Текст
'tSH.b I
A •#> J
«• •___-S
ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ
некого ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
Т, Б. АСАТУРЬЯН
РЕДИЗДАТ АЭРОФЛОТА
Москва 1944
ГЛАВНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ГРАЖДАНСКОГО ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
Т. Б. АСАТУРЬЯН
РАДИОНАВИГАЦИЯ
ПОСОБИЕ ДЛЯ ПИЛОТОВ,
БОРТРАДИСТОВ и ШТУРМАНОВ
Под общей редакцией
Н. П. ШЕБАНОВА
is (Ы юта
РЕДАКЦИОННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ ОТДЕЛ АЭРОФЛОТА
Москва 1944
ОПЕЧАТКИ
Стр. Строка Напечатано Следует читать
7 7 сверху антенне частоте колебаний в антенне
21 1 сверху западном заданном
79 рис. 64 стрелку „Направление ветра* следует повернуть вниз
100 2 и 3 сверху поменять местами
Редактор В. Г. Немчинов.
Подписано к печати 19.10.44 г. РИО № 468.
Печ. л. 8,75. Уч.-изд. л. 10,9.
Г537398 Тип. РИО Аэрофлота, Старопанский, д. 5. Зак. 673
ОТ РЕДАКТОРА
В нашей отечественной литературе йо р’аДйона|аи|га1ц!и1и отсутствует лрактМн
ческое руководство для летно-подъемного состава, которое достаточно полив
охватывало бы все виды .радионавигации. Имеющиеся пособия страдают слож-
ностью изложения и поэтому малодоступны широкой среде пилотов, штурма-
нов и радистов. Недостаточный практический уклон этих пособий еще более
снижает их ценность в указанном отношении.
Составляя настоящее, руководство, автор старался устранить эти недостат-
ки и, исполйэовав большой личный опыт, упростил ряд понятий, возможно в
ущерб чистой науке, но на пользу практическому применению Насколько это
удалось’, будут судить читатели. Мне кажется, что это руководство воспол-
нит недостатки предыдущих пособий и сделает свое дело.
Одно должен отметить: эта книга задумана как практическое руководстве
дйя п|и|лотон, бортрадистов и штурманов.
Это — книга в помощь летающим людям.
Шлите отзывы о ней. Каждое замечание будет принято с благодарностью.
Полковник Н. П. Шебанов.
ОТ АВТОРА
Настоящая книга записана применительно к самолету Ли-2 и предиазна.че-
ка в качестве практического и учебного пособия для пилотов, бортрадистов
и штурманов ГВФ. Книга может быть использована и летным составом
ВВС и АДД КА.
При создании этого пособия автор исходил из накопленного им практиче-
ского опыта, а также опыта учебно-летной работы Летного центра ГВФ.
Предлагаемая работа является попыткой популярно, с практическим укло-
ном, изложить порядок и методы самолетовождения с помощью радионавига-
ционных средств. Отсюда — в трактовке отдельных технических вопросов до-
пущены некоторые упрощения с целью облегчить неподготовленному в радйо.
техническом отношении читателю освоение помещенного в книге материала.
Нет сомнения, что опыт летной работы ГВФ по обслуживанию нужд фрон-
та выдвинет ряд новых вопросов, которые потребуют внесения некоторых
дополнений в это пособие.
Автор просит пилотов, бортрадистов и ’ штурманов прислать свои замечания
о книге и поделиться опытом радионавигационной работы. Это даст возмож-
ность улучшить следующее издание книги и выпустить его более полным.
Глава I
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
I. ЗАДАЧИ РАДИОНАВИГАЦИИ
Радионавигацией называется вождение самолета с ис-
пользованием наземных и самолетных радиосредств.
К средствам радионавигации относятся: радиомаяки, радиополу-
компасы |(РПК) и наземные радио,пеггенгаторы, а также самолетные
приемо-передающие и наземные передающие радиостанции, дсполь-
зуемые для целей самолетовождение.
Радиомаяк представляет собою установленный на земле
радиопередатчик с направленным излучением радиосигналов. Ра-
диомаяки .могут работать «зоной» и «пеленгом». В первом случае
радиомаяк дает возможность вести самолет ino определенной узкой
полосе, характеризующейся одинаковой слышимостью двух сигна-
лов радиомаяка, т. е. по так называемой «равнсисигнальной зоне»,
совпадающей с участком воздушной трассы, оборудованной мая-
ками. Радиомаяки, работающие пеленгом, дают 32 или 36 направ-
лений (от радиомаяка ,и к радиомаяку), характеризуемые |пр’опада-
.нием слышимости одного из сигналов, передаваемых радиомаяком.
Такой радиомаяк позволяет вести ориентировку и контроль пути
при полете почти в произвольном направлении в районе слышимо-
сти радиомаяка. Для вождения по радиомаякам самолет должен
быть оборудован приемной радиостанцией.
Радиополукомпас (РОК) дает возможность экипажу са-
молета определять направление на наземную радиостанцию (пере-
дающую), производить полет на и от радиостанции и определять
местоположение самолёта. Самолетовождение с помощью РПК
применимо не только при полете по определенной трассе, но и при
внетрассовых полетах, так как требует для своего осуществления
лишь наличия на земле передающих радиостанций, работающих в
диапазоне волн РПК. Для полета по РПК могут быть использова-
ны широковещательные станции, радиомаяки и специальные при-
водные радиостанции.
Наземные радиопеленгаторы сами пеленгуют само-
лет по запросу (последнего, т. е. определяют направление на само-
летную радиопередающую станцию и затем результаты пеленгова-
ния передают на самолет. Следовательно, на самолете должна быть
установлена приемо-передающая радиостанция.
5
Вождение самолетов по наземным пеленгаторам сможет осуще-
ствляться курсовым методом и методом засечек.
При курсовом методе пеленгаторы должны находиться на линии
пути, т. е. на 'трассе, и сообщать на самолет лишь (направление от
пеленгатора или на пеленгатор. При методе (засечек радиопеленга-
тор сообщает на борт местонахождение самолета; для осуществле-
ния этой задачи пеленгаторы располагаются и‘в стороне, от трас-
сы и объединяются в труппы; связь с самолетом (ведет главный
пеленгатор группы.
2. ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЕ ВОЛНЫ И ИХ РАСПРОСТРАНЕНИЕ
Радиосвязь и, в частности, (радионавигация осуществляются по-
средством электромагнитных волн, излучаемых антеннами пере-
дающих радиостанций и принимаемых антеннами приемных радио-
станций.
Электромагнитная волна представляет собою, периодическое
колебательное изменение (электрического и магнитного полей, пе-
ремещающееся Bi пространстве со скоростью света. *
Время, в течение которого (элекфомагнитная волна совершает
полный цикл своего изменения; после чего Спять повторяются те
же значения в, той же (последовательности, называется периодом
или циклом, а число периодов в единицу времени — частотой ко-
лебаний или просто частотой. ,
Частота' измеряется в герцах и килогерцах; герц (гц) равен од-
ному полному циклу или полному периоду в одну секунду, а ки-
логерц (кгц) равен тысяче герц.
(Расстояние, пробегаемое волной за время одного полного коле-
бания в данной точке, называется длино.й волны.
Для целей радиосвязи и радионавигации применяются электро-
магнитные колебания с частотой от нескольких тысяч до десятков
миллионов колебаний в секунду. Практически для получения таких
колебаний используются проводники (антенны), в которых при по-
мощи особых генераторов! высокой частоты возбуждается пере-
менный электрический ток, меняющий направление и силу с выб-
ранной частотой.
(Между частотой и длиной волны существует связь, выражаемая
уравнением:
. 300000
* 7 ' Г~’
где: f — иастота, выраженная в килогерцах;
X — длина волны в метрах;
300 000 — скорость распространения света в километрах в< се-
кунду.
Пользуясь приведенным уравнением, можно' определить, какая
частота соответствует определенной длине волны, и обратно — по
6
длине (волны определить частоту. Например: чакжйа 410 кгц cototr- .
300 000
ветствует длине волны -—---------- = 731 м; длина волны 300 м
300000 1ЛЛЛ
соответствует частоте ----------— 1000 кгц.
В проводнике, попавшем в сферу действия электромагнитных
волн (электромагнитное поле), возникает переменный ток с часто-
той, соответствующей частоте колебаний электромагнитного поля,
а следовательно-, и антенне передатчика. После усиления и преоб-
разования этот так используется в: лриеСмных устройствах для по-
лучения сигналов.
Электромагнитные волны, излучаемые антеннами передающей
радиостанции, по- характеру распространения подразделяются на
поверхностные и пространственные.
(Поверхностная волна идет от передатчика к приемнику вдоль
земной поверхности и при -этом — по кратчайшему расстоянию (ор-
тодромии). Пространственная .волна идет от антенны передатчика
под некоторым углом вверх, .встречает на своем пути ионизирован^
ный слой^— так называемый слой X и в и с а й д а, преломляясь в
нем, отражается на землю (рис. 1) и, проделав таким образом бо-
лее длинный путь, -чем поверхностная волна, принимается антенной
приемного устройства.
Рис. 1. Распространение радиоволн.
ч Примечание. Слоем Хивисайда называют слой ат-
мосферы, получивший под действием солнечного -излучения
электропроводящие свойства. Эти свойства, а также распре-
деление по высотам слоя Хивисайда непрерывно меняются и
зависят от времени года, суток и других причин.
7
Характер распространения электромагнитных волн в большей
степени зависит от длины волн. Длинные -и средние волны, в диа-
пазоне которых работают РПК и радиомаяки, распространяются и
поверхностно, и пространственно.
IB дневное время суток средние и длинные пространственные
волны, попадая в слой Хивисайда, полностью поглощаются; поэто-
му днем прием происходит только за счет поверхностной волны.
Ночью пространственные волны, попадая в слой Хивисайда, пре-
ломляются и возвращаются на землю; следовательно, ночью прием
происходит за счет как поверхностных, так и пространственных
волн.
Короткие волны, на которых осуществляются радиосвязь и на-
земная пеленгация, также распространяются и поверхностно и про-
странственно'. Однако короткие волны распространяются вдоль зем-
ной поверхности на незначительное расстояние и при этом1 доволь-
но сильно поглощаются землей, поэтому прием на 'коротких волнах
как днем, так и ночью происходит главным образом за счет про-
странственных волн.
Указанное положение, т. е. прием ночью поверхностных и про-
странственных волн при работе на средних и длинных волнах, соз-
дает при работе ночью ошибку, которую принято называв н о ч-
н ы м эффекте м. В приеме коротких волн такой же эффект
может наблюдаться как ночью, так и днем. Ночной эффект прояв-
ляется не с одинаковой силой в различное время года и суток и
зависит от колебания слоя Хивисайда. Наибольшее знчение ночной
эффект приобретает ® сумерки и после восхода солнца, т. е. тогда,
когда слой Хивисайда резко меняет свою высоту.
При наличии ночного эффекта отмечены резкие колебания ,в си-
ле приема и значительные искажения приема. Например, при поле-
те точно по зоне маяка прослушиваемые сигналы будут указывать
на отклонение ’От эо1ны или, |на!пример, (пеленги, взятые в одной и
той же точке в- различное время, будут различны и будут отли-
чаться от действительного пеленга на некоторую величину.
Проявление ночного эффекта зависит в большой мере от уда-
ления приемной станции от передающей,- Чем меньше это расстоя-
ние, тем меньше сказывается ночной эффект.
Передающие и приемные антенны могут быть ненаправленного
и направленного действия.
Типичным образцом ненаправленной антенны является верти-
кальный провод, присоединенный к передающему или приемному
устройству. При излучении радиоволны через такую антенну сила
приема сигналов во всех направлениях на равном удалении от ан-
тенны будет одинаковая. При приеме на такую антенну радиоволн,
излучаемых антеннами передатчиков, расположенных в разных на-
правлениях, на равном удалении, сила приема будет также одина-
ковой. Таким образом диаграмма излучения или приема на такую
антенну будет иметь вид окружности ((рис. 2).
Типичной антенной направленного действия является рамка, ко-
торая принимает (излучает) радиоволны в различных направлениях
неодинаково. Наилучший прием, т. е. прием с наибольшей громко-
8
стью, поручается ib направлении, совпадающем с плоскостью рам-
ки; © направлении же, перпендикулярном плоскости рамки, прием
отсутствует. Диаграмма приема на такую антенну имеет вид вось-
мерки (рис. 3).
Рис. 2. Диаграмма излу-
чения и приема антенны не-
направленного действия.
Рис. 3. Диаграмма излучения
и приема рамки.
Из этой диаграммы видно, что сила приема при перемещении
передатчика вокруг рамки за один оборот два раза дойдет до
максимума и два раза до минимума («нуль приема»), причем всякий
раз после прохода нулевого положения направление тока меняется
на 180° (что отмечено на рисунке знаками + и —). С помощью
рамки можно определить направление на передающую радиостан-
цию. Для этого' необходимо повернуть рамку так, чтобы был по-
лучен «нуль приема»; тогда направления, перпендикулярные плос-
кости рамки, и будут направлениями на радиостанцию, но посколь-
ку таких направлений, расположенных под углом в> 180°, — два, то
определить истинное направление на радиостанцию не 'всегда воз-
можно.
Кроме приема. на ра!мку, |в радиотехнике нередко, ® частности
для устранения указанного недостатка «восьмерки», пользуются
комбинированным приемом (передачей) — на рамку и открытую
антенну.
При равенстве максимальных токов в> рамке и открытой антен-
не диаграмма комбинированного приема (передачи) имеет вид, изо-
браженный на рис. 4. Такая диаграмма называется кардиоидой.
При неравенстве токов в рамке и открытой антенне (в1 откры-
9
той антенне меньше) диаграмма комбинированного приема (переда-
чи) имеет несколько иной вид и называется улиткой Паскаля
(рис. 5).
Рис. 5. Улитка Паскаля.
’Все виды антенного устройства, характеризуемые этими диа-
грам1м1а1ми (|в.о.сьмеркй1, кардиоиде, улитка Па1скайя), положены в
основу работы радионавигационных средств. В четырехзонных
мамках и маяках, работающих |На пеДенг, используется восьмерка.
Улитка Паскаля ис!поль|зуется для даухвониык (маяков. Кардиои-
да — для вайемных 1пеленгаторов и РПК-
3. ОБЩИЙ ПОРЯДОК САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ
Радионавигация предназначается в основном для слепого полета,
а также для полета над облаками и над безориентирной местно-
стью, когда акнпаЯс лишен возможности вести визуальную ориен-
тировку. Однако это не означает, что при 'видимости земли и при
наличии ориентиров использование средств и приемов радионавига-
ции является нецелесообразным; наоборот, «так как самолетово-
ждение по радио требует высокой степени обучения летного и на-
земного персонала, тренироваться bi вождении самолета по радию
личный состав- ГВФ обязан в условиях хорошей погоды» (Настав-
ление по летной службе на воздушных линиях ГВФ, § 251).
Однако и при пользовании средствами радионавигации основ-
ным способом самолетовождения остается самолетовождение по
компасу. Поэтому экипаж обязан вести непрерывно счисление пу-
ти, а если возможно, то и визуальную ориентировку и на основа-
нии этих данных должен всегда знать или по крайней мере быть
в состоянии определить свое .местонахождение. Несоблюдение это-
го. условия неизбежно приводит к полной потере ориентировки в
случае внезапного прекращения работы радионавигационных
сведете.
* 1 ч
10 '
Таким образом, .независимо от .наличия и качества радионавига- _
ционных средств, компас является основным навигационным при-
бором, который, в сочетании с часами и указателем скорости,
используется во всех (полетах, при любой навигациоииой обста-
новке.
Самолетовождение с использованием радионавигационных
средств, как и другие способы самолетовождения, осуществляется
в следующем порядке: ,
а) подготовка к полету;
б) выход на линию пути;
в) контроль пути;
г) исправление пути;
д) выход на цель (на аэродром назначения);
е) восстановление ориентировки в случае ее потери.
Подготовка к полету
Подготовка к полету предусматривает подготовку карты, изу-
чение маршрута полета, сбор необходимых сведений и составление
расчета и плана полета.
Подготовка карты. Это — подбор листов, склейка их, нанесение
на карту аэродромов и наземных радиосредств, отметка господ-
ствующих высот, нанесение линии пути, разметка (запись) магнит-
ных путевых углов и расстояний, запись магнитного склонения и
запись превышения аэродрома посадки над аэродромом (вылета.
Изучение маршрута. Сюда входит изучение районов полета с
точки зрения наличия и качества ориентиров, изучение рельефа,
изучение местности с точки зрения возможности вынужденной по-
садки и, наконец, выяснение наличия искусственных и естествен-
ных препятствий.
Сбор необходимых сведений. Сюда относятся сведения об аэро-
дромах и посадочных площадках—их местоположение и качество;
о наземных .радионавигационных средствах — их местоположение,
позывные, длина волн, мощность, а для маяков — залегание зон и
расположение сигналов; о. связных радиостанциях— их местополо-
жение, позывной, длина волны и время работы; о магнитном скло-
нении на всем маршруте; о времени наступления темноты и рас-
света; сюда относится также изучение метеорологической обста-
новки по маршруту, проводимое за час до вылета путем знаком-
ства с синоптической картой и последними данными метеонаблю-
дений по маршруту; кроме этого, сюда входит получение от си-
ноптика консультаций, прогноза погоды и прогноза ветра по вы-
сотам или же шаропилотных данных.
Составление расчета и плана полета. Расчет полета включает
главным образом определение (на основе полученных данных о вет-
ре) магнитного курса следования, путевой скорости и путевого
времени. План полета предусматривает способы, средства и поря-
док самолетовождения, а также порядок восстановления ориенти-
ровки в случае потери ее. Расчет и .план полета составляются по
следующей установленной форме:'
11
Выход на линию пути
Задачей выхода на линию пути является главным образом под-
бор курса следования, т. е. такого курса, который обеспечит пере-
мещение самолета вдоль заданной линии пути (рис. 6).
'Порядок выхода на линию пути определяется выбранным спо-
собом самолетовожде1ния и навигационной возможностью.
Контроль пути
Контролировать путь — это значит вести непрерывную ориенти-
ровку и знать в каждый отдельный момент местоположение само-
лета.
Полный контроль пути дает действительное или расчетное ме-
стоположение самолета. ДейсПвителыное местоположение самолета
(ДМ) -можно получить только путем сличения карты с местностью
(детальная ориентировка). Расчетное местоположение самолета
(РМ) получается в результате расчетов или измерений. Все радио-
навигационные средства могут дать только РМ. Расчетное место-
положение является результатом пересечения друх любых пози-
ционных линий.
Позиционной линией в- навигации называется линия положения,
в одной из точек которой по -данным находится самолет, натаример,
’линия пеленга, зона маяка, пеленг маяка, линейный ориентир и т. д.
<В полный контроль пути, дающий РМ или ДМ, входит конт-
роль пути -по дальности и контроль пути по направлению.
Контроль пути по дальности предполагает знание пройденного
расстояния, что ® простейшем случае обеспечивается наблюдением
за путевой скоростью и временем. Контроль пути по направлению
требует знания фактического путевого угла, что обеспечивается
наблюдением за курсом и углом сноса.
13
Исправление пути
Исправление .пути является следствием .контроля пути и преду-
сматривает главным образом исправление курса. Исправление кур-
са производится в том случае, когда точно установлено несоответ-
ствие фактического путевого угла заданному углу и когда это не-
соответствие превышает возможную точность самолетовожде-
ния (3°).
Выход на цель (на аэродром, назначения)
Выход на цель будет тем точнее и проще, чем тщательнее и
точнее проведены предшествующие .этапы самолетовождения.
Следует отметить, что выход на цель, независимо от используе-
мых способов и средств навигации, завершается переходом к де-
тальной ориентировке.
Восстановление ориентировки
т >
1ак как возможность потери ориентировки не исключена, при-
чем потеря ориентировки часто происходит именно тогда, когда
эки)паж самолета этого не ожидает, то надо быть постоянно гото-
вым восстановить потерянную ориентировку. Признаком потери
ориентировки в слепом полете является невозможность для экипа-
жа в каждый данный момент определить свое местонахождение и
направление на цель или на выбранный ориентир.
Восстановление ориентировки в случае потери ее производится
способами и средствами, возможными в данном полете. Успех вос-
становления ориентировки будет зависеть главным образом от то-
го’, насколько тщательно осуществлялось самолетовождение до
потери ориентировки, а также от наличия радионавигационных
средств и ориентиров и, разумеется, от умения восстанавливать
ориентировку.
Следует всегда помнить, что легче сохранить ориентировку,
чем восстановить ее.
Глава II
ПОЛЕТ ПО РАДИОМАЯКАМ
1. НАЗЕМНОЕ И САМОЛЕТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
А. Радиомаяки
Радиомаяки предназначены для вождения самолетов в заданном
направлении. IB Г1ВФ применяются зонные маяки, дающие возмож-
ность самолету производить полет по трассе, вдоль которой и рас-
полагаются зоны маяка. Радиомаяки1 используются также для пе-
редачи на самолет сведений о погоде и для диспетчерской связи.
Радиомаяк представляет собою передатчик со специальным ан-
тенным и коммутационным устройствами. Антенное устройство'
служит для излучения электромагнитных волн и состоит обычно ив
двух рамок. Специальное, так называемое коммутационное устрой-
ство маяка обеспечивает передачу через каждую рамку определен-
ного .сигнала по азбуке Морзе. Маяки Г1ВФ обычно передают через
одну рамку букву А (.—), а через другую — букву Н (—.).
Диаграмма излучения зонных маяков может быть различной, но
при любой диаграмме маяк дает вону, которую и должен уметь
использовать пилот для полета по трассе.
Hal наших воздушных ли-
ниях применяются четырех-
зонные и двувзонные маяки.
Антенное устройство четы-
pexsoiHHoPo маяка состоит из
двух рамок, расположенных
под углом около' 135°. Так
как диаграмма излучения од-
ной р|а!м1ки имеет вид восьмерки,
то диаграмма излучения маяка
будет иметь вид, изображен-
ный на рис. 7.
'Антенное устройство двух-
донного маяка состоит Из од-'
НОЙ рамки И ОДНОЙ открытой ^ис Диаграмма излучения четырех-
аитенны и имеет диаграмму из- зонного маяка.
лучения в|вйде улитки Паскаля.
Для создания двух вон специайьноО 'устройство маяка ме-
няет напра)вление тока в открытой амтейне, следовательно,
15
меняет знак плюс на знак минус и тем самым опрокидывает улит-
ку в обратную сторону. В результате получаем диаграмму излуче-
ния в виде двух улиток Паскаля (рис. 8). При опрокидывании ули-
тки меняется и сигнал, излучаемый маяком.
Рис. 8. Диаграмма излучения двухзонного маяка.
3
Из рис. 7 и 8 видно, что у четырехзопнюго и дЬухзонното мая-
ков диаграммы излучения антенных устройств, т. е. диаграмма с
сигналом А и диаграмма с сигналом Н, перекрываются, в резуль-
тате чего создается площадь перекрытия, где с помощью прием-
ника .можно слышать оба сигнала. На всей площади перекрытия
громкость обоих сигналов будет различная и только по линии,
идущей от центра к пересечению диаграмм, она будет одинако-
вая. Практически, 1вслед1ст!вие несовершенства нашего слухового
аппарата. эта линия равной слышимости сигналов воспринимается
нами как зона, причем ширина этой зоны, которую называют «рав-
носигнальной», зависит от степени перекрытия диаграмм.
|Во всех случаях Путем изменения угла между рамками или дру-
гими способами стараются добиться того, чтобы угловая величина
рабочей зоны, т. е. зоны, совпадающей по направлению с трассой,
была равна 3°. При большей .или меньшей ширине зоны вождение
самолета значительно затрудняется. Поэтому четырехзонные маяки
16
имеют, кроме рабочих зон, еще нерабочие зоны, которые значи-
тельно шире первых.
Линейная ширина зоны при одной и той же угловой ширине
зависит очевидно от расстояния до .маяка. Практически линейную
ширину зоны можно определить с помощью навигационной ли-
нейки. Для этого необходимо на шкале тангенсов' совместить тре-
угольный индекс с расстоянием до маяка; тогда против угловой
величины прочтем линейную. Например, на расстоянии 160 км от
маяка, при ширине зоны в 3°, ее линейная ширина будет около
8 км.
Радиомаяки устанавливаются в аэропортах. Рабочие равносиг-
нальные зоны направляются вдоль воздушной линии. По рабочим
равносигнальным зонам и производится полет.
При полете по маяку надо иметь ясное представление, где, ка-
кие и с какой громкостью будут слышны сигналы маяка.
В большинстве случаев у четырехвонных маяков Г1ВФ при поле-
те по рабочей равносигнальной зоне от маяка справа будет сигнал
А, а слева —сигнал 'Н; при полете же на маяк справа будет сиг-
нал Н, а слева —сигнал А.
В равносигнальной зоне, как было уже сказано, слышны оба
сигнала — А р Н — с одинаковой громкостью (рис. 9).
При выходе из равносигнальНой зоны вправо или влево самолет
попадает в двухсигнальную зону, где слышны два сигнала с раз-
личной громкостью, при выходе же из друхсигнальной зоны само-
лет попадает в односигнальную зону, где слышен только один сиг-
нал,—или А или Н (рис. Ю).
(При полете на маяк, независимо от того, в какой зоне летит
самолет, громкость сигналов маяка возрастает и чем ближе к мая-
ку, тем с большей интенсивностью.
17
I
I
I
Рис. 10. Ранносигнальная, двухсигнальная и односигнальная зоны.
Почти все маяки ГВФ имеют коммутацию, при которой сигналы
д /___) и Н (—.) в равмосигнальной зоне слышны раздельно, но
можно .встретить маяки с коммутацией .по так называемой «пере-
плетающейся» системе, при которой в ра1вносигнальной зоне будет
слышно длинное сплошное тире, а при .выходе ив зоны будут про-
слушиваться и точки и тире (рис. 111).
Рис. 11. Коммутация маяка.
I
С целью распознавания маяков каждый из них передает через
15 минут свой позывной, состоящий из двух бук®, входящих в
наименование порта, например: НС—Новосибирск, КЗ — Казань
и т. д. Кроме этого, соседние маяки работают на разных волнах,
имеют различный тон и передают сигналы с различной быстротой.
Для диспетчерской связи, т. е. для передачи на (борт самолета
циркулярных распоряжений, маяки используются по мере необхо-
димости. Через каждые 30 минут, в начале каждого часа и в на-
чале каждого, получаса, т. е. от 00 до 05 мин. и от 30 до 35 мин.,
маяк сообщает сведения о погоде всем находящимся в воздухе
самолетам.
Маяки ГВФ работают в диапазоне волн от 600 до 1'100 м. Прак-
тически надежная дальйость действия маяка для приемника В-3
150—:200 км.
Радиоаряки могут также работать на пеленг, но ® Г(Вф маяки,
работающие на пеленг на воздушных линиях, почти не имеют при-
менения, так как (зонные маяки с большим успехом обеспечивают
линейную .работу, т. е. полеты по трассе. Маяки, работающие на пе-
ленг, предназначены для обеспечения (внеграссовых полетов, поле-
тов в любом направлении от .места установки маяка и из любого
пункта к месту установки маяка.
19
Работа маяка на пеленг по существу мало отличается от рабо-
ты маяка зоной. Здесь также использовано свойство, рамочной ан-
тенны, заключающееся в направленном! излучении электромагнит-
ных волн.
Как уже было показано, диаграмма излучения рамочной антенны ;
представляется в виде восьмерки. Это значит, что посылаемый че-
рез такую антенну сигнал в двух направлениях (в плоскости рам-
ки) будет слышен с максимальной громкостью и в двух направле-
ниях (перпендикулярно плоскости ра-мки) — с минимальной громко- i
стью. Если рамочную антенну ориентировать относительно меридиа-
на, то направление луча наименьшей слышимости будет совершенно
опое деленным, и в этом направлении можно производить полет,
удерживая все время самолет, в таком положении, чтобы громкость
сигнала не возрастала.
Для обеспечения полетов в любом направлении и вместе с этим
для -облегчения самолетовождения маяк, работающий на пеленг,
имеет или 16 рамочны-х антенн, расположенных через П°15', или 18
рамочных антенн, расположенных через !10°. Через каждую рамку
посылается только’ ей присвоенный сигнал. Так как одна рамочная
антенна- имеет два максимума и два минимума, то маяк, состоящий .
из 116 антенн, будет иметь 32 направления, а маяк, состоящий из
18 -антенн, — 36 направлений с минимальной громкостью сигналов.
Для контроля полета по маяку, работающему на пеленг, исполь-
зуют направления с наименьшей громкостью сигналов (лучи мол-:
чания). Поэтому во всех случаях важно знать порядок расположе-
ния сигналов и какой сигнал соответствует направлению север—
юг, с те.м, чтобы можно было нанести на карту лучи пропадающих;
сигналов (лучи (молчания), оцифровать их и в дальнейшем исполь-
зовать для самолетовождения.
Передача сигналов производится по очереди через каждую рам- ’
ку в порядке нумерации со скоростью -16 сигналов в 30 секунд
для 16-рамочного маяка и 18 сигналов! в 30 секунд для 18-рамоч-
ного маяка. Таким образом в| ,1 минуту через каждую рамку оипнаи
передается дважды (рис. 12).
Рис. 12. Схема сигналов маяка, работающего на пеленг.
20 а—16-рамочный маяк; б—18-рамочный маяк.
При использовании .маяка для полета в западном направлении
надо стремиться вести самолет так, чтобы пропадающий сигнал
этого направления был слышен с наименьшей громкостью сравни-
тельно с остальными сигналами.
, Б. Приемник В-3 «
Приемник В-8 (рис. 13) является универсальным, всеволновым,
супергетеродинным приемником и предназначен для приема теле-
фонии, тональной телеграфии и телеграфии незатухающими колеба-
ние. 13. Приемник В-3.
Источником питания для приемника является умформер РУН-10,
приводимый в движение от бортовой сети. Анодное напряжение —
200 в и напряжение накала 25,2 или 12,6 в, в 13ависимости от сис-
темы соединения накалов ламп.,
Нормальное напряжение накала ламп 6,3 bl На передней панели
приемника имеются:
1) Ручка настройки с гравировкой «Настройка», предназначен-
ная для грубой настройки.
2) Ручка плавной настройки.
3) Ручка с гравировкой «Громкость», предназначенная для ре-
гулировки громкости.
4) Ручка с гравировкой «Диапазон», предназначенная для пере-
ключения на соответствующий диапазон.
5) Тумблер {верхний) для включения и выключения APT — авто-
матического регулятора громкости.
6) Тумблер (нижний) для переключения на соответствующий
прием, а именно: телеграфии незатухающими колебаниями (ТЛГ)
« тональной телеграфии или телефонии (ТЛФ).
7) (Клемма с гравировкой «А» для подключения антенны.
8) Гнезда для включения телефонов.
При полете по маяку на слух приемник (В-3 используется для
приема сигналов маяка и тем. самым обеспечивает полет по маяку.
21
Порядок настройки приемника на маяк следующий:
1) (Включить питание на приемник.
2) Повернуть ручку «Громкость» вправо до упора.
3) Поставить переключатель диапазонов на 1 диапазон.
4) Ручку плавной настройки поставить в среднее положение.
5) Ручку с гравировкой «НаютрЮйка». |у1стайо|вмть на волну мая-
ка (50—60—70°).
6) Повернуть ручку «Громкость» влево до- получения шума, не
утомляющего слуха.
7) .Тумблер «Телеграф-телефон» поставить в положение ТЛФ —
«Телефон».
8) Тумблер АРГ поставить bi положение «Выключено».
9) Вращая ручку плавном .настройки, настроиться точно .на майк.
10) (Ручкой «Громкость» уменьшить громкость принимаемых сиг-
налов! маяка до минимума.
При полете на слух по маяку необходимо особенно внимательно
относиться к регулировке громкости, причем регулировку следует
производить в следующем порядке: уменьшить громкость до такой
степени, чтобы сигналы прослушивались без напряжения с мини-
мальной громкостью, и затем не трогать ручки регулятора громко-
сти при полете на маяк до тех пор, пока громкость сигналов не
возрастет настолько, что начнет беспокоить слух, а при полете от
маяка — пока сигналы не перестанут прослушиваться. После этого
уменьшить или увеличить громкость- до такой степени, чтобы сиг-
налы прослушивались без напряжения, с минимальной громкостью.
2. ПОЛЕТ ПО ЗОННЫМ МАЯКАМ
Подготовка к полету
В Процессе общей навигационной подготовки при полете по
маяку дополнительно проводится следующая подготовка:
1 Собишаются пне'пени я:
е) о наличии и местоположении маркеров.
2. Подготавливается маячная схема с обозначением данных
маяков и расстояний (рис. 14).
22
3 Подготавливается схема маяка конечного .аэродрома (рис. 15)
для облегчения выхода на маяк в слепом полете и для целей вос-
становления ориентировки в случае потери ее.
Нис. 15. Схема маяка конечного аэродрома.
4. При наличии РНК выбираются на карте контрольные ориенти-
ры и делается расчет для них магнитных пеленгов по боковой ра-
диостанции.
Выход на динию пути
Выход на линию пути при полете по маяку производится в еле- *
дующем порядке:
1. После взлета лечь на курс, (равный залеганию зоны, и, про-
должая полет с этим курсом, включить приемник, настроиться на
маяк и определить, в какой стороне находится равносигнальная
зона.
2. Через 10—15 минут изменить курс в- (сторону зоны примерно
на 45° и войти ® равносигнальную эону (рис. ill6); вход в зону оп-
ределяется равной громкостью обоих сигналов. Не следует вхо-
дить в зону сразу же после взлета, так как вход в нее в непос-
редственной близости от маяка затруднен вследствие малой линей-
ной ширины зоны. Кроме этого, в непосредственной близости от
Маяка затруднен подбор курса следования.
23
3. Войдя .в равносигнальную эону, лечь на куре, равный залега-
нию зоны, и продолжать полет, прослушивая сигналы маяка.
Рис. 16. Выход на линию пути и подбор курса следования при полете
пр радиомаяку.
4. Если громкость одного из сигналов будет возрастать, то это
означает, что самолет вследствие сноса уклоняется от зоны. Необ-
ходимо возвратиться в зону и исправить курс. Так как будет из-
вестно только направление сноса, величина же сноса будет неиз-
вестна, то для возвращения в зону при значительном сносе реко-
мендуется изменить курс в сторону зоны на 20° и итти с новым
курсом до входа в равносигнальную зону,
б. Войдя н!а ,ра®1носигна|лйн|у1ю зону, уменьшить поправку наполо-
вину, т. е. продолжать полет с поправкой '10°.
6. Если ® этом случае самолет будет держаться ® равносигналь-
ной зоне, то следует считать курс следования подобранным
(рис. 16). Если же самолет будет выходить ив .зоны, то внесением
половинных поправок (5—3°) уточнить курс следования.
Пример. При полете от маяка, имея ЗИЛУ ---100°, ставим самолет на
магнитный курс 100е; если самолет оказался в секторе сигнала А, то для
входа в зону берем курс 55—60°. Войдя в зону, ставим самолет на курс 100°;
если этим курсом самолет быстро /выйдет из зоны в сторону сигнала А, то
возвращаемся в зону, взяв курс 80°. Вернувшись в зону, берем курс 90° и,
если он выведет самолет в> сторону сигнала Н, возвращаемся в зону с кур-
сом 100°; последний, как мы знаем, приводит к уклонению вправо. Войдя в
зону, берем опять средний курс между ближайшими курсами, выводящими
вправо и влево, т. е. 95°. Этот курс и будет подобранным курсом следова-
ния, обеспечивающим перемещение самолета по ра1внос|игнальиой зоне.
Контроль пути
При полете по. маяку контроль пути осуществляется наблюде-
нием за скоростью, временем, курсом и прослушиванием сигналов
маяка. '
РавНосигнальная зона полностью обеспечивает контроль пути по
направлению. Для этого необходимо периодически, через 15—20
Минут, прослушивать сигналы маяка. 'Если оба сигнала слышны с
24
равной .громкостью, то самолет находится в зоне и, следовательно,
перемещается вдоль заданной линии пути. Если громкость одного
сигнала возрастает, то самолет уходит ив зоны, следовательно,
уклоняется от заданной линии пути. *
Контроль пути по (дальности осуществляют чаще всего путам
наблюдения за скоростью и временем, т. е. по пройденному рас-
стоянию. JB открытом полете наблюдение за .местностью, т. е.
за контрольными ориентирами, также обеспечивает контроль пути.
Рис. 17. Позиционные линии для контроля пути по дальности
при полете по маяку. 8
В слепом (полете для контроля пути по дальности целесообразно
использовать РПК <и наземные рации, с помощью которых можно
получить линию пеленга; целесообразен также контроль по предвы-
числемным пелеипа1м (см. пюргет дт1о РПК, Icjrjp. 82). Кроме jafo-
го, наличие пеленгаторов- или маяков в стороне от трассы может
также обеспечить контроль пути по дальности, так как они дадут
вторую позиционную ЛИНИЮ |(рис. 17).
Исправление пути
К исправлению пути прибегают в том случае, если при прослу-
шивании сигналов обнаружено уклонение, т. е. выход из равносиг-
нальной зоны.
Если уклонение значительное, то исправление пути проиввЬдится
в том же порядке, что и подбор курса (следования, т. е.
нужно возвратиться в вону и вновь приступить к подбору курса
следования, начиная с Ючградусной поправки. Если уклонение не-
значительное, то исправление курса производится путем внесения
небольших поправок в курс.
При исправлении курса надо различать два случая: выход из
зоны вследствие сноса и выход из зоны вследствие недостаточной
25
точности пилотирования. Все изложенное выше относится к перво*
му случаю.
Что же касается второго случая, то здесь достаточно возвра-
титься в зону и продолжать полет старым курсом, тщательно вы-
держивая его. 1 ।
Переход из зоны провожающего в зону встречающего маяка
Для обеспечения перехода из зоны провожающего в зону встре-
чающего маяка на стыке зон устанавливаются маркеры (рис. 18).
Маркер представляет собою передающее устройство неболь-
шого радиуса действия, которое работает на волнах провожающего
и встречающего маяков и передает точки. Маркеры установлены
не на всех стыках зон. Поэтому следует .разобрать два случая пе-
рехода из зоны провожающего в эону встречающего маяка, а
именно — при наличии маркера и при отсутствии его.
26
При наличии маркера переход осуществляется в Следующем по-
рядке (рис. 19):
1. Производя полет по зоне, необходимо вести контроль пути
по .дальности и с приближением к стыку чаще прослушивать сигна-
лы маяка.
2. Как только начнут прослушиваться сигналы маркера, следует
перестроиться на встречающий маяк и продолжать полет по ком-
пасу старым курсом, прослушивая сигналы .маяка. Войдя в равно-
сигнальную зону встречающего' маяка, развернуться и лечь на
курс, равный залеганию зоны. Затем, как обычно, подобрать курс
следования и продолжать полет.
Рис. 20. Переход в зону встречающего маяка при отсутствии маркера.
При отсутствии маркера переход ив эоны провожающего в эону
встречающего маяка (рис. 20) осуществляется в несколько ином
порядке:
1. При полете в зоне провожающего маяка надо периодически
настраиваться на встречающий маяк и прослушивать его сигналы.
2. Как только' прослушиванием будет установлено, что самолет
находится в двухсипналыной зоне *), следует перестроиться оконча-
тельно на встречающий маяк и продолжать полет по компасу ста-
рым курсом следования, прослушивая сигналы встречающего, маяка.
3. Войдя ® равносигнальную зону встречающего маяка, лечь на
курс, равный залеганию зоны, и обычным способом подобрать курс
следования. , .
1) Зона, где одновременно прослушиваются два сигнала с различной
громкостью.
27
Рис. 21. Определение момента пролета маяка по нарастанию и затуханию громкости сигналов.
Определение момента пролета маяка
При (Приближении к маяку, вследствие того, что линейная шири-
на рамносигналыной зоны становится узкой, очень трудно удержать
самолет в зоне; это является первым признаком приближения к ма-
яку. Кроме этого, вблизи маяка прослушивается характерное по-
щелкивание. По этим признакам всегда можно судить о том, что
маяк близко', и следует приготовиться к определению момента про-
лета маяка.
Основным признаком, по которому можно определить момент
пролета майка, является нарастание громкости сигналов! до маяка
и затухание их после пролета его (рис. 2,1). Чем ближе находится
самолет к маяку, тем интенсивнее нарастает громкость, достигая
максимума у маяка. После пролета маяка громкость сигналов! с той
же скоростью начинает уменьшаться.
Кроме этого, пролет точно над маяком сопровождается обыч-
но' выходом из равносигнальной зоны — (вследствие того, что на-
правление раванююиГ'Нальмой зоны, идущей на маяк, очень часто не
совпадает с направлением эоны, идущей от маяка.
Для четырехзонны!Х маяков |мо!жно рекомендовать опреде-
ление .момента пролета по смене сигналов, так как самолет, идя
на маяк несколько ® стороне от зонц, пересекает боковую вону и
попадает из сектора с одним сигналом ® сектор ,с другим сигна-
лом (рис. 22).
Рис. 22. Определение момента пролета маяка по смене сигналов.
При полете на самолетах, на которых имеется РПК, очень удоб-
но и выгодно определить момент пролета маяка с помощью РПК:
29
Рис. 23. Определение момента (пролета маяка с помощью РПК.
Для этого приемник В-3 настраивают на маяк и на слух удержи-
вают самолет в равносигнальной зоне; РПК также настраивают на
маяк и ставят рамку на ОРК = 90°; при этом стрелка индикатора
курса уйдет в крайнее правое положение; при пролете же маяка
она отклонится в крайнее левое положение, что и укажет на про-
лет маяка (рис. 23). z
При определении момента пролета маяка особо важное значение
имеет регулировка громкости. Йе следует беспорядочно, бессистем-
но регулировать громкость приема. Нужно; уменьшить ее до мини-
мума и не трогать ручки, пока громкость .не возрастет до такой
степени, что начнет беспокоить слух; тогда опять уменьшить ее до
минимума.
I
Восстановление ориентировки
В
случае потери ориентировки в районе маяка надо немедленно
приступить к восстановлению ее по маяку.
Рис. 24. Средняя биссектриса.
31
Порядок .восстановления ориентировки по четырехзонному мая-
ку следующий:
I. Настроиться на маяк и, прослушивая его сигналы, установить,
в каких двух секторах 'может находиться самолет.
2. Определить, ,в каком из этих двух секторов находится само-
лет. Для этого необходимо лечь на курс, совпадающий со средней
биссектрисой, и '.продолжать полет с этим курсом, прослушивая
сигнал маяка до тех пор, пока по нарастанию громкости не будет
выяснено, где находится маяк — впереди или позади. Если гром-
кость сигналов нарастает, то маяк находится впереди.
Примечание. Биссектрисой, как известно, называется
линия, делящая угол пополам. Средней биссектрисой условим-
ся называть среднюю линию, делящую два противоположных
сектора радиомаяка пополам. Это название является, конечно,
неверным, но оно нами сохранено, так как летный состав к не-
му привык и хорошо, представляет себе эту линию. Чтобы най-
ти среднюю биссектрису, необходимо сложить углы, определя-
ющие направление биссектрис двух противоположных секторов
(предварительно изменив один из углов на 180е), и сумму раз-
делить на два (рис. '24).
3. Изменить курс с расчетом войти в нужную равносигнальную
зону под углом 90° и продолжать полет до входа в двухсигналь-
ную зону. •
4. Войдя в двухсигнальную зону, уменьшить угол до 40'—45°.
32
Курс -313“
затухает
f/typc-315’
громкость
сигнала fi
Возрастает
Рис. 25. 1Восстановлйние ориентировки по четырейзонному маяку.
5 Войдя в равносигнальную эону, взять курс, равный залеганию
зоны, и продолжать полет до определения 'момента пролета маяка
(рис. 25).
По двухтонному маяку порядок восстановления ориентировки
такой (рис. 26):
I. Настроиться на .маяк и прослушиванием сигналов установить,
где маяк — правее или левее самолета.
2. 'Взять курс, равный среднему залеганию зон, и продолжать
полет до того 'момента, когда будет определенд, где маяк —• впе-
реди или позади. Если громкость сигналов на|растает — .ма'як впе-
реди.
3 Под углом 90° итти в равносигнальную зону; войдя >в двух-
сигнальную зону, уменьшить угол до 40—45°.
4. Войдя в -зону, взять курс, 'равный залеганию зоны, и продол-
жать полет до момента определения пролета маяка.
При меча ни е. Одним из простейших способов восста-
новления ориентировки по радиомаяку при наличии радиополу-
компаса (РПК) является также вывод самолета на радиомаяк
по РПК пассивным способам (См. ниже, сир. 7’5).
33
3. ПОЛЕТ ПО РАДИОМАЯКАМ, РАБОТАЮЩИМ НА ПЕЛЕНГ
Подготовка к полету
При полете по маяку, работающему на пеленг, дополнительно
к общей навигационной подготовке необходимо прежде .всего соб-
Рис. 27. Выбор лучей молчания для нанесения на карту.
Собрав 'Сведения, следует нанести на карту маяк и проложить с
помощью транспортира лупи пропадающих сигналов («лучи молча-
ния»), На каждом луче целесообразно проставить его магнитное на-
правление и пропадающий сигнал. Длина каждого луча должна
соответствовать дальности работы маяка.
В некоторых случаях нет необхо1димю|сти наносить все 32 или
36 лучей и бывает достаточно ограничиться (нанесением 9 лучей,
т. е. дополнительно к заданному лучу нанести вправо и влево (От
него по 4 луча, что ограничит угол в 90° ((рис. 27) для Лбмрамюм-
ного маяка и 80'1 для 18-рамочного маяка.
34
4
Выход на линию пути
Выход на линию пути при полете по маяку, работа|юще,м|у на пе-
ленг, отличается от выхода на линию пути по зонному маяку
только тем, что вместо равносигнальнсй зоны используется луч
молчания, по которому и подбирается курс следования в следую-
щем аналогичном предыдущему порядке (рис. 28):
1. После взлета, пройдя над маяком, лечь на курс, равный за-
данному путевому углу, и, настроившись на маяк, прослушивать
сигналы маяка. i J'
Р'Ис. 28. Выход на линию цути при полете по маячу, работающему ма пеленг.
2. Установить, в какую сторону «сносит» — вправо или влево,
если громкость сигнала правого луча молчания уменьшается, то
снос вправо, если уменьшается громкость левого луча молчания, то
снос влево.
3. 'Возвратиться на заданную линию пути, для чего изменить
кУРс ® сторону, обратную сносу, на 20°, и продолжать полет дбтех
' 35
пор, стока громкость сигнала луча молчания, совпадающего с за-
данной линией полета, не ста,нет минимальной.
4. Возвратившись на линию пути, уменьшить поправку в курс на-
половину, т. е. продолжать полет с 40-градусной поправкой.
5. Если громкость сигнала правого или левого луча молчания
будет уменьшаться сравнительно с громкостью сигнала лума молча-
ния, совпадающего с заданной линией пути, то внесением половин-
ник поправок уточнить курс следования.
Контроль и исправление пути
Контроль пути по направлению при полете по маяку, работаю-
щему на пеленг, осуществляется периодическим прослуши1вание*м
через каждые НО—45 минут сигналов маяка, на основании чего в
случае необходимости вносят небольшую поправку в курс, исходя
из следующих соображений:
1. Если сравнительная громкость сигнала того луча молчания,
по которому производится полет, не возрастает, т. е. остается ми-
нимальной, то, очевидно, самолет перемещается вдоль заданной ли-
нии пути и, следовательно, нужно продолжать пошет старым кур-
сом.
2. Если сравнительная громкость сигнала того луча молчания,
по которому производится .полет, возрастает, громкость же сигнала
правого луча молчания уменьшается, то самолет уклоняется вправо,
и, следовательно, необходимо внести соответствующую поправку,
т. е. уменьшить курс.
3. Если сравнительная громкость сигнала того луча молчания,
по которому производится полет, возрастает, громкость же сигна-
ла левого луча молчания уменьшается, то самолет уклоняется вле-
во, и здесь также необходимю внеЬии соответствующую поправку,
т е. увеличить курс.
Что касается контроля пути по дальности, то основным спосо-
бом контроля здесь также является наблюдение за скоростью и
временем.
iB открытом полете визуальная ориентировка при наличии ориен-
тиров полностью обеспечит контроль пути ПО' дальности.
(В слепом полете, дополнительно к контролю по пройденному
расстоянию, попользуются имеющиеся в районе полетов и на само-
лете радионавигационные средства для получения второй позици-
онной ли1нии, которая на карте определит положение самолета.
Переход от (провожающего на встречающий маяк
Переход от провожающего на встречающий маяк, а также по-
лет на маяк при выходе в радиус его действия осуществляются
в следующем порядке:
1. При выходе в радиус действия маяка настроиться на маяк и
прослушать сигналы маяка.
2. Установить, какой сигнал слышен с минимальной громкостью,
и прочесть на карте угол залегания луча молчания этого сигнала.
36
3. Взять курс, равный залеганию Этого луча (если на карте
оцифровка направления лучей дана от маяка, то предварительно’
учесть 180°), и, 'подобрав курс следования, продолжать полет
обычным порядком.
Определение момента пролета маяка
При приближении к маяку громкость сигналов непрерывно уве-
личивается и с тем большей интенсивностью, чем ближе самолет
к маяку. О приближении к маяку, кроме этого, можно, судить по
трудности удержания самолета в положении минимальной слыши-
мости сигнала заданного луча молчания (вследствие линейной бли-
зости соседних лучей молчания).
Рис. 29. Определение момента пролета маяка, работающего на пеленг.
Момент пролета маяка, 'работающего на пеленг, так же как р.
других радиомаяков, характеризуется интенсивным нарастанием
громкости сигналов при приближении к маяку и интенсивным
уменьшением громкости после пролета маяка. Кроме этого, хоро-
шим признаком, определяющим момент .пролета, является смена
сигналов. Если, например, до маяка будет справа луч молчания
сигнала Л, а слева — сигнала В, то после пролета маяка справа
будет луч молчания сигнала В, а слева — сигнала Л (рис. 29).
Восстановление ориентировки
Восстановление ориентировки, В' случае потери ее в районе ра-
диуса действия маяка, производится в !Сле!Дующе1м порядке:
1. Настроиться на маяк .и, прослушав сигналы, определить, на
каком луче молчания находится самолет.
37
2. Лечь на курс, равный залеганию луча молчания маяка, и,
продолжая полет, определить, где находится маяк — впереди или
'Позади. Сделать это можно двумя способами:
а) Поворотом самолета вправо' (влево) установить, какого сиг-
нала луч молчания находится правее (левее) самолета.
Например, сели маяк впереди, то при полете по лучу .молчаний П
левее самолета будет находиться луч молчания сигнала Д, если же
маяк позади, то луч молчания сигнала Д будет находиться впра-
во от самолета (рис. 30).
Рис. 30. Восстановление ориентировки по маяку, работающему на пеленг.
38
б) Прослушиванием сипнашо® установить, затухает иди на1-
растает общая громкость сигналов; если маяк впереди, то громкость
сигналов будет наплетать, если позади — будет затухать.
3. Если маяк иЬереди, то продолжать полет старым курсо-м до
определения момента пролета маяка, если маяк позади — -предвари-
тельно развернуться на L80c.
Рис. 31 Восстаийвл-емне ориентировки, определение Р-М по двум
радиомаякам, работающим на пеленг.
При потере -ориентировки возможно такое положение, при ко-
тором нет необходимости для ее восстановления выходить на
маяк, например, если -район потери ориентировки покрывается
работой двух маяков. В этом -случае, поочередно настрода-
шись на маяки и прослушав сигналы, можно установить, на -каких
лучах молчания находится -самолет; пересечение этих двух лучей
молчания даст расчетное место самолета -(рис. 31).
4 ПОЛЕТ (ПО РАДИОМАЯКАМ В РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ
Полет ночью
Вследствие проявления так называемого ночного эффекта по-
лет ночью и особенно в .сумерки значительно отличается от полета
днем. Полет ночью по маяку, кроме того, усложняется увеличени-
ем дальности действия маяков, вещательных и других радиостан-
ций. Нужно отметить, что ночной эффект проявляется не всегда и
не с одинаковой интенсивностью.
В общем случае, при наличии ночного эффекта сигналы в зоне
маяка временами будут прослушиваться с различной громкостью,
39
при этом без всякой заметной закономерности, что создает впечат-
ление уклонения самолета вправо м влево от равносигнальной зо-
ны или луча молчания.
Практика показывает, что при значительном проявлении ночного
эффекта маяк можно использовать только на расстоянии до 70—
80 км. Это, впрочем, не означает, что при ночных полетах маяком
всегда можно пользоваться только на таком коротком расстоянии.
Чаще маяк может быть использован и на (расстояние до 100 км, а
нередко им можно пользоваться так же, как и днем,—вследствие
отсутствия каких-либо заметных отклонений от нормальной работы.
Однако, учитывая возможное проявление ночного эффекта, сле-
дует в ночном полете несколько изменить порядок полета по маяку
для того, -чтобы правильнее использовать его.
'Основное требование в этом случае состоит в том', что как
только самолет пролетит маяк, надо сразу же приступить к тща-
тельному подбору курса следования с тем, чтобы при удалении от
маяка на 70—80 км иметь уже подобранный курс и успеть его про-
верить. Далее полет производить по компасу с подобранным кур-
сом следования до приближения к встречающему маяку на рассто-
яние 70—80 км. После этого следует настроиться на маяк и произ-
водить полет на встречающий маяк до выхода на маяк обычным
порядком.
Полет в грозу
Полет по маяку в грозу чрезвычайно затруднен вследствие
больших атмосферных раврядов. Разряды временами бывают нас-
только велики, что 'ровершенно исключают возможность слушать
сигналы маяка. Поэтому при полете в грозу надо всегда вести по-
лет по компасу, т. е. иметь рассчитанный или подобранный курс
следования.
Полет в облаках и осадках
(Полет по маяку в облаках и осадках очень часто сопровождает-
ся «треском», который усложняет прослушивание сигналов маяка.
Для избежания этих помех рекомендуется производить пошет над
облаками. Если полет над облаками по каким-либо причинам не-
возможен, тб необходимо до выхода из облачности или из зоны
осадков производить полет по компасу.
40
Глапа 111
ПОЛЕТ ПО РАДИОПОЛУКОМПАСУ (РПК)
1. НАЗЕМНОЕ И САМОЛЕТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
А. РАДИОПОЛУКОМПАС (РПК-2)
Назначение и устройство РПК-2
РПК является радионавигационны'м прибором и предназначен
главным образом для вождения самолета при отсутствии видимое'
ти земли (слепой полет). С помощью РПК можно производить по-
лет на радиостанцию и от радиостанции. РПК дает также возмож-
ность определить местоположение самолета по наземным радио-
станциям и может быть использован как обыкновенный приемник
при полете по маяку на слух. Таким образом РПК позволяет вести
ориентировку в слепом полете не только по определенной трассе,
но и по произвольному пути в пределах радиуса действия наземных
радиостанций.
Рис. 32. РПК-2.
1—приемник; 2—щиток управления; 3 механизм настройки приемника; -/—механизм пово-
рота рамки; 5—индикатор курса для летчика и для штурмана; 6—индикатор настройки;
7—рамка в обтекателе; S—открытая антенна; У—-умформер РУН-10.
41
Основными элементами РП'К (рис. 32) являются: 1) приемник,
2) щиток управления, 3) механизм настройки приемника, 4) меха-
низм поворота рамки, 5) индикатор курса, 6) индикатор настройки,
7) рамка, 8) открытая антенна и 9) умформер
Приемник собран по схеме супергетеродина и перекрывает диа-
пазон воли в пределах от 300 до 1786 м, что соответствует диапа-
зону частот от ЮОО до 168 ,кгц. Этот диапазон разбит на два под-
диапазона:
длинные волны—от 1786 до 732 м (168—41'0 кгц);
средние волны —от 732 до 300 м (410—1000 кгц).
Щиток управления (рис. 33) предназначен для управления ра-
диоприемником. На передней панели его расположены:
а — ручка чувствительности индикатора курса, являющаяся од-
новременно главным выключателем..
б — две кнопки для перехода с одного поддиапазона на другой;
Рис. 33. Щиток управления РПК-
в — две сигнальных лампочки (красная и зеленая), показываю-
щие, в каком поддиапазоне работает РПК.
г — переключатель рода работ, имеющий три положения:
ММ — прием «майка модулированного» или вещательных
радиостанций (РПК работает как обыкновенный приемник и дает
возможность принимать телефонную передачу);
МН — прием «маяка немодулированногю» или радиостанции (те-
лефонную передачу нельзя принимать — слышен звук низкого то-
на, в этом положении производится настройка и прослушивание
позывных);
42
К — компасная работа, т. е. работа с индикатором курса (рабо-
тает и|н,дикато]р курса, и можно п|риии|мать телефонную передачу),
д — ручка регулятора громкости — для регулировки громкости
принимаемых на телефон сигналов.
е — тумблер — для включения и выключения ’Второго индикато-
ра курса;
ж — две пары гнезд — для включения телефонов.
з—предохранитель, включенный В' цепь бортовой сети.
Механизм настройки приемника (рис. 34). В корпусе его поме-
щена шкала и передача от ручки к указателю шкалы. Циферблат
настройки имеет две концентрически расположенных шкалы: внеш-
няя шкала имеет оцифровку от 400 до 1000 кгц и относится к
средневолновому диапазону; (внутренняя шкала имеет делений от
168 до 410 кгц и относится к длинноволновому диапазону.
Рис. 34. Механизм настройки
приемника РПК.
Рис. 35. Механизм поворота
рамки РПК.
Механизм поворота рамки (рис. 35) служит для поворачивания
рамки вокруг ее вертикальной оси. В корпусе механизма помещена
шкала и передача от ручки к указателю шкалы. Шкала имеет 50
Делений, по 2° каждое. Показания .на шкале читаются так же, как
на магнитных компасах АН-4 и А-3.
Индикатор курса (рис. 36) предназначен для ведения самолета
и от радиостанции и для пеленгации.
Индикатор настройки (рис. 37) служит для точной настройки на
'Волну принимаемой станции.
43
Рамка служит для направленного приема электромагнитных волн
передающей радиостанции.
Открытая антенна — для ненаправленного приема передающей
радиостанции.
Рис. 36. Индикатор курса РП'К.
Рис. 37. Индикатор настройки РПК.
Умформер РУН-10А работает от бортовой сети напряжением
26 в и 'рассчитан на получение напряжения 220 в при' силе тока
50 ма. *, «
Принцип работы ।
В принцип работы РПК положен комбинированный прием на
рамку и открытую антенну, при котором получается диаграмма
приема, называемая кардиоидой (рис. 38).
Рис. 38. Кардиоида.
Как видно из рисунка, кардиоида имеет один максимум и один
минимум приема, лежащие во 'взаимно противоположных направ-
лениях.
Благодаря наличию в РПК специального коммутационного уст-
ройства, которое с частотой около 40 периодов в секунду изменяет
44
знаки в восьмерке (диаграмма приема на рамку, см. стр. 9) и кардио
ида непрерывно (40 раз в .секунду) опрокидывается; следовательно,
комбинированный прием на рамку и открытую антенну можно изо-
бразить в виде двух накладывающихся кардиоид, расположенных
под углом 1'80° и имеющих различные знаки (рис. 39).
Если принимаемая радиостанция находится в направлении оси
рамки, то стрелка индикатора курса будет стоять на нуле, так как
оба вектора, характеризующие силу приема и принадлежащие кар-
диоидам с различными знаками, дают результирующее значение то-
ка на .выходе приемника, равное нулю.
При отклонении оси рамки от направления на радиостанцию
вектор силы приема, соответствующий одной кардиоиде, не будет
равен вектору, соответствующему другой кардиоиде и имеющему
противоположный знак: поэтому в результате сложения обоих век-
торов получится некоторая величина тсйса чере1з прибор, которая за-
ставит стрелку индикатора курса РПК отклониться от нуля в сто-
рону.
Кардиоиды всегда располагаются своим максимумом, и миниму-
мом вдоль iniTolciKOicTiH рамки, и следовапчмыно, inioBopoT самолета или
самой рамки изменяет положение кардиоид в пространстве.
При нулевом положении рамки (нулевой отсчет по шкале пово-
рота рамки), т. е. когда плоскость рамкц располагается перпенди-
кулярно' продольной оси самолета, кардиоиды также своим макси-
мумом' и минимумом располагаются перпендикулярно оси самолета.
В этом. стучав ,мь; можем Назвать их правой и левой, ориентируя
кардиоиды относительно сидящего в самолете пилота.
Рассматривая показания индикатора курса в зависимости от по-
ложения радиостанции относительно кардиоид, можно вывести сле-
дующие правила: ,
Если, .выражаясь образно, принимает сигналы передающей ра-
диостанции правая кардиоида ') (ось рамки левее радиостанции), то
!) В данном случае кардиоида является кривой, характеризующей прием на
антенное устройство РПК, как это указано в тексте. Выражение «принимает
кардиоида», конечно, не точно, поэтому его не следует понимать буквально
45
стрелка индикатора курса отклонится влево (рис. 40); если прими-
мает 'Сигналы левая кардиоида (ось рамки правее радиостанции), то
стрелка уйдет вправо (рис. 41); ©ели же сигналы радиостанции при-
нимают обе кардиоиды раинймерипо (ра|д1ию|стаиц'ия ;в направлении
оси рамки), то стрелка ивдикатчра курса вудегг стоять на .нуле
(рис. 42).
Рис 40. Показания индикатора иурса РПК, если радиостанция справа
Таким образом по положению стрелки 'индикатора курса при
нулевом положении рамки можно всегда определить, в какой сто-
роне, вправо или влево от самолета, находится радиостанция. Если
стрелка отклонилась вправо, то радиостанция находится влево от
самолета, если — влево, то радиостанция—вправо от самолета:
если же стрелка стоит на нуле, то значит продольная ось самолета
совпадает с направлением на радиостанцию (рис. 43).
Этот общий вывод действителен для любого случая и для лю-
бого вваммоПоложения радиостанции и самолета,— это нужно пос-
тоянно' помнить и читать показания индикатора курса, исходя из
этого вывода.
46
Индикатор
курса
Рис. 41. Показания индикатора курса
РПК, если радиостамция слева.
Рис. 42. Показания индикатора курса РПК,
если радиостанция впереди или позади.
Индикатор
курса
Индикатор
курса
47
Часто ошибочно утверждают, что этот вывод верен только тогда, когда
радиостанция находится впереди. При этом упускают из виду следующее:
если радиостанция впереди, то поворот самолета вправо подставляет левую
кардиоиду под радиостанцию и стрелка, естественно, уходит вправо, т е. по-
казывает, что радиостанция находится левее самолета; если же радиостанция
позади, то поворот самолета вправо подставляет правую кардиоиду под ра-
диостанцию и стрелка уходит влево, т. е. указывает, что радиостанция нахо-
дится вправо от самолета.
Рис. 43. Показания индикатора курса
вз0'ИМО|Положс1нмИ' самолета и
РП'К при различном
радиостанции.
Отсюда вытекает правило три рамке, установленной на нуль,
которое можно сформулировать так:
если при повороте самолета или рамки вправо (влево) стрелка
индикатора курса уйдет вправо (влево), то радиостанция впереди
(рис. 44, I);
если при повороте самолета или рамки вправо (влево) стрелка
индикатора курса уйдет влево (вправо), то радиостанция позади
(рис. 44, II). ’ ' 1
48
19
Этим правилом и пользуются для определения В1 полете, где
радиостанция — .впереди или позади, и, следовательно для опреде-
ления пролета радиостанции.
Для облегчения пользования правилом полезно залогинить сле-
дующее.
Если при рамке, установленной на нуль, стрелка индикатора
курса «слушается» нога (правая нога — стрелка «право, левая но-
га — .стрелка влево), то радиостанция впереди; наоборот, если
стрелка индикатора курса «не слушается» ноги (правая нога —
стрелка влево,, левая нога — стрелка вправо), то радиостанция по-
зади.
Или: 1
Если при рамке, установленной на нуль, стрелка индикатора кур-
са «идет» за ручкой поворота рамки (ручку вращаем вправо —
стрелка идет вправо, ручку влево—стрелка влево), то радиостан-
ция позади (рис. 45); наоборот, если стрелка индикатора курса «не
идет» за ручкой поворота рамки (ручку вращаем вправо — стрелка
идет влево, ручку влево — стрелка вправо), то радиостанция впе-
реди (рис. 46).
Рис. 45. Показания индикатора курса при повороте
рамки .вращением ручки механизма поворота рамки,
если PC позади.
50
Рамка РПК благодаря специальному устройству может вращать-
ся с помощью ручки поворота. рамки на 360°; это и дает возмож-
ность определить направление на радиостанцию. Так как рамка
РПК ориентируется относительно продольной оси самолета, то и
направление на радиостанцию определяется от продольной оси са-
молета — по ходу часовой стрелки от нуля до 360е (рис. 47).
}Рис. 46. Показания индикатора курса при повороте
рамюи вращеньем ручки Механизма поворота ра'мки,
если PC впереди.
Чтобы определить этот угол, надо пекле настройки РПК на
радиостанцию вращением ручки поворота рамки привести стрелку
индикатора к нулю (рис. 4В) и затем; прочесть величину угла на
лимбе рамки (щиток управления поворотом рамки).
Если предположить, что РПК, установленный на самолете, не
имеет ошибок (радиодевиации), иначе говоря, если ось рамки нап-
равлена строго на радиостанцию, то указанный угол, т. е. угол,
образованный продольной осью самолета и
направлением на радиостанцию, будет курсо-
вым углом радиостанции—-КУ'Р.
Для того чтобы определить КУР без ошибки на 180°, нужно
во всех случаях при определении КУР вращать ручку поворота
рамки в ту сторону, в которую ушла 'Стрелка индикатора курса до
прихода ее к нулю (рис. 49); тогда на лимбе прочтем однозначный
пеленг, т. е. то, что требуется.
51
Рис. 49. Отсчет однозначного пеленга.
53
Мы предполагали, что ВПК, установленный на самолете, оши-
бок не имеет; однако это не так. Вследствие влияния металличес-
ких частей самолета ось рамки при нулевом 'положении стрелки
Рис. 50. Курсовой угол радиостанции и отсчет радиокомпаса (КУР и ОРК).
индикатора курса не устанавливается строго в наиравлейии на ра-
диостанцию, а поэтому отсчет радиокомпаса (ОРК) на лимбе рамки
не равен КУР. ОРК отличается от КУР на величину ошибки (ра-
дио девиации) РПК— Д„. Таким образом КУР — ОРК-|-(4~ У,)
(рис. 50).
Включение и настройка РПК-2 I
|Включение и настройку РПК-(2 следует производить bi следую-
щем порядке (рис. 33):
1) Ручку с надписью «Чувствительность индикатора» повернуть
по ходу часовой стрелки до уйора.
2) Переключатель рода работ поставить в положение ММ.
3) Указатель настройки РПК вращением ручки установить на
частоту данной радиостанции (в килогерцах).
4) Включить нужный поддиапазон; для этого нажать на кнопку
поддиапазона, после чего загорится соответствующая лампочка:
Поддиапазоны Частота, кгц Длина волны, м Сигнальная лампочка
I. Длинноволновый . 168-410 1786-732 Красная
II. Средневолновый . . 410-1000 732—300 Зеленая
54
5) Ручку с надписью «Регулятор громкости» повернуть по ча-
совой стрелке до упора.
6) Убедиться в работе радиостанции, прослушав ее в телефон-
ные наушники.
7) Переключатель рода работ поставить в положение МН.
8) Точно настроиться на принимаемую радиостанцию; для этого
легким вращением ручки настройки РПК добиться максимального
уклонения влево стрелки индикатора настройку.
9) Переключатель рода работ поставить в положение К.
Регулировка чувствительности Индикатора курса
При полете на радиостанцию .или от нее регулировка чувстви-
тельности индикатора курса, производится в следующем порядке:
1) Доворотом самолета привести стрелку индикатора курса к
НУЛЮ. '
2) Вращением ручки механизма поворота рамки повернуть
рамку на 30°.
3) Ручкой регулятора чувствительности добиться такого поло-
жения, при котором стрелка индикатора курса находилась бы в
крайнем положении — с тенденцией вернуться к нулевому поло-
жению.
4) Вращением ручки механизма поворота рамкц возвратить рам-
ку в нулевое положение.
При пеленгации регулировка чувствительности индикатора кур-
са производится в таком порядке:
1) Вращением ручки механизма поворота рамки привести стрел-
ку индикатора курса к нулю. _
2) Заметить отсчет на лимбе рамки и от этого отсчета повер-
нуть рамку на 30°.
3) Ручкой регулятора чувствительности добиться такого поло-
жения, при котором стре’лка индикатора курса находилась бы в
крайнем положении — с тенденцией вернуться к нулю.
4) Возвратить рамку в нулевое положение.
После этого можно приступить к пеленгации.
Примечание. Описанные приемы дают упрощенную,
относительно грубую регулировку чувствительности РПК. В
дальнейшем ® процессе тренировки в полетах с РПК выраба-
тывается навык регулировать чувствительность в зависимости
от условий радиоприема и требуемой .точности ведения само-
лета по 'РПК.
Б. НАЗЕМНЫЕ РАДИОСТАНЦИИ
РПК может быть использован в полете при наличии на земле
передающих радиостанций.
Для полета по РПК служат следующие наземные передающие
радиостанции:
1) Широковещательные радиостанций.
2) Приводные радиостанции.
3) Радиомаяки.
55
Широковещательные радиостанции
Широковещательные радиостанции работают по расписанию для
вещания, а в случае необходимости, по предварительному заказу
через диспетчера порта, работают вне расписания для обеспечения
самолетовождения Почти все вещательные станции работают в
диапазоне волн РПК и имеют различную 'мощность от 1 до 200 квт
и выше. Дальность действия вещательной станции для целей нави-
гации определяется мощностью и длиной волны.
Таблица дальности действия (в км) при приеме на РПК
~ Ч ас гота волны, КГЦ 1000 500 300 200 150
Мощность, КВТ Дальность действия, км
1 250 450 650 800 900
10 300 55'0 850 1050 1250
100 400 700 1050 1300 1600
Настройка РПК на вещательные станции .производится при
установке переключателя рода работ в положение ММ.
Настроившись на неизвестную радиостанцию, можно опознать
ее по следующим признакам:
а) по передаваемым позывным;
б) по характеру передачи;
в) по длине волны;
г) по курсовому углу.
Следовательно, для использования радиостанции необходимо
иметь сведения о ее местонахождении, мощности, длине волны и
времени работы.
Приводные радиостанции
Приводные радиостанции предназначены для обеспечения само-
летовождения по РПК. Они могут быть стационарного типа и пе-
редвижные. Приводная радиостанция представляет собой 'Сравни-
тельно маломощный передатчик, работающий преимущественно в
средневолновом диапазоне РПК.
Приводные радиостанции ’ работают или круглосуточно, или по
мере необходимости для целей радионавигации. Каждой радиостан-
ции присвоены длина волны и позывной, по которому опознается
радиостанция. Настройка на приводную радиостанцию производит
ся при установке переключателя рода работ в положение МН,
Практическая дальность действия приводных станций для РПК со-
ставляет 200—300 км. *
56
Радиомаяки
Радиомаяки могут быть также использованы для полета по
РПК. В этом случае их нужно рассматривать как приводные ра-
диостанции.
Если радиомаяк работает на открытую антенну, то он не отли-
чается от приводной радиостанции. При работе зоной по системе
переплетающейся коммутации он также незначительно отличается
от приводной станции. Что касается работы маяка зоной, при раз-
дельной передаче сигналов или его работы на! пеленг, то в этом
случае стрелка индикатора курса (ведет себя несколько иначе: при
передаче сигнала она отклоняется в соответствующую сторону, в-
промежутки же между передачей сигналов она возвращается к ну-
лю. Это надо учитывать и не смущаться скачкообразным поведе-
нием стрелки.
.Настройка на маяк производится при установке переключателя
вода работ в положение ММ.
Практическая дальность действия 100—150 км.
В. ОСНОВЫ РАБОТЫ С РПК
Радиодевиация I
Ось рамки РПК при нулевом положении стрелки индикатора
курса не устанавливается строго в направлении на радиостанцию и
образует с действительным направлением .на радиостанцию некото-
рый угол, который называется радио девиацией (рис. 51).
Происходит это вследствие того, что во всех металлических
частях самолета, когда на них воздействует приходящая электро-
магнитная волна передающей радиостанции, наводятся электродви-
57
Рис. 52. Кривая девиации РПК.
жущ'ие силы (ЭДС), .вызывающие токи, которые в свою очередь
становятся источниками излучения вторичного электромагнитного
поля и искажают действие электромагнитной волны передающей
радиостанции. |Радиодевиа.ция .является величиной .переменной как
по знаку, так и по абсолютному значению и зависит от курсового
угла радиостанции, а не от курса самолета, как девиация магнит-
ного компаса.
Обычно радиодевиация на самолетах не уничтожается, а лишь
снимается и заносится в график. Кривая радиодевиации для РПК,
установленного на самолете Лин2, будет выглядеть примерно так,
как показано на графике (рцс. 52).
Как видно «а графике, кривая радиодевиации четыре раза про-
ходит через нулевое значение и имеет два положительных и два
отрицательных максимальных значения, по абсолютной величине
достигающих 15° и даже более.
Поэтому необходимо иметь на самолете график радио де!вмации
и обязательно учитывать ее при работе с РПК; в (Противном случае
результаты пеленгования могут быть очень неточны. Радио-девиация
(Др) учитывается таким же образом, как и девиация магнитного
компаса, а именно:
Если, зная ОРК, надо- найти КУР, то АР учитывается со своим
знаком (рис. 53):
КУР = ОРК-Ь(±Др).
/
Если же, зная КУР, необходимо найти ОРК, то Др учитывает-
ся с обратным знаком:
ОРК= КУР-(+Др). <
Примечание. Для получения более точных результа-
тов в переходе от ОРК к КУР и от КУР к ОРК строят кри-
.59
вые для КУР и ОРК в отдельности или строят функциональ
ную шкалу (рис. 54).
ОРК
О 30 60 90 120 КО 180 НО 240 270 300 330 360
I--------Н-----1----и--* +---------г-1 r-J----1-I—, 1—,-----1
О 30. 60 90 120 КО 180 210 240 270 300 330 360
КУР
.Put 54. Ф)у|»кцио1Н1альн'ая шкала ра|диодевиац|ци.
\ Снятие кривой радиодевиации. Снятие кривой радаодевиации
можно производить на земле и в воздухе. Практически «а самоле-
> те Ли-2 снимают кривую ради:0|девиации .на земле одним из двух
способов: по видимой или невидимой радиостанции.
Если рамка или антенна РПК помещены под фюзеляжем само-
лета, то производить проверку РПК на радиодевиацию на земле не
рекомендуется во избежание значительной неточности результатов
работы. Даже в том случае, когда рамка и антенна помещаются
над фюзеляжем, но радиодевиация на данном типе самолета опре-
деляется впервые, желательна последующая проверка радиодевиа-
ции в воздухе для уточнения ее. Обычно все самолеты одного и
тога же типа и одинаково оборудованные имеют почти одинако-
вую радиодевиацию.
Следует избегать определения радиодевиации по близким мощ-
ным радиостанциям (от 10 квт и .выше) во избежание неверных ре-
зультатов определения. Определяя радиодевиацию по таким стан-
циям, надо/.находиться от них на расстоянии не менее 40—50 км.
При Снятии кривой по видимой радиостанции необхо-
димо, чтобы она находилась от самолета не ближе расстояния, рав-
кого величине утроенной длины! волны., на которой определяют (ра-
диодевиацию, Например, если радиостанция работает н.^ волне
1500 м, то самолет при смятии ,де(ви|ации должен находиться от ра-
диостанции на (расстоянии не менее 4,5—15 км.
Вблизи площадки, на которой снимается кривая, .в радиусе
не менее 300—400 м, не должно быть построек, самолетов, трак-
торов, проводов, железных дорог и т. д.
Порядок работы по снятию кривой радиодевиаций следующий:
1. Выкатить с помощью трактора самолет на площадку и уда-
лить трактор.
2. Установить на ребре переднего люка девиационный .пеленга-
топ, тщательно проверив совпадение линии лимба пеленгатора
0—180° с Продольной осью самолета (0е к хвосту).
3. Установив пеленгатор на курсовой угол 0°, развернуть само-
лет так, чтобы (визирная нить пеленгатора совпала со снижением
антенны радиостанции или со средней точкой между двумя мач-
тами.
4. Включить РПК, настроить его на радиостанцию и вращением
ручки поворота рамки привести стрелку .индикатора курса к нулю
(слегка постукивая индикатор).
0
б. Прочесть на лимбе рамки ОРК (и, если юн больше или мень-
ше 36’0°, то, отсоединив валик от рамки, поставить лимб рамки на
0° и вновь соединить валик с рамкой ’).
6. Поворачивая самолет влево на 10—15 , отсчитывать с помо-
щью пеленгатора КУР и определять ОРК, занося эти данные в
следующий бланк:
№ КУР ОРК
Примечание. Установка самолета на основные румбы
обязательна.
7. По записям в бланке вычислить радиодевиацию (Др):
Ар — КУР - ОРК.
Напримф:
№№ п/п. КУР ОРК
1 0 0 0
2 13 10 - 3
3 28 22 -ь 6
5 60 50 +10
13 145 152 - 7
8. На основе полученных в этой таблице значений Др построить
кривую радиодевиации, нанеся на бланк графика вое точки и сое-
динив их плавной 'Кривой.
При снятии кривой радиодевиации по (невидимой радиостанции
порядок работы несколько иной
Если мы примем условные обозначения:
МРП— 'магнитный радиопеленг, т. е. радиопеленг, отсчитанный
ог магнитного меридиана (рис. 55),
МК — магнитный курс,
КУР — курсовой угол радиостанции,
то Др определится на основании следующей формулы:
Др=КУР'—ОРК;
КУР = МРП —ЛМК.
МР|П является величиной постоянной для данного места и мо-
жет быть измерен на карте: для этого необходимо' данное место
1) Эта работа должна выполняться специалистом, хорошо знакомым с мои.
тажам РПК.
61
на карте соединить с радиостанцией прямой линией и с помощью
транспортира на меридиане измерить ИРП; далее, учтя (маг-
нитное склюн'е1ние) с обратным знаком, получим МРП:
МРП = ИРП - (+AJ.
Примечание. Если по каким-либо причинам измерить
на карте МРП нельзя, его можно определить по формуле:
ctg [МРП +(+Д„ )| = —С0^.1 (kl~Z) ,
ч
где л, и — долгота и широта радиостанции;
X и 7 — долгота и широта данного места.
МК определяют в обычном порядке по курсовым углам види-
мых ориентиров, исходя из формулы: магнитный курс (МК) равен
магнитнЮму пеленгу ориентира (МПО) миНус курсовой угол ориен-
тира (КУО), т. е.
МК = (МПО — КУО
МП видимых ориентиров (фабричные трубы, башни, вышки) из-
меряется девиационным пеленгатором на площадке до установки
62
самолета, а КУ ориентира измеряется с помощью того же пелен
га гора при снятии кривой девиации. Рекомендуется определять МК
п0 трем ориентирам, расположенным под углом примерно 1i20°.
ОРК читаем на щитке управления поворотом рамки, предвари-
тельно приведя стрелку индикатора курса к нулю.
Записи и вычисления удобно производить на бланке еле
дующей формы:
Радиостанция . . .........
Частота...............
МРП..................................
МП01= МПО2= МПО3 = .
№
ориен-
тира
КУО
МК=МПО-КУО КУР=МРП-МК
ОРК Лр=КУР ОРК
Снятие радиодевиации в полете производится способом, по-
добным тому, каким определиефея в полете девиация магаит1ню1го
компаса, а поэтому, как правило, проверка показаний радиокомпа-
са и магнитного компаса производится одновременно также и в
полете.
Для снятия девиации в полете надо, чтобы на самолете
был визир, позволяющий определять магнитные курсы самолета по
линейному ориентиру.
<В процессе подготовки к полету с определением радиодевиации
надо выполнить следующее:
Выбрать в расстоянии по возможности в пределах 100—600 км
от радиостанции линейный ориентир, в полете над которым можно
определять магнитные курсы самолета. Удобнее, если направление
этого ориентира будет совпадать с направлением' на радиостанцию
или близко к нему; в этом случае можно будет использовать боль-
ший участок линейного ориентира, не меняя пеленга радиостанции.
Затем определить магнитный пеленг радиостанции от того ме-
ста, где предполагается производить проверку радиокомпаса в по-
лете.
Рассчитать курсовые углы линейного ориентира и магнитные
курсы для различных КУР через 10—;15°.
Подготовить таблицу для записи намеченных и фактических
магнитных курсов и курсовых углов линейного ориентира и радио-
станции (КУР), а также ОРК При этом надо наметить план и по-
следовательность заходов на линейный ориентир. Для полета с оп-
ределением радиодевиации в воздухе выбирается день, когда нет
большого ветра и легко выдерживать самолет на курсе Следует
также избегать времени в пределах за час до и после восхода и
захода солнца.
В полете над выбранным местом линейного ориентира надо ве-
сти самолет с намеченными магнитными курсами и в намеченной
последовательности заходов на ориентир, записывая в момент пе-
63
ресечения его OFJK и фактические курсовые утлы линейного ориен-
тире. Затем на основании этих данных надо вычислить фактические
курсовые углы радиостанции и радиодевиацию, соответствующую
различным ОРК. Можно также .вести самолет через линейный
ориентир с определенными заранее рассчитанными ОРК. Послед-
ний способ легче в выполнении, так как над линейным ориентиром
остается определять и записывать только его курсовые углы.
(Если на самолете имеется ГПК, то снять радио,девиацию в по-
лете можно также ..другим, более простым, но менее точным спо-
собом':
1. На земле или в .воздухе с помощью специально выбранного
ориентира установить самолет в положение, при котором курсовой
угол, радиостанции равен нулю (направить продольную ось само-
лета на радиостанцию); если ОРК будет больше или меньше КУР,
устранить установочную ошибку рамки в том же .порядке, как ука-
зано .выше.
i2. После этого ® полете приведением стрелки, индикатора курса
РПК к нулю направить продольную ось самолета1 на радиостанцию
и установить ГПК на н|уль (КУР — 0°).
i3. Далее, разворачивая самолет по ГПК поочередно вправо и
влево от нуля на; 115°, 30°, 45°, 60° и т. д., .записать юоотвЬтствую-
щий КУР и прочитанный для каждого курсового угла ОРК-
4. По запи!са1нны.'М КУР и ОРК вычислить радиодевиацию
(\ = КУР/—ОРК) и в обычном порядке составить график.
Для получения более точных |результатов рекомендуется чаще
(через 4—6 отсчетов) устанавливать самолет по индикатору курса
на КУР — 0° .или 1180е .и корректировать отсчет ГПК '(устанавли-
вать на 0°).
Определение курсовых углов радиостанций с помощью РПК
и расчет радиопеленгов
С помощью РПК можно определить курсовой угол радиостан-
ции, т. е. угол, образованный продольной осью самолета и направ-
лением на радиостанцию. Для этого необходимо точно настроиться
на радиостанцию и вращением ручки рамки в сторону стрелки ин-
дикатора курса привесци стрелку к нулю, после чего на лимбе
рамки прочесть ОРК (отсчет радиокомпаса). Для того чтобы, зная
ОРК, определить КУР, нужно учесть со своим знаком радиодевиа-
цию; т4ким образом КУР = ОРК 4- (+ДР).
Практически КУР чаще всего бывает нужен для расчета обрат-
ного истинного радиопеленга (ОРП), т. е. для определения направ-
ления от радиостанции на самолет, отсчитываемого от истинного
меридиана радиостанции. ОРП может быть определен в том слу-
чае, если в момент пеленгования был прочитан на компасе курс
'самолета. Таким образом, зная курс и курсовой угол, -можно опре-
делить пеленг радиостанции,, поскольку (рйс. '56)
П = К + КУ.
Вследствие того, что пеленг необходим для прокладки его на
карте, а на картах меридианы истинные, то и пеленг рассчитывает-
64
ся истинный; поэтому прочитанный на комйасе компасный курс
следует перевести в истинный:
Отсюда истинный радиопеленг будет равен (рис. 57):
ИРП = ик + КУР.
Если же исходить из начальных величин, то эта формула будет
выглядеть так:
ИК КУР
ИРП= 1<к+(+ М+(+ Д.я)' + 0РК+(+дрр
"мк
65
Ив формулы видно, что Aft, Л.„ и Ар 'при расчете ИРП учи-
тываются со своими знаками.
Прокладка пеленгов на карте
Для того чтобы определить положение самолета, пеленг прЬ-
клвдывйют на карте от за|пелеипо1в|а1Н1ной радиостанции. Для этого
прежде всего необходимо, чтобы местоположение пеленгуемой ра-
диостанции было нанесено на карту. Радиостанцию наносят на
каргу по координатам или же путем привязки к имеющимся на
карте местным предметам. Для прокладки линии пеленга от запе-
ленгованной радиостанции надо ИРП перевести в обратный, т. е.
рассчитать обратный истинный радиопеленг ОРП. Если расстояние
до радиостанции относительно небольшое и разность долгот радио-
станции и самолета невелика, то для получения ОРП достаточно
ИРП изменить на 180°:
ОРП — ИРП + 180°;
ОРП = КК -ф(± Дк ) + (±Д.« ) + ОРК + (±ДР) ± 1'80° (рис. 57а).
Чтобы проложить линию пеленга, необходимо на радиостанцию,
нанесенную на карту, накладывать центром транспортир так, чтобы
диаметральная линия транспортира Q—180' была параллельна бли-
жайшему меридиану; затем Против цифры, соотвеиствугощей ОРП,
на карте ставят точку (рис. 58). После этого надо наложить ли-
Рис. 58. Прокладка Орп нз карте’
67
мейку и через эту точку и радаостайадию провести на карте каран-
дашом линию, которая и будет линией |пелеН1га.
Вследсцвие того, что на картах конической 'Проекции меридианы
не параллельны, обратный пеленг отличается от прямого не на
180е, а на поправка на угол схождения меридианов (рис. 59)
Величина этой поправки зависит от разности . долгот самолета и
радиостанции я определяется по формуле:
где s — поправка на угол схождения меридианов;
Х2—— разность долгот самолета и радиостанции;
0,8 — постоянный коэфициент для наших карт в конической
фрюекции. /
Поэтому при значительной |ра1зности долгот радиостанции и са-
молета для более точного определения расчетного (места самолета
необходимо при прокладке пеленгов «а карте учитывать Поправку
на угол схождения меридианов.
Кроме этого величину поправки на угол схождения меридианов
можно определить графически на карте с помощью транспортира.
Делается эго так: тра,н1споргг1ир накладывают на меридиан самолета
так, чтобы центр круга .и 90° совпали с меридианом, а к неоцифро-
ванной части транспортира вплотную прикладывают линейку. Да-
лее, удерживай линейку, перемещают ;траЫс|п1орти!р по линейке и
ос|танавлив|аиот центр его на .меридиане радиостанций. П'о1сле
этого 'читают 1нй тра|н1спо|ртир1е, на сколько градусов меридиан
рид|йокй1а|нции ушел от цифры ЭД0. Это ,и будет поправкой н1а
угол схождения меридианов (рис. 59 а).
68
Считывается эта поправка так:
а) если радиостанция восточнее самолета, то поправка имеет
знак плюс, а следовательно, прибавляется к обратному истинному
радиопеленгу;
б) если радиостанция западнее самолёта, то поправка имеет
знак минус, а следовательно, абсолютная величина ее вычитается
из обратного истинного радиопеленга.
Практически, поскольку в момент пеленгования местоположе-
ние сам слета неизвестно, прокла дывают ОРП без учета поправки
на угол схождения меридианов и определяют лишь примерное ме-
сто самолета, а уже потом рассчитывают величину поправки и учи-
тывают ее путем прокладки дополнительных линий от уже проло-
женных приближенных линий пеленгов. Дополнительные линии пе-
ленгов с поправкой всегда ложатся севернее проложенных предва-
рительных линий пеленгов вследствие того, что знак поправки в
зависимости от положения радиостанции по отношению к самоле-
ту меняется (рис. 60).
70
Пересечение вновь проложенных линий ОРП даст расчетное ме-
сто самолета. Поправку на схождение меридианов следует учиты
вагь во всех случаях, если разность долгот более 3е’.
2. ПОЛЕТ ОТ РАДИОСТАНЦИИ ПО РПК
Выполнить полет от радиостанции только по РПК, удерживая
стрелку индикатора курса на нуле без учета влияния ветра, нель-
зя, так как в этом слушае самолет встанет ib плоскость ветра и (бу-
дет уходить от радиостанции не в заданном направлении, а в
плоскости ветра (ио ветру).
Полет о.т радиостанции — это полет прежде всего по компасу,
а РПК можно очень выгодно’ использовать для подбора курса сле-
дования и контроля пути.
’’Ч
Подготовка к полету
Для полета от радиостанции в процессе общей подготовки к
полету необходимо’ собрать следующие сведения о радиостанции:
а) местоположение ее;
б) длина волны;
в) позывной; '
г) время работы.
Затем радиостанции нанести на карту, провести через них вспо-
могательные меридианы, а от аэродрома к радиостанции проложить
линию пути и надписать МПУ и S, т. е. магнитный путевой угол
и расстояние.
Все расчеты, а также нанесение заданной линии пути следует
производить от радиостанции, так как в данном случае она являет-
ся исходным пунктом маршрута.
Кроме этого, целесообразно’ вычислить и нанести на карту пе-
ленги способом, описанным ниже, а также нанести на'карту имею-
щиеся в районе полета радиостанции и провести через них вспомо-
гательные меридианы.
Забегая несколько вперед, отметим здесь кстати, что’ для поле-
та на радиостанцию также необходимо, собрав! о ней сведения, на-
нести ее ,на карту и все расчеты и прокладку линии пути произво-
дить до радиостанций, так как она будет являться конечным пунк-
том маршрута. От радиостанции до аэродрома в случае значитель-
ного расстояния следует нанести линию пути и надписать МПУ и S.
Выход на линию пути
При полете от радиЛтаиции выход на линию пути осуще-
ствляется в следующем порядке (рис. 61):
i. После взлета и набора заданной высоты лечь на курс, рав-
ный заданному путевому углу, и, провдя над радиостанцией, про-
должать полет.
2. Через ’Некоторый ’промежуток времени (Ю—15 миш) запелен-
говать радиостанцию и определить курсовой угол, равный, как нам
известно, ОРК + (+АД
71
от радиостанции.
При пеленговании радиостанции следует брать средний ОРК за
промежуток времени 2—3 минуты.
3. Определить угол сноса.. Для этого необходимо из курсового
угла вычесть 180° (рис. 62):**
УС = КУР — 180'.
Если сноса нет и самолет находится на липин пути, то курсовой
угол будет равен 180° и, следовательно, УС —0°.
Рис. 62. Определение угла сноса с помощью РПК ори полете от радиостанции.
Если снос вправо, то курсовой угол будет больше 180°, напри-
мер КУР — 195°; следовательно:
УС = 495° — 160° = 4-15°.
Если снос влево, то курсовой угол будет меньше 180°, напри-
мер, 170е; следовательно:
УС = 170° — 180° = —110°.
4. Возвратиться на линию пути. Для этого следует развернуть
самолет в сторону линии пути на два угла сноса, а рамку РПК
постав1йть по лимбу на ОРК — (180° + 2УС) — &Р (взяв здесь
УС со своим знаком, .а Др с обратным).
После разворота на двойной угол сноса (примерно через тот же
промежуток времени, который прошел между пролетом радиостан-
ции и определением угла сноса) самолет возвратится нй линию пу-
ти, причем .возвращение будет отмечено приходом стрелки индика-
тора курса к нулю.
5. Уменьшить поправку в курс наполовину, т. е. оставить по-
правку, равную одному углу вдосц, ,и одновременно изменить пово-
73
рот рамки, т. е. поставить рамку по лимбу на ОРК = (180° Ц- УС)—
Д/г т-г
Примечание. Если кривая радию девиации равномер-
на (например самолет Ли-2), го для определения величины уг-
ла юное,а ДОстаточ1Н1о ввейколько .повернуть рамку вправо при
правом сносе (вращая ручку поворота рамки .влево) и влево
при левом сносе (вращая ручку вправо). так, чтобы стрелка
иадикатора. курса заняла нулевое положение; тогда 0РК1д7,
будет равен величине правого сноса или 360е — (ОРК + А„)
будет равен величине левого сноса.
Чтобы вернуться на. линию пути, следует развернуться в- ее
сторону на два угла спора-, а. рамку РПК пойернуть в проти-
воположную, сторону, поставив ОР1К = 2УС— Др при пра-
вом повороте рамки и ОРК = (360° — 2УС) — при ле-
вом повороте рамки. Тогда через 'такой же примерно проме-
жуток времени, ка1кой прошел от -момента пролета над радио-
станцией, самодет вернется на линию 'заданного пути, что бу-
дет отмечено (приходом стрелки индикатора курса к нулю.
Выйдя на линию пути,, надо (уменьшить поправку на курс
наполовину, т. е. оставить поправку, равную одному углу
сноса, одновременно поставив рамку со1ответ1ственно на
ОРК = УС-Др или ОРК = (360° — УС) — др.
Следует прмиить, ч'то при учете опора описанным спосо-
бом ОРК + Дп не равняется КУР, а отличается от него на
180°.
КОНТРОЛЬ и ИСПРАВЛЕНИЕ ПУТИ
При ‘полете‘от радиостанции РПК полностью обеспечивает кон-
троль пути по направлению. Для этого -необходимо 'периодически
включать РПК и следить за положением стрелки индикатора курса.
Если стрелка индикатора курса будет на нуле, то самолет находит-
ся на линии пути; если стрелка (индакатора- ку|рс)а отклонится впра-
во, то самолет уклонился влево *); если стрелка индикатора курса
отклонится влево, тб самолет уклонился .вправо *). Установив, в ка-
кую сторону уклоняется самолет, вносят поправку в курс, предва-
рительно возвратившись на линию пути. Внося поправку в курс, не
следует забывать (соответственно изменить положение рамки.
Контроль пути по дальности при полете от радиостанции осу-
ществляется наблюдением за скоростью и временем. Но ограничи-
ваться только этим способом контроля недостаточно; следует ис-
пользовать для этой цели имеющиеся боковые радиостанции и
другие наземные радионавигационные средства (см. стр. ;82).
Выход (на цель (аэродром)
Полет от радиостанции не обеспечивает полностью выхода на
цель, так как не дает возможности определить момент пролета це-
’) При установке рамкн на КУР=УС, как указано в примечании к раз-
делу „Выход на линию пути”, отклонение стрелки индикатора курса вправо
укажет на уклонение самолета вправо, отклонение стрелки влево укажет на
уклонение самолета влево.
74
ли; однако тщательный контроль пу*ги по дальности может «воспол-
нить этот пробел. Для этой цели в условиях слепого полета весь-
ма удобно использовать предвымислеиные пеленги, если имеются
боковые радиостанции.
При отсутствии дополнительных наземных радионавигационных
средств как .в пункте назначения, так и в стороне от него выход
на цель (аэродром) следует производить переходом к визуальной
ориентировке; при этом целесообразно1 выходить из облачности
заблаговременно на хороший ориентир, заведомо зная, что пункт
назначения находится впереди.
3. /ПОЛЕТ НА РАДИОСТАНЦИЮ
Полет на радиостанцию с помощью РПК может осуществлять-
ся -двумя методами, а именно—пассивным и активным.
Пассивный метод полета очень прост и удобен. Его недостат-
ком является то, что самолет перемещается при наличии бокового
ветра не вдоль заданной линии пути, а в стороне от нее, причем
это отклонение от л'инии пути .может быть весьма значительным в
зависимости от удаления радиостанции, направления и скорости
ве'тра-. Применению этого способа иногда |п/репят№т|вуют наличие во-
рот, рельеф 1ме1ст|нос!ти и п|р.
Что касается активного метода полета, то этот метод преду-
сматривает перемещение самолета вдоль заданной линии пути, но
несколько усложняет работу экипажа, так как приходится учиты-
вать влияние ветра на полет.
А. ПАССИВНЫЙ МЕТОД ПОЛЕТА НА РАДИОСТАНЦИЮ
При выполнении полета на радиостанцию пассивным методом
исключается необходимость учета ветра. Сущность этого способа
заключается в том, что продольная ось самолета все в/ремя уста-
навливается в1 направлении на радиостанцию; в результате самолет,
перемещаясь по кривой в стороне от линии пути, все же выходит
на радиостанцию.
Кривая перемещения самолета при пассивном методе полета
называется радиодромией. Ее форма зависит от величины
Боковое отклонение от заданной линии пути и увеличение вре
мени на полет по радиодромпи можно определить с помощью ни-
жеприведенной таблицы.
В таблице первая строка (бу) — боковое отклонение самолета
в % длины полета; вторая строка (Л£) — увеличение времени в
% времени полета *).
Углы ветра в % Отношение воздушной скорости к скорости ветра
3 5 7
бу м бу М бу М
0 0 0 0 0 0 0
30 7 1 4 0,4 3 0,2
60 12 4 7 1,5 5 0,7
90 13 6 7 2 5 1
120 10 5 6 1,7 5 0,8
150 6 2 4 0,6 3 0,3
180 0 0 0 0 1» 1! - 0 0
Как видно из таблицы, потеря времени вследствие удлинения
пути является незначительной. Поэтому при допустимости боковых
отклонений предпочитают .вести самолет пассивным методом!, как
наиболее простым и не требующим вычислений курса следования.
Выход на линию шути
Выход на линию пути осуществляется после выхода по компа-
су и времени к исходному пункту маршрута.
(Настроившись на радиостанцию и подобрав с максимальной
тщательностью чувствительность индикатора курсЬ, следует поста-
вить рамку РПК на нуль, а переключатель рода работ — в поло-
жение К; затем от ИПМ доворотом самолета вправо или влево
в течение нескольких минут удерживать стрелку индикатора кур-
са на нуле и заметить 1покав1днйе| компаса. После этого выключить
РПК и продолжать полет с замеченным компасным! курсом'.
Контроль и исправление -пути
Контроль и ис1праВ1лен|И1е пути осуществляют периодически че-
рез 10—(16 мин. включением РПК и |прийеден1и1ем |(дбв|ор|оТом Са-
молета) стрелки индикатора курса к нулю. Когда стрелка индика-
тора курса приходит к нулю, необходимо заметить новый компас-
ный курс и продолжать полет с этим курсом, до следующего
включения РПК. Чем, ближе самолет к радиостанции, тем, чаще 'не-
обходимо включать РПК, а в непосредственной близости от радио-
станции его вовсе не следует выклюиаггь.
') При периодическом выключении РПК фактические величины бокового
уклонения и увеличения времени полета будут несколько больше приведенных
в таблице.
76
(Кроме этого, для контроля пути (необходимо (вести (непрерыв-
ное (наблюдение за компасным курсом и за< работой раимо’с'га1нц1И!и.
В случае, если радиостанция <П|рекр)а|тит одою рабо1Ту, следует niplo-
доджить полет с .последним комлис1ны|м курсом.
Что касается контроля пути по дальности, то таковой произво-
дится наблюдением за скоростью и временем, а также наблюде-
нием за изменением компасного курса: чем ближе к радиостанции,
тем сильнее меняется компасный курс. При наличии боковой ра-
диостанции ее также можно использовать для контроля пути по
дальности.
Выход На (радиостанцию
Для выхода на радиостанцию ведут самолет по индикатору
курса РПК.
Близость радиостанций можно Определить, кроме наблюдения
за скоростью и временем, еще то повышенной чувствительности
индикатора курса, .а также по положению стрелки индикатора на-
стройки. А именно — чем ближе к р1адиоста1нщи®, тем стрелка
больше ц энергичнее отклоняется влево.
Ведя самолет по индикатору курса и наблюдая за поведением
стрелки, можно определить момент пролета радиостанции; над ра-
диостанцией стрелка ведет себя очень беспокойно и в1 момент про-
лета обычно резко заваливается вправо или влев)о. Кроме эторо,
если радиостанция (впереди, то, кай уже |укайЫ1В(алось 1вы!ше(, П|р1и
нуле'воМ положении, рамки поворот самолета BHipateo вызовет от-
клонение стрелки Индикатора' курса от (нулевого положения (впра-
во, когда же радиостанция .окажемся позади, (то пОвкэрот самолета
вправо заставит стрелку отклониться плево.
Более точное указание о пролете радиостанций стрелка индика-
тора курса дает при положении рамки 90°.
В этом случае в непосредственной близости от радиостанций
нужно поставить .рамку на ОРК 90° и вести самолет по компасу;
до радиостанции стрелка индикатора будет находиться в крайнем
правом! положении; в момент же пролета уйдет влево.
Если окажется, что рамка гюста1В1лема на ОРК 90° при значитель-
ном удалении от радиостанции, то необходимо для обеспечения
более точного выхода на радиостанцию корректировать курс пе-
риодической установкой рамки, на ОРК '0° и приведением стрелки
индикатора курса к нулю.
Б. АКТИВНЫЙ МЕТОД ПОЛЕТА НА РАДИОСТАНЦИЮ
'Активный метод предусматривает учет сноса в процессе поле-
та и выполнение полета по намеченной линии пути. Такой линией
Может быть или линия равных пеленгов, проведенная от начальной
точки пути, или локсодромия, или ортодромия. 'Полет по линии
Равных пеленгов наиболее прост, так как контроль правильности
рути требует только проверки равенства фактического' радиопелен-
га станции (ФРП) с заданным радиопеленгом (ЗРП). Если ФРП >
самолет уклонился влево от линии пути, если ФРП <^ЗРП —
77
вправо. Точный по!лет по лсжсюдромнт и .по ортодромии требует
для контроля предварительного определения радиопеленгов стан-
ции с отдельных пунктов линии пути по карте. Для небольших
относительно расстояний (не превышающих .200 им или точнее для
небольшой разности долгот радиостанции и самолета) можно при-
нять, что заданный магнитный путевой угол и расчетный радиоП'е-
лейг (магнитный) радиостанции, (находящейся впереди на пути по-
лета., совпадают.
Выход faa линию пути
Порядок выхода на линию пути следующий:
1. После взлета настроить РПК на радиостанцию, установить
рамку на 0° и выйти по компасу на исходный пункт маршрута
(ИП1М).
2. Доворотом самолета привести стрелку индикатора курса на
нуль, заметить показание ком)паса (соответствующий компасному
курсу магнитный курс будет радиопеленгом станции) и, выключив
РПК, продолжать пйлет по KioMnatay замеченным курсом ’).
3. Через некоторый промежуток времени (10—15 м) включить
РПК и по положению стрелки индикатора определить, в какую
сторону снос вправо или влево (стрелка ушла вправо — снос впра-
во, стрелка ушла влево — снос влево) (рис. 64).
Примечания. 1. Направление сноса можно также оп-
ределить, если доворотом самолета привести стрелку индика-
тора курса к нулю и заметить показание компаса на этом кур-
се. Если МК, соответствующий показанию ком1паса над ИПМ,
будет ранен МК, соответствующему показанию компаса при
втором приведении стрелки индикатора курса к нулю, то сно-
са нет; если МК2 <Z МКЬ то снос вправо; если МК2 > МКь
то снос влево.
2. Для прикидки величины угла сноса следует учесть, что
абсолютная величина угла сноса приблизительно во столько же
раз больше разности курсов. МКг:—-'МКь во сколько раз
оставшееся до PC время полета (расстояние) больше про-
межутка времени t\ (рвскл^яния), затраченного на поле1т. На
навигационной линейке задача решается т<ак: Ч совместить с
разностью курсов (РК) на шкале рангенкх®, а против tz Про-
честь «угол с1но№ (|рйс. 64).
4. Развернуть самолет на 20° в .сторону линии пути, а рамку
установить: при развороте1 влево — на курсовой угол ‘20°
(ОРД = 20° — Др), а при развороте, вправо —• на курсовой угол
340°i(OPK = 340° — ) и продолжать полет до прихода стрелки
индикатора к нулю (стрелка индикатора курса, в этом случае при-
дет к рулю, когда самолет вернется ни заданную линию пути).
1.) При небольшом относительно расстоянии самолета и радиостанции
можно не искать курса приведением стрелки индикатора к нулю, а лечь на
курс, равный заданному путевому углу.
78
4
рИс. 64. Полет на радиостанцию активным
79
5. Уменьшить поправку в курю «и поворот рамки на половину
КУР 10° «или 350° (ОРК = 10° — Др; ОРК = 350° — Др) и
продолжать полет .по компасу.
6. Если стрелка индикатора' курсй при полете по компасу будет
находится на нуле, это значит—курс подобран правильно, если нет,
то внесением .половинных поправок подобрать курс следования.
Практически активный .метод полета несколько упрощается, и
так как уклонение обычно бывает (незначительным, самолет не (воз-
вращается ста линию пути, а продолжает полет иа paflMociTiaHiuiiao с
постепенным приближением к !этюй линии.
IB этом случае 'следует поступать так:
1. 'После взлета' «настроить РПК на радиостанцию, установить
рамку на 0° и выйти сто) комМаСу |н!а ИПМ.
2. Над ИПМ ДОвОротом самолепа привести стрелку индикатора
курса к 0°, заметить показание компаса «и, выключи® РПК, продол-
жать полет по компасу с замеченным курсом.
3. Через некоторый промежуток времени (10—20 мин.) включить
РПК и по положению стрелки индикатора определить, в «какую сто.
'росту снос — .вправо! или влево (рис. 65).
4. Разворотом самолета привести стрелку индикатора курса к
нулю и заметить курс.
5. Развернуть самолет от замеченного .курса .в старосту, обрат-
ную сносу, в зависимости от влияния ветра, на 5—10°, а рамку
установить соответственно «(поворотом в сторону, обратную пово-
роту самолета) на курсовой угол ®—10° «или 35.5—350' и продол-
жать полет по компасу с этим новым курсом, наблюдая в даль-
нейшем, «чтобы сумма МК + «КУР была равна ЗМПУ.
Контроль и исправление пути
При полете активным методом на радиостанцию контроль пути
по направлению обеспечивается «наблюдением за индикатором кур-
са и компасом.. 'В этом случае самолет следует вести по компасу,
периодически включа«я РПК и наблюдая за индикатором. 'Если
стрелка ин|дика1тю|ра курса будет «находиться иа «нуле, это «значит «—
самолет .перемещается вдоль заданной линии пути; если стрелка
ушла вправо, самолет уклоняется вправо; если стрелка ушла вле-
во, «самолет уклоняется влево. Следю1в«ате1лЫн'о, «м^жно установи йтъ
направление icHolcia 1и уточнить курс э|м1п1И1ри.че|ским путем. При ис-
правлении курса «не следует забывать соответстВенйо по!ворачи-
ват.ь рамку.
Таким образом, контроль пути по направлению осуществляется
проверкой равенства радиопеленга стамий! заданному путевому уг-
лу. Основным способом контроля пути по дальности нужно считать
наблюдете за скоростью и временем. Однако очень часто путевая
скорость неизвестна; по'этому результаты такого контроля могут
быть недостаточно точны. 1Во в«сех случаях для повышения точно-
сти контроля пути надо при возможности дублировать контроль
путем получения линии пеленга другой радиостанции, «находящейся
в Стороне от линии пути {как это указано ста стр. 82).
8)
Рис. 65. Полет на радиостанцию
81
* Для целей контроля пути могут также частично служить мето-
ды, описанные в разделе восстановления ориентировки по РПК
(стр. 9Q—93).
Выход на радиостанцию
Момент пролета радиостанции рекомендуют определять перехо-
дом на полет пассивным* методом'. Это нужно делать в непосред-
ственной близости от радиостанции. 'Такой способ выхода на ра-
диостанцию ничем не отличается от выхода при пассивном мето-
де полета.
4. КОНТРОЛЬ ПУТИ ПО БОКОВОЙ РАДИОСТАНЦИИ
Если в стороне от линии пути имеется радиостанция, целесооб-
разно использовать ее для контроля пути. При наличии РПК боко-
вая радиостанция во всех случаях обеспечивает контроль пути по
дальности, а в некоторых случаях может обеспечить контроль пу-
ти и по направлению.
Контроль пути по дальности
Чрезвычайно удобен и прост способ контроля пути по дально-
сти по бою,вой радиостанции с помощью РПК. Сущность его за-
ключается в том. что с помощью РПК определяется КУР боковой
радиостанции, затем рассчитывается ОРП и прокладывается на
карте. Проложенная на карте линия пеленга определяет положение
самолета. Таким образом, зная фактическую линию пути, можно
определить местоположение самолета и дем самым осуществить
полный контроль пути (рис. 66).
Если фактическая линия пути неизвестна, то тогда обеспечи-
вается только контроль пути по дальности, поскольку второй по-
зиционной линии нет.
В этом случае самолет будет находиться на линии пеленга на
отрезке, ограниченном справа и слева линиями, отстоящими от за-
данной линии пути на угловую величину, равную возможному углу
сноса (рис. 67).
Работу по контролю пути можно значительно упростить, если
провести некоторую предварительную подготовку на земле. Этот
упрощенный способ контроля пу ги принято называть контро-
лем пути по п р е д bi ы ч и с л е н н ы м (предварительно вы-
численным) пеленгам. Такой способ контроля пути по дально-
сти освобождает от прокладки пеленгов на карте в полете и за-
ключается в следующем.
Перед вылетом намечаются на заданной линии пути контроль-
ные ориентиры, от которых измеряется транспортиром пеленг ра-
диостанции, предназначенной для контроля пути. Значение магнит-
ного пеленга записывается на карте (на схеме) у ориентира.
В воздухе, после того как будет подобран курс следования,
вычисляется для первого ориентира (а потом и для последующих)
82
ОРК радиостанции и на рассчитанный ОРК ставится рамка РПК.
В этом случае как только самолет выйдет к ориентиру, для кото-
рого был рассчитан ОРК, стрелка индикатора курса придет к ну-
лю, что и укажет в слепом полете на поолет ориентира. В случае
уклонения самолета от заданной линии пути стрелка индикатора
курса придет к нулю при выходе самолета на линию пеленга
(рис. 68).
Рис. 68. Контроль пути по предвычисленным пеленгам.
После прихода стрелки индикатора курса к нулю проделывают
указанное вычисление и для следующего ориентира и таким обра-
зом непрерывно ведут контроль пути.
Для осуществления контроля пути этим способом необходимо
пр1о|ве1сТи Следующую предварительную подготовку на земле:
1. Наметить на .заданной линии пути контрольные ориентиры.
2. Нанести на карту радиостанцию, предназначенную для ис-
пользования в полете.
3. Соединить на карте прямой линией контрольные ориентиры
с радиостанцией.
4. С помощью транспортира измерить истинные пеленги от
ориентиров на радиостанцию. Для этого необходимо наложить
транспортир на ориентир, совместив диаметральную линию транс-
портира с меридианом; если меридиан, нанесенный на карту, про-
ходит не черев ориентир, а вблизи его, то1 транспортир можно на-
ложить на меридиан, поставив центр транспортира на пересечение
меридиана с линией пеленга, после чего прочесть истинный пеленг
на транспортире против линии пеленга (рис. 69).
5. Измеренные истинные пеленги перевести в магнитные и за-
писать их у ориентиров.
Для перевода 'истинного пеленга в магнитный нужно учесть
магнитное склонение о обратным знаком :
МП = ИП-(±Д.«).
84
Работа в полете состоит в следующем:
Л. Подобрать курс следования, а если курс рассчитан предвари-
тельно, то проверить его и продолжать полет, строго .выдерживая
курс.
Рис. 69. Измерение ИП на карте и перевод их в магнитные.
2. Прочесть «а компасе компасный курс и перевести его в маг-
нитный. Для этого нужно учесть девиацию компаса с ее знаком
(алгебраическое сложение):
mk = kk + (+v
3. Определить КУРь Для этого необходимо ив магнитного пе-
ленга отнять магнитный курс (пеленг равен курсу плюс курсовой
угол). Если магнитный пеленг меньше магнитного- курса, то к пе-
ленгу надо прибавить 360° (рис. 70).
КУР = МРП - МК.
4. Перевести КУР в ОРК. Для этого следует учесть радиоде-
Еиацию с обратным знаком:
ОРК = КУР -н(_-Ъ ДД
5. Включить РПК и настроиться на радиостанцию, на которую
рассчитывался ОРК.
6. Поставить рамку радиополукомпаса на рассчитанный ОРК,
т. е. на лимбе дистанционного управления рамкой установить циф-
ру. соответствующую ОРК.
8S
7. Продолжать полет, строго выдерживая курс, который взят
при расчете ОРК, и наблюдать за стрелкой индикатора курса.
Рис. 70. М.РП, МК И КУР.
8. При выходе самолета на ориентир, а в случае уклонения ст
линии пути при выходе на линию пеленга стрелка индикатора кур-
са придет к нулю.
Расчеты удобно производить наследующем бланке:
Элементы 1-й ориентир 2-й ориентир 3-й ориентир
ИРП 265°
» ~(±дт) +10°
МПР 255°
-кк 105°
-(±М -5°
КУР 155°
— (± Ар)' -15°
ОРК 170°
So
Для последующих контрольных ориентиров' работа в воздухе
проводится в том же порядке.
Рассчитать ОРК можно тоже заблаговременно на земле. В этом
случае для расчета надо брать курс, равный заданному путевому
углу, или курс следования, рассчитанный ио- шаропилотным тач-
ным1.
В воздухе для получения хороших результатов .необходимо, при-
ближаясь к ориентиру, лечь на курс, взятый при расчете на земле,
я строго его выдерживать.
Контроль пути по направлению
При налИ1Ч1Ии боковой радиостанции контроль пути по направле-
нию осуществляется путем определения угла сноса, а следователь-
но, и фактического путевого угла, поскольку фактический путевой
угол равен курсу плюс угол сноса:
ФПУ— К + УС.
Определение угла сноса по боковой радиостанции не требует
производства каких-либо1 эволюций и производится попутно с вы-
полнением полета без изменения курса. Здесь нужно- отметить, что
при значительном удалении радиостанции от линии пути для опре-
деления угла сноса потребуется много времени и в данном случае
не всегда целесообразно его определять. Время, необходимое для
определения угла сноса, зависит от удаления радиостанции и равно
примерно двойному времени, потребному для полета от линии пу-
ти до радиостанции.
Сущность способа контроля пути по направлению при наличии
боковой радиостанции заключается в следующем.
IB полете, выдерживая курс, настраивают РПК на радиостанцию
и если радиостанция находится справа, устанавливают рамку РПК
последовательно на курсовые углы 46, 90 и 165° (рис. 71), а если
радиостанция слева, го на курсовые углы 315, 270 и 225°.
Когда на каждом из этих курсовых углов стрелка индикатора
курса приходит к нулю, засекают время и определяют .время поле-
та, прошедшее, между двумя последовательными приходами стрел-
ки индикатора курса к нулю. По найденному времени—первому и
второму —на навигационной линейке определяется угол сноса.
Далее находят ФПУ и при надобности прокладывают его на
карте (рис. 71).
Работу следует проводить в следующем порядке:
1. Заранее настроиться на боковую радиостанцию.
2. Поставить рамку РПК на курсовой угол 45°, если радиостан-
ция справа, и на курсовой угол 315°, если радиостанция сЛва.
3. Наблюдать за стрелкой индикатора курса; отметить время
прихода стрелки к нулю.
4. Поставить рамку РПК на курсовой угол 90°, если радио-
станция справа, и на курсовой угол 270°, если радиостанция слева.
5. Наблюдать за стрелкой индикатора курса; отметить время
прихода ее к нулю.
87
Рис. 71. Определение угла сноса по боковой радиостанции.
6 Поставить рамку РПК на курсовой угол 135°, если радио
станция справа, и .на курсовой угол 2Й5°, если радиостанция слева.
7. (Наблюдать за стрелкой индикатора курса; отметить время
прихода ее к нулю.
8. Определить время полета между первым и вторым приходом
стрелки индикатора курса к нулю Ц и время полета между вторым
и третьим приходом ее к нулю t2.
9. По полученным tx и h определить на навигационной линейке
угол сноса. Для этого необходимо:
а) На шкале тангенсов совместить треугольный индекс с t2, ес-
ли радиостанция оправа, и с t\, если радиостанция слева.
б) Против Л, если радиостанция оправа, и против ti, если ра-
диостанция слева, прочесть величину i('45° -(- УС).
в) Определить величину и знак угла сноса. Для этого из полу-
ченной на линейке величины i(i45° -|- У1С) -вычесть 45°, т. е.
УС = (45° УС) — 4'5°. Если результат получится положительный,
то снос вправо, если отрицательный, то снос влево. Например:
(4Б° _(_ у|Су = ЙОо. У1С = 5QC _ 45о = бо.
(45° УС) == 40°; У|С = 40° — 45° = — 5°.
10. Определить фактический путевой угол. Для этого к курсу
самолета прибавить угол сноса:
ФПУ = К-Й±УС).
Для определения .истинного! фактического путевого угла надо
прочитанный на ком1пасе компасный курс перевести в истинный,
поэтому: । 1
ИФПУ> КК + (+ Дй) + (+ Д.и ) + (± УС).
11. Проложить на карте для контроля пути по направлению ли-
нию фактического пути от последнего контрольного ориентира или
же сравнить ЗПУ с ФПУ.
12. В случае несоответствия ЗЛУ и ФПУ внести поправку в
курс, например:
ЗЛУ = 90°; ФПУ = 4(00°; К = 95°.
Поправка в курс = ЗПУ — ФПУ — 90° — 100° — — 10°.
Следовательно,
но|вый курс — 95° -—1 liO° — '85°
При дальнейшем полете с этим курсом самолет будет переме-
щаться параллельно заданной линии пути. Для возвращения на
линию пути или же для прибытия в пункт назначения, в зависимо-
сти -от оставшегося расстояния, необходимо дополнительно. умень-
шить курс.
5. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОРИЕНТИРОВКИ
Если1 на самолете имеется 'РПК и в диапазоне волн его работа-
ют наземные радиостанции, можно с помощью РПК восстановить
потерянную ориентировку.
89
Восстановление ориентировки с помощью РПК производится
путем опознавания прослушиваемых PIC и выходом на- одну г з них
или определением по ним расчетного места самолета (РМ) Лучшим
способом является выход на опознанную радиостанцию. Однако в
случаях значительного удаления радиостанции от места потери
ориентировки этот способ неприменим. В этих случаях приходится
прибегать к Определению PIM.
РМ определяется о помощью РПК пеленгованием наземных
радиостанций, причем определить Р'М можно по одной или двум
радиостанциям. При пеленговании всегда следует помнить, что чем
радиостанция ближе к самолету, тем .выше точность пеленгования,
и наоборот. Это яиляе гея следствием того, что рассчитанные и
проложенные пеленги могут отклоняться от линии .правильного пе-
ленга на угол до. +2,,5° (рис. 72). Ошибка эта накапливается за
счет неточности всех элементов, входящих в расчет ОРП.
Рис. 72. Точность определения РМ в зависимости от удаления PC.
Кроме этого, следует помнить, что чем ближе угол пересечения
линий пеленгов к углу 90е (рис. 73, I), тем точнее определяется
расчетное место, и наоборот (рис. 73, II).
Определение расчетного места По двум адиостанциям
Порядок определения РМ следующий:
1. Выбрать для пеленгования две радиостанции и убедиться в
их работе.
2. Настроиться на первую радиостанцию и вращением ручки
рамки в сторону стрелки индикатора курса привести последнюю в
нулевое положение.
3. Отсчитать сначала компасный курс, йотом ОРК. Записать
время.
4. .Настроиться на вторую радиостанцию и вращением ручки
рамки в сторону стрелки индикатора курса привести последнюю в
5. Отсчитать сначала компасный курс, потом OPIF Записать
время.
6. Через промежуток времени, прошедший между первым и
вторым пеленгованием, вновь запеленговать первую радиостанцию,
отсчитать компасный курс ц ОРК.
7. Рассчитать обратные истинные радиопеленги (ОРП) для пер-
вой -и второй радиостанций. Для второй |р|адаЮ)ста1нции расчет ОРП
производится в[ общем порядке, для первой — ,по среднему курсе
вому углу; чтобы получить этот угол, надо1 сложить курсовые yr*
9J
лы первого и второго пеленгований первой радиостанции и разде-
лить на 2:
КУР средний - |ОРКЖ+М1 + |ОРК,+ (+М.
Примечание. Такой расчет среднего КУР возможно
делать лишь в том случае, когда КУР близок к 90° или к'270°,
во -всяком случае должен находиться bi пределах 40—140° или
220—<320°. При . КУР, находящихся вне этих пределов!, целе-
сообразнее приведение пеленгов к одному' времени произво-
дить несколько иным апособом, а именно: проложив. первый и
второй ОРП на карте, уложить между ними прямолинейный
отрезок, соответствующий (по величине и направлению) пути,
пройденному самолетом между моментами пеленгования.
8. Рассчитанные ОРП проложить .на карте (рис. 74).
9. Внести поправку на угол схождения меридианов (рис. 76).
Определение расчетного места пеленгованием
рдной радиостанции
Порядок определения РМ пеленгованием одной радиостанции
следующий: (
1. Настроиться на радиостанцию и вращением рудки рамки в
сторону стрелки' индикатора курса привести последнюю к нулю.
2. Отсчитать компасный курс. Записать время и ОРК-
92
3. Через некоторый промежуток времени вновь запеленговать
ту же радиостанцию, записать компасный курс, время и ОРК.
4 Рассчитать два ОРП и проложить их на карте (рис. 76).
5. Первый пеленг перенести по направлению полета на отре-
зок, равный пройденному расстоянию за время, прошедшее между
первым и вторым пеленгованием.
Рис. 75. Внесение поправок иа угол схождения меридианов.
Pint. 76. Определение РМ пеленговвншем одной PC.
93
* 6. ПОЛЕТ IB РАЗЛИЧНЫХ УСЛОВИЯХ
Полет ночью
Полет ночью по РПК, как и при полете по маяку, значительно
затруднен вследствие 'проявления ночного эффекта. Сказывается и
увеличение ночью дальности действия передающих радиостанций,
что создает дополнительную трудность и требует большой осто-
рожности при настройке и пользовании РПК, поскольку незначи-
тельная ошибка р настройке может привести на другую радиостан-
цию. Кроме того, необходимо тщательно следить, чтобы на волне
радиостанции, .которой пользуются в полете, не было помех от
других, в 1особ&йности от более мощных станций; при наличии та-
ких помех полет по РПК лро1изводм(ть .нельзя.
'Проявление ночного эффекта различно и зависит от длины вол-
ны принимаемой радиостанции: чем длиннее волна, тем меньше
проявляется ночной эффект. Ночной эффект проявляется в том,
что пеленги постоянно меняются без какой-либо эакономертос'ти,
а при полете по индикатору курса стрелка индикатора отклоняется
то вправо, то влево.
Ночной эффект может сказываться уже с расстояния 70—80 км.
Поэтому при расстояниях свыше 80 км .в условиях ночного эффек-
та пеленгование и определение РМ путем пеленгования вследствие
возможности больших ошибок неприменимы.
Что касается полета на радиостанцию по индикатору, то здесь
за счет некоторого удлинения пути можно производить полет с
больших расстояний, а именно: при работе РПК на средневолновом
диапазоне — с расстояний порядка '200 км, а на длинноволновом
диапазоне — порядка 400 км.
При ло/ете же от радиостанции пользование ею на расстоянии
более 80 км является нежелательным.
На основании сказанного полет ночью по РПК следует произ-
водить так, чтобы участки, значительно удаленные от радиостан-
ции, покрывать полетом по компасу, имея рассчитанный или подо-
бранный курс следования.
Полет в грозу
Полет в грозу по РПК не рекомендуется, так как разряды на-
рушают нормальную работу индикатора курса. Bq всяком случае
надо критически относиться к показаниям Р'ПК и с особой тща-
тельностью пеленговать радиостанцию, отсчитывая пеленг при ус-
тойчивом показании стрелки индикатора курса.
Полет в облаках и осадках
Полет по РПК в облаках и особенно в осадках, вследствие
больших помех, несколько затруднен, так как помехи отражаются
на поведении стрелки индикатора курса. В этих условиях полета
следует доверяться только устойчивым показаниям индикатора.
Если есть возможность, целесообразно набрать высоту и произво-
дить полет над облачностью и осадками.
94
Глава IV
ПОЛЕТ ПО НАЗЕМНЫМ РАДИОПЕЛЕНГАТОРАМ
1. НАЗЕМНОЕ И (САМОЛЕТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ДЛЯ РАДИОПЕЛЕНГАЦИИ
Наземные радиопеленгаторы
Наземные радиопеленгаторы предназначены для вождения са-
молетов вдоль заданной линии пути, а также для контроля пути и
восстановления ориентировки.
'Вождение самолете® при помощи наземных пеленгаторов стало
применяться раньше всех других способов радиоориентировки. Не.
достатком наземных пеленгаторов является их сравнительно не-
большая пропускная способность, (поскольку пеленгатор одновре-
менно не может обслуживать много находящихся в воздухе само-
летов.
Кроме этого возможность самолетовождения с помощью их в
значительной степени зависит от качества связи самолета с землей
(условия обмена), а также от квалификации 'наземного персонала
((радиопеленгаторщиков).
Наземным пеленгатором называется радиоприемное устройство
направленного действия, дающее возможность определить направ-
ление на передающую радиостанцию, находящуюся на борту
самолета.
Допустим, что мы установили бы на земле РПК, ориентировав
его относительно меридиана, а передающую станцию, наоборот,
поместили на самолете; тогда с помощью установленного на земле
РПК можно пеленговать находящуюся на самолете радиостанцию
и определять направление от РПК на радиостанцию, отсчитываемое
от меридиана.
Устройство .наземных пеленгаторов, конечно, отличается от уст-
ройства РПК, но принципиально работа их аналогична, так как в
наземных пеленгаторах также используется антенное устройство
направленног'о приема.
Современные пеленгаторы ГВФ работают в диапазоне волн са-
молетной передающей радиоотйиции, обычно в пределах Г20—64 м,
и обеспечивают дальность пеленг овация порядка 300—500 км. Точ-
ность пеленгования зависит от расстояния!, т. е. удаления самолета
95
%
от пеленгатора, и составляет днем 2—3°, Ночью точность пеленго-
вания несколько ниже, однако результаты пеленгования вполне мо-
гут быть '.использовашы для самолетовождения.
Применяемые на линиях Г®Ф пеленгаторы состоят не следую-
щих главных частей:
1) приемной части, в которую входят гониометрическое устрой-
ство и 'супергетеродинный приемник;
2) антенной сети типа Эдкок;
3) источников питания приемника в виде аккумуляторных ба-
тарей.
Пеленгование самюлетов производился на слух по минимуму.
Для передачи результатов пеленгования на борт (самолета пе-
ленгатору придается передающая радиостанция, которая и поддер-
• живает связь 'с самолетом. Манипуляция передатчиком проиЗводлт-
ся непосредственно с пеленгатора. Передатчик и пеленгатор, буду-
чи значительно удалены друг от (друга (для избежания помех),
связаны между собой телефоном.
При установке пеленгаторы ориентируются относительно маг-
нитного или истинного (меридиана, от которого и производится от-
счет при пеленговании. На (воздушных линиях ГВФ чаще принято
давать на борт магнитные пеленги. Это значительно облегчает ра-
боту пилота в вЮэдухе, так как рейсовый полет по наземным пе-
ленгаторам при расположении их на трассе требует сравнения маг-
нитного пеленга, полученного с пеленгатора, с заданным магнитным
путевым углом.
Для полетов вне трасс принято, запрашивать и да'вать на борт
истинные пеленги. Это. значительно упрощает прокладку пеленгов
на карте, так как не требуется производить перевод магнитных
пеленге® в истинные.
Самолетная радиостанция
Самолетные станции предназначены для ведения двухсторонней
связи самолета с землей.
(Цри полете по наземным пеленгаторам через самолетную радио-
станцию поддерживают связь с наземным пеленгатором, т. е. зап-
рашивают у него и получают пеленги на самолет, а также переда-
ют сигналы в эфир, чтобы дать возможность пеленгатору запелен-
говать самолет.
Самолетные радиостанции обычно имеют следующие основные
части:
1) Передатчик с пультом управления.
2) Модуляторно-дуплексный блок.
3) Приемник.
4) Силовое устройство.
5) Антенное устройство.
Передатчик предназначен для преобразования постоянного то-
ка, поступающего к нему, ю ток высокой частоты.
Диапазон частот передатчиков обычно колеблется в пределах
от 120 и (2500 кгц) до 25 м (1200 кгц).
96
Диапазон разбивается на поддиапазоны.
Передатчики могут работать телеграфом и телефоном. Управ-
ление рацией производится манипуляционным пультом, который
представляет собой обычно телеграфный ключ с размещенными на
крышке четырьмя тумблерами управления, а именно: 1. Включено—
выключено. 2. Симплекс — дуплекс. 3. Прием — передача. 4. Теле-
фон — телеграф.
На передней панели передатчиков, как правило, размещаются:
1) Ручка — волна передатчика с визирной стрелкой и шкалой,
предназначенная для установки передатчика на заданную волну.
,2) Ручка вариометра «Настройка антенны» — для настройки ан-
тенны на заданную волну.
3) Ручка «Реостат накала» — для регулировки напряжения на-
кала.
4) Переключатель мощности, имеющий два положения: «100
проц.» и «10 проц.».
5) Переключатель поддиапазонов, имеющий несколько положе-
ний в соответствии с поддиапазонами передатчика.
6) Индикаторная лампочка, предназначенная для контроля ра-
боты задающего генератора.
7) Окошечко — для наблюдения за работой реле и чистки его
контакте®.
8) Вольтммллиамйерметр с кнопкой — для проверки режима ра-
боты передатчика.
9) Колодка — для включения кварца.
110) Зажимы антенны приемника и передатчика, зажим противо-
веса и колодка — для Включения вилки от лаиьвйномейтра термо-
амперметра.
Приемник (см. ютр. 21) дредаавптен для приема приходящих
электромагнитных волн передающей радиостанции.
Диапазон частот приемников колеблется в пределах от 2000 м
(150 кгц) до 25 м (12 000 кгц).
Диапазон разбивается на поддиапазоны.
Модуляторно-дуплексный блок предназначен для осуществления
гелефонной работы симплексом и дуплексом. На передней панели
блока обычно' расположены: 1) тумблер для перехода с телеграф-
ной работы на телефонную; 2) колодочка для включения ларинго-
фона; 3) колодочка для внешней модуляции.
Силовое устройство предназначено для питания радиостанции и
состоит из распределительной коробки и умформеров.
Антенное устройство — в виде жесткой антенны (медный ка-
натик).
Порядок включения и настройки радиостанций примерно сле-
дующий:
1. На манипуляционном пульте поставить тумблеры в положе-
ния: «Выключено», «Прием», «Телефон» и «Симплекс».
2. Переключатель поддиапазонов передатчика поставить на вы-
бранный поддиапазон.
97
I
3. Ручкой «Волна передатчика» установить -визирную стрелку
на заданную 'волну.
4. Средним тумблером на’электрощитке радиста включить пи-
тание. ,
5. Тумблер на манипуляционном пульте поставить в положение
«Включено».
6. (Переключатель поддиапазонов приемника поставить на соот-
ветствующий поддиапазон.
7. Тумблеры на панели приемника поставить в положения «Те-
леграф» и «Выключено».
8. Ручкой «Громкость» добиться максимальной громкости'.
9. Ручку грубой настройки установить на волну принимаемой
станции.
(ГО. Верньерной ручкой добиться точной настройки приемника на
нужную радиостанцию.
111. Тумблер на манипуляционном пульте поставить *в положение
«Передача».
12. Реостатом накала довести накал ламп передатчика до 11 в
по вольтмиллиам1перметру.
13. Ручкой «(Настройка антенны» добиться максимального от-
клонения стрелки антенного индикатора при нажатом ключе.
114. Для дуплексной работы тумблер на манипуляционном пуль-
те поставить bi положение «Дуплекс».
2. (ОСНОВНЫЕ МЕТОДЫ ПОЛЕТА ПО НАЗЕМНЫМ
РАДИОПЕЛЕНГАТОРАМ
Существует два основных метода полета по наземным пеленга,
торам—курсовой и по засечкам.
Курсовой метод предусматривает установку пеленгаторов вдоль
воздушной линии во всех портах, где производит посадку само-
лет. Таким образом пеленгаторы имеют своей задачей привести са-
молет из пункта вылета в пункт назначения, причем осуществляют
эту задачу путем передачи на самоле“(|по его запросу) пеленга,
по которому пилот и подбирает соответствующий курс для прибы-
тия самолета в пункт назначения.
Метод полета по засечкам требует .расположения пеленгаторов
и bi стороне от трассы с тем, чтобы группа пеленгаторов, обслу-
живающая какой-то участок трассы, могла бы запеленговать са-
молет в любой точке на траЛ?е. Результаты пеленгования переда-
ют на командный пеленгатор, на котором оператор обрабатывает
результаты пеленговйиия '('Прокладывает пеленги на карте), и, оп-
ределив местоположение самолета, сообщает о нем на борт. Сле-
довательно, при полете этим методом экипаж по запросу получает
на борт местоположение самолета и таким образом осуществляет
самолетовождение.
В ГВФ применяемся преимущественно курсовой метод наземной
пеленгации.
98
Полег по наземным радиопеленгаторам очень удобен и прост,
что особенно важно при отсутствии в составе экипажа штурмана.
3. КУРСОВАЯ ‘ПЕЛЕНГАЦИЯ
При осуществлении самолетовождения по наземным радиопе-
ленгаторам методом, курсовой пеленгации необходимо, чтобы в
порту вылета и в порту назначения имелись бы радиопеленгаторы,
а на борту самолета—приемо-передающая радиостанция. Пеленга-
тор^ установленный в порту вылета, провожает самолет и на за-
прос самолета: «Сообщите магнитный пеленг с пеленгатора на са-
молет» сообщает самолету магнитный пеленг. Самолет в этом слу-
чае производит запрос международным кодовым выражением
odr и получает ответ: qdr такой-то, например qdr — 46 (рис 77
и 78).
Пеленгатор, установленный в порту назначения, встречает са-
рЫ'М я приду на пеленгатор в штиль» сообщает магнитный курс,
молет и на запрос самолета: «Сообщите магнитный курс, с кото-
Рис. 78. qdr.
Этот запрос производится кодовым выражением qdm, и са-молет
получает ответ: qdm такой-то, например qdm = 205° (рис. 79
и 80).
Для того чтобы этим способом легко и просто осуществлять
самолетовождение, надо уметь правильно -использовать получаемые
на борт qdr и qdm, а для этого во всех случаях следует сравни-
вать их с заданным магнитным путевым углом (рис. 81) и прини-
мать решение, исходя из следующих правил:
1. Если qdr больше заданного магнитного путевого угла, то са-
молет уклонился вправо, а следовательно, для выхода на заданную
линию пути кур’с надо уменьшить.
2. Если qdr меньше заданного магнитного путевого угла, то
самолет уклонился влево, а следовательно, для выхода на задан-
ную линию пути курс надо увеличить.
3. Если qdm больше заданного магнитного путевого угла, т° са-
молет уклонился влево, а следовательно, для выхода на заданную
линию пути курс надо увеличить.
4. Если qdm меньше заданного магнитного путевого угла, то
самолет уклонился вправо, а следовательно, для выхода на задан-
ную линию пути курс надо уменьшить.
5. Если qdr и qdm равны заданному магнитному путевому углу,
1О самолет находится на заданной линии пути (рис. 81).
Таким образом передаваемые на борт сообщения qdr и qdm да-
ют линию положения самолета, и пилот, зная заданный магнитный
путевой угол, всегда может определить положение самолета отно-
с1 тельно заданной линии пути и принять оешение.
Рис. 79. qdm.
При 1необхОдам10|с|ти совершить полет по Задайнои ли!нии пу-
ти 'всегда надо добиваться соогветствую1щим изменением курса и
доворотами самолета равенства qdr и qdm с заданным магнитным
путевым углом.
Примечание. Надо учитывать, что ЗМПУ измеряется
на ’карте в точке пересечения прямой линии, проведенной из
пункта вылета в пункт прилета, со средним меридианом. Пе-
ленги же, сообщаемые пеленгатором, определяются от мери-
диана пеленгатора и поэтому, будучи равны ЗМПУ, как пра-
вило, несколько отклоняют самолет от заданной линии пути
в направлении к экватору.
Практически при небольшой разности долгот пункта выхо-
да и пункта назначения допустимо считать, что если qdr и
qdm равны ЗМПУ, то самолет находится на линии пути.
101
Мм
т>м
Рис. 81. Сопоставление пеленгов с ЗМПУ.
се
Порядок обмена сигналами между самолетом и пеленгатором
при курсовом методе вождения указан в следующих пунктах
Инструкции по радиопеленгации на внутренних воздушных ли-
ниях (ГУПВФ:
«85. Запрос .пеленга производится бортрадистом в следующем порядке:
1) Знак качала действия . . . . 1 раз
2) Позывной вызываемого пеленгаторного пункта 2 раза
3) Знак <ide» 1 раз
4) Позывной самолета ... 2 раза
5) Кодовый сигнал qdm или qdr 2 раза
6) Сигналы для пеленгования — буквы «ааа» 20 сек.
7) Нажатие ключа — тире 5 сек.
8) Буква «К» ... . . : 1 раз
86. После приема пеленга бортрадист обязан немедленно передать пелен гаторному пункту квитанцию в следующем порядке:
1) Знак раздела 1 раз
2) Позывной пеленгаторного пункта 1 раз
3) Знак «de» ... .... 1 раз
4) Позывной самолета 1 раз
5) Принятый пеленг (например «qdr 153°»; . 2 раза
6) Буква «К» . - . . 1 раз
94. Передача пеленга па самолет производится в следующем порядке:
1) Знак раздела . 1 раз
2) Позывной самолета 1 раз
3) Знак «de» ' . 1 раз
4) Позывной пеленгаторного пункта 1 раз
5) Пеленг (вапример «qdr=153°») . 2 раза
6) Буква «К» • 1 раз
95. Промежуток времени от конца сигналов для пеленга до- конца сообще-
ния пеленга на самолет не должен! превышать 30 сек.
96. После передачи оператором пеленга на самЬлет он обязан получить от
самолета квитанцию в правильности принятого пеленга.
В случае, если переданный на самолет пеленг принят .неправильно, опера-
тор обязал иемедленно передать на самолет кодовую фразу «квитанция ие
верна» и повторить передачу пеленга».
Подготовка к полету
При подготовке .к полету по наземным пеленгаторам, кроме
общей навигационной подготовки, необходимо собрать следующие
сведения о 'наземных пеленгаторах:
1) местоположение их;
2) позывные;
3) волна;
4) порядок обмена;
5) время работы;
6) характер и вид работы.
Пеленгаторы, которые будут использованы в полете, следует
нанести на карту и провести через них 1вспомО!гатель1ные меридиа-
ны. Если пеленгатор будет давать магнитные пеленги, то. целесооб-
104-
разно провести вспомогательный магнитный меридиан; Сели же пе- t
ленгатор будет давать истинные .пеленги, то — истинный меридиан.
При полете от пеленгатора и на пеленгатор можно ограничить-
ся перечисленной дополнительной подготовкой. Что касается под-
готовки при использовании пеленгатора для внетрассового полета,
в особенности для контроля, когда пеленгатор расположен в сто-
роне от линии пути, то необходимо пеленги от пеленгатора на
контрольные ориентиры агроложить на карте и оцифровать и-х.
' А. ПОЛЕТ ОТ ПЕЛЕНГАТОРА
При полете от пеленгатора самолет запрашивает у него магнит-
ный пеленг кодовым выражением qdr. С помощью получаемых на
борту сообщений qdr пилот и производит полет, используя эти
сведения для подбора курса следования и контроля пути по на-
правлению.
Выход .на линию пути
Выход на линию пути при полете от пеленгатора производится
в следующем порядке (рис. 82):
1. После взлета, набрав высоту, лечь на Курс, равный ЗМПУ
(заданному магнитному путевому углу), и, пройдя над ‘пеленгато-
ром, продолжать полет.
Рис. 82. Полет от пеленгатора с определением угла сноса.
2. Через НО—15 минут 2—3 раза запросить qdr и по этим дан-
ным определить угол сноса. Для этого необходимо ив полученно-
го qdr отнять заданный магнитный путевой угол:
УС = qdr — ЗМПУ
3. Изменить курс в сторону линии пути на 2 УС (два угла сно-
са) и, периодически запрашивая qdr, возвратиться на заданную ли-
нию пути (когда qdr станет равен ЗМПУ).
105
4. Возвратившись на линию пути, уменьшить поправку в курс
наполовину, т. е. продолжать полет с поправкой, равной величи-
не УС.
Контроль и исправление пути
Контроль пути по направлению при полете от пеленгатора осу-
ществляется периодическим (через 10—15 мин.) запросом qdr. Если
полученный на борту qdr равен заданному магнитному путевому
углу, то самолет находится на линии пути и, следовательно, само-
лет должен продолжать полет старым курсом; если не равен, то
необходимо внести исправление с таким расчетом, чтобы возвра-
титься на линию пути и далее продолжать полет вдоль нее. Ис-
правление курса производится путем внесения в курс поправок по-
рядка 5—3°.
Контроль пути по дальности провожающим пеленгатором не
обеспечивается, поэтому основным способом контроля пути нужно
считать наблюдение за скоростью и временем, т. е- <по пройденно-
му расстоянию. Вследствие того что путевая скорость не всегда
бывает известна, то ограничиваться только контролем по счисле-
нию пути нельзя и следует максимально ис1полЬзовать другие
имеющиеся радионавигационные средства и способы: предвычис-
ленные пеленги вещательных станций, .находящихся ® стороне от
линии пути, пеленги, полученные с бокового наземного пеленгато-
ра, зону маяка, находящегося в стороне от линии пути, луч мол-
чания маяка и т: д.
Б. ПОЛЕТ НА ПЕЛЕНГАТОР
Выполняя полет на пеленгатор, самолет запрашивает у пелен-
гатора магнитный курс, который в штиль приведет самолет на пе-
ленгатор или, что то же самое, магнитный пеленг с самолёта на
пеленгатор. Запрос производится кодовым выражением qdm.
Получаемый на борту qdm исл^>ль1зуе'тся пилотом для подбора
курса, контроля пути и для выхода на пеленгатор.
Полет на пеленгатор может производиться пассивным и
активным методами. Наиболее прост пассивный метод полета
на пеленгатор; к его недостаткам следует отнести перемещение
самолета в стороне от заданной линии пути.. Что касается активно-
го метода, то он несколько сложней, но зато обеспечивает полет
вдоль определенной линии пути, что особенно важно при наличии
ворот или препятствий и стороне от трассы. \
Пассивный метод полета на пеленгатор
Сущность полета пассивным методом на Пеленгатор заклю-
чается в том, что пилот периодически запрашивает qdm и ложится
на курс, равныг ’ получаемому qdm, и таким образом выходит на
пеленгатор (рис. 83).
Порядок полета пассивным! методом на пеленгатор следующий:
1. Войдя в сферу действия встречающего пеленгатора, запро-
сить 2—3 раза qdm и лечь на курс, равный полученным qdm.
106
2 В течение всего полета, вплоть до выхода на пеленгатор, пе-
риодически запрашивать qdm и устанавливать самолет на курс,
равный получаемым qdm.
Следует отметить, что кривая перемещения самолета при поле-
те на пеленгатор пассивным методом аналогична кривой полета
пассивным методом на радиостанцию по РОК, г. е. чем ближе к
пеленгатору, тем сильнее меняется курс самолета; поэтому чем
чаще будет запрашиваться qdm с приближением к пеленгатору,
тем точнее будет выход на пеленгатор. Таким образом частота за-
просов! зависит от удаления пеленгатора и меняется от 10 до
0,5 мин. (т. е. сначала qdm запрашивается через каждые НО' минут,
далее, с приближением! к пеленгатору, .— через 5 минут, потом —-
через 3 мин., через 2 мйн., через 1 мин. и, Наконец, в, непосредст-
венной близости от пеленгатора (.10—15 км) — через 0,5 мин.).
Находясь bi непосредственной близости от пеленгатора, не сле-
дует смущаться значительным изменением qdm и медлить с изме-
нением курса.
На практике применение пассивного лиетОДа и -Таком виде, как
опиЮано выше, аиеце1лесообразио, так кик при наличии бокового .вет-
ра он приводит к значительному уклонению самолета от линии пу-
ти. Поэтому обычно, чтобы избежать больших уклонений от линии
пути, приближенно учитывают снос самолета.
Порядок полета в.этом случае следующий:
1. вапросить и получить у наземного пеленгатора qdm.
2. Лечь на магнитный курс, равный полученному qdm, и продол-
жать полет этим курсом.
3. Через 10 мин. вновь запросить и получить qdm.
4. Определить, куда сносит —“ вправо или влево; для этого не-
обходимо -второй qdm (вновь полученный) сравнить с первым
qdm; если второй qdm больше первого, т0 снос влево, если второй
qdm меньше первого, то снос вправо.
107
5. Лечь на курс, равный /второму qdm, уменьшенному или уве-
личенному (в зависимости от направления сноса) на 5°; например:
второй qdm = 100° и с'нос влево 1—• (лечь ва куре 105°; второй
qdm = 100° и снос йгцраво >— лечь на курс 196°.
6. Продолжая полет новым курсом через 10 мин.; вновь Запро-
сить и получит^От.
7. Вновь полученный qdm сравнить со вторым! qdm и, если он
изменился, то необходимо лечь на курс, равный вновь получен-
ному qdm с внесением соответственна) увеличенной или уменьшен-
ной поправки на снос.
8. Продолжать полет bi том же порядке, добиваясь получения
таким путем! устойчивых qdm.
Активный метод полета на пеленгатор
Активный метод полета на пеленгатор прежде всего .предпола-
гает перемещение самолета. вдоль заданной линии пути; поэто1м>у
экипаж по получаемым на борту qdm обязан подобрать кур|с сле-
дования и далее (производить (Пошет вдоль линии пути до выхода
На пеленгатор.
Рис. 84. Полет на пеленгатор активным методом.
Порядок выхода на линию пути при полете на пеленгатор
очень сходен с выходом на линию пути при пошете на радиостан-
цию с помощью РПК ч заключается .в следующем ((рис. 84).
1. Продолжая полет с ранее подобранным курсом, запросить
дважды qdm и, сравнив! их с .заданным путевым .углом, установить,
в какую сторону уклонился самолет.
2. В случае уклонения во<ЗБрагпип'ь1ся <нй линию пути, изменив!
курс в сторону линии пути на 20° и периодически запрашивая qdm.
3. Возвратившись на линию пути, уменьшить Двадцатиградус-
ную поправку наполовину и продолжать полет с поправкой 10°.
4. Через 10 мин. вновь запросить qdm и-проверить, правильно
ли подобран курс следования. Если qdm равен заданному магнит-
108
ному путевому углу, то курс следования подобран и полет следует
продолжать тем же курсом; если же qdm больше или меньше
заданного магнитного угла, то необходимо десятиградусную поп-
равку в курс увеличить или уменьшить наполовину.
При полете активным методом, как и ори полете (пассивным 'ме-
тодом, qdm запрашивается те.м чаще, чем ближе пеленгатор. Если
в небольшом удалении от пеленгатора (40—50 км) получаемые
qdm не будут равны заданному магнитному путевому углу, то
следует тут же перейти от активного к пассивному методу полета
с частым запросом^ qdm и, таким образом, выйти на пеленгатор.
(При 'наличии РПК целесообразно вести самолет на радиопере-
дающую станцию, имеющуюся в аэропорту, где находится назем-
ный радиопеленгатор.
Контроль (и исправление пути
При полете на пеленгатор (как активным', так и пассивным ме-
тодом) контроль пути по направлению полностью обеспечивается
пеленгатором, который на запрос самолета сообщает qdm, т ,е.
дает позиционную линию, которая определяет положение самоле-
та. Что касается контроля пути по дальности, то тут, как и при
полете от пеленгатора, основным способом нужно считать наблю-
дение за скоростью и временем, т. е. по пройденному расстоянию.
При наличии дополнительных наземных радиосредств', расположен-
ных Bi стороне от линии пути, контроль пути по дальности допол-
няется использованием этих радионавигационных средств.
Исправление пути в случае уклонения, обнаруженного в ре-
зультате контроля, производится при активном методе полета пу-
тем внесения в курс отдельных поправок порядка 5—3°, а при
пассивном методе — путем' установления самолета на курс, рав-
ный полученному qdm.
Согласно Инструкции по радиопеленгации на внутренних воз-
душных линиях ГУГВФ:
«43. При отклонениях от трассы более 5° после введения поправки курса
пилот обязан запросить следующий пеленг через 2—3 мин.
44. При подходе к трассе, что узнается по приближению полученного пе-
ленга к заданному путевому углу, пилот поворачивает самолет в сторону,
противоположную введенной поправке и на половину ее величины. Оставляя
половину поправки, пилот обеспечивает вывод самолета на заданный курс и
учитывает снос ветра.
Прим е р. Самолет летит от пеленгатора. Заданный магнитный путевой
угол 100°, 'Компасный курс самолета с учетом девиации 97°. Полученный пе-
ленг с земли 95°.
Поправка в сторону' увеличения курса:
2(1'00° — 95°) = 10°
Измененный 'компасный курс с учетом поправки для выхода на трассу:
97° + 10° = 1107°
При подходе к трассе устанавливается новый компасный курс с учетом
сноса самолета:
107° — (10° : 2°) = 107° — 5° = Ю2°
109
45. После вывода самолета на трассу последующий пеленг для контроля
курса запрашивается через! 5—10 мин.
46. В тех случаях, когДа у пилота возникает необходимость произвести
самоориентировиу (например с помощью имеющегося на борту самолетного
пеленгатора и наземного пеленгатора), он может запросить у пеленгаторного
пункта истинный (географический) пеленг при помощи кодовых фраз:
«dte? , что означает: «Дайте мне истинный пеленг от пеленгатора на
самолет»;
«Quj?», что означает: «Дайте мне истинный пеленг от самолета на
пеленгатор».
47. При незначительных отклонениях от трассы (3—5°), после введения по-
правки курса, последующая корректировка курса по пеленгу производится
через 5—10 мин.
При отсутствии установлениях ограничений для отклонений от трассы,
Приближаясь к пеленгаторному пункту (со 100 км) и получая с земли не-
сколько одинаковых пеленгов, отличных от заданного курса не более 5°, пи-
лот может не вносить поправки в курс, а итти прежним компасным курсом.
48. При получении от пеленгаторного пункта пеленга, вызывающего у пи-
лота сомнение в правильности его, пилот обязан запросить дополнительно
еще 2—3 пеленга с интервалами через 1—2 мин. после получения сомнм-
тельного пеленга».
Выход на пеленгатор
Выход на пеленгатор, независимо от того, каким методом про-
изводится полет —- пассивным или активньим, обеспечивается ча-
стыми запцрсами qdm в непосредственной близости от пеленгато-
ра и энергичным установлением самолета на курс, равный полу-
чаемым qdm. Чем чаще при выходе на пеленгатор запрашивается
qdm, тем точнее будет выход на пеленгатор. Практически следует
брать до 2 qdm в 1 минуту, в особенности при полете в сложной
обстановке. Определить момент пролета пеленгатора пилот может
по получаемым qdm, поскольку после пролета пеленгатора пилот
получит qdm, отличный на 180е от ранее1 полученного. Если пелен-
гатор выполняет работу по выводу самолета на аэродром, то при
пролете пеленгатора пилот получит на борт команду: «Пролет».
В. ВЫВОД САМОЛЕТА НА АЭРОДРОМ
Вывод самолета на аэродром с помощью наземного пеленгатора
производится в тех случаях, когда плохая вертикальная видимость
не, дает возможности пилоту выйти на аэродром путем перехода
к визуальной ориентировке. Если вертикальная видимость не ни-
же 100 м, то по окончании вывода самолета на аэродром работа
пеленгаторs заканчивается. При видимости ниже 100 м пеленгатор
продолжает работу и обеспечивает производство слепой посадки.
Инструкцией по радиопеленгации на воздушных линиях ПУГ'ВФ
установлен следующий порядок вывода самолета на аэродром:
«59. Вывод самолета на аэродром производится на высоте, обусловенной
высотой местных препятствий и характерными особенностями данного
аэродрома.
НО
Минимальная безопасная высота пролета устанавливается .в инструкции по
слепому полету для воздушной линии, оборудованной пеленгаторным пунктами.
Там же дается расположение пеленгаторного пункта относительно аэродро-
на, а также расположен^ контрольной будки около аэродрома, если пеленга-
торный пункт по каким-либо причинам находится на значительном удалении от
границы летного поля.
60. Вывод самолета на аэродром производится распоряжением дежурЛго
диспетчера -или начальника аэропорта с уведомлением об этом пилота не позд-
нее как за 20 мин. до предполагаемого прибытия самолета..
Одновременно с распоряжением о выводе самолета на аэродром пилоту
передается метеосводка с обязательным сообщением барометрического давле-
ния и направления ветра. *
Пеленгаторному пункту диспетчер сообщает время ожидаемого прибытия
самолета. .
61. Вывод на аэродром является по существу продолжением полета по
трассе по лбленгам с фиксированием с земли момента пролета самолета над
пеленгаторным пунктом (или контрольной будкой), после чего пилот самостоя-
тельно производит посадку самолета на аэродром.
62. После получения распоряжения о выводе самолета в слепом полете на
аэродром, с целью привести самолет к пеленгатору с возможно большей точ-
ностью, последние 10—15 мин. полета пеленги запрашиваются самолетом
не реже одного раза в минуту.
Момент начала запроса частых пеленгов при выводе «а аэродром устанав-
ливается пилотом. С этого времени бортрадист уменьшает мощность пере-
датчика.
63. В случае, если самолет после получения распоряжения о выводе и
примерно в пределах* 10 мин полета от пеленгатора не начал еще выхода на
пеленгатор, оператор пеленгаторного пункта доводит об этом до сведения
дежурного диспетчера или начальника аэропорта.
Последний в этом случае дает через оператора пеленгаторного пункта рас-
поряжение самолету о переходе к выводу на аэродром путем корректирования
курса по частым пеленгам. >
64. После передачи' распоряжения на борт самолета о выводе последнего
на аэродром оператор пеленгаторного пункта передает внеочередное циркуляр-
ное уведомление другим самолетам, находящимся в воздухе, о начале им ра-
боты по выводу самолета на аэродром.
На время работы, связанной с выводом самолета на аэродром, работа пе-
ленгаторного -пункта с другими самолетами прекращается. Кроме того, на
этот же период уменьшается мощность передатчика пеленгаторного пункта и
останавливается двигатель внутреннего сгорания.
65. При выводе самолета на аэродром на пеленгаторном пункте (или
контрольной будке) должен присутствовать' дежурный диспетчер (или началь-
ник аэропорта). Он обязан установись наблюдение за приближением самолета
до моменту начала слышимости шума моторов самолета/
66. При появлении слышимости шума моторов приближающегося самолета
дежурный диспетчер (или начальник аэропорта) через дежурного оператора
пеленгаторного пункта передает на самолет команду «шум моторов».
67. После приема команды «шум моторов» бортрадист переходит только на
прием, ожидая сигнала о пролете.
68. В момент прохождения самолета над пеленгаторным пунктом, что уста-
111
навливается по характерному максимуму шума моторов самолета, дежурный
диспетчер (или начальник аэропорта) через оператора пеленгаторного пункта
передает на борт самолета команду «пролет» (рис. 85).
69. После получения команды «пролет» пилот начинает пробивать облач-
ность и идет на посадку, руковюдствуясВ указаниями инструкции по слепым
полетам для данного аэропорта.
70. В условиях плохой видимости в районе аэродрома, когда вывод сэмэ-
летов с грассы в аэропорт в слепом полете становится неизбежным, дежур-
ный диспетчер (или начальник аэропорта) регулирует прием самолетов с со-
седних аэропортов с таким расчетом, чтобы в аэропорт посадки самолеты из
соседних аэропортов могли прибывать с интервалами не менее одного' часа®.
Порядок обмена сноналами при выводе самолета на 'аэродром
указан в нижеприведенных пунктах инструкции.
«113, Так как последние 10—15 мин. полета nemeiHirM1 запрашиваются борт-
радистом не реже одного papa в минуту, для сокращения времени передачи
запросы пеленга производятся в следующем порядке:
1) Знак «de» 1 .раз
2) Позывные самолета 1 раз
3) Сигналы «ааа» . . 5 сек.
4) Нажатие ключа . 5 сек.
114. Ответ пеленгаторного пункта ' передается оператором по телефону
в следующем порядке:
1) Позывной пеленгаторного пункта I раз
2) Пеленг . . . 2 раза
115. Квитанция в подтверждение приема пеленга при выводе на аэродром
бортрадистом не дается. Команды дежурного диспетчера (или начальника
аэропорта) «шум моторов» и «пролет» передаются оператором по 2 раза, при-
чем каждое слово произносится 'им особенно отчетливо и внятно».
Г. СЛЕПАЯ ПОСАДКА
Пеленгатор, установленный вблизи аэродрома, может Обеспе-
чить производство слепой посадки при вертикальной видимости не
ниже 50 м и горизонтальной не менее 300 м.
'Слепая посадка осуществляется по так называемой системе
«ZZ».
Для осуществления слепой посадки по этой системе достаточ
но иметь в порту наземный .радиопеленгатор, а на борту самоле-
та — приемо-передающую радиостанцию.
Приемом самолета на слепую посадку непосредственно руково-
дит диспетчер или начальник порта, который, находясь на пеленга-
торе или на контрольной будке, подает через микрофон команды
командиру самолета, производящего посадку
Слепая посадка по системе «ZZ» возможна только в Двух на-
правлениях, отличных друг от друга на 180°. Если посадка произ
водится в направлении от пеленгатора, то руководящий посадкой
находится на пеленгаторе; если посадка производится на пеленга-
тор, то руководящий находится на контрольной будке, которая
установлена в гротивоположной стороне аэродрома (рйс, 86) и
соединена с пеленгатором телефоном.
Слепая посадка является продолжением .вывода самолета на
аэродром и производится с предварительного разрешения диспет-
чера, который одновременно с разрешением передает на борт поса-
дочный курс. Порядок слепой посадки следующий (рис. 87):
113
1. Получив команду
ный от посад очного на
запросом у пеленгатора
«пролет», пилот ложится на курс, отлич-
18'0°, и продолжает полет, корректируя его
qdr.
Рис. 86. Направление слепой посадки.
2. Через 7—8 мин. после пролета над пеленгатором пилот про-
изводит 'стандартный разворот, ложится на посадочный курс и
продолжает полет со снижением, корректируя его по получаемым
qdm. В момент разворота бортрадист передает на пеленгатор сооб-
щение, turn («разворачи'ваю’сь»).
3. Руководящий посадкой, услышав шум приближающегося к пе-
ленгатору самолета, дает на борт команду «шум моторов». По этой
команде бортрадист прекращает запрос qdm и переходит только
на пр. од ожидая следующей команды. Пилот по команде «шум
моторов», точно' выдерживая подобранный курс, продолжает полет
, со снижением с расчетом подойти к пеленгатору на высоте
60—80 м.
4. Услышав шум приближающегося к пеленгатору самолета и
убедившись в правильности захода, руководящий посадкой подает
на борт команду «плац». Приняв эту команду, пилот убирает газ
и идет на пРсадку.
'5. В случае, если самолет идет на пеленгатор курсом, который
отличается от посадочного более чем на 3°, что можно определить
по пеленгам, или же, еЬли самолет проходит в стороне от пелен-
гатора на 100 и более метров, что определяется по шуму моторов;
руководящий посадкой подает на борт команду «газ». По этой
команде пилот дает газ и идет на второй заход в том же порядке.
(Приводим соответствующий пункт Инструкции ГУГВФ:
«74. Заход на посадочную линию осуществляется пилотом в соответствии
с инструкцией по слепым полетам для данного аэропорта пеленгаторной
трасс ы»,
IB зависимости от местных условий аэродрома и типа самолета
в Инструкции приводятся следующие сведения:
посадочный курс;
указания по заходу на посадочную линию;
глубина захода па посадочную линию;
114
Рис. 87. Слепая посадка по методу’ «ZZ
высота и угол -планирования на различных этапах посадочной
линии и другие сведения.
Порядок обмена сигналами при слепой посадке указан в
пл. 1-16—Л*23, которые .и приводятся .ниже.
«116. После пролета пеленгаторного пункта и при заходе на посадочную
линию бортрадист обязан запрашивать пеленги не реже 2 раз в минуту в
следующем порядке-
1) qdr ... . ». . . 1 раз
2) Сигналы «ааа» 10 сек.
117. После первых двух запросов сигналы qdr опускаются и бортрадист
передает только сигналы «ааа» в течение 10 сек.
118. Момент разворота самолета в конце посадочной линии бортрадист
сообщает на пеленгаторный пункт передачей сигнала «turn».
119. При следовании самолета на пеленгаторный пункт по посадочной ли-
пин первый запрос пеленга производится следующим порядком:
1) <ldm ... 1 раз
2) Сигналы «ааа» . .10 сек.
120. В дальнейшем сигналы qdn^ опускаются, и бортрадист передает
сигналы «ааа».
121. Передача сигналов «ааа» производится бортрадистом тут же после
получения пеленга от мкенгаторного пункта.
122. Ответ пеленгаторного пункта передается оператором в виде сообще-
ния толыйо цифры пеленга дважды.
123. Команды дежурного диспетчера (или начальника аэропорта) «шум мо-
торов», «плац» и «газ» передаются на самолет оператором дважды, и каждое
слово произносится им особенно отчетливо и внятно».
Д. КОНТРОЛЬ ПУТИ ПО БОКОВЫМ РАДИОПЕЛЕНГАТОРАМ
При внетрассовых полетах пеленгатор может быть широко- ис-
пользован для контроля пути. Полет от пеленгатора и на пеленга-
тор проводится -в том же порядке, что и при полете по трассе,
поэтому нет необходимости отдельно останащли1ваться на этом
вопросе.
(Следует только от-метить, .что при внетрассовых полетах часто
приходится получаемые пеленги прокладывать на карте; вследст-
вие этого принято запрашивать у пеленгатора .не магнитные пелен-
ги-, а истинные, так как их легче преложить на карте.
Таким образом при внетрассовых полетах с использованием на-
земных пеленгаторов самолет запрашивает и получает истинные
пеленги. В этом случае при полете от пеленгатора самолет запра-
шивает и получает не qdr, a qte, т. е. истинный пеленг от пеленга-
тора на самолет (рис. 88).
qte отличается от qdr на величину магнитного склонения:
qte = qdr + (±Д.«).
При полете на пеленгатор самолет вместо qdm запрашивает и
получает quj, т. е. истинный пеленг от самолета на пеленгатор или,
что то же самое, -истинный курс, с которым -Самолет п-ридет на пе-
116
ленгатОр в штиль; quj также отличается от qdm на величину маг-
Ф нитного склонения (рис. 89):
quj qdm + (-|- Д It).
С помощью наземного пеленгатора, расположенного в стороне
от заданной линии пути, осуществляется контроль пути по дально-
сти (вис. 90). д,
5и
Рис. 88 qte и qdr.
Рис. 89. quj и qdm.
При подготовке к полету о использованием пеленгатора для
контроля пути необходимо проложить на карте и оцифровать
117
истинные пеленги qte через заранее намеченные на линии пути
ориентиры, что значительно облегчит работу в bos,духе.
В полете периодически запрашивают qte, прокладывая его на
карте или сравнивая с нанесенными и оцифрованными линиями пе-
ленгов, определяют положение самолета. Если необходимо опреде-
лить момент пролета намеченного ориентира, то с .приближением
к линии пеленга этого ориентира надо чаще запрашивать, qte.
При сравнении полученного пеленга с нанесенными иа карту
следует учитывать положение пеленгатора по отношению к само-
лету.
Если пеленгатор находится вправо от самолета, то с продвиже-
нием самолета пеленги у!ве1личи1в0ютс'я, и (наоборот, если пеленга-
тор влево от /самолета, то с .продвижением самолета пеленги
уменьшаются (рис. 91).
Если боковой наземный радиопеленгатор яляется единственным
радионавигационным средством, используемым .в данном полете,
необходимо особенно 'тщательно подготовить карту для полета й
.нанести (истинные радиопеленги qte не только для выбранных конт-
рольных ориентиров, но и в промежутке между ними через каж-
дые 5°. В полете следует точнее выдерживать рассч1ита|н1ный курс
и воздушную скорость, не допуская Случайных изменений, а так-
118
же внимательно следить за временем., зи1писывй1я не тШыкР 1в|рем(я
пролета контрольных (ОриентИ(ро|в, но И время получения qte {верней
адкатия -ключа для пеленгации). (Таким образом, имея хорошо под-
>гото|вле1нную карту и строго (выдерживай курс и скорость по полу-
чаемым qte, iK'olTOpbiie дают линию положения самолета, легко и
просто осуществляют контроль ру-ти по дальности. Для ведения
.полного контроле пути, что очень важно в таком полете, жела-
тельно иметь второй боковой пелейгатрр {или другое paflHoiHlaiBW'a-
ционн'Ое средство), с помощью которого и нужно получить вторую
позиционную линию, пересечение двух |по1зиц1ионных линий даст
расчетное место самолета; определив таким образом 2—3 раза рас-
четное место (РМ) самолета, следует рассчитать (путевую скорость
(Путевую скорость рассчитывают на .навигационной линейке.
Для этого на шкале пройденного расстояния я .времени совмещать
расстояние между двумя отметками РМ с временем!, прошедшим
между двумя определениями РМ, а, (против треугольного индекса
Прочесть путевую скорость самолета. Фактический путевой угол
измеряют на карте с помощью транспортира. Для этого нужно че-
рез две отметки РМ провести прямую линию и в точке пересече-
ния этой линии с меридианом измерить истинный фактнческйй пу-
тевой угол. Далее, получив. ФПУ, необходимо! сравнить его с ЗПУ
и в случае несоответствия внести доправку в курс.
119
В случае ОтОутстйия второго пеленгатора или другого редиона-
вигационного сродства то же самое можно получить (при меньшей
точности результатов) по трем пеленгам одного пеленгатора • (см.
определение РМ с помощью одного пеленгатора).
При боковой пеленгации точность пеленга несколько ниже, чем
при полете на пеленгатор ц от пеленгатора.
Е. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОРИЕНТИРОВКИ
Восстановление ориентировки в случае потери ее производит-
ся запросом пеленгов у пеленгатора. Если в районе потери ориен-
тировки есть пеленгатор и требуется выйти на него, то следует ва-
f просить дважды qdm и лечь на курс, равный полученным! qdm.
После этого, как и при полете на пеленгатор пассивным методом,
периодически запрашивать qdm и устанавливать самолет на курс,
равный получаемым qdm. С приближением к пеленгатору необхо-
димо .запрашивать пеленги чаще, доведя частоту запросов до- 2
пеленгов ,в минуту, что обеспечит более точный выход на пеленга-
тор.
В случае, если выходить на пеленгатор нет необходимости, т. е.
после !во!с1ста1ноиления ориентировки нужно продолжать по-
лет, то целесообразно использовать пеленгатор (или пеленгаторы)
для определения расчетного места самолета. Определив РМ, пи-
120
лот должен рассчитать новый курс, обеспечивающий прибытие в
пункт назначения, и -продолжать полет с новым курсом, уточняя
положение самолета и определяя фактическую линию пути.
Определение РМ с помощью одного - пеленгатора выполняется
в- следующем! порядке (рис. 92):
1. Строго выдерживая курс и скорость, запросить и получить
-целем-г, заметив! при этом время, в которое было дано нажатие
ключа для пеленгации.
2. Продолжая полет с тем же курсом и на той же скорости,
через некоторый промежуток времени вновь- запросить и получить
пеленг, опять заметив время, в которое было дано нажатие ключа
для пеленгации.
3. Проложить полученные ’пеленги иа карте от пеле«гатор|а
(если пеленги были получены магнитные, то предварительно их
следует перемести и истинные).
4. Первый пеленг, проложенный на карте, перенести в направ-
лении полета на расстояние, соответствующее пройденному рас-
стоянию за время, прошедшее между запросами первого и второго
пеленгов.
б. Точка пересечения inepe'HeceiH'Horo пеленга -со вторым даст
расчетное место в момент нажатия ключа для второго пеленга.
Определение РМ с помощью двух пеленгаторов выполняется В'
следующем порядке (рис 93):
\
Рис. 98. Определение1 РМ по двум пеленгаторам.
121
1. Выдерживая скорость и курс, запросить и получить пеленг у
первого пеленгатора, заметив время нажатия ключа для пеленга-
ции.
2. Запросить и получить пеленг у второго пеленгатора, опять
заметив время нажатия 'Ключа для пеленгации.
3. Если между запросами пеленге®’ прошло более 2 минут, то
через промежуток времени, прошедший между взятием! их, вновь
запросить и получить пеленг у первого пеленгатора.
4. По двум пеленгам, полученным с первого пеленгатора, рас-
считать средний пеленг '):
РП РП1+РП’-<
* 1 *ср 2
5. Средний пеленг первого пеленгатора и пеленг, полученный
со второго пеленгатора, проложить на карте, (если пеленги полу-
чены магнитные, то предварительно надо перевести их в истин-
ные).
6. Точка пересечения проложенных пеленгов даст РМ самолета
в момент запроса пеленга у второго пеленгатора2).
4. ПЕЛЕНГАЦИЯ ПО ЗАСЕЧКАМ
Для обеспечения самолетовождения по засечкам необходимо,
чтобы пеленгаторы были установлены помимо аэродромов, также и
в стороне от трассы — с таким расчетом', чтобы 2—3 пеленгатора
могли одновременно запеленговать самолет и чтобы пеленги! пере-
секались под углом, близким к 90е. Из двух-трех пеленгаторов,
предназначенных для пеленгации на данном участке трассы, один
является командным, который непосредственно и связан с самоле-
том.
Порядок работы самолета и пеленгаторе® при способе пеленга-
ции по засечкам следующий.
Самолет запрашивает у командного пеленгатора свое местона-
хождение кодовойфразой qtf и дает для пеленгации нажатие клю-
ча. Пеленгаторы, обслуживающие этот участок трассы, пеленгуют
самолет п результат пеленгования передают на командный пелен-
гатор.
Оператор командного пеленгатора, получив пеленги от вспо-
могательных пеленгаторов’, прокладывает пеленги на карте, опре-
деляет местоположение самолета и результаты передает на борт
самолета (рис. 94).
Командный пеленгатор в зависимости от предварительных ука--
заний может передать:
1) Расчет практически правилен при условии, что направление пути обра-
зует с линией пеленга угол, близкий к прямому.
2) Описанный .выше способ определения РМ с помощью двух пеленгаторов
также может быть назван способом пеленгации по засечкам, но РМ опреде-
ляет в данном случае не наземный пеленгатор, а экипаж самолета.
122
1) координаты самолета;
2) квадрат, В' котором находится самолет;
3) местоположение, ориентированное по ближайшему ориентиру; •
4) курс для прибытия в пункт назначения (в штиль) и расстоя-
ние до него.
Рис. 94. Пеленгация по засечкам.
Точность определения мостоположения самолета методом за-
сечек невелика, в лучшем случае — порядка 10 км1).
В ГВФ этот метод не имеет распространения, однако частично
он был использован при полетах «ад морем на одной из воздуш-
ных линий. Возможность встретиться с необходимостью осущест-
влять самолетовождение этим методом не исключена, поэтому не-
обходимо помнить следующее:
1. Перед вылетом (произвести подготовку карты; нанести! на
карту пеленгаторы и собрать следующие сведения о пеленгаторах:
а) позывные; б) длина волны; в) порядок работы; г) порядок обме-
на сигналами; д) какие сведения дает командный пеленгатор; е) ка-
кой участок обслуживают пеленгаторы.
2. Получив с командного пеленгатора qtf '(местонахождение),
немедленно нанести свое местонахождение «а карту.
3. Для определения фактической линии пути запросить через
каждые ЬО минут 3—4 qtf .и нанести их на карту.
4. Прежде чем, приступить к исправлению курса, необходимо
вторым запросом убедиться в правильности' полученного qtf.
’) См. по этому вопросу книгу проф. III и р к о в а «О точности наземной
пеленгации», Редиздат Аэрофлота, 1943 г.
123
5. Для выхода в пункт назначения использовать или пеленга-
тор, установленный в пункте назначения, или другое наземное ра-
дионавигационное средство.
6. В случае отказа в работе командного пеленгатора запросить
в том же порядке у вспомогательных пеленгаторов qte (истинный
пеленг). 8,а>те.м. полученные на борт истинные пеленги проложить
на карте и определить тем самым свое местонахождение (рис. 94).
Порядок обмена сигналами при пеленгации по засечкам указан
в п..п. 98, 106, 106 и 108 Инструкции. Приводим их ниже:
«98. Запрос о .местонахождении самолета командному пеленгаторному
пункту бортрадист производит в следующем порядке:
1) Знак раздела . 2) Позывной командного пеленгаторного пункта 1 раз 2 раза
3) Знак «бе» . . 1 раз
4) Позывной самолета 2 раза
5) Кодовый сигнал «qtf» 2 раза
6) Сигналы «ааа» 20 сек.
7) Нажатие ключа — тире 5 сек.
8) Буква «К» 1 раз
105 Тотчас же после прокладки пеленгов на карту оператор командного
пеленгаторного пункта передает местонахождение самолета пилоту.
При пользовании полетной картой, разбитой на квадраты, передача само-
лету производится следующим порядком:
1) Знак раздела............. .1 раз
2) Позывной самолета 1 раз
3) Знак «de» 1 раз
4) Позывной командного пеленгаторною пункта 1 pas
5) «qtf» № 18 (местонахождение) .... .2 .раза
6) Буква «К»...................................... ... *1 раз
Кодовая фраза «qtf № 18» означает; «Вы находитесь в квадрате Ns 18».
При передаче местонахождения самолета относительно известного пункта
фраза «Вы находитесь в 35 км к юго-западу от Воронежа» передается по
коду: «qtf 35SW Воронеж».
I
106. По получении данных о местонахождении самолета бортрадист пере-
дает квитанцию следующим порядком:
1) Знак разделу .... . . .1 раз
2) Позывной командного Пеленгаторного пункта 1 раз
3) Знак «de» ................................... . . 1 раз
4) Позывной самолета . 1 раз
5) «qtf» № 18 .2 раза
6) Буква «К» . 1 раз
108. Для передачи сообщения о местонахождении самолета при пеленгации
из 2- точек промежуток времени между окончанием запроса пеленга и оконча-
нием передачи на самолет не должен превышать I мин., при пеленгации
из 3 точек — 1,6 мин.».
124 '
б. ПОЛЕТ В РАЗЛИЧНЫХ условиях
Полет ночью. Полет ночью по наземньпм пеленгаторам более
выгоден, чем1 с помощью других радионавигационных средств, так
как современные пеленгаторы ©следствие специального антенного
устройства свободны от ночного эффекта. Однако практика пока-
зывает, что точность пеленга ночью, вследствие его расплывчато-
сти, ниже, чем днем. Практически ночью на расстоянии до 100 км
пеленгаторами можно пользоваться так же, как и днем. Основным
моментом, затрудняющим полет то наземным пеленгаторам, являет-
ся слишком^ большая загруженность эфира, что мешает и обмену и
главным образом пеленговинию самолета.
Полет в грозу. Полет по наземным пеленгаторам в грозу, при
наличии больших разрядов, бывает невозможным, так как исклю-
чается возможность пеленговать самолет. Поэтому при полете, в
грозу необходимо1 совершать полет но компасу с подобранным или
рассчитанным курсом следования.
Полет в облаках и осадках. При полете в облаках и осадках
обмен значительно' затрудняется вследствие больших помех. Поэ-
тому для обеспечения более надежной связи с пеленгатором и для
более уверенного полета по пеленгатору следует производить полет
выше облачности. Нужно отметить, что чем больше высота поле-
та, тем надежнее самолетовождение по Иаз'е|мнььм пеленгаторам и
тем больше радиус их действия.
125
Приложение 1
СПИСОК РАДИОВЕЩАТЕЛЬНЫХ СТАНЦИЙ СССР
1 №№ п/п.1 Местонахождение радиостанции Позыв- ной Частота в кгц Волна
1 2 3 Алма-Ата Алма-Ата Афхангелыск РВ-90 РВ-60 РВ-36 200 405 356 1500 741 843
4 Ашхабад . РВ-19 364 824,2
5 Астрахань РВ-35 598 501 7
6 Александровск на Сахалине РВ-38 662 453^2
7 Баку РВ-8 217,5 1379
8 Бодайбо . РВ-50 390 769
9 Владивосток . РВ-32 635 472,4
Ю Ворошилов . РВ-77 770 389,6
11 Горький РВ-42 530 566
12 Грозный РВ-23 670 443,8
13 Ереван . РВ-21 370 ’ 811
14 Иркутск РВ-14 248 1209,6
15 Иваново РВ-31 668 449,1
16 Игарка . РВ-85 340 882,4
17 Ижевск . РВ-78 764 391,4
18 Йошкар-Ола РВ-61 808 337,8
19 Куйбышев . РВ-16 625 480
20 Казань . РВ-17 686 437,3
21 Красноярск РВ-66 356 843
22 Караганда . РВ-46 704 426,1
23 Мурманск . РВ-79 648 463
24 Махач-Кала РВ-27 313 958,5
25 Новосибирск РВ-76 217 1379
26 Омск . РВ-44 550 545
27 Ойрот-Тура РВ-83 310 968
28 Саратов РВ-3 340 882,4
29 Саранск . РВ-65 734 408,7
зо Свердловск . РВ-5 248 1209,5
31 Сталинабад . РВ-47 350 857
32 Сретенск РВ-56 600 500
33 Сыктывкар . РВ-41 590 508
34 Орджоникидзе РВ-64 749 400,5
35 Ташкент РВ-11 240 1250
36 Тгурткуль РВ-81 333,3 900
37 Тбилиси РВ-7 260 1154
38 Улан-Удэ РВ-63 350 857
39 Уфа . . РВ-37 405 741
40 Усть-Абакан РВ-68 617 486,2
41 Фрунзе . РВ-6 608 493,4
42 Хабаровск РВ-54 340 882,4
43 Хабаровск РВ-69 540 556
44 Челябинск РВ-72 577 519,2
45 Чита РВ-52 ' РВ-45 575 552
46 Чкалов . 410 731,7
47 Чебоксары . РВ-74 Ч» 318 943
48 Энгельс РВ-55 937 320,2
49 Якутск РВ-62 227 1321,6
126
Приложение 2
ТАБЛИЦА ПЕРЕВОДА ДЛИНЫ ВОЛН В ЧАСТОТУ
№№ волн Частота, кгц Длина волн, м №№ волн Частота, кгц Длина волн, м №№ волн Частота, кгц Длина волн, м
0 0 0
1 25 12000,00 41 1025 292,68 81 2025 148,15
2 50 6000,00 42 1050 285,71 82 2050 146,34
3 75 4000,00 43 1075 279,06 83 2075 144,58
4 100 3000,00 44 1100 272,73 87 2100 142,86
5 125 2400,00 45 1125 266,67 85 2125 141,18
6 150 2000,00 46 1150 260,86 86 2150 139,53
7 175 1714,30 47 1175 255,32 87 2175 137,93
8 200 1500,00 48 1200 250,00 88 2200 136,37
9 225 1333,30 49 1225 244,90 89 2225 134,83
10 250 1200,00 50 1250 240,00 90 2250 133,33
11 275 1090,90 51 1275 235,29 91 2275 131,87
12 300 1000,00 52 1300 230,77 92 2300 130,43
13 325 923,07 53 1325 226,42 93 2325 129,03
14 350 857,14 54 1350 222,22 94 2350 127,66
15 375 800,00 55 1375 218,18 95 2375 126,32
16 400 750,00 56 1400 214,29 96 2400 125,00
17 425 705,88 57 1425 210,53 97 2425 123,71
18 450 666,66 58 1450 206,90 98 2450 122,45
19 475 631,57 59 1475 203,39 99 2475 121,21
20 500 600,00 60 1500 200,00 100 2500 120,00
21 525 571,42 61 1525 196,72 101 2525 118,81
22 550 545,45 62 1550 193,55 102 2550 117,65
23 575 521,73 63 1575 190,48 103 2575 116,50
24 600 500,00 64 1600 187,50 104 2600 115,38
25 625 480,00 65 1625 184,62 105 2625 114,29
26 650 461,53 66 1650 181,82 106 2650 113,21
27 675 444,44 67 1675 179,10 107 2675 112,15
28 700 428,57 68 1700 176,47 108 2700 111,11
29 725 413,79 69 1725 173,91 109 2725 110,09
30 750 1 400,00 70 1750 171,43 ПО 2750 109,09
31 775 387,09 71 1775 169,01 111 2775 108,11
32 800 375,00 72 1800 166,67 112 2800 107,15
33 825 363,63 73 1825 164,38 113 2825 106,19
34 850 352,94 74 1850 162,16 114 2850 105,27
35 875 342,85 75 1875 160,00 115 2875 104,35
36 900 333,33 76 1900 157,89 116 2900 103,45
37 925 324,32 77 1925 155,84 117 2925 102,56
38 950 315,78 78 1950 153,85 118 2950 101,69
39 975 307,69 79 1975 151,90 119 2975 100,84
40 1000 300,00 80 2000 150,00 120 3000 100,00
127
№№ волн Частота, КГЦ Длина волн, м №№ волн Частота, КГЦ Длина волн, м №№ волн Частота, КГц Длина волн, м
121 3025 99,173 161 4025 74,534 201 5025 59,701
122. 3050 98,360 162 4050 74,074 202 о050 59.405
123 3075 97,560 163 4075 73,619 203 5075 59 113
124 3100 96,774 164 4100 73,170 204 5100 58,823
125 3125 96,000 165 4125 72,751 205 5125 58,536
126 3150 95,238 166 4150 72,289 206 5150 58,252
127 3175 94,488 167 4175 71,856 207 5175 57.971
128 3200 93,750 168 4200 71,428 208 5200 57,692
129 3225 93,023 169 4225 71.005 209 5225 57,416
130 3250 92,307 170 4250 70,588 210 5250 57,142
131 3275 91,603 171 4275 70,175 211 5275 56,872
132 3300 90,909 172 4300 69,767 212 5300 56,603
133 3325 90,225 173 4325 69,364 213 5325 56,338
134 3350 89,552 174 4350 68,965 214 5350 56,074
135 3375 88,888 175 4375 68,571 215 5375 55,813
136 3400 88,235 176 4400 68,181 216 5400 55,555
137 3425 87,591 177 4425 67,796 217 5425 55,299
138 3450 86,956 178 4450 67,415 218 5450 55,045
139 3475 86,330 179 4475 67,039 219 5475 54,794
140 3500 85,714 180 4500 66,666 220 5500 54,545
141 3525 85,106 181 4525 66,298 221 5525 54,298
142 3550 84,507 182 4550 65,934 222 5550 54,054
143 3575 83,916 183 4575 65,573 223 5575 53,811
144 3600 83,333 184 4600 65,217 224 5600 53,571
145 3625 82,758 185 4625 64,888 \ 225 5625 53,333
146 3650 82,191 186 1650 61,516 226 5650 53,097
147 3675 81,632 187 4675 64,171 227 5675 52,863
148 3700 81,081 188 4700 63,829 228 5700 52,631
149 3725 80,536 189 4725 63,492 229 5725 52,401
150 3750 80,000 190 . 4750 63,157 230 5750 52,173
151 3775 79.477 191 4775 62,827 231 5775 51,948
152 3800 78,940 192 4800 62,500 232 5800 51,724
153 3825 78,431 193 4825 62,175 233 5825 51,502
154 3850 77,922 194 4850 61,855 234 5850 51,282
155 3875 77 419 195 4875 61,538 235 5875 51,063
156 3900 76,923 196 4900 61,224 236 5900 50,847
157 3925 76,433 197 4925 60,913 237 о§25 50,632
158 3950 75,949 198 4950 60,606 238 5950 50,420
159 3975 75,471 199 4975 60,301 239 5975 50,209
160 4000 75,000 200 5000 60,000 240 6000 50,000
128
Приложение 3
АЗБУКА МОРЗЕ
Буквы
А А • —• R р
В Б — . . . S с
W В . — — Т т —
G Г . и У
D д F ф • • — -
Е Е - Н X ....
V Ж С ц — . — .
Z 3 б ч — .
I и • • сн ш — _
J й Q щ —
к к - • — ё э . . — . .
L л и ю
м м — а я —
N н — . X ь
О о • Y ы — .
Р п а t ~ . —
и — — — . — —
Ц и ф
1--------------
2 ---------
3 • • -
4 . . . _
5 •
р Ы
6 — . • •
7 ...
8 ----------
9 — --------- .
О--------------
(Сокращенно-----)
129
Приложение 4
УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ
Пункты
ИПМ — исходный пункт маршрута
КПМ — конечный пункт маршрута
ИНОМ — исходный пункт обратного
маршрута
ДМ — действительное место
РМ — расчетное место
КПП — контрольно-пропускной
пуикт
КП — контрольный пункт
ГКП — главный контрольный пункт
ЧКП — частный контрольный пункт
КО — контрольный ориентир
КЭ — контрольный этап
Направления
ИПУ — истинный путевой угол
МПУ — магнитный путевой угол
УС —< угол сноса
ИК — истинный курс
МК — магнитный курс
КК — компасный курс
Дк — девиация компаса
ДЛ! — (магнитное склонение
В— направление ветра
г — угол ветра к линии пути
/
Пеленгация
ИП — истинный (визуальный) пе-
ленг
ИОП-—истинный (визуальный) об-
ратный пеленг
МП — магнитный (визуальный)
пеленг
КП — компасный (визуальный)
пеленг
КУ — курсовой угол
КУР — курсовой угол .радиостан
ции (бортовой радиопеленг)
Скорости
W — путевая скорость’
У — воздушная скорость
U — скорость ветра
Н — высота полета
ДУ — -поправка указателя скоро,
сти
ДА/— поправка высотомера (об-
щая) ,
ДА/„ — поправка высотомера (при-
борная)
ДА/р — поправка высотомера (на
рельеф)
ИРП — истинный радиопеленг
МРП — (магнитный радиопеленг
КРП — компасный ’радиопеленг
ОРП — обратный радиопеленг
(всегда истинный)
Др — девиация ра дашолукомпаса
ОР(К — отсчет .радиополукомпаса
а— вертикальный угол визи-
рования
и высоты
р0 — атмосферное давление у
земли
Рд — атмосферное давление на
высоте полета
t0 — температура воздуха у зем-
ли
/g- — температура воздуха «а
высоте
tcp — средняя температура воз-
духа
130
♦
км — километр
ММ — морская миля
5 — расстояние
Расстояния
Д — дистанция на земной по_ . 1
верхности от места само- v
лета до данной точке
Время
t — промежуток времени — пу-
тевое время пролета уча-
стка пути или время, от-
меченное секундомером
при промере путевой (ско-
рости по баве прицелом
1045 _ показание часов — 10 ча-
сов 45 минут
15.10 — показание секундомера —
15 минут 10 секунд
Приложение 5
УСЛОВНЫЕ ЗНАКИ ДЛЯ НАВИГАЦИОННОЙ РАБОТЫ
НА КАРТЕ
А. Знаки, применяемые при общей подготовке карт
Двупутная железная дорога (черным, знак стан-
ции — красным)
Однопутная железная дорога (черным, знак
станции — красным)
Магнитное склонение (красным)
Высота
местности
от уровня моря (черным)
*250
Радиостанция .для пеленгации с указанием по-
зывного, волны и мощности (красным, циф-
ры — черным)
Подвижная радиостанция для пеленгации (крас-
ным, цифры — черным)
Радиомаяк с указанием' позывного и
(красным, цифры — черным)
волны
v
2
10
Подвижной радиомаяк (красным, цифры — чер-
ным)
Земной радиопеленгатор (красным, цифры —
черным)
Световой маяк (световая точка) с указанием ха-
рактера работы: 2 сек, свет, 10 сек. темно;
П — постоянный огонь; целое число проблес-
ков в минуту (красным, цифры — черным)
Прожектор с указанием направления луча и
времени работы (красным, цифры — черным)
Разметка координатной сетки карты для астро-
номической ориентировки на рабочей площади
карты. Оцифровка — через 5° (черным)
Б. Знаки, применяемые для работы на карте в полете
Отметка действительного места (ДМ) с указа-',
X Ю.?Р нием времени (крестик — красным, цифры — черным)
/\ll!5 Отметка расчетного места (РМ) прокладкой с
12.13 указанием времени Время прохода контрольного ориентира
810110.30 Контрольный этап 14 км пройден за 10 мин. 30 сек.
165° 501 База, равная высоте полета, пройдена за 4 мин.
1 сек.
кнкоус+д Компасный курс 140°, угол сноса + 9°
Н9000 Высота полета
€ 3000 )// Снижение, набор высоты до заданной
1000 Воздушней скоростВ, км/час
V 050 Путевая скорость, км/час
W462 Скорость и направление ветра (длинное перо — 10 км/час, короткое—5 км/час)
Линия фактического пути
11.20 Линия визуального пеленга с указанием времени
(стрелка от ориентира на себя)
12.05 Линия радиопеленга с указанием времени (стрел.
ка от радиостанции)
2360 Астрономическая позиционная линия с указани- ем времени Астрономическое определение места с указами-
ем времени
Приложение 6
СОКРАЩЕННЫЙ РАДИОКОД
Кодовое выражение Вопрос Ответ
ЩАА В какое время вы предпо- лагаете прибыть в . . .? Я предполагаю прибыть в ... (время)
ЩАБ Направляетесь ли вы в . ..? Я направляюсь в . .(или): Направляйтесь в .
ЩАЦ (Возвращаетесь ли вы в . . -? Я возвращаюсь в . .(или): Возвращайтесь в . . . .
ЩАД В какое время вы вылетели из .... {место вылета),? Я вылетел из . ... (место вылета) в .... . (время)
ЩАФ В какое время вы прошли...? Я прошел . в . (время)
ЩАХ Сообщите, вашу высоту? Моя высота . . метров
ЩАЛ Произведете ли вы посад- ку в . ? 4 Я Произведу посадку в . (или): Произведите посадку в . _ .
ЩАМ Можете ли сообщить мне последнюю метеорологическую сводку в . . . . (место 'наблю- дения)? . / > Сообщаю последнюю метео- рологическую сводку в . . (место наблюдения)
ЩБФ Летите ли вы в облаках? Я лечу в облаках на пос- тоянной высоте
ЩБГ । Летите ли вы над облаками? Я лечу над облаками на вы- соте .... метров (или): Летите над облаками на вы- соте . . . ;метров
ЩБХ Летите ли вы ниже обла- ков? Я лечу ниже облаков на высоте ... - метров (или): Летите ниже облаков на вы- соте . . . метров
щдм Сообщите магиитиый курс при «удавом ветре, чтобы вый- ти к ,вам (или к . . . .)? Магнитный курс для выхода ко мне (или к . .) при ну- левом ветре ... градусов в . . . (время)
134
Кодовое выражение Вопрос \ Ответ
щдо Запросите .... передать по- зывной сигнал и непрерывное тире для взятия пеленга? "Z % запрошу . . . передать (ПЮвьивной сигнал и непрерыв- iHoe тире ;в течение .... ми- нут для пеленга
ЩДР 1 Сообщите мой прямой .маг- нитный пеленг относительно вас (или относительно ....)? < Ваш прямой магнитный пе- ленг относительно .меня (или "относительно гра- дусов . . . (время)
ЩФА Можете ли .вы tee дать .ме- теорологические сведения, ка- сающиеся участка от . . до. . . . .? •Пересдаю 1метеорологи‘ческие сведения относительно участ- ка от ... до .. . «. \
ЩФЕ Сообщите фактическое баро- метрическое давление на по- верхности .... аэродрома без поправки по уровню моря? В настоящее время баромет- рическое давление на поверх- ности .... аэродрома без по- правки по уровню мЬря . . . (мб или мм)
ЩФГ Нахожусь ли я «ад аэрод- ром-ом? Вы находитесь над аэродро- мом
ЩФХ г Могу ли я пробивать облач- ность? Вы можете пробивать об- лачность
ЩФК Пустите световые ракеты? Я потов пустить световые ракеты
ЩФМ На какой высоте я должен лететь? Летите на ... метров
ЩФО |Мюгу ли я совершить по- садку, не делая круга? Вы можете совершить поса- дку, не делая круга
ЩФС •Включите радиомаяк в . . . Радиомаяк в. . . будет вклю- чен через минут
ЩФУ Сообщите магнитный курс посадки? Магнитный курс посадки.... градусов
ЩФЗ Можете ли вы сообщить мне прогноз погоды для района,. . . . и . (место "наблюдения) ? Даю прогноз погоды для района ... . г.
щгц Можете ли вы руководить! моей посадкой? Я ие могу .руководить вашей посадкой. Оставайтесь за пре- делами контрольной зоны
135
Кодовое выражение В'опрос Ответ
ЩГЕ .1 'Сообщите лмое местонахож- дение. по истинному пеленгу (И расстояние от вашей стан- ции Ваше местонахождение по исТ'Ин.ному пеленгу и расстоя- нию от моей станции . градусов . км
ЩГФ Сообщите мое местонахож- дений относительно вашей станции {или отмосительно .. . в виде магнитного курса при нулевом ветре.и расстояния? Ваше местонахождение отно- сительно моей (или . .) станции по магнитному курсу при нулевом ветре и расстоя- нию .... градусов км
щгь Мору ли я совершить посад- ку по методу «ZZ» ? Вы можете совершить по- садку по методу «ZZ»
щйй Могу ли я пользоваться ра- диосистемой слепой посадки? Вы можете пол ьз оваться ра- диосистемсй слепой посадки
щйм Запросите, включена ли в . . •ридиосистема слепой Посадки? Радиоси-стема слепой посад- ки в ... . .включена
ЩКА Работает ли посадочный ра- диомаяк? Посадочный радиомаяк ра- ботает
ЩРЩ Должен ли я передавать был стрее? Передавайте .быстрее
ЩРС Должен ли я передавать медленнее? Передавайте медленнее
ЩСА Сообщите силу моих сигна- лов (от 1 до 5 баллов)? Сила наших сигналов (от 1 до 5 баллов)
щсл Сможете ли мне сообщить подтверждение приема? Даю подтверждение приема
ЩТЕ Сообщите >мой истинный пе- ленг относительно вас? (или).: Сообщите мой истинный пе- лег относительно . . . (по- зывной)? (или): Сообщите .истинный пеленг.. (позывной) относительно. . (ПОЗЫВНОЙ)? Ваш истинный пеленг отно- сительно меня градусов (или): Ваш истинный пеленг отно- сительно . (позывной) . градусов в . (.время) .(или): Истинный пеленг . (позыв- ной) относительно ,. (по- зывной) составляет . . гра- дусов в . . . . (время)
ЩТФ Сообщите мое местонахож- дение согласно пеленгам боко- вых пеленгаторов? Ваше местонахождение сог- ласно пеленгам боковых пе- ленгаторов . . широта . долгота .
136
Кодовое выражение Вопрос Ответ
щтг Передайте ваш позывной си- гнал и непрерывное тире в те- чение 50 секувд на во лне ... килоциклов (или .... метров) для взятия пеленга? (Передаю н-а волне. . . . мет- ров в речение 50 секунд по- зывной ^сигнал и непрерывное тире для пеленга >•
щтх Сообщите ваше местонахож- дение в координатах или по названию пункта? Мое местонакождеаие. . . . широты .... долготы (или название пункта)
щти Сообщите ваш истинный курс? Мой истинный курс. . . . Градусов
щтй Сообщите вашу скорость? Моя скорость .... км/час (или .... узлов)
ЩТР Сообщите точное время? Точное время ....
АС г Ждите до
БМ Приготовьте бензин, масло
ЦШ Всем, всем
ДБ Я не 1могу вам дать пеленга, так как .вы (находитесь в вевывервйом секторв^этого (пеленгатора
дц Минимум ваших сигналов пригоден для пеленгации
ФГ Вынужденная посадка из-за 1гор0очего
ФН Вынужденная посадка из-ва темноты (ночью)
ФУ Вынужденная посадка из-за погоды
ГА Начинаете передачу
ГБ До стэддавия
ГД Добрый день
к Приглашение к гКередаме
ЛДС Обледеней самолет \
137
МГ
мс
мск
н
нг
НИЛ
НВ
ок
ом
ОП
по
ПСЕ
РДОК
РПТ
сиг
СК
вь
73С
Мотор греется
Мотор сдает
Московское' время
Метры
Нехватает горючего
Для вас иичего мет
Начинаю передачу телеграмм
Согласен
Дорогой товарищ
Оператор {расист)
Потерял ориентировку. Сообщите, где) я?
Пожалуйста
Вашу радиограмму принял (даю квитанцию)
Повторите (|или): Повторяю
Подпись
Полное окончание обмена
Погода
Наилучшее пожелание
•
138
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр-
. . 3
От редактора . ........................... • ' _ 4
От автора • • •
Глава I- Общие сведения
5
1 Задачи радионавигации ... g
2. Электромагнитные волны и их распространение ]0
3. Общий порядок самолетовождения ц
Подготовка к полету jg
Выход на линию пути jg
Контроль пути . . 14
Исправление пути 14
Выход на пелй (на аэродром назначения) 14
Восстановление ориентировки ....
Глава II. Полет по радиомаякам
1. Наземное и самолетное оборудование . 15
А. Радиомаяки ... 15
Б.' Приемник В-3 . . 21
2. Полет по зонным маякам 22
Подготовка к полету 22
Выход на линию пути 23
Контроль пути . 24
Исправление пути ......... • 25
Переход (из зоны провожающего в зону встречающего маяка 26
Определение момента пролета маяка 29
Восстановление ориентировки ... 31
3. Полет по -радиомаякам, работающим на пеленг 34
Подготовка к полету .... -34
Выход на линию пути 35
Контроль и исправление пути . .36
-Переход от щравожающего иа встречающий маяк 36
Определение момента пролета маяка 37
Восстановление ориентировки................................... 37
4. Полет по радиомаякам в различных условиях 39
(Полет ночью . 39
Полет в грозу ... 40
Полет в облаках и осадках .40
Глава III. Полет по радиополукомпасу (РПК)
1. Наземное и самолетное оборудование 41
А. Радиополукомпас (Р1ПК-2) . 41
Назначение и устройство РПК-2 41
(Принцип 'работы........................................... 44
Включение и .настройка .РПК-12 . . 54
Регулировка чувствительности индикатора курса . 55
Б. Наземные радиостанции ... 55
Широковещательные (радиостанции 56
Приводные радиостанции..................................... 56
Ра циомаяк ; : :...................................... : 57
139
Стр.
В. Основы работы с РПК ... 57
Ра|Диоде1Йиаи.1ня............................................57
Определение курсовых углов радиостанций с помощью РПК
Ь расчет радиопеленгов........................... . 64
Прокладка пеленгов па карте 66
2. Полет от радиостанции по РПК 71
Подготовка к полету .... 71
Выход на линию пути . . 71
Контроль и исправление пути 74
Выход на цель (аэродром) 74
3. Полет на радиостанцию ...... ^ 75
А. Пассивный метод полета на радиостанцию 75
Выход на линию пути ..... .76
Контроль и исправление пути 76
Выход на радиостанцию....................................... 77
Б. Активный метод полета иа радиостанцию 77
Выход на линию шути . 78
Контроль и исправление пути 80
Выход на радиостанцию ... . 82
4. Контроль пути по боковой радиостанции 82
Контроль пути по дальности 82
Контроль пути по направлению 87
5. Восстановление ориентировки.................................... .,89
Определение расчетного места по двум радиостанциям ... 90
Определение расчетного места пеленгованием одной радиостанции 92
6. Полет в различных условиях 94
Полет ночью , 94
Полет в грозу. ..... 94
Полет в облаках и осадках . .94
Глава IV. Полет по наземным радиопеленгаторам Уэ
1. Наземное и самолетное оборудование 95
Наземные радиопеленгаторы . 95
Самолетная радиостанция ....... 96
2. Основные методы полета по наземным радиопеленгаторам 98
3 Курсовая пеленгация 99
По дготовка к полету 04
А. Полет от пеленгатора . Ю5
Выход на линию пути . . Ю5
Контрол!» и исправление пути 106
Б. Полет на пеленгатор .... 106
Пассивный метод полета на пеленгатор 1Q6
Активный метод полета на пеленгатор 108
Контроль и исправление .пути . 109
Выход нд пеленгатор ... ПО
В. Вывод самолета на аэродром ПО
Г. Слепая посадка ... 113
Д. Контроль пути по боковым рад]ио1п,е,’Л5е|нгат'орайм 116
Е. Восстановление ориентировки 120
4. Пеленгация по засечкам. . 122
5 Полет в различных условиях ....................................... 125
Приложение 1. Список радиовещательных станций СССР : 126
Приложение 2. Таблица перевода диины волн в частоту . 127
П р и л о ж е н и е 3. Азбука (Морзе 1^9
Приложению 4. Условные обозначения и сокращения .... 130
Приложение 5. Условные знаки для навигационной работы, на карте 132
Пр ил о же нме 6. Сокращенный радисжод : 134