ȽɉɀɈɈɉ-ɃɌɍɉɋɃɒɀɌɅȻɚ
ȼɃȼɆɃɉɍɀɅȻ

Ƚ. Ɉ. ɓɎɈɅɉȽ

ɅɋɖɆɗɚ

ɍɋɀɍɗɀȾɉ ɋɀɄɐȻ

Ɇɢɧɫɤ
ɏɚɪɜɟɫɬ
2003

ɍȾɄ 943.0
ȻȻɄ 63.3(0)62
ɒ 96

ɋɟɪɢɹ ɨɫɧɨɜɚɧɚ ɜ 1998 ɝɨɞɭ
Ɉɯɪɚɧɹɟɬɫɹ ɡɚɤɨɧɨɦ ɨɛ ɚɜɬɨɪɫɤɨɦ ɩɪɚɜɟ. ȼɨɫɩɪɨɢɡɜɟɞɟɧɢɟ ɜɫɟɣ ɤɧɢɝɢ ɢɥɢ ɥɸɛɨɣ ɟɟ ɱɚɫɬɢ ɡɚɩɪɟɳɚɟɬɫɹ ɛɟɡ ɩɢɫɶɦɟɧɧɨɝɨ ɪɚɡɪɟɲɟɧɢɹ ɢɡɞɚɬɟɥɹ. Ʌɸɛɵɟ
ɩɨɩɵɬɤɢ ɧɚɪɭɲɟɧɢɹ ɡɚɤɨɧɚ ɛɭɞɭɬ ɩɪɟɫɥɟɞɨɜɚɬɶɫɹ
ɜ ɫɭɞɟɛɧɨɦ ɩɨɪɹɞɤɟ.

ɒɭɧɤɨɜ ȼ. ɇ.
ɒ 96

Ʉɪɵɥɶɹ ɬɪɟɬɶɟɝɨ ɪɟɣɯɚ / ȼ. ɇ. ɒɭɧɤɨɜ. – Ɇɧ.: ɏɚɪɜɟɫɬ,
2003. – 336 ɫ. – (ȼɨɟɧɧɨ-ɢɫɬɨɪɢɱɟɫɤɚɹ ɛɢɛɥɢɨɬɟɤɚ).
ISBN 985-13-1303-3.
ȼ ɧɚɫɬɨɹɳɟɣ ɤɧɢɝɟ ɩɪɟɞɫɬɚɜɥɟɧɚ ɢɫɬɨɪɢɹ ɜɨɡɪɨɠɞɟɧɢɹ,
ɨɪɝɚɧɢɡɚɰɢɹ ɢ ɫɬɪɭɤɬɭɪɚ ɧɟɦɟɰɤɢɯ ɜɨɟɧɧɨ-ɜɨɡɞɭɲɧɵɯ ɫɢɥ.
Ⱦɚɟɬɫɹ ɫɚɦɚɹ ɩɨɥɧɚɹ ɢɧɮɨɪɦɚɰɢɹ ɨɛ ɚɜɢɚɰɢɢ Ƚɟɪɦɚɧɢɢ ɩɟɪɢɨɞɚ ȼɬɨɪɨɣ ɦɢɪɨɜɨɣ ɜɨɣɧɵ: ɩɪɢɜɟɞɟɧɚ ɢɫɬɨɪɢɹ ɫɨɡɞɚɧɢɹ
ɫɚɦɨɥɟɬɨɜ, ɬɢɩɵ ɢ ɦɨɞɢɮɢɤɚɰɢɢ, ɨɩɵɬɧɵɟ ɨɛɪɚɡɰɵ ɢ ɪɚɡɪɚɛɨɬɤɢ, ɚ ɬɚɤɠɟ ɩɟɪɫɩɟɤɬɢɜɧɵɟ ɩɪɨɟɤɬɵ.
ɂɡɞɚɧɢɟ ɫɨɞɟɪɠɢɬ ɦɧɨɝɨ ɢɥɥɸɫɬɪɚɰɢɣ; ɛɭɞɟɬ ɢɧɬɟɪɟɫɧɨ
ɤɚɤ ɫɩɟɰɢɚɥɢɫɬɚɦ, ɬɚɤ ɢ ɲɢɪɨɤɨɦɭ ɤɪɭɝɭ ɱɢɬɚɬɟɥɟɣ.
ɍȾɄ 943.0
ȻȻɄ 63.3(0)62

ISBN 985-13-1303-3

© ɏɚɪɜɟɫɬ, 2003

Ïðåäèñëîâèå
Начало XX века ознаменовало бурное развитие новой
авиационной техники, которая показала себя как самое
современное грозное оружие в только что закончив
шейся Первой мировой войне. Наиболее интенсивно раз
вивалась военная авиация Германии, где перспектив
ные фирмы «Юнкерс», «Гота» и «Дорнье» начали добиваться
заметных успехов. В частности, Гуго Юнкерс одним из
первых обратился к цельнометаллическому самолетостро
ению, а бомбардировщики фирмы «Гота» приобрели пе
чальную славу в Англии. Поэтому неудивительно, что после
поражения Германии в Первой мировой войне союзники
попытались сделать все возможное, чтобы лишить ее бо
евой авиации. Согласно Версальскому договору, подписан
ному в 1919 г., Германии запрещалось иметь и строить
боевые машины, обучать военных летчиков. Всю матери
альную часть было предписано сдать союзникам. Отныне
в Германии разрешалось строить только легкие одномо
торные машины. Кроме того, численность вооруженных
сил — рейхсвера — сократилась до 100 000 человек. За
выполнением этих правил следила Контрольная комиссия
союзников. Сначала договор действительно выполнялся.
Союзники получили 20 000 самолетов и 27 000 двигателей;
строившиеся самолеты, не удовлетворявшие требовани
ям об ограничении габаритов и количестве двигателей,
уничтожались. Авиазаводы были переведены на граждан
ские рельсы, многие из них стали выпускать продукцию,
далекую от самолетостроения. Тем не менее возрождение
боевой авиации в Германии было неизбежным по ряду
причин.
Прежде всего развивалась гражданская авиация, ко
торая не была разрешена, но и не запрещалась. В час

4

Люфтваффе

тности, в 1919 г. на месте военной базы в Кенигсберге был
открыт первый в стране гражданский аэропорт. Разумеет
ся, гражданская авиация тут же попала в сферу интересов
армейского руководства. Генерал рейхсвера Ганс фон Зе
ект содействовал тому, что она в значительной степени пе
решла под контроль армии. Естественно также, что в Гер
мании оставались кадры — опытные летчики, нашедшие
приложение своим силам в частных авиационных школах,
в том числе в школах планеризма. Официально считалось,
что в этих школах готовят специалистов для спортивной
авиации, но они стали предшественниками школ военных
летчиков.
Тем временем в стране разразился сильнейший эконо
мический кризис, во многом обусловленный наложением
тяжелых репараций со стороны союзников. Тем не менее
немецкие конструкторы и промышленники изыскивали
способы обойти ограничения, наложенные Версальским
договором. Одним из таких промышленников был дально
видный Гуго Стиннес, который еще в 1921 г. купил быв
ший авиазавод в Варнемюнде. Многие авиаконструкторы
выехали за границу, в том числе Антон Фоккер, приняв
ший нидерландское подданство. Клаудиус Дорнье пере
нес свою фирму в Швейцарию.
Германские авиакомпании воспользовались еще одной
возможностью — они стали организовывать дочерние пред
приятия за пределами страны. В самом начале 20х годов
Гуго Юнкерс заключил контракты со Швецией и РСФСР.
В Швеции был заложен авиазавод в ЛилхамнеМальме, а
в России авиапроизводство Юнкерса заработало в под
московных Филях. На этом заводе выпускался коммерчес
кий самолет F 13, впоследствии стоявший на вооружении
Красной Армии под обозначением Ю 20. Юнкерс сумел
заинтересовать и союзников; ему было разрешено пост
роить двадцать три самолета F 13 и передать их Фран
ции, Англии, Италии, Бельгии и Японии в счет репара
ции. Так союзники сами закладывали мину под статьи
Версальского договора.
В 1922 г. они официально разрешили с некоторыми огра
ничениями развивать гражданскую авиацию, а в 1924 г.

Предисловие

5

по репарационному плану Дауэса стране был предостав
лен кредит в 200 000 000 долларов. В эти годы в Германии,
постепенно выходящей из кризиса, стали открываться но
вые авиакомпании, такие как «Удет Флюгцойгбау ГмбХ»,
«Флюгцойгбау Мессершмитт» и «ФоккеВульф». Продол
жался рост гражданских авиакомпаний. Активно создава
лись авиационноспортивные общества для подготовки лет
чиков. В 1926 г., когда Парижское авиационное соглашение
сняло ограничения на гражданскую авиацию, за счет сли
яния авиакомпаний «Дойчен АэроЛлойд» и «Юнкерс Люфт
феркер А.Г.» была образована крупнейшая в стране авиа
компания — «Дойче Люфтганза». Парижское соглашение
позволяло ежегодно официально обучать в Германии 36
спортивных летчиков для сухопутных и морских частей
рейхсвера. При «Люфтганзе» существовали четыре лет
ные школы. На подготовку летного состава выделялось
ежегодно до 10 000 000 марок.
Проводить полноценную подготовку военных летчиков
в самой Германии не представлялось возможным — это
было бы слишком явным нарушением Версальского дого
вора. Однако в то время в СССР уже начала действовать
немецкая авиационная школа в Липецке, основанная в
1925 г. Именно там в обстановке строгой секретности обу
чались военные летчики для рейхсвера: на время обуче
ния они увольнялись из рейхсвера, а после окончания
школы зачислялись туда вновь. Всего в период с 1925 по
1933 г. в Липецке прошли подготовку примерно 220 не
мецких летчиков.
Несмотря на начавшийся в 1929 г. мировой экономичес
кий кризис, положение Германии улучшалось. В 1930 г. был
принят план Юнга, предусматривавший снижение репа
рационных платежей, а в следующем году Германия в од
ностороннем порядке вообще отказалась от репараций.
В то же время немецкие авиаконструкторы продол
жали интенсивно работать. В некоторых фирмах новые
проекты готовились сразу в двух вариантах — граждан
ском и военном. Испытания боевых самолетов (в частно
сти, разведчиков и истребителей) проводились на поли
гонах той же Липецкой школы. Многие боевые самолеты

6

Люфтваффе

были представлены на различных европейских соревно
ваниях как коммерческие. Таким образом, к моменту при
хода Гитлера к власти у Германии оказались подготов
ленные кадры и боевые самолеты. В недрах Министерства
транспорта сформировалось Министерство авиации. Рейхс
министром был назначен Герман Геринг. Первым замести
телем Геринга в военновоздушных силах — Люфтваф
фе — стал Эрхард Мильх, бывший директор «Люфтганзы».
Именно Мильх фактически возглавил Люфтваффе. В мар
те 1935 г. Геринг официально объявил о существовании
Люфтваффе, которые насчитывали уже 1888 самолетов
различного типа и около 20 000 человек личного состава.
К 1935 г. Версальский договор уже перестал действо
вать. Рейхсвер был преобразован в Вермахт, и нацист
ские руководители открыто стали готовиться к реваншу,
попытка которого через десять лет вновь привела Герма
нию к катастрофе.
Авиастроение в Германии попало под жесткий конт
роль Министерства авиации, в частности его техническо
го департамента. С одной стороны, государственные за
казы и постоянно проводившиеся конкурсы стимулировали
работы и позволили авиаконструкторам достичь больших
успехов. Ведущие фирмы — «Юнкерс», «Мессершмитт»,
«ФоккеВульф» — подготовили немало перспективных про
ектов. Но постоянная зависимость от Мильха и Геринга
была также помехой: заказы то и дело отзывались, рабо
ты тормозились, авиакомпании лихорадило. Так, в пер
вый день Второй мировой войны, 1 сентября 1939 г., Гит
лер приказал прекратить работы над всеми самолетами,
не успевшими пройти летные испытания. В конце года
этот приказ был отменен и работы над новыми проектами
возобновились. Надо отметить также, что на большинстве
заводов, принадлежащих той или иной авиакомпании,
выпускались самолеты других фирм. Иногда происходило
так, что мощностей завода больше не хватало для вы
пуска своего самолета, и его передавали чужой авиаком
пании. Авиационные заводы были разбросаны по всей
Германии, некоторые из них располагались в других стра
нах Европы, в частности в Чехословакии и Франции. В

Предисловие

7

начале Второй мировой войны немецкие самолеты господ
ствовали в воздухе. Но вскоре ситуация изменилась. На
леты авиации противника заставили руководство заводов
прибегнуть к рассредоточению. В конце войны немецкая
авиация лишилась превосходства в воздухе, однако про
изводство самолетов продолжалось иногда до последнего
дня. То же можно сказать о новых проектах, в частности
разработках новых реактивных самолетов. Советским и
союзным частям, с боями занимавшим немецкие авиаза
воды, удалось захватить немало чертежей и готовых ма
шин, которые были использованы в послевоенном авиа
строении.
Состав Люфтваффе был следующим: истребительная
авиация, бомбардировочная авиация, ночная истребитель
ная авиация, скоростная бомбардировочная авиация, авиа
ция пикирующих бомбардировщиков, транспортная авиа
ция и авиация специального назначения.
В разных подразделениях Люфтваффе первичная орга
низационная структура была различной.
В дневной истребительной авиации первой организа
ционной ступенью была пара самолетов. Две пары состав
ляли звено, три (или четыре) звена — эскадрилью. В ноч
ной истребительной авиации пилоты вылетали на задание
в одиночку, и поэтому первой организационной ступенью
здесь была эскадрилья. В штурмовой авиации Люфтваф
фе, объединявшей различные виды бомбардировочной
авиации, первой ступенью был один самолет (экипаж).
Звено состояло из трех самолетов. Исключение составля
ли Fw 190, объединявшиеся в пары, как и в истребитель
ной авиации. Соответственно в эскадрилью штурмовой
авиации входили четыре звена, или шесть пар. Таким об
разом, эскадрилью по штатному расписанию составляли
двенадцать (или шестнадцать) самолетов. Если же изза
потерь самолетов оставалось менее пяти, то эскадрилью
расформировывали.
Три (c 1944 г. — четыре) эскадрильи составляли груп
пу. Самолеты командира группы и офицеров его штаба
представляли собой отдельное штабное звено. Следующей
ступенью была эскадра — основная тактическая единица

8

Люфтваффе

Люфтваффе. В эскадру по штату должно было входить
94 самолета — три группы по 30 самолетов и 4 машины
штаба. Позднее в эскадру стали включать четыре группы.
Разумеется, война далеко не всегда давала возможность
следовать этим правилам.
Внутри каждого подразделения Люфтваффе существо
вало несколько типов эскадр. Так, в штурмовой авиации
это были: эскадра непосредственной поддержки войск,
эскадра пикирующих бомбардировщиков, эскадра ско
ростных бомбардировщиков и учебная эскадра.
Все военные самолеты окрашивались определенным об
разом. Для этого существовала специальная цветовая таб
лица, содержащая тридцать два оттенка, с номерами от 1
до 81. Нижняя сторона плоскости крыла и корпуса окра
шивалась в небесноголубой цвет под номером 65, за ис
ключением истребителей и бомбардировщиков, которые
имели зеленый цвет 76. Верхняя сторона корпуса и плос
кости крыла окрашивалась в зеленые тона 70, 71 для су
хопутной авиации, 72 и 73 для самолетов морской авиа
ции, 74 и 75 для истребителей и бомбардировщиков.
Маскировочная окраска для тропиков была следующей:
внизу — светлоголубой цвет оттенка 78, наверху — пе
сочножелтый и оливковозеленый, оттенки 79 и 80. При
менялась также зимняя маскировка.
Для вылетов в ночное время все летательные аппара
ты снизу окрашивались в черный цвет и днем не исполь
зовались.
Самолеты Люфтваффе имели опознавательные знаки,
обозначающие принадлежность к военной авиации Герма
нии, знаки принадлежности к определенным частям и под
разделениям, а также буквенноцифровые обозначения,
указывающие на принадлежность к определенным частям
и подразделениям и порядковый номер самолета в данном
подразделении. Обозначение эскадрильи или группы состо
яло из собственного номера, сокращенного названия типа
эскадры и ее номера. Например, 2./NJG3 обозначало: вто
рая эскадрилья третьей ночной истребительной эскадры.
Номер самолета обозначался арабской цифрой от 1 до
16, а номер эскадрильи — арабской цифрой от 1 до 12

Предисловие

9

(позже — до 16). Номер группы в названии самолета обо
значался римской цифрой от I до IV. На борту самолета
ставился не номер группы, а ее символ.
Первая группа символа не имела.
Различные подразделения Люфтваффе по территори
альному признаку объединялись в воздушные дивизии и
воздушные корпуса. Корпус отличался от дивизии только
большей территорией охвата. Задачей их было оператив
ное руководство этими подразделениями, координация их
действий и обеспечение взаимодействия с наземными
службами. В остальном командиры эскадр сохраняли пол
ную самостоятельность.
В районе действий наземной группы армий операция
ми Люфтваффе руководило так называемое воздушное
командование. Фактически это был оперативный штаб, ана
логичный командованию фронта.
Высшей ступенью в организационной структуре Люфт
ваффе был воздушный флот. Основное управление осу
ществляло Министерство авиации. Военная авиация была
создана с учетом условий будущей войны и делилась на
воздушные округа, организованные территориально. Они
отвечали за обеспечение работы наземных служб, всех
аэродромов, цехов, складов горючего и оружия. Кроме
того, они должны были обеспечить работу необходимого
персонала управления и снабжения и организацию этих
работ. В противоположность этому воздушные флоты яв
лялись мобильными соединениями. Отдельным воздушным
флотам были выделены определенные регионы, которые
обеспечивались соответствующими подразделениями воз
душных округов.
Количество флотов и их дислокация менялись на про
тяжении войны. Перед началом войны они были следую
щими:
1й воздушный флот — СевероВосточная Германия;
2й воздушный флот — СевероЗападная Германия;
3й воздушный флот — ЮгоВосточная Германия;
4й воздушный флот — ЮгоЗападная Германия.
С началом войны организация их стала меняться в
зависимости от обстановки, было сформировано еще

10

Люфтваффе

два флота. К 1942 г. расположение флотов было следу
ющим:
1й воздушный флот — Северный фланг Восточного
фронта;
2й воздушный флот — Северная Африка, Италия и
Греция;
3й воздушный флот — Франция, Нидерланды и Бель
гия;
4й воздушный флот — Южный фланг Восточного фронта;
5й воздушный флот — Норвегия и Финляндия;
6й воздушный флот — Норвегия и Финляндия.
Таким образом, немецкая военная авиация теперь дей
ствовала на территории оккупированных стран. Многие
люди, пережившие войну, хорошо помнят не только бом
бежки, но и тех, кто их осуществлял — немецких летчи
ков. В Минске до сих пор сохранился дом, где во время
войны располагался штаб Люфтваффе.
После перелома в войне изменилась и организация воз
душных флотов. Теперь они действовали в следующих ре
гионах:
1й воздушный флот — в Прибалтике;
2й воздушный флот — в Северной Италии;
3й воздушный флот — во Франции, Нидерландах и
Бельгии;
4й воздушный флот — в Венгрии, Югославии, Болга
рии и Румынии;
5й воздушный флот — в Норвегии и Финляндии;
6й воздушный флот охватывал весь Восточный фронт.
Был также сформирован воздушный флот «Рейх», от
вечавший за противовоздушную оборону Германии.
К началу 1945 г., когда поражение Германии уже ста
ло очевидным для всех, были произведены очередные из
менения и в системе воздушных флотов.
Теперь 1й воздушный флот действовал в Литве,
2й воздушный флот — в Северной Италии,
3й воздушный флот — на западе Германии и в Ни
дерландах,
4й воздушный флот — в Венгрии и Югославии,
5й воздушный флот — в Норвегии и Финляндии,

Предисловие

11

6й воздушный флот — на Восточном фронте
и воздушный флот «Рейх» — в Центральной Германии.
Воздушные флоты состояли из штабов, корпуса лет
чиков и отдельных эскадр. Кроме того, им вменялась в
обязанность организация противовоздушной обороны в
областях, за которые они отвечали. В работу воздушного
флота «Рейх» при этом вмешивался сам Гитлер (и здесь,
как и в других областях, куда он вмешивался, его неком
петентность в технических, стратегических и тактических
вопросах приводила к многочисленным проблемам).

Àðàäî Ôëþãöîéãâåðêå ÃìáÕ,
Áàáåëüñáåðã-Áåðëèí
Äèðåêòîðàò: ïðîôåññîð, äèïë. èíæåíåð Â. Áëþìå, äèïë. èíæåíåðû
Ð. Õàéíåìàí è Ô. Âàãåíôþð.
Òåõíè÷åñêèé ðóêîâîäèòåëü: äèïë. èíæåíåð Â. Áëþìå.
Ìåñòîíàõîæäåíèå ïðåäïðèÿòèé ôèðìû: Áðàíäåíáóðã, Âàðíåìþíäå, Àíêëàì, Ðàòåíîâ, Âèòòåíáåðãå, Áàáåëüñáåðã. Ïîä êîíòðîëåì ôèðìû
íàõîäèëèñü ôðàíöóçñêèå ïðåäïðèÿòèÿ S.I.P.A è «Äåâóàòèí».
Äàòà îáðàçîâàíèÿ ôèðìû: 1917 ã., â 1933 ã. ôèðìà ïîëó÷èëà íàçâàÂàëüòåð Áëþìå

íèå «Àðàäî Ôëþãöîéãâåðêå ÃìáÕ».
Íàïðàâëåíèÿ äåÿòåëüíîñòè: ôèðìîé ñîçäàíû ñåðèÿ ó÷åáíûõ ñàìî-

ëåòîâ Ar 66, Ar 67, Ar 96, êîðàáåëüíûé ðàçâåäûâàòåëüíûé ñàìîëåò Ar 196, ïåðâûé â ìèðå
ðåàêòèâíûé áîìáàðäèðîâùèê Ar 234 è ñêîðîñòíîé èñòðåáèòåëü ñ ïîðøíåâûìè äâèãàòåëÿìè
Ar 240.

История фирмы «Арадо» восходит к 1917 г., когда от фир
мы «Флюгцойгбау Фридрихсгафен ГмбХ» отделилась но
вая компания — «Верфт Варнемюнде дес Флюгцойгбау».
В 1921 г. завод компании приобрел Гуго Стиннес, который
намеревался восстановить в Германии производство са
молетов. Первоначально работа завода ограничивалась вы
пуском небольших лодок, яхт и фурнитуры, но в 1924 г. в
фирму пришел очень талантливый авиаконструктор Валь
тер Ретхель, который во время Первой мировой войны
работал на «Кондор Флюгцойгверке», а после ее оконча
ния у Фоккера в Голландии. Тогда же Стиннес основал в
Югославии дочернюю компанию «Икарус ГмбХ» с заводом
в Новом Саде под Белградом. Новый завод предназначал
ся для сборки самолетов. В том же году Стиннес умер, но
Ретхель, возглавивший конструкторское бюро, уже при
ступил к проектированию самолетов. 7 января 1925 г. «Верфт

Арадо Флюгцойгверке ГмбХ, БабельсбергБерлин

13

Варнемюнде» была преобразована в «Арадо Хандельсгезель
шафт». В том же году в воздух поднялся первый самолет
обновленной компании — учебный биплан S I. В 1926 г. были
выпущены двухместные бипланы для повышенной летной
подготовки SС I и SС II, а в 1928 г. — улучшенный вари
ант самолета начальной подготовки S III. Этот год оказал
ся весьма продуктивным для фирмы: прошли первые лет
ные испытания поплавковый учебный самолет W 2,
одноместный истребитель SD 1 и четырехместный моно
план V 1. Последний использовался «Люфтганзой» как по
чтовый самолет. V 1 осуществил несколько успешных даль
них перелетов, пока не разбился у 19 декабря 1929 года.
В том же 1929 г., авиаконструкторы «Арадо» выпусти
ли одноместные истребители SD II и SD III, поплавковый
истребитель SSD I и два легких спортивных моноплана:
V 2 и L 1. Правда, ни один из этих самолетов не был запу
щен в серию — «Арадо Хандельсгезельшафт» все еще
специализировалась на выпуске неавиационной продук
ции, причем на производстве были заняты только 100 че
ловек, а территория фирмы составляла только 4 га, вклю
чая 1,5 га производственных площадей.
Однако судьба фирмы вскоре изменилась. Успехи в
разработке новых самолетов привлекли внимание Штаба
авиации Министерства обороны, который оказал «Арадо»
тайную поддержку. К 1932 г. в Варнемюнде были созданы
истребители Аr 64 и Ar 65, а также учебный биплан Аr 66.
В том же году Ретхель ушел в «Байерише флюгцойгвер
ке», а главным конструктором фирмы, 4 марта 1933 г. пе
реименованной в «Арадо Флюгцойгверке ГмбХ», стал
Вальтер Блюме. Дальнейшее развитие компании потре
бовало крупных финансовых вливаний от правительства,
и «Арадо» попала под контроль Министерства авиации.
Первым самолетом фирмы, запущенным в серию, стал
истребитель Ar 65. Он выпускался на заводе в Варнемюн
де, но уже для производства следующего самолета —
учебного Аr 66 — 6 сентября 1934 г. компания приобрела
бывший сталелитейный завод в БранденбургНойендорфе.
На базе этого завода было налажено авиационное произ
водство, заработавшее на полную мощность в декабре 1934 г.

14

Люфтваффе

Уже в апреле 1935 г. с новой сборочной линии сошел пер
вый самолет. Хотя следующий самолет Блюме — истреби
тель Ar 67 — не был запущен в производство, новый ис
требительбиплан Ar 68 оказался более удачным, и на
заводах «Арадо» было выпущено значительное количе
ство этих машин.
Конструкторы фирмы продолжали интенсивно работать
над разнообразными проектами. Однако учебный биплан
Аr 69 и двухмоторный учебный Аr 77 уступали самолетам
ФоккеВульфа и в серию не попали, а легкий истреби
тель и самолет повышенной подготовки Ar 76, показав
ший превосходные результаты на испытаниях, все же не
смог конкурировать с Fw 56 Штессера и был выпущен толь
ко небольшой серией. Было зарегистрировано несколько
рекордов на двухместном туристском самолете Аr 79, а в
1936 г. выпущен (опять же небольшой серией) поплавко
вый Ar 95. Несмотря на неудачи, заводы «Арадо» работа
ли в полную силу — на них по лицензии выпускались
машины «Хейнкель», «Мессершмитт», «Юнкерс» и «Фок
кеВульф». Вслед за 75 самолетами He 51 последовали 140
машин He 59 и 100 Не 60, затем был получен заказ на 300
бомбардировщиков Не 111, пока в начале 1938 г. завод в
Варнемюнде не был включен в программу производства
Bf 109.
Этот год был удачным для конструкторского бюро Блю
ме. В качестве основного самолета повышенной летной под
готовки был выбран Аr 96. Почти сразу же последовал за
каз и на серию поплавкового Ar 196. Но лишь небольшое
число этих машин было произведено на родной фирме.
С началом Второй мировой войны к заводам в Варне
мюнде и БранденбургНойендорфе прибавилось и про
изводство в Бабельсберге под Берлином, который стал
ядром целого комплекса, включавшего вспомогательные
производства в Егере, Ратхенове, Виттенберге, Туто
ве, Анкламе и Нойбранденбурге. В штате заводов «Аpадо»
состояло 15 786 человек, непосpедственно занятых на
пpоизводстве, и до 16 260 — на вспомогательных pаботах,
включая 34% иностpанцев и 8% военнопленных и
интеpниpованных лиц. Завод в Варнемюнде был в ос

Арадо Флюгцойгверке ГмбХ, БабельсбергБерлин

15

новном связан с производством Bf 109, пока с октября
1941 г. не переключился на Fw 190. Первый собранный на
«Арадо» Fw 190 был выпущен в августе 1941 г., а всего
до конца 1944 г. в Варнемюнде были закончены 3944 ис
требителя этого типа. Завод в БранденбургНойендорфе
был включен в программу производства Ju 88, и вы
пускал этот бомбардировщик с 1940 по 1942 г. Оба этих
завода также были основными производителями He 177,
поставив до августа 1944 г. 716 этих бомбардировщиков. Из
собственных разработок фирмы в Варнемюнде выпускали
Ar 196, а в БранденбургНойендорфе Ar 234 — пеpвый
туpбоpеактивный бомбаpдиpовщик в миpе.
Итак, из многих тысяч самолетов, выпущенных на за
водах «Арадо», его собственные pазpаботки составляли
малую часть, но некотоpые из них оставили заметный след
в истоpии авиации.

Àðàäî Ar 68
Истребитель Ar 68 считается последним бипланом, состо
явшим на вооружении Люфтваффе. Он был разработан
чуть позднее, чем истребительбиплан Не 51, так что
его прототип Ar 67 поднялся в воздух лишь в конце
1933 г., а пять опытных образцов Ar 68А, В, С и Е испы
тывались в 1934 г. При этом первый и четвертый образцы
летали с двигателями BMW VI (750 л. с.). Испытания по
казали, что, несмотря на меньшую мощность, для ис
требителя лучше подходит двигатель Jumo 210, обеспе
чивающий хороший обзор из кабины и снабженный
нагнетателем. Однако в связи с задержками в поставках
этих двигателей в 1937 г. в серийное производство была
запущена не модификация Ar 68Е, а модификация Ar 68F
с двигателем BMW VI.
Самолеты первой серийной модификации «F» были
снабжены 12цилиндровыми Vобразными двигателями
BMW VI. Самолеты второй серийной модификации «Е» с
двигателями Jumo 210D и Е (690 л. с.) начали поставляться
Люфтваффе с весны 1937 г. Кроме двигателей они отли
чались от модификации «F» наличием подфюзеляжного

16

Люфтваффе

Ar 68E

кассетного бомбодержателя, рассчитанного на шесть бомб
по 10 кг.
Стрелковое вооружение истребителей обеих модифи
каций состояло из двух синхронизированных 7,92мм пу
леметов, установленных в фюзеляже непосредственно пе
ред пилотской кабиной.
Кроме модификаций «Е» и «F» известны также не стро
ившиеся серийно модификации «G» с двигателями BMW с
турбонагнетателем и «Н» с двигателем BMW 132 мощностью
850 л. с. Они довооружены двумя дополнительными 7,92мм
пулеметами MG 17 в консолях верхнего крыла.
Самолет модификации Ar 68 стал прототипом палубного
истребителя Ar 197, который был построен в трех экземп
лярах и прошел испытания, но работы по нему были пре
кращены в связи с остановкой строительства авианосца
«Граф Цеппелин», для которого Ar 197 предназначался.
В начале Второй мировой войны истребителями Ar 68
была вооружена одна из тринадцати истребительных эс
кадр Люфтваффе. Ar 68 стал первым ночным истребите
лемперехватчиком Люфтваффе.

Àðàäî Ar 95
Легкий самолет Ar 95 был многоцелевым и мог использо
ваться в качестве разведчика, бомбардировщика или тор
педоносца как с колесным шасси, так и на поплавках. Осо

Арадо Флюгцойгверке ГмбХ, БабельсбергБерлин

17

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ar 68F-1
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 1950 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà ×
× ðàçìàõ êðûëà 9,44 × 3,3 × 11 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü
1 × 730 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 320 êì/÷● Ñêîðîïîäúåìíîñòü
11,2 ì/c ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7400 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 500 êì● Âîîðóæåíèå
2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 60 êã

бенность конструкции самолета заключалась в том, что
его крылья были выполнены складывающимися и могли
поворачиваться назад, а также крепиться к фюзеляжу.
Это объяснялось предназначением самолета как палубно
го для строившегося в Германии первого авианосца «А»
(«Граф Цеппелин»): базирующийся на авианосце самолет
при хранении на палубе или в ангаре должен был зани
мать как можно меньше места. Это требование было од
ним из первых в техническом задании на разработку са
молета, выданном Министерством авиации фирме «Арадо».
Первый полет опытного образца Ar 95 V1 состоялся осе
нью 1936 г. Его силовая установка состояла из 9цилинд
рового двигателя жидкостного охлаждения BMW 132 Dc
(лицензионный двигатель фирмы «ПраттУитни» Hornet) с
металлическим трехлопастным винтом изменяемого шага.
Вооружение состояло из 7,92мм пулемета MG 15, уста
новленного на турели в кабине стрелкарадиста. Смонти
рованные под фюзеляжем бомбодержатели допускали под
веску одной торпеды весом 700 кг или одной 375кг бомбы.
Хотя в соответствии с техническим заданием самолет
должен был иметь колесное шасси, фирма предусмот

18

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ar 95
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3560 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 11,1 × 3,6 × 12,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 BMW 132 Dc × 880 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 310 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7300 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1100 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 7,92-ìì
ïóëåìåò ÌG 17; 1 ×7,92-ìì ïóëåìåò ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 500 êã

рительно разработала и вариант самолета с двумя боль
шими поплавками однореданного типа с водяными ру
лями. Для обеспечения возможности запуска этого са
молета с катапульт крепление поплавков было усилено.
Предусмотрительность фирмы оказалась не лишней:
сроки строительства авианосца затягивались, и стано
вилось все очевиднее, что к моменту введения его в
строй палубный боевой самолет бипланной схемы станет
анахронизмом. По этой причине все внимание фирмы
было сконцентрировано на доводке поплавкового вари
анта Ar 95А.
В 1938 г. шесть предсерийных машин Ar 95А0 были
отправлены в состав легиона «Кондор» в Испанию для про
ведения испытаний в боевой обстановке. После окончания
Гражданской войны в Испании они остались в составе ис
панских ВВС и эксплуатировались до 1948 г. Небольшая
партия самолетов Ar 95А1 была поставлена и Люфтваф
фе. По имеющимся данным, эти самолеты первоначально
предназначались для Турции и имели обозначение Ar 95W.

Арадо Флюгцойгверке ГмбХ, БабельсбергБерлин

19

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ar 95 V1
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3400 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 11,1 × 3,4 × 12,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 BMW 132 Dc × 880 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 330 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7300 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1200 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 7,92 ìì
ïóëåìåò ÌG 17

В начале Второй мировой войны ими была вооружена раз
ведывательная авиационная эскадрилья, действовавшая
на Балтике в районе Финского залива.
Экспортные поставки были осуществлены в 1939 г. в
Чили: три Ar 95А и три Ar 95В (вариант с колесным шас
си, закрытым обтекателями).

Àðàäî Ar 196
Двухпоплавковый двухместный моноплан Ar 196 считает
ся наиболее широко и эффективно использовавшимся
малым поплавковым самолетом Второй мировой войны.
Опытный образец самолета проходил испытания летом
1937 г. и продемонстрировал хорошие летные характерис
тики, а также пригодность к использованию на больших
боевых кораблях. На нем был установлен звездообразный
9цилиндровый двигатель BMW 132K мощностью 960 л. с.
С лета 1939 г. начались поставки самолетов первой се
рийной модификации Ar 196А1, предназначенных для
замены на кораблях устаревших поплавковых бипланов

20

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ar 196A-3
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3306 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 10,95 × 4,4 × 12,4 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 ÂÌW 132Ê × 960 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 330 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 6,9 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 795 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò ÌG 17; 2 × 20-ìì ïóøêè MG FF; 1 × 7,92-ìì
ïóëåìåò MG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 100 êã

Хейнкель Не 50. Линейные корабли «Бисмарк» и «Тир
пиц» получили по шесть таких самолетов, «Шарнхорст» и
«Гнейзенау» — по четыре, а на тяжелых крейсерах раз
мещалось по два самолета. Самолеты стартовали с ката
пульт, а посадку совершали на воду.
В годы Второй мировой войны самолеты Ar 196 исполь
зовались при выполнении самых разнообразных задач: от
ведения разведки до сопровождения конвоев кораблей и
борьбы с гидросамолетами противника. Применялись они
также для поиска и уничтожения подводных лодок, при
этом наибольшего успеха добились два самолета Ar 196А2,
которые 5 мая 1940 г. принудили сдаться в плен англий
скую подводную лодку, изза повреждений потерявшую
способность к погружению.
Кроме Люфтваффе самолеты Ar 196 состояли на воо
ружении ВВС Болгарии (12 машин) и Румынии (28 машин).
Ar 196 до 1943 г. выпускался фирмой «Арадо», а так
же подключившимися к производству с началом войны
французской фирмой SNCASO и голландской фирмой
«Фоккер». Всего было произведено 435 (по другим дан

Арадо Флюгцойгверке ГмбХ, БабельсбергБерлин

21

Ar 196A-5

ным, 526) самолетов Ar 196. Имелись следующие моди
фикации этого самолета:
Ar 196А0 — выпущенная в начале 1939 г. партия из
десяти самолетов, предназначенных для ведения развед
ки. Вооружение состояло только из одного 7,92мм пуле
мета MG 15 в кабине стрелкарадиста. Под крылом были
установлены два бомбодержателя для бомб массой 50 кг;
Ar 196А1 — серийные самолеты, поставлявшиеся с
лета 1939 г. в подразделения корабельной авиации. Было
выпущено 20 самолетов;
Ar 196А2 — самолет для патрулирования прибреж
ных вод. Имел усиленное вооружение: две 20мм крылье
вые пушки MG FF, один 7,92мм пулемет MG 17 в перед
ней части фюзеляжа по правому борту и один подвижный
7,92мм пулемет MG 15 в кабине стрелкарадиста;
Ar 196А3 — самый массовый вариант самолета. Имел
усиленную конструкцию и улучшенное радиооборудова
ние, вооружение — как у варианта А2;
Ar 196А4 — аналог варианта А3 с дополнительными
приспособлениями для старта с корабельных катапульт.
Было выпущено 24 экземпляра для замены на кораблях
самолетов Ar 196А1;
Ar 196А5 — появившийся весной 1943 г. вариант с
усиленным оборонительным вооружением: вместо пуле
мета MG 15 в кабине стрелкарадиста установлен спа
ренный 7,92мм пулемет MG 81Z. Было усовершенствова

22

Люфтваффе

Ar 232

но радиооборудование. До окончания производства в ав
густе 1944 г. фирмой «Фоккер» построен 91 такой самолет;
Ar 196В — не строившаяся серийно модификация с
одним центральным поплавком и двумя стабилизирующи
ми поплавками на консолях крыла;
Ar 196С — самолет с улучшенной аэродинамикой и
более высокой скоростью полета. Разрабатывался в 1941 г.,
но серийно не строился.

Àðàäî Ar 232
О существовании Ar 232 в Советском Союзе узнали после
того, как 5 сентября 1944 г. самолет этого типа совершил
посадку в районе Смоленска и высадил двух немецких
агентов, имевших задание совершить покушение на Ста
лина. В ходе неправдоподобно авантюрной операции «Цеп
пелин» одетые в советскую форму агенты (мужчина и жен
щина) должны были на доставленном также на самолете
мотоцикле добраться до Москвы, выследить кортеж ав
томобилей, сопровождающих Сталина на дачу в Кунцево,
и уничтожить его автомобиль выстрелом из реактивного
гранатомета.
Самолет Ar 232 был выбран для реализации этой опе
рации по той причине, что его конструкция идеально
соответствовала поставленной задаче: благодаря наличию
под фюзеляжем одиннадцати пар колес малого диаметра
он мог совершить посадку на любой более или менее ров
ной площадке, а через большой люк в задней части фюзе
ляжагондолы можно было загрузить не только мотоцикл
с коляской, но и автомобильвездеход.

Арадо Флюгцойгверке ГмбХ, БабельсбергБерлин

23

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ar 232B-0
Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà20 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà
23,6 × 5,7 × 33,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 4 BMW-Bramo 323 × 1200 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 305 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà
âûñîòó 2000 ì 7 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 6900 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1300 êì
● Âîîðóæåíèå 3 × 13-ìì ïóëåìåòà ÌG 131; 1 × 20-ìì ïóøêà ÌG 151

Разработка военнотранспортного самолета, способно
го действовать с необорудованных аэродромов, была на
чата фирмой «Арадо» в 1940 г.
В носовой части фюзеляжа такого самолета находи
лась кабина пилотов, а непосредственно за кабиной —
подвижная стрелковая установка башенного типа с 20мм
пушкой MG 151/20. В носовой и хвостовой частях фюзе
ляжагондолы монтировались подвижные 13мм пулеме
ты MG 131. Кроме того, в шкворневых установках в ок
нах бортов гондолы можно было закрепить еще до восьми
7,92мм пулеметов.
В хвостовой части гондолы имелся большой грузовой
люк, дверь которого опускалась с помощью гидропривода
и использовалась в качестве аппарели для загрузки тех
ники и крупногабаритных грузов. Проникнуть в гондолу
можно было через дверь в левой ее стене; через эту же
дверь могли десантироваться парашютисты.
Первоначально на Ar 232 планировалось устанавливать
два двигателя BMW 801MA мощностью по 1600 л. с. каж
дый. Первые два опытных образца самолета (модифика
ция Ar 232А), проходившие испытания в 1941 г., были
оснащены именно этими двигателями. Однако вскоре вы
яснилось, что для серийного производства Ar 232 дан
ные двигатели поставляться не будут в связи с большой
потребностью в них при производстве истребителей Fw 190.

24

Люфтваффе

Выход из непростой ситуации был найден в установке
на Ar 232 четырех двигателей BMW 323R 2 мощностью
1200 л. с. каждый (при этом, правда, пришлось пере
конструировать крыло самолета, увеличив его размах на
1,7 м). С этими двигателями самолет получил обозначение
Ar 232B и выпускался малой серией на заводах фирмы
«Арадо». Всего было произведено 22 самолета Ar 232 в
модификациях «А» (двухмоторный самолет) и «В» (четы
рехмоторный). Большая часть из них поступила на воору
жение эскадры KG 200, выполнявшей специальные опе
рации. В зависимости от конкретных задач в конструкцию
Ar 232 вносились различные изменения, поэтому можно
считать, что все выпущенные самолеты этого типа были
в той или иной степени экспериментальными.

Àðàäî Ar 234 «Áëèö»
Потерпев поражение в знаменитой битве за Англию,
Люфтваффе лишились возможности безнаказанно совер
шать разведывательные полеты над Британскими остро
вами. Немецким руководством такое положение было при
знано недопустимым, и уже в конце 1940 г. фирма «Арадо»
получила заказ на разработку скоростного разведыватель
ного самолета, способного на большой скорости преодоле
вать систему ПВО Англии и уклоняться от атак истреби
телей противника.
Уже в начале 1941 г. директор фирмы «Арадо» Валь
тер Блюме предложил несколько оригинальных проектов
такого самолета, из которых Министерство авиации Гер
мании выбрало наиболее консервативный — Ar 370, ко
торый и послужил основой для разработки скоростного
разведчика Ar 234. В соответствии с проектом Блюме само
лет представлял собой цельнометаллический высокоплан,
под консолями прямого крыла которого планировалось
установить два турбореактивных двигателя Jumo 004. Кро
ме реактивных двигателей особенностью самолета было
то, что для увеличения дальности полета конструкторы
решили отказаться от шасси и снабдили самолет трехко
лесной стартовой тележкой.

Арадо Флюгцойгверке ГмбХ, БабельсбергБерлин

25

Ar 234B

Ar 234B-1

На высоте примерно 60—100 м тележка должна была
отделяться от самолета и опускаться на землю на пара
шюте для повторного использования. Посадка самолета
должна была осуществляться с помощью тормозного па
рашюта на выдвигающуюся из фюзеляжа подпружинен
ную посадочную лыжу. Небольшие вспомогательные лыжи
находились и в нижней части мотогондол двигателей.
Изза трудностей с поставкой турбореактивных двига
телей первый полет опытного образца самолета состоялся
15 июня 1943 г., затем были построены еще семь опытных
образцов серии самолетов, получивших обозначение
Ar 234A. Все они поднимались в воздух с использованием
стартовой тележки, однако после того как вследствие от
каза парашютной системы две тележки разбились при ударе
о землю, было принято решение оборудовать самолет нор
мальным убирающимся в полете колесным шасси.
Особенностью первой опытной серии было также то,
что шестой и восьмой самолеты в опытном порядке осна
стили четырьмя двигателями. При этом на шестом самоле
те двигатели были установлены в отдельных мотогондо

26

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ar 234B-2
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 9858 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,6 × 4,3 × 14,1 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà
2 Jumo 004B × 900 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 740 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà
íà âûñîòó 6000 ì 12,8 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà
1620 êì● Âîîðóæåíèå 3 × 13-ìì ïóëåìåòà ÌG 131; 1 × 20-ìì ïóøêà ÌG 151● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 3 × 250–500 êã

Ar 234C

лах, а на восьмом — сблокированы попарно. Позже эта
схема была реализована на серийных боевых самолетах
модификации «С».
Начиная с третьего опытного самолета и на всех после
дующих под каждой консолью крыла могла устанавли
ваться гондола с ракетным стартовым двигателем Walter
109—500. Каждый двигатель развивал тягу 500 кг и ра
ботал в течение 30 с. После взлета самолета гондолы с
двигателями сбрасывались с парашютами и могли ис
пользоваться повторно.

Арадо Флюгцойгверке ГмбХ, БабельсбергБерлин

27

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ar 240
Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 6200 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,8 ×
× 3,95 × 13,33 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 Benz DB 601 A ×
× 2350 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 618 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê
10 500 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 10 500 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ÌG 17; 2 × 7,92-ìì ÌG 81Z

10 марта 1944 г. совершил полет первый самолет серии В.
Самолеты этой серии считались уже полноценными боевыми
машинами и выпускались в двух вариантах: Ar 234B1 —
разведывательный вариант и Ar 234B2 — вариант бом
бардировщика.
Разведывательные самолеты в качестве защитного во
оружения имели две 30мм авиапушки, жестко установ
ленные в хвостовой части самолета, защитой же бомбар
дировщиков была только высокая скорость.
Первое боевое крещение Ar 234 в качестве разведы
вательного самолета состоялось 2 августа 1944 г. Исполь
зуя исключительные скоростные данные своего самоле
та, лейтенант Эрих Зоммер примерно за полтора часа
полета совершил то, что не могли сделать обычные само
летыразведчики Люфтваффе в течение двух месяцев:
сфотографировал всю зону высадки войск союзников в Нор
мандии. По данным 380 аэрофотоснимков дешифраторы смог
ли наконецто оценить масштабы вторжения: на континент
к тому времени уже было высажено более 1 000 000 солдат
и офицеров, 1 000 000 тонн грузов и почти 300 000 танков и
грузовиков. А генеральный штаб Вермахта в это время
все еще ожидал высадки союзников на побережье Па
деКале, считая десант в Нормандии лишь отвлекающим
маневром...
Боевое применение бомбардировщиков Ar 234B2 было
начато в последние месяцы 1944 г. в составе эскадры
KG 76. Самолеты этой модификации могли нести бомбо

28

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ar 240A-03
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 10 305 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,8 × 3,95 × 13,3 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 DB 603Å × 1700 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 630 êì/÷ ● Âðåìÿ
ïîäúåìà íà âûñîòó 6000 ì 11 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 100 ì ● Äàëüíîñòü
ïîëåòà 1900 êì ● Âîîðóæåíèå 2 ×7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17; 1 × 20-ìì ïóøêà ÌG 151

вую нагрузку до 2000 кг, а бомбометание с большой высо
ты в горизонтальном полете могло осуществляться с по
мощью оригинального автопилота «Patin». Его особенность
заключалась в следующем: пилот в ручном режиме управ
лял самолетом до тех пор, пока удаление от цели не со
ставит примерно 35 км. После этого он включал автопи
лот, отстегивал плечевые привязные ремни, отклонял
штурвал вправо и наклонялся к бомбардировочному при
целу. Управление прицелом через вычислительное уст
ройство было соединено с автопилотом, так что един
ственное, что должен был делать пилот, это удерживать
цель в перекрестии прицела, автопилот же в это время
управлял самолетом. После достижения самолетом точки
бомбометания сброс бомб выполнялся автоматически. Пос
ле бомбометания пилот принимал обычную позу для уп
равления самолетом, пристегивал плечевые ремни, вы
ключал автопилот и брал управление машиной на себя.
В декабре 1944 г. самолетыбомбардировщики Ar 234B2
поддерживали немецкие войска во время наступления в
Арденнах, в марте 1945 г. бомбили стратегически важный
мост через Рейн в районе Ремагена, который американ
ские войска захватили неповрежденным, выполняли бое
вые задания и на советскогерманском фронте, однако
интенсивность их боевой деятельности, как и всей гер
манской авиации, была очень низкой — сказывалась не
хватка горючего.

Арадо Флюгцойгверке ГмбХ, БабельсбергБерлин

29

Ar 240 V1

В марте 1945 г. завод фирмы «Арадо», выпускавший
Ar 234, был взорван саперами войск СС, поставившими
таким образом точку в серийном производстве этих само
летов. К этому времени частям Люфтваффе было переда
но 210 самолетов Ar 234В и 14 Ar 234С.
В ходе серийного производства самолет Ar 234 непре
рывно совершенствовался, были созданы следующие его
модификации:
Ar 234А — опытная серия из 8 самолетов, у которых
вместо колесного шасси использовалась отделяющаяся
стартовая тележка;
Ar 234В0 — 20 предсерийных самолетов без катапуль
тируемых кресел и наддува кабины, для интенсивных ис
пытаний. Самолет отличался прежде всего наличием трех
стоечного колесного шасси с носовым колесом. Все стойки
шасси в полете убирались в фюзеляж, ширина которого
была несколько увеличена по сравнению с самолетами
серии А;
Ar 234В1 — разведывательный вариант, который мог
быть оборудован двумя фотоаппаратами Rb 50/30 или
Rb 75/30; в другом варианте — Rb 50/30 и Rb 20/30;
Ar 234В2 — вариант бомбардировщика с максималь
ной бомбовой нагрузкой 2000 кг, размещенной на бомбо
держателях ЕТС 503 в нижней части гондол двигателей;
Ar 234С — серийная версия с четырьмя двигателями
BMW 003A1; было изготовлено 19 самолетов, первый из
которых поднялся в воздух 30 сентября 1944 г.;
Ar 234С1 — четырехмоторный аналог В1, но с пол
ным наддувом кабины и вооруженный двумя пушками
MG 151/20 калибра 20 мм для обстрела задней полу
сферы;

30

Люфтваффе

Ar 234С2 — четырехмоторный аналог В2;
Ar 234С3 — многоцелевой вариант, с 21го по 25й
экземпляр выпускался с увеличенной и перепроектиро
ванной кабиной, вооруженный, как С1, но с двумя допол
нительными пушками MG 151/20 калибра 20 мм; бомбовая
нагрузка на трех бомбодержателях ЕТС 504; вес пустого —
5200 кг, максимальный взлетный вес — 11 000 кг, макси
мальная скорость на высоте 6000 м — 855 км/ч, практи
ческий потолок — 11 000 м, дальность — 1230 км;
Ar 234С3/N — проект двухместного ночного истреби
теля с двумя передними пушками MG 151/20 калибра
20 мм и двумя пушками МК 108 калибра 30 мм; оборудо
ван радаром FuG 218 (Neptun) V;
Ar 234С4 — вооруженный вариант самолетаразвед
чика с двумя фотоаппаратами и четырьмя пушками
MG 151/20 калибра 20 мм;
Ar 234С5 — 28й по счету самолет с расположенными
рядом креслами пилота и оператора бомбометания;
Ar 234С6 — проект двухместного разведчика;
Ar 234С7 — ночной истребитель, подобный C3/N, но
с сантиметровым радаром FuG 245 Bremev 0;
Ar 234С8 — проект одноместного бомбардировщика с
двумя двигателями Jumo 004D тягой 1080 кгc;
Ar 234D — самолеты с 31го по 40й, построенные в
конце войны, с силовой установкой из двух двигателей
«ХейнкельХирт» HeS 011А тягой по 1300 кгc;
Ar 234D1 — проект самолетаразведчика с двигате
лями «ХейнкельХирт» HeS 011A;
Ar 234D2 — проект бомбардировщика с двигателями
«ХейнкельХирт» HeS 011A;
Ar 234Р — проектные серии ночных истребителей;
Ar 234Р1 — двухместный самолет с четырьмя двига
телями BMW 003A1; одна 20мм пушка MG 151/20 и
одна 30мм пушка МК 108;
Ar 234Р2 — двухместный самолет с кабиной, защи
щенной 13мм броневой плитой;
Ar 234Р3 — оснащенный двигателями HeS 011A ва
риант P2, но с двумя пушками MG 151/20 и двумя
MK 108;

Арадо Флюгцойгверке ГмбХ, БабельсбергБерлин

31

Ar 234Р4 — такой же, как и P3, но с двигателями
Jumo 004D;
Ar 234Р5 — трехместный вариант с двигателями HeS
011A, одной пушкой MG 151/20 и четырьмя пушками
MK 108.
Кроме того, в конце войны проводились эксперименты
по использованию Ar 234C в качестве самолетаносителя
самолетовснарядов V1 (Fi 103). При этом самолетснаряд
размещался на фюзеляже Ar 234C или буксировался им
на короткой жесткой сцепке.

Áàõåì Âåðêå ÃìáÕ
«Áàõåì Âåðêå ÃìáÕ» áûëà îñíîâàíà ëåòîì 1944 ã. Ýðèêîì Áàõåìîì, òåõíè÷åñêèì äèðåêòîðîì
«Ãåðõàðäò Ôèçåëåð Âåðêå». Ñîçäàâàÿ ñîáñòâåííóþ êîìïàíèþ, Áàõåì íàìåðåâàëñÿ ðàçðàáîòàòü
èç íåäåôèöèòíûõ ìàòåðèàëîâ ðàêåòíûé èñòðåáèòåëü âåðòèêàëüíîãî âçëåòà ìàëîé äàëüíîñòè.
Ñî ñâîèì ïðîåêòîì, ïîëó÷èâøèì îáîçíà÷åíèå Fi.166, îí ó÷àñòâîâàë â êîíêóðñå Ìèíèñòåðñòâà
àâèàöèè è äîáèëñÿ ïîääåðæêè Ãèììëåðà. Âûèãðàâ êîíêóðñ, Áàõåì ïîëó÷èë íåáîëüøîé çàâîä â
Âàëüäçåå â Øâàðöâàëüäå, â 25 ìèëÿõ îò Áîäåíñêîãî îçåðà. Íà çàâîäå ðàáîòàëî ñâîå êîíñòðóêòîðñêîå áþðî, à ñïåöèàëèñòà ïî ðàêåòíûì äâèãàòåëÿì ïðèñëàëà ôèðìà «Âàëüòåð Âåðêå». Ê
êîíöó 1944 ã. íà «Áàõåì Âåðêå» òðóäèëèñü îêîëî 60 îïûòíûõ ñïåöèàëèñòîâ è 250 íåêâàëèôèöèðîâàííûõ ðàáî÷èõ. Áîëåå ïîëîâèíû èç íèõ ðàáîòàëè â íåáîëüøèõ äåðåâîîáðàáàòûâàþùèõ ìàñòåðñêèõ, êîòîðûå äîëæíû áûëè ïîñòàâëÿòü äåðåâÿííûå óçëû ñàìîëåòà, ïîëó÷èâøåãî íàçâàíèå
Ba 349 «Íàòòåð» («Ãàäþêà»).

Фюзеляж самолета представлял собой монокок деревян
ной конструкции. В основном отсеке была установлена ба
тарея из 33 реактивных снарядов R4M или 24 реактивных
снарядов FЋhn калибра 73 мм. Снаряды были закрыты про
зрачным обтекателем из плексигласа, сбрасываемым в бою.
Кабина летчика защищалась двумя бронешпангоутами и
была снабжена бронестеклом. В отсеке за кабиной разме
щались баки для горючего. В хвостовой части фюзеляжа
находился маршевый ракетный двигатель HWK 109 509A2,
способный в течение 70 с развивать тягу 1700 кгс, а сна
ружи по бортам были установлены 4 взлетные пороховые
ракеты, развивающие тягу на месте в 1100 кгс в течение
6 с, или 2 взлетные ракеты, развивающие тягу на месте
в 2200 кг каждая в течение 12 с. Двигатель в комбинации с
ракетами развивал начальную тягу, достаточную для на
бора высоты 11 400 м за 1 мин.
Особенностью конструкции самолета было приспособ
ление для повышения эффективности органов управле
ния на больших скоростях полета за счет отклонения струи

Бахем Верке ГмбХ

33

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ba 349A
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2200 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × ðàçìàõ êðûëà 6,02 × 4,25 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà 1 ÆÐÄ × 1700 êãñ,
4 ñòàðòîâûå ðàêåòû × 1200 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 5000 ì 800 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü (íà÷àëüíàÿ) 185 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 14 000 ì● Ðàäèóñ
äåéñòâèÿ íà âûñîòå 12 000 ì 40 êì ● Âîîðóæåíèå 33 ÍÓÐ R4M èëè 24 ÍÓÐ Föhn

газов, выходящих из реактивного сопла двигателя. Оно
состояло из двух не связанных между собой лопаток, рас
положенных в струе газов. Лопатки соединены системой
тяг с элевонами, расположенными на хвостовом оперении.
При отклонении рулей отклонялись и лопатки, изменяя
направление выходящей струи газов и, следовательно,
вызывая появление поперечных реактивных сил.
Для обеспечения взлета самолета была разработана спе
циальная пусковая установка, состоящая из фермы с тре
мя направляющими рельсами, по которым должен был
скользить самолет. При взлете ферму следовало устанав
ливать под углом, близким к 90°. Для облегчения закреп
ления самолета в направляющих ферма могла устанавли
ваться параллельно поверхности Земли.
Предусматривалась следующая схема боевого исполь
зования самолета: в первое время после взлета самолет
управляется по радио с земли; примерно за 2 км до цели
управление переходит к летчику, который подводит ис
требитель вплотную к самолету противника и выпускает
снаряды.
После выполнения боевого задания пилот должен был
покинуть самолет с парашютом. На парашюте должна была

34

Люфтваффе

опуститься на землю и хвостовая часть самолета с двига
телем.
Летные испытания «Наттера» были начаты в декабре
1944 г. Первоначально проводились безмоторные исследо
вания управляемости этого самолета, буксируемого бом
бардировщиком He 111.
Успех летных испытаний позволил перейти к следую
щему этапу — запуску самолета с пусковой установки.
25 февраля 1945 г. четыре пороховые стартовые ракеты
109—533 «Шмиддинг» подняли в воздух самолет с манеке
ном в кабине вместо летчика и по истечении 10 с отдели
лись от самолета, произошло включение ракетного дви
гателя, самолет достиг заданной высоты и затем его части
и манекен благополучно приземлились на парашютах.
Однако выполненный 28 февраля первый пилотируе
мый полет окончился трагически — на высоте примерно
450 м произошло отделение фонаря кабины летчика, са
молет опрокинулся и врезался в землю. Пилотиспытатель
Лотар Зибер погиб.
Гибель Зибера почти никак не отразилась на програм
ме испытаний, и уже в марте были произведены три ус
пешных пилотируемых запуска «Наттеров». После этого
было принято решение о прекращении испытаний и пе
редаче самолета в серийное производство.
Серийная модификация самолета имела обозначение
Ba 349В («Берта»), а опытной модификации было при
своено обозначение Ba 349А («Антон»).
Параллельно с развертыванием серийного производ
ства в начале апреля в районе Штутгарта началось со
оружение стартовой площадки для 10 пусковых установок
самолетов «Наттер». Однако эти работы, как и организа
ция серийного производства, не были завершены. Пуско
вые установки и завод по выпуску «Наттеров» в Вальдзее
были захвачены американцами. Всего было изготовлено
36 фюзеляжей самолетов «Наттер», из которых 22 исполь
зовались для испытаний.

Áëîì è Ôîññ Ôëþãöîéãáàó ÃìáÕ,
Ãàìáóðã
Äèðåêòîð: Â. Áëîì.
Òåõíè÷åñêèé ðóêîâîäèòåëü: äîêòîð, èíæåíåð Ð. Ôîãò.
Ìåñòîíàõîæäåíèå ïðåäïðèÿòèé ôèðìû: Ãàìáóðã.
Äàòà îáðàçîâàíèÿ ôèðìû: 1933 ã., â 1937 ã. ôèðìà ïîëó÷èëà íàçâàíèå «Áëîì è Ôîññ, Àáò. Ôëþãöîéãáàó».
Íàïðàâëåíèÿ äåÿòåëüíîñòè: ôèðìîé ñîçäàíû ãèäðîñàìîëåòû BV 138,
BV 222, BV 238.
Ðè÷àðä Ôîãò

Своим возникновением фирма обязана крупнейшей судо
строительной компании Германии «Блом унд Фосс шифс
верфт», располагавшейся в Гамбурге. Эта компания в на
чале 30х годов стала субподрядчиком Юнкерса и начала
производить некоторые узлы для Ju 52/3m. Именно тогда
один из руководителей «Блом и Фосс» Вальтер Блом по
нял, что вскоре пассажирская авиация составит конку
ренцию судоходству, и в 1933 г. добился создания дочер
ней авиастроительной фирмы «Гамбургер Флюгцойгбау».
Сначала конструкторское бюро возглавил Рейнхольд
Мевес, который менее чем за год подготовил учебный би
план Hа 35 (наименование происходит от первых букв на
звания фирмы). Но еще до окончания работ по этому са
молету Мевес ушел в «Физелер Флюгцойгбау». Его место
занял Рихард Фогт, который с 1922 по 1932 г. работал в
японской фирме «Кавасаки».
В 1934 г. он подготовил одноместный цельнометалличес
кий моноплан Hа 136 для повышенной летной подготовки.
Всего было выпущено два опытных самолета. Следующей
разработкой Фогта был пикирующий бомбардировщик

36

Люфтваффе

Hа 137 c новым крылом, созданным еще в Японии. В том
же году «Гамбургер Флюгцойгбау» заключила контракт
на создание океанского гидросамолетаразведчика Hа 138
(будущего BV 138). Работы над этой машиной закончились
в 1937 г., и тут же был получен следующий военный за
каз — на разработку несимметричного ближнего развед
чика Hа 141.
Одновременно с выполнением военных заказов конст
рукторы фирмы продолжали работать над проектами для
коммерческой авиации, что оставалось главной целью
руководства «Блом и Фосс». В 1935—1937 гг. конструкторы
Ганс Амтман и Рихард Шуберт по заказу «Люфтганзы»
подготовили проект почтового гидросамолета Hа 139. Од
новременно «Гамбургер Флюгцойгбау» работала над очень
сложным проектом летающей лодки, способной совершать
регулярные рейсы над северной и южной Атлантикой. Этот
проект был представлен на конкурс, объявленный «Люфт
ганзой», и выиграл его.
В середине сентября 1937 г. «Люфтганза» разместила
заказ на новый самолет, первоначально названный
Ha 222. Тогда же фирма была переименована в «Абтей
лунг Флюгцойгбау дер Шифсверфт Блом унд Фосс». Все
ее самолеты соответственно получили новые названия. В
том же году под Гамбургом были заложены сборочная
линия и аэродром в Венцендорфе. Здесь производилась
окончательная сборка BV 138, но возможности нового
завода оказались недостаточны для выпуска BV 222.
Работы по нему были начаты на большом современном
заводе в ГамбургФинкенвердере, который вместе с
аэродромом и слипами для гидросамолетов был закон
чен в 1940 г.
Завод в Финкенвердере первоначально был предна
значен только для выпуска BV 138 и опытных образцов,
но задержки с поставками оборудования и материалов для
BV 138 привели к тому, что на заводе оказались лишние
мощности. В январе 1941 г. заводу было передано произ
водство Fw 200, который быстро занял 80% мощностей,
и в результате лицензию на производство получила дру
гая фирма.

Блом и Фосс Флюгцойгбау ГмбХ, Гамбург

37

Несмотря на то что кроме BV 138 и BV 222 ни одна
разработка Фогта не была запущена в крупную серию, в
конструкторском бюро Фогта был подготовлен ряд ориги
нальных проектов. Три из них — самый тяжелый самолет
в мире BV 238, боевой планер BV 40 и транспортный
самолет BV 144 с изменяемой геометрией крыла — были
доведены до готовности к летным испытаниям. Кроме
этого, вплоть до конца войны фирма выпускала авиаци
онные системы вооружения, включая планирующие бом
бы BV 249 Хагелькорн (до 1100 шт.), планирующие тор
педы L 10 Фридензенгель (до 450 шт.).
Итак, можно сказать, что, хотя доля «Блом и Фосс»
в выпуске самолетов для Люфтваффе была невелика,
ее вклад в развитие немецкой авиационной технологии
оказался значительным.

Áëîì è Ôîññ BV 138
Как и многие самолеты фирмы «Блом и Фосс», гидроса
молет BV 138 имел довольно необычную конструкцию. При
его создании конструкторы выбрали редко используемую
в гидроавиации схему двухбалочного высокоплана.
Самолет создавался в расчете на использование двух
двигателей мощностью по 1000 л. с. каждый, однако изза
отсутствия таковых конструкторам пришлось перепроек
тировать самолет под три двигателя мощностью по 650 л. с.
(Jumo 205C). Третий двигатель был установлен на пилоне
над центропланом крыла, что придало самолету еще бо
лее странный вид.
Летные испытания BV 138 начались 15 июля 1937 г.
Самолет летал не очень хорошо — был неустойчив и пло
хо слушался рулей как на воде, так и в воздухе. Только
после внесения существенных изменений в конструкцию
фюзеляжа, крыла и хвостового оперения летные харак
теристики улучшились настолько, что представители
Люфтваффе сочли возможным заказать 25 самолетов пер
вой серийной модификации BV 138А.
Гидросамолеты BV 138 принимали участие в боевых
действиях практически с самого начала Второй миро

38

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå BV 138C-1
Ýêèïàæ 5 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 17 650 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 19,90 × 5,90 × 27 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 3 × 880 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà óðîâíå ìîðÿ 285 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 5000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 5000 êì ● Âîîðóæåíèå 1 ×
× 13-ìì ïóëåìåò MG 131; 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151/20 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 300–600 êã

вой войны. Уже в апреле 1940 г. они были задействова
ны для доставки снабжения немецким войскам, выса
дившимся в Норвегии, с декабря 1940 г. патрулировали
воды Бискайского залива и Северной Атлантики, а с
июня 1941 г. несколько BV 138 действовали и в зоне
Балтийского и Черного морей. Однако главной зоной их
действия была Северная Атлантика. Оборудованные ра
диолокаторами FuG 200, самолеты BV 138 выслежива
ли здесь конвои союзников, обеспечивали действия не
мецких подводных лодок и боролись с подводными
лодками противника.
Выполняли эти гидросамолеты и различные специаль
ные задания, одним из которых была эвакуация из осаж
денного Берлина руководителей Третьего Рейха. 1 мая
1945 г. самолет BV 138 из эскадрильи, базирующейся в
Копенгагене, совершил с этой целью посадку на озеро
вблизи Берлина. Изза царившей в те дни неразберихи у
встречавших его офицеров не оказалось документов, под
тверждающих их специальную миссию. Летчик не стал
вести с ними переговоры и, взяв на борт десять раненых
солдат, улетел на базу в Копенгаген. Существует версия,
что одним из руководителей, которых собирались вывез
ти на BV 138, был сам Адольф Гитлер.

Блом и Фосс Флюгцойгбау ГмбХ, Гамбург

39

Òåõíè÷åñêèå äàííûå BV 138 MS
Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 14 530 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà
19,9 × 6,6 × 27 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 3 Jumo 105D ×
× 880 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 284 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 5000 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 4300 ì

Всего до окончания производства в 1943 г. было выпу
щено 279 самолетов BV 138 в следующих модификациях:
BV 138А1 — самолеты первой серийной партии. На
чиная с апреля 1940 г. было выпущено 25 таких самоле
тов, вооружение которых состояло из одной 20мм пушки
MG 151/20 в носовой турельной установке и двух под
вижных 7,92мм пулеметов MG 15 в задней части фюзе
ляжагондолы;
BV 138В1 — разработанная к декабрю 1940 г. вторая
серийная модификация с двигателями повышенной мощ
ности Jumo 205D (880 л. с.). Вооружение усилено — вме
сто одного из 7,92мм пулеметов размещена вторая 20мм
пушка MG 151/20 в турельной установке. Была пре
дусмотрена также возможность подвески 150 кг бомб;
BV 138С 1 — выпускавшаяся с марта 1941 г. модифи
кация с винтами новой конструкции, при этом левый и
правый двигатели имели трехлопастный винт, а средний
двигатель — четырехлопастные. В состав вооружения вве
ден 13мм пулемет MG 131, бомбовая нагрузка увеличена
до шести 50кг бомб или четырех 150кг глубинных бомб;
BV 138 MS — созданный на базе модификации С1
самолет для поиска и обезвреживания мин. Вместо воору
жения на нем был смонтирован контур нейтрализации
магнитного поля с оборудованием для генерирования маг
нитного поля.

40

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ha 139
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 17 500 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 19,50 × 4,80 × 27 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 4 × 600 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 315 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé
ïîòîëîê 3500 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 5300 êì ● Âîîðóæåíèå 4 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 500 êã

Áëîì è Ôîññ Ha 139
Испытания гидросамолета На 139 начались в конце 1936 г.,
а уже в августе 1937 г. были совершены первые пробные
полеты через Атлантику.
Внешней отличительной особенностью этого самолета было
крыло, которое спереди имело вид буквы «W». К крылу с помо
щью снабженных обтекателями стоек крепились изготовлен
ные из дюралюминия поплавки. Пилотская кабина была обо
рудована двойным управлением, оба кресла пилотов
располагались рядом. Позади сидений пилотов было разме
щено морское снаряжение и оборудование. Здесь же была
установлена и радиостанция. В кабине были оборудованы
также места еще для двух членов экипажа и имелось место
для размещения почты весом до 500 кг.
Силовая установка состояла из четырех двигателей
Jumo 205С мощностью по 600 л. с. каждый. Винты трех
лопастные, типа «ЮнкерсГамильтон», регулируемого в
полете шага. Моторные рамы крепились к лонжерону цен
троплана, а сам лонжерон использовался в качестве топ
ливного бака емкостью 6500 л.
До начала Второй мировой войны было изготовлено
только три экземпляра этого интересного самолета. С на

Блом и Фосс Флюгцойгбау ГмбХ, Гамбург

41

чалом боевых действий они были переоборудованы в даль
ние морские разведчики, использовались для обезврежи
вания минных заграждений, а затем были переведены в
разряд транспортных самолетов.
Сухопутный вариант На 139, имевший обозначение
BV 142, был построен также малой серией. Он был обору
дован убирающимся в полете колесным шасси и на на
чальном этапе Второй мировой войны использовался в ка
честве морского разведывательного патрульного самолета.

Áëîì è Ôîññ BV 141
Самолет BV 141 фирмы «Блом и Фосс» замечателен тем,
что является вторым в истории авиации (после бомбарди
ровщика времен Первой мировой войны Гота6) асиммет
ричным самолетом. Его напоминающий гондолу фюзеляж
располагался не по оси симметрии, а справа, параллель
но балке, в передней части которой был установлен дви
гатель BMW 132N мощностью 865 л. с., а в задней час
ти — хвостовое оперение.
BV 141 был разработан фирмой «Блом и Фосс» в 1938 г.
в соответствии с техническими требованиями на самолет
ближней авиаразведки, который можно было бы исполь
зовать как легкий бомбардировщик и штурмовик. Предус
мотренные объявленным конкурсом характеристики са
молета — максимальная скорость до 400 км/ч, экипаж из
трех человек, возможность размещения на самолете око
ло 200 кг бомб — кроме специального разведывательного
оборудования, и достаточно мощные средства самооборо
ны не представляли для конструкторов фирмы «Блом и
Фосс» больших затруднений. Сложность состояла в дости
жении максимального обзора с самолета, который дол
жен был быть одномоторным: если двигатель разместить
впереди, то ухудшается обзор вперед и вниз, а если дви
гатель установить сзади (с толкающим винтом), то плохо
просматривается задняя полусфера.
Рихард Фогт поставил перед собой задачу выполнить
все условия конкурса и принял единственно правильное
в этих условиях решение: отделил имеющую большую

42

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå BV 141
Ýêèïàæ 2–3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 6100 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 13,95 × 3,80 × 17,46 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 × 1560 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 5000 ì 438 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1900 êì ● Âîîðóæåíèå 2 ×
× 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17; 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò MG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà
200 êã

площадь остекления гондолуфюзеляж от нарушающих об
зор двигателя и хвостового оперения.
Созданный Фогтом самолет смотрелся весьма стран
но, однако уже в ходе состоявшегося 28 февраля 1938 г.
первого полета опытного образца На 1410 была отмече
на на удивление хорошая управляемость. Благоприятные
результаты испытаний побудили Министерство авиации
заказать фирме «Блом и Фосс» серию из трех опытных
образцов, получивших обозначение BV 141 V1, V2 и V3.
Эти самолеты имели гондолу, спроектированную по об
разцу Fw 189, их ударное вооружение состояло из двух
установленных впереди неподвижных 7,92мм пулеметов
MG 17, а оборонительное — из двух 7,92мм пулеметов
MG 15 в подвижных стрелковых установках. Для веде
ния разведки на самолетах устанавливались фотоаппа
раты, имелись также бомбардировочные прицелы.
Испытания серии опытных самолетов прошли в це
лом успешно (имела место аварийная посадка изза от
каза гидросистемы), и Министерство авиации, приняв
шее уже предварительное решение в пользу Fw 189,
после некоторых проволочек выдало фирме «Блом и
Фосс» заказ на пять предсерийных самолетов. Програм
ма испытаний этих самолетов была выполнена удовлет

Блом и Фосс Флюгцойгбау ГмбХ, Гамбург

43

ворительно, после чего фирма получила заказ на пять
предсерийных самолетов и десять серийных BV 141B с
более мощным двигателем BMW 801 А0 (1560 л. с.).
Производство и испытания этих самолетов затянулись
до мая 1943 г., хотя уже весной 1942 г. командование
Люфтваффе окончательно отказалось от крупномасш
табного серийного производства BV 141 под тем пред
логом,что состоявший на вооружении Fw 189 удовлет
ворял всем их требованиям. Изготовленные BV 141
использовались впоследствии в различных учебных эс
кадрах.

Áëîì è Ôîññ BV 155
Конструкция высотного истребителяперехватчика BV 155
практически полностью была разработана в 1943 г. инже
нерами фирмы «Мессершмитт», однако по распоряжению
Министерства авиации Германии фирма «Мессершмитт»
передала проект менее загруженной военными заказами
фирме «Блом и Фосс».
Инженеры фирмы «Блом и Фосс» внесли в проект суще
ственные изменения. В частности, ими было спроектиро
вано новое крыло большого удлинения с ламинарным
профилем, изменена конструкция шасси, а также перепро
ектирована хвостовая часть фюзеляжа. Конструкция сило
вой установки первой опытной модификации BV 155В была
оставлена без изменений — как на Ме 155В1.
На самолете был установлен мотор DВ603А, рабо
тавший в следующих режимах: при полете на малых вы
сотах использовался только нагнетатель мотора, а на боль
ших высотах — также двухступенчатый турбокомпрессор
TKL 15, причем нагнетатель мотора с гидромуфтой был
третьей ступенью. Такая силовая установка на высоте
1550 м развивала мощность 1450 л. с. и обеспечивала до
стижение на этой высоте скорости 672 км/ч. Запас топ
лива, размещенного в коробчатом лонжероне крыла, рав
нялся 400 л.
Вторая опытная модификация BV 155C (фирменное
обозначение проекта BVP.205) имела двигатель DВ 603U

44

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå BV 155
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 6579 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,05 × 3,18 × 20,33 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 × 1450 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 1550 ì 672 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 9,7 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 16 980 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1440 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151/20; 1 × 30-ìì ïóøêà ÌK 103 èëè
ÌK 108 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà íåò

Òåõíè÷åñêèå äàííûå BV 155 V2
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 6020 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12 × 2,97 × 20,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 DB 603A × 1610 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 686 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 11,5 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 1700 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1430 êì ● Âîîðóæåíèå 3×30-ìì ïóøêè ÌÊ 103 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà íåò

и тот же турбокомпрессор TKL 15. Площадь крыла у это
го самолета была уменьшена до 35,6 кв. м (у BV 155В она
равнялась 39,0 кв. м). Запас топлива составлял 1200 л.
Фирмой «Блом и Фосс» предусматривались три вариан
та вооружения истребителя BV 155В:
— две 20мм пушки MG 151/20 и одна 30мм пушка
МК 103 или МК 108;
— три 30мм пушки МК 108;
— три 30мм пушки МК 103.

Блом и Фосс Флюгцойгбау ГмбХ, Гамбург

45

Вооружение BV 155C должно было состоять из двух
20мм пушек MG 151/20 и одной 30мм пушки МК 108.
В конце 1944 г. было построено два экземпляра этого
достаточно интересного самолета. Один из них был унич
тожен налетом авиации союзников, а второй (незакончен
ный) остался в английской зоне оккупации.

Áëîì è Ôîññ BV 222
Из заказанных в 1937 г. первых трех экземпляров BV 222
первый самолет поднялся в воздух 7 сентября 1940 г. Он
представлял собой двухпалубную цельнометаллическую
летающую лодку с экипажем из 11 человек. В граждан
ском варианте самолета здесь могли весьма комфортабель
но разместиться 16 или 24 пассажира, а в военном вари
анте — 72 раненых на носилках или 92 полностью
вооруженных солдата.
Самым интересным в конструкции лодки является систе
ма управления. Конструктор лодки, доктор Фогт, решил,
что обычная система управления, установленная на самоле
те такого размера, вряд ли окажется достаточно удовлет
ворительной, тем более что даже на самолете BV 144,
имеющем меньшие размеры, обычная система управления
доставила много затруднений. Так как BV 222 должен был
стать предшественником самолетов еще большего размера,
то решили испробовать систему, в которой широко исполь
зовались сервоусилители органов управления.
В результате применения на гидросамолете этой сис
темы нагрузки на ручку при управлении элеронами со
ставляли ±7,25 кг (при скорости до 290 км/ч), при управ
лении рулями высоты — ±12,3 кг и при управлении рулями
направления — ±13,2 кг.
Так как мощность силовой установки была недостаточ
ной для нормального взлета, под центропланом гидросамо
лета устанавливались четыре ракетных ускорителя, кото
рые включались после запуска и работы основных двигателей
на полном газе в течение 10 с. Время действия ускорителей
составляло примерно 30 с, после использования они мог
ли быть сброшены.

46

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå BV 222A-0
Ýêèïàæ 11 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 49 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 37,5 × 10,9 × 46 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 6 × 1200 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 5000 ì 390 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 6500 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 7400 êì ● Âîîðóæåíèå 3 × 13-ìì
ïóëåìåòà MG 131; 3 × 20-ìì ïóøêè MG 151/20 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà íåò

Òåõíè÷åñêèå äàííûå BV 222C
Ýêèïàæ 11 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 49 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 37 × 11 × 46 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 6 Jumo 207Ñ × 1000 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 387 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 2,5 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7800 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 6000 êì ● Âîîðóæåíèå 5 × 13-ìì ïóëåìåòîâ ÌG 131; 3 × 20-ìì ïóøêè ÌG 151
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà íåò

Первый опытный экземпляр был оборудован большим
грузовым люком и уже 10 июля 1941 г. совершил свой
первый вылет в Норвегию в качестве военнотранспорт
ного самолета. Позже он использовался для полетов над
Средиземным морем и выполнял задачи по снабжению
немецкого Африканского корпуса. Второй опытный об
разец BV 222 V2, совершивший первый полет 7 августа
1941 г., был использован как военнотранспортный само

Блом и Фосс Флюгцойгбау ГмбХ, Гамбург

47

лет, а третий опытный образец, поднявшийся в воздух в
первый раз 28 ноября 1941 г., выполнял разведыватель
ные задачи над Атлантикой. Они были вооружены одним
носовым 7,92мм пулеметом и двумя 13мм пулеметами в
башенных подвижных стрелковых установках. За ними
последовали десять серийных самолетов модификаций
«А», «В» и «С», отличавшихся в основном двигателями и
составом оборонительного вооружения. В частности, един
ственный самолет модификации «В» имел двигатели
Jumo 208, а самолеты модификации «С» — двигатели
Jumo 207С.

Áîìáàðäèðîâùèê Çåíãåðà
В 1942 г. в Германии были приостановлены работы по ре
ализации одного из наиболее фантастических проектов
Третьего Рейха. Речь идет о так называемом «бомбарди
ровщикеантиподе», идею которого австрийский инженер
доктор Зенгер изложил в 1933 г. в своей книге «Техника
ракетного полета». Суть идеи заключалась в том, что при
быстром снижении самолета с очень большой высоты (по
рядка 250 км) в плотные слои атмосферы он должен рико
шетировать от верхних слоев атмосферы, вновь поднима
ясь в безвоздушное пространство; повторяя многократно
это движение, самолет должен описывать волнообразную
траекторию, подобную траектории плоского камня, мно
гократно рикошетирующего от поверхности воды. Каж
дое погружение самолета в плотные слои атмосферы бу
дет сопровождаться некоторой потерей кинетической
энергии, вследствие чего последующие прыжки самоле
та будут постепенно уменьшаться, и, в конце концов, он
перейдет на планирующий полет.
Конструкция самолета воплощала в себе целый ряд
уникальных особенностей. Хотя он и сохранил очертания
обычного самолета, его особые аэродинамические свой
ства, вызываемые исключительно большой скоростью и
специальной техникой полета, обусловили необходимость
придания фюзеляжу самолета острой оживальной формы
в носовой части. На самолете предполагалось установить
ракетный двигатель, работающий на жидком кислороде и
нефти, с тягой 100 000 кгс.
Взлетный вес самолета проектировался 100 т, вес са
молета без топлива 10 т и полезная нагрузка 0,3 т. Взлет
самолета должен был осуществляться с горизонтального
рельсового пути длиной 2,9 км при помощи мощных стар

Бомбардировщик Зенгера

49

Òåõíè÷åñêèå äàííûå áîìáàðäèðîâùèêà Çåíãåðà
Ýêèïàæ 2–3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 100 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× ðàçìàõ êðûëà 28,00 × 15 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 ÆÐÄ ×
× 100 000 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 21 800 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 250 êì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 23 400 êì ● Âîîðóæåíèå íåò ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1000 êã

товых ускорителей, способных сообщить самолету скорость
на взлете порядка 500 м/с; угол набора высоты должен
был составлять 30°. Предполагалось, что при полном выго
рании топлива самолет разовьет скорость 5900 м/с и дос
тигнет высоты 250 км, откуда будет пикировать до высо
ты около 40 км, а затем, отделившись от плотного слоя
атмосферы, вновь уйдет ввысь.
Большое влияние на конструкцию самолета оказало
стремление к уменьшению лобового сопротивления и сни
жению до минимума эффекта трения поверхности само
лета о воздух в полете при больших числах Маха. Мак
симальная дальность полета самолета проектировалась
23 400 км.
Считалось, что соединение из ста ракетных бомбарди
ровщиков способно в течение нескольких дней подверг
нуть полному разрушению площади, доходящие до раз
меров мировых столиц с пригородами, расположенные в
любом месте поверхности земного шара.
Работы по созданию этого самолета проводились док
тором Зенгером с 1936 г. в специально созданном Научно
исследовательском институте техники ракетного полета в
немецком городе Грауэн.
К 1939 г. было закончено строительство лабораторий,
цехов, испытательных стендов и административного зда
ния института, и доктор Зенгер с небольшим, но опыт
ным штатом сотрудников приступил к осуществлению
сложной десятилетней программы исследований и экспе
риментов, главной целью которых являлось создание са

50

Люфтваффе

молетного ракетного двигателя с тягой 100 000 кгс и мак
симально возможной скоростью истечения газов. В эту
программу также входило создание помп и другого обо
рудования для ракетного двигателя, изучение вопросов аэро
динамики самолета при скоростях полета в пределах чисел
Маха от 3 до 30, разработка сверхзвуковой стартовой ката
пульты и т. д.
Однако в 1942 г. стало ясно, что в условиях военного
времени реализация этого грандиозного проекта невоз
можна, и работы по нему были приостановлены в пользу
баллистических ракет доктора фон Брауна.
После войны документация по бомбардировщику Зен
гера попала в руки советских военных, которые пришли к
выводу, что «при успехе проекта нельзя сомневаться, что
наша страна получит в свои руки страшное и неотрази
мое оружие». Поэтому осенью 1946 г. маршал К.А. Верши
нин обратился в Министерство авиационной промышлен
ности СССР с предложением создать конструкторское бюро
для создания бомбардировщика Зенгера: «По моему мне
нию, реализация проекта Зенгера совпадает с дальней
шим развитием самолетной и ракетной техники, а поэто
му организация работ над проектом Зенгера или другим
подобным ему является делом уже вполне современным,
иначе мы неизбежно отстанем в данном вопросе».
Слова маршала оказались пророческими: по ряду при
чин конструкторское бюро не было создано, а аналог бом
бардировщика Зенгера в виде космического челнока «Space
Shuttle» запустили в космос американцы.

DFS 230
DFS (Deutsche Forschungsinstitut fЏr Segelflug — Герман
ский исследовательский институт планерной техники) вы
рос из «Роон Росситтен гезельшафт», учрежденного в
Вассеркуппе в 1925 г. группой энтузиастов планеризма,
которые составили ядро планеризма DFS. В 1933 г. инсти
тут переехал в ДармштадтГрисхейм, и под руководством
профессора Вальтера Георгии началась интенсивная раз
работка новых проектов.
DFS занимался эксклюзивными планерами, конструк
торским отделом руководил инженер Ханс Якобс. Были
разработаны разные варианты планеров, в том числе «Кра
них» и «Зидлер», а также оригинальный грузовой (транс
портный) планер, который предназначался для проведе
ния метеорологических исследований и мог использоваться
как военный штурмовой планер.
Некоторые виды работ DFS, казалось, не очень были
связаны с планерами и планерной техникой. Так, Мессер
шмитт Me 163 — реактивный истребительперехватчик —
обязан своим существованием работе, первоначально про
водимой в DFS. Целесообразность системы «Мистель» была
впервые продемонстрирована DFS, который разработал
суперсцепку пилотируемого верхнего самолета и беспи
лотного нижнего планера.
Институтом разработана также пилотируемая версия
реактивного снаряда Fi 103. Некоторые конструктивные
наработки этого института десятилетие спустя после Вто
рой мировой войны были использованы конструкторами аме
риканской авиастроительной компании «Локхид» при созда
нии дальнего самолетаразведчика U 2.
Уже в 1936 г. DFS получил заказ на разработку так
называемого «боевого» планера, опытный образец которо
го совершил первый полет в 1937 г.

52

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå DFS 230Â-1
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Äåñàíò 9 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2100 êã
● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 11,24 × 2,40 × 21,98 ì ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 210 êì/÷ ● Âîîðóæåíèå 1–3 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 15 è MG 34
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1500 êã

Этот планер, получивший обозначение DFS 230, представ
лял собой безмоторный летательный аппарат, в сущности
предназначенный для одноразового использования. Поэтому
его конструкция была простой и дешевой в производстве.
Выпуск планера DFS осуществлялся как в самой Гер
мании, так и на предприятии «Мраз» в Чехословакии. Все
го было произведено 1528 экземпляров этого планера сле
дующих модификаций:
DFS 230 V1, V2, V3, V4, V5, V6 — опытные образцы
планера;
DFS 230А0 — планеры предсерийной информацион
ной партии;
DFS 230А1 — первая серийная модификация;
DFS 230А2 — вариант с двойным управлением для
учебнотренировочных целей;
DFS 230В1 — вторая серийная модификация с уси
ленной конструкцией фюзеляжа. В хвостовой части фюзе
ляжа установлен тормозной парашют для сокращения по
садочной дистанции. Для самообороны планера в полете
предусмотрены места для крепления трех 7,92мм пуле
метов MG 15 и MG 34;
DFS 230В2 — вариант В1 с двойным управлением;
DFS 230С1 — дальнейшее развитие В1 с новой кон
струкцией носовой части фюзеляжа и тремя тормозными

DFS 230

53

Òåõíè÷åñêèå äàííûå DFS 230-Bf 109
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2100 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 11,24 × 2,74 × 21,98 ì ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïëàíèðîâàíèÿ 290 êì/÷
● Ñêîðîñòü áóêñèðîâêè 180 êì/÷ ● Âîîðóæåíèå 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò ÌG 15; 2 × 7,92-ìì MG 34

ракетами, обеспечивающими остановку планера после
прохождения тормозного пути 15 м;
DFS 230В1 — модификация с измененной носовой ча
стью фюзеляжа, построен только один опытный образец;
DFS 230 V7 — опытный образец разработанного на базе
DFS 230 нового планера модификации «F» с увеличенным
фюзеляжем и кабиной на 15 десантников.
Для буксировки планеров DFS 230 использовались раз
личные самолеты. Например, транспортный Ju 52 мог бук
сировать планерный поезд в составе пяти планеров. На
подлете к цели планеры отцеплялись и самостоятельно
производили посадку.
С участием планеров DFS 230 были проведены такие
известные десантные операции, как захват стратегичес
ки важного бельгийского форта Эбен Эмаль в 1940 г., вы
садка на острове Крит и освобождение Бенито Муссоли
ни в 1944 г. Однако более важной работой этих планеров
оказалось снабжение немецких войск, окруженных в боль
ших и малых «котлах» на Восточном фронте. Последние
такие транспортные операции проводились в районе Брес
лау и Будапешта в 1945 г.

Ãîòàåð Âàããîíôàáðèê ÀÃ, Ãîòà
Äèðåêòîð: äîêòîð, èíæåíåð Ð. Ãåòåð.
Òåõíè÷åñêèé ðóêîâîäèòåëü: äèïë. èíæåíåð À. Êàëüêåðò.
Ìåñòîðàñïîëîæåíèå ïðåäïðèÿòèé ôèðìû: Ãîòà.
Äàòà îáðàçîâàíèÿ ôèðìû: ôèðìà îáðàçîâàíà â 1913 ã. êàê ñàìîëåòîñòðîèòåëüíûé ôèëèàë ôèðìû «Ãîòàåð Âàããîíôàáðèê». Â 1919 ã. äåÿòåëüíîñòü ôèðìû áûëà ïðèîñòàíîâëåíà è âîçîáíîâëåíà ëèøü â 1933 ã.
Íàïðàâëåíèÿ äåÿòåëüíîñòè: ôèðìà âûïóñêàëà ñàìîëåòû ïî ëèöåíÐóäîëüô Ãåòåð

çèÿì äðóãèõ ôèðì, à òàêæå òðàíñïîðòíûå ïëàíåðû Go 242 è ñàìîëåòû
Go 244 ñîáñòâåííîé êîíñòðóêöèè.

Фирма «Готаер Ваггонфабрик АГ» (сокращенно «Гота») в
годы Второй мировой войны занималась разработкой пла
неров, а также лицензионным производством самолетов
других фирм. Однако история ее весьма интересна.
Компания с таким названием была основана в тюринг
ском городе Гота 1 июня 1898 г. и специализировалась на
производстве локомотивов и подвижного состава. Авиастро
ительный отдел в фирме был организован 3 февраля 1913 г.
Первой разработкой нового отдела стал двухместный учеб
ный биплан конструкции Бруно Бюхнера, летные испыта
ния которого состоялись уже 22 апреля. Вскоре фирма при
обрела лицензию на производство самолетов австрийской
фирмы «Таубе» и французской фирмы «Кодрон». Всего было
выпущено 80 машин Таубе (LE 1, LE 2 и LE 3), а на основе
модели Кодрон разработан самолет G III. Модернизирован
ный вариант этой машины — двухместный разведыватель
ный биплан LD 4 — стал первым крупным успехом конст
рукторов Решнера и Буркхарда. Они спроектировали целый
ряд небольших сухопутных и морских самолетов, но нача
ло мировой славе фирмы положил двухмоторный бомбар

Готаер Ваггонфабрик АГ, Гота

55

дировщик G I, спроектированный Оскаром Урсинусом. Пер
вый полет этого бомбардировщика состоялся 25 июля 1915 г.
Следующие самолеты этой серии разрабатывал уже Бурк
хард. В 1916—1917 гг. были выпущены бомбардировщики
G 2, G 3 и G 4. Работы в конструкторском бюро и на
авиазаводе компании активно продолжались. Если на мо
мент своего основания авиационный отдел имел 50 чело
век, то к концу Первой мировой войны эта цифра возрос
ла до 1215. Всего за эти годы было выпущено более
1000 самолетов, но известность фирма приобрела именно
благодаря бомбардировщикам. Последней разработкой был
разведчик G 10.
13 июня 1917 г. бомбардировщики «Гота» совершили пер
вый дневной налет на Лондон, в результате которого по
гибло 162 человека и более 400 было ранено. Это было
самое большое количество пострадавших за все воздуш
ные налеты на Великобританию во время Первой миро
вой войны. Англичане вынуждены были организовать про
тивовоздушную оборону, и немцы перешли к ночным
полетам, которые продолжались до мая 1918 г. За двад
цать две бомбардировки самолеты «Гота» сбросили на тер
риторию Великобритании более 83 т бомб — огромное ко
личество для того времени. Надо отметить, что в Англии
все немецкие бомбардировщики стали называть «Гота».
Страх перед ними был так велик, что впоследствии унич
тожение авиазавода в Готе было оговорено в отдельном
пункте Версальского договора. Хотя этот пункт выполнен
не был, вернуться к производству самолетов компания
смогла только в 1933 г. Прежних успехов, однако, фирма
уже не добилась. Первым заказом «Гота» стало лицензи
онное производство учебного Ar 66 фирмы «Арадо», за
ним последовали заказы на разведчики фирмы «Хейнкель»
Не 45 и Не 46.
В компании было заново создано конструкторское
бюро, а возглавил его Альберт Калькерт. Он спроектиро
вал двухместный учебный биплан Go 145, первый полет
которого состоялся в феврале 1934 г. Эта разработка была
очень удачной, и самолет выпустили в 10 000 экземплярах
на заводах различных фирм. Компания, одно имя которой

56

Люфтваффе

заставляло вспоминать о бомбежках Первой мировой вой
ны, теперь занималась в основном легкими и учебными
самолетами. Собственные разработки фирмы, среди кото
рых четырехместный моноплан Go 146 и двухместный пи
лотажный моноплан Go 149, были интересными, но вы
пускались небольшими сериями. Правда, очень удачным
был легкий двухместный Go 150 с двумя 50сильными мо
торами Цундапп Z9, выпущенный в 1938 г., но тем не
менее завод, приобретенный компанией в Фюртхе, пред
назначался в основном для выпуска лицензионных само
летов, главным образом для производства Вf 110. Всего
компания выпустила 3000 этих машин.
Фирма выпускала также транспортнодесантные пла
неры DFS 230, благодаря чему в 1940 г. группе Калькерта
удалось создать самостоятельный планер, получивший
название Go 242. Осенью того же года Калькерт покинул
компанию, но его планер был заказан для производства
прямо с чертежной доски. Преемник Калькерта инженер
Гюнерягер создал моторный вариант планера Go 244. Из
других работ, несмотря на активную проектную деятель
ность, до летного образца был доведен только планер Go 345.
На новом заводе во Фридрихсроте готовился к серийному
производству истребитель Go 229, но работы не были за
кончены изза поражения в войне.

Ãîòà Go 242
Планер был выполнен по схеме двухбалочного высоко
плана со сбрасываемым в полете колесным шасси.
В передней части гондолы находились кресла двух пи
лотов, а все остальное пространство предназначалось для
перевозимого груза. В гондоле могли разместиться полно
стью вооруженные десантники в количестве 21 человека
или автомобиль «Кюбельваген» — немецкий аналог амери
канского джипа. Погрузка автомобиля или других крупно
габаритных грузов производилась через откидывающую
ся на шарнирах вверх заднюю часть гондолы. Для быстрой
погрузки и выгрузки десантников в боковых стенках гон
долы имелись большие двери.

Готаер Ваггонфабрик АГ, Гота

57

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Go 242
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Äåñàíò 21 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 7100 êã
● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 15,8 × 4,4 × 24,5 ì ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 240 êì/÷ ● Âîîðóæåíèå 4 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ
ïîëåçíàÿ íàãðóçêà 3000 êã

Как и планер DFS 230, планер Go 242 имел колесное
шасси, сбрасывающееся сразу после взлета. Посадка произ
водилась на выдвигающиеся из фюзеляжа стальные лыжи.
Большие потери планеров DFS 230 от огня истребите
лей противника заставили конструкторов полностью пере
смотреть систему оборонительного вооружения планера.
Кроме четырех авиационных 7,92мм пулеметов MG 15 с
боезапасом по 125 патронов, установленных спереди, сзади
и по бокам гондолы, в окнах гондолы могли быть установ
лены еще четыре пехотных 7,92мм пулемета MG 15. Та
ким образом планер превращался в своеобразное летаю
щее пулеметное гнездо.
Два первых опытных образца Go 242 были собраны и
облетаны в начале 1941 г., уже в августе того же года в
Люфтваффе имелось 12 серийных планеров, а до конца
1941 г. удалось построить 253 планера. Кроме фирмы «Гота»
к производству планера была привлечена фирма «Харт
виг». Это позволило в короткие сроки произвести 1528
единиц Go 242, ставшего стандартным транспортноде
сантным планером Люфтваффе. Были разработаны и вы
пускались следующие модификации планера:
Go 242A0 — предсерийные планеры, отличавшиеся
креплением хвостовых балок к верхней части крыла;
Go 242A1 — стандартное серийное исполнение с рас
считанным на усилие 6 т сцепным устройством в носовой

58

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Go 242B-2
Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 7800 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 15,8 × 4,6 × 24,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü
2 Gnome Rhone 14Ì-4/5 × 700 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 290 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 4,5 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7650 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 740 êì ● Âîîðóæåíèå 4 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà íåò

части гондолы и с тормозной шпорой на передней вы
движной лыже;
Go 242A2 — штурмовой планер со сцепным устрой
ством, рассчитанным на усилие 10 т, и тормозным пара
шютом. В откидывающейся наверх хвостовой части гондо
лы смонтированы дополнительные двери;
Go 242В1 — стандартное исполнение образца 1942 г.
В отличие от модификации «А» планер модификации «В»
имел трехколесное шасси с носовым колесом, которое так
же сбрасывалось после взлета;
Go 242В2 — вариант В1, но с консольными основны
ми опорами шасси и убирающимся в фюзеляж носовым ко
лесом. Поновому решена конструкция пола десантной ка
бины;
Go 242В3 — вариант В1 с дополнительной двуствор
чатой дверью в хвостовой части гондолы для обеспечения
выброски парашютистов;
Go 242В4 — планер с конструкцией шасси, как у ва
рианта В2, и двустворчатой дверью в хвостовой части
гондолы, как у варианта В3;
Go 242В5 — дальнейшее развитие варианта В2 с
двойным управлением;

Готаер Ваггонфабрик АГ, Гота

59

Go 242С1 — разработанная в 1944 г. модификация для
ведения морских специальных операций, имела водоне
проницаемый плиссирующий корпус и стабилизирующие
подкрыльевые поплавки. В 1944 г. готовилось нападение
на базу британского флота в СкапаФлоу с использовани
ем планеров Go 242С1, каждый из которых нес по одно
му штурмовому и подрывному катеру. Под прикрытием
штурмовых катеров команды подрывных катеров должны
были сблизиться с британскими кораблями и подорвать
их зарядами взрывчатки, размещенными на катерах. Под
готовка операции велась весьма интенсивно, но было при
нято решение операцию не проводить, а катера исполь
зовать против кораблей, участвующих в высадке союзных
войск в Нормандии.
Планеры Go 242 впервые были широко использованы
в 1942 г. при снабжении 100тысячной группировки немец
ких войск, окруженных в районе г. Холм. Минимальная
суточная потребность этой группировки в продовольствии,
боеприпасах и горючем составляла 200 т, и эти грузы в
течение нескольких месяцев доставлялись только по воз
духу. Go 242 также принимали участие в операциях по
эвакуации немецких войск из Крыма, снабжению войск
на Балканах и в Африке. В качестве буксировщиков пла
неров использовались самолеты Не 111, Ju 52 или Не 177.
Нередко каждый из них буксировал сразу два планера.

Ãîòà Go 244
Вскоре после создания в 1941 г. транспортнодесантного пла
нера Go 242 инженеры фирмы «Гота» начали проводить экс
перименты, направленные на усовершенствование взлета
планерных поездов. При этом, в частности, предусматри
валась установка на планере различных ракетных ускори
телей. Логическим продолжением этих экспериментов ста
ла установка на планере поршневых двигателей, благодаря
чему он превращался в обычный самолет, взлетающий и
совершающий полет самостоятельно.
Прототип созданного таким образом самолета Go 244
совершил свой первый полет в 1941 г. От планера Go 242

60

Люфтваффе

Go 244 V1

Go 244B-1

он отличался удлиненными за переднюю кромку крыла
балками, на которых были установлены два трофейных
французских двигателя Gnome Rhone 14М мощностью
700 л. с. Самолет имел не убирающееся в полете трехо
порное колесное шасси, в кабине пилотов были смонти
рованы все необходимые приборы для выполнения само
стоятельных полетов.
Оборонительное вооружение самолета было аналогич
но вооружению планера — четыре 7,92мм пулемета MG 15.
Производство самолетов Go 244 наладили за счет пе
реоборудования планеров Go 242В. Таким образом было
получено 133 самолета. Кроме того, филиалом фирмы
«Гота» в Чешских Будейовицах был произведен еще 41
самолет. Кроме двигателей Gnome Rhone, на Go 244
устанавливались также двигатели BMW 132Z мощнос
тью 750 л. с. Все эти двигатели обеспечивали скорость
полета всего 250—290 км/ч, что делало проблематич

Готаер Ваггонфабрик АГ, Гота

61

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Go 244B-2
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Äåñàíò 21–23 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 7800 êã
● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 15,80 × 4,70 × 24,50 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà:
êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 700 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 290 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7500 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 600 êì ● Âîîðóæåíèå 4 × 7,92-ìì
ïóëåìåòà MG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 2000 êã

ным использование самолета Go 244 в прифронтовой зоне.
По этой причине уже в 1942 г. выпуск Go 244 был пре
кращен.

Ãîòà Ð 60
Среди проектов «чудооружия», которые командование
Люфтваффе планировало реализовать в 1945 г., наиболь
шего интереса заслуживают три проекта истребителей,
разработка которых была поручена фирме «Гота». Все три
самолета выполнены по схеме «летающее крыло» с боль
шой стреловидностью в плане, поперечным V в 1° и суже
нием 2,8. Использование схемы «летающее крыло» по срав
нению с традиционными схемами обеспечило значительное
снижение веса конструкции и аэродинамического сопро
тивления за счет исключения хвостовой части фюзеляжа
и аэродинамических поверхностей оперения. При этом так
же было достигнуто существенное снижение стоимости
самолета в целом и расхода материалов.
Интересной особенностью этих самолетов были пред
крылки, установленные по всей передней кромке крыла.
На задней кромке крыла устанавливались поверхности
управления — элевоны (комбинация рулей высоты с эле

62

Люфтваффе

Go P 60

Go P 60C

ронами). Наружные элевоны типа Фрайз с тупым носком,
установленные у концевых обтекателей, управлялись не
посредственно из кабины летчика. Внутренние элевоны
были снабжены триммерами.
Двигатели вынесены назад и установлены в центроплане
над крылом и под ним. Р 60А — двухместный истребитель.
Летчики должны были управлять самолетом в лежачем по
ложении. Такое расположение летчиков было выбрано с це
лью снижения аэродинамического сопротивления, однако
для управления самолетом в бою оно чрезвычайно неудоб
но, так как не обеспечивается обзор задней полусферы. Кро
ме того, довольно затруднено покидание самолета летчи
ками в случае аварийной ситуации.
На самолете предполагалось установить два реактивных
двигателя BMW 003. Вооружение составляли четыре пушки
МК 108 калибра 30 мм. Максимальная скорость на высоте
1330 м — 954 км/ч, посадочная скорость — 150 км/ч.
На самолете установлены два двигателя Хейнкель Хирт
с общей тягой 2594 кг. Площадь крыла равна 54,6 м2.
Ко времени окончания войны ни один из самолетов этой
серии не был готов к летным испытаниям.

Äîðíüå Âåðêå ÃìáÕ,
Ôðèäðèõñãàôåí
Äèðåêòîð: ïðîôåññîð, äîêòîð, äèïë. èíæåíåð Ê. Äîðíüå.
Òåõíè÷åñêèé ðóêîâîäèòåëü: äèïë. èíæåíåð Ïðåññåëü.
Ìåñòîíàõîæäåíèå ïðåäïðèÿòèé ôèðìû: Ôðèäðèõñãàôåí, Áåðëèí,
Âèñìàð, ôèëèàëû íà òåððèòîðèè Øâåéöàðèè.
Äàòà îáðàçîâàíèÿ ôèðìû: 1914 ã.
Íàïðàâëåíèÿ äåÿòåëüíîñòè: ôèðìîé ñîçäàíû ëåòàþùèå ëîäêè
Do 18, Do 24, Do 26, áîìáàðäèðîâùèêè Do 17, Do 215, Do 217, Do 317,
Êëàóäèóñ Äîðíüå

à òàêæå èñòðåáèòåëü è ñêîðîñòíîé áîìáàðäèðîâùèê Do 335.

Основателем фирмы «Дорнье Верке ГмбХ» был Клаудиус
Дорнье. Его интересы лежали в области цельнометалличес
кого самолето и дирижаблестроения. В 1910 г. он поступил
на «Цеппелин люфтшифсбау» и спроектировал дирижабль
для трансатлантических маршрутов. Его успехи привели к
тому, что в 1914 г. владелец фирмы граф Цеппелин специ
ально для Дорнье создал дочернюю фирму «Цеппелин Вер
ке Линдау ГмбХ» в ЛиндауРеутин. Уже в начале Первой
мировой войны Дорнье построил в Реутине большую лета
ющую лодку Rs I, где впервые в Германии применил дю
раль. Эта лодка была спущена на воду в 1915 г. К сожале
нию, она была разбита еще до первого полета, но в течение
трех лет удалось построить еще три цельнометаллические
летающие лодки Rs II, III, IV. В 1916 г. конструкторское
бюро Дорнье было переведено в Симос под Фридрихсга
феном, где конструктор создал несколько сухопутных са
молетов, также представлявших новое слово в авиации.
Разработки Дорнье были очень интересны, но в серий
ное производство пошли только разведчикибипланы,

64

Люфтваффе

причем это произошло уже после заключения переми
рия. Всего было выпущено 20 таких машин; 19 из них
купила Швейцария. В конце войны Дорнье занялся раз
работками гражданских машин, первой из которых стала
шестиместная пассажирская летающая лодка Gs I. Впер
вые поднявшись в воздух 31 июля 1919 г., она имела боль
шой успех, но после демонстрации в Голландии союзни
ки потребовали ее разрушения, так как она попадала под
запрещения Контрольной комиссии. Gs I была потоплена у
Киля 25 апреля 1920 г., и заводу фирмы пришлось огра
ничиться выпуском небольших самолетов. Конструкторы
фирмы, в 1922 г. получившей название «Дорнье металл
баутен ГмбХ», продолжали разрабатывать проекты более
крупных машин. Чтобы обойти ограничения союзников,
Дорнье основал в Италии дочернюю фирму в Маринади
Пиза СМАSА специально для выпуска Gs II, получившей
название «Валь». Лодка имела прочную и надежную кон
струкцию, обладала хорошей мореходностью, а ее плос
кое днище позволяло взлетать со льда и снега и совер
шать посадку на грунт. Она впервые поднялась в воздух
6 ноября 1922 г. Испытания прошли очень успешно, само
лет был запущен в серийное производство, завоевал шум
ную славу на мировом рынке и впоследствии строился по
лицензии в Японии, Голландии и Испании.
Работа в Манцеле ограничивалась в основном выпус
ком небольших коммерческих самолетов. Однако шли сек
ретные работы и над военными самолетами. Так, в 1926 г.
был выпущен Do D — двухпоплавковый бомбардировщик
торпедоносец, который поступил на вооружение югослав
ской морской авиации.
Ограничения, наложенные на немецкую авиапромыш
ленность, очень стесняли Дорнье, и в 1926 г. он перебрал
ся в Швейцарию, где основал новую компанию — «АГ
фюр Дорнье Флюгцойг». Конструкторы этой фирмы раз
работали 12двигательную летающую лодку Dо Х — круп
нейший в мире самолет того времени.
Первые летные испытания нового самолета, предназна
ченного для трансатлантических перелетов, состоялись
25 июля 1929 г. на Боденском озере, но к этому времени

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

65

приоритеты фирмы сместились в пользу военных машин.
31 марта 1930 г. в воздух поднялся первый из двух опыт
ных четырехмоторных бомбардировщиков Dо Р. Через пол
тора года, 17 октября 1931 г., состоялся полет трехмотор
ного тяжелого бомбардировщика Dо Y.
К этому времени положение изменилось, и в планах
расширения немецкой авиапромышленности концерну Дор
нье уделялась одна из главных ролей. Первоначально рас
ширение «Дорнье металлбаутен ГмбХ» происходило во
круг Фридрихсгафена, и начались работы в Левентхале и
Аллмансвейлере. В 1932 г. Дорнье вернулся в Германию и
приступил к работе над тяжелыми самолетами, начав с
выпуска «Валь33». В 1933 г. со сборочной линии сошел
Dо 11 — серийный вариант бомбардировщика Dо F.
Компания вновь сменила наименование, став «Дорнье
Верке ГмбХ», а на государственные средства была созда
на дочерняя фирма «Дорнье Верке Висмар ГмбХ» в Вис
марАльдорфе. Do 17 стал производиться также на заво
дах фирм «Зибель» и «Хеншель». «Дорнье Верке»
продолжала расширяться. Новый завод был заложен в
1938 г. в Оберпфафенгофене. Позднее еще одно предпри
ятие было основано в Мюнхене. Там некоторое время
выпускали Do 217. Последним проектом Дорнье, заказан
ным для серии, стал Do 335. Однако за годы войны заводы
Дорнье постепенно переключались на выпуск самолетов
других фирм. Тем не менее фирма Дорнье считается од
ной из ведущих фирм авиаиндустрии Германии.

Äîðíüå Do 17
В конце 1933 г. по заказу авиакомпании «Люфтганза» фирма
«Дорнье» начала разработку Do 17 как скоростного почто
вого и пассажирского самолета. Первый полет опытного
образца состоялся 23 ноября 1934 г., испытания были про
ведены быстро и подтвердили хорошие летные характе
ристики самолета. Но «Люфтганза» заказала только три
машины — кабины оказались слишком малы для разме
щения шести пассажиров и требующегося объема почты.
Гораздо лучше конструкция самолета подходила для со

66

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 17 V1
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 7050 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 16,2 × 4,3 × 18 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 750 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 355 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 6000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2050 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 750 êã

здания на ее базе бомбардировщика, что, очевидно, и
подразумевалось при ее разработке. Поэтому неудивитель
но, что в 1937 г. бомбардировочный вариант Do 17 был
принят на вооружение Люфтваффе.
Поступавшие на вооружение Люфтваффе с 1937 г. бом
бардировщики имели двигатели BMW VI мощностью
750 л. с. Боевая проверка самолетов с этими двигателями в
Испании показала, что по основным показателям, в част
ности скорости и высотности, они уступали не только со
ветскому СБ, но и английскому «Бленхейму» аналогично
го класса. Поэтому на последующих сериях самолетов
начали устанавливать двигатели DВ 600 мощностью
950 л. с., а затем и DВ 601А мощностью 1175 л. с.
Самолет имел очень неплохую для своего времени ра
диоаппаратуру, автопилот, а пилотам для полетов на боль
шой высоте были установлены кислородные приборы.
Оборонительное вооружение самолета состояло из двух
7,92мм пулеметов MG 15, установленных в кабине стрел
карадиста; один из этих пулеметов позволял вести огонь
вверх, назад и в стороны, второй пулемет был смонтиро
ван в подфюзеляжной люковой установке и использовал
ся для защиты от атак истребителей снизу. Кроме того, в
носовой части фюзеляжа могли быть установлены непо
движные пулеметы для ведения наступательного боя.
Основная бомбовая нагрузка размещалась в бомбоотсеке
внутри фюзеляжа. Бомбы крупного калибра могли быть под
вешены в нижней части фюзеляжа на бомбодержателях.

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

67

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 17P-1
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 7660 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 16,1 × 4,5 × 18 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 1000 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 393 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2200 êì ● Âîîðóæåíèå 3 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1000 êã

Бомбардировщик Do 17 выпускался с 1937 по 1940 г. и
на начальном этапе Второй мировой войны наряду с
Не 111 являлся стандартным бомбардировщиком Люфт
ваффе. Однако уже в ходе битвы за Англию скорость и
бомбовая нагрузка Do 17 были признаны недостаточны
ми, и началась постепенная замена их бомбардировщи
ками Ju 88.
В предвоенные годы и на начальном этапе Второй ми
ровой войны Do 17 являлся одним из основных бомбарди
ровщиков Люфтваффе. Он выпускался крупносерийно с
1937 по 1940 г. в следующих модификациях:
Do 17Е1 — выпускавшаяся с 1937 г. первая серийная
модификация бомбардировщика. Бомбовая нагрузка состав
ляла всего 500 кг, оборонительное вооружение состояло
из одного 7,92мм пулемета, установленного открыто в
задней части кабины экипажа. Самолет проходил испыта
ния в боевых действиях в Испании;
Do 17F1 — выпускавшийся параллельно с модифика
цией «Е» трехместный самолетразведчик. В бомбоотсеке
были установлены аэрофотоаппараты Rb 50/18 или Rb 50/30
и подвешивались осветительные авиабомбы LC 50F;
Do 17К — экспортный вариант Do 17, разработанный
для Югославии. Имел французские двигатели Gnome Rhone
14N1/2. Имелись варианты бомбардировщика Do 17Кb1
и разведчиков Do 17Ка2 и Do 17Ка3;
Do 17М — дальнейшее развитие модификации «Е» с
электрическим приводом убирания шасси, закрытой верх

68

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 17Z-2
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 8600 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 15,8 × 4,5 × 18 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 1000 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 410 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8200 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1150 êì ● Âîîðóæåíèå 6 × 7,92-ìì ïóëåìåòîâ ÌG 15
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1000 êã

ней задней огневой точкой и двумя двигателями Bramo
322А1. Бомбовая нагрузка доведена до 1000 кг;
Do 17Р — самолетразведчик, по конструкции анало
гичный модификации «М». Самолеты Do 17 модификаций
«М» и «Р» строились по лицензии в Югославии. Общее чис
ло построенных машин составило примерно 70 единиц;
Do 17R — экспериментальный самолет для испытания
двигателей и специального оборудования;
Do 17S — экспериментальный скоростной разведыватель
ный самолет с двигателем DB 600G и с новой кабиной для
экипажа, отличающейся большой площадью остекления;
Do 17U — модификация воздушного командного пун
кта с экипажем из пяти человек, разработана на базе мо
дификации «Z»;
Do 17Z — разработанная с учетом опыта войны в Ис
пании и выпускавшаяся с 1939 г. основная серийная моди
фикация. Всего было выпущено 509 машин этой модифи
кации, имелись следующие варианты:
Do 17Z0 — опытный самолет модификации «Z», пред
ставлявший собой развитие модификации «S» с двумя
двигателями Bramo 323А1 мощностью 900 л. с. и обо
ронительным вооружением из трех 7,92мм пулеметов
MG 15;
Do 17Z1 — серийный вариант с дополнительным 7,92мм
пулеметом в носовой части фюзеляжа. Бомбовая нагруз
ка была явно недостаточна — 500 кг;

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

69

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 17Z-10
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 8850 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 15,8 × 4,5 × 18 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 1100 ë.ñ. Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 465 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê
9000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1800 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG FF; 4 × 7,92-ìì
ïóëåìåòà MG 17

Do 17Z2 — вариант с 1000сильными двигателями
Bramo 323Р, бомбовая нагрузка увеличена до 1000 кг;
Do 17Z3 — вариант фоторазведчика, выпущено всего
22 самолета;
Do 17Z4 — учебнотренировочный самолет с двойным
управлением;
Do 17Z5 — экспериментальный самолет, использовав
шийся для разработки средств спасения бомбардиров
щиков, сбитых над морем. Имел надувные резиновые
мешки в бомбоотсеке и в гондолах двигателей;
Do 17Z6 и Z10 — ночные истребителиперехватчи
ки, разработанные в 1940 г. для борьбы с английскими
бомбардировщиками. Имели мощное пулеметнопушеч
ное вооружение и инфракрасную аппаратуру обнару
жения самолетов.

Äîðíüå Do 18
Конструкция Do 18 выполнена на основе конструкции зна
менитой летающей лодки «Валь». Основными отличиями
Do 18 от «Валь» стали прежде всего более высокие аэро
динамические характеристики и новые двигатели.
Так как лодка первоначально проектировалась как по
чтовая, вооружение на ее опытных образцах не устанав
ливалось, но конструкторы предусмотрели возможность
установки в носовой и средней частях корпуса турелей с

70

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 18D
Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 10 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà
19,4 × 5,35 × 23,7 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 600 ë.ñ.
● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 260 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 4200 êì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 3200 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà

пулеметным вооружением. В носовой части корпуса имел
ся также отсек для различного морского оборудования.
Для маневрирования на воде корпус лодки был снабжен
водяными рулями.
Опытный образец самолета, совершившего свой пер
вый полет 15 марта 1935 г., был оснащен двумя двигателя
ми Jumo 5 мощностью по 540 л. с. На серийных лодках
ставились двигатели Jumo 205С максимальной мощностью
650 л. с. при 2200 об/мин.
Вооружение военных модификаций лодки первоначаль
но состояло из двух 7,92мм пулеметов MG 15, установ
ленных в открытых турелях в носовой и средней частях
корпуса, а также четырех бомб калибром 50 кг. С 1938 г.
стандартным вариантом вооружения стало вооружение
модификации Do 18G1: 13мм пулемет MG 131 в носовой
открытой турельной установке и 20мм пушка MG 151/20
в башенной установке с гидроприводом в средней части
корпуса.
До окончания производства в 1940 г. было построено
152 (по другим данным, 100) лодки Do 18 в следующих
вариантах:
Do 18А — первый опытный образец с двигателями
Jumo 5;
Do 18D — первая военная модификация самолета, раз
работанная в 1938 г. Вооружение лодки состояло из двух

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

71

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 18G
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 10 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 19,25 × 5,35 × 23,7 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 880 ë. ñ. Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 2000 ì 267 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 4200 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 3500 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 13-ìì ïóëåìåò
MG 131; 1 × 20-ìì ïóøêà MG 151/20 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 100 êã

7,92мм пулеметов MG 15. Имелись варианты D 1, 2, 3,
отличавшиеся составом оборудования;
Do 18Е — транспортный гидросамолет с двигателями
Jumo 205С. Построена серия из четырех машин;
Do 18F — был построен в одном экземпляре. Имел кры
ло увеличенного размаха и большой запас топлива. 27—
29 марта 1938 г. этот самолет после старта с катапульты в
районе ЛаМанша пересек Атлантический океан и, проле
тев 8389 км, приземлился в городе Каравелас в Бразилии.
Таким образом, был установлен мировой рекорд дальности
полета для летающих лодок;
Do 18G — разработанная в 1939 г. модификация, пред
ставлявшая собой развитие модификации «D», с двигате
лями Jumo 205D (880 л. с.) и усиленным вооружением:
13мм пулемет MG 131 и 20мм пушка MG 151/20. Была
построена 71 лодка этой модификации;
Do 18Н — учебнотренировочный самолет;
Do 18L — экспериментальный самолет с двумя двига
телями BMW 132N (865 л. с.). Серийно не строился;
Do 18N — спасательный самолет, в который в 1941 г.
были переоборудованы имевшиеся на вооружении Люфт
ваффе самолеты Do 18.
В годы Второй мировой войны гидросамолет Do 18 огра
ниченно применялся для патрулирования прибрежных вод

72

Люфтваффе

и ведения морской разведки, в основном же он использо
вался для обучения пилотов гидросамолетов и для прове
дения морских спасательных операций.

Äîðíüå Do 19
Четырехмоторный бомбардировщик Do 19 был одним
из так называемых «уральских» бомбардировщиков,
разрабатывавшихся в середине 30х годов. в Германии
по техническому заданию Министерства авиации и под
личным контролем одного из руководителей Люфтваф
фе генераллейтенанта Вальтера Вефера. Этим задани
ем предусматривалось создание такого стратегического
бомбардировщика, который имел бы достаточную даль
ность полета для уничтожения целей в советских промыш
ленных районах Урала.
Создание Do 19 рассматривалось фирмой «Дорнье» как
приоритетная задача, и работы по этому самолету велись
столь интенсивно, что почти через год с небольшим со
времени получения технического задания была заверше
на сборка первого опытного образца Do 19 V1. Этот само
лет совершил свой первый полет 28 октября 1936 г. На опыт
ном образце стояли двигатели воздушного охлаждения
Bramo 322Н2 с максимальной взлетной мощностью 715 л. с.
каждый. Винты трехлопастные металлические VDM из
меняемого в полете шага. Мотогондолы внутренних двига
телей были оборудованы отсеками, в которые в полете
убирались основные стойки шасси (хвостовое колесо уби
ралось в фюзеляж).
Для размещения бомбовой нагрузки в фюзеляже имел
ся отсек, оборудованный кассетными бомбодержателями.
Общий вес бомб составлял 1600 кг (16 бомб по 100 кг или
32 бомбы весом 50 кг каждая). Первый опытный образец
Do 19 V1 летал без оборонительного вооружения, на вто
ром и третьем опытных образцах, а также на серийных
самолетах предполагалось иметь весьма мощное по тем
временам оборонительное вооружение в составе четырех
стрелковых установок: одна установка с 7,92мм пулеме
том MG 15 в носовой башне бомбардира, две башенные

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

73

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 19
Ýêèïàæ 9 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 18 500 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 24,45 × 5,8 × 35 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 4 × 600 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 314 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà
íà âûñîòó 1000 ì 3,4 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 5600 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1600 êì
● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15; 2 × 20-ìì ïóøêè ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ
íàãðóçêà 1600 êã

установки с 20мм пушками MG 151/20 сверху и снизу
фюзеляжа и одна установка с 7,92мм пулеметом в хвос
товой части фюзеляжа. Башенные установки были двух
местными и по конструкции напоминали корабельные ар
тиллерийские башни: один стрелок управлял башней по
горизонту, другой — по вертикали. Впрочем, с установ
кой этих башен сразу возникли проблемы. Вопервых, они
создавали большое аэродинамическое сопротивление, а,
вовторых, их вес значительно увеличивал и без того за
вышенную взлетную массу самолета.
Проблема веса особенно сказалась на скорости полета
самолета. С двигателями Bramo 322Н2 она составляла
250 км/ч на высоте 2000 м, что абсолютно не устраивало
командование Люфтваффе (ТБ3 образца 1936 г. летал со
скоростью 300 км/ч на высоте 3000 км), поэтому на после
дующих образцах самолета планировалось установить дви
гатели Bramo Fafnir 323А1 мощностью 900 л. с. на взлете.
Это должно было увеличить скорость полета до 370 км/ч.
Однако эти планы не были реализованы. После гибели
Вальтера Вефера в авиационной катастрофе 3 июня 1936 г.
программа создания «уральского» бомбардировщика посте
пенно была свернута. Почти готовые второй и третий опыт
ные образцы Do 19 были отправлены на слом, а Do 19 V1
в течение некоторого времени использовался в качестве

74

Люфтваффе

транспортного самолета. (Это изменение технической по
литики Люфтваффе открыто не объявлялось, так что
довольно длительное время весь мир пребывал в уверен
ности, что Германия строит мощный флот стратегических
бомбардировщиков.)

Äîðíüå Do 22
В отличие от остальных германских самолетов Do 22 раз
рабатывался фирмой «Дорнье» в 1934 г. исключительно для
поставок на экспорт, в его обозначении даже использова
лась буква «К», что означало «kommerz» — коммерческий.
Это позволяло конструкторам игнорировать запрет Мини
стерства авиации на использование в проектах самолетов
двигателей и оборудования, не производящихся в Герма
нии. Конструкторские работы велись на принадлежащем
фирме «Дорнье» предприятии «Альтенрейн» в Швейцарии.
Испытания первого опытного образца проводились в
1935 г. Do 22 предназначался для использования в каче
стве многоцелевого самолета. При соответствующем до
оборудовании он мог выполнять задачи разведчика, лег
кого бомбардировщика или торпедоносца. При этом
предусматривалось оснащение его как колесным шасси,
так и поплавками. В кабине экипажа были оборудованы
места пилота, наблюдателя (он же штурман и бомбардир)
и стрелкарадиста. Наблюдатель имел такие же системы
управления самолетом, как и летчик. В полу его кабины
имелся люк для наблюдения и установки фотоаппарата. В
случае использования самолета в качестве бомбардиров
щика на кронштейне фотоаппарата устанавливался бом
бардировочный прицел. В кабине стрелкарадиста кроме
аппаратуры радиосвязи устанавливался подвижный 7,92мм
пулемет MG 15 (возможна была также установка пулеме
та другого типа). Кроме того, в носовой части фюзеляжа
был установлен 7,92мм синхронный пулемет для стрель
бы вперед. Бомбардировочное вооружение подвешивалось
на наружных бомбодержателях и чаще всего могло со
стоять из двух бомб по 100 кг. Вместо бомб могла быть
подвешена одна 700кг торпеда.

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

75

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 22
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3700 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 13,1 × 4,85 × 16,2 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 × 774 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 360 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà
íà âûñîòó 1000 ì 2,1 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8200 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà
1500 êì● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà; 1 × 800-êã òîðïåäà ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 200 êã

На самолете мог быть установлен двигатель как жид
костного, так и воздушного охлаждения. В качестве ос
новного рассматривался двигатель жидкостного охлаж
дения HispanoSuiza 12Ybrs мощностью 860 л. с. Имелся
также вариант самолета под двигатель Gnome Rhone К14.
Двигатель комплектовался деревянным четырехлопастным
винтом, его втулка была закрыта коком, служащим про
должением обтекаемых обводов капота двигателя.
Из 30 изготовленных самолетов Do 22 (2 опытных об
разца и 28 серийных) первые 10 машин модификации
Do 22Kj были отправлены в Югославию, затем были вы
полнены поставки в Грецию (Do 22Kg) и осуществлялась
подготовка к поставке четырех машин в Латвию (Do 22Kl),
однако в связи с «добровольным» вступлением Латвии в
состав СССР заказ был аннулирован. Эти самолеты впо
следствии оказались в Финляндии. Там они вошли в со
став эскадрильи береговой авиации и использовались как
на колесах, так и на поплавках для береговой разведки и
противолодочных операций. Судьба самолетов Do 22 сло
жилась поразному. Восемь из десяти югославских само
летов во время нападения Германии на Югославию пере

76

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 24K-1
Ýêèïàæ 5–6 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4123 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 22,05 × 5,75 × 27 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 3 × 875 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 332 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 4700 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15;
1 × 20-ìì ïóøêà MG 151/20 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1200 êã

летели в Египет и вошли в состав 230й эскадрильи ВВС
Великобритании. Эти самолеты вели патрулирование Сре
диземного моря уже с 3 июня 1941 г. Впоследствии один
из них был разобран на запчасти, что позволило про
длить срок эксплуатации самолетов до апреля 1942 г. Гре
ческие самолеты были уничтожены немцами при захвате
Греции, а финские Do 22 участвовали в боевых действиях
против Советского Союза.

Äîðíüå Do 24
В 1935 г. правительство Голландии выдало фирме «Дор
нье» контракт на разработку и производство трехмотор
ной летающей лодки с хорошей мореходностью и большой
дальностью полета. Разработанная фирмой «Дорнье» лод
ка, получившая обозначение Do 24, была выполнена в виде
трехмоторного высокоплана с герметичным корпусом и
разнесенным двухкилевым хвостовым оперением.
В соответствии с контрактом несколько гидросамоле
тов Do 24 собрали для Голландии в Германии под обозна
чением Do 24К1, а затем производство гидросамолетов
было организовано в самой Голландии на предприятии
«Авиаланда». Эти самолеты имели обозначение Do 24К2.
До оккупации Голландии Германией предприятие «Авиа
ланда» успело выпустить два десятка таких самолетов,

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

77

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 24T-1
Ýêèïàæ 5—6 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 18 400 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 22,05 × 5,76 × 27 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 3 × 1000 ë.ñ. Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 330 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäüåìà íà âûñîòó 2000 ì 6 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7500 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 4700 êì
● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15; 1 × 20-ìì ïóøêà

причем часть из них уже находилась в голландских коло
ниях на Востоке. После оккупации Голландии производ
ство гидросамолетов продолжалось уже для нужд Люфт
ваффе. Было построено 11 гидросамолетов модификации
Do 24N1, аналогичной модификации Do 24К2 с двигате
лями «Циклон», а также 159 гидросамолетов модифика
ций Do 24Т1, 2, 3 с двигателями BMW 323R2 (1014 л. с.).
Еще 48 самолетов Do 24Т1 было построено для Люфт
ваффе французским предприятием SNCASO.
В годы войны предприятие SNCASO поставило также
12 самолетов Do 24Т2 ВВС Испании, а после войны 40
самолетов этой модификации было построено для ВВС
Франции.
Хотя в предвоенных авиационных справочниках гидро
самолет Do 24 классифицировался как морской бомбарди
ровщик с бомбовой нагрузкой до 1500 кг, в годы войны он
использовался в основном для ведения разведки, выпол
нения транспортных и спасательных операций.

Äîðíüå Do 26
Do 26 был разработан в 1937 г. в качестве альтернативы
гидросамолету На 139 фирмы «Блом и Фосс» и предна
значался для трансатлантических полетов с грузом по
чты.

78

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 24T-2
Ýêèïàæ 5—6 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 18 400 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 22,05 × 5,75 × 27 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 3 × 1000 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 340 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé
ïîòîëîê 7200 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 4800 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15;
1 × 20-ìì ïóøêà MG 151

С точки зрения конструкции гидросамолет Do 26 про
должал линию развития летающих лодок «Валь», но у
него отсутствовали стабилизирующие жабры, создавав
шие значительное аэродинамическое сопротивление, а
устойчивость при движении на воде обеспечивали убира
ющиеся в полете подкрыльные поплавки.
В носовой части корпуса в первоначальном, граждан
ском, варианте размещалось только специальное морс
кое оборудование: якорь с лебедкой, буйки, багры, кана
ты и т. д. Здесь же находилось первое большое помещение
для почты и грузов. В военном варианте лодки значитель
ный объем носовой части корпуса был занят башенной под
вижной стрелковой установкой.
В пилотской кабине сиденья пилота и его помощника были
установлены рядом. Оба сиденья регулировались по высоте
и имели высокие спинки с подголовниками для защиты пи
лотов от резких толчков при взлете с катапульты. За сиде
ньем второго пилота в той же кабине был установлен стол
для карт, а за ним — большая доска с приборами, контро
лирующими работу двигателей, рукоятки запуска двигате
лей и т. д. Здесь было установлено сиденье бортмеханика.
Сиденье радиста находилось справа, возле щитка рации.
Все радиооборудование было смонтировано здесь же.
За пилотской кабиной находилось помещение для штур
мана. В потолке и боковых стенках этого отсека были сде

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

79

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 26
Ýêèïàæ 7 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 22 500 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 24,6 × 6,8 × 30 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 4 × 880 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 320 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 1000 ì 8,2 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 4500 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 7000 êì
● Âîîðóæåíèå 1 × 20-ìì ïóøêà ÌG 151; 3 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15

ланы окна с раздвижными стеклами, через которые мож
но было проводить астрономические наблюдения.
В центроплане имелся проход, по которому бортмеха
ник в случае необходимости мог добраться до двигателей.
Конструкция силовой установки Do 26 была довольно
интересной. Дело в том, что увеличение дальности и ско
рости полета потребовало улучшения общей аэродинами
ки гидросамолета. Обычное размещение четырех двигате
лей на крыле создавало большое аэродинамическое
сопротивление, поэтому было решено выполнить силовую
установку из четырех двигателей Jumo 205 в виде двух
тандемных пар. При этом на валы передних двигателей
были непосредственно установлены тянущие винты, а
задние двигатели были снабжены промежуточными удли
ненными валами и приводили во вращение толкающие
винты. Однако возникла проблема слишком близкого рас
положения винтов задних двигателей к поверхности воды.
Выход из этой ситуации был найден: задние двигатели
вместе с рамой и капотами при взлете и посадке самолета
отклонялись вверх на 10°, т. е. примерно на 40 см в плос
кости вращения винтов, что предохраняло последние от
забрызгивания водой. В полете специальный механизм воз
вращал моторные установки в нормальное положение, и
они укладывались в гнезда мотогондол.

80

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 26V1
Ýêèïàæ 7 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 18 600 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 24,6 × 6,8 × 30 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 4 × 600 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 335 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà
âûñîòó 1000 ì 8,2 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 4800 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 7100 êì
● Âîîðóæåíèå 1 × 20-ìì ïóøêà ÌG 151; 3 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15

Водяные и масляные радиаторы силовой установки
располагались под крылом рядом с двигателями. Запас
топлива размещался в двух баках, установленных в сред
ней части корпуса гидросамолета, вблизи его центра тя
жести. Общая емкость баков составляла 3680 л. Два мас
ляных бака емкостью по 225 л располагались в верхней
части корпуса в месте пересечения его центропланом,
дополнительные масляные баки общей емкостью 240 л
были размещены попарно непосредственно у моторных
установок.
Первый опытный образец Do 26 V1 впервые поднялся
в воздух 21 мая 1938 г., за ним последовал второй опыт
ный образец Do 26 V2 (первый полет — 23 ноября того
же года). После испытаний этих самолетов фирма «Люфт
ганза» использовала их на своих трансатлантических ли
ниях. Всего до начала Второй мировой войны удалось со
вершить 18 перелетов через Атлантику. Третий опытный
образец Do 26 V3 (первый полет — 16 августа 1939 г.) до
страивался уже как военный транспортный гидросамолет
и предназначался для Люфтваффе. На нем было установ
лено оборонительное вооружение из одной 20мм пушки
MG 151/20 и трех MG 15. Этот самолет, а также после
довавшие за ним три однотипных самолета получили обо
значение Do 26D, а первые два — Do 26А. Позже само

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

81

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 215B-1
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 8800 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 15,8 × 4,6 × 18 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 ÂÌW-VI 7.3Z × 1100 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 467 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 6 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà
2400 êì ● Âîîðóæåíèå 6 × 7,92-ìì ïóëåìåòîâ ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 4 × 250 êã

леты модификации «А» были переоборудованы в модифи
кацию «D».
Впервые гидросамолеты Do 26 были использованы
в боевых действиях в апреле 1940 г., выполняя достав
ку десантников в оккупированную немецкими войска
ми Норвегию. Впоследствии они выполняли функции
дальних морских разведчиков. Выявленная в ходе их
эксплуатации низкая техническая надежность силовой
установки стала основной причиной того, что дальней
шее строительство гидросамолетов Do 26 было пре
кращено.

Äîðíüå Do 215
Двухмоторный бомбардировщик Do 215 был разработан
фирмой «Дорнье» в 1939 г. и представлял собой экспорт
ный вариант Do 17Z, предназначавшийся для поставок в
Швецию. Контракт со Швецией так и не был реализован,
но Do 215 все же поставлялся на экспорт — в СССР (2 еди
ницы) и в Венгрию (10 единиц). Некоторое количество по
лучили и бомбардировочные эскадры Люфтваффе. Все
го было выпущено 92 самолета Do 215.
По своей конструкции Do 215 мало чем отличался от
прототипа. Это был свободнонесущий двухмоторный вы
сокоплан с разнесенным хвостовым оперением.

82

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 215B-5
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 8800 ê ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 18 × 4,6 × 15,8 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 1100 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 467 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü
360 ì/ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2400 êì
● Âîîðóæåíèå 4 × 7,92 ïóëåìåòà ÌG 17; 2 × 20-ìì ïóøêè MG-FF ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1000 êã

Двигатели использовались для работы противообледе
нительного устройства, расположенного на передней кром
ке крыла, а также для обогрева кабины.
За кабиной экипажа находился бомбовый отсек с гори
зонтальными бомбодержателями. Конструкция бомбоотсе
ка позволяла быстро производить установку и снятие бом
бодержателей, топливных баков, аэрофотоаппаратов и
другого оборудования, что обеспечивало многоцелевое
использование Do 215.
Известны следующие варианты самолета:
Do 215 V1, V2, V3 — использовавшиеся в качестве
демонстрационных образцов самолеты с двигателями Bramo
323А1, Gnome Rhone 14N и DB 601 A соответственно;
Do 215B0 и B1 — партия из 18 бомбардировщиков,
предназначавшаяся для ВВС Швеции, но переданная на
вооружение Люфтваффе;
Do 215B2 — вариант бомбардировщика для Люфтваффе;
Do 215B3 — два самолета, поставленных в 1940 г. в
СССР;
Do 215B4 — вариант фоторазведчика для Люфтваффе;
Do 215B5 и B6 — ночные истребители с носовой час
тью фюзеляжа, аналогичной модификации Do 17Z10.
Выпущенные в 1940 г. самолеты Do 215 использовались
в основном на советскогерманском фронте в варианте фо
торазведчиков. В бомболюке устанавливались дополнитель

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

83

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 217 K1
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 16 700 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 17 × 4,95 × 19 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü
1 ÂÌW VI 7.3Z × 730 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 557 êì/÷● Ñêîðîïîäúåìíîñòü
3,5 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7370 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2480 êì● Âîîðóæåíèå
4 × 7,92-ìì ÌG 81; 2 × 13-ìì ÌG 131 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 4000 êã

ный топливный бак емкостью 900 л и аэрофотоаппараты.
Кабина экипажа была снабжена дополнительным кислород
ным оборудованием для полетов на большой высоте.

Äîðíüå Do 217
Если Dо 215 незначительно отличался от Dо 17Z, то
Dо 217, напротив, имел с ним лишь внешнее сходство.
Бомбардировщик Dо 217 начали конструировать с 1937 г.
по техническому заданию Министерства авиации Герма
нии, в котором предусматривалось создание бомбардиров
щика с большой дальностью и грузоподъемностью, спо
собного производить бомбометание при пикировании. Его
конструкция должна была отражать новую тенденцию в
немецком самолетостроении — создание многоцелевых са
молетов относительно небольших размеров с двигателем
большой мощности и с большой нагрузкой на крыло.
Первый полет опытного образца бомбардировщика
Dо 217 состоялся в августе 1938 г., однако первой серий
ной модификацией самолета стал появившийся в 1938 г.
разведчик Dо 217А. Серийные же бомбардировщики
Dо 217Е начали поступать на вооружение Люфтваффе
только в 1941 г., когда стала очевидной низкая эффектив
ность Не 111 и Ju 88 в полетах на Англию.
Do 217 представлял собой двухмоторный моноплан ме
таллической конструкции с высокорасположенным кры

84

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 217J-2
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 13 200 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 18,9 × 5 × 19 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 1380 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 512 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà
âûñîòó 4000 ì 9 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8900 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1750 êì
● Âîîðóæåíèå 4 × 20-ìì ïóøêè MG FF; 4 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17; 2 × 13-ìì ïóëåìåòà
ÌG 131 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 8 × 50 êã

лом. Фюзеляж самолета состоял из трех отдельных час
тей: носовой, в которой находился экипаж, центральной,
составлявшей одно целое с центропланом, и хвостовой.
Эти части самолета скреплялись между собой 25 болта
ми, проходившими через фланцы, прикрепленные к об
шивке.
От кабины экипажа и почти до хвостового оперения
фюзеляж был разделен горизонтальной перегородкой на
две части. Нижняя часть служила бомбоотсеком, а в верх
ней были установлены шпангоуты, к которым крепились
бомбодержатели. Задняя часть фюзеляжа значительно
выступала за оперение, в ней было смонтировано ориги
нальное зонтичное тормозное устройство для ограниче
ния скорости пикирования.
В передней части фюзеляжа находилась отличающая
ся большой площадью остекления кабина экипажа, в ко
торой размещались пилот, штурманбомбардир и два
стрелка — верхний и нижний. Кабина экипажа была единс
твенным местом на самолете, где устанавливалась броне
вая защита. Броневая защита стрелков осуществлялась с
помощью ряда 5мм стальных плит, расположенных в верх
ней и нижней частях фюзеляжа. В середине фюзеляжа
броневые плиты отсутствовали, так как там находились
крупногабаритные протектированные топливные баки,
обеспечивавшие стрелкам необходимую защиту.

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

85

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 217E
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 16 480 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 18,2 × 5 × 19 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 1580 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 510 êì/÷● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 220 ì/ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2400 êì
● Âîîðóæåíèå 1 × 15-ìì ïóøêà ÌG 151; 2 × 13-ìì ïóëåìåòà ÌG 131 ● Ìàêñèìàëüíàÿ
áîìáîâàÿ íàãðóçêà 4000 êã

Силовая установка самолета состояла из двух двигате
лей. Чаще всего это были 14цилиндровые двигатели
BMW 801, DB 601 и 603 различных модификаций. Двига
тели BMW 801 заключались в длинные капоты. Применя
лось добавочное охлаждение двигателей от вентиляторов.
При этом воздух засасывался через кольцевое отверстие
в передней кромке капота, а вентилятор, вращаемый че
рез специальную передачу валом винта, обеспечивал уско
ренный проход охлажденного воздуха.
Оборонительное вооружение самолета в ходе его се
рийного производства непрерывно усиливалось. В началь
ном серийном варианте бомбардировщика Do 217Е1 оно
состояло из 15мм пулемета MG 151 и пяти 7,92мм пуле
метов MG 15. Из них четыре 7,92мм пулемета размеща
лись в верхней части кабины для обстрела вперед, назад
и в стороны, один 7,92мм пулемет находился сзади в ниж
ней части кабины, а 15мм пулемет устанавливался не
подвижно в передней части кабины.
На некоторых сериях самолета Do 217N1 и N2 (ноч
ной истребительперехватчик) в средней части фюзеляжа
в специальном контейнере на лафетах St L. 151/Z под уг
лом 70° к продольной оси самолета были установлены че
тыре пушки MG 151/20 калибра 20 мм. Такая установка
оружия была продиктована следующей тактикой ведения
воздушного боя: истребитель, преследуя бомбардировщик,

86

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 217E-2
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 16 480 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 18,2 × 5 × 19 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 1380 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 510 êì/÷● Ñêîðîïîäúåìíîñòü
3,6 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2800 êì ● Âîîðóæåíèå
3 × 7,92-ìì ïîäâèæíûõ ÌG 15; 2 × 13-ìì ïóëåìåòà ÌG 131; 1 × 15-ìì ÌG 151 ● Ìàêñèìàëüíàÿ
áîìáîâàÿ íàãðóçêà 4000 êã

заходит с хвоста, «подныривает» под него и продолжает
лететь параллельным курсом несколько позади. Высота по
лета истребителя должна быть меньше высоты полета бом
бардировщика примерно на 150—200 м. Летчик прицели
вается с помощью коллиматорного прицела Revi 16B,
установленного под определенным углом к продольной оси
самолета, и открывает огонь, нажимая на гашетку.
Бомбовая нагрузка составляла 2000—3000 кг. Бомбо
отсек длиной шесть метров вмещал четыре бомбы весом
по 500 кг каждая. Вместо бомб в отсек могла быть загру
жена торпеда. Некоторые модификации Do 217 были обо
рудованы как носители двух планирующих бомб Hs 293
или ракет SD 1400Х (Fritz X).
Всего фирмой «Дорнье» было разработано и выпущено
около сорока модификаций Do 217, основные из которых
перечислены ниже.
Do 217А (А0) — дальний самолетразведчик, выпущен
ный в 1940 г. малой серией (8 единиц). Кроме аэрофотоап
паратов на самолете было установлено оборонительное
вооружение — три 7,92мм пулемета MG 15. Два двигате
ля DB 601А обеспечивали максимальную скорость полета
500 км/ч, практический потолок составлял 8800 м, даль
ность полета — 3000 км.
Do 217С — выпущенная в 1940 г. серия из пяти машин
в варианте бомбардировщика. Бомбовая нагрузка 3000 кг,

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

87

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 217E-5
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 16 480 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 18,2 × 5 × 19 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 ÂÌW VI 7.3Z × 730 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 510 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 220 ì/ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2400 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 15-ìì ÌG 151; 2 × 13-ìì ïóëåìåòà ÌG 131; 3 × 7,92-ìì
ïîäâèæíûõ ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà ïëàíèðóþùèå áîìáû Hs 293A

оборонительное вооружение — один 15мм пулемет
MG 151 и пять 7,92мм пулеметов MG 15.
Do 217Е — выпускавшаяся крупносерийно модифика
ция бомбардировщика с двигателями BMW 801, имелись
следующие варианты:
Do 217Е1 — запущенный в производство в 1940 г. и
произведенный в количестве 300 машин бомбардиров
щик. Бомбовая нагрузка составляла 4000 кг, оборони
тельное вооружение — один 15мм пулемет, два 13мм
пулемета и три 7,92мм пулемета. Максимальная ско
рость полета доведена до 515 км/ч, практический по
толок 7300 м, дальность полета 2300 км;
Do 217Е2 — разработанный в 1942 г. вариант бомбар
дировщика с двумя дистанционно управляемыми по
движными стрелковыми установками, вооруженными 13мм
пулеметами MG 131. Имелись также три 7,92мм пуле
мета MG 15 и один 15мм пулемет MG 151;
Do 217Е3 — бомбардировщик с усиленным брониро
ванием кабины экипажа и с еще более мощным оборо
нительным вооружением (семь 7,92мм пулеметов MG 15
и одна 20мм пушка MG FF). С помощью переделочных
комплектов самолеты этого варианта оборудовались для
наружной подвески бомб (R2), торпед (R4), установки
дополнительных наружных топливных баков (R8, R9,
R13, R14 и R17), запуска планирующих бомб Hs 293

88

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 217N-2
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 13 710 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 18,9 × 5 × 19 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 ×1750 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 512 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà
âûñîòó 4000 ì 11 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8400 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1750 êì
● Âîîðóæåíèå 4 × 20-ìì ïóøêè; 4 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17; 4 × ïóøêè ÌG 151/20

(R10, R15). С помощью этих комплектов устанавлива
лось также дополнительное вооружение — 30мм пушка
МК 101 (R5) и спаренный 7,92мм пулемет MG 81Z (R19);
Do 217Е5 — первый специально оборудованный носи
тель планирующих бомб Hs 293. Две такие бомбы под
вешивались под консолями крыла на бомбодержателях
ETG 2000/XII. Была выпущена серия из 65 машин, пер
вые из которых с невероятным успехом использовались
эскадрой KG 100 против английских кораблей 25 авгу
ста 1943 г.
Do 217H — высотная модификация, разработанная в
1941 г. за счет установки на Do 217Е двигателей DB 601 с
турбонагнетателями и оснащения его герметичной каби
ной экипажа.
Do 217J — разработанная на базе Do 217Е 2 и запу
щенная в серийное производство в 1942 г. модификация
ночного истребителяперехватчика. Было выпущено 157
самолетов в следующих вариантах:
Do 217J1 — ночной истребительперехватчик с неза
стекленной носовой частью фюзеляжа, в которой были
установлены четыре 20мм пушки MG FF и четыре
7,92мм пулемета MG 17. Были также сохранены зад
няя верхняя турель с 13мм пулеметом и задний ниж
ний 7,92мм пулемет. В передней части бомбоотсека был
установлен дополнительный топливный бак емкостью
1160 л, а в задней части бомбоотсека имелось место

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

89

для восьми 50кг бомб. Такая конфигурация вооруже
ния объяснялась тем, что самолет планировали исполь
зовать и как ночной истребительперехватчик, и как
штурмовик для ударов по аэродромам противника;
Do 217J2 — дальнейшее развитие J1 с радиолокато
ром FuG 212 «Лихтенштейн» ВС. Установленные на са
молетах 1600сильные двигатели BMW 801А обеспечи
вали максимальную скорость 520 км/ч, практический
потолок составлял 7300 м, дальность полета — 2050 км.
Do 217K — модификация бомбардировщика, выпущен
ная осенью 1942 г. Отличалась конструкцией носовой ча
сти фюзеляжа, где остекление кабины экипажа было
выполнено не плоскими стеклами, а двояковыпуклыми па
нелями. Все члены экипажа располагались в кабине на
одном уровне. Силовая установка состояла из двух 1700
сильных 14цилиндровых двигателей BMW 801D. Имелись
варианты:
Do 217K1 — стандартный бомбардировщик с бомбо
вой нагрузкой 4000 кг;
Do 217K2 — носитель управляемых планирующих бомб
Fritz X с аппаратурой наведения FuG 203а и FuG 230а.
9 сентября 1943 г. самолеты Do 217K2 затопили в Сре
диземном море итальянский линкор «Рома», который
шел сдаваться союзникам;
Do 217K3 — усовершенствованный вариант К2.
Do 217L — экспериментальная модификация с несколь
ко измененной по сравнению с Do 217K носовой частью
фюзеляжа. Выпущено всего две машины.
Do 217М — эта модификация бомбардировщика раз
рабатывалась в 1942 г. параллельно с модификацией «К» и
отличалась от нее 1750сильными двигателями DB 603А.
«М» — самая массовая модификация Do 217, было выпу
щено 1366 самолетов данного типа. Вооружение и специ
альное оборудование в основном соответствовало вариан
там модификации «К».
Do 217N — ночной истребительперехватчик, создан
ный летом 1942 г. путем соединения планера и силовой
установки Do 217М с носовой частью Do 217J2. Имелись
варианты:

90

Люфтваффе

Dо 217N1, как и J2, — ночной истребительперехват
чик, был оснащен радиолокатором FuG 212 «Лихтен
штейн» ВС, опознавательной аппаратурой FuG 25 «Я —
свой» и радиовысотомером FuJ 101;
Do 217N2 — дальнейшее развитие N1 с новым ра
диолокатором FuG 220 «Лихтенштейн» SN2, устанав
ливалась также аппаратура FuG 227 и FuG 350 для
пеленгации работающих радиолокаторов англоамери
канских бомбардировщиков. Имелся вариант N2, на
котором с помощью переделочного комплекта R22 в бом
боотсеке под углом 70° вверх были установлены четыре
20мм пушки MG 151/20. Самолеты модификации N2
выпускались в 1943 г., серия состояла из 60 машин.
Do 217P — созданный в 1943 г. высотный бомбардиров
щик и разведчик. Силовая установка состояла из двух
DB 603A (1750 л. с.) и одного DB 605Т (1400 л. с.) для
привода турбокомпрессора. Практический потолок состав
лял 15 000 м, бомбовая нагрузка — 1000 кг, максимальная
скорость полета — 785 км/ч.
Do 217R — серия из пяти самолетов, переоборудован
ных из бомбардировщиков Do 317 в носители планирую
щих бомб Hs 293.
По своим тактикотехническим характеристикам Do 217
как минимум не уступал Ju 88 и уж во всяком случае
превосходил He 111. Тем не менее он производился не
взамен, а в дополнение к этим бомбардировщикам, при
чем общее число выпущенных Do 217 всех модификаций
было относительно велико — 1541 бомбардировщик и 346
разведчиков.

Äîðíüå Do 317
В июле 1939 г. Министерство авиации Германии выдало
ведущим самолетостроительным фирмам техническое за
дание на разработку бомбардировщика нового поколения,
названного «Бомбардировщик Б» (Bomber B). Основными
требованиями задания были: цельнометаллический двух
моторный самолет, скорость полета 600 км/ч на высоте
7000 м, дальность полета 3600 км и бомбовая нагрузка

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

91

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 317
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 24 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 16,8 × 5,45 × 26 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 2560 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 665 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê
10 500 ì● Äàëüíîñòü ïîëåòà 4000 êì ● Âîîðóæåíèå 4 × 13-ìì ïóëåìåòà ÌG 131; 2 × 7,92-ìì
ïóëåìåòà ÌG 81; 1 × 20-ìì ïóøêà ÌG 151 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 5600 êã

2000 кг. «Бомбардировщик Б» должен был иметь возмож
ность бомбить, например, цели на территории Англии без
истребительного прикрытия, надеясь только на собствен
ное оборонительное вооружение. Для того времени эти
показатели были фантастически высоки, достаточно ска
зать, что проходивший в 1939 г. испытания новый совет
ский бомбардировщик ДБ3Ф на высоте 5400 м развивал
максимальную скорость 445 км/ч, имел нормальную бом
бовую нагрузку 1000 кг и дальность полета 3500 км.
Конструкторы фирмы «Дорнье» разрабатывали сразу два
варианта такого самолета, получившего обозначение Do 317.
Один из них, Do 317А, был оборудован двумя двигателями
DВ 603А и имел герметизированную кабину для полетов на
большой высоте. На варианте Do 317В силовая установка
состояла из двух двигателей DВ 610А/В. Оборонительное
вооружение должно было состоять из дистанционно управ
ляемых подвижных стрелковых установок.
Вышедший в конце 1940 г. приказ Гитлера о запрете
на проведение работ над образцами оружия, которое в
течение ближайшего года не может быть использовано
на поле боя, на некоторое время парализовал работы по
Do 317. Тем не менее уже в 1943 г. первый опытный эк
земпляр Do 317 V1 удалось поднять в воздух.
В связи с тем что параллельно с разработкой Do 317
фирмой «Дорнье» велись интенсивные работы по созданию

92

Люфтваффе

все новых и новых модификаций серийного бомбардиров
щика Do 217, происходило своеобразное «сращивание» кон
струкций обоих самолетов и технологий их производства.
Это привело к тому, что и тактикотехнические характе
ристики Do 317 оказались весьма близки к характеристи
кам Do 217М и Р. При этих обстоятельствах запускать в
серийное производство Do 317 было признано нецелесо
образным, а изготовленные в 1944 г. пять самолетов пред
серийной партии Do 317 были переоборудованы в носители
планирующих бомб Hs 293 и получили обозначение Do 217R.

Äîðíüå Do 335
Истребитель и скоростной бомбардировщик Do 335 был
одной из наиболее интересных разработок фирмы «Дор
нье» в годы Второй мировой войны. В основу конструкции
этого самолета была положена тандемная схема располо
жения двигателей, запатентованная Клаудиусом Дорнье
в 1937 г. В соответствии со схемой Дорнье в дополнение к
обычному переднему двигателю с тянущим винтом за ка
биной пилота устанавливался второй двигатель с удли
ненным валом и толкающим винтом, расположенным за
хвостовым оперением. Самолет разрабатывался как одно
местный скоростной бомбардировщик Dо Р231 с бомбо
вой нагрузкой 500—1000 кг, но в связи с усилившимися
налетами бомбардировочной авиации союзников на терри
торию Германии было решено выпускать этот самолет в
варианте ночного истребителя, сначала одноместного, а
затем двухместного. Кроме того, самолет предполагалось
использовать в качестве тяжелого дневного истребителя
с установкой двух дополнительных пушек в обтекателях
под крылом; такой вариант проходил летные испытания в
Рехлине осенью 1944 г. Предусматривались также вари
анты разведчика и тренировочного самолета.
Опытный образец Do 335 V1 «Пфайль» (pfeil — стрела)
поднялся в воздух 26 октября 1943 г. Самолет имел не
обычное крестообразное хвостовое оперение.
На самолете были установлены два мотора жидкостно
го охлаждения DB 603 фирмы «Даймлер Бенц» взлетной

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

93

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 335A-1
Ýêèïàæ 1–2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 9600 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 13,83 × 5 × 13,8 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 1800 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 758 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 1000 ì 55 ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 11 400 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà
2050 êì● Âîîðóæåíèå 1 × 30-ìì ïóøêà ÌÊ 103; 2 × 20-ìì ïóøêè ÌG 151/20 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1000 êã

мощностью 1750 л. с. Самолет мог выполнять полет на од
ном работающем моторе, причем на испытаниях в Рехли
не было установлено, что при полете на одном заднем
моторе развивается скорость большая, чем при полете на
одном переднем моторе.
На ночных истребителях Do 335 устанавливалось следу
ющее радиооборудование: FuG 15 — радиостанция связи;
FuG 2SA — опознавательная радиостанция; FuG 220D —
радиолокатор; FuG 350Z — прибор для обнаружения не
приятельской радиолокации; FuG 101A — радиоальтиметр,
а также FuG 125 и FuG 120A.
Вооружение нормального варианта самолета (одномест
ного и двухместного) состояло из пушки МК 103 калиб
ра 30 мм, стреляющей через втулку винта (боезапас
70 патронов), и двух синхронных пушек MG 151 калиб
ра 20 мм с боезапасом по 200 патронов на пушку. Стреля
ные гильзы собирались, так как в противном случае они
могли попасть в задний винт. В дальнейшем предполага
лась замена МК 103 на МК 108. В варианте бомбарди
ровщика бомбы подвешивались в нижней части фюзеля
жа и под крылом.
Ко времени прекращения производства в 1945 г. было
выпущено 37 истребителей Do 335, из которых 21 само

94

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Do 335A-10
Ýêèïàæ 1–2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 10 100 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 13,83 × 5 × 13,8 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 ÂÌW VI 7.3Z × 730 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 685 êì/÷ ● Âðåìÿ
ïîäúåìà íà âûñîòó 1000 ì 55 ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 400 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2088 êì

Do 335B

лет был передан на вооружение боевых подразделений
ПВО Германии. Кроме того, в сборочных цехах в разной
степени готовности находились еще около 70 самолетов.
В дальнейшем предполагалось заменить задний мотор
турбореактивным двигателем. Фирмой «Дорнье» также был
разработан проект модификации Do 435 с более простор
ным и обтекаемым фюзеляжем и увеличенной мощностью
моторов.
Был, кроме того, разработан проект сдвоенного четы
рехмоторного варианта Do 635, переданный для построй
ки фирме «Юнкерс». Этот самолет предполагалось приме
нять как разведчик дальнего действия, но к концу войны
были произведены только продувки его модели в аэроди
намической трубе.

Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен

95

Фирма «Дорнье» связывала с Do 335 большие надеж
ды, разработав в течение относительно короткого време
ни следующие модификации самолета:
Do 335А0 и А1 — одноместный дневной истребитель
и истребительбомбардировщик. Вооружение: три пушки
МК 103 (две в крыле и одна стреляющая через втулку
винта) и две синхронные пушки MG 151/20. Бомбовая на
грузка 500 кг;
Do 335А6 — двухместный ночной истребитель. Во вто
рой кабине размещался радист. Вооружение: две синх
ронные пушки MG 151/20 и одна пушка МК 103, стре
ляющая через втулку винта;
Do 335В2 — тяжелый истребитель;
Do 335В3 — то же, с моторами DB 603LA (с двухсту
пенчатыми нагнетателями);
Do 335В4 — отличался от предшествующей модифи
кации увеличенной площадью крыла;
Do 335В6 — было выпущено два варианта модифика
ции В6, отличающихся площадью крыла. Моторы DB 603E;
Do 335В7 — высотный ночной истребитель с мотора
ми DB 603LA;
Do 335В8 — высотный ночной истребитель с увели
ченной площадью крыла, как в модификации В 4.

Çèáåëü Ôëþãöîéãâåðêå ÃìáÕ
Èñòîðèÿ «Çèáåëü Ôëþãöîéãâåðêå ÃìáÕ» íà÷èíàåòñÿ â 1933 ã., êîãäà â ãîðîäå Ãàëëå
áûëà îñíîâàíà «Ôëþãöîéãâåðêå Ãàëëå ÃìáÕ». Êîìïàíèÿ ñîçäàâàëàñü ïî èíèöèàòèâå
Ìèíèñòåðñòâà àâèàöèè, öåëüþ êîòîðîãî áûëî íàëàæèâàíèå àâèàïðîìûøëåííîñòè â Ñðåäíåé Ãåðìàíèè. Ãåíåðàëüíûì äèðåêòîðîì íîâîé êîìïàíèè ñòàë Ôðàíö Âàëüòåð, ãëàâíûì
êîíñòðóêòîðîì — Ôðèäðèõ Ôåõåð. Çàâîä êîìïàíèè áûë ïîñòðîåí â 1934 ã.; ïåðâîíà÷àëüíî íà ïðîèçâîäñòâå áûëî çàíÿòî 100 êâàëèôèöèðîâàííûõ ðàáî÷èõ.  ýòî æå âðåìÿ
êîìïàíüîíîì «Ôëþãöîéãâåðêå Ãàëëå ÃìáÕ» ñòàë Ôðèö Çèáåëü. Âñêîðå îí çàíÿë ïîñò
ãåíåðàëüíîãî äèðåêòîðà êîìïàíèè, è â 1936 ã. îíà áûëà ïåðåèìåíîâàíà â «Çèáåëü Ôëþãöîéãâåðêå ÃìáÕ».
Êîíñòðóêòîðû ôèðìû ñîçäàëè ðÿä óñïåøíûõ ñïîðòèâíûõ è òðàíñïîðòíûõ ñàìîëåòîâ, îäíàêî
áîëüøàÿ ÷àñòü ìîùíîñòè åå çàâîäîâ áûëà çàíÿòà ïîä ëèöåíçèîííîå ïðîèçâîäñòâî.  ÷àñòíîñòè, íà «Çèáåëü Ôëþãöîéãâåðêå» âûïóñêàëèñü Fw 44, He 46 è Do 17.

Çèáåëü Fh 104
Прототип шестиместного самолета для путешествий и де
ловых поездок Fh 104 совершил свой первый полет 25 фев
раля 1937 г. Для своего времени он был одним из лучших
легких пассажирских самолетов. Особое внимание к себе
этот самолет привлек в сентябре 1938 г., во время турне
по европейским странам за 21 час полетного времени пре
одолев воздушное пространство 12 стран.
Самолет Fh 104 представлял собой свободнонесущий
моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся
в полете колесным шасси.
В кабине установлены шесть кресел: первые два пред
назначены для пилота и радиста, остальные — для пасса
жиров. Кабина отапливалась и вентилировалась. За каби
ной располагался грузовой отсек.
Для доступа в кабину были предусмотрены две широ
кие двери с левой стороны фюзеляжа.

Зибель Флюгцойгверке ГмбХ

97

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fh 104
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Äåñàíò 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2350 êã
● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,50 × 2,58 × 12,6 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà:
êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 280 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà ó çåìëè
350 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 9,5 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 6000 ì ● Äàëüíîñòü
ïîëåòà 1500 êì ● Âîîðóæåíèå íåò ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 810 êã

Самолет имел шасси с достаточно большой колеей
(3,44 м), основные стойки, колеса которых были снабже
ны тормозами, в полете убирались в обтекатели моторных
установок. Убирание шасси производилось с помощью гид
ропривода. Хвостовое колесо было выполнено самоориен
тирующимся и имело гидропневматическую амортизацию.
Силовая установка самолета состояла из двух 8цилиндро
вых двигателей «Хирт» НМ 508G с расположением цилин
дров в виде перевернутого «V». Максимальная мощность
каждого двигателя составляла 280 л. с. Двигатели уста
навливались на моторных рамах, изготовленных из сталь
ных и дюралюминиевых профилей. Винты были деревян
ными, двухлопастными.
Запас топлива размещался в двух бензобаках общей
емкостью 300 л, установленных в крыле, масляные баки
емкостью 11 л находились в обтекателях моторных уста
новок.
Кроме обычных приборов управления полетом и конт
роля за работой систем самолета на Fh 104 были установ
лены приемопередающая радиостанция и аппаратура для
слепого полета.
Самолет имел одно серийное исполнение — Fh 104A.
На заводе фирмы «Зибель» в городе Халле было постро
ено 46 таких машин, которые в годы войны использова

98

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Si 204A
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Äåñàíò 8 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 5000 êã
● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 13 × 4,3 × 21,3 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 × 450 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 322 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 4,3 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 6400 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2000 êì ● Âîîðóæåíèå íåò ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1540 êã

лись для обеспечения связи между штабами объедине
ний Вермахта, а также доставки пассажиров и срочных
грузов.

Çèáåëü Si 204
Двухмоторный самолет Si 204 фирмы «Зибель» в годы Вто
рой мировой войны выполнял широкий круг задач — от
обеспечения связи между штабами соединений и объеди
нений Вермахта до перевозки войск и буксировки транс
портнодесантных планеров.
Конструктивно Si 204 представлял собой дальнейшее раз
витие вполне удачного самолета Fh 104. Опытный образец
Si 204 V1, впервые поднявшийся в воздух 23 мая 1941 г.,
внешне отличался от Fh 104 увеличенными почти в два раза
размерами и разнесенным двухкилевым хвостовым оперени
ем. Кабина самолета была рассчитана на двух членов экипажа
и восемь пассажиров. При необходимости кресла пассажиров
могли быть демонтированы и в кабине появлялось простран
ство для размещения груза весом до 1540 кг. Доступ в кабину
осуществлялся через дверь в левой стенке фюзеляжа.
Силовая установка самолета состояла из двухрядных дви
гателей воздушного охлаждения «Аргус» As 410 (450 л. с.) с
деревянными двухлопастными винтами.

Зибель Флюгцойгверке ГмбХ

99

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Si 204D
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Äåñàíò 8 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 5000 êã
● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 13 × 4,3 × 21,3 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 450 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà ó çåìëè
322 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 4,3 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 6400 ì ● Äàëüíîñòü
ïîëåòà 2000 êì ● Âîîðóæåíèå íåò ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1540 êã

Соответствующий опытному образцу V1 самолет в се
рийном производстве получил обозначение Si 204A, одна
ко выпускался недолго — его сменил самолет следующей
серийной модификации Si 204D, отличающийся прежде
всего наличием нового фонаря кабины пилотов. Эта моди
фикация в годы Второй мировой войны выпускалась на
французском предприятии SNCASO, а также на чехосло
вацких «Аэро» и «ЧКДПрага». Общее количество выпу
щенных до 1945 г. самолетов этого типа составляло при
мерно 1000 единиц. Кроме того, после войны во Франции
было произведено еще более 300 таких самолетов под обо
значением N.C.701 и N.C.702, а в Чехословакии — 179 са
молетов под обозначением Аэро С3 и С103.
В Люфтваффе самолет Si 204D использовался весьма
широко. Кроме стандартного варианта связного и грузо
пассажирского самолета имелись варианты санитарного
самолета, самолетафоторазведчика и разведчика погоды,
самолета для обучения слепым полетам.
Наиболее интересным оказался вариант, разработан
ный для обучения экипажей двухмоторных бомбардиров
щиков. С этой целью под фюзеляжем были смонтированы
бомбодержатели для подвески бомб общим весом до 800 кг,
а в кабине установлено соответствующее прицельное обо
рудование. Оборонительное вооружение состояло из че

100

Люфтваффе

тырех 13мм пулеметов MG 131, размещенных по тому
же принципу, что и на стандартных бомбардировщиках
Люфтваффе: один пулемет в башенной стрелковой уста
новке DL 131 в верхней части фюзеляжа, сразу за каби
ной, один пулемет в установке 102 В по правому борту
фюзеляжа и два пулемета в носовой части фюзеляжа. Бое
комплект каждого пулемета составлял 500 патронов, огонь
из них велся с помощью прицелов REVI 16A, B, E.
Основу радиооборудования самолета составляла при
емопередающая радиостанция FuG 16ZY. На некоторых
самолетах монтировалась также аппаратура слепой по
садки FuBl 2F и опознавательная радиостанция FuG 25A.
Этот учебнотренировочный самолет по своим характе
ристикам уже был близок к легкому бомбардировщику.
Последним шагом в его трансформации в боевую машину
стала установка броневой защиты и увеличение макси
мальной бомбовой нагрузки до 1000 кг. Эта бомбардиро
вочная модификация имела обозначение Si 204E. После
войны она использовалась в ВВС Чехословакии и была
известна как С3В.

Êàëüêåðò Êà 430
Очень удачная конструкция малого транспортнодесант
ного планера Ка 430 была разработана эрфуртской фир
мой «Миттельдойче Металлверке». Планер спроектировал
инженер Альберт Калькерт, служивший ранее главным
конструктором фирмы «Гота» и имевший большой опыт
разработки и производства планеров.
Основным преимуществом этого планера в сравнении с
теми, которые стояли на вооружении Люфтваффе, была
возможность буксировки с довольно высокой скоростью —
320 км/ч и более, что сделало планерные поезда менее
уязвимыми при атаках истребителей и зенитном огне.
Проектирование планера велось на высоком уровне. До
статочно отметить, что выполненная в масштабе 1:1 мо
дель планера прошла испытания в гигантской аэродина
мической трубе во французском исследовательском центре
под Парижем.
Фюзеляж планера имел квадратное поперечное сече
ние со скругленными краями. В задней его части нахо
дился большой люк, через который в фюзеляж мог быть
загружен вездеход «Кюбельваген» или соответствующий
ему по весу и габаритам груз. Для размещения десантни
ков предусматривались откидные сиденья вдоль фюзеля
жа. Погрузка и выгрузка десанта могла производиться в
течение нескольких секунд через двустворчатые двери в
левой стенке фюзеляжа.
Для взлета и посадки планер был оборудован комбиниро
ванным колеснолыжным шасси упрощенной конструкции.
Оборонительное вооружение планера состояло из 13мм
пулемета MG 131 в турельной установке башенного типа
DL 131, размещенной непосредственно за кабиной пило
тов. Как и на других немецких планерах, в окнах грузовой

102

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ka 430
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Äåñàíò 12 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4600 êã
● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 13,35 × 4,17 × 19,50 ì ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 320 êì/÷ ● Âîîðóæåíèå 1 × 13-ìì ïóëåìåò MG 131 ● Ìàêñèìàëüíàÿ ïîëåçíàÿ íàãðóçêà 2790 êã

кабины могли быть установлены дополнительные 7,92мм
пулеметы. При использовании планера в качестве штур
мового на нем могла быть смонтирована броневая защита
экипажа и десанта.
Первый полет опытного образца планера Ka 430 V1 со
стоялся в сентябре 1944 г., за восемь месяцев до пораже
ния Германии во Второй мировой войне. Тем не менее
фирма «Миттельдойче Металлверке» выполнила всю не
обходимую подготовку для серийного производства пла
нера Ка 430 и даже успела выпустить предсерийную
партию из шести планеров.

Ìåññåðøìèòò ÀÃ, Àóãñáóðã
Òåõíè÷åñêèé äèðåêòîð: ïðîôåññîð, äîêòîð, èíæåíåð Â. Ìåññåðøìèòò.
Ìåñòîíàõîæäåíèå ïðåäïðèÿòèé ôèðìû: Áàìáåðã, Àóãñáóðã,
Øâàáàõ.
Äàòà îáðàçîâàíèÿ ôèðìû: â 1922 ã. áûëà îñíîâàíà ôèðìà «Ìåññåðøìèòò Ôëþãöîéãáàó ÃìáÕ», Áàìáåðã.  1927 ã. ôèðìà çàêëþ÷èëà äîãîâîð î ñîòðóäíè÷åñòâå ñ ôèðìîé «Áàéåðèøå Ôëþãöîéãâåðêå», áîëüøàÿ
÷àñòü àêöèé êîòîðîé ê 1938 ã. îêàçàëàñü â ðóêàõ ôèíàíñîâîé ãðóïïû, â
Âèëëè

êîòîðóþ âõîäèë Â. Ìåññåðøìèòò. Ïîýòîìó â òîì æå ãîäó «Áàéåðèøå Ôëþã-

Ìåññåðøìèòò

öîéãâåðêå» áûëà ïåðåèìåíîâàíà â «Ìåññåðøìèòò Àû.
Íàïðàâëåíèÿ äåÿòåëüíîñòè: â òå÷åíèå âñåé âîéíû ôèðìà âûïóñêà-

ëà çíàìåíèòûå èñòðåáèòåëè Bf 109 è Bf 110, åþ áûëè ñîçäàíû è âûïóñêàëèñü òàêèå ñàìîëåòû,
êàê Ìå 210 è Ìå 410, ãèãàíòñêèé ïëàíåð Ìå 321 è ñîçäàííûé íà åãî áàçå òðàíñïîðòíûé ñàìîëåò
Ìå 323. Ôèðìå òàêæå óäàëîñü ñîçäàòü è çàïóñòèòü â ïðîèçâîäñòâî ðåàêòèâíûå èñòðåáèòåëè
Ìå 163 è Ìå 262.

В анналах истории боевой авиации имя профессора Вилли
Мессершмитта неразрывно связано с созданием истреби
телей, в том числе самого знаменитого истребителя с пор
шневым двигателем Bf 109 и первого пошедшего в бой
реактивного истребителя Me 262.
Фирма «Мессершмитт АГ» во время Второй мировой
войны выпустила 40 000 боевых самолетов, что составило
43% от общего производства авиаиндустрии Третьего
Рейха. Ее история восходит к 1923 г., когда в Баварии
были основаны две авиастроительные компании — «Удет
Флюгцойгбау ГмбХ» и «Флюгцойгбау Мессершмитт». Обе
они имели определенный успех — конструкторы «Удет» раз
работали самолет U 12 Фламинго, а Вилли Мессершмитт,
глава «Флюгцойгбау Мессершмитт», выпустил легкий
транспортный самолет М 18, рассчитанный на одного пи
лота и трех пассажиров. Но в 1926 г. их судьба измени

104

Люфтваффе

лась. Вилли Мессершмитт 25 марта 1926 г. основал новую
фирму — «Мессершмитт Флюгцойгбау ГмбХ», а «Удет» к
этому времени переживала глубокий кризис.
Банкирский дом «Мерк, Финк и К o», Министерство
транспорта и правительство Баварии, вложившие в эту
фирму деньги, ликвидировали ее и 30 июля 1926 г. созда
ли новую компанию. Hовое руководство возглавил Алек
сандр Шриффер. Министерство транспорта обеспечило
62,5% капитала, правительство Баварии 25%, еще 400 000
марок было получено от министерства в виде займа, ко
торый был практически тут же прощен. Благодаря этой
поддержке вновь созданная «Байерише Флюгцойгверке»
приобрела завод в Аугсбурге, где стали готовить серий
ное производство «Фламинго». Этот самолет имел опреде
ленный успех, однако было ясно, что компании не хва
тает опытного конструктора.
В то же самое время Мессершмитт выпустил очень
удачный цельнометаллический свободнонесущий моноплан
М 18 и добился государственной субсидии. Правительство
Баварии понимало невыгодность раздельного финансиро
вания двух фирм, одна из которых имела хорошие произ
водственные мощности, а другую возглавлял талантливый
конструктор. На Мессершмитта было оказано давление, и
8 сентября 1927 г. было подписано соглашение о слиянии
двух фирм. Мессершмитт занимался проектированием са
молетов, сохраняя патенты и авторские права, а серий
ное производство передавалось на БФВ, которое распус
тило свое КБ и переключилось исключительно на выпуск
самолетов Мессершмитта. Таким образом две компании
сохранили статус юридических лиц, хотя фактически ра
ботали как единое целое.
Первым самолетом Мессершмитта, построенным на
БФВ, стал 10местный пассажирский самолет М 20. Одна
ко самолет разбился в первом же полете и «Люфтганза»
аннулировала контракт на его производство. Вскоре был
построен второй опытный самолет, летные испытания ко
торого прошли успешно, и контракт с «Люфтганзой» был
восстановлен. К этому времени Министерство транспорта
стало привлекать в авиастроение частный капитал, и ком

Мессершмитт АГ, Аугсбург

105

панию Мессершмитта превратили в акционерную. 87,5%
капитала досталось семейству ШтрохмейеровРаулино, а
12,5% осталось у Мессершмитта. 1 июля 1928 г. новый со
вет директоров избрал управляющим Отто Штрохмейе
ра, а непосредственное руководство осуществляли Мес
сершмитт и Фриц Гелле.
БФВ включилась в активную проектноконструктор
скую работу, но в 1929 г. в связи с мировым экономичес
ким кризисом финансовое положение фирмы резко ухуд
шилось. «Люфтганза» разорвала контракт на десять уже
строящихся самолетов М 20b и потребовала вернуть аванс.
В результате БФВ лишилась 600 000 марок и была вы
нуждена 1 июня 1931 г. объявить о своем банкротстве. По
ложение спасло то, что «Мессершмитт Флюгцойгбау» все
еще была самостоятельным юридическим лицом и даже
увеличила капитал на 8000 марок. Вместе с кредиторами
БФВ Мессершмитт сумел добиться принятия «Люфтган
зой» пассажирских М 20b и опытного скоростного почто
вого самолета М 28, созданного по требованиям после
дней. Мессершмитту удалось также получить заказы на
разработку двухместного спортивного самолета, а в де
кабре с кредиторами БФВ было достигнуто соглашение
об отмене постановления о банкротстве, что официально
было оформлено 27 апреля 1933 г.
Таким образом, в мае 1933 г. «Байерише Флюгцойгвер
ке АГ» начала фактически с нуля, имея всего 82 специа
листа. Возглавили компанию Мессершмитт и Ракан Коко
таки. Первыми стали заказы на 30 Do.11 и 24 Hе 45.
Тем временем конструкторы Мессершмитта вместе с
присоединившимся к ним Вальтером Ретхелем из «Арадо»
выпустили спортивный моноплан М 35, спроектировали
по заказу Румынии восьмиместный легкий пассажирский
М 36 и готовили (опять же по заказу Румынии) легкий
самолет М 37. В результате, когда БФВ получила заказ
подготовить легкий самолет, М 37 был быстро переделан
по новым требованиям уже под обозначением Bf 108. Еще
до первого полета Bf 108, несмотря на отсутствие опыта
в разработке боевых самолетов, компания приступила к
разработке одноместного истребителя Bf 109.

106

Люфтваффе

В 1935 г. БФВ стала быстро расширяться. В течение
года компания получила заказы на 90 Ar 66, 115 Go 145,
70 He 45, 30 He 50 и 32 Bf 108. Эти темпы возросли в
следующем году, когда была создана «Мессершмитт ГмбХ»,
а в Регенсбурге была приобретена земля под новый завод.
После выпуска Bf 108 и Bf 109 международная репута
ция Мессершмитта как конструктора настолько возросла,
что 11 июля 1938 г. совет директоров БФВ решил сменить
название на «Мессершмитт АГ», а сам Мессершмитт стал
председателем правления и управляющим директором.
К тому времени самолеты по лицензии «Мессершмитт»
стали выпускать многие компании. В 1939 г. основными про
изводителями Bf 109 стали «Эрла Машиненверке» в Лей
пциге и «Герхард Физелер» в Касселе, но главным по
ставщиком истребителей Мессершмитта была выбрана
«Венер Ньюштадер Флюгцойгверке» в Австрии. С нача
лом Второй мировой войны стало интенсивно расширять
ся и производство самой фирмы «Мессершмитт». Самоле
ты строились на заводах в Кематене под Инсбургом, а
потом и на заводах в Лейпхейме, Швадише Халле, Дин
гольфинге, Оберпфаффенгофене, Маркерсдорфе и Обе
раммергау, которые были заняты в основном на субконт
рактных работах. А на заводах в Аугсбурге и Регенсбурге
к октябрю 1944 г. насчитывалось 33 000 работников.

Ìåññåðøìèòò Bf 109
Первый полет опытного образца Bf 109 состоялся 28 мая
1935 г.
Надо отметить, что появление Bf 109 не очень заин
тересовало командование Люфтваффе, которое отдава
ло предпочтение истребителю Не 112 фирмы «Хейнкель».
Только личное знакомство Мессершмитта с одним из ру
ководителей нацистской партии Германии Рудольфом Гес
сом позволило ему добиться получения от Люфтваффе
заказа на первые 10 опытных экземпляров, которые были
подвергнуты весьма серьезным летным испытаниям, не
выявившим, впрочем, существенных преимуществ Bf 109
по сравнению с Не 112.

Мессершмитт АГ, Аугсбург

107

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Bf 109C
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2300 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,55 × 2,45 × 9,85 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 Jumo 10Ga × 730 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 4500 ì 468 êì/÷
● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 5000 ì 8,75 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8400 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 650 êì ● Âîîðóæåíèå 4 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17 (500 ïàòðîíîâ)

Точку в соревновании двух конструкторов поставила
Гражданская война в Испании, которая стала для веду
щих стран мира своеобразным полигоном для испытания
своих образцов оружия. В составе воевавшего на стороне
мятежного генерала Франко немецкого легиона «Кондор»
первоначально имелось два Bf 109 и один Не 112. Низкая
эксплуатационная надежность и недостаточная боевая жи
вучесть «Хейнкеля» заставили командование Люфтваффе
сделать окончательный выбор в пользу Bf 109. В начале
1937 г. он был принят на вооружение и уже в феврале
этого года в небе Испании появилось 40 самолетов первой
серийной модификации Bf 109В1.
Конструкция Bf 109 соответствовала наметившейся к
середине 30х годов тенденции: переход от истребителейби
планов с двигателем воздушного охлаждения к монопла
нам с двигателем водяного охлаждения.
Первоначально на самолете устанавливался двигатель
Jumo 210, затем DB 600, а на последних модификаци
ях — DВ 601 или DВ 605. При этом мощность силовой
установки самолета за время его серийного производства
возросла от 700 до 1475 л. с., а при использовании систем
форсирования двигателя GM 1 или MW 50 максималь
ная мощность могла достигать и 1800—2000 л. с.
Кабина пилота была оборудована необходимыми нави
гационными приборами и приборами для контроля за ра

108

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Bf 109E-4
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2670 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,65 × 2,5 × 9,85 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 DB 601Aa × 1175 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà: íà âûñîòå 4500 ì
557 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 16,7 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 500 ì● Äàëüíîñòü ïîëåòà 660 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG FF; 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17;
1 × 20-ìì ïóøêà MG FF/M

ботой систем самолета. Как правило, на самолете уста
навливался кислородный прибор, а в хвостовой части
фюзеляжа размещалась радиостанция. На последних мо
дификациях использовалась также самолетная опозна
вательная радиостанция FuG 25A, представлявшая со
бой приемопередатчик, принимавший сигналы наземной
УКВрадиостанции и автоматически излучавший ответ
ный условный сигнал.
Под сиденьем пилота и за кабиной располагались два
металлических топливных бака общей емкостью 400 л. На
некоторых модификациях была предусмотрена возмож
ность размещения под фюзеляжем дополнительного топ
ливного бака.
Несовершенство узла перестановки стабилизатора, вы
звавшее многочисленные аварии самолета, было одной из
достаточно обширных «детских» болезней, которыми стра
дали первые модификации самолета. Однако со времени
принятия его на вооружение до начала Второй мировой вой
ны у немецких конструкторов было достаточно возможнос
тей для создания и запуска в серийное производство впол
не «зрелой» модификации Bf 109Е. «Эмиль», как называли
немецкие летчики эту модификацию, летал хорошо. Его мак
симальная скорость на высоте 5000 м составляла 570 км/ч

Мессершмитт АГ, Аугсбург

109

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Bf 109G-1
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3200 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,85 × 2,5 × 9,9 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 DB 605A-1 × 1475 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6300 ì 635 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 23,3 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 12 000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 845 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 20-ìì ïóøêà MG 151; 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17

(почти на 100 км/ч больше, чем у советских истребителей
И16 и И153), на высоту 1000 м он поднимался за 1 мину
ту, для подъема на 5000 м требовалось 6,3 минуты.
Усиление вооружения Bf 109 происходило примерно
такими же темпами, какими повышалась мощность уста
навливаемых на нем двигателей. К двум разместившимся
над двигателем синхронным 7,92мм пулеметам модифи
кации Bf 109B вскоре были добавлены два крыльевых
7,92мм пулемета (Bf 109С1), которые на модификации
Bf 109Е1 заменили 20мм пушки. На Bf 109Е3 и на не
которых вариантах Bf 109 F и G дополнительно устано
вили 20мм пушку, стреляющую через вал пропеллера.
Начиная с 1944 г. Bf 109 начали оснащать и 30мм пуш
кой МК 108, масса снаряда которой в три раза превышала
массу снаряда 20мм пушки. В варианте истребителябом
бардировщика Bf 109 мог нести четыре бомбы по 50 кг
или одну бомбу весом 250 либо 500 кг.
Bf 109 выпускался в следующих модификациях и ва
риантах:
Bf 109А — изготовленные в 1936 г. опытные образцы
с двигателем Jumo 210А мощностью 610 л. с.;
Bf 109В1 — выпущенная в 1937 г. в количестве 30 ма
шин первая серийная модификация с двигателем Jumo 210D
(535 л. с.);

110

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Bf 109G-5
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3400 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,85 × 2,5 × 9,9 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 DB 605AS × 1475 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6900 ì
618 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 2000 ì 2,9 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 11 500 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 990 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 30-ìì ïóøêà MÊ 108 èëè 1 × 20-ìì MG 151;
2 × 13-ìì ïóëåìåòà MG 131

Bf 109В2 — предназначенная для воевавшего в Испа
нии легиона «Кондор» модификация с двигателем Jumo 210Dа
(720 л. с.). В 1937 г. было выпущено 24 самолета этой мо
дификации. Вооружение состояло всего из двух 7,92мм
пулеметов;
Bf 109С — серия из 60 машин с четырьмя 7,92мм пу
леметами, сошедшая с конвейера в 1938 г.;
Bf 109D — переходная модификация к самолетам с
двигателем DВ 601А (1100 л. с.) фирмы «ДаймлерБенц».
Было выпущено 200 машин;
Bf 109Е1 — выпущенная в 1939 г. серия из 1540 само
летов новой модификации с двигателем DB 601А и уси
ленным вооружением (два 7,92мм пулемета и две 20мм
пушки). Имелся вариант истребителябомбардировщика
Bf 109Е1/В, способного нести до 250 кг бомб;
Bf 109Е3 — использовавшаяся в битве за Англию мо
дификация истребителя с двумя 7,92мм пулеметами и
тремя 20мм пушками;
Bf 109Е4 — выпускавшаяся в 1940 г. модификация ис
требителябомбардировщика с двигателем DB 601N (1200 л. с.).
Вооружение состояло из двух 7,92мм пулеметов и двух 20мм
пушек. Имелся вариант ночного истребителя Bf 109E4/N;
Bf 109Е5, Е6, Е9 — модификации истребителяфо
торазведчика;

Мессершмитт АГ, Аугсбург

111

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Bf 109G-12
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3400 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,85 × 2,5 × 9,9 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 DB 605D × 1475 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 7400 ì 680 êì/÷
● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 2000 ì 2,9 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 11 500 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 990 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 30-ìì ïóøêà MÊ 108 èëè 1 × 20-ìì MG 151;
2 × 13-ìì ïóëåìåòà MG 131 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 250 êã

Bf 109Е7 — штурмовая модификация с дополнитель
ным бронированием двигателя, выпускалась в 1941 г. для
использования в Северной Африке;
Bf 109Е8 — дальнейшее развитие Е1 с дополнитель
ным топливным баком под фюзеляжем;
Bf 109F0 — разработанная в 1940 г. модификация с
более совершенными аэродинамическими формами: был
убран подкос к горизонтальному оперению, увеличен кок
винта, закруглены законцовки крыла, улучшена форма
капота двигателя. На самолете устанавливался двигатель
DB 601N. Вооружение состояло из двух 7,92мм пулеме
тов и одной 20мм пушки, стрелявшей через вал пропелле
ра. К моменту нападения Германии на СССР 60% истреби
телей Bf 109 относились к этой модификации. В течение
длительного времени при ведении боев на высоте не бо
лее 4000 м они превосходили все советские истребители.
Было выпущено более 2000 самолетов;
Bf 109F2/Z — модификация с системой GM 1, позво
лявшей на короткое время повысить мощность двигателя
за счет впрыска в патрубок нагнетателя закиси азота;
Bf 109F2/Trop — вариант истребителя для использо
вания в Северной Африке. Снабжался более эффективны
ми фильтрами для предотвращения попадания песка в дви
гатель;

112

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Bf 109T
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3080 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,8 × 2,6 × 11,1 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 DB 601N (A) × 1270 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì
572 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 17 ì/c ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 500 ì● Äàëüíîñòü
ïîëåòà 910 êì ● Âîîðóæåíèå íåò

Bf 109F3 — появившаяся в начале 1942 г. модифика
ция с двигателем DB 601Е (1300 л. с.);
Bf 109F4 — эта модификация выпускалась с 1942 г. в
вариантах истребителябомбардировщика F4/B, истре
бителя F4/R1 с двумя 7,92мм пулеметами и тремя 20мм
пушками, а также истребителя F4/Z с системой GM 1;
Bf 109F5, 6 — модификации истребителяфоторазвед
чика;
Bf 109G0 — нулевая серия самолетов модификации G
(«Густав») с герметичной кабиной пилота, усиленным шасси
и 13мм пулеметами MG 131 вместо 7,92мм пулемета
MG 17 над двигателем. Модификация G находилась в про
изводстве до окончания войны. Всего было выпущено
14 122 самолета;
Bf 109G1 — выпускавшаяся с 1942 г. модификация с
двигателем DB 605 (1475 л. с.). В 1943 г. производился тро
пический вариант этого самолета Bf 109G1/Trop;
Bf 109G2 — модификация фоторазведчика, вооружен
ного четырьмя 7,92мм пулеметами;
Bf 109G3 — вариант модификации G1 с некоторыми
улучшениями конструкции;
Bf 109G4, 5 — модификация фоторазведчика;
Bf 109G6 — модификация с негерметичной кабиной и
усиленным двумя 13мм пулеметами, одной 30мм пушкой
и двумя 20мм пушками вооружением. Вариант истребите

Мессершмитт АГ, Аугсбург

113

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Bf 109 V10
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2150 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,55 × 2,45 × 9,85 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 Jumo 210G × 730 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 4000 ì
463 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 6000 ì 9,8 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê
8200 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 960 êì ● Âîîðóæåíèå 3 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17 (500
ïàòðîíîâ)

лябомбардировщика Bf 109G6/R1 мог нести одну бомбу
весом 250 или 500 кг, а вариант Bf 109G6/R2 был обору
дован для запуска двух реактивных снарядов Wgr 21;
Bf 109G8 — модификация фоторазведчика, выпус
кавшаяся в 1944 г.;
Bf 109G10 — истребитель с двигателем DB 605D, раз
вивавшим максимальную мощность 1800 л. с. Максималь
ная скорость составляла 685 км/ч, что было наибольшим
показателем для серийных истребителей Bf 109;
Bf 109G12 — двухместный учебнотренировочный са
молет, был разработан в 1944 г.;
Bf 109G14 — дальнейшее развитие Bf 109G6 с раз
личными вариантами двигателя DB 605. Вооружение со
стояло из двух 13мм пулеметов и четырех 20мм пушек;
Bf 109G16 — истребительштурмовик с дополнитель
ным бронированием двигателя и радиатора;
Bf 109Н — выпущенная в нескольких вариантах моди
фикация высотного истребителяперехватчика. Вооруже
ние: два 7,92мм пулемета и одна 30мм пушка, практи
ческий потолок — 14 600 м;
Bf 109J — модификация, разработанная в 1944 г. для
лицензионного производства в Испании;
Bf 109K — модификация истребителя с двигателем
DB 605А SCM/DCM (максимальная мощность 2000 л. с.),

114

Люфтваффе

вооружение некоторых вариантов было усилено до двух
15мм и трех 30мм пушек;
Bf 109Т — вариант Bf 109Е, предназначенный для ба
зирования на авианосце «Граф Цеппелин».

Ìåññåðøìèòò Bf 110
В середине 30х годов ведущие самолетостроительные фир
мы Германии участвовали в конкурсе на создание боевого
самолета небывалого до тех пор класса — «стратегический
истребитель». По замыслу командования Люфтваффе, са
молет должен был использоваться для завоевания гос
подства в воздухе над территорией противника и для
сопровождения дальних бомбардировщиков. Предусмат
ривалось также выполнение самолетом задач дальнего
истребителяперехватчика, разведчика и истребителябом
бардировщика.
Из представленных на рассмотрение комиссии Люфт
ваффе проектов «Хеншель» Hs 124, «ФоккеВульф» Fw 57
и «Байерише Флюгцойгверке» Bf 110 лучшим был при
знан проект Bf 110. Испытания первых трех опытных об
разцов Bf 110 начались весной 1935 г. (первый полет —
12 мая 1935 г.), а в 1937 г. истребитель Bf 110 был принят
на вооружение Люфтваффе и запущен в серийное произ
водство. Предсерийная партия из четырех машин сошла с
конвейера в том же году. Это был цельнометаллический
двухмоторный моноплан с низкорасположенным крылом и
разнесенным хвостовым оперением.
Опытные экземпляры Bf 110 летали с двигателями
DB 600А мощностью по 910 л. с. каждый, развивая ско
рость до 510 км/ч.
Основная масса серийных Bf 110 была выпущена с
12цилиндровыми двигателями водяного охлаждения
DB 601 разных модификаций мощностью 1050—1350 л. с.
Двигатели приводили во вращение трехлопастные винты
VDM с электрическим управлением шагом и с установкой
лопастей во флюгерное положение.
Оборудование самолета в значительной степени опре
делялось его назначением. Однако на большинстве ма

Мессершмитт АГ, Аугсбург

115

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Bf 110D-3
Ýêèïàæ 2–3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 6755 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,1 × 4,1 × 16,2 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 DB 601N × 1100 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì
538 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 11 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 900 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG FF (180 ñíàðÿäîâ); 4 × 7,92-ìì
ïóëåìåòà MG 17 (1000 ïàòðîíîâ); 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò MG 15

шин устанавливался комплект приборов для дальних по
летов, в хвостовой части фюзеляжа монтировался дис
танционный компас Патин с электрической подачей дан
ных на указатель, а на приборной доске в кабине пилота
размещался гирополукомпас Сперри. Стандартным обору
дованием была радиостанция FuG 10 с коротковолновым
и длинноволновым приемопередающими блоками, блока
ми радионавигации и слепой посадки. Общая масса радио
станции составляла 162 кг.
Вооружение самолета тоже определялось его назначе
нием. Модификация ударного истребителя вооружалась
четырьмя 7,92мм пулеметами MG 17, двумя 20мм пуш
ками MG FF или MG 151/20 и одним подвижным 7,92мм
пулеметом MG 81Z или MG 15.
Кроме описанного выше комплекта вооружения на не
которых модификациях Bf 110 четыре пулемета MG 17
заменялись двумя исключительно мощными 30мм пуш
ками МК 108, на других модификациях пулеметы сохра
нялись, но пушками МК 108 заменялись пушки MG FF.
Одна из модификаций ночного истребителяперехватчика
была вооружена двумя 30мм пушками МК 108 в носовой
части фюзеляжа и двумя такими же пушками, установ
ленными в задней части кабины для стрельбы вверх и впе

116

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Bf 110E
Ýêèïàæ 2–3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 6755 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,1 × 4,1 × 16,2 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 DB 601A × 1100 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì 538 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 11 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 900 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG FF (180 ñíàðÿäîâ); 4 × 7,92-ìì ïóëåìåòà
MG 17 (1000 ïàòðîíîâ); 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò MG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà
1200 êã

ред (схема SchrЌge Musik). Эта модификация использова
лась для атак снизу соединений тяжелых бомбардиров
щиков союзников. Прицеливание производил летчик че
рез специальный коллиматорный прицел.
Кроме встроенного вооружения Bf 110 мог нести и раз
нообразное подвесное вооружение. При использовании его в
варианте истребителябомбардировщика это могли быть две
бомбы массой до 1000 кг под фюзеляжем и еще четыре 50кг
бомбы под крылом, что более чем в 3,5 раза превышало
нормальную бомбовую нагрузку стандартного советского
бомбардировщика Пе2. Иногда вместо бомбодержателей под
фюзеляжем подвешивались контейнеры с двумя 20мм пуш
ками или одной 37мм пушкой. Ночные истребителипере
хватчики вооружались также четырьмя пусковыми установ
ками 210мм реактивных снарядов Wgr 21.
Несмотря на хорошие скоростные характеристики и
мощное вооружение, Bf 110 оказался непригодным для
выполнения боевых задач в качестве истребителя. По ско
роподъемности и маневренности он уступал всем основным
истребителям противника, что было в общем обусловле
но недостаточной для столь тяжелой машины мощностью
двигателей. Высоту 5000 м самолет набирал примерно за

Мессершмитт АГ, Аугсбург

117

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Bf 110E-1
Ýêèïàæ 2–3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 6755 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,1 × 4,1 × 16,2 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 DB 601N × 1100 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì 538 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 11 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 000 ì● Äàëüíîñòü ïîëåòà 900 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG FF (180 ñíàðÿäîâ); 4 × 7,92-ìì ïóëåìåòà
MG 17 (1000 ïàòðîíîâ); 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò MG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1200 êã

8,4 мин, а полный вираж на высоте 1000 м выполнял за
30 с. Для сравнения: британский истребитель «Спитфайр»
Mk, VB поднимался на высоту 6100 м за 6 мин 24 с, а на
вираж затрачивал 18,8 с.
Большие потери, которые понесли эскадры, вооружен
ные истребителями Bf 110, заставили командование Люф
тваффе перенацелить их на ведение разведки, нанесение
бомбовых ударов и дальний перехват бомбардировщиков про
тивника. Однако с наибольшим успехом Bf 110 использо
вался как ночной истребительперехватчик ПВО. В носовой
части фюзеляжа Bf 110 имелось достаточно места для раз
мещения громоздкой аппаратуры радиолокатора, а возрос
шее изза торчащих во все стороны антенн аэродинамичес
кое сопротивление в какойто степени компенсировалось
увеличением мощности устанавливаемых на самолете дви
гателей.
В этом качестве Bf 110 оказался эффективнее не
только переоборудованных в перехватчики бомбардиров
щиков Ju 88 и Do 217, но и новейших истребителей
перехватчиков Не 219. В начале 1944 г. в системе ПВО
Рейха использовалось 320 Bf 110 разных модификаций,
что составляло около 60% общего числа истребителей
ПВО.

118

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Bf 110F-2
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà7100–7200 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,1 × 4,1 × 16,2 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 DB 601F × 1350 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå
5400 ì 563 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 6000 ì 9,2 ìèí ● Ðàáî÷èé ïîòîëîê
10 900 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1200 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG FF (180
ñíàðÿäîâ); 4 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17 (1000 ïàòðîíîâ); 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò MG 15 (750
ïàòðîíîâ)

Производство Bf 110 продолжалось до марта 1945 г. и
было прекращено только после того, как на территорию
завода Мессершмитта ворвались советские танки.
Всего за период с 1938 по 1945 г. было выпущено
6170 самолетов Bf 110 в восьми основных модификаци
ях (A, B, C, D, E, F, G, H) и в 67 вариантах. Из общего
числа выпущенных машин 3028 использовались в каче
стве истребителей, 2240 — в качестве ночных истреби
телейперехватчиков, а 494 применялись для ведения
разведки.
Основные модификации и варианты самолета Bf 110
перечислены ниже.
Bf 110А0 — самолеты предсерийной партии из четы
рех машин, на которых вместо двигателей DB 600А
(910 л. с.) устанавливались двигатели Jumo 210Dа (680 л. с.).
Bf 110В — самолеты первой серийной модификации,
выпущенной в количестве 45 машин, в варианте истреби
теля В1 и в варианте разведчика В2. Большая часть этих
самолетов позднее была переоборудована в учебнотрени
ровочный самолет В3.
Bf 110С — выпущенная с января 1939 г. серийная мо
дификация с двигателями DB 601. Концы крыла были сре
заны по образцу истребителя Bf 109 в отличие от само

Мессершмитт АГ, Аугсбург

119

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Bf 110G-4
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 9900 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 13 × 4,2 × 16,2 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 DB 605B-1 × 1475 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 7000 ì 550 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 11 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 11 000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2100 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 30-ìì ïóøêè ÌÊ 108 (135 ñíàðÿäîâ); 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151
(300 ñíàðÿäîâ è 350); 1 × (2 × 7,92-ìì) ïóëåìåò MG 81Z (800 ïàòðîíîâ)

летов первых серий, у которых крыло имело закруглен
ные концы. Размах крыла при этом уменьшался с 16,81 до
16,30 м. Самолет выпускался в следующих вариантах:
Bf 110С1 — основной вариант с двигателями DB 601А1s
(1100 л. с.). Вооружение состояло из четырех 7,92мм
пулеметов MG 17, двух 20мм пушек MG FF и одного
подвижного 7,92мм пулемета MG 15;
Bf 110С2 — истребитель с новой радиостанцией FuG 10
вместо устанавливавшейся ранее FuG IIIa;
Bf 110С3 — истребитель с двумя модернизированны
ми пушками MG FF;
Bf 110С4 — истребительбомбардировщик с усиленным
бронированием и двумя бомбодержателями ЕТС 250 под
фюзеляжем. Силовая установка варианта Bf 110С4/В
была представлена двумя двигателями DB 601N1 мощ
ностью 1200 л. с. каждый;
Bf 110С5 — истребительфоторазведчик с аэрофото
аппаратом Rb50/30, который устанавливался на месте
двух пушек MG FF;
Bf 110С6 — истребитель с двумя 30мм пушками
МК 101 вместо 20мм пушек MG FF;
Bf 110С7 — дальнейшее развитие С6 с двумя бомбо
держателями ЕТС 500 и усиленным шасси.

120

Люфтваффе

Bf 110D — модификация истребителя с увеличенной
дальностью полета, была представлена следующими ва
риантами:
Bf 110D1/R1 — дальний истребитель с подвесным ба
ком емкостью 1200 л под фюзеляжем;
Bf 110D1/R2 — дальний истребитель с двумя подвес
ными баками емкостью 900 л каждый под крылом;
Bf 110D1/U1 — появившийся в сентябре 1940 г. ноч
ной истребительперехватчик, который был оснащен ин
фракрасным пеленгатором;
Bf 110D2 — дальний истребительбомбардировщик с
двумя бомбодержателями ЕТС 500 и двумя подвесны
ми баками по 300 л каждый.
Bf 110D3 — дальний истребитель сопровождения с
двумя подвесными баками емкостью по 300 или 900 л
каждый.
Bf 110Е — выпускавшаяся с весны 1941 г. модифика
ция с новыми двигателями DB 601N, протектированными
топливными баками и усовершенствованным приборным
оборудованием. Основные варианты самолетов этой моди
фикации:
Bf 110Е1 — истребительбомбардировщик с четырьмя
дополнительными бомбодержателями ЕТС 50 под кры
лом; с учетом 1000кг бомбы на бомбодержателе под
фюзеляжем бомбовая нагрузка составила 1200 кг;
Bf 110E1/U1 — ночной истребительперехватчик с
инфракрасным пеленгатором;
Bf 110Е2 и Е3 — истребителибомбардировщики и
дальние фоторазведчики.
Bf 110F — самолеты этой модификации выпускались
параллельно с модификацией Е и отличались в основном
двигателями DB 601F с форсажной мощностью 1350 л. с.
Имелись следующие варианты:
Bf 110F1 — истребительбомбардировщик с двумя бом
бодержателями ЕТС 500 и четырьмя ЕТС 50;
Bf 110F2 — тяжелый истребитель без бомбодержателей;
Bf 110F3 — дальний фоторазведчик;
Bf 110F4 — ночной истребительперехватчик с усовер
шенствованным радиооборудованием и инфракрасным

Мессершмитт АГ, Аугсбург

121

локатором. Вместо 20мм пушек MG FF установлены
30мм пушки МК 108, в исполнении Bf 110F4/U1 в зад
ней части кабины установлены две дополнительные 30мм
пушки МК 108 для стрельбы вперед и вверх. В исполне
нии ночного истребителяперехватчика Bf 110F4а само
лет оборудован радиолокатором FuG202 «Лихтенштейн»,
20мм пушки MG FF заменены пушками MG 151/20 того
же калибра.
Bf 110G1 — тяжелый дневной истребитель, первый
вариант модификации с двигателями DB 605В мощнос
тью 1475 л. с. и усиленной броневой защитой. Вооруже
ние, как правило, состояло из четырех 7,92мм пулеметов
MG 17 и двух 20мм пушек MG 151/20.
Bf 110G2 — вариант с усиленным оборонительным
вооружением: на нем установлен подвижный спаренный
7,92мм пулемет MG 81Z. Вариант G2 выпускался в ис
полнениях G2/R1 с подвесным контейнером с 37мм пуш
кой ВК 3,7, G2/R2 с системой форсирования двигателей
GM 1 и G2/R3 с двумя 30мм пушками МК 108 вместо
четырех 7,92мм пулеметов MG 17.
Bf 110G3 — дальний фоторазведчик.
Bf 110G4 — ночной истребительперехватчик, выпус
кался в следующих вариантах:
Bf 110G4а — ночной истребительперехватчик с ра
диолокатором FuG 212 «Лихтенштейн» С1, имел под
варианты Bf 110G4a/R1 с 37мм пушкой ВК 3,7,
Bf 110G4a/R2 с системой форсирования двигателя
GM 1 и Bf 110G4a/R3 с двумя 30мм пушками МК 108
вместо носовых пулеметов MG 17;
Bf 110G4b — ночной истребительперехватчик с но
вым радиолокатором FuG 220 «Лихтенштейн» SN 2;
Bf 110G4с — ночной истребительперехватчик с мо
дифицированным радиолокатором FuG 220b, способ
ным выделять воздушные цели на фоне помех, созда
ваемых союзниками с помощью сброса с самолетов
металлизированных бумажных полос.
Bf 110Н — модификация, выпускавшаяся параллель
но с модификацией «G». На самолетах этой серии были
усилены шасси и хвостовое оперение, устанавливались

122

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 163A V1
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2400 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 5,5 × 3,1 × 9,3 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 × 400 êãñ HWK 109-509A ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 4000–12 000 ì
955 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 16 000 ì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè ÌG 151
(100 ñíàðÿäîâ) èëè 2 × 30-ìì ÌÊ 108 (60 ñíàðÿäîâ)

двигатели DB 605E. Самолеты выпускались в вариантах,
аналогичных вариантам модификации «G».

Ìåññåðøìèòò Me 163 «Êîìåòà»
Проводившиеся в Германском исследовательском инсти
туте планеризма (DFS) испытания различных летатель
ных аппаратов стали базой для создания многих образ
цов боевой авиационной техники. В частности, группа
конструкторов этого института во главе с Александром
Липпишем в конце 30х годов создала мотопланер DFS 194
с жидкостнореактивным двигателем Walter тягой 400 кгс.
Летательный аппарат совершил свой первый полет летом
1940 г., показав при этом скорость 545 км/ч. Рассматри
вая мотопланер DFS 194 в качестве приемлемой осно
вы для проектирования истребителяперехватчика для
защиты особо важных объектов на территории Рейха,
Министерство авиации Германии поручило группе Лип
пиша разработать самолет с более мощным жидкостно
реактивным двигателем и изготовить три экземпляра
фюзеляжа этого летательного аппарата. Для выполне

Мессершмитт АГ, Аугсбург

123

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 163B-1
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4300 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 5,8 × 2,75 × 9,3 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 ÆÐÄ × 1700 êã ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 3000 ì
955 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 80 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 12 000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 900 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151 (100 ñíàðÿäîâ) èëè 2 × 30-ìì
ïóøêè ÌÊ 108 (60 ñíàðÿäîâ)

ния задания группа Липпиша перешла в фирму «Мес
сершмитт», где проекту было присвоено фирменное обо
значение Ме 163 «Комета».
Как это часто бывало при разработке немецких реак
тивных самолетов, планер самолета Ме 163 был изготов
лен намного раньше двигателя, так что первые летные
испытания Me 163 проводились с февраля 1941 г. в без
моторном варианте на буксире у истребителя Bf 110.
Me 163 представлял собой выполненный по схеме «бес
хвостка» среднеплан исключительно малых размеров: раз
мах крыла составлял всего 9,33 м, а длина равнялась
5,85 м. Для размещения двигателя был предусмотрен от
сек в задней части фюзеляжа. В средней части фюзеля
жа находились топливные баки. Двигатели Walter рабо
тали на топливе, состоявшем из двух компонентов:
Тштофф (высококонцентрированная перекись водорода)
и Zштофф (перманганат калия) или Сштофф (гидрат гид
разина и метанол). Это топливо вызывало массу проблем,
так как перекись водорода при соприкосновении с медью,

124

Люфтваффе

Me 163B V1

свинцом или любыми органическими веществами начина
ла разлагаться, выделяя энергию, сопоставимую с энер
гией горящего пороха. Попадание этого вещества на кожу
вызывало появление глубоких, труднозаживающих ран.
В начале августа 1941 г. новый двигатель Walter R II202
был установлен на самолете, и уже 13 августа летчикис
пытатель Диттмар поднял его в воздух. Самолет обладал
хорошей управляемостью, а его скоростные характерис
тики были вне конкуренции. Например, мировой рекорд
скорости 750 км/ч (на то время) был преодолен с большим
запасом скорости. Для определения максимальной скорос
ти полета самолет отбуксировали истребителем Bf 110 на
высоту 4000 м, после чего был включен жидкостнореак
тивный двигатель, и в свободном полете Me 163 развил
скорость 1003,9 км/ч (до 1947 г. это был мировой рекорд
скорости, достигнутой в пилотируемом полете, однако, по
соображениям секретности, он не был официально заре
гистрирован).
В этих полетах впервые проявился эффект сжимаемо
сти воздуха (звуковой барьер), в результате которого в
третьем испытательном полете 2 октября 1941 г. самолет
потерял устойчивость и лишь благодаря неимоверным уси
лиям летчикаиспытателя был спасен. Кроме того, двига
тель R II202 оказался недостаточно надежным, а время
его работы (1 минута) было слишком мало для выполне

Мессершмитт АГ, Аугсбург

125

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 163C-0
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 5300 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 7 × 3,1 × 9,8 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 ÆÐÄ × 1700 êã ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 4000 ì 955 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 16 000 ì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè ÌG 151 (100 ñíàðÿäîâ) èëè 2 × 30-ìì ÌÊ 108 (60 ñíàðÿäîâ)

ния даже элементарных маневров, необходимых для по
иска и уничтожения самолета противника.
По этим причинам было решено модифицировать са
молет. Прежде всего для снижения влияния сжимаемости
воздуха были внесены изменения в конструкцию крыла.
Далее, на самолете был установлен новый двигатель Walter
HWK 109 509A (HWK R II211), который обладал увели
ченной температурой сгорания топлива и мог развивать тягу
до 1700 кгс, а продолжительность его работы на полной
тяге была доведена до 6 мин, что позволяло после старта
и набора высоты 9—10 км выполнить только одну атаку
соединений вражеских бомбардировщиков. Превращению
Me 163 в полноценный боевой самолет способствовала ус
тановка на нем пушечного вооружения (две 30мм авиа
пушки МК 108) и броневой защиты летчика. Эта модифи
кация самолета получила обозначение Me 163В, а
предыдущий его вариант — Me 163А. По разным при
чинам (недостаточное внимание со стороны Министер
ства авиации, задержки с доводкой двигателя, дефицит
необходимых материалов, налеты авиации союзников на
завод фирмы «Мессершмитт» в Регенсбурге и на испыта

126

Люфтваффе

Me 163S

тельную станцию в Пенемюнде и т. д.) первый серийный
Me 163 поднялся в воздух лишь 2 февраля 1944 г., а по
ставка серийных самолетов во вновь формируемую ис
требительную эскадру JG 400 началось только летом того
же года.
В связи с малым радиусом действия Me 163, состав
лявшим всего около 100 км, предполагалось создать це
лую сеть аэродромов, расположенных в Северной Герма
нии и Голландии на расстоянии примерно 100—150 км друг
от друга, на которых базировались бы группы этих истре
бителейперехватчиков, однако после появления авиабаз
союзников во Франции и в Италии выполнить план созда
ния передового рубежа ПВО оказалось невозможно. Было
принято решение защищать с помощью Me 163 конкрет
ные объекты, и в первую очередь заводы по выпуску син
тетического бензина. Именно с защитой одного из таких
заводов — ЛейнаМерсебург — связано боевое «крещение»
Me 163: шестерка этих самолетов ранним утром 28 июля
1944 г. вылетела на перехват 596 американских бомбарди
ровщиков, направляющихся на бомбардировку заводов
Лейна. Атака не удалась, и бомбардировщики спокойно
сделали свое дело. Также безрезультатно атаковали шесть
Me 163 армады бомбардировщиков 29 июля и в последую
щие дни. В воздушном сражении 16 августа 1944 г., когда
десять Me 163 атаковали 1096 американских бомбарди

Мессершмитт АГ, Аугсбург

127

ровщиков, немцы потеряли два самолета, и лишь 24 авгу
ста были достигнуты первые успехи: сбиты четыре тяже
лых бомбардировщика В17 при собственных потерях од
ного самолета.
В целом до окончания боевых действий истребители
Me 163 сбили шестнадцать (по другим оценкам, десять)
самолетов противника при собственных потерях четырнад
цать самолетов. Если учесть, что число изготовленных
Me 163 всех модификаций составило 364 единицы, то этот
результат ни в коем случае нельзя признать удовлетво
рительным.
В качестве основных причин такого положения назы
вались следующие:
— слишком малая продолжительность работы жидкост
нореактивного двигателя — 6 минут. При такой продол
жительности полета от наземных служб наведения требова
лась исключительная точность, которая в конце войны не
могла быть обеспечена;
— неправильный выбор оружия. При огромных скоро
стях полета 30мм пушка успевала выпустить лишь не
сколько снарядов, и противник уже оказывался вне зоны
действия прицельного огня;
— чрезмерно высокий уровень пожароопасности и ток
сичности используемого топлива, в результате чего в ава
риях и катастрофах было потеряно больше людей и тех
ники, чем в боях с противником;
— невысокая эксплуатационная надежность как само
лета в целом, так и его двигателя;
— низкий уровень подготовки летного состава.
В годы войны выпускались следующие модификации
Me 163:
Me 163А0 — серия из 10 самолетов, которые исполь
зовались в качестве учебнотренировочных планеров (без
двигателей);
Me 163А (от V1 до V6) — опытные самолеты с двига
телями HWK RII203b;
Me 163В (от V1 до V6) — опытные самолеты с двига
телем HWK RII211, которые имели модифицированный
фюзеляж, существенно измененное вертикальное опере

128

Люфтваффе

ние и выдвижную посадочную лыжу новой конструкции;
Me 163Ва1 (от V7 до V47) — предсерийные и опыт
ные самолеты с двумя 20мм пушками;
Me 163В1а — первая серийная модификация с бро
нированием кабины летчика и радиооборудованием; во
оружение состояло из двух 30мм пушек;
Me 163С — опытный самолет с трехколесным шасси и
раздельными силовыми установками для старта и полета.
Такое решение должно было увеличить время полета до
15 мин. Самолет планировали выпускать на заводах фир
мы «Юнкерс»;
Me 163S — двухместные учебнотренировочные пла
неры с тандемным расположением сидений.

Ìåññåðøìèòò Me 209
Под обозначением Me 209 существовали два совершенно
разных самолета.
Создание первого истребителя Me 209 было начато в
1937 г. и проходило под знаком соперничества фирм
«Мессершмитт» и «Хейнкель» за достижение рекордных
показателей скорости полета. Поэтому, несмотря на то что
Me 209 и анонсировался создателями как истребитель, в
сущности он представлял собой рекордный самолет, скон
струированный под сверхфорсированный двигатель
DВ 601RJ, максимальная мощность которого 1550 л. с. с
помощью впрыска в цилиндры воднометаноловой смеси
могла быть на короткое время увеличена до 2300 л. с.
Me 209 выполнил «сверхзадачу» его создателей —
26 апреля 1939 г. пилот Ф. Вендель установил на нем ми
ровой рекорд скорости — 755,138 км/ч, перекрыв таким
образом на 8,532 км/ч рекорд г. Дитерле, установленный
3 марта того же года на истребителе Не 100 (который так
же являлся в сущности рекордным самолетом).
Создать же полноценный истребитель из Me 209 не
удалось. Маневренность его оставляла желать лучшего.
Несмотря на использование высокоэффективной парокон
денсационной системы охлаждения, двигатель постоянно
перегревался, а после установки на самолете вооружения

Мессершмитт АГ, Аугсбург

129

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 209A
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4090 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,75 × 4 × 10,95 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 DB 603G × 1900 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì 740 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 12 000 ì ● Âîîðóæåíèå 1 × 30-ìì ïóøêà ÌÊ 108 (70 ñíàðÿäîâ); 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151 (250 ñíàðÿäîâ)

(двух 7,92мм пулеметов и одной 20мм пушки) и двух до
полнительных подкрыльевых радиаторов скорость полета
стала даже ниже, чем у серийных Bf 109.
В таком виде Me 209 принимать на вооружение было
нельзя, и шеф фирмы В. Мессершмитт в 1943 г. добился
разрешения Министерства авиации на разработку нового
скоростного истребителя Me 209 II с использованием 60—
65% узлов и агрегатов серийного Bf 109G.
Поднятый в воздух 3 ноября 1943 г. новый истребитель
Me 209 II существенно отличался от Bf 109. Испытания
опытных образцов самолета проходили достаточно успеш
но, что позволило фирме «Мессершмитт» к лету 1944 г.
подготовить для серийного производства два варианта
истребителя — Me 209А1 с двигателем DВ 603G и
Me 209А2 с двигателем Jumo 213Е. С использованием
системы форсирования мощности MW 50 самолеты раз
вивали скорость 775 и 735 км/ч соответственно, но это не
давало им решительного преимущества перед серийным
Fw 190D9, также оснащенным такой системой, а по срав
нению с уже начавшими поступать на вооружение Люфт
ваффе реактивными истребителями Me 262 они проигры
вали в скорости более 100 км/ч. По этой причине в июне
1944 г. работы по истребителю Me 209 были прекращены.
По некоторым сведениям, к тому времени фирма «Мес
сершмитт» успела выпустить опытную серию из десяти

130

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 210A
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 9715 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,15 × 4,3 × 16,35 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 DB 601F × 1350 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 5400 ì
560 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó: 4000 ì 7,5 ìèí; 6000 ì 12,4 ìèí; 8000 ì 22 ìèí
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8900 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1800 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì
ïóøêè MG 151 (350 ñíàðÿäîâ); 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17 (1000 ïàòðîíîâ); 2 × 13-ìì ïóëåìåòà
MG 131 (450 ïàòðîíîâ); 8 × 50-êã èëè 2 × 250–500-êã áîìáû

истребителей Me 209А2, которые принимали участие в
боевых действиях.

Ìåññåðøìèòò Me 210
Для сопровождения дальних бомбардировщиков при на
летах на объекты в тылу противника фирма «Мессершмитт»
разработала в конце 30х годов дальний истребитель со
провождения Me 210. По замыслу конструкторов он дол
жен был не только надежно прикрывать бомбардировщи
ки дальнего действия в течение всего их рейда, но и
самостоятельно выполнять бомбардировочные и разведы
вательные операции тактического значения. Me 210 рас
сматривался как дальнейшее развитие идеи двухмотор
ного истребителя Bf 110 и должен был впоследствии
заменить его.
Опытный образец самолета Me 210 V1 совершил пер
вый полет на следующий день после начала Второй миро
вой войны — 2 сентября 1939 г. По своей схеме он пред
ставлял собой двухместный двухмоторный свободнонесущий
цельнометаллический моноплан с низкорасположенным кры
лом и убирающимся в полете колесным шасси.

Мессершмитт АГ, Аугсбург

131

В связи с тем что практически ко всем немецким само
летам того времени, в том числе и дальним бомбардиров
щикам, предъявлялось требование обеспечить бомбомета
ние с пикирования, на нижней и верхней поверхностях
крыла были установлены аэродинамические тормоза, ог
раничивающие скорость полета при пикировании.
Силовая установка первого варианта самолета снача
ла состояла из двух двигателей DВ 601А мощностью
1050 л. с. каждый, затем они были заменены на 1350силь
ные двигатели DВ 601F. Максимальная скорость полета
Me 210 с этими двигателями достигала 485 км/ч у земли
и 590 км/ч на высоте 6000 м.
Стрелковопушечное вооружение самолета состояло из
шести огневых точек. Для стрельбы вперед в носу фюзе
ляжа были установлены неподвижно две 20мм пушки
MG 151/20 и два 7,92мм пулемета MG 17. Этим оружием
управлял пилот самолета.
Для защиты от атак истребителей с задней полусфе
ры по бортам фюзеляжа, непосредственно за задней
кромкой крыла, находились две блистерные установки,
вооруженные одним 13мм пулеметом MG 131 каждая.
Огонь из этих установок с помощью электрического ди
станционного управления вел располагавшийся в кабине
экипажа стрелокрадист. Для стрельбы в вертикальной
плоскости блистерные установки поворачивались одновре
менно с пулеметами с помощью электрических приводов,
а для стрельбы в горизонтальной плоскости в блистерах
имелись щели, в которых перемещались стволы пуле
метов.
Me 210 был приспособлен для подвески бомб, при этом
бомбовая нагрузка была довольно солидной — максималь
ная достигала 1500 кг, а нормальная — 1000 кг.
Приведенное выше описание свидетельствует о том,
что фирме «Мессершмитт» удалось создать выдающийся
самолет. Поэтому неудивительно, что отвечавший за тех
ническую политику Люфтваффе генерал Эрнст Удет, ори
ентируясь в основном на технические характеристики
Me 210 и высокую репутацию конструктора Вилли Мес
сершмитта, не дожидаясь окончания летных испытаний,

132

Люфтваффе

отдал распоряжение о запуске самолета в крупносерий
ное производство.
А почитать отчеты об испытаниях генералу следовало
бы! Самолет имел такие недостатки, как срыв потока и
сваливание в штопор, плохая управляемость (если не ска
зать, совершенная непредсказуемость) в полете и край
няя неустойчивость.
К апрелю 1942 г., когда все работы по Me 210 были
остановлены, размеры краха оказались поистине гран
диозными. Вилли Мессершмитту удалось несколько раз
рядить ситуацию, установив на крыле Me 210 автома
тические предкрылки и внеся изменения в конструкцию
фюзеляжа, в частности увеличив его длину. Заодно
поменяли двигатели, установив более мощные DВ 605
(1475 л. с.).
До последовавшего в конце 1942 г. окончательного сня
тия с производства истребителей Me 210 были разработа
ны и выпускались следующие модификации:
Me 210А — первоначальный серийный вариант само
лета строился с 1940 г. в вариантах:
Me 210А1 — тяжелый истребительбомбардировщик;
Me 210А2 — пикирующий бомбардировщик;
Me 210В — модификация тяжелого истребителя, при
способленного для ведения фоторазведки, разработанная
в 1941 г.;
Me 210С — выпускавшийся в Венгрии многоцелевой
боевой самолет, поставлялся ВВС Венгрии и Люфтваффе.
Общее число изготовленных самолетов этой модифика
ции составило 267 единиц;
Me 210D — модификация 1943 г. Самолет представлял
собой истребительразведчик с двумя 20мм пушками в но
совой части и двумя 13мм подвижными пулеметами. В фюзе
ляже были установлены аэрофотоаппараты;
Me 310 — модификация высотного истребителяпере
хватчика, работы по этому самолету были свернуты еще
до проведения летных испытаний.
Хотя конструкторам удалось довести летные характе
ристики Me 210 до приемлемого уровня, доверие немец
ких летчиков к нему было подорвано, и лишь острая не

Мессершмитт АГ, Аугсбург

133

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 262
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 7140 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,3 × 3,8 × 9,4 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 900 êãñ BMW P 3302 ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì 865 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 5,5 ì/ñ ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1040 êì ● Âîîðóæåíèå 4 × 30-ìì
ïóøêè ÌÊ 108 (100 ñíàðÿäîâ)

хватка авиатехники заставляла Люфтваффе использовать
этот самолет в боевых условиях.

Ìåññåðøìèòò Me 262 «Øâàëüáå»
Проектирование первого в мире серийного истребителя с
двумя турбореактивными двигателями Me 262 «Швальбе»
(«ласточка») фирма «Мессершмитт» начала еще в 1938 г.,
когда испытания турбореактивных двигателей дали пер
вые обнадеживающие результаты. Основанием для проек
тирования было задание Министерства авиации Германии
создать экспериментальный самолет для испытаний в по
лете турбореактивных двигателей Р.3302 тягой 600 кгс, ко
торые фирма BMW обязалась поставить до конца 1939 г.
Хотя в задании Министерства авиации шла речь о со
здании экспериментального самолета, конструкторы фир
мы «Мессершмитт» предусмотрели возможность дальнейшего
развития его в реактивный истребитель. Спроектирован
ный ими самолет представлял собой цельнометаллический
свободнонесущий моноплан с двумя двигателями, распо
ложенными под центропланной частью крыла с внешней
стороны основных стоек шасси. Кабина пилота оборудо
валась катапультируемым сиденьем.

134

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 262A-1
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 7140 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 10,6 × 3,8 × 12,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 Jumo 004B-1 × 0000 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì 865 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 20 ì/ñ ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1040 êì ● Âîîðóæåíèå 4 × 30-ìì
ïóøêè ÌÊ 108 (100 ñíàðÿäîâ)

Планер самолета был готов весной 1941 г., однако из
за задержек с разработкой турбореактивного двигателя
Р.3302, получившего официальное обозначение BMW 003,
летные испытания проводились с использованием обыч
ного поршневого двигателя Jumo 210, установленного в
носовой части фюзеляжа. Первый полет с этим двигате
лем был совершен 18 апреля 1941 г.
Пригодные для установки на самолете двигатели
BMW 003 поступили на завод фирмы «Мессершмитт» толь
ко в ноябре 1941 г., а первый полет с ними был совершен
25 марта 1942 г. Однако, поскольку кроме низкой эксплу
атационной надежности двигатели BMW 003 имели и не
достаточную мощность, мотогондолы Me 262 были пере
проектированы для установки в них турбореактивных
двигателей Jumo 004, успешно выдержавших 10часовые
испытания и развивших тягу 1000 кг. Первый полет Me 262
с этими двигателями состоялся 18 июля 1942 г.
Летом 1942 г. фирме «Мессершмитт» были заказаны 15
истребителей Me 262, а в конце года это количество было
увеличено до 30 машин. Так неспешно продолжалась ра
бота над истребителем Me 262 до 26 ноября 1943 г., когда
самолет был показан Гитлеру. На его вопрос о том, воз
можно ли переделать истребитель в скоростной бомбар

Мессершмитт АГ, Аугсбург

135

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 262A-2
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 7140 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 10,6 × 3,8 × 12,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 900 êãñ Jumo 004B ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì
865 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 20 ì/ñ ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1040 êì ● Âîîðóæåíèå
4 × 30-ìì ïóøêè ÌÊ 108 (100 ñíàðÿäîâ); 1 × 55-ìì ðàêåòà R4M

дировщик («Блицбомбер»), конструктор Вилли Мессер
шмитт ответил, что такая возможность была предусмот
рена с самого начала и что на внешней подвеске самолет
может нести одну 1000кг бомбу или две 500кг бомбы.
Гитлер воскликнул: «Это тот «Блицбомбер», в котором я
нуждаюсь!» — и дал распоряжение организовать выпуск
самолета в модификации бомбардировщика.
Заинтересованность Гитлера в таком самолете объяс
нялась тем, что он понимал: открытие второго фронта
уже не за горами, и для удержания высадившихся на
побережье войск союзников в течение 6—8 часов, пока к
участку высадки подойдут подвижные соединения герман
ских войск, необходим именно такой сверхскоростной бом
бардировщик, способный прорваться сквозь завесу истре
бителей противника, нанести удар по войскам и кораблям
и безнаказанно вернуться на базу для подготовки к сле
дующему полету.
Как это ни удивительно, требование Гитлера было
проигнорировано командованием Люфтваффе. К моменту
высадки союзников в Нормандии (6 июня 1944 г.) в боевых
частях Люфтваффе насчитывалось не более 30 самолетов
Me 262, причем все они были выпущены в модификации
истребителя. Более того — ни один пилот и ни один само

136

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 262B-1/U1
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 7140 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 10,6 × 3,8 × 12,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 Jumo 004B-1 × 900 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 8000 ì
865 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 20 ì/ñ ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1040 êì ● Âîîðóæåíèå
4 × 30-ìì ïóøêè ÌÊ 108 (100 ñíàðÿäîâ)

лет не были готовы к выполнению боевых задач. Так был
упущен выпавший этому образцу «чудооружия» единствен
ный шанс оказать влияние на ход Второй мировой войны.
К началу 1945 г. темп выпуска Me 262 достиг 36 машин в
неделю. К этому времени представители Люфтваффе при
няли от промышленности в общей сложности 564 самолета,
однако в боевых частях находилась лишь 61 машина. При
мерно в три раза больше машин числилось в учебных под
разделениях, около 150 машин было сбито в боях, уничто
жено на земле или потеряно в результате аварий и более
200 самолетов застряло гдето на железной дороге. (В целях
экономии бензина самолеты после приемки разбирали, гру
зили на железнодорожные платформы и отправляли в ча
сти Люфтваффе по железной дороге, а в воздухе в это
время уже хозяйничала авиация союзников, в результате
чего железнодорожные перевозки были почти заблокиро
ваны.)
Всего за время войны было выпущено более 1400 Me 262
всех модификаций. При этом истребители Me 262 сбили
примерно 150 самолетов союзников, потеряв около 100 своих
машин, а результаты боевой деятельности истребителей
бомбардировщиков были настолько ничтожны, что о них
практически не упоминалось в военных сводках.

Мессершмитт АГ, Аугсбург

137

Me 262B-2A

В качестве причин столь низкой боевой эффективности
этого «чудооружия» назывались недостаточная обученность
летчиков, хаотическое снабжение, низкая эксплуатационная
надежность самолета в целом и его двигателей в частности.
Конструкция Me 262 послужила основой для разработ
ки аналогичных самолетов в Японии и СССР. Японский
аналог Me 262 самолетистребитель Накадзима J8N1 «Кик
ка» впервые поднялся в воздух 7 августа 1945 г., т. е. на
следующий день после атомной бомбардировки Хиросимы
и за несколько дней до капитуляции Японии. К моменту
капитуляции в разной стадии готовности находилось 19
таких самолетов.
Созданный в Советском Союзе по образцу Me 262 ис
требитель Су9 стал своего рода жертвой борьбы хороше
го с лучшим: пока проходили его летные испытания, ОКБ
П.О. Сухого подготовило проект более совершенного Су11,
а к моменту завершения испытаний последнего оказалось,
что производственные мощности авиазаводов уже заня
ты выпуском МиГ9 и Як15.
Были созданы следующие модификации Me 262:
Me 262А1а — первая серийная модификация с четырь
мя 30мм пушками МК 108 (темп стрельбы 660 выстрелов
в минуту, вес снаряда 450 г);
Me 262А1b — модификация истребителяперехватчи
ка с ракетным вооружением (24 ракеты R4M класса «воз
дух—воздух»);
Me 262А2 «Штурмофогель» («буревестник») — модифи
кация истребителябомбардировщика с устройствами для

138

Люфтваффе

Me 262C mistel 4A

наружной подвески двух 500кг бомб. Пушечное вооруже
ние сокращено до двух 30мм пушек;
Me 262А5а — модификация самолетаразведчика с
двумя камерами для аэрофотосъемки, установленными
вместо пушек в носовой части фюзеляжа;
Me 262В1а — двухместный учебнотренировочный са
молет;
Me262B1a/U1 — двухместный ночной истребитель
перехватчик;
Me 262В2а — двухместный ночной истребительпере
хватчик с РЛС «Нептун» в носовой части фюзеляжа;
Me 262С1а «Хайматшютцер» I («защитник Роди
ны») — истребительперехватчик с двумя турбореактив
ными двигателями Jumo 004С тягой 1000 кг каждый и
с жидкостнореактивным двигателем Walter HWK 509A
тягой 1700 кг, установленным в хвостовой части фюзе
ляжа;
Me 262С1b «Хайматшютцер» II — истребительпере
хватчик с двумя турбореактивными двигателями BMW 003R
тягой 800 кг и жидкостнореактивным двигателем BMW 718
тягой 1500 кг;
Me 262Е — вариант Me 262А1а с 50мм пушкой ВК 5,
установленной в носовой части фюзеляжа.

Мессершмитт АГ, Аугсбург

139

Ìåññåðøìèòò Me 264
В декабре 1941 г. для оказания давления на США Минис
терство авиации Германии решило создать стратегиче
ский бомбардировщик (так называемый «Америкабомбер»),
способный доставить на Восточное побережье США груз
бомб весом 1800—2000 кг и вернуться на аэродром бази
рования. Был объявлен конкурс. Фирма «Мессершмитт» уже
вела исследования в этой области и поэтому всего через
двенадцать месяцев смогла представить готовый к полету
опытный образец Me 264 VI. Самолет отличался удачным
решением вопросов аэродинамики. Кабина была герметизи
рованной и отапливаемой. Экипаж состоял из двух смен по
три человека в каждой и должен был обеспечить обслужи
вание всех систем самолета во время длящегося почти 30 ч
полета до НьюЙорка и обратно. При этом для поддержа
ния работоспособности членов экипажа в кабине были обо
рудованы спальные места и кухня.
Силовая установка состояла из четырех 12цилиндровых
двигателей Jumo 211J1 взлетной мощностью 1340 л. с.
каждый. Капоты двигателей и винты были заимствованы у
Ju 88A4. В целом силовая установка обеспечивала доволь
но высокую максимальную скорость 565 км/ч на высоте
6000 м.
Как и требовалось по условиям конкурса, в бомбоотсе
ке Me 264 мог разместиться груз бомб весом 1800 кг. При
этом с учетом веса самолета (20 000 кг), веса 13 810 л
топлива в протектированных баках и 5845 л в непротекти
рованных взлетный вес самолета достигал 45 000 кг. Хотя
считалось, что лучшей защитой для самолета будет боль
шая высота полета, его оборонительное вооружение было
довольно сильным и состояло из трех подвижных башен
ных стрелковых установок, управляемых дистанционно
стрелкомрадистом, разместившимся в кабине экипажа.
Две такие установки находились в верхней части фюзе
ляжа, а одна — в хвостовой части снизу.
Испытания Me 264 проходили достаточно успешно,
однако Министерство авиации выбрало в качестве «Аме
рикабомбера» Ju 390 (который, впрочем, так и не преодо

140

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 264
Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 56 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà
20,9 × 4,3 × 43 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 4 × 1700 ë.ñ.
BMW 801D ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 8000 ì 650 êì/÷● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 2 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 14 900 êì
● Âîîðóæåíèå 4 × 13-ìì ïóëåìåòà MG 131; 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151 ● Ìàêñèìàëüíàÿ
áîìáîâàÿ íàãðóçêà 2000 êã

лел стадию испытаний), а фирме «Мессершмитт» было
предложено переделать Me 264 в дальний морской раз
ведчик или добавить к его четырем моторам еще два. По
скольку увеличение числа моторов повлекло за собой из
менение большой части конструкции Me 264, новый его
вариант, Me 264В, появился лишь в 1944 г., когда авиа
промышленность Германии уже не располагала свободны
ми производственными мощностями — полным ходом шла
реализация чрезвычайной программы производства истре
бителей.
Тем не менее фирма «Мессершмитт» продолжала ра
боты по совершенствованию Me 264. Кроме варианта с
шестью двигателями DB 603 были разработаны вариан
ты самолета с четырьмя двигателями Jumo 213, четырь
мя BMW 801 Е или G, плюс двумя турбореактивными
BMW 018TG и двумя турбореактивными BMW 018, а на BMW
был также просчитан вариант с двумя турбовальными
BMW 028. Один опытный самолет был даже оборудован для
испытания на нем в полете паровой турбины. Эта турбина
должна была развивать мощность 6000 л. с. при 6000 об/мин
и приводить во вращение со скоростью 400—500 об/мин
винт диаметром 5,3 м или винт диаметром 2 м со скорос
тью 6000 об/мин. Двигатель должен был работать на смеси
угля и нефти (65% угольной пыли и 35% нефти). Однако все
эти планы так и не были реализованы.

Мессершмитт АГ, Аугсбург

141

Ìåññåðøìèòò Me 309
Командование Люфтваффе неоднократно обращалось к
фирме «Мессершмитт» с просьбами увеличить скорость и
радиус действия истребителя Bf 109, а также усилить
его вооружение. В 1940 г. Вилли Мессершмитт принял ре
шение разработать новый истребитель, в конструкции
которого были бы учтены пожелания военных летчиков.
Новый самолет, которому присвоили обозначение Me 309,
действительно мог стать очень неплохим истребителем. Он
представлял собой одномоторный цельнометаллический низ
коплан с новым для того времени шасси с носовой стойкой.
Конструкторы учли нарекания летчиков на недостаточную
устойчивость Bf 109 при рулежке, обусловленную малой
колеей шасси: Me 309 имел шасси с увеличенной пример
но в полтора раза колеей.
На самолете был установлен весьма мощный 12цилин
дровый двигатель DВ 603А1 (1750 л. с.), который в соче
тании с трехлопастным винтом изменяемого в полете шага
должен был обеспечивать максимальную скорость полета
740 км/ч. Система охлаждения двигателя имела регулиру
емый в полете воздухозаборник с небольшим лобовым со
противлением.
В максимальной степени были учтены и пожелания
Люфтваффе относительно вооружения самолета. На нем
были установлены четыре 13мм пулемета MG 131, две
30мм пушки МК 108 и одна 30мм пушка МК 103. Пушки
MK 103 и MK 108 были разработаны фирмой «Рейнме
таллБорзиг» специально для борьбы с сильнобронирован
ными самолетами. Пушка MK 108 весила примерно в пол
тора раза больше, чем MG 151/20, однако вес ее снаряда
в три раза превышал вес снаряда MG 151/20, так что
трехчетырех попаданий оказывалось достаточно для вы
вода из строя четырехмоторного бомбардировщика.
Недостатком пушки была невысокая начальная скорость
снаряда (всего 500 м/с), что делало ее непригодной для
борьбы с наземными целями. Этот недостаток был устра
нен в пушке MK 103. Начальная скорость снаряда этой
пушки была доведена до 860 м/с. Такое вооружение

142

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 309
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4700 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,9 × 3,4 × 11 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 DB 605B × 1475 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 2200 ì 575 êì/÷
● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 4000 ì 5,2 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 11 400 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1100 êì ● Âîîðóæåíèå 4 × 13-ìì ïóëåìåòà MG 131; 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151;
2 × 30-ìì ïóøêè ÌÊ 108

устанавливалось далеко не на всех двухмоторных истре
бителях!
Однако оказалось, что конструкция Bf 109 обладает
значительным резервом для совершенствования и что по
средством относительно несложной модернизации Bf 109
можно все время поддерживать на уровне постоянно воз
растающих требований. В связи с этим ни фирма «Мессер
шмитт», ни командование Люфтваффе не были всерьез
заинтересованы в создании нового истребителя с поршне
вым двигателем, требующего весьма значительного объе
ма работ по доводке и организации серийного производ
ства. Поэтому, когда в июле 1943 г. фирма «Мессершмитт»
изготовила последний из заказанных четырех опытных об
разцов Me 309, дальнейших заказов не последовало.

Ìåññåðøìèòò Me 321
Программа с кодовым названием «Варшава» была, пожа
луй, одной из наиболее секретных немецких исследова
тельских программ 1940 г. Она предусматривала создание
транспортнодесантного планера, способного перевозить
тяжелое вооружение сухопутных войск, включая танки и
88мм зенитные орудия с тягачами и расчетами. Такой

Мессершмитт АГ, Аугсбург

143

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 321
Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 39 500 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà
28,5 × 10,1 × 55 ì ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü áóêñèðîâêè çà òðîéêîé-øëåïï 210 êì/÷
● Ìèíèìàëüíàÿ ñêîðîñòü íà áóêñèðå 160 êì/÷ ● Ñêîðîñòü ïëàíèðîâàíèÿ 140 êì/÷
● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 15

планер был необходим для осуществления вторжения на
Британские острова (операция «Морской лев»). В реали
зации программы участвовали фирмы «Юнкерс» и «Мес
сершмитт».
Проект планера Me 321 «Гигант» был вполне удачен.
Это была новая разработка, не имевшая аналогов в про
шлом. Огромный фюзеляж, представлявший собой сталь
ную ферму, обшитую фанерой и полотном, имел грузо
вую кабину длиной 11 м, шириной 3,15 м и высотой 3,3 м.
Носовая часть фюзеляжа была образована двумя створка
ми, раскрывающимися в разные стороны и обеспечивав
шими таким образом доступ в грузовую кабину. Загрузка
тяжелой техники и крупногабаритных грузов производи
лась по аппарелям через носовую часть фюзеляжа, а де
сантники могли попадать внутрь через двустворчатую дверь
по левому борту фюзеляжа. Экипаж планера состоял из
пяти человек — пилота, двух стрелков, радиста и меха
ника.
В соответствии с техническим заданием в грузовой ка
бине мог разместиться средний танк или 88мм зенитное
орудие с тягачом. При перевозке десантников в кабине
устанавливалась горизонтальная перегородка, благодаря
чему образовывались две палубы, на которых можно было
разместить до 200 солдат с оружием.

144

Люфтваффе

Для облегчения взлета предусматривалось использова
ние до восьми ракетных ускорителей с тягой по 500 кг
каждый, устанавливавшихся под консолями крыла. Для
уменьшения посадочной дистанции применялись тормоз
ные парашюты.
В целом конструкция планера отличалась простотой и
невысокой стоимостью. Трудоемкость его изготовления со
ставляла 12 000 человекочасов, что было сопоставимо с
трудоемкостью изготовления советского двухмоторного Пе2.
Первый полет опытного образца планера состоялся 25 фе
враля 1941 г. При этом в качестве буксировщика использо
вался четырехмоторный Ju 90. Планер показал удовлетво
рительные летные характеристики, но уже тогда было
ясно, что для его буксировки необходим более мощный,
чем Ju 90, самолет. Такого самолета у Люфтваффе не было,
поэтому была разработана исключительно сложная по тех
нике пилотирования система из трех самолетовбуксиров
щиков Bf 110 («тройка»). Трос среднего буксировщика кре
пился на планере под кабиной пилота, а тросы боковых
буксировщиков — к консолям крыла. Первый полет такой
сцепки состоялся 8 марта 1941 г., затем был организован и
первый успешный полет с полной нагрузкой. Впрочем, ус
пешные полеты чередовались с катастрофами. В одной из
них, произошедшей при взлете, изза неодновременного
включения ракетных ускорителей разбились планер и все
три буксировщика. Число человеческих жертв было неслы
ханным для авиации тех лет: 9 человек летного состава и
120 десантников, находившихся в планере.
Тем не менее планер Me 321 признали пригодным для
боевого использования, и в июне 1941 г. первые 100 ма
шин модификации Me 321А1, построенные еще в ходе
проведения испытаний опытных образцов, поступили на
вооружение вновь сформированной эскадры тяжелых пла
неров.
Появившиеся в начале 1942 г. планеры следующей се
рийной модификации Me 321В1 имели двойное управле
ние, в связи с чем пилотская кабина была спроектирована
заново. Было усилено также оборонительное вооружение
планера. Вместо двух 7,92мм пулеметов MG 15 в верх

Мессершмитт АГ, Аугсбург

145

них амбразурах створок грузовой кабины были установле
ны 13мм пулеметы MG 131, а для обоих MG 15 в створ
ках добавлены еще и нижние амбразуры. В окнах грузовой
кабины по обоим бортам были смонтированы шкворневые
установки, позволявшие использовать для самообороны и
7,92мм пулеметы MG.
Ко времени появления модификации Me 321В была в
принципе решена и проблема самолетабуксировщика для
этого планера. Такой самолет был создан путем объедине
ния в один летательный аппарат двух серийных двухмо
торных бомбардировщиков Не 111Н. Фюзеляжи самоле
тов соединялись между собой новой центральной секцией
крыла, на которой был установлен дополнительный, пя
тый, двигатель. Первый пилот (командир), радист и борт
механик находились в кабине левого фюзеляжа, а в каби
не правого фюзеляжа — второй пилот, механик и стрелок.
Этот самолет получил обозначение Не 111Z (Z от слова
«Zwilling» — сдвоенный). Мощности его пяти двигателей
хватало как для подъема в воздух планера Me 321, так и
для буксировки его со скоростью до 220 км/ч.
Впрочем, на армаду из 200 изготовленных планеров
Me 321 таких самолетов было выпущено всего 12 еди
ниц, включая и два опытных образца. Поэтому стандарт
ной схемой буксировки «гигантов» осталась «тройка». Так
как вторжение на Британские острова было отменено,
планеры Me 321 были впервые использованы на Восточ
ном фронте: 14 сентября 1941 г. они доставляли предметы
снабжения немецким десантникам, высадившимся на ост
ров Сааремаа в Балтийском море. Затем последовали мно
гочисленные операции по снабжению и эвакуации немец
ких войск на различных участках Восточного фронта, в
ходе которых тихоходные планерные поезда зачастую ста
новились легкой добычей истребителей противника.

Ìåññåðøìèòò Me 323
Транспортный самолет Me 323 был самым большим из
построенных в годы войны самолетов. Он был разработан в
1941 г. на базе транспортнодесантного планера Me 321 и

146

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 323D-1
Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 45 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 28,5 ×
× 9,6 × 55 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 6 Gnome Rhone 14N 48/49 ×
× 1140 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 1500 ì 240 êì/÷ ● Äàëüíîñòü
ïîëåòà 1300 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151; 7 × 13-ìì ïóëåìåòîâ MG 131

появился в результате попыток обеспечить планеру Me 321
возможности взлетать и совершать полет с использовани
ем собственной силовой установки.
Работы по созданию Me 323 начались в начале 1941 г.,
когда на двух серийных планерах Me 321 были установ
лены трофейные французские двигатели Gnome Rhone
14N 48/49 мощностью 1140 л. с. Таким образом были по
лучены опытные образцы четырехмоторного самолета
Me 323 V1 и шестимоторного Me 323 V2. Испытания по
казали, что с полной нагрузкой (9750 кг) четырехмотор
ный V1 не способен совершить самостоятельный взлет
даже с использованием ракетных ускорителей. Шестимо
торный вариант V2 такими возможностями обладал, по
этому был принят за основу для создания первой серий
ной модификации самолета Me 323D1.
Этот самолет имел шесть двигателей Gnome Rhone
14N 48/49, установленных в виде двух групп под консо
лями крыла. По сравнению с планером грузовая кабина
самолета была несколько уменьшена и обеспечивала пе
ревозку не 200, а 120 солдат или 60 носилочных раненых
с сопровождающими их медработниками. Нормальная по
лезная нагрузка составляла 9750 кг.
Хотя самолет предполагалось использовать только при
сильном истребительном прикрытии, он имел собственное

Мессершмитт АГ, Аугсбург

147

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 323D-2
Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 43 600 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà
28,5 × 9,6 × 55 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 6 Gnome Rhone
14N 48/49 × 1140 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà ó çåìëè 230 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 5 ì/ñ ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1300 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151;
8 × 7,92-ìì ïóëåìåòîâ MG 15

оборонительное вооружение, которое первоначально со
стояло из четырех 7,92мм пулеметов MG 17.
Производство Me 323 было организовано на пред
приятии фирмы «Цеппелин» в городе Фридрихсгафен. С
1942 по 1944 г. там было изготовлено 198 машин этого
типа.
Были разработаны следующие модификации самолета:
Me 323 V1 — прототип модификации Me 323С с че
тырьмя двигателями Gnome Rhone 14N 48/49. Изза недо
статочной мощности четырех двигателей эта модифика
ция серийно не выпускалась;
Me 323 V2 — прототип модификации Me 323D с шес
тью двигателями Gnome Rhone 14N 48/49;
Me 323D0 — предсерийная партия из 10 самолетов
модификации «D», разработанной на базе V2;
Me 323D1 — первый серийный вариант модификации
«D» с комплектными моторными установками Gnome Rhone
французского бомбардировщика Bloch175;
Me 323D2 — второй серийный вариант модификации
«D» с комплектными моторными установками Gnome Rhone
французских бомбардировщиков Leo451. Нормальная по
лезная нагрузка снижена до 8—9,5 т изза меньшей мощ
ности, развиваемой этими установками;

148

Люфтваффе

Me 323D6 — основной серийный вариант с новыми
винтами изменяемого в полете шага и усиленным оборо
нительным вооружением;
Me 323Е1 — появившийся в апреле 1943 г. первый
вариант модификации «Е» со значительно увеличенной
емкостью топливных баков и оборонительным вооружени
ем, состоявшим из пяти 13мм пулеметов MG 131;
Me 323Е2 — основной серийный вариант модифика
ции «Е». Отличался размещенными на консолях крыла
дистанционно управляемыми подвижными стрелковыми
установками башенного типа EDL 151, вооруженными
20мм пушками MG 151/20;
Me 323E2/WT — разработанный фирмой «Цеппелин»
так называемый «носитель оружия» (WTWaffentrЌger), или
«Крейсер ПВО», — самолет с усиленным оборонительным
вооружением, предназначенный для эскортирования транс
портных самолетов Me 323. Его вооружение состояло из
одной носовой 20мм подвижной стрелковой установки
EDL151, четырех таких же установок, размещенных на
консолях крыла, четырех 20мм пушек MG 151/20 в бор
товых шкворневых установках и четырех 13мм пулеметов
MG 131. Экипаж самолета состоял из 17 человек;
Me 323F — дальнейшее развитие Me 323Е2 с шестью
двигателями Jumo 211R. Благодаря высокой мощности дви
гателей (1340 л. с.) максимальная скорость полета возросла
до 260 км/ч. Однако самолеты этой модификации серийно
не строились изза нехватки двигателей Jumo 211R;
Me 323G — последняя модификация, разработанная
фирмой «Цеппелин» в декабре 1943 г. На этой модифика
ции были установлены форсированные двигатели Gnome
Rhone 14R (1320 л. с.), что позволило несколько улуч
шить летные характеристики самолета. Серийно эта мо
дификация не строилась вследствие прекращения выпус
ка Me 323 в апреле 1944 г.
Самолеты Me 323 сыграли исключительно важную роль
в снабжении немецкого Африканского корпуса, действо
вавшего в Северной Африке. Обычно они летали туда в
составе групп, насчитывавших иногда до ста транспорт
ных самолетов.

Мессершмитт АГ, Аугсбург

149

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 328
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4235 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × ðàçìàõ êðûëà 6,7 × 6,4 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà 2 As × 300 êã
● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1000 êã

Ìåññåðøìèòò Me 328
В 1942 г. фирма «Мессершмитт» разработала проект пла
нераистребителя Ме 328, который должен был устанав
ливаться по схеме «Мистель» над фюзеляжем самолета
носителя Ju 88 или Do 217 и подниматься этим самолетом
на большую высоту, с тем чтобы затем в режиме пологого
пикирования атаковать реактивными снарядами самолеты
противника. После выполнения боевого задания истреби
тель должен был самостоятельно произвести посадку на
ближайший аэродром. В другом варианте использования
Me 328 предусматривалось устанавливать его на фюзе
ляже дальнего бомбардировщика Не 177 или Me 264, с
тем чтобы он защищал бомбардировщик при полетах над
территорией противника вне радиуса действия истреби
телей Люфтваффе. В этом случае после боя Me 328 мог
вновь состыковаться с самолетомносителем и произвести
дозаправку топливом для ведения последующих боевых
действий.
Позже, уже в конце 1943 г., самолет было решено
переделать в скоростной штурмовик, который при необ
ходимости мог бы использоваться и в качестве истребите
ля. При этом первоначальный вариант самолета, получив
ший обозначение Me 328А, продолжал испытания уже в

150

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 328B
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4235 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 20,9 × 4,3 × 43 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà
2 As-014 × 300 êãc ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà ó çåìëè 695 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 10,7 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 4100 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 745 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 450–1000-êã áîìáà ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1000 êã

качестве пилотируемой планирующей бомбы по образцу
самолетов японских камикадзе: в его носовой части был
размешен заряд взрывчатки весом 500 кг.
Для взлета самолета предполагалось использовать ка
тапульту KL 12 «Madelung» с рельсовой ракетной тележ
кой. Прорабатывался также вариант взлета за самолетом
буксировщиком с использованием сбрасываемой тележки.
Посадка в обоих случаях выполнялась на смонтированную
под фюзеляжем посадочную лыжу.
Силовая установка самолета состояла из двух пуль
сирующих воздушнореактивных двигателей «Аргус»
As 014, установленных под консолями крыла. Двигатели
Аs 014 использовались на самолетахснарядах V1 и разви
вали тягу 350 кг. Согласно расчетам, самолет Me 328В
с двумя двигателями должен был развивать скорость
800 км/ч.
С учетом весьма значительной вибрации, возникавшей
при работе двигателей, их установка производилась на
специальных демпфирующих узлах. В аварийных ситуа
циях был предусмотрен сброс двигателей, при этом спасе
ние летчика производилось достаточно оригинально: в зоне
крепления хвостовой части фюзеляжа к средней его час

Мессершмитт АГ, Аугсбург

151

ти подрывались пиропатроны, и при последующем отде
лении от самолета хвостовая часть выдергивала кресло
вместе с летчиком из кабины. Надо отметить, предусмот
рительность конструкторов оказалась нелишней: в ходе
проводившихся осенью 1943 г. испытаний имели место две
аварийные ситуации, в которых изза вибрации двигате
лей были потеряны два опытных самолета.
Для спасения самолета фирма «Мессершмитт» разрабо
тала его вариант Me 328С с уже находившимся в серий
ном производстве турбореактивным двигателем Jumo 004В.
Однако изза резкого увеличения стоимости Me 328 Ми
нистерство авиации этот проект не одобрило. Отвергнут
был и предложенный позже проект истребителя, старту
ющего с подводной лодки с помощью мощных пороховых
ускорителей: к этому времени было принято решение пе
ределать в пилотируемый самолетснаряд Fi 103R «Рай
хенберг» партию относительно надежных самолетовсна
рядов Fi 103 (Фау1).

Ìåññåðøìèòò Me 410
Острая необходимость замены в боевых эскадрах Люфт
ваффе устаревших Bf 110 и неудачных Me 210 послужи
ла поводом для создания фирмой «Мессершмитт» нового
двухмоторного тяжелого истребителя. Самолет было ре
шено разрабатывать на базе Me 210, поскольку это да
вало возможность использовать уже имеющуюся техно
логическую оснастку, а также заготовленные детали и
комплектующие. Кроме того, такой подход облегчал осво
ение нового самолета летным составом.
Истребитель Me 210 в буквальном смысле слова стал
основой для разработки Me 410: шесть серийных Me 210
вариантов А1 и А2 были переделаны в новый самолет;
при этом корректировке подверглись длины и миделя фю
зеляжа, были внесены значительные изменения в конст
рукцию крыла, а также предусмотрена установка форсиро
ванных 12цилиндровых двигателей DB 603А1 мощностью
1850 л. с. (опытные экземпляры Me 410 летали с двигате
лями DВ 601).

152

Люфтваффе

Me 410

Испытания Me 410 проводились осенью 1942 г., и уже в
декабре этого же года на заводах фирмы «Мессершмитт» в
Германии и на Дунайском самолетостроительном заводе в Вен
грии началось серийное производство первой модификации
Me 410А «Хорниссе» (Hornisse — «шершень»). При этом произ
водство Bf 110 было сохранено не только из нежелания рис
ковать, но и в связи с тем, что Me 410 не имел принципиаль
ных преимуществ перед этим устаревшим самолетом.
В стандартном варианте вооружение Me 410 не отли
чалось от вооружения Me 210. Это были неподвижные
установленные в носовой части фюзеляжа два 7,92мм пу
лемета MG 17 и две 20мм пушки MG 151/20, а также
два 13мм пулемета MG 131 в подвижных стрелковых
установках — блистерах, установленных по обоим бортам
фюзеляжа за задней кромкой крыла.
Me 410 находился в серийном производстве до сен
тября 1944 г., когда выпускающие его предприятия были
окончательно разрушены бомбардировочной авиацией со
юзников. Всего с конвейера сошло 1160 (по другим дан
ным, 1013) самолетов этого типа.
Заслуживает внимания предполагавшаяся программа
развития Me 410. Наиболее важным в деле усовершен
ствования самолета конструкторы Мессершмитта считали
создание принципиально новых разработок, которые при
вели бы к улучшению летных характеристик Me 410 за
счет совершенствования конструкции.
На Me 410C предполагалось использовать принципи
ально новую конструкцию крыльев с увеличенным разма
хом до 18,02 м или 20,47 м.

Мессершмитт АГ, Аугсбург

153

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 410A-1/U2
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 9660 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,5 × 4,3 × 16,35 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 DB 603A × 1850 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6700 ì
620 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 10,7 ì/ñ ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1700 êì ● Âîîðóæåíèå
2 × 20-ìì ïóøêè MG 151 (350 ñíàðÿäîâ); 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17 (1000 ïàòðîíîâ); 2 × 13-ìì
ïóëåìåòà MG 131 (500 ïàòðîíîâ)

Хотя прототипы серии «С» так и не были завершены,
некоторые его функции прошли испытание в модифика
ции Me 410A.
Весной 1944 г. серию «С» самолета Me 410 догнала се
рия «D», в которой обшивка крыла с целью экономии стра
тегического материала была сделана деревянной. Но ста
ло ясно, что должно пройти не менее года до момента
начала поставок Me 410D Люфтваффе.
Как промежуточный вариант был предложен Me 410H,
прототипом которого стал Me 410B2 с двигателем
DB 603G, с дополнительной прямоугольной секцией кры
ла, размещенной снаружи от каждого двигателя, что уве
личивало размах крыльев до 23,03 м, а площадь кры
ла — до 46,6 м 2 .
В носовой части самолета были неподвижно установле
ны два 20мм пулемета MG 151, имелись также два 30мм
пулемета MK 103 и две 30мм пушки MK 108, бомбовая
нагрузка могла составить 1000 кг. Me 410H весил 12 000 кг,
а его максимальная масса могла достигать 13 404 кг. Мак
симальная скорость прогнозировалась от 526,4 км/ч над
уровнем моря до 625,6 км/ч на высоте 6504 м.
Преобразования корпуса Me 410B до соответствия про
тотипу Me 410H не были завершены, когда все разра

154

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Me 410A-2/U2
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 11 250 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,5 × 4,3 × 16,35 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 DB 603G × 1900 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 8100 ì
625 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 8000 ì 22,5 ìèí ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17 (1000 ïàòðîíîâ); 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151 (350 ñíàðÿäîâ); 2 × 13-ìì ïóëåìåòà MG 131
(500 ïàòðîíîâ) ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1000 êã

ботки самолета по известным причинам вообще прекра
тились.
За неполных два года немецким конструкторам удалось
разработать четыре основные модификации (А, В, С и D)
и около тридцати различных вариантов Me 410. При этом
широко использовались так называемые «переделочные
комплекты», с помощью которых на самолете могли уста
навливаться дополнительное вооружение и оборудование.
Известны следующие модификации и варианты Me 410:
Me 410А — первая серийная модификация с двигате
лями DВ 603А. Имелись варианты:
Me 410А1 — скоростной бомбардировщик, максималь
ная скорость полета 624 км/ч, бомбовая нагрузка —
1000 кг. Имелось исполнение Me 410А1/U4, вооружен
ное 50мм пушкой ВК 5 со скорострельностью до 40
выстрелов в минуту;
Me 410А2 — скоростной бомбардировщик, у которого
вместо двух 7,92мм пулеметов в носовой части были
установлены две 30мм пушки (две 20мм пушки были
сохранены). Имелось исполнение Me 410 A2/U4 с 37мм
пушкой в носовой части фюзеляжа;
Me 410А3 — разработанный в 1944 г. вариант фото
разведчика. Ударное вооружение было сокращено до
двух 20мм пушек;

Мессершмитт АГ, Аугсбург

155

Me 410D

Me 410В — выпускавшаяся в 1944 г. модификация
с двумя более мощными двигателями DВ 603G. Вари
анты:
Me 410В1 — скоростной бомбардировщик, бомбовая
нагрузка 1000 кг, вооружение — два подвижных и два
неподвижных 13мм пулемета, две 20мм пушки;
Me 410В2 — аналог Me 410А2, имелось исполнение
Me 410В1/U1 с двумя подвижными и двумя не
подвижными 13мм пулеметами и с шестью 20мм пуш
ками. Исполнение Me 410В1/U3 представляло собой
торпедоносец с двумя 20мм и двумя 30мм пушками;
Me 410В3 — самолетфоторазведчик;
Me 410В5 и В6 — бомбардировщикторпедоносец с
поисковым радиолокатором FuG ZOO;
Me 410В7 — самолет для ведения дневной разведки;
Me 410В8 — ночной фоторазведчик;
Me 410С — ночной высотный истребительперехватчик
с увеличенным размахом крыла. Имелись варианты с дви
гателями DВ 603JZ, Jumo 213E/JZ и BMW 801TJ, снаб
женными турбонагнетателями;
Me 410D — многоцелевой боевой самолет с измененной
носовой частью фюзеляжа и двигателями DВ 603JZ.
Самолеты Me 410 широко использовались на всех
фронтах Второй мировой войны, в том числе и на Вос
точном фронте. В конце войны в руки советских военных
попал неповрежденный Me 410В2/U4, вооруженный
50мм пушкой ВК 5. Самолет прошел испытания в НИИ
ВВС и получил следующую характеристику: «...при ис
пользовании самолета в качестве истребителя он пред
ставляет большую опасность для советских Ty и особен

156

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå P.1101
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4060 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,15 × 2,8 × 8,25 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× òÿãà 1 HeS-011 × 1300 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 7000 ì 975 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 13 800 ì ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 22 ì/ñ ● Âîîðóæåíèå 2 ×
× 30-ìì ïóøêè ÌÊ 108 (100 ñíàðÿäîâ)

но для Пе2, так как при хорошей устойчивости, управ
ляемости и маневренности превосходит Пе2 на высотах
до 4000 м на 40 км/ч, а на больших высотах — абсолют
но». Установленная на самолете 50мм пушка BК 5 не
произвела на советских специалистов большого впечат
ления. Имея скорострельность 40 выстрелов в минуту,
что было недостаточно для авиационного оружия, и
малую начальную скорость снаряда, пушка вместе с аг
регатами весила 592 кг. Тем не менее пушка сделала
наступательное вооружение Me 410В2/U4, компактно
расположенное вдоль оси самолета и имевшее вес залпа
4,65 кг/с, весьма мощным. Для уничтожения Ту2 или
Пе2 достаточно было одного 50мм снаряда. При этом
установка комбинированного прицелаколлиматора и те
лескопической трубы с увеличением позволяла вести при
цельный огонь на дальность 1000 м и более, т. е. вне зоны
действия оборонительного оружия бомбардировщиков.
Те же испытания показали, что против советских од
номестных истребителей Me 410 может вести только обо
ронительный воздушный бой — сказывалась завышенная
взлетная масса самолета (более 10 000 кг).

Мессершмитт АГ, Аугсбург

157

Òåõíè÷åñêèå äàííûå P.1101-A
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 6,85 × 2,45 × 7,15 ì ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì
1050 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 12 000 ì ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 26,8 ì/ñ

Ìåññåðøìèòò Ð.1101
Незадолго до капитуляции Германии фирма «Мессер
шмитт» разработала весьма интересный одноместный од
нодвигательный истребитель Р.1101. По своему дизайну
он вполне соответствовал нашим сегодняшним представ
лениям о реактивном самолете: стреловидные крылья и
хвостовое оперение, цельнометаллический фюзеляж, в пе
редней части которого находился воздухозаборник турбо
реактивного двигателя, за ним герметичная кабина пило
та с прозрачным каплевидным фонарем, а в хвостовой
части фюзеляжа — турбореактивный двигатель.
Силовая установка самолета состояла из одного турбо
реактивного двигателя Jumo 004В, сопло которого было
выведено под хвост фюзеляжа. Тем самым была создана
так называемая «реданная» схема реактивного самолета,
повторенная в послевоенные годы на многих самолетах раз
ных стран мира.
Вооружение Р.1101 должны были составлять две 30мм
пушки МК 108 и четыре управляемые ракеты Х 4 клас
са «воздух—воздух».
Ко времени окончания Второй мировой войны работы
над самолетом продвинулись достаточно далеко. Есть даже
сведения о том, что в октябре 1944 г. опытный образец
его поднялся в воздух. Однако неопровержимым фактом
является то, что в апреле 1945 г. собранный примерно на

158

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå P.1101-B
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3554 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,37 × 3,08 × 8,16 ì ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå
7000 ì 1080 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 14 800 ì ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 30 ì/ñ

Òåõíè÷åñêèå äàííûå P.1101-L
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3205 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,98 × 3,5 × 8,06 ì ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 7000 ì
860 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 000 ì ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 12 ì/ñ

80% экземпляр этого самолета был захвачен американ
скими войсками.
В 1951 г. фирма «Белл» на базе этого самолета построи
ла и испытала свой первый реактивный самолет Белл Х 5
с крылом изменяемой стреловидности.

Ãåðõàðä Ôèçåëåð Âåðêå ÃìáÕ,
Êàññåëü
Ïðåäñåäàòåëü ïðàâëåíèÿ ôèðìû: Ã. Ôèçåëåð.
Òåõíè÷åñêèé ðóêîâîäèòåëü: äèïë. èíæåíåð Ý. Áàõåì.
Ãëàâíûé êîíñòðóêòîð: Ð. Ìåâåñ.
Ìåñòîíàõîæäåíèå ïðåäïðèÿòèé ôèðìû: Êàññåëü.
Äàòà îáðàçîâàíèÿ ôèðìû: ñîçäàíà â 1930 ã. íà áàçå ïðåäïðèÿòèÿ
«Çåãåëü Ôëþãöîéãáàó»; íàçâàíèå «Ãåðõàðä Ôèçåëåð Âåðêå ÃìáÕ» ïîëó÷èëà â 1939 ã.
Ãåðõàðä
Ôèçåëåð

Íàïðàâëåíèÿ äåÿòåëüíîñòè: ôèðìîé ñîçäàíû ïîëó÷èâøèé øèðîêóþ èçâåñòíîñòü ñâÿçíîé ñàìîëåò Fi 156 è ïåðâûé â ìèðå ñàìîëåò-ñíàðÿä Fi 103 (V-1).

Основатель «Герхард Физелер Верке ГмбХ» Герхард Фи
зелер был выдающимся летчиком, мастером высшего пи
лотажа. В годы Первой мировой войны, одержав двадцать
две победы в воздушных боях, он заслужил прозвище
«Тигр». Летное мастерство Физелера принесло ему ми
ровую славу. В мае 1926 г. Физелер стал компаньоном
«РаабКаценштейн ГмбХ» и начал работать инструктором
в принадлежащей этой компании летной школе.
Компания выпустила биплан «Швальбе», а специально
для Физелера построила более мощный вариант этой ма
шины, получивший обозначение F1 «Тигершвальбе». Вско
ре после этого, 1 апреля 1930 г., Физелер выкупил у Фрица
Аккермана «Зегель Флюгцойгбау», Кассель. Эта фирма спе
циализировалась на конструировании и производстве пи
лотажных планеров. Она строила планер Вин Роберта Грон
фельда, Мюштерле Вольфа Хирта и крупнейший в мире
планер «Австрия» с размахом крыла 30 м. В 1932 г., когда
фирма сменила название на «Физелер Флюгцойгбау

160

Люфтваффе

ГмбХ», был выпущен первый моторный самолет F2 «Ти
гер» — пилотажный биплан конструкции Шюттковского.
На нем в 1934 г. Физелер выиграл мировой чемпионат по
воздушному пилотажу и получил приз — 80 000 марок зо
лотом.
В это же время его фирма стала быстро расширяться
(во многом благодаря успеху моноплана F5). На эту ма
шину стали поступать заказы. Кроме того, приближался
авиационный праздник. Риск оправдался — за семь не
дель удалось выпустить еще восемь самолетов F5. В это
же время в «Физелер Флюгцойгбау» пришли новые тех
нический директор Эрих Бахем и главный конструктор
Рейнольд Мевес. Работы в конструкторском бюро шли очень
интенсивно. В серию был запущен F5r. Физелер и Мевес
спроектировали и построили спортивный самолет Fi 97 с
так называемым «поворачивающимся крылом», а также
свой первый боевой самолет — пикировщик Fi 98. Несом
ненной удачей фирмы был самолет Fi 156 «Шторх». В пред
военные годы конструкторы фирмы разработали также
проект высокоскоростной летающей мишени для трениро
вок зенитной артиллерии. Беспилотная мишень получила
обозначение Fi 157. Однако три опытные машины разби
лись при испытаниях. После этого был разработан и по
строен пилотируемый вариант мишени Fi 158, предназна
ченный для отработки радиоуправления. Еще в 1935 г.
«Физелер Флюгцойгбау» приступила к выпуску по лицен
зии самолетов других фирм. Первоначально на заводе
компании выпускались Не 46, Hе 51 и Не 72, а с 1938 г. —
Bf 109. Выпуск последнего продолжался до июня 1941 г.
С началом Второй мировой войны концерн Физелера,
получивший 1 апреля 1939 г. новое название «Герхард Фи
зелер Верке ГмбХ», стал быстро развиваться. Были по
строены новые заводы в КассельВальдау и Беттенхаузе
не. На пике своего производства заводы Герхарда Физелера
в районе Касселя имели 5467 занятых и почти столько
же на контролируемых им «теневых производствах» в Бет
тенхаузене и Вальдау, поставлявших узлы на сборочные
линии. Новые заводы были в основном предназначены для
выпуска Fw 190. Производство Fi 156 в Беттенхаузене окон

Герхард Физелер Верке ГмбХ, Кассель

161

чательно прекратилось в начале октября 1943 г. Все заго
товки и шаблоны были переданы на завод Мраца в Чосене
(Чехословакия). Производство «Шторха» также разверну
лось во Франции на заводе МоранСолнье в Пюто, на
чавшем поставки с апреля 1942 г.
За исключением этой машины, ни один другой самолет
по проекту Физелера не пошел в серию. Единственный
летательный аппарат Физелера, запущенный в массовое
производство во время Второй мировой войны, — это са
молетснаряд Fi 103 с пульсирующим двигателем фирмы
«Аргус моторен ГмбХ». Именно этот самолет, а также
«Шторх» сделали фирму «Физелер» известной.

Ôèçåëåð Fi 103R «Ðàéõåíáåðã»
Разработанный фирмами «Физелер» и «Аргус» самолетсна
ряд FZG 76, известный также под обозначениями Fi 103 и
V1 (Фау1), несмотря на недостаточную точность и низкую
надежность, оказал сильное психологическое воздействие
на англичан. Однако вскоре система ПВО Британских ост
ровов была перенацелена на борьбу с этим оружием, и уже
к началу сентября 1944 г. англичане добились значительных
успехов в борьбе с самолетамиснарядами. Триумфом ее был
день 28 августа, когда из 97 обнаруженных Фау1 было унич
тожено 87. Кроме совершенной организации английской ПВО
этому способствовали относительно малая скорость полета
самолетаснаряда (около 640 км/ч) и то, что в полете он
двигался строго по прямой, не совершая никаких маневров
и не делая попыток уклониться от атак истребителей.
Поэтому неудивительно, что после принятия на воору
жение баллистической ракеты V2 (Фау2) встал вопрос о
целесообразности дальнейшего использования Фау1. Часть
из них было решено запускать с самолетовбомбардиров
щиков Не 111. Эти бомбардировщики должны были зани
мать позиции для пуска самолетовснарядов в направлени
ях, прикрытых меньшими силами ПВО, и таким образом
обеспечивать прорыв системы ПВО.
Кроме того, известная немецкая летчица Ханна Райч
предложила создать пилотируемый самолетснаряд для

162

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fi 103R
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2250 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8 × 1,82 × 5,7 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà
1 × 350 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 800 êì/÷ ● Ðàäèóñ äåéñòâèÿ 286 êì
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 2500 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 330 êì ● Âîîðóæåíèå 850-êã
áîåãîëîâêà

борьбы с крупными надводными целями. Такой самолет
снаряд должен был доставляться в район следования ко
раблей противника бомбардировщиком Не 111, после чего
производился пуск самолетаснаряда, его пилот должен
был взять управление на себя, навести самолетснаряд
на цель и выброситься с парашютом.
Командование войск СС поддержало эту идею, предло
жив использовать пилотируемый самолетснаряд также для
бомбардировки индустриальных комплексов Куйбышева,
Челябинска, Магнитогорска и районов, расположенных за
Уралом. Известный специалист по диверсиям Отто Скор
цени даже отдал приказ набрать и подготовить 250 летчи
ковсмертников для этих самолетовснарядов.
Как часто бывало в Третьем Рейхе, эта «оригинальная»
идея была поддержана на самом высоком уровне и получи
ла кодовое название «Райхенберг», а фирме «Физелер»
поручили разработать пилотируемый самолетснаряд.
Благодаря накопленному фирмой «Физелер» опыту про
ектирования таких летательных аппаратов и широкому
использованию узлов и агрегатов Фау1 задание удалось
выполнить в течение 14 дней. При этом были разработаны
четыре модификации пилотируемого самолетаснаряда,
получившего обозначение Fi 103R (R — Райхенберг):
Fi 103R I — одноместный планер без силовой уста
новки, предназначенный для начальных летных испыта
ний;

Герхард Физелер Верке ГмбХ, Кассель

163

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fi 103 R II
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2250 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8 × 1,82 × 5,72 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà
1 × 350 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 800 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê
2500 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 330 êì ● Âîîðóæåíèå 850-êã áîåãîëîâêà

Fi 103R II — двухместный учебный планер, в котором
вместо отсека боевого заряда была оборудована кабина
пилотаинструктора;
Fi 103R III — одноместный учебнотренировочный са
молетснаряд с двигателем и посадочной лыжей;
Fi 103R IV — одноместный боевой самолетснаряд с
двигателем, прицельными приспособлениями и боевым
зарядом, но без посадочной лыжи.
В принципе самолеты всех четырех модификаций име
ли одинаковую конструкцию, которая в значительной
степени была заимствована у Фау1: моноплан со сво
боднонесущим среднерасположенным крылом, сигаро
образным фюзеляжем и однокилевым хвостовым опере
нием.
Установленный на самолете пульсирующий воздуш
нореактивный двигатель «Аргус» работал на керосине
и развивал тягу порядка 226 кгс при скорости полета 640 км/ч.
Эта силовая установка представляла собой трубу из ма
лоуглеродистой стали длиной 3,48 м с максимальным диа
метром чуть более 546 мм. Диаметр сопла равнялся 40 см,
толщина применявшейся при его изготовлении стали со
ставляла 0,25 см. Вес двигателя не превышал 163 кг.
Испытания самолетовснарядов проводились начиная с
сентября 1943 г.
Из построенных примерно 175 самолетовснарядов этого
типа 50 машин было передано на вооружение выполнявшей
специальные операции эскадры Люфтваффе KG 200, где

164

Люфтваффе

Fi 103 R IV

они образовали 5ю эскадрилью. Какиелибо сведения о бо
евых действиях этой эскадрильи отсутствуют.
В начале 1946 г. по заданию советской администрации
сформированное из немецких конструкторов ОКБ1 в Дес
сау разработало на базе Fi 103R легкий штурмовик EF 126.
Повторяя в основном конструктивные решения своего ана
лога, этот самолет имел разнесенное двухкилевое хвос
твое оперение, а кабина пилота располагалась в передней
части фюзеляжа. Вооружение штурмовика состояло все
го из двух 20мм пушек. Для взлета была разработана спе
циальная катапульта, а посадка должна была произво
диться на посадочную лыжу.
Первый полет EF 126 состоялся 21 мая 1946 г. Хотя он
окончился катастрофой, в которой погиб летчикиспытатель,
доработанные образцы летали вполне прилично. Тем не ме
нее правительственная комиссия во главе с А.С. Яковлевым
дала отрицательное заключение по проекту самолета:
«Слабое вооружение, отсутствие брони и недостаточный
запас горючего затрудняют использование самолета
EF 126 в качестве массового штурмовика». Так закончи
лась история одного из многих самолетов Люфтваффе, на
который возлагались очень большие надежды.

Ôèçåëåð Fi 156 «Øòîðõ»
Самолет Fi 156 «Шторх» (Storch — аист), работы над ко
торым проводились в 1935 г., был уникальным в своем
роде. Первый полет он совершил 24 мая 1936 г. и по совре
менной терминологии получил бы обозначение «STOL» —
самолет короткого взлета и посадки. При очень слабом
ветре ему был необходим всего лишь 60метровый раз

Герхард Физелер Верке ГмбХ, Кассель

165

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fi 156C-2
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 1325 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,9 × 3,05 × 14,25 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 × 240 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 130 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü
4,8 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 4600 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 385 êì ● Âîîðóæåíèå
1 × 7,92-ìì ïóëåìåò MG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà íåò

бег, а для приземления было достаточно примерно одной
трети этой дистанции.
Такие результаты были достигнуты благодаря приме
нению «сверхмеханизированного» крыла с предкрылками,
закрылками и так называемыми «зависающими» элерона
ми, также выполняющими роль закрылков. (Кстати, со
ветские специалисты, изучая закупленный в 1940 г. вме
сте с другими образцами немецкой авиатехники связной
самолет Fi 156, с удивлением обнаружили, что профиль
крыла с его щелевыми элеронами, закрылками и пред
крылками ничем не отличается от профиля Р11, разра
ботанного советским инженером П.П. Красильщиковым.)
Для хранения и транспортировки самолета крыло мог
ло складываться, поворачиваясь вокруг узлов заднего
лонжерона.
Кабина была спроектирована таким образом, чтобы обес
печить хороший обзор по всем направлениям. Три сиде
нья расположены друг за другом, при этом переднее пред
назначалось для пилота. Заднее сиденье съемное, на его
месте возможна установка фотоаппарата либо приспособ
ления для приемки донесений с земли («кошка») или дру

166

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fi 156C-3
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 1325 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,9 × 3,05 × 14,25 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 × 240 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 200 ì 175 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 4,8 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 4600 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 385 êì
● Âîîðóæåíèå 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò MG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà íåò

гого оборудования в зависимости от использования само
лета. Самолет имел классическое хвостовое оперение.
Шасси было сконструировано в расчете на грубую посад
ку с парашютированием с вертикальной скоростью 5 м/с.
Силовая установка состояла из одного двигателя «Ар
гус» различных модификаций, однако могли устанавли
ваться и другие двигатели такого же класса мощностью
до 300 л. с. Наиболее часто использовавшийся двигатель
«Аргус» Fh 104 As 10c имел 8 цилиндров, расположен
ных по четыре в виде перевернутой буквы V. Сухой вес
мотора составлял 213 кг, он развивал мощность 200 л. с.
при 1800 об/мин и 240 л. с. — при 2000 об/мин.
Два бензиновых бака общей емкостью 160 л были рас
положены в крыле.
Самолет находился в серийном производстве с 1937 г.
вплоть до окончания войны. Кроме завода в немецком
г. Касселе с апреля 1942 г. он выпускался на французском
предприятии «МоранСольнье» и с декабря 1943 г. на че
хословацком предприятии «Мраз». Общее число произве
денных по заказам Люфтваффе самолетов Fi 156 соста
вило 2900 единиц.

Герхард Физелер Верке ГмбХ, Кассель

167

Кроме того, здесь следует упомянуть и о разработан
ном в СССР в 1940 г. связном самолете ОКА38 (конструк
тор — О.К. Антонов). Он представлял собой практически
точную копию Fi 156C и предназначался для использова
ния в качестве связного и санитарного самолетов. Вне
дрение самолета в серийное производство было прерва
но начавшейся войной.
В годы войны самолеты Fi 156 использовались подраз
делениями Люфтваффе чрезвычайно широко: обеспечи
вали связь между частями и соединениями Вермахта, вели
разведку, эвакуировали раненых. Известен факт вывоза
из заключения итальянского диктатора Бенито Муссоли
ни, осуществленного на Fi 156 спецподразделением войск
СС под командованием Отто Скорцени. А приземление
23 апреля 1945 г. на одной из улиц осажденного Берлина
самолета Fi 156, управляемого Ханной Райч, надолго по
родило сомнения по поводу того, не был ли тогда вывезен
из своего бункера Адольф Гитлер.

Ôëåòòíåð
Àíòîíè Ôëåòòíåð ïðèñòóïèë ê ðàáîòàì â îáëàñòè àýðîäèíàìèêè â 1905 ã., êîãäà ïîñòóïèë íà
«Öåïïåëèí». Îí ðàçðàáîòàë ñåðâîóïðàâëÿåìûé òðèììåð ýëåðîíà, ïîëó÷èâøèé åãî èìÿ, à òàêæå òàê íàçûâàåìûé «ðîòîð Ôëåòòíåðà» — âðàùàþùèéñÿ âåðòèêàëüíûé öèëèíäð, èñïîëüçóåìûé íà ñóäàõ â êà÷åñòâå ïàðóñà è ñîçäàþùèé òÿãó çà ñ÷åò ýôôåêòà Ìàãíóñà. Âïåðâûå îí áûë
ñìîíòèðîâàí â 20-õ ãîäàõ.

К проблеме винтокрылых машин Флеттнер обратился в
1930 г., когда построил вертолет, двухлопастный винт ко
торого вращался при помощи установленных на нем двух
30сильных моторов «Анзани» с небольшими пропеллера
ми. Этот вертолет разбился в 1933 г. в результате опроки
дывания от неожиданного порыва ветра.
Следующей работой Флеттнера стал двухместный ав
тожир Fl 184. Эта машина должна была проходить испы
тания во флоте с целью определения его пригодности в
качестве разведчика и противолодочного, так как в отли
чие от корабельных самолетов не требовала использова
ния катапульты. Fl 184 имел закрытый фюзеляж, опере
ние и 12метровый винт с автоматом перекоса. В носовой
части был установлен двигатель воздушного охлаждения
«СименсГальске» Sh 14 мощностью 140 лс, работавший
на двухлопастный тянущий винт. В 1936 г. был испытан
один опытный образец с регистрацией DЕDVЕ, который
разбился после пожара в воздухе.
Следующий проект Fl 185 предусматривал использова
ние винта как в режиме авторотации, так и с приводом
по типу вертолета. Двигатель Sh 14 монтировался в носо
вой части и был снабжен охлаждающим вентилятором. За
двигателем находился редуктор, работающий на винт и
два пропеллера изменяемого шага, установленных на бал
ках по бокам фюзеляжа. При работе двигателя на несу

Флеттнер

169

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fl 282
Ýêèïàæ 1–2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 1000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × äèàìåòð âèíòà 6,56 × 2,20 × 11,96 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 × 160 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà óðîâíå ìîðÿ 150 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 3290 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 170 êì ● Âîîðóæåíèå íåò
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà íåò

щий винт боковые пропеллеры за счет изменения шага
обеспечивали парирование реактивного момента. При ра
боте винта в режиме авторотации они обеспечивали по
ступательное движение автожиравертолета. Был построен
только один опытный образец DEFLT, который летал
исключительно на малых высотах.
После проведения успешных работ по легким вертоле
там с перекрещивающимися винтами Fl.265 и Fl.282, кото
рые были заказаны для серийного производства, Флет
тнер разработал проект гораздо большего по размеру
вертолета Fl.339. Его планировавшийся пустой вес состав
лял более 3000 кг, а пассажировместимость — 20 человек.
Один из экземпляров Fl.282 сохранился в Крэйнфельдс
ком технологическом институте, а другой в музее ВВС
США в Огайо.

Ôîêêå-Âóëüô Ôëþãöîéãáàó ÃìáÕ,
Áðåìåí-Ôëþãõàôåí
Êîììåð÷åñêèé äèðåêòîð: äîêòîð Â. Íàóìàí.
Òåõíè÷åñêèé äèðåêòîð: ïðîôåññîð, äèïë. èíæåíåð Ê. Òàíê.
Ìåñòîíàõîæäåíèå ïðåäïðèÿòèé ôèðìû: Øâåðèí, Áðåìåí,
Ãàëüáåðøòàäò, Ìàðèåíáóðã, Âàðíåìþíäå, Àíêëàì, Âèñìàð, Ãàííîâåð, Ýðôóðò. Ïîä êîíòðîëåì ôèðìû òàêæå íàõîäèëîñü ôðàíöóçñêîå ïðåäïðèÿòèå SNCASO.
Äàòà îáðàçîâàíèÿ ôèðìû: 1924 ã.
Êóðò Òàíê

Íàïðàâëåíèÿ äåÿòåëüíîñòè: ñîçäàíèå îäíîãî èç îñíîâíûõ èñòðåáèòåëåé Ëþôòâàôôå — Fw 190, èñòðåáèòåëåé Òà 152 è Òà 154, à òàêæå.
øèðîêî èñïîëüçîâàâøèõñÿ â ãîäû âîéíû ðàçâåä÷èêà Fw 189 è áîìáàðäèðîâùèêà Fw 200.

Профессор Генрих Фокке и военный летчик Георг Вульф
работали вместе еще до Первой мировой войны, а в 1921 г.
возобновили сотрудничество и выпустили двухместный мо
ноплан А 7 «Шторх». В декабре 1923 г. Министерство транс
порта выдало на этот самолет сертификат летной годнос
ти. Именно тогда темпы инфляции в стране стали
снижаться, и Фокке с Вульфом смогли основать собствен
ную фирму. К ним присоединился Вернер Науман, бре
менский коммерсант. Вложить деньги в новую компанию
согласился видный бременский предприниматель и меце
нат Людвиг Розелиус. Впоследствии он контролировал Фок
кеВульф вплоть до своей смерти в 1942 г.
1 января 1924 г. в Бремене была основана компания
«ФоккеВульф Флюгцойгбау АГ». Ее уставный капитал
составил 200 000 рейхсмарок. Вернер Науман стал ее ком
мерческим директором.

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен 171
Конструкторы расположились в Бременском аэропор
ту, в одном помещении с компанией «Дойче аэроллойд»,
и сразу же приступили к работе над новым транспорт
ным монопланом А16. Его летное испытание, состоявше
еся 23 июня 1924 г., оказалось успешным. Следующие три
года были для компании удачными: удалось выпустить
двадцать два самолета А16 и продолжить работу над но
выми моделями и модификациями. Уже в 1925 г. поднялся
в воздух двухместный учебный моноплан S1, в следую
щем году был выпущен двухмоторный учебный вариант
А16 Gl 18. Тогда же компания смогла приобрести соб
ственные помещения. В 1927 г. появился тренировочный
моноплан S2 и однодвигательный транспортный моноплан
А17, позднее выпускавшийся в серии Меве. Самолеты
этой серии, такие как А21, А29 и А38, широко ис
пользовала «Люфтганза» на германских авиалиниях.
«ФоккеВульф» всегда уделяла много внимания обеспече
нию безопасности полета. Но работы над этим стоили жизни
Георгу Вульфу — 29 сентября 1927 г. он разбился при испы
тании новой модели F 19 «Энте». Вслед за этим несчастьем
разразился всемирный экономический кризис, начавшийся в
1929 г. Однако фирма продолжала разрабатывать новые мо
дели, среди которых были: легкий транспортный А20 «Ха
бит», фотокартографический А21, поплавковый свободно
несущий биплан W 4 и тренировочный биплан S24 «Кибиц».
Большие перемены принес компании «ФоккеВульф»
1931 г.: произошло ее слияние с «Альбатрос Флюгцойг
верке ГмбХ». Уставный капитал компании, в которой те
перь было 150 сотрудников, составил 285 000 рейхсмарок.
Но главной переменой, изменившей судьбу компании, стал
приход в нее талантливого конструктора Курта Танка,
который 1 ноября 1931 г. возглавил проектное бюро. Его
первой самостоятельной разработкой в «ФоккеВульф» был
А44 (позже Fw 44) Штейглиц.
В эти годы деятельность фирмы стала развиваться в двух
направлениях. Профессор Фокке заинтересовался автожи
рами — летательными аппаратами, в которых подъемная
сила создается несущим винтом — ротором, вращающимся
свободно под действием набегающего воздуха.

172

Люфтваффе

Автожир был изобретен испанским изобретателем Ху
аном де ла Сиервой в 1919 г., с тех пор им занимались
многие авиаконструкторы. В 1931 г. профессор Фокке
создал лабораторию по исследованию винтокрылых
аппаратов. В 1932 г. у фирмы «Сиерва» была приобретена
лицензия на производство автожиров, а в 1933 г. на пред
приятиях «ФоккеВульф» началось производство автожи
ров С 30.
Основным направлением, однако, оставались самоле
ты, которыми занимался Курт Танк. Еще в 1932 г. он стал
техническим директором компании. Следует отметить, что
разработанные им самолеты он обычно испытывал лично.
До 1933 г. были выпущены легкие транспортные А32 «Буз
зард» и А33 «Шпербер», 10местный А38 «Меве», а так
же трехместный моноплан А43 «Фальке». Последний имел
большой успех, шел на экспорт; лицензию на его произ
водство купили Аргентина, Австрия, Бразилия, Болга
рия и Швеция. Следующий самолет Танка Fw 56 «Штес
сер» прошел летные испытания в конце 1933 г. Фирма
приобрела известность, и летом 1933 г. была включена Ми
нистерством авиации в программу производства первого
боевого самолета Люфтваффе Не 45 совместно с «Байе
рише Флюгцойгверке и Готаер Ваггонфабрик». Когда было
выпущено 219 бипланов Хейнкель, Министерство подклю
чило компанию к производству Вf 109.
Курт Танк тем временем продолжал самостоятельные
работы. В 1935 г. он выпустил легкий многоцелевой Fw 58
«Вайхе». Лицензии на него приобрели фирмы МИАГ, «Лут
хер» и «Готаер Ваггонфабрик», а также Бразилия и Венгрия.
Совместные проекты и самостоятельные разработки
потребовали расширения производства, и в июне 1936 г.
компания была преобразована в акционерную «Фокке
Вульф Флюгцойгбау ГмбХ». Контроль за компанией пере
шел к «Алльгемайн электрицитат гезелльшафт».
В том же году профессор Фокке выпустил два экспе
риментальных вертолета Fw 61, а по спецификации Ми
нистерства авиации к легкому армейскому самолету под
готовил автожир Fw 186. Через год Фокке ушел из
компании и основал специально для производства верто

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен 173
летов новую фирму — «ФоккеАхгелис Флюгцойгбау», а
«ФоккеВульф» полностью перешла на разработку и про
изводство самолетов. Уставной капитал фирмы теперь со
ставлял 2 500 000 марок. Однако боевые машины других
фирм, в частности «Мессершмитт», были более удачны,
и Министерство авиации продолжало использовать заво
ды компании для производства самолетов Вf 109, а так
же Вf 110, причем последнюю машину компания «Фокке
Вульф» выпускала до середины 1941 г.
Курт Танк постоянно работал над новыми проектами.
В 1937—1939 гг. он разработал истребитель Fw 187, раз
ведчик Fw 189 «Уху» (Uhu — сова), Fw 200 «Кондор». В
том же году были проведены летные испытания истреби
теля Fw190. Это была самая успешная разработка «Фок
кеВульф», способствовавшая бурному росту фирмы. Во
время войны с постоянным ростом заказов на этот истре
битель были приобретены или основаны новые заводы..
Предприятия фирмы находились в БременГемлингене, це
лый комплекс в БременГаштедте и БременНойенланде, Эр
фурте, ГанноверЛанкнгадене, Тутове, Гальберштадте, Гид
няРамеле, Нойбранденбурге, Шверине, Висмаре,
Эйнсвардене, Варнемюнде, Анкламе, Любеке. Выпускались
также Fw 187, Fw 189 «Уху», и Fw 200 «Кондор».
До некоторого времени Курт Танк игнорировал требо
вания Министерства авиации о рассредоточении произ
водства, вызванные постоянными налетами союзной авиа
ции. Но тем не менее заводы «ФоккеВульф» первыми в
немецкой авиапромышленности отправились в эвакуацию.
Это произошло после мощного налета англичан на Бре
мен, когда Курт Танк был вынужден перевести производ
ство Fw 200 на завод фирмы «Блом унд Фосс». Танк так
же решил разбить производство на несколько заводов в
разных городах: Мариенбурге, Котбусе, Зорау и Позень
Крейзинге (в Польше).
К 1944 г. на предприятиях фирмы работало уже 11 920 че
ловек, а на вспомогательных производствах — 17 040 че
ловек Самолеты «ФоккеВульф» выпускались также на за
воде фирмы SNCASO в Бордо и на заводе фирмы «Аэро»
в Праге.

174

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fw 58B-1
Ýêèïàæ 2—4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3600 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 14,1 × 4,2 × 21 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 As 10C × 240 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà ó çåìëè 270 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 5600 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 800 êì ● Âîîðóæåíèå 1 ×
× 7,92-ìì ïóëåìåò MG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà íåò

Сам Танк в 1942 г. стал вицепрезидентом академии авиа
ционных наук, а в 1943 г. — профессором Брауншвейг
ской технической школы. Но, кроме Fw190, ни один са
молет «ФоккеВульф» разработки периода войны не попал
в крупносерийное производство. Конструкторское бюро
Танка тем не менее активно работало до конца войны,
подготовив ряд перспективных проектов, связанных в ре
активной авиацией. После войны Танк уехал в Аргенти
ну, где продолжал заниматься авиаконструированием.

Ôîêêå-Âóëüô Fw 58 «Âàéõå»
Fw 58 «Вайхе» имел двойное назначение, что отразилось
в его названии: немецкое слово Weihe (лунь) можно пе
ревести и как коршун. Самолет разрабатывался фирмой
«ФоккеВульф» в 1934 г. как легкий транспортный и пасса
жирский самолет, однако предусматривалась возможность
его использования в качестве самолета для обучения эки
пажей бомбардировщиков, самолета связи, разведчика и
даже легкого бомбардировщика.
Впервые поднявшийся в воздух летом 1935 г. первый
опытный образец Fw 58 V1 был оборудован как шестимест
ный пассажирский самолет, в то время как второй опыт
ный образец Fw 58 V2 представлял собой самолет для обу

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен

175

Fw 58B-2

Fw 58pas

чения экипажей бомбардировщиков и имел две огневые
точки.
Силовая установка самолета состояла из двух двигате
лей «Аргус» As 10 C мощностью 240 л. с. Была предусмот
рена также возможность использования двигателей «Хирт»
HM 508D мощностью 240 л. с.
Fw 58 был, пожалуй, самым экспортируемым самоле
том германской авиапромышленности — из 1350 самоле
тов этого типа большая часть была поставлена вооружен
ным силам и гражданским авиакомпаниям Аргентины,
Болгарии, Бразилии, Китая, Дании, Голландии, Венгрии,
Румынии и Швеции. В Бразилии по лицензии было выпу
щено 25 самолетов данного типа. Один Fw 58В летал так
же и с советскими опознавательными знаками. На этом
самолете в сентябре 1944 г. в СССР за помощью прилете
ли руководители Словацкого народного восстания. Впо
следствии самолет был передан сформированной в СССР 1й
чехословацкой смешанной авиационной дивизии и исполь
зовался для обеспечения ее действий против немецких
войск. В послевоенное время данный самолет и другие

176

Люфтваффе

машины этого типа, захваченные на аэродромах Чехо
словакии, летали в составе чехословацких ВВС под обо
значением D58.
Самолет выпускался в следующих модификациях:
Fw 58А — учебный самолет, в котором обтекаемая ме
таллическая носовая часть заменялась кабиной стрелка
наблюдателя с турельной установкой для 7,92мм пулеме
та MG 15. Вторая такая установка монтировалась за
двухместной пилотской кабиной;
Fw 58В — модификация, в которой носовая часть была
выполнена по образцу первых серийных бомбардировщи
ков «Хейнкель» Не 111;
Fw 58В1 — учебный и связной самолет;
Fw 58В2 — самолет для обучения стрелков тяжелых
бомбардировщиков;
Fw 58ВW — гидросамолет с двумя поплавками;
Fw 58С — наиболее массовая модификация, обору
дованная как пассажирский самолет или самолет связи.
В пилотской кабине самолета имелись два места пилотов,
оборудованные двойным управлением, а в грузовой кабине
были установлены кресла для шести пассажиров. В Люфт
ваффе самолеты этой модификации использовались для
обеспечения связи между соединениями и частями, для
доставки срочных грузов и эвакуации раненых. Восемь
самолетов Fw 58С в 1938—1939 гг. приобрела фирма «Люфт
ганза».

Ôîêêå-Âóëüô Fw 187
В 1935 г. Курт Танк приступил к созданию одноместно
го двухмоторного истребителя, который по своим ха
рактеристикам должен был превосходить все одномотор
ные истребители. Руководители Люфтваффе относились
к концепции такого самолета скептически, так как счи
тали, что двухмоторный истребитель в маневренном
бою никогда не сравнится с одномоторным. Тем не ме
нее Курту Танку удалось добиться финансирования
этой разработки и постройки трех опытных образцов
самолета.

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен 177

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fw 187
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 5000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 11,1 × 3,8 × 15,3 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 Jumo 210G × 730 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 4200 ì
525 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 17,5 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 000 ì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè ÌG FF; 4 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17

Испытания первого опытного образца начались весной
1937 г. Для снижения аэродинамического сопротивления
площадь поперечного сечения фюзеляжа была уменьшена
до такой степени, что на приборной доске не удалось
разместить все необходимые приборы, так что часть из
них была смонтирована вне кабины на внутренних сторо
нах мотогондол.
В проекте было предусмотрено оснастить самолет дви
гателями DB 600 мощностью 860 л. с. Однако эти двига
тели ставились только на Bf 109 и были в таком дефиците,
что даже Курт Танк получил отказ в выделении нескольких
таких двигателей для проведения испытаний Fw 187. На Fw
187 были поставлены два двигателя Jumo 210Da мощнос
тью по 680 л. с. С ними самолет, чей вес превышал вес
Bf 109В2 примерно в два раза, на высоте 4000 м пока
зал скорость 520 км/ч, что на 80 км/ч превышало макси
мальную скорость Bf 109В2.
Тем не менее командование Люфтваффе все еще не
определилось с местом такого самолета в самолетном пар
ке, поэтому Курту Танку было предложено переделать
Fw 187 в так называемый «охотник» с установкой задней
огневой точки, обслуживаемой еще одним членом экипа
жа — стрелкомрадистом. Весной 1938 г. новый вариант
самолета (Fw 187 V3) был готов к проведению испыта

178

Люфтваффе

ний. Хотя этот самолет 14 мая 1938 г. потерпел аварию,
ничем не отличающиеся от него самолеты V3 и V4 про
демонстрировали столь высокие характеристики, что
фирме «ФоккеВульф» были заказаны еще три опытных
образца и наконецто выделены два двигателя DB 600A.
С этими двигателями Fw 187 V6 в октябре 1939 г. показал
скорость 631 км/ч, а Fw 187А0 с двигателем Jumo 210
Ga (максимальная скорость — 525 км/ч) был признан при
годным для запуска в серийное производство. Однако под
предлогом, что у Люфтваффе уже есть двухместный
двухдвигательный «охотник» (Bf 110), самолеты Fw 187,
проходившие испытания в Рехлине, были возвращены
фирме «ФоккеВульф», которая использовала их для за
щиты своего завода в Бремене от налетов английских
бомбардировщиков. Фотографии этих самолетов многократ
но печатали немецкие газеты, видели их и английские
летчики, поэтому иллюзия того, что Fw 187 состоит на
вооружении Люфтваффе, сохранялась еще довольно
долго.

Ôîêêå-Âóëüô Fw 189 «Óõó»
В 1937 г. Министерство авиации Германии выдали техни
ческое задание на конкурсную разработку нового ближ
него разведчика. Основными условиями задания были:
максимальная скорость полета 350—400 км/ч, большой
радиус действия, размещение необходимого для ведения
разведки оборудования, 200 кг бомб и экипажа из трех
человек, обеспечение защиты от атак истребителей про
тивника со всех сторон и двигатель мощностью 900 л. с.
Из представленных проектов лучшим был признан
Fw 189 «Уху» фирмы «ФоккеВульф». Летнотактические
характеристики отвечали всем требованиям, за исключе
нием того, что силовая установка состояла не из одного
двигателя мощностью 900 л. с., а из двух 430сильных дви
гателей, но это решение оказалось даже более предпоч
тительным, так как повышало живучесть самолета в бою.
Фирма «ФоккеВульф» также предложила использовать
на этом самолете сменные гондолы, превращая таким об

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен 179

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fw 189
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3955 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà ×
× ðàçìàõ êðûëà 12 × 3,1 × 18,4 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü
2 Às 410À-1 × 465 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà: íà âûñîòå 2400 ì 347 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7300 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 665 êì Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì
ïóëåìåòà ÌG 17; 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 200 êã

разом Fw 189 в штурмовик, легкий бомбардировщик или
учебнотренировочный самолет.
Приняв окончательное решение в пользу проекта
Fw 189, Министерство авиации в апреле 1937 г. выдало
фирме «ФоккеВульф» заказ на постройку трех опытных
самолетов. Первый самолет — Fw 189 V1 — был построен
в варианте штурмовика, участвовал в соответствующем
конкурсе, но проиграл его. Второй опытный самолет —
Fw 189 V2 — представлял собой ближний разведчик и ока
зался весьма удачной машиной. В 1940 г. он был запущен в
серийное производство на заводах «ФоккеВульф» в Гер
мании, на предприятиях «Прага» и ЧКД в Чехословакии,
а также SNCASO во Франции.
На Fw 189 устанавливались два двигателя «Аргус»
Аs 410А1 мощностью 430 л. с. каждый.
В гондоле размещались пилот, штурманнаблюдатель
и стрелок хвостовых пулеметных установок. Связное, на
вигационное и фотооборудование было размещено с боль
шим удобством для экипажа.
Вооружение самолета состояло из двух неподвижных
7,92мм пулеметов MG 17 в центроплане для стрельбы
вперед и двух подвижных 7,92мм пулеметов MG 15 в
шкворневых установках в задней части гондолы. Такое во
оружение, хороший обзор и высокая маневренность по
зволяли экипажу на вираже постоянно держать атакую
щий истребитель в зоне обстрела пулеметов. Сбить Fw 189
было довольно трудно.

180

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fw 189A
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3950 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,03 × 3,1 × 18,4 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü
2 As 410A-1 × 465 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 335 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 670 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15;
2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 200 êã

Кроме пулеметного вооружения на бомбодержателях
могли быть подвешены четыре 50кг бомбы.
Разведчики Fw 189 использовались на Восточном фрон
те с ноября 1941 г. Советские солдаты называли его «рама».
Существовала своеобразная примета: появилась «рама» —
жди бомбардировщиков. В германской армии взаимодей
ствие разведывательной авиации с бомбардировочными
соединениями и артиллерией было налажено очень четко
и доставляло много неприятностей советским войскам.
С массовым появлением в воздухе скоростных совет
ских истребителей во второй половине войны эффектив
ность использования Fw 189 начала неуклонно снижаться.
Эти самолеты все чаще использовались в качестве ноч
ных разведчиков и легких штурмовиков для борьбы с
партизанами. Кроме использования нескольких Fw 189 в
системе ПВО Германии они применялись также для борьбы
с советскими ночными бомбардировщиками ПО 2.
Кроме Люфтваффе 30 самолетов Fw 189А2 были по
ставлены венгерским ВВС и 14 Fw 189А1 — ВВС Слова
кии. Летали на них и румынские летчики.
Производство Fw 189 в Германии было прекращено в
1942 г., однако во Франции оно продолжалось до января
1944 г., а в Словакии — до 1945 г. Всего было выпущено
846 самолетов Fw 189 всех модификаций.
В 1947 г. в СССР под впечатлением успешного исполь
зования Fw 189 конструкторским бюро П.О. Сухого был

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен 181

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fw 189A-1
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3955 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12 × 3,1 × 18,4 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 Às 410À-1 × 465 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 2400 ì
347 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7300 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 665 êì ● Âîîðóæåíèå
2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17; 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 81Z ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ
íàãðóçêà 200 êã

разработан артиллерийский корректировщик Су12. Он
также был выполнен по двухбалочной схеме и имел гон
долу с большой площадью остекления. Су12 успешно про
шел испытания, но серийно не выпускался.
Имелись следующие модификации самолета:
Fw 189A0 — построенная в 1940 г. партия из 10 пред
серийных самолетов, в основном соответствующих опыт
ному образцу Fw 189 V2;
Fw 189A1 — первая серийная модификация ближнего
фоторазведчика и корректировщика артиллерийского огня.
Имелись тропический вариант Fw 189A1/Trop и транспорт
нопассажирские варианты Fw 189A1/U2 и U3;
Fw 189A2 — разработанный в 1942 г. вариант, у ко
торого подвижные пулеметы MG 15 были заменены скоро
стными пулеметами МG 81Z того же калибра. Несколько
самолетов этого варианта были оборудованы радиолокато
рами и использовались в качестве ночных истребителей
перехватчиков в системе ПВО Германии;
Fw 189A3 — двухместный учебнотренировочный са
молет с двойным управлением;
Fw 189A 4 — легкий штурмовик, разработанный в
1942 г. для использования на Восточном фронте и против
партизан. Неподвижные пулеметы в центроплане были
заменены 20мм пушками MG 151/20, пулеметное воору

182

Люфтваффе

жение доведено до шести единиц, бомбовая нагрузка ос
талась без изменений. В кабине самолета была установле
на дополнительная броневая защита;
Fw 189B — модификация самолета для обучения пи
лотов и штурмановнаблюдателей;
Fw 189C — опытный самолет непосредственной огне
вой поддержки войск с усиленным ударным вооружением;
Fw 189D — существовавший в единственном экземп
ляре самолет для проведения экспериментов с различны
ми вариантами специального оборудования и вооружения;
Fw 189E — разработанная в 1942 г. на французском пред
приятии SNCASO модификация с двумя 14цилиндровыми
звездообразными двигателями Gnome Rhone 14M4/5 мощ
ностью 700 л. с. каждый;
Fw 189F — модификация с двигателями «Аргус»
As 411MA1 мощностью по 580 л. с. На этих самолетах был
увеличен запас топлива, установлена дополнительная бро
невая защита экипажа и усилено вооружение;
Fw 189G — опытный ближний разведчик с двигателя
ми повышенной мощности. На высоте 4500 м развивал ско
рость 435 км/ч.

Ôîêêå-Âóëüô Fw 190
Первоначальные неудачи истребителей Bf 109 в боях с
советскими И15 и И16 в небе Испании побудили коман
дование Люфтваффе провести в 1938 г. конкурс на созда
ние более мощного истребителя. Фирма «ФоккеВульф»
приняла участие в этом конкурсе, представив проект
истребителя со звездообразным двигателем воздушно
го охлаждения. В то время в авиации предпочитали дви
гатели водяного охлаждения, но Курт Танк рассчитывал
на то, что исключительно высокая мощность BMW 139
(1550 л. с. по сравнению с 635 л. с. Jumo 210D, стоявшего
на первых модификациях Bf 109) обеспечит самолету от
личные характеристики.
Состоявшийся в июне 1939 г. первый полет опытного
образца самолета Fw 190 V1 и последовавшие испытания
в целом подтвердили расчеты конструкторов — скорость

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен 183

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fw 190A-5
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4840 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 10,2 × 3,35 × 10,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 Jumo 213À-1 × 1776 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6600 ì
685 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 6000 ì 7,6 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 12 000 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 835 êì ● Âîîðóæåíèå 2×13-ìì ïóëåìåòà ÌG 131; 2×20-ìì ïóøêè
MG 151; 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 500 êã

на высоте 5000 м 595 км/ч по сравнению с 550 км/ч у
новейшей модификации Bf 109E3. Самолет представлял
собой цельнометаллический моноплан, обладал хорошей
маневренностью, легкостью в управлении и более высо
кой, чем у Bf 109, устойчивостью при посадке. В состав
радиооборудования самолета входила приемопередающая
радиостанция FuG 16 ZY с блоком радиокомпаса, а также
самолетная опознавательная радиостанция FuG 25A, пред
ставляющая собой приемопередатчик.
Фирма БМВ предложила вместо двигателя BMW 139
использовать более мощный и перспективный двигатель
BMW 801, что потребовало внести в конструкцию множе
ство изменений. По этой причине первое летное испыта
ние модификации Fw 190 V5 с новым двигателем состоя
лось лишь весной 1940 г.
На большей части самолетов Fw 190 устанавливался
14цилиндровый звездообразный двигатель воздушного
охлаждения BMW 801 в модификациях С и D. В ходе про
изводства двигатель постоянно совершенствовался, раз
виваемая им мощность увеличивалась (от 1560 до 1700 л. с.).
К началу 1944 г., когда возможность повышения мощ
ности двигателя BMW 801 была исчерпана, на самолете
был установлен двигатель водяного охлаждения Jumo 213
мощностью 2240 л. с.

184

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fw 190A-5/U14
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4840 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 10,2 × 3,35 × 10,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 Jumo 213À-1 × 1776 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6600 ì
685 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 6000 ì 7,6 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 12 000 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 835 êì ● Âîîðóæåíèå 2×13-ìì ïóëåìåòà MG 131; 2×7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17; 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151; 2 × 20-ìì ïóøêè MG FF ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ
íàãðóçêà 500 êã

Первые модификации истребителя имели два синхро
низированных 7,92мм пулемета MG 17 над двигателем,
две синхронизированные 20мм пушки MG 151 и две не
синхронизированные 20мм пушки MG FF. В дальнейшем
после замены 7,92мм пулеметов пушками калибром 20 мм
и установки в крыльях более мощных пушек, в том числе
и калибром 30 мм, по весу минутного залпа Fw 190 ока
зался вне конкуренции.
Кроме мощного пулеметнопушечного вооружения в
зависимости от модификации самолета на устройствах на
ружной подвески могли быть подвешены бомбы весом до
700—1000 кг, а в перегрузочном варианте — и до 1800 кг.
Всего в 1939—1945 гг. было выпущено 20 087 самолетов
Fw 190 (включая 86 опытных), из них примерно одна
треть — в вариантах штурмовика и истребителябомбарди
ровщика. Истребительные модификации оценивались дос
таточно высоко благодаря высокой скорости и мощному во
оружению, однако маневренность самолета оставляла желать
лучшего — сказывалась нехватка мощности двигателя.
Хорошие летные характеристики и мощное вооруже
ние позволяли использовать Fw 190 в широком диапазо

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен

185

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fw 190A-8
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4385 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,95 × 3,95 × 10,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
ìîùíîñòü 1 ÂÌW 801D-2 × 1700 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 5500 ì
643 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 12 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 300 ì ● Äàëüíîñòü
ïîëåòà 800 êì ● Âîîðóæåíèå 2×13-ìì ïóëåìåòà ÌG 131; 4×20-ìì ïóøêè ÌG 151 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 200 êã

не — от истребителя до штурмовика и бомбардировщика.
При этом, как и в случае с истребителем Bf 109, оптими
зация основных модификаций самолета для выполнения
конкретных задач осуществлялась с помощью переделоч
ных комплектов.
Всего использовалось более 50 модификаций Fw 190,
из которых основными являлись следующие:
Fw 190A0 — выпущенная в конце 1940 г. предсерий
ная партия из 10 самолетов, предназначенных для вой
сковых испытаний. На самолетах были установлены дви
гатели BMW 801C, вооружение состояло из четырех
7,92мм пулеметов;
Fw 190A1 — первая серийная модификация. Всего
было заказано 100 машин. Вооружение последних само
летов этой серии было усилено за счет дополнительной
установки в консолях крыла двух 20мм авиапушек MG FF;
Fw 190A2 — развитие модификации Fw 190A1 с бо
лее мощным двигателем BMW 801C 2. Вооружение — че
тыре 7,92мм пулемета и две 20мм авиапушки;
Fw 190A3 — выпуск самолетов этой модификации был
начат осенью 1941 г. На них устанавливались двигатели
BMW 801Dd мощностью 1800 л. с., что позволило пере
оборудовать часть самолетов этой модификации в истре
бителибомбардировщики, способные нести до 500 кг бомб.

186

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fw 190F-8/R3
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4400 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,95 × 3,95 × 10,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 ÂÌW 801D-2 × 1700 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 630 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 10,7 ì/ñ ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 745 êì ● Âîîðóæåíèå 2×7,92-ìì
ïóëåìåòà MG 131; 2×20-ìì ÌG 151; 2×30-ìì ïóøêè ÌÊ 103 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ
íàãðóçêà 250 êã

Имелись также варианты истребителяразведчика, высот
ного истребителя и экспортный вариант для поставки в
Турцию;
Fw 190A4 — в эскадрах Люфтваффе самолеты дан
ной модификации впервые появились летом 1942 г. Двига
тели этих самолетов BMW 801D 2 имели систему MW 50,
обеспечивающую впрыск в цилиндры двигателя водноме
таноловой смеси для кратковременного увеличения его
мощности до 2100 л. с. При этом достигалось увеличение
скорости полета до 670 км/ч на высоте 6400 м. Кроме
того, на самолетах, предназначенных для воздушной под
держки Африканского корпуса Роммеля, монтировались
дополнительные фильтры, предотвращавшие попадание
песка внутрь двигателя (Fw 190A4/Trop);
Fw 190A5 — первые самолеты этой модификации по
явились в начале 1943 г. Двигатель на этих самолетах был
установлен на усовершенствованной мотораме, однако
основной их особенностью являлось дальнейшее усиление
вооружения (шесть пушек на Fw 190A 5/U9 и других ва
риантах) и увеличение бомбовой нагрузки до 1000 кг;
Fw 190A6 — на самолетах этой модификации широко
применялись 30мм пушки МК 103 и МК 108, масса сна
рядов которых была в три раза больше, чем у MG 151.
Под консолями крыла Fw 190A 6/R6 устанавливались две

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен 187

Fw 190S

пусковые установки исключительно мощных 210мм ре
активных снарядов Wgr 21;
Fw 190A7 — эта модификация истребителябомбар
дировщика использовалась с декабря 1943 г. в основном в
зоне Средиземного моря и отличалась от предыдущей мо
дификации тем, что фюзеляжные 7,92мм пулеметы были
заменены 13мм пулеметами или 20мм пушками. С уче
том опыта эксплуатации Fw 190 предыдущих модифика
ций было также усилено шасси;
Fw 190A8 — модификация с увеличенной на 114 л
емкостью топливных баков. Имелись варианты двухмест
ного учебнотренировочного самолета, торпедоносца и
всепогодного истребителяперехватчика со специальным
радиооборудованием и автопилотом. Самолеты этой моди
фикации использовались для отработки ракет X 4 и R4M;
Fw 190В, С — экспериментальные модификации Fw 190,
разработанные с целью повышения летнотактических
характеристик самолета. Проводились эксперименты с гер
метичной кабиной, крылом большей площади и двигате
лями с турбонагнетателями различной конструкции;
Fw 190D0 — дальнейшее развитие модификации
Fw 190А 7. Вместо двигателя воздушного охлаждения уста
новлен 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения
Jumo 213А мощностью 1750 л. с., которая могла быть увели
чена до 2100—2240 л. с. за счет использования системы MW 50.
Для повышения маневренности на самолетах этой модифи
кации внешние крыльевые пушки не устанавливались;
Fw 190D10 — модификация с двигателем Jumo 213 С,
в развале цилиндров которого вместо двух 13мм пулеме
тов установлена 30мм пушка МК 108;

188

Люфтваффе

Fw 190D11 — самолетистребитель с очень сильным
вооружением, состоявшим из установленных в крыле двух
20мм и двух 30мм пушек;
Fw 190D12 — штурмовая модификация, вооружение
аналогично предыдущей модификации, но броневая за
щита двигателя и кабины пилота усилена;
Fw 190F1, F2, F3, F8, F9 — мощное вооружение и
хорошая броневая защита позволяли использовать истре
бители Fw 190 в качестве штурмовиков. Соответствующее
переоборудование самолетов производилось с помощью пе
ределочных комплектов. В связи с этим возникла мысль
выпускать Fw 190 сразу в варианте штурмовика. Первая
чисто штурмовая модификация Fw 190F1 была разрабо
тана на базе Fw 190A4 в конце 1942 г. На самолете было
установлено дополнительное бронирование двигателя и
кабины пилота, а также смонтированы бомбодержатели.
Внешние крыльевые 20мм пушки на самолетах этой мо
дификации не устанавливались. Последующие штурмовые
модификации также создавались на базе находящихся в
производстве модификаций истребителя. На многих из них
была предусмотрена подвеска дополнительных топливных
баков. Вес бомбовой нагрузки достиг 1000—1100 кг.
Fw 190G1, G2, G3, G5, G6, G7, G8 — модифика
ции истребителябомбардировщика (фронтового бомбарди
ровщика) разработаны для замены устаревших пикирующих
бомбардировщиков Ju 87. Стрелковопушечное вооружение
этих самолетов состояло из двух пушек, максимальная бом
бовая нагрузка была доведена до 1800 кг. Использование
Fw 190 в качестве бомбардировщика было связано с боль
шими потерями, так как изза отсутствия задней огневой
точки они были беззащитны при атаках с задней полусферы
(как и одноместные советские штурмовики Ил2).

Ôîêêå-Âóëüô Fw 191
Фирма «ФоккеВульф» разрабатывала Fw 191 в рамках
программы «Бомбардировщик Б». Конструкторам фирмы
требовалось создать цельнометаллический двухмоторный
моноплан, развивающий скорость 600 км/ч на высоте 7000 м

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен 189

Òåõíèû÷åñêèå äàííûå Fw 191
Ýêèïàæ 5 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 25 300 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 19,6 × 5,6 × 26 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü
2 DB 606 × 2700 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 4000 ì 565 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8200 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 3850 êì ● Âîîðóæåíèå 1 ïóøêà ÌG 151/20; 2×13-ìì ïóëåìåòà ÌG 131 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 2000 êã

и способный доставлять груз бомб весом 2000 кг на расстоя
ние 3600 км. Исходя из этих требований, конструкторы спро
ектировали четырехместный двухмоторный бомбардиров
щик с разнесенным хвостовым оперением и убирающимся
в полете колесным шасси. Самолет получился довольно тя
желым — максимальная взлетная масса составила 23 800 кг,
что вынудило конструкторов выбрать в качестве силовой
установки два двигателя Jumo 222 мощностью 2500 л. с. Но
двигатель Jumo 222 ко времени создания самолета еще не
был доведен до готовности к серийному производству, и
мотогондолы пришлось перепроектировать для установки
уже освоенных промышленностью двигателей BMW 801MA
мощностью 1600 л. с. Первый полет опытного образца
Fw 191 V1 с этими двигателями состоялся в начале 1942 г.,
и в ходе испытаний проявились весьма важные недостатки
конструкции самолета. Вопервых, ненадежная работа элек
трических приводов многих механизмов самолета, которые
в результате было решено заменить гидравлическими. Во
вторых, слабым местом были установленные на самолете
комбинированные закрылки, которые одновременно явля
лись воздушными тормозами, снижавшими скорость поле
та при пикировании. Оказалось, что при отклонении они
вызывают настолько сильные колебания крыла, что воз
никает угроза разрушения самолета. Пока устранялись эти
недостатки, появились обещанные фирмой «Юнкерс» се
рийные двигатели Jumo 222, однако вместо первоначаль
но заявленной мощности 2500 л. с. они развивали только

190

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fw 191C
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 25 300 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 19,6 × 5,6 × 26 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 4 Jumo 211F × 2700 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 9500 ì
630 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 7,6 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8800 ì ● Äàëüíîñòü
ïîëåòà 3980 êì ● Âîîðóæåíèå 2×20-ìì ÌG 151 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 2000 êã

2200 л. с., что было недостаточно для Fw 191. Конструкто
рам пришлось экспериментировать с двигателями DВ 606
(2700 л. с.) и DВ 610 (2950 л. с.).
В конце 1943 г., когда бомбардировщик Fw 191B с дву
мя двигателями DВ 600 был подготовлен к запуску в се
рийное производство, судьба нанесла по этому самолету
последний удар — Люфтваффе теперь нуждались не в
средних бомбардировщиках, а в истребителях, так что
все работы по Fw 191 пришлось прекратить.

Ôîêêå-Âóëüô Fw 200
Проектные работы по созданию дальнего четырехмотор
ного пассажирского самолета были начаты в Бремене зи
мой 1935/36 г. под руководством Курта Танка. Первый по
лет опытного образца состоялся 27 июля 1937 г., а в августе
1938 г. Fw 200 совершил рекордный беспосадочный пере
лет через Атлантику по трассе Берлин—НьюЙорк за
24 часа 56 минут и затем вернулся назад, потратив на это
19 часов 55 минут. В ноябре 1938 г. были выполнены не
менее эффектные полеты по маршрутам Берлин—Ханой
и Берлин—Токио, так что вскоре в портфеле заказов фир
мы «ФоккеВульф» появились контракты на поставку Fw 200
авиакомпаниям Дании, Бразилии, Японии и Финляндии.
Авиалайнер Fw 200 был рассчитан на перевозку на
большие расстояния 26 пассажиров при численности экипа

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен 191
жа 4 человека. Пилотская кабина была расположена сразу
за съемным носовым обтекателем, в котором находилась
рамочная антенна. В пилотской кабине были установлены
два сиденья пилотов и рабочее место радиста. Фонарь ка
бины обеспечивал хороший обзор как в полете, так и при
посадке. В глубине кабины имелось дополнительное окно
для обзора вверх. Там же находились аварийные люки.
На главной приборной доске были сосредоточены все
необходимые аэронавигационные приборы (в частности,
радиокомпас и автопилот) и приборы контроля за работой
основных систем самолета. В центре приборной доски нахо
дились рычаги управления.
За пилотской кабиной размещалось помещение для ба
гажа и грузов, разделенное горизонтальной перегородкой
на две части.
За багажной кабиной располагалась звукоизолирован
ная пассажирская кабина, разделенная перегородкой на две
части. В передней части были установлены 9 кресел, а в
задней — 17. В задней части пассажирской кабины находи
лась дверь для входа в самолет. Оборудование пассажир
ской кабины отличалось высоким уровнем комфорта. Один
из Fw 200 использовался в качестве личного самолета
Адольфа Гитлера.
Вскоре Министерство авиации предложило «Фокке
Вульф» разработать на базе Fw 200 дальний бомбардиров
щик и разведчик.
Fw 200 оказался неудачным дальним бомбардировщи
ком. Неудовлетворительное бронирование, слабое оборо
нительное вооружение, низкая живучесть в бою изза
большой площади расположенных в крыле бензобаков, а
также низкая скорость полета (360 км/ч) и малый прак
тический потолок ставили под вопрос использование
Fw 200 даже в качестве ночного бомбардировщика.
Несколько лучше показал себя этот самолет при вы
полнении задач дальнего морского разведчика, торпедо
носца и ракетоносца. На базе опытного самолета в 1939 г.
была разработана и выпущена предсерийная партия из 10
самолетов Fw 200С0, которые в апреле 1940 г. приняли
участие в боевых действиях в Норвегии и затем широко

192

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fw 200C-0
Ýêèïàæ 7 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 24 520 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 23,45 × 3,3 × 32,85 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 4 Bramo 323R × 1200 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 360 êì/÷ ● Âðåìÿ
ïîäúåìà íà âûñîòó 5000 ì 19,8 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 6000 ì ● Äàëüíîñòü
ïîëåòà 3560 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 13-ìì ïóëåìåò ÌG 131; 1 ïóøêà MG 151 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1000 êã

использовались для выполнения разведывательных и
транспортных задач.
Однако применение союзниками для защиты своих кон
воев эскортных авианосцев и переделанных в истребители
бомбардировщиков В24 существенно снизили эффектив
ность морских вариантов Fw 200. Некоторая часть Fw 200
успешно использовалась в качестве транспортных самоле
тов. Впрочем, малая скорость полета и недостаточный прак
тический потолок самолета сказывались и при выполнении
этих задач. Например, в ходе операции по снабжению по
воздуху окруженной в Сталинграде группировки немецких
войск 1я и 3я эскадрильи боевой эскадры KG 40 из восем
надцати самолетов Fw 200 потеряли девять.
Продолжавшееся в течение практически всей войны
производство военных вариантов Fw 200 было во мно
гом вынужденной мерой. Командование Люфтваффе рас
считывало использовать Fw 200 в боевых эскадрах до
поступления на вооружение нового дальнего бомбарди
ровщика Не 177, однако низкая техническая надежность
этого самолета так и не была преодолена, и немецким
пилотам пришлось летать на Fw 200 до конца войны.
Серийное производство боевых самолетов Fw 200 осу
ществлялось на заводе фирмы «ФоккеВульф» в городе
Котбусе, где было изготовлено 263 машины из общего
количества примерно 280 единиц.

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен 193

Fw 200C-1

Fw 200C-6

Fw 200 выпускался в следующих модификациях:
Fw 200А «Кондор» — первоначальная серия из опытно
го самолета и четырех авиалайнеров для «Люфтганзы»;
Fw 200В — небольшая серия для «Люфтганзы» и для
поставок на экспорт с установленными 850сильными дви
гателями BMW 132DС (вариант В1) или с 830сильными
двигателями BMW 132М;
Fw 200С «Курьер» — основная военная модификация,
выпускалась с 1939 по 1944 г. Имелись следующие вари
анты:
Fw 200С0 — предсерийная партия из десяти самоле
тов, четыре из которых не имели вооружения и ис
пользовались в качестве транспортных самолетов, а обо
ронительное вооружение остальных состояло из трех
7,92мм пулеметов MG 15;
Fw 200С1 — серийный разведывательный самолет,
поступавший с сентября 1940 г. на вооружение эскадры
KG 40, дислоцировавшейся во Франции и действовав
шей прежде всего против морских целей в Атлантике.
Оборонительное вооружение самолетов этого вариан
та состояло из одной 20мм пушки MG FF в носовой
части фюзеляжа, одного 7,92мм пулемета MG 15 в
подфюзеляжной гондоле и двух 7,92мм пулеметов

194

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Fw 200 V1
Ýêèïàæ 7 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 22 720 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 23,45 × 6,3 × 32,85 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 4 Bramo 323Ê-2 × 1200 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 358 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 5800 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 4400 êì ● Âîîðóæåíèå 2×7,92-ìì
ïóëåìåòà ÌG 15; 3×13-ìì ïóëåìåòà ÌG 13; 1×20-ìì ïóøêà ÌG 151 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 2100 êã

MG 15 в передней и задней огневых точках в верхней
части фюзеляжа;
Fw 200С2 — вариант, аналогичный С1, но с изме
ненной формой мотогондол и бомбодержателями обте
каемой формы. Один из самолетов этой модификации
был сбит во время первых налетов на Москву в ночь с
21 на 22 июля 1941 г.;
Fw 200С3 — разработанный в 1941 г. усовершенство
ванный бомбардировочный вариант усиленной конст
рукции с двигателями BMWBramo 323R2 (при впрыс
ке в цилиндры двигателя водометаноловой смеси
мощность двигателей могла быть форсирована от 1000
до 1200 л. с.) и усиленным оборонительным вооружени
ем. Бомбовая нагрузка была увеличена до 2100 кг. Этот
вариант выпускался в исполнениях U1, U2, U3 и U4,
отличавшихся друг от друга в основном составом и раз
мещением оборонительного стрелкового вооружения.
Всего было выпущено 58 самолетов;
Fw 200С4 — основной серийный вариант, выпускался с
1942 г. и использовался как бомбардировщик, разведчик
и торпедоносец. Был оборудован поисковым радиолокато
ром (FuG «Росток» или FuG 200 «Хоентваль») и новым
бомбардировочным прицелом. Оборонительное вооруже
ние усилено за счет установок передней надфюзеляжной
турели башенного типа HDL 151 с 15мм пулеметом. Одна

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен

195

из машин этой серии (Fw 200C4/U1) была оборудована
как личный самолет рейхсфюрера СС Генриха Гиммлера;
Fw 200С6 — вариант, поступивший с ноября 1943 г.
на вооружение эскадр, действовавших над Атланти
кой. Самолеты были оборудованы для запуска и наве
дения на цель планирующих бомб Hs 293A. Система
управления этими бомбами FuG 203B «Kель» была смон
тирована в кабине пилота. В вариант С6 была переобо
рудована также часть самолетов варианта С3;
Fw 200С8 — дальнейшее развитие варианта С6 с
поисковым радиолокатором FuG 200 «Хоентваль».

Ôîêêå-Âóëüô Ta 152
Истребитель Ta 152, названный по имени Курта Танка,
предназначался главным образом для перехвата высотных
бомбардировщиков и разведывательных самолетов против
ника. Еще в 1942 г. Курт Танк на базе истребителя Fw 190
разработал несколько опытных образцов истребителей
Fw 190Ra1, Ra6, предназначенных для действия на боль
ших высотах. Рассмотрев эти проекты в течение 1943 г.,
Министерство авиации Германии выдало заказ на двух
стадийную разработку высотного истребителя. На первом
этапе программы планировалось создать истребитель
Ta 152 как дальнейшее развитие Fw 190D9, на втором
этапе — истребитель Ta 153 с новым крылом большого
размаха, модифицированными фюзеляжем, хвостовым
оперением и многими системами.
В течение 1944 г. и до конца войны фирме «Фокке
Вульф» удалось в рамках этой программы разработать сле
дующие опытные образцы и модификации Ta 152:
Ta 152А — дальнейшее развитие Fw 190D9 с двига
телем Jumo 213А1 мощностью 1750 л. с. и новым комп
лексом радиооборудования FuG 24; в отличие от прото
типа убирание и выпуск стоек шасси этого самолета
производились гидравлическими, а не электрическими
приводами. Серийно не выпускался;
Ta 152В — появившаяся осенью 1944 г. модификация с
размахом крыла, увеличенным до 11 м, и двигателем

196

Люфтваффе

Ta 152C

Jumo 213Е1 мощностью 2250 л. с.; было разработано пять
вариантов этой модификации от В1 до В5 с различным
вооружением и оборудованием, но серийно самолет не
выпускался;
Ta 152C — модификация всепогодного истребителя с
12цилиндровым двигателем DВ 603L мощностью 2100 л. с.
Максимальная скорость самолета была доведена до 747 км/ч.
Вооружение было весьма мощным: одна 30мм и четыре
20мм пушки. Было построено три прототипа; в серийное
производство модификация не запускалась;
Ta 152Е — самолет для ведения фоторазведки, даль
нейшее развитие Ta 152С, имелось два варианта:
Ta 152Е1 — самолетфоторазведчик с минимальными
изменениями в планере Ta 152С;
Ta 152Е2 — высотный самолетфоторазведчик с кры
лом увеличенного размаха;
Ta 152Н — высотный истребительперехватчик, раз
работан на базе трех опытных образцов Fw 190 — V29,
V30 и V31. Имел герметичную кабину, крыло размахом
14,5 м, двигатель Jumo 213Е мощностью 1750 л. с. с систе
мой форсирования мощности MW 50. Были разработаны
следующие варианты:
Ta 152Н0 — построенная в 1944 г. на авиазаводе в
Коттбусе предсерийная партия из 20 самолетов с дви
гателем Jumo 213ЕВ мощностью 2250 л. с. Первый по
лет самолета этой партии состоялся в октябре 1944 г.;
Ta 152Н1 — серийный высотный истребительпере
хватчик, производился с ноября 1944 г. Вооружение са
молета состояло из одной 30мм и двух 20мм пушек.
Разработанный на базе опытного образца Fw 190 V32

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен 197

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ta 152H-1
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4750 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 10,8 × 4 × 14,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 × 1750 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 12 000 ì 760 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 15 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 14 800 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1200 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151/20; 1 × 30-ìì ïóøêà ÌÊ 108
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà íåò

высотный истребитель Ta 153 был построен только в од
ном экземпляре.
Всего до окончания войны заводы фирмы «Фокке
Вульф» смогли произвести лишь 67 самолетов Ta 152. По
своим летнотактическим характеристикам этот самолет
был вершиной развития семейства истребителей Fw 190,
однако он не принимал участия в боевых действиях.

Ôîêêå-Âóëüô Ta 154
В августе 1942 г. Министерством авиации были выработа
ны технические требования к ночному истребителюпере
хватчику, а уже в ноябре фирма «ФоккеВульф» подгото
вила проект такого истребителя. Ta 154 представлял собой
двухмоторный высокоплан с однокилевым хвостовым опе
рением. В связи с ощущавшимся в Германии дефицитом
алюминия самолет имел в основном деревянную конструк
цию с широким применением клеевых соединений. Мини
стерство авиации одобрило проект, и фирма получила
заказ на изготовление опытных образцов. Полетное испы
тание первого образца провел сам Курт Танк 1 июля 1943 г.
Первый и второй опытные самолеты были оснащены дву
мя двигателями Jumo 211N мощностью 1500 л. с., а тре
тий опытный самолет, ставший прототипом предсерийных

198

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ta 154A
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 8930 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,1 × 3,5 × 16 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 1500 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 8000 ì 650 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 9,2 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 900 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1365 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG 152/20; 2–3 × 30-ìì ïóøêè ÌÊ 108
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà íåò

самолетов Ta 154А0, имел усовершенствованные двига
тели Jumo 211R такой же мощности. На нем был смонти
рован радиолокатор FuG 202 «Лихтенштейн» ВС 2 и уста
новлено вооружение — две 20мм пушки MG 151/20, две
30мм пушки МК 108 в носовой части фюзеляжа и одна
30мм пушка МК 108 в задней части фюзеляжа.
Испытания самолета прошли успешно и уже в конце 1943 г.
фирма «ФоккеВульф» получила заказ на 250 истребителей
Ta 154. Машины предсерийной партии Ta 154А0 и первые
серийные машины Ta 154А1 начали поступать в эскадры
ночных истребителей в начале 1944 г., однако вскоре стали
происходить странные события: самолеты один за другим
падали на землю, буквально разваливаясь в воздухе. Рассле
дование катастроф дало неожиданный результат. Оказалось,
что кислота, содержащаяся в соединявшем деревянные кон
структивные элементы самолета клее, со временем разъела
древесину и снизила прочность клеевых соединений до нуля.
После этого Министерство авиации аннулировало за
каз. К этому времени уже был произведен 31 истребитель
Ta 154 (включая и семь опытных образцов). Фирма плани
ровала также выпустить модификации Ta 154С с улуч
шенным оборудованием кабины, а также разрабатывала
на базе Ta 154 высотный истребительперехватчик Ta 254,
но и по этим проектам работы были прекращены.

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен 199

Ta 154A-0

Ôîêêå-Âóëüô Òà 183
Несмотря на занятость (разработка новых истребителей
перехватчиков Та 152/153, участие в производстве истре
бителей Fw 190), Курт Танк наряду с другими конструк
торами включился в создание «чудооружия» и предложил
серию реактивных истребителей Та 183 с реактивным дви
гателем HeS 011A с тягой 1300 кгс. Для минимизации по
терь на трение были спроектированы короткий фюзеляж
с уменьшенными всасывающей и выхлопной трубами, а
также хвостовое оперение чрезвычайно большого удли
нения. За необычайный вид самолет этого проекта полу
чил неофициальное название «хромой», которое подтвер
дилось при продувке выполненной в масштабе 1:10 модели
в аэродинамической трубе: хвостовое оперение вызывало
флаттер и другие неприятные явления, потребовавшие
изменения конструкции.
В результате переработки проекта получился самолет
с увеличенной длиной фюзеляжа и нормальным хвосто
вым оперением. Проект был одобрен техническим управ
лением Министерства авиации, и в декабре 1944 г. фир
ма «ФоккеВульф» получила заказ на изготовление
опытных образцов этого самолета. Естественно, до окон
чания войны не был изготовлен даже макет этого само
лета.
Параллельно с разработкой проекта P.VI велись рабо
ты над проектом P.VII. Здесь также ставилась цель сокра
щения потерь на трение. Истребитель этого проекта был

200

Люфтваффе

Ta 183

выполнен по двухбалочной схеме: турбореактивный дви
гатель HeS 011A установлен в задней части короткого
фюзеляжа, подвод воздуха к нему осуществляется через
короткие воздухозаборники, расположенные симметрич
но в корневых частях крыла, а выхлоп — через реактив
ное сопло в задней части фюзеляжа между двумя хвосто
выми балками. Ta 183 P.VII так и не был построен, но
схема оказалась удачной и была воплощена в английском
самолете D.Н.100 «Вампир», построенном после войны.
Развитием конструкции Та 183 стал и реактивный ис
требитель IAME 3З «Пульки» II, созданный Куртом Тан
ком в 1950 г. в Аргентине. Опытный образец этого само
лета совершил свой первый полет 27 июня 1950 г. с
английским двигателем фирмы «РоллсРойс» Nene2, ус
тановленным позади кабины летчика. Вооружение се
рийных самолетов должно было состоять из четырех
20мм пушек, однако до серийного производства дело
не дошло: во время летных испытаний разрушились два
опытных образца, и работы по самолету были прекра
щены.

Ôîêêå-Âóëüô Òà 400
Ухудшившееся к 1943 г. военное положение Германии за
ставило фирму «ФоккеВульф» прекратить работы по со
зданию трансатлантического лайнера Fw 300, однако эта
же причина стимулировала разработку дальнего бомбар
дировщика Та 400. Проект разрабатывала та же группа

ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ, БременФлюгхафен 201

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ta 183 P.IV
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4300 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × ðàçìàõ êðûëà 9,3 × 10 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà 1 × 1300 êãñ
● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà (ðàñ÷åòíàÿ) 959 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü (ðàñ÷åòíàÿ) 65 ì/ñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà (ðàñ÷åòíàÿ) 959 êì/÷

французских конструкторов, которая работала и над про
ектом Fw 300. Техническое руководство осуществляли ин
женеры фирмы «ФоккеВульф».
Самолет предназначался для бомбардировки стратеги
ческих объектов противника и ведения морской войны в
Атлантике на большом удалении от своих баз (разведка
дальних районов Атлантики, борьба с кораблями и торго
выми судами противника, оказание поддержки своим под
водным лодкам).
Фюзеляж самолета конструктивно был разбит на три
части: переднюю, среднюю и хвостовую. Передняя часть
фюзеляжа по образцу американского бомбардировщика
В 29 была полностью застеклена, что обеспечивало пило
там хороший обзор во все стороны.
В средней части фюзеляжа находились восемь бензо
баков и бомбовый отсек.
В хвостовой части размещались три стрелковые туре
ли (верхняя задняя, нижняя и хвостовая), отсеки для аэро
фотоаппаратов, радиотехнической аппаратуры и специ
ального оборудования.
Общий запас топлива составлял 2700 л, а общий запас
масла —1980 л. При выполнении полетов без бомбовой на
грузки в бомболюке можно было подвесить дополнитель

202

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ta 400
Ýêèïàæ 6 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 59 875 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 28,17 × 6 × 46 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 6 × 1700 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì 535 êì/÷● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 6—8 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8900 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 8000 êì
● Âîîðóæåíèå 4 × 30-ìì ïóøêè ÌÊ 108; 5 × 20-ìì ïóøåê MG 151; 4 × 13-ìì ïóëåìåòà
MG 131 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà äî 10 000 êã

ные бензобаки, в результате чего дальность полета уве
личивалась до 10 000 км.
Бомбардировщик Та 400 имел исключительно мощную
силовую установку, включавшую шесть двигателей воздуш
ного охлаждения BMW 801E с деревянными трехлопастны
ми винтами диаметром 3,7 м. Номинальная мощность каждого
двигателя составляла 1700 л. с., при форсировании двигателя
максимальная мощность достигала примерно 2050 л. с.
В одном из последних вариантов проекта предусматри
валось установить под мотогондолами внешних двигате
лей по одному турбореактивному двигателю Jumo 004 с тя
гой 790 кгс каждый. Благодаря этому максимальная скорость
самолета могла быть увеличена от 535 до 720 км/ч (!).
Кроме пилотажнонавигационного оборудования, при
боров для контроля за работой винтомоторной группы,
автопилота и стандартного электрооборудования на само
лете имелась также кислородная установка, состоящая
из 35 кислородных баллонов, обеспечивающая экипаж
кислородом на 5 часов полета, и аварийное оборудование
на случай посадки самолета на воду, состоящее из двух
спасательных лодок с запасом воды и провианта.
Разработка Та 400 велась очень быстрыми темпами,
однако удалось лишь изготовить рабочую документацию.
До строительства опытного образца этого самолета дело
так и не дошло.

Ýðíñò Õåéíêåëü ÀÃ, Ðîñòîê
Äèðåêòîð: ïðîôåññîð, äîêòîð, èíæåíåð Ý. Õåéíêåëü.
Ìåñòîíàõîæäåíèå ïðåäïðèÿòèé ôèðìû: Âàðíåìþíäå, Ðîñòîê,
Øòóòãàðò, Êðàêîâ, Ìåêëåíáóðã, Îðàíèåíáóðã, Âåíà. Ïîä êîíòðîëåì ôèðìû òàêæå íàõîäèëèñü ïîëüñêèå ïðåäïðèÿòèÿ «Îñòâåðêå» ïîä Êðàêîâîì
è ôðàíöóçñêîå ïðåäïðèÿòèå «Ôàðìàí» â ðàéîíå Ïàðèæà.
Äàòà îáðàçîâàíèÿ ôèðìû: 1922 ã., íàçâàíèå «Ýðíñò Õåéíêåëü Àû
ïîëó÷èëà â 1935 ã.
Ýðíñò Õåéíêåëü

Íàïðàâëåíèÿ äåÿòåëüíîñòè: ïîä ðóêîâîäñòâîì Ý. Õåéíêåëÿ ðàçðàáîòàíî 154 ñàìîëåòà è 5 ðåàêòèâíûõ äâèãàòåëåé. Íàèáîëüøóþ èçâåñòíîñòü ïîëó÷èëè ñêîðîñòíîé ïàññàæèðñêèé ñàìîëåò Íå 70, ðåêîðäíûé ñà-

ìîëåò Íå 100, ïåðâûé ñàìîëåò ñ ðàêåòíûì äâèãàòåëåì Íå 176, ïåðâûé ðåàêòèâíûé ñàìîëåò
Íå 178 è ïåðâûé äâóõäâèãàòåëüíûé ðåàêòèâíûé èñòðåáèòåëü Íå 280. Áîìáàðäèðîâùèêè Íå 111
â òå÷åíèå äëèòåëüíîãî âðåìåíè ñîñòàâëÿëè îñíîâó áîìáàðäèðîâî÷íîé àâèàöèè Ëþôòâàôôå.

Имя Эрнста Хейнкеля наряду с Клаудиусом Дорнье и Гуго
Юнкерсом стало синонимом возрождения немецкой авиа
ции после Первой мировой войны. Этот талантливый кон
структор и выдающийся организатор закончил высшую
техническую школу в Штутгарте в 1911 г. В том же году
он построил свой первый самолет, но во время испытаний
машина разбилась, а Эрнст, который ее пилотировал,
серьезно пострадал. После выздоровления он поступил в
фирму «ЛюфтФеркерс Гезельшафт» (ЛФГ) и разработал
там биплан с толкающим винтом. Этот самолет обладал
прекрасными характеристиками и был запущен в серию
под обозначением В I. Он и его варианты В II и В III вы
пускались в течение всей Первой мировой войны. С 1913 г.
Хейнкель работал главным конструктором в разных фир
мах, и разработал более 30 типов самолетов, в том числе
гидропланы. В 1922 г. Хейнкель основал собственную фир
му в Варнемюнде. Новая компания, получившая название

204

Люфтваффе

«Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке», сосредоточила свои
усилия на гидросамолетах.
В 20е годы конструкторы фирмы подготовили множе
ство проектов, но объем серийного производства самоле
тов был невелик. Тем не менее репутация Хейнкеля по
зволила ему получить ряд иностранных контрактов, в том
числе от Японии и СССР. Эти страны заказывали Хейнке
лю в основном катапультные самолеты и сами катапуль
ты. Японцы также сделали заказ на палубный истреби
тель и самолетразведчик. Кроме этого, катапульта,
спроектированная по советcкому заказу, ставилась на лай
неры «Бремен» и «Европа». В 1927 г. венгерской компании
«Манфред Вейс» была продана лицензия на биплан НD22.
В 1928 г. датчане заказали шесть поплавковых монопла
нов Не8, а также приобрели лицензию на их производ
ство. Не8 выпускался по лицензии и на заводе «Змай»
под Белградом.
Несколько первых лет фирма была личной собствен
ностью Хейнкеля. Однако в 1930 г. он получил крупный
заказ от СССР на сорок катапультных самолетов НD55 и
оказался перед необходимостью расширения производ
ства. Для того чтобы изыскать для это средства, Хейн
кель преобразовал компанию в акционерное общество. Был
расширен завод в Варнемюнде, приобретены еще два не
больших завода в Ростоке. НD55 был принят на воору
жение советских крейсеров под обозначением КOР1.
Советский Союз заказал также небольшое число истре
бителей НD37с и приобрел лицензию на их производ
ство. Всего в СССР было выпущено 145 таких истребите
лей под обозначением И7.
Тем временем Министерство обороны Германии, гото
вившее восстановление военной авиации, заказало Хейн
келю 12 поплавковых вариантов самолета НD38d. Хейн
кель был не только талантливым конструктором, но и
прекрасным организатором, понимавшим всю выгоду во
енных заказов. Его фирма стала активно работать над про
ектами боевых самолетов по заказу Министерства оборо
ны. В результате еще до принятия первой программы
вооружения Люфтваффе были созданы и практически

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

205

запущены в производство Не 45, Не 50, Не 51, Не 59 и Не 60.
Однако фирме недоставало собственных мощностей, и,
кроме этого, площадка в Варнемюнде вновь понадобилась
для военноморского флота. В результате часть заказов
пришлось передать другим фирмам.
Для снижения налогов «Эрнст Хейнкель Флюгцойгвер
ке» вновь была преобразована из акционерного в частное
предприятие. Высвободившиеся средства были направле
ны на строительство заводов в Ростоке и Ораниенбурге. К
этому времени фирма приобрела международную извест
ность после создания передового в аэродинамическом от
ношении Не 70, а также Не 111.
Во время войны концерн Хейнкеля постоянно расши
рялся. Были основаны заводы в Вене и Йенбахе, приобре
тены фирмы «Хирт Моторенверке ГмбХ» в Штутгарте и
«Ферейнген Остверке ГмбХ» в Кракове. К концу войны у
концерна было 27 заводов, 3 ремонтных мастерских и 12
электростанций, на которых работало около 50 000 чело
век, из них 26 870 трудились на заводах в Ростоке, Ора
ниенбурге и Вене.

Õåéíêåëü He 51
Наряду с истребителем Арадо Ar 68 биплан He 51 в пред
военное время состоял на вооружении истребительных
эскадр Люфтваффе и ограниченно применялся на началь
ном этапе Второй мировой войны.
История этого самолета началась в 1931 г., когда Ми
нистерство транспорта Германии по заказу Рейхсвера
обратилось к фирме «Хейнкель» с просьбой разработать
одноместный истребительбиплан, обладающий высокой
маневренностью и большой скоростью.
Первый полет опытного образца He 49А состоялся в
ноябре 1932 г., вскоре за ним последовали второй опыт
ный образец He 49B с более длинным фюзеляжем, а так
же третий опытный образец He 49C с новой конструкци
ей шасси.
Эти самолеты и стали прототипами нового истребителя
He 51.

206

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 51A
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 1895 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,4 × 3,2 × 11 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 × 750 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 330 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü
10,8–12 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7700 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 570 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 60 êã

На самолете устанавливался 12цилиндровый Vобраз
ный двигатель жидкостного охлаждения БМВ VI 7,3Z мощ
ностью 750 л. с.
Истребитель He 51 имел относительно слабое воору
жение — два синхронизированных 7,92мм пулемета, уста
новленных в передней части фюзеляжа. Когда опыт боево
го использования He 51 в Испании показал полное
превосходство советских истребителей, самолет было ре
шено использовать в качестве штурмовика. При этом под
консолями нижнего крыла были установлены бомбодер
жатели для подвески шести бомб по 10 кг.
Имелись следующие модификации самолета:
He 51А — первая серийная модификация, выпускалась
с мая 1939 г. в следующих вариантах:
He 51А1 (имевший также обозначение He 51L) — са
молет первой партии из 150 машин, выпущенной пред
приятиями «Хейнкель» и «Арадо»;
He 51А2 — предназначенный для использования на
море вариант А1, установленный на поплавки;
He 51В — вторая серийная модификация, дальнейшее
развитие модификации «А» с улучшенной конструкцией

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

207

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 51B
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 1900 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,4 × 3,3 × 11 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 × 750 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 330 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 1000 ì 1,4 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7700 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 750 êì
● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 60 êã

шасси и с возможностью установки под фюзеляжем до
полнительного топливного бака. Варианты:
He 51В0 — самолеты предсерийной партии; изготов
лено 12 единиц;
He 51В1 — серийные самолеты модификации В, вы
пускались по лицензии фирмами «Арадо» (150 машин),
«Эйла» (200 машин) и «Фоккер» (100 машин);
He 51В2 — морское исполнение (на поплавках) вари
анта В1. Построено 38 машин и 8 машин переоборудо
вано из В1;
He 51В3 — экспериментальный высотный истребитель
с большим размахом крыла;
He 51С — штурмовая модификация, имелись вари
анты:
He 51С1 — выпущенные по лицензии фирмой «Фи
шер» 79 самолетов с бомбодержателями для подвески
шести бомб по 10 кг или четырех бомб калибром 50 кг;
He 51С2 — партия из 21 самолета с улучшенным ра
диооборудованием;
He 51W — опытный самолет на поплавках, представ
лял собой переоборудованный He 49C.

208

Люфтваффе

В общей сложности было построено 725 истребителей
He 51, из которых 135 единиц были задействованы в бое
вых операциях, проводившихся в Испании немецким ле
гионом «Кондор». Так как советские истребители превос
ходили He 51 по вооружению, скорости и маневренности,
он в основном использовался там в качестве штурмовика.
Непосредственно перед Второй мировой войной большая
часть самолетов He 51 была передана в учебные подраз
деления, где они летали до 1943 г.

Õåéíêåëü He 59
Двухмоторный морской разведчик и бомбардировщик He 59
в соответствии с требованиями ВМС Германии проектиро
вался в двух вариантах: He 59A с колесным шасси и He 59B
на поплавках. За исключением шасси оба самолета имели
одинаковую конструкцию: двухстоечный двухмоторный би
план смешанной конструкции. Силовая установка состояла
из двух 12цилиндровых двигателей жидкостного охлаж
дения BMW VI 6,0 ZU мощностью 660 л. с. каждый. Двига
тели были установлены в мотогондолах, расположенных
между крыльями таким образом, чтобы брызги воды не
мешали работе четырехлопастных деревянных винтов
фиксированного шага диаметром 3,8 м. Важным отличием
Нe 59B было то, что основной запас топлива у него распола
гался не в фюзеляже, а в поплавках. Это позволило оборудо
вать в фюзеляже самолета достаточно большую грузовую
кабину, очень пригодившуюся впоследствии при проведении
транспортнодесантных и спасательных операций.
Первый опытный образец самолета He 59A впервые
поднялся в воздух в сентябре 1931 г., а опытный образец
He 59B — в январе 1932 г. Поскольку флот испытывал
нужду в первую очередь в поплавковых гидросамолетах,
уже в конце 1933 г. было начато производство первой
серии из 21 самолета He 59B1. Этот самолет представлял
собой усовершенствованную модификацию He 59B и от
личался от прототипа некоторыми изменениями конструк
ции верхнего крыла и хвостового оперения. Носовая сек
ция фюзеляжа имела открытую огневую точку с 7,92мм

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

209

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 59
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 9100 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 17,4 × 7,1 × 23,7 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 630 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 220 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà
íà âûñîòó 1000 ì 4,7 ìèí ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1500 êì ● Âîîðóæåíèå 3 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1000 êã

пулеметом MG 15, здесь же было оборудовано место бом
бардира. Еще одна такая огневая точка размещалась за
крылом, а для защиты от атак истребителей противника
сзади в нижней части фюзеляжа был выполнен остеклен
ный уступ, где размещался наблюдатель с 7,92мм пуле
метом MG 15. Бомбоотсек занимал среднюю часть фюзе
ляжа. Здесь можно было подвесить две 500кг бомбы, или
четыре 250кг бомбы, или двадцать 50кг бомб. Вместо
бомб предусматривалась возможность размещения в бом
боотсеке одной 700кг торпеды.
В боевых условиях He 59 впервые был использован в
модификации He 59В2 в ходе Гражданской войны в Ис
пании. Самолеты отличались от He 59В1 в основном со
ставом бортового оборудования и входили в морскую эс
кадрилью немецкого легиона «Кондор», сражавшегося на
стороне генерала Франко.
Основной задачей этой эскадрильи была блокада рес
публиканских портов на восточном побережье во взаимо
действии с боевыми кораблями франкистского флота. Кро
ме того, Не 59 вели свободную охоту на дорогах Валенсии
и Каталонии, для чего на некоторых из них была установ
лена 20мм авиапушка. Особенно эффективны были нале

210

Люфтваффе

ты на гавани Валенсии, Барселоны и Картахены: подходя
ночью на высоте 3000—4000 м, пилоты полностью убира
ли газ и в пологом пикировании почти в полной тишине с
высоты до 1000 м сбрасывали бомбы.
На базе He 59В1 был разработан и выпускался также
дальний разведчик He 59В2 с фотоаппаратурой и радио
станцией повышенной мощности. Оборонительное воору
жение He 59В2 было сокращено.
К 1938 г., когда производство He 59В было прекраще
но, общее количество выпущенных самолетов этого типа
составило 142 единицы. Изза устаревшей бипланной схе
мы использование их в качестве бомбардировщиков и раз
ведчиков было проблематично, поэтому еще до начала
Второй мировой войны началось переоборудование само
летов этого типа в следующие модификации:
He 59 С1 — самолет с навигационным оборудованием
для подготовки штурманов морской авиации;
He 59С2 — морской спасательный самолет с шестью
надувными лодками;
He 59D1 — учебный самолет для подготовки штурма
нов морской авиации.
He 59Е1 — учебный бомбардировщикторпедоносец;
He 59Е2 — разведывательный самолет с соответству
ющей фотоаппаратурой и средствами радиосвязи;
He 59N1 — вариант He 59D1 с измененным соста
вом оборудования.
Самолеты этих типов использовались на Балтике, на
Северном, Средиземном и Черном морях. Особую извест
ность получила проведенная с помощью 12 He 59В десант
ная операция по захвату мостов через каналы при окку
пации Голландии в мае 1940 г.

Õåéíêåëü He 60
Двухместный поплавковый гидросамолет He 60 был вы
полнен в виде одностоечного полутораплана смешанной
конструкции. Поплавки однореданного типа крепились
к фюзеляжу и нижнему крылу при помощи ферм из
стальных труб. На самолете был установлен двигатель

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

211

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 60
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3630 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 11,5 × 4,9 × 12,9 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 × 660 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 225 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé
ïîòîëîê 5000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 765 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò ÌG 15

BMW VI 6,0ZU взлетной мощностью 660 л. с. с деревян
ным двухлопастным винтом фиксированного шага «Шварц».
Первый опытный образец самолета He 60A испыты
вался с начала 1933 г. При этом выяснилось, что мощ
ность двигателя явно не соответствует относительно боль
шой массе планера. Этот недостаток пытались устранить
на втором опытном образце He 60B, установив на нем
другой имеющийся в распоряжении конструкторов дви
гатель BMW VI 7,5 мощностью 750 л. с. Однако летные
характеристики изменились незначительно, так что на
последующих образцах самолета было решено сохранить
силовую установку по типу He 60A. (В 1935 г. была пред
принята еще одна попытка повысить мощность силовой
установки самолета. На планере He 60В был установлен
двигатель DB 601A мощностью 1000 л. с. Самолет имел
обозначение He 60В 3 и отличался значительно более
высокими летными характеристиками, чем остальные са
молеты этого типа. Однако двигатель DB 601A был в боль
шом дефиците, так что не могло идти и речи об установ
ке его на уже выпущенные и находящиеся в производстве
He 60.)

212

Люфтваффе

Производство первой серийной модификации He 60А
было организовано на авиазаводах фирм «Арадо» и «Ве
зер Флюгцойгбау» в январе 1934 г. К началу 1935 г. эти
фирмы произвели 27 самолетов He 60А, а затем пере
ключились на выпуск усовершенствованных модификаций
He 60В и He 60С, которые, в свою очередь, вскоре были
заменены в производстве He 60D, на котором в дополне
ние к 7,92мм пулемету MG 15 в кабине наблюдателя был
установлен передний синхронный 7,92мм пулемет MG 17.
Этот самолет имел также более современное оборудова
ние и стал основой модификации He 60Е, выпущенной в
виде серии из шести самолетов для легиона «Кондор». Эти
самолеты осуществляли патрулирование Атлантического
побережья Испании и перехват судов, направлявшихся в
порты, контролируемые республиканцами. Как следует из
отчетов, они справлялись с поставленными перед ними
задачами.
В германском флоте самолетами He 60 различных мо
дификаций вооружались в основном эскадрильи берего
вой авиации.
В июле 1936 г. на базе He 60С в составе групп бере
говой авиации были сформированы 1./Ku.Fl.Gr.106 на
Листе, 1./Ku.Gr.206 и 1./Ku.Fl.Gr.306 в Нордернее, а
1./Ku.Fl.Gr.306 после переименования в 1./Ku.Fl.Gr.506 была
переведена из Нордернея в Дивенов. В апреле 1937 г. была
сформирована четвертая эскадрилья с He 60 в Киле —
1./Ku.Fl.Gr.406, в октябре того же года переименованная в
1./Ku.Fl.Gr.706, и позже переведена в Камп. Одновремен
но на базе He 60 были сформированы две эскадрильи
корабельных самолетов — 1я и 5я в 196й группе кора
бельных самолетов. С октября 1937 г. они базировались в
Вильгельмсхафене и Киле. 1./Ku.Fl.Gr.506 в 1938 г. нена
долго была перевооружена He 114А2, но вскоре вновь
вернулась к He 60. Весной и летом 1939 г. обе эскадрильи
приступили к перевооружению с He 60 на Ar 196А1, а к
началу боевых действий 1./Ku.Fl.Gr.106 была перевоору
жена He 115А1.
В дислоцировавшихся на Северном море эскадрильях
к началу сентября 1939 г. имелось 54 He 60, а на Балти

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

213

ке — 27. С началом боевых действий происходила посто
янная замена He 60 более мощными машинами, так что
уже к октябрю 1943 г. в составе боевых эскадрилий не
осталось ни одного самолета этого типа.

Õåéíêåëü He 70 «Áëèö»
В конце 20х годов в США фирмой «Локхид» были разра
ботаны пассажирские самолеты «Вега» и «Орион», кото
рые по скорости полета превосходили самолетыистреби
тели тех лет, не говоря уже о бомбардировщиках. Высоких
скоростных характеристик этих самолетов удалось добиться
благодаря использованию достижений аэродинамики и
двигателестроения.
Опасаясь конкуренции со стороны новых американских
скоростных пассажирских самолетов, фирма «Люфтган
за» заказала фирмам «Хейнкель» и «Юнкерс» создание
аналогичных машин для скоростной авиалинии Вена—Цю
рих. Фирма «Хейнкель» предложила свой самолет He 70
«Блиц» (Blitz — молния), разработанный под мощный дви
гатель водяного охлаждения BMW IV, обладавший не
большой площадью поперечного сечения и позволявший
спроектировать носовую часть самолета обтекаемой. Лет
чик сидел за двигателем в закрытой кабине с застеклен
ным фонарем, а за ним был оборудован пассажирский са
лон, вмещающий 4 человека. Еще одно место было
оборудовано рядом с пилотом. He 70 совершил свой пер
вый полет 1 декабря 1932 г. Дальнейшие испытания под
твердили высокие скоростные характеристики самолета,
а весной 1933 г. пилот «Люфтганзы» Унтхун установил на
нем восемь мировых рекордов скорости; в частности, на
нем была достигнута скорость 357,4 км/ч с полезной на
грузкой в 1 т. И это при том, что стандартный истреби
тель Люфтваффе He 51В1 летал со скоростью 330 км/ч.
Под впечатлением этих успехов «Люфтганза» заказала
14 серийных самолетов модификации He 70А. Эксплуата
ция первых самолетов была начата в июне 1934 г. На само
лет обратили внимание и генералы Люфтваффе. Они зака
зали несколько самолетов He 70D с более мощным

214

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 70
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3390 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12 × 3,1 × 14,8 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 × 750 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 360 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü
7,5 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 5450 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1400 êì ● Âîîðóæåíèå
1 × 7,92-ìì ïóëåìåò ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 300 êã

двигателем BMW VI 7,3D для использования в качестве
скоростных связных и грузовых самолетов и предложили
фирме «Хейнкель» разработать на базе He 70 легкий бом
бардировщик и разведчикбомбардировщик. Доработанные
в соответствии с требованиями Люфтваффе бомбардиров
щик He 70E и разведчик He 70F отличались от гражданс
ких машин тем, что кабина пилота размещалась не со сдви
гом влево, а по оси симметрии; за кабиной пилота было
оборудовано место стрелкарадиста с 7,92мм пулеметом
MG 15, а в фюзеляже — вмещающий 300 кг бомб бомбоот
сек (He 70E) или установлен дополнительный топливный
бак и смонтирована разведывательная фотоаппаратура
(He 70F).
Поставки самолетов Люфтваффе были начаты осенью
1934 г. В основном поставлялись самолеты разведыватель
ной модификации He 70F и лишь несколько бомбарди
ровщиков He 70Е. Внесение в конструкцию разведчика
He 70F различных изменений повлекло за собой появле
ние вариантов He 70F1, F2, F3.
Начиная с ноября 1936 г. в составе легиона «Кондор»
действовала разведывательная эскадрилья, на вооруже
нии которой находилось 18 самолетов He 70F2, а затем и
He 70F3. В Люфтваффе He 70F использовались в пяти
разведывательных авиагруппах, по состоянию на 19 сен
тября 1938 г. в них имелось 73 самолета этого типа. К на
чалу Второй мировой войны они были переданы в учеб

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

215

ные подразделения. Всего, включая опытные, было про
изведено 304 He 70 различных модификаций.
Экспортные поставки He 70 осуществлялись в Великобри
танию (1 машина) и Венгрию (18 машин модификации He 170
с французским двигателем Gnome Rhone 14К; эти машины
принимали участие в боевых действиях на Восточном фронте).

Õåéíêåëü He 111
В начале 30х годов «Люфтганза» заказала фирме «Хейн
кель» скоростной пассажирский самолет, способный пере
возить кроме экипажа десять человек со скоростью около
320—350 км/ч. Особые требования предъявлялись к без
опасности полета; в частности, при выходе из строя одно
го из двигателей самолет тем не менее должен был доле
теть до места назначения.
Понимая, что стоимость контракта с «Люфтганзой» вряд
ли окупит расходы на разработку и постройку самолета, кон
структоры фирмы «Хейнкель», братья Зигфрид и Вальтер
Гюнтеры, под руководством Карла Шверцлера создали но
вый авиалайнер He 111, который можно было бы иполь
зовать и в качестве бомбардировщика. Эта предусмотритель
ность оказалась вовсе не лишней — «Люфтганза» закупила
всего 6 (!) самолетов, а Люфтваффе — 7300. Кроме того, в
Испании по лицензии было изготовлено 236 бомбардировщи
ков He 111Н.
Опытный самолет He 111 V1 впервые поднялся в воз
дух 25 февраля 1935 г., а уже в конце этого же года фир
ма «Хейнкель» получила от Люфтваффе заказ на серию
из 10 самолетов в варианте бомбардировщика для прове
дения летных испытаний.
Первая серийная модификация бомбардировщика по
лучила обозначение He 111В1 и была запущена в произ
водство на специально построенном заводе в г. Ораниен
бург. В конце 1936 г. первые He 111В1 поступили в
бомбардировочные эскадры, а к маю 1937 г. объем выпус
ка He 111В составил 100 машин в месяц.
Как и для многих образцов германской военной техни
ки тех лет, главным испытательным полигоном для He 111

216

Люфтваффе

стала охваченная Гражданской войной Испания. В соста
ве германского легиона «Кондор» использовались первая
серийная модификация He 111В1 и появившаяся в апре
ле 1937 г. модификация He 111В2 с 950сильными двига
телями DВ 600CG с непосредственным впрыском топлива
в цилиндры.
На основании боевого опыта в конструкцию самолета
были внесены радикальные изменения. Прежде всего в
носовой части фюзеляжа была размещена так называемая
«кабина кругового обзора». В этой не выступающей из об
водов фюзеляжа и имеющей большую площадь остекле
ния кабине находились места штурманабомбардира и
пилота. В передней части кабины было оборудовано мес
то, занимаемое штурманомбомбардиром во время воз
душного боя и бомбометания. Кроме прицельных прибо
ров, здесь был установлен 7,92мм пулемет MG 15. В
полете штурманбомбардир располагался на сиденье, ус
тановленном справа от сиденья пилота, не заслоняя ему
обзор впереди.
Кабина верхнего стрелка вместо козырька была снаб
жена сдвижным прозрачным колпаком, почти полностью
закрывающим стрелка в полете. Стрелокрадист был за
щищен сзади вертикальной стальной плитой толщиной 8 мм,
установленной в плоскости шпангоута в верхней части
фюзеляжа. Стрелки бортовых стрелковых установок за
щищались вертикально установленными около каждого
пулемета 3мм плитами Fобразного поперечного сечения.
Каждая из таких плит устанавливалась с таким расчетом,
чтобы обеспечить защиту головы и туловища стрелка от
поражений из той части заднего сектора, в которую на
правлен его пулемет.
Стрелок подфюзеляжной установки в боевом положе
нии находился в пулеметной гондоле, пол и боковые стен
ки которой были выложены 6мм броневыми плитами. Кро
ме того, он защищался 8мм откидным броневым щитком
и 8мм стационарной плитой, установленными перед ним.
Таким образом, в совокупности обеспечивалась защита
стрелка сзади в конусе примерно ±30° от продольной оси
самолета.

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

217

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 100D-1
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2500 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,2 × 3,6 × 9,4 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 × 1175 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 650 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà
âûñîòó 2000 ì 2,2 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 11 000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 885 êì
● Âîîðóæåíèå 3 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17

Выпускавшиеся в более чем 70 вариантах бомбарди
ровщики He 111 состояли на вооружении боевых эскадр
Люфтваффе с первого до последнего дня войны. И хотя
они нравились немецким летчикам за отличный обзор
из кабины, надежность, хорошую устойчивость и уп
равляемость на всех режимах полета, эффективность
боевого использования этих самолетов неуклонно сни
жалась. Это можно объяснить своеобразным застоем в
развитии летнотактических характеристик He 111 на
фоне общего бурного прогресса авиатехники в годы вой
ны. Если перед Второй мировой войной и в начальный
ее период характеристики He 111 были вполне сопос
тавимы с характеристиками аналогичных самолетов ве
дущих авиационных держав мира, то во второй период
войны, несмотря на установку на самолете более мощ
ных двигателей, улучшения характеристик практичес
ки не происходило.
Сохранение He 111 в производстве вплоть до конца
1944 г. было, очевидно, обусловлено стремлением коман
дования Люфтваффе не допустить падения выпуска
боевых самолетов, неизбежного при переходе на про
изводство самолета нового типа. Кроме того, помимо ис
пользования по прямому назначению, бомбардировщики
He 111 выполняли широкий круг других задач — от бук
сировки планеров и высадки воздушных десантов до транс

218

Люфтваффе

портировки и запуска самолетовснарядов V1 и планиру
ющих бомб Hs 293. Здесь высокая скорость и маневрен
ность не требовались.
К концу 1944 г., когда выпуск He 111 прекратился, были
разработаны и серийно производились следующие основ
ные модификации и их варианты:
He 111А — партия из 10 самолетов с 660сильными
двигателями BMW VI 60 Z, проходившая в 1936 г. испыта
ния в Рехлине;
He 111В — первая серийная модификация, выпускав
шаяся с 1936 г. Основные варианты:
He 111В1 — это бомбардировщик с двигателями DВ
600Аа, затем с DВ 600C. Максимальная взлетная мас
са — 9323 кг, бомбовая нагрузка — 1500 кг;
He 111В2 — это бомбардировщик с 950сильными дви
гателями DB 600СG, максимальный взлетный вес —
10 008 кг, бомбовая нагрузка — 1500 кг;
He 111С — пассажирский самолет, шесть машин пере
дано авиакомпании «Люфтганза», две — разведыватель
ной авиагруппе Ровеля для проведения секретных разве
дывательных операций;
He 111D — разработанный в 1937 г. бомбардировщик с
двигателями DB 600Gа и с крылом несколько измененной
конструкции;
He 111Е — дальнейшее развитие модификации «D» с
двигателями Jumo 211А1 (1000 л. с.). В 1938 г. выпуска
лись варианты Е1, E3, E4 с увеличенной до 1600—2000 кг
бомбовой нагрузкой. Вариант Е5 имел дополнительный
внутрифюзеляжный топливный бак;
He 111F — разработанный в 1938 г. бомбардировщик с
крылом от He 111G и с двигателями Jumo 211А3, бомбо
вая нагрузка составляла 2000 кг. Имелись варианты:
He 111F1 — экспортный вариант, 24 экземпляра были
поставлены в Турцию;
He 111F4 — вариант для Люфтваффе, изготовлено
40 самолетов;
He 111G — военнотранспортные самолеты, переобору
дованные из авиалайнеров компании «Люфтганза». На само
летах установлено новое крыло упрощенной конструкции;

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

219

He 111F-3

He 111Н — значительно отличающийся от предыду
щих модификаций бомбардировщик с двигателями Jumo
211А мощностью 1100 л. с. Выпускались следующие вари
анты:
He 111Н1 — первый серийный вариант самолета мо
дификации «Н»;
He 111Н2 — появившийся в 1939 г. вариант с двигате
лями Jumo 211А3 и усиленным оборонительным во
оружением;
He 111Н3 — крупносерийно выпускавшийся бомбар
дировщик для борьбы с кораблями противника. Была
усилена бронезащита, установлены 20мм пушка в
подфюзеляжной гондоле и два 7,92мм пулемета в
боковых окнах в средней части фюзеляжа. Силовая ус
тановка состояла из двух двигателей Jumo 211D1
(1200 л. с.);
He 111Н4 — вариант с подфюзеляжными бомбодер
жателями для наружной подвески бомб и торпед;
He 111Н5 — аналог Н4, но с дополнительным фюзе
ляжным топливным баком;
He 111Н6 — крупносерийно выпускавшийся с конца
1941 г. бомбардировщик с усиленной броневой защитой;
в частности, расположенные над двигателями масло
радиаторы были защищены сверху 5мм броневыми
плитами, а сзади — 8мм плитой, являвшейся одно
временно заслонкой маслорадиатора. Водорадиаторы
были защищены 5мм плитами, установленными вер
тикально позади радиаторов. Общий вес имевшейся на
самолете брони был доведен до 315 кг;

220

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 111H-3
Ýêèïàæ 5 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 14 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 16,6 × 4 × 22,6 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 1200 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 430 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 2000 ì 8,5 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8500 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà
2050 êì● Âîîðóæåíèå 6 × 7,92-ìì ïóëåìåòîâ ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 2000 êã

He 111Н7, 9 — аналогичные Н6 варианты, отличаю
щиеся лишь некоторыми деталями оборудования;
He 111Н8 — это обозначение получили бомбарди
ровщики вариантов Н3 и Н5 после установки на них
Vобразных ограждений для защиты планера и винтов
при столкновениях с тросами аэростатов заграждения.
Это устройство себя не оправдало, и бомбардировщи
ки Н8 были переоборудованы в буксировщики плане
ров и мишеней Н8/R2;
He 111Н10 — ночной бомбардировщик на базе Н6, где
дополнительно были установлены броневая защита и ус
тройство для преодоления аэростатных заграждений;
He 111Н11 — бомбардировщик образца 1942 г. с из
мененной по сравнению с Н6 схемой бронирования: у
верхнего стрелка над пулеметом и с боков его уста
новлено пулестойкое стекло, вмонтированное в кар
кас экрана, а броневая перегородка увеличена за счет
установки с левого борта от него 8мм плиты, являю
щейся продолжением верхней полукруглой плиты. На
самолете были установлены форсированные двигате
ли Jumo 211F2 (1340 л. с.). Для обеспечения возмож
ности боевого применения He 111 в дневное время обо

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

221

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 111H-20
Ýêèïàæ 5 ÷åëîâåê ● Äåñàíò 16 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 16 000 êã
● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 16,6 × 4 × 22,6 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 1750 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 350 êì/÷
● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 2000 ì 8,5 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8500 ì● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2050 êì ● Âîîðóæåíèå 1×20-ìì ïóøêà ÌG FF; 1 × 13-ìì ïóëåìåò ÌG 131;
2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 81; 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò ÌG 15 èëè ÌG 81 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1 × 2000 êã è 1 × 1000 êã

ронительное вооружение было увеличено до семи
единиц оружия. Бомбовая нагрузка 2000 кг;
He 111Н12, 15 — выпускавшийся в 1943 г. бомбарди
ровщик, оборудованный под запуск трех планирующих
авиабомб Hs 293 для борьбы с кораблями союзников в
Средиземном море и Бискайском заливе. Специальное
оборудование состояло из радиолокаторов FuG 230b и
FuG 203b;
He 111Н14 — разработанный в 1944 г. самолетлидер
для наведения бомбардировщиков на цель. Представ
лял собой дальнейшее развитие варианта Н10;
He 111Н16 — крупносерийно выпускавшийся с 1943 г.
бомбардировщик, подвижное оборонительное вооруже
ние состояло из одной 20мм пушки, одного 13мм пу
лемета и шести 7,92мм пулеметов. Кроме того, в хвос
товой части фюзеляжа был установлен неподвижный
7,92мм пулемет. Бомбовая нагрузка составляла 2500 кг,
при использовании стартовых пороховых ускорителей
она могла быть доведена до 3250 кг. Имелись исполне
ния: He 111Н16/R1 с вращающейся подфюзеляжной
турелью, He 111H16/R2 — буксировщик планеров и
He 111H16/R3 — самолет наведения;

222

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 111H-22
Ýêèïàæ 5 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 16 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 16,6 × 4 × 22,6 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 1350 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 475 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà
âûñîòó 2000 ì 8,5 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8500 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà
2050 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 20-ìì ïóøêà ÌG FF; 1 × 13-ìì ïóëåìåò ÌG 131; 2 × 7,92-ìì
ïóëåìåòà ÌG 81; 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò ÌG 15 èëè ÌG 81 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 3000 êã

He 111Н18 — дальнейшее развитие He 111H16/R3,
ночной самолет наведения с пламегасителями на выхлоп
ных трубах;
He 111Н20 — выпускавшийся с 1943 г. многоцеле
вой самолет. Имелись варианты: транспортнодесант
ный самолет He 111Н20/R1, ночные бомбардиров
щики и буксировщики планеров He 111Н20/R2, 3,
оборудованный системой форсирования двигателей GM
1 бомбардировщик с бомбодержателями для наруж
ной подвески двадцати 50кг бомб He 111Н20/R4;
He 111Н21 — дальнейшее развитие He 111Н20/R3
с двигателями Jumo 213Е1 (1750 л. с.) с двухступен
чатыми компрессорами. Максимальная скорость по
лета — 477 км/ч, бомбовая нагрузка — 3000 кг. Вы
пускались в исполнении, аналогичном Н20;
He 111Н22 — разработанный в 1944 г. самолетноси
тель самолетовснарядов Фау1 (V1 или Fi 103);
He 111Н23 — аналог He 111Н20/R1 с двигателями
Jumo 213 (1776 л. с.).
He 111J — выпущенная в 1938 г. серия из 90 бомбарди
ровщиковторпедоносцев с двигателями DВ 600СG.

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

223

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 111P-2
Ýêèïàæ 5 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 13 300 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 16,4 × 4 × 22,6 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 1100 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 360 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 1000 ì 7 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà
2400 êì ● Âîîðóæåíèå 3 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1–2 × 250 êã è 4 × 250 êã

Õåéíêåëü He 112
Истребитель He 112 был спроектирован в 1934 г. в рамках
проводившегося Министерством авиации Германии конкурса
на создание скоростного истребителя, предназначенного
для замены состоявших на вооружении Люфтваффе ис
требителейбипланов «Хейнкель» He 51 и «Арадо» Ar 68.
Основным конкурентом для He 112 был предложенный
фирмой «Байерише Флюгцойгверке» истребитель Bf 109.
Для того чтобы определить, какой из этих истребителей
лучше подходит для вооружения Люфтваффе, Министер
ство авиации в 1935 г. выдало обеим фирмам заказ на 10
опытных самолетов.
Так как предусмотренный для установки на He 112 не
мецкий двигатель Jumo 210 еще не был запущен в се
рийное производство, совершивший свой первый полет
летом 1935 г. первый опытный образец He 112 V1 был ос
нащен английским двигателем фирмы «Роллс Ройс» «Кес
трел» V мощностью 695 л. с. Но уже следующие опытные
образцы — V2 и V3 — имели штатные двигатели «Jumo»
210С (600 л. с.) и несколько измененную конструкцию. Так,
размах и площадь их крыльев были уменьшены, а кабина
V3 была полностью закрыта фонарем. Вооружение состав

224

Люфтваффе

He 112

ляли два синхронизированных 7,92мм пулемета MG 17.
Все эти изменения были учтены в четвертом опытном об
разце V4, на котором был установлен двигатель Jumo 21Dа
(680 л. с.) и который стал прототипом первой серийной мо
дификации He 112А.
После проведения осенью 1936 г. сравнительных испы
таний с Bf 109 Министерство авиации приняло решение
в пользу последнего, однако фирма «Хейнкель» добилась
отправки V4 в Испанию для испытаний его в боевых усло
виях. Эти испытания подтвердили превосходство Bf 109,
но фирма не сдавалась, и вскоре появились опытные об
разцы V5—V8, которые привели к созданию в июне 1937 г.
самолета V9 — прототипа второй модификации He 112В,
с помощью которой фирма надеялась взять реванш над
своим конкурентом.
Силовая установка истребителя модификации «В»
состояла из 12цилиндрового Vобразного двигателя Jumo
210Еа мощностью 680 л. с., приводившего во вращение
трехлопастный металлический винт изменяемого в поле
те шага.
Достаточно сильное вооружение истребителя состоя
ло из двух синхронизированных 7,92мм пулеметов MG 17
в носовой части фюзеляжа и двух 20мм пушек MG FF в
корневых частях консолей крыла. Была предусмотрена
также возможность подвески под консолями крыла шести
осколочных авиабомб весом по 10 кг.
Так как He 112В не имел существенных преимуществ
перед Bf 109, на котором Министерство авиации уже оста
новило свой выбор, на вооружение Люфтваффе он при
нят не был, но зато фирма «Хейнкель» получила разре

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

225

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 112B
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2250 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,3 × 3,8 × 9,1 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 × 680 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 510 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà
âûñîòó 2000 ì 2,6 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8300 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1100 êì
● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17; 2 × 20-ìì ïóøêè ÌG FF ● Ìàêñèìàëüíàÿ
áîìáîâàÿ íàãðóçêà 120 êã

шение экспортировать его в дружественные Германии
страны. Уже в начале 1938 г. в Японию были поставлены
первые 12 из заказанных 30 истребителей He 112В. Впро
чем, проведя тщательные испытания самолетов, японцы
отказались от остальных машин, предусмотренных кон
трактом. Эти 18 самолетов были впоследствии проданы
Испании.
Из следующей партии в 30 самолетов 24 машины полу
чили ВВС Румынии, 3 — ВВС Венгрии, а остальные ис
пользовались для проведения экспериментов с различны
ми силовыми установками.
Всего было построено 68 самолетов He 112, а выпуск
их был прекращен в августе 1939 г.

Õåéíêåëü He 100/113
Потерпев неудачу со своим истребителем He 112, фирма
«Хейнкель» в середине 1937 г. начала разработку нового
истребителя He 100, который, хотя и являлся дальней
шим развитием He 112, отличался от него упрощенной
конструкцией, более ориентированной на серийное про
изводство. Например, если у He 112 было 2885 сборочных
единиц, то у He 100 их насчитывалось только 969. Кроме

226

Люфтваффе

того, чтобы повысить шансы нового истребителя быть при
нятым на вооружение Люфтваффе, на нем планирова
лось установить мировой рекорд скорости полета.
Последовательно модифицируя He 100 для достиже
ния максимальной скорости, фирма «Хейнкель» в конце
концов добилась поставленной цели: 3 марта 1939 г. на
восьмом опытном образце He 100 V8 пилотом Г. Дитерле
был поставлен зафиксированный FAI мировой рекорд ско
рости для сухопутных самолетов — 746,60 км/ч. Двига
тель DВ 601 этого самолета был форсирован с 1175 л. с. на
1600—1800 л. с. Его ресурс равнялся всего 60 минутам.
Высокие скоростные характеристики самолета были
получены благодаря применению форсированного двига
теля DВ 601 и весьма эффективной, но сложной и нена
дежной системе охлаждения. Размещенные в крыле эле
менты этой системы резко снижали живучесть самолета в
бою — достаточно было одной пулевой пробоины, чтобы
охлаждающая жидкость вытекла и вследствие этого дви
гатель вышел из строя.
В 1939 г. на базе опытных образцов была разработана
первая серийная модификация самолета He 100D с хвос
товым оперением увеличенной площади и вооружением —
одной 20мм пушкой MG FF и двумя крыльевыми 7,92мм
пулеметами MG 17.
На вооружение Люфтваффе этот истребитель принят
не был. На это решение повлияли низкая надежность си
стемы охлаждения двигателя, недостаточная устойчивость,
особенно в продольном отношении, и, главное, то, что
установленный на He 100D двигатель DВ 601 использо
вался и на Bf 109, выпускавшемся крупносерийно. Рез
кое увеличение производства этих двигателей для обес
печения одновременного выпуска обоих истребителей было
невозможно.
Следствием нехватки двигателей было то, что He 100
строился малыми сериями и в боях почти не участвовал.
Однако его активно использовали на другом фронте —
пропагандистском. Еще во время первых скоростных по
летов самолету присвоили официальное обозначение
He 112U, с тем чтобы поднять экспортный потенциал не

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

227

принятых на вооружение Люфтваффе истребителей
He 112В.
На несколько самолетов He 100, обозначенных как
He 113, были нанесены стандартная камуфляжная окраска
и обозначение вымышленных истребительных эскадр для
того, чтобы у военных специалистов других стран созда
лось впечатление о наличии у Германии двух типов ис
требителей — Bf 109 и He 113.
Летнотехнические характеристики самого He 100 рас
хваливались так успешно, что прибывшая в Германию в
марте 1940 г. для изучения и закупки немецкой авиатех
ники советская комиссия с участием заместителя наркома
авиационной промышленности СССР по опытному само
летостроению и авиаконструктора А.С. Яковлева первым
делом закупила сразу шесть самолетов He 100. Впрочем,
летчикииспытатели НИИ ВВС РККА довольно быстро оп
ределили, что He 100 — скорее гоночная машина, чем
боевой истребитель.

Õåéíêåëü He 114
В 1935 г. конструкторы фирмы «Хейнкель» разрабатывали
гидросамолет He 114, предназначенный для замены на
крупных кораблях катапультируемого гидросамолета
He 60. Предполагалось, что в новом гидросамолете He 114
будут учтены удачные конструкторские решения He 60 и
новейшие достижения в области аэродинамики. Самолет
планировалось выпускать крупной серией, поэтому фир
ме «Хейнкель» было заказано пять опытных образцов.
Испытания первых двух образцов He 114 V1 и V2
были начаты в 1936 г. Первый из этих самолетов имел дви
гатель DB 600A мощностью 960 л. с., а второй — двига
тель Jumo 210Ea мощностью 608 л. с. В конце года к ним
добавился третий опытный образец He 114 V3 с двигате
лем BMW 132Da мощностью 850 л. с.
Вооружение самолета состояло из одного подвижного
7,92мм пулемета MG 15, установленного на месте стрелка
радиста. В носовой части фюзеляжа находился синхрон
ный 7,92мм пулемет MG 17. На надфюзеляжных бомбо

228

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 114
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3675 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà ×
ðàçìàõ êðûëà 11,6 × 5,2 × 13,6 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü
1 × 730 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 330 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó
1000 ì 4,3 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 4900 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 930 êì
● Âîîðóæåíèå 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò MG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 2 × 50 êã

держателях можно было подвесить четыре бомбы по 50 кг
каждая. Результаты испытаний этих самолетов разочаро
вали Министерство авиации и ВМС: изза недостаточной
прочности конструкции опытный образец He 114 V2 по
терпел аварию при запуске с катапульты линкора «Гней
зенау», летные характеристики были недостаточно высо
ки, а взлетать и садиться на воду самолеты могли только
при полном штиле.
В связи с тем что подготовка к серийному производству
He 114 была практически завершена, командование ВМС
согласилось использовать доработанный в соответствии с
результатами испытаний самолет в качестве разведчика
берегового базирования и выдало заказ на 10 предсерий
ных самолетов He 114А0 с двигателем BMW 132Dc и 33
учебнотренировочных самолета He 114А1. За ними по
следовали боевые самолеты модификации He 114А2 с во
оружением. Конструкция самолетов этой модификации была
усилена и допускала запуск их с катапульт. Тем не менее
все выпущенные самолеты использовались только в под
разделениях береговой разведывательной авиации.

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

229

Как уже неоднократно бывало, Министерство авиа
ции, не имея заинтересованности в приобретении He 114,
выдало фирме «Хейнкель» разрешение на экспорт этого
самолета. Первый экспортный заказ был получен из Шве
ции на 14 самолетов He 114А2, которые были доработа
ны в соответствии с требованиями заказчика и получили
обозначение He 114В1. Для ВМС Румынии было постав
лено 6 He 114В2, из них 3 самолета с двигателем DB 600,
а остальные 3 — с двигателями Jumo 210. Впоследствии
к этим самолетам были добавлены еще 14 He 114В2 с
двигателями BMW 132K; 4 He 114В2 должны были быть
поставлены и в Данию, однако оккупация Дании немец
кими войсками сделала эти самолеты «бесхозными», и они
в конце концов оказались в Испании.
Таким образом, всего было выпущено 5 опытных об
разцов, 10 самолетов нулевой серии (А0), 33 самолета
модификации He 114А1 и 45 самолетов He 114А2, В1
и В2, что можно считать неплохим коммерческим ре
зультатом для такого не очень удачного самолета, как
He 114.

Õåéíêåëü He 115
Самым популярным поплавковым двухмоторным гидроса
молетом Второй мировой войны был «Хейнкель» Не 115.
Этот самолет разрабатывался фирмой «Хейнкель» в 1935 г.
по техническому заданию Министерства авиации как по
плавковый морской бомбардировщик, торпедоносец и раз
ведчик. Будущий самолет предназначался прежде всего
для выполнения следующих задач:
— уничтожение транспортов;
— действия по охраняющим кораблям в целях оттес
нения их от транспортов с последующей атакой транспор
тов своими подводными лодками;
— уничтожение боевых кораблей.
Созданный фирмой «Хейнкель» самолет совершил свой
первый полет в августе 1937 г. Конструкция самолета ока
залась удачной, а его высокие летные характеристики
были подтверждены в марте 1938 г., когда его вариант с

230

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 115
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 10 690 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 17,3 × 6,3 × 22,3 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 960 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 300 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 200 ì/ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 3200 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2800 êì
● Âîîðóæåíèå 1 × 15-ìì MG 151; 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 15; 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17;
òîðïåäà èëè 1 × 920-êã ìèíà ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 3 × 250 êã

улучшенной аэродинамикой и увеличенным запасом топ
лива установил восемь мировых рекордов в своем классе
самолетов. В частности, при полете по замкнутой трассе
длиной 2000 км с грузом 2000 кг самолет показал среднюю
скорость 328 км/ч.
В 1939 г. самолет был принят на вооружение Люфт
ваффе и запущен в серийное производство сначала на
предприятиях фирмы «Хейнкель», а затем на авиазаводе
фирмы «Везер». Выпускавшаяся первоначально модифи
кация He 115A1 отличалась от опытных образцов само
лета тем, что место штурманабомбардира было перене
сено из носовой части фюзеляжа в кабину пилота и
размещено рядом с сиденьем пилота. Оно было оборудо
вано двойным управлением, так что при ранении летчика
штурманбомбардир мог взять управление самолетом на
себя. Кроме бомбардировочного прицела штурманбомбар
дир обслуживал и установленный в носовой части фюзе
ляжа 7,92мм пулемет MG 15. Другой такой же пулемет
находился в кабине стрелкарадиста, расположенной в
фюзеляже за кабиной пилота. Бомбардировочное воору
жение состояло из трех бомб калибром 250 кг или одной

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

231

торпеды, для размещения которых был предусмотрен бом
боотсек в средней части фюзеляжа. Еще две 250кг бомбы
можно было подвесить на бомбодержателях под консоля
ми крыла.
Фирма «Хейнкель» выпускала самолеты He 115 не толь
ко для Люфтваффе, но и для ВВС Норвегии (6 машин) и
Швеции (12 машин). Экспортные самолеты имели обозна
чение He 115A2 и отличались только калибром установ
ленных на них пулеметов и радиооборудованием. Этой же
фирмой в начале 1940 г. было выпущено несколько само
летов модификации He 115A3 с усовершенствованным ра
диооборудованием и новыми бомбодержателями. Общее
количество выпущенных на предприятиях фирмы «Хейн
кель» самолетов составило 62 машины. Основную же часть
самолетов данного типа выпустила фирма «Везер». Эти
самолеты имели следующие обозначения:
He 115B0 — 10 машин первой серийной партии;
He 115B1 — самолеты с бомбодержателями для двух
500кг бомб, двух морских мин среднего калибра LMA III
или одной тяжелой мины LMB II массой 920 кг;
He 115B2 — самолеты с поплавками, которые позво
ляли действовать с заснеженных аэродромов;
He 115C1 — самолеты с 20мм авиапушкой MG 151/20
в гондоле под местом штурманабомбардира и двумя не
подвижными пулеметами в хвостовых частях мотогондол;
He 115С2 — вариант С1 для действий с заснежен
ных аэродромов;
He 115С3 — специальный вариант для постановки
морских мин;
He 115С4 — самолет для использования в качестве
торпедоносца против арктических конвоев союзников;
He 115D — опытный самолет с двигателями BMW 801;
He 115E — усовершенствованный многоцелевой само
лет с усиленным оборонительным вооружением.
Эти самолеты успешно использовались Люфтваффе в
течение всей войны, а по другую сторону фронта в соста
ве британских ВВС летали восемь норвежских He 115А2.
Некоторые из них имели немецкие опознавательные знаки
и выполняли весьма рискованные специальные операции.

232

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 115 V2
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 10 690 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 17,3 × 6,3 × 22,3 ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 960 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 300 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà
âûñîòó 1000 ì 5,1 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 3200 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2800 êì
● Âîîðóæåíèå 1 × 15-ìì MG 151; 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 15; 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17

Õåéíêåëü He 119
Проект скоростного бомбардировщика и разведчика He 119
отличался оригинальностью заложенных в нем конструктор
ских решений. Прежде всего два двигателя силовой установ
ки были объединены в один агрегат и работали на один вал,
приводивший во вращение четырехлопастный винт большо
го диаметра. При этом вал силовой установки проходил через
обтекаемую остекленную кабину экипажа и разделял находя
щихся в кабине пилота и штурманабомбардира.
Эти конструкторские решения позволили в первую оче
редь резко снизить аэродинамическое сопротивление и,
соответственно, улучшить скоростные характеристики.
Другим преимуществом такой компоновки был меньший
продольный момент инерции самолета, так как наиболее
массивный агрегат — двигатель — находился в центре
фюзеляжа. Это обеспечивало гораздо более высокую ма
невренность самолета.
В 1936 г. проект He 119 был представлен Министерству
авиации, которое выдало фирме «Хейнкель» заказ на че
тыре опытных образца, первый из которых (He 119 V1)
поднялся в воздух уже летом 1937 г. Размещенная в сред

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

233

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 119
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 7570 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 14,8 × 5,4 × 15,9 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 × 2350 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 568 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 2000 ì 3,1 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8500 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà
3100 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò ÌG 15

ней части фюзеляжа силовая установка была создана при
участии фирмы «ДаймлерБенц». Она имела обозначение
DB 606 и представляла собой агрегат из двух двигателей
DB 601. Суммарная взлетная мощность агрегата составля
ла 2350 л. с., что позволило оборудованному соответствую
щим образом He 119 V1 22 ноября 1937 г. развить рекорд
ную скорость 620 км/ч на дистанции более 1609 км с
полезной нагрузкой 1000 кг. Впрочем, Министерство авиа
ции в первую очередь интересовал не самолетрекордсмен,
а скоростной бомбардировщик, поэтому оно потребовало
представить второй опытный образец He 119 V2 в соответ
ствии с техническим заданием: с двумя огневыми точками
в верхней и нижней частях фюзеляжа. Экипаж самолета
при этом составил четыре человека, из них пилот и штур
манбомбардир располагались перед силовой установкой, а
два стрелка — за ней. На самолете были установлены стан
дартное радиооборудование и бомбардировочные прицелы.
Испытания He 119 V2 проходили с большими трудно
стями. Много хлопот доставляла вибрация длинного вала,
приводящего винт во вращение. Надежность силовой ус
тановки оставляла желать лучшего, так как трансмиссия
оказалась перегруженной и многие детали, не выдер
живая нагрузок, выходили из строя. Многочисленные
проблемы возникали с устанавливаемой на самолете
пароконденсационной испарительной системой охлажде
ния силовой установки. Мощность этой системы оказалась

234

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 119 V5
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 8700 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 15,5 × 6,4 × 15,9 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 × 2350 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 566 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 2000 ì 4,6 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà
2400 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò ÌG 15

недостаточной, так что на самолете пришлось установить
обычную систему охлаждения с радиатором.
Кроме того, с оборонительным вооружением и бомбо
вой нагрузкой He 119 V2 летал не быстрее появившегося
к тому времени Ju 88, преимуществом которого была го
раздо более высокая техническая надежность.
По этим причинам интерес Министерства авиации к
He 119 постепенно иссяк, а третий и четвертый опытные
образцы были использованы фирмой для создания двух
поплавкового гидросамолета, предназначенного для уста
новления рекорда скорости и использования в качестве
летающего испытательного стенда для отработки двух
двигательных агрегатов DB 606 и DB 610, предназначен
ных для бомбардировщика He 177. (Позже этот летающий
испытательный стенд был приобретен Японией, где так
же проводились работы по созданию двухдвигательных
агрегатов.)

Õåéíêåëü He 162 «Ñàëàìàíäðà»
Самолет He 162 поднялся в воздух 6 декабря 1944 г. Наибо
лее характерными особенностями этого самолета были рас

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

235

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 162A-2
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2800 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,03 × 2,6 × 7,2 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà 1 ×
× 920 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 900 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 16 ì/ñ
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 12 000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 970 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì
àâèàïóøêè ÌG 151

положение двигателя над фюзеляжем, низкое трехколес
ное шасси, прямоугольный контур двойного вертикально
го оперения и Vобразное горизонтальное оперение.
Учитывая то, что при скорости больше 600 км/ч воз
можность покинуть кабину самолета в случае аварии для
летчика практически полностью исключалась, кабину обо
рудовали катапультируемым сиденьем, приводящимся в
действие пороховыми газами от пиропатрона.
Производство самолета He 162, которому было при
своено официальное название «Фольксегер» (народный
истребитель), получило приоритет по отношению ко всем
остальным программам выпуска вооружения; планируе
мый объем выпуска самолета составлял 1000—5000 еди
ниц в месяц. Для этой цели заводы «Хейнкель» были ско
оперированы более чем с 700 предприятиями, которые
должны были поставлять им и взаимно друг другу дета
ли, узлы и отдельные основные агрегаты, такие как кры
лья, оперение и т. п.
Каждое из предприятий, получив жесткие задания по
объему производства, стремилось упростить конструкцию
изготавливаемых изделий и адаптировать их к техноло
гии, принятой на данном предприятии. Так, на заводе
фирмы «Гота Ваггонфабрик», которому было поручено
изготавливать крыло самолета, установили, что существо
вавшая конструкция крыла самолета He 162 (деревянное

236

Люфтваффе

He 162A-mistel

однолонжеронное крыло обычной схемы) оказалась тру
доемкой, а производственный цикл ее изготовления на
столько длительным, что это препятствовало осуществ
лению установленной программы выпуска в кратчайшие
сроки. Поэтому на заводе было спроектировано и изготов
лено новое крыло моноблочной конструкции. При нала
женном производстве бригада из 12 рабочих могла выпус
кать комплект панелей для этого крыла через каждые
8 минут.
Для обеспечения выпуска истребителей He 162 в усло
виях непрекращающихся налетов авиации противника
большинство предприятий располагалось под землей. На
пример, в заброшенных гипсовых шахтах в Медлинге, в
районе Вены, союзниками был обнаружен сборочный за
вод, в цехах которого в разной стадии готовности находи
лось более 1000 истребителей He 162.
Серийное производство истребителей He 162 началось
в январе 1945 г., когда были изготовлены первые 6 самоле
тов. Всего до конца войны частям Люфтваффе было пере
дано примерно 120 машин, и еще более 200 изготовлен
ных самолетов проходили заводские летные испытания.
Более или менее достоверные данные о боевом исполь
зовании «народных истребителей» отсутствуют, однако
имеются отчеты, свидетельствующие о многочисленных
авариях и катастрофах этих самолетов, обусловленных кон
структорскими ошибками и производственными дефекта
ми. Например, только в течение трех недель с 13 апреля
до конца войны 1я эскадрилья 1й эскадры, вооружен

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

237

ной самолетами He 162, потеряла 13 самолетов и 10 пило
тов, из них только 3 самолета были уничтожены против
ником, а остальные потери являлись результатом аварий
и катастроф. Таким образом, в этой эскадрилье на каж
дые два дня в среднем приходилась одна авария. Однако
эти данные следует рассматривать в контексте тотально
го развала промышленности и вооруженных сил Германии
в результате фактически уже свершившегося военного по
ражения Германии. Если бы этот скоростной истребитель
появился хотя бы на год раньше (такая возможность име
лась, так как двигатель BMW 003 был готов уже в 1941 г.,
а первая промышленная серия двигателей BMW 003A1
была заказана в октябре 1943 г.), то авиации союзников
пришлось бы пережить немало трудных дней.

Õåéíêåëü He 176
В конце 1937 г. для исследования возможности использо
вания жидкостнореактивного двигателя (ЖРД) при со
здании боевых самолетов фирма «Хейнкель» начала про
ектирование одноместного самолета под ЖРД инженера
Вальтера HWK RI203 с тягой 500 кгс.
Установка на самолет жидкостнореактивного двигате
ля была не только потребностью войны, хотя, безуслов
но, именно война явилась катализатором в создании та
кого самолета. Его уникальные боевые качества просто
завораживали проектировщиков ближних перехватчиков,
хотя огромный расход топлива такого двигателя представ
лял практически неразрешимую проблему. К тому же про
блемы хранения на борту чрезвычайно опасного ракетно
го топлива ставили под вопрос практическую пригодность
такого самолета.
Гельмут Вальтер спроектировал ракетный двигатель
тягой 400 кгс, получивший обозначение HWK RI 203. Под
этот двигатель фирма «Хейнкель» разработала одномест
ный самолет, обозначенный He 176. Последний представ
лял собой цельнометаллический среднеплан с крылом ма
лого удлинения и двухстоечным убирающимся в полете
шасси. В хвостовой части самолета был установлен жид

238

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 176
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 1620 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × ðàçìàõ êðûëà 5,2 × 5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà 1 ÆÐÄ × 500 êãñ
● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 750 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 60,6 ì/ñ
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9000 ì ● Ðàäèóñ äåéñòâèÿ 95 êì ● Âîîðóæåíèå íåò

костнореактивный двигатель, горючим для которого яв
лялся метанол, а окислителем — перекись водорода. Топ
ливные баки размещались в фюзеляже непосредственно
позади кабины летчика. Особенностью кабины была воз
можность аварийного отделения ее от фюзеляжа и мягко
го спуска на землю вместе с летчиком на парашютах. Са
молет отличался необычно коротким эллиптическим крылом
и после продувок в аэродинамической трубе и многочис
ленных доработок совершил свой первый полет.
Первые испытания самолета были неудачны — корот
кое эллиптическое крыло обладало такими плохими не
сущими свойствами, что маломощного HWK RI 203 про
сто не хватало для того, чтобы оторваться от земли. В
результате пришлось спроектировать новое крыло боль
шего размаха.
20 июня 1939 г. с аэродрома ракетного центра Пенемюн
де, расположенного на острове Узедом на Балтийском по
бережье Германии, доработанный He 176 наконецто ото
рвался от земли и совершил 50секундный полет, став,
таким образом, первым в мире самолетом с ракетным дви
гателем. Хотя конструкторы Хейнкеля, проектируя He 176,
рассчитывали на скорость порядка 1000 км/ч, реально са
молет смог развить до полной выработки топлива только
345 км/ч. На обеспечивавшуюся жидкостнореактивным

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

239

двигателем скороподъемность 60,6 м/с, превышавшую та
ковую, например, у Bf 109 в три раза, тогда не обратили
внимания. Результаты испытаний He 176 настолько разо
чаровали Министерство авиации, что оно полностью ут
ратило интерес к ракетному перехватчику. С началом Вто
рой мировой войны работы над He 176 были свернуты.

Õåéíêåëü He 177
Тяжелый дальний бомбардировщик He 177 «Гриф» («Гриф
фон») можно считать одной из самых серьезных и дорогосто
ящих ошибок руководства Люфтваффе и фирмы «Хейнкель».
Работы по созданию этого самолета были начаты во
второй половине 30х годов и велись без особой спешки,
так как командование Люфтваффе рассчитывало на «блиц
криг» и не особенно интересовалось дальними бомбарди
ровщиками.
Разработанный конструкторами фирмы «Хейнкель» под
руководством Зигфрида Гюнтера цельнометаллический
моноплан с низкорасположенным крылом и однокилевым
хвостовым оперением с технической точки зрения был
весьма интересной машиной. Главной его «изюминкой»
(кстати, погубившей самолет) было использование в ка
честве силовой установки двух агрегатов DB 606, каж
дый из которых состоял из двух двигателей DB 601, ра
ботающих на один вал. Таким образом решалась задача
создания мощной (2600 л. с.) и компактной силовой уста
новки.
Значительный интерес представлял собой комплекс
оборонительного вооружения самолета. Специально для
He 177 было разработано несколько вариантов дистан
ционно управляемых подвижных стрелковых установок.
Верхняя стрелковая установка с электромеханическим
дистанционным управлением под 13мм пулемет имела
следующие характеристики:
— полная масса установки — 293,5 кг;
— масса установки без оружия и боезапаса — 144,2 кг;
— тип прицельной станции — VSE B177/1A. На при
цельной станции имелся механизм стабилизации вектора

240

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 177A-1
Ýêèïàæ 5 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 30 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 10,4 × 6,4 × 31,4 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 2700 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 510 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé
ïîòîëîê 7000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 5570 êì ● Âîîðóæåíèå 3 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 81J;
2 × 13-ìì ïóëåìåòà ÌG 131; 1 × 20-ìì ïóøêà ÌG FF ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà
4 × 1000 êã

собственной скорости самолета (от нуля до 600 км/ч), а
также механизм учета влияния постоянного параллакса
(при дальностях стрельбы 100, 300 и 500 м);
— тип турели — FDL B131/1A;
— оружие — один 13мм пулемет MG 131;
— боезапас — 1500 патронов;
— углы поворота прицела и оружия:
а) в горизонтальной плоскости — круговое вращение,
б) в вертикальной плоскости от –10° до +90° (вверх).
Принцип работы этой стрелковой установки заключал
ся в следующем: прицел, укрепленный на прицельной стан
ции кольцевого типа, с помощью механических передач
через сервомеханизм жестко связан с оружием, укреп
ленным на турели, отстоящей от прицельной станции на
расстоянии 5,3 м. При повороте прицела стрелком проис
ходит почти мгновенное включение в работу сервомеха
низма, который с помощью рабочих валов осуществляет
вращение оружия вслед за прицелом.
При этом максимальная скорость горизонтальной или
только вертикальной наводки составляла 60° в секунду.
Если вертикальная наводка производилась одновременно
с горизонтальной, то ее максимальная скорость составля
ла 40° или 80° в секунду в зависимости от направления
поворота прицела.

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

241

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 177A-5
Ýêèïàæ 6 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 31 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 22 × 6,4 × 31,4 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 3110 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 485 êì/÷ Ñêîðîïîäúåìíîñòü 3,2 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 5500 êì
● Âîîðóæåíèå 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò ÌG 81J; 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15; 3 × 13-ìì ïóëåìåòà
ÌG 131● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 2 × 500 êã

В качестве альтернативы этой стрелковой установке была
разработана также установка под две 20мм пушки MG151/20.
В ней прицельная станция типа VSE B177/1A сохранена
без изменения. Прицел, укрепленный на прицельной стан
ции, с помощью механических передач через сервомеха
низм FA3V связан с гидроприводом турели, питающимся
от гидравлической бортовой сети самолета.
Замыкание выключателя на прицельной станции вы
зывает выключение стопоров, запуск мотора сервомеха
низма FA3V и открывание электромагнитного гидрокла
пана, стоящего между гидравлической бортовой сетью и
гидроприводом турели.
Происходит включение в работу гидромоторов горизонталь
ной и вертикальной наводки, и оружие наводится на цель.
Хотя состав оборонительного вооружения менялся в
зависимости от модификации и варианта самолета, ти
пичным можно считать следующий: две 20мм пушки
MG FF, пять 13мм пулеметов MG 131 и один 7,92мм
пулемет MG 81.
Бомбовая нагрузка составляла 2400 кг, все бомбы раз
мещались во внутрифюзеляжных бомбоотсеках. Вместо
бомб в эти отсеки могли быть загружены и торпеды.
Конструкторы создавали самолет в расчете на то, что
бомбометание будет производиться в горизонтальном по

242

Люфтваффе

He 177A-5/R2 C Hs 293

лете. Однако в начале 1938 г., когда была готова вся тех
ническая документация на самолет, один из руководите
лей Люфтваффе, генерал Эрнст Удет, потребовал обеспе
чить возможность производить на He 177 и бомбометание
с пикирования с углом атаки 60°. Хотя глава фирмы Эрнст
Хейнкель пытался доказать, что самолет массой почти 20 т
вообще не может пикировать, ему пришлось выполнять
это указание, хотя для этого он был вынужден перестро
ить всю конструкцию самолета.
Опытный образец He 177 совершил свой первый полет
19 ноября 1939 г.
С появлением первых серийных самолетов начавшиеся
уже в ходе испытаний неприятности приобрели характер
тотальной катастрофы: в обычном горизонтальном полете
на самолетах происходили возгорания и взрывы двигате
лей, а при самом незначительном пикировании они про
сто разваливались в воздухе.
Более или менее безопасная модификация He 177А1
была разработана только в 1941 г. Самолеты этой модифи
кации имели усиленную конструкцию крыла и фюзеля
жа, что позволяло им выполнять пикирование, однако
ненадежная силовая установка была оставлена без изме
нений, что постоянно приводило к аварийным ситуациям
в воздухе. Например, зимой 1942/44 г. 1я эскадрилья
He 177 из бомбардировочной эскадры KG 50 должна была
нанести бомбовые удары по советским войскам в районе
Сталинграда; она смогла совершить только 13 вылетов,
потеряв при этом 7 машин, которые сгорели в воздухе
без всякого участия противника.

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

243

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 177A-5/R2
Ýêèïàæ 6 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 31 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 19,40 × 6,1 × 31,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 2050 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6100 ì 448 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 4,3 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 5500 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò MG 81J; 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò MG 81Z

Всего до конца 1944 г. было изготовлено около 1100 He 177
(в некоторых источниках приводится цифра 1446 машин).
С бомбардировщиком He 177 было связано много не
реализованных проектов. Например, летом 1944 г. этот
дальний бомбардировщик пробовали использовать в ка
честве истребителя для борьбы с бомбардировщиками
противника. Для этого в фюзеляже самолета в бомбо
вых отсеках были смонтированы направленные вперед
и вверх под углом 60° пусковые установки неуправляе
мых реактивных снарядов. По замыслу конструкторов
He 177 должен был пролетать под идущими плотным
строем бомбардировщиками противника и уничтожать
их залповым огнем реактивных снарядов. Специалисты
Рехлина провели соответствующие испытания и забра
ковали проект — англоамериканские бомбардировщи
ки, как правило, сопровождались дальними истребите
лями, которые вряд ли позволили бы He 177 приблизиться
к их подопечным.
Была также попытка использовать He 177 для борьбы с
танками и для штурмовых действий. Сначала в носовой ча
сти фюзеляжа установили 88мм зенитную пушку. Оказа
лось, что при стрельбе она подвергает конструкцию само
лета слишком большой нагрузке, и поэтому в конечном
варианте остановились на 7,5мм пушке ВК 7,5. Однако
ввиду явной несостоятельности самой идеи создания штур

244

Люфтваффе

мовика массой почти 30 т дело ограничилось изготовлени
ем пяти экспериментальных самолетов (He 177А3/R5).
Не пошли в серийное производство также разрабо
танные на базе He 177 дальние бомбардировщики He 275
и He 277.
He 177 выпускался в следующих модификациях:
He 177А0 — выпущенная в 1941 г. предсерийная партия
из 35 самолетов с двумя агрегатами DB 606А1/В1 мощ
ностью 2700 л. с. каждый. Скорость полета — 465 км/ч,
бомбовая нагрузка — 2400 кг, дальность полета — 3500 км.
Эксплуатация самолетов А0 сопровождалась многочислен
ными авариями и катастрофами;
He 177А1 — выпущенная в 1942 г. фирмой «Арадо»
серия из 130 самолетов с усиленной конструкцией крыла
и фюзеляжа. Максимальная скорость — 545 км/ч, бомбо
вая нагрузка — 6000 кг, дальность полета — 3700 км;
He 177А3 — выпущенная фирмой «Хейнкель» серия
из 170 самолетов, значительная часть которых была осна
щена более мощными двигателями DB 610 (2950 л. с.). Раз
личные варианты исполнения этого самолета отличались
составом ударного и оборонительного вооружения. Часть
самолетов была оборудована для запуска планирующих
бомб, некоторые использовались в качестве торпедонос
цев;
He 177А4 — предназначавшийся для действий на боль
ших высотах вариант с герметичными кабинами. Дальней
шее развитие этого варианта привело к созданию бом
бардировщика He 274;
He 177А5 — последний серийный вариант. В 1943 г.
был изготовлен 261, а в 1944 г. — 565 экземпляров. Крыло
самолета было усилено для размещения под консолями
различного ударного вооружения. Имелось исполнение
He 177А5/R7 с герметичными кабинами, позволявшими
самолету действовать на высоте до 15 210 м;
He 177А6 — дальний тяжелый бомбардировщик об
разца 1944 г. Было изготовлено только шесть опытных
экземпляров He 177A6/R1 с дополнительной броневой
защитой кабин и топливных баков и с усиленным оборони
тельным вооружением;

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

245

He 177A7 — изготовленный в шести экземплярах ва
риант, предназначавшийся для использования в качестве
эталона при лицензионном изготовлении He 177 на заво
дах фирмы «Хитачи» в Японии. Для обеспечения беспоса
дочного перелета в Японию самолет имел увеличенный до
36 м размах крыльев и дополнительные топливные баки.
Предполагалось, что самолеты совершат перелеты через
территорию СССР летом 1944 г., однако правительство
Японии, опасаясь обострения отношений с СССР, предло
жило более протяженный маршрут над Ираном и Инди
ей. Для такого маршрута дальности He 177 было недоста
точно, поэтому проект реализован не был.

Õåéíêåëü He 178
В отличие от самолета He 176, проектировавшегося для
использования жидкостнореактивного двигателя, He 178
был создан как летающая лаборатория для испытания тур
бореактивного двигателя с центробежным компрессором
«ХейнкельХирт» HeS 3B. Работы по созданию турборе
активных двигателей проводились фирмой «Хейнкель» с
начала 1936 г. и привели к созданию в 1938 г. двигателя
HeS 3B, пригодного для установки на самолете. Важной
особенностью этого двигателя было то, что он работал на
обычном авиационном бензине.
Самолет He 178 представлял собой однодвигательный
высокоплан с металлическим фюзеляжем, изготовленным
в основном из дерева. Двухстоечное колесное шасси само
лета в полете убиралось в фюзеляж.
Свой первый полет этот первый в мире самолет с тур
бореактивным двигателем совершил 27 августа 1939 г. Пи
лотировал самолет Э. Варзиц. Присутствовавший на испы
таниях конструктор Эрнст Хейнкель так описывает в своих
воспоминаниях этот полет: «...Машина оторвалась от взлет
ной полосы и быстро набрала высоту 300—400 метров. Что
то произошло с шасси — оно не убиралось. Мы видели,
как на высоте 500 метров Варзиц сделал глубокий вираж,
пытаясь его убрать. Так хотелось ему закричать: «Да черт
с ним, с этим шасси. Можешь его не убирать. Главное —

246

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 178
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 1998 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,44 × 3,3 × 11 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 × 730 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 700 êì/÷

машина летит!» Непривычный вой турбореактивного дви
гателя был теперь для нас музыкой. Варзиц сделал круг
над аэродромом с какойто элегантностью. Вот уже целых
три минуты он находился в воздухе! Техники кричали от
радости и плясали, как дикие папуасы. На шестой минуте
полета Варзиц, выключив двигатель, пошел на посадку. С
неработающим мотором он оказался достаточно далеко от
летного поля. До аэродрома Варзиц должен был дотянуть
на бреющем полете. Планировать на первый раз поднятой
в воздух машине было очень рискованно. Мы затаили
дыхание. Но He 178 плавно приземлился и красиво за
кончил пробег на взлетнопосадочной полосе».
Последовавшие за этим интенсивные летные испыта
ния дали фирме «Хейнкель» ценную информацию, необ
ходимую при проектировании своего следующего самоле
та — двухдвигательного истребителя He 280.

Õåéíêåëü He 219 «Óõó»
В связи с увеличением в 1941 г. интенсивности налетов
английских бомбардировщиков на города и промышлен
ные объекты Германии фирма «Хейнкель» решила пере
работать отклоненный ранее Министерством авиации Гер
мании проект высотного разведчика и бомбардировщика
Р.1060 в тяжелый ночной истребительперехватчик.

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

247

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 219A-0
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 15 300 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 15,55 × 4,1 × 18,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 × 1900 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 665 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 9,2 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 12 700 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2000 êì
● Âîîðóæåíèå 4 ïóøêè ÌÊ 108

Первый опытный образец нового самолета He 219 «Уху»
впервые поднялся в воздух 15 ноября 1942 г. Первые пред
серийные образцы He 219А0 уже в апреле 1943 г. были
успешно использованы в одной истребительной эскадре
ПВО, базировавшейся на территории Голландии. Так, во
время первых шести ночных перехватов они сбили 20 ан
глийских бомбардировщиков, в том числе 6 «Москито»
почти неуязвимых изза высокой скорости полета. А в ночь
на 11 июня 1943 г. пилот В. Штрайб на He 219А0 сбил
пять четырехмоторных бомбардировщиков «Ланкастер».
Неудивительно, что после таких успехов истребитель
He 219 запустили в серийное производство. (Впрочем,
вместо затребованных командованием ПВО Германии 1200
машин в год изза загруженности авиапромышленности
другими заказами с 1943 по 1945 г. удалось изготовить толь
ко 268 истребителей He 219.)
He 219 представлял собой цельнометаллический двух
местный двухмоторный высокоплан с разнесенным хвос
товым оперением.
Двухместная кабина экипажа находилась в носовой ча
сти фюзеляжа. Такое расположение кабины обеспечива
ло отличный обзор во все стороны (напомним, что ранее
самолет проектировался как высотный разведчик), но прак
тически полностью исключало аварийное покидание са
молета в полете — сразу за кабиной находилась плоскость
вращения винтов. Для обеспечения спасения пилота и штур

248

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 219A-5
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 15 300 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 15,55 × 4,1 × 18,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 × 730 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 665 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 9,2 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 12 700 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2000 êì
● Âîîðóæåíèå 4 × 30 ìì ïóøêè ÌÊ 108

мана в аварийной ситуации фирмой «Хейнкель» были раз
работаны и впервые в мире реализованы на боевом са
молете катапультируемые сиденья. Применяемый на
He 219 комплекс спасения работал за счет использования
энергии сжатого воздуха и в принципе состоял из сиде
ний летчика, штурмана, двух пневмоцилиндров, возду
хопровода с двумя клапанами быстрого действия, четы
рех баллонов со сжатым воздухом и системы тяг и рычагов
системы управления. Спасение экипажа самолета обеспе
чивалось этим комплексом во всем диапазоне скоростей
полета.
Силовая установка состояла из двух двигателей. В зави
симости от модификации это были 12цилиндровые двига
тели DВ 603А, L, G или Jumo 212, 222. В конце войны
проводились эксперименты с установкой под фюзеляжем
дополнительного турбореактивного двигателя.
В соответствии с предназначением самолета в качестве
ночного истребителяперехватчика на нем устанавлива
лись радиолокатор FuG 212 «Лихтенштейн» С1 и аппара
тура предупреждения пилота об обнаружении самолета
радиолокатором вражеского бомбардировщика. Естествен
но, имелись и все навигационные приборы для выполне
ния полетов ночью и необходимое радиосвязное оборудо
вание.
Самолет был очень сильно вооружен. Обычно на нем уста
навливалось шестьвосемь неподвижных пушек калибром 20—

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

249

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 219A-7
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 15 300 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 15,55 × 4,1 × 18,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 1900 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 665 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 9,2 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 12 700 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2000 êì
● Âîîðóæåíèå 6 × 30-ìì ïóøêè ÌÊ 108

30 мм, предназначенных для стрельбы вперед. Имелись
также варианты самолета, у которых вместо двух задних
подфюзеляжных пушек в средней части фюзеляжа уста
навливались две пушки МК 108 калибром 30 мм с бое
запасом по 100 патронов. Пушки устанавливались под уг
лом 65° к продольной оси самолета и предназначались для
обстрела бомбардировщиков противника снизу сзади при
полете истребителя параллельным курсом. При этом ис
пользовался специальный прицел Revi 16AN.

Õåéíêåëü He 274
He 274 впервые поднялся в воздух в 1943 г. Это был вы
сотный бомбардировщик. Самолет представлял собой цель
нометаллический четырехмоторный моноплан с двухкиле
вым хвостовым оперением и убирающимся в полете
трехстоечным колесным шасси. Экипаж, состоящий из
трехчетырех человек, размещался в герметизированной
кабине. Над кабиной возвышался купол прицельной стан
ции. Бомбардировочные прицелы и место бомбардира (по
ложение «лежа») находились в передней части подфюзе
ляжной гондолы вне герметизированной кабины. Два
кабинных нагнетателя, расположенных на средних мото
рах, поддерживали в кабине давление, соответствующее
высоте 2500 м. В средней части фюзеляжа находились два
бомбовых отсека, в одном из которых вместо бомб могли

250

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 274
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 38 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 23,8 × 5,5 × 44,2 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü
4 × 1850 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 575 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó
2000 ì 8,3 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 14 300 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 4225 êì● Âîîðóæåíèå 5 × 13-ìì ïóëåìåòîâ ÌG 131 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 4000 êã

быть установлены дополнительные бензиновые баки. В хвос
товой части фюзеляжа также имелся бомбовый отсек, здесь
же находились автопилот, кислородные баллоны, три
автоматических фотоаппарата, баллоны с углекислотой,
главный компас, радио и прочее оборудование.
Самолет был оснащен моторами DB 603A, которые име
ли номинальную мощность по 1750 л. с. у земли и 1850 л. с. в
чрезвычайном режиме. Каждый мотор был снабжен нагне
тателем, обеспечивающим мощность 1500 л. с. на высоте
5400 м, и турбокомпрессором, работающим от выхлопных
газов и обеспечивающим мощность 1450 л. с. на высоте 11 000 м.
Моторные установки снабжались лобовыми радиаторами и
закрывались кольцевыми капотами типа Ju 88.
Вооружение самолета состояло из подвижного пулемета
MG 131 калибра 13 мм в носовой части фюзеляжа, обслу
живаемого штурманомбомбардиром, и двух подвижных
стрелковых установок (верхней и нижней), управляемых ди
станционно из герметизированной кабины; на этих турелях
было установлено по два пулемета MG 131 калибра 13 мм.
К июлю 1944 г., когда англоамериканские союзники
высадились в Нормандии, постройка первого опытного об
разца была практически завершена. В связи с быстрым
наступлением союзных войск немецкий персонал фирмы по
лучил распоряжение эвакуироваться в Германию, уничто
жив предварительно находившиеся в стадии постройки са
молеты.

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

251

Õåéíêåëü He 277
Как это ни покажется удивительным, но в 1944 г. парал
лельно с разработкой He 274 фирма «Хейнкель» интенсив
но работала над созданием примерно такого же дальнего
четырехмоторного бомбардировщика He 277. Впрочем, идея
создания этого самолета возникла несколько раньше —
еще в 1941 г., когда стала очевидна низкая техническая
надежность агрегатов DВ 606. Уже тогда фирма «Хейн
кель» предложила заменить на He 177 агрегаты DВ 606
на четыре двигателя DВ 603. Министерство авиации Гер
мании не поддержало тогда эту идею, справедливо пола
гая, что такая замена потребует радикального пересмот
ра всей конструкции уже находящегося в крупносерийном
производстве самолета и сорвет план вооружения этим
бомбардировщиком эскадр Люфтваффе.
Тем не менее работы по созданию такого самолета
продолжались, правда, под видом создания модификации
«В» серийного бомбардировщика He 177. «Легализовать»
проект удалось лишь после того, как в мае 1943 г. Гитлер
потребовал создать бомбардировщик, способный нанести
бомбовые удары по английским городам и промышлен
ным объектам. Уже в конце 1943 г. такой бомбардиров
щик — He 277 — был поднят в воздух.
Конструктивно He 277 представлял собой результат
глубокой модификации самолета He 177А3/R2 с исполь
зованием конструктивных решений, заложенных в He 274.
Главной особенностью He 277 были четыре 12цилинд
ровых двигателя DВ 603А мощностью 1850 л. с., установ
ленных под спроектированными заново крыльями увели
ченного размаха. Как и в самолете He 274 весь экипаж в
составе семи человек размещался в герметичной кабине,
расположенной в носовой части фюзеляжа. Отсюда с по
мощью прицельных станций стрелки могли дистанционно
управлять огнем шести подвижных стрелковых установок.
Первый опытный образец He 277 V1 поднялся в воз
дух в конце 1943 г. Чтобы ввести в заблуждение Минис
терство авиации, самолет называли He 177B0, так как
Хейнкелю было запрещено даже упоминать о He 277. Вто

252

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 277
Ýêèïàæ 7 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 44 490 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 22,2 × 6,65 × 31,4 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 4 × 1850 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 565 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 15 000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 6000 êì ● Âîîðóæåíèå
1 × 7,92-ìì ïóëåìåò ÌG 81J; 8×7,92-ìì ïóëåìåòîâ ÌG 81; 3 × 13-ìì ïóëåìåòà ÌG 131
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 500 êã

рой опытный He 277 (кодовое название He 177B5/R1) был
переделан из He 177A5/R8. Первый полет состоялся
28 февраля 1944 г. Для того чтобы улучшить устойчивость
по курсу, были установлены дополнительные кили. Ис
пытательные полеты десяти опытных образцов продолжа
лись до весны 1944 г.
Разрабатывалось еще два варианта самолета — He 277B6
и B7. B6 имел крыло размахом 40 м, четыре 12цилинд
ровых двигателя жидкостного охлаждения Jumo 213F мощ
ностью 2060 л. с. Были увеличены концевые шайбы, в хвос
товой части установлена башня HDL 131V с четырьмя
пулеметами MG 131. Эта башня имела ряд недостатков,
заключавшихся в том, что в случае отказа гидравлической
системы наведения стрелку необходимо было снять ручку
дистанционного управления, предварительно отвинтив ее,
и только после этого он мог управлять башней вручную.
Для ведения огня необходимо было давить гашетку левым
коленом. Входной люк в полу башни можно было открыть
только в горизонтальном полете, что фактически исклю
чало возможность спасения стрелка.
He 277B7 создавался как дальний разведчик на базе
He 177A7 и имел крыло размахом в 36 м. Планировалось
использовать двигатели Jumo 213A, E или Jumo 222.
Самолеты данных серий были надежны, имели хоро
шие летные характеристики и могли с грузом бомб мас
сой 2000 кг пролететь 6250 км. В связи в этим была начата

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

253

подготовка к крупносерийному производству He 277 с объе
мом выпуска 200 машин в месяц и даже собраны восемь
серийных He 277В 5/R2, но летом 1944 г. произошли оче
редные изменения в концепции вооружения Люфтваф
фе — теперь приоритет был отдан массовому производ
ству истребителей, а работы по программе He 277 были
прекращены.

Õåéíêåëü He 280
Стремясь как можно быстрее реализовать накопленный
при создании экспериментального самолета He 178 опыт,
фирма «Хейнкель» уже в конце 1939 г. начала работы над
полноценным реактивным истребителем He 280. Учиты
вая пожелание военных летчиков иметь самолет с более
мощной, чем у He 178, силовой установкой, новый само
лет проектировали как двухдвигательный. Параллельно с
разработкой планера самолета проводились работы по со
зданию турбореактивного двигателя повышенной мощно
сти.
Несмотря на возникшие технические трудности, пла
нер самолета удалось собрать уже в сентябре 1940 г. В связи
с тем что самолет создавался для высоких скоростей по
лета, спасение пилота в аварийной ситуации предполага
лось производить с помощью катапультируемого сиденья.
В отличие от большинства последующих образцов таких
сидений, оснащавшихся пиротехническим механизмом ка
тапультирования, сиденье самолета имело пневматичес
кий механизм, работающий с использованием давления
сжатого воздуха.
При необходимости покинуть самолет летчик должен
был открыть фонарь кабины, поставить ноги на подножки
сиденья и повернуть рычаги пневмосистемы. При пуске
сжатого воздуха приводился в движение шток поршня,
выбрасывающего сиденье из кабины самолета. В воздухе
летчик должен был отстегнуть привязные ремни, освобо
диться от сиденья и раскрыть парашют.
Использовать катапультируемое сиденье летчику
He 280 пришлось уже 13 января 1942 г., когда на высоте

254

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 280
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 5200 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 10,2 × 3,2 × 12 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà
1 × 840 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 730 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü
21,2 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 11400 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 610 êì ● Âîîðóæåíèå 3 × 20-ìì ïóøêè ÌG 151

2400 м самолет потерял упрапвление. Это был первый в
истории авиации случай спасения летчика с помощью ка
тапультирования.
Относительно просто был решен и вопрос размеще
ния на самолете вооружения. В связи с тем что оба дви
гателя силовой установки должны были находиться под
консолями крыла, в носовой части фюзеляжа имелось
достаточно места для установки трех авиапушек MG 151
калибром 20мм с необходимым запасом патронов для них.
Наибольшие трудности возникли при разработке тур
бореактивных двигателей. Предназначенные для установ
ки на самолет двигатели HeS 8A поступили в сборочный
цех лишь в начале 1941 г., так что первый полет самоле
та He 280 со штатной силовой установкой состоялся 5 ап
реля 1941 г. Летные испытания самолета показали, что
развиваемой каждым из двигателей тяги 600 кгс доста
точно для достижения максимальной скорости полета
820 км/ч, однако эксплуатационная надежность остав
ляла желать лучшего. Их доводка заняла слишком много
времени, и, хотя фирма «Хейнкель» пыталась спасти
He 280 путем установки на нем двигателей BMW 003 и
Jumo 004B, Министерство авиации Германии отдало
предпочтение созданному к тому времени самолету фир
мы «Мессершмитт» Ме 262. Это привело к тому, что в
марте 1943 г. работы по He 280 были прекращены.

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

255

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 280-2
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4210 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 10,4 × 3,2 × 12,2 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà
2 × 600 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 820 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 19,1 ì/ñ
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 15 000 ì ● Âîîðóæåíèå 3 × 20-ìì ïóøêè ÌG 151/20

Õåéíêåëü He 343
Бомбардировщик фирмы «Хейнкель» He 343 был одним из
многочисленных проектов «чудооружия», разрабатывав
шегося в годы Второй мировой войны всеми самолето
строительными фирмами.
Начав работы над бомбардировщиком весной 1944 г.,
фирма «Хейнкель» поставила перед собой задачу создать
реактивный боевой самолет с экипажем из двух человек,
который был бы в состоянии доставить бомбовый груз мас
сой до 2000 т в заданную точку, удаленную на 1000—
1500 км. Скорость полета должна была составлять пример
но 800 км/ч. Для того времени задача была достаточно
трудной, так как топливная экономичность турбореактив
ных двигателей, имевшихся в распоряжении немецких са
молетостроителей, оставляла желать много лучшего, да и
мощность их была невысокой.
В августе 1944 г. Министерство авиации Германии вы
дало фирме «Хейнкель» заказ сразу на серийное произ
водство этого бомбардировщика, получившего обозначе
ние He 343. Впрочем, уже в ноябре 1944 г. заказ был
скорректирован и предусматривал строительство лишь де
сяти опытных образцов. Работы над самолетом велись очень
интенсивно, и уже в декабре 1944 г. в сборочных цехах
фирмы находились три опытных образца самолета. При
этом создавались две его модификации: тяжелый штур

256

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He 343
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 17 945 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 16,5 × 5,35 × 18 ì ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 770 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 15,3 ì/ñ Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà
1620 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151/20; 4 × ïóøêè MK 103● Ìàêñèìàëüíàÿ
áîìáîâàÿ íàãðóçêà 2000 êã

мовик He 349А1, у которого вместо бомбового отсека был
смонтирован обтекатель с четырьмя направленными впе
ред 30мм пушками МК 108 и двумя такими же пушка
ми, направленными назад и вниз, а также скоростной бом
бардировщик He 343А2 с бомбовым и оборонительным
вооружением, состоящим из двух 20мм пушек MG 151/20,
установленных неподвижно в хвостовой части фюзеляжа.
На самолетах обеих модификаций должны были уста
навливаться двигатели Jumo 004С, так как доводка дви
гателей HeS 011 затягивалась.
Как и всем образцам «чудооружия», бомбардировщику
He 343 не суждено было изменить ход войны. Ни один
экземпляр этого самолета не успел даже подняться в воз
дух.
Когда в мае 1945 г. группа советских инженеров при
была в Вену, где располагались конструкторское бюро и
заводы фирмы «Хейнкель», в одном из заводских цехов
ей удалось обнаружить недостроенный фюзеляж и кры
ло бомбардировщика He 343, а также большой объем
конструкторской документации, касающейся данного са
молета. Части самолета и документация были отправле
ны в СССР. Какиелибо сведения об их дальнейшей судьбе
отсутствуют, хотя можно предположить, что на их базе
конструкторским бюро С.В. Ильюшина в 1946 г. был раз

Эрнст Хейнкель АГ, Росток

257

Òåõíè÷åñêèå äàííûå He P.1077-2
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 1800 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × ðàçìàõ êðûëà 6,47 × 4,6 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà 1ÆÐÄ ×
× 1700 êãñ, 4 ñòàðòîâûå ðàêåòû × 1200 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà (ðàñ÷åòíàÿ) 1000 êì/÷● Ñêîðîïîäúåìíîñòü (íà÷àëüíàÿ) 200 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 15 000 ì● Ðàäèóñ äåéñòâèÿ íà âûñîòå 12 000 ì 50–75 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 30-ìì
àâèàïóøêè ÌÊ 108

работан четырехдвигательный реактивный бомбардиров
щик Ил22, совершивший свой первый полет 24 июля
1947 г.

Õåéíêåëü Ð.1077 «Þëèÿ»
Самолет был разработан фирмой «Хейнкель» во второй
половине 1944 г. в рамках объявленного Министерством
авиации Германии конкурса на создание дешевого истре
бителяперехватчика для защиты важных объектов.
Конструкция этого самолета удовлетворяла всем тре
бованиям конкурса: при его изготовлении не требовалось
использование дефицитных материалов, производство
можно было организовать на небольших предприятиях с
привлечением низкоквалифицированной рабочей силы.
Особенностью самолета являлось то, что пилот в его
кабине располагался лежа. Запуск самолета должен был
производиться вертикально вверх с пусковой установки с
использованием четырех стартовых пороховых ракет
«Шмиддинг», каждая из которых в течение десяти се
кунд развивала тягу 1200 кгс. После отделения стартовых
ракет должен был включаться маршевый ракетный двига
тель HWK 109509A2 с максимальной тягой 1700 кгс. Та

258

Люфтваффе

He P.1077B

кая комбинированная силовая установка должна была обес
печить вывод самолета на высоту 15 000 м в течение 72 с.
После этого в распоряжении пилота оставалось еще пять
минут на сближение с самолетами противника, прицели
вание и поражение их огнем двух автоматических пушек
МК 108 калибром 30 мм, установленных в обтекателях по
обе стороны фюзеляжа. При этом расчетная максималь
ная скорость самолета должна была составлять 1000 км/ч.
Для посадки самолет был оборудован выдвижной поса
дочной лыжей, смонтированной под кабиной летчика. Та
ким образом обеспечивалась возможность повторного бое
вого использования самолета.
Жизнеспособность самой идеи самолетаперехватчика
типа «Юлия» была подтверждена при испытаниях в конце
40х годов в СССР примерно аналогичного перехватчика
«Зибель 346» с жидкостнореактивным двигателем, имев
шего в советских документах обозначение «Самолет 346».
В отчете об испытаниях этого самолета говорилось:
«... — возможность пилотирования самолета в лежачем
положении, допускающем, по сравнению с обычным по
ложением, значительно большие перегрузки на организм
летчика;
— возможность посадки самолета с лыжным шасси на
малоподготовленный грунтовый аэродром на скоростях до
330 км/ч;
— высокая скороподъемность и интенсивный набор ско
рости самолетов с жидкостнореактивными двигателями».

Õåíøåëü Ôëþãöîéãâåðêå ÃìáÕ,
ظíåôåëüä-Áåðëèí
Ïðåçèäåíò: Î. Õåíøåëü.
Äèðåêòîð: Â. Õîðìåëü.
Òåõíè÷åñêèé äèðåêòîð: äèïë. èíæåíåð Ý. Êîõ.
Ãëàâíûé êîíñòðóêòîð: äèïë. èíæåíåð Ô. Íèêîëàóñ.
Ìåñòîíàõîæäåíèå ïðåäïðèÿòèé ôèðìû: ظíåôåëüä-Áåðëèí,
Êàññåëü.
Äàòà îáðàçîâàíèÿ ôèðìû: 1933 ã.
Îñêàð Õåíøåëü

Íàïðàâëåíèÿ äåÿòåëüíîñòè: ôèðìîé ðàçðàáîòàí ðÿä ðàçâåäûâàòåëüíûõ ñàìîëåòîâ, øòóðìîâèêîâ (â òîì ÷èñëå Hs 129) è âûñîòíûõ ñàìîëå-

òîâ.  êîíöå âîéíû áûëè ñîçäàíû òàêæå óïðàâëÿåìûå ðåàêòèâíûå ñíàðÿäû êëàññîâ «âîçäóõ—
âîçäóõ» è «âîçäóõ—çåìëÿ».

Фирма «Хеншель Флюгцойгверке ГмбХ» имеет долгую пре
дысторию. Еще в 1848 г. в Касселе была основана фирма
«Хеншель унд сон», чьей специализацией стали транс
портные средства. Сначала это были локомотивы, а в пер
вой четверти XX века фирма расширила диапазон своей
деятельности, наладив выпуск запчастей для автомоби
лей, автобусов и тяжелых грузовиков. В начале 30х го
дов руководство «Хеншель унд сон» приняло решение
заняться авиастроением. Первоначально предполагалось
приобрести находящуюся на грани краха «Юнкерс Флюг
цойгверке АГ». Однако переговоры о покупке затягива
лись, и руководитель «Хеншель унд сон» Оскар Хеншель,
«надавив» на совет директоров, добился создания собствен
ного производства. Окончательное решение было приня
то 15 февраля 1933 г. При этом фирме пришлось преодо
леть сопротивление недавно созданного Воздушного
комиссариата Геринга, который, видимо, рассчитывал на

260

Люфтваффе

то, что «Хеншель» купит «Юнкерс». Крупные средства,
вложенные компанией в новое производство, заставили
Геринга переменить решение, и 30 марта 1933 г. была ос
нована «Хеншель Флюгцойгверке ГмбХ». Возглавил ком
панию Вальтер Хормель, главным инженером был назна
чен Эрих Кох, а главным конструктором стал Фридрих
Николаус. Для производства был арендован завод «Амби
Будд Ваггон унд аппаратенбау АГ» в Йохаништале под
Берлином. К этому времени фирма была преобразована из
компании с ограниченной ответственностью в товарище
ство. Работы начались 2 сентября 1933 г., когда в компании
было только 69 человек.
Как и другие новички в авиапромышленности, «Хен
шель Флюгцойгверке» в первую очередь могла рассчиты
вать на лицензионное производство, а завод в Йоханиш
тале не располагал для этого достаточными мощностями.
Новый современный завод было решено построить в Шёне
фельде под Берлином. Первый камень строительства был
заложен 15 октября 1934 г., а уже 22 декабря 1935 г. на
заводе началось производство Ju 86D. Вслед за Ju 86D по
лицензии выпускался Do 17.
Параллельно с производственными площадями расши
рялся и конструкторский отдел. Конструкторы фирмы раз
работали пикирующий бомбардировщик Нs 123. Люфтваф
фе заказали производство этого самолета, и летом 1936 г.
фирма начала его поставки, продолжавшиеся до осени 1938 г.
К этому времени заводы в Шёнефельде и Йохаништале
приступили к производству разведчика Нs 126. В течение
1938 г. в сотрудничестве с Немецким исследовательским авиа
ционным институтом начались работы над гермокабинами, а
потом и над ракетами. Эти работы Хеншеля привели к со
зданию ряда довольно удачных образцов, включая управ
ляемую ракету Нs 293 и ее варианты Нs 294, 295 и 296.
Нs 297 и Нs 117 «Шметтерлинг» были зенитными ракетами,
а Нs 298 — ракетой «воздух—воздух».
С завершением в 1938 г. выпуска Do 17 производство в
Шёнефельде было переключено на Ju 88. С середины
1939 г. и до конца войны завод в Шёнефельде выпускал в
основном самолеты «Юнкерс». «Хеншель» поставила более

Хеншель Флюгцойгверке ГмбХ, ШёнефельдБерлин

261

2500 самолетов Ju 88, больше, чем любой другой произво
дитель этой машины, за исключением головной фирмы.
Заводы Хеншеля в Шёнефельде и Йохаништале поддер
живали месячный выпуск Ju 88 в 31 самолет в течение
1941 г., 56 самолетов в 1942 г., 70 в 1943 г. и 56 в первых
трех кварталах 1944 г. С октября 1944 г. завод Хеншеля в
Шёнефельде выпускал крылья для ночного истребителя
Ju 88. Кроме того, с декабря 1941 г. по сентябрь 1944 г.
«Хеншель» поставила 859 самолетов Нs 129.
Тем не менее изза непоследовательной политики Ми
нистерства авиации производство нельзя было считать
стабильным. Так, в конце 1940 г. заводу в Шёнефельде
было приказано готовиться к производству Ju 188, но,
когда оборудование было полностью подготовлено, заказ
отменили. Теперь было решено налаживать производство
Ме 410. Для этого подготовили 80% оснастки, но планы
вновь переменились. Все оборудование пошло на слом, а
к производству стали готовить Ju 383K, но уже после
того как было затрачено примерно 400 000 человекоча
сов, последовало решение прекратить выпуск бомбарди
ровщиков вообще.
Несмотря на все это, конструкторское бюро под руко
водством Николауса все эти годы напряженно работало.
Конструкторы «Хеншель» разработали высотный развед
чикбомбардировщик Нs 130 и подготовили целый ряд про
ектов: двухдвигательные транспортные самолеты Р 54 и
Р 72, одноместный перехватчик Р 75 с мотором DB 610,
двухместный бомбардировщик Р 87, реактивный бомбар
дировщик Р 122 с двумя двигателями БМВ 018 и пере
хватчик Р 135 с одним НеS 011. До конца войны был по
строен опытный образец пикирующего бомбардировщика
Нs 132 с лежачим расположением пилота и турбореактив
ным двигателем. Остальные проекты воплотить не успели.

Õåíøåëü Hs 123
Пикирующий бомбардировщик Hs 123 впервые поднялся
в воздух 1 апреля 1935 г. В июле 1936 г. была выпущена
предсерийная партия самолетов Hs 123А0, а в сентябре

262

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Hs 123A
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2215 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,33 × 3,2 × 10,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 × 880 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 1200 ì 340 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 855 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì
ïóëåìåòà MG 17 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 250 êã

того же года развернуто серийное производство первой
модификации Hs 123А1.
Это был цельнометаллический одноместный одномотор
ный биплан (кстати, последний немецкий боевой самолет
этой схемы).
Силовая установка состояла из звездообразного двига
теля BMW 132 различных модификаций, закрытого ка
потом NACA с выколотками для головок цилиндров. Винт
металлический, трехлопастный.
Вооружение Hs 123 состояло из двух 7,92мм пулеме
тов и бомбовой нагрузки массой до 250 кг. Иногда вместо
бомб под крылом подвешивались контейнеры с 7,92мм пу
леметами или 20мм пушками.
Для испытания в боевых условиях несколько Hs 123
были отправлены в Испанию, где вскоре оказались и вновь
разработанные пикирующие бомбардировщики Ju 87.
Сравнительные испытания обоих самолетов показали яв
ное преимущество Ju 87 как пикирующего бомбардиров
щика, а Hs 123 был переклассифицирован в штурмовик,
став первым штурмовиком в составе Люфтваффе. В апре
ле 1937 г. производство самолета прекратилось.

Хеншель Флюгцойгверке ГмбХ, ШёнефельдБерлин

263

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Hs 123A-1
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2220 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,3 × 3,2 × 10,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 × 870 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 340 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 15 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 855 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 200 êã

Уже в новой роли Hs 123 принял участие в первых
сражениях Второй мировой войны, однако после разгро
ма Франции значительная часть этих машин была пере
дана в учебные подразделения ввиду малой скорости и
слабого вооружения.
Но на этом история Hs 123 не закончилась. После на
падения Германии на СССР немногие сохранившиеся в
боевых частях Hs 123 в условиях безраздельного господ
ства в воздухе немецкой авиации настолько хорошо по
казали себя при обстреле толп беженцев и отступающих
частей Красной Армии, что для этой цели были задейст
вованы все имевшиеся в Люфтваффе самолеты этого типа.
Встал даже вопрос о возобновлении его производства, и
фирма «Хеншель» подготовила для этого новую модифи
кацию Hs 123В. Новый самолет имел полностью закрытую
кабину пилота, усиленную броневую защиту и более мощ
ный двигатель BMW 132K (960 л. с.). Эта идея так и не
была реализована, поскольку технологическая оснастка для
производства самолета была уже разобрана, да и не ос
талось свободных производственных мощностей. Дело кон
чилось тем, что оставшиеся в строю Hs 123А были пере

264

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Hs 123A-1 II/LG 2
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 2110 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,3 × 3,2 × 10,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 × 880 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 342 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé
ïîòîëîê 9000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 855 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 250 êã

оборудованы в модификацию Hs 123В и в таком виде ис
пользовались на советскогерманском фронте вплоть до
осени 1944 г. Общее количество выпущенных машин этого
типа составило в 265 единиц.

Õåíøåëü Hs 126
Двухместный самолет Хеншель Hs 126 в годы Второй ми
ровой войны использовался как ближний разведчик, ар
тиллерийский корректировщик, легкий бомбардировщик
и, наконец, буксировщик грузовых планеров.
Опытные образцы самолета испытывались осенью
1936 г., после выпуска в 1937 г. первых десяти предсерий
ных машин Hs 126A0 с января 1938 г. было начато се
рийное производство самолета Hs 126A1 на авиазаводах
фирмы «Хеншель» в Йоганнистале и Шёнефельде.
Hs 126 был выполнен по схеме цельнометаллического
монопланапарасоль с не убирающимся в полете шасси.
В средней части фюзеляжа находилась кабина экипа
жа, в которой сиденья летчика и наблюдателя распо
лагались друг за другом. Кабина закрывалась раздвиж

Хеншель Флюгцойгверке ГмбХ, ШёнефельдБерлин

265

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Hs 126A-1
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3275 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 10,8 × 3,7 × 14,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 850 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 354 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 572 ì/ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8200 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 715 êì
● Âîîðóæåíèå 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò ÌG 17; 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ
áîìáîâàÿ íàãðóçêà 500 êã

ным фонарем с остеклением из плексигласа, обеспечива
ющим отличный обзор во все стороны.
Силовая установка Hs 126A1 состояла из звездообразного
9цилиндрового двигателя воздушного охлаждения BMW 132Do
мощностью 880 л. с. Капот NACA со щитком для регулирова
ния охлаждения. Винт трехлопастный, изменяемого в полете
шага. Баки с горючим размещались в фюзеляже за противопо
жарной перегородкой, а масляные баки — перед ней.
При использовании самолета в качестве разведчика и
корректировщика на нем кроме обычных навигационных
приборов и приборов для контроля за работой двигателя
устанавливался и аэрофотоаппарат.
Вооружение самолета состояло из неподвижного 7,92мм
пулемета MG 17, установленного в носовой части фюзе
ляжа, и подвижного 7,92мм пулемета MG 15 в кабине
наблюдателя. Была предусмотрена и возможность подвес
ки бомб общим весом до 100 кг. Вместо бомб мог быть
установлен прибор для создания дымовой завесы.
В 1940 г. было начато производство новой модифика
ции Hs 126B1 с более совершенным звездообразным 9ци

266

Люфтваффе

Hs 126A-1-2

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Hs 126B-1
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3090 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 10,85 × 3,75 × 14,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 × 850 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 4000 ì 349 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8300 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 720 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì
ïóëåìåòà MG 17 è MG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 100 êã

линдровым двигателем BMW 323A1 (850 л. с.) с винтом
изменяемого в полете шага. И хотя к этому времени схема
самолета уже рассматривалась как устаревшая, в 1940 г.
было выпущено 368 Hs 126B1, а общее количество про
изведенных до 1941 г. самолетов этого типа составило при
мерно 810 машин.
Самолеты Hs 126 в составе немецкого легиона «Кон
дор» принимали участие в Гражданской войне в Испа

Хеншель Флюгцойгверке ГмбХ, ШёнефельдБерлин

267

нии, активно использовались для ведения ближней раз
ведки на начальном этапе Второй мировой войны, одна
ко малая скорость и практически полное отсутствие бро
невой защиты заставили перенацелить эти самолеты на
ведение ночной разведки и на выполнение таких задач,
как борьба с партизанами и буксировка грузовых плане
ров. Хотя Hs 126 сняли с производства еще в январе
1941 г., самолет использовался различными подразделе
ниями Люфтваффе практически до конца войны.

Õåíøåëü Hs 129
В 1937 г. для замены состоявшего на вооружении штурмо
вых эскадр полутораплана Hs 123 командование Люфтваф
фе предложило фирмам «Блом и Фосс», «ФоккеВульф»,
«Хеншель» и «Гота» принять участие в конкурсе на созда
ние нового самолета непосредственной поддержки войск
(штурмовик). Согласно техническому заданию, составленно
му с учетом опыта боев в Испании, предусматривалось со
здать небольшой, маневренный, хорошо бронированный и
мощно вооруженный самолет, снабженный для большей
живучести в бою двумя двигателями. Из представленных
проектов для постройки опытных самолетов были выбраны
проекты фирмы «Хеншель» и «ФоккеВульф». Проведенные
в 1939 г. испытания этих самолетов выявили преимущество
разработанного конструктором фирмы «Хеншель» Ф. Нико
лаусом штурмовика Hs 129, который в 1940 г. был запущен
в серийное производство под обозначением Hs 129A.
Однако с началом поступления серийных машин в лет
ные части уже имевшие боевой опыт пилоты быстро об
наружили недостаточную мощность двигателей, слабое
бронирование и настолько плохой боковой обзор из каби
ны, что групповой полет самолетов становился просто не
возможным изза опасности столкновения в воздухе.
Фирма «Хеншель» срочно внесла в конструкцию своего
самолета необходимые изменения, и уже в сентябре 1941 г.
началось серийное производство новой модификации
Hs 129В, ставшей стандартным штурмовиком Люфтваф
фе во Второй мировой войне.

268

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Hs 129B
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 5110 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,7 × 3,25 × 14,2 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 700 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 407 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 6 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 560 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17; 2 × 20-ìì ïóøêè ÌG 151; 1 × 30-ìì ïóøêà
ÌÊ 101 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 200 êã

Hs 129В представлял собой одноместный двухмоторный
свободнонесущий моноплан с низкорасположенным кры
лом.
В кабине самолета были установлены необходимые кон
трольноизмерительные приборы винтомоторной группы
и аэронавигационное оборудование. Коротковолновая ра
диостанция FuG 7A устанавливалась в хвостовой части
фюзеляжа на специальной раме, обеспечивающей быстрое
снятие и установку всех ее элементов. Силовая установка
самолета состояла из двух двигателей, расположенных на
моторных рамах под крылом самолета. Первоначально на
самолете устанавливались два 12цилиндровых двигателя
жидкостного охлаждения Ag 410A немецкой фирмы «Ар
гус». Их мощность, составляющая 465 л. с., оказалась
недостаточной. Поэтому, когда Вермахт захватил во Фран
ции большое количество более мощных звездообразных
двухрядных 14цилиндровых двигателей GR 14 француз
ской фирмы «ГномРон», они сразу же были использова
ны для новой модификации Hs 129B.
Стандартное вооружение штурмовика Hs 129В состо
яло из двух пулеметов MG 17 калибра 7,92 мм и двух
пушек MG 151 калибра 15—20 мм. Пулеметы были распо

Хеншель Флюгцойгверке ГмбХ, ШёнефельдБерлин

269

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Hs 129B-2
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 5250 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,7 × 3,25 × 14,2 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 700 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 405 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 8,1 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 685 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17; 2 × 20-ìì ïóøêè ÌG 151; 1 × 30-ìì ïóøêà ÌÊ 101
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 200 êã

ложены в центральной части крыла вблизи бортов фюзе
ляжа, а пушки — по бортам фюзеляжа, над крылом, в
специальных гнездах, закрывающихся обтекателями, вы
ступающими над плоскостями боковин фюзеляжа. Каж
дый пулемет имел запас патронов 1000 шт., а каждая
пушка — по 500 снарядов. Управление стрельбой из
пулеметов было электрическим, перезарядка — электро
пневматической. Управление стрельбой и перезарядкой со
средоточивалось на ручке управления самолетом; имею
щийся на ручке переключатель позволял осуществлять
стрельбу раздельно из пушек и пулеметов или из всего
оружия одновременно. Прицел устанавливался перед ко
зырьком кабины летчика.
Производство штурмовика Hs 129 было прекращено
в сентябре 1944 г. Всего было выпущено 870 машин. В
условиях господства немецкой авиации в воздухе этот
мощно вооруженный и хорошо бронированный штурмо
вик мог оказать существенное влияние на ход боевых
действий на Восточном фронте, где он в основном ис
пользовался. Но производство самолета разворачивалось
весьма медленно, так что достаточно большая партия в
411 машин была выпущена лишь в 1943 г., когда совет
ская авиация уже оправилась от понесенных ею в 1941 г.

270

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Hs 129B-3
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 5250 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,7 × 3,25 × 14,2 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 730 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 405 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 8,1 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 685 êì● Âîîðóæåíèå 1 × 30-ìì ïóøêà ÌÊ 101; 2 × 20-ìì ÌG ïóøêè 151; 4 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 200 êã

потерь. Главные недостатки Hs 129B — низкая скорость
и отсутствие защиты от атак с задней полусферы — сде
лали самолет легкой добычей для советских истребите
лей. Тем не менее штурмовики Hs 129B использовались
Люфтваффе до начала 1945 г. Некоторое количество
Hs 129B состояло также на вооружении королевских ВВС
Румынии.

Õåíøåëü Hs 132
До середины Второй мировой войны Ju 87 был самым рас
пространенным типом пикирующего бомбардировщика,
однако с потерей немецкой авиацией господства в воздухе
применение этих сравнительно тихоходных машин стало
практически невозможным.
По этой причине в начале 1944 г. фирма «Хеншель»,
которая уже имела некоторый (правда, не совсем поло
жительный) опыт создания штурмовика Hs 129, обрати
лась в Министерство авиации Германии с предложением
разработать проект малоразмерного скоростного пикиру
ющего бомбардировщика с реактивным двигателем. Летом
1944 г. техническое управление Министерства авиации
выдало фирме заказ на изготовление шести опытных эк

Хеншель Флюгцойгверке ГмбХ, ШёнефельдБерлин

271

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Hs 130
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 16 700 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 19,73 × 5,54 × 33 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 × 1750 ë. ñ., 1 × 1475 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 14 000 ì
610 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 15 100 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2250 êì● Âîîðóæåíèå íåò ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1000 êã

земпляров этого самолета, которому было присвоено обо
значение Hs 132.
При проектировании Hs 132 конструкторы поставили
перед собой задачу создать скоростной самолет с малыми
размерами, хорошей аэродинамикой и мощным вооруже
нием. Не последнюю роль играли такие параметры, как
технологичность конструкции самолета и стоимость его
изготовления.
Эти требования в целом удалось выполнить. Созданный
самолет представлял собой среднеплан с разнесенным двух
килевым хвостовым оперением. Он имел трехстоечное ко
лесное шасси, носовая стойка которого в полете убира
лась в фюзеляж, а основные стойки — в крыло. Самолет
имел металлический фюзеляж и деревянное крыло. Для
обеспечения малой площади сечения фюзеляжа пилот рас
полагался в кабине лежа. Такая поза позволяла ему пере
носить возникающие при пикировании перегрузки 10—
11 g, а сам самолет был рассчитан на перегрузки не более
12 g (g = 9,81 м/с2). Кабина пилота имела хорошее остек
ление, обеспечивающее обзор вперед и по сторонам. Од
нако обзор задней полусферы был исключен как располо
жением пилота, так и тем, что сразу за кабиной на
фюзеляже был расположен турбореактивный двигатель.
Такое расположение двигателя, принятое также и на
«народном истребителе» Не 162, облегчило проектирова

272

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Hs 132A
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3400 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × ðàçìàõ êðûëà 8,9 × 7,2 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà 1 × 800 êãñ
● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì (ðàñ÷åòíàÿ): ñ áîìáîâîé íàãðóçêîé
700 êì/÷; áåç áîìáîâîé íàãðóçêè 780 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê (ðàñ÷åòíûé) 10 500 ì
● Ðàäèóñ äåéñòâèÿ (ðàñ÷åòíûé) íà âûñîòå 4000 ì 780 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 500-êã àâèàáîìáà (SC 500 èëè SD 500)

ние фюзеляжа самолета и должно было упростить обслу
живание двигателя в полевых условиях.
Однако изза того, что ось тяги двигателя располага
лась выше центра тяжести самолета, возникал продоль
ный момент разбалансировки. На разбеге, при наиболь
шем значении тяги, создавался момент на пикирование,
вследствие чего рули высоты долго не могли оторвать
переднее колесо самолета от земли, и крыло до большой
скорости разгона не могло выйти на достаточный для взле
та угол атаки. Поэтому длина разбега самолета при взлете
была чрезмерно большой.
Фирма «Хеншель» проектировала сразу три модифика
ции самолета:
Hs 132А — модификация скоростного пикирующего
бомбардировщика с двигателем BMW 003A1 с тягой 800 кгс.
Под фюзеляжем самолета на специальной подвеске раз
мещалась авиабомба SC 500 или SD 500 весом 500 кг;
Hs 132В — модификация штурмовика для огневой
поддержки сухопутных войск. Самолет имел двигатель
Jumo 004В 2 с тягой 880 кгс. Вооружение самолета со
стояло из двух 20мм авиапушек MG 151/20 с запасом
патронов 250 шт. на каждую и нескольких бомб малого
калибра;

Хеншель Флюгцойгверке ГмбХ, ШёнефельдБерлин

273

Hs 132С — модификация с двигателем «ХейнкельХирт»
011А1 с тягой 1300 кгс. Благодаря более мощному двига
телю на самолете удалось разместить весьма мощное пу
шечное вооружение: две авиапушки MG 151/20 калиб
ром 20 мм и две авиапушки МК 108 калибром 30 мм.
Бомбовая нагрузка составляла 500 кг, а в случае демонта
жа пушек МК 108 ее можно было увеличить до 1000 кг.
Работы над созданием машин продвигались очень быс
трым темпом, однако испытать их в полете пилоты фир
мы «Хеншель» не успели: в связи с приближением совет
ских войск практически готовый опытный образец был
взорван, а два готовых примерно на 75% опытных образ
ца были захвачены советскими войсками.

Õîðòåí
На соревнованиях по планерному спорту, проводившихся
в Германии в предвоенные годы, неизменный интерес вы
зывали планеры, созданные братьями Раймаром, Вольф
рамом и Вальтером Хортенами. «Фирменной» особенностью
целой серии этих планеров было то, что все они представ
ляли собой бесхвостые летательные аппараты («летающее
крыло») без какихлибо выступающих из крыла частей.
Уже первый планер Ho I воплощал в себе все основные
конструктивные решения, развитые в последующих ле
тательных аппаратах Ho II, Ho III и Ho IV. Планер Ho I
имел трапециевидное крыло симметричного профиля с
геометрической круткой по размаху. В толще крыла была
оборудована кабина пилота, при этом в целях снижения
аэродинамического сопротивления пилот в кабине распо
лагался полулежа. Планер не имел вертикального опере
ния, а крыло — Vобразной формы в поперечном сечении.
На задней кромке крыла были установлены системы про
дольного и поперечного управления, для управления кур
сом применялись аэродинамические тормоза, расположен
ные на нижней поверхности крыла.
Планер Ho II имел крыло большой стреловидности, что
способствовало улучшению характеристик путевой устой
чивости. Аэродинамические тормоза были установлены как
на нижней, так и на верхней поверхности крыла. Даль
нейшее улучшение управляемости было достигнуто при
создании планера Ho III. В частности, для предотвраще
ния потери продольной балансировки при отключении си
стем управления этот планер был снабжен тремя парами
рулевых закрылков.
На базе планеров Ho II и Ho III были созданы планеры
Ho II M и Ho III D соответственно, в центроплане крыла
которых располагался двигатель, приводивший во вра

Хортен

275

щение толкающий винт. В 1943 г. руководство Люфтваф
фе заинтересовалось этими планерами, увидев в них под
ходящий самолет для обучения пилотов Ме 163. Братья
Хортен (Вольфрам Хортен погиб в 1940 г. при взрыве бом
бардировщика Не 111 над Францией) получили контракт
на создание учебнотренировочного самолета Ho VII с
двумя поршневыми двигателями «Аргус» As 10C мощнос
тью 240 л. с. Опытный образец этого самолета Ho VII V1
совершил свой первый полет летом 1943 г. и в ходе испы
таний показал вполне удовлетворительные летные харак
теристики. До конца войны братья Хортен создали еще
несколько интересных проектов. Две их разработки —
Ho X и Ho XVIII — заслуживают особого внимания.

Õîðòåí Ho IX
В марте 1943 г. Вальтер Хортен посетил фирму «Мессер
шмитт» и осмотрел Ме 262. Естественно, у него возникла
идея установить реактивный двигатель на своем самолете.
Эта идея была поддержана самим Германом Герингом, по
устному приказу которого братья получили необходимые
финансовые средства для разработки реактивного истре
бителябомбардировщика Ho IX с бомбовой нагрузкой до
1000 кг и четырьмя 30мм пушками МК 108. Опытный об
разец этого самолета Ho IX V1 поднялся в воздух как
планер 28 февраля 1944 г. В конце года на испытания был
представлен и второй опытный образец Ho IX V2 с двумя
турбореактивными двигателями Jumo 004B, совершивший
свой первый полет 2 февраля 1945 г. Хотя отказ одного из
двигателей во втором полете привел к катастрофе, Ho IX
был признан пригодным для запуска в серийное произ
водство на одном из предприятий фирмы «Гота», в связи
с чем получил обозначение «Гота Go 229».
Изготовленный фирмой «Гота» предсерийный образец
самолета в конце войны был захвачен американскими
войсками и отправлен в США для проведения всесто
ронних испытаний. Результаты испытаний позволили
создать в США самолеты по схеме «бесхвостка» и «летаю
щее крыло».

276

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ho IX
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 8500 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 7,46 × 2,81 × 16,76 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× òÿãà 2 × 890 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 12000 ì 977 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 22 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 16 000 êì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1930 êì ● Âîîðóæåíèå 4 × 30-ìì ïóøêè MK 108 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1000 êã

Õîðòåí Íî XVIII
Бомбардировщик Хортен Ho XVIII был разработан брать
ями Хортен в рамках программы создания бомбардиров
щика, способного наносить бомбовые удары по террито
рии США («Америкабомбер»). При создании этого самолета
за основу взят проект коммерческого транспортного само
лета Ho VIII, рассчитанного на 60 пассажирских мест.
Как и прототип, бомбардировщик Ho XVIII был выпол
нен по схеме «летающее крыло», которая обладает суще
ственными преимуществами по сравнению с традицион
ными схемами. Прежде всего такая схема обеспечивает
значительное снижение массы конструкции, аэродинами
ческого сопротивления и стоимости благодаря исключе
нию хвостовой части фюзеляжа и аэродинамических по
верхностей оперения. Кроме того, вследствие меньшей
инерционности повышается маневренность аппарата. Внут
ри довольно объемного крыла могут размещаться экипаж,
бомбовая нагрузка и большие запасы топлива.
В соответствии с выбранной аэродинамической схемой
самолет Ho XVIII имел длину всего 19 м при размахе
крыла 40 м. Первоначально планировалось, что силовая
установка будет состоять из четырех турбореактивных дви
гателей «ХейнкельХирт» HeS 011, однако в окончательном
варианте было установлено шесть двигателей Jumo 004,
которые должны были обеспечить максимальную скорость

Хортен

277

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ho XVIII
Ýêèïàæ 6 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 34 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× ðàçìàõ êðûëà 19 × 40 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà 6 ×
× 1300 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà (ðàñ÷åòíàÿ) 1050 êì/÷ ● Ðàäèóñ äåéñòâèÿ 4500 êì Âîîðóæåíèå 4 × 20-ìì àâèàïóøêè ÌÊ 213 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ
íàãðóçêà 3500 êã

полета 1050 км/ч. Оборонительное вооружение состояло из
двух спаренных авиапушек МК 213, установленных в пере
дней и задней частях самолета на поворотных лафетах с
дистанционным управлением.
Бомбовая нагрузка общим весом 3500 кг могла разме
щаться как в бомбоотсеках в центральной части летатель
ного аппарата, так и на наружной подвеске.
Благодаря уже упоминавшимся преимуществам схемы
«бесхвостка» на самолете можно было разместить исклю
чительно большой запас топлива — 13 600 кг, что обес
печило бы расчетную дальность полета 16 000 км (!).
Управление самолетом должно было осуществляться
из просторной кабины, расположенной в передней части.
Состоявший из шести человек экипаж должен был разме
щаться на катапультируемых сиденьях. Взлет мог произ
водиться с использованием ракетных ускорителей.
Летные испытания самолета Ho XVIII должны были
начаться в конце 1946 г., однако этого не произошло.
По окончании войны конструкторская документация
попала в руки союзников.

Þíêåðñ Ôëþãöîéã- è
Ìîòîðåíâåðêå ÀÃ, Äåññàó
Ãåíåðàëüíûé äèðåêòîð: äèïë. èíæåíåð Ë. Ðîò (åãî ïðåäøåñòâåííèêîì áûë Ã. Êîïïåíáåðã).
Ìåñòîíàõîæäåíèå ïðåäïðèÿòèé ôèðìû: Äåññàó, ʸòåí, Àøåðñëåáåí, Áåðíáóðã, Ãàëüáåðøòàäò, Ëåîïîëüäøàëü, Áðåñëàó, Ëåéïöèã, Ìàãäåáóðã. Ïîä êîíòðîëåì ôèðìû òàêæå íàõîäèëèñü ïðåäïðèÿòèÿ â ×åõèè,
Íèäåðëàíäàõ, Ôðàíöèè.
Äàòà îáðàçîâàíèÿ ôèðìû: 1919 ã.
Ãóãî Þíêåðñ

Íàïðàâëåíèÿ äåÿòåëüíîñòè: ïðîôåññîð Ã. Þíêåðñ áûë ïèîíåðîì
ìåòàëëè÷åñêîãî ñàìîëåòîñòðîåíèÿ.  ïðåäâîåííîå âðåìÿ èì áûëî ñîçäàíî íåñêîëüêî óäà÷íûõ òðàíñïîðòíûõ ñàìîëåòîâ, â òîì ÷èñëå çíàìå-

íèòûé Ju 52. Âûïóñêàâøèåñÿ ôèðìîé áîìáàðäèðîâùèêè Ju 86, Ju 87, Ju 88 è ìíîãèå äðóãèå
èñïîëüçîâàëèñü Ëþôòâàôôå â ãîäû âîéíû.

История «Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ» тесно свя
зана с именем профессора Гуго Юнкерса, который пришел
в самолетостроение, будучи уже опытным конструктором и
зрелым человеком. Он родился в 1859 г. и окончил Берлинс
кую высшую техническую школу. В 1897 г. Юнкерс стал про
фессором Аахенской высшей технической школы, а двумя
годами позже основал в Дессау свою собственную фирму,
производившую газоотопительные котлы, охладители и вен
тиляционное оборудование. В начале XX в. он обратился к
зарождающейся тогда авиации. Его интересовало примене
ние металла в самолетостроении. Юнкерс запатентовал не
сколько способов обработки листового металла, в 1910 г. по
лучил патент на конструкцию толстого свободнонесущего
крыла с металлической обшивкой, а в 1914 г. построил во
Франкенбурге под Аахеном небольшую аэродинамическую
трубу, где производил испытания своих моделей.

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

279

Отработав технологию работы с листовым металлом,
Юнкерс в 1915 г. построил цельнометаллическое крыло с
каркасом из стальных труб и с приваренной точечной свар
кой обшивкой из стального листа. Статические испытания
крыла прошли успешно, и конструкторы Отто Рейтер и
Отто Мадер спроектировали и построили под руковод
ством Юнкерса моноплан J 1. Этот самолет, названный
Жестяным ослом, впервые поднялся в воздух 12 декабря
1915 г. Он оказался самым быстрым во всей немецкой авиа
ции. В 1916 г. был создан улучшенный вариант этой маши
ны — одноместный истребитель J 2. Несмотря на большой
взлетный вес, с технической точки зрения J 2 превосхо
дил все существовавшие тогда самолеты, и Министер
ство авиации заказало фирме штурмовикбиплан той же
конструкции. Выполняя этот заказ, Рейтер спроектиро
вал J 4, который в отличие от предшественника имел об
шивку из гофрированного дюраля сначала на плоскостях,
а потом на фюзеляже. Эта конструкция на пятнадцать лет
стала торговой маркой фирмы «Юнкерс».
ВВС решили принять J 4 на вооружение, и, поскольку
Юнкерс не имел опыта массового производства, ему пред
ложили объединить свои силы с опытным авиаконструк
тором Антоном Фоккером. 20 октября 1917 г. была образова
на «ЮнкерсФоккер Верке АГ» с капиталом 6 000 000 марок
при равных паях Юнкерса и Фоккера. К тому времени
прошли летные испытания одноместного истребителямо
ноплана J 7, а в январе 1918 г. поднялся в воздух его двух
местный вариант J 8. В том же году на основе J 7 был
создан самолет J 9, а на основе J 8 — J 10. Всего было
выпущено 227 самолетов J 4, 41 одноместный истребитель
J 9, 43 штурмовика и двухместных истребителя J 10 и три
его гидроварианта J 11. Однако Фоккер и Юнкерс не смог
ли сработаться вместе, и Фоккер покинул компанию.
После окончания Первой мировой войны, 24 апреля
1919 г., была основана новая компания — «Юнкерс Флюг
цойгверке АГ», занявшаяся коммерческим авиастроени
ем. Первым гражданским самолетом новой фирмы стал ше
стиместный J 13 (позже F 13). Этот самолет, впервые
поднявшийся в воздух 25 июня 1919 г., стал новым словом

280

Люфтваффе

в гражданской авиации. За десять последующих лет было
выпущено 322 самолета этого типа; их покупали в 24 стра
нах. В 1920 г. конструкторы компании разработали уни
кальный свободнонесущий моноплан G 1 с размахом кры
ла 38 м и четырьмя 260сильными двигателями. Вес его
составлял 9000 кг. Самолет уже строился, но ограничения
на размеры, мощность и характеристики самолетов, про
изводимых в Германии, заставили отправить его на слом
при шестидесятипроцентной готовности. Положение усу
губилось начавшимся в 1921 г. экономическим кризисом, и
завод в Дессау сократил свой персонал с 710 до 200 чело
век, однако ядро квалифицированных кадров удалось
сохранить.
В 1922 г. ситуация несколько улучшилась. Продолжил
ся выпуск J 13: до конца года удалось выпустить около
100 машин, и появились возможности выпуска самолета
за рубежом. Юнкерс организовал дочерние фирмы в Шве
ции (ЛимхамнеМальме) и в СССР на бывшем автозаводе
«РуссоБалт» в Филях под Москвой. С расширением произ
водства на «Юнкерс» в 1923 г. была создана «Юнкерс Мото
ренбау ГмбХ», предназначенная для выпуска авиацион
ных двигателей. 13 августа 1924 г. появилась авиакомпания
«Юнкерс Люфтверкерс АГ». Укрепив положение, Юнкерс
решил вновь обратиться к военной авиации и приказал
конструкторам каждую модель готовить в двух вариан
тах — гражданском и военном. Так, легкий транспортный
самолет А 20 выпуска 1923 г. поставлялся из Лимхамне
Италии и Турции в варианте тактического разведчика, а
в Филях он производился для ВВС РККА под обозначени
ем Ю 20. Двухместный многоцелевой разведчикпарасоль
Ю 21 производился с 1924 г. специально для поставки
Красной Армии. Всего до ликвидации концессии в Филях
в марте 1927 г. было выпущено 100 машин.
В этом же году летные испытания прошли новые са
молеты компании G 23 и G 24. Они были запущены в про
изводство на заводах Дессау и Лимхамне. Всего было
выпущено 60 экземпляров G 23 и 80 экземпляров G 24.
Бомбардировочный вариант последнего выпускался под
обозначением К 30. В 1926 г. компания работала весьма

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

281

успешно: было выпущено шесть моделей, причем боль
шинство из них — в двух вариантах. Преимущество име
ли военные самолеты. Боевой вариант двухдвигательного
K36 бомбардировщик К37 в 1927 г. был принят на воору
жение в Японии, где «Мицубиси» построила 174 самолета
этого типа под обозначением Ки2 армейский тип 93, лег
кий бомбардировщик. Япония также закупила боевой ва
риант одного из наиболее перспективных транспортных
самолетов G 38, летные испытания которого прошли 6 но
ября 1929 г.
В 1927 г. конструктор фирмы Карл Плаутх спроекти
ровал и построил двухместный истребитель К 47, граж
данский вариант которого назывался А 48. Однако 1 нояб
ря 1927 г. Плаутх погиб в авиакатастрофе, самолет доводил
до конца Герман Польман. Первым же конструктором
«Юнкерса», которому суждено было прославиться, стал
Эрнст Циндель, спроектировавший один из самых извест
ных завоевавших международное признание самолетов
своего времени — Ju 52. Однако в 1931 г. компанию «Юн
керс» охватил финансовый кризис, и в 1933 г. концерн был
национализирован. Генеральным директором стал Генрих
Коппенберг. Профессор Юнкерс умер два года спустя,
3 февраля 1935 г.
К 1936 г. отдельные самолето и моторостроительные
предприятия были объединены в «Юнкерс Флюгцойг и
Моторенверке АГ» с капиталом 130 000 000. Бывшее пред
приятие Юнкерса стало одним из крупнейших в мире про
изводителей самолетов. Комплекс Юнкерса стал образцом
для немецкой авиапромышленности. Головная компания осу
ществляла жесткий контроль над проектированием, про
изводством, технологией и последовательностью операций.
Конструкторское бюро работало непрерывно и успешно.
С конца 30х годов и на протяжении Второй мировой
войны почти все немецкие авиафирмы в большей или мень
шей степени выпускали самолеты, спроектированные в
конструкторском бюро компании. К концу войны на пред
приятиях концерна «Юнкерс» работали 140 000 человек,
49 000 из которых были заняты на сборке самолетов. Заво
ды концерна располагались к тому времени в Ашерслебе

282

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 52/3m
Ýêèïàæ 5 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 10 500 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 18,9 × 5,55 × 29,3 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 3 132A-3 × 725 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 900 ì 275 êì/÷
● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 3000 ì 17,5 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 5900 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1300 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1500 êã

не, Гальбертштадте, Бернбурге, Кётене, Леопольдшал
ле, ЛейпцигМоккау, Гандау, Шенебекке, Фрицларе, Маг
дебурге, Мерсебурге, Бреслау и Арнимсвальде.

Þíêåðñ Ju 52/3m
Транспортный и пассажирский самолет Ju 52/3m был со
здан фирмой «Юнкерс» в 1931 г. на базе ее одномоторного
пассажирского самолета Ju 52/1m. Сохранив в основном
конструкцию Ju 52/1m, инженеры фирмы установили в
дополнение к двигателю в носовой части фюзеляжа еще
два двигателя на консолях крыла. В результате скорость
нового самолета повысилась по сравнению с прототипом с
192 до 290 км/ч. Для пассажирского самолета того време
ни это был очень неплохой показатель, поэтому неудиви
тельно, что уже к 1937 г. Ju 51/3m эксплуатировался в
27 авиакомпаниях мира, а в парке пассажирских машин
«Люфтганзы» самолеты Ju 52/3m составили 85 %.
Когда в 1933 г. после прихода к власти Гитлера начали
создаваться ВВС Германии, на Ju 52/3m обратили вни
мание и военные. Эта надежная машина с достаточной
скоростью и большой полезной нагрузкой уже в 1934 г.

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

283

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 52/3m g3e
Ýêèïàæ 4—5 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 10 500 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 18,9 × 5,55 × 29,3 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 3 BMW 132A-3 × 725 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 900 ì
275 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 3000 ì 17,5 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 5900 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1300 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 500 êã

была модифицирована в бомбардировщик Ju 52/3m g3e с
двумя подвижными 7,92мм пулеметами MG 15 в каче
стве оборонительного вооружения и с максимальной бом
бовой нагрузкой до 1000 кг (нормальная бомбовая нагруз
ка состояла из шести 100кг бомб). Таких самолетов было
построено довольно много — 450 единиц.
Наряду с бомбардировщиками Ju 86 и Do 17, также
переделанными из транспортных и пассажирских самоле
тов, бомбардировщики Ju 52/3m g3e были использованы
в составе немецкого легиона «Кондор» в Испании. Там до
окончания войны они налетали 13 000 ч и сбросили более
6000 т бомб.
По мере поступления на вооружение Люфтваффе со
временных бомбардировщиков самолеты Ju 52/3m пере
водились из бомбардировочных эскадр в транспортные и
вскоре стали использоваться по прямому назначению —
перевозка и десантирование войск и грузов.
Сиденья пилотов в кабине располагались рядом, само
лет был оборудован двойным управлением. Сиденье радис
та находилось за сиденьями пилотов. Большая часть фюзе
ляжа была занята пассажирской/грузовой кабиной объемом
19,6 м3. Здесь могли быть размещены 18 полностью воору

284

Люфтваффе

Ju 52/3m g6e-2

женных солдат, 13 носилочных раненых и один сопровож
дающий их медработник или соответствующий груз.
Силовая установка самолета состояла из трех 9цилиндровых
звездообразных двигателей BMW 132 различных модифи
каций. Боковые двигатели имели капоты NACA, а средний
двигатель — кольцо Тауненда, которое по сравнению с ка
потами NACA улучшало обзор из кабины пилота.
Для улучшения действия рулей (особенно в случае
остановки среднего двигателя) и уменьшения заворачива
ющего момента при остановке одного из боковых двигате
лей боковые двигатели расположены под некоторым уг
лом к продольной оси самолета.
Кроме заводов фирмы «Юнкерс» самолет производился
с 1942 г. на французском предприятии «Амиот». Некото
рое количество самолетов было также собрано в Венгрии
и Румынии.
Имелись следующие модификации самолета:
Ju 52/3m — первоначальный пассажирский вариант с
17 комфортабельными креслами в тщательно изолирован
ной от шума пассажирской кабине;
Ju 52/3m g3e — разработанный в 1933 г. бомбарди
ровочный вариант с тремя двигателями BMW 132A3
мощностью по 725 л. с. каждый. Самолет имел усовер
шенствованное радиооборудование и бомбосбрасыватели.
Оборонительное вооружение состояло из одного подвиж
ного 7,92мм пулемета MG 15 в турели в верхней части
фюзеляжа и одного такого же пулемета в выдвижной под
фюзеляжной стрелковой установке;

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

285

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 52/3m g7e
Ýêèïàæ 2–3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 10 500 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 18,9 × 5,55 × 29,3 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 3 BMW 132Ò-2 × 830 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 1400 ì
285 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 3000 ì 17,5 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 5900 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1300 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15; 4 × ÌG 15
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 500 êã

Ju 52/3m g4e — выпускавшаяся с 1935 г. первая се
рийная модификация военнотранспортного самолета. Са
молет мог перевозить 18 вооруженных солдат, 15 пара
шютистов или 12 носилочных раненых;
Ju 52/3m g5e — дальнейшее развитие предыдущей
модификации с двигателями BMW 132T (830 л. с.). Само
леты этой модификации были оборудованы противообле
денительной системой, работавшей за счет использования
горячих выхлопных газов двигателей, имели усовершен
ствованное радиооборудование и в случае необходимос
ти могли быть установлены на поплавки или лыжи;
Ju 52/3m g6e — впервые использованная в войне на
Балканах в 1941 г. модификация с дополнительной турель
ной пулеметной установкой на крыше пилотской кабины и
с упрощенным радиооборудованием;
Ju 52/3m g7e — модификация с автопилотом и боль
шим грузовым люком на левой стороне фюзеляжа;
Ju 52/3m g8e—13е — разработанные во время войны
модификации военнотранспортного самолета с различны
ми изменениями в силовой установке, оборудовании и во
оружении;

286

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 52/3m w
Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 11 000 êã ● Ïîïëàâêè Þíêåðñà âîäîèçìåùåíèåì 9,5 ò
● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 18,9 × 5,55 × 29,3 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà:
êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 3 ÂÌW 132Ò-2 × 830 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü
ïîëåòà íà âûñîòå 900 ì 275 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 3000 ì 17,5 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 5900 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1300 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì
ïóëåìåòà ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 500 êã

Ju 52/3m g14e — последняя серийная модификация
военнотранспортного самолета с усиленной броневой за
щитой экипажа и более мощным оборонительным воору
жением.
Самолеты Ju 52/3m были настоящими «рабочими ло
шадками» Люфтваффе, надежными и неприхотливыми.
После непродолжительного использования в качестве бом
бардировщиков они исправно перевозили войска и грузы,
применялись для поиска морских мин и для буксировки
планеров. Важнейшую роль сыграли эти транспортные
самолеты в крупнейших воздушнодесантных операциях
в Норвегии, Голландии и на острове Крит.

Þíêåðñ Ju 86
При создании этого самолета конструкторы фирмы «Юн
керс» изначально предусматиривали возможность исполь
зования его в качестве 10местного пассажирского само
лета или среднего бомбардировщика. В соответствии с этим
экспортный пассажирский вариант имел обозначение

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

287

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 86A
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 8200 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 8,85 × 2,5 × 9,9 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü
2 Jumo 205C-4 × 600 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 3000 ì 323 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 5900 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2000 êì ● Âîîðóæåíèå 3 × 7,92-ìì
ïóëåìåòà ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 800 êã

Ju 86Z (Zivill — гражданский), а бомбардровщик — Ju 86K
(Krieg — военный). Первый полет самолет совершил все
таки в бомбардировочном варианте. Это произошло 4 но
ября 1934 г. В 1935 г. самолет был принят на вооружение
Люфтваффе, и в феврале 1936 г. первые тридцать пред
серийных бомбардировщиков Ju 86A поступили в 153ю
боевую эскадру «Гинденбург», которая вскоре была доу
комплектована уже серийными машинами Ju 86AT.
Застекленная кабина штурманабомбардира находилась
в передней части фюзеляжа, за ней — также закрытая
кабина пилота, а еще дальше — бомбовый отсек, полу
закрытая козырьком кабина стрелкарадиста и выдвиж
ная башня нижнего стрелка. Бомбовый отсек был оборудо
ван двумя кассетами, в которых в вертикальном положении
хвостовым оперением вниз подвешивались бомбы калиб
ром до 50 кг.
Первоначально на самолете устанавливались дизельные
двигатели Jumo 205 мощностью 600 л. с., вследствие чего он
по праву считается первым немецким бомбардировщиком с
дизельной силовой установкой. Преимуществом этих дви
гателей была высокая экономичность и пожаробезопасность,
однако вследствие большого веса и, как показала боевая
проверка в Испании, недостаточной мощности дизели при
шлось заменить 845сильными звездообразными поршневы
ми двигателями воздушного охлаждения BMW 132 (двига

288

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 86E
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 8200 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 17,8 × 5,05 × 22,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 Jumo 205Ñ-4 × 600 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 3000 ì 323 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 5900 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2000 êì ● Âîîðóæåíèå 3 × 7,92-ìì
ïóëåìåòà ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 800 êã

тели Hornet фирмы «ПраттУитни», выпускавшиеся в Гер
мании по лицензии). В 1939 г., когда понадобилось обеспе
чить максимальную дальность полета вновь созданной раз
ведывательной модификации Ju 86P, на самолете снова были
установлены дизели, правда, усовершенствованной высот
ной модели Jumo 207A мощностью 680 л. с.
На самолете устанавливалось только оборонительное
вооружение — три 7,92мм пулемета MG 15. Один пуле
мет находился в пулеметной башне в кабине штурмана
бомбардира, другой пулемет на шкворневой установке раз
мещался в кабине стрелкарадиста. Для защиты от атак
снизу использовался пулемет, установленный в нижней
выдвижной башне. В небоевом положении башня была по
луутоплена в фюзеляже и не оказывала существенного
влияния на аэродинамику самолета, при необходимости
же она выдвигалась вниз вместе со стрелком. Однако при
этом резко возрастало аэродинамическое сопротивление
самолета, падала его скорость и, соответственно, умень
шались шансы уцелеть в бою.
Всего было выпущено 840 самолетов Ju 86 в следую
щих модификациях:
Ju 86A — первая серийная модификация, были выпу
щены предсерийная партия из 13 самолетов гражданско
го варианта A0, конвертированного затем в бомбарди
ровщики, и партия самолетовбомбардировщиков A1 с
бомбовой нагрузкой 800 кг;

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

289

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 86 E-2
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 8230 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 17,9 × 5,1 × 22,5 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 BMW 132N × 865 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 4000 ì
378 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7700 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1400 êì Âîîðóæåíèå
3 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1800 êã

Ju 86B — экспортная гражданская модификация (Z),
предназначенная для Южной Африки. С начала Второй
мировой войны 18 самолетов этой модификации были пе
реоборудованы в бомбардировщики и использовались ВВС
ЮжноАфриканского Союза в Северной Африке против
итальянских войск;
Ju 86C — небольшая партия транспортных самолетов
(6 единиц) с дизельными двигателями Jumo 205C;
Ju 86D — также небольшая партия бомбардировщиков
с удлиненным фюзеляжем и увеличенным запасом топли
ва. Пять усовершенствованных Ju 86D1 прошли испыта
ния в боевых действиях в Испании;
Ju 86E — основная серийная модификация, выпуска
лась с 1937 г. в вариантах E1 с дизельными двигателями
и E2 — с карбюраторными. Экспортный вариант этой мо
дификации K1 поставлялся в Швецию и выпускался там
по лицензии (бомбардировщики B3A и B3B). Поставки
производились также в Чили, Португалию и Венгрию;
Ju 86G — дальнейшее развитие E2 со сдвинутой впе
ред кабиной пилота и большой площадью остекления ка
бины штурманабомбардира. Сорок машин этой модифи
кации были изготовлены посредством доработки фюзеляжа
E2;
Ju 86P — появившаяся в 1939 г. модификация, суще
ствовавшая в вариантах: P1 — высотный бомбардиров
щик и P2 — высотный разведчик. Модификация была раз

290

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 86P-1
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 10 410 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 16,5 × 4,1 × 25,6 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 Jumo 207À-1 × 950 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì
360 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 12 000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1735 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò MG 17 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1000 êã

работана на базе Ju 86G, у которого носовая часть фюзе
ляжа оборудовалась двухместной герметичной кабиной. С
самолета было снято пулеметное вооружение, а в фюзе
ляж устанавливались либо две бомбовые кассеты (вари
ант P1), либо три автоматических аэрофотоаппарата (ва
риант P2);
Ju 86R — эта модификация была разработана в 1942 г.
в связи с появлением у союзников высотных истребите
лей, способных сбивать P1 и P2, и также выпускалась в
двух вариантах: R1 — высотный разведчик и R2 — вы
сотный бомбардировщик. Самолеты имели крыло увели
ченного до 32 м размаха и высотные двигатели Jumo 270B3
взлетной мощностью 1000 л. с. (на высоте 12 000 м мощ
ность двигателя составляла 750 л. с.). Двигатели были ос
нащены системой форсирования мощности GM 1 и обес
печивали полеты на высоте 14 000 м. Запаса топлива (1935 л)
хватало на семь часов полета. Был разработан, но не вы
пускался вариант R3 с двумя двигателями Jumo 208
(1500 л. с.) и дополнительным двигателем DB 605T, уста
новленным в фюзеляже для привода турбокомпрессора.
Самолет с такой силовой установкой должен был летать
на высоте до 16 000 м.
Вследствие наблюдавшегося в конце 30х годов бурно
го развития авиационной техники бомбардировщики Ju 86
быстро перешли в разряд устаревших. Ни по скорости

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

291

полета, ни по бомбовой нагрузке они не удовлетворяли
требованиям, предъявлявшимся Люфтваффе к самолетам
данного класса. По этой причине к началу Второй миро
вой войны только одно боевое соединение Люфтваффе
было вооружено бомбардировщиками Ju 86. Остальные
машины были переданы летным школам и использовались
в качестве учебнотренировочных.
Иначе сложилась судьба разведывательных самолетов
Ju 86P. Начиная с 1940 г. эти самолеты в составе разведы
вательной эскадрильи Главного Командования Люфтваф
фе совершали разведывательные полеты над территори
ей Англии, в зоне Средиземноморья и над западными
областями СССР.
В ходе подготовки к операции «Барбаросса» немецкая
воздушная разведка смогла выявить систему обороны про
тивостоящих советских войск, расположение их команд
ных пунктов и практически всех советских аэродромов.
Значительная доля этих сведений была получена с помо
щью разведчиков Ju 86P, совершавших полеты с аэро
дромов вблизи Будапешта и Кракова.

Þíêåðñ Ju 87 «Øòóêà»
Пикирующий бомбардировщик Ju 87 был одним из самых
известных немецких самолетов. Первые бомбы Второй ми
ровой войны были сброшены в 4 часа 26 минут 1 сентября
1939 г. именно с бомбардировщиков Ju 87, а первый сби
тый в этой войне самолет (польский истребитель P11)
записал на свой счет Ф. Нойберт, стрелокрадист опять
таки Ju 87.
Этот самолет был построен в 1935 г. Силовая установка
Ju 87 состояла из одного двигателя жидкостного охлаж
дения в виде перевернутого V. На первой серийной моди
фикации стоял двигатель Jumo 210 мощностью 680 л. с.,
впоследствии использовались различные варианты двига
теля Jumo 211, развивавшие мощность до 1500 л. с.
В течение длительного времени стандартное вооруже
ние Ju 87 состояло из двух 7,92мм пулеметов MG 15 в
задней части кабины. На некоторых модификациях кры

292

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 87A-1
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 3400 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 10,8 × 3,9 × 13,8 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 Jumo-210Ñà × 640 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 4000 ì
318 êì/÷● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1000 êì ● Âîîðóæåíèå
1 × 7,92-ìì êðûëüåâîé ïóëåìåò ÌG 17; 1 × 7,92-ìì ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 500 êã

льевые пулеметы были заменены 20мм пушками MG 151/20
или подвесными 37мм пушками BK3,7, а оборонитель
ный 7,92мм пулемет — спаркой пулеметов того же ка
либра.
После успешного применения восьми Ju 87 в Испании
самолеты этого типа широко использовались в войне Гер
мании с Польшей (было задействовано 340 самолетов, по
теряно 30) и в разгроме англофранцузских войск весной
1940 г. В условиях полного господства немецкой авиации в
воздухе Ju 87 проявили себя как чрезвычайно эффектив
ный инструмент войны, однако попытка привлечь соеди
нения этих бомбардировщиков для уничтожения целей на
территории Англии, прикрытой мощной системой ПВО,
окончилась полным провалом. Практически не имевшие
броневой защиты тихоходные пикировщики со слабым обо
ронительным вооружением стали легкой добычей англий
ских «Спитфайров» и «Харрикейнов». Только 16 сентября
1940 г. было сбито 23 самолета 2й штурмовой эскадры
«Иммельман». Тремя днями позже из 16 поднявшихся в
воздух Ju 87 77й штурмовой эскадры было потеряно 12 са
молетов.

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

293

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 87B-1
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4340 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 11,1 × 4 × 13,8 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 Jumo 211Da × 1200 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 4100 ì 380 êì/÷
● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 1000 ì 2 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 590 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17; 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò ÌG 15
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 500 êã

В результате высоких потерь уже через шесть дней
после начала воздушной битвы за Англию соединения Ju 87
были выведены из боевых действий. Встал вопрос о целе
сообразности дальнейшего использования этих самолетов.
Показательно, что делегация советских авиационных спе
циалистов во главе с авиаконструктором А.С. Яковлевым,
закупавшая в конце 1940 г. в Германии образцы герман
ской авиатехники, не проявила к Ju 87 никакого интере
са, считая его безнадежно устаревшим.
Однако впереди была операция «Барбаросса», для уча
стия в которой Люфтваффе подготовили 273 самолета Ju 87.
И все повторилось снова: господство в воздухе немецкой
авиации и безнаказанная бомбежка колонн советских войск
и техники. Лишь с лета 1943 г. штурмовые эскадры начали
перевооружаться истребителямибомбардировщиками и
штурмовиками Fw 190, но производство Ju 87 продолжа
лось до 1944 г.
До окончания производства было выпущено 5709 са
молетов Ju 87 в следующих модификациях:
Ju 87A0 — предсерийная партия из 10 машин с двига
телями Jumo 210Ca мощностью 640 л. с.;

294

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 87B-2
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4090 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 11,1 × 4,1 × 13,6 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 Jumo 211Da × 1200 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 4100 ì
380 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 333 ì/ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 790 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17; 1 × 7,92-ìì ïóëåìåò
ÌG 15● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 500 êã

Ju 87A1 — выпускавшаяся до конца 1937 г. первая се
рийная модификация. Вооружение состояло из одного 7,92мм
пулемета в правой консоли крыла и одного 7,92мм пуле
мета в задней части кабины. В 1938 г. эскадрилья этих са
молетов использовалась в боях в Испании. Было изготов
лено 192 самолета данной модификации;
Ju 87A2 — модификация с двигателем Jumo 210Da
(680 л. с.) и усовершенствованным радиооборудованием. С
конца 1937 г. было изготовлено 70 машин;
Ju 87B1 — выпущенная в количестве 803 машин мо
дификация с двигателями Jumo 211Da (1200 л. с.). На са
молете устанавливался новый прицел Revic 12 CI, усо
вершенствовалось радиооборудование, в левой консоли
крыла был смонтирован дополнительный 7,92мм пулемет,
улучшена аэродинамика;
Ju 87B2 — модификация с усовершенствованным ра
диатором, новым трехлопастным деревянным винтом VS 5
или VS 11. Самолет был приспособлен для подвески бомбы
SC 1000 весом 1000 кг;
Ju 87C — модификация палубного бомбардировщика
для строившегося в Германии авианосца «Граф Цеппелин».

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

295

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 87D-1
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 6600 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 11,5 × 3,9 × 13,8 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 Jumo 211J-1 × 1410 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 4200 ì
410 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 5000 ì 19,8 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7300 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1530 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17; 1–2 × 7,92-ìì
ïóëåìåòà ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1800 êã

Самолет был оборудован посадочным крюком, консоли его
крыла складывались вдоль фюзеляжа;
Ju 87D1 — созданная с учетом опыта боев на Запад
ном фронте модификация с двигателем Jumo 211J1
(1410 л. с.) и усиленной броневой защитой. Имелся тропи
ческий вариант Ju 87D1/Trop;
Ju 87D2 — самолет с оборудованием для буксировки
планеров;
Ju 87D3 — модификация штурмовика с усиленным
бронированием кабины экипажа. Для использования в ка
честве ночного бомбардировщика на выхлопных патруб
ках двигателя устанавливались пламегасители;
Ju 87D4 — самолетторпедоносец, вооруженный авиа
ционной торпедой LTF 56 или LTF 5W калибра 533 мм;
Ju 87D5 — усовершенствованная модификация штур
мовика с увеличенным до 15 м размахом крыла. Крылье
вые пулеметы заменили 20мм пушки MG 151/20. Было
усилено бронирование кабины пилота, на лобовое стек
ло фонаря кабины наложен блок бронестекла толщиной
50 мм;

296

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 87G-1
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 5960 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 11,5 × 3,8 × 14,9 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 1 Jumo 211J-1 × 1400 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 396 êì/÷
● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 5000 ì 19,8 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7360 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1530 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 37-ìì ïóøêè Flak 18; 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15

Ju 87D7 — ночной бомбардировщик, вариант Ju 87D3 и
D5 с двигателем Jumo 211P (1500 л. с.). В крыле уста
навливались 20мм пушки MG 151/20, на выхлопных пат
рубках двигателя были смонтированы пламегасители;
Ju 87D8 — дневной бомбардировщик, аналог D7, но
без пламегасителей;
Ju 87F — единственный экземпляр, оснащенный с дви
гателем Jumo 213 мощностью 1700 л. с.;
Ju 87G1 — противотанковая модификация, получен
ная за счет установки под консолями крыла Ju 87D3
контейнеров с 37мм пушками BK 3,7 (крыльевые пуле
меты при этом демонтировались). Имевшие начальную
скорость 850 м/с снаряды пушки BK 3,7 были способны
пробить броню крыши корпуса и башни танков Т34/85,
но боезапас составлял всего 12 снарядов на каждую
пушку;
Ju 87G2 — аналог G1, получен за счет переоборудо
вания Ju 87D5;
Ju 87H — учебнотренировочный самолет с двойным
управлением;

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

297

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 87R-1
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4350 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 11,1 × 4,01 × 13,6 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 1 Jumo 211Da × 1200 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 378 êì/÷ ● Âðåìÿ
ïîäúåìà íà âûñîòó 5000 ì 19,8 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7000 ì ● Äàëüíîñòü
ïîëåòà 1400 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17; 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 500 êã

Ju 87R1 — вариант Ju 87B1 с дополнительными топ
ливными баками для увеличения дальности полета;
Ju 87R2 — аналог R1, разработанный на базе Ju 87B2.

Þíêåðñ Ju 88
Бомбардировщик Ju 88 относится к наиболее известным
самолетам Второй мировой войны. В конструкцию спроек
тированного в 1936 г. скоростного бомбардировщика в пе
риод с 1937 по 1944 г. было внесено более 3000 измене
ний, позволивших создать шесть основных модификаций
и более шестидесяти вариантов. Самым массовым из них
стал бомбардировщик Ju 88A4, а общее количество вы
пущенных самолетов этого типа превысило 15 100.
В процессе серийного производства самолеты Ju 88
оснащались двигателями нескольких типов. Первый опыт
ный самолет, поднявшийся в воздух 21 декабря 1936 г.,
имел два двигателя DB 600Aa мощностью 1000 л. с. каж
дый. Основная часть серийных самолетов была выпущена
с двигателями Jumo 211 различных модификаций мощно

298

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 88A-1
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 10 400 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 14,35 × 5,3 × 18,4 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 Jumo 211B-1 × 1210 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà 463 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9800 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 990 êì ● Âîîðóæåíèå 3 × 7,92-ìì
ïóëåìåòà ÌG 15 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1800 êã

стью 1200—1400 л. с. Некоторое количество Ju 88 летало
также с двигателями DB 801 (1700 л. с.) и Jumo 213
(1750 л. с.).
Мощность вооружения самолетов Ju 88 в ходе войны
постоянно увеличивалась. Стрелковое вооружение первой
серийной модификации Ju 88A1 состояло из трех 7,92мм
пулеметов MG 15 с магазинным питанием (общий запас
патронов — 1500 штук).
Бомбардировочное вооружение весом до 2000 кг раз
мещалось как во внутрифюзеляжных бомбовых отсеках,
так и на наружных бомбодержателях.
Для обеспечения полетов и боевого использования са
молета на нем устанавливалось необходимое радиоперего
ворное, навигационное и прицельное оборудование.
На созданных на базе Ju 88 ночных истребителяхпе
рехватчиках устанавливались радиолокаторы различных
типов, а самолетыфоторазведчики оснащались автомати
ческими аэрофотоаппаратами.
Ju 88 имел очень хорошие для своего времени характе
ристики. Так, закупленный торговой делегацией СССР в
марте 1940 г. Ju 88A1 на испытаниях в Советском Союзе
развивал с полетным весом 10 350 кг максимальную ско
рость у земли 365 км/ч, а на высоте 5600 км — 445 км/ч.
Высоту 5000 м этот бомбардировщик набирал за 18 минут.

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

299

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 88A-4
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 14 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 14,4 × 4,85 × 20 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 Jumo 211J-1 × 1350 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 5300 ì
467 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 5400 ì 23 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 8200 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2710 êì ● Âîîðóæåíèå 3 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 81; 2 × 13-ìì
ïóëåìåòà ÌG 131 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1500 êã

В годы Второй мировой войны производство Ju 88 ста
ло приоритетной задачей для всей германской экономи
ки, поскольку именно эти самолеты составляли основу бом
бардировочной авиации.
Самолет выпускался в следующих модификациях:
Ju 88A — первая серийная модификация, выпускав
шаяся с середины 1939 г. Имела следующие варианты:
Ju 88A1 — в целом соответствующий предсерийным
образцам вариант с размахом крыла 18,37 м и двумя
двигателями Jumo 211B1 (1200 л. с.);
Ju 88A2 — вариант с двигателями Jumo 211G1;
Ju 88A3 — учебнотренировочный самолет с двойным
управлением; вооружение и бомбодержатели не уста
навливались;
Ju 88A4 — наиболее массовый вариант, в котором был
учтен опыт применения Ju 88 в сражениях начавшейся
Второй мировой войны. Выпускался с середины 1940 г.
крупной серией: имел увеличенный до 20 м размах кры
ла, усиленную конструкцию и более мощное оборони
тельное вооружение. На нем устанавливались 1340силь
ные двигатели Jumo 211J1 и J2. Имелось тропическое
исполнение Ju 88A4/Trop со специальными фильтрами
на двигателях, с дополнительным бачком с водой и сред
ствами защиты от москитов и солнечного излучения;

300

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 88C
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 12 360 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 14,35 × 5,05 × 20 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: BMW 801MA ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 5300 ì 4900 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 9 ì/ñ
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9900 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1970 êì ● Âîîðóæåíèå 3 × 20-ìì
ïóøêè MG FF/Ì; 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 17; 2 × 20-ìì ïóøêè ÌG 151; 1 × 13-ìì ïóëåìåò ÌG 131

Ju 88A5 — вариант, запущенный в производство рань
ше варианта A4. На A5 устанавливались двигатели
Jumo 211 модификаций B, D, G и H;
Ju 88A6 — аналог A1, снабженный устройством для
преодоления аэростатных заграждений;
Ju 88A7 — учебнотренировочный самолет, созданный
на базе варианта A5;
Ju 88A8 — аналог A1 с двигателем Jumo 211 H и
устройством для преодоления аэростатных загражде
ний. Впоследствии был переоборудован в обычный бом
бардировщик с двигателями Jumo 211J;
Ju 88A9 — аналог A1 с тропическим оборудованием;
Ju 88A10 — аналог A5 с тропическим оборудованием;
Ju 88A11 — аналог A4/Trop, однако с двигателем
Jumo 211G;
Ju 88A12 — учебнотренировочный самолет;
Ju 88A13 — созданный на базе варианта A1 штур
мовик с дополнительным бронированием и вооруже
нием (шесть 7,92мм пулеметов, направленных вперед
вниз или назад вниз, а также 500 кг осколочных бомб
SD 2);
Ju 88A14 — дальнейшее развитие A4 с увеличенной
площадью крыла и устройством для преодоления аэро
статных заграждений;

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

301

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 88G-6
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 12 300 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 14,5 × 4,85 × 20 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: ÂÌW 801G ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì 530 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 9,4 ì/ñ
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 000 êì● Âîîðóæåíèå 2 ïóøêè ÌG 151/20; 1 × 13-ìì ïóëåìåò ÌG 131 (500 ïàòðîíîâ)

Ju 88A15 — аналог A14 с деревянной гондолой под
фюзеляжем для размещения грузов массой до 3300 кг;
Ju 88A16 — учебнотренировочный самолет с двойным
управлением, разработанный на базе A14;
Ju 88A17 — торпедоносец на базе A4, на этом само
лете подвешивались две торпеды весом по 1100 кг каж
дая;
Ju 88B — модификация была разработана на базе
Ju 88A4 с новой кабиной с большей площадью остекле
ния; опытные образцы летали с двигателями Jumo 211F,
Jumo 213 и BMW 801 MA. Эта модификация в дальней
шем стала основой для разработки бомбардировщика и
дальнего разведчика Ju 188;
Ju 88C — эта модификация имела также обозначение
«Z» (ZerstЋrer — тяжелый истребитель). В принципе мо
дификация «C» была аналогична A1, но не имела бом
бардировочного вооружения и аэродинамических тормо
зов. Экипаж был сокращен до трех человек;
Ju 88C1 — тяжелый истребитель с двигателями
Jumo 211a, вооружение состояло из одного неподвижного
13мм пулемета MG 131 в носовой части фюзеляжа и трех
7,92мм пулеметов MG 17;
Ju 88C2 — тяжелый истребитель и ночной истреби
тельперехватчик на базе A1 с усиленным вооружением:

302

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 88G-7
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 14 690 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 14,5 × 4,85 × 20 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 Jumo 213Å × 1725 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 10 200 ì
580 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 8,4 ì/ñ ● Âîîðóæåíèå 4 × 20-ìì ÌG 151 (200 ñíàðÿäîâ);
2 × 20-ìì ïóøêè ÌG 151 (200 ñíàðÿäîâ); 1 × 13-ìì ïóëåìåò ÌG 131 (500 ïàòðîíîâ)

одна 20мм пушка MG FF и три 7,92мм пулемета были
установлены неподвижно в носовой части фюзеляжа, а
два подвижных 7,92мм пулемета — в задней части каби
ны. Вариант ночного истребителяперехватчика дополни
тельно имел две 20мм пушки MG FF в нижней части
фюзеляжа;
Ju 88C3 — аналог C2 с двигателями BMW801A;
Ju 88C4 — аналог C2 с разведывательной аэрофото
аппаратурой (RB50/30 или RB20/30) и радиоаппаратурой
для слепой посадки;
Ju 88C5 — аналог C2, но без нижней задней огневой
точки, экипаж сокращен до двух человек, на самолетах
этого варианта устанавливались двигатели BMW801.
Ju 88C6 — тяжелый истребитель, дневной и ночной
истребительперехватчик. В зависимости от исполнения на само
лете устанавливались радиолокаторы FuG 202, FuG 212c1,
FuG 220 или FuG 227. Дополнительное вооружение состоя
ло из 13мм пулемета MG 131 в носовой части фюзеляжа и
двух 20мм пушек MG 151/20, установленных неподвижно
за кабиной экипажа для стрельбы вперед и вверх;
Ju 88C7 — аналог C6, но с увеличенной площадью
крыла.
Ju 88D — модификация дальнего разведчика, выпус
калась в следующих вариантах:

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

303

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 88S-1
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 13 800 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 14,85 × 4,8 × 20 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 ÂMW 801D-2 × 1730 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 8000 ì
605 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 10 370 ì ● Âîîðóæåíèå 1 × 13-ìì ïóëåìåò ÌG 131
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 2 × 500–1000 êã

Ju 88D1 — дальний разведчик, разработанный на
базе A4. Были сняты аэродинамические тормоза и
установлены дополнительные топливные баки в фю
зеляже и под ним. Дальность полета увеличилась до
5000 км. Специальное оборудование состояло из аэро
фотоаппаратов (в том числе для стереоаэрофото
съемки);
Ju 88D2 — разработан на базе A5, оборудование, как
у варианта D1;
Ju 88D3 — тропическое исполнение D1;
Ju 88D4 — тропическое исполнение D2;
Ju 88D5 — аналог D1, но с винтами изменяемого в
полете шага VDM;
Ju 88D6 — аналог D2 с двигателями BMW 801.
Ju 88E — бомбардировщик, дальнейшее развитие A4
с кабиной экипажа, как у самолетов модификации «B»;
имелись варианты E1 и E2 с двигателями Jumo 211J и
BMW 801D соответственно;
Ju 88F — дальний разведчик, аналог E1, но без бом
бардировочного вооружения, специальное оборудование,
как у варианта D1;
Ju 88G — ночной истребительперехватчик, разрабо
танный с использованием фюзеляжа и хвостового опере
ния самолета Ju 188 и крыла Ju 88A4. Всего до конца

304

Люфтваффе

войны было выпущено около 4000 самолетов этой моди
фикации. Имелись следующие варианты:
Ju 88G0 — опытный ночной истребительперехватчик
с радиолокатором FuG 220 «Лихтенштейн» SN 2, во
оруженный шестью неподвижными 20мм пушками MG 151
в носовой части фюзеляжа;
Ju 88G1 — серийное исполнение варианта G0 с до
полнительно установленным тепловым пеленгатором и
автопилотом. Был установлен также дополнительный
фюзеляжный топливный бак;
Ju 88G2, G3, G4, G5 — опытные ночные истреби
телиперехватчики, не запущенные в серийное про
изводство;
Ju 88G6 — соответствует варианту G1, но с крылом
самолета Ju188; дополнительное вооружение состоя
ло из двух 30мм пушек MK 108 под фюзеляжем;
Ju 88G8, G9 — опытные ночные истребителипе
рехватчики, не запущенные в серийное производ
ство;
Ju 88G10 — ночной истребительперехватчик, для со
здания которого использовали фюзеляж Ju 88A4 и
крыло Ju 188;
Ju 88H — дальний разведчик и бомбардировщик, в
1944 г. были разработаны варианты:
Ju 88H1 — дальний разведчик с фюзеляжем, заим
ствованным у Ju 88A4, увеличенной длины. Оснащал
ся двигателями BMW 810D. Благодаря дополнительным
топливным бакам дальность полета была увеличена до
4800 км (12 часов полета). Специальное оборудование,
как у варианта D1. Вооружение — три 13мм пулеме
та MG 131 и один 7,92мм пулемет MG 181;
Ju 88H2 — дальний разведчик и бомбардировщик, кон
струкция во многом аналогична таковой варианта G1,
однако фюзеляж представляет собой комбинацию эле
ментов фюзеляжей Ju 88A4 и Ju 188, удлиненных до
17,88 м. Увеличен также размах крыла. Вооружение и
специальное оборудование, как у варианта H1;
Ju 88H3 — дальний разведчик и бомбардировщик,
аналогичный H2, в серийном производстве не был;

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

305

Ju 88H4 — дальний истребитель, конструкция анало
гична таковой варианта H2, однако длина фюзеляжа
была увеличена и установлены двигатели Jumo 213A.
Самолет оборудовался радиолокаторами, предусматри
валась возможность подвески двух топливных баков;
Ju 88P — разработанная в 1943 г. модификация, пред
назначенная для уничтожения бронетанковой техники.
Имелись следующие варианты:
Ju 88P1 — конструкция была аналогична Ju88A4, но
отсутствовали бомбардировочное вооружение и аэро
динамические тормоза. Под фюзеляжем размещался
большой обтекатель с 75мм противотанковой пушкой
PaK 40. Серийно не производился;
Ju 88P2 — дальнейшее развитие P1, однако в под
фюзеляжном обтекателе были установлены две 37мм
зенитные пушки Flak 38, снабженные вольфрамовым
сердечником, бронебойные снаряды которых пробива
ли верхнюю броню советских танков, а также усилены
те участки фюзеляжа, на которые передавались воз
никающие при стрельбе нагрузки. Этот вариант также
серийно не выпускался, но был использован при раз
работке варианта P3;
Ju 88P3 — серийный вариант Ju 88P2 с усиленным
бронированием; в частности, установлена бронезащита
двигателей;
Ju 88P4 — аналог P3, где вместо 37мм пушек была
установлена 50мм пушка Kwк 39 с боекомплектом 42
снаряда с перезаряжением вручную (исполнение A) или
50мм пушка BK 5 с автоматическим перезаряжением
(исполнение B). Кроме борьбы с танками вариант P4
планировалось использовать и для уничтожения тяже
лых четырехмоторных бомбардировщиков противника;
Ju 88R — тяжелый ночной истребительперехватчик,
разработанный на базе Ju 88C6. Выпускался в двух вари
антах:
Ju 88R1 — ночной истребительперехватчик с радио
локатором FuG220 «Лихтенштейн» С1;
Ju 88R2 — аналог R1 с усовершенствованным радио
локатором FuG220 «Лихтенштейн» SN 2;

306

Люфтваффе

Ju 88S — скоростной бомбардировщик образца 1944 г.
Был разработан на базе Ju 88A4, при этом значительно
улучшилась аэродинамика, исчезла подфюзеляжная гон
дола, были сняты аэродинамические тормоза, а кабина
снабжена обтекаемым фонарем из плексигласа. Бомбовая
нагрузка размещалась только в фюзеляжных бомбоотсе
ках (восемнадцать 50кг бомб), скорость полета достигала
600 км/ч, поэтому часть броневой защиты была демонти
рована, а оборонительное вооружение состояло из одно
го 13мм пулемета в задней части кабины экипажа. Для
увеличения дальности полета устанавливались дополни
тельные топливные баки. Были разработаны следующие
варианты этой модификации:
Ju 88S1 — вариант скоростного бомбардировщика с
двигателями BMW 801D мощностью 1700 л. с. Макси
мальная скорость полета составляла 600 км/ч на высо
те 8000 км;
Ju 88S2 — аналог S1 с двигателями BMW 801G, снаб
женными системой GM 1. Максимальная скорость уве
личилась до 615 км/ч на высоте 8000—10 000 км;
Ju 88S3 — был разработан в 1944 г. на базе Ju 88B,
двигатели Jumo 213E (1750 л. с.);
Ju 88S4 — был разработан на базе S3 с использова
нием конструктивных элементов Ju 188, что позволи
ло увеличить бомбовую нагрузку, но скорость полета и
дальность несколько уменьшились;
Ju 88S5 — скоростной бомбардировщик, дальнейшее
развитие S2 с турбокомпрессорным двигателем Jumo
213T. Максимальная скорость 600 км/ч на высоте
11 000 м. Серийно не производился;
Ju 88T — модификация дальнего скоростного развед
чика, разрабатывалась на базе Ju 88S в следующих ва
риантах:
Ju 88T1 — дальний скоростной разведчик, соответ
ствовал S1, но бомбардировочное вооружение было
заменено на разведывательное оборудование по образ
цу варианта D1;
Ju 88T2 — аналог T1, но с усиленным оборонитель
ным вооружением; серийно не производился;

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

307

Ju 88T3 — аналог T1 с двигателями Jumo 213A или
Jumo 213E; специальное оборудование состояло из трех
аэрофотоаппаратов. Максимальная скорость составля
ла 640 км/ч на высоте 10 000 м.

Þíêåðñ Ju 89
Фирма «Юнкерс» предложила Люфтваффе свой четырех
моторный бомбардировщик Ju 89; первый полет опытного
образца Ju 89 VI состоялся в декабре 1936 г. Этот и со
бранный в начале 1937 г. второй образцы использовались
для летных испытаний и не имели вооружения, в то вре
мя как третий опытный образец уже представлял собой
полноценный бомбардировщик. Он имел оборонительное
вооружение и был оборудован для размещения 1600 кг
бомб в обширных бомбовых отсеках в средней части фю
зеляжа.
Моторные установки крепились к средним съемным
частям крыла. На проходивших испытания опытных об
разцах устанавливались двигатели DB 600A мощностью
960 л. с. каждый. Для самолета с полетной массой почти
28 т такая мощность была явно недостаточна. Поэтому не
удивительно, что максимальная скорость полета состави
ла всего лишь 365 км/ч, а крейсерская — 312 км/ч. И
хотя фирма выполнила основное требование, касавшееся
дальности полета (составившей 2980 км), ей было предло
жено принять меры к повышению скорости полета самоле
та. Технически и это требование было выполнимо, но тут
сработал субъективный фактор: главный идеолог «уральс
кого» бомбардировщика генерал Вальтер Вефер не дожил
до испытаний Ju 89 (он погиб в авиационной катастрофе
3 июня 1936 г.), а его преемники в штабе Люфтваффе были
сторонниками развития тех типов самолетов, которые пред
назначались прежде всего для взаимодействия с сухопут
ными войсками на поле боя. В результате в апреле 1937 г.
работы по Ju 89 были прекращены.
Начальный этап Второй мировой войны как будто под
твердил правоту оппонентов Вефера: состав авиационного
парка Люфтваффе оказался почти оптимально адаптиро

308

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 89
Ýêèïàæ 9 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 27 800 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 26,5 × 7,6 × 35,3 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 4 DB 600A × 960 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 5000 ì 387 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 20 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 7000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà
2980 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 15; 2 × 20-ìì ïóøêè ÌG FF● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1600 êã

ван к осуществлению «блицкрига», и немецкая авиация
на этом этапе добилась больших успехов. Но, после того
как война приняла затяжной характер, отсутствие у Люфт
ваффе дальних бомбардировщиков сказалось в полной мере.
Расположенные на том же Урале и в Западной Сибири
советские предприятия относительно спокойно выпуска
ли в колоссальных количествах оружие, боевую технику
и боеприпасы, а противодействовать этому Германия не
могла.

Þíêåðñ Ju 188
Использование бомбардировщика Ju 88 в боевых дей
ствиях во время Второй мировой войны довольно быст
ро выявило необходимость совершенствования его кон
струкции. В результате был создан вполне удачный вариант
Ju 88А4, однако в сущности он представлял собой лишь
компромисс между требованиями повысить летнотак
тические характеристики самолета и сохранить высо
кие темпы его производства. Более глубокая модерни
зация была реализована в вариантах Ju 88B и Ju 88E и
привела к созданию в 1942 г. нового бомбардировщика
Ju 188.
Испытания опытных экземпляров этого самолета Ju 188 V1
и V2 проводились в 1942 г. и начале 1943 г. и завершились

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

309

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 188
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 14 500 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 14,95 × 4,45 × 22 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 Jumo 213À-1 × 1776 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì
517 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 6000 ì 17 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9300 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2385 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151; 1 × 13-ìì ïóëåìåò
ÌG 131● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 3000 êã

принятием его на вооружение Люфтваффе. Уже летом
1943 г. в бомбардировочные эскадры начали поступать са
молеты первой серийной модификации Ju 188E1, а к кон
цу года число поставленных машин этой модификации
достигло 283.
Внешне новый самолет отличался от Ju 88 прежде все
го конструкцией носовой части фюзеляжа. Остекление
находящейся здесь кабины экипажа было выполнено не
плоскими панелями из плексигласа, а двояковыпуклыми.
Это позволило не только улучшить обзор и несколько
увеличить внутренний объем кабины, но и снизить аэро
динамическое сопротивление (только за счет новой фор
мы кабины был обеспечен прирост скорости 3 км/ч). Была
изменена также конструкция крыла.
Силовая установка первой серийной модификации
Ju 188E1 состояла из двух двигателей BMW 801ML мощ
ностью 1600 л. с. каждый, однако конструкция самолета
предусматривала также возможность установки без су
щественных изменений двигателей Jumo 213 мощностью
2240 л. с. С этими двигателями выпускались самолеты мо
дификации Ju 188A.
Здесь необходимо отметить, что некоторое увеличе
ние скорости полета Ju 188 по сравнению с Ju 88 при

310

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 188D-2
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 15 200 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 14,95 × 4,45 × 22 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 Jumo 213À-1 × 1776 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6200 ì
535 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 6000 ì 17 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9300 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 3375 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 20-ìì ïóøêà MG 151; 1 × 13-ìì ïóëåìåò
ÌG 131; 1–2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 81Z ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 3000 êã

гораздо большей бомбовой нагрузке было достигнуто
прежде всего не за счет более мощных двигателей (кото
рые, впрочем, устанавливались и на некоторых модифи
кациях Ju 88), а за счет совершенствования аэродинами
ки самолета.
Существенным изменениям подверглось оборонитель
ное вооружение самолета. В носовой части кабины (спра
ва от пилота) была установлена мощная 20мм пушка
MG 151/20 с ленточным питанием. На крыше кабины в про
зрачной башенке кругового вращения находился 13мм
пулемет MG 131, и еще один такой же пулемет был уста
новлен в задней части кабины. Для защиты от атак истре
бителей снизу сзади имелась нижняя огневая точка со
спаренным 7,92мм пулеметом MG 81Z. Такой комплект
вооружения имел не только в несколько раз большую,
чем у Ju 88, массу секундного залпа, но и позволял ус
пешно бороться с сильнобронированными истребителями
противника.
Запуск в серийное производство Ju 188 отнюдь не озна
чал прекращения выпуска Ju 88. Обе машины выпуска
лись до конца войны, причем наиболее удачные техни
ческие решения, разработанные для одного самолета,
использовались и в другом. Например, в отдельных моди

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

311

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 188E-1
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ ìàññà 14 525 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 14,95 × 4,45 × 22 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü
2 BMW 801D-2 × 1700 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì 495 êì/÷
● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 6000 ì 17,6 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9400 ì
● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1950 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 20-ìì ïóøêà ÌG 151; 2 × 13-ìì ïóëåìåòà ÌG 131; 1–2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 81Z ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 3000 êã

фикациях Ju 88 (E, F, G и S) использованы элементы
планера Ju 188, а на дальних разведчиках Ju 188D1 и
D2 — комплекты специального оборудования, разрабо
танные для Ju 88.
Ju 188 практически никогда не выпускался крупной
серией, несмотря на высокую оценку боевых летчиков,
которые на нем летали. Более половины всех выпущен
ных машин использовались в качестве разведчиков. В 1944 г.
производство составило 793 самолета, а за 1943—1944 гг.
Люфтваффе приняли в свои ряды 1076 Ju 188, из кото
рых 570 были разведчики Ju 188D и F.
Вскоре после прекращения боевых действий в Европе
французская морская авиация заказала 12 Ju 188E на за
воде «ЗюдЭст» в Тулузе. Они собирались из немецких уз
лов. Еще несколько Ju 188E и F использовались во Фран
ции после войны в качестве опытных машин.
Ju 188 выпускался в виде многочисленных модифика
ций:
Ju 188А1 и А2 — четырехместные дальние бомбар
дировщики с двигателями Jumo 213А 1;
Ju 188А3 — торпедоносец, вооруженный двумя тор
педами LT1B или F5b, которые подвешивались под кон
солями крыла около фюзеляжа;

312

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 188E-2
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 14 525 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 14,8 × 4,45 × 22 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 BMW 801D-2 × 1700 ë.ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì
495 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9400 ì ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 340 ì/ìèí● Äàëüíîñòü ïîëåòà 1950 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 20-ìì ïóøêà ÌG 151; 2 × 13-ìì ïóëåìåòà ÌG 131;
1–2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà ÌG 81Z ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 3000 êã

Ju 188C0 — не производившийся серийно вариант А0
с дистанционно управляемой установкой MG 131Z (спарен
ный 13мм пулемет);
Ju 188С1 — разработанный в 1943 г. серийный вари
ант С0, вооруженный четырьмя 13мм пулеметами и двумя
20мм пушками. Максимальная бомбовая нагрузка состав
ляла 3000 кг;
Ju 188D1 и D2 — разведывательные самолеты, со
зданные на базе Ju 188А. Специальное оборудование со
ставляли автоматические аэрофотоаппараты Rb 50/30 или
70/30 и два Nrb40/25 или 50/25. На самолетах варианта
Ju 18D2 устанавливался также радиолокатор FuG 200.
Взлетная масса самолетов этой модификации достигала
15 209 кг;
Ju 188Е1 — первая серийная модификация, четы
рехместный дальний бомбардировщик с двигателями BMW
801ML;
Ju 188Е2 — торпедоносец с вооружением, как у А3;
предназначался для поиска кораблей. На самолете уста
навливался радиолокатор FuG 200;
Ju 188F1 и F2 — разработанные в 1944 г. высотные
дальние разведчики с двигателями BMW 801D2 или G2
(1700 л. с.). Максимальная скорость полета самолетов этой

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

313

модификации составляла 537 км/ч, дальность полета —
3000 км;
Ju 188G — бомбардировщик с увеличенной до 3300 кг
максимальной бомбовой нагрузкой;
Ju 188S1 — бомбардировщик, классифицировался как
«высотный ударный самолет вторжения». Его двигатели
были оборудованы системой форсирования мощности
GM 1, благодаря которой максимальная скорость с бомбо
вой нагрузкой 800 кг была увеличена до 681 км/ч на высо
те 11 507 м. Вооружения самолет не имел. Было выпуще
но 10 машин этой модификации;
Ju 188Т1 — высотный разведчик без оборонительного
вооружения, благодаря меньшей полетной массе мог раз
вивать максимальную скорость 796 км/ч. В 1944 г. было
выпущено 80 экземпляров.

Þíêåðñ Ju 287
Первый в мире тяжелый скоростной реактивный бомбар
дировщик Ju 287 был одним из наиболее интересных об
разцов немецкого «чудооружия». Конструкция его была
понастоящему новаторской, так как он являлся первым в
мире тяжелым самолетом, в котором использовались аэро
динамические преимущества стреловидного крыла, при
чем достигавшая 25° стреловидность была обратной, а не
прямой. Такую конструкцию крыла специалисты выбрали
в стремлении увеличить критическое число Маха и одно
временно избежать срыва потока на концах крыла, имею
щего место у крыльев с прямой стреловидностью. (У Ju 287
срыв потока на больших углах атаки возникал сначала в
корневых частях крыла, не нарушая при этом работоспо
собности элеронов.) Кроме того, это позволило размес
тить бомбоотсек впереди крыла, вблизи центра тяжести
самолета.
Другой особенностью самолета была нетрадиционная
схема размещения двигателей силовой установки: два тур
бореактивных двигателя Jumo 004 были размещены в мо
тогондолах под консолями крыла и еще два таких же дви
гателя располагались по бокам носовой части фюзеляжа.

314

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 287
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 20 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × ðàçìàõ êðûëà 18,3 × 20,1 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà 4 Jumo 004B ×
× 900 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì 555 êì/÷

Кроме того, для сокращения взлетной дистанции на само
лете применялись сбрасываемые после взлета пороховые
ракетные ускорители.
Как и многие немецкие самолеты последнего периода
войны, Ju 287 создавался в исключительно сжатые сро
ки. При этом конструкторы во главе с Г. Вокке приняли
нестандартное решение: собрать новый самолет из имею
щихся под рукой узлов и агрегатов других самолетов. По
этой причине Ju 287 имел фюзеляж от бомбардировщика
Хейнкель Не 177, хвостовое оперение от Юнкерса Ju 188
и шасси от захваченного американского бомбардировщи
ка Конвэр В24. (Интересно, что когда завод в Дессау,
где был изготовлен Ju 287, захватили советские войска,
попытка советской военной администрации обнаружить
чертежи самолета окончилась ничем — чертежей просто
не было.)
Первоначально на самолете предполагалось установить два
мощных реактивных двигателя Jumo 012 или BMW 018 тягой
2700 и 3200 кгc соответственно.
Однако, так как эти двигатели не были готовы к мо
менту выпуска самолета, на опытных образцах решили
установить четыре или шесть реактивных двигателей мень
шей мощности.
Начиная с 16 августа 1944 г. производились испытания
самолета в следующих вариантах:

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

315

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 287 V2
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 20 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× ðàçìàõ êðûëà 18,3 × 20,1 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà
6 ÂÌW 003À-1 × 800 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì 555 êì/÷

Ju 287 V1 с четырьмя двигателями Jumo 004 с общей
тягой 3600 кгc. Двигатели располагались по такой схеме: два
под консолями крыла и два по бокам в носовой части фюзе
ляжа. Для облегчения взлета использовались стартовые ра
кетные ускорители. Всего состоялось 17 полетов. Была дос
тигнута скорость полета в пределах 700—780 км/ч (по другим
данным, 875 км/ч), т. е. по скорости самолет был недосяга
ем для всех истребителей союзников;
Ju 287 V2 с шестью двигателями BMW 003 с общей
тягой около 4800 кгс, расположенными под консолями в
виде двух пакетов по три двигателя в каждом. Этот само
лет в конце войны находился в стадии постройки. Его рас
четная скорость составляла 784—819 км/ч, бомбовая на
грузка — до 4000 кг;
Ju 287 V3 — первый серийный образец с шестью тур
бореактивными двигателями BMW 003, четыре из кото
рых устанавливались попарно в мотогондолах под кры
лом, а два — по бортам в передней части фюзеляжа. Этот
самолет должен был иметь максимальную скорость полета
860 км/ч, а его бомбовая нагрузка должна была состав
лять 3000 кг.
Проводились также исследования, направленные на
установку четырех двигателей HeinkelHirt HeS 011 с об
щей тягой 5200 кг. Расчетная скорость этого варианта са
молета составляла 797—832 км/ч.

316

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 287 V3
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 21 500 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × ðàçìàõ êðûëà 18,6 × 20,1 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà 6 ÂÌW 003À-1
× 800 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 5000 ì 860 êì/÷ ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 10,7 ì/ñ ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2100 êì ● Âîîðóæåíèå 2 × 13-ìì ïóëåìåòà ÌG 131 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 4000 êã

К концу войны на первом опытном образце Ju 287 V1
было выполнено 17 успешных полетов, при этом самолет
показал хорошие летные качества. Опытный образец
Ju 287 V2 и первый серийный образец Ju 287 V3 нахо
дились в стадии постройки. Все эти самолеты стали воен
ной добычей советских войск.
После войны по заданию советских властей укомплек
тованное немецкими конструкторами ОКБ1 в Дессау на
базе Ju 287 V2 разработало опытный реактивный бом
бардировщик EF 131, а затем уже на территории СССР —
бомбардировщик «140», однако по разным причинам они
не были приняты на вооружение советских ВВС.

Þíêåðñ Ju 288
Проектирование высотного скоростного бомбардировщи
ка Ju 288 фирма «Юнкерс» вела в 1939 г. Предполагалось,
что он заменит в производстве и в боевых эскадрах Люфт
ваффе бомбардировщик Ju 88. Поэтому уже на этапе про
ектирования были заданы достаточно высокие для тех лет
характеристики: скорость полета более — 650 км/ч, бом
бовая нагрузка — 4000 кг, в перезагрузочном варианте —
6000 кг.
Опытный образец самолета совершил первые полеты в
1940 г. Традиционная для бомбардировщиков фирмы «Юн

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

317

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 288
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 21 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
× ðàçìàõ êðûëà 17,8 × 22,7 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü
2 DB 606À-1/B-1 × 2700 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 5400 ì 620 êì/÷
● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 7,2 ì/ñ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 9300 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2700 êì ● Âîîðóæåíèå 4 × 13-ìì MG ïóëåìåòà 131; 1×15-ìì ïóëåìåòà ÌG 151
● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 3000 êã

керс» общая кабина экипажа была рассчитана на три чело
века и находилась в носовой части фюзеляжа. Относительно
небольшой состав экипажа объяснялся тем, что на Ju 288
для защиты от нападения истребителей противника были
использованы подвижные стрелковые установки с гидрав
лическим дистанционным управлением. Одна такая уста
новка башенного типа располагалась в верхней части фю
зеляжа на расстоянии примерно 3,3 м от кабины, а
другая — в хвостовой части фюзеляжа. Обе установки были
оснащены двумя 13мм пулеметами MG 131, но в уста
новке башенного типа пулеметы располагались рядом в
горизонтальной плоскости, а в хвостовой турельной уста
новке — в вертикальной плоскости.
Стрелок через совмещенный с прицелом перископ на
блюдал за обстановкой в воздухе и с помощью ручки управ
ления включал приводы вертикальной и горизонтальной
наводки, направляя тем самым оружие на самолет про
тивника.
Другой особенностью Ju 288 были мощные 2000силь
ные двигатели. Планировалось, что это будут двигатели
Jumo 222 или DB 604. Но изза задержек с доводкой этих
двигателей опытный самолет V1 летал с двигателями
BMW 801 мощностью 1600 л. с. Лишь начиная с пятого
опытного самолета V5 на Ju 288 стали устанавливать
штатные 24цилиндровые двигатели Jumo 222 А/В, мощ

318

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 288 V2
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 7660 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × ðàçìàõ êðûëà 15,9 × 18,3 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 Jumo 222À/Â-1 × 2500 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6000 ì 665 êì/÷ ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 6000 êì ● Âîîðóæåíèå 4 × 13-ìì ïóëåìåòà MG 131

ность которых была доведена до 2200 л. с. С этими двига
телями при полетной массе 17 600 кг Ju 288 развивал мак
симальную скорость 670 км/ч.
Испытания первых восьми опытных образцов самолета
(от V1 до V8), обозначенных как модификация «А», по
зволили к 1942 г. разработать усовершенствованную моди
фикацию «В», состоящую также из опытных образцов (от
V9 до V14). Эти самолеты имели большие размеры, боль
шую полетную массу и при тех же двигателях — мень
шую скорость.
В 1943 г. появилась модификация «С», состоявшая из
семи опытных самолетов (от V15 до V21) и четырех само
летов так называемой опытной партии. Самолеты этой мо
дификации имели по два 24цилиндровых двигателя
DB 605 мощностью 2950 л. с. каждый. Вооружение состоя
ло из четырех подвижных стрелковых установок (с двумя
13мм пулеметами каждая). Максимальная бомбовая на
грузка составляла 4000 кг, при необходимости в бомбовых
отсеках фюзеляжа можно было разместить три 1000кг
бомбы.
Бомбардировщик Ju 228Е был подготовлен к серийно
му производству уже в 1943 г., однако начальник испы
тательного центра в Рехлине полковник Петерсен долгое
время не соглашался с принятием самолета на вооруже
ние Люфтваффе. В 1944 г. вступила в действие чрезвы
чайная программа по выпуску истребителей, в соответ
ствии с которой разработка всех новых бомбардировщиков,

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

319

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 288C-1
Ýêèïàæ 4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 21 390 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × ðàçìàõ êðûëà 18,5 × 22,7 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 DB 610À/Â
× 2950 ë.c. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 6800 ì 650 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé
ïîòîëîê 10 400 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 2600 êì ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 8,2 ì/ñ ● Âîîðóæåíèå 3—5 × 15-ìì ïóëåìåòîâ ÌG 151 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 6000 êã

в том числе и Ju 288, приостанавливалась. Фирма «Юн
керс» пыталась спасти Ju 288, предложив его противотан
ковые модификации «D» и «Е», которые предполагалось
вооружать пушками от калибра 50 мм до однозарядных
«монстров» калибра 355,6 мм (Gerat 104 MЏnchhausen), но
это не помогло, и работы по Ju 288 были прекращены.
Всего было выпущено 25 машин данного типа.

Þíêåðñ Ju 290
В 1938 г. фирма «Юнкерс» переконструировала не пошед
ший в серийное производство бомбардировщик Ju 89 в
пассажирский и транспортный самолет Ju 90, предна
значенный для средних и дальних грузоперевозок. При этом
в основном была изменена компоновочная схема фюзеля
жа самолета.
Пилотская кабина располагалась, как и ранее, в носо
вой части фюзеляжа, в ней были установлены два кресла
пилотов, здесь же находилось рабочее место штурмана.
Кабина оборудовалась двойным управлением, в ней были
установлены автопилот и все необходимые навигационные
приборы, в том числе для слепого и ночного полета.
За пилотской кабиной вместо бомбовых отсеков была
оборудована отапливаемая и вентилируемая кабина, объем
которой составлял 75 м 3 (длина 11 м, ширина 2,85 м). В
этой кабине размещалось 38 пассажиров, имелось также
два откидных кресла, благодаря чему вместимость каби

320

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 290A-5
Ýêèïàæ 9 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 45 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 28,6 × 6,8 × 40 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 4 801D × 1700 ë.c. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 5800 ì 437 êì/÷
● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 2000 ì 9,8 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 6000 ì ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 26,8 ì/ñ ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 6150 êì ● Âîîðóæåíèå 3 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 15; 4 × 20-ìì ïóøêè ÌG EF

ны могла быть доведена до 40 пассажиров. Впереди пасса
жирской кабины находились камера для ручного багажа,
кладовая и рабочее место стюарда. Позади этой кабины
размещались главный вход в самолет, два туалета и два
багажных отделения (объем багажных отделений состав
лял 25 м3).
Силовая установка самолета состояла из четырех дви
гателей Jumo 211 со взлетной мощностью по 1100 л. с.
каждый. Винты были трехлопастные, металлические,
изменяемого в полете шага. С такой винтомоторной груп
пой самолет развивал максимальную скорость 410 км/ч.
(В то время немецкий истребитель Bf 109 летал с мак
симальной скоростью 468 км/ч, а советский И16 тип 5 —
454 км/ч.) Запаса топлива хватало для полета на даль
ность 3000 км. Расположенные в крыле топливные
баки были оборудованы приспособлениями для быст
рого слива горючего в случае вынужденной посадки
или пожара.
Ju 90 был очень неплохим для своего времени пасса
жирским самолетом, но в условиях начавшейся Второй
мировой войны для Люфтваффе, основного потребителя
авиатехники в Германии, требовался военнотранспорт
ный самолет. Поэтому фирма «Юнкерс» еще раз перекон
струировала самолет. Его седьмой опытный образец
Ju 90 V7, совершивший первый полет в начале 1941 г.,

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

321

Ju 290A-6

был оборудован опускаемой подфюзеляжной рампой, су
щественно ускорявшей погрузку и выгрузку солдат и во
енных грузов, а двигатели заменены на BMW 801A мощ
ностью 1600 л. с. Этот вариант самолета обозначался так
же, как Ju 90S. Позже ему было присвоено обозначение
Ju 290 V1, и он стал прототипом для первой военной мо
дификации Ju 290А, за которой последовали и другие
модификации и варианты самолета. Основной объем тех
нической документации на эти самолеты разрабатывался
конструкторами бюро авиазавода «Летов» в Праге. Здесь
же был налажен и выпуск данных самолетов, однако про
изводственные мощности завода не позволяли изготовлять
Ju 290 крупносерийно. Поэтому самолеты сходили с кон
вейера малыми партиями, а общее их количество не пре
высило 45 единиц.
Имелись следующие модификации Ju 290:
Ju 290А1 — выпущенная в 1941 г. небольшая серия
транспортных самолетов, предназначенных для перевоз
ки 48 солдат с полным вооружением. На самолете были
установлены четыре двигателя BMW 801D мощностью
1700 л. с. каждый, оборонительное вооружение состояло из двух
20мм пушек MG FF в башенных установках и девяти 7,92мм
пулеметов MG 15;
Ju 290A2 — появившийся в 1943 г. вариант дальнего
разведчика был создан на базе Ju 290A1. Кроме специ
ального разведывательного оборудования самолет имел
дополнительные топливные баки, что обеспечивало ему
дальность действия 6000 км. Экипаж состоял из семи че
ловек;
Ju 290A3 — дальнейшее развитие А2 с более мощ
ным оборонительным вооружением;

322

Люфтваффе

Ju 290A5 — серия из 23 самолетов, предназначенных
для взаимодействия с подводными лодками в Атлантике.
Экипаж состоял из девяти человек, самолет был оборудо
ван радиолокатором, а вооружение состояло из четырех
20мм пушек и трех 7,92мм пулеметов;
Ju 290A6 — военнотранспортный самолет, в 1944 г.
было выпущено несколько машин;
Ju 290A7 — дальнейшее развитие А5 с усиленным
оборонительным вооружением. Самолет был оборудован для
запуска трех планирующих бомб Hs 293. Было выпущено
18 машин этого варианта. Один Ju 290A7 в конце войны
перелетел в США, где экипаж сдался американским вла
стям;
Ju 290R — модификация дальнего тяжелого бомбарди
ровщика. Самолет имел усиленную конструкцию фюзеля
жа и чрезвычайно мощное оборонительное вооружение —
пять подвижных стрелковых установок с дистанционным
управлением, вооруженных шестью 20мм пушками и во
семью 7,92мм пулеметами. Экипаж из 6 человек размещался
в герметичной кабине, максимальная взлетная масса со
ставляла 49 500 кг, с грузом бомб 4500 кг дальность дей
ствия была 5600 км. Проходил испытания в 1944 г., серий
но не выпускался;
Ju 290С — стратосферный транспортный самолет, имел
четыре двигателя BMW 801E мощностью 2000 л. с.;
Ju 290D — аналог Ju 290С, но оборудованный, как
бомбардировщик;
Ju 290Е — тяжелый бомбардировщик среднего радиу
са действия с резко увеличенной за счет снятия топлив
ных баков и части вооружения бомбовой нагрузкой.
Модификации Ju 290С, D и Е серийно не выпуска
лись, как не выпускались серийно и разработанные на
базе Ju 290 самолеты Ju 390.
Ju 390 был разработан в 1942 г. на авиазаводе «Летов»
в Праге, где строились все самолеты Ju 290. Это был
шестимоторный самолет с размахом крыла 50 м. Летом
1943 г. два таких самолета достигли территории США и
вернулись на аэродром базирования, практически подтвер
див возможность бомбардировки США.

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

323

Были разработаны следующие модификации самолета:
Ju 390А — военнотранспортный самолет для перевоз
ки 48 пассажиров. Было построено 3 экземпляра;
Ju 390В — дальний разведчик; максимальная взлет
ная масса составляла 75 600 кг, скорость — 505 км/ч,
дальность полета — 9520 км;
Ju 390С — дальний бомбардировщик.

Þíêåðñ Ju 352 «Ãåðêóëåñ»
Имея на вооружении в качестве стандартного транспорт
ного самолета Ju 52/3m, командование Люфтваффе стре
милось получить в перспективе более скоростной и вмес
тительный транспортный самолет, способный кроме всего
прочего перевозить и крупногабаритные грузы, и боевую
технику.
После создания в 1940 г. промежуточного образца
Ju 252, совершившего первый полет в октябре 1941 г.,
фирме «Юнкерс» удалось разработать транспортный са
молет Ju 352 «Геркулес» (Herkules), в целом отвечавший
требованиям Люфтваффе.
Первый полет опытного образца Ju 352 V1 состоялся
1 октября 1943 г. Самолет представлял собой трехмотор
ный низкоплан с обычным хвостовым оперением и убира
ющимся в полете колесным шасси.
Фюзеляж самолета состоял из пяти основных частей:
передней, средней, хвостовой, обтекателя и погрузочного
люка.
В передней части фюзеляжа находилась пилотская ка
бина со сбрасывающейся в случае аварии верхней час
тью; внизу кабины имелся аварийный выход.
В средней части фюзеляжа расположено грузовое по
мещение объемом 38 м3. Для осмотра расположенных в
крыле баков с горючим, проводов, тяг, тросов и проче
го в крыле имелись съемные панели и отверстия, за
крытые крышками. На самолете были установлены три
9цилиндровых мотора воздушного охлаждения BMW
взлетной мощностью по 1200 л. с. Винты VDM, трехло
пастные, изменяемого шага. В крыле установлены два

324

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 352
Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 13 200 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà
24,6 × 5,75 × 34,2ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 3 BMW-Bramo 323R-2 × 1200 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 5000 ì 370 êì/÷ ● Âðåìÿ
ïîäúåìà íà âûñîòó 1000 ì 3,2 ìèí ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 6000 ì ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 3000 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 20-ìì ïóøêà ÌG 151/20

протектированных бака для горючего объемом 1450 л
каждый.
При совершении перелетов дальностью 3000 км в кры
ле самолета устанавливались два дополнительных бака для
горючего по 900 л каждый. Масло помещалось в трех про
тектированных баках объемом 120 л каждый, расположен
ных за противопожарной перегородкой.
Оборонительное вооружение самолета состояло из од
ной 20мм пушки, расположенной в подвижной стрелко
вой установке кругового вращения НD 151/2. Эта уста
новка располагалась в верхней части фюзеляжа сразу за
пилотской кабиной. Кроме того, в шкворневых установках
в окнах грузовой кабины можно было установить два 13мм
пулемета MG 131.
В связи с постоянно ухудшавшейся обстановкой на
фронтах производство самолета продолжалось до февра
ля 1944 г. За это время было выпущено два Ju 352 — V1
и V2, десять предсерийных самолетов Ju 352A0 и 33 се
рийных Ju 352A1. Самолеты поступали на вооружение
эскадры специального назначения KG 200. Интересна судь
ба одного из этих самолетов: конец войны застал его на
чехословацком аэродроме «ПрагаРужины». Уже 22 сен
тября 1945 г. на этом самолете с советскими и чехословац
кими опознавательными знаками в СССР был доставлен

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

325

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 352A-1
Ýêèïàæ 3—4 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 19 600 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 24,6 × 5,75 × 34,2 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 3 BMW-Bramo 323R-2 × 1200 êã ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà
âûñîòå 5000 ì 370 êì/÷ ● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 6000 ì ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 1000 ì 3,2 ìèí ● Äàëüíîñòü ïîëåòà 3000 êì ● Âîîðóæåíèå 1 × 20-ìì ïóøêà
ÌG 151/20

подарок для Сталина — легковой автомобиль «Татра».
После этого самолет долгое время использовался ВВС Че
хословакии.

Þíêåðñ Ju 388
Осенью 1943 г. фирма «Юнкерс» разработала три высот
ные модификации самолета Ju 188: тяжелый истребитель
перехватчик Ju 188J, высотный бомбардировщик Ju 188K
и фоторазведчик и корректировщик артиллерийского огня
Ju 188L. Эти самолеты отличались от серийных Ju 188
прежде всего конструкцией кабины и применением вновь
разработанных подвижных стрелковых установок с дис
танционным управлением FA 15 (два 13мм пулемета
MG 131).
Министерство авиации Германии приняло решение
запустить модификации Ju 188J, K и L в серийное про
изводство, присвоив им новые обозначения Ju 388J, K и
L соответственно.
Прежде всего были начаты работы по высотному фо
торазведчику Ju 388L. В целях экономии времени опыт
ный образец самолета был переоборудован из серийного
Ju 188Т, а при изготовлении предсерийных машин ис

326

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 388J-1
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 11 250 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,5 × 4,3 × 16,35 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî
äâèãàòåëåé × ìîùíîñòü 2 DB 603G × 1900 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà
âûñîòå 8100 ì 625 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 8000 ì 22,5 ìèí● Âîîðóæåíèå
2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17 (1000 ïàòðîíîâ); 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151 (350 ñíàðÿäîâ),
2 × 13-ìì ïóëåìåòà MG 131 (500 ïàòðîíîâ) ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà
1000 êã

пользовались агрегаты и узлы Ju 188S. Параллельно раз
ворачивались работы и по другим модификациям, так что
уже к декабрю 1944 г. было изготовлено 47 разведчиков
Ju 388L, три истребителя Ju 388J и 15 бомбардировщи
ков Ju 388К.
Поставлявшиеся прежде всего в третью эскадрилью
так называемой «экспериментальной» авиагруппы Главно
го командования Люфтваффе высотные фоторазведчики
Ju 388L1 имели несколько меньшую, чем у Ju 188, гер
метичную кабину, рассчитанную на экипаж из трех чело
век. В целях предотвращения обледенения кабины при
действиях на большой высоте остекление кабины было
выполнено из двух слоев плексигласа, между которыми
циркулировал нагретый воздух.
Защищенное броней кресло пилота находилось в перед
ней части кабины, а за ним размещался штурман, управ
лявший работой аэрофотоаппаратов. Третьим членом эки
пажа был задний стрелок, в обязанности которого входило
наблюдение через перископ за нижней и верхней зонами
и управление с помощью электрогидравлического приво
да подвижной стрелковой установкой FA 15, расположен
ной в хвостовой части самолета за оперением. (Расстояние

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

327

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 388I-1
Ýêèïàæ 1 ÷åëîâåê ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 4060 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 9,15 × 2,8 × 8,25 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà
1 HeS-011 × 1300 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 7000 ì 975 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 13 800 ì ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 22 ì/ñ ● Âîîðóæåíèå
2 × 30-ìì ïóøêè ÌÊ 108 (100 ñíàðÿäîâ)

между пультом управления стрелка и оружием составля
ло 11,2 м.)
Самолеты модификации Ju 388L1 имели двигатели
BMW 801TJ мощностью 1890 л. с. каждый. Максимальная
скорость полета с этими двигателями на высоте 12 285 м
составляла 615 км/ч. При использовании системы форси
рования мощности двигателей MW 50 максимальная ско
рость увеличивалась до 655 км/ч.
Было выпущено также несколько самолетов модифи
кации Ju 388L3 с двигателями Jumo 213Е1 мощностью
1750 л. с.
Для использования в качестве ночного истребителя
перехватчика предназначались самолеты модификации
Ju 388J. Опытный самолет этой модификации Ju 388 V2
был оснащен радиолокатором FuG 220 «Лихтенштейн»
SN 2, вооружение состояло из двух 20мм пушек MG 151/20
в хвостовой подвижной стрелковой установке и двух 30
мм пушек МК 108 в обтекателе под фюзеляжем. Разрабо
танные фирмой «Юнкерс» модификации ночного истреби
теля Ju 388J0, 2, 3 и 4 имели различный состав
радиолокационного оборудования и вооружения; напри
мер, истребитель Ju 388J4 имел кроме двух 20мм пу
шек MG 151/20 также и две 50мм пушки МК 144. Се
рийно они не производились.

328

Люфтваффе

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 388L-1
Ýêèïàæ 2 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 11 250 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà × âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 12,5 × 4,3 × 16,35 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé ×
× ìîùíîñòü 2 DB 603G × 1900 ë. ñ. ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 8100 ì
625 êì/÷ ● Âðåìÿ ïîäúåìà íà âûñîòó 8000 ì 22,5 ìèí ● Âîîðóæåíèå 2 × 7,92-ìì ïóëåìåòà MG 17 (1000 ïàòðîíîâ); 2 × 20-ìì ïóøêè MG 151 (350 ñíàðÿäîâ); 2 × 13-ìì ïóëåìåòà
MG 131 (500 ïàòðîíîâ) ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà 1000 êã

Þíêåðñ Ju 488
В соответствии с концепцией «блицкрига» Министерство
авиации Германии отдавало предпочтение разработке и
производству скоростных средних и пикирующих бомбар
дировщиков. При этом дальним бомбардировщикам вни
мание практически не уделялось.
Когда война приняла затяжной характер и потребность
в дальних бомбардировщиках стала чрезвычайно острой,
ведущим самолетостроительным фирмам Германии было
предложено в кратчайший срок создать такой самолет.
Одним из проектов, представленных Министерству авиа
ции фирмой «Юнкерс», был проект дальнего бомбарди
ровщика Ju 488. Особенностью проекта было то, что
Ju 488 собирался из стандартизированных конструктив
ных узлов и агрегатов серийных и опытных бомбардиров
щиков Ju 88, 188, 288 и 388. Заново проектировались лишь
средняя часть крыла и отдельные узлы фюзеляжа.
В феврале 1944 г. Министерство авиации одобрило
проект Ju 488 и приняло решение проводить основные
работы по самолету на авиационном заводе «Латесер» в
оккупированной части Франции. Прежде всего планиро
валось изготовить два опытных образца (Ju 488 V401 и

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

329

Òåõíè÷åñêèå äàííûå Ju 488
Ýêèïàæ 3 ÷åëîâåêà ● Ìàêñèìàëüíàÿ âçëåòíàÿ ìàññà 36 000 êã ● Ðàçìåðû: äëèíà ×
âûñîòà × ðàçìàõ êðûëà 23,24 × 7,10 × 31,29 ì ● Ñèëîâàÿ óñòàíîâêà: êîëè÷åñòâî äâèãàòåëåé × òÿãà 1 HeS-011 × 1300 êãñ ● Ìàêñèìàëüíàÿ ñêîðîñòü ïîëåòà íà âûñîòå 7200 ì 690 êì/÷
● Ïðàêòè÷åñêèé ïîòîëîê 11 350 ì ● Ñêîðîïîäúåìíîñòü 9,2 ì/ñ ● Âîîðóæåíèå
4–6 × 20-ìì ïóøåê ÌG 151/20 ● Ìàêñèìàëüíàÿ áîìáîâàÿ íàãðóçêà äî 5000 êã

V402), а также четыре прототипа (Ju 488 V403, V404,
V405 и V406), которые должны были представлять собой
серийную модификацию Ju 488А. Самолетами этой моди
фикации планировалось снабдить боевые части Люфтваф
фе летом 1945 г.
Несмотря на противодействие французских групп дви
жения Сопротивления, работы над самолетом развернулись
в начале 1944 г.
Характерными для этого самолета были большое удли
нение (порядка 10 м) и очень высокая удельная нагрузка
на крыло — при взлетной массе в 36 т самолет имел пло
щадь крыла всего 80 м2, т. е. нагрузка на крыло превыша
ла 437 кг/м2. На самолете были установлены четыре мото
ра Jumo 222А/В3 мощностью 2500 л. с. каждый.
Работы по созданию самолета велись довольно быст
ро, и уже в начале июля 1944 г. два фюзеляжа и средние
части двух крыльев были готовы к отправке в Германию
для окончательной сборки и проведения летных испыта
ний.
Реализации этого плана помешала диверсия, проведен
ная бойцами Сопротивления в ночь с 16 на 17 июля. Взры
вом были уничтожены и фюзеляж, и крылья. Этот факт,
а также сложившееся положение на фронтах вынудили
Министерство авиации свернуть все работы по самолету.
Интересно, что к проекту Ju 488 с самого начала его
реализации проявлял интерес Генеральный штаб Японии.

330

Люфтваффе

Mistel 1

ВВС этой страны также первоначально ориентировались
на «блицкриг» и оказались неспособными сдерживать бур
ное развитие военной промышленности США (за исключе
нием запуска бумажных воздушных шаров с небольшими
зарядами взрывчатки). По просьбе Японии вся необходи
мая конструкторская документация по Ju 488 была подго
товлена к отправке в Страну восходящего солнца, но окон
чание войны помешало выполнить и этот план.

«Ìèñòåëü»
Весной 1945 г. советский летчик Е. Савицкий заметил над
переправой через Одер странный летательный аппарат,
напоминающий по форме геометрическую трапецию. При
близившись к нему на своем истребителе, летчик обнару
жил, что он состоит из двух самолетов: наверху находился
истребитель ФоккеВульф Fw 190, а под ним бомбарди
ровщик Юнкерс Ju 88. Внезапно ФоккеВульф отделился
от бомбардировщика, выполнил «горку» и ушел в сторону. А
Ju 88 в пологом пикировании направился в сторону линии
фронта. Не долетев до окопов советских войск, он уда
рился о землю и разнес все в радиусе 200 м.
Е. Савицкий стал свидетелем одного из первых случаев
боевого использования так называемых составных само
летов системы «Мистель» (Mistel — омела, род полупара
зитных кустарников, растущих на ветвях деревьев). Са
молеты системы «Мистель» в принципе представляли
собой комбинацию снабженного большим зарядом взрыв

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

331

Mistel S1

Mistel S2

чатых веществ беспилотного ударного самолета с установ
ленным на нем самолетом управления. Боевое применение
составных самолетов осуществлялось следующим образом:
взлет и полет до определенного места к цели происходи
ли при полной нормальной работе всех двигателей удар
ного самолета и самолета управления, так как при вык
лючении двигателей одного из самолетов взлет и полет
становились невозможны изза большой перегрузки и ухуд
шения аэродинамики конструкции.
Управлял самолетом летчик, находившийся в кабине
самолета управления. Горючее для работы двигателей по
ступало из баков ударного самолета, а горючее, находив
шееся в баках самолета управления, расходовалось на об
ратный полет самолета управления.

332

Люфтваффе

Mistel S3A

Перед приближением к цели примерно на высоте 600 м
пилот самолета управления производил отделение удар
ного самолета, который под управлением автопилота про
ходил определенное расстояние по заданному курсу, а
затем переходил в пологое пикирование (под углом 15—
20°) со скоростью до 520 км/ч и поражал цель разме
щенным в нем зарядом взрывчатых веществ весом 1800—
2000 кг.
Эксперименты с такого рода составными самолетами
проводились во многих странах мира, в том числе и в
Германии, еще в предвоенное время, однако такие лета
тельные аппараты стали применяться на практике лишь
в начале 1943 г., когда Министерство авиации Германии
поручило институту DFS создать такой самолет для по
ражения сильнозащищенных точечных целей. В качестве
ударного самолета был определен двухмоторный бомбар
дировщик Ju 88А4, управление осуществлялось с истре
бителя Bf 109F4.
Значительный опыт, накопленный немецкими инжене
рами в создании подобных летательных аппаратов, позво
лил уже к ноябрю 1944 г. разработать вполне пригодный
для боевого применения самолет, получивший обозначе
ние «Мистель».
К апрелю 1944 г. в составе бомбардировочной эскадры
KG 101 была сформирована специальная эскадрилья са
молетов «Мистель».

Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау

333

Mistel S3C

Mistel S3A

Подходящая цель для «мистелей» возникла спонтанно:
немецкая разведка зафиксировала скопление кораблей в
портах Англии для планировавшейся на 6 июля 1944 г.
высадки союзных войск в Нормандии. Эскадрилья «мисте
лей» была задействована для борьбы с десантными кораб
лями и в ночь с 24 на 25 июня добилась определенных
успехов: было потоплено несколько вспомогательных ко
раблей союзников.
Результаты деятельности эскадрильи были признаны
обнадеживающими. Она была развернута в авиагруппу, а
промышленность получила задание переоборудовать в
ударные самолеты 75 находящихся в ремонте бомбарди
ровщиков Ju 88G1. Самолетами управления должны были
служить истребители Fw 190, имевшие такие же двигате
ли, что и «Юнкерсы» модификации G1 (это было важно
для обеспечения синхронизации работы силовых установок
самолетов в полете). Кроме того, многие самолетостроитель
ные фирмы получили задание разработать свои предло
жения по созданию составных самолетов с использовани

334

Люфтваффе

ем устаревших бомбардировщиков с израсходованным мо
торесурсом.
Однако к началу 1945 г., когда эти проекты начали вопло
щаться, командование Люфтваффе уже и не помышля
ло об ударах по стратегическим объектам на территории
противника. Поэтому «мистели» использовались для реше
ния исключительно тактических задач — ударов по скоп
лениям войск и техники, по переправам и железнодорож
ным узлам. Они были вынуждены летать без должного
истребительного прикрытия в условиях полного господ
ства в воздухе авиации союзников. По этой причине ре
зультаты их ударов были более чем скромными, хотя ко
личество использованных только на Восточном фронте
самолетов «Мистель» по разным оценкам составляло от
100 до 200 единиц.

Ñîäåðæàíèå
Предисловие ................................................................................. 3
Арадо Флюгцойгверке ГмбХ,
БабельсбергБерлин ................................................................. 12
Бахем Верке ГмбХ ................................................................... 32
Блом и Фосс Флюгцойгбау ГмбХ, Гамбург ....................... 35
Бомбардировщик Зенгера ....................................................... 48
DFS 230 ....................................................................................... 51
Готаер Ваггонфабрик АГ, Гота ............................................ 54
Дорнье Верке ГмбХ, Фридрихсгафен ............................... 63
Зибель Флюгцойгверке ГмбХ ................................................ 96
Калькерт Ка 430 ..................................................................... 101
Мессершмитт АГ, Аугсбург ................................................ 103
Герхард Физелер Верке ГмбХ, Кассель ........................ 159
Флеттнер ................................................................................... 168
ФоккеВульф Флюгцойгбау ГмбХ,
БременФлюгхафен ................................................................ 170
Эрнст Хейнкель АГ, Росток ................................................ 203
Хеншель Флюгцойгверке ГмбХ,
ШёнефельдБерлин ................................................................ 259
Хортен ........................................................................................ 274
Юнкерс Флюгцойг и Моторенверке АГ, Дессау ........... 278


ɇɚɭɱɧɨ-ɩɨɩɭɥɹɪɧɨɟ ɢɡɞɚɧɢɟ

ɒɭɧɤɨɜ ȼɢɤɬɨɪ ɇɢɤɨɥɚɟɜɢɱ

Ʉɪɵɥɶɹ ɬɪɟɬɶɟɝɨ ɪɟɣɯɚ

ȼɟɪɫɬɤɚ Ⱦ. Ⱥ. Ɍɚɪɚɫ
Ɉɬɜɟɬɫɬɜɟɧɧɵɣ ɡɚ ɜɵɩɭɫɤ ɘ. Ƚ. ɏɚɰɤɟɜɢɱ
ɉɨɞɩɢɫɚɧɨ ɜ ɩɟɱɚɬɶ ɫ ɝɨɬɨɜɵɯ ɞɢɚɩɨɡɢɬɢɜɨɜ 01.04.2003.
Ɏɨɪɦɚɬ 84×1081/32. Ȼɭɦɚɝɚ ɬɢɩɨɝɪɚɮɫɤɚɹ.
ɉɟɱɚɬɶ ɜɵɫɨɤɚɹ ɫ ɎɉɎ. ɍɫɥ. ɩɟɱ. ɥ. 17,64.
Ɍɢɪɚɠ 7000 ɷɤɡ. Ɂɚɤɚɡ 772.
ɈɈɈ «ɏɚɪɜɟɫɬ».
Ʌɢɰɟɧɡɢɹ Ʌȼ ʋ 32 ɨɬ 27.08.2002.
ɊȻ, 220013, Ɇɢɧɫɤ, ɭɥ. Ʉɭɥɶɦɚɧ,
ɞ. 1, ɤɨɪɩ. 3, ɷɬ. 4, ɤ. 42
Ɉɬɤɪɵɬɨɟ ɚɤɰɢɨɧɟɪɧɨɟ ɨɛɳɟɫɬɜɨ
«ɉɨɥɢɝɪɚɮɤɨɦɛɢɧɚɬ ɢɦɟɧɢ ə. Ʉɨɥɚɫɚ».
220600, Ɇɢɧɫɤ, ɭɥ. Ʉɪɚɫɧɚɹ, 23.