Расследование...
35 лет спустя
КУЗНЕЦОВ И. И.
Расследование...
35 лет спустя
О катастрофе самолета
УТИ МиГ-15 и гибели
Ю. Гагарина и В. Серегина
2005 г.
УДК-82.09
ББК 83
К 891
1968 гол
Кузнецов Игорь Иванович
Расследование... 35 лет спустя.
О катастрофе самолета УТИ МиГ -15
и гибели Ю. Гагарина и В. Серегина.
В книге рассказывается о ходе и результатах работы Государствен-
ной комиссии, созданной для расследования этой катастрофы, а также об
особенностях решения возникших тогда проблем. Приводятся молоизвес-
тные факты и обстоятельства, которые не позволили в то время устано-
вить истинные причины катастрофы самолета и гибели его экипажа.
Отдельная глава посвящена аналитическому обзору версий и матери-
алов, опубликованных на эту тему за прошедшие 35 лет.
Автор, участник расследования 1968 года, хорошо знает фактический
материал по катастрофе. Он проводит анализ этого материала с позиций
сегодняшнего дня, с учетом опыта и результатов исследований аварийной
авиатехники, накопленных за последние годы. Показано, что на этой осно-
ве оказалось возможным получить новые достоверные данные о катастро-
фе. Опираясь на них, автор излагает свое понимание аварийной ситуации
на борту самолета и причин гибели Ю. Гагарина и В. Серегина. Его точка
зрения существенно отличается от всех известных до сих пор версий.
Кратко рассмотрены вопросы необходимости и возможности про-
должения работ по расследованию катастрофы на уровне современных
знаний.
Книга адресована специалистам в области авиационной авариологии,
а такаже читателям, интересующимся историей советской авиации и кос-
монавтики.
ISBN 5-7368-0274-0
© Кузнецов И.И., 2005г.
ПРЕДИСЛОВИЕ НА УЧНОГО РЕДАКТОРА
Уважаемый читатель! Книга, которую Вы держите в руках, на-
писана не журналистом, не газетчиком, не случайным свидетелем
событий, а профессиональным военным, специалистом в области
авиационного оборудования, непосредственным участником рас-
следования катастрофы, в которой погибли Ю.А. Гагарин и В.С.
Серегин. Автор, ныне полковник в отставке, в прошлом в течение
30 лет был сотрудником Государственного научно-исследователь-
ского института эксплуатации и ремонта авиационной техники ВВС
(сейчас 13 ГосНИИ МО).
Об этой катастрофе написано немало, однако полного пред-
ставления о развитии событий на борту самолета в том роковом
полете, и прежде всего на его аварийном участке, до сих пор нет. К
сожалению, нет ответов и на многие другие вопросы, связанные с
этим полетом.
Отсутствие официального сообщения о результатах расследо-
вания катастрофы Государственной комиссией и недоступность по-
лученных ею материалов привело к потоку публикаций и выска-
зываний, большинство которых выходит за рамки достоверности,
научности и корректности.
Все публикации о катастрофе самолета и гибели его экипажа
можно сгруппировать следующим образом:
— научно-исследовательские работы, выполненные в инициа-
тивном порядке бывшими участниками расследования на основе
известных им материалов как продолжение и углубление ранее выд-
винутых версий катастрофы. К этой группе относятся и совмест-
ные исследования ученых, космонавтов, опытных летчиков-испы-
тателей и штурманов;
— статьи авиационных специалистов в периодической печа-
ти, базирующиеся на личном опыте и опыте своих коллег по про-
фессии, в которых катастрофа рассматривается с позицией анало-
гии или совпадения отдельных обстоятельств и ситуаций, участ-
никами которых они были. Как правило, эти материалы не под-
крепляются какими-либо аналитическими выкладками и количе-
ственными оценками;
3
—	газетные статьи, интервью и телепередачи, в которых авиа-
ционные специалисты излагают свою субъективную точку зрения,
выдавая безапелляционно ее за истину;
—	фантастические измышления о вмешательстве в полет Ю. Га-
гарина и В. Серегина потусторонних сил;
—	политизированные опусы (иногда многотомные) людей, да-
леких от авиации, но с претензией, что они знают все интриги вер-
хних эшелонов власти того времени в отношении Ю. Гагарина,
целью которых якобы было его убийство.
Разумеется, вне этой классификации находится откровенная
ложь так называемых очевидцев, встречавших Ю. Гагарина в пси-
хушке или наблюдавших траекторию полета самолета (через тол-
щу облаков!), по которой они делают вывод, что летчики непра-
вильно управляли самолетом и поэтому свалились в штопор.
Книгу И. И. Кузнецова следует отнести к первой группе. Это
— научно-исследовательская работа, которая опирается на реаль-
ные факты, а также на результаты проведенных экспериментов,
комплексных расчетов и логического анализа всех полученных
данных. При этом автор, не подвергая сомнению основные выво-
ды Госкомисии, сосредоточил свои усилия на решении проблем,
которые по ряду причин не привлекли тогда внимания специалис-
тов. Несомненно заслуживает внимания попытка автора рассмот-
реть сильные и слабые стороны наиболее распространенных вер-
сий причин катастрофы и гибели летчиков. Находя в них уязви-
мые места, автор достаточно объективно и корректно подходит к
их толкованию.
Свою версию он отрабатывает с системных позиций, хотя и не
соблюдает всех канонов системного подхода в его классическом
представлении. И тем не менее читатель может убедиться, что все
события, связанные с полетом Ю. Гагарина и В. Серегина, вписы-
ваются в систему «экипаж — самолет — внешняя среда». Это уси-
ливает доказательную часть исследования.
Наиболее трудными и спорными в доказательстве являются:
воспроизведение ситуации, возникшей на борту после прекраще-
ния связи с руководителем полетов; определение траектории дви-
жения самолета на аварийном участке; оценка действий экипажа
для выхода из создавшейся ситуации.
4
Обосновывая правомерность выдвигаемой версии, автор не
декларирует те или иные соображения по упомянутым вопросам,
а доказывает их, используя собранную при расследовании катаст-
рофы информацию: зафиксированные при ударе о землю показа-
ния приборов, радиообмен экипажа с руководителем полетов,
картину разрушения самолета и деревьев при их срезе. В итоге
была доказана форма траектории полета самолета на аварийном
участке и объяснена ошибочность утверждений Госкомиссии и ряда
авторов публикаций о том, что экипаж пытался вывести самолет
из пикирования.
Основным доводом комиссии и других специалистов в пользу
вывода самолета из пикирования является факт отклонения руля
высоты на кабрирование. Автор оспаривает этот довод и приво-
дит доказательства того, что отклонение руля высоты от своего
нейтрального положения произошло не от действия летчиков, а
как следствие сложных взаимосвязанных процессов и сил, кото-
рые возникли и действовали на последних 23 метрах пути самоле-
та к земле. Отсутствие методики расчета энергии, потребной для
разрушения последовательно, но неравномерно расположенных
препятствий различной массы и жесткости, не позволило автору
получить количественную оценку этого процесса. Самолет, при-
ближаясь к земле, столкнулся с группой деревьев, и здесь действи-
тельно возникает так называемая «задача веника», которая до сих
пор не имеет решения. И все же приведенные автором данные и
построенные векторные диаграммы сил, действовавших на этом
участке, убеждают в корректности доказательства. Это подтверж-
дается анализом показаний приборов, чему автор, как специалист
по авиационному оборудованию, уделяет подчеркнутое внимание.
Даже среди авиационных специалистов до сих пор нет едино-
го понимания, что явилось первопричиной развития аварийной
ситуации на борту самолета Ю. Гагарина и В. Серегина. Наибо-
лее предпочительно предположение об опасном сближении их са-
молета с посторонним предметом. По версии автора книги роко-
вые для экипажа последствия возникли и развились на фоне каза-
лось бы простой нештатной ситуации, связанной с негерметичнос-
тью кабины самолета. Кран вентиляции в первой кабине был от-
крыт на 48%, и он обеспечивал суфлирование всей кабины самоле-
5
та с атмосферой с самого начала полета. Этот факт был установ-
лен при расследовании 1968 года, но ему не придали значения, так
как траектория движения самолета на аварийном участке не была
известна. Автор книги, получив реальную траекторию движения
самолета на аварийном участке, сопоставил ее с фактом негерме-
тичности кабины и другими параметрами конечных условий по-
лета. На этой основе оказалось возможным выстроить достаточно
обоснованную и вполне логичную версию причины гибели Ю. Га-
гарина и В. Серегина. Показано, что при вынужденном экстрен-
ном снижении высоты полета экипаж подвергся совокупному воз-
действию целого ряда высотных факторов: начальная гипоксия,
перегрузка, аэродинамический удар. Автору книги не удалось бо-
лее определенно оценить тяжесть вызванных ими в организме пи-
лотов последствий, однако он считает, что летчики потеряли ра-
ботоспособность.
К данной версии можно относиться по-разному, но следует от-
метить, что среди многих других научных версий она выделяется
обоснованностью и убедительностью выдвигаемых положений.
При этом автор излагает личную точку зрения о причинах катаст-
рофы самолета и его экипажа, не навязывая читателю своего мне-
ния. Автор считает, что в интересах достижения истины необходи-
мо продолжить исследования на современной методической базе.
Есть все основания полагать, что книга не оставит читателя
равнодушным.
В.С. Лаврик,
полковник в отставке,
кандидат технических наук,
старший научный сотрудник,
участник расследования катастрофы 1968 г.
6
ВВЕДЕНИЕ
Прошедший XX век отмечен многими свершениями в различ-
ных областях человеческой деятельности. Начало освоения кос-
мического пространства, безусловно, одно из главных событий
этого века, и мы по праву можем гордиться, что первым космо-
навтом планеты Земля был наш советский человек Юрий Алексее-
вич Гагарин.
Для нас, людей старшего поколения, Ю. Гагарин был совре-
менником. Наше поколение подготовило его полет в космос 12 ап-
реля 1961 года, и мы всем народом встречали его в Москве после
этого полета. Гордость за свою страну и всеобщее ликование, ох-
ватившее людей в тот день, сравнимы с чувствами народа в День
Победы 9 мая 1945 года. Автору посчастливилось пережить эти
два исторических, незабываемых дня вместе с москвичами. Еще
целых семь лет мы ощущали обаяние этого простого русского че-
ловека, отразившего в себе лучшие черты и помыслы нашего на-
рода.
Экранный образ Ю. Гагарина, запечатленный на кино-
и видеопленках, не дает полного представления о нем. Удивитель-
но гармоничное сочетание внешнего облика, внутренних качеств
и манеры поведения особенно ощущались при его общении с людь-
ми. Становилось понятно, что все правильно и справедливо: имен-
но такой человек и должен был быть первым.
Мне довелось общаться с ребятами из молодежной группы пер-
вого отряда космонавтов до их полетов, когда все мы были еще
лейтенантами, и после, когда они уже стали Героями Советского
Союза. За редким исключением все они выдержали самый труд-
ный экзамен на славу. Особенно это относится к Ю. Гагарину. Он
посетил более 30 стран и помимо наград получил звание нацио-
нального героя ряда стран. Это была поистине мировая слава. В
политическом плане Ю. Гагарин тогда сделал больше для Советс-
кого Союза, чем официальные политики и дипломаты. Он вошел
в высшие эшелоны власти и вполне мог работать и там, но остался
верен своему выбору — полетам в космос. В 1967 году Ю. Гагарин
стал заместителем начальника ЦПК по летной и космической под-
готовке.
7
Первые наши космонавты, в том числе и Ю. Гагарин, были
молоды и мечтали продолжить полеты в космос, однако руковод-
ство страны возражало против повторных полетов. В конце
1967 года, во многом благодаря усилиям Ю. Гагарина, им разре-
шили начать летную подготовку для восстановления утраченных
навыков, поскольку вынужденный перерыв в летной практике, бе-
зусловно, снизил уровень подготовки космонавтов. Вместе со все-
ми начал летать и Ю. Гагарин. После выполнения обязательной
программы полетов с инструкторами на самолете УТИ МиГ -15 он
в конце ноября 1967 года получил разрешение на самостоятель-
ный вылет на самолете МиГ-17.
Ю. Гагарин благополучно взлетел, ушел в зону, выполнил
заданное упражнение, вернулся к аэродрому, но с первого захо-
да приземлиться не смог, ушел на второй круг и опять ошибся с
расчетом на посадку. При выполнении третьей попытки он ава-
рийно сбрасывает сдвижную часть фонаря кабины, мотивируя
свое действие наличием дыма в кабине, после чего нормально
сажает самолет на аэродром. Этот случай показал, что сокращен-
ная программа не обеспечила полного восстановления его лет-
ных навыков. Почти семь лет Гагарин не пилотировал самостоя-
тельно самолет-истребитель, а это для летчика очень большой
срок. Однако, следует подчеркнуть, что его действия в данной
ситуации были совершенно правильными: при грубой посадке
фонарь могло заклинить, что уже случалось на самолетах МиГ-
17, и тогда летчик оказывался в смертельной ловушке. Ю. Гага-
рин знал об этом и аварийным сбросом фонаря подстраховался
от опасных последствий возможной грубой посадки. Но руко-
водство ВВС рассудило иначе. Итогом разговора Главного мар-
шала авиации К. А. Вершинина с Ю. Гагариным было решение
— «о полетах забудь». Юрий не мог с этим смириться. Он хотел
летать.
Сейчас уже никто не помнит, сколько еще раз и о чем беседо-
вали эти два летчика: убеленный сединами маршал, Герой Вели-
кой Отечественной войны, и тридцатитрехлетний космонавт № 1,
Герой нашей и многих других стран мира. Мне рассказывали, что
в течение двух последующих месяцев Ю. Гагарин почти ежене-
дельно бывал у Главкома в кабинете, и третьи лица при этих раз-
8
говорах не присутствовали. Юрий «дожал» маршала. В феврале
1968 года полеты возобновились.
Для Ю. Гагарина была разработана специальная программа
по восстановлению его летных навыков. По существу ему запла-
нировали выполнение курса первоначальной подготовки летчика
с переходом к учебно-тренировочным полетам по Курсу боевой
подготовки истребительной авиации. Для всех, кто занимался с ним
по этой программе в учебных классах, на тренажерах и для инст-
рукторов в полетах Ю. Гагарин по своей должности был прямым
начальником. Однако его отношение к этим людям было безуп-
речным и уважительно корректным, как обучаемого к своим инст-
рукторам.
Ю. Гагарин хотел вернуться к полетам в космос. Дорога
туда начиналась с летной практики на самолетах, и он начал
идти к своей главной цели. Он многое успел, но хотел сделать
еще больше. За две недели до того трагического дня Ю. Гага-
рин сделал такую запись в своем блокноте: «Нет у меня сильнее
влечения, чем желания летать. Всегда летать ...».
К концу марта 1968 года он уже завершал выполнение перво-
го этапа своей программы. Ему был запланирован самостоятель-
ный вылет на самолете МиГ-17 и разрешение на этот полет дол-
жен был дать командир полка, на самолетах которого тренирова-
лись космонавты. Им был полковник, Герой Советского Союза
Владимир Сергеевич Серегин, один из лучших летчиков-испыта-
телей того времени. Для того чтобы оценить уровень подготовки
Ю. Гагарина и дать разрешение ему на дальнейшие полеты, В.
Серегин, как инструктор и проверяющий, вылетел вместе с ним 27
марта. Этот полет для них оказался последним.
Гибель Ю. Гагарина была воспринята, как национальная тра-
гедия. Утрата всенародно любимого человека вызывала чувство
глубокой скорби и одновременно ощущение нелепости происшед-
шего. Вполне надежный самолет УТИ МиГ-15, простой учебно-
тренировочный полет, высокий, без всякого сомнения, професси-
ональный уровень экипажа, и вдруг—катастрофа. Почему не убе-
регли, как это могло случиться, в чем причина?
Ответы на эти и многие другие вопросы должна была дать Го-
сударственная комиссия, созданная для расследования катастро-
9
фы. Ее возглавил маршал Д. Ф. Устинов. Госкомиссия располага-
ла огромными полномочиями и возможностями. В ее составе было
несколько подкомиссий, главными из которых являлись летная,
инженерная и медицинская. Каждая подкомиссия работала на базе
соответствующего по профилю военного НИИ, специалисты ко-
торого и были непосредственными исполнителями всех работ по
расследованию катастрофы. К работе были привлечены ученые
Академии наук СССР, инженеры ОКБ и предприятий авиацион-
ной промышленности, ведущие летчики-испытатели и другие спе-
циалисты. Госкомиссия при необходимости привлекала к работе
специалистов из других областей знаний, если это вызывалось ин-
тересами расследования.
Расследование длилось почти пять месяцев, с 27 марта по 18 ав-
густа 1968 года. Несмотря на огромные усилия большого коллек-
тива специалистов, истинную причину катастрофы самолета и ги-
бели его экипажа установить не удалось. На своем последнем засе-
дании 18 августа Госкомиссия сформулировала заключение о рас-
следовании катастрофы и составила текст для опубликования в
печати результатов выполненной работы. Однако официально эти
документы опубликованы не были. Они известны лишь узкому
кругу участников расследования.
Отсутствие официальной информации об обстоятельствах ка-
тастрофы. о ходе и результатах ее расследования следует считать
большой ошибкой руководства страны того времени. Негативные
последствия этого мы ощущаем до сих пор.
Катастрофа самолета Ю. Гагарина и В. Серегина так и оста-
лась в числе нераскрытых авиационных происшествий XX века.
Вместе с тем для широкой общественности нашей страны она ос-
тается еще и наименее известной. Обстоятельства полета, факти-
ческий материал и результаты расследования известны лишь тем,
кто участвовал в этой работе в 1968 году. Но они молчат и, как
показало время, даже не вступают в полемику с авторами публи-
каций, некомпетентность которых предельно очевидна. Позиция
стороннего наблюдателя, которую заняли некоторые участники
расследования, по существу способствовала росту печатных мате-
риалов, основанных на домыслах и слухах. Работы доктора техни-
ческих наук, профессора С. М. Белоцерковского [1, 2, 3], в кото-
10
рых впервые в 1987 году была изложена достоверная информация
о катастрофе, изменили характер и направленность публикаций
на эту тему, но произошел перекос в другую сторону. На основе
версии С. М. Белоцерковского, а ее приняли безоговорочно пра-
вильной, стали искать виновников, намекая на заговор, убийство
и политическую составляющую, которые якобы явились причина-
ми этой катастрофы. Остановить процесс подобного «творчества»
по отношению к катастрофе самолета Ю. Гагарина и В. Серегина
может только полная и достоверная информация о том, как это
было в действительности. Такой информацией располагают толь-
ко участники расследования. Автор убедился в этом, собирая ма-
териал для настоящей книги. Наша память сохранила не только
результаты проведенных тогда исследований, но и то, как они были
получены, какие трудности возникали, чего не удалось сделать.
Многие нюансы и особенности расследования не вошли в офици-
альные отчеты, они остались в памяти исполнителей. Такую ин-
формацию необходимо сохранить. Она будет крайне важной для
тех, кто сделает следующую попытку поиска истинных причин ка-
тастрофы самолета и гибели наших героев.
Именно с этой целью большую часть настоящей книги состав-
ляют воспоминания о том, как проходило расследование, какие
результаты были получены и что осталось нерешенным. Пусть из-
винит читатель автора за то, что он не смог более понятно изло-
жить далеко не простые авиационно-технические проблемы. И все
же есть надежда, что читатель поймет сложность, объем и глубину
работ, выполненных специалистами в 1968 году, и у него будет
меньше оснований упрекать нас в том, что мы не решили постав-
ленную задачу.
Да, тогда, к сожалению, причину катастрофы не установили.
И в течение всего этого времени мы остаемся как бы без вины ви-
новатые, за то что не добились нужного результата. Хотя тогда
мы сделали все, что было в наших силах.
Только по прошествии многих лет стало ясно, что на уровне
наших знаний 1968 года эту задачу решить было невозможно. В
книге изложен анализ тех вопросов и проблем, на которых спотк-
нулась работа Госкомиссии. Показано также, что большинство из
них к настоящему времени успешно решены. Это означает, что
11
появилась реальная возможность сделать следующий шаг к по-
иску истины.
Автор предпринял попытку продолжить расследование на
основе современного уровня наших знаний. Полученные резуль-
таты изложены в разделе «Версия». Здесь же следует заметить,
что сегодня мы не только можем, но и должны сделать еще одно
усилие в этом направлении, и истинные причины катастрофы
самолета УТИ МиГ-15 будут установлены. Материалы, пред-
ставленные в последнем разделе книги, вселяют уверенность в
том, что эта цель вполне достижима уже сегодня.
В этой книге материалы о ходе и результатах расследова-
ния 1968 года сгруппированы в виде отдельных разделов о ра-
боте основных подкомиссий. Такая информация публикуется
впервые. Ее достоверность и уникальность обусловлены преж-
де всего тем, что это воспоминания непосредственных испол-
нителей выполненных тогда работ. Читатель заметит, что ра-
бота инженерной подкомиссии представлена более полно, чем
работа других подкомиссий. Это вполне объяснимо. Во-первых,
при отсутствии данных о параметрах полета самолета Ю. Гага-
рина и В. Серегина на аварийном участке, материалы инженер-
ной подкомиссии становились практически единственным ис-
точником информации для получения всех других данных о по-
лете. Во-вторых, автор и его коллеги в то время были сотруд-
никами ГосНИИ ЭРАТ ВВС, на базе которого работала подко-
миссия, и одновременно исполнителями этих работ. В-третьих,
именно современный анализ материалов инженерной подкомис-
сии открывает перспективы выхода на истинные причины ка-
тастрофы.
В заключение автор считает своим долгом поблагодарить
сослуживцев и всех других участников расследования, которые
предоставили информацию и материалы из личных архивов для
этой книги.
Особую признательность и благодарность автор выражает
научному редактору, кандидату техническх наук В. С. Лаврику
за помощь в компоновке материала и ценные замечания по ру-
кописи книги; доктору технических наук В. А. Горшкову за по-
12
мощь в организации и проведении экспериментальных иссле-
дований отдельных объектов авиационного оборудования.
Считаю необходимым также поблагодарить тех, кто взял на
себя труд прочитать рукопись книги до ее издания и дать свои пред-
ложения, советы и замечания по ее содержанию. Отклики этих пер-
вых читателей с их согласия приведены в отдельном разделе кни-
ги.
В процессе работы автор встречался и консультировался по
разным вопросам со многими специалистами. Особое внимание и
участие при рассмотрении трудных для автора вопросов прояви-
ли доктор медицинских наук профессор А. С. Барер и кандидаты
медицинских наук В. К. Степанов и В. И. Макаров, которым я
выражаю искреннюю благодарность.
13
1. ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ПРОИСШЕСТВИЯ.
НАЧАЛО РАБОТЫ ГОСКОМИССИИ
27 марта 1968 года в 10 часов 18 минут с аэродрома Чкаловс-
кий взлетел самолет УТИ МиГ-15. В первой кабине находился
Ю. Гагарин, во второй, как и положено инструктору, занял место
В. Серегин.
После взлета, сделав два поворота, они вышли на точку «Ру-
беж» и с магнитным курсом МК = 70° с набором высоты стали
уходить в зону № 20 (это район г. Киржач Владимирской облас-
ти), где должны были выполнять запланированные упражнения. В
задании на этот полет им было предписано: «... простой пилотаж с
выполнением координированных разворотов на 360°, а также го-
рок и пикирования с углом тангажа 20-30°». Экипажу разреша-
лось сокращать и упрощать выполнение упражнений в зависимос-
ти от погодных условий и конфигурации самолета, которая фор-
мировалась за счет подвески двух топливных баков емкостью по
260 литров каждый. Радиопереговоры с руководителем полетов
(РП) вел Ю. Гагарин, имея позывной 625-й.
Полет протекал нормально, что подтверждается содержанием
радиообмена между 625-м и РП (см. таблицу). Установлено, что
между 7-м и 8-м радиообменами экипаж выполнил два координи-
рованных разворота и находился на этом участке полета на высо-
те 4200 м с магнитным курсом МК = 70° немногим более четырех
минут. Затем летчики принимают решение прекратить дальнейшую
работу в зоне и возвратиться на аэродром, хотя по запасу топлива
они могли еще летать более 25 минут. Голос Ю. Гагарина в этом
последнем радиообмене был спокойным, без тревожных интона-
ций. Примерно через две минуты после этого РП стал запраши-
вать 625-го о высоте, оданако он не отвечал.
Начались поиски, и во второй половине дня в лесном массиве
юго-западнее деревни Новоселово (15 км южнее г. Киржача) было
обнаружено место катастрофы.
Экипаж поискового вертолета осмотрел место происшествия
лишь с воздуха, так как вблизи не было подходящей площадки для
посадки. Еще теплилась надежда, что Ю. Гагарин и В. Серегин
успели катапультироваться и до конца дня ожидали сообщения от
14
Выборочный радиообмен 625-го с РП
NN п/п	Участок (элемент) полета	ТЛ	Кто вел Время радио- передачи передачу	Содержание радиообмена
1	Начало полета	10 ч. 18 мин.	РП 45 сек.	625	Взлет разрешаю 625. Выполняю.
2	Первый разворот	10 ч. 19 мин.	625 40 сек.	РП	625, выполняю первый. Понял Вас.
3	Второй разворот	10 ч. 20 мин.	625 45 сек.	РП 625	625, со второго уход на рубеж. Разрешаю 625. Вас понял.
4	Подход к рубежу	10 ч. 21 мин.	625 46 сек.	РП 625 РП 625	625, с рубежа с набором до 4200. 625, разрешаю. Понял, выполняю. Переход на третий. Понял.
5	Начало набора высоты с рубежа	10 ч. 22 мин. 625 16 сек. РП 625	625, с рубежа в зону 20 с набором до 4200. Разрешаю 20 до 4-х. Понял Вас.
6	Выход за облака в наборе высоты	10 ч. 23 мин.	РП 56 сек. 10 ч. 24 мин.	625 РП	625, за облака выйдете, доложите. 625, между облаками. Понял.
7	Занятие зоны, начало выполнения задания	10 ч. 25 мин. 625 50 сек. РП 625	625, зону 20 занял, высота 4200. Прошу задание. 625 понял Вас, разрешаю. Понял Вас, выполняю.
8	Окончание задания в зоне	10 ч. 30 мин. 625 10 сек. РП 625 10 ч. 32 мин. РП 30 сек.	625, задание в зоне 20 закончил. Прошу разрешения разворот на курс 320. 625, разрешаю. Понял, выполняю. 625, высота, 625, высота...
Примечание: Номера радиообменов указаны на схемах маршрута и профиля полета 625-го на рис. 18, 19, 25 и 28.			
15
экипажа по аварийной радиостанции или информации по телефо-
ну из населенных пунктов этого района. Увы, сообщений не ыло и
становилось понятно, что экипаж погиб.
Для охраны места падения самолета были привлечены подраз-
деления из состава воинских частей ПВО, дислоцирующихся в этом
районе. Они прибыли и оцепили место падения только к концу
дня. Как потом выяснилось за это время на месте катастрофы ус-
пели побывать местные жители.
На следующий день, когда только начало рассветать, на вер-
толетах прибыла группа специалистов Госко миссии для первона-
чального осмотра места падения самолета. Густой лес, высокие
крупные деревья, метровой глубины снег, отдаленность от дорог
— все это серьезно затрудняло работу специалистов, особенно по
сбору разрушенных частей самолета и оценки характера столкно-
вения его с землей. Кроки разброса деталей самолета на месте его
падения представлены на рис. 1.
Самолет, словно хрустальная ваза, упавшая на бетонный пол,
разрушился на мелкие части. Массивных силовых элементов кон-
струкции планера, таких как хвостовое оперение, часть крыла или
фюзеляжа, что типично для большинства авиакатастроф, здесь не
было. Двигатель РД-45ФА разрушился на отдельные узлы: комп-
рессор, коробка привода агрегатов, турбина и др. Приближаясь к
земле, самолет срезал, расщепил и отбросил 14 деревьев. От его
удара о землю и последующего взрыва образовалась воронка. Сама
воронка и место вокруг нее были залиты керосином (топливом),
однако пожара не возникло. Разброс деталей и узлов был неболь-
шим. Основная их масса легла в пределах 50-70 м от воронки по
направлению полета самолета.
Все это свидетельствовало о том, что самолет имел высокую
скорость, подходил к земле под большим углом и, видимо, удар
был лобовым. Значит, на шкалах приборов должны были остать-
ся отпечатки от стрелок, по которым можно было бы оценить со-
стояние систем и параметры их работы в момент столкновения
самолета с землей. Надо было обязательно найти детали и узлы
разрушенных приборов. Также важно и нужно было отыскать узлы
и элементы системы управления самолетом. Задачу поиска и сбо-
ра частей самолета, включая самые мелкие, быстро выполнить не
16
МК-185*
Угол среза деревьев 50-54*
ИК от аэродрома 90*
Расстояние 68 км
С)— части самолета:
Детали оружия —(J)
Покрышки колес —(2)^9)
Стойки шасси —(3)(4)
Диски колес — (5) (^7)
Части стабилизатора —(б)
Части лонжерона — (8)
Части крыльев и обшивки
фюзеляжа —
Части фюзеляжа и топливного
бака —
Части фюзеляжа —^1)@)
Левая часть руля высоты —^2)
Части элерона, обрывки
одежды летчиков—@@
Часть крыла с трубкой ПВД — @)
Рельс и части закрылков — ^8) (3J^
Части щитков шасси —
Части каркаса фонаря
и его остекления
Части кабины—
Ранец, ремни и части парашютной
системы —
Части приборной доски
и тяг управления —
Кислородный баллон —^2)
А —останки птиц:
Сойки, тушка и крыло —А
Бедро курицы —А
Рис. 1. Кроки разброса деталей самолета УТИ МиГ-15
17
удалось. Многие детали и узлы провалились в снег, и пока он не
растаял, найти их было невозможно.
Тщательность обследования места падения этого самолета
и объем собранного материала не имеют аналогов в мировой прак-
тике расследования авиакатастроф. Здесь было собрано более 90%
сухого веса самолета, тогда как обычно собирают не более 60%.
Найдены все части двигателя и основные силовые элементы кон-
струкции планера, все приборы и блоки бортового оборудования,
все агрегаты и узлы систем управления самолетом. Все это подвер-
галось исследованию в специализированных лабораториях Гос-
НИИ ЭРАТ ВВС.
Были найдены фрагменты птиц. Они показаны на кроках и
тоже являлись объектом исследования.
Экипаж самолета подвергся полному разрушению. О степени
разрушения тел можно судить по фотографиям, представленным
на рис. 2 и 3. Некоторые фрагменты были найдены на месте паде-
ния, другие извлекались из разрушенных частей конструкции при
их осмотре. Кисть левой руки Ю. Гагарина была обнаружена в
обломках левой панели первой кабины. Она находилась на ручке
управления двигателем (РУД). В разрушенных частях каркаса и
остекления фонаря найден кусок летной кожаной куртки с застег-
нутой змейкой. Там оказались талоны на питание в летную столо-
вую на имя Ю. Гагарина и чудом сохранившаяся целой нераспе-
чатанная пачка сигарет. Среди обломков пола кабины были най-
дены остатки обуви летчиков: часть ботинка, подошвы. Все обна-
руженные останки переданы специалистам медицинской подкомис-
сии для их идентификации и специальных исследований.
Более двух недель продолжались работы на месте катастро-
фы. Только когда растаял снег оказалось возможным найти и со-
брать мелкие части, детали и узлы разрушенной авиатехники. В
местах их россыпи сгребалась и часть верхнего слоя земли.
Помимо территории показанной на кроках (рис. 1), обследо-
валась местность вокруг нее. В восточном, южном и западном на-
правлениях на расстоянии до 3-5 км, а в северном, по направле-
нию подлета самолета, до 12 км. Эту работу выполняли воинские
подразделения, численностью до 100 человек, по указанным сек-
торам с задачей собирать все, что может иметь какое-либо отно-
18
Части предметов летного обмундирования, находившегося
по мнению очевидцев, на Ю. Гагарине
Рис. 2. Лоскуты летной кожаной куртки, выложенные по контуру.

Рис. 3. Части летной обуви
(стрелками 1 и 2 показаны места, где различима фабричная маркировка).
19
шение к катастрофе. Солдаты, расставленные цепью по фронту на
расстоянии не более 2-х метров друг от друга, буквально прочесы-
вали свои сектора по нескольку раз. Контроль за соблюдением ус-
тановленного порядка при прочесывании осуществлялся с верто-
летов. По свидетельству командира подразделения, чьи солдаты
работали в северном секторе , они вытоптали к середине апреля
всю, уже появившуюся молодую траву. В результате было собра-
но все металлическое, находившееся на этих территориях.
Было найдено более двух десятков метереологических воздуш-
ных шаров-зондов. Как показала оценка их состояния, все они от-
носились к давнишним запускам.
В работе по сбору и первоначальному осмотру разрушенной
авиатехники был зафиксирован и такой факт. На месте падения не
удалось найти парашюты летчиков. При осмотре обломков кре-
сел установили, что фалы парашютных систем не оборваны, а явно
обрезаны. Через три дня сотрудники КГБ, которые работали в со-
ставе комиссии по своей линии, нашли парашюты в соседнем селе.
Они были спрятаны в навозной куче. От такого контакта на них
появились красновато-рыжие пятна, очень похожие на кровь. Спе-
циалисты, которые должны были проводить исследования, не зна-
ли об этом и, увидев пятна, сначала дрогнули, но потом, конечно,
разобрались.
Работы, выполненные на месте падения самолета, позволили
получить исходную информацию о конечных условиях полета и
сделать важные выводы. Из них следовало, что практически весь
самолет находился на месте падения, а его повреждения произош-
ли от столкновения с землей. Следовательно, в полете самолет стол-
кновений с посторонними предметами (с другим самолетом, воз-
душным шаром и т.п.) не имел.
Достаточно точно, по эллипсу разброса деталей и по направ-
лению среза деревьев, был определен курс падения — МК = 185°.
Угол наклона траектории движения самолета к земле, опреде-
ленный по срезу деревьев, находился в пределах 50-54°. Анализ
схемы среза деревьев, которая представлена на рис. 4, показал, что
самолет имел небольшой крен на правый борт.
В конце апреля работы на месте падения были завешршены.
Вокруг воронки поставили временное деревянное ограждение.
20
среза деревьев в плане
Рис. 4 Схема среза деревьев
I, II, III — линии измереня углов среза
1-14 — номера срезанных деревьев
21
Комлевые части срезанных деревьев так и стояли нетронутыми в
течение всего 1968 года.
На это место стали приезжать люди, чтобы отдать дань уваже-
ния погибшим летчикам и почтить их память. Приезжали целыми
классами школьники. Кто то из ребят повязал на срезанной берез-
ке свой пионерский галстук и уже в июне все 14 срезанных деревь-
ев были обвязаны ими.
Сегодня на этом месте выстроен мемориальный комплекс. На
месте воронки, по ее окружности, диаметром 6 м, установлен мра-
морный парапет в виде кольца. В центре стелла из красного гранита,
на которой вырезаны профили Ю. Гагарина и В. Серегина.
Каждый год 27 марта здесь собирается много людей. Приез-
жают делегации от различных организаций и городов. Проводит-
ся траурный митинг, возлагаются цветы.
Наш народ помнит и свято хранит память о них.
22
2. РАБОТА ИНЖЕНЕРНОЙ ПОДКОМИССИИ
Основной задачей инженерной подкомиссии было определе-
ние состояния и работоспособности авиатехники, а именно: отка-
зывала ли она и могли ли эти отказы стать причиной катастрофы.
В настоящее время данная задача успешно решается на основе
анализа информации систем автоматической регистрации парамет-
ров полета. Их называют «черными ящиками», хотя внешне блок-
накопитель этой информации всегда окрашен ярко оранжевым
цветом, облегчающим его поиск. Тогда на самолетах УТИ МиГ-
15 такие системы не устанавливались. На них стояли простейшие
бароспидографы типа К2-59, записывающие на бумажный листок
только высоту и скорость полета. Такой прибор стоял и на само-
лете Ю. Гагарина и В. Серегина. Его остатки были найдены, но
оказалось, что из-за оплошности и по вине технического состава
при подготовке самолета к полету он не был заряжен. Это означа-
ло, что информация о важнейшем для расследования участке по-
лета, от точки последнего радиообмена до столкновения с землей,
была утеряна. Упомянутый завершающий этап полета принято
называть участком развития аварийной ситуации.
Результаты работы инженерной подкомиссии в данном слу-
чае становились, по существу, единственным источником инфор-
мации, на основе которой можно было бы получить данные об
этом участке. Именно поэтому так тщательно и скрупулезно про-
водились сбор и исследования всех объектов разрушенного само-
лета.
В первый день после катастрофы специалисты собрали и при-
везли в институт только то, что находилось на поверхности снега
и в воронке. В дальнейшем сбор производился личным составом
воинского подразделения, охранявшим место падения с первого
дня катастрофы. По мере таяния снега выявились все мелкие дета-
ли, узлы, агрегаты. Их собирали и одновременно сгребали часть
верхнего слоя земли вокруг них. Собранные обломки конструк-
ции и землю грузили в ящики и вертолетами доставляли в инсти-
тут, в специально выделенный для этого ангар. Содержимое ящи-
ков высыпалось на чистую площадку, где специалисты отбирали
23
lUtT ОКИСНЫХ ПЛГ.НЗК НА tfUOMA*
ЛОПАТОК ТУРКИНЫ 8ЖД*М ’';
ТЕМПЕРАП’ОИ ЛОПАТОК П МСМ»-
ИХ «АЗРУШГИИв
Рис. 5. Режим работы двигателя РД-45ФА в момент столкновения самолета с землей
24
и сортировали детали по принадлежности к тому или иному виду
оборудования. На полу ангара были нарисованы несколько кон-
туров самолета, а рядом стоял исправный самолет УТИ МиГ-15 с
раскрытыми лючками, чтобы можно было сравнить найденные по-
врежденные детали с исправными и точно определить их место-
расположение на борту самолета. Далее все найденные части сис-
темы раскладывались на контуре самолета, предъявлялись членам
Госкомиссии и здесь же принимались решения о направлении
объектов на исследования в соответствующие лаборатории.
В первую очередь необходимо было получить информацию о про-
странственном положении самолета в момент его столкновения с зем-
лей, о величине скорости его движения по срезу деревьев, а также о
режиме работы двигателя в данный момент. Этого требовало руко-
водство Госкомиссии. Поставленную задачу удалось решить доволь-
но-таки быстро. Еще в первый день работы на месте катастрофы спе-
циалисты собрали наиболее нужные для расследования части и агре-
гаты двигателя и некоторые приборы авиационного оборудования,
в частности, два указателя вертикальной скорости ВАР-75.
Исследованиями было установлено, что двигатель был
исправен и работоспособен в течение всего полета. В момент столк-
новения с землей он находился на режиме 9000-10000 об/мин. Досто-
верность такого вывода подтверждается целым рядом параметров
работы двигателя, которые представлены на рис. 5.
Указатели ВАР-75 были сильно разрушены, однако удалось най-
ти их деформированные шкалы. По специальной методике с исполь-
зованием съемки в инфракрасных лучах оказалось возможным опре-
делить на них положение стрелок в момент разрушения. На шкалах
остались частички светящейся массы от стрелок. Впоследствии на
стенде установили такую скорость изменения воздушного давления
на входе в исправный указатель ВАР-75, чтобы его стрелка заняла то
положение, которое было выявлено на шкале разрушенного прибо-
ра. Контрольный прибор ВАР-300 показал скорость 145 м/сек. Фо-
тографии шкал разрушенных ВАР-75 и контрольных приборов пред-
ставлены на рис. 6 и 7.
Располагая скоростью вертикального снижения самолета, ста-
до возможным определить скорость движения самолета по углу
среза деревьев. Она была получена расчетным путем, на основе
25
Внешний вид вариометров ВАР-75
(шкалы деформированы)
Положение стрелки на шкале при ее совмещении с отпечатком
Рис. 6. Поврежденные шкалы ВАР-75
26
Показания ВАР-300 в момент разрушения вариометра ВАР-75
vb - скорость вертикального снижения;
- скорость движения по срезу деревьев;
О - угол среза деревьев.
Рис. 7. Контрольный вариометр ВАР-300 и треугольник векторов скоростей
27
треугольника векторов скоростей (см. рис. 7). При принятом Гос-
комиссией значении угла 0 = 50° эта скорость оказалась равной
190 м/сек, что соответствует 684 км/час.
О том, почему эти расчетные значения угла и скорости были
приняты и оставлены комиссией в качестве основных конечных
параметров полета, будет изложено ниже.
Пространственное положение самолета в момент столкнове-
ния с землей было определено на основе результатов исследова-
ния авиагоризонтов АГИ-1. Установлено, что их гироскопы были
работоспособны до последнего момента. Об этом свидетельство-
вали надиры на корпусах гиромоторов от вращающихся роторов.
Выявленные на шкалах отпечатки от стрелок позволили реконст-
руировать их показания. Получены следующие значения: угол тан-
гажа 33° ± 3° (угол между направлением продольной оси самолета
и горизонтом); и угол крена на правый борт у - 5-7°. Реконструк-
ция показаний авиагоризонтов АГИ-1 представлена на рис. 8.
Перечисленные выше параметры были получены в первую оче-
редь, но одновременно исследовались и другие узлы, агрегаты и
приборы. Конечно, особое внимание уделялось системе управле-
ния самолета. Удалось собрать и выложить по контуру все ее тяги,
качалки и агрегаты. Исследования всех этих объектов велись по
двум направлениям. Во-первых, необходимо было установить,
имела ли система управления отказы и неисправности эксплуата-
ционного происхождения: рассоединения деталей, заклинивания
узлов и могло ли что-либо подобное произойти в полете. Во-вто-
рых, надо было определить положение рулевых поверхностей в мо-
мент столкновения с землей.
Анализировался характер разрушений деталей не только на
наличие коррозионных повреждений, но и по какому направле-
нию действовали разрушающие силы. Такая оценка проводилась
по всем объектам самолета. Для проверки и уточнения результа-
тов этой работы впервые в практике расследования было проведе-
но объемное макетирование, суть которого заключается в следую-
щем. По чертежам и с участием специалистов ОКБ
им. А. Микояна был изготовлен из дерева макет силовой конст-
рукции самолета в натуральную величину, но без обшивки. На нем
были вывешены все поврежденные части системы управления. В
28
Рис. 8. Показания авиагоризонта АГИ-1 к моменту его разрушения
29
процессе расследования этот макет использовался и для анализа
разрушений других систем.
Результаты исследований системы управления показали, что
она была исправна и работоспособна до конца полета. Положе-
ние рулевых поверхностей самолета в точке его столкновения с
землей показано на рис. 9.
Сопоставление полученных данных с фактами, выявленными
на месте падения самолета, позволили обоснованно восстановить
его пространственное положение в этот момент. Крен самолета на
правый борт, установленный по срезу деревьев, подтверждался со-
ответствующим отклонением элеронов на угол
4-5°. Нейтральное положение руля поворота может свидельство-
вать о прямолинейном движении по курсу. А вот руль высоты был
зафиксирован в точке столкновения отклоненным от своего нейт-
рального положения на 16-18° на кабрирование. Это дало серьез-
ные основания предполагать, что экипаж, с некоторым опоздани-
ем, предпринимал усилия по выводу самолета из пикирования.
Такое истолкование данного факта оказало решающее влияние на
понимание характера и параметров движения самолета в момент
столкновения с землей.
При исследовании большинства остальных агрегатов, прибо-
ров и систем разрушенного самолета особых трудностей не возни-
кало. Большой опыт исследований аварийной техники и высокий
по тому времени уровень методического обеспечения, которыми
располагали специалисты института, позволили в течение полуто-
ра месяцев выполнить эту трудоемкую работу. Однако получить
достоверные данные по наиболее важным объектам и предъявить
их Госкомиссии для принятия было не так просто. Результаты про-
верялись и перепроверялись другими экспертами и организация-
ми. Исследование часов — характерный тому пример.
На месте катастрофы были найдены бортовые авиационные
часы АЧХ и наручные часы Ю. Гагарина «Суперавтоматик». Не-
смотря на то, что они имели серьезные повреждения, Госкомиссия
возлагала на них большие надежды, так как только на основе ре-
зультатов их исследования можно было определить время разви-
тия аварийной ситуации (от последнего радиообмена до удара о
30
Рис. 9. Результаты исследования системы управления самолетом
31
землю) — важнейший для расследования параметр. Других источ-
ников для получения этой информации просто не было.
Для этого необходимо было иметь экземпляры таких же ис-
правных часов. С АЧХ, понятно, вопрос не возникал, а вот где
найти такие же «Суперавтоматик», стало проблемой. В то время в
Союзе такие часы имели только два человека— космонавты Ю.
Гагарин и Г. Титов. Это были подарки от швейцарской фирмы. Г.
Титов сначала не смог отыскать свои часы. Его попросили, чтобы
он поискал их в ювелирных магазинах и часовых мастерских Мос-
квы. Увы, там их не было. Уже планировали поручить экипажу
рейсового самолета, летающего в Швейцарию, купить и привезти
такие часы, но Г. Титову все же удалось найти их у себя дома.
Это и обеспечило возможность исследования часов. Надо было
найти на сочлененных деталях внутреннего механизма следы от
первоначального удара и через них выйти на положение стрелок.
Это было тонкое и сложное, можно сказать, ювелирное исследо-
вание с применением новейших для того времени методов, средств
и технологий. Фотографии часов и результаты их исследования
показаны на рис. 10. Время развития аварийной ситуации было
определено в пределах 60-70 сек. Когда об этом впервые доложи-
ли членам Госкомиссии, то присутствующий на заседании замес-
титель председателя КГБ удивленно спросил:
«А кто это сказал?». Ему ответили, что это время установлено ис-
следованиями специалистов института. Он высказал сомнение и
предложил проверить это значение и методику исследований в кри-
миналистической лаборатории КГБ, куда и был направлен испол-
нитель работ с результатами исследований. Полученный резуль-
тат был подтвержден. Подобные сомнения на заседании Госкомис-
сии возникали еще два раза. Первый раз министр МВД потребо-
вал еще раз проверить результаты исследования в криминалисти-
ческой лаборатории этого министерства. Второй раз вопрос под-
нял один из руководителей промышленности, настоявший, чтобы
часы были проверены в НИИ часовой промышленности. Эти не-
зависимые проверки уточнили лишь диапазон погрешности уста-
новленного врмени развития аварийной ситуации. В итоге время
развития аварийной ситуации, равное 70 ± 5 сек, и было принято
Госкомиссией.
32
Исдамиыс шеи тми
АЧХ
АЧХ • caciMW тлад
MKCiuHMM
Ципммт <u;ds
.Super automatic'
no am* tKieiM «май
масса
₽мпшжше иаммй стели отимсм,
мгашмашм at uut cumutam
hcawtoaat мштжй стели тилсяаакш*.
и цааииип им
’««»«> “к мантой стеки а
мемы; оиивимо «лож
5»«- сит икялж» стекай »
•КЯйЯ! рипшпма ЧШ1
Время развития аварийной ситуации 70 ±5 сек
Рис. 10. Результаты исследования бортовых часов А ЧХ и наручных часов
«Суперавтоматик»
33
При исследовании объектов самолета УТИ МиГ-15 специали-
сты инженерной подкомиссии столкнулись с тем, что в ряде случа-
ев достоверно установленный факт трудно было объяснить и по-
нять, следствием каких процессов он является. Таких инженерных
загадок в расследовании встретилось несколько. Некоторые из них
были решены в ходе расследования, другие, к сожалению, — нет.
При исследовании приборов, входящих в состав дистанцион-
ного гиромагнитного компаса ДГМК-3, на двух указателях курса
УГК-1 (первой и второй кабины) были выявлены отпечатки от стре-
лок на значениях курса, соответственно 275° и 285°. Расхождение с
реальным курсом падения самолета составляло 90-100°. Если ком-
пас был исправен и работоспособен в момент удара, то расхожде-
ние показаний приборов с реальный курсом не должно было пре-
вышать 10°. Именно такая карданная погрешность могла возник-
нуть из-за наклона продольной оси самолета и его крена в точке
столкновения с землей. Исследования ГУ-2 показали, что гиромо-
тор работал в нормальном режиме, подтверждением которого были
характерные и многочисленные следы на корпусе от вращения ро-
тора. При этом карданная рама занимала действительно то поло-
жение, при котором на указатели УГК-1 выдавался сигнал, соот-
ветствующий курсу примерно 280°. Получалось, что работоспо-
собный компас выдавал курс с огромной погрешностью. И хотя,
еще не были исследованы все приборы, входящие в состав компа-
са ДГМК-3, и проанализированы условия его работы на после-
днем участке полета самолета, некоторые специалисты сделали
преждевременные выводы на основе предварительных результа-
тов.
Компас неисправен — такой вывод сделал самостоятельно
один из руководителей инженерно-авиационной службы по при-
борному оборудованию и доложил об этом члену Госкомиссии
Главному инженеру ВВС. Он естетсвенно потребовал разъяснений
у заместителя начальника института по НИР, который непосред-
ственно руководил работой специалистов. Однако разъяснений он
дать не мог, потому что ему об этом еще не докладывали. Специа-
лист, проводивший эти исследования, и не думал никому докла-
дывать, поскольку шел процесс исследования и пока это лишь пред-
положения. Надо было еще неоднократно проверять и перепрове-
34
рять результаты. Разобравшись в ситуации, зам. по НИР сделал
соответствующее внушение специалисту за то, что он показал пред-
варительные результаты «посторонним лицам», а всем остальным,
участвовавшим в исследованиях, было указано на недопустимость
выдачи какой-лабо информации без разрешения командования
института.
Более того, были ограничены не только контакты с предста-
вителями других организаций, но и со специалистами института.
Такой режим затруднил работу исполнителям, так как лишил их
возможности советоваться или консультироваться по возникаю-
щим вопросам со специалистами из других отделов и управлений
института. А ведь знание обстоятельств и условий разрушения са-
молета исключительно необходимы для правильного понимания
результатов, получаемых исполнителем при исследовании его от-
дельных объектов. Отсутствие такой информации серьезно затруд-
нило работу исполнителей, что хорошо прослеживается на приме-
ре исследования приборов компаса ДГМК-3.
Два месяца инженеры бились над вопросом, исправен компас
или нет. Получив доказательства, что компас был работоспосо-
бен и исправен до точки столкновения самолета с землей, они про-
анализировали характер разрушения гироагрегата
ГУ-2. На основе полученной информации теоретически пришли к
следующему выводу: полученные показания на УГК-1 могли по-
явиться только в том случае, если за десятые доли секунды до уда-
ра о землю на самолет было оказано сильное, тормозящее воздей-
ствие (их выражение — «бревном по самолету»), при котором про-
изошел обрыв двух задних по полету амортизаторов гироагрегата
ГУ-2, а сам прибор наклонился вперед на 60°, уперевшись в кор-
пус другого агрегата, преобразователя ПАГ-1Ф. Впоследствии
установлено, что именно так все и происходило.
На место катастрофы выезжали специалисты. Они нашли то
самое «бревно», первое из группы деревьев, с которым столкнулся
самолет. На рис. 4 оно обозначено номером 13. В точке среза диа-
метр ствола составляет 15 см. Результаты исследования этой части
компаса ДГМК-3 представлены на рис. 11. Это было самое дли-
тельное исследование в рамках инженерной подкомиссии, кото-
рое заняло почти три месяца. А ведь о срезе деревьев специалисты
35
института знали с первого дня, когда осматривали место падения
самолета. Но они работали по другим направлениям исследова-
ния и в связи с запретом эта информация для специалистов по при-
борному оборудованию оказалась недоступной. В свою очередь,
результаты, полученные при исследовании приборов, входящих в
компас, в частности, по потенциометрическому датчику курса
ПДК-3 и по указателям УГК-1, тоже остались неизвестными для
многих других специалистов и оказались как бы невостребован-
ными для решения задачи определения реальной траектории дви-
жения самолета на аварийном участке. Об этом подробно будет
сообщено в разделе «Версия».
Исследования агрегатов электрооборудования показали, что
все они были исправны и работали вплоть до удара о землю. Сис-
тема энергоснабжения обеспечивала потребителей энергией посто-
янного тока напряжением 28В. Ток зарядки аккумуляторов состав-
лял 10А, что соответствует состоянию нормально заряженных ак-
кумуляторов. На статорах генератора, электродвигателей топлив-
ных насосов и преобразователей наблюдались характерные следы
от вращающихся роторов. Было ясно, что все повреждения элект-
рооборудования произошли от столкновения самолета с землей.
К таким же выводам пришли специалисты, проводившие ис-
следования радиооборудования самолета. Связная радиостанция
РСИУ-ЗМ была включена и настроена на 3-й канал связи с РП.
Радиокомпас АРК-5 работал и был настроен на частоту привод-
ной радиостанции аэродрома Чкаловский. Рамочная антенна ра-
диокомпаса была ориентирована на приводную радиостанцию.
Работоспособность и режимы работы радиооборудования подтвер-
ждены результатами физико-химического исследования нитей на-
кала радиоламп 6Ж1П и 6Б8.
Особое внимание было уделено оценке состояния связной ра-
диостанции и возможности ее работы на канале связи с РП. На
аварийном участке полета экипаж на связь не выходил. Почему?
Ведь летчики должны были сообщить РП о возникновении на борту
нештатной ситуации. Радиоинженеры сделали обоснованное зак-
лючение: если бы у экипажа была необходимость связаться с РП,
то они имели возможность это сделать. Оставалось только нажать
кнопку «Передача».
36
ПК* штпдж пмяап	Показания КУРС* П8 УКАЗАТЕЛЯМ
ДГМК-3 * WMERTS ЯЕРЮГ8 МАМ	УГК-1. КОМПАС* ДГМК’З, ЗАФЙКСИР8-
(О ДЕРЕКИ)	ВАННЫЕ ПРИ РАЗРУШЕНИИ САМОЛЕТА
Рис. 11. Результаты исследования компаса ДГМК-3
37
По мере накопления результатов исследования усиливалось по-
нимание того, что техника не могла быть причиной катастрофы.
Поэтому, продолжая всеобщую проверку объектов разрушенно-
го самолета, выполняли и целевые исследования для подтвержде-
ния выдвигаемых версий.
Одной из первых рассматривалась версия взрыва баллонов. Та-
кие случаи в авиационной практике встречаются редко, однако в
данном происшествии некоторые основания для возникновения
этой версии были. На самолете УТИ МиГ-15 установлены кисло-
родный, воздушный и противопожарные баллоны. Их размеще-
ние показано на рис. 12. Они были найдены на месте падения в
поврежденном состоянии, с явными признаками разрушений от
удара о землю. Вместе с тем на кислородном баллоне обнаружили
пробоину с оплавленными краями и, главное, на этом баллоне не
было даты последней проверки специалистами службы Котлонад-
зора.
Самолет прошел 4-й профилактический ремонт в авиацион-
но-ремонтном предприятии ВВС, в городе Чугуеве за год до ката-
строфы. Туда сразу же была направлена группа специалистов для
изъятия дела ремонта самолета и проверки выполнения полноты и
качества технологических операций, согласно требованиям дей-
ствующей документации. Группе поручили выяснить, проходил
ли испытания баллон и почему на нем нет отметки службы Котло-
надзора. Вся производственная документация по участку опрес-
совки баллонов была найдена и проверена. Оказалось, что в этих
документах нет сведений о кислородном баллоне с интересующим
номером, хотя в остальных документах (в деле ремонта и в форму-
ляре самолета) он указан.
Было выяснено, что на участке опрессовки баллонов в то вре-
мя работали два человека. Один из них молодой, со стажем рабо-
ты около пяти лет, а второй — пожилой человек, как говорится,
старый авиатор, наученный жизнью и войной, на которой он был
техником самолета. На этом участке он работал более 15 лет. Ког-
да им разъяснили суть дела и попросили доказать (на что надежды
не было) или хотя бы вспомнить, проходил ли год назад проверку
службой Котлонадзора злополучный кислородный баллон, то по-
жилой рабочий дрожащими руками достал из ящика своего вер-
38
Рис. 12. Схема размещения основных агрегатов на самолете УТИ МиГ-15
ПВД — приемник воздушного давления
39
стака две толстые тетради в клеточку. Там он по старой авиацион-
ной привычке записывал в течение многих лет номера тех балло-
нов, которые проверял лично сам. Номер этого баллона и дата его
проверки были записаны в тетради. Поставить отметку на балло-
не о его проверке и записать выполненную работу в технологичес-
кую карту он не успел, из-за болезни в течение более двух недель,
находясь на лечении. Молодой рабочий, полагая, что все оформ-
лено, передал этот и другие баллоны в сборочный цех для установ-
ки на самолет. Таким образом, вопрос о проверке баллона был
снят.
Тем временем специалисты закончили исследование пробои-
ны на баллоне. Кристаллографический анализ металла по пери-
метру пробоины показал, что разрушающие силы действовали по
направлению внутрь баллона, а оплавление краев подтверждает
наличие кислорода в баллоне под давлением примерно
130-140 кг/см2. При выходе кислорода через пробоину возникает
кратковременный, но мощный эффект кислородного резака, рас-
плавляющий сталь баллона. На этой основе был сделан вывод, что
разрушение баллона произошло от столкновения самолета с зем-
лей.
Версия о столкновении самолета с птицей тоже возникла не
случайно. На месте катастрофы были обнаружены фрагменты птиц,
причем часть тушки птицы со следами свежей крови была найдена
среди обломков самолета на расстоянии 90 м от воронки. Заме-
тим, что соблазн списать катастрофу на «птичку» явно проявился
у некоторых членов Госкомиссии, когда стало понятно, что истин-
ную причину установить, видимо, не удастся. Статистика показыва-
ет, что столкновение самолета с птицей крайне редко вызывает тра-
гические последствия. Попадание птицы в авиадвигатель может при-
везти в его отказу, но в данном случае двигатель был работоспосо-
бен.
Работы велись по двум направлениям. Первое — это исследо-
вание останков птиц: вид птиц, принадлежность фрагментов од-
ной или разным особям, образ их жизни, высоты полетов, время
гибели. И второе—установить признаки соударений птиц и само-
лета.
40
Исследования вели инженеры-двигателисты Лаврик В. С. и
Шершер Э. А., которые по роду своей служебной деятельности за-
нимались вопросами отказов авиадвигателей из-за попадания в них
птиц и располагали систематизированными материалами по дан-
ной проблеме.
К выполнению работ по первому направлению были привле-
чены ведущие ученые-орнитологи Зоологического музея и специа-
листы криминалистической лаборатории КГБ. Исследованиями
было установлено, что на самом дальнем от воронки месте (см.
рис. 1 поз. № 4), в двухстах метрах правее линии полета, найдены
части тазовой кости домашней курицы, видимо остатки еды охот-
ника прошлой осенью. Несколько ближе к воронке (см. поз. № 3)
обнаружены два поблекших и потерявших свежесть пера левого
крыла сойки. Позициями № 1 и № 2 обозначены места, где были
обнаружены соответственно левое крыло и остатки тушки с пра-
вым крылом со следами свежей крови. Общими усилиями орнито-
логов и криминалистов установлено, что эту сойку погубил пер-
натый хищник ранним утром вдень катастрофы. Об этом свидель-
ствовали: не наполненный желудок (она питается в начале дня),
прямые срезы остатков мышечной ткани и следы лап хищника на
оперении крыльев и тушки. Было сделано заключение о естествен-
ном поедании сойки ястребом-тетеревятником: он придерживал ее
лапами, а клювом разрывал и съедал. Уже из общения с орнитоло-
। ами стало ясно, что катастрофа не может быть связана со столк-
новением с птицей. Но этого было недостаточно.
Второе направление работ по этой версии было чисто инже-
нерным делом. Во входном воздушном тракте авиадвигателя сле-
дов птицы (крови, пуха, жировых пятен, частей костей) не обнару-
жено. Поэтому особое внимание было уделено исследованию ос-
1склсния фонаря кабины летчиков. Требовалось определить, ког-
да и от каких сил произошло разрушение фонаря. Для этого надо
было найти максимально возможное количество осколков его ос-
«с кления и из них, как выражаются специалисты «выклеить фо-
нарь». Работа весьма трудоемкая, но выполнимая. Верхний слой
им ли, привезенный с места катастрофы, был просто необходим
пня этой работы. Землю в прямом смысле просеивали, чтобы най-
III ис только осколки остекления, но и отдельне мелкие детали и
41
болты, наличие и характер разрушения которых были очень важ-
ны для обоснованности выводов. Из собранных на месте падения
кусочков выклеили почти 95% площади остекления фонаря. Из
опыта расследований известно, что при столкновении с птицей на
остеклении обязательно остается кровь и даже пух. На исследуе-
мом фонаре самолета таких признаков не обнаружено. Фонарь
разрушился при ударе самолета о землю, а не в полете. В другом
случае собрать и выклеить его остекление, практически в полном
объеме, было бы невозможно.
Несостоятельность версии о столкновении самолета с птицей
была доказана.
Вся работа инженерной подкомиссии направлялась на полу-
чение максимума информации о состоянии самолета, условиях и
параметрах его разрушения в точке столкновения с землей. Высо-
кий уровень методического обеспечения исследования аварийных
объектов, наличие соответствующей лабораторно-эксперименталь-
ной базы, а также опыт и квалификация сотрудников института
позволили это сделать.
Инженерная подкомиссия пришла к следующим выводам:
1.	Самолет УТИ МиГ-15 в полете, вплоть до момента столкно-
вения с землей, был технически исправен и работоспособен. Отка-
зов и неисправностей его систем не было.
2.	В полете столкновений с другим самолетом, воздушным ша-
ром или птицей самолет не имел. Все разрушения его конструкции,
агрегатов и приборов произошли от столкновения с землей.
3.	Параметры и конечные условия полета самолета в точке стол-
кновения с землей представлены на рис. 13.
Схема конечных условий полета самолета требует пояснений.
Несовпадение угла среза деревьев (это направление движения цен-
тра масс самолета) с углом наклона продольной оси самолета, в
сочетании с фактом отклонения руля высоты на
16-18° на кабрирование, давали основание считать, что самолет в
этот момент находится в режиме вывода из пикирования. Угол
а = 20° ± 3°, естественно, воспринимается в этом случае как угол
атаки самолета. Напомним, что угол среза деревьев был принят
Госкомиссией равным 50°, а скорость по этому направлению по-
лучена расчетным путем из треугольника векторов скоростей
42
(см. рис. 7). На основе этой скорости и угла атаки вычисляли зна-
чение перегрузки. Эти расчетные параметры и обозначены на схе-
ме рис. 13.
Скорость движения самолета по продольной оси не указана и
объяснить это можно следующими обстоятельствами. Указатели
КУС-1200, которые фиксируют скорость по продольной оси, были
найдены и доставлены на исследование в числе последних разру-
шенных объектов самолета с места его падения. На них была за-
фиксирована скорость 660-670 км/час. Эти оценки были получе-
ны уже после составления схемы конечных условий в том виде, как
она представлена на рис. 13, и принята Госкомиссией. К этому вре-
мени стало общепринятым понимание конечных условий полета:
вывод самолета из пикирования. Если поставить реально выявлен-
ную скорость по продольной оси самолета, то она не согласуется с
расчетными параметрами по условиям вывода самолета из пики-
рования. Это ставит под сомнение всю принятую комиссией кон-
цепцию конечных условий полета. Уверенность в очевидности вы-
вода из пикирования оказалась сильнее, чем те сомнения, которые
возникают при учете этой скорости. Поэтому она и не указана на
схеме.
Госкомиссия приняла эту схему, переместив самолет из точки
столкновения с землей в середину графика. Это более наглядно от-
ражает принятые тогда характер движения самолета и понимание
того, что на этом участке (от удара о первое дерево до земли) пара-
метры движения не изменялись.
Инженерная подкомиссия выполнила свою задачу, но вместе с
гем следует обратить внимание на то, что результаты исследова-
ния некоторых приборов, по ряду субъективных и объективных
причин, не были востребованы для восстановления и анализа об-
щей картины авиационного происшествия. Таких приборов немно-
го.
Об указателях курса УГК-1 из комплекта компаса ДГМК-3, а
также об указателях КУС-1200 упоминалось ранее. К ним следует
добавить высотомер ВД-20 и указатель высоты и перепада давле-
ния в кабине УВПД-3, на которых следует особо остановиться.
На высотомере в точке столкновения самолета с землей стрел-
ка показывала остаток высоты 200 м. Такие случаи довольно ред-
43
1
Рис. 13. Схема конечных условий полета самолета Ю. Гагарина и В. Серегина по версии Госкомиссии 1968 года
44
ко, но уже встречались при расследовании катастроф. Это явление
было названо отставанием или запаздыванием показаний высото-
мера от истинной высоты. Уже тогда понимали, что это инстру-
ментально-методическая погрешность высотомера, возникающая
при больших скоростях вертикального снижения самолета, одна-
ко от каких еще параметров пикирования зависит величина запаз-
дывания было неизвестно. Попытка определить такую взаимосвязь
предпринималась и при расследовании самолета Ю. Гагарина и В.
Серегина, но оказалась безрезультатной.
Не удалось также осмыслить до конца показания УВПД-3. В
нем смонтировано два прибора: один — высотомер, который по-
казывает высоту в кабине самолета, другой показывает величину
перепада между давлением в кабине и давлением в статической си-
стеме приемника воздушных давлений самолета, т. е. величиной
барометрического давления за бортом самолета. Высотомер в
УВПД-3 имел отставание 300 м, а стрелка перепада давлений пере-
шла в область отрицательных значений шкалы и показывала ве-
личину «-0,01 кг/см2». Поврежденные шкалы ВД-20 и УВПД-3, а
также реконструкция положений их стрелок на шкалах исправных
приборов представлены на рис. 14 и 15.
Чтобы понять показания УВПД-3, были проведены лаборатор-
ные эксперименты и летные испытания. Летчики-испытатели на базе
ЛИИ им. М. Громова провели на самолете УТИ МиГ-15 серию пи-
кирований с разных высот. В отчете по этим испытаниям указано,
что получить такие же показания на УВПД-3, которые были зафик-
сированы при катастрофе самолета Ю. Гагарина и В. Серегина, ока-
шлось невозможным. И сделан вывод, что такие показания «...не
соответствуют режиму полета самолета с нормально загерметизи-
рованной кабиной». Этот вывод дает возможность понять значе-
ние факта, установленного при исследовании кранов вентиляции
первой и второй кабины самолета Ю. Гагарина и В. Серегина. Кран
второй кабины был полностью закрыт, а кран первой кабины был
открыт на 48%. Сечение открытого горла крана составляло 5,28
см2.
На основе этих данных можно сделать обоснованный вывод:
полуоткрытый кран вентиляции первой кабины с самого начала
45
Внешний вид высотомера ВД-20, поступившего на исследование
Положение стрелок высотомера ВД-20 в момент его разрушения
Рис. 14. Высотомер ВД-20
46
Внешний вид указателей высоты и перепада давлений
УВПД-3 (шкалы деформированы)
Рис. 15. Значение отрицательного перепада давлений в кабине на УВПД-3
в момент разрушения приборов
47
полета обеспечивал суфлирование обеих кабин с атмосферой и, сле-
довательно, она была незагерметизирована.
Этот вывод, конечно, мог быть сделан еще тогда, при рассле-
довании 1968 года, но Госкомиссия считала полет на высоту 4200
м невысотным, и информация о состоянии кабины самолета инте-
реса, видимо, не представляла.
К сожалению, обстоятельства сложились так, что тогда разоб-
раться с показаниями вышеперечисленных приборов и ответить
на возникшие в связи с ними вопросы не удалось. На уровне на-
ших знаний 1968 года некоторые вопросы просто не могли быть
решены. За прошедшие 35 лет накоплен большой опыт исследова-
ний аварийных объектов, получены новые знания в этой области,
найдены решения аналогичных проблем. На этой основе теперь
оказалось возможным сделать то, что не удалось осуществить тог-
да и, тем самым, выйти на новые знания о катастрофе. Об этом
пойдет речь в разделе «Версия».
48
3. РАБОТА МЕДИЦИНСКОЙ ПОДКОМИССИИ
Медицинская подкомиссия работала на базе научно-исследо-
вательского института авиационной и космической медицины. К
работе были привлечены ведущие криминалисты и ученые Акаде-
мии медицинских наук.
Авиационные медики всегда участвуют в расследовании ката-
строф. Они помогают инженерам и летчикам более объективно оце-
нить действия экипажа в аварийной обстановке, составляя заклю-
чение о состоянии здоровья и степени работоспособности летчи-
ков, определяя характер и силу возможных последствий от дей-
ствия на них различных факторов.
При расследовании катастрофы этой подкомиссии, в допол-
нение к вышеперечисленным, поставили еще ряд задач. Руковод-
ство страны потребовало представить материалы судебно-меди-
цинской экспертизы и результаты специальных исследований, ко-
торые должны объективно подтверждать, что погиб именно Ю. Га-
гарин, а Госкомиссия потребовала определить, кто из летчиков
управлял самолетом в последний момент.
Медицинская подкомиссия оказалась в чрезвычайно сложном
и трудном положении. Тела летчиков были полностью разруше-
ны. Медики с трудом, но все же изыскали необходимое количе-
ство биологического материала для исследований. Следует учесть,
что материал попал в руки медиков лишь через сутки и более пос-
ле катастрофы, к тому же в очень малых количествах. Поэтому
ряд специальных исследований, в том числе и проверку на нали-
чие адреналина, провести не удалось.
Факт гибели Ю. Гагарина был очевиден для тех, кто в первые
дни осматривал место падения самолета, и кто потом работал с
ci о разрушенными узлами. Обрывки одежды узнавались людьми,
близко знавшими Ю. Гагарина. Были найдены его часы «Суперав-
1 оматик», водительские права, талоны в летную столовую, нерас-
печатанная пачка сигарет, остатки обуви, фотография С. П. Ко-
ролева.
Кисть левой руки Ю. Гагарина была обнаружена на РУД.
( ' нее удалось получить отпечатки пальцев. Их сравнили с теми,
которые были найдены в квартире Ю. Гагарина на телефонном
49
аппарате, на стекле его стола в кабинете, на почтовых конвертах
личной переписки. По совпадению характерных точек папилляр-
ных узоров была доказана их идентичность (см. рис. 16).
Проведена экспертиза на наличие алкоголя в мышечных тка-
нях летчиков. Установлено, что более чем за 48 часов до полета
они алкоголь не употребляли.
Результаты указанных выше исследований перепроверялись в
криминалистических лабораториях МО и КГБ.
Хорошее самочувствие и работоспособность экипажа от взлета
до последнего радиообмена сомнений не вызывали. Это подтверж-
дается результатами анализа тембра голоса Ю. Гагарина, который
вел радиообмен с РП. В последнем разговоре эмоционального на-
пряжения и тревожных ноток тоже не было. А что было дальше? За
последние 70 секунд экипаж на связь не выходил, и траектория дви-
жения самолета была неизвестна. Оставалась только одна возмож-
ность — искать косвенные признаки о состоянии летчиков в облом-
ках самолета на момент его столкновения с землей. В таком случае
наиболее информативными признаками являются следы о положе-
нии рук и ног летчиков.
А	Б
Отпечатки пальцев, с помощью которых произведена идентификация останков первого космонавта;
А - отпечаток второго пальца левой кисти (обнаружен на месте авнацнонной катастрофы);
Б - отпечаток пальца, обнаруженный на телефонном аппарате домашнего кабинета Ю. Гагарина.
Совпадающие точки (16 точек) обведены непрерывной ломаной линией. Исследования проводились
совместно с Центральной судебно-медицинской лабораторией Министерства обороны.
Рис. 16. Результаты исследования кисти левой руки Ю. Гагарина
50
Подошвы летных ботинок экипажа самолета Миг-15 УТИ.
Л подошва ботинка В. С. Серегина, в ее средней части виден контур педали управления.
Совпадающие точки разрушения края подошвы и педали отмечены стрелками.
Б - подошва ботинка Ю. А. Гагарина, след от педали отсутсвует.
Рис. 17. Исследование подошв летных ботинок экипажа самолета УТИ МиГ-15
51
На ручках управления самолетом следов рук летчиков обна-
ружено не было. Не смогли установить положение левой руки В.
Серегина, а также правых рук летчиков. Только анализ подошв
обуви пилотов дал основание считать, что ноги Ю. Гагарина на-
ходились на педалях управления рулем поворота, а ноги В. Сере-
гина были плотно прижаты к таким же педалям сдвоенного управ-
ления во второй кабине. Этот факт был установлен по совпадению
углов, под которыми были разрушены подошва ботинок В. Сере-
гина и накладка на педали. Результаты этих исследований пред-
ставлены на рис. 17.
Два достоверно установленных факта — левая рука
Ю. Гагарина на РУД и ноги В. Серегина на педалях — не позволя-
ли сделать уверенный вывод о работоспособности экипажа. Резуль-
таты инженерной подкомиссии давали третий, достаточно весо-
мый, факт: руль высоты был отклонен на 16-18° на кабрирование,
что воспринималось, как следствие действий летчиков. Учли так-
же манеру поведения В. Серегина как инструктора: он предостав-
лял возможность проверяемому свободно управлять самолетом и
даже снимал ноги с педалей. В данном случае его ноги находились
на педалях. На основе всех этих фактов медицинская подкомиссия
сделала заключение, что экипаж был работоспособен в течение
всего полета и в последний момент самолетом управлял В. Сере-
гин.
Более полно особенности и результаты работы медицинс-
кой подкомиссии изложены в трудах доктора медицинских наук
И. М. Алпатова. Он лично принимал участие в исследованиях
останков Ю. Гагарина и В. Серегина в 1968 году и фотографии,
представленные на рис. 2, 3, 16 и 17, были опубликованы в его
статьях в журнале «Авиационные и космические новости» 1994
г., а также в «Авиакосмическом альманахе» № 3 (журнал «Авиа-
космическая и экологическая медицина», 1999 г.).
52
4. РАБОТА ЛЕТНОЙ ПОДКОМИССИИ
И СОВМЕСТНОЙ ОБЪЕДИНЕННОЙ ГРУППЫ
В состав летной подкомиссии были включены известные лет-
чики-испытатели, ведущие аэродинамики, летчики-космонавты,
представители летных служб ОКБ им. Микояна, ЛИИ им. М. Гро-
мова, ЦАГИ, а также специалисты военных авиационных акаде-
мий. В рамках подкомиссии было создано несколько групп, кото-
рые работали по определенным направлениям.
Подкомиссия должна была решить следующие задачи:
—	оценить уровень подготовки Ю. Гагарина и В. Серегина и
возможность выполнения ими полетного задания в реально сло-
жившихся условиях;
—	определить, имелись ли недостатки в организации руковод-
сзва и обеспечения полетов на аэродроме Чкаловский в тот день;
—	выполнить анализ воздушной обстановки по маршруту и в
юне полета самолета Ю. Гагарина и В. Серегина;
—	получить исходные данные для определения параметров по-
лета самолета на аварийном участке.
Главной целью работ по названным направлениям было выя-
вить факты и обстоятельства, которые могли прямо или косвенно
повлиять на трагический исход полета.
Подкомиссия выявила две группы основных недостатков в
организации руководства и обеспечения полетов:
1. В день полетов радиолокационная станция, которая долж-
на была контролировать высоту полета самолетов в зонах, не дей-
ствовала. На ней выполнялись профилактические работы. Руко-
водитель полетов контролировал воздушную обстановку по вто-
рому радиолокатору, который давал информацию о местонахож-
дении самолетов, их курсе и скорости полета. Экран этого радио-
нокатора должен был через определенные промежутки времени фо-
юграфироваться с помощью специальных фотоприставок, но их
иг включили.
2. Установленные плановой таблицей полетов время и после-
довательность взлета самолетов с аэродрома точно не выдержива-
иись. Прежде всего это касается пары самолетов МиГ-21, которые
53
взлетели через 1-2 минуты после 625-го и другого самолета УТИ МиГ-
15 с позывным 614, поднявшегося в воздух через 4-5 минут после Ю.
Гагарина и В. Серегина. По плановой таблице сначала должен был
взлететь 614, а потом пара МиГ-21.
На реальных и возможных последствиях, обусловленных указан-
ными недостатками, необходимо остановиться особо.
Отсутствие информации о высоте полета самолетов снизило
уровень контроля за их работой в зонах. Прежде всего, это услож-
нило работу руководителя полетов. Поэтому он, не понимая, ка-
кой маневр начал 625-й после последнего радиообмена, стал зап-
рашивать его о высоте.
Отсутствие фотоснимков экрана радиолокатора имело самые
серьезные последствия для расследования. Это означало, что ми-
нимально необходимая, но крайне важная информация, достовер-
но отражающая точки маршрута и профиля полета самолета Ю. Га-
гарина и В. Серегина по высоте, утеряна безвозвратно. Маршрут
и профиль полета были получены расчетным путем на основе дан-
ных полетного задания экипажу, а также данных из радиообмена,
магнитофонная запись которого имелась. Они представлены на
рис. 18 и 19. Эти графики, а также схемы на рис. 20 выполнены С.
М. Белоцерковским и впервые опубликованы им в своих работах
в 1988 году.
Запоздалый взлет 614-го рассматривался как нарушение с уче-
том возможных негативных последствий, которые могли наступить
при довольно редком сочетании условий и обстоятельств полета
этих самолетов. Маршрут полета 614-го показан на рис. 19.
В своей зоне № 21 он должен был работать на высоте 3000 м.
Теоретически опасное сближение самолетов могло произойти после
последнего радиообмена 625-го с РП. Самолет Ю. Гагарина и
В. Серегина на выполнение двух разворотов («восьмерки») затра-
тил чуть более 4-х минут. Он как бы задержался на месте. За это
время 614-й мог догнать и перегнать его. Схемы, отражающие этот
процесс и относительное положение самолетов в воздухе, представ-
лены на рис. 20.
Вместе с тем для того, чтобы самолеты 614-й и 625-й опасно
сблизились, их надо свести не только по курсу и времени, но и по
высоте. Такое положение возможно при условии, что оба экипажа
54
Рис. 18. Профиль полета 625-го по высоте
55
Рис. 19. Маршруты полета самолетов 625-го и 614-го (по версии С. М. Белоцерковского)
20 час. 25 мин.
10 час.30 мин.10 сек.
614
Рис. 20. Относительное положение самолетов по данным РП (расчеты выполнены С. М. Белоцерковским)
одновременно или один из них должны были грубейшим образом
нарушить правила полетов в своих зонах, изменив установленную
для них высоту полета. Вероятность подобного события крайне
мала, однако оно предполагалось и анализировалось специалис-
тами подкомиссии.
Одновременно оценивалась общая воздушная обстановка в
этом районе. Пара самолетов МиГ-21 находилась в то время на
высоте 5000 м и не могла мешать работе 625-го. Самолет СУ-11,
выполнявший испытательный полет, проходил зону аэродрома
Чкаловский в это время на высоте 11000 м. На его борту имелась
аппаратура, которая фиксировала параметры полета. Пленки с эти-
ми записями были запрошены и анализировались специалистами
службы безопасности полетов главного штаба ВВС. Установлено,
что в районе аэродрома Чкаловский самолет СУ-11 ниже высоты
11000 м не спускался.
Доктор технических наук, профессор С. М. Белоцерковский
принимал непосредственное участие в рассмотрении этих вопро-
сов как член рабочей группы летной подкомиссии. Он был убеж-
денным сторонником версии о том, что 625-й попал в спутную
струю 614-го, и это явилось первопричиной развития аварийной
ситуации для самолета Ю. Гагарина и В. Серегина. Схемы, пред-
ставленные на рис. 18-20, взяты из работ [1, 2, 3] С. М. Белоцер-
ковского, где он обосновывает возможность опасного сближения
самолетов и траекторию движения 625-го на аварийном участке
полета. В процессе расследования подкомиссия не нашла досто-
верных данных, подтверждающих предположения С. М. Белоцер-
ковского. Они были признаны вероятными, но не более.
Погодные условия и прогноз их изменения анализировались
особенно тщательно. Установлено, что сводка метеослужбы в ос-
новном правильно отражала реальную погоду по маршруту и в
зоне полета (см. рис. 18). Прогноз изменения погодных условий и
информация, полученная от самолета — разведчика погоды, были
доведены до летчиков на предполетных указаниях. Предполага-
лось, что погода будет ухудшаться, и нижняя кромка нижней об-
лачности может опуститься с высоты 900 м до 600 м. Установить
реальную высоту нижней кромки облачности в месте падения са-
молета тогда не удалось.
58
На рис. 18 нижняя кромка облачности опущена до высоты 300
м. Это данные С. М. Белоцерковского, которые были получены
им уже после завершения расследования. Поверить, что так оно и
было нет оснований, но и проверить это уже невозможно. Вместе с
тем многие, в том числе и авиационные специалисты, используют
эти данные в качестве доказательства вины метеослужбы. Логика
рассуждений такая: летчики знали, что кромка находится на высо-
те 600-900 м, шли под нее, чтобы в пределах прямой видимости
1емли начать маневр на вывод, но запаса высоты уже не было.
Объективности ради заметим, может ли метеослужба дать точный
прогноз высоты нижнего края облачности в непредсказуемой точ-
ке зоны, в которой самолет должен был работать на высоте 4200
м? И еще: на чем основано утверждение, что экипажу нужно было
снижаться под нижнюю кромку и выходить на высоту прямой ви-
димости земли?
Подкомиссия пришла к выводу, что погодные условия позво-
нили экипажу успешно выполнить полетное задание.
Оценка уровня летной подготовки экипажа и его способности
ныполнить полетное задание в реально сложившихся условиях яв-
ляется обязательной и далеко не простой частью расследования
авиационных происшествий. Статистика показывает, что причи-
нил более 85% катастроф является, как сегодня принято говорить,
человеческий фактор. В данном случае, при составлении, безуслов-
но, объективного заключения, необходимо было учитывать и про-
фессионально-этический аспект. Ведь погибли два Героя Советс-
iu>i о Союза и, по существу, оба испытателя. В. Серегин провел ие-
ны гание более 70 типов летательных аппаратов. Он нередко попа-
ли и в сложные ситуации, но успешно справлялся с ними, и его уро-
||| hi. профессиональной подготовки сомнений не вызывал. Ю. Га-
iiipiin был тоже испытателем, но первой космической техники.
I li ль 1я забывать, что его полет и все остальные полеты в космос в
(«О 7()-е годы, помимо всего прочего, были прежде всего испыта-
К'Ш.ПЫМИ.
Большой перерыв в летной практике, связанный с обществен-
но политической деятельностью Ю. Гагарина, конечно снизил
вровень его подготовки. Тренировочные полеты, которые он на-
лип выполнять с февраля 1968 года, преследовали цель восстано-
59
вить утраченное, чтобы вернуться к летной работе. Он выполнял
специальную программу по вводу в строй пунктуально, добросо-
вестно и дисциплинированно. Его налет к этому времени состав-
лял более 7 часов.
Информация, которой располагала подкомиссия, подтверж-
дала, что до точки последнего радиообмена полет проходил нор-
мально. Надо было разобраться, почему экипаж, выполнив толь-
ко одно упражнение, досрочно запросился на аэродром. По запа-
су топлива они могли летать еще более 20 минут. И не менее важно
было понять, почему Ю. Гагарин и В. Серегин не доложили РП
причину своего решения прекратить полет.
Летная подкомиссия вынуждена была искать ответы на эти воп-
росы логическим путем, опираясь на практику и психологические
особенности действий летчиков в аварийных ситуациях. Рассмат-
ривалось несколько вариантов прекращения выполнения задания:
а)	экипаж имел на это право. Решение было принято согласо-
ванно по каким-то известным только летчикам причинам, о кото-
рых докладывать РП не было необходимости;
б)	они знали о прогнозе ухудшения погоды и решили вернуть-
ся на аэродром, чтобы успеть выполнить запланированный Ю. Га-
гарину еще один, уже самостоятельный, полет на МиГ-17. Разре-
шение должен был дать В. Серегин после выполнения данного учеб-
но-тренировочного полета. Об этом докладывать РП тоже было
без надобности;
в)	на борту возникла ситуация, которая требовала прекраще-
ния выполнения задания и возвращения на аэродром, но, по мне-
нию летчиков, не представляла опасности для полета обратно. По-
этому они решили не докладывать об этом РП;
г)	неожиданно возникла аварийная ситуация. Действия летчи-
ков были направлены на предотвращение ее опасных последствий
и в этом случае им было не до доклада РП.
Летная подкомиссия не располагала данными, которые могли
бы непосредственно подтвердить или опровергнуть перечисленные
выше варианты. Результаты, полученные инженерной и медицин-
ской подкомиссиями, косвенно свидетельствовали в пользу вари-
анта г). Именно такому видению действий летчиков было отдано
предпочтение.
60
На естественно возникшие вопросы о первопричине, условиях
и характере действовавших сил, которые могли создать аварий-
ную ситуацию, вполне логично отвечала версия о попадании са-
молета Ю. Гагарина и В. Серегина в спутную струю 614-го. Все,
вроде бы, сходилось, однако развитие событий по такому сцена-
рию имело вероятностный характер. Подтвердить реальность этого
события могла траектория движения самолета на аварийном учас-
тке, но ее параметры не были известны.
В таких случаях, когда нет конкретных, однозначно понятных
данных, возникает искушение списать все на летчиков. Подкомис-
сия не пошла по этому пути. В своем заключении она констатиро-
вала, что уровень летной подготовки экипажа обеспечивал возмож-
ность успешного выполнения полетного задания в реально сло-
жившихся погодных условиях, и фактов влияния воздушной об-
становки на полет самолета не выявлено.
Результаты, полученные летной подкомиссией, были очень
важны для полного уяснения общей картины авиационного про-
исшествия. Вместе с тем они, как и результаты инженерной и ме-
дицинской подкомиссий, не давали ответа на главный вопрос рас-
следования: в чем причина катастрофы. Роковых фактов и обстоя-
тельств, прямо указывающих на причину, ни одна подкомиссия не
выявила.
Все эти результаты были получены в подкомиссиях уже к кон-
цу мая. Когда об этом доложили председателю Госкомиссии мар-
шалу Д. Ф. Устинову, он в сердцах воскликнул: «Так что, их сбила
нечистая сила? Вот вам еще три месяца, но чтобы причина была
найдена!»
Началась проверка и перепроверка всех полученных резуль-
татов и материалов. Выдвигались, проверялись и отвергались са-
мые различные версии. Для определения траектории движения са-
молета на аварийном участке его полета была создана специаль-
ная рабочая группа, из специалистов летной и инженерной подко-
миссий. Группа вынуждена была работать на предположениях о
первопричине и сути аварийной ситуации, о действиях летчиков и
о характере траектории, так как достоверных исходных данных о
всем этом было крайне мало.
Летевший на высоте 4200 м по курсу МК = 70° самолет УТИ
61
МиГ-15 с двумя дополнительными подвесными баками, с учетом
его аэродинамических характеристик, надо было привести за 70 ±
5 секунд в точку столкновения с землей с параметрами, указанны-
ми на рис. 13. Вот такую задачу должна была решить эта рабочая
группа. Она располагала новейшими методиками аэродинамичес-
ких расчетов и самой современной на то время электронно-вычис-
лительной техникой. Было рассчитано и проанализировано не-
сколько десятков вариантов траектории. Все они были возможны,
но определить, какая из них наиболее соответствовала той, кото-
рая была на самом деле, не удалось.
Из этого массива вариантов Госкомиссия выбрала два, по ее
мнению, наиболее вероятных варианта. Они представлены на
рис. 21.
Решение Госкомиссии остановиться на двух вариантах свиде-
тельствует о том, что у нее не было единого мнения об этом про-
цессе. Конечно, при выборе вариантов учитывались результаты ис-
следований всех подкомиссий. Вместе с тем, что очень важно, тра-
ектория должна была соответствовать естественной логике дей-
ствий летчиков в сложившейся аварийной ситуации.
Известно, что траектория движения самолета на аварийном уча-
стке отражает действия летчиков, которые, в свою очередь, опреде-
ляются процессом развития аварийной ситуации. Между этими тре-
мя составляющими (траекторией, действиями и ситуацией) единого
процесса существует устойчивая взаимосвязь. Наличие надежной ин-
формации хотя бы об одной составляющей дает возможность с боль-
шей определенностью судить о характере всего процесса. Такой ин-
формации Госкомиссия не располагала. Пришлось выстраивать тра-
екторию под версию, которая к концу расследования стала вроде об-
щепризнанной, хотя подкрепить ее полной доказательной базой тог-
да тоже не представилось возможным. За основу было взято предпо-
ложение об опасном сближении самолетов. Заметим, что С. М. Бело-
церковский, который придерживался этой точки зрения, принимал
активное участие в разработке вариантов траекторий, показанных
на рис. 21.
Принимая эти варианты траекторий, Госкомиссия исходила,
видимо, из следующих соображений.
Конечными условиями полета был вывод из пикирования. Ос-
62
Рис. 21. Траетории движения самолета Ю. Гагарина и В. Серегина на аварийном участке полета,
принятые Госкомиссией как наиболее вероятные
63
нованием служили результаты инженерной подкомиссии.
До этого самолет был в штопоре. Экипаж перевел самолет из
штопора в пикирование непосредственно перед верхней кромкой
нижней облачности. Пикирование продолжалось, чтобы выйти под
облака и, в пределах прямой видимости, начать маневр на выход в
горизонтальный полет. Это предположение сделано на основе прак-
тического опыта работы летчиков, попадавших в подобные усло-
вия.
Начальный этап траектории, по мнению Госкомиссии, мог
быть различным как по характеру движения, так и по причине,
которая вызвала аварийную ситуацию.
Под первопричиной Госкомиссия понимала не только воз-
можность попадания самолета в спутную струю 614-го, но и
случай опасного сближения с посторонним предметом без не-
посредственного контакта с ним. Подразумевалось, что это
могли быть другой самолет, воздушный шар или даже мнимое
препятствие, образованное рваной формой облаков. Летчики
знают, что в облаках нередко встречаются причудливые обра-
зования, которые могут иллюзорно восприниматься как посто-
ронние предметы.
Факт опасного сближения чрезвычайно трудно доказать и
практически невозможно опровергнуть. Госкомиссия не стала ак-
центировать на нем внимание, но все же подразумевала его наряду
с другими.
Не имея достоверных данных о первопричине, приведшей к
аварийной ситуации, пришлось ориентироваться на опасное сбли-
жение с препятствием: экипаж, стремясь избежать столкновения,
вывел самолет на закритические углы атаки, что привело к попа-
данию его в штопор. Такое могло случиться на высоте 4200 м, сра-
зу же после последнего радиообмена, и тогда возникает вариант
«Штопор». В другом варианте, «Вираж-спираль», попадание са-
молета в штопор по аналогичным причинам предполагалось на
высотах 2000-3000 м. Госкомиссия не представила обоснования не-
обходимости маневра 625-го на снижение, но при таком варианте
движения увеличивается вероятность его встречи с 614-м, который
работал на высоте 3000 м.
64
Траектории движения самолета на аварийном участке, приня-
тые Госкомиссией, вызывают целый ряд вопросов. В связи с тем,
что эти траектории выстроены на предположениях и носят веро-
ятностный характер, ответы на них могут быть самые разные, но
тоже, к сожалению, вероятные. Все усилия специалистов Госко-
миссии найти факты и обстоятельства для подтверждения этих
траекторий успеха не имели.
Здесь уместно привести случай из работы инженерной подко-
миссии. Специалистам привезли радиолючок от самолета УТИ
МиГ-15. Было сказано, что его нашли в нескольких километрах от
места падения самолета Ю. Гагарина и В. Серегина. Лючок был
деформирован, но винты крепления на нем остались. На самолете
он расположен в верхней носовой части фюзеляжа прямо перед
лобовым стеклом кабины первого летчика. Такая находка давала
основание для серьезных предположений: лючок не был закреп-
лен как положено и в полете его сорвало воздушным потоком.
Летчик, конечно, воспринял мелькнувший перед его глазами лю-
чок как посторонний предмет и, естественно, начал резкий маневр,
чтобы избежать столкновения с возможными другими предмета-
ми — и самолет попадает в штопор. Налицо реальная первопри-
чина! Начали проверять.
Носовая часть самолета была разрушена очень сильно. Ранее
уже отмечалось, что часть верхнего слоя земли была привезена вме-
сте с мелкими обломками самолета. Пришлось просеивать эту зем-
лю, чтобы обнаружить гайки, закрепленные на силовых элемен-
гах конструкции, в которые должны ввертываться винты крепле-
ния лючка. Если они без винтов, найденный лючок принадлежит
исследуемому самолету и предположение будет доказано.
Нашли не только гайки, в которых были ввернуты винты креп-
ления лючка, но и кусочки самого лючка, составляющие более 60%
ci о площади. Кто нашел и привез этот злополучный лючок оста-
лось неизвестным, но что было, то было.
Итак, расследование завершено. Итоговым результатом рабо-
। ы Госкомиссии можно считать две схемы:
а)	конечных условий полета самолета Ю. Гагарина и В. Сере-
65
гина (см. рис. 13);
б)	вариантов траектории движения самолета на аварийном уча-
стке полета (см. рис. 21).
На последнем заседании 18 августа 1968 года Госкомиссия при-
няла заключение. Подлинный текст этого заключения мало кто
знает, но смысл его известен. Он может быть сформулирован сле-
дующим образом: экипаж самолета, в связи с изменением воздуш-
ной обстановки, совершил резкий маневр, в результате которого
самолет попал в штопор и, при выводе из него в сложных метеоус-
ловиях, столкнулся с землей. Самолет разбился, экипаж погиб.
Отчеты о работе подкомиссий с изложением всех полученных
ими результатов до сих пор хранятся в тех военных НИИ, на базе
которых работали подкомиссии. Сводный отчет о работе Госко-
миссии находится в аппарате Главного штаба ВВС.
После окончания расследования решением командования
НИИ ЭРАТ ВВС все части самолета Ю. Гагарина и В. Серегина
были оставлены на хранение. Для их сбережения специально раз-
работан консервирующий состав. Они уложены в емкости, герме-
тично закупорены, заварены и хранятся в одной из лабораторий
этого института.
Это сделано в надежде, что в ближайшем или отдаленном
будущем специалисты на основе нового уровня знаний, мето-
дов и средств исследования, используя сохранившиеся резуль-
таты и материалы, все-таки смогут установить истинную при-
чину катастрофы.
66
5. АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР
ВЕРСИЙ И МАТЕРИАЛОВ
ИССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ
Можно по-разному относиться к заключению Госкомиссии,
по важно понять, в каком положении она оказалась. Погиб Ю. Га-
гарин, и сказать горькую правду, что причина не установлена, ви-
димо, не разрешили. Выдать за истину, не вполне доказанную вер-
сию, тоже было нельзя. В данном случае Госкомиссия поступила
вполне корректно и правильно. В своем заключении она ограни-
чилась лишь констатацией наиболее вероятных, с ее точки зрения,
обстоятельств, которые могли привести самолет к катастрофе.
Большой ошибкой следует считать решение руководства стра-
ны не предавать гласности результаты и материалы расследова-
ния. Текст официального заключения, подготовленный Госкомис-
сией для средств массовой информации, опубликован не был. Сна-
чала этому помешали события в Чехословакии, которые с 20 авгу-
ста 1968 года надолго привлекли к себе всеобщее внимание. По-
том, как говорится, все спустили на тормозах.
С материалами расследования, изложенными в отчетах под-
комиссий, происходило следующее. До середины 80-х годов ими
могли пользоваться авиационные военные специалисты, однако
потом, по совершенно непонятным причинам, доступ к ним был
ограничен даже участникам расследования катастрофы.
Ничем не оправданный, искусственно созданный режим умол-
чания о результатах и материалах расследования катастрофы са-
молета и гибели летчиков привел к негативным последствиям. От-
сутствие правдивой информации рождает подозрения: значит, что-
то не так. Отсюда — слухи, домыслы, фантазии и мистика. Осо-
бенно это ощущается на бытовом уровне. Средства массовой ин-
формации за прошедшие 36 лет не отказывали себе в удовольствии
распространять именно такие очередные «сенсационные правды»
о гибели Ю. Гагарина. Авторы большинства других публикаций
излагают свое видение катастрофы, опираясь лишь на отдельные,
известные им факты, преувеличивая или не понимая их реального
67
значения, что неизбежно ведет к неправильным оценкам и выво-
дам.
Отдельные работы авиационных специалистов, участников
расследования, не в силах изменить общую довольно деформиро-
ванную информационную картину, которая преподносится широ-
кой общественности. Во-первых, эти работы опубликованы в спе-
циализированных журналах, тираж которых невелик и, во-вторых,
в них нет предметного анализа тех «непрофессиональных матери-
алов», которые доходят до массового читателя и зрителя через га-
зеты и телевидение. Необходимо показывать, в чем их ошибки, где
они заблуждаются, какие выводы некорректны. Без этого невоз-
можно изменить общественное мнение в сторону объективного по-
нимания катастрофы самолета и причины гибели Ю. Гагарина и
В. Серегина.
В рамках этого раздела, конечно, невозможно рассмотреть все
материалы, посвященные этой теме. Есть смысл показать на от-
дельных примерах, как менялись характер и тематическая направ-
ленность материалов за прошедшие 35 лет.
В первые годы после катастрофы, когда иссякли надежды на
получение официальной информации от властей, пошла волна пуб-
ликаций, в которых гибель Ю. Гагарина и В. Серегина объясня-
лась примитивно-бытовыми причинами, не имеющими ничего об-
щего с реальной действительностью:
—	летчики решили покататься на самолете;
—	они были нетрезвы;
—	полетели, чтобы выбрать место для охоты.
Немного позже появились совсем фантастические измышле-
ния:
—	самолет сбил неопознанный летающий объект;
— Ю. Гагарина забрали с собой инопланетяне, с которыми он
познакомился в первом полете в космос.
Очевидная абсурдность таких материалов [4,5], в которых явно
ощущается тяготение к мистике, не нуждается в комментариях, и
опровергать их просто бессмысленно.
К десятилетию гибели летчиков общественность получила еще
порцию публикаций, темой которых был отказ авиатехники. Какая-
то, отнюдь неполная, информация о трудностях в расследовании
68
происшествия стала известна, что дало пищу для некоторых пред-
положений:
— отказ компаса ДГМК-3. Экипаж потерял ориентировку,
пошел вниз, чтобы определиться в пределах прямой видимости
земли, однако низкая облачность не позволила успеть выйти в го-
ризонтальный полет;
— отказ авиадвигателя в полете. Самолет стал терять высоту,
летчики запустили двигатель поздно и не успели с выводом. Такое
предположение выдвинул инженер-двигателист В. Козырев. В своей
книге «Еще раз о гибели Ю. Гагарина» он обосновывал останов
двигателя двумя причинами: попаданием в него птицы или его не-
исправностью, в частности, возникновением помпажа. В этих слу-
чаях на деталях двигателя остаются характерные следы. На само-
лете Ю. Гагарина и В. Серегина таких следов обнаружено не было.
В. Козырев не знал об этом, отсюда его искренне заблуждение в
своем предположении.
Примерно в то же время стали появляться материалы, в кото-
рых катастрофу связывали с погодными условиями и недостаточ-
ным уровнем летной подготовки Ю. Гагарина и даже В. Серегина
как инструктора по самолету УТИ МиГ-15. Авторы подобных
материалов [4,6,7], конечно, не знали, что указанные вопросы тща-
тельно рассматривались Госкомиссией. Их результаты изложены
н предыдущем разделе. Здесь же отметим, что общий налет у Ю. Га-
гарина, как летчика, составлял 340 часов. В феврале-марте 1968
। ода он прошел фактически вновь весь курс первоначальной под-
। отовки летчика. Его проверяли последовательно командир зве-
на, эскадрильи, а в последнем полете командир полка, — все лет-
чики-инструкторы с опытом работы именно на УТИ МиГ-15.
Погодные условия — это особая тема. Степень их влияния на
исход полета оценивается субъективно, в зависимости от той во-
ображаемой общей картины аварийного участка полета самоле-
1.1 Если было так, как показано на рис. 21, то их влияние суще-
t । пенно. Но ведь общая картина могла быть совершенно другой,
। де метеоусловия могли и не иметь такого значения. Поэтому ап-
риори винить метеоусловия нельзя.
Интерес общественности к катастрофе значительно возрос по
мере приближения к 20-й годовщине со дня этого события. Во мно-
69
гом тому способствовали активная общественная позиция и уси-
лия С. М. Белоцерковского и летчика-космонавта дважды Героя
Советского Союза А. А. Леонова. Они в 1986 году получили воз-
можность ознакомиться с материалами 29 томов отчета Госкомис-
сии о расследовании 1968 года. Результаты их работы имели важ-
ное значение.
Во-первых, они составили акт о том, что в материалах о ре-
зультатах расследования, подготовленных к опубликованию, не со-
держится никаких секретных данных. И, во-вторых, им удалось,
впервые за прошедшие 19 лет, опубликовать некоторые результа-
ты, полученные Госкомиссией, и свое видение причин катастрофы
в «Правде» («Им не хватило двух секунд...»)
23 марта 1987 года и в журнале «Наука и жизнь» («Их последний
полет», № 5, 1987 г.). В этих и во всех последующих работах С. М.
Белоцерковский отстаивал и обосновывал версию, подкрепляю-
щую траектории (см. рис. 21), которые были признаны комиссией
как наиболее вероятные. Отдельные достоверные данные и обсто-
ятельства, взятые из отчета комиссии, которые он обнародовал,
«работают» в пользу его версии. Это вполне объяснимо, но для
многих данная информация стала, к сожалению, основной для раз-
работки своих вариантов причины катастрофы. С. М. Белоцерков-
ский, заботясь об объективности и корректности своих заключе-
ний и выводов, всегда указывал, что прямых доказательств перво-
причины такого развития событий у него, как и у Госкомиссии,
нет. Несмотря на это, или именно поэтому (как не странно — и то,
и другое справедливо) вероятную версию начали «уточнять»,
«разъяснять» и «подправлять». Наступила перестройка, гласность,
свобода слова. Старую систему модно было ругать. Нашлись ав-
торы, которые из конъюнктурных соображений начали разраба-
тывать тему убийства Ю. Гагарина.
Особенно явно эта тенденция проявилась в последние 10-
15 лет. В таких материалах катастрофа самолета преподно-
сится как результат непреднамеренных или заранее сплани-
рованных действий, приведших к гибели первого космонав-
та. Эти авторы фактически ищут уже не причину, а того, кто
виноват в его гибели.
В публикациях Б. Силаева [8], И. Морозова [9], а также в ви-
70
деофильме «Убийство Ю. Гагарина?» (показан по первому каналу
ЦТ), по сценарию А. Габниса [10] излагаются различные вариан-
ты темы заговора с целью убийства Ю. Гагарина. Не называя кон-
кретных имен, авторы намекают, что в высших эшелонах власти
того времени — в ЦК КПСС, в руководстве МО и ВВС — были
люди, которые «организовали» эту катастрофу. В качестве дока-
зательств используется буквально все, что стало им известно из
материалов С. Белоцерковского и А. Леонова: метеоусловия, воз-
душная обстановка, самолеты 614-й и СУ-11 и т.д. Особенно усер-
дствуют авторы видеофильма.
Дикторский текст фильма читает известный артист К. Лавров.
Его голос, конечно, убеждает. Оказывается, по самолету Ю. Гага-
рина и В. Серегина ударили ракетой «земля-воздух», которая была
выпущена из района г. Зарайска. Это значит—пуск в сторону Мос-
квы?! Круче не бывает. И еще один сюжет: в фильме дали возмож-
ность сказать несколько слов Б. Мурасову. Он, бывший танкист,
еще к 1995 году успел выпустить 3-томник под общим названием
«Убийство космонавта Юрия Гагарина» [11]. Казалось бы, все по
теме, если не знать, какую версию он излагает в своих книгах. У
него Ю. Гагарин не погиб, а его похитили «злые гебисты» и спря-
тали. Автор встречался с Б. Мурасовым. Он даже приглашал меня
поехать с ним и посмотреть этот дом, в котором держали Ю. Гага-
рина долгие годы. Замечу, что все это он говорил с серьезным вы-
ражением лица.
В гибели Ю. Гагарина нет политической составляющей. Его
любили все и в нашей стране, и за рубежом. У него не было лич-
ных врагов. Об этом свидетельствуют не только его товарищи и
сослуживцы, но и те, кто по долгу службы после катастрофы ана-
лизировали поведение людей из его ближайшего окружения. Ка-
тастрофа самолета не связана ни с терактом, ни с действиями ино-
странных разведок. Все это тоже проверялось.
Все недостатки в организации руководства и обеспечения по-
летов были рассмотрены комиссией и получили соответствующую
компетентную оценку. Несмотря на это в ряде публикаций они
преподносятся как совокупная первопричина катастрофы, а дей-
ствия должностных лиц, допустивших эти недостатки, квалифи-
цируются как преступления.
71
Наиболее характерными примерами таких материалов явля-
ются статьи А. Павлова [12] и А. Николаева [13]. В них все то же,
что и у названных выше авторов. Они подают одну из траекторий
на рис. 21 как реальную, не утруждают себя анализом фактов, ка-
тегоричны в выводах и особенно в оценке виновности должност-
ных лиц, которых, конечно, не называют. Для авиационных спе-
циалистов вполне очевидны непрофессионализм, дилетантская
самоуверенность и просто некомпетентность подобных материа-
лов. А как в них может разобраться простой читатель, мало знако-
мый с авиацией? Он вполне может поверить, что так и было в дей-
ствительности.
Нельзя не упомянуть еще об одной публикации. Это воспоми-
нания Н. Кузнецова [14], который в 1968 году был начальником
Центра подготовки космонавтов. По его версии, В. Серегин в по-
лете потерял сознание из-за приступа язвенной болезни. Обвиснув
на привязных ремнях, он телом навалился на ручку управления
самолетом, ограничив возможность ее перемещения. В результате
Ю. Гагарин не смог своевременно начать вывод самолета из пики-
рования.
Высокое в прошлом должностное положение Н. Кузнецова
придает его версии определенную весомость, особенно у недо-
статочно информированного читателя: кто, как не он, должен
знать настоящую причину катастрофы. На самом деле это не
так. Во-первых, странно, что Н. Кузнецов высказывает такую
версию более чем через 20 лет после катастрофы, а во-вторых,
он, видимо, забыл, что такая ситуация рассматривалась еще при
расследовании в 1968 году. Было установлено, что пилот во вто-
рой кабине самолета УТИ МиГ -15 при потере сознания не мо-
жет заклинить ручку управления самолетом, так как его тело
удерживается привязными ремнями, а голова при наклоне упи-
рается в козырек приборной доски. Напомним, что в момент
столкновения самолета с землей ноги В. Серегина были на пе-
далях и, следовательно, ручку управления они заклинить не
могли.
Анализировать и правильно оценить работу и взаимодействие
летчиков, оказавшихся в сложной и нештатной ситуации, всегда
очень трудно. В отношении катастрофы самолета Ю. Гагарина и
72
В. Серегина это сделать просто невозможно без дополнительных
достоверных данных о действиях экипажа и сути аварийной ситу-
ации. Нет данных и о реальной траектории движения самолета на
аварийном участке. До сих пор их получить не удавалось. Поэто-
му во всех версиях эти вопросы обходят стороной, или в них изла-
гаются личные, субъективные оценки и предположения, отражаю-
щие уровень компетентности их авторов.
Попытку серьезного рассмотрения этого аспекта предпри-
нял доктор медицинских наук И. М. Алпатов. В 1968 году он
был членом рабочей группы медицинской подкомиссии и при-
нимал непосредственное участие в исследовании останков по-
гибших летчиков. В своих работах [15] он рассмотрел медико-
психологические факторы, которые могли повлиять на поведе-
ние Ю. Гагарина и В. Серегина, оказавшихся в сложной ситуа-
ции. Он предполагает, что после последнего радиообмена эки-
паж начал правый разворот со снижением, чтобы выйти на курс
МК = 220°, на дальний привод аэродрома. В процессе этого ма-
невра между двумя слоями облаков, вероятно, из-за мнимого
препятствия, экипаж совершил резкий отворот от него, что при-
вело к попаданию самолета сначала в «скоростной, потом в
нормальный штопор». Отсутствие доклада экипажа руководи-
телю полета о своем сложном положении И. М. Алпатов объяс-
няет психологическими особенностями работы летчиков в та-
ких случаях: они боролись за спасение самолета и своей жизни.
Гут не до доклада, и РП ничем не поможет.
Расследованием установлено, что рычаги управления системой
аварийного покидания самолета остались в исходном положении.
Значит, экипаж не сделал даже попытки катапультироваться. Да-
лее И. М. Алпатов предполагает, что в процессе борьбы со што-
пором экипаж прошел минимально допустимую для этого высоту.
Для кресла КМ-1, которое стояло на самолете УТИ МиГ-15, она
составляла 1500 м при любом пространственном положении само-
лета и 1200 м — для горизонтального полета.
Такое объяснение действий летчиков вполне согласуется с тра-
1 ической практикой авиационных катастроф. В отношении эки-
пажа Ю. Гагарина и В. Серегина оно логично и допустимо только
73
при условии, что события развивались стремительно и последова-
тельно по цепочке: препятствие в воздухе (реальное или мнимое)
— отворот от него — штопор — вывод из штопора на высоте ниже
1500 м — пикирование в облаках и попытка выхода в горизон-
тальный полет в условиях прямой видимости земли. Несмотря на
отсутствие подтверждающих эту цепочку фактов, большинство
специалистов придерживаются мнения, что, наверно, так оно и
было.
Работы И. М. Алпатова и особенно С. М. Белоцерковского по
существу расширяют и уточняют наши знания о факторах, кото-
рые могли воздействовать на самолет УТИ МиГ-15 и его экипаж
на аварийном участке полета, если все происходило по указанной
выше очередности событий.
В течение последних 32-х лет своей жизни С. М. Белоцерковс-
кий выполнил целый комплекс исследований, направленных на
обоснование штопорного движения самолета УТИ МиГ-15 с дву-
мя подвесными баками. Он доказал, что самолет может свалиться
в штопор при выходе на закритические углы атаки. Такое возмож-
но и при резком отвороте от мнимого или реального препятствия.
Попадание самолета в спутную струю другого однотипного само-
лета также ведет к сваливанию в штопор. С. М. Белоцерковский
показал, что дополнительные топливные баки, которые были ус-
тановлены на самолете Ю. Гагарина и В. Серегина, существенно
ухудшают аэродинамические характеристики самолета, а это спо-
собствует его сваливанию в штопор от подобных воздействий и,
кроме того, затрудняет процесс вывода из штопора. Полученные
С. М. Белоцерковским результаты, безусловно, интересны и важ-
ны. Действительно, все это могло иметь значение и повлиять на
исход полета, но только в рамках той схемы движения самолета,
которой придерживался С. М. Белоцерковский.
Приведенный выше обзор материалов показывает, что версия
С. М. Белоцерковского стала как бы общепринятой. Во-первых,
она отражает и конкретизирует суть общего заключения, сформу-
лированного Госкомиссией по окончанию расследования в 1986
году. Во-вторых, в изложении С. М. Белоцерковского и А. А. Ле-
онова она подкреплена не только их авторитетом, но и серьезны-
ми обоснованиями отдельных обстоятельств, а именно возможно-
74
сти штопорного движения. И, в-третьих, до сих пор никто не пред-
ставил достаточно веских аргументов и доказательств, способных
поставить под сомнение эту версию и тем более предложить дру-
гую, подкрепив ее более убедительной доказательной базой.
Попробуем рассмотреть слабые стороны данной версии.
Первое — это вероятностный характер общей картины собы-
тий на аварийном участке полета самолета. Достоверной инфор-
мации об этом процессе слишком мало: начало на высоте 4200 м,
длительность 70 секунд, окончание — параметры конечных усло-
вий полета. В эти «реперные» точки вписать можно очень много
вариантов, но Госкомиссия остановилась на двух, представленных
на рис. 21.
Второе — отсутствие достоверной причины попадания само-
лета в штопор. Допускаются два варианта, различных и по месту,
и по времени. Вариант «Штопор», на первый взгляд, более поня-
тен даже с учетом малой вероятности возникновения помехи на
высоте 4200 м. Второй вариант требует дополнительных объясне-
ний: зачем экипажу понадобилось выполнять «Вираж-спираль» со
снижением до высоты 2-3 км.
Третье — оба варианта не вписываются по времени выполне-
ния в параметр 70 ± 5 секунд. «Штопор» выполняется за меньшее
время (порядка 50 сек.), а «Вираж-спираль» за большее, чем 70 сек.
Четвертое — нет убедительного объяснения, почему летчики
не катапультировались, если был вариант «Штопор». В данном
конкретном случае летчики должны были катапультироваться, если
не смогли до высоты 1500 м вывести самолет из штопора. Так ука-
зано в инструкции по самолету УТИ МиГ-15 с креслом КМ-1. Впол-
не очевидно, что при такой ситуации у летчиков далее уже не было
шансов ни на катапультирование, ни на вывод самолета в гори-
зонтальный полет. Экипаж знал, что ниже была облачность, в ко-
। орой вывести самолет из штопора по приборам практически не-
возможно. Из этого следуют два логических предположения: или
штопора не было, или самолет был выведен из штопора до высо-
ты 1500 м. Но тут возникает новый вопрос, на который нет ответа:
зачем экипаж продолжил снижение и стал пробивать нижний слой
облачности, чтобы выйти под облака?
75
Пятое — вариант «Вираж-спираль» при внимательном рас-
смотрении вызывает не меньше вопросов. Но главное — трудно
понять и объяснить маневр экипажа на снижение.
Ю. Гагарин в последнем радиообмене запросил курс 320°. Ло-
гично предположить, что с курса 70°, на котором находился само-
лет, надо было бы развернуться влево и, конечно же, не снижать
высоту полета. Ведь в этом случае они заходят в зону № 21, где на
высоте 3000 м работает 614-й. Есть основания сомневаться, что
такой маневр был выполнен на самом деле. По карте место паде-
ния самолета находится справа от линии маршрута их полета на
расстоянии 15-18 км, то есть в глубь своей зоны № 20, и курс паде-
ния самолета был 185°, фактически на юг.
Сопоставление точки падения с маршрутом полета самолета дает
основание полагать, что варианта «Штопор» быть не могло, так как
в этом случае линия маршрута проходила бы через точку падения
или, с учетом погрешности вычисления, в непосредственной близос-
ти от нее. Вариант «Вираж-спираль» возможен, но тогда маневр ухо-
да с курса 70° должен быть другим.
Шестое — конечные условия полета самолета до сих пор вос-
принимаются однозначно, как вывод из пикирования. Такое по-
нимание конечных условий вроде бы и не требует дополнитель-
ных доказательств (см. рис. 13): руль высоты отклонен на кабри-
рование, значит, угол между направлением среза деревьев и на-
правление продольной оси самолета представляет особый угол ата-
ки при выводе из пикирования. Эта очевидность усиливается рас-
положением самолета на рисунке. Все параметры были определе-
ны в точке столкновения самолета с землей, и правильнее было бы
разместить самолет в данной точке. Однако Госкомиссия сочла воз-
можным поместить самолет в середине, полагая, что на этом, ко-
ротком по времени (0,12 сек.) и расстоянию (23,4 м от удара о пер-
вое дерево до земли) участке, параметры движения самолета не из-
менились. Есть ли основания в этом сомневаться? Да, есть, и такие
сомнения появились еще при расследовании в 1968 году.
Еще тогда было установлено, что значения скоростей по про-
дольной оси самолета Vnp и по срезу деревьев V не соотвествуют
выражению Vnp = VcgCos 20°, как это должно быть, если самолет
находится на дуге вывода из пикирования с углом тангажа а=20°.
76
Из этого следует, что траектория движения прямолинейна и значит
вывода из пикирования не было.
Списать нестыковку скоростей на погрешность измерения Vnp,
указателями КУС-1200 было нельзя.
Точность работы приборов подтверждалась их таблицами
погрешностей, которыми располагали специалисты. Таблицы были
составлены за два месяца до катастрофы, когда на самолете вы-
полнялись 50-ти часовые регламентные работы. После этого он
налетал всего 18 часов.
Была принята попытка определить скорость по срезу деревьев
по величине энергии, затраченнной самолетом на их разрушение.
Была составлена подробная схема расположения деревьев и изме-
рены диаметры среза их стволов (см. рис. 4). Определить величим-
ну энергозатрат на разрушение деревьев по их реальной схеме рас-
положения не удалось. Возникала задача «разрушения веника де-
ревьев», которую тогда решить не смогли. Расчеты были проведе-
ны по упрощенной схеме их расположения в виде 6-ти последова-
тельно расположенных деревьев. Полученная величина скорости,
720±46 км/час, была явно завышенная. Угол среза деревьев дол-
жен был быть в этом случае менее 47°, что не соотвествовало диапо-
юну его реальных значений. Вместе с тем, этот результат был истол-
кован в пользу угла 50°, который приняла комиссия.
Фактически вопрос о том, в каком режиме полета находится са-
молет на схеме рис. 13, не имеет однозначного ответа. Необходимо
продолжить анализ этой схемы с учетом реального влияния деревьев
на параметры движения самолета.
Седьмое—это вопрос о состоянии экипажа в момент столкнове-
ния самолета с землей. С одной стороны есть заключение медицинс-
кой подкомиссии, где сказано, что в этот момент поза В. Серегина
была активной и, видимо, он управлял самолетом. С другой сторо-
ны, имеются факты, установленные при исследовании разрушенных
частей самолета: левая рука Ю. Гагарина находилась на РУД, ноги
В. Серегина плотно упирались в педали, но следов рук летчиков на
ручках управления самолетом не обнаружено. При выводе из пики-
рования это наиболее ответственный и напряженный момент в дей-
с'1 виях экипажа. С. М. Белоцерковский объяснял их действия так: вый-
дя из облаков, летчики не дрогнули, не рванули ручку управления
77
самолетом на себя, они отклонили ее лишь на 16-18°, стараясь опти-
мально по кривой с минимальным радиусом вытянуть самолет в го-
ризонтальный полет, избегая столкновения с землей. Им не хватило
2 секунд и 300 метров высоты.
Казалось бы, все правильно, но почему нет следов рук на руч-
ках управления самолетом? Они, как правило, остаются и выявля-
ются в аналогичных случаях при расследовании других авиаката-
строф.
Заметим, что в данном случае, чтобы удерживать плоскость
руля высоты в отклоненном положении на 16-18° на кабрирование,
преодолевая напор воздуха со скоростью 600-700 км/час летчик дол-
жен тянуть ручку упревления на себя с усилием более 20 кг.
Авиадвигатель в этот момент работал на режиме 9000-10000
об/мин. Положение РУД соответствует этим оборотам, т. е. режи-
му ниже номинального. Если данный режим сопоставить со ско-
ростью движения и условиями вывода самолета из пикирования,
то он не очень понятен и трудно объясним.
Перечисленные выше вопросы показывают, что даже в версии
С. М. Белоцерковского, авторитет и знания которого не подлежат
сомнению, остается еще много белых пятен. Здесь перечислены
лишь основные нерешенные вопросы, и авиационные специалис-
ты, владеющие фактической информацией о катастрофе, вполне
могут продолжить обозначенный перечень. Это отнюдь не озна-
чает, что версия «плохая». Качественные оценки типа «хорошая»
или «плохая» тут неуместны. Критерием добротности версии яв-
ляется ее соответствие фактическим данным и обстоятельствам про-
исшествия, а высказываемые предположения по меньшей мере не
должны противоречить им.
Версия С. М. Белоцерковского в течение последних 35 лет яв-
лялась для всех остальных генеральным направлением поиска при-
чин катастрофы самолета Ю. Гагарина и В. Серегина. Несмотря
на ее вероятностный характер все, кто касался гагаринской темы,
спорили именно с ней, навешивая на нее, как на стержень, домыс-
лы, непроверенные факты, некомпетентные суждения и т.п. По су-
ществу это был спор недоказуемого с недостоверным. И все же
нельзя считать, что затраченные усилия были напрасными.
Теперь мы знаем, что дальнейшее движение и поиск истины по
78
версии С. М. Белоцерковского перспективы не имеют. Ее возмож-
ности исчерпаны, и указанный путь не может привести к цели. Фак-
тически мы не продвинулись в понимании причин катастрофы даль-
ше, чем это сделала Госкомиссия в 1968 году. Ясно и другое: иссле-
дование причины катастрофы самолета — это сложная и трудная
задача, решить которую оказалось не по силам специалистам того
времени. Она и сейчас представляет в определенном смысле загад-
ку. Факты и обстоятельства, связанные с ней, могут иметь двойное
и даже тройное толкование, каждое из которых вполне реально.
Отсутствие информации по аварийному участку полета ставит не-
преодолимую преграду на пути к истине и одновременно откры-
вает дорогу для гипотез, подтвердить или опровергнуть которые
нечем. В настоящее время, как впрочем и тогда, мы уверены, что в
катастрофе самолета УТИ МиГ-15 и гибели Ю. Гагарина и В. Се-
регина бессмысленно искать бытовую и тем более политическую
составляющие. Поиск причины этого авиационного происшествия
— это сугубо инженерная задача.
После катастрофы прошло 36 лет. Произошли коренные изме-
нения социального строя, сознания и интересов людей. Средства
массовой информации стали ориентировать общество на другие
ценности, среди которых патриотизм, уважение к истории стра-
ны, гордость за наши достижения мирового уровня, к сожалению,
<анимают далеко не первые места. После гибели Ю. Гагарина вы-
росло поколение людей, которые в настоящее время и представля-
ют, как принято говорить, широкую общественность нашей стра-
ны. Нужно ли им знать истинную причину катастрофы и гибели
прославленных летчиков, сохранился ли интерес к этой проблеме?
Ответить на эти вопросы непросто, но нужно.
В авиации есть неписаный закон: каждое авиационное проис-
шествие, тем более катастрофа, должно быть раскрыто, проведен
анализ причин и разработаны рекомендации по предотвращению
подобного в будущем. Печальная статистика давно расставила
средние проценты вероятности появления катастроф в зависимос-
ти от их причин: человеческий фактор, отказы авиатехники, слу-
чайность, стечение обстоятельств и т.д. И все же каждая катастро-
фа несет нам новые знания, оплаченные дорогой ценой. Неуста-
новленная причина катастрофы, как мина замедленного действия,
79
может сработать второй раз по тем, кто продолжает работать в
этой непростой, но прекрасной сфере человеческой деятельности.
Мероприятия и рекомендации по обеспечению безопасности по-
летов во многом разрабатываются на основе информации о при-
чинах авиационных происшествий.
Гибель любого человека — это горе для его родственников,
близких и знакомых. Как бы ни было горько, мы всегда хотим
знать, почему это произошло. Сколько бы не прошло времени, же-
лание людей узнать правду остается. Однако находятся и такие,
кто говорит, что это было давно, и зачем ворошить прошлое, все
уже забылось. По отношению к Ю. Гагарину это просто кощун-
ство. Он был дорог, и любим всеми, не только в нашей стране, но и
за рубежом. Людям старшего поколения, его современникам, без
всяких оговорок он был родным и близким. Так что — забудем, не
станем ворошить...?
В истории советской авиации и космонавтики есть пустая стра-
ничка: как и почему погиб первый космонавт планеты Земля. Будем
ждать, пока эту страничку «допишут» другие, которые любой факт
нашей истории могут нам же преподать в извращенном виде? В каче-
стве примера приведу только два наиболее характерных факта.
В 2002 году у автора уже был собран материал для этой книги.
Меня и моих товарищей, участников расследования 1968 года, при-
гласили выступить в Люберецком лицее им. Ю. Гагарина (это быв-
шее ПТУ, где он учился в 50-х годах) с воспоминаниями о той нашей
работе. Замечу, что в лицее создан очень хороший музей, посвящен-
ный жизни и полету Ю. Гагарина. После выступления у меня состо-
ялся разговор с одним известным тележурналистом. Он, выслушав
мое понимание причины катастрофы самолета и гибели экипажа,
сказал следующее: «Вот, если бы у Вас Ю. Гагарина сгубили комму-
нисты, то мы взяли бы такой материал в работу».
Два года тому назад 13 Гос НИИ МО посетила группа работни-
ков телевидения, готовившая передачу «Момент истины». Наряду с
другими вопросами их интересовал процесс расследования катасто-
фы самолета Ю. Гагарина и В. Серегина, а также причина их гибели.
Такую информацию, включая и сообщение о версии автора этой кни-
80
ги, они получили от одного из участников расследования 1968 года,
однако передача в эфир не вышла. По-видимому, А. Караулову нуж-
на была другая «истина», основанная на измышлениях о спланиро-
ванном убийстве Ю. Гагарина. К сожалению, нечто подобное при-
шлось услышать в редакциях некоторых средств массовой информа-
ции, в которые автор обращался с предложением опубликовать часть
этих материалов. Такое конъюнктурное отношение к истории своей
страны не лезет ни в какие рамки, но с другой стороны лишний раз
подтверждает необходимость противостоять подобным попыткам.
Значит, последние 12 минут жизни Ю. Гагарина и В. Серегина долж-
ны быть отражены правдиво, как все было в действительности, и на-
писать так могут только участники и исследователи этих событий.
Это наш святой долг перед светлой памятью Героев.
Необходимо дать ответ и на второй вопрос: существует ли се-
годня, через 36 лет после катастрофы, реальная возможность уста-
новить ее причину? Да, это вполне возможно!
В настоящее время мы располагаем новейшими методами и
i рсдствами исследования, и вышли на новый, более высокий уро-
вень знаний. Существенно возрос научный потенциал специалис-
। он по расследованию авиационных происшествий. Накоплен боль-
шой опыт исследований аварийной авиатехники. Найдены реше-
ния по ряду вопросов, которые тогда, в 1968 году, остались без
in оста. Получены новые достоверные данные о параметрах траек-
к>рии движения самолета на аварийном участке его полета. Это
позволяет сжать временное и пространственное поле неизвестнос-
। и. где действовала первопричина, приведшая к катастрофе само-
ncia УТИ МиГ-15 и гибели Ю. Гагарина и В. Серегина, и выявить
। <. используя возможности современной науки—авиационной ава-
рИОЛОГИИ.
Пусть не покажутся приведенные выше обоснования возмож-
ное । и успешного достижения поставленной цели лишь деклараци-
। i) <» намерениях. На этой основе уже получены первые обнадежи-
шпощие результаты. Комплексное рассмотрение всего массива фак-
। пческих данных и обстоятельств, анализ их взаимосвязей, сопос-
ыппепие с результатами исследований аварийной техники, полу-
н иными в последние годы, позволили более обоснованно и по-
мним у представить общую картину завершающего этапа полета
81
самолета, а также выявить факторы, влияющие на его исход. Еще
не все понятно однозначно, но свет в конце туннеля уже виден.
Чтобы иметь полную уверенность в том, что мы вышли на ис-
тинную причину катастрофы, необходимо продолжить исследова-
ния.
В 2003 году исполнилось 35 лет со дня гибели наших Героев. В
2004 году отмечается 70 лет со дня рождения Ю. Гагарина. Было
бы правильно и своевременно именно в этом году официально за-
вершить расследование и довести до широкой общественности
нашей страны истинную причину гибели первого космонавта пла-
неты Юрия Алексеевича Гагарина и Героя Великой Отечествен-
ной войны Владимира Сергеевича Серегина.
82
6. ВЕРСИЯ
При расследовании авиационных катастроф формулирование
версий — это составная часть рабочего процесса. Версия должна
логически связывать разрозненные факты и обстоятельства в еди-
ную, пока еще мозаичную картину аварийной ситуации. Правиль-
но выстроенная версия помогает выявить в ней пробелы и пробле-
мы, которые необходимо рассмотреть и исследовать в первую оче-
редь; представить реальную картину происшедшего; определить
последовательность развития событий и выявить факторы, при-
ведшие к трагическому исходу.
Версии можно выстраивать по-разному, в зависимости от объе-
ма фактического материала, полученного при анализе катастро-
фы. В случае явного недостатка такой информации, как это имеет
место в расследовании катастрофы самолета Ю. Гагарина и В. Се-
регина, приходится использовать метод дедукции: от общего к ча-
стному. Согласно этому методу, логика событий как бы подстраи-
вается под малочисленные факты и данные. Пробелы заполняют-
ся вероятными предположениями, подтвердить которые, кроме как
опытом из предыдущей авиационной практики, больше нечем.
Именно поэтому так уязвимы для критики вышеизложенные вер-
сии.
Более предпочтительны и эффективны версии, выстроенные на
основе индуктивного метода: от частного к общему. Из достовер-
ных фактов, как из кирпичиков, выстаивается логическая конст-
рукция событий, более приближенная к реальности. Однако для
этого надо иметь больший объем достоверной информации. До
настоящего времени таких данных об аварийном участке полета
самолета не было, и все вынужденно использовали версии первого
типа.
На основе анализа известного фактического материала о ка-
тастрофе автору удалось определить основные параметры движе-
ния самолета на аварийном участке и, оперевшись на них, предло-
жить новое понимание причин гибели экипажа (т.е. версию второ-
го типа).
Могу предположить, что сама попытка сказать что-то новое
через 35 лет после катастрофы может показаться несерьезной и даже
83
авантюристичной. Многие, особенно скептики, скажут: «Неужели
одному человеку удалось то, что не смогли сделать лучшие специ-
алисты 1968 года?». Это оказалось возможным именно потому, что
тогда проблема рассматривалась глубоко и по всем направлениям
поиска ответы были получены. Повторять и тем более проверять
эти направления теперь уже не нужно: там причины катастрофы
нет. Благодаря этому теперь можно сосредоточить усилия на ре-
шении конкретных вопросов, которые тогда остались без ответа.
Новый, более высокий сегодня уровень наших знаний позволил,
наконец, расшифровать недоступную для нас тогда информацию,
которая содержалась в показаниях ряда приборов самолета, а так-
же осмыслить, о чем они свидетельствуют, и какие процессы ава-
рийной ситуации они отражают. Полученные таким образом дан-
ные и составляют доказательную базу предлагаемой версии, по-
этому с них и надо начать изложение ее сути.
Зададимся вопросом: можно ли определить координаты (во
времени и в пространстве) той точки траектории полета самолета
на аварийном участке, с которой он начал последнее непрерывное
движение к земле? Для этого рассмотрим показания некоторых
приборов.
Потенциометрический датчик курса ПДК-3. Он входит в ком-
плект дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3. Общий
вид датчика и его конструкция в разрезе представлены на рис. 22.
Подвижная магнитная система (картушка) датчика хорошо от-
слеживает направление своего магнита на север и выдает сигнал о
курсе полета самолета только в горизонтальном положении. При
отклонении самолета от этого положения на 12-15° по крену или
по тангажу картушка датчика стопорится и не реагирует на даль-
нейшие эволюции самолета (фигуры высшего пилотажа, виражи,
пикирования). При возвращении самолета в горизонтальное по-
ложение картушка датчика освобождается и в течение нескольких
секунд восстанавливает направление магнита на север и выдает
сигнал о новом курсе горизонтального полета самолета. Эта осо-
бенность работы датчика известна специалистам. Датчик как бы
запоминает курс предыдущей площадки горизонтального полета
самолета. Тогда на это не обратили внимания. Картушка датчика
ПДК-3 была зафиксирована в точке столкновения самолета с зем-
84
Внешний вид магнитного датчика ПДК-3
Конструкция датчика ПДК-3:
1 - крышка; 2 - смотровое окно; 3 - карданное соединение; 4 - девиационный прибор; 5 -
регулировочный винт; 6 - кольцо; 7 - пружины; 8 - фасонные пружины;
9 - шкала; 10 - крепежное кольцо; 11 - кольцо; 12 - шарикоподшипник; 13 - ось;
14 - обойма шарикоподшипника; 15 - корпус; 16 - магниты; 17 - кольцевой
потенциометр; 18 - щетки; 19 - подшкальник; 20 - подвес; 21 и 22 - коллекторные кольца
токоподводов; 23 - опрессованные пружинные пластины; 24 - колпачки.
Рис. 22. Потенциометрический магнитный датчик курса ПДК-3.
85
на основе результатов исследования высотомеров типа ВД, полу-
ченных в последние годы.
Ранее указывалось, что в момент столкновения самолета с зем-
лей на высотомере ВД-20 и указателе УВПД-3 были зафиксирова-
ны показания, расшифровать которые и понять, что они означа-
ют, тогда не удалось. В настоящее время это оказалось возмож-
ным.
Дело в том, что запаздывание показаний высотомеров типа
ВД от истинной высоты в точке столкновения самолета с землей
фиксируются только в тех случаях, когда завершающей фазой по-
лета является пикирование со скоростями вертикального сниже-
ния порядка 100 м/сек и более. Такие случаи до 1968 года встреча-
лись редко. С появлением высокоскоростных самолетов их коли-
чество увеличилось. Исследования по этой проблеме в 13 ГосНИИ
ЭРАТ ВВС начались к концу 70-х годов, но основные результаты
были получены лишь к 1985 году. Стали понятны причины запаз-
дывания высотомеров, факторы, влияющие на этот процесс, а так-
же характер и степень их воздействия в разных по конструкции
системах и приемниках воздушных давлений (ПВД) самолетов.
Следует подчеркнуть, что запаздывание в показаниях высотомера
возникает при определенных условиях и за короткое время. Это
происходит в первые 2-4 секунды, когда самолет энергичным ма-
невром уходит с горизонтального полета в набор высоты или пи-
кирование (т.е. изменяет высоту своего полета). При больших ско-
ростях изменения высоты анеройд (чувствительный элемент) вы-
сотомера не может «угнаться» за быстрым ростом или уменьшени-
ем барометрического давления, он запаздывает. Образно говоря
это разгонная, стартовая ошибка высотомера. Если самолет про-
должает изменять высоту со скоростью примерно ± 15%, равной
первоначальной, то высотомер переходит в режим работы варио-
метра — измерителя скорости изменения давления. В таком режи-
ме он не может «догнать» реальную, постоянно меняющуюся ве-
личину давления. Он сохраняет свою стартовую ошибку до тех пор,
пока самолет или существенно, и не менее энергично не изменит
вертикальную скорость, или перейдет в горизонтальный полет.
Ошибка обнуляется в течение нескольких секунд при возвраще-
нии в горизонтальный полет.
88
Величина запаздывания высотомера зависит от многих фак-
торов, но наиболее существенное влияние на нее имеют высота,
на которой начался этот процесс, и значение скорости ее изме-
нения. Взаимосвязь этих трех параметров очевидна, но тогда, в
исследованиях 1985 года, не ставилась задача разработки рабо-
чей методики определения одного неизвестного из них на осно-
ве имеющихся значений двух других параметров. Это оказалось
возможным сделать в последние годы. Такая методика разра-
ботана применительно к случаям пикирования самолета с доз-
вуковыми скоростями вертикального снижения, не более 300 м/
сек и систем статического давления с приемниками ПВД-6,9 и
12, которые устанавливались и работают на самолетах 1, 2 и 3-
го поколений. По этой методике рассчитана номограмма (рис.
24), позволяющая определять высоту начала пикирования на ос-
нове величины запаздывания высотомера и значения вертикаль-
ной скорости снижения.
Самолет УТИ МиГ-15 относится к первому поколению реак-
тивных самолетов-истребителей, и его статическая система рабо-
тает от приемника ПВД-6.
Номограмма вполне применима для оценки параметров пос-
леднего участка движения самолета Ю. Гагарина и В. Серегина.
Запаздывания высотомера ВД-20 и высотомера кабины в ука-
<ателе УВПД-3 неоспоримо свидетельствуют о большой вертикаль-
ной скорости снижения самолета. В момент столкновения с землей
она составляла 145 м/сек. Такое движение, хотя мы пока и не знаем
его характера, вполне допустимо считать пикированием.
Исходя из предположения, что скорость вертикального сни-
жения на этом участке существенно не изменялась, был выполнен
расчет начальной высоты пикирования по указанной выше мето-
дике с использованием формул, представленных на рис. 24. Он по-
казал: запаздывание высотомера ВД-20, равное 200 м, может быть
получено при условии, если самолет начал пикирование к земле с
нысоты 4000-Л400 м, и скорость вертикального снижения состав-
пила 140-150 м/сек. На номограмме показан пример определения
нысоты начала пикирования для этого же случая при величине за-
паздывания, 160 м, т. е. приведенной к давлению места падения
89
Рис. 24. Номограмма для определения высоты начала пикирования Нт на основе значений запаздываняи
высотомера ДН и вертикальной скорости снижения V
90
самолета. Начальная высота пикирования по этой номограмме
определяется равной 4000 м.
Для проверки номограммы были использованы данные реаль-
ной катастрофы самолета МиГ-21, полученные из расшифровки
записей системы автоматической регистрации параметров полета
САРПП-12. В действительности самолет вошел в пикирование на
высоте 4500 м. В точке столкновения с землей вертикальная ско-
рость снижения составила 281 м/сек, а запаздывание высотомера
— 300 м. По номограмме высота начала пикирования была опре-
делена равной 4100 м. Сходимость результатов по этому случаю
дает основание полагать, что ошибка в определении высоты нача-
ла пикирования по этой номограмме составляет 10-12%. Такое
значение погрешности вполне приемлемо для решения поставлен-
ных задач. Номограмма позволяет получить достаточно близкое
к реальному значение искомого параметра.
Полученный для самолета Ю. Гагарина и В. Серегина возмож-
ный диапазон высот в точке начала снижения дает право утверж-
дать, что разворот с курса 70° на 180° экипаж выполнил практи-
чески на той же высоте 4200 м. Этот очень важный вывод подкреп-
ляется и временным параметром развития аварийной ситуации и
логикой действий летчиков. На этом остановимся чуть позже. Сей-
час вернемся к траектории. Точка начала пикирования обоснован-
но связана и с точкой 8 последнего радиообмена и с точкой столк-
новения самолета с землей. Теперь мы знаем реальную траекто-
рию движения самолета. Она выстроена на фактических данных и
для лучшего понимания представлена на рис. 25, как бы в услов-
ной аксонометрии.
Время полета от точки 9 до земли определено довольно жест-
ко результатами исследования высотомера ВД-20. Здесь и далее
используются средние значения параметров. При движении с вы-
соты 4200 м со скоростью 145 м/сек самолет столкнется с землей на
29-й секунде полета. Время полета между точками 8 и 9 (см. рис. 25)
рассчитано из предположения, что экипаж выполнил правый раз-
ворот на 110° с таким же темпом, как только что выполнял коор-
динированные развороты на 360°. Из таблицы радиообмена это
время известно: «восьмерка» — 720° была выполнена за 260 секунд,
91
8 10 ч 30 м 10 сек Последний радиообмен. Точка начала разворота.
jy--’ Время роазворота на 110° 39 секунд
Рис. 25. Траеткория движения самолета на аварийном участке его полета (по версии автора)
92
значит, темп движения был 2,76 град/сек. При таком темпе на раз-
ворот на 110° экипаж затратил 39 секунд. Общее время полета са-
молета по нашему варианту составляет 68 сек. Оно точно совпада-
ет со временем развития аварийной ситуации, установленным при
расследовании катастрофы в 1968 году, 70 ± 5 сек. Это очень важ-
ный и весомый довод в пользу представленной траектории. Она
хорошо отражает временной параметр развития аварийной ситуа-
ции. Перейдем к следующему вопросу: можно ли на основе этой
траектории понять суть аварийной ситуации?
Известно, что траектория движения самолета на аварийном
участке отражает действия экипажа, которые, в свою очередь, оп-
ределяются аварийной ситуацией, складывающейся на его борту.
Существует устойчивая взаимосвязь между этими процессами и их
анализ, при известной траектории и наличии некоторых других
данных, позволяет уяснить, какая аварийная ситуация возникла
на самолете и каковы были действия летчиков.
В нашем случае движение самолета от точки 8 до точки 9, вклю-
чая начало пикирования, воспринимается как результат сознатель-
ных действий летчиков. Чем вызвана необходимость такого раз-
ворота и маневра на снижение высоты полета?
Ранее указывалось, что кабина Ю. Гагарина и В. Серегина была
незагерметизирована с самого начала полета. Кран вентиляции в
первой кабине был открыт на 48%, сечение открытого горла кра-
на составляло 5,28 см2. До высоты 2000 м экипаж не мог ощутить и
узнать, что их кабина незагерметизирована. До этой высоты каби-
ны всех самолетов, как военных, так и гражданских, остаются не-
герметичными. После достижения этой высоты срабатывает авто-
мат регулировки давления, на УТИ МиГ-15 — это АРД-2И, он зак-
рывает свой клапан, отсекая кабину от атмосферы, и включает
систему наддува кабины. Стрелка перепада давления указателя
УВПД-3 переходит в область положительных значений шкалы,
свидетельствуя, что кабина герметична и система наддува работа-
ет нормально. Подчеркнем, что при незагерметизированной каби-
не стрелка указателя перепада давлений находится на нулевой от-
метке шкалы, а высотомер кабины в УВПД-3 будет показывать ту
93
же высоту, что и высотомер ВД-20, т.е. высоту за бортом.
Подъем на заданную высоту 4200 м экипаж выполнял с верти-
кальной скоростью 12-15 м/сек. Такая скорость не могла оказать
негативного воздействия на тренированный организм летчиков.
Кислородными приборами, как это установлено, они не пользова-
лись. Можно предположить, что летчики установили факт негер-
метичности своей кабины не по ощущениям, а по показаниям при-
боров, и произошло это уже на высоте 4200 м, когда они выполня-
ли «восьмерку».
Чувствовали они себя нормально и такое состояние кабины
самолета в горизонтальном полете угрозы не представляло. Вмес-
те с тем незагерметизированная кабина самолета на высоте 4200 м
— это, безусловно, нештатная ситуация и в этом случае экипаж,
согласно требованиям инструкции, должен прекратить выполне-
ние задания, экстренно снизить высоту полета до 2000 м и возвра-
щаться на аэродром. Почему летчики не доложили о возникшей
ситуации руководителю полетов? На этот вопрос ответа нет. Но
совершенно очевидно, что они чувствовали себя нормально, и тра-
ектория дальнейшего движения самолета полностью согласуется с
логикой действий экипажа в такой нештатной ситуации: Ю. Гага-
рин спокойным голосом попросил разрешения идти на аэродром,
и дальше экипаж действовал в соответствии с требованиями инст-
рукции. Понимая, что севернее в зоне № 21, на высоте 3000 м рабо-
тает самолет 614, экипаж выбирает курс снижения на юг, в глубь
своей зоны, чтобы избежать возможного сближения с ним. Для это-
го были выставлены шкалы с курсом 180° под нулевой индекс.
Представленная траектория отражает именно эту, нормальную
логику действий Ю. Гагарина и В. Серегина.
Можно также предположить, что энергичный маневр на сни-
жение экипаж совместил с выполнением упражнения на пикирова-
ние, которое было запланировано на этот полет. Если при скорос-
ти 650 км/час летчики перевели самолет в пикирование с углом тан-
гажа более 30°, то вертикальная скорость снижения в первые се-
кунды возросла до 140 м/сек, а значит, сложились те условия, при
которых, как указывалось ранее, возникает запаздывание высото-
мера ВД-20. Скорее всего этот маневр был выполнен правым пер*'
воротом с уходом на пикирование.
94
Дальнейшее развитие ситуации на борту самолета и характер
его движения к земле определялись, по мнению автора, действием
высотных факторов. Дело в том, что только в 1975 году в состав
медицинских требований по обеспечению безопасности полетов
было включено ограничение на величину скорости вертикального
снижения самолетов с высот 4-5 км с незагерметизированными ка-
бинами. Она не должна превышать 50 м/сек. Это ограничение дей-
ствует и сейчас, но в 1968 году его еще не было.
При вертикальной скорости снижения 145 м/сек в незагерме-
тизированной кабине самолета давление возрастает лавинообраз-
но с начального значения 9 мм.рт.ст. в секунду до 14 мм.рт.ст. в
секунду у земли. Такую скорость изменения давления по воздей-
ствию на организм человека авиационная медицина называет аэро-
динамическим ударом, последствиями которого могут быть оглу-
шающее воздействие или летальный исход.
Сила и длительность такого воздействия на Ю. Гагарина и
В. Серегина теперь нам известны, но пока, на основе только этих
данных, мы не можем уверенно сказать, какие были последствия и
смог ли организм летчиков выдержать такое воздействие. При
оценке состояния летчиков необходимо учитывать влияние ряда
других факторов, которые действовали в течение 6-7 минут до на-
чала и в процессе маневра на пикирование. Высота 4200 м — это
«коварная» высота, где гипоксия уже действует, но ее проявление
еще не так заметно. Кроме того, при разворотах и особенно при
маневре на пикирование на экипаж воздействовала перегрузка. Эти
факторы могли снизить сопротивляемость организма пилотов к
действию аэродинамического удара.
Автору удалось обсудить эти вопросы с ведущими специа-
листами в области авиационной медицины в Научно-исследо-
вательском институте военной медицины и на предприятии
« Звезда». Оказалось, что оценить способность организма чело-
века противостоять совокупному воздействию указанных выше
факторов задача далеко не простая. Здесь имеют значение и со-
е । ояние здоровья пилота в этот момент (насморк, состояние ды-
ха гельных путей), эмоциональная напряженность и погода, вре-
мя года и даже суток. Это — комплексная проблема авиационной
медицины, и по некоторым ее направлениям решения еще не най-
95
дены.
Анализ конкретной ситуации, сложившейся на борту само-
лета Ю. Гагарина и В. Серегина, с учетом степени возможного
воздействия на них всех выявленных факторов, позволяет сде-
лать следующие выводы:
—	сила и длительность действия установленных факторов
безусловно нанесли серьезные травмы органам слуха и другим
воздухосодержащим органам летчиков;
—	вероятность потери работоспособности Ю. Гагариным
достаточна велика в связи с тем, что ранее у него была черепно-
мозговая травма с нарушением фронтальной пазухи. По сегод-
няшним медицинским требованиям он с такой травмой не был
бы допущен к полетам на самолетах-истребителях;
—	возможность потери или сохранения работоспособности
В. Серегиным следует считать равновероятными. Все зависило
от конкретного состояния его здоровья, самочувствия и психо-
эмоционального напряжения в этот момент.
Если физическое здоровье В. Серегина не вызывает сомне-
ний, то влияние последнего фактора необходимо учитывать при
оценке его состояния. Известно, что в то утро перед вылетом у
него состоялись два неприятных разговора с начальником ЦПК
генералом Н. Ф. Кузнецовым. К самолету
В. Серегин подошел в плохом настроении и присутствующие
при этом офицеры заметили его удрученное психо-эмоциональ-
ное состояние. Этот факт был установлен медицинской подко-
миссией, но в рамках принятого тогда понимания катастрофы
он значения не представлял.
Считаю возможным привести здесь результаты медицинс-
ких исследований (1991 г.) о времени, потребном на адаптацию
организма пилота к изменившимся условиям полета и на пол-
ное восстановление его работоспособности: самосознание че-
ловека, оказавшегося в предобморочном состоянии, восстанав-
ливается в течение 5-15 сек; восприятие и возможность оценки
состояния и обстановки через 15-20 сек; двигательная актив-
ность (возможность выполнения целенаправленных действий по
управлению самолетом) в течение 30-120 сек.
96
Если предположить, что Ю. Гагарин и В. Серегин оказались в
предобморочном состоянии через 5-10 сек после начала пикирова-
ния, то за оставшиеся 19-24 сек до удара о землю они не успели
восстановить полную работоспособность. Возможно также, что
поза В. Серегина, оцененная медицинской подкомиссией тогда, как
активная, свидетельствует о его пограничном состоянии: функция
оценки обстановки у него уже восстановилась, но возможность
целенаправленных действий по управлению самолетом еще отсут-
ствовала.
Такие осторожные оценки вполне объяснимы. Сделать более
определенные выводы только на основании этих данных действи-
тельно нельзя. Нужна дополнительная информация, и ее можно
найти путем анализа конечных условий полета самолета. Именно
там можно получить ответ: действовал ли экипаж в последний мо-
мент полета или он был уже неработоспособен.
Рассмотрим те факты и обстоятельства катастрофы, которые
прямо или косвенно свидетельствуют, что экипаж потерял рабо-
тоспособность в первые секунды после возникновения в кабине
аэродинамического удара.
Согласно требованиям инструкции и в соответствии с логи-
кой действий летчиков, экстренное пикирование было предприня-
то для снижения до высоты 2000 м. Снижаться ниже, во-первых,
не было никакой необходимости, а, во-вторых, это было просто
опасно. Согласно плановой таблице полетов в данной зоне, на аэро-
дроме, расположенном юго-западнее г. Киржач, в это же время
должна была совершать парашютные прыжки с высоты порядка
1000 м группа летчиков-космонавтов, которую возглавлял
А. А. Леонов. Ю. Гагарин и В. Серегин, конечно, знали об этом.
Трудно допустить, что они могли сознательно продолжить сниже-
ние и идти на пробитие облаков с выходом на высоту, предусмот-
ренную для работы парашютной группы. Однако траектория их
пикирования говорит об обратном. Значит, экипаж потерял рабо-
тоспособность на участке от 4200 м до 2000 м. По времени аварий-
ной ситуации этот участок между 39-й и 53-й секундами составля-
ет всего 14 секунд.
Схема конечных условий полета до сих пор воспринимается
97
как вывод самолета из пикирования (см. рис. 13). Ранее отмечалось,
что сомнения в правильности такого понимания возникли еще при
расследовании в 1968 году, в связи с реальной величиной скорости
660-670 км/час, зафиксированной на указателях скорости КУС-
1200. Шкалы приборов представлены на рис. 26.
Если эту реальную скорость поставить по продольной оси само-
лета, а именно там ее место при выводе из пикирования, и, опреде-
лить на ее основе, через косинус угла атаки а=20°, величину скорос-
ти движения центра масс самолета, то она оказывается равной 708 км/
час. Видно, что эта скорость, во-первых, существенно отличается от
той расчетной скорости, которую приняла Госкомиссия, и, во-вто-
рых, при таком ее значении (708 км/час) треугольник векторов ско-
ростей (см. рис. 7) может быть сведен лишь по углу 47°, что выходит
за пределы реально установленного диапазона углов среза деревьев.
Попытка определить скорость по продольной оси на ос-
нове расчетной скорости, принятой Госкомиссией равной
190 м/сек (680-670 км/час), тоже оказывается безуспешной.
Поскольку непонятно, какую скорость приняла Госкомиссия:
190 м/сек — это 684 км/час, а 680-670 км/час — это в среднем
186 м/сек. Небольшое, на первый взгляд, отличие этих значе-
ний между собой, оказывает существенное влияние на конеч-
ный результат расчетов. При использовании этих значений ско-
рость по продольной оси должна быть соотвественно 642 или
628 км/час. Согласиться с этими значениями нельзя. Достовер-
ность и точность показаний указателей КУС-1200 были прове-
рены и допускать, что оба указателя измеряли скорость на этом
диапазоне с погрешностью в 2 раза больше допустимой нет ни-
каких оснований.
Складывается парадоксальная ситуация, если продолжать рас-
сматривать схему на рис. 13, как вывод самолета из пикирования,
реальную скорость, зафиксированную по продольной оси самолета
просто нельзя поставить на свое место без изменения угла среза дере-
вьев и всех расчетных значений, принятых комиссией. Однако и из-
менить эти значения тоже нельзя, ибо они еще больше будут проти-
воречить фактическим данным. Получается, что одну из скоростей
надо убирать из схемы рис. 13. Такое «волевое» решение видимо и
было принято Госкомиссией.
98
A — зафиксированные части стрелок приборной скорости;
Б — следы отпечатков стрелок приборной скорости.
Рис 26. Внешний вид указателей скорости КУС-1200,
поступивших на исследование
99
Есть и другой выход из этой парадоксальной ситуации.
Для этого надо убрать расчетную скорость и значение перегруз-
ки, полученные на ее основе, выйти за рамки понятия «вывод из пи-
кирования очевиден» и, в связи с этим, переместить самолетик на схе-
ме рис. 13 в точку столкновения с землей и уже после этого попытать-
ся найти там место приборной скорости. Если при этом не забывать
факты и доводы, изложенные ранее, то придем к следующему резуль-
тату. Скорость, зафиксированную указателями КУС-1200, можно и
нужно поставить только по срезу деревьев, по углу 52°, что вполне
согласуется с его реальным значением. По углу 33° скорости вообще
не было, потому что самолет не имел криволинейного движения в
этой точке, и вывода из пикирования не было. На рис. 25 представле-
на схема, отражающая, согласно выкладкам автора, реальные конеч-
ные условия полета самолета Ю. Гагарина и В. Серегина. Она выст-
роена из следующего понимания конечного этапа их полета.
Неуправляемый самолет подходил к первому дереву в режиме
пикирования с углом тангажа 52°, со скоростью 665 км/час. На пос-
ледних метрах своего пути (23,4 м) самолет срезал, расщепил и от-
бросил верхние части 14-ти деревьев. Возникшие при этом силы
изменили пространственное положение самолета в вертикальной
плоскости. Этот поворот продольной оси самолета на 20° ± 3° на
кабрирование и был зафиксирован авиагоризонтом АГИ-1 в точ-
ке столкновения с землей, а на указателях КУС-1200 так и оста-
лась скорость подхода самолета к первому дереву по углу 52°.
Для того, чтобы оценить возможность и доказать реальность
этого процесса длительностью 0,12 секунды, необходимо рассмот-
реть силы, действовавшие на самолет.
Прежде всего оценим этот процесс по затратам кинетической
энергии. Общая масса разрушенных деревьев составила 1750 кг, а
масса самолета в этот момент была 4900 кг. На разрушение дере-
вьев было затрачено 35% кинетической энергии, которую имел са-
молет. Если учесть, что самолет «рубил веник деревьев», то реаль-
но эта величина была еще больше. Ранее указывалось, что попыт-
ка определить силу тормозящего воздействия на самолет деревьев
была предпринята еще при расследовании в 1968 году. Оценка про-
водилась тогда по величине работы, потребной для разрушения
деревьев, которые были условно объединены в виде шести после-
100
довательно расположенных деревьев с диаметром стволов у комля
35 см. Определялись затраты, необходимые для среза каждого де-
рева. Результаты расчетов по такой методике показали, что сум-
марная величина затрат оказалась недостаточной для разрушения
узлов крепления авиадвигателя к конструкции планера самолета.
Этот вывод не так безобиден, как кажется на первый взгляд. Если
представить, что их бы хватило, то самолет разрушился бы, еще не
достигнув земли. Узлы крепления двигателя к конструкции плане-
ра рассчитаны на предельные нагрузки, и сравнение с ними не очень
корректно. Конечно, на такое воздействие сил было недостаточ-
но. Однако, выражаясь авиационным сленгом, деревья «стали раз-
девать самолет», разрушая и срывая обшивку, подкрепляющий си-
ловой набор, агрегаты и другое оборудование в нижней части фю-
зеляжа. Провести расчет с учетом реальной схемы расположения
деревьев тогда не удалось. Насколько автору известно из разгово-
ров со специалистами по теории прочности, это и сегодня сделать
невозможно, потому что задача определения затрат на разруше-
ние «веника» до сих пор не имеет решения. Ясно одно, что они
существенно больше, чем арифметическая сумма затрат на разру-
шение «веточек», составляющих этот «веник».
Теперь рассмотрим силы, действовавшие на самолет, условия
и динамику этого процесса.
На рис. 27, поз. а) представлена реальная схема расположения
деревьев, а также схема движения самолета по линии их среза. Там
же (поз. б) приведен график роста противостоящих сил при дви-
жении самолета на этом участке. Из них видно, что самолет как бы
скользит по торцам деревьев, опираясь на них и встречая последо-
вательно увеличивающееся по силе сопротивление. Вполне очевид-
но, что эффект «веника» имел место и его необходимо учитывать
при оценке величины тормозящего воздействия. Несмотря на то
что более 35% своей кинетической энергии самолет истратил на
разрушение деревьев, его скорость и направление движения цент-
ра масс, видимо, существенно измениться не могли. Однако вели-
чина тормозящего воздействия была вполне достаточной, чтобы
изменить распределение сил, действующих на самолет.
По продольной оси самолета возникает сила Ртд, пропорцио-
нальная величине тормозящего воздействия деревьев. Векторный
101
анализ показывает, что в этом случае происходит существенное
перераспределение действующих на самолет сил. Появляется ре-
зультирующий вектор силы R, направленный вверх от продоль-
ной оси самолета, и возникает момент сил, который поворачивает
продольную ось относительно центра масс самолета на кабриро-
вание. На рис. 27 показано распределение векторов сил, действо-
вавших на самолет до удара о первое дерево и в процессе разруше-
ния им деревьев.
Повороту продольной оси самолета на кабрирование могли
способствовать следующие обстоятельства. Взаимное расположе-
ние самолета и деревьев таково, что точка приложения противо-
действующих сил находится в верхней носовой части фюзеляжа
самолета. Ее смещение относительно центра масс самолета и его
продольной оси может рассматриваться как плечо возникшего
момента сил. Необходимо учесть также и то, что самолет перехо-
дил от дерева к дереву, все время находясь на их торцах. В таком
случае можно предположить, что аэродинамические силы, направ-
ленные вниз, могли быть в некоторой степени скомпенсированы-
ми опорой самолета о торцы деревьев, в связи с чем, соответствен-
но, увеличилось действие сил, направленных вверх от продольной
оси. Заметим, что в ряде других случаев при столкновении самоле-
тов с плотным лесным массивом, правда, с меньшими углами тан-
гажа, самолет, как бы «выталкивался» деревьями вверх, вырезая
по синусойде их верхушки, прежде чем рухнуть на землю. И еще
одно важное обстоятельство необходимо учитывать при анализе
характера движения самолета на этом участке. Здесь происходило
взаимное разрушение и деревьев, и самолета. В точку столкнове-
ния с землей, по направлению движения центра масс, пришли наи-
более тяжелые и прочные агрегаты (двигатель, стойки шасси), си-
ловая конструкция и, оказавшаяся в этом случае защищенной, вер-
хняя часть фюзеляжа. Они попали в воронку или оказались около
нее. Другие элементы и части, отделившиеся от самолета при его
движении по деревьям, рассеяны существенно дальше от воронки.
Энергии взрыва самолета для такого разброса обломков явно не
хватает. Это произошло за счет горизонтальной составляющей дви-
жения, скорость которой была 408 км/час.
Вопрос о том где, когда и по какой причине произошел по-
102
Вид на место
среза деревьев в плане
T-Gx Соч И*-3013«r
б)
		= 1750	п	и	Точки 0	Точки “ф""
Земля			гч	00		
-		8 еч	2-	00 о	«о	>
гч		200				
	я	8	2	Г;		
	д	з				
	я	3	г-_	О		
-		3	о	о		
о		8	•Ч.	о		
>£>	s	8				
Г"	оо гч	<Э	г~_	ч		
гч	£	8	г*	ч		=
оо	гч гч	О оо	«Ч	о	СЧ	
о	ГЧ гч	о г~		о		
2	гч гч	3	оо •Л			
ГЛ	•А	3	•=>	о	-	-
№ дерева	Диаметр ствола,см,	Масса раз. участка, кг.	Расстояние до след, дерева, м.	Время между уд-ми, мс	№ условного удара	Точки для постр. завис-ти PTfl = f(L)
Рис. 27. Факторы, определяющие силу тормозящего воздействия деревьев на
самолет
103
ворот самолета до угла тангажа 33° ± 3°, имеет принципиаль-
ное значение. Ответы на эти вопросы дают ключ для правиль-
ного понимания конечных условий полета самолета и оценки
работоспособности летчиков в этот момент.
Если самолет подходил к первому дереву с углом тангажа
33° — значит, действительно, был запоздалый вывод из пики-
рования и, следовательно, схема на рис. 13, принятая Госкомис-
сией, правильно отражает завершающий этап полета.
Если угол тангажа в этот момент был 52°, то развитие ава-
рийной ситуации и ее завершение происходило по описанному
автором варианту.
Возможность поворота самолета за 0,12 сек. на угол 20° ± 3°
специалисты в области аэродинамики и прочности самолетов
воспринимают с сомнением. Для этого, по их мнению, нужен
очень большой момент сил, и его действие могло вызвать раз-
рушение конструкции самолета. При этом они полагают, что
масса самолета не изменилась до точки столкновения с землей.
На взгляд автора так упрощенно понимать этот процесс
нельзя. Поворот оказался возможным потому, что действия сил
были растянуты по времени, в течение которого шло взаимное
разрушение самолета и деревьев, существенно уменьшалась мас-
са самолета и резко возрастало сопротивление его движению.
А ведь именно этот последний фактор и способствовал возник-
новению момента, сила которого и обеспечила поворот само-
лета на кабрирование.
Несмотря на сложность, решение такой задачи вполне воз-
можно при использовании современных ЭВМ, но составить ал-
горитм, отражающий реальный процесс с изменением взаимо-
действующих сил и параметров, чрезвычайно трудно. Здесь воз-
никает необходимость решения задачи «веника деревьев» в со-
четании с разрушением конструкции самолета и изменением его
массы и аэродинамических качеств. Надеясь, что такое реше-
ние в будущем окажется возможным, автор посчитал необхо-
димым на рис. 27 привести все известные об этом процессе фак-
тические данные.
Пока же в пользу данного варианта развития событий на за-
вершающем этапе полета свидетельствует еще один факт. Снова
104
вернемся к результатам исследования указателей УГК-1 компаса
ДГМК-3. На рис. 11 видно, как изменились показания этих прибо-
ров между двумя точками траектории движения самолета: от точ-
ки перед ударом о первое дерево до точки столкновения с землей.
Рисунок отражает процесс изменения показаний при условии, что
самолет перед ударом о дерево имел угол тангажа 33°. В этом слу-
чае карданная погрешность была невелика (не более 6°) в первой
точке и, следовательно, стрелки указателей перемещались в новое
положение со скоростью порядка 900 градусов в секунду. В мо-
мент столкновения с землей стрелки были зафиксированы на от-
метках курса, удивительно точно совпадающих с реальными их зна-
чениями, которые и должны были быть в этой точке.
Здесь вызывает сомнение скорость, с которой стрелки от-
рабатывали новый курс, появившийся за счет карданной по-
грешности от наклона гироагрегата ГУ-2, а также точность, с
которой стрелки остановились на нужных новых значениях. Ло-
гометр указателя УГК-1 перемещает стрелку со скоростью, про-
порциональной величине угла между старым и новым значени-
ями курса и темпом (скоростью) его изменения. В работе элект-
рической схемы «потенциометр гироагрегата ГУ-2 — логометр
указателя УГК-1» есть особенность. Сигнал об изменении кур-
са, выдаваемый потенциометром ГУ-2, будет синхронно и точ-
но отображаться стрелкой логометра на шкале
указателя УГК-1 только до определенного значения скорости
его изменения. Если скорость изменения курса достигает 500° в
секунду и более, синхронность и точность показаний стрелки
не обеспечиваются: стрелка «стартует» с опозданием,
разгоняется, пробегает нужное значение и возвращается к нему
путем затухающих колебаний. Характеристики этого переход-
ного процесса определяются электромеханическими параметра-
ми логометра указателя УГК-1 и величиной скорости
изменения сигнала, который выдает потенциометр ГУ-2, т.е. ве-
личиной рассогласования в электрической схеме. Чем оно боль-
ше, тем больше ошибка в показаниях указателя. Результаты ис-
следования работы схемы «потенциометр — логометр» получе-
ны были существенно позже 1968 года. Из них следует, что стрел-
ки указателей УГК-1 самолета просто не могли синхронно с по-
105
тенциометром отработать угол рассогласования 90-100° за вре-
мя 0,12 сек. и тем более так точно оказаться на нужных значе-
ниях, полностью соответствующих карданной погрешности.
Сомнения в такой точности совпадения фактических показа-
ний УГК-1 с расчетными возникли еще при расследовании. Были
проведены эксперименты и оказалось, что скорость движения
стрелки по шкале указателя 900 градусов в секунду можно полу-
чить только при обрыве одной фазы электрической схемы «потен-
циометр — логометр». При такой скорости все сходилось. И хотя
такое могло быть только при обрыве фазы, т.е. при неисправном
компасе этим фактом (стрелки точно отработали карданную по-
грешность) доказывалась именно работоспособность компаса в
точке столкновения с землей и, соответственно, отсутствие обры-
вов в его электрических цепях. Скорость стрелки 900° в секунду
была признана реально возможной.
Только теперь, зная характеристики переходного процесса,
можно оценить реальные возможности указателя в этом конкрет-
ном случае: 0,06 сек. — это инерционное запаздывание, и за остав-
шиеся 0,06 сек., даже при максимальной (выше не бывает) скорос-
ти 900° в секунду, стрелка могла пройти не более 60°, далее—стол-
кновение с землей. Почему стрелки достигли нужных значений, до
которых еще оставалось 35^40°?
Все дело в величине угла тангажа, с которым самолет подхо-
дил к первому дереву. В этот момент самолет имел тангаж 52°, и на
указателях, согласно расчетам, уже была карданная погрешность
порядка 45°. Это значит, что в момент подхода к первому дереву
на указателях УГК-1 стрелки уже находились на значениях 230-
245°, а не на 180-190°, как это указано на рис. 11. От удара о первое
дерево гироагрегат ГУ-2 наклонился вперед по полету на 60°, но
одновременно самолет поворачивало на кабрирование на 20° тор-
мозящее воздействие деревьев, уменьшая угол рассогласования. На-
клон гироагрегата и поворот самолета нельзя рассматривать как
отдельные и последовательные события. Ни то, ни другое не мог-
ло произойти мгновенно. Это единый взаимосвязанный в простран-
стве и времени процесс. Возникающее рассогласование в системе
«потенциометр - логометр» компенсировалось поворотом само-
лета. Сложились условия, при которых стрелки указателей долж-
106
ны были отработать всего 40-50° за 0,12 секунды. При такой ско-
рости изменения параметра курса, 450 градусов в секунду, стрелки
указателей УГК-1 вполне могли достичь нужных значений и точ-
но остановиться на них. Запаздывания на старте практически нет,
стрелка идет синхронно с параметром и останавливается на нуж-
ном значении без затухающих колебаний.
Все перечисленные выше факты и доводы дают, по мнению
автора, основание считать, что самолет Ю. Гагарина и В. Сереги-
на подходил к первому дереву с углом тангажа 52°, и изменение
его пространственного положения по тангажу до 33° произошло
за счет тормозящего воздействия деревьев. Итак, получена реаль-
ная траектория движения самолета на аварийном участке его по-
лета. Она представлена на рис. 25.
При ее построении проанализированы и характер, и парамет-
ры движения самолета, однако никаких признаков того, что эки-
паж действовал после точки 9, не найдено. Более того, только при
понимании того, что летчики были уже неработоспособны, оказа-
лось возможным согласовать между собой все фактически уста-
новленные параметры конечных условий и представить общий ха-
рактер и особенности этого сложного процесса.
Есть основания полагать, что неуправляемое движение само-
лета между точками 9 и 10 происходило по наклонной нисходя-
щей траектории с изменением угла тангажа от начального 30° до
52° при подходе к первому дереву. Если летчики не успели полно-
стью парировать момент вокруг продольной оси самолета, задан-
ный правым переворотом в начале пикирования (элероны оста-
лись отклоненными на 4-5° на правый борт), то в процессе такого
движения самолет мог совершить несколько оборотов вокруг сво-
ей продольной оси. Это достаточно характерный момент для не-
управлемого режима движения самолета, и в таких случаях его вер-
тикальная скорость снижения остается примерно постоянной.
Траектория движения самолета Ю. Гагарина и В. Серегина на
аварийном участке полета, представленная на рис. 25 в условной
аксонометрии, может быть точно отражена на карте, так как нам
известны ее параметры. Теперь, двигаясь назад от места падения
самолета, можно определить координаты точки 8. От нее путь к
аэродрому выстраивается на данных таблицы радиообмена. Мар-
107
шрут полета 625-го, восстановленный таким образом, представ-
лен на рис. 28. Из него следует, что курс взлета самолета был
МК=30Г Именно по этому направлению (обратный курс МК=121°)
расположена взлетно-посадочноая полоса аэродрома Чкаловский.
После двух правых поворотов экипаж точно выходит на курс
МК=70°.
Маршрут полета 625-го, по данным С. М. Белоцерковского
(см. рис. 19) во-первых не привязан к карте и во вторых там курс
взлета МК=180°. Значит для выхода самолета на МК=70° нужно
экипажу выполнять третий поворот, сведений о котором нет в таб-
лице радиообмена.
В пользу нашего варианта маршрута свидетльствует инфор-
мация, полученная от бывшего начальника штаба 654-го зенитно-
ракетного полка ПВО, ныне подполковника в отставке С. Н. Но-
вика. В тот день дежурный расчет командного пункта его полка
отслеживал полет самолета Ю. Гагарина и В. Серегина, используя
его в качестве учебно-тренировочной цели. С. Н. Новик находил-
ся в это время на КП и контролировал работу дежурного расчета.
Об этом он рассказал в статье журналиста Е. Павловой «Цель ухо-
дящая» (газета «Московский комсомолец», от 15 апреля 2004 года).
Мне удалось побеседовать с С. Н. Новиком и получить ин-
формацию от него, которая не вошла в газетную публикацию.
Оператор КП успел сделать 4-5 засечек в течение 80-100 се-
кунд, что позволило планшетисту нанести на карту маршрут
движения цели. В начале самолет шел на высоте порядка 4000 м
в восточном направлении от Москвы, для них это была уходя-
щая цель. Далее самолет повернул на юг, начал снижение и на
высоте порядка 2500 м отметка от цели пропала. Их радиотех-
нические средства на меньших высотах уже «не видели» цель
из-за профиля местности. Они, опытные ракетчики, сразу по-
няли: что-то случилось. Оператор, вспоминает С. Н. Новик ска-
зал: «Опять завтра нам придется ползать по болотам, разыски-
вая разбившийся самолет.» Так и случилось... Во второй поло-
вине дня поступила команда: выделить до роты солдат и на-
править их в г. Киржач. С 28 марта в течение последующих двух
недель С. Н. Новик вместе со своими солдатами прочесывал
северный от места падения самолета сектор местности.
108

В конце нашей беседы я показал ему рис. 25 и 28. Он подтвер-
дил, что они правильно отражают характер и маршрут движения
той цели, которую они тогда вели на КП. Он указал мне границы
сектора воздушного пространства, который контролировал их
полк. Он обозначен на карте (рис. 28) линиями, исходящими от
неселенного пункта Песьяне.
На мой вопрос — наблюдали ли они отметку от других само-
летов вблизи ведомой ими цели, ответ был отрицательным. В сек-
торе их отвественности в тот момент отметок от других самолетов
не было.
Информация С. Н. Новика интересна и важна. Он говорит толь-
ко о тех фактах, обстоятельствах и событиях, которые видел сам или
был их свидетелем. Он конечно не может подтвердить все это доку-
ментально, но его информация вызывает доверие.
Маршрут 614-го на рис. 28 приближен к линии полета 625-го
на минимальное расстояние 3-5 км согласно расчетам С. М. Бело-
церкоского. При таком, самом неблагоприятном сочетании гипо-
тетическая возможность опасного сближения самолетов возника-
ла, если 625-й выполнял левый координированный разворот вто-
рым (со снижением высоты) после первого правого. Далее усло-
вий для их опасного сближения просто не было.
Теперь рассмотрим вопрос о положении руля высоты.
Факт отклонения руля высоты в точке столкновения само-
лета с землей бесспорен. Вопрос в том, какие силы это сделали.
В рамках нашей версии установлены и проанализированы фак-
ты, которые в своей совокупности дают основание сделать два
вывода: первый — летчики не последних 15 сек. полета (с высо-
ты 2000 м до земли) оказались в неработоспособном состоянии
и не могли управлять самолетом; второй — на последниъх 23
метрах пути самолета (по времени это 0,12 сек.) его повернули
по тангажу с 52° до 33° силы, возникшие от тормозящего воз-
действия деревьев, а руль высоты при свободной ручке управ-
ления (руки летчиков ее не держали), так и остался, как флю-
гер, по направлению набегающего воздушного напора, то есть
по среду деревьев. Такое оказалось возможным потому, что
система управления рулем высоты на самолетах УТИ МиГ-15
(см. рис. 9) прямая, механическая и в ней нет гидроусилителей
ПО
(бустеров). При отклонении ручки управления на кабрирова-
ние (для летчика на себя) тяги, расположенные по верхней час-
ти фюзеляжа сдвигаются вперед по полету. В данном случае
инерционные силы, возникшие при торможении, как-бы способ-
ствовали при повороте самолета оставаться рулю высоты в ре-
жиме флюгера. Строго говоря поворота руля высоты не было.
Он остался в том-же положении в каком был в момент подхода
самолета к первому дереву. Угол поворота самолета и величи-
на отклонения руля высоты от своего нейтрального положения
практически совпадают. Субъективное восприятие этого явле-
ния, как поворот руля высоты летчиками оказало огромное, если
не сказать, решающее влияние на понимание конечных усло-
вий и состояния летчиков в этот момент.
Предвижу, что скепитики даже признав техническую возмож-
ность такого процесса отклонения руля высоты будут придержи-
ваться мнения, что все же летчики в последний момент переложи-
ли руль на кабрирование. Проведем логический анализ этого пред-
положения.
В таком случае надо ответить на вопрос: за какое время до стол-
кновения с землей летчики могли реально начать действовать ру-
лем высоты? Тогда надо задаться высотой нижней кромки облач-
ности. Возьмем наихудший вариант — 450-500 м. Итак, работос-
пособный экипаж пикирует в облаках (угол тангажа 52°, скорость
600-700 км/час) с целью начать вывод в условиях прямой видимос-
ти земли. При вертикальной скорости снижения 140-150 м/сек у них
до земли 3-3,5 сек. Из них 0,5 сек. на принятие решения, еще 1-1,5
сек. на действия рулем и на поворот самолета. Значит до земли
остается еще 1,5-2 сек. полета с измененным тангажем 33°. Этого
времени вполне достаточно, чтобы указатели скорости зафикси-
ровали новую, меньшую скорость по углу 33°, равную 620 км/час.
Предположить, что летчики выйдя под облака думали 2-2,5 сек.
что им делать и повернули руль и самолет лишь за 1-1,5 сек. до
удара о землю по меньшей мере наивно. Чем выше будем подни-
мать высоту кромки облаков, тем больше возрастает вероятность
получения в схеме конечных условий полета параметров, подтвер-
ждающих криволинейность траектории движения самолета.
Некоторые исследователи опускают кромку облачности до
111
высоты 300-350 м. Этому подтверждения нет, но как предположе-
ние оно отражено на рис. 18. На наш взгляд это «медвежья услуга»
экипажу: разве можно серьезно предполагать, что Ю. Гагарин и
В. Серегин могли продолжать пикирование до высоты, с которой
даже теоретически невозможно при таких параметрах движения
вывести самолет в горизонтальный полет.
Приведенные выше соображения конечно не могут рассмат-
риваться как доказательства выдвинутых положений. Это попыт-
ка показать, как на основе общей концепции версии и полученных
результатов появляется возможность оценить реальность и логич-
ность различных предположений об обстоятельствах и причинах
этого авиационного происшествия.
Итак, изложение доказательной базы выдвинутой автором вер-
сии завершено.
Теперь необходимо провести анализ основных положений и
общей концепции нового, преложенного автором понимания ка-
тастрофы самолета УТИ МиГ-15 и причин гибели Ю. Гагарина и
В. Серегина.
Прежде всего важно обратить внимание на то, что основани-
ем и стержнем нового подхода является полученная автором тра-
ектория движения самолета на аварийном участке. Именно на этой
основе вся логическая цепочка событий, от взлета самолета до стол-
кновения его с землей, может быть представлена в виде следую-
щей последовательности.
Экипаж взлетел с аэродрома с незагерметизированной кабцной
и обнаружил этот факт на высоте 4200 м. Сделать это раньше было
невозможно, ни по ощущениям, ни по приборам. Дальнейшие реше-
ния и действия экипажа полностью соответствуют требованиям ин-
струкции в таких нештатных случаях. До точки 9, включая маневр на
пикирование, работоспособность экипажа вполне очевидна. На за-
вершающем участке снижения и на конечном этапе полета экипаж не
действовал, он был неработоспособен.
Можно обоснованно предположить, что летчики потеряли со-
знание на участке снижения до высоты 2000 м. На этой высоте они
должны были выйти в горизонтальный полет. Спускаться ниже и,
тем более под облака, не было никакой необходимости. Летчики
потеряли работоспособность на участке снижения по высоте от
112
4200 м до 2000 м, а по времени это всего 14 секунд. Дальнейшее
движение самолета и его столкновение с землей произошло в ре-
жиме неуправляемого пикирования.
Реальность представленного процесса развития аварийной ситуации
подтверждается наличием причинно-следственных связей между состав-
ляющими его событиями. В этой цепочке событий, где каждое последую-
щее обусловлено предыдущим, нельзя выделить только одно и считать,
что именно оно определило исход полета.
В качестве первопричины этого авиационного происшествия
следует считать незагерметизированность кабины самолета. Она
послужила началом процесса, хотя напрямую не приводила к ка-
тастрофическим последствиям. Она определила логику действий
экипажа, как обязательную в таких случаях, что и нашло отраже-
ние в характере траектории движения самолета.
Далее, в процессе совершенно правильных действий летчи-
ков возникли другие факторы — гипоксия (ее начальная фаза),
перегрузка и аэродинамический удар — совокупное воздействие
которых на организм летчиков привело их в неработоспособ-
ное состояние, что и определило исход полета.
Катастрофа самолета и гибель его экипажа — результат ис-
ключительного сочетания различных факторов и обстоятельств:
состояния авиатехники, условий полета, решения летчиков, отсут-
ствия ограничений на скорость снижения, а также совокупное дей-
ствие высотных факторов, опасность которых в то время была не
так очевидна, как сейчас. Такое заключение более точно отражает
суть катастрофического для экипажа процесса.
Для любой версии наиболее трудными являются вопросы,
связанные с оценкой действий летчиков и мотиываций, кото-
рыми они руководствовались принимая решение о их выполне-
нии.
Вполне естественно, что при анализе реконструированных со-
бытий у читателя возникает желание сразу получить или самому
дать оценку действиям летчиков в отдельных эпизодах. При этом
вопросы обычно формулируются с упором на виновность летчи-
ка. Главная некорректность таких вопросов в том, что ответ на
них может дать только погибший летчик. В рамках данной версии
возникают три таких вопроса: почему в первой кабине не был зак-
113
рыт кран вентиляции; почему экипаж не доложил РП причину дос-
рочного прекращения полета; почему летчики пошли на снижение
с такой высокой вертикальной скоростью.
Вместе с тем можно лишь констатировать эти факты и ска-
зать, что их нельзя рассматривать как нарушение действующих в
1968 году инструкций. Тем более нельзя по отношению к скорос-
ти снижения использовать определение «недопустимо большая».
Еще раз вспомним, что ограничение на нее (50 м/сек) было введе-
но только в 1975 году.
Можно предположить, что нештатную ситуацию (незагер-
метизированность кабины) пилоты оценили, как не опасную для
такой высоты. Докладывать РП не стали, но, как и требовалось
в таких случаях прекратили выполнение задания и запросились
на аэродром.
Вопрос о кране вентиляции не имеет однозначного ответа.
Этот кран используется техническим составим при проверке
герметичности кабины на земле. Летчик в полете тоже может
открыь этот кран при необходимости провентилировать каби-
ну, например в случае появления в ней дыма. Можно уверенно
полагать, что Ю. Гагарин не открывал этот кран. Он бы вспом-
нил об этом, когда они с В. Серегиным установили, что их кабина
не загерметизирована, и мог закрыть его, ликвидировав тем са-
мым возникшую нештатную ситуацию.
Если бы на этот факт обратили внимание при расследова-
нии в 1968 году, то можно было легко установить корда и кто
открыл этот кран: техники при проверке кабины или летчик,
летавший на этом самолете раньше. Сейчас это сделать навер-
но невозможно, но возлагать вину на Ю. Гагарина и
В. Серегина нет никаких оснований. Они действовали строго
по инструкции.
Два объективных факта: не был закрыт кран вентиляции и
большая скорость вертикального снижения для многих людей, мало
знакомых с авиацией, к сожалению, могут послужить основанием,
чтобы обвинить самих летчиков. С этим категорически нельзя со-
гласиться.
В авиации, как известно, не бывает мелочей, но за новые знания
нередко приходится расплачиваться жизнями летчиков, даже таких
114
как Ю. Гагарин и В. Серегин. Именно такое и произошло у них в
этом полете, если его оценивать объективно и непредвзято.
Представленная версия принципиально отличается от всех
других, которые предлагались к рассмотрению в течение 36 про-
шедших лет. Она дала возможность:
—	получить новые данные о катастрофе и использовать их для
определения параметров движения самолета на аварийном участ-
ке полета;
—	понять реальное значение некоторых известных факторов и
обстоятельств, а также оценить их влияние на исход полета;
—	реконструировать траекторию движения на аварийном уча-
стке и маршрут всего полета от взлета до точки столкновения с
землей;
—	по новому осмыслить конечные условия полета, причины
катастрофы самолета и гибели его экипажа.
К этому можно добавить, что данная версия содержит ответы
почти на все те вопросы, которые возникли еще в ходе расследова-
ния 1968 года, что свидетельствует об определенной «прочности»
ее основных положений.
В предложенной версии не используются вероятностные пред-
положения. Все промежуточные выводы и общее заключение по-
лучены из анализа фактических данных и на основе результатов
исследования аварийной авиатехники. И все же доказательная база
по обоснованию отдельных, наиболее принципиальных положе-
ний версии нуждается в дополнении. Об этих нерешенных вопро-
сах и проблемах ранее были даны подробные разъяснения. Их ре-
шение, конечно, укрепит данную версию, но дело не только в этом.
Полученные результаты вселяют уверенность в том, что ин-
формационные возможности фактического материала, собранно-
го по катастрофе в 1968 году, еще далеко не исчерпаны. Надо про-
должить его исследование для достижения главной цели.
Вполне понятно, что ответственность за обоснованность и до-
стоверность выводов о причине гибели такого прославленного
экипажа очень высока. Поэтому, если мы хотим знать причину и
быть увереными в том, что она действительно истинная, необхо-
димо продолжать исследования, но уже на другом уровне.
Выполнить такую работу на энтузиазме и силами отдельных
115
специалистов в инициативном порядке очень трудно. К тому же ее
результаты не будут иметь соответствующего статуса. Ведь глав-
ная цель—установить истинную причину, сформулировать и опуб-
ликовать официальное заключение о катастрофе самолета и гибе-
ли Ю. Гагарина и В. Серегина. Нужна поддержка и решение на
государственном уровне о проведении такой работы. При этом ее
надо рассматривать как логическое продолжение расследования
1968 года.
Попытку добиться разрешения на проведении такой работы
предприняли в 1986 году С. М. Белоцерковский и А. А. Леонов. К
сожалению, им тогда не удалось получить поддержку на прави-
тельственном уровне. Несмотря на это профессор С. М. Белоцер-
ковский все последующие годы продолжал исследования по обо-
снованию своей версии в надежде, что его результаты будут вос-
требованы при расследовании катастрофы в будущем.
За необходимость и возможность выполнения такой работы
высказываются многие авиационные специалисты; участники
расследования 1968 года, летчики-космонавты. Опираясь на их
поддержку, автор в 2003 году предпринял личную попытку ре-
шения этого вопроса. Летчик-космонавт В. В. Коваленок пред-
ложил подготовить материалы по обоснованию работы, а так-
же предложения по организации ее выполнения и объему реша-
емых задач. Такие материалы были разработаны автором и на-
правлены в Государственную Думу депутатам С. Е. Савицкой
и В. И. Севастьянову с просьбой к ним принять участие в этой
работе и добиться решения правительства о ее выполнении. Увы,
эта просьба осталась без внимания. Возможно, доводы были
неубедительными или, что более вероятно, уже шла подготов-
ка к выборам новой Думы и тут уж не до Гагарина.
Автор убежден, что необходимо продолжить эти попыт-
ки, и есть надежда на положительное решение вопроса. Из-
ложенные в настоящей книге материалы следует рассматри-
вать как расширенное обоснование возможности продолже-
ния работ по установлению истинных причин катастрофы
самолета и гибели его экипажа.
116
7. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДАЛЬНЕЙШИХ
ИССЛЕДОВАНИЙ И ПРЕДЛОЖЕНИЯ
ПО ОРГАНИЗАЦИИ ЭТИХ РАБОТ
Решение о продолжении исследования причин катастрофы са-
молета УТИ МиГ-15 и гибели Ю. Гагарина и В. Серегина должно
быть принято на государственном уровне в виде постановления
или поручения правительства РФ. В этом документе, по мнению
автора, должно быть предусмотрено:
—	создание рабочей группы с функциями организации вы-
полнения всего комплекса работ;
—	состав рабочей группы, ее основные задачи и полномочия;
—	указания соответсующим ведомствам и организациям по
оказанию помощи рабочей группе в выполнении поставленных
перед нею задач.
В состав рабочей группы целесообразно включить представи-
телей:
—	от руководства ВВС;
—	военных научно-исследовательских институтов, на базе ко-
торых работали летная, инженерная и медицинская подкомиссии
1968 года;
—	ОКБ им. А. Микояна и ЛИИ им. М. Громова;
—	участников расследования 1968 года, которые в процессе
своей прошлой служебной деятельности и в последующие годы в
инициативном порядке получили результаты, дополняющие и уточ-
няющие материалы по катастрофе.
Рабочая группа должна обладать правом и возможностью:
—	доступа к материалам (отчетам и другим документам) под-
комиссий и сводному отчету Госкомиссии 1968 года;
—	проводить консультации с ведущими специалистами воен-
ных НИИ и организаций авиационной промышленности для по-
лучения независимых экспертных заключений по отдельным па-
раметрам, фактам и обстоятельствам катастрофы;
—	использовать лабораторную и экспериментальную базу во-
енных НИИ для проведения исследований, необходимость кото-
рых может возникнуть в процессе работы группы.
Основной целью всей работы следует считать установление ис-
117
тинной причины катастрофы самолета УТИ МиГ-15 и гибели Ю.
Гагарина и В. Серегина. При достижении этой цели рабочая груп-
па должна сформулировать заключение по результатам расследо-
вания и составить отчет о своей работе, а для публикации в сред-
ствах массовой информации — подготовить проект официально-
го заключения о катастрофе с указанием причин гибели летчиков.
К основным задачам рабочей группы должны быть отнесены:
1.	Анализ материалов и результатов работы подкомиссий 1968
г. с целью выявления параметров, фактов и обстоятельств, кото-
рые по различным мотивам не были использованы для поиска при-
чин катастрофы. На основе этих данных, с позиций сегодняшнего
дня, попытаться получить дополнительную достоверную инфор-
мацию о катастрофе и ее причинах.
2.	Анализ выдвинутых за прошедшие годы версий, на соответ-
ствие их фактическим данным и обстоятельствам катастрофы.
Оценка значимости высказанных в них предположений и, при воз-
можности, их экспериментальная проверка.
3.	Выполнение штурманских расчетов возможных маршрутов
полета самолета от точки падения до аэродрома Чкаловский при
различных, предлагаемых в версиях, вариантах его движения на
аварийном участке.
4.	Комплексный анализ параметров конечных условий полета
самолета с учетом реальной приборной скорости и тормозящего
воздействия на самолет деревьев при их разрушении.
5.	Получение обоснованного заключения о силе совокупного
воздействия на организм летчиков всех высотных и других факто-
ров, которые возникли и реально действовали на протяжении все-
го полета.
6.	Экспериментальные исследования отдельных приборов из
состава бортового оборудования самолета УТИ МиГ-15 с целью
уточнения взаимосвязи их показаний с определенными парамет-
рами полета самолета.
118
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Автор отдает себе отчет в том, что его версия не сразу и не
всеми будет принята и поддержана. Время покажет. В процессе
работы над книгой были проведены встречи и беседы со многи-
ми участниками расследования. Их воспоминания, а также ма-
териалы и докуметы из личных архивов позволили восстано-
вить наиболее характерные моменты расследования и особен-
ности рабты подкомиссий и отдельных исполнителей. Необхо-
димо отметить, что идея собрать и сохранить для будущих ис-
следователей такую информацию о нашей работе 1968 года все-
ми без исключения была одобрена. Мы едины в понимании того,
что наша информация в свое время окажется очень нужной.
Вместе с тем, представленная автором версия причины ги-
бели экипажа была воспринята далеко не однозначно. Одни
полностью или частично согласны с изложенной точкой зрения,
другие же безапелляционно заявляют о том, что вопрос о ката-
строфе закрыт еще в 1968 году, вся полезная информация уже
«выжата» из собранного тогда материала и невозможно на той
же основе сделать другие выводы, отличные от заключения Гос-
комиссии. Если с теми, кто сомневается в корректности полу-
ченных выкладок, автор готов поспорить, как говорится, с ка-
рандашом в руках, то отношение других к поиску истинной при-
чины катастрофы можно расценить как научный консерватизм.
И тем не менее автор признателен всем #ак за поддержку, так и
за критику.
Считаю возможным изложить свое отношение еще к одной
очень немногочисленной, но весьма активной группе специа-
листов из числа непосредственных исполнителей отдельных
работ и исследований в рамках задач, поставленных инженер-
ной подкомиссией. Они усмотрели в моей версии, краткое со-
держание которой впервые было опубликовано в журнале «Чудеса и
приключения» (№ 6,2003 года), «крамолу»: И. Кузнецов ставит под
сомнение результаты работы и выводы Госкомисии. Особенно их
возмутил приведенный мной перечень нерешенных в 1968 году воп-
росов, к которым кстати некоторые из них имели тогда прямое отно-
шение. Вместо нормальной научной полемики в поисках истины, они
119
стали писать коллективные письма в различные инстанции. В них
под лозунгом «ревизия результатов работы Госкомиссии недопусти-
ма» содержаться лишь нападки на меня лично, вплоть до оскорбле-
ний чести и достоинства.
Удивительно, что именно такое происходило в отношении
С. М. Белоцерковского после первых публикаций его версии
в 1985-87 гг. Об этом он написал в своих книгах. Полагаю, что мне
можно даже «гордиться» такой сопричастностью с профессором.
Однако еще раз повторю, моя работа не ревизия результатов и не
упрек кому-либо. Благодаря огромному труду всех тех, кого комис-
сия привлекла к расследованию, в том числе и этих специалистов,
заданные направления были отработаны полно, добросовестно, и до
конца. Там искать нечего. Теперь надо идти другими путями к исти-
не, если конечно мы хотим ее знать.
Вполне естественно, что в предлагаемой автором общей и весь-
ма сложной картине развития катастрофических событий на бор-
ту самолета, остались отдельные позиции, которые требуют до-
полнительных обоснований. Предвижу, что именно на них будет
сосредоточено внимание оппонентов. Однако считаю необходи-
мым предостеречь их от ошибки рассматривать эти позиции от-
дельно, изолированно, без учета всех других фактов и обстоя-
тельств катастрофы. Еще раз следует сделать акцент на том, что
при разработке настоящей версии был использован только фак-
тический материал, а при формулировании выводов и заключе-
ний соблюдались принципы объективности, беспристрастности и
научной обоснованности.
Автор надеется, что эта книга будет способствовать повышению
интереса общественности к катастрофе самолета
УТИ МиГ-15 и увеличит число сторонников продолжения работ по
расследованию причин гибели Ю. Гагарина и В. Серегина.
120
ОТЗЫВЫ ПЕРВЫХ ЧИТАТЕЛЕЙ
И. М. Алпатов
полковник в отставке,
доктор медицинских наук,
участник расследования 1968г.
Автор этой книги взял на себя смелость предложить новое по-
нимание обстоятельств и причин катастрофы на основе современ-
ного анализа известного ему фактического материала. Получен-
ная траектория движения самолета на аварийном участке являет-
ся стержнем всей версии. Можно согласиться с автором в том, что
негерметичность кабины самолета могла послужить первопричи-
ной развития аварийной ситуации и определить дальнейшие дей-
ствия экипажа: досрочное прекращение полета, разворот вправо и
пикирование для снижения высоты. Все это вполне логично и хо-
рошо согласуется с данными, установленными по катастрофе.
Предложенная автором общая концепция катастрофы нова,
интересна и, безусловно, ее не обойдут вниманием авиационные
специалисты. Ее сторонники и противники найдут доводы «за» и
«против», однако необходимо поддержать автора в главном —
поиск причины катастрофы самолета и гибели Ю. Гагарина и В.
Серегина должен быть продолжен. Работа И. И, Кузнецова и по-
лученные им новые данные подтверждают такую возможность.
В этой книге, пожалуй, впервые за прошедшие десятилетия
рассказано о работе Госкомиссии. Эта информация будет способ-
ствовать лучшему пониманию проблем, с которыми столкнулись
исполнители в процессе расследования.
К сожалению специфика решения задач, возложенных на ме-
дицинскую подкомиссию, не нашла должного отражения в книге.
Мне, одному из участников этих работ, вполне понятно, что автор
обошел стороной эти сложные вопросы, ограничившись кратким
изложением полученных тогда результатов.
Воздействие высотных факторов на организм летчиков автор
оценивает, как роковое, решающее, способное привести их в нера-
121
ботоспособное состояние. Мои коллеги, работающие в этой обла-
сти авиационной медицины, высказывают различные мнения по
этому вопросу. Дело в том, что степень воздействия отдельных фак-
торов на организм человека изучены достаточно полно. Однако
дать однозначную оценку тяжести и последствий их совокупного
воздействия пока не представляется возможным.
Автор подтверждает свое понимание рядом фактов и обстоя-
тельств, но с другой стороны нельзя игнорировать заключение
медицинской подкомиссии о том, что поза В. Серегина в момент
столкновения самолета с землей была активной.
В рамках этой версии вполне возможно предположить, что на
фоне начальной фазы гипоксии воздействие двух других факторов
(перегрузки и аэродинамического удара) могли спровоцировать
временную потерю работоспособности экипажа и за оставшиеся
20-25 секунд до удара о землю летчики не успели восстановиться,
чтобы начать осознанные действия. Следует подчеркнуть, что та-
кое предположение в большей мере уступка автору и одновремен-
но попытка согласовать достоверно установленные, но противо-
речивые факты. Цена ошибки здесь достаточна высока, поэтому
нужны дальнейшие исследования и эксперименты, чтобы получить
правильный и обоснованный ответ.
Мне представляется, что эта книга найдет своего читателя и
автор вправе рассчитывать на общественную под держку основных
положений своей позиции. Другое дело — откликнуться ли те, кто
может и должен принять решение по высказанным автором пред-
ложениям. Я разделяю осторожный оптимизм автора в надежде,
что мы сможем правдиво дописать последнюю страничку жизни
наших Героев — Ю. Гагарина и В. Серегина.
122
A. H. Кондратенко
полковник в отставке,
кандидат технических наук,
старший научный сотрудник
В силу сложившихся обстоятельств я был довольно хорошо
знаком как с событиями, изложенными в книге И. И. Кузнецо-
ва, так и с его деятельностью по собору материалов для ее со-
здания.
Будучи одним из первых читателей готовой к изданию ру-
кописи, хотел бы поделиться с последующими читателями не-
которыми впечатлениями.
Хотелось бы поддержать основную идею автора о том, что
не раскрытое до настоящего времени редкое стечение обстоя-
тельств, вызвавших такие трагические последствия для экипа-
жа, обладавшего, казалось бы, всеми необходимыми ресурса-
ми, может повториться с непредсказуемыми последствиями. По-
этому, независимо от политической конъюнктуры, техническо-
го прогресса и ограниченности в материальных средствах,
нельзя оставлять нераскрытым это летное происшествие.
В книге появился некоторый писательский талант автора,
что позволяет читать ее с неослабевающим интересом, даже если
хорошо знаком с сущностью и итогами излагаемых событий.
Вызывают заслуженное уважение большой труд, настойчи-
вость, добросовестность и неиссякаемый энтузиазм автора, по-
зволившие ему довести книгу до издания. Причем, выявляемые
в настоящее время и, возможно, в будущем недостатки связаны
не с качествами автора, а с отсутствием у него технических и
материальных возможностей получений более достоверных ре-
зультатов.
По существу материалов, приведенных в книге.
Ее первые главы, до «Аналитического обзора версий и ма-
териалов исследования катастрофы», носят повествовательный
характер, довольно полно отражают происходившие события
и будут особенно интересны для читателей мало знакомых с осо-
бенностями исследований по определению причин летных про-
исшествий.
123
Глава 5 — «Аналитический обзор версий и материалов ис-
следования катастрофы», на мой взгляд, является очень конс-
пективной, охватывает далеко не все публикации по этому воп-
росу и не всегда позволяет читателю в полное мере понять ню-
ансы полемики автора книги с авторами публикаций. По-види-
мому, она нужна автору только для «классификации публика-
ций», изложенной в предисловии научного редактора.
Наибольший интерес в книге представляет, конечно, глава
6 — «Версия».
Эта глава интересна уже тем, что в ней автор книги подроб-
но и, в пределах своих возможностей, обоснованно, дает прин-
ципиально отличное от всех предыдущих толкование процесса
развития аварийной ситуации и объяснения всей цепочки со-
бытий, зафиксированных в расследовании 1968 года.
Версия правдоподобна и имеет полное право на существо-
вание. Независимо от того, будет ли она признана официаль-
но, она уже показала возможность получения новой объектив-
ной информации за счет накопленного за прошедший период
опыта для новых толкований отброшенных ранее «нестыковок»
зафиксированных при первом расследовании.
Безусловно, созданная на личном энтузиазме автора, без ка-
кой-либо существенной материальной поддержки, версия не сво-
бодна от ряда недостатков. Наиболее существенными, на мой
взгляд, являются:
—	излишняя утвердительность стиля изложения материала;
—	не представлено документального подтверждения поло-
жения картушки датчика ПДК-3 в момент столкновения с зем-
лей;
—	нет теоретического объяснения номограммы начальных
высот снижения самолета в зависимости от запаздывания вы-
сотомера и вертикальной скорости;
—	отсутствует корректное подтверждение правильности ла-
бораторного эксперимента для реальных систем анеройдно-мем-
бранных приборов;
—	отсутствие какого-либо экспериментального подтверж-
дения комплексного влияния сложившихся факторов полета на
работоспособность экипажа.
124
Недостатки не позволяют безоговорочно признать версию
единственно правильной и объективной, но все они принци-
пиально устранимы, если заинтересованные и обладающие опре-
деленными ресурсами люди и организации воспримут призыв ав-
тора книги, изложенный в 7-ой главе, о продолжении исследова-
ний причин этой катастрофы на должном уровне. Результат же
может предотвратить неизвестную пока ни по масштабам, ни по
последствия будущую трагедию.
125
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1.	Белоцерковский С. М. Гибель Гагарина. Факты и домыслы.
М.: Машиностроение, 1992.
2.	Белоцерковский С. М. Первопроходцы вселенной.
М.: Машиностроение, 1998.
3.	Белоцерковский С. М. Их последний полет. Журнал «Граж-
данская авиация», № 3, 1989.
4.	Херсанов-Удачин А. Явное и тайное в гибели Юрия Гагари-
на. Газета «Тайная сила», № 5, 1999.
5.	Симаков А. Роковые числа. Газета «Труд», 4 апреля 2001.
6.	Митрошенков А. Последний полет. Газета «Московский
комсомолец», 20 августа 2003.
7.	Хорошавин С. А. Реквием космоса. Газета «Советская Рос-
сия», 1 февраля 2001.
8.	Силаев Ю. В. Выстрел без пули. Газета «Воздушный вест-
ник», № 1, 1997.
9.	Морозов И. Н. За что могли убить Гагарина. «Литератур-
ная газета», № 12, 1998.
10.	Габнис А. С. Убийство Юрия Гагарина?. Видеофильм. Твор-
ческое объединение «Черный кот», С.-Петербург, 1999. Демонст-
рировался по ОРТ 27 марта 1999.
11.	Мурасов Б. В. Убийство космонавта Юрия Гагарина, М.:
Прогресс, 1995.
12.	Павлов А. П. Гагарина погубили российское разгильдяй-
ство и безалаберность. Газета «Комсомольская правда»,
27 марта 2003.
13.	Николаев А. В. А Гагарина зря обидели. Газета «Стрингер»,
№ 16, 2003.
14.	Кузнецов Н. А. Правда о гибели Гагарина, М.: Машино-
строение, 1988.
15.	Алпатов И. М. и др. Гибель космонавта—точка зрения спе-
циалистов по расследованию летных происшествий. Космический
альманах, № 13, приложение к журналу «Авиакосмическая и эко-
логическая медицина», 1999.
16.	Павлова Е. Цель уходящая. Газета «Московский комсомо-
лец», 15 апреля, 2004.
126
СОДЕРЖАНИЕ
Пре	дисловие научного редактора....... 3
Вве	дение............................ 7
1.	Обстоятельства происшествия. Начало работы Гос-
комиссии................................ 14
2.	Работа инженерной подкомиссии.... 23
3.	Работа медицинской подкомиссии... 49
4.	Работа летной подкомиссии и объединенной совме-
стной группы............................ 53
5.	Аналитический обзор версий и материалов исследо-
вания катастрофы........................ 67
6.	Версия........................... 83
7.	Основные направления дальнейших исследова-
ний и предложения по организации их выполнения. 117
Заключение.................................. 119
Отзывы первых читателей............. 121
Список использованной литературы ... 126
127