Автор: Кикнадзе О.А.
Теги: электротехника руководство по эксплуатации механика электрические машины электровозы аппараты
Год: 1981
Текст
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
ВЛ10
иВЛ10у
МИНИСТЕРСТВО ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ СССР
ТБИЛИССКИМ ЭЛЕКТРОВОЗОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
им В. И. ЛЕНИНА
ЭЛЕКТРОВОЗЫ
ВЛ10 и ВЛЮУ
РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ
Под редакцией
канд техн, наук О, А. КИКНАДЗЕ
МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 1981
scan: The Stainless Steel Cat
УДК 621.335,2.024
Электровозы ВЛ 10 и ВЛ 10?. Руководство по эксплуатации / Под
ред. О. А. Кикнадзе. — М.: Транспорт, 1981. — 519 с.
Описаны тяговые и вспомогательные электрические машины,
электрические и пневматические аппараты, а также механическая
часть электровозов ВЛ 10 и ВЛ10у, Рассмотрены электрические и
пневматические схемы. Даны основные рекомендации по подготовке
электровозов к работе, управлению ими, устранению возможных не-
исправностей; приведены основные правила содержания электрово-
зов, освешены вопросы техники безопасности.
Книга одобрена Главным управлением локомотивного хозяйства
МПС в качестве руководства для локомотивных бригад и ремонтно-
го персонала депо.
Ил. 300, табл. 37,
Книгу написали; главы I, И, X — канд. техн, наук
О. А. Кикнадзе; главу П1 —• инженеры Г. И. Ксоврели и С. Г. Абра-
мов; главу IV — инж. Н. Н. Ускова; главу V — инж. А. Г. Харадзе;
главу VI — инж. А. М. Пейкришвили; главу VII — инж. Н. Ill, Баз-
лидзе; главы VIII, XI — инж. Г, Г. Гудавадзе; главу IX — инж.
Д Н. Болашвили.
э 197-81. 3602030000
® Тбилисский электровозостроительн ы 9
аавод им, В. И. Ленина, 1981
I. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
И КОНСТРУКТИВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
1. Техническая характеристика
Электровозы ВЛ 10 и ВЛ10у (рис. 1, 2) предназначены для ра-
боты с грузовыми поездами на магистральных железных дорогах
СССР, электрифицированных на постоянном токе с напряжением
в контактной сети 3000 В.
Все оборудование электровозов рассчитано на надежную рабо-
ту при напряжении в контактной сети от 2200 до 4000 В. Измене-
ние температуры окружающего воздуха вне кузова допускается
от —50 до +40 °C при влажности воздуха 90%, замеренной при
температуре +27 °C. Высота над уровнем моря не более 1200 м.
Электровозы ВЛ10 выпускались серийно Тбилисским электро-
возостроительным заводом (ТЭВЗ) с 1967 г. (электровозы
№ 0001—500 и с № 1500), а Новочеркасским электровозострои-
тельным заводом (НЭВЗ) с 1969 г. (с электровоза № 501).
Рис. 1, Электровоз ВЛ10
Рис. 2. Электровоз ВЛ10у
В соответствии с заданием МПС с 1976 г. ТЭВЗ (с электровоза
Ms 101) и НЭВЗ (с № 001) взамен электровозов ВЛ10 выпускают-
ся электровозы ВЛ10у (у — утяжеленный), на которых нагрузка от
колесной пары на рельсы увеличена до 25 тс вместо 23 тс. Что ка-
сается механической, электрической и пневматической частей, элек-
тровозы ВЛ 10 и ВЛ10у идентичны, если не учитывать технические
усовершенствования, внедряемые в процессе серийного выпуска
этих электровозов.
Механическая часть электровозов ВЛ10 и ВЛ10у максимально
унифицирована с механической частью электровозов ВЛ80к и ВЛ80т.
Отличие составляют отдельные конструктивные элементы под ус-
тановку оборудования в кузове и на крыше. Они имеют также раз-
ные передаточные числа тяговой зубчатой передачи, так как типы
применяемых тяговых двигателей различны. Основные техниче-
ские данные электровозов ВЛ 10 и ВЛ10у следующие:
Номинальное питающее напряжение , , . . 3 000 В
Ширина колен .......... I 520 мм
Формула ходовой части . ...... 20—20—2О— 20
Мощность часового режима на валах тяговых дви-
гателей ........... 5 360 кВт
Мощность продолжительного режима на валах тя-
говых двигателей ......... 4 600 »
Передаточное отношение зубчатой передачи . , 88/23
Сила тяги часового режима 39 500 кге
Сила тяги продолжительного режима .... 3 200 »
Скорость часового режима................... 48,7 км/ч
Скорость продолжительного режима .... 51,2 »
Сила тяги при скорости 100 км/ч а наибольшем
ослаблении возбуждения ....... 14 000 кге
Конструкционная скорость ... . . 100 км'Д
Конструкционная скорость по ходовой части , ПО »
4
К. п. д. продолжительного режима, ие менее ,
Масса с 2/3 запаса песка:
электровоза ВЛ 10 ........
» ВЛ10>' . ...... .
Нажатие колесной пары на рельс:
электровоза ВЛ 10
» ВЛ 10у ....... .
Разница нажатий на рельсы между колесами од-
ной оси, не более ............. . ,
Высота оси автосцепки от головки рельса при но-
вых бандажах . . , ...........
Диаметр колеса по кругу катания при новых бан-
дажах ............................
Наименьший радиус проходимых кривых при ско-
рости 10 км/ч .........
Высота от головки рельса до рабочей поверхности
полоза токоприемника:
в опущенном положении ......
в рабочем положении .......
Длина электровоза по осям автосцепки , , ,
Ширина кузова ..........
0,9
1841»;У т
200±4 »
ТО
25±0,5 »
0,5 тс
1040—1080 мм
1 259 мм
125 и
5 120 мм
5500—7000 мм
32 840 мм
3 160 >
Электровозы ВЛ 10 и ВЛ 10? состоят из двух сочлененных меж-
ду собой автосцепкой СА-3 секций. На электровозах ВЛ10 выпуска
до 1975 г. каждая секция опиралась на две двухосные несочленен-
ные тележки через упругие опоры. На электровозах ВЛ10? и ВЛ 10
выпуска с 1975 г. секции кузова на тележках опираются с помо-
щью люлечного подвешивания, которое в значительной, степени
улучшает горизонтальную динамику электровоза.
Сварные рамы тележек обладают повышенной надежностью,
в процессе изготовления их подвергают тщательному контролю
с применением современной аппаратуры. Тележки оборудованы
бесчелюстными буксами с роликовыми подшипниками повышенной
долговечности. Перемещение букс относительно рамы происходит
за счет деформации сдвига резинометаллических блоков. Рессор-
ное подвешивание обеспечивает эффективное смягчение верти-
кальных толчков при прохождении электровозом неровностей пути.
На электровозах В Л10 и ВЛ10? установлено по восемь тяговых
двигателей. Тяговые электродвигатели имеют последовательное
возбуждение, опорно-осевое подвешивание, принудительную вен-
тиляцию и мощность при часовом режиме по 670 кВт. Электродви-
гатели обладают надежностью и высоким к. п. д. Вращающий мо-
мент от тягового двигателя на колесные пары передается двусто-
ронней одноступенчатой цилиндрической косозубой передачей.
Для регулирования частоты вращения тяговых двигателей пре-
дусмотрены три вида их соединения: последовательное (С), по-
следовательно-параллельное (СП) и параллельное (П). Кроме
того, на всех этих соединениях предусмотрена работа тяговых
электродвигателей при ослабленном, возбуждении с коэффициен-
том возбуждения 0,75; 0,55; 0,43; 0,36. Электрические цепи элект-
ровоза получают питание от контактного провода через токоприем-
ники, обеспечивающие надежный токосъем пр» любых скоростях
движения электровоза.
5
Рис. 3. Тяговые характеристики электровозов ВЛ10 и ВЛ10у
На электровозах, кроме тормозов с пневматическим и ручные
управлением, предусмотрено рекуперативное торможение, которое
значительно повышает безопасность движения поездов и обеспе-
чивает большую экономию электроэнергии, уменьшает износ бан-
дажей и тормозных колодок. Рекуперативное торможение возмож-
но при всех трех видах соединений тяговых двигателей. При ре-
куперативном торможении обмоткн возбуждения тяговых двигате-
лей питаются от преобразователя постоянного тока. Широкий диа-
пазон регулирования частоты вращения тяговых электродвигате-
лей позволяет наиболее полно использовать технические возмож-
ности электровоза и значительно повысить его экономичность.
В средней части каждой секции электровозов ВЛ 10 и ВЛ10у
расположена высоковольтная камера с электроаппаратурой, имею-
щая сетчатые ограждения. Двери камер имеют блокировки, обес-
печивающие их открытие только при опущенном токоприемнике.
Электрическая аппаратура обладает необходимой надежностью и
имеет блочное расположение, значительно облегчающее ее обслу-
живание и ремонт. Узлы аппаратуры, подверженные в процессе
работы интенсивному нагреву, имеют принудительное охлаждение.
Воздух для их охлаждения подается по воздухопроводу от центро-
бежного вентилятора. Расположение оборудования внутри кузова
обеспечивает свободный проход и доступ для осмотра электриче-
ской аппаратуры.
Легкая сварная цельнометаллическая конструкция кузова с не-
сущей рамой имеет большую прочность и жесткость. По концам
кузова расположены удобные кабины управления, отделенные от
6
машинных помещений перегородками. Обшивка кабины управле-
ния имеет улучшенное теплозвукоизоляционное ограждение из по-
лимерных материалов. В кабине управления снижен уровень шума
н вибрации. Созданы улучшенные гигиенические условия труда
для локомотивной бригады.
Внутри кабины установлены пульты управления, устройства для
подогрева воздуха, вентиляторы, радиостанция, локомотивная сиг-
нализация и другое оборудование, создающее удобства для обслу-
живания электровоза. Широкие стекла шабины снабженные пнев-
матическими стеклоочистителями, обеспечивают хорошую види-
мость пути и контактной сети.
Зависимости силы тяги от скорости движения v электрово-
зов ВЛ 10 и ВЛ10у при полном ПП и ослабленных возбуждениях
ОП!, ОПП, ОП1П, ОШУ (рис. 3) построены для работы электро-
возов при напряжении в контактной сети 3000 В с ограничениями
по сцеплению, току, коммутационным условиям и конструкционной
скорости.
2. Конструктивные изменения
Наиболее существенные конструктивные изменения’электрово-
зов ВЛ 10 и ВЛ10>' за 1973—1980 гг. приведены в табл. 1.
Таблица t
К джстр V кт какое а зм еа е и и s Помер электровоза, начиная с которого внесены изменения
Выпуск ТЭВЗ | Выпуск НЭВЗ
1 ' троэнергии (310-!*) ТУ 25-01-321—70 со стопорным ВЛ10-275 ВЛ 10-699
для учета электроэнергии рекупе- . s-r: > - второе реле рекуперации, позво- ть контроль э, д. с. тяговых : /ши перед включением линей- на СП и П соединениях ВЛ10-425 ВЛ 10-930
система контроля обрыва тормоз- ;• . за» ia. Введен пневматический состояния магистрали (усл. ВЛ 10-422 ВЛЮ-820
,г промежуточные реле, новой кон- псполнеяия ВЛ 10-383 ВЛ 10-800
ясе клапаны продувки спуск- резервуаров КП-92, заме- '1'-'\‘>-03 на электровозах ВЛ10 е ВЛ10-440 ВЛ10-780
•о с № 1296 (НЭВЗ)
* обозначения аппаратов — см. на вкладке ряс, 188. 189, 191, 192*
/
Продолжение табл. 1
Конструктивное изменение Номер электровоза, начиная с которого внесены изменения
Выпуск ТЭВЗ * Выпуск НЭВЗ
6. Защита высоковольтных вспомогательных цепей осуществлена быстродействующим вы- ключателем БВЗ-2 вместо устанавливаемых ра- нее БВЭ-ЦНИИ на электровозах выпуска ТЭВЗ и КВЦ на электровозах выпуска НЭВЗ ВЛ10-459 ВЛ10-1077. _
7. Низковольтная розетка (91-2) для заряда ак- кумуляторной батареи от постороннего источ- ника питания подсоединена к проводу К58 вместо 1195, чем достигается отключение акку- муляторной батареи в случае понижения на- пряжения постороннего источника ниже 48 В ВЛ10-460 ВЛ10-870
8. С целью предохранения от электроэрозии моторно-осевых подшипников заземление сило- вых цепей выполняется с отводом тока на то- рец оси ВЛ 10-484 ВЛ10-918
9. Расширена зона тормозных характеристик, в результате чего на СП соединении тяговых двигателей можно получить повышенное тор- мозное усилие, и обеспечивается более устойчи- вая работа тяговых двигателей и преобразова- телей ВЛ 10-1503 ВЛ10-1030 ,
10. Для предотвращения перегрева ступеней пусковых резисторов Р1—Р2, Р5—Р6, Р7—Р8, Р27—Р28 увеличена их мощность ВЛ 10-1503 ВЛ 10-1030
И. Изъята размыкающая блокировка контак- тора 15-1 в цепи независимого возбуждения ге- нератора преобразователей с соответствующим изменением схемы внутренних соединений контроллера ВЛ10-1580 ВЛ10-1125
12. Изменено питание 3-го контакторного эле- мента контроллера машиниста, что дало воз- можность переключать тормозной переключа- тель без нагрузки ВЛ 10-1580 В Л10-1265
13. С целью удлинения срока службы прожек- торных ламп при включенной кнопке Прожек- тор— яркий свет последовательно с лампой в цепи включен балластный резистор Р132—Р133 (Р236-—Р237) ВЛ 10-1580 ВЛ10-870
14. Защита от коротких замыканий в режиме рекуперации осуществляется быстродействую- щим контактором БК-78Т взамен БВЭ-ЦНЙИ ВЛ 10-1682 ВЛ 10-1308
15. Внедрена усовершенствованная противобок- совочная защита (УПБЗ): реле боксования (143-1, 144-1, 145-2, 146-2) РБ-4М черт. 6ТЕ.230.019 заменено датчиком боксования ДБ-018 черт. 6ТН.129.018; введены: уравнитель- ные контакторы (124-1) ПК-25 черт. 6ТН.242.025, (124-2) ПК-23 черт. 6ТН.242.023, (125-1) ПК-22 черт. 6ТН.242.022, (/25-2) ПК-21 черт. 6ТН.242.021: реле промежуточное (67-1, 102-2, ВЛ 10-1740 ВЛ10-П31 ,
8
Продолжение табл. I
1
Конструктивное изменение Номер электровоза, начиная с которого внесены изменения
Выпуск ТЭ03 Выпуск НЭВЗ
103-2) РП-287 черт. 6ТН.230.287; панели предо- хранителей (308-1) черт. 5ТН.064.363 СП, (308-2) черт. 5ТН.064.364 СП, (353-1, 353-2) черт. 5ТН.064.343 СП; выключатель (92-1, 92-2), ТВТ-1 УСО.360.075 ТУ; панель вентилей (217-2) черт. 6ТН.367.878
16 Заменены электропневматические клапаны: КП-016Т черт. 6ТЕ 399.016 на КП-53 черт. 6ТН.399.053; КП-17-09А черт. 6ТН.399.029 на КП-41 черт. 6ТН.399.041; КП-t черт. ВЛЮ-1540 ВЛЮ-1265
6ТН.399.003 на КП-39 черт. 6ТН.399.039 Заменен электропневматический клапан КП-41 ВЛ 10-1722 ——
на КП-53-05 в цепи токоприемника
17, Изменена схема включения разрядника (43-2) РМВУ-3,3 ТУ 16-521-043-70: разряд- ВЛ10-1680 ВЛЮ-1265
ник подключен к подвижному ножу разъеди- нителя (47-2) -
J.B. Изменена схема подключения быстродейст- вующего выключателя (51-1) БВП-5 черт. вТЕ,227.000: силовые контакты выключателя ВЛ 10-1550 ВЛ 10-1296
: после дифференциального реле "юва главных резервуаров пе- ВЛ 10-1580 ВЛ10-1297
.диниста помехоподавляющее уст- . 'щ-.селитель- ; > 230-2) черт. " ::г: тор -' ОЖО.462.097 ВЛ 10-1704 ВЛ10-Ю48
КБГ-П1-10-0,5±10°/о .лы-.щ 21-2 черт. 6ТЕ.271.
о; повышенного напряжения ВЛ 10-1760 В Л10-1385
•>=( снята блокировка . .:и проводов Н41—Н42 (ка- . .: 76-1) •ния ПУ-014 добавлены с током плавкой вставки 5 А: гнальных ламп ВЛ 10-680 ВЛ10-1420
электроплитки. Этот предохра- • . к взамен предохранителя кон- . главных резервуаров, кото- . =• КУ-225 со стороны помощи- ВЛ10-1580 ВЛ10-1420
" .. .
~ ’ с подвешивание ВЛ! 0-1707 ВЛ10-1297,
ВЛ10У-001
хгюбоксовочная зашита: раз- В ЛЮ-1767 ВЛ 10-1420
ос датчиков боксоаанич 145-2, 146-2) включены в цепь контактора (76-1) !
9
Продолжение табл. 1
Кокструктивное изменение Номер электровоза, начиная с которого внесены изменения
Выпуск ТЭВЗ Выпуск НЭВЗ
25. Уменьшены сопротивления стабилизирую- щих резисторов рекуперативного торможения. В связи с этим сняты контакторы 101-1, 101-2, 300-1, 300-2 и тормозной переключатель ТК-36Т заменен на ТК-8Б ВЛЮ-1767 ВЛЮ-1385 .
26. Введена схема допустимости одновременно- го действия элекрического и пневматического тормозов при давлении в тормозных цилинд- рах до 1,5 кгс/см2; введен пневматический вы- ключатель управления ПВУ-7 черт. 6ТН.227.007 (87-1), исключен клапан электроблокировочный КЭ-44 черт. 6ТН.399.044 (122-2) ВЛ 10-1767 ВЛ10-1451
27. Предусмотрено схемой снятие силы тяги при экстренном торможении; установлен кран машиниста (КрМ1, КрМ2) №395.000-3 ТУ 24-5-147—69 вместо крана машиниста № 394.000-2 ВЛ 10-1825 В Л10-1475
28. За счет добалластировки масса электрово- за ВЛЮ увеличена со 184 до 200 т. Новому электровозу присвоена серия ВЛ10т и начата нумерация локомотивов с номера 001 ВЛ 10?-101 С 1 апреля 1976 г.
29. Установлена бесконтактная панель управле- ния ПУ-037 взамен ПУ-014 ВЛ10-1860 ВЛ10т-327
30. Электропневматический клапан ЭПК-150 со стороны помощника машиниста перенесен на сторону машиниста В Л10-1876 ВЛ 10*-054
31. Для улучшения пуска преобразователя уменьшено сопротивление пускового резистора с 90,4 до 40,8 Ом. Заменен электромагнитный контактор МКП-23Г на МКП-23Е (ТЭВЗ) и МК-204 (НЭВЗ) Изменена уставка реле РТ-500 с 50 на 80 А ВЛ10-1889 ВЛ10»-034
32. Изменен электроблокировочный клапан КЭ-44 черт. 6ТН.399.044 иа КПЭ-99 черт. 6ТН.399.099 СП ВЛ10*-034
33. Установлен предохранитель 37-1 в цепь вольтметра контактной сети ВЛ 10-1855 ВЛ10*-001
34. Введена блокировка TKI-M в цепь УПБЗ (провода Н412—Н420) для предотвращения ослабления возбуждения в режиме рекупера- ции иа П соединении тяговых двигателей ВЛ10-1891 ВЛ10У-035
35. Шунты амперметров цепи якорей тяговых двигателей I, И и V, VI переставлены после обмоток возбуждения этих же тяговых двига- телей ВЛ10М38 ВЛ10У-353
36. Заменена радиостанция ЖР-ЗМ ИЖ-1-201.011 ТУ на 42РТМ-А2-4М ИЖ 1-220.003 ТУ (вариант КВ) ВЛЮу-287 ВЛ10У-395
10
Продолжение табл, I
Номер электровоза, начиная с которого внесены изменения
Конструктивное изменение Выпуск ТЭВЗ Выпуск НЭВЗ
37. Заменена панель резисторов черт. 6ТН.367.795 к датчику боксовання на панель черт. 6ТН.277.142 СП; изменено сопротивление резисторов со 102 на 54 кОм 38. Аккумуляторная батарея (78-2) 40НК-125 черт. 6ТН.290.007 разделена на две батареи (78А-2, 78Б-2) 20НК-125 черт. 6ТН.290.094 СП и установлена под кузовом 39. Введена панель защиты токоприемника 478-1 (ТЭВЗ) и 191-1 (НЭВЗ) 40. Снят регулятор давления {160-1, 160-2) Р Д-012 черт. 6ТН.238.012 41. Для обогрева главных резервуаров внед- рен клапан КП-110 черт. 6ТН.399.110 взамен клапана КП-100-03 черт. 6ТН-399.100-03 42. Для сбора цепи рекуперации только иа вы- сокой частоте вращения вентиляторов в цепь быстродействующего выключателя (51-1) вве- дена блокировка контактора 42-1 43. В цепи вольтметра Ml51 0—4 кВ установ- лен резистор Р-109 взамен резистора Р-103 ВЛ10у-561 ВЛ10У-553 ВЛЮу-502 ВЛ10у-560 ВЛЮу-248 ВЛ10у-560 ВЛКР-567 ВЛ10М17 ВЛЮу-417 ВЛ10у-417 ВЛКР-436
II. МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
3. Тележка
Назначение и технические данные. Тележка (рис. 4) предна-
значена для передачи тяговых и тормозных усилий на кузов. Каж-
дая тележка воспринимает как вертикальные от подрессоренной
массы кузова, так и горизонтальные усилия. Технические данные
тележки следующие:
Длина ...........
Ширина.............................
Масса (ВЛ10/ВЛ10у).................
Число осей...................
Расстояние между осями ......
Подвешивание тягового двигателя . ,
Рессорная система..................
Тормозная система
4800 мм
2800 >
22 540/22 706 кг
2
3000 мм
опорно-осевое
индивидуальная
на каждую буксу
рычажная с двусторон-
ним нажатием колодок
на бандажи колес
Конструкция. Тележка состоит из рамы 1, колесных пар 2,
букс 3, рессорного подвешивания 4, тормозной системы 5, подве-
шивания тягового двигателя 6, зубчатых передач 8 и шаровой свя-
зи, 7 которая служит для передачи продольных усилий от тележки
на кузов.
Рама тележки (рис. 5) предназначена для передачи и рас-
пределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными
парами (с помощью рессорного подвешивания), восприятия тяго-
вого усилия, тормозной силы, боковых усилий от колесных пар и
передачи их на раму кузова. Она представляет собой цельносвар-
ную конструкцию прямоугольной формы, состоит из двух боко-
вин 3, связанных между собой шкворневым 10 и двумя концевыми
брусьями 2. Боковины и концевые брусья коробочного типа выпол-
нены сваркой из четырех листов прокатной стали М16С ГОСТ
6713—75. К нижнему листу боковины приварены малые 14 и боль-
шие 13 буксовые кронштейны, выполненные отливкой из стали
12ГТЛ-1 ТУ ОТН.500.005—72.
На верхний лист боковины для ее усиления приварены наклад-
ки 4. К накладке н наружной стороне боковины приварены крон-
штейны 5 люлечного подвешивания. С внутренней стороны боко-
вины имеются кронштейны 12 для подвесок тормозной системы,
12
а с наружной стороны — кронштейны 8 под гидравлические амор-
тизаторы. На концевых брусьях приварены кронштейны 15 для
подвесок тормозной системы и имеется накладка 1 под ролпк про-
тиворазгрузочного устройства.
Шкворневой брус 10 коробчатого сечения с усиливающими
ребрами состоит из собственно шкворневого бруса, отлитого из ста-
ли 12ГТЛ-1, и бруса шаровой связи 9, отлитого из той же стали и
приваренного к шкворневому брусу в нижней части. В средней ча-
сти шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом
по высоте углубление, через которое проходит шкворень. С двух
сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны 6 и 11 для
подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне шкворне-
вого бруса имеются площадки для приварки кронштейнов 7 под
крепление тормозных цилиндров. В брусе шаровой связи находят-
ся проушины для подвешивания тяговых двигателей. Внутренняя
Рис. 4, Тележка
13
полость бруса служит для размещения в ней деталей шаровой
связи.
Колесная пара является наиболее ответственным узлом
в тележке, и от надежности ее работы зависит безопасность дви-
жения. Во время работы она жестко воспринимает все удары от
неровностей пути как в вертикальном, так и горизонтальном на-
правлении и в свою очередь сама жестко воздействует на путь.
Кроме того, детали колесной пары воспринимают вращающий мо-
мент от тягового двигателя при реализации тягового усилия. По-
этому от конструкции колесной пары требуется обеспечение необ-
ходимой прочности всех ее элементов.
Колесная пара (рис. 6) состоит из оси 5, колесных центров /,
бандажей 2, зубчатых колес 4 и бандажных колец 3. Оси колесных
пар кованые из осевой стали. Толщина нового бандажа по кругу
катания 90+5 мм.
Ось (рис. 7) состоит из средней части 1, шеек моторно-осевых
подшипников 2, подступичных частей 3, предподступичных час-
тей 4, буксовых шеек 5. На концах буксовых шеек имеется резьба
Рис. 5. Рама тележки
14
2М170ХЗ для гайки, закрепляющей приставное кольпо роликовых
подшипников на осн. В торцах оси нарезано по два отверстия Ml6
_ для крепления планки, предохраняющей гайку от отвинчивания.
Все поверхности оси, за исключением торцов, шлифуют, кроме
того, буксовые, моторно-осевые и подступичные части подвергают
упрочняющей накатке профильными роликами с усилием 4 тс при
начальной и 2,5 тс при окончательной накатке. После окончатель-
ной механической обработки ось проверяют магнитным дефекто-
скопом па отсутствие трещин.
Колесные центры коробчатые, отлитые из стали 25Л-Ш. На уд-
линенные ступицы центров напрессованы зубчатые колеса с уси-
лием 50—80 тс. Натяг составляет 0,25—0,33 мм. Бандаж изготов-
лен из специальной стали по ГОСТ 398—71. Профиль бандажа
Рис. 7. Ось колесной пары
15
выполнен в соответствии с требованиями ГОСТ 11018—76. Пра-
вильность профиля проверяют специальным шаблоном. Бандаж
надевают на обод колесного центра в горячем состоянии при тем-
пературе 250—320 °C с натягом 1,3—1,7 мм.
Перед насадкой бандаж проверяют магнитным дефектоскопом
иа отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного
центра бандаж стопорят кольцом 3 из стали специального профи-
ля по ГОСТ 5267—63. Собранное колесо с колесным центром, бан-
дажом, зубчатым колесом и бандажным кольцом напрессовывают
на ось усилием ПО—150 тс.
Формирование колесных пар производят в соответствии с ин-
струкцией ЦТ 2306.
Зубчатая передача предназначена для передачи вращаю-
щего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие колеса.
На электровозах ВЛ10, ВЛЮу применена жесткая двусторонняя
косозубая передача. Она состоит из двух шестерен, насаженных
в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового дви-
гателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные сту-
пицы колесных центров. Технические данные зубчатой передачи
электровоза приведены в табл. 2.
Та блица 2
Параметр Значение параметров
зубчатого колеса шестерни
Модуль нормальный, мм 10 10
Модуль торцовый, мм 11 10,995
Число зубьев 88 23
Степень точности изготовления по ГОСТ
1643—72 8-9—8А 8А
Межпентровое расстояние, мм 617,5
Угол наклона зубьев 24’37'12" 24’34"
Толщина зуба по постоянной хорде, мм 14,58=»; 1 ‘ ’43
Теоретическая высота установки зубоме-
ра} мм 8,21 12,71
Радиальный зазор в зацеплении, мм, не
менее 2,5
Боковой зазор в зацеплении, мм 0,44—0,80
Разность боковых зазоров в обеих зубча-
тых парах, мм, не более 0,2
Свес зубчатого колеса относительно ше-
стерни при смещении якоря на 1 мм из
среднего положения, мм, не более От +6,5 до —1,5
Количество смазки в каждом кожухе
зубчатой передач, кг 4
Просвет1 между кожухом и шестерней,
кожухом н зубчатым колесом, мм, не
менее 7
1 Просвет обеспечивается шайбами, поставленными между кожухом и остовом двигате-
ля в местах болтового крепления кожуха к остову.
16
Рис. 8. Кожух зубчатой передачи
Рис. 9. Установка маслоуказателя
Зубчатое колесо изготовлено цельнокатаной поковкой из стали
55 ГОСТ 1050—74, которую подвергают объемному улучшению до
твердости 280—315 НБ (по Бринеллю), после чего нарезают зубья,
венец и зубья шевенгуют. Шестерню изготавливают поковкой из
стали 20ХНЗА с последующей нитроцементацией и закалкой до
твердости 54—64 HRC (по Роквеллу).
Шестерни напрессовывают на конические (1:10) концы вала
якоря в горячем состоянии с натягом 0,22—0,26 мм. От внешнего
воздействия зубчатая передача предохраняется кожухами (рис. 8)
из стеклопластика, состоящими из двух половин 1 и 2, плотно при-
гнанных друг к другу, с уплотнением из губчатой резины н при-
крепленных к остову тягового двигателя. Одновременно нижняя
часть кожуха является масляной ванной для обеспечения смазы-
вания зубчатой передачи. В каждый кожух через штуцер 3 зали-
вают 4 кг осерненной смазки ТУ 32ЦТ-551—73 зимой марки 3,
летом марки Л.
Для обеспечения нормальной и надежной работы узла в про-
цессе эксплуатации следует регулярно контролировать наличие
смазки в кожухах и по мере необходимости добавлять ее. Уровень
смазки относительно зубчатого колеса 2 (рис. 9) проверяют спе-
циальным маслоуказателем 3 который поставляется с каждым
электровозом. При замере уровня масла конец указателя должен
упираться в дно кожуха 1. При обнаружении течи кожухов сменяют
уплотнения. Места повреждений зачищают и заклеивают стекло-
тканью на эпоксидной или полиэфирной смоле.
Буксы (рис. 10) бесчелюстные двухповодковые с роликовы-
ми подшипниками являются узлами высокой точности изготовле-
ния. Через буксы на. колесные пары передается вертикальная на-
грузка от подрессорной массы электровоза, а от колесных пар на
рамы тележек придаются усилия тяги, торможения и боковые
горизонтальные усилия.
Конструктивно бесчелюстная букса выполнена в виде корпу-
са 9, отлитого из стали 25Л-П, с четырьмя приливами для креп-
ления тяг с сайлентблоками и двух приливов с проушинами для
крепления в них рессоры. Эти приливы расположены в нижней
17
части корпуса. Внутри корпуса размещены роликовые подшип-
ники / типов 2052536ЛМ наружные и 2042536ЛМ внутренние раз-
мером 320X180X86 мм. Внутренние кольца подшипников наса-
живают на буксовую шейку оси в горячем состоянии при темпера-
туре 100—120 °C.
Натяг колец подбирают в холодном состоянии до нагрева, и
он должен быть выдержан в пределах 0,04—-0,06 мм. Нагревают
кольца в масляной ванне. Наружные кольца подшипников уста-
новлены в корпусе по скользящей посадке с зазором 0,06—0,14 мм.
Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены
между собой дистанционными кольцами 5. Внутренние кольца
подшипников через упорное кольцо наружного подшипника стя-
гивают гайкой 4, которая стопорится планкой 3, закрепленной
двумя болтами М16 в специальном пазу па торце оси. Осевой раз-
бег двух спаренных подшипников должен быть в пределах 0,5—
1,0 мм. Достигается он подбором толщины наружного дистанци-
онного кольца.
Радиальный зазор подшипников в свободном состоянии дол-
жен быть 0,11—0,175 мм. Разность радиальных зазоров двух спа-
ренных подшипников в свободном состоянии не более 0,03 мм.
С внутреннего торца букса закрыта кольцом 7, насаженным
на предподступичную часть оси, и крышкой 6. Выточки в кольце
ас. 10. Буксовый узел
18
и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от попадания
в полость буксы пыли, инородных тел и от вытекания смазки из
буксы. Как с передней стороны буксы, так и с задней под крыш-
ки 2 и 6 ставят уплотнение из резиновых колец круглого сечения.
Пространство в лабиринте задней крышки, между задней
крышкой и подшипником, между подшипниками и передней крыш-
кой, а также в самих подшипниках заполняют консистентной
смазкой ЖРО по ТУ 32ЦТ-520—73. Общее количество смазки
составляет 3,5—4 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток
вызывает повышенный нагрев буксы и усиленный износ подшип-
ников. Смазку добавляют через отверстие в боковой части кор-
пуса буксы, закрытое пробкой.
Передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на
раму тележки происходит через тяги 8, которые одним своим шар-
ниром прикреплены к приливам корпусов букс, а другим — к крон-
штейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резино-
металлических валиков 10 и 11 и резинометаллических шайб 12.
Буксы колесных пар с правой стороны по направлению дви-
жения имеют передние крышки с фланцами для установки на них
червячных редукторов привода скоростемера. Монтаж, демонтаж
и уход за буксами в эксплуатации производят согласно Инструк-
ции по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомо-
тивов и моторвагонного подвижного состава ЦТ 2361.
Для правильной установки собранной колесной пары с букса-
ми в тележку, чтобы поперечная ось колесной пары по отношению
к продольной осп тележки заняла среднее положение, регулируют
размер между серединой оси колесной пары, нанесенной керном,
и ........... 'орцом длинного поводка (без шайбы). Этот размер
должен быть 986± 1 мм; получают этот размер отпусканием и за-
тяжкой соответствующих болтов на крышках букс. После регули-
ровки все болты на крышках окончательно подтягивают.
С целью уменьшения износа и выхода из строя моторно-осевых
подшипников тягового двигателя на буксе с торца каждой оси
колесной пары устанавливают токоотводящее устройство (рис. 11).
Впервые токоотводящее устройство было установлено на ТЭВЗ
с электровоза № 484, на НЭВЗ—с электровоза № 916.
Через стопорную планку 4 на торце оси болтами 6 (М.16) за-
креплено лабиринтное кольцо 3, а к нему — контактный диск 13.
Лабиринтное кольцо 3 относительно буксовой шейки в радиаль-
ном направлении центрируется по цилиндрической поверхности
в оси колесной пары. В оси имеется расточка диаметром 70Л4,
в которую входит выступ лабиринтного кольца диаметром 7§ПрЗа.
В лабиринтном кольце имеются циковки, в которые при установке
кольца вкладывают пружинные шайбы 16Н65Г06 ГОСТ 6402—70.
Эти шайбы при затяжке болтов 6 прижимают к пазу оси стопор-
ную планку 4, а лабиринтное кольцо прижимается к торцу оси.
В местах контакта стальных деталей проложены прокладки из мяг-
кой меди 2 и 5. С электровоза № 1103 для лучшего контакта лаби-
ринтного кольца к торцу оси токоотводящее устройство устанав-
19
ливают на неклейменный торец оси колесной пары. Болты 6 за-
фиксированы стопорными планками.
К специальной передней крышке 11 через изоляционную шай-
бу 10 закреплен плитой корпус 1 болтами 9 (М16), изготовленными
из стали 35ХГСА. В местах установки болтов для полной изоля-
ции корпуса установлены изоляционные втулки 7. Болты 9 стопо-
рятся специальной стопорной планкой 8 путем отгибания усиков
на грани болтов. Необходимо следить, чтобы стопорная планка 8
не касалась корпуса 1. Корпус 1 токоотводящего устройства за-
крыт крышкой 16.
В корпусе 1 под углом 120° расположены три щеткодержате-
ля 15. Щеткодержатель состоит из латунного корпуса 14, в кото-
ром установлена цилиндрическая щетка марки МГС-21. Гибкие
провода щетки выведены через овальное отверстие в гайке щетко-
держателя и закреплены на ней двумя болтами М10. Нажатие на
щетку осуществляется винтовой цилиндрической пружиной сжа-
тия. Нажатие на щетку высотой 57 мм должно быть в пределах
6,35—7,75 кгс, на щетку высотой 25 мм — 4,6 — 6,1 кгс. Высоту
щетки в эксплуатации замеряют через отверстие в гайке щетко-
держателя специальным указателем износа, входящим в комп-
лект инструмента электровоза. Для предотвращения попадания
смазки в зону контакта щеток при заправке буксы смазкой в экс-
плуатации необходимо пробку 12 вывернуть.
При каждом техническом обслуживании необходимо тщатель-
но проверить крепление крышки и корпуса. Ослабленные болты
подтянуть и вновь зафиксировать.
Рис. И. Буксовый узел с токоотводящим устройством
20
Рессорное подвешивание (рис. 12) предназначено для
смягчения ударов, передаваемых на подрессоренное строение при
прохождении электровоза по неровностям пути, и равномерного
распределения нагрузок между колесными парами и колесами.
Его технические данные следующие:
Жесткость листовой рессоры...................... , 127 кгс/мм
Жесткость одной пружины............................ 280 » ,
Эквивалентная жесткость на одно колесо (без жесткости
поводков)........................................103,5 »
Статический прогиб рессоры.........................65±5 мм
Статическая нагрузка на рессору.................... 8500 кгс
Статический прогиб пружины.........................17 мм
Статическая нагрузка на пружину ................... 4740 кто
При 11 = 0,24-0,4 относительный коэффициент трения рес-
соры ............................................ 4,73—9,46%’
Рессорное подвешивание состоит из пружины / и листовой рес-
соры 4, шарнирно подвешенной к нижней части буксы. Пружина
одним концом через опору 6 опирается на конец рессоры, а дру-
гим через гайку 7 — на стойку 5, шарнирно подвешенную на крон-
штейне рамы тележки. Листовая рессора набрана из десяти ли-
стов пружинной стали марки 60С2, соединенных хомутом 2, имею-
щим отверстие под валик 3 для подвешивания к буксе. При про-
хождении электровозом по неровностям пути удар от колеса на
подрессоренное строение передается через буксу, листовую рес-
сору и пружину.
При монтаже рессорного подвешивания необходимо соблюдать
следующие требования: устанавливать рессоры следует клеймом
наружу, отклонение рессоры от горизонтального положения после
окончательной регулировки под электровозом не должно превы-
шать 20 мм; разница в прогибах рессор на одной тележке под
испытательной нагрузкой не должна превышать 2 мм; перекос
стоек относительно вертикали допускается не более 15 мм на всей
длине стойки; комплектовать тележку пружинами с. разницей
Я
в прогибах под статической нагрузкой более 1 мм не допускается;
все шарнирные соединения и трущиеся поверхности необходимо
покрывать универсальной смазкой УС-2 ГОСТ 1033—79.
Рычажная тормозная система (рис. 13) служит для
реализации тормозных усилий, обеспечения безопасности движе-
ния и полной остановки электровоза. Технические данные тормоз-
ной системы приведены в табл. 3.
Рычажная тормозная система выполнена на два передаточных
отношения с учетом возможности применения чугунных или ком-
позиционных колодок. Передача усилий от тормозных цилиндров
или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам осуще-
ствляется рычажной тормозной системой с двусторонним нажати-
ем колодок на каждое колесо.
Привод ручного тормоза состоит из колонки, установленной
в машинном отделении электровоза, цепи, направляющих роликов,
балансира и тяг, укрепленных под рамой рузова и соединенных
с рычагами 13 тормозной системы.
На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра
диаметром 254 мм (10"), каждый из которых воздействует на че-
тыре гребневые колодки. Тормозные цилиндры 17 со свободным
штоком прикреплены четырьмя болтами Ml 6 к специальному
кронштейну, который приварен на шкворневом брусе рамы те-
лежки.
1 (повернуто)
22
Таблица 3
Параметр Значение параметров
при чугунных колодках при композиционных колодках
Рабочее давление в тормозных цилинд- рах, кгс/см2 3,8 3,8
Нажатие тормозных колодок на одну колесную пару, кгс 16 703,2 (14 248) 5973,6 (6030,8) '
Тормозной коэффициент 0,726 (0,619) 0,26 (0,262)
Действительное удельное нажатие тор- мозных колодок бандаж, кгс/см2 9,84 4,1
Передаточное число 2,88 1,03
Диаметр тормозного цилиндра 10" ' 10"
Установочный выход штока, мм 100-120 60—80
Наибольший выход штока в эксплуата- ции, мм 180 120
Наименьшая толщина колодки в эксплуа- тации, мм 15 15
Зазор между валиками и втулками, мм Не более 1,5 Не более 3,0
Примечание. В скобках даны расчетные значения параметров.
Тормозные колодки 3 чеками 1 прикреплены к башмакам 4,
которые соединены с подвесками 9 и 24. Подвески 24 непосред-
ственно шарнирно закреплены к кронштейнам, приваренным иа
концевых брусьях рамы тележки, а подвески 9, соединенные ва-
ликом 5 с подвесками 2, шарнирно закреплены к кронштейнам,
приваренным на боковинах рамы тележки. Верхними концами
подвески 9 соединены с балансирами 20 и 15 планками 12. Через
фигурные вырезы в нижней части подвесок 9 и 24 проходят попе-
речины 8, попарно связанные с правой и левой внешних сторон
каждой колесной пары тягами 23. Балансиры 20 и 15 внизу сое-
динены тягами. 18 постоянной длины. Нижние, отверстия в ба-
лансирах 20 и 15 предусмотрены для перестановки тяги 18 при обо-
рудовании тормозной системы регуляторами выхода штока.
Отверстия Б и В предусмотрены для перестановки валиков 21
и 14 при оборудовании тормозной системы композиционными ко-
лодками. Поперечины 8 и тяги 18, 24 застрахованы от падения на
путь при их обрыве тросами 16 и 22, закрепленными в верхней
части иа кронштейнах рамы тележки и тормозном цилиндре. Тро-
сы 22 устанавливают с прогибом, чтобы их длина была на 15—
20 мм больше размера между опорными точками крепежа. Все
соединения рычажной тормозной системы выполнены посредством
цилиндрических валиков, поверхность которых закалена на-глу-
бину 2—4 мм до твердости 45—62 HRC, и марганцовистых втулок,
запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей. Подвески 9 и
24, балансиры 15 и 20, поперечины 8 выполнены из стали 40 ГОСТ
23
1577—70. Стержни тяг 18 и 23 изготовлены из стали 30, а подвес-
ки 2 — из стали 10 ГОСТ 1050—74.
Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между бандажа-
ми и колодками регулируют изменением длины тяг 23 вращением
винта. По мере износа бандажей перестанавливают валики в по-
следующие отверстия тяги 23. Равенство зазоров между колодка-
ми по сторонам колеса достигается вращением регулировочного
болта 10. Зазоры по концам каждой колодки и бандажом следует
регулировать разворотом колодок на валиках 5 с помощью пру-
жин 7 и упорных болтов 6. В окончательно отрегулированной тор-
мозной системе винты тяг должны быть застопорены от поворотов
контргайками, а балансир 20 верхним концом должен упираться
в головку болта 19. При этом необходимо иметь в виду, что упор-
ным болтом 19 следует пользоваться только лишь при замене чу-
гунных колодок на композиционные.
При диаметре бандажей по кругу катания менее 1200 мм ва-
лики 11, соединяющие планки с подвесками 9, переставляют на
крайние отверстия планок 12.
Основой надежной и безопасной работы тормозной системы
является правильная и своевременная ее регулировка, надзор за
состоянием перед каждым выходом электровоза из депо, регуляр-
ная замена износившихся и поврежденных деталей.
Подвешивание тяговых двигателей (рис. 14) на
электровозах ВЛ 10, ВЛЮ^— опорно-осевое. Тяговый двигатель
одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось
колесной пары, а другим — на раму тележки через специальную
подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). Подвеска
служит для смягчения ударов, приходящихся на тяговый двига-
тель при прохождении электровозом неровностей пути и при тро-
гании с места, а также для компенсации изменения взаимного по-
ложения двигателя и рамы тележки при движении электровоза.
Подвешивание тягового двигателя состоит из подвески /, ре-
зиновых шайб 2, дисков <3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Под-
Рис. 14. Подвешивание тягового двигателя
24
веска выполнена поковкой из стали 45 с последующей механиче-
ской обработкой. Ее крепят к брусу шаровой связи рамы тележки
посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через
марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и го-
ловке подвески. Чтобы плавающий валик не выпадал, отверстия
проушин бруса перекрыты планками, из которых одна приварена,
а другая закреплена двумя болтами М16. Сами болты стопорятся
планкой, края которой загнуты по граням головок болтов. Для
стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на подвеске на-
резана круглая резьба диаметром 60 мм.
Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или
25Л-11, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами,
застопоренными пластинчатой и пружинной шайбами. Для ориен-
тации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Ре-
зиновые шайбы 2 выполнены из формовочной резиновой смеси
2462 по ТУ 38-005-204—71 и уложены по обе стороны кронштейна
между дисками 3.
Резиновые шайбы обеспечивают эластичность подвешивания.
Диски 3 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна
передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвес-
ки /. На случай обрыва подвески 1 в качестве дополнительной
страховки служат специальные приливы на остове тягового дви-
гателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.
При монтаже подвески на ровном участке рельсового пути нуж-
но выставить колесные пары с двигателями на расстоянии 3000 мм
по осям колесных пар, уложить на кронштейн резиновую шайбу
и диск, после чего посадить раму тележки, контролируя попада-
ние подвески в отверстие диска, шайбы и кронштейна. Затем на
подвеску следует надеть нижнюю шайбу и диск и затянуть гайку
до упора нижнего диска в заплечик подвески. Резиновые шайбы
ставят так, чтобы сторона с малым диаметром отверстия была
обращена в сторону диска. Торцовые поверхности шайб перед по-
становкой припудривают тальком молотым медицинским ГОСТ
21235—75. Валик, крепящий подвеску к брусу, перед постановкой
покрывают смазкой универсальной УС-2 ГОСТ 1033—79.
В процессе эксплуатации при осмотре подвешивания тягового
двигателя необходимо обращать внимание на надежность крепле-
ния и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвес-
ке не допускаются. Зазор между втулкой и валиком подвески 1
должен быть не более 4 мм. Не допускаются выпучивания рези-
новых шайб за габариты металлических дисков и наличие масла
на поверхностях шайб 2. При замене резиновых шайб вновь уста-
навливаемые шайбы в месте контакта с металлическими дисками
необходимо припудрить медицинским тальком.
Шаровая связь (рис. 15) служит для передачи продольных
усилий от тележки на кузов и наоборот.
Она состоит из шарового шарнира 13 с впрессованной в него
латунной втулкой 10, свободно сидящей на хвостовике шкворня 1-5.
Шарнир расположен во вкладыше 12, который в свою очередь
25
размещен в корпусе И и зафиксирован стопорным кольцом 14.
В брусе шаровой связи 1 специальным валиком 4 крепится сег-
ментообразный упор 3, который имеет паз, позволяющий одновре-
менное перемещение шкворня в поперечном направлении и под-
держивание корпуса по высоте. Валик ставят на прессовой посадке
с натягом 0,05—0,11 мм. К нижней части бруса шаровой связи
прикреплена крышка 6 болтами 8 и пружинными шайбами 9.
В крышке имеется маслоспускное отверстие, которое закрывается
пробкой 5. Для герметизации внутренней полости бруса ставят
прокладку 19.
Шаровая связь работает в масляной ванне. Масло 7 заливают
во внутреннюю полость бруса шаровой связи через Г-образную
трубку 18, выходящую в нижней части бруса. Уровень масла конт-
ролируют через Г-образную трубку 17, вваренную в брус шаровой
связи. При этом наибольший уровень смазки должен быть не ниже
риски на стержне заглушки 16. Продольные усилия от тележки
на кузов передаются от упора 3 на корпус И, вкладыш 12, шар 13,
втулку 10, шкворень 15. Шкворень благодаря проскальзыванию
в гнезде шарнира 13 не воспринимает вертикальных нагрузок.
При монтаже шаровой связи совмещают упоры 3 с. гранями
корпуса 11, имеющими отверстия; закрепляют упоры 3 в брусе
шаровой связи валиками 4; собирают вкладыши 12 с шаром 13,
устанавливают их в корпусе 11 и закрепляют стопорным коль-
цом 14. Суммарный зазор (m + n) между корпусом // и упорами 3
должен быть в пределах 0,2—0,6 мм; регулируют его прокладка-
Рис. 15. Шаровая связь
13
Рис, 16. Шаровая связь с противоотносным устройством
ми 2. При монтаже необходимо соблюдать соответствие маркиров-
ки на упорах 3 и брусе шаровой связи /. После монтажа внутрен-
нюю полость шаровой связи заполняют трансмиссионным авто-
тракторным маслом, зимой марки 3, летом марки Л из расчета
28 кг в один узел шаровой связи.
Противоотносным устройством (рис. 16) снабже-
на шаровая связь электровозов ВЛ10 и ВЛ10у до внедрения лю-
лечного подвешивания. Противоотносное устройство при вписыва-
нии электровоза в кривые участки пути воспринимает поперечное
усилие, возникающее между кузовом и тележкой, и устанавливает
шкворень в среднее положение.
Противоотносное устройство состоит из упора 7, вставленного
по скользящей посадке в шкворневой брус, воспринимающего уси-
лие от граней корпуса шаровой связи и передающего его на на-
ружную и внутреннюю пружины 3 и 4, расположенные в стакане 5.
Стакан выполнен отливкой и герметически присоединен четырьмя
болтами МЗО к шкворневому брусу.
Для осмотра пружин в стенке стакана имеется окно, гермети-
чески закрытое крышкой. Комплект пружин 3 и 4 ставят с пред-
27
варительным натягом 2200—2400 кгс, что обеспечивает наиболь-
шее возвращающее усилие на кузов 5500 кгс при его поперечных
отклонениях на 30 мм. Предварительный натяг регулируют шай-
бами 2, установленными между дном стакана и пружинами.
Внутренняя полость стакана 5 и нижняя полость шкворневого
бруса, являющаяся гнездом шкворня и герметически закрываю-
щаяся крышкой, образуют масляную ванну шаровой связи и про-
тивоотносного устройства.
После монтажа ванну заполняют маслом (трансмиссионным
автотракторным ТУ 38. 101.529—75 зимой марки 3, летом мар-
ки Л) через маслопровод 13.
Уровень масла контролируют через Г-образную трубу 11, вва-
ренную в шкворневой брус, при этом наибольший уровень смазки
должен быть по верхнему обрезу вертикальной трубы, а наимень-
ший допустимый — не ниже 20—25 мм от обреза трубы. Спуск
масла предусмотрен через отверстие в крышке 9, закрытое проб-
кой с резьбой 3/8".
При монтаже шаровой связи необходимо совместить упоры 10
с гранями корпуса 8, имеющими отверстия, совместно их ввести
в гнездо шкворневого бруса и упоры 10 закрепить валиками. Пос-
ле установки упоров и корпуса собирают вкладыш с шаром, уста-
навливают их в корпусе и закрепляют стопорным кольцом. При
этом необходимо, чтобы шар из вкладыша можно было вынимать
только вверх.
Противоотносное устройство монтируют после окончательной
установки шаровой связи. Стакан 5 с уложенными в него пружи-
нами 3 и 4, регулировочными шайбами 2 и опорой 6 затягивают
гайкой 1. Упор 7 вставляют в отверстие шкворневого бруса. Соб-
ранный стакан 5 закрепляют на брусе затяжкой болтов 12 стака-
на 5, ставят крышку 9 и заливают смазку.
При монтаже необходимо комплект пружин тарировать под
нагрузкой 2300 кгс. При этом прогиб должен быть равным
22±2 мм; поддерживать суммарный зазор между корпусом 8 и
упорами 10 в пределах 0,2—0,6 мм, который регулируют проклад-
ками, установленными между упором 10 и стенкой шкворневого
бруса; соблюдать соответствие цифровых клейм на упорах 10 и
шкворневом брусе; каждую шаровую связь сопровождать конт-
рольно-приемочным паспортом.
4. Кузов
Назначение и технические данные. Кузов электровоза предна-
значен для размещения в нем оборудования и передачи тягового
усилия через автосцепку. Его технические данные следующие:'
Длина одной секции:
по осям автосцепок 16420 мм
по буферным брусьям ........ 15200 »
28
Ширина:
по раме ............ 8 154 мм
по боковым стейкам.................3 100 »
Высота от уровня головки рельса до верха крыши ка-
бины .............................. .4250 »
Усилия, на которые рассчитаны элементы кузова (удар,
приложенный по оси автосцепки) 250 тс
Конструкция. Кузов электровоза состоит из двух одинаковых
секций обтекаемой формы, соединенных между собой автосцепкой
СА-3. Автосцепное устройство работает в тяжелых условиях, что
предопределяет интенсивный износ контактирующих поверхно-
стей. Между секциями имеется переходный мостик. Каждая секция
с одной кабиной представляет собой цельнометаллическую конст-
рукцию, сваренную из прокатных и гнутых профилей и листов уг-
леродистой стали.
Основным элементом кузова, несущим все виды нагрузок, яв-
ляется рама кузова. Продольные балки рамы изготовлены из
швеллеров № 16 и 30, связанных между собой листом толщиной
8 мм. Продольные балки скреплены между собой буферными бру-
сьями, двумя шкворневыми балками коробчатого сечения, на ко-
торых установлены шкворни, и двумя балками двутаврового сече-
ния. К продольным балкам приварены прокладки для подъема
кузова домкратами. В боковинах рам кузова предусмотрены спе-
циальные отверстия под установку кронштейнов 1 (рис. 17) для
подъема кузова краном с помощью тросов. Кронштейн к раме кузо-
ва крепят болтами 2.
К шкворневым балкам приварены обечайки с запрессованными
в них шкворнями. В буферный брус вварена коробка для авто*
сцепки. Передача силы тяги осуществляет-
ся через раму кузова электровоза. Боковые
стенки кузова представляют собой каркас
из прокатных и гнутых профилей, обши-
тых листом толщиной 2 мм. Материал лис-
тов— сталь 09Г2. Для повышения жестко-
сти стенок кузова листовая обшивка имеет
продольные гофры.
На одном конце кузова размещена ка-
бина машиниста. Стены, пол и потолок ка-
бины теплозвукоизолированы пенополисти-
ролом самозатухающим. Облицовка потол-
ка и верхних панелей стен выполнена де-
коративным бумажнослоистым пластиком
толщиной 1,8 мм. Пол и нижние панели стен
оклеены поливинилхлоридным линолеу-
мом толщиной 3 мм.
Каждая секция электровоза оборудо-
вана осветительным прожектором и буфер-
ными сигнальными фонарями, расположен-
ными на лобовой стене кузова. Смену лам- РйС !7 кронштейн для
пы и регулировку направления света осве- ' «идьема кузова
29
тигельного прожектора осуществляют из кабины машиниста, а
смену светофильтров и ламп в буферных сигнальных фонарях —
снаружи электровоза.
В машинном помещении расположены каркасы под вспомога-
тельные машины и аппаратуру. Проход в кузов односторонний.
Со стороны прохода доступ к аппаратам осуществляется через
задвижные щиты и дверки. Щиты и дверки имеют механическую и
пневматическую блокировки, не позволяющие открывать их при
поднятом токоприемнике. В свою очередь токоприемник может
быть поднят только при закрытых щитах и дверках.
Выход на крышу предусмотрен по лестнице, расположенной
в машинном помещении, через люк в крыше. Для удобства работы
на крыше электровоза предусмотрены металлические трапы и по-
ручни. Каждая секция электровоза оборудована шестью песочни-
цами. Вместимость песочниц на двух секциях электровоза состав-
ляет 4 м3. Все песочницы заправляют песком с крыши через
люки, закрываемые крышками. Во избежание засорения песочниц
при заправке в засыпных горловинах установлены сетки. В ниж-
ней части песочниц имеются закрытые крышками люки для про-
чистки патрубка, ведущего к форсунке.
5. Опоры кузова
Назначение. На электровозах ВЛ 10 выпуска ТЭВЗ до № 1707
и НЭВЗ до № 1297 передача вертикальной нагрузки от кузова на
тележку осуществляется боковыми опорами. Наличие элементов
трения в боковой опоре создает момент, демпфирующий как относ,
так и виляние тележек под кузовом.
Конструкция. Опора кузова (рис. 18) состоит из вваренных
в шкворневую балку кузова стаканов 5, выполненных отливкой из
стали марки 12ГТЛ-1. К стакану 5 четырьмя болтами прикреплен
стакан 7, который входит в другой стакан 6. Поверхности трения
между обоими стаканами облицованы марганцовистыми втулками.
Между опорными фланцами стаканов 7 и 6 для обеспечения эла-
стичности подвешивания кузова установлена пружина, имеющая
под статической нагрузкой 6400 кгс жесткость 133 кгс/мм и про-
гиб 48
Стакан 6 в нижней части имеет выступ диаметром 130 мм и вы-
сотой 4 мм, которым он входит в соответствующую выточку опо-
ры 4, выполненной из стали 45 и имеющей каленую выпуклую ша-
ровую поверхность радиусом 200 мм. Через шаровую поверхность
опора сопрягается со скользуном 2, выполненным отливкой из
бронзы ОЦС5-5-5 с последующей механической обработкой. Меж-
ду стаканом и опорой размещены шайбы 3, которыми регулируют
развеску электровоза, зазор между тележкой и кузовом, размер
автосцепки по высоте. Скользун установлен в масляной ванне,
расположенной на боковине рамы тележки. На дне ванны прива-
30
Рис. 18. Опора кузова
ген каленый стальной наличник, по которому перемещаются с тре-
' м скользуны, обеспечивая более плавные повороты и смещения
..ежек относительно кузова и препятствуя резкому вилянию и
твосу.
Масло в ванну заливают через маслопровод /, состоящий из
1 -ленки, трубы и деталей смазочной арматуры. От попадания
анну пыли, грязи, снега и т. д. она защищена крышкой 9 из
• совой стали, имеющей отверстия для прохода опор и по пери-
1 '~у этих отверстий желоба под сальник.
Ограничение поперечной качки кузова осуществляется упо-
10. Зазор между упором и рамой 16±2 мм выдерживают на-
jm подкладок.
Перед посадкой кузова на тележку в стаканы 5 и 7 вставляют
* газ б с пружиной и временно скрепляют технологическим по-
. болтом. Затем к стаканам технологическим болтом присое-
опору 4 с предварительно надетой крышкой 9, после чего
•'г-озят посадку кузова; после посадки болты обязательно
>' /от. При этом скользуны 2 выставляют по продольной оси
• тетежки с интервалом 325 мм и в ванну заливают масло
... ГОСТ 610—72 зимой марки 3, летом марки Л в количест-
. ~ень масла при этом должен быть по верхнему обрезу ма-
сс; нижний допустимый уровень смазки может быть на
. ниже обреза масленки.
"ы, тарированные под нагрузкой 6400 кгс, должны
ысоту 280 мм. При меньшей высоте какой-либо пружины
. размер нужно выдержать посредством постановки регу-
г чных шайб 8, располагая их между пружиной и стаканом.
Р'геости трения стаканов б и 7 при сборке покрывают уиивер-
среднеплавкой смазкой УС-2 ГОСТ 1033—79.
31
6, Пюпечное подвешивание
Назначение и технические данные. На электровозах ВЛ 10 вы-
пуска ТЭВЗ с № 1707 и НЭВЗ с № 1297, а также на электровозах
ВЛ10у передача вертикальной нагрузки от кузова на тележку осу-
ществляется люлечным подвешиванием. Люлечиое подвешивание
(рис. 19) уменьшает горизонтальные ускорения на кузове и боко-
вое давление электровоза на путь и служит для передачи верти-
кальной нагрузки от кузова на раму тележки и поперечных усилий
между кузовом и рамой. Его технические данные следующие:
Статическая нагрузка на пружину ...... 7000 кгс
Прогиб пружины пол статической нагрузкой . . . . 77 г,, мм
Жесткость пружины люлечного подвешивания ... 91 кгс/мм
Жесткость упора бокового ограничителя . . , .183 »
Марка стали пружины люлечного подвешивания . . 60С2ХФА
Конструкция. Основной деталью люлечного подвешивания яв-
ляется стержень 8, к нижней части которого приложена верти-
кальная нагрузка от кузова.
Кузов своими кронштейнами 7 через балансир 6 устанавли-
вается на нижний шарнир люлечного подвешивания, состоящий
из опор 5, 3 и прокладки 4, Нижний шарнир удерживается на
Рис. 19. Люлечиое подвешивание
32
стержне гайкой 2, которая
стопорится шплинтом 1. Лю-
лечиое подвешивание имеет
страховочный трос 17, кото-
рый предотвращает паде-
ние деталей нижнего шарни-
ра при обрыве стержня.
Вертикальная нагрузка
через съемную шайбу 16
стержня, пружину 15, фла-
нец стакана 13 . и верхний
шарй'ир, состоящий из двух
оп®р 10, 12 и прокладки 11,
передается на раму тележки
(кронштейн 9). Для равен-
ства нагрузок от массы кузо-
ва пружины 15 тарируют Рис- 20- Уп°Ры люлечного подвешивания
под нагрузкой 7000 кгс, при
этом высота пружины должна быть 310+1 мм; при меньшей вы-
соте пружины размер В регулируют прокладками 14.
Шарниры люлечного подвешивания обеспечивают колебатель-
ное движение стержня, вызванное горизонтальными поперечными
перемещениями кузова и поворотом тележки относительно кузова.
Динамические нагрузки воспринимаются пружиной 15. Стержень 8
и стакан 13 внутри облицованы втулками.
Горизонтальные усилия от кузова на тележку передаются люлеч-
ным подвешиванием при поперечном отклонении кузова до 15 мм
от среднего положения и люлечным подвешиванием в параллель
с горизонтальным упором (рис. 20) при перемещении кузова от
15 до 30 мм.
Горизонтальный упор состоит из крышки /, пружины 2, корпу-
са 3 и регулировочных прокладок 4, позволяющих выдерживать
зазор Б в заданных пределах. Корпус и крышка облицованы внут-
ри втулками.
Крышка упора с внешней стороны имеет вкладыш, выполнен-
ный из марганцовистой стали, который непосредственно входит
в контакт с накладкой на боковине рамы тележки при восприятии
горизонтальных усилий. Накладка 5 рамы тележки термообрабо-
тана до твердости 35—45 HRC.
После сжатия пружины 2 на рабочий ход 15+3 мм упор работает
как жесткий ограничитель.
Для ограничения вертикальных колебаний кузова относительно
тележки и предотвращения смыкания витков пружины люлечно-
го подвешивания служит вертикальный упор, который состоит из
крышки 6, резиновой шайбы 7, корпуса 8, регулировочных шайб 9,
с помощью которых выдерживают зазор А в заданных пределах.
Горизонтальный и вертикальный упоры крепятся к кузову на
шпильках.
2 Зак. 370
33
7. Гидравлические гасители
Назначение. Гидравлические гасители устанавливают с целью
гашеная вертикальных колебаний кузова. Они бывают двусторон-
него и одностороннего действия. На одном электровозе допускает-
ся установка гидравлического гасителя колебаний только одного
типа. Поэтому в условиях эксплуатации необходимо пользоваться
инструкцией на гидравлические гасители колебаний в зависимо-
сти от типов установленных гасителей на электровозе. Гидравли-
ческий гаситель располагают между тележкой и кузовом.
Гаситель / (рис. 21) с помощью валиков нижней головкой кре-
пят к кронштейну 2, приваренному к боковине рамы тележки,
а верхней головкой — к кронштейну 3, приваренному к раме ку-
зова.
Конструкция. Гидравлический гаситель двусто-
роннего действия (рис. 22) представляет собой поршневой
телескопический демпфер, развивающий усилия сопротивления
на ходах сжатия и растяжения. Гаситель состоит из цилиндра 6,
в котором перемещается шток 7 с клапаном 21. В нижнюю часть
цилиндра запрессован корпус 23 с клапаном 24, шток 7 уплотнен
направляющей буксой 19 и сальниковым устройством, состоящим
из обоймы 8 и двух каркасных сальников 11. Гайка 9 фиксирует
положение деталей гасителя и одновременно сжимает резиновое
кольцо 18, которое уплотняет корпус 20 гасителя. Гаситель кре-
пится через верхнюю и нижнюю головки 12 и 25. На верхнюю го-
ловку навернут защитный кожух 10, который стопорится болтами.
Стопорение штока с верхней головкой осуществляется винтом 13.
Рис. 21, Установка гасителей колебаний
34
Технические данные гасителя двустороннего действия следующие;
Диаметр поршня
» штока , , , .
» кожуха .........
Ход поршня ...........
Длина гасителя при полном сжатии по осям от-
верстай в головках ........
Параметр сопротивления .......
Рабочая жидкость .........
Шариковые предохранительные клапаны отрегулш
рованы на давление .......
68 мм
48 »
120 >
190 »
360 »
110 кгс/(ссм}'
масло приборное
ГОСТ 1805—76;
0,9 л
45±5 кгс/см2
При ходе поршня вверх (рис. 23, а) давление рабочей жидко-
сти в надпоршневой полости 5 (см. рис. 22 и 23, а) повышается,
диск клапана 21, расположенного в поршне, прижимается к по-
садочным пояскам корпуса и жидкость с большим сопротивлени-
ем дросселирует через щелевые каналы, расположенные на наруж-
ном пояске, в подпоршневую полость 22. Однако давление в под-
поршневой полости все равно
снижается, так как освобождаю-
щийся объем под поршнем боль-
ше объема продросселировавшей
жидкости. Свободный объем под
поршнем заполняется за счет об-
разовавшегося разряжения путем
всасывания жидкости из вспомо-
гательной камеры 4 через канав-
ки в нижнем корпусе, калибро-
ванные отверстия клапана 24 и
пазы дистанционного кольца.
При превышении давления в над-
поршневой полости 45 кгс/см2
срабатывает шариковый клапан
21 в поршне штока 7 и часть жид-
кости перепускается в подпорш-
невую полость 22. Давление в
надпоршневой полости 5 падает,
шарик под действием пружины
закрывает отверстие клапана 21.
Рис. 22. Гидравлический гпеитель
двустороннего действия:
1.2 — втулки резиновая и стальная: 3 —
кольцо поршневое: 4 — вспомогательная
камера; 5 — надпоршневая полость: 6 —
цилиндр; 7 — шток; « — обойма: 9 —гайка?
10 — кожух; //—сальник; /2 — головка
верхняя; 13 — винт стопорный: 14— болт;
15 — планка стопорная: /« — кольцо: 17 —
шайба; 18 — кольцо резиновое; 19 — букса-,
20, 23 — корпусы; 21, 24 — клапаны; 22 —
подаорщиевая полость; 25 —.головка ниж-
няя
2*
35
При ходе поршня вниз (рис. 23, б) давление рабочей жидкости
в подпоршневой полости 22 (см. рис. 22 и 23, б) повышается, диск
нижнего клапана 24 прижимается к посадочным пояскам корпу-
са и часть жидкости с большим сопротивлением дросселирует
через щелевые каналы во вспомогательную камеру 4. Одновремен-
но при этом ходе давление жидкости в надпоршневой полости 5
снижается, диск клапана 21 открывается и часть жидкости пере-
текает через калиброванные отверстия клапана в освободившее-
ся надпоршневое пространство. При повышении давления в под-
поршневой полости до 45 кгс/см2 срабатывает шариковый кла-
пан 24 в нижнем корпусе и часть жидкости перепускается во вспо-
могательную камеру. Давление в подпоршневой полости 22 пада-
ет, и под действием пружины шарик клапана 24 закрывает от-
верстие.
Гидравлический гаситель одностороннего
действия (рис. 24) представляет собой поршневой гелескопи-
Рис. 23. Ход поршня гидравлического гасителя двустороннего действия вверх
(а) и вниз (б)
36
ческий демпфер, развивающий усилие сопротивления только на
ходе сжатия. Ход растяжения является вспомогательным, шток
свободно перемещается вверх и засасывает рабочую жидкость
в подпоршневую полость. Его технические данные следующие:
Диаметр поршня ..........
штока «••****•••
» кожуха
Ход поршня............ . . .
Длина гасителя при полном сжатии по осям от-
верстий в головках ........
Параметр сопротивления .......
Рабочая жидкость .........
Шариковый предохранительный клапан отрегули-
68 мм
48 »
120 »
190 »
360 »
90 кгс/(с-см)'
масло приборное,
ГОСТ 1805—76; i
0,8 л
30±3 кгс/см2
рован на давление
При ходе поршня вверх (рис.
(см. рис. 24 и 25, а) цилиндра 6
перепада давления в этой поло-
сти и вспомогательной камере 4
диск клапана 24 поднимается, и
рабочая жидкость через выпуск-
ные отверстия клапана из вспо-
могательной камеры поступает в
подпоршневую полость цилиндра.
При остановке поршня диск кла-
пана закрывает впускные отвер-
стия клапана, и при движении
поршня вниз (см. рис. 24 и 25, б)
часть масла с большим сопротив-
лением вытесняется из подпорш-
невой полости 22 через дроссель-
ные щели клапана 24 обратно во
вспомогательную камеру 4, а
другая часть — через дроссель-
ное отверстие в штоке 7 в над-
поршневую полость 5 цилиндра.
Масло, пройдя через отверстие в
штоке при заполнении надпорш-
невой полости, имеет возможность
Рис. 24. Гидравлический гаситель од-
ностороннего действия:
1, 2 — втулки резиновая и стальная: 3 —•
кольцо поршневое: 4 — вспомогательная
камера; J — надпоршневая полость; 6 —
цилиндр: 7 — шток; 8 — обойма: 9— гайка:
10 — кожух; 11 — сальник; 12 — головка
верхняя; 13 — винт стопорный; 14— болт;
15 — виит; 16 — планка стопорная. /7 —
Кольцо; 18 — шайба: 19 — кольцо резано,
вое: 20 — букса; 21. 23 — корпусы; 22 —
подпоршневая полость; 24 — клапан; 2S—
головка нижняя
25, й) в подпоршневой полости
образуется разряжение. За счет
37
Рис. 25. Ход поршня гидравлического гасителя одностороннего действия вверх
(а) и вниз (б)
Зона-бысоюга Шлем
через отверстия в цилиндре 6 перетекать во вспомогательную ка-
меру. С увеличением давления в подпоршневой полости 22 свыше
30±3 кгс/см2 срабатывает предохранительный шариковый кла-
пан, ограничивая тем самым усилие сопротивления гасителя.
8. Противоразгрузочное устройство
Противоразгрузочное устройство (рис. 26) служит для вырав-
нивания нагрузок колесных пар. Оно состоит из цилиндра Л кото-
рый прикреплен на кронштейне буферного бруса кузова, и рыча-
га 2. Рычаг представляет собой сварную конструкцию, состоящую
из трубы и двух плеч рычага, развернутых под углом. Одно плечо
рычага посредством плавающего валика 7 закреплено на крон-
штейне рамы кузова. От выпадания валик предохранен планка-
ми 4, перекрывающими отверстия проушин кронштейна. Нижним
концом один из рычагов прикреплен к штоку цилиндра, а на дру-
гом конце рычага с помощью валика 3 установлен опорный ролик 6,
38
Рис, 26, Противоразгрузочное устройство
через который передаются нагрузочные усилия на специальные
накладки, приваренные на концевых брусьях рамы тележки. В ва-
лике 3 есть специальное резьбовое отверстие, соединенное с ка-
навками, расположенными под углом 908, в которое вворачивают
масленку для подачи смазки.
После заправки смазкой масленку снимают и вставляют болт 5
с шайбой.
Прн движении электровоза в работу включаются передние по
ходу тележки нагружающие устройства (рис. 27). Усилие проти-
воразгрузочного устройства изменяется пропорционально силе тя-
ги тележки Flt, т. е,
Q = 2hFK,
где h — высота от уровня головки рельса до оси шаровой связи;
d — расстояние от оси нагружающего устройства до поперечной
оси тележки.
— направление движения злектравоаа
Рис. 27. Схема включения противоразгрузочного устройства
39
9. Привод скоростемера
Для определения и регистрации скорости движения и других
параметров, характеризующих режим работы электровоза, в ка-
бине машиниста установлен скоростемер ЗСЛ2М-150. Для приве-
дения скоростемера в действие служит специальный привод
(рис. 28).
На первой буксе (по ходу движения электровоза с правой сто-
роны) на крышке / четырьмя болтами закреплен червячный редук-
тор 9. На валу червяка редуктора насажен поводок с проушиной,
в которую входит специальный болт, эксцентрично ввинченный
в ось колесной пары. Червяк и колесная пара должны быть соос-
ны. На выходе вала червячного колеса насажен наконечник 10,
который входит в резиновый рукав телескопического вала 2. Вал
посредством наконечника и резинового рукава соединен с кони-
ческим редуктором 3. Выходной вал редуктора 3 соединен со ста-
каном 6 валом 4.
Стакан 6 через вал 7 соединен со стаканом 8, вал 12 которого
непосредственно соединен с хвостовиком 11 скоростемера. Ста-
кан 8 служит для восприятия радиальных нагрузок от вала 7.
Валы 4, 7 соединены со стаканами 6, 8 и редуктором 3 резиновы-
ми рукавами 5, закрепленными хомутами 13. Передаточное отно-
шение червячного редуктора, равное девяти, выбрано из расчета,
что за 1 км пути хвостовик счетчика скоростемера должен сделать
30 оборотов.
Рис. 28. Привод скоростемера
40
При монтаже и регулировке, отсоединив вал 2 от червячного
редуктора 9, валы 2, 4, 7, 12 привода и стакана 8 должны свобод-
но, без рывков проворачиваться от руки. Полости корпусов
и подшипники червячного, конического редукторов и стаканов за-
полняют смазкой ЖРО ТУ 32ЦТ-520—73. Сальники стаканов про-
питывают в масле осевом Л ГОСТ 610—72 при температуре 90—
95° в течение 1 ч. До установки на электровоз скоростемер
ЗСЛ2М-150 испытывают на точность показания и определяют ви-
брацию. Записи проводят при показаниях скорости от 5 до
НО км/ч через 25 км/ч. Допустимые колебания стрелки указателя
скорости ±2 км/ч, вибрации записи на ленте до 1 мм.
10. Установка ограждений
и развеска электровоза
Установка ограждений. Ограждения (рис. 29), установленные
на правой и левой сторонах регулируемой части путеочистителя,
предназначены для местной очистки верхнего строения пути на-
против кожухов зубчатых передач от снега, наледей и посторонних
предметов. Ограждение состоит из шести металлических тросов 1,
скрепленных болтовыми соединениями 3 между двумя планками 4
и 5. Для предотвращения падения ограждения на путь к одной
41
из планок приварена предохранительная скоба 2, а к кронштей-
нам 6 на путеочистителе приварены уголки 7, за которые подве-
шивают ограждение. Размер от головки рельсов до тросов должен
быть не менее 65 мм, Регулировку производят, изменяя свободный
вылет тросов, смещением в кронштейнах.
Развеска электровоза. Для обеспечения равенства нажатий
каждого колеса на рельс производят развеску электровоза как по
сторонам, так и по осям. Развеску производят на локомотивных
весах. Регулируя деформации упругих элементов рессорного под-
вешивания, добиваются допустимых нажатий на рельс каждой ко-
лесной пары и разности нажатий колес одной колесной пары.
Перемещая по стойке 5 (см. рис. 12) гайку 7, поднимают или
опускают по высоте стержень совместно с рамой тележки. При
этом необходимо, чтобы рессора занимала горизонтальное поло-
жение, наименьший зазор между рамой и буксой должен быть не
менее 45 мм и подрессорные части тележки должны быть в габа-
рите. Размер А после окончательной развески электровоза должен
быть не менее 15 мм. Кроме того, при люлечном подвешивании
развеску можно производить перемещением гайки 2 (см. рис. 19)(
по стержню 8,
Ill, ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ТЛ-2К1
И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
If. Тяговый электродвигатель ТЛ-2К1
Назначение и технические данные. Тяговый электродвигатель
постоянного тока ТЛ-2К.1 (рис. 30) предназначен для преобра-
зования электрической энергии, получаемой из контактной сети,
в механическую. Вращающий момент с вала якоря двигателя пе-
редается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую
цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче под-
шипники двигателя не получают добавочных нагрузок по аксиаль-
ному направлению.
Подвешивание электродвигателя опорно-осевое. С одной сто-
роны он опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колес-
ной пары электровоза, а с другой—на раму тележки через шар-
нирную подвеску и резиновые шайбы. Тяговый электродвигатель
имеет высокий коэффициент использования мощности (0,74) при
наибольшей скорости электровоза (рис. 31).
Система вентиляции независимая, аксиальная, с подачей вен-
тилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом
вверх с противоположной стороны вдоль оси двигателя (рис. 32).
На электровозе установлено восемь тяговых электродвигателей.
Технические данные двигателя ТЛ-2К1 следующие:
Напряжение на зажимах двигателя . , .
Ток часового режима......................
Мощность часового режима.................
Частота вращения часового режима . . .
Ток продолжительного режима ....
Мощность продолжительного режима .
Частота вращения продолжительного режима
Возбуждение . . . ......
Класс изоляции по иагревостойкости обмотки
якоря ................................ .
Класс изоляции по иагревостойкости полюсной си
стемы ....................................
Наибольшая частота вращения при среднеизно
шенных бандажах ..........................
Подвешивание двигателя ......
Передаточное число .......
Сопротивление обмоток главных полюсов при тем
пературе 20 °C ....... .
Сопротивление обмоток дополнительных полюсов
и компенсационной обмотки при температуре
20 °C .
1500 В
480 А
670 кВт
790 об/мин
410 А
575 кВт
830 об/мин
последовательное
В
F
1690 бб/мин
опорно-осевое
88/23—3,826
. 0,025 Ом
0,0356 »
43
Сопоставление обмотки якоря при температуре
20 ’С........................................
Система вентиляции...........................
Количество вентилирующего воздуха, не менее
К. п. д. в часовом режиме....................
К. п. д. в продолжительном режиме , ,
Масса без шестерен . .......
0,0317 Ом
независимая
95 м3/мин
0,931
0,930
5000 кг
Конструкция. Тяговый двигатель ТЛ-2К1 состоит из остова 3
(рис. 33), якоря 6, щеточного аппарата 2 и подшипниковых щи-
тов 1, 4.
Остов (рис. 34) двигателя представляет собой отливку из стали
марки 25Л-П цилиндрической формы и служит одновременно
магнптопроводом. К нему прикреплены шесть главных и шесть
дополнительных полюсов, поворотная траверса с шестью щетко-
держателями и щиты с роликовыми подшипниками, в которых
вращается якорь двигателя.
Установку подшипниковых щитов в остов электродвигателя
производят в такой последовательности: собранный остов с по-
люсными и компенсационными катушками ставят стороной, про-
тивоположной коллектору, вверх. Индукционным нагревателем
нагревают горловину до температуры 100—150 °C, вставляют и
крепят щит восемью болтами М24 из стали 45. Затем поворачива-
ют остов на 180°, опускают якорь, устанавливают траверсу я ана-
логично описанному выше вставляют другой щит и крепят его
восемью болтами М24. С наружной поверхности остов имеет два
прилива для крепления букс моторно-осевых подшипников, при-
лив и съемный кронштейн
Рис. 30. Общий вид тягового электродвига
теля ТЛ-2К1:
/ — гайка специальная с пружинной шайбой: 2 —
вал якоря; 3 — трубка для смазки якорных под»
шинников; 4 — крышка верхнего смотрового люка;
5, 6 — кожуха выхлопные большой и малый; 7,
8 — букса и вкладыш моторио-осевого подшипни*
ка; 9 — нижние смотровые люки
для подвешивания двигате-
ля, предохранительные при-
ливы и приливы для транс-
портировки. Со. стороны
коллектора имеются три
люка, предназначенных для
осмотра щеточного аппара-
та и коллектора. Люки гер-
метично закрываются крыш-
ками 7, 11, 15 (см. рис. 33).
Крышка 7 верхнего кол-
лекторного люка укреплена
на остове специальным пру-
жинным замком, крышка 15
нижнего люка — одним бол-
том М20 и специальным бол-
том с цилиндрической пру-
жиной, а крышка 11 второго
нижнего люка — четырьмя
болтами М12.
Для подвода воздуха
имеется вентиляционный
люк 18. Выход вентилирую-.
44
щего воздуха осуществлен
со стороны, противополож-
ной коллектору, через спе-
циальный кожух 5, укреп-
ленный на подшипниковом
щите и остове. Выводы из
двигателя выполнены кабе-
лем марки ПМУ-4000 пло-
щадью сечения 120 мм2. Ка-
бели защищены брезентовы-
ми чехлами с комбиниро-
ванной пропиткой. На кабе-
лях имеются ярлычки из по-
лихлорвиниловых трубок С
обозначением Я, Я Я, К и
КК. Выводные кабели Я и
ЯЯ (рис. 35) соединены с
обмотками якоря, дополни-
тельных полюсов и с ком-
пенсационной, а выводные
кабели К и КК соединены с
обмотками главных полю-
сов.
Сердечники главных по-
люсов 13 (см. рис. 33) на-
браны из листовой электро-
технической стали марки
1312 толщиной 0,5 мм,
скреплены заклепками и ук-
реплены на остове четырь-
мя болтами М.24 каждый.
Между сердечником главно-
го полюса и остовом имеется
одна стальная прокладка
толщиной 0,5 мм. Катушка
главного полюса 12, имею-
щая 19 витков, намотана на
ребро из мягкой ленточной
чеди ЛММ размерами 1.95Х
Х65 мм, изогнута по радиу-
су для обеспечения прилега-
ния к внутренней поверхно-
сти остова.
Корпусная изоляция со-
стоит из восьми слоев
стеклослюдинитовой ленты
ЛС-ЭП-934-ТП 0,13X30 мм
ТУ 16.503.072—75 с полиэти-
лентерефталантной пленкой
Рис. 31. Электромеханические характеристи-
ки тягового электродвигателя ТЛ-2К1 при
Тд = 1500 В
Рве. 32. Направление вентилирующего воз-
духа в тяговом электродвигателе ТЛ-2К1
’ 45
Рис. 33. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы тягового электродвигателя
ТЛ-2К!:
1, 4 — подшипниковые щиты; 2 — щеточный аппарат; 3 — остов; S — кожух: 6 — якорь; 7, 11,
16 — крышки; 8 — букса; 9, 10 — катушка и сердечник дополнительного полюса: 12, 13 — ка-
тушка и сердечник главного полюса; 14 — компенсационная обмотка: 16 — съемный крон-
штейн; 17. — предохранительный прилив; 13 — вентиляционный люк
46
на лаке марки ПЭ-934 и од-
ного слоя ленты технической
и а в с а новой те р м оу с а ж и в а ю -
щейся толщиной 0,22 мм
ТУ 17 ГССР 8—79, наложен-
ных с перекрытием в поло-
вину ширины ленты. Меж-
витквая изоляция выполнена
из асбествой бумаги в два
слоя толщиной 0,2 мм и про-
питана лаком КО-919 ГОСТ
16508—70.
Для улучшения рабочих
характеристик двигателя
применена компенсационная
обмотка 14, расположенная
в пазах, проштампованных
в наконечниках главных по-
люсов, и соединенная с об-
моткой якоря последова-
тельно. Компенсационная
обмотка состоит из шести
Рис. 34. Остов тягового электродвигателя
ТЛ-2К4:
1 — дополнительный полюс; 2 — катушка компен-
сационной обмотки; 3 — корпус; 4 — прилив пре-
дохранительный; 5 — главный полюс
катушек, намотанных из мягкой прямоугольной медной проволоки
ПММ размерами 3,28X22 мм, и имеет 10 витков. В каждом пазу
расположено по два витка. Корпусная изоляция состоит из шести
слоев стеклослюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,11 мм
ГОСТ 13184—78, одного слоя фторопластовой ленты толщиной
0,03 мм и одного слоя стеклоленты ЛЭС толщиной 0,1 мм, уложен-
ных с перекрытием в половину ширины ленты. Витковая изоляция
имеет один слой стеклослюдинитовой ленты той же марки, опа уло-
жена с перекрытием в половину ширины ленты. Компенсационная
Рис. 35, Схемы соединения катушек полюсов со стороны коллектора (а) и про-
тивоположной (б) тягового электродвигателя ТЛ-2К1
47
обмотка в пазах закреплена клиньями из текстолита марки Б. Изо-
ляция компенсационных катушек на ТЭВЗ выпекается в приспо-
соблениях, на НЭВЗ — в остове.
Сердечники дополнительных полюсов 10 выполнены из тол-
столистового проката или поковки и укреплены на остове тремя
болтами М20. Для уменьшения насыщения дополнительных по-
люсов между остовом и сердечниками дополнительных полюсов
предусмотрены диамагнитные прокладки толщиной 8 мм. Катуш-
ки дополнительных полюсов 9 намотаны на ребро из мягкой мед-
ной проволоки ПММ размерами 6x20 мм и имеют 10 витков каж-
дая. Корпусная и покровная изоляция этих катушек аналогична
изоляции катушек главного полюса. Межвитковая изоляция сос-
тоит из асбестовых прокладок толщиной 0,5 мм, пропитанных ла-
ком КО-919 ГОСТ 16508—70.
Новочеркасский электровозостроительный завод изготавлива-
ет тяговый двигатель ТЛ-2К1, полюсная система (катушки глав-
ных и дополнительных полюсов) которого выполнена на изоляции
системы «Монолит 2». Корпусная изоляция катушек, выполнена
из стеклослюдинитовой ленты 0,13X25 мм ЛС40Ру-ТТ, катушки
пропитаны в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 или ЭМТ-2 по
ТУ ОТН.504.002—73, причем катушки дополнительных полюсов
пропитаны совместно с сердечниками и представляют собой не-
разъемный моноблок. На моноблоке закреплена диамагнитная
прокладка толщиной 10 мм, которая одновременно служит для
закрепления катушки. Катушка главного полюса от перемещений
на сердечнике уплотнена двумя клиньями в распор по лобовым
частям.
Щеточный аппарат тягового электродвигателя (рис. 36) состо-
ит из траверсы 1 разрезного типа с поворотным механизмом, ше-
сти кронштейнов 3 и шести щеткодержателей 4.
Траверса стальная, отливка швеллерного сечения имеет по
наружному ободу зубчатый венец, входящий в зацепление с шес-
терней 2 (рис. 37) поворотного механизма. В остове фиксирована
и застопорена траверса щеточного аппарата болтом фиксатора 3,
установленным на наружной стенке верхнего коллекторного люка,
и прижата к подшипниковому щиту двумя болтами стопорного
устройства Г. один — внизу остова, другой — со стороны подве-
шивания. Электрическое соединение кронштейнов траверсы меж-
ду собой выполнено кабелями ПС-4000 площадью сечения 50 мм2.
Кронштейны щеткодержателя разъемные (из двух половин), за-
креплены болтами М20 на двух изоляционных пальцах 2 (см.
рис. 36), установленных на траверсе. Стальные шпильки пальцев
опрессованы прессмассой АГ-4В, на них насажены фарфоровые
изоляторы.
Щеткодержатель (рис. 38) имеет две цилиндрические пружи-
ны 1, работающие на растяжение. Пружины закреплены одним
концом на оси, вставленной в отверстие корпуса 2 щеткодержате-
ля, другим — на оси нажимного пальца 4 с помощью винта 5,
48
которым регулируют натя-
жение пружины. Кинемати-
ка нажимного механизма
выбрана так, что в рабочем
диапазоне обеспечивает
практически постоянное на-
жатие на щетку 3. Кроме
того, при наибольшем допу-
стимом износе щетки нажа-
тие пальца 4 па щетку авто-
матически прекращается.
Это позволяет предотвра-
тить повреждение рабочей
поверхности коллектора гиб-
кими проводами сработан-
ных щеток. В окна щетко-
держателя вставлены две
разрезные щетки марки
ЭГ-61 размерами 2(8Х5ОХ
Х60) мм с резиновыми
амортизаторами. Крепле-
ние щеткодержателей к
кронштейну осуществлено
шпилькой и гайкой. Для бо-
лее падежного крепления и
регулировки положения
щеткодержателя относи-
тельно рабочей поверхности
по высоте при износе кол-
лектора на корпусе щетко-
держателя и кронштейна
предусмотрены гребенки.
Якорь (рис. 39, 40) дви-
гателя состоит из коллекто-
ра, обмотки, вложенной в
пазы сердечника 5 (см.
рис. 39), набранного в па-
кет из лакированных листов
электротехнической стали
марки 1312 толщиной 0,5 мм,
стальной втулки 4, задней 7
и передней 3 нажимных
шайб, вала 8. В сердечнике
имеется один ряд аксиаль-
ных отверстий для прохода
вентилирующего воздуха.
Передняя нажимная шайба
3 одновременно служит кор-
пусом коллектора. Все дета-
Рис. 36. Щеточный аппарат тягового элек-
тродвигателя ТЛ-2К1
Рис. 37. Стопорение и фиксация траверсы
тягового электродвигателя ТЛ-2К1
Рис. 38. Щеткодержатель тягового электро-
двигателя ТЛ-2К1
49
ли якоря собраны ча общей втулке 4 коробчатой формы, напрессо-
ванной на вал 8 якоря, что обеспечивает возможность его замены.
Якорь имеет 75 катушек 6 и 25 секционных уравнительных со-
единений 2. Соединение концов обмотки и клиньев с петушками
коллекторных пластин I выполнено припоем ПСР-2,5 ГОСТ
19738—74 на специальной установке токами высокой частоты.
Каждая катушка имеет 14 отдельных проводников, располо-
женных по высоте в два ряда, и по семь проводников в ряду. Они
изготовлены из медной ленты размерами 0,9x8,0 мм марки ЛММ
и изолированы одним слоем с перекрытием в половину ширины
стеклослюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,09 им
ГОСТ 13184—78. Каждый пакет из семи проводников изолирован
также лентой стеклослюдинитовой ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,09 мм
с перекрытием в половину ширины ленты. На НЭВЗ изготов-
ляют якорные катушки из изолированного провода ПЭТВСД раз-
мерами 0,9x7,1 мм без дополнительного наложения витковой
изоляции. Корпусная изоляция пазовой части катушки состоит
из шести слоев стеклослюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл разме-
рами 0,1X20 мм, одного слоя ленты фторопластовой толщиной
0,03 мм и одного слоя стеклоленты ЛЭС толщиной 0,1 мм, уло-
женных с перекрытием в половину ширины ленты.
Уравнители секционные изготовляют из трех проводов разме-
рами 1X2,8 мм марки ПЭТВСД. Изоляция каждого провода со-
стоит из одного слоя стеклослюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл
размерами 0,1X20 мм и одного слоя ленты фторопластовой тол-
щиной 0,03 мм. Вся изоляция уложена с перекрытием в половину
ширины ленты. Изолированные провода соединяют в секцию од-
ним слоем стеклоленты, уложенной с перекрытием в половину ши-
рины ленты. В пазовой части обмотку якоря крепят текстолито-
выми клиньями, а в лобовой части — стеклобандажом.
Коллектор двигателя с диаметром рабочей поверхности 660 мм
набран из медных пластин, изолированных друг от друга микани-
Рис. 39. Якорь тягового электродвш ателя ТЛ-2К1
50
Рис. 40. Схема соединения катушек яко-
ря и уравнителей с коллекторными пла-
стинами тягового электродвигателя
ТЛ-2К1
Рис. 41. Уплотнение якорных подшип-
ников и подвод к ним смазки тягово-
го электродвигателя ТЛ-2К1
товыми прокладками. От нажимного конуса и корпуса коллектор
изолирован миканитовыми манжетами и цилиндром.
Обмотка якоря имеет следующие данные: число пазов 75, шаг
по пазам 1—13, число коллекторных пластин 525, шаг по коллек-
тору 1—2, шаг уравнителей по коллектору 1 —176.
Якорные подшипники двигателя тяжелой серии с цилиндриче-
скими роликами типа 80-42428М обеспечивают разбег якоря в пре-
делах 6,3—8,1 мм. Наружные кольца подшипников запрессованы
в подшипниковые щиты, а внутренние — на вал якоря. Подшип-
никовые камеры для предотвращения воздействия внешней среды
и утечки смазкн имеют уплотнения (рис. 41). Моторно-осевые
подшипники состоят из латунных вкладышей, залитых по внутрен-
ней поверхности баббитом Б16 ГОСТ 1320—74, и букс с постоян-
ным уровнем смазки. Буксы имеют окно для подачи смазки. Для
предотвращения поворота вкладышей предусмотрено в буксе шпо-
ночное соединение.
12. Электродвигатель ТЛ-11 ОМ
Назначение и технические данные. Электродвигатель постоян-
ного тока ТЛ-110М служит приводом центробежного вентилятора
Ц13-50 и генератора управления НБ-110 (или ДК-405К). Элект-
родвигатель установлен в машинном' отделении каждой секции
перпендикулярно продольной оси электровоза. Его технические
данные следующие!
51
Мощность s , . . .................... 53,1 кВт
Напряжение на коллекторе . , . ... . 3000 В
Ток якоря .......................... 20,6 А
Частота сращения................................ 990 об/мин
Сопротивление обмотки якоря при температуре
20° С........................................ 2,7 Ом
Сопротивление всех катушек главных полюсов при
температуре 20 “С............................ 2,9 »
Сопротивление всех катушек дополнительных по-
люсов при температуре 20 °C .... . 0,97 »
Класс изоляции по иагревостойкости:
остова . ......... F
якоря ......................................... В
К. п. д. . . . . 0,873
Режим работы ................................продолжительный
Система вентиляции...........................двигатель само-
веитилирующийся
Возбуждение .................................последовательное
Масса .................................. 1590 кг
Конструкция. Электродвигатель ТЛ-110М (рис. 42, 43 и 44)
постоянного тока, самовентилирующийся, четырехполюсный с по-
следовательным возбуждением состоит из остова 4 (см. рис. 42),
якоря, щеточного аппарата 2 и подшипниковых щитов 1 и 9.
Остов электродвигателя цилиндрической формы, отлит из ста-
ли 25Л-1. Он служит одновременно магиитопроводом. На стороне,
противоположной коллектору, предусмотрены окна, закрытые сет-
кой, для выхода вентилирующего воздуха, а в нижней части —
лапы для крепления его к фундаменту. Остов также имеет при-
ливы с отверстиями для транспортировки.
Четыре главных полюса имеют вертикальное и горизонтальное
расположение, а дополнительные полюсы расположены по диа-
гональным осям. Сердечники /5 главных полюсов собраны из тон-
колистовой стали Ст2 толщиной 1,5 мм и скреплены стальными
заклепками. Сердечники прикреплены к остову тремя стальными
шпильками М24. Сердечники 13 дополнительных полюсов изго-
товлены из толстолистового стального проката с латунными нако-
нечниками и прикреплены к остову тремя латунными болтами
М16. Для обеспечения надежной коммутации при переходных
режимах между остовом и дополнительными полюсами преду-
смотрены диамагнитные прокладки толщиной 3 мм.
Катушка 14 главного полюса имеет 287 витков и изготовлена
из прямоугольного провода ПСД размерами 2,24x3,75 мм. Ка-
тушка 12 дополнительного полюса имеет 120 витков и изготовлена
из прямоугольного провода ПСД размерами 2,0X3,55 мм. Кор-
пусная изоляция катушек главных и дополнительных полюсов
выполнена из стеклослюдинитовой ленты ЛС40Ру-ТТ 0,13x25 мм
в шесть слоев с перекрытием в половину ширины ленты. Катуш-
ки совместно с сердечниками полюсов пропитаны в эпоксидном
компаунде ЭМТ-1 или ЭМТ-2 ТУ ОТН.504.002—73 и представля-
ют собой неразъемные моноблоки.
Воздушный зазор между якорем и главным полюсом равен
4 мм, а между якорем и дополнительным полюсом 5,7 мм.
52
Рис 42 Продольный (а) и поперечный (б) разрезы электродвигателя ТЛ-ПОМ»
1, ^ — подшипниковые щиты; 2 — щеточный аппарат; 3 — коллектор; 4 — остов; 5, 7~ нажим-
ные шайбы; 6 — сердечник якоря; 8 — обмотка якоря; /0 — вентилятор; 11 —вал; 12, Z3-*
катушка и сердечник дополнительного полюса. 14, /5 — катушка и сердечник главного по-
люса
53
(Легочный аппарат состоит из траверсы поворотного типа,
в которой закреплены четыре изоляционных пальца. Палец пред-
ставляет собой стальную арматуру, опрессованную прессмассой
АГ-4В, сверху которой насажены фарфоровые изоляторы. На паль-
мах закреплены четыре щеткодержателя, которые можно регули-
ровать в радиальном направлении. В щеткодержателе установлено
ио одной щетке ЭГ-61 размерами 10x25x50 мм.
Якорь двигателя состоит из коллектора 3 (см. рис. 42), обмот-
ки 8, уложенной в пазы сердечника 6, набранного в пакет из элек-
тротехнической стали 1312 толщиной 0,5 мм и имеющего три ряда
аксиальных отверстий диаметрами 22, 20, 18 мм для прохода вен-
тилирующего воздуха, передней 5 и задней 7 нажимных шайб,
вентилятора 10 и вала //. Пакет якоря с нажимными шайбами и
коллектор напрессованы на вал якоря. Коллектор двигателя на-
бран из 343 медных пластин; диаметр его рабочей поверхности
390 to,’? мм. Медные пластины изолированы друг от друга мика-
нитовыми прокладками, а от корпуса — миканитовыми манжета-
ми и цилиндром. Волновая обмотка якоря состоит из 43 катушек,
Катушка состоит из восьми секций; она намотана из круглого
провода ПЭТВСД диаметром 1,4 мм в два оборота. Соединение
концов обмотки и клиньев с петушками выполняют пайкой оло-
вом ОЗ ГОСТ 860—75 с флюсом КСп ОСТ 160.614.011—71 погру-
жением в ванну.
Корпусная изоляция катушек состоит из шести слоев стекло-
слюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0, L1 мм, одного слоя
ленты фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя стеклоленты
толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в половину ширины
ленты. Катушки якоря в пазах и лобовые части катушек закрепле-
ны стеклобандажной лентой толщиной 0,18 мм по СТП TH.128—71,
Рис. 43. Схема соединения полюсных
катушек электродвигателя ТЛ-110М
54
Рис. 44. Схема соединения обмотки
якоря электродвигателя ТЛ-110М
На сердечнике якоря для намотки стеклобандажной ленты пре-
дусмотрены радиальные канавки.
В качестве якорных подшипников в электродвигателе приме-
нены роликовые подшипники. Со стороны коллектора установлен
фиксирующий роликовый подшипник 80-92317Л1; со стороны,
противоположной коллектору,—плавающий подшипник 80-32417М.
Наружные кольца подшипников запрессованы в подшипниковые
щиты, изготовленные из стального литья, а внутренние кольца на-
прессованы на вал якоря. Конструктивное исполнение подшипни-
кового узла обеспечивает создание в нем камеры для смазки,
а также уплотнение для предотвращения утечки смазки. Подшип-
никовые щиты прикреплены к остову шестью болтами М20 с пру-
жинными шайбами. Подшипниковый щит со стороны коллектора
имеет специальные приливы для крепления остова генератора уп-
равления НБ-110 (или ДК-405К). На конец вала со стороны, про-
тивоположной коллектору, насажен ротор центробежного вентиля-
тора Ц13-50, закрепляемый гайкой, а на другой конец вала —
якорь генератора НБ-110 (ДК-405К).
Вентиляция двигателя осуществляется встроенным вентиля-
тором, который засасывает воздух через отверстия в подшипнико-
вом щите со стороны коллектора и крышки коллекторного люка и
удаляет его через отверстия сетки, установленной вокруг остова
со стороны, противоположной коллектору.
13. Генераторы управления ДК-405К и НБ-110
Назначение и технические данные. Генераторы ДК-405К (ус-
тановлены на электровозах ВЛ 10 и ВЛ10у, выпуск до октября
1976 г.) и НБ-110 (устанавливают с октября 1976 г.) предназна-
чены для питания цепей управления, освещения и обмоток незави-
симого возбуждения преобразователей НБ-436В. Технические
данные генераторов управления следующие:
Мощность, кВт ..........
Напряжение, В ,
Ток якоря, А .......... .
Ток возбуждения, А.......
Частота вращения, об/мин...
Сопротивление обмотки якоря при темпера
туре 20 °C, Ом.............
Сопротивление катушек полюсов при темпе
ратуре 20 °C, Ом:
главных.............. . . . .
дополнительных .........
Класс изоляции обмоток:
остова .............
якоря .............
Род тока............. . . . .
Режим работы..........
Возбуждение.........
К. п. д......................
Масса, кг
ДК-450К НБ-110
4,5 8
50 64
90 125
3 9
990 990
0,0226 0,0222
5,85 6,01
0,01316
F
В
постоянный
продолжительный
независимое
0,8115 0,825
247 300
55.
Рис. 45. Продольный и поперечный разрезы генератора управления ДК-405К:
щеточный аппарат; 2 —коллектор; 3 — нажимная шайба; 4 — сердечник якоря; 5 — остов; 6 — щит подшипниковый; 7 —обмотка якоря;
8 — втулка; 9, 10 — сердечник и катушка главного полюса; 11 крышка
66
ДК-405К
Рис. 47. Схема соединения обмотки
якоря генераторов управления
ДК-405К и НБ-110
Конструкция. Генератор ДК-405К представляет собой четырех-
полюсную машину без дополнительных полюсов. Он состоит из
остова 5 ,(рис. 45, 46), якоря и щеточного аппарата 1. Генератор
своих подшипниковых щитов не имеет.
Остов генератора с торцовой стороны закреплен на подшипни-
ковом щите электродвигателя ТЛ-110М, установленном со сторо-
ны коллектора. Остов отлит из стали 25Л-1 и имеет цилиндриче-
скую форму. Сердечник 9 (см. рис. 45) главного полюса набран из
тонкой листовой стали Ст2 толщиной 1,5 мм и скреплен стальными
заклепками. Каждый полюс к остову закреплен двумя стальными
болтами Ml6. Катушка 10 главного полюса намотана из обмоточ-
ного провода ПСД диаметром 2,1 мм и имеет 510 витков. Корпус-
ная изоляция катушек выполнена из стеклослюдинитовой ленты
ЛС40Ру-ТТ размерами 0,13X25 мм в четыре слоя с перекрытием в
половину ширины и пропитана совместно с полюсными сердечника-
ми в эпоксидном компаунде ЭМТ-1 или ЭМТ-2 ТУ ОТН.504.002—73.
Катушки совместно с полюсными сердечниками представляют
собой неразъемные моноблоки. Воздушный зазор между якорем и
полюсами составляет 2,2 мм.
Якорь генератора насажен консольно на цилиндрическую
часть вала электродвигателя ТЛ-110М и состоит из коллектора 2,
сердечника 4 с обмоткой 7, передней нажимной шайбы 3, напрес-
сованных на втулку 8. Сердечник набран из электротехнической
стали 1312 толщиной 0,5 мм.
Обмотка якоря волновая и состоит из 27 катушек, уложенных
в пазы якоря. Соединение концов обмотки и клиньев с петушками
коллектора (рис. 47) выполнено пайкой оловом ОЗ ГОСТ 860—75
с флюсом КСп ОСТ 160.614.011—71 погружением в ванну. Катуш-
ка якоря в пазах и лобовые части катушек закреплены стеклобан-
дажной лентой толщиной 0,18 мм по СТП. TH. 128—71, Катушка
57
якоря изготовлена из провода ПЭТВСД размерами 1,25X6,0 мм,
имеет восемь элементарных проводников, расположенных по высо-
те в два ряда по четыре проводника в ряду. Корпусная изоляция
состоит из двух слоев стеклослюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл
толщиной 0,11 мм, одного слоя фторопласта толщиной 0,03 мм,
уложенных с перекрытием в половину ширины ленты, и одного
слоя стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенной встык.
Коллектор генератора состоит из 107 пластин, изолированных
друг от друга миканитовыми прокладками и собранных в пласт-
массовом корпусе, являющемся несущим изолирующим элементом
конструкции. Коллектор для насадки имеет стальную втулку. Ще-
точный аппарат генератора состоит из траверсы поворотного типа,
на которой укреплены четыре изоляционных пальца со щеткодер-
жателями. В щеткодержателях установлены щетки ЭГ-2А разме-
рами 16X32x32 мм. Генератор имеет независимую вентиляцию.
Воздух через отверстия в крышке 11 и крышках коллекторных лю-
ков поступает в генератор и затем затягивается через отверстия
в подшипниковом щите 6 электродвигателя ТЛ-110М.
Электродвигатель ТЛ-110М. с генератором ДК-405К. собирают
в такой последовательности. На остове электродвигателя запрессо-
вывают и закрепляют подшипниковый щит со стороны коллектора.
Затем остов устанавливают на специальный стеллаж щитом вниз,
опускают якорь двигателя, запрессовывают и закрепляют подшип-
никовый щит со стороны, противоположной коллектору, после
чего поворачивают электродвигатель в рабочее положение и за-
крепляют на валу якоря двигателя якорь генератора, устанавлива-
ют остов генератора, щеточный
Рнс. 48. Схема соединения катушек
полюсов генераторов управления
НБ-110
аппарат генератора и подсоединя-
ют выводные концы. Демонтиру-
ют электродвигатель ТЛ-110М с
генератором управления ДК-405К
в обратной последовательности.
С целью повышения надежно-
сти работы на электровозах в на-
стоящее время устанавливают ге-
нераторы управления НБ-110. В
отличие от генератора ДК-405К
генератор НБ-110, кроме четырех
главных полюсов, имеет четыре
дополнительных (рис. 48), изготов-
ленных из толстолистовой стали
Ст2. Остов генератора отлит из
стали 25Л-1 или выполнен свар-
ным из стального проката марки
СтЗ. Сердечник главного полюса
к остову закреплен двумя сталь-
ными шпильками М16, а допол-
нительного двумя латунными бол-
тами Ml 6. Катушка дополни-
тельного полюса изготовлена из
58
прямоугольного провода ПММ размерами 2,5X13,2 мм и имеет 18
витков. Корпусная изоляция выполнена из стеклослюдинитовой
ленты ЛС40Ру-ТТ размерами 0,13x25 мм в три слоя с перекрыти-
ем в половину ширины ленты. Катушки совместно с полюсными
сердечниками представляют собой неразъемные моноблоки. Воз-
душный зазор между якорем и сердечниками дополнительных по-
люсов равен 3 мм. Для обеспечения надежной коммутации при
переходных режимах между остовом и дополнительными „полюса-
ми установлены диамагнитные прокладки толщиной 1 мм.
В остальном конструкция генератора НБ-110 идентична с генера-
тором ДК-405К.
14. Электродвигатель НБ-431П
Назначение и технические данные. Электродвигатель НБ-431П
служит приводом компрессора КТ-6, который сжатым воздухом
питает пневматическую сеть электровоза. Технические данные
электродвигателя следующие:
Мощность .................................... 21 кВт
Напряжение ................................... 3000 В
Ток якоря.................................... 9,5 А
Частота вращения................................ 440 об/мин
Сопротивление демпферного резистора в цепи
якоря . •................................... 27 Ом
Сопротивление обмотки якоря при температуре
20 °C....................................... 22 »
Сопротивление всех катушек главных полюсов
при температуре 20 °C....................... 12 »
Сопротивление всех катушек дополнительных по-
люсов при температуре 20 °C................. 6 »
Класс изоляции по иагревостойкости .... А
К. п. д. без демпферного резистора .... 0,786
Режим работы .......... повторно-кратко-
временный,
ПВ 50%
Система вентиляции..................... независимая
Количество охлаждающего воздуха, не менее . 14 м3/мин
Масса..................................... 1085 кг
Конструкция. Электродвигатель НБ-431П (рис. 49,50 и 51)
постоянного тока четырехполюсный, с последовательным возбу-
ждением состоит из остова 6 (см. рис. 49), якоря, щеточного ап-
парата 1 и подшипниковых щитов 3 и 9.
Остов электродвигателя цилиндрической формы отлит из стали
25Л-1, он служит одновременно магнитопроводом. На стороне,
противоположной коллектору, имеются окна, закрытые сеткой,
для выхода вентилирующего воздуха, а в нижней части — лапы
для крепления его к фундаменту.
Сердечники 14 главных полюсов набраны из тонколистовой
стали Ст2 толщиной 1,5 мм и скреплены стальными заклепками.
Сердечники прикреплены к остову тремя стальными шпильками
59
во
Рис. 49. Продольный (а) и поперечный (б) разрезы электродвигателя НБ-43Ш:
щеточный аппарат: 2— коллектор; 3, 9 — щиты подшипниковые; 4. 8 — нажимные шайбы; 5, 12 — сердечник и катушка дополнительного
полюса; 6 — остов; 7 — сердечник якоря; 10 — обмотка якоря; 11 — вал якоря; 13, /4 — катушка и сердечник главного полюса
Рис. 50. Схема соединения катушек
полюсов электродвигателя НБ-431Г1
Рис. 51, Схема соединения обмотки яко-
ря электродвигателя НБ-43Ш
М24. Сердечники 5 дополнительных полюсов изготовлены из тол-
столистового стального проката с латунными наконечниками и
прикреплены к остову двумя латунными болтами Ml6. Для обес-
печения надежной коммутации при переходных режимах между
остовом и дополнительными полюсами проложены дюралюминие-
вые прокладки толщиной 1 мм.
Катушка 13 главного полюса имеет 564 витка и изготовлена из
обмоточной меди марки ПСД диаметром 1,81 мм. Катушка 12 до-
полнительного полюса имеет 393 витка и изготовлена из обмоточ-
ной меди той же марки и диаметра. Корпусная изоляция катушек
главных и дополнительных полюсов выполнена из шести слоев
стеклослюдинитовой ленты ЛСЭП-934-СПл (ТПл) 0,13X30 ГОСТ
13184—78 и одного слоя ленты технической лавсановой термоуса-
живающейся 0,22x25, уложенных с перекрытием в половину шири-
ны ленты. Воздушный зазор между якорем и-главным полюсом со-
ставляет 3 мм, а между якорем и дополнительным полюсом —
6 мм.
Щеточный аппарат электродвигателя НБ-431П состоит из тра-
версы поворотного типа, в которой закреплены четыре изоляцион-
ных пальца. Палец представляет собой стальную арматуру, опрес-
сованную прессмассой АГ-4, сверху которой насажен фарфоровый
изолятор. На пальцах закреплены четыре щеткодержателя, кото-
рые можно регулировать в радиальном направлении. В щеткодер-
жателе установлено по одной щетке марки ЭГ-61 размерами
10x25x50 мм.
Якорь электродвигателя состоит из коллектора 2 (см. рис. 49),
обмотки 10, уложенной в пазы сердечника 7, набранного в пакет
из электротехнической- стали 1312 толщиной 0,5 мм и имеющего
три ряда аксиальных отверстий диаметром 25, 22, 18 мм для про-
хода вентилирующего воздуха, передней 4 и задней 8 нажимных
61
шайб и вала И. Пакет якоря с нажимными шайбами и коллектор
напрессованы на вал якоря.
Коллектор 2 двигателя набран из 343 медных пластин; диа-
метр его рабочей поверхности составляет 39(ЕУ,5 мм. Медные пла-
стины изолированы друг от друга миканитовыми прокладками,
а от корпуса — миканитовыми манжетами и цилиндром.
Волновая обмотка якоря электродвигателя состоит из 49 кату-
шек. Катушка состоит из семи секций. Она намотана из круглого
провода марки ПЭЛШД диаметром 0,86 мм в два оборота. Соеди-
нение концов обмотки и клиньев с петушками выполнено пайкой
оловом ОЗ ГОСТ 860—75 с флюсом КСп ОСТ 160.614.011—71 по-
гружением в ванну. Корпусная изоляция катушек состоит из шести
слоев стеклослюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл толщиной 0,1 мм,
одного слоя ленты фторопласта толщиной 0,03 мм и одного слоя
стеклоленты толщиной 0,1 мм, уложенных с перекрытием в поло-
вину ширины ленты.
Катушки якоря в пазах и лобовые части катушек закреплены
стеклобандажной лентой 0,2x20 ТУ6-11-22—76 на сердечнике
якоря. Для намотки стеклобандажной ленты предусмотрены ради-
альные канавки.
В качестве якорных подшипников в электродвигателе НБ-431П
применены роликовые подшипники. Со стороны коллектора уста-
новлен фиксирующий роликовый подшипник 80-92317Л1; со сто-
роны, противоположной коллектору, — плавающий подшипник
80-32417М. Наружные кольца подшипников запрессованы в под-
шипниковые щиты, изготовленные из стального литья, а внутрен-
ние кольца напрессованы на вал якоря. Конструктивное исполне-
ние подшипникового узла обеспечивает создание в нем камеры для
смазки, а также уплотнение для предотвращения утечки смазки.
Подшипниковые щиты прикреплены к остову шестью болтами
М20 с пружинными шайбами.
На подшипниковом щите со стороны коллектора имеется спе-
циальное окно (размерами 120X120 мм), к которому подсоединен
брезентовый патрубок для подачи вентилирующего воздуха, по-
ступающего из раструба вентиляционного канала электровоза.
Подшипниковый щит со стороны, противоположной коллектору,
имеет отверстие, закрытое сеткой, для выхода вентилирующего
воздуха.
Сборку электродвигателя НБ-431П производят в такой после-
довательности. В остов запрессовывают и закрепляют подшипни-
ковый щит со стороны коллектора, затем остов устанавливают на
специальном стеллаже щитом вниз, опускают якорь, запрессовыва-
ют и закрепляют подшипниковый щит со стороны, противополож-
ной коллектору, после чего поворачивают электродвигатель в ра-
бочее положение. Со стороны коллектора горячим способом на-
саживают приставное кольцо, устанавливают в торцовую шайбу
подшипниковую крышку и закрепляют. Разборку электродвигате-
ля выполняют в обратной последовательности,
62
i5. Преобразователь НБ-436В
Назначение и технические данные. Преобразователь НБ-436В
предназначен для питания обмоток возбуждения тяговых электро-
двигателей при рекуперативном торможении. Преобразователь
установлен в машинном отделении каждой секции электровоза. Он
имеет следующие технические данные:
Двигатель Генератор
Напряжение на коллекторе, В ..... 3300 38
Ток якоря, А............................ 15 800
Мощность, кВт ........... 40,7 , 30,4
Сопротивление обмотки якоря при 20 °C. Ом 6,31 0,00331
Сопротивление всех катушек полюсов обмот-
ки последовательного возбуждения при
20 °C, Ом.......................... 9,07 '. 0,00493
Сопротивление всех катушек обмотки неза-
висимого возбуждения при 20 °C, Ом . 1,060 0,62
Сопротивление всех катушек дополнитель-
ных полюсов при 20 °C, Ом .... 1,698 0,00162
Класс изоляции по нагревостойкости:
остова................................ F F
якоря................. В В
Частота вращения, об/мин ....... 1290 1290
Система вентиляции ................. «... преобразователь
салговеитилируюшийся
Сопротивление демпферного резистора, Ом 10 •—•
К. п. д. без демпферного резистора . . . 0,857 0,755
Масса, кг ............................... 1900 1900
52) состоит
Конструкция. Преобразователь НБ-436В (рис.
из шестиполюсного низковольтного генератора постоянного тока и
четырехполюсного высоковольтного электродвигателя, смонтиро-
ванных на одном валу и представляющих собой однокорпусный
двухмашинный агрегат. Неразъемный остов 4 преобразователя ци-
линдрической формы отлит из стали 25Л-1, он является одновре-
менно магнитопроводом. Остов имеет специальные лапы для креп-
ления преобразователя к фундаменту, а также приливы с отвер-
стиями для транспортировки. Сердечники главных полюсов 23, 18
двигателя и генератора набраны из тонколистовой стали Ст2 тол-
щиной 1,5 мм и скреплены стальными заклепками, а сердечники
дополнительных полюсов 19 и 14 изготовлены из толстолистовой
стали Ст2. К остову главные полюсы прикреплены стальными
шпильками М16, а дополнительные полюсы — болтами М16.
Двигатель преобразователя имеет смешанное возбуждение.
Катушки главных полюсов последовательного возбуждения 22
имеют по 95 витков. Они изготовлены из прямоугольного провода
ПСД размерами 1,6x3,0 мм, а катушки независимого возбужде-
ния 21 имеют по 234 витка и изготовлены из прямоугольного про-
вода ПСД размерами 1,6X2,36 мм. Катушки дополнительных по-
люсов 20 имеют по 219 витков и изготовлены из прямоугольного
провода ПСД размерами 1,6X3,0 мм. Корпусная изоляция кату-
шек последовательного возбуждения главных полюсов и катушек
63
дополнительных полюсов состоит из шести слоев, а катушки неза-
зисимого возбуждения — из трех слоев ленты стеклослюдинчтовой
ЛС40Ру-ТТ размерами 0,13X25 мм, уложенной с перекрытие.^ в
половину ширины ленты. Катушки совместно с сердечниками по-
люсов пропитаны эпоксидным компаундом ЭМТ-1 ГУ
ОТН.504.002—73 и представляют собой неразъемный моноблок.
Схемы соединений обмоток двигателя преобразователя приведены
на рис. 53, 54.
Сердечник 5 якоря (рис. 52,а) набран из электротехнической
стали 1312 толщиной 0,5 мм. Он имеет три ряда аксиальных отвер-
Рис, 52, Продольный (а) и по-
перечный (б) разрезы преобра-
зователя НБ-436В:
I, 72 — щиты подшипниковые: 2 —
щеточный аппарат (двигателя): 3 —
коллектор (двигателя): 4—остов?
5 —сердечник якоря (двигателя):
б — обмотка якоря (двигателя): 7 —
сердечник якоря (генератора): 8 —
обмотка якоря (генератора): 9 —
коллектор (генератора): 10 — ще-
точный аппарат (генератора): 11 —
вентилятор; 13 — реле оборотов;
14 — сердечник дополнительного
полюса (генератора): /5 — катушка
дополнительного полюса (генера-
тора); 16 — катушка независимого
возбуждения (генератора): /7 — ка*
тушка последовательного возбуж-
дения (генератора): 18 — сердечник
главного полюса (генератора):
19 — сердечник дополнительного
полюса (двигателя): 20 — катушка
дополнительного полюса (двигате-
ля); 21 — катушка независимого
возбуждения (двигателя); 22 — ка-
тушка главного полюса последова-
тельного возбуждения (двигателя):
23 — сердечник главного полюса
(двигателя)
64
Hi паз
Рис. 53. Схема соединения катушек
полюсов двигателя преобразователя
НБ-436В
Рис. 54, Схема соединения обмотки
якоря двигателя преобразователя
НБ-436В
стий для прохода вентилирующего воздуха. В пазы сердечника
уложена обмотка 6 якоря. Обмотка волновая, состоит из 49 кату-
шек, намотанных семью секциями в четыре оборота. Изготавлива-
ют ее из круглого провода ПЭТВСД диаметром 1,18 мм. Соедине-
ние концов обмотки и клиньев с петушками выполнено пайкой оло-
вом ОЗ ГОСТ 860—75 с флюсом КСп ОСТ 160.614.011-71 погруже-
нием в ванну.
Корпусная изоляция катушек якоря состоит из шести слоев
стеклослюдпнитовой ленты ЛСЭК-5-СГ1л толщиной 0,11 мм, уло-
женной с перекрытием в половину ширины ленты, одного слоя лен-
ты из фторопласта толщиной 0,03 мм, уложенной с перекрытием
в /< ширины лепты, и одного слоя лепты стеклянной электроизо-
ляционной толщиной 0,1 мм, уложенной встык.
Генератор преобразователя имеет независимое возбуждение.
Магнитная система генератора мало насыщена. На главных полю-
сах размещены катушки независимого 16 и последовательного 17
возбуждения. Катушки 16 (рис. 52, б) получают питание от генера-
тора управления НБ-110 (ДК-405К) и имеют по 230 витков. Они
изготовлены из провода ПСД размерами 1,6X4,0 мм. Корпусная
изоляция выполнена из ленты стеклослюдпнитовой ЛС40Ру-ТТ
размерами 0,13X25 мм в три слоя, уложенных с перекрытием в по-
ловину ширины ленты. Катушки 17 последовательного возбужде-
ния, обтекаемые током рекуперации тяговых двигателей, обеспе-
чивают необходимые характеристики генератора для устойчивой
работы цепи. Они включены в две параллельные цепи по три по-
следовательно. Катушки имеют по одному витку и изготовлены из
прямоугольного медного провода размерами 3,8X22 мм марки
МГМ. Намотку выполняют в два параллельных провода. Корпус-
ная изоляция — стеклослюдинитовая лепта ЛС40Ру-ТТ размерами
0,13x25 мм в шесть слоев, уложенных с перекрытием в половину
ширины ленты.
3 Зал. 370 65
Катушки 15 дополнительных полюсов генератора имеют восемь
витков и изготовлены из медного провода МГМ размерами 3,55Х
Х16 мм. Намотка выполнена в три параллельных провода. Кор-
пусная изоляция — лента стеклослюдинитовая ЛС40Ру-ТТ разме-
рами 0,13X25 мм в три слоя с перекрытием в половину ширины
ленты.
Все полюсные катушки совместно с полюсными сердечниками
пропитывают эпоксидным компаундом ЭМТ-1 ТУ ОТН.504.002—73.
Они представляют собой неразъемный моноблок.
Сердечник 7 якоря генератора (см. рис. 52, а) набран из элект-
ротехнической стали 1312 толщиной 0,5 мм. Сердечник имеет три
ряда аксиальных отверстий для прохода вентилирующего воздуха.
В пазы сердечника уложена петлевая обмотка 8 якоря с уравните-
лями. Она состоит из 57 катушек, каждая из которых имеет восемь
отдельных проводников, расположенных по высоте в два ряда и
по четыре проводника в ряду. Обмотка изготовлена из прямо-
угольного провода ПЭТВСД размерами 1,56X8 мм. Изоляция ка-
тушек выполнена из стеклослюдинитовой ленты ЛСЭК-5-СПл
толщиной 0,11 мм, уложенной в два слоя с перекрытием в полови-
ну ширины ленты, одного слоя ленты из фторопласта толщиной
0,03 мм, уложенного с перекрытием в '/< ширины ленты, и одного
слоя ленты стеклянной электроизоляционной, уложенной встык.
Число уравнителей 57. Они изготовлены из провода ПСДК раз-
мерами 1,6X5,6 мм и изолированы одним слоем ленты стеклянной
электроизоляционной толщиной 0,1 мм, уложенной с перекрытием
в половину ширины ленты. Соединение концов обмотки и клиньев
с петушками выполнено пайкой оловом ОЗ ГОСТ 860—75 с флю-
сом КСп ОСТ.160.614.011—71 погружением в ванну. Схемы соеди-
нений обмоток генератора преобразователя приведены на рис. 55
и 56.
Рис. 55. Схема соединения катушек полюсов генератора преобразователя НБ-436В
66
Щеточный аппарат 2 (см.
рис. 52, а) двигателя унифициро-
ван со щеточным аппаратом элек-
тродвигателя ТЛ-110М. Щеточ-
ный аппарат 10 генератора состо-
ит из траверсы поворотного типа,
на которой закреплены шесть
пальцев, стержни которых изоли-
рованы бакелизированной бума-
гой. На каждом пальце закрепле-
ны пять щеткодержателей, в ко-
торых установлено по одной щет-
ке марки ЭГ-2а размерами 16Х
X32X32 мм. Траверсу к остову
крепят болтами.
Коллектор 3 якоря двигателя
унифицирован с коллектором дви-
гателя ТЛ-110М (кроме размеров
шлица). Коллектор 9 якоря
генератора набран из 228 медных
Рис. 56. Схема соединения обмотки
якоря генератора преобразователя
НБ-436В
пластин, изолированных друг
от друга миканитовыми прокладками, а от корпуса — миканитовы-
ми манжетами и цилиндром.
Якорные подшипники преобразователя роликовые. Со стороны
двигателя установлен фиксирующий подшипник 80-92317Л1, со
стороны генератора — плавающий подшипник 80-32317Л1. Наруж-
ные кольца запрессованы в подшипниковые щиты 1, 12, изготов-
ленные из стального литья, а внутренние кольца напрессованы па
вал якоря. Конструктивное исполнение подшипникового узла обес-
печивает создание в нем камеры для смазки, а также уплотнения
для предотвращения утечки смазки из камеры. Подшипниковые
щиты запрессованы в остове и прикреплены к нему каждый
шестью болтами М20 с пружинными шайбами.
Преобразователь НБ-436В — самовентилирующаяся машина.
Вентилятор 11 машины насажен со стороны коллектора генерато-
ра на вал. Со стороны генератора на наружной стороне подшипни-
кового щита установлено реле оборотов 13.
Монтаж преобразователя производят в такой последовательно-
сти. На остове преобразователя запрессовывают и закрепляют
подшипниковый щит со стороны двигателя. Остов устанавливают
на специальном стеллаже запрессованным щитом вниз, затем
устанавливают щеточный аппарат двигателя без щеток, опускают
якорь преобразователя и устанавливают щеточный аппарат гене-
ратора без щеток, запрессовывают и закрепляют подшипниковый
щит со стороны генератора. После этого преобразователь повора-
чивают в рабочее положение и с торца генераторной стороны уста-
навливают на крышку подшипника корпус реле, а на валу якоря
закрепляют реле оборотов. Со стороны двигателя на валу якоря
устанавливают шайбу и крышку подшипникового узла, затем щет-
ки и подсоединяют выводы. Демонтаж ведут в обратном порядке.
3*
67
16. Электродвигатель П-1 IM
Назначение и технические данные. Электродвигатель постоян-
ного тока П-11М (рис. 57) служит приводом вспомогательного
компрессора для подъема токоприемника в случае отсутствия сжа-
того воздуха в пневматической системе электровоза. Технические
данные электродвигателя П-11М следующие:
Мощность.................... 0,5 кВт
Напряжение ........... 50 В
Ток......................... 14,8 А
Режим работы...................кратковременный
Частота вращения.................. 2800 об/мин
Класс изоляции по нагревостойкости .... В
Масса............................. 18 кг
Конструкция. Исполнение двигателя защищенное, горизонталь-
ное, на лапах с малым фланцем со стороны свободного конца ва-
ла, на двух подшипниках качения. Станина стальная, сварная.
В ней смонтированы два главных полюса н один дополнительный.
Сердечники главных и дополнительного полюсов набраны из ли-
стов электротехнической стали толщиной 2 мм. Сердечник якоря
набран из листов электротехнической стали 1212 толщиной 0,5 мм.
Обмотка якоря всыпная, закреплена в пазах клиньями. Якорь и
полюсные катушки пропитаны в лаке МЛ-92 и окрашены эмалью
ПКЭ-22. Якорь балансируют грузами в двух плоскостях. Остаточ-
ный небаланс со стороны коллектора не более 34,5 г-мм, со сторо-
ны вентилятора ие более 45,7 г-мм. Коллектор выполнен на пласт-
массе АГ-4В. На валу со стороны, противоположной коллектору,
Рис. 57. Продольный разрез электродвигателя П-11М:
7 — в».ит; 2, 7, 11, 17, 18, 20—крышки; 3, 19 — подшипники; 4 — болт: 5 — траверса: 6, 16 —
шиты подшипниковые; 8 — щеточный палец; 9 — щеткодержатель: 10 — щетка: 12, 14-к.а-
тушка и сердечник полюса; 13— якорь; 15 — станина
G8
Рис, 58. Схема соединения обмо-
ток электродвигателя П-11М
Рис. 59. Схемы соединения выводов для
правого (а) и левого (б) вращения элек-
тродвигателя П-11М
расположен вентилятор. Обмоточные данные полюсных катушек и
якоря приведены в табл. 4, а схемы электрических соединений — на
рис. 58 и 59. Силуминовые подшипниковые щиты армированы сталь-
ными кольцами для установки подшипников. Со стороны коллектора
установлен шарикоподшипник 6302, а со стороны свободного кон-
ца вала — 6304. В электродвигателе предусмотрена возможность
замены смазки подшипниковых узлов без их разборки.
Траверса силуминовая, поворотная. На ней с помощью изоли-
рованных пальцев закреплены две пары щеткодержателей.
В окна щеткодержателей вставлены четыре щетки ЭГ-4 размерами
8ХЮХ25 мм. Нажатие щетки на коллектор 120—160 гс.
Выводная панель изготовлена из прессматериала К-21-22, на
которой закреплены шесть выводных болтов (см. рис. 59) и пере-
мычки. Устанавливая перемычки на соответствующие выводы, по-
лучают необходимое направление вращения двигателя.
ТАБЛИЦА 4
Параметры Значение параметров
обмогки якоря катушек главных полюсов катушки допол- нительного полюса
Число пазов 14 — —
» полюсов — 2 1
> витков в секции 15 850 70
» параллельных ветвей 1 — —.
Шаг по Пазам 1—8 — —
Число, элементарных проводни- ков в пазу 30 — ж
Марка, диаметр провода, мм ПЭТВ; 1,08 ПЭТВ; 0,55 ПСД; 1,68
Сопротивление в холодном со- стоянии, Ом 0,32 30 0,094
Соединение катушек Последовательное
69
IV. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ
17. Токоприемник Т-5М1 (П-5)
Назначение и технические данные. Токоприемник Т-5М1 (П-5)
служит для осуществления подвижного электрического соедине-
ния между контактным проводом и электрическими цепями элек-
тровоза. Технические данные токоприемника Т-5М1 (П-5) сле-
дующие:
Номинальное напряжение ....... 3000 В
Продолжительно допустимый ток:
при стоянке ......... 300 А
при движении............... 2200 »
Наибольшая скорость движения ..... 120 км/ч
Время подъема токоприемника от сложенного по-
ложения до наибольшей рабочей высоты при но-
минальном давлении сжатого воздуха . . . 7—10 с
Время опускания токоприемника ог наибольшей
рабочей высоты до сложенного положения при
поминальном давлении сжатого воздуха . . 3,5—6,0 »
Диапазон рабочей высоты ....... 400—1900 мм
Наибольшая высота подъема ...... 2100 мм
Статическое нажатие на контактный провод в
диапазоне рабочей высоты:
активное............................. 10 кгс
пассивное .......................... 13 »
Ход каретки ........... 50 мм
Разница между наибольшим и наименьшим нажа-
тиями при одностороннем движении токоприем-
ника в диапазоне рабочей высоты, не более . . 1,5 кгс
Опускающая сила в диапазоне рабочей высоты,
не менее ..... ............. 20 »
Наименьшее давление сжатого воздуха для нор-
мальной работы пневматического привода . . 3,5 кгс/см2
Начальное дагжпие сжатого воздуха для испыта-
ния пневматического привода на герметичность 6,75 »
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции (па электровозе) в течение
1 Mini ........................ 12 000 В
Масса ............ 269 кг
Конструкция. Токоприемник состоит из основания 7 (рис. 60),
нижних 6 и верхних 3 рам, полозов 2, кареток 1, подъемных пру-
жин 9, пневматического привода 4 с опускающими пружинами,
редукционного устройства 8.
Основание токоприемника сварено из швеллерной стали и
угольников. На нем установлены цилиндр пневматического приво-
70
да и редукционное устройство. Нижние рамы, выполненные из
съемных конусных труб и вала, укреплены в основании. Верхние
рамы, представляющие конструкцию из тонкостенных труб, шар-
нирно соединены с нижними рамами и несут на себе клещеобраз-
ного вида каретки, на которых укреплены два полоза.
Токоприемник поднимается при подаче в цилиндр привода
сжатого воздуха. Поршень сжимает опускающие пружины, распо-
ложенные в цилиндре, и подъемные пружины срабатывают. Шар-
нирно связанные с подъемными пружинами нижние рамы повора-
чиваются и обеспечивают подъем верхних рам совместно с карет-
ками и полозами. Синхронизация поворота валов нижних рам
обеспечивается тягами 5, которые шарнирно укреплены в ушках
валов нижних рам. Подъемные пружины защищены от попадания
снега стеклопластпковыми кожухами 10.
В рабочем диапазоне высоты подъема полозов токоприемника
опускающие пружины, находящиеся в цилиндре привода, пол-
ностью сжаты и нажатие полоза на контактный провод определя-
ется только усилием подъемных пружин. При выпуске сжатого
воздуха из цилиндра опускающие пружины, разжимаясь, компен-
сируют действие подъемных пружин и опускают токоприемник.
Контактное нажатие регулируют изменением натяжения подъ-
емных пружин, вращая их на держателях; высоту наибольшего
подъема — специальной гайкой на пневматическом приводе, огра-
ничивающей ход штока поршня.
Время подъема и опускания токоприемника регулируют редук-
ционным устройством (рис. 61), которое состоит из крана 9 и воз-
духораспределителя 1. Ручка 8 крана тягой 7 связана с рычагом 5
штока пневматического цилиндра 3. Изменяя болтами 4 длину
тяги и угол поворота валиков 6 тяги 7, регулируют опускание то-
коприемника. Удлиняя тягу, ускоряют, а укорачивая тягу, замедля-
ют опускание токоприемника. Подъем токоприемника регулируют
специальным винтом воздухораспределителя1.
1 Регулировочное устройство клапана КП-17-09А или КП-41 может быть
снято.
Рпс. 60. Токоприемник Т-5М1 (П-5)
71
При опущенном токоприем-
нике кран 9 редукционного уст-
ройства перекрыт и воздух в ци-
линдр 3 попадает через регули-
руемое отверстие 2 воздухорас-
пределителя; токоприемник под-
нимается медленно. Рычаг при
движении перемещает ручку
крана, который открывается пос-
Рис. 61. Редукционное устройство де прикосновепия ПОЛОЗОВ К КОН-
тактному проводу. При опуска-
нии токоприемника воздух из цилиндра выходит через кран. Проис-
ходит быстрое опускание токоприемника, однако, пройдя наимень-
шую рабочую высоту, кран перекрывается, воздух выходит через
регулируемое отверстие и токоприемник плавно опускается на
амортизаторы. При разборке токоприемника сначала ослабляют
подъемные пружины во избежание опасности удара при самопроиз-
вольном подъеме.
Каретки с полозами удерживаются в горизонтальном положе-
нии четырьмя оттяжными пружинами, которые дают возможность
некоторого поворота всего верхнего узла вокруг поперечной оси
токоприемника. Каждый полоз может самостоятельно поворачи-
ваться на 5—7° относительно его продольной оси.
Проверку высоты, нажатия и времени подъема и опускания
токоприемника производят при пуске электровоза в эксплуатацию
и при каждом техническом обслуживании ТО-3 и текущих ре-
монтах.
18. Быстродействующий выключатель БВП-5
Назначение и технические данные. Быстродействующий вы-
ключатель БВП-5 предназначен для разрыва силовой цепи и ее
защиты от токов короткого замыкания. Его технические данные
следующие:
Наибольший разрывной ток при 1/=4000 В и ин
дуктивности 5—7 мГн ..... .
Ток продолжительного режима ....
Номинальное напряжение....................
Ток уставки ..............................
Номинальное давление воздуха в цилиндре
Собственное время срабатывания ....
Напряжение блокировочных контактов
Ток удерживающей катушки при 50 В (продолжи
тельный режим)............................
Ток блокировочных контактов ..............
Разрыв силовых контактов .....
Нажатие силовых контактов, не менее
Разрыв блокировочных контактов, не меиее
Провал блокировочных контактов . .
Нажатие блокировочных контактов
Линия соприкосновения силовых контактов, не ме
нее........................
13 600 А
1 850 »
3 000 В
3 100±К А
5 кгс/см2
0,0015-0,003 с
50 В
1,18 А
10 »
35—40 мм
22 кгс
4,5 мм
5—6,5 »
0,18—0.25 кгс
' 85 %
72
Площадь поверхности прилегания рычага якоря к
полюсу рамы, не менее ....... 75%
Число блокировочных контактов:
замыкающих............................ 1
размыкающих............................... 4
Зазор между левым рогом камеры и следом дви-
жения подвижного контакта ...... 3—6 мм
Наименьшее давление сжатого воздуха для нор-
мальной работы пневматического привода при
напряжении на зажимах вентиля и удерживаю-
щей катушки 30 В ....... . 3,75 кгс/см2
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мни:
силовой цепи со снятой камерой .... 15000 В
цепи управления...................... 1 500 »
Сопротивление изоляции между дугогасителытыми
рогами камеры, не менее............... . 5 МОм
Масса................................ . 228 кг
Конструкция и принцип действия. Быстродействующий выклю-
чатель БВП-5 состоит из следующих основных узлов: корпуса,
контактного устройства, пневматического привода, системы дуго-
гашения, электромагнитного удерживающего устройства и меха-
низма блокировок.
Корпус выключателя состоит из угольников 7 (рис. 62), скреп-
ленных двумя изолированными стержнями 6, и рамы 5, состоящей
из двух алюминиевых половин, связанных между собой болтами.
Рис. 62. Быстродействующий выключагель БВП-5
73
Между рамами расположены: магнитопровод 4 с удерживающей
катушкой 3; размагничивающий виток с сердечником 2; рычаг
якоря /, на котором шарнирно укреплен контактный рычаг 12
с подвижным контактом, в средней части соединенный с двумя
контактными пружинами 11, которые одновременно являются и
выключающими; включающий рычаг пневматического привода
с возвращающими пружинами 10 и цилиндр пневматического при-
вода 9 с буфером для смягчения ударов рычага при включении
быстродействующего выключателя.
Параллельно размагничивающему витку включен индуктивный
шунт 8, состоящий из медной шины, на которой насажены диски
из электротехнической стали. Индуктивный шунт, шунтируя раз-
магничивающий виток, способствует повышению тока уставки и
уменьшает собственное время отключения быстродействующего
выключателя. Индуктивное сопротивление шунта больше индук-
тивного сопротивления цепи размагничивающего витка, поэтому
при резком нарастании тока большая его часть проходит через
размагничивающий виток выключателя, вызывая резкое уменьше-
ние электромагнитных сил притяжения рычага якоря.
Сверху на раме закреплена гетннаксовая плита 13, на которой
укреплены неподвижный контакт и на пластмассовых изоляторах
дугогасительная катушка 15 с шихтованным магнитопроводом 14.
В зоне контактов магнитопровод имеет веерообразные полюсы 16
для проведения магнитного потока через камеру.
Между веерообразными полюсами помещается дугогаситель-.
ная камера (рис. 63), состоящая из двух асбестоцементных стенок
4 с вклеенными перегородками 2, которые образуют лабиринт.
11QQ
Рис. 63. Дугогаснтельная камера БВП-5
74
В верхней части камеры установлены денежные решетки 1. Для
предотвращения от выпадания деионных решеток установлен дер-
жатель 3 из стеклопластика. В нижней части камеры расположе-
ны дугогасительные рога 7, один из которых соединен с неподвиж-
ным контактом, другой — со стальным шарниром 6. Шарниром
камера соединена с рамой выключателя. Для уменьшения входной
щели дугогасительной камеры и увеличения скорости прохождения
электрической дуги установлена асбестоцементная вставка 5.
Работа выключателя происходит следующим образом. Нажа-
тием кнопки БВ (см. на вкладке рис. 189, 192) кнопочного выклю-
чателя подается питание на удерживающую катушку. Кратковре-
менным включением кнопки Возврат БВ подается питание на ка-
тушку электромагнитного вентиля. Сжатый воздух давит на пор-
шень, шток поршня передает давление на рычажную систему под-
вижного' контакта и, растягивая контактную и возвращающую
пружины, подводит якорь к полюсам магнптопровода удерживаю-
щей катушки. После разрыва цепи питания вентиля электроппев-
матического привода кнопкой Возврат БВ сжатый воздух выходит
из цилиндра. Включающий рычаг под действием возвращающей
пружины отходит от контактного рычага, п силовые контакты за-
мыкаются. Якорь при этом остается притянутым к полюсам маг-
нитной системы удерживающей катушки. Такой механизм включе-
ния не допускает возможности длительного включения аппарата
на короткозамкнутую цепь, так как контакты не могут включаться
до возврата включающего рычага со штоком,
Отключение (срабатывание) выключателя может произойти
по двум причинам: от разрыва цепи удерживающей катушки кон-
тактами аппаратов защиты, включенных в ее цепь (реле диффе-
ренциальное, кнопка БВ); вследствие ослабления магнитного по-
тока удерживающей катушки встречным потоком размагничиваю-
щего витка, последовательно включенного в силовую цепь (при ко-
ротком замыкании с токами, превышающими 3200 А).
19. Быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ
' Назначение и технические данные. Быстродействующий вы-
ключатель БВЭ-ЦНИИ служит для защиты вспомогательных це-
пей электровоза от токов короткого замыкания. Технические дан-
ные выключателя следующие:
Номинальное напряжение ....... 3000 В
Номинальный ток ................................... 150 А
Ток уставки ......................................... 400±|g А
Номинальное напряжение цепи управления . . 50 В
Ток катушки управления........................ 1,7 А
Собственное время срабатывания при начальной
крутизне нарастания тока:
(0,1—0,2)10б А/с............................ 0,0015 с
(0,5—0,6)10® А/с.............................. 0,0005 »
Ток блокировочных контактов 5 А
75
Разрыв силовых контактов ......
Нажатие силовых контактов ......
Зазор между силовыми контактами при полно-
стью притянутом якоре ........................
Зазор между якорем и магнитопроводом по цент-
ру при прикосновении силовых контактов
Провал верхнего блокировочного контакта
Разрыв верхнего блокировочного контакта
Разрыв остальных блокировочных контактов, не
менее ........................................
Провал остальных блокировочных контактов ,
Нажатие отключающей пружины при:
отключенном выключателе.......................
включенном выключателе, не менее
Наименьшее напряжение для включения выключа-
теля .........................................
Ток катушки управления для удержания во вклю-
ченном положении якоря, не более . . . .
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин:
силовой цепи со снятой дугогасительной каме-
рой ......................................
силовой цепи с надетой дугогаентельной ка-
мерой ....................................
цепи управления ..........................
Масса.........................................
18—19 мм
10—12 кгс
2—2,5 мм
3—4 »
5,5—6,5 >
2,5—3 >
3 »
2,5—3,5 >
5—8 кгс
25 »
35 >
0,9 А
9500 В
8100 >
1500 »
96 кг
Конструкция и принцип действия. Выключатель БВЭ-ЦНИИ
состоит из трех основных частей (рис. 64): приводного механизма,
трансформатора 5 и дугогасительной камеры 2. Опорной конст-
рукцией приводного механизма является рама 11, состоящая из
двух алюминиевых половин, укрепленных на основании 9 с по-
мощью пластмассовых изоляторов 13.
На раме расположены: главный магнитопровод 8 с якорем 12,
на котором укреплен силовой подвижной контакт выключателя;
малоподвижный контакт 4 с оттягивающим электромагнитом 6;
магнитопровод дутья 3 с веерообразными полюсами 1 н блокиров-
ка 14.
Включение выключателя и удержание его во включенном со-
стоянии осуществляются секционированной катушкой управления
7, насаженной на главный магнитопровод. Выключатель отключа-
ется размагничивающим витком 10, проходящим через сквозные
вырезы в полюсах главного магнитопровода.
При протекании по витку тока короткого замыкания (к. з.)
в полюсах создаются местные насыщенные участки, которые, уве-
личивая магнитное сопротивление полюсов, вызывают резкое
уменьшение потока в якоре.
В связи с тем что насыщение магнитопровода в зонах размаг-
ничивающего витка не зависит от направления в нем тока, выклю-
чатель БВЭ-ЦНИИ является неполяризованным.
При резком уменьшении магнитного потока в главном магни-
топроводе в катушке управления возникает э. д. самоиндукции
и появляется ток, стремящийся задержать спадающий магнитный
поток. Это увеличивает собственное время срабатывания выключа-
76
теля. Для сохранения собственного времени срабатывания выклю-
чателя установлен трансформатор 5. Он имеет силовую катушку,
включенную последовательно с защищаемой цепью, и две вторич-
ные независимые обмотки управления, выполненные в виде одной
катушки. Одна из вторичных обмоток включена последовательно
с катушкой управления главного магнитопровода и компенсирует
всплеск э. д. с. самоиндукции при отключении выключателя, дру-
гая включена параллельно катушке малоподвижного контакта.
В момент короткого замыкания эта обмотка возбуждает электро-
магнит малоподвижного контакта, который оттягивает малопод-
вижный контакт в обратную сторону, уменьшая собственное вре-
мя срабатывания быстродействующего выключателя и увеличивая
скорость расхождения его контактов.
На магнитопроводе дутья имеются две параллельно соединен-
ные обмотки по восемь витков каждая для отключения минималь-
ного тока 4,5 А, Приводной механизм выключателя имеет рукоят-
ку 15, которой он может быть включен при сильно разряженной ак-
кумуляторной' батарее.
Дугогасительная камера (рис. 65) состоит из двух асбестоце-
ментных стенок 6 с лабиринтными перегородками 7, изоляционно-
го вкладыша 2 с укрепленным на нем дугогасительным рогом 3,
кронштейна 4 с дугогасительным рогом 5, деионных решеток 1,
Рис. 64. Быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ
Рис. 65. Дугогасительная камера БВЭ-ЦНИИ
двух укрепленных с помощью планок листов полюсов 8, служащих
для равномерного распределения магнитного потока по средней
части камеры.
Отключение выключателя БВЭ-ЦНИИ может произойти: при
протекании тока к. з. по размагничивающему витку (в этом случае
в полюсах создаются местные насыщенные участки, которые, уве-
личивая магнитное сопротивление полюсов, вызывают резкое
уменьшение потока в якоре); от разрыва цепи катушки управле-
ния контактами аппаратов защиты, включенных в ее цепь (диф-
ференциальное реле).
20. Быстродействующий выключатель БВЗ-2
Назначение и технические данные. На электровозах ВЛЮ
с № 459 (ТЭВЗ) и с № 1011 (НЭВЗ) для защиты вспомогатель-
ной цепи от токов короткого замыкания и перегрузок вместо вы-
ключателя БВЭ-ЦНИИ устанавливают быстродействующий вы-
ключатель защелкивающего типа БВЗ-2. Он выполняет также
функции дифференциальной защиты, в связи с чем отпала надоб-
ность в установке дифференциального реле в цепи вспомогатель-
ных машин. Технические данные быстродействующего выключа-
теля БВЗ-2 следующие:
78
Наибольшее напряжение , , , . . , .
Номинальное напряжение.......................
Номинальное напряжение цепи управления . .
Ток продолжительного режима силовой цепи , ,
Ток срабатывания (уставка):
при дифференциальной защите . . . »
по максимальному току . . . . . .
Пределы регулировки тока усталей . . . .
Собственное время срабатывания выключателя при
начальной скорости нарастания тока
(0,3+0,5)/10е А/с:
при пропускании тока через одну силовую ка-
тушку (ток уставки 50 А), не более .
при пропускании тока по двум встречно-вклю-
ченным силовым катушкам (ток уставки
300 А), не более .........................
Предельный отключаемый ток при напряжении
цепи 4000 В п индуктивности 5 мГн с добавоч-
ным сопротивлением 0,25 Ом, не менее
Наименьший ток срабатывания привода
Наименьший ток срабатывания выключающего
электромагнита ... .............
Длительность включения катушки привода при на-
пряжении 50 В ........ .
Длительность включения катушки выключающего
электромагнита при напряжении 50 В, не более
Номинальный ток блокировочных контактов .
Разрыв блокировочных контактов , . . . . .
Провал блокировочных контактов .
Число блокировочных контактов:
размыкающих........................ . .
замыкающих .........
Нажатие силовых контактов ,
Разрыв силовых контактов , .
Наименьшее напряжение цепи управления
Напряжение переменною тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин:
между силовой цепью и заземленным основа-
нием .....................................
между выводами при разомкнутых контактах
цепи управления . . .............
Alacca .............................. ......
4800 В
3000 »
50 »
100 А
50+3 д
300+20 »
250—450 »
0,003 с
0,004 с
12 000 А
6,5 »
4,5 »
2 мин
8 с
10 А
'4 — 5 мм
2-3 »
2
2
9—10 кгс
20-22 мм
35 В
12 000 »
8 000 »
1 500 »
81 кг
Конструкция и принцип действия. Выключатель БВЗ-2
(рис. 66) состоит из следующих основных узлов: рамы, механиз-
ма защелки, выключающего электромагнита, дугогасительной си-
стемы, электромагнитного привода и механизма блокировки.
Рама состоит из двух алюминиевых половин 17 и двух тексто-
литовых боковин 18, скрепленных между собой болтами и уста-
новленных на основании 16 с помощью пластмассовых изоляторов.
Между рамами расположены механизм защелки и выключающий
электромагнит. На основании размещены механизм блокировки и
электромагнитный привод.
Сверху на раме закреплена гетинаксовая плита 20, на которой
укреплены неподвижный контакт 21 и на пластмассовых изолято-
рах дугогасительная система, состоящая из шихтованного магни-
топровода 23, катушки 22 и дугогасительной камеры 24. Дугога-
79
Рис. 66. Быстродействующий выключатель БВЗ-2
В72
Рис. 67. Дугогасительная камера БВЗ-2:
/—•решетка деионная; 2 — стенка камеры; 3 — полюс; 4 — вкладыш изоляционный; 5t 6
рога; 7 —> кронштейн; 8 — перегородка
Рис. 68. Принципиальная схема выключателя БВЗ-2
сительная камера (рис. 67) аналогична по конструкции дугогаси-
тельной камере БВЭ-ЦНИИ, кроме рога 5, который своей подвиж-
ной конструкцией обеспечивает надежное соединение с неподвиж-
ным контактом.
Механизм защелки выполнен из литого стального корпуса 19
(см. рис. 66), двух защелочных (качающих) рычагов 3 и 12 (см.
рис. 66 и 68), на концах которых укреплены ролики (шарикопод-
шипники) 4 и 5. Рычаги 3 и 12 имеют шарниры соответственно О4
и О3. Защелочный рычаг через шарнир О5 связан с рычагом под-
вижного контакта 2, на который передается усилие отключающих
пружин /. Расположение осей защелочных рычагов Oi и О2 выбра-
но таким образом, чтобы обеспечивалось силовое контактирование
роликов. Поворот рычага подвижного контакта влево ограничи-
вается роликом рычага 12. Пружиной 13 рычаг 12 прижимается
к регулировочному- винту 6, посредством которого и устанавлива-
ется включенное положение защелки.
В замкнутой защелке на ось ролика О\ передается сила Р, со-
зданная отключающими пружинами. Штриховыми линиями пока-
зано разложение силы Р. Составляющая силы Q создает фикси-
рующий момент M = Ql, прижимающий рычаг к регулировочному
винту, что обеспечивает устойчивое положение защелки. Этот
момент регулируют винтом 6 при изменении значений плеча I н
силы Q.
Для расцепления защелки надо повернуть рычаг 12 по часовой
стрелке, приложив к нему момент, превышающий по значению
фиксирующий момент. По мере поворота рычага значение фикси-
рующего момента снижается (уменьшается плечо /) до нуля и за-
щелка расцепляется. Под действием отключающих пружин кон-
такты выключателя размыкаются. Момент, размыкающий защел-
ку, приложенный к двуплечему рычагу, создается выключающим
электромагнитом.
81
Фиксирующий момент по значению невелик. Он определяется
необходимой виброустойчивостью защелки, а поскольку составля-
ющая сила Q имеет относительно большее значение (значительно
превышает силу Р), то плечо I мало. Небольшое значение момента
М и плеча I обусловливает ценные свойства защелки: для выклю-
чения ее к рычагу 12 надо приложить небольшое усилие и повер-
нуть его на малый угол — это и обеспечивает быстродействие вы-
ключателя.
Выключающий электромагнит состоит из ярма 10 и якоря 9,
набранных из листов электротехнической стали, и регулировоч-
ной пружины 11, усилие которой действует на якорь. На ярмо на-
деты три катушки: две силовые А и Б и одна оперативного отклю-
чения В.
Силовые катушки намотаны из медной шины и включа-
ются последовательно в цепь защищаемой цепи. Катушка А
включается со стороны токоприемника до нагрузки (вспомогатель-
ной машины), катушка Б — после нагрузки со стороны земли. На-
правление тока в них выбирается так, чтобы создаваемые им в маг-
нитопроводс магнитные потоки были направлены встречно.
Изменением натяжения регулировочной пружины выключа-
тель регулируют так, чтобы якорь притягивался при результирую-
щей магнитодвижущей силе в ярме (разности магнитодвижущих
сил силовых катушек) 600 А. В момент притяжения якоря к ярму
боек 7 якоря ударяет, по концу рычага 12, поворачивая его
по часовой стрелке. Защелка размыкается, и выключатель от-
ключается.
Зазор у якоря выключающего электромагнита регулируют вин-
том 8, а зазор Н между якорем и рычагом 12 устанавливают вин-
том 7.
При перегрузке обе силовые катушки обтекаются одним током,
и выключатель отключается при токе 300 А, поскольку в этом
случае результирующая магнитодвижущая сила составляет 600 А.
При коротком замыкании в цепи ток проходит только по одной си-
ловой катушке А, и выключатель отключается при токе не более
чем 50 А.
Включение быстродействующего выключателя производится
электромагнитным приводом, состоящим из силового электромаг-
нита 15 и' изоляционного включающего рычага 14. Силовой элект-
ромагнит выполнен с втяжным коническим якорем для возможно-
сти получения сравнительно больших начальных усилий. Изоля-
ционный включающий рычаг представляет трехплечую систему:
через одно плечо проходит ось вращения, на второе опирается ро-
лик штока электромагнита силового, на третьем укреплен упорный
ролик.
Рычаг выполняет роль изолятора и передает механическую на-
грузку. Посредством этого рычага производится и ручное включе-
ние аппарата.
Регулировку механизма включения осуществляют изменением
длины штока силового электромагнита.
82
21. Электропневматические контакторы ПК
Назначение и технические данные. Контакторы ПК-14—ПК-19
(ПК-053Т) *, ПК-21 — ПК-26, ПК-31 - ПК-36, ПК-41 — ПК-46
(рис. 69—71) предназначены для замыкания и размыкания сило-
вых цепей электровоза под током. Конструкция контакторов всех
типов аналогична. Различаются они наличием или отсутствием си-
стемы дугогашения, конструктивным исполнением дугогаситель-
ных камер, блокировок п включающих вентилей, Технические дан-
ные контакторов следующие:
Номинальное напряжение силовой цепи . , , 3000 В
Поминальное напряжение цепи управления . . 50 »
Ток продолжительного режима контакторов:
ПК-21 —ПК-26, ПК-31—ПК-36, ПК-41 —
ПК-46, ПК-053Т.......................... 500 А
ПК14 —ПК-19 ............................ 350 »
Номинальный ток блокировочных контактов . . 5 »
Разрыв контактов . •....................... 24—27 мм
Провал контактов........................... 10—12 мм
Начальное нажатие контактов................ 3,5—5 кгс
Конечное нажатие контактов, не менее ... 27 кгс
Нажатие блокировочных пальцев..............1,5—2,5 кгс
Номинальное давление сжатого воздуха ... 5 кгс/см2
Наименьшее давление сжатого воздуха для нор-
мальной работы ПК..........................3,5 »
Начальное давление сжатого воздуха для провер-
ки пневматического привода на герметичность . 6,75 »
Суммарный вертикальный люфт шарнирных соеди-
нений, приведенный к подвижному контакту, не
более.................................... 1,5 мм
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин:
силовой цепи............................ 9500 В
цепи управления......................... 1500 »
Масса контакторов:
ПК-14 —ПК-19......................... . 12,5—14,3 кг
ПК-21 —ПК-26 ................................. 25-28 »
ПК-31—ПК-36 .................................. 28—31 »
ПК-41 —ПК-46 ................................. 31—38 »
ПК-053Т................................. 11 кг
Конструкция. На изолированном металлическо?л стержне
3 собраны все узлы контактора: кронштейн 6 с неподвижным
контактом 7 и дугогасительной катушкой 9; кронштейн 4 подвиж-
ного контакта 8, который шарнирно соединен с рычагом 5; пневма-
тический привод 1 и тяга 2. Пневматический привод состоит из
цилиндра, выключающей пружины, поршня с уплотнительной ре-
зиновой манжетой и электромагнитного включающего вентиля 10.
При подаче питания на катушку вентиля сжатый воздух по-
ступает в цилиндр пневматического привода, поршень перемещает
тягу, которая поворачивает рычаг и замыкает подвижной контакт
* На электровозе ВЛ10-1767 и доследующих выпусков контакторы ПК-053Т
не устанавливают.
83
Рис. 69. Электропневматический Рис. 70. Электропневматический контактор
контактор ПК-14 (ПК-15 - ПК-19, ПК-21 (ПК-22 - ПК-26)
ПК-053Т)
с неподвижным. Одновременно происходит переключение блоки-
ровки 11, система которой связана с тягой.
При отключении включающей катушки вентиля сжатый воздух
из цилиндра выпускается, и поршень под действием сжатой пружи-
ны быстро возвращается в исходное положение, размыкая подвиж-
ной контакт с неподвижным. По способу подачи воздуха к приво-
ду через отверстие а (рис. 72) и наличию’ блокировки контакторы
имеют шесть исполнений I—VI.
Таблица 5
Вариант исполнения привода
Тип контактора п
I Н1 IV V VI
ПК-31, ПК-41, ПК-21 + — —
ПК-23, ПК-33, ПК-43, ПК-053Т + —
ПК-25 — — — —
ПК-19 — — — + —
ПК-15, ПК-22 — + • Ill—
ПК-17 — — — — +
Знак «+» указывает на исполнение привода контактора.
84
Различия в приводе и блокировочных устройствах пневматиче-
ских контакторов показаны в табл. 5 и 6. На электровозах ВЛ 10
с № 1537 для уменьшения удара подвижных частей при включении
иа всех ПК установлены вентили с уменьшенным калиброванным
отверстием, равным 1,5 мм.
Контакторы ПК-31—ПК-36, ПК-41—-ПК-46 имеют дугогаси-
тельные камеры трехщелевого типа, состоящие из двух асбестоце-
455 (®5)
Рис. 71. 75.;ек.1ри1шеимагический контактор ПК.-41 — ПК-46 (ПК-31 —
ПК-36, размеры в скобках'
85
Таблица 6
Тип блокировки Обозначения блокировки Тип блокировки Обозначения блокировки
Б-1Б-1 •я I»i«j рмят Б-1Б-13 ~’1Г
Б-1Б-6 Б-1Б-23
М '
Б-1Б-7 —Н- “И— Б-1Б-25 1Г “1Г ~1Г
— контакт размыкающий;
— контакт замыкающий.
мептных стенок и двух внутренних асбестоцементных перегородок,
скрепленных болтами. Внутри камеры имеется дугогасительный
рог. Снаружи камеры расположены полюсы для направления маг-
нитного потока в зону гашения дуги. Полюсы плотно прилегают
к сердечнику дугогасителыюй катушки, которая укреплена на не-
подвижном кронштейне.
Контакторы ПК-21—ПК-26 имеют лабиринтно-щелевые каме-
ры, выполненные из двух спрессованных боковин из дугостойкого
материала КМК-218. Лучи обеих боковин камеры образуют лаби-
ринт, создающий благоприятные условия для быстрого гашения
дуги. В стенки камеры впрессованы стальные полюсы. Контакто-
ры ПК-14—ПК-19 и ПК-053Т в отличие от остальных не имеют
дугогасителыюго устройства.
№
Рис. 72. Варианты исполнения пневматического привода ПК
22. Электромагнитный контактор МК-310Б
Назначение и технические данные. Контактор МК-310Б
(рис. 73) предназначен для включения и выключения вспомога-
тельных машин электровоза. Технические данные контакторов
следующие:
Номинальное 'напряжение силовой цепи . . . 3000 В
Номинальный ток продолжительного режима кон-
тактора:
МК-31 ОБ-37..................................... 10 А
МК-310Б-42 25 »
Номинальное напряжение цепи управления . . 50 В
Номинальный ток блокировочных контактов . . 5 А
Номинальный ток включающей катушки . . . 0,65 »
Масса контактора:
МК-31 ОБ-37 ................................ 22,9 кг
МК-310Б-42 ................................ 23,5 »
Разрыв силовых контактов.................... 30—34
Провал силовых контактов.................... 7—9 »
Нажатие силовых контактов...................1,8—2,7 кгс
Разрыв блокировочных контактов, не менее . . 3 мм
Провал блокировочных контактов..............2,5—3,5 мм
Нажатие блокировочных контактов .... 0,15 кгс
Напряжение для испытания изоляции переменным
током частотой 50 Гц в течение 1 мин:
силовой цепи.................................. 9500 В
цепи управления............................... 1500 »
Включение контактора при напряжении ... 30 »
Конструкция и принцип действия. Все узлы контактора собра-
ны на ярме 9, которое служит основанием. Между двумя стальны-
ми полосами ярма включающей катушки 12 шарнирно укреплен
якорь 11с изоляционным рычагом 10, на верхнем конце которого
закреплен подвижной контакт 2 с притирающей пружиной 3. Вы-
ключающая пружина 6 одним концом опирается в хвостовик изо-
ляционного рычага, а другим — в поперечную перегородку, разме-
щенную между двумя изоляционными стенками 5. На панели 13
укреплен дугогасительный рог 14 с неподвижным контактом / и
дугогасительной катушкой 15.
Дугогасительная камера 4 состоит из двух боковых асбестоце-
ментных стенок н двух асбестоцементных перегородок, скреплен-
ных болтами. По бокам камеры расположены полюсы для прове-
дения магнитного потока в зону гашения дуги. Полюсы прилегают
к сердечнику дугогасительной катушки. В камере закреплен вто-
рой дугогасительный рог. Камеру крепят на контакторе с помощью
штыря и защелки.
При возбуждении включающей катушки контактор включается.
В этом случае к сердечнику катушки притягивается якорь с изоля-
ционным рычагом н замыкается подвижной контакт с неподвиж-
ным. Отключение контактора происходит при размыкании цепи
включающей катушки под действием усилия выключающей пру-
жины.
87
Рис. 73. Электромагнитный контактор МК-31 ОБ-42 (МК-31 ОБ-37)
Контактор МК-310Б-37 не имеет блокировок, а контактор
МК-310Б-42 имеет. Неподвижные контакты блокировок 8 распо-
ложены между изоляционными стенками. Подвижные контакты 7
блокировки прикреплены к изоляционному рычагу якоря.
23. Электромагнитный контактор МК-15-01
Контактор МК-15-01 (рис. 74) предназначен для включения и
выключения электрических печей отопления. Технические данные
контактора МК-15-01 следующие:
Номинальное напряжение силовой цепи . . . 3000 В
Номинальный ток силовой цепи....... 1,4 А
Напряжение цепи управления.......... 50 В
Разрыв контактов................. 28—34 мм
Провал » ......... 5—7 »
88
Нажатие контактов...........................0,8—1,3 кгс
Напряжение для испытания изоляции переменным
током частотой 50 Гц в течение 1 мин:
силовой цепи.................................. 9500 В
цепи управления.............................. 1500 »
Включение контактора при напряжении . . . ' 30 »
Масса............................................. 15,5 кг
Контактор МК-15-01 рассчитан на меньший ток, чем контактор
МК-310Б, и конструктивно отличается от него контактной систе-
мой, обеспечивающей двукратный разрыв силовой цепи, и отсутст-
вием дугогасительного устройства.
Рис. 74. Электромагнит-
ный контактор МК-15-01:
/ — панель: 2 — стойка с не-
подвижным контактом; 3 —
асбестоцементная перего-
родка; 4 — подвижной кон-
такт; 5 — защелка: 6 — вы-
ключающая пружина: 7 —
стейка изоляционная; 8 —
рычаг изоляционный: 9 —
якорь: 10 — включающая
катушка; 11 — магнитопро-
вод
Для предотвращения перебросов дуги при разрыве тока кон-
такты защищены асбестоцементными перегородками. Принцип
действия аналогичен действию контактора МК-310Б.
24. Электромагнитные контакторы МКП-23 и МК-204
Назначение и технические данные. Контакторы МКП-23Г,
МКП-23Д, МКП-23Е и МК-204 предназначены для автоматическо-
го закорачивания пусковых резисторов двигателей преобразовате-
лей и двигателей вентиляторов при пуске.
Начиная с электровоза ВЛ 10-1889 (ТЭВЗ), с целью исключе-
ния ложных срабатываний реле перегрузки преобразователя
89
НБ-436В вместо контактора МКП-23Г устанавливают контактор
МКП-23Е, а на электровозах ВЛЮу-034 (НЭВЗ) — контактор
МК-204. Их технические данные следующие:
Номинальное напряжение........................... 3000 В
Ток уставки контакторов:
МКП-23Д........................................ 25 А
; МКП-23Г........................................ 12 »
МК-204, МКП-23Е................................ 20 »
Ток отключения контакторов:
МК-204, МКП-23Д, не более..................... 2,5 »
МКП-23Е, МКП-23Г, не более , . . ‘ . 1 »
Разрыв контактов............................ 10—14 мм
Провал контактов............................4,5—6,5 »
Нажатие контактов конечное.................. 1—1,8 кгс
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин . . . 9500 В
Масса контакторов:
МКП-23Д........................................... 6,7 кг
МК-204, МКП-23Е, МКП-23Г..................... 6,85 »
Конструкция и принцип действия. Эти контакторы по конст-
рукции аналогичны. Различаются они техническими данными
и габаритными размерами катушек, а также схемами включения
контакторов в цепь двигателей. Контактор МДП-23Д (рис. 75, а)
подключают в цепь двигателя вентилятора (рис. 75,6) так, что его
катушка 4 в этом случае будет удерживающей, а катушка 5 —
включающей.
Контактор МКП-23Г (МКП-23Е и МК-204) подключают к дви-
гателю преобразователя так, чтобы у пего катушка 5 была удержи-
вающей, а 4 — включающей.
Контактор МКП-23Д состоит из включающей 5 и удерживаю-
щей 4 катушек, ярма 6 и якоря 5, шарнирно связанного с подвиж-
ным контактом 2.
Неподвижный контакт 1 и ярмо с катушками укреплены па па-
нели 8.
Сердечник включающей катушки электромагнитного контактора
представляет собой тонкостенную втулку, в которую с одной сто-
роны входит якорь, а с другой ввертывается регулировочный
винт 7.
Таким образом, в цепи магнитопровода образуются два воз-
душных зазора: рабочий А и регулировочный Б. При прохожде-
нии тока через катушки на якорь действуют магнитные потоки
рабочего А и регулировочного Б зазоров. При большом токе в ка-
тушках основная часть магнитного потока из-за насыщения поло-
го сердечишка замыкается через регулировочный зазор. Повыша-
ется сила притяжения якоря к регулировочному болту. Усилие
магнитного потока в рабочем зазоре при этом бывает недостаточ-
ным для притяжения якоря к упору и замыкания контактов кон-
тактора.
Когда ток в катушках снижается, электромагнитные усилия
в регулировочном зазоре значительно уменьшаются, так как поток
замыкается через полый стальной сердечник включающей катуш-
ки. Под действием притягивающих усилий магнитного потока в ра«
бочем зазоре контакты замыкаются, шунтируя пусковой резистор
и включающую катушку контактора.
Для того чтобы электромагнитный контактор не включался
при нарастании тока в катушках во время пуска, установлены ко-
роткозамкнутые медные витки, которые снижают индукцию в ра-
бочем зазоре А.
Для регулировки контактора необходимо в цепь обеих катушек
включить ток, превышающий ток уставки. Затем, постепенно его
уменьшая, добиться момента притяжения якоря к упору и включе-
ния контактов. Если якорь притягивается при токе, большем, чем
уставка, то регулировочный болт следует завинчивать. Если якорь
притягивается при токе, меньшем, чем ток уставки, то регулиро-
вочный болт следует отвинчивать до момента притяжения якоря
к упору и включения контактов. Затем регулировочный болт
электромагнитного контактора следует законтрить и запломбиро-
вать.
Ток уставки, ток отключения, разрыв, провал и нажатие кон-
такторов проверяют при техническом обслуживании ТО-3 и теку-
щих ремонтах.
91
25. Электромагнитный контактор МК-101 *
Назначение и технические данные. Электромагнитный кон-
тактор МК-101 предназначен для включения и отключения вспо-
могательной цепи электровоза. Технические данные контактора
следующие:
Номинальный ток продолжительного режима . 100 А
Кратность пускового тока ...................... 3
Номинальное напряжение....................... 3000 В
Номинальное напряжение катушки привода с до-
бавочным резистором............................ 50 я>
Длительность включения катушки без добавочно-
го резистора на напряжение 50 В, ие более . 30 с
Время отключения контактора при Д = 50 В (с
момента снятия напряжения до полного размы-
кания контактов)......................... 0,043 с
Номинальный ток блокировочных контактов . . 10 А
Номинальное напряжение блокировочных контак-
тов ..................................... 50 В
Коммутируемый ток блокировочных контактов
при индуктивной нагрузке (с постоянной време-
ни не менее 0,05 с)........................... ЗА
Число силовых контактов замыкающих ... 2
Число блокировочных контактов:
замыкающих.................................. 2
размыкающих................................. 2
Сопротивление втягивающих катушек (двух па-
раллельно соединенных) при206С .... 6,9+8;УОм
Сопротивление добавочного резистора (мощностью
не ниже 50 Вт) в цепи втягивающих катушек 30 Ом
Наименьшее напряжение на втягивающей катушке
без добавочного резистора для четкого срабаты-
вания контактора (без остановки в промежуточ-
ных положениях), не менее................ 30 В
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин между:
стержнем и кронштейнами подвижных и не-
подвижных контактов .................... 11000 В
зажимами блокировки и мапштопроводом . 1 500 »
Раствор силовых контактов . ..... 10—13 мм
Зазор, контролирующий провал силовых контактов 9±Г
Линия касания силовых контактов должна нахо-
диться от центра шарнира на расстоянии (дли-
на должна быть не менее 80% шприцы контак-
та), не более ’.............................. 52 мм
Контактное нажатие:
начальное..............................3,1—3,7 кгс
конечное .......... 6,7—7,3 »
Масса......................................... 45 кг
Конструкция и принцип действия. Контактор (рис. 76) имеет
два контакторных элемента, соединенных последовательно, и об-
щий привод 12 плунжерного типа. Контакторный элемент состоит
из верхнего 7 и нижнего 2 кронштейнов, собранных на изолирован-
* Для зашиты цепей вспомогательных машин на ряде электровозов ВЛ10
постройки НЭВЗ установлен контактор МК-101 вместо быстродействующего вы-
ключателя БВЭ-ЦНИИ.
92
Рис. 76. Электромагнитный контактор МК-101
ном стержне /. На верхнем кронштейне, являющимся дугогаси-
тельным рогом, закреплены неподвижный контакт 6 и дугогаси-
тельная катушка 8. На оси, установленной на нижнем кронштейне,
свободно вращается рычаг 3, на котором укреплен держатель
с подвижным контактом 5 и контактной пружиной 4. Рычаг соеди-
нен с приводом изоляционной тяги 10. Контакторный элемент име-
ет однощелевую дугогасительную камеру 9 с дугогасительной ре-
шеткой и шунтирующими резисторами. Стенки камеры выполнены
из дугостойкого материала КМК-218. На контакторе установлена
блокировка // мостикового типа.
При подаче напряжения на катушки 14 привода якорь 13 при-
тягивается и контактор включается. Контактное нажатие и от-
ключение контактора осуществляются пружинами.
Контакты должны отключаться одновременно. Допускается
при касании одной пары контактов зазор между контактами вто-
рой пары до 0,5 мм. Рабочий ход штока блокировки должен быть
6—8 мм, свободный ход при включенном контакторе—1 мм.
93
26. Быстродействующий контактор БК-2Б
Назначение и технические данные. Быстродействующий кон-
тактор (рис. 77) предназначен для защиты тяговых двигателей от
токов к. з. в режиме рекуперации. Его технические данные следу-
ющие:
Номинальное напряжение.......................
Ток часового режима ........
Собственное время срабатывания...............
Номинальное напряжение катушки . . . .
Ток продолжительного режима включающей ка-
тушки .......................................
Ток включения................................
Ток отпадания ...............................
Номинальное напряжение цепи управления .
Номинальный ток блокировочных контактов .
Число блокировочных контактов (замыкающих) .
Разрыв силовых контактов.....................
Нажатие силовых контактов, не менее
Разрыв блокировочных контактов, не менее
Провал блокировочных контактов...............
Нажатие блокировочных контактов . . . .
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции силовой цепи в течение
1 мни........................................
Масса.....................................
3000 в
600 А
0,0015 с
3000 В
26 А
28—35 »
5—7 »
50 В
5 А
1
10—15 мм
12 кгс
2 мм
2—3 »
50 гс
9500 В
44 кг
Конструкция и принцип действия. Быстродействующий контак-
тор состоит из изолированного стержня 1, на котором смонтирова-
ны верхний 2 и нижний 27 кронштейны. На верхнем кронштейне
на оси 33 подвешены магнитопровод 22 привода и подвижной
контакт 12 с якорем 4, укрепленным на валике 5. Неподвижный
контакт 15 закреплен на нижнем кронштейне.
Привод контактора имеет удерживающую катушку 32 и витки
насыщения 23, проходящие через отверстия 25 магнитопровода,
что необходимо для их неполяризованного действия. Витки на-
сыщения через гибкий кабель 30, зажим 31, гибкое соединение
9 и дугогасительную катушку 10 включены последовательно с си-
ловыми подвижным и неподвижным контактами и вызывают от-
ключение контактора при токе, значение которого практически не
зависит от его направления.
Дугогасительная катушка закреплена на шихтованном магни-
топроводе дутья 13. Второй вывод дугогасительной катушки через
верхний кронштейн и гибкое соединение 3 соединен с подвижным
контактом. Силовой кабель 26 внешней цепи подключен к нижне-
му кронштейну. Дугогасительная камера 18 закреплена через от-
верстия 11 и 16. Для предотвращения перебросов дуги между ка-
мерой и магнитопроводом установлена гетинаксовая панель 17.
Подвижной контакт оттягивается вверх двумя отключающими
пружинами 6, которые укреплены регулировочными винтами 7 на
крестовине 8, опирающейся на магнитопровод. В отключенном по-
ложении контактора якорь упирается в амортизатор 14. Неподвиж-
94
Рис. 77. Быстродейству-
ющий контактор БК-2Б
ные блокировочные контакты установлены на изоляционной пане-
ли 20. Они замыкаются штоком 24, проходящим через отверстие
в магнитопроводе и прижатым к якорю пружиной 19. Шток ввин-
чен в текстолитовый стержень 28, несущий подвижные блокиро-
вочные контакты 21.
При подаче питания на катушку якорь, преодолевая усилие
отключающих пружин, притягивается к магнитопроводу привода
п замыкает подвижной контакт с неподвижным. Перемещающийся
вниз шток замкнет блокировочные контакты. Дальнейшее сближе-
ние якоря и магнитопровода происходит из-за поворота магнито-
провода против часовой стрелки. При этом между поверхностью
амортизатора 29, укрепленного на магнитопроводе, и стержнем
образуется зазор.
Для обеспечения надежного нажатия силовых контактов в зам-
кнутом состоянии необходимо обеспечить зазор между якорем и
магнитопроводом 6—11 мм, который регулируют изменением тол-
щины амортизатора 29. При обесточивании катушек привода под
действием отключающих пружин подвижной контакт отходит от
95
неподвижного. Дуга, образующаяся при разрыве контактов, га-
сится в дугогасительной камере. Уставку контактора регулируют
винтами, изменяя натяжение отключающих пружин.
27. Быстродействующий контактор БК-78Т
Назначение и технические данные. Быстродействующий кон-
тактор БК-78Т (рис. 78) предусмотрен взамен контактора БК-2Б.
На электровозах ВЛ 10 выпуска НЭВЗ контактор БК-78Т устанав-
ливают, начиная с № 1308, а на ТЭВЗ — с № 1680. Его техниче-
ские данные следующие:
Предельный отключаемый ток при индуктивности
цепи 10 мГн и шунтировании главных контактов
сопротивлением 2 Ом......................... 2500 А
Номинальное напряжение ... .' . ". . 3300 В
Наибольшее напряжение......................... 4000 »
Номинальный ток силовых контактов .... 1000 А
Ток отключения (уставка)................... 35—50 »
Номинальное напряжение цепи управления . . 50 В
Номинальный ток блокировочных контактов . . 5 А
Разрыв силовых контактов при исходном положе-
нии якоря................................... 9—12 мм
Длительность включения катушки защелки элект-
ромагнита, не более............................ 0,5 мин
Разрыв силовых контактов при срабатывании за-
щелки, не менее.................................. 8 мм
Контактное нажатие, не менее.................... 16 кгс
Запас усилия защелки при отключенном положе-
нии подвижного контакта, не менее ... б »
Поверхность прилегания контактов, не менее . 70%
Расстояние между рогом камеры и подвижным
контактом при любом его положении .... 2—4 мм
Разрыв блокировочных контактов .... 4—5 »
Провал блокировочных контактов............. 2—3 »
Наименьшее напряжение электромагнита для осво-
бождения защелки ............................. 30 В
Испытательное напряжение переменного тока ча-
стотой 50 Гц в течение 1 мин:
между силовыми выводами без дугогаситель-
ной камеры .......... 9500 »
между выводами электромагнита защелки и
корпусом .......... 1500 »
Масса .......................................... 43 кг
Конструкция и принцип действия. Быстродействующий кон-
тактор DK-78T состоит из двух текстолитовых планок 6, на кото-
рых смонтированы все узлы контактора. Включающий механизм
электромагнита имеет латунный кронштейн 16, на котором укреп-
лены мапштопровод 18 и ярмо 15 с отключающей катушкой 17,
а также кронштейн 20, несущий гибкий провод 21, подвижной кон-
такт 26’ и магнитопровод дутья 23 с дугогасителы-юй катушкой 25.
Тягой 13 подвижной контакт связан с якорем 19. Между ниж-
ним концом подвижного контакта и скобой 12 натянута контакт-
ная пружина 11, обеспечивающая замыкание подвижного контак-
та с неподвижным 28. Не-
подвижный контакт уста-
новлен на рифленой по-
верхности шинного выво-
да 7. Верхний вывод 14,
к которому присоединены
катушки дутья, прикреп-
лен к текстолитовой
планке.
Дугогасительная каме-
ра 24 аналогична дугога-
сительной камере контак-
тора БК-2Б. У камеры
контактора БК-78Т кон-
структивно отличается по-
люс 27 и добавлены ро-
га 22.
Блокировочный кон-
такт 2 и электромагнит 8
укреплены на кронштейне
1 и через индивидуальные
изоляционные рычаги 4 и
5 связаны С ПОДВИЖНЫМ Р,|С- 78- Быстродействующий контактор БК-78Т
контактом контактора и
рычагом защелки 9, которая шарнирно закреплена на планке 10.
При коротких замыканиях на индуктивном шунте напряжение
поднимается и возбуждается отключающая катушка быстродейст-
вующего контактора. Якорь притягивается, подвижной контакт
отключается, растягивая контактную пружину, при этом рычаг
защелки попадает в паз держателя 8 подвижного контакта и дер-
жит контакт в отключенном положении. Дуга, образующаяся при
разрыве контактов, гасится в дугогасительиой камере.
В процессе отключения подвижной контакт задевает рычаг
блокировочных контактов, которые размыкают цепь удерживаю-
щей катушки быстродействующего выключателя и восстанавлива-
ют цепь включающего электромагнита БК-
После сброса главной рукоятки контроллера на нулевую пози-
цию электромагнит возбуждается, якорь ударяет по изоляционно-
му рычагу 4, который в свою очередь поднимает вверх рычаг за-
щелки и, освобождая контактную пружину, замыкает подвижной
контакт с неподвижным.
28. Переключатели кулачковые - - —
групповые ПКГ-4Б и ПКГ-6Г
Назначение и технические данные. Групповой переключатель
ПКГ-4Б (КСПО, см. на вкладке рис. 193) предназначен для пере-
ключения тяговых электродвигателей с последовательного на
4 Зак. 370 97
последовательно-параллельное соединение. Групповые переклю-
чатели ПКГ-6Г (КСП1 и КС ПН) переключают тяговые элек-
тродвигатели с последовательно-параллельного на параллельное
соединение. Технические данные переключателей следующие;
Номинальное напряжение.......................
Номинальный ток контакторного элемента
Номинальное давление сжатого воздуха для рабо-
ты пневматического привода ..................
Номинальное напряжение цепи управления
Номинальный ток блокировочных контактов .
Время проворота вала ........................
Разрыв контактов ............................
Провал контактов.............................
Начальное нажатие контактов..................
Конечное нажатие контактов...................
Нажатие блокировочных пальцев................
Наименьшее давление сжатого воздуха для нор-
мальной работы аппарата .....................
Начальное давление сжатого воздуха для провер-
ки пневматического привода на герметичность .
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин:
силовой цепи ................................
цепи управления .........................
Масса переключателя:
ПКГ-4Б...................................
ПКГ-6Г...................................
3000 в
500 А
5 кгс/см2
1—2,5 с
24—27 мм
10—12 »
4,5—9 кгс
14—18 »
1—3 »
3,75 кгс/см2
6,75 »
9500 В
1500 »
197 кг
238 »
конструкция и принцип действия. Групповой переключатель
ПКГ-4Б по конструкции аналогичен групповому переключателю
ПКГ-6Г. Отличие заключается в том, что групповой переключа-
тель ПКГ-4Б имеет четыре контакторных элемента, а ПКГ-6Г —
шесть.
Групповой переключатель (рис. 79) состоит из контакторных
элементов 1, укрепленных на сварном каркасе 3, кулачкового ва-
ла 4 с изоляционными шайбами, пневматического привода 9 и бло-
кировочного барабана 6.
Контакторный элемент ПКГ по конструкции сходен с пневма-
тическими контакторами ПК-21—ПК-26 без индивидуального
пневматического привода. Контакторные элементы переключают-
ся кулачковыми шайбами, насаженными на стальной шестигран-
ный вал. Вал вращается в подшипниках, установленных в бокови-
нах каркаса. На одной из боковин каркаса укреплен пневматиче-
ский двухпозиционный привод. В цилиндре пневматического при-
вода помещены два поршня, скрепленные между собой зубчатой
рейкой, которая входит в зацепление с шестерней 8, насаженной на
кулачковый вал:.
Воздухораспределитель 7, состоящий из включающего и выклю-
чающего электромагнитных вентилей, подает воздух в правую или
левую полость Цилиндра, приводя в движение поршни, а вместе
с ними зубчатую рейку и кулачковый вал. Каждый поршень имеет
две уплотнительные резиновые манжеты и войлочное кольцо для
смазки рабочей поверхности цилиндра. Вращение кулачкового ва-
98
<•
Ш
Рис. 79. Переключатель кулачковый групповой ПКГ-4Б (ПКГ-6Г)
1/jo С
16'
Рис. 80. Диаграммы замыкания контактов контакторных элементов переключа
телей ПКГ-4Б (а) и ПКТ-6Г (б)
100
ла передается через зубчатую передачу, расположенную со сторо-
ны привода, блокировочному барабану, который при этом замы-
кает соответствующие контактные пальцы 5. Очередность замыка-
ния контакторных элементов соответствует диаграммам замыка-
ния контактов (рис. 80). Для предотвращения переброса дуги при
разрыве тока между контакторными элементами установлены ас-
бестоцементные перегородки 2 (см. рис.79).
29. Реверсор РК-022Т и тормозные переключатели ТК-36Т, ТК-8Б
Назначение и технические данные. Реверсор РК-022Т служит
для переключения обмоток возбуждения тяговых двигателей
с целью изменения направления движения электровоза. Тормоз-
ные переключатели ТК-36Т, ТК-8Б служат для переключения це-
пей электровоза в режим рекуперативного торможения.
Тормозные переключатели ТК-8Б устанавливают, начиная с
электровоза ВЛ10-1767, взамен тормозных переключателей
ТК-36Т. По конструктивному исполнению они аналогичны. Разли-
чие заключается в том, что переключатели ТК-36Т имеют высоко-
вольтные блокировочные контакты. Технические данные реверсоров
РК-022Т и тормозных переключателей ТК-36Т, ТК-8Б следующие:
Номинальное напряжение............................ 3000 В
Номинальный ток кулачковых элементов . . . 500 А
Номинальное давление сжатого воздуха для рабо-
ты пневматического привода................. 5 кгс/см2
Номинальное напряжение цепи управления . . 50 В
Номинальный ток блокировочных контактов . 5 А
Число кулачковых элементов:
РК-022Т......................................... 4
ТК-36Т (ТК-8Б)........................... 10
Разрыв контактов, не менее........................ 17 мм
Провал контактов............................. 10—14 мм
Контактное нажатие............................... 12—16 мм
Контактное нажатие блокировочных пальцев низ-
ковольтных ................................ 1—2,5 кгс
Контактное нажатие блокировочных пальцев вы-
соковольтных ................................1,5—2,5 »
Суммарная длина линии касания блокировочных
пальцев, не менее................................. 80%
Наименьшее давление сжатого воздуха для нор-
мальной работы аппарата.........................3,75 кгс/см2
Начальное давление сжатого воздуха для провер-
ки пневматического привода на герметичность' . 6,75 »
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин:
силовой цепи.................................. 9500 В
цепи управления . . . . . 1500 »
Масса аппарата:
РК-022Т............................... , 92,5 кг
ТК-36Т................................ , 145 »
ТК-8Б....................................... 136,5 »
Конструкция. Реверсор РК-022Т и тормозной переключатель
ТК-8Б (ТК.-36Т) (рис. 81) представляют собой групповые пере-
101
OiS
Рис. 81. Тормозной переключатель ТК-8Б
102
ключатели, отличающиеся друг от друга числом кулачковых эле-
ментов 4, разверткой кулачкового вала 5 и числом блокировочных
пальцев 9. Кулачковые элементы укреплены на сварном каркасе 6.
Кулачковые элементы без дугогашения с выводом средней точ-
ки от подвижных контактов 10 и двумя неподвижными контактами
7 переключаются кулачковыми шайбами, насаженными на сталь-
ной четырехгранный вал. Вал вращается в подшипниках, установ-
ленных в боковинах каркаса, и связан зубчатой шестерней 2 с зуб-
чатой рейкой двухпозиционного пневматического привода 1. Каж-
дый поршень пневматического привода имеет две уплотнительные
резиновые манжеты и войлочное кольцо для смазки рабочей по-
верхности цилиндра.
Два включающих электромагнитных вентиля 3 подают воздух
в левую или правую полость цилиндра, приводя в движение порш-
ни, жестко соединенные с зубчатой рейкой, а вместе с ними и ку-
лачковый вал. Вращение кулачкового вала через тягу сообщается
блокировочным сегментам, замыкающим соответствующие кон-
тактные пальцы.
Подвижные контакты электрически соединены гибким прово-
дом ПЩ 8. Этот провод служит электрическим выводом подвиж-
ных контактов. Неподвижные контакты установлены на стойках,
укрепленных в пазах изоляционных планок. Электрический вывод
от неподвижных контактов осуществляется впаянными в них мед-
ными шинками, что обеспечивает минимальные потери в местах
стыков токоведущей цепи. Конструкция кулачкового элемента по-
зволяет быстро его разобрать и сменить изоляционные планки. Ку-
лачковая шайба имеет специальный профиль, обеспечивающий
скольжение подвижного контакта по неподвижному в одну, а за-
тем в другую сторону. При этом происходит чистка контактов.
30. Переключатель вентиляторов ПШ-5Г
Назначение и технические данные. Переключатель ПШ-5Г
(рис. 82) предназначен для переключения двигателей вентилято-
ров с низкой частоты вращения на высокую. Его технические дан-
ные следующие:
Номинальное напряжение силовой цепи . . . ’ 3000 В
Номинальный ток.................................. 35 А
Номинальное давление сжатого воздуха ... -5 кгс/см2
Номинальное напряжение цепи управления . . 50 В
Нажатие пальцев ............................ 2-—4 кгс
Наименьшее давление сжатого воздуха для рабо-
ты аппарата......................................3,75 кгс/см8
Начальное давление сжатого воздуха для провер-
ки пневматического привода па герметичность . 6,75 »
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин:
силовой цепи.................................... 9500 В
цепи управления............................. ISOS' »
Масса..................................... ; 28 кс
' w
Рис. 82. Переключатель
ПШ-5Г
вентиляторов
Конструкция. Переклю-
чатель вентиляторов состоит
из контактного барабана /,
двух изоляционных пальце-
держателей 2 с пальцами 3
и пневматического привода
5, собранных на раме 6.
Контактный барабан пе-
реключателя представляет
собой бакелитовый цилиндр
с медными контактными сег-
ментами.
Цилиндр укреплен с по-
мощью шайбодержателей на
стальном валу.
Пневматический привод
состоит из двухкамерного
цилиндра с двумя поршня-
ми, имеющими кожаные уп-
лотнения, и двух электромаг-
нитных включающих венти-
лей 4. На валу барабана
в нижней части установлен
поводок с пазом, в который
входит сухарь, соединяющий
поводок со штоком поршней.
При возбуждении одного из вентилей поршни передвигаются
из одного крайнего положения в другое, при этом барабан пере-
ключателя поворачивается, переключая пальцы. Вал барабана
вращается в подшипниках, один из которых укреплен на раме, дру-
гой — на цилиндре пневматического привода.
31. Отключатели двигателей ОД-8< и ОД-8Б-2
Назначение и технические данные. Отключстели двигателей
предназначены для отключения поврежденных тяговых двигате-
лей и переключения на аварийный режим исправных двигателей.
Технические данные отключателей двигателей ОД-8А и ОД-8Б-2
следующие:
Номинальное напряжение........................... 3000 В
Номинальный ток . . ....... 500 А
Номинальное напряжение блокировочных контак-
тов ............................................... 50 В
Номинальный ток блокировочных контактов . . 5 А
Число спаренных ножевых элементов ОД-8А . 2
Число спаренных ножевых элементов ОД-8Б-2 . 3
Число одинарных ножевых элементов ОД-8Б-2 . 2
Разрыв блокировочных контактов, не меиее . . 4 мм
Провал блокировочных контактов, не менее , . 2—3 мм
104
Длина линии касания ножей, пе менее ..." 12 мм
В оставшейся части между ножами и контактны-
ми пластинами допускается зазор, не более . 0,06 »
Усилие на рукоятке при отключении .... 13—16 кгс
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин:
силовой цепи.............................. 9500 В
цепи управления............................... 1500 »
Масса отключателя:
ОД-8А......................................... 24,3 кг
ОД-8Б-2....................................... 32,6 »
Конструкция. Отключатели ОД-8А (рис. 83) и ОД-8Б-2
(рис. 84) имеют мостиковые блокировки. На отключателе ОД-8Б-2
установлен дополнительный контактный нож для переключения
питания двигателей на низковольтные шины при вводе электрово-
за в депо.
Контактные элементы отключателей двигателей ножевого типа,
закреплены на общем сварном каркасе / (см. рис. 83 и 84). Они
бывают спаренными 3 и одинарными 5. Каждый ножевой элемент
аппарата представляет собой двухпозиционный переключатель.
105
700
Его контактный нож вращается на средней пластине, являющейся
электрическим выводом. Вверху расположены аналогичные кон-
тактные пластины. Электрический контакт образуется выступами,
штампованными на поверхности ножей, и поверхностью пластины.
Контактное нажатие создается пластинчатой пружиной 4 у рукоят-
ки ножа 2 и тарельчатыми шайбами на нижней пластине.
32. Разъединитель высоковольтный
наружной установки РВН-004Т
Назначение и технические данные. Разъединитель предназна-
чен для включения и выключения силовой цепи электровоза
в обесточенном состоянии. Его технические данные следующие:
Номинальное напряжение ......... 3 000 В
Номинальный ток..................................... 1 850 А
Усилие иа рукоятке для отключения разъединителя, не
менее ............................................12 кгс
Линия касания контактной пластины, не менее ... 15 мм
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испы-
тания изоляции между контактными пластинами и ос-
нованием в течение 1 мин..........................15 000 В
Масса.................................. . . . , 30 кг
106
Рис. 85. Разъединитель высоко-
вольтный наружной установки
РВН-004Т
Конструкция. Разъедини-
тель РВН-004Т (рис. 85)
представляет собой выклю-
чатель рубящего типа. Кон-
тактное устройство смонти-
ровано иа двух пластмассо-
вых изоляторах 6. Изолятор
подвижного контакта 4 ук-
реплен на подвижной штан-
ге, которая в отключенном и
включенном положениях
фиксируется запирающим
устройством 2. Изолятор не-
подвижного контакта 5 при-
креплен к основанию 7.
Для переключения замок
разъединителя отпирают
ключом кнопочного выключателя КУ, после чего рукоятку / можно
оттянуть вниз и произвести переключение. Перед переключениями
разъединителя необходимо убедиться, что подвижная штанга на-
дежно заземлена гибким проводом 3.
33, Разъединитель высоковольтный
однополюсный РВО-007Т
Назначение и технические данные. Разъединитель РВО-007Т
предназначен для заземления цепи токоприемника при открытых
дверях. Его технические данные следующие:
Номинальное напряжение....................... 3000 В
Контакты разъединителя должны замыкаться при
открывании двери ВВК на...................... 100—120 мм
При полностью закрытой двери ВВК разрыв кон-
тактов ...................................... 28,5—35 »
Усилие выхода ножа, не менее................. 10 кгс
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мии . . . 8100 В
Масса........................................ 15,5 кг
Конструкция. Разъединитель (рис. 86) представляет собой
однополюсный рубильник, установленный в металлическом кожу-
хе 1. Неподвижный контакт 6 установлен на изоляторе 5, который
прикреплен ко дну кожуха, а подвижной контакт (нож) 2 шарнир-
но укреплен в стойке 3, приваренной к стенке кожуха. Контактный
нож соединен тягой с рычажной .системой 4. Ролик рычажной си-
стемы перемещается по фигурному профилю верхней кромки
107
Рис. 86. Разъединитель высоко-
вольтный однополюсный РВО-Й07Т
двери высоковольтной камеры. При открывании двери ролик пере-
мешается и через систему рычагов замыкает контакты'. При закры-
вании двери контакты размыкаются.
34. Разрядник РМВУ-3,3
Назначение и технические данные. Магнитный вентильный
униполярный разрядник РМВУ-3,3 предназначен для защиты изо-
ляции электрических цепей электровоза от атмосферных и комму-
тационных перенапряжений. Его технические данные следующие:
Номинальное напряжение...................... 3 300 В
Наибольшее допустимое напряжение па разряд-
нике .......................................1 4 200 »
Пробивное напряжение при переменном токе ча-
стотой 50 Гц в течение 1 мпн................ 9 500 »
' Импульсное пробивное напряжение разрядника
при предразрядпом времени от 2 до 20 мкс, не
более........................................ 12 500 »
Остающееся напряжение на разряднике при им-
пульсном токе 3000 А, не более.............. 12 000 »
Ток проводимости при выпрямленном напряжении
4 кВ.......................................... 70—130 мкА
Конструкция и принцип действия. Разрядник РМ.ВУ-3,3
(рис. 87, 88) состоит из блока рабочих резисторов 3 (см. рис. 87)
с нелинейным сопротивлением с прокладками 2 от корпуса 1 и
комплекта искровых промежутков 4, размещенных внутри армиро-
ванного металлическим фланцем 8 фарфорового корпуса 1. Блок
рабочих резисторов состоит из двух-вилитовых дисков диаметром
130 мм. Два искровых промежутка с дугогасящей камерой разме-
щены в зазорах между постоянными магнитами 5. Каждый искро-
вой промежуток разрядника шунтирован двумя последовательно
соединенными высокоомными резисторами 6. В днище разрядника
вмонтирован предохранитель, срабатывающий при избыточном дав-
108
ле'Нй'й 2—5 кгс/сМ'2. Раз-
рядник имеет герметичное
уплотнение на резиновых
прокладках 7 из озоно-
стойкой резины.
Разрядник устанавли-
вают на крыше электро-
воза. Вокруг него на не-
котором расстоянии рас-
положено ограждение,
препятствующее падению
с крыши частей разрядни-
ка в случае термического
растрескивания фарфоро-
вого корпуса.
Для контроля сраба-
тывания разрядника на
его верхнем режиме ук-
реплен регистратор сра-
батывания РВР (рис. 89).
Рис. 87. Разрядник РМВУ-3,3
Он имеет десять плавких
вставок (одну контроль-
ную и девять рабочих).
Если разрядник, в цепь которого включен последовательно регист-
ратор, от возникающего перенапряжения срабатывает, то через него
и резистор R регистратора протекает импульсный ток. Когда паде-
ние напряжения на резисторе регистратора становится равным
разрядному напряжению искрового промежутка 1Д и он пробива-
ется, ток импульса устремляется через плавкую вставку ПВ и она
перегорает. После этого пробивается второй искровой промежуток
Рис. 88. Схема разрядника РМВУ-3,3:
1 — резистор с нелинейным сопротивлени-
ем; 2 — постоянный магнит; 3 — искровой
промежуток; 4 — высокоомный резистор
Рис. 89. Схема регистратора РВР
109
U2 и ток импульса проходит через оба промежутка регистратора.
Автоматически под действием заводной пружины 9 разрядника
(см. рис. 87) включается следующая плавкая вставка регистратора.
35. Дроссель ДР-027Т и индуктивный шунт ИШ-2К
Дроссель ДР-027Т. Он предназначен для подавления радиопо-
мех, создаваемых аппаратурой и электрооборудованием электро-
воза. Его технические данные следующие:
Номинальное напряжение.................... 3000 В
Индуктивность...........................14Q—145 мкГц
Масса....................................... 75 кг
Дроссель ДР-027Т (рис. 90) устанавливают на основании токо-
приемника. Он состоит из медной катушки 1, которая закреплена
на угольниках 2. Катушка защищена от попадания снега стекло-
пластиковым кожухом 3.
Индуктивные шунты ИШ-2К. Назначение и техниче-
ские данные. Индуктивные шунты предназначены для предот-
вращения прохождения больших токов через якоря двигателей
при кратковременных перерывах тока (отрыв токоприемника от
контактной сети, частичное снятие нагрузки с тяговых подстанций,
к. з, и т. д.) как в тяговом, так и в рекуперативном режиме. Индук-
Рнс. 90; Дроссель Д-027Т
U0
тивные шунты включают в цепь ослабления возбуждения тяговых
двигателей. Их технические данные следующие:
Номинальное напряжение.............................. 3000 В
Ток продолжительного режима................... 310 А
» часового режима........................... 410 »
•» рекуперативного режима................... 400 »
Сопротивление при температуре 20° С . . . 0,0236 Ом
Индуктивность до тока 300 А................... 16 мГн
Индуктивность при полном насыщении сердечника 4,5 »
Соединение катушки ........ последовательное
Установка .................................... внутренняя
Масса ........................................ 580 кг
Конструкция. Индуктивный шунт ИШ-2К (рис. 91) состоит
из магнитопровода 1 и двух катушек 2. Магнитопровод броневого
типа собран из лакированных листов электротехнической стали
1213 толщиной 0,5 мм. Для получения достаточно высокой индук-
тивности при часовом токе / = 300 А из-за малого насыщения сер-
дечника между магнитопроводами имеются зазоры. Суммарный
воздушный зазор равен 100 мм.
Дисковые катушки шунта намотаны из шинной меди МГМ раз-
мерами 4,4X28 мм, межвитковая изоляция выполнена из асбестовой
электроизоляционной ленты толщиной 0,5 мм в два слоя. Между
дисками катушек имеется зазор 15 мм для прохождения охлажда-
ющего воздуха. Шунт устанавливают на изолированном каркасе,
36. Электрические печи ПЭТ-1УЗ
Электрические печи предназначены для отопления кабины
электровоза. Они рассчитаны для работы при напряжении в кон-
тактном проводе 3000 В и имеют следующие технические данные:-
1'11
Номинальное напряжение . ................... 750 В
Мощность.................................... 1 кВт
Сопротивление............................... 565 Ом
Срок службы, ие менее....................... 10 000 ч
Допускаемое продолжительное напряжение сети 4 000 В
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции.......................... 9 500 »
Габаритные размеры ........ 693X246X172 мм
Масса . ................................ 9 кг
Каждая печь имеет восемь трубок 2 (рис. 92), через которые
пропущены проволочные спирали. Для предотвращения вибрации
и смещения спиралей трубки заполнены кварцевым песком. Труб-
ки укреплены на изоляторах, помещенных в металлическом пер-
форированном кожухе 1, и соединены последовательно между со-
бой. На электровозе печи включают по четыре последовательно.
В каждой кабине помещено по шесть печей. 4
37. Резисторы
Резисторы КФ разделяют на пусковые, ослабления возбужде-
ния, стабилизирующие, переходные и демпферные. Пусковые
резисторы КФП-10А служат для ограничения тока тяговых двига-
телей в режиме пуска электровоза. Они размещены в 22 ящиках
(рис. 93). Их технические данные сведены в табл. 7,
112 ~
Таблица 7
Сопротивление
ступени, Ом Я
№ чертежа ящика Обозначение ступени резистора по схеме (см. рис. 93) W
наи- мень- оред- иее наи- боль- ГО £- и * о го * Габарит, мм
шее шее & £
6TE.275.121 Р35—Р31 (Р41—Р37) 0,2213 0,2329 0,2445
Р35—Р32 (Р41—Р38) 0,0687 0,0723 0,0759 960ХЭ48Х Х665
P35—P33 (Р41—Р39) 0,0306 0,0322 0,0338 260
Р35—Р34 (Р41—Р40) 0,0094 0,0099 0,0104
21—11 0,27 0,3 0,33
6ТЕ.275.124 Р26—14 0,0945 0,105 0,11551
14—13 0,4725 0,525 0,5775
РЗО—15 0,0945 0,105 0,1155} 250 960Х891Х
16—15 0,945 1,05 1,155 Х665
Р79—Р80 0,23625 0,2625 0,2887
6ТЕ.275.125 Р71—Р70 9,1044 0,116 0,12761
Р49—Р48 0,1044 0,116 0,1276 230 960X891X
21—20 0,135 0,15 0,165 Х665
19—20 0,4725 0,525 0,5775. 960x891x535
6ТЕ.275.126 Р4—22 0,405 0,45 0,495 210
6ТЕ.275.127 Р29—15 0,3069 0,341 . 0,3751 248 960 x 891X665
6ТЕ.275.131 Р23—18 Р84—Р83 1,37 1,89 1,522 2,1 I,674 1 2,31 Г 230 960 x 888 x 665
6ТЕ.275.132 14—12 0,3069 0,341 0,3751 240 960 x 876 X665
6ТЕ.275.136 12—Р25 0,172 0,191 0,209 1 242 960x901x665
Р25—11 0,1575 0,175 0,1925)
6ТЕ.275.140 6—22 0,405 О',45 0,495 215 960 x 891 х535
6TE.275.150 РЗ—29 1,70 Г 1,89 2,079 | 250 950 x 888 x665
ГО—/ 0 135 0 15 0,165 1
6ТЕ.275.151 27—10 0,3069 0}341 0.3751 260 960 X876 X665
6ТЕ.275.152 Р1—Р2 1,26 0,6141 1,89 0 2213 0,0687 0,0306 0,0094 1,4 0,6825 2,1 0,2329 0,0723 0,0322 0,0099 1 54 ) 950 X 665 X 881 960x965x612
6ТЕ.275.153 Р2—28 Р81—Р82 Р13—Р9 (Р19—Р15) Р13—Р10 (Р19—Р16) Р13-Р11 (Р19—Р17) Р13—Р12 (Р19—Р18) 07507 3,31 J 0,2445. 0,0759 0,0338, 0,0104 250 260
1,26 1,4 1,54
6ТЕ.275.154 6ТЕ.275.155 6ТЕ.275.156 о—У 7~6 О; 135 0,425 0,15 0,472 0,165 1 0,519 [ 230 960X888X665
23—10 Р5—8 0,803 0,315 0,8925 0,35 0,9817 0,385 260 960 x876 x665
Р6—9 Р6—7 0,315 0,756 0,35 0,84 0,385 0,9241 250 960 X 901X665
6ТЕ.275.157 Р7 26 0,4735 0,525 0,5775.
25—Р8 0,459 0,5103 0,561 215 960 x901x482
6ТЕ.275.158 6ТЕ.275.159 31—17 17—Р28 2,205 0,630 2,45 6,7 0,631 2,695 0,77 | 215 215 960 X 891X535 960x901x535
6ТЕ.275.160 6ТЕ.275.176 Р28—Р29 0,567 2,693 )
Р27—31 20—18 2,205 0,6138 2,45 0,682 2,695 0,7502), 212 136 960x888x482 960x891x405
6ТЕ.275.177 Р24-18 Р43—Р44 0,378 0,104 0,42 0,116 0,462 / 0,127 | 210 930x900x482
Р46—Р47 0,104 0,116 0,127 |
113
114
83!
Рис. 94. Ящик резисторов КФП-10А
Каждый ящик резисторов КФП-10А (рис. 94) собран из отдель-
ных элементов резисторов КФ (рис. 95), которые установлены на
шпильках 2 (см. рис. 94), изолированных слюдопластовыми труб-
ками, и прикреплены к раме 1, представляющей собой сварную
конструкцию из стальных полос. Элементы резисторов КФ 4 изо-
лированы от рамы фарфоровыми шайбами 3. Элементы (см.
рис. 95) состоят из держателя 2, на который надеты ребристые
кордиеритовые изоляторы 3 с канавками, спирали 4, намотанной на
ребро из фехралевой ленты высокого активного сопротивления
X13104. К концам спирали припаяны выводы /.
Резисторы ослабления возбуждения включены параллельно
обмотке возбуждения тягового двигателя для ослабления магнит-
ного потока с целью увеличения скорости движения электровоза.
Все резисторы ослабления возбуждения, а также стабилизирую-
щие резисторы (в режиме рекуперации стабилизируют ток якоря
тяговых двигателей) входят в комплект пусковых резисторов.
Резисторы переходные служат для шунтирования обмоток тяго-
вых двигателей в момент переключения их с одного соединения на
Другое.
Пусковые и переходные резисторы работают в кратковремен-
ном режиме. Изоляцию испытывают напряжением 9500 В перемен-
ного тока частотой 50 Гц в течение 1 мин.
Рис. 96. Элемент резисторов КФ
115
Демпферный резистор ДС-520* (рис. 96, 97) служит
для ограничения трка в режиме пуска и уменьшения напряжения
на зажимах двигателей вспомогательных машин в продолжитель-
ном режиме. Технические данные резистора следующие:
Сопротивление ступени Р1(Р2)—РО при /Окр =
= 20° С......................................1+0,03 Ом
Ток продолжительного режима . . . . . “100 А
Пусковой ток в течение 2 с................... 300 »
Номинальное напряжение пульсирующего тока от-
носительно земли............................. 3000 В
Охлаждение резистора.........................естественное
Масса........................................ 60 кг
Демпферный резистор устанавливают на крыше электровоза
в металлическом кожухе 5 (см. рис. 96). Для улучшения охлажде-
ния резистора боковые стенки кожуха выполнены с перфорацией,
торцовые закрыты сеткой. Демпферный резистор изготовлен из че-
* Устанавливают на тех электровозах ВЛ 10, где защита цепей вспомогатель-
ных машин осуществляется контактором МК-101.
96. Демпферный резистор ДС-520
116
Рис. 97. Схема соединения элементов
резистора ДС-520
тырех элементов 1 типа КФ, металлических рам 4, стянутых изоли-
рованными шпильками 2. Между собой и от рам элементы резисто-
ра изолированы фарфоровыми шайбами 3. Рамы от земли изолиро-
ваны опорными изоляторами на номинальное напряжение 3000 В.
Резисторы ПП (рис. 98—101) применяют как демпферные и
пусковые к вспомогательным машинам электровоза для ограниче-
ния тока. Их собирают из элементов резисторов 2 типа СР-3 на
шпильках 3, которые укреплены на держателях или панели 1.
Элементы между собой соединены медными перемычками 4. Для
получения необходимого числа ступеней и требуемого их значения
сопротивления па обмотку элементов устанавливают хомуты 6
с выводами. Элементы резисторов между собой и от каркаса изо-
лированы фарфоровыми изоляторами 5. Технические данные
резисторов ПП и элементов КФ приведены соответственно в
табл. 8 и 9.
На электровозах ВЛ 10 с № 1503 постройки ТЭВЗ р ВЛ 10 с
№ 1030 постройки НЭВЗ резисторы ПП-160, ПП-161, ПП-162,
ПП-163 были заменены на резисторы ПП-193, ПП-195 и ПП-196,
которые установлены в высоковольтной камере. В связи с расши-
рением зоны рекуперации на электровозе ВЛ 10 взамен резистора
ПП-168 установлен резистор БС-570. Технические данные новых
резисторов приведены в табл. 10.
В дальнейшем, начиная с электровоза ВЛ 10-1763, с целью
улучшения компоновки резисторы ПП-193, ПП-195 и ПП-196 были
заменены резисторами ПП-202 и ПП-203, а начиная с электровоза
ВЛ 10-1860, в связи с внедрением бесконтактной панели управле-
ния ПУ-037 вместо резистора ПП-075 к аккумуляторным батареям
были установлены резисторы ПП-224. Для устранения перегрева
Рис. 98. Резистор ПП-155
117
Таблица 8
Сопротивление га и р Я
Тип ре- зистора Обозначение ступени ступени, Ом Я я"1
№ чертежа Применение Схема соединений наи- сред- нее наи- Г! £ S У <1> га ю
мень- шее боль- шее Я Е « ч >-Г Г) « 2 U S «J £
ПП-075
6ТЕ.273.075
Резистор к акку-
муляторным бата-
реям
Р141—Р142 0,09 0,1 о,н СР-331 10 800х 20,5
Р141—Р140 0,225 0,25 0,275 Х240х
Р142—Р143 0,099 о,н 0,121 185
Р143—Р144 0,054 0,06 0,065
ПП-168
ПП-148
6ТЕ.273.168
Резистор возбуж-
дения генератора
преобразователя
г 10
rS
rl—r2
г2—гЗ
гЗ—г4
г4—г5
г5—гв
г6—г7
г7—г8
г8—г9
г9—г10
rlO—rll
Г11—Г12
г12—г13
гГЗ—г14
г14—г15
г 15—г 16
СР-331 СР-334 3 4 1060х х210х Х200 17,4
СР-336 2
6ТЕ.273.148
Резистор разряд-
ный БК и резистор
разрядный генера-
тора преобразова-
теля
4,869
4,869
7,2
5,41
5,41
8
СР-331 11 1060Х 16,3
142Х
185
ПП-155 6ТЕ.273.155 Резистор к генера- торам преобразо- "гр—ZpZpI ГЛ JT1 1 jr—j 1 ЧЕЛ—1—ь н ТТТТ ТТТГ лГ CZH ^<=3-4—h РР Уу ПП ПП —П У -Ч, CKiF I frxl I 1 . • Г I -Ч 1—{ р Н I—1 М | ч* 1—4 20,3 22,6 24,9 СР-342 2 580 X Х112Х 4,5
ПП-160 ПП-161 ПП-162 ПП-163 6'1 Е.273.165 6ТЕ.273.161 6ТЕ.273.162 6ТЕ.273.163 вателей Резистор демпфер- ный и пусковой преобразователя То же Резистор демпфер- ный к двигателям компрессора и вен- тилятора Резистор демпфер- ный к двигателю вентилятора Регулирую 2—3 1—3 1—2 4—5 1—2 т на э 9,54 81 24,3 10,098 20,196 лектрс 10,6 90 27 11,22 22,44 )возе 11,66 99 29,7 12,342 24,684 СР-336 СР-342 СР-331 СР-346А СР-331 8 8 6 G 12 Х90 700 X Х205х Х164 700 х Х205Х X 153 700 х *205 х *237 802 х *205 х *237 17 17 24 24
Таблица 9
1 № чертежа Число парад- • дельных ветвей Обмотка Мощность элемента при 350 °C, Вт Масса? кг
Длина ленты, м ; Шаг, мм Число витков Сопротивление, Ом
а хо В сред- нее наи- мень- шее
(jTE.662.001 gTE.662.014 2 11,0 21,4 17,0 8,5 40 80 0,288 1,092 0,262 1,05 0,236 1,008 2870 2870 6,43 6,62
Рис. 99. Резисторы ПП-168 (а) и ПП-160, ПП-161 (б)
120
№
Таблица 10
Тип резистора № чертежа Применение Схема соединений Обозначение ступени Сопротивление ступени, Ом Тип элемента Число i элементов Габарит, мм Масса, кг‘
наи- меньшее среднее наи- большее
БС-570 6TH.273.570 Резистор воз- буждения гене- ратора преоб- разователя . г? rS г7 п ШЙ’ЛшД' —' г15 ГЛ?] rl—г2 г2—гЗ гЗ—г4 г4—г5 г5—гб гб—г7 П—г 8 г8—г9 г9—г!0 rlO—rll rll—rl2 r!2—rl3 rl3—rl4 rl4—rl5 г 15—г 16 3,01 2,22 1,58 0,99 0,87 0,676 0,676 0,576 0,578 0,77 0,725 0,676 0,666 1,77 5,36 3,07 2,27 1,61 1,009 0,89 0,69 0,69 0,59 0,59 0,79 0,74 0,69 0,68 1,81 5,47 3,22 2,38 1,69 1,06 0,93 0,72 0,72 0,62 0,62 0,83 0,78 0,72 0,71 1,9 5,74 СР-342 СР-345 СР-334 СР-333 2 1 2 802x230x190 18,0
ПП-193 6ТЕ.273.193 Резисторы пус- ковые и демп- ферные к дви- гателям венти- лятора, ком- прессора и пре- образователя __ 8,1 3,366 9 3,74 9,9 4,114 СР-345 А СР-331 2 2 8,5
ПП-193-01 6ТЕ.273.193-01 I — 6,732 7,48 8,228 СР-331 4 802x142x100 8,5
ПП-193-02 6ТЕ.273.193-02 19,08 21,2 23,32 СР-336 4 8,5
( 1
ПП-193-03 6ТЕ.273.193-03 — 40,68 45,2 49,72 СР-342 4 8,5
ПП-193-04 6ТЕ.273.193-04 — 16,2 18 19,8 СР-345А 4 8,5
ПП-195 6ТЕ.273.195 ? -S’CIZH—-Т" t— 7 -НЕЗ СЗ— 5 гГ-J . 0 -*4—U Ч—1— 1—2 5—0 24,3 3,37 27 3,74 29,7 4,И СР-331 СР-345А 2 6 802x205x164 17
ПП-196 6TE.273.19G 0 ^-1—1—, 4—сД 0—4 6,73 7,48 8,228 СР-331 4 540x205x152 9,8
ПП-205 6ТЕ.273.205 Резистор огра- ничивающий и разрядный к БК Л ЕЛ Е± И J-НТЗ О] iff Ш CZH-7 |8 _ 1—2 3—4 5—6 7—8 — 3,0 3,0 2,0 2,0 3,15 3,15 2,2 2,2 СР-331 8 802X205X155 17
Продолжение табл. 10
Тип резистора № чертежа Применение Схема соедин ени й Обозначение ! ступени Сопротивление ступени. Ом Тип элемента Число эле- ментов Габарит,- мм Масса, кг
наи- мень- шее сред- нее наи- боль- шее
ПП-206 6TE.273.206 Резистор раз- рядный к гене- ратору преобра- зователя jT 1—2 7,2 8 8,8 СР-331 5 802x205x152 17
— 6ТН.277.099 Резистор к лампам про- жектора и ско- ростемера 7 —С&— 1 : 1 1—2 2—3 5—4 1,47 0,423 370,5 1,66 0,47 390 1,85 0,517 409,5 СР-331 пэв- 15-390 1 1 265X115X110 2,2
Таблица II
Тип резистора № чертежа Применение Схема соединений Обозначение 1 ступени Сопротивление сту- пени, Ом Тип 'элемента Число элементов Габарит, мм Масса, кг
наи- мень- шее сред- нее наи- боль- шее
ПП-202 6TE.273.202 Резисторы пус- ковые и демп- ферные к дви- гателям венти- лятора, ком- прессора и пре- образователя __ 25,65 27 28,35 СР-345А 6 802x226x100 12
ПП-202-01 6ТЕ.273.202-01 — 10,659 И ,22 11,781 СР-331 () 802x226x100 12
Ш1-202-05 6ТЕ.273.202-05 / 1 t , , t г 1—2 3—4 20,14 9,69 21,2 10,2 22,26 10,71 СР-336 СР-345 4 •) 802х226х 100 12
4 ' j
ПП-202-06 6ТЕ.273.202-06 — 29,07 30,6 32,13 СР-0*15 6 802x226x100 12
Сопротивление сту-
пени, Ом
сЧ Л о ь з ео
и 04
X со J =? 04 ю
а, » к С й
Тип 5 к t с (Д
1Ж
Таблица 12
Тип резистора № чертежа Сопротивление резистора при 20 °C, Ом Число витков Шаг, мм Диаметр прово- локи Х13Ю4 (ГОСТ 12766—67) Расчетный диа- метр обмотки, мм Длина витка, мм Сопротивление витка. Ом
СР-331 6TE.660.013 1,87 28 6,40 2,0 53,4 167,67 0,0675
СР-334 6ТЕ.660.016 2,4 29 6,40 1,8 53,2 167,04 0,0823
СР-336 6ТЕ.660.018 5,3 29 6,40 1,2 52,6 165,16 0,1850
СР-342 6ТЕ.660.019 11,3 61 3,14 1,2 53,2 167,04 0,1860
СР-345А 6ТЕ.660.024 4,5 56 3,14 1,8 53,8 168,93 0,0782
СР-345 6ТЕ.660.021 5,1 61 3,14 1,8 53,8 168,93 0,083
Продолжение
Полная дли- на провода, мм Масса прово- да, кг Масса рези- стора, кг Ток продолжительного режима, А № чертежа цилиндра фарфорового
Мощность 200 Вт (на- грев до тем- пературы 250 °C) Мощность 350 Вт (на- грев до тем- пературы 350 °C)
5,25 0,126 1,27 10,35 13,7 8TE.770.027
5,25 0,105 1,25 9,13 12,1 8ТЕ.770.027
5,17 0,045 1,19 6,15 8,13 8ТЕ.770.027
10,55 0,093 1,19 4,20 5,6 8ТЕ.770.026
9,79 0,204 1,24 6,75 9,0 8ТЕ.770.026
10,70 0,24 1,34 6,25 8,25 8ТЕ. 770.026
проводов в пульте резистор 6ТН.277.099 был разделен на два са-
мостоятельных резистора БС-575 и БС-576. Технические данные
этих резисторов (кроме резистора
БС-575) приведены в табл. 11.
Резистор СР-3 представляет
собой фарфоровый цилиндр с На-
витой на него спиралью из прово-
локи с высоким активным сопро-
тивлением. К концам спирали
припаяны выводы. Их техничес-
кие данные приведены в табл. 12.
Резисторы ШС используют
как добавочные сопротивления
к катушкам реле, лампам и др.
Они собраны из трубчатых прово-
лочных эмалированных влаго-
стойких элементов резисторов 1
Рис. 102. Резистор к прожектору и
скоростемеру ЩС-065
127
Тип резистора № чертежа Применение Схема соединений Обозна- чение ‘ ступени
ЩС-057 ЩС-092 ЩС-065 ЩС-158 ЩС-156 ЩС-018 ЩС-056 ЩС-157 БС-575 ПР-142 6ТЕ.273.057 ОТЕ.273.092 6ТЕ.273.065 6ТЕ.273.158 6ТЕ.273.156 6ТЕ.273.018 5ТЕ.273.056 6TE.273.157 6ТН.367.795 6ТН.273.575 6ТН.273.142 ; j S i c ! Для шуитиров- ки возбуждения мотор-вентиля- тора К БВЭ-ЦНИИ К прожектору и скоростемеру К реле боксова- ния РБ-4М К реле РПН и РИН К реле рекупе- рации Разрядный к выключателю БВП-5 К клапану за- щиты К датчику бок- соваиия ДБ-018 Балластный к скоростемеру К датчику бок- соваиия ДБ-018 gf f--C— -""bj ffg ; иве 2 7 ^--C—— i 2 i * czj— p , , 4 Г? tso •*»* Б-О •*** II I II I I I 1 II ll l Й T Cebotso Co bo № bo bo t-o чдэ bo bo bo 1
128
Таблица И
о .роти&ленне с>тупиш, Ом Тип элементов резистора Число элементов Масса. кг Габарит, мм
наименьшее а.рэдное шшбольшсч
135 150 165 ПЭВ-100-300 Ом 2 2,05 396X80X87
22,5 25,5 27,5 ПЭВ-50-51 Ом • J 1,2 230 X80X87/
1,5 351 1,66 390 1,85 429 ПЭВ-25-10 Ом ПЭВ-15-390 Ом 6 1 2,0 265Х80Х хпо
12 900 12 900 13 000 13 000 13 100 13 100 ПЭВР-100-1,1 кОм ПЭВ-100-3 кОм 2 8 7,8 340Х250Х Х140
17 100 18 000 18 900 ПЭВ-100-1,5 кОм 12 8,2 408Х250Х X140
14 250 15 000 15 750 ПЭВ-100-1,5 кОм 10 7,4 408Х250Х1 Х140
37 41 45 ПЭВ-50-82 Ом 2 1,2 155X135X Х60 525Х250Х
20 235 21 300 22 365 ПЭВ-100-1,5 кОм ПЭВ-100-300 Ом 14 1 10,с XI40 290Х240Х
97 000 97 000 102 000 102 000 107 000 107 000 ПЭВ-100-5,1 кОм 4 1, ь Х80
370,5 390 409,5 ПЭВ-15-390 Ом 1 0,2 115X80X65
51 300 51 300 54 000 54 000 56 700 56 700 ПЭВ-100-18 кОм 2 2, 5 315Х255Х Х140
5 Зак, J 70
'129
Рис. 103. Резисторы к реле боксования ЩС-158 (а) и рекуперации ШС-018 (б)
Рис. 104, Резисторы ПЭВ 50, ПЭВ-100
130
(рис. 102, 103) типов ПЭВ-15, ПЭВ-25, ПЭВ-50, ПЭВ-100, укреп-
ленных на изоляционной панели 2 из асбестоцемента. В резисторе
ЩС-158 установлен регулируемый трубчатый резистор ПЭВР-100.
Трубки на панели укреплены с помощью лапок (рис. 104) или
шпилек для резисторов ПЭВ-15 и ПЭВ-25, которые одновременно
являются выводами.
С целью удлинения срока службы прожекторных ламп, начиная
с электровоза ВЛ 10-1580, резистор ЩС-065 был заменен резисто-
ром 6ТН.277.099. Технические данные и схемы соединений резисто-
ров ЩС приведены в табл. 13.
38. Реле повышенного напряжения РПН-018 и РПН-496
Назначение и технические данные. Реле повышенного на-
пряжения предназначено для подачи светового сигнала при повы-
шении напряжения свыше 4000 В. При параллельном соединении
тяговых двигателей в режиме тяги оно служит для отключения всех
ступеней ослабления возбуждения, а в рекуперативном режиме —
для уменьшения независимого возбуждения генератора преобразо-
вателя и отключения БВП-5 с выдержкой времени.
На электровозах ВЛ 10 до № 1587 постройки ТЭВЗ устанавли-
вали реле повышенного напряжения РПН-018, а начиная с № 1587
взамен него устанавливают реле новой конструкции РПН-496, мак-
симально унифицированное с конструкциями реле: низкого напря-
жения РНН-497, рекуперации РР-498, реле перегрузки РТ-500 п
РТ-502 и реле времени РЭВ-294 *. Технические данные реле следу-
ющие:
РПН-018 РПН-496
Номинальное напряжение. В: катушки . 3000 3000
контактов 50 50
Номинальный ток контактов, А ... 5 . 5
Сопротивление катушки при температура 20° С, Ом 158 480
Ток включения, А 0,218 0,218
Ток отключения, А 0,164 0,164
Напряжение срабатывания (с добавочным резистором), В 4000 4000
Напряжение отключения (с добавочным ре- зистором), В . , 3000 3000
Число контактов: замыкающих . 2 2
размыкающих 2 1
Провал контактов, мм 1,5-2 1,0—1,5
Разрыв контактов, мм 2,5—3 2,0-2,5
Нажатие контактов, кгс 0,2—0,25 —
* Реле РПН-496, РНН-497, РР-498, РТ-500, РТ-502, РЭВ-294 максимально
унифицированы с эксплуатируемыми промежуточными реле РП-472 и РП-473.
На электровозах постройки НЭВЗ унифицированные реле устанавливают, начи-
най с ВЛ10-1030,
б* 131
Рис. 105. Реле повышенного напря-
жения РПН-018:
/— панель; 7 — блокировочные контакты;
3~ планка изоляционная: 4 — катушка:
5 — якорь; 6 — пружина регулировочная;
7 — ярмо
< —--! ----------------------——
Катушки реле повышенного напряжения
j-—п——Q—°—<=>—*-
Т Rpu^ieoooon
Катушка, реле низкого напряжения
Рис. 106. Схема включения реле
РПН-018 и РНН-048
Рис. 107, Реле напряжения РПН-496 (РНН-497):
/ — панель: 2 — катушка: 3 <— магнитопровод; 4 — полюс-
ный наконечник: 5 — якорь; 6. 10 — винты регулировоч-
ные; 7 — шпилька; 8 — пружина; 9 — блокировка
Рис. 108. Регулировоч-
ные характеристики реле
РПН-496
Напряжение переменного тока частотой
50 Гц для испытания изоляции в течение
1 мин, В:
между выводами катушки и ближай-
шим местом крепления .... 9500 12000
между выводами блокировки и ближай-
шим местом крепления .... 1500 1 500
Масса, кг................................... 3,8 3,2
Регулировка реле. На катушку РПН-018 (рис. 105, 106) пода-
ют напряжение постоянного тока 60 В, затем устанавливают ток,
равный 0,218 А. Изменяя натяжение пружины, добиваются притя-
жения якоря к сердечнику, что соответствует напряжению 4000 В
при последовательно включенном с реле добавочным резистором.
Ток отпадания в этом случае должен быть в пределах 0,164 А, что
соответствует напряжению 3000 В. Ток регулировки указан для но-
минального значения сопротивления R ==18000 Ом добавочного ре-
зистора. При отклонении сопротивления от номинального значе-
ния (в пределах ±10%) ток регулировки пересчитывают.
Реле РПН-496 (рис. 107) на ток включения регулируют также
изменением натяжения пружины (разброс уставки ±5°/о). Ток от-
ключения регулируют изменением немагнитного зазора винтом 6.
Схема включения реле РПН-496 аналогична схеме включения ре-
ле РПН-018 (см. рис. 106). Регулировку реле следует уточнять
вместе с добавочным резистором на электровозе по регулировоч-
ным характеристикам (рис. 108). При этом необходимо замерить
общее сопротивление /?Общ катушек реле РПН-496, РНН-497 и со-
противление добавочного резистора и по характеристике опреде-
лить ток срабатывания.
Уставку, разрыв и провал контактов реле проверяют при пуске
электровоза в эксплуатацию, техническом обслуживании ТО-3 и
текущих ремонтах.
39. Репе низкого напряжения РНН-048 и РНН-497
Назначение и технические данные. Реле низкого напряжения
служит для сигнализации о снижении напряжения в контактной
сети. Па электровозах ВЛ 10 до № 1587 постройки ТЭВЗ устанав-
ливали реле низкого напряжения РНН-048, а начиная с № 1587
вместо пего устанавливают реле РНН-497. Конструкция реле низ-
кого напряжения РНН-048 (рис. 109) апалошчпа реле повышен-
ного напряжения РПН-018, а реле РНН-497 аналогична реле
РПН-496 (см. рис. 107). Схема включения реле РНН-497 аналогич-
на включению реле РНН-048 (см. рис. 106). Технические данные
реле следующие:
PHН 0-18 PHH-W7
Номинальное напряжение, В:
катушки........................... 3000 3000
контактов............................ 50 50
Номинальный ток контактов, А . . • 5 5
133
Сопротивление катушки при температуре
20° С, Ом ........ . 158 ’ 480
Ток включения, А 0,147 0,147
Ток отключения, А . Напряжение включения (с добавочным ре- 0,103 0,103
зистором), В Напряжение отключения (с добавочным ре- 2700 2700
зистором), В 1900 1900
Число замыкающих контактов .... 1 1
Разрыв контактов, мм 2,5—3 2—2,5
Провал контактов, мм 1,5—2 1-1,5
Нажатие контактов, кгс Напряжение переменного тока частотой 0,15—0,2
50 Гц для испытания изоляции в течение 1 мин, В:
между выводами катушки и ближай-
шим местом крепления .... между выводами блокировки и ближай- 9500 12 000
шим местом крепления .... 1500 1500
Масса, кг 3,1 3,2
Регулировка реле. На катушку реле РНН 048 подают напря-
жение 60 В и устанавливают ток 0,103 А. Изменением натяжения
пружины добиваются выключения реле при указанном токе, что
соответствует напряжению 1900 В с включенным добавочным рези-
Рис. 109. Реле низкого напряже-
ния РНН-048:
1 — панель; 2 — бликировочные кон-
такты; 3 — плавка изоляционная; 4 —
якорь; 5 — катушка: 6 — пружина ре-
гулировочная; 7 — ярмо
Рис. 110. Регулировочные харак-
теристики реле РНН-497
134
стором 18 000 Ом. Ток включения реле при этом должен быть не
более 0,147 А, т. е. соответствует напряжению 2700 В. Ток регули-
ровки указан для номинального значения сопротивления добавоч-
ного резистора.
При отклонении сопротивления от номинального значения
(в пределах ±10%) ток регулировки пересчитывают.
Регулировку реле РНН-497 выполняют аналогично регулиров-
ке реле РНН-048, после чего уставку следует уточнить в комплек-
те с добавочным резистором на электровозе по регулировочным
характеристикам (рис. НО). При этом необходимо замерить общее
сопротивление А’общ катушек реле РПН-496, РНН-497 и сопротив-
ление добавочного резистора.
Реле на ток включения регулируют изменением натяжения пру-
жины (разброс уставки ±5%). Ток отключения регулируют вин-
том, изменяя немагнитный зазор.
Уставку, разрыв и провал контактов реле проверяют при пуске
электровоза в эксплуатацию, техническом обслуживании ТО-3 и
текущих ремонтах.
40. Реле перегрузки РТ-050 и РТ-500
Назначение и технические данные. Реле перегрузки РТ-050
(РТ-500) служат для отключения быстродействующего выключа-
теля БВП-5, вентиляторов и преобразователя в .случае перегрузки
в цепи преобразователя.
Катушка реле включена в цепь последовательно с якорем дви-
гателя преобразователя.
При перегрузке цепи якорь реле притягивается и разрывает бло-
кировочные контакты.
На электровозах ВЛ10 до № 1587 постройки ТЭВЗ устанав-
ливали реле перегрузки РТ-050 (рис. 111), а начиная с № 1587
вместо него устанавливают реле РТ-500 (рис. 112). Технические
данные реле следующие:
РТ-050
Номинальное напряжение силовой цепи, В 3000
Номинальное напряжение контактов, В . 50
Номинальный ток контактов, А .... 5
Номинальный ток катушки, А 15
Ток включения (уставка), А .... 50+2'5
Сопротивление катушки при температуре
20 °C, Ом............................... 0,0043
Число контактов (размыкающих) ... 1
Разрыв контактов, мм ...... 2,5—3
Провал контактов, мм....................1,5—2
Напряжение переменного тока частотой
50 Гц для испытания изоляции в течение
1 мин, В:
силовой цепи . .......................... 9500
цепи управления....................... 1500
Масса, кг.................................. 3,5
РТ-500
3000
50
5
ПО
80±4
0,003
2
3,5—5
1,5—3
12 000
1500
3,6
135
Рис. 111. Реле перегрузки РТ-050:
] — панель; 2 ~ блокировочные контакты:
планка изоляционная; 4 — катушка; 5 — ярмо: й-*
якорь: 7 — пружина регулиропочпая
Рис. 112. Реле перегрузки РТ-500:
1 ~ панель; 2 — катушка; 3 — маглнтопровод; 4 —
наконечник полюсный; 5 — якорь; б — шпилька;
7 — шпилька регулировочная; 8 — пружина; 9 —
блокировка
Регулировка реле. Ток срабатывания реле регулируют пружи-
ной, удерживающей якорь в разомкнутом положении. Провал и
разрыв контактов реле проверяют при пуске электровоза в эксплу-
атацию, техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах.
41. Реле перегрузки РТ-406В и РТ-502
Назначение и технические данные. Реле перегрузки РТ-406В
(рис. ИЗ) или РТ-502 (рис. 114) предназначено для световой сиг-
нализации о перегрузке тяговых двигателей. На электровозах
ВЛ 10 до № 1587 устанавливали реле перегрузки РТ-406В, а начи-
ная с № 1587 вместо него устанавливают реле перегрузки РТ-502.
Технические данные реле следующие:
PT-406B РТ-502
Номинальное напряжение силовой цепи, В 3000 3000
Номинальный ток катушки, А . . . 450 600
Ток уставки, А . 750+30 750±30
Коэффициент возврата, не ниже 0,6 0,6
Номинальное напряжение контактов, В 50 50
Номинальный ток контактов, А ... 5 5
Число контактов: замыкающих ........ I 2
размыкающих 1 2
136
Рис. 113. Реле перегрузи
РТ-406В:
/ — катушка: 2 — ярмо: 3—пружи-
на регулировочная: 4—-стойка- 5 —
якорь: 6 —указатель: 7 —планка
изоляционная; 8 — блокировочные
контакты: 9 — панель
137
Нажатие контактов, кгс . . , . . < 0,07 —1
Провал контактов, мм........................ 1,5—2 1,2—1,8
Разрыв контактов, мм ................2,5—3 1,7—2,3
Напряжение переменного тока частотой
50 Гц для испытания изоляции в течение
1 мин, В:
силовой цепи............................ 9500 ’ 12 000
цепи управления....................... 1500 1500
Масса, кг................................. 5,5 4,1
Регулировка реле. Ток уставки реле регулируют пружинами,
удерживающими якорь в разомкнутом положении.
Уставку, провал и разрыв контактов проверяют при пуске
электровозов в эксплуатацию, техническом обслуживании ТО-3 и
текущих ремонтах.
42. Промежуточные реле РП-472 и РП-473
Промежуточные реле РП-472 и РП-473 (рис. 115 и 116) пред-
назначены для увеличения числа независимых цепей, управляемых
первичным реле.
Одно реле РП-472 (рис. 117) используют для сигнализации на-
личия напряжения на токоприемниках. Технические данные реле
следующие:
Номинальное напряжение.............................50 В
Номинальный ток контактов........................ 5 А
Сопротивление катушки при температуре 20 °C . . 156 Ом
Число контактов:
замыкающих........................................4/2*
размыкающих.................................... 0/2*
Провал контактов...................................2—3 мм
Разрыв контактов, не менее......................... 4 »
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испы-
тания изоляции в течение 1 мин ...... 1500 В
Масса..............................................3,4 кг
* В числителе — для реле РП-473, в знаменателе — для РП-472.
Усилие отключающей пружины регулируют шпилькой. Провал
и разрыв контактов реле проверяют при пуске электровоза в эксп-
луатацию, техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах.
43. Реле рекуперации РР-4 и РР-498
Назначение и технические данные. Реле рекуперации служат
для автоматического подключения двигателей к контактной сети
при равенстве напряжения сети и электродвижущей силы тяговых
двигателей в момент входа в режим рекуперативного торможения.
На электровозах ВЛ10 до № 1587 устанавливали реле рекупера-
ции РР-4 (рис. 118, 119), а начиная с № 1587 вместо него устанав-
438
Рис. 115. Реле промежуточное РП-472 (РП-473):
/ — панель; 2— катушка; 3 — мапштопровод*. 4 —- наконечник полюсный; 5*-якорь: 6, 7 —
шпильки; 3 —пружина; ^-—блокировка
Рис. 116. Блокировка промежуточно-
го реле РП-472 (РП-473):
1 — панель: 2 — пружина возвратная: 3 —
пружина контактная; 4 — шток: 5 — кон-
такт подвижной; 6 — контакт неподвижный
RSoS=2l3ff80M РП-*т ш
Рис. 117, Схема включения реле
РП-472
139
Рис. 118. Реле рекуперации РР-4:
/ — блокировочные контакты: 2 — планка
изоляционная: 3 — якорь: 4 — катушка;
5 — ярмо; 6 — пружина регулировочная;
7 — панель
К контактной /Линейные Ктяговын
сети /контакторы.,' двигателям
--------------411----------нФ-
^15000 Ом
РР-Ч
P^l/Овт
Рис. Н9. Схема включения реле РР-4
Рис. 120. Реле рекуперации РР-498:
/ — панель; 2 — катушка; 3 — магнктопровод:
4 — наконечник полюсный; 5 — якорь; 6, 7 —«
шпильки регулировочные; 8 — пружина; 9 —<
блокировка
Рис. 121. Регулировочные характеристи-
ки реле РР-498
ливают реле РР-498 (рис. 120). Схема включения реле рекупера-
ции РР-498 аналогична схеме включения РР-4. Технические дан-
ные реле следующие: РР-4 Номинальное напряжение силовой це- пи, В . 3000 Номинальное напряжение блокировоч- ных контактов, В 50 РР-498 3000 50
Номинальный ток контактов, А . . 5 Сопротивление катушки при темпера- туре 20° С, Ом . . 920 Ток включения реле (с включенным добавочным резистором), А . . . 0,025—0,03 Ток срабатывания реле при разности напряжений тяговых двигателей в сети 80—100 В, А 0,005—0,0062 Число размыкающих контактов . . г , 1 5 960 не более 0,1 0,005-0,006 2
140
Разрыв контактов, мм ..... . 2—3
Провал контактов, мм ...... 1,5—2
Напряжение переменного тока часто-
той 50 Гц для испытания изоляции
в течение 1 мин, В:
силовой цепи........................ 9500
цепи управления .................... 1500
Масса, кг............................ 2,3
2—2,5
1-1,5
12 000
1 500
2,85
Принцип действия и регулировка реле. Перед началом рекупе-
ративного режима при включении линейных контакторов якорь
реле притягивается к сердечнику из-за появления большой разно-
сти напряжений па двигателях и в контактной сети. При этом бло-
кировочные контакты размыкаются. При разности напряжений
на двигателях и в контактной сети 80—100 В реле срабатывает,
замыкая блокировочные контакты.
При регулировке реле на катушку подают напряжение постоян-
ного тока 60 В, после чего устанавливают ток 0,025—0,03 А для
реле РР-4 или 0,04—0,06 А, но не более 0,1 А для реле РР-498. Ре-
гулируя натяжение пружины, добиваются отпадания якоря. На от-
регулированном таким образом реле ток срабатывания должен
быть в пределах 0,005—0,0062 А для реле РР-4 и 0,005—0,006 А
для реле РР-498, что соответствует разности напряжений тяговых
двигателей и контактной сети 80—100 В. Токи регулировки указа-
ны при номинальном значении добавочного резистора, поэтому
регулировку реле следует уточнять в комплекте с добавочным ре-
зистором на электровозе по регулировочным характеристикам
(рис. 121). При этом необходимо замерить общее сопротивление
катушки реле и добавочного резистора и по характеристике опре-
делить ток отпадания. Провал и разрыв контактов реле проверя-
ют при пуске электровоза в эксплуатацию, техническом обслужи-
вании ТО-3 и текущих ремонтах.
44. Реле боксования РБ-4М
Назначение и технические данные. Реле боксования РБ-4М
(рис. 122) предназначено для сигнализации о боксовании колесных
пар электровоза и автоматической подачи песка. Его технические
данные следующие:
Номинальное напряжение силовой цепи . . , 3000 В
Номинальное напряжение контактов .... 50 »
Номинальный ток контактов.............. 5 А
Сопротивление катушки при температуре 20° С . 2900 Ом
Наименьшая разность напряжений, при которой
реле срабатывает (ток 0,007—0,0075 А) . . 20,3—21,75 В
Ток отпадания якоря................. 0,0045—0,00525 А
Число контактов (замыкающих) ...... 1
Разрыв контактов............. 0,7—1,0 мм
Провал контактов....................0,7—1,0 »
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин:
силовой цепи ......... 9500 В
. цепи управления.................... 1500 »
Масса ............ , 4,6 кг
141
Рис. 122. Реле боксования РВ-4М:
/ — блокировочные контакты: 2 — планка
изоляционная’ 3 ~~ якорь; 4 — катуш^з;
5 — ярмо; 6 — пружина регулировочная;
7 — панель
Рнс. 123. Схема включения реле
РБ-1М:
7?доб — добавочный резистор; Р — катуш*
ка реле; Л II — якоря тяговых двигате*
лей
Принцип действия и регулировка реле. При боксовании колес-
ной пары напряжение на якоре двигателя, связанного с боксующей
колесной парой, возрастает. При этом нарушается равновесие мо-
ста (рис. 123) и по катушке течет ток, магнитный поток от которо-
го создает усилие, достаточное для преодоления натяжения пру-
жины и притягивания якоря реле. С прекращением боксования ко-
лесной пары якорь реле отпадает. В результате того, что катушка
реле боксования включена в мост из полупроводниковых элементов,
ток в ней протекает в одном и том же направлении независимо от
того, какая в данный момент боксует колесная пара (например,
связанная с двигателем 1 или II). При этом отсутствует перемаг-
ничивание магнитопровода реле, благодаря чему повышается его
чувствительность.
При регулировке реле, изменяя натяжение пружины, добива-
ются притяжения якоря к сердечнику при токе 0,007—0,0075 А,
который соответствует напряжению на катушке 20,3—21,75 В при
работе реле в цепи электровоза. Разрыв и провал контактов реле
проверяют при пуске электровоза в эксплуатацию, техническом об-
служивании ТО-3 и текущих ремонтах.
Начиная с электровоза ВЛ10-11.21 выпуска НЭВЗ и электрово-.
за ВЛ10-1740 выпуска ТЭВЗ применена усовершенствованная
противобоксовочная защита (УПБЗ) с датчиком боксования
ДБ-018 взамен реле РБ-4М.
142
45. Датчик боксования ДБ-018
Назначение и технические данные. Датчик боксования ДБ-018
(рис. 124, 125) предназначен для обнаружения боксиванил одного
из двух последовательно включенных тяговых двигаюлен алшлро-
воза. Его технические данные следующие:
Номинальное напряжение:
силовой цепи......................... 3000 В
цепи управления...................... 50 »
du
Напряжение динамической уставки (при =
= 100 В/с).................... , 30 >
Напряжение статической уставки ...... В0±4,5 »
Напряжение питания постоянного тока (зажимы
1—8) ............ 50 »
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц
(для испытания изоляции между выводами 1
пли 2, и шиной в течение 1 мин) .... 9500 »
Масса.............................. 7 кг
Конструкция и принцип работы. Датчик боксования имеет две
уставки: статическую и динамическую. Статическая уставка опре-
деляется значением приращения напряжения на тяговом двигате-
ле проскальзывающей колесной пары в момент срабатывания дат-
чика, а динамическая — быстротой развития боксования, т. е. ско-
ростью увеличения напряжения на этом двигателе.
В датчике применены бесконтактные полупроводниковые при-
боры и быстродействующее электромагнитное реле. Благодаря
этому датчик обладает достаточным быстродействием и высоким
коэффициентом возврата. Восемь пар контактов реле используют-
ся в цепях управления противобоксовочнымп устройствами.
Датчик боксования подключают в диагона.г. уравновешенного
моста, плечами которого являются якоря двух пОследова1ельао
включенных тяговых двигателей Ml, М2 (рис. 126) и резисторы
Rl, R2 с активным сопротивлением. Конструктивно резисгоры вы-
несены на отдельную панель.
Датчик боксования состоит из контрольного и исполнительно-
го органов. Контрольный орган собран по схеме преобразователя
постоянного напряжения (ППН) с подключенными на входе
встречно стабилитронами Ст1 и Ст2 (см. рис. 125) и конденсато-
ром С1. ППН состоит из двух кремниевых транзисторов, трансфор-
матора Тр и выпрямительного моста, фиксирующего полярность
входного сигнала. Он преобразует постоянное напряжение в пере-
менное прямоугольной формы и разделяет цепи тяговых двигате-
лей и цепи управления электровозов.
Испытательный орган датчика выполнен в виде порогового эле-
мента, собранного по схеме триггера Шмитта Бл4 (модуль «По-
рог-66»), усилителя постоянного тока на транзисторах Т1, Т2
и промежуточного реле Р.
При отсутствии боксования разность потенциалов в диагонали
моста (см. рис. 126), вызванная расхождением характеристик 1я-
говых двигателей, технологическим разбросом значений сопротив-
НЗ
лений резисторов в плечах моста и разностью диаметров бандажей
колесных пар, недостаточна для создания на выходе ППН напря-
жения, соответстувющего статической уставке датчика.
Триггер Шмитта (блок Бл4) находится в исходном состоянии:
первый транзистор закрыт, второй открыт. Транзисторы Т1 и Т2
усилителя постоянного тока закрыты. При боксовании одного из
двигателей напряжение на боксующем двигателе растет, на смеж-
ном — падает. Когда разность потенциалов в диагонали моста до-
стигает уставки датчика, происходит переключение блока Бл4,
в результате чего первый транзистор открывается, а второй закры-
вается. Это ведет к открыванию транзисторов Tl, Т2 и срабатыва-
нию реле Р, которое своими контактами включает средства устра-
Рпс. 124. Датчик боксовачяя ДБ-013:
/ — блок Д-57 (£л2); 2—блок Д-058 (/м3); 3 — «Порог-065» (ЗлЛ; 4 — трансформатор (ТрИ
5 — изолятор; 6, d —кожуха; 7 — преобразователь постоянного напряжения ППП067 (5л/)з
9 — реле (Р); 10 — рейка зажимов (/—8); // — панель
144
Рис. 125. Принципиальная схема датчика боксования ДБ-018
пения боксования. При быстром развитии боксования для ускорен-
ного срабатывания датчика служит конденсатор С1, шунтирующий
стабилитроны Ст1 и Ст2.
Регулировка датчика на стенде. На зажимы 1—8 рейки 10 дат-
чика (см. рпс. 124) подают питающее напряжение 50 В и, включив
кнопку Кн (см. рис. 125), проверяют работоспособность исполни-
Рис. 126. Схема включения датчика
боксования ДБ-018 в цепь тяговых
двигателей
Рис. 127. Схема настройки датчика
боксования ДБ-018
1.45
тельного органа датчика. Собирают схему настройки датчика
(рис. 127). Потенциометром к на зажимах 2 п 3 устанавливают
напряжение 180 В, равное напряжению срабатывания датчика,
и, изменяя сопротивление резистора R5 (см. рис. 125), добива-
ются срабатывания датчика. Проверяют, что при изменении поляр-
ности напряжения на зажимах 2 и 3 (см. рис. 127) ток срабатыва-
ния не изменяется, а напряжение на датчике изменяется не более
чем на 5,6 В (интервал разброса напряжения стабилизации стаби-
литронов Ст1 и Ст2, см. рис. 125). Отрегулировав датчик, затяги-
вают стопорную гайку на резисторе R5,
46. Дифференциальные реле Д-4В и РДЗ-504
Назначение и технические данные. Дифференциальные реле
служат для защиты от токов короткого замыкания силовых цепей
тяговых двигателей и вспомогательных машин электровоза в тяго-
вом режиме.
Блокировочные контакты реле, защищающие силовую цепь тя-
говых двигателей, включены в цепь удерживающей катушки бы-
стродействующего выключателя БВП-5; блокировочные контакты
реле, защищающие силовую цепь вспомогательных машин, вклю-
чены в цепь катушки быстродействующего выключателя БВЭ-
ЦНИИ. На электровозах ВЛ 10 до № 1587 постройки ТЭВЗ уста-
новлены дифференциальные реле Д-4В, а начиная с № 1587 в си-
ловую цепь тяговых двигателей взамен их устанавливают реле
РДЗ-504. Технические данные реле следующие:
Номинальное напряжение силовой цепи, А
Номинальное напряжение включающей ка-
тушки и контактов, В....................
Магнитодвижущая сила (уставка), А, при
номинальном напряжении па катушке с
добавочным резистором сопротивлением
300 Ом..................................
Собственное время срабатывания (при ско-
рости нарастамя тока свыше 105 А/с), с,
не более ...............................
Сопротивление катушки при температуре
20° С, Ом...............................
Наибольшая длительность включения ка-
тушки без добавочного резистора при на-
пряжении 55 В, с .......................
Номинальный ток контактов, А . . . .
Число замыкающих контактов .
Провал контактов, мм...................
Разрыв контактов, мм...................
Рабочий зазор по центру полюса при от-
крытом якоре, мм....................
Площадь прилегания якоря к сердечнику
магнитопровода, %.......................
Катушка должна обеспечивать восстановле-
ние реле путем форсировки при токе, А,
не более .........
Д-4В РДЗ-504
3000 3000
50 . 50
100 100—зо
0,0065 0,0065
6,7-7,5 3,6
60 40
5 5
1 1
2-3 1,5—2
— 4—-5
10—12 5±0,5
— 80
4,4 —
146
Напряжение переменного тока частотой
50 Гц для испытания изоляции катушки
относительно блокировки или ближайшего
крепежного болта в течение 1 мин, В . 1500 1500
Масса, кг................................... 17 6
Конструкция н принцип действия. Дифференциальное ре-
ле Д-4В (рис. 128) состоит из шихтованного магнитопровода 8
(скрепленного двумя боковыми кронштейнами), катушки 6, доба-
вочного резистора 7, якоря 5 и блокировочных контактов 4. В
верхней части магнитопровода на выступах боковых кронштейнов
закреплена изоляционная панель 1. На один из выступающих па-
кетов магнитопровода надета катушка, па другой установлен
якорь с регулировочной пружиной 2 и блокировочным контактом.
К середине изоляционной панели прикреплена стойка с ограничи-
тельной планкой 3. Между кронштейнами закреплен пакет магнит-
ного шунта из электротехнической стали. К изоляционной панели
прикреплены добавочный резистор, блокировочные контакты и вы-
водные зажимы. Кабели начала и конца цепи, защищаемой диф-
ференциальным реле, пропущены через окно магнитопровода.
Реле включается при подаче па катушки напряжения 50 В, пос-
ле чего в ее цепь вводится резистор. Направление магнитного по-
тока, создаваемого катушкой, показано на рис. 129 сплошной ли-
нией, а магнитного потока, возникающего от прохождения тока
небаланса силовых кабелей, протянутых в окно магнитной систе-
мы, — штриховой. В рабочем зазоре а указанные потоки направ-
лены встречно.
При отсутствии короткого замыкания (к. з.) па участке, защи-
щаемом дифференциальным реле, магнитный поток, создаваемый
токами, протекающими по силовым кабелям, равен нулю. Под
действием магнитного потока катушки якорь притянут и блоки-
ровочные контакты замкнуты.
Когда происходит к. з. в цепи, защищаемой дифференциальным
реле, возникает ток небаланса. Магнитный поток при достижении
током небаланса значения, равного току уставки реле, становится
таким, что усилие от результирующего потока в зоне ра-
бочего зазора становится меньше усилия регулировочной пру-
жины, и якорь реле отпадает. При этом блокировочные контак-
ты размыкаются и разрывают цепь питания удерживающей катуш-
ки выключателя БВП-5 или БВЭ-ЦНИИ. Последние отключаются
и разрывают ток к. з.
Магнитный шунт служит для того, чтобы при к. з. не произо-
шло обратного включения якоря, так как ток к. з. сразу не прекра-
щается. При отпадании якоря еще некоторое время ток к. з. проте-
кает по силовым кабелям, и магнитный поток от этого тока стре-
мится снова притянуть якорь. При наличии магнитного шунта по-
ток от тока небаланса в основном будет протекать по нему, так
как проводимость этого участка магнитной цепи АБ значительно
больше, чем проводимость воздушного зазора 10ч-12 мм. Схема
включения реле в силовую цепь приведена на рис. 130.
147
Рис. 128. Дифференциальное реле
Д-4В
Рис. 129. Схема распределения маг-
нитных потоков в магнитопроводе
реле Д-4В
Реле Д-4В силовой цепи тя-
говых двигателей регулируют на
ток небаланса 100 А при одном
проводе, заведенном в рамку.
Реле Д-4В силовой цепи вспо-
могательных машин регулируют
на ток небаланса не более 50 Л
при двух витках провода, заве-
денных в рамку.
На стенде реле регулируют
следующим образом. В рамку
магнитопровода заводят провод,
а на катушку подают напряже-
ние. Якорь должен притягивать-
ся при напряжении на катушке
(без добавочного резистора)
50 В и надежно удерживаться
при 40 В, когда в цепь катушки
включен добавочный резистор,
установленный иа реле. По про-
воду, заведенному в рамку, про-
пускают ток, равный току неба-
ланса. Поскольку реле поляри-
зованное. при испытаниях и мон-
таже следует строго придержи-
ваться указанной полярности
подсоединения. Якорь должен
отпадать при токе небаланса, на
который регулируют реле, и на-
пряжении на катушке 50 В с
включенным добавочным рези-
стором. Ток уставки реле регули-
руют изменением натяжения
пружины. Если якорь реле при
прохождении тока по проводу не
отпадает, нужно изменить поляр-
ность катушки реле.
Проверку регулировки реле
на электровозе выполняют сле-
дующим образом. Дифференци-
альное реле главной цепи регули-
руют на ток небаланса не более
100 А. Перед испытанием необ-
ходимо убедиться, что размыка-
ние контактов реле вручную вы-
зывает отключение быстродей-
ствующего выключателя БВП-5.
Для испытания необходимо ис-
кусственно создавать к. з. перед
148
Ряс. 131. Дифференциальное
реле РДЗ-504
Рис. 132. Схема распределения
магнитных потоков в магнито-
проводе реле РДЗ-504
тяговым двигателем, для чего ставят перемычку между ножом от-
ключателя двигателей и землей.
Для проверки полярности реле при включенном выключателе
БВП-5 и заторможенном электровозе устанавливают главную ру-
коятку контроллера на 1,2 и 3-ю позиции. Если блокировка реле
не размыкается и выключатель БВП-5 не отключается, то изменя-
ют полярность катушки реле. Уставку реле проверяют при вклю-
ченном выключателе БВП-5 и заторможенном электровозе на 1-й
позиции. Если контакты реле не размыкаются и БВП-5 не выклю-
чается, то увеличивают натяжение регулировочной пружины реле.
Дифференциальное реле вспомогательных цепей регулируют па
ток небаланса не более 50 А. Перед испытанием необходимо убе-
диться, что размыкание контактов реле вручную вызывает отклю-
чение быстродействующего выключателя БВЭ-ЦНИИ. Для испы-
тания создают к. з. после вентилятора на переключателе вентиля-
торов нлп в пусковом резисторе второго вентилятора на зажиме
Р68 (см. вкладку, рис. 188). Затем поднимают токоприемник
и включают низкую частоту вращения вентиляторов. Блокировоч-
ные контакты реле размыкаются, а выключатель выключается.
Если этого не произойдет, то проверяют полярность реле или уве-
личивают натяжение пружины. Натяжение пружины, замеренное по
оси сердечника, должно быть не менее 6,5 кгс. При пуске электро-
воза в эксплуатацию, техническом обслуживании ТО-3 и текущих
ремонтах проверяют правильность включения и регулировку реле
на ток небаланса; восстановление реле путем форсировки при на-
пряжении 35 В в цепи управления,
149
Дифференциальное реле РДЗ-504 (рис. 131, 132)
состоит из шихтованного магнптонровода 8, катушки 5, якоря 4,
регулировочной пружины 6, блокировки 2 и добавочною резисто-
ра, состоящего из двух параллельно соединенных резисторов 7 ти-
па 11ЭВ-15-390 Ом. Магнитопровод, блокировка и добавочный ре-
зистор установлены на панели 1. Реле закрыто кожухом 3.
Принцип действия, регулировка и проверка регулировки реле
дифференциальной защиты РДЗ-504 аналогичны реле Д-4В.
После проверки уставки реле на электровозе натяжение регу-
лировочной пружины, замеренное по оси сердечника магнитопро-
вода, должно быть не менее 7 кгс, а запас усилия в притянутом
положении якоря и напряжении 40 В должен быть не менее 0,5 кгс.
47. Реле оборотов РКО-28
Назначение и технические данные. Реле оборотов предназначе-
но для отключения двигателя преобразователя в случае превыше-
ния допустимой частоты вращения якоря. Технические данные ре-
ле следующие:
Номинальное напряжение...................... 50 В
Номинальный ток контактов................... 5 А
Число размыкающих контактов........................ 1
Провал контактов............................ 2—3 мм
Разрыв контактов, не менее.................. 4 »
Нажатие контактов...........................0,18—0,2 кгс
Частота вращения якоря для срабатывания реле 1950 об/мин
Пределы регулирования частоты вращения якоря 1900—2000 об/мин
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин . . . 1500 В
Масса............................ 8,7 кг
Рис. 133. Реле оборотов РКО-2<8
150
Конструкция и принцип действия. Реле оборотов (рис, 133)
состоит из центробежного механизма 1, регулировочной пружины
2, рычагов 3 и 4, контактов 5 и 6 и возвратной кнопки 8. Все детали
реле смонтированы в литом корпусе 7, который закрывается крыш-
кой 10, а центробежный механизм связан муфтой с валом якоря
преобразователя. При увеличении частоты вращения вала якоря
Диск механизма под действием центробежной силы преодолевает
усилие регулировочной пружины и поворачивает один рычаг, вы-
водя его из зацепления с другим рычагом, и под действием пружи-
ны 9 размыкает контакты реле, которые включены в цепь катушек
контакторов преобразователя. Кнопка служит для ручного возвра-
та реле в исходное положение. Реле регулируют изменением натя-
жения пружины 2, которая удерживает диск в исходном положе-
нии.
Провал и разрыв контактов реле проверяют при пуске элек-
тровоза в эксплуатацию, техническом обслуживании ТО-3 п теку-
щих ремонтах.
48. Реле времени РЭВ-814 и РЭВ-294
Назначение и технические данные. Реле времени РЭВ-814 (или
РЭВ-294) предназначено для включения быстродействующего вы-
ключателя силовой цепи вспомогательных машин и счетчика
срабатываний выключателя БВП-5. Реле времени РЭВ-294 уста-
навливают взамен реле РЭВ-814, начиная с электровоза ВЛ10-
1587. Основные технические данные реле следующие:
РЭВ-814 РЭВ-294
Номинальное напряжение, В . ; . . 50
Номинальный ток контактов, А . 10
Пределы регулировки выдержки времени, с:
при отключении катушки .... 3—5
при закорачивании катушки . . . 3,8—5,5
Время срабатывания, с...................... 5
Ток включения катушкн при температупе до
+ 40°С, А.............................. 0,17—0,2
Сопротивление катушкн ппи темпепатуре
+20° С, Ом................................. —
Число контактов замыкающих .... I
То же, размыкающих......................... 1
Напряжение переменного тока частотой
50 Гц для испытания изоляции между
магнитопроводом и катушкой, между маг-
питопроводом и контактами в течение
1 мин, В.............................. 2000
Масса, кг . . .................... 2,6
50
5
2-3
0,14—0,19
148
1
1
2000
3,15
Конструкция и принцип действия. Неподвижная часть магнито-
провода / (рис. 134) реле РЭВ-814 имеет сердечник 5 и угольник 8,
на котором закреплены пластина 9 и скоба 10, создающие опору
для вращения якоря 6. На якоре укреплена планка 12, несущая
колодку с подвижными контактами 13. Узел неподвижных контак-
151
Рис. 134. Реле времени РЭВ-814
(электромагнитное)
Рис. 135. Реле времени РЭВ-294:
/ — катушка; 2 — магнитопровод: 3 — на-
конечник полюсный: 4 — якорь; 5 — шпиль-
ка регулировочная; 6 — блокировочные
контакты; 7— пружина; 8 — гильза медная
тов 14 закреплен на магнитопроводе с помощью пластины 15.
Съемные демпферы 2 и 3, выполненные из -седи или алюминия,
устанавливают для получения необходимой выдержки времени.
При протекании тока по включающей катушке 4 под действием
электромагнитных сил происходит притягивание якоря и переклю-
чение контактов. Выдержка времени при отпадании якоря получа-
ется из-за замедленного спадания потока в магнитопроводе. Плав-
ную регулировку выдержки времени срабатывания реле осущест-
вляют пружиной 7 и гайкой 11.
Конструкция реле времени РЭВ-294 поясняется рис. 135. Регу-
лировку выдержки времени отключения производят изменением
натяжения пружины, а также изменением воздушного зазора ме-
жду якорем и полюсным наконечником в пределах допусков, пре-
дусмотренных чертежом.
49. Реле времени ЭВ-143
Назначение и технические данные. Реле времени ЭВ-143 пред-
назначено для автоматического отключения быстродействующего
выключателя силовых цепей тяговых двигателей при параллель-
ном соединении в режиме рекуперации и в случае повышения на-
пряжения в контактном проводе выше допустимого. Технические
данные реле следующие:
Номинальное напряжение................................50 В
Уставка...........................................1—20 с
Напряжение переменного тока частотой 50 Гн для испы-
тания изоляции в течение 1 мин..................... 2000 В
Масса................................................ 1,5 кг
Конструкция. Реле (рис. 136) состоит из катушки 5, магнито-
провода, якоря 6 и часового механизма 7. При замыкании цепи ка-
тушки 5 электромагнита втягивается якорь 6: В этом случае за-
152
Рис. 136. Реле времени ЭВ-143
пускается в ход заторможенный механизм 7 и срабатывают пере-
ключающие мгновенно контакты. По истечении установленной вы-
держки времени сначала замыкается проскальзывающий 4, а за-
тем конечный 9 контакт.
Время от момента подачи напряжения на катушку электромаг-
нита до срабатывания контактов регулируют изменением положе-
ния неподвижных контактов. Время указывается стрелкой 3 на
шкале 2 реле. При снятии напряжения с катушки подвижная си-
стема — якорь электромагнита, контакты, механизм времени —
мгновенно возвращается в исходное положение под действием пру-
жины возврата.
Последовательно с катушкой реле включен добавочный рези-
стор. Все узлы реле смонтированы на пластмассовом корпусе 1
и закрыты пылезащитным кожухом 8 с застекленной передней
стенкой. Реле регулируют на время 10—15 с установкой острия
стрелки на шкале.
50. Контроллер машиниста КМЭ-8Е
Назначение и технические данные. Контроллер машиниста
КМЭ-8Е (рис. 137) служит для дистанционного управления рабо-
той тяговых двигателей. Его технические данные следующие:
Номинальное напряжение.............................. 50 В
Номинальный ток контактов........................... 30 А
Раствор контактов........................... 4—7 мм
Провал контактов....................... 2,5—4 >
Нажатие контактов . . . . .................0,25—0,3 кгс
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин . . . J 500 В
Масса . , . . . . . . . . . . , 175 кг
153
Конструкция и принцип действия. Контроллер машиниста имеет
два кулачковых вала: главный 2 и тормозной 1. Валы приводятся
в движение двумя рукоятками: главной 6 и тормозной 7, которые
связаны с соответствующими зубчатыми передачами.
Реверсирование гиговых двигателей и выбор схемы их соеди-
нения на тормозном режиме осуществляются двумя кулачковыми
барабанами, которые посажены через подшипники на главном
и тормозных валах; оба барабана управляются одной реверсивно-
селективной рукояткой 8. Пластмассовые кулачковые шайбы глав-
ного и тормозного валов и кулачки барабанов переключают контак-
торные элементы 4, смонтированные на двух рейках 3. Главный
вал имеет 25 кулачковых шайб, обеспечивающих 37 позиций (не
считая нулевой), из которых 16, 27 и 37-я являются рабочими (хо-
довыми), а остальные — пусковыми. Тормозной вал имеет 22 ку-
лачковые шайбы, осуществляющие четыре позиции ослабления
возбуждения и 16 позиций торможения. Фиксация главного и тор-
мозного валов по позициям обеспечивается защелками рукояток,
западающими в пазы секторов, расположенных на крышке кон-
троллера 5.
Реверсивно-селективная рукоятка имеет девять положений:
нулевое, четыре положения в направлении Вперед (Л-1— тяговый
режим; П, СП и С — реку-
перативные режимы) и та-
кие же четыре положения
в направлении Назад.
Каждый контакторный
элемент имеет подвижной
и неподвижный контакты,
установленные на изолято-
ре, который закреплен па
рейке. Контакты замыка-
ются под действием пружи-
ны, размыкаются при на-
жатии кулачковой шайбы.
Последовательность замы-
кания контактов определя-
ется профилем кулачковых
шайб.
Для предотвращения
ошибочных действий при
работе все три рукоятки
механически сблокирова-
ны между собой следую-
щим образом:
а) при установке ревер-
сивной рукоятки в положе-
ние М главная рукоятка мо-
жет быть установлена на
любую позицию;
154
б) при установке главной рукоятки на 16, 27 и 37-ю позиции
/ тормозная рукоятка может быть установлена на позиции ослабле-
ния возбуждения ОГИ, ОПП, ОШП, OHIV, при этом дальнейшее
перемещение главной рукоятки невозможно до возвращения тор-
мозной рукоятки на нулевую позицию;
в) при установке реверсивной рукоятки в положения П, СП и С
тормозная рукоятка может быть установлена на 02-ю позицию,
после чего можно установить главную рукоятку на 1-ю позицию,
а затем поворачивать тормозную рукоятку до 15-й позиции;
г) обратный поворот тормозной рукоятки возможен до 1-й по-
зиции включительно, а после установки главной рукоятки па ну-
левую позицию тормозную рукоятку можно повернуть также на
нулевую позицию;
д) при рабочих положениях главной и тормозной рукояток по-
ворот реверсивно-селективной рукоятки невозможен.
При техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах про-
веряют последовательность замыкания контактов контакторных
элементов, взаимодействие механических блокировок, разрыв, про-
вал и нажатие контактов.
51. Электромагнитные контакторы ТКПМ
Назначение и технические данные. Электромагнитные контак-
торы предназначены для замыкания и размыкания многоампер-
ных низковольтных цепей электровоза. Применяют электромагнит-
ные контакторы ТКПМ.-111, ТКПМ-121 и ТК.ПМ-131, Их техничес-
кие данные следующие:
ТКПМ-111-17, ТКПМ-111-21, ТКПМ-121-21,
* ТКПМ-111-22. ТКПМ-111-30 1КПМ-131-17
Номинальное напряжение включающей
катушки, В................................. 50
Коммутируемый ток, А.................... 80/25*1
Число главных контактов..................... 1
Разрыв главных контактов, мм ... 8
Провал главных контактов, мм ... . 4
Нажатие главных контактов, кгс:
начальное................................ 0,25
конечное............................ 0,7
Число блокировочных контактов:
размыкающих.......................... . I*2
замыкающих...........................1/2*3
Разрыв блокировочных контактов, мм , 6
Провал блокировочных контактов, мм . . 2,5
Нажатне блокировочных контактов, кгс:
начальное................................ 0.06
конечное............................ 0,15
Масса, кг , ............................ 4
50
80
2
8
4
0,25
0,7
2
6
2,5
0,06
0,15
5
В числителе — для контакторов ТКПМ-111-17. ТКПМ-111-21, в знамена-
теле — для контакторов ТКПМ-И1-22 и ТКПМ-111-30.
*2 Только для контактора ТКПМ-111-17.
*э В числителе — для контактора ТКПМ-НЫ7, в знаменателе—• для кон-
такторов ТКПМ-111-21 и ТКПМ-П1-22, Контактор ТКПМ-Ш-30 блокировочных
контактов не имеет, - - -
155
Рис. 138 Электромагнитный контактор
ТКПМ-111
Конструкция. Контакторы
ТКПМ-111 (рис. 138) представ-
ляют собой магнитную систе-
му клапанного типа. Ярмо 14
состоит из угольника с при-
клепанными к нему сердечни-
ком 13 и планкой 15. На сер-
дечнике ярма установлена
включающая катушка 12, а
на угольнике с помощью ско-
бы 11 установлен якорь 10. На
якоре закреплена изоляцион-
ная колодка 8, несущая глав-,
ный подвижной контакт 6'. Не-
подвижный контакт 5 с дуго-
гасителыюй системой собран
на основании 1 и прикреплен
к угольнику ярма. Дугогаси-
тельная .система состоит ш
дугогасительной катушки 3,
полюсов 4 и камеры 2. На
якоре прикреплена металличе-
ская планка 9, один конец ко-
торой является опорой глав-
ной пружины 7, а другой —-
приводом электрических блокировочных контактов.
При включении катуш.ки в магнитной системе возникает маг-
нитный поток, который притягивает якорь к сердечнику ярма,
и контакты замыкаются.
В эксплуатации электромагнитный контактор рекомендуется
осматривать не реже одного раза в месяц при полном отключении
его от сети. При осмотре проверяют затяжку винтов и отсутствие
механических заеданий. Смещение подвижного контакта относи-
тельно неподвижного в любом направлении допускается не более
1,5 мм. Линейное касание контактов электромагнитного контактора
должно быть не менее 75% их ширины.
52. Кнопочные выключатели КУ
Назначение и технические данные. Кнопочные выключатели КУ
применяют для включения аппаратов, вспомогательных машин
и цепей управления. Их технические данные следующие:
Номинальное напряжение................... , 50 В
Номинальный ток............................. 10 А
Усилие включения рукоятки..................... 1,2—1,7 кгс
Разрыв контактов............................ 7—10 мм
Контактное нажатие....................... . 0,35—0,55 кгс
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц. для
испытания изоляции в течение 1 мин . , , 1500 В
156
Конструкция. В стальном кор-
пусе 4 выключателя КУ (рис.
139) установлены переключатели.
Каждый переключатель состоит
из пластмассовой рукоятки 7, под-
вижного 2 и неподвижного 9 кон-
тактов и пружины 3, создающей
контактное нажатие. Рукоятки
переключателей насажены на об-
щую ось 6 и переключаются неза-
висимо друг от друга. Подвижные
контакты имеют дугообразную
форму и соединены с выводными
зажимами 13 гибкими проводни-
ками 12. Неподвижные контакты
и выводные зажимы закреплены
па общей изоляционной планке
19. Корпус закрыт крышкой 8, на
которой против каждой переклю-
чающей рукоятки установлены
таблички 11 с наименованием ап-
паратов пли цепей, включаемых
данным переключателем.
В зависимости от назначения
и места установки на электровозе
применены выключатели трех ти-
пов: па пульте машиниста, на
пульте помощника машиниста и
X' ' Рис. 139, Кнопочный выключатель КУ
Выключатели КУ, установлен-
ные на пульте машиниста и в ку-
зове, имеют замок. Валик 5, служащий упором рукояток, имеет
пальцы, которые при повороте упираются в рукоятки и не позволя-
ют замыкаться контактам. Эти выключатели снабжены специаль-
ным ключом 1, который может быть вставлен в замок или вынут из
него только при выключенных рукоятках. Чтобы переключить ру-
коятки, необходимо ключом повернуть валик с пальцами в рабочее
положение.
Разрыв контактов и контактное нажатие определяют при тех-
ническом обслуживании ТО-3 и текущих периодических ремонтах.
S3. Выключатель ВУ-223А
Назначение и технические данные. Выключатель цепи управле-
ния ВУ-223А предназначен для подключения цепей управления
электровоза к источнику тока низкого напряжения (генератору уп-
равления или аккумуляторной батарее). Технические данные вы-
ключателя следующие:
157
Номинальное напряжение .......
Номинальный ток ............................
Раствор контактов ................. . . .
Нажатие на контакт ........
Ток плавкой вставки предохранителя . . . .
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин между:
главными контактами и крепежным винтом .
разомкнутыми контактами.....................
Масса
250 В
45 А
16—17 мм
0,25—0,3 кгс
45 А
2100 В
1900 »
0,65 кг
Рис. 140. Выключатель управления
ВУ-223А
Конструкция. Выключа-
тель собран в пластмассо-
вом кожухе. В корпусе 2
(рис. 140) укреплены непод-
вижный контакт 5, контакт-
ный механизм и дугогаси-
тельная камера 4 с дугогаси-
тельной катушкой 3.
Контактный механизм со-
стоит из пластмассовой ру-
коятки 10, пружины 1 и под-
вижного контакта 6. Рукоят-
ка снабжена призмовидным
вырезом, в который вставлен
подвижной контакт. Кон-
тактная стойка 7 предохра-
нителя 8 соединена с под-
вижным контактом гибким
проводом 9. Выключатель
закрывается пластмассовым
кожухом. Рукоятка имеет
два положения Выключено и
Включено.
54. Штепсельное соединение
и розетка низковольтная РН-1
Штепсельное соединение (розетка РУ-51 и штепсель ШУ-21)'
предназначено для межсекционного соединения проводов цепи
управления. Технические данные штепсельного соединения следу-
ющие:
Розетка РУ-51 Штепсель ШУ-21
Номинальное напряжение, В . . . . 50 50
Номинальный ток, А ..... . 13 13
Число штырей (гнезд)................... 37 37
Напряжение переменного тока часто-
той 50 Гц для испытания изоляции
в течение 1 мин, В.................. 1500 1500
Масса, кг , 6,0 8,3
158
Розетка РУ-51 (рис. 141) состоит из литого корпуса 4, в кото-
ром между двумя изоляторами 5 установлены штыри 3. В штырях
имеются отверстия для пайки подводящих проводов; на корпусе
розетки — приливы, с помощью которых к розетке крепится штеп-
сель. Для предохранения от попадания влаги внутрь розетки при
отключенном штепселе в розетке имеется крышка 1, прижимаемая
к корпусу пружиной 2.
Штепсель ШУ-21 (рис. 142) состоит из литого корпуса 5 и изо-
ляторов 1 и 3, между которыми установлены гнезда 2. Для улуч-
шения качества контакта гнезда имеют крестообразный разрез, ко-
торый обжат пружиной. В штепселе предусмотрена система рыча-
гов 4 и 6, обеспечивающая его крепление с розеткой.
Для уплотнения монтажных проводов применена резиновая
втулка 9, закрепленная гайкой 7 и хомутом 8. Сопрягаемые по-
верхности корпусов розетки и штепселя необходимо периодически
покрывать смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74.
Розетка низковольтная РН-1 предназначена для подключения
тяговых двигателей к источнику тока низкого напряжения и для
подачи питания к аккумуляторной батарее в условиях депо. Уста-
новлена она под кузовом электровоза. Технические данные розет-
ки РН-1 следующие;
159
Номинальное напряжение .. j ..... . -ИЭ В
Номинальный ток ........... 500 А
Разрыв между пальцами.....................5—6 м.ч
Напряжение переменного тока частотой 50 Гн дач испы-
тания изоляции в течение 1 мни.......... 2000 В
Масса..................................... 1.5 кг
Розетка РН-1 (рис. 143) состоит из двух изоляционных ко-
лодок 2, соединенных между собой болтами. Внутри колодок уста-
новлены контактные пластины / с пальцами 3. Для нажатия паль-
цев применяются плоские пружины 4.
55. Панель управления ПУ-014
Общие сведения. Панель управления ПУ-014 (рис. 144) уста-
новлена на электровозах ВЛ 10 до № 1860 выпуска ТЭВЗ и на
ВЛ Ют до № 327 выпуска НЭВЗ. Она обеспечивает совместную
работу генератора управления, аккумуляторной батареи и надеж-
ное питание цепей управления. Все детали и аппараты напели уп-
равления смонтированы на гетинаксовой панели.
На лицевой стороне панели 8 размещены: два регулятора на-
пряжения СРН-7У-3 (Г), реле обратного тока Р-15Ё (2), пере-
ключатель 9 генераторов, амперметр 10, два вольтметра 3, пере-
ключатель 4 вольтметра, рубильник 5 для включения батареи, низ-
ковольтные предохранители 7 и выключатель 6 лампы освещения.
Монтаж проводов и трубчатых резисторов выполнен на задней
стороне панели (рис. 145). Генераторы управления и шина панели
Рис, 141. Панель управления ПУ-014
ПУ-014 заземляются раздельно
па кузов электровоза.
Нормально должен работать
генератор управления Г1 (верх-
нее положение переключателя),
так как только в этом положении
возможен переход вентиляторов
на режим низкой частоты враще-
ния с сохранением рабочего на-
пряжения на генераторах управ-
ления. При неисправности гене-
ратора Г1 или его регулятора на-
пряжения необходимо перейти
на работу генератора Г2, устано-
вив переключатель в нижнее по-
ложение. При этом в режиме низ-
кой частоты вращения генератор
не дает полного напряжения, цепь
управления питается от батареи.
В этом случае следят по ампер-
метру и вольтметру за разрядом
батареи. Нельзя доводить разряд
щелочной батареи из 40 элемен-
160
Рис. i Г>. Схема панели управления ПУ-014
tor ниже 44 В даже при полном разрядном токе 12,5 А, тем более
нельзя разряжать батарею ниже этого напряжения при меньших
токах.
Регулятор напряжения СРН-7У-3. Назначение и техни-
ческие данные. Регулятор СРН-7У-3 предназначен для под-
держания постоянного напряжения на зажимах генератора уп-
равления. Технические данные регулятора напряжения следую-
щие:
Номинальное напряжение ......... 125 В
Напряжение уставки................................50±2 »
Наибольшее допустимое напряжение контактов . . 28 »
Наибольший ток контактов.......................... 7 А
Суммарный зазор между подвижным и неподвижным
контактами..................................... 0,5—1 мм
Номинальный ток катушек.............................2 А
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испы-
тания изоляции в течение 1 мин ...... 1500 В-
Масса . . . .'.............................. 5,2 кг
Конструкц и я и принцип де й ст в и я. Регулятор на-'
пряжения (рис. 146) смонтирован на изоляционной панели 6, к ко-
торой закреплено ярмо 14, выполненное из полосовой стали,’ Втул<
6 3ai(. I7U 161
ка 3, запрессованная в ярмо,
является его полюсом.
На сердечнике 1 установ-
лена неподвижная катушка
13, в зазоре между втулкой
и сердечником — подвижная
катушка 2.
Подвижная катушка
СРН-7У-3 прикреплена к лег-
ким пластинам из алюминия
5, на конце которых установ-
лен подвижной контакт 9 из
прессованного угля. Алюми-
ниевые пластины в сборе
с подвижной катушкой и
подвижным контактом пред-
ставляют собой якорь регу-
лятора, который вращается
на оси 4. Во время работы
подвижной контакт замыка-
ется с одним из двух неподвижных угольных контактов 7, укреплен-
ных в хомутах 8. Пластины 10, на которых установлены хомуты
с контактами, выполнены из биметалла. Пластины из 'биметалла,
изгибаясь при нагреве контактов от непрерывного искрения, пере-
мещают плоскости неподвижных контактов относительно подвиж-
ных, что предотвращает сильное выгорание угольных контактов
в отдельных точках. Втягивающему усилию подвижной катушки
противодействует пружина 11. Натяжение пружины регулируют
винтом 12.
Неподвижная и подвижная катушки соединены последователь-
но и через резисторы включены на зажимы генератора тока управ-
ления. При напряжении на зажимах генератора 50 В подвижной
контакт вибрирует около среднего положения. При увеличении
напряжения генератора ток, протекающий по катушкам, увеличи-
вается. Преодолевая натяжение пружины, подвижная катушка
стремится притянуться к неподвижной катушке, и при дальнейшем
возрастании напряжения подвижной контакт замыкается с левым
неподвижным контактом, закорачивая обмотку возбуждения гене-
ратора. Ток в обмотке возбуждения генератора снижается, напря-
жение падает, сила тока в катушках уменьшается, и подвижной
контакт замыкается с правым неподвижным контактом, вследст-
вие чего ток возбуждения возрастает, напряжение повышается
и описанный выше процесс повторяется вновь.
Благодаря такой работе регулятора в обмотке возбуждения ге-
нератора обеспечивается среднее значение тока возбуждения, при
котором напряжение на зажимах генератора поддерживается 50 В.
Реле обратного тока Р-15Е. Назначение и технические
данные. Реле Р-15Е предназначено для отключения аккумуля-
торной батареи от генератора управления, когда напряжение гене-
162
ратора становится ниже напряжения батареи, и подключения бата-
реи к генератору управления, когда напряжение на нем становится
больше. Технические данные реле следующие:
Номинальное рабочее напряжение .... 50 В
Напряжение включения ....... 48 »
Обратный ток последовательной катушки, при ко-
тором размыкаются контакты ..... 2—2,5 А
Номинальный ток параллельной катушки . . . 1,35 »
Разрыв главных контактов . ..... 6—7 мм
Провал главных контактов ...... 2,5—3 »
Нажатие главных контактов ...... 0,5—1,5 кто
Разрыв вспомогательных контактов .... 4—5 мм
Провал вспомогательных контактов .... 6—7 »
Нажатие вспомогательных контактов .... ' 0,05 кгс
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение 1 мин , . , 1500 В
Масса ............ 7,5 кг
Конструкция и принцип действия. Реле Р-15Е
(рис. 147, 148) смонтировано на изоляционной панели 4 (см. рис.
147) и состоит из последовательной и параллельной катушек 3,
якоря 5, ярма 2 с сердечником, регулировочной пружины /, глав-
ных и вспомогательных контактов.
При обесточенных катушках под действием пружины верхние
контакты (см. рис. 148) находятся в разомкнутом положении и ба-
тарея отсоединена от генератора управления; нижние контакты
замкнуты и питают цепь сигнальных ламп и контактор ТК.ПМ-131-17
от аккумуляторной батареи.
Когда генераторы начинают работать, через параллельную 2 и
последовательную / катушки начинает протекать ток. При напря-
жении на генераторах 48 В якорь притянется и замкнутся сначала
вспомогательный 3, а затем главный 4 контакты. Сигнальные лам-
пы в кабине машиниста при этом гаснут. Вспомогательный контакт
Рис. 148. Схема включения реле об-
ратного тока Р-15Е
6*
163
при включении закорачивает часть витков параллельной катушки,
а главный подключает батарею к генератору. Для предотвращения
температурного влияния на сопротивление параллельной катушки
в ее цепь включен резистор rV.
Если напряжение генератора управления выше напряжения ак-
кумуляторной батареи, то после включения реле начинается про-
цесс подзарядки аккумуляторов через резистор ПП-075. При этом
ток по параллельной и последовательной катушкам протекает в
.одном направлении и их магнитные потоки складываются.
Когда напряжение на зажимах генератора становится ниже на-
пряжения аккумуляторной батареи, ток в последовательной ка-
тушке меняет свое направление и уже не усиливает, а ослабляет
действие параллельной катушки. Якорь под действием пружины
размыкает оба контакта и отключает батарею от генератора.
56. Панель управления ПУ-037
Общие сведения. На электровозах ВЛ 10 с № 1860 вы-
пуска ТЭВЗ и ВЛ Ют с № 327 выпуска НЭВЗ устанавливают
панель управления ПУ-037. Ее аппараты предназначены для под-
держания в цепях управления электровоза напряжения 50± 1,5 В,
обеспечения защиты аппаратуры при возникновении перенапряже-
ний в цепях управления, осуществления оптимального режима ра-
боты аккумуляторной батареи.
Панель управления ПУ-037 (рис. 149) включает в себя два бло-
ка бесконтактных регуляторов напряжения БРН-10 (/, -4), два
блока замыкателей БЗ-06 (2, 14), блок обратной связи БОС (8)
и блок электронного реле РЭ (<?), закрепленные на гетинаксовой
панели 15. Блоки БРН-10 и БЗ-06 в цепи управления подключают
штепсельными разъемами 16. Это дает возможность при необхо-
димости легко заменять поврежденный блок.
Для зашиты от механических повреждений и попадания пыли
все блоки закрыты индивидуальными защитными кожухами. Кро-
ме того, на панели 15 размещены вольтметр 5, два амперметра 12
и 13 соответственно цепей управления и аккумуляторной батареи,
переключатель вольтметра 6, рубильники аккумуляторной батареи
7, генераторов управления 10, 11 и предохранители 9.
Бесконтактный регулятор напряжения БРН-10. Основными эле-
ментами бесконтактного регулятора напряжения (рис. 150, 151)
являются измерительное устройство, выполненное по схеме нели-
нейного моста с транзистором Т1 и кремниевым стабилитроном
Д1, и регулирующее устройство на транзисторе Т2. Потенциомет-
ром R2 цепи настраивают таким образом, что при номинальном
напряжении генератора управления, равном 51 В, падение напря-
жения, приложенное к стабилитрону Д1, равно «напряжению про-
боя».
При напряжении генератора управления меньше номинального
стабилитрон Д1 заперт, сопротивление его велико, ток базы тран-
164
зистора Т1 мал (практически равен нулю) и транзистор Г/ заперт.
При этом транзистор Т2 открыт, обмотка возбуждения получает
питание и напряжение генератора растет. Как только оно станет
больше номинального, стабилитрон Д1 пробивается, базовый ток
транзистора Т1 возрастает и он открывается. Одновременно тран-
зистор Т2 закрывается, что ведет к резкому уменьшению тока об-
мотки возбуждения генератора. Напряжение генератора падает, и,
когда оно становится ниже напряжения пробоя стабилитрона Д1,
последний восстанавливается. Процесс непрерывно повторяется
в описанной выше последовательности. Таким образом, напряже-
Рпе. 149. Панель управления ПУ-037,
165
ние генератора будет пульсировать около номинального значения,
а его среднее значение будет поддерживаться постоянным.
С помощью резистора R5, включенного в эмиттерную цепь
транзистора Т1, осуществляется обратная связь по току возбужде-
ния, компенсирующая изменение регулируемого напряжения от
изменения частоты вращения и нагрузки генератора.
Транзисторы работают в режиме переключения, и наибольшая
мгновенная мощность, рассеиваемая в транзисторе, получается
в момент переключения. С целью уменьшения рассеиваемой в
транзисторах мощности для ускорения процесса переключения
в схему введена ускоряющая цепочка, состоящая из резистора R6
и конденсатора С1, позволяющая более резко открывать и закры-
вать транзисторы, увеличивая крутизну фронтов импульсов.
Работа этой цепочки происходит следующим образом: при до-
стижении на зажимах генератора номинального напряжения ста-
билитроны пробиваются, в цепи базы транзистора Т1 проходит
ток и конденсатор С1 заряжается. При зарядке конденсатора С1
166
транзистор Т1 открыт, транзистор
Т2 закрыт. При закрывании тран-
зистора Т1 конденсатор С1 разря-
жается, создавая положительное
смещение на базе транзистора Т1
и этим форсируя его закрывание.
Переход из состояния насыщения
в состояние отсечки п обратно у
транзистора Т2 происходит лави-
нообразно.
При работе транзистора в ре-
жиме ключа каждое переключе-
ние его из состояния «открыт»
в состояние «закрыт» сопровож-
дается большими перенапряже-
ниями, обусловленными значи-
тельной индуктивностью нагрузки
(обмотки возбуждения). В эти
Рис. 151. Принципиальная схема ре-
гулятора напряжения БРН-10
моменты напряжение эмиттер —
коллектор силовою транзистора может достигать значения
превышающего предельно допустимое. Для предотвращения пере-
напряжений обмотка возбуждения шунтирована диодами ДЗ и Д4.
Резистор R4, включенный между базой транзистора Т1 и плюсовым
выводом генератора, предотвращает положение так называемогс
«обрыва базы» при закрытом стабилитроне Д1 и обеспечивает по-
дачу положительного смещения на базу транзистора Т1 за счет
падения напряжения на резисторе R5 при открытом транзисторе Т2.
Этим обеспечивается надежное запирание транзистора Т1.
Регулятор напряжения БРН-10 изготовлен в виде самостоя-
тельного блока. Для уменьшения габарита блока сильно греющие-
ся резисторы, а также шунтирующие обмотки возбуждения и дио-
ды ДЗ и, Д4 установлены на отдельной панели задней стороны па-
нели управления. Настройку регуляторов на соответствующее на-
пряжение производят потенциометром R2. При вращении регули-
ровочного винта по часовой стрелке напряжение генератора управ-
ления увеличивается, а против часовой — уменьшается.
Реле электронное РЭ. Переключение режимов работы аккуму-
ляторной батареи осуществляется электромагнитными контакто-
рами ТКПМ-131-17 и ТКПМ-121-21, напряжение срабатывания
которых находится в диапазоне 20—30 В, а отпускания — в диапазо-
не 10—15 В. Для обеспечения высокого коэффициента возврата
(порядка 0,85—0,9) и включения контактора ТКПМ-131-17 при на-
пряжении 43 В применяют электронное реле (рис. 152, 153). Точ-
ная настройка реле предотвращает провалы напряжения в цепях
управления в моменты включения и отключения генераторов уп-
равления. Реле построено по схеме нелинейного моста с транзи-
стором Т1 и стабилитронами Д2, ДЗ.
Значение напряжения пробоя стабилитронов определяет в ос-
новном порог срабатывания реле. Точная настройка реле в диапа-
161
зоне 2—5 В осуществляется потенциометром R2. При вращении
потенциометра по часовой стрелке напряжение срабатывания
уменьшается, против часовой — увеличивается. Диод Д1 и рези-
стор R1 предназначены для обеспечения надежного запирания
транзистора при напряжении на генераторе ниже напряжения сра-
батывания реле.
Блок замыкателя БЗ-06 (рис. 154). Он предназначен для защи-
ты цепей управления от опасных повышений напряжения. При вы-
ходе из строя измерительного органа регулятора БРН-10 в тех
случаях, когда транзистор Т2 (см. рис. 152) теряет способность за-
крываться (обрыв в цепи базы транзистора Т1, повреждение ста-
билитрона Д1, повреждение эмиттер-коллекторного перехода тран-
зистора Т1 и ДР-), напряжение соответствующего генератора уп-
равления резко возрастает, и, если своевременно его не отклю-
чить, это может привести к повреждению аппаратуры цепей управ-
ления.
Нарастание напряжения в этом случае происходит так быстро,
что плавкие вставки предохранителей в силу своей инерционности
практически не успевают предотвратить аварию. Бесконтактное
Wff
Рис. 152. Реле электронное РЭ
защитное устройство осуществ-
ляет форсировку сгорания
плавкой вставки предохрани-
теля в цепи обмотки возбуж-
дения генератора.
Напряжение генераторов
управления через штыри штеп-
сельных разъемов ШЗД, LU3I2,
Ш419, 1114/2 (см. вкладку
рис. 192) подается на делители
напряжения Н5—Д8 (рис. 155)
соответствующих блоков за-
щиты.
Порог срабатывания блока
замыкателя 60 В устанавлива-
ют движком потенциометра R5.
При напряжении генератора
меньше порога срабатывания
Рис. 153. Схема соединений реле РЭ
168
замыкателя стабилитроны Д5
и Д6 заперты, соответственно
заперт и транзистор Т1. К его
эмиттер-базовому переходу
приложено обратное напряже-
ние, значение которого ограни-
чено падением напряжения на
диоде ДЗ и стабилитроне Д4.
Резистор R3 предназначен для
ограничения тока, проходяще-
го через диод ДЗ и стабили-
трон Д4.
При достижении на дели-
теле R5—Д8 напряжения,
равного порогу срабатыва-
ния, стабилитроны Д5 и Д6
пробиваются. Это ведет
к открытию транзистора 77
и подаче импульса напряже-
ния на управляющий элект-
род тиристора Д1. Послед-
ний открывается, и через
предохранитель обмотки воз-
буждения генератора про-
пускает дополнительный ток
около 20 А. Плавкая вставка
предохранителя мгновенно
перегорает.
Время срабатывания бло-
ка защиты определяется
главным образом временем
перегорания плавкой встав-
ки предохранителя, посколь-
ку тиристор на поданный
сигнал перегрузки реагирует
практически мгновенно.
С целью предотвращения
ложных срабатываний за-
шиты при коммутационных
перенапряжениях подсоеди-
нение измерительной части
блока замыкателя осуществ-
лено к коллектору транзи-
стора Т2 (см. рис. 152) регу-
лятора БРН-10. В моменты
коммутационных перенапря-
жений транзистор Т2 закры-
вается, и напряжение на его
коллекторе и соответственно
на входе измерительного
блока замыкателя значи-
тельно ниже напряжения це-
пей управления.
Блок обратной связи
БОС (рис. 156, 157). Он
предназначен для контроля
режима заряда аккумуля-
торной батареи. С помощью
этого устройства в зависи-
мости от значения зарядного
тока плавно меняется на-
Рис. 154, Блок замыкания БЗ-06
ШЗ
^13
ДЗ ДЗ Д7
Д8 И
Н5
S Ю 11
Рис. 155. Схема соединений блока замыка-
лия БЗ-06
Т1 33 R0
5 3 7 3
169
Рис. 156. Блок обратной связи БОС Рис. 157. Схема соединений блока
БОС
пряжение генератора Г2 (см. вкладку, рис. 192) в пределах
48—35 В. При таком режиме заряда обеспечивается нормаль-
ный зарядный ток при сильно разряженной аккумуляторной
батарее и малый ток подзаряда в конце заряда. Блок обратной
связи обеспечивает полную зарядку аккумуляторной батареи и
предотвращает интенсивное выкипание электролита.
57. Электромагнитные вентили
Назначение и технические данные. Электромагнитные вентили
являются составной частью аппаратов, приводимых в действие
сжатым воздухом (пневматические контакторы, клапаны, реверсо-
ры и т. д.). Основные технические данные вентилей следующие;
Номинальное напряжение ....... 50 В
Наименьший ток срабатывания вентиля:
включающего............................... 0,185 А
выключающего............................ 0,19 »
Ход клапана:
впускного .......... 0,9 мм
выпускного.............................. 1,3 »
Сопротивление катушки при температуре 20’ С:
включающей . . '..................... 170 Ом
выключающей............................. 154 »
Номинальное давление сжатого воздуха ... 5 кгс/см2
Напряжение переменного тока частотой 50 Ги для
испытания изоляции в течение 1 мин . . - ' . 1500 В
Начальное давление сжатого воздуха для провер-
ки герметичности вентиля..............6,75 кгс/см2
Масса вентиля:
включающего ........................... 1,93 кг
выключающего................... 2,25 »
Конструкция и принцип действия. Каждый вентиль имеет два
клапана — впускной и выпускной и три отверстия для воздуха:
первое — для подачи, второе — для соединения корпуса вентиля
с цилиндром аппарата и третье — для выпуска в атмосферу. По
принципу действия вентили делятся на включающие (рис. 158)'
и выключающие (рис. 159).
170
Включающие вентили соединяют цилиндр аппарата с источни-
ком сжатого воздуха при возбужденной катушке и с атмосферой
при обесточенной катушке. Выключающие вентили при возбужде-
нии катушки выпускают сжатый воздух из цилиндра в атмосферу,
а при обесточенной катушке соединяют цилиндр аппарата с источ-
ником сжатого воздуха.
Все вентили в верхней части крышки имеют кнопку 1 для вклю-
чения вентиля вручную. При нажатии или отпускании этой кнопки
вентиль производит те же операции, что и при включении или вы-
ключении катушки. Вентиль имеет магнитную систему клапанного
типа, состоящую из ярма 6, якоря 2, катушки 3, сердечника 4
и двусторонней клапанной системы.
При возбуждении катушки включающего вентиля якорь при-
тягивается к сердечнику и давит на ствол 5, который открывает
нижний клапан седла 7 и закрывает верхний клапан. При этом
сжатый воздух поступает в цилиндр аппарата. При обесточенной
катушке нижний клапан 8 под действием пружины 9 закрывается,
а верхний клапан открывается и соединяет цилиндр аппарата с ат-
мосферой.
При возбужденной катушке выключающего вентиля якорь при-
тягивается к сердечнику катушки н давит на ствол клапана, кото-
рый открывает верхний клапан и закрывает нижний клапан.
В этом случае цилиндр аппарата соединяется с атмосферой. Если
катушка не возбуждена, верхний клапан закрывается под дейст-
вием пружины. Нижний клапан открывается силой давления сжа-
Рис. 158. Электромагнитный включа-
ющий вентиль
Рис. 159. Электромагнитный выклю-
чающий вентиль .
171
того воздуха, который поступает из резервуара в цилиндр аппа-
рата.
Номинальное напряжение, наименьший ток срабатывания и ход
клапанов электромагнитных вентилей проверяют при техническом
обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах.
58. Вентиль электромагнитный защитный ВЗ-1
Назначение и технические данные. Электромагнитный защит-
ный вентиль исключает возможность доступа в высоковольтную
камеру и на крышу электровоза при наличии напряжения на токо-
приемнике. Основные технические данные вентиля следующие;
Ход клапана................................... 0.85 мм
Наименьший гок срабатывания в цени управления " 0,17 А
Вентиль должен удерживаться во включенном по-
ложении при напряжении в контактной сети
(ток в катушке —В не более 0,135 А) , . 2200 В
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции в течение I мни . . . 1500 »
Начальное давление сжатого воздуха для испыта-
ния на герметичность.............................6,75 кгс/см2
Масса......................................... 3,2 кг
Конструкция и принцип дейст-
вия. Вентиль защитный (рис. 160)
состоит из распределительной ко-
робки и электромагнитного вклю-
чающего вентиля с двухсекцион-
ной катушкой, имеющей четыре
вывода. Одна секция кагушки
через нижние выводы включается
через добавочный резистор и ка-
тушку реле РП-472 в цепь токо-
приемника, а другая секция — в
цепь управления электровоза
и получает питание при включе-
нии кнопки Токоприемники на
пульте управления машиниста.
Секции катушек включаются в
цепь таким образом, чтобы их по-
токи были направлены согласно.
Вентиль включается при возбуж-
дении одной из секций катушки.
Рис. 160. Вентиль защитный ВЗ-Г.
/ — ярмо; 2 — катушка; 3 — коробка; 4 —
якорь; 5—крышка; 6 — серде-шик; 7 —
ствол клапана; 3 —седло; 9 —клапзи; 10 —
пружина; // — корпус; 12 — пробка; /3 —
распределительная коробка
172
Поэтому при снятии .напряжения с низковольтной секции и воз-
бужденной высоковольтной секции катушки воздух через вентиль
поступает в цилиндры пневматических блокировок двери высоко-
вольтной камеры и люка крышки, блокируя их.
59. Эпектропневматические клапаны
КП-17-09А и КП-41
Назначение и технические данные. Электропневматический кла-
пан КП-17-09А или КП-41 предназначен для впуска и выпуска
сжатого воздуха в цилиндр пневматического привода токоприем-
ника. На электровозах ВЛ 10 до № 1540 постройки ТЭВЗ установ-
лены клапаны токоприемников КП-17-09А, а начиная с № 1540,
взамен них устанавливают клапаны КП-41*. Основные техниче-
ские данные клапанов следующие:
КП-17-09А КП-41
Номинальное напряжение вентиля, В , з 50
Номинальное давление сжатого воздуха,
кгс/см2 .......... 5
Ход клапана, мм:
впускного............................... 3,5—4
выпускного..........................5,5—6
Клапан должен четко срабатывать при дав-
лении сжатого воздуха, кгс/см2 . . . 3,75
Начальное давление сжатого воздуха для
проверки клапана па герметичность,
кгс/см2....................................6,75
Напряжение переменного тока частотой
50 Гц для испытания изоляции катушки в
течение 1 мин........................... 1500
Наименьший ток срабатывания при давле-
нии сжатого воздуха 5 кгс/см2,А , . 0,185
Масса, кг 7,67
60
5
не менее 4
3,5
6,75
1500
0,185
5,4
Конструкция и принцип действия. Электропневматиче-
ский клапан КП-17-09А. Он состоит из литого чугунного кор-
пуса 1 (рис. 161), разделенного па три полости, двух клапанов —
впускного 2 и выпускного 3, пружины 4, поршня с кожаным уплот-
нением 7, включающего вентиля 5 и дросселирующего устройст-
ва 6. Верхняя полость корпуса соединена с источником сжатого
воздуха; она отделена от средней полости, соединенной с цилинд-
ром аппарата, впускным клапаном. В нижней полости корпуса
находятся: поршень, пружина, выпускной клапан и дросселирую-
щее устройство. Пространство под поршнем сообщается через эле-
ктромагнитный вентиль с источником сжатого воздуха.
При возбуждении катушки вентиля сжатый воздух поднимает
поршень, выпускной клапан закрывается, впускной открывается.
* Начиная с электровоза ВЛ 10-1722 постройки ТЭВЗ, вместо клапанов КП-41
устанавливают клапаны КП-53-05,
173
Сжатый воздух через впускной клапан поступает в цилиндр токо-
приемника. При снятии возбуждения поршень под действием пру-
жины опускается, закрывается впускной и открывается выпускной
клапан. Воздух из цилиндра токоприемника выходит в атмосферу,
Электропневматический клапан КП-41. Он состо-
ит из литого чугунного трехкамерного корпуса 9 (рис. 162), кла-
панной системы, выполненной из верхнего резинового уплотнителя
12 с втулкой 13, нижнего резинового уплотнения 1 со съемной
втулкой 8, привода, состоящего из поршня 3, резиновой манжеты 5
с распорным кольцом 4 и отключающей пружины 6, калибровочно-
го клапана 10 и дросселирующего устройства 7. Верхняя и ниж-
няя камеры корпуса герметически закрыты пробкой 11 и крышкой
2. К крышке прикреплен электромагнитный включающий вентиль
14. Верхняя камера корпуса соединена с источником сжатого воз-
духа. Она отделена от средней камеры верхним уплотнением.
Средняя камера соединена с цилиндром пневматического привода
токоприемника.
При подаче напряжения на катушку электромагнитного венти-
ля воздух поступает под поршень и перемещает его вверх, откры-
вая верхнюю клапанную систему. Сжатый воздух через калибро-
вочный клапан, верхнюю и среднюю камеры корпуса поступает
в цилиндр привода токоприемника. При прекращении подачи воз-
духа поршень под действием отключающей пружины перемещает-
Рис. 161. Электропневматический клапан КП-17-09А
174
Рис. 162. Электропневматический клапан КП-41
ся вниз, перекрывая верхнее уплотнение, и сжатый воздух из ци-
линдра пневматического привода токоприемника через дроссели*
рующее устройство попадает в атмосферу.
60. Клапаны КП-1, КП-1А, КП-39 и КП-40
Назначение и технические данные. Клапаны КП-1, КП-1А,
КП-39 и КП-40 предназначены для подачи сжатого воздуха к зву-
ковым сигналам, а КП-1, КП-39 — п к форсункам песочниц. На
электровозах ВЛ10, начиная с № 1540, устанавливают клапаны по-
вой унифицированной конструкции с мягкой посадкой клапанов
КП-39 и КП-40 соответственно вместо клапанов КП-1 и КП-iA,
Технические данные клапанов следующие:
КП-1 (КП-1А) КП-39 (КП-40)
Номинальное напряжение вентиля’, В Номинальное давление сжатого воз- 50 50
духа, кгс/см2 5 3,5—9
Ход клапана, мм, не менее .... Наименьший ток срабатывания1 при давлении сжатого воздуха 5 кгс/см2, 3,5 4
А Давление сжатого воздуха для испы- 0,185
тания па герметичность, кгс/см2 . 6,75 11
1 Клапаны КП-1А и КП-40 электромагнитных включающих вентилей не
имеют.
Ц5
Напряжение переменного тока часто-
той 50 Гц для испытания изоляции
катушек вентилей1 в течение 1 мин,
В............................ 1500 1500
Масса, кг.......................... . 7,05(6,0)’ 5(3)
Конструкция и принцип действия. Клапаны КП-1 и КП-1А.
Клапан КП-1А отличается от клапана КП-1 только отсутствием
электромагнитного включающего вентиля. Сжатый воздух для
срабатывания в клапан КП-1А подается ручным клапаном
КП-17-03А, установленным в кабине машиниста, а в клапан КП-1 —-
через электромагнитный включающий вентиль 6 (рис. 163). Кла-
пан КП-1 состоит из литого чугунного корпуса 1, разделенного на
три полости, двух клапанов — впускного 2 и выпускного 3,. пружи-
ны 4, поршня 5 с кожаным уплотнением и включающего вен-
тиля 6.
Верхняя полость корпуса соединена с источником сжатого воз-
духа. Она отделена от средней полости, сообщенной с исполнитель-
ным аппаратом, впускным клапаном. В нижней полости корпуса
находятся поршень, пружина, выпускной клапан. При подаче сжа-
того воздуха под поршень он, перемещаясь, закрывает выпускной
клапан и открывает впускной. Сжатый воздух от источника посту-
пает через верхнюю и среднюю полости к исполнительному аппа-
рату. При прекращении подачи сжатого воздуха поршень переме-
щается вниз под действием пружины, впускной клапан закрывает-
ся, выпускной открывается и подача сжатого воздуха к исполни-
тельному аппарату (звуковым сигналам либо форсунке песочни-
цы) прекращается.
Рис. 163. Электропневматпческий
клапан КП-1
176
Цеп управления
Рис. 164. Электропневматический
клапан КП-39
Клапаны КП-39 и КП-40. Клапан электропневматическии
КП-39 (рис. 164) состоит из литого чугунного трехкамерного кор-
пуса 7, клапанной системы и привода. Клапанная система выпол-
нена из втулки 8, верхнего резинового уплотнения 9, нижнего рези-
нового уплотнения 4, съемной втулки 6 и резиновой манжеты 11.
Привод состоит из поршня 3, резиновой манжеты 2 и отключаю-
щей пружины 5. Верхняя и нижняя камеры корпуса герметически
закрыты соответственно пробкой 10 и крышкой 1. К крышке за-
креплен электромагнитный включающий вентиль 12. Верхняя ка-
мера соединена с источником сжатого воздуха. Она отделена от
средней камеры, сообщенной с исполнительным аппаратом, верх-
ним уплотнением.
При подаче напряжения па катушку вентиля управляющий
воздух поступает под поршень и перемещает его вверх, открывая
верхнюю клапанную систему. Сжатый воздух через верхнюю и
среднюю камеры поступает к исполнительным устройствам. При
прекращении подачи управляющего воздуха поршень под дейст-
вием отключающей пружины перемещается вниз в исходное по-
ложение, перекрывая верхнее уплотнение, и подача сжатого воз-
духа к исполнительному устройству прекращается. Сжатый воздух
исполнительных устройств через отверстие в корпусе попадает
в атмосферу.
Оставшийся под поршнем воздух через вентиль уходит в атмо-
сферу.
Клапан КП-40 отличается от клапана КП-39 только отсутстви-
ем электромагнитного включающего вентиля.
61. Электропневматические клапаны КП-0161 и КП-53
Назначение и технические данные. Клапаны КП-016Т и КП-53
предназначены для подачи сжатого воздуха в цепь нагрузочных
цилиндров, их также используют в устройстве автоматического
торможения при срыве рекуперации независимо от положения кра-
на машиниста. Клапаны КП-53 устанавливают на электровозах
ВЛ10, начиная с № 1540, взамен клапанов КП-016Т. Их техниче-
ские данные следующие:
КП-53 КП-53-05
Номинальное напряжение катушки венти-
ля, В............................ 50
Рабочее давление сжатого воздуха, кгс/см2:
в цепи управления длительно . , . 3,5—6,75
то же, импульсно................7,5—9
в питательной магистрали .... 3,5—9
для проверки па герметичность , . 9
Ход клапана, мм, не менее.......... 4
Напряжение переменного тока частотой
50 Гц для проверки изоляции катушки
вентиля в течение 1 мин, В . . . . , 1500 .
Масса, кг ......... 5
50
3,5-6,75
3,5—6,75
6,75
4
1.500
5,4
177
Рис. 165. Электропневматический клапан КП-016Т:
1 — корпус; 2— клапан впускной; 3 — клапан выпускной; 4 — пружина; 5 — электромагнит*
ньн1 включающий вентиль; 6 поршень t
Конструкция и принцип действия. Клапан КП-016Т (рис. 165)’
отличается от клапана КП-17-О9А (см. рис. 161) отсутствием дрос-
селирующего устройства. Клапан электропневматический КП-53
(рис. 166) в отличие от клапана КП-39 не имеет манжеты 11 (см.
рис. 164).
При подаче напряжения на катушку вентиля электропневмати-
ческого клапана управляющий воздух поступает под поршень
и перемещает его вверх, открывая
верхнюю клапанную систему.
Сжатый воздух через верхнюю и
среднюю камеры поступает к ис-
полнительным устройствам. При
снятии напряжения с вентиля
поршень под действием отключа-
ющей пружины перемещается
Рис. 166. Электропневматический кла-
пан КП-53:
1 — крышка; 2 — манжета; 3 — поршень?
4 — уплотнение резиновое нижнее: 5 —
пружина: 6 — втулка съемная: 7--корпус?
8 — втулка; 9 —уплотнение резиновое
верхнее; 10 — пробил' // электромагнит-
ный включающий вентиль
178
вниз, перекрывая верхнее уплотнение, а сжатый воздух, поступаю-
щий от исполнительных устройств, попадает в атмосферу через от-
верстие в нижней камере корпуса.
62, Клапаны продувки КП-100-03 и КП-110
Назначение и технические данные. Клапаны продувки
КП-100-03. На электровозах ВЛ10у постройки ТЭВЗ, начиная
главных резервуаров. На электровозах ВЛ10 постройки ТЭВЗ, на-
чиная с №> 1600, и НЭВЗ, начиная с № 1297, установлены клапаны
КП-100-03. На электровозах ВЛ10у постройки ТЭВЗ, начиная
с № 298, вместо клапанов КП-100-03 устанавливают клапаны
КП-110. Технические данные этих клапанов следующие;
КП-100-03 КП-100
Рабочее давление сжатого воздуха, кгс/см2:
в питательной магистрали .... 3,5—9 7,5-9
в цепи управления длительно » * 3,5-6,75 3.5—6,75
то же, импульсно . 3,5—9 7,5—9
Номинальное напряжение постоянного тока
катушки вентиля, В 50 50
Напряжение для питания нагревателя, В 50 50
Сопротивление нагревателя при Z = 20 °C, Ом Сопротивление катушки вентиля при 1 = 17,7 29,2+2 170±р
= 20 °C, Ом ——«
Ход клапана, мм, не менее Напряжение переменного тока частотой 4 , 3
50 Гц для испытания изоляции в течение 1 мин, В:
катушки вентиля 1500 1500
выводов нагревателя . 1000 1000
Масса, кг ......... 6,75 6
Конструкция и принцип действия. Клапан КП-100-03. Ои со-
стоит из литого чугунного трехкамерного корпуса 2 (рис. 167, а);
клапанной системы, состоящей из резинового уплотнения 1 со
втулкой 3, впрессованной в корпус резинового уплотнения (5 со
съемной втулкой 5, и резиновой манжеты 4-, привода, состоящего
из поршня 8, резиновой манжеты 7 и отключающей пружины //.
Концевые камеры корпуса закрыты герметично пробкой 14
и крышкой 9. На корпусе закреплен электромагнитный включаю-
щий вентиль 10, а электрический нагреватель 12 размещен на
трубке 13, которая закреплена в корпусе. Нагреватель выполнен
из жаропрочной спирали, помещенной в металлическую трубку
и изолированной от нее переклазом электротехническим. Трубка
нагревателя армирована алюминием. При подаче напряжения на
катушку вентиля сжатый воздух поступает под поршень, переме-
щая его, открывает клапан и обеспечивает продувку главных ре-
зервуаров. При снятии напряжения с вентиля поршень под дейст-
вием отключающей пружины возвращается в исходное положение
и закрывает клапан. Нагреватель предназначен для подогрева
конденсата в зимних условиях.
179
К л а п а н К.П-110. Он состоит из клапанной системы и пневма-
тического привода, размещенных в корпусе, а также электромаг-
нитного вентиля / (рис. 167,6) и нагревателя. Стальной корпус 6
имеет две камеры: верхнюю и нижнюю. В верхней размещена кла-
панная система, состоящая из седла 4 и запорного клапана 5.
В нижней камере размещен поршень 7 пневмопривода. Корпус 6
снизу заглушен пробкой 8 с прокладкой 9. К верхней части корпу-
са закреплен штуцер 3, служащий для подсоединения к главному
резервуару. На корпусе под штуцером установлен нагреватель 2.
Для обеспечения надежности длительной работы нагревателя в
клапане КП-100 не применяют резиновые уплотнительные про-
кладки. Электромагнитный вентиль 1 размещен на сухаре 10 и со-
общен с подпоршневой камерой привода каналом. В этом канале
установлены обратный клапан 11с центральным дроссельным от-
верстием диаметром 1 мм и седло 12. В месте крепления вентиля
установлена герметизирующая прокладка 13.
При подаче напряжения на катушку электромагнитного венти-
ля 1 сжатый воздух от источника поступает в подпоршневую каме-
ру привода. Обратный клапан 11, Смещаясь вправо, обеспечивает
сообщение источника сжатого воздуха и этой камеры без калиб-
ровки канала. Поршень 7, перемещаясь вверх, выбирает зазор .4,
воздействует на запорный клапан и открывает клапанную систему;
происходит сброс скопившейся воды (конденсата) из верхней ка-
меры корпуса и из резервуара через нижний патрубок в атмосфе-
ру. В зимнее время включением нагревателя 2 исключают замер-
зание конденсата, обеспечивая его продувку.
При снятии питающего напряжения с катушки электромагнит-
ного вентиля 1 последний перекрывает доступ управляющего воз-
духа в подпоршневую камеру. Оставшийся в подпоршневой камере
сжатый воздух сместит обратный клапан 11 влево, и сообщение
подпоршневой камеры с атмосферой будет осуществляться через
Рис. 167. Клапаны продувки КП-100-03 (а) и КП-110 (б)
180
дроссельное отверстие обратного клапана. Это обеспечит безудар-
ную работу запорного клапана, поскольку поршень 7 перемещает-
ся в исходное положение не мгновенно, а с некоторым замедлени-
ем из-за наличия демпфирующей «подушки» в подпоршневой ка-
мере. Безударная работа запорного клапана 5 обеспечивает тре-
буемую его герметичность в течение более длительного времени.
Необходимо помнить, что включение нагревателя клапана при
температуре вне кузова электровоза выше 3—5 °C категорически
запрещается.
63. Электроблонировочные клапаны КЭ-44 и КПЭ-99
Назначение и технические данные. Электроблокировочный кла-
пан (вентиль регенерации) предназначен для отключения пневма-
тического тормоза при рекуперативном торможении, начиная с3-й
позиции тормозной рукоятки контроллера. На электровозах ВЛ 10,
начиная с № 1896, вместо клапанов КЭ-44 устанавливают клапаны
новой унифицированной конструкции КПЭ-99.
Клапан КЭ-44. Он представляет собой переключатель цепей
пневматики с электропневматнческпм управлением. Его техниче-
ские данные следующие:
Номинальное напряжение катушки вентиля . . ' 50 В
Номинальное давление сжатого воздуха ... 5 кгс/см2
При певозбуждишой катушке вентиля тормозные
цилиндры сообщены с воздухораспределителем
при давлении воздуха в воздухораспределителе 3,5—3,8 кгс/см2
При возбужденной катушке вентиля тормозные
цилиндры должны быть соединены с атмосферой
при давлении воздуха в тормозной магистрали 3,7 »
При возбужденной катушке вентиля тормозные
цилиндры соединены с воздухораспределителем
при давлении воздуха в тормозной магистрали
менее .........................................' 2,5 »
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции вентиля в течение 1 мип , 1500 В
Начальное давление сжатого воздуха для испы-
тания клапана на герметичность .... 6,75 кгс/см2
Наименьший ток срабатывания при давлении сжа-
того воздуха 5 к:с/см2 . ...... 0,185 А
Масса...................................... . 6,2 кг
Клапан КЭ-44 состоит из литого корпуса 2 (рис. 168) с двумя
патрубками — вер.хипм и нижним, запрессованной втулки 3, порш-
ня с золотником 10, крышки 1 и электромагнитного включающего
вентиля 4. При отключенном вентиле сжатый воздух от воздухо-
распределителя проходит по верхнему патрубку в золотниковую
камеру 11 и давит на поршень 7. Камера 6 через канал 5 связана
с атмосферой. Под давлением сжатого воздуха поршень с золотни-
ком передвинется в крайнее правое положение. Золотниковая ка-
мера через отверстие 9 соединяется с нижиим патрубком, связан-
ным с тормозным цилиндром.
181
При включенном электромагнитном вентиле под давлением
сжатого воздуха поршень с золотником передвинется в крайнее
левое положение. При этом перекроется отверстие, соединяющее
тормозной цилиндр с золотниковой камерой, и одновременно ниж-
ний патрубок сообщится через отверстие 8 с атмосферой, т. е.
произойдет отпуск воздушных тормозов.
Клапан КПЭ-99. В литом чугунном трехкамерном корпусе
7 (рис. 169) в средней камере размещены пружина 5, двусторонний
клапан 8, взаимодействующий с верхней уплотняющей втулкой 4,
закрепленной пробкой 6, и нижней втулкой 3. В нижней камере
размещен пневматический привод, состоящий из поршня И, уп-
лотненного манжетой 1, и пружины 2. В крышке 14, герметически
закрывающей камеру привода, размещен датчик давления.
Датчик давления состоит из двустороннего цилиндрического
клапана 12, пружины 15, затяжку которой регулируют втулкой 17,
установленной во втулке 16. Клапан датчика взаимодействует с
резиновым кольцом 13, закрепленным во втулке 16, и со втулкой
10, запрессованной в крышку. На этой крышке установлен элек-
тромагнитный включающий вентиль 9.
При отсутствии напряжения на катушке вентиля в рабочей ка-
мере ж пневматического привода сжатый воздух отсутствует. Под
действием пружины поршень смещен в нижнее положение, при
этом двусторонний клапан 8 находится в нижнем положении, пере-
крыв атмосферное отверстие и. Камера б сообщена с камерой а,
т. е. тормозные цилиндры сообщены с воздухораспределителем.
При возбуждении катушки вентиля сжатый воздух воздейству-
ет па клапан датчика и, преодолевая усилие пружины, отодвигает
255
Рис. 168. Электроблокировочный клапан КЭ 44
182
Рис. 1G9. Электроблокировочный клапан КПЭ-99
его от уплотнительного контура втулки. Сжатый воздух попадает
в камеру е питания датчика, что приводит к значительному увели-
чению усилия, действующего на клапан датчика, поскольку диа-
метр этого клапана по его внешней цилиндрической части больше
диаметра уплотнительного контура втулки. Канал з, сообщающий
камеры е и ж пневматического привода, при этом перекрыт ниж-
ней опорной плоскостью поршня. Клапан датчика перемещается
влево до упора в резиновое кольцо. При этом камера г датчика
давления разобщается с атмосферой (канал д).
Сжатый воздух по зазору между клапаном датчика и его по-
садочным отверстием в крышке через отверстие в поступает в ра-
бочую камеру ж пневматического привода, воздействует на пор-
шень, смещая его вверх.
При этом клапан 8 перемещается вверх до упора с верхней
уплотняющей втулкой. Камера б разобщается с камерой а и со-
общается с атмосферой через отверстие и, т. е. тормозные цилинд-
ры с воздухораспределителем разобщены п сообщены с атмосфе-
рой.
При снижении управляющего давления сжатого воздуха, по-
ступающего через вентиль, пружина датчика сместит клапан впра-
во. Камеры г, ж и е сообщаются с атмосферой. Это приведет к рез-
кому сбросу усилия на клапане датчика и его четкому смещению
183
вправо до упора во втулку. Подача сжатого воздуха к пневмати-
ческому приводу прекратится; под действием пружин, размещен-
ных в корпусе, поршень 11 и клапан 8 сместятся вниз. Сообщение
камер будет соответствовать исходному состоянию: камера б сооб-
щена с камерой а и разобщена с атмосферой. Поршень нижней
опорной поверхностью перекроет канал з, обеспечивая возмож-
ность последующего срабатывания датчика при увеличении давле-
ния. Технические данные клапана КПЭ-99 следующие:
Номинальное напряжение вентиля ....
Наибольшее давление тормозной магистрали
Наибольшее рабочее давление, подаваемое возду-
хораспределителем в тормозные цилиндры .
Уставка срабатывания клапана датчика на впуск
сжатого воздуха в пневматический привод в
диапазоне давлений в тормозной магистрали
(при этом при включенном вентиле тормозные
цилиндры сообщены с атмосферой)
Уставка срабатывания клапана датчика на пре-
кращение подачи сжатого воздуха в пневматиче-
ский привод при давлении в тормозной магист-
рали ниже (при этом при включенном вентиле
тормозные цилиндры сообщены с воздухораспре-
делителем) ...................................
Площадь сечения канала сообщения воздухорас-
пределителя с тормозными цилиндрами, не менее
Площадь сечения канала сообщения тормозных
цилиндров с атмосферой, не менее . . . .
Ход клапана датчика Н .........................
Начальное давление сжатого воздуха для испыта-
ния клапана на герметичность утечкой сжатого
воздуха из резервуара вместимостью I л
Давление сжатого воздуха при испытании на гер-
метичность по истечении 5 мин . . . . .
Давление сжатого воздуха при испытании герме-
тичности клапанов утечкой сжатого воздуха из
резервуара вместимостью 1 л, подведенного со
стороны камеры а н при заглушенной камере б
(проверку произвести при включенном и выклю-
ченном вентиле):
в начале проверки .........................
по истечении 10 мин .......................
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции катушки вентиля в течение
I мин ... ...........................
Масса..........................................
50 В
6,5 кгс/см2
4,3 »
3—3,7 »
2,5 >
70 мм2
35 »
4,5±0,3 мм
6,5 кгс/см2
5,85 ;>
4,3 »
3,9 »
1500 В
6,58 кг
Регулировку уставки срабатывания клапана производят изме-
нением затяжки пружины датчика втулкой 17 в следующем
порядке:
1. Устанавливают втулкой 16 зазор И, определяющий ход кла-
пана датчика.
2. Изменяя питающее давление в диапазоне давлений уставки
срабатывания датчика на впуск сжатого воздуха в пневматический
привод-и затяжку пружины датчика, добиваются срабатывания
датчика на впуск в этом диапазоне. При этом каждую пробу про-
верки уставки осуществляют подачей напряжения на вентиль.
184
3. Снижая давление питающего воздуха при наличии напряже-
ния на вентиле, проверяют уставку срабатывания на сообщение
пневматического привода с атмосферой. В случае получения устав-
ки срабатывания датчика на сообщение пневматического привода
с атмосферой выше оговоренной в технических данных увеличива-
ют зазор Н и повторяют вес операции по регулировке.
64. Регулятор давления РД-012
Назначение и технические данные. Регулятор давления пред-
назначен для автоматического регулирования давления воздуха,
поступающего в протнворазгрузочиые цилиндры электровоза, в за-
данных пределах в зависимости от изменения тока в цепи тяговых
двигателей. Технические данные регулятора следующие:
Наибольшее давление..................... 9 кгс/см2
Номинальный ток продолжительного режима . 500 А
Напряжение относительно земли ..... 3000 В
Предел ы регу лирова ни я:
нижний при 480 А ....... . 3+0,3 кгс/см2
верхний при 670 А...................4,5_О|5 »
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляшш в течение 1 мин . . . 9500 В
Масса..................................... 23 кг
Конструкция. Основными узлами регулятора давления
(рис. 170) являются электромагнитная система с втягивающимся
якорем и редуктор давления. Электромагнитная система состоит
из подвижного сердечника 5, перемещающегося в латунной втул-
ка 6', стопа 11 и сварного магнптопровода /2. Сердечник изолиро-
ван изоляционной трубкой 7 и двумя прессованными изоляторами
10. На изоляционной iрубле 9 размещена катушка 8, включенная
в цепь тягового двигателя. В подвижной сердечник ввернут винт
1, которым регулируют рабочий зазор электромагнита.
Сверху к корпусу электромагнита прикреплена крышка 4,
в которую ввернута втулка 2. Втулкой регулируют натяжение
пружины 3. Посредством регулировочного винта и штока 25 дав-
ление электромагнита при притяжении подвижного сердечника
к стопу передается на поршень 16 редуктора давления. Электро-
магнит соединен с редуктором давления муфтой 14.
Редуктор давления состоит из системы малого 17 и большого 18
клапанов. В верхней части корпуса 24 редуктора ввернута втул-
ка 15, в которой свободно перемещается поршень. Для уп-
лотнения поставлена резиновая манжета 13. Малый клапан
имеет два уплотнения: верхнее перекрывает отверстие в поршне,
служащее для выпуска воздуха в атмосферу, а нижнее перекрыва-
ет отверстие во втулке. Между корпусом 24 редуктора и крышкой
22 зажата резиновая диафрагма 23. С диафрагмой жестко скреп-
лен шток 20, в верхней части которого имеется резиновое уплотне-
ние, Уплотнение по поверхности штока осуществляется манжетой
185
Рис. 170. Регулятор давления РД-012
.21. В корпус ввернута резьбо-
вая втулка 19, в которой пере-
мещается большой клапан 18.
Клапан имеет в верхней части
резиновое уплотнение, которое
перекрывает седло во втулке.
Нижним седлом клапан пере-
крывает отверстие в штоке,
через которое воздух выходит
в атмосферу.
Принцип действия. Регуля-
тор давления работает на прин-
ципе равновесия сил. Воздух
давлением 8—9 кгс/см2 подает-
ся в полость А, при этом малый
клапан поднимает поршень.
В случае отсутствия тока в ка-
тушке на малый поршень свер-
ху действуют следующие силы:
вес подвижного сердечника,
штока, регулировочного винта,
пружины и нажатие пружины.
Силы, действующие на пор-
шень, уравновешиваются дав-
лением воздуха снизу, и тем
самым устанавливается на-
чальное давление. Начальное давление регулируют пружиной.
При протекании тока в катушке силы, действующие на пор-
шень сверху, преобладают над силой, действующей снизу. Пор-
шень опускается, давит на клапан. Входное отверстие открывается,
и воздух поступает в полость под поршнем до наступления момен-
та равновесия сил, действующих на поршень.
Воздух поступает по каналам в пространство В под диафраг-
мой. Под действием давления воздуха диафрагма прогибается
вверх, отверстие в штоке перекрывается большим клапаном, кла-
пан поднимается, открывая входное отверстие. Воздух наполняет
полость С до тех пор, пока силы, действующие на диафрагму, не
уравновесятся. Воздух из полости С поступает в рабочие цилиндры
противоразгрузочного устройства.
При уменьшении тока в катушке сила, действующая на пор-
шень сверху, уменьшается, поршень поднимается, открывая отвер-
стие выхлопа в атмосферу, и воздух выходит в атмосферу до на-
ступления момента равновесия сил, действующих на поршень. Те-
перь давление под диафрагмой оказывается меньше и она проги-
бается вниз, открывая отверстие в штоке. Воздух выходит в ат-
мосферу до наступления нового момента равновесия сил.
Давление воздуха в полости В устанавливается пропорциональ-
но току в катушке электромагнита. Соответственно давление, в по-
лости С (т. е. на выходе регулятора) будет изменяться пропорцио-
нально изменению тока в катушке.
Регулировка. Выходное давление в зависимости от тока тягово-
го двигателя регулируют винтом 1 (изменением рабочего зазора)
и пружиной (регулировка начального давления, равного
1,2 кгс/см2).
Регулировку осуществляют в следующем порядке: вывинчива-
ют втулку 2, снимают пружину 3 и регулировочным винтом 1 уста-
навливают рабочий зазор электромагнита 6—8 мм, после чего
винт закрепляют контргайкой. Затем устанавливают пружину
с регулировочной втулкой. Изменяя натяжение пружины втулкой,
получают при токе 480 А давление на выходе регулятора 3±
±0,3 кгс/см2 и при токе 670 А — 4,5-о,б кгс/см2. Если при уста-
новленном зазоре не удается отрегулировать давление, изменяют
рабочий зазор в сторону уменьшения на 1—3 мм.
В условиях эксплуатации возможна подрегулировка регулято-
ра давления, которая состоит в установлении пружиной необходи-
мого начального нажатия на выходе (т. е. нажатия при отсутствии
тока в катушке).
65. Автоматический регулятор давления АК-11Б
Назначение и технические данные. Регулятор давления АК.-НБ
устанавливают на электровозе для автоматического поддержания
давления воздуха в питательной магистрали в установленных пре-
делах. Технические данные регулятора следующие:
Номинальное напряжение............................ 220 В
Номинальный ток контактов.......................... 20 А
Давление выключения:
нижиий предел, не более......................... '3 кгс/см2
верхний предел, не менее......................... 9 »
Перепад давлений выключения и включения при
растворе контактов:
5 мм, не более............................... 1,4 »
15 ....................................... 1,8-2,1
Нажатие контактов................... . . 0,45+0,05 кгс
Наименьший рабочий раствор контактов ... 5 мм
В момент выключения контактов зазор А, не менее 0,5 »
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания изоляции между фланцем и токове-
дущими частями в течение 1 мин .... 2000 В
Масса.......................................... i 1,7 кг
Конструкция и принцип действия. Регулятор АК-ПБ (рис. 171)
представляет собой электрический выключатель мгновенного дей-
ствия с пневматическим приводом 9. Контакты подвижной 1 и не-
J87
Рис. 171. Автоматический регулятор давления АК-11Б
подвижный 2 вместе с приводом смонтированы на изоляционном
основании 3 п закрыты изоляционным кожухом 4. Рычаг 10 кон-
такта шарнирно соединен с направляющей 6 и упором 7, выпол-
ненным из изоляционного материала. Направляющая прикреплена
к основанию винтами, упор перемещается в ней. С одной стороны
на упор действует пружина 5, с другой через резиновую диафраг-
му 8 — сжатый воздух.
При повышении давления сжатый воздух давит па диафрагму,
которая, прогибаясь, преодолевает действие пружины и поднимает
упор, что приводит к размыканию контактов. При понижении дав-
ления контакты замыкаются под действием пружины. Регулятор
монтируют вертикально контактами вверх.
66. Прожекторы
Прожектор лобовой. Путь и контактный провод в темное время
суток освещаются лобовым прожектором, установленным на кры-
ше кабины электровоза в обойме. Прожектор состоит из стеклян-
ного отражателя 1 (рис. 172), который шарнирно соединен со
стойкой 3. Шарнирное соединение обеспечивает регулировку угла
наклона отражателя в вертикальной плоскости. Отражатель за-
креплен с помощью специальной проушины 4 болтом с гайками.
Для возможности некоторой регулировки положения прожектора
при установке отверстия в его основании выполнены овальными.
Защитное стекло -прожектора укреплено в обойме. В прожекторе
188
Рис. 172. Прожектор лобовой
установлена лампа 2 мощностью 500 Вт, которую можно включить
па яркий и тусклый свет.
Прожектор буферный. На электровозах ВЛ 10 с № 280 устана-
вливают двухцветные буферные прожекторы, управляемые из ка-
бины машиниста. Корпус прожектора 1 (рис. 173) приварен к ло-
бовой стенке кабины управления, корпус передней части закрыт
пластмассовой крышкой 2, в которую вставлены два стекла: бес-
цветное 3 и красного цвета 5. Металлические отражатели 6, пере-
мещаясь, изменяют направление светового потока прожектора.
В винтах крепления крышки буферного прожектора к корпусу пре-
дусмотрены резьбовые отверстия для установки экрана затемни-
те л я 4.
67. Предохранитель ВПК-6/WO*
Назначение и технические данные. Предохранитель ВПК-6/100
предназначен для защиты цепи вспомогательных машин электро-
возов ВЛ 10 от токов к. з. и токов недопустимой перегрузки. Его
технические данные следующие:
Номинальное напряжение ....... i . 6 кВ
Номинальный ток плавкой вставки (два патрона с плав-
кими вставками на 50 А каждая включены параллель-
но) . ............................... 100 А
Масса предохранителя с каркасом . . , . . . 12 кг
* Устанавливают на тех электровозах ВЛ10, где защита цепей вспомогатель-
ных машин осуществляется контактором МК-101.
189
Конструкция и техническое обслуживание. Предохранитель со-
стоит из контактных стоек (рис. 174), двух включенных парал-
дельно патронов 5 и металлическоговкаркаса 4. Стойки закрепле-
ны к каркасу болтами, армированными в изоляторы 3. Патрон
представляет собой фарфоровую трубку, в которую устанавливают
плавкую вставку, состоящую из комплекта медных посеребренных
проволок. Патрон заполнен сухим кварцевым песком и имеет
указатель срабатывания 1. Каждая стойка имеет две пары кон-
тактных губок 2, объединенных стальной планкой 8 и медной ши-
ной, и вывод 7. Патроны установлены в контактные губки и фик-
сируются пружинными замками 6. В рабочем положении патроны
ориентируются указателями срабатывания вниз. При перегорании
плавких вставок указатели выпадают, указывая на срабатывание
предохранителя.
При перегорании плавких вставок предохранителя в пути
следования необходимо снять напряжение с зажимов предохрани-
теля и заменить патроны с перегоревшими плавкими вставками
новыми из комплекта запасных частей. При этом необходимо па-
троны ориентировать указателями срабатывания вниз, а пружин-
ные замки должны быть зафиксированы в выемках контактных гу-
бок.
Перед началом эксплуатации и при каждом техническом обслу-
живании ТО-3 и текущих ремонтах предохранитель осматривают,
проверяют отсутствие трещин на фарфоровых патронах и в ар-
мировке колпачков, а также состояние крепежа. Удаляют пыль
и грязь со всех частей предохранителя и подтягивают крепеж
в случае ослабления его затяжки. После удаления грязи колпачки
патронов и контактирующие места контактных губок зачищают
и покрывают тонким слоем универсальной смазки УН.
При замене контактных стоек или патронов следят за тем, что-
бы был надежный контакт между колпачками патронов и контакт-
ными губками. Внешнее подсоединение должно выполняться через
верхнюю медну-ю накладку вывода. Нижняя стальная пластина не
является токоведущей и служит для механической прочности вы-
вода.
Рис. 174. Предохранитель ВПК-6/100
180
Патроны с перегоревшими плавкими вставками могут быть не-
однократно перезаряжены согласно инструкции по монтажу,
эксплуатации и перезарядке высоковольтных предохранителей
с кварцевым наполнителем специализированного завода-изготови-
теля предохранителей.
Необходимо иметь в виду, что в процессе длительного протека-
ния тока по предохранителю поверхности патронов могут нагре-
ваться до температуры 125 °C и выше. Поэтому при замене патро-
нов вскоре после срабатывания предохранителя следует быть осто-
рожным во избежание ожогов рук.
68. Аккумуляторная батарея 40КН-125
Назначение и технические данные. Аккумуляторная батарея
служит источником напряжения 50 В для катушек аппаратов, ос-
ветительных и сигнальных ламп при неработающем генераторе
управления. На электровозах ВЛ 10 и ВЛ10у установлены щелоч-
ные (кадмиево-никелевые) аккумуляторные батареи. Аккумуля-
торная батарея состоит из 42 элементов КН-125 ГОСТ 5.1227—72,
из них два элемента запасные. Технические данные аккумулятор-
ного элемента КН-125 следующие:
Номинальная емкость . ............125 А-ч
Номинальное напряжение............1,25 В
Заряд (номинальный режим):
время .............................. 6 ч
сила тока........................ 31 А
Разряд:
время............................... 8 ч
сила тока........................12,5 А
Количество электролита.............1,20 л
Габарит:
высота ............. 330 мм
ширина....................... . 128 »
толщина ............ 77 »
Масса без электролита...... . . . 5,4 кг
Конструкция. Аккумуляторная батарея состоит из металличе-
ского ящика с открывающейся крышкой, в котором расположены
аккумуляторы. Ящик внутри покрыт щелочестойкой эмалью. Ак-
кумуляторы (элементы КН-125) соединяют последовательно мед-
ными никелированными шинами только после окончания установ-
ки элементов в ящике и затяжки болтов на торцовой его части.
При этом затяжку гайки на шпильке вывода аккумулятора следу-
ет производить с обязательным удерживанием вторым ключом
нижней гайки вывода во избежание разрушения вывода. Каждый
элемент находится в индивидуальном резиновом чехле.
Ящик имеет три патрубка для подвода проводов и для подсо-
единения щелочеотвода и газоотвода. Щелочеотвод представляет
собой стальную трубу, соединяющую дно ящика с подкузовной
частью электровоза. Газоотвод (труба) служит для отвода газов
из батареи за крышу электровоза. Элементы установлены в ящике
1®1
плотно друг к другу и дополнительно уплотнены деревянными дос-
ками и фанерой. Дно ящика покрыто досками и фанерой, имею-
щими пазы для стекания разлитой щелочи через щелочеотводя-
щий патрубок.
Элемент НК-125 состоит из стального корпуса 7 (рис. 175), в ко-
тором расположены блок 9, состоящий из пяти отрицательных пла-
стин, и блок 8, состоящий из шести положительных пластин. Каждый
блок имеет шпильку, являющуюся выводом. Активная масса 6 пла-
стин помещается в пакетах 5. Они выполнены в виде плоских
стальных никелированных трубок с большим числом малых отвер-
стий: через эти отверстия проникает электролит. Для улучшения
контакта между пакетами и активной массой к последней добавля-
ют проводящий материал (например, чешуйчатый графит). По-
ложительные и отрицательные пластины изолированы друг от дру-
га эбонитовыми палочками 4.
Выводные шпильки 2 в месте выхода из корпуса армированы
изоляционными втулками. Блок 8 соединен непосредственно с кор-
пусом элемента. Изоляцией корпуса элемента служит резиновый
чехол 1. Заливку электролита производят через отверстие, рас-
положенное между выводами. Заливочное отверстие закрыто проб-
кой 3.
Электролит. В щелочных кадмиево-никелевых аккумуляторах,
работающих при температуре воздуха от —19 до +35°С, применя-
ют составной калпево-лнтиевый электролит плотностью 1,19—
1,21 г/см3. Калпево-лнтиевый электролит состоит из раствора
едкого калия с добавкой на 1 л 20 г едкого лития аккумуляторного
(моногидрата лития). При температуре воздуха от —20 до —40 °C
применяют раствор едкого калия плотностью 1,26—1,28 г/см3. При
температуре воздуха от Д-10 до +50 °C применяют составной элек-
тролит плотностью 1,17—1,19 г/см3, состоящий из раствора едко-
го натрия с добавкой едкого лития 15—20 г на 1 л.
Кадмиево-никелевые аккумуляторы общего назначения приме-
няют при температуре до —40 °C. При температуре воздуха от —20
до —40 °C допускается прц-
Рис. 175. Аккумулятор НК-125 и его блоки
положительных н отрицательных пластин
менять составной электро-
лит плотностью 1,25—
1,27 г/см3. При этом ем-
кость аккумулятора будет
ниже на 5—10% по сравне-
нию с его емкостью на кали-
евом электролите такой же
плотности. При эксплуата-
ции на электролите — раст-
воре едкого натрия плотно-
стью 1,17—1,19 г/см3 с до-
бавкой 15—20 г/л едкого
лития (моногидрата ли-
тия) — емкость аккумулято-
ров несколько снижается.
192
При отсутствии калиево-литиевого электролита допустимо при-
менять составной электролит — раствор едкого натрия плотностью
1,17—1,19 г/см3 с добавкой 20 г на 1 л едкого лития аккумулятор-
ного; раствор едкого калия плотностью 1,19—1,21 г/см3 (эксплуа-
тация при температуре от 19 до 4-10 °C.
В последнем случае установленный срок службы аккумуляторов
не гарантируется.
Переводить аккумуляторы на калиевый электролит повышен-
ной плотности перед эксплуатацией при температуре —20 °C и ни-
же нужно следующим образом.
Аккумуляторы, которые до перехода на электролит из едкого
калия повышенной плотности работали на электровозе на состав-
ном калиевом электролите или на растворе из едкого калия плот-
ностью 1,19—1,21 г/см3, залить раствором едкого калия плотностью
1,26—1,28 г/см3.
Если аккумуляторы работали на составном натриевом элек-
тролите, то сначала надо их залить (на 2—3 цикла) раствором ед-
кого калия плотностью 1,19—1,21 г/см3, а затем дать два режима
«заряд — разряд» зарядным током 31 А в течение 6 ч и разрядным
током 12,5 А — 8 ч. Напряжение не должно быть ниже 42 В на ба-
тарею. После этого электролит следует заменить на раствор едко-
го калия плотностью 1,25—1,27 г/см3 и батареи заряжать нормаль-
ным током 31 А в течение 6 ч.
Материалы, для составления электролитов^поставляют в сле-
дующем виде: отдельно едкий калий ГОСТ 9285—75 марки А
(твердый) или марки Б (жидкий) для аккумуляторной промыш-
ленности и едкий литий аккумуляторный ГОСТ 8595—75; состав-
ная щелочь сорта А—готовая смесь едкого лития и едкого калия
едкий литий р ,о г-о гп
с соотношением ----z------ =0,04-4-0,045 ТУ 6-18-58—69; отдель-
едкии калии
но едкий натрий (сода каустическая) ГОСТ 2263—79 сорт А и ед-
кий литий аккумуляторный ГОСТ 8595—75; составная щелочь сор-
та Б — готовая смесь едкого натрия и едкого лития с соотношением
едкии литии = 0 0284_0 032
едкий калии
Составные щелочи могут поставляться в твердом виде (сплав
однородный, кусками, чешуйками или гранулами) и в виде кон-
центрированных растворов плотностью 1,41 г/см3. Твердые щелочи
поставляют в герметически закрытых железных сосудах, а жид-
кие — в стеклянных бутылях, помещенных в деревянные обреше-
тины. Во всех случаях тара должна иметь соответствующую мар-
кировку.
Для приготовления электролита соответствующей плотности
из едкого калия, едкого натрия или калиево-литиевых и натриево-
литиевых готовых составных щелочей в твердом и жидком виде
следует пользоваться табл. 14,
7 Зак. 370 193-
Таблица 14
Щелочь Плотность, Г/СМ8 Количество воды, л
на I кг твердой щелочи на 1 л жидкой щелочи плотно- стью 1,41 г/см3
Калиевая или готовая состав- ная калиево-литиевая 1,19—1,21 3,0 1,00
Калиево-литиевая 1,26-1,28 2,0 0,55
Натриевая или готовая состав- ная иатриево-литневая 1,17—1,19 5,0 1,5
Если составной электролит готовят из отдельных компонентов
(едкого калия, едкого натрия и едкого лития), то в готовый раст-
вор едкого калия плотностью 1,19—1,21 г/см3 добавляют едкий
литий из расчета 20 г на 1 л раствора; в готовый раствор едкого
натрия плотностью 1,17—1,19 г/см3 добавляют едкий литий из рас-
чета 20 г на 1 л раствора.
Количество электролита в литрах, необходимое для заливки
аккумуляторных батарей, можно определить, умножив количест-
во электролита, требующееся для заливки одного аккумулятора
данного типа (см. технические данные), на число аккумуляторов
в батарее.
Чтобы определить массу твердых щелочей (кг), необходимую
для приготовления требуемого количества электролита, надо раз-
делить количество электролита (л) на три, если требуется приго-
товить электролит калиевый или калиево-литиевый плотностью
1,19—1,21 г/см3; на два, если требуется приготовить раствор едкого
калия плотностью 1,26—1,28 г/см3; на пять, если требуется приго-
товить электролит натриевый или натриево-литиевый плотностью
1,17—1,19 г/см3.
Отвесив определенное количество щелочи, помещают ее в по-
суду и заливают необходимым количеством воды. Твердая калие-
во-литиевая щелочь имеет однородный состав, и ее можно отвесить
в любом необходимом количестве. Жидкая калиево-литиевая ще-
лочь плотностью 1,41 г/см3 содержит белый осадок нерастворив-
шегося едкого лития. При приготовлении из нее электролита все
содержимое бутыли следует растворять одновременно.
Для растворения щелочи пригодны дистиллированная вода,
дождевая вода, собранная с чистой поверхности, вода, полученная
при таянии чистого снега, и конденсат. В случае необходимости
разрешается применять для приготовления электролита любые
естественные воды (грунтовые, речные, озерные), признанные са-
нитарным надзором годными для питья (кроме минеральных).
Питьевую воду для приготовления электролита можно применять
сырую.
Электролит следует приготовлять в железных, пластмассовых
баках или стеклянных сосудах. Баки должны быть плотно закры-
194
ты крышками. Предпочтительно иметь баки с двумя кранами для
слива осветленной щелочи и скопившегося внизу осадка. В бак
наливают половину необходимого количества воды и выливают
жидкую щелочь. Другая часть воды служит для ополаскивания
бутыли с целью растворения частиц едкого лития, после чего ее
тоже сливают в бак. Белый осадок должен быть полностью раст-
ворен. Запрещается пользоваться оцинкованной, луженой, алюми-
ниевой, медной, свинцовой и керамической посудой, а также посу-
дой, применяющейся для приготовления электролита свинцовых
аккумуляторов.
В щелочных растворах плотностью 1,17—1,23 г/см3 полагаю-
щееся количество едкого лития растворяется полностью; после
отстаивания этого раствора осадок содержит не литий, а вредные
примеси. При растворении щелочи раствор следует перемешивать
железным прутком или прутком из щелочестойкого материала
(стекло, винипласт). Остывший раствор щелочи доводят до тре-
буемой плотности по ареометру, добавляя воду илн твердую ще-
лочь (при одновременном перемешивании). После растворения
щелочей как в дистиллированной воде, так и в естественных водах
дают раствору отстояться до полного осветления (обычно от 3 до
6 ч), после чего сливают осветленную часть. Отстоявшийся и ос-
тывший до температуры не выше 20 °C раствор пригоден для за-
ливки в аккумуляторы.
Исходные щелочи, а также электролит при приготовлении и
хранении необходимо предохранять от доступа воздуха, чтобы
было возможно меньшим поглощение углекислоты (из воздуха),
так как она уменьшает емкость и сокращает срок службы аккуму-
ляторов. Поэтому сосуды для разведения и хранения электролита
и исходных материалов должны иметь плотно закрывающиеся
крышки.
При приготовлении электролита необходимо соблюдать меры
предосторожности. Твердая щелочь и электролит разъедают кожу,
одежду, обувь. Поэтому при разбавлении и разведении щелочи
рабочий должен надеть защитные очки, резиновые перчатки, рези-
новый фартук. Участки кожи и одежды, облитые щелочью, следует
промыть 3°/о-ным раствором борной кислоты или струей воды до
исчезновения признаков щелочи. При ожогах необходимо обра-
титься к врачу.
Введение в эксплуатацию аккумуляторов и батарей, не бывших
в эксплуатации или хранившихся в разряженном состоянии без
электролита. С поверхности аккумуляторов и батарейных ящиков
удаляют чистой ветошью пыль и соль, проверяют правильность
последовательного соединения аккумуляторов в батарее и плот-
ность затяжки гаек межэлементных соединений. Следы ржавчины
на деталях, не покрытых лаком, снимают ветошью, смоченной
в керосине.
Аккумуляторы заливают электролитом в соответствии с выше-
сказанным, дают постоять не менее 2 ч (для пропитки пластин),
затем проверяют вольтметром напряжение на каждой из них. При
195
отсутствии напряжения на аккумуляторе оставляют его еще на
10 ч, после чего вновь проверяют напряжение. Если и при этом
напряжение будет равно нулю, то аккумулятор заменяют.
После пропитки в течение 2 ч проверяют уровень электролита
над пластинами аккумуляторов, который должен быть не менее
5 мм и не более 19 мм. Строго соблюдать уровень электролита (не
более 19 мм) требуется для предупреждения выбрызгивания его
из аккумуляторов во время заряда (рис. 176).
После установления нормального уровня электролита аккуму-
ляторы включают на заряд и проводят 2—4 цикла режимом заряд
(нормальным зарядным током в течение 12 ч) — разряд (нормаль-
ным разрядным током в течение 8 я, но до напряжения не менее
1В на худший аккумулятор в каждой батарее). Затем проводят
контрольный цикл в режиме заряд (нормальным зарядным током
в течение 6 ч) — разряд (нормальным разрядным током до напря-
жения не ниже 1 В на худший аккумулятор). Если отданная при
этом емкость будет не ниже номинальной, аккумуляторы могут
быть пущены в эксплуатацию.
Для улучшения качества аккумуляторов рекомендуется перед
пуском их в эксплуатацию (после определения емкости на конт-
рольном цикле) сменить электролит на свежий. Иногда в акку-
Рис. 176. Аккумулятор НК-125 в разрезе (а), щуп для проверки уровня электро-
лита (б) и резиновая груша для доливки и отсасывания электролита (в):
1 — токоведущие пластины; 2, 3 — верхний и нижний допускаемые уровни заливки электро-
лита; 4 — активные пластины; 5 — упорное кольцо; 6 — трубка
196
муляторах после их длительного бездействия происходит времен-
ное снижение емкости и требуется дополнительная их тренировка
перед пуском в эксплуатацию. В этих случаях после контрольного
цикла дают нормальный заряд (6 ч, 31 А) и проводят разряд ак-
кумуляторов нормальным разрядным током в течение 8 ч, не учи-
тывая напряжение аккумуляторов. Разряд ведут без внешнего ис-
точника тока на реостат до тех пор, пока можно поддерживать по-
стоянную силу тока.
В конце разряда нормальную силу тока поддерживают с по-
мощью внешнего источника. Для этого аккумулятор подключают
к зарядному агрегату так, чтобы положительный полюс аккуму-
лятора был соединен с минусом зарядной сети, а отрицательный
полюс — с плюсом сети. Силу тока при этом регулируют реоста-
том. После такого глубокого разряда производят заряд нормаль-
ным зарядным током в течение 16 ч и направляют аккумуляторы
в эксплуатацию. Последующие заряды производят в течение 6 ч
нормальным током.
Введение в эксплуатацию аккумуляторов, хранившихся зали-
тыми электролитом. Аккумуляторы, хранившиеся с электролитом
не более одного года, вводят в эксплуатацию без смены электро-
лита (при условии его соответствия требованиям, указанным на
с. 196). При более длительном хранении электролит заменяют.
В остальном введение в эксплуатацию производят в соответствии
с изложенным выше.
У. РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ.
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
69. Расположение оборудования
Электрическое, пневматическое и другое оборудование элект-
ровозов ВЛ10 (последних выпусков) и ВЛ10у идентично (рис. 177)
и размещено в сочлененном двухсекционном кузове с концевым
расположением постов управления (кабин машиниста).
Секций электровоза отличаются друг от друга. Секцию, в ко-
торой установлен быстродействующий выключатель силовых це-
пей, принято считать 1-й секцией электровоза, и кабина машиниста
этой секции называется кабина № 1.
Планировка кузова каждой секции (рис. 178) определена ус-
ловиями создания оптимальной конструкции воздуходувов систе-
мы принудительной вентиляции, рационального использования
площади и объема кузова, наибольшего уменьшения длин кабелей
и труб па электрический п пневматический монтаж, обеспечения
удобного и свободного доступа ко всему оборудованию и выпол-
нения мер по технике безопасности и производственной санитарии.
С целью наибольшего снижения уровней шума и вибрации,
передаваемых в кабину, вспомогательные машины отнесены в про-
тивоположный от кабины конец кузова и установлены в машинном
помещении. Между кабиной и машинным помещением располо-
жена высоковольтная камера (ВВК). Кабина и ВВК разделены
поперечным проходом с входными в электровоз дверями, дверями
в кабину, а также двумя дверями в ВВК. Л4ежду ВВК и левой (по
ходу электровоза) стенкой кузова имеется сквозной рабочий про-
ход, служащий для выхода в машинное помещение и подхода
к оборудованию, устанавливаемому в ВВК. Между ВВК и правой
(по ходу электровоза) стенкой кузова имеется тупиковый рабочий
проход (с входной дверью со стороны поперечного прохода), слу-
жащий для доступа к форкамере вентилятора (форкамера разме-
щена в машинном помещении непосредственно за ВВК) и подхода
к оборудованию, устанавливаемому в ВВК. В машинном поме-
щении на торцовой стенке кузова размещена дверь к межкузовно-
му переходному мостику. В ВВК имеется средний глухой проход
(с входной со стороны поперечного прохода дверью), служащий
для подхода к оборудованию, установленному в ней. Такая пла-
нировка выбрана не только из приведенных выше требований, но
и с учетом обеспечения правильной развески электровоза с равно-
мерным распределением его массы как по сторонам, так и по осям,
198
199
Рис. 178. Планировка кузова электровоза:
1 — кабина машиниста; 2, 3 — двери в кузов и кабину; 4~ поперечный проход; 5, 6 — двери
в ВВК и тупиковый рабочий проход; 7 — высоковольтная камера; 8 — глухой проход ВВК;
Ь, 10 — тупиковый и сквозной рабочие проходы; // — дверь в форкамеру; 12 — форкамера;
13 — машинное помещение; 14 — дверь переходного мостика; /5 — межкузовной переходный
мостик
а также группировки возможно большего числа основного обору-
дования в блоки с законченным технологическим циклом сборки.
В кабине электровоза размещены оборудование, аппаратура
(электрическая и пневматическая) и элементы конструкций, не-
обходимые для управления электровозом в различных режимах
ведения поезда, для наблюдения и контроля за состоянием узлов н
агрегатов электровоза, пути, путевых сигналов, осуществления
поездной диспетчерской радиосвязи, а также средства и приборы
для создания нормальных санитарно-гигиенических условий.
Пол, стены и потолок кабины имеют тепло- и звукоизоляцию
из полимерных материалов (пенополистирола), которые покрыты
снаружи сосновой фанерой толщиной 6 мм (пол кабины покрыт
сосновыми досками толщиной 30 мм). Полученная таким образом
обшивка кабины декорируется бумажно-слоистым пластиком тол-
щиной 1,8—2 мм (пол кабины настилают линолеумом). Между
внешней (металлической) и внутренней обшивкой кабины распо-
ложены конструктивные элементы, необходимые для крепления
оборудования (скобы, отверстия, бобышки) и проводки электри-
ческого монтажа (трубы-кондуиты, желоба).
В кабине имеются два лобовых окна (по обе стороны продоль-
ной оси электровоза) и два боковых. Боковые окна — раздвиж-
ные. Все основное оборудование, необходимое для управления
электровозом, размещено со стороны машиниста (справа по ходу
электровоза), а вспомогательное — со стороны помощника маши-
ниста (рис. 179). У лобовых окон кабины электровоза расположе-
ны пульты машиниста и его помощника.
На пульте машиниста установлены три контактных зажима,
что позволяет произвести внутренний монтаж пуль га вне кабины
электровоза. Контактные зажимы облегчают также прозвонку и
отыскание неисправностей в процессе эксплуатации.
В верхней части пульта на наклонной под углом 60° плоскости
установлена откидная панель с измерительными приборами. С це-
лью исключения возможности попадания под высокое напряжение
200
при поднятом токоприемнике панель оборудована специальным
замком. На панели также нанесен знак высокого напряжения, слу-
жащий предупреждением обслуживающему персоналу.
На панели измерительных приборов установлены: сигнальные
лампы, лампы подсветки приборов в ночное время, приборы конт-
роля напряжения в контактном проводе, приборы контроля тока
Вид на заднюю стенку кабины
Рис. 179. Расположение оборудования в кабине;.
1 — ограждение печи; 2 — поворотный предохранительный щиток (параван): 3 — кнопочный
выключатель; 4--держатель для бланков предупреждений: 5—-теневой щиток; 6 — стекло-
очиститель; 7 — розетка 50 В; 8 — люк (отверстие) для подачи свежего воздуха; 9 — короб-
ка лобового прожектора; 10 — вентилятор для обдува окон; 11 — штепсель для подключе-
ния вентилятора; 12 — светофор пятизначный; 13 — табличка допустимых токовых нагрузок:
/'/ — плафон потолочный; 15 — светильник со светофильтром зеленого цвета; 16 — кнопочный
выключатель; 17 — сиденье; /л — электропневматический клапан подачи песка: 19 — пепель-
ница; 20 — кнопочный пост подачи свистка и включения светильников зеленого цвета;
21 — выключатели типа «тумблер» включения красного и белого цвета буферных фонарей;
22 — панель измерительных приборов; 23 — пульт помощника машиниста; 24 —- контроллер
машиниста; 25 — пульт управления поездной радиосвязи: 26 — выключи гели типа «тумблер»
включения освещения ходовых частей, вентиляторов обдува окон и радиостанции; 27 — регу-
лятор давления в питательной магистрали: 28 — пульт машиниста: 29 — добавочный резистор
к электрическим лампам; 30 — педаль пневматического клапана тифона: 31 — панель изме-
рительных приборов; 32 — скоростемер: 33 — прожектор буферный; 34 — кран вспомо-
гательного тормоза; 35 — кран машиниста; 36 — рукоятка бдительности: 37 — кнопочный
пост подачи свистка и песка; 38 —• элсктропневматический клапан локомотивной сигнализа-
ции; 39 — выключатель управления; 40 — рамка с фотосхсмой; 41 — ящик аптечки; ^-гром-
коговоритель поездной радиосвязи; 43— платяной шкаф; 44 — зеркало: 45, 46 — рукоятка и
колонка ручного тормоза: 47 печь электрическая ПЭТ-1УЗ; 48 — сигнальная лампа; 49 —
манометр главного резервуара; 50— вольтметр для измерения напряжения в контактной сети;
5/— манометр уравнительного резервуара; 52 — амперметр для измерения тока якоря тяго-
вых двигателей; 53 — манометр тормозной магистрали; 54 — амперметр для измерения тока
возбуждения тяговых двигателей; 55 — манометр тормозного цилиндра
201
якоря и возбуждения тяговых двигателей и манометры контроля
давления в главных и уравнительном резервуарах, тормозной ма-
гистрали и тормозных цилиндрах.
Кроме панели измерительных приборов, на пульте машиниста
установлены: кнопочный выключатель КУ12-222, выключатели ти-
па «тумблер», включения освещения ходовых частей и включения-
вентиляторов обдува окон, розетка на напряжение 50 В постоян-
ного тока, дополнительный резистор к электрическим лампам под-
светки и сигнальным лампам, пульт управления и «тумблер» вклю-
чения поездной диспетчерской радиосвязи, регулятор давления
АК-11Б в питательной магистрали (только в кабине № 1), кнопоч-
ный пост включения и проверки электрических цепей локомотив-
ной сигнализации и контактный зажим проводов электрического
монтажа локомотивной сигнализации.
К пульту помощника машиниста прикреплена съемная панель
с манометром контроля давления воздуха в цепи управления и
аппаратов, вольтметром контроля напряжения в цепи аккумуля-
торной батареи и сигнальными лампами контроля работы генера-
торов управления. В задней части панели имеется вырез, через
который производят замену вышедших из строя ламп накалива-
ния. Кроме того, на пульте помощника машиниста имеются кно-
почный пост подачи сигнала и включения светильников СЗСЛ-60
со светофильтрами зеленого цвета, «тумблеры» включения красно-
го и белого цвета буферных фонарей, а также кнопочный выключа-
тель К.У 12-225.
На передней стенке кабины на стойках между боковыми и ло-
бовыми окнами установлены: держатели для бланков предупреж-
дений с лампой подсветки в ночное время; теневые щитки; вен-
тиляторы обдува лобовых окон и вентиляции кабины; лючки (от-
верстия) с крышками, предназначенными для подачи в кабину
свежего воздуха под действием ветрового напора; буферные фо-
нари, поворотные, предохранительные щитки (параваны); крон-
штейны с зеркалами заднего вида (с внешней стороны кабины);
стеклоочистители лобовых окон. Все перечисленное размещено
симметрично продольной оси электровоза как со стороны маши-
ниста, так и его помощника. На стойке (между лобовыми окнами)
установлены штепсели для подключения вентиляторов обдува окон
и пятизначный светофор локомотивной сигнализации. Над лобовым
окном со стороны машиниста имеется табличка с допустимыми
токовыми нагрузками. На стойке между лобовыми и боковым ок-
нами (со стороны машиниста) находится скоростемер. Над лобо-
выми окнами в средней части передней стенки для ограждения
лобового прожектора предусмотрена специальная коробка,
па крышке которой установлены таблички с указанием номера ка-
бины, предупреждения машинисту электровоза и конструкционной
скорости электровоза.
В потолок кабины вмонтированы два плафона освещения (их
можно включать параллельно — Яркий свет и последовательно —
Тусклый свет) и два светильника со светофильтрами зеленого цве-
202
та. На задней стенке кабины установлены: выключатель управле-
ния, рамки с электрическими и пневматическими фотосхемами,
громкоговоритель радиостанции, платяной шкаф, зеркало, аптеч-
ка (только в кабине № 1) и рукоятка колонки ручного тормоза (ко-
лонка установлена со стороны поперечного прохода). Кроме того,
вдоль боковой стенки кабины со стороны машиниста установлены:
рукоятка бдительности (локомотивной сигнализации), пепельни-
ца, пневматический клапан песочницы, педаль пневматического
клапана тифона, кнопочный пост подачи свистка, сигнала и песка,
кран машиниста, кран вспомогательного тормоза и электропневма-
тический клапан (локомотивной сигнализации).
На боковой стенке кабины со стороны помощника машиниста
установлена пепельница и электропневматический клапан подачи
песка.
Контроллер расположен перед пультом машиниста и удален
от боковой стенки кабины на расстояние, позволяющее поместить-
ся в этом пространстве машинисту электровоза. Между контрол-
лером и задней стенкой кабины имеется проход.
На рабочем месте машиниста и его помощника установлено
незакрепленное сиденье с массивной ножной подставкой. Высота
подушки сиденья от пола кабины регулируется в пределах от 500
до 700 мм. Подушка и спинка имеют упругую набивку из губча-
того материала (поропласта полиуретанового) и обиты декоратив-
ной искусственной кожей. Для сопровождающего лица в комп-
лекте с электровозом поставляется сиденье-трехножник, имеющее
упругую подушку.
Для отопления в зимнее время в кабине установлены шесть
электропечей ПЭТ-1УЗ, которые можно включить в группы, со-
стоящие из двух, четырех или шести печей одновременно. Четыре
печи размещены под пультами машиниста и его помощника (по
две с каждой стороны). Эти печи имеют специальные огражде-
ния, выполненные в виде подставок для ног. Оставшиеся две печи
расположены на задней стенке кабины по одной по обе стороны
входной в кабину двери.
Цветовое оформление кабины машиниста и оборудования, ус-
тановленного в нем, выполнено согласно Типовым требованиям по
технике безопасности и производственной санитарии.
В высоковольтной камере размещена вся аппаратура силовых
цепей и цепей управления. От сквозного рабочего прохода ВВК
ограждается блокируемым раздвижным сетчатым ограждением;
от машинного помещения — глухой стенкой; от поперечного про-
хода — стенкой с двумя дверями в тупиковый и глухой проходы
ВВК. Двери и раздвижное сетчатое ограждение имеют механиче-
скую и пневматическую блокировки, расположенные на стенке со
стороны поперечного прохода над входной дверью в глухой про-
ход. Эти блокировки исключают возможность попадания в ВВК
при поднятом токоприемнике и, наоборот, исключают возмож-
ность подъема токоприемника при какой-либо открытой двери или
открытом сетчатом ограждении. Над дверью в глухой проход ВВК
203
имеется короткозамыкатель, предназначенный для создания глу-
хого к. з. в цепи контактного провода в случаях отказа механи-
ческой и пневматической блокировок либо в случае самопроиз-
вольного подъема токоприемника или при падении (обрыве) про-
вода контактной сети на токоведущие части и аппараты, установ-
ленные па крыше электровоза.
Аппаратура в ВВК установлена в два этажа. На 1-м этаже по
обе стороны среднего (глухого) прохода ВВК в 1-й секции электро-
воза размещены блоки аппаратов № 1, 2 (рис. 180, 181), а во 2-й
секции — блоки аппаратов № 3 и 4 (рис. 182, 183). На 2-м этаже
по всей длине и ширине ВВК размещены блоки пусковых резисто-
ров и резисторов ослабления возбуждения тяговых двигателей, ин-
дуктивные шунты.
На блоках аппаратов № 1, 3 (см. рис. 180, 182) установлены
пневматические контакторы, быстродействующие контакторы,
групповые и тормозной переключатели, реверсоры. На блоке ап-
паратов № 2 (см. рис. 181) установлены быстродействующий вы-
ключатель силовых цепей, огражденный от остальной аппаратуры
конструкцией из асбестоцементных досок, счетчики электроэнер-
гии, электромагнитные контакторы, реле и резисторы. На блоке
аппаратов № 4 (см. рис. 183) установлены быстродействующий
выключатель вспомогательных цепей, огражденный от остальной
аппаратуры конструкцией из асбестоцементных досок, переклю-
чатель вентиляторов, панель управления, электромагнитные кон-
такторы, реле и резисторы. Пол среднего прохода ВВК служит
кабельным желобом для электрического монтажа как межблоч-
ного (осуществляемого после опуска соответствующих блоков),
так и межсекционного. Желоб покрыт съемным настилом.
В машинном помещении каждой секции размещены мотор-вен-
тилятор с генератором управления на валу, преобразователь и
агрегат компрессора. Кроме того, в 1-й секции электровоза уста-
новлены: санитарный узел, дешифратор локомотивной сигнализа-
ции, переключатель направлений, ящик и готовальня ЗИПа и ко-
робка к проходному изолятору, а во 2-й — аккумуляторная бата-
рея (на электровозах ВЛЮу до № 553 ТЭВЗ и до № 417 НЭВЗ),
.малогабаритный компрессор для подъема токоприемника, приемо-
передатчик, блок питания и согласующее устройство поездной ра-
диостанции, щит с инструментом и плитка электрическая для подо-
грева пищи и воды.
В машинном помещении 1-й секции электровоза на торцовой
стенке ВВК имеются: выключатель обогрева санитарного узла,
розетка 50 В, а во 2-й — выключатели обогрева масла компрессо-
ров, кнопка включения малогабаритного компрессора, розетка
50 В и рукоятка привода вентиля защиты. В конце машинного
помещения 1-й секции электровоза рядом с дверью переходного
мостика предусмотрен блокируемый люк для выхода па крышу.
На торцовой стенке 1-й секции имеются контактные зажимы меж-
кузовпого низковольтного электрического соединения секций элек-
тровоза. На торцовой стенке также размещены огнетушители ОУ-5.
204
Рис. 180. Блок аппаратов Ns 1:
/ — панель предохранителя УПБЗ; 2, /2 — электропневматические контакторы: 3 —зажимы
контактные; 4 — разрядный резистор БК; S — быстродействующие контакторы: 6 — тормозной
переключатель; 7 — шунт амперметра; 8—розетка низковольтная; 9 — реверсор: 10, // — пе-
реключатели групповые КСПО (121) и КСП1 (113); 13 — каркас блока аппаратов
Рис. 181. Блок аппаратов Ns 2:
/ — элементы демпферных резисто-
ров; 2 — изолирующая камера бы-
стродействующего выключателя:
3 — каркас блока аппаратов; 4, 7 —
реле перегрузки 66, 65 тяговых
двигателей; 5 —панель шунта ам-
перметра; 6 — контакторы электро-
магнитные 55, 56 двигателей пре-
образователя и вентилятора: 8 —
контакторы электромагнитные 40,
41, 42, 43 вспомогательных машин
и электрических печей отопления
Вид ааВи м ичйсшм А-6
29 30
кабины; 9 — реле перегрузки 57 двигателя преобразователя; 10, И — датчики боксования
143 и 144; 12 —реле промежуточна» 67, 535, 536 цепей противобоксовочной защиты; 13 —
контакторы электромагнитные 74, 76; 14 — резистор 470 в цепи возбуждения генератора; 15—’
панель счетчика срабатываний 277 быстродействующего выключателя; 16—реле времени
134, 278; 17 — реле низкого напряжения 63; 18 — счетчик электроэнергии 310 рекуперативного
торможения; 19 — счетчик электроэнергии 301; 20— зажимы контактные; 2! — кнопочный
выключатель 83; 22 —реле повышенного напряжения 64; 23 — реле рекуперации 62; 24, 25 —
теле промежуточные 102, ЮЗ, 170, 279, 534; 26 — штанга отключающая; 27 — отключатель 117
двигателей; 28 — выключатель быстродействующий 51 (БВ-1); 29 — резистор 311 к счетчику;
30 — резистор 179 преобразователя; 31 — резистор 178 вольтметра; 32 — предохранитель
вольтметра; 33 — резисторы 200 и 201 в цепи датчиков боксования; 34 — резистор 289 к счет-
чику; 35 — резистор 307 к реле рекуперации; 36 — дифференциальное реле 52; 37 — резистор
177 к РПН и РНН; 38 — панель подъема токоприемника; 39 — панель синхронизации
205
Рис. 182. Блок аппаратов № 3:
7--пайель” 1фёдохранителя УПБЗ; 2, 9 — электропневматические контакторы; 3 — зажимы
контактные; 4 •— разрядный резистор БК; 5 — быстродействующие контакторы: 6 — тормоз-
ной переключатель; 7 — шунт амперметра; 8~ реверсор: /0—каркас блока аппаратов; 11 —
групповой переключатель 1\СПП (120)
Вид сзидиниучисшо А - 5
Рис. 183. Блок аппаратов № 4:
1 — изолирующая камера быстродействующего выключателя;
2 — контакторы электромагнитные 40—44 вспомогательных
машин и электрических печей отопления кабины: 3 —-рези-
стор 312 в цепи аккумуляторной батареи: 4 — резистор 204
к клапану защиты; 5 — штанга отключающая: 6 — панель
управления 77; 7 — розетка низковольтная: 8 — контакторы
(пусковые) электромагнитные 55, 56 двигателей преобразо-
вателя н вентилятора; 9 — реле перегрузки 57 двигателя
преобразователя; 10, 17 — датчики боксования 145. 146-. 11 —
. . . 12, /3 — реле промежуточные 105 и рекуперации 52: 14— за-
15 — переключатель 59 вентиляторов; 16 — панель заземления: 18 — па-
нель вентилей 217; /9 — контакторы электромагнитные 73, 75, 126, 127, 163, 176 цепей управ-
ления; 20 — каркас блока аппаратов; 21 — отключатель 118 двигателей; 22 — реле перегруз-
ки 65,’ 66 тяговых двигателей; 23 — кнопочный выключатель //5; 24«-демпферные резисторы
вспомогательных машин; 25 — выключатель быстродействующий 53 (БВ-2); 25 — резисторы
200, 201 датчиков боксования; 27 — резистор реле рекуперации; 28 — реле промежуточное 534
юз-.
реле промежуточные 102,
жимы контактные;
206
В машинном помещении установлено следующее пневматиче-
ское оборудование:
на каркасе мотор-вентилятора: реле давления, пневматический
выключатель управления, электроблокировочный клапан и клапан
максимального давления (в 1-й секции электровоза), реле давле-
ния, электроблокировочный клапан и клапан максимального дав-
ления (во 2-й секции);
на боковой стенке кузова над мотор-компрессором: агрегат на-
гружающего цилиндра и агрегат срыва рекуперации (в 1-й сек-
ции), агрегат нагружающего цилиндра (во 2-й секции);
на торцовой стенке кузова: агрегат клапанов токоприемника
(в 1-й секции), агрегат цепей управления и запасной на 55 л ре-
зервуар;
в конце кузова у левой (по ходу) стенки кузова: клапан песоч-
ницы (в 1-й секции), клапан песочницы, агрегат срыва рекупера-
ции (во 2-й секции). В поперечном проходе обеих секций над вход-
ной в кабину дверью установлен агрегат клапанов сигналов и на-
гружающего цилиндра.
Машинное отделение, сквозной, тупиковый и поперечный про-
ходы в ночное время освещены плафонами с матовыми стеклами,
а ВВК — электрическими лампами. Плафоны и лампы выключают
с панели пакетных выключателей,
стенке ВВК со стороны кабины
машиниста.
В конце машинного помеще-
ния 1-й секции электровоза у
левой (по ходу) стенки кузова
установлен санитарный узел,
/рис. 184). Бак вместимостью
65 л оборудован нагревательным
элементом. На лицевой стороне
бака имеется указатель уровня
воды.
Заправку бака водой осуще-
ствляют от стационарной сети.
В нижней части бака по всей
длине имеется углубление, в ко-
тором установлены кран умы-
вальника, кран смыва и нагрева-
тельный элемент. Наполнение
бака определяют появлением
воды в трубе слива, выведенной
под кузов электровоза.
При пользовании умываль-
ником его откидывают, после че-
го открывается доступ к клапану
умывальника. Собравшуюся в
чаше воду удаляют через слив-
ную трубу путем поднятия чаши.
установленной на торцовой
Рис. 184. Схема санузла:
/ — указатель уровня воды в баке: 2 —
бак; 3 — кран умывальника; 4 — нагрева-
тельный элемент; 5— кран смыва; 6, 10 —
трубы для заправки бака водой и слив-
ная; 7 — педаль; 8 — фановая труба; 9 —
головка соединительная; // — унитаз; 12 —
умывальник откидной; 13 клапан умы-
вальника
207
Рис. 185. Расположение оборудования на крыше электровоза:
/ — прожектор лобовой; 2 — ревун; 3 — блок контура с разъединительным конденсатором;
Т — токоприемник; 5 — дроссель помехоподавляющий; 6 — конденсатор в сборе; 7 — токове-
дущий угольник; 8 — разрядник вилитовый с регистратором срабатываний; 9 — проходной
изолятор главного ввода; 10 — разъединитель высоковольтный; 11 — антенна радиостанции:
12 — гибкое межкузовное соединение
В зимнее время для предотвращения замерзания трубопровода
кран умывальника перекрывают, а воду, оставшуюся в трубах,
сливают.
Промывку унитаза производят нажатием на педаль. После
промывки кран смыва закрывают, а педаль отпускают.
Бак периодически очищают от накопившейся грязи и ржавчи-
ны 2%-ным раствором каустической соды с последующей дву-
кратной промывкой его чистой водой. В зимнее время при дли-
тельных стоянках с отключенным обогревателем воду из бака пол-
ностью сливают.
На крыше обеих секций электровоза размещено оборудование,
необходимое для обеспечения нормального токосъема и подачи вы-
сокого напряжения с контактного провода к силовой аппаратуре
электровоза (рис. 185).
На крыше 1-й секции расположены: ревун, блок контура с разъ-
единительным конденсатором, токоприемником, встроенный в него
помехоподавляющий дроссель, конденсаторы, проходной изолятор,
высоковольтный разъединитель и лобовой прожектор, а на крыше
2-й секции электровоза — ревун, блок контура с разъединитель-
ным конденсатором, токоприемник, дроссель помехоподавляющий,
вилитовый разрядник, высоковольтный разъединитель, лобовой
прожектор и антенна радиостанции.
Высоковольтные аппараты, расположенные на крыше электро-
воза, соединены в электрическую цепь медными шинами, гибкими
проводами (шунтами) и установленными на опорных изоляторах
стальными шинами-уголышками.
Под кузовом каждой секции электровоза размещены светиль-
ники освещения ходовых частей, приемные катушки локомотивной
сигнализации, розетки 50 В, розетки для питания тяговых двига-
телей от сети депо (в 1-й секции.) и розетки зарядки аккумуля-
торной батареи (во 2-й секции).
На торцовой стенке обеих секций установлены розетки меж-
секционных соединений и специальные коробки для монтажа вы-
соковольтных и низковольтных проводов.
208
70. Система вентиляции
Для полного использования мощностей и обеспечения нормаль-
ных условий работы тяговых двигателей, двигателей компрессо-
ров, пусковых резисторов, резисторов ослабления возбуждения тя-
говых двигателей и индуктивных шунтов предусмотрена их прину-
дительная вентиляция (рис. 186).
Схема принудительной вентиляции в обеих секциях электрово-'
за идентична и осуществляется одним центробежным вентилято-
ром Ц13-50 № 8, установленным в машинном помещении. Техни-
ческие данные вентилятора следующие:
Частота вращения.............................. 1 050 об/мин
Диаметр рабочего колеса........................... 800 мм
Подача ....'..................................... 43 500 м3/ч
Напор............................................. 208 кгс/м2
Потребляемая мощность.............................. 54 кВт
Забор воздуха осуществляется через лабиринтные жалюзи,
расположенные на крыше электровоза. Очищенный от пыли или
влаги воздух, пройдя форкамеру, через патрубок попадает в вен-
тилятор и выбрасывается из его кожуха двумя потоками в систе-
му воздуховодов. Один поток (через воздуховоды, расположенные
на уровне пола кузова) подается к тяговым двигателям. В ВВК
эти воздуховоды установлены под блоками аппаратов, а в машин-
ном помещении — под вентилятором. Воздуховод, идущий к тяго-
вому двигателю IV (во 2-й секции к тяговому двигателю V), име-
ет ответвление к двигателю компрессора.
Рис. 186. Схема системы вентиляции электровоза:
1,7 — жалюзи для выброса воздуха, в кузов; 2, 6 — воздуховоды к пусковым резисторам и
мотор-компрессору; 3 —• система воздуховодов, к тяговым двигателям; 4 —- вентилятор; 5 —
лабиринтные жалюзи
203
Рис. 187. Схема регулировки распре-
деления воздуха по тяговым двига-
телям:
/ — тяга к заслонке; 2 — регулировочное
устройство; 3 — заслонки
Расход воздуха на каждый
тяговый двигатель должен быть
не менее 95 м3/мин. Распределе-
ние воздуха по тяговым двигате-
лям регулируется перемещением
заслонок, установленных на вы-
ходе кожуха вентилятора (схема
на рис. 187 графически соответ-
ствует сечению патрубка в месте
установки заслонок). Так, увели-
чение расхода воздуха на тяго-
вый двигатель 1 (VIII) может
быть достигнуто за счет умень-
шения расхода воздуха тяговыми
двигателями IV (V) и II (VII).
В первом случае заслонку № 1
следует перемещать от себя, а во
втором — заслонку № 4 следует
перемещать на себя. Аналогично регулируют распределение возду-
ха и на других тяговых двигателях.
Второй поток воздуха подается к резисторам ослабления воз-
буждения, пусковым резисторам и индуктивным шунтам. Воздухо-
воды для этого потока (со специальными прорезями в желобах)
расположены на уровне 2-го этажа ВВК над блоками аппаратов.
Расход воздуха в этом потоке составляет 195 м3/мин. Выброс его
в атмосферу производится через лабиринтные щели в крыше над
ВВК, снабженные поворотными шиберами. В зимнее время ши-
беры должны быть повернуты в положение Закрыто, в летнее —
Открыто.
Для поддержания в кузове давления выше атмосферного, не-
обходимого для исключения подсоса и проникновения запылен-
ного воздуха через неплотности в кузове, предусмотрен регули-
руемый выброс в кузов нагнетаемого вентилятором воздуха. Та-
кой выброс осуществляется в зоне ВВК из окон в воздуховодах
к тяговым двигателям I (VIII) и // (VII) и в машинном помеще-
нии из воздуховода к тяговым двигателям IV (V). При этом избы-
точное давление в кузове должно быть равным примерно 3 мм
вод. ст.
210
VI. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
71. Общие сведения
Электрическими схемами (рис. 188* — 193 *)' электровоза
предусмотрены три соединения тяговых двигателей: последова-
тельное (С), последовательно-параллельное (СП) и параллель-
ное (П). На каждом из этих соединений имеется возможность ра-
ботать как при полном возбуждении (ПП), так и на четырех сту-
пенях ослабления возбуждения (ОП) двигателей. Рекуперативное
торможение возможно также на трех соединениях. Работа по
системе многих единиц схемой электровоза не предусмотрена.
В тяговом режиме допустима работа на всех трех соединениях
с выключенными поврежденными двигателями.
Условные обозначения в схемах: элементы электрооборудова-
ния, имеющие рядом с цифрой индекс «1», относятся к 1-й секции
электровоза; имеющие индекс «2» — ко 2-й. Аналогично номера
- элементов электрооборудования и проводов, обозначенные на
схеме в скобках, относятся ко 2-й секции электровоза. Все про-
вода цепи управления, обозначенные цифрами без буквенного ин-
декса (например, 0, 1, 2 и т. д.), а также провода К63, К5, К37,
К59, К102, К144, НПО, Hill, Н117, Н222, Н224, Н130, Н131, Н235,
Н237 идут на зажимы контроллеров машиниста; провода, обозна-
ченные буквой К (например КЮ, КП и т. д.), являются межку-
зовными, а провода, обозначенные буквой Н (например, Н15, Н16
и т. д.),— внутрикузовными. Все блокировочные контакты и кон-
такты контакторов изображены на схемах рис. 188*—193* в поло-
жении, соответствующем нулевому положению рукояток контрол-
лера машиниста. При этом валы групповых переключателей
119—121 повернуты в положение, соответствующее последователь-
ному соединению тяговых двигателей, тормозных переключате-
лей — тяговому режиму М, а реверсоров 97, 98 — Вперед.
На электровозах ВЛ 10 с № 306 (на электровозах выпуска
НЭВЗ с № 620) для упрощения монтажа несколько изменены сое-
динения внутренних проводов и шин на зажимах контроллера ма-
шиниста. Это не повлияло на функции внешних проводов, идущих
от контроллера.
В электрические схемы электровозов последующих выпусков
внесен ряд изменений:
1 Рисунки со знаками * приведены в конце книги на вкладке.
211
1. В связи с усилением мощности пусковых резисторов добав-
лены контакторные элементы К5 и К37 для включения на 1-й по-
зиции контакторов ослабления возбуждения и изменен порядок
включения реостатных контакторов на 3-й и 4-й позициях (с элект-
ровоза ВЛ10-1503 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1030 выпуска НЭВЗ).
2. С расширением зоны рекуперации изменена развертка тор-
мозного вала с таким расчетом, что контакторный элемент 27
включается на 1-й позиции, а не на 02-й позиции (с электровоза
ВЛ10-1503 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1030 выпуска НЭВЗ.
3. В связи с изъятием из цепи размыкающей блокировки 15-1 в
цепи независимого возбуждения генераторов ПП и ПГ2 преобра-
зователей снята соединительная шина между 27 и 31 контактор-
ными элементами контроллера и введена шина,' соединяющая
27 и 46 контакторные элементы (с электровоза ВЛ 10-1580 ТЭВЗ и
ВЛ10-1121 НЭВЗ).
4. Питание 3-го контакторного элемента контроллера осуще-
ствлено проводом НПО (Hill) вместо провода Н235 (Н224),
что дало возможность производить переключение тормозного пере-
ключателя без нагрузки (на электровозах ВЛ 10, начиная с № 1580
постройки ТЭВЗ) и с № 1265 (постройки НЭВЗ).
5. На электровозах ВЛ10, начиная с № 1550 (ТЭВЗ) и с № 1296
(НЭВЗ), для улучшения и удешевления монтажа электрических
проводов силовые провода прокладывают через дифференциаль-
ное реле 52-1 после главного ввода, т. е. до присоединения их
к быстродействующему включателю 51-1. Принципиальных изме-
нений в цепи это не дает. Однако провод, соединяющий шинный
разъединитель 58-1 (нож ОД1 на отключателе двигателей 117-1
для создания цепи питания тяговых двигателей от постороннего
источника тока через шины низковольтных розеток 49-1, 50-1) с
зажимом быстродействующего выключателя 51-1, пришлось пере-
соединить иа главный ввод, минуя дифференциальное реле 52-1.
Это сделано для предотвращения возникновения небаланса токов
магнитной системы дифференциального реле 52-1 при питании тя-
говых двигателей от постороннего источника.
На электровозах ВЛ10у-138 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10у-353 вы-
пуска НЭВЗ с целью исключения пробоя изоляции внутри прибо-
ров на выводные крепежные шпильки была изменена схема под-
ключения шунтов 69-1 и 69-2 амперметров. До указанных электро-
возов шунты были подключены: 69-1 между пусковым резистором
Р8 и реле перегрузки 65-1, а 69-2 между линейным контактором
2-2 и реле перегрузки 65-2 (см. рис. 188*). С электровоза
ВЛЮу-260 выпуска ТЭВЗ с силовой цепи снят регулятор давления
РД-012 и контакты Т14-1 (Т14-2) тормозного переключателя (см.
рис. 191*) соединены непосредственно с контактами 3 и 4 реверсо-
ра 97-1 (98-2). При этом в нагружающих цилиндрах поддерживает-
ся постоянное давление 2—2,5 кгс/см2.
Сопротивления секций резисторов для электровозов разных
выпусков приведены в табл. 15, а марки проводов высоковольт-
ных и низковольтных электрических цепей — в табл. 16.
212
Таблица 18
Обозначе- ние ступе- ни резис- тора по схеме (см. рис. 188*, 191*) Назначение резистора Сопротивление ступени рези- стора, Ом*1, электровозов Примечем*
До ВЛ Ю-1503 (ТЭВЗ), „ ДО ВЛ10-1030 (НЭВЗ) 1 ВЛЮ-1503 —1740 (ТЭВЗ), ВЛ10-1030— 1 121 (НЭВЗ) с ВЛ10-1740 и ВЛ10у-101 (ТЭВЗ), с ВЛ10-1121 и ВЛ10у-001(НЭВЗ)
Р1—Р2 Пусковой 3,15 1,40 1,40 -— 5
Р2—РЗ » 1,47 1,47 1 47
РЗ—Р4 » 1,20 1 ’20 1 *20
Р5—Р6 » 4,725 2,1 2’1
Р6—Р7 Р7—Р8 » » 0,841 1,312 0,841 1,285 0^841 1,285 —
Р9-1Ч0 Ослабления воз- 0,1606 0,1606 ОД 606
буждения
РЮ—PH То же 0 0401 0,0401 0,0401
Р11—Р12 » 0,0223 0,0223 0,0223
Р12—Р13 0,0099 0,0099 О;0099
Р15—Р16 » 0,1606 0,1606 0,1606
Р16—Р17 » 0,0401 0,0401 0,0401
Р17—Р18 » 0,0223 0,0223 0,0223 —«
Р18—Р19 » 0,0099 0,0099 0,0099
Р23—Р24 Пусковой 1,9425 1,9425 1,9425
Р24—Р25 » 0,80 0,80 О; 80
Р25—Р26 » 0,6108 0,6108 0,6108
Р27—Р28 » 5,775 5,6 5,6
Р28—Р29 » 0,595 0,63
Р29—Р30 > 0,431 0,431 0 331
Р31—Р32 Ослабления воз- 0,1606 0,1606 0,1606
буждения
P32—P33 То же 0,0401 0,0401 0,0401
P33—P34 0,0223 0,0223 0,0223
Р34—Р35 0,0099 0,0099 0,0099
Р37—Р38 0,1606 0,1606 0,1606
.Р-88—Н39 0,0401 0,0401 0,0401
Р39—Р40 0,0223 0,0223 0,0223
Р40—Р41 0,0099 0,0099 0,0099
Р43—Р44 Стабилизирующий 0,116 0,116 0,116 Снят с ВЛ10-1767
(ТЭВЗ) и с
ВЛ 10-1385 (НЭВЗ)
Р44—Р4к) » 0,116 0,116 0,116
Р46—Р47 » 0,116 0,116 0,116
Р48—Р49 » 0,116 0,116 0,116
Р49—Р58 » 0,116 0,116 0,116 —
Р51—Р52 К клапану защиты 21 300 21 300 21 300
Р53—Р54 К вольтметру 1 333 000 1 333 000 1 333 000 ,
Р55—Р56 Демпферный к 10,8 10,6 10,6 •—,
двигателю П2 пре-
образователя
213
Продолжение табл. 15
Обозначе- ние ступе- ни ,'езв€- тора по схем? (см. рис 188*. 191®) Назначение резистора Сопротивление ступени рези- стора, Ом*‘, электровозов Примечание
ДО ВЛ10-1503 (ТЭВЗ), ДО ВЛ10-1030 (НЭВЗ) ВЛ 10-1503 —1740 (ТЭВЗ),. ВЛ10-1030 —1121 (НЭВЗ) с вл 1 0-1740 и ВЛюУ-101 (ТЭВЗ), с ВЛ10-1121 и ВЛ10у-001(НЭВЗ)
Р56—Р&7 Пусковой к двига- 90 90 40,8 Изменено с
гелю П2 преобра- ВЛ10-1889 (ТЭВЗ)
зователя и с ВЛ 107-034 (НЭВЗ)
Р58—Р59 Демпферный к двигателю ком- прессора К! 27 33,66 27 27 —•
Р31—Р62 Пусковой к двига- 33,66 33,66 -
телю вентилятора В1 10,8
Р63—Р64 Демпферный к двигателю П1 пре- 10,6 10,6 •—1
Р64—Р65 образователя Пусковой к двига- 90 90 40,8 Изменено с
телю П1 преобра- ВЛ10-1889 (ТЭВЗ)
зователя и с ВЛ107-034 (НЭВЗ)
Р66-Р67 Демпферный к двигателю ком- 27 27 27 —4
Р68—Р69 прессора К.2 Пусковой к двига- 33,66 33,66 33,66 »—-
телю вентилятора В2 0,116
Р70—Р71 Стабилизирующи й 0,116 0,116 —*
Р73—Р74 Демпферный к ре- ле РПН и РИН 18 000 18 000 18 000 —
Р75—Р76 Шунтировки об- мотки возбужде- 150 150 — >—а
ния двигателя вен-
Р77—Р78 тилятора В1 То же В 2 150 150
Р79—Р80*2 Демпферный к быстродействую- 0,2625 0,2625 0,2625
тему выключате- лю БВ-2
Р81—Р82 Переходный 2,1 2,1 2,1
Р83—Р84 » 2,1 2,1 2,1
Р94—Р95*2 Цепей управления 25,2 — — Снят с ВЛ 10-459
выключателя БВ-2 (ТЭВЗ) и с ВЛ 10-1077 (НЭВЗ)
P123—PU4 К скоростемеру 390 390 390 ——
Р127—Р128 То же 390 390 390 —
Р131—-Р132 К прожектору 1,66 1,66 1,66
Р132—Р133 Демпферный к — —— 0,47 Введен с ВЛЮ-1580
прожектору (ТЭВЗ) и с ВЛ 10-870 (НЭВЗ)
214
Продолжение табл. 15
Сопротивление ступени, рези- стора, Ом*1, электровозов
Обозначе- ние ступе- ни резис- тора по схеме (см. рис. 188*, 191*) Назначение резистора ДО ВЛ1 0-1S03 (ТЭВЗ), до ВЛ10-1030 (НЭВЗ) ВЛ10-1503 — 1740 (ТЭВЗ), ВЛ1 0-1030 — 1121 (НЭВЗ) 1 о ВЛ10-1 740 и ВЛ10у-101 (ТЭВЗ), с ВЛ1 0-1121 и ВЛ 10у-001 (НЭВЗ) Примечание
Р136—Р137 Р140—Р141 Р141—Р142 Р142-—Р143 Р143—Р144 Р150—Р151 PI52—P153 Р158-Р159 Р159—Р160 Р162—Р163 Р163—Р164 р 166—Pl 67 Р167—Р168 Р17О—Р171 Р171—Р172 Р180—Р181 Р201—Р202 Р203—Р204 Р207—Р208 Р209—Р210 Р211—Р212 Р213—Р214 Р235—Р236 Р236—Р237 Р272—Р273 Р274—Р275 Разрядный цепей управления вы- ключателя БВ-1 К аккумуляторной батарее 'То же » » К счетчику То же К реле боксова- ния*’ То же » » » » » » К генераторам ПГ1 и ПГ2 преоб- разователей Разрядный к гене- ратору ПП преоб- разователя Разрядный к быст- родействующему контактору 302-1 То же, к 303-1 Разрядный к гене- ратору ПГ2 преоб- разователя Разрядный к быст- родействующему контактору 302-2 То же, к 303-2 К прожектору Демпферный к прожектору К реле рекупера- ции То же 41 0,25 о,1 0,11 0,06 160 000 160 000 13 000 13 000 13(03 13 000 13 000 13 000 13 000 13 000 22,6 8 5,41 5,41 8 5,41 5,41 1,66 15 000 15 000 41 0,25 0,1 0,11 0,06 160 000 160 000 13 000 13 000 13 000 13 000 13 000 13 000 13 000 13 000 22,6 8 5,41 5,41 8 5,41 5,41 1,66 15 000 15 000 41 0,25 0,1 1 0,11 0,061 160 000 160 000 102 000 102 000 102 000 102 000 102 000 102 000 102 000 102 000 22,6 8 2 2 8 2 2 1,66 0,47 15 000 15 000 Снят с ВЛ10-1860 (ТЭВЗ) и с ВЛЮу-327 (НЭВЗ) Сняты с ВЛ 10-1860 (ТЭВЗ) и с ВЛЮу-327 (НЭВЗ)' Изменено с ВЛ 107-561 (ТЭВЗ), ВЛ10-417 (НЭВЗ) Изменено с ВЛ10-1682 (ТЭВЗ) и с ВЛ 10-930 (НЭВЗ) Изменено с ВЛ 10-1682 (ТЭВЗ) и с ВЛ10-1308 (НЭВЗ) Введен с ВЛЮ-1580 (ТЭВЗ) и с ВЛ 10-870 (НЭВЗ) Введен с ВЛ 10-425 (ТЭВЗ) и с ВЛ10-930 (НЭВЗ)
215
Продолжение табл. 15
Обозна- чение сту- пени ре- зистора по схеме (см. рис. 188*-, 191*) Назначение резистора Сопротивление ступени рези- стора, Ом*1, электровозов Примечание
ДО ВЛ 10-1503 (ТЭВЗ), ДО ВЛЮ-1030 (НЭВЗ) ВЛ 1 0-1503 - 1 740 (ТЭВЗ), ВЛЮ-1030 —1121 (НЭВЗ) с ВЛ10-1740 и ВЛЮУ-101 (ТЭВЗ), с ВЛЮ-1121 и ВЛ10у-001(НЭ’’.3)
Р301—Р302 Р303—Р304 P305—P30G Р307—Р308 гО Г1 rll rlV rV rVl ,R12 R14 R19 В цепи отключаю- щей катушки бы- стродействующего контактора 302-1 То же, ЗОД-1 » 303-2 » 303-2 В цепи возбужде- ния генераторов управления Г1 и Г2 То же В цепи регулятора напряжения СРН То же В цепи РОТ В цепи обогрева главных резервуа- ров В цепи аккумуля- торной батареи То же » 4 77 10 15 40 22 4 77 10 15 40 22 3 3 3 4 77 10 15 40 22 1,24 1 1,24 ( 100 J Введены с ВЛ 10-1682 (ТЭВЗ) и с ВЛ10-1308 (НЭВЗ) Сняты с ВЛ 10-1860 (ТЭВЗ) и с ВЛ10у-327 (НЭВЗ) Введены с ВЛ10-1860 (ТЭВЗ) и с ВЛ 10>--327 (НЭВЗ)
. *' Отклонение значений сопротивлений ступени резистора допускается ±5%.
*2 На электровозах с защитой вспомогательных цепей КВЦ сопротивление резистора
Р79—Р80 равно 4 Ом, а резистора Р94—Р95 31 Ом.
*s На электровозах, оборудованных усовершенствованной противобоксовочиой защитой,
с ВЛ10-1682 (ТЭВЗ) и ВЛ 10-1131 (НЭВЗ) вместо реле боксования установлены датчики бок-
сования.
Таблица 16
Площадь се- чения прово- да, мм2 Марка провода Цепь
4X185 ПС-4000 или ППСРМ-1-4000 Токоприемник — силовая цепь — земля
185 ПС-4000 или ППСРМ-1-4000 Тяговых двигателей
185 ПСШМ-4000 или ППСРМ-1-4000 Межкузовных соединений тяговых двигателей
216
Продолжение табл. 18
Площадь сечения провода, мм2 Марка провода Цепь
150 ПС-4000 или ППСРМ-1-4000 Пусковых резисторов и заземле- ния тяговых двигателей
120 ПС-4000 или ППСРМ-1-4000 Пусковых резисторов, возбужде- ния преобразователей
2X120 ПС-1000 или ППСРМ-1-660 Якорей генераторов преобразова- телей
70 ПС-4000 или ППСРМ-1-4000 Пусковых резисторов, заземления тяговых двигателей и уравнителей УПБЗ
70 ПСШМ-4000 или ППСРМ-1-4000 Заземления тяговых двигателей, межкузовпых соединений уравни- телей УПБЗ
35 ПС-4000 или ППСРМ-1-4000 Силовая вспомогательных машин
. 35 ПСШМ-4000 или ППСРМ-1-4000 Межкузовных соединений вспомо- гательных машин н питающего провода БВЗ-2
25 ПСШМ-4000 или ППСРМ-1-4000 Межкузовных соединений генера- торов управления
25 ПС-1000 или ППСРМ-1-660 Аккумуляторной батареи, генера- торов управления
16 ПС-4000 или ППСРМ-1-4000 Электромагнитных коитактЪров вспомогательных машин
6 ПС-4000 или ППСРМО-4000 Вспомогательных машин, вентиля защиты
6 ПСШМ-4000 или ППСРМ-4000 Межкузовных соединений вольт- метров и вентиляторов . .
6 ПС-1000 или ППСРМО-660 Выключателей управления 79-1 (80-2) и обогрева главных резер- вуаров
4 ПС-4000 или ППСРМО-4000 Вольтметров, амперметров, элект- ропечей
2,5 ПС-1000 ли ППСРМО-660 Управления
1,5 ПС-1000 или ППСРМО-660 Освещения, сигнализаци-и
37X2,5 РШМ-ПС-1000 или КПСРМ-660 Межкузовных соединений аппара- тов управления
16X2,5 ПСЭО-ЮОО или КПСРМ-660 Внутренних соединений аппаратов управления и радиостанции
217
72. Схемы силовых цепей
тяговых двигателей и вспомогательных машин
Тяговый режим. Работа цепей при исправных тяго-
вых двигателях. Для подготовки электровоза к работе вклю-
чают кнопки Токоприемники (см. рис. 189*, 192*) и Токоприемник
задний или Токоприемник передний, поднимают токоприемник и
включают быстродействующий выключатель 53-2 (БВ-2) вспомога-
тельных цепей, включив кнопку Включение БВ-2 на кнопочном вы-
ключателе 81-1 (82-2).
Для приведения электровоза в движение запускают вспомога-
тельные машины, устанавливают рукоятку блокировочного уст-
ройства тормозов 290-1 (290-2) и поворачивают ее вниз до отказа,
включают выключатель управления 79-1 (80-2), быстродействую-
щий выключатель 51-1 (БВ-1), после чего селективно-реверсив-
ную рукоятку контроллера машиниста 95-1 (96-2) устанавливают
в положение Вперед (М) или Назад (М), что соответствует ре-
жиму тяги. С переводом главной рукоятки контроллера машини-
ста па 1-ю позицию вал реверсора 97-1 (98-2) поворачивается
в положение, соответствующее выбранному направлению движе-
ния. Затем после установки валов тормозного переключателя
99-1 (100-2) в положение, соответствующее режиму тяги и груп-
повых переключателей 119-1 (120-2), 121-1 в положение, соответ-
ствующее последовательному соединению тяговых двигателей
(если они были в других положениях), замыкаются линейные кон-
такторы 3-1, 4-1, 2-2, 3-2 и 17-2 (см. рис. 188*, 189* или 191*,
192*). После замыкания линейных контакторов образуется элек-
трическая цепь из восьми последовательно .включенных тяговых
двигателей и полностью включенных секций пусковых резисторов
(рис. 194): токоприемник 45-1 или 45-2, дроссель 21-1 или 21-2,
крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле
52-1, быстродействующий выключатель 51-1, линейные контакто-
ры 3-1, 4-1, 1-я группа пусковых резисторов Р1—Р4, контактор-
ный элемент 22-1 группового переключателя, 2-я группа пусковых
резисторов Р5—Р8, реле перегрузки 65-1, нож ОД1-2 отключате-
ля двигателей 117-1, контакты 12 и И реверсора, якоря тяговых
двигателей / и II, контакты 8 и 9 реверсора, контакты Т2-1 и ТЗ-1
тормозного переключателя, обмотка возбуждения двигателя 1,
контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя, обмотка воз-
буждения двигателя //, контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного пере-
ключателя, шунт 69-1 амперметра, ножи ОД1-2 отключателя дви-
гателей 117-1, контакторный элемент 25-1 группового переключа-
теля, реле перегрузки 66-1, нож ОДЗ-4 отключателя двигателей
117-1, контакты 6 и 5 реверсора якоря тяговых двигателей Ill и
IV, контакты 2 и 3 реверсора, контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного
переключателя, шунт 68-1 амперметра, обмотка возбуждения тя-
гового двигателя III, контакты Т20-1 и Т21-1 тормозного переклю-
чателя, обмотка возбуждения тягового двигателя IV, контакты
Т29-1 и ТЗО-1 тормозного переключателя, нож ОДЗ-4 отключателя
218
Рис. 194, Схема силовой цепи тяговых двигателей при положении главной рукоятки контроллера машиниста на 1-й пози-
ции при движении вперед
219
двигателей 117-1, элемент 32-0 группового переключателя, меж-
кузовное соединение 274А, линейный контактор 3-2, 3-я группа
пусковых резисторов Р23—Р26, контакторный элемент 22-2, 4-я
группа пусковых резисторов Р27—РЗО, линейный контактор 2-2, ре-
ле перегрузки 65-2, ножи ОД5-6 отключателя двигателей 118-2, кон-
такты 12 и И реверсора, якоря тяговых двигателей V и VI, кон-
такты 8 и 9 реверсора, контакты Т2-2 и ТЗ-2 тормозного переклю-
чателя, обмотка возбуждения тягового двигателя V, контакты Т20-2
и Т21-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения двигате-
ля VI, контакты тормозного переключателя Т29-2 и ТЗО-2, шунт
69-2 амперметра, нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2, кон-
такторный элемент 25-2 группового переключателя, линейный кон-
тактор 17-2, реле перегрузки 66-2, нож ОД7-8, контакты 6 и 5
реверсора, якоря тяговых двигателей VII и VIII, контакты 2 и 3 ре-
версора, контакты Т14-2 и Т14-3 тормозного переключателя, шунт
68-2 амперметра, обмотка возбуждения тягового двигателя VII,
контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя, обмотка воз-
буждения тягового двигателя VIII, контакты Т8-2 и Т7-2 тормоз-
ного переключателя, нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2,
контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя, межку-
зовное соединение 273В, дифференциальное реле 52-1, счетчики
301-1 и 310-1, земля. В цепь двигателей полностью введен пуско-
вой резистор.
На электровозах ВЛ 10 с № 1503 выпуска ТЭВЗ и с № 1030 вы-
пуска НЭВЗ для предотвращения перегрева ступеней пусковых
резисторов Р1—Р2, Р5-Р6, Р7—Р8, Р27—Р28, Р28—Р29 увели-
чена их мощность (увеличено число параллельных элементов).
Однако это вызвало затруднение их размещения, в связи с чем
пришлось уменьшить суммарное сопротивление на 1-й позиции
с 22,851 до 18,31 Ом. Чтобы сохранить существующую плавность
пуска, в цепи предусмотрено применение ослабления возбуждения
тяговых двигателей (ступень ослабления возбуждения 55%) на
1-й позиции главной рукоятки контроллера машиниста. Это до-
стигается включением контакторов 13-1 (13-2), 213-1 (213-2),
14-1 (14-2), 214-1 (214-2).
При перемещении главной рукоятки контроллера машиниста
на 2-ю позицию снимается ослабление возбуждения, на 3-ю —
закорачивается ступень Р27—Р28 (получает питание контактор
П-2), на 4-ю — одновременно закорачиваются ступени Р1—Р2
и Р5—Р6 (включаются контакторы 6-1, 11-1).
Дальнейшее перемещение главной рукоятки контроллера при-
водит к постепенному выключению секций пусковых резисторов
вплоть до полного выведения их на ходовой 16-й позиции (рис. 195).
Последовательность замыкания и размыкания контакторов на
электровозах ВЛ10 с № 1503 выпуска ТЭВЗ и с № 1030 выпуска
НЭВЗ показана в табл. 17. Для дальнейшего увеличения скорости
на 16-й позиции возможно применение ослабления возбуждения
двигателей, что достигается установкой тормозной рукоятки конт-
роллера на одну из выбранных позиций,
220
К счепчикам злектооэнепгии и заземлению
221
Таблица 18
Позиция ос- лабления воз- буждения Электропневматичоские контакторы,-, включенные па 1-й п 2-й секциях электровоза Сллфэтивление резистора ос- лабления воз- буждения тя- говых двига- телей, Ом
ОШ 313 0,2329
ОПП 13 14 — 213 214 — 0,0723
ОПП1 13 14 15 — 213 214 215 — 0,0322
ОШУ 13 14 15 16 213 214 215 216 0,0099
При постановке рукоятки на позицию ОШ (см. рис. 188* —
193*) происходит включение контакторов 13-1, 213-1, 13-2 и 213-2,
замыкающих цепь резисторов и индуктивных шунтов параллель-
но обмоткам возбуждения двигателей. Если выбрана более высо-
кая ступень ослабления возбуждения, например ОПП, включа-
ются контакторы 14-1, 214-1, 14-2, 214-2 и т. д., при этом уменьша-
ется сопротивление шунтирующего резистора (табл. 18).
Переход на последовательно-параллельное соединение начи-
нается при переводе главной рукоятки на 17-ю позицию. Он осу-
ществляется шунтированием двигателей V—VIII (рис. 196). Пе-
реход начинается выключением ряда контакторов (номера их
можно проследить по табл. 17), вследствие чего в цепь двигателей
Рис. 196. Принципиальные схемы перехода с последовательного на последователь-
но-параллельное соединение тяговых двигателей:
а «*• 16-я позиция; б, в, г. д — ступени перехода XI—Х5; е — 17-я позиция
224
на ступени перехода XI вводится часть пусковых резисторов, зна-
чение которых определяется из условий уменьшения силы тяги
в пределах 60%. На ступени перехода Х2 группа двигателей
V—VIII замыкается элементом 33-0 группового переключателя
па часть пусковых резисторов для предотвращения генераторного
броска тока. На ступени перехода ХЗ размыкается элемент 32-0.
отключая замкнутую группу двигателей. На ступени перехода Х4
размыкаются блокировки ДСПО-С группового переключателя ме-
жду проводами 9-Н13 и 9-К96. При этом выключаются контакто-
ры 10-1 и 10-2, вводя в цепь тяговых двигателей секции пусковых
резисторов Р6--Р7, Р7—Р8, Р28—Р29, Р29—РЗО, в результате
чего уменьшается бросок тока при переходе с С па СП соеди-
нение.
Подсоединение этой группы двигателей к питанию происходит
включением элементов 30-0 и 31-0 на ступени перехода Х5. По
окончании перехода включается уравнительный контактор 20-2,
что необходимо для выравнивания нагрузок и напряжений в обе-
их цепях двигателей, так как сопротивления резисторов обеих
групп различны. Цепи, образующиеся па 17-й позиции (см. рис.
191*), следующие: токоприемник 45-1 или 45-2, дроссель 21-1
или 21-2, крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциаль-
ное реле 52-1, быстродействующий выключатель 51-1. Далее цепь
разветвляется па две. Первая цепь: линейные контакторы 3-1,
4-1, 1-я группа пусковых резисторов Р2—Р4, контакторный эле-
мент 22-1 группового переключателя, 2-я группа пусковых рези-
сторов Р6—Р8, реле перегрузки 65-1, нож ОД1-2 отключателя дви-
гателей 117-1, контакты 12 и 11 реверсора, якоря двигателей / и
//, контакты 8 и 9 реверсора, контакты Т2-1 и ТЗ-1 тормозного
переключателя, обмотка возбуждения двигателя I, контакты
Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения
двигателя II, контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя, шунт
69-1 амперметра, поле ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, кон-
такторный элемент 25-1, реле перегрузки 66-1, нож ОДЗ-4, кон-
такты 6 и 5 реверсора, якоря двигателей /// и IV, контакты 2 и 3
реверсора, контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя,
шунт 68-1 амперметра, обмотка возбуждения двигателя III, кон-
такты Т20-1 и Т21-1 тормозного переключателя, обмотка возбуж-
дения двигателя IV, контакты Т29-1 и ТЗО-1 тормозного переклю-
чателя, ножи ОДЗ-4, ОД2 отключателя двигателей 117-1, контак-
торный элемент 33-0, нож ОД2 отключателя двигателей 117-1,
контакты Т11-1 и Т10-1 тормозного переключателя, дифферен-
циальное реле 52-1, счетчики 301-1 и 310-1. земля. Вторая цепь:
контакторные элементы 30-0 и 31-0, межкузовное соединение 274А,
линейный контактор 3-2, 3-я группа пусковых резисторов
Р23—Р26, контакторный элемент 22-2, 4-я группа пусковых рези-
сторов Р27—Р30, линейный контактор 2-2, реле перегрузки 65-2
тяговых двигателей V и VI, нож ОД5-6 отключателя двигателей
118-2, контакты 12 и 11 реверсора, якоря V и VI двигателей, кон-
такты 8 и 9 реверсора, контакты Т2-2 и Т1-2 тормозного переклю-
8 Зак, 370 225
чателя, обмотка возбуждения двигателя V, контакты 7XV!-2 и
Т21-2 тормозоною переключателя, обмотка возбуждения двигате-
ля VI, контакты Т29-2 и ТЗО-2 тормозного переключателя, шунт
69-1 амперметра, нож ОД5-6, контакторный элемент 25-2, линей-
ный контактор 17-2, реле перегрузки 66-2, нож ОД7-8, контакты
6 и 5 реверсора, якоря двигателей VII и VIII, контакты 2 п 3
реверсора, контакты Т14-2 и TI3-2 тормозного переключателя,
шунт 68-2 амперметра, обмотка возбуждения двигателя VII, кон-
такты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя, обмотка возбуж-
дения двигателя VIII, контакты Т8Д и Т7-2 тормозного переклю-
чателя, нож ОД7-8 отключатели двигателей 118-2, контакты Т11-2
и Т10-2 тормозного переключателя, межкузовное соединение 273В,
дифференциальное реле 52-/, счетчики 301-1 и 310-1, земля.
При дальнейшем перемещении главной рукоятки контроллера
сопротивление пусковых резисторов уменьшается вплоть до пол-
ного их выведения па 27-й ходовой позиции (рис. 197). На 27-й
позиции включаются уравнительные контакторы 8-1 и 8-2, подго-
товляя цепи для перехода на параллельное соединение, п отклю-
чается уравнительный контактор 20-2.
Переход на параллельное соединение осуществляется двумя
групповыми переключателями КСП1 и ДСПП при установке глав-
ной рукоятки контроллера машиниста на 28-ю позицию.
На ступенях перехода XI, Х2 (рис. 198) в цепь тяговых двига-
телей вводится часть пускового резистора для ограничения брос-
ков тока и включается уравнительный контактор 20-2. Затем на
ступени перехода ХЗ включением контакторных элементов 23-1
и 23-2 происходит шунтирование соответственно /, // и V, VI дви-
гателей переходными резисторами Р81—Р82 и Р83—Р84. Эти
двигатели отключаются контакторными элементами 25-1 п 25-2
на ступени перехода Х4. Одновременно включаются линейные
контакторы ./-/, 1-2, 2-1, вводя в цепь параллельно все четыре
группы пусковых резисторов, при этом для предотвращения
броска тока в начале этой же ступени отключаются реостатные
контакторы 5-1 и 5-2. На ступени перехода Х5 контакторные эле-
менты 26-1, 27-1 и 26-2, 27-2 группового переключателя подсоеди-
няют отключенные двигатели к земле, а контакторные элементы
24-1 и 24-2 закорачивают переходные резисторы. Этим переход па
параллельное соединение заканчивается.
Цепи, образуют,неся па 28-й позиции (см. рис. 191 *), следую-
щие: токоприемник 45-1 или 45-2, дроссель 21-1 или 21-2, крыше-
вой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле 52-1,
быстродействующий контактор 51-1. Далее цепь разветвляется на
четыре.
Первая цепь: линейные контакторы 2-1, 1-1, группа пусковых
резисторов Р5—Р8, реле перегрузки 65-1, нож ОД1-2, контакты 12
и 11 реверсора, якоря двигателей / и II, контакты 8 н 9 реверсора,
контакты Т2-1 и ТЗ-1 тормозного переключателя, обмотка воз-
буждения двигателя /, контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного пере-
ключателя, обмотка возбуждения двигателя //, контакты Т8-1 и
226
8* 227.
Т7-1 тормозного переключателя, шунт 69-1 амперметра, ножи
ОД1-2, ОД1 отключателя двигателей 117-1, контакторный эле-
мент 26’-/, контакты Т5-1 и Т6-1 тормозного переключателя, кон-
такторный элемент 27-1, дифференциальное реле 52-1, счетчики
301-1 и 310-1, земля.
Вторая цепь: линейные контакторы 3-1, 4-1, группа пусковых
резисторов Р1—Р4, контакторные элементы 23-1 и 24-1, реле пере-
грузки 66-1, нож ОДЗ-4, контакты 6 и 5 реверсора, якоря двига-
телей /// и IV, контакты 2 и 3 реверсора, контакты Т14-1 и Т13-1
тормозного переключателя, шунт 68-1 амперметра, обмотка воз-
буждения тягового двигателя ///, контакты Т20-1 и Т21-1 тормоз-
ного переключателя, обмотка возбуждения двигателя IV, контак-
ты Т29-1 и ТЗО-1 тормозного переключателя, ножи ОДЗ-4, ОД2
отключателя двигателей 117-1, контакторный элемент 33-0, нож
ОД2, контакты Т11-1 и Т10-1 тормозного переключателя, диффе-
ренциальное реле 52-1, счетчики 301-1 и 310-1, земля.
Третья цепь: межкузовпое соединение 274Б, линейный контак-
тор 1-2, группа пусковых резисторов Р27—РЗО, линейный контак-
тор 2-2, реле перегрузки 65-2, нож ОД5-6 отключателя двигате-
лей 118-2, контакты 12 и 11 реверсора, якоря двигателей V и VI,
контакты 8 и 9 реверсора, контакты Т2-2 и ТЗ-2 тормозного пере-
ключателя, обмотка возбуждения двигателя V, контакты Т20-2
п Т21-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения двига-
теля VI, контакты Т29-2 и ТЗО-2 тормозного переключателя,
Рис. 198, Принципиальные схемы перехода с последовательно-параллельного на
параллельное соединение тяговых двигателей:
а— -27-я позиция; б, в, г —ступени перехода XI—Х4; д — ступень перехода Х5 и 28-и позиция
228
шунт 69-2 амперметра, нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2,
контакторный элемент 26-2, контакты Т5-2 и Т6-2 тормозного пе-
реключателя, контакторный элемент 27-2, межкузовное соедине-
ние 273Б, дифференциальное реле 52-1, счетчики 301 -1 и 310-1,
земля.
Четвертая цепь: контакторные элементы 30-0 и 31-0, межку-
зовиое соединение 274А, линейный контактор 3-2, группа пуско-
вых резисторов Р23—Р26, контакторные элементы 23-2 и 24-2,
линейный контактор 17-2, реле перегрузки 66-2 двигателей VII и
VIII, нож ОД7-8, контакты 6 и 5 реверсора, якоря двигателей VII
и VIII, контакты 2 и 3 реверсора, контакты Т14-2 и Т13-2 тормоз-
ного переключателя, шунт 68-2 амперметра, обмотка возбужде-
ния двигателя VI1, контакты Т17-2 и Г16-2 тормозного переключа-
теля, обмотка возбуждения двигателя VIII, контакты Т8-2 и Т7-2
тормозного переключателя, нож ОД7-8, контакты Т11-2 и Т10-2
тормозного переключателя, межкузовное соединение 273В, диф-
ференциальное реле 52-1, счетчики 301-1 и 310-1, земля.
С 28-й по 36-ю позицию продолжается реостатный пуск элек-
тровоза. На 37-й ходовой позиции (рис. 199) контакторы 8-1, 8-2
и 20-2 размыкаются. Это производится во избежание неравномер-
ного распределения тока между контакторами, шунтирующими
группы резисторов на ходовых позициях (рис. 200).
Так же как и на 16-й позиции, на 28-й и. 37-й позициях уста-
новкой тормозной рукоятки в соответствующее положение могут
быть получены позиции ослабленного возбуждения.
Работа цепей при отключении группы с не-
исправными тяговыми двигателями. При выходе
из строя одного из двигателей ножами отключателя двигателей
отсоединяют группу из двух двигателей, например при поврежде-
нии двигателя / отключают двигатели I и //. Схемы переходов
при неисправности двигателей 1-й секции и двигателей 2-й секции
электровоза несколько различны. Для примера рассмотрим рабо-
ту цепей при повреждении двигателей I и V.
В случае отключения двигателей 1 и II (рис. 201, 202) одно-
временно с ножами ОД1-2 (см. рис. 188*, 191*) переключаются
сблокированные с ними ножи ОД1 и ОД2. Переключение ножа
ОД1 предотвращает подсоединение закороченной ветви двигате-
лей к земле при параллельном соединении. Одновременно на этом
же соединении цени двигателей III и IV подсоединяются к земле.
Ножами ОД2 контакторный элемент 33-0 включается парал-
лельно контакторным элементам 30-0, 31-0 и шунтирует на рези-
стор цепь двигателей 1-й секции электровоза при переходе с по-
следовательного па последовательно-параллельное соединение.
На ступени перехода ХЗ контакторным элементом 32-0 отключа-
ются двигатели 1-й секции электровоза. Переход иа параллельное
соединение (см. рис. 202) происходит аналогично переходу при
полном числе тяговых двигателей.
Если отключены двигатели V и VI (рис. 203, 204), то при пере-
ходе с последовательного на последовательно-параллельное сое-
229
я
230
ISOOOrlOO
Шо\- 90
ш-wo
7000 - 70
№00 - 60
Рис. 209. Пусковые характеристики электровозов ВЛ!О до № 1503 (ТЭВЗ) и
№ 1030 (НЭВЗ)
динение одновременно с контакторным элементом 32-0 размыка-
ются контакторы 2-2 и 17-2, отключая цепь двигателей 2-й секции
электровоза. На последовательно-параллельном соединении ра-
ботают четыре двигателя 1-й секции электровоза. При переходе
на параллельное соединение двигатели VII и VIII включаются на
ступени перехода ХЗ контакторным элементом 23-2 и контакто-
рам 17-2.,
231
Рис, 201. Принципиальные схемы перехода с последовательного на последователь-
но-параллельное соединение при отключенных тяговых двигателях / и //:
а — 16-я позиция; б, в, г, б- ступени перехода XI—Х5; е —17-я позиция
Рис. 202. Принципиальные схемы перехода с последовательно-параллельного на
параллельное соединение при отключенных тяговых двигателях 1 и II;
а —27-Я позиция; б, в, г, б — ступени перехода XI—Ха; е — 28-я позиция
232
Рис. 203. Принципиальные схемы перехода с последовательного на последователь-
но-параллельное соедините при отключенных тяговых двигателях V и VI;
и — е — то же, что на рис. 201
Рис, 204. Принципиальные схемы перехода с последовательно-параллельного м
параллельное соединение при отключенных тяговых двигателях V н VI;
а — в — то же, что на рис. 202
233
При повреждении двух или трех двигателей различных групп
(например, / и IV или И, V, VII) работа возможна лишь на по-
ел едов а тел ы I о м соединении.
На аварийных режимах возможно применение ослабления
гния тяговых двигателей на всех ходовых позициях. Ре-
ю 1Я при отключенных двигателях невозможна. Для исклю-
чения сбора ценой рекуперативного режима в цепь соответствую-
щих вентилей тормозного переключателя включены блокировки
от к л юч а тел е й д в и га те л ей.
торможения. Соединение »ягоаых
(в зависимости от скорости движения электровозаi
;> . юти от положения реверсивно-селектив-
ной рукоятки, которая имеет для обоих направлений движения
• ( о вложения: теговый (моторный) режим
; рекуперативный режим П — параллель-
гелей; рекуперативный режим СП -
п< е соединение; рекуперативный ре-
жим м — соединение.
рекуперативного режима включением
кнопки Возоуаители должны быть включены преобразователи.
Установка реверсивно-селективной рукоятки в положение П, тор-
на подготовительную позицию 02 врн положении главной
рукоятки на нулевой позиции приводит к повороту групповых пе-
реключателей /(СПО, КСП1, КСП11 в положение, соответствую-
щее параллельному соединению тяговых двигателей Далее про-
исходит поворот тормозных переключателей TKJ н "1 KIL которые
осуществляют переключения в цепях обмоток возбуждения тяго-
вых двигателей. После этого главную рукоятку устанавливают на
1-ю позицию. При этом:
включаются контакторы 18-1, 18-2, 19-1 и 19-2, подключающие
цепи обмоток i :яговых двигателей к зажимам гепе-
ра и ПГ'2 преобразователей;
10'2-1, 103-1, включаясь, обеспечивают or-
к. е группы пусковых резисторов после включения контак-
торов 4-1 и Д-2;
включается электромагнитный контактор 74-1, который под-
ключает к проводу 27 через блокировку контактора 18-1 и резис-
тор rl—rl6 последовательно включенные обмотки независимого
возбуждения Н4—14114 генераторов ПГ1, ПГ2 преобразователей.
Г1ри дальнейшем перемещении тормозной рукоятки выводятся
секции резистора rl—rl6, увеличивая тем самым и ток возбужде-
ния генераторов ПП н ПГ2 преобразователей и тяговых двигате-
лей. Однако рекуперация начнется лишь в момент, когда э. д. с.
генерирующих тяговых двигателей станет равна или несколько
больше напряжения в контактном проводе. Это обеспечивается
тем, что включение линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, 1-1, 1-2, 2-1
поставлено в зависимость от срабатывания реле рекуперации
62-1. При правильной регулировке реле рекуперации срабатывает
234
только в том случае, если разность между э. д. с, тяговых двига-
телей и напряжением в контактной сети меньше 100 В.
При включении лилейных контакторов 4-1 п 3-2 происходит
автоматическое включение реостатных контакторов, выключаю-
щих все секции пусковых резисторов, что допустимо благодаря
практическому равенству э. д. с. двигателей и напряжения’ сети
в момент включения линейных контакторов. Подобная схема уп-
рощает работу машиниста при переходе на рекуперативное тор-
можение, так как позволяет все подготовительные операции про-
делать в режиме выбега, а торможение начать тогда, когда оно
необходимо, оперируя одной лишь тормозной рукояткой.
На электровозах ВЛ 10, начиная с № 425, постройки ТЭВЗ
и с .No 930 постройки НЭВЗ ставят второе реле рекуперации.
Наличие на электровозах одного реле рекуперации не позво-
ляет осуществлять контроль э. д. с. тяговых двигателей 2-й сек-
ции перед включением линейных контакторов на последователь-
но-параллельном и параллельном соединениях. Из-за разности
характеристик тяговых двигателей и возбудителей э. д. с. двига-
телей 2-й секции перед включением линейных контакторов может
отличаться от значения, па которое отрегулировано реле рекупе-
рации 1-й секции. Это вызывает появление бросков тока тягового
или генераторного режима во 2-й секции, которые иногда дости-
гают значений, опасных для нормальной работы тяговых двига-
телей.
Благодаря установке реле рекуперации и в 1-й, и во 2-й сек-
циях на последовательно-параллельном и параллельном соеди-
нениях тяговых двигателей включение контакторов каждой сек-
ции осуществляется соответствующим реле рекуперации. На по-
следовательном соединении работает только реле 62-1, так как
контакты 2-го реле рекуперации 62-2 зашулгировапы контакто-
ром 3-2. При наборе позиций тормозной рукояткой с увеличением
э. д. с. двигателей, когда разница между ,э. д. с. и напряжением
контактной сети достигает уставки реле рекуперации в 1-й п во
2-й секциях (62-1 и 62-2), подключаются линейные контакторы
этих секций соответственно.
Последовательное соединение якорей тяговых двигателей ре-
куперативного режима (рис. 205) образуется следующим обра-
зом: земля, счетчики электроэнергии 310-1 и 301-1, дифференци-
альное реле 52-1, межкузовное контактно соединение 273Б, ре-
зистор Р71—Р70, контакты быстродействующего контактора
303-2, нож ОД7-8 отключатели двигателей, индуктивный шунт
72-2, обмотка пцотивовозбуждения Н2~ НН2 генератора ПГ2 пре-
образователя, контакты Т15-2 и Т14-2 тормозного переключателя,
контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых двигателей VI И, F//,
контакты 5 и 6 реверсора, нож ОД7-8, катушка реле перегрузки
66-2, электроппевматический контактор П-2, контакторный эле-
мент 25-2 группового переключателя, нож ОД5-6, шунт 69-2 ам-
перметра, индуктивный шунт 71-2, обмотка прог
НЗ--НШ генератора Г1Г2 преобразователя, контакты Т1-2 и Т2-2
235
Рис. 205. Схема силовой цепи при рекуперативном торможении на последовательном соединении обмоток якорей
двигателей при движении вперед электровозов ВЛ10 с № 1767 (ТЭВЗ) и с Nb 1385 (НЭВЗ) и ВЛ10у
и
236
тормозного переключателя, контакты 9 и 8 реверсора, якоря тяго-
вых двигателей VI, V, контакты И и 12 реверсора, нож ОД5-6
отключателя двигателей 118-2, катушка реле перегрузки 65-2, ли-
нейный контактор 2-2, реостатные контакторы 10-2, 11-2, контак-
торный элемент 22-2 группового переключателя, реостатные кон-
такторы 7-2, 6-2, линейный контактор 3-2, межкузовное контакт-
ное соединение 274А, контакторный элемент 32-0 группового пере-
ключателя, нож ОДЗ-4 отключателя двигателей 117-1, индуктив-
ный шунт 72-1, обмотка противовозбуждения Н2—НН2 генерато-
ра ПГ1 преобразователя, контакты Т15-1 и Т14-1 тормозного пе-
реключателя, контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых двигате-
лей IV, III, контакты 5 и 6 реверсора, нож ОДЗ-4, катушка реле
перегрузки 66-1, контакторный элемент 25-/ группового переклю-
чателя, нож ОД1-2, шунт 69-1 амперметра, индуктивный шунт
71-1, обмотка противовозбуждения ИЗ—НИЗ генератора ПП
преобразователя, контакты Т1-1 и Т2-1 тормозного переключате-
ля, контакты 9 и 8 реверсора, якоря тяговых двигателей //, I, кон-
такты И и 12 реверсора, нож ОД1-2 отключателя двигателей
117-1, катушка реле перегрузки 65-1, реостатные контакторы 10-1,
11-1, контакторный элемент 22-1 группового переключателя, рео-
статные контакторы 7-1, 6-1, линейные окнтакторы 4-1, 3-1, быстро-
действующий выключатель 51-1, дифференциальное реле 52-1,
крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дроссель 21-1 или 21-2,
токоприемник 45-1 или 45-2.
При последовательно-параллельном соединении (рис. 206)
включаются элементы 30-0, 31-0, 33-0 группового переключателя и
выключается 32-0; образуются две параллельные цепи.
Первая цепь: земля, счетчики электроэнергии 310-1 н 301-1,
межкузовное контактное соединение 273Б, резистор Р71—Р70,
контакты быстродействующего контактора 303-2, нож ОД7-8, ин-
дуктивный шунт 72-2, обмотка противовозбуждения 112—Ш12 ге-
нератора ПГ2 преобразователя, контакты Т15-2 и 714-2 тормозно-
го переключателя, контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых
двигателей VIII, VII, контакты 5 и 6 реверсора, нож ОД7-8, ка-
тушка реле перегрузки 66-2, электропневматический контактор
17-2, контакторный элемент 25-2 группового переключателя, нож
ОД5-6, шунт 69-2 амперметра, индуктивный шмит 71-2, обмотка
противовозбуждения ИЗ—НИЗ генератора ПГ2 преобразовате-
ля, контакты Т1-1, Т2-2 тормозного переключателя, контакты 9
и 8 реверсора, якоря тяговых двигателей VI, V, контакты II и 12
реверсора, нож ОД5-6, катушка реле перегрузки 65-2, линейный
контактор 2-2, реостатные контакторы 10-2, 11-2, контакторшай эле-
мент 22-2 группового переключателя, реостатные контакторы 7-2,
6-2, линейный контактор 3-2, межкузовное соединение 274 4, кон-
такторные элементы 31-0, 30-0 группового переключателя, быстро-
действующий выключатель 5/-/ и далее, как при последовательном
соединении тяговых двигателей.
237
'ис. 206. Схема силовой цепи при рекуперативном торможении на последовательно-параллельном соединении обмоток якорей
тяговых двигателей при движении вперед электровозов ВЛ10 с №• 1767 (ТЭВЗ) и с № 1385 (НЭВЗ) и ВЯЛО’
238
Вторая цепь: счетчики электроэнергии 310-1 и 301-1, резистор
Р46—Р47, контакты быстродействующего контактора 303-1, нож
ОД2 отключателя двигателей 117-1, контакторный элемент 33-0
группового переключателя, ножи ОД2 и ОДЗ-4 отключателя тя-
говых двигателей 117-1, индуктивный шунт 72-1, обмотка противо-
возбуждення 112—ШГ2 генератора ПГ1 преобразователя, контак-
ты Т15-1 и Т14-1 тормозного переключателя, контакты 3 и 2 ре-
версора, якоря тяговых двигателей IV и III, контакты 5 и б ре-
версора, нож ОДЗ-4 отключателя двигателей 117-1, катушки реле
перегрузки 66-1, контакторный элемент 25-1 группового переклю-
чателя, нож ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, шунт 69-1 ам-
перметра, индуктивный шунт 71-1, обмотка противовозбуждения
ДЗ—/-/ДЗ генератора ПГ1 преобразователя, контакты 77-/
и Т‘2-1 тормозного переключателя, контакты 9 и 8 реверсора, яко-
ря тяговых двигателей // -и /, контакты 11 и 12 реверсора, нож
ОД1-2, катушка реле перегрузки 65-1, реостатные контакторы
7-1, 6-1, линейные контакторы 4-1, 3-1, быстродействующий вы-
ключатель 51-1 и далее, как при последовательном соединении
тяговых двигателей.
На параллельном соединении тяговых двигателей (рис. 207)
включаются линейные электропневматические контакторы 1-1,
2-1 в 1-й секции и 1-2 во 2-й. Отключаются контакторные элемен-
ты 22-1, 22-2, 25-1, 25-2 и включаются 23-1, 23-2, 24-1, 24-2, 26-1,
26-2, 27-1, 27-2 групповых переключателей. При этом после счет-
чиков электроэнергии 310-1 и 301-1 цепь разветвляется на четыре.
Первая цепь: контакторный элемент 27-1 группового переклю-
чателя, резистор Р44—Р43, контакты быстродействующего кон-
тактора 302-1, контакторный элемент 26-1 группового переключа-
теля, ножи ОД! и ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, шунт 69-1
амперметра, индуктивный шунт 71-1, обмотка противовозбужде-
пия /73—НИЗ генератора ПГ1 преобразователя, контакты 77-/
.и Т2-1 тормозного переключателя, контакты 9 и 8 реверсора, яко-
ря тяговых двигателей II и /, контакты 11 а. 12 реверсора, нож
ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, катушка реле перегрузки
65-1, реостатные контакторы 10-1 и 11-1, линейные контакторы
1-1 и 2-1, быстродействующий выключатель 51-1 и далее, как при
последовательном соединении тяговых двигателей.
Вторая цепь: резистор Р47—Р46, контакты быстродействую-
щего контактора 303-1, нож ОДД отключателя двигателей 117-1,
контакторный элемент 33-0 группового переключателя, ножи
ОДД и ОДЗ-4 отключателя двигателей 117-1, индуктивный шунт
72-1, обмотка противовозбуждения Н2—НН2 генератора ПГ1
преобразователя, контакты Т15-1 и Т14-1 тормозного пер?. • ч ча-
тсля, контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых двигателей fF, 111,
контакты 5 и 6 реверсора, нож ОДЗ-4 отключателя двигателей
117-1, катушка реле перегрузки 66-1, контакторные элементы
24-1 и 23-1 группового переключателя, реостатные контакторы 7-1
и 6-1, линейные контакторы 4-1 и 3-1, быстродействующий выклю-
239
Рис. 207. Схема силовой цепи при рекуперативном торможении на параллельном соединении обмоток якорей тяговых двига-
телей при движении вперед алекгривсыив u,uu с № 1767 (ТЭВЗ) и с № 1385 (НЭВЗ) и ВЛ10у
240
чатель 51-1 и далее, как на последовательном соединении тяговых4
двигателей.
Третья цепь: межкузовное контактное соединение 273Б, кон-
такторный элемент 27-2 группового переключателя, резистор
Р49--Р48, контакты быстродействующего контактора 302-2, кон-
такторный элегнепт 26-2 группового переключателя, нож ОД5-6 от-
ключателя двигателей 118-2, шунт 69-2 амперметра, индуктивный
шунт 71-2, обмотка противовозбуждения 113—НИЗ генератора
ПГ2 преобразователя, контакты Tl-2 п Т2-2 тормозного пере-
ключателя, контакты 9 и 8 реверсора, якоря тяговых двигателей
VI и V, контакты И п 12 реверсора, нож ОД5-6 отключателя дви-
гателей 118-2, катушка реле перегрузки 65-2, линейный контактор
2-2, реостатные контакторы 10-2, 11-2, линейный контактор 1-2,
межкузовное контактное соединение 274Б, быстродействующий
выключатель 51-1 и далее, как па последовательном соединении
тяговых двигателей.
Четвертая цепь: межкузовное контактное соединение 273Б,
резистор Р71—Р70, контакты быстродействующего контактора
303-2, нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2, индуктивный
шунт 72-2, обмотка противовозбуждения 112—НН2 генератора
ПГ2 преобразователя, контакты Т15-2 и Т14-2 тормозного переклю-
чателя, контакты 3 и 2 реверсора, якоря тяговых двигателей
VIII it VII, контакты 5 и 6" реверсора, нож ОД7-8, катушка реле
перегрузки 66-2, линейный контактор 17-2, контакторные элемен-
ты 24-2, 23-2 группового переключателя, реостатные контакторы
7-2, 6-2, линейный контактор 3-2, межкузовное контактное соеди-
нение 274А, элементы 31-0 и 30-0 группового переключателя, бы-
стродействующий выключатель 51-1 и далее, как при последова-
тельном соединении тяговых двигателей.
Из рис. 205—207 видно, что обмотки противовозбуждения
Н2—II112 и НЗ—Ш13 генераторов ПГ1 и ПГ2 преобразователей
в режиме рекуперативного торможения независимо от соединения
тяговых двигателей подключаются последовательно к каждой
группе последовательно включенных якорей тяговых двигателей.
На параллельном соединении тяговых двигателей (см. рис. 207)
средние точки каждых двух последовательно соединенных (через
контакты БК 302-1, 303-1, 302-2, 303-2) обмоток возбуждения
подключены к стабилизирующим резисторам. В случае неравен-
ства токов якорей разных групп тяговых двигателей они создают
разные падения напряжения па соответствующих стабилизирую-
щих резисторах. В результате возникает уравнительный ток в об-
мотках возбуждения тяговых двигателей, усиливающий магнит-
ный поток тех двигателей, у которых, э. д. с. (и, следовательно,
ток якорей) меньше, и, наоборот, уменьшающий магнитный поток
у двигателей, имеющих большую э. д. с. Таким образом, выравни-
ваются нагрузки параллельно работающих тяговых двигателей.
В нормальном положении силовые контакты быстродействующих
контакторов замкнуты. Отключающие катушки быстродействую-
щих контакторов 302-1, 303-1, 302-2, 303-2 Jcm. рис. 205—207)
241
подключены через ограничивающие резисторы соответственн©
Р301—Р302, РЗОЗ—Р304,, Р305—Р306, Р307—Р308 параллельна
индуктивным шунтам.
На рис. 208—210 приведены токовые характеристики и харак-
теристики тормозных усилий в режиме рекуперативного торможе-
ния. На электровозах ВЛ10 с № 1503 выпуска ТЭВЗ и с № 1030
выпуска НЭВЗ расширена зона тормозных характеристик (см.
рис. 209). Это позволяет па последовательно-параллельном сое-
динении тяговых двигателей получить повышенное тормозное уси-
лие и устойчивую работу тяговых двигателей и преобразователей.
Для расширения зоны торможения произведены следующие из-
менения.
1. Поставлен преобразователь НБ-436В, у генератора которого
каждая катушка обмотки противовозбуждения выполнена одним
витком (на преобразователе НБЭ36М двумя витками).
2. Для обеспечения более равномерного приращения тока воз-
буждения установлен новый регулировочный резистор rl—г 16,
имеющий общее сопротивление 22 Ом вместо 16,55 и другие зна-
чения сопротивлений ступеней.
3. Изменена диаграмма включения контакторного элемента 27
па тормозном валу контроллера машиниста. При переходе на реку-
перативный режим тормозную рукоятку контроллера машиниста
устанавливают па 1-ю позицию вместо 02-н позиции. Это сделано
для того, чтобы можно было собрать цепи рекуперативного тормо-
жения при высокой скорости на последовательно-параллельном
соединении. В существующей ранее схеме при задержке тормозной
рукоятки на 02-й позиции э. д. с. тяговых двигателей может значи-
тельно превышать напряжение контактной сети п при переводе
рукоятки на 1-ю позицию иногда может привести к отключению,
а затем к повторному включению реле рекуперации п размыканию
его контактов в цепи линейных контакторов, т. е. к разбору силовой
цепи торможения.
На электровозах ВЛ10 до № 1767 (ТЭВЗ) и до № 1385
(НЭВЗ) для устойчивой рекуперации на последовательном соеди-
нении вводятся последовательно включенные стабилизирующие
резисторы Р48—Р50, Р70-—Р71 (рис. 211), на последовательно-
параллельном соединении включены стабилизирующие резисторы
Р70—Р71, Р48—Р50 и Р46—Р47, Р43~-Р45 (рис. 212), а на па-
раллельном соединении в каждой цепи якорей тяговых двигате-
лей подключены резисторы Р43—Р44, Р46—Р47, Р48—Р49,
Р70—Р71 (рис. 213). Для различных соединений тяговых двига-
телей эти резисторы переключаются электроппевматическими
контакторами ПК-53Т (обозначение по схеме 101 -/, 101-2, 300-1,
300-2). Для переключений задействованы контакты Т4-1, Т5-1,
74-2, Т5-2, Ш-1, 1'27-1, Т26-2, Т27-2 тормозного переключателя, а
для контакторов БК-78Т введены блокировки Т31-1- Т32-1,
131-2—Т32-2, ТЗЗ-1—734-1, T33-2—T34-2 тормозного переключа-
теля. В этом случае цени режима рекуперации следующие,
242
Рис. 208. Токовые хаоактеристики и характеристики тормозных усилий при рекуперативном торможении электрово-
зов ВЛ10 до № 1503 (ТЭВЗ) и до № 1030 (НЭВЗ)
243
5 3 v.m/ч 3
Ограшценио
' г'иНиЮ"Ов
, по ' счю/тации.
503 1Я,А
Ограничение
>ю oipn/кша
j Ограниченно
по коммутации. о
4 0s №k "F-
Ограничение по сцеплению \-
по коммутации.
г-4 I
fs
Токовые характопистики и характеристики тормозных усилий при расширенной зоне рекуперативного тор-
можения с электровозов ВЛ10 с № 1503 (ТЭВЗ) и с Та 1030 (НЭВЗ)
В,тс W 35 3D 25 20 15 10
5 . 0
100 200 300
ООО 500 000 1Я}А
to Рис. 210. Токовые характеристики и характеристики тормозных усилий при расширенной зоне рекуперативного тор-
g; можения электровозов ВЛ10У
Рве, 211. Схема силовой цепи при рекуперативном торможении на последовательном соединении обмоток якорей тяговых дви-
гателей при движении вперед электровозов ВЛ10 Xs 1680—1766 (ТЭВЗ) и Xs 1308—1384 (НЭВЗ)
ю Рис. 212. Схема силовой пени при рекуперативном торможении на последовательно-параллельном соединении обмоток якорей
тяговых дв —1384 (НЭВЗ;
Рис. 213. Схема силовой цепи при рекуперативном торможении на параллельном соединении обмоток якорей тяговых двига-
телей при движении вперед электровозов ВЛ10 Xs 1680—1766 (ТЭВЗ) и Xs 1308—1384 (НЭВЗ)
248
Последовательное соединение (см. рис. 211): земля, счетчики
электроэнергии 310-1 и 301-1, дифференциальное реле 52-1, меж-
секционное'соединение 273Б, резистор Р71—Р70, электронпевма-
тический контактор 101-2, резистор Р50—Р48, быстродействую-
щий контактор 303-2, нож ОД7-8 отключатели двигателей 118-2,
далее, как описано выше (см. с. 235).
Последовательно-параллельное соединение (см. рпс. 212):
земля, счетчики электроэнергии 310-1 и 301-1, дифференциальное
реле 52-1, далее образуются две параллельные цени. Первая цепь:
резистор Р47—Р46, электропневматичсский контактор 10Б1, ре-
зистор Р45—Р43, быстродействующий контактор 301-1, нож ОД2
отключатели двигателей 117-1, далее, как описано выше (см.
с. 237). Вторая цепь: резистор Р71—Р70, элсктроппевматиче-
ский контактор 101-2, резистор Р50—Р48, быстродействующий
контактор 303-2, нож ОД7-8 отключатели двигателей 118-2, далее,
как описано выше (см. с. 239).
Параллельное соединение (см. рис. 213) : земля, счетчики элек-
троэнергии 310-1 и 301-1, дифференциальное реле 52-1, далее об-
разуются четыре параллельные цепи. Первая цепь: резистор
РЧ.7—Р46, электроппевматический контактор 300-1, быстродейст-
вующий контактор 302-1, контакты Т4-1 и Т5-1 тормозного пере-
ключателя, контакторный элемент 26-1 группового переключате-
ля, далее, как описано выше (см. с. 239). Вторая цепь: контактор-
ный элемент 27-1 группового переключателя, контакты Т26-1
и Т27-1 тормозного переключателя, резистор Р44—Р43, быстро-
действующий контактор 303-1, нож ОД2 отключателя двигателей
117-1, далее, как описано выше (см. с. 239). Третья цепь: межку-
зовное контактное соединение 273Б, резистор Р71—Р70, электро-
пневматический контактор 300-2, быстродействующий контактор
302-2, контакты Т4-2 и Т5-2 тормозного переключателя, контак-
торный элемент 26-2 группового переключателя, далее, как описа-
но выше (см. с. 241). Четвертая цепь: межкузовное контактное со-
единение 273Б, контакторный элемент 27-2 группового переключа-
теля, контакты Т26-2 и Т27-2 тормозного переключателя, р-зистор
Р49—Р48, быстродействующий контактор 303-2, пож ОД7-8 от-
ключателя двигателей 118-2, далее, как описано выше (см. с. 241).
Измерительные приборы. На электровозе напряжение в кон-
тактной сети измеряется вольтметрами 60-1 и 61-2 (см. рис. 188*,
191 *), установленными на пультах управления машиниста и под-
ключенными к контактной сети через резистор Р53—Р54. Ток
тяговых двигателей контролируют по амперметрам 149-1, 147-1,
149-2, 147-2, шунты 69-1, 68-1, 69-2, 68-2 которых включены соот-
ветственно в цепь тяговых двигателей. При ослаблении возбуж-
дения и в режиме рекуперации амперметры 149-1 и 149-2 контро-
лируют ток якоря, а амперметры 147-1 и 147-2 — ток возбужде-
ния тяговых двигателей.
Для учета расхода электроэнергии на электровозе установле-
ны два счетчика электроэнергии 301-1 и 310-1, причем счетчик
301-1 отсчитывает как расход электроэнергии в тяговом режиме
249
g на собственные нужды, так и рекуперируемую энергию, при
этом в режиме рекуперации диск счетчика вращается в обратном
направлении.
Счетчик 310-f предназначен только для учета рекуперируемой
энергии. Для тогр чтобы в режиме рекуперации вращение диска
счетчике, и движение счетного механизма происходили в прямом
направлении, произведено переключение токовой обмотки счет-
чика (противоположно подключению токовой обмотки счетчика
301-1, рис. 214). В тяговом режиме обратное вращение диска
счетчика 3 наличием стопорного механизма.
Второй счетчик 3/0-/ для учета рекуперативной энергии устанав-
ливают на электровозах ВЛ 10. начиная с № 320 выпуска ТЭВЗ
и с № 699 выпуска НЭВЗ,
Для предотвращения взрыва вольтметров 60-1, 60-3 (см. рис.
I добавочного резистора Р53—Р54 с элек-
тровоза ВД 10-1855 выпуска ТЭВЗ и ВЛКД-001 выпуска НЭВЗ
<|.'пь вольтметров включен высоковольтный предохранитель
97-1 и заземлен корпус добавочного резистора Р53—Р54.
Такая схема of г прохождение тока короткого замы-
кания, минуя пепи приборов, на корпус резистора. При отсут-
ствии показания вольтметров в обеих кабинах следует выяснить
в устранить причину сгорания плавкой вставки предохранителя.
При замене патрона предохранителя но в соблюдать пра-
вила техники безопасности. Категорически гтся уставав.-
яиваи> проволоку вместо плавкой вставки предохранителя, так
как эго может привести к пожару на электровозе.
Напряжение цепи управления контролируют вольтметром
257-2 (см. рис. 189*. 192*), расположенным на панели управле-
ния ПЗУ), и вольтметрами 256-1 и 258-2 — на пультах помощни-
ка машиниста. Вольтметром 257-2 па ПУ с помощью переключа-
теля можно контролировать напряжение на аккумуляторной ба-
Рис. 214. Схема соединения
счетчиков электроэнергии
250
Рис. 215, Схема заземления силовой цепи
тарее н на якорях генераторов управления. Амперметром 259-2,
установленным на Г1.У, контролируют ток заряда или разряда ак-
кумуляторной батареи.
Заземление силовой цени. На электровозах ВЛ 10, начиная
с № 484 выпуска ТЭВЗ и с № 918 выпуска НЭВЗ, для предохра-
нения от электроэрозии моторно-осевых подшипников заземление
силовых цепей выполняют с отводом тока па торец оси (рис. 215).
Для этого на ось колесной пары устанавливают специальные то-
косъемные устройства (ТСУ). Равномерное распределение токов
между отдельными ТСУ достигается посредством применения ка-
либрованных проводов, т. е. проводов с расчетными длинами
и площадями сечений, обеспечивающих равные сопротивления
в цепи каждого ТСУ.
Цепи вспомогательных машин. Они включают в себя вспомога-
тельные машины и нагревательные электрические приборы: два
преобразователя НБ-436В, два двигателя НБ-431П компрессоров,
два двигателя ТЛ-ИОМ вентиляторов, 12 электрических печей
мощностью 1 кВт каждая.
Вспомогательные машины и электрические печи включаются
электромагнитными контакторами 40-1, 40-2, 41-1, 41-2, 42-1, 42-2,
43-1, 43-2, 44-2 (см. рис. 188*, 191*), управляемыми кнопочными
выключателями из кабины машиниста. Двигатели вентиляторов
имеют две частоты вращения. Переключение осуществляется элек-
тропневматнческим переключателем 59-2. В цепи каждого двига-
теля вентилятора и преобразователя установлены контакторы
56-1, 56-2, 55-1, 55-2, автоматически закорачивающие пусковые
резисторы (соответственно Р61—Р62, Р68—Р69 и Р64—Р65,
Р56—Р57) после запуска машин. В цепи двигателей компрессо-
ров и преобразователей включены также демпферные резисторы
соответственно Р58—Р59, Р66—Р67 и Р63—Р64, Р55—Р56.
На электровозах с контакторами БК-2Б обмотки возбуждения
двигателей вентиляторов зашунтированы резисторами Р75—Р76
(см. рис. 217—219) и Р77-—Р78. Кроме того, в их цепи последова-
тельно включены включающие катушки быстродействующих кон-
такторов 302-1, 303-1, 302-2 и 303-2.
251
73. Защита оборудования силовых цепей
Защита от перенапряжений и помехоподавляющее устройство.
Зашита от атмосферных и коммутационных перенапряжений осу-
ществляется биполярным вплитовым разрядником 48-2 (см. рис.
188*, 191*) типа РМВУ-3,3, который вместе с регистратором чис-
ла срабатываний установлен па крыше 2-й секции и подключей
к главной токоведущей шипе.
Для снижения уровня помех в канале поездной радиосвязи,
возникающих при работе локомотивного электрооборудования, на
электровозах ВЛ 10 до № 1704 (ТЭВЗ) п до № 1348 (НЭВЗ) уста-
новлено устройство, состоящее из контура индуктивности и емко-
сти. В качестве индуктивности применен дроссель Д-8Г (схемное
обозначение 21-1'), который включен в силовую цепь между токо-
приемником и быстродействующими выключателями 51-1 и 53-2.
В качестве емкости применен конденсатор (схемное обозначение
156-1'), подключенный в силовую цепь между дросселем и быстро-
действующим и выключ ателями.
Начиная с электровозов ВЛ10-1704 выпуска ТЭВЗ и ВЛ 10-1343
выпуска НЭВЗ, внедрена новая схема помехоподавления, которая
обеспечивает комплексное подавление помех в канале поездной
радиосвязи как от нарушения токосъема, так и от работы элек-
трооборудования. С этой целью установлены дроссели 21-1 и 21-2,
конденсаторы 156-1, 156-2, блоки разделительного контура 230-1,
230-2 и конденсатор 219-1.
При такой схеме помехоподавляющего устройства снижение
уровня помех от токосъема достигается благодаря образованию
резонансного контура, который настраивается на частоту радио-
станции. Настройка контура па частоту 2130 кГц достигается
с помощью конденсатора С2 (рис. 216) и изменения числа витков
катушки L1.
Для защиты высоковольтных шип, установленных на крыше
электровоза, от помех, создаваемых электрооборудованием элек-
тровоза, служит конденсатор 219-1, включенный у главного ввода.
Защита от коротких замыка-
ний. От больших токов к. з. сило-
вая цепь (см. рис. 188*, 191*) за-
щищена быстродействующим ав-
томатическим выключателем 51-1
(БВ-1). Защита от малых токов
к. з., не превышающих тока устав-
ки выключателя БВ-1, осуществ-
ляется дифференциальным реле
52-1, которое при срабатывании
своими блок-коитактами разрыва-
ет цепь удерживающей катушки
выключателя 51-1.
Рис. 216. Схема помехоподавляюще-
го устройства
В режиме рекуперации на
электровозах ВЛ 10 до № 1682
252
Направление
топая при
,aSS‘‘
Направлено,
шоков ffpn
*4t/
Папр/Ляш
a. Ba.
вращение
Направлял
Э. в. С. СПИР •
индукции
пр и е,о»
Рис. 217. Схема действия защиты при к. з. в процессе рекуперативного торможе-
ния на параллельном соединении обмоток якорей тяговых двигателей электрово-
зов с контакторами БК-2Б ;
(ТЭВЗ) и до № 1308 (НЭВЗ) защита осуществляется переключе-
нием двигателей на последовательное возбуждение быстродейст-
вующими контакторами БК-2Б (302-1, 303-1, 302-2, 303-2, рис. 217,
218, 219), удерживающие каТушкп которых включены в день дви-
гателей вентиляторов.
Для снижения перенапряжений контакты БК шунтированы
разрядными резисторами Р203—Р204, Р207—Р208, Р211—Р212,
Р213--Р214. Этой же цели служат разрядные резисторы Р201—
Р202 и Р209—Р210 генераторов преобразователей. ,
Действие защиты во время рекуперативного торможения кон-
тактором БК-2Б можно рассмотреть на примере параллельного
соединения обмоток якорей тяговых двигателей (см. рис. 217).
При к. з. напряжение в контактной сети равно пулю, поэтому ток
к. з. будет быстро расти. Возрастание тока к. з. в обмотках проти-
вовозбуждения 112—НН2 и /73—11НЗ генераторов преобразова-
телей нс может вызвать быстрого уменьшения их магнитного по-
тока и э. д. с., что объясняется значительным отставанием маг-
нитного потока от тока. За время к. з. магнитный поток генерато-
ров преобразователей практически не уменьшается.
К. з. в цепи тяговых двигателей одновременно является и к. а«
для всех двигателей вспомогательных машин, в том числе и для
двигателей' вентиляторов. Эти двигатели под действием э. д.
вращения Еп кратковременно перехадят и* генераторный режим
работы. Обмотки возбуждения этим двигателЖ чс-рения
изменения направления тока ври к. э. шунтируются! активными
резисторами. Р75—Р76 и Р77—Р78.
Уменьшение магнитного потока в > ~ >'<!• д ‘ . остиля-
т&рдв будет задерживаться. Изменение нмрвменвя тоня в об-
, •, якорей этих двига ш , и « катушках
ЕЖ будет происходить
читаться пик отрш м • • ' ' • ра-
ЗОИ, к. 3. СОПрОВОЖД I
магнитной системы Ръ. > ы- . ! ; я-
ет их о г) ? J. ю • . io •• я
тока до значения, । , • > м , • . »• ; a i ы<
БК, возг • . 11 . >. •
шряшя этого блоком п .: С ю ч v
• ‘удите.» 1 . 1 , 'io-1 б
резистор Р62- Ж/, Блок вентил • в - т.
..V, ; ВЛ 10, начиная с №= 145 выпуска ТЭВЗ и с Я* 501 выпус-
ка НЭВЗ.
В качестве дополнительной меры для ускорения отключения
ОК имеют силовые размагничивающие витки (витки насыщения),
Направление
токов при
peppnepitiiuu,
вя д*.
г Калравяяпт
I апкивпри
! к. з
Направление
э. S. с,
вращение
ЙапраРжие'
з-д,/;, eatw-
шРркции
при ЛЗ,
Рис. 218. Схема действия защиты при к. а. в процессе рекуперативного торможе-
ния на последовательно-параллельном соединении обмоток якорей тяговых дви-
гателей электровозов с контакторами БК-2Б.
264
Рис. 219. Схема действия зашиты при к. з. в процессе рекуперативного торможе.
ния на последовательном соединении обмоток якорей тяговых двигателей элек-
тровозов с контакторами БК-2Б
При выключении БК разрывается цепь питания обмоток воз-
буждения тяговых двигателей от генераторов ПП и ПГ2 преоб-
разователей. Одновременно обмотки возбуждения вводятся в це-
пи обмоток якорей тяговых двигателей. Эю вызывает резкое из-
менение направления тока в обмотках возбудителя, и в них появ-
ляется э. д. с, самоиндукции <?Сг, имеющая согласное направление
с прежним направлением тока и встречное по отношению к э. д. с.
вращения £д тяговых двигателей.
В результате изменения направления тока в обмотках возб\гж-
деиия начинает происходить ускоренное размагничивание маг-
нитной системы тяговых двигателей. С уменьшением магнитного
потока одновременно спадает до нуля э. д. с. вращения и ток к. з.
Для ограничения скорости нарастания тока к. з. в цепь якорей
двигателей при рекуперативном режиме вводится дополнитель-
ная индуктивность. В качестве дополнительной индуктивности ис-
пользуются имеющиеся на электровозе индуктивные шунты, кото-
255
рые переключаются в пень якорей тяговых двигателей тормозным
переключателем.
При выключении БК в случае к. з. во время рекуперативного
торможения на последовательно-параллельном соединении яко-
рей тяговых двигателей (см. рис. 218) направление тока в обмот-
ках возбуждения тяговых двигателей I и V не изменяется, а про-
исходит лишь размыкание их цепи. Аналогично па последователь-
ном соединении якорей тяговых двигателей (см. рис. 219) не из-
меняется направление тока в обмотках возбуждения тяговых дви-
гателей Z, //, 111, IV и V. Тем не менее по сравнению с параллель-
ным соединением эффективность защиты тяговых двигателей па
последовательно-параллельном п последовательном соединениях
не снижается, поскольку индуктивность цепи якорей в первом
случае увеличивается в 2 раза, а во втором — в 4 раза и соответ-
ственно во столько же раз уменьшаются напряжения между со-
седними коллекторными пластинами тяговых двигателей.
Особенность рассмотренной схемы зашиты тяговых двигате-
лей при рекуперативном торможении заключается в том, что они
действуют как при внешних к. з. (в контактной сети), так и при
Лутрешшх (на самом электровозе).
Защита также действует при к. з. на землю, происшедших
в средней части последовательной цепи тяговых двигателей.
В этом случае срабатывает дифференциальное реле, затем одно-
временно с отключением выключателя БВ-1 отключаются двига-
тели вентиляторов, что приводит к отключению быстродействую-
щих контакторов и ускоренному размагничиванию тяговых двига-
телей. Во всех случаях отключения БК в режиме рекуперации
происходит отключение быстродействующего выключателя БВ-1.
Для восстановления БК и режима рекуперативного торможе-
ния выключают кнопку включения двигателей вентиляторов,
сбрасывают тормозную и главную рукоятки па нулевые позиции
и переводят реверсивно-селективную рукоятку в положение М.
После этого восстанавливают быстродействующий выключатель
БВ-1 и, дождавшись остановки двигателей вентиляторов, включа-
ют их. Погасшая красная сигнальная лампа БК сигнализирует
о включении всех быстродействующих контакторов. После этого
можно в обычном порядке приступить к сбору цепей рекуператив-
ного торможения.
На электровозах ВЛ 10,'начиная с ЛЬ 1682 выпуска ТЭВЗ и с
№ 1308 выпуска НЭВЗ, защита от коротких замыканий в режиме
рекуперации осуществляется быстродействующим контактором
БК-78Т. Контактор надежно защищает цепь при напряжении на
двигателях до 4000 В и начальной скорости нарастания тока до
350 А/с. При рекуперативном торможении в нормальном положе-
нии силовые контакты БК (рис. 220, а) замкнуты. Выключение
быстродействующего контактора происходит от отключающей ка-
тушки АКоткл, которая через ограничивающий резистор Догр
подключена параллельно индуктивному шунту ИШ. При к. з.
в режиме рекуперации на зажимах индуктивного шунта напря-
256
30003
5К.
ТК
Рис. 220. Схемы
действующего контактора БК-78Т
силовую цепь (а) и цепь управлеи
(б)
Возврат 5В-1 *и
и <х
50В ^а_Ш30
УОержиНаю-
щая катуш-
ка $1-11
включения быст[
жение повышается, катушка
ЬКоткл возбуждается и контактор
отключается. В выключенном по-
ложении БК удерживается за-
щелкой. При освобождении ее он
с помощью электромагнита вос-
станавливается. В процессе от-
ключения БК подвижной контакт
задевает рычаг блокировки, раз-
мыкает цепь удерживающей ка-
тушки быстродействующего вы-
ключения БК подвижной контакт
замыкает цепь катушки электро-
магнита защелки (восстановле-
ния) БК0М. Но электромагнит при
этом не возбуждается, так как
блок-контакт КМЭ-0 контроллера
машиниста разомкнут. После сброса главной рукоятки контроля!
ра на нулевую позицию и нажатия кнопки Возврат БВ-1 электр<
магнит возбуждается и БК восстанавливается.
При внедрении контактора БК.-78Т блок полупроводнпковы
вентилей! 295-1, включенный параллельно обмотке возбуждени
мотор-вептилятора, спят, так как включающие катушки конта!
тора БК-78Т в цепь двигателя не включают.
При снятии напряжения в контактной сети и кратковреме!
пом отрыве токоприемника для защиты якорей тяговых двигать
лей ог к. з. при повторном появлении напряжения па токоприеь
н г индуктивные шунты, которые включены последовг
тельно с резисторами ослабления возбуждения.
11а электровозах ВЛ 10, начиная с № 056, установлены двуг
катушечные с повышенной индуктивностью индуктивные шунт;
ИШЛК. До этого устанавливали индуктивные шунты ИШ-2М1 п
два ц ИШ-2М2 по одному на секцию, причем в цепи каждой и
четырех групп тяговых двнгайелс-й последовательно к резистора:
ослабления возбуждения подключали по две катушки индуктив
ного шунта ИШ-2М1 и по одной И1П-2М2.
Сопротивления ступеней резисторов ослабления возбуждени
па электровозах ВЛ10 до № 056 для всех четырех групп прнведе
ны на примере первой группы: Р9—РЮ — 0,1588 Ом; РЮ—РП —
0,0415 Ом; Р11—Р12— 0,0163 Ом. Подключения добавочного ре
зистора на ступени OFIIV ослабления возбуждения не требова
лось из-за достаточно активного сопротивления последователь
но включенных катушек индуктивностей, обеспечивающих коэф
фициепт возбуждения 0,36. От токов к. з. вспомогательная цен;
(кроме цепи питания двигателей преобразователей) защищена ма
логабаритиым быстродействующим выключателем 53-2 (БВ-2',
типа БВЭ-ЦНИИ и дифференциальным реле 54-1, если токи к. з
не превышают ток уставки выключателя БВ-2. Начиная с элек
тровозов ВЛ 10-459 и ВЛ 10-1077, при защите быстродействующих
9 Заа шо 25’
зашита от
ослабления
выключателем БВЗ-2 дифференциальное реле 54-1 не устанавли-
вают.
Для ограничения токов к. з. во вспомогательной цепи включен
общий демпферный резистор Р79—Р80 сопротивлением 0,262 Ом.
Защита от перегрузок. В схеме принята буферная
перегрузок только при работе двигателей в режиме
возбуждения на позициях 01Ш, ОПШ, ОП1V.
При срабатывании хотя бы одного из реле перегрузки 65-1,
65-2, 66-1 и 66-2 (см. рис. 188*—193*) теряют питание катушки
вентилей контакторов 13-1, 13-2, 213-1 и 213-2, которые отключа-
ют цепи резисторов ослабления возбуждения. Для восстановле-
ния цепей тормозную рукоятку контроллера необходимо сбросить
на 1-ю позицию и набирать позиции вновь.
Перегрузка в тяговом режиме при полном возбуждении сни-
мается введением части пусковых резисторов в цепь тяговых дви-
гателей до восстановления реле перегрузки. О перегрузке сигна-
лизирует загорание сигнальной лампы РП.
В рекуперативном режиме при срабатывании реле перегрузки
тяговых двигателей вводится сопротивление в цепь возбуждения
генераторов преобразователей. Для восстановления реле пере-
грузки тормозную рукоятку нужно плавно сбросить на 02-ю пози-
цию; с восстановлением реле перегрузки можно в обычном поряд-
ке продолжать рекуперацию. Электродвигатели преобразователей
защищены также реле перегрузки 57-1 и 57-2, срабатывание кото-
рых вызывает отключение быстродействующего выключателя
51-1.
Защита от повышения напряжения. При повышении напряжения
в контактной сети свыше 4000 В в режиме рекуперации срабаты-
вает реле повышенного напряжения 64-1 (см. рис. 188*—193*),
которое при параллельном соединении якорей тяговых двигателей
своими размыкающими контактами разрывает цепь питания элек-
тромагнитного контактора 76-1. Тем самым в цепь независимого
возбуждения генераторов преобразователей вводится часть регу-
лировочного резистора.
Для восстановления реле повышенного напряжения необходим
сброс тормозной рукоятки контроллера до 02-й позиции. При па-
раллельном соединении якорей тяговых двигателей сброс надо
начинать немедленно, в противном случае через 10—15 с произой-
дет автоматическое отключение быстродействующего выключате-
ля 51-1. Для этой цели в цепи питания контакторов двигателей
вентиляторов включена размыкающая блокировка промежуточ-
ного реле 279-1, размыкание которой зависит от включения реле
времени 134-1. Последнее получает питание после срабатывания
реле повышенного напряжения 64-1.
Защита электрооборудования от повышения напряжения в тя-
говом режиме на параллельном соединении тяговых двигателей
осуществляется реле 64-1, при срабатывании которого теряет пи-
тание катушка контактора 76-1, и его замыкающая блокировка
размыкает цепь питания контакторов /З-Д 211-Д /З-Д 2/3-X
. 2&8
В результате происходит переход на полное возбуждение тяговых
двигателей.
Для восстановления реле нужно сбросить главную рукоятку
контроллера на нулевую позицию. Автоматическое отключение
быстродействующей защиты в тяговом режиме не предусмотрено.
О повышении напряжения в контактной сети свыше 4000 В сиг-
нализирует лампа РП.
Защита от боксования и юза. На электровозах ВЛ 10 до № 1740
(ТЭВЗ) и до № 1121 (НЭВЗ) для обнаружения боксования элек-
трической схемой предусмотрена подача светового сигнала на
пульте машиниста посредством реле боксования РБ-4М: сигналь-
ные лампы РБ загораются при пробоксовке (юзе) любой пары
тяговых двигателей; одновременно при этом предусматривается
автоматическая подача песка под первую и пятую колесные пары
по направлению движения электровозов. Для обеспечения неиз-
менности направления тока при пробоксовке (юзе) любого тяго-
вого двигателя в группе катушки реле боксования 143-1, 144-1,
145-2, 146-2 включены в цепи пар тяговых двигателей через диод-
ные мосты 296-1, 297-1, 296-2, 297-2. Это способствует сохранению
постоянства тока уставки реле, так как „не происходит его пере-
магничивания в случаях пробоксовки разных двигателей в груп-
пе. Сигнальные лампы РБ загораются также при нажатии на
кнопку Песок выключателя 152-1 (153-2).
На электровозах ВЛ 10, начиная с № 1740 выпуска ТЭВЗ я
с № 1121 выпуска НЭВЗ, внедрена усовершенствованная проти-
вобоксовочная защита (УПБЗ). Она обеспечивает (рис. 221):
сигнализацию о боксовании или юзе в кабину машиниста
и подсыпку песка под первые по ходу движения колеса тележек
электровоза па всех соединениях тяговых двигателей как в режи-
ме тяги, так и в режиме торможения;
перевод боксующего тягового двигателя с полного возбужде-
ния на ступень ОП1У в режиме тяги при последовательном соеди-
нении на 3— 16-й позициях;
включение уравнительного контактора 124-2 для повышения
жесткости характеристик групп двигателей, а также введения ча-
сти пускового резистора в цепь тяговых двигателей, включая
и боксующнй двигатель, в режиме тяги на последовательно-па-
раллельном соединении;
включение уравнительных контакторов 124-1, 125-1, 125-2 для
увеличения тока возбуждения и уменьшения тока якоря боксую-
щего двигателя на параллельном соединении;
перевод с ослабленного на полное возбуждение тяговых дви-
гателей при возникновении боксования на последовательно-па-
раллельном и параллельном соединениях.
Цепи УПБЗ получают питание от провода К31 через предо-
хранитель 353-1 (353-2) и кнопку Защита от боксования на кно-
почном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение 50 В подается на
датчик боксования ДБ-018 (143-1, 144-1, 145-2, 146-2) от прово-
да 1(24,
9 s 259
В случае боксования или юза какого-либо тягового двигателя
при любом соединении тяговых двигателей срабатывает соответ-
ствующий датчик боксования, контактами которого подается на-
пряжение на сигнальную лампу ПБЗ 448-1 {448-2) и катушки
клапанов песочниц 108-1, 111-2 или 110-1, 109-2 (через селеновый
выпрямитель 217-2 и провод 1490).
На позициях с 3-й по 16-ю последовательного соединения тя-
говых двигателей через замкнутые блокировки 11-2 КСПО-С
и 67-1 от провода К.24 получают питание катушки электропневма-
тических контакторов ослабления возбуждения /6’-/, 16-2 и кон-
такторы 216-1, 216-2. При срабатывании любого из датчиков 143-1,
144-1, 145-2 или 146-2 (в зависимости от того, какой двигатель
боксует) возбуждается катушка соответствующего контактора ос-
лабления возбуждения 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2 и создается ре-
жим IV ступени ослабления возбуждения боксующей пары дви-
гателей, при этом уменьшается т.яговое усилие боксующего двига-
теля и восстанавливается сцепление. В случае боксования в режи-
ме ослабленного возбуждения воздействия на катушку контакто-
ров 16-1 и 16-2 не происходит, так как блокировка 67-1 в цепи
проводов Н412-28 будет разомкнута. Срабатывание любого из
датчиков 143-1, 144-1, 145-2, 146-2 вызывает отключение соответ-
ствующего контактора 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, замыкающая бло-
Рис, 221, Схема усовершенствованной противобоксовою.ю защнго
Т а б л и на 19
Позиция Отключаемые контакторы Сопротивле- ние резистора в цепи двига- телей, Ом Позиция От л/тючаемые ко.пакгоры Сопротивле- ние резистора в цепи двига- телей, Ом
17 6-1, 11-2 4,46 23 5-2 1,25
18 6-1, 11-2 2,52 24 5-2, 7-2 1,10
19 11-2 2,38 25 5-2, 6-1, 7-2 0,8
20 11-2 2,03 26 6-1, 7-2 0,565
91 11-2 1,98 27 6-1, 7-2 0,4
22 5-2, 11-2 1,57
кировка которого в цепи провода 31 отключает питание катушек
контакторов ослабления возбуждения всех групп тяговых дви-
гателей, переводя пх иа полное возбуждение.
При переходе на последовательно-параллельное соединение
двигателей включается уравнительный электропневматический
контактор 124-2, обеспечивающий повышение жесткости группо-
вых характеристик тяговых двигателей, а следовательно, и улуч-
шение протнвобоксовочиых свойств электровоза. В случае боксо-
вапия иа этом соединении получают питание промежуточные реле
102-2 п 103-2, контактами которых, включенных в цепи катушек
реостатных контакторов 6-1, 5-2, 7-2 и 11-2, отключаются те или
иные из указанных контакторов в зависимости от реостатной по-
зиции соединения. В табл. 19 указаны порядок отключения рео-
статных контакторов и сопротивления, вводимые в цепи тяговых
двигателей при работе защиты от боксования. Уменьшение тока
в якорях всех тяговых двигателей, включая и боксующий, при-
водит к ликвидации режима боксования. При боксовании колес-
ных пар и движении иа параллельном соединении датчики боксо-
вапия включают уравнительные электропнсвматические контакто-
ры 124-1, 125-1, 125-2. При этом увеличивается ток возбуждения
и уменьшается ток якорей группы с боксующим двигателем, обе-
спечивая выход последнего из боксования при одновременном
нарастании тока в соседних параллельных группах тяговых дви-
гателей, что в определенной степени стабилизирует силу тяги
электровоза при боксовании.
В случае боксования колесных пар на параллельном и после-
довательно-параллельном соединении тяговых двигателей в режи-
ме ослабления возбуждения размыкающие контакты датчиков от-
ключают соответствующий контактор 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2.
При отключении любого из контакторов ослабления возбуждения
их собственные блок-контакты 13-1, 213-1, 13-2 или 213-2 размы-
кают цепь питания катушек контакторов, обеспечивая перевод тя-
говых двигателей с ослабленного на полное возбуждение. Для
восстановления режима ослабления возбуждения тормозную ру-
коятку контроллера машиниста переводят на нулевую позицию.
При отключении группы двигателей (аварийный режим рабо-
ты) блокировки ОД1 или ОДП отключателей двигателей в цепи
261
проводов Н401—Н411 размыкают цепь катушек уравнительных
контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 и промежуточных реле
102-2 и 103-2. Указанные контакторы и реле, а также контак-
торы ослабления возбуждения 13-1, 213-1, 13-2 и 21.3-2 в режиме тор-
можения не включаются, так как цепь их катушек со стороны ми-
нуса разомкнута блокировкой ТК1-М.
Предохранители 308-1 (308-2) на ток 400 А (см, рис. 188*,
191 *) служат для защиты от чрезмерных уравнительных токов
в аварийных режимах (при круговом огне на коллекторе одного из
двигателей).
В связи с необходимостью иметь блокируемую кнопку Защита
от боксования на кнопочном выключателе 81-1 (81-2) (см. рпс.
189*, 192*) управление обогревом окон выполнено отдельным
тумблером 9ft) (92-2).
Начиная с электровоза ВЛ10-1767 выпуска ТЭВЗ и ВЛ 10-1420
выпуска НЭВЗ, внедрена защита от юза. С этой целью в цепь ка-
тушки контактора 76-1 (см. рис. 192*) включены последователь-
но блокировки датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2.
Система контроля обрыва тормозной магистрали поезда. При
обрыве тормозной магистрали поезда система контроля информи-
рует локомотивную бригаду световой сигнализацией с одновре-
менным разбором цепи в режиме тяги (внедрено на электровозах
ВЛ 10, начиная с № 442 выпуска ТЭВЗ и с № 820 выпуска НЭВЗ).
Электрическая цепь получает питание от провода КЮ0 (см.
рис. 189*, 192*) после включения кнопки Токоприемники на кно-
почном выключателе 81-1 (82-2) через предохранитель 296-2,
установленный на панели управления, и далее по проводу К101.
При нарушении целостности тормозной магистрали поезда
вследствие проходящей дополнительной разрядки тормозной ма-
гистрали контакты ДДР (рис. 2221 датчика ПД замыкаются и от
провода К101 получает питание катушка промежуточного реле
537-1. Селеновый выпрямитель 299-1 служит для снижения уров-
ня перенапряжения и улучшения условий коммутации контактов
датчика ПД. Реле 537-1, включаясь, становится на самоподхват
через селеновый выпрямитель 299-1 и собирает цепь красных сиг-
нальных ламп ТМ 449-1 (449-2). Одновременно размыкающими
тп
53'1-1 KS5
~1Г".
____Тад—537-1
«НН
0—
ГК1-М 537-1 535-1
««Г~
74-!
51-1
'йя~1Гнб7
Z99-1
К линейным
нонтикторь
-------уу/
лд/7
-0-11-^
Н52
контактами реле 537-1 раз-
мыкается цепь питания ка-
тушек линейных контакторов
тяговых двигателей, что вы-
зывает снятие тяги. Состоя-
ние цепи, когда горит лампа
ТМ и разобрана цепь элек-
тровоза, сохраняется до
применения торможения,
когда при наполнении тор-
мозных цилиндров электро-
Рис. 222. Схема контроля обрыва тормозной
магистрали
воза срабатывает датчик ПД
и своими контактами ДТП
262
размыкает цепь питания катушки реле 537-1. Отключение рсщ
537-1 приводит к погасанию сигнальной лампы 449-1 (449-2) и всю
становлению цепи катушек линейных контакторов. Движение поез-
да возможно только после перевода главной рукоятки контроллере
машиниста на нулевую позицию и полного отпуска тормозов.
При выполнении служебного или экстренного торможения ест»
такты ДДР кратковременно замыкаются и включают реле М?’-/,
собирая через его контакты цепь сигнальных ламп ТМ Черм не-
которое время, когда давление в тормозных цилиндрах возраст«*г?
контакты разбирают цепь катушки реле 587-1 я лампа ТМ гаснет,
Таким образом, при каждом торможении кратковременно за-
горается, а затем гаснет красная сигнальная лампа ТМ 449-1
(449-2), свидетельствуя об исправной схеме контроля обрыва тор-
мозной магистрали. Селеновый выпрямитель 299-1 исключае?
ложное включение ламп ТМ при кратковременном включении кок-
тактов ДДР при отпуске тормозов.
В режиме рекуперативного торможения система сигнализации
обрыва тормозной магистрали поезда не приводит к отключен! к
линейных контакторов и к разбору цепей торможения, так как
размыкающие контакты реле 537-1 в этом режиме зашунтирозаны
блок-контактамн электромагнитного контактора 74-1, а последо-
вательно с контактами реле 537-1 включена блокировка ТК1-М
тормозного переключателя.
Противоразгрузочное устройство. Для уменьшения вероятно-
сти возникновения боксования (юза) передних (задних) колес-
ных пар в результате появления момента, опрокидывающего ку-
зов в режиме тяги (рекуперации), на концевых тележках по обе
стороны электровоза установлены нагружающие цилиндры.
С началом движения электровоза в соответствии с выбранным
направлением движения по проводу /<9 или К10 (см. рис. 189*,
192*) через размыкающие блокировки контакторов 19-2 (ТКП-Т)
или 19-1 (ТКП-Т) возбуждаются вентили клапанов 89-1 (89-2)
и 139-2 (139-1). Воздух поступает в нагружающие цилиндры,
и нажатия на оси регулируются в зависимости от тока тяговых
двигателей благодаря наличию силовых катушек реле давления
160-1 и 160-2 в цепи их якорей.
Такая система противоразгрузочного устройства принята на
электровозах ВЛ10-135 — ВЛ10у-560 (ТЭВЗ) и ВЛ 10-501 —
ВЛЮу-436 (НЭВЗ). На остальных электровозах вентили 89-1 и
89-2 нагружающих цилиндров (нажатие 3 тс) включаются с нача-
лом движения электровоза только в режиме тяги в зависимости
от направления движения.
74. Схемы цепей управления
Питание цепей управления. Цепи управления получают пита-
ние от генераторов управления Г1, Г2 (см. рис. 189*, 192*) или
аккумуляторной батареи 78-2.
263
При неработающих генераторах управления на электровозах
с установленной панелью управления ПУ-014 цепи управления
получают питание от аккумуляторной батареи 78-2 (см. рис. 189*)
через замыкающие контакты электромагнитного контактора 127-2,
катушка которого получает питание при включении рубильника
аккумуляторной батареи по цепи: провод 1192, резистор РИО—
Р141, размыкающая блокировка реле обратного тока РОТ, про-
вод К57, корпус кузова.
С пуском двигателей вентиляторов начинают работать генера-
торы управления Г1 и Г2. При высокой частоте вращения венти-
ляторов нормально (переключатель генераторов зафиксирован
в верхнем положении) для питания цепей управления п зарядки
аккумуляторной батареи работает генератор Г1. Для переведения
питания цепей управления на генератор управления и обратно
служит реле РОТ, которое срабатывает при достижении напряже-
ния на зажиме якоря генератора 48 В. При этом разрывается
цепь питания катушки контактора 127-2. В цепях управления, ко-
торые начнут питаться от генератора управления, через реле РОТ
и резистор- Р141—Р144 будет обеспечиваться стабильность напря-
жения 50±2 В посредством регулятора напряжения, катушки ко-
торого подсоединяются через размыкающие контакты контактора
127-2 к проводу К51— основному питающему проводу цепи уп-
равления.
Напряжение на зажимах якоря генератора после срабатыва-
ния реле обратного тока станет выше, чем в цепи управления, на
падение напряжения в резисторе Р141—Р144 и будет увеличивать-
ся с увеличением нагрузки в цепях управления. При этом повы-
шенное напряжение на якоре генератора обеспечивает нормаль-
ный подзаряд аккумуляторной батареи через резистор Р141—
Р140, который служит для стабилизации напряжения подзаряда.
Полный подзаряд аккумуляторной батареи происходит преиму-
щественно в ночное время эксплуатации, когда в цепи управления
включена большая нагрузка.
Однако при большой нагрузке (65—85 А), когда электровоз
работает в режиме рекуперативного торможения и при этом вклю-
чен один из прожекторов, резистор Р141—РИО сопротивлением
0,3 Ом уже не может обеспечить стабилизацию напряжения на за-
жимах аккумуляторной батареи в пределах, обеспечивающих нор-
мальную эксплуатацию аккумуляторов (слишком большое на-
пряжение вызывает усиленное выкипание электролита и вы-
деление газа в недопустимом количестве, особенно при
недозаряженных аккумуляторах).
Для поддержания прироста напряжения на зажимах генерато-
ра управления в оптимальных пределах в зависимости от режима
работы электровоза, времени суток и года резистор Р141—Р144
разделен на несколько секций. Секция РИЗ—Р144 шунтирована
перемычкой, выкрашенной в красный цвет, которую снимают
в летний период эксплуатации, когда отсутствует необходимость
включения нагревательных приборов на электровозе, а секция
264
Р142—Р143 шунтируется электромагнитным контактором 176-2,
который включается через замыкающую блокировку контактора
73-2 (катушка контактора 73-2 возбуждается от провода Ж&?
с включением кнопки Возбудители), блокировку реверсора и про-
вод Ш97 или К3§ в зависимости от включения соответствующего
направлению движения прожектора ка электровозе.
С электровоза ВЛ10-1580 выпуск® ТЭВЗ и ВЛ-870 выпуска
НЭВЗ для удлинения срока службы прожекторных ламп при
включенной кнопке Прожектор яркий свет последовательно с лам-
пой в цепь включен балластный резистор Р132-—Р133 (Р236—Р237).
Таким образом, при возможно наибольшей нагрузке в цепи уп-
равления, что может случиться, когда электровоз работает в ре-
жиме рекуперации, ночью (включены прожектор и другое осве-
щение) и зимой (включены нагревательные приборы) прирост
напряжения на зажимах генератора определяется падением на-
пряжения в резисторе Р141—Р142.
Принятые сопротивления ступеней балластного резистора
Р141—Р144 получены экспериментально н являются наиболее
оптимальными для данной панели управления.
Как и двигатели вентиляторов, генераторы управления имеют
два режима работы. Соответствующие переключения в цепях
производятся переключателем вентиляторов 11Ш-5Г.
При низкой частоте вращения двигателей вентиляторов якоря
генераторов управления соединены последовательно — цепь за-
мыкается следующим образом: корпус кузова, якорь генератора
Г2, провод Н166, предохранитель 262-2, провод Н84, контакты
ПВ-Н переключателя вентиляторов, провод К42, якорь Г1, про-
вод К41, предохранитель 260-2, переключатель генераторов, про-
вод К58, катушка и контакты реле РОТ, провод Н73, резистор
Р140—Р144, провод К61, нагрузка, корпус кузова. Цепь обмоток
возбуждения: плюсовый зажим якоря генератора Г1, предохрани-
тель 260-2, переключатель генераторов, провод Н82, далее цепь
разветвляется на две. Первая цепь: резисторы гО и rl, предохрани-
тель 261-2, провод К.43, обмотка возбуждения Ш1—ШШ1, корпус
кузова. Вторая цепь: контакты ПВ-Н переключателя вентилято-
ров, провод Н83, резисторы гО и rl, предохранитель 263-2, провод
Н86, обмотка возбуждения Ш2—ШШ2, корпус кузова.
При высокой частоте вращения двигателей вентиляторов за-
рядка аккумуляторной батареи и питание цепей управления про-
исходят таким же образом. Различие лишь в том, что якорь гене-
ратора Г1 подключается к земле через провод 1\42 и контакты
ПВ-В, а обмотка возбуждения подключена параллельно к нему
через контакты переключателя генераторов.
При аварийном режиме переключатель генераторов переводят
в нижнее положение, и цепи управления начинают питаться от ге-
нератора Г2. При этом работа в режиме низкой частоты враще-
ния невозможна.
Свечение сигнальной лампы РОТ на пульте помощника маши-
ниста соответствует режиму питания цепи управления от аккуму-
265
ляторной батареи. Питание лампа получает от цепи: провод К57
(с включением рубильника аккумуляторной батареи), предохра-
нитель 365-1 {365-2) и провод Н161 {Н162).
Размыкающая блокировка контактора 42-2 служит для быст-
рого включения контактора 127-2 с отключением кнопок пуска
двигателей вентиляторов, что исключает возможность резкого
спада напряжения цепи управления из-за падения напряжения на
резисторе Р140—Р144 при больших нагрузках. Замыкающая бло-
кировка контактора 127-2 служит для подключения катушек ре-
гуляторов напряжения непосредственно к якорю генератора уп-
равления при пуске до включения реле РОТ (т. е. до появления
нагрузки), что предотвращает резкий бросок генераторного на-
пряжения.
На электровозах БЛЮ до № 280 выпуска ТЭВЗ (на электро-
возах до № 680 выпуска НЭВЗ) вместо сдвоенного электромаг-
нитного контактора ТКПМ-131 (схемное обозначение 127-2) ус-
тановлены два электромагнитных контактора ТКПМ-111 (схем-
ное обозначение 126-2 и 127-2). На электровозах ВЛ 10, начиная
с № 170 выпуска ТЭВЗ, под кузовом 2-й секции установлена низ-
ковольтная розетка РН-1 (схемное обозначение 91-2) для заряда
аккумуляторной батареи от постороннего источника питания (на
электровозах ВЛ 10 выпуска НЭВЗ розетка установлена, начиная
с № 508).
На электровозах ВЛ10, начиная с № 460 выпуска ТЭВЗ и с
№ 870 выпуска НЭВЗ, низковольтная розетка 91-2 для заряда
аккумуляторной батареи от постороннего источника питания под-
соединена к проводу К58, а не к проводу Н95. При этом переклю-
чатель генераторов должен быть отключен (установлен в среднее
положение).
Если напряжение внешнего источника превышает 48 В, то
срабатывает реле РОТ на панели управления 77-2 и присоединяет
внешний источник к аккумуляторной батарее. В случае снижения
напряжения внешнего источника ниже 48 В, что может произойти
из-за увеличения нагрузки или к. з. в какой-нибудь части этой
нагрузки, отключается РОТ, размыкая цепь зарядки. Это предо-
храняет аккумуляторную батарею от возможной непредвиденной
разрядки.
На электровозах, начиная с ВЛ 10-1860 выпуска ТЭВЗ и
ВЛ10у-330 выпуска НЭВЗ, установлена бесконтактная панель уп-
равления ПУ-037 взамен панели ПУ-014.
Работа панели управления ПУ-037, и заряд батарей. Схемой
панели управления ПУ-037 (см. рис. 192*1 предусмотрена раз-
дельная работа генераторов управления как в режиме высокой,
так и низкой частоты вращения вентиляторов.
В нормальном режиме генератор Г! (напряжение
51 В) через диоды Д5, Д6 и провод К.51 питает цепи управленцу
а генератор Г2 (напряжение 48 В) через циодм Д9, ДЮ заряжае-я
аккумуляторную батарею. До момента запуска мотор-вентилятор»»
(точнее, до момента достижения на генераторе Г1 напряжен»?
266
Рис. 223. Схема соединения элементов аккумуляторной батареи 40КН-125
43 В) 40 элементов аккумуляторной батареи соединены последо-
вательно (рис. 223) и через диоды Д7, Д8 (см. рис. 192*) питают
цепи управления. При включении мотор-вентиляторов, когда
срабатывает контактор 42-2, его замыкающий блок-контакт в
цепи катушки контактора 127-2 замыкается. При достижении на
зажимах генератора Г1 напряжения выше 43 В возбуждается ка-
тушка контактора 127-2, что достигается посредством электрон-
ного реле РЭ. Размыкающий силовой контакт контактора 127-2
размыкается, а его блокировка в цепи катушки контактора 126-2
замыкается. При наличии напряжения на зажимах генератора Г2
контактор 126-2 включается. В результате этого аккумуляторная
батарея оказывается подключенной на заряд к генератору Г2
двумя параллельными группами. Первая группа заряжается по
цепи: диоды Д9, ДЮ, провод Н316, шунт амперметра А1, выклю-
чатель ВЗ, плюс генератора Г2, предохранитель 494-2, провод Н95,
группа элементов аккумуляторной батареи 78-2, провод Н305, си-
ловые контакты контактора 126-2, резистор R12, провод Н307,
предохранитель 492-2, выключатель ВЗ, минус генератора Г2.
Вторая группа заряжается по цепи: плюс генератора Г2, дио-
ды Д9, ДЮ, провод Н316, шунт амперметра А2, выключатель ВЗ,
предохранитель 275-2, провод Н302, силовые контакты контактора
126-2, провод НЗОЗ, резистор R14, провод Н304, группа элементов
аккумуляторной батареи 78-2, провод Н307, предохранитель 49.2-2,
выключатель ВЗ, минус генератора Г2. Заряд аккумуляторной
батареи двумя параллельными группами производится только от
генератора Г2 в случае работы обоих генераторов управления.
Демпферные резисторы R12 и R14 сопротивлением по 1,2 Ом слу-
жат для ограничения начального зарядного тока соответствую-
щей группы аккумуляторной батареи. Их выбирают таким обра-
зом, чтобы наибольший зарядный ток (при подключении сильно
267
разряженной аккумуляторной батареи) составлял не более 25—
30 А.
Для контроля за работой генераторов управления в каждой
кабине машиниста установлены сигнальные лампы ГУ-1, ГУ-2,
которые горят при нормальной работе геяераторов. В цепях этих
ламп включены ограничивающие резисторы Rll, R13.
Все переключения аккумуляторной батареи и генераторов уп-
равления как в рабочем, так и аварийном режимах происходят
без разрыва цепей управления. Подзаряд аккумуляторной бата-
реи от постоянного источника тока осуществляется через низко-
вольтную розетку РН-1 (находящуюся под кузовом электровоза).
При этом переключатель В4 генератора управления Г2 необходи-
мо переключить в нижнее положение.
В аварийном режиме, если неисправен генератор
Г1, гаснет сигнальная лампа ГУ-1 в кабине машиниста. Катушка
контактора /27-2 теряет питание, н ее силовые контакты замыка-
ются, соединяя последовательно обе группы аккумуляторной бата-
реи, а блокировочные контакты разрывают цепь питания контакто-
ра 126-2, в результате чего размыкаются силовые контакты контак-
тора 126-2 в цепи заряда батареи. При выходе' из строя генератора
Г2 гаснет сигнальная лампа ГУ-2 в кабине машиниста. Катушка
контактора 126-2 теряет питание, при этом размыкаются его сило-
вые контакты, отключая аккумуляторную батарею от заряда. Кон-
тактор 176-2, отрегулированный резистором R19 на включение при
напряжении 30 В, срабатывает. Его блокировочные контакты
з цепи катушки контактора 127-2 размыкаются, в результате чего
катушка контактора 127-2 теряет питание в замыкаются его сило-
вые контакты. Аккумуляторная батарея включается последова-
тельно и через силовые контакты контактора 176-2 подключается
на питание цепей управления. Аккумуляторная батарея разряжа-
ется на цепи управления до напряжения 51 В (значение напряже-
ния на генераторе Г1). Дальнейшая разрядка батареи прекращает-
ся, так как она подпитывается от генератора Г1.
Все аварийные переключения происходят без разрыва питания
цепей управления. Следует помнить, что при выходе из строя одно-
го из генераторов управления во избежание недопустимой пере-
грузки работающего генератора локомотивная бригада должна
в обязательном порядке перевести мотор-вентнляторы на высокую
частоту вращения.
Соединение гибкое межкузовное. На электровозах первых вы-
пусков для соединения цепей управления 1-й и 2-й секций исполь-
зовались штепсельные разъемы 325-1, 326-1, 326-2, 327-1, 327-2.
Начиная с электровоза ВЛ10-425 выпуска ТЭВЗ, для предотвра-
щения перетирания межкузовных проводов все штепсели (460-1,
461-1, 462-1,463-1, 464-1) перенесены в 1-ю секцию электровоза,
а розетки (460-2, 461-2, 462-2, 463-2, 464-2) перенесены иа 2-ю сек-
цию электровоза. С электровоза ВЛ 10-1740 выпуска ТЭВЗ и
ВЛ10-1131 выпуска НЭВЗ в связи с внедрением УПБЗ добавлен
еще одни штепсельный разъем 465-1 (465-2),
268
Цепи управления токоприемниками, вспомогательными маши-
нами, электрическими печами, песочницами, звуковыми сигнала-
ми, освещением (см. рис. 189*, 192*). Управление осуществляется
кнопочными выключателями 152-1 (153-2), 154-1 (155-2), 81-1
(82-2), 84-1 (85-2). Кнопки выключателя 116-2, находящиеся в вы-
соковольтной камере, при нормальной работе электровоза разомк-
нуты. Они предназначены для проверки последовательности вклю-
чения аппаратов при опущенных токоприемниках и заблокирован-
ных основных кнопочных выключателях. Кнопки выключателя
83-1, находящиеся в высоковольтной камере, при нормальной ра-
боте включены и отключаются при повреждении токоприемника,
преобразователя или компрессора.
Подготовка электровоза к работе начинается включением ру-
бильника аккумуляторной батареи на панели управления Т7-2. От
панели по общему питающему проводу 1(51 подается напряжение
к цепям сигнализации и освещения, обмотке независимого возбуж-
дения двигателей преобразователей, локомотивной сигнализации,
радиостанции, выключателям управления 79-1 (80-2), предохрани-
телям 268-2, 264-2, 265-2, 267-2, 269-2, 270-2, 271-2, 296-2, 495-2.
Проводом Н98 напряжение подается к лампам освещения машин-
ного помещения, проводом 1(52— к лампам освещения высоко-
вольтной камеры, проводом Н20 — к выключателю 350-2 обогрева-
теля масла компрессора, проводом К93 — к выключателю 218-1
обогревателя санузла и к кнопке 339-2 двигателя вспомогательно-
го компрессора (для подъема токоприемника). По проводу К53
получают питание розетки, кнопки выключателей 152-1 (153-2) и
154-1 (155-2), вентили свистка и сигнала, светильники . спецосве-
щения измерительных приборов 424-1 (425-2), 426-1 (427-2), кноп-
ка Обогрев окон, по проводу К50 получают питание кнопки БВ-2
и БВ-1. По проводу К49 через размыкающую блокировку отключа-
теля двигателей 1-й секции электровоза и проводу К59 подается
напряжение на кнопку Токоприемники кнопочного выключателя
81-1 (82-2). От выключателя управления 79-1 (80-2) через предо-
хранитель и блокировку тормозов 290-1 (290-2) по проводам Ш9
(Н76) и НПО (Hill) через блокировки ЭПК подводится напря-
жение к контактам контроллера 95-1 (96-2), а также к кнопке
Песок кнопочного выключателя 152-1 (153-2).
От провода 1(58, после того как начнут работать генераторы
управления Г1, Г2, получают питание: кнопка Электрическая
плитка кнопочного выключателя 84-1 (85-2) и через предохрани-
тель 271-2 и провод Н100 — выключатель 340-2 обогрева спускных
кранов главных резервуаров. '
На электровозах ВЛ10-440 (ТЭВЗ) и ВЛ10-780 (НЭВЗ) уста-
новлены клапаны продувки КП-92 спускных кранов главных резер-
вуаров. Начиная с электровозов.ВЛ 10-1601 (ТЭВЗ) и ВЛ10-1297
(НЭВЗ), клапаны КП-92 заменены на клапаны КП-110; на элект-
ровозах ВЛ10у установлены клапаны КП-110.
Электронагреватели спускных кранов 341-1, 342-1, 343-2, 344-2,
347-1, 347-2 получают питание через силовые контакты электромаг-
269
ни rno.ro контактора 75-2, катушка которого питается от провода К.58
(см. рис. 189*) через резистор гVI (220 Ом), установленный на
панели управления (77-2). Электромагнитный контактор 75-2 по-
лучает питание после запуска генераторов управления. Резистор
гVI служит для ограничений тока катушки контактора 75-2 при
повышенном напряжении (до 70 В) на генераторе управления.
На электровозах ВЛ 10, начиная с № 1580 (ТЭВЗ) и с № 780
(НЭВЗ), нагреватели включают из кабин тумблерами 340-1
(340-2). Включение происходит по цепи: провод резистор
rVl, провод К.33, тумблер 340-1 (340-2), провод К35, катушка кон-
тактора 75-2, земля. Ранее обогрев спускных крапов главных ре-
зервуаров включался кнопкой, расположенной только во 2-й сек-
ции электровоза.
Начиная с электровоза ВЛ10-1720 (ТЭВЗ), установлена одна
электроплитка в машинном помещении 2-й секции. Для включения
электроплитки рядом применен тумблер 340-2 (см. рис. 191 *). Ос-
вободившаяся кнопка на кнопочных выключателях 84-1 и 85-2 ис-
пользована для-включения обогрева главных резервуаров (взамен
тумблеров 340-1 и 340-2, установленных на пульте помощника ма-
шиниста). При этом предохранитель в цепи контактора обогрева
главных резервуаров перенесен в КУ помощника машиниста, а
предохранитель в цепи электроплитки перенесен в ПУ-037. Начи-
ная с электровоза ВЛ10-1860 (ТЭВЗ) и ВЛ10у-330 (НЭВЗ), после
внедрения бесконтактной панели управления ПУ-037 питание кно-
пок Обогрев спускных кранов главных резервуаров и Электроплит-
ка осуществляется от провода КЗЗ, а сами элементы обогрева ре-
зервуаров питаются от провода К51 через предохранитель 268-2,
провод Н100, силовой контакт контактора 75-2 и провод К48.
При включенных кнопках Продувка резервуаров кузова I (см.
рис. 189*) и Продувка резервуаров кузова II кнопочного выключа-
теля 84-1 (85-2) через провода К16 и KJ7 подается питание на ка-
тушки вентилей 322-1, 323-1, 324-1, 322-2, 323-2 и 324-2, которые
открывают доступ сжатого воздуха для полуавтоматической про-
дувки главных резервуаров. Продувка должна производиться раз-
дельно. Включение обеих кнопок одновременно не допускается.
При включении кнопки Фонарь буфера правого проводами
Н193 (Н194) напряжение подводится к выключателям 338-1
(338-2), 337-1 (337-2), которые дают возможность машинисту по
надобности комбинировать красным и белым светом буферных
фонарей соответственно требованиям ПТЭ при различных режимах
вождения локомотива. Такое управление буферными фонарями
внедрено на электровозах ВЛ 10, начиная с № 280. На ранее пост-
роенных электровозах комбинирование красным и белым светом
производится вручную. (На электровозах выпуска НЭВЗ измене-
ние внедрено с электровоза № 622.)
Включением кнопок Токоприемники питание подается на низко-
вольтную катушку вентиля защиты 205-2, а также к кнопкам Токо-
приемник передний и Токоприемник задний через провод К59.
Включением кнопки Токоприемник задний от провода К39 питание
270
подается к кнопке Токоприемник II кнопочного выключателя 83-1.
Эти кнопки нормально замкнуты. Таким образом, от провода
Н105 получает питание катушка вентиля клапана 94-1 заднего
токоприемника.
С включением кнопки Токоприемник передний получает пита-
ние провод К38 и создается цепь: кнопка Токоприемник I кнопоч-
ного выключателя 83-1, провод Н104, клапан 93-1 переднего токо-
приемника, корпус кузова.
На электровозах ВЛ10у с № 560 (ТЭВЗ) и с № 417 (НЭВЗ)
в электрическую схему цепи управления внесены изменения, пре-
дусматривающие подъем токоприемника только при нахождения
главной рукоятки контроллера машиниста на нулевой позиции и
исключение возможности опускания токоприемника под нагрузкой.
Для осуществления подъема токоприемника только на нулевой
позиции главной рукоятки контроллера машиниста в цепь прово-
дов 1(49—1(59 включены контакторные элементы - главного вала
КМЭ 95-1 (96-2), замкнутые на этой позиции. При включении кла-
пана 93-1 или 94-1 включается реле панели 478-1 и своими замы-
кающими контактами в цепи проводов К.59-Н117 шунтирует кон-
такты КМЭ, обеспечивая питание клапанов токоприемников на
рабочих позициях.
Исключение возможности опускания токоприемника под на-
грузкой осуществляется включением замыкающих контактов реле
панели 478-1 в цепи удерживающей катушки БВ 51-1 (в проводах
К85—К86) и катушек электромагнитных контакторов вспомога-
тельных машин и электрических печей (в проводах 1(50—К157).
При случайном отключении во время работы электровоза кнопки
Токоприемники, или Токоприемник или Токоприемник II на кно-
почном выключателе 8-1 (82-2) или 83-1 одновременно с выключе-
нием питания клапана токоприемника теряет питание катушка ре-
ле панели 478-1, которое своими контактами в проводах К85—К86
отключает БВ 51-1, а контактами в проводах К50—К157— элект-
ромагнитные контакторы вспомогательных машин и электропечей.
Поскольку время отключения контакторов реле, быстродействую-
щего выключателя и электромагнитных контакторов значительно
меньше, чем время от момента снятия питания с клапанов токо-
приемника до начала опускания токоприемника, отпадание токо-
приемника произойдет при обесточенной силовой цепи.
Размыкающие контакты реле 105-2 в проводах 1(85—К86 обес-
печивают возможность включения БВ 51-1 при опущенном токо-
приемнике для проверки цепей электровоза.
Управление быстродействующим выключателем цепи вспомо-
гательных машин. Цепи вспомогательных машин (кроме двигате-
лей преобразователей) подключаются на электровозах ВЛ 10 пер-
вых выпусков к сети малогабаритными быстродействующими вы-
ключателями 53-2 (рис. 224). Включение выключателя 53-2 проис-
ходит следующим образом. С включением рубильника аккумуля-
торной батареи при выключенных кнопочных выключателях 81-1,
82-2, 116-2 (рис. 224, а) возбуждаются катушка реле времени 278-2
271
по проводам К50(Н59), К82(Н60) и размыкающие контакты кно-
пок БВ-2 кнопочных выключателей 81-1(81-2), 116-2. При включе-
нии кнопки БВ-2 катушка реле времени 278-2 теряет питание.
Одновременно от провода К100 через замыкающую блокировку
реле времени 278-2 (последняя запаздывает с отключением на
2—3 с) и провод Н8 получает питание катушка контактора 163-2,
и он включается. При этом его замыкающая блокировка закорачи-
вает добавочный резистор к дифференциальному реле 54-1 и по-
следнее восстанавливается.
.После этого от провода К100 через резистор Р94-Р95 подводит-
ся напряжение к катушке / трансформатора управления, а по про-
воду 1(50 и силовым контактам электромагнитного контактора
153-2 подается напряжение к секциям I и II катушки управления
главного магпитопровода.
Повышенный ток включения, протекающий через обе секции ка-
тушки управления, вызывает притяжение якоря, который своей
тягой приводит в действие механизм блокировки, размыкающий
1бз-г
S) 81-1 (82-2),116-г
Возврат
6B-Z
БВ-2
882
8100
850
К VI 53-2
nr—
БВ-Z
Рис. 224. Схемы лепи управления быстродействующим выключателем БВЭ-ЦНИИ
на электровозах ВЛ 10 с № 196 (а) до № 195 (б)
003-2
272
цепь секции II катушки управления. Одновременно от провода
Н151 получает питание катушка малоподвижного контакта, парал-
лельно которой подключена секция И трансформатора управления.
Наличие тока в катушке малоподвижного контакта предупреж-
дает замыкание его с подвижным контактом до отключения кон-
тактора 163-2. С отключением блокировки реле времени 278-2 от-
ключается контактор 163-2, прерывая цепь катушки малоподвиж-
ного контакта, и он замыкается с подвижным контактом. Это обес-
печивает нормальную работу выключателя при к. з.
Для восстановления рабочего состояния цепей после отключе-
ния быстродействующего выключателя 53-2 во время работы
электровоза следует отключить кнопку БВ-2 (что приводит к со-
зданию цепи возбуждения катушки реле времени 278-2) и снова
включить ее.
По проводу К100 через добавочный резистор подводится напря-
жение также к дифференциальному реле силовой'цепи 52-1, а че-
рез размыкающую блокировку 53-2 питание подается на красные
сигнальные лампы БВ-2. С включением БВ лампы гаснут.
На электровозах ВЛ К) выпуска ТЭВЗ до № 195 схема включе-
ния выключателя БВЭ-ЦНИИ показана на рис. 224,6.
' Внедрение схемы включения быстродействующего выключателя
53-2 (см. рис. 224, а) позволило устранить один существенный не-
достаток: па ранее выпущенных электровозах блокировка реле вре-
мени 278-2 предотвращала перегрев катушек при длительном на-
жатии па кнопку Возврат БВ-2, но при условии, что подвижной
контакт занимал при этом включенное положение. Если по ка-
ким-либо причинам включение подвижного контакта не происхо-
дило и блокировка 53-2 в цепи питания катушки реле времени
278-2 не размыкалась, то создавалась возможность длительного
прохождения тока по включающей катушке п катушке малопод-
вижного контакта при неправильном, ио вполне возможном дейст-
вии машиниста.
После включения выключателя 53-2 через его замыкающую
блокировку по проводу 1\44 получают питание кнопки Компрессо-
ры и Электрические печи. Пуск двигателей вентиляторов возможен
лишь после вк течения БВ 51-1.
На электровозах с быстродействующими выключателями БВЗ-2
управление выключателем осуществляется двумя кнопками с само-
возвратом Включение БВ-2 и Отключение БВ-2, расположенными
на кнопочных выключателях 81-1 (82-2) в кабинах машиниста и
на кнопочном выключателе 116-2 (для проверки цепи при забло-
кированных основных кнопочных выключателях), расположенном
в высоковольтной камере. Для включения БВЗ-2 нажимают кноп-
ку Включение БВ-2 (рис. 225). При этом от провода К50 через раз-
мыкающие блокировочные контакты выключателя 53-2 и провод
К61 получает питание провод К.82, а от него и катушка контактора
J63-2. Контактор 163-2 включается и подает своими силовыми кон-
тактами напряжение па включающую катушку 53-2 и в цепь сиг-
нальных ламп 443-1, 443-2 (БВ-2).
273
После отпускания кнопки Включение БВ-2 отключается кон-
тактор 163-2 и своими контактами разрывает цепи включающей
катушки 53-2 и сигнальных ламп. Погасание сигнальных ламп сви-
детельствует о включении БВЗ-2. При замыкании блокировочных
контактов БВЗ-2 в цепи проводов К50—-К44 подается напряжение
по проводу К44 на кнопки Компрессоры, Эл. печи 1 группы. Эл.
печи II группы. В случае ошибочного нажатия кнопки Включение
БВ-2 при включенном выключателе БВЗ-2 его включающая катуш-
ка питания не получает, так как ее цепь от провода К50 разомкну-
та замыкающими контактами выключателя 53-2 и контактами
контактора 163-2.
Для оперативного отключения выключателя нажимают на
кнопку Отключение БВ-2. В этом случае получает питание отклю-
чающая катушка 53-2. При срабатывании или оперативном отклю-
чении выключателя загораются сигнальные лампы БВ-2.
Для уменьшения времени прохождения тока при оперативном
чтключении в отключающей катушке 53-2 предусмотрен двойной
разрыв цепи замыкающими блок-контактами 53-2 и кнопкой.
Управление контактором вспомогательных цепей. На электро-
возах № 601, 602 и начиная с № 616 (НЭВЗ) вместо выключателя
БВЭ-ЦНИИ установлен контактор вспомогательных цепей (КВЦ)
53-2 типа МК-101 (рис. 226) с высоковольтным предохранителем
35-2. При этом сопротивление резистора Р79—Р80 равно 4±0,12 Ом
вместо 0-.262 Ом в схеме с БВЭ-ЦНИИ.
При к. з. во вспомогательных цепях после КВЦ 53-2 срабаты-
вает дифференциальное реле 54-1 и своими контактами отключа-
ет КВЦ. При к. з. до контактов КВЦ вспомогательные цепи защи-
щены предохранителем 35-2. Включение и выключение вспомога-
тельных машин и электрических печей производятся аналогично
схеме с выключателем БВ-2. Кнопки управления КВЦ находятся
на кнопочных выключателях 81-1 (82-2) и 116-2.
Для включения КВЦ необходимо вначале включить кнопку
КВЦ. При этом напряжение от панели управления (провод К50)
через кнопку КВЦ попадает на провод К100, подготавливая тем
самым к включению катушки дифференциального реле 54-1 и
КВЦ 53-2, и загорается сигнальная лампа КВЦ. После нажатия
кнопки Возврат КВЦ напряжение от провода КЮО попадает на
' Отключе-
ние БВ-2
ff77
К50
Ш 53-2
—~1Г"
53-2 К61
-------—р
163-2
—1Г—~
БВ-2 q№
Включение
B8-Z
К82
163-2
-D-
Рис. 225. Схема цепи управления быстродействующим выключателем БВЗ-2
К вспомогательным
—машинам
153-2 LJ
£ч—ППП 53-7
К100 £: Р95 /Мт/мп
К тяговым КВЦ
двигателям
КВЦ
К5(Ц
(В К ПУ
163-Z
JO__Щ,
Возврат КВЦ
53-2
~1Г”
53-2 K6t ^493-1
КВЦ
54
К 94
К86 *-* I
Рис. 226. Схемы силовой цепи контактора вспомогательных цепей 53-2 (а) и це-
ди управления им (б)
провод /(82. Включается промежуточное реле 163-2, которое седи-
ми замыкающими контактами шунтирует резисторы в цепи диф-
ференциального реле и КВЦ. От провода Ц100 включается диффе-
ренциальное реле 54-1 и своими контактами включает КВЦ.
Включение КВЦ контролируется погасанием сигнальной лам-
пы КВЦ (443-1, 443-2). После этого отпускают кнопку Возврат
КВЦ, но через удерживающие катушки дифференциального реле
и КВЦ протекает ток, достаточный, чтобы удерживать эти аппара-
ты во включенном положении. В связи с тем что на кнопочных вы-
ключателях 81-1 (82-2) потребовалась дополнительная кнопка
Возврат КВЦ, кнопка Обогрев окон заменена тумблером 92-1
(92-2).
Для восстановления КВЦ после его срабатывания достаточно
нажать на кнопку Возврат КВЦ. В остальном работа цепей управ-
ления электровоза ВЛ10 с КВЦ не отличается от электровоза
ВЛ10 с защитой вспомогательных цепей быстродействующим вы-
ключателем БВ-2.
Управление быстродействующим выключателем силовой цепи
тяговых двигателей.Для включения БВ 51-1 силовой цепи нажи-
мают кнопку БВ-1 (см. рис. 189*). При этом по проводу К71
напряжение подводится к кнопке Возврат БВ-1, к разрядному ре-
зистору Р136—Р137, а через размыкающий блок-контакт 51-1— к
красным сигнальным лампам.
При кратковременном нажатии на кнопку Возврат БВ-1 по
проводу Н130 (Н131), через контакторный элемент контроллера
47, проводу 47 питание подается на катушку вентиля Возврат
БВ-1 и через размыкающий блок-контакт 51-1 и провод Н14— на
катушку дифференциального реле 52-1. Включаясь, дифференци-
альное реле замыкает цепь удерживающей катушки БВ-. провод
К71, размыкающий контакт реле перегрузки 57-2, провод К85,
размыкающий контакт реле перегрузки 57-1, провод ИЗО, замыка-
275
н'шнй контакт дифференциального реле 52-1, провод Н5, блок-кон»
такт 7Д/-Л4 юрмозного переключателя, провод К98, удерживаю»
тая катушка БВ 5/-/, корпус кузова. БВ включается, и сигналь-
ная лампа гаснет. Размыкается блок-контакт 51-1 между провода-
ми И14-47, что приводит к разрыву электрической связи между
проводами К71 (через резистор дифференциального реле 52-1) и
ьагушкой Возврат БВ-1. По проводу Н5 параллельно получает
питание следующая цепь: блок-контакт TKJ-M тормозного пере-
ключателя, провод К98, кнопки Низкая скорость вентиляторов,
Высокая скорость вентиляторов на кнопочном выключателе 81-1
(82-2). При рекуперативном торможении эти кнопки получают пи-
тание по следующей цепи: последовательно соединенные размыка-
ющие блок-контакты быстродействующих контакторов 302-1, 302-2,
303-1, 303-2, провод К.6, замыкающий блок-контакт электромагнит-
ного контактора 40-2, провод К72, размыкающий контакт проме-
жуточного реле 279-1, провод Н7, замыкающий блок-контакт элект-
ромагнитного контактора 40-1, провод Н132, пневматический вы-
ключатель управления 88-1, провод Н6, блок-контакт TKI-T тор-
мозного переключателя, провод К98. Блокировка 279-1 замкнута
при нормальном реле повышенного напряжения 64-1. От провода
Кб питание получает катушка реле 170-1. |^Цля устранения воз-
можности ложного срабатывания БВ 51-1 при переключениях тор-
мозного переключателя контакт ТК1-М между проводами К98 и
115 размыкается лишь после замыкания контакта TKI-T между
проводами Н6 и К98.
Пневматический выключатель управления 88-1 отключает вен-
тиляторы и быстродействующие контакторы, а затем цепь БВ, пре-
кращая электрическое торможение при снижении давления в тор-
мозной магистрали до 2,9—2,7 кгс/см2. Это исключает возможность
юза при одновременном использовании электрического и пневма-
тического торможения.
Цепь питания катушки вентиля Возврат БВ-1 проходит через
кулачковый элемент контроллера машиниста, замкнутый только
па нулевой позиции. Этим обеспечивается возможность восстанов-
ления БВ только при разомкнутой силовой цепи.
Контроль за числом срабатываний выключателя 51-1 под током
осуществляется счетчиком 277-1. Катушка счетчика возбуждается
от провода 8, начиная с 1-й позиции главной рукоятки контроллера,
через замыкающий контакт реле времени 278-1 и размыкающий
блок-контакт 51-1. Катушка реле времени 278-1 возбуждается от
провода КН после включения БВ 51-1. Если выключатель 51-1
срабатывает под током, то замыкается его размыкающий блок-кон-
такт в цепи счетчика, а замыкающий контакт реле времени 278-1,
несмотря на потерю питания ее катушки, запаздывает с отключе-
нием. Катушка счетчика на несколько секунд оказывается под на-
пряжением, и этого достаточно для срабатывания счетчика.
Начиная с электровоза ВЛ10-1825 (ТЭВЗ) и ВЛ10-1451,
(НЭВЗ), пневматический выключатель управления 88-1 из цепи
276
удерживающей катушки БВ-1 снят к пеоенесеп в цепь клапана
Ш-1.
Пуск двигателей вентиляторов и преобразователей. После
включения выключателя 51-1 становится возможным пуск двига-
телей вентиляторов. Создаются цепи, подводящие напряжение
к кнопкам Высокая скорость вентиляторов н Низкая скорость вен-
тиляторов. В тяговом режиме создается цепь: провод HS, блок-
контакт TKJ-M тормозного переключателя, провод К98. В режиме
рекуперации создается цепь: провод Н5, последовательно соеди-
ненные блок-контакты БК (302-1, 302-2, 303-1, 303-2), провод Кб,
замыкающий блок-контакт электромагнитного контактор® 40-2,
провод 1(72, размыкающий контакт промежуточного реле 279-1,
провод Н7, замыкающий блок-контакт электро магнитного контак-
тора 40-1, провод Н132, контакт выключателя пневматического вы-
ключателя управления 88-1, провод Н6, блок-контакт ТК.1-Т тор-
мозного переключателя, провод К98.
При нажатии кнопки Низкая скорость вентиляторов образует-
ся цепь: провод 1(97, катушка ПВ-Н переключателя вентиляторов,
размыкающие блокировки контакторов 42-2 н 42-1, корпус кузова.
Блокировка ПВ-Н переключателя вентиляторов, замыкаясь, по
проводам 1(97 и Н57 подводит напряжение к катушке контактора
42-2. При этом контактор 42-2 подключает к сети два двигателя
вентиляторов, соединенных последовательно, а его блокировка раз-
рывает цепь катушек ПВ-Н н ПВ-В вентилей, что исключает воз-
можность поворота вала переключателя под нагрузкой.
При нажатии кнопки Высокая скорость вентиляторов включение
происходит аналогично, только напряжение подается на провод
К99 в двигатели вентиляторов включаются в сеть параллельно.
При включенной кнопке Высокая скорость вентиляторов становят-
ся возможным пуск двигателей преобразователей. Для этой цели
следует нажать кнопку Возбудители. В этом случав по проводу
К99, блокировке ПВ-В, проводам К89, К83, К80 череа кнопочный
выключатель 83-1 включается электромагнитный контактор 73-2,
который подводит напряжение к независимым обмоткам возбуж-
дения двигателей П1 и П2 -преобразователей, а своей замыкающей
блокировкой замыкает цепь питания электромагнитных контакто-
ров 40-1 и 40-2, подключающих к сети якоря двигателей преобра-
зователей. Наличие в цепи питания контакторов 40-1 и 40-2 блоки-
ровок реле оборотов РО-1, РО-2 и электромагнитного контактора
73-2 исключает возможность пуска двигателей преобразователей
при отключенных обмотках независимого возбуждения.
V После внедрения быстродействующего контактора БК-78Т
(с электровоза ВЛ10-1682 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1308 выпуска
НЭВЗ) питающий цепь вентиляторов провод К98 заменен прово-
дом К44, а питающий провод преобразователя К99 заменен про-
водом К98. Таким образом, преобразователь можно запустить не-
зависимо от работы вентиляторов, так как из цепи вентиляторов
включающие катушки БК исключены.
277
С электровоза ВЛ10у-580 (ТЭВЗ) внедрена схема сбора цепей
рекуперативного торможения только при высокой частоте враще-
ния вентиляторов. Для этого в цепи быстродействующего выклю-
чателя 51-1 между блокировками реле 279-1 и контактора 40-1
установлена замыкающая блокировка контактора 42-1, которая
при низкой частоте вращения вентиляторов отключена.
С электровоза ВЛ10-1889 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10у-034 выпуска
НЭВЗ улучшен пуск преобразователя НБ-436В. В связи с этим:
электромагнитный контактор МКП-23Г (ток уставки 12 А) заме-
нен электромагнитным контактором МКП-23Е (ток уставки 20 А);
ток уставки реле перегрузки РТ-500 увеличен с 50 до 80 А; пуско-
вой резистор в цени двигателей преобразователей уменьшен с 90
до 40,8 Ом.
Система электрической сигнализации. Свечение сигнальной
лампы на пульте управления в основном обозначает выход из
строя или ненормальный режим работы контролируемого узла.
Подобная система удлиняет срок службы сигнальных ламп и, что
самое главное, улучшает чисто психологическое восприятие маши-
нистом световых сигналов, а также реакцию на них. Действитель-
но, легче заметить вспышку сигнальной лампы, чем обнаружить
погасание одной из нескольких постоянно горевших ламп.
Срабатывание основных защитных аппаратов БВ-1, БВ-2 (или
КВЦ), БК контролируется как зажиганием собственных сигналь-
ных ламп, так и лампой АВР (аварийная), которой дублируется
аварийный световой сигнал. Таким образом, даже при выходе из
строя основной сигнальной лампы на пульте управления будет
подаваться световой сигнал, указывающий на срабатывание за-
щиты.
Исправность сигнальных ламп основных контролируемых узлов
проверяется следующим образом:
1. Для проверки исправности сигнальных ламп РКЗ, ТМ, В1,
В2, БК, АВР (рис. 227) включают кнопку Токоприемники на кно-
почном выключателе 81-1 (82-2). Напряжение подается на провод
К100 и загораются (в случае исправности) все перечисленные сиг-
нальные лампы. О наличии напряжения контактной сета на элект-
ровозе указывает свечение ламп РКЗ.
2. Для проверки исправности сигнальной лампы БВ-1 нажима-
ют на кнопку БВ-1. Сигнальные лампы БВ-1 получают питание от
провода К71. С включением кнопки Возврат БВ-1 лампа БВ-1 гас-
нет, что указывает на нормальное включение выключателя 51-1.
3. Для проверки исправности сигнальной лампы БВ-2 нажима-
ют на кнопку Включение БВ-2. Сигнальные лампы БВ-2 получают
питание через блокировку контактора 163-2. После полного вклю-
чения БВ-2 сигнальные лампы гаснут.
4. Сигнальная лампа АВР горит до включения контакторов,
подключающих к контактной сети двигатели вентиляторов, при
условии, что будут включены все БК (302-1, 303-1, 302-2, 303-2).
С включением этих контакторов возбуждается катушка промежу-
точного реле 170-1, размыкающие контакты которого включены
278
Рис. 227. Схема электрической сигнализации
в цепь сигнальных ламп БК и АВР. Свечение сигнальной лампы
В1 (при потухшей сигнальной лампе В2) указывает на то, что
двигатели вентиляторов работают в режиме низкой частоты вра-
щения.
Свечение сигнальной лампы РОТ указывает на то, что питание
цепей управления происходит от аккумуляторной батареи.
При боксовании или юзе любой пары тяговых двигателей за-
горается сигнальная лампа ПБЗ. Сигнальная лампа РП загорает-
ся как при перегрузке тяговых двигателей, так и при повышении
напряжеЕ'ид я контактной сета свыше 4000 В. Катушка реле низко-
го яапряжгни» 63-1 (см. рис. 188*, 191 *) подключена к цепи яко-
ря тягового двигателя 1 после пусковых резисторов, поэтому заго-
раяяя сигнальной лампы PH (см. рис. 227), в цепь которой вклю-
чена замыкающие контакты реле 63-1, указывает на понижение
напряжени? контактной сети ниже 1900 В только на ходовых по-
аици.о работы электровоза. Сигнальная лампа ТМ при каждом
торможении кратковременно загорается, свидетельствуя об ис-
правном состоянии цепи контроля обрыва тормозной магистрали.
С электровоза ВЛ 10-1682 выпуска ТЭВЗ и ВЛ 10-1308 выпуска
НЭВЗ '5 связи ч введением быстродействующего контактора
БК-78Т асключе* размыкающий контакт промежуточного реле
//')-/ > дяпй прочодеа R101—К84 и заменен четырьмя параллельно
йключемиым» имыжяющими блок-контактами контакторов БК
302-1. 303-1. Ш-2. 803-2,
279
В связи е внедрением бесконтактной панели управления
ПУ-037 в схеме электровоза произведены следующие изменения
(см. рис. 189*, 192 *) '
•ммыкаюшдч блокировка электромагнитного контактора 127-3
9 цепи проводов К.Ю1- - Код лампы В2 заменена замыкающей бло-
ки;:- > вомагнитйого контактора 42-2;
8 кнопочных выключателях 84-1, 85-2 сняты предохранители
366-1 я 366-2;
сигнальные лампы РОТ переименованы на ГУ-1 и проводом
К57 получают питание от ПУ-037;
на пультах помощника машиниста в обеих кабинах добавлены
сигнальные лампы ГУ-2, которые проводом К58 получают питание
от ПУ-037.
Сигнальные лампы ГУ-1 и ГУ-2 контролируют нормальную ра-
боту генераторов управления 1-й и 2-й секций.
Действие цепей управления электровоза в тяговом режиме.
Для приведения электровоза в движение необходимо вставить
ключ в специальное гнездо устройства блокировки тормозов и
включить выключатель управления в кабине машиниста, из кото-
рой производится управление. Затем реверсивно-селективную ру-
коятку контроллера машиниста устанавливают в положение Bnt~
ред М или Назад М, а главную переводят на 1-ю позицию
(рис. 228). При этом по проводу НПО (Hill), через контакт конт-
роллера машиниста, провод Н235 (Н222), через блокировочный
контакт ЭПД 528-1 (528-2), размыкающий контакт промежуточно-
го реле 534-1 (534-2) и замкнутые контакторные элементы конт-
роллера машиниста 95-1 (96-2) напряжение подается к прово-
95-1(96-2) 97-1(98-2) Н6/ Ш-1 125-1 125-2
Вп.5
Вп.1 кд Вп.т j П1-Мкв 527-1
HN7 1(г)
(нтГ~W-0-
W“"hrt7J7~l+ |
г-О-2 ш TKI-M
НПО
(Hilf)
Ц--1
83-1
278-1
—FF
хг?
“tj xiTT-F
ОЛЛ кгг 17-2
~йспо-с шел
39-1(1OO-2)L—
214-2
7/F7
ТнгггГ'ГГ^
КС ПЛ-С-СП ни КСП1-С-СП HSB
. —_—н_—_
. ———____0
. _П4_ ___
Рис. 228. Схема цепи управления на 1-й позиции главной рукоятки контроллера
машиниста при движении электровоза вперед
280
дам / (2), 3. По проводу 3 получают питание катушки вентилей
TKJ-M и TKJ1-M тормозных переключателей, что приводит к уста-
новке их валов в положение, соответствующее тяговому режиму
(если они находились в положении тормозного режима).
С электровоза ВЛЮ-1580 выпуска ТЭВЗ и ВЛ 10-1265 выпу^
ска НЭВЗ питание провода 3 (см. рис. 189*, 192*) на контролле-
ре машиниста 95-1 (96-2) осуществляется от проводов И110
(Hill) для переключения тормозного переключателя без напря-
жения.
По проводу 1 (2) возбуждаются вентили реверсоров и проис-
ходит поворот их валов в положение, соответствующее выбранно-
му направлению движения. Одновременно создается цепь включе-
ния линейных контакторов 3-1, 4-1 и 3-2 (см. рис. 228): контактор-
ные элементы контроллера, провод 1 (2), блок-контакты Bn. I,
Ви. II (Наз. I, Наз. //) реверсоров, провод Н52, блок-коптакт
Т1(1-М тормозного переключателя, провод Н50, контакт промежу-
точного реле 537-1, провод Н53, блок-контакт быстродействующего
выключателя 51-1, провод Н61, размыкающий блок-контакт элект-
ропневматического контактора 124-1, провод Н62, размыкающий
блок-контакт контактора 125-1, провод 1(161, размыкающий блок-
контакт 125-2, провод 1(11, катушки вентилей линейных контакто-
ров 3-1, 4-1, 3-2, провод Н51 (провод 1(12, блок-контакт TKII-M
для контактора 3-2), блок-контакт Т1(1-М, провод 1(19, блок-кон-
такт КСПО-С группового переключателя, провод Н66, блок-кон-
такт КСП1-С-СП группового переключателя, провод 1(20, блок-кон-
такт КСПП-С-СП, провод О, контакторные элементы главного и
тормозного барабанов контроллера, корпус кузова.
В связи с усилением мощности пусковых резисторов и для со-
хранения существующей характеристики реализации тяговых уси-
лий на 1-п позиции пуска предусмотрено ослабление возбуждения
второй ступени. Для этого на главном валу контроллера дополни-
тельно введены в действие два контакторных элемента К5 и К37.
Через эти элементы от провода 3 возбуждаются катушки вентилей
электропневматнческих контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 по
цепи: контакторный элемент контроллера, провод 1(5, размыкаю-
щие блок-контакты датчиков боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2,
катушки вентилей 13-1, 213-1, 13-2, 213-2, корпус кузова. От кон-
такторного элемента 1(37 получают питание катушки вентилей
контакторов ослабления возбуждения 14-1, 214-1, 14-2, 214-2 по
цепи: контакторный элемент контроллера, провод 1(37, блок-кон-
такт ТКП-М тормозного переключателя, провод 27, катушки венти-
лей 14-1, 214-1, 14-2, 214-2, корпус кузова.
С электровоза ВЛ 10-1825 выпуска ТЭВЗ н с ВЛ10-1475 выпуска
НЭВЗ внедрена схема, обеспечивающая автоматическое снятие
тяги электровоза, подачу песка при скорости свыше 10 км/ч при
установке ручки крана машиниста в положение экстренного тор-
можения. В связи с этим в цепи линейных контакторов 1-1, 2-1, 3-1,
4-1, 1-2, 2-2, 3-2, 17-2 (см. рис. 192*) между блокировками реле
537-1 и выключателя 51-1 включена блокировка реле 535-1,
28,1
По проводу /(// через блок-коитакты КСПО-С группового пере-
ключателя п отключателя двигателей ОДП подается питание ка-
тушкам вентилей линейных контакторов 2-2 и П-2, Включение этих
контакторов через блокировки группового переключателя и отклю-
чателя двигателей необходимо для обеспечения правильной рабо-
ты цепей в аварийных режимах. По проводам 1 (2), /(9
КЗО (1\64) включаются вентили 89-1 (89-2) и 139-1 (139-2) нагру-
жающих цилиндров передних осей кузовов по направлению дви-
жения.
После включения линейного контактора 4-1 цепь замыкается
через его блокировку, минуя блокировки групповых переключате-
лей п контакторные элементы контроллера. Этим обеспечивается
включение линейных контакторов только на 1-й позиции главной
рукоятки контроллера.
Включение в цепь катушек линейных контакторов блокировок
БВ 51-1, тормозных и групповых переключателей объясняется тем,
что линейные контакторы должны включаться лишь после окон-
чательной установки всех аппаратов в положение, соответствую-
щее последовательному соединению тяговых двигателей и тягово-
му режиму.
После включения линейных контакторов на 1-й позиции глав-
ной рукоятки контроллера создается цепь последовательно вклю-
ченных тяговых двигателей с полностью введенными пусковыми
резисторами. На этой же позиции под напряжением находятся н
провода 6, 8, 23.
По проводу 6 через блокировки групповых переключателей
КСПО-С, КСП1-С-СП и КСПП-С-СП, провод К27 подготавлива-
ются: цепь питания сигнальных ламп реле низкого напряжения
63-1, цепи включения реостатных контакторов 7-1, 12-1, 12-2 (про-
вод К27, замыкающая блокировка линейного контактора 4-1, про-
вод КЗГ) и 10-1, 6-2, 7-2, 10-2 (блокировка КСПО-С, провод К45).
По проводу 8 через блокировку КСП1-С-СП, провод К4 подго-
тавливается цепь включения реостатных контакторов 5-1, 6-1, 5-2,
а по проводу 23 через блокировку КСП1-С-СП, провод К34 — цепь
включения реостатных контакторов 11-1, 11-2.
На 2-й позиции замыкается контакторный элемент 13 контрол-
лера машиниста, подключая к земле цепь питания катушки вен-
тиля контактора 11-2. При включении контактора 11-2 выводится
одна из секций пускового резистора. В дальнейшем по 16-ю пози-
цию включительно происходит реостатный пуск тяговых двигате-
лей при последовательном их соединении. При этом осуществля-
ются включение и выключение реостатных контакторов в соответ-
ствии с разверткой главного барабана контроллера машиниста.
На 16-й позиции (рис. 229) оказываются включенными цепи
проводов 1 (2), 3, 6, 8, 9, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 19, 20, 21, 22, 23 и
катушки реостатных контакторов 6-1, 7-1, 10-1, 11-1, 12-1, 6-2, 7-2,
10-2, 11-2, 12-2. При этом пусковые резисторы оказываются пол-
ностью выведенными.
282
На этой же позиции по проводу 9 через блокировки КСПО-С
получают дополнительное заземление цепи питания контакторов
10-1 и 10-2, подготавливая силовые цепи к переходу на последова-
тельно-параллельное соединение тяговых двигателей. Кроме того,
на этой позиции Тможет быть осуществлено ослабление возбуждения
тяговых двигателей, для чего тормозную рукоятку контроллера
устанавливают на позицию ОП1, ОПП, ОП111 или ОП1У.
Переход на позиции ослабленного возбуждения ОШ—ОПТУ
протекает следующим образом.
При перемещении тормозной рукоятки на позицию ОШ (см.
рис. 192*) через контакторный элемент 46 тормозного барабана
контроллера, блокировку электропневматического контактора 16-1,
Н01 129-1 H6Z ми 125-2
51-1
37-1(98-2)__
I г-» Bnl
гП nMj
tmj -------- ——1
535-1 5
Bnl КЗ KSZ TKI'M HSO 537-1
H110
(нш) з
-<-----o-ix
3 „
Ш5 rW”°-T
нпо(нт)0
139-2
99-1(100-2)
(H22O
A
27
Vf
OX—O
#23
-,_р-o-
12
—jj-O-r
^13
^«4
K11 i
TKZ-M
n4-?u
—U
: од1 кгг
кспо-с jicno^j
K‘M П
КСПО-С ugg КСП1-С-СП kzs КСП1Ю-СП k'1
—H—w-----------------w-
К9ПI-С-СП
"* w Тсмююп
££.
K№
n11-Z
/z-z
юг-г нм?
П«-2
i_r~ n/z-f
гт/w L-
J—“рТТу
K31
_______ _
10-1
ю-г
юз-г кт n g~?
5-Z
Рис. 229. Схема цепи управления на 16-й позиции главной рукоятки контроллера
машиниста при движении электровоза вперед
283
Рис. 230. Схема цепи управления кон-
такторами шунтировки возбуждения
тяговых двигателей электровозов
ВЛ10 до № 1740 (ТЭВЗ) и до № 1131
провод К159, блокировку электропневматического контактора 18-2,
провод К5 и далее через блокировочные контакты электромагнит-
ных контакторов 40-1, 40-2 и блокировки датчиков боксования
143-1, 144-1, 145-2, 146-2 получают питание катушки вентилей кон-
такторов 13-1, 213-1, 13-2 и 213-2 по проводу Кб, через блок-кон-
такт тормозного переключателя ТК7-М, корпус кузова. Контакторы
13-1, 13-2, 213-1, 213-2 (см. рис. 191*, 192*') включаются и шунти-
руют обмотку возбуждения тяговых двигателей полностью введен-
ными резисторами.
После включения указанных контакторов цепь питания их ка-
тушек происходит через собственные блокировки по цепи: провод
31, замыкающий блок-контакт контактора 76-1, провод НИ, по-
следовательно включенные блокировки контакторов 13-1, 213-1,
13-2, 213-2, провод К159, блок-контакт контактора 18-2, провод К5
я далее по описанной схеме.
Катушка контактора 76-1 получает питание от провода <3/ через
блокировки реле перегрчзки и реле повышенного напряжения
65-1, 66-1, 64-1, 65-2, 66-2.
Поэтому при срабатывании любого из реле перегрузки сначала
отключается контактор 76-1, а затем и контакторы 13-1, 213-1,
13-2, 213-2, отсоединяющие шунтирующие цепи.
Дальнейшее перемещение тормозной рукоятки приводит к воз-
буждению вентилей следующих контакторов: на позиции ОПП по
проводу 27 включаются контакторы 14-1, 214-1, 14-2, 214-2; на по-
зиции ОПШ по проводу 29 включаются контакторы 15-1, 215-1,
15-2, 215-2; на позиции ОШУ по проводу 28 включаются контак-
торы 16-1, 216-1, 16-2, 216-2. На позиции ОШУ для обеспечения
расчетной допустимой глубины ослабления возбуждения тяговых
двигателей (36%) незашунтированной остается часть (0,099 Ом)
резистора ослабления возбуждения. Для дальнейшего перемеще-
ния главной рукоятки контроллера машиниста необходимо тормоз-
ную рукоятку сбросить на нулевую позицию.
До внедрения УПБЗ питание контакторов 13-1, 213-1, 13-2,
213-2 осуществлялось следующим образом (рис. 230): контактор-
ный элемент тормозного барабана контроллера машиниста,
блокировка ТКИ-И тормозного переключателя, провод К5 полу-
чают питание катушки вентилей контакторов 13-1, 213-1, 13-2,
213-2. После включения контакто-
ра 13-1 через его блокировку со-
здается пень питания катушек
вышеуказанных контакторов от
провода 31 через блокировку кон-
тактора 76-1, провод НИ, блоки-
ровку электропневматического
контактора 13-1, провод 46, далее
по описанной выше схеме.
Нужно отметить, что контакто-
ры 213-1, 213-2 включающих кату-
284
шек не имели и они включались параллельно соответственно чере-’
Катушки вентилей контакторов 13-1, 13-2.
При переводе главной рукоятки па 17-ю позицию теряют землю
провода 12, 15, 16, 19, 20, 21, 22 (см. рис. 189*, 192*), что приводит
к отключению контакторов 6-2, 12-2, 12-1, 7-2, 7-1, при этом в цепь
тяговых двигателей вводится часть а о резистора. Одновре-
менно с этим получает питание провод 7, возбуждающий вентили
группового переключателя КСПО, вал которого поворачивается
в положение СП-П.
Контакторы 10-1 и 10-2 отключаются в конце переходной ступе-
ни ХЗ, вводя дополнительно часть пускового резистора в цепь тяго-
вых двигателей 1-й и 2-й секции электровоза. Это предусмотрено
для того, чтобы избежать резкого увеличения силы тяги на 17-й
позиции последовательно-параллельного соединения. Включение
элемента контроллера 5 происходит до отключения элемента А, и
наоборот. Это необходимо для обеспечения включения реостатных
контакторов только после разворачивания вала группового пере-
ключателя КСПО в соответствующее положение.
Питание контакторов 6-1, 11-1, 11-2, остающихся во время пере-
хода включенными, осуществляется по проводам 11, 13 и 14.
Уравнительный контактор 20-2 включается но следующей цепи:
провод 8, параллельные размыкающие блок-контакты реостатных
контакторов 10-1 и //-/, провод /\29, блок-контакт группового пере-
ключателя КСПО-СП-П, провод К28, катушка вентиля уравнитель-
ного контактора 20-2, провод Н70, блок-контакт ТКП-М тормозно-
го переключателя, корпус кузова. На этом переход с последова-
тельного соединения на последовательно-параллельное закапчива-
ется.
На позициях с 17-й по 26 ю включительно происходит реостат-
ный пуск электровоза при последовагельно-параллелыюм соеди-
нении тяговых двигателей. Очередность включения контакторов
см. табл. 17.
На 27-й позиции (рис. 231) по проводу 10 через размыкающий
блок-коптакт контактора 19-2 возбуждаются вентили контакторов
8-1 и 8-2. На этой же позиции отключается уравнительный контак-
тор 20-2 (см. рис. 189*, 192*, 231), цепь которого размыкается
блокировкой контактора 11-1. Контактор 11-1 включается через
провод 14, а контактор 11-2 — через провод 13. Включением этих
контакторов на 27-ii позиции полностью выводится пусковой рези-
стор из цепи тяговых двигателей. На 27-й позиции, как и па 16-й,
могут быть получены все четыре ступени ослабления возбуждения.
При переводе главной рукоятки контроллера на 28-ю позицию
теряют питание катушки вентилей контакторов 6-2, 6-1, 7-2, 7-1,
10-1, 10-2, 11-2, 11-1, 12-2, 12-1, отключение которых приводит
к вводу в цеиь тяговых двигателей пусковою резистора. На этой
позиции получают питание провода 4, 7, 8, 10. Включенными до на-
чала переходной ступени ХЗ включительно остаются контакторы
5-1 п 5-2, которые получают питание по цепи: провод 8, блокиров-
ка [\СП1-С СП, провод К4, катушки вентилей контакт >у з 5-1.
5-2 (провод Н406, размыкающий контакт промежуточного реле
102-2 для контактора 5-2), провода соответственно 17 и 18, блоки-
ровки КСГШ-С-СП, замыкающие блок-контакты контактора 8-2,
провод 9, контакторные элементы контроллера, корпус кузова.
По проводу 4 через замыкающие блокировки уравнительных
контакторов 8-1, 8-2, провод 24, параллельно включенные размы-
кающие блокировки ОД1-2 и ОДЗ-4, провод 02 получают питание
вентили групповых переключателей КСШ и ДСП И, валы которых
поворачиваются в положение, соответствующее параллельному
соединению. При этом напряжение к проводам К27, К31 подводит-
ся по цепи; провод 24, блокировка ДСПП-П, провод Д25, блоки-
Рис. 231. Схема цепи управления на 2/-Й позиции главной рукоятки контроллера
машиниста при движении электровоза вперед
286
ровка КСП1-П, провод Н58, блокировка КСПО-СП-П, провод К27,
замыкающая блокировка контактора 4-1, провод К31. На провод 4
через блокировки КСП1-11, КСГШ-П переключается также питание
цепи проводов ДЧ К34, К45. По проводам 7, 8, 10 получают пита-
ние те же цепи, что и на 27-й позиции. На позициях с 28-й по 36-ю
включительно происходит реостатный пуск электровоза при парал-
лельном соединении тяговых двигателей. Очередность включения
контакторов см, в табл. 17.
На 37-й позиции (рис. 232) все секции пусковых резисторов вы-
Лвигатели работают с номинальным напряжением
па «Жф&мерт. На этой позиции отключаются уравнительные кон-
такторы 8-1, 8-2 п 20-2 (см. рис. 189*, 192*, 232), так как отклю-
чается контакторный элемент 10 контроллера, провод 10 теряет
питание, а размыкающие блокировки контакторов 10-1, 11-1 в цепи
проводов 8-К29 разомкнуты (контакторы 10-1 и 11-1 включены).
После размыкания замыкающих блокировок контакторов 8-1
и 8-2 питание катушек вентилей групповых переключателей КСП1
и КСПП будет происходить от провода 4 через замыкающую бло-
кировку контактора 10-1 (между проводами 4-24), который вклю-
чается на 36-й позиции.
Нд 37-й позиции возможно получение всех четырех ступеней
ослабления возбуждения тяговых двигателей.
Обратное перемещение главной рукоятки контроллера. Для
снижения скорости движения электровоза обеспечивается пра-
вильная последовательность работы всех аппаратов при обратном
движении главной рукоятки контроллера.
При переводе рукоятки контроллера машиниста с 37-й ходовой
позиции на реостатную катушки вентилей реостатных контакторов
отключаются от корпуса кузова и они выключаются; в цепи тяго-
вых двигателей вводятся пусковые резисторы. При переводе руко-
ятки контроллера машиниста с позиции параллельного соединения
на позиции последовательно-параллельного соединения снимается
напряжение с провода 4 (см. рис. 189*, 192*) и становятся под
напряжением провода 5 и 23. От этих проводов питание, катушки
вентилей реостатных контакторов и групповых переключателей
КСП1, КСП11 не получают, так как в цепи проводов 5 и 23 разомк-
нуты блокировки КСП1-С-СП. Реостатные контакторы отключа-
ются, чем обеспечивается введение пусковых резисторов в цепь
тяговых двигателей перед переходом с соединения П на СП.
Реостатные контакторы включаются в соответствии с разверткой
контроллера только после перехода валов групповых переключате-
лей КСП1 и КСПП в положение С-СП, что обеспечивается замыка-
нием блокировок КСП1-С-СП и КСГШ-С-СП между проводами
5-К31.
Если главную рукоятку быстро переводят на позиции последо-
вательного соединения, то очередность работы групповых переклю-
чателей осуществляется следующим образом: так как провод 4 те-
ряет питание, то вентили групповых переключателей КСП1, КСПП
теряют возбуждение, происходит отключение реостатных контак-
287
торов п начинается поверен валов ооопх переключателей в поло-
жение С-СП. Вал группового переключателя KCRO при этом оста-
ется в положении, соответствующем последовательно-параллель-
ному соединению тяговых двигателей, несмотря на то, что провод
'/ потерял питание, так как катушки вентилей переключателя
КСПО получают питание по пени: контакторный элемент контрол-
лера, провод 8, блокировка контактора 8-1, провод 7. Катушка веп-
Рис. 2'32 Схема цепи управления на 37-й позиции главной рукоятки контроллера
машиниста пра движении электровоза вперед
288
тиля контактора 8-1 теряет питание только после поворота валов
переключателей КСП1 и КСП11, так как их блокировки включены
в цепь проводов К29-10. После отключения контактора 8-1 провод
7 теряет питание и происходит поворот вала переключателя КСПО
в положение, соответствующее последовательному соединению.
Цепи управления рекуперативным торможением. Перед пере-
ходом на рекуперативное торможение должны быть включены
двигатели П1 и 112 преобразователей (см. рис. 188*), при этом
главная и тормозная рукоятки контроллера машиниста должны
находиться на нулевых позициях. Затем реверсивно-селективную
рукоятку устанавливают в одно из выбранных положений П, СП
или С (см. рис. 189*) в зависимости от скорости движения элект-
ровоза. Рассмотрим работу цепей управления при переходе на ре-
жим рекуперативного торможения при параллельном соединении
тяговых двигателей.
При установке реверсивно-селективной рукоятки контроллера
машиниста в положение П от провода НПО (Н111) через контак-
торные элементы реверсивно-селективного барабана получают пи-
тание провода 4, 7, 24. По проводу 7 получают питание вентили
группового переключателя КСПО, вал которого поворачивается
в положение СП-П. По проводу 24 через параллельно включенные
размыкающие блокировки ОД1-2 и ОДЗ-4, проводу К92 подается
питание на вентили групповых переключателей КСП1 и КСПИ,
валы которых поворачиваются в положение, соответствующее па-
раллельному соединению тяговых двигателей. Затем тормозную
рукоятку ставят на 02-ю позицию. При этом контакторным эле-
ментом тормозного барабана провод 26 соединяется с землей, пос-
ле чего по проводам 24, К25, Н68, К27, К14, К15, 26 возбуждаются
вентили ТК1-Т и TKJI-T тормозных переключателей, валы которых
поворачиваются в положение, соответствующее рекуперативному
режиму. По проводу 26 получают землю и включаются также
электропневматические контакторы 300-1.и 300-2.
При установке главной рукоятки на 1-ю позицию под напряже-
нием оказываются провода 1(2), 27, 30 и образуются следующие
цепи: провод 30, блокировка ТКП-Т тормозного переключателя,
провод КЗ, блокировка ТК1-Т, провод Н46, замыкающий контакт
промежуточного реле 170-1, провод Н417 (см. рис. 189*), раз-
мыкающая блокировка автоматического выключателя управления
87-1, провод Н418, размыкающая блокировка контактора 14-1,
провод К2, катушки промежуточных реле 102-1, 103-1 (см.
рис. 189*, 192*), контакторов 74-1, 18-1, 19-1, 18-2, 19-2, корпус
кузова [до электровозов ВЛ10М825 (ТЭВЗ) и ВЛ10-1451 (НЭВЗ)
в этой цепи блокировочные контакты 87-1, 74-1 и 14-1 не устанав-
ливали]. После включения контактора 74-1 образуется цепь пита-
ния обмоток возбуждения генераторов ПП и ПГ2 преобразовате-
лей: провод 27 (см. рис. 192*), замыкающий блоюконтакт кон-
тактора 18-1, провод НЮ, регулировочный резистор г!—г16, про-
вод П44, контакты контактора 74-1, провод Н45, обмотки возбуж-
дения генераторов преобразователей. Включением реле 102-1,
10 Зак. 370 289
103-1 подготавливается цепь включения реостатных коитакторож
По проводу 27 включаются контакторы ослабления возбуждение
тяговых двигателей 14-1, 14-2, 214-1, 214-2, однако их включение
никаких изменений в силовой цепи не производит, так как конта₽
горы 13-1, 13-2, 213-1, 213-2 выключены.
Цепь включения линейных контакторов 2-2 и 17-2: провод
1(2), блокировки реверсоров, провод Н52, замыкающий блок-кон-
такт контактора 74-1, провод Н.53, замыкающий блок-контакт бы-
стродействующего выключателя 51-1, провод Н61, блокировка
КСП1-П, провод КП, блокировка ОДП, катушки вентилей контак-
торов 2-2 и 17-2, корпус кузова. Одновременно по проводу КП под-
готавливаются цепи включения других линейных контакторов.
При переводе тормозной рукоятки контроллера на 1-ю позицию
провод 25 подсоединяется на корпус кузова. Однако линейные кон-
такторы не включаются, так как цепи проводов Н12—Н51 1-й сек-
ции и К12—К13 2-й секции разорваны контактами реле рекупера-
ции 62-1 и 62-2. Блокировки контакторов 18-1, 18-2 в этой цепи
контролируют сбор цепи рекуперативного режима в обеих секциях
электровоза.
При перемещении тормозной рукоятки со 2-й по 15-ю позицию
выключаются секции регулировочного резистора в цепи обмоток
возбуждения генераторов преобразователен, причем секция г 15 —
г16 отключается контактами контактора 76-1, катушка которого
возбуждается на 2-й позиции тормозной рукоятки по проводам
31, Н43, Н42, Н41, KI, Н40. Начиная с 3-й позиции тормозной ру-
коятки, катушка контактора 76-1 получает питание через собст-
венную замыкающую блокировку от провода 30. Дальнейшее от-
ключение секции регулировочного резистора производится контак-
торными элементами тормозного вала контроллера.
На 3-й позиции тормозной рукоятки замыкаются контакторные
элементы в цепи проводов 29 и 34 и размыкается цепь провода 31,
Проводом 34 шунтируется секция г!—г2 регулировочного резисто-
ра. От провода 29 напряжение через блокировку TKI-T тормозного
переключателя, провод Н414 подается на катушки электроблоки-
ровочных клапанов 122-1, 123-1. 123-2. После провода Н414 цепь
разветвляется на две части: замыкающая блокировка контактора
19-1, провод Н415, блокировка автоматического выключателя уп-
равления 88-1, провод Н416, катушка вентиля электроблокировоч-
иого клапана 122-1, корпус кузовгг (блокировки 88-1, 19-1 до элект-
ровозов ВЛ10-1825 выпуска ТЭВЗ и ВЛ 10-1451 выпуска НЭВЗ не
устанавливали); размыкающая блокировка контактора 19-1, про-
вод К91, катушки вентилей клапанов 123-1, 123-2 (введены, начи-
ная с электровозов ВЛ 10-145 выпуска ТЭВЗ и ВЛ 10-501 выпуска
НЭВЗ).
Электроблокировочный клапан 122-1 отключает тормозные ци-
линдры электровоза от воздухораспределителей во избежание за-
клинивания колесных пар при служебном торможении поезда
во время рекуперации. При срыве рекуперации электроблокиро-
вочный клапан 122-1 теряет питание. Электриблокировочиые кла-
290
паны 123-1 и 123-2, которые возбуждены за все время режима
рекуперации независимо от положения крана машиниста, подго-
тавливают подвод воздуха к тормозным цилиндрам.
При наборе позиций тормозной рукояткой с увеличением э.д.с.
якорей тяговых двигателей, когда разница между э.д.с. и напря-
жением контактной сети достигает уставки реле рекуперации
(62-1 и 62-2), подключаются линейные контакторы 1-й и 2-й сек-
ций соответственно.
После замыкания линейных контакторов 4-1 пли 3-2 через их
замыкающие блок-контакты и контакты промежуточных реле
103-1 и 102-1 подключаются реостатные контакторы, закорачиваю-
щие пусковые резисторы в 1-й и 2-й секциях. Во избежание срыва
рекуперации в результате случайного отключения реле рекуперации
их контакты в цепи линейных контакторов шунтируются замыкаю-
щими блокировками линейных контакторов 3-1 (реле 62-1) и 3-2
(реле 62-2).
На 15-й позиции тормозной рукоятки контроллера регулиро-
вочный резистор в цепи обмоток возбуждения генераторов преоб-
разователей полностью выключен (рис. 233).
Порядок замыкания электромагнитных контакторов и проме-
жуточных реле цепи управления режимом рекуперативного тормо-
жения, а также значения регулировочного резистора возбуждения
генератора (возбудителя) соответственно позициям тормозного
вала контроллера машиниста можно проследить по табл. 20.
Таблица 26
Режим Позиция рукоятки КМЭ Контактор Реле Сопротивление цепи возбуждения, Ом, для электровозов ВЛ 10
7 <? 74 76 102 103 до № 320 (ТЭВЗ), до aVo 045 (НЭВЗ) с № 320 до К” 500 и № 1501, 1502 (ТЭВЗ); с № 645 до № 1029 (НЭВЗ) с № 1503 (ТЭВЗ), с № 1030 (НЭВЗ)
0 —_ —, ,— — —
02 X X — X X — — —.
S 1 X X — X X 11,45 16,55 21,59
2 X X X X 9,10 11,50 16.12
и 3 X X X X 6,98 8,80 13,05
2 4 X V X X X 5,58 6,10 10,78
о. 5 X X X X X 4,68 5,30 9,17
о 6 X X X X X 3,93 4,30 8,16
ф 7 yf X X X X 3,23 3,48 7 27
к 8 X X X X X 2,57 2,85 6,58
и к 9 X X X X X 1,97 2,23 5,89
а 10 X X X X X 1,50 1,67 5,3
ф 11 X X X X X 1,16 1,20 4,71
С 12 X X X X X 0,82 0,86 3,92
Ф 13 X X X X X 0,56 0,58 3,18
о., 14 X X X X X 0,30 0,30 2,49
15 X X X X X 0 0 1,81
10=
291
Рис. 233. Схема цепи управления при установке главной рукоятки контроллера
машиниста на 1-ю позицию и тормозной на 15-ю при параллельном соединении
обмоток якорей тяговых двигателей при движении электровоза вперед
292
Таблица 21
Ступень резистора Сопротивление ступени резистора, Ом, для электровоза ВЛ 10 Ступень резистора Сопротивление ступени резистора Ом, для электровоза ВЛ 10
до № 320 (ТЭВЗ), до .№ 645 (НЭВЗ) с № 320 до № 500 и № 1501, 1502 (ТЭВЗ), с № 645 до (№ 1029 (НЭВЗ) с № 1503 (ТЭВЗ), с № 1030 (НЭВЗ) до № 320 (ТЭВЗ), до № 645 (НЭВЗ) с № 320 до № 500 и № 1501 , 1502 (ТЭВЗ), с № 645 до (№ 1029 (НЭВЗ) с № 1503 (ТЭВЗ), с № 1030 (НЭВЗ)
г! — г2 2,12 2,70 3,07 г9—гЮ 0,34 0,47 0,59
г 2—гЗ 1 ,40 2,10 2,27 rlO—rll 0,34 0,34 0,79
гЗ—г4 0,90 1,40 1,61 rll — rl2 0,26 0,28 0,74
г 4 — г 5 0,75 1,00 1,01 Г12 — Г13 0,26 0,28 0,69
г 5 — г6 0,70 1,82 0,89 rl3—rl4 0,30 0,30 0,68
гб — г7 0,66 0,63 0,69 r!4—rl5 2,35 5,05 1,81
г7 — г8 0,60 0,62 0,69 Г16-Г16 — — 5,41
г8 — г9 0,47 0,56 0,59
Отличаются также сопротивления отдельных ступеней регули-
ровочного резистора (табл. 21).
При выборе другого соединения тяговых двигателей, например
С или СП, работа цепи управления протекает аналогично. Исклю-
чение составляет узел управления линейными контакторами и
контакторами подключения стабилизирующих резисторов. На по-
следовательном соединении из-за наличия разомкнутой блокиров-
ки КСПО-СП-П (см. рис. 189*, 192*) группового переключателя
между проводами Н12 и К13 и замкнутой блокировки КСПО-С
между проводами К.12 и Н56 линейный контактор 3-2 включается
сразу после установки рукояток контроллера главной на 1-ю,
тормозной на 02-ю позиции независимо от положения реле рекупе-
рации, что необходимо для обеспечения образования цепи возбуж-
дения катушки реле 62-1 (см. рис. 188*, 189*) при последователь-
ном соединении тяговых двигателей. На СП соединении контактор
3-1 включается аналогично П соединению.
На последовательном соединении работает только реле 62-1,
так как реле рекуперации 62-2 зашунтировано контактором 3-2, ка-
тушка которого включена через блокировку КСПО-С группового
переключателя.
Линейные контакторы 1-1, 2-1, 1-2 не включаются на С и СП
соединениях благодаря наличию в цепи катушек блокировок
КСП1-П и кспп-п.
До электровозов ВЛ 10-1767 (ТЭВЗ) и ВЛ 10-1385 (НЭВЗ) для
включения стабилизирующих резисторов с увеличенным сопротив-
лением в цепь генерирующих тяговых двигателей были установле-
ны электропневматические контакторы 101-1, 101-2 (см. рис. 188*,
189*), катушки которых получали питание по проводам 6 (на С
соединении) или 5 (на СП соединении), Н69, К26, стабилизирую-
293
щие резисторы. Во избежание образования вредного контура в си-
ловой цепи на С и СП соединениях (попадание тока рекуперации
в обмотки возбуждения тяговых двигателей) на этих электровозах
установлены также электропневматические контакторы 300-1 и
300-2 (см. рис. 233), которые включаются на параллельном соеди-
нении по цепи: провод 24, блокировка КСПП-П группового пере-
ключателя, провод 1(25, катушки вентилей контакторов 300-1,
300-2, провод 26, контакторный элемент 26 тормозного вала конт-
роллера, корпус кузова.
Одновременное действие электрического и пневматического
тормозов. Начиная с электровозов ВЛ 10-1825 выпуска ТЭВЗ и
В ЛЮ-1451 выпуска НЭВЗ, внедрена схема, обеспечивающая воз-
можность совместного электрического и пневматического (вспо-
могательным прямодействующпм краном усл. № 245) торможения
при давлении воздуха в тормозных цилиндрах ниже 1,3—
1,5 кгс/см2. В случае повышения давления вышеуказанного значе-
ния цепи электрического торможения разбираются пневматическим
выключателем управления 87-1 (см. рис. 192*). контакты которо-
го включены в цепь катушек контакторов 74-1, 18-1, 18-2 и реле
102-1, 103-1. Последующий сбор цепей возможен только после
предварительной установки тормозной рукоятки контроллера ма-
шиниста на 02-ю или нулевую позицию. При этом через блокиров-
ки контакторов 74-1 и 14-1 получают питание указанные катушки
контакторов.
Кроме того, контакты пневматического выключателя управления
88-1, контролирующего давление в тормозной магистрали, исклю-
чены из цепи удерживающей' катушки быстродействующего вы-
ключателя 51-1 и включены в цепь катушки электроблокировочно-
го клапана 122-1. При разрядке тормозной магистрали до 2,9—
2,7 кгс/см2 контакты выключателя 88-1 размыкаются, приводится
в действие пневматический тормоз электровоза и при достижении
давления воздуха в тормозных цилиндрах 1,3—1,5 кгс/см2 цепи
электрического торможения разбираются. В связи с включением
электроблокировочного клапана 122-1 в импульсную магистраль
снят электроблокировочный клапан 122-2.
Снятие тяги при экстренном торможении при движении со
скоростью выше 10 км/ч. Начиная с электровозов ВЛ10-1825 вы-
пуска ТЭВЗ и ВЛ 10-1475 выпуска НЭВЗ, внедрена схема, обеспе-
чивающая автоматическое снятие тяги электровоза, подачу песка
при скорости движения выше 10 км/ч при установке ручки крана
машиниста в положение экстренного торможения (кран машини-
ста усл. № 394.000.2 заменен краном машиниста усл. № 395.000.3).
При установке ручки крана машиниста КрМ1 или КрМ2 (см.
рис. 192*) в положение 6 (экстренное торможение) размыкается
цепь питания катушки промежуточного реле 535-1. Контакты реле
535-1 снимают напряжение с катушек линейных контакторов (впо-
следствии происходит разбор силовой цепи и снятие тяги электро-
воза) и замыкают цепь катушек электроблокировочных клапанов
123-1, 123-2 и промежуточного реле 536-1,.
294
При скорости движения электровоза ниже 10 км/ч контакты
скоростемера 530-2 будут замкнуты. Реле 536-1 включается и пре-
дотвращает возбуждение катушек клапанов песочниц 108-1, 110-1,
109-2, 111-2. При скорости выше 10 км/ч промежуточное реле
536-1 не включается. Катушки клапанов песочниц получают пита-
ние через размыкающие контакты реле 536-1 и диоды 171-1 и 172-1.
Аналогично будет производиться подсыпка песка и включение кла-
панов 123-1 и 123-2 при включении промежуточных реле 534-1,
534-2 после срабатывания автостопа.
Контакты контакторов 18-1 (19-2) в цепи проводов Н235
(Н222) и Н237 (Н224) обеспечивают сохранение режима электри-
ческого торможения до повышения давления в тормозных цилинд-
рах до 1,3— 1,5 кгс/см2. При достижении указанного давления
контакторы 18-1 и 19-2 отключаются пневматическим выключате-
лем управления 87-1. Для надежности работы контактов скоросте-
мера 530-2 катушка реле 536-1 зашунтирована диодом 173-1.
Для работы вышеописанной схемы на реверсивном валу конт-
роллера машиниста добавлен контакторный элемент К102, кото-
рый получает питание от провода НПО (H1I1).
Защита от повышенного напряжения и юза при рекуперативном
торможении. Начиная с электровозов ВЛ 10-1760 выпуска ТЭВЗ и
ВЛ 10-1385 выпуска НЭВЗ, внедрена схема защиты от повышенно-
го напряжения в режиме рекуперативного торможения на последо-
вательном и последовательно-параллельном соединениях. В связи
с этим в цепи катушки контактора 76-1 снята блокировка
КСШ-С-СП группового переключателя, которая была включена
параллельно размыкающей блокировке реле повышенного напря-
жения 64-1 (иепь проводов Н41 и Н42, см. рис. 189*).
Начиная с электровозов ВЛ 10-1767 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1420
выпуска НЭВЗ, для защиты от юза в цепь катушки контактора
76-1 включены последовательно блокировки датчиков боксования
143-1, 144-1, 145-2, 146-2. При срабатывании любого из указанных
датчиков в режиме рекуперации отключается контактор 76-1 и в
цепь обмоток возбуждения генераторов преобразователей вводится
добавочный резистор сопротивлением 5,47 Ом. Это приводит
к уменьшению тока рекуперации, что способствует прекращению
юза. Для восстановления режима рекуперации необходимо тормоз-
ную рукоятку КМЭ установить на 2-ю позицию.
Для защиты контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 от ложного
включения в режиме' рекуперации при юзе, начиная с электровоза
ВЛ10у-527 (ТЭВЗ), в схему цепей управления внесены следующие
изменения (см. рис. 192*):
контакторы /3-2, 213-2 подсоединяются к корпусу кузова через
блокировку TKJ-M тормозного переключателя взамен блокировки
TKII-M-, указанные контакторы оказываются включенными парал-
лельно контакторам 13-1, 213-1, поэтому номер провода Н420, под-
соединяемого на зажимы катушек вентилей контакторов 13-1,
213-1, изменен на номер Кб. Провод Кб подсоединен также на за-
293
жимы катушек вентилей контакторов 13-2, 213-2 взамен провода
Н411;
между размыкающими блокировками датчиков боксования и
проводом К5 установлены размыкающие блокировки электромаг-
нитных контакторов 40-1, 40-2, которые при сборе цепей рекупера-
ции отключаются.
Действие цепей управления при частично отключенных тяговых
двигателях. При отключении двух тяговых двигателей и 1-й секции
электровоза работа цепей управления протекает так же, как и при
полном числе двигателей. В случае отключения двух тяговых дви-
гателей во 2-й секции электровоза работа цепей изменяется в ча-
сти управления линейными контакторами 2-2 и 17-2 (см. рис. 188*,
193*) на последовательно-параллельном и параллельном соедине-
ниях тяговых двигателей.
При отключении тяговых двигателей V и VI блокировочные
контакты ОДП размыкаются, причем благодаря наличию в цепи
питания катушек контакторов 2-2 и 17-2 блокировок КСПО-С на
последовательном соединении изменение в работе цепей управле-
ния не происходит.
При переходе на последовательно-параллельное соединение
блокировками КСПО-С прерывается питание катушек вентилей
контакторов 2-2 и 17-2, которые отключаются, осуществляя двой-
ной разрыв цепи, тяговых двигателей 2-й секции электровоза. Со-
ответствующей разверткой блокировочного барабана группового
переключателя КСПО обеспечивается отключение контакторов
2-2 и 17-2 только после включения контакторного элемента 33-0
переключателя, что исключает возможность разрыва силовой цепи
электровоза. При переходе на параллельное соединение блокиров-
ками КСПП-П по проводам КН, К21, К22 включаются контакто-
ры 2-2 и 17-2, подавая напряжение контактной сети на тяговые
двигатели VII и VIII.
При отключении тяговых двигателей VII, VIII размыкаются
блокировки ОДП и ОД7-8. Переход на последовательно-парал-
лельное соединение протекает так же, как и при отключении дви-
гателей V, VI. Переход на параллельное соединение завершается
включением только контактора 2-2, вентиль которого возбуждает-
ся по проводам Kll, К21 через блокировку КСПП-П.
При отключении четырех двигателей 1-й секции' размыкаются
блокировки ОД1-2 и ОДЗ-4 в цепи катушек групповых переключа-
телей КСП1 и КСПН между проводами 24 и К92, предотвращая
глухое к. з. в случае перевода главной рукоятки контроллера на
позиции параллельного соединения тяговых двигателей. Если от-
ключена любая группа двигателей, то применять рекуперативное
торможение невозможно, так как цепь питания вентилей TKI-T и
TK1I-I будет разомкнута блокировкой ОД1 или ОДП.
VII. ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
75. Пневматические схемы
Сжатый воздух на электровозе используется для питания тор-
мозов, аппаратов цепи управления, блокировки высоковольтной
камеры и люка, подачи звуковых сигналов и'форсунок песочниц.
Схема тормоза. Тормозное оборудование (рис. 234), используе-
мое на электровозе, типовое для всего локомотивного парка стра-
ны. Источником сжатого воздуха являются два компрессора
КТ-6 Эл, установленные но одному на каждой секции. Наличие
двух компрессоров гарантирует надежную работу электровоза,
так как при выходе из строя одного из них предусмотрена работа
с питанием от неповрежденного компрессора.
Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли-фильт-
рами, установленными на компрессоре. Каждый из компрессоров
накачивает воздух в свою группу главных резервуаров, состоящую
из трех резервуаров вместимостью 250 л каждый, до установлен-
ного верхнего предельного давления 9 кгс/см2, а затем автомати-
чески отключается регулятором давления АК.-11Б и вновь запу-
скается, когда давление в главных резервуарах падает до
7,5 кгс/см2. На случай неисправности регулятора давления глав-
ные резервуары каждой секции защищены двумя предохранитель-
ными клапанами Э-216, отрегулированными со стороны компрес-
сора (перед обратным клапаном Э-155) на давление 9,8 кгс/см2, со
стороны резервуаров (после обратного клапана) — на давление
9,5 кгс/см2.
На напорном трубопроводе между компрессорами и главными
резервуарами установлены обратные клапаны Э-155, которые
в нормальном режиме разгружают клапаны компрессоров при их
остановках от противодавления воздуха, а в аварийном режиме
(поломка компрессора) автоматически отключают аварийный
компрессор от главных резервуаров, которые наполняются сжа-
тым воздухом от компрессора другой секции через питательную
магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном
установлены маслоотделители Э-120/Т по одному в каждой секции,
очищающие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от приме-
сей паров воды и масла. Выделяющийся в них конденсат выпуска-
ют в атмосферу через спускные краны 13(10), 13(24).
Для лучшего охлаждения сжатого воздуха главные резервуа-
ры соединены между собой последовательно, Выделяющийся
' 297
Рис. 234. Прииципи'Лльная
1(1), /(2) — скоростемеры; 2(1) — 2(3). 2(/0) — 2(12), 3(1), 3(3) — манометры. 4(1) 4(2) —
вспомогательного тормоза, усл. № 251; 7(1, 2, 5—13) — кран разобщительный (усл. № 4200)
резки тормозов усл. № 367; 10(1), 10(2) — клапаны ЭПК-150; 11(1, 3, 6—8, 12—14) — фильтр
12, 13, 15—18, 22, 24, 27, 28, 31) — кран разобщительный (усл. К» 383) 1—2 ГОСТ 2608—74;
рукава Р17; /7 — пневматический выключатель управления ПВУ-7; 18(1) — 18(5) — краны
20(8) — тормозные цилиндры 510Б; 2/— резервуар запасной; 22 — пневматический выключи
переключательные ЗПК, 25(1), 25(6) — клапаны КП53-05; 26(1), 26(2), 26(4), 26(5) — редукторы
29(1), 27(2) — компрессоры КТ-бЭл; 30(1) — 30(4) — клапаны усл. № Э-216 31(1), 3/(2) --
ния АК-11Б; 35(1) — клапан обратный Э-175; 36(1), 36(2), 36(5), 36(12), 36(15). 36(16) — рукава
39(1)- 39(8)-дроссели 0 7; 42(1) - 42(4), 42(7) - 42(10) - рукава 0 13; 43 - пневмоэлек-
46 — труба 27X3,5; 47 — труба 34X3,5; 48 — труба 42X3,5;. 49 — труба 48X3,5; 50 — труба 18x1;
блокировки
298
пневматическая схема ториоза;
?1?1ЬГПСтеХск?»ОЕ7Ь4е f/n 5(2) ~ крг1НЫ маши™ста У"!- » зд5: 6(1). 6(2) - краны
ч ii,f Sqzm 8( 8(2> — резервуары уравнительные: 9(1), 9(2) — устройство блоки-
(• ’-‘V) -12(15) — краны разобщительные (усл. № 379) 1—3 ГОСТ 2608— 74: 13 (4, 6, 10,
/4(0— /4(4)—дроссели 0 12: 15(1) — 15(8) — краны концевые усл. № 190: 16(1) — 16(8)—
двойной тяги (усл. № 377) 1—6 ГОСТ 2608—74; 19(1) — 19(6) — резервуары главные; 20(f) —
толь управления ПВУ-2; 23 — воздухораспределитель усл. Ns 483; 24(4), 24(7) — клапаны
усл. Ns 348 с кронштейном Э-117; 27 — клапан КПЭ-09; 28(1) — 28(6) - клапаны КП-НО'
Э-155; 32 — резервуар; 33(1), 33(2) — рукава PI1; 34 — регулятор даале-
449; 37(1), 37(2) — маслоотделитель Э-120/Т; 38(1), 33(2) — реле давления усл. № 304.002s
трический датчик контроля магистрали усл. Ns 418.000; 44 — труба 13X2,5: 45 — труба 22'<3,5?
51 — труба М3—10X1; 52(1), 52(2) — краны комбинированные усл. Ns 114; 53(1), 53(2) — ручка
тормозов усл. № 367
299
в главных резервуарах конденсат периодически выпускают в ат-
мосферу через клапаны продувки КП-110 (на ранее выпускаемых
электровозах установлены клапаны КП-100-03), приводимые в дей-
ствие электропневматическим приводом дистанционного управле-
ния. Резервуары продувают последовательным включением кно-
пок, установленных на пульте помощника машиниста. Одновремен-
ное включение всех клапанов продувки недопустимо. Оно должно
производиться только последовательно. Клапаны продувки имеют
электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания.
Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника
сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные вы-
воды па буферные брусья кузова, оканчивающиеся разобщитель-
ными и концевыми кранами (усл. № 383, 190) и далее резиновыми
рукавами Р17.
Из питательной магистрали через кран машиниста воздух по-
ступает в тормозную магистраль электровоза, которая, так же как
и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается
концевыми кранами (усл. № 190) и соединительными рукавами
Р17. Давление в тормозной магистрали регулируют поворотом
головки редукционного клапана крана машиниста. В поездном по-
ложении ручки крана машиниста давление в тормозной магистра-
ли равно 5,3—5,5 кгс/см2.
Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устрой-
ства блокировки тормозов локомотива (усл. № 367), обеспечиваю-
щие правильное включение тормозной системы электровоза при
смене машинистом кабины управления (отключение кранов маши-
ниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом
контакта электрической цепи управления электровозом и включе-
ние их в рабочей кабине). При переходе из одной кабины в другую
поворот рукоятки блокировочного устройства и ее снятие в нера-
бочей кабине возможны только после того, как будет приведен
в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же
рукояткой включают блокировочное устройство в рабочей кабине.
Комбинированный кран 52, вмонтированный в блокировку, служит
для выполнения в случае необходимости экстренного торможения
как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.
На отростке тормозной магистрали 1-й секции электровоза уста-
новлен воздухораспределитель усл. №483.000 или усл. №270.005-1
с рабочей камерой усл. № 295.001. Воздухораспределитель свя-
зан с запасным резервуаром вместимостью 55 л и импульсной
магистралью, которая соединяется с кранами вспомогательного
тормоза обоих постов управления. Для увеличения объема возду-
ха и устойчивой работы воздухораспределителя на импульсной
магистрали, соединяющей воздухораспределитель с кранами усл.
№ 254, во 2-й секции установлен уравнительный резервуар вмести-
мостью 7 л. Воздухораспределитель от тормозной магистрали от-
ключают разобщительным краном 12(5). В целях сокращения
времени наполнения и отпуска тормозов электровоза перед тормоз-
300
ними цилиндрами первой тележки каждой секции установлено
реле давления (усл. № 304.002).
На отростке трубопровода между питательной магистралью и
реле давления установлены редукторы (усл. № 348), редуцирую-
щие давление воздуха питательной магистрали до 5 кгс/см2. Кра-
ны 13(6), 13(28), установленные на реле давления, предназначены
для отключения их или двух тормозных цилиндров, на которые ра-
ботает реле давления, только при их неисправности.
При торможении электровоза любым из тормозных кранов
усл. № 395 или усл. № 254 одна группа тормозных цилиндров сек-
ции наполняется сжатым воздухом через реле давления, другая —
непосредственно через кран усл. № 254, причем сжатый воздух,
поступающий во вторую группу тормозных цилиндров, одновремен-
но заполняет полость над диафрагмой реле давления, прогибает
ее вниз и открывает впускной клапан, через который из питатель-
ной магистрали проходит в первую группу тормозных цилиндров,
пока давление в них не уравняется с давлением во второй группе
тормозных цилиндров.
При торможении краном машиниста усл. № 395 снижается дав-
ление в тормозной магистрали, сжатый воздух из запасного резер-
вуара через воздухораспределитель поступает в кран вспомога-
тельного тормоза усл. № 254, нажимает на поршень и открывает
доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль прямодей-
ствующего тормоза и далее в тормозные цилиндры. Происходит тор-
можение электровоза и всего состава. При отпуске тормозов поезда
краном усл. № 395 воздухораспределитель, снижая давление воз-
духа, подводимого к крану усл. № 254, приводит его в действие, и
воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через край
усл. № 254 и реле давления усл. К» 304.002. Происходит полный
или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава. Кроме
того, поставив ручку крана усл. № 254 в отпускное положение,
можно произвести отпуск тормозов электровоза при заторможен-
ном автоматическим тормозом составе. Для непосредственного от-
пуска тормоза рабочая камера воздухораспределителя снабжена
выпускным клапаном. «
Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомога-
тельный тормоз, который применяют при следовании одиночного
электровоза и маневровой работе. В случае торможения краном
вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через
кран усл. № 254 и реле давления поступает в тормозные цилинд-
ры. Перестановкой ручки крана усл. № 254 из поездного положе-
ния в соответствующее тормозное положение и обратно можно по-
лучить любые возможные для крана ступени торможения электро-
воза. /
Совместное рекуперативное и воздушное торможение краном
машиниста па электровозе недопустимо, так как это может при-,
вести к заклиниванию колесных пар. Вспомогательным краном
машиниста при рекуперативном торможении возможно подторма-
живание электровоза до давления в тормозных цилиндрах 1,3—
1,6 кгс/см2, на которое отрегулирован пневматический выключа-
тель управления ПВУ-7. При повышении давления выше указан-
ного выключатель ПВУ-7 разбирает цепи рекуперации.
Для исключения воздушных тормозов в режиме рекуперации
служат электроблокировочный клапан КПЭ-99 и пневматический
выключатель управления ПВУ-2. Электроблокировочный клапан
установлен в цепи импульсной магистрали. При отсутствии реку-
перативного торможения катушка электромагнитного вентиля кла-
пана обесточена и клапан свободно пропускает воздух к крану
вспомогательного тормоза усл. № 254 и далее в тормозные цилинд-
ры. При переходе иа рекуперативное торможение вентиль клапа-
на возбуждается и доступ воздуха через кран вспомогательного
тормоза к тормозным цилиндрам прекращается. Одновременно
тормозные цилиндры соединяются с атмосферой.
Торможение состава автоматическим тормозом при рекупера-
тивном торможении электровоза возможно только служебное.
При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,9—
2,7 кгс/см2 рекуперативное торможение автоматически отключает-
ся пневматическим выключателем управления ПВУ-2, установлен-
ным на отростке тормозной магистрали.
В случае срыва рекуперативного торможения в обеих секциях
электровоза предусмотрено устройство автоматического торможе-
ния независимо от положения ручки крана машиниста. Агрегат
автоматического торможения состоит из разобщительного крана
усл. До 383 13(12) пли 13(27), редуктора усл. № 348 26(1) или
26(4), регулируемого на давление 2—2,5 кгс/см2, электропневмати-
ческого клапана КП-53 25(1) или 25(6) и переключательного кла-
пана ЗПК- Агрегат установлен между питательной магистралью и
импульсной магистралью. При срыве рекуперации электромагнит-
ный вентиль электроблокировочного клапана КПЭ-99 выключает-
ся, тогда как электромагнитный вентиль электропневматического
клапана КП-53 остается включенным. Воздух в тормозные цилинд-
ры подается автоматически из питательной магистрали через
электропневматический клапан КП-53, переключательный клапан
ЗПК и крап вспомогательного тормоза усл. № 254.
При следовании электровоза «холодным резервом» открывают
край 13(13), и воздух из тормозной магистрали ведущего локомо-
тива поступает в главные резервуары 2-й секции и давление в них
достигает давления тормозной магистрали ведущего локомотива.
Перекрывают кран иа питательной магистрали 18(2), кран 18(3)
2-.й секции остается открытым. В остальном действие схемы ана-
логично описанному выше. Положение кранов в системе тормоза
при различных режимах движения электровоза приведено
в табл.22.
Для обслуживания сцепленных грузовых поездов электровоз
оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста,
которая обеспечивает: управление с головного локомотива тормо-
зами сцепленных грузовых поездов; снятие с режима тяги локо-
мотива второго поезда в момент начала торможения; возможность
302
Таблица 22
вызова полного служебного или экстренного торможения обоих
поездов со второго локомотива, включенного в режим синхрониза-
ции; возможность торможения вспомогательным тормозом без
включения режима тяги.
При необходимости включения системы синхронизации тормоз-
ной рукав хвостового вагона первого поезда соединяют с рукавом
питательной магистрали второго локомотива, трубопровод систе-
мы синхронизации которой соединен с питательной магистралью.
При этом положение кранов должно быть следующее: 13(4)— за-
крыто; 12(4) — открыто; 4(1)—«система синхронизации включе-
на» (т. е. трубопровод синхронизации соединяется с краном ма-
шиниста). При включенной системе синхронизации уравнительный
резервуар отключен от крана машиниста. Концевой кран хвосто-
вого вагона и концевой кран локомотива 15(1) открыты. Ручка
крана машиниста установлена в IV положение. Положение кранов
системы синхронизации приведено в табл. 23.
На воздухораспределителе между камерой и главной частью
установлен пневмоэлектрический датчик контроля состояния тор-
мозной магистрали (усл. № 418), отключающий режим тяги при
торможении или разрыве тормозной магистрали состава. Предва-
303
Таблица 23
Режим работы электровоза Положение крана
1-я секция 2-я секция
/2 (Ц >3 (4) IS (/) /5 (2) 12 (13) 14 (31) 13 (1) 15 (8)
Синхр низация включена + — + — — —— + —
Синхронизация выклю- чена + — — + —
Примечание. «+» — кран открыт; «—» — кран закрыт.
рительно, до соединения грузовых поездов, регулируют кран ма-
шиниста головного локомотива первого поезда на зарядное давле-
ние на 0,3—0,4 кгс/см2 выше, чем зарядное давление соединяемо-
го с ним второго поезда. После включения системы синхронизации
давление в тормозной магистрали второго поезда не должно сни-
жаться против того давления, которое было при поездном поло-
жении ручки крана машиниста. При снижении давления повышают
зарядное давление на головном локомотиве. Нормальное действие
тормозов проверяют по срабатыванию системы синхронизации ло-
комотива второго поезда. Автотормозами управляют с головного
локомотива.
Схема вспомогательных цепей. Вспомогательными цепями
электровоза (рис. 235) являются: цепь звуковых сигналов, цепь
управления токоприемником и аппаратами, цепь нагрузочных уст-
ройст в.
Для подачи звуковых сигналов на электровозе служит тифон и
свисток или ревун. Тифон имеет электропневматический и пневма-
тический приводы. Электропневматическим приводом включаются
тифоны одновременно на обеих секциях электровоза, а пневмати-
ческим— только тифон, установленный у кабины, с которого по-
дается сигнал. Свисток имеет электропневматический привод. При
подаче сигнала включается свисток, расположенный у кабины, из
которой ведется управление.
На электровозах последнего выпуска для подачи звуковых
сигналов устанавливают аппарат новой конструкции, объединив-
ший тифон и свисток в одно целое, — ревун. Принцип действия и
порядок пользования им одинаковы с тифоном и свистком. При
выходе из строя какого-либо клапана звукового аппарата его
можно отключить разобщительным краном.
Для очистки окон от дождевых брызг и снега на лобовых окнах
кабины установлены стеклоочистители СЛ-440Б. Стеклоочистите-
ли включаются и отключаются редукционными кранами КР-ЗОВ.
Разобщительные краны 7(5) и 7(4) на магистрали стеклоочистите-
лей, расположенные на пультах управления помощника машини-
ста, служат для отключения стеклоочистителей только в случае
неисправности редукционных кранов. Включение стеклоочисти-
304
телей непосредственно разобщительными кранами 7(5) и 7(4) за-
прещается, так как это может привести к поломке стеклоочисти-
телей.
К аппаратам высоковольтной камеры сжатый воздух поступа-
ет из питательной магистрали через разобщительный кран 13(20),
обратный клапан Э-175, контакторный фильтр Э-114, редуктор
усл. № 348, который понижает давление до 5 кгс/см2, и далее через
разобщительные краны 13(9), 13(25) и контакторный фильтр
Э-114.
Сжатый воздух подается также из питательной магистрали
через редуктор усл. № 348 и вентиль защитный ВЗ к электропнев-
матическим клапанам токоприемника КП-53. Последовательно
с клапанами включены пневматические блокировки дверей ВВ1< и
люка на крышу, препятствующие поднятию токоприемника при от-
крытых дверях камер или открытом люке и, наоборот, при подня-
том токоприемнике не позволяющие открыть двери высоковольтных
камер и люка. Это обеспечивает безопасность в обслуживании вы-
соковольтной аппаратуры.
В цепи управления имеется резервуар вместимостью 55 л, слу-
жащий и резервуаром токоприемника. Для сохранения запасов
сжатого воздуха при длительных стоянках с опущенным токопри-
емником предусмотрена зарядка резервуара токоприемников высо-
ким давлением. Резервуар перед остановкой компрессоров элект-
ровоза заряжается до давления 9 кгс/см2 и сохраняет необходи-
мый запас воздуха длительное время. Резервуар цепи управления
заряжается из питательной магистрали через разобщительный
кран 13(19), при этом кран 13(21) перекрывают. Давление в ре-
зервуаре контролируют по манометру, расположенному на агрега-
те цепи управления. При отсутствии в резервуаре токоприемника
запаса сжатого воздуха источником его служит вспомогательный
компрессор КБ-IB, приводимый во вращение электродвигателем
П-11М, питающимся от аккумуляторной батареи. Давление воз-
духа в цепи управления контролируют по манометрам, установлен-
ным со стороны помощника машиниста в кабинах управления.
Цепь нагрузочных цилиндров питается сжатым воздухом от
агрегата «срыв рекуперации» после редуктора усл. № 348. Редук-
тор понижает давление питательной магистрали до 2—2,5 кгс/см2.
В зависимости от направления движения приходят в действие кла-
паны КП-53 (либо 25(2), 25(4), либо 25(3), 25(5)), и сжатый воз-
дух давлением 2—2,5 кгс/см2 поступает в нагрузочные цилиндры.
Давление в цилиндрах контролируют манометрами, установлен-
ными на агрегатах нагружающих цилиндров в машинном поме-
щении. Цепь нагружающих цилиндров при необходимости (пор-
че) отключают разобщительными кранами 13(7), 13(26). На ра-
нее выпускаемых электровозах давление в нагрузочных цилинд-
рах регулируется регуляторами давления РД-012, токовые обмот-
ки которых включены в 1-й секции перед обмоткой возбуждения
тягового двигателя 111, а во 2-й — тягового двигателя VII, Давле-
306
Рис. 236. Принципиальная пневматическая схема пескоподачи:
13(5, 11, 14, 29, 30, 35) — кран разобщительный (усл. № 383) 1—2 ГОСТ 2608—74: 24(2, 3, 5,
4) — клапан переключательный ЗПК; 36(3, 4, 13, 14) — рукав 449-, 45 — труба 22X3,5; 51 — тру*
ба М3—10X1; 61(3, 4, 1, 8) — клапан КП-39; 65(1)— 65(16) — форсунки песочниц; 66(1),
66(2) — клапаны песочницы КП-51; 71(1) — 71(16) — рукава 0 32
ние в цилиндрах устанавливается в зависимости от тока тягового
двигателя и колеблется в пределах от 1,2 до 4,5 кгс/см2.
Схема пескоподачи. Для предупреждения боксования колес-
ных пар рельсы посыпают песком, что увеличивает сцепление ко-
лес с рельсами и позволяет реализовать на электровозах более
высокие силы тяги. На электровозе запас песка находится в пе-
сочницах, помещенных в кузове у боковых стенок. В песочницы
песок засыпают через люки, расположенные на крыше локомоти-
ва. Суммарный объем песочниц на электровозе составляет 4 м3.
Схемой предусмотрена подача песка либо электропневматиче-
скими, либо ручными клапанами. В систему пескоподачи (рис.
236) воздух поступает от питательной магистрали.
При возбуждении электропневматических клапанов КП-39
сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительные
краны усл. № 383 61 (3) 1-й секции и 61(7) 2-й секции, электро-
пневматические и переключательные клапаны попадает в фор-
сунки песочниц колесных пар I и V при управлении электровозом
из кабины машиниста № 1. При управлении электровозом из ка-
бины машиниста № 2 сжатый воздух поступает в форсунки пе-
сочниц колесных пар VIII и IV. Клапаны песочниц КП-39 обеих
секций имеют электрическую связь.
При работе ручным клапаном КП-51 сжатый воздух, пройдя
разобщительный кран, клапан пескоподачи и переключательный
307
клапан ЗПК, попадает в форсунки песочниц колесных пар /, III,
V и VII при управлении электровозом из кабины машинста № 1.
При управлении из кабины машиниста № 2 приходят в действие
форсунки колесных пар VIII, VI, IV и //. Регулировочный болт
форсунки песочницы имеет отверстие для пломбирования. Плом-
ба должна устанавливаться в депо после регулировки на соответ-
ствующую подачу песка.
Контрольно-измерительные устройства. Для удобства наблю-
дения и контроля за работой пневматической системы в каждой
кабине установлено по пять манометров, показывающих давление
в цепи управления, тормозных цилиндрах, питательной и тормоз-
ной магистралях и уравнительном резервуаре. На торцовой стен-
ке электровоза находятся манометры, показывающие давление
в цепи управления и нагрузочных цилиндрах.
На электровозе установлены два скоростемера, которые сое-
динены с тормозной магистралью и регистрируют длительность
пользования автоматическим тормозом и давление в тормозной
магистрали.
76. Компрессор КТ-бЭл
Назначение и технические данные. Компрессор предназначен
для обеспечения сжатым воздухом тормозной системы, аппаратов
вспомогательных цепей и пескоподачи электровозов. Его основ-
ные технические данные следующие: •
Рабочее давление сжатого воздуха ... 9 кгс/см2
Эффективная подача..................... 2,75 м3/мин
Потребляемая мощность.................. 24 кВт
Частота вращения....................... 440 об/мин
Вместимость картера.................... 10—12 л
Охлаждение ........................... воздушно-прину-
дительное
Режим работы................ повторно-кратко-
временный
Габарит.................................. 740X1255X1105 мм
Масса.............. 646 кг
Конструкция. Кривошипно-шатунный воздушный компрессор
КТ-6Эл (рис. 237) является трехцилиндровой двухступенчатой
поршневой машиной с промежуточным охлаждением воздуха
в ребристом холодильнике. На чугунном корпусе компрессора за-
креплены два цилиндра низкого давления 1 и один высокого дав-
ления 5. В корпусе на двух шариковых подшипниках установлен
коленчатый вал.
Масляный насос смонтирован снаружи корпуса компрессора
со стороны свободного конца коленчатого вала; насос подает
смазку разбрызгиванием к трущимся поверхностям шатунов через
отверстия, имеющиеся в коленчатом вале. Масло в зимнее время
подогревают электронагревателем мощностью 200—250 Вт, на-
пряжением 50 В.
308
Рис. 237, Компрессор КТ-6Эл
Узел шатунов состоит из головки шатунов, одного жесткого
и двух прицепных шатунов. Подшипник узла выполнен из двух
вкладышей и крышки, которая затягивает вкладыши с помощью
четырех шпилек. Воздух засасывается в цилиндры низкого давле-
ния через воздушный фильтр 3, откуда по трубопроводу поступа-
ет в промежуточный холодильник 7, где воздух охлаждается п вы-
деляет конденсат, который затем сливается. Для более интенсив-
ного охлаждения холодильника и цилиндров служит вентилятор
2, имеющий ременный привод от коленчатого вала компрессора.
От холодильника сжатый воздух по трубопроводу, на котором
установлен предохранительный клапан 6, поступает в цилиндр
высокого давления. Предохранительный клапан регулируют на
давление 4—4,5 кгс/см2. Контроль давления сжатого воздуха осу-
ществляют по манометру 4. Для стока масла из маслоотделителя
8 предусмотрены спускные трубы. Запасной ремень вентилятора
установлен на корпусе компрессора..
11. Воздухораспределитель усл. № 483.000
Назначение и технические данные. Воздухораспределитель
усл. № 483.00 (усл. № 270.005-1) предназначен для автоматиче-
ского управления рычажно-тормозной системой электровоза, при-
водимой в действие штоками тормозных цилиндров.
Технические данные воздухораспределителя следующие:
Давление в тормозном цилиндре при служебном
торможении:
в груженом режиме..........................3,9—4,5 кгс/см2
в среднем » ...................2,8—3,3 »
в порожнем » ...................1,4—1,8 »
Масса........................................... 55,7 кг
Конструкция. В комплект воздухораспределителя входят: двух-
камерный резервуар I (рис. 238) с переключателем грузовых ре-
Рис. 238. Воздухооаспределнтель усл,
№ 483.000
жимов 2 п штуцерами М,
ЗР и ТЦ; магистральная
часть 3 с переключателем
4 равнинного и горного ре-
жимов и главная часть 5
с выпускным клапаном 6.
В корпусе двухкамерно-
го резервуара усл. № 295
расположены рабочая (объ-
емом 6л) и золотниковая
(объемом 4,5 л) камеры.
Для очистки воздуха в кор-
пусе резервуара имеются
фильтры, а в штуцерах —
сетчатые колпачки. К шту-
церам ЗР, ТЦ и М труба-
310
ми диаметром 3/4" присоединены: запасной резервуар, импульсная
магистраль, подводящая воздух к тормозным цилиндрам, и тор-
мозная магистраль. На трубе от тормозной магистрали распо-
ложен разобщительный кран усл. № 379.
78. Краны машиниста усл. № 394 и усл. № 395
Кран машиниста усл. Ks 394. Он состоит из пяти частей: верх-
ней (золотниковой), средней (зеркало золотника), нижней (урав-
нительной), редуктора (питательного клапана) и стабилизатора
(дросселирующего клапана).
Верхняя часть состоит из золотника 30 (рис. 239), крышки 29
и стержня <3/, через который золотник соединен с ручкой 33. Раз-
резная головка ручки 33 надета па квадрат стержня 31 и закреп-
лена винтом 4; сверху она прижата гайкой 34. В ручке помещен
кулачок, который прижимается пружиной к градационному сек-
тору и фиксирует ручку в основных ее положениях. Стержень 31
в крышке уплотнен манжетой 35 и со стороны полости золотника
Рис. 239. Края машиниста усл,-
№ 394
311
упирается в шайбу 36. Выступ золотника 30 входит в паз нижнего
конца стержня 31. Это обеспечивает соединение деталей толь-
ко в определенном положении. Золотник к зеркалу прижат пру-
жиной 32. Для смазывания золотника в процессе эксплуатации
без разборки крана машиниста в крышке 29 имеется отверстие,
закрытое пробкой 5. Стержень 31 и манжеты 35 смазывают через
отверстие, которое находится в стержне.
Средняя часть крана состоит из корпуса 28, верхняя выступа-
ющая часть которого является зеркалом для золотника 30. В кор-
пусе средней части запрессована втулка 18, являющаяся седлом
для обратного клапана 17.
Нижняя часть крана состоит из корпуса 27 с запрессованной
втулкой 24, уравнительного поршня 23, уплотненного резиновой
манжетой 25 и латунным кольцом 26, и выпускного клапана 21.
Выпускной клапан 21 пружиной 20 прижат к седлу втулки 24.
Хвостовик выпускного клапана 21 уплотнен манжетой 19. Для
предохранения от загрязнения питательного клапана 43 редукто-
ра в канале корпуса 27 помещен фильтр 41. Для крепления крана
машиниста в кабине локомотива имеется шпилька 22 с гайкой.
Верхняя, средняя и нижняя части крана машиниста соедине-
ны через резиновые прокладки 38 и 40 четырьмя шпильками
и гайками.
Положение крышки 29 на корпусе 28 фиксируется контроль-
ным штифтом 37. Для предупреждения уменьшения сечения от-
верстий в прокладках в корпусе установлены ниппели 39. Труба
от уравнительного резервуара присоединена к штуцеру 2, имею-
щему резиновую прокладку и накидную гайку 3.
Кран машиниста соединен с трубами питательной и тормозной
магистралей кольцами и накидными гайками 1.
Редуктор состоит из корпуса 44 с запрессованной втулкой 45
и корпуса 47. В верхней части находится питательный клапан 43,
прижимаемый к седлу пружиной 42. Между корпусами редуктора
помещена металлическая диафрагма 46. Снизу иа диафрагму че-
рез упорную шайбу 48 действует пружина 49, которая упирается в
винт 50, регулирующий усиление пружины. К концу корпуса 27
редуктор прикреплен шпильками и гайками.
Стабилизатор состоит из корпуса 8 с запрессованной втулкой
9 и крышки 13 диафрагмы 11. В верхней части находится клапан
7, прижимаемый к седлу пружиной 6. В корпусе 8 для сообщения
уравнительного резервуара с атмосферой имеется ниппель 10
с калиброванным отверстием. Снизу на диафрагму 11 через
упорную шайбу 12 действует пружина 15, упирающаяся в регули-
рующий винт 16. Отрегулированный стабилизатор закрепляется
контргайкой 14. К фланцу корпуса 27 стабилизатор прикреплен
шпильками и гайками.
Ручка крана машиниста имеет шесть рабочих положений: I —
отпуск и зарядка; II — поездное с автоматической ликвидацией
сверх зарядки; III — перекрыта без питания тормозной магистра-
312
Рис. 240. Схема крапа машиниста усл. Л1» 394:
УР — уравнительный резервуар; ТМ — юрмозная магистраль; ПМ — питательная магистраль:
/1Г — атмосфера
ли; IV — перекрыта с питанием тормозной магистрали; V—слу-
жебное торможение; VI — экстренное торможение.
Положение I — отпуск и зарядка. Золотник 12
(рис. 240, 241) каналами 6 и 10 соединяет каналы 23 и 17 зеркала,
обеспечивая прямой проход широким сечением воздуха из пита-
тельной магистрали в тормозную магистраль. Онодвременно из
питательной магистрали воздух через отверстие 9, выемку 18 и от-
верстие 19 поступает в полость над поршнем 33. Из полости над
поршнем 33 воздух поступает в уравнительный резервуар через,
дроссельное отверстие 22.
Рис. 241. Расположение каналов и отверстий на зеркале золотника (а) и зеркале
средней части (6) крана машиниста усл, № 394
313
Повышение давления в полости над поршнем происходит бы-
стрее, чем в тормозной магистрали, поэтому поршень 33 вместе
с клапаном 34 опускается и открывает второй путь поступления
воздуха в тормозную магистраль через каналы 42 и 35.
Быстрому наполнению уравнительного резервуара препятству-
ет дроссельное отверстие 22. Время наполнения уравнительного
резервуара находится в постоянной зависимости от давления в пи-
тательной магистрали и уравнительном резервуаре в момент по-
ставки ручки крана в положение I. По показанию манометра
уравнительного резервуара определяют время пользования поло-
жением I.
Положение II — поездное с автоматической
ликвидацией сверхзарядки. Ручка крана машиниста
вместе с золотником перемещается в положение II. Золотник 12
перекрывает непосредственное сообщение питательной магистра-
ли с тормозной магистралью и полостью над поршнем 33 уравни-
тельного резервуара.
Воздух из питательной магистрали по каналу 23 через выемки
5 и 25 и отверстия 26 и 24 продолжает поступать к питательному
клапану 30 редуктора. Одновременно через отверстие 27, выемку
3 и отверстие 29 воздух проходит в полость над диафрагмой 31
редуктора. Как только в уравнительном резервуаре и над диаф-
рагмой давление станет достаточным для преодоления усилия
пружины 32, питательный клапан 30 закроется и прекратит до-
ступ воздуха в уравнительный резервуар. Поршень 33 под дейст-
вием давления в уравнительном резервуаре через клапан 34 будет
автоматически поддерживать равное давление в магистрали. В то
же время уравнительный резервуар через отверстие 36, выемку /3,
отверстие 14, клапан стабилизатора 39, полость 37 и калиброван-
ное отверстие 40 сообщается с атмосферой. При этом давление
в уравнительном резервуаре, несмотря па небольшой расход воз-
духа через калиброванное отверстие 40, будет поддерживаться
редуктором. При положениях I и II ручки крапа машиниста ста-
билизатор выпускает воздух в атмосферу; во всех остальных по-
ложениях выпуска воздуха не происходит.
Для ускорения отпуска тормозов поезда повышенным давле-
нием в положение I ручки крана наполняют уравнительный резер-
вуар до желаемого давления. Под действием этого давления пор-
шень 33 устанавливает равное сверхзарядное давление в маги-
страли. После перемещения ручки крана в положение II переход
с завышенного давления на нормальное происходит автоматиче-
ски благодаря выпуску воздуха из уравнительного резервуара
в атмосферу через отверстие 40 стабилизатора.
Так как истечение воздуха через отверстие 40 происходит при
постоянном давлении в полости 37 над диафрагмой 38, установ-
ленном усилием пружины 41, то темп снижения давления воздуха
в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в тормозной ма-
гистрали устанавливается постоянным независимо от величины
сверхзарядки.
314
Положение III — перекрыта без питания.тор-
м о з н о й магистрали. Ручка крана машиниста вместе с зо-
лотником перемещается в положение III. Золотник 12 разобщает
отверстие 24 от питательной магистрали и прекращает питание
уравнительного резервуара через клапан 30 редуктора. Одновре-
менно уравнительный резервуар через отверстия 11 и 16, клапан
15 сообщается с тормозной магистралью. Поэтому возможное сни-
жение давления в магистрали не вызывает опускания поршня 33,
так как снижается давление и в уравнительном резервуаре. Кла-
пан 34 остается закрытым. Клапан 15 препятствует перетеканию
воздуха из тормозной магистрали в уравнительный резервуар
при тормозных процессах после постановки ручки крана в по-
ложение III.
Положение IV—перекрыта с питанием тор-
мозной магистрали. Ручка крана машиниста вместе с
золотником перемещается в положение IV. Все отверстия и кана-
лы зеркала перекрываются золотником, уравнительный резерву-
ар разобщен от тормозной и питательной магистралей, поэтому
давление в нем остается без изменения.
Давление в тормозной магистрали устанавливается и поддер-
живается равным давлению в полости над уравнительным порш-
нем 33 и сообщенным с ней уравнительным резервуаром.
Всякое понижение или повышение давления в тормозной маги-
страли заставляет уравнительный поршень 33 перемещаться и по-
средством клапана 34 автоматически поддерживать давление,
равное установленному в уравнительном резервуаре.
Положение V — служебное торможение. Ручка
крана машиниста вместе с золотником перемещается в положе-
ние V. Воздух из уравнительного резервуара и полости над урав-
нительным поршнем 33 через отверстие 27 в зеркале и далее вы-
емку 28, калиброванное отверстие 2, отверстие 8, выемку 7, от-
верстие 21 перетекает в атмосферу АТ. Избыточное давление тор-
мозной магистрали перемещает уравнительный поршень 33 вверх
и сообщает тормозную магистраль через осевой канал клапана 34
с атмосферой АТ.
После перемещения ручки крана машиниста из V в III и IV
положение выпуск воздуха из тормозной магистрали в атмосферу
будет продолжаться до выравнивания давления с давлением
в уравнительном резервуаре, после чего поршень 33 переместится
вниз и прекратит сообщение магистрали с атмосферой.
Темп разрядки тормозной магистрали для служебного тормо-
жения постоянный, установленный соотношением между объемом
уравнительного резервуара и диаметром калиброванного отвер-
стия 2 в золотнике.
Положение VI — экстренное т о р м о ж е н и е. Руч-
ка крана машиниста вместе с золотником перемещается в по-
ложение VI. Золотник широкими каналами 10 и 6 сообщает тор-
мозную магистраль с атмосферным отверстием 21, Полость над
поршнем 33 отверстием 19 и выемкой 7. сообщается с атмосфер-
315
ным отверстием 20. Одновременно отверстиями 27, 1 и 4 быстро
разряжается в атмосферу уравнительный резервуар.
Избыточное давление тормозной магистрали перемещает урав-
нительный поршень 33 вверх и открывает себе второй путь раз-
рядки в атмосферу через осевой канал клапана 34. Таким образом
производится быстрое снижение давления в тормозной магистра-
ли до нуля.
Регулировка крана машиниста. Поездное давле-
ние в тормозной магистрали регулируют в положении II ручки
Рис. 243. Штепсельный разъем
крана машиниста вращением ре-
гулировочного винта 50 (см.
рис. 239) редуктора. Для регу-
лировки стабилизатора отвора-
чивают контргайку 14. Перево-
дят ручку крана машиниста в
положение I и, завысив давление
в уравнительном резервуаре до
6,5—6,7 кгс/см2, ручку крана ма-
шиниста переводят в положение
II. После этого проверяют вре-
мя снижения давления с 6 до
5,8 кгс/см2. Это время должно
быть в пределах 60—100 с.
Если понижение давления бу-
дет происходить более медлен-
но, необходимо усилить нажатие
пружины 15 с помощью регулировочного винта 16, и, наоборот,
если понижение давления будет происходить более быстро, то
ослабить усилие нажатия пружины стабилизатора. После получе-
ния необходимого темпа снижения давления в уравнительном
резервуаре завертывают контргайку 14.
Кран машиниста усл. № 395. Этот кран отличается от крана
машиниста усл. № 394 наличием электрического контроллера для
управления электропневматическими тормозами и соответствую-
щим изменением конструкции верхней части.
Крышка (рис. 242) имеет кронштейн 2 для крепления контрол-
лера. Стержень 1 ручки удлинен и па него падет кулачок 6, к ко-
торому плоской пружиной прижимаются шарикоподшипники 10,
закрепленные в держателях 11. На диске 3 винтами укреплены па-
нели 13 с микровыключателями 12. Через гайку 7, приваренную
к диску 3, пропущен многожильный кабель, закрепленный резино-
вым кольцом 8 и зажатый втулкой 9. Провода на контроллере
бандажируют изоляционной лентой и закрепляют тремя зажима-
ми 14. Крышка 4 удерживается на диске тремя винтами 5.
Контроллер соединяется с аппаратурой электроппевматиче-
ского тормоза штепсельным разъемом (рис. 243) РШ-2823 или
№ 354.
Кабель от контроллера крепят в вилке накидной гайкой 1
и втулкой 2. Разъем устанавливается на панели 3, закрепленной
в кабине электровоза.
Действие пневматических частей кранов машиниста усл. Ns 395
и усл. № 394 аналогично.
Кран машиниста усл. № 395 имеет конструктивные разновид-
ности.
Для управления тормозами грузового поезда применяют краны
Ns 395.000.3 с микровыключателем для привода песочницы и реле
выключения тяги в положении экстренного торможения.
317
79. Кран вспомогательного тормоза усл. № 254
Конструкция. Кран вспомогательного тормоза усл. № 254
(рис. 244) состоит из верхней регулировочной части, средней ча-
сти — повторителя и нижней части. Верхняя часть состоит из
крышки 5, в которую ввертывается стакан 3 с пружиной 4, регу-
лируемой винтом 2. Ручка 1 закреплена на стакане. Поршни 6 и 9
уплотнены резиновыми манжетами 7. Поршень 9 имеет осевой
и радиальный каналы для сообщения тормозных цилиндров ло-
комотива с атмосферой при отпуске тормозов. Клапан 21 имеет
две притирочные поверхности, одна из которых притирается к хво-
стовику поршня 9, а другая — к седлу 22. К нижней части крана,
в которой находится дополнительная камера 14 (объемом 0,3 л),
сообщенная с полостью между поршнями 6 и 9, присоединяются
трубы через наконечники: 19 — от воздухораспределителя, 16 —
от напорной магистрали, 15 — от тормозных цилиндров. Отклю-
чающее устройство состоит из поршня 25, уплотненного резиновой
манжетой 26, пружины 28, клапана 18 и буфера 17.
Ручка крана имеет следующие положения: I — отпускное, ког-
да тормоза локомотива находятся в отпущенном состоянии при
заторможенных автотормозах поезда; П — поездное, при кото-
ром во время торможения краном машиниста обеспечивается
действие автотормоза на локомотиве: III—VI — тормозные по-
ложения, когда тормозные цилиндры локомотива сообщаются
с напорной магистралью. Каждому положению ручки крана соот-
ветствует определенное давление воздуха в тормозных цилиндрах.
Принцип действия. При торможении вспомогательным краном
стакан ввертывается в крышку 5, пружина 4 сжимается и дейст-
вует на поршни 6 и 9, которые, опускаясь, отжимают клапан 21
от седла 22. В этом случае воздух из напорной магистрали нач-
нет перетекать в тормозные цилиндры и по каналу 12 перейдет
в камеру И. Это будет происходить до тех пор, пока в камере не
установится давление, несколько превышающее усилие пружи-
ны 4. Вследствие повысившегося давления в камере 11 поршни
6 и 9 поднимутся, клапан 21 сядет на седло и разобщит цилиндры
с напорной магистралью. Давление в тормозных цилиндрах будет
устанавливаться в зависимости от положения, на которое постав-
лена ручка, и поддерживаться постоянным независимо от количе-
ства и объема цилиндров. Для регулировки крана отвертывают
винт 2, стаканом 3 устанавливается давление в тормозном ци-
линдре I — 1, Зкгс/см2 при положении III ручки и 3,8—4 кгс/см2
при положении IV. При перемещении ручки в отпускное положе-
ние стакан вывертывается, пружина 4 освобождается, поршни 6
и 9 поднимаются и воздух из тормозных цилиндров через каналы
13, 10 и отверстие АТ выходит в атмосферу. Если краном не поль-
зуются, ручка находится в поездном положении.
В процессе торможения краном машиниста воздух по трубе,
идущей от воздухораспределителя, поступает в камеру 25 и по кг >
налу 23 — в камеру 27. Поршень 25 под усилием пружины 28 от-
358
Рис. 244. Кран вспомогательного тормоза усл. 254
жат в нижнее крайнее положение. Из камеры 27 через калибро-
ванное отверстие 29 воздух начнет перетекать в камеры 8 и 14.
Под давлением воздуха поршень 9 опустится, клапан 21 откроет-
ся, и воздух из напорной магистрали поступит в тормозные ци-
линдры, давление в которых установится и будет поддерживаться
равным давлению в камере 8. Клапан 21 автоматически регулиру-
ет наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом из напор-
ной магистрали в соответствии с давлением воздуха в камере 8
над поршнем 9. При отпуске тормоза только локомотива нужно
ручку крана переместить в отпускное положение. При этом буфер
17 отожмет клапан 18 от седла и воздух из камеры 27 по каналу
20 будет выходить в атмосферу. Поршень 25 поднимется, пере-
кроет капал 23 и разобщит камеру 25 с камерой 27. Одновремен-
но через отверстие 29 и камеру 27 по каналу 20 будут разряжать-
ся камеры 8 и 14. Под действием избыточного давления воздуха
щ тормозных цилиндрах поршень 9 поднимется, и цилиндры по
каналам 13 и 10 сообщатся с атмосферой.
Если в процессе торможения поезда требуется произвести сту-
пень отпуска тормоза локомотива, то нужно из камер 27, 8 и 14
выпустить часть воздуха. Для этого ручку крана следует поста-
вить в положение I на короткое время для снижения давления
в тормозных цилиндрах, после чего ручка автоматически возвра-
щается в поездное положение II. Если после ступени отпуска тор-
моза локомотива отпускать тормоза поезда краном машиниста,
то воздухораспределитель будет снижать давление в камере 24,
вследствие чего поршень 25 опустится и воздух из камер 8 и 14
через отверстие 29 и канал 25 будет выходить в атмосферу — про-
изойдет отпуск тормоза локомотива.
Вспомогательный кран усл. № 254 обеспечивает постоянство
времени наполнения тормозных цилиндров и выпуск воздуха из
них независимо от их объема и количества, а также действие ав-
томатического тормоза локомотива при обслуживании одним воз-
духораспределителем нескольких тормозных цилиндров.
80. Редуктор усл. № 348
Редуктор усл. № 348 (рис. 245) предназначен для поддержа-
ния определенного зарядного давления в магистрали, на которой
он установлен, независимо от давления воздуха в главных резер-
вуарах, а также в тормозной магистрали, являясь частью крана
машиниста усл. № 394 или усл. № 395. Редуктор устанавливает-
ся с помощью кронштейна Э-117. Редуктор состоит из возбуди-
тельной и питательной частей, находящихся в корпусе 12 с за-
прессованными втулками 11 и 5.
Возбудительная часть состоит из металлического клапана 4,
защищенного фильтром 3, пружины 2, диафрагмы 6, направляю-
щей пружины 8 и упорной шайбы 7. В питательной части имеются
клапан 13 с резиновым уплотнением, пружина 13 и поршень 9
320
ж-ж
Рис. 245. Редуктор усл. № 348
с резиновой манжетой 10. В поршне 9 есть калиброванное отвер-
стие Л диаметром 0,5 мм. На фланце имеются два канала, защи-
щенных колпачком 1.
Сжатый воздух из напорной магистрали поступает в полость
А и по каналу Е в полость И. Под действием регулирующей пру-
жины 8 диафрагма 6 прогибается вверх, и клапан 4 сообщает по-
лость И с полостью В через канал Г. Под действием сжатого воз-
духа в полости В поршень 9 перемещается влево и открывает кла-
пан 13. При этом полость А сообщается с полостью Б.
Сжатый воздух из напорной магистрали поступает в управляе-
мую магистраль до тех пор, пока давление в полости К, соединен-
ной каналом Д с полостью Б, не окажется достаточным для пре-
одоления усилия регулирующей пружины 8, после чего диафрагма
6 займет среднее положение и клапан 4 разъединит полости
И и В.
Давление по обе стороны поршня 9 выравнивается через ка-
либрованное отверстие Л. Клапан 13 усилием пружины 14 при-
жимается к седлу втулки 11 и тем самым прекращает сообщение
напорной магистрали с управляемой магистралью. В этой маги-
страли устанавливается и поддерживается то давление, на кото-
рое отрегулирована пружина 8. Редуктор может быть отрегулиро-
ван на давление от 0,5 до 6,5 кгс/см2, которое поддерживается им
с колебаниями ±0,1 кгс/см2. Масса редуктора около 4 кг.
11 Зак. 370 321
81. Устройство блокировки тормозов усл. № 367
Устройство блокировки тормозов предназначено для обеспече-
ния правильного включения тормозной системы двухсекционного
электровоза при смене машинистом кабины управления, а также
невозможности приведения в движение электровоза из нерабочей
кабины, а при незаряженном тормозе и из рабочей кабины маши-
ниста.
На электровоз выдается одна съемная ручка блокировочного
устройства, которую устанавливают па блокировке в рабочей ка-
бине. Наличие одной ручки блокировочного устройства обеспечи-
вает принудительное разобщение воздухопроводов в нерабочей
кабине и необходимое соединение воздухопроводов в рабочей.
При этом переключение устройств блокировки тормозов в нера-
бочее положение, что необходимо для снятия ручки, может быть
произведено после того, как будут приведены в действие тормоза
с полной разрядкой тормозной магистрали. Одновременно про-
исходит разрыв электрической цепи управления электровоза, чем
исключается возможность приведения его в движение.
В устройстве блокировки тормозов размещен комбинирован-
ный кран, которым можно производить экстренное торможение из
обеих кабин машиниста.
Блокировка тормозов усл. № 367 (рис. 246, 247) имеет чугун-
ный кронштейн 1, к которому прикреплены переключатель 3, ком-
бинированный крап 8, сигнализатор 10 и корпус 12 контакта 11,
а также соответствующие воздухопроводы.
В чугунном корпусе переключателя расположены три клапана
2, перекрывающие соответственно питательную, тормозную маги-
страли и магистраль к тормозным цилиндрам. Клапаны принуди-
тельно одновременно открываются эксцентриковым валом 4. Этим
же валом через толкатель 13 приводятся в действие контакты 11,
разрывающие электрическую цепь управления электровозом.
В корпусе переключателя 3 расположен стопорный замок, кото-
рый хвостовиком поршня 5 запирает вал 4 в концевых положени-
ях съемной ручки 9. Последняя может быть снята только в выклю-
ченном положении устройства блокировки тормозов.
В чугунном корпусе 8 комбинированного крана расположена
пробка 7 с постоянно закрепленной ручкой 6, положения которой
соответствуют положениям ручки обычного комбинированного
крана.
В корпусе сигнализатора 10 расположен клапан 16, кото-
рый прижат к седлу пружиной. На корпусе сигнализатора распо-
ложены свисток 14 и регулирующий винт 15.
В действующей кабине электровоза ручку устройства блоки-
ровки тормозов устанавливают на квадратный конец вала и по-
ворачивают вниз на 180° до упора. При этом эксцентриковым ва-
лом открываются все три клапана и замыкается кулачковый элек-
троконтактный элемент. После подачи воздуха в магистраль вал
запирается хвостовиком поршня стопорного замка, который пере-
322
Рис. 246. Устройство блокировки тормозов усл. № 367
мешается под воздействием сжатого воздуха, поступающего из
магистрали. С устройства блокировки тормозов в недействующей
кабине ручка снята. Все три клапана в этом случае находятся
в закрытом положении, а кулачковый электроконтактный эле-
мент будет разомкнут.
При необходимости смены кабины управления в покидаемой
кабине устройство блокировки тормозов выключают. Для этого
производят торможение электровоза с полной разрядкой маги-
страли, благодаря чему под усилием пружины поршень стопорно-
го замка перемещается вниз и его хвостовик выходит из зацепле-
ния с валом. Ручку блок-устройства поворачивают на 180° вверх
и снимают. При этом все три клапана под усилием пружин закры-
ваются, а кулачковый элемент размыкает электрическую цепь
управления. Ручка комбинированного крана должна оставаться
в вертикальном положении.
... 323
13
5 ь г
Рис. 247. Схема действия устройства
блокировки 4ормозов
Если ручка повернута вниз и
При переходе во вторую дей-
ствующую кабину ручку, снятую
в недействующей кабине, наде-
вают на квадратный конец вала
устройства блокировки тормозов
и поворачивают вниз на 180° до
упора, после чего заряжают тор-
мозную магистраль. Под воздей-
ствием воздуха тормозной маги-
страли стопорные замки - на
устройствах блокировки тормо-
зов обеих кабин запрут валы.
Таким образом достигается при-
нудительное правильное включе-
ние тормозной системы локо-
мотива.
пе занимает вертикального поло-
жения, то'хвостовик поршня стопорного замка пе войдет в паз
вала. Атмосферное отверстие остается пе перекрытым поршнем,
и выходящий из отверстия воздух будет свидетельствовать о не-
обходимости передвинуть ручку в нужное положение. Действие
комбинированного крапа остается таким же, как у обычного ком-
бинированного крана. Сигнализатор 10 обрыва тормозной маги-
страли, установленный па кронштейне блокировочного устройст-
ва, пе используется.
82. Реле давления усл. № 304.002
Реле давления усл. № 304.002 (рис. 248) состоит из корпуса 8
е фланцем 9, резиновой диафрагмы 2, выпускного 3 и питательно-
го 5 клапанов, седла 4, крышки 1 и пружины 6.
На электровозе реле давления действует следующим образом.
При торможении краном машиниста усл. Ад 394 срабатывает воз-
духораспределитель, и сжатый воздух из запасного резервуара
поступает в крап вспомогательного тормоза усл. № 254, отжимает
поршень и открывает доступ воздуха из питательной магистрали
в магистраль тормозных цилиндров и далее в тормозные цилинд-
ры одной тележки. Воздух одновременно поступает в камеру ре-
ле Р1(, диафрагма 2 прогибается и отжимает питательный клапан 5
от седла 4, преодолевая усилие пружины 6, и воздух из напорной
магистрали через камеру реле ГР поступает в тормозные цилинд-
ры второй тележки.
При отпуске воздухораспределитель снижает давление возду-
ха, подводимого к крану усл. № 254, приводит его в действие, и
воздух из магистрали тормозных цилиндров одной тележки и из
камеры РК выходит в атмосферу через кран усл. Лр° 254. При этом
диафрагма.2 отжимает клапан 3 от клапана 5 и воздух из тормоз-
ных цилиндров второй тележки по каналу тормозного цилиндра
324
Рис. 248. Реле давления усл. № 304.002
ТЦ через центральный канал 7 клапана 5 выходит в атмосферу.
При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из
питательной магистрали через кран усл. № 254 и реле давления
усл. № 304.002 поступает в тормозные цилиндры. Переставляя руч-
ку крана из поездного в соответствующие тормозные положения
к обратно, можно получить любые возможные для крана усл. М> 254
ступени торможения электровоза.
83. Пневмоэлектрический датчик усл. Ns 418
Назначение и технические данные. Пневмоэлектрическнй дат-
чик контроля состояния магистрали усл. № 418 (рис. 249) слу-
жит для включения и выключения электрических цепей устройства
контроля магистрального воздухопровода автотормозной системы
в зависимости от давления воздуха в канале дополнительной раз-
рядки воздухораспределителя и в канале тормозного цилиндра.
Основные технические данные датчика следующие:
Номинальное напряжение коммутируемых цепей . 50 В
Допускаемая электрическая нагрузка на контакты
датчика от постоянного тока номинального на-
пряжения при L/R=0,01 с коммутируемой це-
пи, не более..................... 0,5 А
Наибольшее давление сжатого воздуха, подводи-
мого к датчику................. . 8 кгс/см2
Габаритные размеры.................176X279X265 мм
Масса ............ 9,5 кг
325
Рис. 249. Пиевмоэлектрический датчик усл. № 418
Конструкция и принцип действия. Датчик имеет алюминиевый
корпус / и содержит две подпружиненные резиновые мембраны 4,
взаимодействующие посредством толкателей 3 с мпкровыключате-
лями 2.
Мембраны и пружины 6 рассчитаны на срабатывание от опре-
деленного давления.
Датчик с помощью чугунного фланца — кронштейна 5 крепят
между фланцем камеры и главной частью воздухораспределителя
типа 270. Конструкция выполнена таким образом, что при монтаже
датчика не требуется дополнительных соединений воздушных тру-
бопроводов. Он подключается штепсельным разъемом 7. Внутрен-
ние полости датчика герметизированы. Датчик своей пневматиче-
ской частью подключен к каналам дополнительной разрядки маги-
страли и тормозного цилиндра, а электрическая его часть включе-
на в цепь устройства сигнализатора обрыва поезда.
Порядок срабатывания контактов датчика: при торможении
воздухораспределителем сначала замыкается контакт ДДР, а за-
тем размыкается контакт ДТЦ, при отпуске сначала размыкается
контакт ДДР, а затем замыкается контакт датчика ДТД.
’ В случае нарушения плотности магистрального воздухопровода
заряженного тормоза (расцепление соединительных рукавов, об-
рыв поезда и т. п.) вследствие происходящей дополнительной раз-
ряДки магистрали датчик замыкает цепь сигнализатора, который
извещает машиниста об аварии и автоматически отключает режим
тяги локомотива. При дальнейшем эффективном торможении дат-
чик автоматически снимает поданный сигнал.
326
84. Краны усл. № 383, 379, 377, 190, 424 и Э-195
Краны разобщительные усл. № 383 и усл. № 379 служат для
включения и отключения тормозных приборов. Эти краны устанав-
ливают также иа ответвлениях труб, идущих к тормозным прибо-
рам. В соответствии с диаметром трубы применяются краны 1/2"
усл. № 383 (рис. 250, а) и краны 3/4" усл. № 379 (рис. 250,6).
Они имеют корпус 4, в котором помещена притертая к корпусу
пробка 3, прижимаемая снизу пружиной 5. Гнездо пробки закры-
то заглушкой 6. На квадрат пробки насажена ручка 2, закреплен-
ная штифтом 1. Ручка крана имеет два положения: вдоль трубы —
кран открыт и поперек трубы — кран закрыт.
Кран двойной тяги усл. № 377 (рис. 251) применяют как разоб-
щительный. Этот кран служит для отключения системы главных
резервуаров от питательной магистрали в случае неисправности
какого-либо главного' резервуара. Кран установлен также во 2-й
секции на трубопроводе между первым и вторым резервуарами.
Кран состоит из корпуса 4, конической пробки 3, пружины 5, рас-
положенной в крышке 6, и ручки 2, закрепленной штифтом 1.
Краны трехходовые Э-195 и усл. № 424 устанавливают на тру-
бопроводах, подсоединяемых к токоприемнику, компрессору КБ-1В
и системе синхронизации.
Рис. 250. Краны разобщительные усл.
. № 383 (а) и усл. № 379 (б)
Рис. 251. Кран двойной тяги (разоб-.
щительный) усл. № 377
327
Рис. 252. Кран трехходовой
Э-195 (а) и усл. № 424 (б)
Трехходовой кран Э-195 (рис. 252, а) имеет три патрубка с резь-
бовыми отверстиями труб. 3/4" и атмосферное отверстие Ат. В за-
висимости от положения ручки крана патрубок Б сообщается либо
с патрубком В, либо с патрубком Г. Если патрубок Б сообщен
с патрубком В, то патрубок Г сообщен с атмосферой. Кран
усл. № 424 (рис. 252, б) с резьбовыми отверстиями патрубков
труб. 1/2" атмосферного отверстия не имеет. В остальном их кон-
струкция аналогична.
Краны состоят из корпуса / (см. рис. 252, а и б), трехходовой
пробки 2 и пружины 3, помещенной в крышке 4. На квадрат проб-
ки насажена ручка, которая закреплена штифтом.
Кран концевой усл. № 190 (рис. 253) состоит из корпу-
са 2, внутри которого находится клапан 3 с прокладочными коль-
цами 4. В вертикальный вырез задней части клапана входит палец
кривошипа 7. На квадрате оси кривошипа, проходящей через
крышку 6, укреплена ручка 8 посредством шплинта 5. Кран к ма-
гистрали присоединяют с помощью штуцера 1, имеющего внутрен-
нюю резьбу. К нижнему от-
Рис. 253. Кран концевой усл. № 190
ростку корпуса крана подсо-
единяют рукав и крепят
контргайкой 9.
При положении ручки
вдоль крана клапан занима-
ет крайнее положение. При
этом магистраль свободно
соединяется с рукавом. При
установке ручки концевого
крана в вертикальное .поло-
жение под действием пово-
328
рачивающегося кривошипа поршень получает горизонтальное. пе-
ремещение и занимает крайнее переднее положение. В этом слу-
чае магистраль перекрыта и не имеет сообщения с рукавом. Оба
положения ручки строго фиксированы и устойчивы. Для разгрузки
рукава от давления при перекрытии магистрали в задней части
корпуса концевого крана имеется отверстие, сообщающее полость
рукава с атмосферой.
85. Клапаны и фильтр контакторный Э-114
Обратные клапаны Э-155 и Э-175. Обратный клапан Э-155 слу-
жит для пропуска воздуха в одном направлении и предназначен
для разгрузки клапанов компрессора от давления сжатого воздуха
главных резервуаров при остановке компрессора или его аварии.
Обратный клапан Э-175 служит для пропуска воздуха в одном на-
правлении в цепи управления. Клапаны (рис. 254) состоят из ли-
того корпуса 2, в вертикальной части которого установлен по
скользящей посадке цилиндрический клапан 1. Над клапаном 1
имеется небольшая камера В, закрытая крышкой 4 с кожаной про-
кладкой 5.
При подаче сжатого воздуха клапан поднимается и пропускает
воздух в указанном на корпусе стрелкой направлении. При стрем-
лении клапана 1 опуститься над ним образуется разряжение, и он
удерживается в верхнем положении. Если подача воздуха пре-
кращается, то благодаря неплотности между цилиндрической по-
верхностью клапана 1 и корпусом 2 давление над ним и клапаном
уравновесится и клапан сядет на место, перекрыв обратный поток
сжатого воздуха. Наличие камеры В над клапаном 1 способствует
спокойной работе прибора. В случае большой неплотности между
клапаном 1 и корпусом 2 присасывание клапана не происходит и
он во время работы со стуком садится па седло 3, разбивая его.
Рис. 254. Обратные клапаны Э-155 (о) и Э-175 (б)
329
Наоборот, при чрезмерно плотной посадке клапан может остаться
в верхнем положении и не сесть на свое седло. Масса клапана
Э-155 — 3,3 кг, а клапана Э-175 — 0,966 кг.
Клапаны предохранительные Э-216 и усл. № 216. Предохрани-
тельный клапан Э-216 (рис. 255) предназначен для выпуска из-
быточного воздуха из главных резервуаров в случае неисправности
регулятора давления. Предохранительный клапан усл. № 216 уста-
новлен па холодильнике компрессора и предназначен для предо-
хранения последнего от повышенного давления.
В корпусе 1 предохранительного клапана Э-216 находится та-
рельчатый клапан 2 с направляющими перьями. Снизу па клапан
действует давление сжатого воздуха, сверху — давление пружи-
ны 4, которая упирается в центрирующие шайбы 3. Нажатие пру-
жины регулируют гайкой 6, которую закрывают колпаком 7. От-
верстия а в колпаке .7 и стакане 5 служат для пломбирования.
Клапан 2 имеет ступенчатую форму. Рабочей площадью клапана
является поверхность до притирочного кольца, срывпой пло-
щадью — поверхность до наружной окружности клапана.
При нормальном давлении усилие пружины уравновешено дав-
лением воздуха на рабочую площадь клапана, но как только дав-
Рис. 255. Предохранительный клапан
Э-216
Рис. 256. Клапан максимального дав-'
ления ЗМД
330
ление превысит силу нажатия
пружины 4, клапан немного отой-
дет от своего гнезда, после чего
воздух будет действовать уже
на большую (срывную) площадь.
Усилие на клапан резко возра-
стет, он поднимется выше и вы-
пустит воздух в атмосферные окна
стакана 5. Выход воздуха будет
продолжаться до тех пор, пока
нажатие пружины не превысит
давление воздуха на срывную
площадь. Рис. 257. Переключательный клапан
Клапаны Э-216 и усл. № 216
по конструкции различаются между собой размерами пружины и
количеством атмосферных отверстий в корпусе. Пределы регулиро-
вания давления клапана Э-216 9—10 кгс/см2, клапана усл. № 216
3.5—1,0 кгс/см2. Масса клапанов: Э-216 — 1,97 кг, усл. № 216 —
1,05 кг.
Клапан максимального давления ЗМД. На ранее выпущенных
электровозах ВЛ 10 установлены клапаны максимального давле-
ния ЗМД (рис. 256), которые служат для ограничения давления
воздуха, поступающего из напорной магистрали в систему «срыв
рекуперации» и тормозные цилиндры. Корпус клапана максималь-
ного давления имеет два патрубка. При монтаже верхний патру-
бок должен быть расположен на трубопроводе в сторону напор-
ной магистрали, а нижний — в сторону тормозных цилиндров и
системы «срыв рекуперации». Такое расположение необходимо для
правильной работы клапана.
Рис. 258. Клапаны КП-51 (а) и КС-52 (б)
331
Рис. 2,59. Фильтр контакторный
Э-114
Клапан максимального давле-
ния состоит из корпуса 1, клапа-
на 2, стакана 7, поршня 4, уплот-
ненного резиновым колыюм 3 и
манжетой 6 с распорным кольцом
5, регулировочной пружины 8 и
регулировочного винта 9 с предо-
хранительным колпаком 10. Под
действием усилия пружины 8 пор-
шень 4 занимает крайнее верхнее
положение н отжимает клапан 2
от седла до упора в хвостовик
крышки.
Воздух из напорной магистрали через открытый клапан 2 по-
ступает в систему «срыв рекуперации» и в реле давления усл.
№ 304.002. Одновременно через клапан а воздух попадает в камеру
над поршнем 4. Как только давление воздуха иа поршень 4 станет
несколько больше усилия, на которое отрегулирована пружина 8,
поршень опустится и клапан 2 сядет на свое седло, перекрыв со-
общение напорной магистрали с тормозными цилиндрами и систе-
мой «срыв рекуперации».
Переключательный клапан ЗПК. Клапан (5-1 ГОСТ 2610—75)
ЗПК (рис. 257) служит для автоматического переключения подачи
сжатого воздуха в пневматических системах. На электровозе ВЛ 10
переключательный клапан применяется в магистралях пескопода-
чи, сигналов п агрегата «срыв рекуперации».
Переключательный клапан состоит из корпуса 1, крышки 4 и
поршневого клапана 2, изготовленного из дюралюминия п имею-
щего две уплотнительные прокладки <3. Клапан 2 движется в ци-
линдрической части крышки 4. При поступлении воздуха в один
из главных патрубков клапан 2 переместится в противоположную
от пего сторону и посадкой па торцовый выступ закроет второй
патрубок. Воздух при этом направится в боковой патрубок клапа-
на. Масса клапана 2,5 кг.
Клапаны пневматические КП-51 и КС-52. Клапан КП-51 подает
сжатый воздух в систему пескоподачи. Клапан сигнала КС-52
предназначен для подачи сжатого воздуха к тифону.
В корпусе 4 (рис. 258) клапанов КП-51 и КС-52 установлены
нажимная гайка 5, втулка <3 и клапан 2 с резиновым кольцом. Кла-
пан 2 уплотнен манжетой 6 п поджимается к уплотняющей кромке
втулки пружиной 1. Приводом клапана является рукоятка 8, ус-
тановленная на оси 7. Масса каждого клапана 1,5 кг.
Фильтр контакторный Э-114. Фильтр (рис. 259) предназначен
для очистки воздуха, поступающего в пневматические аппараты
и тормозные приборы. Он состоит из корпуса 1, в котором между
двумя сетчатыми шайбами 2 и 4 уложен промасленный конский
волос 3. Корпус закрыт крышкой 5. Фильтр рассчитан на наиболь-
шее рабочее давление 9 кгс/см2. Масса фильтра 0,764 кг.
332
86. Пневматические стеклоочистители
СЛ-440Б и СЛ-21Б
Стеклоочистители СЛ-440Б п СЛ-21Б предназначены для очи-
стки лобовых стекол кабины машиниста от снега и дождевых
капель.
Стеклоочиститель СЛ-440Б с краном КР-30. В выключенном
положении золотник 38 (рис. 260) левым торцом прижат венти-
лем 39 к торцу корпуса 33 запорно-регулировочного крана КР-30
и перекрывает доступ воздуха, идущего от сети по трубопроводу 32
к пневмодвигателю стеклоочистителя. Для включения стеклоочи-
стителя вентиль 39 вращают против часовой стрелки, при этом зо-
лотник 38 отходит от торца осевого капала корпуса 33, а клапан
34 под действием пружины 37 садится в гнездо золотника, закры-
вая доступ сжатого воздуха к трубопроводу 40 и открывая доступ
воздуха к пневмодвигателю по трубопроводу 20. Сжатый воздух
по трубопроводам 32 и 20 через отверстия 31 и 21 поступает в по-
Рис. 260. Схема стеклоочистителя СЛ-440Б с краном КР-30
ззз
лость И, ограниченную фланцами золотника 22 и корпусом рас-
пределителя 25. Из полости И сжатый воздух через отверстие 18
и канал 6 поступает в рабочую полость Б корпуса пневмоцилинд-
ра 1, перемещая рейку-поршень 5 справа палево.
Воздух, находившийся в полости А, под давлением рейки-пор-
шня 5 выходит по каналу 30 через отверстие 23 в полость К, а за-
тем через отверстие 24, канал 28, отверстие 8 попадает в полость Д,
откуда через отверстие 13 в клапане укладки 14, отжав шайбу 12
с пружиной 11, попадает в полость Г и через шлиц 10, отверстие 9,
по трубопроводу 40, через отверстия 36, 35 и глушитель 19 выхо-
дит в атмосферу. Перемещение рейки-поршня 5 справа налево про-
исходит до тех пор, пока правое уплотнительное кольцо не перей-
дет через перепускное отверстие 7. В этот момент сжатый воздух
из полости Б через отверстия 16 и 15 попадает в полость Е, пере-
мещая золотник 22 справа налево до упора в пробку 26.
После перемещения золотника 22 в крайнее левое положение
сжатый воздух, поступающий по трубопроводу 20 в полость И,
проходит через отверстие 23, канал 30 и попадает в рабочую по-
лость А, перемещая рейку-поршень 5 слева направо. Воздух, на-
ходившийся в полости Б, под давлением рейки-поршня 5 выходит
через канал 6, отверстие 18 и попадает в полость Ж, а затем через
отверстие 17, канал 28 и отверстие 8 в полость Д, откуда описан-
ным выше путем сжатый воздух выходит в атмосферу. Перемеще-
ние рейки-поршня 5 слева направо происходит до тех пор,' пока
левое уплотнительное кольцо не перейдет через перепускное от-
верстие 29. В этот момент сжатый воздух из полости А через от-
верстие 29, полость М и отверстие 27 попадает в полость Л, пере-
мещая золотник 22 слева направо до упора в торец корпуса рас-
пределителя 25. После перемещения золотника 22 в крайнее пра-
вое положение происходит повторение, циклов.
Возвратно-поступательное движение рейки-поршня 5 с по-
мощью зубчатого зацепления преобразуется в качательпое движе-
ние сектора 2 и через ось 3, неподвижно закрепленную на секторе,
передается рычагу щетки стеклоочистителя.
Выключение стеклоочистителя осуществляют вращением вен-
тиля 39 крана КР-30 по часовой стрелке до тех пор, пока золот-
ник 38 своим торцом не будет прижат к торцу осевого капала
корпуса 33 и тем самым перекроет поток сжатого воздуха от сети
к пневмодвигателю. Укладку щеток в заданное положение произ-
водят в мохмент выключения стеклоочистителя, когда клапан 34
снимается с седла золотника 38, отжимая пружину 37, а золот-
ник 38 еще не подошел к торцу осевого канала корпуса 33, но пра-
вым уплотнительным кольцом уже перекрывает глушитель 19.
В этот момент сжатый воздух из внешней пневмосистемы посту-
пает по трубопроводу 20 в полость И и в полость Г через шлиц
в клапане 34, отверстия 35, 36, по трубопроводу 40 и через отвер-
стие 9.
Так как площадь поперечного сечения клапана укладки 14
больше площади поперечного сечения золотника 22, усилие, дейст-
334
вующее на клапан укладки, превышает усилие, действующее на
золотник. В связи с этим клапан укладки 14 перемещает золот-
ник 22 в крайнее левое положение, а сжатый воздух, попадая в по-
лость А через отверстие 23, капал 30, перемещает рейку-поршень 5
слева направо до упора в крышку 4.
Регулирование скорости перемещения рейки-поршня 5 (изме-
нение числа двойных ходов) и соответственно связанных с ней ще-
ток осуществляют изменением сопротивления воздуху на выходе
из глушителя 19, уменьшая или увеличивая площадь проходного
сечения щелевпдного отверстия глушителя 19 правым уплотни-
тельным кольцом золотника 38 при вращении вентиля 39.
Стеклоочиститель СЛ-21Б с краном КР-11. Эти стеклоочисти-
тели устанавливали па ранее выпускаемых электровозах. Основ-
ные технические данные стеклоочистителя следующие;
Длина щетки , .................. 410 мм
Размах щетки ............................. 100°
Давление воздуха на стеклоочистителе при;
закрытом кране КР-11................. 0
открытом кране па четыре оборота , . . 0,5—2,4 кгс/см2
полностью открытом кране............2,0—4,0 »
Масса стеклоочистителя со щеткой .... 0,98 кг
Масса крапа КР-11 . ....... 0,15 »
Стеклоочиститель СЛ-21Б (рис. 261) состоит из цилиндриче-
ского корпуса 13, закрытого передней крышкой 16 и задней крыш-
кой 6. В нижней части крышки 16 имеется впускной клапан 1, а
в верхней — выпускной клапан 15. Внутри цилиндрического кор-
пуса размещены два поршня — левый 12 и правый 7, которые сое-
динены между собой зубчатой рейкой 5. На поршнях имеются
уплотняющие манжеты 8 и 11. В зацеплении с зубчатой рейкой
находится зубчатый сектор 9, вращающийся вокрус оси 10. К оси
10 сектора присоединен кулачок с пружинным рычагом, на концах
которого укреплена резиновая щетка для очистки стекол. Порш-
ни 7 и 12 с помощью тяги 3 во втулке 4 стержня 14 соединяются
с клапанами 1 и 15. В передней крышке имеется впускное отвер-
стие, через которое сжатый воздух может поступать в левую или
правую часть цилиндра через клапан /.
Принцип действия стеклоочистителя заключается в том, что
под действием поступающего в цилиндры воздуха поршни пере-
мещаются в крайние положения и через систему рычагов и клапа-
нов переключают подачу воздуха то в левую, то в правую часть
цилиндра. При этом зубчатая рейка поршней поворачивает зуб-
чатый сектор и ось, на которой закреплен рычаг со щеткой, а по-
следняя очищает стекло.
Когда поршни находятся в левой части цилиндра, сжатый воз-
дух поступает через открытый впускной клапан 1 в левую часть
цилиндра. Поршни вместе с зубчатой рейкой 5 в этом случае пере-
мещаются вправо (рис. 261, а), а воздух, находящийся между
поршнем 7 и задней крышкой 6, выходит через каналы 2 и 17 и
клапан 15 в атмосферу.
335
При движении поршней в крайнее правое положение будут
передвинуты вправо также тяга 3, стержень 14 и клапаны 1 и 15.
Впускной клапан 1 прекратит доступ воздуха в левый цилиндр и
откроет канал 2, по которому воздух поступает в правый цилиндр.
Выпускной клапан 15 закроет выход из каналов 2 и 17 и сообщит
с атмосферой левый цилиндр для выхода воздуха. Поршни начнут
передвигаться влево (рис. 261,5).
Зубчатый сектор поворачивается влево и переводит щетку стек-
лоочистителя. При достижении поршнями п зубчатой рейкой край-
него левого положения в результате действия поршня па рычажную
систему клапанов 1 и 15 снова повторяется рассмотренный процесс.
Таким образом, щетка все время перемещается по стеклу с раз-
махом, составляющим угол 100°.
Крап КР-11 (рис. 262) служит для включения стеклоочистителя,
понижения давления и изменения числа ходов щеток. Он состоит
из корпуса 3, к которому подводится воздух с левой стороны через
гайку 1 с отверстием, закрываемым клапаном 2. В корпусе нахо-
дится шток 5, на конце которого помещен поршень 4 с кожаной
шайбой. В поршне закреплен клапан 2. С правой стороны на пор-
шень давит пружина 6, насаженная на шток 5 и упирающаяся пра-
вым концом в регулировочную гайку 7, а левым концом — в пор-
шень 4. Для вращения гайки имеется головка 8. Когда гайка 7 вы-
винчена, пружина 6 не нажимает на поршень 4, клапан 2 закрывает
336-
Рис, 262. Кран КР-11
отверстие в гайке 1, сжатый воздух не поступает через кран в стек-
лоочиститель и последний не работает.
Для открывания клапана 2 регулировочную гайку 7 ввинчивают
в корпус 3, пружина 6 сжимается и давит на поршень 4 и кла-
пан 2. При этом клапан 2 отходит в левую сторону, отверстие
в гайке 1 открывается и сжатый воздух поступает к стеклоочисти-
телю.
Вращая головку крана, можно изменить площадь сечения от-
верстия под клапаном 2 и этим самым регулировать давление воз-
духа, поступающего в стеклоочиститель, и скорость движения
щетки.
87. Аппараты для подачи звуковых сигналов
Тифон Т-9. Прн подаче сжатого воздуха в корпус 5 (рис. 253)
тифона резиновая мембрана 2 приходит в колебательное движение
и издает звук. Для направления звука служит раструб 4. Силу и
тембр звука регулируют нажимным кольцом 1, которое имеет
резьбу. После регулировки нажимное кольцо фиксируют стопо-
ром 3.
Масса тифона 17,3 кг. Давление сжатого воздуха для нормаль-
ной работы 7,5—9 кгс/см2.
337
Свисток. Он состоит из чугунного корпуса 3 (рис. 264), к ко-
торому шпилькой 2 закреплен резонатор 1. Между корпусом и ре-
зонатором помещена шайба 5, имеющая резьбу и навинчивающая-
ся на корпус свистка. Под шайбой имеются регулировочные про-
кладки 4, изменением числа которых можно регулировать зазор
между шайбой и корпусом, а следовательно, регулировать и звук
свистка.
Масса свистка 4,2 кг. Давление воздуха для нормальной работы
7—9 кгс/см2.
Ревун ТС-15. На электровозах последнего выпуска взамен ти-
фона и свистка устанавливают ревун ТС-15. Он состоит из тифона
и свистка, собранных на общем кронштейне 5 (рис. 265). Крыш-
ка 9 тифона с двумя резьбовыми регулировочными втулками 8
через прокладку 10 закреплена к кронштейну. Соосно с втулками
в кронштейн ввернуты раструбы 1 и 2 различной длины. В зазоре
между торцами регулировочных втулок 8 и вертикальной внутрен-
ней поверхностью кронштейна 5 в кассете 6 размещены мембраны.
Кассета укреплена на кронштейне через уплотняющую прокладку
тремя болтами. На кронштейне 5 укреплены два свистка 3 и 4.
Они выполнены трубками различной длины, имеющими на входе
сухари с узкой щелью для прохода сжатого воздуха. Выше сухарей
имеется боковой фасонный вырез, торец каждой трубы заглушен.
Кассета тифона (рис. 266) состоит из двух стоек 4, установлен-
ных в держателе 2, который прикреплен к плите 1 болтами. Стой-
ки 4 имеют прямоугольные окна, расположенные по длине. В двух
узких окнах стоек при сборке устанавливают мембраны 3 так, что
они фиксируются этими окнами, имея некоторое радиальное пере-
мещение, а осевое перемещение определяется шириной окон. За-
крепление стоек 4 на плите 1
болтами обеспечивает воз-
Рис. 265. Ревун ТС-15
мощность замены мембран.
Устанавливают кассеты
через верхний вырез в крон-
штейне 5 (см. рис. 265). Как
установка, так и снятие кас-
сеты осуществляется без из-
менения положения регули-
ровочных втулок 8. Это обес-
печивается наличием пальца
7, запрессованного в крышку
9 и установленного с опре-
деленным зазором от верти-
кальной стенки кронштейна
5. Наличие этого зазора и
форма конца пальца обеспе-
чивают ввод пижпей мембра-
ны при установке и направ-
ленный ее вывод при изъя-
тии кассеты. Это исключает
338
Рис. 266. Кассета
перерегулировку тифона при за-
мене мембраны или кассеты.
Звучание тифона обеспечивает-
ся перемещением мембраны в ра-
бочем зазоре между торцовой
стенкой регулировочной втулки и
вертикальной стенкой камеры
кронштейна из-за переменного
разряжения, образующегося при
выходе сжатого воздуха из ка-
меры тифона в атмосферу. Звуча-
ние свистка создается сжатым
воздухом в резонирующих каме-
рах. Раструбы различной длины
тифона и разный объем резониру-
ющих камер свистка обеспечива-
ют двухтональное звучание как тифона, так и свистка. Регулиров-
ку тифона производят изменением зазора между торцами регули-
ровочных втулок и вертикальной стенкой кронштейна. При этом
обе регулировочные втулки вначале ввертывают от руки до иск-
лючения зазоров. Выворачиванием верхней втулки устанавливают
зазор, обеспечивающий устойчивое, чистое звучание верхнего рас-
труба. Затем втулку слегка фиксируют контргайкой. Также регу-
лируют нижний раструб. Если при этом изменится устойчивость
или частота звучания верхнего раструба, то его следует подрегу-
лировать до появления устойчивого двухтонального звучания.
После этого положение регулировочных втулок фиксируют окон-
чательно путем затяжки контргаек. Масса ревуна 7,5 кг. Рабочее
давление сжатого воздуха тифона должно быть в пределах.
7,5—9 кгс/см2, а свистка 0,5—9 кгс/см2.
88. Пневматическая блокировка ПБ-33-01
Пневматическая блокировка служит для автоматического бло-
кирования дверей высоковольтной камеры и крышек люков при
поднятом токоприемнике. Технические данные блокировки сле-
дующие:
Ход штока . , , ; . ,' ' ; 24 мм
Давление сжатого воздуха:
номинальное .......... 5 кгс/см2
наименьшее .............................‘ 3,75 »
Масса........................................... 3,1 кг
Пневматическая блокировка (рис. 267) состоит из чугунного
цилиндра 2, пружины 3, поршня 7 с резиновой манжетой 5 и што-
ком /, на который надета втулка 4, ограничивающая его ход. Свер-
ху цилиндр закрыт крышкой 6.
339
Рис. 267. Пневматическая блокировка
ПБ-33-02
Сжатый воздух от источника
через трубу поступает под пор-
шень, сжимает пружину и отодви-
гает поршень за отверстие, кото-
рое соединено трубопроводом
с клапаном токоприемника. При
этом шток выходит из цилиндра
блокировки и запирает двери вы-
соковольтной камеры и крышку
люка.
89. Форсунка песочницы
Форсунка песочницы (рис. 268)1
предназначена для дозированной
подачи песка из песочницы под
колеса электровоза при необходи-
мости увеличения сцепления их
с рельсами.
Форсунка допускает предва-
рительную регулировку подачи
Применение сжатого воздуха для
песка на определенный режим.
нагнетания делает подачу устойчивой и уменьшает потерн песка.
Форсунка песочницы имеет литой корпус / с двумя широкими гор-
ловинами для подвода и отвода песка. В корпусе также имеется
отверстие для подачи сжатого воздуха. Горловина 9 соединяет
форсунку с трубой песочницы: к горловине. И присоединена под-
сыпная труба с резиновым рукавом. На противоположном конце
этой горловины в утолщении корпуса имеется ряд нарезных от-
верстий с ввинченными в них деталями для распределения сжатого
воздуха (болты 3, 4, 7 и др.). В нижней части корпуса есть от-
верстие, закрытое
крышкой
Рис. 268. Форсунка песочницы
10, которое служит для прочистки
форсунки песочницы. Сжатый
воздух подается через отверстие 6
в соседнюю камеру, где и рас-
пределяется: большая его часть
через направляющее сопло 2 уст-
ремляется к выходу через горло-
вину 11, а меньшая часть через от-
верстие 8 попадает внутрь фор-
сунки, разрыхляя песок, поступа-
ющий по горловине 9. Разрыхлен-
ный песок увлекается выходящим
из направляющего сопла возду-
хом и выбрасывается по подсып-
ной трубе с резиновым рукавом
на рельсы под колеса электрово-
за. Болтом 4 с контргайкой 5 про-
340
изводят плавное регулирование подачи песка при практически по-
стоянном давлении воздуха в форсунке. Наибольшее допустимое
давление сжатого воздуха в песочнице 9 кгс/см2. Масса форсунки
в сборе составляет 4,96 кг.
90. Соединительные рукава
Соединительные рукава (рис. 269) служат: для соединения тор-
мозных магистралей электровоза и состава, для присоединения
к источнику питания главных резервуаров электровоза при за-
рядке от постороннего источника сжатого воздуха (другой элект-
ровоз, стационарный компрессор пли баллоны со сжатым возду-
хом), как изолятор (для заземления) при подводе сжатого воздуха
к токоприемнику (на электровозе ВЛ 10 применена полиэтиленовая
трубка).
Соединительный рукав состоит из гибкой эластичной много-
слойной резинотканевой трубки 4, па концах которой укреплены
хомутами 3 присоединительные головки 1 и наконечники 5 с внут-
ренней резьбой или комплект из хвостовика с буртом, прокладки,
натяжной гайки и ниппеля. Хомуты затягивают болтами 2. Нип-
пель имеет внутреннюю резьбу для притягивания к нему натяжной
гайки хвостовика с прокладкой. Для соединения рукавов между
Таблица 24
Тип соедини- тельных рукавов Назначение Размеры рукава, мм Размеры наконечников3
Диаметр’ Длина2
Р13 Для соединения напорной магистрали между локомо- тивами 47 28 300 400 р/н
Р15 Для соединения тормозной и напорной магистралей меж* ду секциями 47 28 610 672 р/н
Р22 Для соединения воздухопро- вода между тележкой.и ку- зовом 43 25 660 726 р/н
Р17 Для соединения магистрали между единицами подвиж- ного состава , 51,5 32 610 710 р/Н
PH Для соединения воздухо- провода питательной маги- страли между секциям!! электровоза 47 . 28 610 '710 РД
’ В числителе указан наружный диаметр, в знаменателе — внутренний.
2 В числителе указана длина резинотканевой трубки, в знаменателе — пбшая лпина
рукава.
3 В знаменателе указан размер накидной гайки.
341
Рис. 269. Гибкий соединительный рукав
собой концы их имеют специальные соединения. Герметичность
соединений достигается резиновыми прокладками 6, имеющимися
в соединительных головках 1.
Номинальное рабочее давление соединительных рукавов
10 кгс/см2; прочность трубки и соединений 20 кгс/см2; морозостой-
кость — 55° С. Остальные технические данные приведены в табл. 24.
91. Воздушные резервуары
Применяемые на электровозе резервуары предназначены для
создания запаса сжатого воздуха требуемого давления, необходи-
мого для нормальной работы тормозных аппаратов и аппаратов
цепи управления. Кроме того, в резервуарах происходит охлаж-
дение сжатого воздуха, его сушка и улавливание распыленного
масла, попавшего из компрессора вместе с воздухом.
Резервуар представляет собой закрытый сосуд, состоящий из
цилиндрической части и двух выпуклых сферических днищ. Для
присоединения трубопроводов, установки спускных кранов в резер-
вуары вварены специальные бобышки с резьбой.
На главном резервуаре имеется паспорт (металлическая таб-
личка), укрепленный на цилиндрической части пли днище. На ос-
тальных резервуарах паспортные данные надписывают масляной
краской. Все резервуары имеют клейма (их выбивают в местах,
указанных на чертежах), где указано: наименование завода-изго-
товителя; заводской помер резервуара по списку завода; год по-
Таблица 25
Наименование резервуара Наибольшее давление, кгс/см2 Вмести- мость, л Диаметр, мм Масса, кг Количество па электро- воз
Главный 9,5 250 430 103,0 6
Запасной 9,0 55 300 25,4 1
Токоприемника 9,0 55 300 25,4 1
Уравнительный 8,0 20 240 13,4 2
Импульсный' ' 5,0 7 i 60 6,4 1
342
стройки резервуара; наибольшее допустимое давление. Каждый
резервуар в соответствии с его назначением рассчитан на необхо-
димое давление и испытан согласно требованиям Котлонадзора
Хтабл. 25).
92. Манометры
Манометры предназначены для контроля давления сжатого
воздуха в необходимых участках пневматической системы. На
электровозах ранних выпусков установлены манометры корабель-
ного типа, а на электровозах последующих выпусков — манометры,
показывающие железнодорожные МП. Основные технические дан-
ные манометров следующие:
Верхний предел измерений ....... 10 или 16 кгс/см2
Класс точности.................................. 1,5
Основная допустимая погрешность при тем-
пературе 20±5 °C (температура проверки) ±1,5% (от верхнего
предела измерения)
Параметры окружающего воздуха:
температура............................i от —50 до ±60 °C
относительная влажность в интервале
температур от —55 до ±60 °C . . . не более 80%
В корпусе манометра помещен механизм, состоящий из выгну-
той полукругом трубки эллиптического сечения, один конец кото-
рой соединен с вращающимся зубчатым сектором, сцепленным
шестерней, сидящей на одной оси со стрелкой манометра. В эллип-
тическую трубку через штуцер впускается сжатый воздух. Под
давлением воздуха трубка стремится распрямиться, при этом она
поворачивает сектор, а следовательно, и ось со стрелкой.
93. Пневматический выключатель управления ПВУ-2
Назначение и технические данные. Выключатель ПВУ-2
(рис. 270) предназначен для автоматического замыкания и размы-
кания цепи управления в зависимости от давления сжатого возду-
ха в магистрали, на которой он установлен. Его основные техни-
ческие данные следующие:
Номинальное давление сжатого воздуха . . s
Номинальное напряжение контакторного элемента
Номинальный ток продолжительного режима
Число контактов замыкающих...................
Ход штока............................ . . .
Уставка на включение контактов...............
Уставка на выключение контактов . . . .
Разрыв контактов................. . . .
Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для
испытания прочности изоляции контакторного
элемента в течение 1 мин.....................
Начальное давление сжатого воздуха при испыта-
нии на герметичность ........................
Масса ......................................я
5,5 кгс/см2
ПО В
35 А
1
5—6 мм
4,5—4,8 кгс/см2
2,7—2,9 »
5—8 мм
1500 В
6,75 кгс/см2
3,5 кг
343
Рис. 270. Пневматический выключатель управления ПВУ-2
Конструкция и принцип действия. Выключатель ПВУ-2 состо-
ит из привода, шариковых фиксаторов, механизма переключения
и контакторного элемента. В корпусе 2 установлены поршень 14
с резиновой манжетой 13, шток 15, отключающая пружина 3 и
пробка 7. Корпус герметически закрыт крышкой 12. На штоке раз-
мещен поршень 1 с фиксирующей канавкой, по центру которой
устанавливаются шариковые фиксаторы, состоящие из шариков 8
диаметром 4 мм, толкателей 10, пружин 9 и нажимных гаек И.
Рычаг 4, шарнирно связанный со штоком, в зависимости от поло-
жения последнего переключает контактный элемент 5, закрытый
полистироловым кожухом 6. Установку выключателя регулируют
изменением затяжки пружины шариковых фиксаторов.
Сжатый воздух, подведенный под поршень в отверстие крышки,
преодолевая усилие пружины и усилие нижнего шарикового фик-
сатора, при достижении уставки четко перемещает шток вверх до
упора поршня в корпус. Перемещаясь вверх, шток поворачивает
рычаг, переключающий контактный элемент. При снижении дав-
ления сжатого воздуха пружина, преодолевая противодавление
сжатого воздуха и усилие верхнего шарикового фиксатора, при
достижении уставки четко перемещает' шток вниз до упора его
буртом в корпус.
VIII. УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ
94. Подготовка электровоза к работе
Перед пуском электровоза следует убедиться, что на крыше под
кузовом и в ВВК никого нет. Только после этого закрывают двери
ВВК. и включают рубильник аккумуляторной батареи на панели
управления 77-2 (см. рис. 189*, 192*). Необходимо также прове-
рить, включены ли крышевые разъединители. Если они разомкну-
ты, то недопустимо включать их до выяснения и устранения при-
чин отключения. Если все в порядке, то вставляют ключ в специ-
альное гнездо устройства блокировки тормозов 290-1 (290-2) и
включают выключатель управления 79-1 (80-2) в кабине, из кото-
рой управляют электровозом. После этого при необходимости
включают освещение. Убедившись, что в цепи управления давле-
ние воздуха не ниже 4 кгс/см2, для подготовки к пуску производят
следующее:
1. Поднимают токоприемник, включив сначала кнопку Токо-
приемники, а затем кнопку Токоприемник задний (или Токоприем-
ник передний) кнопочного выключателя 81-1 (82-2). При включе-
нии кнопки Токоприемники загорается сигнальная лампа РКЗ,
которая погаснет после поднятия токоприемника. Перед подъемом
токоприемника дают предупредительный сигнал.
2. На электровозах с защитой вспомогательных цепей быстро-
действующими выключателями БВЭ-ЦНИИ после подъема токо-
приемника включают БВ вспомогательных цепей, нажав кнопку
БВ-2 (см. рис. 224). При этом загораются сигнальные лампы АВР,
Bl, В2, БК, БВ-2. Сигнальная лампа БВ-2 гаснет, как только ры-
чаг подвижного контакта выключателя займет включенное положе-
ние. При этом включение малоподвижного контакта БВ-2 зависит
от уставки реле времени 278-2 (1—2 с).
На электровозах с защитой вспомогательных цепей, осуществ-
ляемой КВЦ, для включения последнего нажимают кнопку КВЦ
(см. рис. 226,6), при этом загораются сигнальные лампы АВР,
Bl, В2, БК, КВЦ. После этого нажимают кнопку Возврат КВЦ.
Включение КВЦ контролируется погасанием сигнальной лампы
КВЦ.
На электровозах, начиная с № 459 (ТЭВЗ) и с № 1011
(НЭВЗ), защита вспомогательных цепей осуществлена быстро-
действующим выключателем БВЗ. На этих электровозах сразу
же после включения кнопки Токоприемники (см. рис. 189*, 192*)
345
загораются сигнальные лампы РКЗ, Bl, В2, БК, АВР, ТМ, а после
поднятия токоприемника гаснет лампа РКЗ. Затем включают
БВ-2, нажав кнопку Включение БВ-2. После отпуска кнопки Вклю-
чение БВ-2 гаснут сигнальные лампы БВ-2, что свидетельствует
о включении выключателя. При невключении выключателя БВЗ
пз-за неисправности его электромагнитного привода можно вы-
ключатель включить вручную. Для этого опускают токоприемник,
входят в ВВК, соблюдая требования техники безопасности, подни-
мают до упора и опускают рукоятку ручного привода выключателя.
3. Включают двигатели компрессоров, нажав на кнопку Ком-
прессоры того же кнопочного выключателя. Если воздуха в цепи
нет или давление его ниже 3,5 кгс/см2, то подъем токоприемника и
пуск вспомогательных машин могут быть выполнены двумя спосо-
бами.
Первый способ. Токоприемник поднимают вспомогатель-
ным мотор-компрессором (рис. 271). Для этого (см. рис. 189*,
192*, 271): включают кнопки Токоприемники и Токоприемник пе-
редний (или Токоприемник задний); перекрывают кран 9 резервуа-
ра токоприемника; устанавливают трехходовой кран 4 в системе
токоприемников в положение подъема одного из токоприемников,
а трехходовой кран 10, расположенный в системе цепи управления,
в положение, соединяющее вспомогательный мотор-компрессор
©Рабочее
положение '
О При работе ком-
прессора Кб-109
Рис. 271. Пневматическая схема включения вспомогательного мотор-компрессора
для подъема токоприемника:
/ — токоприемник; 1 — рукав; 3— клапан токоприемника; 4, 10 — трехходовые коаны; S —
блокировка пневматическая; б — вентиль защитный; 7 — компрессор для подъема токоприем-
ника; & — резервуар; 9 — разобщительный кран: II — редуктор; 11 — Фильтр; 13 — обратный
. клапан
346
с магистралью токоприемника; включают вспомогательный мотор-
компрессор, нажав кнопку Компрессор токоприемника.. После
подъема токоприемника запускают двигатели компрессоров. Для
предотвращения опускания токоприемника продолжают подкачи-
вание вспомогательным мотор-компрессором. Когда давление
в главных резервуарах достигнет 4—5 кгс/см2, открывают кран 9
резервуара токоприемника, устанавливают трехходовой кран 10
в положение, соединяющее питательную магистраль с магистралью
токоприемника, и прекращают подкачивание вспомогательным
мотор-компрессором.
Второй способ. Токоприемник поднимают воздухом из
резервуара токоприемника при наличии воздуха в нем. Для этого
поворачивают ручку трехходового крана 10 в положение, соответ-
ствующее работе компрессора КБ-100, а крана 4—в положение
подъема одного из токоприемников и открывают разобщительный
кран 9. При этом резервуар токоприемника 8 соединяется с маги-
стралью токоприемника. После подъема токоприемника и запуска
компрессоров, когда давление в главных резервуарах достигает
4—5 кгс/см2, ручки трехходовых кранов 4 и 10 устанавливают в ра-
бочее положение.
4. Для включения БВ силовой цепи сначала нажимают кнопку
БВ-1. При этом загорается красная сигнальная лампа БВ-1. Затем
нажимают кнопку Возврат БВ-1, лампа гаснет, сигнализируя
о включении аппарата.
5. После включения БВ-1 запускают двигатели вентиляторов
включением кнопки Высокая скорость вентиляторов или Низкая
скорость вентиляторов. При следовании составом необходима ра-
бота вентиляторов с высокой частотой вращения. О начале рабо-
ты вентиляторов сигнализируют сигнальные лампы В1 и В2: при
высокой частоте вращения гаснут обе лампы, а при низкой—
лампы В2.
Вентиляторы работают в режиме низкой частоты вращения
только в тех случаях, когда этот режим не может неблагоприятно
отразиться на нормальных условиях эксплуатации тяговых двига-
телей. Поэтому низкую частоту вращения вентиляторов рекомен-
дуется применять независимо от метеорологических условий
в следующих случаях: на стоянках, при езде резервом или с лег-
ковесными поездами с малыми токовыми нагрузками (не более
250—300 А).
О правильности режима работы системы Генератор управле-
ния— аккумуляторная батарея можно судить по амперметру и
вольтметрам панели управления и пульта помощника машиниста,
а также по светящимся сигнальным лампам ГУ-1 и ГУ-2; на элект-
ровозах, оборудованных вибрационными регуляторами напряже-
ния, гаснет сигнальная лампа РОТ. Вольтметры цепи управления
на пультах помощника машиниста при работающих генераторах
управления должны показывать 50—52 В. В зависимости от поло-
жения переключателей на панели управления вольтметр показы-
347
вает напряжение на зажимах генераторов управления или аккуму-
ляторной батареи.
6. Проверяют работу преобразователей. Для этого сначала
включают двигатели вентиляторов. Все сигнальные лампы на
пульте управления машиниста должны быть погашены, в том чис-
ле и АВР, которая гаснет при включенных БВ-2 (или КВЦ), БВ-1
и всех БК- Включением кнопки Возбудители запускают двигатели
преобразователей, собирают цепи рекуперации и при перемещении
тормозной рукоятки контроллера проверяют работу преобразова-
телей по показаниям амперметров возбуждения на пультах управ-
ления машиниста.
7. Цепь тяговых двигателей проверяют при заторможенном
электровозе: после установки главной рукоятки контроллера ма-
шиниста на 1-ю позицию в тяговом режиме амперметры должны
показывать ток около 190 А.
95. Управление электровозом в тяговом режиме
После проверки работы прямодействующего и автоматического
тормозов можно начинать движение. Реверсивную рукоятку конт-
роллера машиниста устанавливают в положение Вперед или Назад
тягового режима в зависимости от направления движения. Глав-
ную рукоятку контроллера устанавливают иа 1-ю позицию, не-
сколько задерживаясь на ней для того, чтобы успели сработать
соответствующие контакторы.
На позициях последовательного соединения по 15-ю включи-
тельно происходит разгон электровоза с включенными резистора-
ми в цепи тяговых двигателей, вследствие чего задержка на каж-
дой из позиций больше 30 с не допускается. На последней 16-й по-
зиции (ходовой) последовательного соединения все резисторы за-
корочены; электровоз на этой позиции может двигаться неограни-
ченное время.
При переводе рукоятки на 17-ю позицию происходит переклю-
чение тяговых двигателей па последовательно-параллельное сое-
динение. На этой позиции в цепи двигателей включены пусковые
резисторы, которые постепенно выводятся при движении рукоятки
контроллера до 26-й позиции включительно. Поэтому аналогично
разгону на последовательном соединении длительно задерживать-
ся на этих позициях нельзя. 27-я позиция является ходовой, так
как все резисторы выведены.
При переводе рукоятки на 28-ю позицию происходит переклю-
чение тяговых двигателей на параллельное соединение и включа-
ются пусковые резисторы, которые постепенно выводятся при дви-
жении рукоятки с 28-й но 36-ю позицию. Задерживать рукоятку
главного барабана контроллера машиниста на этих позициях не
следует.
Скорость электровоза можно повышать на каждом соединении
тяговых двигателей посредством ослабления их возбуждения (че-
'348
тыре ступени). Это достигается поворотом рукоятки тормозного
вала контроллера машиниста на соответствующую ступень ослаб-
ления возбуждения.
Поворот тормозной рукоятки возможен только в том случае,
если главная стоит на одной из ходовых позиций: 16, 27 или 37-й.
При ослабленном возбуждении дальнейшее перемещение главной
рукоятки невозможно. Главную рукоятку контроллера следует
передвигать с позиции на позицию возможно равномернее. Ско-
рость перевода рукоятки зависит от массы состава, профиля и со-
стояния пути.
Во избежание боксования не рекомендуется переход на следую-
щую позицию при токах более 450—480 А. При плохом состоянии
пути или разгоне в кривых ток должен быть снижен. При пуске и
разгоне при наибольших допустимых токах и следовании на тяже-
лых подъемах и в кривых необходимо предупредить появление бок-
сования подачей песка под колеса электровоза, внимательно на-
блюдая за спгиалы-юй лампой РБ и показанием амперметра.
При боксованип положение стрелки амперметра становится
неустойчивым.
В этом случае реле боксования подаст световой сигнал на пульт
машиниста: сигнальная лампа РБ загорается при пробоксовке лю-
бой колесной пары; в момент боксования производится автомати-
ческая подача песка под первую и пятую колесные пары по на-
правлению движения.
Электровозы, начиная с № 1680 (ТЭВЗ) и с № 121 (НЭВЗ),
оборудованы усовершенствованной противобоксовочпой защитой.
Для предупреждения боксования на этих электровозах нажимают
на кнопку Защита от боксования, расположенную на кнопочном
выключателе 81-1 (82-2). В случае боксования или юза какого-ли-
бо тягового двигателя при любом соединении тяговых двигателей
загораются сигнальные лампы и осуществляется подсыпка песка
под первые по ходу движения колеса тележек электровоза. Поми-
мо этого, при боксоваиии на последовательном соединении тягово-
го режима осуществляется перевод боксующего тягового двигате-
ля с полного па ослабленное возбуждение. На последовательно-па-
раллельном соединении тяговых двигателей УПБЗ предусмотрено
повышение жесткости характеристик групп двигателей включени-
ем уравнительного контактора 124-2; введение части пусковых ре-
зисторов в цепь тяговых двигателей, включая и боксующий двига-
тель в режиме тяги. На параллельном соединении тяговых двига-
телей предусмотрено включение уравнительных контакторов 124-1,
125-1, 125-2 для увеличения тока возбуждения двигателя боксую-
щей колесной пары. При ослабленном возбуждении на последова-
тельно-параллельном и параллельном соединениях происходит пе-
реход с ослабленного па полное возбуждение тяговых двигателей.
Для предупреждения опасных перегрузок тяговых двигателей
ток двигателя в средних условиях и его продолжительность не
должны превышать следующих значений:
349
Ток, A........ 400 450 500 550 600 650 680
Время, мин . . . Длитель- 50 30 13 8 6 5
но
При снятии напряжения с контактного провода главную руко-
ятку контроллера переводят на нулевую позицию и, если это про-
исходит на спуске, немедленно затормаживают состав.
В случае пуска электровоза с составом на подъеме, прежде
чем отпустить тормоза, главную рукоятку контроллера устанавли-
вают на 2-ю или 3-ю позицию. В случае значительного падения на-
пряжения в контактном проводе при работе электровоза на парал-
лельном соединении (37-я ходовая позиция) переходят на последо-
вательно-параллельное соединение (27-я ходовая позиция) или
последовательное соединение (16-я ходовая позиция). Движение
электровоза со скоростью, превышающей 100 км/ч, запрещается.
При срабатывании реле перегрузки тяговых двигателей загора-
ется сигнальная лампа РП на пульте машиниста. Для восстановле-
ния реле перегрузки сбрасывают главную рукоятку контроллера па
несколько позиций до погасания сигнальной лампы, а затем вновь
перемещают главную рукоятку контроллера до ходовой позиции.
Если перегрузка произошла в режиме ослабления возбуждения,
сигнализация также включается и одновременно отключаются
контакторы, закорачивающие резисторы ослабления возбуждения.
Срабатывание дифференциальной защиты силовой цепи вызывает
отключение быстродействующего выключателя БВ-1. При этом
загораются красные сигнальные лампы БВ-1 и АВР на пульте ма-
шиниста. Если при повторном включении БВ-1 опять произойдет
его отключение, тогда машинист обязан сбросить рукоятку конт-
роллера на нулевую позицию, выключить БВ-2 (или КВЦ), опу-
стить токоприемник, войти в ВВК, определить причину аварии и,
если возможно, устранить ее. Оперативное отключение БВЗ-2 про-
изводится включением кнопки Отключение БВ-2. В случае выхода
из строя одного из тяговых двигателей его отключают и работу
продолжают по аварийной схеме. При срабатывании дифференци-
ального реле в цепи вспомогательных машин отключается БВ вспо-
могательных цепей (или КВЦ), при этом загораются сигнальные
лампы АВР и БВ-2 (или КВЦ). Для включения БВ вспомогатель-
ных цепей отключают и снова включают кнопку БВ-2. При повтор-
ном срабатывании дифференциальной защиты вспомогательной
цепи выясняют причину аварии и устраняют ее. В случае сгорания
высоковольтного предохранителя 35-2 его заменяют новым при
выключенной кнопке КВЦ и опущенных токоприемниках.
Для остановки поезда или для поддержания определенной ско-
рости при движении на спуске используют пневматический тормоз.
Для экстренного торможения (быстрая остановка поезда при уг-
розе аварии или несчастного случая) поворачивают ручку комби-
нированного крана в крайнее правое положение.
При движении электровоза резервом (без состава) пользуются
краном вспомогательного тормоза. Интенсивность торможения
350
в этом случае может меняться в широких пределах. Для отпуска
тормозов поезда ручку крана машиниста ставят в положение I
(огпуСк и зарядка). Электровозы, начиная с № 442 (ТЭВЗ) и с
№ 820 (НЭВЗ), оборудуют системой контроля обрыва тормозной
магистрали поезда. При обрыве тормозной магистрали поезда си-
стема контроля информирует локомотивную бригаду световой
сигнализацией (загорается лампа ТМ), одновременно разбирается
цепь в режиме тяги. Состояние цепи, когда горит лампа ТМ и
разобрана цепь электровоза, сохраняется до применения торможе-
ния, когда при наполнении тормозных цилиндров электровоза сра-
батывает датчик ПД и своими контактами ДТЦ размыкает цепь
промежуточного реле 537. Отключение реле 537 приводит к погаса-
нию сигнальной лампы ТМ и восстановлению цепи катушек линей-
ных контакторов. Движение поезда возможно только после пере-
вода главной рукоятки контроллера машиниста на нулевую пози-
цию и полного отпуска тормозов. При выполнении служебного
или экстренного торможения кратковременно загорается сигналь-
ная лампа ТМ. Через некоторое время, когда давление в тормоз-
ных цилиндрах возрастет, сигнальная лампа ТМ гаснет. Кратко-
временное загорание сигнальной лампы ТМ свидетельствует об
исправном состоянии цепи контроля обрыва тормозной магистрали.
Отключение неисправного тягового двигателя. В случае неис-
правности одного из тяговых двигателей отключают ножами от-
ключателей двигателей группу двигателей. Так, при неисправности
одного из двигателей I и // отключают оба этих двигателя, для
чего переключают в нижнее положение ножи ОД1, ОД2, а затем
ножи ОД1-2, находящиеся в ВВК 1-й секции электровоза. При не-
исправности двигателя III или IV переключают находящиеся там
же ножи ОД2, а затем ножи ОДЗ-4. Указанная последовательность
переключения ножей обеспечивается имеющимися на аппарате ме-
ханическими блокировками. Если неисправен какой-либо двига-
тель 2-й секции электровоза, переключают в нижнее положение
ножи ОД5-6 или ОД7-8. Работа в аварийном режиме при отклю-
чении любой группы двигателей возможна на всех трех соедине-
ниях с применением ослабления возбуждения на всех ходовых по-
зициях. Трогание электровоза в этом случае происходит на шести
последовательно соединенных двигателях. При отключении двух
или трех групп тяговых двигателей работа электровоза возможна
только на последовательном соединении.
96. Управление электровозом
в режиме рекуперативного торможения
Рекуперативное торможение на электровозе применяется, как
правило, при движении поезда с установившейся скоростью на
спусках. Однако возможно применение рекуперативного торможе-
ния для снижения скорости перед остановкой поезда, что является
дополнительным резервом экономии электроэнергии.
351
В зависимости от скорости движения применение рекуперативно-
го торможения возможно на всех трех соединениях тяговых двига-
телей: в диапазоне скоростей от 13 до 25 км/ч —на последователь-
ном; от 26 до 52 км/ч — на последовательно-параллельном; от 52
до 100 км/ч — на параллельном.
Чтобы получить наибольшие тормозные усилия при напряже-
нии в контактной сети около 3300 В, следует поддерживать сле-
дующие скорости: на последовательном соединении двигателей —
14—17 км/ч; на последовательно-параллельном — 27—37 км/ч; на
параллельном — 56—64 км/ч.
Для перехода на режим рекуперативного торможения произ-
водят следующее.
1. Включают двигатели вентиляторов на высокую частоту
вращения.
2. Включением кнопки Возбудители запускают преобразовате-
ли, при этом загораются сигнальные лампы АВР, П1 и П2 и тут
же гаснут после включения контакторов 40-1 и 40-2.
3. Реверсивно-селективную рукоятку контроллера ставят на
выбранное положение П, СП или С.
4. Ставят тормозную рукоятку на 02-ю позицию, затем главную
па 1-ю позицию. При нормальной работе цепи амперметр возбуж-
дения должен показывать наличие тока в обмотках возбуждения
тяговых двигателей (180—200 А).
5. Перемещением тормозной рукоятки контроллера в сторону
15-й позиции увеличивают ток возбуждения тяговых двигателей
до момента включения линейных контакторов, который характери-
зуется появлением тока в цепи якорей двигателя (около 100 А).
6. Дальнейшее регулирование тормозного усилия и скорости
осуществляется тормозной рукояткой контроллера, главная руко-
ятка при этом остается на 1-й позиции.
Для создания нормальных условий коммутации тяговых двига-
телей необходимо выдерживать следующие соотношения между то-
ками якоря и возбуждения:
Ток якоря, А . , 500 450 400 350 300
Ток возбуждения, не менее, Л .... . 180 170 150 130 110
Во избежание возникновения юза ток якоря на С и СП соеди-
нениях тяговых двигателей не должен превышать 500 А, а на
П соединении — 450 А.
Прекращение рекуперации и переход па тяговый режим осу-
ществляются следующим образом: 1) обратным движением тор-
мозной рукоятки уменьшают ток рекуперации до значения, близко-
го к нулю; 2) главную рукоятку переводят на нулевую позицию,
после чего на нулевую позицию сбрасывают и тормозную рукоятку;
3) реверсивно-селективную рукоятку переводят в положение Вперед
М; 4) для поворота тормозного переключателя в тяговое положе-
ние главную рукоятку ставят на 1-ю позицию; только после этого
допускается отключение преобразователей; 5) отключением кнопки
Возбудители отключают преобразователи.
352 • ’ '
Для изменения группировки тяговых двигателей при рекупера-
ции ставят главную и тормозную рукоятки на нулевые позиции,
а затем реверсивно-селективную рукоятку устанавливают в поло-
жение, соответствующее выбранному соединению двигателей,
после чего собирают цепи рекуперативного режима.
При ведении тяжеловесных поездов на спуске возможно приме-
нение комбинированного торможения: рекуперативного на элект-
ровозе и пневматического в составе. Для осуществления экстрен-
ного торможения машинист должен поворотом комбинированного
крана или поворотом ручки крана машиниста выпустить воздух
из тормозной магистрали, а затем перевести главную и тормозную
рукоятки на нулевые позиции. В режиме рекуперативного тормо-
жения система сигнализации обрыва тормозной магистрали поез-
да не приводит к отключению линейных контакторов и к разбору
цепей торможения.
При отключении БК отключается БВ-1. Для восстановления
цепи главную и тормозную рукоятки переводят на нулевые пози-
ции, а реверсивную рукоятку — в положение Вперед М, собирают
/-ю позицию тягового режима для поворота тормозного переклю-
чателя. После этого нажимают на кнопку Возврат БВ-1 и после
восстановления быстродействующего выключателя БВ-1 включают
вспомогательные машины.
При движении электровоза в режиме рекуперативного тормо-
жения на всех соединениях тяговых двигателей загорание сиг-
нальной лампы РП может быть вызвано срабатыванием реле по-
вышенного напряжения при повышении напряжения в контактной
сети свыше 4000 В. В этом случае машинист обязан принять меры
для восстановления реле и поставить тормозную рукоятку на 02-ю
позицию, причем на параллельном соединении тяговых двигателей
это следует выполнить немедленно, так как в противном случае
автоматически срабатывает быстродействующий выключатель
БВ-1 е выдержкой времени 10—15 с.
Передвижение электровоза под низким напряжением. Для пе-
редвижения электровоза в депо отключают крышевые разъедини-
тели и включают нож шинного разъединителя 58-1 (см. рис. 188*,
191 *). К расположенным под кузовом электровоза низковольтным
розеткам 49-1, 50-1 гибким проводом подводится напряжение
250—440 В постоянного тока. Питание цепей управления при этом
осуществляется от наружного источника постоянного тока напря-
жением 50 В через низковольтную розетку 91-2 (см. рис. 189*,
192*). Главные резервуары магистрали (питательная и управле-
ния) должны быть наполнены сжатым воздухом. Главную рукоят-
ку контроллера перемещают до начала трогания электровоза.
12 Зак. 370
IX. УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
97. Неисправности в механической части
Возможные неисправности в механической части, причины
возникновения и способы устранения неисправностей приведены
в табл. 26.
Таблица 26
Неисправность Возможная причина Способ устранения
1 ретины на рамы тележки боковине Усталость металла Следовать резервом с огра- ничением скорости до 10—• 15 км/ч до ремонтного пункта. Заменить рамы или заварить трещину
Проворот бандажа. Не- совпадение рисок на бандаже и колесном центре Ослабление бандажа на ободе колесного центра При ослабленном бандаже следовать резервом с огра- ничением скорости до 10— 15 км/ч до ремонтного пункта; при заклиненном провороте (сдвиге) без ослабления бандажа и бан- дажного кольца следовать с обычной скоростью. В де- по перетягивают бандаж или заменяют колесную па- ру
Заклинивание передачи зубчатой Поломка зубьев в пере- даче Поврежденную колесную па- ру вывести из сцепления с рельсом на специальном при- способлении. Следовать в депо со скоростью 10— 15 км/ч. В депо заменить колесную пару
Чрезмерный нагрев бук- сы Поломка подшипников либо отсутствие или из- быток смазки Следовать с ограничением скорости до 20—30 км/ч. В депо буксовый узел осмот- реть и устранить недостаток
Заклинивание буксы Поломка подшипников Выполнить те же работы, что и при заклинивании зуо- чаюй передачи
354
Продолжение табл. ЧА
Неисправность Возможная причина Способ устранения
Поломка коренных ли- стов рессоры Усталость металла, удар Следовать с ограничением скорости до 20 км/ч резер- вом. В депо заменить рессо- ру
Обрыв тормозной тяги Усталость металла Проверить состояние стра- ховочных скоб и тросикоз. Следовать в депо резервом с ограничением скорости до 30 км/ч
Обрыв подвески тягового двигателя То же Движение с составом запре- щается. Следовать в депо резервом с ограничением скорости до 30 км/ч. В депо заменить подвеску
Поломка пружин .точеч- ного подвешивания пли обрыв стержня Усталость металла Следовать с составом или резервом с ограничением скорости до 30 км/ч. В депо заменить пружины или стержни
98. Неисправности в электрических машинах
В процессе эксплуатации электровоза возможны следующие
повреждения в электрических машинах:
1. Повышенный износ щеток и сколы щеток. Причины: уста-
новлены слишком мягкие щетки; сильное искрение под щетками;
чрезмерное нажатие на щетку; недопустимое биение коллектора;
неравномерное нажатие на щетки; большой зазор между щеткой
и окном щеткодержателя; ослаблен контакт гибких проводов ще-
ток; велик зазор между коллектором и щеткодержателем; загряз-
нен коллектор; сырые щетки; некачественная обработка рабочей
поверхности коллектора; выступание миканитовых пластин; не-
равномерный износ коллектора.
2. Повышенный или неравномерный износ коллектора. Причи-
ны: установлены слишком твердые щетки; чрезмерное нажатие на
щетки; недопустимое искрение под щетками; неправильная рас-
становка щеток в осевом направлении; выступание коллекторных
пластин; вибрация щеток.
3. Повышенное искрение щеток. Причины механического харак-
тера: тугая посадка щеток в щеткодержателе; неравномерное
нажатие на щетки; слабое нажатие на щетки; большой зазор меж-
ду щеткодержателем и коллектором; слабое крепление щеткодер-
жателей и траверсы; плохая балансировка якоря; плохая обработ-
ка поверхности коллектора; выступает миканит между ламелями;
нет фасок на ламелях; коллектор загрязнен; большое биение
12* 355
коллектора; выступание отдельных пластин коллектора; щетки
установлены с перекосом по отношению к ламелям; не выдержано
расстояние между щеткодержателями; траверса сдвинута с ней-
трального положения; полюсы установлены неравномерно по ок-
ружности; не выдержаны установленные зазоры у дополнитель-
ных полюсов; попадание, на коллектор масла и его паров. Причи-
ны электрического характера: нарушение контакта в месте присое-
динения гибких проводов щеток к щеткодержателю; низкое пере-
ходное сопротивление щеток; витковое замыкание в обмотке яко-
ря; плохая пайка отдельных петушков коллектора; неправильная
полярность полюсов; перегрузка электрических машин; быстрое
изменение нагрузки; повышенное напряжение иа коллекторе;
витковое замыкание полюсных или компенсационных катушек.
4. Пробой изоляции обмоток электрических машин. Причины:
увлажнение изоляции; попадание при сборке остова под катушку
металлических стружек; ослабление крепления межкатушечных
соединений н повреждение пх изоляция; хрупкость и гигроскопич-
ность изоляции из-за продолжительного превышения допустимой
температуры нагрева электрических машин при перегрузках; есте-
ственный износ (старение изоляции); механические повреждения
изоляции при разборке и сборке машин; перенапряжения комму-
тационные и атмосферные; попадание стружек в обмотку якоря;
повреждение обмотки якоря при укладке его па пол без специаль-
ных прокладок.
5. Распайка соединения. Причины: перегрузка якоря током при
работе или неподвижном состоянии, приводящая к выплавлению
припоя из петушков коллектора; плохое качество самой пайки.
6. Превышение допустимой температуры нагрева подшипников
якоря. Причины: загрязнение подшипника при сборке; загрязнен-
ная смазка; избыток смазки в подшипнике; изношены или разру-
шены детали подшипника; подшипник установлен с перекосом;
мал радиальный зазор в подшипнике; трение в уплотнениях под-
шипников.
7. Превышение допустимой температуры нагрева моторно-осе-
вых подшипников. Причины: недостаточная подача масла; загряз-
нение масла или шерстяной подбивки и попадание воды в масло;
применение масла неподходящего сорта; уменьшение зазора меж-
ду вкладышами и осью.
8. Выброс смазки из подшипниковых камер внутрь двигателя.
Причины: большие зазоры в лабиринтных уплотнениях пли пере-
прессовка смазки.
59. Общие сведения по обнаружению и устранению
неисправностей в электрических цепях
К наиболее частым нарушениям нормальной работы электриче-
ских цепей приводят:
а) короткие замыкания в токоведущих элементах вследствие
пробоя или перекрытия изоляции проводов, аппаратов и машин;
356
б) разрыв цепи вследствие обрыва или перегорания проводов
вставок предохранителей и резисторов, излома токоведущей де-
тали или потери контакта в соединениях;
в) нарушение порядка работы аппаратов в результате их неис-
правности, ослабления крепления проводов или попадания посто-
ронних предметов.
Наиболее характерными неисправностями электрических аппа-
ратов являются потеря контакта, невключение или невыключение
исполнительного механизма, оплавление контактов и прожог ду-
гогасительных камер, изменение уставок защитных аппаратов,
появление значительных утечек сжатого воздуха и др.
Причинами, вызвавшими эти неисправности, могут быть ухуд-
шение состояния подвижных или неподвижных соединений, элект-
рический или механический износ подвижных узлов, старение ре-
зиновых и изоляционных деталей, пробой изоляционных элемен-
тов вследствие старения или коммутационных перенапряжений,
уменьшение площади сечения проводов и спиралей резисторов,
включаемых в силовые цепи, и др. Поломка или отказ аппарата
может быть по причине некачественного обслуживания (отсутст-
вие смазки, загрязнение, несвоевременная подтяжка резьбовых
соединений) и несоблюдения периодичности и объема ремонтов.
Перечень наиболее часто встречающихся или возможных неис-
правностей в электрических аппаратах и метод устранения неис-
правностей приведены в табл. 27.
Помимо перечисленных неисправностей, нарушение нормальной
работы цепи возможно в результате пониженного напряжения ак-
кумуляторной батареи, неустойчивой работы генераторов управле-
ния и пониженного давления воздуха в пневматической цепи уп-
равления. Иногда причиной нарушения нормальной работы цепи
может быть комбинация из двух или более неисправностей, напри-
мер обрыв цепи и к. з.
При к. з. происходит резкое возрастание тока, что приводит
к срабатыванию аппаратов защиты (дифференциальное реле,
БВ-1, БВ-2) пли перегоранию вставок предохранителей цепи уп-
равления.
При обрыве электрической цепи ток по ней не протекает, поэто-
му аппараты защиты не срабатывают.
Электрическое соединение между собой нескольких проводов
приводит к прохождению тока по различным цепям, не предусмот-
ренным схемой.
Чрезмерный нагрев места соединения может привести к таким
серьезным повреждениям, как перегорание проводов или к. з.
Для быстрого определения причины и места повреждения
электрической цепи необходимо хорошо знать принципиальную и
монтажную электрические схемы электровоза, пневматическую
схему, назначение, работу и расположение машин и аппаратов,
способы обнаружения неисправностей.
Обычно поврежденную цепь и характер повреждения (к. з.,
©брыв) устанавливают в кабине машиниста у пульта управления
357
Таблица 27
Неисправность Вероятная причина А1етод устранения
Отсутствие цепи при за- 1. Наличие сильного подга- Зачистить контакт
мыкании контакта Оплавление силовых кон- р_а и копоти на контактной поверхности 2. Загрязнение контакта 3. Излом контакта 4, Обрыв гибкого шунта 1. Излом контактной пружи- Протереть контакт Заменить контакт Заменить шунт Установить новую пружи-
тактов ны ну
Невключение электромаг- 2. Ослабление крепления контакта 1. Обрыв цепи катушки или Подтянуть узел крепле- ния контакта Установить новую катуш-
нитного привода при по- вптковое замыкание ку
даче на его катушку на- 2. Увеличение рабочего за- Выставить рабочий зазор
пряжения зора под якорем согласно техническим
Аппарат работает с оста- 3. Затирание в подвижной системе Завышенное контактное на- данным Отрегулировать подвиж- ную систему Отрегулировать контакт-
повкой подвижных на- жатне, завышенный провал ное нажатие и провал
стен в промежуточных контактов согласно нормам допус-
положениях При снятии питания с 1. Приварились силовые коп- ков Устранить дефект, кон-
электромагнита аппарат такты такты зачистить или за-
не выключается Невключение или замед- 2. Затирание в подвижной системе 3. Залипание из-за износа диамагнитной прокладки 1. Утечка сжатого воздуха менить Отрегулировать подвиж- ную систему Заменить прокладку Манжету п зеркало цп-
лепне включения аппара- по уплотнению поршня ливдра покрыть смазкой
тов с пневмоприводом 2. Утечка сжатого воздуха по уплотнению штока, крыш- ки, пробки или в узле креп- ления вентиля 3. Непоступление или замел- ЖТ-72 по ТУ38-101-345— 73. Заменить манжету при наличии па ней вы- рыва, местного износа и др. Заменить прокладки, под- тянуть резьбовые соеди- нения Прочистить калибровом-
лепное поступление сжатого ное отверстие втулки
Негерметичность запор- воздуха в камеру привода 4. Невключение вентиля 5. Усыхание кожаных дета- лей клапана КЭ-44 1. Износ резинового уплот- впускного ниппеля венти- ля Заменить вентиль Премировать прокладки и манжету Заменить кольцо
него клапана (утечка сжатого воздуха ио пительного кольца 2. Наличие па рабочей по- Очистить седло и тарелку
уплотнению) верчпостп запорных элемен- тов клапана окалины, взве- си, грязи и др.
Продолжение табл. 27
I !еиспрапность Вероятная причина Метод устранения
Электрический ’ пробой изоляции — разряд по поверхности при подаче напряжения на аппарат Изменение выдержки ре- ле времени: а) уменьшение б) увеличение Несрабатывание указате- ля после включения реле 3. Нарушение качества при- тираемого уплотнения Наличие на изоляционных деталях загрязнений, масла, а также трещин и сколов Износ диамагнитной про- кладки Скопление и спрессование пыли на магнитопроводе под якорем в нерабочем зазоре Затирание указателя па оси. Излом пружины указателя Притереть клапан внача- ле с мелкой пемзой на машинном масле, а затем с пастой ГОИ, разбав- ленной машинным мас- лом Зачистить дорожку пере- крытия мелкой шкуркой, запилить детали в местах трещин и сколов, проте- реть деталь. Обработан- ные места покрыть изо- ляционным лаком под цвет детали нли имею- щегося покрытия. Непри- годные для ремонта де- тали заменить Заменить прокладку Удалить пыль Устранить затирание. За- менить пружину
В поднятом положении токоприемника отмечает- ся медленное опускание Невключение клапана продувки КП-100-03 в зимних условиях — от- сутствие продувки Повышенный шум, нагрев корпуса реле оборотов Несрабатывание реле оборотов Наличие значительной утеч- ки в пневмоприводе Замерзание конденсата в корпусе клапана из-за отка- за нагревателя (перегорел) 1. Отсутствие смазки в узле подшипника 2. Износ осей шарниров центробежного механизма 1. Изменение уставки реле 2. Отсутствие смазки в шар- нирах центробежного меха- низма Заменить манжету, по- крыть манжету и зерка- ло цилиндра смазкой ЖТ-72; подтянуть резь- бовые соединения питаю- щей пиевмомагистрали Заменить нагреватель Заполнить смазкой ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 камеру подшип- никового узла Заменить осн, покрыть шарнирные соединения смазкой ЦИАТИМ-201 Отрегулировать реле Разобрать механизм, очи- стить от старой смазки и ржавчины, покрыть шар- ниры смазкой ЦИАТИМ-201
359
по показаниям сигнальных ламп, измерительных приборов, поло-
жению рукоятки контроллера машиниста, кнопок управления, ха-
рактерным звукам, сопровождающим повреждение. При необходи-
мости уточнения проверяют включение и работу оборудования
сначала от рабочего пульта управления, а затем из другой кабины
с одновременным анализом условий и признаков, при которых поя-
вилась неисправность. После определения неисправной цепи и ха-
рактера ее повреждения производят тщательный внешний осмотр
этой цепи, обращая внимание па характерные признаки для дан-
ного вида повреждения в наиболее уязвимых местах (предохрани-
тели, места подсоединения проводов, 'силовые и блокировочные
контакты и др.).
Прозвонка электрических цепей. Если внешним осмотром не
удалось обнаружить неисправность, то подозреваемые электриче-
ские цепи прозванивают. Прозвонка заключается в том, что на
контролируемый участок цепи подается напряжение аккумулятор-
ной батареи, а затем проверяется прохождение тока по отдельным
элементам данной цепи. Для проверки чаще всего пользуются
контрольной лампой, представляющей собой обычную электриче-
скую лампу с патроном и двумя проводами. Перед применением
контрольную лампу проверяют от аккумуляторной батареи.
При пользовании контрольной лампой следует учесть, что на-
кал ее нити зависит от сопротивления проверяемой цепи. Поэтому
в ряде случаев прохождение тока по проверяемой цепи можно уста-
новить лишь по искре в момент отключения или подключения
контрольной лампы. В таких случаях удобнее пользоваться изме-
рительными приборами (вольтметром, амперметром). Но если
какая-нибудь электрическая цепь вследствие частичного наруше-
ния или по другой причине заземлена через сопротивление, т. е.
когда короткое замыкание не является «глухим», то такие неис-
правности можно выявить лишь с помощью мегаомметра.
Способы прозвонки при разных неисправностях различны, по-
этому до начала проверки электрической цепи следует установить
характер ее повреждения.
Определение места обрыва. Признаком обрыва электрической
цепи является невключение аппаратов при включении соответству-
ющей кнопки или постановке рукоятки контроллера машиниста на
соответствующую позицию.
Подача напряжения в проверяемую цепь может быть осущест-
влена несколькими способами: включением кнопки на кнопочном
выключателе; постановкой рукояток контроллера машиниста
в нужное положение; подачей напряжения в проверяемую цепь из
другой цепи, имеющей постоянное питание от аккумуляторной ба-
тареи (например, провода К50, К51, К53, см. рис.189*).
При прозвонке цепи контрольной лампой один ее конец соеди-
няют с землей, а другим концом поочередно касаются участков
проверяемой цепи. Обрыв имеет тот участок цепи, на границах ко-
торого контрольная лампа горит с одной стороны, а с другой — не
горит,
360
Рис. 272. Схема прозвонки цепи кои.
такторов 13-1 (13-2) и 213-1 (213-2)
с целью определения обрыва
Если, например, при установке
тормозной рукоятки контроллера
на позицию ОПП при отключен-
ной кнопке Защита от боксования
увеличение тока якоря не проис-
ходит, а наоборот, ток умень-
шается — имеется снятие I ступе-
ни ослабления возбуждения. Для
определения места обрыва цепи
цепь прозванивают контрольной
лампой. Для этого, опустив токо-
приемники, устанавливают глав-
ную рукоятку контроллера па хо-
довую позицию, а тормозную ру-
коятку— па позицию ОПП, про-
веряют включение контакторов
13-1, 13-2, 213-1, 213-2 (рис. 272),
в случае их невключения прове-
ряют следующую цепь: провод 31,
блок-контакт 76-1, провод НИ,
блок-контакты 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 (предварительно поочередно
включают вручную контакторы 13-1 и 13-2, нажимая на грибок их
вентилей), провода Н408, 1(158 п Н409, а также провод 1(159 от
блок-контакта контактора 213-2 до главных зажимов 2-й секции
электровоза. Загорание лампы от прикосновения к проводам 31 и
НИ на блок-контакте 76-1, НИ и проводу Н408 на блок-коптакте
213-1 и т. д. указывает на исправность указанных блок-контактов.
Если при проверке проводов Н409 и К.159 на блок-коптакте 213-2
контрольная лампа загорается от провода Н409 п не загорается от
провода 1(159, то это указывает на отсутствие контакта в блок-
контакте 213-2.
Когда лампа шунтирует сгоревшую плавкую вставку предохра-
нителя пли блок-контакт с незамкнувшимпся контактами в цепи
исправной катушки, она загорается вполнакала. Если лампа шун-
тирует неисправную катушку (в которой произошел обрыв), то
она горит полным накалом: это указывает на целостность плюсо-
вой и минусовой цепей данной катушки.
Определение места к.з. Особенность способа прозвонки на
определение места к. з. заключается в том, что проверяемую элект-
рическую цепь следует расчленить, а не собирать, как это делается
для определения места обрыва. Признаками к. з. являются повтор-
ные срабатывания аппаратов защиты (БВ-1, БВ-2), перегорание
предохранителя при включении какой-либо кнопки, или постанов-
ки рукоятки контроллера на одну из позиций.
Для определения места к. з. сначала тщательно осматривают
провода и аппараты всего подозреваемого участка цепи, па кото-
ром произошел пробой изоляции. Место к. з. легко определить по
таким признакам, как появление дыма, запаха тлеющей изоляции,
электрической дуги, подгара, законченности, оплавления контак-
361
тов и деталей вблизи места повреждения. Если внешним осмотром
место повреждения обнаружить не удалось, его определяют про-
звонкой. Сначала находят секцию электровоза, в которой имеется
неисправность, затем проверяют весь участок, на котором произо-
шел пробой изоляции. Для этого участок поврежденной цепи от-
соединяют от заземлений, контактных зажимов п проводов. Затем
один конец контрольной лампы подключают к плюсу цепи управле-
ния, а другим концом от лампы поочередно касаются отсоединен-
ных проводов.
Если при касании провода лампа загорается полным накалом,
то это указывает на к. з. цепи данного провода. После того как
будет определен участок цепи, в котором произошло повреждение,
необходимо расчленить неисправный участок на отдельные части
и каждый из них прозвонить в отдельности, включая ответвления,
примыкающие к этой части. Расчленение проверяемого участка до-
стигается выключением контакторов, блок-контактов, прокладыва-
нием между их контактами электрокартона, плотной бумаги, изо-
ляционной ленты, выключением разъединителей и отключателей,
отсоединением проводов от блок-контактов аппаратов, поднятием
или удалением щеток электрических машин и т. д.
Выявление причин неправильного включения аппарата. До на-
чала прозвонки отключают все кнопки цепей управления. Потом
устанавливают, с какой стороны (плюсовой или минусовой) вклю-
чающей катушки аппарата должен быть разрыв цепи, предусмот-
ренный схемой. Если разрыв предусмотрен с плюсовой стороны,
тогда от контактного зажима (ближайшего к аппарату), к которо-
му подсоединен плюсовый провод, идущий к аппарату, отсоединя-
ют все провода. Затем восстанавливают цепь в том положении, при
котором была обнаружена неисправность. Один конец контрольной
лампы заземляют, а другим поочередно касаются отсоединенных
проводов, Загорание контрольной лампы указывает на то, что
данный провод получает питание со стороны. В этом случае необ-
ходимо прозвонить весь путь этого провода и найти неисправность.
Если разрыв цепи схемой предусмотрен с минусовой стороны,
то указанным выше способом проверяют минусовые провода с той
лишь разницей, что питание на контрольную лампу подают от
аккумуляторной батареи, а другим концом отыскивают провод
с непредусмотренным схемой заземлением.
100. Неисправности токоприемников и их цепей
Повреждение силовой цепи токоприемников. В цепи токоприем-
ников возможны следующие неисправности: 1) пробой или пере-
крытие опорных изоляторов токоприемников 45-1 и 45-2 (см.
рис. 188*, 191 *), изоляторов продольных токоведущих шин, дрос-
селей 21-1 и 21-2, конденсаторов 156-1 и 156-2, блоков контура
с разделительным конденсатором 230-1 и 230-2, разъединителей
47-1 и 47-2, блокировочного конденсатора 219-1, разъединителей
362
заземления 46-1 и 46-2; 2) пробой или разрушение проходного изо-
лятора 275; 3) перекрытие рукава токоприемника; 4) повреждение
изоляционных стоек шинного разъединителя 58 или добавочного
резистора Р53—Р54 к вольтметрам, сгорание высоковольтного пре-
дохранителя в цепи вольтметра 37-1 или к. з. дугогасительной ка-
тушки БВ-1; 5) попадание посторонних металлических предметов
на крышу электровоза, вызывающих к. з.; 6) пробой или перекры-
тие демпферного резистора Р79—Р80 к БВ-2 (или к КВЦ), транс-
форматора выключателя БВЭ-ЦНИИ, соединительных проводов
от БВ-1 до БВ-2 и резисторов Р150—Р151 и Р152—Р153 счетчиков
электроэнергии, сгорание высоковольтного предохранителя 35-2 при
защите вспомогательных цепей посредством КВЦ; 7) механическое
повреждение токоприемника (обрыв тяги, излом каретки и др.).
Признаком к. з. в силовой цепи токоприемников является сня-
тие напряжения с контактной сети без срабатывания защитных ап-
паратов на электровозе. Пробой или перекрытие изоляторов и дру-
гих деталей сопровождается сильным треском или шипением
электрической дуги, отсветы которой можно заметить в темное
время суток. После снятия напряжения, не опуская токоприемни-
ка, устанавливают главную рукоятку контроллера на нулевую по-
зицию и следят внимательно за вольтметром контактной сети.
Даже незначительное кратковременное колебание стрелки прибо-
ра указывает на повторную подачу напряжения и немедленное
снятие его из-за к. з. на электровозе, в устройствах энергоснабже-
ния или на других электровозах (электропоездах), находящихся
на участке одной зоны питания. Заметив повторную подачу напря-
жения, выключают БВ-1, БВ-2 (или КВЦ), кнопки включения вспо-
могательных машин и отопления и опускают токоприемник, при-
няв меры по остановке поезда.
Если определить повреждение наружным осмотром невозмож-
но, то проверяют силовые пепп токоприемника прозвонкой. В этом
случае один конец контрольной лампы подсоединяют к неподвиж-
ному силовому контакту БВ-1 (БВ-2), а другой конец — к плюсу
розетки у входа в ВВК и закрывают двери ВВК.
При открытых дверях ВВЦ контрольная лампа горит нормаль-
но, получая минус через замкнутые контакты разъединителя 46-1
или 46-2, а при закрытых дверях ВВК контакты разъединителя
размыкаются и контрольная лампа должна погаснуть. Если лампа
продолжает гореть, то это указывает на повреждение изоляции
крышевого оборудования. Если прозвонкой установлено поврежде-
ние крышевого оборудования, то вставляют ключ КУ в замки
разъединителей 47-1, 47-2 и поочередно их отключают. При отклю-
чении неисправного токоприемника контрольная лампа гаснет.
Если при отключенных разъединителях 47-1, 47-2 контрольная
лампа продолжает гореть, то это значит, что повреждение про-
изошло на участке между этими разъединителями.
Для прозвонки цепи между разъединителями 47-1, 47-2 послед-
ние ставят в положение Выключено, а затем со стороны 1-й секции
кузова отсоединяет от токоведущего угольника мсжсекциопные
Збз
гибкие шунты, прозванивают изоляторы токоведущей шины и
неподвижный контакт разъединителя данной секции.
Если крышевое оборудование 1-й секции окажется исправным,
то отсоединенные концы межсекционного шунта прикрепляют
к угольнику 2-й секции и продолжают ведение поезда с поднятым
токоприемником 1-й секции. При этом переходят на аварийную
схему защиты вспомогательных машин с помощью БВ-1. Затем
от верхнего зажима контактора 40-1 (40-2) временной перемычкой
дают плюс на верхние зажимы контакторов, включающих вспо-
могательные машины.
На быстродействующем выключателе БВ-2 шунтируют пере-
мычкой замыкающий блокировочный контакт (провода К50—К44)
для сохранения цепи питания включающих катушек контакторов
вспомогательных машин. Выключатель БВ-2 оставляют отключен-
ным. При повреждении тех же аппаратов 1-й секции отсоединяют
шину (идущую на проходной изолятор) от токоведущего угольни-
ка 1-й секции, затем собирают цепи, защищаемые БВ-1, с питани-
ем от гокоприемппка 2-й секции.
В случае повреждения изолятора подвижного контакта, разъе-
динителя 47-1 или 47-2 или перекрытия рукава поврежденный то-
коприемник исключают из цепи отключением соответствующего
разъединителя.
При повреждении вилитового разрядника или конденсаторов,
вызывающих к. з., их исключают из цепи отсоединением токоведу-
щей перемычки, подходящей к ним. Если поврежден добавочный
резни гор к вольтметрам, то исключают его из высоковольтной цепи
отсоединением провода у зажима резистора Р53—Р54.
При механических повреждениях токоприемника (обрыв тяги,
излом каретки, полозов, пружин и др.) отключают все кнопки уп-
равления и принимают меры по остановке поезда. Не поднимаясь
на крышу, внимательно осматривают контактный провод. Если
контактный провод цел и токоприемник полностью опустился, то
отключают его соответствующим разъединителем и продолжают
движение па другом токоприемнике, периодически наблюдая за
поврежденным.
Если токоприемник не опустился или некоторые его части высту-
пают за габарит, то необходимо связаться с энергодиспетчером
по радио и потребовать снятия напряжения с контактной сети и
заземления контактного провода. Затем закрепить поврежденный
токоприемник так, чтобы можно было продолжать движение.
Неисправности в цепях управления токоприемниками. Возмож-
ны следующие случаи (см. рис. 189 *, 192 *):
1. Перегорает плавкая вставка предохранителя Токоприемники.
(270-2) на панели управления (ПУ) при включении рубильника
аккумуляторной батареи и отключенных кнопках токоприемников.
В этом случае к,, з. будет в проводах К49, Н117, К144 п 1(59.
Место повреждения в пути следования не отыскивают, а на глав-
ных контактных зажимах объединяют провода КЮО и К71 (на
электровозах ВЛ 10 до № 459 объединяют провод KJ00 или К.71
364
с проводом /(57) включением кнопок БВ-1 и Токоприемник задну$
или Токоприемник передний. Кнопку Токоприемники включать Не
рекомендуется, так как с провода КЮО под напряжение попадают
провода 1(59, 1(144, Н117 и К.49, на которых к. з.
Разблокирование дверей ВВК будет происходить лишь при от-
ключении кнопки БВ-1 (на электровозах ВЛ 10 до № 459 при от-
ключении кнопки БВ-2 или КВЦ). Необходимо помнить при этом,
что нарушается условие: токоприемник можно поднять при поло-
жении главной рукоятки контроллера машиниста на нулевой по-
зиции.
2. Перегорает плавкая вставка предохранителя 270-2 при вклю-
чении кнопки Токоприемники. И в этом случае не отыскивают ме-
сто повреждения, а только отсоединяют на КУ в кабине, с которой
управляется электровоз, провод 1(100 (до № 459—К37).
Для того чтобы поднять нужный токоприемник, включают
кнопки БВ-1 (до № 459 — БВ-2 пли КВЦ) и Токоприемник задний
или Токоприемник передний, а затем тянут на себя рукоятку за-
щитного вентиля 205-2. Рукоятку держат в этом положении до тех
пор, пока токоприемник не коснется контактного провода.
Для того чтобы при этом работали цепи сигнальных ламп,
питающихся от провода КЮ1, необходимо на ПУ вынуть патрон
предохранителя 296-2, а на главных зажимах перемычкой соеди-
нить провода К.101 и Ц50.
3. Токоприемники не поднимаются при включении кнопок Токо-
приемники и Токоприемник задний или Токоприемник передний.
Причины неисправности: а) нет напряжения в цепи управления
(проверяют положение рубильника аккумуляторной батареи, про-
веряют наличие напряжения и состояние кнопок Токоприемник I
и Токоприемник II на КУ 83-1); б) отсутствует сжатый воздух
в пневматической системе и резервуаре управления или давление
сжатого воздуха недостаточное (цепь управления подсоединяют
к напорной магистрали или токоприемник поднимают с помощью
вспомогательного компрессора). При наличии сжатого воздуха
может быть перекрыт разобщительный кран резервуара управле-
ния, не вышли штоки пневматических блокировок, не возбуждает-
ся низковольтная катушка защитного вентиля. В этом случае
проверяют положение- крана, плотнее закрывают двери ВВК или
крышевого люка, проверяют исправность предохранителя 270-2 на
панели управления, выключенное положение разъединителя 58-1 и
состояние его блокировочного контакта, а также крепление прово-
дов на его зажимах и на зажимах катушки защитного вентиля.
Если внешним осмотром обнаружить неисправность быстро не
удается, то включают кнопки Токоприемники и Токоприемник зад-
ний или Токоприемник передний и тянут на себя рукоятку защит-
ного вентиля. Рукоятку вентиля держат до тех пор, пока токо-
приемник не коснется контактного провода. Место повреждения
не отыскивают. Поступают так же, как в п. 2.
4. Самопроизвольно опускается токоприемник, Причины неис-
правности: а) перегорела плавкая вставка предохранителя (270-2)
365
на ПУ (меняют предохранитель и скова поднимают токоприемник;
если после смены предохранителя он снова перегорает, то в рабо-
ту включают другой, исправный токоприемник); б) обрыв в про-
водах К38, К39 пли в цепях катушки вентиля клапана токоприем-
ника (провод Н104 или Н105). В этом случае также работают
с другим токоприемником.
5. При включении кнопок Токоприемники и Токоприемник зад-
ний или Токоприемник передний токоприемник поднимается, ио
после соприкосновения полоза с контактным проводом опускается,
затем вновь поднимается. В этом случае магнитные потоки высо-
ковольтной п низковольтной катушек защитного вентиля 205-2 на-
правлены встречно, В этом случае необходимо опустить токоприем-
ник и поменять местами провода у одной из катушек. Такая неис-
правность может иметь место после ремонта электровоза.
6. Токоприемник опускается при постановке главной рукоятки
контроллера машиниста на 1-ю позицию. Это указывает на обрыв
провода И101 или катушки реле 478-1 или на обрыв проводов К59
и Н117 на замыкающих контактах реле. В этом случае замыкают
между собой перемычкой провода К59-Ш17 на главных контакт-
ных зажимах 1-й секции.
101. Неисправности в электрических цепях
вспомогательных машин
Общие неисправности. При защите цепей вспомогательных
машин быстродействующим выключателем БВЗ-2
(см. рис. 188*, 189 *, 191 *, 192 *) могут быть следующие неис-
правности.
1. При поднятом токоприемнике и отсутствии нагрузки отключа-
ется выключатель БВ-2 и при включении его следует повторное
срабатывание. Это происходит вследствие к. з. в одной из следую-
щих цепей: межсекционном кабеле 274Г, нижнем зажиме выклю-
чателя БВ-2, неподвижных контактах контакторов вспомогатель-
ных машин и отопления, соединительных проводах. Если внешним
осмотром место повреждения не обнаружено, то БВ-2 следует
отсоединить и изолировать провод, идущий в межкузовное соедине-
ние, поднять токоприемник и нажать кнопку Включение БВ-2.
Если выключатель БВ-2 не срабатывает, к. з. в проводе 274Г или
в оборудовании 1-й секции. В этом случае продолжают движение
до ближайшей станции при низкой частоте вращения вентиляторов
и с одним компрессором. Если выключатель БВ-2 снова срабаты-
вает, это указывает на к. з. в оборудовании 2-й секции. В этом
случае от зажима 2 выключателя БВ-2 отсоединяют и изолируют
провод, идущий к верхним зажимам контакторов вспомогательных
машин 2-й секции, и на его место снова подсоединяют провод
247Г—53-2, а также один конец дополнительной перемычки 1 —
1,5 м площадью сечения не менее 16 мм2, второй конец которой
следует подсоединить к верхнему (или нижнему, если верхняя
366
контактная стойка имеет пробой; в таком случае на один контакт
контактора надевают резиновую перчатку) зажиму контактора
42-2, предварительно отсоединив и изолировав от этого зажима
перемычки с соседних контакторов. Движение можно продолжать
до ближайшей станции или пункта ремонта с одним работающим
компрессором как при низкой, так и при высокой частоте враще-
ния вентиляторов.
2. Если степень повреждения выключателя БВ-2 такова, что
дальнейшее движение локомотива невозможно без исключения
его из цепи, то, чтобы не задержать движение, можно собрать про-
стую аварийную цепь. Для этого: от плюсового зажима панели
счетчиков отсоединяют один провод с малой площадью сечения
(35 мм2) и соединяют его временной перемычкой (длиной при-
мерно I м, площадью сечения 35 мм2) с шиной, соединяющей ниж-
ние зажимы электропневматических контакторов 101-1 и 300-1
(на электровозах ВЛ10у с верхним зажимом быстродействующего
контактора 303-1)-, соединяют временной перемычкой верхние
силовые зажимы контакторов 42-1 н 40-1 и 42-2 и 40-2; отсоединя-
ют и изолируют один из проводов от катушки контактора 163-2;
на главных контактных зажимах объединяют провода Б44 и К.50.
Во избежание случайного перехода на рекуперативное торможе-
ние на КУ 83-1 отключают кнопку Возбудители. Описанный спо-
соб перехода па аварийную схему обеспечивает защиту вспомога-
тельных цепей от токов к. з. посредством дифференциального
реле 52-1, которое будет срабатывать при достижении тока неба-
ланса в его магнитной системе около 100 Л. Настоящая защита
сравнительно с обычной схемой менее чувствительна, но для ава-
рийных случаев достаточно надежна и проста.
3. При поднятом токоприемнике и включенных кнопках вспомо-
гательных машин и электрических печей, а также при включении
последних отключается выключатель БВ-2. Это происходит вслед-
ствие к. з. в одной из перечисленных цепей. В этом случае отклю-
чают все кнопки включения вспомогательных машин а электриче-
ских печей, включают выключатель БВ-2, затем, включая после-
довательно одну за другой вспомогательные машины п электриче-
ские печи, определяют, при включении какой из цепей повторно
отключается выключатель БВ-2. В зависимости от того, насколько
важна при дальнейшем ведении поезда неисправная цепь, следу-
ет или найти неисправность и устранить ее, или ограничиться тем,
? что не. включать кнопку, управляющую данной цепью.
4. Не работают вспомогательные машины 1-й секции электро-
воза при наличии напряжения в контактной сети и включенном
выключателе БВ-2. Причина — обрыв в межкузовиом проводе
* 274Г-53-2. Действуют так, как указано в п. 1.
5. Не работают вспомогательные машины и электрические печи
1-й (2-й) секции электровоза при наличии напряжения в контакт-
ной сети и включенном выключателе БВ-2. Причиной может быть
обрыв в проводах 53-2, 41В. В этом случае также действуют сог-
j ласпо п, 1,
j 367
6. При включении кнопки Включение БВ-2 выключатель не
включается, не гаснет сигнальная лампа БВ-2. Причины: обрыв
цепи питания катушки контактора 163-2 или включающей катушки
БВ-2; отсутствие напряжения в проводах К50 или KS2; неисправ-
ность кнопки Включение БВ-2. Искать неисправность в пути сле-
дования не обязательно. Выключатель БВ-2 включают вручную
при опущенных токоприемниках.
7. К. з. в цепи управления не вызывает срабатывания аппарата
БВЗ-2, поэтому когда в пути следования прекращают работу все
вспомогательные машины и при этом сигнальная лампа БВ-2 не
загорается, то это указывает на перегорание вставки предохрани-
теля 272-2 на панели управления или (если выключатель БВ-2 не
отключился) перегорание общего демпферного резистора Р79—Р80.
В последнем случае защита вспомогательных цепей временно пере-
водится на дифференциальное реле 52-1, как это указано в п. 2.
При защите цепей вспомогательных машин выключателем
БВЭ-ЦНИИ способы выхода из создавшегося положения в пути
следования в основном те же, что и при защите их выключателем
БВЗ-2. Разница в следующем:
1. При исключении поврежденного БВЭ-ЦНИИ из пени в отли-
чие ог БВЗ-2 от зажима ( + ) панели счетчиков на некоторых
электровозах следует отсоединить три провода малых площадей
сечений (вместо одного), объединить их между собой и так под-
ключить временной перемычкой к шине 101Н—300Н. В цепи уп-
равления отсоединяют и изолируют один из проводов от катушки
реле времени 278-2 (вместо катушки 163-2 при БВЗ-2).
2. Если выключатель БВЭ-ЦНИИ исправен, но пз-за чрезмер-
ной разрядки аккумуляторной батареи (около 35 В) он не удержи-,
вается Во включенном положении, то при наличии запаса сжатого
воздуха для поднятия токоприемника рекомендуется проделать
следующее:
а) установить временную перемычку площадью сечения не ме-
нее 16 мм2 в 1-й секции пли во 2-й секции между верхними силовы-
ми зажимами электромагнитных контакторов 40 и 42 (или 41);
б) поднять токоприемник, включить выключатель БВ-1 и запу-
стить вентиляторы на низкой частоте вращения:
в) после подключения реле обратного тока обычным поряд-
ком включить выключатель БВ-2 и запустить компрессоры;
включить большую нагрузку в цепи управления для усиленного
подзаряда аккумуляторной батареи. После достижения достаточ-
ной степени подзаряда опустить токоприемник и восстановить
обычную схему.
Такой способ запуска двигателей вентиляторов, минуя выклю-
чатель БВ-2, обеспечивает защиту этой цепи от токов к. з. и пере-
грузки дифференциальным реле 52-1. Следует особо отметить, что
вначале нельзя запускать двигатели вентиляторов на высокую
частоту вращения, ибо при этом начальный ток включения, дости-
гающий примерно 90 А, вызовет ложное срабатывание дифферен-
циального реле 52-1, так как магнитная сила якоря ослаблена из-
368
за низкого1 напряжения в цепи управления. Последнее обстоятель-
ство в некоторых случаях из-за технологических отклонений в из-
готовлении аппаратуры даже и при низкой частоте вращения вен-
тиляторов вызывает ложное срабатывание реле 52-1. В таких слу-
чаях рекомендуется несколько раз быстро восстановить реле и по-
вторять включение кнопки Низкая скорость вентиляторов до тех
пор, пока не наберут достаточную частоту вращения якоря двига-
телей и не появится на них э. д. с., уменьшающая пусковой ток,
или в крайнем случае па 1—2 витка отпустить стопорную гайку
регулировочной пружины реле 52-1 с последующим восстановлени-
ем нормальной уставки.
В цени управления выключатели БВЭ-ЦНИИ (см. рис. 224)
могут быть следующие неисправности:
1. При включении кнопки БВ-2 загорается и тут же гаснет
сигнальная лампа БВ-2. В этом случае машинисту следует обра-
тить внимание па другие сигнальные лампы (Bl, В2 и др.), кото-
рые загораются вполнакала из-за сильного падения напряжения
на батареи, в включающей катушке и катушке малоподвижного
контакта выключателя БВЭ-ЦНИИ. Полный накал восстановится
после размыкания в проводах KJ00—Н8 контакта реле времени
278-2 с выдержкой времени 2—3 с. После этого следует включить
кнопку Компрессоры. Еслн последние начнут работать, то по-
вреждена цепь сигнальной лампы или сама лампа. Отыскивать
повреждение или заменять лампу в пути следования нс обяза-
тельно.
Если двигатели не начнут работать, то это свидетельствует об
отсутствии контакта между силовыми контактами выключателя
БВЭ-ЦНИИ или о невключении выключателя. Причиной невклю-
чения может быть обрыв цени в добавочном резисторе к катушке
дифференциального реле или его катушке, в добавочном резисто-
ре Р(.)4—Р95 к удерживающей катушке БВЭ-ЦНИИ, в обмотке
I трансформатора управления, проводах 1(77, Н148 или блок-кон-
такте 54-1. В первом случае закорачивают контакт 54-1, и тогда
включение БВЭ-ЦНИИ будет происходить в обычном порядке;
защита от токов к. з. осуществляется самим БВЭ-ЦНИИ (ток ус-
тавки 340—480 А). Во втором случае, если нет возможности быст-
ро отыскать п устранить повреждение, немедленно приступают
к сбору аварийной схемы защиты с исключением выключателя
БВ-2. Этой же схемой можно пользоваться при повреждении сек-
ции // катушки управления главного магнптоировода. При исправь
ной сигнальной лампе БВ-2 можно проследить, что в описанных
случаях (кроме случая обрыва цепи дополнительного резистора
к реле 54-1) неисправность сопровождается «звонком» в течение
2—3 с, по истечении которых размыкается контакт реле времени
278-2 в проводах KJ00—Н8.
2. При включении кнопки БВ-2 не загораются сигнальные лам-
пы БВ-2, Bl, В2, БК, АВР.
Причины: повреждение контактных поверхностей кнопок БВ-2,
кнопочных выключателей 81-1, 116-2, 82-2 или проводов К50,
369
КЮО при управлении из кабины 2-й секции; обрывы проводов К82
и Н59 при управлении из кабины 1-й секции.
3. При включении кнопки БВ-2 сигнальная лампа БВ-2 загора-
ется, но не гаснет. Причины: обрыв цепи катушки реле времени
278-2; отсутствие контакта в его блок-контакте в проводах
КЮО—Н8 или обрыв этих проводов; обрыв цепи электромагнитно-
го контактора 163-2 (провод КЮО от главных контактных зажимов
2-й секции до силовых контактов 163-2), повреждение контактных
поверхностей как силовых, так и блокировочных контактов соответ-
ственно в проводах К50—Н151 и К100—К86 или обрыв этих прово-
дов; обрыв в цепи питания включающей катушки БВЭ-ЦНИИ,
самой катушке, собственном блокировочном контакте 53-2 или про-
водах Н150 и Н151.
В случае повреждений, указанных в пп. 2. и 3, цепи управления
выключателем БВЭ-ЦНИИ и невозможности быстрого восстанов-
ления нормальной схемы рекомендуется следующий способ вклю-
чения БВЭ-ЦНИИ: при опущенных токоприемниках и включенной
кнопке БВ-2 восстановить дифференциальное реле 54-1 нажатием
на его якорь и принудительно резким движением, посредством ры-
чага подвести подвижной силовой контакт к малоподвижному. Та-
ким образом восстанавливается нормальная электрическая цепь
для удерживающей катушки выключателя БВЭ-ЦНИИ.
При защите цепей вспомогательных машин контактором
МК-101 (КВЦ) могут быть следующие неисправности:
1. Перегорает плавкая вставка высоковольтного предохраните-
ля 35-2 (см. рис. 226) при соприкосновении полоза токоприемника
с контактным проводом. Это происходит вследствие к. з. в меж-
секционном кабеле 274Е или стойках контактора вспомогательных
цепей 53-2. Если перегорание высоковольтного предохранителя
35-2 происходит из-за повреждений стоек КВЦ, а его пепь управ-
ления исправна, то отсоединяют от контактора 53-2 силовые кабе-
ли, соединив их вместе под один болт, и укрепляют так, чтобы ка-
бели не смогли коснуться поврежденного контактора или зазем-
ленных частей корпуса электровоза. Для подачи напряжения на
провод 1(44 включают КВЦ. В этом случае вспомогательные цепи
защищены лишь высоковольтным предохранителем 35-2. Рекупе-
рацию при этом не применяют.
Если внешним осмотром не удастся установить место к. з., то
прозванивают контрольной лампой поврежденные цени. Для этого
вынимают патрон высоковольтного предохранителя, отсоединяют
провода от зажима верхнего контактородержателя предохраните-
ля 35-2 и прозванивают их каждый в отдельности. Если при про-
звонке цепи устанавливают место к. з., то прозванивают повреж-
денную цепь контрольной лампой. Если при прозвонке цепи уста-
навливают, что к. з. в межсекциопном кабеле 274Е, то питание
вспомогательных цепей обеспечивают так, как это было описано
ранее в схеме защиты вспомогательных цепей выключателем
БВЗ-2.
370
2. Не включается КВЦ при включенной кнопке КВЦ, нажатии
п отпускании кнопки Возврат КВЦ. Сигнальная лампа КВЦ не
загорается пли не гаснет. В этом случае прежде всего проверяют ;
КВЦ и сигнальную лампу. Для этого включают вспомогательные !
машины. Есл ни одна из них не работает, то это значит, что КВЦ
не включился. После этого проверяют включение КВЦ из другой .
кабины. Если он включился, то неисправность следует искать
в кнопочном выключателе той кабины, из которой КВЦ не вклю-
чился, или в проводах между кнопочным выключателем и кон-
тактными зажимами или межсекционных проводах К50, К82, КЮО.
Если контактор не включается из обеих кабин, то причины неис-
правности могут быть следующие: обрыв цепи в проводе К50 на
участке от ПУ (77-2) до главных контактных зажимов 2-й секции;
отсутствие контакта в замыкающих контактах промежуточного ре-
ле 163-2, в цепи катушки 53-2 или в цепи катушки дифференциаль-
ного реле 54-1; обрыв цепи катушки промежуточного реле 163-2
в добавочном резисторе реле 54-1.
3. При пажатин кнопки Возврат КВЦ сигнальная лампа КВЦ
гаснет, а при отпускании вновь загорается, сигнализируя о вы-
ключении КВЦ. Причина — обрыв цепи в добавочном резистора
Р94—Р95. Для устранения неисправности этот резистор необходи-
мо заменить разрядным резистором Р136—Р137.
Неисправности цепей компрессоров. После включения кнопки
Компрессоры (см. рис. 188*, 189*, 191 *, 192*) двигатели комп-
рессоров не работают. В этом случае производят пуск двигателей
вентиляторов для проверки целостности высоковольтных и низко-
вольтных цепей вспомогательных машин. Если двигатели вентиля-
торов заработали, то проверяют пуск двигателей компрессоров из
другой кабины. Включение двигателей свидетельствует о неисправ-
ности кнопки Компрессоры рабочей кабины или проводов от этой
кнопки до главных контактных зажимов.
После включения кнопки Компрессоры один из двигателей
компрессоров не работает. Следует установить, включается ли со-
ответствующий электромагнитный контактор 41-1 или 41-2. Если
контактор включен, то имеет место обрыв в силовой цепи: демп-
ферном резисторе, двигателе, самом контакторе (обрыв гибкой пе-
ремычки), проводах. Если контактор не включен, то обрыв в цепи
включающей катушки контактора или неисправна кнопка на
КУ 83-1. В обоих случаях определять место неисправности при
движении поезда не обязательно, так как потребность в сжатом
воздухе обеспечивает один оставшийся исправный компрессор.
Другой двигатель компрессора отключают на КУ 83-1.
Если при включении кнопки Компрессоры перегорает вставка
предохранителя 272-2 на панели управления с отключением быст-
родействующего выключателя БВ-1, то к. з. в одном из проводов
К69, К79, Н2, Н154. В этом случае на КУ 83-1 отключают кнопки
Компрессор I и Компрессор И, заменяют вставку предохранителя
и снова включают кнопки компрессоров, если вставка предохрани-
теля не перегорает, то к. з. в проводе Н154 или Ц79.
371
Поочередным включением кнопок Компрессор / и Компрес-
сор И определяют неисправную цепь и оставляют отключенной со-
ответствующую кнопку.
Если при отключенных обеих кнопках компрессоров на КУ
83-1 после включения кнопки Компрессоры повторно перегорает
вставка предохранителя, то к. з. в проводах К69 или Н2. Повре-
жденный провод определяют прозвонкой.
При к. з. в проводе /(6'Р его отсоединяют от соответствующего
контакта регулятора давления 90-1 и на его место временной пе-
ремычкой подводят плюс от розетки под пультом помощника ма-
шиниста (провод К53). Кнопку Компрессоры на КУ пульта маши-
ниста включать нельзя.
При к. з. в проводе Н2 на КУ 83-1 отключают обе кнопки комп-
рессоров и кнопку Возбудители, объединяют провода Н154. К79 и
К83; от контакта регулятора давления отсоединяют и изолируют
провод Н2; работой компрессоров управляют кнопкой Возбуди-
тели. Следует помнить, что в этом случае регулятор давления ра-
ботать не будет. В этом случае рекуперативное торможение не
применяют.
Отключение выключателя БВ-2 при включении кнопки Компрес-
соры без перегорания вставка предохранителя 272-2 свидетельст-
вует о к. з. в высоковольтной цепи одного из двигателей компрес-
соров. В этом случае также продолжают движение с одним комп-
рессором.
Неисправности цепей двигателей вентиляторов. При выборе
способов устранения неисправностей в случае повреждения цепей
двигателей вентиляторов в первую очередь следует учесть, что ра-
бота тяговых двигателей под током без подачи вентилирующего
воздуха не разрешается. Возможные неисправности:
1. Не включаются двигатели вентиляторов ни на низкой, ни на
высокой частоте вращения. В этом случае включают кнопку Комп-
рессоры для проверки целостности общих вспомогательных высо-
ковольтных ц низковольтных цепей. Если при этом двигатели комп-
рессора заработали, то пуск двигателей вентиляторов производят
из другой кабины. Включение двигателей указывает па неисправ-
ность соответствующей кнопки КУ.
2. После включения кнопки Низкая скорости вентиляторов
пуска машин не происходит, но па высокой частоте вращения вен-
тиляторы работают нормально. Возможные причины: неисправ-
ность кнопки Низкая скорость вентиляторов из-за подгорания кон-
тактов, а также излом их или пружины. Чтобы убедиться в исправ-
ности кнопки, запускают машины из другой кабины; не поворачи-
вается барабан переключателя вентиляторов из-за неисправности
катушки вентиля ПВ-И (обрыв цепи), одной из размыкающих бло-
кировок электромагнитных контакторов 42-1 (в проводах K78-G)
или.42-2 (в проводах К78—Н58) или перекрытии разобщительного
крана трубопровода цепи управления; неисправен силовой контакт
ПВ-Н в проводах В2КК—273Д переключателя вентиляторов. При
372
возникновении любой пз указанных неисправностей продолжают
движен-ие при высокой частоте вращения вентиляторов.
3. После включения кнопки Высокая скорость вентиляторов
пуска машин не происходит, а при низкой частоте вращения венти-
ляторы работают нормально. Наиболее вероятная причина неис-
правности— вал переключателя вентиляторов не повернулся в по-
ложение высокой частоты вращения. Нажатием па соответствую-
щую кнопку вентиля поворачивают вал переключателя в положе-
ние высокой частоты вращения. Если после этого контакторы 42-1
и 42-2 включились, то обрыв в цепи катушки вентиля переключате-
ля (отсутствие контактов в блок-контакте контактора 42-1 или
42-2) или в самой катушке. Работу надо продолжать при высокой
частоте вращения вентиляторов.
4. После включения кнопки Низкая скорость вентиляторов или
Высокая скорость вентиляторов отключается выключатель БВ-2.
Повторное отключение БВ-2 указывает на к. з. в цепи одного из
двигателей вентиляторов. Необходимо определить двигатель с не-
исправной цепью. Для этого па одном из контакторов 42-1 или
42-2 отсоединяют соответствующий плюсовый провод К89 или
Н57. Если БВ-2 не сработал, то к. з. следует искать в цепи двигате-
ля с отключенным контактором. Сначала осматривают аппараты,
входящие в неисправную цепь. Если в цепи двигателя вентилято-
ра В1 поврежден пусковой контактор 56-1 пли пусковой резистор
Р61—Р62, то отсоединяют у контактора 56-1 провода 273Д и Bifl
i! соединяют’ их между собой, изолируют п продолжают движение
при низкой частоте вращения вентиляторов. В случае такого по-
вреждения в цепи двигателя вентилятора В2 производят следую-
щие перссоединенпя: от панели пускового контактора 55-2 (от за-
жима 2) отсоединяют провод, изолируют его и отводят в сторону,
а на его место присоединяют провод, предварительно отсоединен-
ный от зажима 2 пускового контактора 56-2. Затем отсоединяют
провод 40Н, изолируют и отводят в сторону. На его место подсое-
диняют провод 42Н. На КУ 83-1 кнопку Возбудители отключают.
После сбора таким образом цепей можно продолжать движение
без применения рекуперации.
В случае неисправности резистора Р75—Р76 (па электровозах
ВЛ10 по № 1660) подходящие к нему провода отсоединяют, изоли-
руют и отводят в сторону. А в случае повреждения вентиля 295-1
и включающих катушек БК их из цепи исключают, отсоединив от
них подходящие провода и соединив эти провода между собой.
Затем провода изолируют и отводят в сторону. В обоих случаях
отключают кнопку Возбудители, находящуюся на КУ 83-1, и реку-
перативное торможение не применяют.
Если наружным осмотром или прозвонкой обнаружено повреж-
дение одного из двигателей вентиляторов и его нельзя использо-
вать для дальнейшего движения, то переходят на аварийный ре-
жим с одним вентилятором и четырьмя двигателями (если позво-
ляют масса поезда и профиль пути). В противном случае вызыва-
ют другой электровоз по поездной радиосвязи,
373
5. При наличии напряжения в контактной сети, включенных
быстродействующих выключателях БВ-2, БВ-1 и двигателях венти-
ляторов на низкой частоте вращения работает только двигатель
вентилятора В2 на высокой скорости, а при включении кнопки Вы-
сокая скорость вентиляторов отключается БВ-2. Причиной неис-
правности является короткое замыкание в цепи двигателя В1: про-
бой обмоток двигателя, касание корпуса и гибких проводов щеток
двигателя, нарушение изоляции провода В1К—Р75 в соединитель-
ной коробке двигателя вентилятора 1-й секции. Касание корпуса и
гибких проводов щетки двигателя вентилятора обнаруживается
внешним осмотром при проверке вспомогательных машин с соблю-
дением правил техники безопасности.
При к. з. в пусковом резисторе к двигателю В1 и включенной
кнопке Низкая скорость вентиляторов двигатель В! вращается
медленно, но равномерно при вращении двигателя В2, как на вы-
сокой частоте вращения.
6. Медленное неравномерное вращение с рывками одного из
двигателей вентиляторов без срабатывания выключателя БВ-2
возможно при межвитковом замыкании в обмотках данного двига-
теля. Неисправный двигатель в пути следования выключают вмес-
те со всеми четырьмя тяговыми двигателями топ же секции.
7. В случае повреждения силовой цепи переключателя вентиля-
торов 59-2, вызывающего к. з., для работы на низкой частоте вра-
щения кабели 273Д и В2КК соединяют и изолируют вне переклю-
чателя; для работы на высокой частоте вращения соединяют про-
вод В2КК с проводом 273Д па переключателе 59-2.
Неисправности цепей двигателей преобразователей. Во всех
случаях выхода из строя цепей двигателей преобразователей (как
силовых, так и управления) в пути следования и при невозможно-
сти быстро обнаружить и устранить повреждение отключают кноп-
ку Возбудители на КУ 83-1 и следуют дальше без применения ре-
куперативного торможения. Неисправность устраняют на стоянках
при наличии времени или в депо. Возможны следующие неисправ-
ности;
1. После включения кнопки Возбудители преобразователи не
работают. Сигнальные лампы П1 и /72 не горят. В этом случае про-
веряют состояние преобразователей. Если они исправны, то про-
веряют электромагнитный контактор 73-2. Если контактор включен,
а контакторы 40-1 и 40-2 не включены, то отсутствует контакт
в его блокировке (провода К80-—К81). Если контактор 73-2 не
включен, то причиной может быть задевание его подвижного кон-
такта за дугогасительную камеру (проверяется ручным включени-
ем) или обрыв в цепи питания его включающей катушки: неисправ-
на одна из кнопок Возбудители па К.У81-1 (82-2), 83-1, обрыв
в проводах К98, К83, К80.
2. Не запускается после включения кнопки Возбудители один
из преобразователей. Если его сигнальная лампа загорается и гас-
нет (контактор включается), то обрыв в силовой цепи двигателя.
Если сигнальная лампа загорается и не гаснет, то обрыв в цепи
374
включающей катушки контактора: в контакте реле оборотов, са-
мой катушке, проводах цепи.
3. После запуска преобразователей через некоторое время заго-
раются сигнальные лампы П1 и П2, что указывает на отключение
контакторов 40-1 и 40-2. Это происходит из-за сгорания предохра-
нителя 495-2 иа панели управления или обрыва в цепи независимо-
го возбуждения (провода Н102 и К60 до главных контактных зажи-
мов 2-й секции). Если отключается один из контакторов 40-1 или
40-2, то обрыв произошел в проводе К60 от главных контактных
зажимов 2-й секции до соответствующей обмотки независимого
возбуждения двигателя преобразователя или в самой обмотке.
Обрыв цепи этой обмотки переводит двигатель со смешанного на
последовательное возбуждение. Двигатель с последовательным
возбуждением, включенный без нагрузки, идет вразнос. При этом
срабатывает реле оборотов п часто размыкается цепь питания ка-
тушки контактора.
4. После запуска преобразователей срабатывает защита — от-
ключается быстродействующий выключатель БВ-1. Причиной мо-
жет быть: разрегулировка — уменьшение тока уставки реле пере-
грузки 57-1 или 57-2; разрегулировка пусковой панели 55-1 или
55-2. Преждевременное включение контактора пусковой панели вы-
зывает увеличение пускового тока, который превышает ток устав-
ки реле перегрузки 57-1 (57-2) соответствующего двигателя преоб-
разователя; в результате размыкания контакта этого реле разры-
вается цепь удерживающей катушки БВ-1; срабатывание реле
перегрузки 57-1 (57-2) из-за увеличения тока нагрузки в результа-
те механического повреждения преобразователя, препятствующего
нормальному вращению его якорей.
6. После включения кнопки Возбудители у одного из преобра-
зователей очень медленно нарастает частота вращения. Контактор
пусковой панели 55-1 пли 55-2 не включается и при этом может
перегореть пусковой резистор Р64—Р65 или Р56—Р57. Причиной
этой неисправности является встречное включение обмоток неза-
висимого (Н1—НН1) и последовательного возбуждения двигателя
преобразователя.
102. Неисправности электрических цепей
быстродействующего выключателя БВП-5
Неисправности в цепях управления быстродействующим вы-
ключателем и дифференциальным реле 52-1. 1. Нарушена нор-
мальная работа сигнальной лампы:
а) после включения кнопки БВ-1 сигнальная лампа БВ-1 не
загорается (на электровозах с зашитой вспомогательных машин
выключателем БВЭ-ЦНИИ или КВЦ предварительно должна быть
включена кнопка БВ-2 или КВЦ). В этом случае прежде всего
включают кнопку Возврат БВ-1 и при поднятом токоприемнике
устанавливают рукоятку контроллера на 1-ю позицию. Отклонение
375
стрелок амперметров или трогание электровоза с места указывает
на исправность выключателя БВ-1 и неисправность сигнальной
лампы или ее цепи;
б) при включенной кнопке БВ-1 и нажатии па кнопку Возврат
БВ-1 сигнальная лампа БВ-1 не гаснет. В этом случае прежде
всего проверяют наличие воздуха в цепи управления. Убедившись
в паднчпп воздуха, кратковременно устанавливают главную руко-
ятку контроллера на 1-ю позицию для того, чтобы валы тормозных
переключателей повернулись в положение тягового режима. Вклю-
чение БВ-1 после этого свидетельствует о замыкании блокировоч-
ных контактов ТК1-М между проводами Н5 - Н98 в цени удержива-
ющей катушки. Если БВ-1 'снова не включается, то проверяют его
включение из другой кабины. Если он включается, то неисправ-
ность ищут в кнопочном выключателе той кабины, из которой БВ-1
не включается, или в проводе Н130 (Н131) до контакторного эле-
мента контроллера машиниста, замкнутого на пулевой позиции,
или в самом элементе.
2. Быстродействующий выключатель БВ-1 не включается:
а) если БВ-1 не включается при управлении из обеих кабин, то
входят в ВВК 1-й секции и проверяют, включилось ли дифферен-
циальное реле 52-1.
При невключении дифференциального реле вручную подводят
якорь реле к магнитопроводу при включенной кнопке БВ-1. Удер-
жание реле означает исправность цепи провода К71 (или провода
КЮО для электровозов с защитой вспомогательных машин быстро-
действующим выключателем БВЭ-ЦНИИ или КВЦ) от главных
контактных зажимов до резистора к реле и самого резистора. После
этого нажимают па кнопку вентиля Возврат БВ-1. Включение
БВ-1 при этом укажет на обрыв цепи в проводе 47 па участке
от главных контактных зажимов 1-й секции до блок-контакта 51-1
пли в проводе Н14 от этого блок-контакта до намагничивающей
катушки дифференциального реле; возможен обрыв цепи н в са-
мом блок-контакте выключателя 51-1 или катушке вентиля. Если
при нажатии кнопки Возврат БВ-1 дифференциальное реле вклю-
чается, а при отпускании се якорь отпадает, то это указывает
па обрыв цепи в добавочном резисторе к реле или в проводе /<7/
(КЮО). В зависимости от создавшегося положения либо заменяют
резистор, либо поступают так, как описано ниже.
При отсутствии цепи в намагничивающей катушке дифферен-
циального реле 52-1 накоротко замыкают его блок-контакты (рис.
273), отсоединяют провод К71 от зажима 2 реле, изолируют и от-
водят в сторону. Затем отсоединяют минусовый провод удерживаю-
щей катушки 51-1 и изолируют его. На его место ставят перемычку,
второй конец которой присоединяют к проводу 31 на главных кон-
тактных зажимах 1-й секции. После этого накоротко замыкают
катушку электромагнитного контактора 76-1 и контакты датчиков
боксования (см. рис. 192*). Кнопку Возбудители на КУ 83-1 от-
ключают. После указанных пересоединений в цепь удерживающей
катушки 51-1 (см. рис. 273) будут последовательно включены кон-
376
, 66~2 МО 65-2
।-Jr——н-
Рис. 273. Схема пересоединений проводов при обрыве цепи намагничивающей ка-
тушки дифференциального реле 52-1
Я7 да 66-1 1М 63-1
ТГ~ Н м~
такты реле перегрузки 65-1, 66-1, 65-2 и 66-2 тяговых двигателей.
Выключатель БВ-1 (51-1) выключают обычным методом. Для
проверки правильности цепи включают БВ-1 с кнопочного выклю-
чателя 116-2 и вручную поочередно размыкают по одному реле
перегрузки в каждой секции. При этом БВ-1 должен каждый раз
выключаться;
б) выключатель БВ-1 может не включиться из-за попадания
посторонних предметов между якорем и полюсами электромагни-
та, а также из-за пониженного напряжения в цепи управления.
В последнем случае принудительно включают дифференциальное
реле и при включенном защитном аппарате вспомогательных цепей
запускают двигатели вентиляторов. Цепи управления перейдут на
питание от генератора (генераторов) управления, после чего мож-
но включить БВ-1.
3. Перегорает вставка предохранителя 272-2:
а) вставка предохранителя 272-2 сгорает при включении кноп-
ки БВ-1 —причина: к. з. в проводах 7(7/, К.85, К86 или ИЗО.
В пути следования, если место повреждения обнаружить быстро
не удается, заменяют предохранитель, затем отсоединяют провода
/(7/ и ИЗО от дифференциального реле 52-1, изолируют их и осво-
бодившиеся зажимы перемычками соединяют с плюсом аккумуля-
торной батареи (например, с проводом К52— плюс выключателя
освещения BBKJ). Это позволяет включить дифференциальное
реле 52-1, а также быстродействующий выключатель БВ-1 нажа-
тием на кнопку Возврат БВ-1. В пути следования включать кнопку
БВ-1 и применять рекуперативное торможение не следует. Диффе-
ренциальная защита будет работать нормально. Выключить БВ-1
при этом можно лишь с помощью рубильника аккумуляторной ба-
тареи или принудительного отключения реле 52-1;
б) вставка предохранителя 272-2 сгорает при включенной
кнопке БВ-1 и нажатии на кнопку Возврат БВ-1 — причина: к. з.
в одном из проводов 47, Н130 (Н131), Н14, Н5 или ДР8. В пути
следования с целью экономии времени от зажима 2 дифференци-
377
альпого реле 52-1 (рис. 274) отсоединяют провода К71 и Н14, изо-
лируют, а на место провода К71 перемычкой подводят плюс акку-
муляторной батареи от провода К.52; прозвонкой на главных кон-
тактных зажимах находят его второй конец н соединяют там же
с другим проводом К71, второй конец которого идет к размыкаю-
щему блок-контакту 51-1. Отводят провода в сторону и изолируют
их. Отсоединенный от реле 52-1 провод К71 присоединяют там же
на место провода Н5, предварительно отсоединив и заизолировав
последний. От удерживающей катушки отводят и изолируют про-
вод К98, а на его место перемычкой от соответствующего зажима
блок-контакта БВ-1 подсоединяют провод /(7/. БВ следует вклю-
чать вручную нажатием на кнопку вентиля, предварительно прину-
дительно включив дифференциальное реле 52-1. Дифференциаль-
ная защита работает нормально без подачи светового сигнала на
пульте машиниста, при этом применять рекуперативное торможе-
ние невозможно.
Возможные неисправности силовой части БВП-5 могут быть
вызваны: повреждением пли сильным оплавлением контактов, в ре-
зультате чего отсутствует взаимное касание пли значительно ос-
лаблено контактное нажатие; разрушением или повреждением
деталей дугогасительной системы, при которых нарушается или
становится невозможным гашение дуги при отключении БВ-1;
пробоем изоляции опорных стержней; перекрытием воздушного ру-
кава электропневматического привода Возврат 51-1; механическим
повреждением деталей выключателя без к. з. или с к. з. на землю.
В случае повреждения силовой части для обеспечения даль-
нейшего следования поезда необходимо исключить БВ-1 из цепи,
а для защиты перейти на схему контакторной защиты. Для исклю-
чения БВ-1 из цепи отсоединяют все подходящие и отходящие про-
вода и с помощью специального угольника и крепящих болтов
соединяют их между собой. Место соединения изолируют, отводят
в сторону и укрепляют так, чтобы оно не могло коснуться корпуса
Рис. 274. Схема пересоединений в цепи управления быстродействующим выклю-
чателем БВ-1 при к. з. в одном из проводов 47, Н130 (Н131к,Ш4, Н5, Н6 или
К98
37»
KS5 ДОл
и-------------------------— -------1
5Б1 THI-M -
5J3 Н61
Рис. 2/5. Схема пересоединений про-
водов при переходе на контакторную
защиту и замене блок-контакта вы-
ключателя 51-1 (БВ-1) контактом
дифференциального реле 52-1
электровоза плп поврежденного
БВ-1. При повреждении БВ-1, нс
вызвавшем к. з., но не допускаю-
ющем протекания через него тока
тяговых двигателей, можно перс-
соединить кабели, идущие к кон-
такторам, на зажимы опорной
плиты дугогасительных катушек,
после чего перейти на контактор-
ную защиту.
После исключения БВ-1 из це-
пи его включают обычным поряд-
ком, но не для замыкания силовой цепи тяговых двигателей, а для
включения его блок-контакта в цепи катушек вентилей линейных
контакторов.
При возникновении к. з. в силовой цепи тяговых двигателей
срабатывает реле 52-1. Его контакт размыкает цепь удерживаю-
щей катушки БВ-1, после чего блок-контакт 51-1 разорвет цепь
питания катушек вентилей линейных контакторов. При поврежде-
нии высоковольтной части БВ-1 и цепей его управления и исправном
дифференциальном реле 52-1 можно перейти на контакторную за-
щиту, заменив блок-контакт 51-1 в цепи питания катушек венти-
лей линейных контакторов на контакт дифференциального реле
52-1 (рис. 275). Для этой цели от блок-контакта 51-1 отсоединяют
провода Н53 и Н61 (КП до электровоза ВЛ10 № 1680). От зажи-
мов 2 и 4 реле 52-1 отсоединяют провода ИЗО и Н5, изолируют их
в отводят в сторону. Затем провод Н61 соединяют с временной пе-
ремычкой, второй конец которой соединяют с зажимом 2 реле 52-1
вместо отсоединенного провода 515. Провод Н53 соединяют с дру-
гой перемычкой такой же длины, второй конец которой присоеди-
няют к зажиму 4 реле 52-1 вместо отсоединенного провода ИЗО.
Включение реле 52-1 выполняют обычным порядком, т. е.
кнопками БВ-1 и Возврат БВ-1. После указанных пересоединений
защита силовых цепей электровоза от токов к. з. осуществляется
реле 52-1.
Контакторная защита силовой цепи тяговых двигателей нерав-
ноценна защите быстродействующим выключателем 51-1, так как
коммутационная способность электропневматических контакторов
значительно ниже коммутационной способности БВ-1. Поэтому
возможны случаи неудовлетворительного дугогашеипя при от-
ключениях контакторамп токов к. з.
Для проверки правильности сборки схемы контакторной защи-
ты главную рукоятку контроллера машиниста ставят на произволь-
ную позицию каждого из соединений двигателей (например, на
7, 19, 30-ю) и па каждой из этих позиций вручную отключают кон-
такт дифференциального реле 52-1. Если при этом линейные кон-
такторы отключаются, значит цепь контакторной защиты собрана
правильно. Проверяют также линейные контакторы: не допускает-
ся медленное выключение или заедание, Переход на такую защиту
379
возможен лишь в исключительных случаях, когда необходимо
поезд довести до станции основного депо. Применение режима ре-
куперативного торможения при контакторной защите недопустимо.
103. Неисправности в электрических цепях управления
с 1-й по 37-ю позицию
глазной рукоятки контроллера машиниста
Отсутствие цепи питания катушек контакторов на 1-й позиции.
Если на 1-й позиции главной рукоятки контроллера отсутствует
ток в цепи тяговых двигателей (определяют по амперметрам),
проверяют наличие напряжения в контактной сети (по показанию
вольтметра, работе вспомогательных машин), включение быстро-
действующего выключателя БВ-1, исправность предохранителя ВУ
(включением кнопки Песок), положение переключателя направле-
ния н крапа блокировки тормозов 290-1 (290-2). Затем реверсив-
ную рукоятку контроллера ставят в положение Назад, а глав-
ную— па 1-ю позицию (см. рис. 188*, 189*, 191 *, 192 *). Если ам-
перметры показывают наличие тока в цепи тяговых двигателей, то
неисправность следует искать в кулачковом элементе 1(2) ревер-
сивного барабана контроллера машиниста (отсутствует контакт,
обрыв гибкой перемычки, механическая поломка), реверсорах
(неисправны пальцы блокировочных контактов, привод, обрыв
в катушке вентиля). Для уточнения места повреждения переходят
в другую кабину. Если цепь собирается только при одном положе-
нии реверсивной рукоятки, необходимо проверить, поварачиваются
ли барабаны реверсоров при изменении положения реверсивной
рукоятки, осмотреть соответствующие пальцы блокировочных кон-
тактов. При неисправности в цепи управления реверсором послед-
ний устанавливают в заданном положении вручную.
Нормальная сборка цепи для обоих положений реверсивного
барабана контроллера при управлении со второй кабины свиде-
тельствует о повреждении элементов контроллера в первой кабине
или проводов, соединяющих эти элементы с главными контактны-
ми зажимами. Неисправный контакторный элемент контроллера
закорачивают пли устраняют повреждение. Если имеется обрыв
в проводе от контроллера до главных контактных зажимов, то
в пути следования при невозможности быстро устранить поврежде-
ние можно управлять электровозом со второй кабины, соблюдая
при этом правила безопасности движения.
Если не происходит сбор цени при управлении с обеих кабин,
то, опустив токоприемник, собирают цепь 1-й позиции контроллера,
входят в ВВК п проверяют положение линейных контакторов,
включаемых на 1-й позиции (3-1, 4-1, 2-2, 3-2 и /7-2). Если все
линейные контакторы включены, то имеет место обрыв в силовой
цепи тяговых двигателей.
Есл.и же линейные контакторы 3-1, 4-1, 3-2 не включены при
включенных контакторах 2-2 и 17-2, нажимают иа кнопку вентиля
380
контактора 4-1. Если при этом линейные контакторы включаются,
то неисправность следует тюкать в блок-контактах групповых пе-
реключателей в проводах К19 (Н65 па электровозах ВЛ10 до
№ 320), нулевом, 1166, К20 или в контакторных элементах (0 и Б)
контроллера машиниста. В пути следования отыскивать поврежде-
ние не обязательно. В таких случаях закорачивают блок-контакт
контактора 4-1 в проводах 1(19—G. На электровозах ВЛ10 с № 320
включение всех линейных контакторов, кроме 3-2, указывает на
неисправность блок-коптакта ТКП-М в проводах 1(12—К19.
Невключение всех линейных контакторов указывает на повреж-
дение блок-коп тактов реверсоров, TKJ-M, 537-1, 535-1, 51-1, а так-
же 124-1, 125-1, 125-2 (всех электровозов ВЛ10 с № 1680) в про-
водах 1(2). К9(К10), И52, 1150, Н53, Н75, 1(11 (1161, Н62, 1(161
электровозов ВЛ 10 с № 1680).
Если пе включается один из линейных контакторов из-за по-
вреждения цепи катушки вентиля, то при невозможности быстро
отыскать место повреждения контактор включают принудительно
и продолжают движение на всех соединениях тяговых двигателей
без применения рекуперативного торможения. При наличии време-
ни цепь включения поврежденного контактора прозванивают. При
обнаружении обрыва по возможности используют запасные прово-
да. Если место обрыва у наконечника провода, то его временно
подсоединяют без наконечника. Временно можно также нара-
стить провод. При повреждении проводов заземления новое зазем-
ление выполняют дополнительным проводом соответствующей
площади сечения.
К. з. в цепи управления при постановке главной рукоятки на
1-ю позицию. На к. з. в цепи управления указывает повторное
перегорание вставки предохранителя ВУ при постановке главной
рукоятки контроллера па 1-ю позицию. Причины к. з. могут быть
следующие:
1. Вставка предохранителя ВУ повторно сгорает при постанов-
ке главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию и выключенном
быстродействующем выключателе БВ-1. Это свидетельствует
о к. з. в цепи одного из проводов, которые становятся под напря-
жение на 1-й позиции: 1(2), 3, 6. 8, 23, К.37, К5. Для определения
провода с к. з. сбрасывают главную рукоятку па нулевую позицию,
снимают кожух контроллера п осматривают контакторные элемен-
ты, монтажные провода и соединительные шины. Если отсутствуют
внешние признаки повреждения при осмотре обоих контроллеров,
то начинают прозвонку. Перед прозвонкой кратковременно вклю-
чают н отключают 1-ю позицию. При известном навыке можно по
интенсивности возникающей дуги по. время отключений определить
контакторный элемент, в цепи которого имеется к. з. С этого эле-
мента и следует начинать прозвонку. Если в перечисленных эле-
ментах, к. з. нет, то прозванишпот цепь провода Н237—Н235
(Н224—Н222).
Если при касании провода 1(2) контрольная лампа загорается,
то-к. з. в одном из проводов 1(2), К9(К10), 1152, Н50, Н75. Загора-
881
ние контрольной лампы от провода 3 свидетельствует о к. з. в этом
проводе, при касании провода 6 — к. з. в проводах 6, 5, К45, Н69,
К.26, К27. Если подложить изоляцию между контактами блокиро-
вок КСП1-С-СП и КСПО-С в проводах соответственно 5-К45 и
и 6-К45, то сузится круг поисков места к. з. Оно будет или в про-
воде 5, или в К45, или в проводах 6, Н69, К26, К27. Если конт-
рольная лампа загорается при касании провода 8, то к. з. в прово-
де 8 или К4. Чтобы определить, в каком именно проводе к. з.,
следует подложить изоляцию между контактами блокировки
КСП1-С-СП в проводах 8—К4 и заново прозвонить их. Таким же
способом определяют места к. з. при прозвонке проводов 23 и К34.
2. Вставка предохранителя ВУ повторно сгорает при постанов-
ке главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию только при
включенном быстродействующем выключателе БВ-1. Это свиде-
тельствует о к. з. в одном из проводов Н61, Н62, Н161 (все элект-
ровозы с ВЛ10-1680), КН, К21, К22, Н67, К.31, Н28. Для точного
определения места к. з. изолируют контакторные элементы 6 и 8
контроллера и при включенном БВ-1 ставят главную рукоятку
контроллера машиниста на 1-ю позицию. Сгорание вставки предо-
хранителя ВУ свидетельствует о к. з. в проводах Н61, Н62, К161
(на электровозах ВЛ10 с № 1680), КН, К21 и К22, Н67. Если
после снятия изоляции с контакторного элемента 6 предохранитель
сгорает, то к. з. в проводе К31, если нет, к. з. в проводе Н28.
В табл. 28 приведены рекомендации, как действовать в пути сле-
дования локомотивной бригаде при обнаружении к. з. в проводах
цепи управления.
Различные неисправности при установке главной рукоятки
контроллера с 1-й по 37-ю позицию. При этом наблюдаются сле-
дующие случаи:
1. На 1-й позиции происходит поворот вала группового пере-
ключателя КСПО в положение СП-П. Это приводит к резкому
нарастанию тока тяговых двигателей и рывку силы тяги. Причи-
на—на провод 7 подается постороннее питание. Прозвонкой нахо-
дят неисправность и устраняют ее. В крайнем случае в пути следо-
вания отсоединяют от катушки вентиля КСПО провод 7 и изолиру-
ют. Вал переключателя в положение С ставят вручную и закреп-
ляют его в' этом положении. Движение продолжают на соедине-
нии С с применением ослабления возбуждения. Так же поступают
и при обнаружении постороннего питания в цепи катушек вентилей
групповых переключателей КСП1 и КСПП, но при этом продолжа-
ют движение на соединениях С и СП.
2. При установке главной рукоятки контроллера машиниста
на 2-ю позицию цепь включения линейных контакторов разбирает-
ся. Причина — неудовлетворительный контакт в блокировке кон-
тактора 4-1 в проводах G — К19 (Н65 на электровозах ВЛ 10 до
№ 425). Следует устранить повреждение или закоротить блоки-
ровку.
3. На одной из реостатных позиций сгорает вставка предохра-
нителя ВУ, Причиной может быть замыкание между собой зажи-
382
Таблица 28
Обозначение проводов с к. з. Что надо сделать в пути следования Особенность режима работы
Н237(И224), Н 235 (И222) Отсоединить от соответствующих зажимов контроллера машиниста и изолировать; освободившиеся зажимы соединить перемычкой
1(2), К9. К10, Н52, Изолировать контакторный эле- Движение возможно о
Н50, Н75, Н53 мент 1(2) реверсивного вала конт- роллера машиниста и блок-контакт БВ-1 в проводах Н53—КП (Н61 с электровоза ВЛ 10-1680) в ра- зомкнутом положении; реверсоры в требуемое положение установить вручную; па главных контактных зажимах провод 1(11 соединить с проводом 8 Контакторный элемент 3 реверсив- ного вала контроллера изолиро- вать. Тормозные переключатели в положение М установить вручную (если они стояли в положении Т) одном направлении. При срабатывании БВ-1 ли- нейные контакторы не будут выключаться Работать возможно толь, ко в режиме тяги
К И, К21, К22, Н67 Подложить изоляцию под пальцы блок-контактов 7К1-М между про- водами Н52—Н50, Н51—К19 и ГКН-М в проводах К12—К19: со- единить перемычками провод Н52 с проводами 1(12 и 1151 и провод Н50 с проводом К19; контакторы 2-2 и 17-2 включить вручную На электровозах до ВЛ 10-425 изоляцию подложить под пальцы блок-контактов TKI-M в проводах 1152—1153 и 1(12—1165 п соединить между собой провода /752 с К12 и 1153 с Н65; контакторы 2-2 и 17-2 включить принудительно То же
Н28 Отсоединить от контакта реле вре- мени 278-1 и изолировать Не будет работать счет- чик срабатываний выклю- чателя БВ-1
КЗ! Отсоединить от блок-контакта На электровозах с
контактора 4-1 провод 1(31 и за- изолировать; от катушки контак- торов 7-1, 12-1 и 12-2 отсоединить провода К31 и заизолпровать; на освободившиеся зажимы подвести (перемычками) «плюс» от рядом стоящего контактора ВЛ 10-1680 не будет ра- ботать ПБЗ
5, в, Н69, Заизолпровать контакторные эле- Рабо-оть можно только
К2б, К27 менты 5 и 6 на реверсивном и главном валах контроллера маши- ниста. Отсоединить н заизолпро- вать провода: 1(31' — от блок-кон- >акта контактора 4-1: 1(45 — от блок-контактов КСПО-С в прово- дах 6—К45 п КСП1-С-СП в прово-1 дах 5—1(45: 1(27— от блок-кон-1 В релИМС гягн
Продолжение табл. 28
Обозначение
проводов с к. з.
Что надо сделать в пути следования
Особенность режима работы
К45
К4
23
К34
тактов КСПО-СП-П в проводах
К27—Н68; на главных контактных
зажимах любой секции соединить
провода 1(31, К45, 1(34
Отсоединить провода 1(45 от блок-
контактов КСПО-С в проводах
6—К45; КСП1-С-СП — в проводах
5—К45 и КСПП-П в проводах 4—
К45; от катушек контакторов 10-1,
6-2, 7-2, 10-2 отсоединить и заизо-
лировать провода 1(45; на освобо-
дившиеся зажимы подвести (пере-
мычками) провод К4 от контакто-
ров 5-1 и 5-2
Отсоединить и заизолнровать: про-
вода 8 от блок-контакта контакто-
ра 8-1 и от блок-коитактов
КСП1-С-СП в проводах 8-К4;
провода 10 о г блох-контактов
КСП1-П и КСПП-П в проводах
10—К29; заизолнровать контактор-
ный элемент 6’ главного вала конт-
роллера машиниста; на главных
контактных зажимах любой секции
объединить провода К4 и 1(45
Отсоединить и заизолнровать про-
вода 1(4 от блок-коитактов
КСП1-С-СП в проводах 8—1(4,
КСП1-П в проводах 4 —1(4, а
;акже от катушек контакторов ,5-/,
5-2, 6-1; на освободившиеся зажи-
мы катушек подсоединить пере-
мычками провод 1(45
Отсоедини гь и заизолнровать про-
вод 23 от блок-коитактов
КСП1-С-СП в провдах 23-К34; на
главных контактных зажимах лю-
бой секции объединить провода
К4 и К34
Отсоединить и заизолнровать про-
вода К-34 от блок-коитактов
КСП1-С-СП в проводах 23—К34 и
КСПП-П в проводах 4—К34, а
также отсоединить и заизолиро-
вать от катушек контакторов 11-1,
11-2; на освободившиеся зажимы
катушек подсоединить перемычка-
ми провод К4
Движение продолжать
на соединении С с приме-
нением ослабления воз-
буждения. Соединение
СП применять ограничен-
но, так как уравнитель-
ные контакторы 8-1, 8-2
и 20-2 иа соединениях
СП и П не будут вклю-
чаться
384
Продолжение табл, 28
Обозначение проводов с к. 3. Что надо сделать в пути следования Особенность режи-лэ работы
10, К65 Отсоединить и заизолнровать про- вод 10 от контакторного элемента главного вала контроллера маши- ниста и от блок-контактов КСП1-П и КСПП-П (см. рис. 192*) Движение продолжать на соединениях С и СП с применением ослабления возбуждения. Соединение П применять ограничен- но, так как уравнитель- ные контакторы <1-1 и 8-2 на этом соединении не будут включаться
4. К23. 24, К25, Отсоединить и заизолнровать про- Движение продолжать
К92, 1154, 1155 вода: 4 от контакторного эле- па соединениях С и СП в
мента главного вала контроллера машиниста, КН от блок-контак- тов КСП1-П в проводах КИ—Н54 п КСПП-П в проводах КП—Н55 любом режиме; соедине- ние П не будет собирать- ся
мов катушки реостатного контактора, коюры-й должен был вклю-
читься на этой позиции.
4. При переводе главной рукоятки с позиции на позицию на
некоторых из них нарастание тока но амперметру пе наблюдается,
а на последующих возникает резкий бросок тока. Это происходит
из-за невключения соответствующего реостатного контактора.
Движение можно продолжать. При наличии времени следует най-
ти и устранить повреждение.
5. При переводе главной рукоятки на 17-ю позицию сгорает
вставка предохранителя ВУ. Причина — к. з. в проводах 7, К28 или
И68. Место к. з. уточняют прозвонкой.
6. На 17-й позиции электровоз теряет силу тяги, при этом ам-
перметр во второй кабине не показывает тока. Причина—-обрыв
цепи питания контакторов 2-2 пли 17-2 в блок-коптактах ОДП.
В пути, когда нельзя быстро устранить повреждение, объединяют
провода КИ, 1(21 и 1(22 па главных контактных зажимах.
7. На 27-й позиции сгорает вставка предохранителя ВУ. При-
чина— к. з. в проводах 10, 1(65 (действия машиниста в пути сле-
дования см.в табл. 28).
8. На 28-и позиции сгорает вставка предохранителя ВУ. При-
чина— к. з. в проводах 4, 1(23, 24, 1(25, 1(92, 1154, Н55 (действия
машиниста в пути следования см. в табл. 28).
9. На 37-й позиции групповые и реостатные контакторы рабо-
тают «звонком». Причина — нет контакта в блокировке контактора
10-1 в проводах 4—24. В пути следования закорачивают эту блоки-
ровку или объединяют провода 4—24 на главных контактных зажи-
мах. Причина появления «звонка» заключается в следующем: на
37-й позиции катушки контакторов 8-1 и 8-2 теряют питание от про-
вода 10, отключая своими замыкающими блок-контактамн цепь
В Зак. 370 385
питания катушек групповых переключателей КСП1 и КСПП. Валы
последних начинают поворот в сторону положения СП. В начале
поворота с размыканием блок-коптакта КСПИ-П в проводах
4—К45 теряет питание и отключается контактор 10-1, замыкая свои
блок-контакты в цепи катушек контакторов 8-1 и 8-2. Так как
блок-контакты КСП1-П и КСПП-П в проводах 10—К29 еще не
разомкнуты (они размыкаются только на позиции XI обратного
перехода валов групповых переключателей), происходит обратное
включение электропневматических контакторов 8-1 и 8-2, которые
в свою очередь подают питание к катушкам электромагнитных
вентилей групповых переключателей КСП1 и КСПП, и т. д.
104. Неисправности силовой цепи
тяговых двигателей
Обрыв силовой цепи. Если осмотром установлено, что включены
все линейные контакторы, соответствующие 1-й позиции главной
рукоятки, то причиной отсутствия тока в силовой цепи является
обрыв. В пути следования до затормаживания поезда рекоменду-
ется проделать следующее:
1. Чтобы проверить фактическое включение силовых контактов
выключателя БВ-1 (см. рис. 188*, 189*, 191 *, 192 *), включают
кнопку Возбудители. Если двигатели преобразователей начнут
работать, это указывает на нормальное включение контактов БВ-1.
2. С целью самозачищения контактов в цепи управления линей-
ными контакторами сбрасывают главную рукоятку контроллера на
нулевую позицию, а реверсивно-селективную рукоятку кратковре-
менно ставят в положение П для разворота групповых переклю-
чателей.
3. Главную рукоятку можно перемещать до 16-й позиции (если
электровоз находится в движении). По появлению тока на одной
из этих позиций можно определить номер реостатного контактора
(включающегося на этой позиции), которым было зашунтировано
место обрыва.
4. Если на соединении С тяговых двигателей ток не появится,
то главную рукоятку переводят на 17-ю позицию. Отклонение
стрелок на амперметрах пульта машиниста, откуда ведется управ-
ление, указывает на обрыв в силовой цепи задней секции. Наобо-
рот, если амперметры не показывают наличие тока, но чувствует-
ся, что везет задняя секция, то имеется обрыв в передней по на-
правлению движения секции.
На стоянках при поднятом токоприемнике для выявления обры-
ва цепи в пусковых резисторах главную рукоятку можно переме-
щать лишь до 5-й позиции (предварительно электровоз следует
затормозить). Этим предупреждается сильный рывок электровоза
при появлении тока в цепи на более высоких ступенях пуска. Если
место обрыва таким образом обнаружить не удается, опускают
токоприемник и начинают прозвонку силовой цепи контрольной
3'86
лампой. Порядок прозвонки рекомендуется следующий: один конец
контрольной лампы подсоединяют к зажиму провода К52 выклю-
чателя освещения ВВК, а другой — к зажимам подвижного контак-
та БВ-1, Если БВ включен и его контакты действительно замкну-
ты, то при открытых дверях ВВК и нахождении главной рукоятки
контроллера на нулевой позиции контрольная лампа загорится,
получая «землю» через разъединитель 46-1. Если при постановке
главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию и закрытых дверях
ВВК контрольная лампа погаснет, то в силовой цепи имеется
обрыв.
Для проверки целостности секций пусковых резисторов глав-
ную рукоятку контроллера перемещают до 16-й позиции. Загора-
ние контрольной лампы на одной из этих позиций свидетельствует,
что место обрыва зашунтировано включившимся реостатным кон-
тактором. В пути следования включают принудительно данный
контактор. Если при установке главной рукоятки контроллера на
16-ю позицию контрольная лампа не загорелась, цепи пусковых ре-
зисторов исправны, имеется обрыв в одной из групп тяговых дви-
гателей.
Попеременным переключением на аварийный режим отключа-
телей двигателей исключается из цепи группа тяговых двигателей,
в цепи которых имеется обрыв. Это фиксируется загоранием конт-
рольной лампы.
К. з. в силовой цепи. Если при трогании электровоза с места
или в пути следования происходит срабатывание быстродействую-
щего выключателя БВ-1, то необходимо снова восстановить БВ.
Повторное срабатывание БВ свидетельствует, вероятнее всего,
о наличии к. з. в силовой цепи, которое может быть следствием
пробоя изоляции, попадания постороннего предмета между токо-
ведущими п заземленными частями п т. д.
Если при отключении быстродействующего выключателя БВ-1
сработали одно или несколько реле перегрузок (65-1, 66-1, 65-2,
66-2), то к. з. в цепи последовательно соединенных двигателей за
катушкой последнего в цепи реле перегрузки. Например, если на
СП соединении сработали реле 65-1 и 66-1, то место к. з. в цепи тя-
говых двигателей III—IV. В таком случае отключают поврежден-
ную группу тяговых двигателей соответствующими ножами отклю-
чателей двигателей и продолжают следование.
Если по положению реле перегрузок и внешним осмотром место
к. з. обнаружить не удалось, то его определяют методом прозвон-
ки напряжением 50 В. Для этого при опущенном токоприемнике,
выключенных выключателе БВ-1 и контроллере машиниста один
конец контрольной лампы в 1-й секции соединяют с плюсом цепи
управления (например, с проводом 1(52 на выключателе освещения
высоковольтной камеры), другой — с верхним кронштейном кон-
тактора 4-1. Если лампа загорается, то к. з. в силовой цепи 1-й сек-
ции, если не горит — повреждение во 2-й секции. Для определения
места к. з. в l-й секции необходимо, не снимая контрольную лампу,
все ножи отключателя тяговых двигателей 1-й секции поставить
13* 387
в среднее положение. Если, в этом положении контрольная лампа
we гаснет, то к. з. в пусковых резисторах или реостатных контакто-
рах. Для определения неисправной группы пусковых резисторов
нажатием на кнопки вентилей группового переключателя КСП1
ставят его вал в положение П. Если лампа продолжает гореть, то
к. з. в резисторах Р1—Р4, если погасает, то в резисторах Р5—Р8.
Погасание лампы при выключении ножей отключателя двигате-
лей 117-1 свидетельствует о к. з. в тяговых двигателях или в пере-
ходных резисторах. Для прозвонки переходных резисторов на-
жатием на кнопки вентилей разворачивают вал группового пере-
ключателя КСШ в положение П. Загорание лампы указывает на
к. з. в переходном резисторе. Если лампа не загорается, то к. з.
в тяговых двигателях.
Для прозвонки тяговых двигателей возвращают вал переключа-
теля КСП1 в положение С-СП. Ножи ОД1-2 отключателя 117-1
ставят в верхнее положение. Если лампа загорается, то к. з. в цепи
тяговых двигателей /—//, если нет, то к. з. в цепи тяговых двига-
телей 111--1V.
При прозвонке цепей 2-й секции один конец контрольной лампы
подсоединяют к плюсу цепи управления (например, к проводу
К51 сзади панели управления), а другой — к перемычке между
верхними кронштейнами контакторов 3-2, 5-2 и 6-2. Предваритель-
но все ножи отключателя двигателей 118-2 поставить в среднее
положение. Если при этом лампа загорается, то к. з. в пусковом ре-
зисторе или в реостатных контакторах. Для определения группы
резисторов, имеющих к. з., нажатием на кнопки вентилей вал груп-
пового переключателя КСПП устанавливают в положение П. Если
лампа горит, то к. з. в резисторах Р23—Р26, если гаснет, то в ре-
зисторах Р27—РЗО.
Если при подключении к перемычке лампа не загорается, то к. з.
в тяговых двигателях или в переходных резисторах. Нажатием на
кнопки вентилей переключателя КСПП ставят его вал в положе-
ние П. Загорание лампы указывает на к. з. в переходном резисторе.
Если она не загорается, то к. з. в тяговых двигателях.
Для прозвонки тяговых двигателей возвращают вал переключа-
теля КСПП в положение С-СП, ножи ОД5-6 отключателя двигате-
лей 118-2 ставят в верхнее положение и нажимают на кнопку вен-
тиля контактора 2-2. Если лампа загорается при включении кон-
тактора 2-2, то к. з. в цепи тяговых двигателей V—VI, если нет,
то к. з. в цепи тяговых двигателей VII—V111.
В исключительных случаях в пути следования применяют про-
звонку напряжением силовой цепи. Все ножи отключателей двига-
телей ставят в среднее положение. Включают выключатель БВ-1,
ставят главную рукоятку в рабочее положение. Если БВ-1 пе сра-
батывает, то включают поочередно ножи отключателей двигате-
лей. Повторное отключение БВ-1 указывает на к. з. в цепи группы
тяговых двигателей, которая включается данными ножами. Эти
ножи ставят в нижнее положение и продолжают движение в ава-
рийном режиме. Прозвонка напряжением силовой цени нежела-
388
тельна, так как могут возникнуть процессы с тяжелыми последст-
виями для тяговых двигателей и другого электрооборудования.
При наличии к. з. в цепи пусковых резисторов необходимо ос-
мотреть индивидуальные и групповые контакторы, шунты ампер-
метров, реле перегрузки, находящиеся в поврежденной цепи. Если
невозможно быстро устранить повреждение в пути следования,
группу пусковых резисторов с к. з. выводят из силовой цепи.
1. Для вывода группы резисторов Р1—Р4 (рис. 276, а) из сило-
вой цепи линейный контактор 3-1 принудительно делают неспособ-
ным к включению; снимают соединительную шину 8В—7В, а шииу
на верхнем зажиме контактора 8-1 закрепляют на прежнем месте;
линейные контакторы 2-1 и 1-1 включают принудительно.
2. Для вывода группы пусковых резисторов Р5—Р8 (рис. 276,6)
из силовой цепи контакторы 1-1 (или 2-1) и 10-1 делают неспособ-
ными к включению принудительно; от нижнего зажима контактор-
ного элемента 22-1 отсоединяют кабель и шину и изолируют их;
от плюсового зажима шунта амперметра 69-1 отсоединяют и изо-
лируют провод Р8—69, идущий к ящикам пусковых резисторов (на
электровозах ВЛ 10 до № 240 провод, идущий на резистор Р8, от-
соединяют от нижнего зажима контактора 8-1); контактор 8-1
включают принудительно, а между контактами его замыкающего
блок-контакта в проводах 8-7 прокладывают изоляцию.
3. Для вывода группы пусковых резисторов Р23—Р26 (рис.
276, в) из силовой цепи: линейный контактор 3-2 принудительно
делают неспособным к включению; от верхнего зажима контактора
8-2 отсоединяют шину и кабели; кабель 8В—Р26, идущий вверх
к ящикам пусковых резисторов, и шину отводят в сторону и изоли-
руют. Оставшийся кабель 8В—22В закрепляют на прежнем месте.
Линейный контактор 1-2 включают принудительно.
4, Для вывода группы пусковых резисторов Р27—РЗО (рис.
276, а) из силовой цепи контакторы 1-2 и 10-2 принудительно дела-
ют неспособными к включению; отсоединяют и изолируют кабель
22Н—ПН от нижнего зажима контакторного элемента 22-2; отсое-
диняют и изолируют кабель 2В—РЗО от верхнего зажима контак-
тора 2-2; контактор 8-2 включают принудительно.
Работа электровоза при всех четырех вариантах сбора аварий-
ных цепей во избежание возникновения больших перегрузок реко-
мендуется только на С и СП соединениях тяговых двигателей. До
перехода на соединение СП для уменьшения тока перехода реко-
мендуется применять ослабление возбуждения, а в момент осуще-
ствления перехода подавать песок для предупреждения возникно-
вения боксования.
При разгоне поезда с выведенной группой пусковых резисторов
на отдельных позициях ощутимы броски тока.
Неисправности индивидуальных контактов и контакторнкх
элементов групповых переключателей. Работу контакторов во вре-
мя движения электровоза можно наблюдать через сетку торцовых
дверей высоковольтной камеры, а также по показаниям ампермет-
ров в цепи тяговых двигателей. Если при разгоне электровоза на-
389
300
блюдаются броски тока или на некоторых позициях нет нараста-
ния тока, то это указывает на повреждение реостатных контакто-
ров. Если при постановке главной рукоятки контроллера машини-
ста на 1-ю позицию и наличии напряжения в контактной сети
электровоз не трогается с места, то наряду с другими причинами
можно предположить, чго не включились линейные контакторы.
Срабатывание быстродействующего выключателя БВ-1 может
быть следствием пробоя изоляции стоек контакторов или контак-
торных элементов групповых переключателей.
Наиболее часты в эксплуатации: пробой или перекрытие изоля-
ции стойки и включающей изоляционной тяги из-за загрязненно-
сти, влаги и механических повреждений; повреждение дугогаси-
тельных рогов, катушек п камер электрической дугой; подгар или
оплавление силовых контактов; заедание подвижных частей аппа-
ратов, которое может быть вызвано не только отсутствием смазки
в них, но и приваркой валиков вследствие прохождения тока через
шарниры, что имеет место при обрыве жил гибкого провода (пере-
мычки), неудовлетворительном состоянии контактной поверхности
и ослаблении крепежных болтов контактов; медленное отключение,
вызванное ослаблением или изломом отключающей пружины; вы-
ключение контактора вследствие пропуска воздуха уплотняющими
манжетами, а также при межвитковом замыкании в катушке венти-
ля или иной неисправности привода; механическое повреждение
деталей при изломе включающей изоляционной тяги, шплинтов,
выпадании валиков, разъединении блокировочной тяги, изломе или
недостаточном нажатии блокировочных пальцев, обрыве провода
у зажимов катушки или блокировочного пальца, падении крышки
вентиля из-за ослабления ее крепления к ярму.
Чтобы контактор не включался при сборе аварийных цепей
или при наличии постороннего питания, досгаточно отсоединить
провод от катушки вентиля или вынуть из вентиля якорь. Для при-
нудительного включения контактора следует проложить между
крышкой вентиля и его якорем твердую прокладку соответствую-
щей толщины. При пробое изоляции или механическом поврежде-
нии элементов контактора его исключают из цепи. Порядок устра-
нения повреждении контакторов зависит от характера повреждения
и того, какие функции этот контактор выполняет. Необходимые
рекомендации по устранению неисправностей пли повреждений
электропневматнческих контакторов даны в табл. 29.
Работу групповых переключателей проверяют по амперметру
на пульте машиниста при переходах с одного соединения на дру-
гое. Если, например, при переходе на позиции высшего соединения
стрелка амперметра вначале укажет на уменьшение тока, а потом
на нарастание, то это указывает, что групповой переключатель раз-
вернулся в положение, соответствующее позиции главной рукоятки
контроллера машиниста. Если же амперметр покажет только
уменьшение тока, то это свидетельствует, что групповой переклю-
чатель не повернулся в требуемое положение. При обратном пере-
мещении главной рукоятки контроллера через переходные позиции
331
Таблица 29
Номер 1 контакте- 1 pa 1 Какие сделать присоединения при повреждении части контактора Особенность ре?к«ма работы
силовой цепи | цепи управления
1-1 Отсоединить и отогнуть шину от нижнего зажи- ма, от верхнего зажима отсоединить кабель 1В—ИН и подсоединить к нижнему зажиму кон- тактора 2-1 Включить прину- дительно или замк- нуть накоротко Работать можно на всех соединениях. При отклю- чении линейных контак- торов в цепи двигателей 7—7Z не будет двойного разрыва. При поврежде- нии цепи управления и нехватке времени для устранения повреждения можно продолжить дви- жение без применения П соединения
2-1 Отсоединить от верхнего и нижнего зажимов ши- ны и кабель 2В—51Н, шины отогнуть, а кабель подсоединить к нижнему зажиму контактора 1-1 Включить принуди- тельно или замк- нуть накоротко То же
8-1 Отсоединить от верхнего и нижнего зажимов ши- ны и кабель ЗВ—51Н-, шины отогнуть, а кабель подсоединить к нижнему зажиму контактора 4-1 То же Работать можно на всех' соединениях в режиме тяги. При отключении линейных контакторов в цепи двигателей III—IV не будет двойного разры- ва
4-1 Отсоединить и отогнуть шины от верхнего и ниж- него зажимов, дополни- тельной перемычкой со- единить нижний зажим контактора 3-1 с верхним зажимом контактора 5-1. Блок-контакты в про- водах К19—6 и К27—К31 закоротить То же
1-2 Отсоединить кабели от верхнего зажима и раз- дельно заизолнровать Вынуть якорь из вентиля Работать можно на С и СП соединениях в режи- ме тяги
2-2, Отсоединить кабели (ши- Включить принуди- Работать можно на всех
17-2 ны) от верхнего и нижне- го зажимов, соединив их помимо контактора. Со- единение заизолнровать тельио или замк- нуть накоротко соединениях двигателей. При отключении линей- ных контакторов в цепи двигателей V—VI (или W/—VIII) не будет двой- ного разрыва
8-2 Отсоединить кабели От нижнего зажима и кабель и шину от верхнего. Со- единить их между собой дополнительной перемыч- кой. Соединение эаизоли- ровать То же Работать можно на всех соединениях в режиме тяги
392
Продолжение табл. 29
6 ь О.“ §“ Какие сделать присоединения при повреждении части контактора Особенность режима работь
2 о « X. У: £Х силовой цепи цепи управления
5-1 6-1, 7-1, 6-2, 7-2, 1-12 5-2 10-1 10-2 11-1 12-1, 12-2 Вывернуть болт от верх- него зажима, отжать ши- ну н подложить изоля- цию, кабель 5Н—РЗ от- соединить и заизолиро- вать Отсоединить от верхнего и нижнего зажимов кабе- ли и шины и соединить их вместе, помимо кон- тактора. В случае необ- ходимости применить до- полнительные перемычки Вывернуть болт от верх- него зажима, отжать ши- пу и подложить изоля- цию, кабель 5Н—Р25 от- соединить и заизолиро- вать Отсоединить шины п ка- бель ЮН—273И от верх- него н нижнего зажимов и соединить их дополни- тельной перемычкой, по- мимо контактора. Соеди- нение заизолнровать Отсоединить и отогнуть шины ог верхнего и ниж- него зажимов и соеди- нить их дополнительной перемычкой, помимо кон- тактора. Соединение за- изолировать Отсоединить шины и ка- бели от верхнего и ниж- него зажимов и соеди- нить их дополнительной перемычкой. Соединение заизолнровать Отсоединить шииы и ка- бели от верхнего и ниж- него зажимов. Отсоеди- ненные кабели и шипы соответственно соединить между собой, помимо контактора. Соединение заизолнровать Вынуть якорь из вентиля. От блок- контакта отсоеди- нить провод 22 и заизолировать Включить повреж- денный контактор принудительно или замкнуть накорот- ко Вынуть якорь из вентиля Включить прину- дительно или замк- нуть накоротко. Размыкающий блок-контакт в проводах К29—8 закоротить Включить прину- дительно или замк- нуть накоротко. От блок-контакта в проводах К96— 19 отсоединить провод и заизолн- ровать Включить прину- дительно или замк- нуть контакты на- коротко. Блок-кон- такты в проводах К29—8 закоротить Вынуть якорь из вентиля На отдельных позиция? главной рукоятки коит роллера будут ощущать ся повышенные бросм тока. Во избежание пере грузки двигателей пере ходить на П соединении следует при скорости ш ниже 45 км/ч То же ► » s>
Продолжение табл. 29
Номер контакто- ра . Какие сделать присоединения при повреждении части контактора Особенность режима работы
силовой цепи | цепи управления
8-1, Отсоединить шины и ка- Вынуть якорь из Не разрешается работа
8-2 бели от верхнего и ниж- вентиля на П соединении в режп-
20-2 него зажимов. Отсоеди- ненные кабеля и шины соответственно соединить между собой, помимо контактора. Соединение заизолировать То же То же ме тяги Работать можно на всех
" 13-1, » » соединениях, но при этом на позициях соединений СП и П будут ощутимые броски тока Продолжать движение
13-2, 213-1, 213-2 ' 14-1 без применения ослабле- ния возбуждения Можно применять сту-
14-2, 214-1, 214-2 15-1, » пень ослабления возбуж- дения ОП1 Можно применять ступе-
15-2, 215-1, 215-2 16-1, » ни возбуждения ОШ и ОПП То же ОП1-ОПП!
16-2, 216-1, 216-2 18-1, » Не разрешается работа в
18-2, 19-1, 19-2 101-1 » » режиме рекуперации В режиме рекуперации
101-2 » можно работать только на С и П соединениях То же, на П соединении
394
Продолжение табл. 29
S н « Какие сделать присоединения при повреждении части контактора Особенность режима работы
спловоЯ цепи цени управления
300-1, Отсоединить шины и ка- Вынуть якорь из В режиме рекуперации
300-2 бели от верхнего и ниж- него зажимов. Отсоеди- ненные с одного контак- тора кабели и шины со- единить между собой, помимо контактора. Со- единение запзолнровать вентиля можно работать только на СП и П соединениях
124-2 То же То же Не будет обеспечиваться повышение жесткости групповых характеристик тяговых двигателей на СП соединении режима тяги
124-1, 125-1, 125-2 » Не будет обеспечиваться стабилизация силы тяги электровоза при боксова- нни на П соединении
22-1, Отсоединить кабели и Закрепить вал пе- Работать можно на С и
22-2 шины от верхнего и ниж- него зажимов и соеди- нить их дополнительной перемычкой, помимо кон- такторного элемента. Со- единение запзолнровать реключателя в по- ложении С-СП СП соединениях с приме- нением ослабления воз- буждения
23-1, Отсоединить кабели и Закрепить вал пе- Если устранено повреж-
23-2 шипы от верхнего и ниж- него зажимов и раздель- но закодировать реключателя в по- ложении С-СП дение низковолы ной ча- сти, то при переходе на П соединение электровоз будет работать на шест® двигателях; переход про- изводить по ВОЗМОЖНО' сти иа малых токах
24-1, 24-2 Отсоединить кабель (с площадью малого сече- ния) и изолировать; от- соединенные шины соеди- нить между собой допол- нительной перемычкой, помимо контакторного элемента. Соединение за- изолировать То же При устранении повреж дения низковольтной ча сти работать можно ш всех соединениях; при пе рехсде с СП на П соеди- нение или наоборот бу- дут ощущаться повышен- ные броски тока
25-1, 25-2 Шины, соединяющие верхние зажимы контак- торных элементов 25-1 (25-2) и 24-1 (24-2), от- соединить и отогнуть; остальные кабели и ши- ны отсоединить от верх- них и нижних зажимов и » Если устранено повреж дение низковольтной ча ст, то при переходе и. П соединение электрово будет работать на шест; двигателях
39
Продолжение табл. 29
i Номер контак- тора Какие сделать присоединения при повреждении части контактора Особенность режима работы
силовой цени 1 цепи управления
26 ! 27-1 26-2, 27-2 30-0, соединить дополнитель- ной перемычкой, помимо контакторного элемента. Соединение закодиро- вать При повреждении одного или обоих контакторных элементов необходимо нож ОД! отключателя двигателей 117-1 устано- вить в среднее положе- ние При повреждении одного из контакторных элемен- тов отсоединить кабели и шины от верхнего и нижнего зажимов и со- единить их вместе допол- нительной перемычкой, помимо контакторного элемента. Соединение за- нзолировагь То же Закрепить вал пе- реключателя в по- ложении С-СП То же Закрепить пал не- Если устранено повреж- дение низковольтной ча- сти, то при переходе па П соединение электровоз будет работать на шести двш ателях Если устранено повреж- дение низковольтной ча- сти, то работать можно на всех соединениях в режиме тяги. При обрат- ном переходе с П на СП соединение не будет двойною разрыва цепи двигателей V—VI Если устранено повреж-
у г 0: If 1 31-0 32-0 33-0 Отсоединить кабель и шину от верхнего и ниж- него зажимов’ и соеди- нить их дополнительной перемычкой, помимо кон- такторного элемента. Со- единение заизолпровать Необходимо ножи ОД2 отключателя двигателей 117-1 поставить н закре- пить в среднем положе- нии реключа геля в по- ложении С То же » депие низковольтной ча- сти, го работать можно па всех соединениях. При обратном переходе с СП па С соединение не будет двойного разрыва цепи двигателей 111—IV Работать можно только на С соединении с при- менением ослабления воз- буждения ‘ То же
амперметр должен показывать уменьшение тока. Если этого не
происходит, то значит, что групповой переключатель не повернулся.
Неисправности контакторных элементов групповых переключате-
лей в основном схожи с неисправностями индивидуальных кон-
такторов. Рекомендации по устранению повреждений отдельно для
каждого контакторного элемента приведены также в табл. 29,
I 396
I
В
• Неисправности реверсоров. При повреждении одной из стоек
контактных элементов реверсоров необходимо от зажимов средне-
го и замкнутого с ним (при выбранном направлении движения)
контактов отсоединить все кабели (пли шины) и соединить их меж-
ду собой дополнительной перемычкой, помимо контактной стойки.
Соединение изолировать. При необходимости следует также отсое-
динить и изолировать кабели н шипы, подсоединенные и к третье-
му контакту поврежденной стойки. Движение при этом возможно
только в одном, уже выбранном направлении.
Если масса поезда и профиль пути позволяют вести поезд на
шести двигателях, то при неисправности любой контактной стойки
реверсоров достаточно отключить отключателем двигателей соот-
ветствующую группу тяговых двигателей.
При неисправности цепи питания катушки вентиля реверсоры
в требуемое положение устанавливают вручную.
Неисправности тормозных переключателей. При повреждении
какой-нибудь из контактных стоек переключателей необходимо от
зажимов среднего и замкнутого с ним в режиме тяги контактов
отсоединить все кабели (или шины) и соединить их между собой
Таблица ЗС.
Какие контактные элементы вышли из строя Какие ножи отключателей двигателей следует пере- ключить вниз при неисправности Что следует сделать дополнительно
в 1-й секции во 2-й секции
Т1-Т2-ТЗ ОД1-2 ОД5-6 ) Работать можно только в режиме тя
Т4-Т5-Т6 — —- J ги на С и СП соединениях с полны» числом двигателей
Т7-Т8-Т9 ОД1-2 ОД7-8 От верхнего зажима отсоединить ка бель T9—ЗОЗЕ в 1-й и T9—ЗО2В в< 2-й секции и заизолпровать
Т10-Т11-Т12 ОДЗ-4 - В 1-й секции от верхнего зажима от соединить кабель и заизолпровать Режим ослабления возбуждения н< применять. Во 2-й секции от верхней и среднего зажимов отсоединить вс( кабели и соединить их между собой помимо контакта. Шину от иижиеп зажима отогнуть. Работа допускает ся только в режиме тяги
Т13-Т14-Т15 ОДЗ-4 ОД7-8 Работа допускается только в режим тяги
Т16-Т17-Т18 ОД1-2 ОД7-8 То же
Т19-Т2О-Т21 ОДЗ-4 ОД5-6
Т22-Т23-Т24 ОД1-2 ОД5-6 Ослабление возбуждения не приме пять
Т25-Т26-Т27 — ОД5-6 j Отсоединить кабели и раздельно з;
Т28-Т29-Т30 ОДЗ-4 изолировать, рекуперацию на П с< единении не применять
Ж
дополнительной перемычкой, помимо контактной стойки. Соедине-
ние изолировать. При необходимости следует также отсоединить
и изолировать кабели или шины, подсоединенные к третьему кон-
такту поврежденной стойки.
При возможности движения на шести двигателях достаточно
отключить отключателей двигателей соответствующую группу тя-
говых двигателей, а также выполнить некоторые дополнительные
указания в соответствии с табл. 30. При этом во всех случаях сле-
дует отключить кнопку Защита от боксования.
При неисправности цепи питания катушки вентиля валы тор-
мозных переключателей в положение М ставят вручную.
Повреждения отключателей двигателей. При повреждении
электрической дугой (пробой или перекрытие) гетинаксовых пла-
нок или оплавлении контактных поверхностей ножевых элементов
и контактных пластин отключателей двигателей в пути следования
от соответствующих держателей отсоединяют кабели и шины и
соединяют их между собой дополнительной перемычкой. Соедине-
ние изолируют. Поврежденное блокировочное устройство устанав-
ливают п закрепляют в соответствии с положением ножей отклю-
чателя тяговых электродвигателей.
105. Неисправности оборудования источников питания'
цепей управления электровоза
Повреждения цепи аккумуляторной батареи. Наиболее вероят-
ными причинами неисправности цепи аккумуляторной батареи яв-
ляются перегорание вставок предохранителей, обрыв цепи, к. з.
внутри батареи и снижение емкости.
Состояние аккумуляторной батареи проверяют перед выездом
из депо во время приемки электровоза. При известном навыке не-
полноценность ее состояния можно определить по интенсивности
накала осветительных ламп. Проверку начинают с установки пе-
реключателя вольтметра в среднее положение при выключенном
рубильнике аккумуляторной батареи. Отклонение стрелки от нуля
указывает на наличие постороннего заземления внутри аккумуля-
торной батареи через корпус. Напряжение будет тем меньше, чем
дальше от минусового вывода окажется очаг повреждения.
Если отклонения стрелки вольтметра нет, то включают рубиль-
ник аккумуляторной батареи. Напряжение на ее зажимах при
этом не должно быть менее 45 В. Однако нормальное напряжение
(выше 45 В) па зажимах батареи без нагрузки не свидетельствует
об ее исправном состоянии. Измеренное без нагрузки напряжение
указывает только на то, что аккумуляторная батарея заряжена.
Для проверки емкости батареи рекомендуется включить нагрузку
порядка 15—20 А; если напряжение падает на 5—7 В, то емкость
аккумуляторной батареи понижена.
До устранения неисправности аккумуляторной батареи выда-
вать электровоз под поезд не разрешается. Если повреждение ак-
398
кумуляторной батареи произошло в пути следования (пропаж
или сильно понизилось напряжение на ее зажимах) и это обнару
жилось после опускания токоприемников, то до устранения этой
повреждения следовать дальше невозможно. При невозможность
быстро обнаружить и устранить неисправность машинисту следу
ет по поездной радиосвязи вызвать другой электровоз.
В пути следования помощник машиниста должен периодическ!
контролировать состояние, а также процесс зарядки или разрядкь
аккумуляторной батареи.
Перегорание вставок предохранителей аккумуляторной батареь
происходит вследствие старения плавкой вставки, к. з. в цепи уп
равления, большого зарядного или разрядного тока батареи из-зг
неправильной регулировки регулятора напряжения или к. з. внут
рснней цепи самой батареи.
При неработающем генераторе управления перегорание вста
вок предохранителей аккумуляторной батареи легко распознаете}
по погасанию осветительных и сигнальных ламп, а при работаю
щем генераторе управления (при известном навыке) — по измене
нию накала лампы в момент перегорания вставки. В том, что пе
регорела вставка предохранителя, можно легко убедиться, поста
вив переключатель вольтметра панели управления в среднее поло
женис, при этом стрелка вольтметра будет стоять на нуле. В этол
случае отключают рубильник и заменяют вставку. Если нова}
вставка не сгорит при включении рубильника, то необходимо про
верить напряжение на зажимах батареи. Если вольтметр показы
вает напряжение ниже 35 В, рубильник батареи отключают и про
должают дальнейшее ведение поезда при питании цепи управлени}
от генератора управления. Перегорание вставки предохранител?
при неработающих генераторах управления может произойп
вследствие к. з. в отдельных цепях управления за этим предохрани
телем, уставка по току которых равна или мало отличается О"
уставки предохранителя. В таком случае после замены сгоревше»
вставки предохранителя, поочередно включая кнопки или выклю
чатели цепей сравнительно с большими нагрузками, можно уста
новпть, при включении какой цепи происходит перегорание встав
ки предохранителя. При этом необязательно повторное сгоранш
вставки предохранителя аккумуляторной батареи; па этот раз воз
можно сгорит вставка предохранителя проверяемой цепи.
Повторное перегорание вставки предохранителя в минусово/
цепи аккумуляторной батареи свидетельствует, вероятнее всего
о к. з. внутри батареи. К. з. внутри самой аккумуляторной батаре!
определяется также по низкому напряжению па ее зажимах.
Для устранения к. з. внутри батареи необходимо произвесТ!
ее осмотр. В большинстве случаев причиной к. з. является излоь
корпуса элементов. Причинами к. з. могут быть также иаличш
постороннего предмета, повреждение резинового чехла элемент:
батареи вследствие разъедания его пролитым электролитом и др
Если наружным осмотром не удается обнаружить поврежден
ный элемент, необходимо прозвонить контрольной лампой,
39
Таблица 31
Неисправность Возможная причина Способ устранения Действие в пути следования
В режиме высокой частоты вра-
щения вентиляторов генератор
управления Г! не дает напря-
жения
То же
После долгого отстоя генератор
Г1 или Г2 не дам напряжения
Перегорела вставка предохра-
нителя в цепи якоря
Перегорела вставка предохра-
нителя в цепи возбуждения
Обрыв в цели возбуждения
Отсутствует остаточный магне-
тизм в обмотке возбуждения ге-
нератора управления
Генератор управления дает за-
вышенное напряжение
Реле обратного тока работает
«звонком»
То же
Обрыв цепи в катушках регу-
ляторов напряжения или в ре-
зисторах -// или .'IV, а при низ-
кой частоте вращения это мо-
i жет быть при отсутствии кон-
такта в блокировке ПВ-Н в
проводах И80—Н81
Слабое нажатие пружин щетко-
держателя генератора
Загрязнен коллектор генерато-
ра
Проверить и заменить пере-
горевшую вставку предохра-
нителя
То же |
Прозвонкой отыскать неис-
правность и устранить ее j
От плюсового зажима ру-
бильника аккумуляторной
батареи на верхний зажим
предохранителя цепи воз-
буждения соответствующего
ГУ периодически по 2—3 с
подавать напряжение при
работающих двигателях вен-
тиляторов до появления ста-
бильного напряжения гене-
ратора управления
Прозвонкой отыскать по-
вреждение и устранить его;
при необходимости заменить
поврежденный элемент
Увеличить нажатие пружин
или сменить щетки щетко-
держателя
Стеклянной шкуркой про-
шлифовать коллектор _____
В случае повторного сгора-
ния вставки предохраните-
ля или невозможности быст-
рого отыскания неисправно-
сти перейти на работу от ге-
неватора Г2
Перейти на работу от, ис-
правного генератора управ-
ления
Перейти на работу от ис-
правного генератора управ-
ления
То же
Нарушение нормальной вибра-
ции подвижного контакта ре-
гулятора напряжения, вызыва-
ющее периодические скачки на-
пряжения
При пуске генератора управле-
ния происходит резкий спад на-
пряжения в цепи управления
При пуске ГУ происходит бес-
контрольный бросок напряже-
ния на зажимах их якорей
В режиме нормальной работы
или при пуске генераторов
управления происходит внезап-
ное резкое повышение напряже-
ния в цепи управления
При нормальном напряжении
на генераторе управления не
включается реле РОТ
Плохая поверхность угольных
контактов регулятора напряже-
ния или увеличенный зазор
между ними (до 2 мм)
Перегорел один из резисторов
г/ в цепи обмотки возбужде-
ния генератора. Эта неисправ-
ность сопровождается мигани-
ем ламп
Повреждена изоляция вывод-
ных концов катушки подвижно-
го контакта, проходящих через
ярмо регулятора напряжения
Нет контакта в размыкающей
блокировке реле РОТ
Нет контакта в замыкающей
блокировке контактора 127-2 в
проводах 1\58—Н80
Отсутствует контакт между
размыкающими силовыми кон-
тактами контактора 127-2
Сгорел резистор в цепи катуш-
ки реле РОТ
Довести зазор до нормы
0,5—1 мм
Заменить резистор'
Устранить повреждение на-
ложением дополнительной
изоляции или заменой по-
движного контакта с ярмом
Зачистить или заменить кон-
такты
То же
Зачистить или заменить си-
ловые (на 25 А) контакты
Заменить резистор или вое
стаиовить цеш>
Перейти на работу от ис-
правного генератора управ^
ления
Воздержаться от переклю-
чения вентиляторов на дру-
гую частоту вращения
Отключить генераторы
управления и довести элек-
тровоз до пункта ремонта
пи ганием цепи управления
от аккумуляторной батареи
Отключить генераторы уп-
равления и довести элек-
тровоз до пункта ремонта
питанием цепи управления
от аккумуляторной батареи
Реле РОГ,включать вруч-
ную при работающем гене-
раторе управления с появле-
нием номинального напря-
жения на его зажимах (по
показанию вольтметра 257-2
на ПУ)
Продолжение табл. 31 Действие в пути следования Продолжать движение на высокой частоте вращения вентиляторов Продолжать движение на низкой частоте вращения вентиляторов или перейти на аварийный режим Продолжать движение на высокой частоте вращения вентиляторов Продолжать движение без применения рекуперативного торможения То же
О и ?ния гра-
к к к й) ж яз а нить к. з. н к ф сё из н к к ф G3 сс л шь включс 7^-2 и ус цжие
Способ устг Найти и устр: Зачистить или такты То же Зачистить ил’ .новые коятак Проверить ш контактора / нить повреж;:
ШИ К tax 5 1 -ЛИ] -по °?
Возможная причина Короткое замыкание в це провода К42 Отсутствует контакт в бло: ровке ПВ-В в ировот K42—G Отсутствует контакт в бло ровке ПВ-Н в проводах Н8‘< Н83 Отсутствует контакт между ловыми контактами электро:.' нитного контактора 176-2 Не включился контактор 11
Неисправность При высокой частоте вращения вентиляторов оба генератора управления в отдельности ра- ботают нормально, а при пере- ключеннн на низкую частоту вращения сгорает вставка пре- дохранителя якоря генератора Г1 При низкой частоте вращения вентиляторов оба генератора управления дают нормальное напряжение, а при высокой на зажимах генератора 11 напря- жение не появляется При высокой частоте вращения вентиляторов оба генератора управления работают нормаль- но, а при низкой напряжение меньше нормального При следовании в ночное врем«<1 в режиме рекуперации происхо-1 । дит чрезмерное повышение на- 1 пряжения на якоре генерато- ра управления и зарядного то- ка аккумуляторной батареи J
402
Соединив один проводник контрольной лампы с начальным за-
жимом «плюс», необходимо другим ее проводником касаться по-
очередно минусовых зажимов элементов, приближаясь к выводно-
му зажиму «минус». При касании зажима неисправного элемента
накал лампы не будет увеличиваться. Неисправный аккумулятор-
ный элемент необходимо отсоединить и замкнуть цепь батареи или
включить в цепь запасной элемент, проверив его исправность.
Проверку аккумуляторной батареи лучше производить лампой
более низкого напряжения, например 3 или 12 В. При наличии
лампы напряжением 3 В отыскание неисправных элементов сво-
дится к сравнению накала лампы от отдельных элементов.
В ряде случаев при исправных предохранителях на аккумуля-
торной батарее не бывает напряжения из-за обрывов и перегораний
перемычек между отдельными элементами, что определяют также
контрольной лампой, которая не загорается при касании провода-
ми нижних зажимов ее предохранителей, или внешним осмотром.
Если при осмотре батареи будет установлено, что внутри ее обры-
ва нет (лампа горит при касании ее проводами « + » и «—» бата-
реи), то, следовательно, имеет место обрыв одного из проводов
Н95 или Н96, идущих от батареи к нижним зажимам стоек предо-
хранителей батареи.
Для определения, какой из указанных проводов имеет обрыв,
необходимо при включенном рубильнике батареи соединить один
проводник контрольной лампы с «землей», другим коснуться за-
жима батареи « + ». Если лампа загорится, то оборван провод
Н95 идущий от плюса батареи; если же лампа гореть не будет, то
оборван провод Н96. Для возможности дальнейшего ведения поез-
да необходимо соединить зажим (« + » или «—») батареи с ниж-
ним зажимом стойки соответствующего предохранителя в зависи-
мости от того, какой провод — Н95 или Н96 — имеет обрыв.
Об уменьшении емкости аккумуляторной батареи свидетельст-
вует падение напряжения в цепи управления после выключения
двигателей вентиляторов. Оно происходит вследствие к. з. внутри
отдельных элементов батареи, выпадания активной массы из пла-
стин, несоответствующего подбора состава и плотности электроли-
та или из-за загрязнения последнего. Аккумуляторная батарея
с уменьшенной емкостью быстро разряжается. Неисправные эле-
менты должны быть обнаружены и заменены.
Неисправности генераторов управления и электрооборудования
панели управления ПУ-014. Так как на электровозе установлены
два генератора управления (Г/ и Г2), то в случае повреждения
одного из них в результате пробоя в обмотках якоря или возбуж-
дения, обрыва во внутренних или внешних цепях и других неис-
правностей, обнаружить и установить которые быстро не удается,
переходят на работу от другого генератора управления (см,
рис. 189*).
Для работы от генератора Г2 надо ножи переключателя гене-
раторов установить в нижнее положение. При переключении ножей
их следует несколько подержать в среднем положении для того,
403
Т а б л и ц а
32
Неисправность Признак неисправности Возможная причина Действие в пути следования
Генератор Г1 (Г2) ие дает напряжения Сигнальная лампа ГУ-1 (ГУ-2) не горит. Вольтметр ПУ не по- казывает напряжения на гене- раторе Г1 (Г2) Перегорела вставка предо- хранителя в цепи якоря или возбуждения генератора Г1 (Г2). Неисправен БРН Заменить вставку предохранителя. Прн повторном перегорании вставки предохранителя или неис- правности БРН отключить рубиль- ником генератор Г1 (Г2). Вклю- чить мотор-вентиляторы на высо- кую частоту вращения. В депо не- исправный БРН заменить
При работающих генерато- рах управления в цепях управления повышенное на- пряжение Повышенный накал ламп осве- щения и сигнализации. Повы- шенные показания вольтметров в кабине управления и на ПУ-037 Неисправен нератора Г1 БРН в цепи ге- Отключить генератор Г1. Вклю- чить мотор-вентиляторы на высо- кую частоту вращения. В депо за- менить неисправный БРН
При остановке мотор-венти- ляторов через генератор управления Г1 (Г2) прохо- дит ток тягового режима Амперметр А1 на ПУ показыва- ет большой разрядный ток. Пе- регорает вставка предохраните- ля в цепи якоря генератора Г1 tP2) Пробиты диоды (Д9, ДЮ) До, Д6 Отключить генератор с поврежден- ными диодами. Мотор-вентилято- ры включить на высокую частоту вращения. В депо заменить неис- правные диоды
При нормальной работе ге-
нераторов аккумуляторная
батарея заряжается от гене-
ратора Г1
Амперметр А1 на ПУ показыва-
ет зарядный ток, а А2 не дает
показаний. Напряжение на ак-
кумуляторной батарее равно
напряжению генератора Г1.
Напряжения на генераторах Г1
и Г2 нормальные
Не включается контактор
127-2. Причины: неисправно
электронное реле РЭ, обрыв
цепи включающей кагушки
контактора 127-2 или меха-
нические повреждения
Продолжать работу на генераторе
Г1. В депо найти причину и уст-
ранить
Через аккумуляторную бата-
рею не проходит зарядный
ток при нормальных напря-
жениях на генераторах
Амперметры А1 и А2 на ПУ не
дают показаний, показания
вольтметра напряжения на ге-
нераторе Г1 а Г2 нормальные
Не включается контактор
126-2. Причины: обрыв в
цепи включающей катушки
контактора или механиче-
ские повреждения
Продолжать следование. В депо
найти причину и устранить
Прн нормальном напряже-
нии на генераторе Г2 одна
группа аккумуляторной ба-
тареи не заряжается
Амперметр Al (А2) показывает
зарядный ток, а на А2 (.41) нет
показаний. Напряжение на ге-
нераторе Г2 нормальное
Перегорела вставка предо'
хранителя 494-2 (275-2). Об-
рыв в группе 78-2 (79-2) ак
кумуляторной батареи. Об-
рыв в резисторе R12 (R14)
Заменить вставку предохранителя.
При повторном перегорании встав-
ки предохранителя отключить ак-
кумулятор, батарею и работать,
не опуская токоприемников и не
отключая моюр-вентнляторов. При
обрыве резистора R12 (R14) от-
ключить генератор Г2 и запустить
мотор-вентиляторы на высокую ча-
стоту вращения
При низкой частоте враще-
ния мотор-венгнляторов на
генераторе Г2 пониженное
напряжение
Вольтметр ня ПУ показывает
низкое нйнрижсиио на iciiepaiQ-
ре Г1
Повреждена блокировка
ПВ-Н в цепи резистора R9
(R17)
Продолжать работу на высокой
частоте вращения могор веьпш-
торов
чтобы успел отпасть якорь реле обратного тока РОТ. Если этого
не происходит, то реле РОТ следует выключить вручную. В про-
тивном случае Г2 начинает питаться от аккумуляторной батареи
и предохранители последней сгорят. При работе с одним генерато-
ром управления мотор-вентиляторы должны работать в режиме
высокой частоты вращения.
Загорание сигнальной лампы РОТ при работающих генераторах
управления свидетельствует о том, что аккумуляторная батарея
разряжается из-за возникшей неисправности в системе ГУ—ПУ—
аккумуляторная батарея. В табл. 31 приведены перечень возмож-
ных неисправностей этой системы, причины их возникновения и
способы устранения этих неисправностей в пути следования.
Неисправности панели управления ПУ-037. Электронные блоки
панели управления ПУ-037 запломбированы. При повреждении
электронных блоков их заменяют в депо. В табл. 32 приведены
перечень возможных неисправностей в системе ГУ—ПУ — аккуму-
ляторная батарея на электровозах с панелью управления ПУ-037,
причины возникновения и способы их устранения.
106. Неисправности в электрических цепях
рекуперативного режима
Если при движении электровоза в процессе перехода иа рекупе-
ративное торможение цепи рекуперации из-за неисправности не
собираются, то следует применять пневматическое торможение, а
на стоянках при наличии времени можно найти и устранить эту не-
исправность. Возможны следующие неисправности:
1. При постановке тормозной рукоятки на подготовительную
позицию 02 отключается выключатель БВ-1 (см. рис. 189*, 192*).
Причины неисправности: не были заблаговременно включены пре-
образователи; отсутствует контакт в блокировках одного из БК,
контактора 40-1 или 40-2, TKJ-T тормозного переключателя, кон-
тактах реле 279-1 или обрыв проводов (в их цепях).
2. При установке тормозной рукоятки на подготовительную
позицию 02 перегорает вставка предохранителя ВУ. Причина: к. з.
в контакторном элементе 30 или проводах 30, КЗ, Н46, Н417,
Н418, К2.
3. При установке тормозной рукоятки на 1-ю позицию нет
тока возбуждения. Возможны следующие причины:
не включились контакторы 74-1, 18-1, 18-2, 19-1, 19-2, промежу-
точные реле 102-1, 103-1 из-за обрыва проводов 30, КЗ, Н46, Н417,
Н418, К2 или отсутствия контакта в блокировках, включенных
между этими проводами, или ослабления крепления проводов на
указанных аппаратах. При невключении контактора 74-1 ток воз-
буждения отсутствует в обеих секциях, при невключении контак-
торов 18-1, 19-1 или 18-2, 19-2 — соответственно в 1-й или во
2-й секции;
406
отсутствует цепь тока независимого возбуждения генераторов
преобразователей: провод 27, блок-контакт 18-1, провод НЮ, ре-
зисторы rl—г16, провод Н44, главные контакты контактора 74-1,
провод Н45 или К40, обмотки независимого возбуждения генера-
торов преобразователей, земля. Для более точного определения
места обрыва в резисторе rl—rl6 следует переместить тормозную
рукоятку до 15-й позиции. Появление тока на 2-й позиции свиде-
тельствует о том, что обрыв произошел в секции г15—г16. Если ток
не появляется, то дальнейшим перемещением рукоятки можно опре-
делить секцию с обрывом;
не повернулись в положение Т валы обоих или одного тормоз-
ного переключателя вследствие обрыва цепи питания их катушек.
Необходимо проверить состояние блок-коитактов аппаратов и
контакторных элементов контроллера машиниста в цепи питания
этих катушек в соответствии с выбранным соединением тяговых
двигателей.
4. При постановке тормозной рукоятки на 1-ю позицию сгорает
вставка предохранителя ВУ. Причина: к. з. в проводе 27 или НЮ.
5. При установке тормозной рукоятки на 1-ю позицию отклю-
чается быстродействующий выключатель БВ-1. Отключение БВ-1
происходит вследствие:
несоответствия скорости движения поезда выбранному соеди-
нению тяговых двигателей;
обрыва цепи катушки одного из реле рекуперации пли его
добавочного резистора, в результате чего происходит недопусти-
мый бросок тока тягового пли тормозного режима (в зависимости
от скорости движения на выбранном соединении двигателей);
неправильной регулировки реле рекуперации.
6. При установке тормозной рукоятки на 2-ю позицию не проис-
ходит увеличения тока возбуждения тяговых двигателей. В этом
случае тормозную рукоятку переставляют на 3-ю позицию с тем,
чтобы проверить исправность дальнейшего действия цепи. Если
при установке тормозной рукоятки на 3-ю позицию ток не увеличи-
вается, это указывает на то, чот на 2-й позиции не включился кон-
тактор 76-1, закорачивающий секцию г 15—г16 регулировочного
резистора. Причиной этого чаще всего является подгар или слабое
нажатие контактов у реле повышенного напряжения, реле пере-
грузки тяговых двигателей, датчиков боксования или в контактор-
ном элементе 31 тормозного вала контроллера.
- 7. При нормальном возбуждении тяговых двигателей и скоро-
сти движения, соответствующей выбранному соединению, цепи ре-
куперации в одной из секций не собираются. Причины неисправно-
сти: отсутствие или неисправность контакта реле рекуперации в це-
пи проводов Н51—Н12 1-й секции и К12—К13 2-й секции.
8. При установившемся тормозном режиме уменьшается ток
рекуперации. Причины: выключился контактор 76-1 вследствие
потери питания его катушки в результате повреждения или размы-
кания цепи из-за повышения напряжения в контактной сети свы-
ше 4000 В, перегрузки тяговых двигателей или юза колесных пар.
407
9. Разница токов рекуперации тяговых двигателей прн устано-
вившемся тормозном режиме возникает вследствие различного
тока возбуждения тяговых двигателей, невключения одного из рео-
статных контакторов, закорачивающих пусковой резистор. Если
перевести главную рукоятку на 16-ю позицию, то можно будет
выключить невключпвшийся реостатный контактор.
10. При установившемся тормозном режиме срабатывает быст-
родействующий выключатель БВ-1. Причинами могут быть:
к. з. в цепях электровоза, .контактной сети или на другом элект-
ровозе (электропоезде), находящемся в одной зоне питания;
резкое падение или снятие напряжения в контактной сети;
круговой огонь па коллекторе тягового двигателя вследствие
повышения отношения тока рекуперации к току возбуждения (бо-
лее 2,8);
излом регулировочной пружины реле оборотов одного из пре-
образователей пли выход из строя самого преобразователя.
11. Через 10—15 с после загорания лампы РП отключился вы-
ключатель БВ-1. Причина: напряжение в контактной сети свыше
4000 В, в результате чего срабатывает реле повышенного напряже-
ния, которое через реле времени 134-1 п промежуточное реле 279-1
разрывает цепь удерживающей катушки БВ-1. Для предотвраще-
ния автоматического срыва рекуперации следует своевременно
реагировать на сигнальную лампу РП и в течение 10 с восстано-
вить нормальное положение реле повышенного напряжения.
Неисправности вольтметров. Если при вполне нормальном на-
пряжении в контактной сети, о чем можно судить по работе вспо-
могательных машин, вольтметры дают неустойчивые показания или
совсем их не дают, то имеет место нарушение контактов или обрыв
в их цепи. Во время следования поезда в таких случаях никаких
мер принимать пе следует, а па стоянке необходимо осмотреть
крепление проводов на вольтметре и добавочном резисторе и в
случае их ослабления закрепить. Возможно и перегорание вставки
предохранителя 37-1 в цепи вольтметров.
408
X. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
107. Явка на работу и приемка электровоза
Бригада, заступающая на работу, приходит к дежурному по
депо в соответствии с установленным графиком, члены бригады
должны явиться на работу отдохнувшими. При явке на работу
машинист обязан быть,в одежде установленной формы и иметь при
себе свидетельство на право управления локомотивом, формуляр,
талоны предупреждения, расписание движения поездов и выписку
о допускаемых скоростях движения. По прибытии в депо машинист
получает маршрутный лист, проходит медицинское освидетельст-
вование и расписывается в настольном журнале о вступлении на
работу. В маршрутном листе отмечают время начала работы и за-
писывают номер электровоза, фамилию машиниста, помощника и
практиканта, если есть приказ по депо о зачислении его на поезд-
ную практику.
Перед приемкой электровоза машинист и его помощник знако-
мятся с новыми приказами и предупреждениями, действующими на
участке, узнают у дежурного по депо о состоянии электровоза и где
он находится, получают ключ от входной двери, реверсивную ру-
коятку, ключи от КУ, инструментального ящика и автостопа. Про-
верив соответствие клейм на реверсивной рукоятке и ключе КУ
номеру принимаемого электровоза, ознакомившись с записями
в Журнале технического состояния, бригада приступает к осмотру
электровоза. Машинист, принимающий электровоз после ремонта
или технического обслуживания, более внимательно осматривает
все его аппараты и агрегаты, чем при обычной приемке.
В обязанности машиниста при приемке электровоза входит:
проверка состояния и действия всех основных узлов механическо-
го, электрического и пневматического оборудования; заправка
скоростемера лентой; завод часов; регистрация показаний счетчи-
ков расхода электроэнергии; проверка наличия по описи состояния
инструмента, приспособлений, сигнального и противопожарного
инвентаря, инвентаря по технике безопасности, содержимого ап-
течки. В обязанности помощника машиниста при приемке электро-
воза входит проверка наличия запаса смазочных и обтирочных ма-
териалов, запасных частей, вспомогательного инвентаря, чистоты
помещений и механической части. Часть своих обязанностей ма-
шинист может возложить на помощника, однако в этом случае
машинист проводит контрольную проверку действий помощника по
приемке указанных узлов.
409
Перед осмотром электровоза машинист выключает все кнопки
на кнопочных выключателях (кроме необходимого освещения),
берет с собой ключ КУ, реверсивную рукоятку контроллера, мо-
лоток и ручной фонарь или переносную электролампу (в темное
время суток). Машинист должен убедиться, что токоприемник опу-
шен, кабель от подкузовпой шины отсоединен и электровоз затор-
можен. При осмотре крышесого оборудования на участках с кон-
тактным проводом необходимо убедиться, что напряжение с кон-
тактного провода снято и контактный провод заземлен.
Машинист па электровозе сначала включает рубильник акку-
муляторной батареи па панели управления и проверяет напряже-
ние батареи. Затем по манометрам устанавливается давление воз-
духа в резервуаре управления и магистралях. В ночное время
в одной из кабин включают кнопку Освещение ходовых частей,
в зимнее время — устройства влагоотстойников.
При осмотре локомотива машинист прежде всего обращает
внимание на узлы и детали, состояние которых регламентирова-
но соответствующими параграфами ПТЭ. Запрещается выпуск
под поезд электровоза с неисправностями колесных пар, автосцеп-
ки и тормозных устройств. Не допускается к работе электровоз
при неисправности хотя бы одного из тяговых двигателей, вспомо-
гательных машин, компрессора, защитного электроаппарата, ак-
кумуляторной батареи, кранов машиниста, скоростемера, уст-
ройств ЛЛСН, автостопа, радиостанции, тифона, прожектора, сиг-
нальных фонарей, при неполном комплекте сигнальных стекол,
флажков, петард, факел-свечей, неисправном ручном фонаре или
отсутствии его и других неисправностях согласно перечню, утвер-
жденному начальником депо.
Осматривая наружные части тележек, локомотивная бригада
проверяет крепление тормозных цилиндров, обращая особое вни-
мание на соединительные узлы тормозной передачи и на наличие
поддерживающих скоб тормозных тяг. Во время осмотра рессорно-
го подвешивания необходимо убедиться в отсутствии перекосов
деталей, трещин в листах рессоры и других деталях, выбоин, изно-
сов п смазать шарнирные соединения и трущиеся поверхности.
Проверяют состояние элементов люлечиого подвешивания на
отсутствие перекосов и затираний, трещин в пружине, стержнях
и других элементах, отсутствие скольжения втулок, ненормальной
выработки элементов.
При осмотре буксового узла убеждаются в надежности крепле-
ния крышек букс, отсутствии недопустимого нагрева, проверяют
состояние смазки. Особенно внимательно необходимо следить за
состоянием буксовых поводков. Наличие масла на поверхности
резины, трещины или расслоения не допускаются. При осмотре ко-
лес проверяют совпадение контрольных рисок па бандажах и ко-
лесных центрах и осматривают бандаж по кругу катания. Плот-
ность посадки бандажа на колесный центр проверяют на слух про-
стукиванием бандажа. В случае обнаружения выбоин или раковин
измеряют глубину их н сообщают об этом дежурному по депо.
Ни
В процессе осмотра механической части и тяговых двигателей
из смотровой канавы необходимо проверить крепление букс мо-
торно-осевых подшипников и болтов, крепящих главные и допол-
нительные полюсы, кожуха зубчатых передач и т. д. Также следу-
ет осмотреть подбивку и проверить наличие смазки в моторно-осе-
вых подшипниках.
Перед осмотром тягового двигателя поверхности около коллек-
торных люков и крышки этих люков тщательно очищают от пыли,
грязи, снега и т. д. После этого снимают крышку н осматривают
коллектор, щеткодержатели, щетки, кронштейны и пальцы кронш-
тейнов, расположенные против смотрового люка, а также видимую
часть шинного монтажа, траверсы, якоря и полюсных катушек.
В случае большого износа щеток, в результате чего уменьшается
нажатие щеточных пальцев, ставят новые щетки и закрывают лю-
ки. Проверяют плотность прилегания вентиляционных патрубков.
Во время осмотра вспомогательных машин электровоза маши-
нист должен обратить внимание на состояние коллектора и степень
изношенности щеток, проверить смазку подшипников.
При осмотре электрической аппаратуры в ВВК машинист дол-
жен убедиться, что ножи отключателей двигателей замкнуты и вос-
становлены реле перегрузки, проверить наличие пломб на аппара-
тах и устройствах, которые подвергаются регулировке, а также на
тех, от которых зависит безопасность движения и работы на локо-
мотив е.-
Чтобы проверить состояние заряда аккумуляторной батареи,
замыкают выключатель батареи, нажимают кнопки освещения ка-
бины и кнопку освещения измерительных приборов на кнопочном
выключателе. Загорание и нормальный накал этих ламп, а также
показания вольтметра аккумуляторной батареи свидетельствуют
об исправной ее работе. Затем проверяют работу электрических
цепей. Для этого включают выключатель управления, вставляют
реверсивную рукоятку в контроллер машиниста и нажимают кноп-
ки БВ-1 и Возврат БВ-1. Затем передвигают главную рукоятку
контроллера машиниста и на слух определяют правильность рабо-
ты контакторов на всех позициях.
Открытием крана песочницы проверяют работу всех песочниц
электровоза. Нажатием кнопок вспомогательных машин и печей
на слух проверяют включение соответствующих электромагнитных
контакторов. Проверяют также действие тифонов и свистков из
обеих кабин машиниста.
Осматривая в депо токоприемник, машинист проверяет состоя-
ние трущихся поверхностей полозов, наличие на них смазки, це-
лостность пружин, медных шунтов и крепление силовых кабелей.
Вручную подншмает токоприемник и убеждается в отсутствии зае-
даний в шарнирах. Одновременно проверяет целостность кареток,
работу буферного устройства, отсутствие трещин, сколов и других
повреждений опорных и проходных изоляторов. При необходимо-
сти изоляторы протирают от грязи. Машинист проверяет наличие
песка.
411
При обнаружении неисправностей во время приемки и во избе-
жание задержки выдачи электровоза под поезд машинист должен
немедленно сообщить о них дежурному по депо.
Когда бригада сдает электровоз другой бригаде, то принимаю-
щая бригада проверяет: состояние полозов токоприемников; дей-
ствие звуковых и световых сигналов; состояние оборудования,
в работе которого имелись ненормальности по сведениям сдающей
бригады; наличие смазочного и обтирочного материала; наличие
и исправность сигнальных флажков, стекол, петард и ручных фона-
рей, без которых машинист не имеет права выехать на линию; на-
личие инструмента, противопожарного оборудования и песка. Ма-
шинист и его помощник убеждаются в исправном действии тормо-
зов и песочниц; производят наружный осмотр ходовых частей
электровоза; проверяют крепление болтов моторно-осевых под-
шипников и состояние буксовых, осевых и якорных подшипников;
поднимают и опускают токоприемники; обходят высоковольтную
камеру, осматривая аппаратуру и вспомогательные машины. Неис-
правности электровоза, обнаруженные при смене бригад, должны
устраняться силами обеих бригад — сдающей и принимающей.
Если неисправности силами бригад устранить нельзя, принимаю-
щий машинист должен немедленно поставить об этом в извест-
ность дежурного по депо или оборотному пункту для принятия со-
ответствующих мер.
108. Общие сведения
о техническом обслуживании электровозов
В процессе эксплуатации электровоза локомотивные бригады
систематически осматривают механическое и электрическое обо-
рудование; выявляют и устраняют неисправности, так как несво-
евременное устранение их может привести к серьезным поврежде-
ниям и даже к полному выходу оборудования из строя. О всех
неисправностях, выявленных в пути следования, как устраненных,
чак и иеустранениых, делают записи в Журнале технического состоя-
ния электровоза. Неисправности, которые не могут быть устране-
ны при эксплуатации электровоза, устраняют при ближайшем тех-
ническом обслуживании в депо. По прибытии в пункт оборота или
депо машинист должен поставить в известность принимающую
локомотивную бригаду пли мастера о всех неисправностях элект-
ровоза, выявленных в пути следования.
Осмотр тяговых двигателей, вспомогательных машин и прочего
оборудования электровоза производят после срабатывания защи-
ты. При возникновении во время работы вспомогательных машин
ненормального шума немедленно отключают неисправную маши-
ну и принимают меры по устранению дефекта на месте или в депо.
В случае появления запаха горящего масла, резины или дыма оста-
навливают поезд, опускают токоприемник и устраняют причину
появления этих признаков ненормальной работы оборудования.
412
Крышевое оборудование электровоза в депо и пунктах экипи-
ровки осматривают после снятия напряжения с контактной сети
и ее заземления в соответствии с требованиями правил техники
безопасности: следят за режимом заряда аккумуляторной батареи
и напряжением на ней.
Во время стоянок при опущенном токоприемнике периодически
проверяют нагрев буксовых, моторно-осевых п якорных подшипни-
ков. Температура у всех подшипников должна быть примерно оди-
накова. Резкое повышение температуры нагрева подшипника сви-
детельствует о его ненормальной работе. Повышенный нагрев
моторно-осевого подшипника устраняют перезаправкой шерстяной
подбивки с последующим добавлением смазки. Сильно обгорев-
шую подбивку, загрязнившуюся или с частицами баббита, заменя-
ют или тщательно промывают керосином. Ревизию перегревшихся
подшипников мотор-компрессоров, мотор-вентиляторов, тяговых
двигателей и буксовых производят в депо. Неисправный двигатель
необходимо сразу же отключить. Охлаждать подшипники водой
или снегом нс допускается.
При пуске электровоза, когда давление в главных резервуарах
поднимается до номинального (не ниже 7,5 кгс/см2), продувают
продувочные клапаны и маслоотделители с целью удаления из них
масла и влаги. В дальнейшем в процессе эксплуатации также про-
изводят продувку маслоотделителей и резервуаров сборников че-
рез каждые 2—3 ч. Нельзя допускать больших утечек воздуха на
электровозе и в составе.
Полную ответственность за правильный режим работы электро-
воза, исправное техническое состояние и его обслуживание, свое-
временное устранение выявленных в пути следования неисправно-
стей, а также содержание электровоза в чистоте несет локомотив-
ная бригада.
ч
109. Техническое обслуживание
механической части
Рамы тележек. В процессе эксплуатации необходимо периоди-
чески осматривать рамы тележек. При осмотрах обращают вни-
мание на надежность соединения деталей, отсутствие трещин и
других повреждений. Обнаруженные неисправности своевременно
устраняют. Износ накладки под ролик противоразгрузочного уст-
ройства допускается пе более 6 мм.
Колесные пары. Колесные пары осматривают и проверяют
в соответствии с требованиями Инструкции ЦТ/2306 МПС. Не до-
пускаются к эксплуатации колесные пары, имеющие следующие
повреждения: прокат по кругу катания более 7 мм; толщину греб-
ня более 33 или менее 25 мм прн измерении ее на расстоянии
20 мм от вершины гребня; вертикальный подрез гребня высотой
более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном; ползун, выбоину
на поверхности катания более 0,7 мм, трещину или плену в банда-
413
же, диске или ступице колесного центра; ослабление бандажа на
центре колеса, центра колеса на оси, зубчатого колеса на ступи-
це колесного центра; остроконечный накат гребня; поперечные
трещины в любой части оси; продольную трещину или плену на
средней части осп длиной более 25 мм и иа других частях оси неза-
висимо от размера; поперечные риски и задиры на шейках и пред-
подступичных частях осей; протертые места па оси глубиной более
4 мм; местные увеличения ширины бандажа в результате раздав-
ливания более 5 мм; ослабление бандажного кольца более 30%’
всей длины или на расстоянии ближе 100 мм от стыка; неясность
клейм или их отсутствие. Разность диаметров бандажей по кругу
катания у одной колесной пары не более 2 мм, а у комплекта ко-
лесных пар электровоза не более 10 мм. Сползание колесных цент-
ров с оси проверяется замером расстояния между внутренними по-
верхностями бандажей в четырех диаметрально расположенных
точках, которое должно равняться 1440 ij1 мм.
При проведении магнитной дефектоскопии пользуются Инструк-
цией по магнитному контролю ответственных деталей локомотивов
и моторвагонного подвижного состава ЦТ/2303 МПС.
Зубчатая передача. Первый осмотр зубчатой передачи произ-
водят со съемом кожуха при текущем ремонте ТР-1, в дальней-
шем — через два ремонта ТР-1. При этом очищают кожуха от
грязи и масла; проверяют на отсутствие трещин, выкрошенных
мест, вмятин, заусенцев и задиров на зубьях колес и шестерен.
При обнаружении дефектов по возможности устраняют их или за-
меняют шестерню или колесо. Проверяют ослабление шестерни на
валу якоря, износ зубьев — по их толщине, зазоры между зубья-
ми. Данные замеров фиксируют в Журнале технического состоя-
ния электровоза.
В депо боковые п радиальные зазоры в зубчатом зацеплении
проверяют пластинами из мягкого свинца. Пластинки устанавли-
вают на боковом и радиальном направлениях па зубьях колес и
шестерен и после проворота их замеряют толщину отпечатков. По
толщине отпечатка определяют зазоры. Разность боковых зазоров
не полжна превышать 0,5 мм. Радналы-юе и торцовое биение зубча-
той передачи определяют в процессе проведения плановых ремон-
тов на колесной паре специальным измерительным инструментом
с индикаторной головкой.
Износ зубьев шестерни и колеса проверяют при каждом теку-
щем ремонте ТР-1 путем измерения толщины зуба по постоянной
хорде. Фактическая высота установки зубомера;
для зубчатого колеса
Як = 8,21—(989,72-Оф1()/2;
для шестерни
Дш= 12,71 —(284,81—ОфШ)/2,
414
где 989,72 и 284,81 — расчетные диаметры по окружности выступов
зубчатых колес и шестерен; ОфК, £>фШ—фактические диаметры
окружностей выступов зубчатых колес и шестерен (нанесены удар-
ным способом на их ободьях).
На вычисленных высотах Нк и Яш зубомером измеряют факти-
ческую толщину зубьев и по сравнению с расчетными величинами
определяют износ зубьев.
К дальнейшей эксплуатации не должны допускаться электро-
возы, у которых в зубчатой передаче имеется износ зубьев зубча-
того колеса и шестерни по толщине от полного профиля на обе
стороны зубьев более 3,5 мм; боковой зазор между поверхностями
зубьев шестерни и зубчатого колеса более 5,5 мм; радиальный за-
зор более 5,5 или менее 2,5 мм; торцовое биение зубчатого колеса
более 0,5 мм; радиальное биение окружности выступов более
0,5 мм.
При замене шестерни проверяют по краске площадь прилега-
ния шестерил к валу тягового двигателя: она должна быть не ме-
нее 85% посадочной поверхности с равномерным распределением
пятен. В целях сохранения установившейся в процессе эксплуата-
ции приработки рабочих поверхностей зубьев при ремонтных ра-
ботах не рекомендуется производить разъединение парных колес
с шестернями.
В процессе эксплуатации необходимо регулярно контролиро-
вать наличие смазки в кожухах и по мере необходимости добав-
лять ее.
Буксы. В процессе эксплуатации систематически следует
проверять надежность крепления крышек букс, отсутствие недо-
пустимого нагрева, состояние смазки. При необходимости добав-
ляют смазку. Особенно внимательно следят за состоянием буксо-
вых поводков. Наличие масла на поверхности резины, трещины
или расслоения, а также нарушение мест вулканизации резины
к металлическим деталям не допускаются.
Монтаж, демонтаж и уход за буксами в эксплутации должны
производиться согласно Инструкции по содержанию и ремонту ро-
ликовых подшипников локомотивов и моторвагонного подвижного
состава ЦТ/2361.
Токоотводящее устройство. В процессе эксплуатации техниче-
ское обслуживание токоотводящих устройств производят на пер-
вом текущем ремонте ТР-1, а затем через один ремонт ТР-1 и при
всех ревизиях буксовых узлов. Техническое обслуживание токоот-
водящего устройства следует производить в такой последователь-
ности. Снять крышку 16 (см. рис. 11). Проверить крепление щет-
кодержателей 14 к корпусу 1. Ослабленные щеткодержатели 15
подтянуть моментным ключом с усилием 40+6 кге-м, установив его
на шестигранник корпуса 14 щеткодержателя. Снять корпус 1 и
проверить свободное перемещение щеток в корпусах щеткодержа-
телей. В случае заклинивания или затирания щеток установить
причину и устранить ее. Наиболее вероятной причиной заклпиива-
415
ния щеток может.быть попадание смазки вместе со щеточной
пылью в зазоры между щеткой и латунным корпусом.
Освободить гибкие провода (шунты) щетки, сиять гайку на
корпусе щеткодержателя 13, вынуть щетку и осмотреть ее, обра-
тив особое внимание на состояние контактной поверхности п шун-
тов. При перетирании более 25% жил шунтов, а также при сколах
более 20% площади контактной поверхности щетку следует заме-
нить. Высота предельно изношенной щетки должна быть не менее
25 мм. Наличие на контактной поверхности щетки борозд, сколов,
кромок свидетельствует о нарушении зеркала контактного диска
12. При обнаружении таких дефектов следует осмотреть контактный
диск и при необходимости прошлифовать.
Очистить пылесборную камеру корпуса 1. Снять контактный
диск 13. При обнаружении смазки в корпусе 1 на поверхностях
щеткодержателей 15 и контактного диска 13 необходимо удалить
ее и все загрязненные смазкой и пылью поверхности протереть
ветошью, смоченной в бензине. Попадание смазки в зону щеточно-
го контакта свидетельствует о ее избытке в буксе. Проверить креп-
ление лабиринтного кольца 3. Ослабшие болты 6 подтянуть и вновь
зафиксировать стопорными шайбами. При этом радиальный коль-
цевой зазор между наружным диаметром лабиринтного кольца 3
!! расточкой в крыше 11 допускается 1—3 мм.
После всех вышеперечисленных операций последовательно
устанавливают и крепят контактный диск 13, корпус 1. Затяжку
болтов 9 при креплении корпуса 1 к передней крышке 11 следует
производить равномерно, не допуская раздавливания втулок 7;
разность размера а между торцами корпуса 1 и крышки 11, заме-
ренного в четырех равномерно расположенных местах, не более
0,5 мм. Особо обратить внимание на правильность подтяжки it
стопорения болтов 6, крепящих лабиринтное кольцо 3 к торцу оси,
и крепление корпуса 1. При сборке щеткодержателя шунты щеток
скрутить в жгут двумя-тремя оборотами. В случае затирания ще-
ток в корпусе щеткодержателя допускается щетки пришлифовать
по диаметру. При этом зазоры между щеткой и корпусом не долж-
ны превышать 0,6 мм. Устанавливают н закрепляют крышку 16.
Затем проверяют сопротивление между токоотводящими и за-
земленными частями; сопротивление должно быть не меисе
0,1 МОм. При меньшем значении сопротивления необходимо про-
верить состояние изолирующих деталей 7 н 10, а также нет ли ка-
сания стопорной пластины к корпусу 1. При проверке сопротивле-
ния щетки щеткодержателя 15 не должны касаться контактного
диска 13.
Перед обточкой колесной пары с токоотводящпм устройством
без выкатки из-под электровоза необходимо выполнить следующее.
Снять шесть болтов М16 вместе со стопорящими планками 8;
крышку 16, корпус 1 вместе с установленными щеткодержателями
15 отсоединить от буксы и подвесить за специальную скобу на
крючок, приваренный к кузову. Отвернуть четыре болта М8 и снять
контактный диск 13; в центровое отверстие оси колесной пары
416
вставить специально изготовленный центр, который должен про-
ходить через лабиринтное кольцо 3, и проверить сопротивление
изоляции в соответствии с вышеуказанным.
Рессорное подвешивание. Техническое обслуживание рессор-
ной системы в процессе эксплуатации заключается в проведении
систематических осмотров и проверок состояния рессорной систе-
мы. Не должно быть трещин в листах рессоры, пружинах и других
деталях, выбоин, перекосов и взносов выше допустимых значении.
Шарнирные соединения и трущиеся поверхности периодически по-
крывают универсальной смазкой УС-2 ГОСТ 1033—79.
Предельно допустимые размеры рессорного подвешивания на
прямом горизонтальном пути: стрела прогиба листовой рессоры
в свободном состоянии для электровозов ВЛ 10 и ВЛ 10? не менее
68 мм; сдвиг листов рессор от среднего положения относительно
хомута не более 3 мм; наименьший зазор по высоте между крон-
штейном рамы тележки и корпусом буксы 45 мм.
Регулировку рессорной системы производят следующим обра-
зом. После сборки размер А (см. рис. 12) на каждой стойке 5 не
должен отличаться от размера, замеренного до разборки, более
чем на ±1 мм. Это условие необходимо соблюдать и при замене
стоек новыми. Если заменяют пружину 1, то вновь устанавливае-
мую пружину тарируют под вертикальной нагрузкой 4396 кгс. При
этом стрела прогиба новой пружины не должна отличаться от стре-
лы прогиба замененной более чем на 2 мм.
В случае замены рессоры 4 устанавливаемую рессору тарируют
пол нагрузкой 8500 кгс. Стрела прогиба новой рессоры не должна
отличаться от стрелы прогиба замененной более чем на 2 мм, а
разница стрел в свободном состоянии новой п замененной рессор не
должна превышать 3 мм. Полученные значения стрел прогибов
клеймят соответственно на торце пружины п хомуте рессоры.
Рычажная тормозная система. Основой надежности и безопас-
ной! работы рычажной тормозной системы является правильная и
своевременная се регулировка, тщательный осмотр перед каждым
выходом электровоза из депо, регулярная замена износившихся
ц поврежденных деталей.
При осмотре деталей необходимо:
убедиться в целостности и наличии предохранительных тросиков
и скоб; проверить затяжку п стопорение всех гаек и болтов, нали-
чие шплинтов п шайб па валиках, причем все валики должны быть
обращены шплинтами к внешней стороне, за исключением валиков
// (см. рис. 13), которые обязательно должны устанавливаться го-
ловкой к внешней стороне; осмотреть состояние тормозных колодок
и их положение относительно бандажа. Колодки должны равно-
мерно отстоять от поверхности катания бандажа с зазором не ме-
нее 5 мм. Разность зазоров по концам одной колодки и между ко-
лодками должна быть не более 5 мм. При разных зазорах по
концам колодки больший должен быть снизу. Тормозные колодки,
имеющие трещины, надколы, раковины и другие дефекты, а также'
И Зак. 370 417
толщиной менее 15 мм, к дальнейшей эксплуатации не допускаются
и подлежат замене;
проверить состояние шарнирных соединений рычажной систе-
мы. Зазор между валиком и втулкой по диаметру должен быть не
более 1,5 мм при чугунных и не более 3 мм при композиционных
тормозных колодках. При наличии больших зазоров валики и
втулки заменить;
проверить выход штока тормозных цилиндров, который должен
быть в пределах 60—80 мм для композиционных колодок и 75—
100 мм для чугунных.
Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между бандажа-
ми и колодками регулируют изменением длины тяг 23. Равенство
зазоров между колодками достигается вращением регулировочных
болтов 10, а по концам каждой колодки — путем разворота коло-
док на валиках 5 с помощью пружин 7 и упорных болтов 6. По
окончании регулировки тормозной системы все регулировочные
болты, винты и муфты должны быть законтрены. В отрегулирован-
ной тормозной системе главный балансир 20 верхним концом дол-
жен упираться в головку болта 19. При этом необходимо иметь
в виду, что упорным болтом 19 следует пользоваться только при
замене чугунных колодок на композиционные и наоборот.
В процессе эксплуатации необходимо систематически покры-
вать все трущиеся шарнирные соединения пневматического и руч-
ного тормоза смазкой УС-2 ГОСТ 1033—79.
Подвешивание тягового двигателя (см. рис. 14). В процессе
эксплуатации необходимо обращать внимание на надежность креп-
лений и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на под-
веске не допускаются, Зазор между втулкой должен быть не более
4 мм. Не допускается выпучивание резины за габарит металличе-
ских дисков, наличие масла на поверхности резины. При замене
резиновых шайб места контакта резины с металлом следует при-
пудривать тальком медицинским.
Шаровая связь (см. рис. 15). При эксплуатации шаровой связи
проверяют отсутствие ослабления крепления болтов, задиров и
наличие смазки. Износившиеся детали своевременно заменяют,
течь масла устраняют и пополняют смазку. Уровень масла должен
быть не ниже риски на стержне заглушки 16.
Износ упоров должен быть не более 2 мм. Зазор между шквор-
нем и втулкой шара — 3 мм, между шаром п вкладышем— 2 мм,
между упором и корпусом — 1,5 мм.
Кузов. В процессе эксплуатации необходимо наблюдать за
состоянием деталей и узлов кузова, устранять все обнаруженные
трещины и вмятины, поддерживать хороший внешний вид электро-
воза. Грязь, пыль и жирные пятна удаляют с поверхности кузова
ветошью, смоченной в мыльном растворе, после чего поверхность
кузова промывают чистой водой и, насухо протирают. Категориче-
ски запрещается: соскабливать или обтирать высохшую грязь и.
пыль сухими тряпками, протирать поверхности керосином, упо-
треблять при промывке каустическую соду или другие раствори-
418
тели. Линолеум в кабине управления обмывают только теплой во-
дой с мылом. После промывки поверхность линолеума натирают
мастикой, состоящей из 32% церезина (температура плавления
70°С), 3% карнаубского воска, 65% скипидара (скипидар можно
заменить бензином, а церезин — парафином). Для придания цвета
в мастику добавляют 0,1% жирорастворяющей красной краски
«Судан». Облицовку кабины из декоративного пластика промыва-
ют теплой водой с нейтральным мылом.
Периодически очищают фильтры и песочницы. Заправлять пе-
сочницы нужно только чистым сухим просеянным песком.
Следят за исправным состоянием входных и коридорных две-
рей, окон, уплотнений, механических, пневматических и электриче-
ских блокировок, стеклоочистителей и пр. Дверные петли, дверные
и оконные замки, все направляющие ролики и подшипники блоки-
ровок смазывают в соответствии с картой смазки (см. прило-
жение 5).
Для поддержания автосцепных устройств в работоспособном
состоянии при каждом текущем ремонте ТР-1 их снимают, произво-
дят ревизию и при необходимости восстанавливают в соответствии
с действующей Инструкцией по ремонту и содержанию автосцепно-
го устройства подвижного состава железных дорог ЦТ МПС.
Противоразгрузочное устройство. При монтаже противораз-
грузочного устройства (см. рис. 26) все шарнирные соединения и
поверхность накладки на рамс тележки в месте перекатывания
ролика покрывают смазкой! УС-2 ГОСТ 1033—79. Зазор между
штоком и передней крышкой цилиндра должен быть по горизонта-
ли пе менее 4 мм, по вертикали: поверху — не менее 5 мм, понизу
не менее 8 мм. Зазор между рычагом и буферным брусом пе менее
5 мм. От ролика до накладки рамы тележки после окончательной
регулировки зазор должен оыть 55 1ю мм.
При техническом обслуживании необходимо обращать внима-
ние на надежность соединения деталей, наличие смазки и износ
деталей. Трущиеся поверхности ролика 6 с валиком 3 периодиче-
ски смазывать с помощью масленки. Допустимый износ накладок
на брусе рамы тележек не более 6 мм, износ ролика 6 не более
15 мм по диаметру, зазор между втулками и валиками по диамет-
ру должен быть не более 4 м«.
Люлечное подвешивание (см, рис. 19). При техническом обслу-
живании проверяют визуально правильность сборки шарниров, на-
прессовку втулок па стержне, зазоры в нижнем и верхнем шарни-
рах, отсутствие следов касания опор и прокладок нижнего шарни-
ра по нерабочим поверхностям. Ослабшие крепежные детали
подтягивают. Не допускаются электровозы в эксплуатацию, если
у люлечпого подвешивания ослабли втулки на стержнях, зазоры В
менее 4 мм, изношены пли разрушены элементы шарниров или
имеется выработка стержня в месте верхнего шарнира более 5 мм.
При текущем ремонте ТР-2 проверяют состояние накладки бо-
ковины рамы тележки и вкладыша крышки горизонтального упо-
В» 419
ра. При износе каждой из деталей более 5 мм детали заменяют
или ремонтируют. При текущем ремонте ТР-3 производят магнит-
ную дефектоскопию стержней. При выпуске из ремонта суммар-
ный зазор между втулками стержня ц стакана не доджей превы-
шать 3 мм; износы опор и прокладок шарниров люлечиых подвесок
допускаются не более 1,5 мм на каждой трущейся поверхности.
Зазоры В в нижнем и верхнем шарнирах люлечпого подвешивания
должны быть не менее 6 мм. Износ определяют как разность ме-
жду наименьшим чертежным размером и фактически замеренным.
Для демонтажа люлечпого подвешивания с выкаткой тележки
нужно поднять кузов иа домкратах на 140 мм. Убедившись, что
пружины /5 находятся в разгруженном состоянии, отсоединить
страховочные тросы 17 от стержня. Расшплинтовать гайки 2 и
свинтить их со стержня 8, спять нижние шарниры и балансиры 6'
с кузова. Поднять кузов, выкатить тележку и затем снять стер-
жень 8, стакан 13 с пружиной 15, разобрать верхний шарнир. Для
демонтажа одной подвески без выкатки тележки нужно отсоеди-
нить гаситель колебаний от тележки. Остальные операции анало-
гичны, как и при демонтаже люлечпого подвешивания с выкаткой
тележки.
При монтаже люлечпого подвешивания кузов приподнимают
домкратом па 140 мм, устанавливают стержень 8 с пружинен
и верхним шарниром и опускают кузов. Затем собирают ппжпий
шарнир.
Все трущиеся поверхности п шарниры при сборке покрывают
смазкой ВНИИНП-232 или ЖРО согласно карте смазки. Пружи-
ны 15 перед монтажом тарируют под нагрузкой 7000 кгс. При этом
статический прогиб должен быть 77 is мм, а высота 310±1 мм.
Высоту пружины регулируют прокладками 14, толщина пакета ко-
торых должны быть не более 22 мм. Каждую тележку комплектуют
пружинами, имеющими разницу статических прогибов не более
2 мм. Высота пружины вместе с регулировочными прокладками при
опущенном кузове должна быть не менее 305 мм.
Зазоры .4 и Б (см. рис. 20) регулируют прокладками 4, 9. Тол-
щина пакета прокладок ие должна превышать 50 мм. Регулировку
зазоров производить на горизонтальном и прямом участках пути.
Нормы допусков и взносов деталей люлечпого подвешивания
следующие:
Размер, мм
ч ерте ж н ы й б р а к овоч н ы й
Высота пружины 15 (ем рис. 19) в свобод
ном состоянии .......................
Зазор между стержнем 8 и стаканом 13
Зазор Д (см. рис. 20)............. .
Зазор Б ..............................
Радиус выступов опор 3, 12 (см. рис. 19)
Радиус паза прокладок 4, 11 ....
Зазор В между опорами и прокладкой .
П р и м е ч а и и е. Зазор В = (В, + В,)/2. где
верхнем шарнирах люлечного подвешивания,
378
0,12—0,58
25±5
15+3
15..,
20+ 3
12±3
365
4,5
менее 17
более 20
» 17
менее 19
» 4
и #2 — зазоры в нижнем и
420
Гидравлические гасители. В эксплуатации за работой гидрав-
лического гасителя необходимо вести регулярное наблюдение,
так как в случае его отказа увеличиваются колебания кузова.
Ревизию гидравлических гасителей производят в депо через
каждые 12 месяцев и при проведении текущего ремонта ТР-2,
а контрольные прокачки на электровозах — вручную через каж-
дые шесть месяцев, в зимнее время — одни раз в месяц. Работо-
способность гасителя определяют следующим образом: отсоединя-
ют валик (см. рис. 21), крепящий гаситель к кронштейну рамы те-
тележки. Гаситель от кузова не отсоединяют. Затем вручную ло-
миком, продетым в отверстие головки, гаситель прокачивают на
всю длину хода штока. Годный гидрогаситель после 2—3 ходов
должен перемещаться туго и плавно. Негодный гаситель будет
перемещаться свободно, с рывками. Такой гаситель нужно заме-
нить.
Гаситель, имеющий подтеки масла через сварное соединение
пижней головки с корпусом или трещины, наличие рабочей жид-
кости менее 0,65 л, заклинивание штока поршня и другие не-
исправности, а также по истечении сроков проверки технического
состояния подвергают ревизии. При этом производят полную раз-
борку гасителя (см. рис. 24):
очищают и выпрессовывают металлические 2 и резиновые
1 втулки;
отворачивают стопорный болт 14 и защитный кожух 10\
отворачивают винт 15, снимают стопорную планку 16 и затем
отворачивают гайку 9 корпуса;
вынимают из корпуса гасителя за верхнюю головку шток порш-
ня вместе с рабочим цилиндром и корпусом клапана;
сливают масло через верхние отверстия цилиндра в корпус;
спрессовывают с цилиндра корпус 23 клапана и буксу 20, вьр
иимают шток из цилиндра;
отворачивают стопорный винт 13 из головки и шток, затем
разбирают шток;
сливают масло из корпуса 21 в чистую посуду;
проверяют состояние впускного клапана и тарировку предо-
хранительного клапана, при необходимости клапаны разбирают.
Сальники заменяют новыми при подтеках масла через уплот-
нение или при механических повреждениях (выкрашивание рези-
ны и т. д.). Верхний и нижний кожуха гидрогасителя промывают
в щелочном растворе, остальные детали, кроме резиновых, —
в мыльной эмульсии, бензине или керосине. После просушки все
детали осматривают на соответствие чертежным размерам. Изно-
шенные детали ремонтируют или заменяют новыми.
Для заправки гидравлического гасителя применяют только
приборное масло МВП ГОСТ 1805—76 в количестве 0,8 л для га-
сителей одностороннего действия и 0,9 л для гасителя двусторон-
него действия. Масло перед заправкой должно быть профильтро-
вано через металлическую сетку № 018 ГОСТ 6613—73. Масло
заливают во вспомогательный цилиндр, закрепленный вертикаль-
421'
но в тисках за нижнюю головку. В корпус 21 вставляют рабочий
цилиндр 6 в сборе (со штоком и клапаном), устанавливают обой-
му с сальниками на шток, на обойму — резиновое кольцо и шайбу
и затягивают гайку 9. Остальные операции по сборке гидравличе-
ского гасителя производят в обратном порядке, указанном при
разборке гасителя.
Для заполнения рабочего цилиндра маслом и удаления из него
воздуха собранный гидрогаситель предварительно прокачивают
вручную. После ручной прокачки гидрогаситель устанавливают
на испытательный стенд для прокачки в течение 2 мин (с целью
визуальной проверки качества уплотнителя прокачку гидрогасите-
ля производят со снятым верхним кожухом). Течь масла через
сальник при прокачке не допускается. После двухминутной про-
качки записывают рабочую диаграмму (рис. 277).
Гаситель, проходящий ревизию, должен подвергаться испыта-
нию (в присутствии мастера цеха) на стенде с целью проверки
его работоспособности. Стенд должен иметь приспособление для
записи рабочей диаграммы (усилие — перемещение) и специаль-
ный бланк. Испытание гасителя должно выполняться с ходом пол-
зуна на 40±3 мм, с частотой 60 ходов в минуту. Затем по разме-
рам рабочей диаграммы определяют параметр сопротивления,
кгс/(с-см), характеризующий работоспособность гасителя:
С = тсЦ(2мН),
rue /ис —масштаб записывающего устройства, кгс/мм; L и Н —
длина и ширина рабочей диаграммы, мм; п — число двойных ходов
ползуна стенда в 1 с.
Гаситель считается годным, если параметр сопротивления С
находится в пределах 90—120 кгс/(с-см) для гасителя односто-
роннего действия и 110—-150 кгс/(с-см) для гасителя двусторон-
него действия. После испытания гидрогасителя проверяют сальни-
ковые уплотнения путем выдержки гидрогасителя в горизонталь-
ном положении в течение 2 ч.
При эксплуатации гасителя допускается утечка рабочей жидко-
сти при условии, если падение параметра сопротивления не превы-
шает 23% номинального значения для гасителя одностороннего дей-
ствия и 25% для гасителя дву-
стороннего действия.
Принятый гидрогаситель
должен иметь на видимой по-
верхности нижней головки
четко написанные набивные
клейма с указанием месяца и
года ревизии, а также номер
депо, производившего реви-
зию Диа1раммы гасителей ко-
лебаний одностороннего дейст-
вия с анализом важных дефек-
тов приведены в табл. 33,
Рис. 277. Рабочая диаграмма гидравли-
ческого гасителя колебаний двусторон-
него действия
422
Табл и к а 33
Форма рабочих диа(рамм
Возможная неисправност 1з
1. Нет рабочей жидкости
2. Неисправен предохранительный клапан
3. Неисправен впускной клапан
Заклинен поршень в цилиндре
При установке гасителя на электровоз необходимо выдержать
соосное расположение головок относительно поперечной оси те-
лежки. При превышении допустимого значения (5 мм) необходи-
мо произвести регулировку.
Привод скоростемера. В эксплуатации и при техническом об-
служивании привода скоростемера проверяют надежность соеди-
нения деталей, наличие смазки. В случае необходимости смазку
добавляют. Полную ревизию привода с разборкой, промывкой де-
талей и узлов производить на текущем ремонте ТР-3.
110. Техническое обслуживание
тяговых электродвигателей ТЛ-2К1
Уход за тяговыми двигателями осуществляют согласно Прави-
лам текущего ремонта и технического обслуживания электровозов
постоянного тока ЦТ/3745. При наружных осмотрах проверяют
423
исправность действия замков крышек коллекторных люков, бол-
товые крепления: моторно-осевых букс, кожухов зубчатой переда-
чи, главных и дополнительных полюсов.
Внутренние узлы двигателя осматривают через коллекторные
люки. Перед осмотром поверхности около коллекторных люков
и их крышки тщательно очищают от пыли, грязи, снега, после че-
го снимают крышку и осматривают коллектор, щеткодержатели,
щетки, кронштейны и их пальцы, расположенные против смотро-
вого люка, а также видимую часть кабельного монтажа траверсы,
якоря и полюсных катушек.
Коллектор. Он должен иметь полированную блестящую поверх-
ность коричневого оттенка (политуру) без царапин, рисок, вмятин
и подгаров. Во всех случаях повреждения или загрязнения коллек-
тора необходимо установить причины этих повреждений и устра-
нить их. Грязь и следы смазки удаляют мягкой салфеткой, слегка
смоченной в техническом спирте или бензине. Подгоревшие и пов-
режденные места конуса зачищают шкуркой КЗМ-28 и окрашива-
ют красной эмалью ГФ-92-ХС ГОСТ 9151—75 до получения глян-
цевой поверхности. Недопустимо применять для протирки матери-
алы, оставляющие жирные следы.
Небольшие царапины, выбоины и подгары па рабочей поверх-
ности коллектора устраняют зачисткой (шлифовкой) шкуркой
КЗМ-28, закрепленной на специальной деревянной колодке (рис.
278), имеющей радиус, соответствующий радиусу коллектора,
н ширину не менее 2/з ширины рабочей поверхности коллектора.
Зачистку следует проводить только на вращающемся коллекторе,
так как в противном случае это вызывает местные выработки.
Более трудоемко устранение последствий кругового огня (см. при-
ложение 6). Медь из межламелыюго пространства удалять, по воз-
можности сохраняя политуру на коллекторе. Удаление заусенцев
рекомендуется производить неметаллической щеткой или кистью,
например капроновой. При
этом чешуйки меди следует
загибать щеткой в межла-
мельное пространство, за-
тем сжатым воздухом под-
нимать их вновь. Операции
повторить два-три раза до
излома козырьков затяжек.
Крупные заусенцы от за-
тяжки меди удалить специ-
альным ножом для снятия
фасок. В случае повышен-
ного износа всех щеток или
щеток одной стороны (со
стороны конуса или со сто-
роны петушка) тщательно
осматривают коллектор и
замеряют его биение. При-
Рис. 278. Деревянная колодка для шлифов-
ки коллекторов в собранном двигателе:
/ — прижимная планка; 2 — войлок; 3 — шкурка
КЗМ-28; 4 — ручка
424
Лрп 6tL ль по Неправильно
Рис. 279. Отделка пластин коллектора
чиной повышенного износа щеток может быть недостаточно тща-
тельная обработка коллектора или выступание отдельных мика-
нитовых или медных пластин. Выступление миканитовых пластин
устраняют продорожкой коллектора. Если необходимо, снима-
ют фаски. Стружку и металлическую пыль тщательно вы-
дувают сухим сжатым воздухом. Следует иметь в виду, что
шлифовка уничтожает «политуру» и тем самым ухудшает контакт
между коллектором н щетками. Поэтому без особой необходимости
к ней прибегать не рекомендуется.
Обработку коллектора непосредственно на электровозах следу-
ет применять как исключение. Если же в этом возникла необходи-
мость, то работу должен выполнить квалифицированный специа-
лист, соблюдая скорость резания в пределах 150—200 м/мин.
Коллектор рекомендуется обтачивать в собственных подшипни-
ках якоря, сначала обточив его резцом из твердого сплава, а потом
прошлифовать шлпфбруском Р-30. При проточке резцом из твер-
дого сплава подача должна быть 0,15 мм, а при чистовой обточ-
ке— 0,045 мм па каждый оборот при скорости резания 120 м/мин.
Биение н выработку коллектора замеряют один раз в два-три
месяца. Наибольшая в эксплуатации выработка не должна превы-
шать 0,5 мм, биение — 0,1 мм. Биение недопустимо, если оно воз-
никает в результате местной деформации. После обточки коллек-
тора на токарном станке биение в собранном электродвигателе не
должно превышать 0,04 мм. Глубина продорожки должна быть
в пределах 1,3—1,6 мм, фаска с каждой стороны пластины — 0,2><
Х45°. Разрешается выполнять фаски 0,5 мм по высоте и 0,2 мм по
ширине пластаны (рис. 279).
Щеточный аппарат. Снимают крышку смотрового люка и про-
веряют состояние щеток, щеткодержателей, кронштейнов, паль-
цев кронштейнов, поворачивая траверсу щеткодержателей. Для
этого следует отвернуть болты, крепящие кабели к двум верхним
кронштейнам, и отвести кабели от траверсы, чтобы не повредить
их; вывернуть болт фиксатора 3 (см. рис. 37) до выхода фикса-
Непраиилмо Коллектор Праоилыа
Рис. 280. Пришлифовгз шдток
тора из паза обоймы на остове; фиксатор развернуть на 180°
и утопить в паз обоймы во избежание зацепления за пальцы крон-
штейнов щеткодержателей и накладку при повороте траверсы; от-
вернуть на три-четыре оборота болты стопорных устройств специ-
альным ключом с зевом 24 мм; через нижний коллекторный люк
отвернуть шпильку разжимного устройства на траверсе в направ-
лении «па себя», установив щель в месте разреза не более 2 мм;
проворачивая плавно ключом-трещеткой валик шестерни поворот-
ного механизма, подвести к верхнему или нижнему коллекторному
люку все щеткодержатели и выполнить необходимые работы. Сна-
чала подводят к верхнему коллекторному люку два щеткодержа-
теля со стороны вентиляционного патрубка, а затем остальные
щеткодержатели, вращая траверсу в обратном направлении. Вход
в зацепление места разреза траверсы с шестерней поворотного ме-
ханизма недопустим. При осмотре с нижнего коллекторного люка
щеткодержатели следует подводить в обратном порядке. Общая
высота щетки должна быть не менее 30 мм (наименьшая допусти-
мая высота 28 мм отмечена риской).
При замене щеток их шунты скручивают друг с другом во из-
бежание свисания их с корпуса щеткодержателя в сторону травер-
сы н петушков коллектора. Шунт не должен попадать между на-
жимным пальцем и щеткой во избежание его перетирания. На-
конечники шунтов надежно закрепляют на корпусе щеткодержа-
теля. Смену щеток нужно производить одновременно на всех
щеткодержателях. В окно корпуса щеткодержателя вставляют две
разрезные щетки марки ЭГ-61. Новые щетки при установке в дви-
гатель пришлифовывают по рабочей поверхности коллектора шкур-
кой КЗМ-28 вручную (рис. 280) или па специальном приспособ-
лении. Применение для нрпшлифовкн крупнозернистой шкурки
недопустимо, так как крупные частицы стекла могут с щетки по-
пасть на рабочую поверхность коллектора п повредить ее. При-
легание щетки к коллектору должно быть не менее 75% площади
контактной поверхности.
Щетки должны свободно перемещаться в гнездах щеткодержа-
теля без перекосов и затираний. Зазоры между щетками и окном
щеткодержателя не должны превышать допустимых норм. Увели-
чение этих зазоров приводят к местным взносам щеток, способст-
вует их скалыванию, а при реверсивной работе тяговых двигате-
лей — к уменьшению площади контактной поверхности щеток,
т. е. к увеличению факти-
ческой плотности тока под
ними и к ухудшению ком-
мутации,
Щеткодержатели дол-
жны быть отрегулированы
на гребенке по высоте. На
поверхности щеткодержа-
теля недопустимо наличие
заусенцев, следов перебро-
426
сов, трещин. Нажимные пальцы
должны поворачиваться вокруг
осей без заеданий. Для устране-
ния заеданий нажимных паль-
цев или при их смене предвари-
тельно очищенные посадочные
поверхности отверстий под оси
должны быть покрыты смазкой
ВНИИНП-232 ГОСТ 14068—79.
Поврежденные щеткодержатели
необходимо заменить новыми.
При смене щеткодержателей пли
деталей кронштейнов необходи-
мо проверить равномерность рас-
положения щеток по периметру
окружности коллектора.
При смене нажимных пальцев
или при усиленном износе щеток
в отдельных щеткодержателях,
в то время как в остальных щет-
Рис. 281. Фиксирующее устройство
траверсы тягового двигателя для
установки щеток па нейтраль
ки изнашиваются нормально, не-
обходимо проверить усилие нажатия на щетку. Нажатие на все
щетки одного щеткодержателя и щеткодержателей одной поляр-
ности не должно отличаться более чем на 10% во избежание не-
равномерного распределения тока.
Нажатие пальцев при повой и изношенной щетках также не
должно отличаться более чем па 10%. Нажатие регулируют вин-
том, расположенным па осн нажимного пальца.
При осмотре щеткодержателей нажимные пальцы следует
плавно опускать на щетки. Резкое опускание нажимных пальцев
недопустимо. Проверяют состояние пальцев кронштейнов и креп-
ление их к траверсе. Пыль и копоть с пальцев удаляют чистой
технической салфеткой, слегка смоченной в техническом спирте
или бензине. Эксплуатация двигателей с загрязненными или об-
горевшими пальцами недопустима. :
Для смены пальцев кронштейна в случае их повреждения сни-
мают корпус щеткодержателя, вынув предварительно из него щет-
ки, затем кронштейн с пальцев, разгибают углы стопорной наклад-
ки и ключом с зевом 46 мм выворачивают палец из траверсы.
При замене большого числа деталей щеточного аппарата или
разборке остова и щеточного аппарата проверять правильность
установки щеток в нейтральное положение (см. приложение 7).
По окончании ремонтных работ траверсу устанавливают в ра-
бочее положение до совпадения рисок /( (рис. 281), закрепляют
кабели на двух верхних кронштейнах, подтягивают болт фиксато-
ра п болты стопорных устройств (см. рис. 37), разжимают тра-
версу, вращая шпильку разжимного устройства в направлении
«от себя», и завертывают до отказа болты стопорных устройств
и фиксатора траверсы, наблюдая через верхний коллекторный люк
427
за совпадением фиксатора с пазом на траверсе. После установки
траверсы закрывают коллекторные люки тягового двигателя крыш-
ками, убедившись в хорошем состоянии пружинных замков.
Обмотки и соединения в двигателе. Обмотки и межкатушечиые
соединения осматривают одновременно с коллектором и щетками.
Проверяют состояние крепления межкатушечных соединений, вы-
водных кабелей, кабелей траверсы, шунтов щеток, крепление ка-
бельных наконечников, состояние жил проводов у наконечников.
Поврежденный слой изоляции на кабелях восстанавливают
с последующей окраской этого места красной эмалью ГФ-92-ХС
ГОСТ 9151—75. Причины, вызвавшие перетирание изоляции кабе-
лей, устраняют.
При повреждении изоляции полюсных катушек или неудовлет-
ворительном состоянии бандажей якоря двигатель заменяют. Если
обнаружена внутри двигателя влага, то его сушат горячим возду-
хом, после чего замеряют сопротивление изоляции силовой цепи
электровоза. Если же прн рабочей температуре двигателя оно ока-
жется менее 1,5 МОм, замеряют сопротивление на каждом двига-
теле отдельно. Для этого отключают двигатель от силовых цепей
электровоза, подкладывают под соответствующие контакты ревер-
сора электроизоляционные прокладки. Затем замеряют мегаом-
метром сопротивление изоляции якоря и обмотки возбуждения.
Если обе цепи имеют низкое сопротивление изоляции, то двигатель
просушивают. Когда одна цепь имеет высокое сопротивление изо-
ляции, а другая низкое, рекомендуется выяснить причину пониже-
ния сопротивления: возможно механическое повреждение изоляции
кабелей или пробой пальца кронштейна. Изоляцию якоря проверя-
ют, вынув все щетки из щеткодержателей, а изоляцию кабелей
траверсы п пальцев кронштейнов — замерив сопротивление изоля-
ции двух соседних кронштейнов при вынутых щетках. Если не
удается обнаружить механическое или электрическое повреждение
изоляции, то тщательно просушивают двигатель. Если после сушки
сопротивление изоляции не повысилось, двигатель заменяют. Прн
замере сопротивления изоляции двигателей, в цепь которых вклю-
чен вольтметр, последний нужно отключить и цепь его проверить
отдельно. По окончании замера штангой снимают заряд с цеп»,
вынимают электроизоляционные прокладки из-под контактов ре-
версора, ставят реверсор в исходное положение, подключают
вольтметр (если он был отключен), устанавливают щетки и под-
соединяют кабели к кронштейнам щеткодержателей (если их от-
соединяли при замерах).
В зимнее время в связи с отпотеванием двигателей сопротив-
ление изоляции замеряют при каждой постановке электровоза
в помещение, а данные замеров записывают в книгу записей ре-
монта электровозов (форма ТУ-28).
Подшипники. При осмотре моторно-осевых подшипников на
смотровой канаве простукиванием проверяют надежность крепле-
ния букс к остову, уровень и состояние смазки, отсутствие течи,
плотность прилегания крышек.
428
Рис. 282. Моторно-осевой подшипник (а) и
указатель уровня смазки (б)
Смешивание в мотор-
но-осевых подшипниках
масел различных марок
недопустимо. При пере-
воде с летних смазок на
зимние и обратно шер-
стяную набивку заменя-
ют, а камеры букс тща-
тельно очищают. При об-
наружении в камерах
влаги, грязи, стружек и
т. д. смазку заменяют,
тщательно очищают ка-
меры и меняют фитили,
а также улучшают уп-
лотнение крышек. До-
бавление смазки и пере-
заправку выполняют со-
гласно карте смазки. Уровень смазки (рис. 282) проверяют специ-
альным указателем, находящимся в ЗИПе, имеющем две контроль-
ные риски наибольшего А и наименьшего Б уровней.
При ремонте ТР-1 проверяют радиальные зазоры между осью
и вкладышем. Зазоры замеряют через специальные вырезы в за-
щитной крышке оси колесной пары.
Осматривая якорные подшипниковые узлы, проверяют затяжку
болтов, крепящих щиты, а также сохранность и надежность крепле-
ния пробок смазочных отверстий, нет ли выброса смазки из подшип-
‘ никовых камер внутрь двигателя. Причинами выброса смазки могут
быть большие зазоры в лабиринтовых уплотнениях пли большое
количество смазки. Замену и заправку смазки выполняют согласно
карте смазки (см. приложение 5). Смешивание смазки различных.
< марок недопустимо.
Если своевременно добавлять смазку в камеры якорных под-
шипников, то двигатель может находиться в эксплуатации до ре-
монта ТР-3 без замены смазки. При ремонте ТР-3 тяговые двига-
тели снимают с электровоза, очищают подшипники и подшипнико-
вые щиты, проверяют состояние подшипников. В случае стоянки
электровоза более 18 месяцев в подшипниках и камерах подшип-
никовых узлов двигателя смазку заменяют.
1 Появление чрезмерных шумов в подшипниках, вибрации двига-
теля, а также чрезмерное нагревание подшипников свидетельству-
ют о их ненормальной работе. Такие подшипники необходимо
заменить. Допустимое превышение температуры подшипников тя-
говых двигателей не более 55° С.
. Техническое обслуживание тяговых двигателей в зимнее время.
! При подготовке тяговых двигателей для работы в зимних усло-
виях необходимо принять меры, исключающие попадание в них
снега и влаги. Для этого проводят ревизию крышек смотровых
коллекторных люков и моторно-осевых подшипников. При ревизии
4S»
проверяют состояние войлочных и резиновых уплотнений, пробок
в спускных отверстиях, фланцев воздухопроводов, выводных ка-
белей, брезентовых воздухоподводящих патрубков и надежность
их крепления к люку двигателя. Надевают мешковину на жалюзи
кузова электровоза.
В моторно-осевых подшипниках заменяют летнюю смазку на
зимнюю. Проверяют состояние протпвобоксовочпого оборудования.
Обнаруженные дефекты устраняют.
При остановках электровозов во время метели вентиляторы,
подающие воздух в тяговые двигатели, должны работать. Перед
запуском в эксплуатацию электровоза, стоявшего в резерве, в те-
чение 1 —1,5 ч продувают его двигатели воздухом и замеряют со-
противление изоляции. Если сопротивление изоляции при рабочей
температуре двигателя меньше 1,5 МОм, то тяговые двигатели не-
обходимо сушить. Для этого через двигатель продувают воздух,
нагретый до температуры 100—150° С в специальном передвижном
калорифере или стационарной калориферной установке цеха. Суш-
ку прекращают, когда сопротивление станет равным или более
1,5 МОм.
При пересылке электровоза в нерабочем состоянии, а также
при нахождении его длительно в резерве, на открытой местности
тяговые двигатели необходимо уплотнять (закрыть вентиляцион-
ные и другие отверстия). Электровоз, прибывший из поездки для
осмотра в депо, может быть сразу же введен в помещение, если
двигатели его теплые. Двигатели электровоза, длительное время
стоявшего при низкой температуре, перед вводом его в помещение
необходимо прогреть, как указано выше. Вводить электровоз с хо-
лодными двигателями в теплое помещение депо недопустимо.
Во время оттепелей зимой, когда температура воздуха резко
поднимается на 15—20° С в течение 5—6 т, тяговые двигатели
электровозов, стоящих в запасе, покрываются инеем. Предотвра-
тить появление инея внутри двигателей или удалить уже появив-
шийся иней можно, продувая двигатели вентилирующим возду-
хом. Для этого необходимо, не подавая напряжения на тяговые
двигатели, включить вентиляторы п продуть тяговые двигатели
холодным воздухом.
Продолжительность сушки холодным воздухом зависит от ко-
личества образовавшегося внутри двигателя инея и температуры
окружающего воздуха. Сушка особенно эффективна чри низкой
температуре. При нулевой температуре окружающего воздуха про-
должительность сушки увеличивается. В делом процесс сушки мо-
жет длиться от 30 мин до 2 ч. Сопротивление изоляции двигателя
при его рабочей температуре должно быть не менее ;,5 МОм.
Ревизия с разборкой двигателя Перед снятием двигателя с те-
лежки сливают масло из букс моторно-осевых подшипников и ко-
жухов зубчатой передачи. Для съема шестерни 4 (рис. 283) заме-
няют гайку, крепящую шестерню на валу 5 двигателя, специальной
гайкой 2 с прокладкой 3, устанавливают трубку 1 гидропресса
и подают под давлением масло в специальные проточки вала дни-
430
гателя до сдвига шестерни с ме-
ста. Съем шестерни без специ-
альной гайки запрещен.
Осмотр моторно-осевых под-
шипников. Снимают буксы мо-
торно-осевых подшипников, вы-
нимают шерстяную набивку и
сливают остатки масла из камер,
тщательно промывают камеры
керосином. Для удаления остат-
ков керосина заливают в камеры
немного масла, нагретого до тем-
пературы 90° С, и сливают его.
Проверяют состояние пробок и
крышек, при необходимости за-
меняют уплотнения, вставляют
шерстяную набивку, предвари-
тельно пропитав ее смазкой. При
необходимости протачивают и
подгоняют к оси вкладыш. Вкла-
Рис. 283. Схема подвода смазки при
съеме шестерни с вала тягового дви-
дышн рекомендуется протачи- ыиеля
вать за один проход. Не допус-
каются к установке вкладыши с трещинами и сколами баббита.
При этом зазор между вкладышем п осью должен быть 0,3—0,5 мм
па диаметр. Наибольший допустимый зазор не более 2,5 мм.
Разборка двигателя. Ее выполняют в следующем порядке. Дви-
гатель устанавливают в горизонтальное положение, снимают
уплотнительные кольца, подшипниковые крышки, отсоединяют
подходящие к двум верхним кронштейнам кабели, вынимают все
щетки из окоп щеткодержателей, снимают кожух, рамку и козы-
рек выброса воздуха вверх. Затем устанавливают двигатель на
специальный стеллаж коллектором вверх, демонтируют подшипни-
ковый щит и траверсу, вынимают якорь и кладут его па специаль-
ный стеллаж. После этого переворачивают остов пли ставят его
в горизонтальное положение, демонтируют щит со стороны, проти-
воположной коллектору. Дальнейшую разборку ведут на стел-
лажах.
Подшипниковые кольца снимают лишь при повреждениях под-
шипников или вала. Внутренние кольца подшипников спарены
с наружными кольцами и вследствие этого невзаймозамеияемы;
в случае их повреждения заменяют подшипник в целом.
Подшипник из подшипникового щита выпрессовывают различ-
ными способами и па различных приспособлениях, приемлемых
для депо, по в любом случае распрессовочпое усилие должно быть
сосредоточено на торцовой поверхности наружного кольца подшип-
ника, а не на сепараторе или ролике. При выпрессовке подшип-
ника вниз выпрессованиый подшипник должен падать на проклад-
ку или пастил из мягкого неметаллического материала, чтобы пё
было забоин на наружной обойме подшипника.
43!
После демонтажа подшипниковых щитов остов тщательно про-
дувают сжатым воздухом. Удаляют скопившуюся грязь и смазку.
Протирают внутреннюю поверхность остова ветошью, смоченной
в бензине.
Проверяют надежность крепления кабелей, полюсов, катушек,
их изоляцию. Прн обнаружении дефектов разбирают полюсы и за-
меняют дефектные детали.
Разборку остова начинают с демонтажа компенсационной об-
мотки, для чего разъединяют их выводные шины. На лобовые ча-
сти катушек (со стороны коллектора) укладывают листы электро-
картона толщиной не менее 0,5 мм для защиты от механических
повреждений изоляции при выбивке клиньев. Затем молотком
и специальным зубилом с бородкой выбивают клинья, крепящие
стержни катушек во всех пазах. Далее катушку вынимают вруч-
ную, слегка раскачивая ее за переднюю и заднюю лобовые части.
На тяговых двигателях изготовления НЭВЗ компенсационные
катушки с изоляцией, выпеченной в остове, вынимают из пазов
следующим образом: после выбивки клиньев стеклобавдаж в пазо-
вой части компенсационной катушки разрезают до фторопласто-
вой пленки и осторожно вынимают катушку из пазов. Пазы полю-
сов очищают от оставшегося в них стеклобаидажа.
Если необходимо сменить катушку одного главного полюса, то
нужно предварительно вынуть из пазов лве катушки компенсаци-
онной обмотки. Далее смену полюса и катушки ведут обычным
способом. Катушку дополнительного полюса меняют без демонта-
жа компенсационной обмотки. Для этого выводы катушки отсоеди-
няют, полюс с катушкой вынимают внутрь остова (к якорю). Та-
ким же образом заменяют катушки дополнительных полюсов на
изоляции «Моиолит-2» в моноблочном исполнении.
Остов собирают в обратном порядке. Перед укладкой катушек
компенсационной обмотки пазы продувают сжатым воздухом. За-
тем в пазы закладывают пазовую изоляцию: стеклопластпкозую
прокладку на дно паза и стеклопластиковую гильзу.
Катушку компенсационной обмотки вставляют сразу во все
пазы н продвигают легким постукиванием равномерно по всей дли-
не витков обрезиненной рукояткой молотка. Стержни катушки оса-
живают текстолитовой подбойкой и молотком. Затем расклинива-
ют пазы. Под клинья кладут прокладки из стеклопластика в коли-
честве, необходимом для плотной посадки клиньев.
Очистка и осмотр якоря. Концы вала якоря устанавливают па
специальные подставки, затем, вращая его, очищают вентиляцион-
ные каналы проволочным ершиком, а поверхность якоря салфет-
ками от пыли, грязи ц смазки, после чего тщательно продувают
сжатым воздухом. Осматривают бандажи. Простукиванием опре-
деляют плотность посадки пазовых клиньев, затяжку коллектор-
ных болтов. Если клинья ослабли на длине, большей трети длины
паза, то их заменяют. Ослабшие болты подтягивают специальным
ключом-трещеткой, предварительно нагрев якорь до температуры
100° С. При этом якорь ставят на специальную подставку коллек*
432
тором' вверх. Проверяют состояние пайки петушков коллектора
и при необходимости паяют вновь. Проверяют отсутствие ослабле-
ния задней нажимной шайбы и распущепия пакета якоря. Восста-
навливают рабочую поверхность коллектора (как указывалось
ранее), после этого тщательно продувают коллектор и якорь, вос-
станавливают покрытие якоря. Если сборка двигателя задержива-
ется, то обертывают рабочую поверхность коллектора плотной
бумагой или картоном и затем якорь ставят па деревянную под-
ставку.
Очистка и проверка роликовых подшипников. Подшипники про-
мывают в бензине и тщательно осматривают. Особое внимание об-
ращают на качество клепки и износ сепаратора. Если радиальное
смещение подшипника находится в допустимых пределах, а со-
стояние беговых дорожек, роликов и качество клепки сепаратора
хорошее, то после полной просушки подшипников подшипниковые
узлы собирают п смазывают.
Если обнаружены трещины деталей, на беговых дорожках или
роликах появились раковины, задиры или шелушение, радиальное
смещение подшипника превышает установленные нормы, то под-
шипники необходимо заменить. Подшипники вплоть до момента
их установки не рекомендуется вынимать из ящика.
Антикоррозионное покрытие, нанесенное на поверхность под-
шипников, перед сборкой удаляют; подшипник тщательно проти-
рают чистой салфеткой и просушивают, ролики и сепаратор перед
сборкой покрывают смазкой. Подшипниковые и особенно маслонод-
водящие отверстия тщательно промывают и продувают сжатым
воздухом. Перед сборкой маслоподводящие отверстия заполняют
смазкой,
В процессе сборки следят, чтобы ни в смазке, ни в подшипни-
ковых камерах не оказалось металлической пыли.
Очистка, осмотр и сборка траверсы и щеткодержателей. С по-
верхности траверсы и щеткодержателей чистой салфеткой, смочен-
ной в спирте или бензине, удаляют следы смазки и угольной пыли.
Траверсу просушивают и восстанавливают антикоррозионное по-
крытие.
Проверяют зазоры между окнами щеткодержателей и щетками,
состояние нажимных пальцев, пружин и корпуса, очищают и сма-
зывают все трущиеся поверхности. После сборки щеткодержателя
проверяют усилие нажатия на щетки.
Для обеспечения равномерного расположения щеткодержате-
лей по окружности коллектора сборку траверсы с кронштейнами
и щеткодержателями необходимо вести на специальном приспособ-
лении.
Сборка двигателя. Ее выполняют следующим образом: запрес-
совывают в остов щит со стороны, противоположной коллектору;
устанавливают в остов якорь и траверсу; запрессовывают щит со
стороны коллектора; двигатель устанавливают в горизонтальное
положение; замеряют торцовое биение подшипников, которое дол-
жно быть не более 0,12 мм; насаживают на вал с подогревом уп'-‘
433
лотнительные кольца. При этом необходимо выполнять требования
чертежей по промазке привалочных поверхностей крышек подшип-
никовых узлов и кожуха выброса воздуха густотертыми цинковы-
ми белилами МА-11.
Консервация и уход за тяговыми двигателями при длительном
хранении электровоза. Электровоз, поступивший в депо с завода,
может храниться в состоянии заводской консервации тяговых дви-
гателей в течение 15 дней со дня прибытия в депо. Не позже
15-дневного срока хранения электровоз должен быть запущен
в эксплуатацию или подготовлен к консервации для длительного
храпения в отстое.
При постановке на консервацию тяговые двигатели должны на-
ходиться в исправном состоянии. При консервации производят
следующие работы с тяговыми двигателями.
Отсоединяют подводящие кабели от верхних щеткодержателей.
Отворачивают фиксаторный, стопорные болты и шпильку разжим-
ного устройства траверсы, установив в месте разреза траверсы
щель не более 2 мм. Снимают щетки и закрепляют траверсу раз-
жимным устройством, накладками и фиксатором. Подсоединяют
на кронштейнах щеткодержателей кабели. Щетки завертывают
в парафинированную бумагу, на каждой пачке пишут номер двига-
теля, с которого они сняты. Пачки хранят в специальном ящике
на электровозе.
Очищают коллекторную камеру от пыли и грязи. Сушат изоля-
цию тяговых двигателей. Затем плотно закрывают коллекторные
люки крышками, предварительно проверив состояние уплотняю-
щего войлока. Ставят пробку в отверстие, предназначенное для
стока жидкости из двигателя. Заклеивают мешковиной (или бязью
суровой) вентиляционный выбросной патрубок; проверяют заправ-
ку букс моторно-осевых подшипников шерстью (косами) и маслом,
заправку маслом кожухов зубчатой передачи и при необходимости
добавляют масло. Проверяют крепление крышек па моторно-осе-
вых буксах. Гайки-барашки должны быть закручены и надежно
держать крышку. Проверяют отсутствие течи масла через масло-
спускные пробки. Добавляют шприцем в якорные подшипники по
100 г смазки и трубки закрывают пробками. Для обеспечения со-
хранности тяговых двигателей через каждые шесть месяцев про-
веряют состояние консервации и замеряют сопротивление изоля-
ции тяговых двигателей. Результаты замеров записывают в
специальный журнал. Для сохранения якорных и моторно-осевых
подшипников следует производить один раз в 15 дней перекатку
электровозов.
Расконсервация тяговых двигателей и подготовка их к эксплу-
атации. При расконсервации электровозов, прибывших с завода,
или после длительного храпения тяговых двигателей выполняют
следующие работы.
Снимают заклейки с отверстий тягового двигателя и с вентиля-
ционного патрубка, вынимают пробку из отверстия для стока жид-
кости и производят осмотр двигателя. Открывают коллекторные
434
люки, расстопоривают траверсу, отсоединяют два кабеля, подходя-
щих к траверсе, протирают коллектор спиртом или бензином. По-
ворачивая траверсу, устанавливают щетки, одновременно проверяя
крепление кронштейнов, щеткодержателей и шин. Номера комп-
лектов щеток должны совпадать с .номерами тяговых двигателей
или колесно-моторных блоков, с которых они были сняты для хра-
пения, Щетки должны быть притерты к рабочей поверхности кол-
лектора.
Проверяют нажатие пальцев на щетки и правильность уста-
новки щеток в нейтральное полцжепие по совпадению рисок на
траверсе и остове. При необходимости регулируют. Затем устанав-
ливают фиксатор в паз па траверсе и стопорят ее прижимными
накладками и разжимным механизмом.
Подсоединяют кабели к траверсе, продувают тяговый двигатель
и закрывают крышки коллекторных люков. Проверяют крепление
выводных кабелей, вентиляционных патрубков. Замеряют сопро-
тивление изоляции обмоток, которое должно быть в пределах норм.
В противном случае тяговые двигатели необходимо просушить.
Проверяют крепление болтов моторно-осевых подшипников,
исправность п крепление крышек и пробок на буксах моторно-осе-
вых подшипников, кожухов зубчатой передачи, кронштейна под-
вески тягового двигателя, подшипниковых щитов, забивку шерстя-
ными косами букс моторно-осевых подшипников, марку масла,
количество и состояние ее в буксах и кожухах зубчатой передачи.
При необходимости производят дозаправку масла. Производят за-
правку смазкой якорных подшипников согласно карте смазки. При
обнаружении в масле влаги или несоответствии марки масла
времени года и при хранении электровоза более 18 месяцев заме-
няют масло в моторно-осевых буксах, кожухах зубчатой передачи
и якорных подшипниках. Результаты проведенной работы записы-
вают в специальном журнале. Номинальные и браковочные пара-
метры тягового электродвигателя ТЛ-2К.1 следующие;
Ширина окна щеткодержателя, мм ... .
Длина окна щеткодержателя, мм............
Высота щетки, мм.........................
Усилие нажатия иа каждый элемент щетки, кгс .
Зазор между щеткой и окном щеткодержателя,
мм:
по толщине щетки ........
ио ширине щетки......................
Неравномерность расположения осей окон щетко-
держателей под щетки по окружности, мм .
Расстояние от щеткодержателей до рабочей по-
верхности коллектора, мм.................
Расстояние от торца петушков коллектора до
корпуса щеткодержателя, мм...............
Диаметр рабочей поверхности коллектора, мм .
Глубина канавки, мм:
при новом коллекторе ......
при коллекторе с наименьшим допустимым
диаметром . ........
Значение
номинальное
16+0.1
100+3'3
60
3,2+0,1
Знаменне
браковочное
более Г+,3
» 101
менее 28
0,05—0.1
0,1—0,8
не более 1,5
2«
7
660* ДД
4+0,3
2±0,3
более 0,3
» 1,0
» 1,5
5
менее 4
» 630
435
Ширина канавки коллектора, мм .... . 10+0,3
Глубина продорожки миканита коллектора, мм . 1,3—1,6
Расстояние от торца рабочей поверхности коллек-
тора на нагретом электродвигателе, мм . . 4,5+0,5
Радиальное биение рабочей поверхности коллек-
тора на нагретом электродвигателе, мм . . не более 0,04
Радиальный зазор якорных подшипников, мм . 0,08-—0,145
Осевой разбег якоря, мм ...... . 0,3—8,1
Зазор между осью и вкладышем моторно-осевых
подшипников, мм................................0,3—0,5
Толщина бурта вкладыша моторно-осевых под-
шипников, мм .................................. 25+1,0
Сопротивление изоляции при рабочей температу-
ре, МОм . ...............................не менее 3,3
Глубина выработки рабочей поверхности коллек-
тора под щеткой, мм............................ —
менее 1,0
более 0,1
» 0,30,
менее 0,07
более 2,5
менее 22
> 1,5
более 0,2
111. Техническое обслуживание
вспомогательных машин
В период эксплуатации между плановыми ремонтами система-
тически осматривают вспомогательные машины. Неисправности,
обнаруженные при этом, немедленно устраняют. Перед осмотром
для удаления пыли электрические машины продувают сжатым воз-
духом. Во избежание попадания грязи внутрь машины тщательно
очищают поверхность около коллекторных люков. Проверяют ис-
правность уплотнений п действие замков коллекторных люков. При
обслуживании внутренних частей электрических машин запреща-
ется пользоваться грязным обтирочным материалом, наждачной
бумагой, напильником. Осматривают поверхность коллектора
и видимую часть якоря, соединения выводных кабелей, перемычки
щеточного аппарата, шунты, щетки, крепление наконечников, со-
стояние жил проводов, лобовые части обмоток якоря и бандажи,
укладку и крепление перемычек и межкатушечных соединений.
При обрыве более 15% жил перемычки заменяют. При поврежде-
нии слоя резиновой изоляции проводов разрешается восстанавли-
вать ее, используя лепты натуральной резины п лакоткаии Креп-
ление проводов к скобам киперной Лентой запрещается Проверя-
ют крепление главных и дополнительных полюсов, подшипнико-
вых щитов, крепление к фундаментам. Ослабший крепеж
подтягивают, поврежденный заменяют.
Проверяют состояние подшипников и при необходимости до-
бавляют смазку.
Коллектор. После каждой обработки рабочей поверхности кол-
лектора стружку и металлическую пыль тщательно выдувают
сжатым воздухом давлением не более 2 кгс/см2.
Обработка коллектора непосредственно на электровозе с ис-
пользованием суппорта не рекомендуется.
Проточку коллектора при необходимости должен выполнять
опытный специалист, соблюдая скорость резания 250 м/мин. При
проточке резцом из твердого сплава подача должна быть не более
436
0,15 мм, а при чистовой обточке — 0,05 мм па каждый оборот при
скорости резания 250 м/мин. После обточки па токарном станке
в собранном электродвигателе биение коллектора не должно пре-
вышать допустимых норм (табл. 34).
Глубина продорожки миканита должна быть в пределах 1,0—
1,5 мм, фаска с обеих сторон пластины вдоль продорожки 0,2Х
Х45°. Разрешается выполнять фаски 0,5 мм по высоте и 0,2 мм по
ширине пластины.
При незначительных повреждениях коллектора устранение не-
исправностей выполняют без разборки электродвигателя анало-
гично, как и прн техническом обслуживании коллектора тягового
электродвигателя.
Щеточный аппарат. Техническое обслуживание щеточного ап-
парата вспомогательных машин в основном аналогично обслужи-
ванию щеточного аппарата тяговых электродвигателей. Зазоры
между щеткой и окном не должны превышать предельно допусти-
мых величин. Увеличение этих зазоров приводит к местным взно-
сам щеток, способствует их скалыванию.
Нажатия па щетки одной полярности не должны отличаться
друг от друга более чем па 10%•
При текущих ремонтах ТР-2 контролируют нажатие па щетки
и правильность установки щеток в нейтральное положение. После
установки щеток в нейтральное положение необходимо отметить
положение траверсы в подшипниковом щите эмалью ПФ-115.
Техническое обслуживание вспомогательных машин в зимнее
время. Принимают меры, исключающие попадание в них снега
и влаги. После пребывания электровоза в нерабочем состоянии,
а также при нахождении его длительное время в резерве на откры-
той местности перед запуском двигателей проверяют сопротивле-
ние изоляции, которое должно быть в нагретом состоянии при ра-
бочей температуре не менее 3 МОм.
При низкой температуре перед вводом электровоза в теплое
помещение депо электрические машины подогревают. Нельзя вво-
дить электровоз с холодными электрическими машинами в теплое
помещение депо.
Уход за системой вентиляции. В процессе эксплуатации необ-
ходимо следить, чтобы в воздуховоды системы вентиляции не по-
падали посторонние предметы, вызывающие уменьшение проход-
ного сечения каналов.
Двери форкамеры при работе вентиляторов закрывают, так
как при открытых дверях в кузове создается давление ниже ат-
мосферного, что способствует подсосу в кузов запыленного воз-
духа.
В зимний период в областях с частыми снегопадами не снима-
ют с выхлопных щелей на крыше над ВВК ткань, устанавливае-
мую заводом-изготовителем на период транспортировки электрово-
зов до места назначения, а в случае ее обрыва подклеивают ткань
с использованием шпачленки.
437
Таблица 34
Параметр Тип электрической машины
ТЛ-ИОМ, НБ-43Ш, НБ-436В (двигатель) ' НБ-436В (генератор)
Значение параметра
номинальное । браковочное номинальное браковочное
Ширина окна щеткодержа- теля, мм 10+1* 20+°. 1 Более 10,35* Более 20,35 160,1 Более 16,35
Длина окна щеткодержате- 25+0,15 Более 25,65 32+0,15 » 32,65
ля, мм Высота щетки, мм 50±1 Менее 30 32±1 Менее 20
Усилие нажатия на щетку, 1,2—1,5 — 1,0—1,2 —
КГС Зазор между щеткой и ок- ном щеткодержателя, мм: по толщине щетки 0,05—0,2 Более 0,5 0,05—0,2 Более 0,5 .
по ширине щетки 0,05-0,4 » 0,9 0,05—0,4 » 0,9
Расстояние от щеткодержа- 4-м Менее 2,5 3+1 Менее 2,5
теля до рабочей поверхно- сти коллектора, мм Расстояние от торца петуш- 4** Менее 3** 4 » 3
ков коллектора до корпуса щеткодержателя, мм Диаметр рабочей поверхво- 71У 0 390 ±. 5,5 Менее 5,5 Менее 368 380 + 1 5 » 343
сти коллектора, мм Глубина канавки, мм: для нового коллектора 4 ±0,3 6±0,3
для коллектора с нам- 2±0,3 — 3+0,3 -—.
меньшим допустимым диаметром Ширина канавки коллекто- 7±0,3 10+0,2
ра, мм Глубина продорожки мика- 1-1,5 Меьее 0,5 1-1,5 Мсиее 0,5
нита коллектора, мм Глубина выработки рабочей 0,2 0,2
поверхности коллектора под щеткой, мм Расстояние от торца рабо- 3,5±0,5 4,5±0,5
чей поверхности коллектора до боковой грани щетки, мм Неравномерность располо- 1,4 2,0 0,04
жсиия осей окон щеткодер- жателей под щетки по окружности, не более, мм Биение коллектора, измерен- 0,04 Более 0,1 Более 0,1
ное по рабочей поверхности в собранном двигателе, мм
438
Продолжение тайл. 34
Параметр Тип электрической машины
ТЛ-110М. НБ-431П, НБ-436В (двигатель) НБ-436В (генератор)
Значение параметра
номинальное | браковочное в глиальное браковочное
Рациональный зазор в ных подшипниках, мд якор- 0,04-0,12 Более 0,25 0,01—0,1 ? Более 0,25
Осевой разбег якоря, м м 0,15—0,35 » 0,5 0,15-0,35 » 0,5
Сопротивление изоляции пои рабочей температуре, не ме- нее, МОм 3,3 Менее 3 3,3 Менее 3
* В числителе — для двигателя ТЛ-110М и двигателя преобразователя НБ-436В, в знаме-
нателе — для НБ-431П.
** В числителе — для двигателей ТЛ-110М, 11Б-131П, в знаменателе — для Двигателя
преобразователя НБ-436В.
На летний период снимают и с началом зимнего периода
устанавливают новую ткань, обеспечив при этом наибольшую
площадь выхода отработавшего воздуха. Материалы: ткань па-
ковочная, артикул 14107, ГОСТ 10452—72, шпатлевка ПФ-00-2
(ГОСТ 10277—76). В зимний период на все воздухозаборные жа-
люзи устанавливают шторы из паковочной ткани артикул 14107
в два слоя (шторы поставляются в ЗИПе электровоза). Форкаме-
ру и тканевые шторы систематически очищают от снега, наледи
и пыли, не допускают перекрытия заборной поверхности жалюзи.
Чехлы очищают не реже одного раза в двое суток без снятия
с жалюзи и со снятием и продувкой сжатым воздухом при каждом
плановом ремонте электровоза.
112. Техническое обслуживание
электрических аппаратов
Общие сведения. В эксплуатации следят за чистотой п исправ-
ностью аппаратов, проверяют вручную их действие, при этом дви-
жущиеся 'части должны двигаться свободно, без заеданий; про-
веряют крепление, особенно токоведущих деталей; шплинты раз-
водят; болты, винты и гайки плотно затягивают и снабжают их
пружинными шайбами или фиксируют другим способом. Шунты
из провода ПЩ с распаявшимися наконечниками или изношенны-
ми жилами свыше 20% первоначальной площади сечения заменя-
ют новыми. В перемычках из медной лепты надрывы не допуска-
ются.
Обмотки катушек не должны поворачиваться па каркасах,
а каркасы на сердечниках. Сопротивление катушек должно соот-
439
ветегвовать расчетным данным и техническим требованиям черте-
жей. Не допускаются ржавчина и большие люфты в шарнирах,
ухудшающие работу аппаратов.
Подшипниковые и шарнирные узлы, зубчатые передачи
необходимо систематически пополнять смазкой ЦИАТИМ-201
(ГОСТ 6267—74). Периодически следует проверять наличие мар-
кировок на проводах, блокировочных пальцах и у зажимов. .
Кожуха аппаратов должны быть установлены без перекосов,
плотно прилегать к сопрягаемым поверхностям, не иметь вмятин.
Для очистки от пыли и грязи аппараты продувают чистым сжатым
воздухом, давление которого не должно превышать 3,5 кгс/см2.
Поверхности изоляционных деталей вытирают сухой чистой
тканью. После ремонта аппараты проверяют на соответствие тех-
ническим требованиям, испытательное напряжение при этом сни-
жается па 15% по сравнению с указанным в технических требо-
ваниях. Все аппараты в эксплуатации проверяют согласно соот-
ветствующим указаниям.
Электрические аппараты храпят в чистом, сухом, отапливаемом
в зимнее время помещении с температурой воздуха не ниже + 5° С
при относительной влажности не более 80%. Все детали, не имею-
щие антикоррозионного покрытия (оцинковки пли окраски), по-
крывают смазкой УН (вазелин технический). Отверстия пневма-
тических приводов должны быть забиты деревянными пробками.
Аппараты перед установкой на подвижной состав после, храпения
проверяют в соответствии с техническими требованиями, лишнюю
смазку удаляют.
На гетинаксовых, асбестоцементных и прессованных деталях
трещины и расслоения недопустимы. Сколы на изоляции зачищают
шкуркой и покрывают красной эмалью ГФ-92ХС (ГОСТ 9151—75).
Трещины и сколы глазури на фарфоровых деталях не допуска-
ются. Глазурованные фарфоровые изоляторы вытирают техниче-
ской салфеткой, смоченной керосином или бензином.
В эксплуатации пневматические приводы проверяют регулярно,
а также после каждого ремонта. Для проверки четкости работы
привода, отсутствия заеданий н других ненормальностей несколь-
ко раз включают аппарат, впуская воздух в цилиндр привода.
Следят за отсутствием утечек в месте подвода сжатого воздуха,
периодически подтягивают крепежные соединения. Если привод
имеет замедленный ход или есть утечки воздуха через кожаные
уплотнения, рекомендуется влить в цилиндр 1—3 см3 приборного
масла МВП ГОСТ 1805—76, после чего несколько раз передви-
нуть поршень для равномерного распределения смазки. Если уста-
новлены резиновые манжеты, смазку ЖТ-72 ТУ 38-101345—73
закладывают в манжеты, а смазочное кольцо перед установкой
пропитывают в масле приборном МВП в течение 12 ч. Если утечка
не будет устранена, уплотнение поршня заменяют.
Периодически необходимо разбирать и осматривать пневмати-
ческие приводы. Детали привода очищают от старой смазки и
обезжиривают. Резиновые манжеты промывают в теплой воде.
440
Рис 281 Узел пневматическо-
го привода:
а — места заполнения смазкой; б —•
войлочное кольцо
Рис. 285. Приспособление длш
насадки манжет:
1 — насадка: 2 — конус
in мыльный пузырь про-
Резиновые манжеты, имеющие надры-
вы, трещины, посторонние включения
на рабочей поверхности, заменяют но-
выми. Перед сборкой стенки цилиндра
и резиновые манжеты смазывают смаз-
кой ЖТ-72 (рис. 284). При установке
манжеты на поршень рекомендуется
пользоваться коническим приспособле-
нием (рис. 285).
Для приводов с кожаными манжета-
ми необходимо произвести прожировку
манжет. Состав прожировочной массы:
88% вареного касторового масла и
12% пчелиного воска. Неисправные
и изношенные детали заменяют. Если
на бронзовой шайбе имеется более
трех изломанных лепестков и если они
располагаются рядом и не перекрыва-
ются. лепестками другой шайбы, ее за-
меняют. Перед сборкой стенки цилинд-
ров и манжеты смазывают смазкой
ЖТ-72, если манжеты резиновые, и
ЦИАТИМ-201, если манжеты кожа-
ные.
После сборки привода проверяют
его на отсутствие утечки сжатого воз-
духа при давлении 6,75 кгс/см2, для че-
го покрывают места соединения по-
верхностей и атмосферные отверстия
испытуемых деталей мыльной эмуль-
сией. На поверхности и в местах соеди-
нений деталей возникновение мыльных
пузырей нс допускается. Утечка через
атмосферные отверстия допускается, с
держится не менее 10 с. После установки привода на аппарат про-
веряют работу аппарата па соответствие техническим требованиям.
Капли расплавленного металла и копогь с поверхности дуго-
гасительных камер удаляют стеклянной шкуркой. Камеру с повре-
жденной изоляцией полюсов, треснувшими или изношенными до
толщины 3 мм в наиболее тонкой части перегородками или боко-
выми Степками'заменяют новой. Следует регулярно проверять на-
дежность крепления всех деталей. Ослабшие крепления необходи-
мо подтянуть. Перед установкой на аппарат камеру продувают
сжатым воздухом. После установки убеждаются в отсутствии зае-
даний и трения подвижного контакта о стенки камеры, для чего
включают несколько раз аппарат.
Для ремонта камер из асбестоцемента применяют специальную
замазку, изготовленную из равных частей гипсового порошка и ас-
бестового волокна, тщательно перемешанных между собой и раз-
441
веденных в шеллачном спиртовом лаке до получения тестооб-
разной массы. Перед наложением замазки камеру тщательно
очищают, просушивают, ремонтируемую поверхность покрывают
тонким слоем шеллака, после чего наносят замазку, затем просу-
шивают и сверху покрывают серой эмалью ГФ-92-ХС (ГОСТ
9151—75). Не допускается при ремонте камер применять бакели-
товый лак и другие не рекомендованные инструкцией лаки и крас-
ки. Полюсы камер пневматических и электромагнитных контакто-
ров должны плотно• прилегать к сердечникам дугогасптельиых
катушек. В лабиринтно-щелевых камерах копоть и подгары за-
чищают наждачной бумагой. Стенки камеры с трещинами, сильно
разрушенными ребрами и стенки, выгоревшие до половины тол-
щины, заменяют.
Контакты должны быть надежно укреплены. Медные кош акты,
имеющие забоины, заусенцы, следы оплавления и нагара, зачища-
ют личным или бархатным напильником. При зачистке надо ста-
раться снять возможно меньше металла п следить за гем, чтобы
сохранить профиль контактов. После зачистки контакты протира-
ют чистой ветошью. Контакты всегда должны быть сухими. Кате-
горически запрещается смазывать контакты.
Серебряные блокировочные контакты протирают чистым без-
волокипстым полотном, смоченным -в бензине. Стальные блокиро-
вочные пальцы зачищают мелкой наждачной бумагой. Зачистка
стеклянной и наждачной бумагой медных и серебряных контактов
не допускается. Контакты ножевого типа подгоняют подгибкой
губок или ножей с последующей притиркой и периодически покры-
вают техническим вазелином УН или графитовой смазкой УСсА
ГОСТ 3333—55. Контакты, сильно поврежденные электродугой
или изношенные до половины толщины, заменяют новыми, Изог-
нутые стальные пальцы выправляют.
Линия касания контактов должна быть не менее 80% ширины
контактов для всех аппаратов, кроме оговоренных в технических
требованиях. Допускается боковое смещение контактов до 1 мм.
В фиксированном положении пальцевых блокировок пальцы дол-
жны заходить на сегменты или иметь с ними разрыв не менее
3 мм.
Провал и разрыв силовых контактов должен соответствовать
техническим требованиям. Нажатие контактов замеряют динамо-
метром, отсчет ио которому производят в гот момент, когда рукой
можно будет выдернуть полоску бумаги, зажатую между замкну-
тыми контактами, п при давлении сжатого воздуха в приводе ци-
линдра 5 кгс/см2. При этом динамометр должен быть закреплен за
подвижной контакт так, чтобы сила, приложенная к нему, пересе-
кала линию касания контактов и совпадала с направлением дви-
жения контакта в момент отрыва.
Для ножевых разьединителей качество контакта проверяют
усилием на рукоятке: при включении оно должно быть 21—25 кге
и при отключении 13—16 кге. В случае снижения указанных уси-
442
лий йеобходимо подтянуть болты и ос-
лабленные пластинчатые пружины, а
пружинные шайбы заменить новыми.
Разрыв контактов определяется наи-
меньшим расстоянием между контакта-
ми в разомкнутом положении специ-
альными шаблонами (рис. 286, 287).
Провал контактов в каждом аппа-
рате замеряют в зависимости от кон-
струкции контактной системы. Так, за-
мер провала контактов для контакто-
ров ПК и контакторных элементов
ПКГ производится во включенном по-
ложении угловыми шаблонами на 12 и
14°. Угол отклонения держателя под-
вижного контакта от упора (рис. 288),
равный 13±1°, соответствует провалу
контактов 10—12 мм. Провал контак-
тов контакторных элементов переклю-
чателей ТК-36Т (ТК-8Б) и реверсоров
РК-022Т определяется в замкнутом по-
ложении контактов расстоянием а меж-
ду подвижным контактом и распоркой
рычага подвижного контакта (рис.
289). Для обеспечения провала
10—14 мм этот размер должен быть
7—10 мм.
Токоприемники. При работе с токо-
приемником, установленным на элект-
ровозе и находящимся под контактным
проводом, необходимо строго соблю-
дать все правила техники безопасно-
сти при работе с высоковольтной аппа-
ратурой электроподвнжного состава.
Характеристику статического нажатия
снимают следующим образом. Закреп-
ляют динамометр к верхнему шарниру
токоприемника и подают сжатый воз-
дух в цилиндр пневматического приво-
да (рис. 290). Фиксируют показания
динамометра 1 в диапазоне рабочей
высоты от 400 до 1900 мм через каж-
дые 100 мм при плавном движении по-
лоза в одном направлении (вверх или
вниз). Для обеспечения плавности дви-
жения предусмотрены блок 3 п ворот
2. По результатам замеров строят
график активного (при подъеме) и пас-
Рис. 286. Шаблон для замера
разрыва контактов контактор-
ных элементов переключателей
ПКГ и контакторов ПК,
МК-310Б, МК15-01
Рис. 287. Шаблон для замера
разрыва и провала контактов
переключателей контакторных
элементов ТК-36Т (ТК-8Б),
РТ-022Т и разрыва контактов
контакторов МКП-23
Рис. 288. Определение прова-
ла контактов контакторов ПК
и контакторных элементов пе-
реключателей ПКГ по углу по-
ворота держателя контакта
Рис. 289. Определение провала
контактов контакторных эле-
ментов переключателей ТК-36Т
.(ТК-8Б) и РК-022Т
443
сивпого (при опускании) статического нажатия (рис. 291) и опреде-
ляют разность между наибольшим и наименьшим нажатиями при
одностороннем движении токоприемника, силу трения в шарнирах
как разность между пассивным и активным статическими нажатия-
ми в одной точке рабочей высоты. При отклонении характери-
стики статического нажатия от нормы (см. технические данные
токоприемника в § 17) поднимают токоприемник до наибольшей
рабочей высоты, для чего подают сжатый воздух в цилиндр приво-
да; изменяют предварительное натяжение подъемных пружин /
(рис. 292), перемещая их совместно с держателем 2 по резьбе регу-
лировочных штырей 3.
Снимают характеристику опускающей силы, представляющую
зависимость силы опускания на полозе от высоты последнего, при
сообщении цилиндра пневматического привода с атмосферой,
для чего показания динамометра 1 (рис. 293) в диапазоне рабочей
высоты фиксируют через каждые 100 мм при плавном движении
полоза сверху вши. Полоз приводят в движение тросом через блок
2 и ворог 3.
Определяют по секундомеру время подъема токоприемника,
производя отсчет с момента начала движения полоза от сложенно-
го положения до подъема его на наибольшую рабочую высоту при
номинальном давлении сжатого воздуха, и время опускания токо-
приемника с момента начала движения полоза с наибольшей рабо-
чей высоты до сложенного положения (см. технические данные то-
коприемника § 17).
Сила подъемных пружин при изменении высоты подъема токо-
приемника изменяется в широком диапазоне; наибольшее значение
она имеет в нижнем положении токоприемника, наименьшее —
в верхнем.
Статическое нажатие токоприемника пропорционально моменту
этой силы. Постоянства статического нажатия при одностороннем
движении токоприемника достигают, изменяя плечо рычага 5 (см.
рис. 292) поворотом эксцентрика 4.
Рис. 290. Кинематическая схема из-
мерения характеристики статическо-
го нажатия
Высота поВъеыа токоприемника, мп
Рис 291. Статическая характеристика
токоприемника П-5М1
444
При осмотре токоприем-
ника особое внимание сле-
дует обращать иа контакт-
ные поверхности полозов.
Медные накладки полозов
должны быть плотно притя-
нуты винтами и подогнаны
друг к другу. Зазор между
ними со стороны контактной
поверхности должен быть не
более 1 мм, толщина наклад-
ки—не менее 2,5 мм. Головки
винтов не должны выступать
над поверхностью накладок,
в стыках пе должно быть
острых углов и выступов. От-
клонение контактной поверх-
ности полоза от горизонтали
на длине 1 м допускается не
более 20 мм, смещение цент- Рис. 293. Кинематическая схема замера опу-
ра полоза относительно цент- екающей силы
ра основания — не более
30 мм. Угол поворота полоза вокруг осп его крепления в каждую
сторону относительно среднего положения должен быть в преде-
лах 5—7°. Сила трения в шарнирах, приведенная к контактной по-
верхности полозов, должна быть пе более 2,5 кгс.
Для смазывания рабочей поверхности полозов применяют сухую
графитовую смазку СГС-0 и СГС-Д ТУ 32ЦТ-009—68. Прове-
ряют состояние кареток, шарниров, гибких шунтов, подтягивают
все гайки и болты. Подшипниковые и шарнирные узлы смазывают
смазкой 1111АТГ1А'1-201). Имеющиеся перекосы рычагов устраняют.
Поверхности изоляторов и полиэтиленовых шлангов очищают от
пыли и грязи технической салфеткой.
При давлении воздуха 5 кгс/см2 убеждаются на слух в отсутст-
вии утечки воздуха через кожаные манжеты. Герметичность приво-
да проверяют в соответствии с ГОСТ 9219—75 утечкой сжатого
воздуха из резервуара вместимостью 1 л при начальном давлении
6,75 кгс/см2. Конечное давление в этом резервуаре через 10 мин
должно быть нс менее 6,4 кгс/см2. Не реже 1 раза в месяц в пнев-
матический цилиндр заливают 2—5 см3 приборного масла МБП
ГОСТ 1805—76 независимо ст состояния манжет.
. В процессе ремонтных работ особенно осторожно следует про-
изводить демонтаж и монтаж подъемных пружин 4 (см. рис. 60)
и пружин пневматического привода 9. При ремонте токоприемника
с разборкой рам ослабляют все пружины для предупреждения
опасности удара. Для разборки привода токоприемника отвинчи-
вают болты, крепящие кронштейн, расшплпнтовывают валики ры-
чага, снимают кронштейн и рычаг, отвинчивают из имеющихся ше-
<45
сти болтов три болта, крепящих крышку, и вместо них устанавли-
вают три болта М10Х150, а затем отвинчивают три остальных
болта. Крышка под действием пружин отодвигается па 140 мм.
Вместо снятых трех болтов устанавливают три болта М10Х280.
Вначале снимают болты М10Х150, а затем — МЮХ280.
Быстродействующий выключатель БВП-5. Для осмотра быстро-
действующего выключателя снимают дугогасительиую камеру.
Тщательно зачищают контакты от нагара напильником и проверя-
ют толщину и площадь прилегания контактов. Толщина подвижно-
го контакта должна быть не менее 6 мм, а неподвижного — не ме-
нее 5 мм.
Проверяют напряжение на выводах удерживающей катушки,
осматривают крепление проводов, ослабшие болты и гайки затяги-
вают. Зачищают контакты блокировок и проверяют их срабатыва-
ние. Проверяют состояние гибких шунтов, осматривают п протира-
ют детали выключателя; ослабшие соединения закрепляют, заме-
ряют зазоры, шарниры покрывают смазкой. Зазоры между кон-
тактами и стенками камеры должны быть не менее 2 мм, а между
Верхним концом полюса и камерой — не более 6 мм. Остальные
проверяемые параметры технического состояния быстродействую-
щего выключателя должны соответствовать данным приведенным
в§ 18.
Пневматический привод при давлении сжатого воздуха
3,75 кгс/см2 должен четко работать. Убеждаются в отсутствии
утечки воздуха, добавляют смазку в цилиндр привода.
Внутренние части дугога-
сительпой камеры очищают от
налета меди копоти, а обго-
ревшие поверхности зачища-
ют стеклянной- шкуркой. За-
тем продувают сжатым возду-
хом. При установке камеры па
ме,сто (рис. 294) необходимо
следить, чтобы тугогаситель-
ные рога и детали нх крепле-
ния не касались стенок каме-
ры. Правый рог должен плот-
но прилегать к неподвижному
контакту, а нож держателя —
плотно садиться в губку кон-
такта. В эксплуатации следует
периодически проверять креп-
ление камеры на аппарате, ее
расположение относительно
контактов, симметричность ве-
ерообразных полюсов относи-
тельно полюсов камеры.
Регулируют БВП-5 в следу-
ющем порядке;
446
Рис. 294. Расположение рогов дугогаси-
тельиой камеры эг’.юсителыю силовых
КОНТ 1КТЭЭ;
/ — левый рог; 2 — вставка дутогасительяой
камеры; 3 — правый рог; < 5 •—неподвижный
и подвижной контакты
1. Устанавливают в удерживающей катушке ток 1,18 А и замы-
кают контакты.
2. Изменяя натяжение пружин, устанавливают контактное на-
жатие не менее 22 кгс.
3. Подключают силовую цепь выключателя БВП-5 к источнику
постоянного тока напряжением 5—12 В и добиваются с помощью
регулировочных винтов отключения выключателя при токе
уставки.
4. Плоскость прилегания якоря к полюсам удерживающего маг-
нита пришабривают так, чтобы площадь касания была не меньше
75% всей его площади (проверяют по отпечатку на белой бумаге
через копировальную бумагу). . . , . у » > . . • '
5. Пломбируют регулировочные винты.
Быстродействующий выключатель БВЗ-2. Периодически прове-
ряют работу механизма защелки, для чего несколько раз включа-
ют и отключают выключатель. При замкнутых контактах выключа-
теля не должно быть самопроизвольных срабатываний. Ролики
механизма защелки должны вращаться свободно, без трения и зае-
даний. Запас хода штока, который определяется разностью зазоров
между главными контактами при включении вручную и при вклю-
ченном приводе, составляет 1,5—3 мм.
Периодически контролируют зазоры между бойком и двупле-
чим рычагом Н, якорем и ярмом включающего электромагнита С
(см. рис. 68). Проверяют крепление проводов и кабелей, а также
затяжку контргаек регулировочных винтов, бойка и других креп-
лений.
Суммарный износ главных контактов должен быть не более
5 мм. Его контролируют по зазору между роликом включающего
рычага и контактным рычагом, который должен быть не менее
1,5 мм.
Внутренние стенки дугогасительной камеры очищают от нале-
та меди острыми клиньями из твердого дерева. Не допускается
эксплуатация камер, имеющих прогары, трещины и сильно разру-
шенные перегородки.
Зазоры между главными контактами и стенками дугогаситель-
ной камеры должны быть не менее 2 мм, между подвижным кон-
тактом (по следу его движения) и рогом камеры 2—4 мм. Зазор
между стенками камеры и торцом алюминиевых пластин контакт-
ного рычага должен быть 3—5 мм (выдерживают подпиловкой
стенок камеры.
Рог камеры должен быть плотно прижат к неподвижному глав-
ному контакту, провал должен быть 3—4 мм, разрыв 20—22 мм.
После установки камеры включают несколько раз выключатель,
чтобы убедиться в отсутствии заедания п трения подвижного кон-
такта о стенки камеры.
Не рекомендуется включать вспомогательные машины и печи
до включения выключателя. Перед отключением выключателя
БВЗ-2 предварительно нужно выключить все вспомогательные
447
машины и печи. Продолжительность нажатия кнопок включения и
отключения' быстродействующего выключателя БВЗ-2 не должна
превышать 1—2 с.
Регулировку выключателя БВЗ-2 осуществляют в следующем
порядке;
1. Натяжением отключающих пружин устанавливают контакт-
ное нажатие 9 —10 кгс.
Силу контактного нажатия Рк замеряют динамометром зацеп-
ленным за подвижной контакт.
2. Регулировочным болтом устанавливают защелочиый меха-
низм таким образом, чтобы усилие Р(1, необходимое для выбивания
защелки, составляло 1,8—2,0 кгс, после чего болт фиксируют
контргайкой.
3. Болтом 8 регулируют зазор С=0,9-е-1,0 мм в средней части
якоря и устанавливают зазор Н = 0,10-4-0,15 мм между бойком и
двуплечим защелкивающим рычагом.
4, Натяжением регулировочной пружины выключающего элект-
ромагнита устанавливают ток уставки 50 А при прохождении тока
только по катушке А, соединенной с главными контактами. После
регулировки ганку шплинтуют и пломбируют.
5. Временно соединяют силовые катушки отключающего элект-
ромагнита последовательно так, чтобы их магнитные потоки были
направлены встречно, при этом ток срабатывания выключателя
должен быть 300 ь2° А.
6. Ход штока привода электромагнита регулируют с запасом,
для чего устанавливают наименьший ход штока, необходимый для
зацепления защелки, после этого шток вывинчивают на 1 оборот
и за контр ина ют гайкой.
7. Проверяют зазор между главными контактами, который дол-
жен быть рявне прн включении вручную 4—5 мм, при включенном
приводе 2—2,5 мм.
При включенном положении выключателя перемещением блоки-
ровки устанавливают разрыв блок-контактов 4—5 мм, пропал
2—3 мм. Зазор между роликом включающего рычага и контактным
рычагом должен быть 3,5—5 мм.
Быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ. Снимают дуго-
гасительную камеру, осматривают полюсы, пружину н зачищают
силовые контакты.
Осматривают и протирают приводной механизм выключателя,
трансформатор, подводящие провода, закрепляют ослабший кре-
пеж.
Проверяют четкость срабатывания выключателя, ток уставки,
который должен быть 400 -1® А, разрыв, плотность прилегания
и нажатие силовых контактов; при необходимости регулируют. На-
- жатие силовых контактов должно быть не менее 5—6 кгс, разрыв—
не более 23—24 мм.
Зачищают блокировочные контакты. Разрыв и провал блокиро-
вочных контактов должны соответствовать данным, приведенным
в § 19.
Отключающую пружину приводного механизма выключателя
необходимо натянуть так, чтобы ее открывающее усилие при вклю-
ченном подвижном контакте составляло около 25—28 кгс. При
этом включенный якорь не должен отпадать при протекании через
секцию удерживающей катушки тока более 0,9 А. Если якорь от-
падает при наименьшем токе 0,9 А, следует проверить плотность
его прилегания к верхнему полюсу и уменьшить воздушный зазор
между якорем и нижним полюсом.
Механизм малоподвижного контакта с помощью его тяги регу-
лируют таким образом, чтобы при включенном подвижном контак-
те и полностью притянутом якоре электромагнита зазор между
главными контактами был равен 2—2,5 мм. Затем дугогасительную
камеру ставят на место, закрепляют и проверяют работу выклю-
чателя.
Проверку выключателя производят при пуске электровоза
в эксплуатацию, при каждом техническом обслуживании ТО-3 и те-
кущих ремонтах.
Электропневматические контакторы ПК. Для надежной работы
электропневматических контакторов необходимо периодически про-
верять их параметры: раствор контактов, угол, контролирующий
провал контактов, и нажатие.
Проверку раствора и начального нажатия (см. технические
данные ПК в § 21) производят при разомкнутых контактах, а угла,
контролирующего провал и конечное нажатие — в замкнутом по-
ложении контактов при давлении сжатого воздуха в цилиндре при-
вода 5 кгс/см2.
Угол, контролирующий провал силовых контактов, должен быть
13±ld. Замер нажатия производят динамометром в момент сдвига
полоски тонкой бумаги (рис. 295). Регулируют раствор и провал
силовых контактов аппаратов взаимным перемещением кронштей-
нов подвижного и неподвижного контактов. Суммарный вертикаль-
ный люфт шарнирных соединений, приведенный к подвижному кон-
такту, определяемый изменением раствора контактов, допускается
не более 4 мм. Толщина силовых контактов должна быть не менее
5 мм.
При износе контактов, превышающем допустимые значения, их
заменяют.
После установки новых контактов производят проверку пара-
метров контактного устройства и в случае необходимости регули-
руют.
Блок-контакты особого ухода и регулировки не требуют. Пери-
одически проверяют контактное нажатие и толщину контактных
пластин.
Контактное нажатие регулируют подгибкой пальцев. Толщина
контактной пластины должна быть не менее 3 мм, а контактных
пальцев — не менее 0,5 мм.
Герметичность пневматического привода проверяют в соответст-
вии с ГОСТ 9219—75 утечкой сжатого воздуха через привод из ре-
зервуара вместимостью 1 л. Начальное давление воздуха в резер-
15 Зак. 370 449
вуаре 6,75 кгс/см2, конечное через 6,6 мин после начала испытания
должно быть не менее 6,1 кгс/см2.
Электромагнитные контакторы. Детали контакторов протира-
ют, подводящие провода осматривают, ослабленные крепления
подтягивают. Губки контакторов зачищают и при необходимости
опиливают.
Проверяют состояние пайки наконечников. Регулируют разрыв,
провал, нажатие и притирание контактов. Значения проверяемых
параметров приведены в технических данных этих контакторов
(см. § 22—25).
Провал контактов электромагнитного контактора МК-31 ОБ кон-
тролируют между держателем подвижного контакта и кронштей-
ном во включенном положении аппарата (рис. 296). Зазор а дол-
жен быть 6—7 мм, что соответствует провалу 7—9 мм. Провал
главных контактов регулируют припиловкой до 2,5 м изоляционно-
го рычага 10 (см. рис. 73) в месте посадки кронштейна, а раст-
вор— припиловкой ограничительного упора якоря.
Провал контактов электромагнитного контактора МК15-01
контролируют во включенном положении аппарата между подвиж-
ным контактом и упором подвижного контакта (рис. 297). Зазор
а должен быть 3—4,5 мм, что соответствует провалу 5—7 мм. При
регулировке допускается припиловка изоляционного рычага 8
(см. рис. 74) в месте посадки подвижного контакта и .-латунного
ограничительного упора якоря. Провал контактов МКЛ контроли-
руют зазором А между якорем и планкой (см. рис. 75). Зазор, рав-
ный 2,5—4 мм, в момент касания контактов соответствует провалу
контактов 4,5—5,5 мм.
При осмотре блокировки контактора МК-101 необходимо сле-
дить, чтобы при включении контактора рычаг блокировки не произ-
водил жесткого удара по штоку блокировки. Для этого включают
контактор, проверяют рабочий ход штока блокировки (6—8 мм) и
наличие свободного хода штока, который должен быть не менее
Рис. 295. Схемы проверки параметров контактного устройства пневматических
контакторов:
Д — раствор дугогасительных контактов: а—место закладки бумаги для проверки нажатия
контактов; б — место приложения динамометра; а —угол, контролирующий провал дугога-
сительных контактов
450
1 мм. Регулировку производят перемещени-
ем блокировки вдоль оси штока. Блок-кон-
такты подлежат замене при толщине напай-
ки 0,2—0,3 мм. Внутреннюю часть прозрач-
ного полистиролового кожуха блокировки
периодически очищают от копоти и пыли.
Очистку производят сухой ветошью или
промывают теплой водой. Запрещается про-
тирать кожух керосином, ацетоном и други-
ми растворителями, так как полистирол мут-
неет и теряет прозрачность.
Дугогасительные камеры очищают, при
необходимости ремонтируют. Для ремонта
камеры рекомендуется применять специаль-
ную замазку, изготовленную из равных ча-
стей гипсового порошка и асбестового во-
локна, тщательно перемешанных между со-
бой и разведенных в шеллачном спиртовом
лаке до получения тестообразной пластич-
ной массы. После установки камеры на ме-
сто проверяют электрическое соединение
между рогом дугогасительной камеры и ка-
бельным башмаком, следят, чтобы полюсы
дугогасительной камеры плотно прилегали
к сердечнику дугогасительной катушки.
Групповые переключатели ПКГ-6 и
ПКГ-4. Периодически проверяют четкость
переключения контакторных элементов при
ручном переводе кулачкового вала с одной
позиции на другую. Если аппарат работает
ет привод, то выявляют возможные причины. Ими могут быть: от-
сутствие смазки в пиилндре и приводном механизме; загиб бурта
резиновой манжеты в обратную сторону; наличие больших утечек
воздуха в приводе вследствие выработки цилиндра, штока и обра-
зования на рабочих поверхностях глубоких рисок; излом или по-
явление глубоких вмятин в трубопроводе; нарушение правильного
зацепления в шестернях редуктора.
Проверяют очередность включения контакторных элементов,
которая должна соответствовать диаграмме замыкания контактов
(см. рис. 80). Допускаемое отклонение действительной развертки
от чертежа на 2° в любую сторону возможно при обязательном вы-
полнении следующих условий. В каждом фиксированном положе-
нии вала контакторные элементы должны быть полностью включе-
ны или полностью выключены и иметь соответствующие техниче-
ским данным разрыв и нажатие контактов. Из двух элементов
ПКГ, замыкающих одну и ту же цепь тяговых двигателей, первым
должен замыкаться элемент, расположенный со стороны земли,
второй в этот момент может иметь разрыв не более 1,5 мм.
Рис. 296. Определение
провала контактов кон-
тактора MK-3I0B
Рис. 297. Определение
провала контактов кон-
тактора МК-15-01
замедленно или заеда-
15*
451
Развертку замыкания контактов контакторных элементов про-
веряют по углам поворота вала, поворачиваемого вручную съем-
ной рукояткой (ключом ПКГ), при этом отсчет углов производят
по стрелке и градуированному диску, насаженному на конец вала.
Необходимо следить за тем, чтобы удлиненные части рычагов под-
вижных контактов не приближались к заземленным частям аппа-
рата ближе чем на 30 мм и не терли изоляцию стрежней. Допуска-
ется отгибка рычагов. Нарушение развертки может произойти из-за
ослабления посадки кулачковых шайб и шестерен на валу; изме-
нения профиля шайб пли большой их выработки по диаметру;
ослабления и изменения расположения кронштейнов контакторных
элементов на изоляционных стержнях или нланках; чрезмерной
выработки контактов. Замер нажатий, провалов и разрывов кон-
тактов контакторных элементов производят в фиксированных по-
ложениях кулачкового вала. Значения контролируемых параметров
приведены в § 28. При осмотре контактов обращают внимание на
состояние их поверхности. Капли и наплывы металла зачищают.
Внутренние стенки дугогасительпых камер очищают от копоти и
капель металла.
Не допускается работа шестерен с выломанными зубьями —
это можег нарушить развертку. Шестерни с большим износом
зубьев необходимо заменигь. Суммарные зазоры в шестернях, рей-
ках и упорах ПКГ не должны допускать свободного вращения ва-
ла при фиксированном положении привода более чем на 2 мм по
наибольшей окружности кулачков у главного вала и по окружно-
сти сегментов у блокировочного барабана.
Кулачковые шайбы должны быть закреплены на валу плотно,
без качаний. Износ кулачковых шайб допускается в пределах,
при которых сохраняется правильность развертки ПКГ и соответст-
вующие техническим данным нажатия и разрывы контактов. Пово-
рот вала ПКГ должен быть равномерным. Поворачивание рывка-
ми указывает на неправильность регулировки контакторных эле-
' ментов. Не допускается ограничение хода поршней привода упором
их в крышки цилиндра.
Шариковые подшипники контакторных элементов должны вра-
щаться свободно и не иметь заеданий. Подшипники, шестерни и
рейки периодически покрывают смазкой ЦИАТИМ-201
ГОСТ 6267—-74,
Переключатели ТК-8Б и РК-022Т. Силовые контакты очищают
от наплывов и выработок личным напильником и шлифуют стек-
лянной бумагой. Износ неподвижных контактов допускается не
более 2,5 мм, а толщина подвижного контакта —не менее 10 мм.
Значения остальных контролируемых параметров приведены
в § 29.
Выводы и гибкий шунт должны иметь надежные соединения
с контактами. Места соединения их, кроме клепки, должны быть
тщательно пропаяны припоем ПМФ по ТУ ОТН 501006—75.
В эксплуатации необходимо строго следить за селективностью
срабатывания блок-контактов. При поворотах кулачкового вала
452
блок-контакты должны размыкаться до размыкания силовых кон-
тактов, а замыкаться после замыкания силовых контактов. Регу-
лировку производят передвижением пальцев и держателей паль-
цев относительно контактных сегментов.
Кулачковые шайбы должны быть закреплены на валу плотно.
Износ кулачковых шайб допускается в пределах, обеспечивающих
требуемое нажатие и разрыв силовых контактов. Ролики контак-
торных элементов должны свободно вращаться и не иметь повреж-
дений. Износ зубьев зубчатой передачи допускается такой, при
котором свободное вращение вала не .должно быть более 2 мм по
наибольшей окружности кулачков. Не допускается ограничение
хода поршней привода упором их в крышки цилиндра.
Контроллер машиниста. При осмотре контроллера снимают
кожух и продувают сжатым воздухом. Изоляторы и детали кон-
такторных элементов, кулачковые шайбы и детали блокировочно-
го механизма очищают от пыли и грязи. Проверяют четкость рабо-
ты рукояток и отсутствие заедания или дополнительного трения
в узлах при повороте рукояток с нулевой до последней позиции.
Вращение рукояток должно быть легкое и равномерное. При на-
жатии на рукоятку она должна выходить из впадины сектора и
устанавливаться на вершину следующего зуба. Если она возвра-
щается во впадину, то регулируют положение вала винтами пере-
даточного механизма, следя за тем, чтобы не нарушить очеред-
ность включения контакторных элементов.
Если ролик контакторного элемента в фиксированном положе-
нии рукоятки попадает на склон профиля кулачковой шайбы, то
этот недостаток устраняют поворачиванием вала с помощью уста-
новочных болтов передаточного механизма. Контакторные элемен-
ты должны быть плотно укреплены, ролики элементов не должны
смещаться по отношению к кулачковым шайбам. Серебряные кон-
такты контакторных элементов зачищают от копоти и нагара, из-
ношенные заменяют. Пружины при полностью разомкнутых кон-
тактах не должны сжиматься до соприкосновения витков.
Порядок и правильность включения и выключения контактор-
ных элементов проверяют на каждой фиксированной позиции
главной и тормозной рукояток. Положение контакторных элемен-
тов должно соответствовать диаграмме замыкания контактов
(развертке кулачковых шайб). Проверяют работу и взаимодейст-
вие блокировочного механизма рукояток.
Люфт главной и .тормозной рукояток при нулевом положении
реверсивной должен быть пе более 4 мм. Люфт главной рукоятки
на позициях допускается не более 2 мм. При этом контакты контак-
торных элементов не должны переключаться. Значения остальных
контролируемых параметров см. в § 50.
Трущиеся детали и подшипники покрывают смазкой
ЦИАТИМ-201.
Реле. Для обеспечения нормальной работы реле необходимо
периодически, но не реже чем на каждом текущем ремонте ТР-1
электровоза производить их осмотр. При этом проверяют крепле-
15В Зак. 370 453
ние токоведущих деталей, состояние пружин, рабочих поверхностей
контактов, работу подвижных частей, регулировку реле, наличие
диамагнитных прокладок и латунных винтов на якорях. Для уда-
ления пыли и грязи реле продувают сухим сжатым воздухом при
давлении не выше 3 кгс/см2 и протирают изоляционные детали
сухой чистой ветошью.
Прозрачные кожуха блокировок протирают снаружи и изнут-
ри сухой чистой ветошью. Запрещается кожуха из полистирола
протирать керосином, бензином, ацетоном и другими растворите-
лями, так как полистирол от этого теряет прозрачность.
Все крепежные детали должны быть тщательно затянуты. Ра-
бочие поверхности контактов должны быть чистыми, без следов
масла и нагара. Контакты протирают сначала ветошью, смоченной
в бензине, затем сухой ветошью. При значительном оплавлении
контактов рабочую поверхность зачищают бархатным напильни-
ком, сохраняя конфигурацию контактов. После этого контакты
протирают сухой обезжиренной ветошью.
Прн износе контактов реле до толщины 0,2—0,3 мм заменяют
контакты. Смещение контактов свыше 1,5 мм пе допускается.
Растворы и провалы контактов регулируют изменением положения
блокировки на угольнике и изменением рабочего воздушного зазо-
ра под якорем. Разрыв и провал реле РПН-496, РНН-497, РР-498
устанавливают изгибом держателей неподвижных контактов.
У замкнутых контактов блокировки пластины подвижных контак-
тов не должны упираться в дистанционные втулки на штоке блоки-
ровки. Изношенные диамагнитные прокладки заменяют.
После замены деталей п зачистки контактов реле регулируют
на соответствие техническим требованиям. Затем реле пломбируют,
а на резьбу шпильки под якорем наносят контрольную метку крас-
ной эмалью. При притянутом якоре пе допускается зазор между
планкой па якоре и штоком блокировки.
Периодически проверяют электрическую прочность изоляции
напряжением, равным 85% испытательного, указанного в техни-
ческих данных.
При эксплуатации дифференциальных реле следят за состояни-
ем резисторов, контактов, катушек. Болты н гайки должны быть
плотно затянуты. Кожух не должен касаться подвижных деталей.
На резисторе пе должно быть растрескивания эмали.
Полюсы и якорь должны быть покрыты тонким слоем смазки.
Для предотвращения залипания якоря при быстром нарастании
тока небаланса усилие затяжки регулировочной пружины должно
соответствовать техническим требованиям (см. § 46). У реле Д-4В
рабочий зазор при открытом якоре по центру полюса должен соот-
ветствовать техническим данным. Его регулируют положением ог-
раничительной планки. Раствор контактов ire устанавливается, а
определяется рабочим зазором прн открытом якоре. Провал кон-
тактов должен соответствовать техническим данным; он устанавли-
вается изменением высоты контактных шпилек. Суммарный воз-
душный зазор <х + р (см. рис. 129) между сердечником и магнито-
4Ж
проводом должен быть 0,3—0,5 мм (проверяют щупом). Увеличе-
ние суммарного зазора сверх указанного может привести к пере-
магничиванию реле и залипанию якоря.
Во избежание нарушения резьбы в кронштейне магнитопрово-
да при вводе проводов в рамки реле Д-4В и РДЗ-504 следует от-
пустить болты без их отсоединения и снять нижний магнитопровод.
При повторном закреплении нижнего магнитопровода (после вво-
да проводов) он должен плотно прилегать к сердечникам; зазоры
S по привалочным поверхностям, проверяемые щупом, допускаются
не более 0,05 мм.
Электромагнитные вентили. Если при замыкании цепи катушек
вентиль не работает, необходимо проверить его работу вручную.
При этом, если не ощущается чрезмерного трения и клапаны ис-
правно действуют, необходимо проверить исправность электриче-
ской цепи и катушки вентиля.
Утечки воздуха при выключенном или включенном положении
вентиля не допускаются. Причиной утечек обычно бывает загряз-
нение или износ клапанов, а иногда повреждение уплотняющих
шайб и прокладок или ослабление пробок. Чистку клапанов и седел
надлежит производить заостренной деревянной палочкой, на конец
которой надевают кусочек чистой льняной ткани. Нельзя применять
для этой цели металлические предметы. Если детали вентиля про-
мывают бензином, то перед сборкой их высушивают.
Если после чистки клапанов вентиль продолжает пропускать
воздух, необходимо произвести притирку клапанов. Притирку про-
изводят сначала мазью, состоящей из тонкого порошка пемзы и
машинного масла, и окончательно пастой ГОИ, разбавленной тем
же маслом. Нужно остерегаться, чтобы при притирке не образова-
лась овальность отверстия седла, так как это приведет клапан
в негодность. В случае когда ни чистка, ни притирка не могут уст-
ранить утечку, необходимо произвести фрезеровку седел.
Фрезеровку седла 3 верхнего клапана (рис. 298, а) включаю-
щего вентиля производят через отверстие в сердечнике 1 фрезой 2,
а нижнего клапана (рис. 298, б) — через специальную направляю-
щую втулку 4 фрезой 2.
Верхнее седло выключающего вентиля фрезеруют через анало-
гичную направляющую втулку при вынутом седле нижнего клапа-
на и удаленном клапане вентиля. Исправление седел производят
несколькими поворотами фрезы вручную, при этом должна быть
снята стружка возможно меньшей толщины. После фрезеровки и
притирки клапаны и седла очищают и протирают.
Чрезмерно изношенные клапаны и седла заменяют новыми.
При замене изношенное седло выбивают из корпуса (нижнее
седло выключающего вентиля вывинчивается) и взамен него за-
прессовывают новое винтовым прессом. При отсутствии пресса
седло может быть посажено легкими ударами молотка через фиб-
ровую или деревянную прокладку. После посадки в седле просвер-
ливают выпускное отверстие в соответствии с отверстием в корпусе
и фрезеруют фаски для клапанов глубиной 0,4 мм с углом наклона
15В* 455
45°. Новые седла и клапаны после установки обязательно прити»
рают.
Удовлетворительная работа клапана может быть обеспечена
только при нормальном воздушном зазоре и нормальном ходе
клапана. Воздушный зазор определяется расстоянием между яко-
рем и торцом сердечника в положении, когда якорь полностью при-
тянут к сердечнику. Ход клапана определяется расстоянием, на
которое перемещается ствол, переходя из верхнего в нижнее поло-
жение. В случае разборки вентиля калибром (рис. 299) проверяют
ход клапанов и воздушные зазоры.
При измерениях калибр 1 ставят лапками на торец сердечника
3 вентиля так, чтобы ствол 2 клапана находился во впадине калиб-
ра. Калибр имеет четыре впадины глубиной 0,8; 1,3; 2,2; 2,6 мм.
Стороной со впадиной 0,8 мм проверяют наименьший воздушный
зазор у всех вентилей при изношенных клапанах. При этом
в прижатом положении калибра включающий вентиль не должен
пропускать воздух через верхний клапан, а выключающий вен-
тиль — через нижний клапан. Если воздух проходит, то воздушный
зазор меньше допустимого и клапан должен быть заменен.
После замены седла включающих вентилей рабочие зазоры кла-
панной и магнитной систем регулируют следующим образом. Ка-
либр устанавливают стороной со впадиной 1,3 мм и прижимают
к торцу сердечника, при этом новый или отремонтированный вен-
тиль не должен пропускать воздух через верхний клапан, а между
сердечником и лапками калибра не должно быть видимого зазора.
Если имеется зазор, то слегка запиливают торец ствола верхнего
клапана. Если при нажатии калибром на ствол клапан пропускает
воздух, то ставят новый, более длинный ствол клапана или удлиня-
ют старый легкими ударами молотка по верхнему концу ствола.
Затем устанавливают калибр стороной со впадиной 2,2 мм. При
этом торец ствола верхнего клапана должен быть вровень с калиб-
ром и воздух не должен проходить через нижний клапан. Если
между калибром и торцом ствола есть видимый зазор, необходимо
установить новый нижний клапан с более длинным стержнем.
Рис. 298. Фрезеровка седла включающего вентиля
верхнего клапана (а) и нижнего (б)
Рис. 299. Калибр для
проверки хода клапанов
456
Если воздух проходит через нижний клапан, то немного сциливают
стержень нижнего клапана.
Для выключающих вентилей подгонка воздушного зазора и хо-
да клапана производится следующим образом. Калибр устанавли*
вают стороной со впадиной 2,6 мм. Если ствол и ножка клапана
нормальной длины, то верхний торец должен быть вровень с ка-
либром и верхний клапан должен не пропускать воздух. Если
ствол клапана слишком длинен и воздух проходит, то слегка за-
пиливают торец ствола. Затем калибр устанавливают стороной со
впадиной 1,3 мм. В прижатом положении калибра новый или отре-
монтированный вентиль не должен пропускать воздух через ниж-
ний клапан, а между лапками калибра и торцом сердечника не
должно быть видимого зазора. Если зазор имеется, то отвертыва-
ют седло нижнего клапана и подкладывают под него несколько
дополнительных прокладочных шайб. Если вентиль пропускает
воздух, то меняют клапан и седло.
Герметичность вентилей проверяют утечкой сжатого воздуха
из резервуара вместимостью 1 л при начальном давлении
6,75 кгс/см2. Конечное давление в этом резервуаре и корпусе
вентиля при невозбужденной и возбужденной катушке через
10 мин должно быть не менее 6,1 кгс/см2.
Регулятор давления РД-012. В случае нарушения нормальной
работы регулятора (появление утечек воздуха при установившемся
значении тока двигателя) проверяют работу клапанов редуктора.
Причиной утечек воздуха бывает загрязнение и износ клапанов,
уплотнительных манжет. Клапаны чистят заостренной деревянной
палочкой, на конец которой надевают кусок льняной ткани.
При сборке поршень, шток и манжеты покрывают смазкой
ЖТ-72 по ТУ 38-101-345—73.
При износе клапаны, манжеты или диафрагмы заменяют новы-
ми, после чего аппарат регулируют в соответствии с техническими
данными (см. § 64).
Регулятор давления АК-11Б. В эксплуатации зачищают контак-
ты, следят, чтобы на диафрагму не попадало масло. При смене
диафрагмы закрепляют фланец при выключенных контактах и до
отказа завинчивают винты, крепящие фланец. Проверяют регули-
ровку. Давление выключения регулируют вращением головки вин-
та пружины. Перепад давления не зависит от давления включения
и изменяется с изменением.раствора контактов. При уменьшении
раствора перепад снижается, при увеличении возрастает. Перепад
давления регулируют винтом-упором подвижного контакта. При
техническом обслуживании ТО-3 следует проверять нажатие кон-
тактов, наименьший рабочий раствор контактов и следить за соб-
людением технических требований (см.§ 65).
Электроблокировочный клапан КЭ-44. Утечки воздуха через ко-
жаное уплотнение, головку поршня в ее фиксированном положении,
прокладки и золотник не допускаются. В случае наличия утечек
воздуха через золотник или головку поршня клапан, разбирают, де-
тали очищают от грязи п промывают бензином.
457
Утечки в золотнике устраняют притиркой рабочей поверхности
с тонкой шабровкой. Изношенные уплотнительные кожаные шайбы
со стороны головки поршня заменяют. При сборке трущиеся по-
верхности золотника, втулки, головки поршня и корпуса покры-
вают маслом ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74.
После ремонта клапаны испытывают. Для этого патрубок,
предназначенный для сообщения электроблокировочного клапана
с тормозными цилиндрами, присоединяют к резервуару вмести-
мостью 60 л, снабженному манометром (рис. 300); противополож-
ный патрубок клапана присоединяют через трехходовой крап
к источнику сжатого воздуха давлением 4—6 кгс/см2 (трехходовым
краном через свободный патрубок можно сообщать поршневую
камеру клапана с атмосферой); патрубок вентиля соединяют
с источником сжатого воздуха давлением до 6 кгс/см2; катушку
вентиля подключают к источнику тока напряжением 50 В. После
этого производят следующие испытания:
1. При обесточенной катушке вентиля подают воздух давлени-
ем 3,5 кгс/см2 через трехходовой кран в поршневую камеру клапа-
на, при этом в резервуар вместимостью 60 л должен поступать
сжатый воздух. Поступление сжатого воздуха контролируют по
манометрам.
2. В резервуар вместимостью 30 л подают воздух давлением
3,75 кгс/см2, в поршневую камеру — давлением 3,8 кгс/см2. На ка-
тушку вентиля подают напряжение, при этом резервуар вмести-
мостью 60 л должен соединяться с атмосферой.
3. Снижают давление в резервуаре вместимостью 30 л до
2 кгс/см2, а в поршневую камеру подают воздух давлением
3,8 кгс/см2. Затем на катушку вентиля подают напряжение, при
этом в резервуар вместимостью 60 л должен поступать сжатый
воздух через гюршнев-ую камеру клапана.
4. Проверяют герметичность клапана и плотность посадки втул-
ки сжатым воздухом давлением 6,75 кгс/см2.
5. Проверяют утечку воздуха в местах соединений деталей дав-
лением 6 кгс/см2. Для этого обмыливают аппарат мыльной эмуль-
сией. Образование мыльных пузырей в местах соединений деталей
не допускается. Утечка воздуха через атмосферные отверстия до-
пускается при условии, если мыльный пузырь продержится не ме-
нее 10 с
Рис. 300. Схема испыта-
ния электроблокнровоч-
иого клапана КЭ-44
Таблица 35
Неисправность Вероятная причина Метод устранения
Нарушена герметичность привода (утечка сжатого 1. Ослабла затяжка болтов крышки привода Подтянуть болты
воздуха) 2. Разорвана уплотняющая прокладка между корпусом и крышкой 3. Нет смазки в приводе 4. Износ манжеты 5. Нарушено уплотнение втулки датчика давления 6. Износ уплотняющего ре- зинового кольца спускного клапана датчика давления Заменить прокладку Снять крышку привода заполнить манжету смазкой ЖТКЗ-65 ТУ52ЦТ-003—68 Заменить манжету Заменить резиновое коль» ЦО Заменить кольцо
Нарушена герметичность 1. Износ уплотняющих ре- Заменить резиновые
клапанной системы (утеч- ка сжатого воздуха) айвовых колец запорного клапана 2. Ослабла затяжка пробки кольца Подтянуть пробку
Электроблокировочный клапан КПЭ-99. При техническом
обслуживании и текущих ремонтах проверяют работу и герметич-
ность привода, клапанной системы и датчика давления на соответ-
ствие техническим данным, приведенным в § 63. Характерные не-
исправности клапана КПЭ-99 и методы их устранения в эксплуа-
тации приведены в табл. 35.
Индуктивный шунт И Ш-2 К. Эксплуатация шунта без охлажде-
ния не допускается. При техническом обслуживании ТО-3 и теку-
щих ремонтах шунт очищают от грязи, подтягивают и продувают
сжатым воздухом межкатушечное пространство. При переборке
шунт-устанавливают на подставках высотой не менее 120 мм.
Выключатель ПВУ-2. Проверяют уставку аппарата, герметич-
ность привода и разрыв контактов в соответствии с техническими
данными. Все трущиеся детали и шариковые фиксаторы покрыва-
ют смазкой ЦИАТИМ-201, а манжеты — смазкой ЖТКЗ-65
ТУ 32ЦТ-003—68.
Подтягивают крепежные соединения и следят за отсутствием
утечек по месту подвода сжатого воздуха. При снятии пробки не-
обходимо принимать меры по обеспечению безопасности, так как
возможен ее срыв усилием пружины. В случае износа резиновой
манжеты, а также порезов, трещин, гофр, загибов бурта в обрат-
ную сторону манжету необходимо заменить новой. Годную ман-
жету моют в теплой воде и тщательно вытирают. Перед установ-
кой поршня в цилиндр манжету покрывают смазкой ЖТКЗ-65
ТУ 32ЦТ-003—68.
Если аппарат нечетко работает при номинальном давлении
уставки и устранить это явление невозможно изменением затяж-
459
ки пружины шарикового фиксатора, проверяют степень износа
фиксатора. При значительном местном износе фиксирующего бур-
тика канавки поршенька 2 (см. рис. 152) его проворачивают (на
10—20°) таким образом, чтобы против шарика находилась канав-
ка, имеющая правильную форму. При износе до 3—3,5 мм шарик
заменяют.
Клапаны КП-39, КП-53, КП-41 и КП-100-03. В эксплуатации
проверяют крепежные соединения, следят за отсутствием утечек
сжатого воздуха. Проверяют четкость работы клапанов. Если об-
наружены утечки сжатого воздуха и нарушена четкость работы
клапанов, то клапан разбирают, все детали очищают от старой
смазки, промывают в керосине и насухо протирают. Резиновые уп-
лотнения и манжеты осматривают, изношенные или имеющие ме-
ханические повреждения заменяют новыми. Цилиндрическую по-
верхность корпуса покрывают смазкой ЖТ-72 по ТУ 38-101-345—73.
Собирают п проверяют работоспособность клапана, герметичность,
электрическую прочность изоляции согласно техническим требова-
ниям.
У клапана КП-100-03 дополнительно проверяют сопротивление
и электрическую прочность нагревателя согласно техническим тре-
бованиям. При температуре вне кузова выше минус 5 °C включение
нагревателя категорически запрещается. При неисправности кла-
пана КП-100-03 во избежание утечки сжатого воздуха из главных
резервуаров разобщительный кран необходимо перекрыть.
Разрядник РМВУ-3,3. В эксплуатации необходимо следить
за чистотой фарфорового кожуха и обращать внимание на его це-
лостность (отсутствие сколов, трещин), состояние цементного шва,
предохранительного клапана и счетчика срабатываний. При нару-
шении герметичности разрядника могут измениться характеристи-
ки вшитовых рабочих резисторов и искровых промежутков, что
приведет к снижению защитных и дугогасящих свойств разрядни-
ка. Такой разрядник должен быть снят с эксплуатации.
При испытаниях измеряют пробивное напряжение разрядника
на переменном токе, токи проводимости разрядника при выпрям-
ленном напряжении. Эти испытания проводят перед установкой
разрядника на электровозе или, если было зафиксировано три-
пять срабатываний, после очередного технического обслуживания.
Пробивное напряжение разрядника измеряют плавным повыше-
нием напряжения на разряднике до его пробоя. При этом время
подъема напряжения до его пробоя не должно превышать 10 с, ток,
протекающий через разрядник после его пробоя, не должен превы-
шать 0,5 А. Длительность горения дуги в разряднике должна быть
ограничена реле максимального тока до значения не более 0,1 с.
Во время испытания разрядник пробивают 4—5 раз. За пробивное
напряжение принимают среднее из трех последних измерений.
Измерительный прибор должен быть отградуирован по амплитуд-
ному значению напряжения.
Ток проводимости разрядника измеряют при постоянном на-
пряжении 4 кВ. Емкость, сглаживающая пульсацию напряжения,
460
должна быть не менее 0,1 мкФ, а погрешность в измерении напря-
жения не должна превышать 1—2%. Перед испытанием фарфоро-
вый кожух разрядника должен быть тщательно протерт.
Разрядник следует считать годным к дальнейшей эксплуатации,
если пробивное напряжение и ток проводимости, полученные при
испытаниях, соответствуют техническим данным (см. § 34). Еже-
годно перед грозовым сезоном на цементный шов между фланцем
и фарфоровым кожухом разрядника наносят влагостойкое по-
крытие.
При осмотре регистраторов обращают внимание на целостность
застекленного глазка, отсутствие повреждений и загрязнений кор-
пуса, скопления влаги на изоляторе вывода прибора. После девя-
ти срабатываний при появлении в глазке красной черты регистра-
тор следует перезарядить, для чего необходимо: вскрыть мастич-
ную заводскую пломбу; отвернуть четыре крепежных винта; снять
верхнюю крышку корпуса; несколько отвести влево группу кон-
тактных пружин и осторожно снять с оси барабанчик с цифрами;
удалить остатки плавких вставок, вставить, натянуть и закрепить
десять плавких вставок из нихромовой проволоки 0,1 мм; очистить
стенки корпуса и детали от нагара; установить отсчетный барабан-
чик на оси и завести пружину, вращая диск от руки на пять обо-
ротов по часовой стрелке с момента натяжения пружины (при вы-
полнении этих операций' необходимо держать контактную группу
отведенной в сторону). Барабанчики заряжают плавкими вставка-
ми в лаборатории станции работники соответствующей квалифи-
кации.
После этого прибор закрывают, обеспечив полную влагонепро-
ницаемость, для чего удаляют все остатки старого лака с мест
разъема крышки и основания и покрывают свежим глифталевым
лаком. Затем на лабораторной установке по месту зарядки сжига-
ют плавкую вставку (соответствующую положению К на цифербла-
те), пропуская импульс напряжения 3—3,5 кВ. При этом должно
быть четкое срабатывание барабанчика до положения 0. После
проведения этого контрольного срабатывания регистратор приго-
ден к дальнейшей эксплуатации.
Для проведения ревизии вскрывают прибор и проверяют целость
цепей, наличие плавких вставок в барабанчике. Затем освобожда-
ют прибор от остатков сгоревших плавких вставок и проверяют
состояние угольных контактов.
Резисторы. При техническом обслуживании резисторы проду-
вают сухим сжатым воздухом давлением не выше 3,5 кгс/см2. Изо-
ляторы протирают технической салфеткой, проверяют прочность
контактных соединений резисторов; имеющиеся лопнувшие изоля-
торы заменяют. Перегоревший резистор ПЭВ заменяют. Перего-
ревшую фехралевую спираль элемента резистора допускается
сваривать латунью Л63 (ГОСТ 15527—70), при этом общее сопро-
тивление секции не должно уменьшаться более чем на 10% номи-
нального значения. В противном случае элемент резистора необ-
.461
Таблица Зв
Режим
Номер цикла
1-й | 2-й | 3-й 4-й
Время, ч
Разряд током 12,5 А
Заряд током 31 А
До напряжения 1 В на
элемент
12
8**
б
* До напряжения пе менее 1 В на элемент.
* До напряжения не менее 42 В.
ходило заменить. Проверяют состояние резисторов на соответст-
вие техническим данным.
Аккумуляторные батареи. В связи с тем что аккумуляторная
батарея работает в режиме постоянного подзаряда (чтобы быть
готовой в любой момент отдать энергию), необходимо не реже чем
на каждом текущем ремонте ТР-2 проводить тренировочные циклы
заряд-разряд (табл. 36).
На каждом цикле следует производить корректировку плотно-
сти и уровня электролита. Снижение напряжения на батарее ниже
42 В не допускается. Указанные режимы целесообразно проводить
со снятием батарей с электровоза в специально оборудованном для
этих целей помещении. Режимы заряда и разряда батареи в усло-
виях депо должны соответствовать требованиям инструкции по
уходу в эксплуатации «Щелочные кадмиево-никелевые, железо-ни-
келевые аккумуляторы и батареи».
Во время эксплуатации аккумуляторной батареи необходимо
тщательно следить за уровнем электролита. Несоответствие уровня
электролита нормам ведет к выходу батареи из строя.
Уровень электролита должен быть не ниже активных частей
пластин токоотвода (см. рис. 176). Для проверки уровня электро-
лита используют щуп. Наружный диаметр стеклянной трубки щу-
па должен быть не больше 4,8 мм, так как в противном случае он
может не пройти между пластинами токоотвода. Внутренний диа-
метр трубки должен быть не меньше 2,8 мм. При уменьшении это-
го диаметра значительно увеличится погрешность измерений, обус-
ловленная самоподъемом жидкости в тонких трубках.
Опускают щуп в горловину аккумулятора между пластинами
токоотвода до упорного кольца, затем зажимают конец трубки
пальцем, вынимают щуп из аккумулятора и по делениям опреде-
ляют уровень электролита.
Разрешается эксплуатация аккумуляторов прн снижении уров-
ня электролита не ниже 5 мм над верхним краем активных плас-
тин. Допускается производить замер плотности электролита лишь
в четырех — шести элементах. Если плотность выше нормальной,
электролит разбавляют водой, а если ниже нормальной, добавля-
ют электролит повышенной плотности.
462
Допускаемый верхний уровень электролита соответствует уров-
ню токоведущих пластин. Излишек электролита отсасывают рези-
новой грушей, опуская ее в аккумулятор до упора в токоведущие
пластины.
Рекомендуется электролит заливать резиновой грушей в эле-
мент выше нормы, после 2 ч пропитки проверить уровень его
в аккумуляторе, избыток электролита отсосать резиновой грушей.
Носик груши при отсасывании опускают в аккумулятор до упора
в пластины токоотвода, но не ниже 70 мм от верхнего края отвер-
стия элемента, для чего на резиновой груше имеется упорное кольцо.
Внешний осмотр батарей производят на каждом техническом
обслуживании. При этом проверяют крепление шин и перемычек,
целостность элементов; при необходимости элементы очищают от
грязи, зажимы и пробки смазывают техническим вазелином. Про-
веряют уровнь электролита и при необходимости доливают элект-
ролит, после чего замеряют изоляцию токоведущих частей батарей
относительно корпуса мегаомметром на 500 В (рубильник Батарея
на РЩ должен быть включен, питание освещения может осущест-
вляться от другой секции по аварийной схеме). Сопротивление
изоляции должно быть не ниже 5 МОм. Затем замеряют напряже-
ние на каждом элементе батареи.
Для очистки наружных частей аккумулятора от пыли и пол-
зучих солей пользуются чистой влажной ветошью, навернутой
па деревянную палочку.
При работе с гаечным ключом и другим металлическим инст-
рументом следует помнить, что одновременное прикосновение их
к разноименным контактам аккумуляторов может привести к ко-
роткому замыканию. Поэтому никогда нельзя оставлять металли-
ческие детали. Их следует располагать на специальной полочке
ящика батареи.
Меры предосторожности. Нельзя пользоваться открытым пламе-
нем вблизи батареи. Совместное хранение и эксплуатация щелоч-
ных и кислотных батарей запрещены, так как все кислоты разру-
шают щелочные аккумуляторы.
Смена электролита. Электролит меняют через каждые 100—
150 циклов, но не реже одного раза в год. Если емкость аккумуля-
торов заметно снижается, то электролит меняют ранее указанного
срока. Перед сменой электролита аккумуляторы разряжают то-
ком 8-часового режима до напряжения 1 В па аккумулятор. Старый
электролит выливают, энергично встряхивают аккумулятор (бата-
рею) для удаления грязи из сосуда. После удаления старого элект-
ролита аккумуляторы промывают подщелоченной, отстоенной или
дистиллированной водой при энергичном встряхивании, затем не-
медленно заливают электролитом. Дают постоять в течение 2 ч, за-
тем замеряют плотность электролита, доводят ее до требуемого
значения н закрывают аккумуляторы пробками. Запрещается остав-
лять без электролита аккумуляторы, промытые водой, во избежа-
ние коррозии пластин.
463
Таблица 37
Неисправность Вероятная причина Метод устранения
Пониженная емкость Ненормальное напряже- ние: Примеси в электролите Применение электролита без едкого лития Электролит используется слишком долго Утечка тока Систематический нсдозаряд Систематические глубокие разряды Работа при повышенной тем- пературе (выше 35—40° С) Сменить электролит То же » Улучшить изоляцию Произвести длительные перезаряды То же Сменить электролит. В дальнейшем эксплуатиро- вать в соответствии с ин- струкцией
слишком низкое при ра- зомкнутой цепи Короткое замыкание Устранить копоткое за- мыкание
слишком высокое при за- Утечка тока Улучшить изоляцию
ряде и низкое при разря- де Слабый контакт выводов и перемычек Пониженная плотность элек- тролита Исправить контакты Довести плотность элект- ролита до нормы
слишком низкое при за- Внешнее или внутреннее ко- Устранить короткое за-
ряде и разряде роткое замыкание мыкание При внутреннем корот- ком замыкании сменить аккумуляторы
Выделение газов при разряде Аккумулятор глубоко раз- ряжен Заменить аккумулятор
Отсутствие газообразо- Короткое замыкание а акку- Проверить аккумулятор.
вания в аккумуляторе при заряде, в то время как в других аккумуля- торах оно протекает нор- мально муляторе Если при заряде и раз- ряде напряжение мало, сменить аккумулятор
Вспенивание электролита при заряде Наличие примесей в элект- ролите Сменить электролит
Плотность электролита Электролит используется Частично или полностью
слишком( низкая слишком долго. Системати- ческая доливка чистой во- дой заменить электролит
Сильный нагрев аккуму- Чрезмерный ток заряда или Устранить короткое за-
ляторов н зажимов разряда из-за короткого за- мыкания в цепи Передача тепла от нагретых зажимов из-за слабого кон- такта мыкание Подтянуть гайки
Электролит не покрывает пластины Долить электролит или воду, если плотность электролита выше нормы
464
Электролит меняют также в случае перевода аккумуляторов
на эксплуатацию при температуре —20 °C и ниже. Срок службы
аккумуляторов и батарей сокращается по следующим причинам:
систематические недозаряды; глубокие разряды ниже конечных
напряжений; снижение уровня электролита ниже верхнего края
пластин; повышение плотности электролита при температуре вы-
ше нуля; повышение температуры.
Возможные неисправности, их причины и способы устранения
приведены в табл.37,
113. Техническое обслуживание1
пневматического оборудования
Общие сведения. Управление автотормозами электровоза, уход
за оборудованием в эксплуатации и его ремонт производят соглас-
но действующим инструкциям МПС.
При эксплуатации электровоза локомотивные бригады обязаны
систематически осматривать пневматическое оборудование, Свое-
временно выявлять и устранять неисправности. О всех неисправ-
ностях, выявленных в пути следования, как устраненных, так и не-
устраненных, должны быть сделаны записи в Журнале техническо-
го состояния электровоза. Неисправности, которые не могут быть
устранены при эксплуатации электровоза, необходимо устранить
на ближайшем техническом обслуживании или ремонте в депо.
По прибытии в пункт оборота или депо необходимо ставить в 1.д-
вестность принимающую локомотивную бригаду или мастера
о всех неисправностях, выявленных в пути следования.
Некоторые дополнительные сведения по техническому обслужи-
ванию тормозного оборудования. Компрессор КТ-бЭл. Об-
щие правила ухода и обслуживания компрессора указаны в Инст-
рукции по эксплуатации компрессора КТ-6Эл, которая включена
в техническую документацию каждого электровоза.
Воздухораспределитель усл. Ks 483.00 (усл.
№ 270.005). Для проверки воздухораспределитель включают на
необходимый режим и наблюдают за его работой. При обнаруже-
нии неисправностей воздухораспределитель отключают и торможе-
ние осуществляют прямодействующим тормозом.
Краны машиниста усл. № 394, усл. № 395, усл.
№ 254. Краны машиниста периодически (по плану) подвергают ре-
визии или текущему ремонту независимо от их состояния. При ре-
визии очищают и смазывают детали с устранением дефектов. Зо-
лотники и клапаны притирают, как правило, на текущих ремонтах,
а неисправные детали (манжеты, диафрагмы, прокладки и др.)
заменяют постоянно и после трехлетней эксплуатации, считая со дня
изготовления, независимо от вида ремонта. В кранах машиниста,
снятых с локомотивов между плановыми видами ремонта, устраня-
ют дефекты, которые были зафиксированы и записаны машиниста-
ми в книге ремонта.
465
Краны пробковые. Краны разобщительные усл. № 379,
усл. № 383, двойной тяги усл. № 377, трехходовой Э-195, усл,
№ 424, концевой усл. № 190, разобщительный усл. № 4200 прак-
тически долговечны. В эксплуатации они не требуют ремонта; ос-
матривают и ремонтируют их в депо при ремонтах (притирка про-
бок и золотников, смена пружин и др.).
Редуктор усл. № 348 и реле давления усл,
№ 304.002. Уход за редуктором и реле заключается в наблюдении
за работой и регистрации неисправностей в служебном порядке
для принятия надлежащих мер в ближайшем депо.
Предохранительный клапан Э-216, переключа-
тельный клапан ЗПК, обратные клапаны. Уход за
клапанами состоит в наблюдении за работой и сообщениях о неис-
правности. Клапаны устойчивы в работе длительное время; осмат-
ривают и регулируют их в депо при ремонтах электровоза.
Фильтр контакторный Э-144. При текущих ремонтах
фильтр очищают, волос его промывают в бензине, смачивают в ма-
шинном масле и взрыхляют. При осмотрах и перед сборкой резьбу
слегка смазывают.
Пневматические стеклоочистители СЛ-440Б
с воздушным краном КР-30 и СЛ-21Б с воздушным
краном КР-И. В эксплуатации необходимо следить за правиль-
ностью в работе стеклоочистителя. Прилегание щеток к поверхно-
сти стекла должно быть равномерным, без перекосов самой щетки
и рычага. Нажатие на стекло должно быть умеренным, так как при
сильном нажиме возможно заклинивание, а при слабом — недоста-
точное протирание. При порче щетки заменяют. Разбирать и ре-
монтировать стеклоочиститель на электровозе не рекомендуется,
за исключением смены щеток и рычага.
Ревун, тифон, свисток. Периодически их очищают от
грязи и пыли. Мембраны, лопнувшие или имеющие трещины, заме-
няют, резьбовые соединения подтягивают. Звук регулируют.
Манометры. Запрещается пользоваться манометрами, не
имеющими клейма Госповерителя, с просроченными датами прове-
рок, а также неисправными (разбитое стекло, корпус с вмятинами,
неясный циферблат).
Форсунки песочниц. Для нормальной работы форсунки
необходимо применять чистый песок, свободный от глины и других
влагоемких примесей, хорошо просушенных и просеянных через
сетку с ячейками не более 4 мм. Несоблюдение этого правила мо-
жет привести к закупорке форсунок (смерзание песка зимой и сле-
живание летом) и прекращению подачи песка. В таких случаях
следует открыть крышку и через отверстие разрыхлять прутком об-
разовавшееся уплотнение, пока песок не начнет свободно посту-
пать, после чего отверстие закрыть. При прохождении с большой
скоростью песок изнашивает сопла и приводит их в негодность,
что ведет к снижению эффективности подачи песка и его перерас-
ходу. Необходимо своевременно заменять сопла,
466
Соединительные рукава. При обнаружении трещин
или вздутий, потери гибкости или механических повреждениях их
заменяют. Хомуты при ослаблении подтягивают. Если резиновые
прокладочные кольца у головок пропускают воздух, их заменяют
новыми.
Воздушные резервуары. Необходимо своевременно вы-
пускать конденсат, продувать сжатым воздухом и наблюдать за
состоянием сварных швов и стенок. Надзор за резервуарами про-
изводится в соответствии с действующими инструкциями МПС.
Устройство для продувки конденсата. Детали уст-
ройства периодически покрывают смазкой ЦИАТИМ-201; осмат-
ривают и регулируют устройство в депо при ремонтах электровоза,
114. Подготовка электровоза к работе
в зимних условиях
Для повышения эксплуатационной надежности электровозов
необходимо своевременно выполнять мероприятия по подготовке
их к работе в зимних условиях. Сроки выполнения этих мероприя-
тий, 'а также сроки перехода па летний режим работы для каждого
депо устанавливает начальник службы локомотивного хозяйства
дороги в зависимости от местных условий. Работы по подготовке
электровоза к зиме, как правило, выполняют на очередном теку-
щем ремонте и совмещают с осенним комиссионным осмотром, ру-
ководствуясь действующей Инструкцией по подготовке к работе и
техническому обслуживанию электровозов в зимних условиях.
Замену летних смазок на зимние выполняют в соответствии
с Инструкцией по применению смазочных материалов на локомо-
тивах и моторвагонном подвижном составе ЦТ/2635, распоряжени-
ями МПС и картами смазки электровозов, составленными завода-
ми-изготовителями, после чего делают отметку о дате смены и
марке смазки в книге ремонта электровоза (форма ТУ-28) и Жур-
нале технического состояния электровоза (форма ТУ-152).
Проверяют исправность песочных ящиков и замков крышек,
состояние уплотнения крышек, наличие и исправность сеток. Про-
изводят ревизию песочных форсунок с проверкой соосности регу-
лировочного болта с коническим отверстием в корпусе форсунки.
Прочищают рыхлительное отверстие и удаляют из камеры форсун-
ки крупные фракции песка. Заменяют протертые или порванные
резиновые рукава песочниц. Проверяют положение наконечников
песочных труб, обеспечив подачу песка в зону контакта колеса
с рельсом. Регулируют каждую форсунку на подачу песка в преде-
лах норм, устанавливаемых на дороге, но не более 1500 г/мин под
первую по ходу поезда колесную пару и 900 г/мин под последующие
колесные пары. Применяемый на электровозах песок должен соот-
ветствовать техническим условиям на песок для песочниц локомо-
тивов, утвержденным МПС.
467
Устанавливают на воздухозаборные жалюзи электровоза сне-
гозащитные фильтры из двух слоев льняной паковочной ткани
№ 1—7 ГОСТ 10452—72. (На дорогах второй группы разрешается
устанавливать снегозащитные фильтры из одного слоя льняной
паковочной ткани.) Снегозащитные фильтры должны плотно при-
легать к кузову. Проверяют исправность воздухопроводов, плот-
ность прилегания патрубков к остовам тяговых электродвигателей
и кузову. Осматривают снегозащитные кожуха тяговых электро-
двигателей, обращая внимание на плотность их прилегания к осто-
вам. Проверяют плотность прилегания коллекторных люков и
букс моторно-осевых подшипников тяговых электродвигателей.
При необходимости уплотнение крышек восстанавливают. Ремон-
тируют замки крышек.
Переводят токоприемники на зимний режим работы. Регулиру-
ют нажатие на контакторный провод по верхнему пределу, прове-
ряют соответствие времени подъема и опускания техническим дан-
ным. Выполняют ревизию цилиндров токоприемника, электропе-
чей, контакторов отопления кабин управления. Проверяют работу
стеклообогревателей и вентиляторов обдува окон кабин управления
электровоза, исправность обогревателей спускных кранов.
Плотность электролита аккумуляторных батарей в составе
с калиево-литневым электролитом повышают до 1,25—1,27 г/см3
или применяют калиевый электролит с плотностью 1,26—1,28 г/см3.
Составной натриево-литиевый электролит при температуре ниже
нуля применять не разрешается.
Перед постановкой электровоза в депо очищают от снега и
льда ходовые части, удаляют снег с тяговых электродвигателей и
кузова. Для предупреждения образования инея температура обмо-
ток электрических машин не должна отличаться от температуры
цеха больше чем на 5—6° С. Поэтому, как правило, электровозы
должны ставиться в отапливаемый цех сразу после эксплуатации
с нагретыми электродвигателями и вспомогательными электриче-
скими машинами. Если это требование выполнить невозможно,
сразу после постановки электровоза в цех необходимо приступить
к подогреву обмоток тяговых электродвигателей воздухом от ста-
ционарной установки вначале без включения калорифера, а затем
включить калорифер и постепенно поднимать температуру возду-
ха до 90—100°C, подавая в каждый двигатель 15—20 м3/мин воз-
духа в течение 1— 1,5 ч.
При всех видах технического обслуживания и текущего ремон-
та электровозов ремонтный персонал и локомотивные бригады дол-
жны обращать особое внимание на исправность снегозащитных
устройств. Все неисправности и недостатки, которые не могут быть
устранены силами локомотивных бригад, должны быть записаны
в Журнал технического состояния электровоза и устранены на бли-
жайшем пункте технического обслуживания (ПТОЛ) или в основ-
ном депо.
Во время снегопадов и метелей запрещается выключать венти-
ляторы электровоза. Для исключения попадания снега с охлажда-
46$-
ющим воздухом вентиляторы при снегопадах и метелях следует
переключить на низкую частоту вращения. При отстое электрово-
за на станциях и деповских путях с поднятыми токоприемниками
при температуре воздуха ниже минус 20°C необходимо через каж-
дые 30 мин поочередно опускать и поднимать токоприемники при
обесточенных вспомогательных цепях. Следует также периодиче-
ски включать обогрев кабин управления, компрессоров, спускных
кранов главных резервуаров и другого оборудования. Эксплуата-
цию автоматических тормозов в зимних условиях необходимо осу-
ществлять в соответствии с действующей Инструкцией по эксплуа-
тации тормозов подвижного состава железных дорог.
При появлении гололеда на токоприемниках и контактном про-
воде действовать в соответствии с указаниями Инструкции о по-
рядке восстановления поврежденной контактной сети на электри-
фицированных участках железных дорог ЦЭ/2258, а также прика-
зом начальника дорог, устанавливающим порядок действия опера-
тивного персонала при образовании гололеда.
115. Экипировка электровоза
Экипировка — совокупность операций по подготовке электрово-
за к работе на линии. В экипировку входят: осмотр электровоза,
снабжение песком, смазка трущихся частей с предварительной их
очисткой, получение смазки и обтирочных материалов, внешняя
очистка и обтирка, проверка автосцепки и локомотивной сигнали-
зации.
Нормы времени на экипировку устанавливают с учетом
местных условий. Для снижения простоя электровоза на экипиров-
ке технологический процесс должен составляться с максимальным
совмещением операций.
Песок, применяемый на электровозе как средство для увеличе-
ния сцепления колес с рельсами, должен быть нормального и по-
вышенного качества, а на дорогах, расположенных в районах инея
и обледенения рельсов, — только повышенного качества. Качество
песка характеризуется его минералогическим и химическим соста-
вом, величиной зерен и влажностью. Он должен соответствовать
следующим техническим требованиям:
Нормальное Повышенное
качество качество
Содержание кварца, не менее, 7о . . , . 70 90
Размер зерен, мм ..........................0,1 —1,0 0,1—1,0
Влажность, не более, % ............... 0,5 0,5
Угол естественного откоса песка в свобод-
ном состоянии, не менее ....... 28° 28°
Заправку электровоза песком осуществляют следующим обра-
зом: электровоз устанавливают под эстакадой так, чтобы 1-я сек-
ция находилась под бункерами; выключают все кнопки управления
токоприемниками и вспомогательными машинами; убедившись,
-46^'~
что токоприемники опустились, машинист разблокирует лестницы,
ведущие на крышу, и делает заявку дежурному по депо (дежурно-
му по пункту экипировки) на снятие напряжения с контактного
провода.
Электровоз затормаживают ручным тормозом (в одной из сек-
ций). После снятия напряжения дежурные экипировщики или по-
мощник машиниста прибывшей бригады приступают к засыпке
песка.
Перед засыпкой открывают крышки банок и раструбы шлан-
гов и направляют на сетки электровозных песочниц. Убедившись
в исправности сеток, открывают заслонки раструбов.
На некоторых пескоэстакадах для засыпки банок 2-й секции
электровоз передвигают, для чего к пескоэстакаде подведен кабель
низкого напряжения. Следует учесть, что при питании током низ-
кого напряжения электровоз может двигаться с открытой дверью
высоковольтной камеры, однако находиться в камере нельзя, так
как и пониженное напряжение опасно для жизни.
Даже если электровоз будет передвигаться другим локомотивом,
пребывание в высоковольтной камере опасно и запрещено, так
как тяговые двигатели в этот момент работают в генераторном ре-
жиме с разомкнутой цепью. Нельзя также во время движения на-
ходиться на крыше электровоза, поэтому люди, выполняющие эки-
пировку, переходят на помост эстакады.
Вместимость песочниц электровоза составляет 4 м3, расход
песка колеблется в зависимости от профиля пути, массы поезда,
состояния погоды, регулировки форсунок, а также индивидуаль-
ных навыков машиниста. Количество смазки, выдаваемой на каж-
дый электровоз, зависит от длины участка обращения; его опреде-
ляют на основании действующих норм.
116. Сдача электровоза в депо
После прибытия в депо бригада полностью осматривает элект-
ровоз и при обнаружении неисправностей делает запись в Журна-
ле технического состояния, затем очищает электровоз от пыли, гря-
зи и снега.
Для установки электровоза в депо при передвижении использу-
ют низкое напряжение. В этом случае разъединитель 58-1 (см.
рис. 188*, 191*) переключают в верхнее положение, что приводит
к отсоединению силовой цепи электровоза от цепи токоприемников
и соединению с розетками, расположенными под кузовом электро-
воза (49-1, 50-1). Гибким проводом к этим розеткам подводится
ток напряжением 250—440 В. Цепи управления при этом питаются
от аккумуляторной батареи. Перед передвижением электровоза
должны быть наполнены сжатым воздухом его главные резервуа-
ры и резервуары управления. При пониженном напряжении элект-
ровоз трогается с места на последних позициях последовательного
включения двигателей. Если на 16-й позиции электровоз не трога-
470
ется, то можно перевести рукоятку контроллера на следующие по-
зиции, следя за током по амперметру.
Перед уходом бригады с электровоза следует: затормозить
электровоз ручным тормозом; все кнопки кнопочных выключателей
в кабине выключить и заблокировать ключами; выпустить воздух
из тормозной системы и снять рукоятку блокировки тормозов; спу-
скным клапаном выпустить воздух из запасного резервуара, а раз-
общительные краны воздухораспределителя закрыть; резервуар
токоприемника зарядить до давления напорной магистрали, а за-
тем перекрыть; из резервуаров — сборников и маслоотделителей —
выпустить конденсат, выключить рубильники на распределитель-
ном щите и запереть на ключ входные двери электровоза.
Ключ от электровоза, реверсивную рукоятку, а также ключ
от кнопочных выключателей блокировки тормозов и локомотивной
сигнализации сдать дежурному по депо.
117. Транспортировка и подготовка электровоза
к эксплуатации
Подготовка к транспортированию электровозов в недействую-
щем состоянии от места их выпуска (завода) до места их эксплуа-
тации (депо) и уход за ходовой частью электровоза в процессе
транспортировки должны производиться в соответствии с Инструк-
цией по техническому обслуживанию электровозов ВЛ10, ВЛ10у
при транспортировке ОТЕ.458.003.
По прибытии в депо назначения электровоз должен быть под-
готовлен к эксплуатации. Все нижеперечисленные работы должны
производиться локомотивными бригадами или работниками по ре-
монту, сдавшими экзамен по технике безопасности.
При подготовке ходовой части электровоза к эксплуатации
выполняют следующие работы. Проверяют крепление букс мотор-
но-осевых подшипников, крышек набивочных камер моторно-осе-
вых подшипников, кожухов зубчатых передач, маслоспускных про-
бок букс моторно-осевых подшипников, подвесок тяговых двигате-
лей, кожухов зубчатых передач (внешний), крышек люков тяговых
двигателей, тормозной рычажной передачи, обращая внимание
на нормальное положение и износ тормозных колодок, башмаков,
наличие валиков, шайб, шплинтов и гаек; рессорной системы, обра-
щая внимание на наличие шплинтов, затяжку гаек, состояние
пружин и листов рессор; буксовых тяг и крепление их к раме и
буксе. Проверяют бандажи колесных пар на отсутствие трещин,
раковин, ползунов и проворота; крепление предохранительных скоб
и кронштейнов, поручней и подножек. Производят осмотр автосце-
пок, обратив особое внимание на крепление болтов, поддерживаю-
щих клин автосцепки; элементов люлечного подвешивания кузова
и крепления; проверяют наличие смазки в буксах, кожухах зубча-
тых передач, моторно-осевых подшипниках, шкворневом узле,
в картерах компрессоров, редукторе мотор-компрессора и других
471
смазываемых узлах согласно прилагаемой карте смазки; при необ-
ходимости смазку доливают. При обнаружении дефектов устраня-
ют их. В случае необходимости производят регулировку тормозной
системы согласно техническому описанию.
Перед сдачей в эксплуатацию осматривают тяговые двигатели
и устанавливают на них снятые щеткодержатели и щетки, отверты-
вают болты из нижних отверстий для слива конденсата. Устанав-
ливают антенну, стабилизатор напряжения, полозы токоприемни-
ков, вентиляторы обдува окон (полозы токоприемников перед уста-
новкой заправляют сухой графитовой смазкой); снимают установ-
ленные для транспортировки защитные устройства на жалюзи пу-
сковых резисторов, форкамерах вентиляторов и стеклах прожекто-
ров; все смазанные на время транспортировки поверхности деталей
и узлов очищают от смазки и протирают насухо; проверяют нали-
чие смазки и работоспособность всех узлов механической, пневма-
тической и электрической частей электровоза.
472
XI. ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ
118. Общие положения
Локомотивные бригады и ремонтный персонал обязаны строго
соблюдать требования техники безопасности при эксплуатации и
ремонте электровозов постоянного тока.
Категорически запрещается производить какие бы то ни было
работы на электровозе лицам, не сдавшим очередной экзамен по
технике безопасности и не имеющим соответствующего удостовере-
ния на право работы в установках высокого напряжения.
При проведении ремонтных работ необходимо руководствовать-
ся Правилами техники безопасности и производственной санита-
рии при ремонте электроподвижного состава ЦТ/2512.
Деление электрического оборудования электровоза на установ-
ки высокого и низкого напряжения не является гарантией безопас-
ности установок низкого напряжения. Напряжение 50 В в цепи уп-
равления при определенных условиях может быть опасным для
жизни человека.
Для защиты персонала, связанного с обслуживанием и ремон-
том электровоза, электровоз оборудован специальными защитны-
ми устройствами и снабжен индивидуальными средствами защи-
ты— двумя парами резиновых высоковольтных перчаток, резиновы-
ми диэлектрическими ковриками размерами 6X750X800 и 6Х750Х
,Х 1100 мм и двумя изолирующими отключающими штангами.
119. Защитные устройства
Для исключения возможности доступа к частям высоковольт-
ного оборудования в ВВК и на крыше электровоза предусмотрены
блокировочные устройства. На входных дверях ВВК и люке для
выхода на крышу электровоза установлены пневматические бло-
кировки, которые при наличии сжатого воздуха в воздуховоде то-
коприемников не допускают открывания дверей и люка. Воздухо-
вод блокировок и токоприемников сообщается с атмосферой защит-
ным вентилем 205-2 (см. рис. 188*, 191*) только в том случае,
если обе его катушки, имеющие согласно направленный магнит-
ный поток, потеряют возбуждение. Одна из катушек отключается
кнопкой Токоприемники, а другая теряет питание при отсутствии
напряжения на токоприемниках. Таким образом, только после от-
ключения кнопки Токоприемники и после того, как токоприемник
473
отошел от контактной сети, магистраль блокировок сообщается с
атмосферой и пневматические блокировки разблокируют двери
и люк.
Механическая блокировка, связывающая входную дверь ВВК.
с раздвижными сетчатыми щитами ограждения ВВК, допускает
открывание этих щитов только при полностью открытой двери. Она
исключает также возможность закрытия двери с последующим
подъемом токоприемника, пока пе будут закрыты все щиты ограж-
дения ВВК. Два щита ограждения в зоне расположения резисторов
вспомогательных машин обшиты листовым железом, остальные
щиты для удобства обзора электрооборудования ВВК —сетками.
С входными дверями ВВК механически связаны также контакто-
ры заземления, которые, являясь однополюсными, высоковольтны-
ми разъединителями, обеспечивают заземление цепи токоприемни-
ков прн открывании двери. Кнопочные выключатели 81-1, 82-2,
83-1, 116-2, крышевые разъединители 47-1, 47-2 и откидные панели
с приборами пультов машиниста снабжены механическими блоки-
ровками, отпираемыми одним общим кнопочным ключом. Блоки-
рование рукояток контроллеров машиниста обеспечивается также
одной съемной реверсивной рукояткой контроллеров.
Электрическое оборудование, находящееся под высоким напря-
жением в отделении вспомогательных машин и в кабинах маши-
ниста, и тяговые двигатели снабжены съемными кожухами и крыш-
ками с соответствующими предупреждающими надписями и име-
ют надежное заземление.
Проверка защитных устройств. При осмотре электровоза
бригада проверяет наличие н годность индивидуальных средств
защиты; резиновых перчаток, ковриков, отключающих штанг. На
них должно стоять клеймо с указанием даты последнего и очеред-
ного испытания и значения испытательного напряжения. Проверя-
ют также наличие пломб на оборудовании (согласно перечню
пломбируемого оборудования), связанном с безопасностью рабо-
ты, наличие и исправность заземления, кожухов и крышек элект-
рических печей, вспомогательных машин и другого оборудования.
Проверяют исправность блокировок кнопочных выключателей
и крышевых разъединителей, электропневматической системы
блокирования ВВК, реле контроля защиты 10-2 и его сигнальных
ламп, разъединителей 46-1 и 46-2, контакты которых должны быть
замкнуты при открытых дверях ВВК.
Надежность замыкания разъединителей 46-1 и 46-2 проверяют
контрольной лампой при включенном рубильнике аккумуляторной
батареи. В этом случае один провод контрольной лампы присоеди-
няют к тому силовому контакту выключателя БВ-1 (БВ-2 во 2-й
секции), который непосредственно соединен с цепью токоприемни-
ков, а другой провод присоединяют к плюсу розетки у входа
в ВВК- При открытых дверях ВВК контрольная лампа должна го-
реть, получая «минус» через замкнутые контакты разъединителя
46-1 или 46-2. При закрытии двери сигнальная лампа должна по-
гаснуть,
474
120. Меры безопасности при эксплуатации
и техническом обслуживании электровозов v
При поднятом токоприемнике можно производить осмотр, от-
регулировать регулятор напряжения и реле обратного тока; вскры-
вать кожух и регулировать регулятор давления; заменять перего-
ревшие лампы освещения и низковольтные предохранители при обе-
сточенных цепях и выключенных кнопках. Никаких других работ
с электрическими аппаратами и машинами производить нельзя.
При поднятом токоприемнике можно производить осмотр, про-
верку, регулировку, ремонт механического оборудования, если это
не связано с нахождением под электровозом.
Перед осмотром электрооборудования высокого напряжения,
когда электровоз находится под контактным проводом, следует:
опустить токоприемники; вынуть ключ кнопочного выключателя;
убедиться по показанию вольтметра- и дополнительно визуально,
что токоприемники опустились; разблокировать ключом кнопочно-
го выключателя крышевые разъдинители 47-1, 47-2, отключить их
и заблокировать в этом положении; вынуть ключ; отключающей
штангой врубить шинный разъединитель 58-1 и отключить выклю-
чатели управления 79-1, 80-2 в кабинах машиниста. Тяговые дви-
гатели осматривают при отключенных ножах отключателей двига-
телей. При отключении высоковольтных цепей пользуются резино-
выми высоковольтными перчатками.
Категорически запрещается производить временные соединения
высоковольтных цепей прокладкой проводов в кабинах, коридорах
и высоковольтной камере. При осмотре аккумуляторной батареи
необходимо пользоваться закрытым источником света (запрещает-
ся пользоваться спичками, факелом).
Выход на крышу через люк при нахождении электровоза под
контактным проводом, кроме выполнения перечисленных меро-
приятий, разрешается только после снятия напряжения в контакт-
ном проводе и заземлении его в установленном соответствующей
инструкцией порядке.
При осмотре и ремонте электровоза ключ кнопочного выключа-
теля и реверсивная рукоятка должны находиться у ответственного
лица, выполняющего эти работы.
Порядок работ по экипировке электровоза, установке и выводе
его из здания депо (пункта осмотра), обточке бандажей колесных
пар и коллекторов тяговых двигателей без выкатки их из-под
электровоза должен выполняться при строгом соблюдении требова-
ний техники безопасности, предусмотренных соответствующими
действующими на дороге инструкциями.
Во всех случаях запрещается производить какие-либо работы
по обнаружению неисправностей и входить в ВВК при движении
электровоза, вращении якорей вспомогательных машин, разблоки-
рованных кнопочных выключателях.
По окончании осмотра и ремонта перед подъемом токоприемни-
ка необходимо убедиться в том, что все работы закончены; лишние
475
предметы и инструмент убраны; отключенные при осмотре электро-
воза аппараты возвращены в свое рабочее положение; двери ВВК
закрыты; съемные кожуха и крышки установлены на место; нет
никого под кузовом в ВВК и на крыше электровоза. Категорически
запрещается обслуживающему персоналу при подъеме токоприем-
ника и приведении электровоза в рабочее состояние применять
личные реверсивные рукоятки, ключи кнопочных выключателей и
другие блокировочные устройства, а также пользоваться заменя-
ющими их приспособлениями.
Перед подъемом токоприемника необходимо дать предупреди-
тельный сигнал.
Категорически запрещается выдача электровоза на линию
с неисправными защитными устройствами, со снятыми защитными
кожухами или крышками высоковольтного оборудования и жело-
бов высоковольтной проводки.
При смене машинистом кабины управления следует отключить
все кнопки управления и выключатель управления в покидаемой
кабине, заблокировать и вынуть ключ из кнопочного выключателя
81-2 (82-2), а также реверсивную рукоятку с контроллера маши-
ниста, разрядить тормозную магистраль и снять ручку устройства
блокировки тормозов. Только после этого можно сменить кабину
управления.
Категорически запрещается входить в ВВК при движении
электровоза с опущенными токоприемниками вплоть до полной
его остановки.
121. Пожарная безопасность на электровозе5
Для тушения пожара электровозы снабжены противопожарны-
ми средствами. На каждом электровозе имеются четыре огнетуши-
теля ОУ-5, размещенных по одному за кабинами машиниста и
в помещениях для вспомогательных машин. В каждой секции
электровоза, кроме того, должны находиться ведро с песком и
совок.
При возникновении пожара на электровозе машинист подает
сигнал пожарной тревоги и при возможности останавливает поезд
в удобном для тушения пожара месте, устанавливает рукоятки
контроллера в нулевые положения, выключает все кнопки, оста-
навливает вспомогательные машины и опускает токоприемник.
Тушить пожар на электровозе жидкостными, пенными огнету-
шителями пли водой можно только после снятия напряжения и
заземления контактной сети. Если напряжение снять невозможно,
машинист, соблюдая особую осторожность, приступает к тушению
огня углекислотным огнетушителем или сухим песком. Горящие
провода и электрические, аппараты тушат только углекислотными
огнетушителями или сухим песком.
Во избежание возникновения пожара на электровозе все под-
бивочные, обтирочные и смазочные материалы должны храниться
в закрытом металлическом ящике.
•76
ПРИ ЕОЖЕНИЕ 1
ПЕРЕЧЕНЬ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН И АППАРАТОВ
Обозначение по схеме (см. рис. 191*, 192*) Количеств© Наименование Тип № чертежа
I— VIII 8 Электродвигатель тяго- вый ТЛ-2К1 6TE.155.033-034
KI, К2 2 Электродвигатель ком- НБ-431П 6ТЕ.155.040
Bl, В2 2 Электродвигатель венти- тл-пом 6ТЕ. 155.042
Г1, Г2 2 Генератор управления НБ-110 6ТН.156.003-01СП
П1, П2 2 Преобразователь (двига- тель) Преобразователь (гене- ратор) Реле оборотов преобра- зователя НБ-436В 6ТН. 155.098
ПП, ПГ2 2 НБ-436В 6ТН.155.098
РО-1, РО-2 2 РКО-28 6ТН.236.028
1-1, 1-2, 2-1, 2-2, 17-2 5 Контактор электропнев- матическнй ПК-43 6ТН.242.043
3-1 1 То же ПК-41 (Б-1Б-1)' 6ТН.242.041
3-2 1 ПК-41 (Б-1Б-13) 6ТН.242.041
4-1 1 » ПК-41 Б-1Б-25) 6ТН.242.041
5-1, 11-1 2 » ПК-31 (Б-1Б-6) 6ТН.242.031
5-2, 6-1, 7-1, 7-2, 12-1, 20-2 6 » пк-зз 6ТН.242.033
8-1 1 » ПК-31 (Б-1Б-13) 6ТН.242.031
8-2 1 ПК-31 (Б-1Б-25) 6ТН.242.031
10-1 1 ПК-31 (Б-1Б-7) 6ТН.242.031
6-2, 10-2, 11-2, 12-2 4 ПК-31 (Б-1Б-1) 6ТН.242.031
18-2 1 » ПК-22 (Б-1Б-7) 6ТН.242.022
13-1, 13-2, v 713-1, 213-2 4 ПК-21 (Б-1Б-1) 6ТН.242.021
14-2. 15-1, 15-2, 16-2 4 ПК-17 6ТН.242.017
14-1, 16-1 2 ПК-15 (Б-1Б-6) 6ТН.242.015
18-1 1 ПК-22 (Б-1Б-25) 6ТН.242.022
19-1, 19-2 2 ПК-25 (Б-1Б-23) 6ТН.242.025
21-1, 21-2 2 Дроссель , 6ТЕ.271.027
VI19-1 (22-1— 27-1), 120-2Y 2 Переключатель группо- вой ПКГ-6Г 6ТЕ.264.002
(22-2—27-2)
477
Продолжение прил. I
Обозначение по схеме (см. рис. W1*. 192*) Количество | Наименование Тии № чертежа
V 121-1 (30-0—33-0) 1 Переключатель группо- вой ПКГ-4Б 6ТЕ.264.001
37-1 1 Предохранитель ПКТН-ЮУЗ ——
39-2 1 Панель заземления —— 6TE.243.00S
40-1, 40-2, 42-1, 42-2 4 Контактор электромаг- нитный МК-31 ОБ-42 6ТЕ.241.042
41-1, 41-2 2 То же МК-310Б-37 6ТН.241.037
43-1, 43-2, 44-2 3 » МК-15-01 6TE.241.07g
45-1, 45-2 2 Токоприемник Т-5МЦП5) 6ТЕ.260.005
46-1, 46-2 2 Разъединительный высо- ковольтный однополюс- ный РВО-007Т 6ТЕ.205.007
47-1, 47-2 2 Разъединительный высо- ковольтный наружной установки РВН-004Т 6ТЕ.250.004
48-2 1 Разрядник аплитовый РМВУ-3,3 ТУ 16.521.043-70
49-1, 50-1*91-2 3 Розетка низковольтная РН-1 6ТН.266.052
51-1 1 Выключатель быстродей- ствующий БВП-5 6ТЕ.227.000
52-1 1 Реле дифференциальное РДЗ-504 6ТН.230.504
53-2 1 Выключатель бытродей- ствующий БВЗ-2 6ТЕ.227.012
55-1, 55-2 2 Контактор электромаг- нитный МКП-23Е 6ТЕ.241.086
56-1, 56-2 2 То же МКП-23Д 6ТЕ.010.025
57-1, 57-2 2 Реле перегрузки РТ-500 6ТН.230.500
58-1 1 Разъединитель шинный ШР (см. 117-1) —
59-2 1 Переключатель вентиля- торов ПШ-5Г 6ТЕ.264.021
60-1, 61-2 О Вольтметр 0—4000 В М151 —
62 1. 62-2 2 1 Реле рекуперации РР-498 6ТН.230.498
63-1 Реле низкого напряжения РНН-497 6ТН.230.497
64-1 1 Реле повышенного напря- жения РПН-496 6ТН.230.496
65-1, 65-2, 66-1, 66-2 4 Реле перегрузки тяговых двигателей РТ-502 6ТН.230.502
67-2 1 Электродвигатель вспо- могательного компрессо- ра 50 В, 0,5 кВт П-11М —•
68-1, 68-2, 69-1, 69-2 4 Шунт амперметра 750 А, 75 мВ ШС-75 ГОСТ 8042—78
71-1, 71-2, 72-1, 72-2 73-2 4 Шунт индуктивный —-• 6ТЕ.271.047
1 6ТЕ.367.347
74-1, 76-1 2 КонтакторХ электромаг- нитный ТКПМ-111-22 2TM.414.0I9 22
75-2 1 То же ТКПМ-111-30 2ТМ.414.019-30
77-2 1 Панель управления ПУ-037 6ТЕ.360.037
78-2 1 Аккумуляторная батарея 40КН-125 6ТН.290.094
478
Продолжение прил. 1
Обозначение по схеме (см. рис. 191*, 192*) 1 Количество Наименование Тип № чертежа
79-1, 80-2 2 Выключатель управления ВУ-22-ЗБ-2УЗ 2ТД.610.019.10
81-1, 82-2 2 Выключатель КУ-12-222 6ТН.265.222
83-1 1 » КУ-34А-6 6ТЕ.261.000
84-1, 85-1 2 КУ-12-225 6ТН.265.225
86-1, 86-2 2 Розетка пластмассовая 220 В, 6 А ГОСТ 7396—76
87-1 1 Выключатель управления пневматический ПВУ-7 6ТН.227.007
88-1 1 То же ПВУ-2 6ТН.227.002
89-1, 89-2, *023-1, 123-2, 6 Клапан нагружающего устройства КП-53 6ТН.399.053
v139-1, 139-2 90-1
1 Регулятор давления АК-11Б 2ТД.387.000
92-1, 92-2 2 Выключатель ТВ1-2 ' —•
93-1, 94-1 2 Клапан электроппевмати- чсскин КП-53-05 6ТН.399.053-05
95-1, 96-2 2 Контроллер машиниста КМЭ-8Е 6ТЕ.249.009
97-1, 98-2 2 Реверсор Р К-022 6ТЕ.264.022
99-1, 100-2 2 Переключатель тормоз- ной ТК-8Б 6ТЕ.264.008
102-1, 103-1 2 Реле промежуточное Р П-282 6ТН.230.473
102-2, 103-2 2 То же РП-287 6ТН.230.287
105-2 1 » РП-287 6ТН.230.470
108-1, 109-2 110-1, 111-2, 8 Клапан элсктроппсБмати- ческий КП-39 6ТН.390.039
112-1, 113-2, 114-1, 115-2
' 116-2 1 Выключатель КУ-5-219 6ТН.265.219
117-1 118-9 1 1 1 Отключатель двигателей ОД-8Б-2 ОД-8А 6ТН.254.032 6ТН.254.017
122-1 Клапан электроблокиро- вочпый . КПЭ-99 6ТН.399.099
124-1 1 Контактор электропнев- матнческий ПК-25 (В-1Б-6) 6ТН.242.025
124-2 1 То же ПК-23 6ТН.242.023
125-1 1 » ПК-22 (Б-1Б-6) 6ТН.242.022
125-2 1 » ПК-21 (Б-1Б-6) 6ТН.242.021
126-2 1 Контактор электромаг- нитный ТКПМ-121-21 2ТМ.414.012.21
127-2 1 То же ТКПМ-131-17 2ТМ.414.020.17
128-1, 128-2, 129-1, 129-2, 130-1, 130-2, 12 Электронагревательные печи ПЭТ-1 УЗ ТУ 16.531.609—77
131-1, 131-2, 132-1, 132-2, 133-1, 133-2
134-1 1 Реле времени ЭВ-ПЗ
140-1 Нагревательный элемент санитарного узла ПЭ-600 127 В, 600 Вт
479
Продолжение прнл. 1
Обозначение по схеме (см. рис. 191*, 192*) Количество | Наименование Тип № чертежа
141-1, 141-2, 4 Выключатель ВУ-22-4Б1УЗ 2ТД.610.021
< 218-1^350-2 142-1, 142-2, ‘ 337-1, 337-2, ‘ 338-1, 338-2, 7 ТВ 1-2 ГОСТ 9219-75
* 340-2 143-1, 144-1, 4 Датчик боксования ДБ-018 6ТН.129.018
145-2, 146-2 147-1, 147-2 2 Амперметр 0—760 А М151 _ »
149-1, 149-2 2 » 750—0—750 А М151 —
152-1, 153-2 1 Пост кнопочный ПКЕ-032 6ТЕ.265.032
154-1, 155-2 2 То же ПКЕ-033 6ТЕ.265.033
156-1, 156-2 2 Конденсатор КБГП-1-10- —
0,511
157-1, 157-2, 158-1, 158-2 4 Двигатель вентилятора ДВ-75 . 5ТЕ.435.012
161-2 1 Плитка электрическая — элемент нагревателя 60 В, 500 Вт ГОСТ 306-76
I 163-2 2 Контактор электромаг- нитный ТКПМ-111-17 2ТМ.414.019-17
170-1, 279-1, 4 Реле промежуточное РП-280 6ТН.230.472
507-1, 535- < 171-1—175-1 5 Выпрямитель селеновый 40ГД6Я УФО.321.062 ТУ
176-2 1 I'Tdf И Е Ли и-п 4 — 6ТЕ.243.011
198-1, 198-2, 4 Выключатель пакетный ПВМ2-25, —
199-1, 199-2 220 В
205-2 1 Вентиль защитный ВЗ-1 5ТЕ.455.008
214-1, 214-2, 215-1, 215-2, 6 ПК-19 6ТН.242.019
216-1, 216-2
217-2 1 Панель вентилей — 6ТН.367.878
219-1 1 Конденсатор блокировоч- КБГ-П2-10- ——•
ный 0,01 + 10%
220-1-224-1, 225-2—229-2, 11 Розетка РЗ-8Б 2ТЕ.665.003
276-1 230-1, 230-2 231-1, 231-2 83 Блок контура с раздели- тельным конденсатором Лампа освещения Лампа Ж.54-25 5ТЕ.220.031
233-1—250-1, 54 В, 25 Вт
233-2—253-2, 254-1, 255-2, с цоколем 2Ш-22-250
284-1—287-1, 284-2—287-2, V 391-1, 392-2, МФКВ, патрон 2Ш-22/25-2
' 393-1, 394-2,
\ 395-1—402-1, \ 403-2—410-2, \ 428-1—431-1 '428-2—431-2, 486-1—488-2,
ч 486-2
48и
Продолжение прил. 1
Обозначение по схеме (см. рнс. 191е, 192*) ^Количество Наименование 1 Тип ' № чертежа
256-1, 258-2 2 Вольтметр 0—100 В 1 М151 —
256-2, 257-2 2 » 0—150 В М42100
259-2 1 Амперметр 75—0—75 А М42100 —
277-1 1 Панель счетчика импуль- МЭС-66 5ТН.064.292
СОВ
278-1 1 Реле времени РЭВ-294 6ТН.230.294
290-1, 290-2 2 Устройство блокировки тормозов — 367.000.СБ
298-1, 298-2 2 Выпрямитель селеновый 40ГД6Я УФО.321.062 ТУ
301-1, 310-1 2 Счетчик электрической энергии СКВТД-600М ГОСТ 10287-75
302-1, 302-2, 4 Контактор быстродейст- БК-78Т 6ТЕ.241.078
303-1, 303-2 вующий
308-1 1 Панель предохранителей 5ТЕ.064.048
308-2 1 То же — 5ТЕ.064.039
322-1, 322-2, 323-1, 323-2, 6 Вентиль включающий ЭВ-029 6ТН.295.029
324-1, 324-2
339-2 1 Выключатель ВУ22-4А-1УЗ 2ТД.610.021
341-1, 342-1, 6 Клапан продувки КП-110 6ТН.399.110
343-2, 344-2, 347-1, 347-2
345-1, 346-2 2 Нагреватель компрессора Л7919 —-
353-1, 353-2 2 Панель предохранителей — 5ТН.064.343 СП
348-1, 348-2, 40 Лампа освещения и сиг- Лампа ТУ16-535-538—71
349-1, 349-2, нальная РН-55-15
351-1, 351-2 с цоколем
374-1, 374-2 2Ш-22-250
377-1, 378-2 МФКВ, патрон
381-1, 382-2, 385-1, 386-2, 387-1, 388-2, 2Ш-22/25-2
389-1, 390-2, 416-1, 416-2, 417-1, 417-2, 434-1, 435-2, 438-1, 439-2, 440-1, 441-2, 443-1, 443-2, 448-1, 448-2,
449-1, 449-2, 454-1, 455-2,
456-1, 456-2, 457-1, 457-2,
\414-1, 415-2 2 Лампа (освещения) Лампа А-22, ГОСТ 2023—75
ЦОКОЛЬ
424-1, 425-2, B9-S/14, патрон ПП-6
4 Светильник с лампой СЗСЛ-60 ТУ/ЦШ-651-65
426-1, 427-2 СЦ-7
481
Продолжение прил. 1
Обозначение по схеме (см. рис. 191*, 192’) Количество | Наименование Тив № чертежа
432-1, 432-2 2 Лампа прожекторная с ПЖ-50-500 ГОСТ 7874-76
460-1—465-1, 6 цоколем 1ФС-51 Штепсельное соединение ШУ-21 6ТЕ.266.029—033,
460-2—465-2 478-1 1 Панель РУ-51 6ТН.266.349 6ТЕ.266.034—038, 6ТН.266.348 6ТЕ.367.344
530-2 1 Скоростемер локомотив- ЗСЛ-2М-150 ТУ25-04-1461—75
536-1 1 вый Реле промежуточное РП-277 6ТН.230.277
1-г1в I Резистор цепи возбужде- ВС-570 6ТН.273.570
Р1—Р8, ния преобразователя Ящик резисторов (реэи- КФП-10А 6ТЕ.275.124—127,
Р9—Р13, Р15—Р19, Р23—Р30, Р31—Р35, Р37—Р41, Р43—Р44, ! KOMiwi. сторы пусковые, стабили- зирующие, переходные и ослабления возбужде- ния) 6ТЕ.275.131—132, 6ТЕ.275.121, 6ТЕ.275.136, 6ТЕ.275.140, 6ТЕ.275.150—160, 6ТЕ.275.176—177
Р46—Р47, Р48—Р49, Р70—Р71, Р79—Р80, Р81—Р82,
Р83—Р84 Р51—Р52 1 Резистор к клапану за- ЩС-157 6TE.273.I57
Р53—Р54 1 щиты Резистор к вольтметру Р-109 III
Р55—Р56 2 Резисторы пусковые и ПП-202 6ТЕ.273.202
Р56—Р57 Р58—Р59 Р61—Р62 Р63—Р64 Р64—Р65, 3 2 2 2 1 демпферные к двигате- лям вентилятора, ком- прессора и преобразова- теля ПП-202-01 ПП-202-05 ПП-202-06 ПП-203 ПП-163 6ТЕ.273.202-01 6ТЕ.273.202-05 6ТЕ.273.202-06 6TE.273.203 6ТЕ.273.163
Р66—Р67, Р68—Рб9 /
Р73—Р74 1 Резистор к реле РПН и ШС-156 6ТЕ.273.156
Р123—Р124, 2 РНН Резистор балластный к БС-575 6ТН.273.575
Р127—Р128 Р131—Р133— 2 лампе скоростемера Резистор балластный к БС-576 6ТН.273.576
Р132, прожектору
Р235-Р237— Р236
Р136—Р137 1 Резистор разрядный к RRFR ЩС-056 6ТЕ.273.056
Р150—Р151, 2 Резистор к счетчику Р-600М —
Р152—Р153
182
Продолжение п р и л. 1
Обозначение (см. р«. 191*, 192*) Количество Наименование Тип № чертежа
Р166-Н67, Р167—Р168, Р170—Р171, Р171—Р172, Р162—Р163, Р163—Р164, Р158—Р159, Р159—Р160 4 Панель резисторов к датчику боксования Г-5 6TH.307.795
Р180—Р181 1 Резистор к генераторам ПП, ПГ2 ПП-155 6ТЕ.273.155
Р201—Р202, Р209—Р210 2 Резисторы разрядные к ПП и ПГ2 ПП-206 6ТЕ.273.206
Р301—Р302, Р303—Р304, Р305—Р306, Р307—Р308, Р203—Р204, | Р207—Р208, । Р211—Р212, 1 Р213—Р214 1 2 Резисторы разрядные к БК ПП-205 6ТЕ.273.205
Р272—Р273, Р274—Р275 2 Резистор добавочный к реле рекуперации ШС-018 6TE.273.018
P12—PI4 дтц ДДР ' цд 1 1 1 1 Резистор к аккумулятор- ной батарее Датчик тормозных ци- линдров Датчик дополнитель- ной разрядки Датчик контроля со- стояния тормозной магистрали ГШ-224 усл. № 418.000 6ТЕ, 2/3.224
КрМ1, КрМ2 2 Блокировка крана маши- ниста 395.000.3 ОТУ.245.147-69
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ПРЕДОХРАНИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ
Обозначение но схеме (см рис. 191*, 192*) Защищаемая цепь Ток плавкой вставки, А Коли- чество
267-2 Панель управления ПУ-037* Обогрева масла компрессора 25 1
260-2, 262-2 Якорей генераторов управления 150 2
261-2, 263-2 Возбуждения генератора управления 10 2
'•492-2, 275-2, Аккумуляторной батареи 50 3
3 494-2
48 3
Продолжение прцл. 2
Обозначение по схеме (см. рис. 191*. 192*) Защищаемая цепь Ток плавкой вставки, А Коли- чество
272-2 Вспомогательных машин 35 1
270-2 Токоприемников 15 1
264-2 Освещения панели управления 5 1
266-2 Освещения высоковольтной камеры' 10 1
265-2 Освещения машинного помещения 15 1
271-2 Розеток служебного пользования 10 1
268-2 Обогрева спускных кранов главных резер- 35 1
вуаров
V 495-2 Возбуждения двигателей преобразователей 50 1
НБ-436В
269-2 Вспомогательного копрессора 25 1
298-2 Электрической плитки 10 1 !
296'2 Сигнальных ламп 5 1
КУ с предохранителями*
367-1, 368-2 Освещения кабины 5 2
369-1, 370-2 Освещения ходовых частей 10 2
357-1, 358-2 Освещения измерительных приборов 5 2
359-1, 360-2, Буферных фонарей 5
361-1, 362-2
363-1, 364-2 Прожектора ,10 2
' 352-1, 352-2 Продувки главных резервуаров 5 2
489-1, 490-2 Контактора обогрева главных резервуаров 5 2
498-1, 499-2 Электрических печей 5 4
372-1, 373-2 Локомотивной сигнализации 5 2
Цепь управления*
379-1, 380-2 ВУ22-362УЗ 45 2
Ч' 79-1, 80-2 Блоки аппаратов
v Вольтметров Не порми- 1
руется
308-1, 308-2** Противобоксовочной защиты 400 2
353-1, 353-2** То же 5 2
цепи 50 В.
В.
* Напряжение
“ То же 3000
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КАТУШЕК АППАРАТОВ
Показатель БВЭ-ЦНИИ
Назначение нли наименова- ние катушки Главного маг- нитопровода Магнитопрово- да малопо- движного контакта Трансформатора
484
Продолжение прил. 3
Показатель БВЭ-ЦНИИ
Номер чертежа 5ТЕ.522.001 5ТЕ.520.006 5ТЕ.522.000
Число витков 1-я секция — 400, 2-я секция — 300 700 1-я секция — 500, 2-я секция — 500
Сопротивление при 20° С, Ом 1 -я секция — 2,24, 2-я секция — 1,68 5,5 1-я секция — 2,8, 2-я секция — 13,5
Марка провода ПЭВ-1 ПЭВ-1 ПЭВ-1
Размер провода по меди, мм 0 1,12 0 0,64 1-я секция — 0 1,12, 2-я секция — 0 0,47
Размер изолированного про- вода, мм 1,2 0,69 1-я секция — 0 1,2, 2-я секция — 00,51
Число последовательных секций 2 1 п' 2 эодолжение прил. 3
Показатель БВП-5 ВЗ-1 МК-310Б-37, МК-310Б-42, М К-15-01
Назначение или наименова- ние катушки Номер чертежа Число витков Сопротивление при 20° С, Ом Марка провода Размер провода по меди, мм Размер изолированного про- вода, мм Число последовательных секций Удержива- ющая 6ТЕ.526.203 4670 37,3 ПЭВ-1 0 0.93 0 0,99 2 Дугогаси- тельная 5ТЕ.529.000- 001 4,5 мгм 3,53X60 В ключ 5ТЕ.520.101 6400 178 ПЭВ-1 0 0,33 0 0,37 2 Продол» аюшая 5ТЕ.520.118 4840 61 ПЭВ-1 0 0,55 0 0,6 2 1ение прил. 3
Показатель МК-310Е5-37 МК-31 ОБ-42 МКП-23Г, МКП-23Д, МКП-23Е МК.П-23Г, МКП-23Е
Назначение или наименова- ние катушки Номер чертежа Число витков Сопротивление при 20° С, Ом Марка провода Размер йровода по меди, мм Размер изолированного про- вода, мм Число последовательных _ секций Дугогас 5ТЕ.520.165 172 0,186 ПСД 0 2,1 0 2,4 1 ительная 5ТЕ.520.119 76 0,0326 ПБД 1,81X4,7 2,06X5,03 1 Включаю- щая 5TE.520.136 140 0,22 ПБД 0 1,56 0 1,83 2 Удержива- ющая 5ТЕ.520.122 208 0,15 ПСД 0 2,26 0 2,62 2
485
Продолжение прил. 3
Показатель МКП-23Д РПН-018, Р НН-048 РПН-496, РНН-497 РР-498
Назначение или наименова- ние катушки Номер чертежа Число витков Сопротивление при 20° С, Ом Марка провода Размер провода по меди, мм Размер изолироваииого про- вода, мм Число последовательных секций Удержива- ющая 5ТЕ.520.135 127 0,0664 псд 1,56X3,8 1,89X4,15 1 Включающая
5ТН.520.318 6400 158 ПЭВ-1 0 0,33 0 0,37 2 5ТН.520.352 10 500 480 ПЭТВ 0 0,27 0 0,32 1 5TH.520.351 13 000 960 ПЭТВ 0 0,2 0 0,24 1
Продолжение прил. 3
Показатель РТ-500 РТ-502 РДЗ-604 БК-78Т
Назначение или наименование катушки Номер чертежа Число витков Сопротивление при 20° С, Ом Марка провода Размер провода по меди, мм Размер изоли- рованного про- вода, мм Число последо- вательных сек- ций 5ТН.522.362 24 0,003 псд 3,53X4,7 3,93X5,1 1 Включающая 5ТН.522.360 2 мгм 12,5X12,5 1 5ТН.520.118 700 3,6 ПЭВ-1 0 0,8 0 0,86 1 Отключа- ющая 5ТЕ.521.020 115 0,13 ПСД 1,56X3,8 1,89X4,15 1 Продоли Электро- магнитная 5ТЕ.520.112 1100 11,5 ПЭВ-1 0 0,49 0 0,53 1 кение прил. 3
Показатель БВЗ-2
Назначение или наименова- ние катушки' Номер чертежа Число витков Сопротивление при 20° С, Ом Марка провода Размер провода по меди, мм Размер изолированного про- вода, мм Число последовательных секций Включа- ющая 5ТЕ.520.123 1280 5,4 ПЭВ-1 0 1,0 0 1,08 1 Силовая от 5ТЕ.522.023 10 МГМ 2,12X14 ключающая 5ТЕ.522.022 12 МГМ 2,12X14 Отключаю- щая 5ТЕ.522.024 210 6,35 ПЭТВ 0 0,47 0 0,53 1
486
Продолжение прил. 3
Показатель СРН-7У-3 (ПУ-014) | Р-15Е (ПУ-014)
Назначение или наименова- ние катушки Номер чертежа Число витков Сопротивление при 20° С, Ом Марка провода Размер провода по меди, мм Размер изолированного про- вода, мм Число последовательных секций Парал- лельная 5ТЕ.520.126 825 2,32 ПЭВ-1 0 1,0 0 1,08* 1 Подвижная 5ТЕ.520.125 145 0,96 ПЭВ-1 0 0,55 0 0,6 1 -•
Парал- лельная 5ТЕ.520.127 810 3,24 ПЭВ-1 0 0,8 0 0,86 1 Последова- тельная 5ТЕ.520.012 28 МГМ 2,1X14,5
Продолжение прил. 3
Показатель РТ-050 | РБ-4М | РР-4 I Д-4В I РТ-406В
Назначение или Включающая
наименование катушки Номер чертежа 5ТН.520.058 Число витков 20 Сопротивление 0,0043 при 20° С, Ом Марка провода МГМ Размер провода 1,56X10,8 по меди, мм Размер изоли- — рованного про- вода, мм Число последо- — вательных сек- ций 5ТЕ.520.059 30 000 2 900 ПЭТВ 0 0,2 0 0,24 2 5ТЕ.520.050 13 000 920 ПЭТВ 0 0,2 0 0,24 2 5ТН.520.024 770 7 ПЭВ-1 0 0,8 0 0,86 1 5ТН.520.055 2,5 МГМ 12,5X12,5
Продолжение прил. 3
Показатель РП-472, РП-473 ПКГ, РК, тк, ПШ-5Г, КЭ-44, ПК, БВП-5, КП-1, КП-39, КП-41, КПЭ-99, КП-53, КП-100-03 ПКГ-4В, ПКГ-6Г БК-2Б
Назначение или наименова- ние катушки Номер чертежа Число витков Сопротивление при 20° С, Ом Марка провода Размер провода по меди, мм Размер изолированного про- вода, мм Число последовательных секций Включа- ющая 5ТН.520.239 5700 156 ПЭТВ 0 0,33 0 0,38 1 Вентильная, включающая (вентиля) 5ТЕ.520.079 4500 170 ПЭВ-1 0 0,25 0 0,29 2 Выключа- ющая (вентиля) 5ТН.520.213 5500 154 ПЭВ-1 0 0,33 0 0,38 1 Включа- ющая 105 0,0875 ПСД 1,95X3,8 2,28X4,15 1
487
ПРИЛОЖЕНИЕ 4
НАЗНАЧЕНИЕ БЛОКИРОВОЧНЫХ КОНТАКТОВ
ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ АППАРАТОВ В ЦЕПЯХ УПРАВЛЕНИЯ
Блокировка Назначение
Быстродействующий выключатель БВП-5 (51-1)
К71 К52 Подает напряжение к сигнальным лампам БВ-1 при
К101 кеч включенной кнопке БВ-1 и отключенном выключате- ле 51-1 Подает напряжение к сигнальным лампам АВР при
НЧ8 44- 0 включенной кнопке БВ-1 и отключенном выключате- ле 51-1 При отключении выключателя 51-1 замыкает цепь счетчика срабатывания БВП-5 При включении выключателя 51-1 отключает от источ- ника питания (через резистор дифференциального ре- ле 52-1) катушку Возврат 51-1 При отключении выключателя 51-1 размыкает цепь
47 Н53 4+ 4+ Н1Ч НВ1
it катушек линейных контакторов
Быстродействующий выключатель вспомогательных цепей БВЭ-ЦНИИ (53-2)
Н150 К101 +Е Н151 кеч При нажатии иа кнопку БВ-2 размыкает цепь секции II катушки управления, главного магнитопровода выключателя 53-2 после притяжения якоря Подают напряжение к сигнальным лампам АВР и
К100 4+ К61 кчч БВ-2 прн включении кнопки БВ-2 и отключении вы- ключателя 53-2 При включенном выключателе 53-2 подает напрйже-
ние к кнопкам Компрессоры и Электрические печи Контактор вспомогательных цепей (53-2)
К100 кто -Н- 4+ кеч К61 К4Ц- Установлен взамен БВЭ-ЦНИИ на электровозах ВЛ10 № 601, 602 и начиная с № 616 выпуска НЭВЗ Подают напряжение к сигнальным лампам АВР и КВЦ при включении кнопки КВЦ и отключении кон- тактора 53-2 При включении контактора 53-2 подает напряжение
И к кнопкам Компрессоры и Электрические печи
* Быстродействующий выключатель вспомогательных цепей БВЗ-2 (53-2)
^77 Н8 Создает цепь питания отключающей катушки БВЗ-2
КЧЧ II K5D при оперативном отключении при включенном выклю- чателе Подают напряжение иа кнопки Компрессоры, Низкая скорость вентиляторов, Высокая скорость вентилято- ров, Электрические печи I группы, Электрические пе- чи II группы-, блокировка К44—К50 на электровозах ВЛ10У до № 501 (ТЭВЗ) н до № 416 (НЭВЗ), а К44—К157 на электровозах ВЛ10у, начиная с № 502 (ТЭВЗ) и с № 417 (НЭВЗ)
‘ it К157
It
488
Продолжение прил. 4
Блокировка Назначение'
К5а К101 К9 Н52 К9О ~“1 Н197 КЗв КЗ К1О К9О MSB К19 К29 К21 Н12 К12 V" W “V 4+ / II W ' И J W — —И II ' "W 1— «г W п f -Н" """ rF 1Г # К61 кеч- 452 К1О -—.б 1217 1219 К96 1__ г Н218 Н220 К27 НВ6 . К28 К11 K2Z ЮЗ Н56 Создает цепь питания включающей катушки БВЗ-2 и' подает напряжение к сигнальным лампам при отклю- ченном выключателе Подаст напряжение к сигнальным лампам АВР при включении и отключении выключателя 53-2 Реверсор 1 (97-1) Создают цепь включения линейных контакторов в со- ответствии с выбранным направлением движения Создают цепь питания вентилей песочниц соответст- венно 108-1 или 110-1 в соответствии с выбранным направлением движения При движении электровоза 1-й секцией вперед (бло- кировка Н197—К.46) или 2-й секцией (блокировка К36—К46) с включенным прожектором при работа- ющих двигателях преобразователей подает напряже- ние иа катушку электромагнитного контактора 176-2, закорачивающего часть резистора в цепи генератора управления. Сняты, начиная с электровозов ВЛ 10-186С (ТЭВЗ), ВЛЮ’-ЗЗО (НЭВЗ) Реверсор II (98-2) Создают цепь включения линейных контакторов в со- ответствии с выбранным направлением движения Создают цепь питания вентилей песочниц соответст- венно 109-2 или 111-2 в соответствии с выбранным направлением движения Переключатель групповой КСПО (121-1) Предназначена для питания катушек вентилей тор- мозных переключателей TKI-T, ТКП-Т в режиме ре- куперации и реостатных контакторов 7-1, 12-1, 12-2 в тяговом режиме тяги на П соединении Предназначена для включения линейных контакторов только иа 1-й позиции тягового режима при нахож- дении вала переключателя в положении С соединения Предназначена для питания катушки вентиля уравни- тельного контактора 20-2 на позициях СП и П со- единений Предназначены для питания катушек вентилей ли- нейных контакторов соответственно 2-2 и 17-2 на по- зициях С соединения при отключенных ножах ОД11 В режиме рекуперации создает цепь питания кату- шек вентилей линейных контакторов 1-2 иа П и 3-2 на СП и П соединениях и ставит их включение в за- висимость от положения реле рекуперации В режиме рекуперации создает цепь питания катуш- ки вентиля линейного контактора 3-2 на С соедине- нии, помимо блокировки реле рекуперации
16 Зак. 370
489
Продолжение прил. 4
В/юкнровьа
9 КЭБ _
1 *
HS9 5
H6Q II 0
ХЧ5 Б
iHb
ШО Ц9О1
W
К158 Н912
5
23 кзч
кго Н6В
"T-F"™
1169 К26
10' К29
Н
ш нов
“1Г
К11 HS4
—1Г'— -
КЧ в
— —
Назначение
Предназначены для сохранения цепи включения рео-
статных контакторов 101 и 10-2 до 3-й позиции
включительно перехода с С па СП соединение
В режиме рекуперации создает цепь питания кату-
шек вентилей TK.I-T, TKU-T тормозного переключа-
теля на СП соединении; в режиме тяги размыкает
цепь включения реостатных контакторов 7-1, 12-1,
12-2 при обратном переходе с СП на П соединение
В режиме рекуперации создает цепи питания катушек
вентилей КТ1-Т, КТП-Т тормозного переключателя
на С соединении; в режиме тяги размыкает цепь
включения реостатных контакторов 7-1, 12-1, 12-2 при
переходе с С на СП соединение
Создает цепь включения реостатных контакторов
10-1, 6-2, 7-2, 10-2 па позициях С соединения
Создает цепь питания катушки контактора 124-2 и
промежуточных реле 102-2, 103-2 ла СП соединении
гиговых двигателей
Подготавливает цепь литания контакторов 13-1,
213-1, 13-2, 213-2 для включения их при боксовании
электровоза на С соединении
Переключатель групповой КСП1 (119-1)
Создает цепь включения реостатных контакторов
10-1, 6-2, 7-2, 10-2 на позициях СП соединения, а
также при переходе с С на СП соединение и обратно
Создает цепь включения реостатных контакторов
11-1, 11-2 на позициях С и СП соединения, а также
прв переходах между зтими соединениями
Предназначена для контроля включения линейных
контакторов только на 1-й позиции тягового режима
при нахождении вала переключателя в положении С
соединения
На С и СП соединениях обеспечивает питание кату-
шек вентилей реюстатных контакторов 7-1, 12-1, 12-2
в режиме тяги, а также катушек вентилей ТК1-Т,
ТКН-Т тормозных переключателей и контакторов
101-1, 101-2 в режиме рекуперации
Предназначена для предотвращения разрыва цепи
включения уравнительных контакторов 8-1, 8-2 при
резком сбросе главной рукоятки контроллера с пози-
ций П соединения на позиции 1—26
Предназначена для питания катушек вентилей -тор-
мозных переключателей TKI-T, ТКН-Т в режиме ре-
куперации и реостатных контакторов 7-1, 12-1, 12-2 в
режиме тяги на П соединении
Создает цепь включения линейных контакторов 1-1,
2-1 на П соединении, начиная с переходной ступени
Х4
Предназначена для разрыва цепи включения рео-
статных контакторов 5-1, 5-2, 6-1 при переходе с СП
на П соединение
490
Продолжение прил. 4
Блокировка Назначение
; 4 кц На позициях П соединения замыкает, а при переходе на СП соединение размыкает цепь включения рео- статных контакторов 5-1, 5-2, 6-1 Создает цепь питания катушки контактора 124-2 и промежуточных реле 102-2, 103-2 на СП соединении тяговых двигателей Создает цепь питания катушек контакторов 124-1, 125-4, 125-2 на И соединении тяговых двигателей Создает цепь питания линейных контакторов на П соединении тяговых двигателей
K1SO и мм
К152 MODI
f№ и = : К11
II
Переключатель групповой КСПП (120-2)
0 мп Предназначена для включения линейных контакторов
ш 4+ Kia- только на 1-й позиции тягового режима при нахож- дении вала переключателя в положении С соедине- ния На С и СП соединениях обеспечивает питание кату- шек вентилей реостатных контакторов 7-1, 12-1, 12-2 в режиме тяги и катушек вентилей TKJ-T, TKI1-T тормозных переключателей в режиме рекуперации Предназначена для предотвращения разрыва цепа
10 +!• К29
К21 h К11 включения уравнительных контакторов 8-1, 8-2 при резком сбросе главной рукоятки контроллера с пози- ции параллельного соединения на позиции 1—26 Предназначены для питания катушек вентилей линей- ных контакторов 2-2, 17-2 на П соединении при от- ключенных ножах отключателя двигателей ОДП
L й НВ7
h
На П соединении обеспечивает питание катушек вен- тилей реостатных контакторов 7-1, 12-1, 12-2 в режи- ме тяги и катушек вентилей TKI-T, ТКН-Т тормоз- ных переключателей, а также контакторов 300-1, 390-2 в режиме рекуперации На позициях П соединения замыкает, а при переходе на СП соединение размыкает цепь включения рео- статных контакторов 10-1, 6-2, 7-2, 10-2 Создает цепь включения реостатных контакторов 11-1, 11-2 па позициях П соединения Создают цепь включения реостатных контакторов 5-1 и' 5-2 включительно по ступень перехода ХЗ с СП
ч" II 1 КЧ5
ц и K3tf
гт h Н16
Н7Т У» ia
Kt! # H5ff соединения на П Создает цепь включения линейного контактора 1-2 на П соединении, начиная с переходной ступени Х4
H 1
Отключатель двигателей ОД1 (117-1)
Klk К15 Размыкает цепь питания катушек вентилей ТК1-Т, ТКН-Т тормозных переключателей, предотвращая сборку цепей рекуперативного торможения при от- ключенных двигателях
4+
16*
491
Продолжение прил. 4
Блокировка Назначение
Л4Д 859 44 24 _ 892 При подключенных шинах низкого напряжения раз- мыкает цепь питания катушек клапанов токоприем- ников Размыкаются при отключении ножей ОД1-2, ОДЗ-4 и предназначены для предотвращения глухого к. з. на П соединении тяговых двигателей при отключен- ных двигателях (всех четырех) 1-й секции электро- воза Размыкает цепь контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 и промежуточных реле 102-2, 103-2 при аварийном режиме Отключатель двигателей ОДП (118-2) Размыкает цепь питания катушек вентилей TKI-T, ТКП-Т тормозных переключателей, предотвращая сбор цепей рекуперативного торможения при отклю- ченных двигателях Предназначена для отключения линейного контакто- ра 2-2 на С и СП соединениях при аварийном режи- ме Предназначена для отключения линейного контакто- ра 17-2 на СП соединении при аварийном режиме При отключенных ножах ОД7-8 на П соединении размыкает цепь включения линейного контактора 17-2 Размыкает цепь контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 и промежуточных реле 102-2, 103-2 при аварийном ре-, жиме . Переключатель вентиляторов ПШ (59-2) На электровозах до ВЛЮ-1860 и ВЛ Ют-330 Собирает цепь генератора управления 1-й секции при высокой частоте вращения вентиляторов Собирает цепь генераторов управления при низкой частоте вращения вентиляторов Прн низкой частоте вращения вентиляторов включа- ет параллельно катушки регуляторов напряжения При низкой частоте вращения вентиляторов подклю- чает параллельно цепи обмоток возбуждения генера- торов управления На электровозах с ВЛ10-1860 и ВЛ Ют-330 Собирают цепь генераторов управления при низкой частоте вращения вентиляторов Производят переключения в цепи управления контак- торами 42-1 и 42-2 в зависимости от выбранного ре- жима частоты вращения двигателей вентиляторов (для всех электровозов)
| 44
Н401 8153
JL8, ТТ 26 815 44 К11 821 4+ 811 кп
44 Н67 822
-н- Н411 8153
4+ ^842 G
44 кчг меч
н ПВО Нв1
11 ш. нвз
II Н86 Н319-
843 11 8301
ir_ Н57 897
' II 899
44 Кв 9
44-
4)2 '
Продолжение прил. 4
Блокировка
29 Н 9 Ilf
------------1Г----------
H5S /(S3
ИГ™---—
№ K9S
~——II-------—
MS' К98
'— --ir---
НК
.—.——J
Н52 Н50
“—"—чг~—-
Н51 К19
“ ~Tf-------
М G
——----п_
Н912 Н92О
ТГ-----
К9 -
К1О и — кзо
30 и КЗ
НТО н 0
"W
Назначение
Переключатель тормозной TKI (99-1)
В тяговом режиме размыкает цепь питания катушек
вентилей электроблокировочиых клапанов 122-1, 122-2
и вентилей срыва рекуперации 123-1, 123-2 (до элек-
тровозов ВЛ 10-1825 выпуска ТЭВЗ и ВЛ 10-1451 вы-
пуска НЭВЗ провод 11414 имел обозначение К91)
В режиме рекуперации на С соединении создает цепь
включения линейного контактора 3-2 независимо от
положения реле рекуперации
В тяговом режиме размыкает цепь включения аппа-
ратов, необходимых лишь для рекуперативного ре-
жима, а также контролирует сбор цепей рекуператив-
ного режима в обеих секциях электровоза
Переключение этих блокировок происходит с пере-
крытием, т. е. при повороте вала тормозного переклю-
чателя из одного положения в другое; обе пары кон-
тактов на какое-то время оказываются замкнутыми.
Это необходимо для сохранения цепи питания удер-
живающей катушки БВ-1 при переходах с тягового
на рекуперативный режим и обратно н для обеспече-
ния питания цепи управления двигателями вентиля-
торов в тяговом режиме
Предназначена для обеспечения питания цепи убав-
ления линейными контакторами в тяговом режиме.
В режиме рекуперации размыкает цепь питания ка-
тушек вентилей части линейных контакторов для
обеспечения зависимости их включения от положения
реле рекуперации
Предотвращает включение контакторов 13-1, 213-1,
13-2, 213-2 при рекуперативном положении (на элек-
тровозах с ВЛ10у-527 выпуска ТЭВЗ)
Предотвращает включение контакторов 13-1, 213-1,
13-2, 213-2 прн юзе на С соединении рекуперативно-
го торможения
Переключатель тормозной ТКИ (100-2)
В режиме рекуперации при движении 1-й секцией
вперед создает цепь возбуждения вентилей клапанов
139-1 и 89-2 нагружающих устройств задних пр на-
правлению движения тележек
В режиме рекуперации при движении 2-й секцией
вперед создает цепь возбуждения вентилей клапанов
89-1 и 139-2 нагружающих устройств задних по на-
правлению движения тележек
В тяговом режиме размыкает цепь включения аппа-
ратов, необходимых лишь для рекуперативного ре-
жима, а также контролирует сбор цепей рекуператив-
ного режима в обеих секциях электровоза
В режиме рекуперации размыкает цепь включения
уравнительного контактора 20-2
493
Продолжение прил. 4
Блокировка
Назначение
М2 К19 В режиме рекуперации размыкает цепь питания ка- тушек вентилей линейных контакторов 3-1 и 4-1 для обеспечения зависимости их включения от положения реле рекуперации В тормозном режиме на 1-й позиции размыкает цепь
К37 4+ 27
н NW G включения контакторов ослабления возбуждения 13-1, 13-2, 213-1, 213-2 Исключает включение катушек контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 и промежуточных реле 102-2, 103-2 в режиме рекуперации
-н-
Н13<) ! II HS К73 Быстродействующие контакторы (БК) (302-1, 303-1, 302-2, 303-2)
4135 II
К101 [ «» Н133 """И " При срабатывании в режиме рекуперации разрывают цепь питания удерживающей катушки БВ-1 Подают напряжение на сигнальные лампы БК, при отключении выключателя БВ-1
н
л Электромагнитные контакторы
и Контакторы 40-1, 40-2
и
Н7 К 72 Н132 """""" И кв При незапущенных преобразователях в режиме ре- куперации размыкают цепь включения контакторов двигателей вентиляторов, что вызывает отключение БВ-1 (на электровозах ВЛ 10 до № 1682 выпуска ТЭВЗ и до № 1308 выпуска НЭВЗ) При незапущенных преобразователях, в режиме ре- куперации отключает выключатель БВ-1 (с электро- воза ВЛ10у-560 выпуска ТЭВЗ) При незапущенных преобразователях в режиме реку-
Н15 Н7 U И Нб Н6
К72 II Н133 перацин отключают БВ-1 (на электровозах ВЛ10 с
МО II К 94 К75 № 1682 выпуска ТЭВЗ и с Л» 1308 выпуска НЭВЗ) С включением кнопки Возбудители подают напряже- ние к сигнальным лампам П1, П2, которые вспыхнут и тут же погаснут с размыканием блокировки Предотвращают включение контакторов 13-1, 213-1, 13-2, 213-2 при юзе в рекуперативном режиме (на электровозах ВЛ10у с Ns 560 выпуска ТЭВЗ)
К5 . 4+ нт ш
' -ft
Контактор 42-1
Н15 7 В процессе сбора цепей рекуперации при низкой ча-
К101 К7в Н If К 67 G стоте вращения вентиляторов отключает выключа- тель БВ-1 (на электровозах ВЛ10у с № 560) Подает напряжение к сигнальным лампам В1 при включении кнопки БВ-2 (или КВЦ) и отключении контактора 42-1 С пуском двигателей вентиляторов размыкает цепь
питания катушек вентилей переключателя вентилято ров
494
Продолжение прил. 4
Блокировка Назначение
Контактор 42-2
/f/Z77 KS6 Подает напряжение к сигнальным лампам В2 при
включенной кнопке Токоприемники и отключенной
блокировке контактора 42-1 (на электровозах ВЛ-10
с № 1860 выпуска ТЭВЗ и ВЛ 10т с № 330 НЭВЗ)
KS7 Н73 При включении кнопки Высокая скорость еентилято-
i ——— рое пли Низкая скорость вентиляторов мгновенно
тг включает электромагнитный контактор 127-2, зако-
рачивающпй резистор РТ10—Р144 между аккумуля-
торной батареей и цепью управления, предотвращая
резкое падение напряжения в цени управления до
отпадания реле РОТ (па электровозах ВЛ10 до
' Kie И 58 № 1860 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10у выпуска НЭВЗ)
1 # С пуском двигателей вентиляторов размыкает цель
питания катушек вентилей переключателя ченгилято-
ров
Н31Ч- H31S Замыкает цепь катушки контактора 127-2 при низкой
II частоте вращения вентиляторов, при этом 40 элемеи-
гов аккумуляторной батареи выключаются последо»
вательио (на электровозах с панелью ПУ-037)
Контактор 73-2
К ВО НЮ 2
н мым обмоткам возбуждения двигателей преобразова-
гелей
КвО Н81 Исключает возможность включения двигателей пре-
' ""К образователен без возбуждения, т. е. при разомкну-
том контакторе 73-2
Ш Н17 При запущенных преобразователях и включенном
- и прожекторе создает цепь питания катушки электро-
магнитного контактора 176-2, закорачивающего часть
балластного резистора в цепи генераторов управления
(на электровозах ВЛ 10 до jVs 1682 выпуска ТЭВЗ ж
до № 1308 выпуска НЭВЗ)
Контактор 74-1
Н№ л Н95 Силовые контакты в режиме рекуперации подводя?
Пи питание к резистору Р180—Р181 и независимым об-
моткам возбуждения генераторов преобразователе»
It контакторов в режиме рекуперации
При срабатывании быстродействующей защиты или
НМЗ К2 автоматического выключателя управления 87-1 иа
II ' 1—15-й позициях рекуперативного торможения ис«
ключает подачу питания на катушки контакторов
18-1, 18-2, 19-1, 19-2, 74-1 и реле 102-1, 109-1 без
сброса рукояток контроллера на нулевые позиции
Контактор 75-2
нт кчв Служит для включения нагревателей главных резер-
вуаров
495
Продолжение прил. 4
Блокировка Назначение
чзв л нлч —— Н11 ' 31 Контактор 76-1 Силовые контакты в режиме рекуперации иа 2-й по- зиции тормозной рукоятки контроллера шунтируют в цепи возбуждения генераторов преобразователей сек- цию г15—г16 регулировочного резистора, а при пере- грузках или повышении напряжения в контактной сети свыше 4000 В автоматически вводят эту секцию в цепь Предназначена для автоматического перехода на полное возбуждение тяговых двигателей при пере- грузках или повышении напряжения в контактной сети свыше 4000 В » < В режиме рекуперации не дает возможности восста-
.30 31
II НЗОЗ л НЗО2 повить контактор 76-1 без сброса тормозной рукоят- ки контроллера до 2-й позиции Контактор 126-2 (введен иа электровозах ВЛ 10 с № 1860 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10у с Ns 330 выпуска НЭВЗ) Силовые контакты контактора создают две парал- лельные цепи (по 20 элементов) для заряда аккуму- ляторной батареи при работе генераторов управления на высокой частоте вращения вентиляторов Замыкает цепь между генератором управления Г2, блоком обратной связи и конденсатором панели управления 77-2 для контроля заряда аккумулятор- ной батареи Контактор 127-2 (на электровозах ВЛ10 до № I860 выпуска ТЭВЗ) Силовые контакты при включенном реле РОТ под-
НЗО6 л НЗОК
ifU НЗОО Н318 И ДО0 К51
нэг л 1(51 ключают катушки регуляторов напряжения Силовые контакты при отключенном реле РОТ цепь управления соединяют непосредственно с аккумуля- торной батареей, минуя балластный резистор PHO- PI 44 Подает напряжение к сигнальным лампам В2 при включенном БВ-2 (или КВЦ) и отключенном контак- торе 42-2 Предупреждает бросок напряжения на якорях гене- раторов управления с момента пуска двигателей вен- тиляторов до включения реле РОТ. Достигается это подключением в течение указанного промежутка вре- мени катушек регуляторов напряжения непосредст- венно к якорям генераторов управления, минуя бал- ластный резистор Р141—Р144
«[к К100 К66 (I Н80 К5в и
496
Продолжение прил. 4
Блокировка Назначение
нзоч H30S Контактор 127-2 (на электровозах ВЛ 10 и № 1860 выпуска ТЭВЗ и ВЛЮу с № 330 выпуска НЭВЗ) Силовые контакты при размыкании создают две па-
Н308 K5D 4+'^ " ' II H30S hibi раллельные группы элементов-аккумуляторной бата- реи для заряда, а при замыкании контактов подклю- чают все элементы аккумуляторной батареи после- довательно для питания цепей управления При аварийном отключении генератора управления Г1 разрывает цепь питания катушки контактора 126-2 Контактор 163-2 (на электровозах с защитой вспомо- гательных цепей быстродействующим выключателем БВЭ-ЦНИИ) Силовые контакты с включением кнопки БВ-2 созда- ют цепь питания повышенным током катушки управ- ления главного магиитопровода выключателя БВ-2, а также возбуждают катушку малоподвижного кон- такта, не давая возможности включиться обоим кон- тактам до размыкания блокировки реле времени 278-2 Предназначена для возбуждения катушки диффереп- циальиого реле 54-1, минуя добавочный резистор Контактор 163-2 (на электровозах с защитой вспомо- гательных цепей быстродействующим выключателем БВЗ-2) Подает напряжение к сигнальным лампам БВ-2 до полного включения выключателя БВЗ-2 Контактор 176-2 (па электровозах ВЛ10 до № 1860 выпуска ТЭВЗ и ВЛЮу до № 330 выпуска НЭВЗ)
КЮО (ft- KBS
К50 Н16 it ,i- KB1 K51
Н316 Н315 If к " " IF" К51 Силовые контакты при запущенных преобразователях и включенном прожекторе шунтируют часть балласт- ного резистора в цепи генераторов управления Контактор 176-2 (на электровозах ВЛ10 с № 1860 выпуска ТЭВЗ н ВЛ10у с № 330 выпуска НЭВЗ) Три аварийном отключении одного из генераторов управления силовые контакты контактора подключа- ет аккумуляторную батарею на питание цепей управления Три аварийном отключении одного генератора управ- ления размыкает цепь питания катушки вентиля кон- тактора 127-2
497
Продолжение прил. 4
Блокировка Назначение
№2 М31 К12 М3 Электропневматические контакторы Контактор 3-1 В режиме рекуперации (после включения линейных контакторов) шунтирует контакты реле рекуперации 62-1 с целью предотвращения срыва рекуперации при случайном размыкании блокировки контактора Контактор 3-2 В режиме рекуперации (после включения линейных контакторов) шунтирует контакты реле рекуперации 62-2 с целью предотвращения срыва рекуперации при случайном размыкании блокировки контактора Создает цепь включения реостатных контакторов че- рез контакт промежуточного реле 102-1 в режиме рекуперации Контактор 4-1 В режиме рекуперации контролирует сбор цепей пос- ле включения линейных контакторов После включения линейных контакторов подготавли- вает цепь включения реостатных контакторов 7-1, 12-1, 12-2 Создает цепь включения реостатных контакторов че- рез контакты промежуточного реле 103-1 в режиме рекуперации Контактор 5-1 Размыкает вредный контур включения контактора 10-2 через собственную блокировку при сбросе глав- ной рукоятки контроллера с 16-й позиции Контактор 6-2 Создает цепь включения катушки реостатного кон- тактора 5-2 на 21, 26 и 27-й позициях СП соединения тяговых двигателей при боксования электровоза Контактор 8-1 Контролирует переход на П соединение при включен- ных уравнительных контактах в обеих секциях элек- тровоза При быстром сбросе главной рукоятки контроллера с П на позиции С соединения не дает возможности по- вернуться валу группового переключателя КСПО до поворота валов переключателя КСП1 и КСПП
Н мв в
—— К19 S
• —Н К31 К27
-jp— — К65 в
- П 22 М3
tt 18 HW6
U Ц. -- .... ' К23
—И ' В 7
1.1
498
Продолжение прил. 4
Блокировка Назначение
Контактор 8-2
К23 24 Контролирует переход на П соединение при вклю-
< 9 IJ Н18 ченных уравнительных контакторах в обеих полови- нах электровоза Создают независимую цепь включения реостатных контакторов 5-1 и 5-2 при переходах с СП соедине- ния па П и обратно Контактор 10-1
1 и 874
л и j
8 829 Создает цепь включения уравнительного контактора
4 гч 20-2 с 17-й по 23-ю позицию Обеспечивает питание катушек вентилей групповых переключателей КСП1 и КСПП на 37-й позиции
П контроллера, когда уравнительные контакторы 8-1 и 8-2 уже отключены
Контактор 10-2
896 19 Создает независимую цепь включения реостатного контактора 10-1 при переходах с С на СП соедине- ние и обратно
II
Контактор 11-1
в 829 Создает цепь включения уравнительного контактора 20-2 с 23-й по 26-ю позицию
#
Контактор 11-2
К156 К24 Создает цепь питания катушек контакторов ослабле- ния возбуждения 16-1, 216-1, 16-2, 216 на позициях с 3-й по 16-ю
1!
Контактор 12-2
13 8410 Создает цепь включения реостатного контактора 11-2 на 22-й, 27-й позициях СП соединения тяговых дви-
и гателей при боксования электровоза Контактор 13-1
46 811 При срабатывании защитных реле на II—IV ступе- нях ослабления возбуждения тяговых двигателей не дает возможности его восстановления без сброса тор- мозной рукоятки контроллера на позицию ОП1
11
Контакторы 13-1, 13-2 (на электровозах ВЛ10 е 1740 выпуска ТЭВЗ и с № 1131 выпуска НЭВЗ)
Н11 8408 При срабатывании защитных реле и датчиков боксо- зания на П—IV ступенях ослабления возбуждения
Н409 It 8158 гяговых двигателей исключают возможность восста- човления этих ступеней ослабления возбуждения бе^
II сброса тормозной рукоятки контроллера на позицию ОШ
— — ' <9
Продолжение прил. 4
ьлокнровка Назначение
низ кг Контактор 14-1 Создает цепь питания для катушек 18-1, 19-1, 18-2, 19-2, 74-1 и реле 102-1, 103-1 при рекуперативном
46 К159 п КЗ Н51 торможении иа 02-й позиции тормозной рукоятки контроллера Контактор 16-1 Для предотвращения установки под напряжение ре- зистора rl—г16 разрывает цепь провода 46 на II—IV ступенях ослабления возбуждения Контактор 18-1 Контролирует сбор цепей рекуперативного торможе- ния в обеих секциях электровоза Предупреждает получение сразу II ступени ослабле- ния возбуждения при установке тормозной рукоятки
И 27 НЮ
Н235 HZ37 н Кб 25 па позицию ОП1 При срабатывании автостопа обеспечивает сохране- ние режима электрического торможения до появле- ния в тормозных цилиндрах давления 1,3—1,5 кгс/см’ Контактор 18-2 Контролирует сбор цепей рекуперативного торможе-
К5 . К159 нпя в обеих секциях электровоза В тормозном режиме размыкает цепь включения кон- такторов ослабления возбуждения 13-1, 13-2, 213-1, 213-2 Контактор 19-1 В режиме тяги при движении 2-й секцией вперед со- здает цепь возбуждения вентилей клапанов 139-1 и
++ К10 KS4
-Н- К91 К 7 89-2 нагружающих устройств передних по напряже- нию движения тележек В режиме рекуперации создает цепь питания кату- шек вентилей электроблокировочных клапанов 122-1, 122-2 (на электровозах ВЛЮ до № 1825 выпуска ТЭВЗ и до № 1451 выпуска НЭВЗ) При срыве рекуперации подает напряжение на ка- тушки вентилей клапанов 123-1, 123-2 срыва рекупе- рации В режиме рекуперации создает цепь питания катуш- ки вентиля электроблокировочного клапана 122-1 Контактор 19-2 В режиме 1яги при движении 1-й секцией вперед со- здает цепь возбуждения вентилей клапанов 89-1, 139-2 нагружающих устройств передних по направле- нию движения тележек
П К91 Н414 И" Н414 НЧ15
КЗ кзо
500
Продолжение прил. 4
Блокировка Назначение ' ' '
W К 05 Предупреждает включение уравнительных контакт©-
+F ров 8-1 и 8-2 в режиме рекуперации
При срабатывании автостопа обеспечивает сохране-
Н??Ь У 99 9 ние режима электрического торможения до появле-
ния в тормозных цилиндрах давления 1,3 — 1 5 кгс/см3
й Контакторы 124-1, 125-1, 125-2
Н61 HBZ Механическое поврежденнз указанных контакторов
К161 • 4+ I приводит к разбору ценен
f 4+ К11 Контакторы 213-1, 213-2
4+ При срабатывании защитных реле и датчиков боксе-
вания на II—IV ступенях ослабления возбуждения
nHUU KfbQ гиговых двигагед^т исключают их восстановление
11 H909 K159 без сброса гормс.що; рукоятки контроллера на пози- цию ОШ
Il ' ' " Реле
Дифференциальное реле 52-1
При срабатывании реле размыкает цепь питания
ИЗО H5 удерживающей катушки БВ-1
—-Ц- Дифференциальное реле 54-1
При срабатывании реле отключает БВЭ-ЦНИИ (или
K100 K77 КВЦ)
II Реле перегрузки 57-1, 57-2
При перегрузке двигателей П1, П2 преобразователе®
ИЗО KB5 в режиме рекуперации размыкаю! цепь питания уде$ч
K71 | живающей катушкн БВ-1
4+ Реле рекуперации 62-1, 62-2 у
В режиме рекуперации замыкают цепь включения ли-
№2 H51 нейных контакторов в момент равенства напряжений
K12 И K13 на якорях Тяговых двигателей и в контактной сети
ll Реле низкого напряжения 63-1
Подает напряжение к сигнальным лампам PH
K32 8 Реле повышенного напряжения 64-1
It
На П соединении в режиме рекуперации при повыше-
нии напряжения в контактной сетисвыше 4000 В аоа-
H12S H59 буждает катушку реле времени 134-1, которое с ям-
- (I ' 1 держкоп времени 10—15 с отключает выключат»»
БВ-1 размыкающим контактом промежуточного реле
279-1 -
Продолжение прил. 4
Блокировка
Назначение
нчг
К101 576
На П соединении при повышении напряжения в кон-
тактной сети свыше 4000 В размыкает цепь включе-
ния контактора 76-1, который в режиме рекуперации
вводит резистор г!4—г15 в цепь возбуждения гене-
раторов преобразователей, а в режиме ослабленного
возбуждения производит автоматически переход на
полное возбуждение
Подает напряжение к сигнальным лампам РП
Реле перегрузки 65-1, 66-1, 65-2, 66-2
При перегрузке тяговых двигателей размыкают цепь
включения контактора 76-1, который в режиме реку-
перации в цепь возбуждения генераторов преобразо-
вателей вводит резистор г 14—г 15, а при ослабленном
возбуждении производит автоматический переход на
полное возбуждение.
При перегрузке тяговых двигателей подают напря-
жение к сигнальным лампам РП
25
ИМ
нт
К155
Реле 67-1
При боксовании электровоза в режиме рекуперации
размыкают цепь питания катушек контакторов ослаб-
ления возбуждения 16-1, 216-1, 16-2, 216-2 и 131,
213-1, 13-2, 213-2
Реле 102-1, 103-1
В режиме рекуперации создают цепь включения рео-
статных контакторов, закорачивающих пусковые ре-
зисторы
1В......._ нчов
20. "
.u —
Реле 102-2 '
Размыкают цепь питания катушек реостатных кон-
такторов 5-2 на 22—25-й позициях и 7-2 па 24—27-й
при боксовании электровоза
502
Продолжение прил. 4
Блокировка Назначение •’«
11 13 Х101 _К65 №26 Ш №4 Ш55 KS ' К160 4+ вчю 4+ +F - ш Л №36 К27 Г И" 1 г 11 “f f"- IГ - ""I 11 К15Ч [ 11 Г’ Н f г П "у к— -1 Ш2 — HW3 ।j нчоч II H4-D5 И нчог ** нчоз нчоч ++ т 4+ ' Реле 103-2 Размыкают цепь питания катушек реостатных кон- такторов 6-1 на 18, 26—27-й позициях и 11-2 на 18— 22-й при боксовании электровоза Реле 105-2 При поднятом токоприемнике подает напряжение я сигнальным лампам РКЗ Обеспечивает возможность включения выключателя БВ-1 при опущенном токоприемнике для проверки це- пей электровоза Реле времени 134-1 При срабатывании реле повышенного напряжения 64-1 на П соединении в режиме рекуперации с вы- держкой времени 10—15 с отключает выключатель БВ-1 с помощью промежуточного реле 279-1 Реле боксования 143-1, 144-1, 145-2, 146-2 (па элек- тровозах ВЛ10 до № 1121 выпуска НЭВЗ) Подают напряжение к сигнальным лампам РБ при боксовании или юзе колесных пар (на электровозах ВЛ10 до № 1121 выпуска НЭВЗ) Датчики боксования 143-1, 144-1, 145-2. 146-2 Подают напряжение к сигнальным лампам ПБЗ пря боксовании или юзе колесных пар Создают цепь включения контакторов ослабления возбуждения в режиме тяги на С соединении тяговых двигателей при боксовании колесных пар Размыкают цепь включения контакторов ослабления возбуждения в режиме тяги прн боксовании колес- ных пар на электровозах ВЛ10? до № 560 (ТЭВЗ)
&)3
Продолжена прил. 4
Назначение Блокировка
HW. тог-
f “W ЦЧ03 возбуждения в режиме тяги при боксования колес-
Hif22 ++ НЧ-ОЧ- них пар иа электровозах ВЛ 10* с № 560 (ТЭВЗ)
f Ц405
Т-Р
Н2$5 Н256 При юзе размыкают цепь контактора 76-1. В режима
| +F- Д’/ рекуперации в цепь возбуждения генераторов преоб-
разователей вводят резистор rl4 rlo, а при ослаб*
Н25Ч ленном возбуждении автоматически переключают не-
1 -й- пи тяговых двигателей на полное возбуждение
’ -н-
К77 Н1Ь8__' Реле 163-2
После нажатия кнопки Возврат КВН шунтирует ре-
1Г— зистор Р94—Р95 включающей катушки КВЦ
КЮО ^s_ После нажатия кнопки Возврат КВЦ шунтирует до-
ц бавочпый резистор дифференциального реле 54-1; по-
следнее замыкает свои контакты в цепи катушки
КВЦ
Реле 170-1
Ktoi Подают напряжение к сигнальным лампам БК и АВР
при включенной кнопке БВ-2 (или КВЦ} и при от-
1 " кач ключевин одного из БК 302-1, 302-2, 303-1, 303-2 (на
’H’ , электровозах ВЛ 10 до № 1682 выпуска ТЭВЗ и до
Xs 1308 выпуска НЭВЗ)
При отключении выключателя 51-1 в режиме реку-
8417 перации размыкает цепь катушек контакторов 18-1
—_ (18-2), 19-1 (19-2), /4-1 и промежуточных реле 1U2-1,
103-1 (на электровозах ВЛ10 до № 1825 выпуска
ТЭВЗ и до № 1451 выпуска НЭВЗ провод Н417 имел
обозначение К2)
Реле времени 278-1
При срабатывании выключателя БВ-1 под током в
8 течение 3—5 с держит замкнутой цепь счетчика сра-
1 R
ния отключения
Продолжение прил. 4
Блокировка Назначение
КЮО Ив "ПГТ К72 Н7_ ' -н Н75 Н53 п f кюг ко? • 1 'и Тг Л К85 II Н50 Н75 ' # “ К101 K9S , „ н Кв5 Х ’ КВ6 Й KS9 нт и Ч К50 ' H1S7 - - 1Г Реде времени 278-2 (Установлено на электровозах с защитой вспомога- тельных цепей выключателем БВЭ-ЦНИИ) Размыкается с запаздыванием на 2—3 с после вклю- чения кнопки БВ-2, создавая в течение этого време- ни цепь возбуждения катушки контактора 163-2 и включения быстродействующего выключателя 53-2 Реле 279-1 На электровозах ВЛ10 до № 1682 выпуска ТЭВЗ в до X» 1308 выпуска НЭВЗ на П соединении в режи- ме рекуперации при напряжении в контактной сети свыше 4000 В и срабатывании реле времени 134-1 размыкает цепь включения контакторов двигателей вентиляторов, что вызывает отключение БК в выклю- чателя БВ-1, а на электровозах ВЛ10 соответственно с 1682 и 1308 размыкает цепь удерживающей ка- тушки БВ-1 и контакторов 40-1 и 40-2 преобразова- телей Реле 535-1 При переводе ручкн крана машиниста усл. № 395000.3 в экстренное положение разрывает цепь катушек ли- нейных контакторов При переводе ручки крана машиниста в экстренное положение при скорости выше 10 км/ч замыкает цепь клапанов песочниц, а при скорости ниже 10 км/ч подает напряжение на катушку реле 536-1 Реле 536-1 При переводе ручки крана машиниста усл. №395.000.3 в экстренное положение при скорости выше 10 км/ч замыкает, а при скорости ниже 10 км/ч размыкает цепь катушек клапанов песочниц Реле 537-1 При нарушении целостности тормозной магистрали поезда разрывает цепь катушек линейных контакто- ров При нарушении целостности тормозной магистрали поезда замыкает цепь сигнальной лампы Г/И Панель 478-1 Исключает возможность опускания токоприемника под нагрузкой Исключает возможность поднятия токоприемника при нахождении рукояток контроллера машиниста ие на нулевых позициях При случайном отключении токоприемника до начала опускания отключает контакторы вспомогательных машин и электропечей I и II групп
503
ПРИЛОЖЕНИЕ 5
КАРТА СМАЗКИ
Наименование узлов и деталей, для которых требуется смазка Основная техническая характеристика узлов и деталей, определяю- щая характер смазки Количество смазки на узел Система смазки, периодич- ность добавления, замены и количество смазки Применяемая смазка (сорт, марка, ГОСТ, технические условия) Допускаемые заменители
1. Зубчатая передача тяговых двигателей Нагрузка знакопере- менная с ударами при частоте вращения: ве- дущей шестерни п = = 1625 об/мин; ведо- мого зубчатого коле- са п = 425 об/мин; до- пускаемая температу- ра не более 70° С По 4 КГ В каждый кожух Добавляют смазку, если ее уровень ниже допу- скаемого при ТО и ТР. Смазку заменяют при ТР-2 и переходе с летней на зимнюю и наоборот. Смазочных мест 16 Смазка оеерненная ТУ 32ЦТ-551—73: летом — марки Л, зимой — марки 3
2. Буксовые подшип- ники Букса с цилиндриче- скими роликоподшип- никами 2Н42536ЛМ, 2Н52536ЛМ; частота вращения подшипни- ков «. = 425 об/мин; допускаемая рабочая температура не более 70° С 3,5—4 кг в каждую буксу Смазку периодически добавляют по 400 г в каждую буксу при реви- зии букс на ТР-2, заме- няют при ТР-3, ревизии и замене подшипников. Смазочных мест 16 Смазка подшипни- ков ЖРО ТУ 32ЦТ-520—73
3. Моторно-осевые подшипники ТЯГОВОГО двигателя Подшипники скольже- ния. Трущиеся поверх- ности сталь—баббит; допускаемая темпе- ратура не более 70° С 4,8 кг в каждую буксу Смазка фитильная. Смазку добавляют в каждый подшипник на ТО, ТР-1 н ТР-2 в коли- честве, необходимом для поддержания нормально- го уровня. Заменяют в соответствии с действую- Масло индустри- альное (Г ОСТ 20799—75): ле- том — марки Н-40А, зимой мар- ки Н-ЗОА или мас- ло осевое (ГОСТ 610—72): летом — Летом масло ин- дустриальное Н-50А, зимой ма- сло индустриаль- ное Н-20А ГОСТ 20799—75. При температуре ниже —30° С — масло осевое марки 3 ГОСТ 610—72
щнми инструкциями
МПС, Смазочных мест 16
марки Л, зимой —
марки 3. При тем-
пературе ниже
—30° "С — масло
осевое марки 3
ГОСТ 610—72
4. Шаровая связь Поверхности закрытые трения 28 кг в каждый
узел
5. Люлечное подвеши-
вание (трущиеся по-
верхности опор и
резьбовые соединения)
6. Шарниры и трущие-
ся поверхности дета-
лей тормозной систе-
мы, колонки ручного
тормоза, рессорной си-
стемы и санитарного
узла
7. Шарниры, подвес-
ки и опорная поверх-
ность центрирующей
балочки автосцепки
Поверхности трения
стальные открытые и
закрытые
Поверхности трения
стальные, имеющие
различную твердость
Поверхности трения
стальные, имеющие
различную твердость
0,3 кг в
каждый
узел
2,5 кг
50 г
Периодическая заправка
смазки при ТР-1 по 5—
6 кг в масляную ванну.
Контроль уровня по рис-
ке на стержне пробки,
вворачиваемой в Г-об-
разную трубку. Смазоч-
ных мест 4. Полная заме-
на смазки при переходе с
летней на зимнюю и на-
оборот
При ТР-1
При
мест
ТР-1. Смазочных
190
При ТР-1. Смазочных
мест 5
Смазка осернишая
ТУ 32ЦТ-55.1—73:
летом — марки Л,
зимой — марки 3
Смазка
ВНИИНП-232
ГОСТ 14068—79
Смазка УС-2 ГОСТ
1033-79
Смазка УС-2 ГОСТ
1033—79
Смазка оеерненная
ГУ 32ЦТ-551—73:
летом — марки Л,
зимой — марки 3 _
Смазка >КРО
ТУ 32ЦТ-520—73.
Смешивание сма-
зок не допускается
Масло индустри-
альное Н-ЗОА
(ГОСТ 20799—75).
Смешивание сма-
зок не допускается
Т1 родолжение прял. 5
<2
s—------------——
Наименование узлов
в деталей, для которых
требуется смазка
Основная техническая
характеристика узлов
и деталей, определяю-
щая характер смазки
Количество
смазки
на узел
Система смазкя, периодич-
ность добавления, замены
в количество смазки
Применяемая смлзка
(сорт, марка, ГОСТ,
технические условия}
Попускаемые
Зйменители
8. Телескопический вал привода-к скоро- стемеру Поверхности трения стальные имеющие различную твердость 0,5 кг
9. Червячный редук- тор привода скоросте- мера Червяк стальной, чер- вячное колесо латун- ное. Передаваемая мощность незначи- тельная. Частота вра- щения червяка 467 об/мин 150—200 г в редуктор
10. Редуктор привода скоростемера Подшипника № 202.205 ГОСТ 8338—75. Передава- емая мощность незна- чительная 0,5 кг в редуктор
11. Гибкий вял приво- да скоростемера 0,2 кг на узел
При ТР-1. Смазочных
мест 2. Смазку заменяют
при ремонтах привода
Масляную ванну попол-
няют смазкой прн ТР-1.
Смазку заменяют при ре-
визии и замене подшип-
ников. Смазочных мест 2
То же
Смазку кладут тонким
слоем 2—3 мм на гибкий
вал и броню при монта-
же и во время осмотров.
Полость подшипника и
подшипники смазывают
при ТР-1. Смазку заменя-
ют при смене подшипни-
ков и ревизиях. Смазоч-
ных мест 2
Смазка УС-2 ГОСТ
1033—79
Смазка подшипни-
ков ЖРО
ТУ 32ЦТ-520—73
То же
Смазка УС-2 ГОСТ
1033—79. Смазка
подшипников каче-
ния ЖРО
ТУ 32ЦТ-520—73
Масло индустри-
альное Н-ЗОА
(ГОСТ 20799—75).
Смешивание сма-
зок не допускается
12. Шарнир подвески тягового двигателя Поверхности трения стальные открытые 10 г Смазывают при монтаж- ных работах. Смазочных мест 8 Смазка УС-2 ГОСТ 1033—79
13. Краны пневмати- Поверхности трения 5 г Смазку заменяют при ре- Смазка ЖТ-72 Смазка ЖТКЗ-65
ческих цепей: разобщительные усл. № 254 усл. Xs 394 стальные и чугунные или чугун—латунь 8 г 10 г визиях и ремонтах. Сма- зочных мест 96 •ТУ 38-101-345—73 ТУ 32ЦТ-546—73
14. Шарниры аппара- тов Поверхности трения сталь по стали или чугуну Оси и втулки смазывают при плановых ремонтах. Смазку заменяют при ре- монте шарниров. Сма- зочных мест 80 Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 Смазка ЖТ-72 ТУ 38-101-345—73 или ЖТКЗ-65 ТУ 32ЦТ-546-73
15. Трущиеся поверх- ности стеклоочистите- лей То же 5 г Смазку добавляют при ТР-2 и ревизиях Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 илн ЖТ-72 ТУ 38-101-345—73 Масло приборное МВП ГОСТ 1805— 76 или ЖТКЗ-65 ТУ 32ЦТ-546—73. Смешивание сма- зок ие допускается
16. Трущиеся поверх- ности регулятора дав- ления АК-НБ 5 г То же Смазка ЖТ-72 ТУ 38-101-345—73 Смазка ЖТКЗ-65 ТУ 32ЦТ-546—73. Смешивание сма- зок не допускается
17. Манжеты и тру- щиеся поверхности воздухораспредели- теля и тормозных ци- линдров Манжеты работают по поверхности ци- линдра 50 г Смазку осуществляют вручную при сборке пос- ле ремонта. Заменяют при ревизиях То же i Смазка ЖТКЗ-65 ТУ 32ЦТ-546—73
18. Трущиеся поверх- ности клапанов ЗМД, ЗПК S ' <Own (И Поверхность трения сталь по чугуну и чу- гун по латуни 5 Г В J дый клапан Смазывают вручную при ремонте (тонкий слой). Смазку заменяют при ре- визиях. Смазочных мест 90 То же
Продолжение прил. 5
Наименование узлов и деталей, для которых требуется смазка Основная техническая характеристика узлов и деталей, определяю- щая характер смазки Количество смазки на узел Система смазки, периодич- ность добавления, замены и количество смазки Применяемая смазка (сорт, марка, ГОСТ, технические условия) Допускаемые заменители
19. Шатунно-криво- шипный механизм и подшипники компрес- соров КТ-бЭл t 12 кг Непрерывную смазку осу- ществляют под давлени- ем н разбрызгиванием. Добавляют смазку перио- дически, заменяют при ТР-2 по браковочным па- раметрам масла. Смазоч- ных мест 2 Масло компрессор- ное ГОСТ 1861 — 73: летом — марки 19(Т), зимой—мар- ки 12(М) Летом масло КС-19 ГОСТ 9243—75
20. Детали ЭПК-150 ___ 20 г Смазывают вручную при ТО и ТР-1. Смазку заме- няют при ТР-2. Смазоч- ных мест 20 Смазка ЖТ-72 ТУ 38-101-345—73
21. Скоростемер СЛ-2М. Масленка «Штауфера» — 10-15 г Смазку осуществляют вручную при ТО и ТР. Смазочных мест 4 Масло индустри- альное ГОСТ 20799—75 —•
22. ’ Валики н' детали противоразгрузочных устройств Поверхности трения стальные 0,15 г Смазывают при монтаж- ных работах и осмотрах Смазка УС-2 ГОСТ 1033-79 •—*
23. Рейки и рамки бо- ковых окон в кабине машиниста и кузова То же — То же То же
24. U-профиль и на- правляющие дверей, ограждения ВВК —
25. Якорные подшип- ники тягового двига- теля ТЛ-2К1 На обоих концах вала установлены подшип- ники 8042428М 1,5 кг Смазку в каждый под- шипник добавляют по 150—200 г шприцем на Смазка подшипни- ков качения ЖРО ТУ 32ЦТ-520—73
26. Цилиндры пневма-
тических приводов.
Резиновые манжеты
поршней (ПК, РК,
ТК, БВП-5, ПКГ)
27. Шарикоподшипни-
ки и игольчатые под-
шипники
Трение манжеты по
стали и чугуну
Трение качения стали
по стали
28. Шарниры реле и других мелких аппа- ратов Трение стали по ста- ли или латуни
29. Пальцы, сегменты разъединителей и от- ключателей двигате- лей Трение меди по меди, меди по стали
30. Блокировка конт- роллера машиниста, зубчатая передача ПКГ, РК, тк Трение стали по стали
31. Накладка полоза токоприемника Тренне меди по меди
10 кг на
все узлы
1,5 кг на
все узлы
ТР-1 нли ТР-2 через 75 тыс. км пробега. Смаз- ку заменяют прн ревизии подшипников н ремонте ТР-3. Смазочных мест 16 Смазку периодически до- бавляют вручную. Заме- няют при ревизии приво- да. Смазочных мест 67 Смазка ЖТ-72 ТУ 38-101-345—75 Смазка ЖТКЗ-65 ТУ 32ЦТ-546—73
Подшипники смазывают вручную при ревизии и ремонте ТР-3. Смазочных мест 154 Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74 —
Поддерживают постоян- но тонкий слой смазки О'- ’ ₽ ’ '• । То же —
Периодически смазывают и при ТР-2 Смазка графито- вая УСеА ГОСТ 3333—80 Масло приборное МВП ГОСТ 1805— 76
Смазку осуществляют вручную (не реже 1 раза в месяц добавляют 2 см3) при ТР-1 Смазка ЦИАТИМ-201 ГОСТ 6267—74
Смазку заправляют меж- ду накладками вручную (ежедневно) Сухая графитовая смазка СГС-0 и СГС-Д ТУ 32ЦТ-009—68 Смазка УСС ГОСТ 4366—76
-J* Продолжение прил. 5
Наименование узлов и деталей, для которых требуется смазка Основная техническая характеристика узлов и деталей, определяю- щая характер смазки Количество смазки на узел Система смазки, периодич- ность добавления, замены и количество смазки Применяемая смазка (сорт, марка, ГОСТ, технические условия) Допускаемые заменители
32. Кожаные манжеты пневматических при- водов Кожаная манжета ра- ботает по поверхности цилиндра ,— 'Периодически добавляют смазку вручную (ие реже 1 раза в месяц добавля- ют 2 см3) и при ТР-1. Прожировку кожаных манжет производят при ремонте ТР-2. Смазочных мест 64 Смазка МВП ГОСТ 1805—76 —
33. Якорные подшип- ники электродвигате- ля ТЛ-ПОМ Со стороны коллекто- ра подшипник 80923117Л1, с проти- воположной 8032417М. Допусти- мая температура на- грева + 100° С 0,25—0,3 кг в каждый подшипник Смазку производят шприцем. При каждом очередном ремонте до- бавляют 20—30 г смазки в каждый подшипник. Смазку заменяют при ре- монте ТР-3. Смазочных мест 4 Смазка подшипни- ков качения ЖРО ТУ 32ЦТ-520—73 —•
34. Якорные подшип- ники преобразователя НБ-436В Со стороны двигателя подшипник 8092317Л1, а со стороны генера- тора 8032317Л1. До- пустимая температура иагрева 100°С То же То же То же т
35. Подшипники элек- тродвигателя П-11М 36. Якорные подшип- ники электродвигате- ля НБ-431П Подшипники К» 302 и 304 Со стороны коллекто- ра подшипник ' 8092317Л1, а с проти- 15 г в под- шипнико- вый узел 0,25—0,3 кг в каждый подшипник Смазку добавляют при ТР-2. Смазочных мест 2. Заменяют смазку при ре- монте ТР-3 Смазку производят шприцем. При каждом очередном ремонте добав- Смазка подшипни- ков качения ВНИИНП-242 Смазка подшипни- ков качения ЖРО ТУ 32ЦТ-520—73 Смазка ЖРО ТУ 32ЦТ-520—73. Смешивание сма- зок не допускается
37. Посадочные по- верхности траверсы тягового двигателя воположной 8032417М. Допусти- мая температура на- грева + 100° С Поверхности трения стальные 50 г ляют 20—30 г смазки в каждый подшипник. Смазку заменяют при ре- монте ТР-3. Смазочных мест 4 Поверхности треиия сма- зывают при очередной разборке двигателей. Смазка подшипни- ков качения ЖРО ТУ 32ЦТ-520—73 Солидол жировой УС-2 ГОСТ 1033— 73. Смазка
ТЛ-2К1 38. Компрессор токо- 1,5 кг Смазочных мест 8 Смазку осуществляют Масло ХФ-12 ВНИИНП-232 ГОСТ 14068-79. Смешивание сма- зок не допускается
приемника КБ-100 39. Смазочные кольца Тренне кольца по ста- разбрызгиванием. Смазку заменяют при ТР-2, до- бавляют при ТР-1. Сма- зочных мест 1 Пропитку смазочных ко- ГОСТ 5546—66 Масло приборное
пневматических при- водов 40. Щеткодержатель ли н чугуну Трение поверхности 15 г лец производят при ТР-2 Смазку осуществляют МВП ГОСТ 1805— 76 Смазка- жги.
тягового двигателя ТЛ-2К1 41. Аккумуляторная стали по латуни Контактная поверх- 100 г при сборке и после ре- монта. Смазочных мест 4 Смазку осуществляют ВНИин11-232 ГОСТ 14068—79 Смазка УН .
батарея, перемычки и контактные поверхно- сти 42. Петли и замки ность перемычки с вы- водом банки Поверхности треиия 50 г при сборке батарей и . в эксплуатации при появ- лении окисления контакт- ных поверхностей Смазку осуществляют Смазка УС-2
дверей, петли люка лаза на крышу стальные при ТР-1 ГОСТ 1033—79
ПРИЛОЖЕНИЕ S
УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЯХ
ПОСЛЕ ПЕРЕБРОСА И КРУГОВОГО ОГНЯ
Работы по устранению последствий кругового огня и перебросов по коллек-
тору тяговых двигателей выполняют как с выкаткой и разборкой тягового дви-
гателя, гак п под электровозом. Двигатель из-под электровоза выкатывают при
повреждении рабочей поверхности коллектора и траверсы.
Для устранения неисправностей двигателя, после его выкатки из-под электро-
воза выполняют следующие работы: разбирают двигатель; протачивают и шли-
фуют котлектор на станке; продороживают коллектор; снимают фаски на кол-
лекторных пластинах; окончательно шлифуют коллектор на станке; зачищают
конус коллектора шлифовальной шкуркой и покрывают его красной эмалью
ГФ-92-ХК ГОСТ 9151—75 до получения глянцевой поверхности; собирают дви-
гатель; проверяют нейтральное положение шеток па коллекторе и замеряют со-
противление изоляции двигателя.
Когда повреждения от переброса незначительны, неисправности двигателя
устраняют под электровозом. При этом очищают наружные поверхности двига-
теля от пыли и грязи; освобождают траверсу от крепления и снимают крышки
коллекторных люков: прокручивают траверсу; устраняют следы переброса; вы-
нимают шегкп из окон щеткодержателей и подкладывают их под пружины; за-
чищают горны коллекторных пластин и петушки от наплывов металла; поддом-
крачивают колесную пару; снимают щеткодержатель против верхнего коллектор-
ного люка; опускают «ложные» щетки двух любых соседних щеткодержателей н
прошлифовывают коллектор специальной деревянной колодкой, врашая якорь
при напряжении не более 100 В; устанавливают щеткодержатель на место; про-
чищают межламельные канавки и снимают фаски; продувают коллекторную ка-
меру сухим сжатым воздухом; проверяют биение коллектора, а также нажатие
пружины на Щетки; окрашивают траверсу, кронштейны и конус якоря красной
эмалью ГФ-92-ХК, а доступные места коллекторной камеры серой эмалью
ГФ-92-ХС ГОСТ 9151—75; прокручивают траверсу, вставляют щетки в окна щет-
кодержателей; проверяют зазор между щеткодержателем и коллектором; закреп-
ляют траверсу и проверяют нейтральное положение щеток на коллекторе; заме-
ряют сопротивление изоляции двигателя.
Окрашенные места, детали п узлы сушат на воздухе при температуре плюс
15—20° С не менее 18 ч или при температуре 50—60е С не меяее 3 ч. .
УСТАНОВКА ЩЕТОК В НЕЙТРАЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
Для установки щеток в нейтральное положение применяют следующее обо-
рудование и приспособления: специальные медно-графитовые щетки — 6 шт.,
вольтметр М45 со шкалой 3—0—3 В. провода площадью сечения 1,5—2,5 мм!
для подключения вольтметра к цепи якоря, оборудование, приборы и инструмен-
ты, позволяющие осуществлять отпуск, зажим и проворачивание траверсы, по<
давать питание в обмогку возбуждения двигателя (напряжение около 50 В, тон
100 А), быстро отключать питание обмоток возбуждения двигателя, наносить
риску на траверсе и остове для контроля установки щеток в нейтральное поло-
жение.
514
Для установки нейтрали принят метод, основанный на трансформаторной
связи между обмотками главных полюсов и якоря. Когда щетки расположены на
нейтрали, э. д. с. между двумя соседними щетками равна нулю. Смещение щеток
с нейтрали приводит к появлению между разнополярными щетками трансформа-
торной э. д. с., значение которой увеличивается с увеличением смещения щеток от
нейтрали. При изменении направления смешения щеток изменяется направление
трансформаторной э. д. с. и направление движения стрелки вольтметра, подклю-
ченного к цепи якоря. Направление э. д. с. также изменяется при изменении на-
правления тока в обмотке возбуждения двигателя. Смещая траверсу в одну или
другую сторону, достигают такого положения ее, при котором трансформаторная
э. д. с. равна нулю или имеет наименьшее значение для данной машины. Для кон-
троля найденного положения траверсы производят дополнительно 5—6 замеров
трансформаторной э. д. с. при различных положениях якоря. Якорь следует про-
. ворачивать в одном и том же направлении во избежание влияния возможного
перемещения щеток в щеткодержателе на показания прибора.
Установку щеток в нейтральное положение ведут в следующем порядке:
1. Проверяют расположение щеток по коллектору. Вынимают все щетки из
окон щеткодержателей и подкладывают их под пружины.
2. Ставят специальные щетки во все щеткодержатели (по одной щетке в окно
со стороны конуса).
3. Подключают вольтметр в цепь якоря (к двум соседним щеткодержателям
через люк или выводам Я, Я Я).
4. Подключают обмотку возбуждения двигателя к источнику питания.
5. Подают напряжение от источника постоянного тока на обмотку возбуж-
дения и устанавливают ток 100—150 А.
6. Мгновенно отключают питание обмотки возбуждения и в момент отклю-
чения фиксируют наибольшее значение напряжения и направление движения
стрелки вольтметра.
7. Смещают траверсу на незначительный угол в любую сторону и повторяют
операции, указанные в пп. 5, 6. Если отклонение стрелки увеличилось, а направ-
ление сохранилось, траверсу смещают в противоположном направлении. При
уменьшении отклонения стрелки траверсу смещают в том же направлении до тех
пор, пока отклонение стрелки вольтметра станет равным или близким к нулю.
8 Закрепляют траверсу фиксатором и стопорными болтами.
9. Проворачивают якорь от руки и при пяти-шести положениях его повторяют
операции, указанные в пп. 5, 6. Удовлетворительным положением нейтрали счи-
тают такое, при котором отклонения стрелки прпоора в момент размыкания це-
пи возбуждения при различных положениях якоря будут равными или близкими
к нулю и примерно одинаковыми по абсолютному значению в случае разных
направлений отклонения стрелки, но не более чем 30 мВ при токе в цепи воз-
буждения 100—150 А.
10. Нейтральное положение траверсы отмечают риской на траверсе, и остове.
ОГЛАВЛЕНИЕ
I. ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
И КОНСТРУКТИВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
1. Техническая характеристика ....... .............................. 3
2. Конструктивные изменения . . .......... 7
II. МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
а. 1ележка . ........................................ .... 12
4. Кузов ........................................................ , 28
5. Опоры кузова.....................................................30
6. Лкмечное подвешивание............................................32
7. Гидравлические гасители..........................................34
8. Противоразгрузочное устройство...................................38
9. Привод скоростемера .............................................40
10. Установка ограждении и развеска электровоза ...... 41
III. ТЯГОВЫЙ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЬ ТЛ-2К1
И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
11. Тяговый электродвигатель ТЛ-2К1 , . 43
12. Электродвигатель ТЛ-l ЮМ........................................51
13. Генераторы управления ДК-405К и НБ-110 ....... 55
14. Электродвигатель НБ-431П................................... ... 59
15. Преобразователь НБ-436В.........................................63
16. Электродвигатель П-11М . . . . . . . . , . . .68
29. Реверсор РК-022Т и тормозные переключатели ТК-36Т, ТК-8Б
30 Переключатель вентиляторов ПШ-5Г .......
31. Отключатели двигателей ОД-8А и ОД-8Б-2..................
32. Разъединитель высоковольтный наружной установки РВН-004Т
’ 103
‘ 104
‘ 106
’ 107
' 108
33. Разъединитель высоковольтный однополюсный РВО-007Т
34. Разрядник РМВУ-3,3.............................................
35. Дроссель ДР-027Т и индуктивный шунт ИШ-2К.....................
36. Электрические печи ПЭТ-1УЗ........................................Ш
37. Резисторы............................................ . . , Н2
38. Реле повышенного напряжения РПН-018 и РПН-496 ................131
39. Реле низкого напряжения РНН-048 и РНН-497 ............... 133
40. Реле перегрузки РТ-050 и РТ-500 ............................... 135
41. Реле перегрузки РТ-406В и РТ-502 .......................136
42. Промежуточные реле РП-472 и РП-473 ....................... 138
43. Реле рекуперации РР-4 и РР-498 . ...................... 138
44. Реле боксования РБ-4М...........................................141
45. Датчик боксования ДБ-018.......................................143
46. Дифференциальные реле Д-4В и РДЗ-504 ................... 146
47, Реле оборотов РКО-28................................ 150
48. Реле времени РЭВ-814 и РЭВ-294 .............................. . 151
49. Реле времени ЭВ-143........................................... 152
50. Контроллер машиниста КМЭ-8Е . . . . . . .' . . . ,153
51. Электромагнитные контакторы ТКПМ ......... 155
52. Кнопочные выключатели КУ........................................156
53. Выключатеь ВУ-223А .... ......... 157
54. Штепсельное соединение и розетка низковольтная РН-1 .... 158
55,-Панель управления ПУ-014..................................160'
56. Панель управления ПУ-037 ................................. 164
57. Электромагнитные вентили.......................................170
58. Вентиль электромагнитный защитный ВЗ-1 ........ 172
59. Электропневматические клапаны КП-17-09А и КП-41 . . . . . 173
60. Клапаны КП-1. КП-1А, КП-39 и КП-40.............................175
61. Электропневматические клапаны КП-016Т и КП-53 . . . г . I77
62. Клапаны продувки КП-100-03 и КП-110 ........ 17g
63. Электроблокировочные клапаны КЭ-44 и КПЭ-99.....................
64. Регулятор давления РД-012................................... • 185
65. Автоматический регулятор давления АК-11Б..................... igy
66. Прожекторы ....................................................*188
67. Предохранитель ВПК-6/100..................................... jgg
68. Аккумуляторная батарея 40КН-125.........................• • 191
V. РАСПОЛОЖЕНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ.
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
69. Расположение оборудования ...................................» 198
70. Система вентиляции , ................................ • ^09
IV. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ
17. Токоприемник Т-5М1 (П-5)................................. . 70
18. Быстродействующий выключатель БВП-5........................72
19. Быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ.....................,75
20. Быстродействующий выключатель БВЗ-2.........................78
21. Электропневматические контакторы ПК........................83
22. Электромагнитный контактор МК-310Б.........................87
23. Электромагнитный контактор МК-15-01........................88
24. Электромагнитные контакторы МКП-23 и МК-204 ............... 89
25. Электромагнитный контактор МК-101........................ . 92
26. Быстродействующий контактор БК-2Б ..........................94
27. Быстродействующий контактор БК-78Т.........................96
28. Переключатели кулачковые групповые ПКГ-4Б и ПКГ-6Г ... 97
516
VI. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СХЕМЫ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
911
71. Общие сведения..............................
72. Схемы силовых цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин м
73. Защита оборудования силовых цепей . ................
74. Схемы цепей управления................................. ^>6
VII. ПНЕВМАТИЧЕСКИЕ СХЕМЫ
И ПНЕВМАТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
297
75. Пневматические схемы................................... “-Ц
76. Компрессор КТ-бЭл...................................«...
77. Воздухораспределитель усл. № 483.000 . , . . . . . . <SIU
517
78. Краны машиниста .уел. № 394 а усл. № 395 .
79. Кран вспомогательного тормоза усл. № 254 . .
80. Редуктор усл. № 348 .........
81. Устройство блокировки тормозов усл. № 367 .
82. Реле давления усл. № 304.002 ......... .
83. Пневмоэлектрический датчик усл. Я» 418
84. Краны усл. № 383, 379, 377, 190, 424 и Э-195
85. Клапаны и фильтр контакторный Э-114
86. Пневматические стеклоочистители СЛ-440Б и СЛ-21Б
87. Аппараты для подачи звуковых сигналов . .
88. Пневматическая блокировка ПБ-33-02 ....
89. Форсунка песочницы.................
90. Соединительные рукава ........
91. Воздушные резервуары .......................
92. Манометры . .............................
93. Пневматический выключатель управления ПВУ-2
. 3U
. 318
324
. 325
327
’ 329
. 333
. 337
. 339
. 340
. 341
. 342
. 343
. 343
VIII. УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ
94. Подготовка электровоза к работе ..... ... 8'4
95. Управление электровозом в тяговом режиме.........................
96. Управление электровозом в режиме рекуперативного торможения 351
IX. УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
97. Неисправности в механической части........................... 354
98. Неисправности в электрических машинах ..........................355
99, Общие сведения по обнаружению и устранению неисправности в
электрических цепях.............................................. . 356
100. Неисправности токоприемников и их цепей........................362
101. Неисправности в электрических цепях вспомогательных машин . . 366
102. Неисправности электрических цепей быстродействующего выключате-
ля БВП-5.............................................................375
103. Неисправности в электрических цепях управления с 1-й по 37-ю по-
зицию главной рукоятки контроллера машиниста...................380
104. Неисправности силовой цепи тяговых двигателей.................386
105. Неисправности оборудования источников питания цепей управления
электровоза ..... ......................... ... 398
106. Неисправности в электрических цепях рекуперативного режима . . 406
X. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ
И ТЕХНИЧЕСКОМ ОБСЛУЖИВАНИИ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
107. Явка на работу и приемка электровоза ......... 409
108. Общие сведения о техническом обслуживании электровозов . , . 412
109. Техническое обслуживание механической части......................413
ПО. Техническое обслуживание тяговых электродвигателей ТЛ-2К1 . . 432
111. Техническое обслуживание вспомогательных машин ..... 436
112. Техническое обслуживание электрических аппаратов.................439
113. Техническое обслуживание пневматического оборудования . . . 465
114. Подготовка электровоза к работе в зимних условиях ..... 467
115. Экипировка электровоза........................................ 469
116. Сдача электровоза в депо....................................... 47о
117. Транспортировка и подготовка электровоза к эксплуатации . . 471
518
XI. ТРЕБОВАНИЯ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ
118. Общие положения.........................................* . , 373
119. Защитные устройства......................................... 373
120. Меры безопасности при эксплуатации и техническом Обслуживании
электровозов...................................................... 475
121. Пожарная безопасность на электровозе...................... . . 476
Приложения:
1. Перечень электрических машин и аппаратов ...................... 476
2 Предохранители электрических цепей ................. ..... . . 483
3. Технические данные катушек аппаратов ...........................484
4. Название блокировочных контактов электрических аппаратов в цепях
управления......................................................... 488
5. Карта смазки....................................................506
6. Устранение неисправностей в тяговых двигателях после переброса и кру-
гового огня.........................................................514
7. Установка щеток в нейтральное положение........................513
Электровозы ВЛ10 и ВЛ10Г Д
Руководство по эксплуатации \
Редактор Р. М. Майорова
Переплет художника Г. П. Казаковцева
Технический редактор Н. И. Первова ,
Корректор В. Т. Агеева
Н/К
Сдано в набор 04.08.81. Подписано в печать 12.11.81. Т-29319
Формат 60X 90V18. Бум. тип. № 2. Гарнитура литературная. Высокая печать.
Усл. печ. л. 32,5+2 вкл. Усл. кр.-отт. 34.88 Уч.-изд. л. 37,45+1,74 вкл. Тираж 21 000 экз. ’.
Заказ 370. Цена 2 р. 10 к. Изд. № Ik-3-3/5 № 1321
Издательство «ТРАНСПОРТ», 107174, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете СССР J
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли -
129041, Москва, Б, Переяславская ул„ д. 46,
м 1
। х° i
17 з и
21-?.
16'1
15-1
15-1
Р35
РЗЧ
Р31
РЗЗ
Р166 i 1
3\P№S
831
11-1
8 3
W
pin
Р80
г
136-
-6
001 11 11
Т1-1 31-1 НИЗ ИЗ
"ПГ———
►—<
' 10-1
156~1
Т31-1731-13п
Г11-----_______________________________
V 88 Д _? ЛЙ ТЗО-^нтОДб-бж-Дб-г 35-1 361
16
32-1 31-1 ННЗгт^ НЗ___________ Р13
~11332-1 Т31ЛГ-\362Н™2-.ПО1Г"
pise ркз г ркз ркв\
143-1
7115 I
|°5О»
г
pi <
М8
Р151
’16-2
851
п
Рис. 188. Принципиальная электрическая схема силовых цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин электровоза ВЛ10-1740
j !(—{ПЛН
105-1
т-1
Ч1-!
50-140-1
у у .;'р 1
11-1
179 к
m-i
611\ [от 60-1 853
Р5Ч
163-1
ЯР
Я
8 3
тг
К I КК К О КК 000.8Д1-2 ОДг!
\ 1-1
Я
3W-1 —
Г рТГ ;
19-1
Глабиый
Вал
37
33
?9
27
31
Реверсивно-селе-
ктивный сил
Назад Впеоед
СП И М СП
СНОПЕ
Тормозной вал
14 11 ю в 6 4 2 В? I ®
15 13 11 5 3 i 0 11 IV
36 34 32 30 28 26 24
35
/м
787-М
“1 780-М
КСПП-С-СП
ИЩИ
822
КСПО-С
10-1
11
11-1
КСПП-П
П
с-сп
15
к
1КП ы
1Г
1 И? /
КСПО КСП! КСП1
102-2 Н4О7
21 2.0 18
Г 21
829 КСПО -СП -п 828
пг
т-н
ГК1-М
С.8Ы1В-4 1'П
~02-2
I mz-л JgffU нее
13
14
47
К5
КСМ-СПАО
КСППЛ.
I С/Р
—-ч>У>
16 14 17. 10 8 6
73
Г14
Р15
31-1
069 _
W Л
069
7о9
787-1
76-1
у~—
р НГ"' ”7 ) 534-1(534-2)-----
Н 1’Ч?35(Ч1?2) ydX^HnpHWpUe H2X(H22T)
#5
3 99-1
84-1(85'2)
К№
81-1(87.-1)
01
Возврат БВ-1
587
19-2
124 -?.
Bff-1
К 71
Р13В
КС111-С-СП
К154
103-1
104-1
ТК/-Т
145-1
тусклый свет
125-г
146-2
989-1
О-
891
О-
880
361-1
К99
844
844
т(К25) (499-2)
К8В 371-1(373-2)
К83
К61
850
’51) (3811-2)
В25>(
83 -1
152-1(153-2)
БВ-?.
111)
к ом пре ссор
811
871
Песок
8159
Ш54
112.-1 Г”
БВ-1
Сигнал
879
113-2
880
О-
А.
830
01
Свисток
154-1(155-2)
3-2 КП 3-1 813
7126(827)
772
Н83
Фо
51-1 ^НСПЗ-П
К68
кто
800
РКЗ
Сигнал
К53
С исто к
'К61
303-1 (303-2)
БК
К77
537-1
880
851
\К50
8174 (Н125)
ДТП
Н191 (Н191)
К50
8101
65-1 НТВ
1-Г
859
66-1
026(НП)
851
65-2
51-1
66-2
64-1
53-1
КСП1-П
АВР
'kmL ' Продувки резер-
« в даров кузоваП
Т55
—при
830
(835)
Эл. печи
I группы
Тусклое освеще-
ние кабины
II группы
Локомотивная
сигнализация
кстс-о
1 ill 55
Яркое освещение
кабины
юкиприемник
задний
363-f
71197(836) (364-2)
К58
Защита от
В ши: о 6 а. пая
Прожектор
яркий, свет
—о
105-2
"1Г
40-1 К»
гг....г
Компрессор
I
18-1 88
.53-7
163-2
(360-2)
42-1 К67
Высокая ско-
рость венти-
ляторов
844 57-7
127-2 К66
Н191(К36) |Т~~|
13-2 881
13-1 213-113-2213-2
Н54 64 -!
КЗВ
(833)111121(11122) (4Ш1-2)
17 о о В
831 4-1
1163
446-1(448-2) 1В2.г
143-1 л.Т П
(!тключеш.е
БВ-2
^~Ь74-1
102-1
ЮЗ-1
40-2 815
ф I
! 821 (822)
li^’-
850
887
87!
нт
Н'10{
890
К39
8105
16-21(4^
869
К96
302-1(302-2) 814
........ у >—
Н26ЦН262)
HW1ЛА61) $Пкг)
860
КСП I-с-СП
~KcnchF~ ?-Г~“
Токоприемник j,<p
передний
Низкая ско-
П408 К15В Н405
“in г
(80-2)
845
176-1
8-1
КС/II-С-СП
Обогрев
170-1
И-1
П 12-1
РОТ
393-1(304-2)
UJ - п-1
12
5-1
Н1П
10-2
13 1
887 335-146П-1
И105
41-1 Н154
Ю-2
Н№3(НЩ
903-25410-2
8197(830)
ШП1-П
кап -п
К4
фонарь
красный
7-2
7-1
Н24
Г\(432) (Н25)
ква
Р131(Р235) Р132 М183
1 (Р236) (Н184)
103-2 8160 П Б-1
103-2^
HZ
коз
Н161(Н162)
Н261(Н261)^
391-1^92-1^
Н263(Н264)
Д'7g
НП!
(16Z-Z) (Ш11)
5-2
10-1
853
H11S (НПО)
121-.
892
825{~~8Сл7~:' Нбв- КСлййл П
Токоприемник |&
Н104
278-1 ,Ч2вГ\271-1
6-2 Г
З-FTH48k-t 11-? L
1 । 12-2 L ’
MK8
Рис. 189. Принципиальная электрическая схема цепей управления электровоза ВЛ10-1740
ПП
КСПО СП-П
124-1(115-1)
217-2
0h
H4J
Ж
815? КСПЗ-П
ПТ"1
в Р
Включение J.
БВ-2 «
67-2
<.0 LJjH | 124-1 126-1
•д^—0—
=j t7S-t
I /IV// О '(-'О" I.
-угу р4 кспз-п
„ тлпо-с
КСПП-П КСПП-П *W- ~щщ gjn-g
“i г——34“
К-21 -г2-2
ОД1-?
10-1 ^Opd-dl
11 1 У_7 873 8-1 44 4 кспр-п
Ц69
„ в-2
^КСЛО
- КГПО с
КСП1-С-СП
Блокировки. элсктропнеБмитпичсскик контактороЗ
3-1 4-1 5-1 8-1 8-2 W-1 10-2 11-1 18-1 ^-1 18-1
18-1 18’2 19-1 19-2 8-2 125-1 125-1 218-1 215-2 3-2
Зак, тип. 370. Электровозы ВЛ10 и ВЛ10У, 1981
(3404)
75-2
пт ,— ------>
(ст-7 ' г—» I' "1 ,
Г"—— E-^-s ; I 0 L Продувка репер-
4-J о» ВуароВ кузова!
К/7 352-1
851 —_
^gjff/7zz/77 5/7 pj,
5
Н77 Н1У i{i1k/l) / { Н193р119фГ^^ -О -о
116-2
„ Г--------------\Ф31
Возврат БВ-1 °—у—
БВ-1
Включение
БВ-2
52-1 57-1
К48
341-1 8112
67-2
Н113\ Л. \ 339-2
byipepH.
(ронарь
белый
БлокироБни реле
57-2 82-1 ' Бб-1 85-1 ев-?. Ои-1 Ьь'~2
135-2 13н-1 81-2 87-1 .
102-1 103-i
/Д7 1 278-1 27S-1 VI8-1 537-1 102-2
Рис. 190. Развертки контактов контакторов и реле цепей управления
103-2
, , 361-/(367-1)
Н195 р! 196)
Освещение изме-
рительны? лри-
। Боров
Фонарь 'буфер-
ный правый.
Р131
57-1 К85 57-1 ИЗО 51-1 T8I-M Удерж
1Г——11—----------
^303-! Н134 Ж-; Н5
~К73 302--Л^ 6135^ 303-2
' ~Т4 НЮТ
ПО-1
134 Ы
? 1 134-1 6136 П J 179-1
I h LJ _P0-1 Н157 П Ы~' .
нювП U , 40-1
13-1
877
,NS О’И
----iftz-
88 2 _______
53-2
163-2
5h1 862
гг-^1—
443-1
443-1
436-1
439-2
141-1
(142-г)
Освещение
.кововык
частей.
385-1
380-1
Н191
1 836
Бугрерн:
щонарь
красный
ЙН%°'
92-1(92-2)
~~Fff 11 Обогрев
окон
381-1
381-2
387-1
388-2
0 377-1
81 вМЛ
Q 314-1
374-1
434-1
435-2
V-1 50-2
К5 Н42/
HS0 894
Н5 Н421
Н188
198
W-
895 449-2
299-1 ТМ V ~
3___4 8187 537-1
440-1
351-1
351-1
389-1
390-2
(433-1)
Н71 Н133\
“ИГ-
880 815
Бмкиробки электрома5ни.п1нь!8 контактороБ
' нг-1 Ip 8101 ::КБ7 г К-2 Н314 Н31^ 270-1 нТ’КаД оз-'г ["7 ”П( IК80 KS1 —। р__; 74-7 \Н5Ю Н53 ' И'"" 7S-1 [гд! | I зо 1 31 127-2 Н308 H30S\ “II
-^н~ ~1-Г" — 1 I.IIII 1»^^.' —ц— II “II
"ТГ“ । г > 1 1
,7 | | 7 t 1 1 1 [ 1 I I
Блокировки: Батиков Бокоо-
вания Дв- 018
103 V) 814 8154
I I
8156 1 ^HWl
П О
Н255^~Н2.Г6
Ю5-2
Ю6-2
Блокировки Бьютпродсйствцмдцих, кон-
такторов БК-7ВТ
302-1 303-1 302-2 303-2
\г?зи
Р73
PVt
13-1
?.o-l
PICO
Pftt
P159
21-1
21-2
71-1
1301
2-2
P30
156-1
10-2
P28
120-2
Pitt . P167
X15-1 ‘ 174
P11 IP10
65-1 0Д1-1
002 001
156-2
11-1
TZ3-1
ЯУЯЯ
Я1ЯЯ
P7.7 iP29
mi
4-S-1
T26-Z
T19-2
109-1
P52
V-l
125-1
03-1
308-1
724-7
274Ж
5 0-
56-1
П1-2
ЯЛТЯЯ
ЯЯШЯ
/w-z
Pl
72-2
6-2
РПО
ЛВ-Н I
P163
P38
POO
P39
ЧЯ 8
7.7'Hi
205-2
2756 273b
8100
P15Z
773 H. Z70B
Т/ТШГП7Г777П7?7Т)7777777Тт.
310 I
T23-Z
729-2
302-2
PZ11 PH2\ В [ ppg P99
Г 0ДЗ-6
I T30-1 011
r?g-№
56-2
Я
7 8
if
P166 uu-
T2-2 .T1-2
302-1
Рис. 101. Принципиальная электрическая схема силовых цепс-fi тяговых двигателей и вспомогательных машин электровоза ВЛ10у-560
47-2
47-;
230-1
ts-г
P53
58-1
49-2
ез-'
P30Z
2-7 1-1
193-1-
1 Ti
P51
P80
61-2
P54
V
50-1
Z70&
П
PIS
88
пв-в
TF
39-2
Щ 30
275-7
Pl'
P5
12-1
P8
P7
003
274Г
273Д
273fl
Z73P
301-1
62-1
P272
P273
1=76-7
P12
ПГ
302-2
165-2
13-Z
I 88 T17-1 716-1 К И НК T8-1
va F--+F
0Д1-2 0Д1
69-1 005 006
609
T18-1
18-1 ±
109-1
11-2
1-Z
65-2 0Д5-6
002 00112 11
\003
7 8
—
10
T3Z
TO-Z T5-Z
""“1F””
T29-2
69-2 005
26-2
T3S2
T2Z-1
302-1
P203 8206
В
РОЗ POO
frzz-z,_____Д
308-2
125.-2
P209 P210
P208 P207
303-1
Р4/
T12-1 Till
5-1 tZ
PI
P3
23-1
20-1
P81
P82
Pey
063
T19-1
TZ8-1
m-1
68-1
1Г
32-0
009 010
одз-о
744-/
T13-1
T27-1
P162
P160
107-1
Г r . H —
I T7? 1 HH2
ЗВЗЦ P300 P303 ' >'
в'
HZ
0Д2
013
33-0
KOO
HH9-
HO
P18
HOS
P180
215-1
210-1
012
010
017
30-0
P213 P210
PIO PH
P273
7.73 К
62-2
5-2
P23
3-2
20 2
P83
P80
66-26
009 010
ОД7-8
55-2
T9-2
303-2
' l,2
sr
68-2
107-2
к
T18-Z
716-1
KKT17-2
727-2 726-2
P1.7I
pm
HH2
HUP
HZ
J/Z'1 800
77-2 ^4Z‘?
011
TW-2
P37 213-2
216-2
2’5-2
210-7.
КН
КСПО ГП-И
йй
[ Сигнал
Г2
3,07^
1
к
1,61^
кспт-п
К39
ITS
0Д9 s
БВ-1
33 , (w.yjLZZJ g
133-2
urns
К61
877
|Л754
Ol-
7S-
67-1
860
116-2
1Г
18-г
322-1
88
Н005
321-2
К дентилю
'820
3-1
62-1
К10
89-1
19
кол о-СП-
Bn. I Г
12
Вал
85-1(96-2)
3-2
колл-п
^278-1
ОДЛ
т-м
TKI-M
ГлаВный Вал
ткл-м
1(33
коло
кгз
20
кспо-с
Н6В
КОО
(OSSjl) KZO(H257
KCPI- р
кспо-сл-л
11 К2В
868
КСП11-П
379-1(380-2')
6251(6252,
89-1(85-2)
\060:1
103-2
^65-2
Ч {66-2
РнЗ
’2
-1139-1
ТКЗ-И
18-1 ню
101-1
(101-2)
393-1
(390-2)
813
ТШ1
16-1
ОДЛ 'Г
781- 7 447
КЗ
ТКЛ-Т
76-1
^2
8100 205-2
гкл-т
’5611155-2)
T"^|l ФО
"HAl Виг-
нал"
Вал 8.9 Вп.7
Паз 1 пгт
0,68 '
1,81
835 I
нгвцнгт
НгбЗ(Н260)\
8СПК-П
1Г ~
КСПЛ-С-СП 820
W7b---------,(690-2)
:Wg—p6b-?)
77-Z ~
кспгс-сп___________
103-2
H915
88-ЦЛ.
028-1
(928-2)
030-1
(030-2)
H015
19-1
819 Ц
Й777
819/ {(P/Zfl
-2) \moi(Hi9z)
8193(8799)
13-2
713-z
029-1
(029-2)
631-1
(631-2)
1(69
К98
Н105
кв;<
К80
К77 ,
К59_
кто
КСЛ7-С-СП___L,j_ ксло-
ОДЗ 4
323-1
TKI-M
~VT~n:,p 'W~H75
105-г-]
146-2 •
47/7
861
" кзг
302-1
303-1 П
30Z-2 U
75J-Zn
8UU
P136
103-2
125-2
7o)Tz
кбГТозп'лА
j,7g'£l'rl-7'; азы ,52-1 Н5
302-? '/ ~
8022 FT
\29
25
3Z
(Н111)
?.3
278-1
11-:
13
Н319
Д’
ОТТ.
R8
11319
R 5
ШШ2
102-1-
126-1
НВ5 0-1
303-i
+
Ш
05
660-1
65-1
Д7.Д8
176-2
&Q go
17.6-2
096-7.
252-1
Н306
нзоз
338-1
(338-2) нг£7
,P1?0 H159(H160) <Ov_________________,
'(РП8) Ш~^’Ш1(015-2) "
>.457-7
4951-2)
____03-1(03-2)
44-7
p пв-н
I’JZ
&
’1
77
К90 57-2 ;
К99 fl
\869 90-1
-/Тг^Г
К31
311-! Кб? 47-7
778'.
21
28
8f I 875. 69-2
382
868
К104
Рис. 192. Принципиальная электрическая схема цепей управления электровоза ВЛ10у-560
Тормозной
Вал
35 33 31
30
8101 302-1
^537-1 _К9з
ГГд'др ?
857
858
30
30
П1 35 35 гЗ
П1 36 36 гб
“11 37 37 г5
"IГ 38 ЗА— го
П " 39 39 Г 7
С ГТ" li?
4?| л~9
[~1 г~ ПО
r j V? ш Г11
_]Г 44 44 ГГс
11 45 45- гьз
1| 45 46 . Г 74
838 Г15
27
31
30
28,
29
0,59 Е
0,79 °
0.7 0^-
‘ W-2X
«7|
65-г х
82531
106-z ± 82
Н250Г~
165-Z±
nt Г;
744 - 7 X
8Z55Y~
103-1 ±
K’55fe.7L/
75-1 E±l EL
П91 8018
60-1 ±87-1
802^
66-1 ±179-1
ВОЗ
- 65-1'±П1-Т
74-7.
РоВерсиВно
27 7.5 23 21
26
22
20
ПИП
68-1
он
’ТГТП I,
375-1
К
В!
BZ
ЛОР
2
938-1
Назад
С СВ
Вперед
71 П СП с
1 ++ 25
^ || 26
1 11 К63
1 II 1
,8231(8224)
пгт
(62221
656-1 и32_ 63 '
KS0 60 7
^351-1 51-1
'51-2
"W
5.7-2
1(2)
2(1)
18 I, !Я-1
кто
163-1
102-1
160-1
103-1
\^19-1
106 ?.
Н017
Н66
608-1(298-2)
П63 -
120-1
891
TKI-T нон
1TZ г
. К!56
19-1
~КСП0-'±
> 61-1 I
K152
ПТадПП
Ш1-С-СП
83.-1
Я
Kwnpeccop
5
Токопр-иеН'ник
TimpripueeuiuK
V
В ому За-
879
КЗв
HW0
026-1 U
K’l)
Возврат 51-1
51-1
01
Р137
Удерж. 51-1
323-2
320-2
811(82-2)
Возв- !
yarn «j (h
Вп.Д !,гго
111-2
110-1
WB-2
Паз Л НИЗ
Н012
TKI-H
КСП1-П
1Г~.
ОДТ
Т^'11 Ш WK153
о
868 КСПО-СПФ
кслк-с-сп
Вп.Т игп
_—
777-7 N77Z 7
^К91 h3s
57-7 К156
8021 103-1____
75-7 Н!1 13-1 /-тоз 213-1 Н156 13-2 8009 Z13 2_К159 18-2 _ 45-7f/44-7 +F 5452
14 .745-2 ++ ВООЗ
НООО
18-1
26__________________ ” кт '~*П?дг
863 ~ TKI-T ~H56 КС по-C
8237 530-1(530-2) ~H 8236(8223’
----J£_7Pf_~g.L.^'- 528-1(526-1)
8235(8222) 11 1
8аз. I r
Наз.д\~
KW
HU3.1
8136
754 - 7 Г
555-7 L
812_______
к by
________К12
136-1 60-1
-irrr-ir
I HUI
55 t ... -
1 7-и L тг
79-1 I 57-! Kcni-n
---ir^wirTnr-
Ш • - no-'_
11 //54 2-1
3-1
Возврат
Бё-1
6В:1
Включение
б в-г
Отключение
БВ-2
ВазБудигпели j
К79
Н100
'^1 'Л771-
ке'о Е-
Включение
БВ-2
Отключение J
5Б-2 1
Токоприемники.
Токоприемник ।
задний T
- -
“3.^7* ..." п~
.№.319-1 3-1 1р0-1
то. ___-Ц—________->F77~j Г
'кзГ"А неё
К50 163-г А ;
1Г~
7Й51
«П w.2
----Ц-J 857 П
~~1 Г ”
TKU-T КО 4
1Г~ “
19-1
7’5-7 ~^{Т61 7/г-2_
^Fw
Ч5____ ОДЛ
1кСЛ0-с"ш^ТТ~
0Д7-8 кегш^!
Z^zVe 867 1 Г
w-i +F
77~ii—
0 L
4 7 4+
5 5 кспо-сп-п
11 КСП1-С-СП
кспо'-с TTo
КСЛЛ П Ш-25 КСЛТ-П
1Г КСП1-С-СП
____ко_
КСПЛ-1
—
g./L. ШТ-ОСП
W
23
12
13
74
75
16
77
18
19
20
21
22
9
47
К5
18
IL
27
22
9
102-2
п-г
пг
Н006
12-2
5-
102-2 Н007
-------
кспо-о
/(,77
8117(859)
-1
Освещение
хоВовыз.
пастей
101-1 (191-2)
КСПО-С K96 ' ' 10-2
----------1г
копя-С СП
8-2 Hie ШСЛЛ-С-СП
078-1
859
П6-Ц
-г)
Обогрев
окон
91-1(92-2)
8305
шил Ш1
(121-2')
827
КСП7-П
г— Э4 11-1 " —II келл-п
4+ II
277-/
О
К50
1И
\880
696-1.
ЗП-1(373ПУ
8195(8196)
363-1s—-,(363-2) 8197(8196)
Продувка резервуаров
“ кузова 1
Продувка резервуаров
Освещение измеритель-
ных приБЬров
Фонарь Буферный
правый
Фонарь Буферный
левый
Прожектор
тусклый свет
Обогрев спускных крапов
главных резервуаров
Тусклое освещение
кабины
Яркое освещение
кабины
Электрические
Печи I группы
Электрические
печи Л группы
'Локомотивная
сигнализация
810
°Ш1Д БРН1
Ш1/2Ш111
коз
801
-о-
8310
-o—
8312
Рокоирисмник «с
передний Тс
Низкая скорость
вентиляторов
Высокая скорость
вентиляторов
Котрессоры
Возбудители
Защита от
Ворсования
\066-1
'М-г
Д5
М-
R7
ШЗ
5-8
PS-1
шз
12-10
126-2
К381К39)
Й/
Г А47 1
К99 Д 5775
Кн'гй)
---
11. р-ЕЗ- 824(825) I"
7-1 д у(352-1) 1 • К1Т
557 Й
TTsz) ^ЗОбТ^ДОЗЙ
8193 Д^(39Ь-1Гт(Зб9-г)
063-1
8.195(8198)
Прожектор
\яркий свет
663-2 \662-2 \961-2 \V6O-2
БРН2. 0-4
ш/р Ш2/1 1
шг/2 шцо Ш2/5
YZ44
5'8. bS-11
Ш0
Ш0 кич
.12-10 t-
263-2
пв-в
Г 08 - Б К 89 Г]
~трмГ W L1
774-7 835-1
/777 KJ
775-7
—| P7X7.
P131(P7.35)
К35
нгбЦнгвг)
8263(8260)
826(87.5)
KS8
Н100
ВО
6
Тш В9Я ———_ о„„ - — •КZTO'Z I I ,...Ы J. Й IS! S' । Тш H §'
58-1 § 73-Z g. $
331-1 л
(337-2) нгС5
(Н266)
8269
(iizzo)
691-1(392-2')
151 А. - w
“ID7”..~1ГН2
77-Z
11313
8315
176-2 3(.
Д71
632-1
(633-1)
866
ль 66
—о—
8308
’8309’-
8316
-о—
851
-р-
833
176-:2
яг
Г2
.ЯЯ2
727-2
312-Z
Д9,Д10
- \Д5,Д6
Z58-Z
Переключатель групп об ой К С ПО Ш-1
Вкл.
Вл. —
сп-п
Х5
-• -Cfl-П
- — Х5
------Л4
ХЗ
XZ
XI
с
XZ
- Х(
зз-о
БЫКЛ.
30-0 310
Отключатель ОВигателеё. 117~1
Низ.
Вп. -<
РеВсрсор 97-1
160
Я..... м
«Г №
7 о о 5
(т) (ш)
.яд лт:
8 °
(ЯШ) (HY)
Низкая скорость
Высокая скорость
Низкая скорость
Высокая скорость
Переключатель Вентиляторов 59-Z
Ч PSS ‘ LSS HSZ , L97 " НЗОЮ2-
j2 _ ‘ j [ Vyso*
та *-©———. .— —•— —*“——-•—
Примвчанив. ПроВоЗа и со-
стояние контактов аппара-
тов, отмеченные знаком х-,
соответствуют схемам рис.
1Вв и 189, а атмачЕННыс зна-
ком л-2, - схемам рис. 191 и
191.
Рис. 193. Развертки силовых и блокировочных контактов переключателей типов ПКГ, ТК, ПШ, реверсора и отключателей двигателей