$1^01-06
^7
БИЛФИНГЕР
СООРУЖЕНИЕ
ЛЕТНЫХ ПОЛЕЙ
ПЕРЕВОД С НЕМЕЦКОГО
ВОЕНИЗДАТ НКО СССР
19 4 1
1G61
г.л
Д-р инж. БИЛФИНГЕР
СООРУЖЕНИЕ^
ЛЕТНЫХ ПОЛЕЙ
- ПЕРЕВОД С НЕМЕЦКОГО
военинженера 2-го ранга Л. В. ЯКОВЛЕВА
ПОД РЕДАКЦИЕЙ
В. С. СОКОВА
ЫБЛЮТЕКД”’
jio Ав1е-
1ысти гуту
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
НАРОДНОГО КОМИССАРИАТА ОБоРОНЫ СОЮЗА ССР
МОСКВА -1941
I Чзг?^ьяы5 зал №

Доктор-инженер Бплфингер, „Сооружение летных полей". Пере-
вод с немецкого.
В книге указываются пути и средства для устранения зависи-
мости летных полей аэродромов от условий погоды. В ней разби-
рается вопрос об интенсивности и условиях эксплоатацни летного
поля с дерновым покровом и излагаются основы устройства искус-
ственных покрытий, заменяющих дерновый покров, а также даются
способы осушения поверхности летного поля.
ПРЕДИСЛОВИЕ К РУССКОМУ ПЕРЕВОДУ
События второй империалистической войны в полной мере под-
твердили огромную роль авиации. Они показали также, что успех
применения авиации неразрывно связан с условиями ее базирова-
ния на аэродромах. Бесперебойность работы авиации в значитель-
ной степени зависит от наличия достаточного количества аэродро-
мов и их состояния. Этим и объясняется то большое внимание, ко-
торое уделяется во всех странах делу развития аэродромостроения.
Вместе с тем многие важнейшие вопросы аэродромостроения ие
получают должного освещения в зарубежной печати. В частности,
это надо сказать о проблеме искусственного укрепления поверхно-
сти аэродромов, обеспечивающего возможность взлета и посадки са-
молетов в любое время года, независимо от метеорологических фак-
торов. Тем большее значение приобретает труд д-ра Билфингера
«Uber die Anlage von Rollfeldern», опубликованный в Германии
в 1937 г. В известной мере он восполняет указанный пробел.
Этот труд по своей программе охватывает достаточно широкий
друг вопросов, связанных с изысканием, проектированием и строи-
тельством летных полей. Однако достаточно полно в нем разобран
лишь вопрос создания на летном поле искусственных покрытий про-
стейшего типа, могущих заменить дерновый покров.
Вопросы же проектирования размеров и формы аэродрома, вели-
чин нагрузок от самолетов при их взлете и посадке, вопросы обра-
зования дернового покрова, а также осушения и орошения грунта
нашли в труде Билфингера лпшь краткое освещение. Тем не менее,
и эта часть представляет несомненный интерес, так как сообщае-
мые в ней автором сведения очень ценны. I
Больше половины всего труда доктора Билфингера посвящено
вопросам создания устойчивой поверхности на летном поле, спо-
собной заменить дерновый покров в тех случаях, когда последний
по тем или иным причинам пе может быть применен.
Наибольший интерес в этом разделе представляют разбираемые
автором удешевленные типы покрытий, получаемых смешением на
месте грунта со связующими материалами. Стоимость этих покры-
тий, по данным автора, в пять-шесть раз меньше стоимости по-
крытий жесткого типа — бетонных и асфальто-бетонных.
3
Приводимые автором данные, относящиеся к укреплению грунтов
разжиженными битумами, позволяют также ориентироваться в при-
емах производства работ по созданию таких покрытий.
Большой экономический эффект применения указанных покрытий
(небольшие первоначальные капиталовложения и ничтожные за-
траты на их эксплоатацию), а также исключительная быстрота воз-
ведения их позволяют сделать вывод о большом практическом зна-
чении перевода труда д-ра Билфннгера.
Ознакомление с ним советских специалистов по аэродромостроению,
несомненно, поможет дальнейшему разрешению важнейшей проблемы
создания дешевых и быстро возводимых покрытий поверхности лет-
ных полей.
Бригинженер профессор В. СОКОВ
I.	ПРЕДИСЛОВИЕ
Для обеспечения эксплоатации аэродромов при любой
погоде, а также для превращения их в надежный элемент
воздушных сообщений и обороны страны большое значе-
ние имеет создание прочной поверхности летного поля.
Нередко случается, что аэродромы при затяжной дожд-
ливой погоде, после ливней и во время оттепели бывают
закрыты днями и неделями вследствие размягчения
поверхности летного поля, образования грязи и т. д.
Нужно ли говорить, что при той огромной роли, которую
играет авиация, подобные явления абсолютно недопу-
стимы.
В настоящем труде указываются пути и средства для
устранения зависимости летного поля от условий погоды,
В нем разбирается вопрос об интенсивности и условиях
эксплоатации летного поля с дерновым покровом и изла-
гаются основы устройства искусственных покрытий, заме-
няющих этот покров, а также, даются способы осушения
поверхности летного поля.
II.	ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ
При строительстве летных полей приходится проводить
многообразные изыскательские работы и принимать во
внимание многие условия. Прежде всего необходимо учи-
тывать хозяйственное п транспортно-экономическое зна-
чение каждого данного аэродрома, а также место располо-
жения аэродрома по отношению к району транспортного
обслуживания. Нужно учитывать также возможности для
обеспечения летной территории свободными подходами с
воздуха и для улучшения этих подходов.
Помимо этого, необходимо выявить чисто геологические
условия земельного участка, отводимого под аэродром,
определить наличие и режим грунтовых вод, выяснить ко-
лебания цх уровня, а также определить несущую способ-
6
ность почвогрунтов, их влагоемкость и водопроницаемость
и установить влияние воды на состояние почвогрунтов.
Кроме того, производят исследование метеорологических
и климатических условий: периоды максимального выпа-
дания осадков и их продолжительность, годовое коли-
чество осадков, частота образования туманов, макси-
мальная высота снегового покрова, глубина промерзания
грунтов, направление и сила ветров, период, в течение
которого участок, отведенный под аэродром, и окружаю-
щая его местность становятся после снеготаяния проходи-
мыми или проезжими.
Затем учитывают содержание питательных веществ
в почве, составляют кадастровые планы, выясняют гидро-
технические условия для оросительных и осушительных
мероприятий, а также источники воды, производят топо-
графическую съемку участков и выявляют места, имею-
щие уклоны, недопустимые для поверхности летного поля.
Необходимо учитывать также условия эксплоатации —
ожидаемую интенсивность движения за определенный пе-
риод, эксплоатационные требования к летному полю
(групповые или одиночные старты) и влияние поверх-
ности летного поля на летно-эксплоатационный процесс.
Все это — изыскательские работы, связанные непосред-
ственно с чисто наземной частью аэродромных сооруже-
ний. Помимо них, проводят изыскания радиотехнические,
.тетнотехнические и метеорологические, но мы их касаться
не будем, так как они не имеют непосредственного отно-
шения к наземному оборудованию.
III.	ЛЕТНОЕ ПОЛЕ
Величина летного поля
Размеры летного поля зависят от следующих факторов:
а) длины разбега и пробега эксплоатируемых самолетов
при взлете и посадке,
б)	существующих препятствий на подходах к аэродрому
(например, застройки),
в)	характера летно-эксплоатационного процесса.
Относительно длины разбега самолетов следует сказать,
что с увеличением скорости полета увеличились длина
разбега и удельная нагрузка на крыло самолета, вслед-
ствие чего стало необходимым увеличение размеров аэро-
дромов. Но, как известно, скорость полета продолжает воз-
растать. Однако дальнейшее увеличение размеров аэро-
в
\
драмов будет связано с большими трудностями. Поэтому
важнейшей проблемой является направление тенденций
развития авиации (увеличение скорости полета и т. д.) по
такому пути, чтобы при дальнейшем увеличении поса-
дочных скоростей принятые теперь размеры аэродрома
оказались достаточными. Попытки в этом отношении
уже делаются. Мы имеем в виду сокращение длины про-
бега и разбега при помощи специальных посадочных кла-
панов и закрылков. Проблема эта разрешима. И нам ка-
жется, что на будущее можно считать полезную длину
летного поля в 1 000 м вполне достаточной.
Что же касается препятствий, расположенных внутри
аэродромной зоны, то здесь в расчет необходимо прини-
мать возвышенности, деревья, производственные здания,
ангары, телефонные линии и электрические сети высо-
кого напряжения и другие сооружения, которые придется
преодолевать при взлете и посадке.
При проверке соответствия размеров летного поля тре-
бованиям летной работы все эти препятствия необходимо
строго учитывать.
Угол планирования самолета, идущего на посадку,
можно точно определить по имеющимся на его борту
приборам, а именно: при заданном снижении р — м/сек
и скорости v = м/сек величина угла планирования с до-
статочной степенью точности может быть выражена через
величину его тангенса.
Тогда потребная длина посадочной полосы I' с учетом
высоты препятствия должна быть выражена следующей
формулой:
Z' = Z4-fc —,
tg <Р
где I — потребная длина полосы для посадки при свобод-
ном подходе;
h — высота препятствия плюс величина запаса высо-
ты над препятствием.
Если принять для самолета максимальную величину
тангенса угла планирования tg'o = , то общая длина
полосы с учетом высоты препятствия /ь= 10 4-5 = 15 м
выразится:
r =	=3004-15—= 300 4-325 = 625 М.
tg?	0,04
7
Это в том случае, если максимальная длина, пробега
самолета принимается равной полезной длине посадочной
полосы I. Фактически же по условиям безопасности к по-
лученной длине следует прибавить еще 50%. Таким об-
разом, общая длина составит, как уже отметили, около
1 000 м.
В отношении же характера летно-эксплоатационного
процесса необходимо установить, каким порядком будут
взлетать самолеты — поодиночке или звеньями — и сколько
стартов будет необходимо иметь одновременно: один или
два.
Свойства поверхности
В начале развития авиации заботиться о состоянии по-
верхности летного поля почти не было необходимости.
Потребностям авиации того времени вполне удовлетво-
ряли достаточно ровные лужайки или пастбища, пустыри,
в той или иной степени заросшие травой, учебные пло-
щадки необходимых размеров с рельефом и раститель-
ностью, подготовленными в основном самой природой.
В дальнейшем же, с развитием авиации, к летному полю
стали предъявляться все более высокие требования.
Нужды мировой войны 1914—1918 гг. заставили в сроч-
ном порядке создать вместо примитивных машин более
мощные самолеты. Для этих самолетов потребовались
иные летные поля.
После мировой войны, особенно начиная с 1933 г., раз-
витие авиации приняло бурный характер. Размеры, вес,
взлетные и посадочные скорости самолетов быстро возра-
стали. Повысилась и интенсивность летной работы на от-
дельных аэродромах. В то же время состояние поверх-
ности летных полей и их соответствие требованиям новых
типов машин совершенно не изучались.
Это привело к тому, что между качеством новых само-
летов и качеством летных полей оказался значительный
разрыв.
Необходимо подчеркнуть, что между нормальными лет-
ными полями с травяным покровом, площадь которых
(круг или квадрат) вся целиком пригодна для взлета и
посадки, и летными полями со специальными взаимно
пересекающимися и образующими форму звезды или тре-
угольника взлетно-посадочными полосами, расположен-
ными с учетом направления господствующих ветров, су-
ществует огромная разница.
8
Классификация грунтов
Совершенно очевидно, что характер грунта, залегаю-
щего на поверхности почвы, при устройстве летного поля
является решающим фактором. Наиболее желательными
с технической и экономической точек зрения являются
грунты средние между тяжелыми и легкими, на которых
даже при неблагоприятных условиях сравнительно легко
и просто создать крепкий, плотный и хорошо развитой
дерновый покров.
 Менее всего для аэродромостроения подходят:
а)	грунты тяжелые и очень тяжелые, в особенности во-
донепроницаемые пачкающие глины и суглинки;
б)	грунты легкие, почти сплошь песчаные, с плохим
гранулометрическим составом.
Работу самого дернового покрова принимать в расчет
не следует, так как его свойства зависят от многих, не
поддающихся учету факторов: климат, вид грунта, харак-
тер нагрузок и т. д. Наличие дернового покрова можно
расценивать только как защиту лётного поля от механи-
ческих и климатических воздействий. Правда, такой по-
кров благодаря развитию корневой системы в грунте обла-
дает определенной прочностью на растяжение и сдвиг.
Однако главная доля нагрузки передается через дерновый
покров в виде вертикального давления на подстилающий
грунт, из чего прежде всего и нужно исходить при каче-
ственной оценке грунтов.
Опубликованные новейшие работы, относящиеся к про-
блеме инженерного грунтоведения, принадлежат перу Хо-
гентоглера (Public roads, June 1931) и Гёрнера (Ван-
technik, 1936).
В указанных работах классификация грунтов по их
пригодности сводится к следующему:
Группа первая — крупный окатанный гравий. Ча-
стицы грунта не обладают никакой связностью. Грунт
неустойчив под нагрузкой колес, воду не задерживает;
при морозе не пучится; дает небольшую осадку.
Группа вторая—грунт, состоящий из крупных и
мелкозернистых фракций.
По гранулометрическому составу этот грунт почти соот-
ветствует кривой Фуллера (Fullerkurve); содержит мелкие,
хорошо связывающие частицы; хорошо воспринимает на-
грузки; практически своих свойств от изменения влаж-
ности не меняет.
9
Группа третья —плохо сортированный грунт зер-
нистой структуры, обладающий незначительной связ-
ностью.
Хорошо воспринимает нагрузки, когда сухой; размяг-
чается от дождя или капиллярной воды, на поверхности
при сухой погоде пылит и раздробляется.
Группа четвертая — грунты наносные, состоящие
из малосвязного материала, без крупных частиц.
Они быстро впитывают воду, теряя при этом свою проч-
ность; при замерзании деформируются; в сухом состоянии
никакими упругими свойствами не обладают.
Группа пятая — связные грунты (суглинок, жирная
глина) без крупных частиц. Эти грунты практически во-
донепроницаемы; между трещинами наблюдаются расши-
рение и сжатие; плотно слежавшиеся; обладают плохой
упругостью.
Группа шестая — связные грунты.
При определенной влажности очень пластичны, сильно
сжимаемы; оползают и при изменении влажности изме-
няются в объеме.
Группа седьмая — болотные грунты, ил.
Названные работы освещают также вопросы строитель-
ных качеств грунтов применительно к устройству дорож-
ных и аэродромных искусственных покрытий. Проблема
создания летных полей с дерновым покровом в них не
рассматривается. Именно таким односторонним, с точки
зрения аэродромного строительства, подходом к вопросу и
объясняется выделение авторами названных трудов в са-
мостоятельные группы грунтов крупного, окатанного гра-
вия и грунта, состоящего из крупных и мелкозернистых
фракций (1-я и 2-я группы вышеприведенных классифи-
каций).
Грунты второй группы соответствуют примерно грун-
там средним между тяжелыми и легкими и являются
легкосвязными. С этими грунтами в строительстве аэро-
дромов были достигнуты наиболее удовлетворительные
результаты.
Следующим интересным в этом отношении исследова-
нием, которое хотя и не посвящено специально указан-
ной проблеме, является труд Томаса Эг «The construction
of roads and pavements».
Данные, приведенные в этом труде, относятся к грун-
товым дорогам, которые были построены еще в 1007 г.
Автор излагает опыт применения простейших приспосо-
10
блений, позволявших быстро и легко определять необхо-
димые мероприятия по улучшению грунтов. В этой книге
дается также описание проведенных опытов по изучению
падения прочности грунтов на сжатие под влиянием
влажности. Конечно, в этом труде все излагается приме-
нительно к постройке дорог, однако кое что почерпнуть
из этого опыта можно и аэродромостроителям. При незна-
чительных поперечных уклонах и достаточно развитой
сети осушения хорошие результаты, вероятно, могут быть
достигнуты и на летном поле.
Необходимая связность песчаным грунтам придается
путем добавления некоторого количества суглинка, опре-
деляемого испытанием грунта на порозность. Грунт
с добавленным к нему суглинком перемешивают, чем
и достигают заполнения пустот между частицами песка.
В глинистые же грунты, наоборот, добавляют определен-
ное количество песка, также с последующим перемеши-
ванием. Основное внимание уделяется, конечно, осуше-
нию земляного полотна, находящегося под улучшаемым
слоем грунта.
Исследованиями Эга и Хогентоглера доказано, что глав-
ное в грунте—'Структура его минеральных частиц.
Известно, что почти все легкие супесчаные грунты, за
небольшим исключением (см. ниже), состоят на 50—90%
из частиц, не отделяющихся отмучиванием, т. е. из
чистого кварцевого или слюдяного песка.
Свойства такого грунта в отношении его устойчивости
при насыщении водой зависят от: а). структуры песка,
б) порозности после отмучивания и в) процентного содер-
жания отмученных частиц.
Разумеется, наибольшей устойчивостью обладает такой
песчаный грунт, который по своему гранулометрическому
составу более всего приближается к идеальной кривой
линии крупности. Но когда поры такого песка заполнены
отмучивающимися частицами, то считать состав этого
грунта идеальным можно только при работе его в усло-
виях сухой погоды.
В большинстве случаев приходится иметь дело с гли-
ной, а ей присущ тот недостаток, что при выпадании
атмосферных осадков она перенасыщается влагой, запол-
няющей поры между частицами, связывающими несущий
скелет грунта. Эта влага, как бы смазывая отдельные
частицы скелета, сводит несущую способность грунта
к нулю.
11
Исходя из всего этого, мы неминуемо приходам к тем
теориям, которые в асфальтовом и бетонном строитель-
стве являются общепринятыми. Этим мы хотим сказать,
что минеральный скелет грунта должен быть так улучшен
путем добавки соответствующих песков, чтобы:
1)	окончательная кривая гранулометрического состава
песка как можно ближе подходила к идеальной кривой;
2)	содержащиеся в песке глинистые частицы не ока-
зывали при выпадании атмосферных осадков вредного
влияния на устойчивость грунта и
3)	внутреннее трение между частицами песка не нару-
шалось от насыщения грунта водой.
Подобным же способом можно поступать и при наличии
очень тощих грунтов. В этом случае может оказаться
целесообразным обогащение их за счет частиц песка и
заполнителя пор в виде глины или пылеватых частиц.
Иначе, однако, обстоит дело с такими грунтами, какие
встречаются в Тюрингии, Гессене и Вюртемберге в тре-
тичных отложениях, кейпере и частично в юрских отло-
жениях.
Здесь имеются грунты, лишенные вообще какого-либо
скелета, от которого главным образом и зависит качество
грунта. Испытания показали, что отмучиваются все 100%
объема этих грунтов. В названных местах в весенний и
осенний периоды возникают большие просадки верхних
слоев грунта от переувлажнения.
Дерновый покров может быть прочным только в том
случае, если грунт, на котором этот покров образовался,
не теряет при увеличении влажности своей несущей спо-
собности. Принимая во внимание, что для создания грунта
со стабильной несущей способностью требуется 70—80%
песка хорошего гранулометрического состава, причем он
должен залегать слоем в 10—15 см, легко подсчитать,
какое количество качественного песка необходимо для
устройства такого летного поля.
Если же песок почему-либо доставить нельзя, то сле-
дует переходить на устройство отдельных укрепленных и
достаточно больших полос, оставляя остальную часть лет-
ного поля в естественном состоянии. Однако лучше всего
отказаться от постройки аэродромов на этих грунтах,
которые к тому же еще и плохо осушаются.
В любом случае незыблемым остается то положение, что
дерновый покров или иное покрытие поверхности летного
поля не могут быть приняты на элемент, воспринимаю-
12
щпй транспортную нагрузку. Устойчивость должна заклю-
чаться в несущей минеральной массе подстилающего
грунта, причем назначение битума, извести, цемента
и т. п. — связывать отдельные частицы этого грунта.
Задача последований грунтов при выборе участка под
аэродром — определить в самом же начале мероприятия
по приданию поверхности летного поля устойчивости.
С этой же точки зрения необходимо подвергнуть вни-
мательному рассмотрению и мероприятия по удобрению,
так как на практике устойчивость поверхности летного
поля часто значительно снижалась из-за неумелой агро-
технической обработки.
Уклоны поверхности летного ноля
Для поверхности летного поля наибольшим допустимым
уклоном считается уклон в 2%. Лишь на полосах под-
хода к аэродрому, где при нормальных условиях посадки
или взлеты не производятся, может быть допущен уклон
в 2,5%.
Желательный минимальный уклон устанавливают в за-
висимости от характера грунта и условий летно-экспло-
атацпонного процесса. Полностью горизонтальные пло-
щадки при отсутствии системы искусственного осушения
пригодны только при легких, быстро отводящих воду
грунтах (песчаные грунты) и при невысоком уровне грун-
товых вод. При непроницаемых грунтах поверхностные
воды необходимо отводить постоянно действующим дрена-
жем или другими искусственными мероприятиями. Для
поверхности площадок со среднетяжелым грунтом идеаль-
ной формой, обеспечивающей хорошее состояние летного
поля, является пологая, куполообразная со скатами во все
стороны от центра к краям летного поля. ’
На тяжелых и очень тяжелых грунтах площадка
с одним скатом имеет тот недостаток, что поверхностные
воды стекают по всей ее длине, создавая опасность раз-
мягчения подстилающих слоев грунта.
Приток воды на летное поле с участка, расположенного
вне границ поля, может быть перехвачен и отведен на-
горными канавами или дренажем. Но и в этом случае
необходимо устройство на летном поле осушительной сети
для отвода поверхностных вод. Такой вид дренажа осо-
бенно необходим при средних или тяжелых грунтах, если
поверхность летного поля образует лощину. Само собой
13
разумеется, что необходимые технические меропрйятйя не
должны выходить за пределы экономической целесообраз-
ности.
Поверхность поля в направлении основных стартов
должна быть по возможности ровной на ширину до 30 м
вдоль всей линии взлета. Остальная же часть летного
поля (по сторонам линии взлета) может возвышаться или
понижаться в пределах вышеупомянутых допустимых
уклонов.
Если на местности уже имеется естественный уклон
в 2%, то при проектировании летных полей его можно
сохранить.
Чередующиеся с небольшими интервалами волны по-
верхности (при расстоянии между гребнями S 200 м),
впадины, заболоченные места, канавы, рвы, борозды,
а также возвышения с крутыми скатами (уклон > 2%)
необходимо устранять, чтобы создать ровную площадку.
Переходы поверхности от одного уклона к другому осу-
ществляются отдельными участками длиною минимум
200 м с таким расчетом, чтобы образуемая этими участ-
ками поверхность сопряжения имела радиус кривизны Н
около 2 000 м (рис. 1).
Допустимая шероховатость (микрорельеф)
летного поля
Поверхность площади летного поля должна быть
такой, чтобы по ней можно было ехатъ на легковой ма-
шине, не ощущая толчков, со скоростью 80 км. Всякую ше-
роховатость, нарушающую это требование, нужно устранять.
Обработка поля
Всегда следует стремиться к тому, чтобы перемещение
грунта производить на возможно меньшей площади. Впа-
дины и возвышения, протяженность которых достигает
300 и более метров и уклоны которых составляют не бо-
лее 1%, могут быть оставлены нетронутыми (рис. 2). Важ-
нейшим моментом в устройстве аэродромов является рас-
положение различных сооружений как непосредственно
на летном поле, так и на прилегающих к нему участках
(рельсовые пути, резервуары, ангары и т. д.). Рельсовые
пути необходимо располагать по возможности на одном
уровне с поверхностью летного поля; отметки пола анга-
ров должны находиться в соответствии с отметками по-
верхности приангарных площадок. Последние должны
иметь и направлении от ангаров К летному полю уклон,
достаточный для отвода поверхностных вод. Вопросу отвода
воды с приангарных площадок следует уделять особое
Рис. 1 и 2. Примерные схемы исправления
дефектов рельеф»
внимание, так как здесь и движение машин значительно
интенсивнее, чем па других участках, и сырость вредно
отражается на поверхности этих площадок.
Содержание летного поля
Содержание летного поля в порядке включает в себя:
внесение удобрений, обслуживание оросительных и осу-
шительных сооружений, сельскохозяйственную обработку
15
почвы, искусственное дождевание, уход за искусствен-
ными покрытиями и их ремонт.
1Г. НАГРУЗКА
Нагрузка на площадь летного поля
Число стартов на разных летных полях резко различно.
На некоторых аэродромах бывает до 1 500—2 000 стартов
в день.
Различают четыре вида нагрузки, передаваемой на
грунт от самолета через колеса:
1)	спокойно стоящий самолет;
2)	самолет, передвигающийся рулением;
3)	самолет взлетающий;
4)	самолет приземляющийся.
Колеса почти всех сухопутных самолетов обеспечены
пневматическими шипами, наполненными воздухом до
определенного давления. Поэтому в отношении нагрузки
на грунт, передаваемой колесами, можно сказать следую-
щее.
Внутреннее давление в шинах будет примерно равным
давлению на грунт. Если этого равенства не будет, то ко-
лесо погрузится па такую глубину грунта, при которой
это равенство, наконец, установится. Площадь соприкосно-
вения наружной поверхности шины (покрышки колеса)
с землей F соответствует примерно отношению нагрузки G
к удельному сопротивлению грунта р-.
F- — мг,
Р
если манометр на вентиле баллона пневматической шины
показывает давление в атмосферах.
При динамических нагрузках на шину колебания внут-
реннего давления необходимо в каждом случае исследо-
вать отдельно для определения соответствующих им дав-
лений па грунт.
На основании простых подсчетов можно считать, что
внутреннее давление в баллоне шины при медленном при-
ращении нагрузки может превышать его первоначальную
величину не более чем на 25%. При сильных ударах,
толчках при неровностях, при невозможности регулиро-
вания избыточного давления в шинах от теплового фак-
тора образуются верхние пределы давления — пики.
16
/гос
g этом случае суммарное давление, судя по опытам,
проведенным над шинами грузовых автомашин, превы-
ше! первоначальное давление в баллоне не более чем
па 50%.
Только в одном случае, — а именно в тот момент, когда
колеса самолета касаются земли, — возникают напряже-
ния горизонтального сдвига и среза, значительно превы-
шающие напряжения сжатия от вертикальной нагрузки.
Это объясняется тем, что колеса, находившиеся до мо-
мента касания с землей в покое, должны при первом же
соприкосновении с ней сразу притти в движение с окруж-
ной скоростью, соответствующей скорости передвижения
машины.
Опыты показали, что в этом случае в покрытии лет-
ного поля возникают напряжения сдвига и среза значи-
тельно большие, чем считали прежде.
На основании этого можно утверждать, что теоретически
•удельное давление от самолета при рулении, взлете и по-
 садке, за исключением упомянутого выше случая, при
‘применении пневматиков низкого давления с внутренним
'давлением 2% атмосферы не превышает в вертикальном
'направлении величины 3,75 кг]см2, а при пневматиках
высокого давления с внутренним давлением в 6 атмос-
фер— 9 кг]см2.
Однако практически напряжения в грунте при взлете и
посадке самолета обычно меньше в силу следующих при-
чин:
1) На находящийся в движении самолет действует
подъемная сила. Следовательно, полетный вес машины
передается на грунт только в течение очень короткого
промежутка времени и на коротком отрезке пути.
2) Воздействие пневматиков на поверхность летного
поля незначительно, так как время, в течение которого
нагрузка действует, чрезвычайно непродолжительно.
Нагрузка'от хвостового костыля самолета
Покрытие летного поля, кроме нагрузки от колес, пре-
терпевает еще нагрузку от хвостового костыля самолета.
Воздействие костыля на грунт выражается передачей
части нагрузки от самолета через железную или стальную
пластинку костыля. Эта передача нагрузки нужна для
достижения определенных уедлврй уп-ртг’тлнчег машиной
и ее торможении	и посадки. Хотя
2 Сооружение Летп4х полей	.	I	17
I Ки5г- ’	|
I Ь . туту |
Горизонтальная нагрузка, сопровождающаяся трением ко-
стыля о грунт, больше, чем нагрузка, передаваемая коле-
сами, мы в последующих расчетах будем приравнивать ее
действие к действию вертикальной нагрузки, передаваемой
колесами.
Нагрузка от винта самолета
Последний вид нагрузки на летное поле — нагрузка от
воздушного потока, создаваемого вращением винта. Этот
поток вызывает на поверхности летного поля особые на-
пряжения аэродинамического характера, дать числовое
определение которых весьма затруднительно.
Нагрузки на летное поле в числовых
примерах
Приблизительное числовое выражение интенсивности
нагрузки на летное поле можно получить, определив
число случаев нагрузки (повторяемость) на единицу пло-
щади летного поля от колес и костыля (количество взле-
тов и посадок).
Предписаниями и инструкциями для летпо-эцсплоата-
ционной работы на аэродромах установлено:
1)	ширина стартовой полосы Bi должна приниматься
равной 1оо м;
2)	ширина нейтральной полосы 50 м;
3)	ширина посадочной полосы Вз=200 jw.
Выше уже отмечалось, что максимальная нагрузка на
летное поле доходит до 1 500—2 000 взлетов и посадок
в день.
Если для аэродрома, имеющего две стартовые полосы,
взять за среднюю дневную нагрузку 1 600 взлетов и поса-
док, то на одну полосу эта нагрузка составит: N = 800
взлетов и посадок, из них 400 взлетов и 400 посадок.
Для определения площади соприкасания самолета
с поверхностью грунта примем как среднюю ширину следа
от колес в=0,3 м (не делая различия между пневма-
тикамн высокого и низкого давления) и ширину следа от
костыля а' = 0,2 л.
При этом условимся считать, что величина максималь-
ного давления на грунт от самолетов класса А, передавае-
мого шинами высокого давления и узким костылем, при-
мерно равна максимальному давлению от тяжелых само-
летов (Ю-52), так как шины и костыли последних имеют
большую площадь соприкасания с грунтом.
18
'В результате получается, что используемая ширина По-
лосы при размахе крыльев самолета Ю-52, равном 30 м.
составит:
для стартовой полосы ^ = 70 м
нейтральной полосы Z?2 = 2i) „
посадочной полосы В3=17О „
Количество случаев нагрузки, если обозначить эти
случаи через Ni—Ns, выразится:
для стартовой полосы
стартовой полосы
Вг вг
нейтральной полосы
„т N-2a , Na'
N2=------------------
в2 в2
посадочной полосы
..	7V-2a , Na'
N
— (2а+ а);
В,
для
для
N
— (2« + «);
"2
N
,	—(2« + «),
в3 в3 в3
или в числовом выражении:
jy1==~. 0,80 = 4,5 случая;
 0,80=16 случаев;
20
Ns = ^~- - о,8о = 2 случая.
Следует учесть, что эти величины определены, исходя
из предпосылки, что ни один из самолетов при взлете и
посадке не попадает на след предыдущих и что движе-
ние по площади распределяется абсолютно равномерно.
К этому необходима еще добавить, что после окончания
пробега самолета при посадке происходит разворот само-
лета на площади примерно в 6 000 м2 и разворот в непо-
средственной близости к старту на площади 1 500 л2. Эти
площадки летного поля испытывают от разворотов само-
лета нагрузки несравнимо большие, чем остальная часть
летного поля.
Пользуясь приведенными выше формулами, можно опре-
делить интенсивность нагрузки отдельных полос при
любом заданном количестве взлетов и посадок.
2
19
Определение Рлияния пропеллера на поверхность лет-
ного поля путем расчета, как мы уже сказали, практи-
чески невозможно. Однако вовсе не учитывать этого влия-
ния ни в коем случае нельзя.
Если сравнить полученные выше результаты интенсив-
ности нагрузки на площадь летного поля с нагрузкой на
дорожное полотно в 3 000 т/сутки при ширине проезжей
части полотна в 7,5 м и при 150 случаях нагрузки в день
(на один погонный метр ширины дорожного полотна), то
получается, что единица площади дороги испытывает на-
грузку от движения только в 24 раза большую, чем лет-
ное поле.
Г» ДЕРНОВЫЙ ПОКРОВ
Действие нагрузки от самолетов на дерновый покров
Общеизвестно, что дерновая поверхность летных полей
является наилучшей, но далеко не везде она возможна.
А во многих местах хотя и удается создать дерновый
покров, но возникают трудности ухода за ним с целью
воспрепятствовать превращению его в одну из двух
крайностей — пыль или грязь. Труднее предотвратить
пыль. Что же касается грязи, то при помощи дренажа
можно в той или иной мере предупредить насыщение грунта-
влагой и всегда поддерживать его в таком состоянии, ко-
торое позволяет производить на летном поле положенную
работу. Однако в условиях большого движения на аэро-
дроме при тяжелых грунтах никакая дренажная сеть не
сможет предохранить во время дождей летное поле от
образования на его поверхности грязи. Хотя летное поле
при этом не обязательно выйдет из строя, но все же оно
будет все в большей степени изрезываться колеями и,
следовательно, уход за ним сильно осложнится. С каж-
дым годом трава на таком аэродроме будет убывать,
и соответственно с этим будет возрастать количество пыли
в сухое время и грязи — в дождливое.
Условия'образованмя дернового покрова
Высокие качества дернового покрова летного поля за-
ключаются не в самой траве, а в условиях ее произра-
стания. Дело в том, что растительный слой грунта содер-
жит в себе определенное количество влаги, придающей
грунту связность, которая при дерновом покрове повы-
20
шается благодаря наличию корней травы, переплетаю-
щихся в почве. Наконец, дерновый покров в той или иной
мере защищается от механических повреждений и самой
травой.
При культурной почве на аэродромах с малой интен- •
сивпостыо движения дерновый покров сохраняется легко.
К сожалению, очень часто под аэродромы отводят зе-
мельные участки, имеющие неподходящую для этого почву.
Нередко это делается по экономическим соображениям —
для сбережения полноценных в народнохозяйственном
отношении земель и угодий. В этом случае приходится
укреплять только отдельные, сильно напряженные пло»
щади летного поля. Для прочности дернового покрова
решающее значение имеет влажность. Для каждого вида
грунта, для каждого сорта травы и травосмеси и для
каждого климата требуется определенная степень влаж-
ности, которая не должна ни увеличиваться, ни умень-
шаться. Такая определенная и стойкая степень влажности
необходима по следующим причинам.
В тяжелых грунтах переувлажнение грунта ведет
к деформации дернового покрова и, следовательно, к де-
формации грунта на участках, подверженных нагрузкам.
Излишек воды при нагрузке снижает присущую данному
грунту прочность. После передвижения самолетов по по-
верхности такого грунта на ней образуются более или ме-
нее глубокие колеи. Некоторые из них могут быть уда-
лены соответствующими мероприятиями. Однако колеи,
образующиеся на поле в разных направлениях и в боль-
шом количестве, а особенно взаимно пересекающиеся приво-
дят к тому, что корневая система травяной растительности
под действием колес и костыля раздирается на клочья,
как плугом, и дерновый покров разрушается. При первом
же жарком дне отдельные клочья дерна высыхают, и дерн
очень скоро погибает. Даже очень хороший дерновый
пласт не может противостоять этому процессу разруше-
ния, если в результате неоднократного приложения на-
грузки и образования колей прочность подстилающего
грунта на сжатие и сдвиг нарушена.
В колеях, образованных колесами и костылями, в дожд-
ливую погоду скапливается вода, которую невозможно
отвести дренажем, даже если он хорошо действует.
В таких местах в результате движения самолетов обра-
зуются грязные оголенные площади, которые с течением
времени все более и более увеличиваются.
21
Недостаток влаги в грунте при сильном движении так-
же губительно действует на дерновый покров. Поверхность
грунта с недостаточным количеством влаги так уплот-
няется от движения по ней самолетов, что корни травы
совершенно лишаются возможности получать воздух из
атмосферы и отмирают. В результате истирающего дей-
ствия колес и скольжения костыля верхний слой грунта
разрыхляется при одновременном уплотнении и высыха-
нии ниже расположенного слоя. При этих условиях
вихревой поток воздуха, вызванный работающим пропел-
лером, поднимает колоссальное количество пыли. Обвола-
кивающий корни травы совершенно сухой гумусный мате-
риал, перетертый и потерявший связность, также
завихряется потоками воздуха от винта, и корни, нуж-
дающиеся в почвенной питательной среде, оказываются
оголенными и отмирают.
В легких грунтах (песчаных) при сухой и жаркой
погоде условия оказываются аналогичными условиям
тяжелых грунтов, с той только разницей, что в песчаных
грунтах при недостатке влаги снижается также и несу-
щая способность их, так как факторы, относящиеся
к пересыхаш® грунтов, здесь сказываются особенно
сильно.
В засушливое время воздействие на грунт воздушных
потоков от пропеллера может быть настолько значитель-
ным, что пользоваться летным полем вследствие подни-
мающейся в воздух пыли окажется возможным только
при проведении соответствующих мероприятий.
Если сопоставить определенное выше количество слу-
чаев нагрузки на поверхность летного поля и величины
этой нагрузки, то прп сильном движении по летному
полю мы получим следующую картину ежедневных на-
пряжений:
стартовая полоса . . 5Х3>75 кг/см
полоса руления ... 16 Х3>75	>,
посадочная полоса. . 2Х3>?5	„
Следует оговориться, что эти цифры предполагают
абсолютно равномерное распределение движения по всей
площади. В действительности, конечно, равномерное рас-
пределение движения почти исключено, и условия, изло-
женные выше, практически оказываются' значительно
хуже.
Пределы нагрузки на дерновый покров
Из приведенных данных видно, что даже самый хоро-
ший дерновый покров при такой нагрузке существовать
не может, так как дерн в этих условиях почти совершенно
не имеет времени для отдыха. Особенно недостаточно этого
времени для отдыха в основной вегетационный период,
когда происходит самый интенсивный рост растений.
Поэтому необходимо требовать, чтобы на площадках,
где движением или самими природными факторами нару-
шен дерновый покров, его (восстанавливали примене-
нием комплексных мер с помощью внесения удобрений
и других средств, а также путем ремонта. В тех же мест-
ностях, где по природным условиям эти мероприятия ока-
жутся неэффективными, вместо дернового покрова дол-
жны быть применены искусственные покрытия.
Английский дерм
Англия является страной, в которой можно выращи-
вать дерн, удовлетворяющий самым разнообразным целям.
Это обменяется ее особыми климатическими условиями—•
постоянной влажностью воздуха и почвы.
Поэтому на тех аэродромах, где нагрузка на дерновый
покров незначительна', можно сохранить его, осуществляя
такие мероприятия по уходу за ним, которые создавали
бы условия, сходные с естественными климатическими
условиями Англии, в частности мероприятия по регули-
рованию водно-воздушного режима на аэродромах в соот-
ветствии с требованиями ухода за дерновым покровом.
VI. ОСУШЕНИЕ
Осушение аэродромов представляет собой относительно
молодую область гидротехники, которая приобрела значе-
ние только в связи с ростом военной и гражданской авиа-
ции во время мировой войны и в последующие годы.
Основное различие между сельскохозяйственным
дренажем н осушением аэродромов
О цели дренажа в сельском хозяйстве в прусской
инструкции по устройству дренажа говорится следующее:
«Дренажные устройства — искусственные подземные
водоотводные сооружения, назначение которых —• отво-
дить вредную для роста культурных растений пзлпшнюю
23
влагу и тем самым улучшать структурность почвы и спо-
собствовать ее проветриванию и прогреву».
Это определение цели дренажа абсолютно правильно и
в применении к осушению аэродромов. Однако (и в этом
заключается разница между осушением аэродромов и сель-
скохозяйственным дренажем) не во всех случаях, когда
по сельскохозяйственным соображениям дренаж не будет
требоваться, можно обойтись без него и на аэродроме.
Что же касается тяжелого грунта, то при нем дренаж на
аэродромах необходим всегда. В противном случае поверх-
ностные воды и связанная с ними размокаемость грунта
испортят поверхность летного поля. Затем в сельскохо-
зяйственной практике период отвода весенних снеговых
вод исчисляют 20—25 днями. После такого периода от-
вода и подсыхания луг п пастбище становятся проходи-
мыми и проезжими. Общее количество требующегося на
это времени зависит от вида грунтов, местности, уклонов
поверхности и вегетационного периода. Такой большой
срок для аэродромов, как это нетрудно заключить из ска-
занного выше, абсолютно неприемлем.
Осадки
Из среднегодового количества осадков приходится:
на весну около 22%	на осень	» 24%
» лето »	36%	» зиму	» 18%
Максимальное количество осадков в Германии выпадает
в июле, — количество их в это время составляет величину
слоя в 200 .«л, а в исключительных случаях и 300 мм.
Часть этой воды стекает по поверхности земли в водоемы,
часть испаряется, а остальная масса воды впитывается
в почву.
Поверхностный сток
Поверхностный сток имеет место до тех пор, пока невоз-
можно просачивание воды в грунт, причем сток происхо-
дит лишь при том условии, если на местности есть соот-
ветствующий уклон. Как мы знаем, этот уклон поверх-
ности на летных полях никогда не превышает 2—2,5%.
Поэтому вода здесь усиленно впитывается в почву. Боль-
ший поверхностный сток на летных полях получается
лишь: 1) при сильных грозовых ливнях, 2) при очень
затяжных дождях, когда грунт полностью насыщен водой,
3) прн оттепелях, когда грунт еще не оттаял, а скопив-
шиеся на нем снег и лед интенсивно тают.
24
Испарение
Часть осадков (это относится прежде всего к летним
осадкам) быстро испаряется и в почву не попадает. Сред-
несуточное испарение на летном поле с дерновым покро-
вом в вегетационный период достигает, в зависимости от
влажности воздуха, температуры и физических свойств
грунта, слоя в 3 7 мм.
Просачивание воды в почву
Количество поглощаемой почвой воды зависит от коли-
чества осадков, времени года, порозности почвы и вида
ее поверхности. Процесс просачивания воды в почву, так
же как и образования грунтовых вод, нет необходимости
описывать, так как они известны из гидротехники. Здесь
уместно лишь отметить, что если капиллярное действие
грунта недостаточно сильно, чтобы поднять влагу с гори-
зонтов грунтовой воды к корням растений, то дерновый по-
кров страдает от засухи.
Недостаток плаги
Луговые травы в вегетационный период потребляют влаги
около 2 400 л<3 *а 1 га; это соответствует слою осадков
в 240 мм.
Отсюда следует, что всюду, где годовое количество осад-
ков не достигает слоя в 600 мм, луговые травы страдают
от засухи, если для них нет грунтовой воды и они не рас-
полагают зимними запасами влаги. Нужно учитывать и
то обстоятельство, что в разные годы выпадает различное
количество осадков. Кроме того, в пределах года они рас-
пределяются также неравномерно. Поэтому и в тех обла-
стях, где осадков выпадает в год в среднем -свыше слоя
600 мм, в вегетационный период влаги может нехватать.
Не исключено и обратное явление. Грунтовые воды могут
стоять столь высоко, что будут оказывать на растения
лишь вредное влияние, мешая проникновению в почву
воздуха и кислорода и снижая температуру почвы повы-
шенной теплоотдачей при испарении влаги.
Регулирование водного режима
Учитывая все это, необходимо на каждом аэродроме ре-
гулировать водный режим, удаляя избыточную влагу (пу-
тем понижения уровня грунтовых вод до определенной
глубины) или возмещая недостающую влагу (искусствен-
ным орошением).
25
Такое регулирование осуществляется посредством устрой-
ства специальных сетей —- осушительных, которые могут
быть, однако, использованы и как оросительные сооруже-
ния. Эти сети необходимо устраивать с таким расчетом,
чтобы были обеспечены как отвод внезапно образующегося
большого количества атмосферных вод (от* ливней и т. д.),
так и поддержание грунтовых вод на уровне, доступном
для растений в засушливое время.
Для достижения первого можно использовать систему
поверхностного водоотвода в том виде, как она приме-
няется в городском подземном строительстве или для осу-
шения котлованов при производстве земляных работ, а для
обеспечения второго —- использовать дренаж обычного сель-
скохозяйственного типа.
За границей эта проблема решается так. По краям аэро-
дрома устраивают глубокую открытую канаву, которая
перехватывает воду, стекающую на аэродром извне. Для
отвода же поверхностных вод, поступающих при таянии
снега и от ливней, в Америке применяют дренажные сети,
которые укладывают на глубину 30—40 см с интервалами
между собирателями от 150 до 200 м. В южной Франции
на аэродроме Бордо-Тейнак (Bordeaux-Teynac) была уло-
жена сеть поверхностных осушителей на крайне незначи-
тельной глубине—порядка 20—25 см, с интервалами
между осушителями в 10 м. Результаты применения этого
дренажа расценивались в печати как отличные. Такая не-
значительная глубина заложения сети, естественно, воз-
можна только при отсутствии опасности замерзания, т. е.
в областях с субтропическим климатом. Такой областью
и является южная Франция. Трубы для осушителей там были
применены гончарные диаметром 5—6 см, а собиратели —
бетонные диаметром 25—30 см, изготовленные центробеж-
ным способом. Теоретически такое решение было бы наи-
более правильным, так как в этом случае поверхностные
воды наиболее быстро попадали бы в трубы, заложенные
в грунте. Но, как показывает заграничный опыт, при та-
ком дренаже при пересечении самолетом твердого несжи-
маемого слоя фильтрующего заполнения дренажа (во
время быстрого пробега по размягченному дерновому по-
крову) в шасси возникают очень неприятные толчки, вле-
кущие за собой преждевременную порчу самолета. Кроме
того, при малой глубине заложения дренажа есть опас-
ность замерзания дрен, а также прорастания дренажной
засыпки корнями растений и раздавливания труб под тя-
26
жестью самолета, передаваемой через его колеса. В Аме-
О11ке чаще всего предпочтение отдается системе открытых
канав располагаемых перпендикулярно к линии наиболь-
шего ската и заполненных каменным материалом или
„сменным шлаком. Эта система канав обычно объединяется
с сетью железных или стальных дырчатых дренажных труб.
Для защиты материала труб от выщелачиваемых (водой)
из доменного шлака агрессивных агентов, на внутреннюю
Рис. За. Типичная схема сети осушения поверхности
летн^о поля:
1 — собиратель, S — осушитель, 3 — промежуточные канавки
поверхность труб наносят специальный защитный асфаль-
товый слой. Недостатком подобных труб является то, что
они постепенно поднимаются. Копка канав, как и укладка
труб, большею частью производится механизированным спо-
собом, но иногда копка канав выполняется и простым плугом.
При наличии же грунтовых вод укладывают, кроме того,
еще вторую сеть по типу сельскохозяйственного дренажа
на глубине примерно 1,2 м.
В Германии делались попытки объединить поверхностное
и глубинное осушение грунта путем устройства дренажа
на средней глубине (80—90 см). При втом, если грунт был
тяжелый, соблюдали следующие условия:
1)	применяли систему поперечного дренажа;
2)	расстояние между осушителями в плотно слежав-
шемся грунте устанавливали в 8—10 м (в более легком
грунте 10—15 м);
3)	дренажные канавы заполнялись гравием, щебнем,
шлаком, торфом и т. п. материалами до высоты на 20—
30 см ниже поверхности летного поля, а остальную часть
канавы заполняли доверху рыхлым растительным грунтом
или дерном (рис. За, Зб и Зв), благодаря чему устраня-
лись вредно действующие на самолет толчки при пре-
27
одолении им дренажных канав, причем растительный
грунт для придания ему большей водопроницаемости
отощали путем добавления к нему песка;
^гоаи-^ ?	••
I ®
в
'3® Волокнистый
(неразлож ившийся) торф
Ч Крупный заполнителе
щебень, мелкий камень, шлаки)
крупностью 3-7см
<* Мелкий заполнитель
§ (галька, гравий, измельченный
шлак) крупностью 1-3 см
Волокнистый торф или песок
крупностью 3-5мм
Заполнитель тот н<е. who и на рис 36
Рис. 36 и Зв. Поперечные сечения осушителей со слоистым
заполнением фильтрующим материалом
4)	глубину дренажа, с учетом благоприятных условий
для произрастания трав и отвода поверхностных вод, уста-
28
наЁливали Ь 70—So ем для осуШй елей и 60—loo ем для
собирателей. Так как на этой глубине вообще исключена
опасность замерзания, то никакой специальной защиты от
мороза здесь не требовалось. При этом| на летном поле
должны высеваться только травы, обладающие хорошо
разветвленной корневой ^системой. Пронизывая ею верхний
Разрез
'о	е
_Рис. 4. Эскиз укладки^фильТ? ующего заполнителя
слой почвы, они образуют как бы войлок, не проникая,
однако, глубоко в грунт.
При наличии тяжелого, плотно слежавшегося грунта мо-
жет случиться, что дренаж, состоящий' из осушителей и
собирателей указанного типа, окажется недостаточным.
В этом случае между осушителями должны быть распо-
ложены (с примыканием к ним вразбежку) вспомогательные
ответвления осушителей, заложенные на глубину 40 см.
В целях экономии фильтрующего материала и исполь-
зования местного грунта с успехом можно применять кон-
струкцию заполнения дрены, представленную на рис. 4.
29
Шители при Этой системе Примыкают к собирателям, рас-
положенным по бокам взлетно-посадочной полосы и при-
мыкающим, в свою очередь, к собирателям следующего
Устройство собирателя
е виде бетонного потна
Дерн
Стартовая полоса
/
J \0.0?-0.Ю |
-Заполнение матери-
алом крупностью
1-3 см (каменная
мелочь,шлаки и т.п.)
Осушитель 45 см
Дренирующая труба
собирателя
Крупный щебень или гравий
крупностью 6-8 см, связанный
битумом
Заполнение водо-
проницаемым мате-
& риалом крупностью
^'^6-12 см (щебень, гра-
g> еий, шлаки и т. п.)
Устройство собирателя в виде
Фильтрующей канавы
Рис. 66 и 6в. Варианты устройства собирателей воды ври осушении
взлетно-посадочных (стартовых) полос
порядка или к коллектору канализационной сети. При
непроницаемых покрытиях необходимость в такой системе
расположения осушителей под покрытием отпадает. Устрой-
ство собирателя показано на рис. 6а, 66 и бв.
32
Расчет дренажных труб
К дренажу аэродрома предъявляются более высокие тре-
бования, чем к обычному сельскохозяйственному дренажу.
Поэтому применявшаяся всюду при проектировании, со-
гласно силезской инструкции по устройству дренажа, рас-
четная норма отводимой воды в количестве 0,65 л/сек для
расчета труб аэродромного дренажа явно недостаточна.
В настоящее время для определения расчетных данных
принята формула, в основу которой положены факторы,
учитывающиеся для сельскохозяйственного дренажа, а так-
же заграничный опыт.
Для того чтобы получить величину удельного стока
воды в дренаж, т. е. количество отводимой дренажем воды
с единицы площади, необходимо учитывать: водонепрони-
цаемость осушаемого грунта, уклон местности, испарение
воды и время, в течение которого дождевая вода должна
быть отведена. В этом случае формула стока примет сле-
дующий вид:
„ H-F-A-T
где 0 — количество просачивающейся воды в л/сек/га;
Н—-количество осадков в мм/час;
F — осушаемая площадь в л2;
А — коэфициент стока, зависящий от вида грунта и
применяемого фильтрующего материала;
Т —• продолжительность выпадания осадков в часах;
t — время в секундах, в течение которого выпавшие
осадки, например после грозового ливня, должны
быть отведены.
Если в качестве примера принять: Н = 35 мм/час =
0,6 мм/мии, f = 10 000 м2, А = 0,25, Т = 1 час, £=12 ча-
сов, то получается:
35-10000-0,25-1	„ ,	,
О —---------------= 2 л сек га.
12-3600
Если учесть, с одной стороны, что интенсивность грозо-
вых ливней едва ли одинакова в течение всего часа, а с
другой —• необходимость большего времени для отвода воды,
чем взято нами в этом примере (12 часов), то можно счи-
тать, что расчетный расход в 2 л/сек/га во всех случаях
является вполне достаточным.
3 Сооружение летных полей
33
Значительно проще осушать площади с искусственными
покрытиями, устройство которых будет описано ниже.
Здесь после сильного дождя тотчас идут на площадку и
устанавливают наиболее глубокие места проседаний, кото-
рые совершенно неизбежны на крупных площадках, и от-
мечают эти места масляной краской. Затем на этих местах
пробивают покрытие до проницаемого грунта и либо вста-
вляют в отверстие дренажную трубу диаметром 20 см, за-
полняя ее проницаемым материалом, *ллбо прямо набивают
в это отверстие гравий или шлак, причем слой, выходя-
щий на поверхность, обрабатывают соответствующим свя-
зующим материалом (битумом). Последнее делается для
того, чтобы фильтрующая колонка была защищена от от-
рыва отдельных ее частиц под завихряющим действием
пропеллера и под действием механических толчков при
пробеге самолета.
VII. ОРОШЕНИЕ
Мы уже говорили, что травяной покров летного поля
дажё при годовом количестве осадков свыше слоя в 600 мм
может в определенные периоды испытывать недостаток во
влаге. Мы уже констатировали также, что в этом случае
дренаж может быть использован как оросительная сис-
тема. Подземное орошение следует во всех случаях пред-
почитать поверхностному орошению способом дождевания.
При дождевании трава становится менее устойчивой, так
как если вода поступает в почву с поверхности, то корне-
вая система растений развивается на незначительную глу-
бину и стелется очень плоско, тогда как при увлажнении
почвы снизу растение вынуждено укореняться сравнительно
глубоко. Прочно связывая в этом случае своими корнями
почву, трава образует дерновый пласт.
Большим недостатком поверхностного орошения является
также то, что вода из водопровода при этом выбрасывается
высокой струей в воздушное пространство, вследствие чего
происходит ее испарение, которое достигает значительной
величины, так как поливка обычно производится лишь
в очень сухое время. Затем при таком орошении на от-
дельных стеблях травы образуются капли, а так как вода
из водопровода имеет определенный солевой состав, концен-
трация которого после испарения воды значительна, то все
это вредно отражается на стеблях растений. И, наконец, каж-
дое сооружение для поверхностного орошения осложняет
планировку летного поля, да и стоимость этих сооруже-
34
йий очень высока. При подземном же орошении, применяе-
мом на ряде германских аэродромов, с успехом исполь-
зуется обычная дренажная осушительная сеть. Для этого
в ее смотровых колодцах устраивают бетонные перегородки
с отверстиями, закрываемыми шиберами (рис. 7 и 8). По-
Рис. 7. Колодец с шибером
S'
35
еле того как весной будут спущены большие количества
снеговой воды, шибера закрывают, и воду, накопленную
в отсеках сети, ограниченных двумя колодцами, поднимают
до желаемого уровня. При повышении этого уровня вода
переливается через верхнюю кромку шибера в ниже рас-
положенную ступень.
36
Если имеющейся в грунте воды недостаточно, то каж-
дый раз подают воду с выше расположенных участков
собирателя. Из этих отдельных подземных бассей ов вода
по капиллярам грунта поднимается вверх, где ее и заби-
рают растения своими корнями.
VIII. ИСКУССТВЕННЫЕ ПОКРЫТИЯ ПОВЕРХНОСТИ
ЛЕТНОГО ПОЛЯ
Все рассмотренные выше мероприятия помогают сохра-
нить дерновый покров только при определенных условиях.
Там же, где нет соответствующих условий, приходится
укреплять поверхность летного поля искусственным покры-
тием. При этом такое покрытие в отношении эксплоатаци-
онных качеств должно быть равноценно дерновому покрову
и вместе с тем не иметь присущих ему недостатков
(чувствительность к погоде, образование пыли, зависи-
мость от времени года).
Такое покрытие, кроме того, должно:
а)	быть дешевым;
б)	легко восстанавливаться;
в)	обеспечивать возможность большой дневной выра-
ботки при его устройстве;
г)	быть применимым в любых условиях;
д)	обладать известной упругостью (не быть абсолютно
жестким).
Виды и способы устройства жестких покрытий
Прежде всего следует не забывать о различии между
транспортными и военными аэродромами.
Что касается транспортных аэродромов, то вопрос о по-
крытии их решается просто, так как взлет машин на этих
аэродромах производится хотя и с небольшими интерва-
лами, но поодиночке В этом случае сравнительно легко
построить в соответствии с направлением господствующих
ветров полосы, которые позволяли бы в любой момент
взлетать, приземляться и рулить по укрепленной полосе.
Мы не будем касаться таких сооружений, да в этом и
нет нужды. Уже опубликован ряд различных работ, посвя-
щенных этому вопросу, а новые точки зрения пока еще
не выявлены.
Строительство же покрытий на военных аэродромах —
дело более сложное. Здесь требуются иные сооружения. На
37
рис. 9 представлена укрепленная площадь значительных
размеров, удовлетворяющая требованиям, предъявляемым
к военным аэродромам. Для военных аэродромов бо-
лее всего подходят битуминозные покрытия, которые при
Рис. 9. Схема аэродрома с искусственным покрытием
площадок
правильном выборе связующего материала й надлежащем
подборе гранулометрического состава грунта не уступают
по своим качествам дерновому покрову и даже превосхо-
дят его.
Прежде всего необходимо дать определение понятий
«упругий» и «пластический», так как в данном труде на-
38
ряду с пластичностью грунта говорится об упругости дер-
нового покрова и о пластическом состоянии битуминозных
покрытий. Наиболее точное из известных нам определений
этих понятий было дано в № 46 журнала V. D. I. за 1931 г.
Приведенная там формулировка гласит:
«Упругим тело может быть названо в том случае, если
при быстром освобождении его от нагрузки вызванные на-
грузкой деформации исчезают, причем совершенно безраз-
лично, подчиняется это тело закону Гука или нет. Упру-
гость есть признак того, что известная доля деформирую-
щей работы, сообщенной телу нагрузкой, медленно отдается
им обратно, и тело после разгрузки приходит в свое
первоначальное состояние. Пластическим или пластично
деформирующимся телом будет то, которым деформирую-
щая работа при продолжающемся внутреннем сцеплении
воспринимается полностью или частично. Здесь, напротив,
деформации отмечаются как остаточные, если в резуль-
тате явлений разрушения внутренняя связность частиц бу-
дет нарушена.
Вязкость н хрупкость являются критерием для опреде-
ления величины деформирующей работы. Тело считается
хрупким, если оно может воспринять лишь незначитель-
ную деформирующую работу (на единицу объема) до из-
лома, и вязким, — если оно может выдержать большую
деформирующую работу».
При упругой деформации необходимо различать удлине-
ние, скручивание и сжатие.
Наглядным примером чисто упругой деформации является
растянутая или сжатая спиральная пружина из стальной
проволоки, которая при устранении приложенных к ней
сил сжатия, кручения или растяжения снова принимает
свою первоначальную форму.
Битуминозные массы такими свойствами не обладают.
И если битуминозная масса в швах бетонных по-
крытий при расширении этих швов растягивается или
если асфальтовое покрытие при просадке грунта остается
неповрежденным, не потеряв связи с поверхностью осев-
шего грунта, то эти явления могут быть названы чисто
пластическими деформациями.
Следует всегда помнить, что пластичность битуминозных
масс зависит от температуры. Например, укатанное асфаль-
товое покрытие при температуре 30° очень пластично и
поддается в значительной степени прогибу, но чем низке
будет температура или чем тверже битуминозные связую-
39
щие материалы, тем все меньшей будет пластичность
асфальтового покрытия, и в конце концов покрытие при-
близится к жесткому состоянию. Но вместе с тем оно все
еще будет не хрупким, а вязким, и, следовательно, при
растягивающих или изгибающих усилиях дает перед раз-,
рушением большие деформации (удлинение или прогиб).'
Отсюда ясно, что чем мягче битуминозный материал или
чем выше температура испытания, тем большее значение
будут приобретать следующие свойства: твердость или со-
противление на вдавливание. Битуминозные массы того
состава, какого они обычно применяются для дорожных
покрытий и укрепления грунта, всегда Обладают меньшей
твердостью и меньшим сопротивлением вдавливанию, чем
такие твердые тела, как бетон.
Поэтому при битуминозных массах иногда бывает
исключительно трудно дать такое соотношение материа-
лов, составляющих смесь, которое обеспечивало бы нуж-
ную прочность покрытия. В частности, трудно это сделать
при битуминозном укреплении песчаных грунтов с очень
мягкими связующими материалами, которые, кроме того,
с течением времени меняют свою вязкость (разжиженные
битумы). Упругих деформаций в этом случае не бывает.
Поэтому главное требование к покрытию состоит в том,
чтобы оно было достаточно твердым и могло воспринять
подвижные и статические нагрузки. Испытание покрытий
производится проверкой их штампом на вдавливание. Опре-
деление понятия «твердости» для этого особого случая
осложняется еще одним обстоятельством, которое упоми-
нается в труде Кольрауша (Kohlrausch):
«Нужно не упускать из виду, что в тех случаях, когда
поверхность тела имеет другие свойства, чем его внутрен-
няя часть, и тверже ее, все эти определения не могут
характеризовать состояние поверхности. По отношению же
к внутренней части тела они дают такую характеристику,
которая отражает точную картину только при наличии
большого сжатия».
Это обстоятельство играет серьезную роль. Песчаный
грунт, только что смешанный с разжиженным битумом,
имеет одинаковую «твердость» на всей глубине перемеши-
вания. Однако, в силу быстрого испарения разжижителя,
наступает более быстрое твердение поверхности мелких
внутренних слоев покрытия, и если бы лежащее в основе
разжиженного битума связующее вещество после испаре-
ния становилось хрупким, то тонкая твердая корка поверх-
40
ности покрытия из-за менее твердого основания проламы-
валась бы. Поэтому важно, чтобы связующий материал,
а следовательно, и покрытие оставались пластичными.
Наконец, для «твердости» битуминозного песчаного
грунта имеет значение плотность его залегания.
Рыхлый, сыпучий песок дает большую глубину проника-
ния связующего, чем этот же песок при плотном зале-
гании.
Сжатие, которое достигается в рыхлом песке, основы-
вается большей частью на уплотнении (не сжатие в фи-
зическом смысле!). Поэтому битуминозные покрытия из
песчаного грунта необходимо уплотнять до степени, соот-
ветствующей хорошей плотности естественного залегания,
и это — как минимум.
Физик сказал бы, что покрытие из укрепленного грунта
должно быть достаточно твердым и, кроме того, пластич-
ным. Но так как применяемые в общежитии выражения
«твердый» и противоположное ему «мягкий» очень отно-
сительны и могут дать повод к ошибкам, то лучше всего
будет отказаться от физического понятия «твердость»
и производного от него прилагательного «твердый», а упо-
треблять выражение «устойчивый». Поэтому практик сфор-
мулирует требования к данному покрытию так: покрытие
должно быть достаточно устойчивым и вместе с тем пла-
стичным. А образующиеся на поверхности покрытия де-
формации от действия нагрузки он просто назовет «вда-
вливаниями», или «следами».
Способ смешения
В 1934—1935 гг. был проведен ряд опытов для решения
задачи замены не выдерживающего больших транспортных
нагрузок дерна искусственным покрытием, а также для
разработки способов, позволяющих наиболее экономно
укреплять площади, используемые на аэродромах в каче-
стве приокладских и т. п. При этих опытах был приме-
нен способ смешения грунта.
Ниже будут изложены основы американского способа
смешения. В основу немецкого метода частично положен
калифорнийский способ. К сожалению, он не мог быть
применен в полном виде в немецких условиях, так как
для! него в нашем распоряжении не было соответствую-
щих связующих материалов.
Применение способа смешения принципиально возможно
при всех песчаных грунтах, содержащих незначительное
41
количество растворимых химически активных или гумус-
ных веществ. Этот способ укрепления грунта в США изве-
стен уже продолжительное время как «mixed in-place»,
т. е. как способ смешения на месте. Этим способом обра-
батывались преимущественно грунты, состоящие из круп-
нозернистого хрящеватого песка. Там же, где в самом
грунте крупных гравийных включений не содержалось,
эти крупные частицы добавлялись к нему в виде шлака,
гравия или щебня.
Существуют два способа смешения грунта:
1) при помощи битуминозных масел;
2) при помощи горячего битума.
В каждом из этих двух способов связующий материал
должен обладать вязкостью не выше 50—80° по Энглеру,
причем 80° по Энглеру является верхним пределом.
Определение количества связующего материала
В дальнейшем в США для определения необходимого
количества связующего материала с учетом порозности
грунта были приняты два метода:	•
Улучшенный метод Мак Кессона
(Mac Kes son)
При этом методе прежде всего разбивают грунт (при
помощи просеивания) на три группы: первая группа —
частицы грунта, остающиеся на' сите № 10, вторая груп-
па— частицы грунта, проходящие через сито К» 10, но
задерживающиеся на сите К» 200, и, наконец, третья
группа — частицы грунта, проходящие через отверстия
сита № 200.
Затем делают расчет по следующей формуле:
Р = (0,0015а + 0,03/j + 0,17с) 1,4,
где Р — % асфальтовых масел в весовых долях;
а — % задерживающихся частиц грунта на сите № 10;
Ъ — % частиц грунта, проходящих через сито № 10,
но задерживающихся на сите № 200;
с — % частиц грунта, проходящих через сито № 200.
По этой формуле и определяется процентное весовое
отношение связующего материала к грунту,
42
Калифорнийский метод
Этот метод, являясь более совершенным, чем предыду-
щий, дает более точные результаты. Он базируется на
определении общей площади поверхности частиц грунта.
В основе его лежат следующие соображения: количество
применяемого связующего материала прямо пропорцио-
нально суммарной площади поверхности частиц грунта,
которое, в свою очередь, зависит от гранулометрического
состава грунта, формы частиц и абсорбционной способно-
сти грунта, т. е. его физической структуры.
В условиях Германии оба указанных выше способа сме-
шения грунта не могли быть применены в том масштабе,
как в США, в силу следующих причин:
1.	Таких асфальтовых масел, как в США, в Германии
нет.
2.	Гравийного грунта или щебня в большинстве случаев
также нет ни на месте, ни поблизости, и доставка его об-
ходится дорого.
3.	Дополнительная (повторная) обработка площадей, об-
работанных горячим битумом, почти невозможна.
4.	Способы обработки для больших площадей слишком
громоздки.
В СЩА, в противоположность Германии, стартовые и
посадочные полосы делались незначительной ширины.
Такие полосы на транспортных аэродромах Германии до
сего времени применения не нашли.
Поэтому в Германии для укрепления на аэродромах
больших площадей были разработаны два новых способа.
Первый из них —способ горячего смешения, применяе-
мый при устройстве покрытий приангарных площадок,
якорных стоянок и взлетно-посадочных полос. Причина,
вызвавшая его к жизни заключалась в том, что приме-
нять для больших площадей обычные, очень дорогие, до-
рожные покрытия было невозможно.
В результате большого количества предварительных
опытов удалось разработать способ устройства песчано-
асфальтового покрытия на основании из местного грунта
с использованием в качестве материала для покрытия
местных песков.
Первый опыт устройства такого покрытия с примене-
нием битума и дегтя был проведен в 1934 г. Он оказался
вполне удачным. И хотя с самого же начала было ясно,
что эти покрытия не будут по своему качеству равно-
43
ценны обычным дорожным покрытиям, все же возможная
при этом экономия на материалах в размере 50% заста-
вила примириться с ними, с большими расходами по их
содержанию и меньшим сроком их службы. Более эконо-
мичные, они в то же время гарантировали безукоризнен-
ные условия для летной работы на аэродроме. Критерий
прочности этих покрытий — отсутствие повреждений от
взлета, руления и посадки самолетов. При этом сопротив-
ление движению должно быть возможно меньшим. Следо-
вательно, требуется предельно большая прочность покры-
тия на сжатие.
Второй способ — смешение с применением холодных би-
тумных материалов. При устройстве жестких поверхностей
по этому способу необходимое сопротивление их покрытия
на сжатие может быть достигнуто двумя путями: 1) мето-
дом подбора связующего материала соответствующей вяз-
кости, 2) методом улучшения гранулометрического состава
местного песчаного грунта добавлением недостающих ча-
стиц. Вопрос о том, какой из этих методов использовать,
приходится решать в каждом отдельном случае примени-
тельно к конкретным условиям. Здесь следует только от-
метить, что прочность на сжатие достигается тщательным
подбором гранулометрического состава, а внутренняя связ-
ность частиц грунта — подбором связующего материала
нужной вязкости.
Покрытие, прочность которому придана за счет подбора
связующего материала соответствующей вязкости, будет
менее чувствительным к перемещениям под влиянием
транспортных нагрузок или местных просадок грунта,
чем покрытие, прочность которого достигнута за счет
добавления к грунту недостающих ему элементов. В по-
следнем, в связи с добавлением минеральных фракций,
общая поверхность частиц грунта сильно увеличивается,
и связующий материал распределяется в грунтовой среде
очень тонким слоем. В результате этого покрытие оказы-
вается более предрасположенным к растрескиванию, чем
покрытие, прочность которого достигнута за счет вязко-
сти связующего материала.
Вследствие того, что связующий материал покрывает
поверхность отдельных частиц грунта тонкой пленкой,
некоторые из них приобретают склеивающую способность
весьма незначительную. Такие частицы могут под дей-
ствием движения самолета отрываться от поверхности
покрытия и создавать на аэродроме пыль,
44
Если требуется высокая прочность Покрытия на сжа-
тие, то достичь ее можно путем применения особо жест-
ких битумов или добавления большого количества асфаль-
тового порошка. В этом случае рекомендуется последую-
щая обработка поверхности покрытия. Наблюдениями за
- такого рода покрытиями, выполненными горячим способом
и находившимися продолжительное время в эксплоатации,
установлено, что обработку поверхности нужно произво-
дить таким образом, чтобы трение костыля по ней было,
по возможности, уменьшено. В противном случае костыль,
во-первых, сильно истирается, а, во-вторых, площадь его
соприкасания с поверхностью покрытия будет нагре-
ваться от трения и, прилипая к покрытию, костыль мо-
жет вызвать его повреждение.
В качестве дополнительной обработки во многих слу-
чаях оказывается достаточным нанести на поверхность
покрытия слой известковой муки или, еще лучше, ас-
фальтового порошка с уплотнением его укаткой.
При продолжительном действии чисто статической на-
грузки, вызывающей в покрытии напряжение сжатия,
вязкость покрытия не имеет* того значения, как при дей-
ствии динамической нагрузки. Прочность покрытия, рас-
считанная на продолжительную статическую нагрузку,
может быть достигнута только за счет подбора доста-
точно прочного минерального скелета грунтов, а именно:
добавлением подходящих песков, заполнителя или (при
желании одновременно повысить и сопротивление на рас-
тяжение) дешевой каменной мелочи, либо крупного (ске-
летного) песка. Почему крупный песок повышает сопро-
тивление покрытия на сжатие? Потому что он улучшает
гранулометрический состав грунта и одновременно (бла-
годаря своей острогранности) повышает внутреннее трение
между частицами минерального скелета покрытия.
Для достижения равномерной и высокой прочности на
сжатие грунт должен быть перемешан особенно тща-
тельно.
В дальнейшем американский способ был видоизменен
в том отношении, что грунт стали брать или тот, что
имелся на площадке, или из какого-либо наиболее под-
ходящего места, с последующим перемешиванием его
с песком в больших смесительных машинах.
Перед смешиванием песок прогревали в смесительной
машине, аналогичной применяемой в дорожном строитель-
стве, после чего перемешивали с горячим битумом пене-
15
1'рации в пределах 60—300° с добавлением того или иного
заполнителя.
Полученную таким путем смесь наносили на покры-
ваемую поверхность двумя слоями, из которых верхний
мог быть несколько жирнее, чем нижний.
Для предотвращения порчи покрытия от просачивания
масел и т. д. рекомендуется тщательная обработка его
поверхности.

					
					
					
			*		
					
					
					
					
					
					—	
5 Ю 15	20	25
Толщина покрытия в см
--------Динамическая нагрузка в 9,0 кг/си2
--------Статическая нагрузка в 4,5кг/м2
Рис. 10. Диаграмма зависимости толщины покрытия
от прочности грунта
В общей прочности покрытия значительную роль играют
толщина, асфальтируемого слоя и прочность грунта поД
ним. Если, например асфальтируемая площадь подвер-
жена нагрузке в 6 кг/с№ и асфальтовое покрытие ока-
жется в состоянии воспринять эту нагрузку, то
передаваемое им на подстилающий грунт давление
будет уменьшаться книзу примерно с квадратной зависи-
мостью от глубины. Таким образом, вполне возможно по-
добрать такую толщину покрытия, которая будет пере-
давать на подстилающий грунт давление только в тех
пределах, которые допустимы при данной устойчивости
46
грунта. И, наоборот, толщина покрытия может быть
меныпей, если устойчивость подстилающего грунта будет
более высокой.
Отсюда с очевидностью следует, что хорошая подго-
товка основания под покрытие является одним из усло-
вий прочности -последнего.
Если асфальтовое покрытие передает на грунт давле-
ние большее, чем грунт способен воспринять без дефор-
мации, то само покрытие, несмотря па его достаточную
прочность на сжатие, прогнется. На рис. 10 показана
зависимость толщины покрытия от прочности грунта.
Если для асфальтового покрытия применены мягкие
связующие материалы, то этот прогиб произойдет без
образования трещин. Если же связующие материалы были
очень жесткие, то наиболее вероятно, что покрытие даст
трещины. Следовательно, для таких асфальтовых покры-
тий нельзя назначить какую-то определенную прочность
без одновременной обработки грунта основания покрытия.
В данном случае дополнительной прочности основания
можно добиться путем укатки, утрамбовки и пр. В неко-
торых же случаях эта дополнительная прочность может
быть достигнута подбором соответствующего грануломет-
рического состава грунта или добавлением к грунту осно-
вания незначительного количества вяжущих веществ,
например известково-цементного раствора.
С целью правильного определения состава смеси для
песчано-асфальтовых покрытий, выполняемых горячим
способом, в августе 1934 г. был произведен ряд опытов.
Опыт 1-й
Биндер — чистый кварцевый песок местного залега-
ния с 4% связующего материала пенетрации 80/100
(Eba.no 6 илй Mexphalt Е2 с температурой размягчения
по Кремер—Сарнову 31—35°).
Покрытие — чистый кварцевый песок с 7% связую-
щего материала пенетрации 80/100 (сорт связующего ма-
териала см. выше).
Опыт 2-й
Биндер — чистый кварцевый песок с 4% связующего
материала пенетрации 80/100 (сорт связующего материала
см. выше).
Покрытие — чистый кварцевый песок с 7% связую-
щего материала пенетрации 60/70 (связующий материал
47
Ebano б плй Mexphalt El, с температурой размягчений
по Кремер—Сарнову 36—40е).
Опыт з-й
Биндер—-чистый кварцевый песок с 4% связующего '
материала, пенетрации 60/70 (сорт связующего материала •
см. выше).
Покрытие — чистый кварцевый песок с добавлением
20% крупного песка и 7% связующего материала пене-
трации 60/70.
Опыт 4-й
Биндер — чистый кварцевый песок с 4% связующего
материала пенетрации 60/70.
Покрытие — чистый кварцевый песок с добавлением
30% крупного песка и 7% связующего материала пене-
трации 60/70.
В результате этих опытов было установлено, что для
достижения достаточной прочности наиболее целесооб-
разно обрабатывать грунт битумом пенетрации 60/70
(Ebano 5 или Mexphalt El).
Добавлением крупного песка •( 0 зерен > 2 мм)1
сильно повышают сопротивление покрытия на сжатие.
Действие песка крупных фракций
Удельная поверхность минеральной смеси (л2/кг) при
добавлении крупного песка сильно понижается, так как
площади поверхностей обратно пропорциональны квадра-
там диаметров. Слой связующего материала на частицах
минеральной смеси сравнительно толще, так что в дан-
ном случае можно и с незначительным количеством вяжу-
щего материала добиться больших результатов. Кроме
того, крупный песок вследствие шероховатой поверхности
его частиц и угловатой структуры действует, в противо-
положность зернам кварцевого песка, заклинивающе.
Действие песка мелких фракций
При использовании крупного песка (0 зерен > 2 хм)
мелких фракции величина поверхности частиц минераль-
1 В подлиннике применен термин «Steinsantb. Нужно полагать,
что автор здесь имеет в виду крупный песок, добавляемый в пес-
чано-асфальтовую смесь для образования в пей скелета. Ниже как в
тексте, так и на рисунках мы будем именовать эти скелетные до-
бавки крупным песком (0 зерен > 2 мм).—П римечание пере-
водчика.
48
ной массы остается без изменения, но при этом механи-
ческая прочность грунта на сжатие повышается.
По проведении вышеперечисленных предварительных
опытов были укреплены две площадки на товарном дворе
железнодорожной станции J, причем укрепление каждой
из нпх представляло собой особый вариант.
Первый вариант
Биндер — чистый кварцевый песок с 4% битума пе-
петрации 80/100 (Ebano или Mexphalt Е2), 5 см тол-
щиной.
Покрытие—чистый кварцевый песок с 10% запол-
нителя и 7% битума пенетрации 80/100, 3 см толщиной.
Заполнитель был применен для достижения того же
эффекта, что и при добавлении песка мелких фракций,
и для некоторого заполнения пор.
Второй вариант
Биндер — чистый кварцевый песок с 4% битума пе-
петрации 60/70 (Ebano 5 или Mexphalt El), 5 см тол-
щиной.
Покрытие —чистый кварцевый песок с 20% круп-
ного песка и 7% битума пенетрации 60/70, 3 см тол-
щиной.
Обе площадки были подвергнуты поверхностной обра-
ботке с О,о кг/м2 битума и 7—8 кг гранитных высевок.
Обе они затем использовались как грузовые рабочие
площадки. В течение первых месяцев работы не было
обнаружено каких-либо повреждений их поверхностей.
Стартовая дорожка D
Подготовка грунта
Дерновый покров с площадки начисто снимался, и за-
легающий под ним местный грунт с добавлением к нему
грунта недостающих фракций профилировался с попереч-
ным уклоном в 2,5% и тщательно укатывался. Укатка,
в данном случае чрезвычайно важна. На этот счет
о бранденбургских грунтах, в частности, можно сказать,
что при наличии их укатанная катком площадь дает
в среднем осадку в 10—12 см, а местами и до 20 см.
Кроме того, укаткой снова восстанавливается первоначаль-
ная несущая способность грунта, нарушенная разрыхле-
нием при профилировке.
4 Сооружение летных полей
49
Покрытие
Для песчано-асфальтового покрытия был применен чи-
стый кварцевый песок хорошего гранулометрического со-
става. Биндер был уложен толщиной в о с.и и содержал
4% связующего материала (битум пенетрации 60/70).
Верхний слой был уложен толщиной в 3 см с добавле-
нием 26% крупного песка и 7% битума..
Температура перемешивания была 170—160° а темпе-
ратура смеси при укладке—120—130°. Перемешанная
масса с добавкой крупного песка твердела настолько бы-
стро, что не могла быть достаточно уплотнена одним
катком, и ее пришлось обрабатывать двойной укаткой^
В качестве слой износа был нанесен (вместо обработки
поверхности) слой асфальтовой мастики, состоящей из
20% битума и 80% заполнителя с песком, толщиной
в 0,5 см. Такой мощный слой износа был принят потому,
что на объекте J было установлено, что обработка поверх-
ности оказывается недостаточно устойчивой против воз-
действия масел и бензина.
Слой износа из мастики был затем покрыт 7—8% ас-
фальтированных каменных высевок крупностью в 2—5 мм.
Это покрытие предназначалось к использованию для пере-
возки по нему автотранспортом всех строительных мате-
риалов, потребных для дальнейшего строительства взлет-
ной полосы. В настоящее время по покрытию происходит
движение самых различных видов транспортных средств —
грузовиков, легковых машин и самолетов.
Покрытие хорошо служит с 1934 г.: на нем нет ника-
ких признаков повреждения.
Испытание готового покрытия
стартовой дорожки D
Описанное выше песчано-асфальтовое покрытие было .
подвергнуто обстоятельным испытаниям в специальной
дорожной лаборатории A. G. в Берлине. Были испытаны:
Состав местного песка (см. кривую просеи-
вания на рис. 11).
Биндер — объемный вес—1,84; водопоглощение —
25,9% от объема.; содержание связующего материала —
4,72%, т. е. на 200 кг смеси приходилось минимум 9,9 кг
связующего материала; точка размягчения связующего
материала по Кремер—Сарнову от 40,4 до 40,6°; точка
каплепадения по Уббелоде — 66,8°.
50
Покрытие — объемный вес — 2,07; водопоглощение —
13,5% от объема; глубина вдавливания в течение 5 ча-
сов— 17,1 .к.м; содержание связующего материала —
7,96%, т. е. на 200 кг смеси приходилось минимум 17,3 кг
связующего материала; точка размягчения связующего
Рис. 11. Кривая ситового анализа песка для объекта D
материала по Кремер—Сарнову — 39,8—40,1°; точка кап-
лепадения по Уббелоде — 66,3°; сопротивление покрытия
на сжатие — 30—37 кг 1см2.
Покрытие на объектах A, J и Р
На этих трех участках были устроены взлетные и поса-
дочные полосы п рабочие площадки по методу стартовой
дорожки D. Состав биндера и слоя покрытия в отноше-
нии содержания связующего материала, был принят точно
такой же, как и на стартовой дорожке D. Применяв-
шийся связующий материал был соответственно или
ЕЪапо 5 или Mexphalt El.
Для нижнего слоя покрытия на всех трех площадках
был применен местный песок. Верхний же слой был снаб-
жен, согласно кривой ситового анализа., соответствующей
добавкой заполнителя и крупного песка. Состав грунто-
вой смеси для этих покрытий был следующим:
4’
51
1.	Объект А:
Нижний слой — местный песок, верхний слой —
80% местного песка и 20% крупного песка (рис. 12).
2.	Объект Р:
Нижний слой — местный песок, верхний слой —
80% местного песка и 20% крупного песка (рис. 13).
Песок с минимальной порозностью
Рис. 12. Кривая ситового анализа песка для объекта А
3.	Объект J:
Нижний слой — местный песок, верхний слой —
40% местного песка, 20% крупного песка и 40% гравия
(рис. 14).
Заключение
Укрепленные таким образом площадки в течение своего
Трех-четырехлетнего существования хорошо сохранились,
если учесть, что в летнее время температура покрытия
достигла 60°, а на- покрытии образовались от размягче-
ния только вмятины, исправлявшиеся без особого труда
и затраты средств.
Устройство взлетно-посадочных полос в качестве замены
дернового покрова
Стартовые и посадочные полосы, во-первых, должны
быть настолько прочны, чтобы могли препятствовать вдав-
ливанию колес при посадке самолета и чтобы были исклю-
52

50 —
Песок с минимальной порочностью
В
Е
х
Qj
Величина
Номера
а мерина пени ж
| /-Кривая ситового анализа [
1 песка для нижнего слоя I
I' И-Кривая ситового анализа^
для верхнего слоя нэ 80% i
местного песка с добавкой 2О‘%
I крупного песка ($ зерен >2ммд
1 1“1	I	I
СО 1.5	1.0
I
Ю’
зеаен е мм\ 05
II I
„	200*80* 40*
Рис. 13. Кривая ситового анализа иеска для объекта Р
Рис. 14. Кривая ситового анализа иеска для объекта J
чены какие бы то ни было повреждения полос как при
посадке, так и рулении. Во-вторых, эти покрытия дол-
жны быть по пластичности близки к дерновому покрову
или даже превосходить его, а также быть такими, чтобы
костыль самолета при пробеге встречал нужное сопротив-
ление и в то же время машина была достаточно управля-
емой.
В отличие от способа устройства жестких полос при
укреплении грунта стартовых и посадочных полос каче-
ство связующего материала является решающим.
Прежде всего связующий материал должен быть такого
качества, чтобы обработанный им песчаный грунт обла-
дал достаточной для руления устойчивостью и при этом
не был очень твердым. Затем связующий материал дол-
жен сохранять свои качества продолжительное время,
т. е. чтобы вязкость его изменялась с течением времени
только в самых небольших пределах.
В то время как песок хорошего гранулометрического
состава можно прямо перемешивать со связующим мате-
риалом высокой вязкости, песок с незначительной соб-
ственной прочностью необходимо смешивать с достаточно
жидким связующим материалом.
При песке хорошего гранулометрического состава
связующий материал может представлять собой исключи-
тельно битумы или слабо улетучивающиеся масла с высо-
кой температурой кипения. При песке же плохого грану-
лометрического состава битум иногда необходимо разбав-
лять разжижителями с высокой и низкой температурой
кипения, чтобы они могли улетучиваться п во время при-
мешивания связующего материала и позже—-из асфаль-
товой смеси. После испарения масел достигается укрепле-
ние грунтов, соответствующее оставшейся в грунте доле
битума.
Путем соблюдения определенного соотношения между
битумом и разжижителями высокой и низкой темпера-
туры кипения можно достигнуть желательной окончатель-
ной вязкости связующего материала, но наступит оно
после какого-то периода времени, который трудно опреде-
лить заранее.
Последнее обстоятельство является, конечно, серьезным
недостатком этого способа, так как площадка не может
быть передана в эксплоатацию непосредственно после ее
изготовления.
54
Второй недостаток этого способа заключается в том, что
он требует разжижителей с низкой температурой кипения,
которые достать очень трудно, да и стоят они дорого.
В Германии нашел применение другой способ, а именно:
грунт перемешивается со связующим материалом, состоя-
щим из мягкого асфальта, с использованием в качестве
разжижителей масел, которые отгоняются только при
температуре выше 360°.
Применение порошка из жесткого асфальта
После того как грунт хорошо перемешан с этим связую-
щим материалом, в достаточно еще мягкую песчано-ас-
фальтовую смесь прибавляют такое количество молотого
асфальта, которое обеспечивало бы быстрое получение
желательной окончательной вязкости связующего мате-
риала и тем самым любой прочности покрытия.
Этот способ имеет еще одно преимущество, заключаю-
щееся в том, что вместо битума и асфальтовых масел
можно применять тяжелые дегтевые масла, с добавлением
мягкого каменноугольного пека. Эти масла, путем последу-
ющего примешивания к ним молотого жесткого пека мо-
гут быть укреплены до любой степени, благодаря чему
представляется возможным применять и дегтевые масла,
отгоняемые при температуре выше 360°. При этом опас-
ность образования излишней хрупкости, как это имеет
место при нормальных дорожных дегтях, исключена.
Если в последующем и получится затвердение грунта,
можно сразу же придать ему пластичность путем нанесе-
ния на. его поверхность тяжелых масел. Грунты, обладаю-
щие большой порозностью, впитывают вносимые в них
масла сравнительно быстро и равномерно.
Выполнение работ
О машинной обработке на упомянутых выше полосах
(площадках) можно сказать следующее. Если обрабаты-
ваемый верхний слой грунта покрыт травой или содер-
жит гумус, то его необходимо перепахать плугом на тадого
глубину, чтобы извлечь на поверхность чистый песок.
Затем нужно укатать грунт катком и из специальных
цистерн, смонтированных на гусеницах, полить биту-
мом, количество которого определяется в зависимости
от требуемой толщины покрытия и гранулометрического
состава грунта. В общем толщина, слоя покрытия не пре-
вышает 10 см (в каждом отдельном случае она зависит
55
от прочности подстилающего грунта). После поливки би-
тумом грунт необходимо перемешать на определенную глу-
бину специальными фрезами, чередуя перемешивание с
укаткой. Перемешивать надо до тех пор, пока не будет
достигнуто достаточное смешение связующего материала
с грунтом. По окончании перемешивания и укатки нужно
разбросать по поверхности (при помощи специальной
центрифуги) асфальтовый порошок и также смешать его
с грунтом при помощи фрезы в несколько следов, а, про-
делав это, — укатывать покрытие катком на гусеничном
ходу до тех пор, пока грунту не будет придана такая
плотность, которая при последующей укатке уже не увели-
чивается, достигнув предельной для данного грунта ста-
бильности. Именно таким способом .были обработаны две
площадки. Описание выполнения работ по этим площад-
кам мы даем ниже.
Устройство летного поля X
Геологическая характеристика данной
местности. Для устройства площадки под летное поле
был выбран аллювиальный дюнный земельный участок
с местными торфяными линзами, т. е. неоднородным ха-
рактером грунта. На нем были слабые поросли сосны и
березы; некоторая же часть его представляла собой пу-
стырь.
Выполнение работ. По проекту оборудования
аэродрома в данной местности намечалось обработать пло-
щадку обычным способом: путем планировки и засева
дернообразующими травами. Однако более детальные
изыскания технического и сельскохозяйственного харак-
тера показали, что, во-первых, участок расположен так
низко, что не исключена опасность затопления его в
половодье, а во-вторых, кислая почва участка с высокие
стоянием грунтовых вод ни в'какой мере не могла обес-
печить произрастания хорошего травяного покрова.
Так как по ряду причин от строительства аэродрома на
этом участке отказаться было нельзя, пришлось повы-
сить грунт на участке путем намыва.
Сроки. Намыв грунта был начат в феврале 1935 г.
В начале июня того же года работы по намыву были за-
кончены. Площадка была намыта на высоту в 2,5 м над
ее естественной поверхностью. 11 июня были начаты ра-
боты по пропитке грунтов, а 23 августа уже была совер-
шена первая посадка самолета W-34. На другой день была
56
совершена посадка самолета Ю-52. 19 ноября 1935 г.
аэродром был окончательно готов и передан в эксплоата-
цию.
Работы по укреплению грунта преследовали следующие
основные задачи. Нужно было создать такое искусствен-
ное покрытие, которое оставалось бы продолжительное
время связным и пластичным. Требовалось, чтобы по-
крытие могло в достаточной степени сопротивляться вер-
тикальному давлению при взлете и посадке самолетов и
чтобы были исключены какие бы то ни было разрывы
его при рулении самолета по кривой малого радиуса.
И, наконец, покрытие должно было быть таким, чтобы
небольшие вмятины, образующиеся на его поверхности
от мгновенных местных перенапряжений, можно было
быстро устранять путем укатки, а также можно было
быстро ремонтировать покрытие при его повреждении.
Вместе с тем требовалось, чтобы поверхность покрытия не
была вязкой, так как резиновые шины колес в этом случае
сильно прилипали бы к ней, вследствие чего отрыв машин
от земли при взлете стал бы возможен только после про-
бега значительной длины (по достижении соответствую-
щей скорости).
Применяемый материал. 1Все эти соображения
были приняты во внимание при выборе битума. Послед-
ний был получеп двух сортов — от двух различных за-
водов. По данным испытания, произведенного в Берлин-
ской лаборатории ведомства по испытанию материалов,
один из сортов битума показал следующее: связующий
материал состоял из очень мягкого битума (Spramex 300)
в количестве 60% с пенетрацией 250—300 при 15° С; точка
кипения — в пределах 180—200°. Приметанное к битуму
масло отгонялось при температуре 270°, в среднем 17%.
Вязкость при 30° составляла 40 сек.
Испытание второго связующего материала дало другие
результаты. Связующий материал состоял из 60% битума,
но этот битум был более жестким, чем битум первой
пробы.
Его пенетрация при 15° составляла только 97. Точка ки-
пения лежала также в пределах 180—.200°. Примешан-
ные к нему в количестве 40% разжижители в виде лигро-
ина и очень легких масел отгонялись при температуре
270° в размере свыше 30%. Материал при 30° был очень
жидким и обладал хорошим прониканием. Вязкость его
составляла 6,4 сек. Благодаря жесткости и быстро
57
испаряющимся разжижителям этот связующий материал
очень подходил для укрепления дюнных fpyHTOB за пре-
делами летного поля и укрепления неозелененных погра-
ничных полос.
Для того чтобы выбрать битум с требуемой вязкостью,'
необходимо было тщательно исследовать намытый пес-
Номера . *	«д'
американских сит/ии Ви ви	'и
Рис. 15. Кривая ситового анализа песка для объекта К
чаный грунт. Результаты ситового анализа песка дали
следующую картину (рис. 15):
фракций крупнее 2 мм	—
„	ОТ 0,5 до	2 ММ	.	10,6%
„ 0,2 „ 0,6 „ . . 83,2%
„	„	0,09 „	0,2	„	.	.	5,3%
,.	„	0,06 „	0,09	„	...	0,4%
„	0,00 „	0,06	,.	.	0,5%
Наиболее подходящими для связывания этого равно-
мерно сложенного песка, по данным лабораторных испы-
таний и исследования, оказался связующий материал с
характеристикой первой пробы, обладавший при темпера
туре 30° относительно большой склеивающей способ-
ностью.
При выборе связующего материала стремились также к
тому, чтобы применять такой материал, вязкость кото-
58
рого в пределах температур 25—60° колебалась бы незна-
чительно. Требовалось также, чтобы п в очень жаркие
летние дни, когда температура черных поверхностей
в 50—60° не является редкостью, качество покрытия оста-
валось таким же, как в холодные дни, и не наступало ни-
какого заметного размягчения покрытия под влиянием вы-
соких температур.
Способ производства работ
Укладка битума. Опыта производства работ но дан-
ному способу до последнего времени в Германии не было.
Систематическая планировка площадки перед началом
работ не могла быть осуществлена, так как господствующие
здесь штормовые ветры с моря за несколько часов сво-
дили на-нет работу, выполнявшуюся в течение многих
дней. Это создавало опасность, что уже обработанные
битумом площади могут быть снова покрыты песком и
тем самым отощены. Поэтому как только связующий ма-
териал поступил на строительство в достаточном количе-
стве, пришлось покрывать битумом сразу большие пло-
щади, чтобы скорее предотвратить перемещение свобод-
ного песка под действием ветра. При этом оказалось, что
предполагавшаяся вначале система подземного распределе-
ния битума также не могла быть применена из-за силь-
ного ветра.
Распределительное устройство на битумном котле тоже
имело крупный недостаток: битум распределялся в грунте
неравномерно—частью на поверхности, а частью на глу-
бине 20 см.
Поэтому было применено поверхностное распределение
битума. Последнее, благодаря возможности тщательного
контроля над истечением битума из насадок распредели-
теля, позволяло добиваться равномерного распределения
связующего материала по поверхности грунта. За один
проход гудронатора, когда это было возможно, распределя-
лось сразу 12 кг битума на 1 м3 площади.
Укладка битума во время жарких дней за два рабочих
прохода не показала, никаких преимуществ. Осенью,
однако, вследствие густения битума на холоде и незначи-
тельной впитывающей способности песка, за один проход
удавалось укладывать битума не более 6 кг на 1 м2.
В качестве транспортной тары для битума на рабочей
площадке были применены гусеничные цистерны фирмы
Menk & Hambrock емкостью 6 .и3, на задней торцевой
59
стенке которых был устроен распределительный ящик
с 17 насадками. Наряду с главным выпускным отвер-
стием можно было самостоятельно регулировать про-
пускную способность каждой насадки. Эти насадки были
устроены таким образом, что во время рабочего хода
они образовывали в песке мелкие бороздки, в которые
стекал битум.
Цистерна передвигалась при помощи трактора на гусе-
ничном ходу (рис. 16).
Рис. 16. Цистерна на гусеничном ходу для распределения битума
Смешение при помощи фрез и волокуш
(рис. 17). Площадь после пропитки битумом фрезерова-
лась при помощи моторных сельскохозяйственных фрез.
.Однако этим способом не удалось достигнуть нужных ре-
зультатов перемешивания матерпала. Фреза застревала
в рыхлом пропитанном грунте, и его приходилось предва-
рительно уплотнять. Для этой цели была сконструирован^
специальная железная волокуша шириною 4 м и длиною
3 .и, пригружавшаяся 3—7 бочками битума весом 1,5—
2 т. Волокушу прикрепляли к гусеничному трактору.
Таким способом уплотнялась поверхность грунта и пол-
ностью растирались комочки битума. Вслед за этой воло-
кушей снова шла фреза, затем опять волокуша, после
чего снова (в третий раз) фреза, но на этот раз в направ-
лении. перпендикулярном к предыдущему ходу. И так до
равномерного перемешивания битума с грунтом.
60
Уплотнение поверхности при помощи пригруженной
волокуши оказалось очень эффективным средством для
получения равномерной смеси.
Уплотнение посредством гусеничного
трактора. Для получения хорошего перемешивания
было вполне достаточно трех проходов фрезы и воло-
куши. Но полученную смесь необходимо было еще уплот-
Рис. 17. Фреза
пять. Применение для этой цели катков не оправдало
себя. Рыхлая смесь вследствие ее очень легко сдвигаю-
щегося песчаного основания собиралась перед катком,
в результате чего образовывались песчаные обнаженности,
устранять которые было очень трудно. Перемешанную
массу приходилось укатывать гусеничными тракторами
след к следу.
Преимущество уплотнения гусеничным трактором за-
ключается в том, что он при движении соприкасается
с укатываемой поверхностью всей своей длиной, переда-
вая через гусеницы на грунт в течение длительного вре-
мени только вертикальное давление, тогда как обычный
дорожный каток всегда сообщает уплотняемому грунту
некоторые сдвигающие усилия. После того как поверх-
ность была укатана шеститонным гусеничным трактором
61
в 2 следа, по ней пропускали 4,5-тонный трактор с глад-
кими бандажами на гусеницах. Это делалось для устране-
ния оставшихся неровностей площадки. Таким образом
создавалась вполне гладкая поверхность, сводившая до
минимума длину разбега самолета при взлете.
Результат примененного способа
Прежде всего следует отметить, что необходимая проч-
ность покрытия толщиной в 15 см без применения асфаль-
тового порошка не была достигнута в намеченный автори-
тетными химиками 14-дневный срок, как кратчайший, так
как разжижители за это время успели испариться только
с поверхности. Лишь по истечении 2—3 месяцев образова-
лась корка толщиной 2 см, которая теперь вполне ятрочна.
Под этой же коркой свойства материала остались такими
же, какими они были в первые дни после смешения.
Иными оказались результаты там, где был применен
материал второй пробы, содержащий в качестве разжижи-
теля легко улетучивающиеся масла. Применявшиеся здесь
разжижители совершенно улетучивались в течение не-
скольких минут, в результате чего образовывалась сухая
корка, которую трудно было устранить даже немедлен-
ным интенсивным фрезерованием.
Местами в грунт было внесено до 15 кг битума на 1 д2,
чтобы добиться такого эффекта, который достигался при
применении битума первой пробы в количестве 10—
12 кг/м2 с применением вязких масел.
В целом же поверхность площадки с течением вре-
мени стала настолько прочна, что на ней могут безопасно
взлетать и садиться самолеты любой конструкции.
В пределах описываемых опытов имела место также
закладка площадки в 20 м шириной, 25 м длиной с дозой
битума 12 кг/м2 с применением асфальтового
порошка (1,5 кг на 1 м2). Поверхность этой площадки
была уже в день ее окончания настолько прочна, что
даже значительные нагрузки не оставляли на ней следа.
Возможность использования такой площадки немедленно
по ее изготовлении заставляет отдавать этому способу
предпочтение перед обработкой без применения асфаль-
тового порошка. Эта плошадка ввиду ее твердости
использовалась преимущественно как стартовая полоса.
Все поверхности полос, расположенных в пределах
укрепленной площади летного поля и обработанных
62
асфальтовым порошком в дозе 1 кг/.ч2, находятся в хоро-
шем состоянии.
Остаточная мягкость покрытия1
Трудно сейчас точно предсказать, каким образом будут
вести себя оба эти покрытия в летнее время.
Можно, однако, предполагать, что поверхность, обрабо-
танная битумом в дозе 12 кг/л2 без применения асфаль-
тового порошка, будет при высоких летних температурах
опять эластичной и податливой, так как масса размягчаю-
щих масел за короткий срок улетучивается с поверхности
только в незначительной степени.
Площадка же, обработанная с добавлением 1,5 кг/л2
асфальтового порошка, будет, вероятно, испытывать едва
заметное размягчение, так как разжижители здесь свя-
заны с битумом порошком и не могут проявлять пол-
ностью свое размягчающее действие.
Прочие опыты на площадке
В связи с тем, что при строительстве указанного аэро-
дрома пришлось иметь дело с совершенно новым видом
работ, был проведен ряд опытов для выяснения, каким
путем можно добиться еще большей прочности покрытий.
Опыты с молотым жестким асфальтом
На площадку, обработанную 12 кг/л2 битума, добавлялся
порошок жесткого асфальта в дозе 0,75; 1,5; 3 и 4,5 кг/м2,
после чего вся масса тщательно перемешивалась фрезой.
Температура воздуха в это время колебалась между
30—40° С, и площадка была настолько размягчена, что
руление машин по ней исключалось.
Через 24 часа после внесения асфальтового порошка
прочность грунта заметно повышалась.
Опыты с заполнителем
Одновременно производились опыты с применением
заполнителя (известковой муки) в дозе 6, 9, 12, 15 и
1 В течение 1936 г. было установлено, что применение масел вяз-
костью в 6,4 сек. было неправильным. Далее добавление асфальто-
вого порошка в количестве 1 кг/м2 не было в состоянии полностью
связать эти масла. Поэтому пришлось вносить дополнительно 3 кг/м?
асфальтовою порошка. Прп новых работах, как это можно видеть
из главы „Связующий материал", вязкость систематически повы-
шали, доведя ее до величины, в Ю—15 раз превышающей упомя-
нутую выше.
ба
18 кг/м2 с последующим перемешиванием массы фрезой.
Эти опыты показали, что после внесения известковой
муки наступает такое сильное отощение поверхности, ко-
торое можно сравнить лишь с чрезмерным уплотнением.
Достигнутая таким путем прочность на сжатие была зна-
чительно выше, чем на других площадках. При взлете и
посадке машин вмятин, как правило, не получалось.
Имевшие же место отдельные вмятины были очень незна-
чительны.
Таким образом, прочность площадки, пропитанной свя-
зующим материалом в дозе 12 кг/м2, является вполне до-
-статочной.
По-другому ведет себя площадка при рулении по ней
самолетов с малым радиусом разворота, когда на покры-
тие действуют большие сдвигающие усилия.
Что касается поверхности, обработанной асфальтовым
порошком, то на ней никаких вдавливаний от колес и ко-
стыля при этих разворотах не образовывалось.
Поверхности площадок, обработанных с применением
заполнителя, также показали себя достаточно прочными.
Однако если на них появлялись повреждения, то их уже
не удавалось ликвидировать путем укатки. Материал пол-
ностью утрачивал связность. Поврежденная поверхность
площадью до 5 м2 под действием воздушного потока от
винта самолета все увеличивалась, и для ее ремонта необ-
ходима была дополнительная обработка битумом. Хруп-
кость этой массы, особенно в жаркое время года, была
настолько велика, что поверхность площадок местами раз-
рушалась даже под действием сильного ветра.
Устройство летного поля N
В основу этого строительства был положен опыт пре-
дыдущего строительства? К этому времени целесообраз-
ность добавления асфальтового порошка, применения в
качестве разжижителей масел с высокой температурой
кипения, а также применения мягкого битума была пол-
ностью доказана.
Благодаря этому оказалось возможным передать пло-
щадку в эксплоатацию тотчас же по окончании строи-
тельства, несмотря на неблагоприятное время (октябрь-
ноябрь 1935 г.), без вреда для покрытия и для работаю-
щих на нем самолетов.
Состояние площадки в агротехническом
отношении до ее использования в качестве
«34
аэродрома. Половина площадки представляла собою
пустырь, который использовался одним из промышлен-
ных предприятий в качестве испытательной площадки.
Другая же ее половина была частично занята под пашню,
дававшую ничтожные урожаи. Почвы относились к VI—
IX классам. Кроме того, на участке находились песчаный
карьер и место свалки мусора.
Планировка площадки производилась хозяйственным
способом.
Удобрение. В качестве удобрения было внесено на
1 морген1: 50 кг цианамида' кальция, ЮО кг томасовой
муки (томасшлака), 50 кг калийной соли, 250 кг извести.
При ранней весенней обработке вносилось на 1 морген
75 кг нитрофосфорного удобрения и 400 кг извести. Орга-
нические удобрения были внесены зимой 1933/34 г. па
площадь около 300 моргенов озимого посева.
Засев. Осенний засев травами на площади около
290 моргенов был начат в первых числах сентября и за-
кончен в середине сентября. Весенний сев был начат в
первых числах мая и закончен в середине этого же ме-
сяца. Из-за сильных ветров часть весеннего посева про-
пала, а также пропала некоторая часть посева и от за-
сухи (после всходов). Поэтому кое-где пришлось подсе-
вать снова.
Травосмесь состояла из видельграса, мятлика лугового,
костра безостого, штраусграса, овсяницы красной и неко-
торого количества белого клевера. Этой смеси высевалось
60 кг на 1 га.
Сроки сдачи площадки в эксплоатацию.
Площадка хорошо покрылась травой, и с 1 июня 1934 г.
на ней стала работать авиация.
Условия эксплоатации. В летние месяцы 1935 г.
дневная нагрузка на летное поле выражалась в 1 ООО—
2 000 стартов и посадок.
За время с 1 июля 1935 г. до начала октября того же
года травяной покров в центральной части летного поля
(на площади примерно в 300 000 л2) вследствие значи-
тельного износа дерна был окончательно нарушен. Из-за
этого грунт на участках, искусственно поднятых насып-
кой при планировке, под действием ветра от пропеллера
разрыхлялся и частично разносился в стороны. В резуль-
тате на поверхности площадки образовались неровности,
которые были очень опасны для взлетов и посадок. Для
1 1 морген = 2560 .и2.
5 Сооружение летных полей
65
устранения этого недостатка имелось два пути: нужно
было или расширить летное поле минимум на 150 га с соз-
данием на этой площади дернового покрова, или устроить
искусственные взлетно-посадочные полосы. Однако даже
при расширении летного поля с засевом полное использо-
вание его было бы возможно только ранним летом 1936 г.,
а с осени 1935 г. до лета 1936 г. аэродром необходимо
было бы закрыть. Допустить это, однако, нельзя было,
так как использовать сменные или другие аэродромы не
Песок с минимальной полезностью
# ff ц	।
американских cum 200 00 40	10
Рис. 18. Кривая ситового анализа песка для объекта N
представлялось возможным. Кроме того, было не совсем
ясно, сколько же времени может выдерживать нагрузку
от учебных полетов дерновый покров, если площадка
стала непригодной в течение очень короткого времени.
Расположение взлетно-посадочных по-
лос. Выла поставлена задача расположить взлетно-по-
садочные полосы на аэродроме таким образом, чтобы
можно было одновременно пользоваться двумя полосами.
Идеальной формой в этом случае был бы круг с диамет-
ром 600 л и общей площадью в 280 000 м2. Однако имев-
шиеся для укрепления поверхности круга средства были
явно недостаточны.
В конечном счете было найдено такое решение, которое
при площади в 225 000 м2 предотвращало перерасход
66
средств й вместе с тем удовлетворяло йолйостью всем на-
ставлениям и инструкциям.
Время постройки. Для работ по постройке взлетно-
посадочных полос была отведена лишь половина летного
поля, так как при одном старте условия эксплоатации
были и без того стеснены. В силу ряда причин задача
состояла в том, чтобы при ожидавшейся неблагоприятной
погоде построить искусственное покрытие общей пло-
щадью в 225 000 л*2 в течение 4 недель.
Устройство покрытия. Кривые ситового анализа
песчаных грунтов, взятых на летном поле, оказались очень
сходными с кривыми для песка минимальной порозности
(рис. 18).
На основании лабораторных исследований был принят
в качестве связующего материала разжиженный мягкий
битум, вязкостью 15 сек. при 30° в количестве 8,5 ка/ле2,
и 1,5 кг/м2 асфальтового порошка. Было решено также
провести на площадке размером, в 1 000 л2 опыты с при-
менением дегтя и молотого пека. Покрытие должно было
иметь среднюю толщину в 10 см.
На основании приведенных опытов по устройству поса-
дочной полосы была принята такая последовательность
работ: 1) удаление дернового покрова, включая раститель-
ный гумусный слой; 2) пропитывание грунта битумом;
3) фрезерование пропитанного грунта и утюжка волоку-
шей; 4) добавка в грунт асфальтового порошка; 5) повтор-
ное фрезерование и утюжка; 6) уплотнение покрытия.
Выполнение работ
Подготовка основания. Удаление дерна и расти-
тельного слоя предполагалось производить при помощи
фрезы, которая должна была и разрыхлять и поднимать
грунт. Затем имелось в виду сгребать дерн и отвозить его.
На деле же этот способ оказался непригодным,
так как отдельные дернины раздирались фрезой на куски
и измельчались до такой степени, что удалять их сгреба-
нием было невозможно. Отдельные комья дерна и корни
травы оказалось невозможным удалить даже повторным
проходом фрезы.
Кроме того, неполное удаление гумусного грунта повле-
кло бы за собой увеличение количества потребного би-
тума (на площади в 25 000 м2 пришлось бы дополнительно
внести в грунт 2 кг/м2 разжиженного мягкого битума).
в*	67
Поэтому от удаления дерна при помощи фрезы пришлось
отказаться и перейти к запахиванию дерна вместе с гу-
мусным слоем плугом на глубину 30 см. Перепахивание
для этой цели оказалось вполне подходящим. В резуль-
тате перепахивания на поверхность поднимался достаточно
равномерно расположенный слой песчаного грунта.
Рабочее оборудование. Разжиженный мягкий
битум доставляли на площадку в возимой цистерне й сли-
вали в специальный бетонный запасной резервуар, уста-
новленный на площадке. Емкость резервуара составляла
125 т. Он разделялся перегородкой на 2 самостоятельных
отсека емкостью в 110 и 15 т. Маленький отсек был обо-
рудован паровым подогревателем на случай холодной по-
годы. Подогреватель мог поднять температуру битума на
15° выше температуры воздуха, обычной для осеннего вре-
мени. Из малого резервуара битум перекачивался в ци-
стерны при помощи насоса производительностью в
20 м3/час.
Для распределения разжиженного битума использова-
лись две цистерны емкостью в 5,5 т. Эти цистерны были
смонтированы на гусеничном ходу. В задней торцевой
стенке цистерны находилось распределительное устрой-
ство, состоящее (в отличие от прежних видов оборудова-
ния) из распределительного ящика с щелевым отверстием
на дне. Для регулирования количества вытекающего би-
тума служил шибер с расположенными в нем в соответ-,
ствующем порядке щелями.
Для перемещения цистерн применялись два гусенич-
ных трактора. Всего строительный участок имел в своем
распоряжении три гусеничных трактора. Третий трактор
использовался для перевозки приспособлений и как ре-
зерв. Для перемешивания грунта в распоряжении участка
имелись две фрезы с тягачами. Фрезы были обычного сель-
скохозяйственного типа, самого большого размера, с соб-
ственным моторным приводом. В качестве волокуши был
использован железный лист площадью в 3 л2. Для повы-
шения выглаживающего действия этот лист нагружали
камнем.
Асфальтовый порошок, предназначавшийся для после-
дующего придания покрытию твердости, доставляли в
мешках. Так как порошок имеет свойство склеиваться в
отдельные комки, то частично его приходилось размель-
чать в специально установленной на площадке мельнице.
Для распределения асфальтового порошка по поверхности
68
в распоряжении строительства были две центрифуги си-
стемы «Westphalia», а для уплотнения покрытия приме-
нялись имевшиеся па площадке 7,5-тонные катки для
укатки дерна.
Метод производства работ. После подготовки
основания площадки и необходимых планировочных ра-
бот, выполненных лопатами, грунт укатывался 7,5-тонным
катком. Затем по укатанной площади проходила цистерна,
поливая грунт разжиженным битумом в количестве
8,5 кг/з<2, после чего пускали фрезу.
Ткк как условия погоды в связи с похолоданием все
ухудшались, пришлось пропитку битумом производить в
2 приема. Сначала грунт пропитывался битумом в количе-
стве 4,5 кг/.ч2; затем он подвергался фрезеровке, прогла-
живался и еще раз фрезеровался, после чего вносилась
вторая часть установленной нормы битума (4 кг/м2),
и вслед за этим грунт дважды фрезеровался и еще раз
проглаживался. По окончании этого на поверхность раз-
брасывался при помощи центрифуги асфальтовый порошок
в количестве 1,5 кг/м2. Подготовленный таким образом
асфальтированный грунт фрезеровался до тех пор, пока не
достигалось равномерное распределение битума по всему
слою покрытия. После каждой фрезеровки поверхность по-
крытия проглаживалась волокушей, передвигавшейся при
помощи гусеничного трактора. Это. было нужно для расти-
рания кусочков битума, выбрасываемых фрезой на поверх-
ность. По достижении полного смешения грунта с битумом
покрытие укатывалось 7,5-тонным катком до получения
достаточной прочности.
Проводившиеся опыты
Первый опыт. Площадь в 30 000 л2 была укреплена
разжиженным битумом, для которого в качестве разжижи-
теля был применен не керосин, как при стандартном при-
готовлении, а тестбензин. Хотя тестбензин отгоняется
только при температуре на 30° ниже температуры отгонки
керосина, полученная вязкость составляла все же только
13 сек. вместо' 25 сек. при применении керосина.
Второй опыт. Заключался он в проведении работ с
целью установления возможности применения дегтя. Пло-
щадь в 7 000 л2 была пропитана германским антрацено-
вым дегтем в количестве 8,5 кг/м2. Вслед за этим
добавлялись различные дозы асфальтового порошка:
3, 5 и 7 кг/м2.
69
Третий опыт. На площади размером примерно
в 10 000 м2 был применен вместо асфальтового порошка
молотый пек при разжиженном битуме.
Данные о производительности. Смена в ра-
бочий период состояла из одного производителя работ,
20 квалифицированных рабочих и 8—10 чернорабочих.
Средняя дневная производительность за 10-часовой рабо-
чий день выражалась в разливе 90 т разжиженного битума,
дававшего в среднем 10 000 „ч2 готового покрытия, или
1 000 м2 в час.
Гусеничные тракторы, как наиболее загруженные ма-
шины, выработали за период строительства по 400 маши-
но-часов.
Для осушения площади на местах скопления воды были
сделаны поглощающие колодцы, величина которых опре-
делялась в каждом отдельном случае фильтрационной
способностью грунта. Для верхнего прикрывающего слоя
колодцев был применен специально обработанный асфаль-
том щебень крупностью 50/70 мм, обеспечивающий доста-
точное проникание дождевой воды.
На основании опыта, полученного во время строитель-
ства, можно сделать следующие выводы:
Средняя часовая производительность в 1 000 м2 при
умелом применении механизации может быть достигнута
даже в неблагоприятное время года — весной и осенью.
Есть все основания полагать, что летом эта средняя про-
изводительность может быть удвоена.
Первая треть площадки была предоставлена в распоря-
жение авиационного командования 6 ноября 1935 г. По
поводу ее состояния можно сказать следующее: на этой
части летного поля ежедневно взлетали и садились само-
леты самых различных типов, совершая в среднем за день
1 500 взлетов и посадок. Ясно видимых следов разруше-
ния покрытия почти не наблюдалось даже при очень кру-
тых разворотах машин. При мгновенном включении тор-
мозов быстро мчащейся легковой автомашины колеса ее
не вызывали на покрытии никаких заметных деформа-
ций. Такое покрытие в состоянии выдерживать самые
большие нагрузки от взлетов и посадки машин.
Стоимость содержания этого покрытия значительно
ниже стоимости содержания площадей, покрытых дер-
ном,— она составляет приблизительно 2—3 пфеннига на
1 м2 (см. раздел «Стоимость»),
7Q	•
Оба приведенных примера строительства даны нами для
показа того, на основе каких предпосылок и с какими
трудностями выполнялись работы на этих объектах.
Изложенные ниже научные выводы также основыва-
ются на этих работах.
IX. СВЯЗУЮЩИЙ МАТЕРИАЛ
Анализы связующего материала
При выполнявшихся в 1935/36 г. возведениях покрытий
потребная вязкость связующих материалов определялась
в зависимости не только от качества обрабатываемого
грунта, но и от условий погоды, ветрового режима на стро-
ительном участке и т. д. И если в начале работ, т. е.
марте-апреле 1936 г., при холодной погоде применялся
битум вязкостью 30 сек., то в мае пользовались битумом
вязкостью в 60 сек., а в жаркий летний период вяз-
костью в 90—100 сек.
Состав разжиженного битума (вязкость 40 сек.): 72,3%
битума (ЕЪапо 300, степень размягчения которого лежит
в нижнем пределе), 5% дегтевого масла, 1% стабили-
затора, 21,7% тестбензина.
Свойства битума: удельный вес при 15° 0 — 0,967; вяз-
кость в консистометре при 20° 0 и 4-мм насадке— 79, при
30° С и 4-мм насадке— 41; температура воспламенения —
76° С; начало кипения — 222° С; дестилляция при 360° О—
25,5% от веса; точка каплепадения остатка после дестил-
ляции по Уббелоде —.31,5.
Анализ перегонки разжиженного битума: вязкость в кон-
систометре при 30° С и 4-хм	насадке — 45,3 сек.;	дестил-
ляция — 200 см? (ASTM) 1-я капля при 190° С	280° С 38	см3
200 » 1	СМ?	290 » 42	»
210 » 3	»	300 » 46	»
220 » 5	»	310 » 50	»
230 » 8	»	320 » 53	»
240 » 13	»	330 » 56	»
250 » 20	»	340 » 59	»
260 » 27	»	350 » 62	»
270 » 33	»	360 » 66	»
До 360° перегнано 28,9% от веса. Каплепадение остат-
ка— 38° С. Удельный вес разжиженного битума при
15° С — 0,962,
71
Применение асфальтового порошка
Для предупреждения высыхания всего покрытия сле-
дует, наряду с продолжительным механическим уплотне-
нием его, добиваться понижения смазывающего действия
масел. Путь для этого — добавление от 1,5 до 3 кг/м2 моло-
того жесткого асфальта с температурой размягчения
60—70°.
Для того чтобы избежать образования комковатостей,
нужно перемалывать асфальтовый порошок вместе с
каменной мукой. Добавление этой смеси в количестве
1,5 кг/м2 при использовании связующего материала с вяз-
костью в 30 сек. оказалось вполне достаточным для полу-
чения сопротивления покрытия деформации и в летний
период.
Окончательная вязкость связующего материала, находя-
щегося в покрытии, по истечении года соответствует при-
мерно асфальту с пенетрацией 300.
Подбор связующего материала
Качество связующего материала должно, быть таким,
чтобы была обеспечена возможность большой дневной вы-
работки при помощи простейших средств без применения
сложных механизмов.
Для этого необходима определенная вязкость. Заранее
установить ее на все случаи невозможно, так как она дол-
жна определяться в зависимости:
1)	от машин, которыми перемешивается грунт со свя-
зующим материалом;
2)	от преобладающих температур во время разлива свя-
зующих и перемешивания, причем во внимание прини-
мается средняя температура; осенью при средней темпе-
ратуре в 4° можно работать со связующим материалом
вязкостью в 13 сек., при средней температуре в 20° вяз-
кость может быть на уровне 60—70, а в жаркую летнюю
погоду —90—100 сек.;
3)	от гранулометрического состава перерабатываемых
каменных добавок.
Песок хорошей структуры с необходимыми крупными
частицами в 1—3 мм позволяет применять связующее ве-
щество с совершенно другой вязкостью, чем песок, частицы
которого мельче 1 Ми (в нем содержится много гумусных
частиц и заполнитель).	1	•
72
Зависимость между вязкостью и содержанием масел
в связующем материале
Представленная на рис. 19 кривая, полученная на осно-
вании опытных данных и анализов применявшегося свя-
зующего материала, показывает, что между содержанием
масел и вязкостью имеется некоторая математическая зави-
симость. Из характера кривой можно сделать вывод, что
эта зависимость распространяется по закону гиперболы.
Содержание масла на единицу
связующего материала в %
Рис. 19. Кривая зависимости вязкости связующего материала
от количества содержащеюся в пен масла
При использовании разжиженных битумов необходимо
учитывать следующее:
1.	При маслах большой вязкости вязкость связующего
материала с уменьшением в нем масел быстро возра-
стает.
2.	При маслах низкой вязкости прирост вязкости свя-
зующего материала с уменьшением содержания масел
относительно мал.
3.	При определенной вязкости можно отказаться от до-
бавления асфальтового порошка (если вязкость не выхо-
дит за пределы, необходимые для обработки смеси).
4.	Обработка грунта возможна при любой температуре в
пределах от 5 до 30°. Таким образом, необходимую вяз-
73
кость и количество разжижителя .можно определить с до-
статочной точностью сразу на месте.
Сначала нужно подобрать стандартные связующие мате-
риалы, а затем уже установить с учетом местных усло-
вий необходимую вязкость путем добавления определен-
ного количества разжижителя.
Так как разжижитель добавляется в битум в сравни-
тельно малых количествах, то это без особого труда можно
сделать прямо на строительной площадке.
Из всего этого видно, что метод смешения можно при-
менять широко и что любому покрытию путем примене-
ния соответствующих масел-разжижителей можно придать
желаемую прочность.
Стабилизатор
Назначение добавляемого в разжиженный битум стаби-
лизатора — увеличить сцепление каменных частиц смеси.
В качестве стабилизатора могут применяться высокомо-
лекулярные, обмыливающие или нейтрализующие веще-
ства, содержащие полярные атомные груТшы, например
жирные кислоты, сульфированные масла, смолы и ряд
Других.
Условия влажности
Полностью завершенных опытов по установлению влия-
ния влажности грунта еще нет. Однако установлено, что
на участках, где работы велись во время дождя, регене-
рирующая способность и клеящая сила грунта далеко не
так хорошо сохранились, как на участках, где обрабаты-
ваемый грунт имел меньшую влажность. Уже теперь
можно утверждать, что глубина проникания битума сильно
зависит от степени влажности грунта: она тем больше,
чем грунт влажнее.
Количество связующего материала
По этому вопросу имеются некоторые отправные дан-
ные, важнейшие из которых были уже изложены.
Усовершенствованная формула Мак Кессона и калифор-
нийский метод, который совпадает с формулой Стантона,
не имеют практического значения для Германии в силу ее
особых климатических условий и необходимости устрой-
ства покрытий на больших площадях.
(Выполненные на основе этих формул опытные пло-
щадки почти во всех случаях обладалц слишком малой
74
связностью и почти вовсе не имели регенерирующей
способности. Главная причина этого—'различие между
американским и немецким способами приготовления смеси
(добавление каменных материалов крупностью 1—3 мм).
По этой причине количество связующего материала пока
определялось только эмпирическим путем.
При этом, в зависимости от гранулометрического со-
става грунта и вязкости связующего материала, количе-
ство последнего колебалось от 9 до 13 кг/м2 при толщине
покрытия в 6—.7 см.
По этим вопросам также ведутся исследования с целью
создания метода определения количества вяжущего мате-
риала с учетом порозности и свойств связующих материа-
лов — разжиженных битумов, имеющихся в распоряжении
Германии.
Исследование свойств готового покрытия
Для того чтобы иметь в дальнейшем отправные данные
для суждения о правильности проводившихся мероприя-
тий на строительстве аэродромов, были взяты на испыта-
ние пробы готовых покрытий со всех участков, где покры-
тия пролежали 24 месяца.
Выводы, которые можно сделать на основе результа-
тов исследований, таковы.
1)	В противоположность битумам, используемым загра-
ницей, главным образом в США, в Германии применя-
ются значительно более жидкие битумы. Это, конечно,
можно объяснить иным гранулометрическим составом
обрабатываемого грунта. При материале, обладающем доста-
точным количеством крупных частиц, работы значительно
легче вести с более текучим битумом, который является
более клейким.
2)	Испарение из покрытия разжижителей весьма раз-
лично. Чем интенсивнее движение по покрытию, тем
меньше пористость покрытия и тем хуже испаряется
масло. Объяснение этому найти очень легко. Движение
пневматиков по покрытию изо дня в день уплотняет его
поверхность настолько, что испарение масел может про-
исходить лишь с трудом. В среднем испарение масел
достигало 14%.
3)	Связующий материал, состоящий из разжижителя,
асфальтового порошка и мягкого битума, после 10-месяч-
ного нахождения в покрытии характеризуется темпера-
турой канлепадения 29—30°.
75
По испарении легких масел температура каплепадения
теоретически выражается в 50°, что может быть прира-
внено к связующему материалу со степенью размягчения,
соответствующей по нормальному классу битума 1 8рга-
шех и ЕЪаио 300.
Влияние изменений гранулометрического состава
обрабатываемого грунта
В начале опытов, проводившихся с целью развития не-
мецкого способа смешения, вносились предложения
строить эти покрытия с добавлением каменных фракций,
улучшающих гранулометрический состав грунта (сводя-
щих его порозность к минимуму).
От этих предложений пришлось отказаться по следую-
щим причинам:
1.	Известно, что недостаток гранулометрического со-
става грунта может быть компенсирован увеличением
дозы связующего материала.
Выбор того или иного пути ограничивается известными
пределами и зависит от стоимости дополнительного коли-
чества связующего материала, с одной стороны, и стоимо-
сти внесения в грунт 10—20% крупного материала —
с другой. Во всех случаях оказалось, что увеличение дозы
связующего материала наряду с другими преимуществами
этого всегда было выгоднее, чем улучшение гранулометри-
ческого состава грунта, а также позволяло значительно
быстрее вести работы.
2.	Покрытия, более жирно пропитанные связующим ма-
териалом, благодаря сохранению его регенерирующей спо-
собности в течение длительного времени, восстанавливать
легче, чем покрытия с минимальным количеством связую-
щего материала.
3.	Опыт показал, что ни перемещения, ни коробления по-
крытий не происходит. А если на поверхности покрытия
и появлялись после производства полетов следы, то они не
оказывали никакого влияния, так как почти тут же сгла-
живались. Таким образом, площадки, обработанные опи-
санным способом, во всех случаях вполне удовлетворяли
транспортным нагрузкам, причем нижний слой покрытия
всегда оставался мягким и хорошо пропитанным.
4.	При наличии пористого покрытия можно создать
пластичное и в определенных пределах упругое покры-
тие путем добавки к нему соответствующего связую-
щего материала. Значительные пластические деформации
76
его нетрудно устранять при систематическом уходе за
ним, стоимость которого невелика.
Но всем этим соображениям и было признано возмож-
ным отказаться от внесенных предложений об улучше-
нии гранулометрического состава грунта добавлением к
нему каменных фракций. Предпринятая попытка добиться
необходимых свойств «черного дерна» с помощью выбора
соответствующего, достаточно мягкого и тонкого связую-
щего материала, судя по полученным результатам, вполне
удалась.
Разница между американским и немецким способами
строительства
Способ смешения грунта возник и получил свое разви-
тие в Калифорнии и в своей основе рассчитан на ее спе-
цифические условия. По этому споссИЭу смешения грунта
требуется 70—80% дорожного масла с вязкостью 90—100 сек.
(при 30° и 4-мм насадке). Опыт показал, что в Германии
такие масла могут быть применены только при определен-
ных благоприятных условиях погоды, при наличии грун-
тов с достаточным количеством крупных частиц и при
обычном способе производства работ. В большинстве же
случаев в условиях Германии вязкость масла составляет,
как максимум, 50—60 сек., а зимой (в ноябре 1935 г.)
только 15—30 сек.
Затем в Америке взлетно-посадочные полосы в основ-
ном располагаются только соответственно господствующим
направлениям ветров (по розе ветров) и никаких отклоне-
ний направления взлета и посадки от оси полосы никогда
не допускается даже при боковом, ветре. Поэтому и к проч-
ности покрытия полос там должны предъявляться более
высокие требования.
В Германии же приходится иметь дело с поверхностями
покрытий, распространяющихся почти на всю площадь
летного поля. Поэтому недостающая прочность их может
быть компенсирована приданием материалу покрытия
надлежащей связности путем длительной укатки, пре-
дотвращающей полное испарение разжижителя из покры-
тия.
По этой причине в Германии и отказались от добавле-
ния в песок постороннего материала. Вместо этого было
решено: грунты, не подходящие при американском спо-
собе, более жирно пропитывать связующим материалом.
Это делалось прежде всего для того, чтобы обеспечить
77
Возможность производить в дальнейшем работы йо уходу
посредством обычного пропитывания грунта маслом низ-
кой вязкости.
X. СТОИМОСТЬ
Стоимость летного поля. Стоимость устройства
летного поля с дерновым покровом зависит от многих
факторов, обобщить которые просто невозможно. При бла-
гоприятных условиях эта стоимость выражается в такой
величине: 0,30 германской марки на 1 м2.
Годовое содержание, которое также обусловливается ря-
дом факторов, колеблется между 0,05—0,16 германской
марки на 1 м2.
Стоимость искусственных покрытий. Сто-
имость 1 м2 стартовых полос, площадок якорных стоя-
нок, дорожек руления в зависимости от применяемых ма-
териалов составляет от 6 до 8 германских марок.
Один квадратный метр покрытия из песчаного асфальта
без основания стоит 3,50 германской марки.
Стоимость битуминированных летных
полей. Стоимость 1 м2 этих полей в зависимости от
грунта колеблется в пределах 1,30—1,40 германской
марки.
Если сравнить стоимость дернового покрова со стои-
мостью искусственных покрытий, то не остается никаких
сомнений в том, что дерновый покров в отношении стои-
мости имеет преимущества. Но не следует забывать, что
хороший дерновый покров, пригодный доя работы авиа-
ции, может быть получен только по истечении двух лет,
Тогда как искусственное покрытие вполне пригодно для
эксплоатации сразу же по окончании его строительства.
Стоимость содержания 1 л2 покрытий, судя по опыту
1935 г., составляет в среднем 0,02—0,03 германской
марки.
XI. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Опыт строительства двух описанных в книге аэродро-
мов показывает, что при соответствующем выборе связую-
щего материала и его разжижителя покрытие летного
поля можно построить так, что оно по своему качеству
будет равноценным дерновому покрову, а по стоимости
содержания, способу устройства и срокам возведения —
даже превосходить его.
78
Освещенный в книге опыт показывает также, что име-
ются такие способы битумирования, которые позволяют
укреплять площадки с небольшой затратой материала и в
то же время обеспечивают такую прочность покрытия,
которая вполне соответствует нагрузкам, возможным
при эксплоатации летного поля.
Приспособление к немецким условиям распространен-
ного в Америке способа «mixed place» можно считать удав-
шимся.
Преимущество этого способа заключается еще в том,
что он позволяет отводить под аэродромы такие пло-
щади, которые не представляют большой сельскохозяй-
ственной ценности и на которых создание дернового по-
крова обошлось бы очень дорого.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Стр.
I.	Предисловие........................................... 5
II.	Изыскательские	работы	—
III.	Летное поле	6
IV.	Нагрузка	...	16
V.	Дерновый покров ...	.	20
VI.	Осушение	. .	.23
VII	Орошение	...................................... 34
VIII.	Искусственные покрытия поверхности летного поля .	37
IX.	Связующий	материал	71
X.	Стоимость	....	78
XI.	Заключение .	.	—
Редактор Л. В. АРХАНГЕЛЬСКИЙ
Подписано к печати 1.IV.41	Г403
Объем 5 печ. и. 4,3 уч.-авт. и. 37 S16 вн. в печ. п.	Зак. № 63
Отпечатано в 1-й'тип. Управления Военного иад-ва НКО им. С. К. Тимошенко
Москва, ул. Скворцова-Стопаиова, 3.
ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО НПО СССР
ВЫПУСКАЕТ В ТЕКУЩЕМ ГОДУ
ИЗ ПЕЧАТИ
ПЕРЕВОДЫ СЛЕДУЮЩИХ ИНОСТРАННЫХ КНИГ:
1.	ФОЛЬНМАН. Техника приказов (с немецкого).
2.	ШОУ. Снабжение в современной войне (о англий-
ского).
3.	Наставление по обучению пехоты итальянской армии
(с итальянского).
4.	ФЕРТЧ. Военное искусство в настоящем и будущем
(с немецкого).
В. Сборкин - альбом стрелкового и артиллерийского
вооружения иностранных армий (с немецкого).
6.	Справочник командира пулеметной роты германской
армии (с немецкого).
7.	ДЕЛЬМЕНЗИНГЕН. Прорыв (о немецкого).
8.	Конница в бою. Американский сборник (с англий-
ского).
9.	Встречные бои (с немецкого).
10.	Итальянская инструкция по военному альпинизму (с
итальянского).
hl. ЗРФУРТ. Война с полным уничтожением противника
(с немецкого).
12.	Наставление для горно-стрелновых частей герман-
ской армии (с немецкого).
13.	МЕНЕнЗИ. Горная война. Обучение на ящике с пе-
ском (с английского).
14.	ШВИНН. Войсковая разведка (с английского).
15.	Временный устав испол вования крупных войсковых
соединений румынской армии (о оумынсного).
16.	Наставление по подготовке пехоты в английской ар-
мии (с анг 1ИЙСКОГО).
17.	УИЛЕР. Пехотный батальон в бою (с английского).