ББК 39.361—08
М67
Митрофанов Г. И., Митрофанов А. Г.
М67 Эксплуатация и нестандартный ремонт ижевско-
го дорожного мотоцикла. — Саратов: Приволж. ни.
кздчво. Пенз. отд-ние, 1991.— 304 с.
ISBN 5—7633—0424—1
В книге рассказывается о Том, как продлить срок службы мото-
цикла, добиться того, чтобы он всегда был в исправности, Причем
принципы эксплуатации и ремонта в домашний условиях ижевского
мотоцикла» предложенные авторами, распространяются и ла многие
другие двухколесные машины.
Рассчитана на автомотолюбителей.
м
3203030000—27
153(01)—91
ББК 80.331—08
ISBN 5—7633—0424—1
G Геннадия Иванович Млтрофадод,
Александр Геннадиевич митре*
Фанов. 1991.
Миллионы мотоциклов* самых различных марбк мчат-
ся по дорогам нашей необъятной Родины, и основная
их часть сосредоточена в сельской местности.
Какой это незаменимый, удобный и дешевый вид
транспорта — мотоцикл. Сколько самых различных гру-
перевозит стальной помощник в личном хозяйстве
сельского труженика: топливо, стройматериалы, продук-
ты питания, корм для животных и пр. Представьте, чи-
татель, как можно с наименьшими затратами для себя
и, естественно, для государства добраться до соседнего
населенного пункта практически в любое время года и
но любым дорогам? Конечно, выручит мотоцикл.
Но сколько двух- и трехколесных машин простаива-
ют неисправными вследствие неграмотной их эксплуа-
тации или по причинам незначительных поломок, кото-
рые можно устранить собственными силами! Какие ре-
зервы можно открыть, если вернуть в строй хотя бы
1% неисправных мотоциклов: ведь на периферии при
отсутствии мотоцикла для личных нужд используется,
как правило, автомобиль или трактор.
И не случайно в «Основных направлениях экономиче-
ского и социального развития СССР на 1986—1990 го-
ды и на период до 2000 года» сказано: «Основные за-
дачи транспорта — своевременное, качественное и пол-
ное удовлетворение потребностей народного хозяйства й
населения в перевозках, повышение экономической эф-
фективности его работы».
Основной задачей настоящей книги является посиль-
ная помощь владельцу мотоцикла в отношении долго-
временного и эффективного использования последнего.
Глава I. СИЛОВОЙ АГРЕГАТ
ДВИГАТЕЛЬ
Общеизвестно, что «сердцем» любой машины, ослов-'
ным ее агрегатом является двигатель. Но прежде чем
рассматривать вопросы эксплуатации и ремонта кон*
кретных деталей двигателя, хочется сказать несколько
слов о том многообразии моторов, относящихся к кате-
гории тепловых, которые мы наблюдаем в повседневной
жизни и среди которых отводится должное место пред-
мету нашего рассмотрения — мотоциклетному двигателю.
Как правило, тепловой двигатель характеризуется
способностью превращать потенциальную анергию, за-
ключенную в топливе, в кинетическую — энергию дви-
жения. В данном случае нас будут интересовать двига-
тели, топливом для которых является нефть, а точнее,
продукты перегонки нефти: газ, бензин, дизельное топливо
и пр. Все двигатели, работающие на нефтепродуктах,
разделяются по принципу сгорания топлива на два
вида: внешнего сгорания и внутреннего. В двигателях
внешнего сгорания топливо сжигается вне двигателя, в
рабочим телом в этом случае является пар (газ), полу-
ченный в результате этого сгорания. У двигателей внут-
реннего сгорания, напротив, сжигание топлива происхо-
дит непосредственно в двигателе, и расширяющиеся при
сгорании газы контактируют с деталями цилиндро-
поршневой группы и кривошипно-шатунного меха-
низма.
Двигатели внутреннего сгорания, в свою очередь,
различаются на карбюраторные й дизели. В последних
горючая смесь самовоспламеняется при сильном сжа-
тии, а в карбюраторном двигателе поджигается при по-
мощи электрического разряда, т. е. от искры.
Карбюраторные двигатели в зависимости от количе-
4
ства ходов поршня или тактов, необходимых для совер-
шения рабочего, движущего хода, делятся на четырех-
тактные и двухтактные. У четырехтактного двигателя
рабочий процесс происходит за четыре хода поршня,
Т- е. за два оборота коленчатого вала, а у двухтактно-
го—за один оборот, или за два хода поршня осуществ-
ляются рабочий ход, выпуск, впуск и продувка. Карбю-
раторные двигатели различаются также по способу
подачи смазочного материала к деталям кривошипно-ша-
тунного механизма, и называются они соответственно;
двигатели с принудительной подачей смазочного мате-
риала и путем добавления его в топливо. Последний
способ характеризуется как совместная смазка.
Итак, двигатель рассматриваемого нами ижевского
дорожного мотоцикла можно классифицировать следую-
щим образом: тепловой, внутреннего сгорания, карбю-
раторный, двухтактный, работающий на жидком топливе
с совместной смазной.
Основные преимущества двухтактного мотоциклетно-
го двигателя — это простота исполнения и обслужива-
ния, легкость, высокая удельная мощность как в отно-
шении суммарного рабочего объема цилиндров, так и
веса двигателя, надежность и сравнительно небольшая
стоимость.
Теперь, когда мы в какой-то мере знаем, что пред-
ставляет собой двигатель ижевского дорожного мотоцик-
ла, рассмотрим его подетально, по возможности конкре-
тизируя материал в аспекте эксплуатации, технического
обслуживания и ремонта.
Поршневая группа деталей
Поршень. Эта деталь непосредственно воспринимает
воздействие расширяющихся в процессе сгорания газов
и, естественно, подвержена самой разносторонней на-
грузке как по характеру, так и по величине. Например,
днище поршня контактирует с газами, разогретыми в
процессе сгорания до 2000°С, а следовательно, испыты-
вает высокую тепловую нагрузку. При этом следует
учитывать, что поршень находится в химически актив-
ной, агрессивной среде: при сгорании топлива происхо-
дит окисление различных его компонентов, которые ста-
новятся после сгорания отнюдь не положительными
факторами.
&
expert22 для http://rutracker.org
Рис. 1. Поршень:
Г— фиксирующее штифты (фиксаторы),
предотвращающие вращение поршнево-
го кольца вокруг его осн; 3 — канавки
поршневых колец; 3 — отверстие для
поршневого кольца; 4 — юбка поршня;
£ — головка поршня; б—-днище пор»
LLUH.
Чтобы иметь представ-
ление о динамической
нагрузке на поршень в
процессе работы двигате-
ля, достаточно обратить
•внимание на следующие
данные: в одну минуту
поршень способен совер-
шать 12 000 ходов, соот-
ветствующих 6000 об/мин,
когда каждый из этих
кодов имеет нулевую на-
чальную скорость и за-
канчивается полной оста-
новкой. К тому же сред-
няя скорость движения
поршня в цилиндре мо-
ж уг_ приближаться к ско-
рости распространения
расширяющихся газов
при сгорании. Следует
добавить, что технические условия, как при изготовлении
поршня, так и необходимые в процессе эксплуатации,
должны быть на таком уровне, который позволит до-
биться проектной мощности двигателя. Поэтому ремонт,
объектом которого прямо или косвенно является пор-
шень, рекомендуется производить с полной ответственно-
£тъ1ю: грамотно и надежно (в основном руководствуясь
инструкцией).
Ремонт поршня. В процессе ремонта этой детали не
следует допускать каких бы то ни было изменений в ее
конструкций, а особенно в бытовых условиях. В данном
случае имеются в виду преднамеренное уменьшение ди-
аметра поршня с целью установки, подгонки его в ци-
линдр двигателя, протачивание канавки для дополни-
тельного поршневого кольца, изменение геометрической
формы юбки поршня и т. п. Другими словами, в двига-
тель нужно устанавливать именно тот поршень, который
рекомендует завод-изготовитель, и не изменять его кон-
струкционных параметров даже в специализированных
мастерских. В противном случае нельзя исключить самые
непредвиденные и нежелательные последствия, которые
6
могут возникнуть, как правило, в самое неподходящее
время.
Перед установкой нового поршня в двигатель Необхо-
димо удалить с его поверхности консервационную смаз-
ку. Для этого нужно нагреть поршень в воде, темпера-
тура которой не ниже 90° С, а затем промыть в керосине
или дизельном топливе. Если вы устанавливаете пор-
шень, бывший в эксплуатации, то вначале следует очи-
стить его от нагара. Нужно отметить, что в процессе
удаления нагара необходимо обратить особое внимание
на чистоту канавок для поршневых колец и состояние
фиксирующего штифта (рис. 1). Не допускается очистка
от нагара цилиндрической поверхности поршня.
Фиксатор поршневого кольца (стопорный штифт)»
Для предотвращения вращательного движения поршне-
вого кольца во время работы двигателя в канавке порш-
ня устанавливается фиксирующий штифт-. Эксплуатация
поршня без штифта не допускается, так как в результате
вращения поршневого кольца его замок смещается и
створки замка могут попасть в одно из окон цилиндра.
А это, в свою очередь, непременно вызовет не только
разрушение поршневого кольца, но и повреждение тру-
щихся поверхностей поршня и цилиндра. Чаще всего
обломок поршневого кольца заклинивает поршень в ци-
линдре.
Если при осмотре поршня вы обнаружите, что штифт
недостаточно надежно удерживается в головке поршня —
качается или вообще выпадает, то не рекомендуется спе-
шить с выбраковкой поршня, поскольку штифт можно
заменить другим и даже в условиях домашней мастер-
ской (рис. 2).	z
Для установки ремонтного стопорного штифта необ-
ходимо выполнить следующие работы:
Удалить из головки поршня изношенный штифт, если*
он еще на месте.
Подобрать винт, диаметр резьбы которого должен
быть на 0,3—0,4 мм больше, чем диаметр отверстия под
штифт. Другими славами, нужен такой винт, который
будет заворачиваться в увеличенное отверстие под
штифт с натягом — туго. Заворачиваться винт будет,
поскольку материал поршня менее твердый, чем мате-
риал винта. Ввиду того что коэффициенты теплового ра-
7
Рис. 2. Фиксатор:
1 — головка поршня; 2 — фиксирущнй
штифт; 3 — поршневое кольцо; 4 — замок
поршневого кольца; 5 — винт для установ-
ки на место фиксирующего штифта; 6 —
фаска (заточка винта с целью облегчить
вворачивание винта в поршень).
сширения металлов поршня и штифта должны быть по
возможности более близкими, материал винта рекомен-
дуем подбирать из электротехнической стали или мед-
ных сплавов. Целесообразность этого подтверждает
практика.
Завернуть винт в отверстие под штифт до упора. Для
облегчения его начального вворачивания в головку пор-
шня конец винта необходимо осторожно заточить на
конус на величину 1,0—1,5 витка резьбы, как показано
на рис. 2.
Напильником или обрабатывая при помощи абразив-
ного круга осторожно срезать выступающую из канавки
часть винта до уровня поверхности поршня, а можно
н несколько глубже. Здесь нужно соблюдать условие:
трение головки штифта о зеркало цилиндра должно
быть исключено даже в случаях перегрева двигателя и
предельного износа поршня.
Установить поршневое кольцо в канавку с вновь из-
готовленным штифтом и попытаться вставить поршень
в цилиндр. Если это -не удается, значит, отсутствует з-а-
вор между штифтом и створками замка кольца. Здесь
нужно учитывать, что штифт несколько толще стандарт-
ного, заводского, и, чтобы устранить указанный недоста-
ток, необходимо напильником срезать створки замка на
в
expert22 для http://rutracker.org
такую величину, чтобы добиться свободного перемеще-
ния поршня с кольцом по всей длине цилиндра.
Неоднократные практические испытания показали,
что замена штифта предложенным способом обеспечи-
вает дополнительную и безотказную работу поршня в
течение 7000—'10 000 км (пробега мотоцикла по грунтовым
дорогам и всесезонной эксплуатации. По крайней мере,
повторного раскачивания или выскакивания штифта из
головки поршня не наблюдалось до окончательной вы-
браковки поршня по другим причинам
Известен и другой, несколько отличный от рассмо-
тренного способ установки другого штифта в головку
поршня. Он несколько сложнее, но мотоциклисты им
пользуются. Суть этого способа в том, что вместо раска-
чавшегося штифта устанавливается винт, удлиненный
на 3—4 мм. Соответственно и отверстие в головке порш-
ня при помощи сверла углубляется на ту же величину.
Диаметр сверла должен быть, как и в первом случае, на
0,3—0,4 мм меньше диаметра винта, устанавливаемого
вместо штифта. Винт, естественно, заворачивается глуб-
же, отчего повышается надежность его закрепления в
головке поршня.
Примечание. После установки ремонтного штифта в поршень
и последующей замены соответствующего поршневого кольца о
минимальным зазором в створках в обязательном порядке требу-
ется обкатка двигателя. Горячая и холодная обкатка предотвра-
тит разрушение поршневого кольца при работе.
Поршневые кольца. Условия работы поршневых ко-
лец еще более жесткие по сравнению с поршнем, по-
скольку эти детали подвержены повышенной тепловой
нагрузке и более интенсивному износу. Высокая рабочая
температура компрессионных поршневых колец обуслов-
лена в основном их активным трением о зеркало цилинд-
ра, чему способствуют пружинные свойства колец, т. е.
способность их прижиматься к стенкам цилиндра. Но
немалую роль в разогреве поршневых колец играют ж
раскаленные газы, которые под большим давлением и
с большой скоростью «просачиваются» в технологические
зазоры между поршнем и кольцами, в замках колец и
между цилиндром и кольцами.
При обязательном выполнении элементарных требо-
ваний по эксплуатации и техническому обслуживанию
двигателя, предусмотренных инструкцией завода-*изгото-
вктеля, ресурс поршневых колец ижевского дорожного
мотоцикла ИЖ-ЮК, «Юпитера» с боковым прицепом,
составляет 16 000—19000 км пробега. Уменьшение мощ-
ности при этом и расход топлива не превышают 20% от
показателей обкатанного двигателя.
Примечание. Здесь и далее имеется в виду всесезонная эксплу-
атация машины по грунтовым дорогам, когда «средняя» передача —
третья, а рабочие .интервалы более 30 мин,
«Средняя» эксплуатационная передача — это условная передача,
характеризующая тот или иной режим движения мотоцикла, который
определяется преимущественно дорожными условиями. Если средняя
эксплуатационная скорость на данном участлив пути находятся в пре-
делах 40 км/ч, значит, условная передача — третья, а 30 км/ч
соответствует примерно второй передаче. Эксплуатационный режим
движения — скорость, частота вращения коленчатого вала—пред-
полагает такое состояние двигателя, когда его общая рабочая тем-
пература длительное время находится в оптимальных пределах,
т. е. не повышается или возрастает очень медленно. На практике
это означает, тго на мотоцикле бескомпромиссно можно двигаться
2 часа и более, не останавливая двигатель для охлаждения.
«Рабочие интервалы» — это промежутки времени, когда двига-
тель работает без остановки. От 1велдчины этих яроыежутков за-
висит общая рабочая температура двигателя, т. е. его тепловой
режим. Например, в течение первых 15—20 мин работы двигателя
его общая температура находится в допустимых пределах, посколь-
ку теплота от цилиндра двигателя передается .всему силовому аг-
регату. Далее, через 30—40 мин безостановочной работы, темпера-
дура всего двигателя повышается, и тепло От цилиндра в таком
же количестве, как и прежде, распределяться во всей массе двига-
теля не может. Естественно, общая температура двигателя возра-
стает, что непременно сказывается на тепловом режиме деталей
кривошипно-шатунного механизма. Вот здесь-то и необходим наи-
более выгодный эксплуатационный режим работы двигателя, когда
в окружающую среду будет отдаваться примерно Столько же теп-
лоты, сколько ее выделяется при сгорании топлива. Обычно опти-
мальный режим движения устанавливается водителем интуитивно.
К тому же при повышения рабочей температуры двигателя мощ-
ность его заметно снижается.
Уменьшение мощности на 20% означает, что двигатель не в
состоянии развивать такое тяговое усилие, которое необходимо-для
движения на четвертой передаче и полностью загруженном мото-
цикле по ровному участку асфальтового шоссе в безветренную пого-
ду (в данном случае имеется в виду мотоцикл ИЖ-ЮК).
Но если мощность двигателя нового мотоцикла ИЖ-Ю
после пробега 5000—7000 км начала заметно уменьшать-
ся, ухудшилась компрессия в цилиндрах, стал затруд-
ненным пуск, то в большинстве случаев это свидетель-
ствует о преждевременном износе- поршневых колец.
Дальнейшая эксплуатация двигателя с подобным недо-
статком, конечно, возможна, но ей будут сопутствовать
10
повышенный расход топлива и неоправданный износ
деталей -кривошипно-шатунного механизма, муфты сце*
плсиия и коробки передач.
Форсированный износ поршневых колец обычно яз*
ляется следствием несвоевременного и неграмотного тех*
ничеокого обслуживания двигателя или неправильной
его эксплуатации. Рассмотрим по возможности более
конкретно некоторые из основных причин преждевремен-
ного выхода из строя поршневых колец:
1.	Неправильное соотношение количества бензина и
масла в процессе приготовлен-ия топливной смеси.
При эксплуатации мотоцикла по грунтовым дорогам,
а особенно в летнее время, топливную смесь предлагаем
готовить в пропорции 1:20, т. е. 1 л масла на 20 л бен-
зина. Такое соотношение вполне оправданно и при дли-
тельных, более одного часа, пробегах без остановки для.
охлаждения.. Добавлять масла меньше не следует, по-
скольку смазка деталей двигателя осуществляется имен-
но за счет добавляемого в бензин масла и характеризу-
ется как совместная смазка. А в летнее время, когда
рабочая температура двигателя повышается и возрастает
тепловая нагрузка на поршневые кольца, некоторый
избыток смазочного материала будет отнюдь не отрица-
тельным фактором в отношении увеличения срока служ-
бы таких ответственных деталей, как компрессион-
ные поршневые кольца. В качестве смазочного материала
для двигателя желательно использовать масла группы
«Г»— для высокофорсированных двигателей.
Практика показывает, что увеличение количества
смазочного материала на 25% в сравнении с рекоменду-
емым инструкцией—а это составляет дополнительных
100 г масла на 10 л бензина,— (способствует заметному
увеличению ресурса деталей цилиндропоршневой груп-
пы и; конечно же, поршневых колец. Например, при экс-
плуатации мотоцикла ИЖ-ЮЗК-02 в течение 26000 км
пробега (средняя передача — третья) и 25%-ной добавке-
масла износ поршневых колец составил менее 70% от
того, который наблюдался при обычной дозировке со-
ставляющих смеси, т. е. 1: 25. Это объясняется тем, что
улучшенная смазка существенно снижает коэффициент
трения в паре «кольцо — гильза цилиндра», а соответст-
венно и рабочую температуру этих деталей. В совокуп-
ности трение и температура имеют решающее значение в
отношении интенсивности износа колец. Следует отме-
*1
тить и то обстоятельство, что в результате упомянутой
добавки масла в известной степени увеличивается раз-
режение под поршнем и сжатие над поршнем, т. е. ком-
прессия, которые, в свою очередь, определяют эффектив-
ность всасывания и качество наполнения цилиндров
горючей смесью. Последнее, наконец, благоприятно ска-
зывается на четкости пуска двигателя и увеличении его
мощностного показателя при средней эксплуатационной
частоте вращения коленчатого вала.
Надо сказать, что увеличение концентрации масла
в бензине одновременно вызывает последствия и отри-
цательного характера: активизация нагарообразования
в выпускных каналах и на свече, падение максимальной
мощности двигателя ввиду (Некоторого ухудшения каче-
ства топлива, снижение приемистости и др. Кстати, дви-
гатель эксплуатируется в основном при средней частоте
вращения коленчатого вала, до 4000 об/мин,'и упомяну-
тые выше недостатки несущественны. Хочется особо под-
черкнуть, что на четкость пуска двигателя в любых ус-
ловиях рекомендуемая добавка смазочного материала
отрицательного влияния не оказывает, вопреки утверж-
дениям некоторых опытных мотоциклистов, а скорее
наоборот.
2.	Активный износ поршневых колец происходит в
результате плохой очистки воздуха, поступающего в
карбюратор, поскольку вместе с воздухом в цилиндр
попадают и мелкие, взвешенные в воздухе абразивные
частицы. Такой недостаток чаще всего является следст-
вием неисправности воздушного фильтра, но не исклю-
чено также и то, что неочищенный воздух может частич-
но поступать в цилиндр через неплотности в соедине-
ниях канала «воздушный фильтр — карбюратор — пат-
руоок-коллектор — цилиндр».
3.	Особенно неоправданный износ поршневых колец
возможен в период обкатки двигателя. В процессе при-
работки трущихся поверхностей колец происходит их бы-
стрый разогрев, поэтому во время обкатки не следует
допускать длительной работы двигателя при сравни-
тельно большой частоте вращения коленчатого вала.
Перегрев колец также может иметь место при недоста-
точном охлаждении, например при отсутствии встречного
потока воздуха должной силы или в связи с продолжи-
тельной работой двигателя. Перегрузка двигателя осо-
бенно способствует активному разогреву колец, посколь-
12
ку в таком режиме работы
просачивающиеся раскален-
ные газы вступают в непо-
средственный контакт с ни-
ми.
Основные признаки пере-
грева деталей цилиндропор-
шневой группы: резкое па-
дение мощности, появление
сильного специфического
запаха горелого масла,
детонация при выключении
зажигания, отскакивание ка-
пелек воды, попадающих на
ребра охлаждения цилинд-
ра, и др. Перегретый двига-
тель нужно немедленно ос-
тановить и охладить. Поль-
зоваться для быстрого ох-
лаждения жидкостями, сне-
гом и т. п. категорически
запрещается. Если эксплуа-
тировать перегретый двига-
Рис. 3. Установка колец в
цилиндр:
1 — гильза цилиндра; 2 — пор-
шневые кольца.
тель и далее, то возможен «прихват» поршня, а в худ-
шем случае разрушение поршневых колец. Механизм
разрушения можно представить так.
У новых поршневых колец при их установке в ци-
линдр двигателя, естественно, стараются добиться наи-
меньшего зазора в замке, между створками колец. При
нагревании кольцо расширяется, а точнее, удлиняется по
периметру, и зазор между створками соответственно
сокращается до минимума. Если температуру увеличи-
вать и дальше, то, в конце концов, зазор в замке будет
равен нулю, а значит, кольцо не будет иметь возможно-
сти расшириться — ано ограничено гильзой цилиндра.
Вполне понятно, что кольцо в данном случае должно
разрушиться. К сожалению, так обычно и происходит.
В процессе проведения ремонтных работ, связанных
с заменой поршневых колец, рекомендуем учитывать не-
которые особенности их выполнения. Прежде чем уста-
новить кольца на поршень, нужно убедиться, проходят
ли они по всей длине цилиндра с должным зазором. Для
этого необходимо каждое кольцо в отдельности вставить
в цилиндр и при помощи поршня, строго соблюдая па-
13
раллелыюсть торцевых пло-'
скостей цилиндра и кольца,
продвинуть его по всей дли-
не цилиндра. В любом нэ
сечений цилиндра зазор в
замке кольца не должен
быть менее 0,2—0,25 мм. Если
кольцо не проходит хотя бы
в одном из сечений цилинд-
ра или проходит с зазором
менее 0,2 мм, то створки
кольц! следует обработать
напильником с целью обе-
спечить соответствующий
тепловой допуск.
Когда цилиндр двигателя
изношен настолько, что пор-
шневые кольца, находясь
в зоне наибольшего износа
зеркала, имеют зазор ® зам-
ке более 2 мм, а в плоско-
сти наименьшего Износа ме-
Рис. 4. Приспособление для
установки кольца на пор-
шень:
I — хомутик лэ жести; 2 —
поршневое кольцо; 3— канавки
поршневых колец; 4 — поршень.'
нее 0,2 мм, то это свидетельствует о необходимости
расточки цилиндра под больший диаметр, т. е. под ре-
монтный размер (рис. 3).
Чтобы предотвратить возможную поломку колец при
установке их на поршень, нужно делать это с предельной
осторожностью, а для большей гарантии воспользоваться
хомутиком из жести, плотного картона, пластмассы
(рис. 4).
Прежде чем установить поршень на шатун, нужно
еще раз убедиться в том, свободно ли он вместе с коль-
цами проходит по всей рабочей длине цилиндра^ по-
скольку случаи заклинивания поршня в цилиндре сразу-
после сборки далеко не единичны. А причиной чаще все-
го является все тот же упомянутый тепловой допуск, в
замке йоршневого кольца.
При установке поршня на шатун следует учитывать
то обстоятельство, что линии движения штифтов поршня:
при перемещении последнего не должны пересекать,
впускные и выпускные окна цилиндра. Другими слова-
ми, замки колец при движении поршня должны прохо-
дить между окнами (см. инструкцию завода-изготовите-
ля). В противном случае створки колец обязатель на»
14
попадут в окна и поломаются. Как правило, в такой си-
туации обломки колец заклинивают поршень, в цилинд-
ре, разрушая при этом рабочие поверхности обеих де-
талей. При заклинивании во время движения возможны
полюмки и других деталей.
После установки новых поршня и поршневых колец, а
также после замены изношенных колец новыми двигатель
должен пройти «холодную* обкатку. Перед ее осущест-
влением через свечные отверстия в головках цилиндров
залить в каждый из цилиндров по 10—15 г автстрактор-
ного масла. Далее, при вывернутых свечах зажигания
необходимо*’ буксировать мотоцикл с включенной
первой передачей общей сложностью 1,5—2,0 км, при
этом через очередные 300—400 м буксировки следует
заливать в каждый из цилиндров по 3—5 г масла. Ско-
рость буксировки не должна превышать 10 км/ч. Нагре-
ва цилиндров, даже незначительного, допускать нельзя,
т. е. нужно уменьшить длину участков буксировки и
время для охлаждения. Если в процессе обкйтки поя-
вится посторонний шум в двигателе, надо немедленно
прекратить обкатку и установить причину шума. Когда
природу шума выяснить не представляется, возможным,
необходимо произвести повторную разборку двигателя
о целью выявить причину очевидной неисправности. Й
большинстве случаев неожиданно возникающий посто-
ронний шум сопутствует какому-либо серьезному де-
фекту.
После завершения «холодной» обкатки двигатель
следует пустить от педали кикстартера и, поддерживая'
частоту вращения коленчатого вала в пределах 1400—
1600 об/мин, дать ему поработать в течение 10—20 сек.
Далее двигатель нужно остановить, охладить цилиндры
и пустить снова. Итак, после очередного пуска, увели-
чивая продолжительность работы двигателя, проводить
«горячую» его обкатку в течение 0,5—1,0 ч. Главное ус-
ловие «горячей» обкатки — не допускать «прихвата»
•поршня, т. е. затрудненного его продвижения в цилиндре
и последующего заклинивания в результате чрезмерного
разогрева поршневых колец. Если в период «горячей»
обкатки в режиме холостого хода двигатель свободно ра-
ботает до 2 мин, то дальнейшую обкатку можно прово-
дить при движении мотоцикла. Двигаться следует сна-
чала на первой передаче со скоростью, не превышающей
15 км/ч. Рекомендации по дальнейшему проведению об-
15
катки смотрите в заводской инструкции, прилагаемой к
каждой машине в обязательном порядке.
Несколько слов о такой довольно редкой и в принци-
пе несущественной неисправности двигателя, как закок-
совывание поршневых колец. Это такое их состояние,
при котором нагар, скопившийся в кольцевых канавках
поршня, снижает степень подвижности упомянутых де-
талей. В процессе работы поршневое кольцо в силу сво-
их упругих свойств постоянно должно быть плотно при-
жато к зеркалу цилиндра и при известном износе зерка-
ла, обязательно неравномерном по длине, копировать
его кривизну. Потому-то и изготавливаются кольца с
пружинными свойствами. Если поршневое кольцо по тем
или иным причинам неспособно свободно перемещаться
в канавке поршня и плотно прилегать к зеркалу цилинд-
ра, то, естественно, происходит (Определенная утечка
рабочего тела — газов—в зазор между гильзой и коль-
цом. Соответственно уменьшению компрессии в цилиндре
снижается и мощность двигателя, ухудшаются пусковые
качества, увеличивается расход топлива и пр.
Закоксовывание поршневых колец происходит вслед-
ствие неправильной эксплуатации. Это основная причина
рассматриваемого недостатка. В заводской инструкции
ясно сказано, что двигаться на данной передаче со ско-
ростью ниже рекомендованной запрещается. Напри-
мер, движение на четвертой передаче должно осуществ-
ляться со скоростью не менее 40 км/ч. Если коленчатый
вал двигателя будет вращаться с частотой, соответству-
ющей скорости 30 км/ч, то жесткость работы кривошип-
но-шатунного механизма значительно повысится, а де-
тали двигателя, силовой и задней передач в известной
степени будут перегружены вследствие возросшей удар-
ной нагрузки. Что касается поршня и поршневых колец,
то при медленном движении поршня и больших заряда
горючей смеси, подаваемой в камеру сгорания, проса
чивание продуктов сгорания в зазор между кольцами и
поршнем значительно увеличится. Другими словами, ин-
тенсивность отложения нагара в канавках поршневых
колец возрастет. Следует отметить, что при малой часто-
те вращения коленчатого вала частота «сокращений*,
радиальных колебаний, поршневого кольца также нез-
начительна, что далеко не. благоприятно сказывается на
такой функции колец, как самоочищение от нагара. Если
к тому же добавить сравнительно невысокую рабочую
1в
температуру двигателя, ооусловленную малыми раоочи-
м?ц интервалами при эксплуатации, и повышение содер-
жания смазочного материала в топливе, то вероятность
закоксовывания колец будет очевидной. Но мотоциклет-
ные двигатели, условия работы которых, очень часто
приближаются к экстремальным — недостаточно эффек-
тивное охлаждение, высокая частота вращения коленча-
того вала и пр., — очень редко бывают подвержены
такой недостаточности, как закоксовывание поршневых
колец.
Чтобы избавиться от нагара в кольцевых канавках
поршня и тем самым восстановить подвижность поршне-
вых колец, необходимо соответственно изменить стиль
вождения мотоцикла: стараться как можно реже эксплу-
атировать Двигатель при низкой частоте вращения колен-
чатого вала и по возможности не перегружать, количест-
во смазочного материала добавлять только по норме, не
перестраховываться в отношении охлаждения и приме-
нять масла сравнительно высокой категории (например,
группы «Г»).
Если консервативные способы окажутся недостаточно
эффективными, чтобы избавиться от закоксовывания
ко.лец, необходимы частичная разборка двигателя и очи-
стка канавок вручную.
Поршневой палец. Промежуточным звеном, связую-
щим поршень двигателя с шатуном, является поршне-
вой палец. Посадка пальца при установке его в верхней
головке шатуна должна быть скользящей, а в бобышках
поршня — плотной, тугой. В процессе работы двигателя
составляющая сил, действующих на палец, — равнодейст-
вующая— направлена вниз, т. е. от поршня к шатуну.
Следовательно, нагрузку на палец в принципе можно
читать односторонней. А отсутствие знакопеременной
/Лгрузки и определяет в основном сравнительную дол-
говечность этой детали.
Но ресурс поршневого пальца незначительно превы-
шает срок службы таких деталей, как поршень, поршне-
вые кольца, цилиндр двигателя и др., поэтому, производя
общий ремонт цилиндропоршневой группы, имеет смысл
заменить и детали шатунно-поршневого шарнира.
Если на место изношенного поршневого пальца нор-
мального размера установить новый такого же диаметра,
то скользящая посадка достигнута не будет, а будет
иметь место свободное сопряжение деталей — с зазором.
17
Значит, необходимо заменить втулку, верхней головки
шатуна. .
С другой стороны, чтобы продлить срок службы
втулки, не менять ее до следующего ремонта, нужно
установить поршневой палец ремонтного размера — уве-
личенного диаметра, предварительно увеличив до раз-
мера пальца внутренний диаметр втулки и отверстий в
бобышках поршня. Делается это чаще всего при помощи
развертки, регулируемой по диаметру.
Примечание, Добиваться тугой посадка при установке поршне*
вюго пальца во втулку верхней головки шатуна не всегда бывает
целесообразным. Дело в том, что это повлечет за собой увеличение
шумности двигателя на какое-то время после пуска последнего.
Объясняется данное явление уменьшением подвижности поршня
относительно шатуна в связи с затрудненным вращением пальца
как в шатуне, так и в поршне, поскольку в поршне плавающая по?
садка пальца восстанавливается только после разогрева бобышек
поршня. А до того, вследствие биения поршня в цилиндре, активи-
зируется износ юбки поршня в плоскости движения мотоцикла, что
впоследствии способствует дальнейшему повышению шумности дви-
гателя на всех режимах (здесь имеется в виду посторонний шум в
двигателе, который обычно выдают за «стук пальца»).
Если специальный инструмент для внутренней обра-
ботки втулки отсутствует, то после соответствующей
подготовки можно расточить отверстия под палец «хо-
ной» малого размера (о «хонех см. раздел «Цилиндр
двигателя»). Надо отметить, что расточка с помощью
«хоны» — способ довольно примитивный и трудоемкий,
требующий определенной, слесарной подготовки, и при-
менять его рекомендуется только в исключительных
случаях.
Значительно проще и быстрее произвести расточку
втулки и бобышек поршня с помощью точно такого же
по диаметру поршневого пальца, который вы предпола-
гаете установить взамен изношенного. Чтобы осущест-
вить указанную операцию, необходимо сначалд подго-
товить «лишний» палец в качестве развертки. Для это-
го нужно выполнить следующие работы (рис. 5):
1)	на наждачном станке сделать выточки / под
ключ для вращения пальца в процессе развертывания
отверстий;
2)	прорезать с другого конца пальца, в его торце,
выемки 3 таким образом, чтобы режущая часть 4 была
обращена в сторону вращения пальца, который следует
вращать по часовой стрелке;.
И
Рис. 5. Приспособление для развертывания втулки ша-
туна:
1 — выточка под ключ; 3 — фаска; 3 — выемка для образования
режущей части пальца; 4 — режущая часть.
3)	для более легкого первоначального вхождения
пальца в отверстие, предназначенное для расточки, для
затравки и достаточно эффективного удаления стружки,
следует проточить фаску 2.
Медленно, взад-вперед, вращая палец по часовой
стрелке, продвигать его в отверстие втулки или бобыш-
ки, увеличивая это отверстие до собственного диаметра
пальца. В процессе расточки палец должен быть обиль-
но смазан маслом.
Чтобы не выбраковывать палец, используемый в ка-
честве развертки, предлагается следующий вариант рас-
точки:
— выемки 3, предназначенные для срезания метал-"
ла, следует делать не глубже 1,5 мм или по плоскости
фаски 2 выполнить насечку с помощью специального
абразивного круга, подобную насечке на головке .шлям-
бура, в результате увеличится лишь время, необходимое
на изготовление «развертки»;
— обрабатывать другой торец пальца необязатель-
но, поскольку вращать последний предлагается'прл по-
мощи трехгранного напильника соответствующих раз-
19
меров, который нужно плотно установить в отверстие
пальца-или забить, но, разумеется, так, чтобы не разо-
рвать последний; вращать напильник вместе с пальцем
можно обычным рожковым ключом подходящих разме-
ров и даже пассатижами.
Стопорные поршневые кольца. В двигателе вообще
нет неответственных деталей, а тем более в группе, пред*
ставляющей «и обусловливающей кинематическую связь
шатуна и поршня. Почти каждая деталь шатунно-порш-
невого механизма выполняет одновременно несколько
функций, и одной из таких деталей является стопорное
кольцо поршневого пальца. Его назначение на первый
взгляд — фиксировать палец от осевых смещений. Но
чтобы выполнить эту ответственную задачу, стопорное
кольцо должно надежно удерживаться в поршне, т. е.
обладать достаточными пружинными свойствами и к
тому же в известной степени противостоять износу при
довольно высокой рабочей температуре.
Представьте, что произойдет, если при работе дви-
гателя из канавки в бобышке поршня выскочит стопор-
ное кольцо! В лучшем случае поршневой палец, выйдя
из поршня на какую-то величину, сделает на зеркале
цилиндра такую борозду, которую и двукратной рас-
точкой под ремонтный размер не загладить. Поэтому к
ремонту, где предстоит иметь дело со стопорными коль-
цами, следует относиться с должной ответственностью и
особым вниманием.
В результате разрушения стопорного кольца в процес-
се работы двигателя или его выскакивания из посадоч-
ной канавки -возможны самые неожиданные и серьез-
ные повреждения деталей цилиндропоршневой группы и
кривошипно-шатунного механизма. Во-первых, стопор-
ное кольцо может попасть между стенками поршня и
цилиндра и заклинить указанные детали. Во-вторых,
при отсутствии кольца не исключены выход пальца из
поршня и попадание его в одно из газораспределитель-
ных окон цилиндра. В-третьих, стопорное кольцо мо-
жет оказаться в кривошипной камере двигателя, где
возможен его контакт с подшипником нижней головки
шатуна. Другими словами, любой из указанных вариан-
тов неисправности в определенной степени провоцирует
основательный, капитальный, ремонт двигателя. Поэто-
20
Рнс. 6. Правила установки стопорных колец:
а — кольцо такой формы устанавливается усиками вниз; б — коль-
цо этой формы ставится резервом вверх; в —допустимая толщи-
на проволоки изношенного' стопорного кольца.
му при ремонте шатунно-поршневого шарнира рекомен-
дуется устанавливать только новые и стандартные сто-
порные кольца.
Если новые кольца отсутствуют, можно использо-
вать бывшие в эксплуатации, но их износ по диаметру
проволоки не должен превышать одной трети толщины
последней. Устанавливать такие кольца следует обя-
зательно изношенной стороной к поршнево-
му пальцу, так как при таком же износе кольца с об-
ратной стороны, а он протекает очень активно, резко
увеличивается вероятность ело разрушения, что неже-
лательно.
После установки стопорного кольца на место необ-
ходимо убедиться, полностью ли оно вошло в канавку
отверстия под поршневой палец и с достаточным лн уси-
лием прижимается к поршню по всему периметру.
Для этого следует постараться при помощи отвертки
несколько раз провернуть кольцо в канавке взад-вперед
вокруг своей оси, т. е. оси поршневого пальца. В ре-
зультате оно должно занять оптимальное. положение.
Если стопорное кольцо удерживается в канавке недоста-
точно надежно, проворачивается свободно, то его нужно
извлечь из отверстия в поршне, слегка разжать и снова
установить на место.
При установке в поршень колец различной конфигу-
рации необходимо учитывать следующее:
—	кольцо формы «а» (рис. 6) нужно устанавливать
.усиками вниз — к юбке поршня;
21
expert22 для http://rutracker.org
—	стопорные кольца конфигурации «б»— разрезом
вверх, т. е. к днищу поршня. ч
Такой порядок установки стопорных колец в пор-
шень обусловлен различным расположением их центров
тяжести. Другими словами, такая предусмотрительность
необходима для предотвращения произвольного прово-
рачивания кольца вокруг своей оси во время работы
двигателя, а следовательно, и возможного его выскаки-
вания.
При изготовлении стопорного кольца своими сила-
ми нужно учитывать в основном диаметр и пружинные
свойства проволоки 'в зависимости от воздействия на
нее достаточно высокой температуры. Но считаем нуж-
ным еще раз напомнить: лучше заменять изношенные
стопорные кольца стандартными, и обязательно новыми.
Головка и цилиндр двигателя
Головка цилиндра двухтактного мотоциклетного дви-
гателя с совместной смазкой, например мотоцикла ИЖ
«Юпитер», отливается из алюминиевого сплава и пред-
ставляет собой одну деталь. Соответственно и обслужи-
вание головки в процессе эксплуатации заключается в
своевременной очистке от грязи ее ребер охлаждения, а
также систематической проверке и, при необходимости,
равномерной затяжке всех имеющих к ней причастность
резьбовых соединений. Это — гайки крепления головки,
свеча зажигания и декомпрессор (у двигателя мотоцик-
ла ИЖ «Планета»).
Основные неисправности головки цилиндра выража-
ются в разрушении резьбы в отверстии под свечу зажи-
гания, образовании трещины или раковины в основании
головки на плоскости разъема головки и цилиндра и ее
деформации.
Наиболее распространенный дефект головки цилинд-
ра— это преждевременный износ резьбы в отверстии
под свечу зажигания и последующее ее разрушение.
Назовем некоторые причины указанной неисправности.
Неоправданная установка различных свечей в отвер-
стие одной и той же головки. Дело в том, что резьбы
свечи и головки в процессе эксплуатации взаимно при-
рабатываются, но больше это касается резьбы в головке,
металл которой менее прочный и твердый. А при уста*
22
новке разных свечей, у которых резьба на юбочке просто
не-может быть строго одинаковой, резьба в головке
каждый раз должна «прирабатываться» к резьбе свечи,
что и провоцирует усиленный ее износ и последующее
быстрое разрушение.
Довольно частое выворачивание и заворачивание
свечи. Это делается, как правило, в случаях отказа си-
стем зажигания или питания, поэтому следует постоян-
но следить за четкостью работы последних. В настоя-
щем случае имеет место консервативный износ резьбы
в головке, но он в известной мере усиливается в резуль-
тате попадания в резьбовую пару абразивных частиц —
нагара. В этой связи предлагается перед установкой све-
чи смазывать ее резьбу любой из графитовых смазок и,
конечно же, тщательно очлщать от нагара.
Необоснованно большое усилие затягивания свечи
при установке ее в головке. В данном случае могут
произойти в равной мере как полное разрушение резь-
бы, сдвиг резьбовых выступов, так -и «схватывание»,
т. е. заклинивание резьбового соединения. Это происхо-
дит в результате неполного сдвига витков, когда выступ
резьбы одной детали врезается в сдвинутый виток дру-
гой и резьбовая пара становится неподвижной. Вывести
детали из такого состояния с положительным исходом
практически невозможно, поскольку резьба по меньшей
мере одной детали фактически уже разрушена. Нужно
сместить детали относительно друг друга, т. е. вывер-
нуть -свечу из головки. Если с помощью ключа не полу-
чится, то попробовать после разогрева головки паяльной
лампой. Величина натяга в резьбовой паре значительно
уменьшится после нагрева, й свечу можно будет вывери
нуть обычным торцевым ключом.
Недостаточное усиление при затяжке свечи. (При слабо
затянутой свече в период работы двигателя последняя
подвергается турбулентному воздействию газов, отчего
постепенно раскачивается, разрушая резьбу в головке.
В конце концов свечу выбивает из головки совсем. При
незатянутой свече имеет место просачивание раскален-
ных газов в зазор между свечой «и головкой, а это до-
полнительно провоцирует физико-химическую и тепло-
вую эрозию резьбы в головке. При установке свечи в
головку нужно обязательно воспользоваться . уплотни-
тельным кольцом. Оно позволяет не только с меньшим
усилием затягивать свечу, обеспечивая при этом долж-
ную герметичность, но также способствует снижению
температуры" юбочки свечи и исключает отложение на-
гара на ее резьбовой части, выступающей в камеру сго-
рания (речь идет о свечах, рекомендуемых заводом-из-
готовителем для данного двигателя).
Если в головке цилиндра резьба в отверстии под све-
чу разрушена, то для временного восстановления резь-
бового соединения существует несколько вариантов ре-
монта. Некоторые из них рассмотрим по возможности
подробно.
Настоящий способ восстановления резьбы в отверстии
под свечу связан с необходимостью’ следующих опера-
ций.
Отверстие с изношенной резьбой с помощью сверла
диаметром 16 мм следует увеличить и нарезать в отвер-
стии резьбу диаметром 18 мм (М18). Свечи с такой
резьбой ранее устанавливались в двигателях автомоби-
лей ГАЗ-51 и др. В случае отсутствия указанной детали
нужно отверстие под свечу увеличить до диаметра 20 мм
и нарезать резьбу М22. Далее в увеличенное отверстие
установить специально изготовленную на токарном стан-
ке втулку — проставку. Во втулке нарезается резьба
М16 под штатную свечу, а на наружной поверхности
проставки должна быть резьба, соответствующая той,
которая 'нарезана в головке — М22.
Ремонт головки указанными двумя способами пред-
усматривает частичную разборку двигателя, и осущест-
влять его предполагается в стационарных условиях: в
специализированной ремонтной мастерской, личном га-
раже и т. п.
Следующий вариант восстановления резьбового со-
единения свечи и головки предусматривает более экст-
ремальные ситуации. Например/резьба в головке разру-
шилась в пути. Естественно, чтобы произвести предло-
женный выше ремонт, необходим нужный инструмент,
определенные условия, а главное — время. Именно на
подобный случай и рассчитаны .настоящие рекоменда-
ции.
Итак, у двигателя в пути выбило свечу, т. е., надо
полагать, резьба в головке разрушена. Чтобы временно
устранить такой дефект и добраться до места ремонта,
рекомендуем подобрать из имеющихся у вас свечей ту,
которая наиболее плотно входит в отверстие головки.
(Здесь имеется в виду двигатель мотоцикла ИЖ-Ю.)
24
Рис. 7. Восстановление резьбового сое-
динения свечи с головкой цилиндра:
1 — свеча зажигания; 2 — уплотнительное коль*
цо; 3 ~ головка цилиндра; 4 — уменьшение
толщины головки с помощью сверла; а —
нормальная установка свечи; б — головка с
углублением; в — свеча, установленная в го-
ловку с углублением.
Длина резьбовой части свечи тоже играет не последнюю
роль в данном случае: чем длиннее, тем надежнее ее
закрепление в отверстии. Установить свечу в головку,
во уже без уплотнительного кольца. Затяги-
вать свечу следует с небольшим усилием, поскольку ч
работу будут включены 1,5—2,0 витка неиспользован-
ной резьбы в головке (рис. 7). После такого своеобраз-
ного «ремонта» иногда удается преодолеть более 100 км
пути.
25
expert22 для http://rutracker.org
Прямейшие. За редким исключением при установке в головку
свечи о упмотиителыаым кольцом всегда остается часть меясполъ-
зованвой резьбы в гриояке (1—2,5 витка), которую и рекоменду-
ется использовать. Объясняется это наличием и необходимостью
фаски при нарезании резьбы на юбочке свечи.
Если по каким-либо причинам предложенный выше
способ восстановления резьбового соединения вы считае-
те недостаточно надежным, то можно повысить эффек-
тивность этого ремонта. Для этого необходимо сиять
головку цилиндра. Установить сверло диаметром 20—
24 мм в отверстие под свечу с наружной стороны го-
ловки. Вращая сверло рукой, а мойсно соответствующим
ключом, пассатижами и т. п., углубить посадочную плос-
кость под уплотнительное кольцо свечи- на 2—3 мм.
Ориентироваться, при этом можно по выступающей в
камеру сгорания резьбовой части свечи. Естественно,
после проведения такой операции свечу можно «ввора-
чивать уже с большим усилием затяжки, нежели в пер-
вом случае. Если своевременно воспользоваться настоя-
щим способом ремонта и систематически проверять
надежность закрепления свечи, можно обеспечить
дополнительный пробег мотоцикла до 1000 километров
ч более.
При разрушении резьбы в головке цилиндра двига-
теля, оснащенного декомпрессором, свечу допускается
временно устанавливать на его место, а декомпрес-
сор — соответственно в отверстие под свечу. Учитывая,
разумеется, изложенные выше рекомендации. В особых
случаях, когда в отверстие с изношенной резьбой уста-
новить декомпрессор не представляется возможным,
упомянутое отверстие можно заглушить обычным винтом
с диаметром )резьбы 16 м<м, подмотав на его резьбу нит-
ки или кусочек ткани.
Что касается некоторых изменений степени сжатия
и качества сгорания горючей смеси, возможных вслед-
ствие изменения объема камеры сгорания, то они, как
показывает практика, довольно незначительны и в про-
цессе эксплуатации осложнений не вызывают.
Если вы обнаружили просачивание газов в плоско-
сти сочленения головки с гильзой цилиндра, о чем
обычно свидетельствует масляное пятно по плоскости
разъема, то, чтобы устранить этот дефект, в большин-
стве случаев достаточно дополнительной с большим
усилием затяжки гаек головки.
26
Рис. 8. Головка цилиндра (высадка металла в
районе повреждения плоскости разъема с по-
мощью кернера, или бородка):
/—головка цилиндра; 2 — плоскость разъема голов-
ки и гильзы цилиндра: 3 — ориентировочные участки
воздействия кернером^ или бородком; 4 — поврежде-
ние (царапина, вмятина); 5 — отверстие подсвечу.
Примечание. Чтобы герметизировать камеру сгорания двига-
теля мотоцикла ИЖ-Ю, некоторые мотоциклисты устанавливают
алюминиевую прокладку под головку цилиндра. Это допуска-
втся, eon толщина црокиаДта не более 0,3 мм. Изменение степени
вжатия при атом несущественно, как незначительным будет  смн-
кеиие жвдежности уплотнения.
expert22 для-http ://rutracker.orq
27
При местном повреждении плоскости разъема голов-
ки и цилиндра (раковина, вмятина, .срез слоя металла
и пр.) устранять утечку газов путем установки проклад-
ки не рекомендуется. Гораздо практичнее осуществить
высадку металла на поврежденном' участке плоскости 2,
как показано на рис. 8. Измерения следует произво-
дить с помощью точной металлической линейки, а уда-
лять лишний металл при обработке рекомендуется остро
отточенной стамеской или обычным ножом. Обработка
плоскости разъема шлифовальной бумагой необязатель-
на. Добавим, что с целью восстановления плоскости со-
членения можно применять клеи по металлу, но делать
это надо после того, как ознакомитесь с инструкцией к
данному препарату и убедитесь на практике в его воз-
можностях.
Цилиндр двухтактного мотоциклетного двигателя —
одна .из ответственных деталей цилиндропоршневой
группы силовой установки. Его конструкция цельная и
состоит из двух частей: рубашки — корпуса из алюми-
ниевого сплава — и гильзы из жароп-рочного и износо-
стойкого чугуна, которые изготавливаются как одно це-
лое. Именно в полости цилиндра происходит сгорание
топлива, и гильза, зеркало цилиндра, непосредственно
подвергается тепловому, химическому и физическому
воздействиям. Химическое воздействие выражается в
теплохимической эрозии рабочей поверхности цилиндра,
а физическое обусловлено трением поршня о стенки
гильзы и давлением газов в процессе сгорания. Рубаш-
ка цилиндра выполнена в виде оребрения, необходимо-
го для охлаждения гильзы встречным потоком воздуха.
Б период эксплуатации двигателя межреберное про-
странство рубашки должно быть чистым, что благопри-
ятно сказывается на охлаждении, поскольку слой грязи
препятствует -Нормальному отводу тепла от гильзы. А
нормальная рабочая температура цилиндра, как, впро-
чем, и всего двигателя,— это тысячи километров допол-
нительного межремонтного пробега вашей-машины.
Примечание. Обливать нагретый цилиндр какой-либо жидкостью
о целью охлаждения запрещается, поскольку резкое изменение
температуры иа каком-то одном участке металлической детали не-
редко сопряжено с опасностью деформации и даже ее разрушения.
В связи с тем что цилиндр работает в ларе с поршнем, вопро*
28
сы, касающиеся его смазки и теплового режима, рассмотрены в соот-
ветствующих разделах: «Поршень* и «Поршневые кольца». Требо-
вания к этим деталям в плане эксплуатации идентичны я в равной
мере распространяются на цилиндр.
Ремонт цилиндра. По • мере износа внутренней по-
верхности гильзы, а точнее, зеркала цилиндра происхо-
дит увеличение зазора между стенками поршня и ци-
линдра. А это, ввиду утечки через зазор рабочего тела,
вызывает падение рабочего давления в камере сгорания
(сжатия) и, в конце концов, уменьшение мощности дви-
гателя и увеличение расхода топлива. Чтобы восстано-
вить необходимое сжатие в цилиндре, нужно произвести
ремонт цилиндропоршневои группы деталей, т. е. заме-
нить поршень другим, большего диаметра, и увеличить
соответственно посредством расточки внутренний диа-
метр цилиндра.
Степень износа зеркала цилиндра можно установить
с помощью поршневого кольца, и делается это так (рис.
3):
1. Установить поршневое кольцо в самой верхней
части цилиндра. Кольцо следует подобрать такое, зазор
в замке которого, когда оно находится в верхней части
цилиндра, отсутствует или будет незначительным. До-
биться этого можно путем стачивания створок замка
кольца ремонтного размера при помощи подходящего
напильника. Но делать это следует осторожно, чтобы
не привести кольцо в негодность.
2. Установить поршень в цилиндр головкой вниз и,
проталкивая его по цилиндру, равномерно вместе с ним
перемещать поршневое кольцо. На каком-то участке,
где зеркало гильзы будет наиболее изношено, зазор
между створками кольца достигнет максимального. Ес-
ли разница в зазорах кольца в верхнем положении и в
районе наибольшего износа гильзы будет составлять
около 2 мм, то цилиндр подлежит расточке под ремонт-
ный размер. Конкретные данные размеров деталей ци-
линдропоршневой группы именно для вашей машины
найдете в инструкции.
Расточка цилиндра осуществляется на специальном
расточном станке с последующим хонингованием внут-
ренней поверхности гильзы. Но к сожалению, мотоцик-
лист не всегда может воспользоваться указанным обору-
дованием и не везде оно есть.
Именно на тот случай, когда обработать зеркало ци-
29
Рис. 9. Приспособление для расто-
чки цилиндра (хона):
/ — петля стержня; 2 — полоса на тка-
ни или войлока; 3 — стержень; 4 — .
полоса шлифовальной бумаги; -ус-
тановка полосы из ткани в петлю
стержня; б — установка полосы шли-
фовальной бумаги между витками тка-
невой намотки; в —хона.
линдра в условиях спе-
циализированной ма-
стерской не представ-
ляется возможным,
предлагается довольно
примитивный, ио в
исключительных слу-
чаях, особенно в сель-
ской местности, заслу-
живающий внимания
способ увеличения вну-
треннего размера гиль-
зы.
Подготовить необхо-
димые инструменты и
оборудование для рас-
точки: ремонтный пор-
шень; крупнозернистая
№ 1 и мелкозернистая
№ 4 шлифовальная
бумага, нарезанная
квадратиками со сто-
роной 20 мм; ручная,
а лучше бытовая элек-
трическая дрель; киян-
ка или обычный моло-
ток с деревянной руч-
кой; «хона* (изготов-
ление см. на рис. 9).
Внести поршень го-
ловкой в НИЖпЮЮ
часть цилиндра. Если
он входит туго или не
входит совсем, то ква-
дратиками крупнозер-
нистой шлифовальной
бумаги Яг 1 нуж-
но проточить нижнюю
часть гильзы цилиндра
на длине 20—30 мм от края. Протачивать следует равно-
мерно по окружности цилиндра и до такой степени, что-
бы после обработки поршень от усилия руки входил в ци-
линдр на глубину не менее 15 мм. В процессе обработки
зеркала цилиндра направление движения квадратика
30
шлифовальной бумаги, прижимаемого к (поверхности
зеркала двумя пальцами, должно осуществляться по
принципу вперед-назад по окружности цилиндра.
Головкой вперед ввести поршень в нижнюю часть
цилиндра с известным усилием. Далее ручкой молотка
или киянки вновь выбить поршень из цилиндра и, вни-
мательно осмотрев зеркало гильзы в области проточки,
выявить места наиболее плотного контакта поршня с
цилиндром: должны быть заметны «темные пятна> на
общем фоне проточенной части. Если места плотного
контакта плохо просматриваются или не выявляются
вообще, то вышеуказанную операцию необходимо повто-
рить.
Квадратиком шлифовальной бумаги № 1 проточить
зеркало цилиндра на участках наиболее выраженных
пятен.
Далее, вновь проталкивать поршень и протачивать
там, где он заклинивает в цилиндре.
Таким образом, продолжать расточку до полного
прохождения поршня в цилиндре. Следует учитывать,
что по всей длине гильзы поршень должен проходить
‘ вперед-назад с некоторым усилием, но от руки.
После предварительной расточки цилиндра крупно-
зернистой шлифовальной бумагой зеркало гильзы необ-
ходимо обработать мелкозернистой шлифовальной лен-
той № 4 до более свободного продвижения поршня по
всей длине цилиндра.
. С целью удалить абразивные и металлические части-
цы с обработанных поверхностей поршня и цилиндра,
последние после окончания процесса расточки следу-
ет тщательно промыть ® керосине или дизельном топ-
ливе.
Облегчить операцию протачивания зеркала цилинд-
ра, а точнее, как-то усовершенствовать ее технологию
можно, применив любую бытовую электрическую дрель
(можно ручную, правда, с меньшим эффектом). В связи
с этим следует изготовить цилиндрический валик с аб-
разивной поверхностью в виде шлифовальной бумаги —
‘ <хону> (рис. 9). Делается это так:
Из проволоки диаметром 5—6 мм изготовить стер-
жень с петлей 1 на конце. Внутренний радиус изгиба
петли должеи быть в пределах 1—3 мм.
Вырезать из тонкого войлока или плотной ткани по-
лосу, шириной 70—90 мм. Длина полосы будет опреде-
31
литься диаметром — толщиной валика-«хоны>, т. е. за<
висеть от количества витков ленты на стержне.. При не-
обходимости можно, конечно, добавить ткани, но лучше,
если лента будет цельной.
Вставить один конец ленты 2 в петлю 1 -и намотать
тканевую полосу на стержень, вращая его по часовой
стрелке. Наматывать ленту следует до тех пор, пока
образовавшийся валик не будет достаточно плотно вхо-
дить в цилиндр.
Вырезать из шлифовальной бумаги нужной зерни-
стости ленту шириной 80—100 мм и длиной 200—250 мм.
Размотать на стержне тканевую ленту на 1,5—2 обо-
рота и вставить под размотанный конец полосу из шли-
фовальной бумаги так, чтобы рабочая сторона последней
была обращена наружу. Замотать обе ленты одновре-
менно. Нужно учитывать, что вся поверхность валика
должна быть покрыта шлифовальной бумагой.
Далее, закрепить стержень валика-«хоны» в патро-
не дрели и ввести валик в цилиндр. Включить электро-
дрель.
Принцип и порядок расточки цилиндра с помощью
электродрели аналогичен ручной расточке. Другими сло-
вами, на участках наиболее плотного контакта поршня
с цилиндром «хону». надо слегка прижимать к зеркалу
цилиндра. При обработке средней части гильзы для
удобства длину валика-«хоны» можно уменьшить, т. е.
установить сравнительно узкие ленты.
Предложенное приспособление для расточки, разуме-
ется, можно всячески -изменять сообразно с вашими воз-
можностями и фантазией, но принцип обработки ци-
линдра должен сохраняться.
Что касается времени, необходимого для расточки
цилиндров, например, двигателя мотоцикла ИЖ-ЮК, то
оно находится в следующих пределах: ручная расточка
двух цилиндров упомянутого двигателя требует от 30
до 50 часов работы одного человека, а при посредстве
электродрели — не более 6 часов.
Итак, в расточенный и очищенный от абразивных
частиц цилиндр сначала необходимо вставить поршне-
вые кольца и убедиться в возможности их свободного
перемещения по всей длине цилиндра. Далее, проделать
ту же операцию, но . уже установив в цилиндр поршень
о кольцами, и только после этого закреплять поршень
на шатуне.
32
Перед пуском двигателя в обязательном порядке сле-
дует провести холодную обкатку цилиндропоршневой
группы деталей (см. «Поршневые кольца»). Можно не
проводить холодной обкатки и начать с горячей, но в
таком случае на поршень сначала нужно установить
изношенные на 50% поршневые кольца и дать порабо-
тать двигателю в течение 400—500 км пробега. Затем,
после соответствующей «доводки» зеркала цилиндра,
старые поршневые кольца следует снять и установить
уже те, которые вы планируете для длительной эксплуа-
тации, При условии выполнения последней рекоменда-
ции срок службы поршневых колец при допустимом за-
зоре в замках возрастает на 3000—4000 км пробега.
Неоднократные практические испытания показали,
что цилиндры двигателей мотоциклов группы ИЖ-Ю,
восстановленные предложенным выше способом, спо-
собны обеспечить пробег машины при всесезонной экс-
плуатации по разным дорогам в пределах 13 000—
18 000 км.
Таким образом, в экстремальных условиях рассмот-
ренный способ восстановления годности цилиндра дви-
гателя на период до трех лет (18 000 км пробега) за-
служивает должного внимания.
Маховик среднего картера.
Коленчатый вал.
Маховик среднего картера, или выносной  маховик,
как и большинство деталей любого двигателя, выпол-
няет несколько ответственных функций, основными из
которых являются обеспечение жесткости и надежности
соединения правого и левого коленчатых валов и увели-
чение вращающихся масс или махового момента криво-
шипно-шатунного механизма. В процессе эксплуатации
и ремонта двигателя недопустимо производить какие бы
то ни было действия, связанные с изменением веса и
формы среднего, выносного, маховика. В противном
случае в результате смещения центра масс маховика
произойдет нарушение баланса этой детали, что, в свою
очередь, вызовет возникновение опасной для любой ма-
шины неисправности—вибрации, которая неизбежно
приведет к преждевременному выходу двигателя из
строя. Так, например, не следует производить замену
стяжного винта маховика каким-либо другим, отличным
2 Закаа J 79
33
Рис. 10. Маховик среднего картера:
1 — стяжной винт; 2 — разрез маховика; 3 —
маховик; 4 — шпоночный паз; 5 — направление
вращения маховика, которое следует учиты-
вать при установке его в картер.
от стандартного, или устанавливать под него дополни-
тельные прокладки, шайбы. Не допускается осуществ-
лять какие бы то ни было выточки на «теле» маховика,
сверления, а также противопоказаны любые сварочные
работы применительно к маховику.
Выносной маховик заключен в картере, который рас-
положен между правой и левой кривошипными камера-
ми двигателя. Полость среднего картера изолирована
от картеров коленчатых валов двигателя посредством
сальников. Смазка сальников осуществляется моторным
маслом, которое находится также в среднем картере.
Поэтому, во избежание выхода сальников из строя, не-
обходимо систематически, через каждые 200—400 км
пробега, проверять уровень масла в картере и при его
понижении добавлять. Собственно, проверять уровень
масла — понятие относительное, поскольку именно про-
верить количество масла практически невозможно.
Просто нужно вывернуть пробку заливного отверстия и,
если смазочный материал не вытекает, необходимо не-
медленно произвести доливку. Заливать масло в картер
среднего маховика очень удобно обыкновенным меди-
цинским шприцем объемом 10—20 см3 или при помощи
масленки с длинным и тонким носиком, из которой мож-
но выдавливать содержимое.
34
Непосредственно перед началом эксплуатации нового
мотоцикла и в дальнейшем, через каждые 5000—7000 км
пробега, в обязательном порядке следует проверять,
надежно ли затянут винт 1 маховика 3 (рис. 10). Это
необходимо по той причине, что в процессе эксплуатации
двигателя с ослабленным винтом / возможно нарушение
шпоночного соединения цапф коленчатых валов с махо-
виком, восстановить которое можно лишь в специализи-
рованной мастерской.
В процессе ремонта, при установке выносного махо-
вика 3 в картер, нужно обратить внимание на предпо-
лагаемое направление его вращения, поскольку враще-
ние в противоположном направлении от указанного в
заводской инструкции будет способствовать самоотво-
рачиванию стяжного винта 1 при работе. Одновременно
надо проследить за тем, чтобы маховик находился на
одинаковом расстоянии от стенок картера. В противном
случае, при смещении маховика в какую-либо одну из
сторон, при работе двигателя будет прослушиваться по-
сторонний шум, идентичный с тем, который возникает
после безремонтного пробега новым мотоциклом 20000—
25000 км.
Если после пробега первых 80—120 км на мотоцикле
с новым или отремонтированным двигателем уровень
масла в картере маховика значительно понизился, что
можно установить по количеству доливаемого в картер
масла, то вероятно следующее:
а)	отсутствует пробка заливного отверстия среднего
картера или прокладка под ней; недостаточно затянуты
винты крышки люка, расположенной внизу картера, или
неисправна прокладка под крышкой;
б)	через неплотности в соединении половинок кар-
тера маховика масло перегоняется в коробку передач
или выбрасывается наружу;
в)	поврежден один из сальников среднего картера,
и смазочный материал всасывается в одну из кривошип-
ных камер двигателя.
Признаком неисправности, указанной в пункте б—
попадание масла в картер коробии передач,— является
повышение его уровня в данной полости значительно
выше отметки на щупе крышки люка муфты сцепления.
Последнее обычно характеризуется вытеканием смазоч-
ного материала через неплотности в соединении нижне-
го резинового чехла ходовой цепи с патрубком кожуха
2*
35
задней звездочки. Из коробки передач в резиновые чех-
лы масло попадает через изношенный сальник вторич-
ного вала или поврежденное уплотнение правого под-
шипника промежуточного вала.
Утечку смазочного материала наружу в области пе-
реднего крепления двигателя можно установить посред-
ством визуального осмотра: после очередной и тща-
тельной очистки поверхности картера последняя быстро
загрязняется — пыль оседает на пленке вытекающего
масла.
Чтобы устранить рассмотренные недостатки, необхо-
димо снять двигатель с рамы, произвести соответствую-
щие работы по предварительной разборке двигателя, не-
обходимые и достаточные для разъема половинок кар-
тера двигателя. Разъединить половинки картера на ве-
личину 10—15 мм и с помощью кисточки тщательно
смазать плоскости разъема быстросохнущими лаком или
краской. После соединения половинок картера пускать
двигатель рекомендуется не ранее чем через 5—6 часов.
Некоторые мотоциклисты с целью хоть как-то умень-
шить вытекание смазочного материала из картера
выносного маховика, не прибегая при этом к разборке
двигателя, добавляют в масло различные «присадки» в
виде хорошо измельченной угольной или графитовой крош-
ки, а также мелко нарезанной бумаги или хлопчатобу-
мажной ткани и пр. Суть этих операций заключается’в
том, что при вращении маховика инородные частицы,
находящиеся в масле, разбрасываются к периферии и
в известной мере забивают щель, через которую проис-
ходит утечка смазочного материала. Разумеется, таким
способом можно отдалить время основательного ремон-
та двигателя, но рекомендовать его мотоциклистам не-
сколько рискованно.
Заделку трещины или щели в картере маховика, в
районе переднего крепления двигателя, в бытовых усло-
виях обычно производят с помощью различных клеев и
лаков. Конечно, в период первоначальной эксплуатации
такой способ представляется исчерпывающим, но в
дальнейшем «замазка» непременно отстает, за очень
редким исключением. Причиной тому является отсутст-
вие дыхательного клапана, или сапуна, в среднем кар-
тере. Другими словами, при работе двигателя в картере
постоянно меняется давление, и при известном его повы-
шении газы изнутри воздействуют через неплотности на
36
слой клея или лака, находящийся снаружи. Своеобраз-
ная замазка постепенно начинает отставать и в конце
концов разрушается.
Наряду с большим расходом масла в картере вынос-
ного маховика, отмеченном в пункте в, признаками по-
вреждения сальников являются сильное дымление из
глушителей после заполнения смазочным материалом
картера маховика и затрудненный пуск нагретого дви-
гателя.
Разрушение сальников среднего картера чаще всего
происходит в результате недостатка или отсутствия мас-
ла в полости маховика. Процесс разрушения сальника
происходит примерно так: известно, что внутренняя ра-
бочая кромка сальника специальной пружиной плотно
прижимается к поверхности цапфы, т. е. полуоси колен-
чатого вала; смазка трущихся пар осуществляется мас-
лом, которое при работе двигателя находится в картере
выносного маховика в распыленном состоянии; при
большой частоте вращения коленчатого вала и отсут-
ствии или недостатке смазочного материала от более ак-
тивного трения внутренняя кромка сальника разогре-
вается; соответственно увеличивается и коэффициент тре-
ния резины по стали; цапфа, «схватываясь» с сальником,
старается как бы провернуть внутреннюю часть саль-
ника относительно наружной — корпуса сальника, тем
самым постоянно деформируя и, в конце концов, разру-
шая среднюю часть сальника — перегородку.
Чтобы заменить любой из сальников картера вынос-
ного маховика, необходима, в сущности, полная разбор-
ка двигателя. Если новые стандартные сальники отсут-
ствуют, их можно заменить аналогичными, совпадающи-
ми по внутреннему и наружному диаметрам. При боль-
шой высоте сальника его следует обрезать с помощью
пилы по металл)'' или абразивного круга. Если вы рас-
полагаете низкими сальниками, т. е. высота их значи-
тельно меньше требуемой, то вместо одного штатного
рекомендуется установить два низких, предварительно
уменьшив высоту каждого на нужную величину, раз-
умеется, в случае необходимости.
Следует отметить, что такие сдвоенные сальники
отличаются высокой надежностью. Объясняется это тем,
что между сальниками обязательно существ; ?т какое-то
пространство, полость, где скапливается в незначитель-
ном количестве масло, представляя своеобразный ре-
37
зерв, который и расходуется в случае отсутствия сма-
зочного материала в картере среднего маховика.
Втулка верхней головки шатуна, а другими словами
верхний шатунный подшипник скольжения, изготавли-
вается из бронзы. Этот материал обладает достаточны-
ми пластичностью и прочностью, а главное, сравни-
тельно низким коэффициентом трения, что и обусловли-
вает высокую износостойкость рассматриваемого под-
шипника в условиях разносторонней нагрузки.
Срок службы втулки верхней головки шатуна опре-
деляется пробегом мотоцикла в пределах 25000—
30000 км. Поскольку ресурс коленчатого вала двигате-
ля, а точнее, подшипника качения нижней головки ша-
туна находится приблизительно в тех же пределах, что
и подшипника верхней головки шатуна, то замена втул-
ки производится в довольно редких случаях. К тому же
заменить изношенную втулку на новую в бытовых усло-
виях сложно: во-первых, не всегда удается без предва-
рительной подгонки быстро и надежно запрессовать
втулку в головку шатуна; во-вторых, при развертывании
отверстия во втулке под поршневой палец необходима
специальная развертка, которая, к сожалению, не всег-
да имеется; в-третьих, а это самое важное, в процессе
развертывания инструмент должен быть установлен
строго перпендикулярно к плоскости- вращения шатуна.
Другими словами, ось вращения развертки должна точ-
но совпадать с осью отверстия в головке шатуна. В про-
тивном случае может произойти следующее: если ось
развертки отклонится в вертикальной плоскости, т.> е.
вверх-вниз, поршень в цилиндре будет установлен напе-
рекос и движение его станет практически невозможным,
а в лучшем случае затрудненным; при отклонении оси
развертки в горизонтальной плоскости — вправо-влево —
возможно такое положение поршня^в цилиндре, когда
одна из створок замка поршневого кольца может сов-
падать с каким-либо из газораспределительных окон ци-
линдра. Другими словами, в первом и втором случаях
нельзя исключить ситуацию, когда может произойти за-
клинивание поршня в цилиндре.
Чтобы расточить шатунную втулку с необходимой-
точностью, рекомендуем придерживаться правила: в
процессе расточки толщина стенки втулки, если смотреть
с торца последней, с обеих ее сторон должна быть по
возможности одинаковой.
38
Если вы решили за-
менить втулку верхней
головки шатуна новой,
предлагаем осуществ-
лять ремонтные опера-
ции в указанной после-
довательности:
1. Удалить изношен-
ную втулку из головки
шатуна. Сделать это
можно с помощью спе-
циального стального
стержня соответствую-
-щего диаметра и с
плоским срезом на кон-
це, с торца. Если по-
добный инструмент от-
сутствует, следует осто-
рожно, стараясь не
повредить стенку от-
верстия в головке ша-
туна, разрезать втулку
вдоль ее оси пилой по
металлу. Полотно пи-
лы надо устанавли-
вать так, чтобы разрез
Рис. 11. Замена втулки верхней
головки шатуна:
1—упорная шайба; 2 — втулка; 3 —
отверстие для смазки пары «палец —
втулка»; 4— гайка стяжного болта;
5 — стяжной болт; 6 — фаска для об-
легчения запрессовки втулки.
находился в нижней части го-
ловки, т. е. со стороны нижнего шатунного подшипника.
2.	Новую втулку 2 для более свободной ее запрес-
совки в головку шатуна с торцов следует обработать
напильником, как показано на рис. И, т. е. снять фас-
ки 6.
3.	Установить втулку в отверстие головки шатуна
без перекоса и легкими ударами мо. ютка .через металли-
ческую пластину или молотком из цветного металла за-
прессовать ее. Если втулка входит довольно туго и де-
формируется при ударах, то, во избежание ее повреж-
дения, можно воспользоваться более надежным спосо-
бом запрессовки — посредством «винтового пресса».
4.	Для осуществления установки втулки с помощью
винтового приспособления необходимо сделать следую-
щее:
а) подобрать соответствующие болт и гайку, пока-
занные на рис. 11. Диаметр болта, т. е. толщина ножки
стяжного винта 5, должен быть по возможности более
39
близким к внутреннему диаметру втулки. Это уменьшит
вероятность перекоса втулки при ее запрессовке;
б)	подобрать упорные шайбы 1, которые будут уста-
новлены с обеих сторон совмещаемых деталей — втулки
и шатуна. Толщина упорной шайбы должна быть не
менее 2 мм, а ее наружный диаметр больше диаметра
отверстия головки шатуна не менее чем на 5 мм;
в)	установить стяжной винт, как показано на рис. 11,
и заворачивать гайку. Если втулка совсем не входит в
головку шатуна или входит слишком туго, то необходи-
мо немедленно прекратить запрессовку. Далее втулку
следует выбить и, с помощью бородка расширив ее раз-
рез до 3—4 мм, плоским бархатным напильником не-
сколько подточить кромки разреза втулки. После ука-
занной операции втулка должна входить в головку ша-
туна более свободно.
5.	С целью обеспечить поступление смазочного ма-
териала к трущейся паре «втулка — палец», во втулке
необходимо просверлить отверстия или прорезать пилой
по металлу канавки соответственно отверстиям в голов-
ке шатуна.
Расточку отверстия втулки под поршневой палец
смотрите в разделе «Поршневой палец».
Коленчатый вал двухтактного мотоциклетного двига- -
теля отечественного производства представляет собой
цельную конструкцию, состоящую из двух маховиков,
соединенных между собой пальцем с тугой посадкой, ша-
туна, установленного на палец с роликовым двухрядным
подшипником, и правой и левой цапф. Основное назна-
чение коленчатого вала — это преобразовывать возврат-
но-поступательное движение поршня во вращательное
кривошипа, т. е. цапф. Функция маховиков заключается
не только в том, чтобы способствовать равномерному,
сбалансированному вращению кривошипа. Не менее
важная задача маховиков — это воздействовать и даже
определять величину махового момента — момента инер-
ции двигателя. Последнее же, как известно, зависит от
величины вращающихся масс двигателя. Например,
при увеличении общей массы маховиков возрастает и
момент инерции двигателя, что положительно сказыва-
ется на величине тягового усилия в момент трогания с
места и при преодолении резких нагрузок при движении.
Шатун через подшипник нижней его головки передает
усилие от поршня на кривошип вала — шейку.
40
Коленчатый вал, а точнее, подшипник нижней голов-
ки шатуна, срок службы которого и определяет ресурс
коленчатого вала, испытывает самые разнообразные ви-
ды нагрузок. Существенная тепловая нагрузка является
дополнением к химическому и физическому (трение и
центробежные силы) воздействиям, а нередко и при из-
вестном недостатке смазочного материала, например при
торможении двигателем. Следует отметить и то обстоя-
тельство, что вместе с воздухом в кривошипную камеру
попадают и мельчайшие абразивные частицы, которые
отнюдь не являются обязательным компонентом сма-
зочного материала.
Даже таких незначительных сведений о кривошипно-
шатунном механизме для грамотного водителя мотоцик-
ла будет вполне достаточно, чтобы со всей ответствен-
ностью отнестись к изучению элементарных правил
эксплуатации двигателя и уяснению особенностей его
ремонта.
Эксплуатация. На мотоциклах марки ИЖ* 10 с боко-
вым прицепом ресурс коленчатых валов двигателя, учи-
тывая 90%-ный износ, при условии правильной их
эксплуатации по грунтовым дорогам составляет 25000—►
30 000 км пробега.
Примечание. Приводимые здесь и далее данные и соответствую-
щие выводы являются результатом многолетней практики всесе-
зонной эксплуатации различных марок отечественных дорожных
мотоциклов в сельской местности.
Правильная эксплуатация коленчатых валов двига-
телей мотоциклов ИЖ-Ю предполагает неукоснительное
выполнение следующих основных требований (рис. 12):
1.	Недопустимо эксплуатировать двигатель на чистом
бензине и даже с недостаточным содержанием масла в
топливной смеси. Количество масла, добавляемого в
бензин, не должно быть меньше нормы, указанной в
инструкции завода-изготовителя. Здесь не принимаются
во внимание случаи, предусмотренные экстремальными
условиями эксплуатации: жара, грязная дорога, дли-
тельные интервалы работы двигателя и пр. Некоторые
не очень опытные мотоциклисты, стараясь полнее ис-
пользовать энергию сгорания топлива и тем самым не-
сколько увеличить фактическую мощность двигателя, а
также с целью сократить до минимума- отложение на-
гара в выпускных каналах, доливают масла в бензин
41
значительно меньше допустимого. Разумеется, цели они
своей достигают, но здесь именно тот случай, когда
цель не оправдывает средства, поскольку при не-
достаточной смазке происходит повышенный и неоправ-
данный износ деталей двигателя и, естественно, увели-
чивается вероятность преждевременного выхода их из
строя.
В летнее время при температуре выше 20°С и в пе-
риод обкатки двигателя, нового или после ремонта,
масла предлагается добавлять несколько больше нор-
мы, т. е. в пропорции 1 :20 или 1:18.
В качестве смазочного материала следует использо-
вать моторные масла, и только тех марок, которые ре-
комендует завод-изготовитель. Можно, конечно, приме-
нять и другие, но в таком случае качество их (вязкость,
степень «форсировки» и пр.) должно быть выше тех,
которые рекомендовал завод. Например, масла группы
«Г» — МЮГь М8Г\—для карбюраторных высокофор-
сированных двигателей. Но главное требование к жид-
ким смазочным материалам — они обязательно дол-
жны быть чистым и, не отработанными.
2.	Не следует тормозить двигателем, т. е. умень-
шать скорость движения мотоцикла путем резкого пре-
кращения подачи топлива в цилиндры — быстрого сбра-
сывания «газа». Это связано с тем, что в двигателях с
совместной смазкой при прекращении подачи топлива —
бензпномасляной смеси — смазка трущихся пар криво-
шипно-шатунного механизма существенно ухудшается
•и детали последнего испытывают известную пере-
грузку.
3.	Нужно по возможности реже производить пуск
двигателя посредством буксировки на какой-либо пере-
даче. Дело в том, что в момент включения передачи или
муфты сцепления при движении машины детали сило-
вой передачи и двигателя испытывают многократную
перегрузку. Смазка деталей кривошипно-шатунного ме-
ханизма и цилиндропоршневой группы в этом случае
также может быть недостаточной, поскольку нельзя ис-
ключить полностью, что двигатель в данной ситуации
не запускается именно по цричине недостатка топлива.
А отсутствие поступления топлива, а следовательно, и
смазочного материала, как правило, приводит к одно-
значному результату: преждевременному износу трущих-
ся пар двигателя. В равной мере не следует допускать
42
и остановки двигателя путем резкого включения муфты
сцепления.
4.	Недопустима эксплуатация двигателя под на-
грузкой при сравнительно малой частоте вращения ко-
ленчатого вала, что характеризуется таким выражением,
как «мотор не тянет». В таком режиме работы нижний
шатунный подшипник испытывает ударную нагрузку,
что не может не отразиться на длительности срока его
службы. Добавлю, что в данном случае наблюдается
утечка в кривошипную камеру большого количества рас-
каленных газов, которые, смешиваясь с горючей смесью,
ухудшают ее качество, а также значительно повышают
рабочую температуру подшипника и в известной мере
снижают эффективность его смазки.
5.	Запрещается длительное время эксплуатировать
двигатель при максимальной частоте вращения коленча-
того вала или близко к тому, и с малой нагрузкой. В
указанном режиме работы, как известно, возникает
вибрационная нагрузка, которой в первую очередь под-
вергаются детали кривошипно-шатунного механизма, и
в частности роликовый подшипник коленчатого вала.
Следует знать, что вероятность разрушения любого ме-
ханизма от вибрации возрастает по мере увеличения
износа деталей трущихся лар.
б.	Перед началом эксплуатации нового двигателя
мотов и кл а ИЖ-Ю и через каждые 5000—7000 км про-
бега рекомендуется проверять надежность состояния
среднего маховика и картера. Это необходимо, чтобы
убедиться, насколько жестко соединены между собой
цапфы правого и левого коленчатых валов посредством
среднего маховика. Если окажется, что винт маховика
находится в ослабленном состоянии, то не следует спе-
шить его подтягивать. Особенно когда перед проверкой
в процессе эксплуатации имели место некоторые изме-
нения в работе двигателя: уменьшение мощности, появ-
ление непонятного шума в области коленчатых валов»,
затруднения с пуском и пр. В такой ситуации горазд о-
благоразумнее будет разобрать двигатель, осмотреть
шпоночные соединения маховика с цапфами и при необ-
ходимости принять меры по их восстановлению. Следу-
ет обратить внимание на то обстоятельство, что шпонка
должна устанавливаться в пазах цапфы и маховика а
плотной посадкой, и учитывать это при ремонте.
Ремонт коленчатого вала. За редким исключением;
43
ремонт коленчатого вала вне специализированной ма-
стерской сводится к обычной его замене новым или
бывшим в эксплуатации. Это связано с тем, что грамотную
разборку и сборку коленчатого вала можно осуществить
лишь при наличии специального оборудования, которым,
насколько нам известно, располагает далеко не каждый
владелец мотоцикла. Поэтому предлагаем рассмотреть
некоторые вопросы, связанные с ремонтом коленчатого
вала, в том аспекте, который характерен для бытовых
условий в сельской местности.
Прежде чем заменять один из коленчатых валов или
устанавливать новые, необходимо убедиться: одинакова
ли маркировка на цапфах обоих валов, соединяемых
при помощи среднего маховика. (См. инструкцию для
вашей машины.) Если она не одинакова, то такие валы
устанавливать нельзя, поскольку диаметры цапф будут
различными и при закреплении их в среднем маховике
одна из цапф окажется недостаточно зажатой. При экс-
плуатации это неминуемо приведет к нарушению шпо-
ночного соединения одной из цапф с маховиком. Уст-
ранить подобный дефект, т. е. изготовить шпонку вновь
и реставрировать шпоночный паз в условиях личного
гаража — дело довольно трудное и ответственное, и
справиться с ним может далеко не каждый.
Существуют два наиболее распространенных способа
восстановления разрушенного шпоночного соединения
цапфы коленчатого вала со средним маховиком, и оба
предусматривают изготовление шпонки заново.
В первом случае производится увеличение ширины
шпоночных пазов в маховике и цапфе коленчатого вала
на величину их износа. Обработку следует осуществлять
с помощью сверла нужного диаметра, соответственно ши-
рине канавки, и (крейцмейселя. При увеличении шири-
ны паза в маховике можно воспользоваться пилой по
«металлу и плоскими нашильниками подходящих разме-
ров.
Второй вариант предусматривает наплавление метал-
ла в местах износа стенок пазов посредством электри-
ческой сварки. Надо заметить, что при наплавке дета-
лей обязательно следует охлаждать последние водой во
избежание отпуска. Для дальнейшей обработки пазов,
связанной с удалением лишнего металла, необходимы те
же инструменты, что и в первом случае.
Первому способу восстановления шпоиочного соеди-
44
нения, ввиду изъятия какого-то количества металла с од-
ной стороны маховика, иногда сопутствует заметное нару-
шение баланса среднего маховика. Об этом свидетель-
ствует увеличение вибрации и постороннего шума при
работе двигателя. Чтобы избавиться от такого дефекта,
рекомендуем предварительно, до установки среднего ма-
ховика в картер, сделать на его поверхности, видимой
в нижний люк, отметку кернером или мелом. Отметка
обязательно должна находиться напротив шпоночно-
го паза и на противоположной стороне относительно от-
верстия в маховике. Для уменьшения вибрации следует
удалять часть металла из маховика путем сверления
последнего в точке, отмеченной кернером. Сверлить
нужно через нижний люк среднего картера, периодиче-
ски пуская двигатель, чтобы убедиться в снижении ра-
диального биения маховика. Если вибрация вновь на-
чала увеличиваться, вследствие излишнего удаления
металла из маховика, то необходимо сверлить другое
отверстие с противоположной стороны от первого, т. е.
со стороны шпоночного паза.
Перед установкой в двигатель коленчатого вала,
бывшего в работе, следует тщательно осмотреть под-
шипник нижней головки шатуна. Осуществить это мож-
но через продольные пазы в нижней головке шатуна,
предусмотренные для смазки подшипника. Если удалось
обнаружить, что поверхности шейки вала или хотя бы
одного из роликов имеют незначительное повреждение,
то такой коленчатый вал устанавливать не имеет смыс-
ла. Он очень быстро выйдет из строя, а главное, в самое
неподходящее время.
Чтобы ориентировочно установить степень износа
роликового подшипника коленчатого вала, предлагаем
руководствоваться следующим принципом: если в мо-
мент нахождения шейки коленчатого вала 1 в нижней
мертвой точке, в самом нижнем ее положении, шатун 2
при покачивании его из стороны в сторону в плоскости
цапф касается маховика 3, значит, износ нижнего ша-
тунного подшипника сравнительно велик. Остаточный
ресурс его составляет не более 30% от срока службы
нового. Это следует учитывать как в процессе установ-
ки коленчатого вала в двигатель, так и в период его
эксплуатации (рис. 12).
Также приблизительно величину износа подшипника
нижней головки шатуна можно установить по р а диаль-
45
Рис. 12. Коленчатый вал ИЖ-Ю:
/ — шейка коленчатого вала; 2 — шатун; 3 — маховик-проти-
вовес; 4 — точки касания шатуна и маховиков.
ному биению шатуна, если смещать последний относи-
тельно шейки вала вверх-вниз. При наличии люфта ша-
туна .в пределах 0,15—0,20 мм состояние подшипника
можно оценить ниже удовлетворительного, т. е. износ
его более 50%.
Заменять подшипник коленчатого вала в условиях
собственного гаража и даже в типовой машинно-трак-
торной мастерской не рекомендуем, поскольку без
специальных приспособлений для ремонта это дело прак-
тически бесперспективное. К тому же надежность отре-
монтированного в домашних условиях вала, если вы
все-таки произвели ремонт, сравнительно невелика. Сле-
довательно, эксплуатация такого узла будет сопряжена с
постоянным ожиданием неминуемой аварийной си-
туации. А подобное ощущение отнюдь не из приятных,
особенно на длительных перегонах и в тяжелых дорож-
ных условиях села.
При замене шариковых подшипников цапф коленча-
тых валов следует обратить внимание на следующие
особенности:
а) если сепаратор вновь устанавливаемого подшип-
46
expert22 для http://rutracker.org
ника с обеих сторон закрыт стальными или пластмас-
совыми крышками (закрытый подшипник), то последние
рекомендуем удалить, так как защитные шайбы в изве-
стной степени препятствуют обмену смазочного мате-
риала в рабочей полости подшипника и удалению из
нее продуктов износа. В противном случае срок служ-
бы подшипника заметно сократится;
-б) при установке новых подшипников на цапфы
новых коленчатых валов возможна скользящая, или
свободная, посадка внутренней обоймы подшипника с
цапфой вала. Такое соотношение размеров указанных
деталей не должно особенно беспокоить, поскольку по
этой причине нежелательных эксцессов в работе двига-
теля наблюдаться не будет.
В большинстве случаев коленчатый вал двухтактно-
го мотоциклетного двигателя выходит из строя вслед-
ствие повреждения самой уязвимой и наиболее нагру-
женной его части — подшипника нижней головки шату-
на. Разрушение подшипника происходит по двум причи-
нам: постепенный (консервативный) износ его деталей
«и повреждение какой-либо из них. Механизм разруше-
ния подшипника в каждом из случаев можно предста-
вить так.
В первом варианте детали подшипника (ро-
лики, сепаратор, обоймы) постепенно изнашиваются, и
зазоры в трущихся парах соответственно увеличивают-
ся. В результате ролики могут занять неправильное по-
ложение на беговых дорожках внутренней и наружной
обойм — с перекосом. Последнее, в свою очередь, спо-
. собствует еще более активному износу сепаратора. В
конце концов сепаратор изнашивается настолько, что
ролик при очередном перекосе заклинивает между обой-
мами, окончательно разрушая сепаратор.
Второй случай предусматривает повреждение сфери-
ческих поверхностей хотя бы одного из роликов или
любой из обойм подшипника. Повреждения могут быть
в виде выбоин, сколов, раковин и др. Вследствие нару-
шения условий, необходимых для свободного качения
ролика, последний тормозит движение остальных и тем
самым вызывает активный износ сепаратора. Дальней-
шее происходит в той же последовательности, что и в
первом случае.
47
Посторонние шумы в двигателе
(приложение к вопросу о поршневом пальце)
На определенном этапе эксплуатации двухтактных
мотоциклетных двигателей в последних возникают и по
мере увеличения пробега постепенно нарастают посто-
ронние шумы и стуки, характерные только для моторов
упомянутого типа. Это связано с неизбежным увеличе-
нием износа деталей кривошипно-шатунного механизма.
Но нередко настораживающие шумы появляются и в
период обкатки нового двигателя. Особенно это специ-
фично для двигателей мотоциклов марки ИЖ-Ю.
Стуки могут быть самыми различными как по ха-
рактеру, так и по оттенкам. Например, при перегрузке
двигателя на фоне естественного «шумового экранаэ
прослушиваются резкие, похожие на отрывистый свист,
звуки, или после пуска ранее перегретого двигателя яв-
ственно слышны резкие и звонкие металлические «щелч-
ки». И большинство мотолюбителей и даже специали-
сты склонны утверждать, что в первом и втором случаях
причиной стуков является... поршневой палец! Считаем,
что такая точка зрения по меньшей мере тенденциозна
и не всегда объясняет причины возникновения стуков и
шумов подобного рода.
В этой связи предлагаем рассмотреть наиболее ве-
роятные причины возникновения указанных выше сту-
ков по порядку и убедиться в их состоятельности.
Итак, в процессе эксплуатации нового мотоцикла, на-
пример ИЖ «Планега», чаще всего в период обкатки
двигателя наблюдается резкий и какой-то внутренний
металлический звук, напоминающий отрывистый свист
за стенкой. Кстати, подобный акустический эффект име-
ет место в жидкостных трубопроводах отопительных си-
стем при возникновении паровых пробок в теплоносите-
ле, находящемся в турбулентном состоянии. Он обычно
проявляется при перегрузках двигателя, т. е. сопутству-
ет резкому увеличению подачи топлива при сравнитель-
но небольшой частоте вращения коленчатого вала. Наи-
более сильно прослушивается такой шум при раннем
зажигании .и повышенной тепиюнапряженности двига-
теля, когда зазоры между поршнем и цилиндром пре-
дельно уменьшаются. Надо отметить, что рассмотрен-
ное явление характерно не только для двухтактных од-
ноцилиндровых двигателей, но присуще также и много-
48
цилиндровым четырехтактным моторам карбюраторного
типа.
У преобладающего числа мотолюбителей не остается
сомнений, что звук этот есть стук и происходит он по
вине поршневого пальца. Но так ли это на самом деле?
Может ли стучать палец при его тугой посадке в бобыш-
ках поршня и скользящей во втулке верхней головки
шатуна? Вероятность стука пальца в данном случае
можно сопоставить с возможностью стука шляпки гвоз-
дя о его ножку, разумеется, при забивании. Если даже
допустить, что поршневой палец «по чему-то стучит», то
сколько же таких ударов может выдержать шатунно-
поршневое соединение? Ведь у автомобиля ГАЗ-53, на-
пример, указанный «стук» прослушивается в течение
200—250 тыс. к>м пробега. К тому же по мере увеличе-
ния пробега «стук» не только не усиливается, но осла-
бевает.
Примечание. Осмотр деталей шатунно-поршневой группы дви-
гателя автомобиля ГАЗ-53 после пробега 189 000 км в сельской
местности показал, что шарниры поршневых пальцев находятся в
удовлетворительном состоянии, т. е. биение пальцев практически
невозможно.
В двигателе с хорошей компрессией вероятность возникновения
«стука» заметно выше, чем в мсторе со слабым сжатием.
На основании фактов, изложенных выше, можно предполо-
жить, что «стук» "поршневого пальца — не что иное, как звук, со-
провождающий истечение с большой скоростью газов в зазоры меж-
ду поршнем й цилиндром. Далее, чтобы как-то обосновать или под-
твердить такое предположение, предлагаем в более конкретной
форме и во взаимосвязи рассмотреть причины возникновения упомя-
нутого «стука».
1.	В момент перегрузки двигателя, а также вслед-
ствие резкой подачи горючей смеси в камеру сгорания,
что вызывает тит же эффект, давление газов в цилиндре
возрастает. Соответственно «рабочее тело» просачива-
ется в зазоры между стенками поршня и цилиндра с
больший скоростью и сопровождается характерным сви-
стом.
2.	При перегрузке двигателя и раннем зажигании
кульминационная стадия сгорания протекает в тот мо-
мент, когда поршень еще не дошел до верхней мертвой
точки. Естественно, в связи с дальнейшим уменьшением
объема камеры сгорания происходит дополнительное
увеличение давления газов. Последнее, в свою очередь,
усиливает эффект, рассмотренный в первом пункте:
«стук» возникает раньше и слышен отчетливее.
49
3.	В результате определенного износа деталей ци-
линдропоршневой группы зазор между поршнем и ци-
линдром увеличится, а сжатие в цилиндре соответствен-
но будет слабее. Отсюда следует, что газы, просачи-
ваясь из камеры сгорания, будут иметь меньшую ско-
рость, и звук при истечении обязательно будет более
низкой частоты, т. е. менее слышимым на фоне общего
шума.
4.	В период повышения теплонапряженности двига-
теля уменьшается зазор между поршнем и цилиндром,
что в определенной степени способствует увеличению
рабочего давления в камере сгорания. Последнее же,
как мы знаем, является определяющим фактором для
возникновения эффекта, рассмотренного в пункте 1. До-
бавим, что затрудненное продвижение поршня в цилинд-
ре, вследствие теплового расширения деталей, хотя и
косвенно, но оказывает влияние на скорость прорыва-
ющихся в зазор газов. В смысле усиления их «звуково-
го сопровождения».
Другими словами, все указывает на то, что такие
характеристики, как степень сжатия, частота вращения
коленчатого вала, сжатие (компрессия), степень напол-
нения цилиндров горючей смесью и выпуск отработав-
ших газов, имеют какое-то отношение, если не сказать
больше, к причинам, порождающим рассмотренный
«стук». Безусловно, немалую роль в данном случае иг-
рает и неправильное сгорание топлива, которое зависит
от множества субъективных факторов. Один из них —
это сама конструкция двухтактных мотоциклетных дви-
гателей, предрасполагающая к появлению нежелатель-
ных шумов в процессе сгорания. Например, гильза ци-
линдра двигателя мотоцикла ИЖ-Ю. Она представляет
собой часть тонкостенной трубы, «перерезанной попо-
лам» окнами газораспределения, а ведь в ней движется
поршень... Кстати, рассматриваемый «стук» при работе
двухтактного мотоциклетного двигателя выражается
значительно слабее, нежели у клапанного. И причиной
тому следующее: сжатие у первого, как правило, сла-
бее, чем у последнего. В частности, у двигателя мото-
цикла ИЖ-Ю «стук» почти не прослушивается, особен-
но при плохой компрессии в цилиндрах. И этот факт
опять же свидетельствует о предполагаемой природе
«стука», не имеющей ничего общего с механическим
ударом одной детали о другую.
50
Далее, рассмотрим механизм происхождения и при-
чины возникновения постороннего шума другого рода,
отмеченного во втором случае. Этот шум в отличие от
первого представляет собой звонкий металлический
стук, периодичность которого в большинстве случаев
совпадает с частотой вращения коленчатого вала. Стук
можно сравнить со звуком, возникающим при ударе од-
ной полой детали о другую. Особенность рассматривае-
мого стука состоит в том, что он характерен только для
двухтактных двигателей с совместной смазкой, в част-
ности для двшателя мотоцикла ИЖ-Ю. У нового мотора
или только что отремонтированного стук практически
не прослушивается. Появление стука, как правило, со-
путствует известному износу деталей цилиндропоршне-
вой группы, вызванному соответствующими перегрузка-
ми двигателя: перегрев мотора, эксплуатация его на
топливе с недостаточным количеством смазочного ма-
териала, движение с малой частотой вращения коленча-
того вала или увеличение частоты вращения до макси-
мальной при отсутствии нагрузки, недостаточная очист-
ка воздуха, поступающего в карбюратор и пр. В связи
с постепенным износом деталей цилиндропоршне-
вой пары звук также изменяется: становится более звон-
ким и отчетливым, но изменяется медленно в соответст-
вии со степенью износа двигателя.
Напрашивается вывод: активный износ деталей ци-
линдропоршневой группы приводит к заметному увели-
чению шумности двигателя и, естественно, усилению
рассмотренного здесь стука.
Мотоциклисты самого различного уровня технической
подготовленности с завидным упорством утверждают,
что указанный шумовой эффект (стук) возникает как
следствие биения поршневого пальца во втулке верхней
головки шатуна и бобышках поршня. Подобное заклю-
чение не совсем верно, поскольку немедленный осмотр
шатунно-поршневого шарнира показал: общий зазор в
соединении «втулка — палец — поршень» не может спо-
собствовать возникновениию шума отмеченного характе-
ра. К тому <же новый мотоцикл ИЖ-ЮЗК-02 имел в дан-
ном случае пробег в пределах 800 км.
Для сравнения надо сказать, что в одноцилиндро-
вом двигателе мотоцикла ИЖ:П, на поршень которого
устанавливаются три поршневых кольца, означенный
шум во время его работы заметно меньше, чем в
51
ИЖ-Ю, хотя износ шатунно-поршневого соединения
значительно больше.
Следует отметить и то обстоятельство, что палец
иногда «стучит» на протяжении 20000—30000 км про-
бега, а такой срок при соответствующей нагрузке на
палец, считаем, вполне достаточный, чтобы «простучать»
его пополам. Такого же, как мы знаем, не происходит
даже через 40000 км пробега и более.
Некоторые мотоциклисты считают, что замена порш-
невого пальца избавляет от всех шумов и стуков, возни-
кающих в двигателе. Действительно, иногда после заме-
ны скользящей посадки пальца более тугой (устанав-
ливают палец ремонтного размера) нежелательный стук
в области цилиндра двигателя временно исчезает, но
через 500—800 км пробега возникает вновь. Напраши-
вается вывод: при появлении стука, в двигателе, напо-
минающего рассмотренный нами, не следует торопиться
заменять поршневой палец.
С другой стороны, если установить другой поршень,
диаметр которого несколько больше прежнего, т. е. его
посадка в цилиндре будет плотнее, то металлический
стук в двигателе заметно уменьшается или исчезнет
совсем.
И все-таки какова же природа «стука пальца»?
Вероятнее всего, источником исследуемого нами шу-
ма, который часто выдают за стук пальца, является
поршень, и стук возникает при ударе юбки поршня о
зеркало цилиндра. За это говорит и то обстоятельство,
что после замены поршневого пальца, обеспечив ему
сравнительно тугую посадку, стук вначале уменьшается
Вполне очевидно, что в шатунно-поршневом соединении
подвижность поршня уменьшается, соответственно и уда-
ры юбки поршня о зеркало цилиндра становятся значи-
тельно слабее или вообще прекращаются. Затем, в про-
цессе приработки деталей шарнира «поршень — палец—
шатун», подвижность поршня увеличивается, и шум по-
степенно становится более явственным.
Но когда мы заменяем поршень другим, который по
диаметру несколько больше прежнего, то, естественно,
его подвижность в цилиндре (имеется в виду радиаль-
ная амплитуда смещения в плоскости движения мото-
цикла) сократится, поскольку зазор между стенками
поршня и цилиндра уменьшится. Соответственно и рас-
сматриваемый шум в двигателе будет слабее.
52
Имеется достаточно оснований считать, что причи-
ной биения поршня в цилиндре является воздействие
яа него турбулентно движущихся газов: горючей смеси,
поступающей из карбюратора, с одной стороны, и отра-
ботавших газов, выбрасываемых через выпускной па-
трубок— с другой. Кстати, подобный шумовой эффект
имеет место в двигателе мотоцикла ИЖ-49 при сильно
изношенном цилиндрическом дроссельном золотнике
карбюратора; наиболее отчетливо проявляется шум при
позднем зажигании смеси. Шум, естественно, возникает
как следствие биения золотника о стенки его канала —
колодца. Биение же происходит в результате воздейст-
вия на дроссельный золотник воздуха, всасываемого в
карбюратор.
Чтобы обосновать предположение о причинах бие-
ния поршня, отметим следующее: у четырехтактного
двигателя, где юбка поршня не испытывает рассмотрен-
ной выше газовой нагрузки, «стук пальца» отсутствует.
Что касается двигателя мотоцикла ИЖ-П, у которого
поршень снабжен тремя поршневыми кольцами, то не-
значительную его шумность можно объяснить менее вы-
раженной подвижностью поршня в цилиндре—большей
его устойчивостью при движении к воздействию газовой
нагрузки. Эти качества, в свою очередь, обусловлены бо
лее значительной длиной юбки поршня и массой послед-
него по сравнению с поршнем двигателя мотоцикла
ИЖ-Ю, а также более «надежной связью» с цилиндром
через посредство трех поршневых колец. Именно эти
факторы и придают поршню сравнительно большую
устойчивость при воздействии на нею газов в процессе
работы.
Основываясь на предыдущих рассуждениях, постара-
емся представить динамику стука пальца или стука
поршня.
Топливная смесь поступает из карбюратора в кар-
тер двигателя вследствие разрежения под поршнем при
его движении вверх. В этот момент юбка поршня испы-
тывает известное давление газов не только со стороны
впускного патрубка, но и выпускного: остаточное давле-
ние в глушителе. Значит, в одно и то же время на юбку
поршня действуют две силы, направленные примерно в
одну сторону. Далее, при движении поршня вниз, он в
основном находится под воздействием сил расширяю-
щихся газов, приложенных к днищу поршня, а значит,
53
в относительно свободном положении, если не учитывать
трение в шарнире «шатун — поршень». Словом, воздей-
ствие сил движущихся газов на юбку поршня непостоян-
но. Следовательно, возможны колебания поршня (его
юбки) в плоскости вращения коленчатого вала. В дан-
ном случае нетрудно представить, что поршень в ци-
линдре является своеобразным золотником, регулирую-
щим движение отработавших газов и топливовоздушной
смеси. Нужно также учитывать, что в процессе работы
двигателя движение газовых потоков в цилиндре отнюдь
не является ламинарным. Нагрузка на поршень вообще,
а на его юбку в частности — ударная и знакоперемен-
ная, поэтому колебания поршня в цилиндре просто не-
избежны и даже закономерны.
По сравнению с одноцилиндровым мотором у дви-
гателя мотоцикла ИЖ-Ю стук проявляется значительно
активнее ввиду еще и таких его конструктивных особен-
ностей: размер и расположение газораспределительных
окон в цилиндре; малая длина поршня и наличие всего
двух поршневых колец, следствием чего является недо-
статочная устойчивость поршня в цилиндре; сравнитель-
но небольшая масса поршня; питание топливовоздушной
смесью из одного патрубка и др.
Чтобы окончательно убедиться, что причиной «стука
пальца» является поршень, предлагаем осуществить сле-
дующий эксперимент: снимите поршень с двигателя и
при помощи обычного молотка слегка подсадите край
(торец) юбки поршня, что позволит добиться более
плотной посадки юбки поршня в цилиндре; установите
поршень на место и пустите двигатель. «Стука пальца»
не будет. Если детали цилиндропоршневой группы до-
статочно изношены, то посторонний стук не исчезнет, но
заметно уменьшится.
Итак, цель настоящего разговора — убедить читате-
ля, владельца мотоцикла ИЖ-Ю, в том, что появление
в двигателе рассмотренных нами посторонних шумов от-
нюдь не является сигналом к немедленному ремонту.
Напротив, довольно продолжительная практика эксплуа-
тации мотоцикла ИЖ-Ю позволяет утверждать, что при
наличии таких недостатков в двигателе последний мож-
но эксплуатировать без каких-либо существенных ос-
ложнений в течение 15 000—20 000 км пробега и
более.
Чтобы по возможности уменьшить стук, производи-
54
expert22 для http://rutracker.org
мый юбкой поршня, и попутно избавиться от неприятно-
го ощущения неполноценности двигателя, а также не
допускать преждевременного его возникновения в про-
цессе эксплуатации нового мотоцикла, рекомендуется
строго придерживаться и неукоснительно выполнять все
требования, изложенные по этому поводу в инструкции
завода-изготовителя. Основное из них предусматривает
движение на данной передаче со скоростью не ниже
рекомендованной.
МУФТА СЦЕПЛЕНИЯ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Моторная цепь
В двухтактных двигателях отечественных дорожных
мотоциклов передача крутящего момента с коленчатого
вала на ведущий барабан муфты сцепления осуществля-
ется посредством безроликовой цепи. В отличие от цепи
заднего колеса ходовой цепи такая цепь называется
моторной. Моторные цепи бывают одно- и двухряд-
ные. Что касается смазки цепи, то последняя находится
в «масляной ванне» сообщающихся картеров муфты
сцепления и коробки передач.
На дорожном мотоцикле марки ИЖ, как правило,
устанавливается двухрядная моторная цепь, за исклю-
чением ранее выпускавшейся машины ИЖ-49. Цепь на
двигателе этого мотоцикла выполнена однорядной. При
правильной эксплуатации двигателя на мотоциклах мар-
ки ИЖ-Ю с боковым прицепом ресурс моторной цепи
составляет 4000—5000 км пробега.
Примечание. Данные относительно ресурса моторной цепи пред-
усматривают 90%-ный ее износ при всесезонной эксплуатации мо-
тоцикла ИЖ-ЮК в условиях сельской местности водителем средней
категории, т. е. достаточно подготовленным в плане эксплуатации.
Особенность эксплуатации моторной цепи, в расчете
на оптимальный срок ее службы, заключается в выпол-
нении следующих двух основных требований: качест-
венная смазка и предельно возможное снижение удар-
ной нагрузки на цепь при движении. Последнее озна-
чает: плавно включать муфту сцепления при трогании с
места и переключении передач; по возможности не до-
55
пускать езды на мотоцикле
при работе двигателя с пе-
ребоями; не эксплуатиро-
вать машину на какой-либо
из передач со скоростью ни-
же рекомендованной инст-
рукцией завода-изготовителя
и пр.
Ориентировочно степень
износа моторной цепи мож-
Рис. 13. Зуб наружного ба-
рабана муфты сцепления
(его изношенность):
1 — контур профиля нормаль-
ного зуба: ? — профиль час-
тично изношенною зуба; 3 —
контур критически изношенно-
го зуба, когда дальнейшая эк-
сплуатация противопоказана.
(рис. 13). Если цепь при
но установить по ее прови-
санию (см. инструкцию), но
критический износ, когда
дальнейшая эксплуатация
цепи недопустима, предла-
гаем определять по контуру
профиля зубьев наружного
барабана муфты сцепления
нажатии на нее в средней ча-
сти пролета имеет прогиб более 20 мм, то ее предпочти-
тельно заменить новой во избежание преждевременного
износа зубьев наружного ведущего барабана муфты
сцепления. В случае износа зуба по линии контура 2,
установленного в результате тщательного наружного
осмотра, цепь можно продолжать эксплуатировать. Но
когда зуб изношен по контуру 3, ее следует заменить,
поскольку дальнейшая эксплуатация цепи будет способ-
ствовать еще более активному износу зубьев барабана
и самой моторной цепи. В итоге — замена всей мотор-
ной (цепной) передачи.
Если необходимо срочно произвести замену моторной
цепи, а нужная двухрядная отсутствует, то временно
можно установить однорядную с двигателя мотоцикла
ИЖ-49, конечно, если есть в наличии. Данные практиче-
ских испытаний показывают, что при правильной уста-
новке и грамотной эксплуатации однорядная моторная
цепь может служить на мотоцикле ИЖ-ЮК в течение
13 000 км пробега и более. Устанавливать такую цепь
рекомендуется на внутренние ряды зубьев наружного
барабана муфты сцепления и звездочки коленчатого ва-
ла (рис. 14).
То обстоятельство, что срок службы однорядной мо-
торной цепи значительно меньше, чем двухрядной, объ-
ясняется неравномерным распределением нагрузки на
5в
Рис, 14. Однорядная цень вместо двухрядной:
I — внутренне* ряд вубьев ввездочки коленчатого ва-
ла; 2 — звездочка коленчатого вала; 3— наружный
ряд зубьев; 4 — картер двигателя; 5 — внутренний
ряд зубьев барабана; € — ведущий барабан муфты
сцепления; 7 — условное обозначение моторной цепи.
пальцы цепи по их длине. Цепь «бегает» по зубьям в
поперечном направлении. А это, в свою очередь, вызы-
вает боковую деформацию цепи — раскачивание в шар-
нирах, т. е. непредусмотренный дополнительный износ ее
пальцев.
Через 20'0—300 км пробега мотоцикла после установ-
ки однорядной моторной цепи масло в коробке передач
необходимо заменить ввиду наличия в нем известного
количества алюминиевых стружек. Их появление обу-
словлено тем, что в начале эксплуатации однорядная
моторная цепь, касаясь картера двигателя в области ле-
вого подшипника коленчатого вала, отбивает от него
кусочки металла. В дальнейшем, после пробега следую-
щих 200—400 км, этот процесс прекратится, поскольку
цепь может смещаться в сторону картера на сравнитель-
но небольшую величину (0,7—1,1 мм). Следовательно,
повторное появление стружек в картере будет исклю-
чено. Так как часть металла будет с поверхности кар-
тера цепью снята.
Если однорядная моторная цепь эксплуатировалась
на протяжении 6000—8000 км с двухрядными зубчатыми
колесами, то устанавливать на ее место новую двух-
рядную цепь не следует: последняя в течение первых
после установки 4000—6000 км пробега будет подвер-
гаться усиленному износу. В данном случае рекомендуем
произвести одновременную замену всей моторной пере-
дачи — «звездочка коленчатого вала — цепь.— ведущий
барабан».
57
Примечание. Как было отмечено выше, однорядная моторная
цепь в паре с двухрядными зубчатыми колесами в обязательном
порядке может прослужить 13 000 км пробега — это известно из
практики. Но нельзя не учитывать, что такой срок службы мотор-
ном цепи вовсе не предел; после умазанного пробега цепь находится
отнюдь не в безнадежном состоянии.
Некоторые мотоциклисты с целью восстановить годность изно-
шенной моторной цепи пытались переклепывать ее звенья, заменяя
или поворачивая пальцы на 180°. Но поскольку работы по «рестав-
рации» цепи выполнялись в условиях личного гаража, результат
был далек от положительного: в период пробега первых 3000 км
три цепи из пяти отремонтированных разрушились. О том, какие
последствия были после разрушения моторной цепи, пояснять из-
лишне.
Следует отметить и то, что при разрушении даже одной втулки
шарнира цепи — а это, надо признать, случается не так уж часто и
обязательно сопровождается сильным шумом со стороны муфты
сцепления,—• последнюю необходимо немедленно заменить или
отремонтировать, а части разрушенной втулки обязательно
удалить из картера. Иначе могут быть серьезные повреждения си-
ловой передачи двигателя.
Муфта сцепления
Муфта сцепления у мотоциклов служит для вре-
менного разобщения двигателя с короокой передач,
необходимого при экстренном торможении, в процессе
переключения передач, в случае кратковременной оста-
новки и для плавного трогания с места. В двухтактных
двигателях отечественных мотовиклов устанавливается,
как правило, «мокрая» многодисковая муфта сцепления,
которая работает в «масляной ванне». Масло находится
в картерах коробки передач и муфты сцепления, сооб-
щающихся между собой. Такое конструктивное исполне-
ние данного узла обусловлено необходимостью малых
его размеров (компактности), надежности и долговеч-
ности. Следует отметить, что именно такая конструкция
муфты позволяет практически бескомпромиссно приме-
нять активную пробуксовку сцепления, так не-
обходимую при эксплуатации мотоцикла с боковым при-
цепом, а особенно в сельской местности Что касается
надежности и долговечности, то с полным правом можно
сказать: ни одна из механических фрикционных муфт
не способна столь длительный ерок выдерживать такую
немыслимую нагрузку от трения-скольжения, какую ис-
пытывает; например, муфта сцепления ижевского дорож-
ного мотоцикла в период бездорожья. Именно такую
58
конструкцию муфты мы и предлагаем рассмотреть в раз-
резе эксплуатации и ремонта.
Эксплуатация, Безотказность и долговечность таких
узлов и механизмов мотоцикла, как двигатель, силовая
передача и ходовая часть, во многом определяются чет-
костью работы муфты сцепления. Поэтому в процессе
эксплуатации мотоцикла, несмотря на неприхотливость
данного узла, следует уделять ему особое внимание: сле-
дить за качеством работы и, если это необходимо, свое-
временно и грамотно производить соответствующие ре-
гулировки. При движении надо стараться избегать рез-
ких включений сцепления, поскольку это вызывает мно-
гократную перегрузку деталей названных выше механи-
ческих систем.
В сельской местности, где движение осуществляется
в основном 1на пониженных передачах, масло в коробке
передач, а следовательно, и в картере муфты сцепления
предлагается заменять через каждые 2000—3000 км про-
бега или после очередных 3—4 месяцев непрерывной
эксплуатации. Это объясняется тем, что за указанный
срок в масле скапливаются в достаточном количестве
вода в виде конденсата, частицы отработавших металла
и пластмассы от ведомых и ведущих дисков сцепления
и пр. В качестве смазочного материала рекомендуется
использовать моторные масла группы «В» — для средне-
форсированных двигателей и обязательно кондиционные.
В холодное время, когда вязкость масла заметно уве-
личивается, с целью уменьшить ударную нагрузку на
детали силовой передачи в момент включения первой
скорости, в картер муфты сцепления допускается добав-
лять 50—100 г бензина, в зависимости от температуры.
Но безусловно, в зимний период эксплуатации предпоч-
тительно применять зимние масла, у которых вязкость
при понижении температуры увеличивается очень не-
значительно.
Регулировка муфты сцепления и ее ремонт. Не сле-
дует допускать эксплуатации мотоцикла с неотрегули-
рованной муфтой сцепления, т. е. в том случае, когда
муфта «ведет» или «буксует», и тем более если сцепле-
ние не выключается. Рассмотрим указанные дефекты
муфты по порядку:
I. Такая неисправность — муфта «ведет» — характери-
зуется следующими признаками:
— при трогании с места, в момент включения первой
59
7
Рис. 15. Муфта сцепления:
1— нажимной диск муфты; 2—специальная
гайка натяжения пружины; 3 — контргайка
регулировочного винта; 4 — шпилька ^ведомого
барабана муфты; 5 — канавка под отвертку;
6 — винт регулировки муфты сцепления; 7 —
канавка для вращения винта; i—одинаковая
величина всех выступающих шпилек.
передачи, ощущается резкий толчок вперед, сопровож-
дающийся сильным треском (щелчками) кулачков ше-
стерен;
—	переключение передач при движении мотоцикла
затруднено и сопровождается рывками с резким сниже-
нием скорости;
—	во время остановки мотоцикла с включенной пере-
дачей и с выключенной муфтой сцепления двигатель
«тянет»—'Машина продолжает двигаться.
60
Но прежде чем выявлять дефекты сцепления, пред-
лагаем отрегулировать муфту классическим способом,
представленным в заводской инструкции. Если после ре-
гулировки в соответствии с инструкцией сцепление снова
«ведет», то могут иметь место другие причины. Приво-
дим некоторые из них:
а)	неисправен трос муфты сцепления: трос вышел из
головки шарнира или «растянута» оболочка троса, т. е.
витки оболочки на каком-то участке разжаты. Последняя
неисправность предполагает замену оболочки исправ-
ной;
б)	неравномерно отходит нажимной диск 1 при вы-
ключении сцепления (рис. 15). Чтобы в этом убедиться,
необходимо снять крышку картера муфты сцепления и,
периодически нажимая на рычаг муфты, обратить вни-
мание на то, как перемешается нажимной диск. Если
один его край отходит больше, чем противоположный,
нужно заворачивать гайки 2 пружин там, где диск от-
ходит дальше, или ослаблять в той части диска, которая
отжимается на меньшую величину. В процессе регули-
ровки следует постоянно, после изменений усилий пру-
жин, опробовать действие муфты при работающем
двигателе (кратковременная работа коробки передач и
муфты сцепления без млела допускается). С появлением
известного навыка в работе регулировку сцепления мож-
но осуществлять через люк в крышке картера муфты,
но перед очередным опробованием его необходимо за-
крывать. В противном случае при работающем двигателе
из люка будет выбрасываться масло;
в)	недостаточна длина упорного стержня, штока сце-
пления. Такая неисправность выражается в том, что
сцепление не поддается регулировке, хотя регулировоч-
ный винт нажимного диска без должного усилия заво-
рачивается на всю длину.
Примечание. Считаем, что рассмотренный недостаток является
следствием неправильной сборки муфты сцепления млн возникает
в результате замены ведущих пластмассовых дисков другими, боль-
шей толщины. При увеличении количества дисков, стальных или
пластмассовых, эффект будет тот же.
В подобной ситуации необходимо сначала убедиться
в наличии шарика между длинным и коротким стержня-
ми муфты (рис. 16). Если шарик на месте, то следует
поступить так: разрежьте стержень 1 примерно на две
61

Рис. 16. Упорный стержень муфты сцеп-
ления:
1—длинная часть стержня; 2 — фаска на
конце штока; 3 — шарик; 4 — короткая часть
упорного стержня; 5 — первичный вал.

равные части и заточите напильником острые края тор-
цов штоков по плоскости разреза— снимите фаску; под-
берите шарик 5, по диаметру равный или несколько
меньше толщины штока, и установите его между разре-
занными частями стержня. В результате общая длина
стержней будет больше на. величину диаметра шарика,
и, естественно, снова появится возможность регулиро-
вать м^фту сцепления.
В случае когда ни один из предложенных вариантов
ремонта не дает положительных результатов, т. е. муфту
невозможно отрегулировать, есть достаточно оснований
считать, что механизм сцепления собран неверно и необ-
ходима повторная его разборка.
II. Определяющим признаком другой неисправности
сцепления — муфта «буксует» — является медленное, не-
соответственное, увеличение скорости движения мото-
цикла при резком повышении частоты вращения колен-
чатого вала двигателя.
Частичная пробуксовка муфты сцепления в том слу-
чае, когда отсутствует зазор в кинематической цепи
управления сцеплением — муфта «зажата», характеризу-
ется периодическим, произвольным увеличением частоты
вращения коленчатого вала двигателя при движении со
скоростью 60—70 км/ч. Наиболее активно проявляется
указанный недостаток при езде по неровной дороге с номи-
нальной нагрузкой: двигатель периодически «взвывает»,
т. е. частота вращения коленчатого вала при резких на-
грузках произвольно увеличивается и снова плавно снижа-
ется, становится соответствующей вращению вторичного
вала коробки передач.
62
Рис. 17. Изношенные ведущие
диски муфты сцепления:
1 — неизношенные участки диска;
2 — ведущий диск; 3 — плоскости
повышенного износа ведущего дис-
ка; 4 —выступы на внешней тор-
цевой поверхности диска; 5 — ве-
домые стальные диски.
Рассмотренная неис-
правность чаще всего
устраняется обычной ре-
гулировкой сцепления.
Следует отметить, что
в случае «буксования»
муфты, несмотря на все
выполненные в соответст-
вии с заводской инструк-
цией регулировки, нужно
обратить внимание <на со-
стояние троса муфты
сцепления. Когда оболоч-
ка троса (рубашка) длин-
нее требуемой или растя-
нута и пружинит, регу-
лировка сцепления теряет
всякий смысл, поскольку
в настоящем случае меха-
низм управления сцепле-
нием постоянно находится
в напряженном состоя-
нии — ‘ муфта «зажата».
В равной мере «буксова-
ние» возможно и при об-
рыве одной или несколь-
ких жил троса, которые
сматываются под оболоч-
кой в одном каком-то
месте и препятствуют свободному продвижению тро-
са в оболочке.
«Буксование» может происходить по причине большо-
го износа плоскостей трения ведущих дисков при усло-
вии, что выступы 4 на них не сбиты (рис. 17). Чтобы
восстановить работоспособность таких дисков, их необ-
ходимо снять с внутреннего барабана (ведомого) и на-
пильником или на наждачном станке уменьшить толщи-
ну выступов 4 и краев дисков 2, как показано на рис.' 17.
Смызл предложенной операции состоит в том, что
при сильном износе рабочих плоскостей трения ведущих
дисков последние начинают касаться друг друга неиз-
ношенными плоскостями выступов. В результате при
включении муфты ведущие диски не в состоянии сбли-
зиться между собой настолько, чтобы сжать ведомые
63
Рис. 18. Ведущий диск с изно-
шенными выступами:
/ — ведущий диск; 2 — выступы на
плоскости трения диска; 3— выступы
на наружной стороне (торцевой) дис-
ка: а — ширина выступа.
диски. Естествен ив, чтв
отсутствие необходимо-
го и достаточного уси-
лия сжатия дисков
между собой отрица-
тельно сказывается на
надежности их сцепле-
ния и муфта «буксует».
Муфта быстро выхо-
дит из-строя, начинает
«буксовать», если в
процессе эксплуатации
мотоцикла двигатель
работает с перебоями.
Перебои, как известно,
сопровождаются рыв-
ками, а в результате
ударной нагрузки, возникающей при рывках, разрушают-
ся ведущие пластмассовые диски: срезаются выступы
на внешней их стороне по диаметру.
Примечание. Под воздействием той же ударной нагрузки (в
большинстве случаев она даже енакоперемеаная), возникающей в
результате неправильной эксплуатации мотоцикла, быстро изнаши-
ваются и нередко срезаются внутренние шлицы ведомого барабана
муфты сцепления. Особенно уязвима данная деталь у одноцилинд-
рового двигателя мотоцикла ИЖ «Планета», где наиболее выра-
женная ударная нагрузка на детали силовой передачи. У двигате-
лей мотоциклов выпуска до 1980 г. этот недостаток усугубляется
еще и тем, что шлицы у барабана мелкие, т. е. недостаточно проч-
ные.
Если после разборки механизма сцепления вы обна-
ружили, что некоторые выступы у ведущих дисков ско-
лоты или повреждены, то необходимо немедленно заме-
нить дефектные детали годными и тщательно промыть
картеры коробки передач и муфты сцепления дизельным
топливом. В процессе промывки следует обратить осо-
бое внимание на удаление из картеров осколков веду-
щих дисков — сбитых выступав. В противном случае они
могут попасть в зубья шестерен коробки передач и ос-
новательно вывести из строя последнюю.
Ведущий диск сцепления предлагается заменять
новым в том случае, когда его выступы изношены на
треть собственной ширины. Это обусловлено тем, что
при дальнейшей эксплуатации дисков с указанным из-
64
носом их выступов увеличивается вероятность непредви-
денного скалывания последних и попадания осколков в
картер. Пластмассовые диски, у которых отсутствуют
один или два выступа, и тем более подряд, устанавли-
вать в барабан не рекомендуется, поскольку срок служ-
бы таких дисков довольно незначительный, а риск
предстоящего разрушения с указанными выше последст-
виями очень велик (рис. 18).
Если приходится устанавливать вместе с новыми ве-
дущими дисками уже бывшие в эксплуатации, то наибо-
лее изношенные следует располагать ближе к двигате-
лю, т. е. устанавливать первыми.
В случае крайнего затруднения в приобретении новых
пластмассовых дисков их можно изготовить самому в
условиях личного гаража из материала, близкого по
своим свойствам стандартному. Например, из текстолита
и др. Если толщина листа заготовки несколько меньше,
чем толщина стандартного диска, то количество ведущих
дисков в комплекте, разумеется, как и ведомых, должно
быть на один больше.
Необходимый инструмент для изготовления диска
следующий: мелкозубая пила по дереву, пила по метал-
лу, бытовая электродрель, сверло диаметром 5—10 мм,
наждачный круг для электродрели с наружным диамет-
ром менее 100 мм, чтобы не превышал внутренний диа-
метр диска, плоский личной напильник и острая разме-
точная игла.
Несомненно, это ориентировочный перечень инстру-
ментов, и, 'безусловно, каждый вправе пользо-
ваться теми, которые сочтет наиболее подходящими.
Операции проводятся в такой последовательности.
Положить стандартный диск на пластмассовый лист
и иглой отметить контуры диска.
С помощью электродрели любым из подготовленных
сверл по всему внутреннему контуру очерченного диска
просверлить отверстия на расстоянии 2—4 мм друг от
друга (рис. 19).
Пилой по металлу или напильником разрушить «пе- ’
регородки» между отверстиями и удалить внутреннюю
часть диска.
Закрепить в патроне электродрели наждачный круг н
обработать внутреннюю кромку диска, ориентируясь по
деонтурной л-инии.
С помощью пилы по металлу и напильника срезать
5 Зяйаз 179	fiS
Рис. 19. Изготовление ведущего диска:
1 — заготовка для изготовления диска; 2—окружность
по диаметр!', равная внутреннему отверстию ведущего
диска; 3 — окружность центров для сверления маленьких
отверстий; 4 — отверстия, просверленные с целью выре-
за внутренней части диска; 5 — внутренний край диска
после разрушения перегородок между отверстиями (4).
который подлежит обработке наждачным кругом.
лишний материал с наружной стороны диска соответст-
венно внешней контурной линии.
Окончательно обработать наружную кромку диска
напильником, периодически устанавливая деталь в на-
ружный барабан муфты сцепления с целью подгонки.
Длительная активная пробуксовка муфты сцепления,
вызванная, как правило, тяжелыми дорожными условия-
ми, способствует чрезмерному нагреву ведомых стальных
дисков. По причине неравномерного нагрева дисков по
радиусу происходит их естественная деформация — ко-
робление, Они становятся выпуклыми. А именно этот
дефект и провоцирует ранее рассмотренную неисправ-
ность — муфта «ведет».
Ведомые диски, деформированные вследствие силь-
ного нагрева от длительной пробуксюв! и, исправлять
механическим способом не следует. Нужно просто уста-
новить их на место выпуклой стороной друг к другу или
наоборот. Первыми необходимо устанавливать менее
бб
деформированные диски. В процессе последующей экс-
плуатации стальные диски под воздействием все той же
терм ©деформации примут нужную форму.
III. Муфта не выключается. Такая неисправность
сцепления характеризуется следующим признаком: при
нажатом рычаге муфты сцепления и включенной какой-
либо передаче заднее колесо жестко соединено с двига-
телем. Указанный дефект чаще всего свидетельствует об
отсутствии какого-то з/вена в кинематической цепи меха-
низма управления муфтой (шарика, одного из штоков,
кулачка полуавтомата выключения муфты и т. д.) или
о нарушении элементарных требований в процессе его
регулировки: не учтено техническое состояние троса, на-
рушена последовательность в регулировках, затянута
какая-нибудь одна из специальных гаек пружин нажим-
ного диска и др. Другими словами, качественная сборка
муфты сцепления в процессе ремонта и грамотная по-
следующая се регулировка — основные условия, необ-
ходимые для исключения рассматриваемой неисправ-
ности.
Перед сборкой сцепления, прежде чем установить
диски, нужно убедиться, что внутренний барабан муфты
надежно закреплен на первичном валу коробки передач
и его гайка застрахована от самоотворачивания специ-
альной шайбой. В то же время наружный и внутренний
барабаны должны свободно и независимо друг от друга
вращаться на валу. Недостаточно надежное закрепление
внутреннего барабана на первичном валу, о чем, как
правило, свидетельствует люфт в шлицах, способствует
резкому увеличению износа шлицевого соединения, что
в конце концов приведет к полному срезанию шлицев в
барабане. Восстановление шлицев барабана — операция
достаточно трудоемкая и, к сожалению, малоэффектив-
иая.
Коробка передач
Коробка передач представляет собой своеобразный
универсальный редуктор силовой передачи — трансмис-
сии. Главная функция этого узла — изменять тяговое
усилие, развиваемое двигателем, в за1висимости от ус-
ловий эксплуатации, а также направление вращения
движителя для обеспечения заднего хода. У отечествен-
ных мотоциклов с двухтактным двигателем механизм.
3*
67
перемены передач располагается в общем блоке с кри-
вошипно-шатунным механизмом и муфтой сцепления.
Характерные особенности мотоциклетной коробки пере-
дач и ее отличительные качества можно представить в
следующем выражении: коробка передач исчерпывающе
компактна, например у ИЖ-Ю, проста и технологична в
конструкции, надежна в отношении зацепления шестерен
посредством кулачковых муфт, неприхотлива в обслу-
живании -и эксплуатации, имеет ‘большой запас проч-
ности, долговечности и т. д. Не случайно на ижевских
дорожных мотоциклах (кстати, самой популярной мар-
кой мотоцикла в нашей стране является «ИЖ») конструк-
ция коробки передач практически не изменяется вот уже
более 35 лет, и это отнюдь не консерватизм изготовителя.
Следует отметить такое качество рассматриваемого
узла, как взаимозаменяемость большинства его деталей
на протяжении многих лет: валы, шестерни, подшипники
и т. д. Механизм переключения передач, к примеру, у
ИЖ-350 мало чем отличается от той же системы на мо-
тоцикле ИЖ-П5, хотя ИЖ-350 выпускался «на рассвете»
мотоцикл остр оения.
Итак, коробку передач ижевского дорожного мото-
цикла мож:но отнести к разряду тех узлов, которые по
праву считаются законченными. Такое заключение не
случайно, поскольку подобного мнения придерживаются
миллионы владельцев мотоциклов «ИЖ» на протяжении
полувековой их эксплуатации.
При квалифицированном текущем ремонте, правиль-
ной эксплуатации, а также грамотном и своевременном
техническом обслуживании ресурс коробки передач на
мотоцикле ИЖ-Ю с боковым прицепом определяется
примерно в 60000—70 000 км пробега. И если прежде-
временно возникают какие-либо неисправности, то они,
как правило, •являются следствием грубого нарушения
правил эксплуатации или ремонта этого узла. Об этом
пойдет речь в настоящем разделе.
Вилка переключения передач. Одними из наиболее
распространенных неисправностей коробки передач явля-
ются консервативный износ, излом или изгиб перьев
вилки перемещения тестер ни-каретки. Сначала рассмот-
рим консер!вативный (эксплуатационный) износ перьев
(захватов) вилки. Захваты, как правило, изнашиваются
по плоскостям контакта со стенками кольцевого паза
шестерни-каретки. По мере износа толщина захватов
68
уменьшается, а соответственно увеличивается и люфт
в паре «шестерня — вилка». Последнее, в свою очередь,
приводит к тому, что подвижная шестерня, шестерня-ка-
ретка, во время работы получает возможность смещать-
ся в осевом направлении. Другими словами, увеличивает-
ся вероятность выхода шестерни-каретки из зацепления
с парной ей шестерней, ’способствуя тем самым возник-
новению такой неисправности, как «самовыключение
передачи».
Наиболее распространенной причиной преждевремен-
ного износа вилки переключения передач, через 15000—•
20000 км пробега, является неграмотная эксплуатация
коробки передач. Прежде всего это относится к процессу
переключения передач, который должен осуществляться
при соблюдении изложенных ниже требований и реко-
мендаций:
а)	в процессе переключения передач при неработа-
ющем двигателе не следует сильно нажимать на «скоро-
стную» педаль. Если передача не включается — шестер-
ни не входят в зацепление друг с другом,— то нужно
несколько сдвинуть мотоцикл с места, т. е. провернуть
вторичный вал. В результате ведущая и ведомая шестер-
ни данной передачи будут 'вращаться с разными угловы-
ми скоростями, что и поз1волит им войти в зацепление;
б)	если после остановки мотоцикла с работающим
двигателем ранее включенная передача не выключает-
ся—обычно так бывает у нового мотоцикла или после
установки новых копирного вала и вилок,— то не следует
прилагать больших усилий, чтобы ее выключить. В дан-
ном случае рекомендуется остановить двигатель и про-
извести необходимые переключения способом, изложен-
ным в пункте «а»;
в)	когда при движении мотоцикла или трогании с
места передача не включается или .включается с трудом,
надо в процессе переключения постепенно отпускать ры-
чаг муфты сцепления. В какой-то момент передача вклю-
чится свободно. Рассмотренный недостаток чаще всего
свидетельствует о неправильно отрегулированной муфте
сцепления: она «затянута», т. е. имеет тенденцию к
пробуксовке дисков.
Словом, в любых случаях эксплуатации мотоцикла
передачи следует включать, не прилагая чрезмерных
усилий к педали переключения. В противном случае бу-
дет иметь место не только неоправданный износ вилки,
69
Рис. 20. Вилка переключения пере-
дач:
/ — вилка переключения; 2 — шплинт, фи-
ксирующий палец; 3 — копирующий палец
вилки; 4 — место наиболее вероятного из-
лома вилки; 5—рабочие участки (трения)
перьев вилки; 6 — перья (захваты) вилки;
7 — участки пальца вилки, подверженные
наибольшему износу.
но и ее деформация
(изгиб), что в конеч-
ном счете приведет к
разрушению послед-
ней (рис. 20).
В результате непра-
вильной эксплуатации
коробки передач с
перьями вилки проис-
ходит форсированный
износ пальца 3 вилки
о стенки фигурного
паза 3 червячного (ко-
пирного) вала (рис.
21). Это также способ-
ствует известному уве-
личению люфта самой
вилки, а следовательно,
и неполному зацепле-
нию кулачков шесте-
рен-кареток. Недостаточно надежное зацепление шесте-
рен, в конце концов, является одной из основных при-
чин такой распространенной неисправности, как произ-
вольное выключение передачи.
Восстановление годности вилки переключения. Вос-
становить изношенные поверхности перьев вилки пред-
лагается с помощью газовой сварки: сначала на изно-
шенные участки захватов наплавляется слой металла, а
затем восстановленная поверхность обрабатывается
плоским напильником или на наждачном станке. Сле-
дует учитывать, что обрабатывать наплавленную поверх-
ность захватов нужно до уровня неизношенной поверх-
ности перьев вилки (рис. 20). Так удобнее выдержать
размер требуемой толщины захватов.
В случае разрушения, а точнее, излома вилки, кото-
рый чаще всего происходит на участке 4, ее можно вос-
становить с помощью дуговой электрической сварки
Для этого необходимо достаточно плотно соединить ча-
сти вилки между собой, учитывая, что они должны нахо-
диться в том положении, которое приняли в процессе
разрушения вследствие остаточной деформации, и про-
извести сварку. Швы обязательно должны быть с обеих
сторон свариваемой детали. После сваривания частей
вилки необходимо убедиться, не подверглась ли она
70
Рис. 21. Червячный (копирный) вал переключения:
/—цапфа копнрного вала; 2 — канавки для установки фиксирую-
щей рейки; 3 — пазы, по которым движется палец вилки переклю-
чения; 4 — установочная метка, необходимая при регулировке ме-
ханизма переключения; 5 — регулировочные прокладки (шайбы), за
счет которых можно перемещать вал в осевом направлении.
короблению в результате теплового воздействия дуги.
Сделать это можно таким образом: установить в корпус
коробки передач все штатные детали, включая и восста-
новленную вилку; если перья вилки зажаты в кольцевом
пазу шестерни-каретки (а бывает, что вообще не входят
в паз при сборке), т. е. налицо тугая их посадка, то
захваты (перья) следует обработать напильником до сво-
бодной посадки.
Изгибать- перья вилки не рекомендуется, поскольку
металл в районе шва неоднородный и при деформации
возможно его разрушение. Способ восстановления по-
ломанной вилки посредством сварки не гарантирует
требуемой надежности, поэтому мера эта временная и
при первой возможности отремонтированную вилку сле-
дует заменить новой
Примечание. При установке новой вилки переключения, как,
впрочем, и при покупке ее в магазине, следует учитывать то обсто-
ятельство, что вилки ИЖ-Ю не взаимозаменяемы, хотя на первый
взгляд их геометрическая форма почти одинакова.
Возможен изгиб вилки. В большинстве случаев он
возникает у основания перьев, и при отсутствии трещины
на участке деформации вилку можно выправить с по-
мощью обычного молотка, но способ этот относится уже
к разряду «дежурных». Напомним еще раз: после лю-
бого из предложенных способов ремонта захватов вилки
необходимо обязательно убедиться в возможности
свободного перемещения шестерни-каретки в перьях
вилки при наличии всех деталей в коробке передач.
71
Если палец 3 недостаточно надежно удерживается в
отверстии вилки, т. е. качается, или изношен на участ-
ках контакта со стенкаги фигурного паза копирного
вала до 0,1—0,2 мм и нет возможности заменить его
новым, то имеет смысл воспользоваться следующими
вариантами восстановления должной посадки пальца в
вилке и трущейся его поверхности:
—	когда пальцы качаются, предпочтительно поме-
нять их местами у обеих вилок;
—	повернуть палец вокруг своей оси на четверть обо-
рота (на 90°);
—	установить палец в вилку противоположным кон-
цом.
Во всех случаях при указанных перестановках паль-
цев в последних необходимо вновь сверлить отверстия
для фиксирующего шплинта 2.
Шестерни коробки передач. В практике имеют место
такие неисправности коробки передач, как поломка, по-
степенное выкрошивание или активный износ зубьев
шестерен. Последнее чаще всего относится к «сырой»,
незакаленной шестерне. Установить факт разрушения
одного или нескольких зубьев можно по внезапному по-
явлению своеобразного, прерывистого низкого шума при
движении на какой-либо одной или двух передачах.
Например, на первой и третьей передачах указанный
шум свидетельствует о неисправности шестерни-пере-
движки I и III передачи. Шум, как правило, сопровож-
дается повышенной вибрацией двигателя. В таком слу-
чае надо, не откладывая, разобрать коробку передач,
убедиться в правильности своих предположений относи-
тельно неисправности и при необходимости заменить
шестерню другой, годной. Для обеспечения надежности
зубчатой передачи в работе шестерни при замене пред-
почтительно устанавливать парами, т. е. заменять не
одну дефектную шестерню, а вместе с той, которая
входит в зубчатое зацепление с последней.
Когда возможность установить годные шестерни по
тем или иным причинам исключается, предлагаем по-
ступить так: на наждачном станке сточить все зубья
поврежденной шестерни настолько, чтобы зубья парной
с ней шестерни не касались сточенной поверхности пер-
вой. В результате будут отсутствовать одна или две
передачи режима движения, но, с другой стороны, поя-
вится возможность самостоятельного передвижения на
72
мотоцикле на довольно большое расстояние. При опреде-
ленном навыке — а он не замедлит появиться в процес-
се вынужденной эксплуатации неисправной машины —
тронуться с места на второй передаче или переключить-
ся с первой передачи сразу на третью не составит осо-
бого труда.
Примечание. Следует учитывать, что предложенный способ вы-
хода из затруднительного положения отнюдь не распространяется
на шестерни, находящиеся в постоянном зацеплении,— основные
шестерни, поскольку указанные детали являются обязательными
звеньями кинематической цепи первых' трех передач.
После установки других шестерен в коробку передач
(новых или бывших в эксплуатации) рекомендуется про-
вести их обкатку в течение 500—700 км пробега. Это
необходимо для того, чтобы убедиться в надежности
вновь установленных деталей. В период обкатки не сле-
дует допускать повышенной, а особенно ударной нагруз-
ки на шестерни той передачи, в схему которой они вхо-
дят. После завершения обкатки масло в коробке передач
нужно заменить свежим.
Перед эксплуатацией, после окончательной сборки,
претерпевшую ремонт коробку передач необходимо тща-
тельно промыть дизельным топливом, чтобы удалить из
ее полости посторонние предметы: сор, грязь, металли-
ческие частицы и т. п. И только после этого заливать
свежее масло.
Появление металлических стружек в смазочном ма-
териале свидетельствует о серьезной неисправности ме-
ханизма коробки передач и служит своеобразным сигна-
лом к ее разборке и обязательному выявлению и устра-
нению дефекта.
Возвратная пружина рычага переключения передач.
Непосредственная функция возвратной пружины состоит
в том, чтобы вал переключения всегда находился в стро-
го определенном среднем положении. Признаком разру-
шения пружины является следующий недостаток в про-
цессе. переключения передач: у двигателя мотоцикла
ИЖ-Ю при нажатии на педаль переключения передач
сопротивление ее в любом из направлений (вверх-вниз)
сравнительно слабее и обусловлено только механизмом
полуавтомата муфты сцепления, что не всегда способст-
вует четкому включению передачи; у двигателя мотоцик-
ла 11Ж-П после включения какой-либо передачи рыча»)
73
Рис. 22. Возвратная
пружина механизма
переключения:
Р — Р — плоскость наи-
более вероятного разру-
шения пружины.
переключения совсем не возвра-
щается в первоначальное положе-
ние, что, естественно, препятст-
вует включению следующей пере-
дачи; чтобы осуществить включе-
ние, необходимо обязательно
установить рычаг в среднее
положение, что сопровождается
легким щелчком.
Излом пружины в большинст-
ве случаев наблюдается в области
Р (рис. 22) и происходит, как
правило, вследствие снижения
усталостной прочности металла
или в результате несоблюдения
технологических требований в
процессе ее изготовления.
Возвратная пружина имеет два
витка, поэтому после ее разру-
шения вероятность соскакивания
частей пружины с вала переклю-
чения сравнительно невелика, а
следовательно, и опасность попадания обломка пружины
в зубчатую передачу также маловероятна. В равной мере
последнее говорит и за то, что механизм переключения
передач с поломанной возвратной пружиной — а для ее
замены требуется «полная разборка двигателя—можно
эксплуатировать довольно длительное время: до общего
ремонта силового агрегата.
Нужно отметить, что переключение передач при не-
исправно’? пружине сопряжено с известными неудобст-
вами: после включения передачи, особенно при движении
рычага вниз, необходимо вернуть его в исходное поло-
жение легким движением носка ступни левой ноги. Впо-
следствии. в силу привычки, выполнение этой операции
дойдет до автоматизма. У мотоцикла ИЖ-Ю при пра-
вильно отрегулированном полуавтомате выключения
сцепления 'необходимость в принудительном возвраще-
нии педали в исходное положение в большинстве слу-
чаев не возникает.
Если заменить разрушенную возвратную пр\жину
стандартной не представляется возможным, ее рекомен-
дуем изготовить самостоятельно из подходящего мате-
риала. При этом должно выполняться одно обязатель-
74
ное условие: количество витков пружины не должно быть
менее двух.
Передача «проскакивает». Для такой неисправности
характерно то, что при включении нужной вам передачи
произвольно устанавливается нейтраль, т. е. шестерня-
каретка как бы проскакивает участок ее фиксации в
нужном положении. Например, при переключении с пер-
вой передачи на вторую устанавливается «нефиксируе-
мая нейтраль» между второй и третьей передачами. Это
означает, что шестерня-каретка (передвижка) второй и
четвертой передач за один ход педали вошла в зацепле-
ние с парной ей шестерней, что соответствует второй
передаче, и снова вышла из зацепления.
Причинами рассмотренного недостатка чаще всего
являются следующие обстоятельства: деформация перьев
вилки переключения второй и четвертой передач, силь-
ный износ или раскачивание пальца вилки, неправильная
установка или биение копирного вала, изгиб оси собач-
ки храповика механизма переключения, погнут или вы-
скочил шток фиксатора и др. Первый из указанных
дефектов и последний возникают обычно в результате
необоснованно большого усилия, прилагаемого к педали
или к рычагу у ИЖ-П в процессе переключения передач.
Например, при выключении второй передачи, когда мо-
тоцикл не движется, а двигатель работает и т. п.
Чтобы устранить неисправность подобного рода бы-
стро и с известной гарантией, надо поступить так: пол-
ностью разобрать коробку передач, привести в нормаль-
ное состояние все детали, относящиеся к данному дефек-
ту (кстати, их не так уж и много.'), и вновь собрать
строго по инструкции. Оставляя коробку передач в от-
крытом виде (не закрывая половину картера), прове-
рить качество включения передач визуально. Если все
передачи включаются нормально и при включении ше-
стерни входят в полное зацепление, можно собирать
двигатель.
Что касается нормализации деталей, имеющих отно-
шение к данной неисправности, то ремонт вилки пере-
ключения и ее пальца мы рассматривали выше; фикса-
тор следует заменить другим или восстановить плотную*
посадку штока во втулке; вернуть в должное положение
собачку храпового механизма при помощи молотка или
заменить вместе с основанием; червячный вал установить
в соответствии с инструкцией, а устранить осевое его
75
биение можно при помощи тонких регулировочных шайб,
при этом неоднократно визуально проверяя качество
зацепления кулачков шестерен (рис. 21).
Надо добавить, что устранение такого недостатка
коробки передач, как проскакивание шестерни, не сле-
дует и нельзя осуществлять путем так называемой
«обратной деформации деталей», при которой мотоцик-
лист, в случае если проскакивает шестерня второй пере-
дачи, не разбирая узла, при помощи той же педали пере-
ключения изгибает вилку в обратную сторону и считает,
что после этого все будет нормально. Такой способ уст-
ранения неисправностей подобного рода по меньшей
мере неграмотный, так как вследствие повреждения ме-
ханизма переключения при работе произойдет заклини-
вание шестерен, что, в свою очередь, приведет к разру-
шению картера коробки передач, т. е. замене картера
двигателя.
Произвольное выключение передачи. Во-первых, не-
ожиданное выключение какой-либо передачи может быть
вызвано обычным ее недовключением, т. е. неполным
зацеплением кулачков шестерен между собой в резуль-
тате небрежности водителя или по причине плохой под-
вижности пальца вилки в пазу копирного вала у нового
мотоцикла. Но в данном случае предлагается рассмот-
реть факт самовыключения как следствие неправильной
регулировки механизма переключения в процессе сборки
коробки передач или сильного износа деталей.
Итак, после сборки коробки передач появился дефект:
произвольно выключается первая или четвертая передача.
Конечно, причиной такой неисправности может являться
износ кулачков шестерен первой передачи, но главное
здесь в том, что при сборке коробки передач на червячном
валу неправильно были распределены регулировочные
шайбы. В настоящем случае общей толщины наборных
шайб с правой стороны червячного вала — со стороны
генрратора — явно оказалось недостаточно, и соответст-
венно вилка вместе с шестерней-кареткой перемещается
влево уже на меньшую величину. Другими словами,
кулачки шестерен вошли в зацепление только на
какую-то часть своей длины, приходящейся именно на
изношенную часть грани кулачка.
Аналогичный результат может быть вследствие не-
правильной сборки механизма переключения, а точнее,
при неверном совмещении сектора переключения с
76
шестерней копирного вала. Указанные
детали устанавливаются по меткам, пре-
дусмотренным заводом-изготовителем с
на одном из зубьев сектора, на его тор-
це, и против впадины на торце между
зубьями шестерни червячного вала. При
сборке отмеченные зуб и впадина долж-
ны быть совмещены (см. инструкцию).
Примечание. Некоторые мотолюбители пред-
лагают добиваться качественного зацепления
шестерен, не разбирая коробки передач, т. е.
посредством перемещения подшипников промежу-
точного и первичного валов и последующей уста-
новки под их стопорные кольца наборных шайб.
Кстати, такой способ рекомендует завод-изгото-
витель мотоцикла «Восход». В отношении ижев-
ских дорожных машин такой способ, разумеется,
приемлем, например, во время дорожного ремон-
та, при вынужденной установке заведомо дефект-
ных деталей — шестерни с изношенными кулач-
ками и пр. Но следует учитывать, что предложен-
ная мера относится к разряду «дежурных», т. е.
временных. Поэтому при очередной разборке —
сборке коробки передач, во избежание непредви-
денных ситуаций, все регулировочные шайбы
нужно удалить, а подшипники передвинуть на
свои места.
Произвольное выключение передачи
и даже «проскакивание» могут произой-
ти по причине неисправностей фикси-
рующей рейки (рис. 23) (разрушение,
соскакивание или ослабление пружины,
соскакивание рейки с пальца, износ
язычка) и фиксатора зубчатого сектора
(поломка пружины штока или биение
последнего во втулке), если изношены
Рис. 23. Фикса-
тор (фиксиру-
ющая рейка)
червячного ва-
ла:
I — язычок фик-
сатора; 2 — отвер-
стие для уста-
новки (закрепле-
ния) пружины;
3 — отверстие для
установки фикса-
тора на палец.
рабочие грани кулачков шестерен.
При сильном износе кулачков 3 шестерен-кареток
увеличивается вероятность произвольного выключения
передачи (рис. 24). Такой недостаток коробки передач
наиболее отчетливо проявляется при резком увеличении
нагрузки на двигатель, т. е. в результате рывков, воз-
никающих вследствие неграмотного или небрежного
переключения передач. Выход шестерен из зацепления
в случае самовыключения передачи нередко сопровож-
дается характерным шумом: «тяжелый» металлический
77
Рис. 24. Шестерня-каретка (подвиж-
ная шестерня), ремонт кулачка;
а—кулачок с изношенной гранью на по-
ловине его высоты; б — кулачок, обрабо-
танный на наждачном станке.— профиль
его восстановлен; я - угол, способствую-
щий самоподжиманию шестсрен-кареток н
равный 2—4 =: 1 — контур профили кула-
чка ло обточки; 2 — кольцевой паз для
перьев вилки переключения; 3 — кулачок
тестер ни-к аретки.
треск в коробке передач. Устранить рассмотренный не-
достаток предлагается путем обработки рабочих граней
кулачков шестерен на наждачном или фрезерном стан-
ках. Особенность проточки граней кулачков заключается
в следующем:
— срезать металл с рабочей изношенной грани сле-
дует по возможности на одинаковую величину, т. е. глу-
бину, чтобы обеспечить одинаковую нагрузку на каждый
кулачок; проверить это можно, совместив шестерни меж-
ду собой со стороны кулачков;
— обрабатывать рабочие грани нужно под некото-
рым углом (рис. 24), что при нагрузке будет способст-
вовать «самоподжиманию* шестерен друг к другу; вели-
чина закругленного участка грани после обработки не
должна превышать пятой части высоты кулачка.
В процессе регулировки качества зацепления шесте-
рен перемещать когтирный вал в осевом направлении
следует на небольшую величину, и соответственно тол-
щина регулировочных шайб должка быть в пределах
0,1—0,15 м>м. Количество шайб должно быть достаточ-
ным для обеспечения минимального осевого биения чер-
вячного вала.
В процессе окончательной сборки коробки передач,
после установки в картер всех шестерен и копирного
вала, рекомендуется еще раз убедиться в надежности
78
зацепления шестерен, включив каждую передачу, и толь-
ко после этого соединять половинки картера.
При проведении ремонтных работ вообще, а связан-
ных с коробкой передач в частности следует быть пре-
дельно внимательным и аккуратным — это залог каче-
ственной сборки узлов и, разумеется, четкой их работы
в дальнейшем.
Основные принципы эксплуатации коробки передач.
Вопросы эксплуатации занимают определенное положе-
ние в задаче по увеличению срока службы коробки пе-
редач. Поэтому необходимо рассмотреть некоторые осо-
бенности эксплуатации этого ответственного узла:
— на новом мотоцикле при трогании с места не сле-
дует резко и почти одновременно (в стиле рокеров!)
включать передачу, сцепление и увеличивать частоту
вращения коленчатого вала; нужно включить передачу
«до конца» (полное включение характеризуется глубо-
ким провалом педали и сопровождается своеобразным
глухим щелчком) и на устойчивом режиме работы дви-
гателя плавно тронуться с места; уже при движении
следует еще раз нажать на педаль переключения пере-
дач, чтобы убедиться в полном зацеплении шестерен. В
процессе дальнейшей эксплуатации вы будете чувство-
вать неполное включение передачи по величине провала
педали и по звуку—характерному щелчку, сопровожда-
ющему включение. На мотоциклах типа ИЖ-П без авто-
матического привода муфты при трогании с места и
последующем движении рычаг переключения передач
можно просто некоторое время не отпускать. Подобная
предосторожность особенно важна перед крутым и от-
ветственным подъемом;
— при включении других передач необходимо дове-
сти скорость движения на данной передаче до. величи-
ны, указанной в инструкции, и нажать на педаль (у
ИЖ-Ю — педаль!) переключения до полного ее провала,
т. е. до полного зацепления кулачков. Передачи должны
включаться свободно, без особых усилий, как бы «укла-
дываться в пенал». Увеличивать нагрузку после включе-
ния передачи, другими словами, прибавлять «газ», сле-
дует постепенно (сравнительно, конечно), чтобы избе-
жать недопустимо высокой частоты вращения коленча-
того вала двигателя при неожиданном самовыключении
передачи;
— не следует эксплуатировать мотоцикл с явно не-
79
исправной коробкой передач, о чей обычно свидетель-
ствуют посторонний шум в области этого узла, затруд-
ненное переключение передач, подтекание масла и пр.
В таких случаях необходимо немедленно прекратить
эксплуатацию, установить причину неисправности и уст-
ранить ее. В противном случае нельзя гарантировать,
что незначительный дефект какой-либо одной детали не
обернется серьезной неисправностью всего узла;
— запрещается включать передачи «без муфты», да-
же если у вас ИЖ-Ю с полуавтоматом сцепления, Нуж-
но обязательно, отпуская рычаг муфты, слегка придер-
живать его после включения передачи. При неисправном
сцеплении следует немедленно добраться дю места ремон-
та, двигаясь по возможности на какой-то одной наиболее
выгодной для вас передаче. Тронуться с места предлага-
ем таким образом: запустить двигатель, слегка покатить
мотоцикл вручную и, уменьшив частоту вращения колен-
чатого вала до минимальной, включить на ходу первую
передачу. Вторая и последующие передачи включаются
по такому же принципу при движении накатом или под
уклон. Включить пониженную передачу, например с
третьей — вторую, рекомендуется таким образом: сбро-
сить «газ», плавно нажимая на педаль переключения
передач, установить нгфиксируемую нейтраль между
третьей и второй передачами; увеличивая частоту вра-
щения коленчатого вала, одновременно плавно нажимать
на педаль переключения до характерных редких метал-
лических щелчков в коробке передач; когда частота
вращения соединяемых шестерен будет почти одинако-
вой, о чем подскажут сравнительно редкие металличе-
ские стуки, следует включить передачу.
КРЕПЕЖНЫЕ ДЕТАЛИ, СОЕДИНЕНИЯ
Шпилечное соединение
В самых различных областях техники довольно
широко распространен способ соединения деталей между
собой посредством шпилек. Шпилечное соединение, на-
ряду с такими несомненными качествами, как простота,
прочность, надежность, жесткость и др., имеет и свои
недостатки: сложная технология производства сравни-
тельно дорогих деталей соединения, громоздкость и пр.
80
a
Рис. 25. Выворачивание шпильки:
а — способом двух гаек; б — путем изгибания шпи-
льки; / — шпилька; 2 — захват гаечного ключа; 3 —
гайки, сжатые между собой; 4 ~ корпус.
Например, у отечественных дорожных мотоциклов, в
частности ижевских, немало деталей соединяются между
собой при помощи шпилек. Рассмотрим некоторые во-
просы эксплуатации и ремонта шпилечных соединений.
Один из главных недостатков шпилечного соедине-
ния — выворачивание и заворачивание шпильки в кор-
пусную деталь. Например, в случае дорожного ремонта
шпилька выворачивается из корпуса вместе с гайкой,
отвернуть которую не всегда представляется возмож-
ным из-за отсутствия таких инструментов, как газовый
ключ или шпильковерт. Чтобы вывернуть шпильку без
специального инструмента, предлагаются следующие ва-
рианты:
— подобрать две гайки одного размера под ключ и
с одинаковой резьбой, соответствующей резьбе на сво-
бодном конце шпильки, и навернуть их иа шпильку; при
помощи двух ключей, вращая гайки во взаимно противо-
положных направлениях, сжать их между собой; охватив
ключом обе гайки одновременно, шпильку можно заво-
рачивать или отворачивать с довольно большим уси-
лием (рис. 25);
— если резьба на свободном конце шпильки разру-
шена или отсутствуют две гайки одновременно, шпильку
рекомендуется вывернуть, перегнув ее по отношению к
плоскости разъема соединяемых деталей под углом 100—
120°; в этом же случае при наличии напильника шпиль-
ку вывертывают при помощи обычного рожкового клю-
ча^ предварительно проточив в средней части шпильки
81
Рис. 26. Выворачивание шпильки спо-
собом заточки ее выступающего кон-
ца под ключ:
1 — корпус; 2 — обломок шпильки; 3 —
выточка грани иа шпильке.
две фаски для установки соответствующих размеров
ключа (рис. 26).
При выворачивании шпильки из корпуса вместе с
гайкой последнюю можно отвернуть, воспользовавшись
первым и последним из указанных способов.
Рассмотрим наиболее сложные виды ремонта шпи-
лечного соединения, осуществляемые обычно в условиях
личного гаража.
Обрыв шпильки. В случае обрыва шпильки, т. е. раз-
деления этой детали на две части, предпочтительно из-
готовить ее вновь. Для этого необходимо подобрать
стальной стержень нужных размеров и нарезать с обо-
их его концов резьбу требуемого профиля.
При изготовлении вновь шпильки цилиндра двига-
теля, например, следует учитывать то обстоятельство,
что ввиду использования различных марок стали коэф-
фициент теплового расширения изготовлеиной шпильки
может не совпадать с тем же коэффициентом, что и у
штатных стандартных деталей. В результате в процес-
се эксплуатации двигателя возможно ослабление какого-
либо резьбового соединения, а следовательно, и проса-
чивание газов между головкой и цилиндром. Поэтому
при изготовлении новой шпильки к подбору марки
15^20*"*
Рис. 27. Шпилька, подготовленная к свариванию,— конин овг-нч чг -
стен шпильки заточены на наждачном станке
82
Рис. 28. Часть шпильки, которую можно
вывернуть из корпуса посредством при-
варивания к ией гайки:
1 — гайка; 2 — наплавленный металл; 3 —
часть шпильки; 4 —корпус.
стальной заготовки следует относиться с должной от-
ветственностью.
Если отсутствует подходящий материал или инстру-
мент, нужные для изготовления новой шпильки, послед-
нюю в крайнем случае можно восстановить с помощью
дуговой сварки при условии, что участок разрушения
находится примерно ,в середине шпильки. Перед свари-
ванием неровные концы шпильки следует предваритель-
но заточить на наждачном станке, как показано на рис.
27. С целью максимально уменьшить нежелательное
укорочение шпильки в процессе восстановления и воз-
можную ее деформацию при сваривании, длина заточки
S не должна превышать 20 мм. После сваривания уча-
сток стыковки частей шпильки нужно тщательно обра-
ботать напильником или на наждачном станке.
Рассмотрим случай, когда сечение разрыва шпиль-
ки находится менее чем в 6—8 мм от «корпуса, от плос-
кости разъема деталей или вообще в корпусной детали.
В первом случае к выступающему из корпуса концу
оставшейся части шпильки можно приварить гайку или
просто кусок стержня, болт и вывернуть обломок обыч-
ным ключом и даже руками (рис. 28). Необходимо в
этой ситуации учитывать, что к шпильке, оставшейся в
алюминиевом корпусе, приваривать гайку следует с пре-
дельной осторожностью, чтобы не повредить плоскость
разъема корпуса
Если выступающий конец оставшейся в корпусе
шпильки длиной не менее 10 мм, то обломок предла-
гаем вывернуть при помощи отвертки. Для этого «необ-
ходимо «иметь пилу по металлу илж ее обломок, врм
83
Рис. 29. Выворачивание шпильки с помощью трех-
гранника;
I — отверстие в оставшейся части шпильки; 2 — корпус; 3 —
оставшаяся часть шпильки в корпусе; 4 — четырехгранник
под ключ; 5 — конусный трехгранный стержень; 6 — сечение
трехгранника.
помощи которого можно прорезать канавку под отверт-
ку. Во избежание повреждения корпуса, т. е плоскости
разъема деталей, пилить следует осторожно, а при же-
лании на выступающую часть шпильки можно надеть
подходящую шайбу, которая и предохранит корпус от
повреждения.
Во втором случае, когда область разрушения шпиль-
ки находится очень близко от корпуса или вообще в
корпусе, рекомендуется поступить так: з обломке шпиль-
ки 5, оставшемся ь корпусе, ориентируясь по его цент-
ру, нужно просверлить отверстие диаметром, составля-
ющим половину диаметра шпильки, и осторожно, ста-
раясь не раздавить обломок в корпусе, плотно забить
в него конусный трехгранник 5 (рис, 29). Вращая трех-
гранник с помощью подходящего рожкового ключа или
пассатижей в нужную сторону, вывернуть оставшуюся
часть шпильки из корпуса.
Разрушение резьбы в верхней части шпильки — под
гайкой (рис. 30). В такой ситуации рекомендуется по-
добрать нужное количество плоских шайб 3, общая тол-
щина которых соответствует длине изношенной части
резьбы, и установить их под гайку 5. Разумеется, все
84
это возможно при достаточ-
ной длине резьбы шпильки.
Если шайбы отсутствуют,
вместо них можно устано-
вить гайку с большим диа-
метром резьбы. В исключи-
тельных случаях нужно вы-
вернуть шпильку из корпуса
на величину, равную одной
трети длины резьбы, нахо-
дящейся в корпусе, и затя-
гивать гайку 5 с меньшим
усилием. Допускается также
устанавливать шпильку в
корпус концом с изношен-
ной резьбой, но следует
учитывать, что изношенная
резьба шпильки может раз-
Рис. 30. Восстановление
резьбового соединения шпи-
льки:
I — корпус; 2 — шпилька; 3 —
набор шайб на величину раз-
рушенной резьбы; 4— гайка с
большим диаметром резьбы* ко-
торую можно установить вме-
сто шайб; 5 — гайка шпильки;
6 — участок с разрушенной
резьбой.
рушить резьбу в корпусе.
Наиболее распространен-
ный способ восстановления
резьбового соединения при
разрушении резьбы в кор-
пусной детали заключается
в увеличении отверстия в
корпусе сверлом большего
диаметра и нарезании в нем
соответствующей резьбы. Шпильку в таком случае необ-
ходимо изготовить ступенчатой, с нужной (резьбой на
утолщенной ее части (рис. 31). Ступенчатую шпильку
довольно просто выточить на токарном станке, но утол-
щенный конец шпильки можно получить и в результате
ее горячего подсаживания, а также путем наплавки га-
М'2
Рис. 31. Вновь изготовленная ступенчатая шпилька: MI0 —
стандартная резьба шпильки; М12 или МИ — резьба на утол-
щенной части шпильки.
85
зовой сваркой с последующей обработкой на токарном
станке.
Если позволяют толщина корпуса (вглубь) и длина
шпильки, то можно сверлом углубить отверстие под
шпильку и нарезать в нем штатную резьбу. Другими
славами, продолжить нарезку резьбы вглубь. При от-
сутствии соответствующего размера метчика резьбу в от-
верстии можно нарезать той же шпилькой, поскольку
металл корпуса (картера) двигателя значительно усту-
пает по твердости материалу шпильки.
Следует учитывать, что некоторые из рассмотренных
способов, в той или иной мере предполагающих извест-
ное ослабление резьбового соединения, являются вре-
менными. В дальнейшем следует в обязательном поряд-
ке восстановить шпилечное соединение надежным спо-
собом.
Винтовые соединения
(деталей картера двигателя)
Основные корпусные детали двигателя соединяются
между собой при помощи винтов, конструкция которых
в отношении самоотворач-ивания не вызывает особых
нареканий со стороны владельцев мотоциклов. Это объ-
ясняется тем, что коэффициент трения стали и алюми-
ниевого сплава достаточно высокий и необходимость в
каких-либо приспособлениях против самоогворачивания
(различного вида шайбы, кольца, краски, кернение и
др.) отпадает.
В результате многократных операций по разборке —
сборке двигателя или чрезмерного усилия при заворачи-
вании винтов, соединяющих (половинки картера, крыш-
ки, фланцы и другие детали, возможно срезание резьбы
в корпусных деталях, поскольку материал последних
уступает по прочности материалу винтов.
Прежде чем приступить к восстановлению резьбы в
корпусной детали, необходимо убедиться в том, что
резьбы в отверстии, глубже разрушенной, нет. Если
резьба использовалась не полностью — часть ее оста-
лась в конце отверстия, — ремонт будет представлять со-
бой не что иное, как подбор винта большей длины вза-
мен ранее установленного.
Когда неиспользованная резьба отсутствует, а тол-
щина корпуса позволяет углубить отверстие, то этим-то
86
Рис. 32. Изношенный шлиц (паз) в головке винта:
1 — головка винта с изношенным шлицем; 2 — головка
с углубленным пазом под отвертку; 3 — вновь прорезан-
ная канавка в головке винта под углом 90° к прежней;
4 — изношенный шлиц головки винта.
и нужно воспользоваться. Резьбу в отверстии следует
нарезать с помощью метчика, но можно это делать и
тем же винтом, который предполагается установить. Ра-
зумеется, другой в;инт должен быть на известную вели-
чину длиннее прежнего, чтобы полностью проходил че-
рез неиспользованную резьбу в корпусе.
В случае когда рассмотренные выше способы вос-
становления резьбового соединения неприемлемы, пред-
лагается воспользоваться «классическим» методом вос-
становления резьбы з отверстии: подобрать винт, диа-
метр резьбы которого несколько больше, чем у ранее
установленного винта: сверлом увеличить отверстие в
корпусе до нужного диаметра и метчиком соответствую-
щего размера нарезать нужную резьбу.
Если резьба в корпусе разрушена полностью, а от-
верстие сквозное и на противоположной стороне от го-
ловки винта имеется возможность установить подходя-
щую гайку на винт, то остается всего лишь подобрать
болт нужной длины и гайку с соответствующей резьбой.
Резьбовое соединение будет несколько сложнее, но не
менее надежно.
Очень часто шлиц под отвертку в головке винта из-
нашивается настолько, что при затягивании и тем более
при отворачивании рабочая часть отвертки выскакивает
из паза, тем самым делая невозможным осуществление
указанных операций. Но не рекомендуется спешить с
выбраковкой винта: шлиц в головке винта можно вос-
становить. Для этого предполагаем воспользоваться
наиболее распространенными способами упрощенного
ремонта (рис. 32):
87
Р
Рис. 33. Винт и способ ос-
лабления его в корпусе:
1 — бородок, или кернер; 2 —
головка ввита; 3 — корпус; Р —
направление усилия при дефор-
мации головки.
—	с помощью напильни-
ка или пилы по металлу
следует обработать грани
шлица таким образом, что-
бы они приняли правильную
прямоугольную форму; есте-
ственно, это сопряжено с
некоторым увеличением раз-
мера шлица, но, с другой
стороны, годность винта бу-
дет восстановлена;
—	«в связи с тем что глу-
бину шлица в головке вин-
та можно увеличить лишь
на незначительную величину
(при сильном углублении
канавки головка винта прак-
тически отрезается от ножки,
и нередко ее половинки про-
сто отпадают), рекомендуем
воссл аиовить годность вин-
та путем протачивания вто- •
рой канавки шлица под уг-
лом 90° к прежней (рис. 32).
Нередко возникают затруднения при выворачивании
винта из корпуса. В подобной ситуации чаще всего
уменьшают напряжение винта и разрушают пленку
окислов на участках плотного контакта винта с корпу-
сом— резьба и нижняя часть головки винта. Делается
это так: установить кернер, или бородок, в середину ка-
навки головки винта и осуществить несколько легких
ударов в его торец обычным молотком (рис. 33). После
проделанной операции винт будет выворачиваться более
свободно, да и зацепление отвертки с головкой станет
надежнее, так как канавка от воздействия кернера не-
сколько сожмется. При отсутствии кернера, или бород-
ка, с целью деформировать головку винта можно вос-
пользоваться подходящей отверткой со стальной ручкой.
Если грани канавки сбиты, а винт, несмотря на все
ваши усилия, не выворачивается, то рекомендуется свер-
лом, диаметр которого несколько меньше, чем диаметр
головки винта, «высверлить» головку, т. е. практически
ее срезать. Далее нужно снять верхнюю, прижимаемую
винтом деталь и вывернуть оставшуюся' часть винта
88
газовым ключом, пас-
сатижами и пр. (см.
раздел «Шпилечное со-
единение»).
Заднее крепление
двигателя ИЖ-Ю
Закрепление задней
части двигателя мото-
цикла ИЖ-Ю .на его
раме осуществляется
при помощи одного
Рис. 34. Выявление смещения дви-
гателя относительно рамы мото-
цикла:
/—гайка стяжного винта; 2— крон-,
штейн рамы мотоцикла; 3 — скопление
грязи около соединенных жестко гай-'
ки стяжного винта и кронштейна ра-
мы; 4 — шайба; 5 — стяжной винт; 6 —
трещина в слое грязи указывает ва
смещение
fa
гайки относительно
рамы.
начиная с ИЖ-ЮЗ-02,
с внешних сторон
на ВИНТ С
кронштейнов,
сквозного 'винта, сред-
няя часть которого рас-
полагается в канале
картера (корпуса) дви-
гателя, а концы зак-
реплены в кронштей-
нах рамы. У послед-
них моделей указанной
марки,
сторон,
навливаются эксцентриковые шайбы, которые позволяю^
добиться известной жесткости при закреплении двиг^
теля еще до окончательной затяжки гайки винта. Раз\,
меегся, такой способ соединения двигателя с рамой coi^
нений .не вызывает: просто, доступно, надежно. Но те^*
не менее в процессе эксплуатации мотоцикла рекомендуй
ется систематически проверять, надежно ли затянут^
гайка и контргайка стяжного винта. В противном случае^
при ослаблении гаек винта, будут иметь место смещени^
двигателя относительно рамы. Последнее же, в свок^
очередь, приведет к преждевременному и неоправдан-
ному износу винта и увеличению диаметра канала i
картере двигателя. Также произойдут изменения и
формах отверстий в кронштейнах рамы: они будут изно^
шены в виде неправильного эллипса. В случае длитель^
ной эксплуатации машины с ненадежно закреплении^
двигателем в задней его части, нарушается жесткость
переднего крепления.
Выявить даже незначительное смещение двигател^
относительно кронштейна или винта относительно крон^
штейна можно путем обычного осмотра (рис. 34). На^
обей
уста*
пример, после очередной чистки мотоцикла, в частности
правой стороиы заднего крепления, между гайкой / и
кронштейном рамы 2 обязательно остается небольшое
скопление грязи 3, т. е. масла и пыли. Заметьте, что
оно, скопление, цельное — без трещины. Если после
дальнейшей эксплуатации мотоцикла целостность «гря-
зевой прослойки» нарушена, появилась трешина, значит,
двигатель смещается и его немедленно следует надежно
закрепить.
Необходимо отметить, что смещение двигателя отно-
сительно рамы возможно и при основательно затянутых
гайках винта в том смысле, что хорошо затянутые гайки
после нескольких километров пробега ослабевают и дви-
гатель вновь смещается. Именно этот вариант упомяну-
той неисправности и предлагаем рассмотреть более под-
робно.
Усилие цепи заднего колеса в основном распростра-
няется на правую сторону соединения «картер — стяж-
ной винт — кронштейн рамы». Естественно, смещение
двигателя относительно правого кронштейна рамы, а со-
ответственно и износ деталей с этой стороны будут наи-
более выраженными Если же стенки отверстия под винт
в кронштейне уже достаточно изношены, т. е. отверстия
увеличились, подтягивание гайки 1 нужного эффекта не
даст. Следовательно, необходимо восстановить жест-
кость указанного соединения другим способом.
Известно множество различных дефектов деталей
соединения «двигатель — винт—рама», и, конечно же,
существуют разные способы их устранения. Приведем
некоторые из них.
Настоящий способ наиболее целесообразно применять
при незначительном смещении двигателя относительно
рамы, т. е. кронштейна. Он заключается в установке
распорной конусной втулки 5 под гайку стяжного вин-
та (рис. 35) При затягивании гайки 3 втулка заклинит
между картером двигателя и винтом. Винт, в свою оче-
редь, будет плотно прижат к кронштейну, тем самым
препятствуя смещению деталей соединения относительно
друг друга. Втулку 5 можно изготовить на токарном
станке или использовать для этой цели зажимы штуце-
ров топливного насоса двигателя трактора Т-40 и его
модификаций.
Следующие способы предусматривают частичную за-
мену деталей соединения или простейший ремонт.
90
1
2
3
Рис. 35. Заднее крепление двигателя:
/ — гайка стяжного винта; 2— стяжной винт; 3 — установка с целью
повышения надежности гайки и контргайки; 4— заточенный конец
стяжного винта для изготовления головки; 5 — распорная конусная
втулка-шайба, которая заклинивает между двигателем и стяжным вин-
том; 6 — гайка с подсаженным винтом (головка винта); 7 — клиновая
шпонка, закругленная с одной стороны, которая устанавливается ме-
жду стяжным винтом и корпусом двигателя; S — шайба, которую сле-
дует приварить к кронштейну рамы на место разработанного отвер-
стия.
Если винт крепления задней части двигателя сильно
изношен, его можно заменить своими .силами. Стержень
винта подбирается из стальной проволоки соответству-
ющего диаметра, например из тяги реверса пускового
двигателя трактора. С обеих сторон стержня нарезается
нужная резьба и устанавливаются для надежности по
две гайки с каждой стороны стержня (рис. 35). Неслож-
но изготовить и головку стяжного винта. Для этого нуж-
но заточить один из концов стержня в виде четырехгран-
ника и молотком напрессовать на него гайку с резьбой
МЮ. Выступающий из гайки конец винта можно подса-
дить или приварить сваркой. Подсаживать будет зна-
чительно легче, если стержень с гайкой предварительно
разогреть паяльной лампой или в печи до температуры
покраснения металла.
Если отверстие в кронштейне рамы в результате из-
носа увеличилось, то следует приварить по месту его
должного расположения с наружной стороны кронштей-
на шайбу толщиной не менее 3 мм. Внутренний диаметр
шайбы должен соответствовать диаметру вновь изго-
9I
тавливаемого винта, обеспечивая их посадку с наимень-
шим зазором.
При сильном износе стенок канала для стяжного
винта в картере двигателя — а износ, как правило, бы-
вает более выраженным с правой стороны двигателя —
предлагается заполнить зазор между винтом и картером
клиновой шпонкой (рис. 35). Шпонку для обеспечения
наиболее полного контакта со стенкой канала картера
с одной стороны следует обработать напильником в ви-
де сферы, т. е. сделать овальной. Изготавливать шпонку
рекомендуем из цветного металла: медь, бронза, алю-
миний и т. п.
expert22 для http://rutracker.org
Глава II. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И КОНЕЧНАЯ
ПЕРЕДАЧА
ПЕРЕДНЯЯ ВИЛКА
Для закрепления агрегатов и узлов на мотоцикле
служит рама. Переднее и заднее колеса соединяются с
рамой при помощи передней вилки и задних подвесок.
Непосредственно к раме крепится и боковой прицеп мо-
тоциклов средних и тяжелых классов. Если представить,
что на колеса установлена одна рама без оборудования
и двигателя, то такая конструкция и будет называться
ходовой частью мотоцикла.
Рассмотрим наиболее актуальные вопросы эксплуа-
тации и ремонта ходовой части ижевского дорожного
мотоцикла.
Рулевая колонка
Рулевая колонка представляет собой узел-шарнир с
одной степенью подвижности, который позволяет осу-
ществлять поворот переднего направляющего колеса от-
носительно рамы мотоцикла. Для водителя двух- и трех-
колесного транспорта четкая работа рулевой колонки
имеет большое значение. Поэтому целесообразно рас-
смотреть настоящий узел непосредственно в плане экс-
плуатации и ремонта, установить причины возможных
его неисправностей и выявить наиболее приемлемые спо-
собы их устранения.
Особенности эксплуатации. Рулевая колонка пред-
ставляет собой ось, установленную в корпусе (раме) на
двух упорных подшипниках, исключающих какое-либо
ее смещение относительно рамы как в осевом, так и в
радиальном направлениях. И на этой оси закрепляет-
ся передняя вилка мотоцикла.
93
Основные требования, определяющие правильную
эксплуатацию рулевой колонки, сводятся к своевремен-
ной смазке упорных подшипников, а также к система-
тической проверке и, естественно, устранению биения в
них, т. е. «люфта» в колонке. Вредное воздействие на
подшипники колонки оказывает ударная нагрузка, кото-
рая является следствием неудовлетворительной работы
гидро амортизаторов передней вилки. Последнее харак-
теризуется резкими металлическими ударами, возникаю-
щими при обратном ходе скользящих труб после наезда
на препятствия. На языке мотолюбителей такая не-
исправность определяется довольно просто: вилка «сту-
чит». Иными словами, техническое состояние передних
амортизаторов во многом определяет долговечность шар-
нира передней вилки, т. е. рулевой колонки, и эксплуа-
тировать мотоцикл с неисправными амортизаторами не
следует.
У нового мотоцикла после пробега первых 500 км в
обязательном порядке рекомендуется проверять состоя-
ние подшипников рулевой колонки. Для этого необхо-
димо установить машину на центральную подставку так,
чтобы переднее колесо не касалось пола, и покачать
вилку за скользящие трубы вперед-назад. Если подшип-
ники затянуты слабо, то будет хорошо заметно смеще-
ние нижней траверсы (нижнего мостика) относительно
рамы мотоцикла, а точнее, относительно корпуса верх-
ней обоймы нижнего упорного подшипника. В данном
случае для устранения биения подшипников необходимо
завернуть гайку оси колонки (штока), но затягивать ее
надо таким образом, чтобы руль поворачивался доста-
точно свободно. Сильно затягивать, поджимать подшип-
ники рулевой колонки не рекомендуется лишь по той
причине, что это вызовет дополнительную нагрузку на
шарики и обоймы подшипников. А в момент сильных
толчков, при движении по ухабистой дороге, в обоймах
нижнего подшипника возможно появление «выбоин»,
которые образуются в результате деформации удара
шариком о поверхность беговой дорожки обоймы.
Через каждые 9000—11000 км пробега мотоцикла
или через два года рулевую колонку рекомендуется^ ра-
зобрать, промыть подшипники в керосине и, обильно
смазав шарики и обоймы консистентной смазкой (лито-
лом, например), вновь собрать.
Особенно важно следить за состоянием подшипников
94
рулевой колонки в период вынужденной эксплуата-
ции мотоцикла с неисправными гидроамортизаторами
передней вилки. Верный признак ослабления подшип-
ников рулевой колонки или выхода их из строя — это
вытекание смазочного материала из корпуса нижнего
подшипника. Обычно указанный признак является ха-
рактерным при эксплуатации машины в летнее время.
Почувствовать «люфт» в рулевой колонке можно чаще
всего при движении по неровной дороге: резкие переме-
щения руля взад-вперед, хорошо ощущаемые водителем»
сопровождаются глухим металлическим стуком. Эксплу-
атация мотоцикла с неисправными амортизаторами пе-
редней вилки приводит, как правило, к однозначному
результату: разрушению корпуса верхней обоймы ниж-
него подшипника, установленного с тугой посадкой в
раме машины. Избавиться от подобной неисправности
не всегда представляется возможным, и к тому же ра-
боты, связанные с устранением указанного недостатка»
требуют известных условий и квалификации.
Примечание. В настоящем разделе предлагается заменять сма-
зочный материал в подшипниках рулевой колонки не позднее чем
через два года. Подобная рекомендация отнюдь не самоцель,
поскольку консистентная, пластичная, смазка способна сохранять
свои качества более длительное время. Главная же задача указан-
ного мероприятия — тщательный осмотр подшипников, естественно
неизбежный в процессе разборки —сборки колонки. А осмотр, в
свою очередь,— это именно то мероприятие, которое необходимо для
выявления и предотвращения дальнейшего развития возможных
дефектов деталей этого ответственного узла. Например:
—	трещина в обойме нижнего подшипника;
—	начальная стадия образования участков наклепа на бего-
вой дорожке обоймы — «выбоины»;
—	корродирование подшипника, чаще всего нижнего;
—	разрушение шарика или повреждение его поверхности.
Становится очевидным, что для предупреждения возможных
и довольно серьезных неисправностей необходимо вовремя устра-
нять указанные недостатки, что нельзя осуществить без основатель-
ной разборки рулевой колонки.
Ремонт рулевой колонки (подшипник). Рассмотрим
неисправность, признаки которой выражаются в следую-
щей форме: при покачивании перьев вилки взад-вперед,
по движению мотоцикла, происходит явное смещение
нижнего мостика вилки относительно корпуса нижнего
подшипника, т. е. рамы, а значит, налицо биение под-
шипников колонки. После соответствующего подтягива-
ния гайки оси колонки — затяжки подшипников — руль,
95
Рис. 36. Подшипник рулевой колонки.
а—подшипник с шарами большего диаметра; б — подшипнни
с шариками нормального размера; 1—обойма подшипника; 2—
расположение участков наклепа, «выбоин» и центров шаров нор-
мального размера; 3 — смещение центров шаров увеличенного ди-
аметра относительно центров «выбоин»; 4— участки наклепа —
«выбонны»; 5 — желобок обоймы жодшипвнка.
^мотоцикла, вопреки его свободному вращению, начина-
ет как бы фиксироваться в определенных точках, «пру-
жинить». Иными словами, при повороте руля последний
>-на каком-то участке, в каких-то точках возвращается
назад, стараясь занять прежнее положение. Таких точек
«фиксации» руля обычно бывает три. Из сказанного
можно сделать вывод: все признаки, безусловно, свиде-
тельствуют о неисправности подшипников рулевой ко-
лонки. Механизм возникновения рассмотренной неис-
правности можно представить так.
В процессе эксплуатации подшипников в ослаблен-
ном состоянии шарики получали возможность смещать-
96
jCh в радиальном направлении в момент возникновения
резкой нагрузки на вилку. Поэтому при постоянно по-
вторяющейся ударной нагрузке, обусловленной воздей-
ствием от неровностей дороги или резким обратным
ходом скользящих труб вследствие неисправности амор-
тизаторов, в обоймах подшипника, на бего-вых дорожках,
образуются «выбоины» 4 (рис. 36), которые и препят-
ствуют свободному качению шариков по желобу
обоймы.
Чтобы восстановить относительную годность такого
подшипника, необходимо заменить его шарики другими,
большими по диаметру не менее чем на 0,5 мм. Количе-
ство шариков в подшипнике должно быть обязательно
полным, т. е. максимальное количество шаров, вплот-
ную умещавшихся на беговой дорожке обоймы. После
замены шариков другими, большего диаметра, они не
будут иметь возможности каждый попасть именно «в
свою выбоину» на обойме, поскольку расстояние меж-
ду шарами будет другим. Значит, большая часть шари-
ков будет перекатываться по неизношенным участкам
желоба обоймы и руль соответственно «пружинить» не
будет.
Как показывают многократные практические испы-
тания, предлагаемая здесь ремонтная операция позволя-
ет увеличить срок службы подшипника на длительное
время, разумеется, при нормальной эксплуатации мото-
цикла.
Если в процессе ремонта обнаружится, что нижний
подшипник колонки находится в сравнительно худшем
состоянии, чем верхний, а это, надо сказать, закономер-
но, то следует заблаговременно поменять их местами,
так как условия работы нижнего подшипника более же-
сткие по сравнению с верхним.
Не исключено, что после реставрации одного из под-
шипников рулевой колонки способом замены штатных
шаров большими по диаметру руль снова будет «пру-
жинить». В подобной ситуации не следует сомневаться
в отношении целесообразности предложенного ремонта,
поскольку второй подшипник, на который вы, вероятно,
не обратили внимания, также нуждается в упомянутой
реставрации. Поэтому для полного восстановления рабо-
тоспособности рулевой колонки рекомендуется произво-
дить ремонт не выборочно — по мере необходимости,— а
объемно, т. е. полно, основательно.
4 Зак»» 179
97
- Примечание. Все приводимые здесь и далее рекомендации, пред-
ложения, советы являются результатом многолетней (31 год) прак-
тики всесезонной эксплуатации различных марок мотоциклов в
сельской местности.
Передняя вилка
Один из самых ответственных узлов, представляю-
щий собой комплекс «меха-нижов, жестких конструкций
и приборов, — это механизм управления. Передняя
вилка является несущей шарнирной конструкцией
передней части мотоцикла; вилка — это передняя «под-
веска» машины, и, в конце концов, она же представляет
соответствующую базу для большинства контрольных
приборов и рычагов управления мотоцикла. Далее, рас-
смотрим настоящий узел в плане эксплуатации и
ремонта.
Эксплуатация. Четкая работа передней витки опре-
деляет такие качества мотоцикла, как плавность хода,
легкость в управлении, должную устойчивость при дви-
жении, и тем самым в значительной мере способствует
увеличению срока службы многих деталей и узлоз ма-
шины. Поэтому для обеспечения нормальной работы
передней вилки необходимо своевременно и грамотно
проводить техническое обслуживание и соблюдать ос-
новные правила эксплуатапти данного узла, что, в свою
очередь, в даль-кейшем послуи чт надежной гарантией
длительной службы не только вилки, но и мотоцикла в
целом.
Поскольку качествен^’ смазка является определя-
ющим фактором в отношении увелйчени.ч ресурса дета-
лей любого механизма, то, естественно, г тот принцип
распространяется и па переднюю вилку. Так, у нового
мотоцикла после пробега, первы?с 400—600 хм рекомен-
дуется разобрать вилку, тщательно промыть ее детали
в дизельном топливе, собрать я залить в колсстя сколь-
зящих труб свежую и должного состава гидросмесь. Это
необходимо в целях снижения износа деталей указан-
ного узла, так как в результате 'первоначальной прира-
ботки трущихся поверхностей в гидросмеси оказыва-
ется отработанный материал в виде мегаллктеских час-
тиц.
Далее, зам, и\ амортизаторной жидкости следует
производить через определенный срок, указанный в ин-
98
струкции завода-изготовителя, или по необходимости:
ремонт, особые условия эксплуатации и т. д.
Состав гидросмеси, которую готовите сами и которая
определяет вязкость жидкости, может быть различным
и зависит от условий эксплуатации и технического со-
стояния данного узла, т. е. степени износа амортизато-
ров, температуры окружающей среды, профиля дороги
и т. д. Так, например, в летнее время гидравлическая
смесь должна быть более вязкой, а в зимнее — наобо-
рот, более динамичной, т. е. менее вязкой. Если перед-
няя вилка уже достаточно изношена, вязкость гидро-
смеси также необходимо увеличить вплоть до заливки
«чистого-’ масла. Б исключительных случаях, например
при критическом износе поршня амортизатора, допуска-
ется применить трансмиссионный смазочный материал
типа «нигрол» и др)где высоковязкие масла.
При эксплуатации мотоцикла в сельской местности,
где проезжая часть оставляет желать лучшего, а сле-
довательно, и условия работы ш'лкя более жесткие,
вязкость гидросмеси также следует несколько увели-
чить отнэсительно указанной з инструкция. Это в рав-
ной мере относится и к новому мотоциклу.
На период зимней эксплуатации в каждый гидроци-
липдр амортизатора рекомендуется заливать по 10—
15 г бензина. Такая добавка не только заметно повы-
сит эластичность передней вилки при низкой темпера-
туре, но и улучшит ходовые качества машины, которые
так важны нз обледенелой дороге.
Без ислоСюети шину переднею колеса сильно нака-
чивать ие следует, поскольку шина и передняя вилка, в
аспекте гаи: зияя ударной нагрузки при движении, до-
полняю’- друг друга.
Если машина эксплуатируется в основном по грунто-
вым дорогам, т. е. в условиях повышенной запыленно-
сти, то замену гидросмеси в амортизаторах вилки пред-
лагаем производить не позже чем через 4000 км про-
бега.
Примечание. У ижевских дорожных мотоциклов, выпускавшихся
с 1981 г., сливные отверстия в наконечниках скользящих труб от-
сутствуют — что по меньшей мере озадачивает,— поэтому сливать
масло в случае его замены следует, предварительно вывернув бол-
ты, закрепляющие гидроцилиндры в скользящих трубах. Разуме-
ется, это можно сделать после того, как будет вывернута ось пе-
реднего колеса. Разбирать же вилку с целью замены гидросмеси
недопустимо, поскольку в результате разборки — сборки про-
99
исходит смещение приработавшихся пар; это вызовет повышенный
износ трущихся деталей, что, по данным практических испытаний,
почти вдвое сокращает срок службы передней вилки,
Считаем нужным сказать несколько слов об эконо-
мии смазочного материала, поскольку вопрос этот в
настоящее время естествен и злободневен. Дело в том,
что многие мотолюбители понимают слово экономить
несколько неверно. Ведь экономить, т. е. снижать рас-
ход масла и соответственно уменьшать затраты на его
приобретение, не значит ограничивать количество сма-
зочного материала при заполнении картера или умыш-
ленно и необоснованно увеличивать срок его использо-
вания. Напротив, в результате такой «экономии», когда
ввиду плохого качества масла или его недостатка дета-
ли преждевременно выходят из стрбя, расход смазочно-
го материала катастрофически увеличивается. Другими
словами, в отношении смазки деталей любого механиз-
ма существует один единственно верный принцип: сма-
зочный материал должен быть обязательно кондици-
онным и по возможности высшего качества, а уровень
в картере не ниже максимально допустимого. Это и
есть — Экономия!
Ремонт передней вилки
Пружина передней вилки. Если у мотоцикла просе-
дает передняя часть, а при наезде на препятствие ощу-
щается глухой жесткий толчок, то это свидетельствует
о потере упругости пружин передней вилки вследствие
снижения усталостной прочности металла. Чтобы устра-
нить указанный недостаток, предлагаем поступить сле-
дующим образом;
—	вывернуть специальную гайку-пробку из верхней
части несущей трубы и снять ее со штока гидроцилмнд-
ра, предварительно ослабив контргайки;
—	 убрать со штока контргайки и снять пружину;
—	закрепить среднего размера зубило 3 в тисках
4 острием вверх (рис. 37);
—	установить пружину на зубило таким образом,
чтобы режущая часть его оказалась между витками
пружины 2;
—	слегка ударяя молотком 1 по пружине 2, одно-
временно поворачивать ее вокруг своей оси «а — а*.
юо
Рис. 37. Пружина передней вилки:
/ — молоток; 2 — пружина передней вилки; 3—
зубило; 4 — тиски; а — а — ось вращения пру-
жины (мнимая).
Таким образом, следует обработать пружину на рас-
стоянии 150—200 мм. После осуществления своеобразной
«рихтовки» длина пружины увеличится, а соответственно
возрастет и ее относительная упругость — жесткость.
Длина обеих пружин после указанной обработки дол-
жна быть одинаковой. По крайней мере этого надо доби-
ваться.	expert22 для http: //rutracker. orq
101
Следует отметить, что физический износ пружины
от трения о внутреннюю поверхность несущей трубы не
одинаков по ее длине, поэтому «рихтовать» пружину в
тех местах, где она наиболее изношена, не следует. Это
объясняется тем, что на отмеченных участках пружина
и без того ослаблена из-за уменьшения сечения прово-
локи в результате трения, а «рихтовка» вызовет допол-
нительные изменения в структуре металла, что может
привести к разрушению детали. Да и не имеет смысла
рихтовать пружину в слабых местах, где в основном
И оказывалось снижение усталостной прочности. Тем не
доенее некоторые мотолюбители восстанавливают упру-
гость пружины путем обычного растягивания. Относи-
тельно пружин передней вилки это совершенно неверно,
так как пружина растягивается (удлиняется) именно
на участках с четко выраженным износом, где делать
это просто нс имеет смысла.
Как уже стмечйлось, физический износ пружины
происходит в большей степени от трения ее о внутрен-
нюю пзверхпс-сгъ несущей трубы передней вилки. С
целью равномерного износа пружины последнюю реко-
мендуем переворачивать на 180э, т. е. через очередные
8000—10 000 км пробега мотоцикла устанавливать пру-
жину на шток гидроцилиндра другим, противоположным
ее конном. В результате износ пружины будет более
равномерным и разр^шетие ее, иля снижение усталост-
ной прочности на участках, наиболее подверженных тре-
нию, наступит значительно позднее.
Втулка скользящей трубы. Оедующа.я пенспраиюсть
не: едией вилкиэго износ зексюлнтовой втулки скол —
людей трубы. Такой дефект характеризуется большим
свободным ходом, т. с. радиальным люфтом, скользя-
щЛ трубы относительно несущей в плоскости движе-
ния мотоцикла и вытеканием гидросмеси через гайку-
сальник скользящей трубы. Чтобы устранить указанную
.неисправность, необходимо сделать следующее:
—	сиять переднее колесо;
—	• отвернуть специальную гайку несущей трубы и
снять се со штока;
—	отвернуть фасонную гайку-салышк скользящей
трубы;
—	сбить скользящую трубу с текстолитовой втулки,
предварительно заметив взаимное расположение послед-
них;
102
Рис. 38. Втулка скользящей трубы:
/ — металлическая лента (жесть); 2—текстолитовая втулка сколь-
зящей трубы; 3 — разрез втулки, сделанный пилой по металлу;
4 — контур неиз ноше иной поверхности втулки (устанавливать вту-
лку так, чтобы плоскость Р— Р ие созпадала с плоскостью дви-
жения мотоцикла).
—	повернуть текстолитовую втулку вокруг своей оси
на 90° относительно скользящей трубы и вновь ззлвес-
созать втулку в скользящую трубу.
Смысл предложенной операция заключается в том,
что втулка после се поворота вокруг своей осп ла чет-
верть оборота будет соприкасаться с. несущей грубой
той стороной, которая меньше изношена. Ведь внутрен-
нее отверстие втулки в пронос зе экеллуаi г-'ии увеличи-
вается и принимает форму неправильного эллипса. По-
сле изменения положения вт;..-!ок в обоих перьях силки
колебание переднего колеса, т. е. сколь с-лиих труб, за-
метно уменью ится.
При ‘^следующей установке переднего колеса на
место следует учитывать еще одно обстоятельство: пос-
ле заворачивания оси в «гайку» наконечника правой
скользящей трубы нужно слегка нажать ка левую сколь-
зящую трубу в направлении колеса, т. е. сдвинуть трубу
по оси п закрепить ее в этом положении стяжным вин-
том. Такая мера позволит дополнительно увеличить
жесткость соединения переднего колеса (скользящих
труб) с щ 'ущимн трубами.
Если после осуществления перечисленных мероприя-
тий биение скользящих труб остается все же большим,
то предлагаем всскользж ться более эффективным спо-
собом уменьшения зазора между втулкой к несущей
103
трубой (рис. 38). Работы выполняются в следующей
последовательности.-
Проделайте первые четыре операции, указанные в
предшествующем варианте ремонта, в той же последо-
вательности.
Снимите с несущей трубы стопорное кольцо поршня,
поршень несущей трубы и текстолитовую втулку сколь-
зящей трубы.
С торцов зажмите втулку в тиски с предельной ос-
торожностью и распилите ее стенку вдоль собственной
оси пилой по металлу.
Установите разрезанную втулку на несущую трубу
и, охватив ее пальцами, сожмите. Покачайте втулку на
несущей трубе. Если между втулкой и несущей трубой
наблюдается зазор, увеличьте ширину продольного раз-
реза втулки. И так до полного устранения смещения
втулки относительно несущей трубы.
Оберните втулку металлической лентой, жестью,
длина которой должна быть достаточной, чтобы устано-
вить втулку в скользящую трубу с тугой посадкой. Ес-
ли вы добились последнего, то вновь извлеките втулку
из скользящей трубы и соберите переднюю вилку в об-
ратной последовательности.
Далее, нужно уточнить некоторые из перечисленных
операций по восстановлению годности втулки.
Ширину разреза 3 (рис. 38) втулки можно увели-
чить той же пилой по металлу, но зажимать втулку в
тисках следует уже предварительно сжав ее рукой до
совмещения кромок разреза и в таком состоянии закре-
пить в тисках. Пилить надо непосредственно по разре-
зу, тем самым увеличивая его ширину.
Другими словами, необхотимо добиться тугой по-
садки втулки в скользящей трубе и наименьшего зазо-
ра между втулкой и несущей трубой.
В результате применения рассмотренного способа
ремонта текстолитовых втулок срок их службы увели-
чивается примерно вдвое. Немаловажно и то обстоя-
тельство, что владельцу мотоцикла в процессе ремонта
не нужно тратить силы, средства и время на приобре-
тение нужных деталей.
При изготовлении втулки своими силами рекоменду-
ется использовать материал, по возможности близкий
по своим свойствам с материалом стандартной втулки.
104
Но ни в коем случае нельзя применять для этой цели
металл (медь, сталь, бронза и пр.), обладающий срав-
нительно с текстолитом высокой твердостью. Дело в
том, что пара трения «втулка — несущая труба» прак-
тически не защищена от попадания в нее абразивных
частиц, которые, оказавшись между трущимися поверх-
ностями различной твердости, наиболее активно изна-
шивают деталь повышенной твердости, т. е. несущую
трубу. Текстолит, в отличие от цветного металла, как
бы впитывает абразивные частицы, не давая им воз-
можности полностью проявить себя. К тому же метал-
лическая втулка при резких контактах с несущей тру-
бой во время движения по неровной дороге издает ме-
таллический стук, не говоря уж о довольно сложном и
дорогом для такой втулки уплотнении сочленения «втул-
ка — скользящая труба».
В результате износа текстолитовых втулок и порш-
ней несущих труб при движении по неровной дороге из
скользящих труб, минуя уплотнения, нередко вытекает
гидросмесь. Это происходит в результате повышенной
ударной нагрузки на сальники, возникающей в процес-
се биения скользящих труб, и вследствие которой имеет
место остаточная деформация материала сальников.
Последнее-то и способствует просачиванию гидросмеси
из полости амортизаторов. Обычно после замены вту-
лок и поршней вилки вытекание гидросмеси прекраща-
ется. Но разумеется, при условии, что сальники гаек
скользящих труб не повреждены.
Сальник гайки скользящей трубы. Очередная неисп-
равность передней вилки, которую мы будем рассмат-
ривать, характеризуется вытеканием гидросмеси из по-
лости скользящей трубы при отсутствии сильного бие-
ния последней. Причиной подобного дефекта чаще всего
является изношенный сальник гайки скользящей тру-
бы, который следует заменить. Обычно указанный саль-
ник начинает пропускать гидрожидкость из-за естест-
венного его износа и, как правило, после пробега мото-
циклом по грунтовым дорогам более 17 000 км.
При отсутствии нового или годного сальника между
гайкой скользящей трубы и текстолитовой втулкой вре-
менно можно установить соответствующих размеров ре-
зиновое уплотнительное кольцо. Материал кольца (ре-
зина) должен быть бензомаслостойким. По размерам
кольцо следует подбирать такое, которое плотно обжи-
1G5
мает несущую трубу и свободно входит в гайку сколь-
зящей трубы. Чтобы установить кольцу на место, перо
передней вилми разбирать необязательно. Нужно снять
переднее колесо и снизу надеть кольцо на скользящую
трубу. Продвигая его по трубе вверх, установить на
место. Следует обратить внимание на то, что безраз-
борная установка кольца возможна при отсутствии
кронштейна для установки неподрессоренного щитка
переднего колеса, например у мотоцикла ИЖ-Ю4. В
противном случае скользящую трубу необходимо снять
с несущей.
После установки резинового кольца гайку скользя-
щей трубы сильно затягивать не рекомендуется, так как
.при сильной затяжке кольцо плотно прижимается к не-
сущей трубе, что затрудняет продвижение скользящей
трубы относительно несущей и способствует преждевре-
менному износу уплотни!ельного кольца. Не исключено,
что при последующей эксплуатации уплотнение сколь-
зящей трубы вновь будет пропускать гидросмесь. Тогда
нужно еще подтянуть гайку скользящей трубы, но на-
столько, чтобы обеспечить достаточно свободное взаимо-
перемещение скользящей и несущей труб. Ориентиро-
ваться в отношении легкого хода скользящих труб мож-
но в процессе движения, а также на месте: после до-
вольно сильного нажатия на руль мотоцикла пружины
должны вернуть вилку в исходное положение.
Неоднократные и длительные практические испыта-
ния доказали известную целесообразность временной
замены стандартного уплотнения передней вилки рези-
новым кольцом: качественно новый «сальник» способен
служить до 18 000 км пробега.
Гайка несущей трубы (заглушка). В процессе сборки
передней вилки, а точнее, при заворачивании в несу-
щую трубу гайки-заглушки, которая соединяется со што-
ком гидроцилиндра, мотоциклисты нередко разрушают
резьбу в несущей трубе по причине несовпадения вит-
ков в самом начале заворачивания гайки. Чтобы предот-
вратить разрушение резьбы, предлагаем: установить
мотоцикл на центральную подставку так, чтобы перед-
ее колесо не касалось пола; добиться плотной установ-
ки гайки в отверстии несущей трубы; вращать гайку
против часовой стрелки, одновременно прижимая ее
большим пальцем левой руки к несущей трубе; при по-
явлении характерных щелчков следует изменить на-
106
правление вращения гайки и убедиться, что последняя
вошла в зацепление. Заворачиваться гайка должна сво-
бодно, без возрастающего усилия на ключе. В против-
ном случае нужно немедленно прекратить заворачива-
ние гайки и вновь повторить указанную операцию.
Амортизатор передней вилки. Хочется отметить еще
одну особенность сборки вилки, которая имеет место
при установке гидроцилиндра в скользящую трубу. В
процессе закрепления цилиндра в скользящей трубе не-
обходимо обратить внимание на штифт, который нахо-
дится в основании цилиндра. При правильно установ-
ленном гидроцилиндре штифт должен войти в отвер-
стие, расположенное в дне скользящей трубы, в ее на-
конечнике. О нормальном положении гидроцилиндра в
скользящей трубе свидетельствует шток, который дол-
жен проходить точно по центру трубы. Если цилиндр
установлен неверно, то в результате его перекоса будет
происходить активнее трение между штоком и крышкой
гидроцилиндра, т. е. будет иметь место усиленный из-
нос этих деталей. Последнее повлечет за собой увели-
чение отверстия в крышке гидроцилиндра, что в конеч-
ном счете скажется на пропускной способности щели
между штоком и крышкой. А это значит, что при об-
ратном ходе скользящей трубы масло будет быстрее
.перетекать из цилиндра в полость трубы. Иными слова-
ми', эффективность работы гядроамортизатора замети®
ухудшится и вилка будет «стучать».
Чтобы устранить рассмотренный недостаток, необ-
ходимо \мсныпять величину отверстия в крышке ци-
линдра посредством наплавки па его края металла ду-
говой или газовой сваркой и последующей обработки
под нужный размер при помощи сверла.
С целью уменьшить величину отверстия, его края
можно подсадить, т. е. проковать, а также установить
в отверстие крышки гидроцилиндра «втулку» вз жести
с отогнутыми с обеих сторон, снаружи и изнутри крыш-
ки, краями для удержания в отверстии.
Несущая труба. В результате длительной эксплуя’ -
пни передней вилки, в пределах 20 000 км пробега, н;.;-
более нагруженные участки несущих труб — нижние ? х
части — оказываются довольно сильно изношенны
что способствует увеличению биения скользящих труб.
Устранить этот недостаток путем замены втулок и порш-
ней не представляется возможным, поскольку износ не-
ЮТ
р
Рис. 39. Местное сжатие скользящих труб:
Р — примерное распределение сил при деформации скользящей
трубы; 1—резьба скользящей трубы; 2—кронштейн крепления
переднего щитка; 3 — скользящая труба; 4— контур стенки сколь-
зящей трубы после местного сжатия; 5 — сварочный шов; G — гай-
ка (наконечника) скользящей трубы.
сущих труб сугубо местного характера. Поэтому выход
из создавшегося положения предлагается следующий:
—	отвернуть гайки-заглушки несущих труб и снять
их со штоков гидроцилиндров;
—	опустить скользящие трубы вниз до упора и ос-
лабить крепление несущих труб в нижнем и верхнем
мостиках (траверсах);
—	с помощью газового ключа повернуть каждую из
несущих труб вокруг своей оси на 90°, т. е. на четверть
оборота, и вновь закрепить несущие трубы в мостиках.
Такая мера позволит уменьшить биение скользящих
труб на величину местного износа несущих труб. Суть
настоящего способа ремонта в следующем: несущие
трубы изнашиваются в основном в одной плоскости —
плоскости движения мотоцикла, а в другой, перпенди-
кулярной первой, износ очень незначительный; устанав-
ливая несущие трубы таким образом, чтобы в работе
оказались их неизношенные погерхности, мы тем самым
увеличиваем срок их службы.
Предложенный способ ремонта, несмотря на его
простоту, обеспечивает увеличение ресурса передней
вилки не менее чем в 1,3 раза.
Скользящая труба. С целью уменьшить биение сколь-
зящих труб в плоскости движения мотоцикла рекомен-
дуется осуществить местное сжатие последних при по-
108
мощи тисков. Соответст-
венно деформация труб
должна производиться в
плоскости, перпендику-
лярной оси колеса (рис.
39). Считаем нужным пре-
дупредить, что предло-
женный ремонт потре-
бует определенных навы-
ков в слесарном деле,
поскольку величина де-
формации трубы неоди-
накова по ее длине, а
уменьшение диаметра
трубы более допустимого
только на 0,08 мм приве-
дет к заклиниванию пор-
шня в трубе. Устранить
такую неисправность бу-
дет уже значительно
труднее.
В заключение по насто-
ящему разделу рассмот-
рим довольно интересный
случай из многолетней
практики одного из авто-
ров.
У нового мотоцикла
ИЖ-Ю4К из .правой
скользящей трубы перед-
ней вилки начала выте-
Рис. 40. Проточка внутренней
поверхности скользящей трубы:
1 — сварочный металл; 2 — скользя-
щая труба; 3 — отслуживший свой
срок гибкий вал привода спидо-
метра; 4 — предохранительная му-
фта (часть шланга с соответству-
ющим отверстием); 5 — поджимной
хомут из мягкой проволоки; 6 —
наждак от электродрели; V — на-
правление движения наждачного
круга при обработке.
кать амортизаторная жидкость через трещину, которая
образовалась в результате некачественной сварки крон-
штейна щитка переднего колеса и скользящей трубы.
Другими словами, труба была прожжена насквозь и
при очередной сварке расплавленный металл через
прожженное отверстие проник внутрь скользящей
трубы, превратившись в стальной выступ на рабочей
поверхности. Вилка, естественно, работать не могла, и,
оказавшись перед двумя альтернативными варианта-
ми— или выбраковывать узел, или ремонтировать,—
выбрал последний. Выход, разумеется, был найден бы-
стро и представить его можно так:
—• обточил наждачный круг от бытовой электродре-
109
ли до такого диаметра, чтобы он мог свободно прохо-
дить в полость скользящей трубы;
—	из проволоки диаметром 6 мм изготовил стер-
жень с резьбой на конце для закрепления упомянутого
наждачного кр>га (рис. 40); длина стержня была пред-
усмотрена такой, чтобы наждачный круг' доставал до
участка обработки, т. е. до выступа сварочного метал-
ла внутри трубы;
—	закрепил наждачный круг на стержне, а другой
конец стержня установил в патрон электродрели.
...Заключительная операция длилась не более одной
минуты, и передняя вилка вновь стала работоспособ-
ной.
Но, к сожалению, потекло масло из втором трубы в
том же месте и-по той же причине. На этот раз, имея
определенный оцыт нэ части устранения подобных не-
исправностей, поступил иначе:
—	- подобрал подходящий осколок фарфоровой та-
релки размерим 5x25 мм со слегка выпуклой одной сто-
роной, чтобы он плотнее прижимался к' вогнутой по-
верхности трубы;
—	-при помощи специально изготовленного деревян-
ного клина плотно прижал фарфоровый осколок к внут-
ренней стенке трубы против прожженного отверстия
(оно было хорошо заметным) и, приваривая кронштейн,
одновременно заплавил сквозное отверстие е скользя-
щей трубе.
Итак, дефект был устранен. На спидометре упомя-
нутого мотоцикла почти J8 0C0 км пробега, а щиток
держится надежно, и масло из.-скользящих груб не вы-
текает.
Ось переднего колеса
Ответственность такой детали мотоцикла, как ось
переднего колеса, трудно приуменьшить. Достаточно
отметить, что разрушение оси во время движения мо-
жет вызвать самые неожиданные и серьезные послед-
ствия, особенно на моюиикле без бокового прицепа.
Поэтому перед установкой передней оси на мотоцикл
необходимо обратить особое внимание на техническое
состояние ее поверхности: тщательно осмотреть и убе-
диться в отсутствии каких-либо дефектов поверхностно-
го слоя детали, в частности в опасном сечение <а — а»,
110
Рис. 41. Передняя ось:
А — А—плоскость смены диаметров оси (опасное сессии.'); — у.е.пцецпе
части оси; 2 — галгель в опасном сечении; .3 — тонкая часть оси; 4 — сколь-
зящая труба; 5 — гайка-наконечник (основание) скользящей труб;.:; 6—вы-
ступающий из гайки скользящей трубы (наконечника) тс;>;ц тюзьбеэой части
оси; 7 — прорезанная канавка в выступающем торце передней оси (для вы-
ворачивания ее при поломке).
в плоскости смены диаметров (рис. 41). Для большей
гарантии рекомендуем взять ось за тонкий ее конец и
постучать о твердый предмет утолщенным конном оси,
стараясь как бы переломить деталь в опасном сечении.
Потом снова осмотреть ось и только после этого уста-
навливать на место.
Слишком туго заворачивать переднюю ось не следу-
ет ввиду того, что при этом возникает дополнительное
напряжение растяжения (разрыва) в сечении «а — а»,
а следовательно, увеличивается и вероятность ее разру-
шения. При слабом закреплении оси, т. е. при отсутст-
вии дополнительного внутреннего напряжения в дета-
ли, повышается опасность ее разрушения на излом. К
тому же в данном случае появляется тенденция форси-
рованного износа резьбового соединения «ось — нако-
нечник скользящей трубы», следствием которого обыч-
но бывает окончательное разрушение разьбы при оче-
редном затягивании оси. Что касается восстановления
указанного резьбового соединения, то этот процесс, как
правило, сопряжен с довольно серьезными трудностями.
Надо сказать, что запас прочности на излом у оси
очень большой, и если происходит ее разрушение, то
чаще всего из-за возникновения усталостных трещин в
опасном сечении. В связи с этим предлагается устанав-
ливать ось на место со следующими предосторожно-
стями:
— сначала нужно сильно затянуть ось, но ненастоль-
Ш
КО, чтобы срезать резьбу в «гайке» скользящей трубы;
’ это необходимо для своеобразного испытания оси на
- усилие разрыва в сечении «а — а»;
— затем снова ослабить (отвернуть) ось и уже
- окончательно затянуть ее с усилием на 50% меньше
первоначального. Такая проверка необходима, чтобы
еще раз убедиться в относительной надежности оси.
В процессе эксплуатации мотоцикла следует систе-
матически проверять, надежно ли закреплена ось в на-
конечниках скользящих труб — в гайке и хомуте. Как
уже говорилось, слабо затянутая ось при движении мо-
тоцикла перемещается в наконечниках скользящих
труб, а конкретно в гайке правого пера вилки, и посте-
пенно изнашивает резьбу, которая в конце концов раз-
рушается. Если резьба в наконечнике правой скользя-
щей трубы износилась настолько, что ось уже затянуть
не представляется возможным, предлагаем очередной
способ восстановления резьбового соединения.
Газовой или другой сваркой наплавить резьбовую
поверхность отверстия, но так, чтобы канал для ввода
торцевого ключа снизу оставался свободным. Далее, в
наплавленном участке наконечника вновь просверлить
отверстие в соответствии с прежним и нарезать нуж-
ную резьбу. Со стороны колеса в наконечнике правой
скользящей трубы сверлом соответствующего диаметра
или крейцмейселя убрать капли сварочного металла с
.внутренней поверхности отверстия.
В случае поломки передней оси — а разрушение про-
исходит обычно в опасном сечении «а—а» — не всегда
удается вывернуть тонкую ее часть с резьбой из «гайки»
скользящей трубы. Чтобы избежать частичной разборки
передней вилки с целью удалить обломок оси, предла-
гаем следующий способ: в торце оси, со стороны резь-
бы, пилой по металлу прорезать канавку на глубину
2—3 мм для ввода рабочей части отвертки; если ось
выступает из гайки недостаточно, допускается одновре-
менно прорезать на 2—3 мм и наконечник скользящей
•трубы; далее отверткой вывернуть тонкую часть оси из
наконечника трубы; если ось не выворачивается, ее
.следует покачать в гайке, вместе с колесом конечно, и
одновременно выворачивать отверткой сломанный ко-
нец.
При изготовлении новой оси нужно обратить внима-
ние на наличие галтели, которая должна быть нредус-
И5
Рис. 42. Стержень для «подстраховки» передней оси:
]— тонкая часть оси (ось); 2 — участок смены диаметров (гал-
тель); 3 — отверстие диаметром 5 им для установки стержня; 4—
резьба диаметром 6 мм в начале отверстия для заворачивания
стержня (7); 5 — канавка под отвертку, прорезанная пилой по ме-
таллу; 6 — утолщение на конце стержня для нарезания на нем
резьбы диаметром 6 мм (Мб); 7 — стержень; А—А — область опа-
сного сечения.
мотрена при переходе с большего диаметра на мень-
ший. Если галтель (рис. 41) отсутствует, то ось уста-
навливать не рекомендуется. Такая предусмотритель-
ность обусловлена тем, что микротрещины в опасном
сечении обычно возникают при отсутствии галтели.
Далее, рассмотрим ситуацию, когда поломка оси
произошла в пути. Чтобы добраться до места ремонта,
рекомендуем поступить так:
1.	Извлечь обломки оси переднего колеса нз скользя-
щих труб.
2.	Состыковать половинки оси по контуру излома и
слегка скрепить их при помощи сварки, чтобы сверлить
было удобнее.
3.	С торца утолщенного конца оси, по центру, про-
сверлить отверстие диаметром 5 мм. Глубина отверстия
определяется относительно участка излома: если ось раз-
рушена по сечению «а — а», то отверстие должно про-
ходить дальше, т. е. глубже этого сечения не менее чем
на 20 мм (рис. 42).
113
4.	Из конструкционной стали -изготовить стержень ди-
аметром 6 мм и длиной, равной глубине отверстия в оои.
5.	При помощи молотка запрессовать стержень в от-
верстие, отчего выступающий подсаженный конец его
будет находиться в оси с тугой посадкой, исключающей
выскакивание стержня.
6.	Напильником убрать сварочный металл с поверхно-
сти оси и установить последнюю на место. Туго не за-
тягивать.
7.	При закреплении оси в левой скользящей трубе, пе-
ред затяжкой гайки стяжного винта хомута, левое перо
вилки следует оттянуть на себя (от колеса) и в таком
положении закрепить, затянуть гайку. Это необходимо
для того, чтобы при нарушении сварочного соединения
половинок оси последние не имели возможности расхо-
диться между собой.
Отремонтированная таким образом ось может вы-
держать очень длительный пробег, но главное здесь в
том, что сварочный металл в процессе эксплуатации не
играет решающей роли: он немедленно разрушается, а
в работу включается установленный ранее стержень.
Другими словами, результаты вышеизложенного ремон-
та позволяют сделать вполне определенный вывод: ес-
ли отечественная промышленность освоит выпуск перед-
них осей с подобной подстраховкой, разумеется, на
должном техническом уровне, то можно считать, что
паши машиностроители сделали еще один шаг на пути
достижения безопасности на дорогах.
Справка для мотоциклиста. При разрушении перед-
ней оси во время движения мотоцикла имеют место
следующие случаи.
Разрушается передняя ось.
Переднее колесо занимает такое положение, при ко-
тором оно в любом случае начинает касаться щитка,
правой скользящей трубы или кронштейна щитка. Од-
ним словом, происходит резкое торможение колеса п
одновременно полная потеря управления мотоциклом
Если разрушение произошло в опасном сечении, то
колесо отходит влево, смещаясь по оси, а тормозной
барабан выходит из зацепления с гайкой правой сколь-
зящей трубы. В результате барабан, вращаясь вместе
с колесом на оси, наматывает на себя тормозной трос.
Тормозные колодки расходятся, и... при скорости
40 км/ч катастрофа обеспечена более чем на 50%.
114
Способ предупреждения полного разрушения оси пе-
реднего колеса. В большинстве случаев ось переднего
колеса разрушается при движении мотоцикла, что для
водителя и окружающих является отнюдь не безопас-
ным обстоятельством. Разрушение происходит чаще все-
го в опасном сечении — на участке резкой смены диа-
метров оси. Но причиной поломки является не нагрузка,
как это может показаться на первый взгляд, превы-
шающая запас прочное си детали, а возникновение на
поверхности оси микротрещины, которая в процессе
эксплуатации увеличивается.
Поэтому сам факт разрушения обычно происходит
не от удара, не от многократной перегрузки, а как бы
само собой. И главное здесь — удержать ось после ее
разрушения в первоначальном положении, т. е. после
поломки оси не дать ее частям сместиться относительно
друг друга, id если удастся сохранить ось после ее по-
ломки на некоторое время в относительно целом со-
стоянии, значит, у мотоциклиста появится возможность
постепенно прекратить движение, т. г. тусдулредить
аварию, которая может произойти в результате заклини-
вания переднего колеса.
Именно в er/ни с этим мы и рекомендуем своеоб-
разную реконструкцию передней оси, которую можно
осуществить в условиях собственной мастерской. Итак,
установка «подстраховки» в ось переднего колеса про-
изводится в следующем порядке:
1.	Снять ось с мотоцикла.
2.	Закрепить ось в тисках «и просверлить по ее центру
со стороны утолщенного конца отверстие диаметром
5 мм и глуби;:--:'; 70 мм, т. е. на 20 мм дальше опасного
сеченья (рис. 42).
Примечание. На первый взгляд, просверливая 'терстие в оси,
мы как бы ослабляем деталь, по это не совсем так. Из теорий со-
противления материалов и технологии металлов известно, что в
целыюм стер:”те вероятность возникновения усталсегных напряже-
ний значительно выше, нежели у толстостенных труб равного диа-
метра. Значит, и возможность разрушения трубчатой конструкции
при переменной нагрузке на излом и сдвиг будет меньше.
3.	Нарезать в отверстии резьбу диаметром 6 мм на
глубину 25—30 мм.
4.	Изготорчть из малоуглеродистой стали ступенча-
тый стержень, кек показано на рис. 42, и нарезать на его
утолщенней части резьбу Мб. Длину стержня нужно
115
рассчитать так, чтобы после вворачивания его в отвер-
стие оси до упора резьбовой конец стержня не мог по-
мешать введению воротка в технологическое отверстие
оси, необходимое для вращения последней при установ-
ке в колесо.
5.	В торце резьбовой части стержня пилой по метал-
лу прорезать канавку под от вертку — шлиц.
6.	Завернуть стержень в отверстие оси до упора и с
помощью бородка подсадить (расклепать) видимый ко-
нец стержня со стороны канавки.
Результатов испытания данной конструкции пока
нет, поскольку разрушение оси во время движения мо-
тоцикла— явление очень редкое и времени прошло ма-
ло — восемь лет. Но обнадеживает то, что ось в резуль-
тате реконструкции представляет собой деталь из двух
металлов и частей, которые не должны разрушиться в
одно время.
ПОДВЕСКА ЗАДНЕГО КОЛЕСА
И БОКОВОГО ПРИЦЕПА
Подвеска заднего колеса
От четкой работы подвесок заднего колеса зависят
плавность хода, а соответственно более высокая ско-
рость и динамичность машины, долговечность основных
узлов и комфортабельность. Условия работы задних
подвесок довольно жесткие, поскольку значительные
динамическая и статическая нагрузки в сочетании с не-
благоприятной для эксплуатации средой (вода, пыль
и пр.) являются для них факторами далеко не поло-
жительными.
Задние подвески ижевского дорожного мотоцикла по
своему конструктивному и технологическому исполнению
очень надежны в работе, просты и неприхотливы в об-
служивании. Поэтому основные требования по уходу
за ними в процессе эксплуатации сводятся к следую-
щему: необходимо своевременно заменять жидкость в
гидроамортизаторах и по возможности не допускать
эксплуатации мотоцикла с неисправными амортизатора-
ми, т. е. в том случае, когда подвески «стучат». Убе-
диться, что амортизаторы не выполняют свою непосред-
116
ственную функцию, можно во время движения по не-
ровной дороге, особенно без пассажира сзади. При рез-
кой разгрузке заднего колеса, соответствующей воз-
вратному ходу пружин подвесок, ощущаются жесткие,
глухие металлические удары в районе заднего колеса.
Такая неисправность в большинстве случаев свидетельст-
вует о недостатке или отсутствии гидросмеси в цилиндрах
амортизаторов.
У нового мотоцикла гидросмесь рекомендуется за-
менить после пробега первых 500—700 км, так как имен-
но в этот период в ней особенно активно происходит
накапливание металлической стружки. Она образуется
в результате приработки поверхностей деталей гидро-
амортизаторов. В дальнейшем замену жидкости с со-
ответствующей промывкой деталей подвески в дизель-
ном топливе рекомендуем производить через каждые
3000—5000 км пробега в зависимости от дорожных ус-
ловий. Это особенно важно при эксплуатации машины
преимущественно в сельской местности. Нельзя забы-
вать, что четкая работа гидроамортизатора является
определяющим условием длительной и безотказной
службы таких деталей подвески, как пружина, резино-
вые демпферные втулки в кронштейнах крепления под-
вески, а также резьбовых соединений штока гидроци-
линдра с кронштейном и поршнем амортизатора.
Далее, предлагаем рассмотреть некоторые из наибо-
лее ответственных деталей подвески заднего колеса.
Демпферные (резиновые) втулки подвески. Резиновые
втулки, которые устанавливаются в верхнем и нижнем
кронштейнах подвески, служат для уменьшения жест-
кости соединений подвески с маятниковой вилкой зад-
него колеса и рамой мотоцикла.
Подобное закрепление подвески в известной степени
способствует увеличению срока службы не только шар-
ниров подвески, но и всей кинематической схемы «ра-
ма — подвеска — маятник».
Чтобы уменьшить износ резиновых втулок в верхнем
и нижнем шарнирах подвески, необходимо по возмож-
ности не допускать попадания на них масла. Особен-
но это касается втулки нижнего шарнира, которая ра-
ботает в более напряженных условиях по сравнению с
верхней. Дело в том, что масло (гидрожидкость), выте-
кая из полости подвески, попадает в первую очередь
на нижний шарнир. А втулка, к сожалению изготовлен-
117
на я из обычной резины, в результате контакта с неф-
тепродуктами теряет такие присущие и необходимые ей
качества, как жесткость и упругость, что в конечном
счете способствует быстрому выходу ее из строя.
Изноше”чук> демпферную втулку, в случае отсутст-
запаси -.ь допускается изготовить самому: подобрать
резиновый ! ;ланг подходящих размеров, предпочтитель-
но с кордом, и отрезать от него часть нужной длины,
ото и будет втулка. Прежде чем запрессовывать ее в
•/рои штейн, необходимо сначала установить в отверстие
резиновой вт-.лхи стальную (внутреннюю) на половину
собственной длины. Чтобы облегчить процесс последу-
ющем запре .-совки демпферной втулки вместе со сталь-
ной в кронштейн подвески, рекомендуем смочить рези-
новую повс»•?л;ссть мыльной водой, ио делать это нуж-
но аккуратно, с одной стороны, чтобы не скользили
пальцы прп установке. Пользоваться солидолом и дру-
гим етлгшоччым материалом в аналогичных случаях про-
тпрололазано.
Обычно демпферные втулки изнашиваются неодно-
временно, и тем не менее заменять их следует ио воз-
можности все сразу. Такая предусмотрительность не
замедлит сказаться: срок службы еисшь установленных
втулок будет Гюлсе длительным, поскольку общая на-
грузка на втулки, т. е. на колесо, равномерно распреде-
лится ф 1Л;кг ю в отдельности.
Демпферная подушка. Совершенно естественно, что с
повышением мощности двигателя возрастает и средняя
скорость движения мотоцикла. Соответственно увеличи-
вается к ш грузка на ходовую часть машины, в частно-
сти па пс-десски заднего хо.-reca и бокового прицепа. В
результате демпферные втулки подвесок очень быстро
выходят из строя. Особенно в летнее время в при дли-
телшть- г”-т‘’рвалах эксплуатации, -ш больших перего-
на у.
В лаяном случае предлагаем рассмотреть вопрос о
том, как уменьшить удельную нагрузку на наиболее
уязвимые «тулки— нижних кронштейнов воднесок.
Втуткн ьыходят из строя отнюдь не только нс при-
чине попадания на них смазочного материала. Дело в
том, что на бо.дцяюй скорости усилия пружин подвесок
недостаточна, чтобы гасить жесткие улары ст колеса,
и резиновые втулки, принимая на себя остаточную удар-
ную нагрузку, не выдерживают ее и разрушаются.
118
Рис. 43. Демпферная иод; шка под ниж-
ний кронштейн подвески:
/ — нижний кронштейн (проушина, сережка)
подвески; 2 — правое перо маятника заднего
колеса; 3— резиновая подушка: 4 — крон-
штейн маятника для закрепления подвеска.
Итак, с целью снизить нагрузку на демпферные втул-
ки, предлагаем установить между нижним кронштейном
подвески (нижней проушиной) и кронштейном маятни-
ка резиновую подушку фис. 43). Ее можно из-
готовить из любой, отслужившей свой срок резиновой
детали автомобиля, например под рессорная подушка
и т. п., или просто из куска резины достаточной тол-
щины и нужной жесткости. Чтобы подушка надежно
удерживалась в кронштейне маятника, ее следует изго-
товить в форме буквы «П».
Испытания показали, что с такой подушкой резино-
вые втулки даже в случае попадания на них масла слу-
жат значительно дольше. Например, без установки
предложенной подушки втулки приходилось менять че-
рез каждые 3000—4000 км пробега, а после се установ-
ив
ки срок службы демпферных втулок пока не установ-
лен. Но предварительные данные обнадеживают: втул-
ки не напоминали о себе в течение 21 000 км пробега.
Пара подвески (пружина и амортизатор). Именно во
взаимодействии указанных деталей подвески мы вновь
находим подтверждение закона единства и борьбы про-
тивоположностей. Действительно, в процессе работы
пружины гидравлический амортизатор служит как бы
успокоителем, своеобразным «катализатором», и нор-
мальная функция подвески была бы невозможна без
взаимно исключающих действий этих работающих в па-
ре устройств.
Сначала рассмотрим пружину задней подвески. В
процессе работы ослабление упругих свойств пружины,
как известно, происходит вследствие снижения устало-
стной прочности металла, т. е. в результате определен-
ных изменений в кристаллической решетке конкретного
материала. Поэтому на время длительной стоянки мо-
тоцикла, более двух дней, пружины подвесок рекомен-
дуем частично разгружать. Другими словами, устанав-
ливать машину на центральную подставку.
Разрушение пружины в основном происходит в ре-
зультате резкой смены нагрузки на нее и от неизбеж-
ного трения пружины о стенки гидроцилиндра и защит-
ные колпаки: верхний и нижний стаканы подвески.
Кстати, у амортизаторов, которые выпускаются уже бо-
лее 15 лет, защитные колпаки отсутствуют. Чтобы
уменьшить износ какого-то участка пружины вследст-
вие трения, последнюю рекомендуем периодически, че-
рез 4000—5000 км, переворачивать обратной стороной,
т. е. нижним концом вверх.
Пружина, конечно, также будет изнашиваться, по-
уже по другой, неизношенной ее части. Тем самым мо-
жно добиться более равномерного износа пружины, и,
следовательно, момент ее разрушения наступит значи-
тельно позже.
Уместно заметить, что подвеска работает в условиях
активно-абразивной среды и посильная защита ее от
грязи и пыли имеет далеко не последнее место в об-
служивании данного узла. Поэтому рекомендуем систе-
матически удалять даже следы масла с поверхностей
колпаков, пружин, корпусов амортизаторов, поскольку
смазочный материал обладает свойством удерживать
абразивные частицы, которые способствуют более ин-
120
тенсивному износу деталей на
участках их непосредственного
контакта.
Уменьшить трение пружины о
корпус амортизатора предлагаем
с помощью пластиковой трубки
соответствующих размеров, на-
детой на цилиндр амортизатора.
В данном случае имеется в ви-
ду подвеска прежнего образца с
верхним и нижним декоративны-
ми колпаками, которыми комп-
лектовались мотоциклы, выпу-
скаемые до марки ИЖ-ЮЗ-01, а
у амортизаторов с открытыми
пружинами последние отделены
от цилиндров именно пластмас-
совой трубкой.
Защитную трубку предпочти-
тельно изготовить из достаточно
плотного материала, который не
в состоянии удерживать абразив-
ные частицы, песок например.
Иными словами, трубка из мяг-
кого материала, сродни полиэти-
лену, имеет свойство удерживать
вдавленные в ее поверхность
твердые частицы и становится
своеобразным «наждаком» для
пружины.
Пластиковая трубка, предло-
женная нами и установленная на
цилиндр с зазором, выполняет и
вторую функцию: масло, вытека-
ние которого через сальник в
гайке гидроцилиндра полностью
исключить нельзя, не сможет по-
пасть на пружину и защитные
колпаки.
7
Рис. 44. Пластмассо-
вая трубка на корпу-
се гидроамортизатора
подвески:
1 — шток гидроамортиза-
тора; 5 — гайка гидро-
цилиндра; 3 — корпус
амортизатора; 4— пласт-
массовая трубка; 5 —
сварочный шов; 6 — ни-
жний кронштейн (про-
ушина) подвески; 7 — ги-
дросмесь, вытекающая
вследствие неисправ-
ности сальника в гайке
гидроцилиидра.
Оно между стенками корпуса цилиндра и пла-
стиковой трубки будет стекать вниз, где его впитает
(соберет) специальное войлочное кольцо (рис. 44).
Чтобы как-то уменьшить, погасить, резкую динами-
ческую нагрузку на пружину подвески при движении
12!
мотоцикла, существуют два основных условия, выпол-
нение которых в данном случае обязательно.
1. Гидроамортизатор должен находиться в исправ-
ном состоянии, т. е. на данном этапе эксплуатации дол-
жен достаточно хорошо гасить колебания заднего коле-
са. Например, при возвращении пружины в исходное
положение, разумеется после ее сжатия, движение по-
следней должно явно замедляться гидроамортизатором.
Если по каким-либо причинам в процессе эксплуата-
ции из амортизатора начинает вытекать гидросмесь, а
в результате на ухабистой дороге подвеска «стучит», то
в первую опереть ре-сомендуе?л обратить внимание на
сальник в крышке гидрокилиндра и при необходимости
отремонтировать или заменить его другим. Если масло
подтекает и после установки нового сальника, то причи-
ной может быть повреждение корпуса г в д сопи л индра:
вследствие чрезмерного усилия при заворачивании гай-
ки.в корпус цилиндра в верхней резьбовой ого части
образуется трешпиа, через которую жидкость и проса-
чивается. Корпус гидроии.тлнл.ра в рассмотренком слу-
чае лучше заменить, поскольку устранение указанной
неисправности в бьттсвт:х условиях— дело почти без-
надежнее.
Если гидрожидкость вытекает из амортизатора
вследствие износа пли разрушения сальника в крышке
цилиндра. а новый отсутствует, То предлагаем устано-
вить между еСлЫЩКОД и крышкой реС-ИОПЗЕСе уплотни-
тельное. кольцо соошештш. -о дих размере». Основное
услонме при установке -о.тьиа состоит в том, чтобы
Х0ЛЫ10 плотно охвшьшз.ю шток гндропи л индра. В
бочьшинстве случае.1?, когда подвеска уже порядком из-
ношена, подобная мера ела?к:Бается доводъвл эффек-
тивной: вытекание жидкости не наблюдается иногда на
протяжении 3063 -30ОС л пробега.
У задних подвесок мотоцикла ИЖ-Ю4 сальник гид-
роцвлинлра но размерам несколько отличается от ра-
нее вьт.’^скавши/ея сальник' н. у ИЖ-ЮЗ, например, он
на 1,5—2,0 мм ниже, чел: его предшественник (ряс. 45).
Но если возникнет необходимость, то вместо сальника
нового образца рекомендуем установить уже достаточ-
но изношенный сальник прежнего образца, от ИЖ-ЮЗ,
ври этом необходимо уменьшить его высоту, предвари-
тельно срезав ножом верхнюю его час "ь, вьштуп 1 (рис.
45). Еще раз опиетнм, что устанавливать вместо штат-
122
Pile. 45. Сгльники гидроамьртизатор^
задней подвески:
t — зигтуп сальника старого запуска, кото-
рый необходимо удалив (срезать); 2—езль-
нич нарви: о образна; 3 - канэзка для ул-
'.чЪтнлтельячй пру»и|<ы: 4 ~-сальник подвес-
ки п; г.а _ И л\-134.
ного сальнил.Т в подвеску ИЖ-ЮД желательно изно-
шенней салЛяк от подвески ИЖ-ЮЗ. Это объясня-
ется тем. что внутреннее отверстие ранее запускавшего-
ся сальника несколько меньше, чем отверстие в новом
^диаметр штока гндроцилиндра у подвески последнего
образца больше), позтому при установке его на шток
на рабочей кромке сальника возникают дополнительные
напряжения и не исключено разрушение последнего.
Особенно это вероятно ез холодную погоду, когда пла-
стичность материала сальника значительно снижается.
Что касается. срока службы старого сальника на «но-
вом» амортизаторе, то. как показывает ппзктихз, при
всесезонной эксплуатации м-зтопикла подвеска нс вызы-
вает нарекаиий пока в течение 27 0?Э км пробега.
Пс-дзсшш может «етучттш- в результате сильного
износа порш юн гидропилиидра— при обратном ходе
штока амортизатора, при резком раз л сатин пружин,
ощущается короткий приглушенный удар. В этом слу-
чае для устранения указанного недостатка можно вос-
пользоваться способом, который рассматривается в раз-
деле «Передняя вилка» и заключается в изменении вяз-
кости гидросмеси. Если така;-: мера положительных ре-
зультатов не дает, то поршень следует заменить новым,
а при отсутствии стандартного допускается его изго-
товление на токарном станке при обычных условиях.
2. В зависимости от профиля дороги нужно соответ-
ственно регулировать давление в шинах мотоцикла, так
как сильно накачанный баллон меньше гасит динамиче-
123
Рис. 46. Приспособление для сжатия пружин подвесок мотоциклов;
1 — выступ неподвижного предмета (или массивного), под который можно
установить приспособление; 2 — небольшое углубление для предотвращения
соскакивания (скольжения) нижнего кронштейна; Р — направление усилия
при сжатии пружины.
скую нагрузку на подвеску, а следовательно, и на пру-
жину.
Ремонт пружины задней подвески. При разборке—>
сборке задней подвески любого образца, как правило,
возникают затруднения в процессе сжатия пружины
(без соответствующего инструмента не всегда и не каж-
дому это удается сделать быстро). Чтобы упростить
данную операцию, облегчить и сделать травмобезопас-
ной, предлагаем изготовить и воспользоваться приспо-
соблением, показанным на рис. 46. Оно в достаточной
степени просто и доступно для ремонтника любого уров-
ня как в изготовлении, так и в эксплуатации. Настоя-
щая конструкция представляет собой две деревянные
рейки из сосны, березы и пр., концы которых соединены
с одной стороны планкой при помощи гвоздей. Грани с
внутренних сторон реек следует заточить под углом
45° и обить листовой сталью — жестью. Для удобства
пользования нескрепленные концы реек рекомендуется
обработать в форме ручек.
Чтобы разобрать и собрать подвеску с открытой
124
пружиной, например от ИЖ-Ю5, необходимо сделать
следующее:
а)	расположить приспособление так, чтобы его
скрепленные концы не имели свободы перемещения
вверх-вниз, т. е. установить под какой-либо тяжелый
предмет, в щель и т. п.;
б)	установить подвеску на полу, на земле, в верти-
кальном положении так, чтобы она находилась между
рейками и приблизительно на середине их длины;
в)	с обеих сторон подвести рейки к пружине, т. е.
сжимать их, учитывая, что заточенные их грани, края,
должны оказаться между витками пружины на расстоя-
нии 30—40 мм от сухариков;
г)	правой рукой, слегка сжимая свободные концы
реек между собой и одновременно надавливая на них
вниз, сжать пружину на необходимую величину;
д)	левой рукой извлечь сухарики из-под верхнего
кронштейна и постепенно ослабить пружину.
При разборке — сборке подвесок прежнего образца,
с закрытой пружиной, рейки следует устанавливать на
торец верхнего колпака пружины и после сжатия по-
следней установить рожковый ключ 12 мм под гайку
штока гидроцилиндра. Ключ зафиксирует шток в при-
поднятом над колпаком положении. Далее, с помощью
рожкового ключа 14 мм и воротка снять со штока верх-
ний кронштейн, предварительно удалив из него шплинт.
Если вышла из строя, разрушилась на две частщ
пружина задней подвески старого образца, где она за-
крыта стальными стаканами, то восстановить времен-
ную и относительную ее работоспособность до ближай-
шего ремонта можно таким путем:
а)	заточить на наждачном станке обломанные концы
обеих частей пружины, как показано на рис. 47;
б)	установить обе части пружины на гидроцилиндр
таким образом, чтобы заточенные концы оказались вни-
зу и вверху;
в)	естественно, что длина составленных пружин будет
меньше длины одной целой пружины; эту разницу в
длине следует восполнить шайбами-прокладками /, ко-
торые устанавливаются под нижнюю часть пружины.
При установке частей разрушенной пружины в под-
веску обратите внимание на то, чтобы стык пружин
«а — а» оказался в нижнем колпаке (стакане). В про-
тивном случае, в результате смещения частей пружины.
125
Pi*:. 47. Пружина подвески: Д—часть пружины с иеза-
точенкым концом излома; Б — часть пружины с обрабо-
танным концом излома:
р ;Г’...К'.-ШМе шайбы (ПрГКЛЯДКИ) -.CTiJliSiiMlOiVH В IJH-
:г i:J»./?:, -..гик•«.;»£) под оски:	хсш:ы об.-.о-
йвгнямх •:« -»Й нружнпч; а — а -	.?о-	: стъг<з. час-гй
к,йо»1йч..	: глзлэы огностwii.ru кед-ь •<. «м., уу;-; г<Сцюц <-
я.кйар1. .<— кожух гндроцг.-н-.г.дра: *—i и j ч <:up.
относительно Друг Друга, возможно разрушенье нижне-
го кодг:Я*а.
Если есть з наличии другая пэломаииая пружина,
то возьмите сслыпую ее часть и срежьте из заточном
станке сломанный конец настолько, чтобы ойцая длина
составленных пружин равнялась длине одной целой.
Вследствие такой подгонки поломанных частей пружи-
ны необходимость установки регулировочных шайб от-
падает.
Пружина, отремонтированная подобным образом,
служит в течение 2000—4000 км пробега. Считаем, срок
126
вполне достаточный, чтобы приобрести новую или год-
ную.
У 'подвесок конструкции, соответствующей ИЖ-104 —
с открытой пружиной,— ремонт последней производится
аналогично, за исключением того, что стык — а>
(плоскость контакта частей пружины) должен находить-
ся в расположении верхней защитной пластмассовой
трубки (рис. 47).
Примечание. В настоящем разделе много говорится о гсдвесках,
выпускавшихся с мотоциклами прежних марок—до 1975 г. Это
совершенно не случайно, поскольку в 1985 г. мотоциклов выпуска
до 1975 г. в стране было значительно больше не^ьины имеющихся
(ижевских, конечно). Такое соотношение практически сохраняется
и сейчас, хотя ИЖ-Ю5 уверенно начинает вытеснять устаревшие
марки.
Маятниковая вилка заднего колеса
(маятник)
Наличие маятниковой вилки обусловлено необходи-
мостью шарнирного соединения заднего ведущего коле-
са с рамой мотоцикла, что, в свою очередь, является
достаточным условием для работы задни*-; нодвесок.
Маятник представляет собой жесткую конструкцию, ко-
торая поп движении машины испытывает два вида на-
грузки: на растяжение — сжатие в излом — кс к сольная
нагрузка. Соединенно маятниковой вилки с рамой осу-
ществляется посредством шарнира «втулка — ма-.тник»,
о котором и пойдет речь в настоящем разделе.
В процессе эксплуатации мотоцикла, в частности с
боковым прицелом, ось маятниковой вятки испытывает
знакопеременную нагрузку. Это значит, что в момент
«тяги» двигателя ось подвержена нагрузке с пеной сто-
роны (сжатие пера маятника от усилия цепи), а при на-
клоне мотоцикла вправо или повороте налево (как бы
растяжение правого пера) —с другой. Поэтому при сла-
бо затянутых гайках осп маятника возможно известное
перемещение оси в отверстии кронштейна рамы. Послед-
нее, в свою очередь, способствует активному наносу оси
и увеличению отверстия в кронштейне. Во избежание
непредусмотренного износа указанных деталей необхо-
димо регулярно следить за состоянием оси мачткика, а
при ослаблении подтягивать.
127
•рис. 48. Кронштейн для закрепления маятниковой вилки
заднего колеса:
/ — сварочный шов кронштейна и шайбы; 2 — ремонтная шай-
ба; 3 — кронштейн (пластина рамы); 4 — контур изношенного
отверстия в кронштейне; Б — направление к заднему колесу;
В — направление к двигателю.
В результате длительной эксплуатации машины с
ослабленными гайками оси маятника отверстие в крон-
штейне рамы быстро увеличивается и принимает форму
неправильного эллипса. Когда люфт в паре «ось — крон-
штейн» достигает величины 0,7—1,0 мм, подтягивание
гаек положительного результата уже не даст: через не-
которое время после подтягивания гайка ослабнет, й
ось снова начнет смещаться в отверстии кронштейна
рамы. Чтобы устранить рассмотренную неисправность,
предлагаем воспользоваться наиболее распространенны-
ми способами ремонта.
Поскольку усилие цепи при движении распространя-
ется преимущественно на правую сторону шарнира ма-
ятниковой вилки, то, следовательно, и износ в правой
части будет более интенсивным. Поэтому, если неис-
правность замечена вовремя, ремонт допускается произ-
вести только в правой части шарнира, при условии бие-
ния шарнира до 1,0 мм.
Настоящий способ ремонта заключается в изготовле-
нии или подборе шайбы по указанным на рис. 48 разме-
рам и закреплении ее на кронштейне рамы посредством
дуговой сварки. При подборе шайбы следует учитывать
то обстоятельство, что ее посадка на оси должна быть
128
Рис. 49. Гайка оси маятника:
I — гайка стандартная; 2 — гайка с проточен-
ной фаской; 3 — фаска.
с минимальным зазором. В противном случае ремонт те-
ряет элементарный смысл. В процессе приваривания
шайбы к кронштейну необходимо учитывать следующие
особенности:
— в вертикальной плоскости условные центры от-
верстий в шайбе и кронштейне должны совпадать, так
как увеличение отверстия в кронштейне в направлении
«вверх-вниз» обычно бывает незначительным;
— ввиду того что эллипоность отверстия в кронштей-
не развивается в основном в горизонтальном положе-
нии, в сторону двигателя, шайбу нужно устанавливать
с учетом направления износа, т. е. сместить в сторону
заднего колеса до совпадения кромок обоих отвер-
стий— шайбы и кронштейна.
Следующий способ восстановления «плотной» по-
садки в соединении оси и кронштейна сравнительно
прост, и заключается он .практически в одной операции:
на гайке 1 (рис. 49), со стороны неограненной ее части,
необходимо проточить фаску. Сделать это можно на-
пильником или на заточно'М станке. При проточке следу-
ет учитывать: с торца фаска не должна подходить к
резьбе ближе чем на 1 мм. Это нужно для того, чтобы
не смять резьбу в процессе затягивания гайки.
По мере затягивания гайки конусная ее часть уст-
ранит, срежет, эллипсность отверстия и «заклинит» в
кронштейне. В результате ось будет надежно застрахо-
вана как от смещения в плоскости кронштейна, так и
от самоотворачивания. В дальнейшем, при возможном
ослаблении гаек оси, отрицательных последствий опа-
5 Заказ 179
129
саться не следует: нужно просто еще раз надежно затя-
нуть гайки.
Если отверстие в кронштейне с левой стороны мото-
цикла тоже увеличено, восстановите надежность соеди-
нения оси с рамой предложенным способом. Но реко-
мендуем учитывать, что вторая гайка оси — низкая, и
вместо нее советуем установить более высокую, у ко-
торой фаску протачивать значительно удобнее и про-
изводить затягивание можно с большим усилием.
Уход за шарниром маятниковой вилки сводится к
своевременной смазке его трущейся пары «втулка —
маятник» и подтягиванию гаек оси. Для осуществления
смазки, которую рекомендуем проводить через каждые
4000—5000 км пробега, необходимо разобрать шарнир,
промыть его детали в дизельном топливе или керосине,
обильно смазать консистентным смазочным материалом
и собрать (здесь имеется в виду случай, когда пресс-
масленка в оси отсутствует).
Но процесс разборки — сборки шарнира маятнико-
вой вилки достаточно трудоемкий, если учитывать, что
в условиях сельской местности смазку шарнира необ-
ходимо производить довольно часто. Поэтому предла-
гаем воспользоваться способом смазки шарнира, кото-
рый мы применяем довольно длительное время. Он за-
ключается в том, что в корпусе шарнира, в маятнике,
следует просверлить сквозное отверстие диаметром 3—
5 мм. Располагать отверстие рекомендуется там, где
оно наиболее удобно для вас при производстве смазки.
Заливать масло в полость шарнира можно с помощью
обычного медицинского шприца в количестве 20—30 г
через каждые 1500—3000 км пробега мотоцикла. В про-
цессе эксплуатации смазочный материал постепенно
удаляется из шарнира в зазор между втулкой и корпу-
сом маятника, унося с собой посторонние включения и
продукты износа. После заливки масла в полость шар-
ниров заливное отверстие в корпусе необходимо закры-
вать резиновой пробкой соответствующих размеров (рис.
50).
Поскольку проникающая способность моторных ма-
сел общеизвестна, то для частичной смазки шарнира
без его разборки предлагаем воспользоваться поверхно-
стной смазкой, т. е. смачиванием снаружи моторным
маслом той части шарнира, где наиболее вероятно ее
попадание к подшипникам скольжения — к втулкам.
1М
Рис. 50. Отверстие в корпусе маятниковой вилки:
f—корпус маятника’(маятник); 2— отверстие в корпусе маятника для
смазкД шарниров с помощью шприца; 3 — сварочные швы; 4— ось маят-
ника.
Удобнее всего это делать в Местах установки резиновых
уплотнительных колец шарнира.
Безусловно, предложенный способ отнюдь не безуп-
речный, но тем не менее в некоторых случаях он бывает
просто необходим. Например, при эксплуатации мото-
цикла в дождливое время или по мокрой грунтовой
дороге. Смазка шарнира указанным способом предохра-
нит его от попадания воды внутрь, а значит, и от неиз-
бежного в таких случаях корродирования втулок.
Маятник колеса бокового прицепа
На мотоциклах ИЖ-ЮЗ К и последующих марках
торсионная подвеска бокового прицепа заменена более
совершенной — маятниковой с пружинно-гидравличе-
ским амортизатором.
Новая система подрессормвания коляски наравне а
преимуществами имеет и определенные недостатки.
Кстати, преимущества и недостатки — суть понятия от-
131
Рис. 51. Шарнир маятника колеса бокового прицепа:
1 — ось маятника: 2 — корпус маятника (маятник); 3 — полимерная
втулка; 4 — клинья, устанавливаемые между втулкой и корпусом
маятника; Б—шарнир маятника.
носительные, ведь, выигрывая в чем-то, обязательно
приходится терпеть издержки в другом. Например,
возьмем ту же совершенную подвеску бокового прицепа:
эластичная, менее шумная и пр. Но где такие незаме-
нимые ее качества, как прогрессивная характеристика
упругого элемента, простота, надежность? Не секрет,
что пружина подвески удовлетворительно работает при
загрузке кузова коляски на 40—50 кг, а при эксплуата-
ции бокового прицепа с грузом 70—80 кг через 15000—
20 000 км пробега начинает разрушаться даже днище
кузова коляски — лопается. Да и пассажир, находясь в
таком «кресле», постоянно ощущает каждую выбоину на
дороге.
Но рассмотрим пружинно-гидравлическую подвеску
бокового прицепа мотоцикла.
132
Маятник одной стороной соединяется с рамой коляс-
ки шарнира Б — «втулка — ось» (рис. 51). На другом,
свободном конце маятника, на его лере, устанавливает-
ся колесо и закрепляется нижний кронштейн подвески.
Верхний кронштейн подвески соединяется с рамой бо-
кового прицепа. Таким образом, колесо получает воз-
можность смещаться относительно рамы вверх-вниз на
величину, определяемую ходом штока гидроамортизато-
ра подвески.
Далее в более конкретной форме предлагается рас-
смотреть работу шарнира маятника, возможные его не-
исправности и способы их устранения.
Шарнир маятника — это подиМерные втулки, заклю-
ченные в корпусе маятника, и ось, закрепленная в крон-
штейне рамы коляски. Втулки, как правило, изготавли-
ваются из материала недостаточной твердости, а
поскольку шарнир работает в условиях значительной
нагрузки и при воздействии активно-абразивной среды,
детали пары трения «втулка—ось» быстро изнашивают-
ся. Причины повышенного износа указанных деталей шар-
нира следующие: при попадании воды и пыли в зазор
между осью и втулкой, чему, кстати, ничто не препятст-
вует, под давлением происходит внедрение абразивных
частиц в поверхность втулки, отчего последняя пре-
вращается в своеобразный абразивный элемент, интен-
сивно изнашивающий ось маятника. Кроме того, от
постоянного воздействия оси втулка деформируется, в из-
вестной степени изменяя свою форму. Словом, основные
причины износа — это несовершенный подшипник, ма-
лоэффективное уплотнение шарнира и отсутствие при-
способления для безразборной его смазки.
Чтобы в какой-то мере продлить срок службы вту-
лок 3, необходимо через каждые 2000—3000 км пробега
снимать маятник с рамы, промывать детали шарнира в
дизельном топливе и обильно смазывать консистентным
смазочным материалом, например типа «литол». Но
эта мера недостаточно эффективна ввиду того, что при
левом повороте и правом уклоне мотоцикла втулки ис
пытывают максимальную нагрузку и смазка, находя*
щаяся между трущимися поверхностями, просто выдав-
ливается, уступая место абразивным компонентам.
Примечание. 2000—3000 км пробега — этот ориентировочный
срок между очередными ТО шарнира маятника бокового прицепа —
не относится к коляске мотоцикла ИЖ-Ю5К, поскольку там принци-
133
пиально другое исполнение этого узла, и пробег до следующего
ТО находится в пределах 4000 км. Объясняется это следующим:
ось маятника находится ниже, чем у прежней модели, и, естествен-
но, меньше подвергается воздействию воды и грязи; также благо-
даря удлиненной оси маятника нагрузка на втулки шарнира умень-
шилась примерно вдвое.
Износ втулок характеризуется биением колеса в
плоскости пола, дороги. Если амплитуда колебания оси
колеса превышает 10 мм, то шарнир маятника подлежит
ремонту. Самый распространенный и простой ремонт —
это замена изношенных деталей новыми. Мы же рас-
смотрим тот случай, когда новые детали, втулки напри-
мер, отсутствуют. Для того чтобы восстановить годность
изношенных втулок шарнира маятника бокового при-
цепа, предлагаем поступить так.
Поскольку втулки шарнира, известные до настояще-
го времени, изготавливаются из пластика, легко подда-
ющегося деформации, то восстановить начальный диа-
метр изношенных -втулок можно путем их сжатия в
корпусе маятника. Этого можно достигнуть в результа-
те установки между корпусом шарнира и втулкой
стальной прокладки. Но запрессовать прокладку между
указанными деталями — дело отнюдь не простое, как
это может показаться на первый взгляд. Поэтому про-
ще будет заменить втулку-прокладку «клиньями»
..(рис. 51). Их можно изготовить из обычной стальной
проволоки или гвоздя диаметром 1 мм и длиной 15 мм.
Для облегчения установки клина между втулкой и кор-
пусом его следует с одной стороны заострить, т. е.
расплющить, как показано на рис. 51. Число клиньев
должно быть таким, которое обеспечит тугую посадку
оои с втулкой, но и не менее шести. Разумеется, тол-
щину клина следует устанавливать в зависимости от
износа пластмассовой втулки. Устанавливать стальные
вставки рекомендуется со стороны наибольшего износа
втулки.
Результат применения рассмотренного способа ре-
монта выражается в дополнительном сроке службы
полиэтиленовых втулок шарнира маятника бокового
прицепа в течение 15 000—20000 км пробега, т. е. штат-
ные втулки могут служить до 25 000 км пробега.
Втулку можно изготовить заново даже в домашних
условиях, если, конечно, вы располагаете материалом,
подходящим для этой детали, и соответствующим инст-
134
рументом. Что касается материала втулки, то он дол-
жен быть таким, который в достаточной степени про-
тивостоит деформации—не сминается при воздействии
ударной нагрузки, например текстолит и т. п. Кстати,
судя по результатам эксплуатации, втулка, изготовлен-
ная из текстолита, служит в 1,5 раза дольше, чем штат-
ная, установленная на заводе. Порядок изготовления
новой втулки предлагаем следующий.
Снять маятник с рамы бокового прицепа.
Пилой по металлу разрезать изношенную штатную
втулку вдоль ее оси и извлечь из корпуса маятника.
Из имеющейся у вас пластмассы выточить стержень,
диаметр которого обеспечит тугую посадку в корпусе
маятника.
Запрессовать стержень-заготовку в корпус маятника
на 20—25 мм и обрезать выступающую его часть пилой
по металлу.
Точно по центру просверлить в запрессованной ча-
сти стержня сквозное отверстие диаметром, равным ди-
аметру оси маятника.
Сделать пробную установку оси во втулку и при не-
обходимости подточить последнюю, т. е. подогнать по
оси. Посадка втулки с осью должна быть плотной.
Вместе с втулкой соответственно изнашивается и ось
маятника. Чтобы увеличить межремонтный срок служ-
бы оси, рекомендуем менять ее положение относительно
втулок как по окружности, так и по длине. Другими
словами, менять места контакта втулки с осью. На
практике это представляется так:
— ослабить гайку оси; повернуть последнюю вокруг
собственной оси на 90° и затянуть гайку оси маят-
ника.
— вынуть ось из кронштейнов рамы и установить на
нее к стороне со стопорной шайбой несколько дополни-
тельных шайб или втулку общей толщиной не менее
8 мм; установить ось на место и затянуть гайку оси;
если резьбы недостаточно, пружинную шайбу под гайку
можно не устанавливать.
Для повышения эффективности ремонта шарнира
можно использовать оба варианта одновременно.
Примечание. Из технологических соображений на заводе-изго-
товителе ось маятника устанавливается в кронштейны рамы боко-
вого прицепа со стороны кузова, что представляет известные не-
удобства в процессе ремонта и обслуживания шарнира маятника.
135
Поэтому при первой же возможности или специально рекомендуем
.освободить правые подушки кузова коляски и приподнять кузов с
этой стороны; вынуть ось из кронштейнов рамы и установить ее с
обратной стороны — гайкой к кузову, В дальнейшем вы убедитесь:
преимущества подобной установки очевидны.
При износе оси маятника более чем на 0,8 мм по
диаметру, втулки менять не имеет смысла, поэтому
предлагаем наплавлять изношенные участки оси газо-
вой сваркой. После наплавки проточить ось можно на
токарном станке, а при определенном навыке и обыч-
ным плоским личным напильником с последующей шли-
фовкой мелкозернистой шлифовальной бумагой. Но
если позволяют условия, то, конечно, предпочтительнее
изготовить ось заново.
После сборки маятника и установки его на раму
зазоры между корпусом маятника и кронштейнами ра-
мы желательно тщательно заполнить влагостойким кон-
систентным смазочным материалом. Такая предусмот-
рительность на определенное время послужит своеоб-
разной защитой от попадания в него влаги и пыли.
Способы безраз борной смазки трущихся деталей
шарнира маятниковой вилки заднего колеса распрост-
раняются также и на маятник бокового прицепа. Пре-
имущества безразборной смазки шарнира маятника оче-
видны: ресурс подшипника «ось — втулка» увеличива-
ется более чем в два раза.
КОЛЕСА МОТОЦИКЛА
Колесо (движитель) является одним из узлов мото-
цикла, который испытывает самую разностороннюю на-
грузку. Во-первых, настоящая конструкция всегда нахо-
дится в напряженном состоянии, что и определяет ее
высокую прочность. Внутреннее напряжение в колесе
обусловлен»© туго натянутыми спицами, и, надо отме-
тить, при ослабленных спицах прочность конструкции
снижается почти на порядок. Естественно, что колесо
в таком случае становится не мобильным. Во-вторых,
при движении мотоцикл испытывает статическую и ди-
намическую нагрузки, которые в полной мере сначала
воспринимает колесо. Нагрузки эти в основном ради-
ального характера, но нельзя не принять во внимание
и осевое давление на движитель. У мотоциклов с боко-
136
вым прицепом оно возникает при наклоне машины
вправо или влево и на поворотах, достигая при этом
довольно значительной величины.
Одновременно со всеми представленными здесь ви-
дами силовых воздействий на движитель колесо про-
тивостоит еще и усилию на скручивание, возникающему
при «тяге» двигателя, при движении вперед, и тормо-
жении. Ведь именно посредством заднего колеса осу-
ществляется передача движущего усилия, а переднее
колесо воспринимает большую часть нагрузки при тор-
можении.
Другими словами, к обслуживанию и ремонту колес
в процессе их эксплуатации, а также соответствующим
регулировкам следует относиться с должным вниманием
и ответственностью.
Далее, предлагаем условно разделить колесо—как
узел — на технологические участки и рассмотреть каждый
из них в отдельности.
Подшипники колес. Назначение подшипников колеса
заключается не только в том, чтобы воспринимать, вы-
держивать и передавать вилке нагрузку, которую испы-
тывает колесо в процессе контакта с дорогой, но и обе-
спечить последнему легкость вращения и предельную
устойчивость при качении, т. е. минимальное осевое
биение. Поэтому перед началом эксплуатации нового-
мотоцикла рекомендуется немедленно осмотреть под-
шипники колес и задней звездочки, а в случае отсутствия
или недостатка в них смазочного материала заправить
последние солидолом или литолом — консистентным
смазочным материалом.
Примечание. Солидол, как смазочный материал со сравнитель-
но низкой температурой каплеотделеиия, при нагревании детали
имеет свойство разжижаться и вытекать из полости подшипника,
попутно унося с собой частицы отработавшего металла и абразив-
ные включения, что, кстати, нельзя оказать о литоле. Несмотря на
сравнительно эффективные уплотнения, абразивные частицы
в виде пыли проникают в полость подшипника, особенно активно
при эксплуатации мотоцикла в условиях сильной запыленности —
на грунтовых дорогах. Отсюда следует, что в данном случае выте-
кание смазочного материала можно представить как «положительное»
его свойство. Но оно же является и отрицательным, поскольку ра-
сход солидола необходимо восполнять значительно чаще, чем лито-
ла, у которого температура каплеотделения гораздо выше. В ус-
ловиях сельской местности, где более всего распространен мото-
цикл, частая замена смазочного материала в подшипниках колес —
через 2000—4000 км пробега — является не только необходимым,
137
но и обязательным условием длительной эксплуатации данных де-
талей. Подобное заключение обусловлено наличием химически ак-
тивной (вода, грязь) и абразивной (пыль) среды, в которой рабо-
тают подшипники.
По свидетельствам большого количества мотоциклистов, срок
службы подшипников со смазочным материалом типа «солидол»
более длительный, нежели при использовании литола. Поэтому счи-
таем: при эксплуатации мотоцикла по грунтовым дорогам с имею-
щимся в настоящее время уплотнением подшипников колес сма-
зывать последние предпочтительно солидолом. Что касается более
частой замены смазочного материала, то существует одно обстоя-
тельство: на сельских дорогах вероятность повреждения шины
значительно выше, чем на шоссе, а это предполагает обязательное
снятие колеса, что, в свою очередь, является еще одним поводом
для замены или добавления солидола в подшипники.
После заполнения подшипников смазочным матери-
алом и установки колеса на место рекомендуется на-
нести слой любого из пластичных смазочных материалов
на участок сочленения трущейся пары «ось — корпус
сальника колеса», т. е. попытаться хотя и примитивно,
но временно закрыть «щель» между указанными де-
талями. Во-первых, такая предусмотрительность в ка-
кой-то мере затруднит проникновение воды в подшип-
ник, особенно в сырое время (при движении по лужам,
мокрому снегу, вброд через речку и т. п.). Во-вторых,
в условиях сильной запыленности около «щели» обра-
зуется своеобразный барьер из пыли, оседающей на
смазочный материал, который будет являться своего
рода препятствием для других посторонних частиц.
Главная же цель предложенного мероприятия заклю-
чается в следующем: от воздействия волы и пыли сма-
зочный материал между рабочей кромкой сальника и
поверхностью наружной распорной втулки подшипника,
с которой сальник входит в непосредственный контакт,
быстро расходуется и сальник, по причине его «сухого»
трения о втулку, «преждевременно изнашивается. Вот
здесь-то и сыграет роль дополнительная наружная смаз-
ка сальникового уплотнения.
В период обкатки нового мотоцикла, а также после
установки новых подшипников в первые 500 км пробега
давление в шинах рекомендуем снизить на 10—15% от
указанного в инструкции. Такая мера позволит умень-
шить ударную нагрузку на подшипники колес, а также
будет способствовать более равномерной приработке
головок спиц к ступице, резьбы ниппелей и ниппелей
к ободу колеса.
138
В течение пробега пер-
вых 500—700 км от пере-
возки пассажиров на мо-
тоцикле по возможности
следует воздерживаться,
в случае крайней необхо-
димости перевозить в ку-
зове бокового прицепа.
Скорость движения в этот
период должна быть в
пределах 45—55 км/ч.
Что касается периодич-
ности замены смазочного
материала в подшипниках
колес, то при достаточно
эффективном уплотнении,
например у новой маши-
ны в течение первых
10 000—15 000 км пробе-
га, осуществлять ее пред-
почтительно через 5000—
6000 км пути, а в усло-
виях агрессивной среды,
Рис. 52. Уширенный подшипник
вместо нормального;
1 — обрезанная распорная втулка; 2 —
HOpK.i.ibiiLiri подшипник; 3 — уши-
ренный подшипник (однорядный); t2—
h — величина, на которую нужно об-
резать распорную втулку с одной сто-
роны.
характерной для грунтовых дорог и мокрого шоссе, ие
позже чем через каждые 4000 км пробега и менее.
Б случае выхода из строя подшипника колеса и от-
сутствия такого же запасного допускается замена его
другим, нештатным, т. е. большим по ширине. При этом
следует предварительно уменьшить длину распорной
втулки, установленной в ступице колеса между подшип-
никами (рис. 52). Обрезать втулку в связи с установкой
уширенных подшипников необходимо с обеих сторон на
величину, указанную на рисунке. Сделать это можно на
токарном станке или пилой по металлу с последующей
обработкой торцевых поверхностей втулки плоским лич-
ным напильником. Стопорное кольцо, установленное в
ступице и фиксирующее левый подшипник от осевого
смещения, в настоящем случае ставить, разумеется, не
следует. В этой связи надо отметить, что установка не-
штатных подшипников—мера крайне вынужденная, и
при последующей установке нормальных подшипников
необходимо вновь заменить распорную втулку стандарт-
ной.
Нередко для того, чтобы заполнить подшипник сма-
139
зочным материалом, мотоциклист извлекает его из сту-
пицы, при этом неоправданно деформируя в какой-то
степени внутреннюю поверхность ступицы (например,
вследствие даже незначительного перекоса). Чтобы не
выпрес’ овывать подшипники из ступицы, предлагаем
безразборную их смазку. Осуществляется она довольно
просто: предварительно удалить из подшипника защит-
ные крышки, заполнить свежим солидолом полость
между обоймами; одновременно при заполнении отра-
ботанный солидол проталкивается свежим зарядом
внутрь ступицы, где и будет находиться до предстоя-
щей замены подшипников новыми; в процессе замены
выработавших свой ресурс подшипников новыми сма-
зочный материал необходимо удалить из ступицы пол-
ностью, а поверхность последней тщательно промыть.
Многолетняя практика подтвердила целесообраз-
ность такого способа смазки.
Спицы колеса. Ступица. Обод. Реакцию дороги под-
шипники колес воспринимают непосредственно через
спицы. Рассмотрим подробнее эти, с виду слабые, но
выдерживающие большую нагрузку детали колеса.
У нового мотоцикла спицы колес следует подтяги-
вать сразу же после их незначительного ослабления.
Это происходит примерно через 400—700 км пробега
машины в связи с приработкой резьбовых соединений
спиц, а также головок спиц к ступице и ниппелей к обо-
ду. Натяжение спиц нужно производить в следующем
порядке:
— сначала необходимо равномерно подтянуть все
спицы, т. е. произвести их общее натяжение; для этого
нужно завернуть ниппели всех спиц на пол-оборота и,
если спицы натянуты недостаточно, повторять эту опе-
рацию до полного натяжения последних;
— если при натяжении спицы вращаются в ступице,
то удерживать их следует специальным приспособле-
нием, которое входит в комплект инструмента машины,
или трубным (газовым) ключом малого размера; в про-
цессе натяжения могут встретиться сильно натянутые
спицы, которые следует ослабить до усилия натяжения
остальных, а недостаточно натянутые — подтянуть.
После натяжения всех спиц до одинакового усилия
натяжения следует проверить колесо на наличие осево-
го и радиального биений и при необходимости отрегу-
лировать, т. е. сбалансировать. Эта операция является
140
Рис. 53. Осевое и радиальное биение обода ко-
леса:
а — установление наличия биения обода с помощью ме-
ловой отметки на боку обода; б — установление наличия
радиального биения обода с помощью меловой отмет-
ки на сферической стороне борта обода; / — мел; 2 —
борт обода колеса.
обязательной и после сборки колеса вновь из составля-
ющих его деталей.
Чтобы устранить радиальное биение обода колеса,
т. е. биение в плоскости вращения, необходимо (рис. 53).
вращая колесо на оси, закрепленной неподвижно, при-
близить к борту обода со стороны углубления мел и
удерживать его в одном положении; на каком-то уча-
стке обода появится меловая отметка; по всей длине
меловой отметки ниппели всех спиц, расположенных на
отмеченном участке, нужно заворачивать и соответст-
венно ослаблять такое же количество спиц с противопо-
ложной по диаметру стороны.
В процессе натяжения спиц следует учитывать одну
особенность: по всей длине меловой отметки спицы нуж-
но натягивать неодинаково, т. е. в середине отметки
усилие натяжения должно быть наибольшим, а ближе
к концам отметки его необходимо постепенно умень-
шать. В таком порядке продолжать регулировку натя-
жения спиц до полной ликвидации радиального биения
колеса.
Для устранения биения обода в плоскости оси (осе-
141
вого биения) предлагаем проделать такие операций
(рис. 53а): вращая колесо, сбоку подвести к борту обо-
да мел и удерживать его неподвижно; на борту обода
появится меловая отметка; в отличие от предшествую-
щего варианта регулировки спицы со стороны меловой
отметки нужно ослаблять, а с противоположной — под-
тягивать. Принцип натяжения спиц по длине отметки
сохраняется: наибольшее усилие — в середине, наимень-
шее— по краям отметки. Указанные операции по регу-
лировке повторять до полного устранения осевого бие-
ния обода — «восьмерки».
Оптимальное биение обода в первом и втором слу-
чаях не должно превышать 2,5 мм, поскольку при его
увеличении до 5—7 мм заметно усложняется управле-
ние мотоциклом при скорости движения более 60 км/ч
и возрастает неравномерность износа протектора по-
крышки.
После выполнения операций по устранению биения
обода, т. е. по балансировке колеса, необходимо немед-
ленно и в обязательном порядке произвести окончатель-
ное, общее, натяжение спиц способом, предложенным
выше.
С целью защиты резьбовых соединений спиц от кор-
розии рекомендуем ниппели снаружи смазать отрабо-
танным моторным маслом, а при ремонте шины и обя-
зательном в таких случаях удалении покрышки с обо-
да смазать ниппели с обратной стороны.
В процессе балансировки колеса — при натяжений
спин,— а также при сборке колеса вновь возможно
смещение обода в какую-либо сторону относительно се-
редины ступицы. Другими словами, после установки1
колеса на мотоцикл обод может находиться на разном,
расстоянии от скользящих труб передней вилки, если
это переднее колесо. Чтобы установить колесо «по
центру», т. е. переместить обод в нужную сторону, на-
пример слева направо, нужно на пол-оборота отвернуть
ниппели всех спиц без исключения с левой стороны
и соответственно завернуть на пол-оборота ниппели
всех без исключения спиц с правой стороны колеса. В
результате обод при обязательном сохранении предше-
ствующих регулировок переместится на какую-то ве-
личину вправо.
В случае обрыва спиц в процессе натяжения и от-
сутствия запасных стандартных допускается их изге-
142
товление из проволоки соответствующего диаметра и под-
ходящего материала, близкого по своим свойствам к
стали Штатных спиц. Подсаживать головки спиц пред-
почтительно в «холодном» состоянии. Нарезать резьбу
на противоположном конце спицы, под ниппель, лучше
с помощью плашки должного размера.
Обод. Возможна такая ситуация: после устранения
достаточно сильного радиального биения обода, воз-
никшего вследствие деформации удара, начали систе-
матически разрушаться, обрываться, спицы. Чтобы из-
бавиться от подобного недостатка, необходимо макси-
мально ослабить все спицы или разобрать колесо и
при помощи киянки устранить эллипсность обода. Да-
лее, следует собрать колесо и отрегулировать на мини-
мальные осевое и радиальное биения.
Нередко в результате чрезмерного усилия при натя-
жении спиц, а чаще вследствие коррозионного разру-
шения обода на участках установки ниппелей послед-
ние «прорывают» обод, и натяжение спиц, естественно,
становится невозможным. В таком случае рекомендуем
установить под головку ниппеля специальную про
кладку, изготовленную из листовой стали (из жест)
Острые края прокладки следует срезать при помощи
круглого напильника (рис 54).
Ступица. Довольно распространенная неисправность
ступицы — это, как правило, «неожиданное» изменение
диаметра отверстия в ступице под подшипник. Другими
словами, погадка подшипника в ступице становится уже
не тугой или плотной, а свободной, т. е. с зазором.
Причиной рассмотренного дефекта обычно является не-
правильная, с перекосом, запрессовка подшипника в
ступицу. Чтобы избежать при запрессовке возможной
деформации внутренней поверхности ступицы, предла-
гаем устанавливать подшипник вместе с осью, когда
второй ее конец входит во внутреннюю обойму другого
подшипника и ось служит направляющей при запрес-
совке. Для того чтобы добиться сравнительно плотной
посадки подшипника в деформированной ступице, ре-
комендуем облудить внешнюю поверхность наружной
обоймы подшипника и обработать личным напильником
до тугой или плотной посадки в ступице.
Если головка спицы не удерживается в ступице, про-
скакивает, то для устранения этого недостатка предла-
гаем воспользоваться способом, рассмотренным в раз-
143
Рис. 54. Металлические прокладки (шайбы), устанавли-
ваемые между ниппелем спицы и ободом и между го-
ловкой ступицы и ступицей:
J — обод колеса; 2 — ниппель спицы; 3 — спица; 4 — шайба
между ободом и ниппелем; 5 — головка спицы; 6 — прокладка
из жести; 7 — ступица колеса.
деле «Обод». Особенности ремонта ступицы показаны
на рис. 54.
Шина — 'Наиболее нагруженная и работающая r
дельно жестких условиях деталь движителя
ческом исполнении шина представляет собой
с определенного вида протектором и камеру, помещу
ную в ее  полость. Своеобразным «скелетом», основой
для покрышки, служит корд — металлическая или тка-
невая оплетка. Закреплению покрышки на ободе способ-
ствует трос, вмонтированный в ее борт при изготовле-
нии. Основные качества покрышки — это эластичность
и износостойкость.
Именно через шину, а точнее, через протектор по-
144
Рис. 55. Установка колес мотоцикла с учетом угла
сходимости:
а — правильная установка колес; б — неправильная уста-
новка колес; Р — плоскость переднего и заднего колес; /? —
плоскость колеса бокового прицепа; 1 — переднее колесо
мотоцикла; 2—заднее колесо; 3— колесо бокового прицепа;
4— установочная рейка; 5—рама мотоцикла и коляски
(условно); 6 — нежелательные смещения колес в плоскос-
тях Р и R; S — угол сходимости колес.
Происходит непосредственный контакт мотоцик-
с дирзгой и передается тяговое усилие, создаваемое
двигателем в момент ускорения движения машины.
Предлагаем более конкретно рассмотреть, какие виды
нагрузки испытывает шина.
Во-первых, это постоянно меняющееся давление, с
которым камера, заполненная воздухом, воздействует
на корд покрышки — внутренняя нагрузка. Давление в
камере в известных пределах меняется в зависимости
145
от величины нагрузки извне, от температуры окружаю-
щей среды и собственной температуры.
Во-вторых, внешняя нагрузка, которой подвергается
шина. Она, с одной стороны, представлена в виде си-л
трения покрышки о дорогу, возникающих при движении
(касательная нагрузка), а с другой — силами тяжести
мотоцикла, действующими в радиальном направлении.
Надо отметить и то обстоятельство, что при движе-
нии протектор покрышки — наружная его часть — сильно
деформируется в форме сдвига, срезания и подвергается
активному трению скольжения. Кстати, трение скольже-
ния покрышки о дорогу при движении машины постоянно
имеет место, включая и движение в виде свободного
качения мотоцикла. При воздействии сил тяжести
покрышка деформируется в форме изгиба, т. е.
на растяжение — сжатие испытывают нагрузку как про-
тектор покрышки, так и ее борта.
Таким образом, нетрудно представить, какие требо-
вания должны ‘предъявляться к шине как в процессе ее
изготовления, так и в период эксплуатации. Поэтому во-
дитель должен бережно обращаться и грамотно эксплу-
атировать такую ответственную и достаточно дорогую
часть движителя, как шина.
Эксплуатация в соответствии с требованиями завод-
ской инструкции и своевременный технический уход за
шинами положительно сказываются на увеличении сро-
ка их службы.
На мотоцикле с боковым прицепом преждевремен-
ный износ протектора покрышки нередко происходит
вследствие неправильной установки колес. В процессе
регулировки взаимного расположения колес следует
руководствоваться принципом: заднее и переднее коле-
са должны находиться в одной плоскости Р, а колесо
бокового прицепа в плоскости Рк которая параллельна
плоскости Р (рис. 55). При этом необходимо учитывать
величину сходимости S и угол развала колес ц, ука-
занные в прилагаемой к мотоциклу инструкции завода-
изготовителя (рис. 56).
На мотоцикле с боковым прицепом, в целях равно-
мерного износа протектора покрышки и ее корда, по-
крышку следует переворачивать в плоскости вращения
колеса на 180°, т. е. обратной стороной: покрышку не-
обходимо снять с обода колеса и установить снова та-
ким образом, чтобы наиболее изношенная, внешняя
146
Рис. 56. Установка развала колес;
1—переднее и заднее колеса (условно); 2— колесо
бокового прицепа; 3 — рама мотоцикла; г—вели-
чина развала колес; 4 — колесо мотоцикла; 5 — по-
крышка, установленная другой стороной.
Переворот покрышки на 180° в плоскости
вращения колеса.
t — величина одностороннего износа покрышки.
сторона протектора оказалась на месте менее изношен-
ной, внутренней стороны (рис. 56). Производить такую
операцию рекомендуем примерно через 6000—8000 км
пробега мотоцикла и в зависимости от степени износа
протектора. Перестановку также следует производить
и при вынужденном демонтаже шины: смене покрышек,
ремонте камеры или обода и пр.
147
expert22 для http://rutracker.org
С целью обеспечить общий равномерный износ
покрышек снимать последние с обода не следует, а
нужно менять колеса местами: заднее колесо устанавли-
вать на место переднего, колесо с бокового прицепа на
место заднего и т, д. (см. инструкцию завода-изготови-
теля) . Но при этом в обязательном порядке должно вы-
полняться условие: на заднем и переднем колесах сле-
дует устанавливать покрышки с менее изношенным
протектором.
При эксплуатации мотоцикла в сельской местности
вероятность повреждения шины заметно возрастает,
особенно на деревенских улицах, где проезжая часть
изобилует различными предметами, способными серьез-
но повредить не только камеру, но и покрышку. Поэто-
му по таким дорогам рекомендуем двигаться на пони-
женных передачах — не более 30 км/ч. При увеличении
скорости движения возрастает и вероятность повреж-
дения шины. Механизм повреждения можно предста-
вить так: допустим, гвоздь, лежащий на дороге, для
переднего колеса мотоцикла опасности не представляет;
но после наезда на него передним колесом гвоздь при-
поднимается, занимая угрожающее положение... И в
этот миг на него наезжает заднее колесо. Подчерки-
ваем: это при большой скорости. При скорости движе-
ния менее 30 км/ч у заднего колеса просто не хватит
времени, чтобы успеть наехать на приподнятый гвоздь:
последний уже займет более удобное положение на до-
роге.
Но представим, что прокол шины уже имеет место и
произошла утечка воздуха из камеры. Вы это почувст-
вуете сразу, поскольку мотоцикл станет необычно тяже-
лым и немедленно потеряет устойчивость: его начнет
«водить» по дороге. В таком случае следует сразу же
остановиться. Медленно поворачивая колесо и тщатель-
но осматривая протектор покрышки, отыскать предмет,
повредивший камеру. Незамедлительно удалить пред-
мет из покрышки, поскольку в противном случае при
демонтаже или дальнейшем движении на ненакачан-
ной шине возможны более существенные повреждения
камеры.
Следует обратить внимание на одно важное обстоя-
тельство: при обнаружении предмета в покрышке, кото-
рый явно пробил камеру, не спешите удалять его в том
случае, если воздух из камеры не уходит или утечка
148
происходит очень медленно. Дело в том, что, систем эти-
чески по мере необходимости подкачивая шину, можно
добраться до места, где условия ремонта более благо-
приятные. Если же предмет, повредивший шину, уда-
лить сразу после его обнаружения, то воздух немедлен-
но утечет из камеры и потребуется срочный, безотлага-
тельный демонтаж шины с последующим ремонтом
камеры. В подобной ситуации, с целью максимально
уменьшить утечку воздуха из камеры, рекомендуется
залить в последнюю при помощи мотоциклетного' насо-
са 150—200 г воды и увеличить давление воздуха в ка-
мере на 10—15% по сравнению с указанным в завод-
ской инструкции.
Итак, шина проколота и повредивший ее предмет
удален из (покрышки. Чтобы продолжать дальнейшее
движение на ненакачанной шине на мотоцикле с боко-
вым прицепом, необходимо предварительно установить
колесо с поврежденной камерой на место колеса боко-
вого прицепа, т. е. поменять указанные колеса местами.
При наличии пассажира последний при движении дол-
жен находиться на седле сзади водителя. С целью пре-
дотвратить отрывание вентиля от камеры вследствие
произвольного проворачивания покрышки на ободе в
процессе движения золотник и колпачок с вентиля не-
обходимо удалить. Делать это следует сразу после об-
наружения прокола камеры, поскольку в результате
даже незначительного пробега вентиль может уйти
внутрь обода, скрыться в отверстии. После осуществ-
ления предложенных мероприятий без видимого ущер-
ба для шины можно проехать не менее 20 км.
После установки колеса с поврежденной камерой на
боковой прицеп можно продолжать движение и на пол-
ностью загруженном мотоцикле. В связи с этим предла-
гается более эффективный способ разгрузки колеса
бокового прицепа. Принцип его сравнительно прост:
часть веса бокового прицепа переносится на мотоцикл.
Достигается это путем удлинения тяг бокового прице-
па, в результате чего мотоцикл наклоняется влево, и
•центр масс машины, естественно, смещается также
влево. Другими словами, чем больше наклон мотоцикла
влево, тем меньше нагрузка на колесо бокового прицепа.
Частично разгрузить колесо бокового прицепа мож-
но, воспользовавшись следующими способами:
—	увеличение нагрузки на мотоцикл;
149
—	увеличение углов сходимости и развала колес;
—	увеличение скорости движения мотоцикла;
—	ослабление пружин задних подвесок (регулиру-
емых) до предела.
В процессе смещения центра масс машины посред-
ством изменения длины тяг бокового прицепа следует
учитывать, что переднюю тягу удлинять нужно больше,
чем заднюю: это позволит в возможно меньшей стелена
изменить угол сходимости колес. Грубое несоответствие
длин тяг можно определить и по усилию заворачивания
труб-гаек на тяг^х, которое у обеих должно быть при-
близительно одинаковым. Например, при большей отно-
сительной длине передней тяги, когда усилие заворачи-
вания ее трубы-гЯйки заметно больше, угол сходимости
колес будет больше; переднее колесо как бы перемеща-
ется в сторону колеса коляски, и рама в данном случае
испытывает нагрузку на скручивание. Значит, при дви-
жении колесо бокового прицепа будет разгружено на
большую величину-
Таким образом, используя настоящий вариант вы-
хода из затруднительного положения, можно проехать
без существенного ущерба для ходовой части машины
более 50 км. Так одному из авторов довелось (и уда-
лось!) с ненакач^нной шиной и при полной загрузке
мотоцикла без нежелательных последствий проехать
более 60 км. Конечно, в такой ситуации многое зависит
и от характера водителя, и от стиля его езды на мото-
цикле. Так, например, в рассмотренном случае не сле-
дует быстро ехазв по ухабистой дороге; при уклоне до-
роги вправо пассажиру на мотоцикле и водителю необ-
ходимо наклоняться влево; при повороте налево нужно
максимально снизить скорость и пр.
По причине недостаточного давления в шине или в
связи с повреждением троса одного из бортов по-
крышки возможно постепенное и незначительное прово-
рачивание покрыЩки па ободе, вследствие чего вентиль
наклоняется, уходя в отверстие обода, что в конце концов
приведет или к неизбежному его отрыву от камеры, или
уходу внутрь полностью. И это при накачанной камере,
когда вывести вентиль обратно просто невозможно, не
проколов специально камеру, чтобы выпустить воздух.
Чтобы предупредить нежелательные последствия, пред-
лагаем сделать следующее: вывернуть золотник из вен-
тиля; установив мотоцикл на центральные подставки,
150
приподнять колесо над полом, отделить оба борта по-
крышки от обода и, затормозив колесо, руками провер-
нуть крышку в обратном направлении. Если в резуль-
тате произвольного проворачивания покрышки вентиль
sce-таки ушел в отверстие обода, а камера осталась
накачанной, то предлагается поступить так:
—	при поворачивании покрышки заднего колеса по-
следнее нужно установить на место переднего;
—	если покрышка провернулась на переднем колесе,
то установить его следует на место заднего;
—	когда покрышка провернется на колесе боково-
го прицепа, рекомендуется установить его на место
переднего.
После выполнения любой из указанных операций
покрышка при дальнейшем движении машины снова
будет проворачиваться на ободе, но уже в обратном
направлении; значит, появится возможность извлечь
вентиль из полости обода и произвести демонтаж ши-
ны с минимальными издержками.
Нельзя не сказать несколько слов об уходе за ши-
нам1и и их хранении, поскольку ресурс покрышки мо-
жет значительно сократиться не только в результате
физического износа, но и вследствие преждевременного
старения резины. Поэтому рекомендуется па период
длительной стоянки мотоцикла очищать шины от гря-
зи и особенно масла; следует разгружать шины, т. е.
устанавливать мотоцикл на центральную подставку, а
давление в камерах снижать до минимального (хранить
в поддувом состоянии); не нужно допускать длительно-
го воздействия на шины прямых солнечных лучей.
Демонтаж шины. В процессе монтажа и демонтажа
шины не исключены случаи «прокусывания» камеры
монтажной лопаткой, поэтому работы, связанные с вы-
шеуказанными операциями, следует производить гра-
мотно и осторожно. Демонтаж проводится в такой пос-
следовательности.
Очистить колесо и шину от грязи.
Вывернуть золотник из вентиля.
Обмять покрышку до полного отделения ее бортов
-от обода.
Монтажной лопаткой на расстоянии 250—300 мм от
вентиля осторожно поддеть борт покрышки и припод-
нять его над ободом. Если сделать это трудно, нужно
глубже утопить весь борт покрышки в углубление обо-
151
да. Следующие монтажные лопатки надо вставлять
между покрышкой и ободом в направлении от вентиля,
стараясь не защемить камеру между ободом и монтаж-
ной лопаткой.
Вынимать камеру из покрышки удобнее всего со
стороны, противоположной вентилю.
Отмыть камеру водой, просушить и тщательно про-
пудрить тальком, чтобы уменьшить трение между ка-
мерой и покрышкой, а следовательно, и износ обеих.
Если необходимость демонтажа вызвана поврежде-
нием камеры, то нужно тщательно осмотреть покрыш-
ку изнутри и снаружи, а при наличии в ней предмета,
повредившего камеру, удалить его.
Убрать из полости покрышки кусочки резины, волок-
на корда, грязь и пропудрить ее тальком. Не следует
резко изгибать борт покрышки, так как можно повре-
дить находящийся внутри него стальной трос, а это, fl-
овою очередь, приведет покрышку в негодность.
Монтаж шины. С целью уменьшить коррозию деталей
колеса — резьбы ниппелей спиц и внутренней поверх-
ности обода — перед монтажом шины нужно протереть
обод со стороны покрышки тряпкой, смоченной в мас-
ле, а затем, когда масло проникнет в зазоры корроди-
рованных деталей, снова протереть насухо.
Последовательность операций при монтаже следу-
ющая;
Надеть один борт покрышки на обод.
Заправить камеру с вентилем в покрышку и вывести
вентиль в отверстие обода. Чтобы вентиль в процессе
монтажа не ушел внутрь обода, надо навернуть на него
колпачок. При установке камеры в покрышку следует
стараться не допускать образования на ней складок.
Заправить второй борт покрышки в обод таким об-
разом, чтобы оставшаяся часть покрышки, которую ос-
талось заправить монтажными лопатками, оказалась
напротив вентиля или не менее 300 мм от него.
Осторожно, стараясь не прижать камеру к ободу
монтажной лопаткой, заправить борт покрышки в уг-
лубление обода. Если усилие заправки большое, то
нужно глубже yiопить заправленную часть покрышки
в углубление обода.
Затем поворотом покрышки на ободе следует уста-
новить вентиль в вертикальном положении относитель-
но обода.
152
Рис. 57. Ремонт камеры с помощью
механического зажима:
1 — отрезанная головка (основание) вентиля: 2 —
кашера; 3— шайба; 4— гайка вентиля; 5 — место
запайки канала вентиля: 6 — фаска для удале-
ния острой грани.
Слегка накачать камеру и, ударяя колесом, т. е. ши-
ной, о землю, окончательно расправить камеру в по-
крышке.
Накачать камеру до нужного давления.
Ремонт камеры. Вначале рассмотрим несколько слу-
чаев ремонта камеры в дорожных и домашних услови-
ях. Например, в пути вышла из строя камера, а вам
предстоит на полностью загруженном мотоцикле про-
ехать еще не менее 40 км. В данной ситуации предла-
гаем поступить таким образом.
1.	Вывернуть золотник из вентиля и мотоциклетным
насосом залить внутрь камеры 0,2 л воды. Накачать
камеру не менее чем до 2 атм. Если утечка воздуха из
камеры происходит активно, значит, пробоина большая
и настоящий способ малоэффективен. Тогда советуем
использовать более сложный вариант ремонта, связан-
ный с монтажом и демонтажом шины.
2.	Вынуть камеру из покрышки и устранить повреж-
дение с помощью винтового зажима, который должен
находиться в инструментальной сумке (рис. 57). По
сравнению с мотоаптечкой величина его очень неболь-
шая, и пользоваться им значительно удобнее, чем ре-
зиной и клеем. Зажим можно изготовить из негодного
вентиля старого образца, который закрепляется в ка-
мере при помощи гайки. Делается это так: отрезать
пилой по металлу нижнюю часть вентиля, заточить
острые края после обрезания напильником и запаять
центральное отверстие со стороны основания (головки)
вентиля. Протолкнуть зажим в камеру, предваритель-
но смочив водой края отверстия в камере, установить
153
expert22 для http://rutracker.org
Рис. 58. Ремонт камеры с помощью плоской шайбы:
1 — плеская шайба; 2 — место повреждения камеры; 3 — камера;
а — плоская шайба толщиной не менее 1,5 мм: б — в точках при-
ложения сил Р сжать шайбу вместе с камерой; в — расположение
шайбы на камере.
шайбу и затянуть гайку. Чтобы не порвать камеру при
введении головки зажима внутрь ее, отверстие в камере
следует несколько увеличить. И оно обязательно дол-
жно быть округлой формы. Во избежание известного
повреждения корда покрышки при движении с такой
«заплатой», желательно наезжать на мотоцикле не бо-
лее 100 км.
3.	Настоящий способ заключается в том, что каме-
ра в месте повреждения зажимается обыкновенной
плоской шайбой диаметром 15—20 мм и толщиной не
менее 1,5 мм.
Для производства ремонта необходимо пассатижа-
ми перегнуть шайбу пополам под углом 60° и, охватив
ею место прокола, сжать вместе с камерой. Шайбу
следует расположить на камере так, как показано на
рис. 58. Такая установка шайбы наиболее выгодна в
отношении надежности ее закрепления на камере. Для
большей гарантии камеру в районе установки шайбы
желательно обмотать бечевкой или проводом, чтобы
еще более снизить вероятность сползания шайбы с ка-
154
меры при наполнении воздухом последней. Надо отме-
тить, что предложенный способ следует рассматривать
как крайнюю меру и воспользоваться им может, как
правило, опытный водитель. Ввиду вынужденной езды
на мотоцикле с проколотой камерой не исключена воз-
можность повреждения вентиля, т. е. может быть смя-
та его резьбовая часть в начале внутреннего канала.
Для восстановления годности вентиля в подобных слу-
чаях обычно стачивают напильником смятую его часть
настолько, чтобы можно было завернуть золотник на
место.
4.	В результате вынужденной эксплуатации проби-
той шины возможны более существенные повреждения
камеры, устранение которых связано с определенными
трудностями, как то: вентиль вырван из камеры сов-
сем, но еще есть возможность ее вулканизации в рай-
оне закрепления вентиля. В такой ситуации рекоменду-
ем поступать следующим образом.
Отверстие на месте вырванного вентиля необходимо
завулканизировать, предварительно протолкнув вен-
тиль внутрь камеры. Вентиль, разумеется, должен за-
крепляться в камере с помощью гайки. В процессе вул-
канизации нужно обратить внимание на тщательную
зачистку поврежденного участка камеры, особенно у
краев отверстия, и достаточный прогрев заплаты вул-
канизатором. Далее, в любом другом месте камеры,
со стороны обода, наложить еще одну вулканизацион-
ную заплату и прорезать в центре ее отверстие для вы-
вода вентиля. Отверстие обязательно должно быть
круглым и по диаметру меньше, чем толщина ножки
вентиля. Вывести вентиль из камеры и закрепить его
гайкой. Шайбу под гайку следует устанавливать вы-
пуклой стороной к гайке. Для обеспечения «смазки*
между покрышкой и камерой последнюю необходимо
про'пудрить тальком.
5.	У камер последнего выпуска нередко происходит
отклеивание, или отрыв, обрезиненного вентиля от ка-
меры. Восстановить годность такой камеры можно толь-
ко с помощью ранее упомянутого металлического вен-
тиля. Чтобы ввести вентиль в отверстие камеры, где
до того был установлен обрезиненный вентиль, голов-
ку вентиля желательно слегка смочить мыльной водой.
После проталкивания вентиля внутрь камеры необхо-
димо с помощью терки тщательно очистить поверх-
155
Рис. 59. Симметричное расположение грунтозацепов на про-
текторе покрышки с целью сохранения баланса колеса:
/ — винтовые грунтозацепы («шипы»); 3 — покрышка; а —а и б —б —
показывают симметричное расположение шипов на протекторе покрыш-
ки.
ность на участке отверстия от остатков обрезиненного
вентиля — сделать поверхность ровной. Шайбу в отли-
чие от стандартной ее установки следует ставить вы-
пуклой стороной к гайке. Если околовентильное утол-
щение разрушено настолько, что установка вентиля
старого образца невозможна, нужно воспользоваться
вариантом 4, изложенным выше.
Шипование шины (установка винтовых грунтозаце-
пов в протектор покрышки). В целях повышения без-
опасности езды по скользкой дороге и излишнего буксо-
вания заднего колеса, со всеми его отрицательными
последствиями, в протектор покрышки рекомендуется
устанавливать винтовые грунтозацепы — шипы (рис. 59).
Шипы хорошо зарекомендовали себя при езде в гололед,
156
по неглубокому снегу и плотной грунтовой дороге после
дождя. При езде с боковым прицепом значительно
уменьшается боковое скольжение мотоцикла. Если обо-
рудовать шипами заднее и переднее колеса, то мотоцикл
можно эксплуатировать при вышеуказанных условиях
без коляски.
Эффективность шипов зависит от их количества на
одну покрышку и способа расположения на протекто-
ре. Главное и положительное отличие шипов от грунто-
зацепов из мотоциклетных втулочно-роликовых цепей
в том, что они легки, не набирают на себя грязи, ис-
ключают разрушение резиновых чехлов цепи заднего
колеса и промежуточной тяги ножного тормоза, не вы-
зывают разрушения никеле-красочного покрытия обо-
да, обеспечивают удовлетворительное торможение на
скользкой дороге и полностью устраняют рывки при
буксовании, а следовательно, перегрузку двигателя и
ходовой части. Следует также отметить, что изготовле-
ние винтовых грунтозацепов не требует особой квали-
фикации и доступно в домашних условиях. Срок служ-
бы шипов зависит от состояния дороги, т. е. условий
эксплуатации:
Мерзлый грунт —600 км
Мокрый грунт — 450 км
Сухой грунт — 250 км
Асфальт — 50 км
Для шипования целесообразно использовать по-
крышку с наиболее изношенным протектором. С целью
уменьшения износа покрышки на участках закрепления
шипов накачивать камеру следует не менее чем до 2 атм.
Для большей гарантии в покрышку между головками
шипов и камерой рекомендуем установить клямер—►
резиновую прокладку из автомобильной камеры, ши-
риной примерно 100 мм. Она послужит надежной за-
щитой для камеры как во время эксплуатации шины»
так и в процессе ремонта шипов — восстановления из-
ношенной рабочей части шипов с помощью дуговой
сварки (наплавки) без снятия шины с колеса (рис. 60).
Из приведенных данных видно, что при движении
по асфальту и сухой грунтовой дороге шипованную по-
крышку целесообразно снимать и устанавливать обыч-
ную. Можно заменять колесо в сборе. По мере износа
рабочих частей шипов допускается наплавка послед-
них (восстановление) посредством дуговой сварки. При
определенном навыке это можно сделать не снимая по-
157
Ряс. 60. Винтовой грунтозацеп (шип), установленный в про-
тектор покрышки:
/ — гайка с резьбой Мб; 2 — эксцентриковая шайба; 3 — покрышка
шины; 4 — рабочая часть шипа; 5— головка шипа, изготовленного на
токарном станке; 6 — внутренняя эксцентриковая шайба; 7 — болт
.№ 6 со специально обработанной головкой; И — направление движения
шипа при буксировании колеса.
крышки с колеса. Ввиду того что наплавляемый металл
более высокой твердости, чем основной (по возможно-
сти надо этого добиваться), срок службы восстановлен-
ного шнпа увеличивается в 1,2—1,3 раза. А это вносит
положительную поправку в известную нам таблицу ре-
сурса шипов. Порядок изготовления шипа следующий:
Изготовить на токарном станке винт с плоской го-
ловкой — шип. Острые края головки шипа обточить на-
пильником или на заточном станке. Если изготовить
шип на токарном станке не представляется возможным,
158
Рис. 61, Размещение грун-
тозацепов на протекторе по-
крышки:
1 — покрышка; 2 — грунтозаце-
пы.
мм и диаметром
6 мм и заточить его
таким образом, Ито-
не могла повредить
но и не исключалась
го-
Гр

предлагаем выполнить его
сборным. Для этого необходи-
мо подобрать болт длиной не
менее 30
резьбы
головку
бы она
камеру,
возможность удерживать
ловку ключом от проворачива-
ния при установке шипа в по-
крышку.
Из стальной пластины тол-
щиной 2—3 мм изготовить эк-
сцентриковую шайбу — шайбу
со смещенным отверстием под
болт. Острые края шайбы за-
точить. На каждый болт-шип
устанавливаются две таких
шайбы— с обеих сторон по-
крышки. Отверстие в шайбе
должно быть смещено от
центра шайбы на 3—4 мм.
Это способствует большей
устойчивости шипа при буксо-
вании, т. е. -при односторонней
нагрузке на шип.
При сборке грунтозацепа
шайбы устанавливаются так:
наружную шайбу узкой кром-
кой установить в направлении вращения колеса, а внут-
реннюю — в противоположном направлении (рис. 60).
Высота шипа над гайкой — рабочая его часть,— во из-
бежание повреждения покрышки, не должна превышать
6 мм, а оптимальный диаметр ножки шипа должен со-
ставлять 6—7 мм. Увеличение толщины ножки не да-
ет нужного эффекта: шипы плохо врезаются в лед н
мерзлую землю, забиваются грязью и растительностью
при езде по проселочной дороге. При шиповании по-
крышки нужно учитывать некоторые особенности распо-
ложения шипов в зависимости от вполне определенных
факторов:
1.	Количество шипов на одну покрышку должно быть
в пределах 18—20 штук и обязательно четным.
159
2.	Шипы по окружности покрышки следует устанав-
ливать симметрично (рис. 59) и на одинаковом рассто-
янии друг от друга, чтобы не нарушать баланс колеса.
3.	Располагать шипы по ширине протектора -нужно с
учетом его, протектора, профиля. Обычно по краям про-
тектор покрышки выражен сильнее, чем в его средней
части, поэтому плохое сцепление с грунтом будет имен-
но в средней части. Следовательно, в средней части и
нужно устанавливать грунтозацепы, не говоря уже о
сильно изношенной покрышке (рис. 61). Особенность
установки грунтозацепов еще и в том, что их следует
размещать таким образом, чтобы грунт разрушался
шипами не по одной линии, а по всей ширине слабовы-
раженной средней части протектора. Таким образом, в
бездорожье протектор будет надежно соединен с грун-
том по всей своей ширине.
4.	Отверстия для 'шипов в покрышке можно просвер-
лить электродрелью или прожечь раскаленным сталь-
ным стержнем. Посадка ножки шипа в отверстии по-
крышки должна быть тугой, т. е. шип должен устанав-
ливаться в покрышку только при известном усилии,
прилагаемом к нему,— запрессовываться.
В процессе длительной эксплуатации шипованной
покрышки разрушение ее происходит с внутренней сто-
роны: корд покрышки изнашивается кромками внутрен-
них шайб грунтозацепов. В этом случае рекомендуем
заменить внутренние шайбы другими, большими по дли-
не на 8—10 мм. Такая операция способствует значи-
тельному увеличению ресурса шипованной покрышки.
Длительность ее службы определяется еще и такими
факторами, как давление в шине, нагрузка на колесо,
скорость движения, высота рабочей части шипа и пр.
Как показывает практика, шипованная покрышка при
эксплуатации ее по грязной грунтовой дороге и в го-
лолед способна выдержать до 1500 км пробега, а это
3—4 года эксплуатации.
Разумеется, в указанный период 'предусмотрен и ре-
монт покрышки; замена внутренних шайб -ремонтными,
и предпочтительно всех сразу, сверление других отвер-
стий в покрышке и пр.
Изменять места контакта внутренних шайб с по-
крышкой можно путем сверления других отверстий под
шипы на расстоянии 7—8 мм от прежних, чтобы шайбы
160
Рис. 62 Изменение рисунка протектора с целью
улучшить сцепление покрышки при движении по мок-
рому грунту:
1 — нормальные грунтозацепы покрышки; 2— покрышка; 3 —
линия выреза шипа; 4 — часть грунтозацепа, которую сле-
дует удалить; 5 — грунтозацеп после изменения; X — нап-
равление движения при буксовании.
перекрывали прежние отверстия и таким образом пред-
отвращали попадание в отверстие посторонних предме-
тов, Новые отверстия, во избежание прорыва покрыш-
ки, следует смещать относительно старых по направ-
лению вращения колеса — покрышки (рис. 61). За-
метим, что на практике вырывания шипов из покрышки
не наблюдалось, да и вообще подобное явление мало-
вероятно.
Примечание. Нередко возникают такие ситуации, когда мото-
циклист вынужден двигаться по дороге с покрытием с шипованной
шиной. Чтобы хоть как-то уменьшить неоправданный износ винто-
вых грунтозацепов при движении, мы поступаем так: устанавливаем
ваднее шипованное колесо на место колеса бокового прицепа, н
тогда шина с грунтозацепами катится уже по обледенелой обочине
или просто по грунту.
Изменение рисунка протектора с целью улучшить
сцепление покрышки с мокрым грунтом. Известно, что
покрышки с рисунком протектора типа «елочка» при
движении по мокрой грунтовой дороге обеспечивают
g Заказ 17*
161
достаточно хорошее сцепление с ее поверхностью. Ис-
пользуя как основу принцип действия «елочки» при
буксовании, авторы в известных пределах изменили
рисунок протектора обычной универсальной покрышки
(рис. 62). Вырезать часть грунтозацепа протектора нор-
мальной покрышки очень удобно с помощью садового
ножа. Работа по изменению формы грунтозацепов по
всей длине покрышки, разумеется, достаточно трудоем-
кая и ответственная, но результаты поразительные:
проходимость мотоцикла по мокрому грунту и даже
слегка мерзлому возрастает примерно в 2—5 раз. К то-
му же покрышки с протектором «елочка» собственного
изготовления имеют очевидное преимущество перед
стандартными шинами повышенной проходимости: вы-
держивают большую -нагрузку, имеют меньшее сопро-
тивление качению, издают меньше шума, обладают
большей устойчивостью при движении и т. п. Иными
словами, «наша» покрышка отвечает почти всем требо-
ваниям нормальной стандартной покрышки — с универ-
сальным рисунком протектора.
Тормоза
Надежность тормозной системы и достаточно эф-
фективное торможение определяют безопасность эксплу-
атации мотоцикла и его динамичность при движении.
До настоящего времени на ижевских дорожных мото-
циклах устанавливают два тормоза барабанного типа
с механическим приводом: переднего колеса — ручной!
заднего — ножной. Как известно, эффективность тормо-
жения передним тормозом, в смысле длины тормозного
пути, значительно выше, чем тормозом заднего колеса.
Объясняется это перемещением центра тяжеоти маши-
ны при снижении скорости, при замедлении движения:
в процессе торможения центр масс перемещается
вперед на какую-то величину, и давление на переднее ко-
лесо увеличивается. Соответственно возрастает и коэф-
фициент сцепления с дорогой. Тенденция к «юзу» пе-
реднего колеса значительно ниже, чем заднего.
Что касается привода переднего ручного тормоза, то
в отношении надежности этой системы и запаса прочно-
сти на случай приложения большого усилия к рычагу
она оставляет желать лучшего. Привод задних тормо-
зов, несомненно, надежнее, но эффективность торможе-
162
яия по сравнению с передними у них значительна ни-
же. Разумеется, здесь не имеются в виду тормоза зад-
него колеса, сблокированные с тормозами бокового при-
цепа. Причиной такого недостатка является опять же
сила сцепления колеса с дорогой, которая находится в
пропорциональной зависимости от силы веса, приходя-
щейся на заднее колесо. Последняя же изменяется в
связи с перемещением центра масс машины в процес-
се торможения.
Тормозная система ижевского дорожного м!отоцик-
ла в основном очень проста, надежна в эксплуатации
и неприхотлива в отношении технического обслужива-
ния. Профилактика тормозных механизмов сводится к
своевременной их регулировке и систематической
смазке.
Срок службы тормозных накладок у ижевских мото-
циклов с боковым прицепом при эксплуатации в сель-
ской местности находится в пределах 14 000—17 000 км
пробега. На языке активного мотолюбителя — это
менее двух лет эксплуатации тормозов без ремонта. Но
не следует забывать еще и о стиле езды, о характере
водителя, которые в той или иной мере определяют ре-
сурс таких ответственных в тормозной системе деталей,
как тормозных накладок.
Итак, сначала предлагаем рассмотреть вопросы, не-
посредственно связанные с эксплуатацией тормозов, с
их текущими неисправностями, самая распространен-
ная из которых—это постепенное снижение эффектив-
ности торможения. Наиболее характерные . признаки
указанного недостатка следующие: при сравнительно
сильном давлении на педаль или рычаг тормоза долж-
ного эффекта торможения не наблюдается; или затор-
маживание начинается с некоторой задержкой во вре-
мени, т. е. накладки как бы «медленно схватываются»
с тормозной поверхностью ступицы — барабана, что,
как и в первом случае, требует дополнительного усилия
при торможении. Последнее, к сожалению, не всегда
можно оправдать.
Особо следует отметить, что при наличии рассмот-
ренного недостатка увеличивается время, необходимое
для срабатывания тормозных механизмов, а следова-
тельно, и тормозной путь. Другими словами, налицо
одно Из важнейших условий для возникновения опас-
ной ситуации при движении.
6*
163
Причиной такой неисправности, как недостаточная
эффективность тормозов, нередко является замаслива-
ние тормозных накладок, что резко снижает коэффици-
ент трения в тормозной паре «барабан — накладка».
Для устранения указанного недостатка необходимо
снять колесо,- очистить рабочую поверхность накладок
от перегретой смеси масла с пылью и протереть тряп-
кой, смоченной в бензине. Масло, которое попадает на
накладки, в большинстве случаев представляет собой
излишки смазочного материала правого подшипника
заднего колеса. Поэтому, во избежание повторного за-
масливания накладок, излишки солидола, необходимо-
го для смазки подшипника, следует заблаговременно
удалять.
Примечание. Некоторые мотолюбители для смазки подшипни-
ков колес используют пластичный смазочный материал — лмтол, у
которого температура каллеотделения значительно выше, чем у
солидола. Естественно, что вытекание литола из подшипника в ре-
зультате разогрева последнего практически исключено. И тем не
менее идти иа компромисс в данном случае нет никакой необходи-
мости. Конечно, причиной малоэффективного торможения в какой-
то мере и является попадание смазочного материала на накладки,
но причина эта отнюдь не единственная. Ведь, так или иначе, че-
рез 200—400 км пробега «чувствительность» тормозов будет зна-
чительно ниже требуемой, и снимать заднее колесо с целью очистки
тормозных накладок вы будете просто вынуждены. Но предста-
вим, что подшипники колес заполнены тугоплавким смазочным ма-
териалом — литолам. Вероятность по тадания литола на накладки,
естественно, уменьшится, но в таком случае и замены смазочного
материала в подшипниках колес не потребуется: он ведь не выте-
кает. Именно это и приведет к преждевременному износу подшип-
ников, так как через определенный срок — а он зависит от состоя-
ния сальников колес — в смазочном материале оказываются неже-
лательные включения, которые играют роль абразивного материала.
Особенно это относится к мотоциклам, эксплуатируемым в сельской
местности, т. е. преимущественно по грунтовым дорогам.
Следующей причиной снижения эффективности тор-
можения (в данном случае это касается заднего ко-
леса) является износ тормозной пары «накладка — ба-
рабан».
В результате известного износа тормозных накла-
док, а также рабочей поверхности тормозного барабана
имеет место такое состояние тормозной пары, когда
предельного поворота тормозного кулачка уже недоста-
точно, чтобы с должным усилием прижать колодки к
барабану, хотя регулировочный винт завернут до упо-
ра. Здесь возникает естественная необходимость пере-
164
ставить рычаг кулачка по шлицам оси кулачка в об-
ратную, противоположную вращению при торможении
сторону с целью увеличить «рабочий» угол поворота
кулачка. А вот этого-то делать и не рекомендуется.
В данной ситуации предлагаем заменить изношен-
ные накладки новыми или установить другое колесо с
менее изношенной рабочей поверхностью тормозного
барабана, например колесо с бокового прицепа. Если
такие варианты по каким-либо причинам неприемлемы,
то временно можно установить на тормозной корпус
заднего колеса колодки с менее изношенными наклад-
ками: допустим, с переднего колеса или колеса боко-
вого прицепа. А колодки с заднего тормозного корпуса,
установленные на передний, послужат еще довольно
долго, так как регулировочные характеристики перед*
них тормозов более гибкие, находятся в более широ-
ких пределах. К тому же операции по регулировке
передних тормозов осуществлять значительно быстрее
ввиду простоты и доступности механизмов послед-
них.
Если вы все же переставите по шлицам рычаг ку-
лачка заднего тормоза, то это будет означать, что ко-
лодки уже заранее разведены на определенную величи-
ну. А при последующей замене накладок на тормозных
колодках, которая не заставит долго ждать, енова при-
дется устанавливать рычаг кулачка в прежнее положе-
ние, что, как известно, связано с полной разборкой ко-
жуха задней звездочки. Здесь, как видите, у водителя
снова альтернатива, и довольно серьезная.
Для восстановления нормального торможения задне-
го колеса, если оно недостаточно эффективное вследст-
вие износа тормозных накладок, можно воспользовал-
ся следующим способом.
При исчерпывающих регулировках заднего тормоза,
когда винт-тяга завернут до отказа, тормозные наклад-
ки чаще всего изношены не более чем на 70% (здесь
имеется в виду износ накладок не по всей их толщине,
а только слой до заклепок). Значит, чтобы восстано-
вить должную «активность» торможения, достаточно
развести тормозные колодки на больший угол. Осуще-
ствить это предлагаем с помощью установки под встав-
ки 4 тормозных колодок 5 плоских шайб 6 толщиной
0,7 миллиметра и более, в зависимости от величины из-
носа накладок (рис. 63).
165
Рис. 63. Плоская шайба между колодкой и вставкой:
1 — тормозная накладка; 2 — корпус тормозного механизма;
3 — тормозной кулачок; 4— стальная вставка; б —тормозная
колодка; б — плоские шайбы.
Следует отметить, что рассмотренный способ при-
емлем лишь в отношении тормозных колодок, изготов-
ленных из алюминиевого сплава со стальными вставка-
ми. Например, у мотоцикла ИЖ-Ю4 и последующих
марок.
В результате надежность тормозов будет восстанов-
лена, а срок службы тормозных накладок увеличится
не менее чем на 2000 км пробега. К тому же установку
плоских шайб можно произвести с минимальным коли-
чеством операций по разборке'—сборке: нужно снять
заднее колесо; со стороны кулачка развести на опреде-
ленный угол тормозные колодки, разумеется, пр отдель-
ности и закрепить их в таком положении; вынуть встав-
ки 4, установить под них шайбы и поставить вставки на
место; освободить колодки и установить колесо на мо-
тоцикл. Проверить эффективность торможения.
В экстренных случаях для восстановления доста-
точно эффективного торможения — здесь речь пойдет
о замасленных накладках,— можно воспользоваться до-
вольно популярным среди мотолю бител ей способом:
обычной водой нужно несколько раз облить ступицу,
добиваясь того, чтобы вода попала на тормозные на-
кладки и рабочую поверхность тормозного барабана.
Далее, при движении, периодически нажимая на педаль
тормоза, «просушить» тормозную пару. В результате
торможение будет значительно эффективнее. Но следу-
ет оговориться, что такое мероприятие из ряда «дежур-
166
Рис. 64. Подготовка тормозной на-
кладки для установки на ко-
лодку:
1 — тормозная колодка; 2 — тормозная
накладка; 3 — «потай» — расширение
отверстия в тормозной накладке для
расклепывания заклепки.
них», и принимать его
нужно не как рекоменда-
цию, а как сообщение.
Подводя итог выше-
сказанному, можно за-
ключить: плохие тормо-
за — это в основном ре-	/
зультат замасливания или
существенного износа де-
талей тормозной пары:
накладок и поверхности
тормозного барабана.
Замена тормозных на-
кладок. Эту несложную
операцию рекомендуем
производить в следующем порядке;
Снять тормозные колодки с корпуса (основания)
тормозного механизма, с оси тормозных колодок, и
удалить с них изношенные накладки и заклепки. Сде-
лать это можно с помощью зубила и бородка: поддевая
изношенную накладку острием зубила, срубить заклеп-
ки, а их оставшиеся части выбить из отверстий в ко-
лодке бородком.
Пилой по металлу вырезать из фрикционного матери-
ала заготовки тормозных накладок соответствующего
размера. При отсутствии стандартных накладок можно
использовать другой подходящий по своим свойствам
фрикционный материал, например тормозную ленту
гусеничного трактора и т. п.
Но следует учитывать, что толщина ленты должна
быть не менее 6 мм «и составлять тормозную накладку
из двух половин, сложенных друг с другом, ни в коем
случае не допустимо.
Прижать накладку к сферической поверхности ко-
лодки и закрепить ее в этом положении хомутами иэ
мягкой проволоки, установленными по краям.
Со стороны колодки просверлить отверстия в на-
кладке соответственно отверстиям в колодке и того же
диаметра.
Сверлом, диаметр которого в два раза больше диа-
метра отверстия в накладке, высверлить «потай» в
каждом из отверстий накладки (рис. 64). «Потай» —
это расширенное с наружной стороны накладки отвер-
стие под заклепку, необходимое для подсаживания по-
167
2
Рис. 65. Бородок для расклепывания за-
клепок:
1 — бородок; 2 — сферическое углубление на
торце бородка, необходимое для более быст-
рого и качественного подсаживания закле-
пок.
следней. Глубина «потая» не должна превышать 2/з
толщины накладки.
Если стандартные заклепки отсутствуют, то изгото-
вить их можно самому. Для этого потребуется алюми-
ниевая или медная проволока соответствующего
диаметра, чтобы свободно проходила в отверстия колод-
ки. Проволоку необходи-
мо закрепить в тисках
таким образом, чтобы ее
конец, предназначенный
для подсаживания, высту*
пал над захватами тисков
на 3—4 мм. Далее сле-
Рис. 66. Расположение заклеп-
ки в тормозной колодке и на-
кладке:
дует подсадить выступа-
ющую часть проволоки:
слегка ударяя молотком,
расплющить до толщины
головки не менее чем
2 мм и отрезать при
длине стержня (ножки)
заклепки, равной толщи-
•не накладки.
Вставить заклепку в
I —• подсаженная заклепка (рас-
клепанная); 2 —тормозная колод-
отверстие со стороны ко-
лодки и подсадить, стари-
ка; 3— тормозная накладка.
кивать (расклепывать)
диаметр рабочей части
ясь при этом не повре-
дить накладку. Подса-
заклепку можно бородком,
которого несколько меньше
диаметра «потая». Но предпочтительно пользоваться
специальным бородком, у которого на конце, на торце-
168
Рис. 67. Порядок раскле-
пывания заклепок (подса-
живания) в тормозной ко-
лодке;
1, 2, 3, 4 и т. д, — очередность
подсаживания заклепок; 6 —
накладка. Стрелками обозначен
ны поверхности (грани), подле-
жащие обязательной последу-
ющей обработке напильником
или абразивным кругом.
вой рабочей поверхности,
высверлено небольшое уг-
лубление (рис. 65). В про-
цессе подсаживания заклеп-
ки следует учитывать, что
последняя должна быть ма-
ксимально утоплена в от-
верстии накладки, в «потае»,
но ни в коем случае не дол-
жна выступать или нахо-
диться на одном уровне с
поверхностью накладки.
Очередность расклепывания
заклепок показана на рис. 66.
После окончания про-
цесса клепки напильником
или на наждачном станке
нужно обработать края на-
кладок, т. е. торцевые их
грани, выступающие за пре-
делы тормозных колодок,
'(рис. 66, 67, 68).
Установить отремонтиро-
ванные колодки на место.
Сделать это рекомендуем в
определенной последова-
тельности:
а)	соединить обе колод-
ки пружинами и, удерживая
их относительно друг друга
под углом 90°, сначала ус-
тановить соответствующие
концы колодок в канавку оси
б)	распрямить колодки, стараясь удерживать их по
возможности в плоскости вращения колеса — рабочей
плоскости;
в)	со стороны кулачка отверткой разжать концы
колодок и быстро надвинуть последние на кулачок; сле-
дует немедленно убедиться: надежно ли вошли концы
колодок в канавку оои колодок, стойки (рис. 69).
Если по каким-либо причинам не представляется
возможным закрепить накладки на тормозных колод-
ках посредством заклепок, предлагаем воспользовать-
ся винтами соответствующих размеров. Головки 6 вин-
колодок;
160
Рис. 68. Участки обработки тормозных на-
кладок после установки последних — стрел-
ки показывают плоскости обработки:
1 — накладка; 2— колодка; 3— заклепки;
тов в данном случае следует предварительно обрабо-
тать так, как показано на рис. 69. Чтобы предупредить
самоотворачивание гаек винтов, удерживающих на-
кладки на тормозных колодках, советуем установить
контргайки (вторые гайки) или слегка подсадить резь-
бу на концах винтов, выступающих из гаек. Гайки вин-
тов сильно затягивать не следует, так как можно раз-
рушить, прорвать накладку.
В процессе эксплуатации отремонтированных с по-
мощью винтов колодок необходимо учитывать, что при
определенном износе накладок возможно трение
стальных головок винтов о рабочую поверхность ба-
рабана. А этого допускать не следует.
Технология замены накладок с помощью винтов до-
статочно проста, поэтому многие мотоциклисты предпо-
читают указанный способ другим. Основным недостат-
ком такого ремонта является его ненадежность, по-
скольку между накладкой и винтом в любом случае
имеет место зазор (при торможении движения и взад,
и вперед накладки перемещаются по колодке), который
провоцирует смещение накладки относительно колодки
и даже ее срыв.
После замены старых накладок новыми обычно
возникают затруднения при установке заднего колеса
на место. Другими словами, тормозные колодки не вхо-
дят в барабан. Чтобы обеспечить независимое положе-
ние тормозного барабана относительно тормозных ко-
лодок, нужно ослабить тормозную тягу, т. е. позволить
колодкам максимально сжаться. Если и после этого
колодки не входят в полость, барабана, значит, толщн-
ГО
на накладок оказалась несколько больше требуемой.
Для устранения этого недостатка необходимо напиль-
ником аккуратно срезать на небольшую величину ра-
бочую поверхность накладок. Попытаться установить
колодки в барабан. Если колодки вновь не входят в
полость барабана, то повторять указанные операции до
относительно свободного взаимоперемещения колодок
и барабана. Допускается, что колесо после установки
его на место будет вращаться не совсем свободно, а
ступица колеса в области тормозного барабана разо-
греваться. Но советуем не огорчаться раньше времени:
через 30—50 км пробега все войдет в норму — всем
трущимся парам необходима соответствующая обкатка.
Примечание, В настоящее время многие мотоциклисты закреп-
ляют накладки на тормозных колодках клеем. Несколько слов п®
этому поводу.
Безусловно, установка накладок с помощью клея — это прогрес-
сивная технология ремонта тормозов. Но с достаточным основанием
можем утверждать, что указанный способ отнюдь не бытового ха-
рактера, и применять его можно только в условиях надлежащей
специализации. В домашних же условиях приклеить накладку с
полной гарантией надежности практически невозможно. Если же вы
все-та к и решили провести эксперимент с установкой накладки при
помощи клея, то сделайте это только на заднем колесе: вероятность
катастрофы в таком случае будет наименьшая.
КОНЕЧНАЯ ПЕРЕДАЧА
Конечная, или задняя, передача мотоцикла служит
для трансформации мощности, усилия, с вторичного ва-
ла коробки передач на заднее ведущее колесо. Этот
ответственный механизм представляет собой совокуп-
ность следующих узлов и деталей: звездочка вторично-
го вала, однорядная втулочно-роликовая цепь, резино-
вые чехлы цепи и звездочка заднего колеса.
Ресурс конечной передачи определяется сроком
службы цепи заднего колеса, который находится в пре-
делах 20 000—40000 км пробега мотоцикла и зависит
от следующих факторов:
—	качество цепи;
—	количество зубьев на звездочке вторичного вала}
—	нагрузка на цепь в процессе эксплуатации, с бо-
ковым прицепом или без него;
171
—	условия среды эксплуатации (грунтовые или
шоссейные дороги, сезонность);
—	смазка цепи (определяющее условие).
Технический уход за деталями конечной передачи
заключается в периодической провер! е их состояния
(осмотр роликов цепи, проверка надежности закрепле-
ния звездочки вторичного вала и состояния подшипни-
ка задней звездочки) и регулярной качественной
смазке.
Регулировка цепной передачи выражается в соответ-
ствующем натяжении цепи по мере необходимости и
правильной установки заднего колеса.
Рассмотрим каждое звено конечной передачи в от-
дельности.
Звездочка вторичного вала
Или, как ее еще называют, маленькая звездочка ко-
нечной передачи жестко закрепляется на вторичном
валу посредством шлицев и фиксирующей гайки с л е-
вой резьбой. Фасонная шайба, назначение которой
предотвращать произвольное отворачивание гайки в
процессе эксплуатации, устанавливается под последнюю
в обязательном порядке. Любой внешний участок
шайбы, выступающий за предеты гайки, следует ото-
гнуть и прижать к соответствующей грани гайки.
Ресурс звездочки вторичного вала (17—18 зубьев)
примерно совпадает со сроком службы цепи заднего
колеса и составляет 30 000—40 000 км пробега мотоцик-
ла, поэтому замену этих деталей рекомендуем произво-
дить в паре, т. е. одновременно.
Профилактические работы в отношении маленькой
звездочки в принципе ограничиваются следующими опе-
рациями:
— через 5000—7000 км пробега необходимо снять
правую крышку картера, внимательно осмотреть звез-
дочку и убечиться в надежности ее закрепления на вто-
ричном валу; если маленькая звездочка смещается от-
носительно вторичного вала в осевом направлении,гай-
ку следует подтянуть и вновь зафиксировать при помо-
щи фасонной шайбы;
— поскольку и ’нос зубьев маленькой звездочки про-
исходит практически с одной стероны (с передней по
направлению вращения), то, естественно, в процессе эк-
172
сплуатации их профиль, а в какой-то мере и шаг будут
изменяться; последнее, как известно, способствует более
интенсивному износу не только звездочки, но и втулочно-
роликовой цепи, поэтому после пробега 20000—30 000
км рекомендуем установить звездочку на вал обратной
стороной. Тогда в работу включатся противоположные,
неизношенные стороны зубьев. Подчеркиваем: замену
звездочки желательно производить вместе с цепью.
Цепь заднего колеса
Продолжительность безотказной работы цепи задне-
го колеса определяется грамотной ее эксплуатацией.
При выполнении изложенных ниже требований втулоч-
но-роииковую цепь на мотоцикле с боковым прицепом
можно с успехом эксплуатировать на протяжении
30 000 км пробега по грунтовым дорогам. Требования
эти и рекомендации следующего содержания:
1.	Не следует допускать ударной нагрузки на цепь:
не н]жно быстро отпускать рычаг муфты сцепления,
т. е. резко включать сцепление; не эксплуатировать мо-
тоцикл, когда двигатель работает с перебоями— двига-
тель «дергает»; противопоказана длительная эксплуата-
ция машины с редко и неравномерно установленными
грунтозацепами из мотоциклетных цепей, которые, кста-
ти, разрушают резиновые чехлы ходовой цепи.
Примечание. Количество цепей, установленных на колесо в
качестве грунтозацепов, должно быть не менее пяти, и распола-
гать их следует на одинаковом расстоянии друг от друга. Послед-
нее требование необходимо выполнять не т мько с Яиль:о си ль
ударную нагрузку на трансмиссию при буксовании, но также в
связи с сохранением радиального баланса колеса.
2.	Необходимо регулярно, приблизительно через
500—700 км пробега, производить тщательный осмотр
цепи и регулировать ее натяжение по величине прови-
сания (см. инструкцию). При движении слабо натяну-
тая цепь, вследствие повышения интенсивности ее ко-
лебаний, быстрее изнашивается, а также способствует
усилению рывков при переключении передач, что ска-
зывается на ресурсе этой детали. Сильно натянутая
цепь при работе испытывает дополнительную нагрузку
на величину натяжения, и износ ее значительно возра-
стает. Добавим, что в последнем случае износ становит-
ся наиболее интенсивным еще и по той причине, что
173
Рис. 69. Тормозные колодки на корпусе тормэзного механизма
1 — ось тормозных колодок; 2 — пружина тормозных колодок; 3 — тормоз-
ные колодки; 4 — кулачок тормозных колодок; 5 — канавка оси тормоз-
ных колодок, необходимая для шарнирного закрепления одного из кон-
цов колодки; 6 — обработанная головка винта, предполагаемого для ус-
тановки в колодку вместо заклепки.
проникновение смазочного материала в зазор между
пальцем и втулкой шарнира цепи в известной мере за-
труднено (рис. 70). При постоянно нагруженной, натя-
нутой, цепи быстрее изнашиваются подшипники вто-
ричного вала и звездочки заднего колеса. И наконец,
что также немаловажно, рассмотренные недостатки е
цепной передаче сопряжены с использованием допол-
нительной мощности двигателя, что предполагает по-
вышенный расход топлива — бензина.
3.	Нужно своевременно регулировать натяжение це-
пи. Установить время, когда цепь следует натянуть,,
можно по интенсивности металлических «щелчков4' —
характерного стука в области заднего колеса, особен-
но при движении по неровной дороге. Стук возникает
в результате ударов ослабленной цепи по патрубкам
картера двигателя и кожуха задней звездочки.
Чтобы правильно отрегулировать натяжение цепи,,
необходимо сначала установить переднее и заднее ко-
леса в одной плоскости (см раздел «Установка колес
мотоцикла»). Далее, ослабить гайки оси заднего ко-
леса и кожуха задней звездочки, ущтывая, что гайка
174
\
оси заднего колеса с левой резьбой. Завернуть гайки
раегяжек цепи на 0,5 оборота каждую и снова затя-
нуть гаики кожуха и оси колеса. Бели в процессе пос-
ледующей эксплуатации стук в области заднего колеса
не уменьшился, то указанные операции повторять до
полного его исчезновения или заметного уменьшения.
Приблизительно установить усилие натяжения цепи
можно на ощупь: при нажагии на цепь рукой не долж-
но ощущаться пружинящего воздействия цепи на руку;
напротив, цепь должна слегка провисать. Последнее ус-
ловие распространяется и на случаи, когда мотоцикл
не установлен на центральные подставки.
4.	По возможности не следует допускать эксплуа-
тации мотоцикла с «сухой» цепью, т. е. без смазочного
материала на ее поверхности (роликах, щечках), по-
скольку это свидетельствует о недостатке масла и на
внутренних деталях шарниров цепи — пальцах, втулках.
У герметизированной цени, в резиновых чехлах, отсут-
ствие смазочного материала на наружной поверхности
цепи можно установить по характерному «попискива-
нию» в области заднего колеса при медленном враще-
нии последнего. Поэтому, не дожидаясь «высыхания»
цепи, через каждые 500 км пробега мотоцикла следует
смачивать ее отработанным моторным маслом. Сделать
это можно с помощью обычного медицинского шприца,
предварительно сняв верхний резиновый чехол цепи с
патрубка кожуха задней звездочки и медленно вращая
заднее колесо. Смазку цепи можно производить чаше,
чем через 500 км пробега, но не отклоняясь от нормы:
100—120 г на 1000 км пройденного машиной пути. Бо-
лее обильная смазка, в равной мере как и частая, от-
рицательно сказывается на эффективности тормозов
заднего колеса: не исключено попадание смазочного
материала в тормозную пару «накладка — барабан».
Увеличение пробега между очередными смазками так-
же представляется нецелесообразным, поскольку сма-
зочный материал в шарнирах цепи через 450—500 км
пробега расходуется практически полностью.
Ввиду того что снимать резиновый чехол цепи с пат-
трубка кожуха задней звездочки — операция не совсе.м
удобная (труднодоступность, грязь и быстрое разру-
шение хомутика чехла от частых его перегибов), пред-
лагаем несколько упрощенный вариант процесса смаз-
ки цепи способом «обливания». Заключается он в сле-
176
Рис. 70. Цепь ходовая (заднего колеса):
1 — щеки цепи; 2—палец цепи (ось шарнира); 3 — линия контакта втул-
ки с пальцем (зазор между ними); 4— ролик шарнира (наружная втул-
ка); 5 — втулка шарнира: 6—пружинная защелка замка соединительного
звена цепн; 7 — малая и большая звездочки; 8 — цепь (условно); А — на-
правления движения цепи и вращения звездочек.
дующем: в кожухе звездочки, в верхней задней его
части, следует просверлить отверстие диаметром 5 мм
и нарезать соответствующую резьбу для установки вин-
товой пробки — винта с резьбой диаметром 6 мм и дли-
ной не более 6 мм. Пробку можно также изготовить
из резины (рис. 71). В результате осуществлять смаз-
ку цени будет значительно проще и удобное, разумеет-
ся, при помощи все того же медицинского шприца.
Механизм смазки деталей шарнира цепи следующий,
масло, смачивая цепь снаружи, благодаря своей высо-
кой проникающей способности, попадает внутрь шар-
ниров, к пальцам цепи. Излишки смазочного материа-
ла, естественно, стекают с цепи, унося с собой продукты
износа, грязь и пр., и постепенно удаляются через не-
плотности в соединении нижнего резинового чехла с
патрубками. Как правило, удаление излишков смазоч-
ного материала происходит при движении мотоцикла.
176
Следует отметить, что излишки масла частично скап-
ливаются в правей крышке картера, под звездочкой
вторичного вала, где отстаиваются и при движении це-
пи вновь подхватываются последней. Но есть и отри-
цательное свойство предложенною способа смазки це-
пи: масло, вытекая из кожуха задней звездочки при
движении, попадает на обод и шину заднего колеса.
Чтобы избавиться от такого недостатка, нужно изгото-
вить стальную (из жести) отражательную пластину
размером 30X70 мм и установить ее на участке соеди-
нения нижнего резинового чехла и патрубка кожуха
задней звездочки сс стороны колеса; закреплять пла-
стину следует тем же крайним винтом половинок кожу-
ха, но замененным другим — большей длины и с гай-
кой со стороны колеса.
Имеющиеся результаты применения такого способа
смазки цепи заднего колеса, как «обливание», явно за-
служивают внимания: на мотоцикле с боковым прице-
пом, например семейства ИЖ-ЮК, при всесезонной
эксплуатации ио грунтовым дорогам цепь служит более
37 000 км пробега и износ ее отнюдь не критический,
судя пс относительному удлинению.
5.	Если в процессе эксплуатации вы временно сняли
цепь с мотоцикла, то устанавливать ее на место следу-
ет точно так же, как она была установлена раньше.
Другими словами, цепь не нужно переворачивать, т. е.
устанавливать ее на звездочки внешней стороной, по-
скольку в противном случае интенсивность «вытягива-
ния» цепи, а точнее, износ втулок и пальцев ее шарни-
ров резко, а главное, неоправданно увеличится.
В процессе установки соединительного звена цепи
(замка) следует обратить особое внимание на положе-
ние пружинной защелки: разрезанная ес сторона долж-
на быть обращена в направлении, противоположном
движению цепи (рис. 70). Это очень важно, так как
невыполнение указанного правила обязательно и
немедленно приведет к неожиданному разъедине-
нию цепи при движении мотоцикла. Последнее в боль-
шинстве случаев вызывает значительные повреждения
кожуха задней звездочки, резиновых чехлов цепи и
правой крышки картера. Для водителя саморазъедине-
ние цепи особенно опасно при движении на мотоцикле
без бокового прицепа.
В случае выхода из строя замка цепи его можно зг-
177
Рис. 71, Отверстие для безразборной смазки ходовой цепи
(жидкой смазкой):
t — винт, закрывающий отверстие для смазки цепи с п 'мощью
медицинского шприца; 2 — кожух задней звездочки.
менить другим, приблизительно равного с ним из-
носа. Иными словами, на изношенную цепь ни в коем
случае нельзя устанавливать новый замок. Лучше
подыскать другой, у которого износ пальцев по вели-
чине ближе подходит к износу пальцев старой цепи.
Если вам вследствие каких-либо причин необходимо
установить на новую цепь изношенный замок, то следует
поступить так: зажмите один из пальцев соединительного
звена в тисках или с помощью газового (труб-
ного) ключа, а щечку поверните относительно пальца
ровно на 180J, так поступите и со вторым пальцем В
результате рабочие поверхности пальцев соединитель-
ного звена будут по отношению к втулкам неизношен-
176
expert22 для http://rutracker.org
ними, значит, можно установить этот замок на новую
приводную цель (рис. 72).
Теперь предлагаем рассмотреть, почему не рекомен-
дуется комплектовать соединительное звено и цепь с
различными степенями их изношенности.
6.	В процессе эксплуатации цель «вытягивается»,
т. е. удлиняется на какую-то величину. И эта величина
есть не что иное, как сумма величин износа каждого
из звеньев цепи, каждого шарнира в отдельности. Сле-
довательно, цепь не вытягивается, но изнашивается, к
удлинение ее следует представлять только как суммар-
ный результат износа пальцев и втулок шарниров.
Если в процессе эксплуатации цепь удлинилась на-
столько, что гайки растяжек оказались завернутыми до
упора, то обычно в таких случаях укорачивают цепь на
одно звено, т. е. на два «шага», и снова устанавлива-
ют на мотоцикл. Но вот этого тс как раз делать и не
следует. Правильнее будет заменить цепь новой или
менее изношенной, поскольку шаг сильно «вытянутой»
цепи не может совпасть по шагу с зубьями задней
звездочки и звездочки вторичного вала и, следователь-
но, -быстро приведет последние в негодность. За неиме-
нием новой стандартной пени и отсутствием старой,
предлагаем временно установить уширенную приводную
цепь: большей ширины, но равного шага. Такие цепи
менее долговечны и при сильном провисании способны
повредить резиновые чехлы ходовой цепи.
Ни в коем случае не рекомендуется устанавливать
новую цепь в паре с сильно изношенными звездочками.
Это неминуемо приведет к преждевременному выходу
ее из строя. Также не допускается комплектовать, или
составлять, цепь из отрезков других цепей различной
изношенности, поскольку в этом случае неизбежны не-
обоснованный и быстрый износ зубьев обеих звездочек
и немедленное разрушение роликов цепи преимущест-
венно на границах (стыках) соединяемых отрезков
цепей.
Считаем нужным сообщить, что некоторые мотоци-
клисты в домашних условиях пытались реставрировать
изношенную цепь: высаживали все без исключения
пальцы шарниров и поворачивали их вокруг своей оси
на 180°. Результат, надо сказать, был отрицательным:
учитывая достаточную трудоемкость подобного ремон-
та, ресурс цепи увеличился ессго на 20—30%. Это объ-
179
ясняется тем, что втулки шарниров цепи после «рестав-
рации» остались в прежнем положении, а пальцы при
эксплуатации вновь претерпели очередную приработ-
ку. Что касается надежности цепи после ремонта, то
она снизилась примерно на 50% ввиду повторного под-
саживания пальцев.
Несколько слов о такой ответственной детали, как
ролик шарнира цепи. Именно он воспринимает основ-
ную нагрузку при контакте с зубьями звездочек, защи-
щает шарнир «втулка — палец» от прямого попадания
з него посторонних предметов (песок, вода и пр.) и,
олецовательно, способствует увеличению срока службы
трущейся пары. И не удивительно, что дефекты цепи
чаще всего начинаются с разрушения роликов. Эксплуа-
тировать цепь при отсутствии даже одного ролика—не-
допустимо, так как это неминуемо приведет к немед-
ленному разрушению соседних роликов и т. д. Ремонт
цепи с отсутствующими или поврежденными роликами
мотоциклисты иногда сводят к замене дефектного уча-
стка цепи другим — с нормальными роликами. Конеч-
но, технология подобного ремонта предельно проста, но
совершенно недопустима, противопоказана (см. выше).
Чтобы вернуть в строй цепь с указанным дефектом,
следует установить па нее пригодные ролики.
Звездочка заднего колеса
(задняя звездочка)
Ресурс звездочки при эксплуатации мотоцикла с бо-
ковым прицепом на общих, определяемых заводом-из-
готовителем условиях составляет более 40 000 км про-
бега. Но если в процессы эксплуатации и технического
обслуживания этой детали внести определенные коррек-
тивы, то срок службы звездочки значительно увеличится:
не менее чем в 1,3 раза. Шлицы ступицы, зубья
звездочки и подшипник — это те детали и рабочие уча-
стки, которые в процессе эксплуатации подвергаются
наибольшему износу, и именно их должное техниче-
ское состояние обусловливает нормальною работу ве-
домой звездочки конечной передачи. Рассмотрим ука-
занные части звездочки по возможности подробнее.
Шлицевая ступица задней звездочки. После пробега
35 000—45 000 км на мотоцикле с боковым прицепом
180
возможен предельный износ шлицевого соединения
звездочки с задним колесом, а точнее, шлицевой муф-
ты. Чаще всего первыми выходят из строя шлицы в
ступице звездочки. Это объясняется тем, что вследст-
вие перестановки колес местами в паре со ступицей ра-
ботает не одно какое-то колесо (шлицы его ступицы),
а разные, и значит, постоянно имеет место очередная
приработка деталей шлицевой муфты. Усиленный износ
шлицевого соединения в основном происходит в резуль-
тате следующих причин:
—	как уже упоминалось, вследствие частой пере-
становки колес местами;
—	эксплуатация машины с сильно изношенным
правым подшипником заднего колеса;
—	в связи с предельным износом подшипника зад-
ней звездочки, чему сопутствует сильное биение послед-
ней;
—	в результате ударной нагрузки, возникающей в
трансмиссии при переключении передач, т. е. при рез-
ком включении муфты сцепления; рычаг сцепления по-
сле включения передачи следует отпускать плавно, не
допуская рывков мотоцикла взад — вперед;
—	движение с малой частотой вращения коленчато-
го вала, в частности на третьей передаче, также про-
воцирует известную ударную нагрузку на рассматри-
ваемое шлицевое соединение;
—	вследствие эксплуатации двигателя, работающе-
го с перебоями.
Если шлицы ступицы звездочки износились настоль-
ко, что дальнейшая ее эксплуатация мож 'т привести к
их срезанию, то необходимо заменить ступицу более на-
дежной. В случае отсутствия годной звездочки в сборе
или ступицы с надежными шлицами — ступицу нетруд-
но заменить — можно восстановить изношенные шлицы
штатной ступицы, даже не снимая ее со звездочки. Про-
цесс реставрации шлицев достаточно прост, и осуще-
ствить его можно даже в условиях личного гаража.
Что касается сварочных работ, то наплавку изношен-
ных шлицев в состоянии осуществить и непрофессионал.
Итак, предлагаем последовательность операций при
восстановлении шлицов ступицы (рис. 73).
Снять звездочку с мотоцикла.
Из ступицы звездочки извлечь подшипник и очи-
стить внутреннюю ее поверхность от масла.
161
Рис. 72. Замок ходовой цепи:
а — рабочая поверхность пальцев замка изношена; б — пальцы
извернуты так. что их рабочая поверхность оказывается ненз-
ношенной; 1 — изношенные участки пальцев зау ia. 2 — палец
замка; 3 — щечка замка цепи.
Дуговой сваркой наплавить шлицевую поверхность
ступицы таким образом, чтобы концы шлицев 3 со сте-
роны колеса, а не подшипника оставались свободными
от наплавленного металла, т. е. открытыми на длине
2—3 мм. Это позволит лучше ориентироваться при по-
следующей расточке шлицев. С целью облегчить пред-
стоящую обработку шлицев при помощи напильника и
пилы по металлу наплавлять рекомендуем не слишком
твердым металлом.
Снять с пилы по металлу полотно и пропустить рам-
ку пилы (станок) в одно из пяти отверстий 2 звездоч-
ки. Затем ввести полотно в отверстие ступицы и закре-
пить его в станке.
Между шлицами, по линиям «Л—Л», прорезать пи-
лой канавки на глубину видимой шлицевой впадины
(рис. 74).
Пользуясь трехгранным или ромбовидным напильни-
ком, проточить шлицевые впадины так, чтобы придать
выступам (шлицам) должную, соответствующую перво-
начальной, геометрическую форму. Относительно про-
филя и расположения шлицев ориентироваться следует
по видимым, незаплавленным участкам шлицевой по-
верхности.
После предварительной обработки всех шлицев по-
следние необходимо совместить со шлицами ступицы
колеса для выявления неточностей при их обточке, т. е.
с целью подгонки. В связи с этим нужно с помощью
киянки достаточно плотно напрессовать ступицу звез-
дочки на шлииы ступииы колеса. Затем снять звездоч-
ку со ступицы колеса и внимательно осмотреть шлицы
1U
Рис. 73. Шлицевая втулка задней звез-
дочки:
/ — ступица (втулка) задней звездочки; 2 —
заплавленная шлицевая поверхноо ь; S — ви-
димая часть шлицев (для ориентировки при
их расточке); о —а —линия прореза пилой
по металлу.
сгупицы звездочки. На шлицах, подлежащих обработке,
будут хорошо заметны задиры, вмятины от воздействия
шлицев ступицы колеса. Они-то и послужат окончатель-
ным ориентиром при дальнейшей обработке шлицев.
Согласно отметкам на реставрируемых шлицах на-
до убрать лишний металл с последних и снова прове-
рить точность подгонки путем совмещения деталей шли-
цевой пары.
Указанные операции необходимо повторять до тех
пор, пока не будет достигнуто полное и надежное за-
цепление шлицев колеса и ступицы звездочки.
Восстановленное таким способом шлицевое соедине-
ние обеспечивает надежную эксплуатацию указанной
пары в течение более чем 15 000 км пробега. При не-
обходимости шлицы ступицы можно восстанавливать
таким же образом вторично.
Зубья задней звездочки. В настоящем разделе пред-
лагаем обратить внимание на состояние зубьев звез-
дочки в процессе ее эксплуатации, а конкретно — на их
износ. Через 40 000—50 000 км пробега мотоцикла с
боковым прицепом, при проведении технического обслу-
живания машины на общих условиях, профиль зуба
принимает такую форму, которая свидетельствует о
критическом его износе. Критический износ — это такое
состояние детали или участка детали, когда дальнейшая
ее эксплуатация становится нецелесообразной и даже
недопустимой. Именно при критическом износе зубьев
183
Рис. 74. Задняя звездочка в сборе:
1 — зубья звездочки; 2 — отверстие в звездочке; 3 —
звездочка; А—отверстие в ступице; 4 — заклепки, со-
единяющие ступицу со звездочкой; а — а — линия
прореза пилой по металлу.
звездочки эксплуатация последней крайне нежелатель-
на. Объясняется это тем, что во время «тяги» двига-
теля ролик, разумеется, неизношенной цепи набегает
на зуб и, как бы скользя по нему, «наезжает» на зуб
по наклонной в результате износа плоскости (рис. 74,
75). В этот момент цепь натягивается, и тем больше, чем
выше тяговое усилие, развиваемое двигателем. Естест-
венно, в данном случае зубья изнашиваются еще интен-
сивнее, ролики цепи разрушаются, и цепь в целом не-
оправданно быстро приходит в негодность. Наблюда-
лись ситуации, когда на сравнительно ослабленном
участке происходил разрыв цепи. На основании выше-
изложенного можно заключить, что устанавливать но-
вую цепь па звездочку с критическим износом зубьев
пепелссообразно.
Примечание. Очевидно, что в рассмотренном примере имеет
место и такой фактор, как несовпадение inaia пепи с шагом зубьев
звездочки, но он отнюдь не является определяющим.
С другой стороны, не следует устанавливать изно-
шенную цепь на звездочку с нормальными зубьями, по-
скольку в результате несовпадения шага цепи с шагом
184
Рис. 75. Зуб звездочки:
Р — направление силы воздействия
цег.и; / — контур неизношенного
зуба; 2 — профиль изношенного
зуба; 3 — контур наиболее изно-
шенной стороны зу^а: 4 — контур
наименее изношенной стороны зуба.
звездочки износ зубьев
увеличивается тем боль-
ше, чем больше изношена,
«вытянута», цепь.
Итак, чтобы продлить
срок службы задней звез-
дочки с изношенными с
одной стороны зубьями в
сочетании, в паре, с новой
цепью, необходимо уста-
новить звездочку на сту-
пицу обратной стороной.
Это означает следующее:
при работе зубьев давле-
ние роликов цепи будет
распространяться на ме-
нее изношенные и нор-
мальной кривизны их обратные стороны, и, следова-
тельно, у роликоз не будет возможности «наезжать» на
зубья звездочки. Значит, при передаче крутящего мо-
мента не будет иметь места дополнительное натяжение
цепи, вызванное скольжением роликов по зубьям,— не
будет дополнительной нагрузки на шарниры цепи,— что,
в конце концов, позволит существенно снизить износ
как зубьев задней звездочки, так и шарниров ходовой
цени.
В процессе перестановки звездочки обратной сторо-
ной по отношению к ступице необходимо учитывать не-
которые особенности. Например, чтобы избежать воз-
можной деформации звездочки и ступицы при обычном
срубании заклепок, последние предлагается убрать при
помощи сверла. Делается эго таким образом (рис. 76):
—	со стороны звездочки в центре головки заклепки
сделать отметку кернером или острым бородком;
—	сверлом диаметром 7—8 мм просверлить в го-
ловке заклепки по месту кернения отверстие глубиной
4—5 мм, т. е. приблизительно до тела звездочки, ины-
ми словами, сверлить до тех пор, когда будет очевид-
ным, что головка заклепки отпадет;
—	выбить оставшуюся часть заклепки бородком.
В случае отсутствия стандартных заклепок при сое-
динении звездочки со ступицей можно воспользоваться
болтами с диаметром резьбы 8 мм, предварительно об-
точив их головки з форме голозок заклепок. Часть за-
185
клепки, предназначенная для подсаживания, должна
выступать из тела звездочки на 5—7 мм.
Цепную передачу после осуществления указанных
ремонтов ее деталей, при условии, что цепь изношена
на 30—40% (удлинилась на 13—16 мм), можно допол-
нительно эксплуатировать в течение более чем 5000 км
пробега.
Подшипник звездочки заднего колеса. Следует отме-
тить, что подшипник задней звездочки — очень ответст-
венная деталь в кинематической схеме конечной пере-
дачи мотоцикла. В случае его разрушения дальнейшее
движение допускается только при снятой цепи заднего
колеса, что, естественно, предполагает буксировку ма-
шины. В противном случае происходит немедленное
разрешение шлицевой муфты заднего колеса и ведомой
звездочки, а точнее, шлицев муфты.
Отсутствие смазочного материала в подшипнике —
наиболее распространенная причина разрушения по-
следнего. Чтобы осуществить смазку подшипника зад-
ней звездочки при условии минимума операций по раз-
борке— сборке, необходимо:
—• снять заднее колесо с мотоцикла;
— через шлицевое отверстие ступицы задней звез-
дочки заполнить подшипник консистентным смазочным
материалом (литолом, например); ппи этом отрабо-
танный смазочный материал вытеснится в полость ко-
жуха задней звездочки;
— установить заднее колесо на место.
После приобретения нового мотоцикла рекоменду-
ем, не откладывая, снять заднее колесо и убедиться в
наличии в подшипнике задней звездочки смазочного
материала, а при отсутствии или недостатке последнего
заполнить ступицу солидолом или литолом. Смазку
производить через каждые 4000—5000 км пробега.
Чехлы задней цепи
Для защиты от воздействия химически активной и
абразивной среды и с целью длительного сохранения
на ее поверхности смазочного материала цепь закрыва-
ется резиновыми чехлами, т. е. герметизируется. Цепь,
защищенная эластичными резиновыми чехлами, служит
в три-четыре раза дольше, чем открытая, негерметизи-
рованная. Соответственно и рекомендации, предложен-
186
Рис. 76. Заклепка звез-
дочки:
/ — задняя зьездочка; 2 —
шлицевая ступица задней
звездочки; 3—сверло; 4—
заклепка; 5 —точка керне-
ния (точка, с которой сле-
дует начинать сверление).
(пробит или протерт)
ные в разделе «Цепь заднего ко-
леса» и касающиеся увеличения
ресурса цепи, могут иметь опре-
деленный смысл лить при усло-
вии: отсутствуют даже незначи-
тельные сквозные повреждения
резиновых чехлов цепи, а закре-
пление их на патрубках должно
быть надежным и плотным. Пло-
тное и достаточно надежное за-
крепление чехлов на патрубках
картера двигателя и кожуха зад-
ней звездочки достигается пос-
редством специальных хомутов-
зажимов. Если стандартные хо-
мутики вышли из строя или про-
сто отсутствуют, вместо них мо-
жно использовать пружины изно-
шенных сальников соответству-
ющих размеров, а также обыч-
ную проволоку из алюминия, ме-
ди и т. п.
В случае повреждения чехла
его необходимо отремонтировать, не откладывая:
это очень важно в отношении долговременной службы
цепи. Перед ремонтом чехол нужно снять, предвари-
тельно разъединив цепь, и полностью очистить от гря-
зи и масла. Пробоину можно закрыть, обмотав ее де-
коративной изоляционной лентой (влагостойкая лента),
или надеть на Поврежденный участок чехла отрезок ве-
лосипедной камеры. Для надежности нужно закрепить
изоляционную обмотку или часть камеры хомутами из
мягкой проволоки (рис. 77).
Посте пробега очередных 8000—10 000 км или раз
в год резиновые чехлы необходимо снять, промыть в
дизельном топливе или керосине и насухо протереть.
Перед установкой чехлов на место их следует запол-
нить солидолом — консистентным смазочным материа-
лом со сравнительно низкой температурой каплеотделе-
ния — по 50 г в каждый. Такая мера позволит обеспе-
чить достаточную герметичность в соединениях чехлов
с патрубками.
Если вы в качестве грунтозацепов устанавливаете
на заднее колесо мотоциклетные цепи, то в обязатель-
187
ном порядке необходимо убедиться в том, что цепи не
будут иметь возможности касаться резиновых чехлов в
процессе движения, а следовательно, и не смогут повре-
дить их. И вообше, в период эксплуатации мотоцикла с
грунтозацепами из мотоцепей следует систематически
проверять состояние резиновых чехлов цепи заднего ко-
леса.
В заключение несколько слов мотолюбителям: если
есть возможность установить на цепь защитные чехлы
в любом исполнении, то не пренебрегайте этим. Ведь
не секрет, что некоторые мотоциклисты просто снима-
ют чехлы, якобы с целью... получить «большую полез-
ную мощность» двигателя. Это, конечно, в корме не-
верно, поскольку чехпы не только защищают цепь от
вредного воздействия среды, но служат и своеобразны-
ми «успокоителями» для нее. Последнее очень важно
как в плане увеличения ресурса цепи, так и в отноше-
нии безопасности водителя. Поясняю: чехлы макси-
мально снижают колебания цепи в процессе движения
машины, что является одним из основных условий
предупреждения соскакивания ее с задней звездочки. В
свою очередь, соскакивание цепи при большой скорости
движения мотоцикла без боковою прицепа равносиль-
но аварии, если не сказать больше. Для убедительности
приведем пример: нередки случаи, когда мотоцикл экс-
плуатируется с настолько ослабленной цепью (разуме-
ется, закрытой), что она «не помещается» в каналах
движения, но тем не менее... никогда не соскакивает.
Следует отмстить и то обстоятельство, что соскакива-
ние цепи у ижевского дорожного мотоцикла практиче-
ски всегда сопровождается известным повреждением
кожуха задней звездочки.
Соскакивание цепи у мотоцикла с боковым прице-
пом также не безобидное явление: при соскакивании
цепи колесо, как правило, заклинивает и происходит
непроизвольный занос машины на полосу встречного
движения — влево, что не всегда... остается безнаказан-
ным.
expert22 для http://rutracker.org
Глава III. ОБОРУДОВАНИЕ И МЕХАНИЗМЫ
УПРАВЛЕНИЯ
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Топливный бак (бензобак]
Один из узлов, составляющих систему питания дви-
гателя. Он представляет собой емкость, предназначен-
ную для хранения и транспортировки запаса топлива,
необходимого в процессе работы двигателя. У отечест-
венных мотоциклов бак заполняется таким количеством
бензина, которого достаточно приблизительно на 300 км
пробега для «одиночек» и на 200 км пути у мотоциклов
с боковым прицепом.
Конструкция топливного бака имеет травмобезолас-
ную и удобную для водителя форму, по возможности
малые размеры при должном объеме, удобство запол-
нения, герметичность и в то же время способность по-
стоянного сообщения с атмосферой и, естественно, мак-
симальную пожарную беюпасность как в процессе экс-
плуатации, так и в случае хранения машины.
Топливные баки современной конструкции, как и
прежде, устанавливаются на рамс мотоцикла, но за-
крепляются уже на эластичных резиновых подушках и
прокладках. Это предохраняет емкость от возможной
деформации, вследствие которой нередко возникают
трещины в сварочных швах, н, безусловно, снижает ве-
роятность возникновения искры в результате активно-
го трения бака о раму.
Крышка бензобака, как правило, выполняет две
взаимопротивоположные и в то же время дополняю-
щие друг друга функции: обеспечивает герметичность
топливного бака и играет роль «дыхательного клапана*
(имеется в виду дренажное отверстие в крышке).
189
Примечание, ©твечстис в крышке бензобака некоторые мэтэ-
.любигели советуют периодически «прочищать», хотя совершенно
«елончтнэ, чем это вызвано. В подобной операции нет необходи-
мости и смысла, поскольку за 31 год всесезонной эксплуатации раз-
личных марок мотоциклов указанное отверстие в крышке никогда
не забивалось. Это и маловероятно, так как при очередном взбал-
тызании бензина при движении в баке создается избыточное дав-
ление и газы под напором вырываются через «дыхательное» отвер
стие, при этом освобождая его от грязи, льда и др. Кстати, нэ
крышке бака с толливомаслялой смесью (совместная смазка) корка
льда удерживается очень слабо: между крышкой и сЛоём льда
всегда находится масляная пленка.
В процессе эксплуатации мотоцикла в топливном
Заке скапливаются нежелательные фракции: кусочки
пленки смолистых отложений, отстающая краска, вода,
которая появляется в емкости в виде конденсата, а так-
же в результате отстоя топлива, и пр. В свою очередь,
наличие воды в баке способствует корродированию
внутренней его поверхности. Поэтому один раз в году
или через каждые 10 000 км пробега мотоцикла бен-
зиновый бак следует промывать керосином или дизель-
ным топливом с последующей его просушкой, провет-
риванием.
Если в баке появилась течь, причиной которой ста-
ли трещина или протертый участок, то устранить такой
дефект предлагаем при помощи пайки; разумеется, это
в тех случаях, когда трещина образовалась не от по-
стоянной деформации бака. Но чаще всего подобное
повреждение ликвидировать приходится посредством
газовой сварки. Прежде чем начать ремонт поврежден-
ного хчастка бака названным способом, емкость необ-
ходимо подготовить: заполнить ее водой и повернуть
повпеж денным участком вверх или тщательно очистить
полость бака от малейших примесей взрывоопасных сое-
динений (бензин, его пары и т. п.) путем длительной
продувки водяным паром. В процессе производства
сзарки все отверстия в баке — заливное и под краник —
должны быть открытыми.
На время дтительного хранения мотоцикла топлив-
ный бак рекомендуется оставлять заполненным топли-
вом. что, впрочем, в равной мере распространяется и на
период «пассивной» эксплуатации: с перерывами в
пользовании машиной более недели. В результате обра-
зование конденсата в баке и разрушение его внутрен-
ней поверхности от коррозии будет минимальным. От-
190
Рис. 77. Резиновый чехол ледовой цепи:
1 — хомутик на мягкой проволоки; 2 — повре-
жденное место чехла (пробоина): 3—плас-
тырь (декоративная лента или часть каме-
ры); 4 — резиновый чехол цепи.
верстие в крышке топливного бака должно быть всегда
чистым и открытым.
Бензокраник
(топливный кран)
Из бензобака в карбюратор топливо поступает че-
рез краник КР-12, в котором предусмотрены два сетча-
тых фильтра 1, 7 и отстойник 10 (рис. 78). Большая
часть отечественных дорожных мотоциклов в нашей
стране оснащены именно такими кранами. КР-12 пред-
ставляет собой довольно удачную конструкцию: прост
как в исполнении, так и в эксплуатации, надежен, дол-
говечен. имеет перспективную пропускную способность
и пр. Немаловажно и то обстоятельство, что настоящий
бензокраник предельно унифицирован: на протяжении
десятилетий он применяется в самых различных обла-
стях машиностроения.
При систематической очистке отстойника топливно-
го крана, через каждые 1000—1500 км пробега, карбю-
ратор К-62, например, можно эксплуатировать без раз-
борки и чистки, т. е. без профилактики, в течение 15 000
км пробега и более.
Для обеспечения предельной надежности бензокрана
рекомендуем после пробега очередных 5000—7000 км
снимав сетчатый фильтр 7 отстойника, осторожно очи-
щать от посторонних предметов щеткой или продувать
и тщательно промывать в керосине или дизельном топ-
ливе.
Сетку 1 заборных штуцеров бензокраника необходи-
мо очищать одновременно с очисткой топливного бака»
191
т. е. раз в гад или после очередных 8000—10 Э00 км про-
бега мотоцикла.
Если защита заборных штуцеров топливного крана
посредством специальной частой сетки не предусмот-
рена заводом-изготовителем, то рекомендуем установить
ее самому, поскольку такая сетка плохо пропускает во-
ду, а особенно при наличии масла в бензине, т е. при
совместной смазке. Колпачок, изготовленный из сетки,
нужно пропаять по шву (стыку) и с помощью той же
пайки закрепить его на нижнем штуцере «резерва». Та-
кая мера исключит возможность засорения каналов
краника крупными частицами, уменьшит вероятность
попадания воды в отстойник, а следовательно, и в кар-
бюратор.
Если бензокраник, будучи в положении «закрыто»,
пропускает топливо, то необходимо подтянуть цилинд-
рическую гайку настолько, чтобы золотник поворачи-
вался с известным усилием.
Нередко в процессе установки отстойника краника
на место, вследствие чрезмерного усилия при затяжке
или несовпадении витков резьбы, происходит обрыв
шпильки-штуцера 8 в области резьбы. Чтобы восстано-
вить годность топливного крана, следует вновь нарезать
резьбу, т. е. продолжить ее на штуцере, а отверстие 9
просверлить выше на величину оторванной части
«шпильки». Высоту поддона отстойника также нужно
соответственно уменьшить — обрезать с помощью пилы
по металлу. Плоскость разъема по отрезу рекомендуем
обработать плоским бархатным напильником, но пред-
почтительно на токарном станке.
Предложенным способом ремонта можно воспользо-
ваться и в случае разрушения резьбы на шпильке-шту-
цере, но предварительно необходимо пилой но металлу
отрезать часть шпильки с поврежденной резьбой и на
конце штуцера проточить фаску.
В случае утери или повреждения бензомаслостойкой
прокладки под отстойник и отсутствия необходимой
толщины резины с упомянутыми свойствами для изго-
товления новой, можно воспользоваться другими мате-
риалами: полиэтилен, полихлорвинил и др. В исклю-
чительных случаях устанавливают прокладку из обыч-
ной резины, но, разумеется, временно.
Если бензокраник вышел из строя в пути и отыскать
подходящую емкость для переливания бензина на пе-
192
риод ремонта не представляется возможным, предла-
гаем поступить следующим образом: закрыть дренаж-
ное отверстие в крышке бака, положить мотоцикл на
правый бок; если бензина чуть больше половины бака,
вывернуть кран, завернуть на его место запасную све-
чу, установить вновь мотоцикл на подставки и присту-
пить к ремонту крана; если бак почти полон бензина,
то следует снять его, закрыть дренажное отверстие в
крышке, перевернуть крышкой! вниз, вывернуть кран,
установить на его место свечу зажигания, поставить
бак на место « только тогда приступить к ремонту кра-
на.
Хочется обратить внимание водителя на то обстоя-
тельство, что при ремонте краника отверстие топливо-
провода, снятого с выходного штуцера крана, необходи-
мо обязательно и немедленно закрыть очень чистым
материалом (тряпочкой, бумажкой и т. п.). В против-
ном случае не исключены попадание в топливный шланг
посторонних предметов и последующее засорение кар-
бюратора.
Особо следует отметить, что в целях противопожар-
ной безопасности как в период эксплуатации, так и во
время хранения мотоцикла полностью должна быть
исключена даже незначительная утечка бензина: по-
верхности бензокраника, равно как и бензобака, долж-
ны быть «сухими», т. е. без следов масла и бензина, о
чем, как правило, сзитетельствует отсутствие запаха
бензина рядом с машиной.
Карбюратор
Основным узлом системы питания мотоциклетного
двигателя является карбюратор. Главная его задача
состоит в том, чтобы приготовить горючую смесь тре-
буемого состава и в нужном количестве в определенное
время подать ее в камеру сгорания (у двухтактных мо-
торов отечественных мотоциклов — в кривошипную ка-
меру). Такие определяющие характеристики двигателя,
как мощность, приемистость, экономичность, теплона-
пряженность, пусковые качества и др., -находятся в непо-
средственной зависимости отчетной работы карбюратора.
В качестве примера рассмотрим работу карбюратора
К-С- в режимах нагрузочного и холостого хода;
в данном случае имеется в виду режим холостого хода,
7 Заказ 179
193
которому соответствуют минимальные нагрузка и часто-
та вращения коленчатого вала.
Грамотная регулировка карбюратора в режиме хо-
лостого хода играет далеко не последнюю роль в про-
цессе эксплуатации двигателя, мотоцикла, и не только
с точки зрения удобств управления машиной. Доста-
точно отметить, что безответственное отношение к ре-
гулировке всего лишь качества смеси режима холосто-
го хода карбюратора К-62 может являться причиной
недобора мощности двигателя до 10% от максимальной.
Сравнительно большая частота вращения коленчатого
вала в режиме холостого хода способствует повышению
рабочей температуры двигателя, снижению его эконо-
мичности, падению мощности и сокращению срока слу-
жбы основных деталей цилиндропоршневой группы и
кривошишю-шагунного механизма.
Предельно малая частота вращения коленчатого ва-
ла двигателя в режиме холостого хода, когда горит
красный сигнал разряда батареи, вызывает не только
определенные трудности в управлении машиной — по-
стоянно приходится слепить за тем, чтобы двигатель
нс остановился,— но и создает предпосылки для «кри-
тического^ разряда аккумуляторной батареи.
Критический разряд батареи в нашем случае — это
такие ее состояние, когда пустить двигатель при помо-
щи педали кикстартера не представляется возможным.
Подобная ситуация чаще всего является следствием
торможения на затяжных спусках или остановки на до-
роге с уклоном — у железнодорожного переезда, перед
перекрестком и пр.,— когда горят фонари стоп-сигна-
лов, где установлены очень мощные лампы.
Регулировку карбюратора в режиме холостого хода
рекомендуем осуществлять на несколько обогащенной
смеси, поскольку улучшенная смазка, вследствие избыт-
ка топлива, и редкие рабочие хоты (выхлопы) способ-
ств' ют умеренному тепловому режиму двигателя, а
следовательно, и наименьшему износу его трущихся
пар. Но главное преимущество обогащения смеси — это
устойчивая работа двигателя в данном режиме.
Предлагаем рассмотреть подробнее процесс работы
двигателя в режиме холостого хода на обогащенной
смеси, когда имеют место редкие рабочие ходы порш-
ня, т. е. выхлопы.
Разумеется, ни о каком уменьшении частоты враще-
194
ния коленчатого вала в данном случае не может быть
и речи Напротив, в указанном режиме работы двига-
теля частота вращения вала вполне достаточная, чтобы
генератор вырабатывал зарядный ток (контрольная
лампа не загорается). Дело в том, что полноценный
выхлоп — рабочий ход — происходит в момент, когда
частота вращения коленчатого вала уменьшается до
минимальной и возникает определенная нагрузка — со-
противление для расширяющихся газов. В результате
коленчатый вал снова раскручивается и последующие
рабочие ходы, которые происходят всегда, сопровожда-
ются менее выраженным акустическим эффектом.
Кстати, то же самое наблюдается при движении
мотоцикла, когда постепенно уменьшается подача го-
рючей смеси в цилиндр двигателя, медленно сбрасыва-
ется «газ»: звук выпускаемых отработавших газов, вы-
хлоп, практически не совпадает с частотой вращения
коленчатого вала: он редкий и его частота возрастает с
уменьшением скорости движения машины, т. е. с увели-
чением давления газов на поршень.
Именно здесь-то и скрыты известные плюсы рас-
сматриваемого процесса применительно к режиму холо-
стого хода: полноценные рабочие ходы — редкие, а све-
жая горючая смесь поступает в цилиндр при каждом
такте впуска, в должной мере охлаждая детали ци-
линдропоршневой группы и тем самым стабилизируя
теплэнапряженность двигателя.
Винт регулировки качества смеси в режиме холосто-
го хода у различных типов карбюраторов устанавлива-
ется как на воздушном, так и на топливном каналах.
Эго обстоятельство необходимо учитывать в процессе
регулировки: если винт перекрывает воздушный канал
холостого хода, например у К-62, то для обогащения
смеси его следует заворачивать; у карбюратора К-34,
с целью обогатить смесь, per} тировочный винт нужно
отворачивать, поскольку он установлен на топливном
канале холостого хода. Предлагаем обратить внимание
на одну особенность: в период регулировки рычаг топ-
ливного корректора должен находиться в положении
«закрыто» — от себя до упора.
В зависимости от условий эксплуатации (зима, ле-
то) рабочая температура двигателя не постоянная, а
соответственно изменяется и частота вращения коленча-
того вала в режиме холостого хода. Чтобы получить
Г
195
возможность дополнительной д и ст а н ц и о н ниой ре-
гулировки частоты вращения вала, учитывая при этом
поправку на теплопапряженность двигателя, предлага-
ем с помощью винта количества смеси несколько завы-
сить установочную частоту вращения коленчатого вала
в режиме холостого хода. Тогда при необходимости, на-
пример в холодное время, частоту вращения вала можно
уменьшить путем общего обогащения смеси, воспользо-
вавшись топливным корректором — дистанционно.
Количество и качество основного потока горючей
смеси в нагрузочном режиме регулируется автоматиче-
ски, при помощи специального устройства, называемо-
го дросселем карбюратора.
Настоящее устройство представляет собой заслонку,
задвижку, установленную в канале диффузора, в кото-
рой закрепляется конусная дозирующая игла распы-
лителя. Нижняя конусная часть иглы находится в ка-
нале распылителя, и при подъеме или опускании за-
слонки, дросселя, а следовательно, и дозирующей иглы
в соответствии с количеством воздуха, проходящего че-
рез диффузор, изменяется и количество топлива, исте-
кающего из распылителя. При подъеме иглы пропуск-
ная способность распылителя — пропускное сечение —
увеличивается. Относительно заслонки иглу можно ус-
танавливать в пяти различных положениях, т. е. опу-
скать, поднимать, тем самым дополнительно изменяя
количество топлива, выходящего из распылителя в диф-
фузор. Это основная, базовая регулировка, посредством
которой устанавливается постоянное качество горючей
смеси: различные соотношения топлива и воздуха, посту-
пающих в камеру сгорания.
Качество смеси основного потока рекомендуется оп-
ределять и устанавливать по состоянию, а точнее, по
цвету нагара на электродах свечи. Если нагар песочно-
го цвета, то это указывает на обедненную горючую
смесь, и дозир^ ющую иглу в данном случае необходимо
поднять на одну ступень, т. е. переместить защелку в
соседнюю нижнюю канавку иглы. Когда же электроды
свечи закопченные, черного цвета, значит, смесь пере-
обегащенная, и иглу следует опустить, перемещая
защелку вверх по игле. Цвет нагара на электродах, со-
ответствующий оптимальному составу смеси,— коричне-
вый, но в холодное время он светлее до серого, посколь-
ку холодный воздух более плотный и богатый кислоро-
196
дом, а следовательно, и сгорание происходит более ка
чественно.
Различная окраска нагара при одном и том же по-
ложении дозирующей иглы обусловливается следующи-
ми факторами:
—	серый — сравнительно большие перепады рабочей
температуры двигателя, зимой например; недостаток
масла в бензине; снижена пропускная способность вы-
пускной системы; уменьшилась нагрузка на двигатель
(движение без бокового прицепа); неожиданный подсос
воздуха извне и т. д.;
—	коричневый — такой цвет нагара чаще всею ха-
рактерен для летнего эксплуатационного периода, когда
тепловой режим мотора относительно стабильный и ра-
бочие интервалы не превышают 40 мин; это также сви-
детельствует о грамотном вождении машины, которая
находится в отличном техническом состоянии;
-— нагар на электродах и цоколе свечи может быть
неоднородным, например серый с темным участком,
пятном с одной стороны,— это, как правило, говорит о
нарушении распределения газового потока в процессе
сгорания (в выпускном патрубке, в одной какой-то его
части, образовался нарост, т. е. скопление нагара);
разный цвет нагара может быть результатом нестабиль-
ного режима эксплуатации, а также в результате ис-
пользования различной по составу топливной смеси и
разных марок топлива.
Примечание. Образование нароста обычно происходит в пло-
скости разъема выпускной трубы и патрубка цилиндра. Причины
такого недостатка могут быть следующими: выпускная труба, а
точгнее, буртик выпускной трубы смещен относительно кромкм тор-
ца патрубка и представляет своеобразный «барьер» для выхлоп-
ных газов, что и способствует неравномерности потока последних —
«завихрениям»; утечка газов в плоскости сочленения выпускной
трубы с патрубком в результате нарушения уплотнения между
ними; перекос гайки выпускной тоубы вследствие неправильного
ее наворачнвания на патрубок — не по резьбе; недостаточно ров-
ные внутренние поверхности каналов патрубка цилиндра (техноло-
гический брак) и выпускной трубы в самом ее начале (вмятина,
напргмер) *и т. п.
Так же, как и в режиме холостого хода, качестве
горючей смеси основного потока можно изменять с по-
мощью топливного корректора — обогатителя. При пе-
реводе рычага «манетки» на себя происходит обогаще-
ние смеси. Добавим: топливным корректором можно
197
воспользоваться и при недостаточном уровне топлива
в поплавковой камере, т. е. при известной недостаточ-
ности игольчатого клапана поплавковой камеры.
При эксплуатации мотоцикла в сельской местности
по грунтовым дорогам, где скорость движения сравни-
тельно небольшая и недостаточно активное охлажде-
ние, не следует особенно увлекаться «форсировкой»
двигателя, неоправданным увеличением его приемисто-
сти и экономичности. Это, как правило, связано с изве-
стным обеднением смеси, т. е. с недостатком топлива, а
следовательно, и недостатком смазки. Л последнее край-
не отрицательно сказывается на тепловом режиме дви-
гателя и его мощности, что в конечном счете приводит
к бессмысленному сокращению срока службы деталей
цитиндропоршневой группы и кривошипно-шатунного
механизма.
В отношении карбюратора К-62, с целью профилак-
тики, через каждые 12 000—15 000 км пробега (для
К-36 — после 6000—8000 км) необходимо выполнять
следующие работы:
—	очистить поверхность карбюратора от грязи и
осторожно, стараясь не порвать прокладку между пат-
рубком цилиндра и карбюратором, снять последний с
двигателя;
—	полностью разобрать карбюратор и тщательным
образом промыть вес его детали в керосине или дизель-
ном топливе; следует обратить внимание на техниче-
ское состояние прокладок — не порваны ли;
— убедиться в чистоте всех без исключения каналов
карбюратора, а при необходимости прочистить их мед-
ной или алюминиевой проволокой и продуть сжатым
воздухом (насосом).
Примечание. Напоминаем- производить продувку сжатым воз-
духом установленного на двигатель карбюратора, т. е. неразобран-
ного. с целью прочистить его топливно-воздушную систему, ни при
каких обстоятельствах не следует, поскольку такой шаг в любом
случае приведет к окончательному закупориванию даже еще и не
засорившихся отверстий и каналов.
— собрать карбюратор, обращая особое внимание
на надежность закрепления составляющих его деталей
и герметичность в местах их разъема.
При разборке и сборке карбюратора, этого ответст-
венного узла, необходимо соблюдать чистоту и осто-
рожность. В противном случае нельзя гарантировать
193
четкую и безотказную его работу в процессе эксплуа-
тации до очередного технического обслуживания маши-
ны.
При обязательном и своевременном выполнении ре-
комендации, предложенных в разделах «Топливный
бак» и «Бензокраник», засорение основного жиклера
карбюратора в период эксплуатации маловероятно. Но
в известных случаях имеет место такой факт, как смо-
лоотложсние на стенке канала жиклера. Указанный не-
достаток характеризуется падением мощности двигате-
ля при частоте вращения коленчатого вала, близкой к
максимальной. Избавиться от рассмотренного дефекта
можно путем промывки жиклера в ацетоне, но пред-
почтителен более простей и менее сомнительный и тру-
доемкий способ: следует 2—4 раза протянуть через от-
верстие жиклера проволоку соответствующего диаметра
из цветного металла (медь, алюминий и т. п.).
В процессе чистки карбюратора типа К-36 необхо-
димо обращать внимание на углубление в дне поплав-
ковой камеры — колодец для установки нижнего конца
иглы поплавка. Колодец должен быть чистым. В случае
его загрязнения не исключено заедание клапана — иглы
поплавка. Если поплавок не поднимается, значит, игла
не закрывает топливный канал, и карбюратор будет
«переполнять», а когда игла с поплавком не опускают-
ся на нужную величину, двигатель ощущает недостаток
топлива — «задыхается».
Примечание. Вследствие неожиданного заедания иглы поплавка
возможна полная утечка топлива из бензобака, что сделает незоз-
можным дальнейшее движение машины. Чтобы предотвратить не-
желательные последствия, на время стоянки мотоцикла более
10 мин топливный кран следует закрывать. Выявить рассмотренный
недостаток карбюратора можно по резкому запаху бензина, исхо-
дящему от мотоцикла на стоянке, или мокрому пятну на земче,
на полу, под двигателем.
При установке иглы в поплавок следует убедиться,
что пружинная защелка колбы (фиксатор) надежно
фиксирует иглу от осевого смещения.
Нижнюю часть дросселя, а точнее, заслонки дроссе-
ля для обеспечения плотного ее прилегания к стенкам
направляющих корпуса следует слегка разжать. Это
будет способствовать уменьшению колебаний заслонки
в процессе работы двигателя и снижению износа ее
щек. Кстати, дроссель, находясь в направляющих кср-
199
Рис. 78. Краник КР-12:
/ — частая сетка; 2 —основной зчйорный шту-
цер; 3 —ш.уцгр «резерва»; 4 — штуцер кра-
ника; 5—прокладка гайки золотника; 6 —
гайка золотника; 7 — сетка отстойника; 8 —
шпилька-штуцер отстойника; 9 — отверстие
шпильки-штуцера; 70— поддон отстойника,
77 — прокладка отстойника.
пуса карбюратора в «свободном» состоянии, имеет свой-
ство при колебаниях издавать легкий дребезжащий ме-
таллический стук, который мотоциклисты обычно склон-
ны приписывать опять же поршневому пальцу (см.
«Посторонние шумы в двигателе»).
При установке троса управления дросселем карбю-
ратора следует учитывать, что между наконечником
оболочки троса 3 и регулировочным винтом 2 карбюра-
тора свободный ход должен быть в пределах 0,8 мм
(рис. 79). Это в известной степени позволит уменьшить
износ канатика троса и ползуна рукоятки «газа», напри-
мер у ИЖ-ЮЗ. а также облегчит управление дросселем
в процессе эксплуатации.
При установке карбюратора на двигатель предла-
гаем обратить внимание на надежность и герметичность
последовательного соединения таких деталей и узлов,
как цилиндр, патрубок, карбюратор, воздухофильтр. В
противном случае возможен подсос воздуха в систему
200
питания извне, что непременно вызовет перебои в ра-
боте двигателя.
При пуске двигателя в холодное время, при отрица-
тельной температуре окружающей среды, в обязатель-
ном порядке следует пользоваться топливным корректо-
ром («манеткой»)—передвигать рычаг на себя. Это не
только облегчит пуск двигателя, но и упростит его по-
следующий прогрев, который в данном случае можно
осуществлять без постоянного воздействия на кнопку
утолителя поплавка карбюратора, а значит, уменьшит
износ деталей поплавковой камеры и двигателя.
В процессе эксплуатации карбюратора К-62, ИЖ-
104, ИЖ-Ю5 имеет место следующая его характерная
особенность. Например, при движении на четвертой пе-
редаче со скоростью 60 км/ч вы начинаете преодолевать
подъем; при естественном в подобном случае уменьше-
нии частоты вращения коленчатого вала увеличиваете
подачу топлива, но мощность двигателя падает еще
заметнее, и, если не сбросить «газ», он остановится сов-
сем. Иными словами, создается впечатление, что мотор
как бы «захлебывается» от избытка топлива. Подобная
картина возникает и при трогании с места, особенно
на подъеме: при увеличении подави топлива двигатель
теряет обороты и останавливается.
Причиной рассмотренного недостатка является пере-
обогащсние горючей смеси, что происходит вследствие
повышенного уровня топлива в поплавковой камере
карбюратора. Устранить такую неисправность рекомен-
дуется путем отгибания вверх кронштейна иглы поплав-
ка. Предложенная мера позволит в известных пределах
понизить уровень топлива в поплавковой камере, а сле-
довательно, добиться устойчивой работы двигателя но
всех режимах и во всех случаях.
Примечание. Регулировка карбюратора в отношении нормального
уровня топлива в поплавковой камере производится следующим
образом: снять карбюратор с двигателя; при перевернутом, «сухом»,
карбюраторе и снятой крышке поплавковой камеры замерить рас-
стояние от наиболее удаленной части поплавка до плоскости разъ-
ема, которое должно быть в пределах 11,5—12,0 мм. Но следует
учитывать, что подобная регулировка — предварительная (базовая).
Окончательная доводка карбюратора осуществляется в период
эксплуатации, в зависимости от состояния двигателя: учитывая
известный износ деталей карбюратора и цилиндропиршневой груп-
пы, расстояние от поплавка до плоскости разъема может менять-
ся от 10 дс 13 мм.
201
Как показывает практика, при всесезонной эксплу-
атации мотоцикла с боковым прицепом по грунтовым
дорогам ресурс карбюратора К-62 составляет более
50000 км пробега (К-36 — 25 000—30 000 км). В даль-
нейшем, во избежание возможных осложнений при
эксплуатации данного \зла, предпочтительно заменить
его новым. Это обусловлено тем, что в течение указан-
ного пробега износ таких деталей, как заслонка дрос-
селя (щеки в нижней ее части), дозирующая игла
(уменьшение диаметра), замок или пружинная защелка
дозирующей иглы (игла выскакивает), распылитель
(увеличивается диаметр канала), основной жиклер и
др., становится близким к критическому, и рабочие ха-
рактеристики карбюратора не соответствуют заданным.
Ремонтировать перечисленные детали, особенно в усло-
виях личного гаража,— дело довольно трудное и прак-
тически бесперспективное. К тому же цена нового кар-
бюратора сравнительно невелика.
В новом карбюраторе, как правило, устанавливается
ограничительный штифт (упор), определяющий макси-
мальную высоту подъема дросселя. И некоторые мото-
циклисты считают, что в период первоначальной
обкатки двигателя (2000 км пробега) упор является
панацеей от всевозможных перегрузок двигателя и хо-
довой части машины. Но это далеко не так.
Например, при наличии ограничительного штифта
коленчатый вал двигателя способен вращаться почти
с максимальной частотой не только на холостом ходу
(имеется в виду без нагрузки), но даже при движении
на второй передаче. А ведь общеизвестно, что именно
на предельной частоте вращения вала, особенно без
нагрузки, возникает самая коварная и всеразрушающая
сила в двигателе — вибрация. Говорить об износе дета-
лей цилиндропоршневой группы при подобном режиме
работы, мы считаем, излишне. Следует просто напом-
нить, что одна минута работы двигателя без нагрузки
и при максимальной частоте вращения коленчатого ва-
ла соответствует износу, например, поршневых колец,
который возможен при нормальной эксплуатации в те-
чение почти 10СЮ км пробега.
Рассмотрим подробнее особенность работы двигате-
ля на холостом ходу при пиковой частоте вращения
вала. В этом случае при нарастании сил инерции детали
кризошипного механизма и поршневой группы получают
202
большую свободу смещений относительно друг друга!
в парах всегда существует зазор. Смещение же увели-
чивается и достигает наибольшего значения тогда, ког-
да равнодействующая всех сил, действующих на какую-
то пару, меняет знак с положительного на отрицатель-
ный. Следовательно, налицо все условия для возникно-
вения вибрации.
Не последнюю роль в данном случае играет и не-
которая неравномерность работы двигателя ввиду ма-
лого количества цилиндров.
Что касается смазки и износа деталей поршневой
группы в рассматриваемых условиях, то эти характери-
стики у двухтактного двигателя с совместной смазкой
далеко не на должном уровне. А в данном случае осо-
бенно, поскольку на «холостом ходу» потребляется
очень мало топлива, а значит, имеет место ощутимый
недостаток смазочного материала.
В отношении обкатки ходовой части мотоцикла
«упор» дросселя практически никакой роли не играет,
так как нагрузка на движитель, трансмиссию и т. д.
полностью зависит от темперамента и стиля вождения
владельца машины. Разумеется, учитывается и то об-
стоятельство, что с ограничительным штифтом двигатель
не в состоянии развить полной мощности, но, так или
иначе, многократная перегрузка узлов мотоцикла не
исключается.
Наши рекомендации относительно снижения пере-
грузок на двигатель и ходовую часть в период обкатки
и последующей эксплуатации мзшины заключаются в
том, чго водитель преимущественно сам должен ограни-
чивать возможности мотоцикла: не перегружать (здесь
имеется в виду вес), не допускать перегрева двигателя,
ограничивать частоту вращения коленчатого вала и ско-
рость движения, а главное — не эксплуатировать машину
на данной передаче со скоростью, ниже рекомендован-
ной в инструкции завода-изготовителя.
Воздухофильтр
Для сгорания топлива, как известно, требуется боль-
шое количество воздуха. Например, при сгорании одной
части бензина расходуется шестнадцать частей «воз-
душной смеси» (воздух представляет собой смесь раз-
личных газов с твердыми и жидкими включениями). А
203
особенность поршнево-
го двигателя в том и
состоит, что воздух, по-
даваемый в камеру сго-
рания в составе горю-
чей смеси, должен быть
максимально очищен, в
частности от абразив-
ных частиц (пыль, пе-
сок) и воды. Иными
Рис. 79. Направляющая троса
и головка оболочки:
/ — трос; 2 — направляющая троса
(«винт); 3 — головка оболочки тро-
са; 4 — оболочка троса; 5 — контр-
гайка направляющей троса; б —
крышка колодца дросселя; S —
зазор между головкой оболочки и
регулировочным винтом.
словами, срок службы
деталей цилиндропорш-
невой группы и криво-
шипно-шатунного меха-
низма в основном зави-
сит от степени очистки
воздуха, поступающего
в карбюратор, а следо-
вательно, от должной эффективности работы такого от-
ветственного узла, как воздухофильтр.
В целях повышения долговечности деталей двигателя
создавалось и создается множество самых разнообраз-
ных конструкций для очистки воздуха — воздухофильт-
ров. Кстати, в настоящее время самым эффективным,
как в плане качества очистки, так и в отношении
сопротивления воздушному потоку, принято считать воз-
духофильтр с сухим, «бумажным», фильтрующим эле-
ментом (степень очистки до 99,9%)- Мы же по воз-
можности подробно рассмотрим прибор для очистки
воздуха, который не один десяток лет устанавливается
на ижевских дорожных мотоциклах и с честью выполня-
ет свою ответственнейшую функцию.
По принципу очистки воздуха он характеризуется
как инерционный контактно-масляный (степень очистки
до 95% )• Воздухофильтры подобной конструкции наи-
более полно оправдывают себя в условиях сильной за-
пыленности, т. е. при эксплуатации по грунтовым до-
рогам.
Ознакомимся с процессом очистки воздуха в возду-
хофильтре (рис. 80).
Итак, загрязненный воздух, вследствие разрежения
в кривошипной камере, всасывается через заборный
патрубок 1 и центральный канал Л в полссть воздухо-
204
фильтра. С достаточно большой скоростью воздушный
поток соударяется с масляной поверхностью — вступает
в непосредственный контакт с маслом, находящимся в
ванне фильтра. В этот момент частицы тяжелее воздуха,
в силу закона инерции, проникают в масло на опреде-
ленную глубину, смачиваются и уже в дальнейшем не
в состоянии подняться вверх вместе с основной массой
воздуха. Далее, воздушный поток, попадая в «расши-
ритель»— основную полость фильтра — и теряя ско-
рость, контактирует с капроновой набивкой, смоченной
маслом. Здесь, в свою очередь, задерживаются, прили-
пая к масляной пленке, и более легкие нежелательные
компоненты «воздушной смеси».
Примечание. Многие мотоциклисты склонны считать, что капро-
новая набивка смачивается маслом в порядке профилактики. Это
•совершенно неверно. Суть здесь в том, что воздух, сталкиваясь
с маслом, «взбалтывает» его и оно в виде мельчайших капелек
устремляется на капроновую набивку. В дальнейшем масло, стекая
с «волосяного тампона», уносит с собою в ванну и частицы, ока-
завшиеся «св плену» набивки. При понижении уровня масла в ван-
не воздухофильтра эффективность очистки воздуха снижается.
Причиной тому является следующее: при понижении уровня масла
«троходнзе сечение S увеличивается, а, следовательно, скорость по-
тока воздуха и его давление на масляную поверхность уменьша-
ются; в результате масло разбрызгивается менее активно и, разу-
меется, недостаточно полно смачивает набивку воздухофильтра.
Капроновая «путанка» в конце концов покрывается слоем пыли,
а поскольку последняя не смывается маслом, то уменьшается пропу-
скная способность воздухофильтра. В дальнейшем указанный не-
достаток провоцирует такую неисправность двигателя, как переобо-
гащение смеси, поступающей в цилиндр двигателя.
Далее, рассмотрим воздухофильтр в аспекте эксплу-
атации и технического обслуживания.
Считаем необходимым предупредить владельцев
мотоциклов, что эксплуатировать неисправный воз-
духофильтр, а также производить какие-либо его кон-
структивные «доработки» и устанавливать фильтр с
другого двигателя крайне рискованно, поскольку в ко-
нечном счете это сказывается непосредственно на ре-
сурсе двигателя.
После покупки нового мотоцикла, сразу же перед
пуском двигателя, следует обязательно убедиться в на-
личии масла в ванне воздухофильтра и при его отсутст-
вии или недостатке долить до нужного уровня (см. ин-
струкцию). При завышении уровня не исключено пола-
205
дание масла, находящегося в состоянии пульверизации,
в камеру сгорания, что по причине забрасывания свечи
может вызвать остановку двигателя.
Через каждые 5000—6000 км пробега мотоцикла в
сельской местности, а также при переходе с зимней
эксплуатации на летнюю и наоборот, рекомендуется
снимать воздухофильтр, тщательно промывать фильт-
рующий элемент (капроновую набивку) в керосине,
очищать ванну от осадочного материала (грязи) с по-
следующей промывкой и вновь заполнять отработан-
ным маслом.
Необходимо учитывать, что промывка ванны перед
зимней эксплуатацией мотоцикла обязательна,
поскольку скопившаяся в поддоне вода в холодное вре-
мя замерзает и, естественно, может разрушить корпус
ванны.
При сборке воздухофильтра следует обратить вни-
мание на правильную укладку капроновой набивки е
кассету, между верхней и нижней решетками. Особен-
ность этой операции состоит в том, чтобы «нити» путан-
ки после укладки последней не смогли попасть из кор-
пуса фильтра в патрубок карбюратора. После укладки
набивки и установки решеток кассеты на место реко-
мендуется сразу же обрезать выступающие концы «ни-
тей». В противном случае под воздействием воздушного
потока отдельные капроновые нити постепенно могут
быть втянуты в карбюратор. Попадание их под дрос-
сельную заслонку вызывает неожиданное увеличение ча-
стоты вращения коленчатого вала в режиме холостого
хода, но возможны и другие последствия отрицатель-
ного свойства.
В процессе разборки — сборки воздухофильтра
нужно обращать особое внимание на герметичность это-
го узла: не допускать подсоса воздуха как в соедине-
ниях фильтра с карбюратором, так и в уплотнениях
самого воздухофильтра.
Обращаем внимание на довольно существенное об-
стоятельство: при установке воздухофильтра на двига-
тель, а точнее, при закреплении защитных кожухов кар-
бюрато|ра не исключено защемление резинового заборно-
го патр} бка между кожухами. В таком случае в про-
цессе эксплуатации, по причине уменьшения пропускной
способности патрубка, наблюдается переобогащение
206
горючей смеси при определенной частоте вращения ко-
ленчатого вала и, как следствие, падение мощности
двигателя.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Генератор
Генератор электрического тока транспортного сред-
ства, в частности мотоцикла, представляет собой свое-
образную электростанцию, способную вырабатывать
энергию, необходимую для полноценного и одновремен-
ного функционирования всех электрических систем ма-
шины, зажигания, освещения, сигнализации и др. По
виду электрического тока, вырабатываемого генерато-
ром, последние разделяются на две категории: постоян-
ного и переменного тока. На мотоциклах с батарейным
зажиганием устанавливаются генераторы постоянного
тока или переменного, но с устройством, преобразующим
этот ток до значений постоянного и способного накап-
ливаться в акю муляторной батарее.
В качестве основополагающего, базового устройства
предлагаем рассмотреть генератор постоянного тока
(он еще не один десяток лет послужит людям), который
устанавливался на всех дорожных ижевских мотоцик-
лах до выпуска ИЖ-Ю4 Что касается генераторов пе-
ременного тока, устанавливаемых на машинах ИЖ-Ю4
и ИЖ-Ю5. то они отличаются от генераторов прежнего
выпуска простотой и надежностью конструкции, долго-
вечностью, повышенной мощностью, сравнительно ма-
лой тр\ чоемхостью в отношении технического обслужи-
вания данного узла и другими эксплуатационными и
ремонтными качествами. Соответственно и неисправно-
сти, которые далее булут нами рассматриваться приме-
нительно к генератору постоянного тока, у генератора
мотоцикла ИЖ-Ю4 в большинстве своем просто не
будут иметь места.
Генератор состоит из двух основных частей: статор
генератора — неподвижная его часть—и ротор — под-
вижная, вращающаяся. С целью достигнуть максималь-
ной компактности размещения узлов и механизмов, на
отечественных мотоциклах с двухтактным двигателем,
на крышке статора генератора, устанавливается преры-
Г07
Рис. 80. Воздухофильтр: (S) — зазор
между поверхностью масла и нижней
мгслоотражательной решеткой;
/ — заборный патрубок; 2 — корпус воздухо-
фильтра; 3 — ограничительные решетки; 4 —
фильтрующий элемент; 5 — масло, 6 — под-
дон воздухофильтра; 7 — маслоуснокоитель-
ная решетка; 8 — выходной патрубок. Стрел-
кой показано направление движения воздуха
в полости воздухофильтра.
ватель— механизм, обеспечивающий своевременную по-
дачу тока на свечу зажигания.
Якорь генератора (вращающаяся часть) —это очень
ответственная и в то же время легко повреждаемая
деталь, а точнее, узел генератора. Он представляет со-
бой совокупность замкнутых па коллекторные пластины
контурных обмоток, секций, и расположенных в пазах
сердечника якоря. Коллектор, в свою очередь, состоит
из тонких медных пластин, изолированных друг от дру-
га и расположенных по окружности. Именно с этих
пластин в процессе работы генератора посредством
щеток снимается напряжение и подается в электричес-
кую сеть. Учитывая то обстоятельство, что ни обмотки
якоря, ни пластины коллектора практически не защище-
208
ны от случайных повреждений, при проведении техни-
ческого ухода и ремонта следует все операции, связан-
ные с якорем, осуществлять грамотно и осторожно.
В отношении технического обслуживания представ-
ленный электрический узел довольно неприхотливый:
через каждые 10000—15 000 км пробега мотоцикла, в
зависимости от условий эксплуатации, необходимо с из-
вестными предосторожностями и в соответствии с завод-
ской инструкцией снять якорь с цапфы коленчатого ва-
ла двигателя; очистить его от грязи и масла, стараясь
при этом не повредить изоляцию обмоток; коллектор
якоря с помощью войлочной ленты надо отшлифовать
до ровного блеска, после чего осторожно очистить впа-
дины 6 между пластинами коллектора (рис 81). С
целью предотвратить возможное повреждение пластин
коллектора при очистке рекомендуем воспользоваться
остро заточенной деревянной палочкой.
Если генератор не вырабатывает ток явно из-за не-
исправности якоря, то сначала необходимо путем тща-
тельного осмотра выявить наличие наружных механиче-
ских повреждений на его поверхности.
При обнаружении смещения наборных пластин сер-
дечника относительно друг друга (кстати, это возможно
при задевании якоря за полюса — «башмаки» — стато-
ра, что, вследствие разрушения изоляции проводов об-
моток, вызывает замыкание последних на «массу»)
нужно осторожно с помощью молотка и отвертки вер-
нуть их в прежнее положение.
В случае повреждения пластин коллектора — задир,
изгиб, излом и пр.— следует воспользоваться бархат-
ным напильником (надфилем) и паяльником: аккурат-
но обработать поврежденный участок надфилем, а тре-
щины и выбоины заполнить оловом и тоже тщательно
зачистить. Если нарушен контакт вывода обмотки с
пластиной коллектора, то его предлагаем восстановить
при помощи того же паяльника.
Когда у заведомо неисправного якоря наружные де-
фекты отсутствуют, его следует проверить с помощью
омметра или включив в цепь электрическою тока напря-
жением 6—12 Вт (рис. 81). Проверка на замыкание
обмоток якоря на «массу», т. е. с сердечником, произ-
водится в следующем порядке.
Якорь включают в электрическую цепь, соединив
одну клемму с пластиной коллектора, а другую — с
209
сердечником. И так каждую пластину в отдельности,
т. е. каждый контур. Если при замыкании цепи лампа
горит — стрелка омметра движется, значит, изоляция
проводника данной обмотки в каком-то месте пробита
и последняя замкнута на «массу» — с сердечником
Якорь с подобным дефектом предпочтительно заменить,
«о в специализированной мастерской можно и отремон-
тировать.
Проверка на отсутствие межвиткового замыкания в
обмотках якоря также должна осуществляться специ-
алистом и, конечно, при наличии соответствующего обо-
рудования.
В исключительных случаях якорь теряет работоспо-
собность в результате сильной влагонасыщенности об-
моток. Кстати, это возможно только при неудовлетвори-
тельном состоянии изоляции проводника. Чтобы вер-
нуть данному электроузлу первоначальные качества,
якорь необходимо просушить при температуре 100г С в
течение 3—4 часов. Но практика показывает, что якорь
лучше заменить другим, надежным, так как через неко-
торое время подобная неисправность возникает вновь,
и даже в сухую погоду.
Перед установкой якоря на конус цапфы коленчато-
го вала нужно тщательно протереть посадочные поверх-
ности сочленяемых деталей, а шпонку, во избежание ее
выпадения из канавки в процессе установки якоря, сле-
дует обильно смазать консистентной, пластичной смаз-
кой.
После закрепления на цапфе вала якорь необходимо
проверить на радиальное биение, а в случае наличия
указанного недостатка рекомендуем снять якорь, вы-
явить причину биения, устранить ее и снова установить
на цапфу строго по центру.
Статор генератора жестко закрепляется в специаль-
ной выточке правой половины картера двигателя. Для
обеспечения надежной работы генератора статор, луч-
ше одновременно с якорем, после очередных 12000—
15000 км пробега мотоцикла рекомендуем снимать с
двигателя и очищать от масла и пыли, так как послед-
няя в условиях повышенной влажности способна частич-
но проводить электрический ток. Результатом, как прави-
ло, является уменьшение мощности генератора со всеми
вытекающими отсюда последствиями.
Если при заведомо исправном якоре генератор не
210
Рис. 81. Якорь. Проверка изоляции об-
моток якоря:
J-ясточник тока; 2 — выключатель; S—на-
борные пластины сердечника якоря; 4-кон-
турные обмотки (секции), расположенные в
пазах сердечника; 5 — пластины коллектора;
5 —впадины между пластинами коллектора;
7 — коллектор; 8 — сигнальная лампа в цепи
проверки; 9 —точки контакта штекеров цепи
с якорем.
Во1рабатывает ток или дает его в недостаточном коли-
честве, то необходимо убедиться в диэлектрической на-
дежности некоторых деталей статора.
Сначала с немощью тестера-омметра проверим ди-
электрические качества клеммника статора (рис. 82),
Если при подключении к клеммам штекеров омметра)
(попеременно, в различных сочетаниях) и соответствен-
но к корпусу генератора стрелка прибора «не беспоко-
ится», значит, деталь нормальная: клеммник не про-
бит. В противном случае клеммник следует очистить от
грязи и просушить или, если возможно, заменить ис-
правным.
Обмотки статора нужно оберегать от механических
повреждений и не ^спускать попадания на них влаги в
211
Рис. 82. Клеммник генератора:
1 — клеммник. 2 — винты-клеммы; 3 — винты
крепления клеммника; 4 — винт крепления ге-
нератора; 5 — корпус генератора.
масла, поскольку эти нежелательные компоненты спо-
собствуют разрушению изоляции проводника.
Чтобы убедиться в электрической исправности ста-
тора, необходимо проверить его обмотки на возможный
обрыв и замыкание проводника на «массу». Для этого
нужно включить статор в цепь электрического тока или
омметра <по схеме, показанной на рис. 83. Если в резуль-
тате проверки статора по схеме а лампа 2 горит или
колеблется стрелка омметра, значит, обрыва в обмотках
нет. При подключении статора по схеме б лампа 2 го-
рит (стрелка колеблется) в том случае, когда изоляция
проводника обмоток повреждена и произошло его за-
мыкание на «массу».
Возможность повреждения изоляции витков обмотки
наиболее вероятна между башмаками (полюсами)
статора. При обнаружении неисправности, например
обрыва, проводник па участке разрушения следует на-
растить на точно такую же длину, которую пришлось
удалить, и спаять. Но не окручивать, игнорируя пайку.
Обеспечить надежность изоляции проводника от «мас-
сы» и соседних витков обмотки можно при помощи
предназначенных для этой цели лаков и клеев.
Имеет место такая неисправность статора, как за-
мыкание витков обмотки между собой. Чтобы выявить
указанный дефект, необходимо отсоединить обмотки
полюсов друг от друга и проверить на величину их со-
противления с помощью омметра. При включении в
дель неисправной обмотки статора прибор покажет
меньшее значение сопротивления, чем при включении
212
остальных. Обмотку полюса с указанной неисправно-
стью предпочтительно заменить другой, заведомо год-
ной.
Включив статор в цепь по схеме «В», вы можете
убедиться в надежности изоляции положительного щет-
кодержателя 6 от корпуса. Если лампа горит или стрел-
ка движется, значит, изоляция повреждена, пробита, и
необходимо принять соответствующие меры по ремон-
ту щеткодержателя.
При установке щетки на статор генератора, в щетко-
держатель, следует учитывать то обстоятельство, что
проводник, вывод щётки, при движении ее вниз не дол-
жен упираться в край паза щеткодержателя, тем самым
создавая помехи надежному контакту щетки с пласти-
нами коллектора- Такое чаще всего происходит при
сильном износе шетки, и устранить указанный недоста-
ток можно только путем замены отработавшей щетки
новой или менее изношенной.
Прерыватель
В системе электрооборудования мотоциклов, как,
впрочем, и у других машин подобного рода, устранение
неисправности, а другими словами, ремонт, нередко
выражается в тщательном осмотре данного узла, его
очистке от грязи и регулировке. Поэтому в пути, в слу-
чае отказа в системе зажигания, не спешите ремонтиро-
вать какой-либо узел, а спокойно и последовательно
приступите к обнаружению дефекта и его причины.
Контакты прерывателя — это механизм, с одной сто-
роны, довольно простой по конструкции и принципу
действия, а с другой — занимает очень ответственное
место в системе зажигания двигателя. Ведь в известной
степени четкая работа контактов, дол/кное их взаимо-
действие с другими узлами и деталями различных си-
стем и механизмов — это факторы, определяющие такие
наиважнейшие характеристики двигателя, как легкость
пуска, мощность, приемистость, тепловой режим и пр.
Поэтому операции, связанные с техническим обслужи-
ванием, регулировкой и ремонтом контактов прерыва-
теля, должны осуществляться грамотно — в соответствии
с заводской инструкцией и при определенной техниче-
ской подготовленности ремонтника.
213
Рис. 83. Проверка статора на электроисправность:
а — проверка обмотки на обрыв; б — проверка обмотки
на замыкание с «массой»; в - проверка изоляции поло-
жительного щеткодержателя; Л1 — «масса» ; / — обмот-
ки генератора (статора); 2— контрольная лампа; 3 —
выключатель; 4 — источник токд; 5—корпус статора
(генератора); 6 — положительный щеткодержатель.
Основные требования по уходу за контактами преры-
вателя в процессе эксплуатации — это содержание де-
талей в чистоте и обеспечение правильного их располо-
жения, т. е. рабочих поверхностей, относительно друг
друга. А именно:
— не следует допускать попадания на рабочие по-
верхности контактов прерывателя масла и пыли. Сма-
зочный материал может оказаться на контактах вслед-
ствие слишком обильного пропитывания маслом фетро-
214
вой подушки и последующего разбрызгивания его при
вращении кулачка прерывателя. В то же время фегр
всегда должен быть слегка пропитан маслом с целью
обеспечить постоянную смазку кулачка прерывателя и
текстолитовой подушки молоточка. Это способствует
четкой работе прерывателя и увеличению срока служ-
бы его деталей;
— при установке молоточка и наковальни на осно-
вание прерывателя обратите внимание на совмещение
рабочих поверхностей контактов в момент их замкнутого
состояния: рабочие плоскости контактов должны плот-
но прилегать друг к другу, без перекоса, и совмещаться
по всей своей поверхности, т. е. оси симметрии обоих
контактов должны совпадать (рис. 84). Правильная
установка контактов способствует более длительному
сроку их службы и надежности в работе (здесь имеются
в виду сами головки контактов из специального сплава);
— в процессе эксплуатации рабочие поверхности
контактов неравномерно изнашиваются — «выгорают».
Происходит это по той причине, что на контактирую-
щих плоскостях, вследствие искровых разрядов между
ними, образуется пленка окислов, которая усиливает
электроэрозию металла, т. е. износ контактов, и сни-
жает мощность искрового разряда на свече зажигания.
Поэтому через 8000—10 000 км пробега машины реко-
мендуем обработать поверхности контактов до ровного
блеска, пользуясь при этом бархатным напильником
или стеклянной шлифовальной бумагой. После обработ-
ки абразивной лентой поверхности контактов следует
тщательно протереть влажной тряпкой: это необходимо,
чтобы в дальнейшем исключить попадание отработав-
ших абразивных частичек между прилегающими пло-
скостями. Не следует шлифовать рабочие поверхности,
когда контакты установлены на основании; молоточек
и наковальню — подвижный и неподвижный контакты —
необходимо обязательно снимать и обрабатывать пло-
скости по отдельности;
— перед установкой момента опережения зажигания
нужно добиться поминального, рекомендуемого в инст-
рукции зазора между контактами прерывателя. В про-
тивном случае при последующем изменении раствора
контактов будет меняться и угол опережения зажига-
ния, т. е. возникнет необходимость повторной установки
опережения зажигания. Так, уменьшение зазора между
815
Рис. 84. Контакты прерывателя:
а — несггмещение плоскостей контактов
на угол ц; б — несовмещенне осей сим-
метрия контактов на зеличину S; I — не-
подвижный контакт (наковальня): 2 —
подвижный контакт (молоточек); 3 — ос-
нование контактов.
контактами способствует более позднему зажиганию,
а увеличение вызывает раннее воспламенение смеси, т. е.
угол опережения соответственно увеличивается;
— устанавливая подвижный контакт (молоточек) на
основание 6 прерывателя (рис. 85), следует обратить
особое внимание на закрепление пружины 3 молоточка
на кронштейне основания 6. Особенность отмеченного
соединения заключается в том, что пружина должна
быть полностью изолирована от основания прерывате-
ля— «массы» — посредством диэлектрических прокла-
док 5 и втулки 2. Именно целостность указанных
деталей, а особенно втулки 2, и гарантирует надежность
изоляции молоточка от основания контактов. Материал
прокладок и втулки, как правило, недостаточно проч-
ный (текстолит), поэтому вс избежание их разрушения
винт 1 пружины 3 сильно затягивать не следует. При
установке молоточка на основание нужно учитывать и
то обстоятельство, что пружина или сам молоточек, его
корпус, могут касаться основания контактов прерыва-
теля, т. е. замкнуться на «массу». Например, при отсут-
ствии регулировочных прокладок на оси молоточка по-
следний может касаться основания контактов или на-
ходиться настолько близко от него, что спров щирует
216
«искрение» — нежелательную утечку тока на «массу» —
« соответственно ослабление искры на свече;
— наконечники проводов на клеммах статора с вин-
товыми зажимами должны быть очищены от грязи, мас-
ла и пленки окислов (ржавчины) и надежно закрепле-
ны. Во избежание разрушения изоляции проводов вы-
водов генератора не следует допускать попадания на
них масла
Возможные неисправности контактов прерывателя, их
причины и способы устранения:
1.	Слишком частое подгорание контактов прерыва-
теля. Причины данного недостатка могут быть самыми
различными. Попытаемся назвать наиболее распрост-
раненные.
Неисправен конденсатор: уменьшение емкости кон-
денсатора, недостаточно надежный контакт его вывода
с клеммой прерывателя или с обкладкой.
Неправильная установка контактов прерывателя:
недостаточно плотное прилегание их рабочих поверхно-
стей друг к другу в результате перекоса или смещения
(последних.
Малый зазор между контактами прерывателя, кото-
рый провоцирует «залипание» контактов («залипа-
ние»— см. ниже).
Большой зазор на электродах свечи.
Попадание посторонних частиц между контактами
прерывателя (масло, вода, пыль, песок и пр.).
2.	Повышенный износ рабочих поверхностей контак-
тов. При увеличении зазора между контактами рабочие
поверхности их вольфрамовых напаек изнашиваются
наиболее интенсивно по следующим причинам: с увели-
чением ударной нагрузки в момент смыкания возрастает
физический износ контактов; с увеличением зазора соот-
ветственно уменьшается УЗСК (угол замкнутого состо-
яния контактов), и, следовательно, повышается актив-
ность процесса электроэрозии поверхностей. В конеч-
ном счете в цепи зажигания происходит известное
падение напряжения, и соответственно увеличивается
вероятность перебоев в процессе искрообразования.
3.	Возможны случаи, когда минимально допустимый
вазор в прерывателе обеспечивает устойчивую работу
двигателя, а при малейшем увеличении раствора кон-
тактов искра полностью исчезает. Такой парадокс объ-
217
Рис. 85. Закрепление пружины молоточка на
основании прерывателя:
1 — винт: 2 — внутреннее диэлектрическое кольцо
(прокладка): 3— пружина голоточка: 4 — гайка
винта: 5 — наружные диэлектрические иайбы (про-
кладки); 6 — основание прерьвателя; 7 — шайба
стальная.
ясняется просто: при неправильной установке кулачка
прерывателя, т. е. при перекосе, когда его условная ось
отклонена в сторону, противоположную выступу кулач-
ка, контакты практически не в состоянии сомкнуться,
а если и смыкаются, то при очень малом зазоре (рис.
86). Естественно, что при нулевом УЗСК искра на свече
отсутствует. В свою очередь, перекос кулачка происхо-
дит вследствие попадания посторонних частиц (сора,
ветоши и т. п.) как между якорем и цапфой коленчатого
вала, так и между кулачком прерывателя и якорем в
процессе их установки. Нельзя исключить и деформацию
посадочных поверхностей указанных деталей, которая
может иметь место во время ремонта, транспортировки
и сборки на заводе-изготовителе.
4.	При наличии только что рассмотренной неисправ-
ности прерывателя возможен и такой его недостаток,
как «слипание» контактов. Этот дефект выражается в
том, что при малом зазоре между контактами двигатель
трудно пускается от педали кикстартера, а после пуска,
например с помощью буксира, работает нормально.
Причиной указанного недостатка является биение ку-
лачка прерывателя, а точнее, правой цапфы коленчато-
го вала двигателя. Рассмотрим механизм данного явле-
ния подробнее.
218
По причине имеющегося зазора в подшипнике
(люфта) при вращении коленчатого вала происходит
биение правой цапфы, а вместе с ней и кулачка относи-
тельно статора. Оно обусловлено воздействием центро-
бежной силы, возникающей при вращении. В процессе
пуска, когда частота вращения коленчатого вала незна-
чительна, центробежная сила практически отсутствует,
значит, и биение кулачка очень мало. В этом случае и
происхогит «слипание» контактов, т. е. они просто не
размыкаются на величину биения цапфы вала, а зазор
между ними, как условились, уменьшен до предела.
Искра на свече, естественно, отсутствует, и двигатель не
пускается.
Примечание. «Слипание» усугубляется еще и тем, что на кон-
тактах неретко находятся такие нежелательные компоненты, как
масло, металлические частицы, пыль, вода и пр. В совокупности и
при определенных условиях они представляют собой некий элект-
ропроводящий состав, который при недостаточном зазоре между
контактами и отсутствии биения кулачка способствует их «смыка-
нию». Отсюда и эффект «слипания».
В процессе буксировки мотоцикла, с увеличением
частоты вращения коленчатого вала, появится центро-
бежная сила, вызывающая биение кулачка прерывателя.
Контакты начнут размыкаться на какую-то величину.
Одновременно появится искра на свече, и пуск двига-
теля будет осуществлен.
Опытный мотоциклист в такой ситуации обязатель-
но предложит несколько увеличить зазор между кон-
тактами, и неисправность будет устранена. Но в таком
ълунае двигатель станет давать вспышки при малой
частоте вращения коленчатого вала, при пуске от пела-
ли кикстартера, а при незначительном увеличении ча-
стоты вращения вала, при осуществлении пуска, искра
сразу же исчезнет, поскольку контакты прерывателя
уже не будут смыкаться, и двигатель вновь остановится.
Выход в такой ситуации предлагаем тот же, что и в
предшествующем случае,— устранить перекос кулачка
прерывателя.
Конденсатор прерывателя. Бесспорно, конденсатор в
системе зажигания играет очень важную роль. И не
исключено, что перебои в работе двигателя нередко про
исходят по его вине—плохо работает или отказывает
совсем. Но многие мотолюбители все неполадки в сис-
теме искрообразования почему-то склонны относить на
219
Рис 86. Установка кулачка пре-
рывателя:
а — нормальное положение кулачка
(оси -вращения кулачка и якоря — 6
и О' совпадают); б — вследствие пере-
коса кулачка его ось сместилась вниз
относительно оси вращения якоря; S
и S' — изменение зазора между кон-
тактами прерывателя вследствие сме-
щения осей кулачка и якоря; 1 — мо-
лоточек; 2 — неподвижный контакт; 3 —
кулачок прерывателя; 4 — пружина
подвижного контакта.
счет конденсатора:
именно с него начина-
ют обычно «поиски ис-
кры должной мощно-
сти». И надо сказать,
напрасно, поскольку от
часгых монтажа и де-
монтажа конденсатора
последний действитель-
но выходит из строя —
нарушается контакт
вывода с обкладкой. А
ведь упомянутая де-
таль конструктивно
очень проста, а значит,
достаточно надежна.
Такая неисправность,
например, как «конден-
сатор пробиг», — до-
вольно редкая, так как
за 31 год экспуатации
различных марок мото-
циклов только один раз
пришлось заменить
конденсатор по причи-
не пробоя изоляции его
обкладок.
Что касается кон-
денсатора, годность ко-
торого необходимо ус-
тановить, рекомендуем
включить его в элект-
рическую цепь пере-
менною тока бытовой
сети по указанным схе-
мам (рис. 87). На ри-
сунках показано вклю-
чение в иепь различных по форме конденсаторов. Если
при замыкании любой из указанных цепей лампа 1 го-
рит, значит, конденсатор пробит на «массу» (неиспра-
вен) и его следует заменить заведомо годным. При за-
мыкании цени с исправным конденсатором и последую-
щем ее размыкании лампа должна вспыхивать.
Если вы уверены, что конденсатор исправен, но при
220
размыкании цепи, в которую он включен для проверки,
лампа не вспыхивает, значит, произошло нарушение
контакта между обкладками конденсатора и выводом
6— проводником, выходящим из его полости. Чтобы
окончательно убедиться в этом, необходимо при замк-
нутой цепи пошевелить выводом обкладок, разумеется,
при собчюдении всех мер предосторожности. Лампа при
этом должна иногда вспыхивать.
Емкость конденсатора, достаточную для его взаимо-
действия с другими деталями системы зажигания, мо-
жет определить только специалист, вооруженный соот-
ветствующими приборами. Выявлять качество конден-
сатора «в домашних условиях не имеет смысла. Проще
убедиться в неполноценности этой детали п\ гем исклю-
чения се из схемы, г. е. замены другим конденсатором,
заведомо точным и идентичным по своим параметрам с
ранее установленным.
В случае отсутствия исправного конденсатора имен-
но от двигателя вашего мотоцикла (имеется в виду спо-
соб закрепления -на верхней крышке генератора и
емкость), можно позаимствовать его от двигателей
других марок и даже радио- и телеаппаратуры, при этом
соответственно изменив крепление.
Аккумуляторная батарея
Вторым по значению элементом в системе электро-
оборудования современного мотоцикла является акку-
муляторная батарея. Всем известно, что хорошая бата-
рея с устойчивыми рабочими характеристиками опреде-
ляет такие эксплуатационные качества машины, как
легкость пуска двигателя, четкую и надежную работу
систем освещения и сигнализации, удобство дорожного
ремонта в ночное время и т. д. Даже в случае выхода
из строя генератора надежная аккумуляторная батарея
позволит проехать по грунтовой дороге на полностью
загруженном мотоцикле, например ИЖ-Ю5, не менее
50 км, разумеется, при отключении всех потребителей
тока машины, кроме системы зажигания чвигателя.
Что касается технического обслуживания батареи,
то эти издержки вполне компенсируются теми преиму-
ществами, которыми пользуется водитель мотоцикла
с батарейным зажиганием (частично они отмечены вы-
ше).
221
Свинцово-кислотные аккумуляторные батареи, уста-
навливаемые на отечественных мотоциклах, достаточно
надежны, обладают сравнительно высокой энергоем-
костью и в меру компактны. Как показывает практика,
срок службы мотоциклетных батарей находится в пре-
делах 3—6 лет в зависимости от условий работы и каче-
ства обслуживания. Увеличению ресурса аккумуляторной
батареи при соответствующих техническим условиям ем-
кости и надежности способствуют: правильная, как того
требует инструкция завода-изготовителя, эксплуатация и
своевременное и грамотное проведение технического
обслуживания. Кстати, это в состоянии сделать каждый
владелец мотоцикла даже в домашних условиях, по-
скольку все необходимое для проведения технического
обслуживания и контроля за аккумуляторной батарей
свободно продается в магазинах.
Рекомендации и предложения по поводу увеличения
ресурса аккумулятора в специальной литературе и по-
пулярных источниках в известной мере противоречивы.
Л1ы также не навязываем читателю свою точку зрения
по этому вопросу, а просто постараемся рассказать, как
удается в течение 3—4 лет при всесезонной эксплуата-
ции мотоцикла ИЖ поддерживать на должном уровне
основные параметры батареи. Секретов, разумеется, ни-
каких нет. Напротив, все действия, касающиеся эксплу-
атации и обслуживания аккумуляторной батареи,
строго согласованы с инструкцией завода-изготовигеля.
Итак, после приобретения нового «сухозаряженного»
аккумулятора предлагаем поступить следующим обра-
зом.
Вывернуть пробки из зали1ных отверстий банок
(отсеков батареи) и при помощи ножа срезать отливы-
заглушки «дыхательных» (дренажных) отзерсгий про-
бок. У аккумуляторов последнего образца, например
6V1TC-9, срезается одна общая заглушка в коллектор-
ной крышке. Это необходимо для того, чтобы в полости
банок при кипении электролита не создавалось избыточ-
ного давления газов, способных разгерметизировать
батарею.
Приготовить электролит плотностью 1,26—1,27 г/см3
и заполнить каждый олсек батареи до уровня, отмечен-
ного риской на корпусе каждой банки. Если отметки
отсутствуют или их плохо заметно, то ориентироваться
нужно по следующему принципу: высота электролита в
222
банках должна быть на 5—7 мм выше видимых свин-
цовых пластин.
Не менее чем через 40 мин после заполнения электро-
литом подключить батарею к зарядному устройству
।выпрямителю) и произвести заряд током, величина
которого указана в инструкции для данной батареи
(обычно принимают 1 А на 10 А/ч емкости батареи).
Заряд продолжать в течение 3—4 ч, до тех пор, пока
не начнет повышаться общая температура аккумулято-
ра, что можно установить на ощупь. В порядке исклю-
чения су дозаряженную батарею через 40 мин после
заполнения электролитом допускается устанавливать на
мотоцикл, но после вынужденной эксплуатации, напри-
мер перегона к месту гаражирования, немедленно за-
рядить с помощью стационарного зарядного естройстга.
После заряда аккумулятор следует насухо протереть,
а клеммы, во избежание их окисления, после закре-
пления хомутов на штырях тщательно смазать конси-
стентным смазочным материалом (солидолом). Для
обеспечения надежности контакта штыря с хомутом
последние рекомендуем спаять в одном месте.
В процессе заряда возможно незначительное выпле-
скивание электролита, но при плотности последнего
1,26—1,27 г/см3 допускается доливать в каждою из
банок до 6 г дистиллированной воды, что практически
не отразится на изменении основных характеристик ба-
тареи даже при температуре — 25°С.
В случае выплескивания электролита плотностью
1,22—1,23 гем3 доливать в банки следует только
электролит той же плотности, что и в батарее, но
не воду.
При отсутствии готового электролита его можно
приготовить самому, смешивая серную кислоту H2SOi с
дистиллированной водой в ориентировочном соотноше-
нии 1:3. При смешивании нужно быть предельно осто-
рожным и обязательно учитывать, что доливать следует
кислоту в воду, но не наоборот. Пользуясь ореомет-
ром (плотномером), довести плотность электролита до
нужной величины и зать раствору остыть. После осты-
вания до 20° С долить в электролит воду или кислоту,
чтобы окончательно скорректировать плотность. Конечно,
для корректировки плотности можно вылить электролит
из банок — достаточно сло/кно замерить плотность в
каждой из банок при помощи обычного ореометра,—
223
но такой способ менее точный и более трудоемкий, по-
скольку объем раствора в каждом из отсеков батареи
сравнительно небольшой и при выливании много элект-
ролита остается в банках без учета. Поэтому из чисто
практических соображений рекомендуем готовить элект-
ролит плотностью примерно 1,27 г/см3, что позволит в
течение года при выплескивании и выкипании доливать
в банки только воду.
Примечание. Плотность 1,27 г/см3 достаточна для того, чтобы
обеспечить нормальную .работу аккумуляторной батареи в любое
время года Даже при 50 %-ном разряде батареи и температуре
окружающей среды до — 30°С размораживание корпуса аккуму-
лятора исключено. Что касается изменений рабочих характеристик
батареи в результате повышенной плотности электролита, то они
очень незначительны и на работоспособность аккумулятора суще-
ственного влияния не оказывают К тому же электростартер у
большинства отечественных мотоциклов отсутствует.
Каждый месяц, независимо от температуры окружа-
ющей среды, рекомендуется производить подзаряд ак-
кумуляторной батареи. В зимнее время это следует де-
лать приблизительно через 20 дней без учета 'интен-
сивности эксплуатации. Перед очередным подзарядом
батареи нужно в обязательном порядке проверять уро-
вень электролита и при необходимости доливать толь-
ко дистиллированную воду. Заряжать аккумулятор
следует в течение 4—6 ч, а точнее, до того, как напря-
жение на клеммах и плотность электролита на протя-
жении 1,5—2,0 ч заряда изменяться не будут. Обильное
газоотделение и заметно быстрое повышение темпера-
туры электролита обычно сопутствуют концу заряда
батареи. Зарядный ток не должен превышать величины,
указанной в инструкции, прилагаемой к данному акку-
мулятору. При заряде не следует допускать нагрева
электролита (батареи) более 30°С.
Некоторые мотоциклисты склонны считать, что ак-
к\ мулятор можно полностью зарядить, если длительное
время подвергать его заря ту от генератора мотоцикла.
Это в корне неверно, так как при работе двигателя да-
же с отключенными всеми потребителями машины ба-
тарея всегда и обязательно только разряжается.
В процессе эксплуатации батареи при неработающем
двигателе (генераторе) противопоказано длительное
включение таких потребителей, как звуковой сигнал,
лампа дальнего сзета и фонари стоп-сигнала. Запреща-
224
ется перемыкать клеммы аккумулятора с целью убе-
диться в его работоспособности, так как даже кратко-
временное короткое замыкание отрицательно сказыва-
емся на ресурсе батареи.
Короткое замыкание может возникнуть в цепи элек-
тропроводки произвольно, поэтому не рекомендуется
пренебрегать предохранителем даже на незначительное
время эксплуатации. Наибольший разрядный ток, соот-
ветствующий короткому замыканию, в тип или иной ме-
ре способствует известному разрушению свинцовых пла-
стин— выпадению активной массы, следствием чего
является уменьшение емкости (.мощности) батареи и
быстрый ее саморазряд. 1Последнсе происходит в резуль-
тате замыкания пластин между собой осадочным мате-
риалом, который появляется в процессе разрушения,
выкрошивания, активной массы.
Аккумуляторную батарею необходимо оберегать от
резких ударов, а также не допускать попадания воды
на верхнюю ее часть с выводными штырями, поскольку
увеличится утечка энергии в результате саморазряда.
Если аккумулятор не будет эксплуатироваться дли-
тельное время, например более двух месяцев, необхо-
димо поступить таким образом:
—	снять батарею с мотоцикла и очистить от грязи;
—	установить нормальную плотность и соответству-
ющий уровень электролита и произвести полноценный
заряд;
—	протереть батарею насухо, смазать клеммы ма-
слом и закрыть дренажные отверстия в отсеках конси-
стентным смазочным материалом, хранить в сухом
прохладном месте;
— один раз в полтора-два месяца следует прове-
рять состояние батареи и при необходимости приводить
ее параметры к должным величинам.
При эксплуатации аккумуляторной батареи 6МТС-9
на мотоцикле ИЖ-Ю-1 в холодное время возможна сле-
дующая ситуация: например, по причине пользования
освещением в процессе дорожного ремонта машины в
ночное время безнадежно снизилось напряжение на
клеммах аккумулятора; но, как известно, при падении
напряжения до 10—11 В у мотоцикла ИЖ-104 пуск
двигателя невоможен. В этой связи предлагаем два
способа выхода из затруднительного положения: во-пер-
вых, можно «прикурить», т.' е. снять напряжение от
8*/а Заказ 179
255
Рис. 87. Проверка годности конденса-
торов различною исполнения:
1— контрольная лампа; 2—источник пере-
менного тока; 3 — выключатель; 4—точка
контакта штекера с корпусом конденсатора;
5 — конденсатор; 6 — выход конденсатора.
другого источника постоянного тока 12 В (мотоцикла,
автомобиля и пр.); во-вторых, допускается нагреть ба-
тарею приблизительно цб 50—7Q°C. Эго делается даже
на открытом огне, но, разумеется, с должной предосто-
рожностью. В результате подогрева электролита ско-
рость электрохимической реакции возрастет, а соответ-
ственно увеличится и напряжение на клеммах. Значит,
появится возможность пустить двигатель, но лучше сде-
лать эго при помощи буксировки мотоцикла.
Как уже говорилось, па мотоцикле НЖ-Ю4 установ-
лена аккумуляторная батарея 6МТС-9 (12 В). Если
такая батарея выйдет из строя, то на ее место допуска-
ется установить два аккумулятора ЗМТ-6 или ЗМГ-8
(G В), предварительно соединив их последовательно
(рис. 88). Мощность двух указанных батарей будет,
естественно, меньше, чем у 6МТС-9, но система электро-
оборудования машины с таким комплектом функциони-
рует нормально. В аккумуляторном ящике батареи по-
мещаются свободно.
Если в корпусе аккумулятора появилась трещина,
226
то не советуем торопиться его выбраковывать, так как
существует множество способов ликвидации подобного
повреждения. Предлагаем один из них, наиболее рас-
пространенный.
Полностью слить электролит из отсеков батареи и
установить последнюю трещиной вверх. Допускается
сливать электролит лишь из очной банки, предваритель-
но закрыв дренажные отверстия в других.
Электрическим паяльником «просушить» трещину по
всей се длине — удалить из трещины электролит.
С помощью того же паяльника пропитать'трещину
битумом (мастикой со старой батареи). Если трещина
расходится, следует сжать корпус батареи хомут ом из
проволоки или с помощью изоляционной ленты настоль-
ко, чтобы трещина максимально сократилась.
На трещину, пропитанную битумов, наложить изо-
ляционную ленту, которая невосприимчива к воздейст-
вию электролита. Края ленты тщательно соединить с
корпусом при помощи той же мастики или посредством
клея БФ.
Нет сомнений, что подобный способ ремонта более
чем примитивный, но в экстремальных ситуациях, ха-
рактерных для сельской местности, он может оказаться
самым эффективным и единственно прием темым.
Рлле-регупят©^.
Катушка зажигания
Реле-регулятор мотоцикла представляет собой блок
электромагнитных автомат.тчес их регуляторов напря-
жения и обратного тока, которые располагают-я в гер-
метичном корпусе и особых ухода и регулировок не
требуют. Регулятор напряжения служит для стабилиза-
ции последнего в системе электрооборудования, а точ-
нее, с целью снижения верхнего предела напряжения
электрическою тока, вырабатываемого генератором.
Реле обратного тока предназначено для автоматического
включения генератора в сеть, когда его напряжение
станет больше, чем аккумулятора, и отключения, когда
оно станет меньше. Другими словами, реле обратного
тока частично выполняет функцию регулятора напря-
жения: при посредстве аккумуляторной батареи опреде-
ляет нижний предел значения напряжения электрического
тока в сети мотоцикла. Как правило, реле-регулятор
8'/2'
2?7
рассматриваемого типа устанавливается на мотоциклах
с ба1арейным зажиганием и генератором постоянного
тока. Соответственно потребители тока на этих машинах
з известной мере защищены от резких перепадов напря-
жения, что положительно сказывается на стабильности
их работы и, конечно, долговечности.
Ресурс реле-рстулятора ижевского дорожного мото-
цикла при всесезонной эксплуатации в сельской местно-
сти составляет примерно 50 000 км пробега и более. Но
после 7—10 лет эксплуатации советуем заменить этот
прибор новым, так как своевременная замена того или
иного узла машины новым в любом случае гарантирует
бескомпромиссную эксплуатацию последней в течение
указанного периода, т. е. 7 лет или не менее 40 000 км
пробега.
Как показывает практика, (надежность реле-регуля-
тора ижевского дорожного мотоцикла является одной
из престижных характеристик данного узла, по тем не
менее некоторые неисправности имеют место в процес-
се его эксплуатации. Предлагаем рассмотреть наиболее
распространенные in них:
1,	При увеличении частоты вращения коленчатого
вала двигателя соответственно возрастает и напряжение
в сети мотоцикла’ усиливаются светимость ламп и зву-
чание сигнала. Отмеченные признаки явно свидетельст-
вуют о неисправности регулятора напряжения, которая
обычно выражается в следующем: подгорели контакты,
вышло из строя сопротивление и др. Чтобы устранить
указанные недостатки, необходимо снять крышку реле-
регулятора и, пустив двигатель, убедиться, что контак-
ты, т. е. электромагнит, работают; надфилем или стек-
лянной шлифовальной бумагой осторожно зачистить
рабочие поверхности контактов; выявить годность со-
противления, а при необходимости заменить его заведо-
мо исправным.
Если регулятор напряжения не подаст «признаков
жизни» или его рабочая характеристика не па должном
гровне. — напряжение более 14 В, то для ремонта и ре-
гулировок рекомендуем обратиться в специальную ма-
стерскую или к специалисту соответствующего профиля.
2.	Если после пуска двигателя красная контрольная
лампа не гаснет, т. е. заряд аккумулятора не осущест-
вляется, следует вначале убедиться, поступает ли ток
си генератора на клеммы реле-регулятора. Пои отсутст-
228
вии напряжения на клеммах (уточняю: напряжение не
от батареи — постоянное, а от генератора — меняющееся
вместе с частотой вращения якоря) причину неисправ-
ности нужно искать на другом гчаетке электрической
цепи, но не в блоке регуляторов.
бедившись, что ток в реле-регулятор поступает, сни-
мите крышку данного узла и осмотрите i энтакты реле
обратного тока. Пустите двигатель и проверьте контак-
ты в действии. Если контакты смыкаются только при
сравнительно больших оборотах, нужно снизить усилие
пружины подвижного контакта, или с помощью специ-
ального винта, или посредством подгибания стойки.
При подгорании рабочих поверхностей контактов по-
следние необходимо зачистить (см. выше).
3.	Во время работы двигателя свечение контрольной
лампы, красной, ослабевает, но не прекращается сов-
сем даже при значительной частоте вращения коленча-
того вала. В большинстве случаев (а именно это
обстоятельство советуем учитывать при обнаружении
неисправности) реле-регулятор к данной неисправности
в системе электроснабжения мотоцикла отношения не
имеет. Чаще всего причина выражается в утечке тока
на «массу» или на преодоление плохого контакта в сое-
динениях окислившихся проводников; не исключены
загрязнение коллектора ротора (якоря) или недостаточ-
ный контакт шегок с их выводами.
Более сложный ремонт реле-регулятора, особенно
в бытовых условиях, не говоря уж о дорожных, произ-
водить не рекомендуем, так как результаты чаще всего
бывают отрицательные.
Крышку реле-регулятора следует закрывать плотно,
убедившись в надежности резиновой уплотнительной
прокладки и правильной ее установке на плоскости
разъема.
Провода па клеммах реле-регулятора, а точнее, на-
конечники должны быть очищены от грязи и надежно
закреплены.
Катушка зажигания, или индукционная катушка,
представляет собой две обмотки электрического провод-
ника — первичную и вторичную, — заключенные в ме-
таллический корпус. Сечения проводников каждой из об-
моток различны, Kai неодинаково и котичестсо витков
в них: вторичная—до 20 000 витков топкого провода,
первичная — соответственно в тысячу раз меньше вит-
22-9
ков более толстого проводника. Обмотки устанавлива-
ются на сердечнике, изготовленном, набранном, из тон-
ких пластин электротехнической стали; вторичная об-
мотка расположена внутри первичной.
В системе зажигания катушка играет роль повыша-
ющего трансформатора, т. е. служит для повышения
напряжения импульса тока, вырабатываемого генера-
тором (аккумулятором), до 12 000—15 000 В. Именно
такое напряжение необходимо для устойчивого искрооб-
разования на свече зажигания.
В процессе эксплуатации катушка зажигания осо-
бого ухо та нс требует, но в отношении ее рекомендуем
соблюдать перечисленные ниже предосторожности:
—	катушку необходимо предохранять от сильных
механических воздействий — ударов, сдавливания и т. п.,
в результате которых не исключена деформация кор-
пуса, а следовательно, и повреждение внешней токовс-
дущен обмотки узла;
—	не следует допускать попадания па клеммы ка-
тушки грязи, т. е. пыли и воды одновременно, так как
в совокупности эти компоненты будут представлять
своеобразный проводник (токопроводящий слой); в ре-
зультате возможна утечка энергии на сторону, что, в
конце концов, способно вызвать известное падение на-
пряжения на выходе из катушки, ослабление и даже
исчезновение искры ,на свече;
—	наконечники проводов на клеммах катушки за-
жигания следует закреплять достаточно плотно, обеспе-
чивая тем самым падежный контакт в их соединении.
Примечание. В случае исчезновения искры на свече из-за попа-
дания воды на катушку и кожух угольника свечи необходимо про-
делать следующие операции* извлечь провод высокого напряжения
из угольника свечи и катушки; снять металлический кожух с уголь-
ника и вывернуть запальную свечу; тщательно протереть упомя-
нутые детали, в том числе и цоколь-клеммник катушки зажига-
ния, и просушить. Последнее можно осуществить под солнцем, на
горячей головке цилиндра или просто на ветру;
— нельзя оставлять мотоцикл на длительное время
с включенным зажиганием и неработающим двигате-
лем: при хорошо заряженном аккумуляторе, в резуль-
тате перегрева, это может вызвать разрушение июляцчи
проводников обмоток катушки и даже перегорание про-
водника; в большинстве случаев катушка с подобным
дефектом подлежит выбраковке.
230
Установить неисп-
равность катушки мож-
но с помощью омметра
или посредством вклю-
чения ее в электриче-
скую цепь го схеме,
представленной га рис.
89. Если после замы-
кания цепи стрелка
прибора отклоняется
{лампа 1 горит), зна-
чит, обрыва в обмотках
катушки нет и при не-
поврежденной изоля-
ции проводников (от-
сутствии межвиткового
замыкания) узел будет
функционировать нор-
мально.
Когда лампа при за-
Рис. 88. Последовательное соедине-
ние аккумуляторных батарей ЗМГ-о
или ЗМ.Г-8:
1 — потребитель; 2 — перемычка штырей;
3 — выводные штыри батареи; 4 — аккуму-
ляторная батарея.
мыкании цепи горит
{стрелка омметра не перемещается), эго указывает на
обрыв в обмотках, и, следозателыю, катушка подлежит
замене. Но прежде чем сделать окончательную выбра-
ковку катушки зажигания, рекомендуем разобрать ее и
убедиться, что обрыв произошел внутри обмотки. Если
Рис. 89. Схема проверки катушки зажигания на целост-
ность обмоток:
/—контрольная лампа; 2 — выключатель; 3 — источник тока; 4 —
провод высокого напряжения; 5 — клеммы катушки; 6 — катушки
зажигания; стрелка показывает точку подключения при проверке
вторичной обмотки.
23!
же цепь разорвана вследствие отпайки какого-либо вы-
вода катушки от клеммы на цоколе, го подобный де-
фект устраняется посредством пайки, и узел может
служить еще длительное время.
Причиной неисправности катушки зажигания может
послужить повышенная влажность ее обмоток. Чтобы
вернуть катушку в рабочее состояние, следует просу-
шить ее при температуре 70—90° С в течение 15—20 ч.
Добавим, что «отсырение» катушки — явление само по
себе очень редкое, и, если будет иметь место, рекомен-
дуем заменить этот узел другим, с надежным уплотне-
нием, или восстановить последнее.
Как и все детали электрооборудования, хранить ка-
тушку зажигания предпочтительно в сухом месте.
Свеча запальная. Угольник свечи
Свеча зажигания, несмотря на сравнительную про-
стоту конструкции, является довольно ответственной
деталью в системе зажигания двигателя. Ее задача со-
стоит в том, чтобы при достаточно жестких условиях
работы (очень широкий диапазон температур, давление
и газовая среда — топливовоздушная смесь) в точно
установленное время воспроизводить искру, необходи-
мую для воспламенения горячей смеси в камере сго-
рания двигателя. Свеча состоит из следующих элемен-
тов- корпуса свечи 5 с припаянным к торцу резьбовой
его части боковым электродом 3, центрального элект*эо-
да 2 с помехозащитным устройством 7 и резьбой на
внешнем конце для закрепления провода высокого на-
пряжения, керамического изолятора 8 и уплотнительных
прокладок 6 (рис. 90).
Свечи зажигания различаются по размерам юбки
корпуса — резьбовой его части (диаметр, шаг и длина
резьбы), материалу керамического изолятора (уралит
и др.) и калильному числу — тепловой характеристике.
Калильное число показывает, насколько энергичн®
способна свеча отводить теплоту от центрального элек-
трода, а эффективность отвода определяется длиной
изолятора (юбочки) в полости резьбовой части корпуса
свечи. Например, если изолятор 4 близко подходит к
боковому электроду свечи, значит, центральный элечт-
232
род способен отдавать больше теплоты в единицу вре-
мени, а следовательно, и разогреваться он будет мень-
ше. Вероятность калильного зажигания — произвольного
воспламенения горючей смеси от раскаленных электро-
дов — снизится, и свеча будет относиться к разряду
«холодных».
Марка керамического изолятора определяет способ-
ность свечи противостоять тепловой нагрузке, самоочи-
щению от нагара в процессе работы и надежной защите
от «пробоя на массу».
Каждом}- двигателю соответствует та свеча, которая
подобрана по тепловой характеристике на заводе-изго-
тов,1теле, и марка которой указана в инструкции вашей
машины. Допускается применять и другие свечи, ио с
тем условием, что они по своим параметрам близки к
запальной свече, предназначенной для данного двига-
теля. Например, свечу АНУ (А10НТ по новому ГОСТу)
можно заменить близкими ей по своим характеристи-
кам свечами АНН, All, А9Н. Обозначения, определя-
ющие марку свечи, расшифровываются так:
А — резьба MI4X1.25;
Н — длина резьбовой части, равная 11 мм;
цифры — 9, 10, 11 и т. д. — означают калильное чи-
сло;
Т — герметичность соединения корпуса и изолятора;
В—выступание изолятора за торец юбки корпуса
свечи;
У — материал изолятора свечи (уралит).
Далее, предлагаем рассмотреть вопросы, связанные
непосредственно с эксплуатацией запальной свечи, где
значительное место уделяется профилактике этой дета-
ли, обнаружению возможных неисправностей и спосо-
бам их устранения.
В двигателях с совместной смазкой осложнения при
пуске и в процессе работы возникают значительно чаще,
чем в моторах, оборудованных механизмом принуди-
тельной подачи смазочного материала. Как правило,
причиной такого недостатка является загрязнение ниж-
ней части свечи, а точнее, активное отложение нагара
на электродах, в результате чего происходит «забрасы-
вание свечи» горючей смесью («мокрая свеча») или
смыкание электродов между собой вследствие попада-
ния между ними частичек нагара. Интенсивное нагаро-
образование в камере сгорания и на свече (у двигате-
233
лей с совместной смазкой его толщина достигает
0,35 мм) происходит по следующим причинам: неполное
сгорание топлива при обогащенной снеси, различные
составляющие при образовании нагара (масло, бензин),
сравнительно низкая рабочая температура в камере
сгорания и пр. Словом, все основные факторы, в той
или иной мере препятствующие активном}' самоочище-
нию запальной свечи. Следует отметить и то обстоятель-
ство, чю толщина слоя нагара увеличивается более чем
на 0,35 мм с уменьшением эксплуатационной
частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Чтобы уменьшить вероятность отказа свечи в период
эксплуатации, необходимо обратить внимание на сле-
дующие рекомендации:
—	следует применять только те свечи, марки кото-
рых указаны в инструкции завода-изготовителя или
близкие к ним по своим параметрам и рабочим харак-
теристикам; «холодные» свечи с выступающей из кор-
пуса юбочкой изолятора, как известно, обеспечивают
надежный пуск двигателя, способствуют устойчивой его
работе на бензине с повышенным содержанием масла,
при сильном разогреве мотора не вызывают калильного
зажигания, по плохо самоочищаются от нагара;
—	длина резьбовой части у различных свечей зажи-
гания неодинакова, поэтому в случае применения све-
чи с короткой резьбовой частью устанавливать ее сле-
дует без уплотнительного кольца (вместо штатного
кольца установить тонкую медную прокладку); в про-
тивном случае электроды свечи будут находиться в по-
лости отверстия под свечу головки цилиндра, что при-
ведет к более интенсивному нагарообразованию на них
и некачественному воспламенению рабочей смеси;
— при заправке мотоцикла бензиномасляную смесь
необходимо готовить в пропорции 1:20, т. е. на 10 л бен-
зина не более 0,5 л масла, и тщательно ее перемешивать,
что особенно важно при отрицательной температуре ок-
ружающей среды. Марки масел нужно подбирать по
возможности те, которые рекомендует завод-изготови-
тель.
Примечание. Как показывает практика всесезонной эксплуата-
ции мотоцикла по грунтовым дорогам, соотношение масла и бензи-
на в пропорции 1:20— наиболее выгодное: улучшается пуск двига-
теля. повышается эксплуатационная мощность, снижается
тепловая нагрузка и увеличивается ресурс деталей цилчндропорш-
невой группы двигателя;
23ч
—	во избежание вынужден-
ной остановки в пути из-за не-
удовлетворИгельной работы
свечи, последнюю рекомендуем
очищать от нагара через каж-
дые 1000 км пробега машины.
В процессе очистки следует
обратить внимание па чистоту
лолосгп 2 (рис. 91), которая
находится между изолятором
центрального электрода, юбоч-
кой, и резьбовой частью све-
чи— корпусом. В качестве ин-
струмента для удаления нага-
ра из указанной полости пред-
лагаем воспользоваться обык-
новенной булавкой или швей-
ной иглой;
—	зазор между электрода-
ми свечи должен быть опти-
мальным, т. е. наиболее выгод-
ным и целесообразным в дан-
ных условиях эксплуатации: не
следует устанавливать слиш-
ком малый зазор между электродами, так как, несмотря
на более надежный пуск двигателя, увеличивается веро-
ятность «спекания» электродов, что вызывает немедлен-
ный отказ свечи в работе; что касается зазора на свече,
который больше оптимального, то устанавливать таковой
просто не имеет смысла, поскольку с увеличением зазора
снижается устойчивость искры (плотность разряда); ис-
ходя из практических соображений, наиболее выгодным
считается зазор в пределах 0,55 мм.
Гис. 90. Свеча зажига-
ния:
/ — уплотнительное кольцо;
2 — щшррльный электрод;
3 — боковой электрод; 4 —
юбочка мзоляторт свечи: 5 —
корпус свечи: 6 — уплотни-
тельные прокладки; /—по-
давительное сопротивление;
Я — изолятор свечи; клемма
для угольника свечи.
Примечание. «Спекание» электродов свечи происходит в резуль-
тате попадания между ними расплавленного шлака, образующегося
при сгорании топливной смеси, в частности некачественного масла
ели трансмиссионного смазочного мазериала, добавляемых иногда
мотоциклистами в бензин. При малом зазоре частица нагара или
шлака задерживается между электродами значительно чаше, чем
при большом;
— снаружи свеча также должна быть чистой, по-
скольку в сырую погоду пыль и вода в совокупности
являются своеобразным проводником электрического
тока; в результате происходит утечка тока «на массу»,
что вызывает ослабление искры на свече и перебои в
работе двигателя;
— если двигатель не удалось пустить, например из-
за избытка поступившего в цилиндр топлива — «псрссо-
са», то, как правило, выворачивают свечу и обнаружи-
вают, что она «мокрая», со следами масла па электро-
дах; в данном случае ни при каких обстоятельствах не
следует «сушить» свечу на сильном открытом огне — в
горне, паяльной лампой и т. п.; подобная профилактика
в большинстве случаев приводит к окончательному
выходу свечи из строя; в рассмотренной ситуации свечу
предлагаем прочистить (см выше), промыть в чистом
бензине и насую протереть; у двухцилиндрового дви-
гателя прочищенную свечу с целью просушки можно
установить в другой цилиндр, который работал более
четко, и при работающем двигателе добиться нормаль-
ного се функционирования; в процессе чистки свечи бо-
ковой электрод отгибать нс рекомендуется во избежание
его обламывания.
Сам факт прокаливания свечи на открытой огне —
«просушки», «прожигания» — свидетельствует об изве-
стной технической безграмотности водителя. Следует
знать, что в процессе воздействия на свечу высокой тем-
пературы уплотнительные прокладки и керамический
изолятор, как правило, разрушаются, и деталь, естест-
венно, подлежит выбраковке.
Угольник свечи. Для удобства соединения и разъ-
ема провода высокого напряжения со свечой зажигания,
а также с целью защиты данного сочленения от воз-
действия нежелательных внешних факторов (вода,
грязь и пр.) применяется угольник, или колпачок, све-
чи. Если угольник сухой и без механических поврежде-
ний, без трещины например, то, не опасаясь воздейст-
вия электрического тока, его можно снять со свечи при
работе двигателя даже в сырую погоду.
В корпусе угольника свечи обычно устанавливается
«нодавительное» сопротивление — устройство для защи-
ты теле- и радиоприемников от помех, создаваемых
системой зажигания двигателя.
С целью защитить корпус от прямого попадания грязи
при движении по мокрой дороге, угольник и частично
свеча закрываются стальным разъемным кожухом.,
236
Рис. 91. Нагар в полости свечи за-
жигания:
1— головка цилиндра: 2—нагар в поло-
сти резьбовой части свечи; 3 — изолятор
свечи; 4 — корпус свечи.
который закрепляется
на корпусе угольника.
Кожух играет в основ-
ном положительную
роль в плане защиты
соединения токоведу-
щих деталей, но имеет
и отрицательное свой-
ство — негерметич-
ность. Дело в том, что
при движении по лу-
жам или вброд вода
быстро проникает под
кожух, на поверхность
угольника и внутрь его;
а поскольку кожух нижней своей частью плотно прижима-
ется к корпусу свечи, то он как бы помогает беспрепят-
ственной утечке тока «на массу». К тому же удалить
влагу из угольника под кожухом достаточно трудно,
и мотоциклисты просто избавляются от последнего.
Чтобы устранить рассмотренный недостаток, реко-
мендуем снять кожух с угольника, протереть угольник
и просушить. Если просушить детали не представляется
возможным, то следует продолжать движение без сталь-
ного кожуха, предварительно протерев насухо изолятор
све(чи и полость угольника.
Для защиты угольника и свечи от попадания воды
при эксплуатации мотоцикла в дождливое время пред-
лагаем временно установить на них чехол из дерма-
тина или резиновый, например из детского воздушного
шара (рис. 92).
Такая мера полностью исключит попадание виды ла
указанные детали и позволит уверенно двигаться до
ближайшей стоянки.
Необходимо отметить, что применение чехла весьма
ограниченно, поскольку в процессе продолжительной
эксплуатации двигателя с закрытыми свечой и угольни-
ком возможны не только перегрев свечи, но и образо-
вание конденсата на внутренних стенках чехла и уголь-
ника, что может вызвать утечку тока «на массу», а
следовательно, и перебои в искрообразовании.
Если угольник слабо удерживается на свече, то это
свидетельствует об износе резьбы на центральной клем-
ме свети или ослаблении пружины 2 (рис. 93). В первом
237
Рис. 92 Защитный чехол для контактной пары
«угольник — свеча»:
1 — ргбра охлаждения головки цилиндра; 2 — угольник све-
чи; 3 — привод высокого напряжения; 4 — хомутик из мяг-
кой проволоки; 5 — резиновый чехол.
случае при помощи ромбовидного напильника предла-
гаем проточить насечки на центральном электроде —
вместо резьбы, а во втором — изготовить другую пру-
жину ы проволоки диаметром 0,5—0,7 мм, обладающей
пружинными свойствами (жила стального троса).
Во избежание неожиданных перебоев в работе дви-
гателя и даже его остановки провод высокого напряже-
ния следует надежно закреплять как в угольнике све-
чи, так п в цоколе катушки зажигания.
При отрицательной температуре провод высокого
напряжения в полимерной оболочке терне г эластичность,
поэтому в холодное время снимать и устанавливать про-
вод, а Также выявлять надежность его контакта с уголь-
ником и катушкой но рекомендуется. Если же это выз-
вано крайней необходимостью, то все операции следует
производить, предварительно нагрев провод, например
руками.
В ночное время при работе двигателя иногда наблю-
238
дается свечение провода высокого напряжения — иони-
зация. Но эго обстоятельство на качестве работы дви-
гателя не отражается.
Центральный переключатель (включатель зажигания)
Начиная с моделей мотоциклов ИЖ-П4 и ИЖ-Ю4,
ижевские дорожные машины оснащаются принципиаль-
но новыми переключателями света и замками зажига-
ния автомобильного типа марки 1L3704, Несомненно,
эти устройства имеют ряд преимуществ перед замками
зажигания, расположенными в фаре, например надеж-
ность и четкость включения контактов, долговечность,
бочее удобное расположение по отношению к водителю,
герметичность и др.
Неисправности замка зажигания новой конструкции,
если они и имеют место, в большинстве своем довольно
незначительные, и рассматривать их как т шовые преж-
девременно. К тому же неисправности, о которых может
идти речь в настоящее время, чаще всего возникают
вследствие неграмотной или небрежной эксплуатации
машины.
В настоящем разделе предлагаем рассмотреть тот
тип замков зажигания, а точнее, центральных переклю-
чателей, который устанавливался на ижевских дорож-
ных мотоциклах раньше, до ИЖ-Ю4, поскольку в на-
стоящее время почти половина ижевских дорожных
мотоциклов эксплуатируется с включателями зажига-
ния прежней конструкции. А значит, и в перспективе
они будут служить по леньшей мере лег десять, пят-
надцать.
Итак, центральный переключатель устанавливается
в фаре и представляет собой блок, состоящий из вклю-
чателя зажигания, переключателя основного и стояноч-
ного света и контрольных ламп: зеленая — нейтраль и
сигналы (повторителя) поворотов; красная - показы-
вает исправность генератора и аккумуляторной батареи.
Наиболее распространенные неисправности вклю-
чателя зажигания данного типа—это его неспособность
через 15 000—20 000 км пробега удерживать ключ зажи-
гания в положении «включено'» и снижение упругости
пружины, рейки подвижного контакта 9 р.сле. хствие кор-
розии последней (рис. 94). Недостаточно надежная
фиксация ключа в замке чаще всего обусловливается
239
Рис. 93. Зажим угольника свечи:
/—серц^чннк угольника (штекер); 2 — зажимающая
пружина; 3 —паз в цилиндрической сердечнике
угольника.
сильным износом рабочих, трущихся кромок 2 его нож-
ки. С целью увеличения срока службы замка зажигания
и обеспечения надежности его в работе предлагаем
следующее.
Чтобы избежать попадания внутрь замка снега или
воды, способных вызвать корродирование металлических
деталей, отверстие под ключ на стоянке мотоцикла вне
помещения необходимо закрывать.
Фиксирующее устройство замка зажигания (шари-
ки, пружины) н рабочая часть ключа всегда должны
быть слегка смазаны маслом. Смазку следует произво-
дить путем нанесения юлкою слоя отработанного мо-
торного масла па рабочие кромки 2 ножки ключа.
Можно просто обмакнуть кончик ножки 1 в масло и
дать последнему стечь. Подобная профилактика не толь-
ко позволит значительно снизить износ рабочих кромок
ключа, но и предохранит планку-пружину 9 подвижного
контакта от коррозии, так как излишки смазочного
материала, стекая с ножки ключа, попадут и на пружи-
ну. Масло, благодаря высокой проникающей способно-
сти, естественно, распространяется и в фиксирующем
устройстве замка, тем самым обеспечивая смазку его
деталей и относительную защиту их от коррозии. Сма-
зочный материал рекомендуем наносить по необходи-
мости, т. е. когда будет очевидным его отсутствие па
рабочих кромках ключа. Перед смазкой ножку ключа на-
до тщательно протереть — удалить загрязненное масло
Крэме того, без надобности вынимать ключ из замка
не еле гует, поскольку это связано с попаданием сма-
зочного материала с ножки ключа на одежду и
руки
240
Примечание. Межд1’ рабочими кромками ключа зажигания и
фиксирующими шариками имеет место трение скольжения во-
преки предусмотренному трению качения. Объясняется это боль-
шой разницей з площадях контакта шара с рабочей кромкой клю-
ча, с одной стороны, и с корпусом фиксатора и пружиной — с дру-
гой: при движении ножки ключа вверх-вниз шар надежно удержи-
вается от вращения за счет преобладающего трения о пружину 
корпус.
Если ключ зажигания ненадежно удерживается в
замке, то это вовсе не означает, что нужно изменять
его профиль (плющить, изгибать и т. п.). Как правило,
подобный ремонт впоследствии оказывается причиной
преждевременного износа направляющих корпуса зам-
ка, а следовательно, и нарушения четкой работы фик-
сирующего механизма.
При довольно частом произвольном выключении
зажигания по причине износа ножки ключа не следует
сильно нажимать на его головку с целью надежнее за-
крепить в замке, поскольку это не дает иных результа-
тов, кроме окончательного разрушения фиксатора
замка. В подобных случаях после включения зажига-
ния рекомендуем слегка повернуть ключ в любую сто-
рону и оставить в таком положении. Разумеется, пово-
рачивать нужно не настолько, чтобы включить освеще-
ние машины.
Если ключ слабо удерживается в замке, происходит
самовыключение, а новый, ремонтный, отсутствует, то
на рабочих кромках ножки ключа следует сделать соот-
ветствующие проточки 4 при помощи бархатного на-
пильника подходящей формы (рис. S4). Такая мера
позволит продлить срок службы ключа не менее чем на
четверть первоначального его ресурса — 5000—7000 км
пробега.
В случае когда все возможные варианты восстанов-
ления работоспособности замка зажигания исчерпаны,
а ключ снова выскакивает, то для его фиксации предла-
гаем воспользоваться обыкновенной резинкой (рис. 95),
которая устанавливается на фаре и дополнительно при-
жимает ключ к замку. Безусловно, указанный способ
во всех отношениях оставляет желать лучшего, но в
исключительных случаях при временном использовании
он достаточно эффективен.
Полагаем, что предложенные выше советы и реко-
мендации вполне достаточны, чтобы увеличить срок
9 Заказ 179
241
Рис. 94. Замок зажигания, ключ зажигания:
1 — неизношенный ключ зажигания; 2 — контуры
предполагаемого износа: 3—участок ключа с изно-
шенными кромками; 4— контуры рекомендуемой
проточки; 5 — корпус фиксирующего устройства зам-
ка зажигания; б — фиксирующие шарики; 7 — контак-
ты включателя зажигания; о’ — области коррозии пру-
жины подвижного контакта; 9— пружина контакта.
службы включателя зажигания не менее чем в два
раза.
При перегорании контрольных ламп, установленных
в замке зажигания, и отсутствии запасных стандартных
созетуем заменить их лампами напряжением 6 Вт с
резьбовым цоколем, предварительно обеспечив контакт
с «массой» тонким медным проводом.
Через каждые 8000—12 000 км пробега мотоцикла
в порядке профилактики рекомендуем снять оптику
фары, внимательно осмотреть замок зажигания, очи-
стить, где это возможно и необходимо, от грязи и окис-
лов (ржавчины) и убедиться в надежности закрепления
•наконечников проводов на клеммах.
В отношении замка зажигания мотоцикла ИЖ-Ю4,
242
автомобильного типа, пока
можно сказать только сле-
дующее: стальной колпачок
2 замка, который служит в
качестве направляющей для
ключа при установке послед-
него в замок и защищает
входное отверстие замка от
попадания в него посторон-
них предметов, закрепляется
на корпусе включателя за-
жигания недостаточно на-
дежно — качается; при ра-
боте двигателя от вибрации
вместе с ключом зажигания
качается и колпачок, изна-
шивая при этом как ножку
Рнс. 95. «Подстраховка»
ключа зажигания от про-
извольного выключения:
1 — ключ зажигания: 2 — резин-
ка, охватывающая фару и при-
жимающая ключ: 3 — ободок
стекла фары; 4 — стекло фары.
ключа, так и канал замка.
Избавиться от этого недостатка можно, установив на
колпачок резинку от велосипедной камеры, кольцо от
детского воздушного шара и т. п. (рис. 96).
Приборы световой сигнализации
мотоциклов ИЖ-Ю4 и ИЖ-Ю5
Современное транспортное средство просто немысли-
мо без соответствующей и достаточно эффективной сиг-
нализации. В любом случае окружающие (водители,
пешеходы) должны получать исчерпывающую информа-
цию о том, какие действия предпримет водитель тран-
спортного средства в следующую минуту. В этом залог
безопасности движения, и решающая роль здесь отво-
дится именно системе световой сигнализации. А водите-
ли мотоцикла в свою очередь должны обращать особое
внимание на состояние приборов световой сигнализации
машины.
Указатели поворотов. У мотоциклов ИЖ-Ю4 и
ИЖ-Ю5, оборудованных 12-вольтовой электрической
системой, световая сигнализация выгодно отличается от
подобного оборудования, установленного на предшест-
вующих марках ижевских дорожных машин. Например,
мощность ламп в фонарях указателей поворотов значи-
тельно выше, что, естественно, способствует более луч-
9*
243
шему восприятию сигналов окружающими. Не послед-
нюю роль в этом отношении играет и изменение оптико’
механической характеристики светорассеивающего стекла.
Водитель может усовершенствовать систему сигна-
лизации путем установки специальной дублирующей
сигнальной лампы в щитке приборов, которая преду-
сматривает информацию о работе световых приборов и,
конечно, дает возможность быть более уверенным при
выполнении маневров в процессе движения.
Надо отметить, что в системе сигнализации о поворо-
тах установлено устройство, способное предохранить
основные электрические детали от повреждения в случае
обрыва в цепи или короткого замыкания.
Поскольку в системе световой сигнализации мото-
циклов ИЖ-Ю4 и ИЖ-Ю5 механический прерыватель
(контакты) отсутствует, то срок службы соответствую-
щих деталей значительно увеличился, а уход практиче-
ски сводился к своевременной и обязательной (через
4000—6000 км пробега) очистке от грязи и окислов кон-
тактных деталей штекерных разъемов. Не следует допу-
скать также попадания пыли в полость фонарей: рези-
новую прокладку между стекле м-рассеивателем и кор-
пусом фонаря 1н}жно устанавливать правильно — по всей
плоскости разъема указанных деталей, не допуская об-
разования щелей.
Неисправности в системе сигнализации (поворотов)
выявляются в основном -в процессе эксплуатации при
помощи той же индикаторной лампы на панели щигка
приборов (оранжевый цвет): если контрольная лампа
горит постоянно, значит, сигнальные фонари бездейст-
вуют; когда дублирующая лампа .мигает очень часто —
один из фонарей не работает по причине перегорания
нити одной из ламп или в связи с разрывом электриче-
ской цепи какой-либо из ламп. Контрольная лампа го-
рит постоянно отнюдь не всегда в результате короткого
замыкания в системе сигнализации, но также вследст-
вие ненадежного контакта в цепи электропроводки.
Если, например, при включении сигнала поворота инди-
каторная лампа горит не прерываясь, то не рекомен-
дуем сразу делать выводы, а советуем несколько раз
повторить включение. Обычно после двух-трех переклю-
чений сигнал начинает функционировать нормально. В
данном случае налицо окисление контакта в соедине-
ниях проводов, разумеется, если мотоцикл сухой, т. е.
244
вы не ехали по мокрой
дороге. Чтобы устранить
указанный недостаток,
предлагаем сначала вос-
становить надлежащий
контакт в штекерных со-
единениях данной цепи, а
уже потом в световых
приборах и т. д.
Следует обратить вни-
мание на тот факт, что
при работе двигателя от
вибрации и вследствие
недостаточно надежного
закрепления рычажок пе-
реключателя позоротсз на
руле постоянно находится
в движении, т. е. качает-
ся, и, естественно, его
шарнир быстро изнаши-
вается. Чтобы избавиться
Рис. 96 Резипка-успокоитель
колпачка замка зажигания
ИЖ-Ю4:
1 — ключ зажигания; 2 — колпачок
замка зажигания. 3— резинка,
плотно охватывающая колпачок и
корпус замка; 4 — корпус щитка
приборов.
от такого дефекта, предлагаем установить на переклю-
чатели поворотов и света вырезанные из старой велоси-
педной камеры реэи.тки (рис. 97). Бесспорно, существу-
ют и другие наиболее простые и интересные способы.
Примечание. Не исключена такая ситуация, когда обнаружение
причины отказа сигнализации правого поворота, на щитке бокового
прицепа, будет представлять определенную трудность. В связи с
этим считаем нужным сообщить, что одной из причин такой недо-
статочности может являться повреждение провода на участке, кото-
рый находится между задней правой резиновой подушкой кузова
коляски и днищем кузова.
Фонари сигнализации. Светорассеиватели фонарей
сигнализации изготавливаются обычно из легко повреж-
даемого материала — органического стекла, а устанав-
ливаются фонари, как правило, обособленно, т. е. они
практически не защищены от случайных механических
повреждений. В связи с этим в процессе эксплуатации
и ремонта мотоцикла необходимо соблюдать известные
меры предосторожности в отношении указанных деталей
световых приборов.
При замене лампы фонаря следует оберегать зер-
кальную поверхность евстоотражателя от какого-либо
245
воздействия твер пых предметов, поскольку напыленный
слой рефлектора загрязняется и разрушается даже о г
прикосновения руками. Очищать внутреннюю поверх-
ность отражателя рекомендуется с помощью тампона
из ваты и зубного порошка.
При установке лампы в патрон фонаря нужно обра-
тить внимание на обеспечение должного ее контакта с
клеммами фонаря и убедиться в надежности закрепле-
ния наконечников проводов в механических зажимах
(подтянуть винты зажимов).
Винты крепления стекла следует заворачивать по
резьбе (чтобы резьба винта и резьба в корпусе совпали,
нужно вращать винт против часовой стрелки до харак-
терного щелчка— совпадения резьбы обеих деталей—•
и только после этого заворачивать наверняка) и не
допускать чрезмерного их затягивания, что может выз-
вать разрушение светорассеивающего стекла или упо-
мянутого резьбового соединения.
В случае разрушения резьбы винта под головку по-
следнего можно установить одну или несколько шайб,
что позволит использовать неповрежденную часть резь-
бы. Если предложенный способ неприемлем, то винт
нужно заменить другим.
При срезании резьбы в корпусе фонаря допускается
углубить отверстие в корпусе, разумеется, если позво-
ляет толщина последнего, и нарезать резьбу в углуб-
ленной части. Поскольку корпус изготовлен из более
мягкого металла, чем винт, например из дюралюминия,
резьбу можно нарезать тем же винтом Винт необходи-
мо подобрать большей длины.
В случае когда толщина корпуса не позволяет углу-
бить отверстие, следует увеличить диаметр последнего
и вновь нарезать соответствующую резьбу. Винт, ес-
тественно, подобрать с резьбой нужного размера, а
отверстие в стекле фонаря увеличить до диаметра
винта.
Если вы не имеете возможности восстановить винто-
вое соединение, то временно можно воспользоваться сле-
дующим вариантом ремонта:
—	отверстие в корпусе с изношенной резьбой про-
сверлить насквозь;
—	подобрать алюминиевую проволоку (если отсут-
сгвует более длинный винт) нужного диаметра и один
из ее концов подсадить в форме головки винла;
246

Рис. 97. Резинха для закрепления рычажков пе-
реключателя света и поворотов:
1 — левая ручка руля; 2 — резинка из велосипедной ка-
меры; 3 — рычажок переключателя света; 4— руль; 5 —
рычаг переключателя сигналов поворотов; 6 — кнопка
сигнала.
—	- ввести прозолоку в отверстие со стороны стекла
и обрезать выступающую ее часть па расстоянии 5—
7 мм от корпуса;
—	на выступающий конец проволоки надеть шайбу
и расплющить, смять выступающую часть пассатижами.
В случае появления трещины в стекле фонаря сле-
дует принять меры против дальнейшего ее распростра-
нения. Делается это с помощью клея на основе эпоксид-
ной смолы, типа БФ, или посредством винтов и двух
металлических пластин с обеих сторон (рис. 98). Но
предпочтительно сначала скрепить части стекла винтами
и пластинами, а потом заполнить трещину клеем.
Переключатель дальнего и ближнего света. Включа-
тель стоп-сигнала. У нового мотоцикла ввиду наличия
антикоррозийного смазочного материала на контактах
переключателей света и сигналов поворотов возможен
отказ последних в работе. Поэтому, прежде чем выяв-
лять дефекты ла других участках электрической цепиа
рекомендуем убедиться в исправности указанных при-
боров.
В результате небрежного обращения или по причи-
не технологического брака нередко происходит разру-
247
Рис. 98. Стекла заднего фонаря:
1 — отверстие в конце трещины, запол-
ненное клеем; 2—стекло заднего фо-
наря; 3 — винт, скрепляющий пласти-
ны; 4 — пластина (наручная); 5 — тре-
щина; 6 — отверстие для винта, кре-
пящего стекло.
шение рычажка пере-
ключателя дальнего и
ближнего света, а точ-
нее, излом его ножки 3
(рис. 99). Чтобы вос-
становить годность ры-
чажка переключателя,
предлагаем выполнить
следующее:
— составить друг о
другом части разру-
шенного рычажка и за-
крепить их в тисках
так, чтобы они не смог-
ли разойтись;
— сверлом диамет-
ром 1,0—1,5 мм про-
сверлить отверстие пи
центру ножки на глубину, указанную на рисунке;
—	изготовить металлический стержень таких разме-
ров, чтобы он входил в отверстие с плотной посадкой
и не. выступал за пределы ‘ножки;
—	смазать поверхности излоиа обеих частей пожки
клеем для пластмасс, установить стержень в отверстие
ножки и на время просушки, не менее 4 часов, оставить
рычажок в сжатом состоянии.
Известно, что регулировка момента включения стоп-
сигнала ножного тормоза (10—15 мм свободного хода на
конце (пехали) производится путем передвижения по
направляющим самого включателя, который установлен
•в правом инструментальном ящике мотоцикла. Нс при
известных обстоятельствах— в пути, например, когда вре-
мя ограничено, гайки крепления включателя основатель-
но заржавели и отсутствует необходимый инструмент,—
можно воспользоваться и другим способом регулировки:
при помощи пассатижей изогнуть тягу, соединяющую
педаль тормоза с штоком включателя, через пружину,
разумеется, т. е., изгибая, сделать ее короче. Кстати
такой способ довольно распространен среди опытных
мотоциклистов.
В результате движения по мокрой дороге шток вклю-
нателя стоп-сигнала загрязняется, и ею продвижоние в
корпусе включателя становится затрудненным, что
отрицательно сказывается на четкости работы механиз-
248
4ja. С целью профилактики указанного недостатка ре-
комендуем дза раза в год, через 3000—4000 км пробега,
смазывать шток отработанным моторным маслом.
Электрическая проводка
Четкое взаимодействие узлов и приборов электрообо-
рудования любой машины невозможно без надежной и
автономной их взаимосвязи. И эта связь осуществляется
посредством множества электрических проводников,
именуемых для краткости электропроводкой. У автомо-
билей и мотоциклов, ввиду незначительного по величине
напряжения в электрических цепях, не более 12 Вт,
кроме системы зажигания, с целью упрощения электри-
ческой связи узлов и приборов «отрицательным провод-
ником», «массой» является сама машина. Следователь-
но, проводники преимущественно имеют положительный
знак потенциала, что значительно упрощает ремонт
электрооборудования.
Основные требования к проводам электропроводки —•
это высокая проводимость материала проводника, т. е.
малое сопротивление, его гибкость и надежность изоля-
ции. Как правило, сердечники проводов, предназначен-
ных для установки на мотоцикл, изготавливаются из
меди и защищены слоем диэлектрического материала:
ткань, резина, полихлорвинил и пр. Для удобства мон-
тажа провода объединяются в пучки, а их изоляция
выполняется различной по расцветке. У ижевских до-
рожных мотоциклов, начиная с марки ИЖ-ЮЗ-02, элек-
тропроводка снабжена штекерными разъемами, что в
значительной степени упрощает монтаж и демонтаж
приборов электрооборудования в период ремонта и
обслуживания.
В процессе эксплуатации мотоцикла, а также во
щемя ремонта и технического обслуживания необходи-
ма обращать особое внимание на состояние электриче-
ских проводов и при необходимости безотлагательно
принимать должные меры.
Например, если вы обнаружили участки активного
трения провода о какую-либо деталь или места постоян-
ного и сильного его перегиба, то заблаговременно сле-
дует «забронировать» провод: на участок вероятного
излома установить соответствующих размеров шланг,
249
пластмассовую трубочку и пр., а в районе активного
трения проводника обмотать последний изоляционной
лентой. Участки с поврежденной изоляцией рекомен-
дуем немедленно и тщательно изолировать, а если
считаете целесообразным, то и заменить поврежденный
участок или весь провод целиком для большей надеж-
ности.
При замене поврежденных проводов необходимо учи-
тывать следующее: сечение сердечника вновь устанав-
ливаемого провода, при условии изготовления из одного
металла, не должно быть меньше сечения ранее уста-
новленного (штатного) проводника. В противнОхМ случае
при пиковых нагрузка?; (короткое замыкание, напри-
мер) возможен перегрев проводника с последующим
оплавлением изоляции, что нередко приводит к возго-
ранию маашпы.
Если произошел обрыв провода и возникла необхо-
димое^ временного его соединения посредством скру-
чивания, ij для обеспечения более надежного контакта
жил провидшков между собой скрученные концы про-
водмкаоь, разумеется тщательно зачищенные, нужно
льготно с-хать пассатижами.
При подпей замене электропроводки не рекот» пдуем
napyi......стаповлентюго заводом-изготовителем соот-
ве?< геи жду расцветкой и их назначением, т. е. при-
налдеж > . л ) к той или иней клемме какого-либо узла.
Такая пред смогрнтсчиность при последующих ремон-
тах пвз ini ионизоваться электросхемой машины, а
значп;. 'тит установку приборов в электрическую
цель.
После замены электропроводки вновь установленные
провоза е leaver сразу же объединить вместе (конечно,
попутные, параллельные), в пучки, и обмотать изоля-
ционной п-нтой. Закреплять провода нужно по возмож-
ности на относительно неподвижных, базовых деталях:
пам виг 1 геле и Г. и.
При сборке мотоцикла не следует допускать защем-
ления проводов между соединяемыми деталями и узла-
ми. Другими словами, при проведении таких операций,
как установка на раму двигателя, бензобака, седта во-
дителя и др., а также при закреплении на двигателе
воздушного фильтра, генератора, защитных кожухов
карбюратора и пр., провода нужно располагать свобод-
250
но, чтобы при необходимости они имели возможность
перемещаться.
Концы проводов, подлежащие закреплению на клем-
мах электроприборов, должны быть оборудованы нако-
нечниками. Наконечник к сердечнику провода желатель-
но припаять: это будет гарантией надежного контакта
указанных деталей на участках их соединения.
При вынужденном отключении от сети электрообо-
рудования какого-либо прибора «питающий» провод
необходимо смотать и закрепить на неподвижной дета-
ли, корпусе, а наконечник провода изолировать.
Во избежание загорания мотоцикла по причине ко-
роткого замыкания в электрической цепи не следует
допускать эксплуатации машины, даже кратковремен-
ной, без предохранителя и с предохранителем, не соот-
ветствующим стандартному.
Штекерные разъемы, ести они имеют место в систе-
ме электрооборудования вашего мотоцикла, рекомен-
дуем периодически (через 3000—4000 км пробега или
один раз в два месяца) разъединить и соединить 5—
7 раз подряд. Это в известной мерс послхжит г.заимоочи-
щснию поверхностей контактирующих деталей, т. е.
удалению окислов на у-лстцах контакта, и уменьшит
вероятность отказа электроприборов в р< боте. Чтобы
защитить штекерные разъемы от попадания в них воды
и грязи, предлагаем «герметизировать» этот контактный
узел, т. е. обмотать изоляционной лентой, которая к
тому же исключит возможность са лоразъединения ште-
керов в процессе эксплуатации.
Наряду с несомненными достоинствами штекерные
соединения имеют и довольно существенный недостаток:
контактирующие детали, зажимы и «язычки», недоста-
точно надежно фиксируются в корпусе и при соедине-
нии нередко г ускакивают, что провоцирует отсутствие
контакта в одном из проводников, т. е. неисправность в
системе электрооборудования. Поэтому после соеди-
нения половинок штекерного узла следует осмотреть
последний со стороны входа проводов и убедиться,
что контактирующие детали занимают нормальное по-
ложение— ни одна из них не выступает над осталь-
ными.
expert22 для http://rutracker.org
251
СИСТЕМА ВЫПУСКА
Выпускные трубы
Пропускная способность выпускных труб определя-
ется преимущественно их внутренним диаметром, т. е.
проходным сечением. В свою очередь, сечение газового
канала в процессе эксплуатации изменяется в сторону
уменьшения, ввиду увеличения толщины нагара на внут-
ренней поверхности трубы. Это относится только к дви-
гателям с совместной смазкой. В прямой зависимости
ог пропускной способности труб находятся такие основ-
ные параметры и характеристики двигателя, как напол-
нение цилиндра горючей смесью и мощность, теплока-
пряжснность мотора и ею экономичность и т. д. В
конечном счете указанные факторы являются определя-
ющими в отношении надежности двигателя и долговре-
менности его службы.
В момент выпуска нагар представляет своеобраз-
ное препятствие истечению отработавших газов, и не
только в смысле сужения канала трубы, но также в
плане повышенного «трения» газов, обусловленного не-
ровной поверхностью внутренних стенок. Чтобы пре-
одолеть это препятствие, необходимо некоторое увеличе-
ние давления газов на выпуске (и оно имеет место), а
значит, нужны дополнительные мощность, которая
трансформир}стся в градусы повышения рабочей тем-
тературы двигателя, и, конечно, топливо.
По длине выпускной трубы нагар откладывается
неравномерно: в ее начале, у патрубка, он, как правило,
наибольшей толщины. Поэтому выпускные трубы реко-
мендуем очищать от нагара при толщине слоя в начале
трубы 3 миллиметра и более. Дальнейшему увеличению
нагароотложения сопутствует заметное падение мощ-
ности двигателя со всеми присущими этому недостатку
издержками.
Существует несколько способов очистки выпускных
труб ог нагара, но большинство из пих имеет существен-
ные недостатки.
Например:
—< очистка вручную с помощью опецналэного гибко-
го стержня и т. п. очень трудоемка, а главное, малоэф-
фективна— нагар полностью не удаляется;
— удаление нагара посредством выжигания паяль-
252
Рис. 99. Рычажок пере-
ключателя ИЖ-Ю4:
1 — отверстие, заполненное
клеем «БФ»; 2— стальной
стержень; 3 — ножка пере-
ключателя; 4 — рычажон
переключателя; 5 — трещи-
на, заполненная клеем.
ной лампой или в горне приводит
к разрушению никелевого покры-
тия наружной поверхности вы-
пускной трубы;
— отбывание нагара от внут-
ренних стенок путем легких уда-
ров по наружной поверхности
трубы ограненным металличе-
ским предметом — вообще ком-
промиссный способ: деформиру-
ется стенка трубы и повреждает-
ся слой никеля.
— химическая очистка — спо-
соб очень сомнительного свойст-
ва, и, несмотря на настойчивую
популяризацию, воспользоваться
им довольно сложно, а чаще не-
возможно, поскольку физико-хи-
мический состав нагара различный не только по толщи-
не его слоя, но и по длине, что создает определенные
трудности при подборе нужного раствора.
Но предлагаем остановиться на механической вари-
анте очистки: сравнительно простом, а главное, эффек-
тивном.
Мотоциклистам известно, что при удалении нагара
из полости трубы металлическим скребком (стальной
пластиной, проволокой и т. п.) вопрос о качестве очи-
стки не решается, так как в средней части трубы, по
внутренней сфере наименьшего радиуса, нагар убрать
не удается. Поэтому очистка в принципе сводится к ну-
лю, поскольку в одном месте—а этого достаточно —
проходное сечение заметно меньше. Устранить этот не-
достаток при очистке труб и поможет предлагаемый
способ, с помощью которого можно добиться равномер-
ной обработки полости трубы. Суть в тем, что очистка
осуществляется рабочим органом, находящимся в отно-
сительно свободном состоянии. Это приспособление на-
зовем «центробежным (эксцентриковым) виброершом»
(рис. 100). Изготовить его можно в бытовых условиях,
учитывая предложенную последовательность в ра-
боте:
1.	Вырубить две пластины /, два бича толщиной 2—
3 мм, шириной 20 мм и длиной 30 мм — в расчете на
очистку труб ижевских дорожных мотоциклов.
2.	С одного из торцов каждого бича зубилом сле-
дует вырубить зубья 4 в форме насечки. В процессе
очистки, с целью повысить эффективность обработки
трубы, зубья нужно периодически затачивать с одной
стороны, учитывая при этом направление вращения.
3.	Просверлить в каждом биче по два отверстия
диаметром 7 мм, как показано па рис. 100. Такое распо-
ложение отверстий даст возможность смещать пластины
относительно друг друга и устанавливать их в четырех
различных положениях, изменяя тем самым общую
ширину «ерша». Последнее необходимо не только для
восполнения величины износа бичей в процессе очистки,
а также на случай обработки труб различного диа-
метра.
4.	Подобрать болт с резьбой диаметром 6 мм и
дллн'й 15—17 мм. Резьба должна быть нарезана вплоть
до головки болта. Установить на болт гайку с соответ-
ствующей резьбой
5.	Отрезать часть отслужившего гибкого вала при-
вода спидометра длиной 150—300 мм (опти сальная
длина 200 мм) и закрепить один из его концов между
бичами /, как показано на рисунке. Противоположный
конец будет установлен в патрон электрической дрели
или в предохранительную муфту 6.
6.	В процессе очистки не исключено «заедание ерша»
в трубе, поэтому во избежание разрушения троса и
возможного травматизма предлагаем соединить вал с
дрелью через предохранительную муфту 6. Муфта пред-
ставляет собой часть резинового шланга соответствую-
щих размеров (рис. 100). В патрон электродрели на этот
случай необходимо установить металлический стержень
диаметром 5—6 мм и длиной 50—60 мм. Момент сраба-
тывания муфты регулируется при помощи хомутиков 7
из мягкой проволоки, устанавливаемых по краям шлан-
га.
7.	Перед очисткой потести трубы с помощью «ерша»
рекомендуем удалить нагар с обеих сторон канала на
длине 70—80 мм металлическим скребком, отверткой
например. Это обусловлено тем, что, находясь близко
от края трубы, вращающийся впброерш может выско-
чить из позости, а это не безопасно.
8.	В з висимости от толщины нагара в трубе уста-
новить нужную ширину бичей и убедиться, что «ерш»
свободно проходит по всей длине канала трубы.
254
9.	Ввести «ерш» в канал трубы, насколько позволит
трос. Включить дрель и, производя дрелью вместе с
«ершомЛ возвратно-поступательные движения, очищать
трубу от нагара.
В процессе очистки о наличии нагара в трубе
можно судить по глухим ударам бичей о стенки
трубы. Когда труба освобождена от нагара, звук про-
слушивается чистый, металлический. Если виброерш
внезапно останавливается в какой-либо части трубы, то
его ширину следует уменьшить посредством перестанов-
ки бичей относительно друг друга по отверстиям.
Далее, несколько слов о предложенном названии
рассмотренного приспособления.
«Эксцентриковый» — значит, трос (гибкий вал спи-
дометра) закрепляется между бичами не по центру. И
именно этот факт позволяет «ершу» быть центробежным,
поскольку при вращении бичей «ерш» одной стороной,
к которой смещен центр его массы, старается прижи-
маться к стенке 1рубы. И представим, что тог же
бич, который под действием центробежной силы прижи-
мается к стенке трубы, наталкивается на препятствие —
нагар. В результате резкого торможения одной стороны
бича вторая, естественно, ударяет по стенке трубы. Поч-
ти одновременно первый бич, преодолев препятствие,
снова воздействует иа обрабатываемую поверхность и
т. д. Иными словами, в процессе очистки в единицу вре-
мени «ерш» совершает большое количество ударов по
стенке трубы, чго и напоминает, имитирует вибрацию:
при очистке труба мелко дрожит. Отсюда и «вибрацион-
ный».
Разумеется, дело здесь не в ярлыках и формулиров-
ках, назвать данное приспособление можно как угодно,
а в целесообразности настоящего устройства. Добавим,
что виброерш с успехом можно применять при очистке
труб любого диаметра и различной конфигурации от
самого разнообразного осадочного материала. Нс состав-
ляют исключение и труднодоступные полости.
Ремонт выпускной (выхлопной) трубы. Одной из рас-
пространенных неисправностей выпускной трубы, осо-
бенно у любителей встречного ветра, является деформа-
ция буртика трубы (разгибание его), посредством кото-
рого последняя удср/кивается в гайке выпускного пат-
рубка цилиндра. В результате разгибания буртика
между трубой и гайкой образуется щель, через которую
255
происходит утечка отработавших газов и повышается
шумность двигателя. Не ’исключено также выскакивание
трубы из гайки, чго, в свою очередь, небезопасно, по-
скольку при возможном подтекании топлива из системы
питания возможно загорание мотоцикла.
Если буртик слегка погнут с одной стороны, то уст-
ранить такой дефект можно при помощи обычного мо-
лотка: легкими ударами вернуть буртику прежнюю
форму.
Напомним, что при правке буртика необходимо
периодически проверять, свободно ли он входит в спе-
циальную накидную гайку патрубка и плотно ли при-
легает к торцу последнего. В этом можно убедиться,
усганавливая трубу на место при опущенной гайке.
В случае разрыва трубы по сварочному шву на уча-
стке буртика для восстановления ее годности необходи-
мы газовая сварка и личной напильник или заточной
станок. Сварочные работы следует производить после
восстановления должной геометрической формы бур-
тика — после правки.
Обычно деформация трубы является следствием ка-
кого-либо сильного воздействия извне, например удара
о твердый предмет при падении мотоцикла, наезда на
камень и т. п. Выражается она, как правило, в виде
вмятин, которые основательно уменьшают сечение ка-
нала трубы, да и внешний вид — немаловажное обстоя-
тельство. Рассмотрим случаи, когда вып; скная труба
подлежит ремонту.
Существует много различных способов правки дефор-
мированных мотоциклетных выхлопных труб. Мы же
для примера познакомимся с двумя из них, наиболее
доступными для сельского мотоциклиста:
Рассмотрим случай, когда вмятина находится неда-
леко от нижнего края выпускной трубы (до 150—170
мм). Здесь можно воспользоваться способом, показан-
ным на рис. 101. Он заключается в проталкивании
внутрь трубы на определенную длину специальной
правки, которую предпочтительно изготовить на токар-
ном станке. Но следует учитывать, что выравнивание
деформированного участка трубы происходит отнюдь не
по причине воздействия шара правки на стенку трубы
вследствие усиленного проталкивания правки. На-
против, такая реставрация детали неминуемо приведет
к разрушению последней, да и сам процесс этот практи-
256
Рис. 100. Приспособление для очистки выхлопных
труб от нагара (виброерш):
1— бич; 2 — болт; 3 — гайка; 4— заточка бича; 5 — отрезок
троса «.пирометра; 6 — муфта (часть резинового шланга); 7 —
хомутик из тонкой мягкой проволоки.
чески невозможен: вызывает изменение формы трубы —
ее конфигурации. Устранить рассмотренный дефект
вредчагается следующим образом:
—	с помощью молотка протолкнуть правку внутрь
трубы до упора, до смятого участка;
—	легкими ударами молотка по окружности трубы
в той ее части, где последняя явно соприкасается с го-
ловкой правки, выровнять стенку трубы по сфере шара
правки;
—	снова забить, продвинуть правку дальше в трубу
до упора (головка правки переместится уже на некото-
рое расстояние) и осадить стенку трубы соответственно
размерам головки правки и т. д,, указанные операции
257
/?/8
Рис. 101. Приспособлю не для устранения вмягии на сгонке
{ынусьпой трусы:
I — выпускная труба, 2- смятый участок трубы: 3 -рабоия
часть «правка»; Г — j.iiipa i.n чнс воздействия силы на деформиро-
ванный у исток трубы.
слецуег повторять до полного выравнивания поверхности
трубы.
Конечно, настоящий способ довольно примитивный,
поскольку для каждой трубы (имеется в виду'’ тиаметр
трубы и радиус ее изгиба) необходимо изготовить соот-
ветствующих размеров правку, но нельзя не учитывать
и такие его достоинства, как простота и доступность
для мотоциклиста.
Второй способ рекомендуется применять в случае
образования вмятины в средней части выпускной
трубы, куда правка, упомянутая в первом варианте, до-
стать не в состоянии. Но если ее длины и будет доста-
точно, то возникнет необходимость изгибания ручки
правки в соответствии с геометрией трубы. Итак, чтобы
.устранить вмятину в средней части трубы, прелагаем
258
следующее приспособление (рис. 102). Ойо представляет
собой стальной шар, изготовленный на токарном стан-
ке. Диаметр шара правки должен позволить ему сво-
бодно проходить по всей длине канала выпускной трубы.
Ориентировочно через щнтр шара просверливается
сквозное отверстие диаметре м 7 мм. В отвепстпе уста-
навливается стальной стержень 5 нужной вам длины (в
зависимости от расположения вмятины от края трубы)
и диаметром 6 мм. С одной стороны стержня на 2/з его
длины нарезается резьба длаиетром 6 мм. С другого
конца должно быть утолщение с усиком или выточкой,
которое способно -предотвратить проскакивание винта в
отверстие правки и одновременно фиксировать его от
возможного вращения вокруг своей оси при наворачи-
вании на противоположный конец ганки. Последователь-
ность операции при устранении вмятины следующая:
—	правку вместе с винтом установить в канал тру-
бы с таким условием, чтобы шар упирался в вогнутую
стенку трубы — вмятину, а стержень, резьбовая его
часть, выступал из трубы не менее чем на 10 мм;
—	на выступающий резьбовой конец винта устано-
вить мостик 3—пластину толщиной 3 му с отверстием
диаметром 7 мм посредине — и завернуть гайку 4 до
отказа; это будет означать, что правка заклинила в тру-
бе и стержень находится в напряженном состоянии;
—	- чтобы снять это напряжение, нужно молотком
осадить стенку трубы на участке вмятины по контуру
шара; в результате гайка на стержне ослабнет;
—	снова завернуть гайку до упора и простучать де-
формированный участок молотком. Иными словами, по-
вторять эти операции до полного прохождения шара
правки по всей длине трубы, т. е. до полного устранения
вмятины.
Если вмятина незначительна или отсутствуют резкие
углы изгиба стенки трубы, можно использовать для
правки киянку, что позволит сохранить никелевый слой
на трубе.
Гайка выпускной трубы. (В данном разделе будет
рассматриваться гайка с внутренней резьбой.) Нередки
случаи, когда вследствие несовпадения, перекоса, вит-
ков резьбы при заворачивании гайки на патрубок ци-
линдра, по причине неправильной установки гайки,
происходит разрушение резьбы на патрубке: материал
патрубка уступает по прочности стальной гайке. Чтобы
259
•впредь <не допускать повреждения резьбы, перед очеред-
ным наворачивачием гайки нижний конец выпускной
трубы следует освободить, т. е. извлечь его из глушите-
ля или снять глушитель с мотоцикла. Устанавливать
трубу и глушитель обратно предлагаем в такой после-
довательности: посредством гайки соединись с патруб-
ком выпускную трубу, а затем уже установить на место
глушитель. Надо учитывать и то обстоятельство, что к
моменту подтягивания гайки последняя должна захва-
тывать возможно большее количество витков резьбы, не
менее четырех. Если же резьба на патрубке уже раз-
рушена и не остается ничего другого, как произвести
ремонт указанного резьбового соединения, то предла-
гаем наиболее распространенные варианты его восста-
новления.
Настоящий способ ремонта предусматривает тот слу-
чай, когда резьба патрубка повреждена в самом начале,
а дальше ее можно использовать. Порядок проведения
операций по восстановлению надежности резьбового
соединения следующий:
— сточить или обрезать пилой по металлу край пат-
рубка на величину дефектной резьбы и сделать фаску;
стачивать можно плоским драчовым напильником или
абразивным кругом, установленным на бытовую элек-
тродрель? плоскость проточки торца патрубка должна
быть по возможности ровной;
— на тикарном станке, если представляется возмож-
ным, с внутренней стороны уменьшить ширину бурти-
ка гайки до минимально допустимых размеров (толщи-
на буртика должна быть не менее 3 мм), можно изго-
товить вообще другую гайку большей ширины, т. е. с
большим количеством витков резьбы;
— убрать уплотнительные кольца с обеих сторон
буртика выпускной трубы; в качестве уплотнения сове-
туем использовать шнуровой асбест;
— установить выпускную трубу на патрубок и закре-
пить гайкой.
Нетрудно догадайся, что каждая из предлагаемых
операций предусматривает одну цель: использовать не-
изношенную часть резьбы патрубка, т. е. «потенциаль-
ную возможность» этой детали. Основное преимущество
данного способа ремонта в том, что исключается такая
тоудоемкая операция, как снятие цилиндра с двигателя.
Второй вариант закрепления выпускной трубы на
260
Рис. 102. Вмятина на поверхности выпускной тру-
бы в средней ее части:
I — деформированный участок трубы: 2 — выпускная
труба; 3 — стальная упорная пластина; 4 — гайка: 5 —
винт-тяга; б — правка-шар; 7 — подсаженный конец
стержня-тяги, препятствующий вращению винта вокруг
своей оси.
патрубке более трудоемкий и потребует частичной раз-
борки двигателя — снятия цилиндра. Работы выполня-
ются в следующем порядке (рис. 103):
—	снять цилиндр с двигателя и гайку с выпускной
трубы; цилиндр можно и не снимать, но это сопряжено
с известными неудобствами в работе;
—	• просверлить в гайке три енвозных отверстия ди-
аметром 5 мм под углом 120° относительно друг друга
(см. рис.), по ширине гайки отверстия нужно распола-
гать как можно дальше от буртика;
—	надеть гайку' на патрубок до упора и на послед-
нем отметить то эки сверления отверстий, соответствую-
щих отверстиям в гайке, г. е. совпадающих с ними;
—	нарезать в отверстиях накидной гайки резьбу
диаметром 6 мм;
—	соответственно отметкам на патрубке сверлом ди-
аметром 4 мм просверлить три сквозных отверстия;
—	подобрать три болта с резьбой диаметром 6 мм и
261
длиной не менее 20 мм и заточить их концы в виде ко-
нуса под углем 60—70°;
—	навернуть на болты 2 гайки 3 и завернуть впиты
б накидную гайку 6\
—	приварить гайки 3 к накидной гайке сваркой —
это необходимо для усиления резьбы в тонкой стенке
гайки 6; с целью предотвратить самоотворачивание
винтов 2 можно установить еще и контргайку; послед-
нюю следует сточить по высоте наполовину или подо-
брать более низкую.
При установке накидной гайки на патрубок цилин-
дра вместе с выпускной трубой и при наличии соответ-
ствующего уплотнения центры отверстий в гайке трубы и
патрубке, естественно, не будут совпадать на ветчину,
равную толщине буртика трубы и прокладок из асбеста.
По мере заворачивания винтов 2 накидная гайка, бла-
годаря конусам винтов, будет смещаться к цилиндру,
прижимая к патрубку буртик выпускной трубы вместе
с уплотнением. Если применительно к другим мотодви-
гателям конструкция цилиндра не позволяет установить
на гайке патрубка три винта, можно ограничиться дву-
мя, расположив их симметрично.
Предлагаемый способ ремонта — довольно архаичный
выход из затруднительного положения, но, заметим, что
с трубой, закрепленной на патрубке таким образом,
удалось проехать около 10 000 км. К тому же приобре-
сти новые цилиндры, к сожалению, не всегда представ-
ляется возможным.
Глушитель
С точки зрения определенного и довольно сущест-
венно! о влияния на такие важнейшие характеристики
двигателя, как мощность, экономичность, тепловой ре-
жим и т. д., глушитель двухтактного двигателя являет-
ся достаточно ответственным узлом системы выпуска.
Он представляет собсй своеобразный ресивер (расши-
ритель) на пути движения отработавших газов.
Глушители изготавливаются двух типов: неразбор-
ные, в которых не предусмотрено периодическое удале-
ние нагара, и разборные, где устанавливается съемный
звукопоглощающий элемент — акустический фильтр, что
дает возможность через определенное время частично
удалять нагар из полости i чителя.

Основное назначение глушителя— уменьшить акусти-
ческий эффект, т. е. снизить шум, возникающий при вы-
пуске отработавших газов. Современные требования
предусматривают также уменьшение токсичности газов
на выходе из глушителя, поскольку сгорание, а точнее,
догорание топлива происходит частично и в цилиндри-
ческой, основной, части данного узла.
В связи с более жесткими требованиями относитель-
но снижения шумности моторов в полость глушителя
устанавливают самой разнообразной конструкции за-
граждения для выпускных газов — акустические фильт-
ры. Предлагаем подробнее рассмотреть, какие плюсы
и минусы содержит в себе звукопоглощающий фильтр—•
«заглушка», так часто называют его мотоциклисты.
Во-первых, «заглушка» способствует резкому сниже-
нию скорости и гашению пульсаций отработавших га-
зов, что благоприятно сказывается на уменьшении шу-
ма при выхлопе и токсичности выпускных газов, ho
имеет .место и отрицательное явление: возрастает дав-
ление отработавших газов ввиду известного сопротив-
ления при выпуске, что, в свою очередь, требует допол-
нительных затрат мощности. Такую мощность можно
считать «паразитной», а двигатель становится «само-
едом», поскольку повышается тсплонапряженность по-
следнего, снижается экономичность и, конечно,
сокращается ресурс основных его деталей.
Во-вторых, при наличии «заглушки» двигатель стано-
вится более экопоми ч и ы м, нот кольку и здестиое
давление газоз на выпуске препятствует выбросу вме-
сте с отработавшими газами горючей смеси. Но, заме-
тим, понятие экономичности в данном случае довольно
относительное. Дело в том, что рабочая смесь содержит
изрядное количество отработавших газов, которые яв-
ляются своего рода «катализатором» в процессе сго-
рания смеси, ухудшают качество сгорания. К тому же
недостаток поступившего в цилиндр топлива — это не-
достаток смазочнсго материала при совместной смазке
и дополнительным износ деталей двигателя.
При тщательном подборе звукопоглощающего эле-
мента на определенной частоте вращения коленча-
того вала и соответствующем наполнении цилинд-
ра фильтр действительно играет в основном положи-
тельную роль, т. е. мощность, экономичность, шумность,
приемистость и т. д. находятся на должном уровне. При
263
постоянном же изменении режима работы двигателя п
при неизменной пропускной способности акустического
фильтра перечисленные характеристики заметно меняют-
ся, и далеко не в лучшую сторону. Следует отметить,
что категория экономичности наиболее полно раскры-
вается у клапанного двигателя, а в нашем случае это
качество довольно компромиссно, т. е. сопряжено с
определенными издержками: перегрев, повышенный из-
нос, уменьшение мощности в эксплуатационном режиме,
потеря динамичности и т. д. Поэтому изменять конструк-
цию глушителя и «заглушки», а также устанавливать
эти детали от других марок машин не рекомендуем:
заводом-изготовителем для двигателя вашего мотоцикла
подобран глушитель с наиболее выгодными параметра-
ми и характеристиками.
У мотоциклов марки ИЖ-Ю обычно после пробега
10000—15 000 км имеет место такой недостаток, как
снижение пропускной способности глушителя, а точнее,
акустического фильтра, и наиболее вероятным его при-
знаком является вытекание масла через уплотнение вы-
пускной трубы и глушителя. Чаще всего уплотнение не
выдерживает при длительных, более 1 часа, рабочих
интервалах эксплуатации. Причина — известное увели-
чение давления в выпускном тракте, например, вследст-
вие скопления кусочков нагара в акустическом фильтре
или в результате длительной эксплуатации без очистки
последнего от нагара.
Примечание. Нередко в специальной литературе много внима-
ния уделяется экономичности... в ущерб техническому состоянию
двигателя. А ведь общеизвестно, что количество и состав топлив-
ной смеси определяют качество смазки. Владелец машины,
двигатель которой с совместной смазкой, должен помнить золэтое
правите: хорошее наполнение цилиндра в меру обогащенной
смесью при разумном соотношении масла и бензина — гарантия
длительной и полноценной службы двигателя. И подчеркиваем,
настоящие советы и рекомендации направлены в а Арес тех сельских
и других мотоциклистов, для которых мотоцикл не развлекатель-
ный инструмент, а одна из составляющих его трудовой дея-
тельности.
Эксплуатация и ремонт глушителя. Гдушители ижев-
ских дорожных мотоциклов изготавливаются, как пра-
вило, разборными, т. е. имеют съемный акустический
фильтр. Это дает возможность после определенного про-
бега, указанного в инструкции завода-изготовителя,
извлечь фильтр из корпуса глушителя и очистить от
264
нагара. Удалять нагар предлагаем путем прокаливания
«заглушки» на открытом огне—в горне, паяльной лам-
пой, на костре и т. п., но можно и «холодным», механи-
ческим, способом при помощи самой различной формы
скребков, например отьертки. Полость глушителя реко-
мендуем очищать ст масла, конденсата и кусочков на-
гара тряпкой, закрепленной на проволоке, и промывать
керосином или дизельным топливом. Если в глушителе
установлена сплошная перегородка с отверстиями и эти
отверстия уменьшились в результате отложения нагара,
то удалить последний рекомендуем металлическим стер-
жнем, заточенным на клин (ломик с четырехгранным за-
острением, автомонтажная лопатка и т. п.), вращая его
заточенный конец в отверстии перегородки.
В погоне за увеличением мощности и приемистости
двигателя иные водители прибегают к довольно сомни-
тельному способу: изменяют конструкцию акустического
фильтра и глушителя (удатяют все «перегородки»!) или
вообще игнорируют этот узел. Но следует знать, что без
соответствующих регулировок увеличение мощности в
данном случае (без глушителей) кажущееся, вызванное
сильным шумом. Напротив, при удалении фильтра па-
дает мощность, увеличивается расход топлива, умень-
шается вероятность беспрепятственного проезда постов
ГАИ и пр.
При эксплуатации мотоцикла в сельской местности,
ввиду несовершенства дорог, часто повреждается корпус
глушителя. Повреждения обычно выражаются в дефор-
мации корпуса и отрывании от корпуса по месту сварки
переднего кронштейна крепления глушителя. В отноше-
нии последней неисправнэстн рекомендуем поступить
так: снять глушитель с мотоцикла, вернуть кронштейн
в первоначальное положение и вновь надежно приварить
его к корпусу глушителя газовой сваркой. Следует учи-
тывать, что после установки отремонтированного глуши-
теля на раму мотоцикла педаль кикстартера при движе-
нии ее вниз не должна касаться корпуса глушителя.
Если это имеет место, то необходимо изогнуть задний
кронштейн глушителя так, чтобы педаль находилась не
менее чем на 10 мм от корпуса глушителя.
Когда в корпусе глушителя, чаще это бывает в пря-
мом конусе корпуса, появится пробоина, ее необходимо
немедленно ликвидировать. Откладывать ремонт не
следует из соображений противопожарной безопасности
2
3-	<
Рис. 103. Соединение гайки выпуск-
ной трубы с патрубком.
/—сварочный шов; 2 — винт, заточенный
на конце на конус; 3 — гайка для усиле-
ния резьбы; 4 — отверстие в патрубке; 5—
патрубок (цилиндр двигателя); 6 — на-
кидная гайка выпускной трубы; 7— уп-
лотнительная прокладка; 8 — выпускная
труба.
прежде всего, так как при работе двигателя с опти-
мальной нагрузкой из отверстия в корпусе вырывается
пламя, что хорошо заметно ночью. Немаловажно и то
обстоятельство, что утечка газов через пробоину сопро-
вождается довольно неприятным шумом. Чтобы устра-
нить пробоину в корпусе глушителя, необходима толь-
ко газовая сварка.
При движении по замерзшей грунтовой дороге на
мотоцикле с боковым прицепом возможно появление
вмятин на нижней части левого глушителя. В данном
случае предлагаем рассмотреть переднюю его часть —
прямой конус. Чтобы вернуть глушителю первоначаль-
266
ную геометрическую форму (насколько это возможно,
конечно), следует воспользоваться предлагаемым ниже
способом:
1.	Из куска прямослойной древесины выточить круг-
лую заготовку 2 такой толщины, которую свободно
можно протолкнуть во входное отверстие глушителя.
Длина ее должна быть не менее 500 мм (рис. 104).
2.	Аккуратно вдоль расколоть или распилить заго-
товку на две равные части; сложить половинки вместе
и на расстоянии 150—170 мм от любого конца скрутить
их медной проволокой 1. Свободный конец проволоки
закреплять не следует: он должен выходить из отверстия
глушителя иаружу, как показано на рисунке. Это необ-
ходимо для того, чтобы впоследствии можно было легко
снять проволоку с заготовки, не вынимая последней из
глушит еч я.
3.	Рядом с намотанной проволокой пилой по дереву
нужно сделать надрезы глубиной 5—7 мм, чтобы корот-
кие концы заготовки могли свободно расходиться при
введении между ними клина 5. Для получения более
овальной поверхности исправляемого участка глушите-
ля концы коротких половинок заготовок следует закру-
глить, как показано на рисунке.
4.	Изготовьте деревянный клин 5 таких размеров,
чтобы он свободно входил в переднее отверстие глушите-
ля. Его длина должна быть не менее 120 мм. z
5.	Слегка зажмите клин 5 между короткими конца-
ми заготовки и осторожно вставьте приспособление в
глушитель клином вперед. Клин, естественно, упрется в
перегородку глушителя. Нажимая .на выступающий
конец заготовки, вы добьетесь того, что клин разведет,
раздвинет короткие концы заготовки на величину, до-
статочную для распрямления смятого участка глушите-
ля. Итак, своеобразная «правка» готова.
6.	На ощупь установите «пранку» в корпусе глуши-
теля таким образом, чтобы при движении ее вперед-на-
зад закругленные концы воздействовали на вогнутую
поверхность (вмятину).
Примечание. При исправлении поверхности глушителей мото-
циклов ИЖ-Ю4, ИЖ-ЮЗ и других марок машин, но с подобным
внутренним устройством можно перемещать «правку» взад-вперед,
а с задней стороны глушителя, разумеется при отсутствии акустиче-
ского фильтра, с помощью соответствующей длины стержня заби-
вать клин в «правку» и тем самым воздействовать на стенку глу-
шителя.
267
7.	Перемещая справку» в глушителе за выступаю-
щий конец в самых различных ее положениях и одновре-
менно простукивая молотком смятую поверхность сна-
ружи, необходимо добиться известного выравнивания
стенки корпуса. Если вмятина на корпусе не имеет
резких переходов, т. е. крутых углов изгиба, то для про-
стукивания можно воспользоваться киянкой — деревян-
ным мологком (см. «Выпускные трубы»),
8.	После того как деформированная поверхность бу-
дет достаточно ровной, нужно за выступающий из от-
верстия глушителя конец проволоки раскрутить послед-
нюю и снять с половинок «правки». В результате клин
освободится, и все детали приспособления можно сво-
бодно извлечь из полости глушителя по отдельности.
При отсутствии шнурового асбеста, необходимого
в качестве уплотнения под гайку глушителя, можно
использовать обычную хлопчатобумажную нить в не-
сколько слоев, шпагат. После намотки уплотнения часто
возникают затруднения при наворачизании гайки на
патрубок глушителя. В этом случае необходимо осла-
бить крепление последнего к раме мотоцикла, вплоть
до полного снятия глушителя.
Если вы решили изменить каналы акустического
фильтра глушителя или вообще пренебречь данным обо-
рудованием системы выпуска, то следует соответственно
отрегулирозать карбюратор. В результате этого некото-
рый выигрыш в мощности и охлаждении, конечно, бу-
дет, но он компенсируется потерей экономичности и
увеличением шумности двигателя.
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
Тросы
Кинематическая связь рычагов управления, располо-
женных на руле мотоцикла, с соответствующими меха-
низмами машины осуществляется посредством тросов
(канатиков), находящихся в гибкой стальной оболочке.
Преимущества передачи усилия с помощью гибкого эле-
мента трудно переоценить. Это компактность (отсутст-
вие промежуточных шарниров, как, например, в системе
тяг), простота (в сущности, трос состоит из двух дета-
лей: канатика и оболочки), доступность применения,
2G8
приспособляемость '(практически с помощью тросовой
связи можно осуществлять дистанционное управление
узлом, находящимся в любой точке агрегата), травмо-
безопаспость, эстетичность и пр
Существенный недостаток тросовой связи, следствием
которого в основном являются рассматриваемые неис-
правности троса, заключается в следующем: достаточно
большое трение в паре «трос—оболочка» (кстати, имен-
но этот факт способствует увеличению нагрузки ра-
стяжения на участке головки троса при работе), обу-
словленное недостаточной смазкой и отсутствием герме-
тизации трущихся деталей.
Рассмотрим наиболее вероятные неисправности тро-
совой связи, а также распространенные способы их
предупреждения и устранения.
Трос муфты сцепления и ручного тормоза. Эксплу-
атация мотоцикла с неисправным тросом муфты сцеп-
ления, исключая марки с полуавтоматическим выклю-
чением сцепления — ИЖ-Ю, является недопустимой,
поскольку это связано с выходом из строя таких ответ-
ственных узлов мотоцикла, как коробка передач, муфга
сцепления, конечная (задняя) передача и двигатель.
Говорить о том, как важна надежность троса переднего
тормоза в процессе эксплуатации машины, думается,
излишне, поскольку это знает даже начинающий мото-
циклист. Но еще раз подчеркиваем: систематическое и
грамотное проведение профилактических работ, связан-
ных с обслуживанием и ремонтом деталей рассматрива-
емой механической связи, способствует заметному повы-
шению надежности тросов в работе и значительному
увеличению срока их службы. Предлагаем перечень
основных профилактических мероприятий, цель кото-
рых— увеличение ресурса тросов и узлов, с которыми
они связаны:
1.	После пробега очередных 3000—5000 км или через
2—3 месяца эксплуатации тросы мотоцикла рекоменду-
ется снимать с машины, тщательно промывать в дизель-
ном топливе или керосине, насухо протирать плотвой
тканью и пропитывать з масле: погружать в чистое мо-
торное масло на 1—2 ч при температуре не ниже 10° С.
Примечание. Пропитывать тросы в разогретом до жидкого со-
стояния консистентном смазочном материале не рекомендуется, так
как в морозную погоду продвижение канатика в оболочке затруд-
нено.
269
Участки на концах троса, наиболее подверженные из-
носу, следует смазывать чаще, по мере «высыхания»
троса, посредством обливания. Повышенный износ на
этих участках обусловлен наиболее жесткими условия-
ми работы: наибольшая нагрузка растяжения и изгиба
и трение в условиях абразивной среды — запыленность,
воздействие воды, снега и т. п.
Трос муфты сцепления через каждые 8000—10 000
км пробега рекомендуем переворачивать в результате
различного износа конечных участков канатика. Други-
ми словами, устанавливать верхний е^о шарнир в кры-
шку генератора, а нижний соответственно — в рычаг па
руле. В результате износ канатика с обеих сторон троса
будет белее равномерным. Подобную операцию можно
провести и с тросом ручного тормоза, но она, к сожале-
нию, сопряжена с перестановкой шарниров, т. е. пере-
пайкой головок троса. Объясняется это разницей в диа-
метрах пальцев (или втулок) шарниров троса. Заметим,
что, несмотря на определенные неудобства, с (которыми
осуществляется перепайка головок канатика, эта опера-
ция имеет смысл: трос служит в 2—3 раза дольше.
2.	Если разрушено пластиковое покрытие оболочки
троса, тогда поврежденный участок, не откладывая,
нужно обмотать любой имеющейся изоляционной лен-
той. В противнем случае в полость оболочки будет про-
никать пыль (абразив) и способствовать форсирован-
ному износу канатика, а разрушение последнего в сред-
ней его части — это в большинстве случаев выбраковка
троса. На некоторых участках, где поверхность оболоч-
ки явно подвергается усиленному трению, следует за-
благовременно установить «экран» — разрезанные вдоль
шланг, пластиковую трубку—или просто обмотать изо-
ляционной ленгой, пластырем и др.
3.	Чаще всего тросы выходят из строя из-за плохого
качества припайки головки 2 канатика к последнему
(рис. 105). С целью обеспечить надежное соединение
указанных деталей предлагаем поступить следующим
образом:
а) нагреть головку троса паяльником и снять ее с
канатика, если она еще не сошла совсем;
5) очистить разогретую голозку от остатков олова и
вставить в нее соо.ветсгвевно очищенный конец кана-
тика так, чтобы «з раструба головки трос выступал на
1,5— 2,0 мм;
270
>
Рис. 104. Приспособление для исправления вмятин на поверхности
глушителя:
t — тонкая мягкая проволока; 2 — «правка»—круглая заготовка, разделенная
пополам; 3 — надрезы пилой длп большей гибкости половинок «правки»; 4—
выточка для более надежного совпадения клина и «правки»; 5 — клин; 6 —
глушитель; 7 — вмятина на поверхности глушителя; 8 — гайка глушителя.
в)	расчленить жилы выступающей из головки части
канатика и слегка перегнуть их, как показано на
рисунке;
г)	заполнить оловом разделанный конец троса и
раструб головки;
д)	обработать головку троса напильником до сво-
бодного ее вхождения в специальное отверстие пальца
шарнира и установить трос на место.
4.	Если восстановить соединение головки и канатика
с помощью пайки не представляется возможным, то
предлагаем воспользоваться довольно популярным у
мотоциклистов дежурным способом, временно конечно.
Подобрать гайку с резьбой Мб под ключ на 10 мм, вве-
сти в ее отверстие конец троса и смять гайку легкими
ударами молотка. Сплющивать гайку следует настоль-
ко, чтобы ее резьбой не перерезать жил канатика, а
сжать их. Затем нужно обрезать, сточить напильником,
выступающие из гайки концы троса, чтобы они не пре-
пятствовали установке гайки с тросом (шарнира) в
рычаг.
Примечание. В процессе сплющивания гайки, при ударе по
ней молотком, последняя может соскочить с троса и затеряться.
271
Рис. 105. Трос в головке и егоза-
крепление:
1— олово пайки; 2— головка троса;
3— канатик троса; 4 — область наибо-
лее вероятного разрушения троса; 5 —
конец троса, разделанный «под вен-
чик» для более лучшего удержания в
Чтобы этого не произошло,
предлагаем при подсажи-
вании гайки удерживать
трос плоскогубцами за сво-
бодный его конец. Далее,
когда гайка несколько со-
жмет канатик, ее можно
передвинуть в нужное мес-
то — ближе к краю троса —
и подсадить окончательно.
Отремонтированный
таким образом трос
муфты или переднего
тормоза может слу-
жить довольно дли-
тельное время при ус-
ловии, что восстанов-
ленная головка будет
помещена в крышке
головке.	генератора или в ры-
чаге тормозного бара-
бана, т. е. в тех места к, где нагрузка на изгиб и растя-
жение наименьшая. Это рекомендуем учитывать в
процессе ремонта, но не после его окончания.
5.	Закрепить трос в шарнире можно... изготовив
принципиально новый шарнир с винтовым закреплением
канатика — винтовой зажим. Для этого необходимо по-
добрать или изготовить на токарном станке соответст-
вующего диаметра толстостенную втулку 2 с внутрен-
ней резьбой для винта 1, прижимающего конец троса
'(рис. 105).
Примечание. Подобную деталь—винтовой зажим — можно по-
заимствовать из отслужившей свой срок выносной розетки трактора
или прицепа: это клемма с винтовым зажимом для электрического
провода. В период эксплуатации отремонтированного таким обра-
зом троса следует учитывать, чю при выскакивании канатика из
шарнира последний выпадает из посадочного углубления рычага.
Чтобы не допустить утери винтового зажима, советуем подстрахо-
вать его с помощью тонкой медной проволоки
6.	Бывают случаи, когда у достаточно надежного
троса на участках наиболее активного трения происхо-
дит обрыв (перетирание) одной или нескольких жил
канатика. В такой ситуации не нужно спешить с ути-
лизацией указанной детали, так хак ее можно восстано-
вить. А именно:
£72
а)	вынуть канатик из оболочки, разумеется после
отпайки головки, и очистить от масла;
б)	концы оборванной жилы или нескольких жил ак-
куратно уложить вместе с остальными и в таком поло-
жении облудить этот участок;
в)	обложенную часть канатика тщательно обрабо-
тать напильником до свободного продвижения в оболоч-
ке троса. Практика подтверждает целесообразность
данного способа ремонта: трос служит до полного
износа.
7. Если при установке троса на мотоцикл его оболоч-
ка, вследствие укорочения канатика, окажется слишком
длинной, ее следует уменьшить: при помощи кусачек или
пассатижей отмотать нужное количество витков оболоч-
ки и отрезать.
Трос управления дросселем карбюратора (грос «га-
за»). В огличие от тросов муфты сцепления и ручного
тормоза, трос управления дросселем в процессе эксплу-
атации подвергается сравнительно меньшей нагрузке
растяжения, но работает он постоянно — передвигается
в оболочке. Поэтому и неисправности этой механической
связи возникают преимущественно по причине износа
(истирания) канатика троса (здесь рассматривается
ползунковый механизм ручки «газа»).
В настоящем разделе рассмотрим вопросы, связан-
ные с дорожным ремонтом троса. Общеизвестно, что
в большинстве случаев, когда трос дросселя карбюрато-
ра выходит из строя в пути, дальнейшее движение пра-
ктически невозможно. Что касается профилактических
работ в отношении троса «газа», они идентичны тем,
которые предусмотрены для тросов муфты и переднего
тормоза.
Итак, в пути возникла неисправность «газового» тро-
са. Особенность ремонта в подобных ситуациях нередко
характеризуется острым недостатком времени, отсутст-
вием нужного инструмента и условий тля работы и, как
правило, почти стрессовым состоянием водителя. По-
этому перед устранением неисправности рекомендуем ус-
покоиться и оценить создавшееся положение. Допустим,
что тросовая связь с дросселем карбюратора нарушена
в ручке «газа»: головка троса в результате се износа
выскочила из паза в ручке, произошел обрыв канатика
вблизи головки по причине длительной деформации из-
гиба или просто канатик выскочил из головки.
,;0 Зака» 17>
ill
Рис. 106. Винтовой зажим троса:
/ — винт; 2 — втулка-шарнир с резьбой; 3 — канатик
троса; 4 — отверстие для ввода троса.
Если ваше время ограничению и к тому же предстоит
проехать незначительное расстояние, то предла-
гаем снять оболочку с канатика и закрепить конец по-
следнего на кисти правой руки таким образом, чтобы
при сгибе кисти трос натягивался. Безусловно, рука при
этом не должна убираться с руля мотоцикла. Петля тро-
са ни в коем случае 1не должна само.затягиваться при
натяжении Опытный водитель обычно удерживает
трос непосредственно в пальцах руки, хотя управление
машиной в данном случае представляет известные труд-
ности.
Датее, предлагаем рассмотреть случай, когда трос
оборван в карбюраторе: нарушена связь канатика с
дросселем вследствие (износа или сползания (соскаки-
вания по причине некачественной пайки) головки с ка-
натика.
Чтобы устранить означенный дефект, существуют
два варианта ремонта. Рассмотрим первый из них:
—	вынуть дроссельную заслонку из карбюратора;
—	• если соскочила головка троса, то конец канатика
необходимо разделать под «венчик», т. е. жилы на кон-
це троса разделить .между собой (рис. 107).
—	с помощью пассатижей перегнуть концы разде-
ленных жил канатика на расстоянии 1—2 мм от края
под углом 90°;
—	тонкой медной проволокой или хлопчатобумажной
274
нитью, пропуская последнюю между жилами канатика,
перемотать разделанный конец таким образом, чтобы
образовалось утолщение, способное удерживаться в от-
верстии дроссельной заслонки, т. е. не проскакивать;
—	• установить трос на место.
Во избежание выскакивания из паза заслонки вновь
изготовленной головки троса не следует до конца при-
бавлять «газ», другими словами, не нужно доводить
ручку управления дросселем, а значит, и дроссельную
заслонку до упора.
Второй способ ремонта троса в указанной ситуации,
на наш взгляд, более эффективный, чем первый, и пре-
дусматривает следующие операции:
—	как и в предыдущем варианте ремонта, сначала
предлагаем разделать конец троса в виде кисточки (под
«венчик»);
—	на огне горящей спички или ватки, смоченной в
бензине и подожженной от искры свечи зажигания, ра-
зогреть имеющийся у вас пластмассовый предмет (кор-
пус шариковой ручки, расческу, пуговицу, и т. п.) до
температуры, которая соответствует каплеотделению
данного материала, разумеется, при условии его плав-
ления вообще;
—	• капнуть несколько капель разогретого пластика
на «венчик» канатика и пальцами руки, обжимая мяг-
кий материал вместе с жилами, скатать своеобразную
головку канатика, которая не должна выскакивать из
паза заслонки дросселя; после затвердевания пласт-
массовая головка прочно удерживается на канатике и,
как показывает практика, служит довольно долго, а
нередко и до полного износа троса «газа».
В местах наиболее активного трения канатика (на
участках контакта головки оболочки с канатиком) по-
следний рекомендуется заблаговременно облудить. По-
добная предусмотрительность позволит в течение более
длительною срока бескомпромиссно эксплуатировать
тросовую связь.
Если у канатика троса «газа» разрушились две или
три жилы и продвижение канатика в оболочке стало
затрудненным, то поврежденные жилы целесообразно
удалить совсем. Нагрузка на трос управления дроссе-
лем сравнительно небольшая, и отсутствие двух-трех
жил не окажет существенного влияния на надежность
этей детали.
10*
275
Не следует эксплуатировать трос с сильно изогнутой
оболочкой или со смещенными ее кольцами (витками).
Как правило, именно на отмеченных участках происхо-
дит неоправданный износ и последующее разрушение
жил канатика, поэтому должную геометрическую форму
оболочки, если это необходимо, нужно восстановить не
откладывая.
Если после ремонта троса канатик стал короче, то
регулировочный винт в крышке колодца дросселя необ-
ходимо завернуть до упора. Когда такая мера окажется
недостаточно эффективной (частота вращения на холо-
стом ходу не снижается), предлагаем отмотать нужное
количество витков оболочки троса Отрезать отмотанную
часть оболочки нужно осторожно, чтобы не растянуть
последнюю. Если это произошло, оболочку или весь
трос предпочтительно заменить другим.
Следующий совет предусматривает экстремальную
ситуацию: трос «газа» оборван, а время и необходимые
условия для его восстановления по каким-либо причи-
нам отсутствуют. В дачной ситуации, чтобы продолжать
движение, следует завернуть винт регулировки частоты
вращения коленчатого вала на холостом ходу (поднять
дроссель) настолько, чтобы двигатель имел достаточ-
ную для движения частоту вращения вала. В процессе
переключения передач и во время остановки частоту
вращения вала рекомендуем изменять с помощью рыча-
га топливного корректора. В результате можно будет
двигаться на пониженных передачах до ближайшего ре-
монтного пункта.
Гибкий вал привода спидометра (трос спидометра).
Некоторые мотолюбители почему-то склонны считать,
что спидометр является одним из приборов оборудова-
ния и управления, без которого можно обойтись. Но так
ли это в действительности? Попробуем разобраться.
На мощность двигателя и на мобильность машины
прямого влияния спидометр, разумеется, не оказы-
вает. Но в процессе технического обслуживания, напри-
мер, чтобы заменить масло в коробке передач или до-
бавить его в картер среднего маховика, необходимо
знать, хотя и относительно, сколько отработал двига-
тель, другими словами, какой километраж. С целью
предупредить преждевременный выход из строя подшип-
ников колес также необходимо регулярно, через опреде-
ленное количество пройденных километров, их смазывать.
276
Показания счетчика спидометра (одометра) непосред-
ственно связаны со сроками проведения работ по об-
служиванию мотоцикла.
В период эксплуатации мотоцикла, особенно на до-
рогах с усовершенствованным покрытием, где дорожной
службой устанавливаются соответствующие знаки, спи-
дометр просто необходим: именно эго г прибор позволит
двигаться в наиболее выгодном и безопасном для вас
и окружающих режиме. Каждый водитель, например,
знает возможности тормозной системы своей машины,
поэтому во время движения он обязательно ориенти-
руется по спидометру.
Привод спидометра у отечественных мотоциклов
осуществляется как от вторичного вала коробки пере-
дач, так непосредственно и от переднего колеса мото-
машины. В последнем варианте исполнения привод срав-
нительно прост и наиболее точен в показаниях скорости
и пути, но менее надежен, поскольку трос спидометра
«не подрессорен», а значит, подвергается дополнитель-
ной динамической нагрузке при движении и, следова-
тельно, быстрее изнашивается.
Рассмотрим некоторые вопросы, связанные с эксплу-
атацией троса, его техническим обслуживанием и ре-
монтом
Из деталей привода спидометра чаще всего выходит
из строя гибкий вал. В процессе эксплуатации, с
целью увеличения срока службы гибкого вала привода
спидометра, предлагаем систематически выполнять сле-
дующие профилактические работы:
— через каждые 2000 км пробега следует отсоеди-
нять верхнюю часть троса от спидометра и заливать в-
раструб оболочки 3—5 г жидкого масла, например ав-
тола, при температуре не ниже 20° С; нужно заливать
смазочный материал до чех пор, пока он не будет выте-
кать из нижнего отверстия оболочки, унося с собой
частицы отработавшего металла и абразивных включе-
ний (разумеется, это распространяется только на «не-
разборные» тросы); если гибкий вал свободно извлека-
ется из оболочки, то следует вынуть его, промыть в
керосине или дизельном топливе, насухо протереть тряп-
кой и, основательно пропитав чистым моторным маслом,
установить в оболочку;
— после пробега 6000--8000 км трос спидометра,
изготовленный неразборным, нужно снять с мотоцикла
277
и промыть: промывать — значит заливать в верхний
раструб оболочки керосин, одновременно вращая гибкий
вал; когда из нижней части троса начнет вытекать
чистый керосин, промывку следует прекратить, дать
стечь промывочной жидкости и залить в оболочку
3—5 г масла; если вал вынимается из оболочки, то его
обслуживание предусматривает операции, предложен-
ные после пробега 2000 км;
—	заправлять трис спидометра консистентным сма-
зочным материалом (солидол, литол) не рекомендуется,
поскольку в холодное время он застывает и вязкость его
резко возрастает; в результате усилие скручивания, не-
обходимое для вращения вала, особенно при первона-
чальном прокручивании, возрастает практически па по-
рядок и более, что нередко приводит к разрушению вала
в нижней его части;
—	не следует допускать резких перегибов оболочки
вала, а в случае их появления нужно немедленно
вернуть оболочке должную геометрическую форму;
—	если повреждено защитное полимерное покрытие
оболочки троса (сейчас оно наносится в обязательном
порядке), необходимо, не откладывая, установить на
поврежденный участок резиновый шланг или замотать
декоративной изоляционной лентой; шланг или конец
ленты по краям следует закрепить хомутом из тонкой
медной проволоки;
— гибкий вал привода спидометра разрушается ча-
ще всего в нижней его части, поскольку в области ре-
дуктора он подвергается наибольшей деформации изгиба
и испытывает максимальную нагрузку на скручивание;
не последнюю роль в разрушении вала на этом участке
играет и некачественный смазочный материал: как пра-
вило, в нижней части полости оболочки скапливаются
продукты износа и абразивные частицы.
Если гибкий вал вышел из строя (в большинстве слу-
чаев именно по этой причине спидометр перестает рабо-
тать), а заменить его новым, стандартным, не представ-
ляется возможным, предлагаем изготовить эту деталь
самому из подобного вала автомобиля, комбайна и др.
Делается это следующим образом:
—	от автомобильного вала привода спидометра от-
резать верхнюю его часть, длина которой должна соот-
зетствовать первоначальной длине штатного вала ва-
шей машины;
2/8
—	вставить отрезок гибкого вала в оболочку мото-
циклетною троса и слегка расплющить выступающий
нижний его конец на длине 10—15 мм; делается это в
том случае, когда вал «неразборный», т. е. в редуктор
спидометра устанавливается наконечник вала в виде
«лопаточки»;
—	расплющенный конец гибкого вала облудить и
наплавить оловом в форме «лопаточки»;
—	с помощью напильника придать наконечнику вала
такую форму, которая позволит установить его в паз
червяка редуктора;
—	предварительно установить вал на место и, вра-
щая колесо, убедиться, что спидометр работает.
Если нижний наконечник штатного гибкого вала
имеет в сечении форму квадратного прямоугольника,
то в процессе ремонта его следует просто облудить—-
нанести слой олова толщиной 0,7—1,0 мм — и обрабо-
тать напильником до свободной посадки в шлиц
червяка редуктора.
Трос спидометра, восстановленный таким образом —
в форме «лопаточки»,— служит не менее 13 000 км про-
бега.
Данные советы и рекомендации в отношении эксплу-
атации, технического обслуживания и ремонта привода
спидометра неоднократно проверены в самых различных
условиях, характерных для сельской местности.
Рычаг топливного корректора
Топливный корректор выполняет функцию «обогати-
теля» горючей смеси. Он необходим при пуске двигато»
ля в холодное время и последующем его прогреве, а
также в период эксплуатации мотоцикла на форсиро-
ванных режимах и при известной недостаточности кар-
бюратора, т. е. при обедненной смеси.
Рассматриваемое устройство представляет собой от-
дельный жиклер, через который в нужный момент в соп-
ловую камеру карбюратора подается дополнительное
количество топлива, корректируя тем самым состав сме-
си основного потока. Регулируется подача топлива при
помощи дозирующей иглы, закрепленной в плунжере
пускового устройства и приводимой в действие рычагом
топливного корректора посредством троса. Рычаг нахо-
279
Рис. 107. Трос сгаза» и
его ремонт;
/ — участок намотки на
«венчик» троса мягкой тон-
ной проволоки; 2 — изогну-
тая на конце жила кана-
тика; 3 — канатик; 4— го-
ловка оболочки троса; 5 —•
оболочка троса.
дится на правой стороне руля.
Среди мотолюбителей он на-
зывается еще «манеткой».
Примечание. Некоторый недо-
статок топлива при пуске двигателя
в холодное время объясняется сле-
дующими причинами: во-первых,
недостаточно качественное распыле-
ние топлива в воздушном потоке в
результате сравнительно низкой тем-
периту ры последнего; во-вторых,
топливо, попадая л цилиндр двига-
теля как компонент топливно-воз-
душной смеси, под воздействием
сильного охлаждения быстро конден-
сируется, оседая на холодных стен-
ках газового канала спатрубок—
картер — цилиндр», отсюда и недо-
статок топлива, выражающийся в ви-
де обеднения смеси; в-третьих, в хо-
лодное время активизируется процесс
впитывания, т. е. насыщения мелко-
распыленным топливом слоя нагара
на стенках полости картера и камеры
сгорания.
Рычаг топливного коррек-
тора, как правило, изгогавчи-
вается из алюминиевого спла-
ва, не отличающегося доста-
точной прочностью. Поэтому
нередки случаи, когда его руч-
ка 3 разрушается, отламыва-
ется (рис. 108). Восстановить
целостность рычага «ма.иетки»
не всегда представляется возможным. Лучше изготовить
©ту деталь заново, что гораздо проще п доступнее в
условиях личного гаража.
Конструкция рычага топливного корректора позво-
ляет изготовить его из одной цельной заготовки, но тех-
нологически проще сделать эту деталь составной — из
цвух стальных пчастнн. Порядок проведения работ слс-
1J ющий.
Подобрать стальную пластину, толщина которой
двое меньше толщины диска / рычага «майетки», а по
лоща ди на ней должен поместиться рычаг во всю его
личу.
Вырезать вторую такую же заголовку.
280
На одну из пластин положить штатный рычаг «ма-
нетки» так, чтобы он полностью на ней уместился. Кер-
нером ориентировочно отметить на пластине центр отвер-
стия 0 диска 6.
Сложить стальные заготовки-пластины вчесте т
сверлом, диаметр которого на 0,1—0,3 мм меньше диа-
метра оси рычага, просверлить в пластинах сквозное
отверстие, ориентируясь при этом по отметке кернера.
С помощью круглого напильника увеличить отвер-
стия в пластинах до свободной посадки последних на
ось рычага «манетки».
Совместить отверстие штатного рычага с отверстием
одной из пластин так, чтобы весь рычаг, с ручкой, ра-
сполагался на пластине, и острым предметом (иглой,
гвоздем) отметить на пластине-заготовке контуры изго-
тавливаемой детали.
По линии контура обработать заготовку сначала пи-
лой по металлу, а потом напильником или наждачным
кругом на станке. Форму ручки 3 можно принять про-
извольную.
Обработать в указанном порядке и вторую пластину-
заготовку в соответствии с размерами первой. Далее,
совместить их и обточить по окружности как одно це-
лое.
На заготовке, которая предполагается быть верхней,
отметить кернером расположение отверстия 2 для шар-
нира троса.
Совместить обе половины рычага-заготовки и про
сверлить отверстие нужного диаметра для шарнира. Глу-
бина отверстия должна быть такой, чтобы при установке
в него шарнира трос оказался на линии разъема поло-
винок-заготовок.
В верхней пластине пилой по металлу прорезать паз
2 для ввода троса.
Во избежание соскакивания троса с «диска» рычага
в процессе эксплуатации в последнем следует проточить
канавку 7. Для этого напильником необходимо снять
фаски на обеих сторона к «дисков», обращенных друг
к другу.
Установить обе части вновь изготовленного рычага
на его ось, прижать их крышкой и закрепить винтом.
Чтобы половинки рычага не смещались относительно
Друг друга, ручку 6 рекомендуется обмотать изоляцион-
281
1
Рис. 108. Рычаг топливного корректора:
1 — заготовка из листовой стали; 2 — углубление
для шарнира троса; 3 — ручка «манечки»; 4 — об-
ласть наиболее вероятного разрушения рычага; б —
декоративная изоляционная лента; б — вновь изго-
товленный рычаг «манетки»; 7 — фаска на одной из
половин диска рычага для укладки троса.
ной лентой или соединить части рычага при помощи
сварки.
Подаль ножного (заднего) тормоза
Устанавливается на раме мотоцикла и имеет одну
степень подвижности, т. е. способна вращаться в одной
вертикальной плоскости. Смещение педали относительно
рамы осуществляется шарниром «втулка — педаль».
Деталями трущейся нары в данном случае являются не-
посредствен ио педаль 3 (отверстие в кронштейне педа-
ли— серьга) и втулка 9, которая жестко закрепляется
на кронштейне рамы 2 с помощью болта 1 и гайки 7
'(рис. 109).
Ввиду того что безразборпая смазка указанного
шарнира у мотоциклов последнего выпуска, начиная с
282
ИЖ-Ю2, не предусмотрена, а работает он в условиях
химически активной и абразивной среды — из-за отсут-
ствия какой-либо защиты шарнира в трущуюся пару
свободно попадают вода, пыль, песок и др.,— его дета-
ли, вгулка и серьга, сравнительно быстро, через 20 000—
25 000 км пробега, изнашиваются. В результате износа
последних в процессе эксплуатации мотоцикла возни-
кает сильное боковое биение педали, что представляет
определенные неудобства для водителя и способствует
повышенному износу тормозных тяг и рычагов. Если
боковое биение тормозной педали, разумеется при на-
дежном закреплении ее на раме, составляет более 10 мм
на конце рычага (при увеличении биения вероятность
самоотворачивания гайки 7 возрастает), то предлагаем
принять следующие меры по устранению этого недо-
статка.
Примечание. Безусловно, мижно воспользоваться классическим
способом ремонта шарнира «педаль — втулка»: с помощью регу-
лируемой развертки увеличить отверстие шарнира педали до вели-
чины, определяемой изнсссм его стенки, и изготовить на токарном
станке другую втулку большего наружного диаметра, соответ-
ственно увеличенному отверстию серьги — шарнира.
Мы же предлагаем ремонт шарнира менее эффектив-
ный, но более доступный и простой, не требующий слож-
ного оборудования для изготовления деталей:
1.	Снять тормозную педаль с рамы мотоцикла и
извлечь из отверстия кронштейна втулку 1 (рис. ПО).
2.	Закрепить втулку в тисках и пилой по металлу
разрезать ее вдоль, как показано на рисунке.
3.	Сверлом соответствующих размеров или с по-
мощью регулируемой развертки увеличить отверстие в
кронштейне педали настолько, чтобы устранить его
эллипсность, возникшую в результате износа.
4.	Бородком расширить втулку по диаметру до обе-
спечения плотной ее посадки в отверстие педали.
5.	Изготовить стальную шпонку—вставку, как пока-
зано на рисунке. Ширина вставки ei должна быть на
0,3—0,5 мм меньше расстояния от стержня болта кре-
пления педали до внутренней поверхности отверстия под
втулку. Другими словами, при установке шпонки в раз-
рез втулки шпонка не должна выступать за пределы
втулки. Высота вставки Si обусловливается шириной
283
л-nc. 109. Шарнир педали зад-
него тормоза:
1 — болт; 2 — кронштейн крепления
□едали; 3 — педаль; 4 — ушко для
установки тяги тормоза; 5 — отвер-
-стне для смазки; 6 — плоская шай-
ба; 7 — гайка; 8 — шайба пружин-
ная; 9 — втулка шарнира падали
разреза втулки, обеспечи-
вающей плотную посадку
ее в отверстие педали.
Длина шпонки должна
быть на 0,5 мм меньше
длины втулки.
6. Установить все де-
тали на свои места и за-
крепить педаль на раме.
При эксплуатации мо-
тоцикла по грунтовым до-
рогам шарнир педали сле-
дует разбирать и смазы-
вать консистентным, пла-
стичным, смазочным ма-
териалом. типа солидол,
литол, приблизительно че-
рез каждые 3000 км про-
бега или три раза в сезон.
Естественно, это не отно-
сится к педали, оборудо-
ванной пресс-масленкой.
С практической точки зрения оправдана и безразбор-
ная смазка шарнира путем периодического, через 1000
км пробега, обливания его отработанным маслом сна-
ружи. Масло при этом частично проникает в зазоры
шарнира, препятствуя попаданию в трущуюся пару воды
и абразивных частиц. Добавим, что при подобной смаз-
ке оказывается защищенным от химического и абразив-
ного воздействия среды не только шарнир педали, но и
механизм привода стояночного тормоза машины.
С целью сократить расход масла, необходимого при
обливании шарнира, и повысить эффективность смазки,
предлагаем просверлить в кронштейне педали отверстие
5 (рис. 109) диаметром 3—4 мм, через которое смазоч-
ный материал можно подавать непосредственно к тру-
щимся деталям и в ограниченном количестве. Канат для
смазки закрывается тампоном из пропитанной маслом
ваты, резиновой пробочкой и т. п.
Опыт эксплуатации показывает, что при выполнении
настоящих рекомендаций шарнир педали находится в
нормальном состоянии — биение не превышает 10 мм —
л пределах 30 000—40 000 км пробега.
284
expert22 для http://rutracker.org
Примечание. При монтаже тормозной педали, а точнее, в пре-
цессе соединения тормозной тяги с педалью необходимо помнить
о следующем: прежде чем устанавливать шплинт в отверстие тя-
ги, между шплинтом и ушк^м педали следует обязательно
установить плоскую шайбу — это очень важно.
Пусковой механизм (кчкстартер)
Для осуществления пуска двигателя на отечествен-
ных мотоциклах предусмотрено специальное устройст-
во с механическим приводом, от усилия ноги, называе-
мое пусковым механизмом — кикстартером. Пусковое
устройство ижевского дорожного мотоцикла размещено
в картере муфты сцепления и связано с трансмиссией,
с ведущим барабаном муфты сцепления, зубчатой пере-
дачей, оснащенной храповой парой. Последняя после
пуска двигателя позволяет автоматически разъединять
механизм кикстартера с силовой передачей, т. е. с ве-
дущим барабаном сцепления.
Смазка пускового устройства осуществляется раз-
брызгиванием масла, находящегося в сообщающихся
картерах муфты сцепления и коробки передач.
Техническое обслуживание пускового механизма сво-
дится в основном к тщательному осмотру шлицевого
соединения хомута педали кикстартера с валом и свое-
временному, грамотному подтягиванию стяжного
винта хомута.
Ремонт пускового механизма (шлицевое соединение
хомута с валом) Вследствие ослабления и несвоевре-
менного подтягивания винта шлицевого хомута пусковой
педали у мотоцикла ИЖ-Ю в процессе эксплуатации
происходит незначительное, а главное, незаметное осе-
вое смещение хомута относительно шлицевого вала кик-
стартера. В дальнейшем смещение указанных деталей
постепенно увеличивается, превращаясь в обычное кача-
ние хомута на валу. Такой недостаток, как правило,
способствует быстрому износу шлицевой пары, и, если
вовремя не принять должные меры, шлицы, чаше всего
на валу, будут подвергаться местному, в зависимости
от распределения нагрузки, износу, что, в конце концов,
приведет к разрушению последних. Естественно, тшда
пуск двигателя при помощи педали кикстартера станет
невозможным. Чтобы предупредить подобную ситуацию,
следует регулярно проверять, надежно ли затянут винт
хомута, а при дальнейшем его ослаблении подтягивать,
285
не откладывая. Даже незначительное смещение хомута
относительно вала свидетельствует об ослаблении стяж-
ного винта, а следовательно, об известном износе шли-
цевого соединения.
Если после очередного подтягивания винта хомута
добиться желаемого результата — жесткости шлицевого
соединения — не удается, следует воспользоваться до-
вольно распространенными среди мотоциклистов спосо-
бами устранения такого рода дефекта:
1. Первый из них предусматривает смену наиболее
нагруженных участков шлицевой поверхности вала
кикстартера участками, подверженными износу в мень-
шей степени. Осуществляется этот процесс следующим
образом:
—	произвести разборку муфты сцепления, включая
операции: снятие ведущего барабана муфты с первич-
ного вала коробки передач и одновременно спрессовку
звездэчки с цапфы коленчатого вала, вместе с моторной
цепью;
—	извлечь из картера муфты вал кикстартера с сек-
тором и пружиной;
—	предварительно отметив мелом, краской и т. п.
взаимное расположение шлицевого вала и сектора,
спрессовать последний с шлицевого вала;
—	ориентируясь по меткам на указанных деталях,
вновь установить сектор на вал, но уже так, чтобы метки
на деталях не совпадали примерно на 90°, т. е. вал дол-
жен быть повернут относительно сектора на четверть
оборота вокруг своей оси;
—	собрать пусковой механизм.
Если после непродолжительной эксплуатации хомут
снова начнет качаться на валу, рекомендуем применить
другой, более эффективный, но и достаточно трудоем-
кий вариант восстановления шлицевого соединения.
Примечание. Обращаем внимание на то обстоятельство, что
иногда при затяжке винта хомута щеки последнего сходятся
вплотную, препятствуя тем самим полному обжиманию вала хому-
том. Разумеется, в таком случае невозможно добиться жесткого соч-
ленения упомянутых деталей шлицевой пары. Чтобы избавиться от та-
кого недостатка, нужно увеличить расстояние между щечками хомута
до 3—4 мм. Сделать это можно с помощью пилы по металлу, отрез-
ного наждачного круга или специальной фрезы на соответствую-
щем станке. Пользоваться сварю й в настоящем случае противо-
показано металл хомута на участках разогрева резко меняет свои
свойства в худшую сторону — подвергается отпуску.
286
2. Настоящий способ предпопагает реставрацию шли-
цев на валу кикстартера. Восстановить эту деталь срав-
нительно просто даже в домашних условиях, конечно,
без учета сварочных операций
Как подтверждает практика, отремонтированное та-
ким образом шлицевое соединение надежно служит в
течение 10000 км пробега мотоцикла и более.
Итак, второй вариант ремонта предусматривает сле-
дующие операции:
—	снять вал кикстартера с мотоцикла и спрессовать
с него сектор с пружиной;
—	при помощи сварки, предпочтительно газовой,
нанести слой металла на изношенные участки шлице-
вой поверхности вала кикстартера такой толщины, что-
бы выровнять эту поверхность в соответствии с геомет-
рией вала;
—	напильником, на заточном станке или токарном
обработать наплавленные участки таким образом, что-
бы высота обточенной поверхности была на 0,3—0,5 мм
ниже уровня условной поверхности по выступам (греб-
ням) шлицев вала;
—	стяжным винтом хомута необходимо зафиксиро-
вать щечки хомута в таком положении, чтобы последний
мог свободно перемещаться на участке вала с неизно-
шенными шлицами — такой участок всегда остается в
конце шлицевой поверхности; стяжной винт необходим
в обязательном порядке, поскольку при напрессовке он
будет препятствовать расхождению щек хомута;
—	паяльной лампой, в горне или при помощи той
же газовой горелки разогреть шлицевую, наплавленную,
поверхность до заметного покраснения металла;
—	без промедления установить на разогретый конец
вала хомут и легкими ударами молотка осаживать по-
следний по сохранившимся шлдцам; можно установить
вал в отверстие хомута, что в иных случаях даже удоб-
нее, и ударять молотком уже по торцу вала;
— повторяя две последние операции — разогрев и
«протяжку» — несколько раз, прогнать хомут по всей
длине шлицев.
При осаживании хомута, в процессе нарезания новых
шлицев, на обрабатываемых участках, как правило, об-
разуются заусенцы, задиры, которые следует постоянно
убирать с помощью напильника.
Прогоняя хомут по валу, нужно обратить внимание
287
на то обстоятельство, что разъем хомута не должен
совпадать при движении с наплавленными участками
вала; другими словами, при «протяжке» шлицы должны
нарезаться на обоих наплавленных участках вала од-
новременно.
3. Еще одна, часто встречающаяся неисправность
шлицевой пары — это разрушение резьбового соединения
стяжного винта с хомутом. Имеются в виду хомуты
прежнего, самого первого образца.
Если в результате чрезмерного усилия при затяги-
вании произошел обрыв винта или разрушилась его
резьба, то необходимо изготовить другой на токарном
станке, но лучше приобрести штатный (стандартный)
винг.
При разрушении резьбы в хомуте рекомендуется:
— снять хомут с вала и разъединить с педалью;
— заполнить отверстие с поврежденной резьбой ме-
таллом (заплавить) при помощи дуговой сварки;
— на месте заплавленного отверстия просверлить
другое, но первоначального диаметра, и нарезать резьбу
того же размера, что и у винта; капли сварочного метал-
ла, оказавшиеся между щек хомута, следует убрать,
применив крейцмейсель — узкое зубило, или надфиль —
узкий бархатный напильник.
Ремонт зубчатки кикстартера. В процессе эксплуата-
ции мотоцикла, даже у новой машины, может иметь
место такая неисправность пускового устройства, как
«проскакивание» педали кикстартера при пуске двига-
теля: при воздействии ноги на педаль последняя «прова-
ливается» без должного сопротивления. Чаще всего ука-
занный недостаток свидетельствует о том, что зубчатка
кикстартера выходит из зацепления с ведущим бараба-
ном муфты сцепления, а точнее, с храповиком 1 (рис.
111). Одной из причин такого дефекта является боль-
шой зазер S между зубчаткой 4 кикстартера и ее осью
7. Ось представляет собой часть храповика /, фланца
наружного барабана 3 муфты сцепления.
Примечание. Не следует считать неисправностью механического
свойства «провал» педали кикстартера при пуске двигателя в хо-
лодное время, при низкой температуре. Это объясняется тем, что с
морозную погоду «вязкость» смазочного материала увеличивается
(масло густеет) и соответственно подвижность его снижается; ес-
тественно, что зубчатка кикстартера под воздействием пружины зуб-
чатки уже медленнее входит в зацепление с храповике м, поскольку
масло не сразу вытесняется из зазоров между боковыми зубьями
288
Рис. ПО. Втулка шарнира педали:
/ — втулка шарнира; 2 — вставка-шпонка;
в! — ширина вставки; Si — высота; —
длина шпонки.
указанных деталей. В связи с этим при пуске двигателя при отри-
цательной температуре следует уменьшить частоту воздействий па
пусковую педаль, т. е. после очередного возвращения педали в ис-
ходное положение нужно сделать паузу в 5—15 секунд в зависи-
мости от температуры окружающей среды. Также в холодное вре-
мя— ниже — 15° С — рекомендуется заливать в картер муфты сцеп-
ления и коробки передач 40—60 г бензина: средство это весьма
эффективное в период зимней эксплуатации мотоцикла.
Итак, увеличение зазора S способствует известному
перекосу зубчатки кикстартера относительно храповика-
фланца ведущего барабана; перекос происходит в мо-
мент воздействия сектора пускового механизма на зуб-
чатку кикстартера. В результате торцевые зубья зубчат-
ки частично выходят из зацепления с зубьями храпо-
вика.
Чтобы избавиться от рассмотренной неисправности
пускового механизма, необходимо добиться минималь-
ного зазора S между зубчаткой 4 и ее осью 7, т. е. до-
стигнуть скользящей посадки этих деталей. Выполнить
настоящее условие можно путем установки втулки в от-
верстие зубчатки. Но следует иметь в виду, что запрес-
совать втулку, толщина стенки которой 0,2—0,4 мм, е
обычных условиях практически невозможно. Поэтому
предлагаем способ, позволяющий осуществить установ-
289
ку тонкостенной втулки в отверстие зубчатки кикстар-
тера. Последовательность операций, перечисленных
ниже, обязательна, поскольку в противном случае ре-
монт теряет всякий смысл:
—	' снять ведущий барабан муфты сцепления с дви-
гателя;
—	снять зубчатку кикстартера с барабана;
—	подобрать медную или бронзовую заготовку сим-
метричного профиля, диаметр которой несколько пре-
вышает диаметр отверстия в зубчатке, и длиной при-
мерно 100 мм; если материал из меди или бронзы
отсутствует, можно использовать малоуглеродистую,
конструкционную, сталь;
—	установить заютовку в патрон токарного станка
и обточить один ее конец до такого диаметра, при кото-
ром будет обеспечена тугая посадка, с натягом, зубчат-
ки 4 и заготовки;
—	при помощи задней бабки, выдвигая ее шток и
упирая в зубчатку, напрессовать последнюю на обточен-
ный конец заготовки;
—	воспользовавшись кернером, зафиксировать заго-
товку— будущую втулку—в зубчатке по контуру сочле-
нения этих деталей, как показано на рисунке;
—	не изменяя положения заготовки относительно
шпинделя, т. е. не вынимая ее из патрона, просверлить
в будущей втулке отверстие, диаметр которого на 1—2
мм меньше диаметра оси зубчатки 7;
—	с помощью резца увеличить отверстие до разме-
ра, обеспечивающего тугую или плотную посадку зуб-
чатки с осью;
—	• на расстоянии 0,5—0,7 мм от торца зубчатки от-
резать от основной заготовки ту ее часть, которая нахо-
дится в зубчатке, т. е. отрезать будущую втулку;
—	при помощи кернера в нескольких точках подса-
дить торец втулки с целью фиксации последней в зуб-
чатке;
—	обрабатывая шлифовальной бумагой внутреннюю
поверхность втулки, подогнать последнюю, вместе с зуб-
чаткой разумеется, на ось, предусматривая при этом
скользящую посадку названных деталей;
—	собрать пусковой механизм.
Если после сборки механизма кикстартера в про-
цессе пуска педаль нс возвращается в исходное положе-
ние или отбрасывается медленно, то причиной тому
290
может послужить недостаточное натяжение возвратной
пружины — пружины пускового механизма. Для устране-
ния данного недостатка необходимо:
—	снять нажимной диск муфты сцепления и отвер-
нуть гайку крепления внутреннего барабана муфты;
—	ослабить винт крепления звездочки коленчатого
вала и сместить звездочку по цапфе от картера, насколь-
ко позволяет цепь;
—	• передвинуть ведущий барабан вместе с дисками
и внутренним барабаном по первичному валу на себя до
упора;
—	переместить по валу переключения передач вал
кикстартера с сектором и одним концом пружины,
закрепленной на валу, настолько, чтобы вывести сектор
из картера на 20—30 мм;
—	повернуть вал кикстартера с сектором по часовой
стрелке на один оборот и, удерживая его в таком по-
ложении, вновь установить на место; в процессе различ-
ных перемещений вала кикстартера второй конец воз-
вратной пружины, установленный в специальной щели
картера, не должен выскакивать, т. е. смещаться в на-
правлении от картера.
Следует отметить еще одну особенность пускового
устройства, которая в известной мере способствует про-
явлению такого недостатка, как «проскакивание» педали
кикстартера при пуске двигателя.
Известно, что в качестве уплотнения шарнира «шли-
цевый вал кикстартера — крышка картера муфты сце-
пления» устанавливаются резиновый сальник и сталь-
ная втулка, которые отнюдь не обеспечивают достаточ-
ной «жесткости» установки вала в крышке. Другими
словами, в момент пуска двигателя, при воздействии на
педаль кикстартера ногой, выступающий конец шлице-
вого вала вместе с валом переключения передач смеша-
ется вниз и несколько вперед, что видно. Соответственно
и сектор пускового устройства, жестко закрепленный на
валу, при воздействии на педаль смещается на какую-то
величину в направлении от ведущего барабана муфты
сцепления, А поскольку при пуске двигателя сектор вхо-
дит в зацепление с зубчаткой — шестерней пусковою
механизма, то, естественно, он воздействует и на по-
следнюю, стараясь как бы отжать ее от храповика —
храповой шестерни пускового механизма, вывести из за-
цепления с ним. Если это в какой-то мере удается, то
291
результат однозначный: педаль кикстартера «проскаки-
вает».
Примечание. Конечно, рассмотренный недостаток (имеется в
виду уплотнение вала) легко в просто устраняется путем установ-
ки на вал соответствующих размеров медного, а можно стального,
кольца. Но не будет ли выглядеть подобная самодеятельность как
ревизия конструкторских решений? Ведь смазочный материал через
упомянутое уплотнение не вытекает, а если и имеют место незна-
чительные подтеки масла, то чаще всего по причине избытка по-
следнего в картере коробки передач.
Кроме того, при обеспечении скользящей посадки зубчатки кик-
стартера с осью незначительные смещения вала кикстартера отно-
сительно крышки муфгы существенного влияния на надежность
зацепления храповых элементов не оказывают.
РЕМОНТ ДЕКОРАТИВНЫХ ДЕТАЛЕЙ
ИЗ ЛИСТОВОГО ПРОКАТА
К декоративным деталям мотоцикла, изготовленным
из листовой стали, относятся такие части машины, как
передний и задний щитки-«крылья», боковые крышки с
инструментальными ящиками, кронштейны фары, кузов
и капот бокового прицепа, основание седла водителя и
пр Некоторые из перечисленных конструкций выпол-
няют задачу не только защитного характера, щитки на-
прчмер, но являются и базовыми, несущими, деталями:
кронштейн фары, кузов бокового прицепа и др.
Наиболее распространенные неисправности защит-
ных конструкций — повреждение от коррозии, ржавле-
ние, а несущих — в разрушении от возникновения тре-
щин. Элементы машины, выполняющие обе функции од-
новременно, испытывают и химическое, и физическое
воздействия.
Против ржавления декоративных частей мотоцикла
в настоящее время существует множество различных за-
щитных средств: краски, мастики, шпатлевки, отрабо-
танное масло и др., среди которых предпочтение, к со-
жалению, отдается отработанному маслу. Но главным
средством защиты является бережное и внимательное
отношение к технике самого владельца, элементарные
профилактические работы, связанные с предупрежде-
нием коррозии: чистка, мойка и смазка машины после
очередной поездки.
Что касается возникновения дефектов в виде тре-
щин, то этот вопрос рассмотрим более подробно.
292
Рис. 111. Храповой механизм кикстартера (зубчатка
кикстартера)
/ — зуб храповика (храповик); 2— торцевой зуб зубчатки; 3 —
ведущий барабан; 4 — зубчатка кикстартера; 5 — тонкостенная
втулка; 6 — кольцевой паз для стопорного кольца; 7 — ось зуб-
чатки; в — зуб сферического зацепления зубчатки с сектором
кикстартера; S — зазор между осью 7 и зубчаткой 4.
Вид А
Обычно трещины в декоративных деталях возни-
кают как в результате их ненадежного закрепления, так
и по причине недопустимо жесткого соединения с базо-
выми конструкциями: рамой, вилкой и пр. И в том, и
в другом случаях создаются предпосылки для возник-
новения трещин. Например:
—• в процессе эксплуатации вследствие недостаточно
жесткого закрепления детали на рамс происходит ее
постоянное смещение относительно рамы, что, в конце
концов, приводит к разрушению детали на участке сое-
динения;
— в соединениях, где жесткое закрепление детали
противопоказано, т. е. предусмотрено известное смеще-
ние элементов конструкции относительно друг друга,
устанавливаются эластичные демпферные подушки; при
их отсутствии происходит местная деформация детали,
в результате которой и возникают изломы — трещины.
При обнаружении даже незначительной трещины в
детали из листовой стали нужно, во-перзых, немедленно
293
предупредить дальнейшее ее распространение. Делается
это следующим образом: установить точное направле-
ние распространения трещины (обычно его трудно бы-
вает определить под слоем защитного покрытия: краски,
ржавчины, мастики и др.) и в конце ее просверлить
отверстие 4 диаметром 2—3 мм (рис. 112).
При более основательном ремонте рекомендуется
снять деталь с мотоцикла, если так удобнее, и, сжав
кромки грещины между собой, заплавть последнюю ме-
таллом при помощи газовой сварки. С целью повышения
надежности с внутренней стороны свариваемой детали
целесообразно установить «пластырь» — стальную прок-
ладку предпочтительно той же толщины, что и основание
(деталь). Если воспользоваться газовой сваркой по ка-
ким-либо причинам не представляется возможным, пред-
лагаем применить хотя и старый, трудоемкий, но очень
надежный способ восстановления относительной юдно-
сти детали — клепку.
При ремонте несущих декоративных конструкций
рекомендуем пользоваться клепкой в противополож-
ность сварке, так как последняя наряду с массой пре-
имуществ имеет и довольно серьезные недостатки. На-
пример, в процессе сварки, которому сопутствует силь-
ное разогревание металла детали, происходит неизбеж-
ная деформация (коробление) конструкции в области
шва; околошовные участки подвергаются отпуску (от-
жигу), вследствие чего материал изменяет свои перво-
начальные свойства в худшую сторону — «слабеет».
Поэтому декоративные части машины после сварки
очень часто разрушаются: вновь образуется трещина ря-
дом со швом. В данном случае имеется в виду сваривание
без «пластыря» и в обычных условиях. Детали, отремон-
тированные способом клепки, напротив, становятся бо-
лее устойчивыми к деформации в период последующей
эксплуатации. Немаловажно и то обстоятельство, что
после применения сварки, особенно газовой, в большин-
стве случаев возникает необходимость красить деталь
заново, поскольку нужный колер при подкрашивании
подобрать сравнительно трудно в бытовых условиях.
Для осуществления ремонта декоративной детали
при помощи заклепок необходимо выполнить следующие
операции:
—	очистить обоюдные поверхности поврежденной
деталь от ржавчины и грязи;
294
Рис. 112. Деталь из листовой стали (тре-
щина) :
/ — отверстие под заклепку; 2— заплата (с обратной
стороны); 3 — поврежденная Деталь; 4— отверстие в
конце трещины; 5—трещина.
—	вырезать из стального листа примерно той же
толщины, что и поврежденная деталь, «заплату» (под-
кладку), которая должна перекрывать трещину во все
стороны не менее чем на 20 мм (рис. 112).
Примечание. Приведенные в настоящем случае данные рассчи-
таны на листовую сталь, из которой преимущественно изготовлены
декоративные части мотоциклов «ИЖ».
—	установить подкладку на поврежденный участок
детали и отметить иглой или другим острым предметом
расположение одного из предполагаемых отверстий;
расстояние заклепок от кромок трещины и краев «за-
платы» должно быть не менее 10 мм, а интервал м^-жду
заклепками, соседними, не должен превышать 20 мм;
—	убрать подкладку и просверлить отверстие в
детали диаметром 2—3 мм;
—	вновь установить «заплату» ча место п через от-
верстие в детали иглой отметить точку сверления отвер-
стия в подкладке; просверлить отверстие в подкладке;
—	установить заклепку в отверстие совмещенных
«заплаты» и детали и расклепать—подсадить се, обе-
спечив том самым жесткое соединение обоих элементов;
—	отметить на детали расположение остальных от-
верстий под заклепки, просверлить их и установить за-
клепки.
295
В случае отсутствия стандартных заклепок предла-
гаем изготовить их из обычной проволоки соответствую-
щего диаметра. При необходимости стальную проволоку
можно отжечь, отчего материал будет более ковким,,
т. е. мягким.
Если нет возможности отремонтировать деталь путем
клепки, предлагаем установить нужного размера винты
с гайками, Чтобы предупредить самоотворачивание гаек
в процессе эксплуатации, выступающие из гаек концы
рекомендуется слегка подсадить (смягь). После подоб-
ного ремонта окраска детали не обязательна.
* * it
Особые условия эксплуатации мотоцикла зимой. Что-
бы уверенно эксплуатировать мотоцикл зимой, предла-
гаем заблаговременно подготовить к этому периоду как
машину, так и себя. Во-первых, следует приобрести или
изготовить самому теплую одежду: шлем, рукавицы-кра-
ги, куртку по длине на 15 см ниже пояса, ватные (ме-
ховые) брюки и валенки. Основные требования к одеж-
де— опа должна быть легкой и хорошо подогнанной по
фигуре хозяина. На случай оттепели для валенок же-
лательно иметь калоши.
Мотоцикл обязательно необходимо оборудовать вет-
ровым стеклом. (Есть рекомендации по применению раз-
личных очков для зимней езды, но такие советы, исходя
из личного опыта, считаем по меньшей мере праздны-
ми.) Без лобового стекла езда практически невозмож-
на, и не случайно работники ГАИ называют таких
мотоциклистов «самоубийцами», поскольку на скорости
50—60 км/ч и при температуре —10—15° С никакая
одежда не способна защитить водителя от пронизыва-
ющего, ледяного встречного ветра.
Также обязателвны и грязевые щитки, которые за-
щищают ноги водителя от встречного ветра, снега, воды
и пр. Щитки свободно продаются в магазинах, ком-
плектуются с некоторыми мотоциклами и, в конце кон-
цов, их можно легко изготовить самому.
При эксплуатации машины преимущественно по
грунтовым дорогам предлагаем обратить также внима-
ние на установку щитка (крыла) переднего колеса
(разумеется, в данном случае речь идет о неподрессо-
2t)C
репном щитке ИЖ-Ю4, который кренится к скользя-
щим трубам передней вилки). Суть в том, что щиток, не
откладывая (чтобы не пришлось это делать в пути),
следует закрепить в самом верхнем от колеса положе-
нии. В противном случае эксплуатация мотоцикла с
новой покрышкой переднего колеса по мокрой грунтовой
дороге станет практически невозможной. Во-первых, щи-
ток забьет грязью, а во вторых, из-под переднего колеса
мелкие комочки грунта и вода полетят в лицо водителя.
Естественно, у читателя возникнет вопрос: «Почему
же тогда устанавливают такие непрактичные щитки?
Ведь подрессоренные в этом отношении удобнее». Хо-
телось бы убедить читателя (владельца ижевских ма-
шин) в том, что установка неподрессоренных щитков
далеко не случайна, и это не дань моде (хотя последнее
игнорировать было бы несправедливо). Преимущества
подрессоренных щитков, которые в течение 20 лет заре-
комендовали себя на сельских дорогах с положительной
стороны, имеют, качк правило, и недостатки. Основной из
них — снижение эффективности охлаждения (щиток по-
чти полностью закрывает переднюю часть цилиндра или
самый теплонапряженный участок между цилиндрами
у двухцилиндрового двигателя от встречного потока
воздуха). Далее: ослабление конструкции нижнего мо-
стика (траверсы) передней вилки двумя отверстиями
для крепления щитка; снижение жесткости конструкции
передней вилки из-за отсутствия дополнительного сое-
динения между собой скользящих труб 'кронштейнами
щитка и т. д. Думаем, перечисленного уже достаточно,
чтобы доказать водителю целесообразность установки
неподрессоренного щитка. Словом, оба вида щи . ков
имеют каждый как положительные, так и отрицатель-
ные свойства. И остается только посоветовать водителю
мотоцикла устанавливать на свою машину (если поз-
волит конструкция) именно те щитки, которые наиболее
отвечают дорожным условиям.
На седле водителя должна быть установлена съем-
ная ковровая или поролоновая прокладка, которая
уменьшает теплоотдачу.
Затпзе колесо желательно оборудовать грунтозаце-
пами (универсальными) типа «шип», которые полностью
исключают боковое скольжение. При эксплуатации мо-
тоцикла с грунтозацепами из велосипедных или мотоци-
клетных цепей следует постоянно обращать внимание
297
ля удаление грунтозацепов от резиновых чехлов цепи
заднего колеса, так как при намерзании льда между
рамой и чеклом (или скоплении грязи) последний сме-
щается в стерону колеса и цепи-грунгозацепы повреж-
дают чехол.
В том, что зимой безопаснее ездить с боковым при-
цепом, думаем, не нужно особо убеждать даже мотоци-
клистов-.нозичков.
В зимнее время давление в шинах предлагаем сни-
зить на 10—12%, а в передней — на 15%.
При температуре —10° С рекомендуем на стоянке
ставить мотоцикл с наклоном вправо: масло из картера
муфты сцепления переместится в правую половину кар-
тера коробки передач, и помех при пуске холодного дви-
гателя практически не будет. Прежде чем включить
первую передачу при трогании с места с холодным дви-
гателем, советуем слегка покатить мотоцикл вперед и
осуществить включение передачи на ходу. Эго позволит
исключить рывок машины, который нередко вызывает
даже остановку двигателя. В картер среднего -маховика
(ИЖ-Ю) чаще всего доливают в масло бензин (10—
20 г) и добавляют его но мере необходимости, как, впро-
чем, и масло.
Аккумуляторную батарею необходимо плотно обер-
нуть целлофаном, чтобы на нее не попадал снег, который
при таянии провоцирует саморазряд батареи. Половин-
ки штекерных разъемсв следует сжать между собой хо-
мутиками из мягкой проволоки или резинкой (цельной)
от велосипедной камеры. Это необходимо, так как в
мороз очень вероятно произвольное разъединение поло-
винок штекерной коробки. Через каждые 500—700 км
нужно очищать свечи от нагара, чтобы не заниматься
этим в пути.
Установить, если сняты, крышки (кожухи) карбю-
ратора. Дозирующую поднять, т. е. переместить относи-
тельно защелки (зажима) на одну канавку вверх. Что-
бы в дренажное отверстие крышки бака не попадал
снег, крышку закрыть (обернуть) сухой тряпкой. На
фильтрующих сетках бензэкраника обычно скаплива-
ются тонкие волокна, которые перед зимней эксплуата-
цией следует удалить. Ручку «газа» рекомендуем «за-
тормозить», т. е. установить в проем между бортиком
резиновой ручки и корпусом тросового барабана (шар-
н ipa) нужное вам количество витков изоляционной лен-
298
ты или резины. Такая предусмотрительность позволит
при движении снимать руку с ручки «газа», не опасаясь
произвольного сбрасывания оборотов двигателя. Перед
наступлением морозов необходимо удалить грязь из
поддона воздухоочистителя, где нередко бывает и вода,
которая при замерзании может разорвать поддон.
expert22 для http://rutracker.org
ты или резины. Такая предусмотрительность позволит
при движении снимать руку с ручки «газа», не опасаясь
произвольного сбрасывания оборотов двигателя. Перед
наступлением морозов .необходимо удалить грязь из
поддона воздухоочистителя, где нередко бывает ч вода,
которая при замерзании может .разорвать поддон.
ЛИТЕРАТУРА
Волков В. Проектирование мотоцикла. М.: Машиностроение.
Г и н ц б у р г М. Устройство и обслуживание мотоциклов. М.:
Машиностроение, 1966.
Демченко Б., Микрюков Г. Мотоциклы с маркой «ИЖ».
М.: ДОСААФ, 1982.
Иваницкий С., Карманов Б., Рогожин В., Вол-
ков А. Мотоцикл. М.: Машиностроение, 1971.
Микрюков Г„ Лаговский Л., Сунцов. Ижевские мо-
тоциклы. Ижевск: Удмуртия, 1974.
Шугу ров Л. Современные мотоциклы. М.: Знгние, 1974.
Демченко Б. Азбука мотоштклиста. М.: ДОСААФ, 1934
Дочка л И. Обслуживание и ремонт мотоциклов «Ява». М.:
Машиностроение, 1981.
СОДЕРЖАНИЕ
Глава I. Силовой агрегат
Двигатель			. 4
Поршневая группа деталей	....	. 5
Головка и цилиндр двигателя	....	. 22
Маховик среднего картера. Коленчатый вал	. 33
Посторонние шумы в двигателе	.	.	.	. 48
Муфта сцепления и коробка передач	. 55
Моторная цепь			. 55
Муфта сцепления			. 58
Коробка передач			. 67
Крепежные детали, соединения	....	. 80
Шпилечное соединение			. 80
Винтовые соединения	....	. 86
Заднее крепление двигателя ИЖ-Ю Глава II. Ходовая часть и конечная передача	. 89
Передняя вилка	.			. 93
Рулевая колонка			93
Передняя вилка	.			. 98
Ремонт передней вилки			. 100
Ось переднего колеса			. 110
Подвеска заднего колеса и бокового прицепа	. 116
Подвеска заднего колеса	....	. 116
Маятниковая вилка заднего колеса	. 127
Маятник колеса бокового прицепа	. 131
Колеса мотоцикла	.				. 136
Тормоза			. 162
Конечная передача		 .	. 171
Звездочка вторичного вала ....	. 172
Цепь заднего колеса		. 173
Звездочка заднего колеса	....	. 180
Чехлы задней цепи	 Глава III. Оборудование и механизмы управления	. 186
Система питания			. 189
Топливный бак			. 189
Бензокраник			. 191
Карбюратор			. 193
Воздухофильтр			. 203
Электрооборудование	......	. 207
Генератор			. 207
Прерыватель			. 213
Аккумуляторная батарея	....	. 221
Реле-регулятор. Катушка зажигания	.	,	. 227
301
Свеча запальная. Угольник свечи......................232
Центральный переключатель	.	...	, 239
Приборы световой сигнализации мотоциклов ИЖ-Ю4 и
ИЖ-Ю5	..................................243
Электрическая проводка	......	249
Система выпуска	   •	252
Выпускные трубы	.......	252
Глушитель	................................... 262
Механизмы управления	 б	268
Тросы	..................................268
Рычаг топливного корректора ..... 279
Педаль ножного (заднего) тормоза .... 282
Пусковой механизм	.......	285
Ремонт декоративных деталей из листового проката - .	.	292
Литература ...............................................300
Геннадий Иванович Митрофанов
Александр Геннадиевич Митрофанов
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
И НЕСТАНДАРТНЫЙ РЕМОНТ
ИЖЕВСКОГО ДОРОЖНОГО МОТОЦИКЛА
Редактор
Л. Н. Тол мири д и
Художественный редактор
В. К. Бутенко
Технический редактор
Л. А. Долгова
Корректор
7", Я. Краснова