Толстиков Е.И. 'На полюсах Антарктиды'
- Ленинград: Гидрометеоиздат, 1980 - с.160
На полюсах Антарктиды
Автор книги - известный полярник, Герой Советского Союза. Книга повествует о жизни и
работе советских полярников на Шестом континенте во время Международного
геофизическото года (1957/58). Участники Третьей Советской антарктической экспедиции,
которой руководил Е. И. Толстиков, совершили много славных дел, создав научные станции
внутри континента и побывав на всех полюсах Антарктиды. Рассчитана на широкий круг
читателей.

Немного истории

Почти четверть века изо дня в день каждое утро на мой рабочий стол ложится стопка
радиограмм с дрейфующих станций, арктических метеорологических центров и, наконец, из
южнополярных обсерваторий, расположенных на Антарктическом материке. Одним из первых
в нашей стране я узнаю важнейшие события, открытия, результаты наблюдений и
экспериментов, которые выполняют советские ученые в околополюсных областях Арктики и
Антарктики... Правда, была в моей жизни пора, когда я и сам отправлял телеграммы в Москву
с полюсов Антарктиды. О ней в основном и пойдет речь в этой небольшой книге.
О том, что наша страна приступает к систематическим, планомерным исследованиям в
Антарктике, я впервые услышал на льдине, в Центральной Арктике. В это время я возглавлял
дрейфующую станцию "Северный полюс-4". Наша льдина плыла километрах в шестистах к
северо-западу от острова Врангеля, неторопливо и причудливо подвигаясь по воле течений и
ветров по направлению к самой северной точке нашей планеты. Оглядывая ничем не
примечательные льды океана поблизости от Северного полюса, я никак не предполагал, что
спустя два с половиною года мне доведется увидеть застывшие льды и снега Южного полюса.
О том, что начата подготовка к Первой Советской антарктической экспедиции, нам поведали
полярники, которые прибыли нам на смену. Рассказы были расплывчаты и противоречивы.
Одни говорили, что экспедиция в Антарктику отправится под флагом Академии наук СССР, и
даже в качестве ее начальника называли ветерана полярных исследований Ивана
Дмитриевича Папанина. Напротив, другие убежденно заявляли, что организация советских
антарктических исследований будет возложена на Главное управление Северного морского
пути Министерства морского флота. Кое-кто между строк, в завуалированной форме делал
намеки, что, возможно, кое-кому "прямым ходом" придется отправиться из Центральной
Арктики к ледяным берегам Антарктиды.
В мае 1955 года, после года дрейфа на станции "Северный полюс-4", я возвратился в Москву.
Спустя несколько дней в моей квартире на Мытнинской улице по счастливому стечению
обстоятельств собрались ученые, которым вскоре пришлось создавать первые советские
научные станции на ледяном континенте, прокладывать первые пути в ледяной пустыне и
руководить антарктическими исследованиями. То были Герой Советского Союза Михаил
Михайлович Сомов, Герой Социалистического Труда Алексей Федорович Трешников,
одновременно со мной дрейфовавший через Северный Ледовитый океан в качестве
начальника станции "Северный полюс-3", и заместитель министра Морского флота СССР,
1

начальник Главсевморпути Василий Федотович Бурханов. Василию Федотовичу не довелось
побывать на шестом материке, но на его долю выпало общее руководство полярными
исследованиями и его имя неразрывно связано с достижениями советских полярников в
изучении Арктики и Антарктики в конце 40-х-50-х годах.
После того как, по заведенному обычаю, мои друзья и коллеги тепло отметили благополучное
завершение нашего дрейфа, В. Ф. Бурханов сказал, что, вероятно, Главсевморпути предстоит
часть своих сил бросить на изучение Антарктики. Тогда же было решено, что возглавлять
Первую Советскую антарктическую экспедицию будет доктор географических наук М. М.
Сомов. Весело возбужденный А. Ф. Трешников озорно подмигнул мне и предложил "махнуть"
вместе с Михаилом Михайловичем в Антарктиду. Но прежде чем я ответил, В. Ф. Бурханов
поставил все на свои места:
- Алексей Федорович, через годик настанет и твой черед, а пока тебе придется возвратиться к
прежним обязанностям заместителя директора Арктического института. Надо дать хотя бы
небольшую передышку Вячеславу Васильевичу Фролову, у него остался один реальный
помощник - ученый секретарь.
Трешников угас. Ему чертовски не хотелось влезать в хомут организационно-научных дел.
Моя же судьба была решена раньше: я назначался заместителем начальника Главсевморпути
по науке, и о поездке в Антарктиду я тогда не думал. Обязанности мои оказались обширные,
трудные. Я уставал от них больше, чем во времд дрейфа на станции "Северный полюс-4". И
хотя я все еще иногда просыпался ночью от грохота ломающихся льдов, однако к новым
интересным путешествиям был всегда готов.
Итак, первым в Антарктику отправился Сомов, вторым - Трешников. Я руководил этими
работами в Москве, поддерживая тесную связь с Академией наук. В то время об Антарктиде
мы знали меньше, чем о видимой части Луны.
Много столетий привлекала она внимание ученых и мореплавателей. Еще в глубокой
древности ученым Птолемеем была высказана мысль о существовании огромной Южной
Земли. В семнадцатом веке ее тщетно искали испанцы и англичане, а ученые тем временем
спорили между собой. Одни из них были сторонниками существования Южного материка,
другие утверждали обратное. Английский мореплаватель Джемс Кук решил положить конец
этим спорам. В 1772 году он направился на судах "Резолюшен" и "Адвенчюр" в воды южного
полушария. Его настойчивые поиски шестой части света не увенчались успехом.
"Я обошел океан южного полушария в высоких широтах, - писал он, - и совершил это таким
образом, что неоспоримо отверг возможность существования материка... Положен конец
дальнейшим поискам... Я смело могу сказать, что ни один человек никогда не решится
проникнуть на юг дальше, чем это удалось мне. Земли, что могут находиться на юге, никогда
не будут исследованы".
Слова Джемса Кука, совершившего на своем веку много крупных и важных открытий, отбили у
исследователей охоту проникнуть в неизведанные пространства южного полушария. Более
сорока лет туда не направлялась ни одна экспедиции. Лишь только в первой четверти XIX века
мореплаватели отважились снова отправиться к берегам неведомой Южной Земли. Это были
россияне,
В 1818 году русским правительством было принято решение о подготовке грандиозной
экспедиции к Южному полюсу (первая дивизия) и в Берингов пролив (вторая дивизия). По
рекомендации И. Ф. Крузенштерна руководителем первой дивизии был назначен Фаддей
Беллинсгаузен (он же командовал шлюпом "Восток"). Командиром второго судна дивизии,
2

шлюпа "Мирный", был определен Михаил Лазарев, на плечи которого легла исключительно
большая работа по подготовке судов к южнополярному плаванию. Одновременно
отправлялась вторая дивизия в составе судов "Открытие" и "Благонамеренный", которую
возглавляли Михаил Васильев и Глеб Шишмарев. Этой экспедиции предстояло выяснить,
действительно ли существует перешеек между Азией и Америкой, и решить вопрос о
Северном проходе из Тихого океана в Ледовитое море. Но самая сложная и важная задача
стояла перед Ф. Ф. Беллинсгаузеном и М. П. Лазаревым. Их дивизия должна была проникнуть
"до самой отдаленной широты" и приложить "всевозможное старание и величайшее усилие
для достижения сколько можно ближе к антарктическому полюсу, отыскивая неизвестные
земли".
Адмиралтейским департаментом для Беллинсгаузена и Васильева была подготовлена
инструкция, которой мореплавателям предписывалось "производить полезные для науки
наблюдения", и прежде всего метеорологические, океанографические и магнитные. В
частности, предусматривалось исследование особенностей климата, полярных сияний,
состояния атмосферы и ее изменений, включая изучение "высших и низших ветров в
сравнении с дующими близ поверхности моря". Большое внимание моряки и ученые должны
были уделить изучению льдов, айсбергов, течений, приливо-отливных явлений, температуры и
солености морской воды в различных районах Мирового океана и на различных глубинах.
Важной задачей являлся сбор этнографических, ботанических, зоологических,
минералогических коллекций. Инструкции для научных изысканий были идентичны как для
Южного, так и для Северного отряда. Таким образом, впервые в истории науки были
поставлены по одной и той же программе одновременные геофизические наблюдения от
Северного Ледовитого до Южного океана.
4 июля 1819 года Беллинсгаузен и Лазарев, Васильев и Шишмарев покинули Кронштадт.
2 ноября 1819 года Южный отряд прибыл в Рио-де-Жанейро, где через некоторое время
расстался со шлюпами "Открытие" и "Благонамеренный", направлявшимися в Берингов
пролив. Через три недели "Восток" и "Мирный" взяли курс на Южный океан.
16 (28) января 1820 года корабли Беллинсгаузена впервые приблизились к "льдинному
материку" и тем самым открыли шестую часть света. Спустя пять дней "Восток" и "Мирный"
снова подошли к ледяному барьеру Антарктического континента, и моряки не могли "увидеть
его пределов". По словам Беллинсгаузена, усмотренное мореплавателями ледяное поле
"было продолжением того, которое видели в пасмурную погоду 16 января", но "по причине
мрачности и снега хорошенько рассмотреть не могли". К такому же выводу пришел командир
шлюпа "Мирный" Лазарев, который писал, что 16 января, достигнув 69°23' ю. ш. и 2°35' з. д., он
со своими спутниками встретил "матерый лед чрезвычайной высоты". Лазарев рассматривал
его с высоты мачты и убедился, что "матерый лед простирается так далеко, как может только
достигнуть зрение" с помощью зрительной трубы. "Отсюда, - писал он, - продолжали мы путь
свой к осту, покушаясь при всякой возможности к зюйду, но всегда встречали льдинный
материк, не доходя 70°".
В последние годы предпринимаются попытки реконструировать даты важнейших событий
первой русской экспедиции к Южному полюсу, в том числе даже дату открытия Антарктиды: не
16 (28) января, а 15 (27) января, - на том основании, что даты в книге Беллинсгаузена
приведены по морскому счету времени. В действительности хронология книги Беллинсгаузена
не вызывает сомнения. В Центральном государственном архиве Военно-Морского флота
имеются документы, которые вносят абсолютную ясность в этот вопрос. В этих документах
3

говорится, что число месяца морских суток считается только в шканечных журналах, во всех
же делах, даже в самих выписках из журналов, счисление ведется согласно гражданскому
времени.
Чтобы убедиться, что это правило, заведенное до рождения Беллинсгаузена, не было им
нарушено, была сопоставлена датировка событий в книге "Двукратные изыскания" с
донесениями российских посланников в Англии и Бразилии и было выявлено точное
совпадение событий не только по дням, но и по часам.
5 февраля 1820 года суда Беллинсгаузена и Лазарева в третий раз приблизились к ледяному
материку. Мореплаватели снова увидели гористый, перпендикулярно обрывающийся в океан
лед, который отлого поднимался "к югу на расстояние, пределов которого мы не могли видеть
с салинга". Поблизости от него в море плавали ледяные острова, которые, по словам
Беллинсгаузена, "от собственной своей тяжести или других физических причин отделились от
матерого берега".
Эта мысль им повторена в донесении, которое он несколько позже отправил морскому
министру И. И. де Траверсе из порта Джексон в Австралии:
"Здесь за ледяными полями мелкого льда и островами виден материк льда, коего края
отломаны перпендикулярно и который продолжался по мере нашего зрения, возвышаясь к
югу, подобно берегу. Плоские ледяные острова, близ сего материка находящиеся, ясно
показывают, что они суть обломки сего материка, ибо имеют края и поверхность, подобную
материку".
Среди туманов, дождя, снега и града, среди льдов и ледяных островов шлюпы "Восток" и
"Мирный" все дальше уходили на восток, время от времени встречая приметы,
свидетельствовавшие о близости берегов.
Плавать среди ледяных островов в ненастную погоду было крайне опасно. Но едва вышли из
льдов, как встретили огромную зыбь. 15 февраля шлюпы разлучились, но вскоре увидели друг
друга и продолжали совместные изыскания. Погода ухудшилась. Положение становилось все
более опасным. "Неведение о льдах, бури, море, изрытое глубокими ямами, величайшие
поднимающиеся волны, густая мрачность и таковой же снег, которые скрывали все от глаз
наших, и в сие время наступила ночь; бояться было стыдно, а самый твердый человек
внутренно повторял: боже, спаси!" - писал Беллинсгаузен.
5 марта шлюпы "Восток" и "Мирный" расстались и встретились вновь лишь в австралийском
порту Джексон. Апрель и начало мая экспедиция занималась починкой судов, готовясь к
плаванию в тропики, благодатный климат которых был необходим для поправки здоровья
матросов и офицеров. Четыре месяца Беллинсгаузен и его спутники провели в тропической и
субтропической зоне Тихого океана, открыв при этом цепь островов, которую
первооткрыватель Антарктиды назвал островами Россиян.
31 октября 1820 года экспедиция вновь отправилась к ледяному материку. Второе плавание по
своим трудностям и опасностям не уступало первому. Спустя два месяца в пятый раз за
второе плавание в Южном океане экспедиция пересекла южный полярный круг, но была
остановлена обширнейшим ледяным полем.
31 декабря 1820 года в 3 часа дня путешественники увидели на северо-востоке чернеющее
пятно. "Я, - писал Беллинсгаузен, - с первого взгляда узнал, что вижу берег, но офицеры,
смотря также в трубы, были разных мнений".
Дали знать на шлюп "Мирный", что видят берег. Вскоре сквозь тучи пробился солнечный луч.
Он прорезал пасмурность и осветил крутые черные скалы. "Невозможно выразить словами
4

радости, которая явилась на лицах всех при восклицании: берег, берег! - писал Беллинсгаузен.
- Восторг дей был не удивителен после долговременного единообразного плавания в
беспрерывных гибельных опасностях, между льдами, при снеге, дожде, слякоти и туманах...
Ныне обретенный нами берег подавал надежду, что непременно должны быть еще другие
берега... Лед не позволил высадиться на открытый берег." Прибывший по просьбе
Беллинсгаузена лейтенант Лазарев удостоверил руководителя экспедиции, что он хорошо
обозрел берега и мысы и что это не часть материка, а остров. Беллинсгаузен отмечает в своей
книге, что, если бы было малейшее сомнение, "что сей берег не остров, а составляет только
продолжение материка, я непременно осмотрел бы оный подробнее". Остров был назван
именем Петра I.
В солнечный день 17 января 1821 года путешественники снова на юго-западе увидели землю,
но не смогли подойти к ней ближе чем на 40 миль. Перед ними вдалеке лежал берег, над
которым возвышалась цепь гор, отчасти покрытых снегом. Открытую землю назвали Берегом
Александра I. Беллинсгаузен в своем труде определенно говорит о том, что "берег обширен
или по крайней мере состоит не из той только части, которая находилась пред глазами
нашими".
20 января 1821 года суда экспедиции взяли курс к берегам Южной Шетландии, известие об
открытии которой Беллинсгаузен получил уже в Австралии. Путешественники хотели
удостовериться, "точно ли сей новообретенный берег принадлежит к предполагаемому
матерому южному берегу". Спустя пять дней русские приступили к исследованию Южной
Шетландии и открыли острова Шишкова, Михайлова, Мордвинова, Рожнова, Тейля, Елены,
Смоленск, Бородино, Малый Ярославец, Полоцк, Лейпциг, Ватерлоо, Три Брата. Не обнаружив
признаков соединения Южных Шетландских островов с южным матерым берегом,
Беллинсгаузен отдал приказ следовать в Рио-де-Жанейро, куда корабли благополучно
прибыли 27 февраля 1821 года.
Из Бразилии Беллинсгаузен направил путь в Португалию, а затем взял курс к берегам России.
В 6 часов утра 24 июля 1821 года шлюпы "Восток" и "Мирный" салютовали Кронштадту. На
этом закончилась продолжавшаяся 751 день первая русская экспедиция к Южному полюсу. За
кормой кораблей осталось 86 475 верст. Уже в первой половине августа 1821 года
Беллинсгаузен и Лазарев получили звания через чин, а все офицеры были награждены
орденами Св. Владимира 4-й степени. Всем участникам экспедиции "без изъятия" (от
денщиков до командиров кораблей) было назначено двойное жалование до тех пор, "пока в
службе находиться будут". Все эти награды были выданы за "отличное исполнение поручений
экспедиции в разных морях вокруг света и особливо к Южному полюсу". Решение это было
принято непосредственно русским правительством и сообщено Морскому ведомству, вопреки
установленным традициям, согласно которым ходатайство о наградах должно было исходить
от Адмиралтейского департамента, рассматриваться Адмиралтейств-коллегией и затем
утверждаться начальником Морского штаба или морским министром, который входил с
докладом в более высокие инстанции. Во всех документах подчеркиваются выдающиеся
достижения экспедиции к Южному полюсу. Они действительно превзошли ожидания.
Российские мореплаватели не только обошли кругом света через высокие широты Южного
океана, но и открыли шестой континент.
В 1960 году в Архиве Военно-Морского флота был найден важный исторический документ.
Третий лейтенант шлюпа "Восток" Аркадий Лесков 21 марта 1823 года писал начальнику
Морского штаба о том, что начало XIX века ознаменовалось для флота счастливыми
5

событиями. "Российские мореходы неоднократно обтекли земной шар и первые разрешили
важный вопрос, открыв землю под 70 градусом южной широты, о существовании которой
после путешествия Кука перестали уже думать."
Таким образом Беллинсгаузен и его спутники отдавали себе отчет в том, что они открыли
ледяной материк. Более того, еще до завершения плавания Беллинсгаузен пришел к выводу,
что открытый им ледяной материк в направлении к Южному полюсу принимает вид отлогих
гор, что стужа в более южных местах увеличивается и всегдашние морозы способствуют
образованию льда из снега. Матерый лед, по мнению Беллинсгаузена, "идет через полюс и
должен быть неподвижен, касаясь местами мелководий или островов, подобных острову
Петра I, которые несомненно находятся в более южных широтах и принадлежат также берегу,
существующему (по мнению нашему) вблизи той широты и долготы, в коей мы встретили
морских ласточек".
По словам декабриста Владимира Павловича Романова, экспедиция к Южному полюсу
принесла России славу, которою она всегда будет гордиться. Она обогатила географию
новыми открытиями "и, сделав множество полезных наблюдений, поставила имя
Беллинсгаузена наряду с именами знатнейших мореходцев".
Итак, Антарктида была открыта и описана на протяжении сотен миль. Однако и после
путешествия Беллинсгаузена и Лазарева никто не знал ее действительных очертаний. Не
было полной уверенности в том, что это материк, а не огромный архипелаг. Внести ясность в
этот вопрос почти одновременно пытались несколько экспедиций зарубежных стран. В 1840
году французский мореплаватель Дюмон-Дюрвиль проник за южный полярный круг и открыл
Землю Клары, Землю Адели, Землю Луи-Филиппа и остров Жуанвиль.
Почти одновременно с французской экспедицией в водах Антарктики появились английские
суда "Эребус" и "Террор" под начальством Джемса Кларка Росса, несколько лет назад
открывшего магнитный полюс северного полушария. На этот раз Росс ставил своей задачей
открыть магнитный полюс на противоположной стороне земного шара, в чем он весьма
преуспел. (Интересно отметить здесь, что геофизические измерения в Антарктике
выполнялись Россом в те же самые дни, часы и минуты, в которые их вели в северном
полушарии русские обсерватории, о чем имелась предварительная договоренность между
учеными России и Англии.)
Четыре года английский путешественник плавал в высоких южных широтах. Экспедиция
благополучно доставила в Англию материалы обширнейших наблюдений.
Внести вклад в дальнейшее познание Антарктиды имела своей целью бельгийская экспедиция
на судне "Бельжика" под начальством де Жерлаша де Гомери. Она появилась в Антарктике в
1898 году и в разгар южнополярного лета подошла к самой Земле Грейама (ныне
Антарктический полуостров).
Экспедиция Жерлаша открыла большой архипелаг и залив "Бельжики" и описала Землю
Данке. При попытке пройти в район Берега Александра I она была окружена льдами и
осталась на первую в Антарктике зимовку. Только в январе 1899 года, пропилив и прорубив
канал во льду, судно наконец выбралось на чистую воду.
Зимовка бельгийской экспедиции в Антарктике показала возможность перейти от сезонных
кратковременных исследований к длительным круглогодичным научным работам на Южном
материке. Именно такую задачу поставил перед собой норвежец Карл Борхгревинк,
отправившийся в южнополярные воды годом позже Жерлаша.
В феврале 1899 года Борхгревинк на корабле "Южный крест" подошел к материку. Экспедиция
6

осталась на зимовку в Антарктиде. Она собрала богатые материалы о животном и
растительном мире материка, подробно нанесла на карту берег Земли Виктории и выполнила
метеорологические и магнитные наблюдения.
На рубеже девятнадцатого и двадцатого столетий Антарктида стала предметом внимания
исследователей многих стран. Одна за другой к ее берегам отправились английская,
французская, немецкая, шведская, шотландская экспедиции. Ученые открывали новые
острова, наносили на карты новые участки антарктической суши, изучали образ жизни
тюленей, пингвинов, буревестников, собирали лишайники, мхи, образцы горных пород.
Русские обсерватории и на этот раз вели одновременные геофизические измерения, дни и
часы которых были заранее согласованы с Главной физической обсерваторией.
Много необычайных приключений и трудностей выпало на долю экспедиции шведского
ученого Отто Норденшельда, высадившейся в октябре 1901 года на небольшой остров СноуХилл в море Уэдделда.
Путешествием Норденшельда завершился первый замечательный период в истории познания
Антарктиды. Начиная с экспедиции Беллинсгаузена и Лазарева, мореплаватели уделяли
главное внимание определению границ Южного материка. Описывая одну за другой ее части,
получившие название Берега Александра I, Земли Виктории, Земли Адели и целого ряда
других земель, исследователи установили, что Антарктида не так велика, как в древности
представлял Птолемей.
По мере выяснения очертаний Южного материка путешественников все больше и больше
увлекала мысль проникнуть в глубь Антарктиды. В 1902 году английский путешественник
Роберт Скотт, организовав базу на берегу, совершил несколько походов в глубинные районы
материка. В одном из походов он достиг 82° ю. ш. Это путешествие показало возможность
достижения самой южной географической точки.
Первым к Южному полюсу устремился англичанин Эрнст Шеклтон. Он принимал участие в
первой экспедиции Роберта Скотта. Не имея средств на организацию экспедиции, Шеклтон
занял 500 тысяч франков, купил судно и в октябре 1908 года с тремя спутниками Маршаллом, Уайлдом и Адамсом - выступил в поход к Южному полюсу. Продовольствие и
снаряжение отряда были погружены на четверо саней, которые тащили маньчжурские
лошадки.
Чем дальше в глубь материка удалялись путешественники, тем труднее становился путь.
Лошади падали одна за другой.
Горы становились все круче. 15 декабря отряд находился на высоте около 1800 метров над
уровнем моря. Оставив на одном из складов тяжелую меховую одежду, путешественники
двинулись вперед налегке. Через девять дней они были на высоте 2500 метров. Несмотря на
разгар южнополярного лета, морозы достигали 58 градусов.
9 января путешественники сделали последний переход к югу. В широте 88°23' они водрузили
английский флаг, оставили в снегу футляр с запиской о пребывании в этой точке и, не доходя
178 километров до полюса, повернули обратно. Преодолев более 800 километров обратного
пути, 28 февраля путешественники достигли берега моря. На родине они были встречены как
национальные герои.
Однако экспедиция Шеклтона не решила важной географической задачи. Южный полюс не
был достигнут. И вот самая южная точка Земли, о достижении которой человечество не
помышляло в продолжение тысячелетий, становится предметом соревнования между двумя
выдающимися полярными исследователями. В один и тот же год к Южному полюсу
7

устремляются англичанин Роберт Скотт и норвежец Руал Амундсен.
В июне 1910 года Р. Скотт вновь направился к берегам Антарктиды. Его целью был Южный
полюс. Среди 34 человек на борту экспедиционного судна "Терра Нова" находились двое
наших соотечественников: Дмитрий Геров и Антон Омельченко. Экспедиция была хорошо
обеспечена продовольствием, топливом, инструментами для научных наблюдений,
строительными материалами и одеждой. В качестве средств передвижения предназначались
33 собаки и 15 лошадей, доставленные с русского Крайнего Севера и Дальнего Востока.
В начале декабря 1910 года "Терра Нова" вошла в антарктические воды. После трудного,
продолжавшегося несколько недель плавания среди айсбергов и гигантских ледяных полей
экспедиция подошла наконец к берегу и выбрала место зимовки вблизи мыса Эдар.
Окрестности были хорошо знакомы Скотту. На расстоянии дневного перехода отсюда
находилась хижина, из которой восемь лет назад он впервые вышел к Южному полюсу.
Организовав основной береговой лагерь, путешественники стали продвигаться в глубь
Антарктиды, сооружая по пути продовольственные склады. Исследователей на каждом шагу
подстерегали расставленные природой западни: многочисленные ледниковые трещины,
огромные сугробы и ямы, наполненные рыхлым снегом.
Роберту Скотту приходилось только удивляться выносливости и самоотверженности своих
спутников, мужественно преодолевавших жестокие трудности. Вот что, например, он пишет в
своем дневнике о Герове и Омельченко: "Я убедился, что нашим русским молодцам подобает
не меньше похвал, чем моим англичанам".
Экспедиция настойчиво продвигалась все дальше к югу. В разгар работы Скотт получил
неожиданное известие о том, что в Китовой бухте высадился известный норвежский полярный
исследователь Амундсен и намерен идти к Южному полюсу на собаках.
"Это сообщение, - писал в дневнике Скотт, - вызвало одну только мысль в моем уме, а именно:
всего разумнее и корректнее будет и далее поступать так, как намечено мною, - будто и не
было вовсе этого сообщения; идти своим путем и трудиться по мере сил, не выказывая ни
страха, ни смущения.
Не подлежит сомнению, что план Амундсена является серьезной угрозой нашему. Амундсен
находится на 60 миль ближе к полюсу, чем мы. Его план идти на собаках великолепен."
1 ноября 1911 года Скотт двинулся в поход. От места береговой базы до полюса было свыше
2000 километров. Экспедиция шла на собаках, лошадях и моторных санях. Жестокие ветры и
метели преследовали путешественников, заставляя порой задерживаться на одном месте по
нескольку суток. Путь был чрезмерно труден. Вскоре вышли из строя моторные сани.
Пришлось отказаться от лошадей, не выдержавших необычайно сложных переходов по
изборожденным трещинами ледникам.
На глетчере Бирдмор Скотт расстался со вспомогательными отрядами, 4 января 1912 года он
отослал на зимовочную базу еще трех своих спутников. К полюсу, до которого оставалось
около 300 километров, продолжали продвигаться Скотт, Уилсон, Отс, Бауэре и Эванс.
"После завтрака, - писал Скотт в дневнике 16 января 1912 года, - мы собрались в дальнейший
путь в самом радостном настроении, что завтра будет достигнута цель. Прошли еще около
двух часов, как вдруг Бауэре своими зоркими глазами разглядел какой-то предмет... Когда
подошли ближе, точка эта оказалась черным флагом, привязанным к полозу от саней. Тут же
поблизости были видны остатки лагеря, следы саней и лыж, идущие в обоих направлениях,
ясные отпечатки собачьих лап... Вся история как на ладони: норвежцы нас опередили."
Мужественно перенесли Скотт и его спутники этот удар. Четыре дня они провели на Южном
8

полюсе, выполняя различные научные наблюдения, и затем тронулись в обратный путь. У них
не было собак. Собачьи упряжки должны были встретить путешественников лишь через 10001200 километров. Это расстояние предстояло проделать пешком, таща сани с геологическими
коллекциями и запасом провизии.
Много дней продолжался утомительный переход по старым следам от одного
продовольственного склада к другому. На пятнадцатые сутки путешественников постигло
первое несчастье. Один из пяти участников похода, Эванс, провалился в ледниковую трещину
и сильно пострадал. Спустя несколько дней он умер. Похоронив своего товарища,
путешественники двинулись дальше. Добравшись до очередного склада, они обнаружили, что
запаса горючего, необходимого для приготовления горячей пищи, едва ли хватит до
следующего склада. Участник отряда Отс отморозил ноги. В довершение всех бед мороз
усилился до 40 градусов. Дорога была скверная, погода еще хуже. Через несколько дней погиб
Отс. Оставшись втроем, напрягая последние силы, путешественники продолжали путь. Теперь
лишь 20 километров отделяли их от склада, где находились запас продовольствия, горючего и
собачьи упряжки Дмитрия Герова. Но в это время разыгралась страшная буря. Она бушевала
день, другой, третий, четвертый... Ветер с яростью набрасывался на небольшую палатку и,
казалось, вот-вот поднимет ее в воздух, понесет над необъятными просторами Антарктиды. В
палатке, прислонившись к груде походного снаряжения, Роберт Скотт делал последние
записи. Силы изменяли ему. Впадая в забытье, он оставлял перо, но спустя несколько минут
снова заставлял себя взяться за него.
"Мы ослабели, писать трудно, но я лично не жалею об этом путешествии... Мы шли на риск...
Обстоятельства повернулись против нас, и поэтому у нас нет причин жаловаться... Если бы мы
остались в живых, то какую бы я поведал повесть о твердости, выносливости и отваге своих
товарищей!
Мои неровные строки и наши мертвые тела должны поведать эту повесть..."
Буря продолжалась девять дней. Скотт написал прощальные письма своим близким, родным
своих уже умерших спутников и сделал последнюю запись в дневнике: "Ради бога, не оставьте
наших близких!"
Эта трагедия разыгралась в 1100 километрах от Южного полюса.
Лишь спустя восемь месяцев поисковая группа экспедиции, находившейся на зимовочной
береговой базе, нашла последний привал полюсной партии. Соорудив над палаткой погибших
путешественников огромный гурий и захватив дневники и тяжелую минералогическую
коллекцию, они возвратились к морю, и "Терра Нова" отплыла в Англию. Так закончилась
экспедиция Роберта Скотта, доставившая науке много новых интересных сведений о природе
Антарктиды.
Иначе сложилась судьба норвежской экспедиции Руала Амундсена.
В двадцать пять лет Амундсен в качестве первого штурмана принял участие в бельгийской
экспедиции на судне "Бельжика", направившейся в 1897 году к берегам Антарктиды. Зимовка в
высоких широтах южного полушария была суровым экзаменом для начинающего
путешественника.
Возвратившись на родину и получив диплом капитана, Амундсен решает совершить сквозное
плавание из Атлантического в Тихий океан так называемым Северо-Западным проходом,
мимо берегов Гренландии, Канады и Аляски. До тех пор еще ни одна из подобных
многочисленных попыток, предпринятых другими мореплавателями, не увенчалась успехом.
В 1906 году после трехлетнего плавания экспедиция вышла к Берингову проливу. Северо9

Западный путь был пройден. Этот успех сделал Амундсена известным далеко за пределами
его родной Норвегии.
Задумав повторить замечательное путешествие своего соотечественника Фритьофа Нансена,
Амундсен на предоставленном в его распоряжение корабле "Фрам" намеревался войти в
полярные льды со стороны Берингова пролива и во время дрейфа в высоких широтах достичь
на собаках Северного полюса. Все уже были готовы отправиться в путь, когда пришло
известие, что Северный полюс достигнут американцем Пири.
Тогда Амундсен принял новое решение. "Чтобы поддержать мой престиж полярного
исследователя, мне необходимо было как можно скорее достигнуть какого-либо другого
сенсационного успеха", - признавался путешественник в книге "Моя жизнь". Он объявил своим
спутникам, что намерен идти к Южному полюсу, к которому в то же самое время направлялась
английская экспедиция Роберта Скотта.
Поставив перед собой задачу обогнать англичанина, Амундсен взял курс к берегам
Антарктиды. В январе 1911 года "Фрам" отдал якорь в Китовой бухте. Путь отсюда до полюса
был на сотню километров короче, чем от береговой базы Роберта Скотта.
В продолжение южного полярного лета экспедиция занималась оборудованием
продовольственных складов. 20 октября 1911 года Амундсен с четырьмя спутниками
направился к Южному полюсу. Все благоприятствовало исследователю: и погода, и отличный
бег собак, и хорошее самочувствие товарищей по походу. Светило солнце, ветер был
необычайно тихий для Антарктического материка. Только при подъеме на горное плато
экспедицию настигла метель и вынудила путешественников шесть дней провести в
бездействии. Опасаясь, что Скотт опередит его, Амундсен, не дождавшись окончания метели,
решил продолжать путь.
Полюсная партия продвигалась все ближе и ближе к цели. День 14 декабря 1911 года
встретил путешественников солнцем. Позавтракав быстрее, чем обычно, они устремились
вперед. А в 3 часа пополудни раздалось радостное, дружное восклицание: "Стой!" Полюс был
достигнут.
Амундсен впоследствии писал об этом моменте: "Я, который с детства мечтал о Северном
полюсе, - я очутился на Южном, - можно ли вообразить что-нибудь более противоположное?"
О трагедии Скотта и его товарищей амундсеновцы узнали позже. Радость норвежцев была
омрачена...
Так в начале нашего века закончился штурм Южного полюса.
По своему научному значению экспедиция Р. Амундсена несравнима с экспедицией Р. Скотта.
Норвежский полярный исследователь ставил своей целью достижение рекорда ради
сенсации, Скотт, наоборот, не упускал случая, чтобы собрать сведения и материалы о
природе Антарктического материка, которые явились драгоценным вкладом в географическую
науку. Обессиленные голодом, болезнью, холодом, он и его спутники везли на себе
геологическую коллекцию до самого последнего привала, на котором их застигла пурга и
смерть.
После того как Южный полюс был достигнут, основной целью последующих антарктических
экспедиций становится исследование глубинных областей Южного материка и уточнение
очертаний берегов. В частности, подобную задачу ставили австралиец Дуглас Моусон и
англичанин Эрнст Шеклтон.
Австралийская экспедиция провела большую работу, описав около 2000 километров берега
Антарктиды и выполнив интересные исследования в ее глубинных областях.
10

Эрнст Шеклтон поставил перед собой цель пересечь Антарктический материк от моря
Уэдделла до моря Росса. В 1914 году его пароход "Эндьюранс" в море Уэдделла был
раздавлен льдами и затонул. Многочисленная экспедиция, состоявшая более чем из 70
человек, высадилась на дрейфующие льды и несколько месяцев плавала по морям
Антарктики. Затем льдина разломалась на мелкие куски. Путешественники погрузились в три
шлюпки и, проплыв 320 километров, обосновались на необитаемом острове Элефант. Ждать
помощи было не от кого и неоткуда. Тогда Шеклтон решился на героический шаг. На
небольшой шлюпке он с пятью матросами отправился к острову Южная Георгия, отстоявшему
на 1200 километров от лагеря экспедиции. После многих дней пути по штормовому океану
смельчаки высадились на острове и, перевалив через высокие горы и ледники, появились на
китобойной станции. Энергичному Шеклтону удалось организовать спасение членов своей
экспедиции.
В период между первой и второй мировыми войнами, когда большое развитие получила
авиация, в исследованиях полярных стран стала применяться авиация. Первыми в Антарктике
ее использовали американцы.
В 1928 году экспедиция Соединенных Штатов Америки выгрузилась в Китовой бухте, а спустя
год Ричард Бэрд осуществил полет к Южному полюсу.
Хотя в Антарктике ежегодно работали китобойные флотилии ряда стран, в том числе и СССР,
и хотя на Южном материке побывало несколько десятков научных экспедиций, Антарктида к
началу 50-х годов нашего столетия оставалась наименее изученной частью света.
Около 70 процентов ее поверхности представляли белое пятно. Не были исследованы
богатства ее недр, хотя имелись предположения, что в Антарктиде имеются залежи урана,
драгоценных металлов, каменного угля. На материке не было создано ни одной постоянной
метеорологической станции. Ученые почти ничего не знали о том, как изменяется в Антарктике
погода, как перемещаются воздушные массы, каким закономерностям они подчиняются и как
влияют на циркуляцию атмосферы всего земного шара. Почти не велись наблюдения над
полярными сияниями и многими геофизическими явлениями в Антарктике, хотя по
малочисленным данным ученые пришли к выводу об их совпадении с теми же явлениями в
полюсной зоне северного полушария, а именно в Арктике. Не было решено окончательно,
представляет ли собой Антарктида материк или группу крупных островов, соединенных
ледниковым покровом. Очертания ее побережья только немногим более половины были
достоверно нанесены на карту.
Такая слабая изученность Южнополярной области тормозила развитие географической науки.
Устранение этого пробела предусматривалось программой Международного геофизического
года.
Геофизический год проводился с июля 1957 по декабрь 1958 года. В это время по единому
плану велись научные наблюдения от Северного до Южного полюса. В Антарктике
создавалась 21 специальная научная станция. Из них три приходилось на долю нашей страны.
Организация первой из них была возложена на Советскую комплексную антарктическую
экспедицию под начальством опытного полярного исследователя Михаила Михайловича
Сомова.
В начале января 1956 года флагманское судно экспедиции дизель-электроход "Обь" отдало
якорь в бухте Депо у побережья Земли Королевы Мэри. Потребовалось немало дней, прежде
чем летчики полярной авиации совместно с учеными выбрали место для постройки
южнополярной обсерватории Мирный, названной так в честь судна экспедиции Лазарева 11

Беллинсгаузена, открывшей Антарктиду... И вот в один из полетов к западу от бухты Депо за
ледником Хелен на фоне ослепительно белого снега, простиравшегося на тысячи километров,
были замечены черные гранитные скалы, прорывавшиеся из-под ледникового щита. Здесь, у
66°33' ю. ш. и 92°57' в. д., после детального обследования района решено было строить
научный поселок.
Электроход "Обь" выбрал якорь и, лавируя среди льдов, айсбергов и скалистых островков,
пробился к намеченному месту. На припайный лед были спущены тракторы и вездеходы,
которые проложили путь через всторошенные припайные льды. На берег потянулись
вереницы волокуш с разборными домиками, горючим, приборами, продовольствием,
электростанциями. Началось строительство обсерватории Мирный.
Спустя несколько дней прибыло второе судно экспедиции - дизель-электроход "Лена",
доставившее в своих трюмах более 4000 тонн различных грузов. Сооружение поселка с
прибытием новой партии ученых и строителей ускорилось. К 13 февраля была построена
приемная радиостанция.
Одновременно с широким развертыванием строительства научного поселка экспедиция
уделяла все больше и больше внимания научным работам. В середине февраля группа
полярников на вертолете в сопровождении двух самолетов вылетела на осмотр "оазиса",
расположенного в районе побережья Земли Королевы Мэри.
Затем летчики и ученые проникли на 1500 километров в глубь Антарктиды и побывали в
районе Южного геомагнитного полюса, где намечено было создать вторую южнополярную
станцию Восток, которая получила свое название в честь второго судна экспедиции Лазарева Беллинсгаузена.
В феврале 1956 года в Мирном был поднят государственный флаг нашей Родины.
Обсерватория была объявлена действующей. С этого времени и ведутся здесь непрерывные
исследования, которые включают в себя большой комплекс наблюдений. С этой базы
осуществлялись все походы и полеты в глубь континента.
Создав первоклассную обсерваторию, участники Первой экспедиции предприняли попытку
проникнуть на Антарктическое плато. С самолета был разведан путь сквозь зону трещин.
Здесь следует сказать несколько слов об одной особенности природы Антарктиды.
Образно говоря, Антарктида представляет собой перевернутую глубокую тарелку с небольшой
ручкой (Антарктический полуостров). Лед, накапливаясь на Антарктическом плато (дно
тарелки), обладая текучестью, постоянно стекает по склону континента (обод тарелки). Здесь
скорость смещения увеличивается. Стекая, лед трескается. Образуются огромные бездонные
трещины. Как шутят полярники, их глубина "до конца географии". Стекая в море, лед в
определенный момент обламывается. Так образуются огромные айсберги, которыми столь
богата Антарктика. На склоне, как правило, наблюдаются ветры (их называют стоковыми).
Возникают они в результате того, что охлажденный, а следовательно, и более тяжелый воздух
стекает с плато к морю. Опускаясь, он, конечно, нагревается, но несет с собой снег. Поэтому
на склоне почти непрерывно дует ветер метров пятнадцать в секунду с метелью (впрочем, для
Антарктиды такие ветры нельзя считать сильными). Он несет огромные массы снега и,
образуя твердые заструги, прикрывает трещины в леднике снежными мостами.
Я об этом упоминаю для того, чтобы подчеркнуть героизм участников Первой Советской
антарктической экспедиции, которые на простых тракторах с прицепленными к ним санями
предприняли попытку двинуться в глубь континента.
Когда в очень сложных условиях антарктической осени поезд прошел 375 километров от
12

Мирного, была организована первая внутриконтинентальная станция - Пионерская.
Наблюдения этой станции показали, что климат здесь гораздо суровее, чем в Мирном. Очень
часто наблюдаются сильные ветры. Это страшно, если принять во внимание, что температура
воздуха порой опускается здесь до 68 градусов мороза. Кроме того, участники Первой
Советской антарктической экспедиции организовали еще одну станцию, Оазис,
расположенную в оазисе Бангера, восточнее Мирного на 370 километров.
Таким образом, экспедиция М. М. Сомова свои планы перевыполнила. Однако к
Международному геофизическому году нам нужно было организовать еще две
внутриконтинентальные станции - Восток, в районе Геомагнитного полюса, и Советскую, в
районе Полюса относительной недоступности. Эта задача и была поставлена перед Второй
Советской антарктической экспедицией, которую возглавил А. Ф. Трешников.
Однако одно дело создавать станции на берегу, другое - в глубине континента. Полярники
отдавали себе отчет в том, что при походах в глубь континента встретятся с серьезными
трудностями, однако никто из нас не предполагал, что они окажутся почти неодолимыми.
В марте 1957 года ко мне как заместителю начальника Главсевморпути по научной работе
одна за другой начали приходить радиограммы, вызывавшие тревогу за выполнение
национальной программы исследований во время II МГГ.
А. Ф. Трешников сообщал в Главное управление Северного морского пути, что продвижение
санно-гусеничных поездов по рыхлому снегу плато Антарктиды крайне затруднено и что
организовать там станцию очень трудно из-за низких температур, больших высот и связанного
с этим недостатка кислорода. Один из поездов, пройдя 800 километров, остановился в районе
станции Комсомольская, а второй, предназначенный для организации станции Восток (1400
километров от Мирного), застрял на 635-м километре от Мирного. Продвинуться дальше в
глубь континента в условиях наступившей антарктической зимы было невозможно. Трешников
предполагал участников похода вывезти самолетами, а станции законсервировать. Таким
образом, вопрос об организации станций в районе Геомагнитного полюса (станция Восток) и
Полюса относительной недоступности (станция Советская) оставался открытым до будущего
лета.
Это вызывало тревогу и у меня, и у начальника Главсевморпути Василия Федотовича
Бурханова. Обсудиз сложившееся положение, решили дать телеграмму А. Ф. Трешникову с
просьбой закрепиться хотя бы на 650-м километре от Мирного и организовать там зимовку.
Руководство экспедиции приняло все меры к тому, чтобы создать станцию Восток-I и
обеспечить ее всем необходимым для работы зимой. Мы понимали тяжелое положение
коллектива Второй САЭ. Народ со станции Комсомольская с трудом был вывезен на самолете.
Снег на этой станции напоминал собой наждак, так был тверд. Для того чтобы самолет на
лыжах с сотрудниками станции на борту начал движение по взлетной полосе, пришлось на
полосе сжигать "концы", облитые бензином и маслом. Появившаяся во время горения тонкая
пленочка воды улучшила скольжение и самолет поднялся в воздух.
Сообщение А. Ф. Трешникова о том, что его санно-тракторному поезду не удалось
антарктическим летом 1956/57 года достичь Южного геомагнитного полюса и антарктического
Полюса относительной недоступности, весьма беспокоило меня. Очень, очень не хотелось
допустить, чтобы мы не выполнили обязательств по программе Международного
геофизического года. И тут я решил сам возглавить Третью Советскую континентальную
антарктическую экспедицию, на долю которой выпадало решение труднейших задач по
исследованию Южного материка. Опыт работы в Арктике, в сложнейших условиях, позволял
13

мне думать, что я с этими задачами справлюсь. В. Ф. Бурханов, с которым я поделился своими
планами, одобрил их. Дал свое "добро" и министр Морского флота В. Г. Бакаев.
Через некоторое время я был назначен руководителем Третьей САЭ и с ходу включился в ее
подготовку.
Обсуждая на Междуведомственном комитете при Президиуме АН СССР положение дел в
Антарктике, я поставил вопрос о том, чтобы станцию Советская организовать не в точке
Полюса относительной недоступности, а в пределах радиуса полета самолета Ли-2 от станции
Комсомольская. Этого требовала безопасность работы сотрудников Советской.
Уже тогда я решил сохранить как промежуточную базу станцию Комсомольская для
обеспечения полетов из Мирного на Восток и Советскую. Забегая вперед, следует сказать, что
это было сделано благоразумно. Вскоре нам пришлось при низких температурах вывозить на
самолете механика Советской, который не смог акклиматизироваться. Не будь
Комсомольской, неизвестно, как бы удалось сделать это.
Антарктическая комиссия мой план одобрила. Вместе с тем в целом Третья экспедиция
должна была продолжать работы по изучению природы Антарктиды в период Международного
геофизического года.
Основными задачами экспедиции являлись:
- смена личного состава Второй континентальной экспедиции и продолжение научноисследовательских работ по программе МГГ;
- организация и строительство станции Советской в районе Полюса относительной
недоступности Антарктиды, а также подготовка для круглогодичной работы станций Восток и
Комсомольская;
- продолжение научно-исследовательских работ на внутриконтинентальных маршрутах санногусеничных поездов для определения мощности ледникового покрова.
Программой предусматривалось выполнение научно-исследовательских работ на шести
материковых южнополярных станциях. Три из них - Мирный, Пионерская и Оазис - уже были
введены в действие Первой экспедицией. Вторая экспедиция открыла станцию Восток-I.
Одной из самых трудных задач Третьей экспедиции было организовать внутриматериковые
станции Восток, Советская и Комсомольская так, чтобы люди могли жить и работать на них в
течение всего года. Низкие температуры воздуха, недостаток кислорода, обусловленный
большой высотой, полярная ночь - все это создавало серьезные трудности. Мы уже знали, что
на этих станциях температура воздуха может превышать 70 градусов мороза.
Я надеялся весной будущего года осуществить поход к Полюсу относительной недоступности.
Мы понимали, что все решают техника и люди. Нужно было подобрать руководство
экспедицией. При подготовке всякой экспедиции много времени и внимания требует
материальное обеспечение. Поэтому в заместители по хозяйству я пригласил заместителя
директора по общим вопросам Арктического научно-исследовательского института А. П.
Кибалина. Александр Павлович опытный полярник, много раз зимовал на Севере, был
начальником крупных полярных обсерваторий, очень аккуратный, добросовестный работник.
Ему были поручены хозяйственные заботы.
Нужно было подобрать главного инженера экспедиции - человека, отвечающего за всю
технику. У нас в отделе подготовки антарктических экспедиций работал опытный полярник
радиоинженер В. И. Парфенов. Энергичный, деятельный человек, с опытом работы в Арктике,
он, конечно, мог обеспечить техническую подготовку. Я ему предложил эту должность и
получил согласие.
14

Нужен был опытный начальник отряда наземного транспорта. Успех походов во многом будет
зависеть от него. Все мои долгие поиски результатов не дали. Но однажды мой хороший друг и
товарищ по зимовке на Чукотке П. А. Гордиенко, горьковчанин по происхождению, назвал мне
фамилию А. Ф. Николаева, конструктора машин из Горького. Созвонился с ним. Он дал
согласие, но его не отпускали местные власти. Этот "бой" окончился в нашу пользу. Вскоре
передо мной стоял невысокого роста человек, коренастый, очень спокойный и выдержанный.
Выяснилось - он был чемпионом Советского Союза по мотогонкам. Сообщил ему, что перед
ним стоит задача - достичь на тягачах Геомагнитного полюса и Полюса недоступности. Задача
его не смутила, и он начал готовиться.
Было ясно, что без авиационной поддержки тягачи не могут решить задачу. Важно было
подобрать хорошего, решительного командира и штурмана. Тогда полярная авиация
находилась в составе Главсевморпути. В Арктике я много работал с летчиками, возглавлял
воздушные экспедиции на дрейфующие льды. Поэтому выбрать командира отряда и
штурмана было нетрудно. В Первой экспедиции антарктической авиацией командовал
известный полярный летчик Герой Советского Союза И. И. Черевичный, во второй - не менее
известный П. П. Москаленко. Я предложил командовать авиацией в нашей экспедиции В. М.
Перову, отличному, смелому и мужественному пилоту. Штурманом отряда был назначен Б. С.
Бродкин. Перед ними была поставлена задача - помимо поддержки поездов достичь на
самолете Ил-14 Полюса недоступности и географического полюса. Я попросил Перова и
Бродкнна рассчитать, выполнима ли такая задача. Через несколько дней они явились ко мне и
доложили, что задача может быть выполнена, но придется взлетать с перегрузкой. Я спросил сумеют ли они выполнить такой полет. Они заверили, что да. Тогда я предложил им готовиться
к экспедиции, а о полетах с перегрузкой начальству не говорить, так как было очевидно, что
официального разрешения на такие полеты мы не получим.
Большую роль в успехе нашей работы играла и надежная радиосвязь. На эту должность
пошел хороший специалист и руководитель Ю. В. Федоренко.
Так были подобраны основные руководители для решения труднейших организационных
задач. Теперь предстояло выбрать научных руководителей.
Большие работы в период Международного геофизического года (1957-58 г.) должны были
провести аэрометеорологи. Аэрометеорологические работы намечалось вести на всех шести
станциях. Нужен был хороший руководитель этих работ. Я уже не помню, кто мне посоветовал,
но была названа кандидатура Виктора Антоновича Бугаева, ученого из Ташкента. Я его лично
не знал, но был знаком с его работами и высоко их ценил.
Послал предложение Виктору Антоновичу. Вскоре он дал согласие, но сообщил, что местные
власти его не отпускают. Начался еще один "бой", к которому был подключен вице-президент
АН СССР И. П. Бардин. С его помощью этот "бой" был выигран.
Геофизический отряд возглавил опытный полярник Герой Советского Союза М. Е. Острекин.
Начальником гляциологического отряда был назначен X. Я. Закиев - ученый из Ростовского
университета. В общем, личный состав подбирался терпеливо и разборчиво.
И, наконец, нужны были начальники станций. Каждая станция имела свою специфику,
определявшуюся программой работ и природными особенностями, и, подбирая начальников, я
исходил из этой специфики. По зрелом размышлении я остановился на таких кандидатурах: Б.
И. Имереков (станция Оазис), Г. М. Силин (Пионерская), В. С. Сидоров (Комсомольская), Н. В.
Мустафин (Восток), В. К. Бабарыкин (Советская). Все это были опытные полярники,
участвовавшие не в одной арктической экспедиции, то есть люди, на которых можно
15

положиться.
Итак, руководящий состав экспедиции был подобран. Началась интенсивная подготовка к
плаванию в Антарктиду.

Калининград - Генуя - Мирный

Готовясь в Антарктиду, я до последнего дня выполнял обязанности заместителя начальника
Главсевморпути по науке. Незадолго до отплытия "Оби" из Калининграда мне пришлось
поехать в Канаду на международную конференцию.
Едва возвратился из Канады - опять конференция, на этот раз Международного союза
геодезии и геофизики.
В итоге на сборы в столь дальнюю дорогу осталось три дня. В Калининград я летел самолетом
Ли-2. Была чертовская болтанка. Провожали меня жена и дочь, они сильно укачивались, и мне
пришлось несколько часов выступать в роли сестры милосердия.
Когда мы приехали в порт, "Обь" уже грузилась. Я немедленно занялся проверкой состояния
дел и размещением личного состава на корабле. Всего на борту "Оби" отправлялось 210
человек - 69 членов экипажа, 74 участника морской экспедиции и 67 участников
континентальной. Остальные сотрудники несколько позже отправлялись на теплоходе
"Кооперация", в их числе и известный писатель Юхан Смуул. Из континентальной экспедиции
взяли на "Обь" в первую очередь людей, необходимых для организации поездов в глубь
континента. Среди них были главный инженер Парфенов, начальник наземного транспортного
отряда Николаев, начальник геофизического отряда Острекин, начальник авиационного
отряда Перов, главный штурман авиационного отряда Бродкин, начальник радиоотряда
Федоренко, начальник строительного отряда Кунин, начальники станций Бабарыкин,
Мустафин, Сидоров и, наконец, 16 водителей и 14 летчиков.
Я поселился в каюте вместе с начальником морской экспедиции В. Г. Кортом. На судно
погрузили: 10 тягачей с уширенными гусеницами, 14 тракторов, 38 металлических саней, 2
самолета Ил-12 с люками для сброса груза, главным образом горючего в бочках (на
"Кооперацию" погрузят 2000 прочных бочек), один самолет Ли-2 с лыжами на фторопласте, все
горючее и прочий груз. Всего 4000 тонн. Погружено все хорошо. Самолеты в разобранном
виде уложены на санях, а поэтому находятся очень высоко над палубой.
Днем 26 сентября состоялся митинг. Представители партийных и общественных организаций
Калининграда напутствовали нас теплыми словами и сердечно желали нам успеха. Затем
капитан "Оби" принимал гостей в своей каюте. Обстановка была теплой, непринужденной, и
задушевный разговор затянулся до позднего вечера. Потом я проводил жену и дочь на вокзал:
они уезжали домой, в Москву. Вернувшись на судно, отдал последние распоряжения.
16

В 6 часов утра 27 сентября "Обь" отошла от причала. Море встретило нас штормом. Сильно
качало. На следующий день прошли Кильский канал.
29 сентября я собрал радистов-штурманов. Для них будет организована учеба. Учебу
организуем и для водителей. Затем состоялся разговор с начальниками станций. Дал задание
разработать подробный план движения поездов в глубь континента.
Едва вышли в море, я послал начальнику Второй Советской антарктической экспедиции А. Ф.
Трешникову радиограмму, в которой просил сообщить о положении поездов, но он пока
информировал лишь о том, что у него седьмой день пурга и что работы производить
невозможно.
С Кортом обошли все лаборатории. Отдохнув от погрузки и обосновавшись по-хозяйски на
корабле, участники экспедиции готовятся к работам. Некоторые наблюдения уже начались.
На третьи сутки жизнь на судне вошла в свое обычное руссло. К тому же в этот день погода
улучшилась, ветер утих, волнение улеглось и качка уменьшилась. Идем со скоростью 14-15
узлов.
На протяжении всего плавания я вел дневник. Вот он.
"2 октября. Ясно, солнечно, тепло. Некоторые уже загорают. Сегодня собрал корреспондентов
(их много в составе экспедиции) и поставил перед ними задачу подготовить выставку об
исследованиях "Оби" в Антарктике во время Первой экспедиции. Ее мы продемонстрируем на
родине Христофора Колумба, в Генуе, где с 6 по 10 октября проводится Пятый
международный конгресс транспортных сообщений. Его организаторы прислали приглашение
посетить Италию и принять участие в этом конгрессе. Маршрут пролегает вблизи берегов
Португалии. Правда, берега не видны, так как над голубовато-зелеными волнами океана
держится дымка.
3 октября. Идем все так же хорошо. К сожалению, погода начинает ухудшаться. Появились
облака, температура понизилась до 6 градусов и на ветру совсем прохладно. Много встречных
судов. Утром нас часа четыре сопровождали неизвестные военные суда - крейсер и три
эсминца. В 16 часов появились берега Гибралтара. Перед проливом на берегу несколько
маленьких городков - все здания белые. Величественную картину представляет собой сам
Гибралтар - огромная скала. Сверху донизу на скале поставлены пушки, на самом верху много
мачт, в том числе радиолокационных. Интересна большая забетонированная площадка для
сбора дождевой воды - пресной воды здесь нехватка.
Прямо за скалой, а также в глубине бухты Гибралтар расположены испанские города.
Зашли в бухту. У входа в порт Гибралтар к нам подошли два катера с врачом и
представителями фирмы, которые передали Ману заказанные им карты Гибралтара. Вся
процедура заняла 30 минут - и дальше в путь.
17

Обсуждаем планы организации внутрикоптинентальных поездов.
4 октября. Средиземное море. Погода портится, начался шторм. Волнение достигает 5-6
баллов. "Обь" слегка качает. В первой половине дня виднелся гористый берег Испании. Затем
пошел дождь, видимость ухудшилась. Судно сбавило ход. Утром занимались уточнением
плана гидрографических работ "Оби". Решили производить съемку берегов Антарктиды на
участке от Мирного до моря Беллинсгаузена и организовывать базы лишь в тех местах, где не
работали другие страны. Наметили организовать пять баз.
Наконец пришли ответы А. Ф. Трешникова на наши вопросы. Алексей Федорович сообщал, что
горючего у него останется значительно больше, чем можно было считать по его более ранним
донесениям. Уточнил положение станций Восток-1, Советская и Комсомольская. На нашу
просьбу доставить к нашему приходу на станцию Пионерская 200-300 тонн горючего он
ответил, что сделать это не сможет ввиду недостатка тягачей. Последние будут заняты
продвижением станции Восток, расконсервацией Комсомольской и продвижением Советской.
Словом, из радиограммы Трешникова явствует, что участники Второй Советской
антарктической экспедиции стремятся как можно дальше продвинуться в глубь континента.
Это может привести к тому, что наши предшественники разбросают свои транспортные
средства и балки по континенту и ими трудно будет воспользоваться. Но, с другой стороны,
легко понять и стремление Трешникова достичь Южного геомагнитного полюса. И все же
главное для нас - это создать в намеченных областях Антарктиды советские
внутриконтинентальные станции. Уточняем подсчеты. Они показывают, что для организации
станций нужно доставить с Мирного на Пионерскую 1200 тонн груза. На перевозку такого
количества груза наших транспортных средств не хватает. Чтобы поднять весь груз
одновременно, нужно на Пионерскую забросить 200-300 тонн горючего для заправки тягачей.
А. Ф. Николаев и другие мои спутники уговаривали меня дать Трешникову радиограмму с
предложением приостановить движение поездов и сделать промежуточные базы, с тем чтобы
наши тягачи могли завезти на новые станции все необходимое для работы в течение года. Это
было правильное предложение, ибо теперешние походы Второй экспедиции приводили к
рассредоточению сил. Мы отлично понимали, что, какой бы точки поезд Второй САЭ ни достиг,
нам придется в это место еще раз направлять поезд, чтобы доставить туда все необходимое
для зимовки. А. Ф. Трешников шел налегке. Но у меня не поднялась рука остановить его поезд.
Я не стал писать грозную радиограмму, а вместо этого приказал разработать детальный план
похода нашей экспедиции в глубь континента, с тем чтобы немедленно же после разгрузки
судна заняться снаряжением поезда. Решено за каждым трактором закрепить сани с
определенным грузом. Намечаем, в каких балках кто поедет, как будет организовано питание,
кто и какие именно поведет трактора. Обдумываем в деталях обеспечение, связью во время
переходов. Такой план поможет быстро собрать поезд. Это наша основная залача. А пока
большинство участников похода занимаются "повышением квалификации".
Вместе с водителями начальники станций осваивают трактора и тягачи и изучают
штурманское дело. Механики станций изучают порядок приема и выпуска самолетов, способы
подготовки взлетно-посадочных полос.
18

Собрал совещание, чтобы обсудить радиограмму А. Ф. Трешникова. Решили так: дома
Советской до нашего прихода из Мирного не отправлять, а вместо них взять горючее,
доставить балки только для станции Восток и расконсервировать Комсомольскую. Послал в
Мирный соответствующую радиограмму.
5 октября. Сильный встречный ветер. Скорость продвижения снизилась до 11 узлов. Брызги
волн часто бьют в окна нашей каюты. Многих укачало. По радио узнали о том, что вчера
запущен Первый искусственный спутник Земли. Вот это победа!!! Всеобщая радость!
Американцы давно говорили о спутнике. Год-два назад они на международной конференции
докладывали о том, что скоро спутник будет запущен, причем все Зто обосновывали
техническими докладами и показами чертежей и картинок.
Дал задание радистам попытаться послушать сигналы спутника.
Рядом с радостями - житейские огорчения. Получил радиограмму из Москвы, что изготовление
пяти саней из дюраля находится под угрозой срыва. Дал телеграмму на завод с просьбой сани
подготовить к отходу "Кооперации". Эти сани более легкие, и мы на них очень надеемся.
Вечером с Кортом занялись глажкой брюк - завтра берег. Во время качки это операция
достаточно сложная, к счастью, она прошла успешно.
6 октября. Стихло. Ясно. Идем вдоль берегов Франции, а затем Италии. По всему побережью
виднеются небольшие города. Это одно из лучших курортных мест Средиземноморья.
Во второй половине дня подходим к Генуе. Порт большой. Со стороны моря город красивый,
расположен на горе, которая поднимается непосредственно от моря. Вершины гор венчают
многочисленные старинные крепости и замки.
Судно швартуется к парадному, пассажирскому причалу. После осмотра судна таможенниками
на борт "Оби" прибыло много корреспондентов. Здесь же провели первую пресс-конференцию.
7 октября. В 10 часов присутствуем на открытии заседания во дворце Сан Джордио, которому
более 200 лет. Обстановка торжественная. Вдоль лестницы стоит почетный караул, здесь же
висят флаги всех стран - участниц конгресса (их 19). Перед открытием в зал вносят два флага
в сопровождении народной охраны. Как полагается, несколько торжественных речей, затем
доклад. Присутствие нашей делегации вызвало интерес. Фотографы крутились возле нас. В
час вернулись на судно пообедать, а затем пошли осматривать город. Побывали в музее
капитана Д'Альберти. Дом оригинальный - расположен в бывшей крепостной стене.
8 октября. С утра небольшое совещание. Затем поехали на знаменитое кладбище
"Кампосанте". Кладбище очень красивое. Памятники здесь часто ставятся при жизни. Видели
мы памятник старухе, продавщице бубликов. Она все свои сбережения откладывала на
памятник. Поставила его за год до своей смерти и каждый день ходила на него смотреть.
Памятник сделан изумительно. В общем, люди еще при жизни думают о своей смерти.
19

Вечером были в муниципалитете, на приеме у мэра города Пертузло. Мэр подарил нам
большую книгу - документы Колумба. Затем пошел разговор о возможном допуске жителей
Генуи на судно. Дело в том, что полиция на судно никого не пускала и объявила, что
желающие могут получить пропуск в полиции. Конечно, на это охотников мало. Мэр заявил,
что сейчас он обещать ничего не может, но завтра даст ответ.
9 октября. Проехались за город, за 35 километров от Генуи в рабочий поселок. Дорога
изумительно красивая, напоминает порогу от Симферополя до Ялты. Жаль, времени было
мало - торопились обратно в Геную: в этот день наше судно было открыто для посещения. С 2
до 7 часов вечера на судне побывало 2600 человек. Сделано много записей в книге, и все
доброжелательные.
Завтра собираемся отдать дань памяти Колумба. Заказали большой лавровый венок и букеты
живых цветов.
10-11 октября. С утра поехали к домику Колумба. В автобус набилось 50 человек. У
мемориального музея стоял почетный караул. Приехал мэр. Венок внесли в домик, затем Май
и мэр обменялись речами. Домик маленький, всего две комнаты. В основном его украшают
ленты от венков.
Вечером принимали на судне гостей. Были мэр, префект, сенатор Пико, наш посол, президент
Пятого международного конгресса транспортных сообщений, представители фирм,
корреспонденты итальянских газет. Прием прошел хорошо. Посол уговаривал нас остаться
еще на несколько дней, так как 12-го должен приехать президент страны. Но я ответил, что
никак не можем - времени у нас нет.
Ремонт эхолота задержал нас до 2 часов 11 октября. Последние разговоры, подписываются
документы - ив путь.
12 октября. Погода хорошая. Тихо. Правда, был кратковременный ливень. Осматривал
палубное хозяйство и груз. Самолету, который находится на втором трюме, здорово достается
- краска лопается прямо на глазах. Механики непрерывно обмывают его пресной водой.
Сходит краска и с наших садей. Страшно сыро. Утром встаешь - рубашку хоть выжимай.
13 октября. Снова идем, на этот раз с небольшим попутным ветром, вдоль берегов Испании,
но их видно редко. Часто встречаем суда.
Николаев расстроен - оказалось, что сани сделаны не совсем качественно. Приходится
доделывать в пути. Николаев поднял на ноги всех трактористов.
Интересно поведение чаек. Они сегодня без движения крыльями все время оставались
вровень с идущим кораблем. Используют ветер и восходящие токи. Я им бросил кусочки
колбасы - немедленно кинулись за ними.
20

Вечером наблюдалась очень сильная гроза. Молния сверкала почти непрерывно в нескольких
местах неба.
14 октября. С утра вошли в Гибралтарский пролив. Идем вблизи африканских берегов. Погода
тихая, солнечно, но сравнительно прохладно. Проходим вблизи Танжера - "свободного города"
- с населением 173 тысячи человек. Вроде бы и европейский город - повсюду многоэтажные
дома, и в то же время то тут, то там видны мечети. Довольно много зелени. Далее на запад на
холмах стоят крепости. Очень красивый маяк.
Свернули на юг, идем вдоль берегов Африки. Вечером опять сильные грозы над берегом.
15 октября. Погода хорошая, солнце, температура плюс 18. Изредка видны берега Африки. В
море часто встречаются большие стада дельфинов.
Пришло сообщение, что "Кооперация" выйдет из дока только 25 октября. Значит, в Мирном
она будет на месяц позже нас. Это худо - упускаем время. Задерживается "Кооперация" задерживается и выход поездов. Во-первых, с нами идут только 16 водителей. Во-вторых,
крепежные балки для саней привезет только "Кооперация". Наши инженеры этот вопрос не
продумали. Пока что запросил Мирный - сколько тракторов они могут выделить для нашей
экспедиции до прихода "Кооперации".
На судне много больных гриппом - его подхватили в Генуе. Грипп скверный - с высокой
температурой. Вчера было 9 больных. Сегодня заболел Николаев.
Научные отряды все больше и больше разворачивают работу. У геологов - сепарация и
промер глубин. У гидрологов - работа с батиграфами. Биологи готовят сети и начали
эхолотирование.
В море появились летучие рыбы. Забавно. Я их вижу впервые. Выскакивают из воды и летят
метров сто - двести, а затем опять в воду. Их полет напоминает полет больших стрекоз.
По сообщению Мещерина из Мирного, поезд Трешникова находится на 280-м километре. За
сутки прошел около 100 километров. Это хорошо, желаем им успеха.
Вечером изучали звездное небо. На юге уже появились звезды южного полушария.
16 октября. Погода опять хорошая. Тепло, солнце, тихо. Начался пассат. Утром прошли 28° с.
ш. Собрал народ для обсуждения вопроса об организации поездов. Дал указание в случае
задержки "Кооперации" готовить к выходу из Мирного поезда со станциями Советская и
Комсомольская, не ожидая прихода "Кооперации". Острекин с Бродкиным уточняют
расстояния до будущих станций и намечают их наиболее рациональное размещение.
Был у метеорологов. Сегодня они выпустили первый радиозонд, и, как всегда, первый блин
комом - часть сигналов не принята. Но место для добычи водорода - на корме - выбрано
удачно. От баллонного газогенератора шланг проведен на вертолетную площадку. Там
21

наполняется шар, оттуда же будут выпускать.
Был у геологов - наблюдал сепаратор в работе. К сожалению, он перемалывает взвеси,
поэтому можно определить только их количество. А. В. Живаго показал профиль дна у
Бискайского залива - интересен шельфовый порог.
17 октября. Погода вновь хорошая. Солнце, тихо. Днем пересекли тропик Рака. В машине
температура воздуха до 40 градусов. С утра обсуждали план выгрузки. Правда, окончательно
многие вопросы могут быть решены только в Мирном. Все будет зависеть от ледовой
обстановки и характера припая. Но наметить, сколько людей должно участвовать в разгрузке
судна, можно уже сейчас. Что мы и сделали.
Пришло сообщение, что "Кооперация" выйдет из Калининграда 26 октября. Это уже хорошо.
Без нее трудно будет отправить поезд. Сообщили и список водителей. По два водителя нам
выделить на одну тяговую единицу не удастся, это ясно. Поэтому я просил сегодня Парфенова
и Николаева планировать по одному водителю и к ним дать по одному человеку, с тем чтобы
они могли подменять водителей. На мой запрос в Мирный Мещерин ответил, что сейчас все
водители тягачей в походе, а имеющихся в Мирном трактористов использовать
нецелесообразно. Ясно, что у людей в Мирном уже "чемоданное" настроение. Рассчитывать
нужно только на собственные силы.
У биологов появилась забавная птица - сыч-свеч. Как она попала на корабль, - неясно, но ее
вчера поймали на палубе. Сегодня повели меня в биологическую лабораторию смотреть сыча,
однако, когда пришли, ящик, куда его посадили, оказался пуст. Паника - сыч пропал. Позже его
обнаружили в углу за биологическими сетками. На судне "базируется" несколько маленьких
сухопутных птиц.
К вечеру узнаю, что штурман Кривошеее заболел. Звоню врачу. Он предполагает заворот
кишок. Если не поправится, придется его оставить на берегу в ближайшем порту, так как
делать операцию на борту рискованно. Зашел к больному. Ему лучше, говорит, что завтра
понравится, хотя, по словам врача, его так сильно схватило, что он уже просил, чтобы его
похоронили в Мирном, а не в море. Врач заявил, что независимо от исхода болезни его на
зимовку оставлять нельзя - приступ может повториться.
Дал в Москву телеграмму с просьбой прислать опытного штурмана вместо Кривошеева.
Перечитываю книгу Шеклтона "В сердце Антарктики". Там много такого, что нужно
использовать, хотя, конечно, оснащение его и нашей экспедиций сравнивать нельзя.
Нужно всю литературу прочесть вновь. Одно дело, когда читаешь ее просто как литературу, но
когда знаешь, что самому придется работать в этих условиях, смотришь на нее по-иному.
Сегодня поезд Трешникова прибыл на Пионерскую, а на Восток-1 самолеты продолжают
возить горючее. Как-то они справятся с этой работой?
22

18 октября. Сохраняется хорошая погода. Море спокойно. Температура воздуха +25, а воды
+27°. Сегодня много читал Шеклтона. Интересная и полезная книга.
Вечером разговаривал с Николаевым - его заботят нездоровые, как он выразился, настроения
среди трактористов. Я вызвал к себе двух ребят, потолковал с ними. Разобравшись, в чем
дело, просил Парфенова, Ткачева и Николаева принять конкретные меры (какие - я сказал) к
тому, чтобы сплотить трактористов. Конечно, с ними сложно. Ребята собраны со всех сторон,
их не знаешь, но с ними нужно делать большие дела. Придется их изучать и воспитывать.
Вечер был очень душный. Многие перебрались спать на палубу. Летчики спят в самолетах и
под самолетами.
Кривошееву сегодня лучше. Пришел врач и доложил, что операция отпала.
19 октября. Прошли 13-ю параллель. Сегодня день спокойный - обычные судовые будни.
Обсуждали движение поездов в Антарктиде. Трешников все еще в Пионерской, а ведь
времени до нашего прихода остается немного.
Наш уже старый соплаватель свеч сидит в клетке у биологов. Но ничего пока не ест. Очень
забавная птица. Ее глаза смотрят умно, и когда к ней близко подходишь, она поднимает перья
и начинает раскачиваться из стороны в сторону - пугает.
20 октября. В 8.30 встали на якорь для производства магнитных наблюдений (в точке 8°40' с.
ш.). Однако сильное течение затрудняло наблюдения. Выбрали якорь, легли в дрейф.
Постояли до 12.00. За это время бешеную деятельность развили рыболовы. Поймали много
окуней. Очень красивые, красноватые с фиолетовыми пятнышками.
Присутствовал на занятиях водителей. Конечно, перед таким большим походом необходимо
технику освоить в совершенстве.
В 18 часов судового времени позвонил капитан, сказал, что в 20.00 к нам подойдет "Казань",
которая должна передать нам сардины. Действительно, в 20.15 "Казань" подходит к нашему
судну, стоящему на якоре на 8° с. ш. Мы ложимся в дрейф. Включены прожекторы, спущен
парадный трап. Вскоре к нам подходит полная шлюпка гостей. Они нам привезли 200
килограммов мороженой рыбы, более 1000 банок консервов. "Казань" плавает с июня, уже
четыре месяца прошло с тех пор, как они вышли из советского порта. Поэтому они всем
интересовались. Дали им газеты и журналы, обменяли кинофильмы.
Снялись только в первом часу ночи. Тепло распростились с "Казанью", проходя мимо нее,
дали три гудка, ракету.
Так встретились два советских судна вдали от Родины, у берегов Африки.
21 октября. Завтра пересекаем экватор. Полным ходом идет подготовка к празднику Нептуна.
На прогулочной палубе установлен квадрат из труб с дырочками. В эти трубы пустили воду, и
23

много мелких струй под большим напором бьют в разные стороны. В этих струях нужно
искупаться, чтобы получить диплом Нептуна.
22 октября. Второй день уже прохладно, северо-западный пассат уже сменился юговосточным. Сегодня пересекаем экватор поздно вечером, поэтому праздник Нептуна решили
перенести на завтра.
Часть народа с утра делает зарядку, а И. А. Ман вместо зарядки драит палубу мостика.
Говорит - матросский труд очень полезен. Я несколько раз принимал участие в этом деле.
Парфенов и Николаев продолжают разрабатывать планы движения поездов. Рассчитывают до
выхода основного поезда создать несколько баз с горючим. Предлагаю тщательно подсчитать,
сколько это займет времени, ибо основной фактор в продвижении поездов - время.
В 22.10 пересекли экватор. Мы в южном полушарии. Судно дало гудки, включили прожекторы.
Шутники утверждали, что капитан ищет экватор. Зажгли фейерверк. Итак, если смотреть на
глобус, мы идем сейчас вниз головой. Приближается Антарктика, а следовательно, и
напряженная работа. Пора подумать о выгрузке. На борту приводят в порядок грузовые
стрелы.
23 октября. Рассчитывали на жаркую погоду, но сегодня ночью накрывался одеялом. Вот тебе
и экватор! На небе местами дождевые облака. Несмотря на не совсем подходящую погоду
праздник Нептуна прошел весело.
Поезд Трешникова еще на Пионерской. Что-то долго стоит.
24 октября. Пасмурно, прохладно. Рассчитываем 31-го прийти в Кейптаун и 1-го вечером
выйти оттуда, поэтому включили четвертый двигатель, прибавили ход.
Из Мирного сообщили, что поезд Трешникова вышел с Пионерской, но, пройдя 10 километров,
встал. Дорога - сплошные заструги, мягкий снег: была метель. Это неприятное сообщение.
Как-то они пойдут дальше?
Послал в Мирный телеграмму с просьбой к нашему приходу разведать дорогу по припаю.
Сыч, который живет у биологов, начал есть. Берет большие куски мяса в лапу и из лапы ест.
25 октября. В Мирном без перемен - поезд стоит. Мы непрерывно просчитываем варианты
движения наших поездов, которые будут создавать станции Восток и Советская. Дал задание
просчитать вариант: после прихода "Оби" в Мирный выходят 5-6 тягачей для доставки
горючего до Пионерской, затем идет поезд тракторов, преимущественно с горючим, и,
наконец, после прихода "Кооперации", числа 12-15-го, выходят тягачи с основным грузом
станций.
Вечером в кают-компании рассказывал о Четвертой антарктической конференции в Париже.
24

26 октября. Сильный ветер, усиливается качка. Созревает мысль дать Трешникову телеграмму
- организовывать станцию совместными усилиями. Но это нужно обдумать. Они, понятно,
используют все силы для того, чтобы максимально продвинуться вглубь.
Пришло сообщение, что "Кооперация" 25 октября встала в Калининграде под погрузку.
27 октября. Опять 7-8-балльный юго-восточный ветер, волны 6-7 баллов, скорость судна
снизилась до 11 узлов, температура воздуха и воды +17°. Прохладно, а ведь мы около 13° ю.
ш. и нулевого меридиана. Да, тропики не так уж баловали нас теплом.
Сегодня появился первый альбатрос. Летает буквально над самой водой, между волнами.
Продолжаю восстанавливать в памяти полярную литературу - опыт предшественников нужно
знать. Сегодня закончил книгу "Последняя экспедиция Скотта". Хотя он и пишет, что ошибок за
собой не замечает, все же он допустил ряд ошибок, что и привело к гибели. Во-первых,
выходить нужно было раньше и главную ставку делать на собак, а он в них не верил. Вовторых, нерасчетливое расходование продуктов - не оставляли резерва. В-третьих, после
полюса - потеря веры в свои силы. В-четвертых, не использовали возможность встречи
полюсной группы вспомогательными партиями.
Прошли параллель острова Св. Елены, правда, он остался милях в пятистах к западу. Сегодня
проходим 18° ю. ш. около нулевого меридиана. На судне раз в два дня передается
радиогазета. Сегодня первый помощник капитана интересно рассказывал о нашем судне.
Трешников - на 500-м километре от Мирного, сообщает, что дорога плохая, заструги до 2
метров высотой, но за сутки прошли 60 километров. Это хорошо.
У биологов улетел сыч. Он теперь погибнет. Очень жалко. Птица была забавная.
28 октября. Штормит, качает. Море так и кипит. Пришлось сбавить ход, чтобы волной не
повредило самолеты.
Мы много времени потеряли в Генуе, а сейчас вот задерживает шторм. Ледовая же
обстановка в Мирном такова, что к припаю можно пробиться и сейчас.
И. А. Ман который день предлагает дать Трешникову телеграмму, чтобы он не шел на Восток1, а подготовил бы базу горючего для наших поездов. Сегодня я ему доказал, что это
нецелесообразно. Пусть поезд продолжает движение в глубь материка.
Взялся за книгу Амундсена "Южный полюс".
29 октября. Волнение продолжается, прошли тропик Козерога у 4° в. д. Прошел по
лабораториям. У геологов сепаратор от соленой воды покрывается коррозией. Его
перебирают, красят.
25

Скоро праздник. Некоторые газеты просят прислать приветствия. На это мастер наш первый
помощник. Он заядлый корреспондент.
Послал поздравительные телеграммы всем родным.
Поезд Трешникова дошел до 600-го километра от Мирного. Завтра должен быть на Востоке-1.
Правда, один тягач у них сломался, с ним оставили четырех трактористов, радиста и балок.
Нас сопровождают альбатросы и буревестники. Изумителен полет альбатроса!
30 октября. Немного стихло - ветер заходит к югу. Ход прибавили. В точке 28°08' ю. ш., 9°54' в.
д. встретились с учебным парусным судом "Товарищ". Идет с попутным ветром под всеми
парусами. Красиво! Мы дали гудки, вывесили флаги, летчики пускали ракеты.
Парфенов с Николаевым закончили расчет графика похода. План такой.
После прихода "Оби" мы направляем на 150-й километр четыре трактора для заброски
горючего. Затем до Пионерской отправляем тягачи. Числа 14 декабря отправляем тракторный
поезд до Комсомольской и уже после прихода "Кооперации" направляем тягачи, причем для
экономии горючего планируем на обратном пути трактора доставить на санях тягачами. По
расчету, 15 февраля все тягачи должны вернуться в Мирный.
Что ж, это неплохо. Но у нас не хватает водителей, нет балков.
Дал задание определить количество балков, необходимых для движения поездов. Расписать
эти балки по колоннам. Расставить люден. Выявить всех, кто водит трактор, чтобы можно
было подменять водителей. Продумать вопрос о питании. Начальникам станций предложил
раскрепить свой народ за санями и за родом груза.
Дал в Мирный телеграмму, в которой сообщил планы наших работ по организации станций.
Просил к нашему приходу подготовить 15 водителей, возможное количество балков, а также
спальные мешки, скороварки, плиты и электрокамбузы.
31 октября. Погода сегодня лучше, но продолжается бортовая качка. Завтра утром будем в
Кейптауне. Предполагаем закупить там немного овощей и фруктов. Перед Кейптауном на
судне наводится порядок.
Сегодня пришел ко мне летчик Каминский и заявил, что пора стричься. Что ж, хорошо.
Справился он быстро - эту профессию он так же хорошо освоил, как и летную. Однако очень
долго возился с одним виском. Опасались, как бы не получилось, как с ножками стола, которые
подпиливали, чтобы выровнять, а в результате стол остался без ножек.
1-2 ноября. В 9 утра показался Кейптаун. Город так же, как и Генуя, расположен у подножия
гор. Погода плохая, моросит дождь и прохладно. Верх знаменитой Столовой горы закрыт
26

облаками, но видна гора Львиная Голова.
Вблизи Кейптауна подошел катер с лоцманом. Около пирса мы взяли катер на буксир и повели
в порт. Старпом съехал на берег оформлять документы. Закончилась эта процедура только
около 12 часов.
Старпом привез с собой на судно чехословацкого консула Патека. Патек оказался очень
приятным человеком. Дружески побеседовали с ним, потом он предложил свозить нас на мыс
Доброй Надежды. Дорога туда очень красивая, по-над берегом моря. У самого моря ограда.
Заплатив охраннику 5 шиллингов, мы въехали в заповедник. Вскоре пришлось выйти из
машины и пойти в гору пешком. Поднимаемся к старому маяку. Здесь же радиостанция. Все
это стоит на краю обрыва на высоте около 300 метров. Вид отсюда великолепный. Мыс же
Доброй Надежды рядом, через бухту.
На обратном пути увидели маленькую антилопу, и только пожалели, что нет обезьян, как вдруг
откуда ни возьмись целое стадо, штук двадцать. Мы тут же остановились и вышли из машины,
но обезьяны не спеша стали уходить в кусты, причем маленькие на ходу прыгали большим на
спину и те их везли. Забавно.
В тот же день "Обь" посетил американский ученый Рубин, который едет в Мирный. У нас нет
мест. Просим его обождать теплоход "Кооперация", на котором для него приготовлена каюта.
Он очень огорчен, говорит, что ожидать месяц у него нет никакой возможности, что он матрос,
готов ехать в любых условиях и т. д. Решили потесниться, но Рубина взять на борт.
На следующий день, 2 ноября, пошли в город. Город невелик - всего две улицы, состоит он в
основном из коттеджей, лишь в центре можно увидеть большие дома. Нет здесь ни одного
театра, нет телецентра, приобщиться к культуре можно лишь в кинотеатрах, коих в Кейптауне
три.
К 11 часам вернулись на судно. Здесь уже ожидал Патек, с ним был греческий консул, который
осмотрел судно и сделал в книге хорошую запись. Затем поехали в горы. Дорога
изумительная. Кругом цветы, но рвать их нельзя - 50 фунтов штрафа. На обратном пути
проехали поселок негров. Весь поселок - за проволочной оградой, как тюрьма. Кошмар!..
Прямо с дороги поехали в Чехословацкое консульство на прием. Прием был теплый,
"семейный". Распрощавшись с хозяевами, пошли пешком, шли более часа. В порту
заблудились, и только в 22.20 пришли на судно. Здесь нас ожидал Рубин. Капитан его устроил
в каюту с Острекиным и Бродским. Андрияшева переселили.
За время стоянки на борту побывали ученые университета, приглашали к себе, но, к
сожалению, у нас не было времени. Наши метеорологи ходили в метеослужбу. Кейптаунские
метеорологи просили передавать им метеосводки. Эту просьбу выполним.
Вечером зашел к Рубину узнать, как он устроился. Он угощал коньяком своих соседей. Выпил
рюмку и я. Рубин заявил, что все в порядке, все хорошо. Он плохо, но говорит по-русски.
27

3 ноября. Утром закончили погрузку - и в путь. Холодает. Температура воды уже 10-15°.
Последнее тепло.
Пройдя мыс Доброй Надежды, легли курсом на Мирный. Пока еще нет никаких сообщений о
"Кооперации", Уж очень она задержалась. Дал телеграмму капитану "Кооперации" Янцелевичу
с просьбой информировать нас, как идут дела.
Во второй половине дня пришло сообщение, что "Кооперация" вышла 1 ноября. Взяли меньше
саней, чем планировали. Опять нужно пересматривать план движения поездов.
Поезд Трешникова прошел Восток-1. Дорога стала хуже: часть саней пришлось оставить.
Глубина колеи от тракторов 30 сантиметров.
4 ноября. Попали в сильную качку. Ветер до 22 метров в секунду. Сороковые широты дают
себя знать. Пришлось отклониться к востоку, так как наш палубный груз не выдержит большой
качки.
Много идет поздравительных телеграмм, посылаем и мы. Ведь скоро праздник - 40-я
годовщина Октября.
Радио принесло радостную весть - запущен еще один сателлит. Вес более 500 килограммов,
диаметр около метра. В спутнике собака!!! Вот здорово! Как не гордиться своей Родиной!
Появился новый самолет ТУ-114 на 220 мест. Опять победа. Вот нам бы такой самолет в
Мирный! Не надо было бы полтора месяца качаться на корабле и в поездах.
Трешников на 830-м километре. Это хорошо, но теперь дорога еще тяжелее: глубина колеи
уже 40 сантиметров. Трешников сообщил, что они идут 16-18 часов в сутки с двумя
остановками.
Ледовая обстановка в районе Мирного неплохая - ширина припая 25-30 километров. Можно
подходить уже сейчас.
5 ноября. Сильная качка. Ночью сани, которые стоят на втором трюме, сорвались - лопнула
связка. Пришлось лечь по ветру и крепить. Не удержались и баллоны с газом, чуть сдвинулся
трактор. Опять задержка. А у нас все решает время. Закрепив грузы, легли на курс 110°.
Пришло сообщение от Трешникова - дошел до Комсомольской. Окапывают дома. Молодцы.
Обсуждали план проведения праздника. Ввиду сильной качки праздничный ужин намечается
на 7-е. Самодеятельность подготовила концерт.
6 ноября. Качка продолжается. Иногда крен доходит до 30-33°. В каюте со столов все падает.
Стулья "гуляют" по палубе, но наш груз на палубе пока держится. Во время качки плохо спать.
28

С утра побаливает голова. Зашел Рубин - принес журналы и синоптическую карту. Заявляет,
что организация станций Восток и Советская - дело трудное.
Слушали открытие юбилейной сессии Верховного Совета СССР. Вечером провели
торжественное собрание. Я делал доклад о 40-й годовщине Октября. Приходит много
поздравительных телеграмм.
7 ноября. Индийский океан. На 12 часов дня: 45°47' ю. ш., 28° 26' в. д.
От Кейптауна прошли 1023 мили. Утром слушали передачу с Красной площади. В такие
праздники особенно хочется быть дома, в семье. Зашел к капитану, поздравил его с
праздником. У народа приподнятое настроение.
Радостное сообщение из Мирного. Вот оно:
"6 ноября 1957 г. в 17 час. мск поднят государственный флаг Советского Союза над новой
советской южнополярной станцией Комсомольская в точке 74°08' ю. ш., 97°17' в. д. на высоте
около 3500 м (затем уточнили 3540 м) над уровнем моря. Этим объявляется об открытии
станции. Станция Комсомольская начала метеорологические наблюдения по программе МГГ.
Создание станции Комсомольской - результат упорной работы отряда наземного транспорта,
авиации, всего коллектива II КЛЭ в сложнейших природных условиях.
Станция Комсомольская имеет электростанцию с двумя дизелями, радиостанцию,
электрокамбуз, жилое помещение для личного состава, обеспечена продовольствием и
современным оборудованием для производства метеорологических наблюдений. На станции
создана ВПП для приема самолетов на лыжах. Одновременно станция Комсомольская будет
служить промежуточной базой для создания новых внутрнконтинентальных станций Восток и
Советская. Для этой цели весенний санно-тракторный поезд завез сюда из Мирного около 60
тыс. литров дизтоплива. В ближайшие дни горючее, материалы сюда начнут доставлять из
Мирного самолеты. Это достижение коллектива советской континентальной антарктической
экспедиции посвящается сороковой годовщине Великого Октября - Трешников".
Молодцы ребята! Но мои ребята с Комсомольской заявили - мы бы хотели сами ее открыть.
На это я им ответил: "У вас не менее сложная задача. Проживите год на этой станции - будете
молодцами".
Приближаемся к Мирному. Сегодня были заряды снега. В каюте включили отопление.
Температура воды +1, воздуха + 3, -5°.
В 17 часов 30 минут - праздничный концерт самодеятельности. Наш гость Рубин усиленно
фотографировал. После концерта я пошел в столовую команды и вечер провел с ними.
Праздник отметили хорошо.
8 ноября. На палубе уже немного снега: чувствуется приближение Антарктики. Вчера прошли
50-ю параллель. Море успокоилось. День прошел спокойно.
29

9 ноября. С утра с капитаном обсуждали план выгрузки. Пришло сообщение из Мирного о
состоянии припая. Есть несколько трещин. Толщина льда от 118 до 170 сантиметров. Местами
много снега.
Море спокойное. Ход хороший. Сообщили в Мирный, что будем у кромки льда 15 ноября, а у
припая 16-17 ноября. Рубин составил синоптическую карту.
10 ноября. Немного усилился ветер. Температура воздуха и воды около 1°. Ночью в локатор в
11 милях к югу видели айсберг. Прошли 57° ю. ш. С утра вновь обсудили план выгрузки. Издал
приказ по выгрузке. Ответственным за выгрузку назначен Ман. Неясно пока, как будем
выгружать самолеты. Вначале наметили выгрузить и собрать их на льду, но затем было
высказано мнение, что это опасно. Нужно еще раз обсудить это с летчиками.
11 ноября. Встречающиеся языки льда заставляют нас вновь уходить на север. Спустились до
59° 10', а затем вновь вынуждены были подняться, чтобы не идти по льду. Правда, лед
слабый, тонкий - сантиметров пятнадцать - двадцать. Оригинальна форма льда - блины
диаметром от 1 до 7 метров. По краям торосы. Многие льдины напоминают "макет" льдины, на
которой я дрейфовал в Арктике, но, конечно, в сильно уменьшенном виде.
На одной из таких льдин лежит тюлень. Судно прошло метрах в пятидесяти от него, а он и не
шевельнулся. Иногда встречаются киты, летают буревестники двух видов - бело-черные и
серые, сопровождают нас и альбатросы.
А. В. Живаго показал планктон, который он получил в сепараторе. Теперь он хороший,
сохраняет форму и не перемалывается.
Из Мирного пришло сообщение, что пять тягачей и пять саней вышли из Комсомольской по
направлению к геомагнитному полюсу для создания базы горючего. Это хорошо, если только
авиация обеспечит их бензйном. Хотя, по сообщениям, Ли-2 на Комсомольскую возят по 1200
килограммов за рейс. Видимо, ходят с большой перегрузкой.
12 ноября. Идем почти на восток, к югу не спускаемся - лед. "Кооперация" вчера в 24.00 мск
прошла Касабланку.
С утра с Парфеновым и Николаевым обсуждали расстановку сил. Очень жаль, что Трешников
не имеет возможности выделить для нашего транспорта водителей. Он сообщил также, что в
завозе горючего для круглосуточной работы двигателей нуждается только Восток - остальные
станции, очевидно, смогут прожить на угле. Этого не хотелось бы делать. Ведь при работе
двигателей сотрудники имели бы электроотопление. Что очень важно. Видимо, все это
придется решать при встрече, тем более что Трешников обещал к приходу "Оби" быть в
Мирном.
Сегодня перевели часы еще на один час, теперь мы живем на 4 часа вперед Москвы.
30

В 12 часов дня наше место 58°07' ю. ш., 63°17' в. д. Глубина 4170 метров, температура воздуха
-2°, воды -1,6°. Итак, скоро Мирный.
13 ноября. То и дело приходится преодолевать языки льда. Уже встречается старый лед и
обломки айсбергов. Сегодня много времени провел на мостике - наблюдал лед. Он сильно
размыт волнением и таянием. Интересно наблюдать за формой льдин. Одна льдина
напоминает цаплю, другая - утку, третья,, сильно окатанная, - плавающий шар и т. д. В точке
58 16'ю. ш." 74°10' в. д. встретили двух первых императорских пингвинов. Лежали на льдине.
Судно прошло совсем близко от них, они отползли, но со льдины не сошли.
К вечеру вошли в солидный лед. Капитан решил к ночи выйти на чистую воду; шли на север, и
к 23.00 местного времени оказались в точке 57°30' ю. ш., около 74-го меридиана. Таким
образом, отошли на север на 2 градуса. Жаль, упускаем время.
Погода с утра была отличная. Летчики усиленно взялись за подготовку самолетов к выгрузке.
На Ли-2 поставили одну лыжу, для Ил-12 готовили стабилизаторы. К вечеру погода
ухудшилась.
14 ноября. Ночью корабль встал. Вышел из строя подшипник вала гребного винта. Пока искали
запасной, пока меняли - простояли около 7 часов. Продолжаем идти около широты 57°20'
курсом 100°. Чистая вода сменяется полосами льда. Сегодня ночью Мирный разговаривал с
Маном и Ткачевым по телефону. Из Мирного сообщили план движения поезда. Сейчас он
сделает базу горючего (около 45 000 литров) на 250-м километре по направлению
геомагнитного полюса, затем вернется на станцию Восток-1 за домиками и потащит их на
Восток. Что ж, это хорошо. Нам предстоит обеспечить эти станции грузом на год работы.
Транспортных средств хватит.
На припае в Мирном появляются новые трещины. Николаев очень переживает - как-то он
доставит по припаю тягачи? Действительно, есть о чем подумать! Решили к тягачам привязать
брусья: если тягач провалится, он задержится на брусьях. Вечером А. Ф. Николаев, начальник
транспортного отряда, мастер спорта, лауреат Государственной премии, делал доклад о своих
работах по конструированию машин. В общем, он человек очень толковый, скромный и
деловой. Считаю, что это находка для экспедиции.
Ночью разговаривал по радиотелефону с Мирным, с Мещериным. Станцию Восток намечают
ставить на 550-м километре от Комсомольской. Просил не увлекаться и поставить станцию в
пределах досягаемости самолетов. Сейчас у поездов не хватает горючего. Подключили Ил-12,
ресурсы которого уже на исходе, он сегодня сбросил 2500 литров горючего. Сбрасывали на
парашютах.
Мещерин сказал, что сейчас освоили метод сбрасывания, а до этого часть бочек били, часть
уходила в снег на 3 метра, откуда их практически невозможно достать.
Мы везем два Ил-12 и сможем, в случае необходимости, организовать сброс горючего. Миряне
просили также побыстрее доставить им овощи. Они хотят, как только мы войдем в припай,
31

подсесть к нам на самолете. Овощи мы для них закупили.
15 ноября. Сегодня Ил-12 Москаленко делал разведку льда, а затем подошел к нам и сбросил
вымпел. На борту было много мирян. Они дали с борта телеграмму в стихах.
Ледовая обстановка благоприятная: перемычка льда небольшая. Идем курсом 170° в полосу
разреженного льда. До Мирного осталось около 400 миль. Летчики усиленно готовятся к
выгрузке самолетов. Собирают "лиру", спускать с борта самолеты. Весь народ освободили от
работ на судне для подготовки к высадке в Мирном. Итак, скоро напряженная работа.
16 ноября. Идем разреженным льдом. Встречаются перемычки слабого льда, но к вечеру у
широты 64° и 90° долготы встретили старый лед, покрытый к тому же снегом. Попытались
пробиться, но лед не поддается. Бьемся, как в подушку. Ман решил обойти лед по разводьям.
Повернули назад, прошли 8 миль, а затем все же пришлось пробивать. Судно хорошо
работает во льду. Осталось льда 30 миль.
Изыскивали необходимое снаряжение для авиаотряда на случай, если придется собирать
самолеты на льду. Сегодня из Мирного нам передавали концерт. Очень много песен местных
композиторов. Кричак писал музыку, а Введенский слова. Концерт хороший. Видимо, через год
и мы запоем. Такова обстановка - нужно давать отдушину от тяжелого труда.
17 ноября. Вышли на чистую воду и полным ходом идем к Мирному. Встретили очень большой
айсберг, длиной до 22 миль, высотой более 20 метров. Более мелких айсбергов попадается
много. Наконец проходим остров Дригальского - это ледяной купол на банке. Ночью входим в
припай и начинаем пробиваться.
18 ноября. Рано утром прилетел Ли-2 и с ним миряне во главе с А. Ф. Трешниковым. Все они
выглядят хорошо, настроение бодрое. Трешников прибыл прямо с Комсомольской. Обмен
мнениями, прием и, конечно, письма."

В Мирном

Итак, мы в Мирном. Пройден предлинный путь через моря и океаны и начинается новый этап
работы экспедиции.
К припаю в районе Мирного мы подошли в начале суток, но было светло. Вдали хорошо виден
одетый в снег бугристый ледяной купол Антарктиды. На горизонте чернели острова Хасуэлл.
Несмотря на ночное время, большинство участников экспедиции не спали. Взоры обращены
на юг.
Одними из первых нас приветствовали местные "аборигены" - пингвины. Малыми и большими
группами они приближались к кораблю. Эти удивительные птицы с изумленным любопытством
32

рассматривали пришельцев. А мы, в свою очередь, восторженно любовались. Естественно,
никаких враждебных действий ни одна из сторон не проявляла. Единственное преимущество у
людей перед птицами было в том, что они располагали фотоаппаратами. Полярники
наперебой щелкали затворами, дабы подкрепить первую встречу с пингвинами
вещественными доказательствами в виде фотокарточек. Представители животного мира
Антарктики, находившиеся на ступени стадно-общинного развития, ограничились лишь
впечатлениями, которые, вероятно, записали навечно в своих извилинах.
Между тем шутки шутками, а меня всерьез начинает беспокоить то обстоятельство, что мы
стоим у припая уже треть суток, а с берега никто не появляется. По радио, из Мирного, нам
давно сообщили, что к нам собирается самолет, но напрасно мы вглядываемся в небо, его нет
и нет.
Мы предполагали, что после года разлуки с Родиной участники Второй антарктической
экспедиции с нетерпением ожидают прихода корабля, смены и возвращения домой. Поэтому
длительная задержка друзей с берега вызывает недоумение. А пока мы с Иваном
Александровичем и Владимиром Григорьевичем обсуждаем варианты выгрузки. Уже сейчас
видно, что припай мощный и пробивать его корпусом корабля будет трудно и потребует много
времени. А временем дорожат все - и "континентальщики": ведь предстоит еще большая
работа, - и морская экспедиция: их работы еще не начинались.
Ожидаем товарищей с берега, которые лучше знают обстановку.
Наконец сообщают - подходит самолет. Выходим на палубу. На лед, вблизи корабля,
приземляется Ли-2 на лыжах. Вскоре на палубе появляются А. Ф. Трешников, его заместители
Г. И. Матвейчук и В. Д. Мещерин, начальник авиационного отряда П. П. Москаленко, ученый
секретарь экспедиции Г. А. Брегман и другие.
Первые восторженные возгласы, поцелуи, приветствия, расспросы и рассказы. Словом, как
обычно бывает при встрече друзей после долгой разлуки. Почти с каждым из прибывших я
был знаком раньше по работе в Арктике.
Запомнилось мне первое знакомство с Петром Павловичем Москаленко. Это было на станции
СП-4 в Центральной Арктике в 1954 году. После четырех поломок льдины наш единственный
трактор остался на взломанной взлетно-посадочной полосе, пригнать его оттуда было нельзя.
Наступила зима, полярная ночь, подвижки льда продолжались. Нам везло - под лагерем
льдина не расходилась, хотя кругом она ломалась и торосилась. Однако льдины, которые мы
отыскивали для приема самолетов, часто ломались. На подготовку новой посадочной полосы
требовалось много физического труда. Учитывая напряженную научную программу станции,
холод, полярную ночь, мы решили попросить руководство Главсевморпути дот ставить нам
какой-нибудь трактор. Правда, мы мало верили, что просьба наша будет удовлетворена. Вопервых, мы находились слишком далеко даже от ближайшего арктического аэродрома,
поэтому радиус действия и запасы горючего самолета не позволяли взять большое
количество груза. Во-вторых, у лас не было посадочной полосы для приема самолетов на
колесах и прежде всего самолетов с большой грузоподъемностью, а размер дверей
33

небольших самолетов не позволял загрузить трактор в собранном виде. И все-таки мы как за
соломинку цеплялись за надежду и с нетерпением ожидали сообщений из Главсевморпути. И
вдруг с полярной станции на острове Врангеля приходит радиограмма от П. П. Москаленко. Он
сообщает, что прилетел на самолете Ли-2 на лыжах и что на борту у него находится трактор
(!?!). Просит сообщить размеры посадочной полосы, ее состояние и прогноз погоды. Мы и
рады, и удивлены. Как это сумеет Москаленко покрыть на Ли-2 около 2500 километров (от нас
до Врангеля было более 1000 километров, а бензина для заправки самолета у нас не было),
да еще имея на борту трактор? Но ему виднее.
Сообщаем, что полоса у нас ограниченных размеров, на многолетней льдине. Это не смущает
Петра Павловича. Вскоре приходит сообщение, что самолет вылетел к нам. Невольно в голове
мысль - а что если подведет, как говорят летчики, материальная часть самолета, если
подведут моторы? В условиях-то полярной ночи, над покрытым льдом океаном?
Мы готовимся к приему самолета. Еще раз проверяем льдину - не поломалась ли она?
Расставляем по краям посадочной полосы дополнительное освещение и т. д. Вдруг осязаемую
тишину Арктики разрывает гул моторов. В слабом тумане видны быстро перемещающиеся
звезды - огни самолета. Разворот - и самолет идет на посадку. Садится виртуозно. Ли-2
останавливается вблизи нас, и из него выходит Москаленко. "Полоса волнистая, попрыгал
здорово, - говорит он, улыбаясь, - Принимайте, братцы, трактор!" В открытую дверь мы видим
маленький трактор. Его запускают прямо в самолете, и он своим ходом по мостикам съезжает
на лед. Нашей благодарности нет конца. Вскоре самолет вновь уходит в темноту полярной
ночи. Так я познакомился с П. П. Москаленко. После этого нам приходилось много вместе
работать в Арктике, а теперь вот - встретились на противоположном краю нашей планеты.
Начальник Второй континентальной экспедиции А. Ф. Трешников - атлетического сложения
человек средних лет, обладающий громким басовитым голосом. Мы с ним знакомы давно.
Знаю хорошо его семью, жену и двух дочерей. Однако сейчас первый разговор был - о делах.
Мы узнали о том, что по пути к геомагнитному полюсу санно-гусеничные поезда достигли
станции Комсомольская. Трешников только сегодня прибыл оттуда на самолете. Обсудили все
вопросы, которые оставались неясными при радиопереписке. В частности, после осеннего
похода, целью которого была организация станций Комсомольская и Восток, Л. Ф. Трешников
писал, что из-за сыпучего снега продвижение наземных поездов далее Комсомольской
невозможно. Уже глубокой осенью, в очень сложных условиях, благодаря самоотверженной
работе авиации, он вывез всех сотрудников с Комсомольской. А по совету из Москвы оставил
людей на станции Восток-1. Конечно, срыв операции по организации станции здорово повлиял
на моральное состояние коллектива, в результате чего руководством экспедиции и было
послано в Москву сообщение о невозможности дальнейшего продвижения в глубь Антарктиды.
Основываясь на этом сообщении, участники нашей экспедиции готовились к преодолению
сыпучих снегов, и, конечно, мы не рассчитывали, что Второй экспедиции удастся достигнуть
геомагнитного полюса. И вот теперь оказалось, что поезда (правда, облегченные) могут идти и
по сыпучим снегам. А это упрощало решение задачи по организации круглогодичной работы в
глубине Антарктиды на станциях Комсомольская, Восток и Советская.
34

Оглядываясь назад, можно сказать, что пессимистический вывод, сделанный руководством
Второй экспедиции в результате осеннего похода, сыграл положительную роль при подготовке
нашей экспедиции: благодаря этому у нас был "запас прочности". Положительную роль
сыграло и сообщение А. Ф. Трешникова об очень суровых условиях зимовки на
внутриконтинентальных станциях, которые не позволили ему оставить людей на
Комсомольской и осуществлять частую смену людей на станции Восток. Эти сообщения
заставили членов Межведомственного антарктического комитета при Президиуме АН СССР
принять решение организовать станцию Советская несколько ближе, чем намечалось
первоначальным планом, и ограничить ее удаление от Мирного радиусом действия
находящихся в нашем распоряжении самолетов. Мы считали, что без авиационной поддержки
оставлять народ в глубине Антарктиды нельзя.
Сейчас, глядя на Трешникова, нельзя было не видеть, что настроение у него резко
изменилось. Убедившись в том, что продвижение в глубь Антарктиды возможно, он был готов
идти на любое расстояние и, конечно, стремился к геомагнитному полюсу. Трешников сказал
нам еще одну важную вещь: для того чтобы создать условия для круглогодичной работы
внутриконтинентальных станций Комсомольская и Восток, нам нужно доставить груза в
несколько раз больше, чем это сделано и еще будет сделано участниками Второй экспедиции.
Учитывая, что кроме этого нам предстоит создать еще одну станцию - Советскую, мы
наметили план быстрейшей разгрузки судов и подготовки наших поездов к сложному осеннему
походу. Припай был очень крепкий, и мы решили, что "Обь" пробьет канал длиной километра
три-четыре до большой трещины, которая "дышала". Мы рассчитывали, что при первом
шторме припай до этой трещины будет взломан и его обломки унесет в море.
В то время как "Обь" пробивалась в глубь припая, гидрологи обследовали лед, отыскивая
безопасный путь для тракторов и тягачей. Участники Третьей экспедиции вслед за своими
предшественниками вскоре убедились, что припай Антарктики резко отличается от
арктического льда. Он менее прочен и имеет сложную структуру. Местами его вертикальное
строение было такое: 20 сантиметров снега, затем 20-30 сантиметров льда, глубже 30-40
сантиметров мокрого снега и далее 70-90 сантиметров льда. Были и другие комбинации изо
льда, снега и воды. Вместе с тем в припае было много трещин, особенно широких у островов,
вблизи берега. Эти трещины "дышали" - то расходились, то сходились. Поэтому сооружать
через них мост, как мы собирались это сделать, было нельзя. Тщательно изучив припай, мы
проложили путь в обход трещин с запада. Это значительно увеличило пробег тракторов, но
сделало его более безопасным. Когда "Обь" пробилась к намеченному месту, приступили к
выгрузке.
Не дожидаясь этого дня, мы самолетом отправили на берег часть сотрудников
внутриконтинентальных станций и строителей для подготовки поездов и станций к работе.
Переправили и свежие овощи для мирян.
На палубе, в том числе и на люках, находились самолеты и тягачи, поэтому в первую очередь
на лед начали спускать "тяжеловесов".
35

Особенно много хлопот доставила выгрузка самолета Ли-2. Для этой операции мы привезли
специальную "лиру" - огромное, в длину самолета, металлическое сооружение. К "лире"
крепится самолет, а судовая стрела поднимает ее вместе с самолетом.
Самолет на пароходе доставляется в разобранном виде в двух упаковках. В первой фюзеляж, во второй, в специальных деревянных решетках, - плоскости. Было решено
немедленно отправить в Мирный эти упаковки и на припае вблизи ледяного барьера собрать
самолет. И вот два трактора, один из которых на буксире тянул фюзеляж, а другой - сани с
плоскостями, двинулись в путь. Были приняты все меры предосторожности. С мостика корабля
вели наблюдение за продвижением поезда. Иногда поднимались легкие самолеты, чтобы
следить за дорогой и указывать путь тракторам. Обитатели Мирного, куда по радио было
сообщено о выходе тракторов, также наблюдали за движением поезда. С первыми тракторами
следовали гидрологи, которые обставляли вехами проложенный путь.
Возглавлял доставку самолета на берег главный инженер авиационного отряда Н. В.
Бердников. Это опытный полярный специалист, неутомимый труженик, "работяга", как
говорили о нем друзья. Он привык работать не только головой, но и своими поистине
золотыми руками. Первый рейс тракторов от судна до берега затянулся на восемь часов.
Тогда мы приняли такое решение - трактора подаются партиями, загружаются и отправляются
в Мирный, а "Обь" до прихода следующей партии тракторов пробивает припай, приближаясь к
берегу.
Кроме того, учитывая неустойчивую погоду, мы установили на припае две палатки с запасом
продовольствия, теплой одежды и газовой плиткой. В случае, если в пути застанет пурга, в
этих палатках можно погреться, отдохнуть, перекусить.
Итак, выгрузка хотя и медленно, но началась. В первую очередь доставлялись на берег грузы,
необходимые для подготовки внутриконтинентальных походов. Разумеется, осуществляя
выгрузку, мы регулярно интересовались прогнозом погоды. 23 ноября синоптики обещали
штиль и солнце. На лед был выгружен самолет Ли-2. Кроме того, у борта "Оби" велась сборка
самолета Ан-6. Ему предстояло работать в морской экспедиции. Один самолет Ан-6 был уже
собран, и на нем летал летчик Каминский. Выгружались тягачи. Мы предполагали четыре из
них отогнать в Мирный, но они стояли на люках трюмов, и чтобы выгрузить тягачи, сначала
пришлось снять 10 саней.
Приступили к выгрузке второго самолета Ли-2. Но неожиданно усилился ветер. Вопреки
прогнозу началась пурга. Пришлось прекратить выгрузку. Надо было срочно решать, что
делать с выгруженным снаряжением. Один трактор с санями, нагруженными
обмундированием, был готов к отходу в Мирный, но выпускать его в пургу было очень
рискованно. Решили самолет Ли-2 и трактор с санями оттянуть в глубь припая километров на
пять. Однако выгруженные тягачи поднять на палубу было невозможно. Посоветовались с
Трешниковым, и решили тягачи гнать в Мирный. Причем впереди решили послать вездеход,
на котором еще до пурги прибыл на "Обь" Алексей Федорович. Ни я, ни водители тягачей в
Мирном не были, дороги не знали. Но водитель вездехода Демсков и Трешников заявили, что
36

они дорогу найдут.
В головной вездеход сел начальник наземного транспорта А. Ф. Николаев, который на одном
из первых тракторов уже ходил в Мирный. Я тоже сел в вездеход, сказав И. A. Many, чтобы он
принял меры к безопасности оставшегося груза и по возможности поднял его на палубу. Наш
поезд в составе вездехода и трех тягачей ушел в пургу к Мирному. Не прошло и нескольких
минут, как мы оказались в "молоке". Снег залепил стекла, дороги не было видно. Пришлось
открыть дверь вездехода. Лицо забивало снегом. Снег больно стегал в глаза. Одновременно
приходилось следить за тем, чтобы не потерять следовавшие за нами тягачи. Иногда колея
пропадала. Останавливали вездеход, выходили и в пурге отыскивали колею. Так вот
продвигаясь, мы прибыли в Мирный, где уже давно нас ждали (о нашем выходе сообщили по
радио). Нас обругали за то, что в такую погоду мы разгуливаем по припаю. Но оказалось, что
сделали мы правильно. Через несколько часов, когда мы уже спали, меня по радио вызвал
Иван Александрович Ман. В результате шторма значительная часть припая оказалась
взломана, раскрошена на мелкие куски, и наш груз теперь плавал на отдельных льдинах. Даю
указание в первую очередь спасать Ли-2 и обмундирование.
Ман искусно подвел ледокол к льдине, на которой стоял Ли-2, и самолет подняли на борт.
Сани с обмундированием оказались в центре другой льдины. И вот в пургу на обломок льдины
спустились люди и по цепочке стали передавать на судно ящики. Все ящики до одного были
подняты на корабль. На третьей, маленькой, льдине увидели трактор. Судно подошло к ней.
Но трактор нужно было подогнать к борту, а для этого его запустить. Вызвался это сделать
опытный полярный тракторист Кашкин. Около часа Кашкин на обломке льдины возился с
трактором, пытаясь его завести, и его уже звали на борт, советуя бросить эту затею. Но
Кашкин был упрям - и в конце концов трактор завелся. Удалось поднять на борт и часть саней.
Но все же один трактор, несколько саней и один самолет Ан-6 утонули. К сожалению, это была
не последняя потеря.
Особенно было жаль самолета. Наша морская экспедиция располагала двумя самолетами Ан6 и одним маленьким двухместным самолетом Як-12.
Авиационный отряд морской экспедиции возглавлял опытный полярный летчик Герой
Советского Союза Михайленко, небольшого роста, спокойный, выдержанный человек, который
имеет хорошее хобби - он художник. В этом же отряде был и опытный полярный летчик М. Н.
Каминский. С ним мы работали на Чукотке еще в 1937 году. Их опыт и мастерство у меня не
вызывали сомнения.
Как только наш корабль подошел к Мирному, Михайленко принял все меры к тому, чтобы
собрать свои самолеты. Они были нужны и нам для работы. Вначале спустили маленький
самолет Як-12, и он через пару часов уже поднялся в воздух. Затем спустили на лед первый
Ан-6. На мой запрос, сколько времени нужно на его сборку, ответили, что часов восемь-десять.
Действительно, за этот срок самолет был собран, и Каминский на нем полетел. Увидев этот
самолет у борта, я предложил Михаилу Николаевичу базироваться на берегу, где стоянка
самолета безопасна. Он мне что-то сказал насчет плохих условий жилья на берегу и
предложил поставить самолет на айсберге, который стоял в километре от нас. Я с этим не
37

согласился. В это время у борта судна собирался второй Ан-6. Прошли сутки, а самолет все
еще не был собран. Когда я спросил Михайленко, почему до сих пор самолет не на берегу,
получил ответ, что нет какого-то инструмента, который должны доставить с берега. Так
задержка со сборкой самолета привело к его гибели. Утром, когда началась пурга, я увидел
второй Ан-6 на айсберге. Выяснилось, что все же Каминский с разрешения Мана поставил
свой самолет на айсберге. Тут я уж приказал перебазировать его на берег. Но начавшаяся
пурга помешала этому. После пурги айсберг с самолетом уплыл в море. Пришлось экипаж
доставлять на этот айсберг на другом самолете. Ничего не оставалось другого, как
категорически обязать Каминского базироваться в Мирном.
Потери, причиненные пургой, еще раз заставили нас убедиться в том, что с Антарктикой шутки
плохи.
После пурги установилась хорошая солнечная погода и выгрузка продолжалась. Вскоре на
берег были доставлены все тягачи и самолеты.
На берегу наш поезд уже готовился к походу в глубь континента. Чтобы испытать новые
тягачи, А. Ф. Николаев предпринял пробный поход на 54-й километр и одновременно доставил
туда горючее для дозаправки поезда. Испытания показали хорошее качество тягачей.
Наш авиационный отряд во главе с летчиком Перовым осваивал воздушные трассы
Антарктиды и в первую очередь принял участие в доставке горючего для вездеходов, которым
предстояло двигаться к Южному геомагнитному полюсу.
Мы привезли самолеты Ил-12 с люками для сброса горючего. Взяли с собой некоторое
количество крепких бочек, значительно более крепких, чем те, в которых горючее
доставлялось в Мирный, захватили и парашюты.
Летчики Второй экспедиции работали напряженно, но они доставляли горючее
преимущественно на самолетах Ли-2 на лыжах. Эффективность этих перевозок была
невелика. Поэтому вскоре после выгрузки я попросил В. М. Перова помочь отряду П. П.
Москаленко в доставке горючего для поезда А. Ф. Трешникова. Перов приступил к пробным
полетам.
Первый вылет Ил-12 с обычными бочками с соляром на станцию Комсомольская. Сбрасывали
с высоты 50 метров. Очень много бочек побилось, и соляр из них вытек. Так не пойдет. Перов
предложил снизить высоту. Снова летчики отправились в полет. Сбрасывали груз с высоты 25
метров. Бой бочек меньший, но значительная часть их уходит так глубоко в снег, что их и
достать невозможно. Что делать? Перов лихорадочно искал выход. Решили сбрасывать с
бреющего полета. Еще вылет. Приходит радиограмма: "Все бочки собраны в сохранности".
Бросали их с высоты 5 метров. Я сам позже наблюдал такой сброс с земли. Смотреть
страшно. Большая машина идет издалека на бреющем полете. Затем открывается люк и из
него вываливаются две бочки. Поднимается огромный столб снега, бочка подпрыгивает и,
кажется, так и норовит ударить по хвосту самолета. Но самолет вовремя уходит от нее.
Потребовалось несколько заходов, чтобы сбросить все бочки. Сотрудники станции
38

Комсомольская с помощью тягача и троса собирали их и складировали. Этим топливом будут
заправляться поезда. Так благодаря высокому искусству и мастерству летчиков В. М. Перова и
с С. В. Рыжкова была решена задача снабжения поездов горючим.
И вот со станции Комсомольская сообщили: поезд Второй экспедиции готов к выходу к
геомагнитному полюсу.
Конечно, с приходом нашей экспедиции в Мирный поход поезда Второй экспедиции с
Комсомольской к геомагнитному полюсу становился еще менее целесообразным - это
приводило к распылению сил. Об этом мне говорили товарищи по экспедиции, те, кому
предстояло непосредственно участвовать в организации внутриконтинентальных станций и
работать на я1их в течение года. Но я не счел возможным препятствовать стремлению
участников Второй экспедиции достичь геомагнитного полюса (хотя знал, что и нам туда
придется направлять поезд).
Итак, 5 декабря мы с А. Ф. Трешниковым прилетели на Комсомольскую.
Я много слышал о трудностях, с которыми приходится встречаться людям на ледяном куполе
Антарктиды. Особенно сильно ощущается разреженность воздуха и связанная с этим
недостаточность кислорода.
Было приятно увидеть, что все участники похода бодры, здоровы, полны решимости дойти до
геомагнитного полюса. Особенно меня удивил П. П. Лепехин, механик станции Восток. (Я с
ним знаком давно. Еще в 1941 году мы вместе зимовали на Чукотке на полярной станции Мыс
Шмидта.) Этот уже не первой молодости человек необычайно свободно колол дрова, притом в
течение продолжительного времени. Вот что значит акклиматизироваться.
Мне хотелось самому испытать на себе воздействие экстремальных условий. Оказалось, что я
довольно хорошо переношу и высоту, и недостаток кислорода. Нужно только избегать резких
движений и быстрой ходьбы, иначе появляются одышка, кашель и головная боль.
Проводив поезд, который под руководством А. Ф. Трешникова отправился дальше на юг,
вечером того же дня я возвратился в Мирный, а спустя три дня "Обь", пробивая припай,
подошла к берегу уже на расстояние 13 километров. Однако дорога по льду становилась все
хуже и хуже. Местами трактора застревали в снежной каше. В таких местах трактора работали
попарно. Однако теперь уже каждый трактор совершал по два рейса в сутки. Жизнь в краю
безмолвия кипела. Разгрузка корабля, движение транспорта по льду, складирование и уборка
груза на берегу, приемка всего хозяйства от Второй экспедиции, подготовка поезда к походу,
передача станций, полеты самолетов и, наконец, производство научных наблюдений по плану
- все это держало участников экспедиции в напряженном состоянии. В довершение ко всему большая скученность: ведь в Мирном состав двух экспедиций. Причем участники Второй
экспедиции заканчивали работу, они устали и думали о возвращении домой. Участники же
нашей экспедиции только приступали к работе, объем которой был чрезвычайно велик. Нам
буквально приходилось считать минуты, нередко мы работали по 12-14 часов в сутки.
39

Как начальнику экспедиции мне приятно было смотреть на людей, на их энтузиазм, приятно
было видеть, что напряженный труд для них действительно в радость.
13 декабря из трюма "Оби" доставили на берег последний груз. Припай к этому времени ослаб
и транспортировка грузо" по льду была сопряжена с опасностью. Мы ожидали второе судно теплоход "Кооперация". Поэтому было принято решение - "Оби" пробиваться до первой от
берега трещины. Эта трещина проходила между островами. И без того широкая, во время
приливов она расходилась, становясь еще шире. Гидролог Н. П. Шестериков на собачьей
упряжке еще раз обследовал припай. Около острова Пингвиньего, примерно в 4 километрах от
Мирного, он установил флаг, обозначив тем самым место, куда должны подойти "Обь" и за
нею "Кооперация". "Обь" за сутки проходила уже два километра. Это значительно больше, чем
в конце ноября.
Между тем подготовка нашего поезда и всего необходимого для круглогодичной работы
внутриконтинентальных станций заканчивалась. Руководители станций прибыли вместе со
мной на "Оби". Почти всех их я хорошо знал по совместной работе в Арктике.
Начальником станции Советская был назначен Виталий Кузьмич Бабарыкин. Он несколько раз
участвовал в воздушных высокоширотных экспедициях в Арктике. Целый год работал вместе
со мной на дрейфующей станции СП-4 в качестве аэролога. В роли аэролога он уже
участвовал в Первой антарктической экспедиции. Высокий блондин, атлетического сложения,
специалист "золотые руки", волевой и хозяйственный. Он постоянно что-то делает, что-то
совершенствует, что-то изобретает. Участник Великой Отечественной войны, артиллерист и
разведчик, пришел с фронта с пятью боевыми орденами. Поэтому, когда еще на Родине встал
вопрос о руководителе коллектива Советской, которую нужно было организовать в районе
Полюса относительной недоступности, в очень сложных условиях, и обеспечить
круглогодичную ее работу, я не задумываясь предложил эту должность Виталию Кузьмичу. Он
занимался в заочном институте и работал в Центральной аэрологической обсерватории. Долго
размышлять он не стал и дал согласие. Теперь в Мирном он развернул "бешеную"
деятельность. Кузьмича, так звали его друзья, даже стали опасаться и все нужное в хозяйстве
прятать, ибо почему-то у многих сложилось мнение, что начальник Советской, желая
обеспечить нормальную жизнь станции, хочет взять с собой все, что нужно и что не нужно, но
может пригодиться. Причем применяет недозволенные методы - тащит в свои балки вещи, ему
приглянувшиеся, не спросив на это разрешения у их хозяев. Я этого не замечал, но был
уверен, что Бабарыкин станцию к зимовке подготовит.
Начальник станции Восток - Нугулла Велиахметович Мустафин, кандидат наук, сотрудник
Арктического института, участник нескольких арктических экспедиций. Я его мало знал, но
хорошие рекомендации не вызывали сомнений. Он также деятельно готовился к зимовке на
станции Восток; сани этой станции оказались перегруженными, и когда мы пошли проверять их
загрузку, то оказалось, что там много лишнего. Пришлось предложить часть груза снять.
Учитывая объем работ и наши транспортные возможности, мы для каждой станции выделили
определенное количество саней с определенным весом загрузки. Но вполне понятно
стремление начальников станций и их коллективов захватить с собой побольше, по пословице
- запас карман не тяготит.
40

Тихо, бесшумно готовил к зимовке станцию Комсомольская Василий Семенович Сидоров. Эту
станцию мы сохраняли как промежуточную для обеспечения станций Восток и Советская. Она
должна была служить базой для поездов и самолетов. Объем научных работ здесь невелик,
но мы знали, что хозяйственные работы будут большие.
Сидоров окончил Арктическое училище, после чего работал радистом, а затем начальником
полярных станций. Хороший организатор. Он еще в Арктике обеспечивал отличную работу и
содержание станций. Освоил ряд других специальностей, необходимых для подмены
товарищей. Вполне естественно, что он был назначен начальником станции Комсомольская.
Он сам подобрал себе коллектив из своих товарищей по училищу и работе в Арктике. И сейчас
вместе с ним деятельно готовились Павел Сорокин, отличный радист и весельчак, и Игорь
Иванов - метеоролог, в совершенстве освоивший специальность радиста. Все прекрасные
трудолюбивые ребята. Они делали хитрее - набивали сани как можно плотнее и, конечно, как
и другие коллективы, брали лишнее.
Начальник станции Оазис Борис Иванович Имереков также уже работал начальником станций
в Арктике. Он океанолог, окончил Высшее морское арктическое училище им. Макарова в
Ленинграде. Его станция должна будет выполнить большой объем научных наблюдений.
Особенно интересны, по-видимому, будут наблюдения над озерами оазиса Бангеря. (Следует
сказать, что вода в этих озерах очень вкусная и наши летчики прихватывали ее оттуда в
канистрах для питья.)
Наконец, пятый начальник станции - Пионерской - Григорий Мелентьевич Силин, опытнейший
полярник, аэролог, мастер на все руки, "хозяйственный мужичок", по отзывам его товарищей.
Он также работал со мной на дрейфующей станции СП-4, работал аэрологом. Зная твердость
и выдержанность Григория Мелентьевича, я не сомневался, что он сумеет наладить работу
этой трудной станции.
Во время подготовки я все больше и больше присматривался к коллективам станций. По
правде говоря, в душе у меня жила тревога - как-то полярники поведут себя в труднейших
условиях внутриконтинентальных станций. Одно дело - Арктика, и совсем другое - здешние
места, где никогда не жил человек.
Еще на материке все сотрудники внутриконтинентальных станций прошли через барокамеру.
Там проверялась способность организма переносить кислородную недостаточность и низкое
атмосферное давление. Однако испытание в барокамере - одно, а в естественных условиях иное. Вскоре я имел случай убедиться в этом. Я отправил из Мирного на Комсомольскую
несколько полярников, которым предстояло год жить и трудиться в глубине континента.
Первым полетел начальник станции Восток Н. В. Мустафин. Едва приземлились на
Комсомольской, как у него начались рвота, головокружение и сильная головная боль.
Промучившись три часа, он с этим же самолетом вернулся в Мирный. Мустафин был
подавлен. Поскольку он явно не переносил высоту и кислородную недостаточность, надо было
думать о новом начальнике станции Восток. Вспомнил, что на "Кооперации" плывет бывалый
полярник радист Михаил Алексеевич Фокин. Он уже работал начальником полярной станции в
41

Арктике. Фокин отличался уравновешенностью, сдержанностью, умением ладить с коллегами
и имел хозяйственный опыт. Предложил ему взять на себя руководство станцией Восток.
Однако он отказался, мотивируя тем, что перед коллективом этой станции стоят очень
сложные научные задачи. Тогда я принял решение назначить В. С. Сидорова начальником
станции Восток, а М. А. Фокина - начальником станции Комсомольская.
Новый хозяин Востока В. С. Сидоров немедленно приступил к проверке готовности новой
станции. И, разумеется, к прежним грузам добавил много новых. Когда коллеги стали упрекать
его в чрезмерной запасливости, Сидоров ответил:
- Посмотрите, сколько грузов везут на Комсомольскую. Там бы проверить!
- Но ведь ты же сам готовил Комсомольскую, - сказал я ему.
Сидоров смущенно улыбнулся. Но не отказался от стремления оснастить свое новое детище
как можно богаче.
При подготовке станций было много курьезов. Мне вспоминается, как один молодой
специалист станции Восток, задержавшийся в Мирном для подготовки аппаратуры, пришел ко
мне с заявлением, в котором просил выдать ему меховые трусы. Я вначале не понял и
спросил, о каких трусах идет речь и почему пришли ко мне, идите к заместителю Кибалину - он
занимается хозяйством. На это он мне ответил: "Мне сказали, что на складе имеется
ограниченное количество меховых трусов, которые будут выдаваться только начальству. Но
ведь мы будем работать при сильных морозах, поэтому нам нужнее меховые трусы, чем
начальству. Я пошел к Кибалину, а он послал к вам". И тут я понял, что над парнем подшутили.
Но не подав вида, сказал: "Оставьте заявление у меня, я разберусь и приму меры, чтобы вы
ничего не отморозили". Я решил тут же выяснить, кто же подшутил над молодым человеком.
Оказывается, его друзья, рассказывая о сильных морозах внутри континента, заявили ему, что
там без меховых трусов никак не обойтись, но их мало, иди к Толстикову и требуй, начальство
их для себя бережет.
Вскоре мы снова встретились. Молодой человек смущенно сказал, что теперь приятели не
дают ему покоя, подтрунивают и смеются. Я в свою очередь не мог сдержать улыбки, хотя и
искренне сочувствовал неопытному юнцу, еще не знакомому с "розыгрышами" полярников.
16 декабря поезд под руководством А. Ф. Трешникова прибыл на Южный геомагнитный полюс,
в точку 78°27' ю. ш., 106°52' в. д. Здесь была организована станция Восток. В тот же день из
этой точки в эфир полетели первые метеосводки. Эта победа Второй экспедиции нас очень
обрадовала. Теперь было окончательно доказано, что движение наземного транспорта внутри
континента вполне возможно. Проложенная колея позволяла нашему поезду быстрее дойти до
станции Восток. Обстоятельство очень важное, если учесть, что нам нужно еще было
доставить по 100-120 тонн на Комсомольскую и Восток и около 160-180 тонн для организации
станции Советская.
В тот же день мы доставили самолетом на Комсомольскую Сидорова, Иванова и механика
42

Морозова для акклиматизации в условиях высокогорья. Первые двое чувствовали себя
хорошо и быстро освоились с новыми условиями. (Правда, Сидоров заболел, температура
39,5°, очевидно простудился, но через два дня он поправился.) Морозов же
акклиматизировался тяжелее, однако вскоре освоился и он.
Мы рассчитывали к приходу "Кооперации" подготовить поезд, с тем чтобы, как только прибудут
водители тягачей, большая часть которых шла на этом судне, отправить его в глубь
Антарктиды. Этот план в основном мы выполнили. Подготовили два головных тягача,
установили на них радиостанции и штурманское оборудование. Решили проверить их работу.
Тягачи направились в район дальнего аэродрома для проведения девиации. Зная, что вблизи
Мирного часто встречаются трещины, я попросил одного из штурманов Второй экспедиции
пойти с нашими товарищами показать им безопасное место. Но не прошло и часу, как мне
сообщили, что тягач провалился в пропасть.
В это время я на вертолете собирался лететь на "Обь". Пришлось изменить маршрут и лететь
к тягачу. Я увидел картину малоутешительную. Тягач гусеницей висит над огромной,
бездонной, но закрытой снежным мостом трещиной. Сквозь провалы моста виден изумрудноголубой лед. Изумительно красиво, но нам не до красоты.
Вызываю еще два тягача. Они берут на буксир провалившийся тягач и сравнительно быстро
его вытаскивают. К счастью, все закончилось благополучно. Спрашиваю штурмана Второй
экспедиции:
- Как же вы попали в трещину?
- Не рассчитал, бывает, - ответил полярник, по-видимому, в мыслях уже находившийся на
Родине.
После этого случая я предложил гляциологам составить подробный план местности с
указанием трещин. Этот план был вывешен в кают-компании. С ним ознакомили всех
сотрудников экспедиции. У трещин выставили опознавательные знаки.
Между тем ученые Второй экспедиции, стараясь как можно больше собрать материала,
продолжали и полевые работы. Их партия находилась в районе горы Гаусс. Как ни странно, у
них не было радио. Это меня крайне удивило, так как при современном оснащении экспедиций
направлять партии в поле без связи по меньшей мере легкомысленно.
Ко мне обратились с просьбой выделить самолет для снятия этих людей. Конечно, самолет
был выделен. Полетел Ли-2 на лыжах - тот, что плавал на льду во время разгрузки, - который
более приспособлен для работы на высотных аэродромах. Самолет вел летчик Иванов, много
лет работавший в Арктике. Спокойный, могучий мужчина, сибиряк. Через несколько часов
сообщают, что самолет при взлете потерпел аварию. Народ весь жив и здоров. Срочно
снимаем с плановой работы второй самолет, и командир отряда В. М. Перов сам вылетает к
месту аварии.
43

Вскоре приходит радиограмма, что самолет в тех условиях восстановить нельзя, доставить же
его в Мирный невозможно.
Даю указание все ценное и необходимое снять, самолет оставить, народ весь забрать.
После прилета в Мирный выясняется, что место для посадки и взлета там хорошее, погода
была отличная. Авария произошла по вине летчика - он стал отрывать самолет от земли, не
набрав достаточной скорости. Самолет оторвался, но, имея малую скорость, пошел на крыло,
которым и зацепил за землю. Хорошо, что люди не пострадали. В. М. Перов ругается (вполне
справедливо). Отстранил Иванова от должности командира корабля. Приказал пока летать
вторым пилотом. Иванов пришел ко мне извиняться. Чувствовал он себя действительно
неважно. Он честно признался, что авария самолета - его ошибка. Я подтвердил
распоряжение Перова. Перевод во вторые пилоты Иванов принял спокойно, как заслуженное
наказание, и в дальнейшем искренне стремился искупить свою вину. Вскоре выяснилось, что
он не столь уж и виноват. Однажды ко мне заглянул профессор Шумский, отряд которого
вывозил Иванов. Он рассказал, что самолет поломался не там, где принимали на борт
работавшую группу, а уже позже, во время дополнительных посадок, о которых просил
профессор. Шумскому нужно было в этих точках выполнить несколько измерений. Он и
уговорил летчика сделать дополнительно несколько посадок. Я сказал Шумскому, что было
дано разрешение только на вывоз людей, зачем же он попросил еще дополнительных
посадок. Конечно, профессор чувствовал свою вину, но жадность к научным материалам
всегда была одной из характерных черт этого ученого.
Хорошая погода долго не удерживалась. Вот отрывок из моего дневника от 19 декабря,
дающий некоторое представление об одном из будничных дней:
"В Мирном весь день пасмурно, шел мокрый снег, ветер восточный до 18-20 м/с, температура
+1°.
На Комсомольской ветер восточно-северо-восточный, 5 м/с, температура -23°. На Пионерской
-19°, метель, ветер 25-30 м/с. В течение суток неоднократно полностью забивало снегом
тамбур, его объем 4,4 куб. м. Занесло снегом лаз. Сотрудники станции с большим трудом
выбирались наружу. Им приходилось передвигаться ползком на животе. Крышку лаза с трудом
открывали три человека. На территории Мирного повалило гурий, установленный в качестве
ориентира. Повалило и щит, предохраняющий лаз от снежных заносов. Метель продолжалась
и в ночь на 20 декабря. Вчера шторм начался в Оазисе. Ветер порывами до 35-40 м/с".
Конечно, такая погода затрудняла работы на улице. В Мирном происходило интенсивное
таяние снега. Служебные и жилые здания, большинство которых занесено снегом по крышу,
откапывали вездеходом. Все дома в Мирном - с плоскими крышами, крытыми железом. Во
время таяния крыши текут, и мы в доме вынуждены мобилизовывать всю тару - ведра, тазы и
даже кружки - для сбора капающей с потолка воды. Это, конечно, явный недосмотр
строителей.
Приближается к Мирному "Кооперация". Там большая часть состава нашей экспедиции.
44

Капитан Янцелевич сообщил, что подходит к кромке льда. Посылать ему в помощь для
прохода через лед "Обь" не хотелось бы, так как она еще не подошла к намеченному месту
выгрузки и ей еще нужно пробивать припай.
Зная смелость и опытность капитана Янцелевича, мы решили ограничиться только
авиационной разведкой и рекомендовали курс для самостоятельного следования.
21 декабря на Ли-2 с командиром корабля П. П. Москаленко выходим на разведку. На борту
гидролог Второй экспедиции Н. П. Шестериков, человек очень выносливый, смелый и опытный
специалист. Под нами сильно разрушенный лед различной балльности. Летим на очень
небольшой высоте, такие полеты над морем на сухопутной машине в восторг не приводят.
Разведка показала, что "Кооперация" под командованием Янцелевича дойдет до Мирного
самостоятельно. На борт теплохода мы сбросили вымпел с картой ледовой обстановки, на
которой был указан наиболее легкий путь во льдах.
Процедура сброса вымпела с самолета на корабль представляет определенный интерес. В
ней участвуют смелость (полет ниже мачт корабля), ловкость (вымпел должен упасть на
палубу) и тонкий расчет (скорость ветра, скорость самолета и т. д.). Всеми этими качествами
наш экипаж обладал.
На следующий день, то есть 22 декабря, теплоход "Кооперация" прибыл к кромке припая
Мирного.
"Обь" прекратила работы по пробиванию канала и сделала попытку вернуться по каналу, для
того чтобы ввести в него "Кооперацию". Однако северные ветры спрессовали в канале битый
лед, и "Обь" не смогла его преодолеть.
Итак, "Обь" продолжала биться в припае, а "Кооперация" стояла в ожидании, когда ее введут в
канал.
На маленьком самолете мы подлетели к "Кооперации". Здесь я впервые встретился с
выдающимся эстонским писателем Юханом Смуулом, посвятившим нашей экспедиции многие
страницы своей замечательной "Ледовой книги", удостоенной Ленинской премии. О нашей
встрече Юхан Смуул писал:
"Сейчас мы стоим там, откуда "Обь" начала пробиваться сквозь лед к Мирному, до которого,
стало быть, десять - двенадцать километров. Путь "Оби" отмечен широким и бугристым, уже
замерзшим каналом, пройти сквозь который "Кооперации" не под силу. Корабль замер. Вокруг
ослепительно белые льды, на которых кое-где чернеют пингвины и высятся далекие айсберги,
а впереди - Мирный, едва-едва видный отсюда.
Вечером на лед опускается моноплан "Як" с начальником экспедиции Евгением Ивановичем
Толстиковым (он приехал сюда раньше, с "Обью") и капитаном "Оби" Маном... После этой
встречи стало ясно, что разгрузка не начнется ни сегодня, ни завтра, так как "Обь", с трудом
45

пробиваясь вперед, все еще прокладывает нам дорогу, а везти в Мирный тысячу восемьсот
тонн нашего груза на тракторах - дело не шуточное.
Через несколько дней должен направиться в глубь антарктического материка, к уже созданной
станции Восток и только еще создаваемой станции Советская, санно-тракторный поезд.
Вероятно, "Пингвины" не войдут в этот поезд, так как он уже составлен. "Пингвины" все еще
стоят на "Кооперации" и краснеют от стыда.
Толстиков рассказал о внутриконтинентальных антарктических станциях. На Пионерской и
Оазисе условия жизни казались более легкими, но на Востоке, на Комсомольской и на только
еще создаваемой Советской они очень трудны и сложны, особенно антарктической зимой.
Температура падает до 70 градусов ниже нуля и больше, но главная беда - недостаток
кислорода.
Станция Восток находится в районе геомагнитного полюса, на высоте в три тысячи четыреста
двадцать метров выше уровня моря, а Советская - на высоте в три тысячи пятьсот семьдесят
метров. Давление воздуха там 450-460 миллиметров. Но пока что говорить об этом рано,
следует самому подышать этим воздухом.
Завтра на "Кооперации" станет тихо. На вертолетах отправят в Мирный тех, кому предстоит
выехать с тракторным поездом, тех, кого пошлют на внутриконтинентальные станции,
некоторых ученых, кое-кого из участников морской экспедиции, летный отряд.
Необыкновенный вечер - условный вечер длинного полярного дня. Солнце низко висит над
ослепительно белым льдом, оно не заходит, а лишь изредка заволакивается облаками. Небо
на севере такое, какого я никогда в жизни не видел. Нагромождение всех цветов, кроме
черного. Краски, среди которых преобладают золотисто-желтая, оранжевая, красная и синезеленая, сливаются друг с другом, образуют промежуточные тона и словно поют в этой тиши.
Ветра нет, одно белое безмолвие, не нарушаемое больше ни вибрацией винта, ни шумом
моторов. По льду шествуют к материку тихие, чинные и торжественные процессии пингвинов.
Впереди, на бугристом льду фарватера "Оби", спит одинокий тюлень. На западе небо покрыто
неподвижными сине-черными облаками. Очень длинные тени.
Безмолвие здесь таково, что ощущаешь его всей кожей, всеми порами. Непривычное и
грозное безмолвие, словно прячущее в своих ледяных объятиях долгие ночи и снежные бури".
Действительно, на следующий день на "Кооперации" стало тихо. Все участники Третьей
экспедиции, которым предстояло трудиться в глубине континента и в санно-тракторных
поездах, 23 декабря перебрались на берег.

Разные заботы
46

Сборы поездов заканчивались. Нужно было разведать дорогу с воздуха, то есть совершить
полет от Мирного через станцию Комсомольская до Полюса недоступности. Мы еще раньше
обсудили этот маршрут, В. М. Перов и Б. С. Бродкин произвели расчеты и готовились к
дальнему воздушному путешествию.
23 декабря 1957 года готовый к полету перегруженный самолет Ил-12 стоял на припайном
льду. Мы понимали, что полет будет сложный. Наш самолет шел в неизвестность, туда, где
еще никогда не был человек. Что мы встретим там?
В шесть часов утра приходит В. М. Перов и заявляет, что самолет готов. В полет идут второй
летчик Ф. Я. Иванов, штурман Б. С. Бродкин, бортмеханик Б. А. Ефимов, бортрадист И. Г.
Зорин. Это испытанные в Арктике люди, мастера своего дела.
Вместе со мной летит начальник Советской Бабарыкин. Он должен сам осмотреть с воздуха
путь к станции и место своего жилья. Он же должен проводить попутные научные наблюдения.
В полете также участвуют вернувшийся с Востока начальник Второй антарктической
экспедиции А. Ф. Трешников и начальник аэрометеорологического отряда морской экспедиции
Г. И. Голышев. Мы захватили два наших государственных флага на древке с чугунным грузом.
Груз был прикреплен на нижний конец древка, для того чтобы сброшенный с самолета флаг
вошел в снег вертикально.
Продолжительный разбег самолета по припаю - и мы в воздухе. Набираем высоту, ложимся
курсом на Комсомольскую. Все занимают рабочие места. Бабарыкин и Голышев приступают к
наблюдениям по приборам. Я сажусь около окна. На мою долю достались визуальные
наблюдения. Тем временем Трешников ложится спать. До Комсомольской путь ему хорошо
известен.
Под собой видим колеи от тягачей, по ним, как по ориентиру, и летим. Наконец омсомольская.
Поворачиваем к точке 80°00' ю. ш., 80°00' в. д., где ориентировочно наметили организацию
станции Советская. Все та же белая пустыня. Появляется облачность. Временами она делает
поверхность невидимой. Это внушает беспокойство - а что если погода не позволит провести
качественную разведку? Идем намеченным курсом. Отмечаем некоторое повышение
поверхности.
Б. С. Бродкин сообщает - пришли в намеченную точку. Здесь будем сбрасывать флаг. Но
вначале решили сбросить пустые бочки. Делаем круг. Бочки упали в снег - и скрылись из глаз.
Снег рыхлый, тягачам будет трудно двигаться. Еще круг. Сбрасываем флаг. Древко
вертикально опускается и входит в снег метра на три. Слабый ветер слегка развевает знамя
нашей Родины. Там, где еще никогда не был человек, развевается красный флаг. Еще круг - и
берем курс к точке 82°00' ю. ш., 50°00' в. д. - к Полюсу относительной недоступности.
Проголодались. Зажигаем газовую плиту и разогреваем обед уриный суп, котлеты и кофе.
Аппетит, несмотря на большую высоту, хороший. Однообразная снежная поверхность уже
приелась. Как говорится, глазу не на чем отдохнуть. Погода хорошая, только ледяные иглы
образуют легкую мглу. Продолжаем наблюдения. Поверхность слегка повышается. Через 100
километров прошли наивысшую точку (более 4000 метров над уровнем моря), и началось
понижение.
В полете разговоры. Вспоминаем о том, что многие из нас были на Полюсе относительной
недоступности в Арктике. Мы с В. К. Бабарыкиным более года провели на дрейфующей
льдине в этом районе.
Наконец - Полюс относительной недоступности Антарктиды. Делаем круг, сбрасываем флаг.
47

Разведка показала, что наземный транспорт может дойти до этой точки. Однако рыхлый снег
создаст большие трудности. Пролетели от Мирного около 2200 километров, и на всем пути,
кроме снежной поверхности, ничего не видели. До чего же однообразна эта поверхность! Она
напоминает застывший океан с легкой зыбью.
От Полюса относительной недоступности повернули на север. Рельеф понижается.
Неожиданно на горизонте что-то отличное от однообразной белизны. Поворачиваем туда и в
точке 77°48' ю. ш., 69°10' в. д. обнаруживаем район с пересеченный рельефом - ряд
возвышенностей, покрытых стекающим ледником, без выхода коренных пород. Здесь видим
множество огромных трещин, расположенных беспорядочно, большая часть из них покрыта
снежными мостами.
Осмотрев этот район, где коренные породы подходят близко к дневной поверхности, самолѐт
взял курс к точке 73°47' ю. ш., 73°50' В. Д. В 110-120 километрах юго-западнее этой точки
самолет прошел над второй зоной трещин.
Через 16 часов полета мы приземлились в Мирном. Очень уставшие, но довольные
результатами полета. Добравшись в самый центр Антарктиды, мы значительно расширили
наши познания об этом суровом крае.
Пока мы летали, в Мирном все шло своим чередом. Продолжалась подготовка поезда к
походу, "Обь" продолжала пробивать припай, а с "Кооперации" самолетом вывозили овощи и
фрукты.
Новый начальник станции Пионерская Г. М. Силин слетал на станцию и вернулся в Мирный
отнюдь не в восторге. Станция под снегом. Сильно изношена, нужно здорово поработать,
чтобы создать терпимые условия для жизни и работы. Но Силин - человек с волей, и я понял,
что, несмотря на сложную обстановку, за эту станцию можно быть спокойным. Вернувшись с
Пионерской, он по-хозяйски принялся готовить все необходимое для зимовки.
По радио идет поток новогодних телеграмм. Нас поздравляют иностранные коллеги американцы, французы, австралийцы, англичане. Мы также шлем поздравления.
26 декабря из Мирного вышел санно-гусеничный поезд для снабжения станций Комсомольская
и Восток, а также для организации станции Советская. Тепло проводили в поход наших
товарищей. В составе поезда 10 тягачей и 20 металлических саней. Поезд взял около 450 тонн
груза. В составе поезда 32 человека, в том числе 5 сотрудников станции Советская во главе с
ее начальником В. К. Бабарыкиным. Руководит поездом А. Ф. Николаев.
Впереди поезда шел штурманский тягач, который прокладывал путь. В балке этого тягача
расположились два водителя, радист, штурман и начальник поезда. Замыкал колонну второй
штурманский тягач. В его задачу входила страховка всех идущих тягачей и оказание им в
случае необходимости помощи. Если бы какой-либо тягач встал, его обязан был страховать
концевой штурманский тягач. Кроме того, на каждом тягаче имелись небольшие передатчики,
при помощи которых водители по микрофону могли связаться с головным тягачом. В поезде
имелся электрокамбуз. Рассчитывалось, что поезд будет двигаться часов двадцать в сутки с
двумя остановками на обед и для осмотра машин.
Мы отлично понимали, что от успеха работы этого поезда зависит успех выполнения
поставленной перед нами задачи - обеспечение круглогодичной работы станций
Комсомольская, Восток и Советская. Поэтому было сделано все для того, чтобы полярники эту
задачу выполнили.
Следует отметить, что в предыдущих двух экспедициях поезда, идущие в глубь Антарктиды,
возглавляли начальники экспедиций. Я от этой традиции отказался, понимая, что длительное
48

отсутствие в Мирном лишит меня возможности руководить работами всей экспедиции в целом.
Многие этому удивлялись, и даже в Москве моей жене задавали вопрос - почему ваш муж не
ведет поезд? Я считал, что мое место в центре событий, в Мирном, откуда удобно руководить
всеми операциями, в том числе и движением поезда. Тем более, что в моем распоряжении
были самолеты, которые могли доставить меня в любую точку работ экспедиции в нужное
время.
Я считаю, что это решение обеспечило успех в выполнении задач, стоявших перед нашей
экспедицией. Во всех последующих походах начальники экспедиций участвовали редко.
Начинался поход трудно. В условиях плохой видимости тягачи шли по двухметровым
застругам через узкий проход между зонами трещин. Заструги были плотные и, как правило,
выдерживали тяжесть тягача. Взобравшись на заструг, машина буквально сваливалась с
другой, крутой, его стороны. При этом часто рвались сцепные устройства саней. Люди не
могли отдыхать на ходу, так как толчки были такие, что с койки человека подбрасывало до
потолка. Ребята шутили - мы на ходу обмениваемся койками.
И вскоре в Мирный пришел запрос - нужны сцепные устройства. В работу включилась
мастерская. Самолеты сбрасывали поезду все необходимое. Учитывая, что в условиях похода
на больших высотах трудно готовить пищу и на это уходит много времени, на камбузе в
Мирном готовили полуфабрикаты. Морозили бульон, превращая его в ледяные круги.
Морозили вареные куры и котлеты. Был объявлен аврал по заготовке пельменей. В общем,
жители Мирного принимали самое деятельное участие в движении поезда. И несмотря на
хорошую радиосвязь, летчики, летавшие на станции Комсомольская и Восток, всегда смотрели
за поездом и, прилетая, докладывали о его движении.
Несколько раз поезд останавливался из-за сильной пурги. В это же время возвращался с
Комсомольской поезд Второй экспедиции. Но из-за плохой видимости они не заметили друг
друга и прошли на встречных курсах.
В конце декабря "Обь" закончила пробивать канал в припае и пошла к его кромке за
"Кооперацией".
31 декабря 1957 года с "Оби" были выпущены две метеорологические ракеты. Зрелище
изумительное. Столб бледно-голубого огня уносил ракету вертикально вверх с огромной
скоростью. Любопытно, что спустя некоторое время недалеко от "Оби" на припае мы
подобрали парашют и приборы, которые возвратились с заоблачных высот к месту выпуска.
Встречать Новый, 1958-й, год всем коллективом было сложно. Народа много. Поэтому решили
встречать его по своим местам - на кораблях и в домах. Некоторые пошли в гости. Все
население нашего дома встречало Новый год у себя. Подняли бокалы за Родину, успех,
счастье. На судах установили зеленые елки, которые специально для этого дня были
привезены с Родины.
Но работа не стояла. В дневнике Мирного за 3 января записано:
"В Мирном переменная облачность, маловетрие, температура + 2°. "Обь" и "Кооперация" стоят
в ледовом канале. Идут грузовые операции. Между поселком и кораблями продолжались
рейсы санно-тракторных поездов. Рейсы начались 2 января, но в связи с переходом судов
немного ближе к Мирному продолжались лишь часть дня. Поезда идут по трассе, проложенной
в обход трещин и имеющей протяжение 12 километров. Сегодня в Мирный доставлено 100
тонн груза. Началась посадка участников Второй экспедиции на теплоход "Кооперация". В
районе Мирного производилось обследование припая гидрологами Н. П. Шестериковым и М.
В. Извековым.
49

Станция Комсомольская сегодня полностью передана новой смене. Поезд находится на
Пионерской. Производится профилактический ремонт машин и саней, заправка тягачей.
На Востоке ведутся строительные работы, закончено сооружение радиотеодолита. На
станцию сегодня прибыли: начальник станции В. С. Сидоров, метеоролог П. Ф. Митин,
радиолокаторщик М. К. Рыбченко, механик-электрик В. А. Кашкин.
На ст. Пионерская сегодня прибыли: начальник станции Г. М. Силин, радист Е. Т. Ветров,
магнитолог Ю. Н. Губанов, авиамеханик В. М. Климов.
Сегодня состоялся радиотелефонный разговор с американской станцией Литл-Америка".
Жизнь экспедиции кипит. Разгружается "Кооперация", на "Обь" грузится уже отработавшая в
Антарктиде техника. Припай интенсивно тает, и гидрологи непрерывно патрулируют дорогу, по
которой ходят трактора.
В тихую и ясную погоду в Мирном хорошо. Тепло, солнце обжигает лицо, у многих на коже чтото вроде ожогов, губы потрескались. В такой день мы наблюдали, как один научный сотрудник
вышел на крышу дома и расположился на ней загорать, как на медицинском пляже (ведь
женщин в Мирном нет).
Организационная работа отнимает много времени, и научным работам пока приходится
уделять мало времени.
8 января вылетела смена и на станцию Оазис. В ее составе начальник Б. И. Имереков,
аэролог Ю. К. Федоров, сейсмолог Б. И. Тулупов, магнитолог И. А. Паршин, специалист по
земным токам Б. В. Бобынин, радист В. С. Сазонкин. Летом на эту станцию можно попасть
только вертолетом. Поэтому предварительно туда вылетел в сопровождении Ан-2 вертолет
под командованием опытного полярного летчика Афонина.
Снабжение и доставка людей на эту станцию проходили так: самолетом Ли-2 груз из Мирного
доставлялся на ледяной аэродром к юго-западу от Оазиса, а уже оттуда через горы вертолет
переправлял грузы на саму станцию.
Наконец 10 января закончили мы выгрузку судов.
"Обь", к всеобщей радости участников морской экспедиции, наконец-то сможет приступить к
выполнению комплексных исследований в море и на берегах к востоку от Мирного. Тем более,
что участникам морской экспедиции не нравилась вахта в Мирном. Это преимущественно
хозяйственная работа, как говорили некоторые сотрудники, "подними и брось". При каждом
удобном случае они напоминали мне об этом. А мне приходилось убеждать, по-хорошему, а то
и по-плохому, доказывая, что "наука требует жертв".
Компенсируя их труд в Мирном, в помощь участникам морской экспедиции были выделены
сотрудники Второй континентальной экспедиции, которые из Мирного пошли на "Оби". Среди
них Шестериков, Шляхов, Мосолов, Александров и другие. Профессор П. А. Шумский также
пошел на "Оби" для участия в симпозиуме ученых антарктических экспедиций, созываемом в
Веллингтоне (Новая Зеландия).
Уходила и "Кооперация", увозила домой участников Второй экспедиции. Однако весь состав
экспедиции на "Кооперации" не размещался. Поэтому было принято такое решение: первым
рейсом судно доставит первую группу полярников на остров Маврикий (владения Британии,
Маскаренские острова), где в городе Порт-Луи участники экспедиции будут пересажены на
борт советского судна "Ангара", а из Порт-Луи "Кооперация" вернется в Мирный за
остальными участниками Второй антарктической зимовки.
Отобрать первую партию было нелегко, ибо те, кого нужно было оставить для продолжения
работ, хотели идти домой первым рейсом, и наоборот. Все же 119 человек ушло с первым
50

рейсом. С "Кооперацией" в этот рейс пошел и чешский ученый Антон Мркос, который прибыл в
Мирный для работы в течение года, но который хотел провести наблюдения по маршруту
"Кооперации".
Для проводов "Оби" и "Кооперации" мы выехали на вездеходах по припаю. На судах
состоялись прощальные митинги, потом были подняты ледовые якоря, и суда вышли по
ледяному каналу на север.
А на континенте работа шла полным ходом. Четыре станции - Восток, Комсомольская,
Советская и Оазис - готовились к зиме. У всех чего-то недоставало. Просьбы шли
непрерывным потоком. Начальник поезда Николаев также просил подбросить запасные части
и продовольствие. В Мирном все заняты почти круглые сутки. Научные сотрудники шумят.
Требуют самолетов для выполнения исследований. Приходится вникать во все детали,
убеждать, что все желания удовлетворить невозможно. Конечно, не обходилось и без обид. Но
уж такова роль начальника. Тем более, что наш план строился исходя из поэтапного решения
задач, с учетом наших сил и средств.
Напряженно работает авиация. Вот один из дней: Ил-12 Н-561, командир В. М. Перов,
совершил два рейса на Комсомольскую, Ил-12 Н-440, командир С. В. Рыжков, - один рейс на
Комсомольскую, сброс горючего; Ли-2 Н-501 (Григорьев) доставил соляр на станцию Восток-1
и сделал два рейса в Оазис; Ли-2 Н-556 (Школьников) совершил два рейса на станцию Восток1 с соляром. Все это легко прочитать, но трудно выполнить. Для всех самолетов нужно
подготовить груз, подготовить сами самолеты, затем полет в сложных условиях на большой
высоте, выгрузка. Причем грузит и выгружает сам экипаж. И так почти ежедневно. Ну как не
восхищаться нашими славными летчиками.
Но бывает и другое. Попросил разрешения слетать на станцию Восток-1 гидрохимик А. А.
Матвеев. Молодой специалист, толковый, волевой и серьезный научный сотрудник. Он хотел
взять пробы снега в глубине континента для анализа. Я разрешил этот полет с условием, что
он заберет пробы, пока самолет будет выгружаться на Востоке-1, и вернется с этим же
рейсом. Однако участники полета решили иначе. Прилетев на Восток-1, экипаж быстро
выбросил бочки из самолета и оставил там Матвеева с тем, чтобы вторым рейсом его забрать.
Матвеева это устраивало, теперь он располагал достаточным временем, чтобы не спеша
выполнить свои работы. Но на Востоке-1, кроме бочек и укатанной полосы для посадки
самолета, ничего не было. Хорошо, что погода не подвела и экипаж сработал четко, а то плохо
бы было нашему гидрохимику одному в снежном поле. Когда я об этом узнал, то сделал ему
серьезное внушение. Тот покорно слушал, но я понимал, что думал он о другом - о том, что
пробы-то привез весьма интересные и ценные.
Вскоре опять произошло летное ЧП.
Поезд тягачей, пройдя станцию Восток-1, попал в рыхлый снег. Глубина колеи до 30
сантиметров, сани часто обрываются, крепление груза ослабевает. Приходится
ремонтировать. В довершение всего у тягача № 13 (может быть, виноват номер) поломка.
Решено довести его до станции Комсомольская челночным способом на буксире и забросить
туда запчасти самолетом.
И вот Ли-2, командир Григорьев, вылетает на Комсомольскую. Как обычно, за самолетом
внимательно наблюдают радисты Мирного. Погода хорошая, все идет благополучно.
Сообщают - прошли Восток-1. И вдруг: "Отказал один мотор, вскоре другой. Идем на
вынужденную посадку". Высота 100 метров, выбирать посадочную полосу некогда и нет
возможности, а внизу большие заструги. Так по курсу летчики и повели свой самолет на
51

посадку. Как позже рассказывали, кто-то вспомнил свою молодую жену, кто-то детей. Самолет
касается снега... заструг, сильный удар, машина подпрыгивает, еще удар... и так несколько
раз, что-то ломается, трещит. Наконец машина встала. Самолет сел среди застругов, здорово
поломан. К счастью, радиостанция не пострадала. Вскоре радисты Мирного слышат самолет,
сидящий на земле. Иду на радиостанцию на переговоры.
- Все здоровы? - спрашиваю первым делом.
Мне отвечают, что никто серьезно не пострадал. Отделались лишь легкими ушибами. На
вопрос о том, почему встали оба мотора, вразумительного ответа не получил.
- Можно ли восстановить самолет? - спросил.
- Поломки большие, но попытаться можно, - ответили мне.
- Можете ли принять самолет для оказания вам помощи?
- Нет. Нужно готовить полосу.
- Имеете ли продовольствие и теплое снаряжение?
- У одного нет унтов, не все обеспечены спальными мешками. Продовольствие есть.
Ну вот, летчики не выполняют указания о том, чтобы без спального мешка и без теплого
обмундирования ни один человек не поднимался в воздух. Но разве за всем уследишь.
Сказать бы им крепкое словцо, но сдерживаюсь - им и так несладко.
Просим Григорьева подготовить полосу для приема самолета. Обещаем помочь и, в
частности, сбросить им теплое обмундирование и продукты. Отправляем самолет для сброса.
Намечаем план оказания помощи. Ясно, что нормальную посадочную полосу пострадавший
экипаж подготовить не сможет, решаем опробовать ускорители для взлета с ограниченной
посадочной полосы и с ними лететь к самолету.
Одновременно дал указание готовить легкие тягачи "Пингвины", на случай если посадка
самолета окажется невозможной. Кстати, на Пионерской вышел из строя трактор,
восстановить на месте его невозможно. Нужен другой. Рассчитываем с этими "Пингвинами"
направить новый трактор на Пионерскую.
В связи с этим вспоминается случай в Арктике, на дрейфующих льдах. Это было в 1954 году.
Льдина, где был разбит аэродром, находилась километрах в пяти от льдины, на которой
располагался лагерь. Самолеты, доставлявшие грузы с материка, садились на льдинуаэродром. С последнего груз перебрасывался в лагерь вертолетом и самолетом Ан-2, для
которого вблизи лагеря подготовили небольшую посадочную полосу.
Летчик Ошурков на самолете Ан-2 совершал рейсы между этими двумя льдинами. Так как
льдины были близко, то он решил летать только с механиком, без радиста и штурмана.
С одним из рейсов полетел с аэродрома в лагерь и я. Самолет загрузили, и он встал на старт.
В это время я увидел впереди приближающийся заряд тумана (очевидно, где-то было
открытое море). Этот заряд увидел и Ошурков, но решил лететь, рассчитывая, что полет
займет всего несколько минут. Самолет, набирая скорость, пошел по льдине и вскоре
поднялся в воздух. Когда же мы набрали высоту, попали в "молоко" - ничего не видно, ни
аэродрома, ни лагеря. Радиста нет, штурмана нет, куда садиться - неизвестно. Видимо,
Ошурков сориентировался, и в какое-то мгновение мы увидели флаг лагеря, но затем опять
туман. Так мы блуждали долго, думая о том, что садиться все же нужно. Но куда? Положение
серьезное. В тумане сесть невозможно, если же и будет какой-то просвет, то можно сесть или
на торосы, или в воду. Наконец сквозь туман мы увидели какие-то бочки. Не колеблясь,
Ошурков повел самолет на посадку (а что было делать?). Касание самолета хорошее, но
через мгновение - треск, самолет подпрыгивает, поднимает нос кверху, затем куда-то ныряет,
52

килевая "качка" сменяется бортовой. Наконец сильный удар - пас бросает вперед. Самолет
встал, накренившись на бок. Смотрим друг на друга - живы. Спрашиваем друг друга повреждений нет? Нет! Уже это хорошо. Выходим из самолета и видим, что здорово поломано
шасси. Подбегают из лагеря товарищи. Рассказывают, что здорово за нас волновались. Они
слышали, как мы несколько раз в тумане проходили вблизи станции, но помочь ничем не
могли. Когда разобрались, оказалось, что мы сели на случайном месте, самолет бежал по
большим ледяным лбам, врезался в один из них и здорово поломался. Так наше легкомыслие
(теперь можно сознаться, прошло уже много времени) чуть не привело к катастрофе.
Любопытно, что прилетевшая бригада отремонтировала этот самолет. Когда он уже был готов,
инженер Пименов зашел ко мне в домик и сказал, что сейчас будем испытывать самолет.
Примерно через час я вышел из домика и вижу, что кто-то у самолета бегает, машет руками. Я
решил, что это выражение радости по поводу окончания ремонтных работ. Однако
подошедший метеоролог сказал мне, что прошла еще одна трещина. Я побежал к самолету.
Оказалось, когда двигатели были уже запущены, под самолетом прошла трещина, которая
быстро стала расходиться. Работающие двигатели позволили отрулить самолет в безопасное
место. Я застал на том месте, где стоял самолет, разводье шириною 3-4 метра, а самолет
стоит в безопасном (пока) месте. Если бы двигатели были запущены на 2-3 часа позднее самолет попал бы в трещину и утонул.
Вспоминается и второй случай, который произошел весной 1956 года, когда мне пришлось
руководить высокоширотной экспедицией Север-8. Нам нужно было осуществить сотни
посадок на лед для производства научных наблюдений в Центральной Арктике. Места посадок
располагались далеко от берегов Чукотки. Для обеспечения самолетов горючим на льду были
организованы промежуточные базы. Через одну из таких промежуточных баз мы на самолете
Ил-12 под командованием известного полярного летчика Героя Советского Союза И. П.
Мазурука пошли далеко на восток, где базировались два самолета Ли-2 с научными
работниками. На борту находился и командир Московской группы полярной авиации опытный
полярный летчик И. С. Котов.
Мазурук хорошо посадил самолет в намеченной точке, мы решили с летчиками и научными
работниками все вопросы, наметили план дальнейших работ. Поскольку у Ли-2 было мало
бензина, я попросил Илью Павловича слить из нашего самолета возможное количество
бензина для этого самолета. Он это охотно сделал, оставив бензин только на путь до
промежуточной базы, где был бензин.
Поднялись в воздух. Летим, все хорошо. На кресло второго пилота сел Котов. Мазурук
сообщает, что с базой нет радиосвязи. Пытаемся найти базу по координатам, но тщетно.
Загорается красная лампочка - бензина остается на 20 минут полета, а внизу сплошные
торосы. Летчики прекращают поиски лагеря и ищут место для вынужденной посадки. Наш
самолет на колесах, подходящую льдину подыскать трудно. Самолет идет на бреющем
полете, внизу мелькают сильно всторошенные ледяные поля. Кое-кто начинает нервничать.
Второй пилот, место которого занял Котов, подходит ко мне и говорит - скажите им (летчикам),
пусть поднимутся повыше, с бреющего полета подыскать льдину для посадки невозможно.
В этом большая доля правды есть, но я ответил, что вмешиваться в решение летчиков в такой
момент нельзя. Остаются считанные минуты. Мы надеемся на Мазурука и Котова, на их опыт.
Я сказал: "Пойдемте лучше в хвост самолета". Там мы легли на мягкие чехлы и стали ждать
исхода. Как ни странно, но в это время у меня была одна мысль - жалко самолет, их в
распоряжении экспедиции и так немного, и если его разбить, могут сорваться планы научных
53

работ. Самолет пошел на снижение, мотор работает бесшумно. И вдруг - рев мотора: самолет
делает небольшую горку - и вновь снижение. Чувствуем, Самолет касается льда, затем
несколько ударов - и самолет встал. Выходят из кабины красные, вспотевшие летчики.
Улыбаются. Да, пережили много. Оказалось, когда летчики нашли более или менее
подходящее поле и повели самолет на посадку, впереди через гряду торосов они увидели
большое поле, подтянули самолет и сели на это поле.
Выходим из самолета и видим, что он стоит в 10 сантиметрах от огромной гряды торосов
высотой до 5 метров, размеры полосы очень ограничены, посередине проходит поперечная
старая трещина шириною до 2 метров, в которой замерзла вода сантиметров на тридцать
ниже основной льдины. Самолет переехал эту "канаву", ничего не повредив.
Вскоре мы установили связь с базой. Наш самолет сел в 150 километрах от нее. Прилетел Ан2 и привез бочку бензина. Заправили наш самолет. Выровняли "канаву", и самолет пошел на
взлет. Только благодаря искусству летчиков все кончилось благополучно. Прилетев на базу,
выяснили, что связь прекратилась из-за недоговоренности между экипажами самолетов. На
базе находились два Ан-2, радиостанции которых по очереди вели связь. В условленное
время рация одного самолета прекратила работу. Вместо нее должна была начать связь
рация другого, но этот другой забыл о том, что он должен начать работу. Никто не проверил вот мы и остались без связи.
О нашей реакции на это не стоит и говорить, а слова были высказаны столь забористые и
лихие, что я не рискую их поместить.
Но вернемся в Антарктику, к тем часам, когда мы предпринимали практические шаги по
оказанию помощи потерпевшим аварию. Опробовали ускорители. С ними самолет быстро
отрывается от земли. Экипаж Григорьева за несколько дней подготовил взлетно-посадочную
полосу. Вскоре к ним вылетел В. М. Перов. Операция по снятию экипажа прошла успешно, но
самолет, потерпевший аварию, пришлось оставить. Восстановить его было невозможно.
Самое обидное то, что причина вынужденной посадки оказалась нелепой. Когда кончался
бензин в одном из баков, нужно было переключить подачу бензина на полный бак, а
переключили опять же на пустой, бензин из которого уже был выработан. И, конечно, без
бензина моторы работать не захотели - в результате вынужденная посадка и авария
самолета.
Между тем были подготовлены к походу "Пингвины" и один трактор. Хотя срочная надобность
в их отправке к месту аварии отпала, мы все-таки решили отправить поезд на Пионерскую.
Руководит этим поездом инженер Г. Ф. Бурханов, с ним вызвался пойти и А. Ф. Трешников,
который остался в Мирном до второго рейса "Кооперации".
В эти дни поезд Николаева прибыл на Комсомольскую. Путь от Востока-1 до Комсомольской
дался очень тяжело. Надо было уточнять на месте план дальнейшего движения поезда с
учетом снабжения станции Восток и организации станции Советская.
18 января мы с главным инженером В. И. Парфеновым на самолете В. М. Перова вылетели на
Комсомольскую. Здесь застали эстонского писателя Ю. Смуула. Он прибыл на "Кооперации",
ознакомился с работой в Мирном, а затем попросил разрешения побывать на одной из
внутриконтинентальных станций. В течение нескольких дней он жил в коллективе станции
Комсомольская. Наблюдательный, остроумный, он быстро подружился с товарищами и вместе
с ними переносил все трудности полярной жизни.
Вот как Юхан Смуул писал о посещении Комсомольской в своей "Ледовой книге":
"Приземляемся в 13.00.
54

Главное - поскорее разгрузить самолет. Нас приехали встречать на гусеничном тракторе
начальник станции Фокин, метеоролог Иванов и тракторист-механик Морозов. Пока мы
вытаскиваем ящики, экипаж самолета подкладывает под крылья бочки - на своем запасе
горючего Ли-2 не добрался бы отсюда назад.
При разгрузке высота дает чувствительно о себе знать - кажется, будто две трети своей силы
оставил в Мирном. Снимешь ящик и потом сидишь на снегу, отдуваешься. Кислородные
баллоны весом в восемьдесят килограммов, которые на "Кооперации" мы легко переносили
вдвоем, тут словно становятся втрое тяжелее. Поэтому очень важно экономить движения,
разумно тратить свои силы. Воздух на Комсомольской холодный, у него нет ни запаха, ни
вкуса, как у дистиллированной воды. Отдыхаешь, стараешься дышать поглубже, но все равно
чувствуешь, что воздуха не хватает.
Останусь до утра здесь - самолет улетел обратно. Грузим ящики на трактор, садимся сами и
едем на станцию Комсомольская. На станции есть два гусеничных трактора, - на них
сооружены дома-коробки, в которых может жить до десяти человек. Сама станция помещается
в разборном доме средней величины. В нем четыре помещения. Просторная передняя служит
складом и кинозалом. Тут висят на стенах ватники и меховые рукавицы, на полках лежат
продукты, одежда, постельное белье, книги и т. д. и т. п. Дверь слева ведет в камбуз и в каюткомпанию. Тут газовая и электрическая плиты, большой чан для снега, медные котлы,
кастрюли, ящики с картошкой, большой обеденный стол, трое нар. Вторая дверь из передней
ведет в машинное отделение, где находятся два дизель-мотора. Один из них работает - он
дает ток для радиостанции и камбуза, для освещения и зарядки аккумуляторов. Второй в
резерве. Но сердце Комсомольской, ее главное помещение - там, где расположена приемная и
передаточная радиостанция, где стоит всевозможная аппаратура, необходимая для
метеорологических наблюдений. Тут, всего-навсего повернув регулятор, можно узнать
скорость и направление ветра, температуру воздуха и т. д. В этом же помещении живут и все
четверо зимовщиков Комсомольской.
По давнишней, еще, наверно, журналистской, привычке расспрашиваю их всех: кто откуда
родом, какого возраста, какой профессии, впервые ли в Антарктике, давно ли стал
полярником. И это весь круг вопросов. Людям в унтах и в меховых куртках явно неловко, а мне
так и вовсе не по себе. Не стоило плыть в Мирный, не стоило лететь за тысячу километров в
глубь Антарктиды, чтобы получить сведения, которые я с тем же успехом и в том же объеме
мог получить в Москве, в Главсевморпути. Но мы, разумеется, стойко переносим эту тягостную
церемонию, неизбежную в журналистском деле, - ни мне, ни им, видно, не привыкать к ней.
Начальник станции Михаил Алексеевич Фокин, родом из Калуги, год рождения забыл спросить,
но на вид ему лет тридцать - тридцать пять, по специальности радиотехник, работает
полярником с 1947 года. Позже, за обедом, мы узнали, что у него есть жена, которая
справляет сегодня свое тридцатилетие. У Фокина дружелюбное лицо, светлые глаза, он
среднего роста. Как и все здесь, он подстрижен под нулевой номер.
Метеоролог Игорь Алексеевич Иванов родился в 1931 году, окончил Ленинградское
арктическое училище. Четыре года проработал на полярной станции на мысе Стерлигова,
последние два года работал на мысе Челюскин. По образованию он и метеоролог, и радист.
Худой юноша с черными усиками и темными глазами.
Радист Павел Васильевич Сорокин проработал в Арктике, как на кораблях, так и на станциях,
одиннадцать лет. (Вообще многие из радистов третьей экспедиции имеют десяти одиннадцатилетний стаж работы в Арктике.) Сорокин невысокий и плотный, у него круглое
55

лицо и веселые хитрые глаза. Отвечает он заковыристо, не формально. Вместо того чтоб
рассказывать биографию, он достал фотографию сына:
- Каков?
- Замечательный!
- Погляди еще!
Я гляжу. На снимке хнычущий младенец.
- Классный экземпляр, а? - И Сорокин ударяет себя по широкой груди. - Понимаешь?
- Понимаю, Павел Васильевич.
На Комсомольской нет ни кока, ни врача. Не знаю, кто здесь исполняет обязанности врача, но
за повара тут Сорокин. И готовит он весьма неплохо. Хоть и я, и приехавший со мной
тракторист, которому предстоит выехать из Комсомольской с тракторным поездом вместо
одного своего заболевшего товарища, оба уже страдаем от недостатка кислорода, оба уже
испытываем головную боль и сухость во рту, Сорокин все заставляет нас есть. У него на это
свой способ. С полной убежденностью он объясняет нам, что тот, кто мало ест, плохой,
несерьезный человек, не уважающий труд повара, и его выразительные глаза при этом
становятся грустными. Он умеет делать рекламу своему столу, хоть и без рекламы ясно, что
тут кормят сытно и вкусно.
Четвертый зимовщик - это моторист, тракторист-механик Александр Иванович Морозов.
Полный человек с круглым, легко краснеющим лицом и тихим детским голосом.
Вот пока и все, что я знаю о людях, которые первыми из экспедиции будут зимовать на
Комсомольской.
...Сегодня в Комсомольскую прилетел Толстиков и главный инженер экспедиции Парфенов. У
них тотчас началось совещание с Бабарыкиным. Обсуждался маршрут колонны, проблемы
снабжения, ремонта и складов. Может быть, в Советскую направят больше тракторов, чем
предполагалось. Тогда они будут легче нагружены, а в пути, которого никто толком не знает,
это большой плюс.
Разговор идет достаточно резкий. Дипломатическими любезностями тут не обмениваются.
Бабарыкин высказал весьма тяжелые упреки по поводу снабжения и по поводу того, что на
Комсомольской оказалось меньше горючего, чем было предусмотрено. Некоторых товарищей
он охарактеризовал весьма язвительно. Толстиков и Парфенов часть упреков приняли, а часть
сочли чрезмерной претензией Бабарыкина. Некоторые недостатки уже ликвидированы. В тот
миг, когда я покидал совещание, шел спор о тонне картофеля, которую требовал Бабарыкин и
которую Толстиков отказывался давать, потому что до создания станции Бабарыкину негде ее
держать. Конкретность спорных вопросов, достаточно глубокая заинтересованность обеих
сторон, не тратящих времени на всякую ерунду вроде гардин с цветочками, в том, чтобы
создание Советской прошло благополучно, - все это порождало уверенность, что если не
через месяц, то через месяц с четвертью станция будет открыта. УхоДя из комнаты, в которой
стояла вся аппаратура и жили все зимовщики Комсомольской, я взглянул напоследок на
пятерых мужчин, сидевших в синем табачном дыму и споривших о картошке".
С самолетом В. М. Перова Юхан Смуул вернулся в Мирный. Мы же стали обсуждать план
работы поезда. Первоначальный план был таков - на Комсомольской формируется два
поезда: один идет для снабжения станции Восток, а второй для организации станции
Советская. Однако опыт показал, что с двумя санями на прицепе тягачи идут плохо. Решили,
что вначале поезд пойдет для снабжения станции Восток, а затем, вернувшись на
Комсомольскую, пойдет по направлению Полюса относительной недоступности для
56

организации станции Советская.
Состав станции Советская во главе с В. К. Бабарыкиным и их балки и сани остались на
Комсомольской. Было условлено, что за время похода поезда на станцию Восток коллектив
Советской подготовит свои сани к дальнейшему продвижению. Этот план себя оправдал. Семь
тягачей с одними санями на прицепе у каждого достигли станции Восток за 6 суток.
Поезд тягачей, снабдив станцию Восток, вернулся на Комсомольскую и теперь готовился к
походу в неизвестное - к Полюсу относительной недоступности.
Успешно выполнил задание и поезд "Пингвинов". Причем эти относительно легкие машины
вернулись из Пионерской а Мирный за сутки. Авиация немного освободилась от грузовых
работ, приступили к научным полетам - с самолетов проводятся метеорологические,
актинометрические и ледовые наблюдения.

Наши гости

Работа нашей экспедиции осуществлялась в тесном контакте с экспедициями иностранных
государств.
В составе Второй экспедиции зимовал американец Картрайт, небольшого роста, худощавый,
подвижный человек. Он быстро сдружился с коллективом. Его почти все наши товарищи
приглашали, когда собирали своих друзей, чтобы отметить день рождения или какие-либо
другие торжественные дни. Поэтому ему чаще, чем другим, приходилось поднимать бокалы.
Возможно поэтому, в одной из своих статей он написал о том, что русские могут много выпить.
На смену Картрайту мы приняли в Кейптауне американского ученого Мартина Рубина, который
зимовал с нами. Это высокий, уже лысеющий мужчина лет тридцати пяти. На наших
товарищеских вечерах он охотно поднимал тост за мир и дружбу и вместе со всеми пел
русские песни. Как выяснилось, его бабушка-еврейка перед первой мировой войной уехала из
России. Хотя мы и старались не отвлекать Рубина на хозяйственные дела, однако он часто по
собственной инициативе выходил вместе с сотрудниками нашего аэрометеорологического
отряда на авральные работы.
Рубин, будучи метеорологом, занимался обработкой высотных синоптических карт. Причем эту
обработку он проводил очень тщательно и качественно. Много времени он уделял
фотографированию облачности и вообще снимал все интересное, что происходило у нас.
На условиях взаимности у американцев на станции Литл-Америка работал наш ученый Павел
Астапенко. Наши и американские ученые регулярно связывались между собой по радио. Во
время этих разговоров обменивались новостями и некоторыми результатами работ. В
частности, от американцев мы узнавали о продвижении английского трансконтинентального
поезда от моря Уэдделла к морю Росса через Южный полюс. Этот поход возглавлял Вивиан
Фукс. Вспомогательную партию, которая шла от моря Росса к полюсу, с целью создания
промежуточных баз для Фукса, на втором этапе пути возглавлял известный новозеландский
путешественник, покоритель Эвереста Эдмунд Хиллари. Как-то американцы сообщили нам,
что Хиллари обогнал Фукса и первый прибыл на полюс.
57

В конце января американцы радировали, что по направлению к нам идет их ледокол "Бертон
Айленд". Рано утром 29 января он появился на рейде Мирного. Я вышел из дома и увидел не
только ледокол, но и два небольших вертолета, которые летели к нам. Вертолеты сели в
поселке. Американцев встретили и проводили в наш дом. Началась беседа. А в это время
вертолет совершал рейсы к ледоколу, и народа в поселке все прибавлялось и прибавлялось.
По просьбе американцев мы указали пути подхода ледокола ближе к Мирному. Пока судно
меняло стоянку, американцам, прибывшим на вертолете, мы предложили позавтракать.
Среди прибывших были сотрудники станций Халлетт, Уилкс, Литл-Америка, в том числе
начальник станции Халлетт доктор Джемс Шир, начальник станции Уилкс Карл Эклунд,
руководитель гляциологических работ этой же станции Ричард Камерон и другие. Прибыли
также корреспонденты - от агентства "Ассошиэйтед Пресс" Т. Тейлор, от газеты "Нью-Йорк
тайме" Уильям Беккер.
Первый вопрос, который мне задали корреспонденты, был таков: где здесь военная база и где
базируются подводные лодки? Причем этот вопрос был задан без всякой дипломатии. Я был
крайне удивлен и заявил, что мне неясно, о каких базах идет речь, ведь мы работаем только
по программе Международного геофизического года, которая известна всем странам участницам работ в Антарктиде. Я предложил им самим осмотреть весь поселок и попытаться
найти хотя бы что-либо относящееся к военным делам.
Потом меня спрашивали, какой я имею военный чин, сколько лет я служу в армии и т. д. На что
я отвечал, что я человек сугубо гражданский, много лет работал в Арктике, и в шутку добавил,
что я жалею, что не прошел военной школы: может быть, тогда я был бы более
дисциплинированным человеком.
После детального осмотра поселка я спросил у корреспондентов, что они обнаружили.
Несколько смущаясь, они ответили, что, кроме консервных банок и нескольких пустых бутылок,
им ничего обнаружить не удалось. Оказывается, они "располагали информацией" о том, что
здесь, в Мирном, создана крупная база подводных лодок.
К полудню "Бертон Айленд" подошел близко к берегу, с борта была спущена десантная баржа,
и на ней уже большими группами американцы переправлялись на берег. Среди гостей было и
несколько негров.
Вскоре мне доложили, что на берегу появились руководители американской экспедиции. Я
вышел из дома. Ко мне приближались несколько офицеров в парадной форме. Я пошел им
навстречу, и мне представили военного капитана Джеральда Кетчема, заместителя адмирала
Дюфека, начальника американских военно-морских сил, участвующих в антарктических
работах, капитана ледокола мистера Бреннингема, помощника капитана старшего офицера
мистера Рейнольдса и других. Я пригласил их в дом. Всего на берег сошло около 100 человек.
Разбившись на группы, они знакомились со станцией и научными работами. Доктор Шир,
Эклунд и другие долго беседовали с аэрометеорологами и присутствовали при выпуске
радиозонда. Шир получил в подарок радиозонд и анемометр.
Американские ученые рассказали о своих работах.
Геофизики, в том числе Дек Чейл, знакомились с нашими геофизическими работами и
рассказывали о своих работах и приборах. Гравиметрист Джемс Спарман в течение
нескольких часов проводил измерение силы тяжести Земли. Гляциологи были гостями
гляциологического отряда и т. д.
В 16 часов в кают-компании Мирного состоялся обед, на котором присутствовали
руководители американской экспедиции и двадцать сопровождающих их лиц. Обед прошел в
58

дружеской обстановке, поднимались тосты за дружбу, за успешное изучение Антарктики.
Корреспонденты вновь пытались возобновить разговор о военных делах, но их уже довольно
резко одернули сами американцы.
После обеда американцам был показан фильм "Москва и москвичи", который гости наградили
аплодисментами. Затем американцы пригласили нас на ледокол.
Через час мы с группой товарищей на американской самоходной барже прибыли на ледокол.
Руководители американской экспедиции встретили нас у трапа, проводили в салон капитана,
угостили кофе. Потом мы пошли осматривать ледокол.
Мы ознакомились с научными лабораториями, с устройством корабля. Как нам сообщили,
"Бертон Айленд" зашел в Мирный по пути, совершая океанографическое плавание вдоль
побережья Антарктиды на запад от моря Росса. Во время плавания судно проводит
гидрографические, океанографические и Геофизические работы.
Гидрологией и гидрохимией в экспедиции занимается младший лейтенант ВМС США Роберт
Старр. В гидрохимические работы входит определение хлорности, щелочности, содержания
кислорода. Имеется портативная камера для подводных съемок. В общем оснащение и объем
научных работ показались нам довольно скромными. Американский биолог Карл Эклунд
подарил нашему зоологу В. М. Макушку приспособление для кольцевания большого, или
южнополярного, поморника.
После осмотра ледокола я поблагодарил командование за гостеприимство и вернулся домой.
Наши товарищи остались смотреть кино.
Дружеская встреча двух экспедиций закончилась взаимными пожеланиями успехов в
исследованиях, счастливого плавания и счастливой зимовки. Ночью ледокол покинул Мирный.
На следующее утро ко мне стали приходить товарищи с заявлениями, что у них пропали
шапки-ушанки. В. М. Макушок ходил в какой-то суконной шапке, напоминающей "австрийку". Я
спросил, где его шапка, он ответил, что поменял на эту. На что я ответил: "Вот зимой и будете
ходить в этом сувенире".
Нужно сказать, что иностранцам очень нравятся наши шапки-ушанки. Американцы старались
приобрести их любыми средствами. И если обмен почему-либо не получался, наиболее
нескромные из них употребляли недозволенные методы. В результате некоторые из наших
товарищей неожиданно оказались без шапок. Между прочим, без ушанки оказался и
американец Мартин Рубин, зимовавший с нами. Он мне тоже жаловался: "Утащили у меня
шапку. Вот приятели!"
Как сообщило радио, 4 февраля корреспондент газеты "Нью-Йорк тайме" Беккер, посетивший
Мирный, дал высокую бценку советской обсерватории. Беккер писал: "Американские ученые
обнаружили, что в области океанографии, метеорологии, гляциологии русские достигли
больших успехов". "18 домов в Мирном, - писал Беккер далее, - столь же прочны и гораздо
уютнее, чем дома на любой американской полярной базе." Американские ученые отметили,
что советское оборудование на одном уровне с американским.
На следующий день после визита американцев мы получили телеграмму с судна "Тала Дан" от
начальника австралийской экспедиции Филиппа Лоу: "Мы будем проходить вблизи вашей
станции и очень хотели бы нанести Вам визит. Будет ли это удобно, если мы прибудем в
субботу 1 февраля. Наши частоты радиосвязи 8406 килоцикл на телеграфе и 4101 кц на
радиотелефоне. Пожалуйста, посоветуйте частоту и время для радиосвязи".
Мы ответили: "Рады видеть Вас в Мирном. С сердечным приветом".
А с борта американского ледокола "Бертон Айленд" в Мирный пришла радиограмма: "Ученые
59

и моряки "Бертона Айленда" благодарны Вам за Ваше гостеприимство тчк капитан Дж. Л.
Кетчем".
31 января "Тала Дан" подошел к припаю и встал в одном километре от Мирного. Вечером
состоялся радиоразговор. Мы пригласили Филиппа Лоу посетить Мирный. Он наше
приглашение принял и сообщил, что завтра у нас будет 37 гостей - участников австралийской
антарктической экспедиции.
На следующее утро австралийское судно, пробив припай, пришвартовалось носом к ледяному
барьеру в районе западного склона сопки Комсомольской. До этого с судна был спущен на
воду небольшой гидросамолет "Бивер", который сделал несколько кругов над обсерваторией.
Ярко-красный корпус ледокола резко выделялся на фоне белого снега. Установили ледовые
якоря, спустили трап, и на барьер сошли начальник экспедиции Лоу и группа участников рейса.
Лоу, директор антарктического отдела МИДа Австралии, представил нам своих коллег. Гости
обошли поселок, побывали на каменных сопках, затем были приглашены на завтрак. За
завтраком Лоу отметил изменения, происшедшие на советской базе со времени его визита в
Мирный летом 1956 года. "При моем первом визите в Мирный летом 1956 года, - сказал он, - я
видел на берегу лишь единичные здания и груды экспедиционного снаряжения. Теперь вы
принимаете нас в прекрасно обставленной научной обсерватории. Я рад сделанным вами
достижениям и желаю больших успехов в дальнейшей работе по программе МГГ."
После завтрака Лоу сел за пианино, и гости стали петь австралийские песни. Наши товарищи
ответили русскими песнями, аккомпанировать пришлось мне.
Позже беседа продолжалась в доме начальника экспедиции. Члены австралийской экспедиции
знакомились с обсерваторией и поселком. Затем был показан кинофильм "Укротительница
тигров". Гости смотрели его с явным удовольствием.
Вечером человек тридцать из нашей экспедиции нанесли ответный визит. Во время осмотра
судна "Тала Дан" нам рассказали, что зафрахтовано оно в Дании, поэтому экипаж датский.
Судно идет на австралийские станции Дэвис и Моусон. Никаких работ в море судно не ведет.
Нас ознакомили с программой работ австралийских станций. Мы договорились об обмене
информацией. Потом в нашу честь был дан обед. Обед прошел в теплой и дружеской
обстановке. Лоу и тут сорганизовал хоровое пение, на этот раз он аккомпанировал на
аккордеоне.
Весь следующий день австралийские ученые знакомились с работой наших научных отрядов.
Был установлен деловой контакт между учеными. Нас пригласили посетить станцию Моусон.
Следует сказать, что Лоу, будучи у меня в гостях, остался днем спать в моей комнате на
диване. Поручив его заботам товарищей и оставив для него подарки (водку и икру), я ушел по
делам в поселок. Когда пришел, Лоу уже не было. Вечером я лег спать, а проснувшись утром и
открыв дверь из комнаты в коридор, увидел у двери маленький бочонок и фрукты. В бочонке
был ром. Я в Антарктике не пил спиртного, поэтому этот бочонок был сохранен до отъезда и
выпит всеми членами экспедиции на теплоходе "Калинин" перед приходом на Родину. Я, к
сожалению, этого рома не пробовал, но говорят, хороший.
Во второй половине дня 2 февраля 1958 года мы распрощались с австралийцами.

60

Флаг над станцией Советская

Тем временем сотрудники нашей экспедиции готовились к зиме. Особую заботу уделяли
новым внутриконтинентальным станциям. Ведь там впервые нашим людям придется зимовать
в неизвестных еще климатических условиях. Нам предстояло организовать еще станцию
Советская. Осуществить это должен был поезд после подготовки на Комсомольской. Едва
выйдя в путь, он попал в рыхлый снег. Имея на прицепе по одним саням, тягачи могли
продвигаться только на первой скорости. Через 200 километров от Комсомольской сломался
один из тягачей, и пришлось немало повозиться, пока наконец удалось его починить.
Продвижение поезда шло тяжело. А. Ф. Николаев сообщал, что тягачи буквально тонут в
снегу. Стоял уже февраль, поезду нужно было успеть вернуться в Мирный до наступления
сумерек. Учитывая, что поезд пришел в намеченный район, я приказал прекратить
дальнейшее продвижение и приступить к организации станции Советская. Это решение
коллектив поезда принял без энтузиазма, так как они рвались вперед, как можно дальше в
глубь континента. Вопрос о безопасности персонала станции выпадал из их поля зрения.
Место, выбранное для станции Советская, представляло собой ровное плато, покрытое очень
рыхлым снегом, в котором тягачи оставляли колею глубиной 50-60 сантиметров. К юго-западу
от станции находится вершина ледникового купола высотой до 4000 метров над уровнем моря.
Строительство станции шло споро и четко. С помощью лебедок и тягачей было поставлено в
виде прямоугольника пять балков, доставленных сюда на санях: электростанция,
радиостанция, жилой балок, камбуз и склад. Каждый из балков имел площадь около 12
квадратных метров. После устройства потолочного перекрытия и пола получился крытый
внутренний дворик площадью 32 квадратных метра, в который выходили двери всех
помещений. Дворик имел два выхода наружу. В одном из балков была устроена баня. В балках
оборудовали водяное отопление. Водогрейный котел, установленный во внутреннем дворике,
топили углем. Снег для бани растапливался за счет тепла от системы охлаждения дизельмоторов электростанции, комбинированной с чугунной печью. Камбуз располагал
электроплитами и газовой плитой.
Как резервное помещение на станции был оставлен один тягач с балком. Одновременно со
строительством станции проводилась укатка взлетно-посадочной полосы для самолетов и
ремонт тягачей перед выходом в обратный путь.
За шесть дней при температуре воздуха, доходившей до минус 60 градусов, все работы в
основном были закончены, и 16 февраля на станции Советская был поднят флаг нашей
Родины. Это была победа. То, во что многие не верили, осуществилось: в районе Полюса
относительной недоступности создана советская станция. Нам в связи с этим приходило много
поздравительных телеграмм как с Родины, так и от иностранных коллег.
На станцию Советская уже сделали несколько рейсов наши самолеты, доставив туда
дополнительные материалы и продукты. Причем наши летчики мастерски освоили сброс. В
61

одной из радиограмм В. К. Бабарыкин с восторгом сообщал, что груз был сброшен прямо к
дверям станции. Когда укатали полосу, на Советскую пошел самолет Ли-2 на лыжах. Он
доставил туда аэролога Маевского и груз. Рейс был трудным, уже в условиях осеннего
времени, но летчик Николай Школьников провел его блестяще.
Поезд вышел обратно в Мирный.
На станции Советская осталось шесть человек. Станция была всем обеспечена. Но я с
тревогой ожидал зимы - какие морозы будут там, как люди их перенесут, как
акклиматизируются в условиях кислородного голодания?
На станциях появились больные. Со станции Восток пришлось вывозить метеоролога Митина,
у которого заболели зубы от низких температур. Со станции Комсомольская вывезен для
операции аппендицита метеоролог Иванов. Со станции Оазис вывезен радист Сазонкин. Все
это хорошие, здоровые ребята, но от болезней никто не гарантирован.
Митину зубы подлечили и последним рейсом доставили на станцию Восток. Благополучно
прошла операция и у Иванова. После операции я предложил ему остаться в Мирном, но он
настоятельно просил направить его вновь на Комсомольскую. Я был уверен в том, что этот
волевой, настойчивый, вдумчивый и толковый парень в любых условиях выполнит порученное
ему дело. Поэтому с согласия врачей через 15 дней после операции Игорь возвратился на
Комсомольскую.
Между тем "Кооперация", доставив первую партию участников Второй экспедиции на остров
Маврикий, вернулась в Мирный. 11 февраля она пришвартовалась к ледяному барьеру.
"Кооперация" привезла нам самый дорогой и радостный подарок - почту с Родины.
Возвратился с "Кооперацией" и чешский ученый Антон Мркос, который в рейсе проводил
наблюдения за свечением ночного неба. Эту работу он будет продолжать и в Мирном.
За два дня до прибытия теплохода в Мирный с Мркосом произошел неприятный случай. Во
время ночных наблюдений он упал в открытый трюм и получил сильные ушибы. К счастью, у
него хватило сил самому выбраться по трапу на палубу. Мркосу была оказана медицинская
помощь. Переломов и других серьезных повреждений не было. Прибыв в Мирный, он попал в
распоряжение врачей. Мркос - остроумный товарищ, и по поводу своего падения он говорил,
что хотел измерить глубину трюма. Наши врачи быстро вернули Антона в строй.
А в Мирном суматоха. Последние сборы, прощание. Наконец - митинг. Опускается флаг
Второй экспедиции, поднимается флаг Третьей. Речи, поцелуи, залп из ружей и ракетниц.
"Кооперация" отходит, и мы остаемся одни. Проводы последнего корабля невольно навевают
грусть, мысль о том, что только через год мы увидимся с посланцами России, гнетет всех. Я не
оговорился. У всех заметно какое-то придавленное настроение. Решаю выбивать клин клином.
Приглашаю всех обитателей Мирного на товарищеский ужин. Для поднятия настроения на
каждого выдаю по 150 граммов водки. В кают-компании вскоре начались задушевные беседы,
лирические песни, шутки и смех. Грусть и тоска уходили все дальше и дальше, вслед за
уплывавшей на север "Кооперацией".
62

На следующее утро Мирный жил своей обычной, наполненной до краев жизнью.

Осень

Итак, мы остались одни на ледяном континенте. Только через девять месяцев придет
антарктический флагман - дизель-электроход "Обь". А пока единственным средством общения
с Родиной остается радио. Благодаря этому чудесному изобретению человеческой мысли мы
знаем о буднях Родины, о делах домашних и служебных. Радио помогает нам связываться по
нескольку раз в день со станциями Пионерская, Оазис, Комсомольская, Восток, Советская, с
санно-тракторными поездами, которые странствуют с различными задачами по ледяному
континенту, и с нашими соседями - зимовщиками из Австралии, Америки, Бельгии и других
стран.
Другим средством связи являются самолеты. Но с авиацией нашей экспедиции определенно
не везет. Одна авария за другой.
Последняя произошла через несколько дней после ухода "Кооперации".
Я сидел в своей комнате и занимался обработкой материала. Вдруг вбегает В. М. Морозов:
- Самолет упал в море!
Я аж подпрыгнул на стуле. Опять авиация! Выбегаю из дома. Стоит второй пилот этого
самолета Афонин. Мой первый вопрос ему:
- Как люди?
- Все живы.
Стало легче. Рассказывает. Дело было на ближнем аэродроме. Следует сказать, что на
материковом льду у нас было два аэродрома. Ближний аэродром, с которого летали только
самолеты на лыжах, располагался перпендикулярно барьеру, он имел небольшой уклон в
сторону моря. Второй аэродром, для колесных машин, был дальше, и располагался он
параллельно барьеру. Так вот на ближнем аэродроме летчик Григорьев (второй пилот
Афонин), загрузив самолет, стал выруливать на полосу для полета на станцию Пионерская. Но
во время рулежки лыжи против желания летчика начали скользить к барьеру. Нужно было бы
моторами заставить самолет рулить в нужном направлении, но Григорьев растерялся, этого не
сделал, и самолет медленно пополз к обрыву. Члены экипажа, видя это, стали выпрыгивать из
самолета. Убедившись а том, что с самолетом не справиться, Григорьев последним
выпрыгнул из машины, здорово ударившись при этом головой.
63

Садимся на вездеход - и к месту аварии. Там уже весь авиационный отряд. Подхожу к краю
барьера и вижу лежащий на небольшом обломке льдины самолет.
Высота барьера в этом месте метров восемь. Главный инженер авиационного отряда
Бердников со своими товарищами решает попытаться закрепить самолет тросами и
тракторами его поднять. Смельчаки спустились на веревках к самолету, заводили концы. Я
просил Бердникова не рисковать людьми, дал указание подготовить трактора. Мне казалось,
что попытка достать самолет бесполезна, но отказываться от нее было нельзя. Вскоре мне
сказали, что льдина не выдержала, самолет с нее сполз, оборвал крепящие его к тракторам
концы и утонул. Так самым глупейшим образом мы теряем третий самолет.
Уже в который раз собрал авиационный отряд. В чем дело? Почему теряем машины? Что
мешает работать? Командир отряда В. М. Перов, а за ним и другие товарищи сказали, что это
просто ошибки летчиков. Пришлось и Григорьева снять с командиров, но допустили его летать
вторым.
У нас остается только два самолета Ли-2 на лыжах, которые могут летать с посадкой на
внутриконтинентальные станции. Если дело пойдет и дальше так, то мы окажемся в тяжелом
положении. Мы не сможем поддерживать наши внутриконтинентальные станции, которые
впервые остаются на зимовку в очень сложных условиях.
У нас был еще один самолет Ли-2, требовавший чуть ли не заводского ремонта и
переоборудования. Наши умельцы - инженеры и механики - заявили, что в течение месяца они
смогут подготовить этот самолет к полетам. Я сомневался, сомневались и многие
специалисты. Но "механеры" (так их ласково называли) взялись. А пока я приказал
законсервировать один исправный Ли-2 и на нем полетов не производить, а на втором
вылетать только в крайнем случае. Пришлось в связи с этим сократить и полеты для науки.
Следует сказать, что механики сдержали свое слово. В очень сложных условиях, при сильных
морозах и в пургу они работали не покладая рук и через месяц ввели в строй третий самолет
Ли-2 на лыжах.
После этого "дышать" стало легче. А в нашем доме все эти неприятности обсуждались и в
другой плоскости. Видя мое плохое настроение, товарищи решили, что все наши беды оттого, что мы живем в доме № 13. Вспомнили, что начальник Первой экспедиции М. М. Сомов
любил это число. Он поднял флаг над Мирным 13 числа, присвоил дому, в котором жил, номер
13 и что-то еще делал, связывая это с числом 13. У нас - наоборот: даже в поезде тягач под №
13 непрерывно ломался. И вот В. И. Парфенов твердо заявил - для нас число 13
несчастливое. Он снимет с дома номер 13, и дело пойдет лучше. Я возражать не стал. Номер
был снят, и - что бы вы думали? - аварий больше не было! Но это шутка. А если говорить
серьезно, то, очевидно, на работоспособности летчиков сказались сложные, необычные
условия и крайне напряженный ритм работы.
Теперь, когда последние участники Второй экспедиции уплыли домой и жизнь в Мирном вошла
в определенный ритм, надо было вплотную приступать к выполнению программы научных
64

работ. Прежде всего, следовало организовать сейсмозондирование антарктического ледника.
Для этой цели в состав гляциологического отряда мы включили сейсморазведчиков О. Г.
Сорохтина и В. И. Коптева. Перед ними была поставлена задача - во время санно-тракторных
походов определить толщину ледяного покрова Антарктиды. Этот вопрос интересовал ученых.
Определив толщу льда на большом протяжении, можно было установить, что же спрятано под
нею - материк, архипелаг или просто огромная масса льда, лежащая на дне океана.
Изучение этого вопроса, помимо познавательного характеpa, имеет и практическое значение
для определения возможного залегания полезных ископаемых в коренных породах
Антарктиды. Кроме того, зная толщину льда, можно будет вычислить запасы льда. Дело в том,
что некоторые ученые подсчитали, что если весь лед Антарктиды растопить, то уровень
Мирового океана поднимется на 50-60 метров. Для некоторых обжитых материков это будет
катастрофой.
Определение толщины льда осуществлялось методом отраженных волн. Взрывная волна
проходит через лед и отражается от коренных пород. Прибор фиксирует время прохождения
волны и ее характер. С учетом скорости распространения волн и определяется толщина льда.
Участники Первой и Второй экспедиций проводили такие работы у побережья. Однако южнее
двухсотого километра, где снег более рыхлый, удовлетворительных результатов они не
добились.
Прибыв на "Кооперации" в Мирный, наши сейсмики посоветовались со своими коллегами из
предыдущей смены и решили, что для того, чтобы эти работы прошли успешно, нужно
подготовить аппаратуру, буровой станок и отработать методику. Поэтому научная программа
поезда, который пошел на внутриконтинентальные станции, сейсмические работы не
включала.
О. Г. Сорохтин, В. И. Коптев, радист-взрывник Г. Е. Воробьев и взрывник Г. А. Буров
приступили к подготовке аппаратуры. Когда аппаратура была готова, О. Г. Сорохтин начал
настойчиво добиваться выделения ему транспорта для похода на станцию Пионерская.
Так как наш поезд, занимавшийся снабжением Востока и организацией Советской, еще не
закончил работу, я считал неразумным распылять силы экспедиции на организацию еще
одного поезда. Смущало и осеннее время. Так я и сказал О. Г. Сорохтину. И все же он чуть ли
не каждый день приходил и требовал организации поезда. Дело доходило до повышенных
тонов. Однажды Олег даже заявил, что если не будет поезда, ему здесь делать нечего. "Ну что
ж, - ответил я ему, - могу вас отправить домой с китобоями" (в Антарктике работала
китобойная флотилия "Слава"), Я понимал, что Сорохтин "бьется" за свою работу, а это мне
нравилось - значит, человек болеет за свое дело. Ну а характер - он разный бывает.
Для того чтобы вопрос об этом поезде решить правильно, мы вынесли его на обсуждение
Ученого совета. Это был первый Ученый совет нашей экспедиции, и был он посвящен
сейсмическим работам.
Олег Сорохтин сказал, что вопреки первоначальным планам гляциологического отряда
65

начинать внутриконтинентальные сейсмические разрезы нельзя без предварительных
методических исследований во внутренних районах материка, в частности в районе станции
Пионерская. К этому выводу сейсмики пришли на основе опыта предшественников. Как
показали проводимые работы, трудности четкого приема отраженных сейсмических волн
возрастают при удалении в глубь материка.
В районе Мирного превалируют отраженные продольные волны, далее возрастает процент
отраженных поперечных и поверхностных волн, являющихся помехами в работе. На 150-м
километре от Мирного выделять отраженные волны среди волн-помех уже очень трудно, а с
200-го - невозможно без заглубления взрывного заряда. У сейсмиков Второй экспедиции на
200-м километре вышел из строя буровой станок и им не удалось получить какие-либо
результаты. До 200-го километра сейсмические измерения второй смены имели точность 9597%. Далее их сейсмические промеры совершенно ненадежны. На Пионерской сейсмограммы
показывают сплошной хаос волн. Эти затруднения сейсмоприема связаны со структурой
верхней части ледникового щита. Здесь в отличие от приморских районов резкая слоистость
сезонных отложений и большое различие в плотности слоев снега. При падении одного типа
волны на поверхность раздела слоев возникают три типа новых волн: продольные,
поперечные и поверхностные. В результате этого в слоистом теле образуется хаос волн.
Все перечисленные особенности работы во внутриконтинентальных районах требуют
исследований для успешного развертывания сейсморазведочных работ будущей весной.
Сейсморазведчикам нужно поставить параметрические исследования условий прохождения
волн в верхнем слое ледника, выбрать оптимальные глубины погружения зарядов, выбрать
оптимальные расстояния установок приборов, регистрирующих прохождение волн, найти
оптимальные фильтрации для исключения волн-помех. Нужно разобраться в природе всех
возникающих при зондировании волн и в схеме их распространения.
Все эти материалы могут быть получены экспериментально путем приема колебаний от
зарядов, взрываемых на разных глубинах и расстояниях, подбором фильтров и т. д. На
методические работы в районе Пионерской потребуется 16 дней. На обратном пути можно
будет полностью заснять пропуск в профиле, полученном Второй сменой. На обратную дорогу
потребуется 20 дней. Весь поход займет 40 суток. Поход следует провести в этом году, так как
в ходе работ может выявиться необходимость переделки аппаратуры. Эту переделку можно
осуществить зимой.
В заключение Сорохтин заявил, что для похода нужны три вездехода "Пингвин" и 10-12
человек. Балок с буровым станком почти подготовлен к работе.
В результате подробного обсуждения доклада было принято решение: сейсморазведочный
поезд готовить к выходу в начале марта, после возвращения в Мирный поезда тягачей;
сократить сроки работы до минимума ввиду позднего времени года. Решено также во время
этого похода установить на 200-м километре автоматическую радиометеорологическую
станцию и доставить груз на станцию Пионерская, поскольку плохая погода и постоянные
метели не позволяли наладить регулярное сообщение с ней самолетами.
66

Мы отдавали себе отчет в том, что поезду придется пробиваться в глубь ледяного континента
в очень сложных условиях осеннего времени, при постоянных пургах и сильных морозах. И все
же решились на риск. Тем более, что водители, инженеры и ученые были настроены побоевому и горели желанием выполнить важный цикл работ. Началась подготовка к походу.
Вскоре я решил вылететь на самолете на станцию Пионерская, чтобы проверить состояние ее
сооружений, научной аппаратуры, обеспеченность продовольствием и горючим.
Пионерская была открыта Первой экспедицией в 1956 году и с тех пор непрерывно вела
наблюдения. На станции были установлены два щитовых домика. В одном из них, площадью
14 м2, было жилое помещение, здесь же метеорологический кабинет и радиостанция. Во
втором, таком же, балке располагались камбуз и кают-компания. За два года станцию
полностью занесло снегом, местами его слой над станцией достигал 4-5 метров. Вторая
экспедиция оставила на Пионерской тягач с балком. Мы решили в этом балке сделать
дополнительное помещение.
Когда я подходил к станции, то увидел полузанесенный тягач с балком, мачту и несколько
черных точек на белой, с большими твердыми застругами, поверхности. Меня подвели ко
входу-люку. Крутая лестница высотою 6-7 метров привела в снежный тамбур. Дверь в жилой
дом. Входим. Слабый свет от маленькой электролампочки. Дневного света, конечно, нет.
Чугунная печка. Вентиляция в доме только через печную трубу. Прямо у двери, направо,
радиостанция, налево - метеостол, в глубине - шесть двухъярусных коек. Потолок просел под
тяжестью снега, посредине столб, поддерживающий потолок. Картина удручающая.
Налево из тамбура - камбуз и кают-компания, здесь же газовая плитка, обеденный стол,
шкафы с книгами и киноустановка. Еще один выход из тамбура ведет в подснежную кладовую.
В углу тамбура - движок-электростанция. И еще один выход - в подснежный тоннель, который,
разветвляясь, привел нас в помещение балка-тягача. Через низкий и узкий проход мы пришли
в подснежный магнитный павильон, и, наконец, еще один тоннель привел в баню, которую Г.
М. Силин уже успел сделать из палатки КАПШ-1. Воду в бане грели на газовой плите,
отапливали баню чугунной печкой. Для стока воды под баней был вырыт котлован объемом 4
м2.
Осмотрев станцию, я засомневался, стоит ли оставлять коллектив на зиму в таких условиях.
Но для выполнения программы Международного геофизического года наблюдения в этой
точке были исключительно важны. Конечно, самое разумное было бы вновь построить здания
на поверхности, но - приближалась зима. Посоветовались с Г. М. Силиным, решили по
возможности отремонтировать и укрепить помещения.
Я радировал в Мирный, чтобы прислали плотников и необходимый материал. Начали с того,
что очистили с крыш снег. Укрепили перекрытия. Соорудили новые входы-люки, под снегом
построили новую силовую, сделали еще многое другое.
Покидая Пионерскую, я понимал, что здесь коллективу жить и работать будет не легче, чем на
67

глубинных станциях: хотя природные условия там и суровее, но оборудованы они значительно
лучше. Однако народ на Пионерской был крепкий, дружный, и я не сомневался, что задачи,
поставленные перед коллективом станции, будут выполнены. И действительно, наши
"пионеры-подснежники" доставили науке богатые материалы.
Между тем заканчивался февраль. Экспедиция жила напряженной трудовой жизнью. Вот
несколько страниц из экспедиционного дневника:
"27 февраля 1958 года. В Мирном ясная погода, температура воздуха ночью -14°. У мыса
Хмары на мелководье скопилось 20 айсбергов неправильной формы. Между айсбергами обломки припайных льдин. Не видно лежбищ тюленей Уэдделла. Кое-где на льду черными
точками виднеются тюлени-одиночки. Но затем и они исчезают. Вблизи обсерватории ходят
киты-полосатики - сейвалы. Они держатся стадом, в котором наши биологи насчитали 15
голов.
На мысе Хмара виднеется небольшая колония пингвинов Адели. С удивительным
постоянством и упорством они пробираются на прежние места линьки. Многочисленные
препятствия, созданные человеком, им не помеха. Они перепрыгивают через протянутые
леера и полосы железа. Установки, приборы и палатки они безбоязненно обходят. Не боятся
они и бесчисленных фотографов, великодушно и снисходительно относясь к стрекоту
киноаппаратов. В один из дней над Мирным появились серебристо-серые буревестники,
которых нам еще ни разу не доводилось видеть.
В аэрометеорологическом отряде закончена новая установка психрометрической будки для
выдержки зондов на воздухе. Смонтирована и установлена новая барокамера для прокачки
радиозондовых датчиков. Самолет Ил-12 (Н-440), летчик В. М. Перов, штурман Б. С. Бродкин,
доставил стройматериалы и продовольствие на станции Комсомольская и Советская, сбросив
их на парашютах. Одновременно выполнялись научные исследования с борта самолета. Был
получен профиль местности по маршруту Мирный - Комсомольская - Советская - 78° ю. ш., 79°
в. д. - гора Гаусса - Мирный. Велись наблюдения за давлением, температурой, состоянием
погоды, поверхностью ледникового щита. Непрерывно работал барограф-высотомер. Было
установлено, что станция Советская занимает на пройденной трассе наивысшее место. К
западу от станции ледник понижается до высоты 3500 метров и плато этой высоты
простирается на несколько сот километров. Участник полета проф. В. А. Бугаев предполагает,
что восточные ветры на станции Советская - это, видимо, стоковый ветер, вызванный мощным
понижением местности.
В сейсмическом павильоне зарегистрировано землетрясение с эпицентром, удаленным более
чем на 10 000 километров.
На всех станциях проводились плановые научные наблюдения. На станции Советская ясная
погода, ветер восточный 3 м/с, температура минус 50-60°. На станции консервируется тягач,
взлетно-посадочная полоса закрывается до весны. В сегодняшнем диспетчерском донесении
В. К. Бабарыкин благодарит экипаж самолета Ил-12 (440) за изумительно точный сброс - все
парашюты приземлились прямо у склада.
68

На станции Восток отлажена и задействована ионосферная станция. На станции
Комсомольская температура воздуха минус 56°.
Самолет Ли-2 (летчик Школьников) доставил на станцию Пионерская для постоянной работы
аэролога Никитина и стоматолога С. П. Шлейфера. Температура на станции минус 42°, ветер
юго-восточный 9 м/с, поземок.
На станции Оазис проводилась магнитная съемка, в районе фиорда выполнено 17
определений, ветер слабый, температура минус 7°.
Внутриконтинентальный поезд тягачей закончил работы у аварийного самолета и вышел на
станцию Пионерская. Дело в том, что с самолета нужно было снять все ценное оборудование.
Поэтому бригаду авиационных механиков мы доставили на посадочную полосу Востока-1
самолетом, когда там находился поезд. Механики пересели в поезд и с поездом прибыли к
аварийному самолету. И вот к 27 февраля все работы на самолете были закончены и поезд
вышел на Пионерскую, взяв дополнительный груз с самолета.
28 февраля. В Мирном ясно, температура воздуха минус 12-17°, ветер до 18 м/с.
В павильонах и лабораториях Мирного проводятся стандартные наблюдения. Банный день.
Гляциологи-сейсморазведчики О. Г. Сорохтин, В. И. Коптев и радист Г. Е. Воробьев проводили
сварочные работы в буровом станке.
Гидролог М. В. Извеков закончил дистанционную установку для измерения колебаний уровня
моря и ведет пробную запись.
В геофизическом отряде проведены абсолютные определения элементов магнитного поля
Земли.
Самолет Ли-2 (Н-470), летчик С. В. Рыжков, штурман Г. П. Байдала, провел фотосъемку части
ледника Шеклтона Работы вели начальник аэрофотосъемочного отряда М. Г. Бурлаченко и ст.
инженер Н. С. Малютин.
В районе Мирного проводились облеты самолетов после ремонта и тренировочные полеты.
Со станции Моусон пришла радиограмма от главного геофизика австралийской зимовки Кука о
том, что началась магнитная буря.
На всех станциях успешно выполняются программы научных наблюдений.
На станции Советская температура воздуха минус 63-51°, давление 451,0 мм. Проводилось
оборудование аэрологического пункта.
69

На станции Восток температура также минус 60°. Проводилась установка камеры для съемки
полярных сияний. Радиозонд выпускался трижды (два неудачных). В. С. Сидоров сообщил, что
аэрологический павильон, оставленный Второй экспедицией, не выдержит зимовки. Решили
строить новый по опыту дрейфующих станций.
Подготовлен для жилья еще один балок, где разместились четыре человека и медицинская
лаборатория.
На станции Комсомольская установлена метеорологическая мачта с контактными
анемометрами, сверх программы начаты градиентные наблюдения за скоростью ветра на
четырех высотах. Закончено оборудование помещения нового камбуза.
На станции Пионерская, как всегда, поземок. Утром внезапно заболел Г. М. Кургеландзе метеоролог-повар. Больной жалуется на острые боли в животе, тошноту, головную боль.
Температура у больного 38,8°. Хорошо, что там находится врач. Его диагноз - отравление.
Начато лечение антибиотиками.
Строители закончили аэрологический павильон.
Врач С. П. Шлейфер проводил осмотр состояния полости рта у сотрудников станции,
инструктировал магнитолога Ю. Н. Губанова по оказанию первой медицинской помощи и
применению лекарств при различных заболеваниях.
В 15.30 в пяти километрах от станции показался поезд. В 16 часов поезд прибыл на станцию.
Как всегда, у Силина вабота, чтобы тягачи в условиях плохой видимости не наехали ра
станцию и не раздавили бы ее, но в небо взлетели ракеты. Встреча была радостной.
По сообщению начальника поезда А. Ф. Николаева, в ста километрах от станции поезд шел в
районе высоких твердых застругов при постоянном попутном ветре. Машины двигались в
клубах дыма, при отсутствии видимости. На станции Пионерская тягачи ремонтируются и
заправляются.
На станции Оазис продолжается строительство бани".
Именно на эту станцию, организованную еще участниками Первой экспедиции вслед за
Пионерской, я и решил отправиться. Откровенно говоря, станция не вызывала у меня особой
тревоги. Она находилась, как говорят, под боком, и, имея вертолеты, всегда можно было
оказать помощь ее коллективу. Тревожило меня лишь одно обстоятельство. Полярники жили
Там в легких разборных домиках, и частые сильные ветры, нередко переходящие в ураган,
могли доставить немало неприятностей.
Когда другие, более срочные и сложные, осенние задачи были решены, я полетел на станцию
Оазис на вертолете. Под нами расстилалась более разнообразная и впечатляющая картина,
чем при полетах в глубь континента: изрезанные трещинами выводные ледники, слева кое-где
открытое море с плавающими айсбергами и льдинами, иногда выходы коренных пород на
70

дневную поверхность, наконец, сам оазис - свободная ото льда гористая поверхность с
озерами. На берегу одного из озер стоят небольшие сооружения. Вертолет сел недалеко от
домиков.
На станции было, если можно так сказать, два дома. Оба дома состояли из двух разборных
щитовых домиков Шапошникова, соединенных между собой небольшим коридором. Домики
размером около 20 квадратных метров, высотой 2,5 метра. В одном домике первого дома
размещались рабочие места начальника станции и метеоролога. В домике было две
двухъярусные койки, всего четыре спальных места. Во втором домике - через коридор размещались аэрологический кабинет и пульт управления камерой для съемок полярных
сияний. За фанерной перегородкой с дверью находились радиорубка и спальное место
радиста. К этому дому была пристроена утепленная силовая (здесь размещались движки). Во
втором доме также находились два рабочих и четыре спальных места, а кроме того, каюткомпания и утепленная продуктовая кладовая (во втором домике). К средней части дома Б. И.
Имереков пристроил лабораторию земных токов и баню с тамбуром. В утепленном коридоре
дома были установлены две газовые плиты и кухонный стол. Чтобы лучше сохранить тепло в
домах, их с внешней стороны обшили плитами прессованной бумаги, а нижняя часть каждого
домика была придавлена камнями. Эти домики были закреплены растяжками (от сильного
ветра).
Были на территории станции и другие небольшие павильоны и складики. Во всех домиках
были установлены железные печки, приспособленные для топки твердым топливом и газом.
Эта нехитрая в "архитектурном" смысле станция также требовала определенного ухода.
Новый начальник станции Б. И. Имереков и весь ее небольшой коллектив сделали все
возможное, чтобы зиму провести в более или менее "человеческих" условиях. В результате
коллектив этой станции успешно провел год и собрал хороший научный материал.
Следует сказать, что по просьбе польских товарищей эта станция в конце января 1959 года
была передана польским ученым. С этой целью в Мирный на нашем судне прибыла польская
экспедиция во главе с начальником Первой польской антарктической экспедиции В.
Кшеминским. В составе экспедиции были представитель Академии наук ПНР профессор 3. С.
Ружицкий и польские писатели Чеслав и Алина Центкевичи. При передаче станции она была
переименована и названа станцией имени Добровольского, в честь одного из польских
участников бельгийской антарктической экспедиции де Жерлаша, зимовавшей на "Бельжике" в
1898-99 году.
Итак, начался март. Теперь я спокоен. Все ближние станции (Оазис, Пионерская,
Комсомольская) в основном подготовлены к зиме. Некоторую тревогу вызывают глубинные
станции. На них наблюдаются низкие температуры (уже ниже минус 60 градусов), а сейчас
только начало осени, что же будет полярной ночью? Самолетная связь прекращается, так как
при температурах ниже минус 55 градусов садиться, а главное подняться самолет не сможет.
При таких температурах даже лыжи не скользят и самолет невозможно стронуть с места.
Вспоминается, как перед отправкой людей на внутриконтинентальные станции я собирал
71

коллективы и прямо говорил о. трудностях, которые им придется испытать. Если кто-то не
уверен, что он перенесет эти условия, пусть не стесняясь скажет об этом. Лучше сделать это
сейчас, говорил я, чем потом подвести себя и своих коллег. Но все были убеждены в том, что
выполнят свой долг перед наукой и Родиной, как бы тяжко им ни пришлось.
Некоторых полярников, включая начальников станций, я знал хорошо и на них надеялся.
Однако среди них было немало новичков. Вот молодой, очень славный врач Костя Лоткин. Он
впервые в полярных районах и сразу попадает на станцию Восток. От него многое зависит. Он
должен оберегать здоровье людей и заботиться о хорошем настроении. Костя едет не только
врачом, но и поваром. А от того, как он будет кормить, зависит и настроение людей.
Поговорив с ним, убедился - Костя не подведет.
Молодые специалисты магнитолог Павел Майсурадзе и ионосферист Ординард Коломийцев
также новички. Послав их на станцию Восток, я в общем-то сомневался - выдержат ли ребята.
При всем завидном энтузиазме в их поведении было еще много "ребячества". К счастью, мои
сомнения были напрасны. Оба они оказались хорошими товарищами и старательными
специалистами.
Еще раз все проверяем. Запросили все станции об их готовности к зиме. Все сообщили готовы. Как будто все сделано для того, чтобы зимовка внутри материка прошла успешно.
А в Мирном жизнь наконец вошла в колею.
Большинство товарищей работает с огоньком, инициативой, изобретательностью.
Многих интересует работа нашего биолога Виктора Маркеловича Макушка. Это и понятно - он
ведет наблюдения за такими животными и птицами, которых раньше никому из нас не
приходилось видеть.
Ради того, чтобы добыть новый экземпляр антарктической Живности, Макушок готов был
пойти на отчаянный риск. Он ходил по очень тонкому морскому льду или пускался в плавание
по морю на надувной резиновой лодке. Это меня тревожило. Дело дошло до крупных
разговоров, которые до некоторой степени помогли. Однако Виктор Маркелович до конца
остался верен себе, и, если наука требовала, он рисковал, не говоря, конечно, об этом мне. Но
у Макушка было много помощников-добровольцев, особенно среди любителей рыболовов.
Если Виктор Маркелович на удочку или сеткой ловил отдельные экземпляры, то
объединенными усилиями рыболовов удавалось добывать в некоторые дни до 600 рыб. Наш
биолог охотно рассказывал, что среди пойманных рыб преобладают трематомусы берначчи,
реже трематомусы борхгревинки и реже трематомусы хансони и гимнодрако акутицепсы. Эти
замысловатые названия наши любители рыболовы никак не хотели вводить в обиход, а
заменяли их единым названием "макушки" в честь нашего биолога. И если встречаешь
рыболова, то на вопрос, какие успехи, он ответит: сегодня много "макушков" наудил.
Вся пойманная рыба показывалась биологу. Тот выбирал нужные экземпляры, делал
72

необходимые измерения, взвешивания, брал пробы, фиксировал в спирту пищеварительные
тракты и гонады и т. п. Но это мог делать только специалист. Что касается рыболововлюбителей, то единственным доступным для них способом исследования было испробовать
свои экземпляры на вкус. Они заявляли, что жареные "макушки" очень вкусные, и я могу это
подтвердить - по вкусу они напоминают навагу.
Так как рыба временами ловилась очень здорово даже на пустой крючок, то "лаборантов"
оказалось очень много. Но Виктору Маркеловичу помогали не только рыболовы. У нашего
гидролога М. В. Извекова на припае вблизи барьера была лунка, в которой он проводил
работы по изучению режима моря. Эта лунка была накрыта палаткой и освещалась
электролампами. Их тепло предохраняло воду от замерзания. В этой лунке бывало много рыб,
но иногда появлялись и тюлени. Однажды Миша тихо сидел в палатке, что-то делал, как вдруг
из воды вылезла морда с усами и черными круглыми глазами. От неожиданности наш гидролог
сначала испугался, но быстро опомнился и завел с гостем дружескую беседу. Тюлень был
тронут добросердечным отношением и стал часто навещать Извекова. Но вскоре Миша
решил, что и за ним интересно понаблюдать. Так появилась таблица с графами: "время
появления", "время ухода", "время пребывания в лунке", "продолжительность отсутствия",
"количество вдохо-выдохов за одну минуту" и т. д.
Во время одного из наблюдений в течение 41 минуты тюлень появился шесть раз. В графе
"время пребывания в лунке" появилась запись: "от 2 до 5 минут", "продолжительность
отсутствия" - "от 2 до 8 минут". В одну минуту тюлень делал от 9 до 14 вдохо-выдохов. Эти
наблюдения дорого обходились Извекову, так как на тюленя часто находило игривое
настроение, в результате чего электрические лампочки, несмотря на жестяную защиту,
оказывались побитыми.
Раз уж пошел разговор о животном мире, остановимся и на других представителях его.
В районе Мирного много снежных буревестников, очень красивых птиц, напоминающих белых
голубей, особенно в полете, качурок и, конечно, пингвинов - как Адели, так и императорских.
Часто можно видеть хищных и неприятных птиц - поморников. Они почти не боятся людей,
много времени проводят у мест, куда выносятся помои. У такого места был пойман один
поморник с зеленым кольцом на ноге. Это кольцо было надето на станции Уилкс.
О хищных повадках этих птиц ходили легенды, которым верили мы все, кроме биолога.
Говорили, что поморники набрасываются даже на людей, если им кажется, что человек
обессилен или направляется к их гнезду. Два наших товарища из морской экспедиции,
устроившие небольшой пикник на острове Хасуэл, с трудом отбились от атак поморников,
которые пикировали на них с высоты.
Нам не пришлось наблюдать охоту поморников на тюленей, но, по рассказам, она очень
интересна. Здесь поморники действуют сообща. Вначале один, очевидно самый отчаянный, с
ходу выкалывает у тюленя глаз, последний от боли начинает отчаянно вертеться в воде. Когда
у тюленя живот оказывается наверху, поморники набрасываются на него. Так постепенно,
самыми разбойничьими методами, поморники убивают больших тюленей.
73

А наши летчики рассказывали и такой случай. Когда они летали на ледяную посадочную
полосу около оазиса Бангера, то обычно после остановки самолета к ним подлетали два
поморника. Одному из них они даже дали имя - Фомка. Летчики их подкармливали. Поэтому
Фомка со своей подругой привыкли и к самолету, и к людям. Все, что поморникам бросали, они
моментально съедали.
Но однажды летчики, долго ожидая вертолета со станции Оазис, решили попытаться
накормить Фомку досыта. Фомка съел столь много, что когда прилетел вертолет, он не смог
взлететь. Пришлось бедному поморнику убегать от вертолета.
Разумеется, самые интересные и самые забавные птицы - это пингвины.
Издали они напоминают маленьких человечков во фракак. Пингвины Адели, которые у
Мирного бывают летом и располагаются на каменных островах, любопытные, ловкие,
драчливые И шустрые. Большие императорские пингвины, флегматичные, медлительные, конечно, менее интересны.
На зиму императорские пингвины собираются в колонию Около Мирного, на припае между
айсбергами. Во второй половине апреля они заканчивают формирование колонии. В это
Время птицы стоят между айсбергами отдельными группами й переходят от группы к группе
цепочкой в затылок друг другу. Скопление потревоженных птиц напоминает поле гигантских
цветов в сильный ветер. Раскраска пингвинов в это время года очень красивая - черные
головы, красные клювы, серые с мышиным и сиреневым отливом "фраки", оранжево-желтые
воротники, черные погоны.
Птицы пришли с моря очень упитанными и напоминают бочонки, а когда ложатся на брюхо гигантских черепах. Если люди подходят к ним на 3-5 метра, пингвины кричат и уходят.
Биолог В. М. Макушок обследовал в сентябре 1958 года колонию императорских пингвинов. Он
отметил, что повадки взрослых пингвинов резко изменились. До этого на каждого
выскользнувшего из-под складки на животе птенца немедленно набрасывалось по нескольку
птиц, чтобы запихнуть его к себе в сумку. Но сегодня можно было видеть в колонии сотни
брошенных беспомощных птенцов, бегающих по снегу с громким писком. Взрослые птицы
проявляли к ним неожиданное равнодушие и на попытки малышей забраться к ним под
складку отвечали ударами или просто перешагивали через птенцов. Биолог наблюдал
множество сцен, когда за шагающей по снегу взрослой птицей бежал хвост из четырех-пяти
птенцов. Птенцы обгоняли самку, бросались ей под ноги, лезли в складку, но она отпихивала
всех. На глазах у биолога птенцы коченели и умирали от холода. Макушок поколотил одну из
взрослых птиц, а двенадцать малышей забрал греться к себе под одежду. Когда стало
смеркаться, поведение взрослых пингвинов изменилось, и они снова стали брать птенцов себе
в складки. Макушку удалось пристроить у пингвинов десять из двенадцати согретых им
малышей. Оставшихся двоих он принес домой.
Многие птенцы сбиваются в плотные группы, штук по тридцать, для защиты от ветра и холода.
74

Некоторые маленькие птенцы (возрастом около 10 дней) в поисках тепла уходят далеко от
колонии. Два малыша были встречены химиком Л. А. Матвеевым севернее острова Хасуэл,
почти в четырех километрах от колонии. Летчики нашли одного птенца на аэро-дроме на
припае, в трех километрах от колонии. Этого птенца они передали на воспитание Макушку.
Адельки - птицы сообразительные. Как-то, наблюдая за припаем, я увидел пингвина Адели,
который в одиночестве разгуливал по припаю. Вдруг на пути он встретил трещину. Трещина
была не широкая, около метра шириною, но глубокая. Перед трещиной пингвин остановился.
Около минуты стоял, изучая обстановку. Затем осторожно подошел к краю ее и, вытянув шею,
осмотрел. По-видимому решив, что это место не подходит для переправы, он пошел вдоль
трещины. Добравшись до места, где трещина была уже, вновь осмотрелся и опять нашел, что
место не подходит. Наконец добрался до места, где трещина совсем сузилась. Еще раз
внимательно изучил обстановку и пришел к выводу, что место для переправы подходящее.
Можно попробовать. Осторожно ступил на снежный навес, затем стремительно прыгнул через
узкую трещину и приземлился на противоположном навесе снега. От радости пингвин замахал
ластами-крыльями. Затем он осмотрелся, лег на живот и, работая ногами и крыльями, быстро
пополз на животе к видневшейся вдали небольшой стае пингвинов.
Так вот он куда стремился, рискуя жизнью! Кто-кто, а он-то знал, что на одиночных пингвинов
нападают поморники и нередко их забивают. Причем едят, как правило, только мозг из головы.
Поэтому в одиночестве бродить аделькам по Антарктике не рекомендуется.
Забегая вперед, отмечу, что в районе Мирного адельки снова начали селиться в начале
ноября. Сначала их было всего четыре, затем их число достигло нескольких сотен. Адельки
иногда заходили в Мирный и храбро знакомились с его обитателями. Пингвины захватили
остров Фульмар. Они набивали клювы камнями и таким образом доставляли строительный
материал. Вскоре выяснилось, что камней для всех не хватает. Начались ссоры и
междуусобные войны.
Между тем биолог Макушок продолжал на собаках разъезжать по припаю и обозревать
животный мир в окрестностях обсерватории. Однажды на пути собачьей упряжки встретилась
колония императорских пингвинов. Объехать колонию было нельзя, так как справа и слева
путь закрывали айсберги. Собаки рвались к птицам, которые двигались не спеша и не
проявляли беспокойства. Тогда одному из участников поездки пришлось разгонять птиц, бегая
по льду с трехметровым хореем.
В этот же день Макушок обнаружил птенца-альбиноса, совершенно белого, включая клюв и
лапы. Птенец был взят на воспитание в дом биолога, где уже жили два его сверстника: Арк и
Тика. Альбиноса назвали Ант. Встречен он был крайне враждебно, но при первых же драках
показал, что хорошо умеет постоять за себя.
Но вернемся к делам экспедиционным.
5 марта в полдень прибыл поезд под руководством А. Ф. Николаева в составе шести тягачей.
Правда, поезд мог бы прийти в Мирный и на сутки раньше. Но ребята решили вблизи Мирного
75

остановиться, побриться, умыться, привести себя в порядок, чтобы в "столицу" явиться во всей
красе.
К ним навстречу вышли из Мирного два "Пингвина", на которых находилась делегация
Мирного во главе с В. И. Парфеновым и Г. Ф. Бурхановым. И вот на горизонте, за дальним
аэродромом показались черные точки. Они быстро приближались. Вскоре можно было
различить два оранжевых "Пингвина" и шесть красных тягачей. На головной машине гордо
развевался красный флаг. Войдя в поселок, тягачи остановились У метеоплощадки, на
которой собрались почти все жители Мирного.
Из тягачей выходят участники похода. Почерневшие от ветров и морозов, похудевшие, но
крепкие и радостные.
Поздравления, поцелуи, объятия. Состоялся митинг, на котором мы тепло приветствовали
участников похода и поблагодарили их за выполнение задания. Да, они сделали большое
дело. За 69 дней поезд прошел 3900 километров. Это самый длинный маршрут, когда-либо
пройденный наземным транспортом по Антарктиде. Он примерно на 1000 километров длиннее
известного трансантарктического перехода через Южный полюс, недавно совершенного
английской партией под руководством Фукса. Причем поход нашей экспедиции проходил по
сыпучим снегам, на большой высоте, в условиях кислородной недостаточности.
Позже, на Ученом совете экспедиции, Аркадий Федорович Николаев доложил о результатах
похода.
Поход был выполнен на десяти специально для этой цели модернизированных тягачах
Харьковского завода ("Харьковчанках"). Удельное давление тягачей 0,3 кг/см2, ширина гусениц
0,75 метра, вес тягача 24 тонны, тяговое усилие 19 тонн. Для сравнения он привел данные
американских тягачей D-8, на которых совершались походы от Мак-Мѐрдо до станции Бэрд.
Эти тягачи весили 30 тонн, ширина гусениц 1,3 метра и удельное давление 0,18-0,20 кг/см2.
Режим движения был следующий: 10 часов пути, 4 часа остановка на обед и обслуживание
машин. Много неприятностей доставили сцепные устройства: за время стоянок сани
примерзали к снегу, и сцепные устройства при попытках сильными рывками сдвинуть сани с
места нередко рвались.
Одним из наиболее сложных был участок пути через стокилометровую прибрежную зону
трещин. До станции Пионерская снежная поверхность изобиловала твердыми застругами. На
этих застругах здорово разбалтывалось крепление саней. Глубина колеи не превышала 20
сантиметров.
Резкое изменение снежного покрова произошло на участке Восток-1 - Комсомольская, где
колея углубилась до 50 сантиметров. Рыхлость снега у Комсомольской увеличилась
настолько, что движение одного вездехода с двумя санями стало невозможным.
Движение до Комсомольской шло на первой передаче, со средней скоростью 2,5 километра в
76

час и расходом горючего 8 литров в час на один тягач. После Комсомольской расход топлива
увеличился до 10-12 литров. Участок пути между станциями Комсомольская - Восток
отличался частыми ветрами, колея поезда на обратном пути была полностью забита снегом. В
районе же станции Советская, наоборот, наблюдалась постоянная штилевая погода.
Основные работы по строительству станций были закончены за шесть дней, после чего поезд,
оставив на Советской два тягача, направился в обратный путь.
После Пионерской машины перешли на вторую и третью передачи. На неровной поверхности
сильно трясло. Отдыхать можно было, только крепко держась за что-нибудь руками.
Во время похода пришлось три раза проводить крупный ремонт тягачей. Наблюдалось
явление хладоломкости. Резко возросли поломки пальцев траков. Топор рассыпался, как
стекло, от удара по обуху кувалдой. Газосварка оказалась невозможной при низких
температурах. Во время похода изучалась работа машин, а также проводились научные
наблюдения за характером снежного покрова.
Это официальный отчет. Но сколько за ним скрывается перенесенных трудностей и выдержки
людей!
Аркадий Федорович показал себя не только прекрасным специалистом, но и хорошим,
вдумчивым организатором. Радовали меня и водители. Молодые ребята, которым недавно
исполнилось по двадцать лет, рвались на трудные дела. Особенно отличились спокойный,
уравновешенный Анатолий Иванов, всегда веселый и остроумный Владимир Задворников,
крепыш Алексей Паршин и Андрей Степаненко. Остальные водители также показали, что и
они способны на большие дела.
Хорошо проявили себя и механики - представители Харьковского завода: Леонид Донин и
Михаил Чихичин. Люди они разные по характеру и внешнему виду. Леонид - высокий, смуглый,
живой, любитель взять, как говорят, "на пушку". Михаил - небольшого роста, худой, замкнутый.
Леонид горяч в работе, волевой, поэтому он как-то сразу завоевал роль "старшины" среди
водителей и эту роль выполнил неплохо.
Штурман поезда Юра Авсюк, высокий, спокойный, добродушный парень, немного наклонив
голову набок, спокойно заявил: "Вот мы и приехали!" На вопрос, как прошел поход, ответил:
"Вышли - снег, шли - снег, пришли - снег".
Конечно, жизнь мирян складывалась не из одних только научных наблюдений и технических
работ. Полнокровной жизнью жили партийная и профсоюзная организации, развернули свою
работу комсомольцы.
Выпускались стенгазеты, фотогазеты, радиогазеты, регулярно проводилась
политинформация. По местному радиовещанию ежедневно слушали московские передачи. По
вечерам в кают-компании было весело и людно. Отчаянные "козлятники" ударами костяшек о
стол оглушали присутствующих в кают-компании. Исправно работал наш "кинотеатр" - три раза
77

в неделю вечером смотрели кино. Причем какую картину смотреть - часто решалось
голосованием.
Довольно скоро среди участников экспедиции выявились музыканты, танцоры, певцы,
рассказчики. Бортрадист М. К. Сулим оказался хорошим руководителем музыкального кружка.
Возглавляемый им же оркестр народных инструментов пользовался у нас заслуженной
репутацией. Однажды в кают-компании появился такой приказ:
"ПРИКАЗ № 991
по эстрадно-самодеятельному коллективу "Пингвин" Антарктида, Мирный 30 апреля 1958 г.
30 апреля 1958 года в 21 час 15 минут местного времени исполнилось ровно 14,5 дней с
момента основания крупнейшего в нашем эстрадно-самодеятельном коллективе
художественного объединения - оркестра народных инструментов. Вышеупомянутый оркестр
почти полностью вынес на своих плечах тяжесть подготовки к концерту и полностью оправдал
возложенные на него надежды.
Поэтому:
§1
Присвоить данному оркестру звание заслуженного коллектива континентального масштаба.
§2
Наградить руководителя данного оркестра Сулима Михаила Кузьмича (по всей вероятности,
только случайно ставшего бортрадистом) грамотой с печатью и ценным подарком.
§3
Всем остальным участникам оркестра вынести благодарность с последним предупреждением.
P. S.
Ввиду отсутствия в нашем ансамбле твердо оформленного единоначалия подписывать приказ
некому, а поэтому он (приказ то есть) выносится на утверждение всех присутствующих."
Сотрудник геофизического отряда Андрей Галкин был "заводилой" в подготовке программ
"концертов". Этого с виду несколько угрюмого человека, строго поблескивавшего стеклами
очков, трудно было заподозрить в способностях к юмору. Однако на концертах он с блеском
выполнял роль остроумного конферансье.
Работали и кружки самообразования. Молодые ребята, преимущественно тягачисты, изъявили
желание готовиться к экзаменам за 8 и 10 классов. Среди научных сотрудников нашлись
добровольцы-преподаватели по физике, математике, русскому языку и другим предметам.
Работало два кружка английского языка - для начинающих, который вел В. Макушок, и кружок
повышенного типа, который вел американский ученый М. Рубин. Зимой действовал также
кружок автолюбителей.
78

16 марта участники нашей экспедиции выбирали депутатов в Верховный Совет СССР. Перед
этим нам по радио сообщили биографии кандидатов в депутаты. Избирательная комиссия
развернула активную подготовку на всех станциях. Избирательные бюллетени готовили сами,
так как доставить их с Родины не было никакой возможности.
Мы голосовали по Дзержинскому избирательному округу города Ленинграда за писателя
Николая Семеновича Тихонова - в Совет Союза, и бригадира Ленинградского завода
"Светлана" Галину Семеновну Емельянову - в Совет Национальностей. Избирательный
участок был организован по всем правилам в празднично убранной кают-компании.
Ровно в шесть утра местного времени (что соответствует двум часам ночи московского
времени) празднично одетый председатель избирательной комиссии наш парторг профессор
В. А. Бугаев поздравил избирателей с всенародным праздником и пригласил приступить к
голосованию. К 9 часам утра на всех станциях голосование было окончено. Вечером все
собрались в кают-компании на праздничный ужин, после ужина смотрели кинофильм.
В этот день было плохое прохождение радиоволн. Москва не слышала Мирного, не слышали и
находящиеся в Антарктике суда флотилии "Слава", с которой Мирный имел связь.
И вот наши радисты стали искать пути передачи результатов голосования в Ленинград. После
долгих поисков в эфире им удалось связаться с рыболовным траулером, работающим в
Северной Атлантике. Радист траулера любезно согласился принять от Мирного телеграмму с
результатами голосования и передал ее радиоцентру Министерства рыбной промышленности,
оттуда по телефону телеграмму передали в Главсевморпуть, а уже оттуда ее дослали в
Ленинград, в Дзержинский избирательный округ.
Между тем приближалось календарное начало антарктической осени, хотя в действительности
она уже давно вступила в свои права. Приближалась пора полярной ночи над континентом и
самых жестоких морозов.
В павильонах и лабораториях Мирного продолжались плановые научные наблюдения. В
аэрометеорологическом отряде проводилось четырехразовое зондирование атмосферы.
Монтировалась градиентная установка датчиков температуры и ветра. Отряд делал также
заготовку льда на зиму.
Ионосферная станция регистрировала продолжающееся ионосферное возмущение.
Подготовили к работе камеру для съемки полярных сияний.
Плановые работы продолжались и на всех остальных станциях. На станциях Советская и
Восток температура воздуха достигла минус 67 градусов. Но в домах тепло. На станции
Комсомольская установлена дополнительная радиомачта, готовятся к зиме тягачи. На станции
Пионерская продолжаются работы по рытью подснежных сооружений. Заканчивается
газгольдерная. За сутки на поверхность поднято 10 кубометров снега.
21 марта в 16.00 местного времени из Мирного в район станции Пионерская вышел
79

гляциологический поезд, состоящий из трех вездеходов "Пингвин", двух саней с грузами и
саней с буровым балком. Это последний перед наступлением зимы поезд. Основной задачей
поезда было провести отработку методики сейсмических работ для будущего похода к Полюсу
недоступности.
Кроме того, поезд должен был доставить на Пионерскую уголь для отопления станции. В связи
с резким ухудшением погоды авиация выполнить эту задачу не могла, и доставить топливо мог
только наземный транспорт.
И, наконец, район 250-го километра от Мирного в направлении к Пионерской представлял
большой интерес в отношении метеорологических наблюдений. В связи с этим возникла
третья задача похода вездеходов "Пингвин" - установка автоматической
радиометеорологической станции.
Конечно, отправлял я этот поезд с нелегкой душой - ведь зима была на носу. Но пути к
отступлению не было. Можно было отложить сейсмические исследования. Но нельзя было
оставить Пионерскую без топлива.
Поезд возглавил Г. Ф. Бурханов, его заместитель по науке - X. Я. Закиев, руководитель
сейсмических работ О. Г. Сорохтин, штурман поезда Ю. Н. Авсюк, радист Г. И. Болвин,
инженер по сейсмической аппаратуре В. И. Коптев, взрывник Г, Е. Воробьев, водители: С. В.
Ромакин, Л. М. Момыхов, Г. Д. Давыдов, А. А. Крылов, В. Ф. Задворников, Н. М. Занин и врач С.
П. Шлейфер.
Несмотря на осеннее время и плохую погоду поезд успешно продвигался. Так, за первые сутки
он прошел 82 километра, ставя маркировочные вехи через каждые 2 километра. К 25 марта
поезд дошел до 250-го километра, где установил АРМС.
Но, конечно, нельзя сказать, что поезд шел как по маслу. Для выполнения гляциологических
наблюдений приходилось делать частые остановки, тяжело загруженные сани быстро
примерзали и сдвинуть их нередко удавалось только тягой двух машин. При длительных
стоянках в пургу машины и сани заносило большими сугробами снега.
Отработка методики сейсмических наблюдений проводилась в 2 километрах от Пионерской в
течение 11 дней.
11 апреля, закончив намеченные работы, поезд вышел в обратный путь. В связи с тем, что
АРМС через три дня после пуска перестала передавать сигналы, поезд направился к месту ее
установки, чтобы выяснить причины неисправности. Однако из-за очень плохой видимости
АРМС найти не удалось, и поезд двинулся в Мирный.
Тридцатидневный поход был проведен в очень тяжелых условиях - при низких температурах,
сильных ветрах, пурге, при плохой видимости в течение всего похода. Силовые узлы
вездеходов работали безотказно, задержек движения, связанных с какими-либо
неисправностями машин, не было.
80

Шли последние дни антарктической осени. Солнце едва поднималось над горизонтом.
Полярная ночь опускалась над Антарктидой. Морозы крепчали. Зима стучалась в дома
Мирного.

Через Южный полюс к американцам

Вскоре после посещения австралийцев мы предприняли еще один полет: по маршруту
Мирный - Южный полюс - американская станция Мак-Мѐрдо. Это был один из самых трудных и
интересных полетов.
24 октября самолет поднялся в воздух. На борту, кроме экипажа, - профессор В. А. Бугаев,
биолог В. М. Макушок, владеющий тремя иностранными языками, и автор этих строк.
Напряженно гудят моторы, бензина взято максимальное количество. Ведь нам предстоит
лететь 14-16 часов.
Итак, мы в воздухе над Мирным, набираем высоту. В левом кресле летчик В. М. Перов, в
правом - В. В. Афонин, у штурманского стола Б. С. Бродкин, радист Н. Г. Зорин и бортмеханик
Б. А. Ефимов.
Курс-162°, прямо на Советскую. Слева под нами видны следы санно-тракторных поездов.
Последний из них вышел из Мирного только вчера. В его составе шесть тяжелых тягачей и
один вездеход "Пингвин". Постепенно наши курсы расходятся - поезд идет через Пионерскую.
Видна зона трещин, которые почти все занесены снегом. В этом районе для наземного
транспорта имеется узкий проход.
Ясно, легкая дымка, у двухсотого километра слабая болтанка. Вокруг расстилается белое
снежное море с волнами застругов и зыбью надувов. Оно слепит. Без светозащитных очков
смотреть трудно. В сплошной белизне невозможно различить линию горизонта. Штурману
трудно держать курс. Единственный ориентир - солнце, края которого расплываются в
серебристой мгле.
Радист держит связь со всеми нашими станциями. Перед вылетом сообщили, что начинается
магнитная буря, радиосвязь может быть неустойчивой. Это неприятно. Без радиосвязи
труднее выполнить намеченный маршрут. Однако пока все станции слышны. Мы ежечасно
сообщаем координаты, погоду, курс. Эти телеграммы Мирный передает в Москву и в МакМѐрдо.
Температура воздуха постепенно понижается - сейчас она минус 29-33 градуса. Ясное небо
принимает фиолетовый оттенок, только на горизонте он постепенно переходит в светлоголубой. Нигде и никогда мы еще не видели такой красивой расцветки неба.
81

Самолет летит на высоте около 4000 метров. Изредка некоторые из нас надевают
кислородные маски. В 15 часов 30 минут по московскому времени на горизонте показалась
Советская. Штурман точно вывел самолет. Через две минуты проходим станцию. Не снижаясь.
Перов покачивает самолет - приветствуем. В ответ в небе появляются разноцветные ракеты,
видим зимовщиков, усиленно машущих руками.
На станции одно большое здание, состоящее из пяти балков. В первом балке - аэрологический
кабинет, здесь Же живут аэролог, механик и врач; во втором - радиорубка, метеокабинет,
живут начальник станции и радист. Напротив балок-камбуз и холодный балок-склад. Посреди
станции стоит балок электростанции. Отдельно от главного сооружения станции
располагается аэрологический павильон. Видны два тягача и сани. Хорошо укатана полоса
для лыжных самолетов.
За Советской резко понизилась температура: минус 40-42 градуса. Здесь еще никогда не был
человек. Что мы встретим?
Высота по альтиметру 4300 метров, дыхание затруднено. На пол упал карандаш, один из нас
нагнулся, чтобы его поднять, - сильная одышка, дыхание восстанавливается лишь через
несколько минут. Пошли в ход кислородные приборы.
Захотелось есть, включаем газовую плиту. Куриный суп и ножка курицы в центре Антарктиды
не потеряли своего вкуса.
Из Мак-Мѐрдо сообщили об ухудшении погоды: видимость в районе станции снизилась, над
морем туман. В плохую погоду приходить нам в Мак-Мѐрдо нельзя - трудно будет садиться.
Еще можно думать час-полтора и решать, лететь ли дальше на юг или возвращаться в
Мирный. Посылаем запрос о перспективах погоды нашему синоптику П. Д. Астапенко в МакМѐрдо. Через час ответ: погода будет приличная. Колебания кончились - летим вперед.
Под нами все та же ледяная пустыня. Перекачали последние бочки бензина и выбросили их в
2362 километрах от Мирного, не доходя 252 километров до полюса. Температура воздуха
постепенно повышается, и сейчас она минус 34-35 градусов. Вновь появились перистые
облака, сгущается дымка. Час назад связались по радио со станцией Амундсен-Скотт. Нас
запросили, когда будем проходить полюс. Сообщили время, но выясняется, что скорость
самолета меньше расчетной. Штурман часто "ловит" солнце, что-то считает по линейке и
уверенно заявляет, что полюс еще не прошли. Кто-то замечает, что при такой видимости
можно зацепить земную ось. У радиостанции Южного полюса просим привод. Но он плохо
слышен, станция имеет ограниченную мощность, а антенна ориентирована на Мак-Мѐрдо.
Только за пять минут до прибытия на станцию привод срабатывает. Выясняется, что идем
точно.
На лицах у всех напряжение, какое-то необычайно приподнятое чувство охватывает нас: скоро
Южный географический полюс. Там американцами создана станция Амундсен-Скотт. Когда ее
строили, груз сбрасывали с самолетов. За 61 рейс тяжелые самолеты "Глобмастер" доставили
800 тонн снаряжения и оборудования.
82

Идем на бреющем полете, и вот сквозь мглу видим станцию. Совсем низко, чуть не задевая
мачты, самолет делает над нею круг, затем второй. Мы видим то, о чем до сих пор только
читали. Станция построена в 900 метрах от полюса. В точке полюса выложен круг из бочек, в
центре которого стоит мачта с американским флагом. Станция занесена снегом. Бросается в
глаза купол локатора, сделанный из водонепроницаемого материала.
На полюсе - пять основных зданий: кают-компания, радиостанция, жилой дом, научное здание
(камера для съемки полярных сияний, холодная лаборатория и др.), газгольдерная и
наблюдательный пункт, электростанция и гараж. Здания стоят под общей крышей из брезента.
Под снегом проложены тоннели - один ведет к магнитным установкам, другой служит
запасным входом.
На станции зимуют 17 человек, из них 9 ученых и 8 вспомогательных работников. Пока мы
делаем круги, растет число встречающих, они приветливо машут руками и пытаются
сфотографировать самолет. "Сделаем еще один круг для американских зимовщиков, пусть
снимут самолет", - говорит Перов и со свойственным ему мастерством проходит над головами
зимовщиков, вновь набирая высоту.
Некоторые из нас побывали над Северным полюсом, а потому было особенно интересно
увидеть Южный полюс.
Невольно появилась мысль: а сколько полюсов есть и сколько из них мы повидали?
Оказалось, что некоторые из находящихся в самолете побывали на шести: на Северном
географическом полюсе и Полюсе относительной недоступности Северного Ледовитого
океана; в южном полушарии - в районе Южного геомагнитного полюса, Полюса относительной
недоступности, географического полюса и, наконец, в районе открытого нашими
внутриконтинентальными станциями нового полюса холода земного шара.
Отойдя от Южного полюса, мы обменялись приветственными телеграммами со станцией
Амундсен-Скотт.
Итак, наиболее интересный участок маршрута пройден. От Советской до полюса тянется
ровное плато. В 307 километрах к югу от Советской - самое высокое место: 3745 метров;
далее плато постепенно снижается к полюсу до высоты 280 метров. Результаты наших
измерений высоты полюса над уровнем моря совпадают с результатами, полученными
американцами. На пути от Советской до географического полюса нет трещин, следовательно,
наземный транспорт может продвигаться и проводить сейсмические работы.
Берем курс на Мак-Мѐрдо через станцию Бирдмор. Она открывается американцами только на
лето для обслуживания рейсов самолетов между Мак-Мѐрдо и Южным полюсом. Расположена
вблизи ледника Бирдмора на шельфовом леднике Росса.
Определенные нами высоты, как правило, совпадают с теми, которые уже есть на карте, - эти
данные были получены Амундсеном, Скоттом, Хиллари.
83

Солнце уже высоко. В 21 час 10 минут по московскому времени на горизонте вырисовываются
горы. Еще через 20 минут справа появляются трещины. Мы над хребтом Гроссенор. Его
высота 3200 метров, над плато он поднимается на 800 метров. Этот хребет образует границу
южнополярного плато и прорезан несколькими ледниками. Хребет открыт Бэрдом при полете
на ролюс в 1929 году и назван в честь президента Национального географического общества
США.
Летим чуть правее хребта Доминион, открытого в 1908 году Щеклтоном и названного им в
честь Новой Зеландии. Высота Отдельных крутых вершин превосходит 3000 метров. Один
такой пик Шеклтон назвал именем своей дочери Сесили, второй - в честь жены, леди Эмли
Дорман Шеклтон. Далее мы видим горы Коммонуэлт*. Это цепь очень крутых гор,
ограничивающих восточную сторону ледника Бирдмора вблизи шельфового ледника Росса;
она открыта в 1908 году Шеклтоном и названа в честь Австралийского Союза. Дикая красота
гор изумительна. Часто встречаются ледники. Один упирается в гору и обтекает ее. Мы видим
огромные впадины, террасы, моренные реки.
Продолжаем полет над горами Коммонуэлт. Правее остаются горы Буш: группа крутых
вершин, входящих в горную цепь Королевы Мод. В горах Коммонуэлт в 20 милях от
шельфового ледника Росса пересекаем большой массив столовых вершин, ограниченных
резко очерченными линиями сбросов. С севера подножие гор состоит из темных гнейсов,
прорезанных жилами гранитов и кварцитов. Снова тянутся высокие столовые горы, круто
обрывающиеся к северу.
Далее, перед ледником Росса, проходит полоса невысоких пиков. С севера мы видим низовье
ледника Бирдмора. Это красивая ледяная река. Выход ледника из гор напоминает речную
дельту. Ледник Бирдмора - самый крупный из известных долинных ледников Земли.
Американцы говорят, что Миссисипи с воздуха кажется форелевой речкой по сравнению с
этим гигантом. Средняя ширина ледника 12 миль, длина около 100 миль. Ледник открыт в 1908
году Шеклтоном. Западнее ледника Бирдмора просматривается горная цепь Королевы
Александры. Здесь куполообразные горы перемежаются с островершинными пиками.
Отдельные вершины достигают высоты 4600 метров (открытая Скоттом в 1902 году тройная
вершина Маркем).
Наконец мы выходим на шельфовый ледник Росса. К сожалению, он закрыт облачностью.
Вызываем радиостанцию Бирдмор, но нам не отвечают. Проходим над облаками то место, где
должна быть станция. На юге позади в последний раз видим дикий массив и удивительно
красивый ледник Бирдмора. Вспоминается, что у его истоков в начале нашего столетия люди
столкнулись с одной из самых интересных загадок ледяного континента: они обнаружили
большие залежи каменного угля. Там расположен изолированный горный массив с наиболее
высокой вершиной Буклей (2560 метров). В отвесных обрывах выветрелого песчаника было
насчитано шесть слоев каменного угля, каждый из которых имеет мощность 2,4 метра. Рядом с
этим массивом находится известная гора Дарвин.
Опустились до высоты 2000 метров; дышать легче, но чувствуется усталость. Слева на
84

горизонте непрерывно тянутся горы Земли Виктории. Часа через два далеко впереди по курсу
вырисовывается новая вершина - знаменитый в истории антарктических исследований
действующий вулкан Эребус. Держим непрерывную связь с Мак-Мѐрдо, хорошо слышны
Мирный и станция Восток. Мак-Мѐрдо запрашивает - нужен ли привод. Отвечаем:
"Благодарим, хорошо виден Эребус - отличный ориентир для полета". Слева от нас остаются
горные цепи - Британии с высотами до 3500 метров и Уорсестер - до 3000 метров. К
сожалению, облака закрывают то место, где в 1912 году погибли Скотт и два его товарища, не
дойдя 11 миль до продовольственного склада. Приближаемся к Эребусу. Его вершина закрыта
облаком. Рядом вторая вершина - Террор. Слева горная цепь Королевского Общества.
Проходим вулканический конус горы Дискавери (высота 2700 метров), лежащей в южной части
залива Мак-Мѐрдо. Наконец залив Мак- Мѐрдо и остров Росса. Поселка не видим, но на
припае, западнее острова, виден аэродром. Пятнами стелется низкий туман. Делаем круг и
идем на посадку.
Как только самолет приземлился, перед нами появился вездеход с написанной по-русски
табличкой: "Следуйте за мной". Отчаянно дымя, он движется вперед, за ним рулит Перов.
Вот мы и на стоянке; выключаем моторы, выходим. Нас встречают адмирал Дюфек и офицеры
его штаба. Тут же наш синоптик Павел Дмитриевич Астапенко, работающий в Центральном
бюро погоды станции Литл-Америка. С его помощью Дюфек представляет встречающих.
Поздоровавшись с адмиралом, знакомимся с капитаном Майером - начальником американских
антарктических станций, начальником Центрального бюро погоды Томасом Греем и другими.
Много фото- и кинокорреспондентов. Едем на базу, расположенную в 5 километрах. В нашем
распоряжении два вездехода "Уизел" - маленькая машина для трех человек.
Нас доставляют к отведенному для гостей офицерскому общежитию. Это большая
полукруглая палатка, отапливаемая соляровой печью. В ней 12 двухъярусных коек. Как и во
всех палатках, здесь у пола прохладно, а наверху жарко. Появились корреспонденты. Одни
просят ответить на вопросы, другие хотят записать что-либо сказанное нами на магнитофон.
Пришлось извиниться и, сославшись на усталость, попросить перенести разговоры на другое
время.
Вскоре к нам пришел офицер от адмирала Дюфека, и мы направились в его штаб. Здесь,
кроме Дюфека, были многие из тех, кто встречал нас на аэродроме. Мы поблагодарили
адмирала за гостеприимство и помощь. Дюфек ответил, что он считает своим приятным
долгом оказать гостеприимство русским, так как в свое время американцам, прибывшим в
Мирный на борту ледокола "Бертон Айденд", была оказана радушная
встреча, о которой они много рассказывали. Он вспомнил о своем посещении "Оби" во время
ее стоянки в Новой Зеландии, где ему и его супруге был оказан теплый прием. Мы рассказали
адмиралу о целях нашего полета, подарили ему карты Восточной Антарктиды. Дюфек
поблагодарил и пригласил нас в кают-компанию. В Мак-Мѐрдо зимует около 100 человек, а во
время нашего пребывания там было более четырехсот. Мы видели людей с военными знаками
различия. Нам пояснили, что Мак-Мѐрдо - база военнослужащих, обеспечивающая снабжение
станций Амундсен-Скотт, Бэрд и Халлетт.
85

После короткого отдыха пошли осматривать поселок. База Мак-Мѐрдо находится у подножия
Обсервер-Хилл (Наблюда-тельного холма) на берегу бухты Зимних квартир. В основной части
поселка 16 зданий, расположенных тремя рядами и отде-ленных друг от друга прямыми
улицами.
После беглого осмотра поселка пошли на расположенный в двух километрах от него мыс
Хижины, где находится домик Скотта. Он был сооружен во время его первой антарктической
экспедиции. Видны только крыша и внешние легкие стены, за которыми расположен дом, весь
забитый снегом, в довольно запущенном состоянии. Изрядно промерзнув, вернулись в поселок
и зашли на метеостанцию. Ее основное назначение - обслуживать перелеты между Мак-Мѐрдо
и Новой Зеландией и между Мак-Мѐрдо и станциями Амундсен-Скотт, Бэрд, Литл-Америка,
Халлетт. На летний сезон открываются еще две станции. Одна из них - Бирдмор, другая морская, на корабле, стоящем в точке с координатами 60°00' ю. ш., 170°01' в. д.
После ужина капитан Майер отвез нас на вездеходе "Уизел" на новозеландскую базу Скотт,
куда нас пригласил ее начальник Мартин. Эта база расположена в нескольких километрах от
Мак-Мѐрдо на скалах мыса Прам. Шесть желтых домиков станции соединены крытыми ходами
из гофрированного железа. На станции стоит вездеход "Сноу Кэт", на котором Эдмунд
Хиллари прошел до Южного полюса. Неподалеку вздыбленные громады льда указывают
начало шельфового ледника Росса.
На станции - восемь научных сотрудников, из них четыре техника, и три вспомогательных
работника: радист, повар и механик. Мы ознакомились с работой станции, осмотрели жилые и
служебные помещения.
Поблагодарив хозяев за гостеприимство и подарив зимовщикам несколько книг, мы
простились с ними и поехали в Мак-Мѐрдо. Запросили прогноз погоды и назначили вылет на 9
часов по местному времени. Утром позавтракали и нанесли прощальный визит адмиралу
Дюфеку. Он поехал с нами на аэродром, побывал на самолете. Тепло простившись с
хозяевами, мы поднялись в воздух.
Наш маршрут лежал из Мак-Мѐрдо прямо в Мирный. Нашему самолету предстоит пересечь
Антарктический хребет и далее лететь над Восточным плато. Делаем над Мак-Мѐрдо круг,
после чего ложимся на курс. Погода ясная. Идем над горами, высота полета 3200 метров. Под
нами ледник Феррар. Ледник красивый, течет, как река. Морен не видно. Окружающие горы
коричневые, светло-коричневые и розово-коричневые, с горизонтальными слоями. Затем
проходим над ледником Тэйлор. Его длина 35 миль, ширина - 2-10 миль. Заканчивается он
Сухой Долиной - своеобразным оазисом, образовавшимся при отступании ледника. Левее
видна массивная, оканчивающаяся острым пиком гора Листер высотой около 400 метров.
Через 45 минут после взлета оставляем позади горную цепь и летим над плато. Вновь в
самолете все заняли свои места. Летим в перисто-слоистой облачности. Это полностью
рассеивающая среда, кругом белая мгла: светло, но ничего не видно.
86

Ветер попутный, скорость большая. Мы в восторге от нашего Ил-12. Он очень помог при
организации внутриконтинентальных станций и сейчас уверенно несет нас через
безжизненные ледяные пространства.
Под нами заструги, перпендикулярные курсу. Высота плато от 2400 до 3000 метров, самое
высокое место оказалось на траверзе станции Восток - 3000 метров с небольшим. Через б
часов полета температура воздуха понизилась до минус 33-34 градусов, но дымка не исчезает.
Сейчас она стала сине-сиреневой. Из Мирного сообщают, что погода ухудшается. Начался
снегопад. Спешим, мгла уплотняется. Устали, хочется скорее домой. Наконец появляются
трещины: где-то близко берег. Вскоре видим острова и поселок Мирный. Круг, посадка - и
встреча с друзьями.
Итак, полет над Антарктидой закончен. Он был трудным, но интересным и принес много нового
для изучения природы шестого континента. И, что тоже немаловажно, разведка пути с воздуха
позволила участникам Четвертой антарктической экспедиции в период с 27 сентября до 26
декабря 1959 года совершить более уверенно большой санно-гусеничный поход от Мирного
через станцию Восток до Южного полюса.

К Полюсу относительной недоступности

Еще до отъезда в Антарктиду я задался целью во что бы то ни стало достичь Полюса
относительной недоступности и создать там базу. К решению этой трудной задачи мы
готовились всю зиму. Наш транспортный отряд тщательно ремонтировал каждый тягач, а
затем выводили его на улицу и ставили в ряд с другими машинами, блестевшими новой
краской. К весне в Мирном стояла готовая к походу шеренга тягачей и вездеходов.
В сентябре начали готовить поезд. Подбирали личный состав, укомплектовывали
оборудование.
23 октября 1958 года поезд из шести тяжелых тягачей, одного вездехода "Пингвин" и семи
саней вышел из Мирного в глубь Антарктиды. На них было погружено около 270 тонн
снаряжения и продовольствия. Личный состав состоял из 21 человека. Начальником поезда я
назначил А. Ф. Николаева.
Поскольку неотложные дела не позволяли мне на долгое время отлучаться из Мирного, я
решил принять участие в походе только на последнем этапе - от станции Советская до Полюса
относительной недоступности.
Первые 50 километров шли по свежевыпавшему снегу. Глубоко уходили в снег гусеницы и
полозья. С трудом преодолели крутой подъем на 75-м километре от Мирного. Здесь забрали
ранее завезенное топливо и отправились дальше, в глубь континента. Как и прежде, на
участке до станции Пионерская наиболее неприятным препятствием были не морозы, а
87

заструги. Тряска была столь сильной, что отдыхавшие водители не могли спать на своих
койках.
28 октября поезд прибыл на станцию Пионерская и через два дня двинулся дальше.
В пути участники похода выполняли метеорологические, магнитные, гравиметрические,
гляциологические и сейсмические исследования. Проведение научных работ требовало
длительных остановок. Но нас занимали не спортивные рекорды, а научные открытия.
12 ноября поезд прибыл на станцию Комсомольская. Здесь поезд переформировали. Для
доставки груза на станцию Восток намечено было направить три вездехода и один тягач, а к
станции Советская и к Полюсу относительной недоступности - пять тягачей и один
сопровождающий вездеход с горючим.
Через восемь дней, 20 ноября, поезд вышел со станции Комсомольская по направлению к
полюсу. Снег был очень рыхлый, глубина колеи достигала 50-60 сантиметров, тягачи часто
буксовали, приходилось идти сцепом по две-три машины. Часто ломались пальцы траков
гусениц. Сменять стальные пальцы с помощью кувалды было очень трудно. Даже видавшие
виды водители ощущали высоту и кислородную недостаточность.
В 230 километрах от Комсомольской, после заправки тягачей горючим, вездеход повернул
обратно. На нем пришлось отправить двух водителей, заболевших горной болезнью.
29 ноября поезд прибыл на станцию Советская, где в течение нескольких дней проводились
исследовательские работы по широкой программе, а тягачи готовили к последнему этапу
похода.
30 ноября я вылетел из Мирного на Советскую. Я вез с собой бюст В. И. Ленина, решив
установить его в центре Антарктиды.
Прибыв на станцию Советская, я прежде всего проинтересовался у врача Советской В. Г.
Константинова состоянием здоровья участников похода. (Здесь надо сказать, что
Константинов оказался столь же хорошим поваром, сколь и врачом, в чем я мог убедиться,
отведав приготовленный им обед. А на полярной станции, да еще на внутриконтинентальной,
хороший повар - это уже залог здоровья.) Результаты были неутешительные. Пришлось
отправить самолетом в Мирный еще троих - механика-водителя и двух взрывников. Это
ставило нас в трудное положение, но и рисковать здоровьем участников экспедиции я не
желал и не имел права. Опыт показал, что не каждый организм выдерживает большие высоты
и особенно напряженную работу в разреженном воздухе высокогорья. Поэтому я решил
поначалу не форсировать дела, а попривыкнуть к здешним условиям. В. К. Бабарыкин уступил
мне койку, и первый день я провел преимущественно в лежачем положении. К счастью, я
хорошо переношу высоту и быстро адаптируюсь.
На следующий день я уже знакомился с сотрудниками станции и ее сооружениями. У меня
складывалось самое благоприятное впечатление. Нельзя было не восхищаться этими
88

людьми. В тяжелейших условиях коллектив станции под руководством В. К. Бабарыкина
сделал все для того, чтобы здесь, в глубине континента, можно было нормально жить и
работать. Программа научных работ выполнялась четко, без малейших срывов. Бабарыкина я
забрал с собой как начальника станции Полюса относительной недоступности, предполагая
возложить на него ее организацию и производство метеорологических наблюдений.
3 декабря 1958 года поезд из четырех тягачей, каждый из которых имел на прицепе одни сани,
вышел со станции Советская по направлению к Полюсу относительной недоступности. Личный
состав поезда включал 18 человек: кроме меня в составе поезда были - начальник поезда А.
Ф. Николаев, В. К. Бабарыкин, штурман Ю. Н. Авсюк, начальник гляцио-логического поезда X.
Я. Закиев, сейсморазведчики О. Г. Сорохтин и В. И. Коптев, врач-повар С. П. Шлейфер,
механик-бурильщик С. В. Ромакин, радист Е. Г. Ветров, механики-водители В. Д. Якимчук, Л. Д.
Донин, А. П. Ерохин, В. Ф. Задворников, А. Ф. Паршин, А. Н. Степаненко, А. Ф. Иванов и В. И.
Гуменюк.
Дальнейшее движение поезда было сопряжено с большими трудностями. Местами тягачи
увязали в глубоком снегу. Приходилось передвигаться челночно сцепом по два тягача на одни
сани. Пальцы траков ломались. Гусеницы тягачей приходилось ремонтировать на высоте
более 3400 метров над уровнем моря и при 50-градусных морозах. Чтобы выбить поломанный
палец из трака при кислородной недостаточности, надо было прилагать огромные физические
усилия. Иногда казалось, что поставленная задача ввиду позднего времени невыполнима.
Однако мы упорствовали и настойчиво продвигались вперед. Обнадеживало то, что
труднопроходимые участки сменялись более твердым настом и тогда тягачи шли значительно
легче.
Пройдя более 100 километров от Советской, мы остановились на отдых, чтобы пообедать,
заняться ремонтом тягачей и производством очередных научных наблюдений. Водители, как
обычно, стали выбивать кувалдой пальцы траков. И вдруг мы услышали гул Антарктиды.
Оглушительный звук, напоминающий звук от удара по пустой деревянной бочке, но в
несколько тысяч раз сильнее. Буквально Антарктида гудела. После первого удара мы еще
несколько раз ударили кувалдой по гусеницам - результат тот же. Антарктида гудела. Все мы
живые люди, конечно, и от таких звуков нам стало не по себе. Очевидно, где-то пустота. Но
где? Стали осматривать местность - кругом белая пустыня. Я влез на самый высокий балок.
Все тот же снег, ничего более. Тем не менее я счел, что дальнейшее продвижение без
разведки рискованно. Дал указание В. М. Перову вылететь из Мирного к нам и разведать
рельеф по нашему предстоящему маршруту. Вскоре самолет был над нами.
Вот как описывает этот полет его участник В. Л. Лебедев.
"Сбросили в расположение поезда груз пальцев для ремонта гусениц. Затем самолет взял
курс на Полюс относительной недоступности. Мы сообщили Е. И. Толстикову, что на
предстоящем маршруте не видно трещин и что ничто не внушает опасения за судьбу тягачей.
Потом самолет развернулся и пошел на север. Возвращаясь в Мирный, осмотрели гору Браун.
В пути провели работы по барометрическому нивелированию ледяного щита. Обнаружено
несколько неизвестных географических объектов. В точке 75°12' ю., 61°00' в., в 850 километрах
89

к югу от станции Моусон, заметили отдельную пирамидальную вершину, имеющую высоту над
уровнем моря 3300 метров. Вдоль 74-й параллели от 60°00' в. до 63°30' в. наблюдали горную
цепь. Особенно выделялась двуглавая гора в точке 74°10' ю., 63°20' в. Следующая группа гор
прой-дена на широте 73°45' ю. между меридианами 64°20' в. и 66°00' в. В ней насчитывается
около 6 вершин. Группа является южной, не нанесенной на карты оконечностью гор Принца
Чарльза. Все пройденные горы имеют сбросовую глыбовую структуру, многие вершины
столовой формы. Далее были открыты две группы нунатаков, не отмеченные на карте. Первая
из 4 островершинных нунатаков находится в координатах 73°35' ю., 70°10' в., вторая - из трех
скоплений нунатаков - у 73°15' ю., 72°10' в. В точке 73°40' ю., 71°40' в. открыты два ледяных
купола типа Массон. В координатах 74°50' ю., 62°10' в. пересечено начало ледника,
ориентированного по меридиану и расположенного в ложбине ледяного щита."
После детальной разведки В. М. Перов сообщил по радио, что кроме снега кругом и по
маршруту ничего нет. Конечно, снежные мосты над пропастями с воздуха не заметишь.
Я принял решение продолжить движение. К счастью, все обошлось благополучно. Если и были
по пути снежные мосты через трещины и пропасти, то они оказались достаточно прочными,
чтобы выдержать наш поезд. Кстати, измерения толщины льда и снега показали, что в это
время мы находились над подледной горой высотой до 3500 метров, толщина снега в этих
местах была 500 метров. Это в месте измерения. Очевидно, где-то эта толщина могла быть и
меньше. Возможно, в районе нашего маршрута были и подснежные пустоты, которые и
определили этот странный гул.
На 160-м километре от Советской поверхность ледника неожиданно начала отлого
повышаться. Затем встретилось еще два больших подъема протяженностью по 4-5
километров. Как оказалось впоследствии, это было самое высокое место на всем маршруте около 4000 метров над уровнем моря. Мы назвали этот район - плато Советское.
Чем ниже падал спирт в термометре, тем больше становились высоты и тем острее ощущали
мы нехватку воздуха.
От холода нас спасала хорошая экипировка. Участники похода были одеты в ватно-пуховые
костюмы, кожаные костюмы на меху, меховые брюки, унты, меховые шапки. Большое значение
имело хорошее и регулярное питание. Пища готовилась в электрокамбузе на ходу поезда, так
чтобы на остановках мы могли подкрепиться обедом или ужином.
Опыт первых походов показал, что мясо и крупа на высоте развариваются очень медленно и
плохо, поэтому обеды готовили из полуфабрикатов (пельмени, куры, котлеты и т. д.), которые
в замороженном виде заготавливались в Мирном.
Я ехал в головном тягаче, где была радиостанция. В этом же балке располагались А. Ф.
Николаев и радист. Спали на двухэтажных нарах в спальных мешках, отапливались углем
(чугунной печкой). Туалет был в тамбуре балка. Обедали в балке-камбузе.
Незадолго до прибытия в намеченную точку нам пришло сообщение о том, что где-то в горах к
90

югу от станции Бодуэн пропали четыре бельгийских полярника. Бельгийская радиостанция
передала SOS и просила помощи у всех, кто ее услышит. Что делать? У нас у самих работы
много. Мы договорились с В. М. Перовым, что он прилетит и сядет на Полюсе недоступности
на самолете Ли-2. И все же выручать бельгийских полярников нужно. Послал запрос в Москву.
Пришел ответ от начальника полярной авиации М. И. Шевелева - если оказывать помощь, то
лететь двумя самолетами для страховки. Этого я допустить не мог. Нам авиация была нужна.
Вызвал на радиотелефонный разговор В. М. Перова. Посоветовались и решили - Перову
лететь с экипажем на одном самолете. Об этом волнующем эпизоде речь будет еще впереди,
а пока возвратимся к будням нашего похода.
14 декабря 1958 года поезд достиг Полюса относительной недоступности, Ю. Н. Авсюк
определил координаты - 82°06' ю. ш., 54°58' в. д. Это точка, расположенная на самом большом
удалении от всех берегов Антарктиды, то есть геометрический центр Антарктиды. Точка, где
еще никогда не был человек.
В первый же день установили радиомачту, жилой балок и оборудовали постоянную
радиостанцию. Разбили метеоплощадку, приступили к наблюдениям. Была пробурена
скважина глубиной 60 метров.
Вблизи станции подобрали место для взлетной полосы и в течение двух суток во главе с
механиком-водителем Л. Д. Дониным укатывали снег для посадки самолета Ли-2 на лыжах.
Вскоре на мачте взвился флаг нашей Родины, а на жилом балке, на высоком постаменте был
установлен бюст Ленина, к Его взор обращен к Москве. До сих пор в центре Антарктиды
развевается флаг нашей Родины и стоит бюст В. И. Ленина.
Итак, еще одна победа - Полюс недоступности Антарктиды взят советскими полярниками.
В тот же день я отправил телеграмму в Москву, в Главсевморпути:
"Докладываю: 14 декабря 14.45 мск поезд тягачей прибыл на Полюс недоступности
Антарктиды, пройдя от Мирного расстояние около 2200 км по сыпучим снегам на высоте до
4000 м научными работами, в том числе сейсмическими, гравиметрическими. Личный состав
здоров. Точке 82°06' юг 55°00' восток, на высоте 3710 м над уровнем моря создана станция
Полюс недоступности для эпизодических научных наблюдений и база внутриконтинентальных
походов. Дом-балок на 4 человека с радиостанцией, позывной РСОН, с двигателем,
метеостанцией, индекс 89555, электрокамбузом, запасом продовольствия и горючего 2-3
месяца. На станции имеется скважина глубиной 60 м. В настоящее время на станции Полюс
недоступности проводятся метеорологические, актинометрические, магнитные,
гляциологические и сейсмические работы. Готовится аэродром для лыжных самолетов. На
мачте поднят государственный флаг СССР, на возвышении дома-балка установлен бюст
Ленина. Толстиков".
Другая радиограмма с Полюса недоступности:
91

"Внутриконтинентального поезда Литл-Америку, Моусон, копия Бугаеву.
Полюс относительной недоступности. В точке 8206 юг 5500 восток на высоте уровнем моря
3710 советской экспедицией создана станция для эпизодических научных наблюдений,
метеорологический индекс 89555 позывной радиостанции РСОН. В настоящее время будет
работать до 20 декабря. Толстиков".
Говорят, аппетит приходит во время еды. Взяв Полюс недоступности, мы стали мечтать о
дальнейшем продвижении - к географическому полюсу. Подсчитали горючее - его хватит,
чтобы добраться на одном тягаче до американской станции Амундсен-Скотт.
Было предложение попросить горючее на обратный путь у американцев. (Конечно, горючее,
которое нужно было для возвращения тягачей в Мирный, у нас имелось в изобилии.) А. Ф.
Николаев готов был выполнить эту операцию - сходить от Полюса недоступности к
географическому полюсу и вернуться обратно. Однако я по ряду причин не стал на этот раз
рисковать. Задачу, поставленную перед нами, мы выполнили и даже перевыполнили. Времени
у нас было в обрез. Искушать судьбу не стоило. Правда, меня подмывало слетать по этому
маршруту на самолете с посадкой на географическом полюсе, но не хотелось беспокоить
американцев.
В первые дни пребывания на Полюсе недоступности (15 декабря) от В. М. Перова пришла
радиограмма с сообщением, что бельгийцы найдены.
Дел в Мирном накопилось много. Нужно срочно было возвращаться. Опыт работы нашей
экспедиции показал, что при большом объеме работ в экспедиции нельзя руководителю
надолго отвлекаться на выполнение частных задач. Пусть эти частные задачи и интересные, и
почетные, но во имя выполнения основных целей экспедиции нужно жертвовать собственными
интересами.
18 декабря из Мирного прилетел и сел на Полюсе недоступности самолет Ли-2 (пилот Н. А.
Школьников). Этот самолет доставил различный груз, и самое главное - пальцы для тягачей,
которые чертовски ломались. Доставленные пальцы были выбиты из находившихся в Мирном
тягачей. Запасных уже не было.
В тот же день я вылетел в Мирный. Со мной на борту были X. Я. Закиев, закончивший работы,
С. В. Ромакин и С. П. Шлейфер. Следует сказать, что наш самолет с трудом оторвался от
укатанной полосы и перед самым взлетом немного пробежал по целине. Я даже испугался за
исход взлета и одновременно удивился. Ведь полетный вес самолета мы подсчитали точно и
не допускали перегрузки. Стал выяснять, в чем дело. Оказалось, что один пассажир, не желая
оставить какие-то инструменты и железяки, потихоньку набил ими самолет, что, естественно,
повлекло за собой перегрузку самолета. Так легкомыслие чуть не привело к несчастью и
срыву операции.
Полет прошел благополучно, и мы в этот же день прибыли в Мирный. Поезд на Полюсе
недоступности находился до 26 декабря. Были выполнены большой комплекс научных работ и
92

регулярные метеорологические наблюдения. Полюс недоступности находился на высоте 3720
метров над уровнем моря. Толщина льда в этом месте равна 2950 метрам, высота коренных
пород подо льдом - 770 метрам.
14 декабря на станции Полюс относительной недоступности были начаты стационарные
метеорологические наблюдения.
По окончании сейсморазведочных работ было начато переоборудование комбинированного
домика на санях для использования его в стационарном положении. У основной входной
двери был построен теплый тамбур. Пристройку к балку переоборудовали под
продовольственный склад.
В 30 метрах от жилого дома была разбита метеоплощадка - психрометрическая будка с
комплектом термометров и волосным гигрометром, актинометрическая стойка, термометры на
поверхности снега, датчики дистанционной метеорологической станции (ДМС) на стандартной
6-метровой мачте и три снегомерные рейки. На метеостанции выполнялись
метеорологические и актинометрические наблюдения 4 раза в сутки: в 3, 9, 15 и 21 часов
московского времени (0, 6, 12 и 18 часов гринвичского).
На двух профилях проводились сейсмические наблюдения, включавшие определение
толщины и структуры ледникового щита и ультразвуковой многоканальный каротаж снежнофирновой толщи. По программе гляциологических наблюдений выполнено определение
плотности и твердости снежного покрова, описаны его рельеф и структура, взяты
поверхностные и коренные (до глубины 10-15 метров) пробы снега, измерена его температура
на различных глубинах (до 50 метров).
Выполнена учащенная серия наблюдений по определению горизонтальной и вертикальной
составляющих магнитного поля Земли. Проведено несколько серий гравиметрических
наблюдений.
За период наблюдений метеорологические условия в районе станции были типичными для
внутренних районов Антарктиды и мало отличались от условий на станции Советской. За
короткий 12-дневный период наблюдений нельзя дать полной характеристики климата даже за
летний сезон. Однако можно отметить некоторые особенности.
Так, прохождение циклонов сопровождается здесь более характерными признаками
циклонической погоды, чем в районе станции Советской.
Температура воздуха колебалась от -27,5 до -37,4 градуса. Суточный ход температуры хотя и
незначителен по амплитуде, но четко выражен во времени - максимум в середине дня и
минимум в предутренние часы. Температура ледника, определенная в скважине на уровне
нулевых амплитуд, дает основание считать, что средняя годовая температура воздуха
находится в пределах от -67,5 до -58,0 градуса.
Атмосферное давление колебалось от 603,8 до 613,9 миллибара. Ход давления плавный.
93

Относительная влажность колебалась незначительно: от 44 до 63%. Преобладало северное
направление ветра, средняя скорость составляла 3,6 м/с. Облачность была преимущественно
перистых форм. Средняя облачность за 12 дней составила 2,1 балла.
21 декабря была проведена консервация станции. Полярники оставили запас продовольствия
на 4-5 месяцев для четырех человек и записку с просьбой, если в том будет необходимость,
пользоваться продуктами.
Следует сказать, что после нашего похода на станции были еще три экспедиции, в том числе
одна американская. Все они отметили, что станция находится в отличном состоянии, и с
благодарностью обращались к первооткрывателям (их имена значились на доске,
прикрепленной к балку).
Важно, что в результате этого похода мы установили, что подо льдом Антарктиды находится
не океан, а твердые породы. По маршруту мы прошли огромный подледный хребет высотою
до 3500 метров. Следует также сказать, что по пути следования было установлено двадцать
два наземных знака (бочки, вехи, гурии и т. д.).
Обратный путь от станции Полюс недоступности до Советской прошли по старой колее. 3
января 1959 года поезд прибыл на Советскую. Чтобы вывезти отсюда все тягачи, самолетом
были доставлены пять механиков-водителей. Этим же самолетом зимовавшие здесь
сотрудники были вывезены в Мирный.
Поезд, теперь уже из семи тягачей, вышел к станции Комсомольская. Из-за сильной пурги
поезд двигался с трудом. Одну сильно потрепанную машину пришлось оставить на полпути. 10
января поезд прибыл на Комсомольскую и на следующий день двинулся дальше.
14 января была законсервирована станция Пионерская, а зимовщики вывезены самолетом. 18
января поезд прибыл в Мирный. Итак, поезд пробыл в пути 88 суток и за это время прошел
4300 километров.

Когда люди терпят бедствие

11 декабря 1958 года, когда я находился в поезде поблизости от Полюса относительной
недоступности, через станцию Моусон была получена радиограмма: "От базы Король Бодуэн.
Конфиденциально. Партия из 4 человек в настоящий момент изолирована в результате
аварии или несчастного случая с нашим самолетом в районе Кристальных гор, координаты 72°
ю. 29° в. в 220 км от берега и в 250 км от бельгийской базы. Наша спасательная партия
остановлена зонами трещин, которые ей невозможно преодолеть. Они уже потеряли один
вездеход и двое саней. Партия, которая находится, вероятно, в бедственном положении,
снабжена пищей на десять дней, считая с 6 декабря. Мы не знаем, ранены они или нет.
Вероятно, они продвигаются к складу, расположенному у 71°51' ю. и 27°30' в., Триллинген,
94

высота 2000 м, в 130 км от пояса Кристальных гор, но будут несомненно остановлены той же
самой очень большой зоной трещин. Мы хотели бы знать, возможно ли в порядке организации
взаимной поддержки получить помощь самолетом от одной из антарктических станций илн от
судна, направляющегося к этому району Антарктики. Информируем Вас, что бельгийская база
рас-положена у 70°24' ю. 23° 10' в. в 16 км к юго-востоку Брейд Бей и располагает 10 000
литрами самолетного топлива Bp argasmilg /55728, кроме того, вертолетом Веll-47 у
Триллинген, но пилот находится в партии, которая попала в бедственное положение.
Магнитное склонение 35°.
С уважением де Маре, второй командир".
Австралийцы от себя добавляли, что готовы заправить топливом любые транзитные
самолеты.
Однако условия погоды не позволили самолету вылететь на бельгийскую станцию в этот же
день.
12 декабря самолет Ли-2 (командир корабля В. М. Перов, штурман Б. С. Бродкин, второй пилот
В. В. Афонин, бортмеханики Е. Н. Меньшиков и В. М. Сергеев, бортрадист Н. Г. Зорин,
переводчик В. М. Макушок) в 14.50 по московскому времени вылетел из Мирного в Моусон,
откуда должен был следовать на бельгийскую станцию Бодуэн. Через несколько часов с борта
было получено сообщение о том, что самолет идет над Берегом Ларса Кристенсена на высоте
1200 метров, в облаках, наблюдается обледенение.
Из-за облачной погоды на маршруте и обледенения на первом участке пути, до станции
Дейвис, пришлось лететь в обход через Западный шельфовый ледник. Над заливом ОлафПрюдс самолет попал в облака и вышел из них только за 180-м километром от станции
Моусон. В связи со сплошной низкой облачностью на станции Король Бодуэн решено было
заночевать на станции Моусон.
Утром 13 декабря самолет взлетел и взял курс на бухту Амундсена прямо через Землю
Эндерби. В полете пользовались картой, полученной у австралийцев. Эта карта, составленная
по материалам фотосъемки, правильна до 50° в. д. Далее, до японской станции Сѐва, полет
проходил вдоль берега, который был на картах нанесен неточно. Станцию Сѐва легко
обнаружить по красным домикам. Самолет шел при попутном ветре и хорошей путевой
скорости, доходившей до 270 километров в час. Поэтому было решено произвести посадку у
станции Сѐва, чтобы оставить часть горючего на обратный путь для полета при встречном
ветре.
После 35-минутной стоянки на станции Сѐва самолет прямым курсом направился на станцию
Король Бодуэн. На этом участке береговая черта не имеет ничего общего с картой.
В. М. Перов и Б. С. Бродкин, выдерживая курс и измеряя путевую скорость по бортвизиру, по
расчету времени провели машину к району станции Король Бодуэн. Обнаружить станцию,
погребенную под снегом, удалось только благодаря тому, что бельгийские полярники, увидев
95

самолет, зажгли красную дымовую шашку.
Заместитель начальника бельгийской экспедиции де Маре рассказал, что вылетевший 5
декабря к Кристальным горам самолет типа "Остер" не вернулся на базу. Спасательная
партия, состоявшая из двух вездеходов типа "Сноу-Кэт" и собачьей упряжки, была
остановлена трещинами недалеко от склада-базы, находящегося у гор Триллинген в 200
километрах от станции Король Бодуэн.
Местонахождение Кристальных гор и их высота были бельгийцам неизвестны. Удалось только
получить не совсем точную норвежскую карту издания 1947 года для участка станция Король
Бодуэн - горы Триллинген и фотографию горы Сфинкс, отстоящей недалеко от Кристальных
гор. Было также известно, что Кристальные горы находятся к юго-востоку от гор Триллинген.
Меньше чем через два часа с момента прибытия на бельгийскую станцию самолет вылетел на
поиски, но из-за плохой погоды через 1 час 45 минут возвратился обратно. 14 декабря в 12
часов 25 минут самолет вновь вылетел на поиски. С южной стороны гор Триллинген был
обнаружен лагерь спасательной партии, а через 15 минут увидели гору Сфинкс, уже знакомую
по фотографии, и справа от нее различили Кристальные горы. У южной оконечности горы
Сфинкс была замечена тренога и какие-то вещи. Людей не было видно. Обогнув гору, самолет
направился к расположенным южнее Кристальным горам. У западного склона хребта на левой
плоскости лежал оранжевый самолет. Возле него сесть не удалось, так как поверхность
представляла собой голый лед, покрытый множеством камней. Поэтому пришлось произвести
посадку в 4 километрах к северо-западу от самолета. На то, чтобы добраться к нему по
отполированному мелкобугристому льду, ушло около двух часов. В самолете обнаружили
записку, в которой сообщалось, что авария произошла 5 декабря на взлете (оторвалась левая
лыжа и поломалась стойка шасси), что пилот де Линь пошел к горе Сфинкс, где проводили
исследования де Жерлаш и Лоодтс, и возвратился обратно к месту аварии и что он с
механиком Гульсагеном 10 декабря отправился к горе Сфинкс, откуда на следующий день все
четверо пойдут к складу-базе у гор Триллинген. Записка датирована 9 декабря.
Самолет В. М. Перова лег на курс к горе Сфинкс, откуда направился к горам Триллинген. Все
время велись внимательные наблюдения за местностью, но люди не были обнаружены.
После дозаправки в Бодуэне самолет вернулся на место поисков и сделал 14 галсов
перпендикулярно маршруту между горами Сфинкс и Триллинген. Расстояние между галсами
составляло 9-10 километров, длина каждого галса была равна 40-50 километрам. Наши
авиаторы осматривали тщательнейшим образом каждый участок, но людей так и не
обнаружили. Самолету пришлось возвращаться на ночь в Бодуэн.
Во время поисков бельгийских полярников мы поддерживали с Перовым радиосвязь и часто
говорили по радиотелефону. 15 декабря Виктор Михайлович сообщил, что горючего осталось
на один полет. Я дал распоряжение о том, что если в полете на последнем горючем
пропавших бельгийцев не найдут, необходимо организовать доставку горючего на станцию
Бодуэн с других станций, иначе экипажу В. М. Перова придется долго сидеть без дела на
бельгийской станции. В связи с этим в Мирном и Москве разрабатываются варианты доставки
96

на бельгийскую станцию дополнительного горючего из Мирного через Моусон на Ил-12, а
также подход к станции Бодуэн дизель-электрохода "Обь", который находился на 27°40' с. ш.,
13°54' в. д. Москва считала, что "Обь" может подойти к Бодуэну 25-26 декабря. Австралийские
станции Моусон и Дейвис предложили в наше распоряжение весь имеющийся у них запас
бензина. На Моусоне имелось 7000 килограммов бензина.
Между тем поиски продолжались, самолет снова был в воздухе.
15 декабря в 13.50 Перов решил совершить посадку у обнаруженных вчера треноги и вещей,
однако неподалеку от этого места, в 5 километрах к западу от горы Сфинкс, были увидены две
брошенные палатки, санки и прочее имущество. Совершили посадку. Записки не оказалось, но
были прослежены следы четырех человек, вышедших, по-видимому, налегке в направлении
склада Триллинген. Самолет снова пошел к складу, но людей не обнаружил и вернулся на
станцию. Горючего осталось на четыре часа полета.
Во второй половине дня самолет снова поднялся на поиски. Во время этого и других
последних полетов на борту вместо участников советской экспедиции Е. Н. Меньшикова и В.
М. Макушка находились второй командир бельгийской экспедиции де Маре и бельгийский врач
Гомпел.
Предполагалось произвести посадку у горы Сфинкс, около треноги. По всей вероятности, там
была оставлена записка, из которой можно было бы уточнить дату выхода и дальнейшие
действия потерпевшей аварию группы. Но в 5-7 километрах к востоку от курса, на подходе к
горе Сфинкс, была замечена палатка и множество разбросанных на снегу предметов. После
посадки самолета был произведен осмотр найденных вещей. Возле палатки стояли легкие
санки, сделанные из лыж; установленные на санках две палатки, вероятно, использовались
как парус. Внутри палатки обнаружены спальный мешок, ватный костюм, немного продуктов,
примус и другие мелкие вещи. Записки здесь не оказалось. На снегу были замечены следы
четырех человек, ведущие на северо-запад. Видно, бельгийцы и в самом деле ушли налегке
по направлению к горам Триллинген.
Далее самолет направился к горе Сфинкс и к месту аварии, но, не найдя там людей, взял курс
на горы Триллинген, а затем вернулся на станцию Король Бодуэн. После заправки горючим
самолет вылетел вторично, опять с бельгийцами на борту. На этот раз решили построить
маршрут галсами поперек линии пути от горы Триллинген к горе Сфинкс длиной по 40
километров с интервалом 4-5 километра между галсами. Начав первый галс у гор Триллинген,
самолет шел курсом 30 и 210°. В северо-восточном конце десятого галса на снегу было
замечено какое-то цветное пятнышко. Приблизившись к нему, наблюдатели разглядели
палатку, из которой выбежал размахивающий руками человек, а затем выскочил второй. В 2-3
километрах от палатки удалось найти площадку, удобную для посадки.
Самолет садится и подруливает к палатке. И вот на борту четыре спасенных бельгийских
исследователя: начальник экспедиции, пилот вертолета де Жерлаш, летчик де Линь,
геодезист Лоодтс и механик Гульсаген. У них измученный вид, сильно потерты ноги. По их
словам, продуктов осталось при самом голодном пайке максимум на пять дней.
97

В 3 часа 30 минут 16 декабря самолет прибыл на станцию Король Бодуэн, где произошла
радостная встреча. Бельгийцы благодарили советских полярников за спасение своих
товарищей.
В тот же день, уступая настоятельным просьбам бельгийцев, Перов провел еще одну
операцию - доставил на базу Триллинген к вертолету и вездеходам де Жерлаша и Гульсагена.
Из-за плохой погоды на маршруте и сильных встречных ветров самолет В. М. Перова вылетел
со станции Король Бодуэн только 18 декабря в 8.40. Через 8 часов 50 минут он совершил
посадку на станции Моусон и после заправки вылетел в Мирный. Погода на этом участке была
плохой. В 2 часа 25 минут 19 декабря самолет произвел посадку в Мирном.
В Мирном экипаж ждала телеграмма от Совета Министров СССР. Советское правительство
сердечно поздравляло командира авиаотряда Советской антарктической экспедиции
полярного летчика В. М. Перова и членов экипажа В. В. Афонина, Б. С. Бродкина, В. М.
Сергеева, Н. Г. Зорина, Е. Н. Меньшикова, В. М. Макушка с успешным выполнением
государственного задания по спасению бельгийских полярных исследователей, потерпевших
аварию в Антарктике. "За вашей самоотверженной работой, - говорилось в телеграмме, - с
большим вниманием следил весь советский народ и все прогрессивное человечество. В
нашем героическом поступке проявились высокие качества, присущие советскому народу и
нашему социалистическому обществу, - мужество и гуманизм во имя дружбы народов. Ваш
подвиг высоко оценен советским народом".
За мужество и высокое мастерство, проявленные при спасении бельгийских исследователей,
В. М. Перов был награжден орденом Ленина, В. В. Афонин, Б. С. Бродкин, Н. Г. Зорин, Е. Н.
Меньшиков и В. М. Сергеев - орденами Трудового Красного Знамени, В. М. Макушок - орденом
Знак Почета. Возвращение самолета и награждение его экипажа было радостным событием
для всех участников экспедиции.
16 декабря я получил радиограмму от начальника бельгийской антарктической экспедиции
Гастона де Жерлаша, который был в числе спасенных советскими летчиками четырех
бельгийских полярников. В ней говорилось: "Мы очень признательны Вашим друзьям, русским
летчикам, которые нашли нас сегодня, когда мы очень медленно и болезненно шли к нашей
базе. Много благодарны Вам за Вашу помощь", Свою радиограмму Гастон де Жерлаш
передал с борта советского самолета Ли-2, пилотируемого летчиком В. Перовым, перед
посадкой на бельгийской антарктической базе Король Бодуэн.
Король Бельгии также откликнулся на событие:
"Его превосходительству маршалу Ворошилову Председателю Президиума Верховного
Совета Союза Советских Социалистических республик.
Москва. Я высоко ценю самоотверженность членов Советской антарктической экспедиции,
которые поспешили на помощь бельгийской экспедиции. Я горячо благодарю Вас за это,
98

прошу соблаговолить передать мою признательность экипажу советского самолета.
Брюссель, 16 декабря 1958 г."
Известие о спасении бельгийских исследователей поступило в Бельгию в ночь с 15 на 16
декабря и было тут же передано семьям четырех исследователей. С самого утра 16 декабря в
посольстве СССР в Брюсселе начали раздаваться многочисленные телефонные звонки от
бельгийских граждан, выражавших свою благодарность и восхищение мужеством,
проявленным советским летчиком Перовым и его экипажем при спасении бельгийских
исследователей. Рано утром посла СССР С. А. Афанасьева посетил бельгийский принц де
Линь, отец одного из спасенных бельгийских исследователей, и от имени жены спасенного
Люксембургской принцессы Алике и себя лично просил передать Советскому правительству,
летчику Перову и всему экипажу самолета глубочайшую благодарность и признательность за
спасение сына.
Руководитель Бельгийской антарктической экспедиции Пьер Вараген в беседе с
корреспондентом ТАСС заявил: "Мы признательны за то, что советские люди сразу же
ответили на наши призывы о спасении и сделали все возможное для спасения наших
исследователей. Мы восхищаемся мужеством советского экипажа во главе с летчиком
Перовым, который в течение нескольких дней в тяжелых атмосферных условиях буквально
без отдыха разыскивал четырех бельгийцев". Летчику Перову и его экипажу, сказал в
заключение Пьер Вараген, глубоко признательна вся Бельгия.
За спасение бельгийских полярников летчик В. М. Перов был награжден высоким бельгийским
орденом Леопольда II.
Удостоился этого ордена и я как начальник экспедиции. Ордена получили и другие члены
экспедиции.
Вечером 20 декабря 1958 года в помещении кают-компании состоялся митинг, посвященный
успешному выполнению операции по спасению бельгийских полярников и награждению
участников операции орденами. Я поздравил участников полета с успешным выполнением
правительственного задания и выразил уверенность, что весь коллектив экспедиции ответит
на внимание и высокие награды Советского правительства еще более самоотверженной
работой в Антарктиде.
Потом командир корабля В. М. Перов и штурман Б. С. Бродкин рассказали о перипетиях
поисков бельгийцев. После митинга состоялся праздничный ужин.
В связи с успешным завершением спасательной операции Король Бельгии Бодуэн просил
Председателя Президиума Верховного Совета СССР К. Е. Ворошилова передать свою
благодарность экипажу В. М. Перова. Поздравительные телеграммы пришли от Председателя
Совета Министров СССР и Первого секретаря ЦК КПСС, от МК МГГ, Междуведомственной
комиссии по изучению Антарктиды, ААНИИ, ГУСМП, капитан-директора Антарктической
китобойной флотилии "Слава" Н. А. Соляника, ЦК профсоюзов морского флота СССР,
99

бельгийского комитета МГГ, начальника американских сил поддержки в Антарктике адмирала
Г. Дюфека.

Домой

Основные организационные работы, возложенные на экспедицию, были выполнены и
перевыполнены. Заканчивая цикл годичных наблюдений на шести континентальных станциях
в период Международного геофизического года, мы поставили перед собой задачу возможно
более полно (в зависимости от времени) обработать полученный материал по всем разделам
работ.
Я лично обработал синоптические карты и подготовил две статьи о воздушных массах и
циклонической деятельности в Антарктиде. В. А. Бугаев установил климатические зоны
Антарктиды. Совместно с В. А. Бугаевым мы занимались барометрическим нивелированием
купола Антарктиды. Сотрудники экспедиции за время зимовки написали 18 научных статей,
большинство которых уже переданы в редакцию по радио. Это статьи X. Я. Закиева и М. Г.
Бурлаченко о динамике краевого оледенения моря Дейвиса, А. И. Галкина об ионосферных
исследованиях, А. Ф. Николаева об опыте внутриконтинентального похода на станцию
Советская, О. Г. Сорохтина и В. И. Коптева о методике сейсмических работ, три статьи В. Ф.
Белова по самолетному зондированию атмосферы, альбедо подстилающей поверхности, о
методике оптических наблюдений за метелевым переносом, статьи Г. В. Груза о
метеорологических наблюдениях, Т. В. Лабодина об атмосферном электричестве, М. Е.
Острекина о характере геомагнитного поля Южнополярной области, В. Л. Лебедева и М. В.
Извекова о гидрологических наблюдениях на материковом склоне. Несколько статей написано
и отправлено в печать мной и В. А. Бугаевым, чешский ученый А. Мркос написал на русском
языке и направил в советское издательство статью о свечении ночного неба, Т. Д. Филин
подготовил статью о магнитной активности в Мирном, врач К. В. Лапкин обобщил результаты
наблюдений за акклиматизацией людей на куполе Антарктиды. Анализ научного материала
содержался в каждом месячном отчете, передаваемом экспедицией на Родину. Так
оперативно мы пытались внедрить результаты наших наблюдений в жизнь.
В результате обработки материала были сделаны важные географические открытия в
центральных районах Антарктиды и на побережье.
С помощью сейсмических и гравиметрических методов наблюдений была определена
мощность льда и подледный профиль Антарктиды от береговой зоны в районе Мирного до
наиболее удаленной точки материка - Полюса относительной недоступности. Вот о чем
говорят эти наблюдения.
Изучение рельефа показывает, что на протяжении 200 километров к югу от Мирного ледник
залегает почти на уровне моря, хотя имеются отдельные впадины и возвышенности. На
участке между 200 и 400-м километрами от берега прослеживается достаточно крупное
100

платообразное поднятие горных пород, залегающих здесь в среднем на высоте 600-700
метров над уровнем моря.
На юге это плато граничит с крупной впадиной, тянущейся на 600 километров, дно которой
опускается на 900 метров ниже уровня моря. В этом месте измерена максимальная толщина
льда, она превышает 4000 метров. Между этой впадиной и станцией Комсомольская высота
подледного рельефа близка к уровню моря. Между Комсомольской и Полюсом относительной
недоступности выявлен залегающий глубоко подо льдом весьма пересеченный горный
массив, наивысшая точка которого, находящаяся в 300 километрах к юго-западу от станции
Советская, лежит на 3000 метров выше уровня моря. Здесь зафиксирована наименьшая
толщина льда, она равна 800-900 метрам.
На основании всех проведенных наблюдений участники Третьей комплексной антарктической
экспедиции сделали вывод, что Антарктида является материком, а не архипелагом, покрытым
единым ледниковым щитом, как до сих пор предполагали многие ученые. Это подтверждает и
проведенный анализ обнаженных пород прибрежной зоны, которые имеют материковую
структуру платформенного типа. Площадь подледного материка несколько меньше, чем это
обозначено на карте; очевидно, вокруг него расположена целая группа островов, погребенных
под ледяным куполом шестого континента.
Установлены климатические зоны Антарктиды. Продолжено исследование снежного покрова.
Выяснено, что плотность снега в глубине Антарктиды наибольшая в теплый период года, а
наименьшая - в холодный. Средняя величина осадков определена в 50-80 миллиметров.
Систематические измерения температуры позволили сделать вывод, что районы станций
Советская, Восток и Полюс недоступности являются полюсами холода земного шара, где
средняя годовая температура близка к минус 57 градусам.
Интересные данные получены в результате сопоставления материалов аэрофотосъемки
побережья в районе Мирного за 1956 и 1958 годы. На протяжении 2435 километров здесь
зафиксированы малейшие отклонения береговой черты. Оказалось, что в среднем за год
отсюда в море сбрасывается 450 квадратных километров льда. Средняя скорость течения
выводных ледников колеблется от 0,5 до 5 метров в сутки.
Важные данные получили синоптики. Они установили, что над ледяным куполом Антарктиды
довольно часто наблюдаются циклоны, которые иногда заносят сюда тропический воздух.
Существовавшее ранее мнение о том, что над куполом якобы располагается мощный
стационарный антициклон, неверно. Установлено также, что более интенсивная широтная
циркуляция в атмосфере над южным полушарием повышает интенсивность циркуляции
северного полушария.
Интересные выводы получены в результате изучения атмосферного электричества,
определения содержания озона, свечения ночного неба, а также измерения интенсивности
солнечной радиации. Так, например, на внутриконтинентальные станции Советская и
Комсомольская поступило 96% радиации, приходящей к границе атмосферы. Это больше, чем
все известные на земном шаре величины поступления солнечной радиации на Землю. Очень
101

важные результаты получены геофизиками. Их наблюдения за поведением магнитного поля
Земли и земных токов, ионосферы, полярных сияний и космических лучей вносят много нового
в изучение этих процессов.
Большие работы провели медики, особенно интересные результаты получены на
внутриконтинентальных станциях.
Проведены наблюдения за работой наземного транспорта в условиях полного бездорожья,
больших отрицательных температур и низкого атмосферного давления во время санногусеничных походов, а также наблюдения за поведением ряда материалов при низких
температурах воздуха.
Итак, все отряды и станции Третьей советской антарктической экспедиции выполнили
программу научных исследований.
Забегая вперед, отмечу, что наш отчет на Президиуме Академии наук СССР о результатах
нашей научной деятельности получил очень высокую оценку. Президент АН СССР А. Н.
Несмеянов сказал о высоких научных результатах и моральных качествах участников
экспедиции, которые в условиях, близких к лунным, сумели полностью выполнить
поставленные перед экспедицией задачи.
В постановлении Президиума АН СССР по отчету Третьей Советской антарктической
экспедиции, в частности, отмечалось: "Обязательства Советского Союза по Международному
геофизическому году в области изучения Антарктики выполняются успешно. Научные работы,
проведенные советскими учеными в Антарктике, заслуживают высокой оценки".
В конце декабря 1958 года к Мирному подошла "Обь" с членами Четвертой Советской
антарктической экспедиции, которую возглавлял А. Г. Дралкин. Несколько позже подошел
пассажирский теплоход "Михаил Калинин". Смену осуществляли быстро, не прерывая цикла
научных наблюдений.
В задачу Четвертой экспедиции входил поход по маршруту Мирный - Восток - географический
полюс - Полюс недоступности - Советская - Комсомольская - Мирный. Однако, когда мы
подсчитали имеющиеся ресурсы, то стало ясно, что этот поход неосуществим. Я предложил А.
Г. Дралкину предпринять поход от Востока до Южного полюса (где работала американская
станция- Амундсен-Скотт и куда мы разведали путь с воздуха). Четвертая экспедиция этот
поход успешно осуществила. Кстати сказать, на самом полюсе они за пять минут осуществили
кругосветное путешествие, пройдя на тягачах вокруг бочек, оконтуривающих самую южную
географическую точку.
Почти все участники Третьей экспедиции возвращались из Мирного на теплоходе "Михаил
Калинин".
В хлопотах незаметно пришел незабываемый день прощания с шестым континентом.
102

И вот мы на борту корабля "Михаил Калинин". Зазвучали прощальные гудки. Медленно
удалялся голубой берег. Исчезали из вида черные точки пингвинов. В золотистой дымке
растворялась Антарктида.

Полет Москва - Мапуту - Молодежная - Южный полюс и обратно

Совсем недавно я снова побывал на шестом материке. На этот раз - в качестве начальника
воздушной экспедиции.
Мы давно мечтали установить самолетную связь между Москвой и Антарктидой. Эта мечта
диктовалась несколькими побудительными мотивами. Во-первых, ускорить доставку наших
полярников на шестой континент. До настоящего времени они доставляются и вывозятся
кораблями, на что уходит 60-80 дней, самых хороших для работы летних дней. Ученые теряют
непроизводительно много времени. Во-вторых, "приблизить" далекий континент к Родине. В
настоящее время, оставаясь на зимовку, наши полярники испытывают чувство оторванности
от своей страны. Уходит последний пароход - и остается коллектив, как говорится, "вариться в
собственном соку". И, что бы ни случилось, никакой помощи ожидать до прихода кораблей
неоткуда. Самолетное сообщение с Родиной снимает эту психологическую нагрузку.
Необходимость прямой самолетной связи подсказывает, например, случай, произошедший на
японском ледоколе "Фудзи". Перед нашим вылетом из Москвы старший помощник капитана
получил травму головы. Его жизнь можно было поддерживать только с помощью кислорода, а
на судне он на исходе. Советские и американские полярники откликнулись на сигнал бедствия.
Пришел в Молодежную американский самолет и сбросил четыре баллона. У нас нашлись
шесть баллонов. Зашел японский ледокол в Молодежную, забрал эти баллоны и пошел в
ближайший порт, повез моряка в госпиталь. Насколько быстрее можно было бы помочь
человеку, если бы можно было доставить его в госпиталь самолетом.
Наконец, тяжелый самолет с большим радиусом действия, оснащенный соответствующей
научной аппаратурой, поможет быстро и эффективно провести многие научные исследования.
Тяжелые самолеты нужны для снабжения станций, особенно внутриконтинентальных. Это
позволило бы свести до минимума изнурительные походы в глубь континента на тягачах. Вот
почему дважды, в 1961 и 1963 годах, предпринимались опытные полеты наших самолетов
через Новую Зеландию и американскую станцию Мак-Мѐрдо в Мирный на самолетах Ил-18 и
Ан-12. Но эти попытки себя не оправдали. Прежде всего - потому, что отсутствовали надежные
аэродромы на наших станциях. Как только была организована новая наша основная база в
Молодежной, начали думать о постройке вблизи нее аэродрома для тяжелых самолетов. Еще
в 1963 году ученые Арктического и Антарктического института приступили к изысканиям.
В районе Молодежной лед укрывает толстый слой фирна - шершавой, как наждак, снежной
крупы. Пробурили 15 метров - и там нет ей конца. В 26 километрах от Молодежной находится
Вечерняя гора, около нее расположено плато. Хорошее место, но загромождено обломками
103

скал, трещины, неровности. Прикинули - если строить бетонную полосу, то только при
взрывных работах пришлось бы переворотить несколько миллионов кубических метров грунта,
а затем завозить огромное количество цемента и других материалов с материка. Дорого и
сложно.
И вот ученые Арктического и Антарктического института, специалисты Научноисследовательского института оснований и подземных сооружений им. Н. М. Герсеванова
Госстроя СССР и, наконец, конструкторы Ленинградского филиала Государственного
проектно-изыскательского и научно-исследовательского института "Аэропроект" создали
проект строительства снежного аэродрома для тяжелых машин на колесах. Основанием для
этого послужили простые наблюдения и выводы. Когда в Антарктике лето - в полдень и при
затишье лед и снег тают. Так почему бы этот снег, размягченный солнечными лучами, не
укатывать слой за слоем в течение лета? Уплотненный и схваченный морозом, этот "слоеный
пирог" ни в чем не уступит льдине, на которые мы сажаем тяжелые самолеты в Арктике.
Инженеры изучали физические свойства снега. Удастся ли добиться достаточной прочности
при уплотнении? Какой толщины должен быть "пирог"? Как добиться, чтобы аэродром по всей
трехкилометровой толщине и смотровой ширине был одинаково прочен и выдержал самолет?
Много вопросов. Впервые в мировой практике решались эти задачи. И вот строители ААНИИ
под руководством Г. Н. Иванова начали работу у Вечерней горы. Таскали трактора фрезы,
взрыхляли снег, следом шли могучие катки, подминая под себя размягченный наст. Широкие
металлические диски - гладилки - гладили поверхность. Так появился аэродром, на котором
построили необходимые здания и сооружения: командный пункт, ближнюю и дальнюю
приводные радиостанции и другие.
Запасной аэродром построили на естественном льду в Новолазаревской. Следует, однако,
отметить, что аэродром готовился для самолета Ил-18, а он тем временем с производства
был снят. Поэтому, готовя аэродром, мы просили Министерство гражданской авиации
зарезервировать Ил-18 для полетов в Антарктиду. Эта просьба была удовлетворена.
О полете в Антарктиду самолета с посадкой на подготовленном аэродроме вышло
специальное решение Правительства. Согласно этому решению МГА специально готовило и
оборудовало навигационными приборами выделенный самолет Ил-18Д (дальний).
Госкомгидромет завез в Антарктиду специальное приводное и навигационное оборудование.
Аэродром был оснащен почти так же, как аэродромы на материке, с учетом всех требований
Наставлений.
После выхода решения Правительства в Министерстве гражданской авиации был создан штаб
по подготовке этого перелета во главе с заместителем министра Б. Д. Грубием.
Госкомгидромет брал на себя обеспечение работы наземных служб. Вылетать хотели в
январе. Однако Н. А. Корнилов, начальник 25-й САЭ, он же председатель комиссии по приемке
аэродрома, сообщил, что в Молодежной тепло, аэродром подтаивает и принять самолет
невозможно. Перенесли вылет на 10 февраля. Молодежная за 15 дней до этого начала
регулярно передавать нам погоду, прогноз и состояние посадочной полосы. Ежедневно мы
разговаривали по радиотелефону. И вот 10 февраля в 12 часов 25 минут наш самолет Ил-18Д
104

поднимается с аэродрома Внуково и берет курс на Одессу. Нас провожают Председатель
Госкомгидромета Ю. А. Израэль, первый заместитель председателя Госкомгидромета Ю. С.
Седунов и другие руководители Комитета, многочисленные представители прессы, радио,
кинохроники, ну и, конечно, родные, Друзья.
Руководителем технической части рейса назначен Б. Д. Грубий. Я назначен начальником
воздушной экспедиции. Самолет ведет экипаж во главе с командиром Е. П. Бунчиным. Этот
экипаж доведет самолет до Адена, где его сменит экипаж во главе с А. Н. Денисовым. Этот
экипаж поведет самолет в Антарктиду. На борту главный штурман МГА В. Ф. Киселев и другие
члены комиссии по приемке комплекса аэропорта в Антарктиде. От Госкомгидромета в
комиссию входят метеоролог Ю. В. Варагушин и радист Л. П. Обрядин. На борту шесть
корреспондентов и первые пассажиры-зимовщики: Я. П. Федоров, Г. А. Буздалин, В. И.
Пирогов, В. С. Уткин и А. Ф. Зудилин.
До Одессы долетели хорошо. Короткая остановка - и курс на Каир. Летим по трассе, по
которой ходят наши рейсовые самолеты. Короткая остановка в Каире, и вновь в воздухе - курс
на Аден. В Адене жара. Смена экипажа, и через два часа - курс на Мапуту. Во время всего
пути регистрируем погоду по маршруту. Следует сказать, что еще раньше в Мапуту рейсовым
самолетом летали члены комиссии МГА и Госкомгидромета. Они изучали условия полета, и
главное - организовывали метео- и радиообслуживание полета в Антарктику. За несколько
дней до вылета нашего самолета в Мапуту вылетел радист Мартынов для обеспечения связи
между Мапуту, кораблем "Профессор Визе" и Молодежной.
11 февраля в 9 часов 05 минут пересекли экватор в районе озера Виктория. Оно осталось
справа у горизонта. В 9.40 мы увидели снежную шапку горы Килиманджаро, а спустя 4 часа 27
минут, в 14.07, наш самолет совершил посадку в Мапуту. Здесь 39° жары. Позади 11 тысяч 225
километров. Пересекли все климатические зоны. В воздухе были 22 часа.
На следующий день, как и планировалось, самолет сделал пробный вылет до точки возврата.
Этот полет нужен для опробования радио- и навигационных средств. Мы остались в Мапуту. К
прилету самолета приехали в аэропорт, а здесь о самолете нет сведений. Прошу через
Москву выяснить, где самолет. Вскоре приходит ответ - будут через час.
Через час самолет действительно прибыл, Полет прошел хорошо. Отлично видели научноисследовательский корабль "Профессор Визе", который мы поставили для
радионавигационного и метеорологического обслуживания на полпути между Мапуту и
Молодежной. Корабль сработал хорошо. Это было 12 февраля.
Вылет в Молодежную мы наметили на 14 февраля. Н. А. Корнилов еще при переговорах из
Москвы уговорил нас не делать пробный вылет, а идти прямо в Молодежную. Он прислал
такие же предложения и в Мапуту. Учитывая, что погода в Молодежной стояла хорошая, мы
приняли решение лететь утром 13 февраля.
Взлет - в 06 часов московского времени. Душно, спали мало. Погода по маршруту сегодня
хуже, чем вчера. Не зря торопил Корнилов.
105

Летим над облачностью, пересекли шесть фронтов. В Молодежной ветер 10-15 м/с, поземок,
метель. В прогнозе дали ветер до 20 м/с. Дал телеграмму Корнилову с просьбой уточнить
прогноз. Вскоре пришел ответ - ветер в Молодежной должен скоро стихнуть. Проходим над
НИС "Профессор Визе". С ним связь хорошая, но его не видно. Его погода - сплошная
облачность высотой 200 метров, дымка, видимость 6 километров. Я поговорил с капитаном по
радиотелефону, поблагодарил за отличное обслуживание весь экипаж. Просил продолжать
следить за нами и ожидать нас в этой точке до обратного рейса.
Идем по маршруту, где еще никогда не летал самолет. Прошли ревущие сороковые широты.
За 1000 километров до Молодежной прослушивается ее приводная станция. Б. Д. Грубий, сидя
в кресле второго пилота, все время информирует об обстановке.
Пройдя над старым размытым циклоном, мы увидели разрывы в облачности. Видны айсберги,
вдали Антарктида, настроение приподнятое, одеваем теплое обмундирование.
На подходе к Молодежной ясно. Наступает самый ответственный момент - как-то выдержит
аэродром наш самолет при посадке? Не зароется ли в снег? Под нами здорово разбросанный
поселок - Молодежная. Заход на посадку, все привязались ремнями - не было бы удара. Но посадка отличная, как на бетонную полосу. Самолет рулит по полосе - никаких следов.
Молодцы полярники - сделали хороший аэродром. Самолет на стоянке. Быстро подают трап, и
мы на земле. Цветы, да, да, цветы, выращенные в Антарктике. Короткий митинг. Все
возбуждены. Слыханное ли дело, за три дня с остановками, за 27 летных часов прилетели из
Москвы в Антарктиду! Мы благодарим строителей за отличный аэродром. Затем едем в
поселок строителей, пьем по рюмке коньяка. Я вручаю участникам перелета значки участника
Советской антарктической экспедиции. Оттуда - в Молодежную.
"Слоеный пирог", о котором я говорил в начале, выглядит так. На фирне и снеге естественного
состояния, с прочностью 2 кг/см2, укатан снег толщиной 30 см с прочностью 5,6- 6,8 кг/см2.
Выше - 20-сантиметровый слой, с прочностью 8,2-10,8 кг/см2 и, наконец, верхний слой,
толщиной 10 см, с прочностью 11,5 кг/см2. Над ним 10-сантиметровый слой свежевыпавшего и
слабо укатанного снега с прочностью 8,6 кг/см2.
Вот на такой "слоеный пирог" отлично сел наш самолет.
Предстоит полет на Новолазаревскую. Я дал задание готовить полет на географический
полюс, через Полюс относительной недоступности и обратно через самое высокое место
Антарктиды - плато Советское (4000 метров над уровнем моря). Я попросил
аэрометеорологический и геофизический отряды подготовить программу работ во время
полета в глубь Антарктиды.
Недавно на Новолазаревской была пурга, и хотя начальник Новолазаревской В. Д. Клоков при
разговоре по радиотелефону усиленно приглашал нас к себе и заверял, что аэродром в
порядке, все же мы решили направить специалистов на самолете Ил-14 для проверки
состояния полосы. Они вернулись поздно вечером и доложили, что снежный покров еще не
106

укатан, в различных местах на полосе различная плотность снега. Местами высота снега до 40
сантиметров, без необходимой плотности. Выслушав эту информацию, летчики заявили:
"Полетим и сядем". Подумав, я предложил сходить на Новолазаревскую, облетать
радионавигационные средства, сделать ряд заходов на полосу, пройти над ней на высоте 50
метров, по посадку не производить - не портить полосу, дать возможность коллективу
Новолазаревской укатать полосу как следует, но все же иметь ее как резервную при полете на
полюс. Это предложение было принято.
Утром 16 января вылетели на Новолазаревскую. Корреспонденты с нами не полетели. Они
искали "материал" в Мирном. Погода хорошая, но сильный ветер. Вместо намеченных 8 часов
вылетели в 10 часов 20 минут: какой-то двигатель самолета не запускался.
В море у берега чисто. Часто встречаем выходы коренных пород. Идем вдоль Берега Принца
Улафа. Айсберги, редкий лед. Проходим японскую станцию Сева, но ее не видно из-за
облачности. У Новолазаревской вновь ясно. Впечатляют горы. Отличное место. Не зря мы
здесь организовали станцию. Делаем заходы на полосу. Она с воздуха отличная. У полосы
люди, машут руками, зовут сесть. Проходим над полосой очень низко, на бреющем. Летчики
молодцы. При заходе видим станцию. Она построена на выходе коренных пород на дневную
поверхность, рядом озеро. Ложимся на обратный курс - на Молодежную. Задача выполнена.
Аэродром, хотя и не полностью, но для единичных посадок, как запасной, - годен.
В Молодежной посадка отличная. Аэродром в прекрасном состоянии. Вечером наблюдали за
выпуском метеорологической ракеты. Зрелище красивое. На утро намечен полет к полюсам.
Договорились с американской базой Мак-Мѐрдо - их станция на полюсе будет нас слушать,
давать привод и погоду.
Утром 16 февраля поднялись рано. Завтрак - и на аэродром. На борту, кроме нас, несколько
метеорологов и геофизиков.
Вчера мы согласовали программу наблюдений: измерение высот, направление заструг,
наблюдения за метеоэлементами. В Молодежной хорошо налажен прием спутниковой
информации. Снимки облачности четкие. По снимку в этот день циклон вышел на материк (что
редко бывает), Решили проверить это барическое образование. Метеорологи изучают
метеоусловия полета самолета в глубь Антарктиды. Геофизики проводят работы по условиям
прохождения радиоволн.
Идем по маршруту, где еще никогда не летал самолет. Правда, от Молодежной до Полюса
недоступности прошел поезд И. Г. Петрова, но у поезда обзор ограничен. Однако и мы с
большой высоты видим только белую гладь и лишь присмотревшись - заструги. По их
направлению определяем преобладающий ветер. Через каждые три минуты при помощи
радиовысотомера измеряем высоту купола. Проверяем радио-навигационное оборудование.
Молодежная слышна хорошо. Остальные станции - плохо. В каком-то месте прошли полосу с
плохой слышимостью, но далее Молодежная слышна очень хорошо. В 13 часов 40 минут
прошли Полюс недоступности. Нашей станции не видно, очевидно, занесло снегом. От Полюса
недоступности до географического полюса - "белое пятно", никто не летал. Но и здесь все та
107

же снежная пустыня. На этом участке Б. Д. Грубий вручил удостоверение пилота первого
класса командиру авиационного отряда 25-й Советской антарктической экспедиции Евгению
Кравченко. Кравченко двадцать лет работает в гражданской авиации, налетал одиннадцать с
половиной тысяч часов. Восьмой раз в Антарктике. Конечно, это событие Кравченко будет
помнить всю жизнь.
До плато Советское идем над разорванной облачностью. Все та же пустыня. Но на самом
плато, в точке 81°06' ю. ш. и 79°57' в. д., мы увидели два темных пятна диаметром километров
по пять. Здесь коренные породы близки к дневной поверхности. Огромные подледные горы,
очевидно, прикрывает тонкий слой льда, который с большой высоты позволяет разглядеть
горы. Следовательно, в районе плато Советское огромные подледные горы высотой до 35004000 метров. В этом же районе в 1958 году, когда мы шли на санно-гусеничном поезде,
методом зондирования около плато Советское мы обнаружили огромный подледный хребет. В
это же время влево от маршрута поезда мы открыли плато. Значит, под этим самым высоким
местом на куполе Антарктиды располагаются и самые высокие горы коренных пород. Это
открытие.
Измерение высот радиовысотомером дало превышение над ранее измеренными высотами
метров на 500-700. В этом нужно разобраться. Однако рельеф снят был правильно, и по
радиовысотомеру плато Советское оказалось самым высоким местом на нашем маршруте.
От плато Советское берем курс на Молодежную. Летим преимущественно над облачностью.
Прояснело только на побережье. Наш маршрут оконтурил циклоническое образование,
которое было видно на спутнике в виде массива облачности. Полет показал надежность
радионавигационных средств Молодежной. Это важно для дальнейших полетов в глубь
континента.
Геофизики изучали прохождение радиоволн в диапазоне 5-15 мгд. Определена
закономерность прохождения определенных радиоволн в зависимости от удаления от
Молодежной, например, на расстоянии двух тысяч километров верхний диапазон рабочих
частот не был зарегистрирован, оптимальными частотами оказались частоты в диапазоне 5-8
мгц. Полет показал, что летающая обсерватория может способствовать эффективному
исследованию районов Антарктиды.
Итак, мы в Молодежной. Посадка, как всегда, хорошая, Вечером - заседание комиссии по
приемке аэродрома. Аэродром принят с оценкой отлично. Так же оценила аэродром и
комиссия под председательством Б. Д. Грубия. Она только дала несколько рекомендаций по
перестановке некоторых аэродромных сооружений и записала, что на этот аэродром может
производить посадку и самолет Ил-76.
В этот же день Н. А. Корнилов получил телеграмму с поезда из района купола "Б": "Закончили
работу в районе купола "Б", возвращаемся на Комсомольскую. В точке 77°05' и 94°50' на
глубине 3560 м обнаружили под ледником озеро площадью примерно 27 кв. км. Шереметьев".
Это открытие сделано с помощью радиозондирования.
108

На утро 19 февраля, на день раньше против плана, назначен вылет в Мапуту: погода портится,
идет снег, тепло, минус 5°. Решили прорулить полосу. Рулежка показала хорошие результаты.
Перед взлетом - трогательные проводы. Н. А. Корнилов доволен, что проводил, - в это время
подошел к Молодежной корабль "Эстония", и его надо выгружать.
Итак, вновь курс на Мапуту. Идем над облаками, настроение хорошее. Скоро дошли до НИС
"Профессор Визе". Он опять сработал хорошо. Поговорил с капитаном и отпустил корабль на
плановые работы.
Снимаем теплое обмундирование, готовимся к Мапуту. У нас шесть человек пассажиров,
которые едут домой после зимовки: Г. П. Милишенко, В. А. Семенов, А. А. Колокольцев, С. Н.
Соколов, А. Ю. Соколов, А. Ф. Малолеткин. Это первые самолетные пассажиры из Антарктики.
Мапуту встретил нас дождем. На аэродроме - наш посол, пионеры с цветами, работники
посольства. Нам дарят цветы.
На следующий день - насыщенная программа. Наш посол, Б. Д. Грубий и я нанесли визит
министру транспорта и связи Кабесу, и затем - министру иностранных дел Чиссано. После
состоялась пресс-конференция. На приеме, устроенном в нашем посольстве, оба министра
заверили, что окажут всяческую помощь при полетах в Антарктиду. Жоаким Чиссано, в
частности, отметил, что, содействуя перелету на далекий континент, его страна приобщилась к
благородной миссии, связанной с разгадками антарктических тайн, и Республика Мозамбик
сделает все необходимое для бесперебойной работы новой авиатрассы. В ходе эксперимента,
сказал министр, ярко проявилось торжество советской науки, дух сотрудничества и
миролюбия, присущий внешней политике Советского Союза.
Утром 21 февраля поехал в Метеослужбу. Передал дар начальнику службы Поппу некоторое
связное оборудование и магнитные приборы. Затем беседовал с нашими сотрудниками,
которые живут здесь и помогают службе. Их 16 человек. Впечатление хорошее.
В 12.30 - обед у посла. Душевный, дружеский прием. В 17.00 пришли три местных
корреспондента и наш переводчик. Часа полтора беседовали на разные темы. Рассказывал им
об Антарктике. Слушали с интересом - они мало что о ней знали.
22 февраля в 8 часов 30 минут вылетели из Мапуту. В Адене сменился экипаж. Самолет опять
повел экипаж Евгения Буичина. В Адене было жарко, душно. В Каире, куда сели на заправку,
из самолета мы не выходили, но уже надели пиджаки. В Одессе - надели пальто.
На следующий день в 10.00 - Москва. Нас тепло встречают. Задание Родины выполнено.
Итак, в воздухе мы были 79 часов. Пройдено 45 660 километров, из них 10 тысяч километров
над Антарктидой. Уникальный снежный аэродром показал себя прекрасно. Экипажи сработали
отлично. Больше, чем просто спасибо, им. Перед посадкой я по самолетной сети объявил
всем благодарность за отличную работу, включая корреспондентов.
109

Я дважды побывал на самолетах над Полюсом относительной недоступности и Южным
географическим Полюсом: в 1958 году на самолете Ил-14, а в 1980-м - на Ил-18. Ходил ногами
по обоим полюсам. А раз такое возможно, значит, шестой континент основательно изучен и
освоен. Теперь можно говорить о еще более глубоком его изучении и хозяйственном освоении.

Вместо эпилога

Прошло более двадцати лет с той поры, как Третья комплексная антарктическая экспедиция
возвратилась на родину. Осенью 1979 года к берегам Антарктики отправились на нескольких
судах участники 25-й САЭ. Они продолжат исследования, которые были начаты советскими
полярниками в 50-х годах нашего столетия.
Когда впервые создавались советские станции в Антарктиде, предполагалось, что они будут
вести наблюдения только в период Международного геофизического года. Однако после
заключения Договора об Антарктике, которым всем странам предоставлялась свобода
научных исследований, советские ученые решили продолжить изучение Южнополярной
области.
Сейчас в Антарктиде регулярно функционируют советские станции Молодежная, Мирный,
Восток, Новолазаревская, Беллинсгаузен, Ленинградская, Русская (вошла в строй в 1980 году).
За минувшие годы станции подверглись коренному переоснащению и переоборудованию.
Полярники оставили занесенные глубоким слоем снега дома Мирного и переселились в новые
современные здания, сооруженные на скальных выходах. Центр советских антарктических
исследований более десяти лет назад был перенесен из обсерватории Мирный в
обсерваторию Молодежная. Сегодня Молодежная представляет собой Региональный
метеорологический центр, который осуществляет сбор и передачу информации о погоде не
только по Антарктике, но и по значительной части южного полушария. В Молодежной
осуществляется прием спутниковой информации. В обсерватории создан вычислительный
центр, оснащенный современными электронно-вычислительными машинами.
Совсем недавно коренной реконструкции подверглась станция Восток. Таким образом, за
минувшие годы не только были расширены научные исследования, но и коренным образом
улучшены бытовые условия и осуществлено переоснащение антарктических станций самой
современной аппаратурой и техникой.
На основе проведенных наблюдений, а также материалов экспедиций других стран советские
ученые создали фундаментальный труд, подводящий итог многолетним исследованиям, двухтомный "Атлас Антарктики". В его подготовке принимал участие ряд научных учреждений
Советского Союза во главе с Арктическим и антарктическим институтом Госкомитета СССР по
гидрометеорологии и контролю природной среды.
110

Можно сказать, что ныне общегеографическое изучение Антарктики завершено. На карте
континента стерты последние белые пятна, получено ясное представление о природных
процессах в атмосфере, ледяном покрове и омывающем Антарктиду океане, установлены
основные закономерности состояния геомагнетизма, полярной ионосферы, космической
радиации, описаны выходы горных пород, собраны материалы об общем геологическом
строении Антарктиды. Теперь настала пора переходить к новому этапу исследований изучению роли Южнополярной области в глобальных процессах. Это продиктовано не только
нуждами науки, но и запросами практики - освоением богатств Мирового океана, развитием
пассажирской авиации, линий радиосвязи, охраной природной среды. Потребность в такого
рода информации неуклонно возрастает.
Сейчас, например, стоит вопрос о разработке количественной (математической) теории общей
циркуляции атмосферы для создания надежных численных методов долгосрочного
прогнозирования погоды. Известно, что в тропиках происходит аккумуляция, накопление
энергии за счет солнечной радиации. Воздушные и океанические течения переносят это тепло
к полярным областям. Там, в "холодильниках" нашей планеты, водные и воздушные массы
охлаждаются и снова возвращаются к тропикам.
Однако природные условия на Южном и Северном полюсах Земли неодинаковы. В центре
Антарктики - очень холодный континент, в центре Арктики - сравнительно теплый океан. Эта
разница не позволяет автоматически распространить открытые закономерности на обе
полярные области. Нужно изучать каждую из них.
Для выяснения происходящих там явлений советские ученые разработали многолетнюю
научную программу - "Полярный эксперимент" (сокращенно "ПОЛЭКС"), которая состоит из
двух частей - "ПОЛЭКС - Юг" и "ПОЛЭКС - Север". Этот эксперимент получил признание
иностранных ученых и превращается в международный. Сейчас в вычислительном центре
станции Молодежная уже осуществляется численное моделирование циркуляции воздушных
масс Южнополярной области с учетом взаимодействия океана, атмосферы и континента и их
энергетических характеристик. В результате составляются опытные прогнозы погоды и
проводится их проверка.
Очень важны исследования ледяного покрова Антарктиды. Ведь он существовал не вечно, у
него своя история. В разные климатические эпохи ледник то нарастал, то уменьшался, а
несколько миллионов лет тому назад его и вовсе не было. По составу газов в глубинных слоях
льда можно восстановить климаты прошлого, а следовательно, получить представление о
циркуляции атмосферы тех времен. Недавно на станции Восток пробурена скважина глубиной
1000 метров. Анализы кернов свидетельствуют о том, что около 15-20 тысяч лет тому назад
климат здесь был суровее, а оледенение достигало максимума. Это совпадает с последним
оледенением северного полушария.
А как ледник ведет себя сейчас? Уменьшается он или увеличивается? Пока мы этого не знаем,
а ведь даже сравнительно небольшие изменения ледяного щита приводят к повышению или
понижению уровня Мирового океана, что имеет важное значение для всей планеты. Поэтому
определение баланса антарктического ледника - очень важная задача. Эту цель преследует
111

Международная гляциологическая программа, в которой активное участие принимают
советские гляциологи.
В области геофизики намечается также приступить к созданию моделей полярной ионосферы,
исследовать воздействие галактических и солнечных космических лучей на стратосферу и
поверхность Земли, а также приступить к работам по международному проекту
"Геофизический полигон в Антарктиде".
Значительный интерес представляет изучение биологических проблем. Антарктическая
природа, если можно так сказать, очень нежный организм. Местные животные - пингвины,
птицы - развивались миллионы лет в особых условиях, без контактов с человеком, в изоляции
от наземных хищников и весьма доверчивы. Уничтожить этих животных, редкую
достопримечательность нашей планеты, легко. Вот почему вначале советской экспедицией, а
затем и международными соглашениями определены меры по их охране.
Гидробиологи разных стран приступают к изучению сырьевых запасов южных морей,
соседствующих с Антарктидой, по программе "Биомасса".
Большой интерес представляет изучение геологических структур ледяного континента.
Собрано много данных, свидетельствующих о том, что миллионы лет назад нынешняя
Антарктида была центром гигантского континента - Гондваны. Об этом говорят геологические
породы, общие с породами Австралии, Африки, Индостанского полуострова и Южной Америки.
Найдены кости животных и остатки растений, сходные с флорой и фауной этих континентов.
Как предполагают ученые, в свое время Гондвана раскололась и ее куски стали медленно
расходиться. Поэтому резонно думать, что Антарктида хранит в своих недрах ископаемые,
общие для всех частей бывшей Гондваны. В последние годы геологи обнаружили в выходах
горных пород Антарктиды богатые залежи железа, каменного угля, редких металлов. На
шельфе Антарктиды возможны залежи нефти.
Советские геологи недавно закончили детальную геологическую съемку гор Принца Чарльза, к
западу от Мирного, в районе шельфового ледника Эймери. Результаты этих работ
подтвердили наличие здесь богатых рудных месторождений. Большие геологические
исследования советские ученые выполняют сейчас в Западной Антарктиде. Для этого на
берегу моря Уэдделла в 1976 году на краю ледника Фильхнера создана временная база
Дружная, функционирующая в летний антарктический сезон. Конечно, вряд ли в ближайшие
годы начнется промышленная разработка месторождений антарктических полезных
ископаемых. Но допустимо предположить, что в отдаленном будущем очередь дойдет и до
них.
Госкомитет СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды намерен продолжить
аэрометеорологические наблюдения на научных станциях. Они, совместно с материалами
наблюдений, выполненных с борта судов, помогут уточнить представления о водном балансе
Антарктиды, о формах атмосферной циркуляции, о динамике загрязнения атмосферы и ряде
других вопросов.
112

По Программе "ПОЛЭКС - Юг" предстоит изучить и циркумполярное течение в связи с общей
циркуляцией Мирового океана, выяснить основные статьи бюджета энергии Южного океана,
уточнить его массу. Изучение физико-математических свойств льдов и их распространения
даст возможность лучше узнать ледовый режим антарктических морей, разработать методику
составления краткосрочных и долгосрочных ледовых прогнозов, их использования для
обеспечения мореплавания в Антарктике. Будет продолжено изучение рельефа дна Южного
океана в интересах составления и корректировки морских карт и навигационных пособий для
моряков.
Исследования здесь ведутся в тесном сотрудничестве ученых различных государств.
Уже в начале работ на шестом континенте между учеными различных стран сложились очень
теплые, дружественные отношения.
Научные работы в Антарктиде требовали координации. Вот почему Международным советом
научных союзов (МСНС) в 1957-1958 годах был образован Научный совет по исследованию
Антарктики (СКАР). В обязанности СКАР входили разработка программ и координация
исследований в Антарктике как между странами, так и со специальными научными союзами
(например, с Международным геологическим союзом, Союзом геодезии и геофизики,
Всемирной метеорологической организацией, Международным биологическим союзом).
СКАР - очень полезное международное научное учреждение, проводящее большую работу,
связанную с исследованием Антарктики. Советский Союз в СКАР представлен Академией наук
СССР, являющейся постоянным членом СКАР.
Для разработки программ и координации научных исследований в Антарктике в нашей стране
образована Междуведомственная комиссия по изучению Антарктики при АН СССР, на которую
возложены и функции Советского комитета по изучению Антарктики.
Междуведомственная комиссия по изучению Антарктики имеет 10 представителей в рабочих
группах СКАР. Это ведущие ученые различных областей науки.
Значительное место в деятельности Советского национального комитета по изучению
Антарктики занимает информационная работа. С этой целью Советский комитет
распространяет сводки о зарубежных исследованиях, научных симпозиумах, совещаниях, а
также составляет и издает на английском языке ежегодный отчет в СКАР о деятельности
советских ученых в Антарктике. Ежегодно издается также специальный сборник "Антарктика"
на русском языке, в котором печатаются доклады и статьи по наиболее актуальным вопросам
изучения Антарктики.
Советский комитет ведет большую работу, связанную с перепиской между рабочими группами
и Бюро СКАР главным образом по программным вопросам, а также в связи с проведением
различных мероприятий, в частности сессий и симпозиумов.
Мы, полярники, можем гордиться тем, что дружественные отношения между учеными
113

различных стран, работающими в Антарктике, способствовали тому, что правительства
Австралии, Аргентины, Бельгии, Великобритании, Новой Зеландии, Норвегии, СССР, США,
Франции, Чили, ЮАР, Японии в декабре 1959 года заключили Договор об Антарктике.
Согласно этому Договору и в интересах всего человечества Антарктика должна( и впредь
использоваться исключительно в мирных целях и не должна стать ареной или предметом
международных разногласий. На ее территории запрещено проводить любые мероприятия
военного характера, ядерные взрывы и захоронение радиоактивных отходов. Договор
предусматривает, что исследования в Антарктиде должны носить исключительно мирный
характер.
Договор об Антарктике не ставит ни одно из участвующих в нем государств в
преимущественное положение в вопросе о территориальных претензиях в Антарктике.
Созданное Договором равновесие различных позиций в вопросе о территориальных
претензиях в этом районе может и должно обеспечить осуществление основных принципов
Договора.
Договор об Антарктике вступил в силу 23 июня 1961 года.
За это время проведено восемь консультативных совещаний, на которых были рассмотрены
конкретные вопросы и приняты рекомендации.
Договор об Антарктике - одно из ярких свидетельств возможности плодотворного решения
весьма сложных международных проблем на основе взаимного учета прав и интересов
государств и, несомненно, является вкладом в дело развития всестороннего сотрудничества
стран с различным политическим строем.
Положения о режиме в Антарктике, закрепленные в Договоре об Антарктике, выходят по
своему значению за рамки этого района и смогут служить хорошим примером для принятия
соответствующих согласованных решений, направленных на развитие миролюбивых
дружественных отношений и в других областях международного сотрудничества.
Выполняя обязательства, взятые Советским Союзом в связи с проведением крупнейшего
научного мероприятия - Международного геофизического года, и всячески поддерживая дух
международного сотрудничества и взаимопомощи в Южнополярной области, нашедший
впоследствии отражение в статьях Антарктического договора, советские полярники с первых
дней деятельности советских антарктических экспедиций стали устанавливать дружеские
контакты с иностранными экспедициями, работающими в Антарктике. Они приняли участие в
широком обмене научной информацией, предоставили возможность работать в составе
советских экспедиций ученым других государств, организовали обмен учеными с
иностранными экспедициями, всегда приходили на помощь полярникам других стран,
оказавшимся в бедственном положении.
Обмен метеорологической информацией и некоторыми геофизическими данными начался
сразу же, как только вступила в строй обсерватория Мирный. Начиная со Второй САЭ стал
114

осуществляться регулярный обмен учеными с антарктическими экспедициями США.
За прошедшие 25 лет в зимовочных работах иностранных экспедиций участвовало более 20
советских ученых, несколько человек приняли участие в сезонных полевых исследованиях.
Наши представители - синоптики, метеорологи, геофизики, геологи, гляциологи - работали на
американских станциях Мак-Мѐрдо, Литл-Америка V, Бэрд, Амундсен-Скотт, на
экспедиционном судне США "Элтанин"; они принимали участие в полевых исследованиях, в
основном в различных районах Западной Антарктиды.
Эпизодический обмен учеными осуществляется и с экспедициями других государств.
В советских антарктических экспедициях также работают ученые других государств, часть из
них - в порядке обмена учеными, другим же руководство советских антарктических экспедиций
предоставляет возможность вести исследования вместе с советскими полярниками на
договорных условиях. К последним относятся в основном ученые социалистических стран.
За 20 лет в зимовочных работах САЭ приняли участие более 70 иностранных ученых, в
сезонных - около 40. Кроме того, в советских антарктических экспедициях работали более 10
иностранных писателей, корреспондентов газет, работников телевидения и кино.
Всего в советских антарктических экспедициях приняли участие представители 14 государств:
НРБ, ВНР, ГДР, МНР, ПНР, ЧССР, СРР, Австралии, Великобритании, Аргентины, США,
Франции, Индии и Японии.
Как отмечалось, совместные работы с иностранными учеными - участниками САЭ - проводятся
по ряду научных программ. Они охватывают гляциологию, геофизику, геодезию и другие
дисциплины. Так, в 1964 и 1969 годах советские гляциологи и геофизики вместе с
французскими специалистами провели гляциологические исследования во внутренних
районах Восточной Антарктиды между станцией Восток и обсерваторией Мирный, организовав
для этих целей специальный санно-гусеничный поезд. Начиная с 1963 года стали проводиться
совместные советско-американские геофизические наблюдения на станции Восток.
Специалистами США на станцию была привезена научная аппаратура, создана лаборатория,
установлена антенна для наблюдений за распространением ультракоротких радиоволн.
Программой исследований предусматривались работы по ряду разделов. Наблюдения велись
попеременно американскими и советскими исследователями. Все материалы наблюдений
дублировались и поступали в распоряжение обеих стран. Таким образом, в результате
совместных работ значительно расширился объем научных наблюдений на станции Восток и
советские геофизики получили дополнительно ценные научные материалы, существенно
расширившие наши представления о геофизических процессах, происходящих в районе
Южного геомагнитного полюса Земли. Эти материалы были использованы советскими
учеными в их научных работах.
Участие советских специалистов в иностранных экспедициях существенно расширяет
возможности научных исследований, позволяет охватить новые районы, в которых советские
антарктические экспедиции не работают, ознакомиться с опытом и методикой экспедиционных
115

работ, с современной техникой и приборами, применяемыми иностранными учеными для
работ в Южнополярной области. Так, советские геологи и гляциологи благодаря участию в
экспедициях, организованных США и Великобританией, побывали во многих районах
Западной Антарктиды, на Земле Виктории, Антарктическом полуострове и окружающих его
островах. Материалы, собранные в этих районах, используются в научных разработках, а
сведения, приведенные в отчетах об организации работ иностранных экспедиций,
учитываются при планировании советских антарктических экспедиций.
Полярники 18-й САЭ приняли участие в установке на айсбергах респондеров, при помощи
которых французские исследователи, используя искусственные спутники Земли, изучают
дрейф айсбергов в Южном океане. Результаты этих наблюдений французские ученые
предоставляют в наше распоряжение; их используют в научных разработках наши океанологи.
По инициативе и с помощью французских ученых, предоставивших соответствующую
аппаратуру, на станции Молодежная осуществлялись наблюдения за родоном с целью более
углубленного изучения крупномасштабной атмосферной циркуляции в Антарктике. В
результате этого научного содружества французы предоставили нам данные по ряду других
иностранных антарктических станций и, таким образом, советские ученые получили ценный
материал для изучения атмосферных процессов на обширной территории южного полушария.
Участники советских антарктических экспедиций совместно с учеными Франции, США,
Австралии и Великобритании в последние годы работают по Международной антарктической
гляциологической программе. Эти исследования ведутся советскими учеными в основном в
труднодоступных и наиболее суровых районах Восточной Антарктиды. В результате таких
согласованных исследований получены материалы для обширной области Антарктического
континента от Земли Королевы Мод на западе до Земли Виктории на востоке. Эта территория
покрыта густой сетью авиационных маршрутов с радиолокационным зондированием толщины
ледникового покрова. В ряде точек с помощью новейших радиогеодезических способов (с
использованием навигационных искусственных спутников Земли) определены с большой
точностью скорости и направление движения льда. В центре исследуемого района на станции
Восток, а также в прибрежной полосе в районах станций Дюмон-д'Юрвиль и Кейси пробурены
глубокие скважины в ледниковом покрове с отбором керна. На профиле Мирный - Восток
протяженностью более 1400 километров проводятся систематические наблюдения за
накоплением снега и другие работы. В результате этих работ составлена более детальная
карта подледного рельефа, уточнены морфометрические характеристики ледникового
покрова, установлены скорости движения льда (на ряде участков), получены данные о
структуре верхней километровой толщи ледникового покрова, ее температурном состоянии,
что в свою очередь позволило решить в первом приближении вопрос о динамическом
состоянии ледникового покрова и тенденции его развития. Изотопно-кислородные
исследования керна дали возможность выяснить основные черты изменений климата за
последние 50-60 тысяч лет.
Выполнение такой обширной программы исследований стало возможно только в результате
успешного осуществления согласованных работ ученых пяти государств на основе
международного сотрудничества, предусмотренного Договором об Антарктике. Материалы
этих исследований используются в научных разработках советских ученых.
116

В Антарктике ведется обмен научной информацией между экспедициями различных стран, в
том числе и советской. Советский Антарктический метеорологический центр Молодежная
осуществляет прием синоптической, аэрологической и метеорологической информации почти
со всех станций Антарктики, принимает информацию с искусственных спутников Земли. В
свою очередь АМЦ Молодежная собирает, обрабатывает и передает в эфир (циркулярно)
обширную метеорологическую информацию, включая данные всех советских антарктических
станций. Эту информацию используют плавающие в антарктических водах суда, метеоцентры
стран южного полушария и самолеты. Кроме того, на Молодежной составляются и передаются
в эфир прогнозы погоды, а также информация о ледовых условиях, необходимая для
плавающих во льдах экспедиционных судов.
Участники советских антарктических экспедиций по просьбе иностранных экспедиций
неоднократно выполняли ледовые авиационные разведки, обеспечивая, таким образом, поход
судов к береговым станциям и выход из ледового пояса. Иностранные станции также никогда
не отказывают в метеорологической информации, необходимой при полетах самолетов по
трассам, где эти станции расположены. Особенно часто предоставляют нам такую
информацию австралийцы и японцы.
Взаимный обмен специалистами, обмен научной информацией, взаимопомощь в
экспедиционных работах - все это укрепляет престиж и международный авторитет советских
антарктических экспедиций, способствует укреплению мирного научного международного
сотрудничества в Южнополярной области, предусмотренного Договором об Антарктике.
Заканчивая эту книгу, мне хочется еще раз подчеркнуть, что на ледяном континенте, где царит
вечный холод, ученые разных национальностей живут в мире и дружбе, помогают друг другу,
они работают во имя всей Земли и советские ученые вносят солидный вклад в это важное для
всего человечества дело.

Вместо эпилога

Прошло более двадцати лет с той поры, как Третья комплексная антарктическая экспедиция
возвратилась на родину. Осенью 1979 года к берегам Антарктики отправились на нескольких
судах участники 25-й САЭ. Они продолжат исследования, которые были начаты советскими
полярниками в 50-х годах нашего столетия.
Когда впервые создавались советские станции в Антарктиде, предполагалось, что они будут
вести наблюдения только в период Международного геофизического года. Однако после
заключения Договора об Антарктике, которым всем странам предоставлялась свобода
научных исследований, советские ученые решили продолжить изучение Южнополярной
области.
117

Сейчас в Антарктиде регулярно функционируют советские станции Молодежная, Мирный,
Восток, Новолазаревская, Беллинсгаузен, Ленинградская, Русская (вошла в строй в 1980 году).
За минувшие годы станции подверглись коренному переоснащению и переоборудованию.
Полярники оставили занесенные глубоким слоем снега дома Мирного и переселились в новые
современные здания, сооруженные на скальных выходах. Центр советских антарктических
исследований более десяти лет назад был перенесен из обсерватории Мирный в
обсерваторию Молодежная. Сегодня Молодежная представляет собой Региональный
метеорологический центр, который осуществляет сбор и передачу информации о погоде не
только по Антарктике, но и по значительной части южного полушария. В Молодежной
осуществляется прием спутниковой информации. В обсерватории создан вычислительный
центр, оснащенный современными электронно-вычислительными машинами.
Совсем недавно коренной реконструкции подверглась станция Восток. Таким образом, за
минувшие годы не только были расширены научные исследования, но и коренным образом
улучшены бытовые условия и осуществлено переоснащение антарктических станций самой
современной аппаратурой и техникой.
На основе проведенных наблюдений, а также материалов экспедиций других стран советские
ученые создали фундаментальный труд, подводящий итог многолетним исследованиям, двухтомный "Атлас Антарктики". В его подготовке принимал участие ряд научных учреждений
Советского Союза во главе с Арктическим и антарктическим институтом Госкомитета СССР по
гидрометеорологии и контролю природной среды.
Можно сказать, что ныне общегеографическое изучение Антарктики завершено. На карте
континента стерты последние белые пятна, получено ясное представление о природных
процессах в атмосфере, ледяном покрове и омывающем Антарктиду океане, установлены
основные закономерности состояния геомагнетизма, полярной ионосферы, космической
радиации, описаны выходы горных пород, собраны материалы об общем геологическом
строении Антарктиды. Теперь настала пора переходить к новому этапу исследований изучению роли Южнополярной области в глобальных процессах. Это продиктовано не только
нуждами науки, но и запросами практики - освоением богатств Мирового океана, развитием
пассажирской авиации, линий радиосвязи, охраной природной среды. Потребность в такого
рода информации неуклонно возрастает.
Сейчас, например, стоит вопрос о разработке количественной (математической) теории общей
циркуляции атмосферы для создания надежных численных методов долгосрочного
прогнозирования погоды. Известно, что в тропиках происходит аккумуляция, накопление
энергии за счет солнечной радиации. Воздушные и океанические течения переносят это тепло
к полярным областям. Там, в "холодильниках" нашей планеты, водные и воздушные массы
охлаждаются и снова возвращаются к тропикам.
Однако природные условия на Южном и Северном полюсах Земли неодинаковы. В центре
Антарктики - очень холодный континент, в центре Арктики - сравнительно теплый океан. Эта
разница не позволяет автоматически распространить открытые закономерности на обе
118

полярные области. Нужно изучать каждую из них.
Для выяснения происходящих там явлений советские ученые разработали многолетнюю
научную программу - "Полярный эксперимент" (сокращенно "ПОЛЭКС"), которая состоит из
двух частей - "ПОЛЭКС - Юг" и "ПОЛЭКС - Север". Этот эксперимент получил признание
иностранных ученых и превращается в международный. Сейчас в вычислительном центре
станции Молодежная уже осуществляется численное моделирование циркуляции воздушных
масс Южнополярной области с учетом взаимодействия океана, атмосферы и континента и их
энергетических характеристик. В результате составляются опытные прогнозы погоды и
проводится их проверка.
Очень важны исследования ледяного покрова Антарктиды. Ведь он существовал не вечно, у
него своя история. В разные климатические эпохи ледник то нарастал, то уменьшался, а
несколько миллионов лет тому назад его и вовсе не было. По составу газов в глубинных слоях
льда можно восстановить климаты прошлого, а следовательно, получить представление о
циркуляции атмосферы тех времен. Недавно на станции Восток пробурена скважина глубиной
1000 метров. Анализы кернов свидетельствуют о том, что около 15-20 тысяч лет тому назад
климат здесь был суровее, а оледенение достигало максимума. Это совпадает с последним
оледенением северного полушария.
А как ледник ведет себя сейчас? Уменьшается он или увеличивается? Пока мы этого не знаем,
а ведь даже сравнительно небольшие изменения ледяного щита приводят к повышению или
понижению уровня Мирового океана, что имеет важное значение для всей планеты. Поэтому
определение баланса антарктического ледника - очень важная задача. Эту цель преследует
Международная гляциологическая программа, в которой активное участие принимают
советские гляциологи.
В области геофизики намечается также приступить к созданию моделей полярной ионосферы,
исследовать воздействие галактических и солнечных космических лучей на стратосферу и
поверхность Земли, а также приступить к работам по международному проекту
"Геофизический полигон в Антарктиде".
Значительный интерес представляет изучение биологических проблем. Антарктическая
природа, если можно так сказать, очень нежный организм. Местные животные - пингвины,
птицы - развивались миллионы лет в особых условиях, без контактов с человеком, в изоляции
от наземных хищников и весьма доверчивы. Уничтожить этих животных, редкую
достопримечательность нашей планеты, легко. Вот почему вначале советской экспедицией, а
затем и международными соглашениями определены меры по их охране.
Гидробиологи разных стран приступают к изучению сырьевых запасов южных морей,
соседствующих с Антарктидой, по программе "Биомасса".
Большой интерес представляет изучение геологических структур ледяного континента.
Собрано много данных, свидетельствующих о том, что миллионы лет назад нынешняя
Антарктида была центром гигантского континента - Гондваны. Об этом говорят геологические
119

породы, общие с породами Австралии, Африки, Индостанского полуострова и Южной Америки.
Найдены кости животных и остатки растений, сходные с флорой и фауной этих континентов.
Как предполагают ученые, в свое время Гондвана раскололась и ее куски стали медленно
расходиться. Поэтому резонно думать, что Антарктида хранит в своих недрах ископаемые,
общие для всех частей бывшей Гондваны. В последние годы геологи обнаружили в выходах
горных пород Антарктиды богатые залежи железа, каменного угля, редких металлов. На
шельфе Антарктиды возможны залежи нефти.
Советские геологи недавно закончили детальную геологическую съемку гор Принца Чарльза, к
западу от Мирного, в районе шельфового ледника Эймери. Результаты этих работ
подтвердили наличие здесь богатых рудных месторождений. Большие геологические
исследования советские ученые выполняют сейчас в Западной Антарктиде. Для этого на
берегу моря Уэдделла в 1976 году на краю ледника Фильхнера создана временная база
Дружная, функционирующая в летний антарктический сезон. Конечно, вряд ли в ближайшие
годы начнется промышленная разработка месторождений антарктических полезных
ископаемых. Но допустимо предположить, что в отдаленном будущем очередь дойдет и до
них.
Госкомитет СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды намерен продолжить
аэрометеорологические наблюдения на научных станциях. Они, совместно с материалами
наблюдений, выполненных с борта судов, помогут уточнить представления о водном балансе
Антарктиды, о формах атмосферной циркуляции, о динамике загрязнения атмосферы и ряде
других вопросов.
По Программе "ПОЛЭКС - Юг" предстоит изучить и циркумполярное течение в связи с общей
циркуляцией Мирового океана, выяснить основные статьи бюджета энергии Южного океана,
уточнить его массу. Изучение физико-математических свойств льдов и их распространения
даст возможность лучше узнать ледовый режим антарктических морей, разработать методику
составления краткосрочных и долгосрочных ледовых прогнозов, их использования для
обеспечения мореплавания в Антарктике. Будет продолжено изучение рельефа дна Южного
океана в интересах составления и корректировки морских карт и навигационных пособий для
моряков.
Исследования здесь ведутся в тесном сотрудничестве ученых различных государств.
Уже в начале работ на шестом континенте между учеными различных стран сложились очень
теплые, дружественные отношения.
Научные работы в Антарктиде требовали координации. Вот почему Международным советом
научных союзов (МСНС) в 1957-1958 годах был образован Научный совет по исследованию
Антарктики (СКАР). В обязанности СКАР входили разработка программ и координация
исследований в Антарктике как между странами, так и со специальными научными союзами
(например, с Международным геологическим союзом, Союзом геодезии и геофизики,
Всемирной метеорологической организацией, Международным биологическим союзом).
120

СКАР - очень полезное международное научное учреждение, проводящее большую работу,
связанную с исследованием Антарктики. Советский Союз в СКАР представлен Академией наук
СССР, являющейся постоянным членом СКАР.
Для разработки программ и координации научных исследований в Антарктике в нашей стране
образована Междуведомственная комиссия по изучению Антарктики при АН СССР, на которую
возложены и функции Советского комитета по изучению Антарктики.
Междуведомственная комиссия по изучению Антарктики имеет 10 представителей в рабочих
группах СКАР. Это ведущие ученые различных областей науки.
Значительное место в деятельности Советского национального комитета по изучению
Антарктики занимает информационная работа. С этой целью Советский комитет
распространяет сводки о зарубежных исследованиях, научных симпозиумах, совещаниях, а
также составляет и издает на английском языке ежегодный отчет в СКАР о деятельности
советских ученых в Антарктике. Ежегодно издается также специальный сборник "Антарктика"
на русском языке, в котором печатаются доклады и статьи по наиболее актуальным вопросам
изучения Антарктики.
Советский комитет ведет большую работу, связанную с перепиской между рабочими группами
и Бюро СКАР главным образом по программным вопросам, а также в связи с проведением
различных мероприятий, в частности сессий и симпозиумов.
Мы, полярники, можем гордиться тем, что дружественные отношения между учеными
различных стран, работающими в Антарктике, способствовали тому, что правительства
Австралии, Аргентины, Бельгии, Великобритании, Новой Зеландии, Норвегии, СССР, США,
Франции, Чили, ЮАР, Японии в декабре 1959 года заключили Договор об Антарктике.
Согласно этому Договору и в интересах всего человечества Антарктика должна( и впредь
использоваться исключительно в мирных целях и не должна стать ареной или предметом
международных разногласий. На ее территории запрещено проводить любые мероприятия
военного характера, ядерные взрывы и захоронение радиоактивных отходов. Договор
предусматривает, что исследования в Антарктиде должны носить исключительно мирный
характер.
Договор об Антарктике не ставит ни одно из участвующих в нем государств в
преимущественное положение в вопросе о территориальных претензиях в Антарктике.
Созданное Договором равновесие различных позиций в вопросе о территориальных
претензиях в этом районе может и должно обеспечить осуществление основных принципов
Договора.
Договор об Антарктике вступил в силу 23 июня 1961 года.
За это время проведено восемь консультативных совещаний, на которых были рассмотрены
конкретные вопросы и приняты рекомендации.
121

Договор об Антарктике - одно из ярких свидетельств возможности плодотворного решения
весьма сложных международных проблем на основе взаимного учета прав и интересов
государств и, несомненно, является вкладом в дело развития всестороннего сотрудничества
стран с различным политическим строем.
Положения о режиме в Антарктике, закрепленные в Договоре об Антарктике, выходят по
своему значению за рамки этого района и смогут служить хорошим примером для принятия
соответствующих согласованных решений, направленных на развитие миролюбивых
дружественных отношений и в других областях международного сотрудничества.
Выполняя обязательства, взятые Советским Союзом в связи с проведением крупнейшего
научного мероприятия - Международного геофизического года, и всячески поддерживая дух
международного сотрудничества и взаимопомощи в Южнополярной области, нашедший
впоследствии отражение в статьях Антарктического договора, советские полярники с первых
дней деятельности советских антарктических экспедиций стали устанавливать дружеские
контакты с иностранными экспедициями, работающими в Антарктике. Они приняли участие в
широком обмене научной информацией, предоставили возможность работать в составе
советских экспедиций ученым других государств, организовали обмен учеными с
иностранными экспедициями, всегда приходили на помощь полярникам других стран,
оказавшимся в бедственном положении.
Обмен метеорологической информацией и некоторыми геофизическими данными начался
сразу же, как только вступила в строй обсерватория Мирный. Начиная со Второй САЭ стал
осуществляться регулярный обмен учеными с антарктическими экспедициями США.
За прошедшие 25 лет в зимовочных работах иностранных экспедиций участвовало более 20
советских ученых, несколько человек приняли участие в сезонных полевых исследованиях.
Наши представители - синоптики, метеорологи, геофизики, геологи, гляциологи - работали на
американских станциях Мак-Мѐрдо, Литл-Америка V, Бэрд, Амундсен-Скотт, на
экспедиционном судне США "Элтанин"; они принимали участие в полевых исследованиях, в
основном в различных районах Западной Антарктиды.
Эпизодический обмен учеными осуществляется и с экспедициями других государств.
В советских антарктических экспедициях также работают ученые других государств, часть из
них - в порядке обмена учеными, другим же руководство советских антарктических экспедиций
предоставляет возможность вести исследования вместе с советскими полярниками на
договорных условиях. К последним относятся в основном ученые социалистических стран.
За 20 лет в зимовочных работах САЭ приняли участие более 70 иностранных ученых, в
сезонных - около 40. Кроме того, в советских антарктических экспедициях работали более 10
иностранных писателей, корреспондентов газет, работников телевидения и кино.
Всего в советских антарктических экспедициях приняли участие представители 14 государств:
122

НРБ, ВНР, ГДР, МНР, ПНР, ЧССР, СРР, Австралии, Великобритании, Аргентины, США,
Франции, Индии и Японии.
Как отмечалось, совместные работы с иностранными учеными - участниками САЭ - проводятся
по ряду научных программ. Они охватывают гляциологию, геофизику, геодезию и другие
дисциплины. Так, в 1964 и 1969 годах советские гляциологи и геофизики вместе с
французскими специалистами провели гляциологические исследования во внутренних
районах Восточной Антарктиды между станцией Восток и обсерваторией Мирный, организовав
для этих целей специальный санно-гусеничный поезд. Начиная с 1963 года стали проводиться
совместные советско-американские геофизические наблюдения на станции Восток.
Специалистами США на станцию была привезена научная аппаратура, создана лаборатория,
установлена антенна для наблюдений за распространением ультракоротких радиоволн.
Программой исследований предусматривались работы по ряду разделов. Наблюдения велись
попеременно американскими и советскими исследователями. Все материалы наблюдений
дублировались и поступали в распоряжение обеих стран. Таким образом, в результате
совместных работ значительно расширился объем научных наблюдений на станции Восток и
советские геофизики получили дополнительно ценные научные материалы, существенно
расширившие наши представления о геофизических процессах, происходящих в районе
Южного геомагнитного полюса Земли. Эти материалы были использованы советскими
учеными в их научных работах.
Участие советских специалистов в иностранных экспедициях существенно расширяет
возможности научных исследований, позволяет охватить новые районы, в которых советские
антарктические экспедиции не работают, ознакомиться с опытом и методикой экспедиционных
работ, с современной техникой и приборами, применяемыми иностранными учеными для
работ в Южнополярной области. Так, советские геологи и гляциологи благодаря участию в
экспедициях, организованных США и Великобританией, побывали во многих районах
Западной Антарктиды, на Земле Виктории, Антарктическом полуострове и окружающих его
островах. Материалы, собранные в этих районах, используются в научных разработках, а
сведения, приведенные в отчетах об организации работ иностранных экспедиций,
учитываются при планировании советских антарктических экспедиций.
Полярники 18-й САЭ приняли участие в установке на айсбергах респондеров, при помощи
которых французские исследователи, используя искусственные спутники Земли, изучают
дрейф айсбергов в Южном океане. Результаты этих наблюдений французские ученые
предоставляют в наше распоряжение; их используют в научных разработках наши океанологи.
По инициативе и с помощью французских ученых, предоставивших соответствующую
аппаратуру, на станции Молодежная осуществлялись наблюдения за родоном с целью более
углубленного изучения крупномасштабной атмосферной циркуляции в Антарктике. В
результате этого научного содружества французы предоставили нам данные по ряду других
иностранных антарктических станций и, таким образом, советские ученые получили ценный
материал для изучения атмосферных процессов на обширной территории южного полушария.
Участники советских антарктических экспедиций совместно с учеными Франции, США,
Австралии и Великобритании в последние годы работают по Международной антарктической
123

гляциологической программе. Эти исследования ведутся советскими учеными в основном в
труднодоступных и наиболее суровых районах Восточной Антарктиды. В результате таких
согласованных исследований получены материалы для обширной области Антарктического
континента от Земли Королевы Мод на западе до Земли Виктории на востоке. Эта территория
покрыта густой сетью авиационных маршрутов с радиолокационным зондированием толщины
ледникового покрова. В ряде точек с помощью новейших радиогеодезических способов (с
использованием навигационных искусственных спутников Земли) определены с большой
точностью скорости и направление движения льда. В центре исследуемого района на станции
Восток, а также в прибрежной полосе в районах станций Дюмон-д'Юрвиль и Кейси пробурены
глубокие скважины в ледниковом покрове с отбором керна. На профиле Мирный - Восток
протяженностью более 1400 километров проводятся систематические наблюдения за
накоплением снега и другие работы. В результате этих работ составлена более детальная
карта подледного рельефа, уточнены морфометрические характеристики ледникового
покрова, установлены скорости движения льда (на ряде участков), получены данные о
структуре верхней километровой толщи ледникового покрова, ее температурном состоянии,
что в свою очередь позволило решить в первом приближении вопрос о динамическом
состоянии ледникового покрова и тенденции его развития. Изотопно-кислородные
исследования керна дали возможность выяснить основные черты изменений климата за
последние 50-60 тысяч лет.
Выполнение такой обширной программы исследований стало возможно только в результате
успешного осуществления согласованных работ ученых пяти государств на основе
международного сотрудничества, предусмотренного Договором об Антарктике. Материалы
этих исследований используются в научных разработках советских ученых.
В Антарктике ведется обмен научной информацией между экспедициями различных стран, в
том числе и советской. Советский Антарктический метеорологический центр Молодежная
осуществляет прием синоптической, аэрологической и метеорологической информации почти
со всех станций Антарктики, принимает информацию с искусственных спутников Земли. В
свою очередь АМЦ Молодежная собирает, обрабатывает и передает в эфир (циркулярно)
обширную метеорологическую информацию, включая данные всех советских антарктических
станций. Эту информацию используют плавающие в антарктических водах суда, метеоцентры
стран южного полушария и самолеты. Кроме того, на Молодежной составляются и передаются
в эфир прогнозы погоды, а также информация о ледовых условиях, необходимая для
плавающих во льдах экспедиционных судов.
Участники советских антарктических экспедиций по просьбе иностранных экспедиций
неоднократно выполняли ледовые авиационные разведки, обеспечивая, таким образом, поход
судов к береговым станциям и выход из ледового пояса. Иностранные станции также никогда
не отказывают в метеорологической информации, необходимой при полетах самолетов по
трассам, где эти станции расположены. Особенно часто предоставляют нам такую
информацию австралийцы и японцы.
Взаимный обмен специалистами, обмен научной информацией, взаимопомощь в
экспедиционных работах - все это укрепляет престиж и международный авторитет советских
124

антарктических экспедиций, способствует укреплению мирного научного международного
сотрудничества в Южнополярной области, предусмотренного Договором об Антарктике.
Заканчивая эту книгу, мне хочется еще раз подчеркнуть, что на ледяном континенте, где царит
вечный холод, ученые разных национальностей живут в мире и дружбе, помогают друг другу,
они работают во имя всей Земли и советские ученые вносят солидный вклад в это важное для
всего человечества дело.

Вместо эпилога

Прошло более двадцати лет с той поры, как Третья комплексная антарктическая экспедиция
возвратилась на родину. Осенью 1979 года к берегам Антарктики отправились на нескольких
судах участники 25-й САЭ. Они продолжат исследования, которые были начаты советскими
полярниками в 50-х годах нашего столетия.
Когда впервые создавались советские станции в Антарктиде, предполагалось, что они будут
вести наблюдения только в период Международного геофизического года. Однако после
заключения Договора об Антарктике, которым всем странам предоставлялась свобода
научных исследований, советские ученые решили продолжить изучение Южнополярной
области.
Сейчас в Антарктиде регулярно функционируют советские станции Молодежная, Мирный,
Восток, Новолазаревская, Беллинсгаузен, Ленинградская, Русская (вошла в строй в 1980 году).
За минувшие годы станции подверглись коренному переоснащению и переоборудованию.
Полярники оставили занесенные глубоким слоем снега дома Мирного и переселились в новые
современные здания, сооруженные на скальных выходах. Центр советских антарктических
исследований более десяти лет назад был перенесен из обсерватории Мирный в
обсерваторию Молодежная. Сегодня Молодежная представляет собой Региональный
метеорологический центр, который осуществляет сбор и передачу информации о погоде не
только по Антарктике, но и по значительной части южного полушария. В Молодежной
осуществляется прием спутниковой информации. В обсерватории создан вычислительный
центр, оснащенный современными электронно-вычислительными машинами.
Совсем недавно коренной реконструкции подверглась станция Восток. Таким образом, за
минувшие годы не только были расширены научные исследования, но и коренным образом
улучшены бытовые условия и осуществлено переоснащение антарктических станций самой
современной аппаратурой и техникой.
На основе проведенных наблюдений, а также материалов экспедиций других стран советские
ученые создали фундаментальный труд, подводящий итог многолетним исследованиям, двухтомный "Атлас Антарктики". В его подготовке принимал участие ряд научных учреждений
125

Советского Союза во главе с Арктическим и антарктическим институтом Госкомитета СССР по
гидрометеорологии и контролю природной среды.
Можно сказать, что ныне общегеографическое изучение Антарктики завершено. На карте
континента стерты последние белые пятна, получено ясное представление о природных
процессах в атмосфере, ледяном покрове и омывающем Антарктиду океане, установлены
основные закономерности состояния геомагнетизма, полярной ионосферы, космической
радиации, описаны выходы горных пород, собраны материалы об общем геологическом
строении Антарктиды. Теперь настала пора переходить к новому этапу исследований изучению роли Южнополярной области в глобальных процессах. Это продиктовано не только
нуждами науки, но и запросами практики - освоением богатств Мирового океана, развитием
пассажирской авиации, линий радиосвязи, охраной природной среды. Потребность в такого
рода информации неуклонно возрастает.
Сейчас, например, стоит вопрос о разработке количественной (математической) теории общей
циркуляции атмосферы для создания надежных численных методов долгосрочного
прогнозирования погоды. Известно, что в тропиках происходит аккумуляция, накопление
энергии за счет солнечной радиации. Воздушные и океанические течения переносят это тепло
к полярным областям. Там, в "холодильниках" нашей планеты, водные и воздушные массы
охлаждаются и снова возвращаются к тропикам.
Однако природные условия на Южном и Северном полюсах Земли неодинаковы. В центре
Антарктики - очень холодный континент, в центре Арктики - сравнительно теплый океан. Эта
разница не позволяет автоматически распространить открытые закономерности на обе
полярные области. Нужно изучать каждую из них.
Для выяснения происходящих там явлений советские ученые разработали многолетнюю
научную программу - "Полярный эксперимент" (сокращенно "ПОЛЭКС"), которая состоит из
двух частей - "ПОЛЭКС - Юг" и "ПОЛЭКС - Север". Этот эксперимент получил признание
иностранных ученых и превращается в международный. Сейчас в вычислительном центре
станции Молодежная уже осуществляется численное моделирование циркуляции воздушных
масс Южнополярной области с учетом взаимодействия океана, атмосферы и континента и их
энергетических характеристик. В результате составляются опытные прогнозы погоды и
проводится их проверка.
Очень важны исследования ледяного покрова Антарктиды. Ведь он существовал не вечно, у
него своя история. В разные климатические эпохи ледник то нарастал, то уменьшался, а
несколько миллионов лет тому назад его и вовсе не было. По составу газов в глубинных слоях
льда можно восстановить климаты прошлого, а следовательно, получить представление о
циркуляции атмосферы тех времен. Недавно на станции Восток пробурена скважина глубиной
1000 метров. Анализы кернов свидетельствуют о том, что около 15-20 тысяч лет тому назад
климат здесь был суровее, а оледенение достигало максимума. Это совпадает с последним
оледенением северного полушария.
А как ледник ведет себя сейчас? Уменьшается он или увеличивается? Пока мы этого не знаем,
126

а ведь даже сравнительно небольшие изменения ледяного щита приводят к повышению или
понижению уровня Мирового океана, что имеет важное значение для всей планеты. Поэтому
определение баланса антарктического ледника - очень важная задача. Эту цель преследует
Международная гляциологическая программа, в которой активное участие принимают
советские гляциологи.
В области геофизики намечается также приступить к созданию моделей полярной ионосферы,
исследовать воздействие галактических и солнечных космических лучей на стратосферу и
поверхность Земли, а также приступить к работам по международному проекту
"Геофизический полигон в Антарктиде".
Значительный интерес представляет изучение биологических проблем. Антарктическая
природа, если можно так сказать, очень нежный организм. Местные животные - пингвины,
птицы - развивались миллионы лет в особых условиях, без контактов с человеком, в изоляции
от наземных хищников и весьма доверчивы. Уничтожить этих животных, редкую
достопримечательность нашей планеты, легко. Вот почему вначале советской экспедицией, а
затем и международными соглашениями определены меры по их охране.
Гидробиологи разных стран приступают к изучению сырьевых запасов южных морей,
соседствующих с Антарктидой, по программе "Биомасса".
Большой интерес представляет изучение геологических структур ледяного континента.
Собрано много данных, свидетельствующих о том, что миллионы лет назад нынешняя
Антарктида была центром гигантского континента - Гондваны. Об этом говорят геологические
породы, общие с породами Австралии, Африки, Индостанского полуострова и Южной Америки.
Найдены кости животных и остатки растений, сходные с флорой и фауной этих континентов.
Как предполагают ученые, в свое время Гондвана раскололась и ее куски стали медленно
расходиться. Поэтому резонно думать, что Антарктида хранит в своих недрах ископаемые,
общие для всех частей бывшей Гондваны. В последние годы геологи обнаружили в выходах
горных пород Антарктиды богатые залежи железа, каменного угля, редких металлов. На
шельфе Антарктиды возможны залежи нефти.
Советские геологи недавно закончили детальную геологическую съемку гор Принца Чарльза, к
западу от Мирного, в районе шельфового ледника Эймери. Результаты этих работ
подтвердили наличие здесь богатых рудных месторождений. Большие геологические
исследования советские ученые выполняют сейчас в Западной Антарктиде. Для этого на
берегу моря Уэдделла в 1976 году на краю ледника Фильхнера создана временная база
Дружная, функционирующая в летний антарктический сезон. Конечно, вряд ли в ближайшие
годы начнется промышленная разработка месторождений антарктических полезных
ископаемых. Но допустимо предположить, что в отдаленном будущем очередь дойдет и до
них.
Госкомитет СССР по гидрометеорологии и контролю природной среды намерен продолжить
аэрометеорологические наблюдения на научных станциях. Они, совместно с материалами
наблюдений, выполненных с борта судов, помогут уточнить представления о водном балансе
127

Антарктиды, о формах атмосферной циркуляции, о динамике загрязнения атмосферы и ряде
других вопросов.
По Программе "ПОЛЭКС - Юг" предстоит изучить и циркумполярное течение в связи с общей
циркуляцией Мирового океана, выяснить основные статьи бюджета энергии Южного океана,
уточнить его массу. Изучение физико-математических свойств льдов и их распространения
даст возможность лучше узнать ледовый режим антарктических морей, разработать методику
составления краткосрочных и долгосрочных ледовых прогнозов, их использования для
обеспечения мореплавания в Антарктике. Будет продолжено изучение рельефа дна Южного
океана в интересах составления и корректировки морских карт и навигационных пособий для
моряков.
Исследования здесь ведутся в тесном сотрудничестве ученых различных государств.
Уже в начале работ на шестом континенте между учеными различных стран сложились очень
теплые, дружественные отношения.
Научные работы в Антарктиде требовали координации. Вот почему Международным советом
научных союзов (МСНС) в 1957-1958 годах был образован Научный совет по исследованию
Антарктики (СКАР). В обязанности СКАР входили разработка программ и координация
исследований в Антарктике как между странами, так и со специальными научными союзами
(например, с Международным геологическим союзом, Союзом геодезии и геофизики,
Всемирной метеорологической организацией, Международным биологическим союзом).
СКАР - очень полезное международное научное учреждение, проводящее большую работу,
связанную с исследованием Антарктики. Советский Союз в СКАР представлен Академией наук
СССР, являющейся постоянным членом СКАР.
Для разработки программ и координации научных исследований в Антарктике в нашей стране
образована Междуведомственная комиссия по изучению Антарктики при АН СССР, на которую
возложены и функции Советского комитета по изучению Антарктики.
Междуведомственная комиссия по изучению Антарктики имеет 10 представителей в рабочих
группах СКАР. Это ведущие ученые различных областей науки.
Значительное место в деятельности Советского национального комитета по изучению
Антарктики занимает информационная работа. С этой целью Советский комитет
распространяет сводки о зарубежных исследованиях, научных симпозиумах, совещаниях, а
также составляет и издает на английском языке ежегодный отчет в СКАР о деятельности
советских ученых в Антарктике. Ежегодно издается также специальный сборник "Антарктика"
на русском языке, в котором печатаются доклады и статьи по наиболее актуальным вопросам
изучения Антарктики.
Советский комитет ведет большую работу, связанную с перепиской между рабочими группами
и Бюро СКАР главным образом по программным вопросам, а также в связи с проведением
128

различных мероприятий, в частности сессий и симпозиумов.
Мы, полярники, можем гордиться тем, что дружественные отношения между учеными
различных стран, работающими в Антарктике, способствовали тому, что правительства
Австралии, Аргентины, Бельгии, Великобритании, Новой Зеландии, Норвегии, СССР, США,
Франции, Чили, ЮАР, Японии в декабре 1959 года заключили Договор об Антарктике.
Согласно этому Договору и в интересах всего человечества Антарктика должна( и впредь
использоваться исключительно в мирных целях и не должна стать ареной или предметом
международных разногласий. На ее территории запрещено проводить любые мероприятия
военного характера, ядерные взрывы и захоронение радиоактивных отходов. Договор
предусматривает, что исследования в Антарктиде должны носить исключительно мирный
характер.
Договор об Антарктике не ставит ни одно из участвующих в нем государств в
преимущественное положение в вопросе о территориальных претензиях в Антарктике.
Созданное Договором равновесие различных позиций в вопросе о территориальных
претензиях в этом районе может и должно обеспечить осуществление основных принципов
Договора.
Договор об Антарктике вступил в силу 23 июня 1961 года.
За это время проведено восемь консультативных совещаний, на которых были рассмотрены
конкретные вопросы и приняты рекомендации.
Договор об Антарктике - одно из ярких свидетельств возможности плодотворного решения
весьма сложных международных проблем на основе взаимного учета прав и интересов
государств и, несомненно, является вкладом в дело развития всестороннего сотрудничества
стран с различным политическим строем.
Положения о режиме в Антарктике, закрепленные в Договоре об Антарктике, выходят по
своему значению за рамки этого района и смогут служить хорошим примером для принятия
соответствующих согласованных решений, направленных на развитие миролюбивых
дружественных отношений и в других областях международного сотрудничества.
Выполняя обязательства, взятые Советским Союзом в связи с проведением крупнейшего
научного мероприятия - Международного геофизического года, и всячески поддерживая дух
международного сотрудничества и взаимопомощи в Южнополярной области, нашедший
впоследствии отражение в статьях Антарктического договора, советские полярники с первых
дней деятельности советских антарктических экспедиций стали устанавливать дружеские
контакты с иностранными экспедициями, работающими в Антарктике. Они приняли участие в
широком обмене научной информацией, предоставили возможность работать в составе
советских экспедиций ученым других государств, организовали обмен учеными с
иностранными экспедициями, всегда приходили на помощь полярникам других стран,
оказавшимся в бедственном положении.
129

Обмен метеорологической информацией и некоторыми геофизическими данными начался
сразу же, как только вступила в строй обсерватория Мирный. Начиная со Второй САЭ стал
осуществляться регулярный обмен учеными с антарктическими экспедициями США.
За прошедшие 25 лет в зимовочных работах иностранных экспедиций участвовало более 20
советских ученых, несколько человек приняли участие в сезонных полевых исследованиях.
Наши представители - синоптики, метеорологи, геофизики, геологи, гляциологи - работали на
американских станциях Мак-Мѐрдо, Литл-Америка V, Бэрд, Амундсен-Скотт, на
экспедиционном судне США "Элтанин"; они принимали участие в полевых исследованиях, в
основном в различных районах Западной Антарктиды.
Эпизодический обмен учеными осуществляется и с экспедициями других государств.
В советских антарктических экспедициях также работают ученые других государств, часть из
них - в порядке обмена учеными, другим же руководство советских антарктических экспедиций
предоставляет возможность вести исследования вместе с советскими полярниками на
договорных условиях. К последним относятся в основном ученые социалистических стран.
За 20 лет в зимовочных работах САЭ приняли участие более 70 иностранных ученых, в
сезонных - около 40. Кроме того, в советских антарктических экспедициях работали более 10
иностранных писателей, корреспондентов газет, работников телевидения и кино.
Всего в советских антарктических экспедициях приняли участие представители 14 государств:
НРБ, ВНР, ГДР, МНР, ПНР, ЧССР, СРР, Австралии, Великобритании, Аргентины, США,
Франции, Индии и Японии.
Как отмечалось, совместные работы с иностранными учеными - участниками САЭ - проводятся
по ряду научных программ. Они охватывают гляциологию, геофизику, геодезию и другие
дисциплины. Так, в 1964 и 1969 годах советские гляциологи и геофизики вместе с
французскими специалистами провели гляциологические исследования во внутренних
районах Восточной Антарктиды между станцией Восток и обсерваторией Мирный, организовав
для этих целей специальный санно-гусеничный поезд. Начиная с 1963 года стали проводиться
совместные советско-американские геофизические наблюдения на станции Восток.
Специалистами США на станцию была привезена научная аппаратура, создана лаборатория,
установлена антенна для наблюдений за распространением ультракоротких радиоволн.
Программой исследований предусматривались работы по ряду разделов. Наблюдения велись
попеременно американскими и советскими исследователями. Все материалы наблюдений
дублировались и поступали в распоряжение обеих стран. Таким образом, в результате
совместных работ значительно расширился объем научных наблюдений на станции Восток и
советские геофизики получили дополнительно ценные научные материалы, существенно
расширившие наши представления о геофизических процессах, происходящих в районе
Южного геомагнитного полюса Земли. Эти материалы были использованы советскими
учеными в их научных работах.
130

Участие советских специалистов в иностранных экспедициях существенно расширяет
возможности научных исследований, позволяет охватить новые районы, в которых советские
антарктические экспедиции не работают, ознакомиться с опытом и методикой экспедиционных
работ, с современной техникой и приборами, применяемыми иностранными учеными для
работ в Южнополярной области. Так, советские геологи и гляциологи благодаря участию в
экспедициях, организованных США и Великобританией, побывали во многих районах
Западной Антарктиды, на Земле Виктории, Антарктическом полуострове и окружающих его
островах. Материалы, собранные в этих районах, используются в научных разработках, а
сведения, приведенные в отчетах об организации работ иностранных экспедиций,
учитываются при планировании советских антарктических экспедиций.
Полярники 18-й САЭ приняли участие в установке на айсбергах респондеров, при помощи
которых французские исследователи, используя искусственные спутники Земли, изучают
дрейф айсбергов в Южном океане. Результаты этих наблюдений французские ученые
предоставляют в наше распоряжение; их используют в научных разработках наши океанологи.
По инициативе и с помощью французских ученых, предоставивших соответствующую
аппаратуру, на станции Молодежная осуществлялись наблюдения за родоном с целью более
углубленного изучения крупномасштабной атмосферной циркуляции в Антарктике. В
результате этого научного содружества французы предоставили нам данные по ряду других
иностранных антарктических станций и, таким образом, советские ученые получили ценный
материал для изучения атмосферных процессов на обширной территории южного полушария.
Участники советских антарктических экспедиций совместно с учеными Франции, США,
Австралии и Великобритании в последние годы работают по Международной антарктической
гляциологической программе. Эти исследования ведутся советскими учеными в основном в
труднодоступных и наиболее суровых районах Восточной Антарктиды. В результате таких
согласованных исследований получены материалы для обширной области Антарктического
континента от Земли Королевы Мод на западе до Земли Виктории на востоке. Эта территория
покрыта густой сетью авиационных маршрутов с радиолокационным зондированием толщины
ледникового покрова. В ряде точек с помощью новейших радиогеодезических способов (с
использованием навигационных искусственных спутников Земли) определены с большой
точностью скорости и направление движения льда. В центре исследуемого района на станции
Восток, а также в прибрежной полосе в районах станций Дюмон-д'Юрвиль и Кейси пробурены
глубокие скважины в ледниковом покрове с отбором керна. На профиле Мирный - Восток
протяженностью более 1400 километров проводятся систематические наблюдения за
накоплением снега и другие работы. В результате этих работ составлена более детальная
карта подледного рельефа, уточнены морфометрические характеристики ледникового
покрова, установлены скорости движения льда (на ряде участков), получены данные о
структуре верхней километровой толщи ледникового покрова, ее температурном состоянии,
что в свою очередь позволило решить в первом приближении вопрос о динамическом
состоянии ледникового покрова и тенденции его развития. Изотопно-кислородные
исследования керна дали возможность выяснить основные черты изменений климата за
последние 50-60 тысяч лет.
Выполнение такой обширной программы исследований стало возможно только в результате
131

успешного осуществления согласованных работ ученых пяти государств на основе
международного сотрудничества, предусмотренного Договором об Антарктике. Материалы
этих исследований используются в научных разработках советских ученых.
В Антарктике ведется обмен научной информацией между экспедициями различных стран, в
том числе и советской. Советский Антарктический метеорологический центр Молодежная
осуществляет прием синоптической, аэрологической и метеорологической информации почти
со всех станций Антарктики, принимает информацию с искусственных спутников Земли. В
свою очередь АМЦ Молодежная собирает, обрабатывает и передает в эфир (циркулярно)
обширную метеорологическую информацию, включая данные всех советских антарктических
станций. Эту информацию используют плавающие в антарктических водах суда, метеоцентры
стран южного полушария и самолеты. Кроме того, на Молодежной составляются и передаются
в эфир прогнозы погоды, а также информация о ледовых условиях, необходимая для
плавающих во льдах экспедиционных судов.
Участники советских антарктических экспедиций по просьбе иностранных экспедиций
неоднократно выполняли ледовые авиационные разведки, обеспечивая, таким образом, поход
судов к береговым станциям и выход из ледового пояса. Иностранные станции также никогда
не отказывают в метеорологической информации, необходимой при полетах самолетов по
трассам, где эти станции расположены. Особенно часто предоставляют нам такую
информацию австралийцы и японцы.
Взаимный обмен специалистами, обмен научной информацией, взаимопомощь в
экспедиционных работах - все это укрепляет престиж и международный авторитет советских
антарктических экспедиций, способствует укреплению мирного научного международного
сотрудничества в Южнополярной области, предусмотренного Договором об Антарктике.
Заканчивая эту книгу, мне хочется еще раз подчеркнуть, что на ледяном континенте, где царит
вечный холод, ученые разных национальностей живут в мире и дружбе, помогают друг другу,
они работают во имя всей Земли и советские ученые вносят солидный вклад в это важное для
всего человечества дело.

132