Текст
САМЫЙ ПОЛНЫЙ СПРАВОЧНИК ПО АВИАЦИИ
North American А-5 Vigilante Vickers у.
Обзор г, „ 1
г Британским
’екомендуемая цена 69 руб., бомбардировщик
10,90 грн, 4 900 бел. руб., 250 тенге D4AGOSTINI
а Мировая
Авиация
http://hobbi-t.ru
№59,2010
Еженедельное издание
РОССИЯ
Издатель и учредитель:
ООО «Де Агостини»,
Россия, 105066. г. Москва,
ПОЛНАЯ ЭНЦИКЛОПЕДИЯ
СОДЕРЖАНИЕ
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ ФАЙЛ/ЛИСТ
RA-5C Vigilante. Обзор 0350/03
Р.1127 и Kestrel 0226/02
Bf 109. Другие эксплуатанты 0307/14
Vickers Vimy. Британский бомбардировщик 1920-х годов 0439/01
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
От Дьеппа до Ромилли 0574/04
Противостояние с «Мау Мау» 0599/07
ИМЕНА В АВИАЦИИ
Хью Тренчард 0631/03
Хью Даудинг 0631/04
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
А319иА318 0640/03
Vickers Viscount. Разработка 0811/01
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
Год 1961 0958/01
Год 1962 0959/01
АВИАЦИЯОТ А ДОЯ
Bloch 1008/51
Bloch 1008/52
Bloch — Blohm und Voss 1008/53
Адрес для писем читателей:
Свидетельство о регистрации
средства массовой информации
в Федеральной службе по надзору
связи и охраны культурного наследия
ПИ № ФС77-31322 от 26 февраля 2008 г.
УКРАИНА
Издатель и учредитель:
ООО «Де Агостини Пабл:
Украина, 04107. г. Киев,
ул. Лукьяиовская, д. 11
Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей:
Укра1на. 01033, м, Кигв, ale Де АгостМ
регистрации печатного СМИ
Министерства юстиции Украины
КВ № 13630-2604Р от 16.01.2008
Телефон горячей линии
8-8Щ>-500-8-400
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь:
ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск,
пер. Козлова, д. 7 г, тел. (017) 297-92-75
Адрес для писем читателей:
Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221,
ООО «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини»,
КАЗАХСТАН
Распространение:
ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»
Издатель оставляет за собой право
изменять последовательность номе]
и их содержание.
Печать: OGDA. Италия
Тираж: 110000 экз.
Рекомендуемая цена: 69 руб.,
10,90 грн, 4900 бел. руб., 250 тенге.
увеличить рекомендуемую цену
© Bright Star Publishing Ltd 1998-2002
© Aerospace Publishing Ltd 2009
© ООО «Де Агостини» 2010
NORTH AMERICAN A3J/A-5 VIGILANTE • ОБЗОР
RA-5C Vigilante
В таком виде RA-5C (серийный № 149298) из состава 7-й разведывательно-штурмовой эскадрильи
(RVAH-7) «Peacemakers of the Fleet» авиакрыла CVW-11 вышел на борту авианосца «Китти Хок»
на свою предпоследнюю боевую службу (1973—1974 года). Машина строилась как А-5А и в январе
1963 года вошла в состав 3-й тяжелой штурмовой эскадрильи (VAH-3). В мае того же года самолет
был переведен в 1-ю тактически-штурмовую эскадрилью (VAH-1) и вскоре вышел в поход на борту
авианосца «Индепенденс». До переоборудования в разведчик машина служила в составе RVAH-7
и совершила поход на борту многоцелевого атомного авианосца «Энтерпрайз». Впоследствии этот
самолет сменил не одно подразделение и взлетал также с палуб авианосцев «Джон Ф. Кеннеди»
и «Форрестол», пока в августе 1977 года не был отправлен на авиаремонтный завод ВМС США
в Джексонвилл (штат Флорида), а 3 августа 1979 года — списан и утилизирован.
Разведывательное оборудование
RA-5C обладал внушительным набором разведоборудования, позволявшим осуществлять разведку на различных скоростях и высотах, днем и ночью, в простых и
сложных метеоусловиях. Все специальное оборудование самолета размещалось в подфюзеляжном контейнере и включало аэрофотоаппараты (АФА) для плано-
вой, перспективной и панорамной съемки, РЛС бокового обзора, систему разведки в ИК-диапазоне. а также пассивную станцию РЭБ, которая, по сути, являлась
средством радиотехнической разведки (РТР). В зависимости от поставленных задач состав оборудования мог меняться. Управление разведывательными система-
тись на восьми позициях.
Позиция 1: перспективный АФА КА-51 А или КА-51В с фокусным расстоянием объектива 152 мм на неподвижной установке (угол наклона задавался на земле и со-
ставлял 1 ИЗО" или 16°).
Позиция 2: АФА КА-50А (фокусное расстояние—44 мм) и КА-62А (76 мм) или КА-51 А (152 мм) на качающейся установке.
Позиции 3 и 6: многодиапазонная станция РТР.
Позиция 4: здесь, в зависимости от полетного задания, могли устанавливаться три различных комплекта оборудования в пяти конфигурациях. Комплект 4-1 —два
АФА для перспективной съемки; комплект 4-1А—аналогично 4-1 плюс панорамный АФА (фокусное расстояние 76 мм); комплект 4-2 — панорамные АФА КА-58А
(457 мм) и КА-57А (76 мм); комплект 4-3 — два АФА с фокусным расстоянием объектива 152 мм, плюс возможность установки АФА с фокусным расстоянием 44 мм;
комплект 4-3 А—один или два АФА с фокусным расстоянием объектива 300 мм.
Позиция 5: различное радиоэлектронное оборудование.
Позиция 7: ИК система разведки AN/AA5-21.
Позиция 8: РЛС бокового обзора AN/APD-7.
ФАЙЛ
0350
стью обтекателе — выводы дренажной системы топливных
।поперечном
ЛИСТ 03
отклонения на небольшой угол.
Управление по крену осу-
ществлялось интер-
цепторами.
Первый поход самолеты Vigilante совершили в августе 1962 го-
да — 12 машин из VAH-7 ушли в Средиземное море в составе
6-го корабельного авиакрыла (CVG-б) на борту авианосца
«Энтерпрайз». Через два месяца эскадрилья вернулась
в США и до начала следующего года базировалась
во Флориде. В начале февраля 1963 года VAH-7
вернулась в Средиземное море—уже на семь
месяцев.
Система ночного фотографирования
Для обеспечения ночного фотографирования на внутренних крылье-
вых узлах подвески могли устанавливаться специальные осветители. Они пред-
ставляли собой обтекаемые контейнеры с тремя импульсными источниками света и ге-
нератором с приводом от воздушной турбины. Эффективная в мирное время система оказалась
непригодной для использования в боевой обстановке—яркие вспышки осветителей демаскировали са-
молет-разведчик и после нескольких боевых вылетов от ее использования отказались. Для фотографи-
рования в ИК-диапазоне была разработана аналогичная система, также не нашедшая широкого примене-
ния. В основном при ведении разведки в ночное время использовали РЛС бокового обзора.
Штурман-оператор
Штурман-оператор располагался в достаточно узкой задней кабине и, в отличие от F-4 Phantom и большинства других машин с тандем-
ным расположением экипажа, обзора вперед не имел. Свет в кабину проникал через два небольших окна. На приборной доске распола-
гались индикатор телевизионной прицельной системы и навигационные приборы, а в ее верхней части были установлены уже не четы-
ре, как на А-5А, а девять приборов. Также имелся визир (у штурмана). Помимо решения навигационных задач штурман-оператор отвечал
за использование специальной аппаратуры - пилот мог задействовать только АФА на первой позиции, направленные вперед-вниз. От-
сутствие обзора вперед сделало невозможным управление самолетом из задней кабины при посадке на палубу и от органов управле-
ния в ней решили отказаться. Единственное, что мог сделать штурман - принудительно катапультировать летчика в случае ранения по-
Несмотря на то, что А-5А никогда официально не рассмат-
ривался в качестве самолета-заправщика, на нем могла
устанавливаться система дозаправки в полете. Топливо
передавалось из дополнительных баков, установленных
в бомбоотсеке. На самолете устанавливался также насос
перекачки топлива. Длина заправочного шланга—23,8 м.
В качестве оператора заправки выступал штурман-опе-
ратор. Система прошла испытания, но никогда не приме-
нялась. На снимке — три самолета из 7-й тяжелой штур-
мовой эскадрильи (HATRON 7), АВМА «Энтерпрайз», в строю
дозаправки (поход 1963—1964 годов).
Хвостовое оперение
Хвостовое оперение самолета выполнено цельноповоротным, угол отклонения ки-
ля ограничивался положением закрылков — на 2° в каждую сторону при убранных
закрылках и на 8° при закрылках, выпущенных на угол более 25°. Для размещения
машины в подпалубном ангаре верхняя часть киля высотой 1,19 м откиды-
валась влево. В законцовке киля устанавливалась серповидная антен-
Vigilante на палубе авианосца «Рэнджер». Корабль уходит
из Сан-Франциско на Гавайи, а затем — в Южно-Китай-
ское море. После Тонкинского инцидента «Рэнджер» во-
шел в состав группировки ВМС США у берегов Вьетнама.
Vigilante из RVAH-S, базирующейся на борту авианосца,
стали первыми RA-5, прибывшими в зону конфликта. Эс-
кадрилья в основном обеспечивала действия А-6 Intruder.
На заднем плане—мост «Золотые ворота».
В небе Вьетнама
ФАЙЛ
0350
Не успел RA-5C поступить на воору-
жение, как сразу принял участие во
вьетнамской войне — за девять лет
восемь эскадрилий 32 раза «навеща-
ли» Вьетнам, выполняя различные
разведывательные задачи.
Самолет из состава эскадрильи RVAH-6 «Fleurs» касается палубы авианосца «Америка», Южно-
Китайское море, 1972-1973 годы. Восемь из девяти вооруженных RA-5Cэскадрилий прошли через
Вьетнам.
1964 году первая эскадрилья, воору-
женная RA-5 (RVAH-5), была развернута
в составе авиакрыла CVW-9 на борту
авианосца «Рэнджер». После Тонкинского ин-
цидента корабль вошел в состав группировки
ВМС США у берегов Вьетнама — самолеты
5-й эскадрильи стали первыми RA-5, развер-
нутыми в регионе. К моменту возвращения
«Рэнджера» из похода в 1965 году, боевой
готовности достигли еще четыре эскадрильи
RA-5. Летом 1965 года в Индокитай отпра-
вилась эскадрилья RVAH-1 (авианосец «Ин-
депенденс»), а в октябре за ней последовали
RVAH-13 и RVAH-7 (авианосцы «Китти Хок» и ных штурмовиков А-6, появившихся во Вьет-
«Энтерпрайз»), А к концу года туда возвратил- наме в 1965 году.
ся «Рэнджер» с RVAH-9 на борту.
Первоначально самолеты использовались На опасной тропе
исключительно над территорией Южного Вьет- Постепенно вооруженные RA-5 эскадрильи
нама — экипажи набирались опыта. Тем не ме- стали использовать над территорией ДРВ.
Справа: снимок позиций ЗРК с борта RA-5—
обратите внимание на клубы дыма и пыли
от стартующей зенитной управляемой ра-
кеты. Вылеты на контроль результатов
бомбовых ударов были наиболее опасными,
поскольку вьетнамские зенитчики уже жда-
ли пролета разведчика.
нее информация, доставляемая разведчиками,
сыграла большую роль в подготовке действий
авиации ВМС, в частности — новейших палуб-
Видавший виды Vigilante, переоборудованный из А-5В, из состава эскадрильи RVAH-11 принимает
топливо от самолета-заправщика ЕКА-ЗВ после боевого вылета 29 января 1968 года, во время
второй командировки эскадрильи к берегам ДРВ.
Экипажи проводили разведку, осуществляли
контроль бомбовых ударов по северовьетнам-
ским объектам. В составе авиации ВМС был
еще один разведчик — RF-8 Crusader, но он,
имея на борту только фотооборудование, не
шел ни в какое сравнение с RA-5C. Один из пи-
лотов, летавших на Vigilante, вспоминал позже:
«У нас было все, что душе угодно — носовая и
боковые фотокамеры, радиолокатор бокового
обзора, инфракрасная система и еще система
радиотехнической разведки, которая фиксиро-
вала любой электромагнитный сигнал».
Внизу: в 1966 году на борту авианосца «Китти Хок» проводились испытания различных камуф-
ляжных схем для самолетов авиации ВМС. Эта схема, нанесенная на RA-5C из RVAH-13, была при-
знана наиболее эффективной и наиболее близка к «юго-восточноазиатской» схеме камуфляжа
ВВС США. На снимке: один из самолетов RVAH-13 садится на палубу авианосца «Китти Хок».
Девять лет в боях
RA-5 прошли всю вьетнамскую войну—
от первых боев в 1964 году до перемирия
в 1973 году. Во Вьетнаме воевали 8 эскадри-
лий, имевших на вооружении Vigilante. Всего
32 раза они были сюда,откомандированы.
Относительно небольшое количество самоле-
тов-разведчиков, принимавших участие в боях,
и общая опасность разведывательных полетов
привели к тому, что RA-5 понесли самые боль-
шие относительные потери среди всех типов
самолетов авиации ВМС США,—23 самолета,
из которых 18 потеряны непосредственно от
огня противника. Из 36 сбитых летчиков и
штурманов-операторов спастись удалось толь-
ко девяти. Остальные попали в плен, погибли
или пропали без вести.
http://hobbi-t.ru
Обзор
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
RA-5C Vigilante
12192 м: 2124 км/ч
76. Топливный бак (2707 л)
78. Линия складывания
няемото носка крыла
выи огонь(АНО)
122.Привод складывания
6. Трубопровод системы
с воздухом
13. беспереплетный козырек
17. Антенна РСБН (TACAN:
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
NORTH AMERICAN A3J/A-5 VIGILANTE
ЛИСТ 03
(Вооружение
15. Панель приборов пилота,
ниже—ручка управления
Максимальная скорость на уровне
моря: 1297 км/ч
22. Аварийный кислородный
Радиус действия в ударном варианте:
2066 км
Радиус действия в варианте разведчи-
ка: 2427 км
Перегоночная дальность: 3299 км
19. Антенна станции
AN/APR-27
Максимальная посадочная (на палубу):
21319кг
П.ГазифиКаторкислорода штурмана
не моря): 2012 м/мин
Практический потолок: 14 935 м
120. Радиопрозрачный
обтекатель
121.Линия складывание
Обычно не устанавливалось, однако воз-
можность подвески и применения средств
поражения сохранялась.
Размах крыла: 16,17 м
нуть загоревшуюся и потерявшую управление машину.
4N/A10 10CI
163.Пиния складывания
направо:тлекгрическая,
31. СВЧ антенн
баллон
AN/ASB-12
42.Курсовертмкаг
45. Механизм поворота
125. Совмещенная УВЧ-
139. обтекатель сопла
(КА-51А)
26. Фонарь
части фюзеляж
140. Регулируемое сопло
154. Внешний интерцептор
176. Блок управления АФА
118. Силовая схема киля
стабилизатора
ното устройства
5149
0206
0445
0602
173. РЛС бокового обзора
AN/APD-7 (снизу расположен
159. Левый АНС
AN/AA5-21, на схеме не виден)
174.Блоки станция РЭБ
Два ТРДФ General Electric J79-GE-10 с тягой на
форсаже 79,63 кН
I/O. колесо шассе
171. Подвесной контейнер
12.8 м
Площадь крыла: 70,02 mj
Высота: 5,91 м
181. Антенны станции РЭБ
182. Плановые АФА (КА-50
168. Антенны станций
РЭБ AN/ALQ-41, -180иСП0
AN/APR-25
пивныи бак UI4Iл)
167.ПТ6 (по 1514л),на
внутренний пилон возможна
Пустого: 17024 кг
Пустого снаряженного: 17 336 кг
Нормальная взлетная: 25 227 кг
Максимальная посадочная: 29931 кг
126.Электропроводка
127. кипь (сложен!
128. Хвостовой АНС
Большой и сложный в пилотировании, Vigilante
не пользовался особой любовью командования
и молодых летчиков. Однако в варианте так-
тического разведчика он даже сегодня, спустя
20 лет после снятия с вооружения, во многом
остается непревзойденным.
RA-5C Vigilante
Компоновочная схема
ют.Задики узел креллениг
101. Сиповои шпангоут —
противопожарная пере-
городка
102. ТРДФ General Elec tric
J79-GE-10
103. Трубопровод системы
СПС
27. Пиропатроны системы
28. Привод фонаря кабины
топливный бак (1722 Л)
55. Элементы конструкции
боковой панели воздухоза-
66. Трубопроводы системы
82. Складывающаяся часть
Цлнна при сложенных обтекателе РЛС
3. Антенна РЛС
4. РЯС и бомбоприцел
AN/ASB-12 в положении
обглуживания
68. Зализ правого крыла
84. Антенны станции РЭБ
AN/A10-41 и-100
85. Центральный (убран) и
нительный топливный бак
в бомбоотсеке
105. Бак гидросистемы № 1
106. Бак гидросистемы № 2
124. Передний лонжерон
AN/AL0-100
штурмана
10. Радиопрозрачный обтека- 39. Заголовки»
23. Воздуховод системы кон-
24. Аварийный баллон
с воздухом
57. Входное устройство воз-
духозаборника
70. Антенны станции РЭБ
AN/ALQ-41 и-100
87. Трубопровод системы СПС
108. Проблесковый маяк
109. Маслобак правого дви-
110. Силовой набор хвосто-
зоздухозаборника
54. Усиленный шпангоут
AN/ALQ-41h-100hAN/APR-25
72. Отклоняемый носок
73. Привод и вал управления
74. Проводка к складываю-
щейся части крыла (злектро-
и гидравлическая)
89. Гаргрот
90. Топливный бак (795 л)
11 з. 11ри вод стабилизатора
тельный топливный бак
в бомбоотсеке
94.Баллон
115. Задний дополнительный
носовою колеса
49. Гидроцилиндр убор»
носовой стойки
50. Отсек блоков С АУ
97. Гид роципиндр уборки
99. Замок выпущенного
Случалось, что при катапультном старте происходил отрыв дополнительных топ-
ливных баков, расположенных в бомбоотсеке RA-5. Удар баков о палубу обычно приводил
к взрыву и пожару, хотя повреждения корабля при этом были минимальными, а опытные
экипажи могли продолжать взлет. Так, 4 сентября 1969 года при взлете с авианосца «Ин-
депенденс» произошел отрыв топливных баков на RA-5 из эскадрильи RVAH-12, пилотируе-
машину. Везло, однако, не всем. Весной 1973 года на самолете с серийным № 156609 из этой
129. Антенны станций РТР
AN/APR-18) и предупреж-
аения об облучении (СПО)
AN/APR-25(v) или AN/ALR-45(v|
AN/APR-18 (при наличии)
133. Дренажный трубопровод
142.Силовой набор стаби-
143. Ось вращения стаби-
156.Силовой набор складь
131. Дренажный трубопровод
топливной системы
134. Электропроводка
136. Хвостовой обтекатель
144. Лонжерон стабилизатора
145. Силовой шпангоут
146. Форсажная камера
147. Проводка системы управ-
146. Посадочный гак
катапультного старта!
ний интерцепторы
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
HAWKER SIDDELEY HARRIER
http://hobbi-t.ru
UZZO
Р.1127 и Kestrel
ЛИСТ 02
P.1127 и Kestrel
XS69S, восьмой no счету Kestrel F(GA).Mk 1, вместе
с еще одним самолетом были оставлены в Вели-
кобритании и переданы Министерству авиации.
Этот снимок датируется 1966 годом, самолет не-
сет отличительные обозначения британских ВВС,
а под крылом можно видеть учебный блок НАР SNEB.
Si ХР831 выполняет один из полетов «на привязи» в рамках программы ис-
пытаний в октябре 1960 года. Обратите внимание на форму воздухо-
заборников, призванную повысить эффективность работы двигателя
в режиме висения. Позже она была изменена.
решили объединить усилия для
создания на базе Bristol ВЕ.53 но-
вого двигателя, получившего впо-
следствии обозначения BE/BS.53 и
Pegasus.
конструктор Мишель Вибо обра-
тился в созданное в рамках блока
НАТО и, фактически, подкон-
трольное США агентство по со-
вместной разработке вооружений
MWDP, штаб-квартира которого
находилась в Париже, с предложе-
нием создать самолет, способный
выполнять вертикальные взлет
и посадку. Его идея заключалась
в том, чтобы использовать для
создания подъемной силы четыре
центробежных компрессора, при-
водимых во вращение реактив-
ным двигателем Orion компании
«Bristol Aero-Engines». При этом
компрессоры располагались по
бортам самолета, а сжатый ими
воздух направлялся в поворотные
Пятый из шестерки Р. 1127—
ХР980—запечатлен во время ис-
пытаний в условиях низких тем-
ператур. Обратите внимание на
новую форму воздухозаборников
и длинную штангу с контрольно-
измерительной аппаратурой.
более мощного двигателя Orpheus,
приводившего во вращение
установленный на продолжении
его вала вентилятор низкого
давления, созданный на базе двух
ступеней компрессора двигателя
Olympus 21. И, наконец, к про-
екту была привлечена компания
«Hawker Siddeley», дела у которой
обстояли в то время неважно:
успешный самолет Hunter вскоре
должен был подлежать списанию,
а проект истребителя Р.1121 инте-
реса у заказчиков не вызвал.
Новый двигатель
В конечном итоге для обеспече-
ния вертикального взлета нового
самолета был создан реактивный
Pegasus. Реактивная струя двига-
теля выпускалась через четыре
сопла, установленных попарно
в передней и задней частях фюзе-
ляжа, причем каждая пара могла
поворачиваться более чем на 90°,
либо назад, либо вертикально
вниз и чуть вперед, либо же на
любой промежуточный угол. На
основе этого двигателя Сидни
Кэмм и разработал новый само-
лет— цельнометаллический моно-
план компактных размеров с боль-
шими воздухозаборниками по
0002
022S
15 октября 1963 года была сформирована опытная зскадрилья самоле-
тов Kestrel, более известная под обозначением TES и просуществовав-
шая два года.
бортам фюзеляжа и одноместной
кабиной, размещенной в передней
части фюзеляжа. В центральной
части фюзеляжа размещались
носовая одноколесная и основная
двухколесная стойки шасси, уби-
рающиеся в полете, а на консолях
крыла установлены одноколесные
опорные стойки шасси.
Однако в 1957 году в Вели-
кобритании выходит военная
доктрина — «Белая книга по обо-
роне», в которой ведущая роль
отводится ракетному оружию, а не
пилотируемым истребителям или
Р.1154—сверхзвуковой Harrier
В начале 1959 года «Hawker» с «Bristol Aero-Engines» (которая в апреле
объединилась с «Armstrong Siddeley Motors», в результате чего появилась
компания «Bristol Siddeley Engines») приступили к изучению возможности
создания сверхзвукового истребителя-бомбардировщика с вертикальным
взлетом и посадкой. Однако для этого требовался более мощный двига-
тель. с дополнительным сжиганием топлива во внешнем контуре. В итоге
был создан BS.100 тягой 15922 кН. Новая машина получила обозначение
Р. 1150, самолет по проекту был в полтора раза тяжелее и несколько больше
Р.1127, имел более тонкое крыло с большим углом стреловидности, а также
брал на борт больший запас топлива. После многочисленных доработок
в конечном итоге появились проекты одноместного сверхзвукового ис-
требителя-бомбардировщика Р.1154RAF и двухместного истребителя-пере-
хватчика Р.1154RN (на снимке внизу).Однако в феврале 1965 года програм-
мы создания сверхзвукового Harrier и двигателя BS.100 были закрыты.
бомбардировщикам. Разработку
проекта Р.1127 приостановили,
но в 1958 году агентство MWDP
нашло средства на оплату работ
по двигателю и самолету, а также
смогло убедить руководство НАТО
в том, что Р.1127 может стать хоро-
шей заменой для Fiat G.91.
В апреле 1959 года «Hawker»
получила, наконец, от британских
ВВС официальный документ —
проект тактико-технических тре-
бований OR.345 на новый СВВП,
который представлял бы собой
несколько модернизированный
Р.1127 с двигателем тягой 82,3 кН.
Однако окончательные требова-
ния на новый самолет, NBM R-3,
были сформулированы только
через несколько лет.
Первый из шести прототипов,
ХР831, поднялся в воздух 21 октяб-
ря I960 года и был оснащен дви-
гателем Pegasus 2 тягой 50,26 кН,
а менее чем через год —12 сен-
тября 1961 года — был выполнен
полет на переходных режимах от
режима висения к горизонтально-
му полету и обратно.
Вертикальный взлет выполнял-
ся за счет направления реактивной
струи двигателя вниз, а после того
как достигалась безопасная высо-
та сопла медленно переводились
в заднее положение, что обеспечи-
вало переход самолета из режима
висения в горизонтальный полет.
При вертикальной посадке все
происходило в обратном порядке,
а для стабилизации машины и
управления по тангажу на режиме
висения и на малых скоростях
полета использовался воздух, ко-
торый отбирался от первых двух
ступеней компрессора и подавался
к соплам и клапанам на законцов-
ках крыла и в носовой и хвостовой
частях фюзеляжа.
Девять Kestrel
Вскоре компания «Hawker Siddeley»
получила контракт на девять пред-
серийных самолетов, получивших
обозначение Kestrel F(GA).Mk 1 и
оптимизированных для решения
задач истребителя-бомбардиров-
щика. Они отличались от Р.1127
новым крылом (угол стреловидно-
сти по передней кромке увеличили
с 38° до 40°, размах крыла умень-
шили с 7,4 м до 6,8 м, а задней
кромке придали стреловидность
в 14°), увеличенным килем, немно-
го удлиненным фюзеляжем, а так-
же новым двигателем Pegasus 5. ।
Первый полет машина выполнила
7 марта 1964 года.
Вскоре в Великобритании
была сформирована многонацио-
нальная эскадрилья, в которую
включили британских, немецких и
американских летчиков, которые
в апреле — ноябре 1965 года уча-
ствовали в программе оценочных
испытаний, используя девять
СВВП Kestrel (XS688-XS696).
В апреле 1966 года шесть само-
летов, на которых летали немец-
Первый Р. 1127, ХР831, выполнил
первые в истории вертикальные
взлет и посадку на палубу кораб-
ля 1963 года. Тремя годами позже—
в июне! 966 года другая машина,
ХР984 с двигателем Pegasus 5, при-
няла участие в испытаниях на бор-
ту десантного вертолетоносца
кие и американские пилоты, были
перевезены в США, где исполь-
зовались в качестве опытных ма-
шин, получив обозначение XV-6A
(бортовые номера 64-18262/7).
Впоследствии XS688 был передан
Музею ВВС США, XS689 - под-
разделению НАСА на авиабазе
Эдвардс, а самолеты XS690—XS692
и XS694 использовались в различ-
ных программах испытаний в ин-
тересах всех видов ВС США, в том
числе—с борта десантного верто-
летоносца «Гуам», десантно-вер-
толетного корабля-дока «Релей» и
авианосца «Индепенденс», а так-
же в рамках программы НАСА
«VIFFing» (от «vectoring in forward
flight») по изучению возможности
отклонения во время полета сопел
двигателя вперед, в целях повы-
шения маневренности самолета
в воздушном бою.
Из трех британских СВВП один
потерпел аварию, а остальные
переданы Министерству авиации,
где один из самолетов привлекал-
ся для испытаний нового двига-
теля Pegasus 6, предназначенного
для новой модификации машины
Р.1127RAF, ставшей позже все-
мирно известным СВВП Harrier.
Первые шесть опытных образцов
последнего были заказаны в фев-
рале 1965 года.
ВОЕННЫЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
0307
MESSERSCHMITT BF 109
ЛИСТ 14
Другие эксплуатанты
Болгария
болгарские ВВС получили 19 самолетов Bf 1 09Е-4 (на снимке) в 1940 году,
а с 1943 года последовали Bf 109G-2/G-4/G-6, и общая численность их
парка возросла до 149 машин. Подавляющее большинство самолетов было
сведено в два авиаполка б-й истребительной авиадивизии (аэродромы
Божуриште и Враждебна под Софией). Основной задачей летчиков было
прикрытие столицы страны от налетов американских бомбардировщиков,
прилетавших в сопровождении групп истребителей со стороны Италии.
Болгарские пилоты сбили более 50 самолетов, но и сами понесли большие
потери. 9 сентября 1944 года Болгария объявила войну Германии, а после
победы национальные ВВС получили более 100 истребителей Bf 109G
(находились в эксплуатации до 1946 года), хотя большая часть машин была
передана Югославии в качестве репараций.
Хорватия
На Восточном фронте в составе Люфтваффе был образован Хорватский
легион — 15-я эскадрилья 52-й эскадры (15,(kroat)/JG 52), получившая
на вооружение Bf 109Е-7. С июля 1942 года она была перевооружена на
Bf I09G-2, а затем — на Bf 109G-6. К февралю 1944 года Хорватский легион
насчитывал уже всего четыре самолета, но в конце того же года прибыло
пополнение—истребители Bf 109G-10, на которых летчики воевали до
самых последних дней войны.
Финляндия
ВВС Финляндии получили первые Bf 109 в начале 1943 года. Вслед за 28 ис-
требителями Bf 109G-2 последовали 150 самолетов Bf 109G-6 (на снимке),
Bf 109G-8 и Bf 109G-10. Все они входили в состав 24-й и 34-й истребитель-
ных эскадрилий, воевавших на Восточном фронте. 19 сентября 1944 года
Финляндия подписала перемирие с СССР и вступила в войну против
Германии. Но из-за относительно малой практической дальности Bf 109
не смогли принять участие в боях в Лапландии.
Венгрия
Венгрия, один из наиболее преданных союзников Германии, получила круп-
ную партию Bf 109F-4 (на снимке) в октябре 1942 года. В начале 1943 года вен-
герским ВВС были переданы истребители Bf 109G-2, а в 1944 году—Bf 109G-6.
Оснащенные ими девять эскадрилий воевали плечом к плечу с Люфтваффе
на советско-германском фронте, но после того, как союзники начали налеты
на Венгрию с баз в Италии, вошли в состав сил ПВО страны. Часть венгерских
летчиков воевала на стороне Германии до окончания Второй мировой войны.
Италия
Две эскадрильи итальянских
ВВС получили Bf 109F-4 в начале
1943 года, затем последовали
Bf 109G-6, После того, как Италия
была оккупирована немецкими
войсками, часть итальянских
летчиков перешла на сторону
Германии. Из них сформировали
подразделение, получившее
в сентябре 1944 года эскадрилью
Bf 109G-6, а а январе 1945 года—
эскадрилью Bf 109G-10.
Япония и СССР
Румыния
С начала 1942 года румынские ВВС приобрели 69 самолетов Bf 109Е-4 (на снимке —
вместе с немецким Bf 109Е). Позже были получены Bf 109G-2/G-6. После перехода
в августе 1944 года на строну союзников и объявления войны Германии румынские
летчики получили также трофейные Bf 109G-10/G-14, последние из которых были
списаны в 1948 году.
В1941 году пять разоруженных Bf 109Е-7 направили в Японию
для технического изучения и испытаний (на снимке), хотя япон-
ские военные были больше заинтересованы в двигателе DB
601. Несколько Bf 109Е до войны были поставлены СССР, а затем
самолеты «приобретались» уже в качестве трофеев.
MESSERSCHMITT BF 109 • ДРУГИЕ ЭКСПЛУАТАНТЫ
http://hobbi-t.ru
Словакия
Словаки получили Bf 109Е-7 (на снимке) в 1941 году: 11-й истребительный
авиаполк защищал Словакию, а 13-й полк— воевал на Восточном фронте
под обозначением 13.(slowak)/JG 52 Последняя часть в начале 1943 года
получила Bf 109G-6, а в 1944 году участвовала в обороне Братиславы. В по-
следующем, после перехода Словакии на сторону союзников, часть истре-
бителей привлекалась к борьбе с Люфтваффе.
Испания
Испанские ВВС приобрели Bf109Е (на снимке) после гражданской войны,
а в 1942 году были получены Bf 109F-4. Последние использовались для
подготовки летчиков добровольческой «Escuadron Azul», воевавшей на
«русском» фронте под обозначением 15,(span)/JG 51. В1951 году испанцы
получили лицензию на выпуск 200 Bf 109G, но из-за недопоставок двигате-
лей машины были достроены уже как НА-1109/1112.
Югославия
Трофейные Bf 109
В апреле 1939 года Югославия заказала 100 самолетов
Bf 109Е-3 (на снимке), которые должны были поступить в 6-й
истребительный авиаполк. До войны югославские ВВС по-
лучили только 73 истребителя, и все они были уничтожены
во время вторжения германских войск Причем в основном
руками своих же летчиков, чтобы не достались врагу. Не-
сколько Bf 109G попали в руки югославских партизан.
ошибочные или вынужденные посадки
на британских аэродромах.
Множество Bf 109 были захвачены вой-
сками союзников в боеспособном со-
то истребителей в ходе битвы за Бри-
стоянии или с минимальными повреж-
дениями. Вначале это происходило
в Северной Африке, а затем в Европе.
танию — немецкие летчики совершали
Изображенный здесь Bf W9E-3/B совершил
посадку в Кенте, затем был отремонтиро-
ван и изучен британскими военными.
Данный Bf 109F-4 был захвачен совет-
французам удалось до конца 1939года
захватить два Bf 109Е, их тут же пере-
везли в Великобританию для изучения
и испытаний.
канским летчикам. Самолет прибыл
в Райт-Филд в марте! 943 года.
Vickers Vimy
Британский
бомбардировщик
1920-х годов
Бомбардировщик Vimy был создан слишком поздно,
чтобы принять участие в Первой мировой войне, но
в 1919 году приобрел известность, совершив первый бес-
посадочный трансатлантический перелет.
ританское командование
вплоть до 1917 года не про-
являло особого интереса
к созданию собственного тяже-
лого бомбардировщика. И это не-
смотря на то,что на итальянском
и русском фронтах стратегические
бомбардировки достаточно ши-
роко практиковались начиная
с 1915 года. Более того, 23 июля
1917 года британцы отменили
ранее сделанный заказ на постав-
ку Королевскому авиакорпусу
партии тяжелых бомбардиров-
щиков, хотя месяцем ранее более
20 немецких бомбардировщиков
Gotha G.IV совершили дневной
налет на Лондон, в результате чего
162 человека погибли и 432 полу-
чили ранения. Решение вызвало
возмущение общественности, и
Лондону пришлось все же выдать
заказ на 100 самолетов Handley
Page 0/400. В это же время работы
по разработке тяжелого бомбарди-
ровщика вела компания «Vickers».
Vickers F. В.27 был спроектиро-
ван Реджинальдом Киршоу Пир-
ка бомбардировщике Vimy были выполнены три всемирно известных дальних перелета. В начале
XIX века «Daily Mail» учредила приз в 10 тысяч фунтов стерлингов тому летчику, который первым
совершит беспосадочный трансатлантический перелет, причем посадка должна выполняться
в любом месте Британских островов. >4 июня 1919 года Джон Элкок и Артур Уиттен-Браун взле-
тели на специально подготовленном для рекордного перелета Vimy с Ньюфаундленда и утром
следующего дня сели, правда, не совсем удачно в графстве Голуэй, Ирландия (на снимке вверху).
Аналогичный приз был учрежден в конце 1919 года австралийским правительством за первый
полет, который австралиец выполнит из Великобритании в Австралию. 12 ноября 1919 года из
лондонского пригорода Хаунслоу в направлении Австралии вылетел Vimy с экипажем — капи-
тан Росс Смит, лейтенант Кейт Смит, сержанты У. Ширс и Дж. Беннет. 10 декабря в 16:00 самолет
совершил посадку в Дарвине, преодолев 17912 км за 28 суток, самолет 135 ч 55 мин находился
непосредственно в воздухе.
Третий знаменитый полет совершили подполковник Пьер Ван Райнвельд и майор Кристофер
Квентин Бранд (будущий вице-маршал авиации британских ВВС. сэр Квентин), из Великобритании
в Кейптаун. Попутно они совершили перелет по маршруту Каир—Кейптаун на приз «Daily Mail»
в 10 тысяч фунтов стерлингов, Летчики покинули аэродром в Бруклэндс, около Вейбриджа, 4 фев-
раля 1920 года и совершили первую посадку в Гелиополисе. 10 февраля они продолжили полет,
но в последующие дни две вынужденные посадки потребовали замены самолета — новую маши-
ну предоставили британские ВВС Кейптауна летчики достигли уже на de Havilland D.H.9, получив
за свой перелет от местного правительства по 5 тысяч фунтов стерлингов каждый.
Эти полеты проложили дорогу дальним грузопассажирским перевозкам на Дальний Восток и
в Южную Африку.
соном. Три заказанных прототипа
предполагалось оснастить двига-
телями воздушного охлаждения
RAF 4d мощностью 200 л. с., но
они не поспевали к назначенному
сроку, так что первый самолет
(В9952), поднятый 30 ноября
1917 года в небо Гордоном Беллом,
имел двигатели Hispano-Suiza той
же мощности.
В ходе испытаний, проводив-
шихся в 1918 году в Мартлешем-
Хит, из-за перегрева постоянно
Самолет вернули в Джойс-Грин,
заменили двигатели на радиальные
с водяным охлаждением Salmson
мощностью 260 л. с., а также уве-
личили угол поперечного V крыла
с 1° до 2°. Второй прототип взлетел
в феврале 1918 года, он был осна-
щен двигателями Sunbeam Maori
мощностью 260 л.с., вращавших
четырехлопастные воздушные вин-
ты. На нем также была размещена
подфюзеляжная стрелковая точка.
VICKERS VIMY - БРИТАНСКИЙ БОМБАРДИРОВЩИК 192O-X
http://hobbi-t.ru
Vimy
Запас топлива
Прототипы Vimy могли брать на
борт до 418 л топлива, серийные
Vimy стал основным тяжелым бомбар-
дировщиком британских ВВС в 1920-х
Конфигурация
Вооружение
Внутренняя бомбовая нагрузка
вначале составляла 12 бомб кали-
бром 51 кг (в центральной части
фюзеляжа), но затем была увеличе-
бомб, а также двух 113-кг бомб под
фюзеляжем и четырех 104-кг
бомб под крылом. Самолет
нес четыре 7,7-мм пулемета
Lewis Mk III с 12 магазинами
по 97 патронов в каждом.
план ферменной конст-
рукции; фюзеляж — короб-
чатого типа; конструкция
крыла—двухлонжерон-
ная; шасси—две основные
двухколесные опоры, хво-
стовой костыль и носо-
вая противокапотажная
лыжа. Экипаж: пилот, носо-
вой стрелок—бомбардир,
средний стрелок.
Модификации
Семейство Vimy включало модификации
Vimy Mk II с двигателями Sunbeam Maori
Rolls-Royce Eagle VIII (360 л.с). Послевоенные
учебные машины оснащались двигателями
Bristol Jupiter IV (420 л. с.), Jupiter VI (450 л.с)
или Armstrong Siddeley Jaguar IV (420 л. с).
Второй Vimy (В9953) потерпел
аварию в мае — отказали двигате-
ли, а в июне на испытания вышел
прототип В9954 с двигателями Fiat
А-12bis мощностью 300 л. с., разме-
щенными в гондолах той формы,
которые затем были приняты на
серийных бомбардировщиках.
Отличительными особенностями
стали спаренная верхняя кормовая
стрелковая установка Lewis Scarff
и увеличенный до 1027 л запас
топлива. Однако и эта машина бы-
ла потеряна во время испытаний:
11 сентября 1918 года во время
взлета с аэродрома в Мартлешем-
Хит произошло сваливание, и
самолет, загруженный большим
количеством бомб, рухнул на
землю — боезапас сдетонировал.
Несколько позже к испытаниям
был подключен четвертый про-
Первый гражданский Vimy Commercial, прозванный «Monocoque», поднялся
в воздух 13 апреля 1919 года. Был разработан новый фюзеляж большого
сечения типа монокок (за что он и получил свое прозвище), вмещавший
10 пассажиров и задний багажный отсек объемом 8,5 м! (1134 кг груза). За
прототипом построили три серийные машины. Китай заказал 40 самолетов
для внутренних рейсов, судьба их доподлинно неизвестна. Зарегистриро-
ванные в Великобритании два самолета, G-EASI и G-EAUL, эксплуатирова-
тотип, ос .
Rolls-Royce Eagle VIII мощностью
по 360 л. с. каждый.
Однако завершение войны
привело к сокращению заказов,
поэтому до 1924 года компания
«Vickers» построила 12 самолетов
в Крейфорде и 132 — в Вейбрид-
же, тогда как компания «Morgan
& Со, Leighton Buzzard» собрала
41 машину, «Westland Aircraft» —
25, a «Royal Aircraft Establishment»
в Фарнборо — еще 10.
В конце октября 1918 года
британские ВВС получили три
самолета, а состояния полной бое-
готовности самолет Vimy достиг
только в июле 1919 года. К тому
времени он сменил бомбардиров-
щик Handley Page 0/400 в составе
58-й бомбардировочной эскад-
рильи (авиабаза в Гелиополис,
недалеко от Каира, Египет), в фев-
рале 1920 года реорганизованной
в 70-ю эскадрилью. В период
с 1920 по 1924 год новый самолет
получили британские 7-я, 9-я,
45-я, 99-я, 216-я эскадрильи и зве-
но «D» 100-й эскадрильи. В апреле
1924 года летчики 70-й бомбарди-
ровочной эскадрильи получили
в Уорти-Даун новые самолеты —
Vimy Mk IV. Командиром эскад-
рильи тогда был Артур Харрис,
будущий маршал авиации и глава
британского Бомбардировочного
командования в годы Второй ми-
ровой войны, считавшийся едва ли
не самым активным сторонником
более широкого применения бри-
танскими ВВС тактики стратеги-
ческих бомбардировок. Наконец,
в июне 1925 года Vimy поступили
в 502-ю Ольстерскую эскадри-
лью — первое подразделение
специального резерва, переданное
в новые Вспомогательные ВВС,
эскадрилья базировалась в Аль-
дергруве, Северная Ирландия. ।
Самолеты Vimy служили долго
и эффективно. Так машины 216-й
эскадрильи использовались для
перевозки авиапочты между
Каиром и Багдадом с 1923 года по
август 1926 года, а самолеты 7-й
эскадрильи с июня 1923 года по
март 1924 года составляли основу
тяжелобомбардировочных сил
британских ВВС, располагав-
шихся в метрополии. Три Vimy
с 1923 года входили в состав звена
«ночников», базировавшегося
в Биггин-Хилл. Позже британские
летные школы получили Vimy,
оснащенные двигателями Jupiter и
Jaguar, аналогичные машины ис-
пользовались и для парашютной
подготовки в Хенлоу.
Самолеты Vimy 502-й эскадри-
льи эксплуатировались до 1929 го-
да, самолеты летных школ Велико-
британии — до 1931 года, а послед-
ний Vimy, использующийся в 4-й
летной школе на авиабазе Абу-
Сувейр в Египте, был отправлен
«в отставку» только в 1933 году.
пись некоторое время в Европе авиакомпанией «5. Instone & Со.», затем пер-
вый перешел к авиакомпании «Imperial Airways», а другой отправили в Китай.
На последнем Vimy Commercial стояли двигатели Lion, он стал фактически
прототипом транспортного самолета, создававшегося для британских ВВС.
На базе этой машины был создан медико-эвакуационный вариант, рассчи-
танный на четырех носилочных раненых, двух санитаров и экипаж из двух
человек. Было выпущено пять Vimy Commercial. На базе последнего был соз-
дан транспортный вариант Vernon. Построено 20 Vernon Mk I (с двигателями
Eagle VIII), 25 Vernon Mk II (с двигателями Lion) и 10 Vernon Mk III (с дополни-
тельными крыльевыми топливными баками и двигателями Lion III). Они экс-
плуатировались 45-й и 70-й эскадрильями британских ВВС на Ближнем Вос-
токе с марта 1922 года по январь 1927 года. Vernon брал на борт 14 человек,
в том числе трех членов экипажа. Закупочная стоимость машины — 12 тысяч
фунтов стерлингов, из них 5900 фунтов стоили двигатели. На снимке: сани-
тарный Vernon Mk II, J7143, позже переоборудованный до стандарта Mk III.
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ
ОПЕРАЦИИ НАД ЛА-МАНШЕМ
http://hobbi-t.ru
0574
Операции над Ла-Маншем
От Дьеппа до Ромилли
ЛИСТ 04
Данный Mustang Мк I принадлежал эскадрилье II (АС). Эти
самолеты оказались весьма эффективны на малых вы-
сотах и часто использовались в качестве тактических
разведчиков.
От Дьеппа
до Ромилли
В 1941—1942 годах британское Истребительное командо-
вание предприняло две крупные наступательные опера-
ции, но обе они провалились — союзники понесли боль-
шие потери от немецких Fw 190А. Вывод напрашивался
сам собой — необходим новый истребитель.
Выбрав в качестве места
высадки на континент се-
верную Францию, союзное
командование решило провести
разведку боем — на 19 августа
1942 года была запланирована
операция по захвату и временно-
му удержанию оккупированного
немецкими войсками французско-
го порта Дьепп. Операция вначале
получила обозначение «Rutter», но
затем его изменили на «Jubilee»,
под которым она и известна
сегодня.
Группировка ВВС противника
на ТВД оценивалась в 250 истре-
бителей и 220 бомбардировщиков,
поэтому разработчики операции
считали необходимым привлечь
для обеспечения авиационного
прикрытия десанта до 60 истре-
бительных и истребительно-
бомбардировочных эскадрилий.
а также до 10 разведывательных
эскадрилий и эскадрилий легких
бомбардировщиков. Для проти-
водействия же немецким Fw 190А
предполагалось использовать до
12 эскадрилий новейших самоле-
тов Typhoon и Spitfire.
Операция начинается
В назначенный день еще до рас-
света с аэродромов было поднято
большое количество самолетов
Spitfire Mk V — в их задачу входи-
ло обеспечение истребительного
прикрытия района высадки, штур-
мовку наземных целей возложили
на эскадрильи Blenheim и Boston,
a Defiant должны были «ослепить»
вражеские РЛС. Кроме того, груп-
па американских В-17 совершила
налет на авиабазу Аббевилль, где
дислоцировались истребители
Люфтваффе.
На первом этапе операции
союзникам удалось снизить ак-
тивность авиации противника, но
ближе к полудню натиск Люфт-
ваффе стал возрастать — над
полем боя появились большие
группы бомбардировщиков
Do 217 и истребителей-штурмо-
виков Fw 190А-4. На земле же
дела шли еще хуже: канадским
подразделениям и британским
коммандос так и не удалось взять
под контроль господствующие
высоты и важнейшие объекты
Дьеппа, а огневой мощи танков
Churchill, как оказалось, не хвата-
ет для эффективного поражения
сильно укрепленных точек обо-
роны противника. Внесла пута-
ницу в ход операции и проблема
со связью: так, вызванные на
подмогу истребители-бомбарди-
ровщики Hurricane нанесли удар
по канадским подразделениям,
которые понесли достаточно тя-
желые потери. С другой стороны,
истребителям союзников удалось
Этот Bf I09G-6/R6 принадлежал
II./JG 26 — одному из самых актив-
ных истребительных подразделе-
ний, воевавших летом 1943 года
в небе Франции.
обеспечить прикрытие кораблям
десанта — немецкие бомбарди-
ровщики смогли поразить лишь
два корабля.
Во второй половине дня кораб-
ли десанта стали покидать район
Дьеппа и под прикрытием Spitfire
Mk V отходить через пролив
в свои базы. Союзное командо-
вание, проанализировав первые
доклады летчиков своих эскад-
рилий, пришло вначале к выводу
о том, что британские ВВС близки
к победе: по самым скромным
оценкам, выходило, что уничтоже-
но до сотни немецких самолетов
против 106 сбитых самолетов со-
юзников. Однако в реальности си-
туация была не такой радостной,
да и немецкие данные подтвер-
ждали, что сбито только 48 машин
Люфтваффе.
Немецкие солдаты обследуют пляж у Дьеппа, буквально усеянный трупа-
ми британских и канадских солдат и офицеров. Понадобится еще два го-
да, чтобы союзники взяли под контроль побережье Ла-Манша.
ОПЕРАЦИИ НАД ЛА-МАНШЕМ . ОТ ДЬЕППА ДО РОМИЛЛИ
http://hobbi-t.ru
Слева: впервые Fw 190 появился над северной Францией в середине
1941 года. Именно эти самолеты одержали самое большое число побед
Внизу: боевое крещение самолетов Typhoon пришлось на печально зна-
менитую операцию у Дьеппа—с их помощью союзное командование пы-
талось сдержать натиск немецких бомбардировщиков, но безуспешно.
£
Урок из поражения
Потерпев поражение в Дьеппе,
союзное командование сделало
несколько выводов, оказавших
положительное влияние на ход
будущей высадки в Нормандии.
В частности выяснилось, что для
обеспечения эффективного пора-
жения наземных объектов про-
тивника истребителей и легких
бомбардировщиков недостаточно,
а между авиацией и десантом
необходимо поддерживать более
надежную связь. Более того, ока-
залось, что было выделено слиш-
ком много истребителей в ущерб
ударным самолетам, к тому же
управление ими осуществлялось
с британских авиабаз и пунктов
управления, сильно удаленных от
района операции. Всплыли и дру-
гие недочеты, например, недоста-
точная подготовка личного соста-
ва и нехватка отдельных образцов
современного вооружения.
Помощь американцев
Решение разместить подразделе-
ния американской 8-й Воздушной
армии на территории Великобри-
тании было принято Черчиллем и
Рузвельтом в декабре 1941 года, но
процесс затянулся из-за стреми-
тельного наступления японских
войск на Тихом океане. Поэтому
первые В-17 прибыли в Велико-
лась к операции в Дьеппе для уничтожения позиций береговой артилле-
рии противника. Девять самолетов получили различные повреждения.
Вверху: этот Westland Whirlwind I принадлежал 263-и истребительной
эскадрилье, которая базировалась на авиабазе Уормвелл и участвовала
в налетах на немецкие объекты во Франции.
британию только в июле 1942 го-
да — в рамках подготовки к опе-
рациям «Bolero» и «Round-up» на
туманном Альбионе планирова-
лось сосредоточить до 3500 бом-
бардировщиков и истребителей.
Их планировалось привлечь
в 1943 году к операции по втор-
жению на континент, которая так
и не состоялась. Взамен союзни-
ки решили провести операцию
«Torch», высадку во французских
владениях в северной Африке.
Пришлось пересматривать и
планы по размещению 8-й Воз-
душной армии на территории
Великобритании, хотя к тому вре-
мени — начиная с августа 1942 го-
да — на острова уже были пере-
брошены подразделения В-17Е,
P-39D, P-38F и Spitfire Mk VB. Но
вскоре значительную часть истре-
бителей союзники отправили на
Средиземноморский театр воен-
ных действий.
В состав 8-й Воздушной армии
входило множество подразделе-
ний и соединений, в том числе и
8-е бомбардировочное командо-
вание, первой операцией которого док Кригсмарине имели сильные
стал крупный налет, выполненный "" ~
17 августа 1942 года на железно-
дорожную станцию и другие объ-
екты в районе Сотвиль-ле-Руан
(к югу от Руана, Франция). Налет
оказался достаточно эффектив-
ным, в том числе и благодаря ак-
тивному использованию системы
«Mandrel» (аппаратуры для глуше-
ния немецких радиолокационных
станций), установленной на само-
летах Defiant. За первым рейдом
последовали другие, а 6 сентября
союзники потеряли первый В-17.
В целом хорошо вооруженные
«крепости», следовавшие к целям
на большой высоте, оказались
«крепким орешком» для летчиков
Люфтваффе.
Вскоре операция по высадке
в северной Африке была полно-
стью подготовлена, и 8-е бомбар-
дировочное командование полу-
чило приказ наносить мощные
удары по базам немецких подвод-
ных лодок в Бресте, Лорьяне, Сен-
Назере, Бордо и Ла-Паллисе (рай-
он города Ла-Рошель). Но укрытия
для субмарин там были хорошо
укреплены, толщина перекры-
тий достигала 4,5 м, авиабомбы
калибра 227 и 454 кг не могли их
пробить. Кроме того, базы подло-
системы ПВО и находились вне
зоны досягаемости британских
истребителей Spitfire—бомбарди-
ровщики оказывались над целью
без истребительного прикрытия.
Операция против баз немецких
подлодок продолжалась с 21 ок-
тября 1942 года по июль 1943 года,
но в целом заслужила невысокую
оценку командования, так как ее
результаты были невысокими.
Успешное развитие операции
«Torch» потребовало от командо-
вания Люфтваффе перебросить
значительную часть истребитель-
ных эскадрилий с севера Франции
на юг страны, но союзникам при-
шлось сделать, фактически, то же
самое — усилить «южную» груп-
пировку за счет «северной».
23 ноября 1942 года во время
налета на Сен-Назер группа аме-
риканских бомбардировщиков
подверглась атаке со стороны не
менее 40 Fw 190. Немецкие лет-
чики применили против В-17 и
В-24 новую тактику, атакуя бом-
бардировщики с самого уязвимого
направления, то есть «в лоб».
Снаряды 20-мм пушек Fw 190 бук-
вально разрывали на части каби-
ны бомбардировщиков. В тот день
союзники потеряли четыре В-17.
Одним из наиболее важных
можно считать налет на заводы
компании «Phillips» в голландском
Эйндховене. В этой операции,
получившей кодовое обозначе-
ние «Oyster», принимали уча-
стие самолеты Boston, Ventura
и Mosquito B.Mk IV, а группа
истребителей Spitfire выполняла
отвлекающую атаку. Но против-
ник оказал ожесточенное сопро-
тивление, сбив 14 и повредив еще
20 бомбардировщиков. 20 декабря
80 бомбардировщиков В-17 и
21 В-24 нанесли удар по району
Ромилли-сюр-Сен, восточнее Па-
рижа. Командование Люфтваффе
подняло в воздух почти все на-
личные силы — около 170 истре-
бителей Fw 190. Причем многим
пилотам пришлось выполнять
по два вылета. Союзники поте-
ряли шесть самолетов В-17, но и
противник понес потери — шесть
Fw 190 были сбиты и еще десять
повреждены.
http://hobbi-t.ru
ВОЙНА В ВОЗДУХЕ____
КОЛОНИАЛЬНЫЕ ВОЙНЫ
ЛИСТ 07
Противостояние
с «Мау Мау»
кадрильи в апреле 1954 года, обыч-
но они базировались в Хормаксаре
(район Адена, Йемен), но соверша-
ли вылеты с аэродрома в Истли.
Слева: особо сильный урон по-
встанцам нанесли бомбардиров-
щики Lincoln. Изображенный здесь
самолет принадлежал б 1-й зскад-
Жестокая британская колониальная политика в Африке
послужила причиной восстания местных этносов в Кении
под эгидой движения «Мау Мау». В октябре 1952 года
в Кении было объявлено военное положение.
В годы Второй мировой войны
в рядах британской армии
сражалось множество ке-
нийцев, однако после войны здесь
стало набирать силу движение за
независимость — «за землю и сво-
боду». Был образован Кенийский
африканский союз (KAU, первая
африканская политическая пар-
тия), создавший движение «Мау
Мау», которое было радикальнее и
даже рассматривалось британцами
как «террористическое».
Начиная с 1948 года в Кении
вспыхивают восстания местных
ствием работы и реквизицией
их земель белыми колонистами.
Основную массу повстанцев со-
ставляли представители племени
кикуйю, а главными требования-
ми к властям были возврат земли
и дарование свобод. Самолеты
британских ВВС привлекались
для разбрасывания листовок над
мятежными районами, но боевые
действия еще не велись.
Восстание
Колониальные власти попытались
нанести удар по движению «Мау
Мау» и арестовали Джомо Кениа-
та, руководителя KAU и будущего
первого премьер-министра и
президента Кении. Однако арест
результата не дал, наоборот —
восстание разгорелось с новой
силой, начались нападения на
белых колонистов, пролилась пер-
вая кровь. В результате британцы
в октябре 1952 года в стране ввели
чрезвычайное положение. 21 ок-
тября в Найроби транспортными
самолетами 511-й эскадрильи
была переброшена часть 1-го ба-
(элитный пехотный полк британ-
ской армии). К тому времени в Ке-
нии уже находились Королевские
Африканские стрелки и Кений-
ский полк.
В рамках операции «Jock Scot»
британские войска окружили
наиболее опасные деревни по-
встанцев и арестовали их лидеров,
более 100 человек. Район к северу
от Найроби был объявлен зоной
боевых действий, а любой по-
явившийся в закрытых зонах или
замеченный патрулем в лесном
массиве объявлялся преступ-
ником и мог быть убит на месте.
Существуют сведения о том, что
командиры британских подраз-
делений выдавали своим подчи-
ненным «премиальные» за убитых
повстанцев. Оказавшись временно
без руководства, повстанцы не
предпринимали активных дей-
ствий, но с января 1953 года на-
падения на колонистов начались
вновь. Поселенцы потребовали
от губернатора навести порядок и
ликвидировать повстанцев.
К тому времени в регионе нахо-
дились только два самолета Dakota
Mk III из 82-й эскадрильи и четы-
ре самолета из связного звена, ба-
зировавшегося в Истли. Для уси-
ления авиационной группировки
в Торнхилле было сформировано
1340-е звено, в которое включили
самолеты Harvard Mk IIВ, ранее
принадлежавшие Группе авиа-
ционной подготовки Родезии.
23 марга 1953 года звено прибыло
в Истли и тут же получило приказ
начать бомбардировки.
Вооруженный 9-кг бомбами
и пулеметами, Harvard оказался
хорошим легким штурмовиком
и мог достаточно эффективно
осуществлять противоповстанче-
ские операции. В качестве средств
разведки и поиска скоплений
боевиков повстанческих отрядов
активно использовались Auster,
Cessna 180, Piper Pacer и Tri-Pacer
из состава авиакрыла полиции
Кении. Они также оказывали
помощь наземным войскам и
местной полиции, в том числе
доставляли продовольствие и бое-
припасы десантным группам.
КОЛОНИАЛЬНЫЕ ВОЙНЫ - ПРОТИВОСТОЯНИЕ С «МАУ МАУ>
http://hobbi-t.ru
Внизу: изображенный на снимке Auster AOP.Mk б готовится к перевозке
самолетом Hastings из 511-й эскадрильи. Он оснащался громкоговорите-
лями и использовался для психологических операций.
Вверху: слабовооруженные группы повстанцев, конечно же, не могли
противостоять авиационной мощи британцев. Во время подавления
восстания было убито около 11 тысяч мятежников.
Кошмар в Лари
26 марта 1953 года в Лари, приго-
роде Найроби, повстанцы убили
84 местных жителя из племени
кикуйю, выступавших против дви-
жения «Мау Мау». По другим дан-
ным, жертв было намного боль-
ше — несколько сотен, поскольку
в Лари население было в основном
проори1анским.
В ответ британское военное ко-
мандование перебросило в Кению
еще два батальона, было также
сформировано особое Восточно-
африканское командование. Для
повышения эффективности авиа-
ционной поддержки 1340-е звено
и полицейское авиакрыло были
передислоцированы ближе к рай-
ону боевых действий, а наземные
части приступили к «зачистке»
запретных зон. Хорошо знавшие
местность пилоты полицейских
самолетов, поступившие в опера-
тивное подчинение командования
британских ВВС, наводили на
цели вооруженные бомбами и
пулеметами самолеты Harvard, что
существенно повышало результа-
тивность рейдов.
Разгар повстанческого движе-
ния пришелся на лето 1953 года,
британцам никак не удавалось
сломить сопротивление их отря-
дов. Причем повстанцам, нападав-
шим на пробританские поселения
кикуйю, удалось постепенно
устранить оппозицию и сторон-
ников колониальной админист-
рации среди местного населения.
29 сентября британцам пришлось
перебросить в Кению еще два ба-
тальона и подразделения управле-
ния, для чего были задействованы
41 транспортный самолет Hastings уделяли психологическим опера-
и зафрахтованные коммерческие
самолеты. За сентябрь самолеты
Harvard совершили 332 вылета,
сбросили 2555 бомб, но сущест-
венных результатов не добились.
С ноября 1953 года в Истли на
ротационной основе стали базиро- поисково-спасательный Sycamore
ваться тяжелые бомбардировщики HR.Mk 14, в задачу которого вхо-
Lincoln B.Mk II из состава 13-й,
21-й, 49-й, 61-й, 100-й и 214-й
эскадрилий Бомбардировочного
командования Королевских ВВС
Великобритании. В их задачу вхо-
дило проведение площадных бом-
бардировок, с помощью которых
командование надеялось уничто-
жить повстанческие лагеря и базы. 7 мая 1954 года провели операцию
«Линкольны» обычно вылетали ' " " " ” ’ '
ранним утром и несли пять 454-кг
и девять 227-кг авиабомб либо
брали 159-кг кассетные авиабом-
бы. Обычно в Истли базировалось
шесть бомбардировщиков Lincoln.
Пилоты бомбардировщиков
наводились на цель летчиками
полицейского авиакрыла, выхо-
дили на цель на малой (порядка
270—280 м) высоте и сбрасыва-
ли бомбы, взрыватели которых
устанавливались с задержкой
в 25 секунд. Это было очень опас-
но, что подтвердилось 14 августа,
когда самолет 214-й эскадрильи,
выполнявший очередную бомбар-
дировку в районе Ньери, получил
серьезные повреждения, погиб
один из членов экипажа.
Психологическая война
Большое внимание британцы
циям, к которым были привле-
чены два Auster AOP.Mk 6 и один
Pembroke C.Mk 1, оснащенные
громкоговорителями и другим
оборудованием. На аэродроме
в Истли также находился один
дила эвакуация раненых из труд-
нодоступных районов. За время
конфликта он провел в воздухе
506 часов и вывез 50 раненых.
С целью нарушить линии ком-
муникации повстанцев и прервать
снабжение повстанцев в лесах
британцы в период с 24 апреля по
«Anvil». В ходе рейдов по Найроби
и вокруг города удалось задержать
16538 человек, подозреваемых
в участии в повстанческом дви-
жении. Авиационную поддержку
оказывали Vampire FB.Mk 9 из 8-й
эскадрильи.
Фоторазведка
Для ведения фоторазведки и оцен-
ки результатов бомбардировок
в Истли из египетского Файда
были переброшены два самолета
Meteor PR.Mk 10, входившие в со-
став 13-й эскадрильи.
К концу 1954 года британцам
удалось подорвать силы по-
встанцев, в лагерях и тюрьмах
было изолировано более 80 тысяч
представителей племени кикуйю,
примкнувших к «Мау Мау». В ян-
варе 1955 года в гористом районе
Абердэр была проведена операция
«Hammer» — убит 161 повстанец,
а в феврале в районе горы Кения
была проведена операция «First
Flute» — уничтожены 277 по-
встанцев. Но особенно сильный
урон наносили отрядам повстан-
цев бомбардировщики Lincoln,
последний из которых покинул
Кению в июле 1955 года. Хорошей
результативности удалось достичь
и экипажам самолетов Harvard
из 1340-го звена, действовавшего
в районе восстания до сентября
1955 года. За это время летчики
звена сбросили 21936 бомб ка-
либром 9 кг, потеряв при этом
восемь самолетов из 19 принимав-
ших участие в боевых действиях.
Войска уходят
17 ноября 1956 года британские
войска стали покидать Кению,
а основная фаза противоповстан-
ческой операции завершилась
в декабре того же года. К этому
времени, согласно официальным
данным, были убиты 10527 по-
встанцев и еще 2633 взяты в плен.
Колониальные войска потеряли
602 человека, из которых 534 были
африканцами. Стоимость опера-
ции по усмирению движения «Мау
Мау» обошлась казне Велико-
британии в колоссальную по тем
временам сумму — 55 млн 585 тыс.
424 фунта стерлингов. Но в 1963 го-
' ду Кения обрела независимость.
Построенный компанией «Avro» в Манчестере в конце 1945 года, этот Lincoln B.Mk 2 привлекался к испытани-
ям двигателей фирмы «Rolls-Royce» в Хакнелле. В конце 1940-х годов он входил в состав 7-й эскадрильи, в начале
1950-хгодов—49-й, 148-й и 149-й эскадрилий, а во время операции в Кении был в составе 214-й эскадрильи.
ORE299
г.
ФАЙЛ
0631
ИМЕНА В АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
ВОЕНАЧАЛЬНИКИ
ЛИСТ 03
Хью Тренчард
Хью Тренчард считается основателем британских ВВС и
апологетом наступательной тактики с использованием
стратегических бомбардировок.
Хью Монтегю Тренчард ро-
дился 3 февраля 1873 года
в городе Тонтон, адми-
нистративном центре графства
Сомерсет. Его военная карьера
начиналась с неудач: ему не уда-
лось поступить ни во флот (этого
хотела его мать—дочь флотского
офицера), ни в Королевскую воен-
ную академию. Только в 1893 году
с третьей попытки он попал в доб-
ровольческий корпус, получил зва-
ние второго лейтенанта и в составе
полка Королевских шотландских
фузилеров был направлен в Ин-
дию. Против буров он воевал уже
капитаном, получил тяжелое ране-
ние и после службы в Южной Аф-
рике и Нигерии, серьезно заболев,
в 1910 году вернулся на родину.
Обучаться летному делу Трен-
чард начал в 1912 году в Централь-
ной летной школе в Апейвоне. Ему
। было почти 40 лет — предельный
возраст для курсантов летных
курсов, так что сертификат пилота
Тренчарду пришлось получать
быстро, менее чем за две недели.
А в следующем году он стал уже
помощником начальника этой
школы.
Когда был образован Королев-
ский авиакорпус, Тренчард был
переведен туда, а с началом Первой
мировой войны назначен коман-
: диром Военного авиакрыла кор-
пуса, где формировались боевые
эскадрильи для отправки на фронт.
Вскоре его назначают командиром
1-го авиакрыла, воюющего на За-
падном фронте и приданного сфор- должны были
мированной в декабре 1914 года 1-й уничтожить самолеты
британской армии. Через год Трен-
чард получает звание бригадного
генерала и назначается командую-
щим Королевским авиакорпусом.
Превосходство
в воздухе
В должности коман-
пусом и непосред-
ственного руково-
дителя действиями
всей авиации во
Франции Трен-
чард стал активно
внедрять тактику
массированных
атак — группы
самолетов,
нападая после-
довательными
волнами,
противника, завоевать полное
превосходство в воздухе и оказать
поддержку сухопутным войскам.
К концу 1917 года британские лет-
чики проводили уже фактически
стратегические бомбардировки
важных объектов на территории
Германии. Но Тренчарда неодно-
кратно критиковали за высокие
потери среди личного состава
авиакорпуса.
В январе 1918 года Тренчард
назначается командующим (по
зарубежной терминологии — на-
чальник штаба) формируемых
Королевских ВВС Великобритании
Тренчард ввел
в 1920 году систему оце-
нок, основанную на знаниях, а не на
родословной курсанта. На снимке:
он вручает приз за достижения.
Слева: снимок сделан в конце
1940-х годов. Тренчард продолжал
активно летать, даже находясь
уже в возрасте.
(в том же году он посвящается
в рыцари), но три месяца спустя
уходит в отставку из-за разногла-
сий с министром авиации лордом
Ротермером.
В июне 1918 года Тренчард воз-
вращается во Францию и стано-
вится командующим частями стра-
тегической авиации британских
ВВС (Independent Air Force — IAF,
также Inter-Allied Independent Air
Force), совершавшими налеты на
стратегические объекты Германии.
Только в 1919 году Тренчард
вновь назначается командующим
ВВС, 1 января 1927 года он стано-
вится первым маршалом Королев-
ских ВВС Великобритании, а 1 ян-
варя 1930 года — уходит в отставку
и вскоре, получив титул барона,
входит в Палату лордов. С 1931 -го
по 1935 год он занимает пост на-
чальника лондонской полиции.
В1936 году Тренчард становит-
ся виконтом и уходит в бизнес,
возглавляя до 1953 года компанию
«United Africa Company». Лорд
Тренчард скончался 10 февраля
1956 года в Лондоне в возрасте
83 лет.
С началом Второй мировой вой-
ны лорд Тренчард вновь занял-
ся вопросами авиации и стал
неофициальным генеральным ин-
спектором ВВС, посещая различ-
ные подразделения и поднимая
боевой дух британских летчиков.
ФАЙЛ
0631
ИМЕНА В АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
Хью Даудинг
ВОЕНАЧАЛЬНИКИ
ЛИСТ 04
Хью Даудинг
Хью Даудинг, возглавивший Истребительное командо-
вание в ходе битвы за Британию, сыграл важную роль
в срыве германского вторжения на острова в 1940 году.
же году направляется во Францию
и назначается командиром 16-й
эскадрильи.
После битвы на Сомме в 1916 го-
ду Даудинг вступает «в схватку»
с командующим авиакорпусом
Тренчардом, требуя предоставить
летчикам кратковременный отдых.
В итоге Даудинга отправили в Ве-
ликобританию, и до конца войны
он на фронте больше не появился.
После образования Королев-
ских ВВС Великобритании Дау-
динг зачислен туда, а в 1929 году
получает звание вице-маршала
авиации, а еще через год входит
в военный совет ВВС.
В 1933 году он становится
маршалом авиации, и вскоре его
Хью Касуэл Тременхир Дау-
динг, будущий главный
маршал авиации и 1-й ба-
рон, родился 24 апреля 1882 года
в Моффете, Шотландия. После
переезда семьи в Англию Дау-
динг поступает в Уинчестерский
колледж, а в сентябре 1899 года —
в Королевскую военную академию
в Вулвиче. Получив распределение
в армейскую артиллерию, Даудинг
в чине субалтерн-офицера прохо-
дит службу в Гибралтаре, на Цей-
лоне, в Гонконге и Индии.
По возвращении в Великобри-
танию Даудинг проходит обучение
в аэроклубе в Бруклэндсе. Получив
сертификат пилота, он в декабре
1915 года зачисляется пилотом
в Королевский авиакорпус. В том
посвящают в рыцари. Даудинг
внес большой
вклад в подготовку
британских ВВС
к будущей войне
в частности,ак-
тивно выступал
за проведение
тендеров на но-
вые самолеты,
в результате
чего появились
такие знако-
вые машины,
как Hawker
Hurricane и
Supermarine
Spitfire.
С развитием радио-
локации Даудинг стал активно
внедрять новую технику в ВВС, именно благодаря
в том числе создал фактически
единую систему ПВО, связавшую
в одну сеть посты РЛС, посты
оповещения, подразделения
аэростатов и пр. Кроме того, была
проведена реорганизация Истре-
бительного командования.
Став главой Истребительного
командования, Даудинг выступил
активным сторонником создания
в первую очередь новейших ис-
требителей для обороны страны,
а не огромного флота бомбарди-
ровщиков.
В 1940 году Даудинг и вице-
маршал авиации Кейт Парк, ко-
мандующий 11-й истребительной
авиагруппой, взяли на себя тяже-
лое бремя обеспечения авиацион-
ного прикрытия эвакуирующихся
из Дюнкерка войск. При этом
в их распоряжении было всего
200 самолетов. Однако Даудинг вы-
ступил против активного участия
британских летчиков в битве за
Францию, которую он лично счи-
тал уже проигранной.
В ходе последовавшей битвы за
Британию Даудинг неоднократно
подвергался критике «за нереши-
тельность и недостаточную агрес-
сивность» со стороны вице-мар-
шалов авиации Уильяма Дугласа
(помощник командующего ВВС)
и Траффорда Ли-Мэллори (ко-
мандующий 12-й истребительной
авиагруппой). Дуглас, в частности.
усилиям Даудинга британское
Истребительное командование
встретило войну во всеоружии и
оказало достойное сопротивление
Люфтваффе в битве за Британию.
утверждал, что необходимо встре-
чать немецкие истребители до их
подлета к границам Великобри-
тании, но Даудинг считал такую
тактику слишком рискованной и
способной привести к излишним
жертвам среди летного состава.
Даудинга назвали одним из тех,
благодаря кому была выиграна
битва за Британию. Он был удо-
стоен Ордена Бани, а его давний
оппонент Хью Тренчард отметил,
что недооценивал его все послед-
ние 26 лет.
По ряду причин новый ко-
мандующий британскими ВВС
главный маршал авиации Чарльз
Портал, приняв во внимание
критику со стороны У. Дугласа,
в ноябре 1940 года снял Даудинга
с поста главы Истребительного
командования. Естественно, что
на его место тут же был назначен
сам Дуглас.
' Даудинг же был направлен ми-
нистерством авиации в Соединен-
ные Штаты, где он читал курс лек-
ций, а в 1942 году—окончательно
покинул ряды ВВС. Он умер
15 февраля 1970 года в городке
Танбридж Веллс (графство Кент).
Вверху слева: Даудинг беседует с Дугласом Бадером и другими британ-
скими летчиками перед их торжественным пролетом в честь победы
в битве за Британию, сентябрь 1945 года.
Слева: Даудинг (в кресле) фотографируется на память с бывшими лет-
чиками британских ВВС во время съемок фильма «Битва за Британию»,
1969год.
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
http://hobbi-t.ru
AIRBUS А32О
ФАЙЛ
0640
ЛИСТ 03
А319 и А318
А319 и А318
Создание АЗ 19 принесло успех «Airbus». К июню 2009 года
было заказано 1528 самолетов данной модели, причем ряд
заказчиков к тому времени уже зксплуатировали А320, что
позволило добиться большей унификации их авиапарка.
Совершенствуя семейство авиалайнеров А320, ком-
пания «Airbus» вывела на рынок новую, 124-местную,
модель — А319, быстро ставшую одним из самых про-
даваемых самолетов в мире. Дальнейшим развитием
самолетов «Airbus» с одним проходом между кресел
стал авиалайнер А318.
редшествеиниками само-
лета АЗ 19 принято счи-
тать 130- и 140-местные
версии авиалайнера модели SA1,
который проектировался европей-
скими конструкторами в начале
1980-х годов. Позднее в 1990 году
«Airbus» вернулась к проекту—
новый самолет получил обозначе-
ние А320М-7 и имел на семь рядов
кресел меньше, чем базовый А320.
Затем модели присвоили обозна-
чение А319, причем руководству
консорциума пришлось урегули-
ровать возникшие между немец-
кими и французскими партнерами
разногласия по вопросу размеще-
ния линии окончательной сборки.
В конечном итоге было решено
оставить линию окончательной
сборки А320 в Тулузе, а проект
А319 отдать подразделению DASA
в Гамбурге. Только после этого
22 мая 1992 года — с опозданием
на два месяца — была начата мар-
кетинговая компания по А319.
Стартовыми заказчиками
рассматривались компании «Air
France» и «Northwest Airlines», но
в декабре 1992 года последняя
отменила практически все заказы.
В июне 1993 года «Airbus» объяви-
ла об официальном старте про-
граммы А319, имея всего шесть
твердых заказов от лизинговой
компании ILFC. В январе 1994 года
«Air France» подписала соглашение
о намерении приобрести 18 само-
летов — девять в твердых заказах
и еще девять по опциону (согла-
шение перевели в контракт в июне
1994 года). Первым же авиапере-
возчиком, подписавшим контракт
на твердый заказ, стала «Swissair»
(три самолета).
Укороченный фюзеляж
Самолет АЗ 19 отличается от
базового А320 укороченным на
3,77 м фюзеляжем и рассчитан
на перевозку 124 пассажиров на
дальность около 3700 км. При этом
достигнута высокая степень уни-
фикации с авиалайнерами А320 и
А321, имеющими те же двигатели
и практически аналогичные конст-
руктивные особенности, хотя про-
цент композиционных материалов
Слева: немецкая компания «Eurowings» эксплуатирует пять А319-112 для
чартерных и обычных перевозок на внутриевропейских маршрутах. Лай-
неры имеют одноклассную компоновку на 142 места.
AIRBUS A32O • A319 И A318
http://hobbi-t.ru
0675
в программное обеспечение систе-
мы управления полетом.
Сохранилась и производствен-
ная кооперация А320: передняя
секция фюзеляжа выпускается во
Франции, задняя — в Германии,
крыло — на предприятии «Airbus»
в Филтоне (Великобритания),
киль — на заводе подразделения
EADS CASA, а стабилизаторы —
в Германии.
Первый полет
23 марта 1995 года первый АЗ 19
поступил на линию окончательной
сборки в Гамбурге, 24 августа его
выкатили из цеха, а 25 августа он
поднялся в воздух. Этот само-
лет— первый из двух прототи-
Airbus Corporate Jetliner (ACJ)
Решив вступить в конкуренцию с «Boeing» и ее бизнес-джетом BBJ (Boeing Business Jet), в 1996 году «Airbus» объ-
явила о запуске программы A319CJ (Corporate Jet). Самолет был создан к 1999 году и рассчитан на перевозку
8—50 пассажиров на дальность около 11670 км, что соответствует беспосадочному перелету из Франкфурта
в Лос-Анджелес или из Лос-Анджелеса в Токио. Высокая стандартизация с базовым А319 позволяет авиакомпаниям
в сжатые сроки переоборудовать бизнес-джет в обычный авиалайнер—в итоге в линейке АЗ 19 появился A319LR
с большой дальностью полета, 13 июня 1999 года ACJ совершил беспосадочный перелет из Тулузы в Буэнос-Айрес,
преодолев за 14 ч 50 мин расстояние в 12140 км. а 1 б августа 1999 года самолет получил сертификат типа от евро-
пейского агентства JAA (Объединенные авиационные администрации, сегодня их функции выполняет Европейское
агентство по авиационной безопасности. EASA). Доведение базового АЗ 19 до АО осуществляется за счет допол-
пов — был оснащен двигателями
CFM56-5B6/2. Второй АЗ 19 имел
те же двигатели и совершил пер-
вый полет 31 октября 1995 года.
После этого первый прототип
переоснастили двигателями IAE
V2524-A5, с которыми он взлетел
22 мая 1996 года.
Первой получила А319 в экс-
плуатацию авиакомпания «Swiss-
air» (25 апреля 1996 года), а уже
за ней последовали «Air Inter»,
«Air Canada», «Lufthansa», «United
Airlines» и «British Airways». В ап-
реле 1999 года поставленный «Air
France» самолет A319 стал 1000-м
авиалайнером «Airbus» с одним
проходом между кресел. К декаб-
рю 1999 года было продано уже
1528 самолетов, из которых 1185 —
поставлено.
Несмотря на то, что АЗ 19 имеет
меньшие размеры, чем А320, у него
достаточно большая дальность по-
лета, а при установке в заднем гру-
зовом отсеке дополнительных ба-
ков дальность может достичь тех
пределов, о которых авиакомпа-
нии могут только мечтать. Именно
это привлекает к авиалайнеру
потенциальных VIP-клиентов.
А318
В апреле 1999 года было офи-
циально объявлено о запуске
программы АЗ 18 — самого нового
и самого маленького представи-
теля семейства А320. Стартовым
нительной установки
до шести топливных
баков, что позволяет
увеличить дальность
полета до 11667 км.
Первый АЗ 190 был
поставлен Кувейту
(1999 год), после чего
компания «Airbus»
разработала модели
бизнес-джетов А320
Prestige и А318 Elite.
заказчиком самолета стала ILFC,
подписавшая соответствующий
контракт 30 апреля 1999 года.
Однако планы по выводу его
на линии в 2002 году пришлось
корректировать — оснащенный
двигателями CFM56, самолет
поступил в эксплуатацию только
в июле 2003 года.
В базовой конфигурации АЗ 18
рассчитан на перевозку 107 пасса-
жиров на дальность более 3700 км,
его окончательная сборка произ-
водится в Гамбурге. «Airbus» также
заключила соглашение с «Pratt &
Whitney» на разработку для АЗ 18
нового двигателя — PW6000.
Однако интереса со стороны «Air
France» на эту модель проявлено
не было — французский авиапере-
возчик решил оснащать все свои
А318 двигателями CFM56. Впро-
чем, вскоре оказалось, что А318
с двигателями PW6000 не смогут
сертифицировать ранее 2006 года.
А318 рассматривается как ос-
новной самолет для авиалиний
с высокой интенсивностью поле-
' тов при небольшом пассажиропо-
токе, так что ряд экспертов счи-
тают его первым региональным
лайнером «Airbus». Однако само-
лет может выполнять и трансат-
лантические полеты — в октябре
2009 года авиакомпания «British
Airways» начала его эксплуатацию
на линии Лондон — Нью-Йорк
(аэропорт им. Кеннеди).
По состоянию на июнь 2009 го-
да «Airbus» получил 83 твердых
заказа на А318, было поставлено
67 самолетов данного типа.
ГРАЖДАНСКИЕ САМОЛЕТЫ
VICKERS VISCOUNT
http://hobbi-t.ru
ЛИСТ О1
ФАЙЛ
0811
Компания «Egyptian Airlines» зака-
зала Viscount одной из первых—
в 1955 году. Карьера самолетов
оказалась неудачной:один сгорел
во время боевых действий за Су-
эцкий канал, второй—потерян
в аварии, а третий — продан
в 1965 году.
Vickers
Viscount
Разработка
В период с 1935-го по 1965 год на рынке гражданских
авиалайнеров доминировали американцы. Единствен-
ным исключением стал самолет Viscount.
Слева: прототип V.630успел побывать в нескольких вариантах окрас-
ки, но после первого полета под обозначением VX211 он все еще нес цве-
та компании «Vickers». Затем самолет получил эмблему BE А, а к началу
1950 года — полностью окрашен в цвета BE А.
оздание самолета очень
трудный и рискованный
процесс. Малейшее от-
клонение — и вы получаете либо
слишком «умный» самолет, но
слишком поздно и за весьма
большие деньги, либо чересчур
«простой» авиалайнер, но совер-
шенно неконкурентоспособный
на рынке. А еще надо правильно
выбрать двигатель. Например,
бывший исполнительный ди-
ректор «Rolls-Royce» сэр Пирсон
особо подчеркивал тот факт, что
в свое время никому сначала и
в голову не приходило поставить
двигатели Dart на авиалайнер. Од-
нако установка их на Viscount дала
в 1955 году «Convair» предложила
авиакомпаниям модель Convair
Dart — но он так никогда и не был
построен,авиаперевозчики про-
должали приобретать Viscount.
Война еще идет, но в 1943 году
в Великобритании создается коми-
тет под председательством лорда
Брабазона. Его задача — определе-
ние основных направлений после-
военного развития гражданской
авиации, чтобы авиастроительные
фирмы могли своевременно выйти
на будущий рынок с конкуренто-
способными моделями пассажир-
ских авиалайнеров.
В ходе кропотливой работы был
подготовлен отчет, определявший
пять основных типов гражданских
самолетов, которые будут очень
востребованы после окончания
войны. Вторым в списке значил-
ся региональный пассажирский
самолет, который предполагалось
активно использовать на внут-
риевропейских авиалиниях — он
должен был заменить DC-3 и
de Havilland Dragon Rapide. Пред-
полагалось также, что самолет
будет востребован и в других
регионах. Рассматривались два
варианта: Туре НА с поршневыми
двигателями и Type ПВ с турбо-
винтовыми двигателями.
В соответствии со специфика-
цией для Туре ПВ было решено по-
строить два различных прототи-
па — Armstrong Whitworth A. W.55
Apollo и Vickers-Armstrong VC2.
Последний создавался с учетом
наработок по VC1 Viking (ком-
мерческий самолет, спроектиро-
ванный на базе бомбардировщика
Wellington), вначале даже предла-
галось сделать удлиненный вари-
ант Viking с трехопорным шасси и
четырьмя турбовинтовыми двига-
телями мощностью по 1000 л. с.
В апреле 1946 года была обна-
родована откорректированная
спецификация к самолету по вари-
анту Туре ПВ, спецификация 8/46,
в соответствии с которой требо-
вался авиалайнер на 24 пассажира,
способный перевозить полезную
нагрузку 3402 кг на расстояние
до 1609 км. А в сентябре Рекса
Пирсона в должности главного
конструктора «Vickers» сменил
Джордж Эдвардс, который впо-
следствии вел такие проекты, как
Viscount, Valiant, Vanguard, VC 10,
TSR.2 и Concorde, Фактически, без
Эдвардса программа Viscount вряд
ли была бы доведена до конца.
Послевоенные попытки британцев использовать турбореактивные
двигатели Nene и Тау окончились неудачей. Последний установили толь-
ко на втором прототипе Viscount tV.663). Как и оснащенный Nene авиа-
лайнер Viking, он имел четыре тележки основной опоры шасси, разме-
щенные по обеим сторонам гондол двигателей.
Оценив новую спецификацию
и имеющиеся наработки своих
конструкторов, Эдвардс решил
проектировать машину не на 24,
а на 32 места, а вместо планиро-
вавшегося фюзеляжа с двойным
каплевидным поперечным сечени-
ем выбрал фюзеляж почти с кру-
говым поперечным сечением —
исключение составляла верхняя
часть пилотской кабины, которая
изготавливалась отдельно и затем
уже крепилась к фюзеляжу.
Крыло стало дальнейшим разви-
тием проектов Wellington и Viking
и имело один главный лонжерон
и работающую обшивку, а также
оборудовалось противообледени-
тельной системой и двухщелевыми
закрылками. Четыре двигателя
размещались в достаточно неболь-
ших гондолах, а основные опоры
шасси имели двухколесные тележ-
ки с колесами небольшого размера.
Отличительной особенностью
Viscount стали большие окна, бы-
стро ставшие популярными среди
пассажиров, и компания «Fokker»
03 Операторы
VICKERS VISCOUNT - РАЗРАБОТКА
http://hobbi-t.ru
0441
0440
0711
0720
0733
0808
0809
0810
затем внедрила их на F27 Friendship
вместе с некоторыми другими эле-
ментами самолета Viscount.
Первоначально для установ-
ки на самолет рассматривался
ТВД Armstrong Siddeley Mamba
с осевым компрессором, который
также был выбран и конкурен-
тами для лайнера Apollo. Это не
стало сюрпризом — компания
«Armstrong Siddeley», проектиро-
вавшая Apollo, и производитель
двигателя «Armstrong Whitworth»
входили в промышленную группу
«Hawker Siddeley». 9 марта 1946 го-
да заказчик выдал контракт, по ко-
торому необходимо было постро-
ить два авиалайнера VC2 с ТВД
Mamba (под обозначением Vickers
Туре 609 Viceroy, G-AHRF/RG),
а третий самолет — с двигателями
Rolls-Royce Dart с двумя цент-
робежными компрессорами —
компания «Vickers» должна была
построить на свои средства.
Последний вариант появил-
ся после разговора Эдвардса
с конструктором двигателя Dart
Лайонелом Ховортом и лордом
Хайвсом, заверившим его в уни-
кальных возможностях двигателя
и возможности компании довести
его «до ума». В марте 1947 года
Эдвардс, приняв во внимание вы-
сокие заявленные характеристики
нового двигателя и надежность его
схемы, принял решение ставить
Dart RDa. 1 на все три прототи-
па — с новым двигателем обозна-
чение машины изменили на V.630.
Сборка двух самолетов началась
в экспериментальном центре
в Фоксуоррене, небольшой экспе-
риментальной площадке недалеко
от основного завода в Уэйбридже.
Кроме того, на средства компании
была начата постройка прототи-
па V.640 (G-AJZW) с четырьмя
двигателями Napier Naiad мощно-
стью 1500 л. с. каждый. В августе
1947 года Индия обрела полную
независимость от Великобрита-
нии, и название Viceroy («Вице-
король», титул применялся в отно-
шении королевского наместника
в колониальной Индии) было
изменено на Viscount («Виконт»).
Впрочем, оба названия были не
самыми лучшими для маркетинга
машин на рынке, и в 1954 году
«Capital Airlines» была вынужде-
на изготовить тысячи стикеров
с надписью «pronounced ViCount»
(«произносите ВиКонт»).
Успех и провал
G-AHRF совершил первый полет
16 июля 1948 года в Уизли под
управлением пилотов Саммерса и
Брайса, показав себя с самой наи-
лучшей стороны. Однако 22 сен-
тября 1948 года ВЕА разместила
заказ на 20 самолетов Ambassador,
создававшихся компанией
«Airspeed», и сумевшей пролоб-
бировать это решение в ущерб
самолету Viscount. Уход из проекта
главного потенциального заказчи-
ка ставил под угрозу судьбу самого
проекта, сборка третьего прототи-
па была прекращена, работы над
вторым замедлились, а готовая
машина была перекрашена в цвета
заказчика, получила обозначение
VX211 и продолжала проходить
испытания. 19 августа 1949 года
самолет получил сертификат огра-
ниченной летной годности.
Тем временем внимание Эдвард-
са привлек новый двигатель RDa.3
мощностью 1400 л. с., на 490 л. с.
больше, чем у RDa.l. Затем он
заручился у Питера Мэйсфилда и
Боба Моргана из ВЕА обещанием
все же вернуться к рассмотрению
возможности закупки Viscount, за-
верив их в высоких характеристи-
ках машины. А в конце 1948 года
Эдвардс дал старт работам над но-
вой моделью — V.700, оснащенной
двигателями RDa.3 и рассчитан-
ной на 47 мест. Фюзеляж удлинили
Слева: первый V.700 (G-AMAV), 1950год. Он никогда не принадлежал ком-
пании ВЕА, хотя в 1953 году получил имя «Endeavour»—по традиции се-
мейства «Discovery». Неся на хвосте номер «23», самолет принял уча-
стие в гонках из Англии в Новую Зеландию.
финансирования постройки про-
тотипа V.700 (G-AMAV).
Работы удалось существенно
ускорить за счет использования
отдельных элементов и систем,
взятых со снятого с постройки
G-AJZW, а также за счет подключе-
ния к программе других предприя-
тий «Vickers-Armstrong»: завода
в Итчене, производившего крыло,
и завода в Саут-Марстон, привле-
ченного к работам по фюзеляжу.
Это позволило поднять G-AMAV
в воздух уже 28 августа 1950 года,
полет выполнялся в Уэйбридже —
его результаты полностью оправ-
дали все возлагавшиеся на самолет
ожидания.
Несмотря на увеличившиеся
размеры и возросшую с 18144 кг
до 22 680 кг массу, летные харак-
теристики машины оказались
превосходными и превзошли
предварительные расчеты.
3 августа 1950 года компания
ВЕА подтвердила заказ на 20 са-
молетов V.701, затем увеличенный
до 26 авиалайнеров. Машины
заказывались в одноклассной
компоновке на 47 или 53 места.
Первый V.701 (G-ALWE) поднял-
ся в воздух 20 августа 1952 года,
а 11 февраля 1953 года леди Дуглас
окрестила его именем «Discovery».
Все последовавшие самолеты
семейства получили названия
в честь выдающихся путешествен-
ников. К тому времени масса са-
молета была доведена до 25402 кг,
а 17 апреля 1953 года авиалайнер
получил сертификат полной лет-
ной годности — на следующий
день самолет вышел на регуляр-
ную авиалинию Лондон — Рим —
Афины — Никосия (Кипр).
на 2,23 м, а корневую часть крыла
увеличили на 0,762 м — это позво-
лило увеличить подъемную силу и
«отодвинуть» винты от фюзеляжа.
Второй прототип был переобо-
рудован по запросу заказчика в ле-
тающую лабораторию и оснащался
двумя турбореактивными двига-
телями Rolls-Royce Тау тягой по
28 кН (единственный британский
самолет, получивший данные дви-
гатели). Обозначенный как V.663
(VX217), он использовался в ходе
программы испытаний бомбарди-
ровщика Vickers Valiant, после чего
был передан для использования
в качестве летной лаборатории
компании «Boulton Paul Aircraft»,
а затем — компаниям «Louis
Newmark» и «Decca Navigator».
Самолет в течение восьми лет
использовался для испытания
первых электродистанционных
систем управления.
Другой V.630 (G-AHRF) получил
27 июля 1950 года разрешение
сроком на один месяц для органи-
зации пробной эксплуатации на
регулярных авиалиниях. 29 июля
он выполнил первый коммерче-
ский полет по маршруту Лондон
(аэропорт Нортхольт) — Париж
(аэропорт Ле-Бурже); командир
экипажа — X. Р. Раймер. Авиа-
лайнер в последующем совершил
в Париж еще 35 рейсов, а также
восемь рейсов в Эдинбург. Общая 1
положительная оценка нового
самолета летчиками, бортпровод-
никами и пассажирами побудила
руководство ВЕА принять реше-
ние о закупке удлиненной версии
авиалайнера, что, в свою очередь,
привело к выделению профиль-
ным министерством бюджета для
В 1954 году «Аег Lingus» заказала Viscount 707 для замены флота устарев-
ших DC-3 и Wayfarer. Авиалайнер стал первым турбовинтовым самоле-
том компании, а в 1960 году был размещен заказ еще на пять машин —
улучшенных Viscount 808.
ФАЙЛ
0958
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ
http://hobbi-t.ru
Год 1961
ЛИСТ О1
1961
Январь
Вопрос о независимости Алжира
был решен на всеобщем рефе-
рендуме, но продолжающиеся
атаки сепаратистов заставили
Французское командование
оставить там контингент ВВС,
выведенный только после объ-
явления полной независимости
страны.
1 февраля
•Trans-Canada Air Lines» стала
первым получателем Vickers
Vanguard. Авиакомпания BEA
выпустила Vanguard на линии
1 марта, хотя отдельные полеты
главе с генералом от САК, кото-
рый в случае особой ситуации
мог принимать решение само-
стоятельно.
28 марта
На базе «Air France» создана
авиакомпания «Air Afrique»
(•Societe Aerienne», «Africaine
Multinationale»).
1 апреля
Приступила к работе компания
VIASA («Venezolana International
de Aviacion SA»), образованная
тремя месяцами ранее.
5 апреля
Совершил первый полет ис-
требитель-бомбардировщик
Dassault Mirage IIIE, оснащенный
доплеровской РЛС фирмы
«Marconi», навигационным ком-
Первый человек
в космосе
12 апреля: к огромному удивлению
мировой общественности СССР объ-
явил о запуске в космос КА «Восток-1»
с космонавтом Юрием Гагариным на
борту. Совершив за 108 минут один
виток вокруг Земли, первый космонавт
планеты благополучно приземлился
в назначенном районе. На снимке: ма-
кет КА «Восток-1», который Ми-6 пронес
во время авиационного парада в Туши-
но в том же году.
XLR99-RM-2. Пилот—майор
Роберт Уайт (ВВС США), достиг
на высоте 24 079 м скорости
4947 км/час.
Первый полет выполнил пер-
вый серийный Boeing С-135А
Stratolifter—военно-транспорт-
по спецзаказу выполнялись уже
21 октября: первый прототип самолета БПА
Breguet Br. 1150 Atlantic совершил свой первый полет.
Машина поступила на вооружение в 1965 году.
с декабря 1960 года,
3 февраля
Начата операция «Looking Glass»
САК ВВС США — в качестве
воздушного командного пункта
использовались переоборудо-
ванные КС- 135В. Каждый самолет
находился в полете по 8 ч, на его
борту была группа офицеров во
Испытания Р.1127
12 сентября: первые два прототипа Hawker Р.1127, пилоти-
руемые Э. У. Бедфордом и Хью Мереветтером, совершили
первые полные переходы из вертикального в горизон-
тальный полет и наоборот, хотя первые пробные переходы
выполнялись четырьмя днями ранее.
пьютером, современной СУВ и
получивший дополнительный
запас топлива. Модель стала
основной в семействе Mirage III,
поступившей в ВВС Франции,
21 апреля
Состоялся первый полет на пол-
ной мощности эксперименталь-
ного самолета North American
Х-15 А с двигателем Thiokol
ный самолет, созданный на базе
КС-135А. Поставки С-135А аме-
риканским ВВС начаты 9 июня
1961 года.
Компания «United Air Lines» по-
глотила «Capital Airlines» и стала
крупнейшим коммерческим
авиаперевозчиком Запада, рас-
полагавшим флотом из 267 авиа-
лайнеров и выполнявшим поле-
ты в 116 аэропортов.
21—22 июня
Первый беспосадочный перелет
из Великобритании в Австралию
самолета Avro Vulcan B.Mk 1А
(ХН481) из 617-й эскадрильи
британских ВВС. Командир ко-
рабля —М. Дж. Бивис. Дистанция
18507 км была преодолена за
20 ч 30 мин с дозаправками
от Vickers Valiant, взлетавшими
с Кипра, из Пакистана и Син-
По просьбе правительства Ку-
вейта, опасавшегося агрессии
со стороны Ирака, британцы
направили в страну группу само-
летов Hawker Hunter, а самолеты
Canberra и Valiant были размеще-
ны на Мальте.
День взятия Бастилии был
выбран компанией «United Air
Lines» в качестве лучшего момен-
та для объявления о начале экс-
плуатации Sud-Aviation Caravelle
VIR на пинии Нью-Йорк—Чи-
каго. Это был первый случай,
когда неамериканский турборе-
активный авиалайнер получил
разрешение на работу внутри
США.26февраля 1960 года был
размещен заказ на 20 самолетов
Caravelle V1R.
24 июля
Канадские ВВС получили первые
истребители-перехватчики
McDonnell F-101В Voodoo, они
Самая
быстрая
женщина
24 августа — 12 октября:
Жаклин Кохран, знаменитая
американская женщина-пи-
лот, установила на Northrop
Т-38АTalon ряд рекордов
среди женщин: рекорд
высоты полета — 17191м,
рекорд дальности —
2401 км. рекорд скорости
на замкнутом 100-км мар-
шруте — 1262,188 км/час и
рекорд скорости на 15-км
отрезке маршрута —
1358,6 км/час. Кохран стала
первой женщиной в мире,
преодолевшей звуковой
барьер в 1953 году на само-
лете Canadair Sabre.
вошли в состав 412-й эскад-
рильи.
11 ноября
С аэродрома в Шипхол (Амстер-
дам) совершил полет первый
собранный в Голландии по
лицензии Lockheed F-104G Super
Starfighter, за штурвалом—стар-
ший летчик-испытатель фирмы
«Fokker» Э.П. Молл.
25 ноября
8 боевой состав ВМС США
принят первый в мире атомный
авианосец—«Энтерпрайз»,
построенный на верфи «Newport
News Shipbuilding», штат
Вирджиния.
ФАЙЛ
0959
ИСТОРИЯ АВИАЦИИ http
://hobbi-t.ru
Год 1962
лист от
Phantom в ВВС США
24 января: два самолета McDonnell F4H Phantom II из авиа-
ции ВМС США были переданы в распоряжение Тактического
авиационного командования ВВС США—авиабаза Лэнгли,
штат Вирджиния. Это стало первым шагом к принятию F4H
под обозначением F-l 10А на вооружение ВВС США.
Три вертолетных подразделения
Армии США, оснащенные Piasecki
CH-21 Shawnee, прибыли во
Вьетнам. Это были первые вер-
толеты, переброшенные во Вьет-
нам для поддержки действий
сухопутных войск.
9 января
Первый полет совершил Hawker
Siddeley Trident 1. Всего компания
BEA заказала в феврале 1958 го-
да 24 машины, прототипы не
строились.
10—11 января
В-52Н Stratofortress (командир
корабля—майор Клайд П. Цве-
ли) совершил перелет с острова
Окинава в Мадрид (Испания) и
28 октября: первый полет в Уайт-Уолтхэме совершил
предсерийный Westland Wasp (XS463), разработанный на
базе Saunders-Roe Р.531. Пилот — Рон Ггллатли.
7 июля: летчик-испытатель Георгий Мосолов устано-
вил на экспериментальном истребителе-перехватчике
Е-152/1 /вариант изображенного на фотографии Е-152А)
новый мировой рекорд скорости—2681,7 км/час.
29 июня
Первый полет в Бруклэндс (граф-
ство Сюррей) совершил первый
авиалайнер Vickers VC10.
9 июня
Первый полет выполнил первый
собранный по лицензии италь-
янской фирмой «Fiat» самолет
F-104G Super Starfighter.
12 октября: экспериментальный СВВП Dassault Balzac
V-001 совершил первый полет — висение «на привязи».
Первый свободный полет выполнен шесть дней спустя.
установил новый мировой ре-
корд дальности— 20168,78 км.
20 февраля
Джон Гершель Гленн-младший,
подполковник КМП США стал
первым американским астронав-
том, побывавшим на околозем-
ной орбите.—в рамках проекта
«Mercury» на борту «Friendship 7»
он выполнил три витка вокруг
Земли. Продолжительность по-
лета—4 ч 55 мин 23 сек.
«Los Angeles Airways» первой
начала эксплуатацию вертолета
с двумя газотурбинными двигате-
лями — Sikorsky S-61L.
18 марта
«American Airlines» вывела
Convair CV-990 на регулярные
линии. Компания была стартовым
заказчиком на этот средне-
магистральный авиалайнер,
созданный на базе CV-880, но
первым его эксплуатантом стала
компания «Swissair».
Апрель
362-я эскадрилья авиации КМП
США оснащенная 24 вертоле-
тами Sikorsky UH-34D, прибыла
в Сок-Транг в 137 км юго-за-
паднее Сайгона для поддержки
южновьетнамских войск.
14апреля
Первый из двух эксперимен-
тальных самолетов Bristol Туре
188 поднялся в воздух Машина
предназначалась для исследова-
ния аэродинамического нагрева
и работы турбореактивных дви-
гателей, строилась из нержавею-
щей стали.
Компания «NewYork Airways»
вывела на маршрут между обслу-
живаемыми аэропортами верто-
лет Boeing Vertol 107, рассчитан-
ный на перевозку 25 пассажиров.
Компания заказала пять вертоле-
тов. а в 1964 году взяла в лизинг
еще два у «Pan American» для
работы на Всемирной ярмарке
в Нью-Йорке.
25 июля
В составе Армии США сформиро-
вана первая рота вооруженных
вертолетов—на Окинаве, из
Bell UH-1. После цикла подготов-
ки в октябре того же года рота
была отправлена во Вьетнам.
14 октября
Майор Стив Хейзер совершил на
Lockheed U-2 разведывательный
полет над Кубой, в ходе которого
подтвердилась информация
о том, что на острове ведутся ра-
боты по обустройству стартовых
позиций советских баллистиче-
ских ракет. Так начался знамени-
тый Карибский кризис.
22 октября
Президент США Джон Ф. Кеннеди
объявил миру о том, что на Кубе
размещаются ракеты, направ-
ленные на Соединенные Штаты.
Вашингтон и Москва оказались
втянутыми в опасную ситуацию
и привели войска в повышенную
боеготовность.
24 октября
В соответствии с решением
рантинную зону авианосцы
«Энтерпрайз». «Индепенденс»,
«Эссекс» и «Рэндольф» выдви-
нулись в назначенные районы
акватории.
26 октября
ВВС США получили последний
Stratofortress—им стал самолет
модификации В-52Н, припи-
санный к авиабазе Минот, штат
Северная Дакота.
27 октября
Во время полета над Кубой был
сбит самолет-разведчик U-2. Пи-
лот —майор Рудольф Андерсон-
младший —погиб.
20 ноября
СССР и США объявили о дости-
жении соглашения по урегули-
рованию Карибского кризиса:
советская сторона выводит
с Кубы баллистические ракеты,
американцы снимают блокаду и
дают гарантию неприкосновен-
ности Кубы.
7 декабря
Первый полет совершил прото-
тип вертолета Aerospatiale (Sud-
Aviation) SA 3210-01 Super Frelon,
позже получивший обозначение
SA 321.
8 декабря
Восстания в Брунее и Сараваке
вынудили британское командо-
вание начать переброску в мя-
тежные районы войск — для
этого привлекались транспорт-
ные самолеты Beverley, Hastings
и Valeria.
установить вокруг Кубы ка-
25 февраля: компания «Swissair» начала эксплуатацию
Convair CV-990 Coronado на авиалинии Рио-де-Жанейро—
Сан-Паулу (Бразилия).
Авиация от Адо Я
Bloch
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BLOCH
http://hobbi-t.ru
1008
ЛИСТ 51
Bloch МВ.151 и МВ.152
Модель МВ.151 была раз-
работана фирмой «Bloch»
на базе самолета МВ. 150—
площадь крыла была умень-
шена, а в состав силовой
установки включили двига-
тель Gnome-Rhdne 14N-11
мощностью 920 л.с. (позже
заменен на модель 14N-35
аналогичной мощности).
Прототип новой машины,
Bloch МВ.151.01, совершил
первый полет 18 августа
1938 года. Однако к апрелю
1939 года удалось собрать
только четыре самолета из
всех заказанных.
Тем временем группа
конструкторов концерна
SNCASO работала над улуч-
шенным вариантом, осна-
щенным двигателем модели
14N-21. развивавшим мощ-
ность 1030 л, с. Прототип
нового МВ.152.01 совершил
первый полет 15 декабря
1938 года, но был оснащен
двигателем модели 14N-25
мощностью 10ОО л.с. С фев-
раля 1939 года он участво-
вал в летных испытаниях,
показав достаточно опти-
мистичные результаты, пос-
ле чего последовали зака-
зы на 400 самолетов, из ко-
торых 60— по варианту
МВ.151С.1, а остальные—
по варианту МВ.152С.1.
Вскоре портфель заказов
на модель МВ.151С.1 воз-
рос до 144 машин, их ис-
пользовали преимущест-
венно для переподготовки
пилотов на другие типы са-
молетов и для подготовки
летчиков-истребителей.
Однако постройка само-
летов шла крайне медлен-
но, и к началу Второй миро-
вой войны было выпущено
всего лишь 120 истребите-
лей МВ.151С.1 ИМВ.152С.1.
Но ни один из самолетов не
был оснащен положенны-
ми рефлекторными прице-
лами и, фактически, все они
были небоеспособными.
К тому же 95 самолетов бы-
ли поставлены без воздуш-
ных винтов.
Даже к концу ноября, ко-
гда удалось собрать 358 ма-
шин, 157 из них по-преж-
нему не имели воздуш-
ных винтов. Постоянно так-
же возникали проблемы
с охлаждением двигателей.
Впрочем, командование
французских ВВС предпри-
нимало все возможное для
скорейшего приведения
самолетов в боеспособное
состояние, считая данные
истребители лучшим своим
приобретением, способным
оказать влияние на ход бое-
вых действий.
Девять МВ.151 были по-
ставлены греческим ВВС,
а после падения Фран-
ции самолеты МВ.151С.1
и МВ.152С.1 поступили на
вооружение шести групп
авиации правительства Ви-
ши. Позднее три из них
были перевооружены на
Dewoitine, а около 20 ис-
требителей МВ.152С.1 были
переданы румынским ВВС.
К маю 1940 года выпуск
самолетов концерном
SNCASO был прекращен —
к тому времени заказчики
получили более 144 единиц
МВ.151С.1 и 482 МВ.152С.1.
Единственным подняв-
шимся в воздух вариан-
том, соответствующим ба-
зовому проекту, стал один
прототип МВ.153.01, пред-
ставлявший собой моди-
фикацию самолета М8.152,
оснащенного радиальным
двигателем Pratt &Whitney
R-1830-SC3GTwinWasp
мощностью 1050 л. с. Са-
молет выполнил первый
полет 8 апреля 1939 го-
Хотя МВ. 151 и уступал MB. 152С. 1, но имел максимальную
скорость на высоте 5000 метров 465 км/час и набирал
высоту 10ОО м всего за 1 мин 57 с.
да и в мае 1940 года по-
ступил на испытания в ВВС
Франции, однако был по-
терян буквально через па-
ру дней в результате летно-
го происшествия. В качест-
ве перспективного образ-
ца был предложен самолет
МВ.154 — вариант с ради-
альным двигателем Wright
R-182O-G2O5A Cyclone, од-
нако работы по нему закон-
чены не были, машина не
строилась,
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bloch МВ.152С.1
Тип: одноместный истребитель
Силовая установка: один ПД Gnome-
Rhdne 14N-25 мощностью 1080 л. с.
(805 кВт) или Gnome-Rhdne 14N-49
мощностью 1100 л. с (820 кВт)
Характеристики: макс, скорость
на высоте 4500 м—509 км/час;
крейсерская скорость на оптималь-
ной высоте—450 км/час; набор
высоты 2000 м—за 3 мин 24 с;
практический потолок 10000м;
дальность 600 км
Масса: пустого 2158 кг; максималь-
ная взлетная 2800 кг
Размеры: размах крыла 10,Ям;
длина 9,10 м; высота 3.03 м; пло-
щадь крыла 1732м'
Вооружение: две 20-мм пушки
HBpano-Suiza HS-404 и два 7,5-мм
пулемета МАС 1934, либо четыре
7,5-мм пулемета МАС 1934
Bloch МВ.155
В то время как серийный
выпуск МВ.151 иМВ.152
шел полным ходом, конст-
рукторская группа SNCASO
приступила к созданию
улучшенной модификации,
поскольку заводские и го-
сударственные испытания
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
BlochMB.155C,1
Тип: одноместный истребитель
Gnome-Rhdne 14N-49 мощностью
1100 л. с. (820 кВт)
Характеристики: максимальная
скорость навысоте4500м—
520 км/час; набор высоты 4000 м—
за 6 мин 55 с практический потолок
10000 м; дальность 1050 км
МВ.152 показали, что ба-
зовая конструкция все же
не имеет потенциала для
дальнейшего совершен-
ствования.
Однако и на этот раз
внешние обстоятельства
оказали негативное влия-
Масса: пустого 2140 кг; максималь-
ная взлетая 2900 кг
Размеры: размах крыла 10,54 м;
длина 9,05 м; высота 3,21 м; пло-
щадь крыла 1732м'
Вооружение: две 20-мм пушки
Hispano-Sulza Н5-404 и два или четы-
ре 7,5-мм пулемета МАС 1934, либо
шесть 7,5-мм пулеметов МАС 1934
ние на процесс проектиро-
вания и не позволили до-
биться улучшения показате-
лей. за исключением даль-
ности полета. Дело в том,
что разработчику было ука-
зано добиться наибольшей
унификации с МВ.152—
это позволило бы наладить
серийное производство
в кратчайшие сроки, весьма
немаловажное обстоятель-
ство для второй половины
1939 года.
Необходимость обеспе-
чения большего запаса топ-
лива потребовала серьез-
но перепроектировать фю-
зеляж; кабина пилота была
сдвинута в сторону хво-
стовой части. В остальном
же конструкция серьез-
ных изменений не претер-
пела, хотя прототип Bloch
МВ.155.01 (переоборудо-
ванный МВ. 152, подняв-
шийся в воздух 3 декабря
1939 года) отличался кры-
лом с увеличенной хордой
и модернизированным ка-
потом двигателя. После за-
вершения в начале 1940 го-
да летных испытаний,
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я . BLOCH
http://hobbi-t.ru
самолет в начале мая был
передан в серийное произ-
водство под обозначением
М8.155С.1, причем уже в се-
рии машина получила до-
полнительное бронирова-
ние, а в козырьке кабины
установили бронестекло
типа «Triplex».
25 июня Франция капи-
тулировала, и серийный вы-
пуск новых самолетов на-
ладить так и не успели —
было построено только
10 истребителей. После за-
ключения франко-герман-
ского перемирия и обра-
зования правительства Ви-
ши 19 остававшихся на сбо-
рочной линии самолетов
МВ.155С.1 были переда-
ны военно-воздушным си-
лам прогерманского госу-
дарства. Когда же в ноябре
1942 года вооруженные си-
лы правительства Виши бы-
ли распущены, все оставав-
шиеся в строю МВ.155 были
реквизированы немецким
командованием.
Bloch МВ.157
Последним истребителем,
принадлежащим к линейке
МВ.150, стал Bloch МВ.157,
в котором конструктора-
ми была предпринята по-
пытка совместить планер
МВ.152 и новый более мощ-
ный двигатель Gnome-
Rhone 14R взлетной мощ-
ностью 1590 л.с. и с турбо-
нагнетателем, позволявшим
развивать на высоте 8000 м
мощность до 1700 л.с. Од-
нако новый двигатель имел
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bloch МВ.157
Тнп: одноместный истребитель
Gnome-Rhone 14R-4 мощностью
1590Л.С (1186кВт)
Характеристики: максимальная
| скорость на высоте 7850 м—
| 710км/час;крейсерскаяскорость
400 км/час; набор высоты 8000 м—
большие размеры и увели-
ченную массу, а потому ис-
пользовать планер МВ. 152
без переделки не представ-
лялось возможным.
Пришлось в итоге начи-
нать проектирование но-
вого истребителя, но с уче-
том предыдущих наработок.
Последнее позволило вы-
полнить проектирование
МВ.157 в достаточно сжа-
тые сроки, и уже через пол-
года после начала работ по
за 11 мин; дальность 1095 км
Масса: пустого 2388 кг; нормальная
взлетная 3250 кг
Размеры: размах крыла 10,70 м;
длина 9,15 м; высота 4,30 м; пло-
щадь крыла 19,40м1
20-мм пушки Hispano-Suiza HS-404 и
четыре 7.5-мм пулемета МАС 1934
проекту первый прототип
был готов к сборке. К тому
времени немецкие войска
находились совсем недале-
ко от Парижа, поэтому эле-
менты конструкции новой
машины отправили в без-
опасное место. Однако кон-
вой был перехвачен нем-
цами и отправлен на завод
SNCASO, в оккупированную
немецкими войсками зону.
МВ.157 мог стать одним из лучших французских истре-
бителей Второй мировой войны, но прототип был за-
хвачен в 1940 году и испытывали его уже специалисты
Люфтваффе.
МВ.157 выполнил первый
полет в марте 1942 года уже
под наблюдением немец-
ких специалистов. Само-
лет перелетел в Орли, где с
него сняли двигатель и на-
правили для испытаний в
аэродинамической трубе.
Двигатель представлял для
немцев наибольший инте-
рес, и после испытаний он
был переправлен в Герма-
нию. А планер МВ.157 был
уничтожен во время одно-
го из авианалетов союзной
авиации.
Bloch МВ.174
В конце 1936 года специ-
алисты SNCASO присту-
пили к проектированию
многоцелевого бомбар-
дировщика с экипажем
из двух —трех человек.
Первоначально машине
присвоили обозначение
МВ.170, а первый прототип,
МВ.170.01, поднялся в воз-
дух 15 февраля 1938 года.
Самолет представлял со-
бой свободнонесущий низ-
коплан и оснащался дву-
мя звездообразными дви-
гателями Gnome-Rhdne
14N-06/07 мощностью по
950 л.с. Отличительной
особенностью самолета
стал подфюзеляжный обте-
катель—башенка, в кото-
рой на модификации само-
лета-разведчика устанав-
ливалась фотокамера, а на
модификации бомбарди-
ровщика — пулеметы.
После того, как прото-
тип МВ.170.01 был повреж-
ден при неудачной посад-
ке, к летным испытаниям
подключили второй про-
тотип —МВ.170.02, имев-
ший некоторые отличия от
своего предшественника,
поскольку он изначально
предполагался для исполь-
зования в качестве скоро-
стного бомбардировщи-
ка. У машины отсутствовала
подфюзеляжная башенка,
значительная часть носо-
вой части фюзеляжа остек-
лена, а хвостовое оперение
имело большую площадь.
Конструкторская группа
разработала сразу несколь-
ко вариантов самолета
под разные задачи: МВ. 171,
МВ.172, МВ.173 и МВ.174.
Прототип МВ.174.01 совер-
шил первый полет 5 янва-
ря 1939 года и отличался
тем, что кабина экипажа бы-
ла сдвинута несколько на-
зад. остекление носовой
части фюзеляжа стало еще
большей площади, а сило-
вая установка включала два
двигателя модели 14N-20/21
мощностью no 1030 л. с.
Было заказано шесть
предсерийных самолетов,
а затем последовал кон-
тракт на 50 серийных ма-
шин. Причем все они уже
оснащались более мощны-
ми двигателями 14N-48/49,
однако первые же полеты
предсерийных самолетов
продемонстрировали не-
достаточно эффективное их
охлаждение—это потре-
бовало доработки силовой
установки с целью обес-
печения большего обдува
воздухом двигателей. А бук-
вально накануне поставки
первых самолетов заказчи-
ку было принято решение
изменить состав оборони-
тельного вооружения — ре-
зультат опыта, полученного
в ходе первых боев на дру-
гих машинах. Поэтому пер-
вый серийный МВ.174А.З
поступил в строевую часть
только в середине мар-
та 1940 года—его первый
боевой вылет состоялся
29 марта 1940 года. .
Эксплуатация показа-
ла, что новая машина явля-
ется прекрасным самоле-
том-разведчиком, обладаю-
щим высокими скоростью
и маневренностью, что по-
зволяло ему легко уходить
от истребителей Люфтваф-
фе. Когда же падение Фран-
ции стало неминуемым,
большинство находивших-
ся в строю МВ.174АЗ было
уничтожено своими же эки-
пажами, но часть самолетов
осталась на вооружении
ВВС правительства Виши.
Затем в составе частей Сво-
бодной Франции они вое-
вали в Северной Африке
вплоть до окончания вой-
ны. Несколько же машин
использовались и после
войны в качестве экспери-
ментальных в рамках раз-
личных проектов.
Авиация от А до Я
Bloch
http://hobbi-t.ru
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BLOCH
ФАЙЛ
1008
ЛИСТ 52
Bloch МВ.175
Легкий бомбардировщик
МВ.175 был разработан на
базе улучшенной модифи-
кации самолета МВ.174. Из-
менения в основном кос-
нулись фюзеляжа—в нем
был оборудован более вме-
стительный бомбовый от-
сек, что оказалось отнюдь
не простой задачей — на
МВ.174 бомбовый отсек
После поражения Франции часть самолетов была пере-
базирована в Северную Африку. В том числе и несколько
только что выпущенных с завода МВ. 175.
нарастили. Перемещение
лонжеронов, аналогичное
центроплану, произвели и
в консолях—крыльевые
пулеметы пришлось сдви-
нуть дальше от оси самоле-
та и разместить их несколь-
ко впереди линии подвески
элеронов.
В итоге общая площадь
крыла возросла на 0,4 м’.
а длина машины — на
0,19 м. В остальном же про-
тотип Bloch МВ.175.01,со-
вершивший первый полет
в декабре 1939 года, почти
спереди и сзади ограни-
чивался проходящими на-
сквозь через фюзеляж лон-
жеронами центроплана.
Пришлось проектировать
новый центроплан, являв-
шийся одновременно ин-
тегральной частью фюзе-
ляжа: передний лонжерон
сдвинули слегка вперед,
а задний — назад. Просвет
увеличился примерно на
15%, но хорда крыла в кор-
невой части удлинилась не-
значительно (с 3,06 м до
3,23 м). Перемещение лон-
жеронов частично ском-
пенсировали сужением
отъемного носка и задней
части крыла. Хорду щитков
уменьшили, но одновре-
менно увеличили размах.
Прозрачные секции фонаря
кабинц, крепившиеся к ос-
новным шпангоутам (лежав-
шим в плоскости лонжеро-
нов), тоже соответственно
не отличался от предшест-
вующей модели. Испытания
подтвердили высокие ха-
рактеристики машины, тут
же был размещен заказ на
более чем 1100 самолетов.
Пока шли работы над
прототипом Bloch МВ.175.01,
конструкторы SNCASO
предприняли попытку уста-
новить на планер МВ.174
иную силовую установ-
ку — в составе двух ПД
Pratt &Whitney R-1830-SC3G
Twin Wasp мощностью по
1050 л.с. Появившийся в ре-
зультате прототип полу-
чил обозначение МВ.176.01
и поднялся в воздух даже
раньше МВ.175.01 — в сен-
тябре 1939 года. Однако ис-
пытания выявили ряд не-
достатков, но все же было
принято решение запускать
самолет в серию—толь-
ко на базе планера МВ.175.
Первые серийные маши-
ны нового типа, МВ.175ВЗ и
МВ.176В.З, выполнили пер-
вые полеты соответственно
в апреле и мае 1940 года, но
до прекращения их сбор-
ки 25 июня 1940 года было
передано заказчику только
23 и 5 самолетов этих вари-
антов соответственно.
По разным оценкам, на
сборочных линиях оста-
лось до 200 почти гото-
вых машин, да к тому же бы-
ла выпущена значительная
часть различных элементов
конструкции и систем к еще
двум сотням самолетов. Все
это досталось Германии,
специалисты которой про-
вели интенсивные испыта-
ния МВ.175 и рекомендова-
ли достроить оставшиеся
на сборочных линиях маши-
ны —но без вооружения.
Фактически, только 56 са-
молетов были достроены и
перевезены в Германию, где
их использовали в качест-
ве учебных.
Выпуск МВ.175 возобно-
вился только после войны,
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bloch МВ.1758.3
хий бомбардировщик с зки-
пажем из трех человек
разных ПД Gnome-Rhdne 14N-48/44
мощностью по 1140 л. с. (850 кВт)
Характеристики: максимальная
скорость на высоте 5200 м—
540 км/час; крейсерская скорость на
высоте 4000 м—395 км/час набор
высоты 8000 м—за 13 мин 30 с
дальность 1600 км
Масса: пустого 5660 кг; максималь-
было выпущено 80 бомбар-
дировщиков-торпедонос-
цев МВ.175Т, поступивших
в авиацию французских
ВМС.
Кроме того, имелся вари-
ант МВ.175 с двигателями
Hispano-Suiza 12Y-31 мощ-
ностью по 830 л. с., получив-
ший обозначение МВ.177.
Самолет имел низкие ха-
рактеристики, поэтому
был построен только один
прототип.
МВ.175В.З были приняты
на вооружение и сначала,
в мае 1940 года, поступили
в разведывательную авиа-
группу 11/52, после чего са-
молеты — вместе с другими
МВ.175 и одним МВ.176 —
совершили перелет в Се-
верную Африку. Большая
часть этих машин была уни-
чтожена в результате на-
ступления союзных войск
на Оран (Алжир) в ноябре
1942 года.
ная взлетная 8021 кг
Размеры: размах крыла 17,95 м;
длина 12,43 м; высота 3,55 м; пло-
щадь крыла 38,39м1
Вооружение: два 7,5-мм пулемета
МАС 1934 в крыле, два 7,5-мм
пулемета МАС 1934 на турельной
установке в верхней части фюзеляжа
за кабиной (стрельба назад), три
7,5-мм пулемета МАС 1934 на ту-
рельной подфюзеляжной установке
(стрельба назад вниз), а также до
600 кг бомб в бомбовом отсеке
Bloch МВ.200
Когда в 1932 году Мини-
стерство авиации Франции
выпустило техническое за-
дание на ночной бомбарди-
ровщик с экипажем из пяти
человек, от пяти компаний
поступило восемь вариан-
тов перспективного само-
лета. Победителями были
выбраны фирмы «Bloch» и
«Farman», но появившиеся
в результате серийные бом-
бардировщики оказались
совершенно разными.
«Bloch» создала бомбар-
дировщик с экипажем из
четырех человек, конст-
руктивно схожий с Bristol
Bombay и Handley Page
Harrow. Прототип Bloch
MB.200.01 представлял со-
бой свободнонесущий
цельнометаллический вы-
сокоплан с неубираемым
шасси и силовой установ-
Данные МВ.200 входили
в состав 2-й зскадрильи
бомбардировочной авиа-
группы 1/23. Последний раз
стие в боевых действи-
яхвиюне 1941 года—во
время боев подразделе-
ний вишистской Франции
с союзными войсками в Си-
рии. 9 июня два МВ.200 бы-
требителями Hurricane из
состава 80-й зскадрильи.
кой в составе двух звездо-
образных ПД Gnome-
Rhdne 14Krsd мощностью
по 760 л.с. Первый полет
состоялся в июле 1933 го-
да. а уже в январе следую-
щего года поступил заказ
на 25 самолетов, несмотря
на то что прототип показал
на испытаниях скорость на
18% меньше ожидавшейся.
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я - BLOCH
http://hobbi-t.ru
К концу 1934 года серий-
ные машины МВ.200В.4 ста-
ли поступать в строевые ча-
сти, но даже с новым более
мощным двигателем мар-
ки Gnome-Rhdne они все
же имели невысокую ско-
рость. Однако это тогда не
рассматривалось как суще-
ственный недостаток, а по-
тому ВВС Франции при-
обрели 208 таких самоле-
тов, которые были выпуще-
ны на заводах «Bloch» (4),
«Breguet» (19), «Hanriot» (45),
«Loire» (19), «Potez» (111) и
SNCASO (10).
К началу Второй миро-
вой войны этими к тому
времени уже устаревшими
машинами были вооружены
семь бомбардировочных
авиагрупп, но с началом не-
мецкого наступления в мае
1940 года их переориенти-
ровали на решение учебно-
тренировочных и вспомо-
гательных задач.
Самолеты данного ти-
па строились также по ли-
цензии в Чехословакии —
компании «Аего» и «Avia»
выпустили 124 бомбарди-
ровщика. Все они, а так-
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Bloch МВ.200В.4
Тип: средний бомбардировщик
с экипажем из четырех человек
разных ОД Gnome-RhJne 14Kirs/Kjrs
мощностью по 870 л. с (649 кВт)
Характеристики: максимальная
скорость на высоте 4300 м—
285 км/час; набор высоты 6000 м —
8000 и; дальность 10ОО хм
же те. что оказались на ок-
купированной террито-
рии Франции, достались
немецким войскам и впо-
следствии использовались
Люфтваффе в качестве
учебных или для решения
различных вспомогатель-
ных задач. Часть самолетов
была передана союзникам
Германии.
Масса пустого 4463 кг; максималь-
ная взлетная 7480 кг
Размеры: размах крыла 22,4$ м;
длина 16.00 мсвысота 3,90 м; пло-
щадь крыла 67,00м'
Вооружение: по одному наводи-
мому 7,5-мм пулемету МАС 1934
в носовой, надфюзеляжной и под-
фюзеляжной стрелковых упаковках,
а также до 1200 кт бомб
Bloch МВ.210
Bloch МВ.210 был спроек-
тирован на базе МВ.200, но
фактически являлся совер-
шенно другой машиной.
Свободнонесущий моно-
план имел не высокораспо-
ложенное, а низкорасполо-
женное крыло, у самолета
также были убирающиеся
основные стойки шасси. Са-
молет создавался в инициа-
тивном порядке, его про-
тотип, МВ.210.01, совершил
первый полет 23 ноября
1934 года.
Силовая установка
включала два звездооб-
разных ПД Gnome-Rhdne
14Kdrs/Kgrs мощностью по
800 л.с., но на втором про-
тотипе— МВ.211.01 — ре-
шили для сравнения поста-
вить двигатели жидкост-
ного охлаждения Hispano-
Suiza 12Y мощностью по
860 л.с. Второй прототип
поднялся в воздух 29 авгу-
ста 1935 года, последующие
испытания показали пред-
почтительность первого ва-
рианта силовой установ-
ки, поэтому больше самоле-
ты модификации МВ.211 не
строились.
Прототип МВ.210.01 имел
неубирающееся шасси, но
первый серийный само-
лет, получивший обозначе-
ние МВ.210Вп.4, уже осна-
щался убираемым шасси,
а в состав силовой установ-
ки были включены двигате-
ли Gnome-Rhdne 14Kirs/ Kjrs
мощностью по 870 л.с. Вто-
рой серийный самолет под-
нялся в воздух 12 декабря
1935 года и отличался уве-
личенным поперечным)/
крыла, что впоследствии
стало характерным для всех
остальных самолетов се-
рии. Было внесено еще од-
но изменение — экипаж
увеличен с четырех до пя-
ти человек, что сразу на-
шло отражение в обозначе-
нии машины—МВ.210Вп.5
(Bombardement, Nuit cinq-
place — пятиместный ноч-
ной бомбардировщик).
Первая такая машина была
собрана на заводе фирмы
«Hanriot» и поднялась в воз-
дух в ноябре 1936 года.
Было заказано 257 са-
молетов последнего ти-
па, в строевые части они
начали поступать в кон-
це 1936 года. Почти сра-
зу же выяснилось, что дви-
гатели склонны к перегре-
ванию, поэтому пришлось
все находящиеся в эксплуа-
тации бомбардировщи-
ки отправлять на модерни-
зацию — вместо Gnome-
Rhdne 14Klrs/Kjrs стави-
лись двигатели модели
14N-10/11, которые затем
стали стандартными для
этих самолетов.
К началу Второй миро-
вой войны самолетами
МВ.210 были вооружены
12 бомбардировочных
авиагрупп ВВС Франции, но
относительно небольшая
максимальная скорость
этих машин—322 км/час —
делала их легкой добычей
для истребителей Люфтваф-
фе. Однако решение пере-
ориентировать данные са-
молеты на решение учеб-
но-тренировочных задач
полностью выполнить не
удалось из-за чрезвычайно
низкого темпа поставок бо-
лее современных бомбар-
дировщиков. Таким обра-
зом, к началу боевых дей-
ствий между германскими
и французскими войска-
ми—Юмая 1940года —
эти устаревшие самолеты
все еще состояли на воору-
жении девяти бомбарди-
ровочных авиагрупп. Неко-
торое время их использо-
вали для ночных авианале-
тов на объекты противника,
но 17 июня 1940 года все
уцелевшие самолеты бы-
ли отправлены в Северную
Африку.
Следует отметить, что
был также изготовлен про-
тотип МВ.210.01, оборудо-
ванный поплавковым шасси
и проходивший испытания
в интересах морской авиа-
ции как перспективный
бомбардировщик-торпедо-
носец. Однако результаты
испытаний командование
авиации флота не удовле-
творили, и в серийное про-
изводство машина не по-
шла. Кроме того, 24 самоле-
та МВ.210 были построены
для Румынии и поставлены
до середины 1938 года.
Авиация or А до Я
Bloch — Blohm und Voss
http://hobbi-t.ru
ФАЙЛ
1008
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я
BLOCH — BLOHM UND VOSS
ЛИСТ 53
Bloch МВ.210 (продолжение)
Bloch МВ.210ВП.5
Тип: ночной бомбардировщик с эки-
пажем из пяти человек
Силовая установка: два звездооб-
разных ПДбпоте-ВЬбпе 14N-10/11
мощностью по 910 л. с (679 кВт)
Характеристики: макс, скорость
на высоте 3500 м—320 км/час
крейсерская скорость на высоте
3500 м—240 км/час; набор высоты
4000 м—за 12 мни; практический
потолок 9900 м; дальность 1700 км
Масса: пустого 6400 кг; максималь-
ная валетиая 10200 кг
Размеры: размах крыла 2230 м;
длина 18,90 м; высота 6,69 м; пло-
щадь крыла 62,50 м'
Вооружение: по одному 7,5-мм
пулемету МАС 1934 в носовой части
и в двух Выдвижных установках над
фюзеляжем и под ним, а также до
1600 кт бомб в бомбоотсеке
Подряды на выпуск МВ.210 были размещены в компаниях «ANF Les Мигеаих» (20), «Bloch»
(25), «Breguet» (16), «Hanriot» (50), «Potez-CAMS» (35), «Renault» (35) и на предприятиях
национализированных концернов SNCAC, SNCAO и SNCASO (76).
Bloch МВ.220 и МВ.221
Bloch МВ.220 представ-
лял собой цельнометалли-
ческий свободнонесущий
низкоплан с двумя звез-
дообразными поршневы-
ми двигателями Gnome-
Rhone и, по большому сче-
ту, являлся французским эк-
вивалентом американских
DC-2 и DC-3. Правда, выпу-
щен он был намного мень-
шей серией.
Проектирование Bloch
МВ.220 было выполнено
на базе бомбардировщика
МВ.210. Основные отличия
нового самолета от бомбар-
дировщика заключались
в новом фюзеляже и заме-
не двигателей на Gnome-
Rhone 14К номинальной
мощностью 810 л.с, с трех-
лопастными воздушны-
ми винтами фирмы «Ratier».
Первый полет прототи-
па состоялся в декабре
1935 года, а вскоре после-
довал заказ на 1 б машин.
Экипаж включал четыре че-
ловека, а в пассажирском
салоне могли разместиться
16 человек (по восемь мест
на каждый борт, с одним
центральным проходом).
Дверь в салон располага-
лась по левому борту.
К середине 1938 года бы-
ли поставлены 10 само-
летов МВ.220, которые ис-
пользовались только на
внутриевропейских мар-
шрутах «Air France». В го-
ды Второй мировой войны
большая часть машин была
вначале мобилизована ВВС
и использовалась в каче-
стве военно-транспортных
самолетов, а после пораже-
ния Франции эксплуатиро-
вались немецкой авиаком-
панией «Lufthansa» и авиа-
цией вишистской Фран-
ции, а также ВВС Свободной
Франции.
По меньшей мере, пять
самолетов дожили до окон-
чания войны, были пере-
оборудованы до стандар-
та МВ.221 —на них уста-
новили двигатели Wright
Первым регулярным маршрутом для МВ.220 стала ли-
ния Париж—Лондон, первый полет выполнен 27 марта
1938 года. Новый самолет позволил сократить продол-
жительность полета на маршруте до 1 ч 15 мин.
R-1820-97 Cyclone, пос-
ле чего эксплуатировались
компанией «Air France».
К 1949 году четыре из них
были проданы «Societe
Auxillare de Navigation Аё-
rienne» и в течение следую-
щего года были списаны.
Bloch МВ.480
В августе 1935 года Мини-
стерство авиации Франции
выпустило требования на
новый боевой гидросамо-
лет, способный решать за-
дачи в качестве торпедо-
носца, бомбардировщика
или самолета-разведчика.
Откликнулись практически
Ни МВ.480.01 (на снимке), ни МВ.480.02 на вооружение приняты не были и на флоте не экс-
плуатировались. Позже один из них получил тяжелые повреждения, врезавшись в причал.
все авиастроительные фир-
мы Франции.
Конструкторы «Bloch»
решили в качестве основы
для своего самолета взять
уже существовавший на тот
момент бомбардировщик
МВ.131. В конечном ито-
ге компания предложила
двухпоплавковый гидроса-
молет Bloch МВ.480—сво-
боднонесущий моноплан
с низкорасположенным
крылом и с высоко подня-
тым двухкилевым хвосто-
вым оперением.
Первый и второй прото-
типы. МВ.480.01 и МВ.480.02,
поднялись в воздух в июне
и октябре 1939 года, со-
ответственно. По резуль-
татам испытаний хвосто-
вое оперение было под-
нято еще выше, а во из-
бежание флаттера были
установлены подкосы для
повышения жесткости кон-
струкции. С другой сторо-
ны, очень высокое распо-
ложение хвостового опере-
ния существенно ограничи-
вало сектор обстрела для
20-аям пушки, размещенной
в кормовой установке. По
ряду причин командование
авиации ВМС Франции ре-
шило, что с вышеозначен-
ными задачами лучше спра-
вятся самолеты берегово-
го базирования, такие как
иогё-et-Olivier LeO 451 или
Martin Model 167, резуль-
татом чего стало прекра-
щение программы — в де-
кабре 1939 года работы по
проекту были остановлены.
Силовая установка: два звездооб-
разных ПД Gnome-Rhdne 14N-02/03
мощностью по 1060 л. с (790 кВт)
Характеристики: максимальная
скорость на высоте 1500 м—
330 км/час; крейсерская скорость
на оптимальной высоте 280 км/час;
практический потолок 7100 м; даль-
ность 1995 км
Bloch МВ.480
Тип: гидросамолет-разведчик,
бомбардировщик и торпедоносец
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса: пустого 7020 кг; максималь-
ная взлетная 12000 кг
Размеры: размах крыла 13,50 м;
длина 19,10 м; высота 4,60 м; пло-
щадь крыла 82,20м'
Вооружение: одна наводимая
20-мм пушка Hispano-Suiaa HS-404
в кормовой установке и по одному
7,5-мм пулемету Darne в носовой
и подфюзеляжной наводимых
установках, а также до 1230 кг бомб
или две 400-мм торпеды массой по
670 кг каждая
АВИАЦИЯ ОТ А ДО Я • BLOCH — BLOHM UNO VOSS
http://hobbi-t.ru
Bloch MB.700
В 1936 году руководство
французского Министер-
ства авиации стало активно
выражать обеспокоенность
тем, что национальные
авиастроительные фирмы
не могут создать современ-
ный истребитель-моноплан
с высокими характеристи-
ками, В попытке как-то ре-
МВ.700 оснащался 14-цилиндровым двигателем 14N-06
и трехлопастным металлическим винтом диаметром
всего 950 мм.
шить эту проблему, пред-
ставлявшую уже угрозу для
национальной безопас-
ности страны, Министер-
ство в том же году выпусти-
ло требования на легкий
истребитель, который дол-
жен был иметь деревянную
конструкцию (особо огова-
ривалось использование
тех сортов дерева, кото-
рые в изобилии находились
во Франции и ее колони-
альных владениях). Во мно-
гом этот проект напоми-
нал программу легкого ис-
требителя «Jockey» периода
1920-х годов. Фактически,
французы стремились соз-
дать легкий истребитель
ПВО, имеющий простую
конструкцию, но зато спо-
собный быстро набирать
большую высоту и обладаю-
щий достаточно мощным
вооружением—необходи-
мые качества для успешной
борьбы с вражескими бом-
бардировщиками.
Ответом на данные тре-
бования стали прототи-
пы, предложенные тремя
разработчиками: Arsenal
VG-30, Bloch МВ.700 и
Caudron С.713. Самолет
фирмы «Bloch» был спроек-
тирован Андре Эрбемоном,
трудившимся в «Bteriot-
SPAD», вошедшей 1 января
1937 года в состав нового
государственного концер-
на SNCASO (Soci6td Natio-
nale des Constructions Аё-
ronautiques du Sud-Ouest),
главой которого был назна-
чен Марсель Блок.
МВ.700 представлял со-
бой свободнонесущий мо-
ноплан с низкорасполо-
женным крылом, он имел
преимущественно деревян-
ную конструкцию и фанер-
но-полотняную обшивку
(последнее было уже ана-
хронизмом, но позволило
еще немного снизить массу
машины).
Был построен единствен-
ный прототип, МВ.700-01,
который поступил на ис-
пытания 19 апреля 1940 го-
да. Предположительно, са-
молет был захвачен в июне
1940 года наступающими
немецкими частями и уни-
чтожен. Компания предла-
гала также морской вари-
ант этого истребителя, по-
лучивший обозначение
МВ.72О, но к его постройке
так и не приступили.
Blohm und Voss BV 40
В июле 1933 года гамбург-
ская судостроительная ком-
пания «Blohm und Voss»
сформировала авиастрои-
тельное подразделение, на-
званное «Hamburger Flug-
zeugbau GmbH», но в сен-
тябре 1937 года компания
получила большую само-
стоятельность и была пере-
именована в «Schiffswerft
Blohm und Voss, Abteilung
венным образом отрази-
лось на проектируемых ее
конструкторами самоле-
тов: до 1937 года они нес-
ли префикс «На», а после —
префикс «BV».
В начале 1943 года соеди-
нения американских бом-
бардировщиков В-17 пер-
вый раз вторглись вглубь
Германии. Как известно, они
следовали в тесном строю,
обеспечивавшем макси-
мальную взаимную под-
держку экипажей огнем, и
отнюдь не являлись легкой
добычей для истребителей
Люфтваффе — напротив, это
была очень опасная цель.
Одним из вариантов реше-
ния данной проблемы стал
проект безмоторного пла-
нера-истребителя Blohm
und Voss BV40, предложен-
ный главным конструкто-
ром авиационного подраз-
деления концерна «Blohm
und Voss» Ричардом Фогтом.
Предполагалось, что за
счет отсутствия двигателя
и воздушного винта фрон-
тальная проекция этого
«чудо-оружия» сократит-
ся настолько, что его пилот
сможет сблизиться, неза-
меченный стрелками аме-
риканских «крепостей», на
расстояние эффективно-
го огня его 30-мм пушек. Та-
кой истребитель должен
был строиться из недефи-
цитных материалов, а на ра-
бочую высоту подниматься
при помощи обычного ис-
требителя.
BV 40 имел пилотскую
кабину, которая сварива-
лась из стальных бронели-
стов толщиной от 3 мм (бо-
ковые и верхняя сбрасывае-
мая панели) до 20 мм (пе-
редний лист). Кабина имела
лобовое бронестекло тол-
щиной 120 мм, ноги пило-
та были защищены броне-
листами толщиной 8 мм, что
превращало планер в «ле-
тающий танк». Центральная
секция фюзеляжа выполня-
лась из клепаного металла
и скреплялась болтами с де-
ревянной хвостовой секци-
ей, крыло и хвостовое опе-
рение выполнялись из де-
рева. Крыло обшивалось
фанерными листами толщи-
ной 4 мм и крепилось к фю-
зеляжу посредством четы-
рех болтов.
Для взлета использова-
лась сбрасываемая двухко-
лесная тележка, а для по-
садки — полуубирающая-
ся лыжа. При этом точность
посадки обеспечивалась
закрылками, максимальный
угол отклонения которых
достигал 80°. Обучение не
должно было занимать мно-
го времени и почти не от-
личалось от подготовки пи-
лота обычного планера.
В качестве основного
«буксировщика» для BV 40
рассматривался истреби-
тель Messerschmitt Bf 109G,
который мог бы брать с со-
бой один или два таких бое-
вых планера и сбрасывать
их впереди и выше по кур-
су надвигающегося строя
американских бомбарди-
ровщиков. После этого пи-
лот BV 40 должен был пи-
кировать на цель под уг-
лом 20°. а после сближения
на дальность эффективно-
го огня пушек—начинать
стрельбу на поражение. Ес-
ли же высота позволяла вы-
полнить второй заход, его
пилот должен был приме-
нить буксируемые на тро-
се мини-бомбы — однако
это потребовало бы удале-
ния одной из пушек, поэта-
му от данной идеи в конеч-
ном итоге отказались.
Было заказано 19 про-
тотипов и 200 планеров
BV 40а установочной пар-
тии. Первый прототип, BV
40 V1, был поднят в воздух
самолетом Messerschmitt
Bf 110 в конце мая 1944 го-
да. В программе летных ис-
пытаний принимали уча-
стие шесть прототипов, но
осенью 1944 года програм-
ма была закрыта.