к тому, что
высотный планер должен обладать очень
малой скоростью снижения и, следова-
тельно, высокой аэродинамикой при
довольно большом размахе (17—18 м).

Другая, сторонником которой яв-
ляется автор, состоит в том, что высот-
ный планер должен иметь умеренный
размах (13—14 м); повышенную за
этот счет жесткость и прочность, поз-
воляющую совершать все фигуры выс-
шего пилотажа; безотказно штопорить
и выходить из штопора после любого
числа витков.

Скорость снижения планера должна
быть умеренной, но не рекордно малой,
так как в восходящих потоках внутри
кучевого облака она имеет ничтожное
значение и может сыграть роль только
при достижении самой вершины вос-
ходящего потока.

Граница восходящего потока на вер-
шине кучевого облака очень низкая,
и в этих условиях планеры разных ка-
честв будут все равно, если можно так
выразиться, «выплюнуты» облаком на
одной и той же высоте.

С этой точки зрения наиболее под-
ходящими для попыток установления
рекорда высоты являются все хорошо
парящие фигурно-буксировочные пла-
неры при условии отсутствия у них
каких бы то ни было ненормальностей
при штопоре. К числу этих планеров
сейчас можно отнести «Сталинец-4»,
БС-5 и некоторые другие.

Не случайно и на том и на другом
планере в порядке тренировки набирали
высоту до 5000 м, а планеру БС-5 при-
надлежит всесоюзный рекорд высоты
(4275 м) и второе по высоте место в
мире.

Основные достоинства БС-5 для вы-
сотного полета заключаются: в хорошей
устойчивости и маневренности (безот-
казно выходит из штопора после любого
числа витков), высокой прочности (пере-
грузка 11 на расчетный случай А),
возможности размещения за пилотом
на ферме аккумулятора или батареи
элементов для питания авиагоризонта
(без которого почти невозможно пило-
тировать планер в облаках) и наличии
фонаря с большими окнами.

Для БС-5 предельную безопасную
скорость полета в облаке получим рав-
ной 40 1^11/1,5 = 108 км/ч.

Следовательно, как правило, следует
придерживаться скоростей не более
90 км/ч. Лучшая скорость для слепого
полета на БС-5 65—75 км/ч в зависи-
мости от веса пилота.

В отношении штопора пилот должен
быть совершенно уверен в машине.

Может случиться, что даже у очень
«крепкого» пилота после 50—80 витков
при выходе из облака произойдет неко-
торое нарушение функций равновесия,
то есть, как говорят, закружится голова
и после выхода из штопора пилоту
может показаться, вопреки показаниям
приборов, что планер перешел из одного
штопора в другой, например из левого
в правый. Поставив рули, как ему
покажется, на выход из штопора, пилот
снова введет планер в штопор в ту же

сторону. Такие случаи имели место на
практике.

Пилот должен быть твердо уверен,
что рули стоят нейтрально — планер
не штопорит, что бы ему ни подсказы-
вали его ощущения, которые могут
быть ошибочными.

Следует пожелать всем организациям,
имеющим в своем распоряжении пере-
численные выше или другие подходя-
щие типы планеров, серьезно подгото-
виться к попыткам установления дости-
жений по высоте, выделив опытных
парителей и натренировав их в слепой
кабине и подготовив материальную
часть путем установки авиагоризонта и
кислородного прибора.

Необходимо иметь в виду, что на
рекордных высотах порядка 5000—5500
м температура даже летом может до-
ходить до —20----30 °C, так что теплое

обмундирование для такого полета со-
вершенно необходимо.

Немаловажную роль должно сыграть
уменье планеристов выпаривать с очень
малой высоты (со 100 и даже с 50 м
можно с автостарта), для чего желатель-
на специальная тренировка.

При попытке установить рекорд не-
обходимо иметь не менее двух баро-
графов, из них хотя бы один на виду
у пилота. Для подвески второго баро-
графа (основного) рекомендую сделать
у БС-5 в обтекателе большую форточку
размером примерно 500 X 300 мм.

Перед полетами необходимо тщатель-
но изучить все инструкции и положения
ФАИ о регистрации рекордов. Так как
по этим правилам в течение полета
необходимо производить записи тем-
пературы и др., нужно оборудовать
в кабине маленькую откидную план-
шетку под правой рукой пилота с
прочно закрепленным листом бумаги
и очиненным карандашом на шнурке.

Пе следует также упускать из виду
рекорд высоты на двухместном планере.
Этот рекорд на сегодня побить легче,
так как кислородное оборудование для
этого пока еще не нужно.

Хорошие, надежные двухместные пла-
неры у нас есть. Есть прекрасные
молодые пилоты, любящие свое искус-
ство и жаждущие отвоевать для нашей
Родины новый международный рекорд.

Дело только за инициативой и серьез-
ной вдумчивой подготовкой. Рекорд
высоты на планере в 1938 г. должен
быть и будет нашим.

НОВЫЙ ПЛАНЕР УС-6 91

Завод Союзснабосоавиахима только
что закончил летные испытания нового
автостартного учебного планера УС 6,
который должен заменить планеры пре-
дыдущих типов, имевших ряд методиче-
ских и эксплуатационных недостатков.

УС-6 — парасоль с подкосами, двух-
местной кабиной и хвостовой расчален-
ной балкой.

Двухместная кабина планера с двой-
ным управлением по сравнению с ка-
биной планера УС-5 расширена, ее
ширина равна 580 мм. Рабочее место
инструктора (заднее) имеет одинако-
вые габариты с передним. Увеличено
расстояние от пола до крыши. Схема
управления изменена согласно пред-
ложению тт. Кузакова и Александрова,
что вместе с другими улучшениями
облегчило и увеличило ход элеронов.

Кабине приданы более обтекаемые
формы. Передняя часть кабины несъем-
ная. Учлет входит на свое место через
вырез, инструктор — через большую
боковую дверь.

Крыло планера отличается от крыла
планера БС-5 только отдельными мел-
кими улучшениями. Благодаря другому
профилю и устройству элеронов УС-6
по сравнению с УС-5 имеет лучшую
поперечную управляемость.

Подкосы планера деревянные, сплош-
ного сечения, без регулировки, крепят-
ся к крылу и ферме болтами.

Оперение планера совершенно ана-
логично по конструкции и взаимо-
заменяемо с оперением планеров УС-4,
УС-5 и др.

Балка ничем не отличается от балок
старых типов планеров, кроме усиления
фанерной обшивки и отсутствия само-
пуска, надобность в котором отпала
в связи с применением автостарта.

Оборудование планера состоит из
указателя скорости на диапазон от
25 до 200 км/ч, помещенного в не-
большом обтекателе у левого борта

91 Самолет.— 1938.— № 4.— С. 23—24.

наверху кабины перед местом учлета.
Благодаря такому расположению его
показания могут читаться также и
инструктором.

Переднее место защищено большим
целлулоидным козырьком. Пояса пи-
лота и инструктора — нового типа,
позволяют производить их регулировку
в зимних условиях, не снимая перчаток.

Ручки управления буксирным замком
перенесены на левый борт кабины в
положение секторов газа и при расценке
работают на себя.

Характеристики планера УС-6

Размах крыла, м	13,052

Длина, м	6,230

Высота (по крылу), м	1,700

Площадь крыла, м2	16,14

Удлинение крыла	10,55

Вес пустого планера, кг	136

Вес нагрузки, кг	160

Нагрузка на 1 м2 крыла, кг	18,4

Скорость крейсерская, км/ч	60

Максимальное аэродинамическое
качество	13,5

Снижение минимальное при нагруз-
ке 160 кг, м/с	1,20

Испытания планера впервые произ-
ведены заводом по полной программе,
состоявшей из 20 пунктов. Центровка
планера оказалась равной 27,2 % сред-
ней аэродинамической хорды при одном
пилоте с парашютом ПЛ-1 на переднем
сиденье и 33,4 % — при двух пилотах
по 65 кг без парашютов.

Первые полеты на автостарте пока-
зали хорошие устойчивость и управ-
ляемость планера. Планер, установлен-
ный на зимней лыже шириною 120 мм,
после пробега 25—30 м легко отрывался
при ветре 1—1,5 м/с.

Набор высоты при работе трактора
ХТЗ с тросом 400 м длиною происходил
на скорости около 45 км/ч по прибору
с набором высоты до 80—90 м. Макси-
мальная скороподъемность по варио-
метру наблюдалась до 4 м/с. Время
подъема на 80—90 м — около 22 с.
Планирование с этой высоты с четырьмя
разворотами — от 55 с до 1 мин 05 с.
Скорость планирования при двух пи-
лотах — около 60 км/ч (по прибору),
на разворотах — 65 км/ч.

Особенный интерес представляют ис-
пытания на внезапное прекращение
Тяги на взлете. При отцепке троса во

время набора высоты под углом 15—20е
на высоте 30—40 м планер самостоятель-
но переходил на режим нормального
планирования без всякого вмешатель-
ства со стороны пилота.

При этом на режиме потери скорости
никаких тенденций к крену и тем более
к штопору у планера не наблюдалось.
Эти опыты были произведены с одина-
ковым успехом при различных цен-
тровках от 27 до 36,5 % по глубине
хорды. Задняя центровка достигалась
пересаживанием более легкого пилота
вперед.

Для получения полной летной харак-
теристики планера были произведены
полеты с пассажиром в режиме бук-
сировки за У-2. Как и на планировании,
на буксировке со скоростью 80—90
км/ч планер идет с брошеной ручкой.

На планировании на скоростях до
130 км/ч никаких вибраций крыла и
оперения (при наблюдении из задней
кабины) не обнаружено.

В заключение летчик-испытатель
т. Павлов провел испытания планера
на штопор и пилотаж.

Срыв в штопор происходит нормаль-
но. После 1—1,5 витка планер имеет
тенденцию к переходу в крутую спираль
с набором скорости до 100 км/ч и выше,
что объясняется, вероятно, весьма пе-
редней центровкой при одном пилоте с
парашютом ПЛВО (спинным) на пере-
днем сиденье, равной 24,5 % средней
аэродинамической хорды. Петли планер
выполняет нормально на скорости по-
лета 110 км/ч, перевороты — на скоро-
сти 85—90 км/ч.

Произведенные испытания позволяют
надеяться, что наши аэроклубы получат
доброкачественную продукцию.

Введение новой машины в систему
обучения требует самого тщательного
изучения ее с методической стороны,
составления полетной инструкции и
т. д. Однако Центральный аэроклуб,
который должен заняться этим важней-
шим делом, проявляет к нему опре-
деленный холодок, стараясь отмахну-
ться от работы, совершенно необхо-
димой для предупреждения аварий,
которые могут иметь место, если каждый
аэроклуб будет «изучать» планер само-
стоятельно.

Необходимо положить конец кустар-
щине и безответственности при введении
новой материальной части.

ПИСЬМА ЭНТУЗИАСТОВ 92

За последние полтора — два года
у меня накопилось большое количество
писем планеристов, обращающихся ко
мне с различными техническими вопро-
сами.

Несмотря на то что авторы этих писем
живут в разных местах нашей необъят-
ной страны, в письмах много общего и
даже одинакового. Письма проникнуты
неудержимой тягой к знанию, куль-
туре, к служению Родине.

«...Работал я 5 лет помощником марк-
шейдера на шахте треста «Сталинуголь»,
в том числе чертежником маркшейдер-
ских планов полтора года. Учусь заочно
на конструкторских курсах. Цель
моя,— постепенно подготовившись тео-
ретически и практически, перейти на
работу конструктора» (т. Князев, Дон-
басс).

«...Просим вас сообщить о возмож-
ности приобретения чертежей планера
БС-5 для постройки его силами стан-
ции...»

«...Хотим дать постоянному составу
станции практику в изготовлении более
сложной конструкции, так как по-
стройку планеров УС-4 и ПС-2 мы уже
освоили» (т. Чередниченко, Керченский
аэроклуб).

Каким подлинным энтузиазмом веет,
например, от такого письма:

«...Был в Тушино и даже ходил возле
планерного завода, может быть вы
меня и видели, но не знали, что этот
молодой колхозник, 18 лет отроду,
мечтает о полетах на горе Клементьева,
где парили вы на своих планерах...»

«... Вышлите техническое описание
планеров УС-4, как только выйдет
из печати...» (т. Нефедов, г. Шацк, Мос-
ковская обл.).

А вот чисто деловые письма будущих
строителей воздушных кораблей:

«...Просим оказать нам содействие
и прислать рабочие чертежи учебного
планера и инструкции по постройке...»

92 Самолет.— 1987.— № 6.— С. 17—18.

(председатель О АХ Ухтинского погран-
отряда).

«...Мы хотим сделать планер, который
мог бы поднимать груз в 40—45 кг, но
у нас нет чертежей. Мы обращаемся к
вам...» (т. Пономарев, Азово-Черномор-
ский край).

«Старо-Бухарская летно-планерная
станция и авиамодельный кабинет об-
судили планер Н-5 вашей конструк-
ции... Просим выслать расчеты и чер-
тежи» (т. Семилетов, г. Старая Бухара).

Как жаль, что далеко не во всех
случаях удается удовлетворить эти
просьбы!

С особенным вниманием мы должны
отнестись ко всем недостаткам в нашей
работе, о которых говорится в этих
письмах.

«...Скажите, пожалуйста, куда мне
обратиться с чертежами сконструиро-
ванного мною рекордно-тренировочного
планера?» (т. Алямовский, г. Вольск).

Увы, т. Алямовский, техком до сих
пор существует только в проекте. Но
мы приложим все усилия к тому, чтобы
ваш проект был рассмотрен.

Почти полное отсутствие литературы
по вопросу о конструировании и рас-
чете планера приводит иной раз к
курьезам. В нескольких письмах встре-
чаются такие вопросы: «Как рассчитать
планер на прочность?», «Как выбрать
основные размеры планера?», «Как рас-
считать воздушный винт?»

В таких случаях приходится только
ограничиться рекомендацией литерату-
ры, к сожалению, очень скудной.

Особый интерес представляют пись-
ма, затрагивающие вопросы строитель-
ства планеров со вспомогательными
моторами и малолитражных самолетов.

Ниже я привожу лишь наиболее
характерные выдержки, показывающие,
как велик интерес нашей молодежи к
маломощной массовой авиации. Отсут-
ствие малолитражных авиационных мо-
торов в самом корне пресекает это
движение.

«Дайте нам малолитражный мотор,
и мы перевернем вопрос подготовки
авиационных кадров в нашей стране»,
могли бы заявить наши планеристы,
перефразируя известное изречение Ар-
химеда.

«...Коротко о себе: родился в 1912 г.,
был до 1924 г. хулиганом, а затем
влюбился в авиацию. В 1924 г.— авиа-
моделист. В 1927 г.— зачинщик авиа-
движения в нашем городе. С 1930 г.—
член ВЛКСМ; в 1934 г. осенью преми-
рован транспортным ОСО поездкой на
учебу в Коктебель.

У меня в голове бред, мешающий
спать: это построить планер своей кон-
струкции и затем превратить его в
авиетку...» (т. Турченков, г. Армавир).

«...Конструкторский кружок при рай-
совете ОАХ ' задался целью построить
планер со вспомогательным моторчиком.
Просим прислать характеристику про-
филя Р-П...» (т. Лакиза, прииск «Не-
заметный» Я АССР).

Довольно много запросов о возмож-
ности переделки существующих пла-
неров под мотопланеры.

«...Можно ли на планер ПС-2 (совер-
шенно новый) поставить маломощный
мотор с толкающим винтом, конечно,
с условием, что винтомоторная уста-
новка будет хорошо уравновешена и
не будет трясти?...» (т. Сасин, г. Орел)-

«...Соответствует ли конструкция пла-
нера ПС-2 установке на нем маломощ-
ного мотора в 3—4 л. с. как подсобного
парящему полету».

«...Просим сообщить адрес школы
ФЗУ, упомянутой в № 1 журнала «Са-
молет» за 1936 г., которая изготовляет
лодочные моторы в 14 л. с.» (группа
пилотов, г. Махачкала).

«...Каково ваше мнение относительно
переоборудования планера УС-4 под
мотор мощностью примерно 5 л. с.?
Буду убедительно вас просить дать
ответы на эти вопросы, так как от этого
зависит многое. С комсомольским при-
ветом, паритель класса Б (Кузнецов,
г. Чудово, Ленобласть)».

Но есть и планеры, специально рас-
считанные и построенные под моторы,
но моторы, к сожалению, часто совер-
шенно не подходящие, что губит самые
лучшие и удачные начинания.

«...Посылаю снимки планера «Казах-
стан-2». Планер рассчитан под мотор
«Обье-Дюнн» мощностью 18 л. с., но мы
его не смогли получить и поставили
мотор «КИМ» мощностью 4,5 л. с. завода
НКПС...

...В этот планер конструкторской
группой вложено очень много труда,
времени и сил: мы мечтали, что планер
будет реять в облаках, но этого не до-
бились из-за отсутствия требуемого мо-
тора.

Но планер «Казахстан-2» будет летать
с облаками!

Мы просим помочь нашей конструк-
торской группе приобрести мотор
требуемой мощности» (т. Захаров,
г. Петропавловск, планерный клуб).

Далее следует пример обращения к
заводу:

«...Предлагаю вам провести с двух-
местным планером УС-5 маленький эк-
сперимент. Он заключается в переделке
планера этой серии в мотопланер с
мотором мощностью 15—18 л. с.»
(т. Рождественский, г. Иваново).

Вот выдержка из письма т. Власова,
летавшего на своем ПС-2 с лодочным
мотором.

«...В адрес ЦС ОАХ я послал описание
своего мотопланера, построенного при
Куйбышевском аэроклубе, чтобы полу-
чить разрешение на его эксплуатацию.
Речь идет о вашем ПС-2 с мотором ЛМ-4.
Ответа до сих пор нет.

...Я написал также Рыбинскому заводу
предложение установить ЛМ-8, их мало-
мощный мотор, на мой мотопланер.

Если бы это удалось, то думаю, что
смог бы доказать на деле, что подобные
машины нам нужны! Читал в журнале
«Самолет» № 12 статью об ЛМ-8 «По-
хоронили советский маломощный мотор»
и очень сочувствую. Неужели ничего
нельзя сделать?...

...Я получаю множество писем от
планеристов с запросом, как построить
мотопланер. Это еще раз подтверждает
громадный интерес широких масс (в
первую очередь планеристов) к мало-
мощным, доступным машинам» (т. Вла-
сов, г. Куйбышев, аэроклуб).

Поиски мотора продолжаются на...
авиационном «кладбище».

«...Я сейчас имею еще один мотор
трехцилиндровый веерообразный Ан-
зани мощностью 35 л. с. Если не путаю,
с таким мотором Блерио перелетел
через Ламанш в 1909 г.

У мотора не хватает некоторых дета-
лей, но в общем сохранился он неплохо.

Я хочу восстановить этот мотор и
попытаться построить под него ави-
етку» (т. Власов, г. Куйбышев).

Отсутствие моторов приводит к при-
менению суррогатов:

«...Я нашел в МТС мотор 50 л. с. с
воздушным охлаждением и задумал
построить самолет, но нет чертежей,
строить не по чему и надумал написать
вам...» (т. Егошин, Горьковский край,
Марийская АССР, дер. Ошканер).

В ходу также попытки применить
моторы ГАЗ.

«...Прошу выслать наложенным пла-
тежом воздушный винт для авиетки
под мотор ГАЗ мощностью 40 л. с...
Прошу сообщить, имеются ли у вас
рабочие чертежи авиеток под моторы
мотоциклетного или автомобильного ти-
па?» (т. Костеленко, ст. Долинская Одес-
ской ж. д.).

Вот попытка переделки автомобиль-
ного мотора на авиационный силами
МТМ (!). Оказывается, у т. Агитова
(Горьковский завод им. т. Молотова)
есть конкуренты.

«...У нас в Хаперском округе в МТМ
планеристы решили переделать мотор
Форд под воздушное охлаждение на
планер.

...Почему запретили Плескову строить
авиетку под мотор ГАЗ?» (Васильев,
Сталинград).

Дальше идут фантастические проекты
по пословице:

«На безрыбье и рак — рыба».

«...Нельзя ли переоборудовать пла-
нер УС-4, поставив на съемный обтека-
тель винт, использовав в качестве двига-
теля автомобильный стартер с акку-
муляторами, которого вполне хватит
для взлета мощности в 3 л. с...»
(т. Холькин, г. Пенза).

И даже курьезы:

«Тов. Антонов!

Мы, группа саратовских инструк-
торов по авиамоделизму, при содействии
нашей планерной секции, хотим строить
авиетку с мотором от железнодорож-
ной дрезины. Вес мотора — 22 кг,
мощность — 7 л. с. Просим вас оказать
нам помощь...» (тт. Пчелинцев, Кова-
ленко и др., г. Саратов).

Но это не смешпо. Это показывает,
что наши общественные организации,

а следовательно, и мы с вами до сих пор
не сумели поднять на должную высоту
важнейший вопрос — вопрос о мало-
литражной авиации, как воздух не-
обходимой для развития подлинно мас-
сового воздушного спорта — любимей-
шего спорта нашей молодежи.

Сколько сил, сколько молодой энер-
гии тратится попусту из-за попыток
с негодными средствами, из-за приспо-
собления мотоциклетных, лодочных и
даже железнодорожных (от дрезины!)
моторов для целей авиации.

«...При испытании лодочного мотора
с карбюратором на грубо сваренном
патрубке с сильными изгибами получил
всего 2000 оборотов вместо 3500... Под-
нявшись на левом крыле, я ударился
носом, затем правым крылом и на обе
лопатки.

Разбит нос до главного шпангоута,
погнуты трубы элеронов, сломан лон-
жерон крыла...

...Напишите, как дело у вас с мото-
рами?» (Васильев, г. Сталинград).

(К счастью, пилот в этом случае не
пострадал).

Буквально «стон раздается» по по-
воду отсутствия моторов.

«...а также прошу сообщить, как и
где можно приобрести маломощный мо-
тор мощностью от 10 до 25 л. с.?

SOS — помогите, так хочется тво-
рить!» (т. Романос, г. Клинцы, Западная
обл.).

Но это не стон людей, жалующихся
на все и на вся, это выражение воли
нашей рабочей и колхозной молодежи,
желающей работать для укрепления
обороноспособности нашей любимой Ро-
дины.

Наша обязанность заключается в том,
чтобы сдвинуть, наконец, строитель-
ство малолитражных моторов и само-
летов с мертвой точки. Для этого обще-
ственность и в первую очередь техком
должны разработать серьезно обосно-
ванные требования к этим моторам и
самолетам и через ЦС ОАХ войти с
нашими предложениями в соответствую-
щие плановые общегосударственные ор-
ганы.

База массовой народной авиации
страны социализма должна быть и
будет создана. Молодежь получит новые

широчайшие возможности в области
воздушного спорта, а наша страна —
новые обширные кадры первоклассных
пилотов-спортсменов, готовых в любой
момент грудью стать на защиту любимой
Родины.

РЕКОРДНЫЙ ПАРИТЕЛЬ
«РОТ ФРОНТ-7» 93

Главными неудобствами современных
скоростных планеров являются:

1.	Большая взлетная скорость, чрез-
вычайно усложняющая технику взлета.

2.	Излишняя строгость управления,
без нужды отвлекающая внимание пи-
лота.

3.	Отсутствие эффективных приспо-
соблений для облегчения посадки.

4.	Неудобство и теснота рабочего
места пилота.

Планер «Рот Фронт-7», строящийся
по заказу ЦАК им. Косарева, являясь
дальнейшим развитием планеров серии
«Рот Фронт», имеет ряд особенностей,
которые должны обеспечить ему при
высоких скоростных показателях удоб-
ство и безопасность эксплуатации. «Рот
Фронт-7» представляет собой высоко-
план размахом 16 м, с небольшим обрат-
ным V в плане и поперечным V в 1,2°.
Кабина пилота полностью закрыта
обтекаемым фонарем.

Для облегчения взлета приняты меры
к уменьшению взлетной скорости и
увеличению маневренности планера на
разбеге. С этой целью крыло планера
снабжено щитками типа Шренка, кото-
рые перед взлетом должны открываться
на 45—50°. Как показывают расчеты,
это обеспечивает планеру взлет на
скорости порядка 55—60 км/ч, что
примерно равно взлетной скорости пла-
нера Г-9. Для преодоления сопротивле-
ния открытых щитков требуётся затрата
дополнительной мощности всего в 5—
6 л. с., что для буксирующего самолета
(обычно 500-сильного) не имеет значения.

Высоко поднятое над поверхностью
аэродрома крыло облегчает сопровож-
дение планера на взлете и увеличивает
безопасно допустимый угол крена при
разбеге.

83 Самолет.— 1938.— № 7.— С. 26.

Увеличение максимального аэродина-
мического качества до 31 достигнуто
путем: 1) радикального изменения фор-
мы фюзеляжа, в габариты которого
включены обводы фонаря; 2) придания
лыже обтекаемой формы; 3) наивыгод-
нейшего сочетания крыла с фюзеляжем,
отвечающего новейшим данным NACA
(без так называемой «чайки»); 4) исполь-
зования наивыгоднейших профилей для
крыла и оперения и 5) других мелких
улучшений.

В порядке такой последовательности
эти особенности дают следующее повы-
шение максимального аэродинамиче-
ского качества при исходном качестве
26,0:1) 27,1 или 4,2 %; 2) 27,3 или 0,8%;
3) 28,7 или 5,4 %; 4) 30,3 или 6,2 %;
5) 30,5 или 0,8 %.

Для облегчения пилотирования пла-
нер снабжен стабилизатором, состав-
ляющим 50 % площади всего горизон-
тального оперения. В идеале планер
должен ходить по прямой и спира-
лить с брошеным управлением без
тенденции к изменению скорости или
угла крена (аналогично, например
планеру «Рот Фронт-6»).

Повышение скорости достигнуто пу-
тем загрузки планера водяным бал-
ластом весом 80 кг. Балласт дает по-
вышение скоростей планирования при
тех же скоростях снижения, начиная
со скорости 80 км/ч. При снижении
2 м/с наличие балласта увеличивает
скорость планирования с 126 до
135 км/ч.

Выливание балласта выгодно толь-
ко для полета на скоростях менее
80 км/ч, так как оно понижает мини-
мальную скорость снижения с 0,69
до 0,62 м/с.

Главная цель загрузки планера вы-
ливаемым, а не постоянным баллас-
том заключается в том, что, освободив-
шись от него в конце полета, можно
облегчить посадку, маневрирование на
земле и взлет планера на неподготов-
ленном аэродроме.

Облегчение посадки планера дости-
гается применением щитков, снижаю-
щих качество планера на посадке до 10,5,
то есть примерно до качества УС-4.

Привожу таблицу сравнения эффек-
тивности щитков и интерцепторов (пре-

рыватели потока, расположенные на
верхней поверхности крыла):

Данные	Крыло		
	немеха- низиро- ванные	со щит- ками	с интер- цептора- ми

Скорость посадоч-

ная, км/ч	67	53	82
Аэродинамическое			
качество на по-			
садке	23	10,5	10,5
Скорость взлетная,			
км/ч	67	57	67

На основании этих данных планер
«Рот Фронт-7» был спроектирован со
щитками.

Конструкция планера. Крыло пла-
нера имеет два лонжерона, склеенных
дополнительными полками, поэтому
крыло можно также считать одно-
и трехлонжеронным. Присоединение
консолей к центроплану обычное —на
конусных бол тах.

Фюзеляж имеет просторную пилот-
скую кабину. Каркас фюзеляжа со-
стоит из обычного набора шпангоутов
и стрингеров. Обшивка фанерная, тол-
щиной от 1,5 до 3,5 мм.

Все рули и элероны, во избежание
вибраций, уравновешены в весовом от-
ношении, так как эксплуатационная
скорость планера доходит до 200 км/ч.

Бак с водяным балластом помещает-
ся за спиной пилота, в центре тяжести
летающего планера. Выливание воды
не изменяет центровки планера.

Сзади и ниже бака находится отсек
с убирающимся колесом, при подъеме
которого отсек закрывается снизу дю-
ралевыми створками.

Характеристики планера

Крыло

размах, м	16,24

площадь, м2	11,86

удлинение	22,3

Аэродинамическое качество
максимальное	30,5

Эксплуатационные скорос-
ти, км/ч	70—250

Без баллас- С бал-
та	ластом

Полетный вес планера, кг 325	420

Нагрузка на 1 м2 крыла,
кг	27,4	35,4

Снижение минимальное,
м/с	0,62	’ 0,70

Коэффициент перегрузки

на расчетный случай А 13,0	10,0

НЕ СТОЯТЬ НА МЕСТЕ
(СОВЕТСКИЙ ПЛАНЕРИЗМ) 94

За полтора десятка лет планерное
движение в нашей стране по своему
размаху и развитию прочно завоевало
первое место в мире.

Только наша социалистическая Ро-
дина могла обеспечить широким мас-
сам нашей здоровой жизнерадостной
молодежи все возможности для заня-
тия воздушным спортом.

Жалкие демагогические попытки фа-
шистов создать у себя «народную» авиа-
цию, как и следовало ожидать, окон-
чились полным крахом.

Спорт одиночек, принадлежащих к
верхушке состоятельных классов,—
вот естественный предел развития воз-
душного спорта в странах капита-
лизма.

Не случайно поэтому наши славные
парители, шаг за шагом отвоевывая
у фашистов один международный ре-
корд за другим, поставили нашу Ро-
дину на первое место в мире по числу
принадлежащих ей планерных рекор-
дов. Самые важные из них абсолютный
рекорд дальности на одноместном пла-
нере (т. Расторгуев — 652 км) и рекорд
дальности на двухместном планере
(т. Ильченко, пассажир Зеленкова —
552 км)95. Нам принадлежат также самые
трудные по достижению рекорды мар-
шрутного полета с возвращением на
старт как на одноместном, так и на
многоместном планере. Нам также фак-
тически принадлежат и рекорды про-
должительности полета на планере,
лишь официально не зарегистрирован-
ные, так как они были установлены еще
до вхождения Центрального аэроклу-
ба СССР в ФАИ (Международная авиа-
ционная федерация).

Необходимо продолжать дальней-
шую борьбу в первую очередь за ре-

84	Самолет,— 1938,— № 8,— С. 47—48.

85	Рекорд т. Ильченко уже зарегистриро-
ван и дипломирован ФАИ. Он не внесен в по-
следнюю нашу таблицу рекордов ввиду того,
что бюллетень ФАИ был получен с опозданием.

корды высоты, а также за женские,
один из которых принадлежит нам бла-
годаря полетам т. Клепиковой (152 км
на двухместном планере). Для завое-
вания этих рекордов необходимо соз-
дать новые, более совершенные типы
рекордных планеров.

В области первоначального обучения
полету и приобщения широких масс
к авиационной технике наш советский
планеризм имеет немалые заслуги. За
последние 5—6 лет этим делом были
охвачены тысячи и десятки тысяч на-
шей молодежи. Многие, прошедшие
школу планеризма, теперь работают
в авиации летчиками, техниками, кон-
структорами.

Переход от запуска планера амор-
тизатором к автостарту, и особенно
тракторостарту, значительно расши-
рил возможности рационального и вы-
годного использования планера для
обучения полету.

Группа из трех планеров при од-
ном тракторе работает таким образом,
что почти все время один из трех пла-
неров находится в воздухе, причем
налет в общей сложности может до-
стигать за день 4—5 ч примерно при
200 взлетах-иосадках.

При запуске двухместного учебного
планера на высоту 150—200 м и совер-
шении полета по «коробочке» с расче-
том на посадку достигается отличная
первоначальная подготовка пилотов
для перехода на самолет.

К сожалению, этот вид авиационной
подготовки не развернут еще в той ме-
ре, какой он заслуживает благодаря
своей дешевизне и эффективности. Про-
исходит это не от недостатка актив-
ности широких масс планеристов, не-
прерывно совершенствующих тракто-
ростарт и имеющих в этой области
крупные достижения, но из-за вредно-
го действия пресловутой теории о «не-
рентабельности» планеризма. Сторон-
ники этой теории утверждают, что пер-
воначальная подготовка курсанта на
планере почти совЛм не сокращает
срока обучения на самолете и что, таким
образом, планеризм как ступень подго-
товки летчика только усложняет обуче-
ние, нисколько не уменьшая общую сум-
му затрат на подготовку одного пилота.

Эти горе-теоретики ни разу не по-
трудились подсчитать хотя бы прибли-
зительно, во что обойдется аэроклубу
содержание и обслуживание одного
транспортного агрегата и какую отдачу
он может дать, если поставить его
действительно по-деловому, не облепляя
канцелярским аппаратом, а обходясь
одним трактористом и одним-двумя ин-
структорами, которые будут продол-
жать с этими же курсантами работу
после перехода их на самолет.

Многие товарищи ошибаются в этом
вопросе, так как основываются или на
опыте планеризма эпохи «дубинуш-
ки» — амортизатора — или на первых
опытах с автостартом и несовершен-
ной, давно уже отброшенной мето-
дикой.

Чрезвычайно досадно, что именно те-
перь, когда техника и методика трак-
торостарта доведены до значительной
степени совершенства, когда преодоле-
ны его «детские болезни», когда создан
двухместный учебный планер УС-6,
удовлетворяющий самым строгим тре-
бованиям в отношении надежности,
летных качеств и производства, именно
теперь у Центрального аэроклуба СССР
появились сомнения и неуверенность
в полезности широкого применения
автостарта.

Конечно, если ввести тракторостарт
в порядке приказа, не обеспечив его
всеми необходимыми приспособления-
ми, а главное, серьезно проработанной
единой методикой и деловым руковод-
ством, тракторостарт не будет «рента-
бельным».

За высокую отдачу тракторостарта
надо по-большевистски ' бороться, а не
отсиживаться в канцеляриях, как то-
го, может быть, хотят некоторые то-
варищи, любящие рутину и раз на-
всегда заведенный порядок.

Сейчас имеется достаточный опыт
для того, чтобы произвести экономи-
ческие подсчеты и методические выво-
ды. Необходимо только этот опыт со-
брать и изучить, тем более что планери-
сты сами идут навстречу руководству в
этом вопросе.

По собственному почину большую
работу в области тракторостарта про-
делали тт. Бабич и Выгонов (Москва).

Необходимо прекратить демобили-
зующее планеристов гадание о пользе
тракторостартного планеризма и не от-
кладывать окончательного решения во-
проса на неопределенный срок.

Вопрос о тракторостарте должен
быть решен не позднее августа — сен-
тября текущего года, так как от этого
зависит программа планерного завода
на 1939 г.

С вопросами учебного и спортивного
планеризма тесно переплетается еще
один важнейший для судеб нашей
массовой авиации вопрос о моториза-
ции планеров и создании малолитраж-
ных самолетов.

Моторизованные планеры не могут
иметь широкого применения, так как
они объединяют в себе недостатки пла-
нера (недостаточная самостоятельность)
и самолета (сложность).

Но применение в большом количестве
одно- и двухместных малолитражных
самолетов мощностью от 20 до 80 л. с.
в состоянии совершенно изменить по-
становку вопроса о подготовке летных
кадров в пашей стране. Возможно, что
именно этого и боятся некоторые лю-
бители «спокойствия» и перестрахов-
щики, руководящиеся в своей работе
принципом: «Как бы чего не вышло!»

Выгоды от применения малолитраж-
ных самолетов настолько огромны и
бесспорны, расширение материальной
базы подготовки воздушных кадров
имеет столь большое значение, а тре-
бования масс планеристов так опреде-
ленны и настойчивы, что любителям
«спокойствия» скоро придется, скрепя
сердце, потесниться и дать дорогу мас-
совой советской малолитражной авиации.

Итак, необходимо решительно ввес-
ти в практику аэроклубов тракторо-
стартный планеризм, одновременно уси-
ленно подготовляя материальную ба-
зу производства малолитражных само-
летов с тем, чтобы не далее как через
два года также решительно заменить
тракторостарт его естественным пре-
емником — массовой малолитражной
авиацией.

Будем бороться за то, чтобы в бли-
жайшие годы к традиционному празд-
нику авиации 18 августа мы имели бы
тысячи малолитражных самолетов.

ИСПЫТАНИЕ ПЛАНЕРА
«РОТ ФРОНТ-7 96

В Центральном аэроклубе им. Чка-
лова закончены испытания нового ре-
кордного дальнего и высотного пари-
теля «Рот Фронт-7» конструкции ин-
женера Антонова. .

Испытание проведено мастерами со-
ветского планеризма тт. Ильченко, Рас-
торгуевым, Коротовым, Симоновым,
Карташовым, Киммельманом и др.

Планер признан настолько хорошим,
что решено немедленно приступить к
серийному его производству.

Особенно ценным свойством нового
рекордного планера, помимо предельно
высоких летных качеств, является
крайняя простота в управлении по
сравнению с рекордными планерами
предыдущих типов.

Это позволит быстро расширить круг
пилотов-парителей, совершающих ре-
кордные полеты на планерах высшего
класса.

На буксировке планер идет устойчи-
во и легко. Чисто выполняет все без
исключения фигуры высшего пило-
тажа.

Легко опорожняемый в воздухе бак,
вмещающий 120 кг водяного балласта,
дает этому планеру большие преиму-
щества при полетах на дальность.

КОНСТРУКЦИЯ ПЛАНЕРА
«РОТ ФРОНТ-7» 97

Построенный к сезону 1939 г. в не-
скольких экземплярах планер «Рот
Фронт-7» является типичным предста-
вителем нашей советской линии раз-
вития планера-парителя.

Как известно, за последние годы на-
грузка на квадратный метр поверх-
ности крыла у большинства построен-
ных в СССР планеров-парителей бес-
прерывно повышалась, в то время как
за рубежом нагрузка 15—17 кг на
квадратный мет^ стала стандартной.

Переход к большим нагрузкам поз-
волил советским конструкторам резко
повысить прочность планера-парителя,

86 Самолет.— 1939.— № 3.— 31 с.

87 Самолет.— 1939.— № 14,— С. 19—20.

улучшить его оборудование и умень-
шить толщину крыла, выиграв в аэро-
динамическом качестве всей машины.

Максимальная высота профиля в
корне крыла у планера «Рот Фронт-7»
равна всего 180 мм, то есть в 90 раз
меньше размаха.

Наоборот, фюзеляж имеет сравни-
тельно большое поперечное сечение,
которое благодаря очень экономному
по габаритам управлению целиком ис-
пользовано для комфортабельного рас-
положения пилота ростом до 190 см.

В итоге при простых, но рациональ-
ных формах планер имеет более высо-
кое аэродинамическое качество, чем
предыдущие типы, имевшие тесный фю-
зеляж при более толстом крыле.

Известное недоверие, которое воз-
буждает к себе очень тонкое крыло,
быстро рассеивается при эксплуата-
ции, если конструктором учтена воз-
можность больших прогибов.

Интересно отметить, что группа спе-
циального назначения Центрального
аэроклуба им. В. П. Чкалова, трени-
ровавшаяся в высшем пилотаже, после
двух-трех дней полетов на различных
планерах остановила свой выбор на
«Рот Фронт-7» — планере не специаль-
но фигурного назначения.

В итоге на двух планерах за несколь-
ко дней было выполнено более 1000
фигур, в том числе бочки, иммельма-
ны, полеты на спине и т. п.

Бочки выполнялись на скорости
150 км/ч предельно резким движением
ручки и ноги до отказа. В отдельные
моменты достигалась скорость свыше
300 км/ч.

Тем не менее, кроме небольших от-
ставаний по клею в деревянных частях
и в их шпаклевке, никаких деформа-
ций в конструкции не оказалось.

Высокая прочность планера (пере-
грузка — 12 на расчетный случай Лк)
позволяет использовать его для поле-
тов на высоту, так как главнейшим
препятствием на пути к достижению
рекордных высот было отсутствие, без-
условно, прочного планера-парителя.

Незначительно повышенная скорость
снижения планера не играет роли,
так как вначале мы должны научиться
использовать восходящие потоки в

4—5 м/с, простирающиеся до 7—8 км
высоты, а затем уже заботиться о вы-
гадывании долей метра.

Конструкция планера мало отли-
чается от предыдущих типов того же
семейства: «Рот Фронт-5» и «Рот
Фронт-6».

Крыло. Лонжерон крыла состоит из
двух обычных лонжеронов, склеенных
между собой дополнительными полками.

Этим достигается большая жесткость
на кручение и почти идеальное выпол-
нение профиля. «Косого» лонжерона
крыло не имеет. Зализ крыла очень
небольшой, так как принятое располо-
жение крыла его не требует.

Крыло планера состоит из трех час-
тей: центроплана размахом 3,2 м и
двух отъемных консолей. Лонжероны
центроплана заклеены между четырь-
мя тесно стоящими шпангоутами.
Центроплан плоский, консоли имеют
небольшое поперечное V. Центроплан
снабжен щитком-закрылком типа
Шренка.

Элерон, неразрезной, сбалансирован
грузом обтекаемой формы, который при
нейтральном положении элерона це-
ликом утоплен в крыле заподлицо с об-
шивкой.

Управление элероном тросовое. Бла-
годаря расположению лонжерона кры-
ла на 25 % хорды и балансировке эле-
рона крыло является практически не-
вибрирующим.

Фюзеляж, сверху закругленный,
внизу заостряется, переходя в лыжу,
окованную сталью. Фонарь вписан в
габариты фюзеляжа. Шпангоуты имеют
вид овальных колец без раскосов.

За спиной пилота под лонжеронами
центроплана расположен водяной бак
на 120 л, легко опоражниваемый в по-
лете с помощью клапана, открываемо-
го ручкой, помещенной на правом бор-
ту кабины. Горловина бака выходит
в фонарь; на ней укреплена подушеч-
ка для головы пилота.

Фонарь склепан из дюралевых про-
филей и покрыт целлулоидом.

Для посадки пилота фонарь целиком
вынимается из своих креплений и мо-
жет быть легко сброшен в полете. Сле-
ва имеется раздвижное окно для венти-
ляции и полета при плохой видимости.

Приборная доска расположена на
расстоянии 800 мм от глаз пилота и
снабжена всеми аэронавигационными
приборами.

Оперение — стабилизатор и киль,—
как и центроплан, составляют одно
целое с фюзеляжем.

Рули высоты, составляющие менее
половины площади всего горизонталь-
ного оперения, крепятся каждый на
трех шарнирах к стабилизатору и при-
соединяются у фюзеляжа к валу, приво-
димому во вращение тросами, укреплен-
ными за кабанчик, спрятанный в киле.

Руль направления позади горизон-
тального оперения и составляет с ки-
лем фюзеляжа и костылем одно об-
текаемое целое.

Первые парящие полеты из Москвы
в Горький и Тулу показали хорошие
парящие свойства планера «Рот
Фронт-7».

ЗЛОБОДНЕВНЫЙ ВОПРОС 98

Вопрос о том, какого типа планеры
нам нужны, представляет огромный ин-
терес.

Современный наш рекордный пла-
нер аэродинамически весьма совер-
шенный аппарат. Наши лучшие ре-
кордные планеры «Стахановец», «Рот
Фронт-7» и другие должны быть усо-
вершенствованы. Но и теперь исполь-
зование наших конструкций сильно от-
стает от их технических возможностей.
Вот пример. Известно, что на всех пла-
нерах «Рот Фронт-7» мною были уста-
новлены балластные баки на 120 л,
дающие возможность увеличить на-
грузку на крыло почти на 10 кг на 1 м2.
Тем не менее свой рекордный перелет
на 749 км Ольга Клепикова соверши-
ла с пустым баком. Ни один планерист
не делал попытки лететь на дальность
с водяным балластом. Вода может быть
слита в 10 с, если этого потребует об-
становка полета, что не помешает ус-
тановить достижение. А скорость и
дальность от этого увеличатся навер-
няка. И тем не менее баки были выбро-
шены под предлогом отсутствия места
в планере для багажа.

98 Самолет,— 1940,— № 7—8.— С. 15—16,

И после этого еще раздаются голоса,
требующие увеличения скорости пла-
нера. Вот уж действительно: «Ищу ру-
кавицы, а они за поясом».

Стоит ли после этого вводить техни-
ческие усовершенствования, не доста-
точно ли конструктору заняться улуч-
шением сиденья пилота, фонаря, при-
борной доски, добавлением воздушных
тормозов и т. д.?

Усовершенствование наших рекорд-
ных планеров должно идти по пути
улучшения наружной и внутренней от-
делки, улучшения оборудования ка-
бины. Некоторые планеры требуют по-
вышения прочности. Что касается лет-
ных качеств, то, нужно сперва научить-
ся использовать то, что у нас есть.
Если Ольга Клепикова прошла 749 км
без балласта, то, несомненно, с баллас-
том можно пройти 900—1000 км. «Рот
Фронт-7» нужно сделать двухмест-
ным — это вынудит пилота совершать
полеты с большой нагрузкой — пас-
сажир взамен балласта. Только бал-
ласт этот, когда планер попадет в
критическое положение, будет менее
удобным: пассажира, как известно,
нельзя «вылить» где-нибудь над лесом.
Скажется в полетах с большими на-
грузками и недостаточная трениров-
ка пилота.

В учебном планеризме Осоавиахим
свернул работу как раз в тот момент,
когда был найден и отработан дейст-
вительно эффективный, дешевый и без-
опасный способ массового обучения
полету. Этот способ, получивший рас-
пространенное название «тракторостар-
та», в соединении с двухместным учеб-
ным планером УС-6 открывает перед
массовым планеризмом широкие воз-
можности. Об этом писалось и говори-
лось столько, что прибавить уже не-
чего. Возражать против этого способа
могут люди совершенно неосведомлен-
ные, живущие до сих пор под впечатле-
нием первоначальной путаной и опас-
ной методики.

Нужно также улучшить отделку
и оборудование планера УС-6. Летные
качества, устойчивость и управляе-
мость, судя по заявлениям людей, ле-
тающих на УС-6, менять в нем не нуж-
но,— он именно то, что необходи-

мо для прохождения планерной про-
граммы.

Нам пора обобщить опыт лучших ор-
ганизаций по тракторостарту, со-
ставить единую методику обучения по-
лету, обсудить ее на конференции прак-
тиков и специалистов, разработать стан-
дартное оборудование для тракторо-
старта и, наконец, наладить массовый
выпуск планеров УС-6 и оборудова-
ния тракторостарта.

Планеры могут быть использованы
также и как средство транспорта в не-
которых специальных случаях. Для
этого можно сконструировать крайне
дешевые планеры с аэродинамическим
качеством около 20, способные с высо-
ты 6 км пройти 100—120 км с любым
грузом, какой только в состоянии вы-
держать конструкция. Увеличение ве-
са может отразиться на дальности поле-
та только в положительную сторону —
ослабляется действие встречного ветра.

Итак, пора наладить дело хотя бы с
учебным и рекордным планеризмом.
Нужно в корне изменить методы рабо-
ты — они привели' к подмене общест-
венных выборных органов случайно
назначаемыми лицами, часто не пони-
мающими и не любящими порученно-
го им дела. Без широкого привлечения
общественного актива по образцу на-
ших профессиональных организаций не-
чего и пытаться руководить массовым
движением планеризма, связанного с
такой сложной техникой.

ЗА МАССОВЫЙ ВОЗДУШНЫЙ
СПОРТ! 99

Перед Отечественной войной пла-
неризм был одним из любимейших ви-
дов спорта нашей молодежи. Многие
десятки тысяч юношей и девушек, пио-
неров и школьников нашей страны от-
давали часы досуга полетам на плане-
ре в аэроклубе, с ближайшего колхоз-
ного поля или пригорка.

Из массы этих энтузиастов вышли
мастера планеризма: Клепикова, Рас-
торгуев, Анохин, Зеленкова, Романов,
Карташев, Великосельцева, Савцов и
другие.

99 Комсомольская правда.— 1945.— 6 окт.

Советским планеристам принадлежит
ряд международных рекордов. Заме-
чательный летчик Виктор Расторгуев
трижды подряд побивал международ-
ный рекорд дальности полета на пла-
нере. Последний его рекорд был побит
комсомолкой Ольгой Клепиковой, про-
летевшей 749 км, покрывшей расстоя-
ние из Москвы почти до Сталинграда.

Необходимо величайшее искусство,
безукоризненная техника пилотиро-
вания, выдержка и знание метеороло-
гии, чтобы на безмоторном аппарате,
лавируя от облака к облаку, делая
бесконечные спирали, то набирая вы-
соту в 2000—3000 м, то теряя ее, про-
лететь за 8 ч такое огромное рас-
стояние.

Дальше Ольги Клепиковой никто в
мире на планере не летал. Самое боль-
шое заграничное достижение для жен-
щин и для мужчин — 504 км. Рекорд
дальности полета на двухместном пла-
нере также принадлежит Советскому
Союзу.

Многие из наших прославленных пи-
лотов и рядовых планеристов с честью
послужили Родине в Великой Отечест-
венной войне, сажая в глубоком тылу
врага тяжелые десантные планеры с
бойцами, грузами, боеприпасами, сна-
ряжением, оружием и медикаментами.
Сотни советских планеров, бесшумно
скользя с высоты, приземлялись тем-
ными ночами при свете костров на не-
доступных для самолетов площадках
среди леса и болот.

Теперь, когда победно закончена Ве-
ликая Отечественная война, наша мо-
лодежь еще больше стремится приоб-
щиться к авиации, к воздушному спор-
ту, и в первую очередь к его наиболее
простому и доступному виду — к пла-
неризму.

Что нужно сделать для развития
авиационно-массовой работы? Я ду-
маю, что Центральный аэроклуб име-
ни В. П. Чкалова должен собрать всех
активных работников планерного спор-
та и техники и взять на себя ведущую
роль в организации массового планер-
ного движения, в создании планерных
кружков не только при местных аэро-
клубах, но и при любой организации
Осоавиахима.

Для руководства конструкторской и
всей технической стороной этой рабо-
ты нужно возродить технический ко-
митет, объединявший в пору расцвета
планеризма лучших конструкторов, ор-
ганизаторов и летчиков-планеристов и
поднявший техническую базу плане-
ризма на большую высоту. Достаточно
сказать, что его организатором и ру-
ководителем был прославленный кон-
структор наших штурмовиков Ил-2
Герой Социалистического Труда
С. В. Ильюшин.

Техническому комитету надо вы-
брать основные типы планеров — учеб-
ного, тренировочного парителя и дру-
гих для крупносерийного производ-
ства. Еще в 1936—1937 гг. один пла-
нерный завод довел свою производи-
тельность почти до 3000 шт. планеров в
год, и их не хватало для аэроклубов.

Планерным кружкам при аэроклу-
бах надо не только учиться летать на го-
товых планерах, но и учиться строить
их, подготавливая своих членов к бу-
дущей деятельности организаторов про-
изводства, конструкторов и механиков.

Нужно возобновить традиционные
всесоюзные планерные слеты, устано-
вить переходящие призы за побитие меж-
дународных и союзных рекордов, при-
своить звание мастеров спорта наиболее
заслуженным чемпионам-планеристам.

Задачи массового развития воздуш-
ного спорта будут решены только напо-
ловину, если наша молодежь, успешно
освоившая полеты на планерах и желаю-
щая совершенствоваться дальше, не
сможет своевременно пересесть на лег-
кий спортивный аэроклубный самолет.

Эти задачи велики и сложны. Но они
вполне разрешимы. Техническая база —
конструкции планеров и методика обу-
чения на них — доведена в нашей стране
до высокой степени совершенства. Про-
изводство планеров не представит ни-
какого затруднения для нашей мощ-
ной авиационной промышленности.
Энтузиастов, желающих заниматься
воздушным спортом, в нашей стране
хоть отбавляй.

Наша молодежь стремится летать,
она хочет заниматься всеми видами
воздушного спорта.

Начать надо с планеризма!

КАК «ЛЕЧИТЬ» БОЛЕЗНИ
ПЛАНЕРИЗМА 100

С большим удовольствием прочел я
в «Неделе» статью Сергея Николаевича
Анохина «Парители». Как только бу-
дет создан «крылатый» дом отдыха, я
немедленно покупаю путевку и еду
туда летать и отдыхать. То же сделают
и многие мои друзья. Уверен, что пу-
тевку нелегко будет купить, так как ты-
сячи молодых и немолодых людей пред-
почтут такой отдых всякому другому.

Первый «крылатый» дом отдыха нуж-
но организовать па горе Клементьева,
близ Феодосии. Природа создала там
идеальные условия для планери-
стов, и все это рядом с морским заливом,
среди красивейших гор северного
Крыма.

Почему же до сих пор нет такого до-
ма отдыха? Создать его мешает суще-
ствующая система руководства совет-
ским планерным спортом, система, кото-
рая привела его к упадку, к захирению.

Дело в том, что живые силы этого
движения вверены штатным работни-
кам, совершенно равнодушным людям,
главная забота которых следить, «как
бы чего не вышло». А нужно перевер-
нуть всю организацию с головы на но-
ги, поручить руководство ею общест-
венным выборным органам, состоящим
из энтузиастов-любителей.

До середины тридцатых годов десят-
ки тысяч людей летали на планерах,
многие создавали свои конструкции.
Советский планеризм был безаварий-
ным видом спорта, так как им занима-
лись те, которые его глубоко любили,
для которых это дело было родным.

Нынешняя система руководства пла-
неризмом мешает развитию этого вида
спорта, создает бесчисленные препят-
ствия для энтузиастов.

Планерное движение должно быть
самодеятельным. Интерес, любовь к
делу, подлинное любительство — это
огромная сила, заменить которую не
сможет никакой штатный аппарат, ни
при каком финансировании.

И конечно, нужен планерный завод.
Не покупать же нам веб4 время аппара-

100 Неделя.— 1961.— 19—25 февр.

ты за границей. Ведь даже в 30-е годы
мы строили их тысячами.

Строить планеры на крупных авиа-
ционных заводах невыгодно. Они об-
ходятся раза в три дороже. Есть все
возможности создать такой завод, на-
пример, на Украине. А в вузах, на
предприятиях, в совхозах и колхозах
найдется немало самодеятельных кон-
структоров, которые, как это было
прежде, будут работать над созданием
новых машин.

Планерному спорту нужна только
одна «няня» — общественность. Тогда
будут и «крылатые» дома отдыха, и за-
вод, и рекорды, и массовое планерное
движение.

КАК «ГОТОВЯТСЯ»
ПОРАЖЕНИЯ 101

Мне хочется продолжить разговор,
начатый в статье «Ухабы на воздушных
дорогах», и попытаться, пока не позд-
но, с помощью общественности спас-
ти наш авиационный спорт еще от од-
ного поражения.

В 1960 г. был создан для планерис-
тов ДОСААФ рекордный планер-пари-
тель А-15, в который комсомольцы,
молодые конструкторы-энтузиасты
вложили весь пыл, знания и любовь
к делу. Планер А-15 был спроектиро-
ван, построен и всесторонне испытан
в короткий срок (за один год), чтобы
обеспечить участие нашей команды в
VII чемпионате мира 1960 г.

Однако, когда в ЦК ДОСААФ полу-
чили новые «с иголочки» планеры, то
там решили, что времени на освоение
их в полете недостаточно и что наши
летчики-планеристы якобы не сумеют
хорошо выступить на новых машинах.

От участия в чемпионате мира руко-
водство ЦК ДОСААФ отказалось. А
между тем всего два дня спустя после
принятия малообоснованного решения
член сборной СССР М. Веретенников
установил в Сумах мировой рекорд
скорости на замкнутом 100-кило-
метровом треугольном маршруте
(111,3 км/ч), побив достижение амери-

101 Комсомольская правда.— 1962.—
28 нояб.

канца Р. Шредера. Вскоре был побит
еще один всесоюзный рекорд скорости
на 200-километровом маршруте.

В то же лето на планерах А-15 заво-
евано еще два мировых и четыре все-
союзных рекорда, а планерист М. Ве-
ретенников на соревнованиях в Румы-
нии занял на планере А-15 первое мес-
то, набрав 5000 очков из 5000 возмож-
ных. Так еще раз были доказаны
летно-технические характеристики пла-
нера даже при полетах в слабых вос-
ходящих потоках.

Только из-за недостатка опыта меж-
дународных встреч, плохой организа-
ции тренировок команды и небрежной
подготовки ее к состязаниям (напри-
мер, отсутствие в команде специалиста
по радиооборудованию) было факти-
чески упущено командное первенство
в международных планерных соревно-
ваниях социалистических стран 1962 г.

В феврале будущего года предсто-
ит VIII чемпионат мира по планерно-
му спорту в Аргентине. Планеры А-15
полностью подготовлены к полетам,
но ... руководители ЦК ДОСААФ в
который раз начинают колебаться:
«Как бы чего не вышло! Ведь выступи-
ли же в этом году значительно ниже
своих возможностей наши авиамоделис-
ты с радиоуправляемыми моделями,
парашютисты и самолетчики».

Да, все это так. Но при чем тут пла-
неристы, которые делом доказывают
свою «боеспособность»?

Так где же выход из тупика? Как же
быть? Ведь и следующие соревнования
будут в Канаде, во Франции, Индии,
Австралии или еще где-нибудь! Опять
незнакомая обстановка, опять опасе-
ния!

Не лучше ли тихо отсиживаться у
себя дома и «не рисковать престижем
страны», как любят выражаться иные
досаафовские деятели. Довольно стран-
ное понятие о престиже! Ведь не побоя-
лись же советские спортсмены впервые
выступить на олимпиаде в Хельсин-
ки — и выступили хорошо. Недаром
потом в Мельбурне и Риме их участие
вылилось в подлинный триумф спорта
Страны Советов.

Но, видимо, в ЦК ДОСААФ рассуж-
дают так: «Не примешь участия —

пожурят, а может быть, даже и похва-
лят за осторожность. Примешь уча-
стие да, не дай бог, не займешь первого
места,— что будет!...» А то, что у нас
не накапливается опыт международных
встреч (сборная команда СССР еще ни
разу не была представлена в чемпио-
натах мира, которых в послевоенное
время прошло уже семь), так это только
хорошо — будет на что сослаться в
1965 г., чтобы отказаться еще раз.

Спрашивается, до каких пор нашим
планерным спортом будут руководить
люди, не любящие горячо его?

ВОСХИЩАЮСЬ ЭТИМИ СМЕЛЫМИ
ЛЮДЬМИ 102

Полеты на дельтапланах? С моей точ-
ки зрения это одно из самых интерес-
ных и перспективных увлечений сов-
ременной молодежи. Дельтаплан —
простейший аппарат, позволяющий лег-
ко и непринужденно плавать по вол-
нам воздушного океана. Да, именно
плавать! Другого слова не подберешь.
А технические результаты полетов, по-
казанные лучшими дельтапланериста-
ми мира, поражают воображение, еще
раз напоминая о безграничных возмож-
ностях человека. Продолжитель-
ность — 22 ч, дальность по прямой —
60 км, высота — 3 200 м! Полет на
дельтаплане — это нечто среднее меж-
ду парением на планере и скольжени-
ем на лыжах по бегущей волне.

Дельтаплан найдет себе применение
не только в спорте. Существует возмож-
ность его использования в «большой»
авиации. Так, например, зарубежными
учеными уже проведены успешные опыты
возвращения на землю спускаемых мо-
дулей космических кораблей, высадки
воздушных десантов, спасения летчи-
ков при авариях и т. д. с помощью гиб-
ких крыльев треугольной формы.

Существуют моторные дельтапланы,
способные самостоятельно поднимать-
ся в воздух с земли. Словом, аппараты
с мягким крылом представляют на
сегодняшний день вполне реальный
практический интерес.

Сочетая в себе элементы техниче-
ского творчества и спорта, дельтаплане-

102 Моделист-конструктор.— 1977.— № 4.

ризм является ценным средством воспи-
тания и совершенствования самых луч-
ших человеческих качеств: пытливости
ума, мужества, ловкости, физической
силы. А повсеместное увлечение дель-
тапланеризмом подсказывает необхо-
димость быстрейшего его организацион-
ного оформления. На мой взгляд, сек-
ции дельтапланеристов при аэроклубах
ДОСААФ могли бы привлечь мододежь
и способствовать дальнейшему ожив-
лению деятельности нашего оборонно-
го общества. Пора подумать и о созда-
нии единой для всей страны федерации
дельтапланеризма — по образу и по-
добию спортивных федераций или об-
ществ — по типу популярного «Авто-
любителя». Нужны самые срочные ме-
ры по упорядочению этого массового
увлечения для обеспечения безопас-
ности полетов и, что самое глав-
ное,— по созданию материальной и
научно-методической базы. Молодежь
нашего предприятия уже внесла свой
вклад в это полезное дело, разработав
проект дельтаплана, который может
быть рекомендован на первое время
как всесоюзный стандарт. В его кон-
струкции учтены все требования Меж-
дународной федерации (ФАИ), а также
опыт советских и зарубежных органи-
заций, работающих в этой области.

Я видел полеты дельтапланеристов.
Зрелище изумительное. Восхищаюсь
этими смелыми людьми, по-хорошему
завидую и желаю им самых больших
успехов!

ПРЕДСЕДАТЕЛЬ ТЕХКОМА 103

Трудно представить себе планерный
слет на горе Клементьева104 без тех-
нического комитета (техкома) во главе
с его неизменным председателем Сер-
геем Владимировичем Ильюшиным.

Мне довелось впервые встретиться
с Сергеем Владимировичем в 1924 г.,
а затем, уже будучи членом и секрета-

103 Ученый и конструктор Ильюшин С. В. —
М., 1978,— 38—39 с.

104 В 1924 г. на планерных состязаниях
в Крыму погиб слушатель Академии воздуш-
ного флота им. проф. Н. Е. Жуковского
П. Н. Клементьев. В память о нем гора Узун-
Сырт, с которой производился взлет планеров,
была названа горой Клементьева.

рем техкома, участвовать па несколь-
ких слетах, проводимых под его руко-
водством.

Работа техкома на слетах была не-
обычно сложной. Если на первых
всесоюзных испытаниях в 1923 г. было
9 планеров, то на вторые — в 1924 г.—
их прибыло уже 48! Каждый год соз-
давались все новые и новые конструк-
ции. Планеры привозили со всех кон-
цов Союза. Порой за день появлялось
до десятка новых планеров, а то и
больше. Конструкторы и строители
планеров, летчики горели нетерпением
как можно скорее начать полеты.

Техкому приходилось изучать эту
массу конструкций, как правило, со-
вершенно оригинальных, часто неви-
данных форм, нередко построенных
людьми, впервые взявшимися за соз-
дание летательного аппарата.

Нужно было обладать обширной эру-
дицией, безошибочной интуицией и
фантастической работоспособностью,
чтобы успешно справиться с этой за-
дачей, нужно было иметь предельно
благожелательное отношение к лю-
дям — творцам этой еще полукустар-
ной техники, затратившим на нее так
много сил, времени, энергии и жившим
одной мыслью: полететь, летать ...
И молодые конструкторы всегда нахо-
дили у Сергея Владимировича неизмен-
ную заботу, поддержку, добрый совет.

Благодаря спокойному, твердому и
высококвалифицированному руковод-
ству председателя техкома и его бли-
жайших помощников в короткие сроки
проделывалась огромная, кропотливая
работа. Собирали чертежи всех при-
бывших планеров. Если их не оказыва-
лось, они составлялись на месте. Про-
веряли расчеты прочности конструк-
ции. Иногда производили импровизи-
рованные прочностные испытания. Оп-
ределяли ожидаемую устойчивость и
управляемость, способность планера
летать, давали рекомендации по до-
работке слабых мест конструкции.

Перед председателем техкома воз-
никали все новые и новые задачи, гра-
ничащие с головоломками. Как, не
имея результатов продувок модели,
выпустить в полет бесхвостую «Пара-
болу» Б. И. Черановского? Как обста-

вить первый полет так, чтобы не раз-
бить машину, не погубить пилота? Как
будет вести себя крыло, имеющее рас-
чалки только снизу? Как выпустить
в полет «Тандем», «Треугольник», па-
русный планер, гидропланер?

В палатках, где были размещены пла-
неры, кипела работа. Это не временные
ангары, это, скорее, мастерские, где
пилили, строили, клеили, слесарнича-
ли, ставили заплаты, помогали друг
гругу, обсуждали, спорили иногда до
хрипоты.

И во всех затруднительных случаях
обращались в техком, высший автори-
тет для всех участников слета.

Сергей Владимирович дал путевку в
жизнь учебному планеру «Стандарт»,
выпущенному впоследствии на пла-
нерном заводе Осоавиахима в тысячах
экземплярах под названием УС-3 и
УС-4, учебному парителю «Упар», па-
рителю «Город Ленина» и многим дру-
гим моим планерам.

С благодарностью и глубоким ува-
жением я неизменно вспоминаю забот-
ливое отношение, деловую дружескую
критику, отеческую поддержку Сергея
Владимировича, старшего товарища и
друга, поддержку, столь необходимую
начинающему конструктору.

Золотая пора расцвета планеризма
в нашей стране прочно и навсегда свя-
зана с именем замечательного конструк-
тора, руководителя, общественного
деятеля и Человека Сергея Владими-
ровича Ильюшина.

ПОЧЕМУ ПРИЗЕМЛИЛИ

МЕЧТУ? 105

Многочисленная армия советских
изобретателей — людей творческих,
ищущих, принимающих близко к серд-
цу трудности и заботы дела, которым
они занимаются. Среди них много и
любителей-конструкторов, создающих
подчас удивительные творения. К при-
меру, такой факт. Первый этап сорев-
нований летающих моделей — копий са-
молетов — тщательная, придирчивая
сверка модели с чертежами оригина-

105 Комсомольская	правда.— 1982.—

14 сент.

лов. Любопытно, что строгая судей-
ская коллегия первого международного
чемпионата летающих копий самоле-
тов, проходившего в американском го-
роде Лейк-Йорке, едва взглянув на
модель наших умельцев, заявила: «Про-
верять ни к чему, и так ясно: модель ве-
ликолепна!» Она и заняла первое место.

В последнее время стали популярны
дельтапланы — своеобразные наслед-
ники планеров. Дельтапланы быстро
завоевали любовь нашей молодежи, а
с ней и право на жизнь.

Естественно стремление поставить на
дельтаплан небольшой лодочный или
мотоциклетный мотор, чтобы летать не
только в восходящих потоках, вдоль
склона горы при наличии ветра, но и
во всякое время, везде, где есть хотя
бы маленькая площадка для старта.
К сожалению, стремления конструк-
торов-любителей не всегда находят вни-
мание и поддержку в организациях
ДОСААФ. Между тем конструкторы-лю-
бители — золотой фонд нашей техники,
это, в известной степени, ее будущее!

Конечно, авиационное творчество мо-
лодежи не ограничивается дельтапла-
нами. Способные одиночки и группы
любителей-энтузиастов проектируют
и строят мини-самолеты: монопланы
и бипланы на колесах, лыжах и на воз-
душной подушке, гидросамолеты и вер-
толеты. Строят, как правило, грамотно,
серьезно изучая авиационную науку,
тщательно отделывая детали. Ведь лю-
бители — это золотые руки и светлые
головы, непревзойденные мастера по ка-
честву работы.

Как ни странно, в нашей стране по-
стройка, испытания и полеты на люби-
тельских летательных аппаратах до сих
пор не регламентированы. А это неред-
ко приводит к досадным недоразумени-
ям. Местные руководители, чувствуя
ответственность за жизнь и здоровье
молодых людей, нередко задаются во-
просом: можно ли разрешить молодым
ребятам летать на их самодельном со-
оружении? Не опасно ли? Проверил ли
кто-нибудь расчеты, чертежи, исполне-
ние?

Нередко такое положение, а лучше
сказать — отсутствие положения, рег-
ламентирующего деятельность любите-

лей, приводит к тому, что летают где-
нибудь в степи, подальше от населен-
ных пунктов, нередко ночью или днем
в неглубоких оврагах. Нечего и гово-
рить, что это не лучший выход...

А между тем в других странах строят-
ся сотни легких самолетов, организуют-
ся слеты, где конструкторы обменива-
ются опытом...

Одно ясно: массовый творческий по-
рыв нашей молодежи по строительству
любительских летательных аппаратов ни
остановить, ни задержать нельзя. Вы-
зван он огромным ростом технической
грамотности народа, гигантским разви-
тием авиационной науки.

Почему уже в двадцатые годы, в эпо-
ху ликбеза, люди строили всевозмож-
ные планеры (моторов тогда не было) и
летали на них? Да потому, что существо-
вал технический комитет — знамени-
тый техком, возглавляемый высоко-
квалифицированными энтузиастами, та-
кими, как С. В. Ильюшин, В. С. Вах-
мистров, В. П. Ветчинкин, В. С. Пыш-
ков, М. К. Тихонравов и другими, от-
ветственно и со знанием дела руково-
дившими технической и организацион-
ной сторонами этого дела, уверенно
дававшими разрешение на полеты самым
удивительным аппаратам. Сколько их
было, первых летательных аппаратов-
самоделок...

Руководство этим делом не стоило го-
сударству ни копейки, так как все
энтузиасты принадлежали к самодея-
тельной когорте изобретателей. Приоб-
ретателям среди них делать было не-
чего. Более того, напомню, что Общество
друзей воздушного флота (ОДВФ) —
прародитель ДОСААФ — не только не
существовало на средства государства,
но, напротив, собирало средства среди
своих членов и дарило государству
целые эскадрильи самолетов — «Ле-
нин», «Ультиматум», «Наш ответ Чем-
берлену». Тогда во многих городах,
на многих предприятиях существовали
планерные кружки, строились легко-
моторные самолеты-авиетки.

Почему же теперь приторможено по-
лезное движение, помогающее расти
замечательным людям, преданным
советской авиации, потенциальным кон-
структорам2 технологам, организаторам

авиапромышленности, летчикам? Ведь
это не секрет, что инженер, окончив-
ший вуз и прошедший путь в любитель-
ской авиации, гораздо развитее и рас-
торопнее собрата, просто добросовестно
окончившего курс вуза. Школа люби-
тельского конструирования дает такие
навыки, которые на лекциях не полу-
чишь... А между тем строители легких
самодельных самолетов в десятках пи-
сем пишут о своем горьком положении.

«Мы все разбросаны по городам и се-
лам, строим свои аппараты не благо-
даря условиям, а вопреки им. На мес-
тах, кроме кирки, лопаты, топора и мо-
лотка, ничего нельзя приобрести за-
конным образом, через торговые орга-
низации. Элементарные технологиче-
ские операции — сварка, обработка ре-
занием, штамповка — недоступны. Но
все равно летательные аппараты появ-
ляются. Некоторые материалы выпра-
шиваются у предприятий народного
хозяйства, кое-какие детали изготав-
ливаются на станочном оборудовании
тех же предприятий. В воздух подни-
маются самозванцы, не прошедшие лет-
ной подготовки».

И вновь: «Уважаемый Олег Констан-
тинович, только чувство безысход-
ности, глубокой обиды и недоумения
побудило нас, группу энтузиастов ма-
лой авиации, включающую в себя лю-
дей разных специальностей, обратить-
ся к вам за советом и помощью.

За десять лет нашего содружества
сделано три легких успешно летающих
самолета. Постоянно совершенству-
ясь, пополняясь новыми энтузиастами,
в число которых входит и заслуженный
летчик-испытатель, Герой Социалисти-
ческого Труда, группа за последние
два года спроектировала и изготовила
качественно новый двухместный ту-
ристский самолет с двойным управле-
нием, провела испытания его в полете
на малой высоте, вдали от воздушных
и железнодорожных трасс и населен-
ных пунктов, в условиях строжайшей
дисциплины и соблюдения техники
безопасности.

Полеты нам запретили. В организа-
ции клуба и выделении места на аэро-
дроме ДОСААФ нам отказали. К тому
же ведется расследование по материаль-

ному вопросу. Здесь тревоги нет — на
все материалы есть счета и квитанции.

Но столько замыслов, планов... Де-
сятки лет мы искали друг друга, годами
проверяли себя и каждого из нас на
преданность своей страсти, отказывали
себе в отдыхе, ущемляли бюджет своих
семей и собрались наконец. Добились
первой крупной победы. А теперь нет
выхода. И больно и обидно. Ведь давно
нашло выход на сцену театральное или
хоровое народное творчество. Это ши-
рокое массовое увлечение. А ведь лю-
бителей строить самолеты тоже немало
в нашей стране. Так неужели нельзя
организовать их в клуб со своими нор-
мами деятельности, уставом, дисцип-
линой, выделить им участок неба?!»

И, наконец, еще одно (из многих),
последнее горькое письмо. «Я орга-
низовал клуб любителей-конструкто-
ров летательных аппаратов, который
мы назвали «Синяя птица». О наших
успехах неоднократно сообщала совет-
ская и зарубежная пресса. Ввиду не-
хватки помещений для занятий мы по
специальному разрешению взяли и по-
ставили на моем садовом участке спи-
санный фюзеляж самолета. При опросе
моих соседей они ответили, что корпус
самолета никому не мешает. Однако
председатель нашего садоводческого об-
щества писал на нас жалобы в разные
организации города. После проверки
заявлений все приходили к выводу, что
мы делаем полезное дело. Из ЦК
ДОСААФ нам написали, что строи-
тельство дельтапланов с мотором за-
прещено. Поэтому нас нельзя защищать.

Потом приехали люди, выбили в фю-
зеляже иллюминаторы, двери, ободрали
внутри обшивку, выбросили наши дель-
тапланы, моторы и детали. А корпус
перерезали автогеном. Вскоре эти же
люди приехали на самосвалах и трак-
торе с подъемным краном. Погрузили
и увезли фюзеляж. При этом они вар-
варски обошлись с нашим участком. По-
ломали заборы, деревья (некоторые
уничтожили), вспахали колесами всю
территорию и испортили электропро-
водку, превратив участок в свалку.

Уничтожена наша база. Но мы не
сдаемся и не сдадимся. Прошу вас
от имени всех увлеченныхг помогите».

Каков же выход? ДОСААФ не может
взвалить на себя заботу об авиакон-
структорах-любителях. Дело это тре-
бует специальных знаний. Таких шта-
тов у ДОСААФ нет. И попытаться
создать в ДОСААФ, по существу, чуть
ли не институт легкой авиации, это
значит возложить еще новые тяготы на
наше государство. Вспомним, как это
дело было организовано во время
ОДВФ: по существу, всеми вопросами
ведали тогда сами энтузиасты. В этом
и был секрет успехов. Давно уже среди
энтузиастов бытует романтическое на-
звание такого любительского объедине-
ния ВОЭЛЛА (Всесоюзное общество
экспериментальных легких летатель-
ных аппаратов). Наша замечательная
летчица Марина Попович была неска-
занно удивлена, встретив в семье одно-
го из энтузиастов-любителей семилет-
нюю девочку, которая на вопрос, как
ее зовут, ответила: Воэлла...

Организация Всесоюзного общества
любителей самодеятельной авиации —
благородная и благодарная задача для
нашего Ленинского комсомола. Конеч-
но, задача не из простых.

Организовать снабжение таких лю-
дей материалами нетрудно. Нужно толь-
ко разрешить авиационным заводам
и некоторым другим предприятиям сда-
вать отходы на склады ВОЭЛЛА, вмес-
то того чтобы выбрасывать их на свал-
ку. Не надо бояться, что кто-то нагре-
ет на этом руки. Ведь это изобретате-
ли, а не приобретатели. Давайте помо-
жем нашим энтузиастам.

ПЛАНЕРИЗМ В ЛЕНИНГРАДЕ
В 1928—1930 г. 106

Из ветхого сарая, служившего ранее
не то хлевом, не то сеновалом, тор-
жественно вынесли большие белые
крылья и ферму учебного планера. То-
варищи Сербинов и Курин с умилением
и страхом поглядывают на свое детище.
Холодно... Пальцы стынут на лег-
ком, но сыром ветру. Черная змея амор-
тизатора тяжелыми кольцами ложится
на пушистый снег. Пилот т. Авалиани
усаживается на узенькую дощечку —

106 Публикуется впервые. (Прим, ред.)

пилотское место. Ему, старому опытно-
му пилоту, летавшему на своем летном
веку не на одном десятке типов мотор-
ных машин, как-то непривычно и чуть-
чуть неловко на этом, кажущемся ему
полудетском сооружении «из палочек
и тряпочек» после ладных и стройных
Р-5 и И-3. Вот амортизатор развернут.
Сербинов отходит в сторону к краю
горы (тогда пускали сразу со всего
склона в первый же опытный полет) и,
вытянув шею, застывает в немом ожи-
дании: свист ветра в стяжках, планер
прыгает в воздух. Авалиани круто
планирует, как это делали на древних
«Фарманах», наклонив машину носом
к земле градусов на 30 к горизонту.

Осторожный разворот, чтобы избе-
жать полузасыпанного снегом стога
сена, и, наконец, «спортивная» посад-
ка с длинным пробегом лыжей по сне-
гу. Конструкторы, вначале для при-
личия, отбиваются от налетевшей на
них оравы планеристов, но вскоре,
уступив воле коллектива, покорно и
мерно взлетают на воздух.

Второй полет т. Поста, сразу почув-
ствовавшего хорошее качество плане-
ра и пролетевшего значительно даль-
ше, вызывает новый взрыв всеобщего
восторга. Полеты завершаются подле-
том т. Сербинова, ломающего при по-
садке костыль собственной конструк-
ции. Летный день окончен... Радостно
возбужденные, окрыленные новыми на-
деждами, планеристы дружной семьей
возвращаются в город.

После очередного переезда Ленин-
градский аэромузей очутился в здании
бывшего царского Военного Мини-
стерства, почти напротив Адмиралтей-
ства. Мраморные львы у входа равно-
душно пропустили в широкие двери
большие шкафы с редчайшими экспо-
натами — китайской воздушной зме-
ей — 2000 лет, подлинными гравюра-
ми времен Великой Французской ре-
волюции и т. д.— наряду с ящиками с
самым отчаянным «авиационным ба-
рахлом», терпеливо собранным братья-
ми Зархи на самолетных кладбищах.

Рядом с Аэромузеем нашлось неболь-
шое помещение, которое мы — Воло-
дя Денисов, Володя Зархи и я, поспе-
шили запять под планерные мастерские.

Нас гостеприимно встретили велико-
лепные паркетные полы, на которых ни
один гвоздик не терялся, и высокие
светлые окна, позволявшие работать
белые ночи напролет. Только огром-
ные, непрогревающиеся, с ненасытны-
ми пастями кафельные печи заставили
нас порядочно померзнуть в течение
всей промозглой ленинградской зимы.

Работали вдвоем, втроем, редко —
вчетвером. Медленно, но верно строил-
ся ОКА-3, легкий учебный моноплан,
в котором мне хотелось воплотить идеи
максимальной простоты конструкции
в сочетании с хорошими летными и
эксплуатационными качествами. Братья
Лосевы частенько заглядывали в мастер-
скую и поддерживали наш боевой дух.

Одновременно на фабрике им. Хал-
турина Паша Цыбип строил ПЦ-1,
также учебный планер по типу немец-
кого «Цоглинга».

В конце снежной студеной зимы
1928 г. делали в Парголово первые
взлеты. Узкие лыжи планеров вязли
в рыхлом снегу. Планеристы, барах-
таясь по пояс в снежном море, дружно
натягивали амортизатор. Сделать боль-
ше одного полета на брата считалось
большой удачей. Методика была самая
простая: новичка сажали на планер и
после самого элементарного инструк-
тажа запускали, предоставляя ему са-
мому уже в воздухе разбираться, что
к чему. Аварийность, понятно, была
высокая. Редкий день обходился без
двух, трех поломок. Помню, как ин-
структор Моисеев, тогда еще курсант
ВТШ, сжалившись над моим напряжен-
ным конструкторским положением, дал
мне сделать пару полетов на ОКА-3:

— Куда двигать ручкой, знаешь?

— Знаю.

— А раньше когда-нибудь летал?

— Нет.

— Ну, ладно, вали, штука нехитрая.
Натягивай!

Минута, и я в воздухе! Что такое дол-
гие вечера, проведенные в полутемной
мастерской над склеиванием лонжеро-
нов, беготня в поисках десятка оцин-
кованных гвоздей, усталость, укра-
денные у ночи часы над чертежами и
расчетами по сравнению с одной этой
незабываемой минутой!

Прохладный упругий ветер бьет в
лицо, срывая кепку. Я схватываю ее
левой рукой. Правая невольно сле-
дует за этим быстрым движением. Пла-
нер делает маленькую горку. Я вижу ко-
манду, задравшую головы, следящую
за моим полетом. Блещут обагренные
заходящим солнцем волнистые снега,
разделенные темными клиньями пере-
лесков. Быстро проходят чудные мгно-
венья полета. Слегка тяну ручку на
себя, короткий пробег, и планер оста-
навливается у конца склона. Во вто-
ром полете успеваю уже попробовать
действие элерона и руля направления.
Машина, как хороший конь, отвечает
на волю седока, упруго и уверенно реа-
гирует на движение ручкой и педалью.
Я чувствую воздух, его мощное ды-
хание, поддерживающее стотридцати-
килограммовый груз человека и ма-
шины из дерева, стали и полотна, сое-
диненных в удивительной комбинации,
которую мы называем простым, корот-
ким словом «планер». А между тем чело-
вечеству понадобилось пройти тыся-
челетний путь развития, чтобы соз-
дать одновременно с турбиной, авто-
мобилем и радио эти легкие крылья,
построенные из материалов, которые
имелись в распоряжении даже сов-
ременников Александра Македон-
ского.

Планер ОКА-3 оказался удобным
для обучения полетам. Молодой Лось
сделал на нем более 500 полетов. Ин-
структировал и летал на нем великий
летчик Валерий Чкалов. Энтузиазм мо-
лодежи многих фабрик и заводов Ле-
нинграда, тем или иным путем позна-
комившихся с планеризмом и быстро
понявшим, что в его лице родился вид
действительно доступного ей воздуш-
ного спорта, был так велик и напорист,
что вопрос о создании учебного плане-
ра сразу же встал в порядок дня.

Вдвоем с Пашей Цыбиным мы взялись
за эту задачу и, обсудив схему, в ко-
роткое время выполнили чертежи, а
затем построили и саму машину. Не-
смотря на хорошие летные качества
«Стандарта-1», я все же решил произ-
вести изменения конструкции ради уп-
рощения сборки-разборки, вопрос для
того времени очень важный, так как

планеры приходилось хранить в разоб-
ранном виде.

По идее В. Денисова, на ферму
«Стандарта-1» я поставил хвостовую
балку от ОКА-3, сделав ее к тому же
шарнирной. Кроме того, для улучшения
аэродинамики был добавлен передний
съемный обтекатель. Тщательная про-
работка вначале довольно сложной кон-
струкции крыла позволила поставить
вопрос о производстве первой серии
учебных планеров типа «Стандарт-2».
Мастерская развернула свою работу,
и дело закипело. Помню, как мы с Дени-
совым, Клебановым, Евсеевым и дру-
гими активистами по окончании трудо-
вого дня любовались разложенными
на полу лонжеронами, стопками нер-
вюр и пачками металлических дета-
лей. Тогда же, решив выставить, на-
конец, от Ленинграда рекордный пари-
тель на Всесоюзный слет, я взялся за
«Город Ленина». Произведенная еще
осенью 1929 г., до появления известной
статьи немецкого планериста Липпиша,
большая теоретическая работа над за-
висимостью летных качеств планеров
от их геометрических размеров и веса
помогла мне более сознательно подойти
к решению вопроса и спроектировать
планер возможно лучших летных ка-
честв.

Работа кипела. Многие более слож-
ные и ответственные детали делали са-
ми. Адольф Карлович Пост частенько
заглядывал в мастерскую, искренне
обрадовавшись, когда, наконец, уви-
дел, как, по его выражению, «металл
начал соединяться с деревом». Значит,
дело идет к концу», говорил он, ра-
достно потирая руки. Скоро в мастер-
ской стало тесно. При сборке крыла
невиданного тогда размаха — 19,8 м —
пришлось открыть окна и пропустить
консоль .через двор в окно противопо-
ложного дома. Срок слета приближал-
ся. Темпы работы ускорялись. Рабо-
тали ночами, дежурили с Денисовым
попеременно. Многие рабочие ночевали
в мастерской. Питались мы из-за по-
стоянных опозданий в столовую преи-
мущественно селедкой и пирожками из
гостиницы «Астория». Наконец, тор-
жественный день наступил. Через рас-
пахнутые огромные окна, пользуясь

крышей расположенного рядом сарая
как ступенькой, осторожно, страхуя
веревками, вытащили свежевыкрашен-
ные части нашего «Города Ленина» на
двор и уложили на специальную тележ-
ку, столь большую, что, кроме этого
основного груза, на ней легко размес-
тились еще все части двух «Стандартов»
и ящик с инструментом. Уже на те-
лежке докрашивали фюзеляж и опе-
рение. Крепкие рукопожатия, тороп-
ливое прощание с планеристами и ра-
бочими, бескорыстная самоотвержен-
ная работа которых обеспечила окон-
чание постройки планеров в срок, и ко-
леса поезда застучали, унося нас на
юг в далекий Коктебель.

Утро. Октябрьское солнце заливает
мягким светом северный склон и долину
Узун-Сырта107. На старте, носом про-
тив легкого осеннего ветерка стоит,
распластав сизые крылья, огромный
планер. Техком производит последний
осмотр «Города Ленина». Пилот Арцеу-
лов (Пост запоздал с приездом) уса-
живается на сиденье. Планер ему нра-
вится, в соединении с его опытностью
и блестящими качествами планериста
это дает уверенность в успешном про-
ведении испытаний и дальнейших по-
летов.

Окончив все приготовления, я от-
бегаю немного в сторону с фотоаппара-
том. Наконец, планер срывается с мес-
та и прыгает в воздух. Опытная рука
пилота мгновенно переводит планер в
режим нормального планирования. Ма-
шина скользит, удаляясь на север.
Ясно чувствуется его хорошее аэроди-
намическое качество.

— Думал, не хватит места для посад-
ки до Азовского моря! — шутит воз-
вратившийся Арцеулов.

Не обошлось и без приключения.
Еще почти на самом взлете крышка
пилотского места, недостаточно на-
дежно укрепленная, была подсосана
потоком, сорвана и переброшена через
голову пилота на землю, задев по доро-
ге за киль. Будь на месте Арцеулова ме-
нее выдержанный пилот, этот случай,
за который я получил основательную

107 Гора Клементьева в Крыму. (Прим,
ред.)

надрайку от начальника слета Сергея
Владимировича Ильюшина, мог бы
окончиться не столь благополучно.
Вскоре прикатил на слет Адольф Карлыч
и оседлал своего воздушного коня.
Систематическими полетами над южной
долиной Иост исследовал границы вос-
ходящих потоков.

Качество «Города Ленина» и его хо-
рошая крейсерская скорость позволили
ему удаляться от склона на значитель-
ное расстояние. Однако погода не бла-
гоприятствовала проведению слета. Ду-
ли холодные и слабые ветры. Нако-
нец, уже перед самым отъездом, задул
сильный юго-восточный ветер. Многие
планеры уже разобраны. Оставшиеся
не решаются вылететь в такую бурю.
Карлыч спокойно занимает свое мес-
то в кабине, и сизая птица вновь бро-
сается в волны воздушного океана.
300—400 метров высоты. Ветер усили-
вается, доходя до 14 м/с. Стоять на
склоне трудно. Ложусь на землю, не
отрывая бинокля от глаз. Едва замет-
ным крестиком кажется планер, описы-
вающий восьмерки над Якорной бух-
той. Но даже на таком расстоянии вид-
но в бинокль, как гнутся под бешены-
ми порывами ветра узкие, длинные
крылья планера. Карлыч медленно, но
упорно набирает высоту, наконец, наб-
рав около 500 м, делает решительный
разворот на юг, идя против ветра, попе-
рек Коктебельского залива, с очевид-
ным намерением обогнуть Карадаг. За-
манчивый маневр, удачный исход кото-
рого сулил побитие мирового рекорда
дальности, путем полета вдоль юго-
восточного склона Крымской Яйлы,
далеко на юг, до Алушты и Ялты.

Смелая попытка не удается. Резкие
порывы ветра за Карадагом начали ки-

дать «Город Ленина» как щепку. Во
время одного из бросков конец право-
го крыла задел за выступ отвесной ска-
листой кручи, подломился и заклинил
управление элеронами. Работая толь-
ко рулем высоты и ногой, Посту уда-
лось полусесть, полуупасть невдалеке
от берега. Огромные волны перека-
тывались через планер. Иост отстегнул
ремень, снял сапоги и, вспомнив свою
добрую морскую закалку, поплыл к
группе возвышавшихся над волнами
обтесанных прибоем камней. С трудом
удалось ему отыскать маленький выс-
туп, на который он и забрался, про-
ждав при сильнейшем шторме, обдавае-
мый брызгами с головы до ног, больше
четырех часов, пока мы не разыскали
его на моторной лодке, предоставленной
нам работниками Отузской биологи-
ческой станции.

Так погиб планер «Город Ленина».

Но с еще большей энергией, с еще
большим энтузиазмом взялись ленин-
градские планеристы за развитие своего
любимого дела. Планер «Стандарт-2»,
признанный на слете лучшим учебным
планером, был принят для серийного
производства и в течение многих лет,
постоянно видоизменяясь и улучшаясь,
строился на Планерном заводе.

Планер «Город Ленина» дал начало
целой серии планеров аналогичного
типа: «ДиП», «Шесть условий», «Рот
Фронт», многие его детали, как, на-
пример, хвостовая балка, короткая ка-
бина и др., повторялись в других кон-
струкциях.

1928—1930 гг. были годами бурного
развития планеризма в Ленинграде,
оставившими след в памяти всех начи-
нателей и участников этих со-
бытий.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Рис. 2. Планер ОКА-2.

Рис. 4, Планер «Стандарт-1»

240



Рис. 7. Планер УС-3

Рис. 8. Планер ПС-1

Рис. 9. Планер ОКА-12.

Рис. 10. Планер БС-3.

Рис. 11. Планер БС-5.

Рис. 12. Планер УС-5.

Рис. 13. Планер УС-6.

Рис. 14. Планер А-1.

Рис. 15. Планер РЭ-1 (М-1).

Рис. 16. Планер РЭ З (М-3)

у 9—2135

249

Рис, 17, Планер РЭ-4 (М-4).

Рис. 18. Планер (М-6).

19. Планер «Город Ленина».



Рис, 23, Планер РФ-&,

Рис. 24. Планер РФ-7.







Рис. 32. Планер РФ-8 (А-7).

РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИЙ

ЕД»

1932

1933

УчеШые(^1,Д-2)

У4

[Й>7]Н^г|-------[

1^711^1





та

kw-л —J

кйд7| \6цслЯ5ш\

[ЙгТЦдаЗДО^}-
Учевно-тренировочные

Экспериментальные

\ннлег ||дГ7|рж»71
l/z-zl Массовые

Массовые

1^3

Рекордные

Десантные,
грузовые

|>к»0Я

рлгЦ*7}|7л7|рлЛ|^7|

1934

1935

1956

1937

193в

1930

1940

1991

1992

1943

I I

Рис. 33. Планер A-40 (KT).

Планер	Год постройки	Назначение	Геометрические								
			Общие			Крыло					
			I, м	'ф. м	h, м	S, м2	X	Iw ,lreS	S  Ь CQ	'"™S	Профиль

1.	OKA-1 («Голубь»)	1923	У		13,65	7,10	1,25	19,80	9,60	—	—			НЕЖ 117/8
2.	OKA-2	1925	У		11,67	5,70	1,8	17,47	6,80	—	—	—-		
3.	OKA-3	1928	У		11,20	6,10	3,0	16,80	7,50	2.20	—				
4.	«Стандарт-1»	1929	У		10,44	5,40	2,63	15,50	7,00	3,21	—	—	Прандтль-533
5.	«Стандарт-2»	1929	У		10,80	5,95	1,50	16,40	7,23	2,58	—	—	—-
6.	OKA-7	1930	У		11,20	6,05	1,64	15,41	8,15	3,00	—	—	Прандтль-549 (изм.)
7.	OKA-8 (УС-1)	1930	У		11,20	6,05	1.64	15,34	8,15	——	—	—	—
8.	УС-3	1932	У		10,56	5,60	1,60	15,64	7,15	3.32	—	—-	Прандтль-528 (изм.)
9.	OKA-9 (УС-2)	1931	У		10,56	5,60	1,48	15,64	7,15	—.	—	—	Прандтль-549 (изм.)
10.	ПС-1 («Упар»)	1932	УП		13,70	5,70	1,48	17,04	11,00	2,84	—	—	ЦБПК-2
11.	OKA-12	1932	УЭ		15,60	5,70	1,42	20,30	11,90	2,84	—	—		,
12.	ПС-2	1933	УП		13.80	5,76	1,48	17,05	11,20	2,84	—.			Гетинген-533
13.	УС-4	1934	У		10,56	5,60	1,46	15,64	7,15	3,32	—~	—	Прандтль-528
14.	БС-3	1934	БА		12,70	5,80	1,48	15,83	10,25	2,84	——		ПЗ-1П
15.	БС-4	1935	БА		13,04	6,00	1,75	16,04	10,05	2,38	—	—	Р-Ш
16.	БС-5	1936	БА		13,00	5,80	1,75	16,13	10,50	—	—	—	P-III
17.	УС-5	1936	У		13,80	5,80	1,70	17,05	11,20	2,84	—	—	Гетинген-533
18.	УС-6	1938	У		13,052	6,23	1,70	16,14	10,55	—	—	—	—
19.	A-l	1938	У		10,56	5,60	1,70	15,64	7,13	3,32	—			
20.	A-2	1942	У		13,05	6,23	2,00	16,13	10,55	2,14	—			P-III (модиф.)
21.	A-3 («Молодь»)	1953	УП		13,05	6,23	2.00	16,13	10,55	2,14	—			—
22.	M-l	1933	м		9,80	5,40	1,75	13.85	7,36	2,14	—	—	произвольный
23.	M-2	1933	м		9,02	5,55	1,75	11,04	7,35	——	—	—	ЦБПК
24.	M-3	1934	м		9,92	4,80	1,60	11,95	8,25	2,20	—	—	ПЗ-IV
25.	M-4	1935	м		9,02	4,86	1,60	8,97	9,10	1,38	—			произвольный
26.	M-5	1936	м		9,03	4,25	1,10	8,97	9,10	——	—	—-	—-
27.	M-6	1937	м		9,03	4,25	1,15	8,723	9,40	—	—	.—		—•
28.	«Город Ленина»	1930	Р, п		19,80	6,95	1,89	18,15	21,5	3,55	—			Прандтль-549
29.	«Шесть условий»	1933	Р, п		20,10	7,10	1,70	20,10	20,1	1,95	——	—	Гетинген-549
30.	«ДиП»	1932	Р, п		20,16	7,25	1,66	21,06	19,3	2,72	—	—	—
31.	РФ-1	1933	Э, Р,	п	16,00	6,90	1,70	17,15	14,9	2,17	——	—	P-II-A
32.	РФ-2	1933	Э, Р,	п	16,00	6,90	1,70	22,57	11,13	2,53	-—-	—	P-II-A
33.	РФ-3	1933	Э, Р,	п	16,00	6,50	1,70	11.08	23.40	1,06	-—.	—	P-II
34.	РФ-4	1933	Э. Р,	п	18,02	6,75	1,67	18,83	17,20	2,17	——	—	P-IJ-A
35.	РФ-5	1934	Р, п		16,00	5,85	1,35	10‘4о	24,60	1,18	—	—	пз-п
36.	РФ-6	1935	Р, п		16,00	5,60	1,40	12,00	21,30	1,06	—	—	п-ш
37.	РФ-7	1938	Р, п		16,24	6,40	1,40	11,86	22,30	1,05	—	—	Р-Ш
38.	ОКА-21	1933	У, т		14,00	6,16	1,70	15,72	12,50	1,43	—	—	Гетинген-549
39.	ИМ-1, ИП-2	1933	э		10,57	5,66	1,60	15,80	7,00	—	—	—	Р-П, C-IV
40.	БА-1	1935	э		11,80	6.0	1,55	13.50	—	—	•—	—	—
					14,00								
41.	ЛЕМ	1936	9. МП		27,60	11,30	2,85	81,45	9,35	—	—	—	пз-п
42.	А-9	1948	р, П,	А	16,24	6,40	1,49	13,46	19,60	1,05	•—	—	P-III-A
43.	А-2 бис	1955	Р, п		16,50	6,40	1,49	12,15	22,40	-—	—	——	P-III-A
44.	А-10	1952	Р, п		16,24	6,80	1,49	13,46	19,60	1,84	—	—.	P-III-A
45.	А-11	1957	Р, п		16,50	6,00	1,62	12,15	22,40	1,08	2,22	0,60	Р-П1-А
46.	А-13	1957	А		12,10	6,00	1,62	10,44	14,00	1,64	—	0,60	Р-32-15
47.	А-15	1960	Р, П		18,00	7,20	1.065	12,00	24,40	1,24	2,6	0,34	NACA 643-618
													NACA 633-616
48.	А-13М	1959	МП,	А	12,10	6,00	2,00	10,44	14,00	1,64	—-	0,60	П-32-15
49.	А-11М	1963	МП		16,50	6,00	2,00	12,15	22,40	1,08	2,22	0,60	Р-П1-А
50.	А-7	1941	д		18,00	10,50	—	23,0	14,00	—	——	—	—
51.	КТ (А-40)	1942	г		18.00	12,06	3,67	85,31	-—	7,52	11,90	—	ЦАГИ
52.	«Прицеп»	1942	г		14,40	6,70	—	36,00	5,76	—	—	—	Д-12

Примечание. У — учебный. Т — тренировочный, П — паритель, Р — рекордный, М — массовый, Э — як

РЕКОРДЫ, УСТАНОВЛЕННЫЕ НА ПЛАНЕРАХ КОНСТРУКЦИИ
О. К. АНТОНОВА

Планер	Вид рекорда	Показатель рекорда	Фамилия спортсмена	Дата уста нов ления	Примечание
		Всесоюзный рекорд			
«Город  Ленива»	Дальность полета	15 км	А. Пост	1932	Мужской

ПЛАНЕРОВ О. К. АНТОНОВА

параметры						Характеристики										05
Горизонтальное			Вертикальное				весовые				летные					X «
оперение			оперение													a>
										5"  JjS	о		tr  E	sr	s'	o Й  cc
S			S	2				.8		X	Е	X	к	E X	X	<s  X
о  г©	1 ,0’J7	га d СО	ге  га со	О га	d со	X  е	G, кг	я ‘S/O	и сс  6 ы	V при йшах	Я е	V прг ®ymin	ЭЯВК д	о E	£> X  Ю	ra  3*  cC  Q<
.				2,80					1,40	168	238	8,50	15,4									.			5,0
—	.—	—	—	—	1,40	102	172	8,70					—			
2,70	4,00	—	1,50	—	-—	77	149	8,80	13,6	——	—	—	—	—	-—.	.—
2,52	3,50	1,08	1,30	—-	0,70	74	146	9,30	—	—	—	.—	-—.	-—.	—	4,0
3,12	3,45	1,45	1,88	3,45	0,78	100,4	180,4	11,2	—	—-	—	—	—.	—	—	4,5
2,40	—	1,34	1,41	—	0,78	97	167	10,8	15,1	40,6	0,95	45,8	—	—	-—	6,0
—	—	——	——	—	—	100	170	11,08	—	—	—	—	—	-—.	—	6,0
2,30	3,30	1,32	1,44	3,35	0,92	88,35	158,35	10,82	13,5	—	1.14	45	—-	36	—-	6,0
—.	—-	.—	—	—	—	95	165	10,4	15	—	—	—	—	—	.—	6,0
2,19	3,30	1,32	1,75	3,35	1,23	103,6	183,6	10,82	14,5	45	0,85	42,3	—	35	80	8,0
—	3,30	—	3,50	3,35	2,46	170	330	16,25	—	—	—-	—		—	—	.—
2,19	3,30	1,32	1,75	3,35	1,23	103,6	183,6	10,80	14,4	45	0,85	44	—	35	—-	7,0
2,19	3,30	1,32	1,44	3,35	0,92	88,35	158,35	10,82	11,0	45	1,14		—	36	65	7,0
2,19	3,30	1,32	1,67	3,35	1,05	118	198	12,50	14,2	46	0,84	—	—	40	—	11,0
2,19		1,32	1,69	—	1,15	115	195	12,20	16,4	—	-—	—-	—	—	—	11,0
—	—	—		—		122	202	12,50	16,8	65	0,85	52	160	40	155	11,0
2,19	3,30	1,32	1,75	3,35	1,23	120	264	14,50	14,0	65	1,05	—.	75	44	80	—
2,19	3,30	1,32	1,75	3,35	1,23	136	296	18,40	13,5	60	1,20	—	—	—	—.	—
2,15	3,30	1,32	1,44	3,35	0,92	92	164	10,50	11,0	47	1,15	—	70	37	70	—
2,15	3,50	1,32	1,70	3,70	1,20	160	320	19,83	13,5	70	1,20	—	130	50	90	—
2,15	3,50	1,32	1,70	3,70	1,20	170	260	16,10	18	65	1,1	—	150	55	100	-—
2,20	3,38	1,26	1,05	3,38	0,79	51,7	131,7	11,90	7,0	__		—			—	—	4,0
—	—	—	—-	—	—	51,7	131,7	11,80	—	—	—	—	—	-—	——	7,0
2,59	3,00	0,90	0,988	3,00	0,82	82,1	154,1	12,90	12,3	47	0,94	—			42	—	7,0
1,09	2,57		0,57	2,83			59	121	14,60	9,0	——	—	——		—	—	—
—-	—	—	0,57			49	121	14,40	—			—	——	—	—	—	—
-—-	—	—	0,57	-—.	—	52	124	14,20	12,0	—-	1,10		—		—	—
2,24	3,5	2,24	1.351	4,07	0,724	230	310	17,00	24,1	63	0,68	—	—	—	—	•—
1,55	3,91	1,55	1,38	4,48	0,86	197	277	13,80	27	—	—	—.	—	-—		10,0
1,55	3,88	1,55	1,38	4,51	0,86	196	276	13,18	27,6		0,49	—	.—-	.—.	-—	10,0
1,55	3,81	1,55	1,38	4,38	0,86	143	223,4	13,00	25,0	58	0,52	—	—	42	—	7,0
2,75	3,70	—	1,38	4,28	0,86	159	239	10,60	22,0		—	——	—	—	-—	7,0
1,55	3,27	1,55	1,38	3,79	0,86	116	196	17,70	28,3		—	—	-—	—	—	7,0
1,55	3,65	1,55	1,25	4,23	0,76	173	253	13,40	25,5		—	—-	—	—	—	7,0
1,15	2,96	1,01	1,117	3,28	1,05	149	229	22,00	26,0	80	0,68	58	—	55	—	—
1,14	3,00	1,10	1,12	3,35	0,78	166	246	20,50	26,0	70,5	0,58	64	—	48,5	—	—
—	—		—	.—		245	325	27,40	30,5	——	0,62	—-	250	70	—	13,0
2,34	2,86	2,34	1,13	3,72	0,96	114	194	12,40	18,7			—.	—	——	—	—	7,0
—	—-	—	—	—	—	87	157	11,20	12,0	—	—	—	—	—	—	4,0
—	—	—	—	—	—	181	261	19,30	25,0	—	—	—	—	—	—	—
—												1640	2920	35,80										117	65	—	—
1,31	2,07	0,56	1,14	2,57	1,06	310	400	33,00	28,0	98,5	0,80	90	200	70	140	8,5
1.31	2,07	0,56	1,14	2,57	1,06	320	420	34,56	32,0	100	0,65	95	200	79	140	9,0
1,31	2,07	0,56	1,59	—	1,20	327	500	36,50	28,0	100	0,87	95	200	75	140	8,5
2,16	3,20	1,135	2,16	3.20	1,135	310	400	33,00	33,8	105	0,80	98	250	86	140	13,0
2,16	3,20	1,135	2,16	3,20	1,135	270	360	34,50	26,0	——	1,14	95	350	75	250	13,0
2,226	4,07	0,991	2,226	4,07	0,99t	320	420	35,0	39,0	98	0,62	86	250	70	140	9,0
2,16	3,20	1,135	2,16	3,20	1,135	407	499	48,00	24,2	125	1.42	115	400	95	250	9,5
2,16	3,20	1,135	2,16	3,20	1,135	450	550	45,30	28,0	105	2,2	too	200	80	140	9,7
—	—	—.	—.	—-	—	950	1875	80,00	—	.—	—	—	—	—	-—	•—
11,0	—-	—	6,78	—	.—	2,004	7,804	91,0								
6,10	5,00	—	7,00	4,00	—	1,400	4,900	13,6					—			

периментальный, А — фигурный, Б — буксирный, Г — грузовой, Д — десантный, МП — мотопланер

Продолжение

Планер	Вид рекорда	Показатель рекорда	Фамилия спортсмена	Дата установления	Примечание

	Мировые рекорды
ПС-1 («Упар»)	Абсолютная высо- та полета	2235 м	С. Гавриш	1932	Мужской  Продолжитель- ность полета 10 ч 30 мин С. Анохин	1932	»

Планер	Вид рекорда	Показатель рекорда	Фамилия спортсмена	Дата установления	Примечание
ПС-1 («Упар»)	Дальность  полета	Всесоюзный рекорд  30 км	С. Анохин		1933	Мужской
БС-5	Абсолютная вы- сота полета	Мировой рекорд  4275 м	И. Овсянников	1936			
РФ-6	Дальность полета	Всесоюзные рекорды  В. Растор-  268 км	гуев		1936	»
РФ-7	Дальность полета	325 км	В. Ильченко  Мировые рекорды  О. Клепи- 749,203 км	кова		1936  1939	»  Женский
	Абсолютная вы-	3388 м	Е. Прохорова	1939	»
	сота полета  Дальность  полета до на-	343 км	Е. Прохорова	1939	
	меченного пункта  Дальность поле- та с возвраще- нием на старт	94,8 км	Е. Зеленкова	1940	»
А-2	Дальность поле- та до намечен- ного пункта	Класс легких планеров Всесоюзные рекорды  28 км	Л. Бган		1954	
	Дальность поле- та с возвраще- нием на старт	41 км  65 км  70 км  111 км  124,5 км  144 км  153,5 км  95 км	К. Дьякова Л. Бган В. Хрыпов Лысков Платонов Е. Литвинчев М. Вейцман  Барабанов	1956  1956  1953  1954  1954  1956  1956  1956	»  Мужской » »  »
	Дальность полета	50 км  118,5 км	Л. Бган  А. Федорова	1954  1954	Женский »
	Выигрыш высоты	140 км  225 км  285 км  2290 м	Иванов  В. Выгонов  А. Щербак  В. Жилин	1954  1954  1954  1966	Мужской »
А-9	Дальность поле- та до намечен- ного пункта	Мировые рекорды  636 км	В. Ефименко		1952	»
	Скорость поле-	Всесоюзные рекорды  51 км/ч	В. Ильченко		1951	
	та на 100 км	54 км/ч	В. Ефименко	1951	»
	Дальность поле- та до намечен- ного пункта	77 км/ч  364 км	А. Медников  А. Самосадова	1951  1951	»  Женский
	Дальность поле- та с возвраще- нием на старт	374 км	В. Ефименко	1951	Мужской
		226 км	М. Пылаева	1951	Женский

Планер	|	Вид рекорда	Показатель рекорда	Фамилия спортсмена	Дата установления	Примечание
А-9	Выигрыш ВЫСОТЫ  Дальность полета до намеченного пункта  Скорость поле- та на 100 км на 100 км на 200 км на 300 км	4900 м *  4100 м •  636 км  53 км/ч *  58 км/ч  50 км/ч  56 км/ч	В. Симонов  3. Мареева  В. Ефименко  А. Самосадова  А. Самосадова  А. Самосадова А. Самосадова	1951  1951  1952  1953  1957  1959  1961	Мужской Женский  Мужской  Женский » » »
	Скорость поле- та на 100 км  Дальность полета  Скорость полета на 100 км  Дальность поле- та до намечен- ного пункта  Скорость полета на 300 км	Всесоюзные рекорды  64 км/ч	А. Самосадова  829 км	В. Ильченко  М. Веретен- 68 км/ч	ников  84 км/ч	В.	Ильченко  96 км/ч	В.	Ильченко  607 км	В.	Ильченко  77 км/ч	В.	Ильченко		1952  1953  1957  1959  1960  1960  1961	» Мужской  » » »
	Скорость полета на 100 км  Дальность полета Дальность поле- та до намечен- ного пункта  Скорость полета на 100 км	Мировые  64 км/ч  829 км  607 км  96 км/ч	рекорды  А. Самосадова  В. Ильченко  В. Ильченко  В. Ильченко	1952  1953  1960  1960	Женский Мужской  »  »
А-11  А-15	Скорость полета на 200 км  Скорость полета на 300 км  Выигрыш высоты  Абсолютная высо- та  Дальность полета до намеченного пункта  Скорость полета на 100 км на 200 км  Дальность полета до намеченного пункта	Всесоюзные рекорды  67 км/ч	А.	Теплых  78 км/ч	В.	Ефименко  5050 м	Л.	Емельянов  6110 м	Л.	Емельянов  Мировые рекорды  М. Веретенни-  714 км	ков  М. Веретен- 111 км/ч	ников  73 км/ч	А. Самосадова  731 км  985 км	Т. Загайнова		1959  1961  1963  1963  1960  1960  1960  1966	Мужской  »  » »  »  Женский  »
	Дальность поле- та до намечен- ного пункта Скорость полета на 100 км  Скорость полета на 200 км	Всесоюзные рекорды  М. Веретей- 714 км	ников  М. Веретен- 111,338 км/ч	ников  72,4 км/ч	В. Ефименко  75 км/ч	Е. Литвинчев  73,4 км/ч	А. Самосадова		1960  1960  1960  1960  1960	Мужской  »  »  Женский

Планер	Вид рекорда	Показатель рекорда	Фамилия спортсмена	Дата установления	Примечание
А-15	Скорость полета на 300 км	64,9 км/ч	В. Ефименко	i960	Мужской
	Дальность поле- та до намечен- ного пункта	466,6 км	3. Соловей	1961	Женский
	Скорость полета на 200 км	89 км/ч	М. Веретен- ников	1961	Мужской
	Дальность поле- та с возвраще- нием па старт	320 км	3. Соловей	1963	Женский
	Скорость полета на 300 км	84,7 км/ч	В. Ефименко	1964	Мужской
	Скорость полета на 100 км	126,216 км/ч	Е. Литвинчев	1964	»
	Дальность полета до намеченного пункта	750,214 км	Е. Литвинчев	1964	»
	Скорость полета на 300 км	87,962 км/ч	М. Веретен- ников	1964	»
	Дальность полета	809,68 км	Л. Пилипчук	1965	
	Скорость полета на 300 км	67,5 км/ч	0. Манафова	1966	Женский
	Дальность поле- та с возвраще- нием на старт	522 км	В. Гончаренко	1966	Мужской
	Скорость полета на 500 км	71,4 км/ч	Е. Руденский	1966	»
	Дальность поле- та до намечен- ного пункта	731,595 км	Т. Загайнова	1966	Женский
	Дальность полета	385 км	3. Соловей	1967	»
	Дальность полета	836,59 км	Ю. Слепой	1967	Мужской
	Скорость полета на 300 км	92,939 км/ч	В. Чувиков	1967	
	Дальность полета с возвращением на старт	540 км	А. Коваль	1968	»
	Скорость полета на 500 км	84,392 км/ч	В. Чувиков	1969	»
	Дальность поле- та с возвраще- нием на старт	486 км	Т. Загайнова	1968	Женский
	Скорость полета на 300 км	75,363 км/ч	И. Горохова	1969	»
	на 500 км	74,682 км/ч	М. Африканова	1969		»

Примечание. * Рекорды предположительно установлены на планере А-9 (в таблицах не указан тип пла-
нера). (Прим, ред.)

Самолет Ан-11 * (всесоюзные рекорды)

II категория вес от 500 до 1000 кг с реактивными двигателями

1  2	Скорость на базе 3 км	180 км/ч		Е. Литвинчев 1963  Е. Литвинчев 1963	Мужской »
	Скорость на	базе 15—25 км 196,2 км/ч		
1	Скорость на	Самолет Ан-13* (всесоюзные рекорды)  I категория, вес до 500 кг с реактивным двигателем базе 3 км	196,776 км/ч	Е. Литвинчев 1962		
2	Скорость на	базе 15—25 км 192,56 км/ч	Е. Литвинчев 1962	>'

Примечание. * Самолеты Ан-11, Ан-13 созданы на базе планеров А-11 и А-13.

ЧАСТЬ
ВТОРАЯ

САМОЛЕТЫ

НЕОТЛОЖНОЕ ДЕЛО 1

Вопрос, поднятый тов. Грибовским,
является злободневным. Он не первый
раз фигурирует на страницах нашей
печати, в частности газеты «На страже».
Однако теперь этот вопрос должен быть
окончательно разрешен и в положи-
тельном смысле.

Наша страна имеет невиданные, ни-
где больше не существующие возмож-
ности для развития массовой, подлин-
но народной авиации и неисчерпаемый
источник живой силы в среде рабочей и
колхозной молодежи, молодой советской
интеллигенции.

Вопрос о малолитражном моторо-
строении должен быть немедленно и со
всей серьезностью поставлен Осоавиа-
химом и другими заинтересованными
организациями перед нашей промыш-
ленностью.

Вызовет возражение предложение
тов. Грибовского ориентироваться на
V-образный тип мотора. Нужно взять
за основу однорядный, вертикальный
перевернутый мотор воздушного ох-
лаждения, имеющий наибольшее рас-
пространение за рубежом, как наиболее
полно удовлетворяющий запросы лег-
кой авиации. При этом мы сможем полу-
чить семейство моторов примерно та-
кого типа: 6 цилиндров — 80 л. с.;
4 цилиндра — 50 л. с.; 2 цилиндра —
20 л. с. Последний тип — с горизон-
тально расположенными цилиндрами.

Насколько выгоден переход от само-
лета У-2 с мотором в ПО л. с. на более
современные машины, видно хотя бы
из сравнения данных самолета У-2
с современным самолетом того же назна-

1 На страже,— 1938,— 30 марта.

чения, но с рядным мотором в 80 л. с., условно обозначенным А-80 2:		
	М-11	А-80
Максимальная скорость полета		
у земли, км/ч  Скороподъемность у земли, м/с	140	160
	3,2	4,5
Время подъема на 1000 м, мин	5,5	4,0
Потолок практический, м	4200	5500
Размах, м	11,4	10,0
Возможность складываться  Необходимая ангарная площадь,	нет	да
м2	95	25
Расход топлива в час, %	100	75
То же, на 1 км, %	100	65

В нашей необъятной стране мы по-
лучим громадную экономию средств
на топливе, ангарной площади и т. п.
и сможем значительно увеличить под-
готовку авиационных кадров.

Если принять во внимание, что на са-
молетах У-2 сплошь и рядом прихо-
дится допускать полеты пилотов в оди-
ночку за неимением одноместной
машины и что эти полеты могут совер-
шаться значительно успешнее на лег-
кой одноместной 50-сильной машине,
способной развивать скорость до 200
км/ч, то мы придем к заключению, что
создание малолитражного мотора и раз-
витие легкого самолетостроения в СССР
является совершенно неотложным де-
лом.

Вот почему нужно с самого начала
внести в это дело организованность и
план. Многие наши легкие самолеты,
пройдя первые испытания, годами стоят
в ангарах без всякого использования.

В результате отсутствия плана и сис-
темы выбора типов самолетов при круп-

2 Данные взяты из проекта, но являются
средними, типичными для 80-сильного само-
лета.

Рис. 1. Английский одноместный истребитель Глостер Е 28/39 с реактивным двигателем.

ных затратах Осоавиахим все еще не
располагает прототипами нужных аэро-
клубам машин, вполне годных для
внедрения их в серийное производство.

Достаточно посмотреть перечень пост-
роенных Осоавиахимом легких само-
летов за последние 5 лет, чтобы убе-
диться, что ни плана, ни системы здесь
не было и в помине. Плановость, борь-
ба с кустарщиной расширят возмож-
ности для конструкторов, поднимут их
инициативу и сделают наши усилия
более плодотворными. Тогда аэроклу-
бы получат вполне современные само-
леты', необходимые для массового об-
учения пилотов и тренировки воздуш-
ных спортсменов.

О ПОСАДКЕ БЕЗВИНТОВЫХ
САМОЛЕТОВ НА ЛЫЖУ 3

Установка на самолет реактивного
двигателя вместо винтомоторной группы
позволяет расположить фюзеляж са-
молета на минимальном расстоянии от
земли (рис. 1). В связи с этим, естест-
венно, возникает идея отказа от по-
стоянного, закрепленного на самолете
шасси, необходимого только для посад-
ки и взлета и являющегося во все ос-
тальное время полета мертвым гру-
зом, ухудшающим летные характерис-
тики самолета и занимающим драгоцен-
ное пространство, необходимое для раз-

3 Техника воадушн.	флота.— 1945.—

№ 7/8,— С. 30-34.

мещения баков с топливом, оружия и
других агрегатов.

Возможность применения сбрасываю-
щегося шасси не вызывает особенных
сомнений, тем более что оно неодно-
кратно применялось на практике (на-
пример, на самолете Мессершмитт Ме-
163 с реактивным двигателем, на некото-
рых транспортных планерах и др.).
Была даже специально построена сбра-
сывающаяся тележка для взлета с суши
самолета Мартин «Маринер» (рис. 2).

В то время как применение сбрасы-
вающегося шасси представляется в на-
стоящее время вполне осуществимым,
посадка на бесколесное шасси, т. е. на
лыжу, воспринимается еще как риско-
ванный эксперимент, особенно при обыч-
ных для современных самолетов по-
садочных скоростях порядка 140—160
км/ч. Однако изучение этого вопроса
показывает полную осуществимость по-
садки на лыжу при условии соблюдения
некоторых элементарных правил по
устройству лыжного шасси.

Все опасения, связанные с посадкой
на лыжу, можно свести в основном к
следующим:

1)	жесткий удар при посадке, труд-
ности амортизации длинной лыжи;

2)	возможность капотажа вследствие
большого коэффициента трения о грунт;

3)	неуверенность в достаточной
устойчивости и управляемости самоле-
та при пробеге на лыже;

4)	вероятность быстрого износа лы-
жи;

Рис. 2. Предвзлетный разбег гидросамолета Мартин «Маринер» на сбрасывающемся
шасси.

5)	сложность маневрирования само-
лета на земле после остановки и труд-
ность доставки его на старт.

Рассмотрим их в данной последова-
тельности.

ЖЕСТКИЙ УДАР
ПРИ ПОСАДКЕ

Удар при посадке происходит в слу-
чае, если скорость самолета в момент
посадки направлена не по касательной
к поверхности аэродрома в точке каса-
ния (vv =/= 0).

Посадка на ровный аэродром может
быть совершена без всякого толчка,
если она производится без «плюха».
Такую посадку можно осуществить при
наличии достаточного запаса скорости.

Рис. 3. Зависимость длины послепосадочного
пробега на лыже от посадочной скорости при
различных коэффициентах трения о грунт.

Посадка с «плюхом» является, как
правило, следствием подхода к земле с
недостаточным запасом скорости из-за
стремления летчика сократить длину
пробега. В этом случае применение
лыжи открывает новые возможности,
так как интенсивное торможение вслед-
ствие весьма большого коэффициента
трения допускает посадку на повы-
шенных посадочных скоростях.

Так, например, при посадке самолета
со стальной лыжей на бетонную дорож-
ку со скоростью 200 км/ч пробег со-
ставит всего около 400 м, а при посадке
на мягкий травяной аэродром — около
220 м.

Длины пробега после посадки при
условии vy = 0 в зависимости от поса-
дочной скорости и типа аэродрома да-
ны на рис. 3.

При заходе на посадку с хорошим за-
пасом скорости летчик, выдержав само-
лет над поверхностью аэродрома, мо-
жет «притереть» его к грунту при вер-
тикальной скорости снижения, прак-
тически равной нулю, что облегчается
еще действием воздушной подушки при
низкорасположенном крыле. В этом
случае работа, поглощаемая амортиза-
цией лыжи, равна нулю и теоретически
амортизация может вообще отсутство-
вать.

Условие (1) не может быть соблюдено
при посадке на неровный (кочковатый)
аэродром. Такую поверхность имеют
небетонированные травянистые аэрод-
ромы, а также случайные посадочные

Рис. 4. Самолет Мартин «Маринер», севший на киль на дно высохшего озера.

площадки (например, вспаханное или
снежное поле).

Посадка на лыжу на неровные аэрод-
ромы также вполне возможна даже при
отсутствии амортизации, так как от-
личным амортизатором служит сам
грунт при условии достаточно большой
неровной нагрузки на поверхность ка-
сания лыжи.

Правильно сконструированная лыжа
режет мягкий грунт, как масло, уг-
лубляясь в него более чем на 100 мм,
что в отношении поглощения работы
может быть приравнено к амортизации
с такой же величиной хода и полным
отсутствием обратного удара. Свеже-
вспаханное поле с поперечными бороз-
дами является поэтому хорошей поса-
дочной площадкой для лыжного шасси.
Тысячи посадок на лыжу, совершенные
за время Отечественной войны тяжелы-
ми транспортными планерами, под-
тверждают это положение.

Таким образом, посадка на лыжу не
представляет особых затруднений.
Амортизация лыжи желательна, но она
может быть умеренной по своей работо-
способности.

Что касается типа амортизации,
то, например, на немецких самоле-
тах чаще всего применялся ряд не-
больших масляно-воздушных цилинд-
ров, крепящих лыжу к килеватому фю-
зеляжу.

Известны случаи благополучной по-
садки на киль гидросамолетов на сухо-
путные аэродромы, например посад-
ка 24-тонного гидросамолета Мартин
«Маринер» на дно высохшего озера
(рис. 4).

ВОЗМОЖНОСТЬ КАПОТАЖА

Опасность капотажа при правильно
сконструированной лыже совершенно
исключается. В самом деле, для того
чтобы самолет скапотировал, необхо-
димо, чтобы реакция грунта проходила
позади ЦТ самолета. Существует пол-
ная возможность осуществления лыжи
таким образом, чтобы этот момент ни-
когда не возникал. Построение профи-
ля лыжи, удовлетворяющего этому
условию, рассмотрим одновременно с
вопросом продольной устойчивости при
пробеге самолета на лыже.

УСТОЙЧИВОСТЬ ПРОБЕГА
НА ЛЫЖЕ

Продольная устойчивость. Рассмат-
ривая схему сил, действующих на са-
молет во время пробега на лыже, за-
мечаем, что, если касание с грунтом
происходит в точке А (рис. 5), все силы
находятся в равновесии.

Результирующий момент аэродина-
мических сил из рассмотрения исклю-
чаем, полагая, что угловое ускорение
в момент посадки отсутствует и равно-

действующая В проходит через центр
тяжести самолета.

Предположим, что самолет получил
небольшое угловое перемещение на угол
ДО. В этом случае касание с грунтом
будет происходить в некоторой точке
(рис. 6).

Если при этом угол tJ'j между реак-
цией S1 грунта и горизонтальной по-
верхностью аэродрома будет равен уг-
лу Фо, равновесие сил не нарушится
и самолет будет продолжать пробег,
касаясь грунта в точке А1.

Таким образом, для равновесия мо-
ментов во время пробега при данной
неизменной величине силы F и, следо-
вательно, при неизменном коэффициен-
те, трения / необходимо, чтобы радиус-
вектор из центра тяжести самолета,
пересекаясь в любой точке с контуром
лыжи, образовывал постоянный угол
ф с касательной в этой точке:

ф = const.	(1)

Этому условию удовлетворяет контур
лыжи, очерченный по логарифмической
спирали, характеризуемой в общем слу-
чае уравнением вида

р = е“е.	(2)

Однако в действительности коэф-
фициент трения скольжения никогда
не бывает постоянным и меняется в ши-
роких пределах, даже в границах одно-
го и того же аэродрома.

Рассмотрим скольжение при перемен-
ном коэффициенте трения /. При внезап-
ном изменении, например при увеличе-
нии коэффициента /, равнодействующая
S пройдет позади центра тяжести и са-
молет получит вращательное ускорение
вокруг мгновенных центров — точек ка-
сания лыжи с поверхностью аэродрома,
причем до тех пор, пока условие /х >

> /о будет соблюдаться, реакция грун-
та будет проходить позади центра тя-
жести самолета.

Если участок аэродрома с повышен-
ным трением достаточно широк, про-
должающийся приток энергии за счет
разности живых сил может перевер-
нуть самолет, несмотря даже на проти-
водействие летчика.

При понижении коэффициента тре-
ния / явление будет протекать в обрат-
ном направлении, и самолет из поло-
жения пробега перейдет в положение
наибольшего стояночного угла, уда-
рившись костылем о землю.

Чтобы сделать капотирование не-
возможным, необходимо, чтобы при лю-
бом значении коэффициента / (как боль-
шом, так и малом) всегда находилась
некоторая точка, реакция грунта в ко-
торой проходила бы через центр тя-
жести самолета. Для этого угол ф Дол-
жен быть переменным по длине’ лыжи,
меняясь от значения

----ф = arctg/mta

ДО —g----ф — arctg /max*

Конечно, можно построить всю лыжу
по логарифмической спирали с углом
----ф = arctg /щах, как эт0 показано
на рис. 7, где для примера принято

Рис. 8. Лыжа, спроектированная на участке
00

ВС по закону ip = 67,5° — -у.

Рис. 9. Посадка американского планера CG-1 на лыжу.

fmax = 1,87 и Ар = 28°. Однако это вы-
зовет отрицательные явления:

а)	невозможность отрыва хвоста и,
следовательно, неуправляемость в про-
дольном направлении;

б)	неуправляемость пути, что лишит
летчика возможности парировать кре-
ны, так как элероны на малых скоро-
стях не эффективны, а руля направле-
ния самолет слушаться не будет;

в)	большую статическую нагрузку на
костыль на стоянке и удар костылем
о землю в момент посадки;

г)	пробег с большим углом атаки (что
увеличивает длину пробега).

Лыжа, имеющая профиль, построен-
ный с переменным углом, при условии
уменьшения угла Ар в направлении
скольжения (рис. 8)

от-^---arctg/шах до —---arctg fmin (3)

обеспечивает продольную устойчивость
самолета при пробеге его на лыже.

В этом легко убедиться, рассматривая
малое угловое перемещение самолета
на угол А0 при качении его по поверх-
ности посадочной площадки, имеющей
коэффициент трения / = /0.

При любом знаке Дв возникает вос-
станавливающий момент, переводящий
самолет на скольжение с прежним уг-
лом Ар0, а при любом изменении / все-
гда найдется новое положение равно-
весия, причем равновесие снова будет
.устойчивым.

Для полной определенности построе-
ния профиля лыжи необходимо задать-
ся положением самолета при пробеге
его по аэродрому с некоторым средним
коэффициентом трения f = /ср. Для
сокращения послепосадочного пробега
выгодно совершать его при подъемной
силе крыла, близкой нулю.

Для построения рабочей части про-
филя лыжи можно принять на основе
опыта

/ср -- 1,0 и Ар0 = л/4,

а закон изменения Ар в функции от 0,
приняв за начало отсчета углов 0 пря-
мую, проведенную из центра тяжести
самолета вниз, перпендикулярно к
САХ4,

Ар = 67,5° — -у-.

На рис. 8 показана лыжа, построен-
ная по этому закону (построение может
быть сделано и по другому аналогич-
ному закону). При посадке на такую
лыжу самолет будет совершать устой-
чивый пробег с небольшими продоль-
ными колебаниями в зависимости от
изменения /.

При продольной остановке и переходе
динамического трения в статическое са-
молет без сколько-нибудь заметного
клевка на нос плавно опустит хвост до
«трехточечного» положения.

1 Среднеаэродинамическая хорда (Прим,
ред.).

Интересно отметить, что лыжа само-
лета братьев Райт была построена по
закону, весьма близкому к (3), что лиш-
ний раз свидетельствует о выдающемся
инженерном гении творцов первого са-
молета. Лыжа американского десант-
ного планера построена без соблюдения
вышеприведенных элементарных пра-
вил (рис. 9).

Поперечная и путевая устойчивость.
Как показала практика, поперечная
устойчивость при пробеге на лыже обес-
печивается почти до момента пол-
ной остановки при условии достаточ-
ной управляемости вокруг оси OY.

Небольшие движения руля направ-
ления ликвидируют образующиеся кре-
ны. Следует отметить также, что весь-
ма низко расположенное крыло, харак-
терное для безвинтового самолета, по-
вышает поперечную устойчивость бла-
годаря действию воздушной подуш-
ки.

Это влияние сказывается через
изменение dcy/da правого и левого
крыльев вследствие различного удале-
ния их от земли при крене. Подъемная
сила опущенного крыла возрастает,
создавая некоторый восстанавливаю-
щий момент. Правда, это влияние быст-
ро падает с уменьшением су.

Управляемость пути, как показала
практика, при лыже, построенной по
закону, близкому к (3), оказывается
достаточной.

ИЗНОС лыжи

Износ лыжи зависит от материала
оковки лыжи, качества поверхности
аэродрома, удельной нагрузки на кон-
тактную поверхность и квадрата по-
садочной скорости, так как почти вся
живая сила переходит в работу трения
о грунт.

В самом деле, истирание лыжи за
одну посадку можно приближенно вы-
разить как

где Д — убыль в толщине оковки лы-
жи, мм; а — коэффициент, зависящий
от рода и состояния поверхности аэ-
родрома; Ъ — коэффициент характе-

ризующий сопротивляемость материа-
ла оковки лыжи истиранию; L — дли-
на пробега; G — вес самолета; <о —
площадь контактной поверхности лы-

жи.

V2

Так как L та 0,004	где К —

/ -f- 1/4л

= то, пренебрегая малой по срав-
нению с / величиной 1/4ЙГ, можно на-

писать

А = 0,04

a ^nocG

Ь fe>

Так как коэффициенты а и / харак-
теризуют только свойства поверхности
аэродрома, заменяем соотношение а//
на с, тогда

Д = 0,004

где р = GI(л.

Отсюда, полагая толщину оковки
лыжи равной 6 мм, число возможных
посадок до полного истирания лыжи
выразим как

Опыт по износоустойчивости, кото-
рым мы располагаем, касается, к сожа-
лению, только лыж, окованных сталью
20, при посадке на обычные травянис-
тые аэродромы.

Зная из статистики число посадок,
произведенных до смены оковки, мы
можем определить величину

250 — = П*ТПОС .
с о

Определенная таким образом вели-
чина 250— колеблется в пределах от
2  10» до 5 • 10».

Если взять в качестве примера само-
лет с посадочной скоростью порядка
160 км/ч при 6 = 4 мм и среднем удель-
ном давлении на контактную поверх-
ность лыжи р = 6000 кг/м2, то для оков-
ки из стали 20

п та 200.

Эта цифра может быть повышена при
использовании более твердого материа-
ла.

Необходимо отметить, что лыжа,
спроектированная по правилу (3), яв-
ляется также выгодной по износу, так
как с увеличением коэффициента тре-
ния контактная поверхность переме-
щается вперед в сторону больших ра-
диусов кривизны и удельное давление,
таким образом, понижается.

МАНЕВРИРОВАНИЕ НА ЗЕМЛЕ

Маневрирование на земле и достав-
ка на старт могут быть обеспечены в
достаточной мере специальным назем-
ным оборудованием (подставные тележ-
ки, тракторы-тягачи). Применение та-
кого оборудования может оказаться
выгодным, так как оно обеспечит повы-
шение летных характеристик безвин-
товых самолетов.

Усложнение эксплуатации при до-
статочной продуманности конструкции
этих дополнительных наземных агрега-
тов не будет большим, если принять во
внимание, что обслуживание современ-
ного боевого самолета все равно тре-
бует наличия аэродромного тягача, бен-
зомаслозаправщика и др.

Что касается самолетов, совершивших
вынужденную посадку вне своего аэрод-
рома, то доставка их на базу и теперь
не осуществляется лётом.

К ВОПРОСУ ОБ ОКРАСКЕ
САМОЛЕТОВ 5

До настоящего времени, т. е. спустя
10 лет после окончания Отечественной
войны, самолеты типа АН-2 и ПО-2,
широко используемые в народном хо-
зяйстве, окрашиваются в защитный зе-
леный цвет, как боевые самолеты вре-
мен Отечественной войны. Такая ок-
раска вредна в следующих отношениях:

1.	В политическом, так как придает
нашим самолетам самого мирного наз-
начения (сельскохозяйственным, пас-
сажирским и др.) боевой, военный вид.
Это тем более нелепо, что настоящие
боевые самолеты теперь совсем не ок-
рашиваются, а только покрываются про-
зрачным лаком по блестящей алюминие-
вой поверхности.

? Публикуется впервые. 1955 г.

2.	В техническом, так как зеленый
цвет сильно поглощает солнечные лу-
чи, отчего лак трескается, лупится, а
полотняная обтяжка быстро приходит
в негодность.

3.	В оперативном, так как защитная
окраска делает самолет плохо разли-
чимым на фоне деревьев, травы и т. д.,
что мешает управлять самолетами во
время сельскохозяйственных работ —
разыскивать их с воздуха и т. п. (на-
пример, полярная авиация красит свои
самолеты в оранжевый цвет).

4.	В эстетическом отношении: грязно-
зеленая окраска производит безрадост-
ное, унылое впечатление.

Куда лучше выглядели бы наши са-
молеты, если бы они были окрашены в
светло-голубой, палевый, кремовый и
другие красивые, радостные тона с хо-
рошо подобранной цветной полоской.

ЛЕТАЮЩАЯ
СЕЛЬСКОХОЗЯЙСТВЕННАЯ
МАШИНА 6

СХ-1 — сельскохозяйственный са-
молет — не имеет аналогов в мировой
авиационной технике. Этот самолет по-
строен в Советской Сибири в расчете на
наши своеобразные, нигде больше не
существующие условия.

Обширные пространства наших кол-
хозных и совхозных полей требуют
машин наивысшей производительности,
мощных и экономичных. Самолет СХ-1
принимает на борт больше тонны по-
рошкообразных удобрений, ядов или
ядовитой жидкости, т. е. в 5—6 раз
больше, чем применяемый в настоящее
время сельскохозяйственный самолет
ПО-2.

Для разбега с полной нагрузкой ему
нужна площадка длиной всего 100 м.
Это решающее качество определяет ши-
рокую применимость самолета во всех
районах Союза. Любая ровная полян-
ка, участок проселочной дороги, уго-
лок поля — вот все, что нужно для
взлета и посадки самолета СХ-1.

На бреющем полете со скоростью
120 км/ч на высоте 2—5 м над зем-
лей пилот включает распыливающий

6 Публикуется впервые. 1955 г.

аппарат. Густое белое облако шириной
40 м тянется за самолетом. Точно опре-
деленное количество удобрения идеаль-
но равномерным слоем ложится на
поле в наиболее благоприятное для
роста зерновых время, без малейшего
повреждения всходов. Огромная, фан-
тастическая производительность!

Многолетними опытами установлено,
что аэрорассев удобрений при всех про-
чих равных условиях вдвое увеличи-
вает урожай зерновых. Простой под-
счет показывает, что самолет СХ-1 яв-
ляется своеобразной фабрикой зерна,
производящей его со скоростью 1500 ц
за 1 ч полета!

Опрыскивание садов для уничтоже-
ния. вредителей фруктовых деревьев,
борьба со свекловичным долгоноси-
ком, малярийным комаром, аэрорас-
сев саксаула — вот далеко не полный
перечень сальскохозяйственных ра-
бот, которые с успехом может произ-
водить самолет СХ-1.

Однако самолет СХ-1 не только высо-
копроизводительная машина для сель-
ского хозяйства. Способность взлетать
и садиться на самые ограниченные пло-
щадки делают его в некоторых случаях
незаменимой транспортной машиной.

Наш гражданский воздушный флот
обладает превосходными транспортны-
ми самолетами. Однако все они нуж-
даются в довольно значительных по
размерам, хорошо оборудованных
аэродромах.

И вот зачастую бывает так: пассажир
за 10 ч перелетает из Москвы в Ново-
сибирск, а потом двое, трое суток одо-
левает какие-нибудь 200 км на авто-
машине или на лошади по размокшему
проселку. Самолет СХ-1, не нуждаясь
в аэродромах, может приземляться в
максимальной близости от пункта на-
значения. Выигрыш в горючем, в рас-
ходах, а главное во времени огромный.
Так, самолет СХ-1 при собственной
скорости 250 км/ч на деле обгоняет
некоторые более скоростные самолеты.

Есть районы, даже в Советской Гру-
зии, связь с которыми 8 месяцев в году
возможна только с помощью самолетов,
перевозящих по 150—200 кг груза.
Самолет СХ-1 выполнит эту задачу в
5—6 раз быстрее и намного надежнее

благодаря богатому оснащению при-
борами для слепого и ночного полета
и приемно-передающей радиостанции,
позволяющей поддерживать непрерыв-
ную связь как с местом вылета, так и с
местом назначения. При полете в горах
и в облаках ценным является также и то,
что самолет автоматически устойчив —
он не сваливается на крыло и никакими
усилиями летчика не может быть за-
гнан в штопор.

Есть места, куда и самолет может
прилететь только тогда, когда замерзает
горное озеро. Самолет садится на лед.
Летом сообщения нет. Сделать аэрод-
ром длиной в полкилометра не то что
невозможно — просто негде. Кругом
крутые скалистые сопки, покрытые ве-
ковым лесом. Однако площадку разме-
ром 100 X 30 м трудно сделать, но
можно.

Прииск, считавшийся до сих пор чуть
ли не гиблым местом, сразу прибли-
зится к районному центру; всего 2—3 ч
полета в теплом самолете.

Большой запас горючего, обеспе-
чивающий хорошую дальность полета,
позволяет применять самолет для раз-
ведки льдов на реках, разведки рыбы,
полетов на севере, а большой потолок —
для аэрофотосъемки.

Геологу-разведчику поисковой пар-
тии, строителям, врубающимся в дебри
непроходимой тайги, поможет самолет
СХ-1.

В санитарном варианте самолет не
только вмещает 6 носилок с ранеными,
но и может возить с собой необходимый
инструментарий и все оборудование пе-
редвижного хирургического пункта.

Особенно удобен самолет там, где
необходимо обслужить стройку боль-
шой протяженности: железную дорогу,
нефтепровод, линию высокого напря-
жения. Самолет может летать вдоль
линии, приземляясь практически в лю-
бом нужном месте.

Таким образом, этот самолет должен
занять в воздушном транспорте при-
мерно то место, которое занимает полу-
торатонка в транспорте наземном.

Самолет рассчитан на возможно боль-
шую независимость от баз. Он имеет
электрический самопуск. В случае от-
каза электросистемы мотор может быть

заведен ручкой, выведенной внутрь ка-
бины. Представьте, самолет сел в поле
зимой. Кругом пурга, мороз, ветер
сбивает с ног, а в теплой кабине меха-
ник, не спеша, взявшись за ручку и
удобно упершись ногами в пол, заводит
мотор.

Самолет обильно снабжен электро-
энергией. Посадочные закрылки, трим-
меры7, створки, регулирующие охлаж-
дение мотора, и другие механизмы при-
водятся в движение надежными электро-
механизмами, освобождая летчика от
излишних усилий. Сильные посадочные
фары дают свет при посадке и взлете.
Плафоны освещают просторную кабину
пилотов с двойным управлением и боль-
шую грузовую кабину.

Во всем самолете, в каждой его де-
тали чувствуется забота создавшего его
коллектива о людях, которые будут
летать на этой машине, эксплуатировать
ее, забота о том, чтобы сделать труд
этих людей более легким, более уве-
ренным и, следовательно, более произ-
водительным.

Простота конструкции этого метал-
лического самолета позволит произво-
дить его в тех количествах, которые
нужны народному хозяйству. Пожелаем
же самолету СХ-1 поскорее начать
бороздить на всех направлениях небо
нашей необъятной Родины.

ПУСТЬ КРЕПНУТ КРЫЛЬЯ 8

Мне часто случается прилетать в
Киев. Нельзя не залюбоваться карти-
ной полуночного города. Четким двой-
ным пунктиром светится над бархат-
но-черным провалом Днепра знаменитый
мост академика Патона — чудо свароч-
ного искусства. Бусинками ясных огонь-
ков сверкает возрожденный из руин
Крещатик. Отчетливо видна прямая
магистраль Брест-Литовского шоссе9.
Все шире разбегаются огни левобе-
режья — огни растущей промышлен-
ности Дарницы. Строится, крепнет, ши-
рится столица Украины. Смотришь с
высоты на сияющий огнями город и

7 Триммеры — небольшие крылышки на
рулях.

8 Знамя,— 1955,— № 8,— С. 172—180.

® Ныне проспект Победы. (Прим. ред.).

думаешь о созидающей силе народа,
о его мудрой борьбе за мир.

Если оглянуться на минувшее послево-
енное десятилетие, вдуматься в величие
достижений нашей страны, то невольно
охватывает радостное чувство: настоль-
ко мы стали сильней, уверенней, опыт-
ней! Впрочем, не дело конструктора
повествовать о чувствах и настроениях.
Лучше поделиться некоторыми чисто
практическими соображениями о том,
что способствует и что препятствует
дальнейшему росту нашей техники, ов-
ладению новыми высотами производства.

Года три тому назад, во время подго-
товки к одному из традиционных воз-
душных парадов, посвященному Дню
Воздушного флота, не помню уже кому
пришла в голову мысль воспроизвести
в дереве и металле несколько самолетов
эпохи 1909—1914 гг. и выпустить их
в полет над Тушинским аэродромом,
показав наглядно, как далеко вперед
шагнула наша авиационная техника.
Идея была очень заманчивой. Действи-
тельно, что может быть убедительней
такой живой диаграммы?

Однако осуществить этот замысел не
удалось. Специалисты из ЦАГИ, ко-
гда с ними зашел разговор на эту тему,
стали просто в тупик: ни одна деталь са-
молетов-ветеранов не отвечала совре-
менным требованиям прочности, ни од-
на машина — нормам устойчивости и
управляемости. Задача эта оказалась
посложнее, чем выпустить в воздух
новый сверхскоростной самолет.

— Но, позвольте, в свое время эти
машины летали, неплохо служили в
авиационных школах, участвовали в
перелетах, наконец, в боях,— доказы-
вали наиболее горячие сторонники не-
обыкновенного парада.

— Все это верно, но время не то, не те
требования. Мы не можем рисковать
жизнью людей,— отвечали специалис-
ты ЦАГИ.

Против этого трудно было что-нибудь
возразить. Действительно, полеты на
самолетах-ветеранах представляются те-
перь опасным цирковым номером, к
тому же без сетки и на более чем не-
прочной трапеции.

Да, времена стали другие. То, что
вчера казалось приемлемым и даже

хорошим, ни в какой мере не удовлет-
воряет нас сегодня. Требования к авиа-
ционной технике возросли неизмеримо.

Жизнь зовет всех инженеров, кон-
структоров, исследователей, произ-
водственников не стоять на месте, ра-
ботать, искать новые пути, добиваться
новых открытий. Для успешного выпол-
нения этих требований конструктор
обязан быть прежде всего человеком
решительным.

Всем нам очень полезно почаще вспо-
минать военные годы. В ту пору кон-
структорам в трудных условиях и в
предельно сжатые сроки приходилось
решать сложнейшие задачи, решать
принципиально новыми, смелыми, про-
грессивными методами.

Фронт требовал постоянного улучше-
ния боевых качеств машин. Фронт
был самым строгим, самым придирчивым
и самым справедливым отделом техни-
ческого контроля. Не выполнить требо-
ваний фронта значило поставить под
удар наших бойцов, значило усложнить
и без того не легкий путь победы, зна-
чило в конечном счете повредить инте-
ресам Родины.

Вот почему конструкторы без лиш-
них согласований и виз, без особых
совещаний и зачастую без указаний
свыше шли на смелые решения, не боясь
ни ответственности, ни трудностей, ни
риска впасть в возможные ошибки.

Летчик-истребитель, обгоревший в
бою, не предлагал установить бортовой
огнетушитель, он требовал улучшить
обзор из кабины. И долг конструктора
не позволял тянуть с принятием реше-
ния. На ходу менялась схема остек-
ления кабины, переделывался заголов-
ный обтекатель, стальная броня спин-
ки пилотского сиденья заменялась пу-
лестойким стеклом. Истребитель полу-
чал более широкий обзор — еще одно
преимущество в скоротечном воздуш-
ном бою.

Летчики-штурмовики, водители
единственных в мире советских воз-
душных танков С. В. Ильюшина, ма-
шин, приводивших в ужас наземного
противника, требовали защиты хвоста
своих самолетов. Конструктор вписал
в фюзеляж и внедрил в производство
вторую кабину. Так на самолете поя-

вился новый член экипажа — стрелок-
радист. Новая огневая точка резко по-
высила живучесть штурмовика. Он стал
теперь страшен не только наземным вой-
скам противника, но и вражеским лет-
чикам.

В ходе войны постоянно совершенст-
вовались и улучшались боевые маши-
ны: авиационные пушки приходили на
смену пулеметам, росли их калибры,
самолеты оснащались реактивным во-
оружением, шла неустанная борьба за
увеличение скорости, за уменьшение
веса. Дрались за прибавку каждого
километра скорости, за уменьшение
каждого килограмма веса.

Если учесть при этом, что конструк-
торам приходилось решать противоре-
чивые задачи (например, увеличивать
мощность вооружения, добиваясь од-
новременно сокращения веса самолета),
то станет очевидным, какую роль игра-
ли решительность и упорство в достиже-
нии поставленной цели. Смелые, прин-
ципиально новые решения постоянно
сочетались с кропотливой, скрупу-
лезной «доводкой» удачных деталей и
узлов.

Показательна в этом отношении не-
обычайно смелая конструкция крыла,
сочетающая металлические лонжероны
с фанерной несущей обшивкой, впервые
в истории авиации примененная в оте-
чественных самолетах. С другой сто-
роны, экономия веса достигалась за
счет постоянной скрупулезной модифи-
кации деталей — медные трубки за-
менялись дюралевыми, совершенство-
вались аэродинамические формы, умень-
шались габариты машин, улучшалось
покрытие и т. д. и т. п.

В результате максимальная скорость
последней модификации истребителя
(например, «Як») возросла по сравне-
нию с первой моделью почти на сто
пятьдесят километров в час, резко
улучшились пилотажные свойства ма-
шины...

Самая удачная конструкция, самый
лучший станок, самый совершенный
аппарат перестает быть передовым яв-
лением техники в тот самый день, ко-
гда осуществлена последняя доделка,
когда становится ясным, что работа
завершена. Освоенное перестает быть

передовым, ибо недремлющая мысль
всегда обгоняет исполнение. Но от
замысла до его осуществления — боль-
шой путь. Легче изобрести машину,
чем ее внедрить.

Задумываясь над этим, в подтвержде-
ние можно привести сотни примеров
из самых разнообразных областей тех-
ники, которые приводят к мысли, что
в послевоенное время в некоторых на-
ших руководителях и хозяйственниках
поселилась этакая успокоенность, бла-
годушие, поубавилось смелости в душе.
Стремление к спокойной жизни у таких
людей стало порой заслонять государст-
венные интересы. Есть еще у нас мас-
тера по возведению стен между смелой
мыслью и ее материальным претворе-
нием в жизнь. Это нельзя объяснить
только личными качествами людей, ведь
многие из них успешно трудились во
время войны. Почему же так случается?

Одна из важнейших причин, думается
мне, кроется в том, что нельзя опре-
делять успешность работы предприятий
только по количественным показате-
лям. В конечном счете все, что создает
наша промышленность, служит для
удовлетворения постоянно растущих
потребностей народа. Значит, само по
себе число выпущенных машин (без
учета их качества) не может в полной
мере определить успешность работы
предприятия.

Эффективность деятельности автоза-
вода, скажем, следовало бы измерять
не только числом грузовых автомобилей,
сошедших с его конвейеров, а количест-
вом тонно-километров перевезенных
грузов до полного износа выпущенных
машин.

Ни у кого не вызовет сомнения, что
государству, следовательно, народу, вы-
годнее иметь сто тысяч автомобилей,
способных пройти без ремонта по двести
тысяч километров, чем сто десять тысяч
машин, которые потребуют ремонта по-
сле ста пятидесяти тысяч • километров
пробега. А если к тому же повысить
грузоподъемность каждой машины, вы-
игрыш для народного хозяйства станет
еще больше! Этот элементарный пример
достаточно убедительно показывает,
что само по себе число изготовленных
автомобилей не может исчерпывающе

характеризовать деятельность автоза-
вода.

Соответствие продукции установлен-
ному стандарту — это только мини-
мальное требование к качеству про-
дукции. Речь идет об органическом
единстве количества и качества, кото-
рое в технике часто выражается произ-
ведением, например числом выпущен-
ных заводом ткацких станков, помно-
женным на число метров ткани, сни-
маемых за год работы с каждого станка.
Ведь народу важно не только то, сколь-
го станков выпустил завод, а важно
то, сколько метров ткани он получит
в результате работы всей массы этих
станков.

Настало время заменить там, где
это возможно, систему учета работы
предприятий такой, которая будет от-
ражать не только число единиц вы-
пущенных изделий, но и их качество,
степень их технического совершенства,
их влияние на производительность тру-
да в той отрасли промышленности,
для которой они предназначены. Такая
система учета будет правильно ориен-
тировать людей, овладевающих новой,
более современной техникой, будет сти-
мулировать совершенствование про-
изводимых машин, внедрение в практику
новейших достижений науки.

У этой проблемы есть и другая сто-
рона. Внедряя новый образец, руко-
водитель предприятия почти неизбежно
подвергается на первых порах риску
сорвать график, недовыполнить план.
Как правило, вначале почти невоз-
можно уложиться в заданную себе-
стоимость. Это приводит к тому, что
работники предприятия лишаются де-
нежной премии, а его руководители
подчас получают и взыскания.

Что же остается в утешение? Только
моральное удовлетворение — внедри-
ли новый образец, двинули технику
вперед.

При такой постановке вопроса иной
отсталый руководитель и решит: а не
лучше ли избавиться от новой продук-
ции, хотя бы временно отсрочить внед-
рение новой техники, пожить на старой,
без особого труда получая премии, а
то и славу — знамя победителя со-
циалистического соревнования среди

предприятий своего министерства — и
выгоднее, и хлопот меньше.

Не лучше обстоит дело и с усовер-
шенствованием существующих образ-
цов.. На этом пути воздвигнуты серьез-
ные препятствия, своего рода бюро-
кратические надолбы, за которыми ди-
ректор предприятия, как правило, не
без помощи своего главка, получает
возможность успешно «обороняться»
от атак конструкторов и армии рацио-
нализаторов, добивающихся внесения
улучшений в продукцию и в само произ-
водство. Вот почему еще так часто для до-
стижения успеха на первый план выхо-
дят «пробивные» способности новаторов.

Мы можем гордиться тем, что боль-
шинство руководителей промышлен-
ных предприятий, соблюдая интересы
государства, не удовлетворяются до-
стигнутым, осваивают новые образцы,
улучшают продукцию зачастую даже
в ущерб своим узколичным интересам.
Это результат громадной идейно-вос-
питательной работы нашей партии. Но
если бы к этому добавить еще рычаг
материальной заинтересованности, на-
ше движение вперед по пути создания
и освоения новой техники значительно
ускорилось бы.

Во время войны вся боевая техника,
кроме обычного производственно-тех-
нического контроля, подвергалась по-
стоянному боевому испытанию. В этом,
самом ответственном испытании при-
нимали участие десятки тысяч людей-
За наши технические ошибки, за произ-
водственные просчеты и отставание им
приходилось расплачиваться кровью.
Фронт каждый день вносил свои по-
правки в тактико-технические данные
машин. Ни один руководитель, ни
один конструктор не мог не принять
во внимание эти поправки.

Если бы и в мирное время вопросы
внедрения новой техники обсуждались
более широкими кругами практиков,
если бы стройки и колхозы могли актив-
нее выбирать марки автомобилей и трак-
торов, то нет сомнения, что автомобиль
ЗИС-5 и трактор «Универсал» не до-
жили бы до наших дней.

Кроме обсуждения новых техни-
ческих проектов, надо обязательно ши-
ре проводить испытания опытных серий

машин в условиях практической экс-
плуатации. Для сельскохозяйственной
техники, вероятно, имело бы смысл вы-
делить специальные МТС, предоставив
им право не только давать свои заклю-
чения о качестве новых машин, но и
производить в них различные доделки и
доработки. «Доводить», как принято
говорить среди конструкторов, первые
образцы машин не в условиях опытного
производства, а именно там, где маши-
нам предстоит жить, работать, прино-
сить пользу советскому человеку, об-
легчать его труд.

Для того чтобы достигнуть новых ус-
пехов в быстром развитии техники, надо
прежде всего заботиться о росте людей,
создающих эту технику. Настоящий ин-
женер должен быть наделен кроме мно-
гих профессиональных качеств одним
непременным, чисто человеческим свой-
ством — способностью увлекаться но-
вой идеей, это даст ему силы преодолеть
любые препятствия.

В нашем коллективе трудится
А. Ю. Маноцков 10. Несколько лет назад
он разработал конструкцию планера с
машущими в полете крыльями, уточ-
нил теорию машущего полета. Идея
машины заключалась в том, что нахо-
дящиеся в постоянном движении воз-
душные массы будут отдавать планеру
часть своей энергии через упругопод-
вешенные крылья. Аккумулированная
энергия внешней среды приведет в
движение плоскости планера. Он бу-
дет летать подобно птице, взмахивая
крыльями. Расчеты показывали, что
упругая подвеска крыльев значительно
повышает летные качества машины,
улучшает условия полета в «болтанку»,
прокладывает еще один новый путь в
развитии авиационной техники.

А. Ю. Маноцков не первый брался за
решение этой сложной задачи. У него
было много предшественников, но все
они не находили правильных техниче-
ских решений и в большей или меньшей
степени терпели неудачи.

Нелегко пришлось и А. Ю. Маноц-
кову. На пути этого способного человека

10 Александр Юрьевич Маноцков (1917—
1957) — начальник группы промзаданий, а
затем группы проектирования планеров в
КБ. (Прим. ред.).

возникало много трудностей. Надо было
решать совершенно по-новому вопрос
устойчивости машины. Теории устойчи-
вости машущего полета просто не су-
ществовало. Далее следовала проблема
динамической прочности — тоже мало-
исследованный вопрос.

А. Ю. Маноцков искал, тщательно
изучая все сделанное до него, он испы-
тал горечь неудач, горечь падения.
Падение это было буквальным. Когда
он заканчивал свой первый полет на
высоте около пятидесяти метров, опыт-
ный образец планера разрушился. Сам
конструктор, он же летчик, уцелел
благодаря счастливой случайности:
внизу лежали глубокие сибирские сне-
га. Но ничто не остановило настойчи-
вого инженера. Он был убежден, что
промах допущен в изготовлении ма-
шины, а не в теории, не в конструкции
вообще.

Был построен новый планер с машу-
щими крыльями. На сей раз он прошел
серьезные испытания в многочислен-
ных полетах и показал значительные
преимущества перед аналогичными ма-
шинами с жестко закрепленным крылом.
Многие летчики, познакомившиеся с
планером Маноцкова в полете, дают
ему самую высокую оценку. Эта работа
весьма перспективная, в ней много сме-
лости, много скрытых возможностей.

Приводя в пример работу А. Ю. Ма-
ноцкова, хотелось бы подчеркнуть не
столько техническую сторону его до-
стижения, хотя само по себе оно велико
и не вызывает сейчас никаких сомнений,
а прежде всего человеческие качества
этого инженера: его смелость, настой-
чивость и устремленность в разреше-
нии проблемы, на первый взгляд почти
фантастической.

Как много хороших идей было за-
гублено нежеланием горячих голов по-
знакомиться со всем тем, что уже до них
было создано наукой и практикой, не-
умением критически осмыслить насле-
дие прошлого!

Сейчас много говорят и пишут о роли
технолога. Нет сомнений, что без пере-
довой технологии нечего и думать о ко-
ренном улучшении производства, о ка-
чественном росте промышленности. Не-
сомнеино, что конструктор и технолог

должны сотрудничать непосредственно
при разработке проекта. Но мне думает-
ся, что многие невольно обижают кон-
структоров, когда видят главную зада-
чу технолога в наведении технологи-
ческого лоска на уже готовую конструк-
цию.

Конструировать вне времени и прост-
ранства — несостоятельное занятие.
И если в практике технологу приходится
иногда дорабатывать готовый проект,
то это прежде всего говорит о слабости,
малоопытности конструктора, о его не-
достаточной технической культуре.
Лучшим средством усовершенствования
технологии мне представляется работа
самого конструктора над расширением
и постоянным углублением своих тех-
нологических познаний, своего техно-
логического багажа. В идеале отлич-
ный конструктор должен быть и от-
личным технологом. Настоящий конст-
руктор мыслит не формами, а техноло-
гическими процессами.

Но сколько бы ни трудился конструк-
тор, как бы смелы и оригинальны ни
были его решения, он не может охва-
тить всего, все учесть и предвидеть:
слишком сложна и многогранна совре-
менная техника. Один, даже самый
талантливый человек, не найдет без-
ошибочно правильных решений многих
сотен вопросов, встающих ныне при
создании новой машины. Вот почему
работникам конструкторских бюро со-
вершенно необходимо внимательно
прислушиваться к замечаниям и пред-
ложениям рабочих, непосредственно
воплощающих их замысел в реальные
формы. Советские рабочие накопили
большой производственный опыт, об-
ладают широким кругозором, они, на-
конец, кровно заинтересованы в улуч-
шении продукции. Наш рабочий дав-
но стал не простым исполнителем твор-
ческих замыслов инженера, а превра-
тился в помощника конструктора, в че-
ловека мыслящего, безостановочно ищу-
щего.

Известно, что перед тем как строить
опытный самолет, конструкторы со-
здают его модель, которая проходит
детальнейшие испытания в аэродина-
мической трубе. Требования к модели
с точки зрения точности изготовления

очень высоки. Достаточно сказать, что
отклонения в основных размерах пят-
надцатиметровой модели не должны
превышать полмиллиметра.

Обычно большие модели строятся в
специальном стапеле — сооружении
сложном, громоздком и дорогостоящем.

Именно так собирались поступить и
мы, начиная изготовление большой мо-
дели новой машины. Прием был, что
называется, «законный», проверенный
опытом. Но старый производственник
столяр Григорий Петрович Жук пред-
ложил обойтись без стапеля.

— Давайте разрежем фюзеляж вдоль
на две симметричные половины,— посо-
ветовал он конструкторам.— Площадь
разъема отлично уляжется на сбороч-
ном столе. Изготовим в отдельности
каждую половину модели, а потом собе-
рем фюзеляж.

Мы воспользовались рационализа-
торским предложением мастера. Это поз-
волило нам сэкономить не менее 5 т
швеллера и приблизительно на месяц
ускорить постройку модели.

Другой, не менее яркий пример.
В одной из наших машин никак не
удавалось «довести» пол фюзеляжа. Из-
готовленный из листового дураля, этот
пол обладал коварным свойством: он
был скользким, как ледяная дорожка,
ходить по нему, особенно зимой, было
просто опасно: того и гляди, упадешь
и разобьешься. Что только не делали:
накладывали на дураль ткань, резину,
сетку. Покрытие довольно быстро от-
скакивало, и пол снова угрожал экипа-
жу неприятнейшими неожиданностями.

Слесарь М. Ф. Гринчук предложил
инженеру В. Н. Гельприну изготовить
специальный штамп, на котором глад-
кие листы дураля будут превращаться
в рифленые. Это, казалось бы, простое
предложение не только помогло до-
стигнуть прямой цели — избавиться от
«катка» в самолете,— оно вместе с тем
повысило жесткость конструкции, поз-
волило обойтись без отходов, сэкономи-
ло материал, который мы упорно и без-
успешно пытались прикрепить поверх
дураля.

Число подобных примеров велико.
Однако и два эти, мне кажется, доста-
точно убедительны.

Но весь хорошо слаженный, твор-
чески настроенный коллектив созда-
телей машины, начиная от главного кон-
структора и кончая рабочими-сборщи-
ками, не сумеет, как говорится, «довес-
ти» машину, если не будет налажена
постоянная связь с потребителями, с
экспл уатацио нник ами.

Трудно переоценить заслуги летчи-
ков, инженеров, авиамехаников в со-
вершенствовании боевой техники. Ты-
сячи писем, устных пожеланий и сове-
тов, поступавших в военные годы на на-
ши заводы и в конструкторские бюро,
были тем постоянным сильнодействую-
щим катализатором, который непрерыв-
но подогревал и будил конструктор-
скую мысль.

Очень часто это были на первый
взгляд мелкие советы: измените форму
штурвала, поставьте общую гашетку
управления огнем ко всем пулеметам и
пушкам, перенесите пульт радиополу-
компаса с передней панели на правую,
усильте действие тормозов и т. д. и
т. п.

Подобно тому как из ручейков рож-
даются реки, так и из этих мелких сове-
тов-требований, возникавших в усло-
виях боя, складывались новые черты
машины, достигалось превосходство
над самолетами противника.

В ходе войны было решительно улуч-
шено оборудование отечественных са-
молетов, значительно возросла надеж-
ность двигателей, резко повысилась
огневая мощь советских машин. Это
были, пожалуй, не ручейки, рождаю-
щие реки, а скорей, если говорить об-
разно, русла новых каналов, преобразо-
вавших лицо авиационной техники.

Последние годы наш коллектив ра-
ботает над созданием и усовершенство-
ванием сельскохозяйственного самолета.
Несколько слов о назначении такой ма-
шины.

Давно прошло то время, когда глав-
ной задачей сельскохозяйственной авиа-
ции было уничтожение саранчи. В ре-
зультате систематической успешной
борьбы с этим прожорливым «хищни-
ком» саранча в Советском Союзе пере-
велась. Наши летчики добивают ее
теперь на дальних подступах к совет-
ским границам — в Иране.

Основные усилия авиации направле-
ны сегодня на уничтожение черепаш-
ки, долгоносика, пьявицы, шелкопряда,
яблоневой моли. Но вместе с войной
против вредителей колхозных полей
авиация ведет громадную работу по по-
вышению урожайности. Особенно высо-
ких результатов сельскохозяйственная
авиация достигает на зерновых и свек-
ловичных полях.

С самолетов подкармливаются посевы
самых разнообразных культур, произ-
водятся химическая прополка поле-
вых массивов, предуборочное удаление
листьев с хлопчатника.

За пределы экспериментальных работ
уже выходят полеты на снегозадержа-
ние, внесение микроудобрений, искус-
ственное затормаживание развития по-
чек плодовых деревьев в предвидении
повторных заморозков.

Самолеты патрулируют над лесными
массивами страны, оберегая их от ог-
ня, борются с пожарами, разведы-
вают рыбу...

Долгие годы основным типом сельско-
хозяйственного самолета в стране был
заслуженный ветеран пашей авиации
По-2. Но, как говорилось уже выше,
новые времена — новые требования.
По-2 перестал справляться с громад-
ным, все возрастающим объемом сель-
скохозяйственных работ. Сохраняя все
преимущества в простоте управления,
надежности, неприхотливости к аэро-
дромам, он не имеет достаточной грузо-
подъемности, устарело и его оборудова-
ние. Применение По-2 оправдывается
только на небольших массивах, при
малых дозировках химикатов.

Нам было поручено создать преемник
По-2 — современный сельскохозяйст-
венный самолет. После работы над
военными машинами, у которых прева-
лировали скорость, маневр, огонь, было
интересно переключиться на машину
типа «воздушный вездеход».

Самолет должен был обходиться
ограниченными взлетно-посадочными
площадками — это было первым решаю-
щим требованием,— он должен был
брать на борт не менее тонны груза,
хорошо маневрировать на малых высо-
тах, его оборудование должно было от-
вечать современным требованиям.

Мы дополнили все эти условия еще
одной очень важной для нас «форму-
лой»: сельскохозяйственный самолет
нужен стране прежде всего для того,
чтобы у нас было много хлеба. Эта
«формула» определила генеральное на-
правление наших поисков — сделать са-
молет с самой большой отдачей.

Сегодня самолеты Ан-2 работают по
всей территории страны — от Средней
Азии до Ледовитого океана, от бело-
русского Полесья до Чукотки, рабо-
тают в самых различных модификациях:
на колесах, на лыжах, на поплавках.
И хотя самолет строится серийно, наше
конструкторское бюро не прекращает
работы над ним. В этом большую по-
мощь оказывают нам летчики, инже-
неры и механики Гражданского воздуш-
ного флота. Почти каждый день почта
приносит письма, в которых мы находим
десятки пожеланий, советов, требований.

Надо признаться, что еще не все
справедливые требования эксплуа-
тационников внедрены в производство.
Почему? В известной степени на этот
вопрос ответ дан выше. Расскажу под-
робней об одном усовершенствовании
и его судьбе.

Ан-2 поднимает тонну химикатов. За-
гружать самолет вручную — дело хло-
потливое, трудоемкое и совершенно не-
рентабельное. С самого начала обна-
ружилась необходимость в механизи-
рованном загрузчике. Хотя работа над
такой машиной не входит в компетен-
цию авиаконструкторского бюро, мы
взялись за ее создание. Быть может,
следовало поручить это дело какому-
нибудь специализированному институ-
ту? Но жизнь показала, что часто
конструкторские бюро решают те же
задачи, что и институты, с равным ус-
пехом, но без присущей некоторым
научным учреждениям торжественной
медлительности.

Словом, приступили к делу, памятуя
о «формуле», принятой нами с самого на-
чала. Сточки зрения этой «формулы» —
стране нужно больше хлеба,— погруз-
чик, повышая производительность су-
ществующих машин, должен был как
бы увеличить их число.

Мы связались с мукомольными пред-
приятиями, получили там техническую

консультацию по транспортировке сы-
пучих тел. Пришлось повозиться, но в
конце концов погрузчик был сконструи-
рован и построен. Он прошел завод-
ские испытания, сезон находился в
опытной эксплуатации и после незна-
чительных доработок был признан за-
конченным. А дальше? Дальше нача-
лась межведомственная переписка: кому
осваивать серийный выпуск погруз-
чика.

Насколько важно внедрить этот по-
грузчик, видно из того, что при доста-
точно интенсивном использовании са-
молет Ан-2 приносит стране за один
только сезон работы, при всех прочих
данных условиях, дополнительно
50 тыс. ц хлеба. Это же летающая фаб-
рика зерна!

Может быть, не стоило приводить
пример с внедрением в производство
погрузчика? К сожалению, у нас пока
нет уверенности в том, что достаточно
только увеличить «пробивное усилие»
и|погрузчик пойдет в массовое произ-
водство.

Не нужно доказывать, что советские
люди хотят работать день ото дня луч-
ше. Желание трудиться творчески дав-
но превратилось в насущную потреб-
ность абсолютного большинства членов
советского общества. Тем более удив-
ляет нас тот либерализм, то очень снис-
ходительное отношение, которые прояв-
ляются порой к тем, кто мешает тех-
ническому прогрессу. Сплошь и рядом
приходится сталкиваться с фактами
безответственного отклонения ценных
рационализаторских предложений, с
примерами пренебрежительного отно-
шения к изобретательству.

Сотни хороших, достойных людей
ведут борьбу с рутинерами и перестра-
ховщиками, и хотя хороших людей у
нас несравненно больше, чем плохих,
на эту борьбу приходится тратить уйму
времени, сил, здоровья. Они, как пра-
вило, побеждают, это естественно —
здесь действует безотказный закон диа-
лектики: новое не может отступать перед
старым. Но какой ценой даются эти
победы?

Надо решительно помогать рождению
всего нового, надо убирать искусствен-
ные препятствия с его пути. Советские

люди не могут относиться терпимо к
различным перестраховщикам, трусам.

Интересно знать, чем поплатились
те, кто долгие годы мешал производству
листа из жидкого чугуна? Ведь теперь
уже невозможно отмахнуться от этого
изобретения: оно существует не только
в чертежах, не только в образцах строи-
тельной выставки, оно внедрено в произ-
водство, оно уверенно входит в жизнь.

Деятельность авиаконструктора мно-
гообразна. В наши дни нельзя по-
строить самолет усилием мысли одного
человека. Современный самолет пред-
ставляет собой сложное инженерное
сооружение, целое собрание точных и
умных машин. Только тесное содру-
жество конструкторского бюро с науч-
но-исследовательскими институтами са-
мых разнообразных направлений, связь
со смежниками — разработчиками дви-
гателей, приборов, специалистами по
радио, по локации и другими самолето-
строительными фирмами — могут при-
вести к успешному решению задачи.
Эти известные в основном истины тре-
буют некоторой расшифровки.

Соревнования между конструктор-
скими бюро не только авиационного
направления, но и в любой другой от-
расли техники — здоровое дело. Каж-
дый конструктор стремится быть впере-
ди. Это правильно, это полезно и ни-
каких возражений встретить не может.
Но, если один конструктор препятст-
вует другому в заимствовании у него
каких-то готовых, законченных агрега-
тов, в ознакомлении с его достижениями,
это плохо. Тут уж возникает опасность
перейти от соревнования — явления
прогрессивного — к болезненному сопер-
ничеству — явлению вредному, чуждому
интересам социалистического общества.

К счастью, у нас, авиационников,
много положительных фактов делового
сотрудничества. Вот пример: в одной
из машин нашего коллектива полностью
использованы агрегаты системы управ-
ления, разработанные в старейшем кон-
структорском бюро Андрея Николае-
вича Туполева, заимствован ряд на-
дежных, проверенных узлов. И что же?
Машина выиграла.

Что касается формальных сообра-
жений — авторства, приоритета,— то

они нисколько не нарушаются. А само-
любие того или иного конструктора не
может стоять выше интересов нашего
общества.

Опыт плодотворного содружества
между рядом конструкторских бюро,
передача опыта конструкторов стар-
шего поколения поколению младшему
приводят к необходимости смелее и
настойчивее вводить широкую унифи-
кацию наиболее распространенных нор-
мальных деталей и агрегатов.

Для этого есть два ближайших пути:
первый — выработка единых жестких
стандартов, обязательных для кон-
структоров данной отрасли промыш-
ленности; второй — создание сети мел-
ких специализированных предприятий
стандартных изделий, узлов и агрега-
тов. Зачем, например, на десятках
машиностроительных заводов изготов-
лять мелкие партии одинаковых по
назначению болтов и гаек, нормали-
зованный инструмент, станочные прис-
пособления? Для этой цели значитель-
но выгоднее иметь один специализиро-
ванный, очень небольшой завод кре-
пежных деталей. Такому заводу не ну-
жен большой штат. При современной
оснастке и хорошей постановке дела
он сумеет обеспечить сотни основных
машиностроительных предприятий мел-
кими деталями высокого качества, не
отвлекая их от главных задач, избавит
их от распыления сил, неизбежной тра-
ты времени на лишнюю переналадку
станков.

Можно не сомневаться, что при пра-
вильном технологическом процессе и
производительность специализирован-
ного завода будет высокой и себестои-
мость продукции низкой, ниже, чем
на крупном предприятии широкого про-
филя.

В этом отношении мы можем частично
позаимствовать опыт иностранной авиа-
промышленности, где долголетнее су-
ществование специализированных мел-
ких предприятий, выпускающих такие
изделия, как арматура, баки, самолет-
ные кресла, оправдало себя и организа-
ционно и экономически.

Если в наше время существует еще
директор предприятия, который с удо-
вольствием потрясает трехкилограммо-

вым томом с перечнем изделий его за-
вода, восклицая при этом: «Вот она,
наша работа! Все сами делаем!», то
к этому нужно относиться отнюдь не
восторженно. Такой том хотя и харак-
теризует разносторонность производст-
ва, но никак не способствует увеличе-
нию производительности труда, удешев-
лению продукции.

В длинной цепи решений, принимае-
мых сейчас для организации нового
мощного подъема промышленности,
много звеньев. Рассмотреть каждое из
них в объеме журнальной статьи, разу-
меется, невозможно. Но еще на одном,
не самом первом, но очень важном хоте-
лось бы остановиться. Речь идет о по-
становке технической информации. Этот
участок в нашел промышленности один
из самых отсталых.

Если существует реклама пищевых
продуктов, парфюмерии, табачных из-
делий, то технической рекламы у нас
в стране просто нет. О тех или иных
новшествах в технике мы узнаем либо
в результате специального наведения
справок, либо случайно, порой даже из
популярных журналов вроде «Техника
молодежи» или из кинохроники.

Надо непременно организовать пла-
новое, исчерпывающее издание тех-
нических каталогов, аннотаций, спра-
вочников по всем отраслям промышлен-
ности и обязательно по отдельным про-
изводствам. Эти издания должны автори-
тетно проверяться и оцениваться, их
следует хорошо иллюстрировать и опе-
ративно распространять.

Нам нужна деловая, правдивая совет-
ская техническая реклама.

Великий практик Владимир Ильич
Ленин говорил: «Надо мечтать».

Мечта о совершенстве — великая
сила, она наделяет нас способностью
предвидения, раскрывает широкие
дали.

Мечта о полете привела Ломоносова
к модели вертолета.

Мечта о человеческих крыльях сфор-
мировала аэродинамическую школу Жу-
ковского.

Мечта о межпланетных кораблях дала
силу Циолковскому увидеть за эрой
аэропланов винтовых эру аэропланов
реактивных.

Мечта о лучшем будущем для всех
людей и народов, населяющих Землю,
зовет нас, советских конструкторов,
постоянно заботиться о том, чтобы креп-
ли крылья нашей Родины.

«УКРАИНА» НАБИРАЕТ
ВЫСОТУ 11

В 1956 г. из общего числа пассажиров,
перевезенных через Атлантический
океан, 41 % перевезен на самолетах.
Регулярное воздушное сообщение через
океан началось всего лет 10 тому назад.
Значит, на этом перегоне за одно деся-
тилетие самолеты успели отвоевать у
пароходов более 40 % пассажиров.

У нас, в Советском Союзе, при нали-
чии огромных расстояний и недостатке
дорог во многих отдаленных и осваи-
ваемых районах воздушные сообщения
должны бурно развиваться.

Для того чтобы дать возможность
каждому советскому гражданину, еду-
щему в командировку, по своим делам
или в отпуск, широко пользоваться
самолетом, нужны два главных усло-
вия: во-первых, чтобы по всей стране
раскинулась густая сеть воздушных
линий, связывающих между собой все,
даже небольшие города и поселки, и
во-вторых, чтобы билет на самолет
стоил не дороже, чем плацкартный би-
лет на железной дороге.

Что для этого нужно?

Нужно много таких самолетов, экс-
плуатация которых была бы дешевле
существующих в полтора — два раза.
Современная техника позволяет соз-
дать такие машины. Чтобы перевозки
на них были дешевыми, нужно уве-
личить размеры самолета и его скорость:
ведь ясно, что с увеличением скорости и
грузоподъемности снижается цена би-
лета.

Вот простой расчет. Сейчас в нашем
гражданском воздушном флоте рабо-
тают самолеты, перевозящие примерно
20 пассажиров со скоростью 300 км в
час. Если сделать самолет, который
будет перевозить 80 пассажиров со 11

11 Рабочая газета.— 1957,— 14 марта.

скоростью 600 км в час, то очевидно,
что производительность труда экипажа
самолета, составляющая значительную
долю в общей стоимости воздушного
транспорта, увеличится в 8 раз. Зна-
чит, снизятся и расходы на оплату эки-
пажа.

Такой самолет создан в нашем кон-
структорском коллективе. Он назы-
вается «Украина». Эта машина имеет
четыре двигателя нового типа, пред-
ставляющих собой газовые турбины,
передающие свою энергию на большие,
четырехлопастные воздушные винты.
До последнего времени у нас на транс-
портно-авиационных линиях работали
самолеты с поршневыми двигателями.
На дальних, в основном международ-
ных, линиях недавно вступили в строй
турбореактивные машины Ту-104. Вы-
сокая скорость и дальность беспоса-
дочных перелетов отличают эти само-
леты. Однако их недостаток — очень
большой расход топлива. Турбовин-
товые двигатели, установленные на
самолете «Украина», дают скорость не
более 600—620 км в час, зато расход
топлива незначительно превышает рас-
ход поршневых авиационных моторов
и можно применять низкосортное топ-
ливо.

На новом самолете установлены, как
говорилось уже, четыре мотора. Даже
два из них могут обеспечить полную
безопасность полета.

Наш коллектив задался целью соз-
дать такой самолет, чтобы полет на нем
был не только неутомительным, но даже
приятным. Пассажиры, прилетев к мес-
ту назначения, должны чувствовать себя
бодрыми.

Что сделано для этого? Герметическая
кабина имеет подогрев и кондициони-
рование воздуха, в ней мало слышен
шум двигателей, так что можно разго-
варивать, не повышая голоса.

Для удобства пассажиров фюзеляж
(корпус) самолета расположен очень
низко над землей. Напротив, крылья
с двигателями подняты очень высоко,
так что зазевавшийся пассажир может
даже пройти под вращающимися вин-
тами без всякого вреда для себя.

В самолете установлены 84 мягких
комфортабельных кресла с откидными

спинками. В ручке кресла вставляется
легкий столик, на который можно поло-
жить книгу или журнал, либо поста-
вить поднос с пищей, так как все пас-
сажиры будут получать горячее пита-
ние в пути. На самолете 2 гардероба,
туалеты, помещение для багажа, груза
и буфет-кухня.

Места для пассажиров расположены
в трех отдельных комфортабельных са-
лонах, освещенных двумя рядами пла-
фонов. Многочисленные круглые окна
позволяют обозревать окрестности.
Правда, полеты будут совершаться, как
правило, на больших высотах — 6—
10 км. С такой высоты много не увидишь,
зато лететь спокойно — облака, гро-
зы и дожди остаются внизу.

Самолет рассчитан на приземление на
небольших, имеющихся везде аэродро-
мах и не требует для взлета и по-
садки длинных бетонированных полос
(такие полосы стоят дорого и их невоз-
можно сделать в каждом небольшом
городе).

Самолет «Украина», построенный в
очень короткий срок,— результат са-
моотверженного труда всего коллектива
от конструктора и исследователей до
рабочих, построивших его от первой
детали до последнего винтика, который
крепит картины с видами городов нашей
прекрасной Украины: Киева, За-
порожья, Харькова, Полтавы, Ка-
ховки.

Наш коллектив надеется, что будущие
пассажиры нового самолета станут го-
рячими сторонниками и пропагандис-
тами воздушного транспорта — быстро-
го, надежного, удобного и недорогого.

слово украинских
САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЕЙ 12

Украина 1957 г.! Цветущая респуб-
лика братского содружества народов
великого Советского Союза.

Нынешняя Украина — это не только
уголь и сталь, пшеница и сахар, это
высокая общая и техническая культура,

12 Советская авиация.— 1957,— 24 дек.

это сложнейшие машины и станки, теп-
ловозы и угольные комбайны, точней-
шие приборы и, наконец, мощные пас-
сажирские самолеты с турбовинтовыми
двигателями.

В истории создания самолета «Украи-
на». как в капле воды, отразилась тех-
ническая зрелость не только советской
техники, советской промышленности,
но и, что особенно важно, нашей социа-
листической организации промышлен-
ного производства.

Сейчас, когда первый и второй со-
ветские спутники совершают свой стре-
мительный полет вокруг Земли, тысячи
людей на Западе — и друзей, и врагов
— задают себе вопрос: почему совет-
ские люди опережают в решающих, важ-
нейших отраслях науки и техники?

В условиях социалистической орга-
низации промышленности мы смогли за
один год и два месяца создать новый
магистральный пассажирский турбо-
винтовой самолет. В такой же короткий
срок были созданы коллективом запо-
рожского завода новые, совершенные
турбовинтовые двигатели для нашего
самолета.

Следует заметить, что давно сущест-
вующая известная английская фирма
«Бристол» потратила 8 лет от начала
проектирования аналогичного по раз-
мерам пассажирского самолета до пере-
дачи его на линию.

Наш коллектив очень молод. Его
основную массу составляют выпускники
высших и средних технических учеб-
ных заведений Украины. На его при-
мере видно, какие богатые плоды при-
носит наша советская система образо-
вания. Выпускники вузов и техникумов
приходят к нам с большими знания-
ми и быстро включаются в производ-
ство.

Скоро над просторами Украины будут
летать и наш большой 100-местный
магистральный самолет, и маленькая
трудолюбивая «Пчелка», которая, как
мы надеемся, станет в МТС и колхозах
такой же привычной, как трактор и
сеялка.

К 40-летию Советской власти на Ук-
раине наш коллектив приходит окреп-
шим, бодрым и уверенным в своих си-
лах...

КРИТИЧЕСКИЕ ЗАМЕЧАНИЯ
ПО ОРГАНИЗАЦИИ
ОБСЛУЖИВАНИЯ 13

Часто пользуясь линейными само-
летами Аэрофлота, я постоянно стал-
киваюсь с некоторыми неудобствами
для пассажиров и недостатками в об-
служивании, которые можно было бы
устранить во многих случаях простей-
шими мерами.

Мы, конструкторы, прилагаем много
усилий, чтобы выполнить все пожела-
ния Аэрофлота по конструкции само-
лета. Изложенные ниже критические
замечания по организации обслужива-
ния пассажиров преследуют ту же
цель — пользу для советских людей.

Для удобства использования моих
замечаний и предложений по устране-
нию недостатков излагаю их по раз-
делам.

ПРИОБРЕТЕНИЕ БИЛЕТА

Повсюду можно встретить неоновые
рекламы «Пользуйтесь воздушным тран-
спортом». А вот где узнать расписание
рейсов, которое, к сожалению, часто
меняется?

Необходимо выделить в каждом го-
роде, имеющем воздушное сообщение,
несколько номеров телефонов, по кото-
рым можно получить нужную справку.
К неоновым надписям, не сообщающим
никаких полезных сведений, следует
добавить: «Справки по телефону, но-
мер...»

При продаже билета вручать ма-
ленький листок с расписанием рейсов
той линии, на которую пассажир берет
билет, и листок с расписанием поле-
тов по любой другой линии по первому
требованию пассажира.

Увеличить число касс и кассирш сле-
дует настолько, чтобы на покупку биле-
та уходило времени не больше 5 мин.
Очереди больше одного-двух человек
недопустимы. Время пассажира столь
же, а часто более, ценно, чем время кас-
сирши. Экономия Госплана на кас-

13 Из докладной записки начальнику Глав-
ного управления Гражданского воздушного
флота. 1958 г. Публикуется впервые.

сиршах и персонале, обслуживающем
пассажиров,— это экономия Плюш-
кина, она дорого обходится государ-
ству.

Можно ускорить продажу билетов,
если сделать их более рациональными
путем уменьшения сведений, заполняе-
мых от руки, и организовать заказ
билетов по телефону. Никаких гаран-
тий от заказывающего при этом не тре-
бовать (адреса, номера телефона и т. п.),
только ввести правило, что если билет
не выкуплен за 1 или 2 ч до последнего
срока, броня снимается.

Страховку и «комиссионные» сле-
дует включить в стоимость билета. Все
это анахронизм. Страхование пассажи-
ров должно производиться по генераль-
ному договору с Госстрахом, а выплата
страховки в необходимых случаях —
без всяких формальностей.

В каждом кассовом зале должен быть
большой передвижной (метровый) ка-
лендарь с датой, днем недели и меся-
цем, хорошо видный при входе в зал
(а не при выходе!), большое удобочитае-
мое расписание рейсов с передвижны-
ми числами.

ДОСТАВКА ПАССАЖИРОВ
В АЭРОПОРТ И К САМОЛЕТУ

Лучший способ уже вводится Аэроф-
лотом: пассажиры являются на сборный
пункт в центре города, сдают багаж,
садятся в специальный автобус и до-
ставляются прямо к самолету. Это очень
культурное начинание и его следует как
можно шире распространять, особенно
в больших городах.

НЕДОСТАТКИ
ПОВОИ ОРГАНИЗАЦИИ
В МОСКВЕ

Кассирша, продав билет на ТУ-104,
не сказала мне (а если сказала, то не-
достаточно ясно), что самолет идет из
нового аэропорта Шереметьево, и я
по привычке приехал во Внуково; приш-
лось лететь на ИЛ-14. Второй раз я
уже не ошибся, но не получил от кас-
сирши точной информации о том, что
рейс автобуса — специальный, прямо
к самолету, и, сделав обычный «запас»

(по требованию Аэрофлота) в 1 ч, поте-
рял лишнее время в Агентстве. (Кстати,
не написано, что Агентство Аэрофлота,
просто Агентство — и все!)

Следует сделать большой неоновый
силуэт самолета поперек панели на
высоте 3—4 м, понятный всем, в том
числе и иностранным туристам, без пе-
ревода. За 2 ч до вылета приемщик
багажа отказался принять багаж, пред-
ложив сдать в камеру хранения (на
1 ч!), мотивируя это тем, что «нам его
некуда девать, мы можем все перепу-
тать, принимаем не раньше, чем за час
до отлета». Это неправильно. Багаж
должны принимать в любое время, хоть
за 3 дня, и отправлять с самолетом на-
значения. Для этого надо несколько
увеличить помещение для хранения ба-
гажа, а главное — улучшить органи-
зацию.

Кары, на которых возят багаж, по-
крашены в белый цвет, но безбожно ис-
царапаны. Лучше красить их алюми-
ниевой пудрой — царапины будут мень-
ше заметны. При посадке в автобус взи-
мается отдельная плата за место в
автобусе и отдельно за багаж, по 1 руб.
за место. Эта операция крайне кустар-
ная, деньги взимает шофер, толкаясь
между пассажирами. Стоимость пере-
воза пассажиров и багажа должна взи-
маться при продаже билетов на самолет
по средней стоимости: нельзя быть та-
кими мелочными.

НЕДОСТАТКИ СТАРОГО
И ПОКА ЕЩЕ НАИБОЛЕЕ
РАСПРОСТРАНЕННОГО СПОСОБА —
ПРИ САМОСТОЯТЕЛЬНОМ ПРИЕЗДЕ
ПАССАЖИРОВ В АЭРОПОРТ

Пассажир выходит из автобуса или
такси и идет в аэропорт. Открывать дверь
приходится ногой, так как руки обычно
заняты чемоданами. Вдобавок недавно
во Внуково стали требовать предъяв-
лять билет при входе в здание аэропор-
та. В этом случае билет остается толь-
ко взять в зубы.

Ручки у дверей сделаны длинными
(они совершенно не нужны), за них
дополнительно задеваешь чемоданами
и боками. Двери пружинные. Сперва
дверь ударяет пассажира по лбу, потом

прищемляет чемодан, а в заключение
ударяет по спине.

После входа в центральный зал пас-
сажир, летящий впервые (а таких все-
гда много), не знает куда ему идти.
Нет указателей в центральном зале
с большими стрелками и надписями по
крайней мере на 4 языках, в том числе
и на языках советских республик и со-
циалистических стран.

Войдя в зал оформления багажа, пас-
сажир вынужден искать плакат с номе-
ром рейса. В зале должны быть распо-
рядители (и не один) в опрятной, хорошо
выглаженной форме с повязкой на ру-
каве, говорящие каждый по крайней
мере на 3 языках, встречающие пас-
сажиров и дающие элементарные ука-
зания — куда пройти и т. п., разумеет-
ся, любезно и приветливо.

В отделении приемки багажа слу-
жащие часто заняты чем угодно, но
только не обслуживанием пассажиров.
Часто наблюдается беготня, переруги-
вание, перелистывание каких-то журна-
лов, сверка записей, а иногда и просто
ничегонеделание. Совершенно очевид-
но, что организация очень слабая, не-
продуманная.

Люди, стоящие за стойкой, но отка-
зывающиеся принять багаж у пассажи-
ров, вызывают естественное раздраже-
ние. Должно соблюдаться правило, ес-
ли ты здесь не работаешь,— уйди!

Название города на бирках, привя-
зываемых к багажу, как правило, все-
гда зачеркивается, что доходит до курь-
еза. Много времени занимает привязы-
вание бирок к ручкам чемоданов. Вере-
вочки добывают путем раздергивания
каких-то жгутиков. Надо заготовлять
простенькие колечки из полиэтилена с
застежками.

Объявления по радио недостаточно
четкие, так как резонанс в центральном
зале очень сильный. Лучше ставить
несколько небольших громкоговорите-
лей, чем один большой. Если рейс само-
лета задерживается, то об этом, к сожа-
лению, объявляют не при наступлении
момента посадки, а примерно в момент
несостоявшегося отлета самолета, ко-
гда все пассажиры успевают переволно-
ваться и побывать в справочном бюро,
чем затрудняют его работу.

Объявлять о задержке рейса надо
в момент посадки, т. е. за 15 мин до
отлета. Вообще, некорректный стиль,
установившийся в Аэрофлоте по отно-
шению к пассажирам, необходимо пере-
ломить и обращаться с пассажирами
не как с темной массой, а как с совет-
скими людьми.

Необходимо отменить практику отры-
вания контрольных талонов у билетов.
Главной заботой стюардесс должно
быть — быстро посадить пассажиров
на свои места.

Рекомендую в крупных аэропортах
установить стенды с макетами пассажир-
ских салонов всех типов самолетов в
масштабе 1 : 10 без потолков, чтобы
пассажир еще в аэропорту мог на мо-
дели найти свое место и, войдя в само-
лет, сразу сесть.

НЕДОСТАТКИ
ПОСЛЕ ПРИЗЕМЛЕНИЯ

После посадки приходится подолгу
ожидать трапа (до 10—15 мин). Выдача
багажа — новая задержка. Особенно
велики задержки именно в Москве.
Следует ускорить выгрузку багажа из
самолета и его доставку в 3—5 раз.

ДОСТАВКА ПАССАЖИРОВ
ИЗ АЭРОПОРТА

В ЦЕНТР ГОРОДА

В ночное время, когда прекращается
работа городского транспорта, пассажи-
ры должны иметь возможность заказать
с самолета по радио такси.

Пассажиру важно быстро попасть из
центра одного города в центр другого.
Если сократить затраты времени до вы-
лета и после посадки вдвое, то для пас-
сажира это будет равноценно увеличе-
нию скорости полета самолета вдвое.

По моему хронометражу полет из
Киева в Москву или обратно отнимает
1 ч 24 мин — 1 ч 30 мин, а все путе-
шествие — не менее 4, иногда 5 ч.

РЕКЛАМА

Реклама воздушных сообщений по-
ставлена слабо. Реклама должна быть
деловой, а не пышной. Нужно давать по-

больше полезных сведений. Например,
во всех газетных киосках раздавать
бесплатно небольшие бланки с распи-
санием рейсов, стоимостью и временем
полета, снимками внутренних помеще-
ний самолетов. Можно распространять
открытки с картой воздушных сообще-
ний и т. п.

СТЮАРДЕССЫ

Стюардессы должны получать зар-
плату с надбавками за знание иностран-
ных языков, например по 20 % за зна-
ние каждого языка по сдаче экза-
мена.

Вес стюардесс следует максимально
ограничить 50—55 кг. Экономия в 10 кг
на весе стюардессы (30 кг — при трех
стюардессах) составит в среднем по за-
кону больших чисел экономии в год,
считая по 2 руб. на тонно-километр при
2000 ч налета в год, приблизительно
70 тыс. руб. на каждом самолете в год.

ФОРМА

Пора заказать лучшим художникам
проект новой формы для советских
стюардесс. Не следует стремиться прев-
ращать молодую девушку в подобие
милиционера. Форма должна быть лег-
кой, изящной, из немнущейся материи,
всегда быть хорошо выглаженной и
пригнанной по фигуре. Шапочка, обувь
и чулки должны быть принадлежностью
формы.

АРХИТЕКТУРА АЭРОПОРТОВ

Все аэропорты, построенные после
1945 г., снабжены ненужными (и бе-
зобразными) колоннами,портиками,тя-
желовесными карнизами, фризами и
тому подобными деталями в стиле ма-
ниловской усадьбы. В результате аэро-
вокзалы громоздки и поразительно ма-
ловместительны.

Залы часто огромной высоты (на-
пример, в Красноярске и во многих
других городах). Отопить их зимой не-
возможно. В то же время навесов при
входе и выходе из аэровокзала нет, что
при нашем климате необходимо. В Харь-

кове, например, на первом этаже в за-
ле — огромной высоты буфет, а на
втором этаже низенький ресторан.

Кубатура здания использована очень
плохо. Много торжественности и укра-
шений самого дурного вкуса и мало
нужных помещений и удобств для пас-
сажиров. Почему не заимствовать удач-
ные конструкции зданий зарубежных
аэропортов?

Кресла и скамьи для пассажиров в
залах аэропортов очень неудачные. Си-
деть неудобно, а подремать вообще не-
возможно. Надо снабдить вокзалы та-
кими же креслами, как в самолетах.
Не нужно придумывать новую кон-
струкцию, можно заказать промышлен-
ности комплекты кресел Ан-10 — как
наиболее удобные, обеспечивающие
отдых.

Здание аэропорта не должно быть
результатом беспочвенной фантазии ар-
хитектора, заботящегося главным обра-
зом не о пассажире и персонале аэро-
порта, а о том, как пристроить колон-
ны и придать зданию снаружи пышный
и торжественный вид.

Здание должно быть построено по тех-
нологическому принципу. Так, напри-
мер, первым помещением должен быть
не ослепительный зал, а помещение для
сдачи багажа с многочисленными при-
лавками. Пройдя его и освободившись
от багажа, пассажир должен попасть
в справочную, где на стенках должны
быть карты мира, СССР и данной рес-
публики или края, автономной области,
карта города, план аэропорта, рас-
писание всех рейсов, расписание авто-
бусов, телефоны главнейших пунктов
проката города, телефонные книги,
справочники и т. д. Рядом должны быть
помещения для ожидания с киосками,
буфетом и т. д.

Недалеко, в том же здании или рядом
(не за 1—2 км!), должна быть гостини-
ца, где можно переночевать, ресторан
и т. п.

Выход из аэропорта на аэродром дол-
жен представлять собой широкое поме-
щение со стеклянными стенами с видом
на весь аэропорт. Оно должно иметь
двери по количеству одновременно со-
бирающихся к отлету групп пассажиров
(с запасом на случайные нарушения

расписания и с перспективой на буду-
щее).

Над каждой выходной дверью должен
быть транспарант или сменная таблица
с номером рейса и назначением самоле-
та, например:

Рейс 842 ТУ-104Б
Ленинград — Тбилиси

Перила, фонарные столбы должны
иметь предельно простую конструкцию.
Всякие завитушки, цветочки и пр.
неизбежно приводят к затруднениям в
поддержании чистоты. Все это пылит-
ся, ржавеет и лупится.

Алюминиевая пудра — хорошая
краска, но нужно подновлять ее во-
время, так как на железных частях быст-
ро проступает ржавчина, особенно око-
ло асфальта.

Огромное значение имеет опрятное
содержание ближайших окрестнос-
тей аэропорта. К сожалению, прихо-
дится иногда наблюдать в 10—15 м от
аэровокзала кучи мусора, разного хла-
ма, поломанные и покосившиеся ( а час-
но ненужные) заборы, грязь, отсутст-
вие даже временных дорожек и т. и.

Следует поощрять разведение газо-
нов. Это стоит очень недорого и придает
законченный вид любому клочку земли.

ПИТАНИЕ ПАССАЖИРОВ
В ПУТИ

При полете из Иркутска на самолете
Ту-104Б пассажиров кормили: бульо-
ном из кубиков (очень невкусным) и
тефтелями с рисом сомнительного ка-
чества, с куском сморщенного, зале-
жавшегося соленого огурца.

На перегоне Иркутск — Омск, не-
смотря на нестерпимую жару, в салоне
воды не было — ее выдавали в ограни-
ченном количестве только детям. По
моей просьбе дали крохотный стаканчик
воды туристке из Чили, но стюардесса
стала выговаривать этой женщине (к
счастью, ни слова не понимавшей по-
русски) и раздраженно объяснять («не
умрете»), что вода на борту самолета
только для детей.

Целесообразно продавать пассажирам
в аэровокзалах пакетики из целлофана
или полиэтилена с небольшими набора-
ми дорожного питания.

БРЮССЕЛЬСКИЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ 14

В течение семи дней я детально зна-
комился с выставкой в Брюсселе, был
почти во всех павильонах, имел воз-
можность сравнить их с нашим, со-
ветским павильоном. Скажу прямо: по-
моему, советский павильон, безусловно,
является лучшим как по своей архи-
тектуре, так п по содержательной, про-
думанной экспозиции.

Тут показаны экспонаты советской
индустрии, которые вызывают наи-
больший интерес у посетителей. Их
особенно много у моделей спутников
Земли. Большой интерес у посетителей
советского павильона вызывают об-
разцы наших отечественных марок
автомобилей — «Чайка», «Москвич»,
«Волга», ЗИЛ-III. Многие экспонаты
наглядно и убедительно демонстрируют
достижения советской промышленности
в области станкостроения, металлур-
гии, химии, добычи нефти, электрифи-
кации, железнодорожного и водного
транспорта и т. д.

Я, конечно, хотел бы отдельно оста-
новиться на экспонатах авиационной
промышленности. В советском павиль-
оне выставлены большие, хорошо из-
готовленные модели в 1/10 натуральной
величины новейших самолетов советской
конструкции: Ту-114 (на 170—220 мест),
Ил-18 (два варианта), Ту-104А (на 70
мест), Ан-10 (на 100 и 130 мест). У этих
экспонатов всегда много народа: зрите-
ли со всех стран мира проявляют боль-
шой интерес к советским самолетам.
Пояснения дают переводчики, хорошо
знакомые с этими образцами советской
авиатехники. Мне самому довелось да-
вать пояснения некоторым посетителям
советского павильона.

Видел макеты пассажирских кабин
некоторых иностранных самолетов. Вы-
нужден сказать, что наши модели изго-
товлены значительно лучше.

Экспонаты советского павильона рас-
положены в 22 залах. Кроме изделий про-
мышленности, о которых я уже говорил,
тут много макетов стадионов, учебных
учреждений, жилых домов, а также мно-
жество художественных произведений.

14 Радянська Укра1на.— 1958.— 30 кшт.

В советском павильоне имеется ресто-
ран, в котором готовят блюда всех рес-
публик Советского Союза. Этот ресто-
ран пользуется большим успехом среди
посетителей выставки: с утра до вечера
он заполнен до отказа. Работает кино-
театр, в котором демонстрируются со-
ветские кинофильмы.

При осмотре экспонатов павильонов
других стран поневоле бросается в гла-
за, что пластмассы усиленно вытесня-
ют металлы. И это видно не только в из-
делиях для дома, но и в конструкциях
станков, машин, мебели и др.

Многие павильоны западных стран
удивляют своей, я бы сказал, очень
странной (выражаясь мягко) архитек-
турой. Как метко выразилась бель-
гийская газета «Суар», эти павильоны
вызывают мигрень. В то же время дол-
жен отметить хороший по своей архи-
тектуре и экспозиции павильон Запад-
ной Германии. Чудесное впечатление
оставляет павильон Чехословакии, ко-
торая экспонирует множество доброт-
ных товаров своей промышленности.
Хорошее впечатление производит па-
вильон «Британская индустрия», в ко-
тором довольно полно демонстрируют-
ся изделия промышленности Великобри-
тании.

Отдельно следует сказать об отноше-
нии к советской стране бельгийцев, с
которыми мне пришлось разговаривать.
Они с удовольствием убедились в том,
что советская промышленность, сель-
ское хозяйство, наука, техника, куль-
тура имеют огромные достижения. Они
говорили, что искренне желают жить с
нами в дружбе, хотят установить тес-
ные экономические и культурные свя-
зи с нашей страной.

Семидневное пребывание в Брюсселе
на Всемирной выставке, знакомство с ее
многочисленными экспонатами, турист-
ская поездка по старинным городам
Бельгии (Гент, Брюгге, Малин, Антвер-
пен и др.) — все это произвело на меня,
как и на всех советских людей, которые
там были, незабываемое впечатление.
Такие выставки, непосредственные от-
ношения с бельгийцами и представите-
лями других стран, чьи павильоны
были на выставке, наглядно показали,
что только дружба между народами,

тесные экономические и культурные
связи, систематический обмен достиже-
ниями в области хозяйства, науки, куль-
туры и техники могут обесйечить мир
на Земле. К этой дружбе, культурным и
экономическим связям, к крепкому ми-
ру мы стремимся всей душой.

Всемирная выставка 1958 г. в Брюссе-
ле, безусловно, способствует укрепле-
нию сотрудничества между странами
укреплению дела мира.

САМОЛЕТ АН-10 15

В июле прошлого года во Внуковском
аэропорту впервые демонстрировался
новый пассажирский самолет Ан-10 на
84 пассажира. Продолжая работу над
совершенствованием машины, конструк-
торский коллектив уделил особое внима-
ние разработке более рациональной
компоновки ее пассажирских помеще-
ний и повышению полезной весовой
отдачи. В настоящее время создан но-
вый вариант самолета — Ан-ЮА. По
сравнению с первым вариантом полез-
ная нагрузка самолета увеличена на
2,5 т, а число пассажирских мест — до
100. Коммерческая отдача машины воз-
росла до 27 %.

Скорость полета Ан-10 почти в 2 раза
выше эксплуатирующихся сейчас на
линиях ГВФ пассажирских поршне-
вых самолетов и в 15 раз больше ско-
рости движения пассажирского поез-
да.

Самолет Ан-10 — цельнометалли-
ческий высокоплан. Между тем с тех пор
как профессор Юнкере создал самолет
Ю-13, в строительстве пассажирских
воздушных кораблей господствует схе-
ма низкоплана. Почему же мы отошли
от установившейся «традиции» и из-
брали для своего самолета другую схе-
му?

На самолете-низкоплане двигатели
приходится устанавливать над крылом.
На высокоплане их можно разместить
под крылом. Тем самым увеличивается
в зависимости от режима полета отно-
шение К = Су/сх самолета на 2—3,5 еди-
ницы. При равных полетных весах оно

15 Гражд. авиация.— 1958.— № 5.—
С. 6-8.

дает снижение расхода топлива на 10—
15 %. Установка двигателей под кры-
лом позволяет сделать короткими вы-
хлопные трубы, снизить их вес и потери
КПД двигателей от противодавления.

Расположение турбовинтовых двига-
телей на большом расстоянии от земли
надежно предохраняет от засасывания
случайных предметов в компрессоры,
что весьма важно для эксплуатации
самолета на необорудованных аэро-
дромах. Вот, например, что сообщается
по этому поводу в журнале «Америкен
авиейшн»: «Огромное разрежение воз-
духа, создаваемое реактивными двига-
телями современных самолетов, под-
нимает во время взлета камни, гайки,
болты, комья земли и т. д., которые, по-
падая в двигатель, причиняют большой
ущерб».

Концы лопастей воздушных винтов
Ан-10 находятся на большом расстоя-
нии от земли. Под воздушными винтами
свободно проходят автомашины и топ-
ливозаправщики.

Хорошая защита, эксплуатация в бо-
лее чистом воздухе, несомненно, ска-
зываются и на ресурсе двигателей и дли-
тельности межремонтных сроков их
службы.

Высокопланная схема дает возмож-
ность при необходимости произвести
безопасную посадку на воду даже при
сильном волнении. В случае посадки
на воду высокоплан, как показали опы-
ты в гидроканале ЦАГИс самолетом
Ан-10, устойчиво глиссирует, а винты
не задевают водную поверхность.

Расположение входных дверей само-
лета зависит от положения крыла.
Низко расположенное крыло вынуж-
дает делать переднюю дверь для пас-
сажиров впереди плоскости вращения
винтов. По нашему мнению, лучше,
когда обе двери находятся за плос-
костью вращения винтов. На Ан-10 так
и сделано. Пассажиры проходят к две-
ри под крылом.

Высокоплан предоставляет большие
удобства пассажирам. В самолет, фю-
зеляж которого находится на неболь-
шом расстоянии от земли, не нужно
добираться по высокой лестнице. Из
всех окон пассажирских кабин одина-
ково хороший обзор. Крыло высоко-

плана дает тень, низкоплана — солнеч-
ные блики, утомляющие зрение.

Наконец, схема высокоплана обес-
печивает такое взаимное расположение
крыла и оперения, при котором момен-
ты, возникающие во время выдвижения
мощной механизации крыла, гасятся
на оперении. Летчик может при этом
даже не пользоваться триммером.

В результате доводки самолета мы
пришли к схеме вертикального опере-
ния с дополнительными шайбами по
концам стабилизатора. Такое оперение
выгодно в силовом отношении и повы-
шает устойчивость пути на малых ско-
ростях (особенно на взлете), так как
шайбы находятся в струе винтов.

Наиболее острой проблемой, возни-
кающей при создании самолета с вы-
сокорасположенным крылом, является
колея шасси. Поскольку такая схема
вынуждает убирать шасси в фюзеляж,
колея зависит всецело от его диаметра.

В нашем конструкторском бюро была
проделана работа по изучению веса
фюзеляжей различного диаметра при
заданном числе пассажиров. Мы сравни-
вали длинный фюзеляж небольшого
диаметра с коротким фюзеляжем боль-
шого диаметра.

В более точных расчетах учитывалось
и влияние длины фюзеляжа на размеры
и вес оперения. Из всех геометрических
тел наибольший объем при наименьшей
площади поверхности имеет шар. По-
этому утверждение, что уменьшением
диаметра фюзеляжа можно снизить его
вес, является недоразумением.

Не менее важный вопрос — сопро-
тивление. Если форма фюзеляжа та-
кова, что она обтекается без срывов,
то сопротивление зависит от величины
площади трения и размеров участка
ламинарного обтекания. При заданном
объеме короткий фюзеляж большого диа-
метра имеет меньшую площадь поверх-
ности и, следовательно, меньшее со-
противление. Относительная длина ла-
минарного участка у него также боль-
ше. Таким образом, с точки зрения соп-
ротивления выгоднее сравнительно
«толстый» фюзеляж.

Правда, кое-кто считает фюзеляж
Ан-10 слишком «толстым». Но вот во-
прос: по отношению к чему? Не кажет-

ся ли в данном случае фюзеляж толстым
потому, что на самолет смотрят с очень
близкого расстояния? Пожалуй, краса-
вец крейсер «Свердлов», если смотреть
на него с расстояния 1 м от форштевня,
вряд ли выглядит пропорциональным.

В полете самолет Ан-10 показывает
свои действительные пропорции и, на
наш взгляд, является красивой маши-
ной. Впрочем, о вкусах не спорят.

Чем больше фюзеляж, т. е. помещения
для пассажиров и грузов, тем лучше
самолет. Нам думается, что настало
время создать пассажирам самолетов
удобства, схожие с теми, которыми они
располагают на пароходах или в со-
временных железнодорожных вагонах.
В самом деле, раз аэродинамические и
весовые соображения говорят в поль-
зу просторного фюзеляжа большого
диаметра, зачем же делать узкие и длин-
ные, похожие на тоннель, кабины?

При компоновке самолета Ан-10 мы
старались как можно более отвлечь
пассажиров от мысли о полете. Этому
способствуют высота и ширина пас-
сажирских кабин, цветовая гамма от-
делки внутренних помещений (которая,
разумеется, может быть и иной) и даже
киносеансы во время полета, для чего
просторная центральная кабина само-
лета подходит как нельзя лучше.

Наши теоретики придают большое
значение отношению коммерческой за-
грузки к весу пустого самолета. Но вес
пустого самолета не является самодов-
леющим фактором. За счет его повыше-
ния можно, например, улучшить обте-
кание, причем коммерческая отдача
самолета не изменится или даже уве-
личится, так как при подсчете себесто-
имости тонно-километра вес пустого
самолета в расчет не принимается. Важ-
но, сколько груза и с какой скоростью
везет самолет и сколько он расходует
топлива.

Вес фюзеляжа Ан-10А сейчас равен
6290 кг. Но следует учесть, что в нем
есть элементы, которые частично отно-
сятся к шасси. Речь идет о стойках
силовых шпангоутов, передающих че-
рез фюзеляж нагрузки от крыла на
шасси. Собственно шасси весит 2280 кг.
Упомянутые выше элементы весят око-
ло 150 кг. Ориентировочно одну поло-

вину их веса следует прибавить к весу
шасси, а другую вычесть из веса фю-
зеляжа. Таким образом, шасси весит
2355 кг, а фюзеляж — 6215 кг.

Это несколько больше веса аналогич-
ных фюзеляжей иностранных самолетов.
Здесь сказываются принятые у нас по-
вышенные нормы прочности, особенно
на оперение. Следовательно, по сравне-
нию с зарубежными машинами Ан-10,
несколько проигрывая в весе фюзеляжа
(но не в весе коммерческой нагрузки!),
обладает более высокой надежностью
конструкции.

Когда мы убедились в целесообраз-
ности увеличения диаметра фюзеляжа,
вопрос о шасси решился сам собой.
«Толстый» фюзеляж и выпуск шасси
в стороны дали нам колею следующей
ширины: по осям амортизационных
стоек 4920 мм и по наружным колесам
5412 мм.

Для сравнения можно привести ши-
рину колеи некоторых самолетов в до-
лях размаха крыла.

Самолет	Размах крыла, м	Ширина колеи, м	Отношение ширины ко- леи к разма- ху крыла
Чейс С-123	33,5	3,56	0,106
Локхид-130	40,2	4,36	0,108
Дуглас-133	53,06	5,65	0,107
Ан-10А	38	5,412	0,142

Как видим, относительная ширина
колеи шасси у Ан-10 больше, чем у ря-
да аналогичных по схеме американских
самолетов.

Могут возразить, что размер колеи
у этих самолетов выбран в силу необ-
ходимости убирать шасси в фюзеляж.
В действительности у низкоплана раз-
мер колеи шасси вынужденный, так
как его приходится брать больше, чем
необходимо. Колеса убираются в мото-
гондолы, а положение последних опре-
деляется диаметром воздушных вин-
тов, шириной фюзеляжа и клиренсом
между концами лопастей и бортами
фюзеляжа.

Колея шасси умеренного размера
обеспечивает, на наш взгляд, более
плавное качество машины по неровному

аэродрому, лучшую работу амортиза-
ции. Каждое полушасси располагается
примерно в центре удара массы само-
лета по отношению к оси, проходя-
щей через противоположную тележку.
Главные амортизаторы работают раз-
дельно, мало влияя во время толчков
на нагрузки другого полушасси.

Отметим, что только уборка шасси
в фюзеляж позволила применить на са-
молете Ан-10 колеса очень большого
диаметра (1050 X 300 мм), необходимые
для обеспечения высокой проходимости
по грунту.

Новые пассажирские турбовинтовые
самолеты открывают еще более широкие
возможности для развития экономи-
чески выгодного, интенсивного воз-
душного сообщения не только на ма-
гистральных, но и на тех трассах, где
пока еще нет аэродромов с бетонными
взлетно-посадочными полосами.

КОНСТРУКТОР

И КАЧЕСТВО ПРОДУКЦИИ 16

Ощущение нашей беспрерывно расту-
щей мощи — вот, пожалуй, сегодня
самое основное и радостное ощущение
гражданина нашей Родины, тот по-
стоянный фон, на котором отражаются
все другие чувства и переживания.

Помните, как у Л. Н. Толстого в по-
вести «Казаки» Оленин едет на Кав-
каз и впервые видит величавые, не-
правдоподобно прекрасные горы. С тех
пор, чтобы он ни делал, о чем бы ни
думал, все время у него в подсознании
стоит мысль: «А горы...».

Так и советского человека, охвачен-
ного повседневными заботами, то и де-
ло осеняет мысль: «А семилетка!..».

...За семилетку наша промышлен-
ность даст миллионы приборов, машин,
предметов домашнего обихода. Будут
построены сотни тысяч промышленных
и жилых зданий, заводов, сложных ав-
томатических линий. Нам далеко не
безразлично, каково будет качество
всей этой продукции, этих сооружений и
машин. К сожалению, иногда прихо-
дится сталкиваться с фактами выпуска

16 Известия.— 1959.— 15 февр. Печатает-
ся в сокращенном варианте.

продукции низкого качества. Возьмем
для примера не шагающий экскаватор,
а хотя бы такой пустяк, как сухая бата-
рейка для карманного фонаря марки
КБС-ЛО5 (ГОСТ 2583—52). Неточ-
ные размеры, кривые электроды, туск-
лая, неразборчивая этикетка.

Трудно сказать, которая из таких
этикеток хуже — Липецкого или Кеме-
ровского совнархоза. Вот уж поистине
как говорят: «Помилуй, ГОСТ!»

Если беззаботное отношение к ка-
честву продукции наносит ущерб нашей
культуре и нашему обществу даже при
производстве простых предметов по-
требления — электрических приборов,
одежды, мебели и т. п., то в производстве
средств производства такое отноше-
ние к делу недопустимо потому, что
количество продукции и его качество в
производстве группы «А» совершенно
неотделимы друг от друга.

Речь идет не о чистоте, не о внешней
культуре изготовления станка, само-
лета или экскаватора, хотя и эта внеш-
няя сторона имеет огромное культур-
ное и воспитательное значение. Речь
идет о «внутреннем» качестве предмета,
с наилучшем соответствии его своему
назначению, которое в отличие от внеш-
них качеств изделия может быть точно
оценено количественными показателями.

Совершенно очевидно, что станок
«М», обладающий вдвое большей произ-
водительностью по сравнению со стан-
ком «Н», имеет вдвое большую ценность
для народного хозяйства, так как на
нем можно выпускать двойное коли-
чество продукции. А ведь станок и
строится для того, чтобы производи-
тельно работать на том заводе, где он
будет установлен, а не для того, чтобы
можно было поставить «птичку» в гра-
фе выполнения плана построившего его
предприятия.

Если этот станок более совершенного
типа «М» в свою очередь будет исполь-
зоваться для выпуска тех же станков
типа «М», то эффект «качества» в про-
цессе воспроизводства скажется в квад-
рате. Иначе говоря, здесь «качество»
будет выступать в роли показателя
геометрической прогрессии, характери-
зующей быстроту развития произво-
дительных сил общества.

Я не знаю случая, когда самое вы-
сокое качество, предельно достижи-
мое на данной ступени развития науки и
техники, не оправдало бы себя эконо-
мически даже при значительном удоро-
жании изделия.

Приходится сожалеть, что многие
руководители промышленных пред-
приятий из-за некоторых недостатков
планирования, о которых я писал в
статье «Почему новая техника внедря-
ется с боем» (журнал Знамя № 2 за
1957 г.), стремятся добиваться коли-
чественного выполнения плана в ущерб
качеству продукции. Иногда подобные
руководители временно воздержива-
ются от улучшения качества, выгодного
государству, обществу в целом, но не
выгодного данному предприятию из-
за того, что это повышение качества
сказалось бы отрицательно на показа-
телях, по которым оценивается успеш-
ность работы предприятия.

Для того чтобы на каждом предприя-
тии сделать борьбу за повышение ка-
чества продукции постоянной, повсед-
невной, необходимо внести некоторые
коррективы в методу учета результа-
тов работы предприятий.

Очевидно, показатели выполнения
плана любым промышленным предприя-
тием, особенно предприятием группы
«А», должны учитывать не просто коли-
чественный выпуск продукции, важный
с точки зрения экономики отдельного
предприятия, а общегосударственную
выгоду, т. е. общенародную полезность
выпущенной продукции, тот экономи-
ческий эффект, который дает государст-
ву в целом полное использование вы-
пущенной этим предприятием продук-
ции в народном хозяйстве.

Общегосударственные интересы тре-
буют обязательного совместного учета
количества и «внутреннего» качества
выпущенной продукции. Если пра-
вильно поставить перед руководителя-
ми советского предприятия задачу, то
они будут и количественно выполнять
план, и заботиться о быстром совер-
шенствовании качества выпускаемой
продукции — все к огромной выгоде
для народного хозяйства.

Как только мы поднимемся до оцен-
ки работы предприятия по показателям,

отражающим общегосударственные, на-
роднохозяйственные интересы, качест-
во продукции обязательно выступит как
первостепенный фактор рядом с коли-
чественным выполнением плана. Пред-
приятие будет больше опираться на
своих конструкторов — бойцов за пе-
редовую технику, начнет требовать от
них совершенствования образца для
получения наивысших качественных по-
казателей.

К сожалению, наши экономисты не
занимаются насущным вопросом оцен-
ки экономических результатов деятель-
ности наших предприятий как части
единого социалистического хозяйства и
не разрабатывают новых, отвечающих
требованиям момента, простых, практи-
чески приложимых к делу оценок ра-
боты, правильно отражающих народ-
нохозяйственный эффект.

Независимо от этого или, вернее,
именно поэтому мы, советские конструк-
торы, должны все глубже овладевать
экономическими знаниями, постоянно
применять в своей творческой работе
экономические оценки, добиваясь вы-
соких «внутренних» качеств наших из-
делий.

На практической работе постоянно
убеждаешься в необходимости особенно
внимательного отношения прежде все-
го к экономическим показателям каж-
дого изделия. Так, например, в процес-
се создания новых магистральных тур-
бовинтовых пассажирских самолетов мы
убедились, какой большой экономи-
ческий эффект дает, казалось бы, даже
незначительное улучшение производи-
тельности самолета как транспортного
средства. Например, увеличение ком-
мерческой нагрузки самолета на 500 кг
дает государству на каждые сто само-
летов более 100 млн руб. дополнитель-
ного дохода в год, а увеличение в тех
же условиях средней путевой скорости
на 50 км в час — около 250 млн руб.

Наоборот, перевозка по воздуху 1 кг
излишнего веса конструкции, которая
неизбежно приводит к такому же умень-
шению коммерческой нагрузки, прино-
сит государству 2 000 руб. убытка в год.

Отсюда вывод о прямой выгоде при-
менения прогрессивных, относитель-
но дорогих, но быстро дешевеющих

материалов, таких, как титан, маг-
ниево-циркониевые сплавы, высоко-
прочные пластики, сотовые конструк-
ции и т. п., если только они снижают
вес конструкции самолета.

Капитализм начинает проигрывать
соревнование по количеству продукции
в расчете на душу населения и в аб-
солютных объемах. Господа капита-
листы попытаются еще отыграться на
качестве продукции, на установившей-
ся репутации некоторых предприятий,
действительно достигших высокого уров-
ня надежности, долговечности и стан-
дартности своих изделий. Но будет
бита и эта карта!

Космическая ракета, которая вывела
на орбиту в Солнечную систему деся-
тую планету,— это ярчайшее свиде-
тельство высокого качества советской
техники и блестящей организации. Пер-
вая в мире атомная электростанция,
атомный ледокол, синхрофазотрон, при-
бор для сшивания мельчайших крове-
носных сосудов, 220-местный воздуш-
ный корабль Ту-114 — это победы, свя-
занные прежде всего с высоким каче-
ством советской техники.

От направления работы огромной ар-
мии советских конструкторов в значи-
тельной степени зависит «внутреннее»
качество всей продукции, выпускаемой
нашей промышленностью. Мы, совет-
ские конструкторы, должны включить-
ся в соревнования за высокое качеств»
всех советских промышленных изде-
лий. Марка «Сделано в СССР» должна
гарантировать наивысшее возможное
качество, определять собой высший ми-
ровой технический стандарт.

Наши станки, машины, изделия
должны быть лучшими в мире, самыми
совершенными, самыми высокопроиз-
водительными, надежными, долговеч-
ными, точными и должны обеспечивать
работающим на них здоровые, куль-
турные условия труда.

Мне, как конструктору, ближе все-
го проблемы нашей авиации. Извест-
ны успехи наших самолетостроите-
лей, но мы обязаны и в этой области
идти вперед.

При высоком уровне кооперирова-
ния, достигнутом ныне в нашей промыш-
ленности, необходимо, чтобы все гото-

вые изделия, которые в сумме состав-
ляют значительную, важнейшую часть
всей конструкции самолета,— двига-
тели, воздушные винты, колеса, элект-
ромеханизмы, радио и радиолокацион-
ная аппаратура — все поставляемые
нам мелкие и мельчайшие детали в свою
очередь имели наилучшие возможные
характеристики и не отставали, как это
порой случается, от достигнутого ми-
рового уровня, а превосходили его.

Необходимо быстро преодолеть се-
рьезное отставание качества радиотех-
нической аппаратуры наших пассажир-
ских самолетов. Что бы вы сказали о на-
ручных часах в полтора кило весом,
отстающих в день на сорок минут?

Надо, чтобы конструкторы радиоап-
паратуры в 2—3 раза снизили вес ра-
диооборудования и уменьшили его га-
бариты, что ныне вполне возможно.
Необходимо в несколько раз увеличить
число каналов связи и повысить ее даль-
ность и надежность.

Наши заводы легких сплавов обяза-
ны снизить припуски на штамповки.

Пора изготовлять лопасти воздушных
винтов из пластических материалов,
что может сэкономить до полутонны
веса на один четырехдвигательный са-
молет и повысит надежность лопастей.

Сроки службы таких изделий, как
насосы, клапаны, приборы, шланги,
нужно повысить в 3—5—10 раз против
существующих.

Наш конструкторский коллектив при-
зывает всех конструкторов Советского
Союза включиться в социалистическое
соревнование за наивысшее качество
всего, что мы проектируем и строим.

Борьба за первоклассное качество
нашей промышленной продукции — вот
второй фронт борьбы за мирную победу
социализма в соревновании с капита-
лизмом.

Мне кажется необходимым созвать
всесоюзную конференцию конструкто-
ров, чтобы обсудить назревшие вопросы
борьбы за передовую технику и разра-
ботать некоторые организационные ме-
ры, которые значительно ускорят наше
движение вперед, помогут устранить
некоторые искусственные препятствия,
сдерживающие инициативу наших кон-
структоров.

ОБЩИЕ ВПЕЧАТЛЕНИЯ

ОТ ВЫСТАВКИ В Г. ФАРНБОРО 17

На выставке англичан мы не уви-
дели ничего особенно нового. Была по-
казана техника как на земле, так и в
воздухе, известная нам по иностранной
литературе. Производит большое впе-
чатление прекрасная организация по-
каза самолетов как на земле, так и в
воздухе, расположение мест для зрите-
лей и трибуна для почетных гостей в
непосредственной близости от взлет-
ной полосы. Таким образом, прекрас-
но видны разбег, взлет и посадка само-
летов. Большой похвалы заслуживает
и дикторский текст, точно следующий за
событиями на летном поле, составлен-
ный, несомненно, высококвалифици-
рованными специалистами и приспо-
сабливающийся ежедневно к измене-
ниям показа.

По сравнению с английским текстом
текст наших дикторов на воздушном
празднике в Тушино является совершен-
но негодным и должен быть коренным
образом пересмотрен. Прекрасно орга-
низованы стенды с показом всех изде-
лий английской промышленности, ра-
ботающих на авиацию.

Необходимо отметить высокую спе-
циализацию английской авиационной
промышленности, значительно превос-
ходящую специализацию авиационной
промышленности Советского Союза.
Так, например, имеется три-четыре фир-
мы, изготовляющие кресла для пас-
сажирских самолетов. У нас каждое
ОКБ и каждый завод делают их для
себя. Кроме того, имеется несколько
фирм, которые делают эти же кресла по
отдельным заказам. Имеются фирмы,
изготовляющие специальные ткани для
обивки самолетов: ковры, отделочные
материалы, пластики, мельчайшие де-
тали оборудования, уборные, плитки
и т. п.

Существующее у нас положение, при
котором наши заводы делают сами даже
заклепки, болты и всевозможные мелкие
стандартные детали, совершенно не-
терпимо. Дело доходит до того, что
ОКБ вынуждены делать не только мел-

17 Публикуется впервые. 1961 г.

кие детали, но и отдельные приборы,
оборудование для статических, уста-
лостных и других испытаний и т. п.

Например, в нашем ОКБ созданы
малогабаритный радиоприемник и пе-
редатчик, весящий всего 650 г, который
представляет собой верх совершенства
по сравнению с тем, что дает нам наша
радиотехника.

Английские специализированные
фирмы непрестанно работают над со-
вершенствованием поставляемой ими
продукции. Наши же готовые изделия
по своим габаритам и весу представля-
ют собой в большей части изделия ка-
менного века. Наши конструкторские
бюро и заводы, выпускающие готовые
изделия, в большинстве случаев сис-
тематически не работают над их улуч-
шением, не предлагают новых вариан-
тов с лучшими характеристиками. В
результате мы имеем такие готовые изде-
лия, как, например, фара ФР-200,
крайне грубо скомпонованная и веся-
щая 6 кг, хотя нормально такое изде-
лие должно было весить примерно
1,5—2 кг.

Целый ряд готовых изделий крайне
ненадежен и постоянно переделывается
и дорабатывается по требованию само-
летостроительных конструкторских бю-
ро, между тем инициаторами улучшений
этих изделий должны выступать сами
конструкторские бюро и заводы, произ-
водящие эти изделия.

Считаю необходимым обсудить воп-
рос о расширении кооперирования авиа-
ционной промышленности. Рано или
поздно это надо сделать.

К ВОПРОСУ
О БОЛЬШЕЙ
экономичности
ИНОСТРАННЫХ САМОЛЕТОВ
(ВПЕЧАТЛЕНИЯ ОТ ВЫСТАВКИ
В ФАРНБОРО) 18

Из числа самолетов, показанных на
авиационной выставке в Фарнборо, в
классе пассажирских и транспортных
самолетов представляют интерес че-
тырехдвигательные самолеты «Брита-

18 Публикуется впервые. 1960 г.

ния 301» фирмы «Бристоль» и один из
вариантов самолетов «Вайкаунт 802»,
имеющий некоторое отличие от других
самолетов этого типа. Некоторый ин-
терес представляют также самолеты фир-
мы «Скоттиш авиэйшен» и «Хендли
Пейдж».

На самолете «Британия» обращает на
себя внимание способ соединения лис-
тов наружной обшивки фюзеляжа. Ряд
продольных швов выполнен внакладку,
поперечные швы — встык, заподлицо
друг с другом; на самолетах «Вай-
каунт» практически все соединения сде-
ланы внакладку. Наружная полировка
фюзеляжа служит не для снижения
сопротивления, а исключительно для
улучшения внешнего вида.

На заводе фирмы «Виккерс», выпус-
кающем самолеты «Вайкаунт», обра-
щает на себя внимание применение
весьма совершенного герметизирующего
состава фирмы «Бостик».

Конструкция самолетов «Вайкаунт»
очень легка, намного легче конструк-
ции наших пассажирских самолетов; в
значительной мере это объясняется тем,
что самолеты «Вайкаунт» эксплуати-
руются на высотах, не превышающих
6000 м, и, таким образом, рассчитаны
на небольшой, меньше, чем у нас, пе-
репад давления. Однако следует при-
знать, что даже с учетом этих соображе-
ний конструкция наших самолетов яв-
ляется более тяжелой. Это объясняет-
ся отсутствием у пас большого опыта
по производству герметических фюзе-
ляжей пассажирских самолетов, вслед-
ствие чего мы вынуждены перетяжелять
конструкцию во всех местах, где ее
работа и надежность вызывают у нас
хотя бы малейшее сомнение.

Главный конструктор и руководитель
отделения фирмы «Виккерс» м-р Эдвардс
выражал явное беспокойство в связи
с возможной, по его мнению, конкурен-
цией на международном рынке пас-
сажирских самолетов со стороны Со-
ветского Союза. Такая конкуренция яв-
ляется в будущем реальной, так как
фирма «Виккерс» производит самолеты
на легкой оснастке и трудоемкость од-
ного самолета «Вайкаунт» равна, по
заявлению представителей фирмы,
45 тыс. рабочих часов. Эта цифра пред-

ставляется нам высокой для самолета,
имеющего вес пустого менее 18 т и по-
летный вес менее 29 т.

Мы сообщили м-ру Эдвардсу, что
потребность Советского Союза в пас-
сажирских самолетах настолько вели-
ка, что потребуется не менее 2—3 лет
для того, чтобы удовлетворить нужды
Гражданского воздушного флота СССР.
Но если, например, Китай попросит
нас продать ему некоторое количество
пассажирских самолетов, то мы это, не-
сомненно, можем сделать.

Одной из основных причин успеха са-
молетов «Вайкаунт» на мировом рынке
и их высокой экономичности является
тот факт, что самолет «Вайкаунт» соз-
давался не сразу, а прошел долгий путь
совершенствования начиная с 1945 г.,
когда был создан самолет «Викинг»
фирмы «Виккерс» еще с поршневыми
двигателями; этих самолетов было по-
строено 162 экземпляра.

Первый турбовинтовой самолет начал
регулярную работу на воздушных ли-
ниях в августе 1950 г. С тех пор фир-
мой был построен ряд постепенно улуч-
шающихся вариантов этого самолета,
что позволило отработать конструкцию
во всех деталях и сделать ее надежной,
удобной для эксплуатации, легкой и,
следовательно, коммерчески выгодной.

Считаю такой путь отработки кон-
струкции пассажирского самолета пра-
вильным, а специализацию в этом воп-
росе — одним из основных элементов,
могущим обеспечить успех дела.

На самолете «Британия 301» был со-
вершен полет с членами нашей деле-
гации. Уровень интенсивности шума в
пассажирской кабине невысок. При по-
садке левый пилот быстро включает
реверс винтов и дает газ двигателям.
Отрицательное ускорение при этом до-
вольно большое.

М-р Рассель подтверди!, что самолеты
«Британия» удовлетворительно прошли
испытания, сохранив в конструкции
способ управления рулями с помощью
пружинных сервокомпенсаторов и
электродистанционное управление дви-
гателями.

Обращает на себя внимание устрой-
ство для зависания элеронов. По заяв-
лению конструктора самолета «Брита-

ния» м-ра Расселя, окна выполнены ез
материала «персплекс» толщиной приб-
лизительно 7—8 мм. Стекла деформиро-
ваны в нагретом состоянии для созда-
ния подсечки по окружности окна 
имеют слегка выпуклую форму двоя-
кой кривизны. Стекла двойные, каж-
дое в отдельности способно выдержать
полную нагрузку от внутреннего давле-
ния. Конструкция окна была подверг-
нута испытаниям на усталость на
18 000 циклов.

На самолетах «Вайкаунт» все двери и
люки открываются наружу, что позво-
ляет экономить место внутри пассажир-
ских кабин, но, несомненно, снижает
надежность самолета. В данном случае
можно считать, что безопасность само-
лета в некоторой степени принесена
в жертву коммерческой выгоде. На пред-
ставленном на выставке самолете име-
лась дополнительная дверь по правому
борту. Дверь выдвигается наружу, а
затем скользит по направлению вдоль
борта фюзеляжа.

Следует отметить, что на ряде само-
летов, как, например, «Британия».
«Вайкаунт», «Беверли», «Хендли Пейдж»
и др., обзор значительно меньше того,
который требует от нас Гражданский
Воздушный Флот.

На четырехмоторном самолете «Хенд-
ли Пейдж», перевозящем от 30 до 42
пассажиров, кресла выполнены таким
образом, что их можно устанавливать
спинкой как по полету, так и против
полета. Последнее расположение, не-
сколько неудобное для пассажиров на
взлете, начинает получать все большее
распространение в гражданской авиа-
ции, так как намного безопаснее в слу-
чаях аварийной посадки. С таким рас-
положением сидений спинкой вперед са-
молет «Херальд» будет поставляться
в Австралию.

Интересно отметить, что Австралий-
ское правительство издало постановле-
ние, по которому с 1 января 1957 г. за-
прещается импорт в Австралию самоле-
тов, имеющих обычно принятое распо-
ложение сидений для пассажиров лицом
вперед. С таким же расположением
кресел был представлен на выставке в
Фарнборо двухмоторный пассажирский
самолет фирмы «Персиваль»,

На двух стендах были показаны вы-
сокого качества эластичные пористые
синтетические массы, пригодные для
теплозвукоизоляции, отделки пас-
сажирских кабин, изготовления поду-
шек, спинок и подлокотников кресел.

По моей просьбе фирма «Джеблоплас-
тик» передала нам образцы различных
пластических масс и их основные дан-
ные. Считаю совершенно необходимым
купить у этой фирмы пористые пластики
по образцам № 1 и 3, особенно пригод-
ные для наших пассажирских самолетов,
строящихся как в наших, так и в
других опытно-конструкторских бюро
нашего министерства.

Особенно экономичным самолетом
среди показанных следует признать
самолет «Вайкаунт» фирмы «Виккерс»,
выпускаемый сейчас серийно (заказа-
но около 320 самолетов) в различных
модификациях.

Большая экономичность иностран-
ных самолетов, по-моему мнению, объ-
ясняется следующими основными при-
чинами:

1. Самолеты «Вайкаунт» рассчитаны
на полеты на высотах до 6 000 м, на-
ши — до 10 000 и до 12 000 м (Ту-104),
увеличение расчетного перепада давле-
ния герметического фюзеляжа утяже-
ляет конструкцию. Поэтому нам сле-
дует серьезно рассмотреть вопрос о
высоте эксплуатации пассажирских са-
молетов.

' 2. Наши нормы прочности в отдель-
ных статьях жестче иностранных. Сле-
дует произвести тщательный сравни-
тельный анализ нормируемых нагру-
зок не в ущерб надежности и безопас-
ности полета и устанавливать на всех
самолетах автоматические самописцы
перегрузок по времени для уточнения
величин перегрузок путем сбора об-
ширного статистического материала, от-
носящегося к самолетам данного типа.

3.	Готовые изделия, приборы и обо-
рудование, выпускаемое иностранными
фирмами, как правило, легче, а иногда
значительно легче наших. Так, напри-
мер, автопилоты фирмы «Сперри» ве-
сят менее 20 кг, а наши — 70 и 150 кг.

Отечественное радиооборудование —
чрезвычайно тяжелое, радиолокацион-
ное оборудование еще значительно тя-

желее и подчас хуже заграничного, и
вес его растет безудержно.

За границей широко распространены
сереброцинковые аккумуляторы, кото-
рые вдвое легче наших 12АЗО, САМ-50
и т. п. Широко применяются переменный
ток и более высокое напряжение. Так,
например, на самолете «Комета» для
запуска двигателей применен постоян-
ный ток 120 В. Это экономит вес про-
водки и электроагрегатов. Вопросу об-
легчения готовых изделий у пас не
уделяется должного внимания.

Винты на самолете «Британия» имеют
стальные пустотелые лопасти, очень
стойкие к повреждениям и более лег-
кие, чем дюралевые. Следует ускорить
работы по созданию таких лопастей для
воздушных винтов.

В колесах для нашего самолета19
заложено определенное количество ки-
лограммов чугуна, главным назначе-
нием которого является аккумулирова-
ние тепла при торможении.

Следует найти более совершенные
способы отвода тепла, образующегося
при торможении. Выгоды, которые мы
при этом можем получить, окупят лю-
бые затраты.

Достаточно сказать, что вес аэро-
навигационного, электро- и радиообору-
дования на самолете весом 40 т дости-
гает 2300 кг! Одна только электропро-
водка весит около 736 кг даже при
применении алюминия для магистраль-
ных проводов и однопроводной системы.
В технических условиях фигурируют
требования, касающиеся функциониро-
вания оборудования и его надежности,
вес же оборудования принимается фа-
культативно или тот, который заявляет
конструктор изделия.

Считаю, что основной источник
зла — крайне односторонние и черес-
чур усложненные требования, предъ-
являемые к конструкторам готовых из-
делий и оборудования, и отсутствие
соревнования между ОКБ, что некото-
рые главные конструкторы являются
монополистами в своей области работы
и им просто не с кем соревноваться.
Надо или создать соревнования между
всеми конструкторскими бюро или по

18 Ан-10. (Прим. ред.).

крайней мере систематически приоб-
ретать за границей лучшие образцы обо-
рудования и подвергать их испытаниям,
анализу и сравнению с нашими образ-
цами.

Необходимо смелее внедрять более
высокое напряжение, переменный ток,
алюминиевые провода, полупроводни-
ки, печатные радиосхемы и т. д. Даже
простое рассмотрение, например, кон-
струкции шасси и коробок радиообору-
дования показывает, что их вес может
быть немедленно снижен во многих
случаях на 20—30 % без изменения
веса функциональных деталей.

Считаю необходимым разработать
постоянно действующую систему мате-
риального поощрения ОКБ, изготов-
ляющих оборудование, за снижение
веса изделий. Что это может дать госу-
дарству, ясно из следующих простых
соображений.

Приняв средний налет пассажирского
самолета за год 2 500 ч и скорость крей-
серского полета 600 км в час, получим
средний налет одного пассажирского са-
молета за год 2 500 х 600 = 1 500 000 км.
Если мы облегчим самолет на 100 кг,
сможем увеличить на 100 кг коммер-
ческую нагрузку при всех прочих рав-
ных затратах. Это увеличит воздушные
перевозки на

1500 000 x 100

------------= 150 000 т • км.

1 т • км даже при будущих снижен-
ных тарифах будет стоить не менее
1 руб.

Таким образом, утяжеление на 100 кг
одного самолета будет стоить госу-
дарству ежегодно 150 тыс. руб.

Если парк действующих самолетов
будет равен, например, 200 шт., то
убыток или прибыль будет измеряться
суммой примерно 30 млн. руб. ежегодно.

4.	Причиной более высокой эконо-
мичности иностранных самолетов по
сравнению с нашими является, несо-
мненно, то, что мы только год-два как
приступили к постройке герметических
пассажирских самолетов, в то время как
англичане начали работу с «Кометой»
в 1945 г., а с 1950 г. самолеты «Вай-
каунт» фирмы «Виккерс» эксплуати-
руются на воздушных линиях.

Фирма «Виккерс» уже 7—8 лет
работает над созданием, модифика-
цией и систематическим улучшением
выпускаемых ею самолетов. От серии
к серии она улучшает использование
самолета, увеличивая число пассажир-
ских мест, мощность двигателей, со-
вершенствуя оборудование и отделку
самолетов. Иначе говоря, самолеты
этой фирмы прошли долгий путь до-
водок.

Чтобы ускорить дело, сократить пе-
риод доводок и сделать наши конструк-
ции более легкими, одновременно со-
хранив и даже повысив их надежность,
нужно проводить возможно большее
количество тщательно подготовленных,
научно поставленных экспериментов по
проверке усталостной прочности гер-
метических фюзеляжей в целом и от-
дельных частей конструкции. Для этой
цели недостаточно одного опытного бас-
сейна в ЦАГИ. Необходимо сделать
в нашем ОКБ еще один бассейн для
систематических исследований по обес-
печению надежности и прочности гер-
метических кабин.

Нет сомнения, что и наши отечест-
венные самолеты также пройдут в бли-
жайшие годы некоторый период дово-
док и ближайшие модификации будут
иметь более высокую экономическую
отдачу.

5.	У нас отсутствует специализи-
рованное ОКБ по пассажирскому обо-
рудованию, креслам, отделочным мате-
риалам, теплозвукоизоляции, сантех-
нике, посуде и другому бытовому обо-
рудованию.

Сейчас же самолетные ОКБ зани-
маются не свойственным им делом,
отвлекающим их от основных задач.

В Англии есть фирма «Румбольдт»,
специализирующаяся только на пас-
сажирских креслах. В Америке не-
сколько фирм имеют филиалы и отде-
ления, изготовляющие все необходимое
для отделки и оборудования пассажир-
ских самолетов.

6.	Английские конструкторы распо-
лагают высококачественными и очень
легкими теплозвукоизолирующими ма-
териалами.

Применение материалов фирмы
«Джаблок» может дать экономию ве-

са на нашем самолете 100—150 кг и
более. Какую это принесет экономи-
ческую выгоду, я пояснил выше. Необ-
ходимо наладить массовое производство
пористых эластичных пластиков не толь-
ко для авиации, но и для мебельной
промышленности для замены конского
волоса, пружин, морской травы и тому
подобных материалов, не позволяющих
механизировать производство и обла-
дающих низкими эксплуатационными
свойствами.

Считаю также необходимым приоб-
рести у фирмы «Бостик» несколько тонн
герметизирующего состава для опыт-
ных работ и освоения его производ-
ства.

7.	Перетяжеление наших пассажир-
ских самолетов вызывается также са-
мим ГУ ГФВ19а, предъявляющим требо-
вания к самолетам, которые мы счи-
таем неоправданными. Так, например,
ГУ ГВФ настаивает на установке для
всех пассажиров в герметических каби-
нах с кондиционированием воздуха ин-
дивидуальных кислородных приборов
на случай внезапной разгерметизации.

Мы считаем, что в случае внезапной
разгерметизации летчик, действуя по
инструкции, немедленно начнет пре-
дельно быстрое снижение для быстрого
перехода в области с большей плот-
ностью воздуха. Такое снижение может
быть произведено с высоты 10 тыс. м
до высоты 2 500 м примерно за 2 мин.

Успеют ли 70 пассажиров надеть
маски и воспользоваться дополнитель-
ным кислородным питанием? Очевидно,
что нет, и поспешный инструктаж од-
ного-двух членов экипажа не поможет
делу.

На иностранных, в частности англий-
ских, самолетах нет индивидуаль-
ных кислородных приборов. Я считаю
их наличие даже очень опасным, так
как возможен контакт кислорода с мас-
лами и другими легковоспламеняющи-
мися веществами, которые могут нахо-
диться в пассажирской кабине.

Индивидуальное кислородное пита-
ние весит 237 кг на 70 пассажиров. Его
перевозка по воздуху при парке 200 са-

18“ Главное управление гражданского воз-
душного Флота. (Прим, ред.).

молетов будет стоить ГВФ и государству
более 70 млн руб. ежегодно.

Также очень дорого обходится госу-
дарству питание пассажиров в пути.
Кухня по весу и объему с посудой, запа-
сом продуктов питания, стюардессой,
плитками, холодильниками и пр. рав-
ноценна 5 пассажирам. Наличие кух-
ни в самолете будет обходиться госу-
дарству 150 млн руб. ежегодно. Конеч-
но, кухню нужно оставить для самоле-
тов, которые будут обслуживать меж-
дународные и дальние внутренние ли-
нии.

Устранение этих и других излишеств
будет способствовать повышению эко-
номичности наших самолетов.

8.	Следует отметить, что в англий-
ской авиапромышленности высоко стоит
вопрос отделки пассажирских само-
летов. Как я уже упоминал, этим зани-
мается ряд специализированных фирм
и, кроме того, имеется контингент спе-
циалистов-декораторов, подлинных ху-
дожников своего дела, подчас поль-
зующихся не меньшей известностью,
чем у нас оперные певцы или шахматис-
ты. Этих специалистов приглашают на
время за большие деньги для отделки
того или иного самолета, вагонов, авто-
мобилей, судов, контор и т. п. Таких
специалистов у нас практически нет и
никто и нигде их не готовит.

Необходимо при основных художест-
венных вузах создать отделения по
художественному оформлению про-
мышленной продукции. Эти люди долж-
ны не только иметь развитый вкус, но и
хорошо разбираться в технике, техноло-
гии, материалах и даже экономике.
Добавлю еще, что у нас также очень ма-
ло художников-техников, могущих
оформить проспект, дать техническое
описание или выполнить хорошее перс-
пективное изображение машины или
механизма. Это тем более досадно, что
наши художественные вузы выпускают
в избытке художников-станковистов, не
находящих себе применения и промыш-
ляющих часто халтурной работой.

В заключение считаю, что ознаком-
ление на месте с зарубежной авиацион-
ной промышленностью и конструкция-
ми самолетов оказалось очень полез-
ным.

ВОЗДУШНАЯ ЛОШАДКА ВЫХОДИТ
В ПОЛЕТЫ 20

Многие видели 100-местный пас-
сажирский самолет Ан-10. Теперь у
него появился младший брат — Ан-24,
созданный нашим конструкторским кол-
лективом. Он должен заменить поршне-
вые ЛИ-2, Ил-12 и Ил-14, курсирующие
на местных воздушных линиях и имею-
щие сравнительно небольшую скорость.

Новая машина — такой же цельно-
металлический моноплан с высокорас-
положенным крылом, как и Ан-10. Но у
Ан-24 не четыре, а всего два турбо-
винтовых двигателя конструкции
А. Г. Ивченко. Они позволяют машине
лететь с крейсерской скоростью в 525
км/ч. Построена она по заказу Аэроф-
лота специально для линий малой и
средней протяженности — от 400 до
1200 км. Самолет рассчитан на взлет
и посадку даже с мало оборудованных
травяных и грунтовых аэродромов, на
которых нет бетонных полос.

В связи с этим была принята схема с
высоким расположением двигателей,
позволяющая значительно уменьшить
попадание в них пыли, комков грунта,
песка и т. д. Работа двигателей стала
более надежной. Кроме того, при высо-
ком расположении крыла улучшается
обзор из окон для всех пассажиров.
С целью повышения проходимости на
грунтовых аэродромах колеса шасси
сделаны большего диаметра, с неболь-
шим давлением воздуха в пневматиках.

В герметичной кабине воздушного ко-
рабля в удобных креслах с откидными
спинками размещаются 32 пассажира
при основном варианте (при турист-
ском — 40). Экипаж состоит из четырех
человек: двух пилотов, бортрадиста
и бортпроводника.

В полете на высоте 6—8 тыс. м с по-
мощью специальной установки на бор-
ту будут поддерживаться необходимые
температуры и давление. В кабине
Ан-24 установлены лампы дневного све-
та. Опи создают мягкое, приятное для
глаз освещение. На борту есть буфет,
гардероб, туалет, багажное и грузовое
помещение.

20 Старшина — сержант.— 1960.— № 3.—
С. 85—88.

В кабине — аэронавигационные при-
боры и современное радиотехническое
оборудование, позволяющее совершать
взлет, полет и посадку в сложных мете-
орологических условиях как днем, таи
и ночью. Для разбега самолету доста-
точно всего 500 м. А длина пробега при
посадке значительно меньше.

Мы старались создать не только удоб-
ную для пассажиров машину с высокими
летно-техническими данными, но и сде-
лать ее как можно более простой в произ-
водстве и экономичной в эксплуатации.
Так, при сборке используются отдель-
ные, полностью готовые узлы-панели.
Если раньше центроплан состоял из
сотни деталей, то сейчас он собирается
всего из восьми основных панелей.

На Ан-24 впервые в отечественном са-
молетостроении осуществлено совмест-
ное применение сварки и клеевых соеди-
нений. Листы обшивки к стрингерам,
например, кроме сварки приклеиваются
специальным клеем. Такое соединение
после соответствующей обработки по
прочности превосходит клепаное и обес-
печивает лучшую работу узлов, долго-
вечность конструкции самолета. Кроме
того, отсутствуют выступающие головки
заклепок. Поэтому снижается аэроди-
намическое сопротивление и увеличи-
вается скорость полета. Многие детали
изготовлены из легких, прочных и не
подверженных коррозии синтетических
материалов, например таких, как стек-
ловолокнистый пластик.

Предварительные расчеты показыва-
ют, что при работе нового турбовинто-
вого пассажирского самолета на воз-
душных линиях стоимость перевозки
пассажиров, почты и багажа будет на
25—30 % ниже, чем на существующих
поршневых машинах.

В коллективе, создавшем самолет
Ан-24, его в шутку называют воздушной
лошадкой. Хочется верить, что Ан-24 оп-
равдает это название и заслужит репу-
тацию выносливой, надежной машины.

ОТВЕТСТВЕННОСТЬ
СОЗИДАТЕЛЯ 21

Великий Горький видел в творчестве
смысл жизни человека. Вся наша стра-

21 Известия.— 1961.— 15 марта.

на охвачена единым творческим поры-
вом. Прозорливый политический дея-
тель и знатная звеньевая, ученый, про-
никающий в тайны материи, и передо-
вой рабочий, выдающий сегодня про-
дукцию в счет 1966 г.,— все советские
люди творят во имя коммунизма.

Историческая значимость нового
этапа нашего развития неоспорима.
Поэтому именно сегодня мне хочется
поднять некоторые вопросы, волную-
щие одну из обширнейших категорий
творческих работников — конструкто-
ров. И не только потому, что я сам при-
надлежу к этой категории, но и пото-
му, что в наш век труд конструкто-
ра играет все более и более важную
роль.

Качество работы конструктора наря-
ду с другими обстоятельствами оказы-
вает непосредственное и многостороннее
влияние на рост производительности
труда, на развитие всего нашего хо-
зяйства в целом. В самом деле, работа
конструктора определяет еще до начала
производственного процесса объем тру-
довых затрат на изготовление нового из-
делия — его трудоемкость и, что самое
главное,— эффективность применения
нового изделия.

Представьте себе, что конструктору
удалось спроектировать станок, тру-
доемкость изготовления которого в два
раза меньше, чем у предыдущей модели.
Затем усилиями инженеров завода-из-
готовителя эта же трудоемкость за счет
усовершенствования технологии и ор-
ганизации производства снижена еще
на 5—10 %. В результате производи-
тельность труда на заводе-изготовите-
ле вырастет уже в три раза. Но только
ли? Чем отличается новая модель от
старой?— вот один из основных кри-
териев, по которому следует оценивать
деятельность конструктора. Если, ска-
жем, производительность нового станка
в три раза выше, это значит, что для вы-
работки одного и того же количества
продукции потребуется теперь втрое
меньше станков. И, следовательно, про-
изводительность труда в конечном счете
повысится не на 50 %, как это принято
считать по трафарету, а фактически
для общества в целом в девять раз:
2 х 1,5 х 3 = 9,0.

Так конструкторы создают «невиди-
мую» экономию, не учитываемую внут-
ри «своего» предприятия. Но она обя-
зательно и благотворно сказывается на
итогах каждого нового хозяйственного
года. Директор завода, получив новый
станок, обеспечивающий тройную
производительность труда, возможно,
даже не подумает о том, как трудно было
порой его создателю. Отрабатывать и
«доводить» свое детище, хлопотать, до-
биваться для него права на жизнь и
вместе с тем подчас выслушивать, как
тебя поругивают за непоседливость,
за то, что успех твоей работы заставля-
ет завод ломать старый, хорошо нала-
женный технологический процесс, пе-
рестраивать привычное производство и,
как это ни странно, ухудшать в итоге
показатели работы предприятия,— раз-
ве это не героизм! А ведь получив но-
вый станок, предприятие-заказчик счи-
тает его повышенную производитель-
ность чем-то само собой разумеющимся.

О том, как важна роль конструкторов
в развитии нашей экономики, я пишу не
для того, чтобы похвалить их деятель-
ность. В нашей работе, увы, есть еще
бездна недостатков. И тем не менее
только правильная оценка все возрас-
тающей ответственности человека-сози-
дателя позволит нам правильно и полно,
использовать силу огромной армии кон-
структоров.

Конструктор, создающий что-то но-
вое, не нуждается в понукании, если
только он по-настоящему любит свою
профессию, если он достоин высокой
ответственности, возложенной на него
нашим обществом. Везде и всюду, где
ему обеспечивают минимально необ-
ходимые условия для работы и экспери-
ментирования, он стремится добиться
предельного совершенства и таким об-
разом сторицей вернуть обществу все
произведенные затраты.

Я знаю многих людей, жадно стремя-
щихся к творческому труду. Партия
создала и воспитала замечательные ин-
женерные кадры, которые считают де-
лом своей совести, делом чести непрес-
танно совершенствовать технику.

Однако до сих пор работа конструк-
торов и конструкторских коллективов
на многих наших промышленных пред-

приятиях протекает подчас в сложной,
противоречивой обстановке. Постанов-
ление ЦК КПСС и Совета Министров
СССР «Об экономическом стимулирова-
нии предприятий и о повышении мате-
риальной заинтересованности работни-
ков в создании и внедрении новой тех-
ники и технологии и о комплексной ме-
ханизации и автоматизации производст-
ва» открывает большие возможности
для повышения отдачи труда конструк-
тора. Но они еще не используются по-
настоящему широкими кругами наших
хозяйственников. До сих пор многие на-
ши предприятия остаются в таких ус-
ловиях, при которых им не выгодно
совершенствовать свое изделие, по-
стоянно модернизировать его. До сих
пор еще действуют некоторые заско-
рузлые «показатели» работы предприя-
тия, по существу противопоставляющие
интересы отдельно взятого предприятия
интересам всего советского общества.

А ведь теперь дело только за ско-
рейшей реализацией этого постановле-
ния. Конечно, это потребует огромной
работы от наших плановиков, экономис-
тов и хозяйственников. Нужно уста-
новить более высокие цены на новую,
технически совершенную продукцию,
что развяжет инициативу руководите-
лей предприятий, которая была скована
прежней, частично устаревшей систе-
мой планирования. Тогда на сто-
роне конструктора будут не только его
гражданская совесть, глубокая профес-
сиональная заинтересованность и соз-
нание долга перед Родиной, но и мощ-
ная поддержка всего коллектива пред-
приятия. Из беспокойного человека,
«мешающего» ритмичной работе пред-
приятия, выпускающего, правда, пс-
терявшую свежесть и новизну продук-
цию, он превратится в желанного по-
мощника, во многом определяющего
успех коллектива.

В некоторых отраслях промышлен-
ности уже давно поняли необходимость
обеспечить конструктору для успеха
его работы полную самостоятельность и
хозяйственную независимость. Так по-
явились самостоятельные опытно-кон-
структорские бюро, где главный конст-
руктор и проектирует, и строит, и ру-
ководит своим коллективом также и в

хозяйственной области. Это приносит
хорошие результаты.

Напротив, конструкторские бюро, на-
ходящиеся в подчинении у хозяйствен-
ников, не всегда пользуются должной
поддержкой. Зачастую они даже не
имеют достаточной лабораторной базы,
а их начинания, направленные на со-
вершенствование продукции завода,
иногда тормозятся.

Теперь, после выхода в свет упомя-
нутого постановления, может быть, и нет
необходимости держать во всех слу-
чаях курс на самостоятельные ОКБ.
Важно, чтобы были созданы условия для
плодотворной работы конструкторов,
открыта зеленая улица для совершен-
ствования продукции предприятия. А
для этого необходимо, чтобы главные
конструкторы и руководители серий-
ных конструкторских бюро обязатель-
но привлекались к участию в разработке
новых, прогрессивных показателей дея-
тельности предприятия, к составлению
договора между своим предприятием
и заказчиком, к установлению цен на
новую технику, которые стимулировали
бы ее совершенствование, увязывали
интересы предприятия с интересами
всего народного хозяйства.

Сейчас передо мной лежит написан-
ный на стандартном бланке проект
договора между заказчиком — Аэро-
флотом — и заводом, поставляющим ему
сельскохозяйственные самолеты. Есть
ли в технических условиях или в самом
договоре хотя бы один пункт, который
стимулировал бы завод к совершенство-
ванию самолета? Нет. Указаны только
некоторые неизмененные характеристи-
ки: вес пустого самолета, полезная на-
грузка, скорость полета, производитель-
ность оборудования и т. п. А ведь это
ведет к тому, что завод, односторонне
заинтересованный в снижении трудо-
емкости конструкций и в получении
других благоприятных «показателей»,
по которым до сих пор еще оценивается
его работа, будет делать все что угодно,
только не добиваться улучшения летных
и эксплуатационных качеств самолета.
Практически это означает, что они будут
постепенно ухудшаться. Можно только
удивляться, что экономисты и хозяй-
ственники Аэрофлота не включают в

договор, например, такие несложные
и полезные пункты:

«Цена самолета повышается на 1 %
за каждые 2 % повышения производи-
тельности самолета на сельскохозяйст-
венных работах, на 2 % за каждые
10 % увеличения межремонтных сроков
конструкции, на 3 % за каждое допол-
нительное место пассажира и так да-
лее...»

Такой договор был бы очень выго-
ден для Аэрофлота, не менее выгоден
для завода и сказочно выгоден для го-
сударства. Ведь деньги за улучшение
самолета (так же, как и за любую ма-
шину, станок или агрегат) никому реаль-
но не выплачивались бы, как это бы-
ло бы в условиях капиталистического
производства. Они перешли бы из од-
ной государственной кассы в другую.
Вариации отпускной цены повлияли
бы только на показатели работы пред-
приятия и притом таким образом, что
повысили бы эффективность работы и
исполнителя и заказчика. Искусство
организации и заключается в том, что-
бы ставить людей в такие взаимные
производственные отношения, которые
побуждали бы всех вместе и каждого
в отдельности, проявляя друг к другу
максимальную требовательность, рабо-
тать с максимальной производитель-
ностью.

Широчайшие возможности для этого
открывает Постановление ЦК КПСС
и Совета Министров СССР об экономи-
ческом стимулировании предприятий...
Но, увы, наши профессиональные эко-
номисты, по-видимому, принадлежат к
категории инертных людей. Поэтому
лежащий передо мною договор еще не
подписан, и вместо того, чтобы контро-
лировать деятельность завода новым
советским рублем, стороны ведут бу-
мажную и словесную войну по поводу
того, какой же все-таки принять меж-
ремонтный срок службы самолета?

Мешает работе конструктора и много-
темье. Каждое успешно работающее
конструкторское бюро начинает полу-
чать все новые и новые задания, как
правило, отвлекающие конструктора от
его главной задачи, от доводки уже
созданных машин. ОКБ разрастается.
Людей становится больше, но голова

у главного конструктора только одна и
ее вместимость имеет предел. Казалось
бы, целесообразно разделить нагрузку
между несколькими головами — отпоч-
ковать от ОКБ дочерние предприятия
сначала как филиалы, а со временем
и полностью, увеличивая число работо-
способных молодых коллективов. Но
не тут-то было! Призрак увеличения
числа бухгалтеров, плановиков и дру-
гих служащих, без которых не может
пока еще работать никакая органи-
зация, отпугивает от этого разумного
решения даже опытных руководителей..
Опять пресловутые «показатели»!

Так вопрос о численности обслужи-
вающего персонала заслоняет гораздо
более важные — производительность
труда и качество работы конструктор-
ского коллектива, эффективность работы
главного конструктора.

В работе конструкторов, всех твор-
цов нового назрело много вопросов.
Они затрагивают важные стороны и са-
мой творческой работы и установления
правильных связей между процессами
создания и процессами воспроизведения
образцов.

РАЗДУМЬЯ КОНСТРУКТОРА22

Передо мной сообщение Централь-
ного статистического управления. Ве-
ликолепные цифры, свидетельствую-
щие об успешном выполнении народ-
нохозяйственного плана СССР за пер-
вую половину 1961 г.! Каждый из нас
находит здесь близкие ему строки. Меня
как авиационного конструктора заин-
тересовал тот факт, что перевозки пас-
сажиров воздушным транспортом уве-
личились по сравнению с прошлым го-
дом па 28 %, а перевозки грузов — на
16 %. Общий годовой итог будет, ко-
нечно, не менее внушительным.

Все это заставляет еще раз задумать-
ся над тем, чему отдаешь свои знания
и помыслы.

Авиация... В ней, как в зеркале, от-
ражаются технический прогресс, кон-
структорская мысль и дерзания нашей
эпохи — эпохи полетов на больших
скоростях.

22 Совет. Союз.— 1961.— № 3.— С. 42—43.

Широко известно, что всякая эконо-
мия в конечном счете сводится к эко-
номии времени... Задача авиаконструк-
тора состоит в том, чтобы создавать но-
вые самолеты, а также другие летатель-
ные аппараты для доставки пассажиров
и грузов в кратчайший срок, т. е. с
наибольшей скоростью и возможно бли-
же к пункту назначения. Следователь-
но, от самолета требуется не только
быстрота, но и высокие взлетно-поса-
дочные качества. Какой смысл в ма-
шине, которая позволяет выгадать во
время полета 10 мин, но может сесть
только на большой, расположенный
далеко от города аэродром?! Следует
заметить, до сих пор развитие наших
воздушных сообщений шло как бы
вширь, когда мы заботились о том,
чтобы связать регулярными рейсами
крупные центры во всех концах страны.
Сейчас Советское государство распола-
гает парком самолетов, практически
связывающих между собой такие цент-
ры. Однако многие небольшие населен-
ные пункты еще не имеют воздушного
сообщения. Самолеты должны теперь
продвинуть авиалинии вглубь, т. е.
обеспечить связь между тысячами не-
больших населенных пунктов. Создан-
ный нашим коллективом самолет Ан-24
решает часть этих задач, но нужен,
кроме того, самолет, не нуждающийся
в хороших аэродромах.

Самый маленький летательный ап-
парат подобного типа — Ан-14, проз-
ванный «Пчелкой», может перевезти 7
пассажиров в любой пункт, где есть
хотя бы крохотная площадка. Для раз-
бега даже с полной нагрузкой ему тре-
буется всего 50—60 м.

В виде опыта мы наметили на карте
68 небольших населенных пунктов, не
спрашивая, есть ли там посадочные
площадки. А летчику дали задание при-
землиться в каждом из намеченных
пунктов не далее чем в 200—300 м от
околицы. За три рейса пилот побывал
во всех предусмотренных точках, вы-
бирая площадку с воздуха, и полностью
выполнил задание.

Мне кажется, что развитие авиацион-
ной техники позволяет поставить перед
транспортной авиацией такую задачу:
затрачивать на любой перелет мини-

мальное время. «Пчелка», например,
должна работать в радиусе 200—250
км, Ан-24 — на линиях протяжен-
ностью до 500 км, реактивные самоле-
ты А. Н. Туполева — на тысячекило-
метровых магистралях. А как же быть
с такими полетами, как Москва — Но-
восибирск или Москва — Хабаровск?
Очевидно, для таких путешествий нуж-
но будет строить сверхзвуковые пас-
сажирские самолеты.

Современная техника уже позволяет
нам браться за такие дела. Возможно,
что на решение задачи потребуются
годы, но чем она сложнее, тем раньше
нужно приступать к ней. А когда за-
дача будет решена, Дальний Восток и
другие отдаленные от центра районы,
фигурально выражаясь, приблизятся
к нам на расстояние протянутой руки.

Если к тому же обеспечить частоту
рейсов, отвечающую таким скоростям
(чтобы самолеты отлетали, например,
на Дальний Восток через каждые 1—2
ч), то человек, пожелавший совершить
путешествие из Москвы в Хабаровск,
затратит на это не больше времени,
чем требуется сейчас на поездку в дач-
ный пригород.

— Отлично,— скажет читатель.—
Авиация экономит время и материаль-
ные средства. А если я захочу полетать
просто так, «для себя», никуда не торо-
пясь, или покружиться над родными
просторами, посостязаться с друзьями
в летном мастерстве? Для этого ведь
нужна специальная техника!

Да, нужна, и ею наш коллектив зани-
мается тоже. Не говоря уже о «Пчелке»,
которая может служить туристским
самолетом, мы работаем над конструк-
циями планеров. Планеризм — чудес-
ный вид спорта, и надо делать все для
его широкого распространения. На пла-
нер А-13 мы, по идее конструктора
А. Ю. Маноцкова, поставили малень-
кий реактивный двигатель. Такой пла-
нер легко парит в восходящих потоках
воздуха, а если поток потерян — за-
пускай двигатель и лети к другому.
Нет потоков — возвращайся, как на
самолете, на свой аэродром...

Вот мысли, которые меня занимают
и которыми я решил поделиться с чита-
телями.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ
СОЗДАНИЯ САМОЛЕТА

АН-1423

В условиях быстрого экономического
развития нашей страны предъявляются
все большие требования ко всем средст-
вам связи, в том числе к пассажирскому
воздушному сообщению.

Такие самолеты, как Ту-1О4 и Ил-18,
предназначены для полетов между
населенными пунктами, имеющими хо-
рошо оборудованные взлетно-посадоч-
ные полосы. Самолет Ан-10 может ис-
пользоваться на полосах меньших разме-
ров и эксплуатироваться даже на грунте.

Однако необходимость установления
воздушного сообщения между населен-
ными пунктами области, района, а так-
же такими центрами производственной
деятельности, как совхозы и колхозы,
ставит задачу создания машин, кото-
рые можно было бы использовать на не-
больших, а иногда и на совершенно не-
подготовленных площадках.

Вертолеты, обладающие идеальными
взлетно-посадочными качествами, как
известно, характеризуются сравнитель-
но высокой стоимостью тонно- и пас-
сажире километров. Поэтому их приме-
нение оправдано там, где нельзя ис-
пользовать более экономичные виды
транспорта.

Ввиду того что большая часть поверх-
ности нашей страны является равнин-
ной, по-видимому, 99 % всех населен-
ных пунктов может обслуживаться
обычными самолетами.

Уровень современной техники поз-
воляет создавать небольшие грузовые
и пассажирские машины с очень высо-
кими взлетно-посадочными качества-
ми. Однако такие самолеты, как пра-
вило, характеризуются и большей стои-
мостью тонно- и пассажирокилометра.

Если на диаграмме (см. рисунок)
нанести по оси ординат стоимость тон-
но- или пассажирокилометра, а по
оси абсцисс — величину разбега и про-
бега (которые, как правило, должны
быть примерно' одинаковыми) некото-
рых новых и уже эксплуатируемых ма-

23 Авиац. пром-сть.— 1961.— № 9.—
С. 6—7.

шин, то можно получить определенную
закономерность, выражаемую плав-
ной кривой.

Точка для вертолетов будет нахо-
диться прямо на оси ординат, так как
их разбег и пробег можно принять рав-
ными нулю, а точки для всех остальных
находящихся в эксплуатации самоле-
тов — правее; при этом, как правило,
самолеты, имеющие большие дальности
полета и низкие стоимости тонно-кило-
метра, обладают несколько худшими
взлетно-посадочными характеристиками
и нуждаются во взлетно-посадочных
полосах большей длины.

Точки для самолетов Ан-2 и Ан-24
ложатся в области ниже кривой. Еще
более выгодно располагается точка для
самолета Ан-14 «Пчелка». Таким обра-
зом, все самолеты, точки которых на-
ходятся выше кривой, в области б, до-
вольно мало выгодны в эксплуатации,
а точки, характеризующие самолеты
с хорошим соотношением между стои-
мостью тонно- и пассажирокилометра
и взлетно-посадочными свойствами, ле-
жат ниже кривой, в области а. Эта
зависимость наглядно объясняет, по-
чему в нашей стране успешно эксплуа-
тируются и дают удовлетворительную
коммерческую отдачу самолеты со срав-
нительно высокой стоимостью пасса-
жиро- и тонно-километра, и убедитель-
но показывает выгодность применения
таких, например, самолетов, как Ан-2

Зависимость эксплуатационных характерис-
тик самолетов от себестоимости тонно- и пасса-
жирокилометра и величины разбега:
а — выгодная область; 6 — невыгодная
область.

и Ан-14. Самолет Ан-14, несмотря на
сравнительно высокую стоимость пас-
сажире- и тонно-километра, вполне се-
бя оправдал. Высокие взлетно-посадоч-
ные качества позволяют эксплуатиро-
вать его на аэродромах, ближе располо-
женных к месту назначения, что сокра-
щает время, необходимое пассажирам
на поездку до аэропорта, и затраты на
это перемещение. В результате общие
расходы на поездку оказываются мень-
ше, а главное, выигрывается время.

Эти простые соображения объясня-
ют, почему эксплуатируются самолеты,
как будто бы не обладающие блестящи-
ми коммерческими характеристиками
(если основываться исключительно на
стоимости тонно-километра), но зато
имеющие ценнейшее свойство — широту
применения.

Для проверки возможности исполь-
зования самолета Ан-14 в небольших
населенных пунктах на карте одной из
областей было произвольно намечено
68 мест, куда летчики должны были
посадить самолет, не справляясь за-
ранее, имеются ли там посадочные пло-
щадки. За три полета задание было
полностью выполнено. Весьма важно,
что обеспечена простота управления. Са-
молет Ан-14 устойчив и, по-видимому,
будет доступен для управления весь-
ма широкому кругу лиц.

Таким образом, задачу создания са-
молета для обслуживания области и
района можно считать решенной.

ПЕРСПЕКТИВЫ
ПРИМЕНЕНИЯ СВАРКИ
В САМОЛЕТОСТРОЕНИИ 24

Высокие требования, предъявляемые
к долговечности и надежности само-
лета, заставили конструкторов крити-
чески оценить наиболее распространен-
ный до последнего времени способ не-
разъемного соединения элементов кар-
каса — клепку. Исследования пока-
зали, что концентрация напряжений у
отверстий под заклепки, расшатывание
заклепок в процессе эксплуатации, ос-
лабление материала отверстиями, а так-

24 Технология и орг. авиапр-ва.— 1962.—
№ 6.— С. 3.

же пониженная циклическая прочность
создают предпосылки для замены клеп-
ки другим, более прогрессивным спосо-
бом. Естественно, что в связи с иден-
тичностью геометрических параметров
соединений внимание конструкторов бы-
ло обращено прежде всего на кон-
тактную сварку. Усилиями научно-ис-
следовательских организаций труд-
ности сварки дуралюмина были успеш-
но преодолены, что дало возможность
реализовать некоторые технико-эко-
номические преимущества контактной
сварки.

В правильной оценке того или иного
вида соединений наиболее важную роль
играют введенные академиком А. Н. Ту-
полевым натурные испытания при пов-
торно-статических нагрузках. Приме-
нение этих испытаний наиболее эф-
фективно для выявления возможных
конструктивных недоработок или де-
фектов, допущенных при освоении тех-
нологии изготовления конструкции. По-
этому проведению повторно-статических
испытаний предшествовало введение в
конструкцию самолета Ан-24 нового
вида соединений — клеесварных. Испы-
тания показали, что клеесварные отсе-
ки обладают значительной прочностью
при воздействии сложных (изгиб с
кручением) повторно-статических на-
грузок.

Клеесварные соединения являются
новыми соединениями, о них еще не все
известно, но коллектив нашей органи-
зации совместно с НИАТ, ВИАМ и
ЦАГИ ведет большую работу по совер-
шенствованию этих соединений и выяс-
нению их свойств. В результате этого
оказалось возможным создать конструк-
ции самолета и планера с широким при-
менением клеесварных и клеевых сое-
динений.

Если вопрос о возможности построй-
ки самолетов с преимущественным при-
менением клеесварных соединений рас-
сматривать с несколько академических
позиций, то нужно было бы, вероятно,,
осуществить многолетние исследования.
Однако предварительное опробование
новых соединений в конструкциях, осо-
бенно проверка их поведения при цик-
лических нагрузках дало основание про-
вести эксперименты в более крупных

масштабах и начать производство само-
летов, силовой набор которых пред-
ставляет собой клеесварные конструк-
ции.

В дальнейшем мы будем еще шире
применять сварку, причем для более
полного использования ее преимуществ
изделия должны проектироваться с уче-
том специфических особенностей свар-
ных конструкций.

С конструкторской точки зрения
являлось бы весьма целесообразным
увеличение количества сварных точек
в шве при пропорциональном уменьше-
нии их размеров. Вероятно, следует
рассмотреть возможности создания обо-
рудования и разработки технологии для
выполнения подобных соединений.

Серьезные задачи стоят в области
сварки титановых сплавов, чрезвычай-
но перспективных для применения в це-
лом ряде конструкций. В настоящее
время наш коллектив заканчивает изго-
товление лыж из титана для самолетов,
эксплуатируемых в высоких широтах.

В освоении автоматической сварки
титана под флюсом действенную помощь
нам оказал институт им. Е. О. Патона.

При внедрении сварки для изготов-
ления конструкций самолетов макси-
мальное внимание уделяется механиза-
ции и автоматизации технологических
процессов, разработке современных ме-
тодов неразрушающего контроля и соз-
данию высокопроизводительного обо-
рудования. Все это позволит еще шире
применять сварку в изготовлении авиа-
ционных конструкций, повысить ее ка-
чество, а следовательно, надежность и
ресурс самолетов.

ВЫШЕ, БЫСТРЕЕ, ДАЛЬШЕ25

Какой будет авиация через 20 лет?
Я думаю, что, стараясь заглянуть в бу-
дущее, предугадать основные направ-
ления развития какой-нибудь отрасли
и в частности авиации, которая разви-
вается так быстро, нужно исходить из
потребностей человека и общества в
целом, с одной стороны, и из крити-
ческой оценки техники сегодняшнего

25 Наука i життя.— 1962.— № 11.—
С. 10—11.

дня, ее недостатков — с другой. Нач-
нем с последнего.

Что не устраивает нас, например, в
гражданской авиации сегодняшнего
дня? Чего необходимо добиваться уже
сейчас? Не говоря о дальнейшем повы-
шении безопасности полетов — задаче,
которая всегда находится на первом
плане у всех конструкторов, необхо-
димо увеличить частоту рейсов и ско-
рость сообщения. Тут я, в первую оче-
редь, имею в виду необходимость со-
кратить время, которое затрачивает пас-
сажир до и после полета. Ведь иногда
на то, чтобы добраться до аэропорта,
сдать багаж и т. д., затрачивается боль-
ше времени, чем на сам полет.

В недалеком будущем это, наверное,
будет выглядеть так. Пассажир, не
заглядывая в расписание и не наводя
никаких справок, отправляется, когда
ему необходимо, в аэропорт, сразу вхо-
дит в самолет, где и покупает билет.
Через несколько минут он будет в по-
лете.

Что для этого нужно? Прежде все-
го — большая частота рейсов. Напри-
мер, из Киева в Москву самолет дол-
жен отлетать каждые 10—15 мин. Все
самолеты, особенно на средних и даль-
них рейсах, должны значительно уве-
личить скорость полета.

В области авиации самым знамена-
тельным событием последних лет было
появление нового авиационного двига-
теля — реактивного. С его помощью
человечеству удалось преодолеть «зву-
ковой барьер» и выйти на простор сверх-
звуковых скоростей. Над завоеванием
еще большей высотности и .скорости
авиаконструкторы работают и будут ра-
ботать в дальнейшем. Думаю, что через
20 лет на средние расстояния, такие,
как, например, рейс Москва — Симфе-
рополь, самолеты будут летать со ско-
ростью 2500 — 3500 км/ч, а на линии
Москва — Владивосток или Москва —
Нью-Йорк — со скоростью 5—7 тыс.
км/ч.

Правда, сам я сейчас работаю в дру-
гой отрасли авиации, которая не имеет
ничего общего со сверхзвуковыми ско-
ростями. Мне больше приходится зани-
маться самолетами, если можно так вы-
разиться, внутриобластного масштаба.

На первый взгляд это может пока-
заться странным, но статистика авиа-
транспорта показывает, что именно в
наше время, время скоростных и сверх-
скоростных самолетов, основная часть
пассажиров пользуется услугами авиа-
ции на сравнительно небольшие рас-
стояния — в пределах одной области,
а иногда и района. На обыкновенном са-
молете полет по такому маршруту длит-
ся всего 30—40 мин, а дорога до аэро-
порта и из аэропорта к месту назначе-
ния часто забирает у пассажира 3 — 4 ч.
Даже если самолет будет лететь со
сверхзвуковой скоростью, то и тогда
время, которое его пассажир проводит
в дороге, сократится очень незначитель-
но. Поэтому и возникла потребность в
самолетах, которые могли бы, образно
говоря, доставлять пассажира от дома
к дому, от двери к двери.

Новый самолет «Пчелка» отвечает
этим требованиям. Это маленькая ма-
шина, она поднимает всего 7 человек,
но зато может взлетать и садиться на
площадки длиной 40—50 м. Такой са-
молет может подняться в воздух с до-
роги, с небольшой лесной поляны, даже
с какого-либо огорода.

Мы провели эксперимент. Взяли кар-
ту, наугад выбрали 68 точек и послали
туда летчиков. Местности летчики не
знали, им приходилось садиться на
более или менее ровное место. Садились
на дороги, колхозные стадионы, бук-
вально в нескольких метрах от околицы
села. Представьте, насколько быстрее
очутился бы, скажем, в Москве киевский
пассажир, если бы самолет взлетал не
из Бориспольского аэропорта, а из
центра города (например, с плоских
крыш высоких домов) и приземлялся не
возле Москвы на Внуковском аэродро-
ме, а снова-таки в центре столицы.

Для этого необходимы машины вер-
тикального взлета. Сейчас уже су-
ществуют проекты самолетов, у кото-
рых на взлете струя газов от основных
двигателей с помощью специальных
устройств отклоняется вниз и подни-
мает самолет в воздух... Есть и такие
проекты, которые предусматривают по-
ворот либо самих двигателей, либо все-
го крыла, к которому они крепятся.

Отметим, кстати, что создать эконо-

мичную машину, которая летает со
скоростью 5—7 тыс. км/ч, невозможно,
не изменив в значительной степени
конструкцию самолета. Расчеты пока-
зывают, что дополнительные устройства
или двигатели, которые создают вер-
тикальную тягу и отрывают самолет от
земли прямо вверх, без обычного для
нас длительного разбега, весят не так
уж и много. А если принять во внима-
ние, что при этом значительно облегча-
ется шасси, резко уменьшаются раз-
меры крыла, то можно утверждать, что
вертикальный взлет для наших само-
летов окажется экономически выгод-
ным. Очень важно, что при этом воз-
растет безопасность воздушных со-
общений.

Анализ мировых статистических дан-
ных показывает, что наибольшее число
аварий приходится именно на взлет
и особенно на посадку самолетов.

Это связано с тем, что современные
самолеты до приземления проходят
большой путь низко над землей и с
большой скоростью. При вертикальных
взлетах и посадке безопасность, свя-
занная с приземлением, полностью отпа-
дает, а надежность обеспечивается боль-
шим числом двигателей, которые соз-
дают вертикальную тягу.

Казалось бы, самый простой путь —
это поставить обычный реактивный дви-
гатель вертикально так, чтобы он раз-
вивал свою тягу вверх. Но поток
выхлопных газов, который вырывается
с огромной скоростью, способен разру-
шить за несколько секунд грунтовую
площадку. Да и бетонная площадка
недолго выдержит такое испытание.
Для этой цели необходимо снизить ско-
рость выхлопных газов и их температу-
ру, что, кроме того, уменьшит шум, ко-
торый доносится в пассажирский са-
лон. Этим путем идут также конструкто-
ры экспериментальных самолетов вер-
тикального взлета и посадки с турбовин-
товыми двигателями.

Многих интересует, насколько проб-
лематичным является вопрос о созда-
нии сверхзвукового пассажирского са-
молета и нужен ли этот самолет вообще.
Я считаю, что на маршрутах протяжен-
ностью 3—4 тыс. км применение таких
машин просто необходимо. Ведь они

дают возможность значительно снизить
время перевозки пассажиров и багажа.
Наверное, это будут большие машины с
треугольным крылом и удлиненным
обтекаемым фюзеляжем. Двигатели,
очевидно, будут сдвинуты к хвосту с
тем, чтобы обеспечить минимальное ло-
бовое сопротивление и избавить пас-
сажиров от шума в салоне.

Что же касается экономистов, кото-
рые утверждают, что такой самолет не
будет себя окупать, то тут они, мне ка-
жется, ошибаются. Принимая во вни-
мание в своих рабочих расчетах стои-
мость самолетов, обслуживания, топли-
ва, ремонта и т. д., они не учитывают
еще одно важное обстоятельство — эко-
номию времени пассажира. Когда че-
ловек едет в командировку, то за время,
истраченное на дорогу, государство пла-
тит ему деньги; другие пассажиры мог-
ли бы использовать часы, проведенные
в самолете, с большей пользой или для
отдыха.

Итак, в общем можно сказать, что
мы идем к созданию летающего аппара-
та, который будет обслуживать пасса-
жиров из пунктов, расположенных пре-
дельно близко к центру городов и се-
лений, быстро и не слишком шумно
набирать высоту по траектории, близ-
кой к вертикальной, и с большой ско-
ростью перевозить пассажиров при мак-
симальной безопасности и комфорте.

Кстати, несколько слов о комфорте.
В свое время железнодорожники вы-
двинули лозунг — «Отдых начинается
в дороге». Что ж, пришло время и ави-
аторам присоединиться к нему.

Мы обязаны обеспечить пассажирам
максимум комфорта. Очевидно, на са-
молете (если за будущими летательными
аппаратами сохранится это название)
будут и ионизация, и радио, и телеви-
дение, и телевидеофоны.

НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ

ПРОЕКТИРОВАНИЯ 26

Советские вузы готовят огромное ко-
личество молодых специалистов, боль-
ше, чем где бы то ни было в мире. И на-

26 Доклад, прочитанный на конференции
молодых специалистов в 1962 г. Публикуется
впервые.

ши ряды все более и более будут по-
полняться за счет молодых специали-
стов. Мы это приветствуем. Это радост-
ное обстоятельство, потому что, старея,
мы душой остаемся молодыми и нам
легко работать с молодежью, потому
что молодежь, как правило, восприим-
чива, любознательна и быстро растет.

У нас есть много отличных конструк-
торов, которые совсем недавно еще счи-
тались молодыми специалистами (а не-
которые товарищи по инерции и сейчас
еще считают себя молодыми специалис-
тами). Это специалисты, уже сформиро-
вавшиеся и с огромной пользой работаю-
щие в конструкторских организациях.

Мои мьТсли к молодым озаглавлены
«Некоторые вопросы проектирования».
Вопрос этот настолько обширный, что
если рассматривать его серьезно, то на-
до написать солидный труд. Я постарал-
ся материал максимально сжать, затро-
нуть только наиболее интересные во-
просы и рассказать о том, что считаю
наиболее важным.

Место конструктора в строительстве
коммунизма. В начале мне хотелось бы
вам сказать пару слов о месте конструк-
тора в строительстве коммунизма. Вы
знаете как люди, марксистски образо-
ванные, что труд бывает простой и слож-
ный. Труд конструктора — это слож-
ный труд. Сейчас мы пришли к тому,
что конструктор создает все предметы
материального мира, исключая природ-
ные (деревья, птицы, цветы, облака
и т. п.). Но все то, что создается чело,
веком, то, чем мы пользуемся в жизни-
создает конструктор. Раньше — 100—
200 лет тому назад труд имел несколь-
ко иной характер, он носил на себе ро-
димые пятна ремесла. Раньше было
много ремесленников,, высококвалифи-
цированных рабочих, которые от деда
к отцу, от отца к сыну передавали не-
которые навыки и, таким образом, вы-
пускали продукцию практически без
участия конструктора, так как они са-
ми были конструкторами своих изделий.

Впоследствии с развитием мануфак-
туры и машинной индустрии профессия
конструктора отдалилась от профессии
производителя.

Конструирование стало специальным
занятием. Мы с вами живем в такую

эпоху, когда функции конструктора
часто отделены от функции рабочего,
который изготовляет вещи на производ-
стве. Но уже сейчас намечается обрат-
ный процесс, который заключается в
том, что эти функции вновь начинают
объединяться. Повышение квалифика-
ции рабочих, участие в рационализа-
торской и изобретательской деятель-
ности приводят к тому, что рабочие на-
чинают принимать все более возрастаю-
щее участие в конструировании изде-
лия, агрегата, детали.

Мы можем уже ясно предвидеть эпо-
ху, когда труд рабочего сольется с
трудом конструктора, когда управле-
ние автоматическими линиями потре-
бует уже не рабочего, а техника-инже-
нера, и, вероятно, конструктора, кото-
рый будет совершенствовать предмет
своего производства и методы его из-
готовления.

Я думаю, что при коммунизме прак-
тически все рабочие станут конструк-
торами и простой труд станет редким
исключением и будет применяться,
может быть, только в аварийных случаях.

Все то, что у нас изготовляется, стро-
ится, делается,— все это прошло через
руки конструктора, если не на 100 %,
то, вероятно, на 95 %. Любой предмет,
на который вы взглянете, обязательно
был когда-то вычерчен, сконструиро-
ван, рассчитан каким-то конструктором.
Таким образом, конструкторы, особен-
но в нашем, советском обществе, играют
большую и очень специфическую роль.
Это я говорю вам не для того, чтобы
вы, молодые конструкторы, или мы,
немолодые конструкторы, зазнавались.
Я говорю это потому, что на нас обще-
ство возлагает огромную ответствен-
ность потому, что от пашей работы, ра-
боты людей, которые называют себя
конструкторами, зависит будущий об-
лик нашей страны, уровень производи-
тельности труда и многое, многое дру-
гое.

Мы с вами заняты тем, что строим
этот новый мир на этапе конструиро-
вания. Это налагает на нас огромную
ответственность.

Прежде всего наша с вами работа
влияет на производительность труда.

Производительность труда, как на-

писано в Большой Советской Энцикло-
педии,— это степень плодотворности
целесообразной производительной дея-
тельности людей, в более узком смысле
— это количество продукции, выраба-
тываемой рабочим за единицу времени.
Мы, конструкторы, должны брать это
определение в более широком смысле,
в смысле целесообразности производи-
тельной деятельности всего нашего об-
щества.

Очень важно, что работа конструкто-
ра влияет на производительность труда
как до начала производства, так и пос-
ле его начала. Сейчас я вам поясню это
положение.

Предположим, что рабочий изготовил
какое-то изделие. Производительность
его труда, допустим, высокая, но впол-
не определенная. Для того чтобы изго-
товить это изделие, надо затратить, на-
пример, 10 рабочих часов при самой
совершенной технологии и хорошей ор-
ганизации производства. Но ведь это
изделие до того, как его начал изготав-
ливать рабочий, и до того, как техно-
лог начал разрабатывать технологиче-
ский процесс, наиболее выгодный для
производства этого изделия, побывало
в руках конструктора. Именно кон-
структор создал это изделие, придал
ему определенную форму, задал разме-
ры и этим определил будущую его тру-
доемкость. Значит, при равном совер-
шенстве технологического процесса
трудоемкость зависит от того, как и
какое изделие создано конструктором.
Если конструктор хорошо продумает,
поработает, то он может создать такое
изделие, которое будет производиться
с меньшими затратами труда и потре-
бует, скажем, не 10, а 5 ч для его изго-
товления. Конструктор непосредствен-
но влияет на трудоемкость изделия, а
следовательно, и на производительность
общественного труда.

С другой стороны, после того как
изделие изготовлено с теми или иными
затратами труда, оно поступает в экс-
плуатацию, т. е. им начинают пользо-
ваться. Если изделие хорошее, то оно
приносит большую пользу. Плохое из-
делие приносит мало пользы. А ведь
обществу нужно не изделие, а та поль-
за, которую оно извлекает из этого

изделия. И здесь опять выступает ре-
зультат деятельности конструктора. Ес-
ли мы создадим такой самолет, который
при одном и том ясе весе, при одних и
тех же затратах труда будет иметь вдвое
большую транспортную производитель-
ность, то такой самолет принесет в 2
раза больше пользы, а рабочих часов
на его изготовление будет затрачено
столько же.

Вот и выходит, что производитель-
ность труда рабочего зависит от того,
что он производит и какую пользу при-
носит изготовленный им предмет. А на
это, на две стороны дела — до начала
производства и после его окончания —
как раз влияем мы с вами — конструк-
торы. Вот какую мы с вами несем боль-
шую ответственность.

Таким образом, если мы сумеем со-
здать изделие, которое потребует для
своего изготовления в 2 раза меньше
времени, а после изготовления будет
приносить вдвое больше .пользы, на-
пример обувь, которая будет носиться
вдвое дольше; шина, которая будет
иметь вдвое большую «ходимость» при
использовании на автотранспорте; ста-
нок, который будет производить вдвое
больше изделий за единицу времени, мы
получим увеличение производительнос-
ти труда в 4 раза при неизменной ин-
тенсивности труда рабочего.

Вы знаете, что производительность
труда у нас растет ежегодно. Процен-
ты эти сравнительно невелики, но они
имеют огромное значение.

У вас, конструкторов, в руках есть
такое мощное оружие, которое позволит
на вашем участке, пусть этот участок
сравнительно узкий, небольшой, повы-
сить эту производительность труда, мо-
жет быть, в несколько раз. Если объ-
единить все усилия конструкторов по
всему Советскому Союзу в этом направ-
лении, а все, конечно, работают в этом
направлении, то в целом получится
громадный эффект. Эффект этот будет
больше, если каждый, кто занимается
конструированием, будет сознательно
относиться к этому вопросу.

Если бы мы сумели организовать всю
огромную армию конструкторов Совет-
ского Союза и побудить их особенно на-
стойчиво работать в этом направлении,

мы могли бы получить огромный эффект,
который не запишешь ни в какие пла-
ны, который не подсчитать никаким
экономистам.

Возьмем, например, эту обычную лю-
стру. Сделана она очень сложно и стоит
дорого. Детали, из которых она сдела-
на, нелепы, и я бы не сказал, что она
красива. На нее затрачено очень много
лишнего материала, коэффициент по-
лезного действия этих ламп низкий, по-
тому что колпаки сделаны с нарушением
всех правил светотехники, лампы ос-
вещают только потолок, который имеет
слабую отражательную способность.
Энергии тратится много, а пользы мало.

Можно было бы сделать люстру, ко-
торая стоила бы в 5 раз дешевле, по-
требовала бы в 10 раз меньше затрат
труда, при той же затрате электроэнер-
гии давала бы освещенность в 2 раза
выше и требовала бы для своего содер-
жания, вероятно, в 10—20 раз меньше
затрат труда, чего, между прочим, мы
не можем сказать о настоящей люстре.

К сожалению, этим делом у нас за-
нимаются не конструкторы, а архитек-
торы. Архитекторы — это люди, зача-
стую неправильно обученные. Вместо
того, чтобы начинать конструирование
с назначения вещи, они начинают с
внешней формы. Берут ватман, каран-
даш и начинают выдумывать всякие
формы, главным образом на основе ста-
рой техники и технологии, ибо они
изучали не кибернетику, а стиль ста-
рых эпох. Они начинают рисовать вся-
кие завитушки. Им кажется, что это
красиво, потому что они видели это в
альбомах, изданных на мелованной бу-
маге.

Меньше всего они думают о пользе,
об эксплуатации предмета. Вот и полу-
чаются такие вещи, как эта люстра*
потому что архитекторы идут от формы
к содержанию, а не так, как мы, кон-
структоры,— от содержания, от назна-
чения, от функции к форме.

Примером архитектурных излишеств
является здание горсовета в Киеве, на
Крещатике,— огромное, массивное зда-
ние, с колоссальными тяжелыми сте-
нами, колоссальными лестницами. Все
там колоссальное, а помещения темные
и тесные. Это напоминает древнерим-

скую поговорку, которая гласит: «Он
не сумел сделать красиво, поэтому сде-
лал богато». Видимо, решили, что чем
больше будет гранита, чем детали бу-
дут массивнее, тем будет красивее. Это
здание тяжелое и абсолютно выпадает
из стиля нашей современной архитек-
туры — легкой, изящной, технологич-
ной, построенной для человека, а не для
феодальных властелинов.

У меня в кабинете висят люстры про-
фессора Чижевского. Это люстры не
для освещения, а для изготовления лег-
ких отрицательных ионов кислорода,
которые совершенно необходимы для
нормальной жизнедеятельности людей.
Такие люстры мы будем вешать и на
производстве. У меня находится пер-
вый опытный экземпляр. Так вот эти
люстры выполнены не для того, чтобы
украшать помещение. Они сделаны в
виде хромированного кольца, на нем
натянута сетка с остриями, с которых
стекают статическое электричество и
отрицательные ионы кислорода. Они
сделаны по правилам науки, очень про-
сты, не трудоемки, на мой взгляд, чре-
звычайно изящны, гораздо красивее,
чем эти безобразные аляповатые вещи
с претензией на красивость.

Возникает вопрос: а как же создать
целесообразный предмет? Для того что-
бы его создать, нужно прежде всего
анализировать. Всякий предмет делает-
ся для какого-нибудь определенного
назначения, для каких-нибудь целей,
а назначение предмета — это техниче-
ские условия, технические требования.
Должен заметить, что, если технические
условия па любой предмет, не обяза-
тельно на самолет или на мыльницу, на
галоши или на автомобиль, составить
внимательно, путем анализа, вдумчи-
вого изучения вопроса, для чего этот
предмет создается, то это уже на 2/3,
на 3/4 является решением вопроса и
определяет будущую конструкцию. По-
этому вопрос составления технических
условий — это вопрос важнейший, ко-
торому иногда не придают достаточного
значения. Можно привести множество
примеров, когда осознанная необходи-
мость, правильно сформулированная на
основе вдумчивого анализа, практиче-
ски приводит уже к решению вопроса.

Я знаю много случаев, когда вдумчи-
вый анализ назначения предмета при-
водил к немедленному решению, почти
к изобретению. Самое главное при со-
ставлении технических условий — это,
как в шутку говорят, отделить червей
от капусты, отделить важное от неваж-
ного, выудить ядро этих технических
условий. Для этого необходим вдумчи-
вый анализ.

Надо сказать, что конструцтор дол-
жен постоянно дисциплинировать свой
ум. Это можно показать на примере из-
вестной задачи о шести спичках и че-
тырех треугольниках. Вам дают шесть
спичек и предлагают составить из них
четыре треугольника. Вы начинаете пе-
рекладывать их, и четыре треугольника
никак не получаются. Оказывается, за-
дачу можно решить, выйдя из плоскос-
ти в пространство. На простом примере
видно, что иногда мы заранее ограничи-
ваем свое мышление какими-то пред-
взятыми условиями, которые надо обя-
зательно аналитически отбросить. Ко-
гда вам дают эту задачу, не говорят,
что вы не можете выходить из плоскос-
ти. Не говорят нарочно, чтобы сбить с
толку. Вы начинаете решать задачу на
плоскости, а оказывается, ее надо ре-
шить в пространстве. На этом основано
много загадок, которые решаются с ка-
кой-то совершенно неожиданной сто-
роны.

Имейте в виду, речь идет не о тех
технических условиях, которые состав-
ляются где-то заказчиком в другой ор-
ганизации. Речь идет о технических ус-
ловиях, которые конструктор должен
составлять сам, каждый день, каждый
час в процессе своей работы. Составле-
ние технических условий — это, по су-
ществу, и есть анализ задания. Когда
вам дают какое-нибудь новое задание,:
вы все должны анализировать.

Вот, например, есть у нас такой са-
молет «Пчелка», который летает с боль-
шим диапазоном углов атаки. Указа-
тель скорости у него отказывал. Отка-
зывал потому, что трубка приемника
может работать в строго определенном
диапазоне углов и, когда угол выходит
за пределы допустимого по техническим
условиям, трубка начинает давать не-
верные показания. И получилось, что

летчик летит горизонтально на полной
мощности, правда, с большим углом
атаки, а прибор показывает скорость
ноль. Это не совсем удобно. Летчик се-
бя чувствует не очень уверенно, а ма-
шина идет устойчиво. Происходило это
потому, что трубка работала под таким
большим углом, что она «уже срывала»,
скоростной напор не доходил до при-
бора и прибор показывал ноль кило-
метров в час.

Мы очень долго искали место для
этой трубки, выносили ее на конец
крыла, удаляли от двигателя вниз, вы-
носили вперед и, наконец, сделали ее
такой, что она колебалась во время
полета. И все-таки она показывала не-
правильно. А сейчас мы делаем трубку,
которая поворачивается по потоку.

Стало быть, сперва мы искали место
для неподвижной трубки, а затем за-
дали себе вопрос, а кто, собственно,
нам велит ставить неподвижную труб-
ку. Никто нам не запрещает ее повора-
чивать по потоку. Давайте сделаем так,
чтобы поток сам ее поворачивал в то
положение, в котором ей полагается на-
ходиться, т. е. строго по направлению
потока. Сейчас такая трубка сконст-
руирована.

Недавно я подошел к вертолету кон-
струкции М. Л. Миля. Смотрю — на
нем такая же трубка. Одинаковые тре-
бования порождают, как правило, и
одинаковые решения.

Вот пример анализа технических ус-
ловий, пример выхода из положения
путем перенесения вопроса в другую
плоскость.

Могу привести и другой пример.
Гражданскому инжене.ру предлагают
построить мост через реку. Если это
обыкновенный гражданский инженер,
он начинает проектировать, сделает
изыскания, возьмет типовые проекты
мостов и в конце концов построит мост.

А если это хороший инженер, думаю-
щий, то прежде чем строить, он скажет:
«А почему мост, почему через реку, по-
чему именно в этом месте? А может
быть, не мост, а подвесную дорогу вы-
годнее построить, а может, и вообще
не надо моста строить? Зачем вы строи-
те мост?» Ему скажут: «А там, на той
стороне реки, находятся залежи камен-

ного угля». А тут, на этой стороне, нет?
Поищут и окажется, что и на этом бе-
регу есть и не надо мост строить вообще.
Или найдут более экономичный способ
сплавлять уголь в морской порт.

Не надо ограничивать себя узкопо-
нятыми техническими условиями. Вот
в Москве недавно построили хороший
новый мост. Мне помнится, очень дав-
но, лет, может, 20 тому назад, я спро-
сил одного архитектора: «Почему вы
всегда строите мосты горизонтально?
Один берег выше, другой ниже. Вы с
одной стороны делаете огромную на-
сыпь, а с другой — выемку. Делайте
мост наклонным». Архитектор ответил:
«У нас наклонных мостов не делают».
А недавно я с удовольствием увидел,
что новый мост через Москву-реку сде-
лан наклонно. Оказывается, делать
можно.

Это пример того, как правило, твер-
до обоснованное соображением техни-
ки прошлого, перестает помогать в ус-
ловиях новой техники, становится обу-
зой, так как техника развивается, идет
вперед, а правило, выведенное из воз-
можной только старой техники, остает-
ся долгое время неизменным, незыбле-
мым, так как оно «освящено» долголет-
ним опытом успешного применения и
для того, чтобы атаковать его, нужна
известная смелость, способность кри-
тически мыслить, не бояться анализи-
ровать даже, казалось бы, твердо уста-
новившиеся истины. В данном, частном
случае конструирования моста это пра-
вило горизонтальности имело свое ис-
торическое обоснование. Если ставить
мост наклонный, появляются некоторые
силы, которые отсутствуют в том слу-
чае, когда мост горизонтален. Но эти
силы можно воспринять. Оказалось,
что дешевле воспринять эти силы, пе-
реосмыслив обычную типовую конст-
рукцию моста, чем делать огромную
насыпь, тем более, что эта насыпь по-
шла бы в Москве по магистральной ули-
це и закрыла бы на большом протяже-
нии окна двух- и трехэтажных жилых
домов. Это пример правильного, пере-
дового конструкторского решения.

Если, например, вам поручат скон-
струировать тарелку, обыкновенную
тарелку, которая служит для завтра-

ка или обеда, не начинайте с рисования
кружка, потому что никто в техниче-
ских условиях, если они составлены
правильно, не напишет, что тарелка
должна быть обязательно круглой. А
может быть, она должна быть шести-
угольной или овальной? Она может
быть фарфоровой, а может быть лучше,
если бы она была пластмассовой. По-
жалуй, можно утверждать, что форма
современной тарелки совершенно бес-
смысленна и целиком основана на тра-
дициях нашего века. Подумайте дома
над этим вопросом...

Если вам закажут водопроводный
кран, не начинайте с применения лату-
ни. Можно только поражаться, что до
сих пор при строительстве наших домов
употребляют латунные детали. Это, ко-
нечно, безобразие, потому что медь —
металл дефицитный, она нужна нам для
электротехники и даже там ее часто
заменяют алюминием, а для того, чтобы
сделать плохонький кран примитивной
конструкции, такой, как и сто лет на-
зад, тратят латунь. Это, конечно, воз-
мутительно и показывает, что тот, кто
занимается этими делами, совершенно
не думает об экономии.

Статика или динамика. Должен вам
заметить, что конструкторы вообще
должны по возможности мыслить не
статическими понятиями, а процессами.
Когда вы формулируете технические
требования, когда вы обдумываете, как
должен выглядеть тот или иной пред-
мет, то или иное изделие, узел, вы
должны представить себе этот предмет
в работе. Посмотрите, как он работает
в конструкции. Если это узел, который
связан с деятельностью людей, кото-
рый, может быть, надо смазать, чистить,
представьте себе весь процесс от начала
до конца. Кстати, запомните, что, на-
пример, чистота — это не статическое,
застывшее понятие. Не бывает чистых
предметов, чистых самих по себе, но
бывают предметы, к которым мало при-
стает пыль или грязь, и предметы,
легко очищаемые.

Вот подходит механик, открывает лю-
чок отверткой. А нельзя ли сделать
так, чтобы открывать рукой, без отверт-
ки? Отвертку надо носить с собой, она
может прорвать карман, ее можно за-

быть и за пей придется идти, значит
лучше делать такой лючок, который
открывается рукой. Представим себе,
как он открывается. Может быть, ме-
ханику надо для этого встать на цы-
почки, это тоже нехорошо. Значит, лю-
чок должен быть ниже, а если его нель-
зя сделать ниже, значит, йнопка его
должна быть внизу, а не наверху. А ес-
ли туда надо заглянуть, то нужна стре-
мянка. А каким должен быть лючок
герметичным или негерметичным? А
нужен ли вообще лючок на этом месте?
Это должен быть первый вопрос, кото-
рый надо себе задать.

Экономия во всем. Когда вас просят
что-нибудь сделать, первый вопрос, ко-
торый надо себе задать: а нельзя ли
вообще обойтись без этого? Такая по-
становка вопроса может обрадовать лен-
тяев. Однако, чтобы «не делать» нуж-
но логически, на основе анализа дока-
зать, что данной детали можно избе-
жать, а возлагаемые на нее функции
могут быть переложены на другие части
конструкции или аннулированы как не-
нужные. Нужно думать, думать актив-
но — это самая тяжелая работа, тре-
бующая такой дисциплины ума, на ко-
торую лентяи совершенно не способны.

Второй вопрос, над которым должен
работать конструктор,— это процесс
изготовления детали. Всякая деталь из-
готавливается по известной технологии.
Представьте себе, как на производстве
будут ее делать, строгать, фрезеровать,
точить, полировать, собирать, наносить
антикоррозионные покрытия и т. д.

Иначе говоря, конструктор мыслит
технологическими процессами. Если не
отступать от этого правила, не будет
у нас таких сборок, которых нельзя
собрать, не будет таких деталей, кото-
рые очень сложны и дороги в изготов-
лении.

Качество вашего труда окажет влия-
ние на производительность труда рабо-
чего, который будет изготовлять деталь
и не только опытной машины, но и се-
рийных, что особенно важно.

Технология — элемент определенно-
сти. Помните, что технология — это не
только мешающее обстоятельство. Это
обстоятельство, которое помогает и на
которое можно опереться. Если конст-

руктора полностью освободить от тех-
нологии, то он оказался бы в большом
затруднении.

Представьте себе, например, что вы
получили задание создать стержень оп-
ределенной величины, работающий на
сжатие. Если у вас в распоряжении
есть, скажем, стальные, дюралюминие-
вые трубы, профили, то вы, пользуясь
таблицами, расчетами, подберете ка-
кую-нибудь трубку, которая будет вы-
держивать заданную нагрузку с нуж-
ным запасом. Но если вам скажут: «Мы
вам даем не дюралюминий, не сталь, а
пластмассу. И не обязательно стержень
делать круглым, а делайте, каким хо-
тите».

Как будто бы круглая полая форма
поперечного сечения самая выгодная.
Но, может быть, есть еще что-нибудь
выгоднее? Вряд ли вы сразу ответите
на этот вопрос: ведь если не труба, тог-
да что?

Во-первых, оказывается, выгоднее
сделать тело равного сопротивления.
Такое тело будет при наименьшем весе
прочнее, а при равной прочности будет
иметь наименьший вес. Потом окажет-
ся, что выгодно делать это сечение круг-
лым, но не со сплошной стеной, а пори-
стой, с порами, вытянутыми по направ-
лению действия силы. Так примерно
устроен природный тростник. Надо ска-
зать, что природа «знает», что создает.
Путем долгого естественного отбора вы-
делились и выстояли те растения, ко-
торые при минимальной затрате мате-
риала за короткий вегетационный пе-
риод вырастали достаточно быстро и
становились достаточно прочными. Их
меньше ломал ветер, меньше повреж-
дали животные. И вот природа за мил-
лионы лет выработала и отобрала та-
кие трубчатые очень сложные конструк-
ции.

Если вам дать полную свободу, то
придется долго раздумывать над тем,
как должна выглядеть наивыгоднейшая
форма предмета, который имеет наи-
меньший вес и способен воспринять за-
данное усилие.

Мы живем с вами в очень интересную
эпоху, когда начинают широко внедрять
пластические массы. Нет сомнения, что
очень скоро конструкции, работающие

под нагрузкой, будут делать из пласти-
ческих масс. Прочность пластических
масс уже сейчас начинает превосходить
прочность некоторых металлов, таких,
например, как магний и дюралюминий.

Решая поставленную выше задачу,
мы придем к тому, что бессмысленно
отливать из пластических масс простую
цилиндрическую трубку, если она ра-
ботает на сжатие;— это невыгодно. И
тогда мы начнем создавать новые фор-
мы, возникнет огромный простор для
анализа, поисков наивыгоднейшего ре-
шения, конструирования и отработки
технологии.

Рецепты конструирования. Скажем
несколько слов о процессе конструиро-
вания. Первый вопрос, который возни-
кает, это существуют ли рецепты кон-
струирования? Я бы ответил на это так:
«На этот вопрос нельзя отвечать мета-
физически, на него надо отвечать диа-
лектически».

Рецептов больше всего в тех отраслях
техники, где больше накоплено опыта,
т. е. в «старых» отраслях техники. Мож-
но даже утверждать: где есть доведен-
ный до совершенства рецепт конструи-
рования, там есть устарелость. Возь-
мем, например, простой электромотор.
Если вы заглянете в учебники, вы уви-
дите, что там все предусмотрено, рас-
писано по статьям, созданы готовые
формы, установлены точные коэффици-
енты, студенты по этим учебникам кон-
струируют отличные электрические
двигатели, не хуже, чем на каком-ни-
будь заводе. Они, может быть, сделают
ошибки, это другое дело. Но у них есть
все, что нужно в готовом виде, опыт
уже накоплен, разложен по полочкам,
поэтому можно сказать, что такой элект-
рический двигатель, по-видимому, не
новый, а старый.

Техника все время идет вперед и на-
ходит новые решения. Чем новее от-
расль техники, тем меньше у нее го-
товых рецептов. Если есть какие-то
сложившиеся приемы, методы, то они
больше носят характер рекомендаций:
«попробуйте сделать так», «можно сде-
лать и так», «есть некоторые решения»,
«попробуйте их применить».

От необходимого — к желательно-
му, от желательного к допустимому.

Есть некоторые положения основные,
очень общие, мы могли бы их назвать,
и они могут служить в известном смысле
руководством во всякой работе. Одним
из первых положений я бы сформули-
ровал следующее: при конструировании
любой вещи нужно идти от необходи-
мого к желательному, от желательного
к допустимому. Выражаясь народным
языком, «брать быка за рога», т. е. надо
начинать с самого нужного, с того,
без чего нельзя обойтись.

Для того чтобы понять, что же в дан-
ной вещи, в данном изделии самое нуж-
ное, надо анализировать его функцию,
его назначение. Мы обращаемся, таким
образом, к первой фазе конструирова-
ния: сопоставлению для самих себя тех-
нических условий на конструирование.
Значит, прежде всего надо разобраться,
для чего мы делаем заданную вещь.

Желательно то, что улучшает произ-
водство, эксплуатацию вещи, ее обще-
ственную полезность, а необходимое —
это выполнение функции, прочность,
надежность, безопасность. Вот те тре-
бования, которым должно удовлетво-
рять любое изделие.

То, что относится к экономике, по-
вышению производительности,— это
желательное, без этого не может быть
создана хорошая вещь, но если вы ради
экономики жертвуете безопасностью, то
такая вещь не имеет права на сущест-
вование.

Вот почему, когда вы мысленно обду-
мываете ваше решение и технические
условия, которые, может быть, и не
будут никогда записаны на бумаге, а
присутствуют только в вашем сознании,
нужно отделить самое главное от вто-
ростепенного и в крайнем случае, если
что-нибудь не удается сделать так, как
нужно, можно идти к так называемому
допустимому. Допустимое — это неко-
торое невыполнение заданных вам тех-
нических условий. Требуется, напри-
мер, построить самолет, который имел
бы определенную скорость, определен-
ную грузоподъемность. И вот оказы-
вается, что эти две вещи совместить
полностью нельзя. Можно построить
прочный, надежный, хороший самолет,
который будет иметь заданную скорость,
но грузоподъемность его будет немного

меньше заданной. Ее можно получить
за счет снижения безопасности, напри-
мер переоблегчить самолет, но это не-
допустимо. Значит, если вы выполняете
основные технические требования, без
которых не может существовать само-
лет, то вы не выполняете на 100 % не-
которые другие требования, которые от-
носятся к эксплуатации, к экономике,
к тому, что очень желательно для са-
молета, но без чего все-таки может су-
ществовать практически применимый
самолет.

Может быть, вы выполните требова-
ния по грузоподъемности и скорости,
но немножко не выполните по длине
разбега. Тогда вы начнете выбирать
между этими тремя важными требова-
ниями. И прийдете к заключению, что
можно поступиться длиной разбега,
пусть разбег будет не 500, а 550 м, зато
все остальные качества выполняются.
Это то, что допустимо.

Искусство или наука? Некоторые го-
ворят, что конструирование — это ис-
кусство. Я бы сказал так: конструиро-
вание — это прежде всего наука, но
в какой-то мере и искусство. Наука,
потому что мы, конструируя, должны
действовать научными методами, про-
сто не можем обойтись без науки.

Мы привлекаем к своей работе ряд
наук: физику, химию, аэродинамику,
строительную механику, теорию коле-
баний и многие другие. В то же время
в какой-то мере конструирование яв-
ляется и искусством, потому что, как
я уже говорил, в новой технике не мо-
жет быть 100 % готовых рецептов и
поэтому некоторые решения приходит-
ся принимать не то, чтобы ощупью, но
и на основании того, что нам «кажется»,
как сделать лучше. Искусство начинает-
ся там, где кончается наука, куда наука
со своим математическим аппаратом еще
не дошла, т. е. за ее последней гранью.

Интуиция. Что такое «кажется» и «не
кажется»? Есть такое знаменитое сло-
вечко «интуиция». Иногда говорят: «Это
такой конструктор, который по интуи-
ции правильно решает вопросы — не то
маг, не то волшебник». Но мы с вами,
товарищи, материалисты и знаем, что
интуицию надо понимать материали-
стически.

Что такое интуиция? Если у челове-
ка есть определенный запас знаний, оп-
ределенный опыт, определенные навы-
ки, то он, пользуясь своим арсеналом,
иногда решает некоторые вопросы так,
что даже не может подчас объяснить,
почему он их решает именно так. Он
принимает решение раньше, чем успеет
составить логическое словесное объяс-
нение, почему он принял именно такое
решение. Эту повседневную производ-
ственную необходимость быстро и, ко-
нечно, правильно решать сложные во-
просы без больших предварительных
расчетов и исследований хорошо сфор-
мулировали англичане, сказав, что ин-
женер — это человек, который правиль-
но решает вопрос в семи случаях из
десяти при недостаточности данных. Это
очень хорошее, жизненное определение
мыслительной деятельности инженера.
Мы не можем позволить себе роскошь
правильно решать вопросы в десяти
случаях из десяти, потому что для этого
потребуются годы. Мы предпочитаем
делать некоторые допустимые ошиб-
ки, потом поправляться и доводить,
так получается быстрее и экономич-
нее.

Философ Фонтень, о котором вы, на-
верное, слышали, как-то сказал: «Че-
ловечество никогда не сделало бы ни-
чего умного, если бы предварительно не
перепробовало всех возможных глупос-
тей». Эта точка зрения явно идеалисти-
ческая, принижающая мышление чело-
века. Выходит, что человек, который
развивает какую-то разумную деятель-
ность, поступает, как слепой щенок:
он тычется мордой подряд во все дырки,
пока, наконец, найдет конуру и войдет
в нее. Конечно, так поступать нельзя
и так никто в действительности и не
поступает, за исключением быстродей-
ствующих электронных машин. У них
на это хватает времени и в этом одна
из ценных сторон их работы.

Доводка. Итак, обстановка заставля-
ет нас, конструкторов, принимать под-
час решения, которые на деле в неко-
тором числе случаев оказываются не
лучшими или не совсем точными. Та-
кой риск в разумных пределах эконо-
мически оправдан, так как дает выи-
грыш в главном — во времени.

Разумный технический риск — это не
только наше право, но и наша обязан-
ность. Ошибки и неточности мы должны
исправлять с помощью переделок путем
доводки. А Доводка — это важнейший
элемент нашей работы. Решения, не
слишком твердо обоснованные, опираю-
щиеся на предшествующий опыт, на
какую-то сумму недостаточных, не очень
точно сформулированных знаний, тре-
буют проверки на земле и в воздухе.
Мы идем на это. Мы строим опытный
экземпляр машин для того, чтобы про-
верить правильность принятых! реше-
ний. Теперь, когда мы стали богаче и
мощнее, мы идем на то, что строим це-
лую опытную серию, 5 или 10 самоле-
тов, на которых последовательно отра-
батываем конструкцию.

И все-таки правильность конструк-
ции окончательно проверяется только
при массовой эксплуатации. Сколько
бы мы не проводили исследований, ис-
пытаний на земле и в воздухе, оконча-
тельно машина утверждается только в
эксплуатации. Происходит это еще и
потому, что в лаборатории никогда не
воспроизводится полностью вся обста-
новка полета и, кроме того, в эксплуа-
тации присутствует так называемый че-
ловеческий фактор — важнейший фак-
тор, который отсутствует в лаборатории
и даже в известной мере на летно-испы-
тательной станции.

Самолет эксплуатируется в реальных
условиях, в условиях воздушной линии
или в воинской части, имеющей контин-
гент летчиков, техников, механиков,
инженеров-прибористов, которые на
этом самолете летают, подготовляют его
к полету, выполняют регламентные ра-
боты и делают это в большинстве слу-
чаев правильно, а иногда, к сожалению,
и неправильно. Так вот, наша конст-
рукция должна быть настолько совер-
шенна, чтобы по возможности могла ра-
ботать правильно и при неправильных
действиях экипажа, неправильных дей-
ствиях обслуживающего персонала. Она
должна быть, как часто говорят воен-
ные, «солдатской» — простой, надеж-
ной, не ломающейся, не страдающей от
мелких ошибок людей, которые с ней
работают, прощающей даже значитель-
ные ошибки пилотирования.

Если вы сделаете, например, такой
лючок, который будет легким, изящ-
ным, прекрасно открывающимся, но
после 5—6 открываний оторвется, то
это плохая конструкция. Может быть
и такой случай, что конструкция выдер-
жит все испытания на повторные на-
грузки в лаборатории, но в эксплуата-
ции ее подвергнут таким нагрузкам, ко-
торые инженерам и конструкторам и
во сне не снились. Всегда надо рассчи-
тывать на реальные условия и изучать
их.

Для этого конструктор должен обла-
дать развитым воображением, он дол-
жен мысленно совершенно отчетливо
представить себе, как к узлу подходит
механик, как начинает его чистить, сма-
зывать, разбирать, потом роняет его
на землю в грязь, потом вытирает гряз-
ной тряпкой и ставит на место.

Надо предусмотреть, чтобы деталь не
упала, но если и упадет, чтобы ее мож-
но было вытереть и после этого она
стала бы совершенно чистой, чтобы не
было в ней закоулков и щелей для
грязи.

Запомните, кстати, что в технике (да
и в природе) не бывает ничего чистого,
а есть только постоянно очищаемое. Об-
легчайте очистку! Как правило, в экс-
плуатацию поступает машина не впол-
не доведенная. В нашем коллективе при-
нят такой порядок, при котором как
только становится известным какой-ли-
бо дефект конструкции, на него заво-
дится карточка, которая не закрывает-
ся до тех пор, пока дефект не будет пол-
ностью устранен, пока не будет закон-
чено задуманное испытание или отра-
ботана инструкция по технике пилоти-
рования или по эксплуатации самолета.
Такая система постепенно и неуклонно
привела к полному исчезновению дефек-
тов на самолетах Ан-10, Ан-12 и др.

Остались только «вкусовые» замеча-
ния, по которым, как правило, нет еди-
ного мнения и у самого заказчика, или
вопросы по улучшениям, связанным с
общим прогрессом техники в области
новых приборов, оборудования, ком-
форта и эстетики.

Процесс доводки мы наблюдаем во
всех отраслях техники. Возьмите, на-
пример, знаменитую «Эмку», скопиро-

ванную с готового образца. Когда она
появилась, все говорили: «Хорошая ма-
шина!» Потом появилась «Победа» и ее
начали ругать: «Машина сыплется, ма-
шина сырая, вот «Эмка» — это была
машина!»	'

Прошло пару лет. Горьковский завод
машину довел, «сыпаться» она переста-
ла, и сейчас все «Победу» хвалят: «Хо-
рошая машина по 400 000 км проходит,
выносливая, плохих дорог не боится,
в общем замечательная машина. А вот
«Волга» — эту машину не довели». Ра-
зумеется, «Волгу» скоро довели тоже и,
конечно, быстрее, чем «Победу». То же
самое было и в авиации. Был такой са-
молет «Авро 504к» — учебный самолет
английского происхождения. Самолет
деревянный, расчальной конструкции,
но очень легкий и с хорошими летными
качествами.

Н. Н. Поликарпов, замечательный
советский конструктор, создал само-
лет, который получил впоследствии на-
звание По-2. Вначале этот самолет ру-
гали: «Он тяжелый, совсем «не то», вот
«Авруха» — это был самолет!» Не надо
обращать слишком много внимания на
такие разговоры. Конструктор должен
быть внутренне устойчивым, он дол-
жен слушать, «мотать на ус» и совер-
шенствовать изделие, объективно отде-
лять правильную критику от случай-
ной, от «кавалерийских наскоков».

Действительно, прошло некоторое
время — ив По-2 все влюблены. Заме-
чательная машина, доведенная машина!
На ней летали в Отечественную войну,
выполняли такие задачи, что только
диву давались,— совершенно не те, на
которые рассчитывал Н. Н. Поликар-
пов. Производили с По-2 и бомбежку,
и ночную разведку, и все, что угодно.
А это ведь был простой учебный самолет.

Ошибки конструирования. Хотелось
бы, конечно, предостеречь молодых кон-
структоров от некоторых неправильных
методов конструирования, которых, ра-
зумеется, гораздо больше, чем правиль-
ных. Описывать их все нет никакой не-
обходимости, скажу только о некото-
рых наиболее распространенных ошиб-
ках.

Самая частая ошибка — это бездум-
ная лепка по трафарету, когда конст-

руктор не анализирует технические ус-
ловия, глубоко не задумывается над
своей работой. Ему поручили сделать
какой-нибудь узел — он его и делает
так, как делал вчера, как его сосед де-
лал позавчера, по уже готовым шаб-
лонам.

Жил-был в средние века некий бла-
женный Августин, католический поп,
который сказал, что не во власти чело-
века то, что приходит ему в голову. Вот
с этим никак нельзя согласиться. Кон-
структор должен дисциплинировать те-
чение своих мыслей так, чтобы в своей
работе, при анализе, самому устанав-
ливать себе программу обдумывания и
мышления. Добиться этого можно и
нужно. Такая самодисциплина не дает-
ся сразу, она воспитывается в каждом
в результате постоянных упражнений,
благодаря силе воли, путем сосредота-
чивания своего внимания на решаемой
задаче.

Постепенно вырабатывается привыч-
ка к абстрагированию необходимого от
всего случайного, наносного, несостав-
ляющего существа решаемой задачи.
В результате анализа и обдумывания
технических условий решение прихо-
дит как неизбежный вывод, часто даже
однозначный.

Конструктор и модные течения.
Вспоминается случай с самолетом Ан-2,
который вы все знаете. Этот самолет
был предложен в виде проекта еще в
1940 г., за год до начала Отечественной
войны. Я тогда предлагал создать са-
молет, который имел бы скорость около
300 км/ч, хорошие взлетно-посадочные
качества, грузоподъемность порядка
тонны, т. е. примерно все то, что мы
сейчас имеем.

И вот товарищи, которые рассматри-
вали проект в 1940 г., прислали ответ:
самолет неплохой, он мог бы быть по-
лезен, но, видите ли, скорость мала.
Вот если бы у пего была скорость не
300 км/ч, а хотя бы 350, тогда бы мы
продолжили разговор.

Совершенно очевидно, что эти това-
рищи сделали грубую ошибку. Если бы
самолет Ан-2 работал во время Отече-
ственной войны, он принес бы большую
пользу. Но товарищи были настолько
загипнотизированы борьбой за ско-

рость, которая происходила тогда в
истребительной и бомбардировочной
авиации, что просто не смогли понять,
что может существовать и даже очень
нужен самолет, построенный на проти-
воположном принципе малых скоростей
и высоких .взлетно-посадочных ка-
честв.

Для истребителей, бомбардировщи-
ков, разведчиков скорость тогда была
главным требованием. В то время шла
борьба в авиации за скорость между
гитлеровской Германией и нашей стра-
ной.

Каждый конструктор истребителей,
разведчиков и бомбардировщиков лез
из кожи вон, чтобы дать скорость, но
люди, которые не анализировали кри-
тически технических условий, не да-
ли себе труда подумать, что на войне
бывают всякие задачи, не только ско-
ростные, и забраковали хорошую идею
только потому, что якобы не хватало
каких-то 50 км/ч скорости. Вот рази-
тельный пример неправильного состав-
ления технических условий.

Тактика конструктора. Я сказал, что
конструктор должен быть внутренне
устойчивым. Что я под этим подразу-
мевал Это значит, что вы должны без
упрямства отстаивать свои идеи. Вы
не должны быть чересчур впечатлитель-
ными. Подошел кто-нибудь к вашей до-
ске и говорит: «Что ты делаешь, здесь
такой-то узел должен быть», вы бро-
саете начатый лист и начинаете делать
все заново. Так нельзя. Надо внима-
тельно послушать, что вам советуют, а
потом решить, что лучше: то или это,
без упрямства, но и без паники. Не на-
до быть впечатлительным, но нужно
быть чрезвычайно восприимчивым. Эти
качества я советую всем вам развивать.
Впитывайте в себя и не стесняйтесь
брать, заимствовать все хорошее. У Ту-
полева хорошо? — давайте, у Ильюши-
на хорошо? — давайте и от него, у ка-
кого-нибудь французского конструкто-
ра хорошо? — берите и у него, у анг-
личан? — пожалуйста. У американцев
появилось хорошее — заимствуйте,
творчески перерабатывайте, технически
осмысливайте и применяйте у себя.

В нашем положении приходится про-
являть устойчивость еще и потому, что

нас часто беспокоят. Это случается по-
тому, что Государственный комитет по
авиационной технике не знает всех во-
просов, которыми мы занимаемся. Это и
невозможно. Если бы он знал все наши
вопросы, он был бы нами, а не коми-
тетом. Комитет занимается общими во-
просами и, конечно, теми, которые в
тот или иной момент заострились. Вот,
например, упал самолет, потому что,
скажем, обледенел. Значит, борьба с об-
леденением — основной кит, на кото-
ром стоит все! Все внимание — на раз-
решение этой проблемы. Выходит, надо
бросить всю остальную работу и зани-
маться только этим вопросом. Разумеет-
ся, никто в комитете так не думает. Де-
ло в том, что с комитета спрос большой,
а все средства для ответа на все вопросы
находятся у нас.

Поэтому мы стараемся помочь коми-
тету, но, уделив необходимое внимание
решению серьезного, важного, острого
вопроса, мы ни в коем случае не забы-
ваем о сотнях остальных. Возможно,
есть люди, которые поддаются этим тре-
бованиям и даже спекулируют на этом.
Какой-то вопрос стал модным — на не-
го и нажимают. Идет реклама по всему
свету — вот мы что сделали! Но это
фактор кратковременного действия,
можно похвалиться успехами в одной
узкой области, а потом сесть в лужу.

Есть факторы долговременные, ко-
торые не сразу проявляются, но зато
действуют наверняка и наверняка дают
эффект. Мы в нашей работе (это, если
хотите, стиль нашего коллектива) ста-
раемся (и вас будем проси'Гь) придер-
живаться этой второй точки зрения, бо-
лее надежной. Долбите, долбите в одну
точку. Нам приносят военные пачку вся-
ких претензий: это плохо, это ломается,
это неудобно, это трещит, это горит.
Посмотрим, проанализируем. Если есть
требования лишние, необоснованные,
мы с ними не соглашаемся, а все осталь-
ное мы принимаем.

Государственный комитет по авиа-
ционной технике подчас даже нас ру-
гает: «Что вы со всем соглашаетесь? Да
вы отбивайтесь, мало ли что «они» тре-
буют! И когда же все это кончится? Эти
военные замучили всякими переделками
и бюллетенями». Мы говорим: «Да, да.

мы больше не будем», а сами работаем,
потому что нельзя эту работу бросить.
Доводка — процесс абсолютно необхо-
димый. И сколько бы серийные заводы
ни пищали, ни брыкались, ни жалова-
лись на нас, ни выливали на нас помои,
все равно мы, будем доделывать, дово-
дить конструкцию до возможной степе-
ни совершенства. Вот, в частности, с
самолетами Ан-10 и Ан-12 мы действо-
вали по этому принципу: нас ругали,
а мы испытывали, нас торопили, а мы
продолжали испытывать. Иногда нас
хвалят, а мы все-таки сомневаемся. Та-
кая политика приводит к тому, что ко-
гда что-нибудь случится и начинаются
выяснения, то оказывается, что у нас
уже сделано то, что нужно, потому что
мы все время над этим работали и си-
стематически улучшали машины. Так
было, например, с вопросом о борьбе
с пожарной опасностью на пассажир-
ских самолетах после пожара двигате-
ля на самолете Ил-18. Бросились про-
верять, а у нас на Ан-10 и Ан-10А не
защищенных от огня полостей ни в си-
ловых установках, ни в одном отсеке
крыла не оказалось. Этот метод довод-
ки созданной конструкции существует
сейчас не только в авиации, но в авиа-
ции он имеет особенно большое значе-
ние, а у нас в коллективе он стал хоро-
шей традицией. Важно при этом не
разбрасываться, а постоянно анализи-
ровать: какой недостаток или какие не-
достатки в конструкции самолета яв-
ляются самыми важными? Устранять
недостатки, разумеется, нужно в оп-
ределенной последовательности. Спер-
ва то, что относится к безопасности по-
лета, потом то, что влияет на экономи-
ку и т. д. Тут тоже надо проявлять из-
вестную устойчивость, так как заказчик
требует устранить все дефекты, без ис-
ключения подряд: и опасность взрыва,
и тусклую окраску кнопки пепельницы.

Как прямую противоположность на-
шему методу я могу назвать работу
одного конструктора, очень талантли-
вого, недавно скончавшегося. Я имею
в виду Б. И. Черановского, который
действовал, к сожалению, совершенно
по противоположной схеме, и это его
погубило. С самого начала своей кон-
структорской деятельности он задался

целью построить бесхвостый летатель-
ный аппарат. Идея эта осуществима.
Сейчас уже много бесхвостых летатель-
ных аппаратов. И хвост, действи-
тельно, не является абсолютно не-
обходимой принадлежностью самолета.
Он построил много планеров, легких
самолетов, из них некоторые очень удач-
ной конструкции. Я прекрасно помню,
как на воздушном параде в Тушино в
1954 г. он показал бесхвостый планер,
который безукоризненно проделал весь
высший пилотаж: петли, штопор, пере-
вороты, бочки. Любо-дорого было смот-
реть, как он летал, лучше, чем многие
хвостатые самолеты. Мы все за него
радовались. Министерство обороны да-
ло ему заказ построить десяток таких
планеров для тренировки, так как за-
интересовалось замечательным плане-
ром с прекрасной маневренностью.

Маневренность, действительно, была
изумительной. Но Б. И. Черановский
не остановился на том, что было до-
стигнуто, а решил сделать практически
совершенно новую машину — машину
не только без горизонтального, но и
без вертикального оперения. В резуль-
тате на этой машине разбился один
очень талантливый планерист. Он во-
шел в штопор и не смог из него выйти.
На этом все и кончилось — Министер-
ство обороны отказалось от машины.

Б. И. Черановский отличался тем,
что никогда не доводил своих машин.
Так, например, он сделал однажды лег-
кий бесхвостый самолет и полетел на
нем. Как будто все неплохо, только не-
множко нужно что-то доработать в уп-
равлении элеронами. Вместо этого он
этот самолет бросает и начинает стро-
ить новый, совершенно другой, у ко-
торого элероны, правда, работают, но
зато продольной устойчивости нет. Это
неправильный метод работы. Это по-
рочный метод шатания, метод, который
при создании такого сложного соору-
жения, как, например, самолет, даже
случайно не может привести к успеху,
так как вероятность случайной удачи
практически равна нулю.

Некоторые принципы конструирова-
ния. Один из принципов, которым я на-
стоятельно рекомендую вам руководство-
ваться в вашей работе2— это принцип

минимализма. Всякая вещь должна
иметь минимальные размеры и мини-
мальное число частей. Это очень про-
стой и понятный принцип, особенно
важный в авиации, где мы стараемся
создать легкие аппараты, где каждая
деталь, каждый узел должны быть воз-
можно более легкими, более компакт-
ными, т. е. иметь минимальные раз-
меры. Предел уменьшения выбирают,
во-первых, из соображения прочности,
а во-вторых, из удобства пользования
этой деталью.

Все детали, все узлы, все предметы
на самолете можно разделить на две
категории. Одни предметы, размер ко-
торых не имеет прямого отношения к
человеку, другие, размер которых име-
ет прямое отношение к геометрии и
функционированию человеческого тела.
Вот, например, кресла, на которых бу-
дут сидеть пассажиры, имеют прямое
отношение к размерам человеческого
тела. Циферблат часов, на который вы
смотрите, не может быть слишком ма-
леньким, потому что вы ничего не уви-
дите. Но его нельзя сделать и слишком
большим, потому что он будет неудо-
бен. Если взять, скажем, радиоприем-
ник, то тут вопрос можно рассматри-
вать по-разному. В радиоприемнике
есть такие детали, которые имеют пря-
мое отношение к человеку, например
кнопки и ручки управления, шкалы.
Они должны быть такого размера, что-
бы их удобно было взять рукой, чтобы
их хорошо было видно, а все осталь-
ное: динамик, лампы, детали, схемы,
и т. д. никакого отношения к раз-
мерам человека не имеют. И лучше
всего было бы, если бы они имели раз-
мер наперстка или макового зерна.
Можно было бы положить приемник в
карман или пришить его в виде пугови-
цы к пиджаку.

Значит, хороший приемник должен
состоять из панели, на которой нахо-
дятся кнопки и шкалы и больше ниче-
го. Вы скажете, что это фантазия, что
это невозможно сделать, а я вам отвечу,
что сейчас появилось новое, замеча-
тельное течение в технике, которое на-
зывается условно «микромоделирование»
и которое можно и нужно понимать
очень широко.

Вы можете любую схему, которая не
имеет прямого отношения к размерам
человеческого тела, уменьшать до тех
пор, пока вас не остановит технология.
А технология совершенствуется. Ведь
можно создать искусственные руки, ко-
торые будут повторять ваши движения
в масштабе 1 : 100 и вместо большого
приемника вы соберете приемник вели-
чиной с наперсток. В этом приемнике
будут действовать такие факторы, как
сила тока, что потребует проводников
определенного сечения, мощность ди-
намика, который должен будет произ-
водить колебания определенной часто-
ты и силы. Это тоже имеет связь с
размерами человеческого тела, хотя,
вероятно, можно сделать очень малень-
кий динамик, который будет давать
достаточно сильный звук, особенно если
расположить его в ушной раковине.
В другом случае можно иметь батарею
крохотных динамиков, из которых каж-
дый работает в своем диапазоне частот.

Я думаю, не стоит объяснять, что
приемник можно сделать очень малень-
ким, и мы к этому, несомненно, придем.
Вы, вероятно, заметили, что очень слож-
ные изделия совершенствуются именно
в этом направлении: их размеры умень-
шаются. Раньше, например, не было
наручных часов. Потом их все умень-
шали, уменьшали и, наконец, дошли
до наручных дамских часов таких кро-
хотных, что их нельзя собрать без спе-
циальных инструментов, без специ-
альной оснастки.

Наоборот, гипертрофирование разме-
ров, т. е. увеличение размеров сверх
необходимых, является следствием, как
правило, непонимания назначения пред-
мета, лености мысли и дурного вкуса.

Однажды в одном кабинете я обнару-
жил обыкновенное на первый взгляд
кресло на массивных ножках, обтяну-
тое старинной кожей. Я не знал, как
на нем сидеть. Сядешь на кончик —
облокотиться не на что, я попробовал
облокотиться и попал в еще более не-
удобное положение — ноги оказались в
воздухе. Я поинтересовался, откуда та-
кое кресло, неужели это наша совет-
ская мебельная промышленность выпу-
скает такое изделие? Оказывается, это
кресло монастырское. Здание когда-то

принадлежало монастырю, и вот с не-
запамятных времен это кресло там и
стоит. Как на нем архимандрит сидел —
не знаю. Это характерно для купече-
ской роскоши, чтобы кресло было боль-
шое, толстое, мягкое, таких размеров,
что нужно было пять солдат, чтобы
сдвинуть его с места. Все это является
следствием дурного вкуса.

Красота в технике. Нужно сказать,
что и у нас бывают курьезные случаи.
Вот недавно без меня наши работники
АХО купили диван. Прихожу в кон-
структорское бюро, смотрю: стоит ди-
ван как диван, но на нем варварская
надстройка и зеркало. Зачем это, кому
это нужно? Что это — красиво? Нет.
Зеркало красивое, но смотреться в него
нельзя, разбить его очень легко. Если на
полочку поставить гипсовую собачку,
а потом сесть на диван, собачка упадет
на голову и разобьется. Мы поступили
просто (у нас есть хорошие мастера) —
отпилили и выбросили надстройку, но
все это лишняя трата человеческого
труда и материала.

Нечто подобное мы видим и в архи-
тектуре: гигантомания, стремление к
гигантским размерам, огромным ступе-
ням, толстым колоннам, колоссальным
карнизам, которые когда-нибудь обяза-
тельно упадут и еще задавят кого-ни-
будь. Все это является признаком дур-
ного вкуса, потому что истинная кра-
сота и изящество всегда связаны с эко-
номикой, легкостью, с выполнением
требований минимальных затрат мате-
риала и труда как при изготовлении,
так и при пользовании вещью. Вот от-
сюда и родились так называемые обте-
каемые формы. Нам, авиационникам,
это приятно слышать, потому что об-
текаемость пришла из авиации и как
чума распространилась во всех отра-
слях промышленности, которые рабо-
тают на транспорт и на быт. Всякие
утюги, холодильники, приемники в
большинстве случаев имеют плавные
обтекаемые формы, закругленные,
без острых углов, без пазов, без за-
кромов для пыли. Есть очень много
предметов, которые делаются так, что
на них хотя и смотришь без отвраще-
ния, но удалить с них пыль — задача
гигантской трудности^ для этого тре-

буются специальные щеточки, тряпоч-
ки, щипчики и т. п. Позволить себе
держать дома такие затейливые пред-
меты мог разве что феодальный вель-
можа, который имел многочисленную
челядь, вооруженную метелками из пе-
рьев, с утра до вечера хлопотавшую
вокруг барских затей.

Приходится только удивляться, как
крепко держится у нас этот феодально-
помещичий стиль, высмеянный еще Иль-
фом и Петровым, и с каким трудом и
оговорками внедряется, например, про-
стая мебель, состоящая в основном из
ровных плоскостей без архаической
резьбы, занавесей, без помпончиков и
настольных ламп, без нимф и наяд.

Воспитание у конструктора чувства
меры, чувства стиля, понимания красо-
ты, чувства изящного, вкуса в целом
помогает ему принять правильное ре-
шение не в семи случаях из десяти, а
иногда в восьми или девяти из десяти.
Значит, вкус, понимание красоты —
вещь чрезвычайно полезная и экономи-
чески целесообразная.

Борьба с весом. Несколько слов об
экономии веса. Вес в авиации — это
наш главный враг, с ним надо бороться.
Для того чтобы сделать легкую деталь
и легкое сооружение, имеются разные
приемы. Рассмотрим хотя бы основные
из них.

Первый прием, о котором я вам уже
говорил,— это подумать, нельзя ли
обойтись вообще без этой детали. И дей-
ствительно, при внимательном анализе
оказывается, что деталь эту мы по-
ставили зря, что функции этой дета-
ли можно переложить на что-нибудь
другое, может быть, на соседнюю де-
таль. Отсюда возникает понятие о мно-
гоцелевых узлах. Можно создавать та-
кие узлы, которые выполняют несколь-
ко функций. Например, колесо, на ко-
тором стоит самолет, в воздухе, несом-
ненно, никаких функций не выполняет.
Это со временем приведет к тому, что
у некоторых самолетов колеса исчезнут.

А вот другие детали на самолете ра-
ботают и на земле, и в воздухе и в экс-
плуатации они нужны. Надо стараться,
чтобы каждый узел работал как можно
полнее. И второе: надо стараться соз-
дать такие узлы, которые по возмож-

ности имели бы меньше эксцентрисите-
тов и сложных напряжений. Правило
очень естественное, прочное и не тре-
бует особых пояснений.

Но объединение узлов имеет свои гра-
ницы. Я хорошо помню, как когда-то
в молодости я построил планер, на ко-
тором два стержня хвостовой фермы,
два узла задних лонжеронов крыла,
две расчалки и две стойки с распоркой
— все крепились одним болтом. Я это
сделал не только потому, что хотел
создать сверхпростую конструкцию, а
еще и потому, что болтов тогда у меня
было очень мало и трудно было достать
хорошие. Но для того чтобы собрать
этот планер, мне пришлось позвать
своих помощников, и мы вшестером дер-
жали отдельные детали, чтобы поста-
вить болт. Это очень похоже на цирко-
вое представление. И если бы этот болт
лопнул или потерял гайку, планер сра-
зу бы развалился на куски.

Третье условие, необходимое для эко-
номии веса,— это правильный выбор
материалов. Выбор материалов у нас
сейчас большой. Это условие имеет су-
щественное значение, особенно для ра-
боты на усталостно-повторные нагруз-
ки, т.е. для основного вида нагрузок
в авиации. При этом не всегда самый
прочный, но слишком чувствительный
к мелким концентраторам напряжений
материал обеспечит наименьший вес де-
тали.

Старайтесь применять сравнительно
более вязкие, более тягучие, с хорошим
удлинением материалы. Избегайте ма-
лых радиусов на переходах сечений. Не
экономьте на радиусах, делайте их как
можно больше, даже если на вас нажи-
мают стандартизаторы, которым очень
хочется, чтобы на самолетах и на швей-
ных машинах были одинаковые ра-
диусы.

В работе конструктора можно приме-
нять еще один метод — рассчитывать
агрегат или сложный узел, составлен-
ный из многих деталей, не на 100 %
действующих нагрузок, а примерно на
90 или 95 %. По этому поводу у нас
с прочнистами часто возникает спор.
Если они рассчитывают на 100 %, у
них чаще всего получается 102; 103;
105 % прочности^ получаются иногда

узлы, которые по тем или иным причи-
нам имеют даже 103 % прочности, а то
и 150 %. Если вы построите такой са-
молет, а потом будете его испытывать
на 100 % нагрузок, то вы даже никогда
не узнаете, какие детали были перетя-
желены. Если же вы рассчитаете на
90 % действующих нагрузок, а потом
будете ломать, нагружая конструкцию,
то вы сразу обнаружите слабые звенья.
Одно сломается на 90 % — вы его под-
крепите, другое — на 92 %, третье —
на 97 %, пятое — на 99 %. Вы это
звено подкрепите и у вас будет 100 %.
Слабые места будут устранены, а из-
лишнее упрочнение будет гораздо мень-
ше. Чем этот метод плох? Тем, что при-
ходится много раз подкреплять, а нам
не дают времени и приходится делать
такие запасы сечений, которые навер-
няка обеспечили бы прочность конст-
рукции при первом же испытании.

Эти соображения отнюдь не снимают
необходимости в некоторых случаях де-
лать некоторые ответственные узлы
прочнее и тяжелее, чем по требованиям
норм прочности.

Надо иметь в виду, что, к сожалению,
облегчение готовой конструкции, такой,
как самолет, практически невозможно.
Если самолет построен, прошел стати-
ческие и усталостные испытания, то
облегчить его — это дело практически
почти безнадежное. Как вы облегчите,
например, стенку лонжерона? Для это-
го надо сделать новый лонжерон, новые
опытные конструкции и снова подвер-
гать его всем этим испытаниям, т. е. все
повторять сначала. Никто этого, конеч-
но, делать не будет. Это слишком долго
и дорого. Значит, облегчить можно
только какие-то второстепенные вещи:
оборудование и съемные, отдельные, не
заклепанные внутрь конструкции само-
лета детали. Но все это составляет не-
значительную долю веса всего самолета
Поэтому с самого начала надо заклады-
вать легкую конструкцию.

«Выжимание соков». В большинстве
случаев, несмотря на все старания, но-
вая конструкция оказывается несколь-
ко тяжелее задуманной и с некоторыми
избытками прочности, которые из кон-
струкции уже не изымешь. Что делать?
Очевидно, надо нагружать конструк-

цию так, чтобы использовать ее вес по
возможности до дна. У самолета, на-
пример, целесообразно повышать ком-
мерческую или боевую нагрузку, уве-
личивать запас топлива и т. п. Разуме-
ется, это приведет и к соответствующе-
му увеличению взлетного веса, но про-
цент отдачи самолета повысится, он ста-
нет лучше, рентабельнее.

Делать это нужно во всех случаях,
если достаточен запас мощности двига-
телей, так как при этом выжимаются
все резервы конструкции и техника дает
все, что она может дать.

Объединение и разделение узлов. Ча-
сто полезно подумать и над тем, нельзя
ли распределить нагрузку на большее
количество элементов и, наоборот, мно-
гие нагрузки воспринять одним элемен-
том. Это также имеет отношение к прие-
му объединения и разъединения узлов.
Вы знаете, что сейчас имеется тенденция
делать крупные штамповки, многие де-
тали заменять небольшим количеством
более массивных деталей. Это при из-
готовлении самолета дает большую эко-
номию как по трудоемкости, так иног-
да и по весу.

Американской фирмой «Рипаблик»
была произведена такая работа: четы-
рехместный самолет-амфибия с убираю-
щимся шасси, который она начала се-
рийно строить, состоял, например, из
25 тыс. деталей. Они его переконструи-
ровали, проделали большую работу и
уменьшили число деталей примерно до
7 тыс. Это колоссальное сокращение.
Трудоемкость самолета резко упала,
и, что интересно отметить, вес самолета
не только не увеличился, но даже не-
сколько снизился.

Обтекатель шасси состоял, например,
из большого количества шпангоутов и
стрингеров. Они заменили эту конструк-
цию на штамповку из более толстого
листа. В крыле было значительно
уменьшено количество нервюр, а об-
шивка утолщена и ей была придана до-
полнительная жесткость за счет риф-
тов. Крыло стало легче и лучше, пото-
му что тоненькую обшивку легко по-
вредить. Напротив, крыло с более тол-
стой обшивкой лучше, надежнее в экс-
плуатации и лучше сохраняет свою аэро-
динамическую форму. Таким образом,

американцы на этом примере показали,
что не следует слишком мельчить кон-
струкцию, нет смысла делать ее слиш-
ком ажурной. Имеет смысл иногда вы-
полнять элементы более простыми.

С другой стороны, конструкторы фир-
мы «Фоккер» применили очень интерес-
ный, почти противоположный прием.
У них полки лонжеронов крыла сдела-
ны из склеенных листов. В нужном ме-
сте наклеивают листы и ставят узел.
Получается очень надежная конструк-
ция из пачки листов. Если попадется
отдельный лист с дефектом, он в общем
месте с остальными будет нести нагруз-
ку и дефекта не будет заметно, что не
скажется на надежности целого лонже-
рона. Этого нельзя сказать о массивных
деталях, у которых качество материала
должно быть безукоризненным. Поэто-
му массивные детали должны подвер-
гаться самой тщательной проверке.

Модификация и модернизация. Моди-
фикация и модернизация являются
очень эффективными средствами улуч-
шения конструкции. Новая конструк-
ция несет с собой и новые вопросы и но-
вые дефекты, а модификация всегда
идет по пути улучшения. Поэтому во
всех тех случаях, когда можно решить
тот или иной вопрос, удовлетворить но-
вым техническим требованиям за счет
модификации или модернизации суще-
ствующей конструкции, лучше идти по
этому пути, чем создавать новую кон-
струкцию.

О заимствовании. Заимствовать хо-
рошее надо без зазрения совести, осо-
бенно в наших условиях, в нашей стра-
не, где нет частных фирм. Когда мы
строили наш первый тяжелый самолет,
мы пошли к Андрею Николаевичу 27
и попросили у него все, что только мог-
ло пригодиться, и поступили, конечно,
правильно. Мы избежали многих оши-
бок, ускорили работу благодаря тому,
что позаимствовали некоторые узлы, в
частности, например, ножное управле-
ние — целиком, ручное управление —
в значительной степени, некоторые уз-
лы крыла и многое другое. Разумеется,
этот принцип обоюдный. Просят у вас
что-нибудь соседи для себя — давайте,

27 А. Н. Туполев. (Прим. ред.).

не задумываясь и немедленно, и давай-
те лучшее, что у вас есть, все пойдет
на общую пользу советскому государ-
ству, советскому народу.

Использование опыта прошлого. Не-
сколько слов о статистике. Имейте в
виду, что статистика — это концентри-
рованный опыт прошлого, а опыт прош-
лого — это тот опыт, который мы долж-
ны преодолевать, потому что мы долж-
ны идти в будущее. И поэтому, когда,
например, аэродинамики мне говорят,
что нельзя сделать самолет с более высо-
ким аэродинамическим качеством, рав-
ным, например, 17, я их спрашиваю:
«Почему?» «Потому,— отвечают они,—
что таких самолетов еще не было». Если
ориентироваться на старые самолеты,
на старые достижения, тогда законно
задать вопрос: а как же мы делаем са-
молеты с аэродинамическим качеством,
например, 12? Ведь первые самолеты
имели качество 4—5. Мы идем все вре-
мя к совершенству. Поэтому статистику
надо понимать как пройденный этап.
Если достигнуто какое-то определенное
отношение коммерческой нагрузки к
весу пустого самолета, папример 36 %,
то это тот рубеж, от которого мы долж-
ны продолжать наше продвижение впе-
ред. И ни в коем случае нельзя закла-
дывать конструкцию, у которой эти
36 % будут положены в основу, потому
что в этом случае мы никогда не сдела-
ем шага вперед. Таким образом, стати-
стическое среднее — это всегда средне-
отсталое.

Способ «нажима на все кнопки». Не
всегда решение трудной задачи прихо-
дит как озарение — в виде одной догад-
ки, одной схемы, сразу решающей все.
Иногда, я бы сказал, чаще всего, по-
лучение нужных качеств сооружения
получается за счет скрупулезного «вы-
жимания», за счет «нажима на все кноп-
ки».

Стоит, например, перед конструкто-
ром задача получить очень малую дли-
ну разбега самолета. Аэродинамики го-
ворят: «Для этого нужно площадь кры-
ла увеличить почти вдвое», что, разу-
меется, невозможно. Но можно площадь
крыла увеличить не вдвое, а процентов
на 20—25, но при этом улучшить его
механизацию.

ЦАГИ возражает — это мало дает,
всего 0,1 Су, не стоит за этим гнаться.
Нет, стоит. Даст это, оказывается, не
0,1 Су, а, например, 0,17. Это равно-
значно увеличению площади крыла на
взлете на 17 %. Делаем. А если еще
увеличить тягу винта? Специалисты
опять отвечают: «Это мало дает, да,
кроме того, вы потеряете на КПД винта
на крейсерском режиме». Начинаем
считать, оказывается, потеряв на крей-
серском режиме 2 %, можем выиграть
в тяге на разбеге 10 % и поднять запас
топлива во много больше того, что
будет сожжено за счет ухудшения КПД.

А если сделать «зависание» элеронов?
Опять возражения: мало дает, да как
бы это не отразилось на поперечной уп-
равляемости. А может быть, и не от-
разится? Делаете «зависание», что, ока-
зывается, увеличивает подъемную силу
крыла на разбеге еще на 8 %. Убежда-
емся на продувках модели, что попе-
речная управляемость при этом ни-
сколько не ухудшается, а устойчивость
становится ближе к норме.

А если увеличить обдувку крыла
винтами? И т. д. и т. п.... В конце кон-
цов оказывается, что все меры в сумме
если и не дают в точности заданной дли-
ны разбега, то дают нечто, очень близ-
кое к ней. Задача, стало быть, разре-
шена, и отказываться от ее решения нет
оснований.

Вдобавок при летных испытаниях лет-
чик-испытатель находит технику пило-
тирования, укорачивающую разбег на
15—20 %. Задача решена.

Об универсальности. Нужно, конеч-
но, стараться, чтобы конструкции были
по возможности универсальными. Од-
нако очень часто стремление удовлетво-
рить очень не сходным техническим тре-
бованиям в одной конструкции приво-
дит к тому, что она перегружается, ус-
ложняется и начинает плохо выпол-
нять основное предъявленное к ней тре-
бование. Такие случаи у нас бывали.

Можно, например, создать ружье, ко-
торое было бы одновременно и зонти-
ком, но почему-то охотники не покупа-
ют таких ружей. Их даже не делают,
потому что это явно неудобная вещь.
Прицелишься в медведя, а зонтик вдруг
раскроется. Начнешь раскрывать зон-

тик, а он выстрелит, да еще поранит
кого-нибудь. Напротив, «Пикап» — это
пример очень удачного универсализма:
на нем можно и людей возить, и вещи.
И то и другое делается с успехом. Ма-
шина очень экономична.

Изобретать или конструировать. Не-
сколько слов об изобретательстве. Дол-
жен заметить, что XIX в.— это век
изобретений, а XX в.— это век кон-
струирования. Изобретение всегда не-
сет в себе оттенок романтизма: вдруг
человеку что-то приходит в голову, ча-
сто совсем не то, что нужно по работе.
Это похоже на интуицию. Тут можно
и блаженного Августина примешать, ес-
ли хотите. А конструирование — это
вдумчивый, серьезный, деловой анализ
и на его основе, на основе опыта, с по-
мощью науки и техники создание новых
изделий, действительно нужных, пере-
довых, действительно хороших и новых.
И это ничуть не хуже изобретательства,
во всяком случае это занятие более мас-
совое и более культурное.

В связи с этим нельзя не обратить
внимание на то, что в наших анкетах
часто фигурирует комический вопрос:
«Имеете ли Вы изобретения?». Пода-
вляющее большинство граждан Совет-
ского Союза, наверное 99,99 %, отвечают:
«Нет, не имеем». Отвечает так и конст-
руктор судов на подводных крыльях,
и создатель хлопкоуборочной машины
и угольного комбайна, и творец реак-
тивных лайнеров и космических кораб-
лей. «Нет, изобретений не имею...» Мы
всего только конструкторы. Мы не изо-
бретатели ни шагающего экскаватора,
ни Ту-104, ни машины для сшивания
мелких кровеносных сосудов. Мы —
конструкторы.

Не лучше ли заменить устаревший
вопрос: «Какие изобретения вы имеете?»
другим более важным и современным:
«Какие машины, приборы, орудия вы
создали для народного хозяйства и обо-
роны?»

Авторство и патент. В последние годы
в связи с расширением международных
экономических связей Советского Сою-
за со всем миром большое значение при-
обрело патентование всего нового, что
появляется у нас. Патентование ограж-
дает интересы нашего народа2 нашего

государства от беззастенчивого заим-
ствования нашей новой техники ино-
странными фирмами, создает условия
для продажи наших изделий за рубе-
жом.

Если пренебрегать этим, то при про-
даже нашей машины за границу там не
только не признают нашего авторства,
но еще и деньги возьмут за нарушение
патента. Патентовать нужно во имя
коллектива.

Бывают, к сожалению, товарищи, ко-
торые скрупулезно оберегают свое лич-
ное авторство, отделяют «свое» от «на-
шего». Обычно это явление порождает-
ся скудностью мысли, неверием автора
в свои силы. Придумал что-то более
или менее подходящее — и сел на свою
выдумку, как паук.

Действительно талантливый конст-
руктор щедр. Из него так и брызжет
творческая мысль, одна «находка» сле-
дует за другой. Таких одаренных и
щедрых людей любят в коллективе, так
как они все лучшее отдают ему и в свою
очередь обогащаются за счет откровен-
ного общения и живого обмена мыслей
со своими товарищами по работе.

Будьте, молодые наши товарищи, та-
кими! Помните, что коллектив — это
большая сила, большая дружная семья.
Она и научит, и поддержит в трудную
минуту, и одарит каждого честного свое-
го члена вниманием и дружбой.

Планирование конструкторских ра-
бот. В последнее время дискуссия об
улучшении планирования в нашей про-
мышленности достигла особой остроты
и размаха. Хочется в этой связи ска-
зать несколько слов о планировании
конструкторских работ.

Горячо, подчас страстно отстаивали
авторы преимущество выдвинутых ими
положений. Многие при этом, к сожа-
лению, сбивались на поиски идеальной
системы премирования, хотя премиро-
вание — это только одна и не главная
сторона дела. Как разобраться, кто
прав и кто не прав в этом горячем и глу-
боко принципиальном споре?

Нельзя не пожалеть, что характер-
ной чертой почти всех выступлений, за
небольшими исключениями, является
стремление найти решение вопроса
только внутри предприятия, найти не-

кий рецепт планирования, какие-то наи-
лучшие показатели работы, своего рода
философский камень, который, как по
волшебству, обращал бы в золото все
усилия рабочего коллектива.

«Специалист подобен флюсу,— гово-
рил Козьма Прутков.— Полнота его од-
носторонняя». В этой односторонности
сказывается нежелание экономистов ра-
зобраться в сложившихся новых про-
изводственных отношениях.

Конечно, увеличение накоплений, по-
вышение производительности труда,
все, что, по мнению авторов, будет та-
ким путем достигнуто, очень важно и
нужно. Но к таким же целям стремятся
и капиталисты — владельцы частных
предприятий, заинтересованные только
в извлечении максимальной прибыли.
Такие показатели, взятые сами по себе,
являются, я бы сказал, коммерческими,
а на практике торгашескими. Они впол-
не устроят и Рокфеллера, и братьев
Артамоновых.

Беда в том, что предприятие, имею-
щее прекрасные показатели своей ра-
боты, может выпускать продукцию ус-
таревшую, малопроизводительную и,
наконец, просто ненужную. Пора, на-
конец, понять, что напрасно искать ре-
шение вопроса о рациональном плани-
ровании в замкнутом мирке отдельного
завода, фабрики, комбината.

Можно с полной уверенностью ут-
верждать, что практика работы пред-
приятий, лишенных экономических свя-
зей с остальным народным хозяйст-
вом, работающих по ведомственным по-
казателям, в отрыве от общенародной
цели, может привести к самым неожи-
данным и нежелательным результатам:
к выпуску устаревшего, малоэффектив-
ного оборудования, товаров, не поль-
зующихся спросом, к непроизводитель-
ным затратам, встречным перевозкам
и т. д.

Нас не устраивают «показатели», отор-
ванные от интересов всего народного
хозяйства. Возникает вопрос, как же
применить критерии для сравнительной
оценки многочисленных предложений
по улучшению планирования конструк-
торских работ, для выбора нужных
критериев оценки результатов деятель-
ности конструкторских организаций,

показателей плана! Какой этот крите-
рий критериев?

Безошибочный прием есть только
один — рассматривать каждую конст-
рукторскую организацию как часть
единого народного хозяйства, работаю-
щую для одной цели — создания мате-
риальной технической базы нашего на-
родного хозяйства.

Этот критерий, как лакмусовая бу-
мажка, дает недвусмысленно ясный от-
вет на вопрос, хорош или нет тот или
иной «показатель» работы конструктор-
ской организации, приносит ли он поль-
зу нашему советскому обществу или
нет.

Руководствуясь этим основным пока-
зателем, как путеводной звездой тех-
нического прогресса, можно так сфор-
мулировать основные требования к
планированию конструкторских работ:

1.	Всякий план должен нацеливать
коллектив и каждого отдельного его
члена на труд и действия, наилучшим
образом отвечающие основной цели —
скорейшему повышению качественного
уровня научно-технических разработок.

2.	Результат труда каждого коллек-
тива должен оцениваться по той поль-
зе, которую он приносит всему народу,
хозяйству, всему обществу.

3.	Учет выполнения определенного
трудового задания (годового, кварталь-
ного, месячного, дневного и т. д.) дол-
жен вестись по таким показателям,
максимальное выполнение которых дол-
жно соответствовать максимальной на-
роднохозяйственной выгоде.

4.	Выполнение плана по выбранным
показателям должно полностью отве-
чать коммунистическому отношению к
труду, побуждая трудиться с макси-
мальной полезной отдачей для общест-
ва в целом, а не к выгоде отдельно взя-
тых и рассматриваемых изолированно
от народного хозяйства производствен-
ных единиц — ведомства, завода, цеха,
бригады.

Необходимо во всех конструкторских
организациях, бригадах, группах при-
ступить к разработке таких обществен-
но целесообразных показателей для уче-
та деятельности конструкторских орга-
низаций, которые направляли бы энер-
гию всякого коллектива и каждого

конструктора в русло общенародной
выгоды, они — эти показатели — без
всякого разрыва передавали бы разра-
ботку проекта на опытное изготовление,
испытание и серийное производство. Эта
эстафета шла бы по «зеленой улице» и
конечным бы результатом ее было стрем-
ление получить оптимальный народно-
хозяйственный результат. Вот тогда-то
конструктор и станет полноценным кон-
структором. Мы должны откровенно
сказать, что конструкторская работа
требует резкого улучшения.

Качество выпускаемых конструктор-
скими организациями чертежей не пол-
ностью удовлетворяет требованиям про-
изводства. Много случаев, когда изде-
лие осваивается в серийном производ-
стве, а из конструкторского бюро все
еще поступают изменения. Подобные ве-
щи повторяются слишком часто, при-
чем изменения конструкций происходят
не из-за того, что это вызывается ка-
кой-то новизной, а просто-напросто из-
за того, что отдельные конструкторы не
знакомы с элементарной технологией
производства. Мы знаем, что дело уже
доходит до того, что число изменений
в чертежах на сложное изделие исчис-
ляется не десятками и сотнями, а тыся-
чами и десятками тысяч и за многими
из этих изменений нередко скрываются
ошибки конструкторов. Мы считаем не-
обходимым повысить ответственность
работников конструкторского бюро за
качество выпускаемой продукции.

САМОЛЕТ И ЭСТЕТИКА 28

Мне как конструктору приходится
работать в области авиационной техни-
ки, очень специфической. Особенностью
изделий, которые мы создаем, является
то, что самолет движется, целиком по-
груженный в упругую среду. Поэтому
каждая точка внешней поверхности это-
го сооружения обтекается потоком воз-
духа. Отсюда и рождаются формы, ко-
торые сейчас принято называть обтекае-
мыми не только в авиации, но и в дру-
гих отраслях промышленности.

Эта особенность — погруженность в
движущуюся среду — заставляет нас

28 Декор. искусство СССР.— 1962.—
№ 9.— С. 6—8.

выбирать формы самолета очень вни-
мательно, руководствуясь данными на-
уки, лабораторных испытаний, точны-
ми расчетами. В конце концов получает-
ся, что внешние формы современного
самолета оказываются целиком вычис-
ленными. Это не значит, что конструк-
тор и тот большой коллектив, который
работает над созданием самолета, твор-
чески не участвуют в создании внешних
форм самолета. В обществе человек со
своими стремлениями всегда является
определяющим началом всякой деятель-
ности, в том числе математической и
машинной. В своей работе мы очень ши-
роко пользуемся математическими ме-
тодами и когда досконально точно ус-
танавливаем формы нашего самолета,
тогда уже пользуемся только математи-
кой с применением электронных вычис-
лительных машин, которые позволяют
нам получать максимальную плавность,
максимальную обтекаемость форм и
вместе с тем максимальное снижение
сопротивления движению в упругой и
вязкой среде. Разумеется, кроме тре-
бования наименьшего сопротивления
движению к самолету предъявляются
требования обеспечить достаточную
подъемную силу, устойчивость, управ-
ляемость и еще сотни других требова-
ний, которые так или иначе отражают-
ся на внешних формах самолета.

В результате изучения этих требова-
ний, в значительной доле противоречи-
вых, и создается форма самолета, ко-
торая после ряда испытаний, доделок,
улучшений, так называемой доводки
(очень интересного и сложного процес-
са) приобретает свою особую эстетичес-
кую выразительность.

Мне много раз приходилось наблю-
дать, как первоначальные «свободно»
набросанные эскизы внешней формы са-
молета, сделанные даже рукой знающе-
го, талантливого и обладающего вку-
сом инженера, постепенно, в процессе
работы над совершенствованием кон-
струкции улучшаются, гармонизируют-
ся и, уточненные расчетами, испытания-
ми моделей в аэродинамических трубах,
детальной разработкой конструкции,
облагораживаются, приобретая стреми-
тельность, элегантную законченность и
даже, я бы сказал1 певучесть. Такая

тщательно отработанная форма с нашей
точки зрения является красивой и эс-
тетически производит приятное впечат-
ление.

Красота и целесообразность настоль-
ко тесно переплетаются в проектной,
творческой работе инженеров и конст-
рукторов разных отраслей промышлен-
ности при проектировании новых изде-
лий, что часто даже отождествляются,
хотя красота и целесообразность — это
только две стороны одного и того же
явления. Поэтому работа художника и
инженера должна и может быть тесно
увязана; оба они должны и могут ра-
ботать в полной гармонии.

Есть отрасли промышленности, где
превалирует инженер, например такие,
как авиационная. В отраслях промыш-
ленности, производящих товары народ-
ного потребления, как правило, прева-
лирует художник, а инженер в извест-
ной мере должен быть подчинен ему.

Это взаимодействие плодотворно, и,
очевидно, число художников в нашей
промышленности будет быстро расти,
так как сейчас наша страна, наш на-
род в своем развитии достигли рубежей,
на которых нельзя, невозможно не счи-
таться с эстетической стороной произ-
водства. Не только возросший вкус ши-
роких масс, но и экономика вынужда-
ют нас обратить самое серьезное вни-
мание на эту сторону дела. И сейчас
еще на складах хранится большое ко-
личество товаров, которые не находят
и, вероятно, не найдут сбыта, так как
уже не существует у нас той знамени-
той «глубинки», куда можно было сбыть
эстетически негодные изделия. Следо-
вательно, единственный путь удовлет-
ворить все растущие запросы нашего
народа — это широко воспользоваться
тем огромным эстетическим наследием,
которым обладает советский народ, вы-
пускать изделия высокого качества, лег-
кие, изящные, удобные и вместе с тем
удовлетворяющие самым высоким эсте-
тическим требованиям.

Сейчас мы, например, столкнулись с
необходимостью заниматься как внеш-
ней окраской самолета, так и вопросами
его внутренней отделки.

Внешняя окраска самолета не может
быть вполне произвольной. Она подчи-

йена некоторым жестким техническим
требованиям. Сейчас уже стало тради-
цией, что самолеты окрашиваются свер-
ху в белый цвет. Это делается не по
требованию моды, а для того, чтобы
уменьшить влияние солнечного нагре-
ва, чтобы не создавать духоты в сало-
нах при стоянке машины на земле. Ок-
раска же остальных частей самолета
должна отвечать условиям технологии
и в то же время быть изящной, гармо-
нировать с формой самолета, границы
цветов должны по возможности совпа-
дать с границами обшивок и деталей.

Я заметил, что, когда мы летали рань-
ше на самолете Ан-10, бывая на разных
аэродромах, народ всегда с большим ин-
тересом смотрел на новую конструкцию.
Но вот появилась иная, недавно создан-
ная в нашем коллективе машина, зна-
чительно лучше отделанная. Ее рас-
сматривали не только с любопытством,
но и с радостной улыбкой. Это очень
воодушевляло нас. Мы почувствовали,
что сделать хорошее изделие — еще не
все, важно сделать такое изделие, ко-
торое удовлетворяло бы также и эсте-
тические потребности человека.

Когда мы занялись внутренней отдел-
кой самолета, то столкнулись с рядом
трудностей. Не было необходимых ма-
териалов, пришлось пользоваться тем,
что промышленность выпускала для
других целей. Только сейчас, после
длительного промежутка времени, мы
начинаем понимать, что именно нужно
для отделки самолета и к чему нужно
при этом стремиться.

Разумеется, мы столкнулись с отсут-
ствием соответствующих специалистов.
У нас много художников-монументали-
стов, а вот художников для промышлен-
ности у нас выпускается очень мало и
не того профиля, какой нам нужен.
Нам нужен художник, который работал
бы с нами в течение всего производст-
венного процесса от проектирования до
передачи самолета на линии Аэрофло-
та. Таких специалистов буквально еди-
ницы, мы их ищем, как говорится, днем
с огнем.

Следует отметить, что, начав зани-
маться внутренней отделкой салонов
пассажирских самолетов, мы столкну-
лись с новым для нас явлением — с мо-

дой. Некоторые вульгаризаторы марк-
сизма в свое время объявили моду ат-
рибутом разложения буржуазного об-
щества и, следовательно, заставляли
предполагать, что мода у нас в Совет-
ском Союзе не должна существовать,
что это явление наносное, не присущее
социалистической культуре. А на са-
мом деле наш народ проголосовал за
моду рублем: он перестал покупать не
только туфли и ботинки с широкими
носами, не только непомерной ширины
брюки, но и вообще плохо оформлен-
ные вещи, изделия малоудобные, не-
привлекательные, тускло окрашенные,
безрадостные, убогие по замыслу и ис-
полнению. Напротив, изделия доброт-
ные, изящные, сделанные со вкусом,,
пользуются повышенным спросом. При-
ходится только сожалеть что в число
таких изделий слишком часто входят
изделия, привезенные из стран народ-
ной демократии и даже из-за более да-
леких рубежей.

Тут уже нельзя обвинить весь наш
глубоко патриотический народ в при-
страстии к иностранщине. Не в этом
корень вопроса. Мы должны преодолеть
отставание в области художественного
конструирования, и тогда наши изделия
станут модными в лучшем смысле сло-
ва и будут продаваться нарасхват не
только в Калуге и Ангарске, но и в
Монтевидео и Бостоне, в Лионе и
Франкфурте-на-Майне.

Очень жаль, что наши теоретики ис-
кусства не занимаются исследованием
такого важного общественного явления,
как мода. Она возникает в процессе
трудовой деятельности людей и заслу-
живает пристального изучения, так как
имеет серьезное общественное и эконо-
мическое значение как внутри страны,
так и за ее пределами.

Уже неоднократно говорилось о том,
что многие наши товары отличного ка-
чества не находят большого сбыта за
рубежом только потому, что по внеш-
ней отделке они значительно уступают
зарубежным. Этими вопросами следо-
вало бы заняться не только художни-
кам и критикам, но и хозяйственникам
и экономистам. Думаю, что и многие
другие вопросы промышленной эстети-
ки найдут свое разрешение^ когда у нас

появятся соответствующие кадры, ко-
торых сейчас, к сожалению, совершен-
но недостаточно.

В такой огромной стране, как наша,
с такой могучей постоянно растущей
промышленностью, с большими запро-
сами населения, унаследовавшего хоро-
ший вкус, обладающего быстро расту-
щим чувством прекрасного, нам в мас-
штабе страны нужно, я думаю, от 50
до 100 тыс. индустриальных художни-
ков. По-видимому, потребуется 7—10
лет, чтобы воспитать такое количество
специалистов по промышленному дизай-
ну как за счет обучения молодежи, так
и путем поднятия уровня эстетических
знаний, воспитания вкуса у инженеров,
конструкторов и хозяйственников. Де-
лать это надо срочно, иначе мы все
время будем сталкиваться с рядом за-
труднений как на внутреннем, так и
внешнем рынках. Этого требует не толь-
ко экономика, но и советский народ, ко-
торый хочет жить лучше, красивее.

Я думаю, что самое главное для реа-
лизации наметившегося поворота в во-
просах эстетики, самый основной во-
прос — это вопрос кадров. Это то зве-
но, за которое надо ухватиться, чтобы
решить всю проблему. Если не будет
в нашей промышленности хороших ху-
дожников, нам придется решать этот
вопрос силами случайных людей, так
как сами мы, инженеры-производствен-
ники, руководители предприятий не в
состоянии, как правило, решать эти во-
просы на высоком уровне, как бы мы
этим ни интересовались, как бы мы ни
любили эстетическую сторону нашей
деятельности.

Кто-то сказал, что нация, которая
научит своих детей рисовать так же хо-
рошо, как читать, писать и считать,
превзойдет все другие в области наук,
искусств и ремесел. Это хорошая мысль,
которой нам нужно руководствоваться в
области эстетического воспитания нашей
молодежи и всего нашего народа-творца.

РЕАЛЬНАЯ ЭКОНОМИЯ 29

...Авиационный техник Приволжс-
кого территориального управления

28 Гражд. авиация.— 1962.— № 3.—

С, 16—18.	’	—

А. М. Юрьев обратился ко мне, как к
главному конструктору «Пчелки», с
предложением сделать так, чтобы на
этом самолете при опылении посевов,,
подкормке озимых, опрыскивании садов
и других простых авиационно-техниче-
ских работах мог трудиться один чело-
век: техник-пилот. Такое совмещение
двух профессий дало бы большой эконо-
мический эффект Аэрофлоту и всему
народному хозяйству.

Тов. Юрьев пишет: «...Если на авиа-
ционно-химических работах на самоле-
те Ан-2 заняты четыре человека — ко-
мандир, второй пилот, техник и мо-
торист,— то на «Пчелке» состав экипа-
жа можно сократить в два раза. Следо-
вательно, денежные расходы у государ-
ства, а также у колхозов и совхозов
будут меньше. Например, на опылении
и подкормке «Пчелку» может обслужи-
вать один человек — он же техник и
он же пилот, а при опрыскивании
можно в помощь технику-пилоту при-
крепить человека, знающего технику и
аппаратуру, из числа мотористов...»

Как уже сообщалось, самолет Ан-14
«Пчелка», проходящий сейчас государ-
ственные испытания, проще в управ-
лении и обслуживании, чем легкие са-
молеты прежних конструкций, так как
этому было уделено особое внимание
при разработке конструкции.

Считаю предложение тов. Юрьева ин-
тересным и принципиально правиль-
ным. Его необходимо поддержать и вы-
нести на обсуждение летных и техни-
ческих кадров гражданской авиации,
особенно тех, кто занят на сельскохо-
зяйственных работах.

БОЛЬШЕ ДОВЕРИЯ
И САМОСТОЯТЕЛЬНОСТИ

СТУДЕНТУ 30

Зарождение интереса к определенной
отрасли человеческой деятельности —
это очень тонкий и сложный процесс.
У некоторых счастливцев этот интерес
развивается очень рано. Им не прихо-
дится решать вопрос «кем быть», вы-
бирать специальность, род деятельнос-
ти. У других этот интерес приходит с

30 Публикуется впервые. 1962.

годами. Тем не менее меня всегда удив-
ляют молодые люди, бесстрастно рас-
суждающие на тему, в какой вуз лучше
пойти: в геологический, медицинский
или машиностроительный? А зачем же
учиться, если нет интереса к науке?

В городе, где я окончил среднюю шко-
лу, не было авиационного вуза. Я по-
ступил на путейский факультет универ-
ситета с тем, чтобы со временем пере-
браться поближе к авиации. Через год
факультет ликвидировали. Два года я
пытался поступить в другие вузы (тогда
это было потруднее, чем сейчас), а пока
суть да дело построил со своими друзь-
ями планер своей конструкции и повез
-его на Всесоюзный слет в Коктебель.

Для этого пришлось самостоятельно
разобраться и в сопромате, и в аэроди-
намике, овладеть столярным и слесар-
ным делом и многим другим, а с помощ-
никами этими знаниями поделиться. По-
том я учился в Ленинграде в Политех-
ническом институте, где мы ухитрились
построить еще 15 планеров разной кон-
струкции.

В результате специальные предметы
я сдавал легко, почти без подготовки.
-Зато ненужную мне теорию упругости
просто не сдавал — вещь при современ-
ной организации учебного процесса со-
вершенно невозможная!

Но, увы, зато теперь почти невозмож-
но построить, учась в вузе, не то что
планер, но и более простое сооружение.

Не от этой ли невозможности занять-
ся творческим трудом из-за громадной
академической перегрузки происходит
своеобразная серость некоторых студен-
тов, превращающихся в автоматы для
заучивания? А какие эмоции могут быть
у автомата? Да, студент — это факел,
который должен загореться чистым пла-
менем науки. Он не должен быть ни
сосудом, который нужно наполнить, ни
болванкой, которую нужно обстругать
по раз и навсегда заданной програм-
ме.

Не зарождается ли эта серость еще
в средней школе, где программы так
же перегружены, как и в вузе, где у
школьников остается слишком мало
времени и энергии на то, чтобы серьез-
но заниматься чем-то очень интересным,
но не относящимся прямо к учебе?

О перегрузке школьных программ го-
ворилось много, но воз до тех пор не
сдвинется с места, пока разгрузкой про-
грамм будут заниматься специалисты,
каждый из которых считает, что его
предмет важнейший и должен быть пре-
подан в полном объеме. Здесь надо
«власть употребить».

Вот, например, что писали об этом еще
в 1956 г. академики Филатов, Сперан-
ский, Протопопов и другие в статье
«Это очень важно» (Литературная газе-
та.— 1956.— 10 мая):

«Замена обстоятельственного прида-
точного предложения деепричастным
оборотом состоит в следующем:

а)	союз опускается;

б)	сказуемое-глагол заменяется дее-
причастием того же вида;

в) подлежащее отбрасывается или же
переносится в главное предложение, ес-
ли там подлежащее было заменено ме-
стоимением 3-го лица».

Эта схоластическая абракадабра
столь же полезна для усовершенствова-
ния языка, как, например, знание хи-
мии для процесса пищеварения. А ведь
это нужно заучивать наизусть! То же
можно сказать о тригонометрии и не-
которых разделах алгебры, заучивании
огромного количества дат из литерату-
ры и истории.

Куда было бы полезнее научить
школьников хорошо рисовать, а глав-
ное — дать возможность заниматься
творческой, любительской работой. Лю-
бительство — огромная сила, еще очень
малоиспользуемая в процессе воспита-
ния и формирования молодого поколе-
ния.

Я думаю, что при коммунизме процесс
обучения будет носить в основном твор-
ческий характер и в процессе самостоя-
тельной работы обучающийся будет по-
лучать от руководителя и из литерату-
ры нужные ему сведения, а лекции бу-
дут служить главным образом для си-
стематизации знаний.

По-видимому, в ряде случаев процесс
обезличивания подрастающего поколе-
ния начинается еще в средней школе.
Какое может быть развитие индиви-
дуальности школьника, развитие инди-
видуальных интересов, если все подчи-
нено ритму конвейера: заучить и сдать!

К сожалению, любительство, само-
стоятельное техническое и всякое иное
творчество зачастую не только не полу-
чают поддержки, но и встречаются (осо-
бенно в вузах) с противодействием или
с иронией.

Чего стоит, например, положение с
попытками студентов построить неболь-
шие и несложные самолеты собственной
конструкции? Сразу возникают вопро-
сы: «Нужно ли поощрять или хотя бы
разрешать творчество? А не отвлечет ли
это студентов от занятий? А кто будет
отвечать за результаты? А не приведет
ли это к непроизводительным расхо-
дам, к происшествиям вплоть до гибели
людей?»

На основе многолетнего опыта с уве-
ренностью заявляю: нет не помешает.
Да, нужно не только разрешать, но и
поощрять, помогать, поддерживать вся-
кую искреннюю, разумную инициативу
в этом направлении.

Постройка собственными силами да-
же маленького технического сооруже-
ния дает будущему инженеру такие на-
выки и знания, такую возможность ох-
ватить в целом и притом в действитель-
ности, а не на бумаге, такой сложный
комплекс вопросов, пройти такую шко-
лу, которая не может быть заменена
никакой «практикой» в условиях круп-
ного предприятия, в узкоспециализи-
рованных цехах или отделах.

Постройка может быть увязана во
всех своих частях с учебными процес-
сами, с лабораторными работами, ис-
следованиями и т. п.

Студент, поработавший в кружке или
мастерских над созданием коллектив-
ной конструкции и ставший инженером,
стоит пятерых, не имеющих никаких
навыков, а главное, такой энтузиазм,
такая любовь к делу не могут быть вос-
питаны только на сдаче зачетов и на
лекциях.

Что касается попыток помешать на-
шим студентам проявлять инициативу
ссылкой на «опасности», то они непра-
вильны и не имеют под собой никакой
почвы.

До 1936—1938 гг. по всей стране стро-
ились любителями десятки планеров и
самолетов и несчастные случаи были ве-
личайшей редкостью, да и то главным

образом там, где вместо помощи и со-
действия чинили препятствия и услож-
няли работу энтузиастов. С тех пор мы
гигантски выросли технически, народ
стал гораздо грамотнее, культурнее.
Почему же теперь мы стали бояться
инициативного технического творче-
ства?

Если вуз не может гарантировать ус-
тойчивость, управляемость и прочность
построенного в его стенах маленького
самолета или планера, то как он мо-
жет выпускать авиационных инжене-
ров?

Вопрос нужно ставить шире. Нужно
строить не только самолеты и планеры,
но и автомобили, станки, суда на под-
водных крыльях, ракеты, автоматы,
счетные машины, электронные устрой-
ства, радиолокаторы, небольшие дви-
гатели — одним словом все, что можно
сделать в условиях мастерских вуза и
техникума.

Любительство — громадная сила, и
ее надо умело направить на воспитание
нового человека, до самозабвения лю-
бящего свое дело, свою профессию, свою
область знания, работая в которой он
служит своей Родине.

Мастерские при вузах и в технику-
мах должны быть расширены, оснаще-
ны станками, небольшим штатом опыт-
ных рабочих-умельцев, способных на-
учить молодежь работать с любым ин-
струментом, с любым материалом вруч-
ную и на станке. Средства на это най-
дутся, если нам нужны настоящие
инженеры, а не равнодушные личности
с дипломом, начиненные легко выветри-
вающимися, непрочными знаниями.

Лучшие заводы и конструкторские
бюро, научные институты должны взять
шефство над мастерскими и лаборато-
риями вузов и техникумов, снабжать их
материалами, помогать советом п де-
лом.

ХАИ30а — один из передовых инсти-
тутов страны, но и там. построив лег-
кий самолет, стали тормозить летные
испытания. В результате испытывать
самолет стал сам конструктор, едва
умевший летать. Самолет был разбит.

3°а Харьковский авиационный институт. (Прим,
ред.)

Неутомимый конструктор со своими
друзьями построил еще один самолет
и на этот раз, выкрав самолет ночью
из мастерской, стал испытывать его на
дне оврага и, разумеется, с тем же ре-
зультатом.

А как много полезного дали бы эти
работы и испытания, если бы институт
принял в этом более горячее участие,
а те кому «ведать надлежит», не стра-
щали бы директора ответственностью
и не ставили палок в колеса?

Если и в средней школе, и в вузах
помочь учащимся и студентам органи-
зоваться для творческой работы, думаю,
что число середнячков, добросовестно
сдающих зачеты, резко пойдет на убыль,
а число людей, страстно, до самозабве-
ния любящих свое дело, будет возра-
стать неудержимо.

Тогда станет невозможным оценить
успеваемость студента только по отмет-
кам и министерству придется расширить
права ученого совета вуза, между про-
чим, и в процессе назначения стипен-
дий неуспевающим, так как искусствен-
ный показатель — отметка за сданный
предмет — потеряет свою монополию.

В ожидании этого времени Министер-
ству высшего образования следовало бы
присвоить это право хотя бы одному
«Ленинградскому университету в виде
опыта. Кто же все-таки лучше знает
студентов — коллектив университета
или министерство?

С возрастанием доли творческой ра-
боты в бюджете времени студента будет
создана более благоприятная почва для
появления школ в науке.

Одно дело прослушать курс лекций,
другое дело вести самостоятельный по-
иск под руководством профессора, вы-
ступающего в этом случае уже в новом
качестве — старшего товарища по на-
уке, который может не только подска-
зать и посоветовать, но и укрепить веру
в начатое дело, иной раз и раззадорить,
поддержать при неудаче, помочь зака-
лить характер в борьбе с трудностями.
При таких взаимоотношениях профес-
сора и студента можно передать не толь-
ко знания, но и умение работать, прие-
мы исследования, страстную любовь к
своему делу, методы мышления — все
то, что составляет школу в науке.

КАКОЙ Я ВИЖУ АВИАЦИЮ
БУДУЩЕГО 31

Развитие Гражданского воздушного
флота в ближайшие десять лет будет
носить в основном количественный ха-
рактер. Предстоит значительное увели-
чение самолетного парка. В Советском
Союзе уже закончился период установ-
ления и освоения основных магистраль-
ных линий, которые связали все адми-
нистративные, промышленные и куль-
турные центры страны. И теперь раз-
вернулся второй этап — организация
авиационного сообщения между неболь-
шими городами, поселками, колхозами
и совхозами. Для этого необходимо по-
строить дополнительно тысячи аэродро-
мов, что потребовало бы гигантских ка-
питаловложений. Однако советские ави-
аторы избрали другой путь. Они созда-
ют машины, способные приземляться
не только на бетонные, но и на грунто-
вые аэродромы. Конструкторское бюро,
которым я руковожу, разработало та-
кой тип пассажирского самолета — тур-
бовинтовой Ан-24.

Подобные машины, работая в слож-
ных условиях, должны обладать боль-
шой надежностью. Если раньше, чтобы
проверить прочность крыльев, фюзеля-
жа, хвостового оперения, шасси, для
этой цели специально ломали только
один самолет, то теперь такие испыта-
ния проводятся на нескольких машинах.
Это, конечно, очень дорогое удовольст-
вие, но зато пассажирам Ан-24 гаранти-
рована высокая безопасность полетов.

Наша машина уже прошла 77 тыс.
циклов испытаний, другими словами,
мы воспроизвели 77 тыс. полетов. На-
сколько мне известно, подобной суро-
вой проверке не подвергался еще ни
один самолет в мире.

Каждая машина Ан-24 рассчитана на
30 тыс. ч полета32. Это значит, что она
сможет служить в течение 10—15 лет.

Создание подобных машин — лишь
полдела в решении проблемы, если мож-
но так выразиться, сплошной авиафи-
кации страны. Нужны еще более удоб-

31 Советская Киргизия.—1963.— 31 янв.

32 В дальнейшем, с учетом опыта эксплуа-
тации, ресурс самолета Ан-24 был продлен до
50 тыс. ч. полета. (Прим. ред.).

ные пассажирские самолеты для поле-
тов на короткие расстояния, которые
могли бы найти широкое применение в
сельской местности. Они должны взле-
тать и садиться на поле, проселочную
дорогу, лесную поляну. Надеюсь, что
таким самолетом станет восьмиместный
Ан-14, созданный нашим конструктор-
ским бюро. Его еще называют «Пчел-
кой». «Пчелке» не нужны никакие аэро-
дромы. Она взлетает всего с 60—70 м
разгона, а при небольшом встречном
ветерке ей вполне достаточно и 30 м.

Если говорить о новых типах лета-
тельных аппаратов, которые должны
появиться в ближайшие десять-пятна-
дцать лет, то мне кажется, что будущее
принадлежит самолетам вертикального
взлета. У этих аппаратов может быть
воздушный винт, который в процессе
подъема и перехода на горизонтальный
полет будет менять свой наклон, либо
реактивный двигатель, способный со-
здавать тягу под различными углами.

Сейчас уже предложено много систем
аппаратов вертикального взлета. Од-
нако еще не решены основные проблемы
их работы — устойчивость и управляе-
мость на переходных режимах с верти-
кального на горизонтальный полет.

Пока трудно сказать, какая из пред-
лагаемых систем окажется наиболее ра-
циональной, но я уверен — этому типу
аппаратов принадлежит большое буду-
щее. У таких самолетов уменьшаются
крылья, им не нужны будут шасси. Но
главное их преимущество — полностью
отпадает надобность в аэродромах. Их
заменят небольшие площадки.

Сейчас можно говорить только об ос-
новных принципах развития граждан-
ской авиации. Но кто даст гарантию,
что в будущем эти принципы не изме-
нятся частично или даже целиком?

Техника полна неожиданностей. Я с
большим интересом познакомился с но-
вой теорией Дина. Законы механики,
открытые Ньютоном в области земных
скоростей, до недавнего времени счи-
тались незыблемыми. А вот Дин утверж-
дает, что для быстрого изменения уско-
рения любого тела необходима допол-
нительная сила. По этой теории чело-
век, оказывается, может сам себя под-
нять за волосы.

Я пока не уверен в достоверности тео-
рии Дина. Ее нужно еще тщательно
проверить. Но если эта теория подтвер-
дится, то откроются совершенно новые
перспективы развития авиации. Глав-
ной подъемной силой будет тогда не
воздух, который отбрасывает вниз
крылья самолета, а использование инер-
ции.

Летательный аппарат, созданный на
основе теории Дина, можно представить
как замкнутый сосуд, который будет не
лететь, а плыть в воздухе, двигаться
за счет резких толчков внутри самой
системы: вверх — интенсивных, вниз—
мягких. Но это пока фантазия, которая
должна пройти большой жизненный
путь, прежде чем сможет стать реаль-
ностью.

Гораздо ближе к реальности создание
летательных аппаратов типа конверто-
плана, изменяющих тягу с вертикаль-
ной на горизонтальную, о которых я
уже говорил.

Так я представляю себе развитие
Гражданского воздушного флота. Но
что будет на самом деле через двадцать
и даже десять лет, трудно сказать. Ведь
техника, повторяю, полна неожидан-
ностей.

В НЕБЕ Ан-24 И Ан-1433

Наш коллектив ныне озабочен тем,
как бы расширить область применения
авиации «вглубь». Аэрофлот располага-
ет теперь достаточно многочисленным
парком магистральных пассажирских
самолетов, а вот машин для связи об-
ластных центров между собой у нас по-
ка еще мало. На этих линиях наряду
со стареньким Ли-2 долго и хорошо по-
служили самолеты прославленного со-
ветского конструктора Сергея Влади-
мировича Ильюшина: Ил-12 и Ил-14...
Но с созданием нового класса турбовин-
товых двигателей появилась возмож-
ность создать более экономичные само-
леты, обладающие большей скоростью
и грузоподъемностью.

Созданный в нашем коллективе само-
лет Ан-24 идет на смену машинам с
поршневыми двигателями. Самолет име-

33 Правда.— 1963.— 20 сент.

«т комфортабельный герметизирован-
ный пассажирский салон на 44 места
с кондиционированием воздуха. Ско-
рость его — 500 км/ч. Самолет уже ле-
тает на многих линиях Украины и Ка-
захстана. Его полюбили пассажиры за
удобство и комфорт, а летчики — за
простоту в управлении, маневренность.

Однако, хотя самолет Ан-24 садится
запросто на грунт, в район на нем не
полетишь. Нужен еще другой само-
лет — поменьше. Сейчас на внутрирай-
онных линиях летают Ан-2. Эта машина,
созданная для работы в сельском хо-
зяйстве, стала основным «районным» са-
молетом. Достаточно сказать, что в
1962 г. Ан-2 перевез 38 % всех пасса-
жиров Аэрофлота!

Законно спросить: а если бы у нас
был более комфортабельный самолет,
не вырос бы этот процент до 50—60?
Думается, первый шаг в решении этой
важной народнохозяйственной задачи
сделан.

«Пчелка» (Ан-14) скоро начнет свою
большую работу по обслуживанию
практически всех небольших населен-
ных пунктов Советского Союза, совнар-
хозов, колхозов, полевых станов, гео-
логических партий. «Пчелка» будет всю-
ду, где нужен быстрый, удобный и не-
дорогой способ связи в любую погоду.

Долгая работа по испытаниям и со-
вершенствованию везделета Ан-14 рука
об руку с конструкторами его двигате-
лей А. Г. Ивченко и И. М. Веденеевым
создала возможность разработать «ли-
нейный» вариант «Пчелки», который бу-
дет брать не семь, а девять и даже один-
надцать человек, что еще более повысит
экономичность перевозок.

ВСЕСТОРОННИЕ ИСПЫТАНИЯ —

ГАРАНТИЯ НАДЕЖНОСТИ34

Не будет преувеличением сказать,
что сейчас создание новой авиационной
техники идет под знаком высокой на-
дежности как обязательного важнейше-
го требования. Именно от надежности
конструкции и ее безотказной работы
в течение установленного ресурса зави-

34 Авиац. пром-сть.— 1964.— № 5.—
С. 273 -274.

сит возможность выполнения предъяв-
ляемых к ней тактико-технических
требований (ТТТ). Это не исключает
сознательной перегрузки конструкции в
чрезвычайных обстоятельствах за счет
некоторого уменьшения ее общего ре-
сурса.

Экономически, например, безусловно,
выгодно применять чрезвычайный ре-
жим на пассажирском и грузовом само-
летах с двумя двигателями. В случае
острой необходимости, скажем, при от-
казе одного из двигателей на взлете с
полным взлетным весом, можно пере-
грузить, форсировать на короткое вре-
мя работающий двигатель и тем самым
обеспечить безопасную посадку само-
лета на аэродроме вылета.

Для достижения той же степени без-
опасности полета, при том же макси-
мальном взлетном весе без применения
чрезвычайного режима пришлось бы ус-
тановить на самолете двигатели со взлет-
ной мощностью, равной чрезвычайной,
т. е. более мощные и, следовательно, бо-
лее тяжелые и менее экономичные в
связи с более глубоким дросселирова-
нием на крейсерском режиме полета.

После однократного применения чрез-
вычайного режима в течение необхо-
димых 5—10 мин двигатель можно
сдать в лом. Безусловно, двигатель
должен работать эти 5 или 10 мип с
с той же и даже большей степенью на-
дежности, чем, скажем, 2000 ч на ре-
жимах нормальной эксплуатации.

Выгоднее сдать в лом двигатель один
раз за 100 тыс. взлетов, чем 99 999 раз
летать на менее экономичном самолете
с более мощным двигателем. Это вызва-
ло бы утяжеление силовых установок,
крыла и шасси самолета и, следователь-
но, уменьшило бы коммерческую на-
грузку самолета без повышения безопас-
ности полета.

Надежность конструкции обеспечи-
вается системой мероприятий, осущест-
вляемых от начала составления ТУ или
ТТТ и до передачи самолета в эксплуа-
тацию. В дальнейшем коллектив, со-
здавший новый образец, обязан поддер-
живать его надежность путем совершен-
ствования методов эксплуатации, кото-
торые фиксируются в инструкциях по
эксплуатации, ремонту и в других до-

кументах. Для повышения надежности
имеет также большое значение доработ-
ка и совершенствование самой конст-
рукции на основании тщательного и все-
стороннего анализа отказов, претензий
и пожеланий.

Надежность конструкции в течение
заданного, достаточно продолжитель-
ного срока обеспечивается ресурсными
испытаниями всего самолета и его от-
дельных частей, агрегатов и деталей.

Решающим фактором в накоплении
усталостных явлений в конструкции яв-
ляется не число полетов пассажирского
или грузового самолета, а число произ-
веденных им взлетов и посадок. Именно
напряжения, возникающие в конструк-
ции при взлете и посадке, вызывают
90—95 % накопления усталостных яв-
лений. Установив это, инженеры и кон-
структоры большее внимание уделили
обеспечению надежности работы кон-
струкции при большом числе взлетов и
посадок. Указанный фактор имеет осо-
бенно большее значение для самолетов,
летающих на короткие расстояния
(Ан-24 и Ту-124), у которых средняя
продолжительность полета равна при-
мерно 1 ч. Это обстоятельство повышает
значение выносливости конструкции к
«растряхиванию», т. е. ее способность
переносить перегрузки во время разбе-
га и пробега.

В особенно неблагоприятные условия
попадают самолеты, которые для взлета
и посадки пользуются неподготовлен-
ными аэродромами. К их числу принад-
лежат все самолеты, созданные коллек-
тивом нашего ОКБ, что во многом оп-
ределяет содержание проводящихся ра-
бот в области надежности.

Для обеспечения надежной работы
всех агрегатов и систем самолета (кры-
ла, шасси, системы выпуска и уборки
закрылков и т. п.) в течение заданного
срока или при заданном числе взлетов
и посадок необходимо в дополнение к
расчетам и опыту, полученному при экс-
плуатации, проводить тщательные, про-
должительные и всесторонние испыта-
ния в наиболее суровых условиях. Ес-
ли в отношении продолжительности ис-
пытаний имеются известные успехи, то
по своей разносторонности они еще не
полностью соответствуют условиям экс-

плуатации. Так, например, при цикли-
ческих испытаниях шасси не воспроиз-
водятся в полной мере такие условия,.
как наличие пыли и грязи, влияние воз-
душного потока, влаги, низкой и высо-
кой температур и других факторов, сни-
жающих надежность системы выпуска,
уборки и работы шасси.

Системы самолета условно можно раз-
делить на две группы: 1) системы, ус-
ловия испытания которых в лаборато-
рии можно в достаточной степени при-
близить к натурным, и 2) системы, дей-
ствительные условия которых сущест-
вуют лишь на аэродромах, при их экс-
плуатации. Их необходимо испытывать
и доводить не только в лаборатории, но
и обязательно в условиях действитель-
ной эксплуатации.

Надежность авиационной конструк-
ции имеет настолько большое экономи-
ческое значение, что с общегосударст-
венной точки зрения вполне оправды-
ваются как применение самолетов-лиде-
ров, опережающих по числу часов
полета и по количеству взлетов-посадок
другие самолеты, так и проведение на-
турного эксплуатационного испытания
самолета (НЭИС) в ОКБ.

Из практики внедрения в эксплуата-
цию новых самолетов следует, что по
ряду причин эксплуатирующие органи-
зации не в состоянии обеспечить боль-
шой опережающий налет самолетов-ли-
деров, особенно по числу взлетов-поса-
док. Целесообразнее испытывать хотя
бы один специально предназначенный
для этой цели самолет на летно-дово-
дочной базе ОКБ. В этом случае в про-
цессе НЭИС можно было бы тремя смен-
ными экипажами в течение года сделать
до 30 тыс. коротких полетов днем и
ночью, в холодном, жарком и тропиче-
ском климатах, на песчаных, галечных,
грязных грунтовых и бетонных аэро-
дромах.

Экономические расчеты показывают,
что такие испытания будут стоить госу-
дарству гораздо дешевле, чем доработ-
ки самолетов по «бюллетеням», срывы
рейсов, убытки от потерянного грузо-
отправителями и пассажирами времени,
не говоря уже о летных происшествиях.
Кроме того, испытания, в результате
которых за один год выявятся практи-

чески все основные дефекты конструк-
ции и ее систем, позволят также отра-
ботать инструкции по эксплуатации и
ремонту, уточнить межремонтные сро-
ки, перечень и объем регламентных
работ.

Эти испытания следует планировать
за счет бюджета сразу же при выдаче
задания на создание нового самолета.
Правда, при проведении их все-таки
исключается важный фактор, имеющий
большое значение в условиях действи-
тельной эксплуатации материальной
части,— небрежность эксплуатации. Но
его действие можно учесть, введя в про-
грамму испытаний проверки на всевоз-
можные отказы и ошибки, которые мо-
гут быть вызваны неаккуратной загруз-
кой, грубым обращением с агрегатами,
заправкой засоренным, чрезвычайно
увлажненным топливом, несвоевремен-
ным пользованием средствами борьбы с
обледенением, недозарядкой аккумуля-
торов, течами в системах и т. д.

Когда Андрей Николаевич Туполев
пришел к выводу о необходимости ло-
мать во время статических испытаний
целиком весь самолет, это кое-кого ис-
пугало. Теперь же к этому все привык-
ли, как к чему-то само собой разумею-
щемуся. Более того, привыкли и к ис-
пытанию еще одного самолета на повтор-
но-статические нагрузки одновременно
с испытаниями на внутреннее давление
в герметическом фюзеляже и с прило-
жением вибрационных нагрузок.

Очевидно, придется привыкнуть и к
НЭИС, без проведения которых невоз-
можно по-деловому, уверенно и плано-
мерно внедрять новую технику, пред-
назначенную для интенсивной эксплуа-
тации в тяжелых, а подчас и в тяжелей-
ших условиях.

Что касается испытания ряда агрега-
тов, отдельных узлов, соединений и де-
талей, вплоть до самых мелких, то для
них усилиями ОКБ создаются все но-
вые и новые испытательные установки,
стенды и приборы. С сожалением нужно
отметить, что здесь ОКБ работают раз-
розненно, создавая каждое для себя
нужное оборудование, причем иногда
очень сложное. Происходит так потому,
что приобрести это оборудование негде,
а получить у того ОКБ, которое его

разработало раньше, не удается. Изго-
товить созданное в ОКБ оборудование
для других ОКБ не представляется воз-
можным, так как на это не предусмот-
рены лимиты по труду и зарплате. В ре-
зультате каждое ОКБ делает необхо-
димую ему аппаратуру у себя кустар-
но. Кооперация и специализация здесь
совершенно отсутствуют.

По-видимому, какая-то организация
должна поставлять для ОКБ и заводов
если не комплекты, то хотя бы стандарт-
ные узлы к испытательным стендам.
Ведь даже тензометры электрического
сопротивления многие ОКБ делают
сами.

Впрочем, едва ли следует этому удив-
ляться, если даже болты и гайки изго-
товляются для себя не только в ОКБ,
но и на серийных заводах, потребляю-
щих их сотнями тысяч штук.

Необходимо обратить серьезное вни-
мание на оснащение испытательного хо-
зяйства, изготовляя его дешевыми и
экономичными методами. В этом вопро-
се немалая роль должна принадлежать
нашим институтам, которые могут по-
мочь поставить испытательное дело на
научную основу, внести в него систему
и порядок, а также оказать помощь
в проведении тщательных всесторонних
испытаний, обеспечивающих высокую
надежность нашей авиационной тех-
ники.

САМОЛЕТ ЛЕТИТ НАД ПАШНЕЙ 35

Экономика неопровержимо подтверж-
дает выгодность применения самолета
в самом широком комплексе сельских
работ. Самолет стал одной из наиболее
производительных сельскох озяйствен-
ных машин. Он способен, например,
опылить в минуту до 15 га угодий! На
долю авиации приходится половина
всех посевов, обрабатываемых ядохи-
микатами, более трех четвертей площа-
дей, на которых ведется борьба с сор-
няками, и весь объем работ по дефолиа-
ции хлопчатника.

По сравнению с обычными сельско-
хозяйственными машинами стоимость
самолета высока. Но здесь необходимо

35 Известия.— 1964.— 23 июня.

учесть конечный эффект использования
самолета — резкое повышение произ-
водительности труда и сжатые сроки
работы. Так, при внесении удобрений
на поля один самолет заменяет 5 трак-
торов, 15 сеялок и 6 самосвалов. На
производство одного самолета и заправ-
щика химикатов расходуется почти в
25 раз меньше черного металла, чем на
такой комплекс сельскохозяйственных
машин. Теперь-то и следует сделать вы-
вод: дорог ли самолет как сельскохозяй-
ственная машина?

Однако мы реализуем далеко не все
возможности авиации для химизации и
интенсификации сельскохозяйственного
производства. Если в 1963 г. в стране
было обработано с воздуха 35 млн га,
то в 1970 г. предстоит обработать 155
млн га. Задача по своим масштабам
огромная. Значит, нужно приступить
к расширению парка сельскохозяйст-
венной авиации, к созданию новых типов
самолетов и авиационных двигателей.

Правда, по сравнению с США наша
сельскохозяйственная авиация находит-
ся на более высоком уровне. Так, на-
пример, для обработки полей и посевов
в США применяются десятки самых раз-
личных типов самолетов: учебно-тре-
нировочные, устаревшие военные само-
леты, приспособленные для сельскохо-
зяйственных работ. Их грузоподъем-
ность невелика, она не превышает 1,1 т.
Авиационное хозяйство здесь распыле-
но между многочисленными мелкими
фирмами. У советского же Аэрофлота,
который является хозяином всей граж-
данской авиации, на сельскохозяйст-
венных работах используются только
специализированные самолеты. Один
из них — Ан-2 с грузоподъемностью в
1,5 т. При его помощи было обработано в
прошлом году 29 млн га. Заказ нашего
государства на сельскохозяйственные
самолеты — самый большой во всей
истории гражданской авиации.

Что же следует сделать, чтобы сель-
скохозяйственная авиация принесла
максимум пользы социалистическому
хозяйству?

Прежде всего необходимо модернизи-
ровать сами самолеты. Наш коллектив
сейчас испытывает новую улучшенную
модель самолета Ан-2 с баком на 1800 кг

химиката, с более мощной аппаратурой
для распыл ива ния и разбрызгивания
растворов и эмульсий. Это позволит
увеличить ширину захвата, а следова-
тельно, и производительность самолета
почти на 20 %. Особое внимание уделе-
но созданию лучших условий для ра-
боты летчика.

Однако надо подумать не только о
летчике, но и о тех, кто загружает са-
молет химикатами и горючим, а также
о сигнальщиках, указывающих пилоту
очередную полосу обработки. Ведь не-
редко ветер относит распыленный хи-
микат в виде порошка или капель на
сигнальщика. Защитный костюм, очки
и респиратор не полностью предохра-
няют человека от вредного воздействия
такого «душа». Надо вообще отказаться
от сигнальщиков. По предложению
группы специалистов сейчас разрабаты-
вается такая система управления поле-
том, которая заменит сигнальщиков и
обеспечит более равномерное, экономич-
ное распыление химикатов.

Модернизировать или создать новый
самолет для специального использова-
ния в народном хозяйстве куда слож-
нее, чем может показаться на первый
взгляд. Возьмем, к примеру, такую про-
блему, как увеличение суточной и годо-
вой производительности самолета. Здесь
можно разработать систему механизи-
рованной загрузки. Сейчас загрузка в
большинстве случаев ведется вручную
и длится более 10 мин. А между тем
полный бак с химикатом расходуется
самолетом всего за 2—3 мин.

Выходит, что четыре пятых рабочего
времени летчик проводит на погрузке.
А если мы установим механический за-
грузчик, то это позволит заполнить ба-
ки за полторы-две минуты, полезное
время самолета резко возрастет — за
сезон в 2—3 раза, что равносильно
уменьшению парка самолетов примерно
вдвое при значительном снижении про-
чих затрат.

К сожалению, в Аэрофлоте слабо за-
нимаются экономической стороной де-
ла. Иначе они не затянули бы на мно-
гие годы создание механизированного
загрузчика.

Такой же упрек следует сделать и в
адрес моторостроителей. Космические

и гиперзвуковые полеты вызвали у них
некоторую недооценку поршневых дви-
гателей. Горячие головы поспешили
сдать в архив поршневую авиацию, счи-
тая ее устаревшей.

Между тем простой подсчет показы-
вает, что в нескоростной авиации (не
говоря уже об автомобилях и тракто-
рах) поршневой двигатель пока выгод-
нее других и проживет еще долго. Не-
обходимо серьезно задуматься над этим
и взяться за создание новых поршневых
моторов, обладающих высокой мощ-
ностью и экономичностью, способных
служить долгие сроки, как у нас гово-
рят, с большим ресурсом. Следует учи-
тывать и то, что моторы многих неско-
ростных самолетов устарели. Так, дви-
гатель самолета Ан-2 был создан более
тридцати лет назад и с тех пор мало из-
менился. Его ресурс и надежность уже
недостаточны. Пора снабдить поршне-
вые двигатели аппаратурой впрыска
топлива, улучшить охлаждение голо-
вок, поднять мощность моторов, а глав-
ное их надежность, безотказность.

Очень важно поставить вопрос о спе-
циальном обучении пилотов сельско-
хозяйственной авиации. Лететь брею-
щим полетом на высоте 5 м со скоростью
150 км/ч над пересеченной местностью,
иногда между деревьями и столбами,—
большое искусство. Оно требует посто-
янной тренировки. Полезны были бы
летчикам и агрохимические знания.

До сих пор сельскохозяйственные са-
молеты базировались на случайных пло-
щадках. Эти импровизированные «аэро-
дромы» часто перепахивают, затем при-
ходится тратить время на поиски новых
площадок, сплошь и рядом еще более
отдаленных от обрабатываемых полей.
Нам кажется, что руководству сельским
хозяйством на местах следует решить
вопрос о создании сети постоянных баз,
обеспеченных хранилищами химикатов.
Оптимальное расположение таких баз —
большая экономическая проблема.

Пора решить и комплекс задач, свя-
занных с планированием, координаци-
ей деятельности сельскохозяйственной
авиации. Планировать эту работу сле-
дует по каждому колхозу и совхозу,
причем на год-два вперед, увязывая ее
с планами развития производства райо-

на, области, республики. Это даст воз-
можность еще лучше, эффективнее ис-
пользовать авиацию в борьбе за уро-
жай.

СОЗДАЮЩИЕ ОБЛИК МИРА 36

Мое мнение о роли инженера сегод-
ня? Роль инженера беспрерывно воз-
растает, уже сейчас практически все
предметы материального мира, произ-
водимые человеком, создаются инжене-
рами и художниками. От их работы во
многом зависят быстрота создания и об-
лик будущего мира.

Что помогает и что мешает инженеру
быть подлинно инженером? Понимание,
что всякая инженерная задача есть
прежде всего задача экономическая и,
во-вторых, задача эстетическая. Что ме-
шает?

Устаревшая система планирования
промышленного производства, не отве-
чающая основной задаче нашего обще-
ства, создающая противоречие между
наибольшей народнохозяйственной вы-
годой и требованиями выполнения
плана.

Что нового вносят технический про-
гресс, развитие современных наук в ин-
женерный труд? Необходимость и воз-
можность оптимизации решений, необ-
ходимость развитой лабораторной, ис-
следовательской , экспериментальной
базы, без которой — ни шагу вперед.

ЗЕМЛЯ И НЕБО 37

Редакция «Киевской правды» проси-
ла меня поделиться впечатлениями о
недавней международной выставке ави-
ационной техники в салоне Бурже и
вместе с тем заглянуть в завтрашний
день авиации.

Каждую из указанных тем, конечно,
можно изложить в рамках небольшой
газетной статьи. О том, что мы видели
во Франции, о возможных путях раз-
вития авиации можно говорить много.
Попробую коротко ответить на постав-
ленные вопросы.

Итак, Париж. Традиционный Меж-
дународный салон на аэродроме Бурже.

86 Ленинское знамя.— 1965.— 29 апр.

87 Киевская правда.— 1965.— 10 июля.

В этом году интерес к нему был, как
никогда, велик. Возможно, именно по-
тому в некоторых западных странах
накануне его открытия делались вся-
ческие сенсационные заявления, рас-
считанные на то, чтобы поразить вооб-
ражение «небывалыми экспонатами»
американских и других капиталистиче-
ских самолетостроительных фирм.

И вот выставленная в несколько
длинных рядов авиационная техника
демонстрируется первым посетителям
парижского салона.

Я совсем не сторонник того, чтобы
рассматривать выставленные экспона-
ты, как какое-то горячечное соревнова-
ние стран в воздухе. Но любому объек-
тивному человеку, который приезжал
на этот уютный аэродром в предместье
Парижа, сразу же становились понят-
ными сложные проблемы, которые вол-
нуют сейчас миллионы.

Действительно, Советский Союз был
представлен на этом самом большом
мировом смотре мирной авиационной
техникой.

Макет сверхзвукового пассажирского
самолета, который проектируется сей-
час в конструкторском бюро А. Н. Ту-
полева, наш «Антей», вертолеты извест-
ного конструктора М. Л. Миля — все
это убедительно свидетельствовало о
том, что советские люди заняты мир-
ным творческим трудом.

«Русские привезли в Париж мирное
небо»,— так писали о советских экспо-
натах французские газеты.

Другую картину видели посетители
на площадке, где были собраны экспо-
наты США. Тут что ни машина, то по-
пытка напомнить про военный потен-
циал американцев в воздухе.

Мимо таких контрастов не мог пройти
мыслящий человек. Ведь они будто оли-
цетворяли два политических курса: со-
ветский — миролюбивый и агрессивный
курс американских империалистичес-
ких кругов.

Простые люди быстро отдали свой пе-
ревес «мирному небу». Возле советских
самолетов и вертолетов ежедневно стоя-
ли большие группы посетителей. Толь-
ко на борту «Антея» побывало почти
100 тыс. человек. Еще большее число
желающих мы, к сожалению, не смогли

принять, так как для этого пришлось
бы держать открытыми салоны корабля
круглосуточно.

Комментарий парижской прессы раз-
личного направления сводился к тому,
что успех советской техники вызван не
столько грандиозностью наших экспо-
натов, сколько их мирным характером.

Американскую делегацию постигла в
Бурже трагическая неудача. Реактив-
ный бомбардировщик США, кстати, од-
на из последних моделей, взорвался во
время посадки и сгорел. Это произошло
вскоре после приземления «Антея».
А накануне закрытия салона произо-
шла катастрофа итальянского реактив-
ного самолета.

Возможно, на этих печальных фактах
не нужно было бы акцентировать вни-
мание, однако, мне кажется, обойти их
нельзя. Ведь обе эти неудачи как раз
связаны с военной техникой. Они слов-
но бы предупреждают: игра с огнем не
безопасна!

В Бурже было представлено много
интересных машин из различных стран.
Усовершенствованный вариант «Кара-
веллы» — удобный, короткого взлета
самолет «Бреге-941» свидетельствовал
о больших достижениях французских
инженеров и конструкторов, о высоком
уровне авиационной промышленности
в этой стране.

Внимание специалистов и посетите-
лей привлекли также некоторые экспо-
наты английских фирм, чехословацкие
самолеты и другая техника.

В Париже у нас было много интерес-
ных встреч с конструкторами, инжене-
рами, представителями деловых кругов,
которые приехали сюда из многих
стран.

Запомнилась поездка по самолето-
строительным центрам Франции. Совет-
ским специалистам везде был оказан
теплый прием и предоставлена возмож-
ность познакомиться с достижениями
наших французских коллег.

Земля и небо. В наш век они будто
незримо сблизились между собой. Че-
ловек, который открыл сокровища зем-
ных богатств, познал тайны природы,
стал хозяином и пятого океана. Все де-
ло в том, на службу какой цели будут
поставлены эти достижения человече-

ского гения. Вот о чем думалось, когда
мы возвратились на Родину после за-
крытия XXVI Международного салона
аэронавтики.

Нам, земным труженикам неба, осо-
бенно нужен безоблачный мирный не-
босвод. Советская конструкторская
мысль за последнее время шагнула да-
леко вперед. Ей под силу решения наи-
сложнейших заданий самолетостроения.

Необычайно быстрое развитие авиа-
ционных турбовинтовых, реактивных,
турбовентиляторных и других двига-
телей открывает широкие перспективы
для улучшения самолетов всех типов.
Расширяется диапазон скоростей авиа-
ции.

Очень важное, я бы сказал, принци-
пиальное значение в борьбе за рента-
бельность перевозок имеет появление
самолета с большой проходимостью.
Это связано со значительным расшире-
нием ассортимента грузов, которые бу-
дет перевозить авиация. К ним, прежде
всего, следует отнести ранние овощи,
свежую рыбу, фрукты, даже цветы.

Тот, кто внимательно следит за раз-
витием авиации, очевидно, обратил
внимание на то обстоятельство, что на
магистральных линиях нашей страны
успешно курсируют большие скорост-
ные лайнеры. Хуже обстоят дела на
так называемых линиях местного зна-
чения. Тут летают такие не очень ком-
фортабельные «работяги», как Ан-2 и
Як-12.

Наша промышленность должна дать
в скором времени Аэрофлоту новые, бо-
лее совершенные машины для обслужи-
вания трасс местного значения.

Появятся и многоместные удобные
летательные аппараты типа «аэробус».
Что касается этого, у нашего «Антея»,
безусловно, есть будущее.

Конструкторам авиационной техники
часто приходится отвечать на вопросы
относительно проектирования самоле-
тов. Я думаю, что все знают, насколько
это трудоемкий процесс. По своей слож-
ности он близок к научной работе.

Время, которое затрачивается в сред-
нем на создание воздушного лайнера,
начиная от первых чертежей до того
момента, когда машина взлетает в воз-
дух, измеряется годами. В этой кропот-

ливой, без преувеличения скрупулез-
ной работе участвует большой коллек-
тив.

Проводится большое количество ла-
бораторных, стендовых, летных испы-
таний. Я назову только одну цифру:
в современном самолете иногда насчи-
тывается до 250 тыс. деталей и агрега-
тов. Их необходимо соединить в надеж-
но действующие системы. Сейчас уже
трудно было бы найти необходимые оп-
тимальные решения без помощи счетно-
измерительных средств.

Все чаще можно услышать о тесном
творческом содружестве коллективов
конструкторских бюро с научно-иссле-
довательскими центрами. Тут можно
сослаться на такой пример. Когда мы
работали над проектированием «Антея»,
нам большую помощь оказали ученые.
Корпус самолета выполнен так называе-
мым клеесварным методом. Безусловно,
такое содружество в области самолето-
строения и в дальнейшем будет креп-
нуть.

Всегда актуальной проблемой остает-
ся борьба за прочность и надежность
конструкций при минимуме их веса.
Сейчас решение этой проблемы при
значительном росте скоростей прежде
всего связано с безукоризненным каче-
ством материала. Иначе они не способ-
ны работать при высоких температурах.

Творцы новых летательных аппара-
тов имеют все основания надеяться, что
советские ученые вместе со специали-
стами отечественной индустрии сумеют
эффективно разрешить все эти сложные
задачи.

Вот некоторые размышления, которы-
ми хотелось поделиться с читателями.

О РАБОТЕ С МОЛОДЫМИ 38

Кто они? Прежде всего кого считать
молодым специалистом? Обычно им счи-
тается окончивший высшее или среднее
специальное учебное заведение год, два,
три тому назад.

Через 3—4 года он как будто пере-
стает быть им. Возникает следующий
вопрос: что же такое «молодой»? Недо-
статочно опытный? Не обжегшийся на

38 Смена.— 1965.— № 11.— С. 7.

трудностях и отдельных неудачах? Не-
достаточно осторожный?

Я думаю, что все эти недостатки вре-
менные и преходящие. Напротив, до-
стоинства молодого специалиста: спо-
собность к восприятию огромного объ-
ема новой информации, творческий пыл,
основанный на интересе к своему делу,
непримиримое отношение ко всякой
псевдонауке, догматизму и суррогатам
учености, жадность к новому, неосвоен-
ному, непознанному, стремление про-
биться на передний край науки, стрем-
ление заглянуть в неведомое, вера в свои
силы, щедрость от ощущения безгранич-
ных возможностей науки и вера в свою
способность без меры черпать из этого
неиссякаемого источника — эти досто-
инства не обязательно должны быть вре-
менными и преходящими. Молодость —
это не мера времени и лет, это мера ду-
шевного потенциала.

Есть счастливые люди — и их у нас
становится все больше — остающиеся
молодыми на всю жизнь, люди, для
которых эти рабочие качества становят-
ся органическими, становятся чертами
их характера, их стилем работы.

Молодость коллектива. Мне кажется
крайне важным, чтобы этот стиль ра-
боты, свойственный молодости, стиль
стремительного движения вперед был и
у коллектива в целом.

Не секрет, что творческие коллекти-
вы иногда, как и отдельные люди, пе-
режив период молодости и зрелости,
стареют и заболевают старческим скле-
розом, сопровождаемым падением КПД,
т. е. результативности в работе под
влиянием яда рутины и равнодушия.

В «молодом» коллективе молодые спе-
циалисты чувствуют себя вполне «в
своей тарелке». К ним у нас не относят-
ся, как к «желторотым». Их сразу вклю-
чают в серьезную, чаще всего острую
по трудности и срокам работу, относят-
ся, как к равным, им помогают и с них
требуют. Характерно, что руководите-
ли всех подразделений нашего коллек-
тива требуют пополнения, как правило,
именно молодыми специалистами. За-
явки на опытных инженеров со ста-
жем — редкость.

Такое отношение к молодым специа-
листам обеспечивает быстрый рост их

квалификации и чувства ответственно-
сти. Я не помню случая, чтобы молодой
специалист не оправдал доверия при
назначении на более ответственную
должность или не справился с более
сложной работой.

Не знаю, как в других отраслях тех-
ники и науки, но мы отчетливо чувст-
вуем быстрое повышение качества под-
готовки молодых специалистов, выпус-
каемых нашими советскими вузами и
техникумами. Уровень подготовки за
последние десять, даже пять лет зна-
чительно поднялся.

Не состояние, а процесс. Будем, од-
нако, откровенны. Поддержание моло-
дости коллектива — это процесс, кото-
рый должен направляться. Этот про-
цесс неизбежно сопровождается в
отдельных случаях заменами тех немно-
гих руководителей, у которых приту-
пилось чувство нового, которые неза-
метно для себя приспособились к сло-
жившемуся порядку работы.

Между тем прогресс техники требует
не только освоения и переработки все
время новых объемов информации, но
и приспособления к нему, к перестрой-
ке приемов работы, организационной
структуры, методики планирования.

Не то что остановиться в своем раз-
витии, но даже только замедлить его —
это значит дать обогнать себя более
пытливым, более работоспособным. Хо-
чешь заслуженно быть впереди, тогда —
полный вперед! Другого выхода нет.

Но своеобразная «молодость» — это
не единственное важное свойство кол-
лектива. Большую роль играют устано-
вившиеся традиции и другие особенно-
сти стиля работы. Если с самого начала
в коллективе, когда он только зарож-
дается, устанавливается хорошая, дело-
вая, творческая обстановка, где впере-
ди тот, кто лучше работает, то и при
численном росте коллектива, подчас во
много раз, этот стиль прочно удержи-
вается и дальше. Вокруг первоначаль-
ной группы инициаторов, как вокруг
центра кристаллизации, наращиваются
со всех сторон новые молекулы, распо-
лагаясь в том же строгом порядке. Кри-
сталл растет, оставаясь кристаллом, и
если это кристалл алмаза или корунда,;
то, увеличиваясь в размерах, он сохра-

няет свою твердость. Это все тот же
алмаз, тот же корунд.

Напротив, коллектив, собранный из
случайных людей, мучительно форми-
руется, подолгу пребывая в состоянии
аморфной массы, только растекаясь при
увеличении размеров.

С молодыми специалистами легко ра-
ботать, так как они не отягощены лож-
ным знанием — чего «нельзя» сделать.
Они легко встраиваются в новую обста-
новку работы, принимая ее как нечто
естественное, в то время как нам, более
опытным инженерам, эта обстановка до-
стается путем подчас мучительной пе-
рестройки сознания.

Молодость все более нужна. Новой
характерной особенностью техники се-
годняшнего дня является ее максималь-
ная оптимизация, т. е. достижение мак-
симального результата при минимуме
затрат.

Таким образом, при решении любой
технической задачи необходимо искать
экономический оптимум, даже при за-
пуске космического корабля на Марс,
не говоря уже о конструировании гид-
ростанции, самолета, холодильника или
детского самолета.

Во все большем числе случаев эти
поиски оптимального решения становят-
ся невозможными без применения элект-
ронных счетно-решающих устройств.

Приятно наблюдать молодых инжене-
ров, обращающихся со сложными счет-
ными машинами с той свободой и уве-
ренностью, с какой мы, старшее поко-
ление инженеров, обращались в их го-
ды с простой логарифмической линей-
кой.

Однако теперь даже решение, сколь
угодно близкое к оптимальному, обя-
зательно проверяется в лаборатории,
на модели, в натуре, на стенде и тща-
тельно доводится при эксплуатацион-
ных испытаниях.

Сейчас даже трудно представить себе,
какой предмет, какое изделие могут
быть запущены в массовое производство
без проведения целой серии испытаний
и проверок. Отсюда вытекает вторая
особенность современной техники: не-
обычный, бурный рост исследователь-
ской лабораторной и испытательной
базы.

Без испытаний — ни шагу вперед.
Без суровых, можно сказать, жестких
продолжительных испытаний не может
быть и речи о надежности, о высоком
качестве изделий. Надежность, без-
отказность изделия в течение продол-
жительного времени службы возведены
у нас сейчас в ранг национальной за-
дачи.

Даже самые отсталые экономисты —
рабы «вала» — начинают соглашать-
ся, что количество — это еще не все,
что количество и качество продукции —
две стороны одной медали и связаны
между собой теснейшим образом.

Что касается нас, инженеров, то мы
давно знаем, что если подходить к про-
изводству не с меркой формального вы-
полнения плана в заданных показате-
лях (в большей части не отвечающих
максимальной народнохозяйственной
выгоде), а с точки зрения экономиче-
ской целесообразности, то наиболее вы-
годное качество продукции — это, как
правило, самое высокодостижимое на
данный момент качество, даже при из-
вестном снижении количественного вы-
пуска продукции.

Молодые специалисты с самого нача-
ла их работы осваивают это элементар-
ное положение, так как стихийно сло-
жившаяся шаблонная методика плани-
рования промышленного производства
по валу еще не заглушила в них чувст-
ва ответственности перед обществом.

Я — за молодость. Легко работается
с молодыми по возрасту и молодыми по
духу в тех случаях, когда годы не ук-
ладываются в «молодежный стандарт».

Когда я общаюсь с молодыми специа-
листами, мне трудно отделаться от ощу-
щения, что я не старше их. Я воспри-
нимаю их как равных и хотел бы, чтобы
это чувство общения было обоюдным.

Вам, молодым, создавать мир. Для
этого надо много уметь, еще больше
знать, а понимать надо все, хотя бы
в виде потенциальной способности
овладеть в случае надобности любой сто-
роной какой-то совсем другой специаль-
ности.

Сейчас, когда науки дробятся на все
новые и новые разделы и возникают но-
вые, работа на «стыках» подчас приобре-
тает совсем особое значение.

Специализация наук необходима.
Разобщение наук опасно. Наша моло-
дежь преодолеет эти трудности роста.
Я в нее верю. Наконец, я ее просто
люблю.

ФИНАНСИРОВАНИЕ
ТВОРЧЕСТВА 39

Мне не раз приходилось слышать от
финансистов, что наука стоит дорого,
что наука «поглощает» большие средст-
ва, серьезно обременяет бюджет. Отсю-
да, естественно, вытекает их стремле-
ние ограничить ассигнования на науку,
на творческую работу по созданию
новой техники.

Наша беда в том, что мы еще недо-
статочно занимаемся экономикой, а бе-
да финансистов и плановиков в том, что
они имеют дело только с расходами, а
доходы от науки и технического твор-
чества они не считают.

Если мы научимся сопоставлять за-
траты с получаемыми результатами, вы-
раженными в рублях и копейках, мы
тотчас обнаружим, что наука, особенно
область создания новой техники, явля-
ется самым рентабельным, самым доход-
ным видом человеческой деятельности.

Нелегко финансировать малодоход-
ные отрасли народного хозяйства, та-
кие, например, как добыча угля, жи-
лищное строительство. Что касается но-
вой техники, то ее можно и нужно фи-
нансировать из того источника, который
она сама создает. Новая техника, если
она действительно новая не только по
названию, а по своей эффективности,
создает огромную экономию обществен-
ного труда, большие дополнительные
стоимости.

Не подлежит сомнению, что любое
здоровое предприятие, любой прогрес-
сивный коллектив, создающий новую
технику, надо перевести на хозрасчет.
В этом случае его финансовый план бу-
дет складываться, во-первых, из поступ-
лений по прямым договорам с заказчи-
ком на создание новой техники по его
техническим условиям. При этом цена
договора, определяемая в своей основе

39 Известия.— 1966.— 16 марта. Печа-
тается в сокращенном варианте.

калькуляцией, должна быть обязатель-
но поставлена в прямую зависимость
от полученных результатов. Если про-
ектируется, например, автомобиль, то
цена договора должна повышаться вме-
сте с превышением заданной техниче-
скими условиями транспортной способ-
ности автомобиля (иначе говоря, его гру-
зоподъемности, помноженной на ско-
рость хода), с превышением сроков
службы автомашины, ее экономичности,
со снижением стоимости машины в мас-
совом производстве и т. д.

Если заключить договор таким обра-
зом, то коллектив не пожалеет труда на
то, чтобы добиться оптимальных пока-
зателей своей техники,— эти затраты
окупятся. Такой договор с обратной
экономической связью будет чрезвычай-
но выгоден и для заказчика, и для ис-
полнителя, и для народного хозяйства
в целом.

Известно, что работа творческого кол-
лектива не кончается сдачей образца
в серийное производство. После того
как машина поступает в народное хо-
зяйство, надо следить за ее эксплуата-
цией, устранять обнаруженные недо-
статки. Как показывает практика, это
требует подчас немало усилий и време-
ни. Поэтому в договоре на создание но-
вой техники надо сразу предусматри-
вать дальнейшие расходы такого рода
и притом так, чтобы коллектив был за-
интересован в быстрейшей доводке из-
делия до максимального совершенства*
в быстром поднятии его надежности,
безотказности, удобств в эксплуатации.

О том, что дает внедрение правиль-
ных экономических взаимоотношений в
деле создания новой техники, убеди-
тельно свидетельствует опыт коллекти-
вов моторостроителей. Добившись уста-
новления цены за двигатель в зави-
симости от ресурса и получив таким
образом источник для финансирования
творческой работы, они в короткий срок
повысили ресурс двигателей в несколь-
ко раз. Это дало народному хозяйству-
огромную экономию, в десятки раз пе-
рекрывавшую повышение цены двига-
телей. Вот где скрыт источник финан-
сирования творческой работы!

Чем лучше работает коллектив, чем
выше будет уровень созданной им тех-

ники, тем шире будет она применяться
в народном хозяйстве. Очевидно, сле-
дует заинтересовать коллектив не толь-
ко в качестве его продукции, но и в
количестве, в массовости ее применения
в народном хозяйстве. Для этого целе-
сообразно ввести систему платежей кол-
лективу, создавшему ту или иную ма-
шину, с каждого построенного или про-
данного экземпляра. Дополнительную
оплату порядка 3—5—10 % завод-изго-
товитель должен включать в калькуля-
цию себестоимости изделия и автома-
тически переводить эти средства на счет
творческой организации в конце каж-
дого месяца или квартала. Таков вто-
рой возможный источник финансирова-
ния творческой работы. Такой принцип
оплаты тем более целесообразен, что
только практика широкой эксплуатации
может служить вполне падежным кри-
терием качества новой техники.

Третий источник финансирования
творческих конструкторских организа-
ций связан с работой по модернизации
техники. Представьте себе, например,
судно на подводных крыльях, которое
перевозит 50 пассажиров со скоростью
60 км/ч. Творческий коллектив, найдя
те или иные резервы в конструкции,
поднимает скорость еще на 15 км/ч.
В результате транспортная способность
судна повышается на 25 %. Пароход-
ство которое эксплуатирует это судно,
начнет после модернизации получать
доходов почти на 15 % больше, чем
раньше.

Очевидно, было бы разумно неболь-
шую часть вновь создаваемой стоимо-
сти, например порядка 5 %, возвращать
творческому коллективу, вложившему
свой труд для поднятия производитель-
ности своего детища. Тогда коллектив
будет заинтересован в постоянной мо-
дернизации своих изделий, работающих
в народном хозяйстве.

Таковы, на мой взгляд, естественные
источники финансирования организа-
ций, создающих новую технику. Это не
исключает проведения отдельных работ
по бюджету. Есть проблемы государст-
венной важности, решение которых да-
ет эффект не скоро, иногда через не-
сколько лет. Целесообразно, чтобы та-
кие разработки дальнего прицела фи-

нансировались по-прежнему из госу-
дарственного бюджета. По-видимому,
они будут составлять в общем незначи-
тельную долю стоимости всех творче-
ских работ по стране в целом.

Не исключено, что найдутся эконо-
мисты, которые воскликнут: «Э—э—э,
товарищи! Да вы хотите уж очень бо-
гато жить!» На это мы возразим, что
речь идет о богатстве предприятия,
коллектива, а не отдельных лиц. Мы
хотим, чтобы рентабельно работающие
предприятия и научные коллективы
развивались без постоянной помощи со
стороны государства. Мы хотим, чтобы
средства на развитие исследований по-
лучали не «всехгромчекричащие», а луч-
ше работающие коллективы, и притом
автоматически. Мы хотим, чтобы труд
исследователя, конструктора оценивал-
ся на основе строгих экономических
расчетов. Наш творческий коллектив
всегда с радостью отдавал государству
результаты своего труда, получая за
свою работу зарплату и некоторую стро-
го ограниченную премию. Что касается
средств на развитие, то их получение
ничем не было гарантировано и часто
зависело от волюнтаристских решений
длинной цепочки согласователей, начи-
нающейся в Госпланах и кончающейся
в каком-нибудь главке. Такую систему
можно образно назвать «промразверст-
кой», так как у коллективов изымались
все «излишки». А затем они распреде-
лялись совершенно независимо от каче-
ства и количества затраченного труда.
Удивительно то. что есть еще среди
плановиков люди, которые такой во-
люнтаризм рассматривают как высшее
выражение планового начала!

Мне известен, например, такой слу-
чай. Один творческий коллектив, кото-
рый экспортировал свою продукцию
более чем на 100 млн долларов, в тече-
ние многих лет не мог добиться очень
нужного прибора стоимостью 12 тыс.
долларов. А этот прибор нужен для со-
вершенствования той самой продукции,
которая идет на экспорт. Творческие
организации должны быть в этом от-
ношении приравнены к организациям
производственным. Для этого нужно
только, как было сказано выше, нау-
читься подсчитывать экономический эф-

фект от внедрения новой техники. Не-
видимому, целесообразно приступить к
обсуждению «Положения об организа-
циях по новой технике», которое долж-
но быть составлено по образцу, утверж-
денному для промышленных предприя-
тий.

Внедрение хозрасчета полезно еще и
тем, что рентабельно работающие орга-
низации начнут развиваться более
ускоренными темпами, а это создаст до-
полнительные выгоды для народного
хозяйства страны. К сожалению, до
сих пор дело обстояло подчас наоборот.
Если коллектив работал успешно, соз-
давал новую высокопроизводительную
технику, ему ничего не давали, придер-
живаясь принципа: «Раз все идет хоро-
шо, что вам еще надо?» А коллективу,
который отставал, срывал план, давали
все: увеличивали численность работаю-
щих, количество станков, строили но-
вые цехи и лаборатории. В результате
крупные капитальные вложения текли
именно туда, где отдача была меньше.

Для успеха работы по-новому крайне
важно еще, чтобы организации, полу-
чающие современную технику, сами бы-
ли серьезно заинтересованы в ее эф-
фективности. Что для этого нужно?
Очевидно, такие организации тоже надо
перевести на хозрасчет, заинтересовать
в результатах своей деятельности. Ина-
че может повториться история, которая
получилась у нас с попыткой увеличить
транспортную способность самолета
Ан-10. Как известно, он берет на борт
сто пассажиров. Его грузоподъемность
при этом используется не полностью.
На одном самолете мы установили за
счет более рациональной конструкции
и улучшения расположения мест 132
кресла. Выгоден ли такой самолет? Без-
условно.

Какое произойдет увеличение затрат?
Да только разве на печатание билетов,
да на стоимость леденцов, выдаваемых
пассажирам! Расчеты показывают, что
при переоборудовании имеющегося пар-
ка самолетов Аэрофлот будет получать
многие миллионы рублей дополнитель-
ной прибыли в год. Но прошло уже
много времени, а Аэрофлот палец о па-
лец не ударил, чтобы получить такой
сверхвыгодный самолет.

По-видимому, система хозрасчета и
премирования работников Аэрофлота
несовершенна, если он не принимает та-
ких сверхвыгодных предложений. Но,
может, в нашем проекте было что-ни-
будь неожиданное? Нет, во всем мире
идут по пути увеличения числа мест на
пассажирских самолетах. Иногда для
этого даже удлиняют фюзеляж. Мы сде-
лали и такое предложение. Оказалось,
что можно с улучшением комфорта по-
садить на самолет уже не 132, а 174 пас-
сажира. Сотня таких самолетов принес-
ла бы в год несколько десятков миллио-
нов рублей дохода.

Почему же Аэрофлот не хочет при-
нимать наши предложения? По-види-
мому, потому, что он делит самолеты
на модные и немодные. Реактивные лай-
неры, у которых двигатели расположе-
ны на хвосте, считаются модными. Они
действительно хороши. Но почему же
пренебрегать другими самолетами? Они,
может быть, и менее похожи на косми-
ческие корабли, но зато надежно работа-
ют, а в модернизированном виде способ-
ны принести верный доход государству.

Для того чтобы система финансиро-
вания творческих организаций, кото-
рую я изложил, действовала исправно,
надо, чтобы и те организации, которые
получают в свое распоряжение новую
технику, созданную этими коллектива-
ми, тоже были крепко заинтересованы в
экономических результатах своей рабо-
ты. Иначе говоря, их тоже надо пере-
вести на жесткий хозрасчет.

В НОГУ И ЧУТЬ ВПЕРЕДИ 40

Я люблю смотреть, как мальчишки
провожают д полет бумажные, похожие
на стрекоз самолеты. Мой приятель как
раз из таких мальчишек.

Крылья, шасси, фюзеляжи заполни-
ли все углы в его комнате. Чтоб оты-
скать нужную тетрадку, приходится
эвакуировать со стола огромные эскад-
рильи. Только одна тетрадка всегда под
рукой — по физике...

— Приземляйся, садись за книжки,
пока не поздно,— советуют «конструк-
тору».— А то «Антея» не построишь!

40 Пионерская правда.— 1966.— 1 апр.

— Почему же «Антея»? — отвечает
он.— Я построю другие. Лучше!

Думаете, шутит? Ничуть. Мне было
тоже тринадцать, когда я знал «уже
навсегда», что буду строить самолеты.
Новые. Лучше тех, что были!

Тогда у нас еще не было своих само-
летов. Их покупали у иностранных
фирм. Мы, мальчишки, смотрели, как
поднимаются в воздух неповоротливые,
«страдавшие одышкой» машины. Серд-
це екало: вернется ли? Не такие бы
нашим героям машины, а надежные,
стремительные! Построить их должны
были мы.

И мы, будущие конструкторы, пыта-
лись строить. Кусок трубы, фанера, си-
денья от старинных стульев, из кото-
рых мы делали колеса,— что только не
шло в ход! На планер ОКА-2 мы воз-
лагали большие надежды. Я знал, что
в расчетах ошибки не было. И все-таки
он не летал. Разбегался и... плюхался
на щербатый склон бугра. Скоро полот-
няная обшивка обвисла на планере, как
на ребрах худой лошади. Решили про-
питать ее клейстером. И как только ре-
денькую ткань перестал продувать ве-
тер, планер полетел!

— А ты отчаивался,— утешали прия-
тели.— Дело-то пустячное!

Но, если по-честному, я тогда и не
думал отчаиваться. Неудачи, трудно-
сти, наоборот, всегда только подстеги-
вали меня. Человек никогда не падает
духом, если у него есть цель. Не ма-
ленькая — завтрашняя, а на всю
жизнь, до конца.

В школе почему-то особенно хвалят
ребят, которые на любом уроке уверен-
но отвечают, знают все одинаково хо-
рошо. Это серьезные, старательные ре-
бята. Но мне за них как-то боязно. Есть
изречение: «Каждый должен знать что-
нибудь обо всем и все о чем-нибудь».
Вдумайтесь-ка!

Я не хочу обидеть ребят, у которых
всегда все гладко. Их не называют чу-
даками. Не смеются: «свихнулся», «за-
болел»... Как над тем моим приятелем,
который из-за бумажных самолетов чуть
не забросил учебники. Но у него есть
главное: он, кажется, уже нашел то
«что-нибудь», о котором захочет знать
все. У него есть мечта!

...Когда мы, мальчишки, собирались
строить самолеты, мы еще не знали,
какими они будут. Главное, чего до-
бивались в авиации конструкторы, бы-
ла скорость. Обогнать, опередить вре-
мя! Но такой самолет становился все
капризнее: требовал хорошо оснащен-
ных взлетных площадок, новых аэрод-
ромов. Он все больше отрывался, отвы-
кал от земли, кочковатой, неровной,
поросшей травами. А мне всегда хоте-
лось сделать самолет, даже самый ско-
ростной, неприхотливым на взлете и
посадке.

Разные машины в нашем семействе
«Анов». «Аннушку» — самолет Ан-2 —
называют и «трудягой», и «крылатым
санитаром», и «стариком Антоном». Спе-
циальных аэродромов «Аннушке» не
нужно. Сядет и на колхозном току, и
на таежной поляне, и взлетит со льди-
ны. «Трудягой» стала и наша «большая
Анна» — Ан-10. Как большой воздуш-
ный трамвай, ходит он из конца в ко-
нец страны. «Большой Анне» не нужен
очень уж большой разбег при взлете и
пробег при посадке.

Родился в нашем конструкторском
бюро и великан — «Антей». Он тоже
быстро оброс прозвищами: «летающий
слон», «кит», «мамонт». Но и это «тру-
дяга». Страна у нас огромная, в иные
места путь лежит через непроходимую
тайгу, горы. А в чреве «Антея» можно
перевезти и паровоз, и строительные
машины, и даже небольшое морское
судно.

Еще много разных «Анов» предстоит
построить конструкторам. А я все-таки
завидую нашим мальчишкам. Они ведь
будут строить такие машины, какие те-
перь кажутся фантастичными.

...Когда-то люди жили не торопясь.
Они считали время по фазам луны, по
песочным часам. Сейчас почти у каж-
дого на руке часы с секундной стрел-
кой. Время стало стремительней. И до-
бивается цели только тот, кто подчинит
ей каждую минуту, а порой и каждую
секунду своей жизни. Кто шагает в ногу
со временем и... чуть впереди!

Каждый знает: нельзя войти в дом,
не сказав «здравствуйте». Мы помним
слово «спасибо», знаем, что надо чистить
зубы по утрам. Это признак культуры.

Но, оказывается, можно потратить ве-
чер на пустую болтовню, часами зевать
над пустячной задачкой. Никто такого
«дикарем» не назовет. Я думаю, что
умение дорожить минутой должно быть
такой же привычкой, как «здравствуй».
Это будет чертой нашего нового чело-
века. В стране, перед которой распах-
нуто такое большое завтра, нельзя
жить иначе.

Иногда друзья удивляются, видя ме-
ня с этюдником или теннисной ракет-
кой. Они считают меня очень занятым
человеком. Так оно и есть. Секрет же
прост: у занятых, ценящих время лю-
дей всегда больше времени, чем у тех,
кто его транжирит. Будьте очень за-
нятыми, мальчишки с воздушными лай-
нерами из бумаги! Чтобы ваша мечта
сбылась, мало выучить формулы. Надо
быть конструктором каждого дня, ко-
торый наступит завтра.

ТРАЕКТОРИЯ ПОИСКА 41

С самого зарождения авиации проб-
лема скорости была одной из главных.
У современных лайнеров скорость при-
ближается к звуковой. Поэтому даль-
нейший прогресс гражданской авиации
связан с преодолением так называемого
звукового барьера. Преимущества от
повышения цкорости очевидны — эко-
номится время пассажиров, они меньше
устают в полете и, наконец, снижается
стоимость перевозок.

Нынешнее положение развития Граж-
данского воздушного флота, уровень
научно-технических исследований по-
зволяют создать экономичную пасса-
жирскую машину, которая развивает
скорость до 2—3 тыс. км в час. Однако
на пути к этому следует решить еще не-
мало сложных проблем.

Конструкторы, в частности, надеются
достигнуть определенного уменьшения
общего сопротивления путем отсасыва-
ния с поверхности самолета погранич-
ного слоя воздуха — так называемое
управление ламинарным обтеканием.
Уже созданы экспериментальные маши-
ны с такой системой управления.

В мировой прессе завтрашний день

41 Вечерний Киев.— 1967.— 1 марта.

гражданской авиации рисуется иногда
как эпоха короткого и вертикального
взлета и посадки. Действительно, тур-
бореактивные двигатели с высоким от-
ношением тяги к весу открыли реаль-
ные перспективы сокращения длины
разбега самолетов. Этим уже активно
пользуются конструкторы.

Возможно, тяжелые машины в буду-
щем будут иметь укороченный взлет и
посадку, а вертикальный взлет станет
привилегией небольших самолетов. С
другой стороны, на больших кораблях,
вероятно, проще добиться необходимого
уровня безопасности, управляемости,
устойчивости.

Авиаконструкторы предъявляют до-
вольно высокие требования к навига-
ционному оборудованию — «нервной
системе, глазам и ушам» современного
лайнера. Только таким путем можно
реализовать давнюю мечту творцов са-
молетов — полностью автоматизировать
этапы полета — от взлета до посадки.
Это в сочетании с абсолютной надеж-
ностью оборудования позволит создать
воздушные корабли, которые не будут
зависеть от состояния погоды, смогут
летать в любых условиях.

Если составить график научно-техни-
ческого прогресса авиации в нашей
стране, то его кривая в последнее время
все более круто идет вверх. Она похожа
на трассу, по которой поднимаются в
небо современные воздушные корабли.

ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР 42

Нередко работу конструктора пред-
ставляют неким изобретательством. Осе-
нила инженера идея, и он «изобретает»...
пылесос, новый автомобиль, атомный
ледокол. Однако подобная точка зре-
ния крайне устарела. При современном
уровне технических требований один
человек, имей он даже семь пядей во
лбу, не может создать и стиральную
машину.

В названии самолетов нашего конст-
рукторского бюро значится моя фами-
лия. Но было бы наивным считать, что
«Аны» — плод только моей работы. Ес-

42 Авиация и космонавтика.— 1967.— № 8;
9;— С. 64—67; 72—75.

ли бы все, кто принимал непосредствен-
ное участие в создании «Антея», поста-
вили на нем свои автографы, то им бы-
ло бы тесно. А ведь только обтекатель
шасси «Антея» равен фюзеляжу пяти-
десятиместного Ан-24.

Современный летательный аппарат —
комплекс сложных инженерных конст-
рукций: планера, силовых установок,
управления, различного оборудования.
И каждый из этих компонентов самоле-
та — их разрабатывают у нас самостоя-
тельно в отделах — требует от его со-
здателей максимального напряжения
творческих сил и таланта.

Считаю, что современное кон-
структорское бюро независимо от рода
его деятельности должно пополняться
в основном молодежью. Зачастую руко-
водителями отделов и групп у нас ра-
ботают недавние выпускники институ-
тов. Мы стараемся принять в коллектив
не просто инженеров, а энтузиастов,
которые могут «подковать блоху». Я
имею в виду, конечно, «блоху» авиа-
ционную.

Бывают случаи, когда какой-нибудь
наш молодой инженер предложит так
ее «подковать», что ставит в тупик умуд-
ренных опытом специалистов. /

Многие детали и узлы самолетов на-
столько унифицированы, что бери их,
кажется, не думая, и используй в но-
вой конструкции. Но доверять «вкусу»,
«ощущению» в технике нельзя. Лишь
точный анализ в сочетании с опытом
может быть убедительным аргументом.
Анализировать надо беспощадно, отбра-
сывая все необоснованное, наносное,
привычное, кажущееся обязательным.
Анализировать задание — значит абст-
рагировать задачу, освободить ее от всех
второстепенных деталей.

Вы наверняка знаете задачу о шести
спичках и четырех треугольниках. Вам
дают шесть спичек и предлагают соста-
вить из них четыре треугольника.
Сколько бы вы ни перекладывали их на
столе — ничего у вас не получится.
Единственно правильное решение зада-
чи — выйти из плоскости в простран-
ство, т. е. отбросить необязательное ус-
ловие — решить задачу на плоскости.

Есть у нас «Пчелка» — легкий дву-
моторный самолет Ан-14. Летает она

на углах атаки, недоступных обычным
машинам. Все бы хорошо, но вот ука-
затель скорости часто отказывал.

Еще на испытаниях летчик Владимир
Калинин после полета не раз жало-
вался:

— Какая-то чертовщина происхо-
дит,— недоумевал он,— даю полную
мощность, опускаю закрылки — машина
идет устойчиво, а прибор скорости по-
казывает ноль.

Проверили прибор. Он оказался ис-
правным. Инженеры задумались. Как
быть? Приемник воздушного давления
мы пробовали ставить на конец крыла,
выносили вниз, вперед фюзеляжа. Но
прибор продолжал врать. Решение при-
шло неожиданно. Подсказал идею тот
же летчик-испытатель. Кстати, летчики
у нас в конструкторском бюро — народ
технически грамотный, мыслящий. Они
участвуют во всех спорах, обсуждениях,
связанных с созданием новой машины.

— Собственно говоря, кто нас за-
ставляет пользоваться неподвижной
приемной трубкой?— сказал Кали-
нин.— А если она будет поворачиваться
по потоку воздуха? Попробовали —
получилось.

Испытание каждого самолета — дело
сложное, подчас связанное с риском
для жизни. Правда, прежде чем вы-
пустить самолет в воздух, конструкторы
проверяют технику на двойные и трой-
ные отказы.

Для всякой случайности предусмот-
рены контрмеры. Отказал автопилот —
приборы приказывают перейти на руч-
ное управление. Вышла из строя пра-
вая гидросистема — включается левая.
Вышла из строя левая — автоматиче-
ски включается запасная. Это относит-
ся буквально ко всем системам самоле-
та: противопожарной, электрической...

Кто-то сказал: «Сделать самолет аб-
солютно безопасным невозможно, раз-
ве только при условии, что он никогда
не будет летать. Главные усилия долж-
ны быть направлены на устранение не-
нужного риска». И устранять этот «не-
нужный риск» мы начинаем с эскизного
проекта, когда только вырисовываются
формы нового самолета и состав его обо-
рудования. Впервые летчик-испытатель
«поднимает» новый «самолет» в возух,

не отрываясь от земли, на имитаторе
этой машины. Перед пилотом экран.
Он видит летное поле, аэродромные по-
стройки, небо.

Электронное счетно-решающее уст-
ройство, в память которого заложены
характеристики будущего самолета, от-
вечает на все действия летчика. Пилот
дает газ двигателям. Стрелка указателя
скорости показывает нарастание ско-
рости. Вот уже достигнута скорость от-
рыва при опущенных во взлетное поло-
жение закрылках. Летчик тянет штур-
вал на себя. Поднимается переднее ко-
лесо. Через несколько секунд самолет
«в воздухе». Он реагирует на все дей-
ствия человека, воспроизводит крены
и развороты; сложная электропная ап-
паратура следит за работой закрылков.
Так же оттренировываются полет, ви-
ражи и посадка.

...Члены экипажа занимают свои ме-
ста. Мягко покачиваясь на неровностях
поля, уже настоящий корабль вырули-
вает на взлетную полосу. В наушниках
слышен голос диспетчера: «Вылет раз-
решаю»...

Самолет бежит по полю... Отрывает-
ся от земли. Па приборной панели ми-
гают лампочки, двигаются стрелки. Вы-
сота 1 000; 2000; 3 000 м. Пробив пе-
лену облаков, самолет вырывается в
безграничную синеву неба.

Удивительно быстро привыкает чело-
век ко всему новому, если оно хорошее.
Я помню время, когда пассажир в са-
молете прилипал к окошку, наблюдая
разбег и взлет, оживленно обсуждал с
соседями свойства самолета и с замира-
нием сердца выслушивал всякие исто-
рии о летных происшествиях.

Теперь не то. Одни пассажиры уст-
раиваются поудобнее в креслах, развер-
тывают свежие газеты, задергивают за-
навеску, чтобы не мешало солнце, с до-
садой застегивают перед взлетом пояс,
следуя вежливому, но настойчивому со-
вету стюардессы, и складывают газеты,
только когда чувствуют толчок призем-
ления. Другие дремлют. Третьи обсуж-
дают аэрофлотовские порядки.

Давно уже не говорят об опасностях
воздушного путешествия, хотя и не все
знают, что самое опасное средство
транспорта — это такси.

Канули в прошлое времена, когда
конструкторы вплоть до первого полета
не были уверены, будет летать их само-
лет или нет. В наши дни, когда авиа-
ция вышла за рамки эксперимента и
стала полноправным видом транспорта,
а ее создание — отраслью современной
науки и промышленности, этого вопро-
са не существует. Если самолет спроек-
тирован и построен, он обязательно по-
летит. Но вот как он будет вести себя
в эксплуатации? Неприятности из-за не-
доработки конструкции обычно начина-
ются после двух-трех десятков вылетов.

Можно спроектировать посредствен-
ный самолет и поздней «довести» его до
совершенства. Есть у нас, авиаторов, да
и не только у нас, такое понятие — «до-
водка», постепенное систематическое ус-
транение дефектов и конструктивных
недоработок в ходе испытаний.

Когда Николай Николаевич Поли-
карпов создал По-2, ставший потом зна-
менитым, многие поначалу встретили
этот самолет скептически: «Не то... Тя-
желоват». Но Поликарпов так «довел»
свою машину, что она стала обладать
качествами, на которые никто даже не
рассчитывал. Немалую службу По-2 со-
служил во время Великой Отечествен-
ной войны.

И когда заказчики предлагают сде-
лать новый самолет существующего
класса и назначения, инженеры КБ
обычно советуют подумать: а может,
целесообразней «довести» старый. Года
два назад нам заказали новый сельско-
хозяйственный самолет. Прикинули,
подсчитали и оказалось — он окупит
себя лишь через несколько лет, не го-
воря уже о доделках во время эксплуа-
тации. И несмотря на то что самолет
для сельского хозяйства — это очень
приятная и близкая нам работа, мы
все же от нее отказались. А Аэрофлоту
доказали, что выгоднее модифицировать
Ан-2. И появился на свет Ан-2М. По
отзывам специалистов сельского хозяй-
ства, он полностью отвечает необходи-
мым требованиям.

Приходится часто спорить с руково-
дителями серийных заводов. Они жа-
луются: «Не успели наладить производ-
ство, а конструкторы опять вносят из-
менения». Мы их прекрасно понимаем

и сочувствуем. Конечно, тяжело менять
технологию на ходу. Но жизнь идет
вперед. Самолет становится лучше, да-
ет более высокую отдачу, и все расходы
на перестройку производства окупают-
ся сторицею.

В нашем конструкторском бюро мно-
го способных инженеров, среди них есть
по-настоящему талантливые люди. Но
если бы мы все девятнадцать лет, кото-
рые существует фирма, варились в соб-
ственном соку, сидели бы, как скупой
рыцарь, на сундуках своих секретов, то
нам пришлось бы многие годы завоевы-
вать признание. Авиация нашей Роди-
ны и по сей день не располагала бы на-
дежными и дешевыми самолетами, если
бы коллективы Туполева, Ильюшина,
Миля и других конструкторов замкну-
лись в кругу собственных интересов.
«Конкуренция» между нами, конечно,
есть, но цель ее не перебить заказ, а
скорее и лучше выполнить собственное
задание. Понятие фирмы, по-нашему,
сводится к генеральной линии, направ-
лению, в котором работает тот или иной
коллектив. И мы смело черпаем «се-
креты» друг у друга.

В 1954 г. мы начали делать Ан-8.
Большую помощь нам оказали коллеги
из других конструкторских бюро. Соб-
ственного опыта проектирования таких
больших машин у нас не было. А. Н.
Туполев и его инженеры специализи-
руются на тяжелых скоростных самоле-
тах с реактивными двигателями. И тут
нам пригодилось их умение делать гер-
метичные фюзеляжи. Спустя несколько
лет и к нам начали ездить за опытом.
Например, Сергею Владимировичу Иль-
юшину понравилось устройство закрыл-
ков на самолете Ан-10, и он применил
их на Ил-18. Большой интерес другие
конструкторские бюро проявляют к на-
шему клеесварному методу соединения
деталей с фюзеляжем, синхрофазирова-
нию оборотов воздушных винтов и к
другим работам.

Однажды у нас случилась катастро-
фа. С тех пор прошло много времени.
Но я сейчас задаю себе вопрос: можем
ли мы, конструкторы, исключить ги-
бель товарищей? Возможно ли вероят-
ность аварии свести к нулю? К нулю —
нет. Нуль — это абсолют, а в природе

не бывает ничего абсолютного. Но
уменьшить вероятность до ничтожной
величины можно.

Наука строительства летательных ап-
паратов располагает теперь такими об-
ширными запасами знаний и опыта, что
ей уже по плечу сделать авиацию самым
спокойным и безопасным видом транс-
порта. Сделать самолет доступным для
всех я считаю одной из важнейших
задач авиационного конструктора.

Сергей Владимирович Ильюшин, Ан-
дрей Николаевич Туполев, Михаил Ле-
онтьевич Миль и другие конструкторы
уже добились того, что стоимость поле-
та в самолетах и вертолетах почти та-
кая же, как и проезда в купейном ва-
гоне железной дороги. А вот в США
путешествие по воздуху обходится в
полтора-два раза дороже. Среднегодо-
вая загрузка самолетов в Советском
Союзе достигает 80 %. О таком пока-
зателе мечтают авиакомпании многих
стран. Пока что среднегодовую загруз-
ку на 60 % за рубежом считают хоро-
шим показателем. Один из секретов до-
ступности воздушного транспорта —
снижение себестоимости машин.

За чертежным столом конструктор
должен ясно представлять себе не толь-
ко работу, тот или иной узел нового са-
молета, но и из чего и как его лучше
изготовить, будет ли это удобно в се-
рийном производстве. Уже несколько
лет для фюзеляжей мы используем
крупногабаритные штампованные дета-
ли. На лонжероны крыльев «Антея» по-
шли, например, прессованные заготов-
ки длиной свыше 10 м. На его пред-
шественнике Ан-24 впервые применили
клеесварной способ соединения листов
обшивки корпуса, заменивший тради-
ционную клепку. Новый метод создан
совместно с Институтом электросварки
им. Е. О. Патона АН УССР которым ру-
ководит академик Б. Е. Патон. Листы
теперь сваривают, а затем в швы вводят
специальный клей. Испытания на пов-
торные нагрузки показали, что изготов-
ленный таким способом фюзеляж служит
в три раза дольше клепаного. И заводу
изготовлять его гораздо проще и де-
шевле. Ведь при клепке в каждом само-
лете сверлится до миллиона отверстий,
снижающих прочность его корпуса.

Я уверен, что в недалеком будущем
конструкция и технология производст-
ва самолетов настолько упростятся, что
их можно будет изготовлять на конвейе-
ре, как автомобили. Но всякое упро-
щение, объединение функций деталей и
узлов имеет свои пределы.

Как-то в молодости я построил пла-
нер, у которого хвостовая ферма, два
узла задних лонжеронов, крылья, рас-
чалки и две стойки кабины крепились
друг к другу всего одним болтом. Уж
очень хотелось мне создать сверхпро-
стую конструкцию.

Немаловажным обстоятельством яв-
лялось и то, что хорошие болты достать
тогда было чрезвычайно трудно. Сбор-
ка планера напоминала цирковое пред-
ставление. Чтобы поставить один болт,
мы вшестером держали детали. Тогда
я был страшно горд своим «гениальным»
решением. Но представьте, если бы в
полете болт вдруг лопнул или потерял
гайку — планер сразу же развалился
бы на куски.

Постоянное повышение надежности
при снижении веса самолета и увеличе-
нии его грузоподъемности —- централь-
ная проблема в нашей работе.

Чтобы добиться высокой надежности,
проводятся сложнейшие и дорогостоя-
щие лабораторные испытания, о кото-
рых никто и не помышлял каких-ни-
будь 8—10 лет назад.

Когда в начале своей деятельности
инженера я узнал, что А. Н. Туполев
решил испытать у себя самолет на проч-
ность не частями и в узлах, а целиком,
начисто, мы только ахнули. Нам это
показалось дорого. А теперь наша ла-
боратория подвергает самолет сотни,
десятки тысяч раз нагрузкам, воспро-
изводящим работу его конструкции от
взлета до посадки. Тут и огромные
внешние силы, приложенные ко всем
частям самолета с помощью сложной
системы рычагов и тросов, тут и внут-
реннее давление и вибрации. И как
только не приходится «мучить» самолет!

Вот огромная механическая рука
треплет закрылок взад и вперед. Вот
шасси, которое выпускается и убирает-
ся тысячи раз, подвергаясь при этом
нагрузкам, превосходящим те, которые
оно испытывает при посадке на неров-

ный аэродром. Вот целый самолет. Он
содрогается, деформируется крыло, фю-
зеляж, оперение... Вибрирует каждый
узел, а счетчик отсчитывает 102 381,
102 382...

Такие испытания дают железную га-
рантию в безотказности всей конструк-
ции. А за воротами лаборатории на
стенде мощно гудит силовая установка
«Антея», работающая на самых тяжелых
режимах. Рядом в звуконепроницаемой
комнате сидят экспериментаторы, на-
блюдающие за стрелками контрольных
приборов.

Как все это далеко от тех дней, когда
чуть ли не каждый готов был взяться
за конструирование самолета. Теперь
это работа большого, слаженного кол-
лектива, точная наука, эксперименты,
расчеты, любовь к делу, терпение.

Все узлы, агрегаты на самолете мож-
но разделить на две категории. Одни
из них не имеют прямого отношения к
человеку, другие имеют прямое отно-
шение к геометрии и функционирова-
нию его тела. Нельзя делать очень низ-
кие потолки в пассажирских салонах и
пилотских кабинах, их высота связана
с ростом человека. Циферблат на при-
борной панели летчиков не может быть
слишком маленьким, потому что на нем
ничего не разглядишь, но его нельзя
делать и слишком большим: приборов
на самолетах очень много и не хватит
места на приборной доске. Правда, мы
надеемся вскоре заменить привычные
циферблаты со стрелками более удоб-
ными световыми шкалами, на которых
информация о работе машины будет
фиксироваться светящимися столбиками
и цифрами. Это сэкономит много места.

Большое внимание мы уделяем раз-
мерам и форме рукояток управления,
конструкции кресел, освещенности ка-
бины. Это значительно снижает утом-
ляемость пилотов и делает полет
более надежным. Несомненно, размеры
оборудования в ближайшие несколько
лет резко сократятся. Для этого появ-
ляются все новые возможности. Возь-
мем, к примеру, радиоприемник. Непо-
средственное отношение к человеку
имеют далеко не все его детали. Кноп-
ки, ручки управления должны быть та-
ких размеровг чтобы их было удобно

взять в руки, а на шкале было все вид-
но. А размеры начинки приемника —
динамик, лампы, полупроводники и
прочее — можно сводить к минимуму.

Я нисколько не удивлюсь, если в не-
далеком будущем устанавливаемые на
самолетах автопилоты, радиолокаторы,
радиоприемники и передатчики не бу-
дут превышать размеры пачки сигарет.
Вы, вероятно, заметили, что многие
сложные радиотехнические изделия раз-
виваются именно в этом направлении.

Для самолетов Ан-10 в 1956 г. мы
сделали мягкие кресла, обтянутые плю-
шем. Это были целые комбинаты «ком-
форта». Для самолета Ан-24 после мно-
гочисленных проб отобрали образец пас-
сажирского кресла нового типа.

Истинная красота и удобство для че-
ловека всегда связаны с экономной лег-
костью, минимальными затратами ма-
териалов и труда как при изготовлении
предмета, так и при пользовании им.
Не случайно родилась в древнем Риме
поговорка: «Он не сумел сделать кра-
сиво, потому сделал богато».

В наших «Анах» появились, наконец,
изящные, покрытые голубыми, красно-
ватыми, зеленоватыми тканями и пла-
стиком легкие кресла. В салонах стало
просторнее, светлее, радостнее.

Внутреннее убранство самолета на-
чало приобретать деловую обстановку.
Полет — работа не только экипажа, но
и пассажиров. Я имею в виду активную
работу их нервной системы. Каким бы
комфортабельным ни был лайнер, воз-
душное путешествие — пока еще мало-
привычное состояние для человеческой
психики. И конструкторы-художники
стремятся, чтобы обитатели наших са-
молетов утомлялись как можно меньше.
Здесь все играет роль: и гармония цве-
тов, и освещение, и уровень шума, и
фактура, облицовка стен.

Мы строго соблюдаем «человеческий
фактор» в конструктивном и эстетичес-
ком решениях самолета.

БУКВЫ НА ФЮЗЕЛЯЖЕ 43

Мы, советские люди, в юности — всю-
ду дома. Вся страна — мой дом. Вот
почему я, мальчишка из Саратова, по-

43 Радянська Украша,— 1967,— 11 апр.

дался в 1925 г. в город Ленина и по-
ступил там в политехнический институт.

В Ленинграде тогда все дышало жи-
вой, совсем недавней памятью о Вла-
димире Ильиче и, казалось, каждый ка-
мень большого города еще бережет его
человеческое тепло. Каждый день по
дороге в Лесное дважды я проезжал ми-
мо Финляндского вокзала, где на пло-
щади Ленин после возвращения из эми-
грации впервые выступил перед рабо-
чими, солдатами и матросами Питера.

С разными делами Общества друзей
воздушного флота я частенько бывал
в Смольном, где все еще сохраняло со-
всем свежую память о вожде револю-
ции, навевало мысли о величественных
событиях близкого минувшего, о днях
и ночах Октября. На Неве гордо за-
мерла «Аврора», которая уже тогда ста-
ла частью городского силуэта. А наш
первый планер, так как нам снились и
снились полеты, мы, будущие конструк-
торы самолетов, строили в здании, кото-
рое стояло в трех минутах ходьбы от ар-
ки Главного штаба, от Зимнего дворца.

Еще на бумаге излагая наши преды-
дущие расчеты, еще только мечтая взле-
теть на новом планере над Коктебелем,
мы уже задумывались, как назвать
своего первенца, эту смесь дерева, ста-
ли и полотна, которая казалась нам
прекрасной, как сама мечта о полете-
Покрытое бесцветным аэролаком тугое
полотно уже просило краски того сизо-
голубого цвета, который то и дело во-
зникал в наших воспоминаниях про го-
лубые каменные отроги Коктебеля, за-
ветной страны планеристов, а мы еще
не знали, какие именно буквы вспых-
нут на нашем фюзеляже.

Как назвать наш планер? А когда,,
смешав, наконец, краски нужного то-
на, мы уже водили щетками по упруго-
му телу похожего на каплю фюзеляжа,
когда стали исчезать полосы и пятна,
стыки между листами дикта, неизмен-
ные следы затяжной ночной работы,
когда разделенные фактурой объемы,
которые до сих пор вязались плохо, на-
чали под слоем краски приобретать чет-
кое единство и крылатую красоту, что
представлялось нам еще в ребячьем на-
шем проекте, мы почувствовали уже и
то название, имя нашего первенца.

Когда же, наконец, на рассвете мы
вышли на улицы города, когда под ут-
ренним лучом сверкнул перед нами зо-
лотом Адмиралтейский шпиль, когда
снова приблизились к ленинскому бро-
невику на пьедестале возле Финлянд-
ского вокзала, мы вдруг будто узрели
их, эти буквы, которые должны вспых-
нуть на серо-голубом теле фюзеляжа:
«Город Ленина». Так, только так, имен-
но они, эти буквы, были так необхо-
димы, именно они несли меня в те на-
пряженные минуты, когда я впервые
на своем планере заскользил над Кок-
тебелем, в те тугие минуты, когда много
месяцев, а то и лет труда, надежд и
сомнений, разочарований и предчувст-
вий сплетаются в один короткий миг,
даже когда бычьи нервы, все-таки ис-
пытывают трепет дрожью радости в
первом полете своей новой машины.

Так было у меня всю жизнь. Первых
полетов новых моих машин позади уже
немало, но и до сих пор, в давнем юно-
шеском воспоминании пылают надо
мною те два слова: «Город Ленина», по-
тому что всегда и всюду, вокруг нас,
в каждом нашем деле присутствует
Ленин.

Не зримый, а ощущаемый и живой.
Его предначертания. Его мысль. Его
воля.

Иногда бывает нелегко. Но любые
трудности можно преодолеть, если пе-
ред тобой ясная цель.

Такую цель, одну для всех, поставил
перед нами Ленин: построить руками
миллионов небывалое человеческое об-
щество без эксплуатации трудящихся,
без национального неравноправия, без
идиотизма сельского существования, и
все, что в едином порыве на протяже-
нии десятков лет вершит советский на-
род, есть дело разума и сердца Ленина,
продолжением его жизни. Продолжени-
ем его жизни! И когда частенько вста-
вал вопрос: «Что делать?», каждый раз
приходила на ум его работа, заголов-
ком которой были эти короткие слова.
11 каждый раз, встречаясь с проблема-
ми все более сложными, мы себя спра-
шивали: а как бы сделали это люди по-
ленински? И именно только этот во-
прос иногда давал нам единственно воз-
можный ответ.

Годы шли. Мы конструировали само-
леты. Каждый раз все новые и новые.
И когда наше сложное производство,
расширяясь и усложняясь, устанавли-
вая межотраслевые связи со многими
нашими предприятиями, начинало
встречать всякие организационные по-
мехи, мы снова задумались: что же де-
лать?

Возрастали на производстве никому
не нужные, лишние затраты, так как
формы руководства промышленным
предприятием уже не отвечали возрос-
шим продуктивным силам. Что же де-
лать? И я снова мысленно направляюсь
к Финляндскому вокзалу, к стенам
Смольного, к богатейшему наследию
Ленина, и Ленин всегда протягивает
мне руку.

Путь к решению проблем, которые
вынуждали многих из нас на трудные
поиски и раздумья, оказывался уже из-
ложенным в его работах почти полсто-
летия тому назад ясно и понятно.

Его высказывания проливали такой
природный свет на сегодняшние собы-
тия, что оставалось лишь только их
осмыслить и поскорее взять в руки перо,
чтобы изложить свои соображения для
всех, кого волнует возможность усо-
вершенствовать нашу промышленную
систему.

И вот во время отпуска я взялся за
перо. Нелегко было мне писать книгу,
где соединялись бы марксистско-ле-
нинская философия и диалектика с ны-
нешней экономикой и планированием,
с современными проблемами руковод-
ства предприятиями, с кибернетикой.

Пришлось осмыслить собранный за
десятилетия материал — газетные сооб-
щения, статьи, письма рабочих и ин-
женеров, предложения десятков авто-
ров. Работать в дальнейшем приходи-
лось вечерами, выходными днями, так
как масса обязанностей генерального
конструктора не оставляла времени на
посторонние дела. Но я знал, что со-
здание этой книги — вещь не посторон-
няя, а моя обязанность коммуниста.

Я себя спрашивал: «А что сказал бы
Ленин?» Ограничиться только «своим»
делом и не писать этой нужной книги,
отказаться от предложений, которые,
не требуя никаких затрат, могут замет-

но ускорить создание материально-тех-
нической базы в нашей стране?

И я знал: двух мнений тут быть не
может. Пусть еще недели и месяцы уси-
лий, но работу нужно закончить.

Два года моей жизни забрала эта не-
большая книжечка «Для всех и для се-
бя». В ней только 270 страниц. Лишь
четыре цитаты из Ленина. Но в его
трудах я черпал энергию для работы,
в них находил предельную ясность и
бесстрашную прямоту, без которых ра-
бэта по экономике ничего не стоит.

В этой книге, которая вышла в
1965 г., я писал:

«Мы идем к коммунизму, но сколько
препятствий нагромождаем на этом пу-
ти... Что может сделать воспитательная
работа, проводимая на собраниях и
лекциях, литературой, кино и живопи-
сью, если в своей трудовой практике
советский человек порой принуждает-
ся неуклюжими «показателями» к дей-
ствиям, противоречащим его совести,
пониманию общественной пользы?

Ведь трудовой фактор в воспита-
нии — это фактор не эпизодический.
Уж если заложено противоречие между
«планом» и совестью, то оно действует
ежедневно, ежечасно и в массовом мас-
штабе.

Для того чтобы успешно воспитывать
человека нового общества в труде,— а
это самый мощный воспитательный фак-
тор, надо повести борьбу против непро-
думанных показателей, в первую оче-
редь против «вала», как главного пока-
зателя плана, наносящих большой ма-
териальный и, главное, огромный мо-
ральный ущерб советскому человеку».

Это одна из тех мыслей, которые ме-
ня волновали и волнуют, это одна из
тех идей, которые заставили меня пи-
сать эту волнующую книгу. Так как
возможности дышать меня лишило не
только нарушение интересов производ-
ства, а и воспитание тех людей, которые
на этом производстве работают. А что
делать,— подсказали мудрые мысли Ле-
нина. На предприятии у нас бывало и
так, что приходилось иногда выбирать
между работой над очень «модной»,
весьма новой техникой, которая всех
искушала и привлекала, и техникой,
более скромной на вид, «солдатской»,

которая есть самая необходимая в эту
минуту. Какой сделать выбор? Ленин
помогал и тут.

Казалось, он лукаво на портрете ус-
мехается. Собираются морщинки в угол-
ках прищуренных глаз. Ведь и так все
ясно...

...Так мы и пришли к мысли об «Ан-
тее». А когда в Париже, попав с этой
машиной на выставку, довелось услы-
шать в толпе восторженные слова про-
стых французов о мирной советской тех-
нике, каждый из нас ощутил гордость
за свою страну, за свою державу, соз-
данную гением Ленина.

— Мои родители — простые крестья-
не из Нормандии,— рассказывал нам
один механик с инструментальной сум-
кой за плечами в аэропорту Бурже, где
была размещена выставка.— Нас было
семеро братьев и одна сестра. Все мы
экономили, на чем только могли, чтобы
дать образование самому способному из
нас — Андрэ. Вы знаете, образование
стоит дорого. И вот Андрэ стал дипло-
мированным механиком. Это не шутка...
А я простой механик. Я мою самолеты,
заправляю топливом.

Странно было это слушать советско-
му человеку. Ведь у нас образование
любой ступени бесплатно. Везде. Для
всех. Ведь перед нами постоянно запо-
ведь Ленина: учиться, учиться и еще
раз учиться!

Теперь в результате гигантских уси-
лий народа созданы все условия для
этого. Учатся у нас 72 млн человек.

Плечом к плечу работают и учатся
русские, украинцы, узбеки, татары, де-
ти всех национальностей СССР. Это то-
же — Ленин.

В нашем коллективе хорошо работа-
ют испанцы — дети, спасенные в 1937 г.
от извергов их многострадальной роди-
ны. И в этом интернационализме, в про-
летарской солидарности трудящихся и
пролетариев всех стран — Ленин.

И сейчас мы не раз и не два обращаем-
ся за советами к Ленину, когда нужно
в науке и технике рушить каноны и тра-
диции, когда безоговорочные факты и
требования жизни чаще и чаще влетают
в нашу науку, пахнув травою и потом,
как футбольный мяч, в окно тихой биб-
лиотеки.

СКОРОСТЬ, ДАЛЬНОСТЬ,
КОМФОРТ 44

Полвека Советской власти преврати-
ли нашу республику в страну высоко-
развитой промышленности и передового
сельского хозяйства. Замечательных
успехов добились за это время и твор-
цы самолетов и авиадвигателей.

Ныне наша авиационная промышлен-
ность может производить самолеты на
уровне и даже выше уровня лучших
мировых образцов.

Теперь, когда наша страна достигла
огромной индустриальной мощи, осо-
бенное значение приобретает выбор на-
правления развития авиационной про-
мышленности. Какие создавать само-
леты и двигатели в эпоху строительства
коммунизма? — это вопрос вопросов
для нас, авиастроителей.

Мы можем оснастить Аэрофлот и
сверхгигантами для дальних и меж-
континентальных полетов, и самолетами
для местных, сравнительно коротких
линий. Можно создавать машины, ко-
торые летают со скоростью в 3,5 и 7 раз
большей скорости звука, и малоскорост-
ные самолеты для сельского хозяйства.

Более десяти лет тому назад началось
решительное переоснащение всего пар-
ка Аэрофлота турбинными самолетами.
На линию вышли первенец реактивных
пассажирских лайнеров Ту-104, за ним
турбовинтовые Ан-10 и Ил-18, потом
50-местные Ту-124, Ан-24 и мощный
Ту-114, который вмещает до 220 пасса-
жиров. На самых коротких линиях об-
служивали области, районы и села ма-
лоскоростные, но непритязательные к
аэродромам 10-местные Ан-2 и 4-мест-
ные Як-12.

Сейчас на линии Аэрофлота начинают
выходить новые скоростные комфорта-
бельные пассажирские машины «второ-
го поколения»: Ту-134 на 72 места,
трансокеанский лайнер Ил-62 на 186
мест и Як-40 на 30—40 мест — все с
расположением двух, четырех и трех
реактивных двухконтурных двигателей
в хвостовой части фюзеляжа.

Такое расположение значительно сни-
жает шум в пассажирской кабине и да-

44 Радянська Украина.— 1967,— 19 дек.

ет возможность сделать крыло самолета
«чистым», что повышает его летно-тех-
нические данные.

Двухконтурные реактивные двигате-
ли — новинка в авиации. Это те же
самые реактивные двигатели, но их тя-
га создается только частично за счет
прямой реактивной силы (струи) газов.

Значительная часть энергии перера-
батывается в тягу с помощью многоло-
пастного вентилятора, расположенного
обычно в передней части двигателя.

Таким образом, двухконтурные дви-
гатели по своей схеме представляют со-
бой промежуточную ступень между чи-
сто реактивными, имеющими наиболь-
шую отдачу на звуковых и сверхзвуко-
вых скоростях, и турбовинтовыми. Но-
вые двухконтурные двигатели особенно
экономичны для массовых пассажирских
перевозок.

Казалось бы, Аэрофлот уже имеет
парк самолетов, которые удовлетворя-
ют все его потребности. Однако, во-
первых, развивается техника так быст-
ро, что то, что казалось совершенным
и вполне современным вчера, сегодня
уже начинает отставать, во-вторых,
быстро растет потребность в воздушных
сообщениях, перевозке грузов, в раз-
ных видах специального применения
авиации для сельского хозяйства; аэро-
фотосъемки; геологоразведки; тушения
лесных пожаров и т. ц.

Главное преимущество воздушных со-
общений — скорость, что дает возмож-
ность экономить время. В конце концов
всякая экономия, говорил Карл Маркс,
сводится к экономии времени. По тому,
сколько времени экономит пассажирам
самолет, и следует оценивать его ка-
чества. Читатель согласится, что в даль-
них перелетах, таких, например, как
Киев — Хабаровск, главное — ско-
рость полета. Совсем не одно и то же
выполнить этот перелет за двое суток
или за три часа. Для этого и строится
наистарейщим, прославленным конст-
руктором нашей страны А. Н. Туполе-
вым сверхзвуковой 126-местный само-
лет Ту-144 с феноменальной скоростью
2300 км/ч. Это будет настоящий «созда-
тель времени».

Высокая скорость всегда дает выи-
грыш. Даже при перелете Киев —

Москва протяженностью только 720 км
Ту-104 экономит 15—20 мин по сравне-
нию с менее скоростными Ил-18 и Ан-10,
а самолет Ан-24 затрачивает на тот же пе-
релет 2 ч, т. е. еще минут на 40 больше.

Однако здесь мы встречаемся с таким
простым фактом: продолжительность
времени, которое пассажир затрачивает
на воздушное путешествие Киев — Мо-
сква, зависит больше от «земли», чем
от «воздуха».

Самолет Ан-24 имеет лучшие взлетно-
посадочные качества, чем Ту-104 и да-
же Ил-18 и Ан-10. Это дает ему воз-
можность использовать очень удобно
расположенный для киевлян аэропорт
Жуляны. Чтобы приехать в этот аэро-
порт, например, на троллейбусе, нуж-
но потратить на 30—40 мин меньше,
чем на специальном автобусе, идущем
в аэропорт Борисполь. В сумме все пу-
тешествие на Ан-24 «от дверей до две-
рей» забирает у пассажира те же 5 ч,
что и при полете на Ту-104, скорость
которого чуть ли не вдвое больше.

Если бы мы построили самолет, ко-
торый бы за 1 с перенес нас из Киева
в Москву, то и тогда это путешествие в
целом заняло бы у нас 4 ч.

Из этого примера видно, что резервы
сокращения времени воздушного путе-
шествия лежат не только в увеличении
скорости полета самолета (этот резерв
следует обязательно использовать), а
и в сокращении всех затрат времени на
землю, на путь от дома или места ра-
боты до аэропорта и назад.

А при полетах на короткие расстоя-
ния? Тут главное — сокращение затрат
времени на земле. Для этого, на наш
взгляд, есть несколько путей.

Первый из них: ускорить движение
от центра города до аэропорта (подзем-
ный и надземный на опорах, использо-
вать скоростной транспорт, вертолеты).
Есть и другой путь — приблизить аэро-
порты к центру города, правда, это не
всегда возможно. Не всем городам так
посчастливилось, как, например, Киеву
с Жулянами или Москве с центральным
аэропортом. Но все же в ряде городов
можно построить аэровокзалы ближе к
центру.

Однако дело не только в создании
удобных аэропортов, ведь чем ближе

аэропорт к центру города, тем труднее
выделить для него большую площадь.
Поэтому необходимо создавать самоле-
ты, которые могли бы использовать аэ-
родромы среднего и малого и даже
очень маленького размера. Современ-
ная техника дает возможность решить
такую задачу.

Понятно, в технике ничто не дается
даром. Сделаешь самолет с коротким
разбегом и пробегом — меньше будет
крейсерская скорость, увеличится рас-
ход горючего. Вертолет, например, име-
ет идеальные взлетно-посадочные каче-
ства: взлетает и садится совсем без раз-
бега. Можно устроить для него аэровок-
зал на крыше большого дома в самом
центре города. Но скорость его полета
невелика, он выгоден для перевозок
пассажиров только на небольшие рас-
стояния.

Применение очень скоростного само-
лета на коротких линиях, как правило,
не выгодно. Такой самолет б^дет иметь
невысокие взлетные качества, ему будет
нужен большой аэродром, расположен-
ный дальше от центра города.

Минуты, которые сэкономит самолет
в полете за счет сжигания дорогого го-
рючего, «съедят» поездки из аэропорта
в город и назад на трамвае, автобусе
или такси.

Поэтому задача выбора типов новей-
ших самолетов для Аэрофлота совсем
не простая. Проблема эта комплексная,
она требует учета всех разнообразных
интересов народного хозяйства и совет-
ских людей.

В научных институтах авиационной
промышленности и гражданской авиа-
ции, в конструкторских бюро велась
интенсивная работа по выбору опти-
мальных типов самолетов с высоким
техническим качеством. Вполне зако-
номерно, что наиновейший самолет
А. Н. Туполева Ту-154 создается под
лозунгом: скорость Ту-104, дальность
Ил-18, а взлетно-посадочные качества
и проходимость Ан-10.

Среди самолетов «третьего поколе-
ния» уже сейчас можно уверенно на-
звать небольшие самолеты на 25—
15 мест для коротких и очень коротких
линий. Потребность в них велика. То,
что на таком скромном и малокомфор-

табельном самолете, как Ан-2, переве-
зено в СССР уже свыше 100 млн пасса-
жиров, говорит само за себя.

Нужен комфортабельный средних
размеров самолет для связи между об-
ластными центрами, приспособленный
для аэродромов среднего размера. Он,
как в конце концов и все остальные,
должен быть «тихим» не только для
пассажиров, летящих в нем, но и для
жителей города. Эта задача упрощается
с появлением двухконтурных двигате-
лей, у которых тягловый вентилятор
помещен в кольцо, а энергия выхлоп-
ной струи в несколько раз меньше, чем
у чисто реактивных двигателей.

Как видно, такой самолет должен
быть аэробусом. Это означает, что на
него не нужно будет брать билеты за-
ранее. Самолеты на такой трассе, как
Киев — Москва, должны вылетать каж-
дые полчаса или 20 мин. Вы, скажем,
приезжаете в аэропорт, не спрашивая
о расписании, входите в самолет с таб-
личкой «Киев — Москва, отправление
8.25», которая стоит возле перропа. Ста-
вите чемодан в багажный отсек, удоб-
но расположенный возле самого входа,
и садитесь на место. После взлета к
вам подойдет бортпроводница и вы-
даст билет до Москвы.

В полете вы посмотрите короткомет-
ражный фильм, хронику, получите по-
лезные сведения, скажем, о происхож-
дении звездных туманностей или о повад-
ках кенгуру. Ведь на самолетах будет
многоканальное цветное телевидение и
международный телефон. А главное —
свежий кондиционированный и ионизи-
рованный воздух от самого взлета и до
посадки.

Нет никакого сомнения, что в бли-
жайшем будущем самолеты будут ле-
тать регулярно, взлетать и садиться и
в дождь, и в туман, и в пургу, и ночью.
Уже теперь Аэрофлот перевозит более
50 млн пассажиров в год. Воздушные
перевозки возрастают в нашей стране
значительно быстрее, чем в других стра-
нах и чем всеми другими видами транс-
порта.

Когда же наши линии оснастятся са-
молетами «третьего поколения», когда
резко повысится регулярность полетов,
комфорт пассажиров, спрос на воздуш-

ный транспорт возрастет во много раз.
Удовлетворить его будет невозможно
без создания больших пассажирских ав-
томатизированных самолетов-гигантов
с исключительной надежностью, вме-
стимостью в несколько сот, а то и. ты-
сяч пассажиров.

Перспективы развития воздушного
транспорта огромны. И рабочие, инже-
неры, конструкторы, летчики, ученые
Советской Украины не пожалеют сил,
чтобы создать лучшие в мире самолеты.

КОНСТРУИРОВАНИЕ САМОЛЕТОВ
И КРАСОТА 45

Работа авиаконструкторов с самого
начала и до конца по существу очень
тесно связана с художественным кон-
струированием. Первоначальный набро-
сок самолета, появляющийся впервые
на чертежной доске, после того как опре-
делены его основные размеры, схема,
важнейшие черты конструкции, в боль-
шинстве случаев не особенно красив
и пропорционален. Потом, по мере того
как мы делаем расчеты, уточняем веса,
производим так называемую центровку
самолета (совмещение центра тяжести
конструкции с вектором аэродинамиче-
ской силы), после того как мы прораба-
тываем отдельные узлы, агрегаты и де-
тали, облик самолета постепенно ме-
няется, его внешние черты как бы об-
тачиваются, облагораживаются. На
этом этапе мы еще не ставим себе целью
сделать красивое сооружение, просто
мы действуем по установившейся мето-
дике чисто научной и инженерной ра-
боты. И вот, постепенно наблюдая этот
процесс, я всегда вижу совершенно от-
четливо, как самолет становится все
совершеннее, стройнее, красивее. На-
конец, когда проектирование практи-
чески закончено и начинается построй-
ка самолета, все три его проекции и,
разумеется, его общий вид в форме ри-
сунка, если он хорошо выполнен в пер-
спективе или изометрии, выглядят
очень пропорциональными, стремитель-
ными, красивыми. Этот процесс впол-
не закономерен, и мы сейчас относим-

45 Техн.	эстетика.— 1968.— № 3.—

С. 5—7,

ся к нему, как к чему-то совершенно
нормальному, отражающему какую-то
сторону нашей работы.

Долгие годы труда привели нас к
пониманию красоты как весьма мате-
риалистического и рационалистическо-
го, я бы сказал, даже инженерного яв-
ления. Тут, собственно, и выясняется,
что же мы понимаем под красотой кон-
струкции.

Красоту человек воспринимает, ко-
нечно, индивидуально, на основе своего
личного опыта, той информации, кото-
рую он освоил в своей практической
деятельности. Мы, инженеры, прекрас-
но знаем, что красивое сооружение,
как правило,— хорошее сооружение,
а некрасивое или плохо работает или
просто никуда не годится. Исключения
бывают крайне редки, а в самолетостро-
ении я таких исключений просто не
знаю. Это естественно, так как субъек-
тивное восприятие красоты только от-
ражает объективную гармонию реаль-
ности. Наше представление о красо-
те сооружения порождено, воспитано
наблюдением бесконечного количества
конструкций, плохих и хороших, оно
отшлифовано и апробировано в процес-
се нашей работы. Мы приписываем свой-
ства красоты тем сооружениям, которые
нам удаются, кажутся нам функцио-
нальными и проверяются в конце кон-
цов в действии при летных испытаниях,
в эксплуатации, в жизни. И я думаю,
что в нашем сознании постепенно от-
кладывается такая общая информация,
которая помогает нам почти с первого
взгляда делить сооружения на краси-
вые и некрасивые. Это можно, пожалуй,
назвать даже вкусом, потому что вкус
у человека также воспитывается в про-
цессе его деятельности, в процессе на-
блюдений, в процессе творчества,
сравнения и сопоставления.

По истечении длительного периода
времени, когда мы уже поняли, что же
мы сами называем красотой, как ее
воспринимаем и что такое красивое и
некрасивое сооружение, мы начинаем
к красоте, к нашему чувству красоты
относиться уже более сознательно. Ес-
ли в процессе проектирования соору-
жение получается некрасивым, то, да-
же еще не отдавая себе отчета, в чем

же его дефект, мы уже заранее знаем,
что в этом сооружении что-то неладно,
неправильно, и начинаем эту непра-
вильность искать. Таким образом, по-
нятие красоты становится понятием ра-
бочим, которым мы пользуемся, не рас-
сматривая красоту как окончательный
итог. Это рабочее представление помо-
гает нам буквально с самого начала и
до самого конца на протяжении всей
нашей работы. И когда делается перво-
начальный набросок самолета (его де-
лает или сам генеральный конструктор,
или кто-нибудь из его ближайших по-
мощников, а чаще всего все понемногу),
то с самого начала мы оцениваем этот
эскиз именно со стороны технической
красоты, технического совершенства.
У хороших конструкторов, которые ча-
сто сталкиваются с предварительным
и общим проектированием, несомненно,
вырабатывается наметанный глаз и по-
этому такой конструктор почти сразу
набрасывает конструкцию очень про-
порциональную, красивую, нуждающу-
юся в минимуме доводок и претерпеваю-
щую мало изменений после всех расче-
тов и уточнений конструкции.

Конструктор, мне кажется, более
счастливый человек, чем, например, ху-
дожник-станковист, потому что конст-
руктор создает вещь, которой пользу-
ются повседневно большие массы лю-
дей. И если создание конструктора
удачно, он ощущает благодарность этой
массы людей. С другой стороны, кон-
структор счастливее в том отношении,
что он менее свободен в выборе форм,
материалов и во всем процессе созда-
ния конструкции. Казалось бы, это про-
тиворечивое утверждение, ибо худож-
ник, который может брать любые крас-
ки, накладывать их на холст в любом
порядке, и скульптор, который может
создавать любые, ничем не обусловлен-
ные формы, какие только придут ему
на ум, творят совершенно свободно.
Но меня такая свобода не привлекает.
Мне кажется, что гораздо интереснее
творить, будучи связанным определен-
ными закономерностями физического
мира, инженерного дела, вопросами
прочности, сопротивления воздуха и в
своей работе учитывать все эти проти-
воречивые факторы, очень сложные,

иногда мало исследованные, редко пре-
доставляющие значительную свободу
выбора для конструктора. Такое твор-
чество, мне кажется, гораздо интерес-
нее, потому что оно включает борьбу
с природой, требует для разрешения
противоречий удачных находок, боль-
шой, систематической, долгой и упор-
ной работы. Решение таких вопросов и
трудностей с помощью остроумной на-
ходки украшает нашу работу, делает
ее остроинтересной. Это настолько же
интереснее ничем не стесненного «твор-
чества», насколько решение шахматного
этюда и тереснее простой перестановки
шахматных фигур, хотя бы даже и в
виде геометрического орнамента. Наша
работа в какой-то мере напоминает
спортивное состязание: с одной сторо-
ны, конструктор, человек-созидатель,
с другой стороны — мертвая природа
с ее законами. Борьба, преодоление
препятствий и постоянное неустанное
соревнование со всеми нашими конку-
рентами в капиталистических стра-
нах — все это представляет огромный
интерес и дает большое удовлетворение.

Часто завидуют человеку искусства
в том отношении, что он может творить
интуитивно, передавать какие-то на-
строения, свои сокровенные мысли лю-
дям. Я бы сказал, что в нашей работе,
в работе конструкторов, интуиция име-
ет также немаловажное значение. Ин-
туиция иногда проявляется в виде вне-
запно блеснувшей мысли, находки,
идеи, которые разрешают какой-то еще
не решенный вопрос конструкции. Это,
несомненно, является результатом не
какого-то «озарения свыше», а резуль-
татом подсознательной деятельности че-
ловеческого мозга, не обязательно во
время работы, а иногда во время отды-
ха, сна: подчас решение приходит в со-
вершенно непредусмотренный момент.
Например, большую сложность пред-
ставлял подбор подходящей схемы опе-
рения самолета Ан-22 «Антей». Как-то,
проснувшись на рассвете, я внезапно
понял, как его надо построить, и тут же
нарисовал карандашом на листочке бу-
маги эту схему. Она была осуществле-
на и оказалась удачной.

Интуиция не всегда бывает внезап-
ной. Часто в процессе нашей работы,

когда не хватает логических построе-
ний, когда нельзя обосновать то или
иное решение с помощью вычислений,
лабораторных испытаний и т. п., мы
выбираем схему или какой-то конструк-
тивный прием просто потому, что нам
так «кажется» лучше. В действитель-
ности такое решение выбирается в ре-
зультате длительного опыта работы и
на основе учета такого большого коли-
чества сложно взаимосвязанных фак-
торов, что для обоснования этого выбо-
ра нужно было бы, наверное, исписать
толстый том.

Как-то один английский конструктор
сказал: «Инженер — это человек, кото-
рый принимает правильное решение в
семи случаях из десяти при недостаточ-
ности данных». Это, по-моему, очень
хорошее определение инженерной ин-
туиции.

Очень часто мы, не имея достаточных
оснований, выбираем ту конструкцию,
которая кажется нам изящнее, проще.
Простота, кстати, это техническое по-
нятие, вполне определенное, связанное
прежде всего с трудоемкостью. Просто-
та, конечно, основа красоты в эпоху
массового производства. Вносит ли со-
временное художественное конструиро-
вание что-нибудь новое в процесс созда-
ния, скажем, самолета. Я бы ответил
на это так: процесс создания современ-
ного самолета является сам по себе ху-
дожественным конструированием, он
неотделим от технической эстетики. Сей-
час о художественном конструировании
пишут очень много, стараются изучить
его более подробно, как бы обосновать
его, убедить в его пользе, узаконить
его. Нам, читающим эти статьи, знако-
мящимся с существующими в данной
области концепциями, все это в какой-
то мере помогает в работе, хотя и ка-
жется чем-то давно знакомым, вырабо-
танным естественным образом в процес-
се нашей собственной практики. Мы не
очень удивляемся, когда узнаем, что
сроду говорим прозой.

Область деятельности авиаконструк-
тора особенно интересна тем, что само-
лет перемещается в воздушной среде и
все его внешние формы, тесно связан-
ные с вопросами обтекания воздухом,-
не могут замышляться произвольно.

Конструируя самолет, мы затрачиваем
много усилий на то, чтобы сделать его
формы наивыгоднейшими. Это опреде-
ляется в результате очень тщательной,
детальной проработки внешней поверх-
ности самолета: крыла, фюзеляжа, опе-
рения, особенно их стыков, где обычно
возникает дополнительное аэродина-
мическое сопротивление. Эта работа
приводит к тому, что внешняя форма
самолета облагораживается и приобре-
тает полную законченность, четкость и
красоту.

Некоторые транспортные средства,
особенно целиком погруженные в среду
(подводные лодки, самолеты), приобре-
ли со временем законченные красивые
внешние формы просто в силу необхо-
димости, в результате присущей им
функции. Как известно, обтекаемые
формы были выбраны прежде всего
именно в самолетостроении, которое в
них остро нуждалось, и отчасти из-за
некоторого консерватизма в конструи-
ровании подводных лодок и морских
судов. Теперь эти формы переносятся
и па другие виды транспорта (железно-
дорожный, автомобильный) и даже на
предметы, которые совсем не движутся.
Это уже, так сказать, стилизация — пе-
ренос форм из одной области в другие,
где они не являются органически необ-
ходимыми. Современный же человек,
сталкиваясь с массой информации, видя
новые средства перемещения (самолеты,
суда, автомобили), привыкает к этим
обтекаемым формам и воспринимает как
должное то, что их переносят на пред-
меты, которые по существу не должны
быть или не могут быть обтекаемыми,
а должны лишь функционально не иметь
острых граней, угловатости.

Что касается внутреннего устройст-
ва самолета, то здесь мы с самого на-
чала сталкивались с художественным
конструированием и особенно с эргоно-
микой. Без них, без понимания отно-
шения человека к механизму и связи
между ними просто невозможно кон-
струировать интерьер самолета. Сейчас
к этому вопросу очень строгий подход.
Существуют разнообразные правила,
технические требования, общие, част-
ные и специальные технические усло-
вия, детальные руководства и предпи-

сания, стандарты, которыми мы поль-
зуемся. Здесь вариации очень невели-
ки, но техника все время сталкивает
нас с новыми и новыми элементами, их
приходится вписывать в пространство,
окружающее летчика. При этом мы не
можем опираться на какие-то созданные
заранее правила, их приходится все
время формулировать заново, примени-
тельно к старым элементам, которые ос-
таются в пространстве, окружающем
летчика и экипаж самолета, и к новым
элементам, которые надо вписывать,
руководствуясь очень строгими поня-
тиями и требованиями эргономики.
Нужно экономить внимание летчика,
обеспечить безопасность полета, быст-
роту восприятия пилотом только необ-
ходимой информации, которую он смог
бы быстро проанализировать, принять
правильное решение и выполнить его.
В связи с этим вопросом как раз сейчас
в самолетостроении происходит своеоб-
разная революция. Так, у нас созда-
лось четкое, ясное мнение о том, что
приборная доска перед летчиком, ос-
нащенная огромным количеством дат-
чиков,— вещь абсолютно устаревшая.
Здесь количество уже явно перешло в
качество. Стараясь повысить безопас-
ность полета и снабжая экипаж все но-
вой и новой информацией о работе раз-
личных агрегатов и систем самолета,
о положении самолета в пространстве,
его географическом местонахождении
и т. и., мы эту информацию сделали
настолько обильной, сложной для вос-
приятия, что пришли, собственно, к
обратным результатам.

Теперь мы все заново пересматриваем
и стараемся, чтобы летчик получал
только строго необходимую ему инфор-
мацию в самом сжатом и удобовоспри-
нимаемом виде. Кроме того, часть функ-
ций (несложных), которые летчик вы-
полняет на основе полученной инфор-
мации, мы автоматизируем, заставляя
самолет выполнять команды самостоя-
тельно. В конце концов мы хотим свес-
ти всю информацию к минимуму, ко-
торый довольно ясно представляем се-
бе. При этом значительно выигрывают
и эстетические качества кабины. Здесь
мы получим новую возможность для
художественного конструирования, со-

здания благоприятной обстановки для
летчика и других членов экипажа. Сей-
час кабина самолета настолько забита
всевозможными приборами, переключа-
телями, указателями, что просто не
остается никакой возможности для то-
го, чтобы придать всему этому какую-
то строгую, логичную и красивую
форму.

Самолет должен иметь минимальный
вес. Это требование очень жесткое, вот
почему мы не можем делать, скажем,
слишком объемистые кресла, мы долж-
ны делать их чрезвычайно экономно.

Пассажирское кресло является тоже
«продуктом», я бы сказал, научного изу-
чения условий полета. Здесь задача
состоит в том, чтобы минимальными
средствами, при очень малых затратах
веса создать пассажиру максимум удоб-
ства в полете. Наши художники очень
серьезно занимаются вопросами ком-
форта для пассажиров. Все играет роль:
форма кресел и их расположение отно-
сительно окон, освещение салона, тона
его отделки, фактура материалов и,
вообще, я бы сказал, целиком все то
окружение, которое воспринимается
пассажиром во время полета и влияет
на его самочувствие. Интересные проб-
лемы возникнут на сверхзвуковых са-
молетах, которые будут летать на
огромной высоте. Из их окон пассажиры
будут видеть почти черное небо, даже
днем отдельные звезды, внизу плоское
море облаков и крайне сомнительно,
стоит ли в таких самолетах делать ок-
на. При взлете и посадке скорость дви-
жения будет довольно велика, так что
пейзаж только мелькнет за окнами. На-
против, с точки зрения надежности,
прочности и опять же веса было бы це-
лесообразно не делать в самолете ни-
каких окон, а с помощью удачного
освещения, подбора соответствующих
тонов внутренней окраски и многих дру-
гих вещей создать пассажиру приятную
обстановку, чтобы ему просто даже не
захотелось посмотреть в окно. По-ви-
димому, здесь большую роль сыграют
телевидение и кино.

Весьма интересна также задача кон-
струирования аэропортов, приспособ-
ленных к разнообразным условиям на-
шего климата, с продуманной техноло-

гией обслуживания пассажира в мини-
мальное время, с максимумом удобств
от входа в порт и до кресел в самолете.
Эта задача у нас еще только ставится.

ВОКРУГ «АНТЕЯ» 46

О процессе творчества написано мно-
го, в том числе и много чепухи. В ро-
манах и кинофильмах процесс творчес-
кой работы прямо-таки облеплен вет-
хими, часто карикатурными штампами.

Если изобретатель, ученый или кон-
структор не пишет авторучкой и не лы-
сый, то он обязательно ерошит волосы
и грызет карандаш. Он творит преиму-
щественно бессонными ночами, отсы-
паясь, по-видимому, днем, без отрыва
от производства.

Он неряшлив, рассеян и даже немно-
го нелюдим. Питается всухомятку за-
ветренными бутербродами и при малей-
шей заминке произносит трагические
монологи, выкуривая по десять пачек
«Беломора» в сутки. Наконец, после
взрыва созданной им автоматической
палатки из-за гаечного ключа, подло-
женного его завистником в электрон-
ный мозг газовой кухни, впадает в за-
пой или пытается заколоть себя на пе-
пелище кронциркулем.

Но оставим плохую литературу и пе-
рейдем к реальной жизни. Творчество —
это труд. Очень радостный, но и
очень серьезный, почти всегда тяжелый,
бескомпромиссный.

Школьники считают, что главный
конструктор сам все выдумывает. В ми-
нистерстве, напротив, считают, что
главная задача конструктора — акку-
ратно посещать все совещания и заседа-
ния. А работу главного конструктора
сделают за него какие-то другие люди,
которым он по возвращении в КБ
только должен передать ценные указа-
ния главка.

В действительности истина находит-
ся где-то между этими двумя полюсами
и имеет тысячи оттенков.

Были в самом деле конструкторы,
которые пытались конструировать все
сами. Они отнимали у своих товарищей
инициативу и, изнемогая под тяжестью

46 Литературная газета.— 1968.— 14 авг.

непосильной задачи, заваливали дело.
Были и такие, которые считали, что
главное — получить задание и набрать
побольше людей. Специалисты работу
•сделают. У этих дело также кончалось,
как правило, печально.

Главный конструктор должен быть
знающим свое дело организатором. Это
значит, что он должен отчетливо пред-
ставлять себе, что можно поручить дру-
гим, что он должен обязательно сделать
сам.

Аэродинамический расчет сделает аэ-
родинамик, расчет на прочность — проч-
нист, электросхему создаст инженер-
электрик. Но когда, например, аэроди-
намика, прочность, весовая отдача, на-
значение машины, выполнение техни-
ческих условий, оборудование, потреб-
ные размеры аэродрома и проходимость
самолета сплетаются в один тугой узел,
развязать его не могут даже все узкие
специалисты, собравшись вместе. В этом
случае изучить вопрос, взвесить по
возможности все, внести, если нужно,
новые элементы и решить должен глав-
ный конструктор.

К сожалению, при современной сума-
тошной системе управления промыш-
ленностью и не изжитой еще парадной
шумихе времени не так-то уж много.
Мне пришлось потратить немало уси-
лий, чтобы хоть частично освободиться
от решения вопросов, которые в изо-
билии подсовываются руководителю
коллектива по соображениям совершен-
но неделового характера.

К счастью, основная функция конст-
руктора — думать — не требует слож-
ного вспомогательного оборудования.
Достаточно тоненькой записной книж-
ки и авторучки.

Когда конструировали «Антей», осо-
бенно сложным был вопрос о схеме опе-
рения. Простой высокий киль с гори-
зонтальным оперением наверху при всей
ясности и заманчивости этой схемы, ре-
комендованной аэродинамикой, сделать
было невозможно — высокое вертикаль-
ное оперение скрутило бы, как бу-
мажный пакет, фюзеляж самолета,
имевший огромный вырез для грузово-
го люка шириной 4,4 м и длиной 17 м.
Разделить вертикальное оперение и по-
весить «шайбы» по концам стабилизато-

ра тоже было нельзя, так как это резко
снижало критическую скорость флат-
тера оперения.

Время шло, а схема оперения не была
найдена.

Как-то раз, проснувшись ночью, я
стал по привычке думать о главном, о
том, что больше всего заботило и бес-
покоило. Если половинки «шайбы» опе-
рения, размещенные на горизонтальном
оперении, вызывают своей массой флат-
тер, то надо расположить шайбы так,
чтобы их масса из отрицательного фак-
тора стала положительным... Значит,
надо сильно выдвинуть их и разместить
впереди оси жесткости горизонтального
оперения... Как просто! Я тут же про-
тянул руку к ночному столику, нащу-
пал карандаш и записную книжку и в
полной темноте набросал найденную
схему. Почувствовав большое облегче-
ние, я тут же крепко заснул.

Что касается нормальной работы, то
она требует предельной организован-
ности. Даже рабочий стол пришлось в
течение нескольких лет приспосабли-
вать к своим методам работы. Не заду-
мываясь и не глядя, я протягиваю ру-
ку и беру то, что нужно. Почти все хра-
нится в удобных неглубоких ящиках и
в нишах в верхней доске стола, чтобы
максимально освободить рабочее место.
Папки с бумагами всегда слева, перего-
ворный пункт справа. Письма длинней
страницы диктую в диктофон.

Столик рядом с рабочим столом и
большой стол для совещаний покрыты
белым пластиком, на котором можно
чертить карандашом. Большая доска
для показа чертежей во время обсуж-
дений в остальное время поднимается
по рельсам к потолку. Под потолком —
электролюстры-ионизаторы системы
профессора А. Л. Чижевского. Свежий,
здоровый воздух нужен всем!

До 12 ч всякие совещания в КБ за-
прещены. Работы все прибавляется, а
коллектив ведь не может расти без
конца. Есть некоторая оптимальная
граница численности, за которой те-
ряются управление, четкое взаимодей-
ствие подразделений, начинается паде-
ние производительности труда.

Естественный выход — почковаться,
создавать филиалы, дочерние предприя-

тия, наделенные всей полнотой ответ-
ственности.

И все-таки как далека наша работа
от совершенства. Как много еще нужно
и можно сделать в области механиза-
ции конструкторского труда, автомати-
зации, улучшения связи и взаимодей-
ствия, испытаний, оснащения лабора-
торий и стендов.

Париж, Ле Бурже.

— Как хорошо, мсье, что ваша стра-
на выставила только мирные самоле-
ты,— говорит мне механик компании
«Эр-Франс» в аэропорту Ле Бурже, в
западном углу которого разместился
XXVI парижский салон аэронавтики
и космонавтики.— Война, мсье,— это
ужасно. Я воевал в Алжире... Надо
мирно жить!.. А вот эти,— он кивнул
головой в сторону стендов некоей дер-
жавы,— выставили самолеты, которые
сейчас воюют во Вьетнаме.

Я проследил за его неодобрительным
взглядом. На большой площадке были
расставлены хищные истребители, урод-
ливые истребители-бомбардировщики
или горбатые, вооруженные до зубов
разведчики. Рядом на складных стуль-
чиках одиноко сидели двое военных в
хаки с сигаретами в зубах. Кругом —
пустота, как вокруг зачумленного ме-
ста.

Наши советские стенды кишели
любопытными, доброжелательно на-
строенными, оживленными зрителями.
Большие очереди выстраивались с
утра перед входами в огромный 186-
местный Ил-62, в элегантный Ту-134,
в наш воздушный грузовоз Ан-12 и ма-
ленький Ан-24. Целые толпы окружа-
ли вертолеты М. Л. Миля. Особенное
восхищение вызывали самые большие
в мире вертолеты Ми-6 и «летающий
кран» Ми-10. Взглянув издали, можно
было подумать, что в нашем павильоне
занимаются электросваркой, так часто
вспыхивали блицы вокруг модели сверх-
звукового пассажирского самолета
Ту-144.

Первый космонавт мира Юрий Га-
гарин, обаятельно улыбаясь, с желез-
ным терпением подписывал миллионный
автограф.

На третий день после открытия сало-
на по выставке потекли слухи, что при-
летит еще один «очень большой» совет-
ский самолет. Всем нам хотелось сде-
лать сюрприз посетителям и организа-
торам салона, поэтому мы до поры до
времени ничего не сообщали о сущест-
вовании «Антея».

13 июня вечером ко мне в отель явил-
ся высокий молодой человек, назвав-
шийся сотрудником агентства «Рейтер»,
и спросил:

— Правда ли, что у вас есть самолет
на 350 мест.

Не кривя душой, я ответил ему:

— Нет, такого самолета у нас нет.

— Но, позвольте,— удивился англи-
чанин.— Би-би-си еще вчера передала
сообщение о советском самолете на 350
мест.

— Ну что же, могу сказать только,
что Би-би-си ввела в заблуждение сво-
их слушателей.

Я наблюдал, как недоуменно взлете-
ли брови моего собеседника, как он
моргал своими белесыми ресницами, пы-
таясь осилить эту очередную «русскую
загадку».

Я спокойно ждал, догадается ли он
задать мне естественный вопрос: «А мо-
жет быть, у вас есть самолет еще боль-
ше.»

Это был интересный психологический
опыт. Нет, такая мысль не пришла
ему в голову. Приученный с детства к
мысли о превосходстве западной техни-
ки, он и цифру 350 воспринял как обыч-
ное рекламное преувеличение.

Через несколько дней в газетах, вы-
шедших после прилета «Антея», он мог
прочесть: «Русский самолет вмещает
720» («Ивнинг стандард»).

«Драма в салоне Ле Бурже. Через
два часа после прилета советского са-
молета-великана Ан-22 (720 пассажи-
ров, или 80 т груза) бомбардировщик
Б-58 (США) разбивается на глазах у
толпы» («Франс суар»).

«Вашингтон, 17 июня. Бывший на-
чальник штаба ВВС США генерал Томас
Уайт заявил по поводу советского са-
молета, что СССР внезапно обошел США
в области технологии» («Фигаро»).

Солидная английская «Файнэнгаел
тайме» писала: «Господствующее поло-

жение русских на Парижской между-
народной выставке... еще более упро-
чилось с прибытием на аэродром Бурже
гигантского транспортно-пассажирского
самолета Ан-22 конструктора Антонова.
Быстро окрещенный западными наблю-
дателями «летающим собором», Ан-22
известен под названием «Антей» —
по имени гиганта из греческой мифо-
логии. Однако в серебристом Ан-22 нет
ничего мифического. Это крупнейший
самолет, представленный на выставке,
и, как утверждает г-н Антонов, он мо-
жет поднять в воздух буквально все,
начиная от яйца и кончая катером (и,
хотя он этого не сказал, очевидно,
большие баллистические ракеты тоже)...
Его летные качества производят силь-
ное впечатление...»

И тут, в Ле Бурже, стоя возле нашей
большой машины, я вспомнил далекий
летний день 1929 г., Крым, Коктебель..

Сорок лет назад...

— Что это у вас? Плоскогубцы?
Киньте их мне в голову. Мне они нуж-
ны! — Так я познакомился с конструк-
тором Сергеем Павловичем Королевым,
человеком железной воли и неиссякае-
мого юмора.

...Красавец планер «Коктебель» сто-
ит на старте северного склона горы 47.

— Держите крепче,— еще раз наста-
вляет меня, садясь в кабину планера,
Сергей Павлович,— и смотрите не от-
пускайте, пока я не крикну: «старт!»

Наша небольшая группа ленинград-
ских планеристов прибыла на слет без
своих планеров — постеснялись, реши-
ли, что рано нам в калашный ряд. При-
ехали учиться и учились, с гэловой
уходя в работу, помогая тем, у кого
планеры были. И, конечно, в согласии
с лозунгом «Любители авиации — под
хвост!» вытаскивали планеры на Гору,
устанавливали на старт и запускали с
амортизатора.

— Десять... Двадцать...— отсчиты-
вает шаги растягивающая амортизатор
команда из шести дюжих ребят на каж-
дом конце.

Я лежу под оперением и одной рукой
держу за головку стальной полуметро-

47 Гора Клементьева. (Прим, ред.).

вый штопор от походной палатки, на-
половину ввернутый в сухое каменистое
тело Горы, а другой — конец хвостово-
го троса планера, обернутого несколь-
ко раз вокруг этого штопора.

Планер подрагивает, скрипят под
лыжней камни, хвост гудит, как гита-
ра, дрожит и, приподнимаясь над су-
хой колючей травой, все сильнее натя-
гивает трос.

— Тридцать! — штопор наклоняет-
ся, раздвигая верхний слой камней.
Я изо всех сил стараюсь удержать его.
Но что может сделать распластанный
на усыпанном камнями склоне парень
весом в 65 кг, даже если его за ноги
удерживают еще двое таких же ребят.
Чувствую, что если немедленно не от-
пущу троса, то или взлечу с планером
в воздух, как камень, пущенный из
пращи, или останусь без рук.

— Сорок!

Разжимаю пальцы, и штопор мгно-
венно вырывается из земли, обдав меня
пылью, каменной крошкой и комьями
сухой земли. Планер, пробежав не-
сколько шагов, приподымает нос и пры-
гает в воздух.

Поднимаемся. Я потираю затекшие
руки с глубокими отпечатками троса.
Смотрим, зачарованные, как стройный
«Коктебель» уходит вдоль склона на
восток, медленно набирая высоту. По-
том поворачивает, приближается, рас-
тет. Наконец с гулким шелестом про-
носится в вышине мимо нас.

Но что это? За хвостом планера, вы-
писывая немыслимые пируэты, мотает-
ся... мой штопор!

Сергей Павлович летал больше четы-
рех часов и ни о чем не подозревал.
Только после посадки, рассматривая
большую дыру в оперении, пробитую
злополучным штопором, пообещал мне
в следующий раз оторвать плоскогуб-
цами мои покрасневшие от стыда уши.

...И еще один день — тоже лето, то-
же Коктебель. Годом позже.

Стремление уменьшить сопротивление
заставляло нас тщательно «зализывать»
планер, убирать с наружной поверх-
ности все выступающие части. Но вот
костыль, к сожалению, был необходим,
чтобы руль поворота не ложился своей
нижней кромкой на землю.

Во время подготовки к полету нашего
планера к нам своей характерной нето-
ропливой походкой подошел Королев.
«Ну, это зря. Ты это, друг, перебор-
щил, убирать костыль — к чему это.»

Сергей Павлович был старше и на-
много опытнее меня, тем не менее внут-
ренне я не согласился с ним. Но Сергей
Павлович отнесся к этому, как к чуда-
честву. В этом он ошибся. Зато мы,
молодые конструкторы — что греха
таить — как к чудачеству относились к
работе Сергея Павловича с ракетными
двигателями. Мне довелось видеть на
станции Планерная под Москвой его
опыты полетов на планере, снабженном
небольшим жидкостным реактивным
двигателем, который он и его друзья
мастерили сами в своем ГИРДе.

Пам, планеристам, которые мечтали
об очень маленьких, очень экономичных
двигателях для наших планеров, каза-
лось чудовищным ставить на планер
прожорливый реактивный двигатель,
который был в состоянии работать всего
секунды.

Разве могли мы тогда предвидеть, во
что эти работы выльются через десяти-
летия.

НИИЧАВО. К концу пребывания со-
ветской делегации в Париже устроители
XXVI парижского салона авиации и
и космонавтики пригласили нас на за-
ключительную встречу. На втором эта-
же небольшого особняка на улице Га-
лилэ наша делегация, возглавляемая
министром авиационной промышленнос-
ти СССР Петром Васильевичем Демен-
тьевым, была принята не только веж-
ливо, но и дружески. По-видимому,
присутствовавшие понимали, какие вы-
годы могут извлечь для себя обе сто-
роны из широкого делового сотрудни-
чества.

Еще сидя за столом, я заметил на
стене зала большую фотографию в рам-
ке. Она изображала отлет воздушных
шаров. Я подхожу ближе. Сомнений
нет — это состязание воздушных ша-
ров в Париже в 1908 г.

Вокруг меня — конструкторы, руко-
водители авиационных фирм, люди бы-
валые, несомненно, хорошо знающие
историю авиации и, как все французы,
любящие веселую шутку.

Я нащупываю во внутреннем карма-
не пиджака заветный кусочек тонкого
картона и обращаюсь к окружающим:

— Господа! Я немножко волшебник.
Позвольте вручить вам пригласитель-
ный билет на это состязание воздушных
шаров 1908 г. .

— О! Невероятно! Не может быть.
Откуда он у вас. Позвольте посмотреть.

— Да, несомненно, это подлинный
билет 1908 г. Вот дата...

Билет переходит из рук в руки, рас-
сматривается на свет, чуть ли не про-
буется на зуб, пока им не овладевает
самый страстный коллекционер.

В прощальной суматохе я не успеваю
сказать, что не являюсь сотрудником
НИИЧАВО (научно-исследовательского
института чародейства и волшебства),
руководимого братьями Стругацкими,
и могу открыть секрет. В молодости,
когда наша работа страдала от острого
недостатка информации (а не от ее не-
организованного избытка, как сейчас),
я собирал все, что относилось к авиа-
ции. Книги, брошюры, фотографии и
вырезки из всевозможных журналов и
газет. Много раз я переезжал из города
в город, теряя порой все пли почти все,
но коллекция переезжала со мной и по-
полнялась из года в год.

В 1962 г. Яков Зархи, один из ста-
рейших деятелей ленинградского Осоа-
виахима, передал мне на хранение то
ценное, что ему удалось спасти после
героической обороны Ленинграда.
Здесь были удивительные вещи. Редчай-
шие фотографии первых самолетов, рас-
писки Сикорского в получении гоно-
рара от Русско-Балтийского завода за
чертежи самолета «Русский витязь».
И наконец, пачка пригласительных би-
летов, адресованных генералу А. М.
Кованько — известному деятелю воз-
духоплавания царской России. Среди
них — и билеты на состязание воздуш-
ных шаров в Париже в 1908 г.

Я не случайно взял этот билет с собой,
собираясь во Францию. Мне хотелось
оставить скромный сувенир француз-
ским коллегам. Но то, что на стене ре-
зиденции синдиката французской авиа-
ционной промышленности оказалась
фотография состязаний воздушных ша-
ров, а не самолетов, именно 1908 г.,—

это чистая и приятная случайность, ко-
торая помогла мне озадачить наших го-
степриимных хозяев.

МОДНЫЕ УВЛЕЧЕНИЯ
ИЛИ ТРЕЗВЫЙ РАСЧЕТ? 48

С тех пор как Надар в эпоху почти
безраздельного господства аппаратов
легче воздуха выпустил свой знамени-
тый «манифест», провозгласив идею по-
лета на аппаратах тяжелее воздуха и
возложив все надежды на «святой винт»,
прошло более столетия.

Действительно, воздушный винт,
предложенный- гениальным Леонардо
да Винчи, не только позволил создать
геликоптеры и дирижабли, но и сыграл
решающую роль в становлении аэро-
плана как трансформатор энергии дви-
гателя в тягу.

С появлением газотурбинного двига-
теля появилась возможность значитель-
но повысить скорости полета в первую
очередь боевых самолетов, а затем при-
менить его как в чисто реактивной фор-
ме, так и с воздушным винтом, в форме
турбовинтового двигателя на грузовых
и пассажирских самолетах.

Стремление к повышению экономич-
ности воздушных сообщений и сниже-
нию расходов топлива привело к воз-
никновению двухконтурных реактив-
ных двигателей со все большей степенью
двухконтурности.

Любопытно, что когда степень двух-
контурности реактивных двигателей
стала быстро расти, создавая все боль-
шие преимущества в снижении расхода
топлива на килограмм тяги в час, фир-
ма «Фоккер» с присущим голландцам
остроумием стала рекламировать свой
самолет F-27 с турбовинтовыми двигате-
лями «Дарт» как самолет с двигателя-
ми, имеющими большую степень двух-
контурности!

Развитие технологии и конструкции
позволило повысить степень двухкон-
турности реактивных двигателей до 2,
3 и т. д. до 8.

Дальнейшее увеличение двухконтур-
ности едва ли было возможно без вы-
хода вентилятора за пределы капота,

48 Публикуется впервые. 1969 г.

что и вылилось в схему винтовентиля-
торного двигателя. В конечном счете
конструктор теперь располагает целой
гаммой двигателей от чисто реактивных,
создающих тягу исключительно за счет
энергии горячей струи газов, через
двухконтурные и винтовентиляторные
двигатели, до турбовинтовых с различ-
ными воздушными винтами малого,
среднего и большого диаметра и различ-
ным числом лопастей.

Наше конструкторское бюро, зани-
мающееся транспортными самолетами
умеренных скоростей, естественно, при-
меняло как наиболее эффективные для
этих целей турбовинтовые двигатели,
обеспечивающие нашим самолетам боль-
шую грузоподъемность при хороших
взлетно-посадочных качествах. Таковы
наши грузовые самолеты Ан-8, Ан-12
и Ан-22 (на котором в 1967 г. был под-
нят груз 100,4 т на высоту 7780 м),
Ан-26 и Ан-32 и пассажирские — Ан-10,
Ан-24 и Ан-28.

Мы избежали соблазна создания чи-
сто реактивных грузовых самолетов и
не последовали в этом вопросе за пре-
ходящей модой. Мода — хорошая вещь,
когда она опирается на платежеспособ-
ный спрос. Мы же при проектировании
самолетов всегда опирались на систем-
ные исследования, которые неизменно
приводили нас при решении ставивших-
ся перед нами задач к выгодности при-
менения двигателей с воздушными вин-
тами как на грузовых, так и на неболь-
ших пассажирских, сельскохозяйствен-
ных самолетах.

Наша фирма всегда придерживалась
принципа наибольшей эффективности
новой техники для всего народного хо-
зяйства в целом. Этот принцип не ис-
черпывается, например, требованием
снижения прямых эксплуатационных
расходов, а учитывает все положитель-
ные и отрицательные экономические по-
следствия введения в эксплуатацию но-
вого самолета.

Так, например, ради повышения
взлетно-посадочных качеств приходит-
ся выбирать параметры конструкции
самолета, не обеспечивающие минималь-
ной себестоимости перевозок, но зато
резко снижающие необходимые капита-
ловложения на строительство взлетно-

посадочных полос и на удлинение су-
ществующих.

Быстрое развитие воздушных сообще-
ний в нашей стране приводит также к
тому, что транспортным самолетам при-
ходится нередко использовать новые,
еще слабо подготовленные грунтовые
аэродромы. Это обстоятельство вынуж-
дает снабжать самолетное шасси коле-
сами с низким давлением в пневмати-
ках, чтобы обеспечить высокую прохо-
димость по мягкому грунту. Все эти
требования повышают себестоимость пе-
ревозок, но позволяют решить транс-
портные задачи в народном хозяйстве,
которые никакими другими путями ре-
шить нельзя.

Так, например, наши 100-местные пас-
сажирские самолеты Ан-10 применялись
в течение двух сезонов для вывоза све-
жей клубники с Украины в Ленинград,
причем они производили посадку пря-
мо на плантации.

Грузовые самолеты Ан-2 и Ан-12 ши-
роко применяются для обеспечения ра-
боты ледовых дрейфующих станций СП
и перевозок на Крайнем Севере страны,
где снег покрывает землю большую
часть года.

В сотрудничестве с нами доктор эко-
номических наук А. В. Гличев разрабо-
тал методику сравнения народнохозяй-
ственной эффективности самолетов,
учитывающую все затраты, начиная с
проектирования опытного самолета, про-
ведения необходимых научных иссле-
дований, внедрения в серийное произ-
водство, выпуска всей партии самолетов
и затрат на эксплуатацию на земле и
в воздухе до списания амортизованных
машин, с одной стороны, и все по-
ступления от продажи билетов, пере-
возки грузов, доходов народного хозяй-
ства от повышения скорости оборота
грузов и экономии времени населения
вплоть до выручки от продажи лома
при списании самолетов, выработавших
свой ресурс. Такой подход в области
экономики является характерным для
страны с социалистической системой
хозяйства.

Экономические и технические расче-
ты показывают выгодность применения
в определенном диапазоне скоростей на
транспортных (грузовых и пассажир-

ских) самолетах винтовентиляторных
двигателей. Мы не сомневаемся в боль-
шом будущем этого нового типа дви-
жителя.

Наши конструкторы и аэродинамики
имеют долголетний и обширный опыт
в создании эффективных воздушных
винтов с весьма высокими КПД, и нет
сомнения в том, что задача создания
вентиляторов будет успешно решена.
Это даст возможность заметно снизить
расходы топлива и шум на местности,
что позволит сохранить некоторые аэро-
порты, расположенные вблизи населен-
ных пунктов, эксплуатация которых
вызывает сейчас недовольство окрест-
ных жителей, и таким образом сохра-
нить выигрыш в быстроте воздушных
сообщений, выигрыш в самом драго-
ценном факторе — времени.

Экономии времени служат все наши
самолеты, но особенно большую эконо-
мию этого ничем не восполнимого фак-
тора дают самолеты местных воздушных
сообщений благодаря их массовости, а
также потому, что они действуют зача-
стую в местностях, где другие средства
сообщения не обеспечивают желатель-
ной быстроты.

Легко себе представить, как ценится
воздушное сообщение там, где его аль-
тернативой является только что про-
ложенная грунтовая дорога, не позво-
ляющая автомобилю развивать сред-
нюю скорость более 20—30 км/ч, или
нарты, запряженные оленями или со-
баками.

Особенно большие надежды мы воз-
лагаем на самолеты Ан-72 и Ан-28.
Первый — грузовой самолет на 5—7 т
груза с двумя реактивными двигателя-
ми большой степени двухконтурности,
расположенными на крыле. Кстати, эта
схема принята нами не из подражания
очень интересному самолету Боинг
УС-14, а ради защиты двигателей от
попадания в них посторонних частиц,
могущих повредить лопатки компрес-
сора, в том числе и от кусков льда при
полетах в суровую сибирскую зиму.

Короткие взлет и посадка и забота о
защите двигателя — необходимость для
самолета, который будет применяться
на слабо подготовленных, иногда слу-
чайных аэродромах.

Что касается самолета Ан-28, то
он при рекордно малом размере потреб-
ного аэродрома имеет еще и замечатель-
ные летные характеристики, как, на-
пример, отсутствие сваливания на кры-
ло на больших углах атаки и крайняя
простота управления, что делает его до-
ступным даже для малоопытного пилота.

На опыте применения самолетов
Ан-22 мы знаем, какие неоценимые ус-
луги народному хозяйству может ока-
зать грузовой самолет, особенно с та-
кими большими габаритами грузового
помещения, как у Ан-22.

Чего только не перевозили на «Ан-
тее»! Тут были буровые вышки, автобу-
сы, разборные жилища, экскаваторы,
трубоукладчики, грейдеры, дизельные
двигатели, передвижные электростан-
ции, суда, стальные трубы большого
диаметра, вертолеты и автомашины.

Доставка грузов, людей и всего, что
нужно для их работы и обеспечения
жизненных условий, ускорила освоение
несметных богатств Сибири, Дальнего
Востока,. Крайнего Севера и Юго-За-
пада страны.

На прокладке Байкало-Амурской ма-
гистрали успешно работает наш вете-
ран — самолет Ан-2, который уже
20 лет строится серийно вначале в СССР,
а теперь в ПНР.

Мы уверены, что ряд проводимых на-
ми усовершенствований продлит срок
эксплуатации и других наших самоле-
тов, таких, как Ан-24 (пассажирский),
Ан-26 (грузовой), Ан-30 (аэрофотосъе-
мочный), Ан-32 (грузовой, высотный).

Если скоростные лайнеры можно
сравнить с изящным вечерним костю-
мом с отутюженной складочкой на брю-
ках, то наши работяги-самолеты — это
джинсы на каждый день, для всякой
работы, прочные и удобные, в которых
чувствуешь себя свободно и уверенно.

ВОЗДУШНЫЙ ТРУЖЕНИК
«АННУШКА» 49

Создание самолета — результат уси-
лий очень многих людей. Задача, по-
ставленная перед нашим коллективом,
состояла в том, чтобы в те трудные по-

48 Правда Украины.— 1969,— 26 авг.

слевоенные годы помочь быстрейшему
восстановлению сельского хозяйства.
Широким колхозным и совхозным по-
лям нужен был достаточно мощный, вы-
сокопроизводительный воздушный тру-
женик. Применить маленькие учебные
или устаревшие военные самолеты, кое-
как приспособленные к работе в сель-
ском хозяйстве, как это сделали в США,
Канаде и других странах, мы не хотели.
Стране нужен был самолет, более гру-
зоподъемный и способный взлетать не
только с хороших аэродромов, но и с
любого более или менее ровного поля.

В этом смысле Ан-2 — прямой ре-
зультат планового ведения хозяйства
в социалистической стране. Решено бы-
ло создать машину, специально пред-
назначенную для тех целей, которые
перед ней ставились. Тем более что са-
молет с грузоподъемностью в полторы
тонны, с высокими взлетно-посадочны-
ми качествами, неприхотливый к аэро-
дромам и простой в эксплуатации мог
найти применение не только в сельском
хозяйстве для борьбы с вредителями
полей и лесов и разбрасывания удобре-
ний. И все же мы не ожидали тогда,
что у этого самолета будут столь разно-
образные и широкие обязанности.

Вслед за работниками сельского хо-
зяйства высоко оценили положительные
свойства самолета Ан-2 полярники, сы-
гравшие огромную роль в его совершен-
ствовании и признании. Не будет пре-
увеличением сказать, что именно по-
лярные летчики, такие, как Каминский,
Мазурук и другие, дали самолету Ан-2
путевку в жизнь, применив его в тя-
желых условиях Арктики, совершая
посадки на льдины, на ледяной припай,
успешно выполняя множество транс-
портных, научных и спасательных по-
летов.

Ну, а затем самолет стал служить и
геологам, и врачам, и ученым, и, нако-
нец, рыбакам, и даже пожарникам. Во
все уголки нашей огромной страны,
где нужен был самолет и где не было
готовых аэродромов, прилетал Ан-2.
Естественно, что наряду с грузами са-
молет стал перевозить при надобности
и людей.

Так как потребность в перевозках
пассажиров всегда обгоняла строитель-

ство аэродромов, а на неподготовленных
площадках малого размера мог летать
только Ан-2, Аэрофлот стал ставить
его на вновь открываемые регулярные
пассажирские линии. Коллектив Киев-
ского авиационного завода, его руково-
дители приложили немало энергии, что-
бы увеличить выпуск самолетов, улуч-
шить их качество. В результате са-
молет Ан-2 вскоре завоевал славу на-
дежной практически безотказной ма-
шины.

В настоящее время в народном хозяй-
стве СССР работают тысячи таких са-
молетов. Много их используется и за
рубежом. Только в нашей стране Ан-2
обработали с воздуха 500 млн га полей,
перевезли 135 млн пассажиров. Объем
производимых самолетом работ все воз-
растает.

Нередко задают такой вопрос: не пора
ли заменить «Аннушку» новым, более
совершенным самолетом? Ведь прошло
уже более двух десятилетий со времени
его создания.

Нет сомнений, что в связи с быстрым
развитием техники есть возможность
создать новый, более совершенный, бо-
лее экономичный самолет. Однако я
думаю, что еще далеко не исчерпаны
возможности совершенствования и са-
мого Ан-2 путем, например, установ-
ления более мощного и легкого турбин-
ного двигателя, работающего на керо-
сине, чтобы повысить грузоподъемность
и производительность самолета. В то
же время несомненно и то, что пора
заменить Ан-2 на линиях Аэрофлота
для перевозки пассажиров. Давно на-
зрела потребность в более комфорта-
бельном и более быстром самолете, спо-
собном пользоваться теми же аэродро-
мами, которыми пользуется Ан-2.

Как известно, для этой цели Аэро-
флотом заказан маленький воздушный
лайнер. Наш коллектив, совершенст-
вуя «Пчелку», тоже работает в этом же
направлении. Мы хотим создать взамен
Ан-2 самолет для трудной, но очень
нужной работы в любой области, в рай-
оне, вплоть до колхоза и села. Наша
страна должна быть и будет первой в
мире, где система воздушного транспор-
та строится по единому всеобъемлюще-
му плану.

Я НЕ ПРИЗЫВАЮ ЛЕПИТЬ
КРЫЛЬЯ ИЗ ПЕРЬЕВ... 50

История развития техники показы-
вает, что наши прапредки в борьбе за
существование в окружающей их пол-
ной опасностей среде, сперва приспо-
собляясь к ней, а затем приспособляя
ее к себе, черпали нужную им инфор-
мацию не из книг, а из великой книги
природы.

Они завидовали быстро бегущей ла-
ни, ловким пловцам — дельфинам, за-
видовали силе льва и взмахам крыльев
птицы, возносящим ее высоко над зем-
лей.

Не удивительно, что от первобытной
эры и почти до самого последнего вре-
мени многие попытки человека преодо-
леть ограниченные возможности своего
организма носили явный оттенок под-
ражания природным образцам. Такими
были и многие попытки создания лета-
тельных аппаратов, попытки создания
крыльев, более или менее напоминаю-
щих природных летунов — птиц и на-
секомых. Однако как раз низкий уро-
вень техники и не позволял успешно
подражать совершенным природным об-
разцам. Поэтому даже повозки хеттов
и первобытная арба гуннов не скопи-
рованы со слона и лошади, а снабжены
колесами, не имевшими прототипа в
природе, но доступными в изготовлении
технике и мастерам того времени.

На древних галерах использовались
весла, а Одиссей плавал на «Арго»,
снабженном парусами. И весла, и па-
руса были изобретениями, имевшими
в живой природе лишь весьма отдален-
ные аналоги.

И первые летающие планеры с непо-
движными, немашущими крыльями, и
самолет с двигателем и винтом также
не имели аналогов в природе.

Самолет (аэроплан) с неподвижными
крыльями и воздушным винтом, а за-
тем и с реактивным двигателем прошел
долгий путь развития.

Конструкция планеров за последние
полвека значительно усовершенствова-
на. Аэродинамические их качества на-
много повысились.

50 Вокруг света.— 1970.— №	6.—

С. 23—27.

Заслуга А. Маноцкова состоит не в
том, что он «вернулся назад», к эпохе
первых попыток человека летать с по-
мощью взмахов крыльев. Он обратил
внимание на то, что на современном
уровне развития техники мы получили
возможность приблизиться к совершен-
ным образцам, созданным природой.
Ищущий, беспокойный, удивительно
смелый ум Маноцкова был устремлен
не назад, а вперед, работал в унисон
с последними достижениями науки и
техники.

Именно на этой почве появились под-
водные лодки (в природе ведь нет «над-
водных» существ), шагающие машины
после многотысячелетнего господства
колеса, искусственные «руки» физиков
и многое другое, гораздо более близкое
к тончайшим творениям природы.

Я не призываю лепить крылья из
перьев, скрепленных воском. Это этап,
пройденный еще в эпоху рабовладель-
ческого общества. Крылья надо делать
не из перьев, а из пластиков на основе
сверхпрочных волокон по всем прави-
лам и законам, которые еще предстоит
открыть, работая с подвижным и гиб-
ким крылом, способным заимствовать
энергию от окружающей среды.

Александр Маноцков, проведя свои
замечательные опыты, обратил внима-
ние на новые возможности, созданные
развитием техники и науки для при-
ближения к совершенным природным
образцам. И в этом непреходящая за-
слуга Александра Маноцкова, летчика-
планериста, конструктора-искателя, ис-
следователя, заглядывающего в буду-
щее.

ЭКОНОМИКА ВОЗДУШНОГО
ТРАНСПОРТА И ТЕХНОЛОГИЯ
АВИАЦИОННОГО
ПРОИЗВОДСТВА 51

За последнее время советскими эко-
номистами разработано понятие инте-
грального качества как отношения по-
требительской стоимости и стоимости.
При применении этого понятия к во-
просам экономики и технологии, рас-

Ь| Авиац. пром-сть.— 1971.— № 5.—
С. 4—6.

сматриваемым в статье, возникает не-
обходимость сопоставления стоимости
самой техники, ее производства и экс-
плуатации с экономическими резуль-
татами ее использования. Такой под-
ход к решению любой технико-экономи-
ческой проблемы вводит в процесс об-
щественного производства обратную
экономическую связь, которая отсут-
ствует, если рассматривать изолирован-
ную задачу удешевления производства
самолета или снижения его трудоем-
кости, стандартизации, унификации
И т. д.

В частном случае, например при вы-
боре характеристики транспортного са-
молета, понятие интегрального качест-
ва требует сопоставления всех затрат
на проектирование, постройку опытной
партии, заводские и государственные
испытания, внедрение в серию (поста-
новочные затраты), изготовление и экс-
плуатацию (вплоть до затрат по содер-
жанию аэродромов) со всей выручкой
от продажи билетов пассажирам, оп-
латы за перевозку грузов и даже про-
дажи на слом полностью амортизиро-
ванных самолетов.

Существует точка зрения, согласно
которой к расходам следует относить
также некоторую долю зарплаты части
пассажиров, выплачиваемую им за вре-
мя воздушного путешествия. Принятие
этой концепции заметно повышает сред-
нюю расчетную оптимальную скорость
воздушного транспорта, а также застав-
ляет уделять большее внимание уско-
рению доставки пассажиров в аэро-
порт, увеличению частоты рейсов и дру-
гим вопросам качества обслуживания
пассажиров.

Очевидно, что при таком общегосу-
дарственном подходе к вопросам техно-
логии и производства самолетов, дви-
гателей и другой авиационной продук-
ции появляется достаточно определен-
ный критерий для их оптимизации.
Так, например, неограниченное сниже-
ние трудоемкости изготовления самоле-
та путем увеличения количества необ-
рабатываемых поверхностей приводит
к заметному приращению веса пустого
самолета. Посмотрим, где же находится
граница целесообразного снижения тру-
доемкости таким путем.

Известно, что технологи всегда на-
стаивают на том, чтобы как можно боль-
ше поверхностей штампованной детали
оставлять необработанными, употреб-
лять прессованные профили постоян-
ного сечения и т. п. Исходя из этого
с целью снижения трудоемкости нужно
обрабатывать только посадочные и сты-
ковочные плоскости. Однако для до-
стижения максимального интегрально-
го качества, которое в точности отвечает
нашим народнохозяйственным задачам
получения максимальных результатов
при наименьших затратах, необходимо
сопоставить количество и стоимость
сэкономленных станко-часов и рабочих
часов с экономическими потерями, вы-
званными приращением веса самолета.

Применительно к транспортному са-
молету задача решается сравнительно
просто. При неизменных характеристи-
ках (скорости, дальности, величине по-
лосы, потребной для взлета и посадки
и т. д.) приращение веса самолета вы-
зывает точно такое же снижение ком-
мерческой загрузки. Потери народного
хозяйства за год при увеличении веса
самолета на 1 кг, среднем годовом на-
лете одного самолета 1500 ч, среднем
коэффициенте загрузки 65 %, средней
скорости полета по расписанию 700 км/ч
и тарифе 18 коп./т-км составят
1500 • 700 • 0,65 -18	~

---------------- = 123 руб. Однако
самолет работает не один год, а как ми-
нимум 12—15 лет, поэтому убыток до-
стигает 123 • 12 = 1 476 руб.

Можно считать, что при стоимости
снятия 1 кг металла менее 500 руб. 62
работа по облегчению детали фрезеро-
ванием выгодна во всех случаях. На
заводе фирмы «Сюд-Авиасьон», напри-
мер, изготовляют весьма сложные, поч-
ти ажурные детали из легкого сплава,
обработанные по всем поверхностям.
По-видимому, такая затрата труда оп-
равдана по соображениям конкурен-
ции, так как малоэкономичный самолет
не найдет спроса. Средняя стоимость
удаления 1 кг легкого сплава при об-
работке детали средней сложности
(рис. 1) на универсальном фрезерном
станке (без программного управления)

Рис. 1. Пример детали средней сложности.

составляет в зависимости от условий
производства от 2 до 3 руб. Расходы
по облегчению детали дополнительным
фрезерованием окупятся за 12 • 365 X

3

X 26 дней эксплуатации.

Эти расчеты показывают целесообраз-
ную границу внесения живого труда в
целях повышения качества самолета,
который в форме прошлого (овеществ-
ленного) труда используется заказчи-
ком, повышая эффективность живого
труда в гражданской авиации примене-
нием более совершенного оснащения.

«Стоимость товара определяется всем
рабочим временем, прошлым и живым,
которое входит в этот товар. Повыше-
ние производительности труда заклю-
чается именно в том, что доля живого
труда уменьшается, а доля прошлого
труда увеличивается, но увеличивается
таким образом, что общая сумма труда,,
заключающаяся в товаре, уменьшается:
следовательно, таким образом, количе-
ство живого труда уменьшается больше,
чем увеличивается количество прошло-
го труда» Б3.

Таким образом, главным направлени-
ем снижения трудоемкости должно быть
введение прогрессивных методов обра-
ботки, обеспечивающих повышение точ-
ности заготовок и т. п.

В свете этих положений следует рас-
сматривать и вопрос о создании нор-
мального ряда пассажирских самолетов,
обеспечивающих в комплексе наивыс-
шую рентабельность.

62 С учетом банковского процента за 12 лет.

63 Маркс К. Капитал.— М. : Госполитиз-
дат, 1953.— Т. 3.— С. 271.

Рис. 2. Изменение прямых эксплуатацион-
ных расходов для больших дозвуковых само-
летов (дальность полета 4800 км):

1 — 1970 г.; 2 — прогноз.

В настоящее время сложился ряд
транспортных самолетов пассажировме-
стимостью 15, 24, 64, 110, 180, 250, 350
и более мест (цифры приблизительные).
Первые три самолета предназначены
для местных воздушных линий, следую-
щие три — для магистральных и далее
— крупные аэробусы.

Как известно, расчетная себестои-
мость перевозок ниже у больших само-
летов. В качестве примера можно при-
вести график (рис. 2) 64, хорошо совпа-
дающий с нашими собственными расче-
тами и статистикой по советским са-
молетам. Это обстоятельство вызывает
стремление заказывать для всех назна-
чений самолеты, по возможности более
вместительные. Каждый лишний пас-
сажир увеличивает доход, снижая рас-
четную себестоимость пассажиро-кило-
метра. При этом, однако, часто забы-
вают, что на одной и той же линии с оп-
ределенным (т. е. ограниченным) пас-
сажиропотоком большие самолеты бу-
дут летать менее загруженными. Если
исходить только из расчетной себестои-
мости пассажиро-километра, то, каза-
лось бы, на линии Москва — Ногинск
выгоднее всего применять Ил-62, имею-
щий самую низкую расчетную себестои-
мость пассажиро-километра в СССР.

Естественно, такое предложение не
может быть серьезным. В самом деле,
рентабельность самолетов, как прави-

64 The Aeronautical	Journal.— 1969,—

N 704.— P. 630.

ло, рассчитывают при загрузке 65 %.
Для Ил-62 это соответствует 186 х
X 0,65 « 121 пассажир. А если еже-
дневный пассажиропоток равен в сред-
нем 12 пассажирам, то себестоимость
пассажиро-километра будет не 9 коп.,
о 121 по

а 9 •	~ 90 коп., т. е. выше, чем у

самого маленького «малорентабельного»
самолета.

Таким образом, по соображениям
простоты (дешевизны) производства и
эксплуатации целесообразно выпускать
возможно меньшее число типов само-
летов, а по соображениям высокого про-
цента загрузки — напротив, как мож-
но большее число самолетов различной
вместимости, скроенных, как костюм
по мерке (наиболее рентабельных для
каждой линии или группы схожих по
дальности и условиям эксплуатации ли-
ний).

Что же может быть критерием часто-
ты нормального ряда пассажирских са-
молетов для СССР?

До того как будут проведены обшир-
ные, фундаментальные исследования в
этом направлении, можно для начала
временно опереться на характерную для
каждого самолета величину — мини-
мальное число пассажиров, обеспечи-
вающее безубыточную эксплуатацию са-
молета данного типа. Нетрудно заме-
тить, что это элементарное условие оп-
ределяет границы стыков между клас-
сами самолетов. Так, например, если
64-местный самолет может безубыточ-
но работать при числе пассажиров, рав-
ном 25, то без промежуточного самолета
между 24- и 64-местным можно времен-
но обойтись. Если минимальное безубы-
точное число пассажиров в этом случае
больше — например 33, то выгодно уве-
личить пассажировместимость 24-мест-
ного самолета до 32, однако его эксплу-
атация не должна стать нерентабельной
при перевозке 16 пассажиров, так как
15 пассажиров может взять на борт сле-
дующий, меньший по размеру самолет.

Рентабельность эксплуатации нор-
мального ряда самолетов, построенного
на этом принципе, при наивыгоднейшем
распределении их по линии будет вы-
глядеть примерно так, как показано
на рис. 3, а.

Если исключить из ряда один из са- Доход
молетов, например на 64 места, и вы-

полнять его работу на 110-местном, то
график примет вид, приведенный на
рис. 3, б, где заштрихованная площадь
отображает убытки от эксплуатации пе-
реразмеренного самолета на линии с
ограниченным пассажиропотоком. Эти
убытки можно устранить, увеличив ча-
стоту рейсов 24-местного самолета в
-Ц- = 2,67 раза, но вследствие более
высокой себестоимости перевозок на са-
молетах меньшей вместимости общая
рентабельность их снизится по сравне-
нию с работой полного нормального
ряда.

Если удвоить частоту нормального
ряда самолетов, общая рентабель-
ность парка значительно поднимется
(рис. 3, в). Заштрихованные участки
характеризуют в этом случае дополни-
тельные накопления гражданской авиа-
ции, т. е. в конечном счете народного
хозяйства. Однако это усложняет в це-
лом работу авиационной промышлен-
ности и самого Аэрофлота вследствие
увеличения типажа самолетов и повы-
шения цен на них в результате сокра-
щения численности заказываемых пар-
тий.

В условиях социалистического на-
родного хозяйства наиболее выгодным
представляется уплотнение нормаль-
ного ряда посредством создания не оди-
ночных машин, а нормального ряда
семейств самолетов. Так, например,
кроме 24-местного самолета выгодно
иметь еще его модификации на 32 и
40 мест, даже если это приведет к неко-
торому снижению взлетно-посадочных
характеристик, так как большие пас-
сажиропотоки соответствуют, как пра-
вило, большим населенным пунктам,
имеющим лучшие аэродромы. Следую-
щий самолет — на 64 места — должен
был бы иметь модификацию на 75—
80 мест и т. д.

Если эти модификации планировать
одновременно с созданием основного ва-
рианта, можно получить большую эко-
номию, выпуская самолеты различной
пассажировместимости, обладающие
высокой степенью унификации (90—
95 %), и обеспечить дополнительные до-

Рис. 3. Рентабельность эксплуатации пасса-
жирских самолетов.

ходы при эксплуатации самолетов,
близко отвечающих по своей вмести-
мости потребностям каждой воздушной
линии.

Разумеется, следует принять во вни-
мание, что нормальный ряд пассажир-
ских самолетов создается в конкретной
ситуации, на фоне работающих в Аэро-
флоте самолетов предыдущего поколе-
ния — Ту-104, Ил-18, Ан-10, Ан-24 и
других, которые в какой-то (меньшей)
мере временно заполняют своей рабо-
той провалы, показанные на рис. 3, в.

Весьма схожие экономические зави-
симости существуют и для нормального
ряда готовых изделий, например гидро-
насосов, колес, электрогенераторов
и т. д. Для производства выгоднее, на-
пример, изготовлять как можно мень-
ше типоразмеров колес, для получения
транспортной отдачи самолетов — на-
оборот. Оптимальный нормальный ряд
может быть создан только на основе
экономических расчетов, учитывающих

конечный интегральный результат при-
ложений усилий.

Допустим, для самолета определен-
ного взлетного веса необходимы восемь
колес размерами 1600 X 650 мм и весом
по 315 кг. Таких колес в нормальном
ряду нет. Берем колеса размерами
1750 X 730 мм и весом по 350 кг. По-
теря веса на один самолет составит
(350 — 315) • 8 = 280 кг, или за 12 лет
— более 390 000 руб. и на серию в 100
экз.— более 39 млн руб. На эти сред-
ства можно не только уплотнить нор-
мальный ряд, но и построить хороший
завод по производству колес для авиа-
ции. Разумеется, окончательное реше-
ние следует принимать с учетом объек-
тивно обусловленных оценок по методу
Л. В. Канторовича85, учитывающих
степень дефицитности имеющихся ре-
сурсов.

Из приведенных примеров видно, что
частота нормальных рядов изделий
должна быть в общем высокой, что под-
тверждается и заграничной практикой.

Таким же образом можно было бы
показать, насколько выгодно для на-
родного хозяйства в целом применение
более дорогих высокопрочных материа-
лов: бериллия, титана, пластиков на
основе высокопрочных волокон и т. п.
Это обстоятельство отражено в ряде ре-
шений министерства, направленных на
создание и внедрение таких материалов.

Что же препятствует поднятию эконо-
мичности парка наших самолетов пу-
тем создания достаточно плотного нор-
мального ряда семейств пассажирских
и грузовых машин и плотных рядов го-
товых изделий?

Для расширения возможностей как
опытных, так и серийных предприятий
нашей промышленности необходимы
значительные капиталовложения. Це-
лесообразность их очевидна. В некото-
рых случаях затраченный рубль оку-
пается чуть ли не за 30 дней, а за время
эксплуатации самолета приносит сто-
кратную прибыль. Необходимо, опи-
раясь на эти элементарные и, как мне
кажется, достаточно убедительные рас-
четы, энергично опровергать бытующее

55 Канторович Л. В. Экономический расчет
наилучшего использования ресурсов.— М. :
Изд-во АН СССР.— 1960.

кое-где мнение о сравнительно невысо-
кой рентабельности авиационной про-
мышленности.

Увеличение капиталовложений в
авиационную промышленность содейст-
вует быстрому росту накоплений и по-
этому чрезвычайно выгодно для народ-
ного хозяйства. Подтверждением яв-
ляется быстрое развитие авиационной
промышленности во всем мире и строи-
тельство широкой гаммы гражданских
самолетов — от небольших до гигант-
ских в США, Англии, Франции, Япо-
нии и других странах, так как вложе-
ния в авиационную промышленность
обеспечивают высокую норму прибыли.

Существенный рост рентабельности
самолетов может быть обусловлен по-
вышением качества прототипов в ре-
зультате дополнительного оснащения
опытно-конструкторских и исследова-
тельских коллективов, расширения воз-
можностей продувок моделей в трубах,
отработки надежных конструкций на
стендах, укрепления лабораторий
и т. д., тем более что по данным стати-
стики стоимость опытных разработок
составляет всего 1,5—2,5 % стоимости
производства и эксплуатации серии.

С ЧЕГО НАЧИНАЕТСЯ
ТВОРЧЕСТВО? 55 56

Творческий поиск! Он стоит у самых
истоков производственного процесса.
Удачное решение, целесообразная ком-
поновка новой машины, сооружения,
углубленная проработка конструкции
с целью получения предельно высоких
характеристик определяют высокую от-
дачу изделия в народном хозяйстве на
годы и годы вперед...

Создание новой, более качественной
техники — главная, почетная партий-
ная задача армии советских конструк-
торов.

У нас есть сформировавшиеся коллек-
тивы, у которых накоплен немалый
опыт в деле создания новой техники.
Есть утвержденные планы, необходи-
мая информация, оснащение. Привле-
чены и действуют моральные и мате-
риальные стимулы.

56 Правда.— 1971.— 8 июля.

Тем не менее одни коллективы нахо-
дятся в состоянии постоянного поиска,
творческого горения, выдвигают новые
не предусмотренные планами предло-
жения, другие, добросовестно выполняя
задания, укладываются в сроки, но по
прошествии определенного времени те-
ряют место на переднем крае прогресса.

Выясняется, что технический про-
гресс шел быстрее прогноза (если он
был), что работали, нельзя сказать что-
бы с прохладцей, но просто добросо-
вестно, а этого сейчас, в век стреми-
тельного продвижения новой техники,
уже недостаточно.

Необходимы увлеченность своим де-
лом, своей работой, страстное стрем-
ление опередить технику, науку стран
капитализма, ревнивое отношение к
престижу своей великой социалистиче-
ской Родины.

Березки! Наши бескрайние равнины,
наши горы! Наши величественные реки
и леса, паши города и села! Как все
это прекрасно! Да, это прекрасно. Но
такая любовь иногда бывает пассивной.
Она имеет потребительский оттенок и
порой, увы, совмещается с обрывками
газет и консервными банками, остав-
ленными в каком-либо живописном
уголке столь любимой природы.

Но есть другая любовь. Любовь ак-
тивная, боевая, выплавленная из жгу-
чего желания быстрее сделать нашу
Родину, уверенно идущую к коммуни-
зму, еще более прекрасной, более мо-
гучей, процветающей.

Именно быстрое развитие самой пе-
редовой техники сохранит нам и милые
сердцу березы и сосны, реки и озера,
луга и леса. Именно переход техники
на еще более высокую экономическую
ступень, для которой характерны про-
изводство без отходов, технологические
процессы, не требующие огромного рас-
хода пресной воды, материалы, не нуж-
дающиеся для своего изготовления в
уничтожении миллионов гектаров леса,
сверхинтенсивное сельское хозяйство,
использующее меньше земельной пло-
щади для получения значительно боль-
шей массы продуктов,— такая техника
обеспечит и быстрейший прогресс, и
благодарность, и понимание наших
счастливых потомков.

Глубокий интерес к своей профессии,
неустанный поиск нового на пути к не-
изведанному, освещаемый вспышками
удачных находок,— это и есть конкрет-
ная, рабочая форма любви к Родине.

Где начинается Родина? Для конст-
руктора она начинается за чертежной
доской, на испытательном поле при
взлете нового самолета. Для исследо-
вателя — в лаборатории,у электронно-
вычислительной машины. Но всегда и
везде с коллективом, пытливым и ищу-
щим.

Составить весь коллектив из одних
энтузиастов пока вряд ли возможно.
Но организовать дело так, чтобы энту-
зиасты задавали тон, определяли твор-
ческое лицо коллектива, можно и
нужно.

Бывали, правда, редкие случаи, ко-
гда конструкторские или научные кол-
лективы возглавляли люди, интересо-
вавшиеся больше должностями, окла-
дами и премиями, чем новой техникой.
Они наивно считали, что новую техни-
ку можно создавать руками платных
сотрудников, «за деньги», без идеи, во-
одушевляющей и сплачивающей весь
коллектив в единое целое. Все эти по-
пытки кончались провалом или резуль-
тат достигался за счет несоразмерно
больших затрат и потери времени.

Не удивительно, что, сравнивая на-
ши затраты с затратами, например,
США на создание аналогичной техни-
ки, мы обнаруживаем подчас разницу
в несколько раз. Наша работа обходит-
ся стране значительно дешевле. Доста-
точно вспомнить историю с созданием
крупнейшего транспортного самолета
С-5А, окрещенного фирмой «Локхид»
«Галактикой» и представленного на
XXIV салоне аэронавтики в Париже.

Работа по созданию образцов и по-
стройке эскадрильи этих самолетов уже
обошлась в сумму более 2 млрд долла-
ров. И тем не менее, несмотря на такие
затраты, самолет оказался наделенным
дефектами. С-5А до сих пор не смог
превзойти рекорд грузоподъемности в
100,4 т, установленный на самолете
Ан-22.

Вспоминается, как Герой Советского
Союза летчик-испытатель Юрий Кур-
лин, выполняя задание, много раз

сажал свой «Антей» на небольшую для
такого гиганта заснеженную площадку
в тайге, кончавшуюся оврагом. Он пе-
ревозил остро необходимое нефтяникам
оборудование, которое нельзя было бы-
стро доставить ни водным, ни наземным
путем.

Что двигало героическим экипажем,
работавшим в суровых условиях поляр-
ной зимы? Никаких выгод людям это не
сулило, а риск был велик. Малейшая
неточность в расчете при посадке гро-
зила гибелью и экипажу и самолету.
Куда спокойнее было бы проводить
обычные испытательные полеты у себя
дома.

Экипажем двигало сознание долга,
необходимость во что бы то ни стало
выполнить задание, понимание обста-
новки, коммунистическое отношение к
труду.

Вспоминается, как совсем недавно
наш коллектив добровольно взял на се-
бя обязательство внедрить в серию са-
молет со значительными усовершенст-
вованиями по сравнению с заплани-
рованными к производству. Куда про-
ще было бы просто передать готовый
комплект отработанных чертежей ис-
пытанного, апробированного образца,
чем идти на риск...

Были трудности. Были волнения и
срывы. Новая система заработала не
сразу. Период доводок затягивался.
Однако задача была решена — качест-
во самолета как транспортного средства
резко повысилось. Завод много сэконо-
мил, отказавшись от внедрения проме-
жуточной машины, страна раньше по-
лучила новую, более совершенную тех-
нику.

Что же двигало конструкторами, тех-
нологами, рабочими, взявшими на себя
добровольно дополнительные обяза-
тельства по ускоренному созданию но-
вой техники? Ими двигало коммунисти-
ческое отношение к труду, отношение,
идущее от сердца.

Они, эти создатели нового, устрем-
лены вперед. Они уже живут в завтраш-
нем дне.

Куда ни посмотришь вокруг на быст-
ро меняющийся мир, всюду увидишь
творение человеческих рук или, лучше
сказать, человеческого ума. Так как

все больше и больше прежнюю работу
наших рук производят умные машины,
автоматические линии. Мир все более
и более становится созданием рабочего,
инженера, конструктора, ученого.

У истоков всего, что производит
наша страна, лежит творческий поиск,
направленный на создание новой тех-
ники, новых вещей, у этих истоков —
скромный труженик-конструктор, боль-
шей частью молодой, воспитанник Ле-
нинского комсомола и партии, влюб-
ленный в свою работу, зачинатель всего
нового.

ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТА57

На заре развития авиационной тех-
ники надежность самолетов была невы-
сокой. Аварии и катастрофы из-за по-
ломок самолетов на земле и в воздухе,
недостатка устойчивости, потери управ-
ляемости и отказов двигателей были до-
вольно частыми во всех странах.

Первые самолеты 1907—1920 гг., как
установил профессор В. С. Пышно в,
были в своем большинстве неустойчи-
выми. Их центровка нередко достигала
60—70 % хорды и более. Летать на них
можно было только за счет постоянного
удерживания самолета от стремления
сойти с заданной траектории полета.
Летчик не столько управлял самолетом,
сколько боролся с его неустойчивостью,
играя роль чувствительного автопило-
та. Только благодаря тому, что скорос-
ти полета были небольшими (50—
60 км/ч), аппараты очень легкими, а
движения очень медленными, полет на
них был возможен.

Слабое знание теории полета, еще не
превратившейся в стройную науку,
практически отсутствие обучения поле-
ту приводило подчас к тому, что вновь
созданные аппараты вместе с их созда-
телями гибли при первой же попытке
оторваться от земли.

Постепенно, шаг за шагом, накапли-
вался опыт, создавалась авиационная
наука, включающая в себя ряд само-
стоятельных разделов: аэродинамику
полета, теорию устойчивости и управ-
ляемости самолета, науку о прочности

57 Публикуется впервые. 1972 г.

летательных аппаратов. Разрабатыва-
лись новые материалы, например такие,
как дуралюминий, новые технологиче-
ские пгиемы. Однако, по мере того как
развивалась и совершенствовалась кон-
струкция самолета, его двигателей и си-
стем, расширялась и сфера применения
самолета. Капиталистическая конку-
ренция, погоня за рекордами, требова-
ния военных заставляли применять са-
молеты на пределе их возможностей.
Увеличение скорости полета, взлетного
веса и размеров машин, потолка, даль-
ности, маневренности, внедрение турбо-
винтовых и реактивных двигателей,
стреловидных крыльев все время стави-
ли конструктора перед новыми пробле-
мами. Как правило, это постоянное уг-
лубление в область неизвестного, не-
испробованного сталкивало авиацию с
новыми неизученными и даже совсем
дотоле не известными явлениями. По-
знание новых закономерностей доста-
валось нередко ценой человеческих
жизней.

Так было, например, в 1922 г., когда
считавшийся одним из самых надежных
цельнометаллический самолет Ю-13 не-
ожиданно развалился в воздухе, как
казалось тогда, без всякой видимой при-
чины. Впоследствии это явление — поте-
ря устойчивости конструкции крыла
(или оперения) в потоке после дости-
жения «критической скорости», полу-
чившее название «флаттер», было пре-
одолено разработкой методики расчета,
испытанием конструкции на моделях и
другими мерами.

Такой же неожиданной оказалась
встреча с «бафтингом» — катастрофиче-
скими колебаниями горизонтального
оперения в возмущенном следе за кры-
лом при полете на больших углах ата-
ки. Это явление было преодолено уст-
ранением источников срыва на корне-
вой части крыла за счет компоновки
крыла, устройства зализов между кры-
лом и фюзеляжем, правильным распо-
ложением оперения по отношению к
крылу и тому подобными мерами.

Явления элеронного и рулевого флат-
тера были устранены весовой баланси-
ровкой подвижных поверхностей, при-
менением демпферов колебаний и т. п.

При подходе к скорости звука авиа-

ция столкнулась с рядом новых явле-
ний и в первую очередь с явлением за-
тягивания в «пикирование». Решение
было найдено также улучшением аэро-
динамической компоновки самолета,
выводом оперения из опасной зоны за
крылом и другими мерами.

При применении бустерного (с гид-
равлическими усилителями) управле-
ния самолетом, вызванного ростом на-
грузок на поверхности оперения, пре-
восходивших физические возможности
летчика, столкнулись с явлением авто-
колебаний системы управления.

Изучению подверглась и среда, в ко-
торой летает самолет. Даже при первых
полетах, производившихся в ясную,
почти безветренную погоду, летчики
познакомились с подвижностью атмо-
сферы, получившей наименование «ре-
му» (болтанки). По мере увеличения
дальности и высоты полетов, при по-
пытках летать в различную погоду ста-
ли накапливаться знания о турбулент-
ности атмосферы, способной вызывать
в полете значительные, иногда ката-
строфические перегрузки конструкции
самолетов.

В последнее время столкнулись с яв-
лением турбулентности при ясном не-
бе. Это явление особенно опасно, так
как оно не имеет никаких зримых при-
знаков в противоположность грозе, хо-
лодному фронту, мощной кучевой об-
лачности и т. д. По этой причине по-
гибли в 1945—1965 гг. на воздушных
линиях мира 26 самолетов. В резуль-
тате появились правила полетов^ тре-
бующие обхода грозовых районов, и
локаторы, помогающие экипажу обна-
ружить и обойти их.

Метеорология ищет пути предсказа-
ния существования и местонахождения
таких явлений, а техника — способы
их заблаговременного обнаружения на
расстоянии с летящего самолета.

С грозовыми явлениями связана и
другая опасность — мощные электри-
ческие разряды, которых надо тщатель-
но избегать, так как «антистатики» —
стекатели электрических зарядов не
всегда в состоянии сравнять потенциал
самолета с окружающей средой, и по-
падание молнии в самолет — явление
крайне опасное.

Новые требования к самолетам стали
предъявляться по мере развития воз-
душного пассажирского сообщения.
Возросли требования к комфорту, на-
дежности и экономичности самолетов.

Постепенно с начала 30-х годов воз-
душное сообщение приобретает регу-
лярный характер. На некоторых ли-
ниях начинают совершаться ежеднев-
ные рейсы, что вынуждает летать не
только в хорошую погоду. Особенно
бурное развитие получила гражданская
авиация после второй мировой войны.

Интенсивность эксплуатации самоле-
тов значительно возросла. Однако но-
вые опасности, связанные с увеличени-
ем срока службы самолетов, не сразу
были поняты и правильно оценены.

Оказалось, что многократное нагру-
жение конструкции сравнительно не-
большими, даже далекими от разру-
шающих нагрузками не менее, а в не-
которых отношениях даже более опас-
но, чем однократное приложение боль-
шой нагрузки.

Произошло несколько случаев раз-
рушения самолетов в воздухе, считав-
шихся вполне надежными, удовлетво-
рительно прошедших испытания на ста-
тическую прочность. Эти разрушения
первое время казались совершенно не-
объяснимыми, так как они, как прави-
ло, происходили в условиях, близких
к нормальным. Особенно показательна
в этом отношении трагическая история
английского реактивного самолета фир-
мы «Де Хэвиленд» «Комета».

Самолет поступил в эксплуатацию в
мае 1952 г. В герметичной кабине раз-
мещалось 36 пассажиров. На высоте
12 км избыточное давление в кабине
достигало 0,58 кг/смг. В течение первых
двух лет эксплуатации с самолетами
«Комета» в 1952—1953 гг. произошло
две аварии и две катастрофы. Причи-
ной этих происшествий считали или
ошибку пилота, или из ряда вон выхо-
дящие метеоусловия. Поэтому никаких
ограничений в условиях эксплуатации
самолета в этот период введено не было.
Однако 10 января 1954 г. с самолетом
«Комета», вылетевшим из Рима в Лон-
дон, произошла загадочная катастрофа,
во время которой самолет разрушился
на большой высоте и обломки его4 ох-

ваченные пламенем, упали в море у
о. Эльбы.

Эксплуатация «Комет» была приоста-
новлена. Все они подверглись тщатель-
ному осмотру и анализу конструкции
с точки зрения обеспечения безопаснос-
ти полета.

В конструкцию самолета было введе-
но более 80 различных улучшений, про-
ведены контрольные летные испытания
и 23 марта 1954 г. разрешена дальней-
шая эксплуатация самолетов «Комета».
Хотя причина катастрофы не была вы-
яснена, но не было также оснований для
отстранения «Комет» от эксплуатации.
Вскоре после этого, 8 апреля 1954 г.,
у Неаполя произошла еще одна ката-
строфа, похожая на предыдущую, по-
сле которой эксплуатация самолетов
«Комета I», «Комета» 1А и «Комета» 2
была полностью запрещена.

В результате исследования обломков
самолета, поднятых со дна моря, и об-
ширных прочностных испытаний, длив-
шихся более года, установлено, что
причиной гибели двух последних само-
летов была недостаточная усталостная
прочность фюзеляжа при повторяю-
щихся нагружениях от наддува фюзе-
ляжа при подъеме на высоту. Если бы
эта причина была установлена при пер-
вой же катастрофе, вторая катастрофа
наверняка не имела бы места.

Явление усталости металлов и соб-
ранных из них конструкций является
настолько сложным и прихотливым, что
определить долговечность конструкции
путем одних расчетов до сих пор не
представляется возможным.

Единственно приемлемой и обязатель-
ной стала практика экспериментального
определения усталостной прочности
конструкции самолета путем испытания
всей конструкции самолета на «повтор-
ные статические нагрузки».

Фюзеляж погружают в бассейн с во-
дой, а к крыльям, оперению, силовым
установкам, шасси и всем другим частям
самолета, подвергающимся нагружению
на всех этапах полета от руления и
взлета до полета на максимальной вы-
соте и посадки, многократно прилагают
нагрузки, возможно более точно отве-
чающие действительным. При этом фю-
зеляж подвергается нагружению внут-

ренним давлением, соответствующим пе-
репаду его в полете при подъеме на
высоту.

Испытание производится водой по-
тому, что сжатый в объеме фюзеляжа
воздух накопляет огромную энергию.
Если начнется разрушение конструк-
ции, то оно произойдет взрывным об-
разом и трудно будет установить, с
чего началось разрушение, какой эле-
мент сдал первым.

На опыте массовой эксплуатации са-
молетов установлено, что измерять срок
службы самолета целесообразно не ча-
сами налета, а числом посадок и взле-
тов, т. е. числом полетов. Именно во
время посадки и взлета больше всего
изнашивается конструкция самолета.
Примерно 95—97 % усталостных раз-
рушений в конструкции самолета обя-
зано тем напряжениям, которые само-
лет испытывает во время взлета и по-
садки.

Один цикл нагружения в лаборато-
рии соответствует одному полету. Такие
испытания, производимые обычно с
трехкратным запасом по числу циклов,
позволяют обнаружить любые, самые
незначительные недостатки в прочности
конструкции и усилить все необходимые
узлы и детали.

Испытания на повторно-статические
нагрузки больших самолетов представ-
ляют собой сложную техническую за-
дачу. Необходимо прилагать к крылу,
оперению, фюзеляжу значительные,
иногда в сотни тонн распределенные на-
грузки десятки тысяч раз. Такие испы-
тания требуют больших, хорошо осна-
щенных лабораторий по прочности, обо-
рудованных автоматическими система-
ми нагружения, мощной насосной стан-
цией для приведения в действие гидро-
цилиндров — силовозбудителей, систе-
мой автоматической регистрации числа
циклов нагружений, записи напряже-
ний и блокировок, останавливающих
нагружение при повреждении какого-
либо элемента конструкции.

Мощность лабораторий должна по-
зволять быстрое проведение усталост-
ных испытаний и обеспечивать значи-
тельное опережение (по числу циклов)
налета самолетов на линиях.

В идеале усталостные истытания дол-

жны быть закончены до начала широкой
эксплуатации самолета нового типа.

Испытаниям на повторные нагрузки
подвергаются в интересах надежности
и долговечности конструкций все со-
здаваемые в СССР самолеты.

Для суждения о поведении самолета
в реальных условиях и своевременной
выработки мер по поддержанию ресур-
са выделяются самолеты-лидеры, кото-
рые должны значительно опережать по
налету остальной парк самолетов. Од-
нако, как показывает практика, в ус-
ловиях полетов на линиях Аэрофлота
добиться большого опережения трудно.

Целесообразнее самолет-лидер под-
вергнуть натурным эксплуатационным
испытаниям (НЭИС) в ОКБ, создавшем
самолет.

Такой самолет при двух сменных эки-
пажах смог бы, делая по нескольку де-
сятков полетов в день, в полтора-два
года вылетать весь ресурс и накопить
драгоценный опыт, необходимый для
поддержания высокой надежностп са-
молета.

Входят в практику вторичные испы-
тания на повторно-статические нагруз-
ки самолетов с большим налетом. Так.
например, самолет Ан-2, работающий
в особенно тяжелых условиях (частые
взлеты и посадки, слабо подготовленные
неровные площадки), был после
12 тыс. ч налета подвергнут нагружению
104 тыс. раз по полному циклу и прп
этом не разрушился.

Тем не менее в конструкции самолета
время от времени обнаруживаются те
или иные дефекты: трещины, как пра-
вило, в местах концентрации н. пряже-
ний, люфты, ослабление заклепок и дру-
гие усталостные повреждения. Для каж-
дой конструкции вырабатываются спе-
циальные приемы ремонта п поддержа-
ния самолета в состоянии полной на-
дежности. Как пример можно назвать
известный самолет Дуглас ДС-3. кото-
рый после налета 16 тыс. ч требует не-
которого усиления крыла, после чего
продолжается его эксплуатация еще дли-
тельное время. Конструкция создает-
ся таким образом, чтобы появление на-
чальной трещины в каком-либо элемен-
те и даже разрушение одного элемента
ни в коем случае не приводили бы к

летному происшествию. Этот прием, при
котором силы передаются не по одному,
а по трем-четырем и более элементам
конструкции, называется многопутной
передачей сил, а конструкция — «без-
опасно повреждаемой».

Иногда в процессе эксплуатации об-
наруживается повреждение элементов
конструкции самолета, не наблюдавше-
еся при усталостных испытаниях. Это
свидетельствует о том, что картина на-
гружения самолета в лабораториях не
полностью отвечает действительным
или недостаточно точно воспроизводит
реальную величину нагрузок. Да и
сами эти нагрузки, как показывает
опыт всего мира последних лет, могут
заметно разниться в зависимости от ха-
рактера эксплуатации самолета (пере-
возки грузов или пассажиров, учебные
полеты или обслуживание армии, по-
леты на низких высотах и т. п.) и ус-
ловий среды — климатических, геогра-
фических и др. Некоторые группы само-
летов могут вследствие этого раньше
исчерпать свой ресурс, а отдельные са-
молеты, попавшие в особо неблагопри-
ятные условия, могут получить опасные
повреждения элементов, что может да-
же привести к летному происшествию,
если эти повреждения не будут вовремя
замечены.

Выход из этого положения только
один: точнее оценивать расходование
ресурса каждым отдельным самолетом.

Так как перегрузки на земле (при по-
садке и взлете) и в воздухе человек не
может оценить точно, необходима ин-
струментальная автоматическая запись
всех нагрузок, которые перенес само-
лет, начиная от первого полета.

По таким записям можно с большой
точностью оценить, насколько изноше-
на конструкция, и определить реаль-
ный остаток ресурса.

Может случиться, что самолет, имею-
щий ресурс 15 тыс. полетов, подходя к
15-тысячному полету, не исчерпает свой
ресурс, а сможет надежно эксплуатиро-
ваться еще в течение 2—3 тыс. полетов.
Напротив, если самолет перенесет боль-
шие перегрузки из-за того, что, напри-
мер, несколько раз попадал в грозу,
в очень сильную болтанку или сделал
резкий маневр, чтобы избежать столк-

новения в воздухе, или очень грубую
посадку, его ресурс может быть исчер-
пан гораздо ранее. Ленты самописцев
должны периодически сниматься с само-
лета и заменяться новыми. Снятые лен-
ты с записью должны быстро обрабаты-
ваться на дешифраторах, которые по
определенной программе будут сумми-
ровать накопление усталости в конст-
рукции в какой-нибудь удобной мере,
например в числе полетов, и позволять
с большей точностью определять оста-
ток ресурса. При такой системе само-
лет, получивший в полете хотя бы один
раз максимальную эксплуатационную
нагрузку, при ближайшей обработке
автоматической записи окажется без
всякого ресурса и будет снят с эксплуа-
тации, а летное происшествие будет пре-
дупреждено.

Пока на всех самолетах не установ-
лены такие самописцы, следящие за
«здоровьем» самолета, можно основы-
ваться только на записях МСРП-12 и
КЗ-63, а также на записях в бортжур-
нале самолета, которые должны поэто-
му в интересах самих экипажей вестись
с большой тщательностью.

Так постепенно, шаг за шагом, наука
находит средства борьбы со всеми яв-
лениями, снижающими безопасность по-
лета.

Конструкция самолета должна быть
не только прочной, но и «доведенной».
Каждый дефект, каждая недоработка
конструкции, как только она обнару-
живается, берется на учет для устра-
нения. Если при разборе летного про-
исшествия оказывается возможным (пу-
тем изменения конструкции) оградить
экипаж от совершения ошибочного дей-
ствия, это изменение обязательно вво-
дится для сокращения поля возможных
ошибок. Чтобы успешно вести эту ра-
боту, необходимо иметь своевременную
и полную информацию обо всех труд-
ностях, встречающихся в процессе экс-
плуатации авиационной техники.

Кроме информации, получаемой от
Аэрофлота, МГА, ВВС и других орга-
низаций, ценнейшим дополнительным
материалом служат живое общение, не-
посредственные сообщения и пожела-
ния летчиков, штурманов, бортмехани-
ков, радистов и всех других специали-

стов, работающих с нашими самоле-
тами.

Для достижения надежности много-
численных систем самолета они, как
правило, дублируются, а иногда при-
меняются и тройные системы. Летчику
представляется возможность получать
правильную, надежную информацию о
положении самолета в воздухе в случае
выхода из строя одного, двух и более
приборов. В современный самолет вво-
дится автоматика, назначение которой
— облегчить работу экипажа, устраняя
возникающие помехи, например пере-
ключая автоматически без вмешатель-
ства экипажа питание приборов и элект-
ромеханизмов током с отказавших ге-
нераторов на исправные или на акку-
муляторы и т. п.

Однако следует иметь в виду, что вся-
кий автомат, во-первых, в какой-то ме-
ре ограничивает свободу действий эки-
пажа, во-вторых, не является абсолют-
но надежным и может иметь свои отка-
зы, в-третьих, он, как и всякое допол-
нительное устройство, требует ухода,
поддержания его в состоянии исправ-
ности и, следовательно, в какой-то мере
усложняет эксплуатацию авиационной
техники.

Самая лучшая конструкция та, кото-
рая для исправного и надежного функ-
ционирования требует наименьшего
числа автоматов. Даже такое распро-
страненное устройство, как закрылки,
резко увеличивающее диапазон скорос-
тей самолета, может служить причиной
летного происшествия, если, например,
забыть выпустить их перед взлетом на
требуемый инструкцией угол, а взле-
тать на скорости, соответствующей вы-
пущенным закрылкам. В этом случае
после отрыва самолет окажется в поло-
жении, близком к срыву потока с кры-
ла, а это почти наверняка приведет к
летному происшествию.

Убирающееся шасси повысило ско-
рость полета за счет уменьшения лобо-
вого сопротивления самолета. Однако
убирающееся шасси требует дополни-
тельного ухода и точного соблюдения
РЛЭ57а. К сожалению, известны слу-

5?а Руководство по летной эксплуатации.
(Прим, ред.)

чаи, когда производились посадки са-
молета с убранным шасси, так как
экипаж забывал его выпустить. Был
случай, когда экипаж убрал шасси
раньше, чем самолет успел отделить-
ся от земли. Кончилось это так назы-
ваемой посадкой на «брюхо».

Одна из самых больших опасностей
в авиации — это обледенение. Для того
чтобы бороться с обледенением, на каж-
дом современном самолете имеется про-
тивообледенительная система (воздуш-
но-тепловая, электротепловая, химиче-
ская, механическая или комбинация
этих систем).

Но любая противообледенительная
система действует только тогда, когда
она включена, и поэтому чрезвычайно
важно пользоваться ею в соответствии
с РЛЭ.

Противообледенительную систему на-
до включать при малейших признаках
обледенения и даже при отсутствии
прямых признаков, но при наличии воз-
можности обледенения, особенно при
заходе на посадку. Такая возможность
существует при температурах ниже 5 °C
при высокой влажности воздуха, мороси
и дожде, при пробивании облачности,
при снегопаде и температуре воздуха
около О °C и в тому подобных условиях.

Сигнализаторы обледенения, даже са-
мые лучшие, не предупреждают об об-
леденении заранее, а выдают сигнал об
уже начавшемся обледенении. На про-
грев передней кромки крыла и опере-
ния, например самолета Ан-24, нужно
1—3 мин в зависимости от условий, а
на нагрев внешней поверхности стекол
фонаря нужно до 6—8 мин. Тепла в са-
молете достаточно, энергии также, и
поэтому включение системы в любой мо-
мент в полете в соответствии с РЛЭ не
может привести ни к каким отрицатель-
ным последствиям х. Напротив, если ее
не включить тогда, когда в этом есть
необходимость, это может привести к
тяжелому летному происшествию.

1 При включении ПОС в режиме захода на
посадку на самолете Ан-24 следует согласно
РЛЭ для сохранения траектории переставить
упор ПМГ на 4° вперед, так как при отборе
горячего воздуха от компрессора его мощность
немного снижается и траектория будет не-
сколько круче.

Современный самолет при своевре-
менных ремонтах, осмотрах, профилак-
тических работах, при замене агрега-
тов, узлов и приборов в соответствии
с регламентом, при своевременной за-
мене изнашивающихся частей (колес,
резины, тросов управления, генерато-
ров, насосов и других готовых изделий
и элементов систем) должен и может
надежно служить долгие годы.

В тяжелых условиях эксплуатации
находятся те самолеты, которые летают
на коротких линиях и поэтому совер-
шают много взлетов и посадок. Особен-
но страдают от этого, конечно, шасси,
а также крылья самолетов. Достаточно
сказать, что крупный лайнер за 30 тыс. ч
эксплуатации, совершая полеты в сред-
нем 5-часовой продолжительности, дол-
жен сделать за все время эксплуатации
6 тыс. посадок и взлетов, а самолет мест-
ных воздушных линий за те же 30 тыс. ч,
совершая полеты в среднем примерно
часовой продолжительности, должен
сделать 30 тыс. посадок и взлетов, т. е.
в пять раз больше и, следовательно,
будет изношен в 5 раз быстрее.

Самолет Ан-2, средняя дальность по-
летов которого, как показывает ста-
тистика, равна примерно 110—130 км,
совершает в среднем получасовые по-
леты и поэтому за 30 тыс. ч эксплуата-
ции должен сделать 50—60 тыс. взле-
тов и посадок. Кроме того, самолеты
местных воздушных линий эксплуати-
руются на менее ровных аэродромах,
чем крупные пассажирские лайнеры.
Это еще более увеличивает нагрузку на
шасси и весь самолет.

При своевременном выполнении рег-
ламентных работ, соблюдении инструк-
ций по летной и технической эксплуа-
тации самолет по своей надежности мо-
жет быть поставлен в ряд с другими
традиционными видами транспорта, та-
кими, как морской, железнодорожный,
автомобильный. Надо заметить, что
авиация — сравнительно молодой вид
транспорта, поэтому она, как и все но-
вые виды техники, прогрессирует быст-
рее. По надежности воздушный транс-
порт уже обгоняет некоторые «старые»
виды транспорта и, несомненно, в бли-
жайшие десятилетия станет одним из
наиболее надежных.

Согласно статистическим данным в те-
чение 1970 г. при различных происше-
ствиях и катастрофах на транспорте
США погибло 59 220 чел., в том числе
в авиационных катастрофах и летных
происшествиях на регулярных линиях
— 1270 чел. Общее число жертв воз-
душного транспорта составило 2,4 %
общего количества погибших при транс-
портных происшествиях и катастро-
фах.

Чтобы добиться безаварийности на
воздушном транспорте, необходимо си-
стематически устранять все возможные
предпосылки к летным происшествиям,
совершенствовать конструкцию и обо-
рудование самолетов, двигатели и си-
стемы, точно соблюдать РЛЭ самолета,
его двигателей, агрегатов и приборов,
наставления по производству полетов,
обеспечить строгое соблюдение всех пра-
вил и положений, выработанных на ос-
нове обширного летного опыта.

Любое летное происшествие всегда
тщательно расследуется с целью уста-
новления его истинной причины и всех
сопутствующих обстоятельств. Только
зная истинную причину происшествия,
можно принять действенные меры, ис-
ключающие самую возможность повто-
рения летного происшествия, связанно-
го с данной причиной в аналогичных
условиях.

Весьма эффективными средствами для
установления точных обстоятельств лет-
ного происшествия являются приборы-
автоматы типа МСРП-12 (магнитный са-
мописец режимов полета), МСРП-64,
«Тестер» и др., которые записывают и
сохраняют на магнитной ленте все ос-
новные параметры полета за время от
30 мин до 50 ч.

На все самолеты Ан-12, Ан-24, вы-
пускаемые заводами с 1 января 1969 г.,
устанавливаются самописцы МСРП-12.
На самолеты Ан-12, Ан-10 и Ан-24, вы-
пущенные ранее, МСРП-12 устанавли-
ваются по бюллетеню, а на самолете
Ан-22 — с первого самолета.

Автоматический самописец позволяет
даже в случае тяжелого летного проис-
шествия, расшифровав запись, сделан-
ную на магнитной ленте, установить с
научной точностью все основные данные
полета самолета: изменение скорости и

Рис. 1. График роста пассажирских перевозок и кривая снижения коэффициента
смертности на каждые 100 млн пассажиро-километров.

высоты полета, вертикальные и про-
дольные перегрузки, мощность или тя-
гу, развиваемую двигателями, углы
отклонения органов управления и дру-
гие важнейшие величины, вплоть до
последнего момента полета самолета и
работы его двигателей.

Расшифровка и прочтение записи по-
зволяют в подавляющем большинстве
случаев однозначно установить причи-
ну летного происшествия, а установить
точно — это значит получить возмож-
ность принять действенные меры, чтобы
эту причину раз и навсегда устранить.
Это имеет решающее значение для по-
вышения безопасности полета.

Вот как характеризует бюллетень
ИКАО — Международной организации
воздушного транспорта — значение
расследования причин летных проис-
шествий:

«Расследование происшествий в на-
стоящее время считается одним из ос-
новных элементов повышения безопас-
ности и предупреждения аварий. Почти
каждое происшествие при тщательном

его расследовании содержит сведения,
позволяющие установить причину и
принять меры по предотвращению по-
следующих происшествий по аналогич-
ным причинам».

Безаварийная работа воздушного
транспорта возможна. Все летные про-
исшествия имеют конкретные причины,
коренящиеся либо в условиях эксплуа-
тации, либо в несовершенстве матери-
альной части, либо в недостаточной изу-
ченности воздушной среды. Все эти при-
чины могут и должны быть устранены.
Это важнейшая задача в организации
воздушного транспорта.

Для повышения безопасности полетов
решающее значение имеет точное уста-
новление причин летных происшествий
и последовательное устранение этих
причин. В связи с этим большой ин-
терес представляют сведения о лет-
ных происшествиях, имевших место в
гражданской авиации стран — членов
ИКАО.

Ряд материалов ИКАО использован
в данной книге.

В ИКАО к 1971 г. состояло'119 стран-
участниц. СССР вступил в члены орга-
низации 14 ноября 1970 г. Поэтому при-
веденные ниже сведения не включают
СССР, а также КНР и некоторые дру-
гие страны. Эти сведения позволяют
объективно судить о достигнутом уров-
не безопасности воздушного сообщения
в государствах — членах ИКАО и не-
уклонном повышении его с течением
времени.

На рис. 1 приведены график роста пас-
сажирских перевозок и кривая сниже-
ния коэффициента смертности на каж-
дые 100 млн пассажиро-километров.
Данные таблицы и рис. 1 позволяют
сделать следующие выводы: за период
1950—1971 гг. количество воздушных
перевозок пассажиров возросло в 14
раз, в то же время число катастроф,
происходящих за 1 год, остается при-
мерно постоянным. «Коэффициент смерт-
ности», т. е. число жертв, приходяще-
еся на каждые 100 млн пассажиро-
километров, заметно падает, надеж-
ность воздушного транспорта возрас-
тает. Однако к этому показателю сле-

дует относиться критически. Для эки-
пажа и пассажиров важен не этот ко-
эффициент, а уверенность в благопо-
лучном окончании рейса, т. е. отдель-
ного полета, участниками которого они
являются.

Из данных таблицы видно, что за по-
следние 10 лет «коэффициент смертнос-
ти» на 100 млн пассажиро-километров
снизился с 0,80 до 0,18, т. е. почти
в 4,5 раза, а количество катастроф на
100 тыс. самолето-посадок снизилось
только в 1,7 раза (с 0,50 до 0,29), так
как на снижении первого коэффициен-
та сказывается увеличение средней
дальности полета и рост пассажировме-
стимости самолетов. Таким образом,
процесс повышения безопасности от-
дельного полета происходит медленнее.

Статистика показывает, что большая
часть летных происшествий происходит
на этапах взлета, захода на посадку
и посадки самолетов. В связи с этим
в более тяжелых условиях оказываются
самолеты местных воздушных линий,
совершающие короткие рейсы и боль-
шее число взлетов и посадок в течение

Летные происшествия на регулярных авиалиниях стран ИКАО за период 1950—1971 гг.

Год	Катастрофы воздушных судов		Коэффициент смертности на 100 млн пассажиро- километров	Количество ка- тастроф на 100 млн км налета	Количество ка- тастроф на 100 тыс. самоле- то-часов налета	Количество катастроф на 100 тыс. само- лето-посадок
	Число катастроф	Число погибших				
1950	27	551	1,97	1,88	0,54		.
1951	20	443	1,27	1,23	0,35	.—-
1952	21	386	0,97	1,19	0,34	—
1953	28	356	0,77	1,44	0,43	—
1954	28	443	0,85	1,36	0,42	—
1955	26	407	0,67	1,14	0,36	—
1956	27 *	552	0,78	1,06	0,34	—
1957	31	507	0,62	1,09	0,36	—
1958	30	609	0,72	1,02	0,34	—
1959	28	613	0,63	0,91	0,31	—
1960	33 *	873	0,80	1,06	0,38	0,50
1961	25	805	0,69	0,80	0,31	0,38
1962	28	765	0,59	0,86	0,36	0,42
1963	31	715	0,49	0,90	0,39	0,46
1964	25	661	0,39	0,68	0,30	0,35
1965	25	684	0,35	0,61	0,29	0,33
1966	32	1001	0,44	0,71	0,34	0,41
1967	30	679	0,25	0,57	0,29	0.35
1968	37	950	0,31	0,62	0,34	0,40
1969	32	957	0,27	0,48	0,27	0,34
1970	28	700	0,18	0,39	0,23	0,29
1971	24	820	0,21	0,34	0,19	—

* Включая столкновения в воздухе, которые рассматриваются как одно летное происшествие.

полного периода их эксплуатации. По-
этому конструкция самолета местных
воздушных линий (как, например, Ли-2,.
Ил-14, Ан-24, Ан-2) должна быть осо-
бенно выносливой. Кроме того, мест-
ные воздушные линии очень многочис-
ленны, обслуживаемые ими аэродромы
оснащены слабее, чем крупные аэро-
порты. Это влияет на качество обслу-
живания техники и создает более труд-
ные условия для работы экипажей.

По данным ИКАО, за 1965—1969 гг.
на этапах взлета происходило около
21 % летных происшествий, на наборе
высоты — 6 %, при заходе на посад-
ку — 13 %, при посадке — 31 %. На
долю полета по маршруту приходится
всего около 29 %.

На взлете основными причинами (око-
ло 50 %) летных происшествий являют-
ся отказ двигателей и пожар, связан-
ный, по-видимому, в основном с двига-
телями и топливной системой. В ре-
зультате неисправностей шасси проис-
ходит около 10 % происшествий, во
время ночных полетов в сложных ме-
теоусловиях — 22 % происшествий. Эти
соотношения — весьма приближенные
и незначительно колеблются с течени-
ем времени.

На этапе захода на посадку наиболее
частыми видами происшествий являют-
ся столкновения с горами, возвышен-
ностями, высокими мачтами антенн, де-
ревьями (в целом до 40 %), вызванные
преждевременным снижением, полетом
ниже предписанной траектории, попыт-
ками слишком рано перейти на визуаль-
ный полет в сложных метеоусловиях.

Практика показывает, что пилот ре-
шается на визуальный полет, когда он
уверен, что может самостоятельно вес-
ти самолет в сложных условиях, однако
многолетние исследования проблемы
свидетельствуют о том, что возможнос-
ти человека в этих условиях ограниче-
ны и не следует слишком рано отказы-
ваться от ведения самолета по при-
борам.

Сотрудники ИКАО сделали вывод,
что когда погодные условия таковы,
что заход на посадку необходимо вы-
полнять по приборам и пилот рассчи-
тывает на то, что он увидит землю до
самого порога взлетно-посадочной по-

лосы, продолжая вести самолет по при-
борам до момента выравнивания, то
происшествия со столкновениями с зем-
лей происходят редко. Статистика так-
же показывает, что число летных про-
исшествий в светлое время дня пример-
но в 5 раз меньше, чем ночью.

На заключительном этапе посадки
наиболее частой причиной происшест-
вий являются ошибки пилотирования.
Это и не удивительно, так как от пра-
вильности, четкости и своевременности
действий летчика зависит протекание
самого ответственного момента полета:
контакта воздушного корабля с землей.
Летчик должен вывести самолет в за-
данную точку (начало полосы) точно по
направлению, с заданной скоростью и
выполнить маневр приземления так.
чтобы коснуться полосы с минималь-
ной перегрузкой.

Для выполнения всех этих действий
в краткое время захода и приземления
от командира корабля требуется пре-
красное знание теории полета и мате-
риальной части и не только большая
натренированность, но и высокое ма-
стерство, особенно если посадка проис-
ходит в усложненных метеоусловиях,
близких к минимуму, или ночью.

Летчик должен избегать слишком
раннего снижения, вызванного боязнью
перелета и выкатывания за полосу, а
конструктор — вырабатывать средства
для быстрой остановки самолета (ре-
верс тяги ТРД, торможение винтами
ТВД, увеличение сцепления шин с грун-
том, в том числе и с мокрым, уменьше-
ние посадочной скорости самолета, ус-
тановка воздушных тормозов, приме-
нение тормозного парашюта и т. п.)

Конечно, важнейшей мерой является
хорошее оборудование «земли*: курсо-
глиссадные системы, локация, освеще-
ние полосы, точное управление с КП
и хорошая постановка УВД в целом.

Следует отметить, что перелеты ВПП
и летные происшествия, происходящие
из-за выкатывания за пределы полосы,
случаются гораздо реже, чем аварийное
приземление до начала полосы.

В США проводятся мероприятия по
снижению вероятности разрушения са-
молета при посадке с перелетом и вы-
катывании самолета за пределы ВПП.

Количество летных происшествии

Рис. 2. Влияние внешних погодных условий
.на безопасность полета (число летных проис-
шествий на 100 тыс. полетов по месяцам года
к северу от 45-градусной параллели за 10 лет
(1961—1971 гг.).

В последнем случае, как показали экс-
перименты, наиболее рациональным яв-
ляется создание за порогом ВПП гра-
вийного насыпного слоя толщиной при-
мерно 45 см. Для остановки самолета
весом 158,7 т необходим участок гра-
вийного слоя длиной 270 м. Стоимость
оборудования такой полосы безопаснос-
ти не высока, а полученные поврежде-
ния самолета потребуют минимального
ремонта.

На кривой рис. 2 показано число лет-
ных происшествий, приходящихся на
100 тыс. ч налета по месяцам года для
ряда стран, расположенных к северу
от 50° параллели, где погода имеет яр-
ко выраженный сезонный характер.

График показывает наличие опреде-
ленной закономерности: самое большое
число летных происшествий приходится
на зимние месяцы — ноябрь, декабрь,
январь. На долю весеннего и осеннего
периодов падает меньшее число проис-
шествий. Меньше всего происшествий
летом, что свидетельствует о влиянии
внешних погодных условий на безопас-
ность полета. Повышение числа летных
происшествий поздней осенью и зимой
(в ноябре, декабре, январе), несомнен-
но, связано с ухудшением условий для
визуального полета, обледенением и то-
му подобными обстоятельствами. День
короче, длиннее сумерки и ночь. Чаще
низкая облачности тумапыЛ снег1 дождь,

морось. ВПП в это время нередко бы-
вают мокрыми, покрытыми снегом, а
грунтовые ВПП — размокшими, скольз-
кими.

Человек пока не в состоянии влиять
на погоду. Но являются ли плохие по-
годные условия фатальной, неизбежной
причиной летных происшествий? Мы
видим, что все они имеют столь же кон-
кретные причины, лежащие и вне ме-
теорологических явлений. Не будучи в
состоянии влиять на внешние обстоя-
тельства полета, на среду, человек мо-
жет к ним приспособиться, избежать их
или хотя бы намного снизить их опас-
ное влияние. Так, например, если по-
годные условия ниже безопасного ми-
нимума, то взлет и посадка самолетов
РЛЭ вообще запрещаются.

Летные происшествия на маршруте
становятся все более редкими и по мере
возрастания надежности самолетов, их
двигателей и оборудования все более
часто связаны с осложненной обстанов-
кой полета: сильной воздушной турбу-
лентностью, грозой и другими стихийны-
ми обстоятельствами, а за последние
годы — с увеличением насыщенности
воздушного пространства летательными
аппаратами (как, например, столкно-
вения в воздухе и попадания в спутную
струю впереди летящего самолета) и с
увеличением интенсивности эксплуата-
ции самолетов.

Причиной нескольких тяжелых про-
исшествий являлась сильная, выходя-
щая за грань многолетних средних ве-
личин турбулентность воздуха. За по-
следние десять лет зарегистрировано до
15 серьезных летных происшествий, свя-
занных с сильной турбулентностью. Есть
некоторые районы, где она наблюдается
более часто или имеет более выражен-
ный характер.

В июле 1972 г. самолет Ан-24 при
обходе района грозы получил перегруз-
ки от —1,25 до +2,9. Два пассажира,
не выполнившие требований экипажа
застегнуть ремни, выпали из кресел и
получили травмы.

Избежать попадания в область силь-
ной турбулентности можно, уточняя
метеопрогнозы, чтобы обходить эти яв-
ления стороной. Следует ожидать, что
современная наука, по-видимому, бу-

дет в состоянии в недалеком будущем
создать приборы, указывающие состоя-
ние атмосферы впереди по полету са-
молета. По некоторым сообщениям, уже
создан прибор, реагирующий на турбу-
лентность за 6,5 км впереди самолета.
При наличии такого прибора опасность
встречи с большой турбулентностью бу-
дет сведена к минимуму.

Одним из наиболее опасных состоя-
ний атмосферы является обстановка об-
леденения. Для борьбы с обледенением
все самолеты снабжаются противообле-
денительной системой (ПОС). Так, на-
пример, ПОС самолета Ан-24 обеспечи-
вает сброс льда в полете в условиях
среднего и сильного обледенения до
температур —20 °C, а ПОС новейших
самолетов — до —30 °C.

Если даже самолет покроется некото-
рым слоем льда вследствие, например,
попадания в условия обледенения при
температуре ниже —20 °C или ниже
—30 °C (что наблюдается очень редко),
то он не потеряет способности летать,
а только снизит свои летные качества
(скорость, потолок, скороподъемность,
управляемость).

Ограничения, которые накладывает
на самолет наличие ледяной корки на
передней кромке крыла и оперения,
учитываются РЛЭ и продолжают изу-
чаться. При неуклонном выполнении
требований РЛЭ самолет, даже обледе-
невший, имеет все возможности благо-
получно завершить полет.

В мировой авиации известны случаи,
когда причиной летного происшествия
являлась забывчивость экипажа, не
включившего ПОС или включившего
его не полностью или слишком поздно.
Чтобы избежать этой опасности, вклю-
чение ПОС переводится на автомат, дей-
ствующий от указателей обледенения.
Таким образом, ПОС будет включаться
без вмешательства экипажа, как только
чувствительные датчики обнаружат на-
чало отложения льда. Кроме того, вво-
дится контрольное устройство, подтвер-
ждающее по температуре воздуха, по-
ступающего непосредственно на подле-
жащую обогреву поверхность, что ПОС
задействована.

Не отмечено ни одной катастрофы во
время полетов в условиях обледенения

при включенной противообледенитель-
ной системе. Катастрофы при полетах
в снегопад, пургу и туман вызывались
не обледенением самолета, а ухудшени-
ем видимости и другими причинами. Об-
леденение самолета наблюдалось до сих
пор только при невключенной пли не
полностью включенной ПОС.

Грозовые явления — другая серьез-
ная опасность в авиации. Чтобы ее из-
бежать, все современные самолеты снаб-
жаются локаторами, позволяющими об-
наружить эти явления на достаточном
расстоянии и обойти опасные зоны. Сам
самолет снабжается статическими раз-
рядниками. В крупные детали из ди-
электрического (непроводящего) мате-
риала закладываются проводники, что-
бы избежать скопления больших стати-
ческих зарядов и сравнять по возмож-
ности потенциал на всех поверхностях
самолета с потенциалом окружающей
среды.

Техника дает нам средства для борь-
бы со стихийными силами природы, а
сама становится все более и более на-
дежной, способной работать даже при
нарушениях в отдельных системах, од-
нократных и двукратных отказах и т. п.

Устойчивость и управляемость само-
летов сейчас отвечают высоким нормам
безопасности. Даже в случаях, напри-
мер, отрыва тяги руля высоты самолет
не только не падает, но даже не меняет
режима полета, если руль высоты был
перед этим сбалансирован триммером.
Этим воспользовался летчик, испыты-
вавший опытный экземпляр самолета
«Каравелла» (Франция, 1953 г.). У него
в полете рассоединилась тяга руля вы-
соты. Летчик сбавил газ, установил с
помощью триммера режим снижения,
зашел на посадку и посадил самолет на
полосу, маневрируя элеронами, рулем
поворота и тем же триммером руля вы-
соты.

Кроме триммера, являющегося как
бы вспомогательным управлением тан-
гажом, в распоряжении летчика есть
еще и автопилот.

В случае нарушения управления ру-
лем высоты у летчика еще остается воз-
можность управлять самолетом с по-
мощью автопилота, рулевые машины
которого, как правило, расположены

у самых рулевых поверхностей. Если
не перебиты трубки гидросистемы и
электропроводка, самолет может сде-
лать посадку на ВПП или в худшем
случае на поле с убранным шасси.

Некоторое число летных происшест-
вий связано с тренировками и создани-
ем в полете искусственных отказов, на-
пример отказов двигателей, а также при
полетах сдвоенных экипажей, с присут-
ствием на борту проверяющего инст-
руктора и т. п. Контроль подготовки
летного состава все чаще переносят с
самолета на землю, на тренажеры. Это
безопаснее и значительно дешевле. На
фирме «Редифон» в Англии в 1960 г.
советская делегация ознакомилась с ис-
пользованием тренажера самолета
ДС-7С, на котором летчик, проходив-
ший контрольную проверку, в течение
7 ч имитировал ночной «перелет» через
Атлантику. Рядом с затемненной каби-
ной с летчиком, где светились только
шкалы приборов, в комнате за пультом
сидел проверяющий инструктор и пе-
риодически вводил различные помехи,
усложняющие «полет», например пре-
рывал работу той или иной радиостан-
ции, выключал один из двигателей
и т. п. Такую проверку все летчики
компании воздушных сообщений про-
ходили по договору с «Редифоном» дваж-
ды в год.

Как бы ни был совершенен самолет,
как бы ни был он безопасен, управле-
ние им находится в руках летчика, эки-
пажа. Поэтому высококвалифицирован-
ное вождение самолета, правильное уп-
равление им и всеми его системами —
обязательное условие безопасности по-
лета.

Правильность управления достигает-
ся точным соблюдением РЛЭ и пилоти-
рованию, которое представляет собой
важнейший документ, составленный не
только на основе результатов всесто-
ронних испытаний данного самолета, но
и на основе обширного опыта всей авиа-
ции, накопленного за десятки лет.

В овладении любой техникой есть
три стадии: понимать, знать, и уметь.

Знание, необходимое для пилотиро-
вания самолета, несет в себе (в сжатом
виде) РЛЭ. Его надо не только пони-
мать, но и знатщ т. е. хранить в своей

памяти все его указания, для того что-
бы в любой обстановке, в любой сло-
жившейся ситуации предпринять все
необходимые действия в заданной по-
следовательности .

Однако и знание само по себе еще не-
достаточно для управления такой слож-
ной системой, как самолет. Необходи-
мо умение. Умение, кроме памяти, вклю-
чает в себя еще элемент времени, бы-
строты выполнения всех действий, со-
держание и последовательность которых
хранятся в памяти летчика. Умение тес-
но связано с психофизиологией летчи-
ка, в значительной мере с выработан-
ными им в процессе обучения и летной
практики условными рефлексами.

Например, небольшие крены (если
самолет не управляется автопилотом)
летчик выправляет совершенно не за-
думываясь, в силу хорошо оттрениро-
ванного навыка. Более сложное дейст-
вие, например отворот от внезапно по-
явившегося препятствия, летчик также
сделает почти автоматически, коорди-
нируя управление штурвалом и педа-
лями.

По мнению ИФАЛПА — Междуна-
родной организации летчиков граждан-
ского воздушного флота, значительная
часть летных происшествий вызывается
перегрузкой и утомляемостью экипажа.
Рабочее время экипажа в большинстве
зарубежных авиакомпаний достигает
14—15 ч в условиях резких колебаний
температур, высот полета, поясного вре-
мени и т. п. ИФАЛПА настаивает на
ограничении и унификации норм нале-
та на международной основе. При уве-
личении сложности конструкции само-
летов и росте рабочей нагрузки авиа-
компании стремятся перейти на систе-
му экипажа с двумя пилотами, что не
может способствовать повышению без-
опасности. При эксплуатации самоле-
тов в погодных условиях, соответствую-
щих II и III категориям, необходим эки-
паж из трех человек.

Немаловажное значение имеет также
овладение техникой, освоение самолета.

Рассматривая рис. 3, показывающий
процент летных происшествий, вызван-
ных ошибками экипажей, от общего
числа летных происшествий в зависи-
мости от срока эксплуатации данного

типа самолета в одной из западных
стран, мы видим, что по мере освоения
нового самолета и накопления опыта
процент летных происшествий, связан-
ных с теми или иными ошибками эки-
пажей, заметно падает.

Влияние опыта экипажа на уменьше-
ние числа летных происшествий видно
также из рис. 4, где по вертикали отло-
жено число летных происшествий в анг-
лийских ВВС, а по горизонтали — воз-
раст летчиков, естественно, связанный
с летным стажем и, следовательно, с их
опытностью.

Еще более сложные действия должен
совершить командир корабля при ухо-
де на второй круг, при отказе двигателя
на взлете, при посадке с боковым вет-
ром, при посадке на неровный аэродром
и т. п. В этих случаях правильные дей-
ствия в последовательности, предписан-
ной РЛЭ, должны проводиться в очень
сжатые сроки. Движения штурвалом,
педалями, РУД должны быть соразмер-
ными. Летчику необходимо следить за
реакцией самолета на его действия по
изменению положения самолета в про-
странстве визуально и по приборам или
только по приборам — при отсутствии
видимости. Не будет преувеличением
сказать, что такая работа требует на-
стоящего спортивного мастерства. По-
этому наряду с постоянным совершенст-
вованием умения вождения самолета
летчику полезно заниматься всеми ви-
дами спорта, особенно теми, которые
требуют от спортсмена сочетания точ-

Рис. 3. Процент летных происшествий, вы-
званных ошибками экипажа,

Рис. 4. Зависимость количества летных про-
исшествий от степени опыта экипажа (военная
авиация). Англия, 1963—1968 гг.

ности, быстроты и понимания обстанов-
ки, как, например, баскетболом, волей-
болом, спортивной гимнастикой, авто-
мобильным и мотоциклетным спортом,
слаломом, прыжками в воду, барьерным
бегом, кроссами и т. д. Очень полезно
хождение под парусами, а также сорев-
нования по высшему пилотажу. Один
из летчиков после столкновения в воз-
духе сумел посадить свой Ан-24 только
потому, что незадолго до этого прошел
школу высшего пилотажа и сумел вы-
вести поврежденный самолет в горизон-
тальный полет из весьма необычного
положения.

Трудна и почетна работа командира
корабля, второго пилота и штурмана
и всех тех, кому вместе с ними до-
веряют пассажиры свою жизнь. Вели-
ка ответственность всех, кто подго-
тавливает самолет к полету, поддер-
живает его в летном состоянии, отправ-
ляет его в полет, следит за ним на про-
тяжении всего его пути и принимает
его нг посадке.

Высокая сознательность, отличная
выучка, чувство ответственности — ха-
рактерные черты каждого, кто связал
свою жизнь с летной работой.

О ПЕРСПЕКТИВНЫХ

АВИАЦИОННЫХ ДВИГАТЕЛЯХ 58

Обострение положения с топливом
возродило интерес к турбовинтовым и
турбовентиляторным двигателям. Совет-

58 Публикуется впервые. 1972 г.

ский Союз располагает отличными тур-
бовинтовыми двигателями АИ-24,
АИ-24Т, АИ-20М, АИ-20Д и самыми
мощными в мире — НК-12 и НК-12МА.

К сожалению, работа над турбовин-
товыми двигателями (ТВД) как мень-
шей, так и большей мощности не про-
водилась и мы сейчас располагаем толь-
ко двигателем ТВД-10Б, спроектиро-
ванным около 15 лет тому назад, отстаю-
щим по экономичности от мирового
уровня.

Работа над проектом двигателя НК-20
мощностью 20 000 элс не получила раз-
вития. Маломощных ТВД для малой
авиации у нас вообще нет. Если распо-
ложить упомянутые двигатели в поряд-
ке возрастающей мощности (табл. 1),

то получается закономерный ряд, изо-
браженный на рис. 1, выражаемый фор-
мулой

Na = 0,1145n2’35,	(1)

где п — порядковый номер от 3 до 9,
a N3 — взлетная мощность, элс.

На рис. 1 нанесены точки, отвечаю-
щие проекту двигателя НК-20 мощ-
ностью 20 тыс. элс и двигателю ТВ Д-20
мощностью 1450 элс, с большой точнос-
тью ложащиеся на кривую, выражае-
мую формулой (1).

Двигатель ТВ Д-1 ОБ и двигатели мень-
шие по мощности не укладываются в
этот ряд.

Для образования ряда ТВД мощнос-
тью от 1000 элс и ниже можно восполь-
зоваться зависимостью

Na = 0,96п3 при п = 10 4- 5	(2)

Как видно из рис. 1, существующие
в СССР и разрабатываемые двигатели
составляют хорошо организованный
ряд.

Можно сожалеть о том, что двигатель
НК-20 не был осуществлен в свое вре-
мя. Однако и сейчас наличие такого
двигателя в турбовентиляторном вари-
анте, расходующего приблизительно
0,140 кг топлива на 1 элс/ч позволи-
ло бы:

1)	увеличить дальность полета само-
лета Ту-95 на 25—30 % без изменения
его конструкции;

2)	повысить дальность полета само-
лета Ан-22 на 25—30 %;

3)	создать в дальнейшем семейство
высокоэкономичных транспортных са-
молетов различной, в том числен боль-
шой (200—250 т) грузоподъемности.

Таблица 1

п	Ns по формуле (1), элс	NQ реаль- ных  ТВД, элс	Марка двига- теля
3	1481	1450	ТВД-20
4	2929	2820	АИ-24ВТ
5	5027	5180	АИ-20Д
6	7717	—	—
7	11 086	10 900	В разра- ботке Д-236Т
8	15 172	150 000	НК-12МА
9	20 011	20 000	НК-20

Таблица 2

п	Ng по формуле (2), элс	Nq реальных ТВД, элс
10	960	960
9	700	700
8	492	500
7	329	330
6	207	200
5	120	120

Что касается ТВД или вентилятор-
ных двигателей мощностью 1000 элс и
ниже (табл. 2), было бы полезно принять
предлагаемый нормальный ряд мощно-
стей (рис. 2) для ориентировки конст-
рукторов самолетов, вертолетов и дви-
гателей.

Двигатели малой мощности будут по-
лезны для создания летающих мишеней,
беспилотных разведчиков, тактических
бомбардировщиков, а также авиации
местных воздушных линий, аэроклуб-
ных и спортивных самолетов.

К ВОПРОСУ ОБ ЭРГОНОМИЧЕСКОМ
ПРОЕКТИРОВАНИИ 59
КАБИНЫ ЭКИПАЖА

Сущность эргономического проекти-
рования кабин заключается в разработ-
ке кабины как единого поста управле-
ния и рабочей деятельности экипажа
как группы операторов, выполняющих
единую функциональную задачу. Вся
информация на борту самолета, ее ана-
лиз и принятие решений пропускаются
через фильтр эргономики. Эргономиче-
ский анализ должен быть основой для
принятия решений, касающихся соста-
ва экипажа и распределения функций
между его членами, уровня автоматиза-
ции процессов контроля и управле-
ния самолетом, его систем и оборудова-
ния, компоновки кабины экипажа в це-
лом и каждого рабочего места на всех
этапах создания самолета от разработ-
ки аванпроекта до летных испытаний.

На разных этапах создания самолета,
естественно, различны методы и сред-
ства, на которые опирается эргономи-
ческое проектирование.

59 Авиац. эргономика.— Киев, 1975.—
Вып. 1,— С. 24—26.

На этапе разработки аванпроекта
производятся предварительные расчеты
на основе имеющихся данных (стати-
стика) о показателях рабочей загрузки
экипажей, близких по классу и назна-
чению самолетов, с учетом особеннос-
тей применения и летно-технических
характеристик создаваемого самолета.

На этапе эскизного проектирования
и постройки макета применяют комп-
лексный эргономический метод, вклю-
чающий:

— эргономический расчет функцио-
нирования системы экипаж — самолет
на различных этапах и в особых слу-
чаях полета с учетом конкретного со-
става оборудования и систем. Расчет
производят методом последовательных
приближений, и его результаты каж-
дый раз учитывают при разработке ком-
поновки кабины и рабочих мест;

— отработку на предварительном на-
турном макете кабины экипажа при
участии летного состава: достигаемос-
ти, взаимодействия экипажа, удобства
пользования рычагами, обзора, компо-
новки приборных досок, пультов, си-
дений и т. д., при этом учет мнений лет-
ного состава должен производиться на
основе метода экспертных оценок, а не
авторитета отдельных лиц;

— экспериментальные исследования
на имитаторе полета по предваритель-
ному решению важнейших вопросов,
касающихся, например, уровня авто-

метизации процесса пилотирования са-
молета, а также таких вопросов, как
выбор цветового решения интерьера ка-
бины с учетом тактико-технических осо-
бенностей конкретного самолета.

Для решения данных задач возможно
применение уже имеющегося имитатора
полета при минимально необходимой
коррекции его характеристик, так как
на этом этапе имитатор полета разра-
батываемого самолета еще не может
быть создан.

На этапе рабочего проектирования
проводятся экспериментальные иссле-
дования на специальном имитаторе по-
лета создаваемого самолета с целью
оптимизации системы экипаж — само-
лет, повышения ее надежности — важ-
нейшего показателя, определяющего
безопасность полетов на наиболее от-
ветственных этапах и в особых случаях
полета. При этом предполагается не-
прерывное развитие имитатора полета.

Такой комплексный эргономический
подход, опирающийся на целый ряд
экспериментальных работ, проводимых
еще задолго до первого полета опытного
самолета, позволит, по нашему мнению,
заложить основу для резкого повыше-
ния показателей безопасности полета,
сократить сроки летных испытаний и
доводки самолетов.

В практике работы нашего предприя-
тия мы руководствуемся именно такой
программой. Несколько лет тому назад
впервые было создано специальное под-
разделение, назначением которого яв-
ляется претворение этой программы в
жизнь. Положительные результаты ра-
боты проявят себя в полной мере с на-
чалом эксплуатации разрабатываемых
на ее основе самолетов.

Вот некоторые результаты примени-
тельно к самолетам различных классов
и назначений по сравнению с ранее
разработанными самолетами аналогич-
ного назначения: на 20—40 % сокра-
тилась загрузка экипажа работой с обо-
рудованием и улучшилось ее распре-
деление между членами экипажа; на
30—60 % увеличилось относительное
время, которым располагает экипаж
для пилотирования и внешнего обзора,
при одновременном улучшении условий
(обзор, усилия на штурвале и т. д.);

уменьшилась вероятность ошибочных
действий экипажа и повысилась надеж-
ность его работы при ликвидации ава-
рийных ситуаций в полете; на 15—20 %
повысилась оперативная готовность са-
молета к полету за счет сокращения
времени, требуемого экипажу для под-
готовки к выруливанию на старт.

Оптимизация деятельности экипажа
как группы операторов так же, как и
оптимизация самолетов в целом, при-
менительно к решению тех или иных
функциональных задач выдвигает по-
вышенные требования к головному раз-
работчику самолета по осуществлению
им ведущего начала в отношениях с
разработчиками отдельных систем и
оборудования самолета.

Для повышения эффективности эрго-
номического проектирования нужны
научно обоснованные методы и кри-
терии оптимизации эргономических си-
стем, общие эргономические требования
заказчика к самолету и его оборудова-
нию. В настоящее время приходится
зачастую искать методы самим, что не-
свойственно предприятиям, занимаю-
щимся проектированием. Эргономиче-
ское проектирование в объеме изложен-
ной выше программы, по нашему убеж-
дению,— дело предприятий разработ-
чиков авиационной техники, а не
институтов или других организаций, ко-
торым могут быть переданы для реше-
ния отдельные конкретные задачи.

В настоящее время разрабатывается
целый ряд стандартов, касающихся ка-
бин экипажа. Однако это полезное дело
необходимо проводить с разумной осто-
рожностью, следует стандартизировать
вещи, действительно проверенные с по-
зиций как эргономики, так и реальной
эксплуатации. Поспешность в разра-
ботке таких документов, основанных
иногда не на результатах серьезного
экспериментального исследования, а, в
лучшем случае, лишь на экспертных
оценках, может принести больше вре-
да, чем пользы.

Выше говорилось об эргономическом
проектировании, которое должно зало-
жить основы надежности системы эки-
паж — самолет. Подготовка летного
состава должна быть направлена на по-
вышение надежности самого летчика

как звена этой системы. Специфика
труда летчика, размеры чрезвычайных
и порой невосполнимых затрат общест-
ва в результате летных происшествий
диктуют совершенно особые требования
ко всем сторонам подготовки летного
состава, в том числе к психологической
и физической подготовке.

По нашему убеждению, в подготов-
ке летчика и в его ежедневной летной
работе должен быть определенный и
значительный элемент спортивности. В
целом ряде имевших место критических
ситуаций, в таких, например, как опас-
ное сближение и даже столкновение са-
молетов в воздухе, полет при всех
остановленных двигателях, выход на
критический угол атаки и других,
именно спортивная закалка летчиков
явилась решающим фактором, пред-
определившим благополучный исход
ситуации. С этой целью летчик должен
периодически летать на самолетах раз-
личных типов, планерах, значительную
часть своего свободного времени прово-
дить в авиаспортивных клубах, которые
для этой цели должны быть открыты
при подразделениях гражданской ави-
ации.

Развитие научных основ эргономи-
ческого проектирования и подготовки
летного состава — один из главных
ключей к повышению безопасности по-
летов.

ВАЖНЫЕ ЗАДАЧИ СОВРЕМЕННОГО
САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ 60

Авиация в своем развитии прошла
ряд важных этапов. После формиро-
вания самолета как летательного ап-
парата новым этапом в его истории бы-
ли развитие свободнонесущего монопла-
на, затем появление реактивных дви-
гателей, освоение скорости звука и
скорости, которая значительно превы-
шает скорость звука.

В наши дни новым этапом развития
самолетостроения явилось появление
гигантских широкофюзеляжных само-
летов. Это самолеты с диаметром фюзе-

60 Под знаменем ленинизма.— 1976.—
№ 3.— С. 46—49. Печатается в сокращенном
варианте.

ляжа около 6 м, вмещающие 250. 300,
350 и более пассажиров. Они в послед-
нее время завоевали международный
рынок, так как оказались при весьма
высоком комфорте более производитель-
ными и рентабельными, чем их пред-
шественники.

Надо заметить, что первым широко-
фюзеляжным самолетом в мпре был
созданный в Киеве самолет Ан-22, ко-
торый совершил первый полет в фев-
рале 1965 г. Он имел диаметр фюзе-
ляжа 6 м. Сейчас в Советском Союзе
создается широкофюзеляжный само-
лет Ил-86, вмещающий до 350 пас-
сажиров. Однако характерной, неиз-
менной чертой развития авиации на
всем протяжении ее истории является
постоянное увеличение видов и облас-
тей ее применения и, как результат,
все большее разнообразие типов са-
молетов в соответствии с нуждами на-
роднохозяйственного и военного приме-
нения.

У нас в Советском Союзе условия
эксплуатации самолетов имеют свои
специфические особенности.

Во-первых, в нашей стране с ее ог-
ромной территорией, конечно, осо-
бенно нужны грузовые самолеты. При-
менение самолета Ан-22 «Антей» для
этих целей ярко подтверждает это.
С первых лет освоения новых боль-
ших месторождений нефти в районе
Тюмени, Самотлора и всей Западной
Сибири понадобилось срочно наладить
транспортировку по воздуху больших
агрегатов, механизмов и даже разбор-
ных домов. С этим заданием наш «Ан-
тей» вместе со своим младшим собра-
том Ан-12 успешно справляется. Тю-
менские нефтяники говорили нам. =?>
часто для доставки крупных грузов
приходится ждать вскрытия рек. чт-'ы
транспортировать эти грузы ni воде,
а затем ждать, когда замерзнут боло-
та, чтобы преодолеть сухопутный учас-
ток пути. Таким образом, на поставку
некоторых крупных грузов необходимо
затратить чуть ли не год. Авиация
же выполняет эту задачу в считанные
дни, в любое время года, так как наши
самолеты хорошо приспособлены для
полетов с заснеженных, ледяных и
грунтовых аэродромов.

Наряду с грузовой авиацией в по-
следнее время в нашей стране быстро
развивается авиация местных воздуш-
ных линий (МВЛ).

Министерство гражданской авиации
СССР поставило перед нами задачу со-
здать новый пассажирский самолет вза-
мен широко распространенного самоле-
та Ан-2, обслуживающего более трех
тысяч населенных пунктов в нашей
стране. Как известно, Ан-2 был создан
для сельскохозяйственных целей и по-
тому он недостаточно комфортабелен,
скорость его по нынешним временам не-
значительна, и только большая просто-
та и надежность позволили широко при-
менять его для перевозки пассажиров.

Достаточно сказать, что на 1 января
1976 г. на этих небольших машинах
с начала их эксплуатации в СССР было
перевезено в общей сложности свыше
250 млн пассажиров. Это показывает,
как велика нужда в самолетах для пе-
ревозки пассажиров в так называемой
глубинке.

В тесном взаимодействии с Министер-
ством гражданской авиации СССР и его
институтами нашим коллективом в те-
чение последних лет в результате дол-
гой и напряженной работы создан са-
молет Ан-28 с двумя газотурбинными
двигателями.

Требования гражданской авиации к
этому самолету были весьма жесткими
и трудновыполнимыми. Для того чтобы
самолет мог применяться повсеместно,
на всей территории нашей огромной
страны, необходимо было обеспечить
возможность его безопасной эксплуата-
ции с самых коротких аэродромов дли-
ной всего 550 м. Это означает, что та-
кой самолет, если даже один из двига-
телей откажет в процессе взлета, дол-
жен быть в состоянии либо остановить-
ся в пределах этой маленькой площадки,
либо продолжить взлет с одним рабо-
тающим двигателем и набрать к кон-
цу этой площадки высоту не мепее 10 м,
т. е. высоту 3-этажного дома, чтобы
уверенно перелететь препятствия за
пределами взлетной полосы.

Такие жесткие условия обеспечива-
ют безопасность эксплуатации самолета
на аэродромах местных воздушных ли-
ний. А таких аэродромов в нашей стра-

не тысячи, и по мере того как некоторые
из них удлиняют, бетонируют, совер-
шенствуют, появляются в еще большем
количестве все новые и новые необору-
дованные аэродромы нередко среди тай-
ги, в горных и сильно пересеченных
местностях или в речных долинах.

Новый самолет имеет значительно
большую скорость. Если Ан-2 разви-
вал скорость 180—200 км/ч, то Ан-28 —
350 км/ч. Нам удалось добиться высо-
кой степени безопасности полета этой
машины. Она имеет хорошее свойст-
во — при уменьшении скорости полета
ниже некоторой предельной не свали-
ваться на крыло, как это происходит
иногда на практике, и не терять управ-
ляемости и высоты. (Если такое свали-
вание происходит близко от земли,
то дело может закончиться большими
неприятностями.) Ан-28 при уменьше-
нии скорости до предельной плавно
опускает нос и снова набирает потерян-
ную скорость без сваливания. Такое
свойство самолета наряду с его отлич-
ными характеристиками управляемости
и устойчивости дает возможность уп-
ростить его пилотирование.

Невозможно перечислить все требова-
ния, которые предъявляются к совре-
менному самолету — большому или ма-
ленькому. Удовлетворить эти требова-
ния при создании небольшой машины
трудней, чем при создании большой,
так как небольшие размеры самолета
и его малый вес чрезвычайно ограни-
чивают возможности конструктора, а
для обеспечения регулярности и без-
опасности полетов малая машина долж-
на иметь практически почти то же са-
мое оборудование, что и большой лай-
нер.

Наш Ан-28 может перевозить не толь-
ко пассажиров, но и груз весом 1,5 т.
Конструкция пассажирских кресел по-
зволяет быстро складывать их и отки-
дывать к борту, освобождая всю пло-
щадь пола для размещения грузов.

Дальность полета самолета с 15 пас-
сажирами — 600 км, а максимальная
дальность полета больше 1000 км.

Газотурбинные двигатели по сравне-
нию с поршневыми имеют ряд преиму-
ществ. Они работают на керосине, ко-
торый дешевле бензина и менее опасен

в пожарном отношении, и создают зна-
чительно меньше вибраций и шума,
улучшая тем самым условия работы
экипажа и повышая комфорт для пас-
сажиров. Силовая установка имеет ре-
верс, что позволяет развивать тягу не
только вперед, но и назад. Это облег-
чает пилоту маневрирование на земле
при заруливании самолета на стоянку.

Летчики-испытатели дали весьма вы-
сокую оценку летным качествам Ан-28.

Высокая проходимость позволяет са-
молету садиться на грунтовые, травя-
ные, песчаные, снежные и тому подоб-
ные аэродромы, а всепогодность — воз-
можность летать в любую погоду — обес-
печивается соответствующими прибо-
рами.

Кроме перевозки пассажиров, груза,
самолет может охранять леса от пожара,
помогать рыбакам в разведке рыбы, об-
служивать различные экспедиции и вы-
полнять многие другие функции, кото-
рые выполняет сейчас самолет Ан-2.

Самолет может быть установлен на
лыжное и поплавковое шасси. Это
очень важно, имея в виду особенности
климата нашей огромной страны и на-
личие большого числа различных во-
доемов.

Самолет местных воздушных линий
вошел у нас в Советском Союзе в быт,
им широко пользуются для полетов на
короткие расстояния, в командировки,
на отдых. Популярность воздушного
транспорта объясняется тем, что он
экономит пассажиру время. К самоле-
ту, вертолету привыкли, как к автобу-
су, поезду, пароходу. Перевозки пас-
сажиров воздушным транспортом ра-
стут быстрее, чем другими его видами.

Советский Союз является первой в
мире страной по объему авиационных
сельскохозяйственных работ — по вне-
сению удобрений, по борьбе с вредите-
лями сельскохозяйственных растений и
лесов.

Уже сегодня авиационная техника —
первейший помощник тружеников зем-
ли. В частности, уже 28-й год широко
используется самолет Ан-2, построен-
ный в 1946—1947 гг. на базе поршнево-
го двигателя мощностью 1000 л. с. Этот
двигатель был создан в 1934 г., постоян-
но улучшался и модифицировался, но

в настоящее время, с появлением газо-
турбинных двигателей, как чисто реак-
тивных, так и турбовинтовых, появи-
лась возможность создать более совер-
шенную воздушную машину.

Чисто реактивный двигатель невы-
годен для сельскохозяйственного са-
молета, так как он при разбрасывании
удобрений должен летать со скоростью
не более 140—160 км/ч, т. е. в диапазо-
не малых скоростей, на которых реак-
тивный двигатель крайне не экономи-
чен из-за больших расходов топлива.
Напротив, воздушный винт большого
диаметра перерабатывает большую мас-
су воздуха и поэтому создает ту же
тягу при меньших затратах энергии и,
следовательно, топлива.

Наш коллектив при участии Риж-
ского и Краснодарского научно-исследо-
вательских институтов Министерства
гражданской авиации интенсивно ра-
ботает над созданием нового сельскохо-
зяйственного самолета под условным
названием Ан-3. Специалисты институ-
тов провели поиск наиболее выгодных
методов распыления химикатов с само-
лета. Они доказали, что рабочая шири-
на «захвата» (ширина полосы, обраба-
тываемой сельскохозяйственным само-
летом за один проход) — этот самый
важный фактор, влияющий на экономи-
ку сельскохозяйственного самолета, —
зависит не столько от оборудования для
опыливания и опрыскивания, сколько
от удачного расположения его в завих-
ренном самолетом потоке воздуха.

Новый газотурбинный двигатель зна-
чительно надежнее старого поршневого.
Использование его сократит число не-
приятных случаев, которые происходят
иногда из-за отказов силовой установ-
ки, сохранит много времени для обслу-
живания самолета и при его ремонтах,
повысит возможности быстрого его пе-
ребазирования из одного сельскохозяй-
ственного района в другой.

Уже сейчас самолеты Аэрофлота по-
сле окончания работ на юге перелетают
в самые отдаленные северные области
страны, растягивая таким образом авиа-
ционные сельскохозяйственные работы
на три сезона в году.

Важной особенностью новой машины
будет полностью герметизированная

кабина, которая в значительной степени
улучшит условия работы экипажа, пол-
ностью изолируя его от вредного воз-
действия химикатов. Кроме того, в кон-
струкцию самолета введен кондиционер,
который охлаждает воздух до приемле-
мой температуры. Летчик лучше видит
местность со своего рабочего места, что
повышает безопасность полетов и точ-
ность вождения самолета.

КОМПОЗИЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ
ДЛЯ АВИАСТРОЕНИЯ 61

Перед конструкторами летательных
аппаратов, само создание которых об-
условлено возможностью преодоления
силы тяжести, всегда стояла и стоит
задача снижения их веса для снижения
затрат энергии, повышения транспорт-
ной способности летательных аппара-
тов, улучшения их экономики.

Борьба за снижение веса велась как
по пути уточнения нагрузок, действую-
щих на аппарат при перемещении его
в воздушной среде, так и по пути при-
менения все более совершенных мате-
риалов и способов их соединения.

В настоящее время основным мате-
риалом в авиастроении являются алю-
миниевые сплавы типа дюралюминия,
прочностные характеристики которого
совершенствуются уже в течение 60 лет.

Последнее десятилетие не ознамено-
валось сколько-нибудь заметными до-
стижениями в этой области, временное
сопротивление основного сплава Д-16
оставалось практически на одном
уровне.

Есть группа аналогичных сплавов,
имеющих более высокое временное со-
противление, но настало время, когда
мы на практике не можем полностью
его использовать на транспортных са-
молетах. Дело в том, что нам в авиа-
ции, как и в ряде других отраслей тех-
ники, нужно теперь уже не временное,
а, выражаясь фигурально, «долговре-
менное» сопротивление материалов.
Нужна прочность при многократном на-
гружении. Речь идет о десятках, сотнях
тысяч, а в некоторых случаях и миллио-
нах циклов нагружения.

61 BicH. АН УРСР.— 1976.— № 12,-
С. 12—14.

Если самолет-истребитель времен
Отечественной войны делал всего 3—5
вылетов и погибал в бою, налетав в
среднем около 10 ч, то транспортные
самолеты уже сейчас налетывают 15—
20 тыс. ч за 10—15 лет.

Творцы авиационной техники должны
добиться того, чтобы пассажирский и
грузовой самолеты могли надежно экс-
плуатироваться в течение 40—50 и
даже 60 тыс. летных часов. Мешает
этому «враг номер один» — склонность
металлов давать при многократных на-
гружениях трещины. Вот почему по
мере возрастания требований к уста-
лостной прочности конструкции при-
шлось все более понижать расчетные
напряжения. Идти таким путем — зна-
чит увеличивать вес летательных аппа-
ратов, что, конечно, нерационально.

Мы еще не можем, даже с помощью
ЭВМ, описать математически напряжен-
ное состояние более или менее сложных
узлов со всеми присущими им концент-
раторами напряжений с учетом мелких
нарушений технологии и при наличии
в металле дефектов и других особен-
ностей случайного характера.

Приходится для накопления опыта
прибегать к многочисленным дорого-
стоящим длительным испытаниям раз-
личных вариантов конструкции, а за-
тем полученные результаты делить на
5 (коэффициент надежности за счет на-
шего незнания, возможных разбросов
в качестве материала и условий его ра-
боты в агрегате или узле). Методиче-
ски такие исследования недалеки, увы,
от метода проб и ошибок.

Однако, стремясь к экономии веса, нам
приходится мириться с тем, что после
длительной эксплуатации в конструкци-
ях появляются трещины, требующие вни-
мательного наблюдения и периодических
ремонтов в процессе эксплуатации.

Учеными-металлургами ведется боль-
шая работа по созданию более вязких
металлов и сплавов, в которых трещины
распространялись бы медленно, не гро-
зя спонтанным разрушением конструк-
ции. Какие же намечаются способы со-
здания легких, долговечных и живучих
авиационных конструкций?

Вошли в практику такие конструк-
ции, которые при разрушении одного

элемента продолжают нести нагрузку
за счет соседних, передавать ее другими
путями, хотя и при некотором сниже-
нии суммарной прочности. Такие кон-
струкции получили название многопут-
них. Например, голландские конструк-
торы при создании среднего пассажир-
ского самолета F-27 пошли по пути на-
бора сечений поясов лонжеронов из
большого числа дюралевых лент соеди-
ненных высокопрочным клеем.

Естественным развитием этого на-
правления является создание конструк-
ций волокнистого строения. Примеры
таких конструкций мы находим в боль-
шом числе в природе среди животного
и растительного мира. Издавна, когда
требовалась высокая надежность, чело-
век вил веревки, ткал ткани. Эти мно-
гопутние системы очень живучие, на-
дежные за счет закона больших чисел.
Однако ни тросы, ни ткани не работают
на сжатие и тем более на продольный
изгиб.

Сейчас с выработкой высокопрочных
волокон на основе углерода, бора, кар-
бида кремния и тому подобных воло-
кон, имеющих весьма хорошие по
сравнению со сталью, сплавами алюми-
ния и титана характеристики прочнос-
ти и жесткости при умеренной плотнос-
ти, появилась перспектива создания со-
вершенно новых материалов и элемен-
тов из них.

Применение высокопрочных волокон
подготовлено опытом изготовления эле-
ментов конструкций из стеклопласти-
ков. Даже при сравнительно невысокой
прочности стекловолокон и низком мо-
дуле упругости получены вполне удов-
летворительные результаты.

Использование для тех же целей вы-
сокопрочных волокон на основе угле-
рода и бора дает возможность получить
еще более весомый выигрыш в весе, экс-
плуатационной надежности, вибропроч-
ности.

Но самое лучшее волокно само по
себе еще не полуфабрикат и даже не
материал. Отдельные тончайшие волок-
на нужно соединить между собой, на-
брать из них необходимые сечения, нуж-
ные элементы конструкции.

Соединение волокон между собой осу-
ществляется с помощью полимерных

материалов, и так как ни одна цепь не
прочнее своего самого слабого звена,
то прочность этих элементов даже при
большой допустимой анизотропности в
решающей мере определяется особен-
ностями связующей. Так перед хими-
ками и физиками возникла новая проб-
лема — соединить композиционный
материал с металлом.

Предпринимаются попытки исполь-
зования высокопрочных волокон для
простого усиления конструкции из ме-
талла, но и здесь недостаточная адгезия
к металлу — главное препятствие к их
широкому внедрению.

В США испытываются конструкции
оперения самолета-истребителя F-14.
предкрылков на самолете С-5А и мно-
гих других деталей, изготовленных пол-
ностью из композиционных материалов,
причем выигрыш в весе достигает
18-25 %.

Высокопрочные композиционные ма-
териалы имеют еще одно очень важное
достоинство — они устойчивы к корро-
зии, а от эррозии их можно защитить
тонким слоем абразивно-устойчивого
материала. Для этой цели дюралюми-
ниевые днища наших самолетов мы де-
лаем из биметалла Al + Ti со слоем
титана, обращенным наружу. Компози-
ционные материалы на эпоксидном свя-
зующем можно защитить, например, на-
клейкой титановой фольги или напы-
лением металла.

Важной задачей является создание
из высокопрочных волокон сравнитель-
но тонкого листа, не обязательно изо-
тропного, а с заданными по направле-
ниям свойствами типа дикта для работы
в оболочках, где не требуется большой
местной устойчивости, и создание там.
где есть поперечные нагрузки, сотовых
конструкций, которые уже сейчас на-
шли себе широкое применение, напри-
мер в самолетах ИЛ-76 и др.

Затруднения, которые возникают из-
за недостаточной пока что адгезии свя-
зующих на эпоксидной основе к метал-
лу, наталкивают на мысль, что в дан-
ном случае, возможно, целесообразно
скомпоновать всю конструкцию крыла
самолета целиком из композиционных
материалов па основе высокопрочных
волокон, с минимальным применением

металла для отдельных узлов. Но не-
смотря на всю заманчивость этого на-
правления, которое мы будем разви-
вать, нужно не отказываться от приме-
нения металлов, а настоятельно моди-
фицировать их свойства в нужном нам
направлении.

В этом плане особый интерес вызы-
вают работы Института проблем мате-
риаловедения АН УССР по армирова-
нию титана и алюминия стальными ни-
тями с высоким временным сопротивле-
нием, бороволокном, созданию сверх-
прочных сталей с заданной структурой
и др. Полученные образцы материалов
имеют заманчивые характеристики.
Главная трудность — переход от лабо-
раторных образцов к конструкции от-
дельных конкретных деталей и освое-
ние технологии их производства внача-
ле хотя бы в полузаводском масштабе.

Необходимо расширять и углублять
это направление, в частности решить
«задачу проушины», обеспечив заданное
размещение волокон в этой элементар-
ной детали, характерной для большин-
ства узлов летательных аппаратов.

Экономические расчеты показывают,
что широкое использование компози-
ционных материалов как на основе ме-
таллов, так и неметаллов даже при
скромной цифре снижения массы кон-
струкции на 20 % даст стране допол-
нительный прирост перевозок на 40—
50 % и дополнительные ежегодные
сбережения порядка 500 млн руб. при
одновременном повышении надежности
самолетов.

Таким образом, целесообразность на-
правления усилий на разработку ком-
позиционных материалов не вызывает
сомнений.

Прогнозы — вещь рискованная, но
можно полагать, что по крайней мере
в таких отраслях техники, как авиа-
ционная и ей близкие, будущее за ком-
позиционными материалами. Чтобы они
как можно скорее получили широкое
применение, необходимо прежде всего
обеспечить академические институты
мощной производственной базой, кото-
рая позволила бы им смело шагнуть
от лабораторных образцов к реальным
конструкциям, пригодным для завод-
ского изготовления.

Научная и практическая деятель-
ность Института электросварки
АН УССР убедительно свидетельствует
в пользу такой формы объединения уси-
лий ученых и производственников, при
которой фундаментальные исследова-
ния завершаются, как правило, быст-
рым созданием нужных народному хо-
зяйству машин, механизмов и техно-
логий.

БЕСШУМНЫЕ САМОЛЕТЫ 62

Традиционные салоны авиации и кос-
монавтики в парижском аэропорту Ле-
Бурже всегда привлекали к себе при-
стальное внимание специалистов само-
летостроения. Не стал исключением и
32-й салон, который состоялся в Пари-
же в июне нынешнего года. На нем де-
монстрировалось много образцов новей-
шей авиационной техники. Так, напри-
мер. фирмы «Боинг» и «Дуглас» позна-
комили участников выставки с мощны-
ми грузовыми самолетами, у которых
для увеличения подъемной силы ис-
пользуется эффект обдувки крыла
струями двигателей.

Было представлено также немало са-
молетов среднего и малого размеров,
предназначенных главным образом для
грузовых перевозок.

Обратил на себя внимание построен-
ный в кооперации Францией, Англией,
Западной Германией и Испанией аэро-
бус А-300, который способен вместить
268 пассажиров.

Как всегда, интересным и насыщен-
ным был советский раздел экспозиции.
В нем были представлены многомест-
ные лайнеры — сверхзвуковой Ту-144
и средний магистральный Ту-154,
транспортный самолет Ил-76 и аэробус
Ил-86, новый 120-местный Як-42 и
спортивный Як-50.

Коллектив нашего конструкторского
бюро продемонстрировал на выставке
турбовинтовой самолет для грунтовых
аэродромов Ан-32.

Нынешний смотр достижений авиа-
ционной техники показал, что в ряде
стран замедлились работы по созданию
новых магистральных самолетов.

62 Радянська Укра'ша.— 1977. — 25 сеат.

Возникла необходимость создать та-
кие самолеты, которые имели бы ре-
шающий экономический перевес по
сравнению с нынешними: обеспечили
снижение себестоимости перевозок,
меньше расходовали горючего, требова-
ли аэродромов умеренной длины и, кро-
ме того, создавали значительно мень-
ший шум при взлете и посадке. По-
следнему из перечисленных условий
конструкторы, исследователи, ученые
уделяют особое внимание. Необходи-
мость снизить шум самолетов вызвана
прежде всего тем, что сейчас наблю-
дается тенденция приблизить аэродро-
мы к центру больших городов. Легко
понять эту тенденцию, если обратиться
к нашей действительности.

Мы знаем, что для полета среднего
магистрального самолета с киевского
аэропорта па московский достаточно
в среднем одного часа. Между тем на
проезд из центра города на аэродром
и с аэродрома до центра нам приходит-
ся затрачивать гораздо больше време-
ни. Поэтому экономия времени в пути
по земле при коротких и средних рас-
стояниях имеет куда большее значение,
чем экономия времени в воздухе. Одна-
ко для этого необходимо, чтобы приле-
тающие и улетающие самолеты не со-
здавали своим шумом неудобств для
жителей городов (в том, конечно, слу-
чае, когда аэропорты расположены не-
далеко от их центров).

В последнее время в этом вопросе до-
стигнуты значительные успехи. Так,
например, площадь, на которой шум
самолета может причинять беспокой-
ство жителям, уменьшена в десятки
раз. По-видимому, в ближайшее время
мы увидим самолеты, полеты которых
жители городов практически не будут
замечать.

Вторая очень интересная тенден-
ция — это сокращение потребной длины
аэродромов. Расчеты показывают, что
малошумный самолет, который может
взлететь и сесть на аэродроме, распо-
ложенном сравнительно близко к цент-
ру города, даже при условии некото-
рого снижения крейсерской скорости
полета, доставит пассажиров быстрее
к месту назначения, чем магистральный
самолет, обладающий хорошей скоро-

стью, но требующий для своей эксплуа-
тации большого аэродрома, удаленного
от города на 30—40 км. Следует отме-
тить, что в мировой авиации наметилась
одновременно с этим тенденция к не-
которому сравнительно небольшому
снижению крейсерской скорости поле-
та магистральных самолетов, так как
даже небольшое увеличение скорости
при приближении к скорости звука да-
ет заметное повышение расхода топ-
лива.

В связи с ограниченностью запасов
нефтепродуктов такая тенденция явля-
ется экономически оправданной. В бли-
жайшие годы наряду с появлением но-
вых магистральных, высокоэкономич-
ных самолетов большой пассажировме-
стимости следует ожидать развития са-
молетов средних размеров с высокими
взлетно-посадочными качествами и низ-
ким уровнем шума, которые будут пе-
ревозить от 50 до 120—150 пассажиров.
Наш советский самолет Як-42 на 120
пассажиров, показанный в этом году
в Париже,— интересный шаг в этом
направлении.

Что касается воздушных сообщений
на короткие расстояния (300—150 км
и меньше), то для них необходим само-
лет, имеющий предельно высокие
взлетно-посадочные характеристики
при скорости порядка 300—350 км 'ч.
Не возникает сомнений, что такой са-
молет был бы наивыгоднейшим для свя-
зи областных центров с городами и да-
же селами области.

Наш коллектив создал пятнадцати-
местный самолет Ан-28, который удов-
летворяет этим требованиям.

Думаю, что когда такой самолет на-
чнет совершать свои полеты из аэропор-
та Жуляны, вряд ли кто-либо пз окру-
жающих жителей столицы республики
заметит это, настолько низким будет
его шум. Этой машине даже с учетом
всех возможных случайностей при взле-
те и посадке достаточно 600-метрового
травяного аэродрома. На разгон она
тратит только 190 м, на пробег при
посадке — 180 м. Новый самолет при-
зван заменить нашего труженика Ан-2,
первый экземпляр которого был выпу-
щен в Киеве еще три десятилетия тому
назад — в 1947 г.

ЦАГИ, НИИ гражданской авиации
и нашим коллективом проведена боль-
шая работа по усовершенствованию са-
молета Ан-28. Комфортабельность этого
небольшого самолета высока — на
уровне лучших мировых образцов, без-
опасность полетов на нем создаст ему
широкое поле применения по всей
стране.

Используя все возрастающую мощь
отечественной науки, наш коллектив
упорно работает над тем, чтобы на воз-
душных трассах появились новые ком-
фортабельные, практически бесшумные
самолеты, чтобы каждый из нас все ча-
ще пользовался выгодами быстрого, на-
дежного, комфортабельного воздушного
транспорта.

ПО ВОЛЕ ПАРТИИ 63

31 мая 1946 г. Центральный Коми-
тет ВКП(б) и Совет Министров СССР
по представлению коллегии МАП64
приняли постановление о создании
ОКБ на базе завода имени В. П. Чка-
лова. Перед молодым коллективом бы-
ла поставлена почетная задача — дать
стране сельскохозяйственный самолет.
31 августа 1947 г. такой самолет, по-
лучивший в серии наименование Ан-2,
поднялся в воздух.

Авиахимические работы связаны с
малыми скоростями полета и базирова-
нием на грунтовых аэродромах. Это
потребовало создания высокомеханизи-
рованного крыла большой площади,
передачи энергии двигателя через винт
большого диаметра для обеспечения
большой тяги на взлете и шасси с боль-
шим ходом амортизации. Таким обра-
зом, наше ОКБ начало свою деятель-
ность с разработки необычной схемы —
полностью механизированного бипла-
на, не имевшего полного аналога в ми-
ровой практике. Самолет полностью
электрифицирован и не имел гидроси-
стемы.

На базе самолета Ан-2 создано до 20
модификаций для 40 видов применения,
в том числе варианты на лыжном и по-

63 Авиац. пром-сть.— 1977.— №	11.—

С. 13—16.

64 Министерство авиационной промышлен-
ности. (Прим. ред.).

плавковом шасси. Он экспортирован в
26 стран мира. В сельском и лесном
хозяйствах Ан-2 выполняет 97 % авиа-
химических работ, обрабатывая 85—
87 млн га ежегодно. По официальным
данным Министерства сельского хозяйст-
ва СССР, экономическая эффективность
этих работ только в сельском хозяйстве
оценивается в 1,1—1,2 млрд руб. В ка-
честве пассажирского самолета он экс-
плуатируется на 3495 местных воздуш-
ных линиях, обслуживая 3295 населен-
ных пунктов страны и перевозя ежегод-
но 18—20 млн пассажиров.

В феврале 1956 г. состоялся первый
вылет среднего транспортного самолета
Ан-8 с двумя турбовинтовыми двигате-
лями конструкции А. Г. Ивченко. Хо-
рошие взлетно-посадочные характерис-
тики и проходимость по грунту позво-
лили эксплуатировать самолет с огра-
ниченных аэродромов, что значительно
расширило сферу его использования.

На самолете Ан-8 применены двух-
щелевые закрылки с фиксированной
второй щелью, шасси высокой прохо-
димости и фюзеляж с грузовым поме-
щением большого объема, рассчитанным
на перевозку крупногабаритных
грузов.

На следующем этапе, в 1955—
1957 гг., создавались по существу од-
новременно два турбовинтовых самоле-
та — Ан-10 и Ан-12. Ан-10 был первым
отечественным четырехдвигательпым
самолетом для перевозки 84—100 пас-
сажиров на воздушных линиях средней
протяженности, а Ан-12 — первым гру-
зовым четырехдвигательным самолетом
грузоподъемностью 12 т. Первый полет
Ан-10 состоялся в марте 1957 г., его
выполнили летчики-испытатели Я. И.
Верников и И. Е. Давыдов. С 1959 г.
началась регулярная эксплуатация са-
молета на линиях Аэрофлота.

Особую трудность при создании этих
двух самолетов вызывала необходи-
мость максимального совмещения кон-
струкции пассажирского и грузового
самолетов. Эта задача была успешно
решена: по экономическим показателям
Ан-10 оказался в числе наиболее рента-
бельных в Аэрофлоте, а грузоподъем-
ность Ан-12 была доведена до 20 т. Общ-
ность конструкций двух самолетов раз-

личного назначения была доведена до
86 % (различались только хвостовые
отсеки фюзеляжей: у Ан-12 имелся
большой люк и рампа для выезда само-
ходных объектов).

Транспортный самолет Ан-12, по-
строенный по той же схеме, что и Ан-8,
ставшей классической в грузовой авиа-
ции мира, совершил первый полет в де-
кабре 1957 г. под управлением летчика-
испытателя И. Е. Давыдова.

Благодаря хорошим взлетно-посадоч-
ным качествам и шасси высокой про-
ходимости самолет успешно работает на
грунтовых, песчаных, галечных и снеж-
ных площадках. Ан-12 стал основным
грузовым самолетом Аэрофлота. Он эк-
сплуатируется как в СССР, так и на
международных грузовых авиалиниях,
хорошо зарекомендовал себя на обслу-
живании крупных промышленных ком-
плексов, нефтяных и газовых место-
рождений Сибири, дрейфующих стан-
ций «Северный полюс» в Арктике, стан-
ции «Мирный» в Антарктиде и др.

Продолжая начатую Ан-2 линию са-
молетов короткого взлета и посадки, в
1956—1958 гг. ОКБ создало самолет
Ан-14, впервые взлетевший в марте
1958 г. Ан-14 обладает очень коротким
разбегом, в том числе и на грунтовых
аэродромах, коротким пробегом и ле-
тает с одним работающим двигателем
при высокой устойчивости и управляе-
мости на малых скоростях. Эти задачи
были решены применением автоматиче-
ских предкрылков, больших двухщеле-
вых закрылков, зависающих элеронов
и разнесенного вертикального опе-
рения.

Длительный опыт эксплуатации со-
тен серийных самолетов Ан-14 показал
их надежность и простоту пилотирова-
ния. Они успешно работают в Болга-
рии, Гвинее, Конго, Монголии и ГДР.

В 1956 г. перед авиационной промыш-
ленностью была поставлена задача со-
здания самолета с газотурбинными дви-
гателями. За сравнительно короткий
срок в тесном содружестве с заказчи-
ком — МГА был создан пассажирский
самолет Ан-24 с двумя турбовинтовыми
двигателями АИ-24 конструкции А. Г.
Ивченко мощностью по 2550 элс. Этот
новый, более комфортабельный самолет

с увеличенной скоростью и грузоподъ-
емностью, обновленным составом аэро-
навигационного и радиосвязного обо-
рудования сохранил возможность ра-
боты с грунтовых аэродромов умерен-
ных размеров.

Первый взлет самолета произведен
20 октября 1959 г. летчиком-испытате-
лем Г. И. Лысенко, а 31 октября 1962 г.
самолет отправился в первый пасса-
жирский рейс из Киева в Херсон.

Развитие самолета Ан-24 происходи-
ло в направлении увеличения числа
пассажирских мест с 32 до 50—52, даль-
ности полета в 2—2,5 раза, улучшения
оборудования и повышения безопаснос-
ти полета.

Проведение комплекса всесторонних
прочностных и эксплуатационных ис-
следований обеспечило высокую надеж-
ность и большой ресурс планера, ко-
торый достиг 30 000 летных часов,
или 25 000 полетов; такой ресурс яв-
ляется наибольшим в СССР и находит-
ся на уровне мировых показателей.

Ан-24 стал одним из самых распро-
страненных самолетов Аэрофлота. Он
эксплуатируется на 950 воздушных ли-
ниях и перевозит одну треть всех воз-
душных пассажиров СССР. По данным
внешнеторгового объединения «Авиа-
экспорт» Ан-24 занимает первое место
по экспорту среди пассажирских само-
летов и работает в 24 странах мира.
На базе его разработано до 20 различ-
ных модификаций, в том числе грузовой
Ан-26, специализированный аэрофото-
съемочный Ан-30 и самолет для высо-
когорных аэродромов Ан-32.

Форма хвостовой части фюзеляжа
Ан-26 изменена по типу классической
схемы транспортного самолета. В ниж-
ней его части размещен большой грузо-
вой люк оригинальной конструкции с
рампой четырех назначений: для по-
грузки самоходных грузов, в качестве
герметичного днища в полете, для по-
грузки грузов с платформы автомаши-
ны (со сдвигом под днпше фюзеляжа)
и сбрасывания грузов в воздухе.

Аэрокартографический самолет Ан-30
по сравнению с прежними самолетами
обеспечивает увеличение производи-
тельности в 2 с лишним раза и сниже-
ние себестоимости картографических

работ. Значительный диапазон высот
фотографирования аппаратами с раз-
ными фокусными расстояниями, уста-
навливаемыми в пяти люках в полу
самолета, позволяет выполнять аэрофо-
тосъемку в масштабах от 1 : 5000 до
1 : 200 000.

В феврале 1965 г. летчики-испытате-
ли Ю. В. Курлин и В. И. Терский под-
няли в воздух тяжелый транспортный
самолет Ан-22. Создание самолета гру-
зоподъемностью 60 т и диаметром фюзе-
ляжа 6 м являлось новым шагом в раз-
витии отечественного и мирового само-
летостроения в направлении построй-
ки крупных широкофюзеляжных само-
летов. После показа этого самолета на
XXVI парижском салоне авиации и
космонавтики в 1965 г. приоритет в со-
здании этого класса самолетов прочно
утвердился за Советским Союзом.

Самолет имеет грузовой отсек шири-
ной и высотой 4,4 м, длиной 33 м. Это
позволяет перевозить на Ан-22 грузы,
превосходящие по своим габаритам же-
лезнодорожный вагон, как, например,
землеройные и строительные машины,
бурильное оборудование, мостовые фер-
мы, тяжелые грузовики, автобусы, ро-
торное оборудование, речные суда. Для
постройки фюзеляжа таких размеров
требовалось обеспечить получение
крупногабаритных поковок и штампо-
вок на уникальном прессе усилением
75 000 т. Были широко применены клее-
сварные соединения по освоенному при
помощи Института электросварки име-
ни Е. О. Патона технологическому про-
цессу.

Для получения необходимой тяги в
14,5 т от двигателей НК-12 МА в ОКБ
генерального конструктора Н. Д. Куз-
нецова разработаны новые редукторы,
а главным конструктором К. И. Жда-
новым — воздушные винты диаметром
6,2 м. Совместно с ЦАГИ создана но-
вая бустерно-серворулевая система уп-
равления. При отказе бустерной систе-
мы самолет переводится на управление
серворулями.

Высокие требования к проходимости
при массе до 225 т потребовали разра-
ботки шасси новой схемы с тремя само-
стоятельными двухколесными тележка-
ми с каждого борта, несущими в общей

сложности 12 колес размерами 1750 X
X 730 мм с поворотными передними па-
рами для облегчения разворотов на зем-
ле. Шасси такой схемы показало высо-
кую надежность.

Ан-22 оснащен наклонной рампой для
въезда в самолет самоходной техники,
двумя 10-тонными мостовыми кранами,
поднимающими с земли и передвигаю-
щими вдоль всего фюзеляжа несамоход-
ные грузы, а также тщательно разрабо-
танной системой крепления грузов.

Благодаря большим габаритам гру-
зовой кабины, хорошим взлетно-поса-
дочным характеристикам и возможно-
сти посадки на грунтовые аэродромы са-
молет Ан-22 нашел применение в на-
родном хозяйстве СССР для доставки
в отдаленные и труднодоступные райо-
ны технического оборудования, труб
большого диаметра и других крупно-
габаритных грузов. Когда тюменским
нефтяникам понадобилось доставить
мощные газотурбинные электростанции
на крупнейшее в мире Самотлорское
месторождение, самолеты Ан-22 сади-
лись на снежную полосу длиной около
1500 м. Из Ленинграда на мыс Шмидта
был доставлен дизель массой 45 т для
местной электростанции и т. д.

Самолетом Ан-22 был завершен цикл
работ по созданию классического об-
разца грузового самолета и отработке
техники воздушного десантирования
методом срыва грузов массой до 22 т,
а также методике загрузки, выгрузки
и крепления грузов.

К 60-летию Великой Октябрьской со-
циалистической революции наш кол-
лектив создал легкий многоцелевой са-
молет короткого взлета и посадки Ан-28,
который решает труднейшую техниче-
скую задачу замены самолета Ан-2 на
всех местных линиях с аэродромами
длиной 550—600 м. Несмотря на ка-
жущуюся простоту, самолет Ан-28 яв-
ляется аэродинамически весьма совер-
шенным аппаратом. Так, например, у
него отсутствует режим сваливания,
достигнута управляемость на самых ма-
лых скоростях при отказе любого дви-
гателя, обеспечен уход на второй круг
с высоты начала выравнивания. Все
эти свойства получены благодаря тща-
тельной отработке схемы и введению

таких новых, нигде не применяющихся
устройств, как, например, переверну-
тый предкрылок на стабилизаторе и ав-
томат уменьшения крена при отказе
двигателя.

Применение турбовинтовых двигате-
лей на многих наших самолетах не слу-
чайность. Наблюдаемая ныне, в связи
со стремлением к максимальному сни-
жению себестоимости перевозок, тен-
денция к переходу от реактивных к
вентиляторным двигателям даже на
околозвуковых скоростях подтвержда-
ет целесообразность применения воз-
душных винтов на средних и малых ско-
ростях. Именно наш коллектив явился
инициатором создания двухконтурных
реактивных двигателей: АИ-25, Д-36
и др. для транспортной авиации, а сей-
час ставит вопрос о разработке реактив-
ных вентиляторных двигателей.

За 30 лет сложилось вполне опреде-
ленное направление работ ОКБ: гру-
зовые и пассажирские самолеты с хо-
рошими взлетно-посадочными качества-
ми и проходимостью по грунту в диа-
пазоне полетных масс от 5 до 225 т,
самолеты короткого взлета и посадки
и сельскохозяйственные самолеты.

Для коллектива характерен аналити-
ческий подход к решению задач, чуж-
дый шаблона и некритического исполь-
зования иностранного опыта и в то же
время основанный на широком заим-
ствовании всего, что уже создано в дру-
гих КБ и оправдало себя на практике.
Правилом стало выполнять максимум
исследовательских и испытательных ра-
бот на земле, выявляя при летных ис-
пытаниях только те свойства и особен-
ности построенной машины, которые не
могут быть смоделированы и исследова-
ны на стендах и в лабораториях.

Применяются современные, наиболее
производительные и точные методы ис-
следования, вплоть до создания обору-
дования, имеющего межотраслевое зна-
чение: автоматов для испытаний мно-
гих тысяч узлов и деталей на повторно-
статические нагрузки по программам
высокой точности нагружения, системы
ТЭМП-ЭК для обработки результатов
летных и других испытаний в нату-
ральном масштабе времени и др. На
имитаторах полетов самолетов выпол-

няются выбор структуры и определение
оптимальных характеристик системы
штурвального управления, исследова-
ние взаимодействия системы управле-
ния с другими самолетными система-
ми; навигационные задачи; эргономи-
ческие задачи; тренировка летчиков
перед первым вылетом опытного само-
лета и др.

Применение перечисленных видов
оборудования и методов работы на всех
этапах создания самолетов позволяет
получить более точные и достоверные
решения, в более краткие сроки реали-
зовать их на практике, экономит тру-
довые и материальные затраты. Так.
например, по последнему проекту са-
молета проведено более 7500 ч проду-
вок в аэродинамических трубах ОКБ
и ЦАГИ.

Большие работы ведутся по эргономи-
ческой оптимизации системы экипаж —
самолет по разделам: количествен-
ный структурный анализ деятельности
экипажа; синтез информационной мо-
дели системы «экипаж — самолет» как
многосвязной иерархической системы —
основы для распределения функций
между экипажем и автоматизированны-
ми средствами управления и контроля,
распределения функций в экипаже, оп-
ределения структуры бортовой системы
отображения информации и размещения
в кабине входящих в нее устройств;
экспериментальная оценка эффективно-
сти и надежности системы «экипаж —
самолет» на различных этапах полета
и в особых ситуациях. В результате эр-
гономической проработки удалось поч-
ти вдвое сократить число приборов в
кабине экипажа, увеличить на 20—60 °о
использование времени командира ко-
рабля для выполнения основной за-
дачи, повысить надежность управ-
ления.

Значительное внимание уделяется во-
просам эксплуатации, надежности авиа-
техники и безопасности полета. Счи-
тается, что ни одна конструкция, ни
одно решение, как бы они ни были за-
манчивы, не могут быть приняты, если
они не отвечают главному условию —
безопасности полета. Все сообщения об
отказах авиатехники закладываются в
намять ЭВМ и отрабатываются. Сне-

циальный отдел следит за эксплуата-
цией многих тысяч самолетов Ан, их
состоянием и запасом по ресурсу. И как
результат всех этих мероприятий — по
величине налета на отказ самолет Ан-24
занимает одно из первых мест.

Все, даже незначительные нововведе-
ния в конструкции и оборудовании са-
молета проверяются, в конечном счете,
в полете. Так, например, по самолету
Ан-24 завершено 524 программы лет-
ных испытаний и еще большее число
по его модификациям.

Коллектив, приняв на вооружение
указание ЦК КПСС об эффективности
работ по модернизации техники, выпу-
стил более 20 специализированных мо-
дификаций самолета Ан-2, более 30 мо-
дификаций самолета Ан-12, более 35 —
самолета Ан-24, удовлетворив многие
потребности авиации без производства
новых самолетов.

За выдающиеся успехи в деле созда-
ния новых образцов авиационной тех-
ники Указом Президиума Верховного
Совета СССР в 1966 г. предприятие на-
граждено орденом Ленина. В 1975 г.
предприятие вторично удостоено высо-
кой правительственной награды — ор-
дена Трудового Красного Знамени.

Успех дела решает коллектив, люди,
работающие в нем. Предприятие распо-
лагает ныне высококвалифицированны-
ми кадрами рабочих, конструкторов,
летчиков-испытателей. За создание са-
молетов Ан-2, Ан-12, Ан-22, Ан-24 в
1952—1976 гг. удостоены звания лау-
реатов Ленинской и Государственных
премий 22 ведущих специалиста пред-
приятия, среди них В. Г. Анисенко,
П. В. Балабуев, А. А. Батумов, А. Я.
Белолипецкий, А. В. Болбот, В. А. Гар-
вардт, В. Н. Гельприн, Я. Д. Голобо-
родько, В. А. Домениковский, В. И.
Кабаев, В. П. Островский, В. П. Ры-
чик, Е. К. Сенчук, Н. С. Трунченков,
Е. А. Шахатуни, А. И. Шиврин.

Более 500 конструкторов и рабочих
награждены орденами и медалями Сою-
за ССР; высокого звания Героя Совет-
ского Союза удостоены заслуженные
летчики-испытатели Ю. В. Курлин,
И. Е. Давыдов, Героя Социалистическо-
го Труда — О. К. Антонов, П. В. Ба-
лабуев, А. Я. Белолипецкий.

775 работников предприятия отмече-
ны Ленинскими юбилейными медалями.
Более двух третей наших работников —
ударники коммунистического труда,
около 300 подразделений носят высокое
звание коллектива коммунистического
труда.

Коллектив ОКБ полон сил, энергии
и решимости выполнить на высоком
техническом уровне все задания пар-
тии и правительства.

УСТРОЙСТВО ДЛЯ УПРАВЛЕНИЯ
ШАРНИРНЫМ МОМЕНТОМ 65

Для воздействия на шарнирный мо-
мент руля высоты используется подъем-
ная сила ±УСТ стабилизатора, закреп-
ленного шарнирно к килю в районе зад-
него лонжерона в точке А (см. рисунок).

Передняя точка подвески стабилиза-
тора находится на плече качалки БВГ,
вращающейся вокруг вершины крон-
штейна в точке 5, закрепленного на киле.

Конец качалки БВГ соединен тягой
ГД с кронштейном Е на руле высоты
таким образом, что при нейтральном
положении руля высоты (РВ) точки ГД
и О лежат на одной прямой и подъем-
ная сила Уст не создает никакого до-
полнительного шарнирного момента
АЛ/Ш на руле высоты.

При отклонении РВ на угол 6 подъем-
ная сила УСт стабилизатора через рычаг
БВГ и тягу ГД создает на РВ усилие,
преобразующееся в АМт, пропорцио-
нальное sin б.

Подбором плеч можно получить сни-
жение усилий на штурвале при выходе
из пикирования и вообще при больших
углах 6 отклонения РВ.

Так как центр тяжести стабилизатора
лежит впереди точки А при криволи-
нейной траектории полета, сила nG так-
же будет участвовать в создании ДЛ/Ш.

При оптимизации схемы можно опе-
рировать длинами плеч рычагов, углом
6, который может быть отличен от пря-
мого, и смещением точки Д с пря-
мой ГО.

При силе Уст, направленной вниз,
устройство будет работать на умень-
шение Мш, в следующих случаях: 66

66 Публикуется впервые. 1978 г,

— при отрыве носового колеса; при
маневрах с положительной перегруз-
кой; при дане газа; при выходе из пи-
кирования как при отклонении «на се-
бя», так и «от себя»;

— при обратной нагрузке на стаби-
лизатор, когда сила Уст направлена
вверх, устройство будет действовать,
увеличивая 7ИШ и создавая момент, стре-
мящийся установить РВ нейтрально,
препятствующий даче штурвала от се-
бя. Если это действие окажется неже-
лательным, шарнирное соединение Д
можно заменить на контактное;

— при передних центровках, когда
сила УСт велика, устройство будет со-
здавать большие ДЛ/щ, помогая, напри-
мер, выровнять самолет при подходе к
земле. При задних центровках, когда
сила Уст невелика, воздействие устрой-
ства на Мш будет слабее, что и нужно;

— на стоянке, если РВ не застопо-
рены, вес стабилизатора G после отдачи
штурвала от себя будет удерживать РВ
в нижнем положении, что полезно при
ветре в хвост.

Автоколебания системы маловероят-
ны, так как при каждом цикле она про-
ходит через мертвую точку, что будет
создавать мощное демпфирование. При
силе Уст, направленной, как обычно,
вниз, система будет работать на умень-

шение момента трения на штурвале.
Рычаг В Г должен иметь ограничители
отклонений в обе стороны; механизм
может быть использован для замера на-
грузки на стабилизатор в полете. Для

проверки работы механизма следует вос-
произвести его на МИХО 66 и продуть
в АТ-1 66 67, что, вероятно, будет достаточ-
но, так как АЛ7Ш — зависит только от
Уст и распределения воздушной на-
грузки по хорде стабилизатора и прак-
тически не зависит от числа Маха
(до М = 0,65 ч- 0,7).

НЕСКОЛЬКО СОВЕТОВ
САМОДЕЛЬЩИНУ 68

...Мешает мне построить авиетку в
16 л. с именно мое положение, связан-
ное с огромной занятостью. Нет ни од-
ной свободной минуты.

Ежедневно я получаю не менее 5 пи-
сем. Кроме того, отвечаю на просьбы
газет, журналов, кино, общественных
организаций выступить, написать пт. д.
Пишу статьи по научным вопросам кон-
струирования, технике авиации, докла-
ды, работы по экономике и т. д. А ведь
человек должен еще хоть немного за-
ниматься спортом, наконец спать!

Но любителям стараюсь помочь. Хоть
сам не могу — пусть другие строят! Мне
хотелось создать мини-самолет по схеме
«Утка» (рис. 1, а), но это трудная задача.
Лучше построить «нормальный» моно-
план (рис. 1, б) или биплан (рис. 1, е).

66 Модель изолированного хвостового опе-
рения. (Прим, ред.)

67 Аэродинамическая труба ОКБ
им. О. К. Антонова. (Прим, авт.)

68 Публикуется впервые в сокращенном
варианте. 1978.

Носок крыла (рис. 2) надо обязатель-
но обклеивать 1-миллиметровой фане-
рой, иначе профиль будет сильно иска-
жен. Перед обтяжкой фанеру можно
смочить и даже слегка распарить.
В крайнем случае сам носок можно
сделать из липовой рейки (рис. 3). При-
жимать фанеру при склейке к нервю-
рам можно полотняными или резиновы-
ми лентами. Можно прижимать шабло-
нами (рис. 4). При покрытии полотна
аэролаком крыло может слегка про-
гнуться, если конструкция его слабая.

Я всегда делал фанерные расчалки
между лонжеронами (рис. 5). Они хо-
рошо обеспечивают жесткость на кру-
чение. Перед наклейкой ленты фанеры
1 X 35 или 1 X 40 мм вымачивают 12 ч,
а потом ставят на клей и гвозди. Ленты
высыхают и натягиваются.

Тросы можно заменить проволокой
ВС или ОВС диаметром 1,5 мм, но про-
волоку надо удваивать, так как одна
проволока недостаточно надежна.

Все любители, которых я знаю,
ни у кого разрешения на полеты не
берут. Летают скрытно подальше от
ДОСААФовских «дубов». Совета я Вам
такого не даю, а просто сообщаю, как
обстоит дело в Союзе.

Советую сделать размах крыла 7—
8 м. Несмотря на больший вес, авиетка

Рис. 6.

будет летать гораздо лучше. Длина 3 м
мала, лучше 4—4,5 м.

Учились ли Вы летать на планере?
Это до полетов на самолете совершенно
необходимо. Маленькие самолеты очень
«чутки» и требуют очень осторожных
движений ручкой и педалями, иначе
полет будет такой, как показано на
рис. 6.

АН-24 69

За последние полтора десятка лет са-
молет Ан-24 стал у нас привычным сред-
ством транспорта. Им воспользовались
уже более 250 млн пассажиров.

Широкое распространение самолет
получил потому, что близко отвечал по-
требности воздушных перевозок на не-
большие и средние расстояния с не-
большими пассажиропотоками — с аэ-
родромов умеренной длины. Это типич-
ный «средний» самолет.

Длительная эксплуатация самолета
всегда приводит к повышению надеж-
ности. Все, даже самые мелкие недо-
статки планера, систем, приборного хо-
зяйства шаг за шагом устраняются, а
ресурс самолета и двигателя повыша-
ется.

Замечено, что самолет, хорошо заре-
комендовавший себя при эксплуатации
по основному назначению, начинает ис-
пользоваться и для других нужд, под-
вергаться модификациям.

Центральным Комитетом КПСС дав-
но обращено внимание на выгодность
модификации машин, механизмов,
средств транспорта, что дает возмож-
ность лучше использовать технику,
удовлетворить новые запросы народно-
го хозяйства при наименьших затратах
и притом в сравнительно короткие сро-
ки. При этом сохраняются все положи-
тельные качества основного образца,
привычная техника быстро осваивается,
снижаются общие затраты в производ-
стве и эксплуатации.

Таким образом, появился грузовой
вариант самолета Ан-24—Ан-26, а за-
тем и аэрофотосъемочный — Ан-30. Оба
варианта также нашли широкое приме-
нение как в нашей стране, так и за ру-

бежом. Самолеты эксплуатируются в 23
странах, причем экспорт продолжает ра-
сти. Всего же создано более 40 вариан-
тов Ан-24 и Ан-26.

Естественно, внимательно изучая экс-
плуатацию самолета, мы задали себе
вопрос: не пора ли заменить самолет
Ан-24 другим, более совершенным, бо-
лее экономичным, быть может, более
скоростным и комфортабельным самоле-
том? Опыт показывает, что возможности
семейства Ан-24, Ан-26 и Ан-30 еще
далеко не исчерпаны. Так, например,
замена двигателей АИ-24 мощностью в
2830 зле на двигатели АИ-20М в 4250 элс
резко улучшает все летно-техниче-
ские характеристики самолета, снижает
расход горючего на тонно-километр и
себестоимость перевозок.

Мировой опыт показывает, что наря-
ду с созданием новых высокосовершен-
ных самолетов длительно используются
и старые, как правило, простые и де-
шевые самолеты. До сих пор летают са-
молеты Ли-2, Ил-14, Ан-2 и многие
другие «старики».

Новые самолеты оттесняют прежние
типы на второстепенные линии, а эти
последние вытесняют своих предшест-
венников на третьестепенные. Процесс
этот продолжается беспрерывно.

Самолет Ан-24 в том или ином обнов-
ленном виде с повышенной эффектив-
ностью еще долго будет бороздить воз-
душные просторы нашей Родины.

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА.

НАДЕЖНОСТИ И
ДОЛГОВЕЧНОСТИ 70

В каждой отрасли народного хозяй-
ства понятие «качество» имеет своп от-
тенок. Согласно ГОСТ 15467 — 70. под
качеством продукции понимается сово-
купность свойств, обусловливающих ее
пригодность для удовлетворения опре-
деленных потребностей в соответствии
с назначением. Для машиностроитель-
ных отраслей промышленности понятие
«качество» наиболее полно определяется
формулой: отношение эффективности

eS Воздушный транспорт.— 1978.— 16 дек.

70 Технология п орг. пр-ва.— 1978.—
№ 4.— С. 13—15.

(потребительной стоимости) данного
конкретного изделия к его стоимости.

Создание высококачественных изде-
лий связано со значительными затрата-
ми на стадии производства. Однако они
окупаются за счет высоких эксплуата-
ционных свойств продукции. Более то-
го, создание изделий с высокими экс-
плуатационными свойствами (произво-
дительность, надежность, долговеч-
ность) положительно сказывается на
снижении потребности в них, на умень-
шении производственных мощностей
предприятий, связанных с выпуском
этой продукции. Оптимальным, как пра-
вило, является самое высокое качество,
несмотря на повышенные производст-
венные затраты.

Для достижения высокого уровня ка-
чества необходимо, чтобы все вновь соз-
даваемые изделия по своим качествен-
ным показателям превосходили лучшие
мировые образцы. При реализации этой
задачи многое зависит от качества ра-
боты конструкторов, стоящих в самом
начале производственного процесса.
Можно затратить много сил и мате-
риальных ресурсов на изготовление про-
дукции, но если она неудачно задумана
и плохо спроектирована, усилия кол-
лектива будут затрачены впустую. Не
вызывает сомнения необходимость вы-
пуска новой продукции только со Зна-
ком качества. Для достижения этой цели
промышленность должна шире исполь-
зовать опыт создания изделий, приме-
няемый в авиастроении, где вопросы ка-
чества и надежности решаются на очень
высоком профессиональном уровне.

Качество в авиастроении — это преж-
де всего безопасность полета, и поэтому
качество производственного выполне-
ния самолетов должно быть очень вы-
соким. Например, самолеты Ан-24, ко-
торые выпускает Киевское авиационное
объединение, признаны одними из са-
мых безопасных в мире.

В нашем КБ создан реактивный са-
молет Ан-72, предназначенный для за-
мены грузового самолета Ан-26. Новый
самолет по сравнению с другими имеет
очень короткий разбег на взлете и ко-
роткий пробег после посадки. Самолет
может взлетать и садиться на грунто-
вые аэродромы. Он развивает крейсер-

скую скорость, равную 600—720 км/ч,
благодаря двум мощным реактивным
двухконтурным двигателям, созданным
главным конструктором В. А. Л Огаре-
вым, установленным над крыльями. Та-
кое расположение двигателей вызвано
необходимостью предотвратить всасы-
вание посторонних предметов с земли:
пыли, песка, льда и т. д. Кроме того,
мощный, обладающий высокой скоро-
стью поток газов, вытекающих из сопел
реактивных двигателей, проходя над
крыльями, создает дополнительную
подъемную силу, что способствует уко-
рочению разбега и пробега самолета.

В задней части фюзеляжа имеется
большой люк, откидная дверь которого
в открытом положении служит рампой
для въезда и выезда техники, а в за-
крытом герметизирует внутреннее поме-
щение фюзеляжа, что позволяет само-
лету летать на большой высоте. Крылья
самолета механизированы. Они имеют
выдвигаемые предкрылки, двух- и трех-
щелевые закрылки, интерцепторы для
уменьшения пробега при посадке. Впер-
вые в авиационной технике на стаби-
лизаторе установлен предкрылок.

Шасси самолета приспособлено к по-
садке на неровные аэродромы. Оно со-
стоит из четырех стоек, каждая из ко-
торых представляет как бы отдельное
самостоятельное шасси. Это значитель-
но повышает надежность, так как даже
при отказе одной стойки самолет бла-
гополучно приземлится на три исправ-
ные стойки.

Самолет оснащен современным пило-
тажным, навигационным и радиосвяз-
ным оборудованием.

Значительно облегчены условия тру-
да экипажа. Автоматическая система,
дающая информацию о состоянии как
самолета в целом, так и его систем,
избавляет экипаж от необходимости по-
стоянного контроля и управления ими.

Грузовая кабина самолета снабжена
кран-балкой и целым рядом приспособ-
лений, позволяющих производить по-
грузку, выгрузку и размещение грузов
в стандартных контейнерах размером
1,9 X 2, 4 X 1,5, массой до 5 т.

Высокое качество и надежность само-
лета закладываются уже при разработ-
ке технических условий и отрабатыва-

ются"на макете самолета в натуральную
величину, точно воспроизводящем гео-
метрические и эргономические парамет-
ры будущей машины. Макет рассмат-
ривает комиссия, состоящая из сотен
специалистов. При создании самолета
средних габаритов делается до 1500—
2000 замечаний, которые незамедлитель-
но рассматриваются и учитываются. За-
тем все агрегаты и узлы, а также само-
лет в целом испытываются на специаль-
ных стендах, чтобы убедиться в их без-
условной надежности, причем надеж-
ность самолета рассчитывается приме-
нительно к последнему полету.

При создании самолетов широко ис-
пользуется электронно-вычислительная
техника, которая дает возможность
«проиграть» сотни вариантов конструк-
ции машин по какому-либо из главных
факторов, характеризующих качество
самолетов (себестоимость полета и т. п.).

АН-28 —

НОВЫЙ САМОЛЕТ МВЛ 71

Самолет Ан-28, созданный в нашем
опытно-конструкторском бюро, предна-
значен для эксплуатации в самых раз-
личных климатических и погодных ус-
ловиях, на слабооборудованных и ма-
лых по размерам аэродромах, грунто-
вых площадках.

Длительное и всестороннее изучение
опыта эксплуатации на местных воз-
душных линиях (МВЛ) самолетов Ан-2,
Як-12, Ли-2, Ил-14, Як-40, проведенное
ГосНИИ ГА и нашим коллективом, спо-
собствовало тщательной разработке тех-
нических требований к новой машине.
Они сводились к следующему. Самолет
МВЛ должен быть многоцелевым. В его
задачи входит перевозить пассажиров,
почту, грузы, больных, оказывать сроч-
ную медицинскую помощь, наблюдать
за лесными массивами, доставлять гру-
зы парашютным способом, проводить
аэрокартографирование, разведку ры-
бы, геологическую разведку и т. д.

Далее. Он должен быть предельно не-
прихотлив в обслуживании, позволять
рулежку на галечных, снежных, раз-

71 Гражд. авиация.— 1978.— № 4,—
С. 24—28.

мокших аэродромах, обеспечивать мак-
симальную быстроту загрузки и выгруз-
ки, ремонтироваться простыми сред-
ствами вне ремонтных баз. По этим ка-
чествам новую машину надо было мак-
симально приблизить к Ан-2, положи-
тельно зарекомендовавшему себя за чет-
верть века эксплуатации, но наделить
ее большей скоростью, комфортом и
экономичностью.

При создании нового самолета необ-
ходимо было также учесть, что на авиа-
технике МВЛ начинают свою летную
биографию выпускники училищ, не
имеющие еще достаточного опыта рабо-
ты. Значит, следовало обеспечить само-
лет безукоризненной устойчивостью и
управляемостью, способностью «про-
щать» возможные ошибки в пилотиро-
вании.

Соответственно этим задачам и были
определены летно-технические данные
Ан-28. Основные особенности его кон-
струкции — комплексная механизация
крыла большого удлинения (рис. 1).
Она состоит из автоматических пред-
крылков вдоль всего размаха, закрыл-
ков с двумя щелями, прикрывающими-
ся в крейсерском полете, зависающих
при отклонении закрылков щелевых
элеронов, глиссадных интерцепторов,
которые позволяют менять наклон тра-
ектории полета при заходе на посадку,
не меняя режима работы двигателей и
положения штурвала, а также автома-
тического управления концевыми ин-
терцепторами, снижающими угловую
скорость крена при отказе одного из
двигателей.

На Ан-28 применена оригинальная
схема двойного вертикального опере-
ния, обдуваемого струями воздушных
винтов. Такая схема имеет большие
преимущества перед другими распро-
страненными схемами. Если, например,
один двигатель откажет, то противопо-
ложное оперение останется в струе ра-
ботающего двигателя, обеспечив тем са-
мым его эффективность на самых малых
скоростях полета.

Двойное разнесенное оперение выгод-
но еще и тем, что, уменьшая крутящий
момент фюзеляжа от вертикального
оперения по сравнению с обычным, вы-
соким, позволяет значительно увели-

Зависающий элерон
Двухщелевой закрылок

Двойное вертикальное оперение,
обдуваемое струями винтов

Передернутый предкрылок
на стабилизаторе

Автоматический предкры-
лок по всему размаху
Винт прямой схемы—
Непосредственное____

управление винтом
Реверс на пробеге''''

Всережимный автосрлюгер

Повышенный обзор'на
взлете и посадке

Управляемое носовое
колесо

Неубирающееся шасси
Низкое давление пневматикой

Интерцепторы для упра&ления
глиссадой планирования

Интерцепторы автома-
тической системы умень-

тения крена при от-
казе двигателя

Передача инерционных
сил от крыла непосред-
ственно па шасси через подкос
'ычажная подвеска колес
ольшой ход амортизации колес
Крылышко, защищающее крыло,
силовые установки и оперение от ерязи

Рис. 1.

Рис. 2.

чить размеры люка в хвостовой части
без потери прочности фюзеляжа и про-
игрыша в весе (рис. 2).

Стабилизатор обратной кривизны
снабжен по всей передней кромке пере-
вернутым фиксированным предкрыл-
ком, который сохраняет эффективность

горизонтального оперения при закрыл-
ках, опущенных на предельный угол.

Компоновка Ан-28 выполнена с уче-
том особенностей его эксплуатации на
МВ Л. За полторы-две минуты его мож-
но переоборудовать из пассажирского
в грузовой вариант. Достаточно сло-



Рис. 3.

Рис. 5.

жить к бортам все пассажирские си-
денья (15 или 18, в зависимости от ком-
поновки), и салоп свободен. Это позво-
ляет перевозить, например, в одном на-
правлении пассажиров, а в обратном —
грузы (рис. 3 и 4).

Удобный вход для пассажиров обес-
печивает большой задний люк. Через
него же производится загрузка внут-
реннего помещения грузами с макси-
мальными габаритами контейнера
1,2 х 1; 2 X 2,4 (рис. 5) или длинно-
мерными грузами (до 7 м). Как пока-
зала практика, такое решение очень
важно для применения самолета в са-
мых различных целях. Для того чтобы
облегчить процесс загрузки, в потолок
кабины встроены рельсы, по которым
перемещается кран грузоподъемностью
до 500 кг.

На Ан-28 применена схема крыла с
подкосом, упирающимся в узел креп-
ления шасси (рис. 6), которая хорошо
зарекомендовала себя на самолете
Ан-14. Такая схема обеспечивает малый
вес крыла и фюзеляжа, так как на-
грузки от крыла при посадке передают-

ся через амортизацию шасси на землю,
практически не нагружая фюзеляж.

В процессе доводки самолета Ан-28
убирающееся шасси было заменено на
фиксированное. И вызвано это тем, что
на коротких трассах МВЛ выгода от
уменьшения аэродинамического сопро-
тивления при уборке шасси не оправ-
дывает увеличения веса самолета, а
главное — недопустимого ухудшения
эксплуатационных свойств (на размок-
ших и талых аэродромах ниша шасси
забивается срывающимися с колес гря-
зью и снегом, которые порою замерзают,
препятствуя выпуску шасси).

Шасси самолета МВЛ должно быть
особенно выносливым. Не всякое авто-
мобильное шасси способно безотказно
пройти по грунту расстояние, которое
проходит шасси такого самолета при
разбеге на взлете, пробеге на посадке
и рулении по аэродромам в течение все-
го срока эксплуатации.

Самолет Ан-28 обладает повышенной
надежностью. Ценнейшее его свойст-
во — отсутствие сваливания на больших
углах атаки. При достижении мини-
мальной скорости полета он плавно опу-
скает нос и восстанавливает скорость,
сохраняя управляемость вокруг всех
трех осей. Новая машина способна со-
вершить успешную посадку даже в ма-
ловероятном случае отказа обоих дви-
гателей. Отказы двигателя и винта на
всех этапах полета полностью пари-
руются рулями при небольших нагруз-
ках на штурвал и педали. При отказах
двигателя кренение на всех режимах
полета происходит медленно за счет
упомянутого выше автомата 72, который
уменьшает угловую скорость кренения,
представляя летчику достаточно време-
ни для парирования отказа (рис. 7) (са-
молет Ан-28 планирует на посадку с
двумя остановленными двигателями).

Повышению безопасности и регуляр-
ности полетов способствуют и таксе
технические решения: на крыле, опере-
нии и двигателях самолета установлена
мощная тепловая противообледенитель-
ная система, на винтах и остеклении
кабины — электрическая система. Но-

72 Автоматического управления концевыми
интерцепторами. (Прим, ред.)

вая машина имеет также оборудование
для «слепого» полета.

Важнейшее свойство Ан-28 — воз-
можность эксплуатации на аэродромах
длиною до 550 м. Кроме того, при соот-
ветствующем переоборудовании он, как
и его предшественник Ан-14, мо-
жет (рис. 8) приземляться на лы-
жах, что позволит особенно широко
применять его в северных районах
страны.

Непосредственное управление винта-
ми, исключающее возможность появле-
ния отрицательной тяги с активным ре-
версом, обеспечивает сокращение поса-
дочной дистанции, а задний ход на зем-
ле за счет реверса в комбинации с управ-
ляемым передним колесом — маневри-
рование на узкой полосе. С этой целью
боковые стекла фонаря сделаны выпук-
лыми, что создает летчику частичный
обзор назад.

Во время испытаний Ан-28 показал
способность уходить на второй круг
с высоты выравнивания. При ошибке
в расчете или внезапном появлении
препятствия на полосе на любом этапе
захода на посадку пилот может дать

газ, и самолет уйдет на второй круг
с набором высоты 3 м/с.

Серьезного разговора и, пожалуй,
специального исследования заслужива-
ет вопрос комплектации пилотажно-на-
вигационным оборудованием самолетов
МВЛ. Действительно, если рассматри-
вать каждый из приборов кабины в от-
дельности, то все они полезны. Но здесь
сразу встает вопрос об их экономич-
ности.

Совершенно очевидно, что потреб-
ность в приборном оборудовании неоди-
накова для лайнера весом 150—200 т.
заходящего на посадку со скоростью
250—280 км/ч в условиях интенсивного
воздушного движения, и самолета МВЛ
с посадочной скоростью 115 км ч. захо-
дящего на площадку, с которой делает-
ся один-два полета в день, да еще с та-
кой высокой управляемостью п запасом
мощности силовых установок, как у
Ан-28. И подойти к решению этого во-
проса следует с точки зрения эксплуа-
тационного и экономического эффекта.

По-видимому, целесообразно осна-
щать такой самолет МВЛ, как Ан-28,
различными комплектами оборудования

Рис. 7.

Рис. 8.

в зависимости от характера его приме-
нения. Например, самолеты, которые
выполняют спецзадания и бывают в
аэропортах с интенсивным воздушным
движением, должны иметь достаточно
полный комплект оборудования. Те же,
которые изо дня в день летают на одних
и тех же коротких маршрутах,— упро-
щенный вариант оборудования. В этом
направлении и конструкторам, и уче-
ным еще предстоит немало работы.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ

ТРАНСПОРТНЫХ САМОЛЕТОВ73

...По своему назначению транспорт-
ные (пассажирские, грузовые, специ-
альные) самолеты можно разделить на
магистральные и местных воздушных
линий (МВЛ). Магистральные пасса-

73 Авиация и	космонавтика.— 1978.—

№ 8.— С. 30—31.

жирские самолеты Страны Советов
(Ил-62, Ил-62М, Ту-134, Ту-154) отли-
чаются сравнительно низкой себестои-
мостью пассажире- и тонно-километра
при полетах на средние и большие рас-
стояния. Однако для них требуются
классные аэродромы со взлетно-поса-
дочной полосой длиной 2500—3000 м.
А самолеты местных воздушных линий,
применяемые на более коротких трас-
сах, базируются в основном на аэродро-
мах третьего класса и площадках уме-
ренной и малой длины, среди которых
преобладают слабооборудованные, с
грунтовыми ВПП 74. Между этими дву-
мя группами располагаются все осталь-
ные транспортные машины с промежу-
точными свойствами.

Если нанести на график зависимость
себестоимости а за тонно-километр от
потребной длины ВПП Лпотр, взятой
в самой лучшей точке кривой а =
= / (L), то все летательные аппараты
разместятся на поле такого графика
вполне закономерным образом.

В самой крайней левой верхней точ-
ке диаграммы расположатся вертолеты,
имеющие не только идеальные взлетно-
посадочные качества, но и высокую
стоимость перевозок. В нижней правой
части — высокоэкономичные магист-

ральные самолеты, а промежуточные •—
между ними, в сравнительно узкой по-
лосе гиперболического характера.

На рис. 1 нанесена осредняющая
кривая, выражающаяся простой фор-
мулой

а =

30

^потр

или

(1)

(2)

аЬпотр = 30 — const,

где Ьпотр дано в км, из которой вы-
текает весьма важный вывод: минималь-
ная себестоимость а перевозок обрат-
но пропорциональна потребной длине
аэродрома.

В реальных условиях работы исполь-
зуются как самолеты, обеспечивающие
самую низкую себестоимость перевозок,
так и машины, имеющие более высокую
себестоимость перевозок, но позволяю-

74 ВПП — взлетно-посадочная
(Прим, ред.)

полоса.

Рис. 1. Зависимость минимальной себесто-
имости авиационных перевозок от потребной
длины аэродрома

щие осуществлять полеты на МВ Л 75,
располагающих средними по длине н
короткими ВПП. Таким образом, кри-
вую а = / (£потр) можно назвать кри-
вой, равной технико-экономической эф-
фективности (РТЭЭ).

Естественное стремление к снижению
себестш мости перевозок, разумеется,
распространяется на транспортные ча
шины всех классов. Но оно приводит
к тому, что по мере совершенствования
самолетов за счет прогресса в а «роди-
намике, применения новых материалов,
прогрессивной технологии и повыше-
ния экономичности силовых установок
снижаются ординаты всей кривой а =
= / (Тцотр)*

Важно отметить, что гиперболический
характер кривой не случайность, а вы-
ражение физической сущности явления,
отражающего действие законов аэроме-

75 Местные воздушные линии. (Прим,
ред.).

Рис. 2. Характер изменения прямых экс-
плуатационных расходов от возможного веса
самолета

ханики и строительной механики, опре-
деляющих повышение себестоимости
перевозок при ужесточении требований
к размерам ВПП, а следовательно, и к
взлетно-посадочным качествам самолетов.

Эти требования вызывают необходи-
мость повышения относительной тяги
или мощности двигателей, а значит, и
увеличения расхода и запаса топлива,
снижения нагрузки на квадратный метр
крыла, усложнения его механизации,
повышения проходимости шасси и так
далее, что в итоге ведет к снижению
весовой отдачи, рейсовой скорости и
производительности самолета.

Закономерно и то, что самолеты МВЛ,
связывающие в подавляющем большин-
стве случаев малые населенные пункты,
рассчитываются на перевозку меньше-
го, часто очень небольшого, числа пас-
сажиров и, как следствие, имеют малые
размеры и взлетный вес. Но увеличение
размеров самолета и его пассажировме-
стимости, как известно, снижает стои-
мость перевозок и, наоборот, уменьше-
ние размеров самолета повышает ее, как
это видно из рис. 2, где представлено
изменение прямых эксплуатационных
расходов в зависимости от взлетного
веса самолета. При этом сплошной ли-
нией показан характер кривой по дан-
ным до 1968 г., а пунктиром — прогноз.

Вот почему по целому ряду технико-
экономических причин МВЛ обслужи-
вают самолеты, имеющие по сравнению
с крупными лайнерами более высокую
себестоимость тонне- и пассажиро-ки-

лометра. Например, требуется осна-
щать все самолеты безотносительно к их
взлетному весу такими же приборами
и аппаратурой, какими оснащаются
многоместные лайнеры. Их вес и стои-
мость составляют значительно большую
долю в весе и стоимости малого само-
лета, чем крупного пассажирского лай-
нера. Дальность полетов на МВЛ неве-
лика. Так, средневзвешенная дальность
полета всех самолетов Ан-2, эксплуати-
руемых на МВЛ, составляла на 3449
линиях всего 111 км, а за несколько
последних лет она имеет тенденцию к
постоянному снижению. Это обстоя-
тельство категорически требует от лю-
бого самолета, предназначенного для
замены самолета Ан-2 на МВЛ, мини-
мума себестоимости именно для этой
средневзвешенной дальности 110—
111 км.

Любое отступление при оптимизации
(«настройке») экономики самолета в сто-
рону большей дальности за счет повы-
шения себестоимости при полете на до-
минирующее расстояние (111 км) авто-
матически повышает всю сумму расхо-
дов по эксплуатации самолета на всей
совокупности линий.

Очевидно, транспортные самолеты
любого назначения должны быть «на-
строены» на получение минимальной
себестоимости на «доминирующее пле-
чо», что обеспечит наименьшую сумму
расходов по эксплуатации всех самоле-
тов данного типа при выполнении всей
массы транспортных полетов.

Какие же выводы напрашиваются из
рассмотрения рис. 1 и формул (1) и (2),
являющихся выражением реальных
технико-экономических зависимостей,
существующих на практике?

Мы видим, что наряду с самолетами,
характеристика эффективности которых,
выражаемая их основными параметра-
ми а и £Потр, определяется точкой, ле-
30

жащеи на кривой а = -у-------, некото-

ьпотр

рые самолеты характеризуются точка-
ми, лежащими выше (область Б) и ниже
этой кривой (область А). Очевидно, са-
молеты, точки для которых расположе-
ны в области Б, экономически менее
эффективны, чем те, точки которых рас-
полагаются в области А.

Важнейший вывод, который неизбеж-
но вытекает из рис. 1, заключается в
том, что экономику самолета нельзя рас-
сматривать в отрыве от его взлетно-
посадочных качеств, т. е. от длины по-
требной ВПП, как это, к сожалению,
иногда случается при поверхностном
подходе к столь ответственному делу.

Из двух самолетов, требующих оди-
наковой длины ВПП, естественно, эко-
номичнее тот, который при всех прочих
равных условиях обеспечивает мень-
шую себестоимость эксплуатации на
данной линии или комплексе линий за-
данной длины. Это очевидно. Но из
рис. 1 и формул (1) и (2) вытекает и
другой закономерный вывод: из двух
самолетов, имеющих равную себестои-
мость эксплуатации на линии заданной
длины, экономически эффективнее тот,
у которого потребная длина ВПП мень-
ше. Таким образом, сравнение эконо-
мической эффективности самолетов
только по обеспечиваемой ими себестои-
мости перевозок неправомерно.

Сравнивая два гипотетических транс-
портных самолета N и М, например,
со средней дальностью полета 1000 км,
имеющих одинаковую себестоимость
тонно-километра при полете на это рас-
стояние, технико-экономическую эффек-
тивность следует оценивать, вводя в ве-
личину а поправку на отношение £Потр:

(^тээ = «^-.	(3)

^потр

Например, при /Лотр = 1000 м и £^тр =
= 1200 м и, полагая (a) N = (а) М =
= 30 коп. за тонно-километр, технико-
экономическая эффективность самолета
N соответствует реальной стоимости тон-
но-километра, оправдываемой условия-
ми эксплуатации:

артээ = 30 - 12до- = 25 коп/т-км.

Если, однако, себестоимость тонно-
километра при полете на доминирующее
расстояние 1000 км у самолета N боль-
ше, например 32 коп/т-км, то тем не
менее преимущество будет на стороне
самолета N, так как в этом случае

артээ = 30	= 2617 коп/т-км.

Сравнение технико-экономической эф-
фективности самолетов только по двум
параметрам а и La0Tp может показаться
неполным и не охватывает всех особен-
ностей сравниваемых машин. Однако
эти две характеристики имеют инте-
гральный характер и являются главны-
ми для транспортных самолетов, охва-
тывая почти все особенности их конст-
рукции. В самом деле, себестоимость а
зависит от аэродинамического качества
на крейсерском режиме, экономичности
силовых установок и весовой отдачи
самолета, а взлетно-посадочные каче-
ства — от совершенства механизации
крыла и общей компоновки самолета,
величины взлетной тяги, легкости кон-
струкции, устойчивости и управляемос-
ти самолета на малых скоростях, про-
ходимости шасси и от ряда других ме-
нее важных факторов. Величины а и
Д10тр охватывают совокупность всех
основных характеристик самолета. Этим
и объясняется столь четкая закономер-
ность а = / (ЬП0Тр), проиллюстриро-
ванная рис. 1.

Самый важный вывод, вытекающий
из описанной закономерности, заклю-
чается в том, что, составляя техниче-
ские условия на создание нового грузо-
вого самолета, следует очень тщательно
взвешивать требования к ограниче-
нию длины взлетной полосы. Неоправ-
данное завышение требований к взлет-
но-посадочным качествам обязательно
обернется снижением величины груза,
сокращением дальности полета или уве-
личением размерности самолета и себе-
стоимости эксплуатации.

Подлинно научный подход к совер-
шенствованию самолетного парка по-
зволит нашей авиации добиться новых
рубежей в ее непрерывном прогрессе.

ФОРМИРОВАНИЕ ОБЛИКА
ЛЕТАТЕЛЬНОГО АППАРАТА76

То, что при движении в воздушной
среде плоской или слегка выпуклой по-
верхности можно получить подъемную
силу, было известно давно.

Но только в XIX в. схему аэроплана
начали научно разрабатывать Кейли,

76 Наукаижизнь.— 1979.— №1.— С. 73—
74.



Рис. 4. Самолет Филлипса.

Рис. 5. Самолет Максима.

Пено, Можайский и другие, а затем бы-
ли сделаны первые серьезные попытки
создания аппарата, способного ото-
рваться от земли и устойчиво летать с
человеком на борту. Строгая научная
теория образования подъемной силы
крыла была создана Жуковским в на-
чале XX в. Его работы вместе с трудами
Эйфеля, Ленгли, Прандтля, Чаплыги-
на и других зарубежных и отечествен-
ных ученых заложили основы аэроди-
намики, ставшей научной базой конст-
руирования самолетов.

Однако существовала пора, когда
энергетика полета еще не была разра-

ботана и оценки величины мощности,
необходимой для осуществления полета
человека, колебались в больших пре-
делах, источники энергии — паровые
двигатели — были обременительно тяже-
лы, а вопросы устойчивости летательных
аппаратов и их управляемости неясны.

Естественно, конструкторы не могли
не обратить внимания на природных
летунов — птиц, затрачивающих на по-
лет, как показывали наблюдения и рас-
четы, весьма малую мощность своей
мускульной и сердечной энергосистем,
и их способность летать даже в весьма
неспокойном воздухе.

Рис. 6. Самолет Ленгли.

Не удивительно, что схемы аэропла-
нов в течение длительного времени —
вплоть до конца XIX и начала XX ве-
ка — нередко воплощались в птицепо-
добные формы.

В пору почти полной неопределен-
ности, в условиях весьма зыбких пред-
ставлений о механике полета большое,
иногда решающее влияние на выбор
форм аэроплана оказывали индиви-
дуальные склонности конструктора, его
вкусы, психология, подход к делу.
В результате наметились две заметно
различающиеся тенденции формирова-
ния облика аэроплана: рациональная и
эмоциональная.

Достаточно взглянуть на проект аэ-
роплана англичанина Хенсона (Англия,
1843) (рис. 1) с крылом прямоугольной
формы, проект Телешова (Россия, 1876—
1884) (рис. 2), аппараты Можайского
(Россия, 1881) (рис. 3), Филлипса (Анг-
лия, 1893) (рис. 4), Максима (США —
Англия, 1893) (рис. 5), Ленгли (США,
1896) (рис. 6), планер Шанюта (США,
1896—1903) (рис. 7), чтобы уверенно от-
нести их по общему облику и характеру

Рис, 7. План^п Шанюта,

Рис. 8. Наброски летательного аппарата Леонардо да Винчи.

Рис. 9. Проект летательного аппарата Бреана.

Рис, 10. Планер Ле-Бри.

426





Рис. 16. Аппарат Джунг Баг.

Рис. 17. Проект самолета Херринга.

формы к чисто техническому, рацио-
нальному направлению.

Другая тенденция—эмоциональная—
характеризовалась прихотливыми фор-
мами, очерченными плавно изогну-
тыми, порою причудливыми линиями,
формами, напоминающими облик при-

родных летунов: птиц, летучих мышей,
насекомых. Таковы, начиная с велико-
лепных набросков Леонардо да Винчи
(около 1505) (рис. 8), проект Бреана
(Франция, 1854) (рис. 9), планер Ле-
Бри (Франция, 1857—1887) (рис. 10),
летающая модель Трувэ (Франция^

Рис. 18. Самолет Кертиса.

Рис. 19. Аэроплан полковника Коди.

1891) (рис. 11), планер Лилиенталя
(Германия, 1896) (рис. 12), «Авион»
Адлера (Франция, 1897) (рис. 13) и др.

В самом начале XX в. появляются,
наконец, аэропланы, способные не
только оторваться от земли, но и со-
вершать небольшие полеты под управ-
лением человека.

Первый планер братьев Райт (США,
1900—1903) с четкими геометрическими
формами (рис. 14) принадлежал полно-
стью к рациональной группе. Таков же
был и их аэроплан, с которым они при-
были в Европу в 1907 г. (рис. 15).

В США и в дальнейшем устойчиво
сохранялась тенденция к созданию

Рис. 20. Планер Фербера.

Рис. 21. Самолет Сантос-Дюмона.

самолета с прямоугольными или близки-
ми к ним формами несущих поверхно-
стей. Таковы аппараты Джунг Баг
(1908) (рис. 16), а также самолеты, со-
зданные по проектам Херринга (1908)
(рис. 17), Кертиса (1909) (рис. 18) и др.

Аэроплан, построенный полковником
Коди (Англия, 1909) (рис. 19), также
явно относится к рациональной группе.

Ко времени приезда братьев Райт в
Европу там уже совершали первые не-

большие полеты аэропланы европейской
конструкции. Наряду с рациональными
по форме планерами и аэропланами с
прямоугольными крыльями конструк-
ции Фербера (Франция, 1902) (рис. 20),
Сантос-Дюмона (Франция, 1906)
(рис. 21), Вуазена (Франция, 1907)
(рис. 22), Анри Фармана (Франция,
1907) (рис. 23) строились аэропланы с
прихотливо очерченными или изогну-
тыми крыльями, как Вюйя (Франция)

Рис. 23. Самолет Анри Фармана.

(рис. 24), Элехаммер (Дания, 1906)
(рис. 25), Базен (Франция) (рис. 26),
Муассан (Франция) (рис. 27), Ольга
(Франция) (рис. 28), Лешок и Монтрэ-
Айяр (Франция) (рис. 29), Мингэ (Фран-
ция) (рис. 30), Бианчи (Швейцария)
(рис. 31), Оэрц (Германия) (рис. 32)
и др. Их причудливые формы отдален-

но напоминают силуэты химер собора
Нотр Дам, «капричос» Гопи и даже тя-
гучие линии декаданса начала XX в.

Подражание формам природных ле-
тунов практически прекращается лишь
в 1912—1913 гг.

Первая мировая война, потребовав-
шая массового производства самолетов,,

Рис. 24. Самолет Вюйя.

Рис. 25. Самолет Элехаммер.

окончательно закрепила в авиастроении
простые технологические формы. Толь-
ко в Австрии и Германии еще некото-
рое время строились самолеты под об-
щим названием «Таубе» Этриха и Ге-
деккера (рис. 33, 34), образцом для
формы крыльев которых послужило ле-
тающее семя растения цаннония.

Для французских конструкторов
всегда были характерны постоянный по-
иск и нестандартность мышления. Во
Франции наряду с целой плеядой клас-
сических монопланов — Блерио (рис.
35), «Антуанетт» Левавассера (рис. 36,
и упомянутых уже коробчатых бипла-
нов появился самолет Эно-Пельтри с

Рис. 26. Самолет Базен.

Рис. 27. Самолет Муассан.

«велосипедным» шасси (рис. 37), одно-
стоечный биплан Бреге (рис. 38), а в
1912 г.— первый в мире свободнонесу-
щий моноплан с крылом толстого про-
филя «Антуанетт» (рис. 39). Уже в на-
ше время, продолжая эту традицию,
конструктор Сатр, смело расположив
реактивные двигатели в хвостовой ча-
сти самолета, создал великолепную «Ка-
равеллу» (рис. 40), послужившую об-
разцом для многих современных само-
летов.

Особое место занимают аппараты, ко-
торые, хотя и не подражали своими

формами природным образцам, не мо-
гут быть причислены и к рациональным
конструкциям. Таковы, например, по-
строенные в Европе аппараты Ведовел-
ли и др. (рис. 41—43). Они отражают
нечеткость аэромеханических представ-
лений их авторов, несмотря на появле-
ние к тому времени достаточно отрабо-
танных и уже успешно летавших образ-
цов аэропланов.

Из этого краткого обзора видно, что
в европейских странах в процессе вы-
работки схемы и конструкции самолета
наряду с аппаратами рациональной

Рис. 28. Самолет Ольга.

Рис. 29. Самолет Ленюк и Монтрэ-Айяр.

Рис. 30. Самолет Мингэ.

Рис. 31. Самолет Бианчи.

Рис. 32. Самолет Оэрц.

Рис. 33. Самолет «Таубе» Этриха и Гедеккера.

Рис. 34. Самолет «Таубе» Этриха и Гедеккера.

Рис. 35. Самолет Блерио.

Рис. 36. Самолет «Антуанетт» Левавассера.

Рис. 37. Самолет Эно-Пельтри.

Рис. 38. Самолет Бреге.

формы создавалось немало аэропланов,
облик которых явился результатом не-
критического заимствования природных
форм. Исключение составляет Англия,
где со времен Кейли (1773—1857) и,
видимо, не без влияния традиционного
для англичан «здравого смысла», аэро-
план формировался как чисто техниче-
ское сооружение.

В США, молодой индустриально раз-
витой стране, не пережившей мрачной
эпохи средневековья, на протяжении
трех веков быстрого развития сложил-

ся отличный от Европы психологиче-
ский климат, несомненно, отразивший-
ся и на подходе к решению технических
проблем. С самого начала в США в схе-
ме аэроплана утвердились рациональ-
ные, технологичные, линейные формы.

В дореволюционной России, где от-
сталая политическая система задержа-
ла рост производительных сил и в част-
ности авиации, формирование схемы
современного аэроплана, начавшееся с
Можайского, лишь в 1909—1910 гг.
вступило в период бурного развития.

В соответствии с традициями Телешо-
ва, Можайского и других основополож-
ников авиации в России, в Киеве в
1910 г. профессор Кудашев и студент
Сикорский начали полеты на своих ап-
паратах типа биплана (рис. 44) ярко
выраженной инженерной концепции.
Таковы же были аэропланы Кудашева,
Шабского, Гризодубова (рис. 45), Кар-
пеки (рис. 46), Касьяненко (рис. 47) и
Гаккеля (рис. 48), планеры профессора
Дэлоне (рис. 49), Адлера (рис. 50),
Добровольского^ Тереверко (рис. 51),

Шиукова и др. Польский конструктор
Таньский (Одесса, 1895) построил не-
сколько планеров, рационализируя об-
разец Лилиенталя (рис. 52). Другой
польский конструктор Рудлицкий
(Одесса, 1909—1910) строил планеры
чисто технического облика (рис. 53).

Следует отметить, что в дореволю-
ционной России сформировались три
главных творческих авиационных цент-
ра: Москва, Петербург и Украина, при-
чем вклад украинских конструкторов
был особенно велик.

Рис. 41. Самолет Ведовелли.





Ж

Рис. 47. Самолет Касьяненко.

«5 9—2135

441

Рис. 49. Планер Дэлоне.

Рис. 51, Планер Тереверко.

Рис. 52. Планер Таньского.

Рис. 53. Планер Рудлицкого.

От Можайского до Сикорского все
конструкторы дореволюционной России
твердо придерживались ярко выражен-
ной рациональной позиции: четкая си-
ловая схема несущих поверхностей пря-
моугольной или близкой к ним формы
в плане с тянущим винтом и располо-
женным сзади оперением, например са-
молеты Сикорского «Гранд» (рис. 54) и
«Илья Муромец» (рис. 55).

Следует отметить своеобразную общ-
ность технического мышления, инже-
нерной концепции американских, анг-
лийских и русских конструкторов. При
этом любопытно, что как в России, так
и в США вплоть до первой мировой вой-
ны среди всех типов аэропланов и пла-
неров, даже оставшихся в проектах,
почти не было аппаратов, которые по
своей форме хоть в какой-либо мере

Рис. 54. Самолет Сикорского «Гранд»

Рис. 55. Самолет «Илья Муромец».

напоминали птиц и других природных
летунов, а также не было конструкций
фантастического типа.

ЧТО ЗА СЕЛО
БЕЗ САМОЛЕТА? 77

Сразу после войны мне поручили ор-
ганизовать конструкторское бюро и
спроектировать сельскохозяйственный
самолет. Задача состояла в том, чтобы
в те трудные годы помочь быстрейшему

77 Воздушный транспорт.— 1980.— 3 апр.

восстановлению сельского хозяйства.
Широким колхозным и совхозным по-
лям нужен был достаточно мощный,
высокопроизводительный воздушный
труженик. Применить маленькие учеб-
ные или устаревшие военные самолеты,
кое-как приспособленные для работы в
сельском хозяйстве, как это сделали в
США, Канаде и других странах, при
огромных масштабах социалистического
сельского хозяйства не было самым эф-
фективным путем — нужен был спе-
циализированный, оптимальный само-
лет.

Так был создан Ан-2, впервые подняв-
шийся в воздух в 1947 г. Это единствен-
ный в мире биплан, где механизация
крыла — автоматические предкрылки,
щелевые закрылки на верхнем и ниж-
нем крыльях, зависающие элероны —
обеспечила ему хорошие взлетно-поса-
дочные характеристики, которые соче-
таются с высокой проходимостью по
грунту и заснеженной поверхности.

Благодаря этим качествам, а также
универсальности (самолет имеет 20 спе-
циализированных модификаций различ-
ного назначения и используется более
чем на 40 видах работ), высокой без-
опасности полета, простоте в эксплуа-
тации Ан-2 уже тридцать лет строится
серийно. Второго такого примера дол-
говечности не знает самолетостроитель-
ная практика.

Всего за эти годы для Советского Сою-
за и зарубежных стран построены ты-
сячи самолетов Ан-2. Последнее деся-
тилетие они выпускаются нашими поль-
скими коллегами. Только в СССР они
обслуживают около 3500 местных воз-
душных линий, перевезли более 300 млн
пассажиров, свыше 7,5 млн т грузов.

С наибольшим успехом самолет Ан-2
используется в сельском хозяйстве, для
чего он и был спроектирован. В Совет-
ском Союзе Ан-2 обслуживают 4000 кол-
хозов и совхозов, выполняют более 97 %
всех авиационно-химических работ.

За годы эксплуатации самолетов Ан-2
ими обработано у нас более 1 млрд га по-
лей и лесных угодий. Напомню, что за
все годы, предшествовавшие появлению
Ан-2, в нашей стране было обработано
самолетами 32 млн га посевов.

Общеизвестно, что Аэрофлот исполь-
зует самолеты Ан-2 для совместной ра-
боты с геологами, полярниками, нефтя-
никами, учеными, врачами, рыбаками,
пожарниками, лесоводами. Трудно на-
звать такую отрасль народного хозяй-
ства, где бы не нашла применения эта
надежная машина.

Нередко задают такой вопрос: не по-
ра ли заменить Ан-2 новым, более со-
вершенным самолетом? Тридцать лет в
строю — не много ли для технического
изделия?

Нет сомнения, что в связи с быстрым
развитием техники есть возможность

создать более совершенный, более эко-
номичный самолет. Например, если за-
менить поршневой двигатель Ан-2 га-
зотурбинным, это резко поднимет эф-
фективность самолета. По существу,
сменив сердце машины — двигатель,
мы получим новый по своим качествам
самолет, сохранив хорошо зарекомен-
довавший себя планер, обеспечивающий
сельскохозяйственному самолету так не-
обходимые ему качества устойчивости,
управляемости при простоте эксплуа-
тации и высокой безопасности полета.

Особое внимание уделено условиям
труда пилотов. Установка газотурбин-
ного двигателя резко снизила бы вибра-
ции и шум в кабине экипажа и на мест-
ности. В кабине тогда будет поддержи-
ваться самая благоприятная темпера-
тура, даже при пятидесятиградус нон
жаре. Систему охлаждения и вентиля-
ции нужно устроить таким образом, что-
бы в кабину не проникла ни одна пылин-
ка, ни одна капля химического раствора.

В левом борту фюзеляжа сделана
дверь, через которую пилот проходит
прямо на свое рабочее место.

Машина станет легче прежней моде-
ли, что позволит принять на борт боль-
ше химикатов.

На основе работ, проведенных нами
совместно со Всесоюзным научно-иссле-
довательским институтом применения
авиации в народном хозяйстве и Риж-
ским институтом инженеров граждан-
ской авиации, обновляется и сельско-
хозяйственная аппаратура.

В результате модернизации резко по-
вышается эффективность сельскохо-
зяйственного самолета. Сравнительно с
Ан-2 производительность повышается
в 1,7 раза, а себестоимость работ сни-
жается на 35—40 %.

ТАК РОЖДАЛАСЬ «ПЧЕЛКА» 78

СТОИЛО ЛИ СОЗДАВАТЬ АН-2?

1940

Сейчас этот вопрос может, пожалуй,
показаться несколько праздным. В са-
мом деле, на Ан-2 летчики, воздушные

78 Наука и жизнь.— 1981.— №3.— С. 88—
93.

труженики Аэрофлота, производят 96 %
всех авиахимических работ в Союзе, об-
работав за время существования само-
лета более 1 млрд га; самолетом Ан-2
перевозили в год до 19—20 млн пасса-
жиров! Он продолжает работать на
3449 воздушных линиях СССР, достав-
ляя людей, грузы, почту, больных и
врачей, геологов, полярников и иссле-
дователей. До сих пор Ан-2 — самый
высокопроизводительный и, как зая-
вили американские эксперты, лучший
в мире сельскохозяйственный самолет.
Почему же Ан-2 получил такое широ-
кое распространение у нас и в ряде
других стран?

Думаю, он обязан этим прежде всего
своим летным качествам: коротким
взлетным и посадочным дистанциям,
простотой пилотирования и эксплуата-
ции, неприхотливостью к аэродромам.

Эти качества обеспечиваются высокой
механизацией крыльев: подвижными
автоматическими предкрылками во всю
переднюю кромку верхнего крыла,
щелевыми закрылками вдоль всей зад-
ней кромки верхних и нижних крыль-
ев и щелевыми «зависающими» элеро-
нами. Когда все закрылки опускаются
(«зависают»), вместе с ними, на не-
сколько меньший угол, опускаются и
элероны, участвуя в создании «закры-
лочного» эффекта.

Вся эта схема долго вынашивалась
и обсчитывалась мною еще до войны, а
потом урывками по вечерам, после
напряженной работы на заводе в труд-
ные военные годы.

Я вновь перечитывал классические
книги Б. Н. Юрьева «Индуктивное
сопротивление» и «Воздушные винты»,
«Динамика полета» В. П. Ветчинкина
и работы П. П. Красильщикова по раз-
резным крыльям.

Как до, так и особенно во время
Великой Отечественной войны шла
битва за скорость. Скорость, маневрен-
ность, огневая мощь определяли успех
в яростной схватке с врагом. КБ Алек-
сандра Сергеевича Яковлева, где я ра-
ботал в то время, нередко посещали
фронтовые летчики с теплыми словами
благодарности за самолеты Як, за их
всевозрастающую огневую мощь, вы-
сокую маневренность, за крепкую бро-

неспинку и прочные бронестекла, не
раз спасавшие их от пулеметного огня
и осколков снарядов.

В их глазах, глазах людей, ежеднев-
но видящих смерть, светилось одно же-
лание — победить! Одно стремление —
догнать! Одна тоска — тоска по еще
большей скорости. И скорость истреби-
телей беспрерывно росла, достигнув
до времени разгрома гитлеровского рей-
ха 700 и более километров в час. А с
ними, не переставая, росли длины раз-
бега и пробега самолетов, потребные
размеры взлетно-посадочной полосы.

Самолет, который мог бы обслужи-
вать в послевоенное время огромные
просторы нашей Родины, должен был
пользоваться самыми скромными, нас-
пех сооруженными аэродромами. Во-
лей-неволей нужно было вернуться к
малым скоростям полета. Для поле-
та на короткие расстояния скорость да-
же 200 км/ч по сравнению с гужевым
транспортом и даже автомобилем была
не так уж плоха. Что касается авиа-
ционно-химических работ, то там ско-
рости свыше 160 км/ч даже вредны.

Сравнивая схемы биплана и моно-
плана, я убедился, что моноплан той
же грузоподъемности, обеспечивающий
те же длины разбега и пробега, будет
громоздким и более тяжелым. Ничем
не опороченная схема биплана, позво-
ляющая получить большую суммар-
ную площадь крыльев при умеренном
размахе и весе, казалась мне наиболее
заманчивой.

Из небольшой книжки «Трудов
ЦАГИ» по испытанию модели самолета
Р-5 с работающим винтом я узнал,
какое большое положительное влияние
оказывает обдувка струей винта на
летные качества самолета-биплана, что
еще более укрепило меня в правиль-
ности выбранной схемы.

По укоренившемуся после войны до-
вольно широко распространенному по-
верхностному суждению, моноплан сим-
волизировал скорость и прогресс, а
биплан отождествлялся с «летающими
этажерками» первых лет авиации. Од-
нако в истории авиации биплан сыграл
выдающуюся роль. Была пора расцвета
бипланов, приходящаяся на первую
мировую войну и последующую эпоху.

Длительное превалирование схемы
биплана было не только исторически,
но и технически оправданно. Класси-
ческий биплан «Бреге Х1Х-А2» совер-
шал в 20-х годах перелеты дальностью
до 6000 км, расходуя всего по 400 г топ-
лива на километр.

Замечательные бипланы Н. Н. Поли-
карпова И-15, сражавшиеся в небе
Испании, и, наконец, По-2 (У-2), про-
существовавший в авиации 35 лет, бы-
ли не только удачными конструкциями:
они отвечали определенным возмож-
ностям техники и потребностям своего
времени.

Но, может быть, их время прошло?
Такой вопрос никогда не возникал у
меня. Инженер, создавая проект, не
должен ничего принимать «на веру».
Надо отбросить всякие ходячие пред-
рассудки и даже собственные склоннос-
ти и симпатии и, только трезво анали-
зируя задание, считать, сравнивать,
хладнокровно и обоснованно выбирать
лучший вариант.

Меня не смущало и то, что самый
первый проект самолета типа АН-2,
сделанный мною еще в Ленинграде, был
забракован экспертами в феврале
1941 г.:

«...Проект самолета в варианте тран-
спортно-санитарного не удовлетворяет
требований в части мотора и схемы».

«...Для десантных целей самолет не
пригоден, так как не имеет вооруже-
ния и приспособлений для подвески
военных грузов, а также малы грузо-
подъемность, максимальная скорость и
дальность...»

. Перед войной скорость даже 300 км/ч,
обещанная мною в проекте, казалась
уже недостаточной. Скорость была чуть
ли не единственным критерием при
оценке любого проекта.

Нет, меня это не смущало, скорее
воодушевляло, так как жестокая воен-
ная действительность внесла свои кор-
рективы. Скорость 300 км/ч для грузо-
вого самолета с очень высокими взлетно-
посадочными качествами показалась
экспертам недостаточной, а боевая об-
становка заставила широко применять
самолет По-2 с крейсерской скоростью
111 км/ч и очень небольшой грузоподъ-
емностью. Поэтому вскоре после окон-

чания Великой Отечественной войны я,
отпросившись в Новосибирск ради пер-
спективы самостоятельной конструк-
торской работы, вновь отправил на
экспертизу проект грузового самолета-
биплана высоких взлетно-посадочных
качеств с двигателем АШ-62ИР со взлет-
ной мощностью в 1000 л. с.

В октябре 1945 г. я уже от другой
группы специалистов получил снова от-
рицательное заключение, некоторые
пункты которого стоит привести:

«Не предусмотрен планом опытного
строительства; внеаэродромный само-
лет предусмотрен с мотором 200 л. с.;
местные внеаэродромные линии не мо-
гут обеспечить его систематическую
полную загрузку (1000 кг или 10 пас-
сажиров); мотор АШ-62ИР не пригоден
для эксплуатации во внеаэродромных
условиях и слишком дорог для массово-
го типа самолета...» .

Впрочем, в этом заключении был один
пункт, с которым я согласился: необ-
ходимость перехода от фюзеляжа из
стальных труб с полотняной обтяжкой
к целиком металлической дуралевой
конструкции.

В остальном проект остался без изме-
нений, и мы с горсткой конструкто-
ров, в которой не было и десяти инже-
неров, с молодыми выпускниками Си-
бирского авиационного техникума про-
должали работу над проектом.

Я обратился за поддержкой к весь-
ма уважаемому мною человеку — авто-
ру многих остроумных и выдающихся
исследований по аэродинамике и кон-
струкции самолетов. Увы. 13 февраля
1946 г. пришел очень дружеский, но
неутешительный ответ:

«... Сообщаю Вам свое мнение и за-
мечание по поводу Вашего проекта
грузового самолета с высшими взлетно-
посадочными качествами. Мне ка-
жется, что вопрос состоит в том, це-
лесообразно ли строить самолет с осо-
бо высокими взлетно-посадочными ка-
чествами и коммерческой нагрузкой в
1000—2000 кг.

Высокие взлетно-посадочные качест-
ва покупаются не только аэродинами-
кой, а и большим запасом мощности
или большим недогрузом самолета. Мне
кажется, было бы нецелесообразно и,

может быть, нереально строить само-
леты весом 5—6 т, рассчитанные на
работу вне аэродромов...».

Далее следовало две страницы убе-
дительных расчетов, основанных на
обширной статистике существовавших
самолетов.

Существовавших. Но ведь авиация
всегда развивалась за счет появления
самолетов, не существовавших ранее.
Конструктор всегда стремится не уло-
житься в статистику прежних самоле-
тов, а выйти за ее рамки.

Верно, что и предельно механизиро-
ванные бипланы до сих пор не име-
ли практического применения. Но
ведь это не абсолютный закон при-
роды!

Исход дела решила краткая резо-
люция Генерального конструктора
А. С. Яковлева, руководившего тогда,
как и во время войны, строительством
опытных самолетов: «Это интересный
самолет, его надо построить». Эти шесть
слов решили дело.

В мае 1946 г. пришло задание прави-
тельства на создание сельскохозяйст-
венного самолета, прекрасно вписы-
вавшееся в концепцию Ан-2. Правда,
по настоянию мотористов от меня по-
требовали применить другой двигатель,
в 720 л. с. вместо 1000 л. с. по сообра-
жениям чисто производственного ха-
рактера. На мои настойчивые просьбы
сохранить нужную мне мощность в
1000 л. с. я наконец получил в октябре
1946 г. такой ответ: «Выпуск на завод-
ские испытания вашей машины сле-
дует произвести мотором, указанным
в утвержденном плане. Изменение
предлагаемого вами нового мотора мо-
жет быть разрешено только после от-
работки основного варианта, при нали-
чии времени на дополнительную ра-
боту».

Ничего не поделаешь, пришлось сде-
лать два варианта самолета: с мотором
в 720 и с мотором в 1000 л. с. Силовые
установки были спроектированы взаи-
мозаменяемыми .

В разгар постройки, в январе 1947 г.,
пришло еще одно требование: создать
на базе сельскохозяйственного самоле-
та другой вариант, иначе самолет не
будет включен в план 1947 г,

Ничего не поделаешь, пришлось со-
гласиться и проектировать еще и дру-
гой вариант.

Наконец 27 августа 1947 г. доклады-
ваю министру о готовности к летным
испытаниям самолета в сельскохозяй-
ственном варианте с двумя сменными
винтомоторными группами: 720 и
1000 л. с.

31 августа 1947 г. летчик-испытатель
Павел Никитович Володин сделал пер-
вый вылет на самолете СХ-1, как он
тогда назывался... В конце года са-
молет прошел государственные испы-
тания с обеими силовыми установками.
Без колебаний был принят двигатель
АШ-62ИР в 1000 л. с. Вскоре само-
лет был запущен в серию на заводе в
столице Украины под наименованием
Ан-2.

Теперь, столько лет спустя, следова-
ло бы поставить другой вопрос: а не
пора ли создать новый самолет взамен
Ан-2? Действительно, техника шагну-
ла далеко вперед. Появились газотур-
бинные двигатели, работающие на ке-
росине, более легкие и надежные, чем
поршневые. Даже простая замена си-
ловой установки Ан-2 на газотурбин-
ный двигатель может дать снижение
расходов на обработку 1 га сельско-
хозяйственных угодий на 20—25 % и
более чем в полтора раза увеличить
производительность самолета. Значит,
стоит потрудиться.

И наш коллектив снова работает
вместе с создателями двигателя.

Это в сельском хозяйстве. А на чем
возить пассажиров на местных воздуш-
ных линиях Аэрофлота, в области, в
районе, на селе?

Новые населенные пункты растут по
всей стране, как грибы после дождя.
Аэрофлот осваивает все новые и новые
аэродромы. Часто в пересеченной мест-
ности, с ограниченной длиной. Травя-
ные, снежные, песчаные, иногда галеч-
ные. Нужен новый самолет взамен
Ан-2. Более комфортабельный, более
скоростной, более надежный, с двумя
силовыми установками, способный са-
диться на те же аэродромы, на кото-
рые садится Ан-2. Иначе не вытеснить
старину Ан-2 из эксплуатации. И над
этим тоже стоит поработать...

РОЖДЕНИЕ СКВ 79
1951

Создание самолета, которому для
взлета и посадки достаточно самой ма-
ленькой площадки, всегда привлекало
меня, так как, решив эту технически
очень трудную задачу, можно было бы
резко расширить возможности приме-
нения самолета, превратить его в дей-
ствительно массовый вид транспорта,
как бы низвести его «с небес на землю».

Приехав в Киев, где завод осваивал
производство нашего Ан-2, я взялся
за карандаш и счетную линейку и ве-
черами (весь наш коллектив еще на-
ходился тогда в Сибири) составлял эс-
кизный проект под названием СКВ,
что означало: «самолет короткого взле-
та».

Тогда, в 1951 г., ещё не существо-
вало этого термина, получившего те-
перь такую широкую популярность.
Четырехместный самолет, имевший по
проекту четкую ферменную силовую
схему, обеспечивающую легкость и
жесткость конструкции, при двух ра-
диальных двигателях Ивченко по 260
л. с., должен был иметь взлетную мас-
су 2100 кг. Разбег по расчету полу-
чался всего в 30 м, пробег при по-
садке — того же порядка. Такой са-
молет был бы близок по своим возмож-
ностям к вертолету. Первый ответ спе-
циалистов на мое предложение был
краток и выразителен: «Этого самоле-
та мы строить не будем».

С большим трудом я добился рассмо-
трения проекта экспертной комиссией,
которая дала, в общем, положительное
заключение, но с двумя оговорками:

«Отсутствие предкрылка на центро-
плане может привести к преждевремен-
ному срыву потока с крыла; вопрос об
устойчивости и управляемости на малых
скоростях полета требует обширных
продувок и исследований».

Обрадованный хорошим заключени-
ем с двумя лишь несущественными
замечаниями, я был сильно озадачен,
прочитав документ, в котором проект
начисто отвергался по следующим мо-
тивам:

79 Самолет короткого взлета. (Прим.ред.).

1)	отсутствие предкрылков на центро-
плане, что может привести к прежде-
временному срыву потока с крыла;

2)	вопросы устойчивости и управляе-
мости на малых скоростях полета не-
ясны и потребуют обширных исследо-
ваний...

Только в 1956 г. удалось наконец по-
лучить задание и начать работу по соз-
данию самолета.

По требованию Аэрофлота количест-
во мест было увеличено с четырех
до шести: летчик и пять пассажиров.
Нетрудно сообразить, что при тех же
двигателях и сохранении основных раз-
меров самолета стоимость одного часа
полета увеличивается незначительно,
но на то же расстояние будет перевезе-
но не 3, а 5 пассажиров.

Стоимость перевозки одного пасса-
жира снизится в отношении 3 : 5,
т. е. на 40 %.

Выгодно? Конечно. Но с феерически-
ми взлетно-посадочными качествами
пришлось распрощаться, хотя они и
оставались еще очень хорошими.

Работа над «Пчелкой», как мы про-
звали самолет, шла не очень быстро.
Главной нашей заботой было в то вре-
мя создание первого двухдвигапльно-
го турбовинтового транспортного са-
молета Ан-8, а затем и четырехдвига-
тельных Ан-10 и Ан-12.

Когда проект «Пчелки» был завершен,
новое руководство Аэрофлота обратило
внимание на тот неоспоримый факт,
что перевозка семи пассажиров вместо
пяти снижает стоимость билета пример-
но в отношении 5:7, т. е. почти на
30 %...

Пришлось снова переделать проект
и построить «Пчелку» в восьмпместном
варианте. Взлетная масса самолета по-
высилась до 3260 кг. Тягп двигателей
уже не хватало для выполнения всех
требований по безопасности полета.
Конструктор двигателя Александр Ив-
ченко поднял его мощность до 350 л. с.

Когда дело дошло до государствен-
ных испытаний, специалисты предъя-
вили к «Пчелке» такие же требования,
что и к орлу, то бишь к реактивному
лайнеру. Кончилось это тем, что само-
лет забраковали из-за малой скоро-
подъемности при отказе на взлете

одного из двигателей, а также и из-за
относительной дороговизны перевозок.
Ну что ж, подумали мы, придется по-
ка по-прежнему возить пассажиров на
Ан-2. У него двигатель один, и поэто-
му для него отказ одного из двигателей
просто не рассматривается.

Тем временем «Пчелку» все-таки за-
пустили в серию. Как это произошло,
стоит рассказать.

НЕ ПО ИНСТРУКЦИИ
1962

Мы, закладывая новый вариант са-
молета, обещали дать разбег при взле-
те и пробег при посадке в 60 м. На
официальных испытаниях получили
около 100 м. Почему же? Мы хорошо
знали, что на «Пчелке» можно пока-
зать эти 60 м. Но испытатели были
неумолимы и летали только по стан-
дартной методике взлета, созданной в
основном для тяжелых многомоторных
самолетов.

— Но ведь это «Пчелка»! — возра-
жали мы.— На ней надо летать не
так, как на тяжелом корабле. Надо дать
полный газ, отдать тормоза и просто
потянуть штурвал на себя. Тогда и
получится разбег в 60 м, а то и меньше.

— У нас инструкция,— возражали
испытатели.— Сперва нужно отдать
тормоза, выдержать на малом газе на-
правление по оси полосы, потом «плав-
ным, но энергичным движением» дать
газ обоим двигателям, набрать скорость
до взлетной, отделиться от земли, вы-
держать самолет в горизонтальном по-
лете до набора безопасной скорости и,
«плавно, но энергично» потянув штур-
вал на себя, перевести самолет в режим
набора высоты...

Мы «плавно, но энергично» возража-
ли, указывая на то, что самолет отры-
вается от земли раньше, чем можно
прочесть первую фразу этой «плавной»
инструкции.

— Ну, что ж,— отвечали нам испы-
татели,— тем хуже для самолета, если
он отрывается раньше, чем успеваешь
отпустить тормоза. Это не по инструк-
ции. При взлете по инструкции полу-
чается НО м, не меньше...

Так и записали — 110.

А нам надо было 60. И обещали мы
60, и были готовы, когда угодно и где
угодно, доказать, что машина может
подняться с полным полетным весом
после разбега в 60 м.

Осталось только одно: показать, на
что способна «Пчелка», самым автори-
тетным деятелям авиации, которых мог
заинтересовать такой самолет.

Показали машину командующему
ВВС, убеленному сединами герою Ве-
ликой Отечественной войны маршалу
Вершинину. Показали взлет вдоль, а
потом и поперек полосы. Взлет с травя-
ного поля. Полет с одним отказавшим
двигателем. Маршал наблюдал полеты
с интересом и спокойной серьезностью,
характерной для людей с обширным
жизненным и боевым опытом, и остался
в общем доволен «Пчелкой».

Решено было показать самолет ми-
нистру обороны Родиону Яковлевичу
Малиновскому.

...Тихое, солнечное утро на Цент-
ральном аэродроме. «Пчелка» стоит,
готовая к показу. В пассажирской
кабине оставлено всего четыре кресла.
Между ними складной столик. Пятое
сиденье — справа от летчика — с от-
личным обзором вперед и в стороны.

Подходит группа военных во главе
с Родионом Яковлевичем. Здороваем-
ся. Показываю «Пчелку».

— У, да это не «Пчелка», а пчели-
ще! — шутит маршал.— Я думал, она
куда меньше. Ну что ж, посмотрим,—
как-то невесело говорит он,— как
она летает... Видимо, специалисты по
инструкциям ему уже докладывали, что
самолет не блещет летными качествами...

Мы направляемся в сторону, где она
должна взлететь.

— Послушайте,— обращается к од-
ному из сопровождающих его лиц Ро-
дион Яковлевич,— был ведь у нас во
время войны такой небольшой само-
лет? ...

— По-2,— подсказывает кто-то.

— Вот, вот, этот самый По-2! Вот
это был самолет! С любой поляны
взлетал. Что мы на нем только не де-
лали! И в разведку летали, и к парти-
занам, и на ночную бомбежку... Слу-
шайте, а нельзя ли его опять начать
делать?

г- Видите ли,— замечает стоящий
рядом генерал ВВС,— если теперь за-
пустить, придется по современным нор-
мам всю конструкцию пересмотреть и
усилить. Новые приборы и оборудова-
ние поставить, добавить противообле-
денительную систему, и будет уже не
тот самолет...

— Да, жалко, жалко,— с грустью
говорит Родион Яковлевич. — Хоро-
ший был самолет! Ну что же, посмот-
рим, как летает эта «Пчелка».

Среди зеленой травы белеют флажки,
поставленные нашими ребятами через
каждые десять метров. На отметке
«О» — «Пчелка». С места, где стоит на-
ша группа, будет отлично видно, сколь-
ко десятков метров она пробежит пе-
ред взлетом.

Наш летчик Владимир Калинин хо-
рошо знает машину, любит ее и любит
на ней летать.

Запущены двигатели, полный газ,
полные обороты... Отданы тормоза.
«Пчелка» срывается с места. Десять
метров, двадцать, тридцать, сорок...

— Машина в воздухе! — говорю я
маршалу.

— Здорово! — восклицает он.—
Э-э-э, да ведь она у вас пустая! Вы по-
кажите, как она с людьми взлетает!

Наши товарищи по моему знаку бе-
гут к машине, чтобы занять в ней места.

— Нет, нет,— замечает маршал,—
вы не худеньких посадите, а товари-
щей посолиднее! — И, обращаясь к
стоящим рядом генералам: — А ну-ка,
занимайте места в машине!

Солидные, в летах, боевые команди-
ры входят в самолет. Справа от летчика
на место второго пилота садится самый
требовательный человек в ВВС генерал
Александр Николаевич Пономарев.

Полный газ. Полные обороты. «Пчел-
ка» срывается с тормозов.

Десять, двадцать, тридцать, сорок
метров...

— Машина в воздухе! — снова го-
ворю я, обращаясь к маршалу.

— Позвольте,— оборачивается к ок-
ружающим маршал,— а кто же мне
докладывал, что она слабовато лета-
ет? Кто испытывал машину?

На свой вопрос маршал получает чет-
кий и обстоятельный ответ: «Самолет

имеет отличную управляемость, про-
щает грубые ошибки в пилотировании,
прост в эксплуатации, нетребователен
к аэродромам, отлично... хорошо...
прекрасно... надежно...».

— Послушайте,— прерывает доклад-
чика Родион Яковлевич,— вы что, у
Антонова работаете, что ли? Разве у
самолета нет недостатков? — И. не
слушая тут же появившегося перечня
недостатков, говорит: — Ну что ж, на-
до запускать самолет в серию...

ЗОЛУШКА
1962—1976

Запустили в серию, но на этом зло-
ключения «Пчелки» не кончились. Мы
были убеждены, что «Пчелка» нужна
нашему народному хозяйству, нашей
огромной стране.

Чтобы показать, на что она способна,
взяли карту Киевской области, обвели
кружочками 63 населенных пункта и
предложили летчику Владимиру Ка-
линину посетить все 63 точки, садясь не
далее 300—350 м от околицы.

Владимир Антонович в три круга
облетел все города, городки, поселки и
села без единого происшествия. Какие
еще нужны доказательства появления
везделета?

Пригласили корреспондентов жур-
нала «Смена» В. Бута, В. Мишина.
Б. Семенова, В. Сажина, Г. Новожи-
лова в перелет по Советскому Союзу
на «Пчелке».

Стартуем из Киева и через юг Украи-
ны, Краснодар, Адлер, Тбилиси. Баку.
Астрахань, Урал, Холмогоры. Петро-
заводск, Ленинград, Прибалтику, сде-
лав 53 посадки, в том числе 14 на пло-
щадки, выбранные с воздуха, возвра-
щаемся в Киев.

Провели новые испытания, получили
еще полторы-две сотни замечаний и по-
желаний, вплоть до самых незначи-
тельных, вроде «переноса тумблера на
пять миллиметров левее». Ну что же,
замечания, в общем, правильные, по-
лезные, улучшают машину. Передви-
гаем, улучшаем, поправляем, нала-
живаем, доводим... Все? Нет, не все!
Семь пассажиров мало, говорят заказ-
чики. Надо одиннадцать-двенадцать.

Судите сами: расходы почти те же, а
пассажиров больше. Стоимость пере-
возки одного пассажира уменьшится
почти в том же отношении 7 : 11, поч-
ти на 35 %. Нет, не годится машина.
Мала. Нерентабельна. Вот если бы да-
ли такую машину на 11 пассажиров,
да скорость не 200 км/ч, а 300—320,
вот это было бы то, что нужно. А ваша
«Пчелка» — это, извините, «не то».

Вздохнули конструкторы, закручи-
нились и вспомнили сказку про белого
бычка. А потом, подумав, решили:
11 — это ведь не последнее нечетное
число на нашей числовой оси. Не сде-
лать ли, минуя цифру 11, сразу скачок
до 13—15? Так сказать, несколько
забежать вперед?

Посчитают экономисты, покачают го-
ловами и скажут: «Маловато 11 мест.
Вот бы 13 ...». А мы тут как тут: «А
у нас 15! Получайте машину». И ко-
нец сказке про белого бычка. На этом
и поладим с экономистами Аэрофлота.
Ведь маленький самолет для местных
воздушных линий остро необходим. И
тогда начнется новая сказка, сказка
про трудолюбивую «Пчелку».

Ведь подумать только! Кое-как при-
способленный к пассажирским перевоз-
кам сельскохозяйственный и грузовой
самолет Ан-2 уже перевез к началу
1981 г. только в СССР более 320 млн
пассажиров! Можно ли сомневаться,
что более комфортабельная двухдви-
гательная «Пчелка» будет работать еще
интенсивнее, исправно служа нашим
непоседливым согражданам?

Идут испытания. Летчик-испытатель
Владимир Терский летает поперемен-
но то на «Антее», то на «Пчелке». Диа-
пазон весов огромный. «Пчелка» ве-
сит почти в 40 раз меньше «Антея».
Но Владимир методически и с увле-
чением пестует «Пчелку». Полет за
полетом, программа за программой.
Взлеты, посадки. Прерванные взлеты.
Продолженные после отказа одного из
двигателей. С убранными закрылками,
с опущенными на 15, 25, 40 град. На
наборе высоты, на снижении. На пото-
лок, на дальность. Проверяет силовые
установки, системы: противообледени-
тельную, топливную, электрическую.

Испытали с одними двигателями, по-

том с другими. Изменили вертикаль-
ное оперение. Применили щелевой ста-
билизатор. Отработали кресла, кото-
рые за 2—3 мин складываются к бор-
там, освобождая место для груза.
Расширили хвостовой люк. Улучшили
профилировку щелей между крылом
и закрылками. Создали автомат для
уменьшения крена самолета при отказе
двигателя.

Добились того, что при любом поло-
жении закрылков, на любой мощности
от полетного малого газа до взлетного,
при любом положении штурвала само-
лет не сваливается.

Летчик тянет штурвал на себя, тя-
нет, тянет, доводит его до крайнего
положения, а самолет плавно опускает
нос и набирает скорость. Воздушный
ванька-встанька. Важное свойство са-
молета, обеспечивающее безопасность
полета! Ведь не все летчики, которые
будут водить этот массовый самолет,
будут иметь первый класс...

Отказались от уборки шасси в полете,
так как исследование показало, что
средняя дальность полетов Ан-2 с пас-
сажирами в СССР составляет всего
111 км. Не успел взлететь — уже надо
садиться. А в ниши убирающегося шас-
си может набиться при взлете грязь
или мокрый снег. Надо садиться, вы-
пускать шасси, да не тут-то было. На
высоте все смерзлось, шасси не выпус-
кается! В результате посадка «на
брюхо», поломка, ремонт, убытки.
Оказалось, что убирающееся шасси для
самолета, летающего на такие корот-
кие расстояния, вещь невыгодная. Сде-
лали простое, очень надежное фикси-
рованное шасси.

Так, претерпевая ряд последователь-
ных изменений, «Пчелка» из четырех-
местного самолета стала шести-, потом
восьмиместной и наконец пятнадцати-
местной.

Но мы, конструкторы, знаем, что
«растягивать» самолет очень выгодно.
Каждое увеличение числа пассажиров,
полезной нагрузки заставляет высасы-
вать из конструкции все резервы. Не-
нужный, обременяющий конструкцию
«жир» постепенно исчезает. Остаются
только мускулы, кости и связки. Полу-
чается очень легкий самолет. По

сравнению с первым образцом «Пчел-
ка» изменилась неузнаваемо.

А длительная доводка и многолетние
испытания, стремление выполнить не-
прерывно усложняющиеся технические
условия требовательного заказчика,
активно способствующего шлифовке
конструкции, дали свои плоды.

У каждого самолета своя судьба. Од-
ни рождаются легко, при всеобщем
одобрении, под аплодисменты. Это ба-
ловни судьбы. Другие пробиваются,
с трудом доказывая свое право на суще-
ствование ежедневной тяжелой борь-
бой, выпадая из планов, ютясь на зад-
ворках цехов. Им достаются ирони-
ческие улыбки, снисходительные остро-
ты приверженцев устоявшейся класси-
ки.

Однако как раз эта борьба закаляет,
требует все новых подтверждений вы-
соких качеств машины, все более высо-
ких характеристик. Самолет совершен-
ствуется, избавляется от отдельных де-
фектов, приближается к совершенству.

И, наконец, обнаруживается, что
только «Золушке» подходит хрусталь-
ный башмачок...

И когда мимо окон конструкторского
бюро пролетает серая с белым верхом
«Пчелка» с газотурбинными двигателя-
ми и комсомольским значком на двой-
ном стреловидном оперении, верится,
что кончается сказка про гадкого утен-
ка и начнется скоро добрая сказка про
трудолюбивую «Пчелку».

В БОРЬБЕ ЗА ХЛЕБ 80

Уже прошло почти 34 года со дня пер-
вого полета самолета Ан-2, а серий-
ное производство его все еще продол-
жается. Ан-2, как и самолеты Ли-2,
По-2, Ш-2 и Ил-14, вошел в славную
семью долгожителей.

Естественно, с течением времени ста-
ли появляться предложения и пред-
приниматься попытки создания само-
лета взамен Ан-2. Но заменить старое
на новое разумно только в том случае,
если новое лучше старого. А для этого
нужно, чтобы новый самолет был столь

“° Наука и жизнь.— 1981.— № 4.—
С. 57—59.

же безопасен, прост и легко управляем
в полете, как Ан-2, мог бы пользовать-
ся теми же небольшими небетонирован-
ными площадками для взлета и посад-
ки, что и Ан-2.

В то же время новый самолет должен
обрабатывать за летный день боль-
шее количество гектаров и с меньшими
затратами. Иначе зачем новый само-
лет? Задача оказалась крепким ореш-
ком...

Иногда сравнительно несложное и
недорогое изменение станка, автомоби-
ля, самолета может увеличить произво-
дительность и точность работы, а иног-
да и придать улучшенным машинам
новые свойства, возможность решать
новые задачи.

Модификацию можно сделать намного
быстрее, чем новый самолет или тепло-
воз, и обходится она дешевле.

Когда появилась нужда в самолете
для тушения лесных пожаров или для
геологоразведки, для проводки кара-
ванов судов во льдах или борьбы со
степными грызунами, перевозки гру-
зов в контейнерах или для аэрофото-
съемки, мы прежде всего задумывались:
нельзя ли не создавать нового самолета,
а приспособить один из существующих
серийных самолетов к выполнению но-
вой задачи путем небольшого изменения
конструкции.

Так появились десятки модификаций
самолетов Ан-2, Ан-12, Ан-24 и других.

В создании нового сельскохозяйствен-
ного самолета наш коллектив пошел
именно по этому экономному и верному
пути.

Для решения этой задачи нам нужен
был прежде всего новый двигатель. А
подходящего двигателя долго не было.

В начале 60-х годов появился хоро-
ший реактивный двигатель (РД) AII-25
с тягой 1500 кгс. Почему бы не поста-
вить на Ан-2 реактивный двигатель?
И воздушного винта не надо. Вот толь-
ко как быть с горячей газовой струей?
Пустить ее под самолет? От мощной
струи горячих газов не только трава
сгорит, но и поднимется пыль на весь
мир. Полетят песок, куски грунта,
камни...

Дунет струя на бурт с химикатами —
прощай удобрения. Струя, имеющая

иа выходе из сопла скорость свыше
1000 км/ч, развеет их по полю.

Поставить двигатель сверху фюзе-
ляжа — сгорит и сломается оперение.
Поднять оперение — получишь из би-
плана трехэтажный самолет. Сложно
и тяжело, да и опасно. Сельскохозяйст-
венный самолет не по аэропортам ле-
тает, а в поле. А на поле бывают и
кочки, и канавки. Попадет колесо в
ямку — самолет станет на нос. При
резком толчке двигатель массой в не-
сколько сот килограммов может со-
рваться с креплений и задавить летчика.

Реактивный двигатель, который в
авиации сделал революцию, позволив
преодолеть «звуковой барьер» и про-
двинуть скорость самолетов с 700—
750 до 2000—3000 км в час, очень про-
жорлив. На больших скоростях поле-
та — 850—900 км в час и более — боль-
шой расход горючего окупается, а на
той скорости, на которой летают все
сельскохозяйственные самолеты, —
140—160 км в час,— это чистое разоре-
ние. Да дело не только в деньгах. Го-
рючее надо экономить. Надо за счет
располагаемых запасов горючего обра-
ботать как можно большую площадь
сельскохозяйственных угодий.

А нельзя ли заставить компактный
реактивный двигатель вращать боль-
шой воздушный винт, который обеспе-
чит получение хорошей тяги на ма-
лых скоростях при значительно мень-
ших расходах горючего?

Оказывается, можно, если между тур-
биной реактивного двигателя, вращаю-
щейся с огромной частотой — 30 тыс
оборотов в минуту, и воздушным вин-
том, делающим всего 1100—1600 обо-
ротов в минуту, поставить редуктор.

Двигатель такой схемы называется
турбовинтовым (ТВД). Он разработан
давно и применялся нами на самоле-
тах Ан-8 (1954), Ан-10, Ан-12 (1958),
Ан-24 (1962), Ан-22 (1965) и других.

Для самолета Ан-2 отличные двига-
тели АИ-24, АИ-20, НК-12 были че-
ресчур мощными. Но как только был
создан турбовинтовой двигатель под-
ходящей мощности, мы установили его
на самолет Ан-2.

На проверенном тремя десятками
лет эксплуатации планере самолета

Ан-2 турбовинтовой двигатель соеди-
нил преимущества и реактивного, и
винтового двигателей.

В газотурбинном двигателе нет ци-
линдров и поршней, сообщающих с
помощью шатунов вращение колен-
чатому валу.

В газотурбинных двигателях все
части вращаются. Значительно мень-
ше тряска, нет трескотни на выхлопе —
шум более ровный. Воздушный винт
за счет своего большого диаметра раз-
вивает большую тягу — до 2100 кгс.
Благодаря этому самолет быстро разбе-
гается и набирает необходимую ско-
рость для взлета. Разбег получается
короткий.

ТВД, как и РД, работает не на бен-
зине, а на керосине. Керосин вдвое
дешевле бензина и безопаснее в пожар-
ном отношении. Кроме того, такой
двигатель позволяет отбирать от свое-
го компрессора сжатый воздух, кото-
рый используется в системе кондицио-
нирования воздуха в кабине пилотов
и в сельскохозяйственной аппаратуре.

Сельскохозяйственным самолетам
приходится много работать на юге,
в Узбекистане, Туркмении, Таджики-
стане, Киргизии, где жара в поле до-
стигает 45 °C, а временами и более.
Да и на Украине, и в Молдавии, и да-
же в Сибири летом нередко бывает жар-
ко. Летчикам сельскохозяйственной
авиации приходится работать в тяже-
лых условиях. В кабине жарко, душно.

Мы установили электрическую си-
стему охлаждения воздуха еще на само-
лете Ан-2. Она охлаждала воздух, но
немного, всего на 4—5 °C.

ТВД позволили установить на само-
лете полноценную систему охлаждения
воздуха. При наружной температуре
+40° С в кабину поступает фильтро-
ванный воздух, охлажденный до +18—
+20 °C. Условия работы летчика зна-
чительно облегчаются. Зимой при на-
ружной температуре —50 °C в кабине
будет тепло, как дома.

А что же с производительностью?

Установка более легкого двигателя
позволила увеличить массу поднимае-
мого груза.

В обычный полет продолжитель-
ностью 2 ч самолет Ан-32 как мы его

назвали, поднимет 1800 кг химикатов
вместо 1300 кг у Ан-2.

Благодаря некоторому повышению
мощности двигателя самолет гораздо
резвее набирает высоту после отрыва:
4 м/с вместо 2 м/с у Ан-2. Это важно
для безопасности полета. Уменьши-
лась трата времени на развороты в
конце «гона».

В итоге с новой сельхозаппаратурой
производительность самолета повыси-
лась в 1,3—1,6 раза, а себестоимость
обработки 1 га снизилась на 25—30 %.
Немаловажное достоинство, если
учесть, что в нашей стране Аэрофлот
ежегодно обрабатывает с воздуха почти
100 млн га!

Часовой расход топлива на сельско-
хозяйственных работах у турбовинто-
вого двигателя самолета Ан-3 — 285
кг, а у реактивного двигателя АИ-25 —
650 кг. В итоге на обработку 1 га само-
летом с ТВД тратится в 2,3 раза мень-
ше топлива, чем с РД.

Установка нового двигателя вместо
«лобастого» поршневого сделала само-
лет более обтекаемым, изящным. А мы
давно знаем, что чем самолет красивее,
тем лучше он летает.

Идут летные испытания. Экипаж до-
волен новой машиной.

Все летные качества повысились.
Шум меньше, условия работы летчика
заметно улучшились.

Если до сих пор Ан-2 был самым
производительным самолетом мира, то
теперь мы верим, что лидирующее по-
ложение займет самолет Ан-3, кото-
рый еще крепче будет удерживать флаг
этого своеобразного первенства среди
сельскохозяйственных самолетов мира.

В добрый путь, Ан-3!

НАУКА КОНСТРУИРОВАНИЯ 81 82

Успехи САПР значительны и все бо-
лее способствуют облегчению труда
конструктора. Тем не менее основная
работа конструирования в ее эвристи-
ческой части остается за конструкто-
ром и в ближайшем обозримом буду-

щем вряд ли может быть переложена
на ЭВМ. Чтобы сделать ЭВМ способ-
ной к творческой работе, необходимо
заложить в банк данных все сведения,
полученные конструктором за всю его
жизнь, научить ЭВМ оперировать ана-
логиями, играющими большую роль
в процессе человеческого мышления,
оценивать изящество и красоту кон-
струкций, что приближается уже к
эмоциональной стороне дела и т. д.

В связи с этим пока еще по-прежнему
решающее значение имеют квалифика-
ция, опыт и все та же пресловутая
«интуиция» конструктора, которая,
как и весь процесс мышления челове-
ка, является процессом вполне мате-
риальным, но в меньшей степени под-
дается формализации. Интуицией об-
ладают прежде всего люди знающие,
обладающие обширной специализиро-
ванной и общей информацией и опреде-
ленным навыком пользования ею.

Напротив, как показывает практика,
та же интуиция подчас вводит в за-
блуждение людей, не располагающих
современной информацией, не говоря
уже о знаниях.

Выработка новой информации в про-
цессе проектирования самолета явля-
ется сутью деятельности ОКБ. С этой
целью в процессе конструирования про-
водятся работы, развивающие фунда-
ментальные исследования научных ин-
ститутов применительно к конкретным
задачам, стоящим перед ОКБ.

Эти работы носят не только приклад-
ной, но иногда и теоретический харак-
тер, представляя некоторый интерес
и для других организаций отрасли.

Наука конструирования находится
в зародыше. Можно предполагать, что
ее будущие успехи в известной мере
будут ускорены развитием систем ав-
томатического проектирования.

ИТОГИ И ПЕРСПЕКТИВЫ й

Коллектив нашего предприятия, как
и весь советский народ, готовится к
достойной встрече XXVI съезда пар-

81 Публикуется впервые в сокращенном ва-
рианте, 1981.

82 Авиац. пром-сть.— 1981.— .V 2.—
С. 11-16.

тии. Мы подводим итоги нашей работы
за прошедшее пятилетие и намечаем
планы создания новой высокоэффектив-
ной авиационной техники на 11-ю пя-
тилетку.

Наш коллектив сравнительно молод,
не так давно он отмечал свое 30-летие,
но, несмотря на это, имеет свои твор-
ческие и трудовые традиции. Создавая
новые самолеты, мы не стремимся при-
держиваться модных или конъюнктур-
ных тенденций, а исходим прежде всего
из потребности страны в высокоэко-
номичных, надежных, безопасных и
простых в эксплуатации самолетах.

Сегодня более 60 вариантов различ-
ных самолетов Ан используется в на-
родном хозяйстве страны и за рубежом.
Самолеты Ан-2, Ан-24, Ан-14, Ан-12,
Ан-22 и другие широко известны во
всем мире, исправно служат народ-
ному хозяйству, вносят весомый вклад
в развитие и укрепление экономики
страны. Наши машины отличаются вы-
сокими взлетно-посадочными характе-
ристиками, хорошей проходимостью по
грунту, высокой надежностью и про-
стотой управления. Они эксплуати-
руются практически на всех аэродро-
мах, в том числе грунтовых, перевозят
пассажиров, крупногабаритные и тяже-
лые грузы в самые отдаленные и трудно-
доступные районы, включая Север стра-
ны, Сибирь, Дальний Восток, Арктику
и Антарктиду, работают в сельском и
лесном хозяйстве, на рыбных промыс-
лах и в геологических экспедициях,
выполняют аэрофотосъемки, перевозят
различную технику.

Самолеты Ан обслуживают 75 % воз-
душных линий страны, перевозят 53 %
пассажиров, 63,9 % грузов и почты
Аэрофлота, выполняют 97 % авиаци-
онно-технических работ в сельском и
лесном хозяйстве СССР, эксплуати-
руются в 34 странах мира. С начала
эксплуатации в Аэрофлоте на них об-
работано более 1 млрд га сельскохо-
зяйственных и лесных угодий, пере-
везено 15 млн грузов и почты и более
600 млн пассажиров.

Только на самолетах Ан-2 в 1950—
1977 гг. перевезено более 300 млн пас-
сажиров. Более трех десятилетий Ан-2
выпускается серийно и благодаря на-

дежности, простоте, неприхотливости
используется во многих отраслях на-
родного хозяйства, имея до 40 видов
применения. От Северного полюса, от-
куда в 1979 г. на Ан-2 была вывезена
на материк полярная экспедиция
Д. Шпаро. до крайних южных широт
Антарктиды — такова география при-
менения этого самолета.

Не менее существенный вклад в ре-
шение народнохозяйственных задач вно-
сят самолеты Ан-24. В настоящее вре-
мя они обслуживают более 44 % воз-
душных линий СССР, на которых
эксплуатируются самолеты с ГТД, и
перевозят треть всех пассажиров Аэро-
флота. К 1 октября 1980 г. на Ан-24
было перевезено более 300 млн. пасса-
жиров. Самолет эксплуатируется в 23
странах мира. На базе Ан-24 разрабо-
тано 37 модификаций, в том числе са-
молет ледовой разведки Ан-24 «Торос»,
транспортный Ан-26 и специализиро-
ванный для аэрофотосъемки Ан-30. По
сравнению с техническим заданием на
проектирование характеристики само-
лета по числу пассажиров перевыпол-
нены в 1,5 раза, по дальности полета
с грузом 4000 кг — в 2 раза.

Совместно с Институтом электро-
сварки имени Е. О. Патона впервые
в мировой практике были разработаны
теоретические основы клеесварных сое-
динений, методы контроля качества,
их промышленная технология и комп-
лекс оборудования и оснащения произ-
водства. Прогрессивные конструктор-
ские и технологические решения, внед-
ренные на самолете Ан-24, позволили
довести его ресурс до 40 000 летных ч
(30000 полетов), что находится на уров-
не лучших мировых показателей для
самолетов этого класса.

За 34 года существования коллекти-
ва сложился определенный профиль
прэдприятия. Это транспортные само-
леты различного назначения, пасса-
жирские с высокими взлетно-посадоч-
ными качествами и сельскохозяйствен-
ные. При всем разнообразии типов они
имеют ряд общих черт: неприхотли-
вость к аэродромам (все самолеты Ан
могут использовать грунтовые аэродро-
мы), высокое расположение крыла с
двигателями на нем, что обеспечива-

ет защиту входов в компрессор от по-
сторонних предметов, засасываемых с
поверхности земли, мощную обдувку
механизированных крыльев струями
воздушных винтов или реактивных
двигателей и пр.

Первый специализированный транс-
портный самолет Ан-8 был выпущен
в 1954 г. За истекшие четверть века
для самолетов этого типа были разра-
ботаны схемы рамп и люков в хвосто-
вой части фюзеляжа, обеспечивающих
погрузку и выгрузку техники и грузов
как с земли, так и с борта автомашины;
парашютный сброс грузов на поддонах;
транспортер для загрузки и разгрузки
грузов, обеспечивающий одиночный и
серийный сброс грузов; парашютный
сброс грузов на предельно малых вы-
сотах; тельферы и подъемные краны
для подъема грузов с земли и переме-
щения их внутри фюзеляжа; системы
быстрого крепления любых грузов к
грузовому полу; роликовые дорожки
для перемещения грузов; системы при-
цельного десантирования.

При создании самолетов Ан-12 и осо-
бенно Ан-22 был достигнут значитель-
ный прогресс в области металлургии
и авиационной технологии. Родона-
чальник широкофюзеляжных самоле-
тов мира Ан-22, на котором установле-
но 40 мировых рекордов (в том числе
не превзойденный до сих пор абсолют-
ный рекорд по поднятию груза весом
100,4 на высоту 7800 м), потребовал
нового подхода к изготовлению дета-
лей и сборке планера. Заказы на круп-
ногабаритные прессованные панели и
штамповки стимулировали творческий
труд металлургов и привели к созданию
нового, более совершенного оборудо-
вания, что в конечном счете обеспечи-
ло значительное повышение произво-
дительности труда. Не меньший про-
гресс был достигнут и в совершенство-
вании процесса постройки планера са-
молета, разработке и внедрении нового
высокопроизводительного оборудова-
ния для обработки крупногабаритных
заготовок, широкой замене клепаных
соединений клеесварными, создании бо-
лее совершенной сборочной оснастки.

В годы 10-й пятилетки прошел все-
сторонние испытания многоцелевой са-

молет короткого взлета и посадки
Ан-28, предназначенный для использо-
вания вместо пассажирского варианта
Ан-2, но обладающий большей безо-
пасностью (два двигателя вместо од-
ного на Ан-2) и крейсерской скоростью
(345 км/ч вместо 180—220 км ч), уве-
личенной пассажировместимостью, по-
вышенным комфортом, лучшей эконо-
мичностью и большей универсально-
стью (применение складывающихся пас-
сажирских кресел позволяет быстро
переоборудовать его из пассажирского
в грузовой вариант). Самолет осна-
щен современным пилотажным, нави-
гационным и радиосвязным оборудова-
нием, противообледенительной систе-
мой, которые обеспечивают высокую
регулярность и безопасность полетов
в сложных метеоусловиях днем и ночью.
Благодаря применению автоматиче-
ских предкрылков исключается свали-
вание на больших углах атаки, дости-
гается высокая устойчивость и управ-
ляемость при всех маневрах, в том
числе при одном отказавшем двигателе.
Самолет Ан-28 соответствует Н Л ГС-2
и удовлетворяет рекомендациям ИКАО.
В 11-й пятилетке он будет строиться се-
рийно в Польской Народной Респуб-
лике. Одной из задач коллектива на
11-ю пятилетку является создание мо-
дификаций Ан-28 для наиболее эффек-
тивного специализированного приме-
нения в различных областях народного
хозяйства.

В настоящее время значительную
часть парка Ан-2 составляют самолеты
сельскохозяйственного варианта, кото-
рые по мере выработки ресурса посте-
пенно списываются. Однако развитие
сельского хозяйства требует дальней-
шего увеличения объема авиахимработ.
Для этой цели наш коллектив на базе
проверенного более чем 30-летней эк-
сплуатацией планера Ан-2 создал вы-
сокопроизводительный сельскохозяй-
ственный самолет Ан-3, который в на-
стоящее время проходит летные испы-
тания. На нем установлены ГТД, пол-
ноценная система кондиционирования
воздуха в кабине летчика и широко-
захватное сельскохозяйственное обору-
дование. Это позволило повысить без-
отказность самолета, обеспечить летчику

комфортные условия, снизить уро-
вень шума и вибраций от силовой уста-
новки и сделать удобным вход в него,
увеличить скороподъемность почти в 2
раза и улучшить взлетно-посадочные
характеристики по сравнению с Ан-2.
В результате грузоподъемность само-
лета по химикатам повышена с 1370 до
1900 кг, увеличена рабочая ширина
захвата на опрыскивании и рассеве
удобрений, сокращено время, затра-
чиваемое на взлет, полет к обрабаты-
ваемому участку, развороты, возвра-
щение на рабочую площадку и пробег.
Загрузка химикатов проводится без
останова двигателя (он переводится
на режим холостого хода с остановом
воздушного винта тормозом). Имеется
перспектива значительного увеличе-
ния межремонтного ресурса двигателя
(у двигателя АШ-62ИР он составляет
всего 1000 ч).

Вместе с тем самолет Ан-3 наследует
лучшие качества самолета Ан-2, такие,
как надежность планера и простота
обслуживания, возможность эксплуа-
тации с грунтовых площадок длиной
300 м, доступность для летчиков сред-
ней и низкой квалификации, возмож-
ность использования на различных ра-
ботах, легкосъемность навесного сель-
хозоборудования, возможность приня-
тия на борт всего необходимого обору-
дования при перелетах на оперативные
точки авиахимработ и обратно, воз-
можность использования существую-
щих наземных средств загрузки хими-
катами, а также заправки топливных
баков бортовыми средствами.

Примененными на Ан-3 конструк-
торско-технологическими решениями
обеспечивается увеличение в 1,6 раза
производительности, уменьшение се-
бестоимости обработки 1 га по сравне-
нию с Ан-2 и высокая степень техноло-
гической преемственности с Ан-2, что
упростит развертывание его серийного
производства. Самолет Ан-3 готовится
к передаче на испытания в МГА.

Завершаются летные испытания реак-
тивного транспортного самолета укоро-
ченного взлета и посадки Ан-72, соз-
данного для эксплуатации в самых
неприхотливых условиях на необору-
дованных площадках. По схеме Ан-

72 — высокоплан с Т-образным опере-
нием. Мощная механизация крыла и
повышенная тяговооруженность позво-
ляют эксплуатировать машину с грун-
товых площадок длиной 600 м. Два
турбовентиляторных двухконтурных
двигателя Д-36, созданных коллекти-
вом главного конструктора В. А.
Лотарева, установлены над поверхно-
стью крыла. Такая компоновка исклю-
чает попадание в двигатель посторон-
них предметов при эксплуатации с грун-
товых, песчаных и заснеженных пло-
щадок, дает существенный прирост
подъемной силы на взлете и посадке
от обдувки верхней поверхности крыла
струями двигателей. Такой метод по-
вышения несущих свойств крыла в
отечественном самолетостроении при-
менен впервые, поэтому потребовалась
тщательная отработка параметров си-
стемы «двигатель — крыло — закры-
лок» на натурных стендах и в аэроди-
намических трубах. К достоинствам
надкрыльевого расположения двига-
телей относится также экранирование
крылом реактивных струй двигателей,
что в сочетании с собственной мало-
шумностью двигателя и высокой скоро-
подъемностью самолета на взлете за-
метно снижает уровень шума на мест-
ности. В грузовой кабине длиной 9 м,
высотой 2,2 м и шириной 2,15 м, обо-
рудованной погрузочными и шварто-
вочными устройствами, можно пере-
возить любые грузы массой до 7,5 т
в ящиках, бочках, тюках или спакети-
рованные на поддонах. Грузовой отсек
герметичен и кондиционирован. Вдоль
бортов имеются откидные сиденья, на
которых могут разместиться 32 чело-
века. При перевозке грузов, требую-
щих охлаждения, система кондицио-
нирования воздуха работает как холо-
дильник, превращая грузовой отсек
в рефрижераторную камеру.

Шасси самолета — четырехстоечное с
независимой подвеской колес; в сочета-
нии с пневматиками низкого давления
это обеспечивает надежную эксплуата-
цию на размокших грунтовых, галеч-
ных, ледовых, заснеженных аэродро-
мах и грунтовых площадках. Взлетно-
посадочные качества Ан-72 позволяют
эксплуатировать его с аэродромов

вдвое меньшей длины, чем требуется
для самолета того же класса Ан-26.

Для наилучшего решения компонов-
ки кабины был проведен большой объем
эргономических и конструкторских про-
работок, на пилотажных стендах мно-
гократно отработаны все полетные си-
туации. В итоге кабина удовлетворяет
самым строгим требованиям летчиков.
Ан-72 оснащен комплексом современ-
ного радиосвязного и навигационного
оборудования, обеспечивающим высо-
кую точность навигации, автомати-
ческое управление на маршруте и при
заходе на посадку в сложных метеоро-
логических условиях днем и ночью.
Крейсерская скорость новой машины,
равная 720 км/ч, в 1,5 раза выше, чем
у Ан-23, при повышенной грузоподъем-
ности и дальности полета. В 11-й пя-
тилетке машина поступит в серийное
производство.

Семидесятые годы в авиационных
кругах иногда характеризуют как 10-
летие модификаций. Ведущие авиаком-
пании все чаще останавливают свой
выбор на самолетах, созданных на базе
существующих моделей. Фирмы, раз-
рабатывающие новые самолеты, все ча-
ще и во все больших объемах парал-
лельно работают над модификацией и
модернизацией существующих самоле-
тов, улучшая их технико-экономиче-
ские характеристики, сокращая в 2—
3 раза сроки создания и освоения усо-
вершенствованного самолета, снижая
затраты на разработку и стоимость се-
рийного производства благодаря кон-
структорско-технологической преемст-
венности, что обеспечивает снижение
стоимости эксплуатации.

Наш коллектив накопил немалый
опыт создания модификаций и модер-
низаций серийных изделий. Преиму-
щества этой работы убедительно под-
тверждены при создании на базе само-
лета Ан-24 транспортного самолета
Ан-26. Созданный в 10-й пятилетке са-
молет Ан-32 — дальнейшее развитие
Ан-26. На нем установлены двигатели
АИ-20М мощностью 4250 э. л. с. вза-
мен АИ-24ВТ (2280 э. л. с.) на Ан-26.
Самолет успешно прошел испытания
в условиях повышенных температур
в горах Таджикистана, Грузии и дру-

гих районах, показав по ряду важных
технических показателей большие пре-
имущества по сравнению с Ан-26. Даль-
ность полета с грузом 5 т увеличена в
2,5 раза, крейсерская скорость возрос-
ла на 25 %, практический потолок при
отказе одного двигателя увеличен в
1,5 раза. В настоящее время коллектив
работает над дальнейшим улучшением
Ан-32 путем применения высокоэффек-
тивной механизации крыла и установ-
ки многолопастных воздушных вин-
тов уменьшенного диаметра для сниже-
ния шума в кабине экипажа и на мест-
ности.

Необходимость широкого внедрения
в конструкцию разрабатываемых изде-
лий новых высокопрочных легких ма-
териалов, разработки и освоения но-
вейших технологических процессов тре-
бует проведения целенаправленных ис-
следований. Комплекс исследователь-
ских и экспериментальных работ, вы-
полненных коллективом предприятия
в тесных творческих контактах с НИИ
и заводами авиационной металлургии,
позволил внедрить новые экономич-
ные заготовки, высокопроизводитель-
ные технологические процессы.

Широкое применение нашли литые
заготовки из титановых сплавов, вы-
соколегированных сталей, высокопроч-
ных литейных сплавов ВАЛ-10. Новые
виды литья позволили существенно
повысить к. и. м. 83 и снизить тру-
доемкость механической обработки.
Разработана и освоена технология ав-
томатической сварки продольных и
кольцевых швов трубопроводов диа-
метром от 20 до 180 мм из сплавов ти-
тана, алюминия и нержавеющей стали
со стенками толщиной от 0.8 до 1.5 мм.
Эта технология, разработанная с уча-
стием Института электросварки имени
Е. О. Патона и Киевского политехни-
ческого института, широко применя-
ется при изготовлении элементов тру-
бопроводов для самолетов Ан-28. Ан-72.

Совместно с этими же институтами
впервые в отрасли разработана и освое-
на технология автоматической сварки
и термической обработки кислородных

83 Коэффициент использования материалов
(Прим. ред.).

баллонов из высокопрочной нержа-
веющей стали В НС-17, обеспечиваю-
щая снижение массы баллона на 25—
30 % благодаря повышению проч-
ное! и сварного соединения до 145
кге/мм2. Ведутся работы в области элект-
рошлаковой сварки узлов шасси из
сплавов титана и автоматической свар-
ки криволинейных стыков трубопрово-
дов, что позволит повысить производи-
тельность труда, качество и надеж-
ность конструкций. Совместно с Ин-
ститутом проблем материаловедения
АН УССР разработан и внедрен новый
антифрикционный самосмазывающийся
материал на основе бронзы БФГ-
50М, получаемый методом порошко-
вой металлургии. Из него изготовляют
втулки и гайки, работающие в высо-
конагруженных узлах трения. Годо-
вой экономический эффект от внедре-
ния материала БФГ-50М только на
Ан-72 составляет 404 тыс. руб. В на-
стоящее время ведутся работы по соз-
данию порошкового антифрикционно-
го материала на основе титана, кото-
рый позволит существенно снизить
массу узлов трения. Исследованы и
внедрены клееные слоистые обшивки
из алюминиевых сплавов, обладающие
повышенной виброакустической проч-
ностью. Совместно с ВИАМом проведен
комплекс исследований и внедрен ме-
тод защиты деталей баков-кессонов от
коррозии системой лакокрасочных по-
крытий (ЭП-0103 -Г ФЛ-0113 + ЭП-061)
взамен кистевого герметика, обеспечи-
вающий существенное снижение массы
изделий.

Создание современных самолетов по-
требовало применения принципиально
новых композиционных материалов
(КМ) на основе углеродных, борных
и органических волокон, обладающих
более высокими удельными прочност-
ными и жесткостными характеристика-
ми по сравнению с традиционными ме-
таллами и позволяющих значительно
повысить весовую эффективность кон-
струкций.

На наше предприятие возложены обя-
занности ведущей организации отрасли
по созданию опытных конструкций с
применением КМ. В соответствии с
этим в 10-й пятилетке выполнен широ-

кий комплекс научно-исследователь-
ских, опытно-конструкторских и экспе-
риментальных работ. Осуществляемая
предприятием долгосрочная програм-
ма предусматривает поэтапное разви-
тие работ по расширению области и объ-
емов применения КМ в конструкциях
самолетов с постепенным переходом от
несиловых и слабонагруженных к си-
ловым элементам конструкций.

Целью работ первого этапа было
накопление опыта переработки КМ, ис-
пользования методов конструирования,
расчетов, технологии производства и
проведения испытаний конструкций в
реальных эксплуатационных условиях.
В этот период было создано более
70 опытных образцов и натурных кон-
струкций с применением угле- и борс-
пластиков с максимальным габаритом
до 5 м, достигнуто снижение массы
на 15—30 %, существенно повышены
жесткостные характеристики. В на-
стоящее время успешно продолжаются
начатые на первом этапе летные испы-
тания десяти элементов конструкций —
рамп фюзеляжа, серворуля, руля вы-
соты, створок и обтекателей шасси и
др. — в различных климатических зо-
нах на самолетах Ан-22, Ан-24, Ан-28.

Накопленный опыт позволил пере-
йти к следующему, более сложному и
ответственному этапу и принять ре-
шение о широком внедрении КМ во
вновь создаваемых изделиях, начиная
с первого экземпляра, без создания
металлических аналогов.

В 1976—1977 гг. выполнен комплекс
работ по созданию более 60 узлов и
агрегатов из угле- и боропластиков и
70 деталей и узлов из органопластиков
для новых изделий, изготовлено боль-
шое число элементов конструкций из
стеклопластиков, в том числе с приме-
нением сотовых заполнителей. Создан-
ные узлы и агрегаты охватывают
широкий диапазон конструкторско-тех-
нологических решений и форм. В числе
изготовленных — створки грузолюка
габаритом 2,7 X 3,8 м, створки шасси,
эксплуатационные панели крыла, крыш-
ки люков, силовые балки длиной
до 7 м, панели пола, интерцепторы,
триммеры, сервокомпенсаторы элеро-
на из углепластика^ панели закрылков,

панели хвостовой части крыла и эле-
менты интерьера из органопластиков,
а также воздухозаборники и капоты
двигателей, зализы крыла, обтекатели
шасси и т. п. Масса элементов конст-
рукций самолета Ан-72, выполненных
из КМ, составляет 980 кг. Общий на-
лет всех элементов с 1973 г. около
100 000 ч. Ведутся работы по созданию
экспериментального отсека фюзеляжа
диаметром 2,5 м и длиной 6 м целиком
из КМ.

Темпы применения КМ в изделиях
предприятия непрерывно и быстро воз-
растают. В конструкциях перспектив-
ных самолетов число узлов из КМ, внед-
ряемых с первого экземпляра, будет
превышать 1000, деталей — 4000—
5000. Это потребует существенного раз-
вития экспериментально-лабораторной
базы предприятия, создания специали-
зированного оборудования и производ-
ственных баз на серийных заводах.
Программой-минимум предусматрива-
ется довести объем применения КМ к
концу 3-го этапа (1985 г.) в конструк-
ции самолета Ан-72 до 20 % массы
планера со снижением массы до 10 %.
Опытные узлы и агрегаты из КМ, соз-
данные на предприятии, демонстриро-
вались на Выставке достижений народ-
ного хозяйства, юбилейной выставке
«Прогресс-77», международной выстав-
ке «Химия-77», межотраслевой выстав-
ке, а также на XXXI, XXXII и XXXIII
авиационных салонах в Париже.

С целью удовлетворения жестких тре-
бований к массе, ресурсу и аэродинами-
ческому совершенству планера осуще-
ствляется ряд новых мероприятий и
решений:

— широкое внедрение с первых опыт-
ных изделий методов автоматизирован-
ного проектирования, аналитических
заданий, автоматизированного расчета
и воспроизведения теоретических по-
верхностей самолетов для независимого
изготовления оснастки и деталей изде-
лия, предусматривающих использова-
ние оборудования с ЧПУ84;

— применение длинномерных прес-
сованных панелей с законцовками;

84 Числовое программное управление.
(Прим. ред.).

— исключение традиционных кон-
структивно-эксплуатационных разъ-
емов и применение технологических сты-
ков и конструктивных разъемов с ис-
пользованием законцовок панелей.

Изготовление длинномерных пане-
лей потребовало создания или модерни-
зации существующего оборудования для
освоения процессов механической об-
работки, формообразования (включая
перегиб), упрочнения и покрытпй. Для
сборки крупногабаритных неразъемных
агрегатов были построены и видоизме-
нены по высоте, ширине пролетов кор-
пусов и допускаемым крановым нагруз-
кам производственные площади, раз-
работаны уникальные по габаритам и
назначению стапели и приспособления.

Одной из характерных особенностей
деятельности нашего коллектива явля-
ется стремление отработать на назем-
ных стендах и комплексах как можно
больший круг вопросов. Это надежнее,
дешевле, быстрее и в итоге более эф-
фективно. Целесообразность и эконо-
мическая оправданность постройки мо-
делирующих испытательных стендов и
комплексов не вызывает сомнении.

На стендах ИПС 85 решаются важней-
шие задачи по оценке характеристик
устойчивости и управляемости проек-
тируемых изделий, исследуется рабо-
тоспособность, отказобезопасность, про-
водится наземная сертификация само-
летных систем. С этой целью созл ютея
моделирующие комплексы, вкл чаю-
щие в себя натурные стенды сисе-: и
пилотажный стенд. Такие комплексы
использованы для отработки системы
управления механизацией крыла са-
молета Ан-72, исследования отказобе-
зопасности систем автоматического
управления, сертификации пилотажного
комплекса самолета Ан-28. На натур-
ном стенде систем самолета Ан-72 от-
рабатывали системы в целом и отдель-
ные подсистемы, испытывали натур-
ную стендовую гидравлическую систе-
му с моделированием минусовых тем-
ператур эксплуатации. Для расшире-
ния возможностей стендовых испыта-
ний, увеличенпя числа измерений и
ускорения обработки информации со-

85 Имитатор полета самолета. (Прим, ред.).

вместно с филиалом НИАТа разработа-
на и внедряется система автоматиче-
ской обработки информации на базе
ЭВМ М6000, позволяющая собирать
и обрабатывать информацию как не-
посредственно в ходе эксперимента,
так и с фиксацией на магнитном накопи-
теле и последующей обработкой.

Решен ряд проблем, возникающих
при создании пилотажных стендов. В
частности, впервые в отрасли разрабо-
тано математическое обеспечение для
цифрового вычислительного комплекса
ИПС с машинами средней и малой про-
изводительности. Это позволило по-
строить гибкий и удобный в эксплуата-
ции цифровой вычислитель, способный
решать уравнения динамики полета
в реальном масштабе времени. Раз-
работаны устройства связи вычисли-
тельного комплекса с приборами в ка-
бине и натурными стендами (преобра-
зователи типа код — постоянное на-
пряжение, код — переменное напря-
жение, код — сопротивление), а так-
же универсальное загружающее уст-
ройство рычагов управления пилотаж-
ного стенда, использующее гидравли-
ческий исполнительный привод и циф-
ровой вычислитель. Эти технические
решения широко внедряются на других
предприятиях отрасли.

На предприятии внедряется много-
канальная система автоматического
управления испытаниями на стати-
ческую и усталостную прочность
АСУТП «Надежность». В нее входит
подсистема «Нагружение», обеспечи-
вающая воспроизведение при испыта-
ниях условий силонагруженности ис-
следуемых конструкций, достаточно
близких к эксплуатационным, и ин-
формационно-измерительная подсисте-
ма для контроля режима нагружения
и состояния исследуемой конструкции
в ходе испытаний, включая команду
«стоп» при появлении неполадки в
системе или разрушении отдельного
элемента.

Подсистема «Нагружение» реализо-
вана на базе управляющего вычисли-
тельного комплекса типа СМ-3 и ряда
нестандартизованных устройств, в част-
ности аналоговых автоматов ААМ-1 и
сегмент-генераторов СГ-1. Максималь-

ное число каналов нагружения — 120,
допускаемый диапазон жесткостей ис-
пытуемых конструкций — от 5 • 102
до 5 • 104 Н/м, скорость нагружения —
от 20 до 0,4 % Рщах в секунду, погреш-
ность измерения значений приклады-
ваемых нагрузок — не более 1 % мак-
симального значения.

Внедрение АСУТП «Надежность» поз-
воляет существенно расширить область
реализуемых программ испытаний бла-
годаря использованию универсально-
го программно-задающего устройства на
базе управляющего вычислительного
комплекса, улучшить качество экспе-
римента путем повышения точности вос-
произведения спектра эксплуатацион-
ных нагрузок и информативности испы-
таний, коррекции программ в ходе
испытаний, совершенствования систем
защиты, сократить стоимость и сроки
подготовки и проведения прочностных
испытаний, обеспечивая высокую сте-
пень унификации оборудования, полу-
чение различных распределений нагру-
зок без перемонтажа систем, сокраще-
ние числа расчетных систем, повышение
скорости нагружения.

Аналоговые автоматы ААМ-1 в ав-
тономном режиме используют при ста-
тических испытаниях крыла самолета
Ан-28, в стендах для усталостных ис-
пытаний шасси Ан-14 и Ан-72, крыла
Ан-12. На базе такого автомата пост-
роена система управления многомест-
ной испытательной машины. АСУТП
«Надежность» стала стандартным эле-
ментом при прочностных испытаниях
всех самолетов Ан и внедряется на ря-
де других предприятий.

Дальнейшее развитие получило эк-
спериментальное оборудование для
исследований в аэродинамической тру-
бе АТ-1 предприятия. Впервые в стра-
не создан комплекс уникального обо-
рудования, позволяющий проводить в
аэродинамической трубе продувки с
моделированием работы силовой уста-
новки. На этой базе проведены промыш-
ленные испытания по выбору оптималь-
ной механизации на взлетно-посадоч-
ных режимах с учетом эффекта работы
винтов или струй ВД и определению
аэродинамических характеристик на
режимах сваливания.

Для испытаний дренированных мо-
делей разработана и внедрена авто-
матизированная пневмоизмерительная
система на базе быстродействующих
внутримодельных пневмокоммутаторов.
Внедрена новая технология изготовле-
ния разъемных дренированных аэроди-
намических и штопорных моделей кор-
ковой конструкции из КМ.

В 11-й пятилетке будут созданы си-
стемы автоматизации аэродинамиче-
ских исследований в аэродинамической
трубе на базе управляющей ЭВМ СМ-4,
а также тензометрическая система для
испытаний моделей при круговой про-
дувке в трубе.

Впервые в стране создана и внедрена
система «Темп-ЭК» для автоматизиро-
ванной обработки информации, заре-
гистрированной на бортовых магнитных
накопителях или передаваемой по ка-
налам РТС в процессе летных и назем-
ных испытаний самолета. Это первая
в стране мультипроцессорная система
на базе ЭВМ третьего поколения. Ис-
пользование ее сокращает период об-
работки материалов летных испытаний
в 10 раз по сравнению с ручными мето-
дами и в 3—4 раза по сравнению с сис-
стемами на базе ЭВМ второго поколе-
ния. Применение системы дает услов-
ную экономию 650—900 тыс. руб. в
год. На предприятии внедрены две
линии «Темп-ЭК» и одна линия «Темп-
ЭК-М» (на базе процессора М7000).
В процессе дальнейшего развития сис-
темы предполагается внедрить к 1983 г.
еще одну линию «Темп-ЭК», создать
две линии обработки высокочастотных
параметров «Темп-ЭК-ВЧ», систему
управления экспериментом на базе про-
цессоров СМ-1 и СМ-2, две линии для
сложных видов обработки на базе ЕС-
1045 и транспортабельный вариант
«Темп-ЭК» на базе СМ-1 для обработки
данных вне основной базы.

В процессе проектирования, изготов-
ления и доводки изделий широко ис-
пользуются средства вычислительной
техники. С их помощью выполняются
работы по оптимизации и выбору основ-
ных параметров проектируемых само-
летов, расчету аэродинамических и
летно-технических характеристик, рас-
чету на прочность сложных самолетных

конструкций методом конечных эле-
ментов, геометрическому моделирова-
нию и расчету поверхностей агрегатов
самолета, разработке программ для
станков с ЧПУ, исследованию пило-
тажных характеристик на стендах по-
лунатурного моделирования, управле-
нию прочностным экспериментом и
обработке результатов испытаний кон-
струкций на статическую и усталост-
ную прочность, обработке результа-
тов летных испытаний.

За годы 10-й пятилетки предприятие
оснастилось несколькими ЕС ЭВМ
(включая ЕС-1060) и набором перифе-
рийных средств серии ЕС в виде ал-
фавитно-цифровых и графических дис-
плеев и графопостроителей. Это обору-
дование является основой комплекса
технических средств внедряемой у нас
первой очереди системы автоматизиро-
ванного проектирования транспортных
самолетов САПР-АН. Девять объект-
ных и десять функциональных подси-
стем обеспечивают 60— 70 % объема
работ этапа предварительного проекти-
рования, значительный объем расчет-
ных работ на этапах предварительно-
го и рабочего проектирования, частич-
ную автоматизацию конструкторских
работ и создание программ для станков
с ЧПУ.

На 11-ю пятилетку ставятся задачи
по совершенствованию разработанных
средств с целью повышения их эффек-
тивности и удобства исполнения, уве-
личению объема работ, выполняемых
подсистемами первой очереди САПР-
АН, и разработке второй очереди
САПР-АН, предусматривающей рас-
ширение возможностей имеющихся и
создание новых подсистем.

Традиционно много внимания уделя-
ет коллектив повышению надежности
и ресурса изделий. Проведен цикл ра-
бот по обследованию коррозионного
состояния изделий, находящихся в эк-
сплуатации, разработан и внедрен
комплекс мероприятий по ремонту и
усилению антикоррозионной защиты
с целью продления ресурса. Для повы-
шения надежности, обеспечения и прод-
ления ресурса самолетов разработаны
и внедрены методики неразрушающе-
го контроля (рентгеновского, ультра-

звукового, электромагнитного и др.),
в том числе в условиях эксплуатации из-
делий без разборки конструкции. На ос-
нове выполненных работ и внедрения ме-
тодов контроля стало возможным прод-
ление ресурса самолетов Ан-24 и Ан-12.

За создание новых образцов авиа-
ционной техники предприятие в 1966 г.
награждено орденом Ленина, а в 1975 г.
орденом Трудового Красного Знамени;
15 человек удостоены Ленинской и Го-
сударственных премий, более 500 кон-
структоров и рабочих ОКБ награжде-
ны орденами и медалями Союза ССР.
Большая часть работников нашего кол-
лектива отмечена Ленинскими юбилей-
ными медалями, более двух третей —
ударники коммунистического труда.
Многие подразделения являются кол-
лективами коммунистического труда.
Свыше 100 лучших рабочих носят зва-
ние «Мастер — золотые руки». Сотни
работников занесены в Книгу почета
и Книгу трудовой славы, награждены
почетными грамотами министерства и
предприятия. Коллектив КБ борется
за звание образцового.

О КОМПОНОВКЕ 86

Компоновка — это процесс опти-
мизации системы, отвечающей задан-
ным техническим условиям.

Процесс компоновки удобно описы-
вать на фоне создающихся систем ав-
томатического проектирования. При
этом ограниченные возможности со-
временных ЭВМ, работающих по задан-
ной программе, хорошо подчеркивают
эвристический характер работы кон-
структора-компоновщика и незамени-
мость, неэквивалентность на данном
этапе работы конструктора и работы
даже самой совершенной ЭВМ, воз-
можности которой обедняются в мо-
мент составления программы.

Все составители руководств, учебни-
ков и тому подобных работ стремятся
дать «рецепт» компоновки: свод правил,
методику, программу проектирования.

Заложил в программу заданные
ТТТ87, нажал кнопку и вот тебе все:

86 Публикуется впервые. 1981 г.

87 Тактико-технические требования. (Прим,
ред.).

схема самолета, площадь крыльев и
оперения, центровка, набор профилей,
угол стреловидности, диаметр и другие
размеры фюзеляжа, взлетный вес и
т. д. Такую программу можно составить,
но только на «устоявшуюся» технику
установившегося типа. Например, на
электрический генератор средней мощ-
ности трехфазного тока обычного на-
пряжения.

Для фирмы, которая выпускает гене-
раторы на рынок и, особенно, «на за-
каз», такой алгоритм просто необхо-
дим.

Связав все основные данные изделия
уравнениями и эмпирическими зависи-
мостями, можно автоматически, с по-
мощью ЭВМ, оптимизировать изделие,
получив наивыгоднейшую комбинацию
данных, наилучшим образом удовлет-
воряющих заданным техническим
условиям.

Однако как только мы выходим за
обычные установившиеся пределы и
сталкиваемся с техническими условия-
ми, требующими чего-то близкого к
невозможному, программа оказывает-
ся бессильной, не срабатывает. Так,
например, когда скорость самолетов по-
дошла к 800 км/ч, никакая отлично
разработанная программа, никакая оп-
тимизация не могли дать параметры
самолета, способного летать на скорос-
ти более 800 км/ч. Одним известным
ученым было доказано, что самолет
не может достигнуть скоростей, боль-
ших, чем 800 км/ч. Этот вопрос был
разрешен появлением реактивного дви-
гателя.

Очевидно, характеристики реактив-
ного двигателя, имеющего совершенно
другое протекание тяги по скорости,
чем у поршневого двигателя с воздуш-
ным винтом, не могли быть заложены
в методику расчета начала сороковых
годов.

Откуда же взялся реактивный двига-
тель? Откуда взялся новый элемент в
компоновке самолета? Очевидно, появ-
ление этого нового элемента носит не
механический, а эвристический харак-
тер.

Как могла самая лучшая, тщательно
составленная программа подсказать
конструктору, что надо заменить порш-

невой двигатель на реактивный, а за-
тем одноконтурный двигатель на двух-
контурный, механизировать крыло,
придать ему стреловидность, а затем
сделать ее переменной?

Все эти новые элементы не были вы-
числены, выбраны, предсказаны про-
граммой и ЭВМ. Они носят характер
изобретений, находок, а значит, эври-
стический характер.

Именно в этом и был силен Роберто
Бартини, который работал не по хоро-
шо установившемуся трафарету, а по-
стоянно вносил новые, невиданные, не
учитываемые никакой программой эле-
менты: одноколесное шасси, поверх-
ностные радиаторы, схему крутки кры-
ла в сверхзвуковом потоке и пр.

В докторской диссертации В. Ф. Ле-
онтьева приведены интересные статисти-
ческие данные, подтверждающие целе-
сообразность использования в конст-
рукции опытного самолета (в зависи-
мости от его сложности) от 50 до 150
нововведений, по которым к началу
разработок у конструктора должна
быть полная ясность лишь по 2/3 ново-
введений. Использованию оставшейся
трети нововведений должны предшест-
вовать проводимые в процессе создания
нового изделия испытания в аэродина-
мических трубах, на стендах и в летаю-
щих лабораториях.

Можно ли заложить в программу ЭВМ
новые, еще неизвестные элементы ком-
поновки? Другими словами, может ли
ЭВМ изобретать? На данном этапе нет,
не может, мы еще не умеем заставить
ее это сделать. Новые элементы-изобре-
тения, «находки» имеют чисто эвристи-
ческое происхождение.'

ЭВМ может помочь человеку-конст-
руктору найти новое путем, например,
перебора вариантов с показом их на
дисплее, показа границ достижимого,
показа пределов. Но принципиально
новое все равно зарождается в челове-
ческом мозгу.

Когда мы составляем программу оп-
тимизации компоновки, схемы само-
лета, мы, ставя перед ЭВМ задачу,
выполняем тем самым работу избира-
тельного характера. Мы черпаем из
наших знаний, из нашей памяти, из
справочников некоторые сведения, со-

отношения, цифры, связи и закладыва-
ем их в программу, отбрасывая все,
что по нашему мнению не имеет отно-
шения к поставленной задаче. В эту
программу мы, например, не заклады-
ваем таких сведений, как год появле-
ния в печати «Евгения Онегина», раз-
меры индейских резерваций в США
или запах мимозы. Но все эти сведе-
ния присутствуют в человеческом моз-
гу, который, таким образом, обладает
гораздо более обширной информацией,
которой он может оперировать при ре-
шении любой задачи.

Таким образом, процесс составления
программы по необходимости явля-
ется процессом обеднения информации,
процессом выделения из всего инфор-
мационного запаса нашего мозга и дру-
гих источников некоторой весьма не-
большой, точнее говоря, ничтожной
доли для использования при решении
поставленной задачи.

Здесь количество явно переходит в
качество, так как дело не только в объе-
ме подвергаемых анализу сведений и их
соотношений, а в их принадлежности
к соседним и тем более далеким по со-
держанию от рассматриваемого вопро-
са областям знаний.

Напротив, когда вопрос рассматри-
вается конструктором не по проторен-
ной дорожке раз навсегда установлен-
ной программы, а творчески, в лучшем
смысле этого слова, т. е. когда это нуж-
но и за рамками обычной программы,
находятся действительно новые, про-
грессивные решения.

Человеческому мозгу свойственно
мыслить аналогиями, в том числе иног-
да и весьма отдаленными. Аналогии
генерируют мысль, как бы транспони-
руют определенную логическую связь
в другую среду.

Если при создании нового самолета
действовать по классической схеме, т. е.
делать только количественные улуч-
шения (все сделать насколько возмож-
но лучше, чем прежде), можно создать
самолет несколько лучше прежнего,
созданного ранее для этой цели, но
прогрессивного самолета, обеспечи-
вающего большой шаг вперед, не полу-
чится. Более того, теперь, когда ТТТ
составляются высококвалифицирован-

ними специалистами, хорошо знаю-
щими пределы, достижимые по класси-
ческой методике, нельзя даже выпол-
нить ТТТ.

Опытные специалисты, составляющие
ТТТ, явно рассчитывают на выход за
пределы установившейся классики, рас-
считывают не на постепенное улучше-
ние, а на скачок, который может быть
сделан только за рамки классической
программы.

В основе любой прогрессивной кон-
струкции лежит творческая челове-
ческая мысль. «Программа» компонов-
ки остается. Остаются подпрограммы
определения веса, центровки, подсче-
та нагрузок, расчетов прочности и т. д.,
но все они группируются вокруг одно-
го центра кристаллизации, вокруг ос-
новной концепции самолета, которая
в передовой конструкции должна быть
прогрессивной идеей, находкой, изобре-
тением наконец.

Идея создания, например, высо-
команевренного самолета, не имеюще-
го собственной статической устойчи-
вости, а летающего за счет активной
автоматической системы управления, не
была заложена ни в какой программе
создания истребителя.

Машина не могла выдать рекомен-
даций по расположению центра тяжес-
ти самолета позади фокуса, так как
эта область ей была запрещена «по
программе», составленной на основе
запаса классической информации.

Появлению самолета с автоматиче-
ской устойчивостью должно было пред-
шествовать появление этой новой си-
стемы, информация о которой, естест-
венно, не была заложена в программу
оптимизации компоновки истребителя.

Как только новое решение эвристи-
ческого происхождения принято, оно
немедленно становится достоянием кон-
структоров, инженеров, расчетчиков и
программистов и начинает с этого мо-
мента закладываться в программы
оптимизации компоновки как вновь
-освоенный и ставший уже «классиче-
ским» элемент.

Человеческий мозг обладает еще од-
ним важным свойством: он живой и
поэтому работает всегда, в отличие от
ЭВМ, которая работает только под током.

Мозг работает и тогда, когда «не ра-
ботает» человек. Работает, когда че-
ловек идет по улице или управляет
автомашиной, когда он разговаривает,
читает книгу, ест и даже когда спит.

Неудивительны поэтому всевозмож-
ные курьезы с открытиями, находка-
ми, новыми идеями, возникающими в
человеческом мозгу, казалось бы, в
самые неподходящие моменты. Мозг
работает, информация перерабатыва-
ется, поступает новая, добавляется ка-
кая-то незначительная заключитель-
ная деталь, и «вдруг» оформляется
давно подспудно выработанное умоза-
ключение, идея, как у Ньютона при
незапрограммированном падении ябло-
ка.

Обогатить классическую (и постоян-
но обновляемую) программу оптими-
зации компоновки самолета (и любой
другой сложной системы) можно было
бы, подключив ЭВМ с этой программой
к человеческому мозгу, к человече-
скому интеллекту так, чтобы они рабо-
тали вместе, дополняя друг друга,
ибо мостик в виде дисплея или друго-
го еще более совершенного устройства
все-таки мостик, соединяющий два бе-
рега реки, отделяющий живую мате-
рию от неживой. Но здесь мы уже по-
дошли к области фантастики.

ИСПЫТЫВАЕТСЯ АН-3 88

Начались государственные испыта-
ния нового сельскохозяйственного само-
лета Ан-3. Эта машина заменит широко
распространенные бипланы Ап-2.

Ан-2, детище нашего конструктор-
ского бюро, работает в небе уже 34-й
год. Хорошие взлетно-посадочные ха-
рактеристики, надежность конструк-
ции и простота эксплуатации придали
этому самолету почти универсальность.
Наряду с химической обработкой ле-
сов и полей Ан-2 используется для
обслуживания экспедиций в Арктике
и Антарктиде, для тушения пожаров,
разведки рыбы, аэрофотосъемки, обу-
чения парашютистов, медицинского об-
служивания, доставки почты и грузов.
Заказы на его производство продолжа-

88 Ташкентская правда.— 1982,— 13 янв.

ют поступать. Но все же пришло время
побеспокоиться о его замене. Преемник
у Ан-2 вполне достойный.

По сравнению со своим предшест-
венником Ан-3, снабженный мощной
газотурбинной силовой установкой, бе-
рет на борт на полтонны больше грузов,
у него вдвое увеличена скорость набо-
ра высоты. Новый самолет стал более
комфортабельным для летчика. В част-
ности, его герметическая пилотская
кабина снабжена кондиционером.

В нынешнем году мы разработали и
сдали в серийное производство также
дельтаплан «Славутич». Этот легкий,
послушный и надежный аппарат найдет
широкое применение в многочисленных
спортивных секциях страны. За созда-
ние этого аппарата группа молодых
конструкторов нашего КБ удостоена
премии Ленинского комсомола.

В конце года всегда хочется подвести
какие-то итоги. Профессия авиаконст-
руктора романтична, но она, как и лю-
бая другая, сугубо практична и дело-
вита. Наша конечная цель — созда-
ние таких машин, которые были бы дол-
говечны, экономичны и приносили бы
как можно больше пользы.

Минувший 1981 г. подтвердил высо-
кую конкурентоспособность наших са-
молетов на международных рынках.
Зарубежными авиакомпаниями закуп-
лено около шестидесяти «Анов». И се-
годня 1200 самолетов с маркой нашего
конструкторского бюро летают на воз-
душных трассах сорока стран мира.

О НЕОБХОДИМОСТИ
ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ

ПО ОПЫТНОМУ
САМОЛЕТОСТРОЕНИЮ 88 89

Общие замечания. Интересы серий-
ного и опытного производства при
существующей методике планирования
прямо противоположны:

—	серийное производство — консер-
вативно. Ему, естественно, выгоднее
производить как можно дольше неиз-
менный образец;

88 Докладная записка Министру авиацион-
ной промышленности. Публикуется впервые.

1982 г.

— опытное производство, напротив,
создает новые образцы и стремите я
вводить усовершенствования в суще-
ствующие конструкции, что затрудня-
ет валовый выпуск.

У нас нет конкуренции предприятий,
которая снимает это противоречие
в мире капитализма, где идет борьба
за качество продукции. Не поднял ка-
чество продукции вовремя, уступил кон-
куренту, спрос пошел на убыль — ра-
зорился.

У нас — план, который задается
в штуках, рублях, тоннах. Совершен-
ствование образца только мешает за-
водам выполнять план.

Сопротивление внедрению новой тех-
ники. Заводы сопротивляются всяким
изменениям в производстве. Главные
управления их поддерживают, реко-
мендуя, как правило, использование
существующих, часто устаревших го-
товых изделий (ГИЗ), крепежа, мате-
риалов и т. д., что, в конце концов,
незаметно исподволь приводит к от-
ставанию.

Главные управления зачастую сопро-
тивляются созданию новых ГИЗов.
как, например:

—	генератора постоянных оборотов
на 30 и 12 КВа. За рубежом большой
выбор таких генераторов. Конструк-
тору не приходится поступаться на-
дежностью электросистемы, габари-
тами, эксплуатабельностью, весом и
т. д.;

—	трехколесного турбохолодильнн-
ка (давно существующего за рубежом)
со значительно сниженным потреблени-
ем энергии;

—	колес с тормозными дисками из
углепластика;

—	приставки к регулятору винта,
защищающей самолет от отрицательной
тяги и обеспечивающей безопасность
полета на всех режимах, включая заход
на посадку;

—	бездымных камер сгорания двига-
теля АИ-25, прошедших тосиспытания
и отработанных В. А. Лотаревым. но
не внедренных до сих пор в серию, и
т. д.

ОКБ требует создания новых ГИЗов,
находя поддержку практически только
у самого министра, который заинтере-

совал в качестве выпускаемых самоле-
тов.

Мнение специалистов США:

«Сутью современной «промышленно-
технической войны» является следую-
щее положение: «Та из воюющих сто-
рон будет обладать большим преиму-
ществом, которая сможет обеспечить
«техническую внезапность» за счет боль-
шего объема исследований, что воз-
можно только при более раннем нача-
ле исследований и наличии широкого
фронта их проведения, обеспечиваю-
щих появление нововведений и изобре-
тений и внедрение их в кратчайшие
сроки в новые изделия». Пример: само-
лет «Хоукай».

К чему приводит сосредоточение уп-
равления серийным и опытным произ-
водствами в одном главке, т. е. у од-
ного руководителя?

1.	Конструктор изделия находится
меж двух огней: заказчик требует
высоких качеств изделия, конструк-
тор — за, а главные управления этому
зачастую сопротивляются. Никто, кро-
ме самого министра, по-настоящему
не поддерживает конструктора в стрем-
лении совершенствовать летательные
аппараты (ЛА).

2.	В условиях социализма нельзя
допускать, чтобы решающее влияние
на выбор оптимального соотношения
между количеством и качеством про-
дукции оказывал один руководитель,
заинтересованный прежде всего в ко-
личественном выполнении плана, иног-
да любой ценой. Часто отдается пред-
почтение сиюминутному выигрышу в
выполнении плана, что в конечном
счете приводит к значительным потерям
в производстве и эксплуатации, к от-
ставанию новой техники.

Ошибочные решения ГУ по новой
технике. Зам. министра А. В. Болбот
является крестным отцом горе-самоле-
та М-15. И. С. Разумовский был его
упорным защитником. Естественно,
они вдвоем не поддерживали модерни-
зацию самолета Ан-2, которая под наи-
менованием Ан-3 была мною доложена
на том же заседании в 1971 г. как аль-
тернатива самолету М-15.

С 1971 по 1981 гг. ГУ отстаивало
безнадежную концепцию сельскохо-

зяйственного самолета М-15 с реактив-
ным двигателем, что привело:

— к постройке серии более 100 не-
нужных самолетов, которые обошлись
государству более чем в 100 млн валют-
ных рублей;

— потере престижа советской авиа-
ционной промышленности не только в
ПНР, но и на международной арене.
В Париже в 1977 г., где на Салоне
демонстрировался самолет М-15, ино-
странная пресса так отозвалась о нем:
«Это прекрасный самолет! Он не нуж-
дается в химикатах: как только он
пролетит над полем, все насекомые
умрут от смеха». Даже в 1980 г., когда
был ясен полный провал самолета
М-15, зам. министра А. В. Бол ботом
была составлена необъективная табли-
ца сравнительных ЛТХ самолетов
Ан-2, М-15 и Ан-3 (при запасе топлива
у Ан-2 и Ан-3 на 2 ч полета, а у М-15 —
на полчаса полета), скрывавшая боль-
шой недостаток грузоподъемности
М-15.

Опытный главк, если бы он был, не-
сомненно, занял бы противоположную
позицию — позицию народнохозяйст-
венной выгоды, убедив министра граж-
данской авиации Б. П. Бугаева в неце-
лесообразности создания сельскохо-
зяйственного самолета с реактивным
двигателем.

Аналогичные ошибки совершались и
по другим самолетам, что задерживало
их внедрение в серию. Так, например,
Ан-28 задержался на 2—3 года; Ан-
32 — на 2—3 года; Ан-72 — на 2 года;
Ан-124 — на 1,5 — 2 года; Ан-22 преж-
девременно снят с производства.

Особенно досадная задержка перехо-
да с производства самолета Ан-26 на
Ан-32 привела к потере (уменьшению
доходов) Министерство гражданской
авиации (МГА) на заказанной им в
XI пятилетке серии самолетов пол-
миллиарда рублей и перерасходу
700 тыс. т топлива.

Если бы существовал опытный главк,
уже сейчас производился бы самолет
Ан-32 и поставлялся и для МГА, и
в Индию, и в высокогорные страны
(Боливия, Перу и т. д.).

Вывод: опытным строительством дол-
жен заниматься опытный главк.

Кто должен защищать новую техни-
ку? На коллегии министерства по само-
лету Ан-32 14.V1.82 г. главный инже-
нер ГУ Н. М. Орлов охарактеризовал
Ан-32 как «совершенно новый самолет»,
что является тенденциозным преувели-
чением. Что бы сказал Н. М. Орлов,
если бы мы для Индии Ан-32 сделали
не путем «ремоторизации» самолета
Ан-26, а действительно совершенно но-
вый самолет? У него и речи не было
о резком улучшении всех ЛТХ самоле-
та. Его заботила только производст-
венная сторона вопроса.

ГУ — это «серийный главк». Нуж-
но ли еще более яркое свидетельство
того, что интересы ГУ далеки от но-
вой техники, от улучшения ЛТХ ле-
тательных аппаратов?

На выставку, приуроченную конфе-
ренции СЭВ в сентябре — октябре
1981 г. в Минске, были представлены по
указанию ГУ самолеты М-15, М-18,
но не был представлен Ан-3. Страны
СЭВ не получили полной актуальной
информации о перспективах оснащения
авиации стран СЭВ и, таким образом,
не могли сделать для себя правильных
выводов. Только 16 сентября с. г. де-
легация из ПНР увидела самолет Ан-3
на земле и в воздухе.

На конференции стран СЭВ в Гаване
в марте 1981 г. было запрещено даже
упоминать о самолете Ан-3 в докладе,
который делал мой заместитель Я. Д.
Голобородько.

Из-за отсутствия Опытного главка
генеральному конструктору приходит-
ся почти по каждому вопросу являться
в министерство лично. По состоянию
на 01.01.1982 г. я в течение 35 лет
выезжал в 722 командировки, потеряв
для основной работы в коллективе в
общей сложности более 2000 рабочих
дней, или 6 лет.

Поддержка Опытного главка по во-
просам новой техники помогла бы со-
кратить наполовину командировки в
МАП.

Опытные базы. Строительство и осна-
щение опытных баз происходит во вто-
рую очередь после удовлетворения
нужд серийного производства и ведет-
ся не по плану, а от случая к случаю.

Пример 1. В 1960 г. было принято

решение о строительстве в Киеве для
нашего ОКБ корпуса для прочност-
ных испытаний. За 20 лет ГУ не вы-
делило на это строительство ни одно-
го рубля. Теперь по повторному (!)
корпус под № 73 строится с опозда-
нием на 2 года. Первый вылет самолета
Ан-124 придется провести до начала
основных статиспытаний.

Пример 2. Ассигнования на жилье,
необходимое для размещения работни-
ков, командированных с других заво-
дов на 1982 г., в 1981 г. не были пре-
дусмотрены. Только личное вмеша-
тельство министра позволило восполь-
зоваться согласием городских органи-
заций Киева на получение в 1982 г.
необходимого жилья.

Пример 3. Острая нехватка производ-
ственных площадей вынудила нас по-
строить в 1970 г. хозяйственным спосо-
бом с участием конструкторов (в ка-
честве рабочих) производственный кор-
пус № 59. Как только корпус был
закончен, указанием министерства не
только без согласования с нами, но и
без нашего ведома большая часть низ-
кой зоны была передана серийному
заводу.

При наличии заместителя министра
по опытным работам такой произвол
не был бы возможен.

Навигационные комплексы. Комп-
лексы никем не отрабатываются, з
поставляются конструктору ЛА. как
правило, в последний момент россыпью.
Отдельные составляющие систем, спро-
ектированные и изготовленные разны-
ми организациями и даже в разных ми-
нистерствах, плохо стыкуются между
собой. Работа, несвойственная кон-
структорам ЛА, затягивается и выпол-
няется на низком уровне.

Добиться поставок для Л \ полностью
и своевременно отработанных пило-
тажно-навигационного комплекса и про-
чих систем — задача Опытного главка.

Качество металлов. Вопрос о каче-
стве металлов намп поднимается много
лет, однако отставание характеристик
наших конструкционных материалов от
зарубежных не преодолено до сих пор.

Недостаточное качество металлов,
особенно по усталостной прочности,

вязкости и скорости распространения
трещин, сказывается в конечном счете
на всем авиационном производстве и
привело:

— к массовой замене крыльев само-
лета ТУ-154;

—	к разрушению узла поворотного
крыла самолетов;

—	к ограничению ресурса крыла са-
молета Ан-22;

— к понижению ресурсов самолетов
Ан-10, Ан-12 и др., к более частым
ремонтам и т. д.

Необходимость проведения меропри-
ятий, направленных на повышение
свойств отечественных сплавов и полу-
фабрикатов, была зафиксирована ря-
дом решений. Однако качество их по-
прежнему отстает от зарубежного.

ТУ на металлы и неметаллы должен
утверждать ЦАГИ как основной ин-
ститут по прочности ЛА, согласовывая
их со всеми главными и генеральными
конструкторами. Качеством металлов
и других конструкционных материа-
лов должен заниматься Опытный главк.

Экспорт. Серийные заводы получают
премию в размере 3 % стоимости экс-
портированных самолетов на премиро-
вание и до 80 % валюты за самолеты,
сданные сверх плана, на приобретение
оборудования и поощрение работни-
ков завода.

Опытное КБ получает 5 % от этих
3 %, т. е. 0,0015 % (!) стоимости эк-
спорта, что явно не отвечает положе-
нию о том, что «наука стала непосред-
ственной производительной силой». Ра-
зумно было бы отчислять серийному
заводу и ОКБ одинаковый процент.

От ОКБ зависит главное: качество
ЛА — их ЛТХ. Без высоких ЛТХ не
может быть и речи об экспорте. В По-
ложении о премировании не забыты и
склады и упаковщики. Забыты толь-
ко конструкторские коллективы. Сто-
имость экспортированных . самоле-
тов Ан достигла в 1981 г. 1 млрд руб.
Целесообразно было бы оставлять в
распоряжение ОКБ, создающих эк-
спортную продукцию, пусть небольшой,
но твердый процент отчислений в ин-
валюте на приобретение лаборатор-
ного и станочного оборудования, со-
гласовывая расходование валюты, что-

бы не беспокоить министра по мелочам
и обращаться к нему только при по-
требностях в валюте, выходящих за
рамки твердых отчислений.

Экономика, кооперация. С целью вы-
равнивания заинтересованности се-
рийных заводов в производстве серий-
ных и опытных изделий следует раз-
решить заводам МАП, выполняющим
по кооперации опытные работы, приме-
нять по согласованию с ГППУ МАП
условный множительный коэффициент
от 2 до 5 в отчетных данных по объему
производства без изменения стоимости
этих работ в рублях.

Добиваться равной заинтересован-
ности руководителей серийных пред-
приятий в производстве серийных и
в поставках опытных агрегатов по ко-
операции путем согласования с плано-
во-экономическим управлением (ПЭУ)
коэффициентов пересчета или любым
другим приемом должен зам. министра
по опытным работам.

Почему все главные управления МАП
против организации Главного управле-
ния опытными работами? Потому, что
все они заинтересованы преимущест-
венно в серийном производстве. Делить
власть с опытным главным управлени-
ем они не хотят, так как работать бу-
дет труднее. Труднее будет загружать
опытные предприятия мелкосерийным
и серийным производством, задержи-
вать внедрение новой техники. По-
явится барьер для волевых решений, не
выгодных для новой техники.

Но это только первое время. Когда
будет налажен относительный порядок
в опытной работе, выполнение плана
поставок облегчится. Если же все оста-
вить в распоряжении «серийных» глав-
ных управлений, то нынешним труд-
ностям авиационной промышленности
не будет конца, они будут только воз-
растать.

Самая трудная задача — это наивы-
годнейшее распределение ограничен-
ных бюджетных средств между опыт-
ной работой и серийным производст-
вом. В настоящий момент (1982 г.)
целесообразно увеличить ассигнова-
ния на опытное строительство (опытные
и экспериментальные ЛА, базы, ла-
боратории и их оснащение) за счет

массового производства серийной про-
дукции.

Можно с уверенностью утверждать,
что постоянные требования заказчи-
ка о повышении количественного вы-
пуска — это рутина, которая мешает
нашей промышленности направить свое
внимание на быстрейшее развитие новой
техники, на ассигнования, которые
нужно было бы увеличить к концу пя-
тилетки в полтора-два раза. В серий-
ном производстве сосредоточить вни-
мание на подготовке производства и
строительстве небольших, постоянно со-
вершенствуемых серий ЛА с участием
опытных заводов с тем, чтобы в нуж-
ный момент быстро развернуть массо-
вое производство на подготовленной
оснастке.

Одно ГУ во главе с одним руководи-
телем по своему положению не может
обеспечить оптимального распределе-
ния средств между опытным и серий-
ным производствами. Необходимо, что-
бы интересы серийного производства
защищались одним лицом, а интересы
опытного — другим. Они вместе долж-
ны вырабатывать приемлемое соотно-
шение вложений для представления
его на утверждение министру.

Выводы. Опытный главк во главе
с зам. министра по опытным работам
необходим. Его отсутствие приводит
к тому, что постоянно требуется вмеша-
тельство министра для выправления
возникающих почти безнадежных си-
туаций. Так, например, личное вме-
шательство министра только по само-
лету Ан-124 понадобилось:

—	для ускорения изготовления
крыльев самолета Ан-124 на заводе в
Ташкенте;

—	для изготовления деталей двига-
теля Д-18;

—	для изготовления шасси;

—	для строительства корпусов, ко-
торое не было своевременно профинан-
сировано на 1981 г.;

—	для строительства жилья, на что
не было выделено средств в 1981 —
1982 гг.;

— для строительства корпуса для
прочностных испытаний, на которое
были выделены совершенно недостаточ-
ные средства.

Все перечисленные выше и другие
вопросы решались бы более своевре-
менно и организованно, если бы был
зам. министра по опытным работам.

НОВЫЙ ВОЗДУШНЫЙ ГРУЗОВОЗ90

Наше конструкторское бюро (КБ)
специализируется главным образом на
создании грузовых самолетов. За 35
лет существования фирмы по чертежам
наших конструкторов воплощены в ме-
талл самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-24Т,
Ан-22, Ан-26, Ан-32. Все они спроекти-
рованы по одному принципу: высокие
взлетно-посадочные качества при пре-
дельной надежности конструкции и не-
прихотливости к условиям эксплуата-
ции.

Несмотря на различный класс пере-
численных машин,— к примеру Ан-
26 и Ан-22 отличаются грузоподъем-
ностью в 12 раз,— их объединяет то,
что все они с турбовинтовыми двигате-
лями.

Наше КБ справедливо, а иногда и
с иронией называют коллективом *впн-
товиков». В век реактивной техники
использование воздушного винта мог-
ло показаться несколько консерва-
тивным. Но при создании перечислен-
ных самолетов коллектив руководстве-
вался не модой и не традицией, а ра-
зумным подходом.

Реактивный двигатель появился, ког-
да скорости самолетов перевалили за
700— 750 км/ч. На этих и еще больших
скоростях незначительный часовой рас-
ход топлива при расчете на тонно-ки-
лометр. Это связано с тем. что за час
реактивный самолет благодаря значи-
тельной скорости полете покрывает
большое число километров и в итоге
на один пройденный километр расход
топлива получается умеренным.

Область меньших скоростей — это
царство газотурбинных и поршневых
двигателей с воздушными винтами.
Чем меньше скорость полета, тем ме-
нее выгодно применение реактивного
двигателя, а на скорости 140—160 км'ч
— это чистое разорение.

|0 Наука и жизнь. 1У82.— № 4.— С. 52 —
53.

Схема силовой установки Ан-72, размещенной
над крылом.

Когда перед нами поставили задачу
создать транспортный самолет не толь-
ко с предельно высокими взлетно-по-
садочными качествами, но и с высокой
скоростью полета, мы, понятно, реши-
ли проектировать его с реактивными
двигателями.

Известно, что первые реактивные
двигатели были одноконтурными. У них
вся тяга получалась за счет реак-
ции струи горячих газов. Потом кон-
структоры часть набегающего потока
воздуха стали ускорять вентилятором,
вращаемым турбиной. Так появился
второй — холодный контур. Со вре-
менем все большую массу воздуха ста-
ли отдавать холодному контуру, т. е.
повышать «степень двухконтурности».
При этом тяга двигателей росла быст-
рее, чем расход топлива: двигатели
становились более экономичными.

РД — реактивный двигатель —
превратился в ТРДД — турбореактив-
ный двухконтурный двигатель с боль-
шой степенью двухконтурности, кото-
рая дошла на транспортных самолетах,
летающих на умеренных скоростях, до
6—8, т. е. таким стало отношение коли-
чества воздуха, прошедшего через хо-
лодный контур, к количеству горячего
воздуха. При этом диаметр переднего
вентилятора достиг у очень мощных
двигателей двух с половиной метров
и более. Реактивный двигатель по
схеме приблизился к турбовинтовому.

Дальнейший шаг в этом направле-
нии — еще увеличить диаметр передне-
го вентилятора настолько, что он уже
не вместится в капоте двигателя и пре-
вратится в многолопастный винтовен-
тилятор, который по сравнению с клас-
сическим винтом будет несколько мень-
шего диаметра, но будет иметь большее
число лопастей. Этого мотористы пока
еще не сделали.

Для самолета Ан-72 мы выбрали трех-
вальный ТРДД конструкции В. А. Лота-

рева с большой степенью двухконтурно-
сти — 5,5 и тягой 6,5 тс (см. рисунок).

У новой транспортной машины ко-
роткий разбег при взлете и короткий
пробег при посадке, крутая траекто-
рия набора высоты и снижения. Эта
особенность делает Ан-72 незаменимым
в необжитых районах, где нет бетони-
рованных аэродромов с открытыми под-
ходами, есть горы, леса и другие при-
родные и искусственные преграды во-
круг посадочной площадки. Эффектив-
ная механизация крыла (выдвижные
предкрылки, двух- и трехщелевые за-
крылки, интерцепторы и предкрылки
на стабилизаторе), конструкция шасси
(пять независимых стоек в сочетании
с пневматиками низкого давления) и
повышенная тяговооруженность позво-
ляют использовать мягкие грунтовые
и заснеженные площадки.

Это очень важно, ведь нашему реак-
тивному первенцу придется работать
в районах, гд? нет не только бетони-
рованных, но даже и обычных взлетно-
посадочных полос. Высокое располо-
жение двигателей защитит их от попа-
дания посторонних предметов с земли.
Кроме того, при таком расположении
силовой установки за счет прохожде-
ния струи газов над крылом создается
дополнительная подъемная сила, что
способствует укороченному взлету, а
также снижается уровень шума на
местности и в кабине экипажа.

Главное назначение Ан-72 — достав-
ка грузов: он может поднять 7,5 т.
Они попадают на борт через большой
люк, расположенный в хвостовой час-
ти фюзеляжа. Люк закрывается рам-
пой, которая, спускаясь на землю,
служит трапом для въезда техники, а
сдвигаясь под фюзеляж, облегчает за-
грузку непосредственно с кузова авто-
мобиля. Самолет перевозит грузы и
в контейнерах стандартных размеров
1,9 X 2,5 X 1,6 м, которые также раз-
работаны киевскими конструкторами.
Для погрузочно-разгрузочных работ на
борту имеются роликовые дорожки,
кран-балка и другие устройства, пол-
ностью механизирующие процесс по-
грузки — разгрузки.

Кабина экипажа и грузовая кабина
герметизированы, что позволяет ле-

тать на больших высотах, экономить
горючее. Установлена система конди-
ционирования воздуха с раздельной
регулировкой температуры в грузовом
помещении и в кабине экипажа.

Об экипаже мы побеспокоились осо-
бо, постарались создать для него мак-
симально благоприятные условия.
В просторной кабине три кресла. Однако
при необходимости самолетом вполне
смогут управлять и два пилота.

Даже при работающих двигателях
уровень шума настолько низок, что
летчики разговаривают без самолет-
ного переговорного устройства. Это
важно для экипажа, которому при-
ходится летать не один час кряду.

Комплекс современного пилотажно-
навигационного и радиосвязного обо-
рудования обеспечивает высокую точ-
ность самолетовождения на маршруте
и при заходе на посадку в сложных
метеорологических условиях днем и
ночью. Расположение приборов, от-
работанное совместно с заказчиком, ло-
гично, удобно. Автоматическая систе-
ма контроля и сигнализации инфор-
мирует экипаж о состоянии корабля
в целом и всех его жизненно важных
узлов и агрегатов, что повышает без-
опасность полета.

Ан-72 будет в полтора раза превосхо-
дить своего предшественника — само-
лет Ан-26 — по скорости и грузоподъем-
ности, что сделает перевозки на нем
на 25 % дешевле.

Новый транспортный самолет побы-
вал на двух авиасалонах в Ле-Бурже
(1979 и 1981 гг.) и вызвал большой
интерес специалистов и представителей
зарубежных деловых кругов.

Сейчас Ап-72 готовится к запуску
в серию. Однако работа над его даль-
нейшим совершенствованием продол-
жается. Улучшается аэродинамика са-
молета, расширяются возможные сферы
применения в различных климатиче-
ских и географических зонах.

Пройдет немного времени, и новый
воздушный грузовоз — Ан-72 — зай-
мет свое место в ряду крылатых машин.
Мы, конструкторы, надеемся, что он
придется по душе авиаторам, станет
хорошим помощником строителей но-
вых производственных комплексов и

энергетических центров, городов, по-
селков — всех тех, кто осваивает не-
сметные богатства нашей необъятной
Родины.

О КРАСОТЕ.

РАЗГОВОР НА ВАЖНУЮ ТЕМУ91

Красота — это понятие не умозри-
тельное, лежащее за пределами чело-
веческого опыта. Напротив, оно ма-
териалистично. Человек, познающий и
преобразующий мир, работает не толь-
ко на научной основе, но, как писал
Карл Маркс, «... и по законам кра-
соты».

На опыте своей творческой деятель-
ности он оттачивает чувство красоты,
создавая что-либо реальное, материаль-
ное, он воплощает свою идею в скульп-
туре, картине, шахматном этюде, кон-
струкции самолета или мощного тяга-
ча, яхты или железнодорожного моста.

Это все идеи, ставшие реальностью,
обретшие плоть. Это творческое прояв-
ление человеческого разума во внеш-
нем мире. Как сказал В. И. Ленин,
«естественное свойство материи — -это
свойство существовать вне нашего со-
знания». Творческий процесс — это вы-
ход идеи одного человека во внешний
мир, где она становится достоянием
других людей.

Первый акт творения — это хотение,
стремление, часто нестерпимое жела-
ние выразить зародившуюся идею то
ли на листе нотной бумаги, то ли ки-
стью на полотне, то ли на чертеже,
то ли в схеме ЭВМ.

Каким пламенем горелп ум и сердце
гениев человечества, когда создавались
Парфенон, «Одиссея», «Фауст-, орато-
рии Баха, «Евгений Онегин». «Война
и мир», первые самолеты, первый спут-
ник.

В начале действий человека, как
справедливо утверждает Н. Н. Амо-
сов, стоят эмоции. Потом уже насту-
пает действие и появляется создание
ума и рук. Этот процесс идет всегда впе-
ред, прежние достижения пересматри-
ваются, рождаются новые.

91 Техн, эстетика.— 1985.— №8.— С. 18—
19.

Говорят, что красота — это отраже-
ние гармонии природы в человеческом
сознании. С этим можно согласиться,
если в понятие «природа» включить
весь окружающий нас мир, в том числе
и создания человека. Весь окружающий
нас мир для современного человека,
особенно городского, состоит на девя-
носто процентов из предметов, создан-
ных конструкторами и архитектора-
ми. Изначальную природу мы, горо-
жане, видим часто только на полотнах
Ромадина, а на полотнах Нисского,
Пименова создания человека существу-
ют в пейзаже на равных с естественной
природой.

Мы, конструкторы самолетов, зна-
ем, что красота в технике — это кате-
гория реальная. В авиации особенно
заметна взаимосвязь между техниче-
ским совершенством и красотой. Еще
на заре авиации конструктор самоле-
тов капитан Фербер говорил: «Краси-
вый самолет летает хорошо, а некраси-
вый — плохо».

Была, например, недавно попытка
создать сельскохозяйственный самолет
с реактивным двигателем. Бились над
ним лет десять, истратили массу денег,
а летал он плохо и выглядел верблю-
дом среди ланей. Кончилось тем, что
пришлось эту затею бросить.

Давайте задумаемся, как мы оцени-
ваем по внешнему виду качество того
или иного предмета, сооружения, ма-
шины, летательного аппарата. Опыт-
ный конструктор практически безоши-
бочно судит о самолете по тому, «смот-
рится» он или «не смотрится». А чем же
определяется такая оценка? Целесооб-
разностью — высшей красотой в тех-
нике.

Удивительным даром видеть технику
обладал прославленный создатель мно-
гих советских самолетов А. Н. Тупо-
лев, о необыкновенной интуиции ко-
торого ходят легенды. Посмотрел как-
то Андрей Николаевич одну из опыт-
ных машин перед полетом и сказал:
«Не полетит». И самолет действитель-
но не поднялся в воздух — он только
бегал по аэродрому. Андрей Николае-
вич на глаз мог указать слабые места
в конструкции, что потом всегда под-
тверждалось на практике. Зачастую

без всяких расчетов он находил пра-
вильное решение лишь потому, что
оно так «лучше смотрится».

Это видение техники не «от бога», а
результат огромного опыта. Художник,
изображая человека, держит в памяти
анатомическое строение фигуры; авиа-
конструктор пользуется сходными при-
емами, запоминая формы тысяч хоро-
шо или плохо летавших самолетов.
Опытный конструктор может нарисо-
вать профиль крыла одним движением
руки. Если потом сделать модель, про-
дуть ее в аэродинамической трубе, мож-
но убедиться, что профиль добротный.
Это профессиональный навык. Кон-
структору нужно иметь верный глаз и
твердую руку. В этом ему помогает
умение рисовать, что дается постоян-
ным упражнением.

Сам я полюбил рисование с детства.
Началось с того, что мне подарили
коробку цветных карандашей, еще «фа-
беровских». Помню, первое, что я на-
рисовал, был красивый солнечный за-
кат. Когда приезжал к нам мой крест-
ный, художник, я мог часами наблю-
дать, как он грунтовал холст яичным
белком, а потом писал по нему масля-
ными красками. Какое восхищение вы-
зывала у меня его работа, когда на по-
лотне из разрозненных цветовых пятен
возникал вдруг пейзаж, портрет или
натюрморт. Занятие рисованием, да-
же в какой-то мере живописью, неотде-
лимо от моей профессии. В КБ я рабо-
таю не иначе, как с карандашом в руке.
Так работают практически и все мои
сотрудники.

Самолет создается сейчас большим
коллективом специалистов, но начина-
ется всегда с рисунка, первого наброс-
ка будущей машины, который делает,
как правило, сам генеральный конст-
руктор. В дальнейшем этот рисунок
претерпевает изменения, шлифуется,
уточняется. У меня сохранились эски-
зы самолета Ан-2, сделанные еще в
1942—1943 гг. Шла Великая Отече-
ственная война, а я все время думал об
этом будущем самолете-везделете, нуж-
ном для народного хозяйства. Поднял-
ся в воздух он впервые в 1947 г.
И когда я рассматриваю эти старые ри-
сунки, в которые, как говорится, всю

душу вложил, кажется, что на них он
менее ладный и пропорциональный,
чем тот, который вышел на аэродром.

По мере работы задуманный самолет
каждый раз прямо на глазах становит-
ся все стройнее, изящнее, гармонич-
нее. В наше время все в самолете рассчи-
тывается, в нем нет ни одной линии,
не подсчитанной аналитическим путем.
Вся его наружная поверхность, обтекае-
мая внешним потоком, определя-
ется поверхностями 1-го, 2-го и более
высоких порядков. Здесь, как гово-
рится, гармония проверяется алгеброй.

Среди авиаконструкторов и летчи-
ков немало людей, для которых умение
рисовать, понимать искусство, красоту
играло в работе и жизни немалую роль.
Большим знатоком изобразительного
искусства был генеральный конструк-
тор П. О. Сухой. Он мог провести по за-
лам Третьяковской галереи как за-
правский экскурсовод. Так интересно
рассказывал он о картинах, что просто
диву даешься, как тонко понимал Па-
вел Осипович живопись, насколько глу-
боко разбирался в творчестве русских
художников. Чувство красоты никогда
не изменяло ему и в конструкторских
решениях. Он стремился в конструкции
избавиться от всего лишнего, оставляя
только необходимое. Вспомним, что
великий скульптор Роден на вопрос
о том, как он создает свои замечатель-
ные произведения, ответил очень про-
сто: «Я беру глыбу мрамора и отсекаю
все лишнее».

«Во всем должна быть целесообраз-
ность»,— не уставал повторять Павел
Осипович. И это, наверняка, не послед-
няя из причин того, что его самолеты
среди самых быстрокрылых в мире.

Профессия летчика и дар художника
неразделимо слились для К. К. Арцеу-
лова, замечательного человека, моего
учителя и старшего друга. Он был ри-
совальщиком и живописцем. В содру-
жестве с Константином Константино-
вичем начинали творить С. II. Коро-
лев, А. С. Яковлев, С. В. Ильюшин.
Его учениками по школе военлетов
были М. В. Водопьянов, В. П. Чкалов,
и даже первые портреты этих прослав-
ленных летчиков принадлежат именно
К. К. Арцеулову.

С детства любил рисовать один из
создателей знаменитых Мигов А. И.
Микоян. В то же время он обожал ма-
тематику, и это не случайно. Между
наукой и искусством много общего.
Математика, например, имеет свою соб-
ственную красоту. Решение сложного
уравнения, над которым человечество
билось веками, шахматная задача на
высоком уровне — все это заключает в
себе элементы красоты и изящества.

Чувство красоты, пропорциональнос-
ти, изящества необходимо воспитывать
в себе с юных лет. Для этого надо изу-
чать лучшие произведения человечес-
кого гения в области изобразительного
искусства, литературы, техники. И обя-
зательно работать самому, рисовать.
Я за то, чтобы наши юноши и девушки
всерьез учились рисовать хорошо, гра-
мотно, легко, умели мыслить образно,
потому что рисунок, как правило,
содержит больше информации, чем
текст,— он может пояснить, в силу сво-
ей образности, идею гораздо быстрее и
полнее, чем длинное объяснение.

Великому французскому энциклопе-
дисту и просветителю Дени Дидро при-
надлежит изречение: «Нация, которая
научит своих детей рисовать в той же
мере, как читать, считать и писать,
превзойдет все другие в области наук,
искусств и ремесел». И хотя это сказа-
но два столетия назад, к мудрым сло-
вам стоит прислушаться нашей школе
и сегодня.

СОЗДАНИЕ АН-124 —
НАПРАВЛЕНИЕ ГЛАВНОГО

УДАРА 92

... Наше ОКБ, по недоразумению
называемое заводом, по существу яв-
ляется научной организацией. И ниче-
го удивительного, ведь мы — специфи-
ческий коллектив по созданию самоле-
тов транспортного профиля...

... Работа наша специфическая, твор-
ческая. О творческом порыве нашего
коллектива я недавно докладывал на

92 Из выступлении перед коллективом за-
вода, 1981—1984 гг. Публикуется впервые.

расширенной коллегии Министерства.
А на днях у нас побывали министр и
первый секретарь ЦК КП Украины
Владимир Васильевич Щербицкий. Мы
обратили их внимание на вопросы
жилья, снабжения. Помощь нам обе-
щана.

Со своей стороны мы делаем все воз-
можное, чтобы ориентировать творче-
ские силы коллектива в направлении
главного удара — создания 124-й ма-
шины. Так, 15 лучших специалистов
ОКБ направлены на опытное произ-
водство мастерами и технологами. По-
могает нам квалифицированными ра-
ботниками родственный коллектив тов.
Г. В. Новожилова.

Но жизнь не стоит на месте, и страна
ждет от нас решения новых задач.
В этой связи нами предпринимаются
энергичные меры по получению нового
задания. На сегодня мы уже создали
шесть транспортных машин, строим
седьмую — самолет Ан-124, хотим де-
лать восьмую. Думаю, что задание
по новой машине мы получим и у нас
будет ясная перспектива...

* * *

... Задача по основному изделию —
самолету Ан-124 — построить два опыт-
ных экземпляра. В обеспечение ее нами
выполнена уникальная перевозка цент-
роплана и консоли крыла самолета на
наружной подвеске Ан-22 (перед этим
были сделаны соответствующие продув-
ки в нашей аэродинамической трубе
и выполнены расчеты). Это, несомнен-
но, большой научно-технический успех
нашего коллектива.

Основное изделие на днях поставле-
но под ток. В работе над ним дорог
каждый день.

* * *

... Самолет Ан-124 выполнил уже
143 полета, налетал 258 ч. Перспекти-
вы у нас хорошие — мы создаем нуж-
ный нашему государству самолет —
первоклассный по техническому ис-
полнению. Многие удивляются: «Как
это вам со сравнительно слабым осна-
щением, в большой тесноте и при недо-

статке кадров удается создавать техни-
ку на мировом уровне?». Очень про-
сто. Только за счет новых идей, изо-
бретений, энтузиазма, партийной со-
знательности мы можем идти в ногу со
временем. Главное в нашем деле —
целеустремленность, дружная работа.

При создании самолета С-5А фирма
«Локхид» поместила объявление о прие-
ме пяти тысяч конструкторов. Но спло-
ченного творческого коллектива они
при этом не создали. В конечном итоге
это привело к конфузу: самолет выка-
тили (в присутствии президента Джон-
сона), а крыло оказалось непрочное —
коммерческая нагрузка 79 т вместо
120 т. И вынуждены были придти к
выводу — следует проектировать но-
вое крыло. Вот что значит коллектив,
объединенный одной идеей, собрание
единомышленников, создающих новую
авиационную технику!

* * *

... Да, мы единомышленники. Наши
трудности восполняются энтузиазмом.
Обязанность конструктора — идти на
сознательный, обусловленный риск.

Сколько новых идей можно заложить
в конструкцию? До 50 %, как под-
считал один товарищ из министерства.
Мы же с вами находимся на грани воз-
можного. Дальше идти можно только
революционным путем, осваивая новые
идеи. А пределов новой техники, как
известно, не существует.

Весь наш коллектив работает с эн-
тузиазмом, на сегодня мы выполнили
уже 150 полетов на самолете Ан-124...

* * *

... Что было характерным для про-
шедшего года? Это был год 124-й ма-
шины: мы провели этап А совместных
государственных испытаний и переда-
ли самолет на этап Б. Работа была
очень напряженной, с высоким темпом
испытаний.

Фирма «Локхид» проводила испыта-
ния С-5А на трех самолетах и тем не
менее у них темп испытаний был ниже,
чем у нас. Этот темп наш министр ста-
вил в пример другим.

Машина сейчас у заказчика. Наде-
юсь, что этап Б испытаний будет за-
кончен досрочно. Решением правитель-
ства самолет смело запущен в серийное
производство на двух заводах.

Начинает появляться в металле
ульяновский самолет. Соседний завод
также работает с огромным напряжени-
ем над выпуском двух самолетов
Ан-124.

* * *

Позвольте от имени всех вас и себя
лично поблагодарить наших гостей,
которые доставили нам из Москвы пе-
реходящее Красное Знамя — эту высо-

кую награду Родины, которую заслу-
женно получает коллектив.

Работа у нас с вами н впредь будет
сложная. Многие задачи, которые мы
сейчас решаем, находятся на грани
возможного исполнения, требуют ог-
ромных усилий ума. воли, знания.
И мы должны эти задачи решить ...

Недостаточно делать самолеты на уров-
не мировых образцов. Надо быть впереди.
Отставание смерти подобно. Нужно пре-
одолеть все трудности и выполнить те за-
дачи, которые ставит перед нами Родина.

Работать нужно еще лучше. Так дер-
жать! 93

83 Последнее выступление О. К. Антонова
(24.02.84 г.).

САМОЛЕТЫ КОНСТРУКЦИИ О. К. АНТОНОВА

Рис. 1. Самолет связи СС-1.

Рис, 2, Схема самолета СС-1.

Рис. 3. Многоцелевой самолет Ан-2 в пассажирском варианте.

Рис, 4, Схема самолета Ан-2.

Рис. 5. Самолет Ан-2В.

Рис. 6, Схема самолета Ан-2В.

Рис. 7., Самолет-корректировщик артогня Ан-2Ф.

Рис. 8. Сельскохозяйственный самолет Ан-2М.

Рис. 9. Сельскохозяйственный самолет Ан-3.

Рис. 10. Схема самолета Ан-3.

Рис. 11. Средний транспортный самолет Ан-8.

Рис. 12. Схема самолета Ан-8.

Рис. 13. Пассажирский самолет Ан-10А.

Рис. 14, Схема самолета Ан-10А.

Рис. 15. Средний транспортный самолет Ан-12.

Рис. 16. Схема самолета Ан-12.

Рис. 1'7. Многоцелевой самолет Ан-14,

Рис, 18, Схема самолета Ан-14.

Рис. 19. Многоцелевой самолет Ан-14М.

Рис, 20. Схема самолета Ан-14М.

Рис. 21. Тяжелый транспортный самолет Ан-22 («Антей»).

Рис. 22. Схема самолета Ан-22,

Рис. 23. Пассажирский самолет Ли-24.

Рис. 24. Схема самолета Ап-24.

Рис. 25. Легкий транспортный самолет Ан-26.

Рис. 26. Схема самолета Ан-26.

Рис. 27. Многоцелевой самолет Ан-28.

Рис. 28. Схема самолета Ан-28.

Рис. 29. Самолет для аэрофотосъемки Ан-30.

Рис, 30. Схема самолета Ан-30.

Рис. 31. Легкий транспортный самолет Ан-32.

Рис. 32. Схема самолета Ан-32.

Рис. 33. Легкий транспортный самолет КВП АН-72.

Рис. 34. Схема самолета Ан-72.

Рис. 35. Тяжелый дальний транспортный самолет Ан-124 («Руслан»).

РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИЙ

МИРОВЫЕ И ВСЕСОЮЗНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ РЕКОРДЫ,
УСТАНОВЛЕННЫЕ НА САМОЛЕТАХ КОНСТРУКЦИИ О. К. АНТОНОВА

Вид рекорда	Показатель рекорда	Командир экипажа	Дата установления

Самолет Ан-2, класс С-1, подкласс С-1-е (взлетная масса 3000—6000 кг), группа I (ПД)

Высота полета, м

11 248

В. А. Калинин

9.06.1954 г.

Самолет Ан-10, класс С-1, группа II (ТВД).

Скорость полета, км/ч, на замкнутом маршруте	730,616 км/ч	А.	Ф. Митронин	29.04.1961 г.
500 км	Самолет Ан-22,	группа	II	
Высота, м, с коммерческим грузом  35 000, 40 000, 45 000,  50 000, 50 000, 60 000,  65 000, 70 000, 75 000,  80 000, 85 000 кг  (И рекордов)	6600	И.	Е. Давыдов	27.10.1966 г.
Максимальный груз, кг, п 'днятып на высоту 2000 м	С-1 88 103		»	27.10.1966 г.
Высота, м  с коммерческим грузом 35 000, 40 000, 45 000, 50 000, 55 000, 60 000, 65 000, 70 000,75 000, 80 000, 85 000, 90 000, 95 000,100 000 кг (14 рекордов)	7848		»	26.10.1967 г.
Максимальный груз, кг, поднятый на высоту	С-1 100444,6			26.10.1967 г.

Г» 1 , 11V/J
2000 м

САМОЛЕТОВ О. К. АНТОНОВА

Ан-22 о  Ан24		Ан-30		Ан-26							Ан-32	Ан-72					4/HZ4 о	Ан-74	
																	X//-J		
																			
				Ан-141						Ан-26									
																			
																			
1965	1966	1967	1968	1969	1970	1971	1972	1973	1974	1975	1976	1977	1976	1979	S80	1981	1982	1983	1984

Продолжение

Вид рекорда	Показатель рекорда	Командир экипажа	Дата установления
Скорость, км/ч на замкнутом маршруте, 100'0 км с грузом 30 000, 35 000, 40 000, 45 000, 50 000, 55 000, (6 рекордов)	С-1 608,449	М. Л. Попович	21.02.1972 г.
Скорость, км/ч на замкнутом маршруте  2000 км с грузом  30 000, 35 000,  40 000, 45 000,  50 000 кг  (5 рекордов)	С-1 593,318	»	19.02.1972 г.
Скорость, км/ч, на замкну- том маршруте 5000 км с грузом 30 000 кг	С-1 597	С. Г. Дедух	24.02.1974 г.
Скорость, км/ч, на замкну- том маршруте 5000 км с грузом 35 000 кг	С-1 590	Ю. П. Романов	24.10.1974 г.
Скорость, км/ч на замкну- том маршруте 5000 км с грузом 40 000 кг	С-1 584	Г. Н. Пакилев	17.04.1975 г.

Самолет Ан-24, класс С-1, подклассы C-lh (12 000—16 000 кг) С-11 (15 000—
20 000 кг), C-lj (20 000—25 000 кг), группа II

Высота, м	C-lh И 050	М. Л. Попович	7.05.1982 г.
	C-li 11 040	»	7.05.1982 г.
	C-lj 9450	»	7.05.1982 г.

Вид рекорда	Показатель рекорда	Командир экипажа	Дата установления
Высота в горизонтальном полете, м	C-lh 10 920	М. Л. Попович	11.05.1982 г.
	C-li 10 800	»	6.05.1982 г.
	C-lj 9410	»	13.05.1982 г.
Высота, м с коммерческим грузом 1000 кг	С-1 10 760	»	11.05.1982 г.
	C-li 10 760	»	11.05.1982 г.
	C-lj 9390	М. Л. Попович	18.05.1982 г.
Высота, м, с коммерческим грузом 2000 кг	С-1, 10 710	»	18.05.1982 г.
	C-li 10 710	М. Л. Попович	18.05.1982 г.
	C-lj 9080	»	19.05.1982 г.
Высота, м, с коммерческим грузом 5000 кг	C-l 9540	»	19.05.1982 г.
Скорость, км/ч, на замкну- том маршруте 100 км	C-l 506,07	М. Л. Попович	22.07.1982 г.
	C-lh 502	»	14.06.1982 г.
	C-li 506,07	»	22.06.1982 г.
	C-lj 498,1	»	28.06.1982 г.
Скорость, км/ч, на замкнутом маршруте 500 км	C-l 516,9	Г. Г. Корчуганова	12.06.1982 г.
	C-li 516,9	»	12.06.1982 г.
	C-lj 519,2	»	11.06.1982 г.
Скорость, км/ч на замкнутом маршруте	C-l 517,2	»	17.06.1982 г.
1000 км	C-li 517,2	»	17.06.1982 г.
	C-lj 502,8	»	12.06.1982 г.
Скорость, км/ч на  замкнутом маршруте 2000 км	C-l 492,8	»	9.07.1982 г.
	C-li 490		13.07.1982 г.
	C-lj 492,8	»	9.07.1982 г.
Скорость, км/ч на замкнутом маршруте 1000 км с коммерческим грузом 1000 и 2000 кг (2 рекорда)	C-l 511	»	30.06.1982 г.
Скорость, км/ч, на замкнутом маршруте 2000 км с ком- мерческим грузом 1000 кг и 2000 кг (2 рекорда)	C-l 491,3	Г. Г. Корчуганова	1.07.1982 г.
Время, с, набора высоты 3000 м	C-l 4 м 46,1	М. Л. Попович	12.07.1982 г.
	C-lh 4 м 46,1	»	12.07.1982 г.
	C-li 4 м 44,5	Г. Г. Корчуганова	12.07.1982 г.
	C-lj 5 м 32,3	М. Л. Попович	14.07.1982 г.
Время, с, набора высоты 6000 м	C-l 10 м 45,5	»	12.07.1982 г,
	C-lh 10 м 45,5		12.07.1982 rt
	C-li 10 м 39,5	Г. Г. Корчуганова	12.07.1982 г,
	C-lj 14 м 23,45	М. Л. Попович	9.07.1982 г,
Время, с, набора высоты 9000 м	C-l 20 м 55,6	М. Л. Попович	12.07.1982 г.
	C-lh 20 м 56,6	»	12.07.1982 р,

Вид рекорда	Показатель рекорда	Командир экипажа	Дата установления

Максимальный груз, кг,
поднятый на высоту 2000 м Cj

Максимальная масса, кг, С-1 24 038
поднятая на высоту 2000 м

М. Л. Попович

7.07.1982 г.

Самолет Ан-72, подклассы С-1] (20 000—25 000 кг) и С-1 к (25 000—35 000 кг), группа III (ТОД)

Высота, м	C-lj 13 440	C.	В. Максимов	3.11.1983 г.
Высота, м, в горизонтальном	C-lj 129 980	M.	Л. Попович	3.11.1983 г.
полете				
Высота м, с коммерческим грузом 1000 кг	C-lj 13 080		»	4.11.1983 г.
	C-lk 12 400	c.	В. Максимов	3.11.1983 г.
Высота, м, с коммерческим	C-lj 13 090	M.	Л. Попович	15.11.1983 г.
грузом 2000 кг	C-lk 12 270		»	14.11.1983 г.
Высота, м, с коммерческим	C-lk 11 380		»	18.11.1983 г.
грузом 5000 кг  Время, с, набора высоты	C-lj 2 м 2,7	A.	В. Галуненко	12.12.1983 г.
3000 м				
	C-lk 2’ м 33,6	M.	Л. Попович	9.12.1983 г.
Время, с, набора высоты	C-lj 4 м 53,1		»	9.12.1983 г.
6000 м	C-lk 5 м 0,9	A.	В. Галуненко	9.12.1983 г.
Время, с, набора высоты	C-lj 9 м 38	A.	В. Галуненко	16.12.1983 г.
9000 м	C-lk 10 м 54,3	M.	Л. Попович	9.12.1983 г.
Время, с, набора высоты 12 000 м	C-lj 18 м 1,2	A.	В. Галуненко	16.12.1983 г.
	C-lk 27 м 25,4	M.	Л. Попович	14.12.1983 г.
Максимальный груз, кг, под-	C-lj 3528		»	17.11.1983 г.
нятый на высоту 2000 м	C-lk 8064	C.	В. Максимов	18.11.1983 г.
Скорость км/ч, на замкнутом	C-lj 667,9	B.	А. Ткаченко	27.11.1985 г.
маршруте 1000 км	C-lk 672,7	Г.	А. Поболь	3.01.1986 г.
Скорость, км/ч, на замкнутом	C-lk 681,68	c.	А. Горбик	28.11.1985 г.
маршруте 2000 км				

Самолет Ан-32, класс С-1, подклассы C-lj (20 000—25 000 кг) и С-!к (25 000—35 000 кг) группа II

Высота, м	C-lj 12 010  C-lk 10 940	Ю. В. Курлин	24.10.1985 г.  4.10.1985 г.
Высота, м, в горизонтальном	C-lj 11 530	»	21.10.1985 г.
полете	С-1 k 10 420	»	21.10.1985 г.
Высота, м, с коммерческим	С-1 И 760	А. В. Ткаченко	25.10.1985 г.
грузом 1000 кг	C-lj И 760	»	25.10.1985 г.
	C-lk 11 120	»	28.10.1985 г.

Вид рекорда	Показатель рекорда	Командир акипажа	Дата установления
Высота, м, с коммерческим грузом 2000 кг	С-1 11 760  C-lj 11 760  C-lk 10 920	А. В. Ткаченко  » »	25.10.1985 г.  25.10.1985 г.  28.10.1985 г.
Высота, м, с коммерческим грузом 5000 кг	С-1 И 230  C-lj 11 230  C-lk 10 510	П. К. Киричук  »  »	5.11.1985 г.  5.11.1985 г.  4.11.1985 г.
Максимальный груз, кг, поднятый на высоту 2000 м	C-lk 7256	»	4.11.1985 г.
Самолет Ан-3 подклассы С-1Е (3000—6000 кг)		a C-1F (6000—9000 кг), группа II	
Высота, м, с коммерческим грузом 1000 кг	С-1Е 6150  C-1F 6100	С. А. Горбик  В. Г. Лысенко	13.12.1985 г.  12.12.1985 г.
Высота, м, с коммерческим грузом 2000 кг	C-1E 6150  C-1F 6100	С. А. Горбик  В. Г. Лысенко	13.12.1985 г.  12.12.1985 г.
Максимальный груз, кг, поднятый на высоту 2000 м	C-1E 2375  C-1F 2583	С. А. Горбик  В. Г. Лысенко	13.12.1985 г.  13.12.1985 г.

Самолет Ан-74, подкласс С-11 (35 000—45 000 кг), группа III

Высота, м  Высота, м, в горизонтальном полете	С-11 11 560  С-11 11 210	В. А. Ткаченко	3.06.1987 г.  3.06.1987 г.
Высота, м, с коммерческим грузом 1000, 2000, 5000, 10 000, 15 000 кг (5 рекордов)	С-11 10 960	»	30.04.1987 г.
Максимальный груз, кг, поднятый на высоту 2000 м	С-11 15 256	В. А. Ткаченко	30.04.1987 г.
Дальность, по прямой, км	С-11 6341,973	Ю. Н. Кетов	5—6.05.1988 г.
Самолет Ан-124, класс С-1	и подкласс С-11	(взлетная масса более	300 т), группа Щ
Дальность на замкнутом маршруте, км	С-1 20150,92  С-П 20150,921	В. И. Терский	6—7.05.1987 г.  6—7.05.1987 г.
Высота, м, с коммерческим грузом 75 000, 80 000, 85 000, 90 000, 100 000, 105 000, 110 000, 115 000, 120 000, 125 000, 130 000, 135 000... до 170 000 кг (через 5000 кг) (20 рекордов)	С-1 10 750		26.07.1985 г.
Максимальный груз, кг. поднятый на высоту 2000 м.	С-1 171 219 кг	»	26.07.1985 г.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА САМОЛЕТОВ,
СОЗДАННЫХ ПОД РУКОВОДСТВОМ О. К. АНТОНОВА

							Св				sr		i
	Я!  X					Взлетная	з	Сб ч	3 Q  Я £ К	|f		« ° 1	S
Наименование	<У  >>	Назначение	Наименова-	Тип	я 48  Е- £	МОЩНОСТЬ	к	р»					К Я
самолета	Год вып	самолета	ние двигате- ля	двигателя	и Ч ££ S я  о =	или тяга двигателя, л. с. или кгс	а  сб  3 о  С S	Размах г	й  S 3 о  s s 2  Я 2 § fed «  2 д у	Максима вес нагр	АН  4) о  £ Q	Практич! дальноса лета (без грузки),	Потреби* на ВПП,
СС-1 («Аист»)	1940	Связной	МВ-6	Поршневой	1	240 л. с.	26,0	14,28	1340		145	515	500
СС-2	1940	Санитарный	МВ-6	»>	1	240 л. с.	26,0	14,28	1430	240	155	—	500
СХ-1	1947	Многоцелевой	АШ-21,	»	1	700 л. с.	71,52	18,17	4660	1000	135-140 •		.	500
			А1П-62ЙР			1000 л. с.							
Ан-2	1948	»	АШ-62ИР		1	1000 л. с.	71,52	18,17	5500	1500	180	2300	700
Ан-2Ф	1948	Разведчик	АШ-62ИР	»	1	1000 л. с.	71,52	18,17	5250	—	170	—	500
Ан-2СХ	1949	Сельскохозяй- ственный	АШ-62ИР	»	1	1000 л. с.	71,52	18,17	5250	1500	155-160 *	—	500
Ан-6	1950	Зондировщик атмосферы	АШ-62ИР	»	1	1000 л. с.	71,52	18,17	5250	800	170	1600	500
Ан-213	1951	Многоцелевой (на поплавко-	АШ-62ИР	»	1	1000 л. с.	71,52	18,17	5250	1000	155-170	1480	850
		вом шасси)											
Ан-8	1956	Транспортный	АИ-20Д	Турбовинтовой	2	5180 э. л, с. ** *** **** 117,2		37,0	38 000	И 000	450	3900	2000
Ан-10 («Украина»)	1957	Пассажирский	АИ-20	»	4	4000 э. л. с.	121,73	38,0	54 000	14 500	600-650	3000	1800
Ан-12	1957	»	АИ-20М	»	4	4250 э. л. с.	121,73	38,0	61 000	20 000	535-550	6200	2200
Ан-14 («Пчелка»)	1958	Многоцелевой	АИ-14РФ	Поршневой	2	300 л, с.	39,72	22,06	3600	720	155	1045	500
Ан-24	1959	Пассажирский	АИ-24	Турбовинтовой	2	2550 э. л. с.	74,98	29,2	21 000	5000	460	2820	1300
АН-24Т	1965	Транспортный	АИ-24	»	2	2550 э. л. с.	74,98	29,2	21 000	4200	440	2700	1300
Ан-22 («Антей»)	1965	»	НК-12МА	»	4	15 000 э, л. с.	345	64,4	225 000	60 000	595	8000	2000
Ан-30	1967	Аэрофотосъе- мочный	АИ-24ВТ	»	2	2820 э. л. с.	74,98	29,2	22 100	—	320	2880	1800
Ан- 14М	1969	Многоцелевой	ТВД-850	»	2	870 л. с.	39,72	22,06	5600	1500	300	935	500
Ан-26	1969	Транспортный	АИ-24ЬТ	п	2	2820 э. л. с.	74,98	29,2	24 000	5500	400	2250	1800
Ан-28	1975	Многоцелевой	ТВД-10Б	»	2	960 п. с.	39,72	22,06	6500	1750	350	1370	500
Ан-32	1976	Транспортный	АИ-20Д	»	2	5180 э. л. с.	74,98	29,2	27 000	6700	470-500	2600	1800
Ан-72	1977	»	Д-36	Турбовентиля- торный  Турбовинтовой	2	6500 кгс	98,78	31,89	31 200	7500	540	4320	1200
Ан-3	1980	Многоцелевой	ТВД-20		1	1375 э. л. с.	71,52	18,17	5800	1500	230	980	500
Ан-124 («Руслан»)	1982	Транспортный	Д-18Т	Турбовентиля- торный  »	4	23 400 кгс	628,5	73,3	405 000	150 000	800—850	16 500	3000
Ан-74	1983	Полярный	Д-36		2	6500 кгс	98,78	31,89	34 500	5000	540-560	4600 **•	1800

• Рабочая скорость полета на авиахимических работах;

** э. л. с. — эквивалентная лошадиная сила;

*** С дополнительным топливным баком;

**** С АНЗ топлива на 2 ч полета;

СОДЕРЖАНИЕ

От редакционной коллегии 3

От планера — к самолету-гиганту 5

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ. ПЛАНЕРЫ. 15

Простейшие модели планеров из бумаги 16

Зачем нам нужны планеры 19

Планер системы О. К. Антонова 24

Стройте модели 25

Новые формы планеров из бумаги 27

Планер ОКА-3 ленинградских курсов
планеристов 29

Учебный планер «Стандарт» 29

Учебный планер Ленинградского Осо-
авиахима 30

Планер-паритель «Город Ленина» 32

Определение аэродинамических харак-
теристик планеров 35

Всадники ветра 43

Вопросы проектирования планеров 46

Опыт эксплуатации планера «Стандарт» 80

Первые итоги эксплуатации планера

УС-3 85

Способы оценки летучести и совершенст-
ва планеров 85
«652...»	87

Теория полета на планере 88

Технические условия на проектирова-
ние и постройку планеров-парителей
1933	107

Развитие советского планера-парителя 109

Объективный метод оценки аэродинами-
ки и конструкции планеров 111

Работа техчасти на IX слете планерис-
тов 115

Моя работа в планеризме 119

С чем мы выступаем на слете 123

Наши ближайшие задачи 125

Слишком частая ошибка 126

Планер РЭ-1 127

Нормы прочности и технические требо-
вания к планерам 128

Об экспериментальной работе 146

Профиль ПЗ-2 149

Влияние порывистости ветра на летные
качества планеров 152

Планер «Шесть условий» 164

Дам рекордный планер 165

Что должны знать мастера по аэроди-
намике 166

Планер «Упар» 166

Планер «Эрнст Тельман» 167

Планер «ДиП» («Догнать и перегнать») 168

Современные планеры 170

Замечания по аэродинамике планеров X
слета (в порядке самокритики) 175

Динамические коэффициенты мощности
рулей для планеров 179

Ч го я даю XI слету планеристов 186

Фигурно-буксировочный планер БС-4 188

М •> научились строить отличные ма-

шины 188

Массовый планер 190

Три новые конструкции 191

Работа техкома за 10 дней 191

Планер БС-5 192

Пилотажный планер 193

Еще раз о планере БС-5 193

Двухместный планер УС-5 194

Над чем мы работаем 195

О планере УС-5 195

Планерные вопросы 196

Стандарт приборной доски для планеров 199

За спортивный планеризм 199

Рекорд скорости на планере 202

Новые планеры для рекордных полетов 203

Равнодушие и самореклама 204

Грузовой мотопланер ЛЕМ-2 (ОКА-33)	206

Указатель наивыгоднейшей скорости
полета (УНС) 209

Рекорд высоты на планере должен быть

нашим 213

Новый планер УС-6 215

Письма энтузиастов 217

Рекордный паритель «Рот Фронт-7» 220

Не стоять на месте (советский плане-
ризм) 221

Испытания планера «Рот Фронт-7» 223

Конструкция планера «Рот Фронт-7» 223

Злободневный вопрос 225

За массовый воздушный спорт! 226

Как «лечить» болезни планеризма 227

Как «готовятся» поражения 228

Восхищаюсь этими смелыми людьми 229

Председатель техкома 229

Почему приземлили мечту? 230

Планеризм в Ленинграде в 1928—

1930 гг. 233

Приложения 237

Схемы планеров О. К. Антонова 237

Развитие конструкций планеров

О. К. Антонова 238

Технические данные планеров

О. К. Антонова 260

Рекорды, установленные на планерах
конструкции О. К. Антонова 260

ЧАСТЬ ВТОРАЯ. САМОЛЕТЫ. 265

Неотложное дело 266

О посадке безвинтовых самолетов на
лыжу 267

К вопросу об окраски самолетов 273

Летающая сельскохозяйственная маши-
на 273

Пусть крепнут крылья 275

«Украина» набирает высоту 284

Слово украинских самолетостроителей 285

Критические замечания по организа-

ции обслуживания 286

Брюссельские впечатления 290

Самолет Ан-10	291

Конструктор и качество продукции 293

Общие впечатления от выставки в

г. Фарнборо 296

К вопросу о большей экономичности
иностранных самолетов (впечатления
от выставки в Фарнборо) 297

Воздушная лошадка выходит в полеты 302

Ответственность созидателя 302

Раздумья конструктора 305

Экономические основы создания само-

лета Ан-14	307

Перспективы применения сварки в само-
летостроении 308

Выше, быстрее, дальше

Некоторые вопросы проектирования 311

Самолет и эстетика 330

Реальная экономия 333

Большие доверия и самостоятельности
студенту 333

Какой я вижу авиацию будущего 336

В небе Ан-24 и Ан-14	337

Всесторонние испытания — гарантия на-
дежности 338

Самолет летит над пашней 340

Создающие облик мира 342

Земля и небо 342

О работе с молодыми 344

Финансирование творчества 347

В ногу и чуть впереди 349

Траектория поиска 351

Человеческий фактор 351

Буквы на фюзеляже 356

Скорость, дальность, комфорт 359

Конструирование самолетов и красота 361

Вокруг «Антея» 365

Модные увлечения или трезвый расчет? 370

Воздушный труженик «Аннушка» 372

Я не призываю лепить крылья из перьев	373

Экономика воздушного транспорта и
технология авиационного произ-
водства 374

С чего начинается творчество? 378

За безопасность полета 380

О перспективных авиационных дви-
гателях 393

К вопросу об эргономическом проекти-
ровании кабины экипажа 395

Важные задачи современного самоле-
тостроения 397

Композиционные материалы для авиа-
строения 400

Бесшумные самолеты 402

По воле партии 404

Устройство для управления шарнирным
моментом 408

Несколько советов самодельщину 409

Ан-24	411

Повышение качества, надежности и дол-
говечности 411

Ан-28 — новый самолет МВ Л	413

Эффективность Tpai спортных самолетов 418

Формирование облика летательного ап-
парата 421

Что за село без самолета?	444

Так рождалась «Пчелка»	445

В борьбе за хлеб 453

Наука конструирования 455

Итоги и перспективы 455

О компоновке 464

Испытывается Ан-3 466

О необходимости создания главного уп-
равления по опытному самолето-
строению 467

Новый воздушный грузовоз 471

О красоте. Разговор на важную тему 473

Создание Ан-124 — направление глав-
ного удара 475

Приложения 478

Самолеты конструкции О. К. Антонова 478

Развитие конструкций самолетов

О. К. Антонова 496

Мировые и всесоюзные авиационные
рекорды, установленные на самоле-
тах конструкции О. К. Антонова 496

Летно-технические характеристики са-
молетов, созданных под руководст-
вом О. К. Антонова 501

Олег Константинович

АНТОНОВ

ПЛАНЕРЫ. САМОЛЕТЫ.

В книге использованы фотографии,
выполненные

В. И. МАГДЫКОМ, Ю. В. БРОДОВСКИМ,
И. И. ЛИЗОГУБЕНКО

Оформление художника

В. М. ФЛАКСЫ

Художественный редактор
И. М. ГАЛУШКА

Технический редактор
В. А. КРАСНОВА

Корректоры

Е. С. МИРЗАМУХАМЕДОВА,
Л. И. СЕМЕНЮК

ИВ Kt 10058.

Сдано в набор 13.06.89. Подл, в печ. 17.01.90. БФ 02005.

Формат 70х 100/и. Бум. тип. Kt 1. Обыкн. нов. гар.

Выс. печ. Физ. печ. л. 31,5 + 1 вкл. на мел. бум.

Усл. печ. л. 41,11. Усл. кр.-отт. 42,09. Уч.-изд. л. 44,38.

Тираж 8500 экз. Заказ. Alt 9—2135. Цена 4 р. 70 к.

Издательство «Наукова думка»,
252601 Киев, ул. Репина. 3.

Головное предприятие республиканского производ-
ственного объединения «Полиграфкнига». 252057,
Киев, ул. Довжено, 3.



0. К. АНТОНОВПЛАНЕРЫСаМОЛЕГЫ