«листва друзей воздушного флота
ПЕРВЫЕ ОПЫТЫ
ПАРЕНИЯ
В С.С.С.Р-
СБОРНИК СПОРТИВНОЙ СЕКЦИИ
ОД ВО». СССР.
ИЗДАТЕЛЬСТВО
„ВОЕННЫЙ ВЕСТНИК»
МОСКВА—1924
ОБЩЕСТВО ДРУЗЕЙ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
ПЕРВЫЕ ОПЫТЫ
ПАРЕНИЯ
в СССР.
СБОРНИК
СПОРТИВНОЙ СЕКЦИИ
ОДВФ. СССР.
ИЗДАТЕЛЬСТВО
„ВОЕННЫЙ ВЕСТНИК"
МОСКВА
1924
Иллюстрации Всес. План. Испытаний
любезно предоставлены Академией Воз-
душного Флота.
Все снимки производились красвоен-
летом А. Е. Раевским.
Иллюстрации к историческому обзору
взяты из коллекции Н.' Д. Анощенко.
Фотографии №№ 11, 26, 27, 32, 40,
43, 49, 50, 51 и 52 сняты Е. Ф. Бурче.
Фотография № 65 снята И. А. Ва-
лентэем.
Отсканировано группой
«Русская техническая культура»
hitps s//vk•сот/e b p о
rafairbook@yandex.ru
ниградский Губ лит № 6294. Заказ № 88. Тираж 3000 экз.
Военная Типография Штаба Раб.-Крестьянск. Кр. Ар. (Пл. Урицкого, 10).
К. А. Мехоношин.
Председатель Спортивной
Секции О.Д.В.Ф. СССР.
ЗНАЧЕНИЕ ВОЗДУШНОГО СПОРТА.
По мере того, как улучшаются общие условия жизни,
среди нашей молодежи пробуждается естественное стремление
к здоровому соревнованию; молодежь привносит его с собой
Рис. 1. Приз авиатора Раевского на Первых
Всесоюзных планерных Испытаниях.
всюду, во все занятия своего досуга. Если внимательно при-
смотреться к жизни молодежи, то не трудно будет заметить,
как глубоко в ее быт, в разных его видах и формах, вошел
спорт. Он захватывает не только молодежь, организованную
в Коммунистическом Союзе и культурно-просветительных
3
органах Профсоюзов или в школах—занятия спортом об'еди-
няют более широкие массы рабоче-крестьянской молодежи.
Спорт, как одна из форм нашей работы в массах, является
прекраснейшим средством привлечения молодежи к той или
иной области культурной жизни. Соревновательные начала
своей привлекательностью бесконечно оживляют работу, они
становятся крепким цементом, об'единяющим данную группу
людей в организованный коллектив, основанный на активной
самодеятельности его членов.
Понятно поэтому, что этот метод все более и более
широко применяется во многих областях работы и вполне
правильно рассматривается как метод массовой организации.
В строительстве Красной авиации одной из первоочередных
задач, стоящих перед нами, несомненно следует считать задачу,
которая заключается в том, чтобы вопросы завоевания воз-
душной стихии возможно более глубоко захватили бы массы
рабочей и крестьянской молодежи, чтобы вызвать в ее рядах
самую непосредственную заинтересованность в этих вопросах,
во что бы то ни стало добиться того, чтобы они вошли бы
и в быт молодежи.
Только тогда мы подведем один из основных камней в
фундамент Советской Авиации, когда подрастающее поколение
будет вплотную втянуто в работу по созданию Красного
Воздушного Флота, когда идеи авиации и воздухоплавания
станут понятными широчайшим массам трудящихся.
В чем же заключается значение воздушного спорта и
какова его роль?
Рассмотрим по очереди разные стороны вопроса.
В простейших его видах воздушный спорт может получить
большое распространение и тем самым стать одним из лучших
способов агитации. Спортивные состязания не только на
моторных самолетах и на планерах, но и соревнования по
полетам воздушных змеев и летающих моделей привлекут
к себе внимание широких масс населения. Это есть своего
рода агитация действием, со всеми преимуществами
ее:—наглядностью, убедительностью и живостью.
Присутствующие на таких состязаниях, благодаря оживляю-
щему влиянию соревнования, начинают непосредственно инте-
ресоваться делом, при чем не только приобретают попутно
известную осведомленность в области авиации и практически
знакомятся с полетами и конструкциями летательных машин,
но из среды зрителей вербуются и будущие активные работ-
ники спортивных организаций.
Еще не скоро отдаленные и глухие уголки необ'ятных
пространств СССР увидят аэроплан, не только у себя в
деревне и городе, но даже и на высоте в воздухе; еще часто
нашим летчикам и воздухоплавателям, опустившись, подчас,.
4
против желания где-либо в таком месте, придется слышать
вопросы, насквозь проникнутые суеверием и давать на них
ответы, что „не нечистая сила", а разум человека поднимает
его на воздух. В этом отношении повсеместное распростра-
нение различных видов воздушного спорта, сопутствуемое
культурно-просветительной работой даст наилучшие резуль-
таты и то, что пока еще живет в сознании крестьянской
молодежи, как сказка о ковре-самолете, станет в ее предста-
влении реальной действительностью. Как способ агитации и
пропаганды, как средство массового рассеяния простейших
знаний основ авиации, спорт имеет громадное значение.
Агитлистовка, брошюра и даже плакат не могут
сравняться по силе действия с тем, что может
дать развитие воздушного спорта.
Гораздо более важная сторона вопроса—это подготовка
через спорт будущих кадров летного состава. На данной
•стадии своего развития авиация представляет еще такой вид
человеческой деятельности, работники которой вербуются
преимущественно из добровольцев. Элемент риска здесь быть
может и не больше, чем в некоторых других отраслях, но во
всяком случае общая обстановка „жизни в воздухе" требует
какого-то исключительного внутреннего побуждения работать
в авиации. Тут, во-первых, на одном организационном при-
нуждении далеко не уйдешь, а, во-вторых, не обойтись и без
длительной и большой подготовки. Поэтому весьма и ценно
то, что дает спорт—пробуждение живейшего инте-
реса с ранних лет, выработка известных при-
вычек и навыков. Воздух для масс — еще неведомая
стихия; именно неразгаданность этой стихии и порождает
неуверенность и страх. В процессе же работы в спортивных
кружках молодежь приобретет основательное знание воздуха
как среды, в которой можно двигаться на машине. Пусканье
змеев, полеты на планерах и наблюдение за ними постепенно
приучит мысль к тому, что по воздуху можно передвигаться.
Воспитывающее значение тут чрезвычайно ярко вырисовы-
вается во всей его важности.
В кружках воздушного спорта, будет ли там развиваться
планеризм, или кружок дальше самых простых видов этого
спорта не пойдет, но в той или иной степени, там буйет про-
исходить постройка планеров, моделей, змеев и т. д. Уже
самая работа по постройке этих аппаратов даст серьез-
ную подготовку в области техники. В привычной
обстановке, в своей товарищеской среде, под руководством
старших товарищей, а главное не по принуждению, а
добровольно, молодежь за постройкой моделей и плане
ров будет приобретать полезнейшие знания в
авиации, а управление этими приборами в воз-
5
духе даст не менее ценные навыки, которые
послужат хорошей основой работы в буду-
щем. Молодой организм необычайно чуток и восприимчив, и
то многое, что разовьется в нем в молодые годы, во-первых,
глубже проникнет в его сознание, и, во-вторых, в значитель-
ной степени превзойдет то, что можно сделать уже со взрос-
лым человеком. Между тем, в авиации развитие интуиции,
быстроты восприятия, отточенность чувств и воля играют
решающую роль. Спорт же, дополненный рациональным фи-
зическим воспитанием, вполне может выработать в нашей
молодежи эти качества.
Надо добавить еше, что соревновательный момент вызы-
вает стремление к совершенствованию и является действи-
тельным побудительным стимулом к последнему. Поэтому
в более серьезных кружках воздушного спорта работа должна
пойти очень интенсивно. Планеризм, например, имеет все
предпосылки для быстрого и массового развития.
Планер—аппарат сравнительно простой конструкции и
требующий относительно небольших средств для постройки,
может быть сооружен почти при любой фабрике или заводе
силами и средствами самих рабочих, с привлечением, если
это потребуется, квалифицированных сил предприятия. По
конструкции планер весьма близок к аэроплану и работа
с ним с учебной стороны очень полезна. Опыт планерного
дела, кроме того, может дать ценный вклад и научного зна-
чения, как в отношении усовершенствования летательных
аппаратов, так и техники управления.
Свести же этот опыт в целое дадут возможность спор-
тивные начала, об'единяющие всех занятых планеризмом
в организованный коллектив, где достижения каждого ста-
новятся общим достоянием, где точно фиксируются полу-
ченные результаты, где ни одна капля опыта не пропадает
неучтенной. Этот вывод нам позволяют сделать наблюдения
над жизнью спортивных организаций по физической куль-
туре—почти все, что мы знаем сейчас в вопросах физического
воспитания и образования, это далеко не результат научной
работы в физиологических и других лабораториях, а лишь
выводы почти одной практики спортивно-гимнастических ор-
ганизаций, только за последнее время поступающие на про-
верку об'ективно-научного исследования. Так и тут, напр.,
практика планерных кружков, конечно, имеет большую на-
учную ценность, это есть точно зафиксированный опыт, пред-
ставляющий прекраснейший материал для научного изучения.
В ближайшее время трудно рассчитывать на то, что спорт
может сыграть сколько-нибудь значительную роль в области
настоящего летного дела как в авиации, так и в воздухопла-
вании. Как ни ценно приложение этого метода и здесь, ибо
6
мы знаем как много сделал спорт в развитии авиации на За-
паде, тем не менее здесь наши возможности весьма ограни-
чены. Мы для этого еще недостаточно богаты ни людскими
квалифицированными силами, ни материальными рессурсами.
Спорт же в этих областях прежде всего требует значитель-
ных расходов по тренировке и сопряжен с большим риском.
В этом направлении итти дальше чем использование сорев-
новательного метода для выработки всяческой бережливости
и людей и машин нам кажется не следует.
Наоборот простейшие виды воздушного спорта и, особенно,
планеризм должны получить широчайшее развитие. Важней-
шим моментом развития спорта являются общие соревно-
вания. Это проверка достижений, взаимное ознакомление
с результатами работ, наконец, лучший пробудительный сти-
мул, как в период подготовки к ним, так и после состязаний.
Чтобы сразу двинуть дело с мертвой точки, Спортивная
Секция ОДВФ организовала планерные опытно-показательные
испытания безмоторных летательных аппаратов (планеров),
сооруженных уже существующими спортивными кружками.
Задачей этого первого шага мы считали, прежде всего, об‘-
единение всех работающих в этой области сил и подведение
итогов проделанной за последнее время работы. Местом испы-
таний пришлось избрать Юго-западную часть окрестностей
Феодосии (Крым), вследствие того, что это единственный
район, который был ранее обследован и признан вполне со-
ответствующим.
Пришлось примириться с таким недостатком, как отдален-
ность от наших пролетарских центров. Но нас утешает то,
что после первых испытаний нам удалось сразу же двинуть
работу вперед. На испытаниях произведена проверка плане-
ров и лучшие из них будут рекомендованы для массового из-
готовления. Это особенно важно, так как мы не имеем еще
достаточно проверенных планеров простой конструкции, и вы-
работка такого планера является первоочередной нашей за-
дачей, для чего предположено устройство конкурса проектов.
Делу организации воздушного спорта должно быть уде-
лено большое внимание. Нужно использовать имеющийся у
молодежи интерес,—с мест поступают многочисленные запросы
и требования на литературу, чертежи и инструкции. Рабочая
молодежь начинает наступление и на этом фронте ей надо
оказать полнейшую поддержку. Это задача всех орга-
низаций и отдельных члено в ОДВФ. Ближайший
период должен быть использован для подгото-
вительной организационной работы, созда-
ния спортивных секций при местных ОДВФ и
кружков при ячейках общества. Нужно втянуть
молодежь фабрик и заводов, вовлечь в эту работу Коммуни-
7
стический Союз Молодежи и культурно - просветительные
органы Профсоюзов, запастись литературой, собрать средства,
раздобыть материалы.
Этой работой должны заняться и в Армии. Части воздухо-
флота должны стать организующими центрами и взять под
свое руководство ближайшие фабрики и заводы. Следует
привлечь к этой работе молодежь, уже занимающуюся физи-
ческой культурой и другими видами спорта.
Эти задачи составляют одну из плодотвор-
нейших частей работы ОДВФ, это усилит приток
средств на Красный Воздушный Флот, это под-
готовит кадры летного состава и, наконец, воз-
душный спорт еще более обогатит культурную
жизнь нашей молодежи.
8
Н. Д. Анощенко.
Член Совета Центра Безмотор-
ной Авиации ОДВФ. СССР.
ПЛАНЕРИЗМ В РОССИИ.
О первых попытках летать на планерах в России оста-
лись лишь скудные сведения, из которых все же мы видим
самое варварское отношение тогдашнего общества к „Воз-
дуселетателям “.
По большей части первые опыты кончались казнью лет-
чика, якобы уличенного в сношениях с дьяволом, и сожже-
нием его летательной машины. Дошедшие до нас рукописи
рассказывают, что во время царствования. Ивана Грозного
„Смерд Никитка®, принадлежавший боярскому сыну Лупа-
тову, построил большие крылья, на подобие орлиных, и со-
вершал успешные полеты.
О его „выдумке" донесли Грозному, который захотел
самолично увидеть „летателя". Это решение царя было узнано
народом, который в назначенный день наполнил Алексан-
дровскую Слободу.
В присутствии царя „Смерд Никитка" привязал себе к
плечам крылья и плавно полетел по воздуху. Благополучно
спустившись после полета на землю, он радостно подошел
к царю—ведь Иван обещал ему в случае успеха награду—
но тут его ожидала грозная речь царя. Грозный сказал Ни-
китке: „Человек—не птица и если бог не дал ему крылья
при рождении, то, следовательно, это ему неугодно... а кто
приставляет себе деревянные крылья, тот творит против при-
роды. Это не божье дело, а от нечистой силы навеяно. За
эту дружбу с нечистой силой—отрубить голову „выдумщику";
тело окаянного пса—бросить на с'едение свиньям, а „Чертову
машину" после божественной литургии огнем сжечь"...
Эти слова Грозного были тотчас-же приведены в испол-
нение, и отрубленная голова первого русского плане-
риста покатилась с позорной плахи.
Так печально окончил свою жизнь первый известный нам
русский изобретатель планеров.
Не менее трагична судьба изобретателя какого-то „управ-
ляемого парашюта" „Поповского сына Семеона". Свое гени-
9
альное изобретение он представил на одобрение императрице
Анне Иоанновне. Но Бирон, через руки которого должен был
пройти парашют, прежде чем достигнет императрицы, захо-
тел присвоить себе славу изобретения летательного прибора
и потому приказал заморить несчастного „поповского сына
Семеона" голодом в тюрьме.
Но замысел Бирона не увенчался успехом, так как ему не
удалось понять устройства раскрывающего планер механизма,
несмотря на содействие всех выдающихся механиков того
времени, поэтому и это изобретение не только не полу-
чило практического применения, но было оставлено в стро-
жайшей тайне.
В другой рукописи XVIII столетия, озаглавленной „О воз-
душном летании в Россииесть много интересного материала,
о первых попытках русских изобретателей летать по воздуху.
В этой книге рассказывается интересная история „холопа"
боярина Троекурова. Этот летатель XVII века построил из
дерева и холста крылья и совершил на них много удачных
полетов. Когда об этих полетах узнал боярин, то приказал
избить „выдумщика" батогами и велел ему прекратить свои
„проказы" под страхом тяжкого наказания.
В том же XVII веке один кузнец по прозванию Герпак-
Гроза, в небольшом селе Ключе, производил опыты со своим
планером, но сельский священник отобрал его у кузнеца и
торжественно сжег планер при одобрительных криках народа,
а самому изобретателю запретил продолжать подобные опыты
под страхом проклятия и отлучения от церкви.
В городе Ряжске стрелец Серов производил успешные
полеты на своей летательной машине, на которой он
поднимался даже на 7 арш.; но внезапный ветер однажды
опрокинул его планер. Летчик упал и получил значительные
ушибы и поэтому прекратил дальнейшие опыты.
Это единственный изобретатель того времени, которому
не пришлось сталкиваться с властями и духовенством из-за
своего открытия, которое обыкновенно принималось народом,
как произведение дьявола.
Конечно, враждебное отношение „просвещенных властей"
к первым изобретателям сделало то, что их последователи
(если таковые и были), производили свои опыты в строжай-
шей тайне. Благодаря этому о дальнейших попытках динами-
ческого полета в России не осталось никаких сведений и
в истории планеризма у нас в России находится большой
пробел.
Из серьезных опытов сравнительно недавнего времени мы
отметим работы С. С. Неждановского.
В конце прошлого столетия на с‘езде естествоиспытателей
Сергей Сергеевич Неждановский демонстрировал интересную
10
модель монопланного планера, которая состояла из двух
равных по размаху, но не одинаковых по ширине, планов,
расположенных один за другим с небольшим промежутком.
Полеты этой интересной модели отличались удивительной
плавностью и устойчивостью.
Спустя некоторое время Неждановским, этим неутомимым
и скромным работником в деле летания, построившим гидро-
план и создавшим наилучший тип воздушного змея для фо-
тографирования, была построена модель больших размеров,
которая смогла летать с грузом в несколько фунтов.
Рис. 2. Опыты проф. Н. Б. Делоне в 1909 г. в
селе Звонкове Киевск. губ. с простейшим баланс
сирным планером.
Эта модель совершила множество удачных полетов и в на-
стоящее время хранится в Политехническом музее в г. Москве.
Одним из первых распространителей планерного спорта
в России явился профессор Киевского Политехнического
Института Николай Борисович Делоне.
Он построил несколько планеров бипланного (шанютов-
ского) типа, на которых и производил свои опыты в селе
Звонкове, Киевской губ.
Из всех его планеров наилучшим оказался № 2, на кото-
ром и сам профессор и многие его ученики совершили боль-
шое число полетов. Планер профессора Н. Б. Делоне очень
напоминает планер Шанюта и отличается от него только
и
в деталях: крестообразный хвост состоит из двух равных
квадратов; конструкция очень несложная, и, благодаря
своей чрезмерной разборности, не особенно прочная.
Однако, этот тип планера очень распространился в России,
благодаря своей простоте и первому изданному руководству
по постройке планеров, выпущенному в свет самим Делоне
в 1910 году.
В 1909 г. впервые в Петрограде были совершены полеты
на планере В. А. Лебедевым, впоследствии известным
авиатором. Он производил свои опыты на дюнах около Се-
строрецка, где ровный морской ветер облегчал полеты. Свой
планер он запускал на веревках, которые тащили помощники.
Хорошо освоившись с воздухом, Лебедев поехал во Францию,
где быстро окончил авиационную школу и, вернувшись в
Россию, долго был одним из лучших летчиков.
И для него планер сыграл большую подготовительную роль
в деле обучения пилотажу (т.-е. управлению аэропланом).
Планеры Делоне были построены во многих кружках
планеристов центральной России, Западной Сибири и Дальнего
Востока. Так, в студенческом воздухоплавательном кружке,
при Томском Технологическом Институте производилось много
успешных полетов на планере Делоне; впоследствии кружок
выработал свою конструкцию, осуществил ее и произвел
с ней целый ряд успешных опытов.
Этот студенческий кружок являлся одним из наиболее
крупных и дельных рассадников планерного спорта на нашей
окраине—Сибири.
В марте 1910 г. в Тифлисе удивительно красивый и удач-
ный полет на планере собственной конструкции (биплан),
совершил член Кавказского воздухоплавательного кружка
А. В. Шнуков с вершины Махатской горы.
Конструкция Шиукова слегка напоминает по своим раз-
мерам планер Делоне; но А. В. внес в свой аппарат много
усовершенствований и добавил к хвосту небольшие рули,
благодаря которым планер стал летать еще успешнее, чем
раньше. В настоящее время тов. Шиуков является одним из
видных работников нашего воздушного флота в Закавказьи.
Одним из наилучших планеристов в прежнее время был
знаменитый в довоенное время авиатор Михаил Никифоро-
вич Ефимов, тогда еще только железнодорожный техник.
В Киевском воздухоплавательном кружке, построили планер,
на котором не мог подняться ни один из членов кружка.
Когда дошла очередь до Михаила Никифоровича, то ему
удалось при первой же попытке оторваться от земли и про-
лететь порядочное расстояние. Этим полетом Ефимов поло-
жил начало своей авиационной известности.
12
После многих его удачных полетов на планере, барон
Ксидиас, увидя его таланты, на свои средства отправил его
в Париж обучаться полетам на аэроплане.
Во Франции Ефимов быстро получил „ бреве“ на звание
пилота и быстро стал в числе мировых- знаменитостей
авиации.
Из вышесказанного вполне ясно видно, что планеры
являются наилучшими аппаратами для того, чтобы научиться
искусству летать по воздуху.
Особенно широко и быстро развился планерный спорт
в Москве. Одним из пионеров нового спорта был Адальберт
Альфредович В е н т-
це л л и.
Он построил много
самых разнообразных
планеров, среди кото-
рых большинство би-
планных (типа Райт и
собственной конструк-
ции), но был и моно-
планный, переданный
впоследствии Москов-
скому Обществу Возду-
хоплавания. Этот пла-
нер интересной кон-
струкции слегка на-
поминал планер Пиль-
чера, но имел более
узкие крылья.
Несмотря на сравни-
тельно большую по-
верхность,равную 15кв.
метрам, вес этого аппа-
рата был крайне мал,
только 33 фунта.
Среди остальных
планеров бипланного
типа, построенных А. А.
Вентцелли, надо от-
Рис. 3. Балансирный планер в полете в
сильный ветер. Планер, как змей, запускают
на канате.
метить № 10, очень напоминавший Райта, и бипланный
планер поверхностью 14 кв. метров, который весил всего
37 фунтов.
На этом аппарате Адельберт Альфредович совершал по-
леты при помощи автомобиля, ввиду отсутствия удобного
для полетов холма. Планер привязывался длинной веревкой
к автомобилю, и при скорости последнего в 25-30 верст в час
13
быстро поднимался ввысь и на высоте около 10-ти метров
плавно пролетал порядочное расстояние.
К сожалению, этот интересный планер во время одного
полета ударился о дерево и разбился вдребезги.
Одновременно с Вентцелли в Москве летали: г. Ж ю т о на
планере системы С кива, который он привез из Лиля, автор
этих строк на своем планере, гимназист Рерберг и др.
Особенно много планеров построили члены воздухоплава-
тельного кружка при Московском Высшем Техническом Учи-
лище.
Студенты этого кружка производили свои опыты на ка-
детском плацу, где высокий холм позволял им делать поря-
дочные по тем временам полеты. В числе первых планеристов
Рис. 4. Момент взлета студ. Моск. Высш. Техн. Училища
на бамбуковом планере.
были и известный ныне профессор Б. Н. Юрьев и инженер-
конструктор А. Н. Туполев и др. современные видные работники
Воздушного Флота.
Большинство планеров были собственной конструкции и по-
этому студенты настолько освоились с делом конструирова-
ния и постройки летательных аппаратов, что смогли самостоя-
тельно построить аэроплан Блерио XI типа Ламанш, на кото-
ром некоторыми членами кружка и было совершено не-
сколько удачных полетов.
Из числа члендв этого кружка особенно выделился своими
успехами студент Борис Иллиадорович Российский, ныне
заслуженный гражданский пилот С. С. С. Р. Он совместно
со своим товарищем Ляминым построил большой биплан-
ный планер оригинального типа: к главной „коробке" сзади
14
приделал? крестообразный хвост, соединенный с ней трехгран-
ною фермой.
Форма фермы и хвоста та же, что и у аэроплана Сантоса
Дюмона „Демуазель".
Управление рулем глубины и направления производилось
посредством лишь одного маховичка. Присоединение к пла-
нёру рулей дало возможность авиатору быстрее подниматься
и плавнее и равномернее опускаться к земле после полета.
Полеты на этом интересном аппарате производил Борис
Иллиадорович Российский в 1909 году.
Рис. 5. Заслуженный гражданский пилот С. С. С. Р.
Б. И. Российский на планере перед перелетом через
р. Клязьму в 1909 году.
После небольшой подготовки он совершил „перелет" через
реку Клязьму. Поднявшись на высоту 5 метров от земли,
планер благополучно совершил это маленькое воздушное
путешествие на расстоянии 50 метров и плавно спустился на
землю, пробыв в воздухе рекордное по тем временам время—
около 1у2 минут.
Этим полетом Российский поставил для Москвы рекорд
свободного полета на планере, который долгое время оста-
вался не побитым.
В России планеристами по большей части стала учащаяся
молодежь, обыкновенно студенты, техники и... гимназисты.
Почти во всех больших городах при учебных заведениях
образовались воздухоплавательные кружки, в которых главным
занятием являлись постройка и испытание планеров; но не-
15
редко и отдельные лица строят „безмоторные аэропланы" и
совершают на них успешные полеты (полеты ныне известного
летчика К. К. Арцеулова, тогда еще гимназиста, на планере
близ Феодосии и др.).
К числу последних относится и студент Владивостокского
Технологического Института Ф. Городецкий, впоследствии
летчик. Он самостоятельно построил усовершенствованный
планер, на котором совершил во Владивостоке несколько
успешных полетов. К сожалению, особенности конструкции
его планера хранились в строжайшей тайне (обычное по тем
временам явление).
В Гапсале ученик частной Петербургской гимназии Г. Век-
шин самостоятельно построил в 1910 году несколько пла-
неров. Один из них он снабдил для большей устойчивости,
подобно братьям Вуазен, вертикальными перегородками, но
ввиду того, что это оказалось бесполезным, а при боковом
ветре даже вредным, он их уничтожил. Первые свои планеры
Векшин запускал на веревке, причем аппаратом управляли
с земли, откуда восстановливали и поперечные равновесия,
благодаря канатам, проведенным от концов крыльев планера.
Несмотря на небольшую поверхность (18 кв. метров),
этот аппарат летал весьма хорошо и Векшин пролетал на
своем планере до 65-ти метров в длину на высоте, доходящей
до 16-ти метров.
Этими полетами гимназист Векшин поставил Российский
рекорд продолжительности полета на привязном планере:
при сильном ветре планер иногда почти останавливался в воз-
духе и поэтому продолжительность полета однажды достигла
4 мин. 36 сек. На своем планере Векшин один раз поднялся
с пассажиром и вполне благополучно пролетел около
50 метров.
После всех этих удачных полетов, группа гапсальцев юному
авиатору преподнесла золотой жетон с изображением планера
и соответствующей надписью на обороте.
Впоследствии Векшин пристроил к своему переделанному
планеру органы управления. Для этого он присоединил к своему
аппарату на расстоянии двух метров от главных планов руль
глубины поверхностью в Р/2 кв. метра и сзади небольшой
руль направления. Для достижения боковой устойчивости, он
устроил искривление крыльев по типу бр. Райт.
Все управление производилось одним рычагом, который
авиатор держал в правой руке. Благодгря тому, что во время
полета летчик сидел на особой трапеции, управление планером
не представляло особых трудностей.
В 1911 г. Векшин образовал в Гапсале кружок любителей
планерного спорта, в котором по его инициативе построили
планер, на котором было совершено много удачных полетов.
16
Планер был построен по типу Делоне, но площадь крыльев
была значительно увеличена (с 18-ти до 24-х кв. метров).
Остов планера состоял из сосновых лонжеронов и стоек,
которым было придано элиптическое сечение, и выгнутых
нервюр.
Соединение стоек с лонжеронами было на алюминиевых
башмаках типа Вуазен. Планы были затянуты специальной
аэропланной прорезиненной материей, которая при своем
легком весе отличается удивительной прочностью. Планер
снабжен сзади управляемым хвостом, построенным по типу
аэроплана „Антуанетт". Для боковой устойчивости устроено
Рис. 6. Способ запускания оригинального планера^сист. С. П. До-
бровольского буксировкой лошадью.
искривление крыльев. Все управление сосредоточено так-же,
как и в прежнем планере Векшина 1910 г., в одном рычаге,
что очень упростило пилотирование аппаратом.
На этом планере очень недурно летал Векшин, которому
удавалось подниматься до 20-ти метров в высоту и пролетать
до 160 метров в длину.
Но самыми замечательными опытами с планерами безусловно
следует признать опыты авиатора С. П. Добровольского,
который увлекся планеризмом давно и произвел целый ряд
полетов, во время которых ему удалось достигнуть свободного
парения, продолжительностью до 5 минут, что являлось все-
российским рекордом, остававшимся непобитым до настоящего
времени, пока новая волна планеризма не дала поразительных
часовых полетов Юнгмейстера на первых всесоюзных планер-
ных испытаниях.
2, Планеры.
17
С. П. Добровольский познакомился с постройкой воздухопла-
вательных аппаратов в Париже на заводе братьев Вуазен еще в
начале 1909 г. Вернувшись к себе в имение на юге России, До-
бровольский стал строить планеры собственной конструкции.
Первые попытки были неудачны, благодаря неопытности,
но это не заставило Добровольского бросить свое любимое
занятие и он продолжал реформировать свой планер сообразно
с изменением конструкций аэропланов. Поэтому к 1913 г.
планер Добровольского являлся почти точной копией аэро-
плана Фармана типа „Милитэр"—спереди монопланный руль
глубины, такой же сзади, крылышки устойчивости и верх-
Рис. 7. Планер С. П. Добровольского, типа 1913 г.,
на котором он совершал рекордные полеты
няя плоскость гораздо больше нижней; все эти характерные
особенности Фармана вы найдете у Добровольского. Его пла-
нер имел 25 кв. метров поверхности и весил около 3-х пудов.
Весь аппарат покоился на двух легких велосипедных коле-
сах, благодаря которым, Добровольский мог летать на своем
планере, привязывая его длинной веревкой к автомобилю и
поднимаясь подобно воздушному змею.
В последнее перед войной время Добровольскому удалось
совершить много удачных полетов, в том числе и рекордные
пятиминутные парения.
С неуправляемым планером летом 1911 г. в Москве на
аэродроме Московского Общества воздухоплавания произво-
дил опыты студент-техник А. В. Духовецкий.
18
Несмотря на то, что пилотируемый им планер был довольно
стар и несколько раз был разбит, Духовецкому удавалось
„взлетать® на 10—12 метров.
Привыкнув летать на планере, А. В. очень быстро освоился
с управлением аэропланом и быстро сдал экзамен на звание
пилота-авиатора.
Пригодность планера для первоначального обучения к ле-
танию поняли и учредители авиационной школы авиатора Де-
Кампо-Сципио, которые основали специальный класс для плане-
Рис. 8. Пятиминутное парение Добровольского.
ристов. К сожалению, осуществить свой проект им не удалось,
т. к. школа вскоре была закрыта из-за финансовых неурядиц.
О том, что планеризм к началу войны сильно укрепился,
свидетельствует и то обстоятельство, что все большие рус-
ские фабрики летательных машин строили планеры. К их
числу относились: товарищество Ломач в Ленинграде, Щети-
нин—там-же, „Аэро-офисс” в Варшаве, „Дукс“ в Москве и др.
Для большего развития планеризма товарищество „Аэро-
офисс" назначило на бывшей в сентябре 1911 г. выставке
воздухоплавания в Лодзи главным призом за. модели—настоя-
щий бамбуковый планер, переводя таким образом лучшего
моделиста в следующую категорию работ—на планерах, кото-
рые являются связующим звеном между постройкой моде-
лей и работой с настоящими самолетами.
2*	19
Из всего вышеизложенного ясно видно, как сильно раз-
вился в России планерный спорт, до великой империалисти-
ческой войны, несмотря на то, что он появился у нас весьма
недавно.
Но кровавый вихрь мировой империалистической бойни
задушил развитие планеризма у нас и развеял отдельных
работников.
И лишь только, шесть лет спустя, уже в новой, сво-'
бодной России, вопросы планеризма снова становятся на
очередь.
Летом 1919 года автору этих строк, в целях об’единения
отдельных усилий и организованности стремлений к полетам
на планерах, удалось, при поддержке Военного Комиссара
Московского Округа Н. И. Муралова, этого настоящего
„друга Воздушного Флота®, и начальника „Летучей Лабора-
тории®, старого планериста и авиатора Б. И. Российского,
открыть при последней специальную „Аэро-студию®, в кото-
рой был устроен отдельный планерный класс.
На наш призыв быстро откликнулись самые широкие
круги населения, и уже к началу работ у нас было свыше
45 человек постоянных слушателей самого разнообразного
состава: тут была и учащаяся молодежь средних и техниче-
ских школ, и рабочие с авиа-заводов, и молодые летчики, и
даже инструктора Московской летной школы.
Начало работ подавало самые блестящие надежды на
будущее.
Первую лекцию читал родоначальник планеризма в России,
покойный ныне, заслуженный профессор Н. Е. Жуковский.
Кроме него в чтении лекций и в работах принял участие
профессор В. П. Ветчинкин и ряд других специалистов.
Слушатели почти всех трех групп уже закончили изуче-
ние истории планеризма, аэродинамического расчета и рас-
чета планеров на прочность и уже приступили к самостоя-
тельному проектированию планеров и к их постройке, когда
закрытие кредитов и сломка на дрова здания, где помеща-
лась „Аэро-студия®, заставили оборвать столь удачно нача-
тое дело.
Развернувшаяся затем борьба на красных фронтах снова
отрывает всех от планеризма.
И только в 1921 году нами предпринимается, при содей-
ствии „Научной Редакции Воздушного Флота®, новая попытка
возродить планеризм в РСФСР.
В результате поднятой нами совместно с т. Вишневым,
Жабровым и др. журнальной кампании, был официально
организован первый планерный кружок в Москве под наиме-
нованием „Парящий полет®, соединивший неофициально
существовавшие кружки в Московской Авиа-Школе (суще-
го
ствовал с осени 1920 г. и был организован красвоенлетами
В. П. Невдачиным, К. К. Арцеуловым, А. В. Надашкевичем
и автором этих строк) и в Академии Воздушного Флота
(организован X. Славороссовым и В. С. Пышновым).
Вновь организованный кружок „Парящий полет", поль-
зуясь любезной поддержкой Заведывающего Научной Редак-
цией красвоенлета И. А. Валентэя, начал свои работы рядом
лекций и докладов.
Но деятельность кружка долго не находила настоящей
почвы до тех пор, пока пропаганда идей безмоторного лета-
ния не проникла в самую гущу трудящейся и учащейся мо-
Рис. 9. Необтянугый остов планера К. К. Арцеулова
в зале Петровского Дворца в Москве.
лодежи (в этом смысле немалую работу проделали наши
лекторы - инструктора красвоенлеты И. Н. Виноградов и
Г. И. Шмелев).
„Парящий полет", являвшийся рассадником планерного
спорта в наших Республиках, долгое время из-за крайне тя-
желых материальных условий не мог приступить к постройке
собственного планера, пока, наконец, председатель его, ста-
рый планерист и красвоенлетчик К. К. Арцеулов при под-
держке Главвоздухфлота не построил монопланного планера
собственной конструкции.
Весной 1923 года этот планер совершил в Москве на
аэродроме несколько превосходных взлетов, что сильно со-
действовало поднятию интереса к началу летной работы в дру-
гих кружках (к этому времени „Парящий полет" уже насчи-
тывает около десятка своих отделений по провинции).
21
Рис. 10. Полет планера Арнеулова в Москве весной 1923 г.
Рис. 11. К. К. Арцеулов в воздухе над Ходынкой в Москве.
22
В 1923 году организуется самостоятельный планерный
кружок Академии Воздушного Флота, который энергично
принимается за работу.
Непрерывно начинают поступать сведения с мест об орга-
низации там кружков воздушного спорта.
Поднятая в специальной и в общей прессе кампания за
развитие планеризма у нас в СССР,—также делает свое дело,
и вот, при образовании Спортивной секции ОДВФ СССР,
планеризм ставится краеугольным камнем предстоящей
работы.
Разрабатываемый Спорт-секцией проект устройства не-
медленно, в том же 1923 году, Первых Всесоюзных Планер-
ных Испытаний („состязания" мы считали устраивать еще
слишком преждевременным) на юге России, в начале сентября
был одобрен на „Первом Всесоюзном Совещании Местных
ОДВФ“, и тогда началась срочная работа по устройству этого
первого серьезного шага, обеспечивающего правильное и
быстрое развитие планерного дела в СССР.
„Первые Всесоюзные Планерные Испытания" 1923 года дали
новый импульс к серьезной практической работе наших пла-
неристов.
В настоящее время имеются уже десятки планерных
кружков, разбросанных по всей огромной территории СССР,
в которых ведется серьезная и почетная работа окрыления
широких масс.
Р. S. Автор обращается с убедительной просьбой ко всем
кружкам и отдельным планеристам присылать ему по адресу:
Москва. Главн. Упр. Возд. Флота (Варварка, д. 5), Старш.
Инспектору Гражд. Авиации Ник. Дим. Анощенко—все ма-
териалы об их работе, для составления наиболее полной
истории планеризма в СССР.
23
К. К. Арцеулов.
Председатель Центра Безмоторной
Авиации ОДВФ СССР,
ОРГАНИЗАЦИЯ 1-х ВСЕСОЮЗНЫХ
ОПЫТНО-ПОКАЗАТЕЛЬНЫХ ПЛАНЕР-
НЫХ ИСПЫТАНИЙ.
К осени 1923 г. состояние планеризма в СССР было та-
ково, что появилась уже потребность в сравнении достиже-
ний отдельных кружков. С этой целью, по инициативе Спорт-
секции ОДВФ, 27 августа была начата организация Всесоюз-
ных планерных испытаний.
Рис. 12. Схема организации испытаний.
Центр безмоторной авиации названной секции выделил
для этого из своего состава организационный комитет в со-
ставе красвоенвоздуха Н. Д. Анощенко, краслетнаба Е. Ф.
Бурче и слушателя Ак. Возд. Флота В. Я. Арриссона, под
председательством автора этих строк, на который была воз-
ложена выработка положения об испытаниях, правил за-
писи на них, оповещение кружков и других участников, со-
24
ставить жюри, техническую комиссию, хронометраж, метеоро-
логическое обслуживание, войти в соглашение с различ-
ными учреждениями об отпуске участников, предоставлении
лагерного оборудования (палатки, инструмент, материалы и
т. п.), предоставлении перевозочных средств для погрузки и
доставки планеров и участников в Феодосию и обратно, о
предоставлении призов и т. п.
В виду позднего срока Всесоюзных испытаний планеров
(ноябрь месяц) решено было устроить их в Крыму, где можно
было ожидать еще теплых погод и ровных ветров, что и
оправдалось на деле.
Район Феодосии был выбран потому, что здесь Крымский
хребет переходит в пологие безлесные горы, из которых
Рис, 13. Организационный Комитет по устройству Первых Всесоюзных пла-
нерных испытаний. Сидят (слева направо) В. Я. Арриссон, К. К. Арцеулов,
Н. Д. Анощенко. Е. Ф. Бурче; стоит член тех. комиссии И. Н. Виноградов.
хребет Узун-Сырт (превышение 150 — 180 метр.) особенно
удобен для парящих полетов благодаря большому протяже-
нию (около 6 верст), ровной вершине, пологому скату на
Норд-Ост, откуда дуют преимущественные ветры осени и
зимы (но дувшие в период состязаний всего 3 дня). Более
крутой склон (около 30°) обращен к морю и переходит в со-
вершенно ровную Коктебельскую долину. С него совершены
все рекордные полеты.
У подножья Узун-Сырта, в том месте, где Феодосийское
шоссе пересекает хребет, были расположены три палатки
(четвертая была оставлена в 1 версте у деревни Султановка).
В них собирались, хранились и ремонтировались планеры.
Участники испытаний были расквартированы в деревне Сул-
тановне.
25
Функции руководства жизнью лагеря были распределены
по вышеуказанной схеме.
Заведывающий летной частью должен был определять еже-
дневно старт, следить за доставкой планеров на место взлета
и руководить полетами. Во время полетов присутствие хро-
нометража, метеорологических наблюдателей и скорой меди-
цинской помощи было обязательно.
К полетам допускались планеры, испытанные на прочность
технической комиссией.
Особенные затруднения представляла доставка планеров
на старт и обратно из-за отдаленности стартов и недостатка
перевозочных средств.
На заведывающем техническою частью лежали заботы о
материалах для достройки и ремонта планеров. Ремонт про-
изводился командами (по 3 человека в среднем на планер),
состоявшими как из участников, так и охотников из числа
представителей мест. Желательно было бы сконцентрировать
все ремонтные средства в мастерских, где ремонт произво-
дился бы в порядке очереди, специальным персоналом.
Административно-хозяйственная часть возглавлялась заве-
дывающим, в помощь которому придан был комендант и ар-
тельщик.
Участникам испытаний выдавались суточные деньги, на
которые они приобретали продукты или на месте, или в го-
роде, связь с которым поддерживалась ежедневно экипажем.
Общего котла организовать не удалось из-за отсутствия по-
ходной кухни.
Дневник полетов и жизни лагеря велся специальным ли-
цом, которому все части должны были доставлять необходи-
мые материалы.
Жюри ведало регистрацией полетов и присуждением при-
зов. Из своей среды оно выделило техническую комиссию
для испытания планеров, как вновь собранных, так и после
ремонта.
Несмотря на краткость организационного периода, испы-
тания были проведены удовлетворительно.
26
Е. Ф.^Бурче.
Член Совета^Центра Безмоторной
Авиации ОДВФ СССР.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ПЛАНЕРОВ, УЧА-
СТВОВАВШИХ НА ИСПЫТАНИЯХ В ФЕО
ДОСИИ.
1)	Планер „А—5“ системы председателя кружка „Парящий
Полет11 красвоенлета К. К. Арцеулова.
Представляет собой моноплан, остов которого сооружен
целиком из фанеры с крыльями толстого профиля (№ 428 по
Прандтлю), укрепленными проволочными растяжками, идущими
тгиангр Арт^еулоВа « Ад »
Рис. 14. Схема планера К. К. Арцеулова.
снизу к шасси аппарата, а сверху к кабанчику над головой
пилота. Управление планера обычного самолетного типа; все
рули, включая и элероны, компенсированы.
Основные данные планера следующие: размах вместе
с элеронами—13 метров; длина—4,5 м.; площадь несущей по-
27
верхности—19 кв. метров, из них площадь элеронов=5 метрам;
нагрузка на 1 кв. метр—7 килограмм; площадь руля высоты—
3 кв. м.; площадь вертикального киля—0,6м2; площадь руля
направления—1,5м2. Вес пустого—64 кгр.
Весь планер построен собственноручно самим конструк-
тором, обтяжка же произведена на заводе б. „Дукс“.
2)	Планер „Maori" системы члена кружка „Парящий полет'—
С. Н. Люшина.
Рис. 15. Схема планера С. Н. Люшина.
кера и несет один руль высоты и
Представляет собой биплан, сделанный из, предоставленных
ему кружком, крыльев старого самолета „Виккерс". Состоит из
центральной каретки,
к которой крепятся
коробки крыльев, хво-
стовая ферма, шасси,
и на которой распо-
ложены органы упра-
вления и сидение
пилота. Для луч-
шего обтекания воз-
духом каретка по-
крывается с'емным
капотом, уменьшаю-
щей сопротивление
формы. Хвостовая
ферма по внешнему
виду напоминает та-
ковую же на извест-
ном планере Фок-
руля поворотов, но
состоит из коробчатых деревянных лонжеронов, а не из сталь-
ных труб как на первом. Планер весьма удобен в разборке
и перевозке.
Данные его следующие: размах—7,1 метра; длина—5,3 м.;
несущая поверхность—19,5 кв. м.; вес пустого—90 кгр.; на-
грузка на 1 кв. метр—8 кгр.
3)	Планер А. В. Ф.1 или „Арап" слушателя Академии Воздуш-
ного Флота— М. К. Тихонравова.
Представляет собой свободонесущий моноплан, с трапеце-
идальной, весьма близко подходящей к обращенному вершиной
вперед треугольнику, формой, весьма толстого профиля
крыльев. Профиль крыльев плоский снизу и сильно выпуклый
сверху, при чем их остов состоит из целого ряда лонжеронов,
сходящихся в один узел к концу и связанных между собой
косыми распорками и поперечными нервюрами. Фюзеляж со-
28
стоит из, трапецеидального сечения, сходящей к заднему концу
в горизонтальное ребро, фермы, укрепленной внутри раско-
сыми стойками без всяких проволочных растяжек. В головной
его части, под передним концом крыльев, расположено сиденье
пилота и органы управления.
Последнее предполагалось вна-
чале устроить с той особенно-
стью, что элероны должны были
иметь кроме взаимно противо-
положных движений, также и
совместные, усиливающие дей-
ствие руля высоты, но вслед-
ствие несовершенства проводки,
исполненной кустарным спосо-
бом и испытывавшей слишком
большое трение, затрудняющее
работу пилота, было переде-
лано на нормальное.
Данные планера следующие:
размах—10,1 метра; длина—
6,2 метра; площадь поддержи-
вающей поверхности —15 кв.
метров; вес пустого—70 кгр.;
нагрузка на 1 кв. метр —
Рис. 16. Схема планера М. К. Тихо-
нравова.
9,6 КГр.
Планер строился группой слушателей Академии, обтяжка
его производилась на заводе „Авиаработник".
4)	Планер „Стриж4* члена-организатора кружка „Парящий По-
лет", слушателя Ак. Возд. Флота В. С. Пышнова.
Представляет собой одноместный биплан, отличающийся
большим удлинением крыльев и фюзеляжем, расположенным
подобно гидросамолету снизу под крыльями. Плоскости имеют
размах 10 метров, ширину 0,64 метра, дужку Прандтля № 387,
расстояние между планами 0,9 метра, поверхность элеронов
2,2 метра; верхнее крыло вынесено относительно нижнего
вперед на 30 сантиметров, и плоскости имеют поперечное V=4°.
Вся конструкция деревянная со стойками и проволочными
растяжками. Фюзеляж также деревянный с проволочными
растяжками имеет прямоугольное сечение с закруглением
верхней части и к хвосту сходит на горизонтальное ребро.
Сиденье пилота помещено перед передней кромкой нижней
плоскости. Управление обычного самолетного типа, хотя
сначала его предполагалось устроить с той особенностью,
что элероны должны были иметь ход только вверх, чем пред-
полагалось избежать вредного сопротивления поджимающе-
го
гося элерона; выполнена эта особенность не была вследствие
того, что планер к моменту отправки на испытания не был
вполне закончен и некоторая конструктивная трудность
устройства такой системы затянула бы сборку аппарата на
месте. Ось колесного шасси проходит внутри фюзеляжа, где
подвешена на резиновых амортизаторах. Рули планера имеют
дужку Прандтля № 410 и имеют следующую поверхность:
руль высоты—1,6 кв. метра, вертикальный киль—0,6 кв. метра;
руль направления—0,7 (впоследствии был увеличен до 1,4)
кв. метра. Главнейшие основные данные: размах—10 метров;
длина—4,7 м.; высота—1,8 м.; несущая площадь—12,5 кв.
метров; вес пустого—60 кгр.; нагрузка на 1 кв. метр 10 кгр.
Рис. 17. Схема планера В. С. Пышнова.
Планер строился в Акад. Возд. Флота первоначально одним
конструктором, которому затем были приданы два помощ-
ника, и после обтяжки остова на заводе „Авиаработник* был
отправлен на испытания в незаконченном виде, так что все
металлические крепления делались уже в лагере, без спе-
циальных инструментов, что сильно задержало выход пла-
нера на испытания и в дальнейшем вовсе не дало возможно-
сти его испытать.
5)	Планер „Коршун" Голицынского отд. ..Парящего полета"
системы И. П. Толстых.
Представляет собой двухместный биплан с двойным упра-
влением для обучения пассажира. Крылья, имеющие профиль
Н. Е. Жуковского (№ 432 по Прандтлю), состоят из коробча-
30
тых лонжеронов, поперечных распорок и нервюр и поста-
влены—верхние горизонтально, а нижние V-образно вверх;
соединены между собой плоскости К-образными стойками и
проволочными растяжками, и допускают как изменение угла
атаки порознь верхних и нижних плоскостей, так и передви-
жение вперед или назад верхней плоскости на случай непра-
вильности в центровке аппарата. Фюзеляж имеет овальное
сечение хорошо обтекаемой формы и состоит из трех основ-
ных коробчатых лонжеронов, соединенных поперечными фа-
нерными поясами и ряда продольных реек, образующих
ажурный каркас, обтянутый материей. Сидения двух человек
расположены отдельно одно от другого и снабжены каждое
своим управлением обычного самолетного типа, при чем заднее
сиденье расположено в центре парусности аппарата, так что
Рис. 18. Схема планера И. II. Толстых.
не влияет на центровку и позволяет летать лишь с одним
человеком, сидящим спереди. Колесное шасси обычного само-
летного типа опирается на солидную грузовую раму в нижней
части фюзеляжа, к которой крепятся также и нижние плоскости.
Данные планера следующие: размах—12 метров; длина—
6 м.; высота—2,5 метра; несущая поверхность—33 кв. метра;
вес пустого—150 кгр.; нагрузка на 1 кв. метр—при одном
пилоте—7 кгр., с пассажиром—9 кгр. Вся постройка и обтяжка
планера произведены членами Голицынского отд. „Парящего
полета" без всякой посторонней помощи или руководства.
Первоначально планер оказался неправильно центрованным
и стремился кабрировать, но после перенесения назад верхней
плоскости и увеличения рулей высоты (с 2-х до 5 кв. м.) стал
вполне управляемым.
31
6)	Планер „Буревестник II—5^ сист. красвоенлета В. II. Нев-
дачина.
Представляет собой свободонесущий моноплан, чрезвы-
чайно интересных очертаний. Его крылья, расположенные
подобно самолетам Юнкере снизу фюзеляжа, состоят из двух
основных близко поставленных и соединенных косыми рас-
порками в весьма жесткую форму лонжеронов, переднего
гнутого фанерного обтекателя, продольных реек и поперечных
нервюр и сильно сужаясь к концам, имеют значительное по-
перечное V. Пилот помещается в передней части фюзеляжа,
Рис. 19. Схема планера В. П. Невдачина.
который за его головой из обтекателя переходит как бы
в гребень, переходящий затем в киль и руль поворотов, в то
время как нижние его лонжероны идут почти параллельно,
образуя сзади горизонтальное ребро, к которому крепится
руль высоты. Руль высоты и элероны соединены с ручкой
управления жесткими штангами, чрезвычайно разработанной
конструкции, делающими ход рулей весьма легким, что
особенно ценно в планере; на ручке же помещается собачка
спускового механизма для отцепления буксирной тяги. Весьма
своеобразно также и устройство шасси, состоящего из дере-
вянной гнутой поперечной рессоры с отдельными маленькими
осями по концам для колес, и в особенности устройство по-
32
следних, сделанных также, просто из дерева, но весьма
прочных и легких.
На испытании на прочность, произведенном конструктором
перед обтяжкой, планер, поставленный на весу средней частью
крыльев на козелки, выдерживал без малейшей деформации
нагрузку в 220 килограмм, при испытаниях на месте, испы-
танный допускал кроме того и хождение по крыльям сверху.
Данные планера следующие: размах—10,6 м.; длина—5 м.;
площадь несущей поверхности—15 кв. метров, площ. эле-
ронов—4 кв. м.; руля высоты—2,4 кв, м.; руля направления—
0,6 кв. м.; вес пустого—65 кгр.; нагрузка на 1 кв. метр—7,5 кгр.
Постройка планера производилась 4-ым Ремвоздухзаводом
„Промвоздуха" в Твери.
Планер показал хорошую летучесть и правильную центрован-
ность, но потребовал увеличения площади руля направления.
7)	Планер ,Бич“ сист. Б. И. Черановского.
Представляет собою аппарат состоящий из одного сплош-
ного крыла, имеющего в плане форму параболы, покоющегося
на обычного типа шасси. Профиль крыла настолько толст,
Рис. 20. Схема планера Б. И. Черановского.
что в нем скрыты как помещение для пилота, так и органы
управления; последнее отличается той особенностью, что
обычные рули отсутствуют и их заменяют идущие вдоль всей
3. Планеры.
33
задней кромки аппарата элероны, имеющие, кроме взаимно
противоположных движений, также и совместные. Летчик
входит в планер через отверстие в нижней стороне крыла,
помещенное между стойками шасси, каковое отверстие затем
зашнуровывается.
Впоследствии на месте испытаний к аппарату был при-
делан также руль направления.
Данные этого планера следующие: размах—5,7 метра;
глубина крыла—2,85 метра; площадь поддерживающей по-
верхности—12 кв. метров; вес пустого—30 кгр.; нагрузка на
1 кв. метр—8,5 кгр.
Строился и обтягивался планер в кружке „Парящий
полет".
8)	Планер „Макака" спет. Н. Д. Анощенко.
Представляет собой балансирный, очень простой кон-
струкции, биплан, снабженный, однако, также рулями и эле-
ронами, управляемыми одной только ручкой и могущий быть
Рис. 21. Планер Н. Д. Анощенко (в первом, балансирном варианте).
легко переставленным на колесное шасси, с установкой ка-
бинки для летчика. Плоскости состоят из сплошных четырех-
гранных деревянных лонжеронов и поперечных нервюр и
34
имеют профиль Эйфеля № 32; установлены верхние горизон-
тально, нижние V—образно вверх и соединены между собой
сплошными стойками и проволочными растяжками. Хвостовая
ферма состоит только из двух расположенных один над
другим лонжеронов расчаленных проволочными растяжками.
Элероны расположены в средине крайних задних стоек и
имели движение сначала только вверх, опускаясь в ней-
тральное положение силой давления воздуха, а затем были
сделаны двойного действия, т. е. когда один элерон стано-
вился на под'ем, то другой становился на спуск.
Данные планера следующие: размах—6 метров; длина—
5,5 м.; площадь несущей поверхн.—17 кв. метров; вес пустого
30 кгр.; нагрузка на кв. метр—5,8 килограмм. Постройка
планера производилась почти единолично конструктором,
обтяжка на заводе „Авиаработник“. Поддержку в постройке
оказывал и „Промвоздух".
9)	Планер „Мастяжарт” кружка планеристов при Мастерских
Тяжелой Артиллерии, сист. слушателя Академии Воздушного
Флота Ильюшина.
Представляет собой легкого типа моноплан, с крыльями
укрепленными проволочными растяжками и хвостовой фермой
вместо фюзеляжа, напоминающий по внешнему виду герман-
Рис. 22. Схема планера „Мастяжарт".
ский планер Шульца. Летчик в нем помещен открыто, под
передней кромкой плоскостей и управляет ручкой, идущей
сверху из прореза в плоскости, рулем высоты и элеронами,
и обычной двуплечной педалью, рулем направления. Растяжки
плоскостей и горизонтального стабилизатора крепятся сверху
к небольшим кабанчикам, снизу к основной ферме. Колесного
шасси в начале не предполагалось, но затем оно было уста-
ол	35
новлено под сиденьем пилота, так же как и идущая сверху
ручка управления была сменена на нормальную. Планер
прекрасно отрывался при почти полном безветрии, но обна-
ружил неудовлетворительную продольную управляемость,
вследствие не совсем правильной центровки. Данные планера:
размах—9,1 м.; длина—5 м.; площ. несущей поверхн.—16,6 кв. м.;
вес пустого—32 кгр.; нагрузка на кв. метр—6 кгр.
Все работы по постройке и обтяжке планера были произ-
ведены планерным кружком рабочих Московских Мастерских
Тяжелой Артиллерии.
10)	Планер „Мастяжарт 2“ системы того же конструктора.
Представляет собой сходный с предыдущим по внешнему
виду аппарат, но балансирного лишенного рулей типа, с не-
сколько большей поверхностью крыльев и меньшей нагрузкой.
Будучи весьма хрупким, планер был сильно поврежден,
при перевозке через горы на лошадях к месту испытаний и
не восстанавливался.
36
В. М. Вишнев.
Пост. Член Научного Комитета
Гл. Упр. Кр. Возд. Флота.
ХОД ПЕРВЫХ ПЛАНЕРНЫХ ИСПЫ-
ТАНИЙ.
Эшелон с планерами прибыл в Феодосию 26-го октября,
Аппараты быстро выгрузили и перевезли на повозках к месту,
намеченному для лагеря, у дер. Султановки, в 12-ти кило-
метрах от Феодосии.
Лагерь расположился на склоне длинной, подково-образ-
ной возвышенности Узун-Сырт, где были установлены три
Рис. 23. План местности *)•
(Пунктиром показана линия полета Юнгмейстера 18 ноября).
палатки; четвертая была разбита у подножия другого холма,
Курбаша, на расстоянии около Р/2 км. от первых трех. Участ-
ники испытаний расположились в Султановке, группами по
3—4 человека в каждой избе; один только заведывающий
технической частью В. П. Невдачин предпочел поселиться
‘) По кроки Краслетнаба Г. И. Вечфинского.
37
Рис. 24. Панорама местности. Слева—Узун-Сырт, справа—Курбаш. На первом плане—селение Султановка
рядом с палатками,
в ящике из-под сво-
его планера. В этом
ящике образовалась
своего рода походная
канцелярия, техниче-
ская часть, склад, по-
чтовое отделение и
т. п. Тут же рядом
водружен был на ше-
сте указатель ветра,
в виде обычного по-
лотняного конуса.
Местность — этот
важнейший фактор
во всяком планерном
испытании—была та-
кова: возвышенность
Узун - Сырт (рис. 23
и 24) высотой около
250 метр, над уров-
нем моря и около
150 метров над бли-
жайшими долинами,
имела на севере и
северо-востоке ров-
ные открытые поло-
гие скаты, а с южной
стороны—крутой ка-
менистый склон гра-
дусов в 30—35, воз-
вышавшийся над об-
ширной Коктебель-
ской долиной. Вер-
шина Узун-Сырта—
длинное ровное пла-
то, около 150 метр,
ширины. Все наде-
жды возлагались на
северные, очень удоб-
ные склоны, но для
них требовался се-
верный (точнее—се-
вере—северо-восточ-
ный) ветер; на пла-
нере, как известно,
взлет происходит
строго против ветра.
Однако, за все время
испытаний ветры пре-
38
обладали южные, дувшие со стороны морского берега и
чаще, и сильнее, чем ветры береговые.
Второй холм, Курбаш, примерно такой же высоты, как и
Узун-Сырт, обращен к югу крутым и каменистым склоном,
переходящим местами в ровные покатые участки, позволяю-
щие делать небольшие планирующие спуски. Во всех осталь-
ных направлениях Курбаш для полетов оказался неудобен.
Таким образом, имелись подходящие спуски при северных
и северо-восточных ветрах, и крутые, опасные обрывы—для
полетов при южных. Кроме того, было еще несколько ма-
леньких пологих холмиков с южными склонами у подножия
Узун-Сырта на юге и на самой вершине плато, годных лишь
для маленьких пробных взлетов.
За все время испытаний, с 1 по 18 ноября, было только
4 дня с ветром, благоприятным для полетов на северных,
пологих склонах. Между тем, только эти склоны и были
удобны для первых опытов на неиспытанных планерах. Пры-
жок с крутого обрыва в Коктебельскую долину был рискован-
ным даже и на испытанном планере под управлением опытного
летчика, для новичков же он был совершенно неподходящим
упражнением. К тому же, и средняя скорость ветра северных
направлений была гораздо ниже, чем южных; только в двух
случаях дули северные ветры в 7—8 метр., между тем, с юга не-
редко задувал ветер в 10—12 и даже 14 метр, в секунду. Само со-
бой разумеется, что значительные ветры бывали всегда на вер-
шине горы, а у подножия скорость их уменьшалась во много раз.
В смысле погоды и температуры крымский ноябрь ока-
зался довольно благоприятным для планеристов: ненастных
дней было мало, а теплые солнечные дни заставляли забы-
вать, что лето давно кончилось и наступает зима...
1-го ноября, ровно в полдень, всесоюзные планерные
испытания были официально открыты. На мачте перед палат-
ками взвивается флаг планеристов: на красном поле пятико-
нечная звезда, а на голубом полотнище, символизирующем
небесную лазурь, белый силуэт планера—птицы. После кратких
приветствий, техническая комиссия приступает к своей работе—
освидетельствованию планеров и испытаниям их на прочность.
Тем временем над лагерем появляется самолет. После
красивых виражей, он садится на площадку под горой. Это
красный военный летчик А. А. Жабров явился из Севасто-
польской летной школы навестить планеристов на быстроход-
ном маленьком „Виккерсе". Его эффектный прилет оказался
невольной причиной маленькой неприятности: команда, стояв-
шая в поле у выведенного планера „Буревестник", выпустила
его из рук, заглядевшись на самолет, и ветер мигом подбро-
сил планер в воздух. Едва успели принять его на руки, и то
не обошлось без небольших повреждений.
39
Первые два~дня прошли без полетов. Не только погода
была неблагоприятна, но и сами планеры, за малыми исклю-
чениями, были неготовы. Шли работа по сборке, подгонке и
испытаниям.
3-го ноября, наконец, задул * северный ветер. Планеры
были выведены на гору, при чем подходящее место для под‘-
емов оказалось довольно далеко от лагеря, версты за три.
Из-за этого обстоятельства, при отсутствии перевозочных
средств, таскание планеров отнимало изрядное количество и
времени, и сил.
Рис. 25. Полет Л. А. Юнгмейстера на „Буревестнике".
Первый полет выпало на долю совершить красному воен-
ному летчику Л. А. Юнгмейстеру на „Буревестнике". При
ветре в 7,5 метров он очень удачно пропланировал 50 с е -
кунд, пройдя по прямой 532 метра с потерей высоты в
75 метров, и плавно спустился в долине. Полет был затруд-
нен тем, что буксирный трос не отцепился во-время и тя-
нулся за планером. Вторично поднявшись на том же аппа-
рате, Юнгмейстер сделал второй полет в1мин. 57 секунд,
пройдя 1.140 метров (считая по прямой), потеряв 90 метров
высоты (рис. 25). Эти первые успехи произвели большое
впечатление на участников, никогда не видевших еще ни од-
ного длительного полета на безмоторном аппарате.
40
Третий взлет того же пилота был неудачен: ,,
ник“ при под'еме завернуло, и колеса поломались
время вывел свой моноплан К. К. Арцеулов и при
шем ветре, всего в 5’/2 метров, легко оторвавшись от 31
сделал два планирующих спуска в 10 и 19 секунд, показав
большую летучесть своего планера, который держится в воз-
духе очень хорошо даже при малых скоростях. Вслед за тем
на планере Арцеулова взлетает Юнгмейстер и делает длин-
ный планирующий спуск в 2 мин. 28 секунд, при чем
очень плавно и медленно снижаясь, почти паря, огибает холм,
снизившись всего на 70 метров (около у2 метра в секунду).
При посадке планер наткнулся на большой камень и поло-
Рис. 26. Л. А. Юнгмейстер на „Буревестнике" планирует в долину.
мал шасси. Пройденное расстояние по прямой было 840 мет-
ров, а по линии полета—вероятно около 1 */< км. Этим полетом
был побит „рекордный" для своего времени полет немца
Клемперера на 1-х состязаниях в Рэне в 1920 году—2 мин.
22 секунды.
Других полетов в день 3 ноября не было. Пробовал еще
подниматься, но без успеха, планер „Б. И. Ч.“ Черановского.
Остальные аппараты не были готовы.
На следующий день подходящего ветра не было, и пла-
неристы не смогли показать в воздухе своих машин экскур-
сантам, пришедшим в немалом количестве, и местным жите-
лям, собравшимся посмотреть на диковинных птиц. Зато гро-
41
мадное впечатление произвел на последних полет А. А. Жа-
брова на „Виккерсе*, на прощанье, перед возвращением в Се-
вастополь, показавшего смелые горки, вертикальные виражи,
петлю и штопор над лагерем планеристов. Последние не пре-
минули воспользоваться скоплением зрителей для пропаганды
авиации, показывая свои аппараты и давая подробные об'ясне-
ния как об устройстве их, так и о целях и задачах планеризма.
5 ноября, при сильном южном ветре в 12, временами даже
14 метр, в сек., Юнгмейстер вывел „Буревестник* на старт
и решился сделать полет с крутого склона в Коктебельскую
долину. Планер быстро взмыл на 15—20 метр, высоты, про-
шел некоторое расстояние над хребтом горы, и затем спла-
нировал в долину, сев в Р/2 километрах от точки взлета
Рис. 27. Взлет К. К. Арцеулова на своем планере.
(рис. 26). Продолжительность полета была Змии. 24 сек.,
снижение—150 метр.
В тот же день производились взлеты на буксире планера
„Коршун* для поверки балансировки. При одном из пробегов
на пологом скате планер взмыл, несмотря на слабый ветер,
и поднял кроме пилота, И. А. Валентэя, двух помощников,
уцепившихся за концы крыльев, на 1 метр от земли. Третий
помощник в это время прижал хвост к земле, и „Коршун",
грузно опустившись на землю, повредил шасси.
Два дня прошли без полетов, в виду неподходящей погоды.
За это время ряд планеров успел подвергнуться испытаниям
на прочность и необходимым техническим переделкам. 8-го яви-
42
лась возможность хоть немного полетать. Ветер был южный
в 4,5 метр. Планеры были отведены к подножью Курбаша,
где К. К. Арцеулову удалось сделать три полета: 20 сек.,
расстояние 127 метр., 14 сек., расстояние 94 метра, и 10 сек.,
расстояние 63 метра (рис. 27). Попытки взлета Ильюшина
на „Мастяжарте®, Валентэя на „Коршуне® и Анощенко на
„Макаке® не удались: ветер слишком ослаб за это время.
9-го дул сильный южный ветер около 11 метр, и Юнгмей-
стер снова решил лететь с крутого склона Узун-Сырта. Под-
нявшись над хребтом, „Буревестник® достиг 15 метр, высоты
и понесся над вершиной. Ветром стало сносить его назад
Рис 28. Взлет Н. Д. Анощенко на планере „Макака".
от склона, и потеряв восходящий поток, планер снижался, не-
смотря на все усилия пилота приблизиться к скату, омывае-
мому ветром. Аппарат уже сел на землю, как ветром его
подбросило под одно крыло и перевернуло вверх колесами.
Пилот получил ушибы, лицо было порезано и все в крови.
К счастью, авария оказалась не столь серьезной, как это вы-
глядело вначале, и Л. А. Юнгмейстер через несколько дней,
вполне оправившись, мог продолжать полеты. Планер по-
страдал незначительно и был вскоре отремонтирован за-
ново. Весь полет длился только 34 сек., при чем по пря-
мой было пройдено около 260 метр., без потери высоты.
В тот же день Н. Д. Анощенко на плоской вершине
Узун-Сырта делал пробные взлеты. Ветер в то время был
около 7 метров. Планер трижды отделялся от земли на буксире,
при чем был явно не сбалансирован, и хвост зависал. В чет-
43
вертый раз „Макака* взлетел на несколько метров, но стал
терять скорость и проваливаться, а боковой порыв ветра пе-
ревернул его вниз головой (рис. 28). Пилот отделался лег-
кими ушибами, планер же поломался значительно. Впрочем,
при легкости ремонта таких простых аппаратов, починка
потребовала всего нескольких дней. Полет Н. Д. Анощенко
продолжался около 6 сек., пройдено было 25 метров.
10-го, при слабом ветерке, всего 3 метра в сек., кр. в. л.
В. Ф. Денисов сделал попытку полета на моноплане „Мастя-
жарт“. Он взлетел с пологого ската у подножия Курбаша, но
скорость была явно недостаточна, а хвост зависал. Косым
ударом ветра планер перевернуло, причем пилот, вследствие
непривычного устройства рулевого рычага, подвешенного
сверху, еще усугубил крен, вместо того, чтобы его отпари-
ровать. Планер упал и поломался, пилот же получил легкую
ссадину. Ремонт „Мастяжарта" и переделка управления от-
няли несколько дней.
Вечером 10-го ноября в Феодосии для членов профсоюзов
и для красноармейцев была устроена лекция по планеризму
с кино-лентой и диапозитивами, собравшая большое число
слушателей, проявивших к авиации огромный интерес.
На следующий день лагерь планеристов посетили Предсе-
датель Крымсовнаркома т. Гавен и член Крымсовнаркома
т. Королев, но туманная и дождливая погода лишила их воз-
можности увидеть полеты на планерах.
12-го задул северный ветер, и планеры потянулись к ме-
сту старта. Первый полет на планере „Арап“, конструкции
студентов Академии Возд. Флота по проекту Тихонравова,
сделал В. Ф. Денисов. Несмотря на зацепившийся буксирный
трос, планер сделал удачный полет в 1 мин. 5 сек. про-
должительностью, пройдя расстояние в 385 метр, и снизив-
шись на 70 метров (рис. 29). Ветер был при этом только
5,6 метр, в сек. Других полетов „Арап“ в этот день не
совершал из-за легкого повреждения крыла при новой по-
пытке под'ема.
Очень красивые полеты произвел на своем моноплане
К. К. Арцеулов. Ветер ослаб до 4,7 метр., что не помешало
моноплану Арцеулова легко подняться и плавно скользить
1 мин. 56 сек., пройдя по прямой 865 метр, при сниже-
нии 85 метр., под углом около 5°. Следующий полет тот же лет-
чик сделал еще продолжительнее, сумев продержаться
2 мин. 24 сек., искусно пользуясь слабым восходящим
потоком и временами застывая на месте. Расстояние было на
этот раз, считая по прямой, 925 метр., снижение 123 метра,
угол планирования около 7° (в среднем). На третий раз
К. К. Арцеулов пролетел 1 мин. 52 сек., сделав поворот
44
Рис. 29. Полет В. Ф. Денисова на планере „Арап“.
Рис. 30. Взлет И, А. Валентэя на планере „Коршун“.
45
и пройдя вдоль холма почти к самому лагерю. Расстояние
было 780 метр., снижение 89 метр., угол планирования около
6°. Надо заметить, что реальный угол планирования был во
всех случаях значительно меньше, так как длина полета была
больше, чем прямая от точки взлета до точки спуска.
День 12-го ноября не обошелся без поломок. Планер
„Стриж" сист. Пышнова, пытаясь взлететь, несколько раз
заворачивал в сторону и при одном таком завороте, задев
крылом за землю, поломал стойку и рычаг элерона. Присту-
пив к починке „Стрижа", конструктор одновременно решил
увеличить вдвое его руль поворотов. Все это отняло не мало
времени, а потом — не было нужных ветров, и этот интерес-
ный планер до конца испытаний остался неиспытанным
в воздухе.
Рис. 31. Планер „Коршун1' констр. И. Толстых после ремонта.
В тот же день планер „Коршун" сделал небольшой взлет
на буксире для поверки балансировки, а затем его вывели
на старт и пилот И. А. Валентэй поднялся на нем при сла-
бом ветре всего в 4 метра (рис. 30). Планер, у которого за
предыдущие дни руль глубины был заменен новым, уве-
личенным в 2*/2 раза, был все еще сбалансирован неправильно,
и хвост провисал. Потеряв скорость, пилот не в состоянии
был перевести аппарат на планирование и упал с высоты
нескольких метров на крыло и на нос. Планер был повре-
жден значительно, летчик отделался небольшим сотрясе-
нием. Весь полет длился 8 сек.
Пробеги планера „Б. И. Ч.“ на буксире остались безре-
зультатными.
13 и 14 число прошли без полетов, по вине плохой по-
годы. Тем временем, планер „Коршун" был снова починен, и
46
регулировка его исправлена путем отнесения верхнего крыла
на 15 см. назад. Только носовой части не успели придать преж-
нюю овальную форму, и ограничились устройством на носу
конуса. (Рис. 31).
15 ноября ветер был подходящий по силе, хотя и мало
удобный по направлению: южный, доходящий до 9,5 метр,
в сек. на горе у самого склона. Целый ряд планеров был вы-
веден на плоскогорье Узун-Сырт. Первым начал полеты кр.
в. л. Комарнипкий, недавно приехавший из Полтавы, на „Кор-
шуне". Найдя небольшой холмик на плоской возвышенности,
Рис. 32. Полет Н. А. Комарницкого с пассажиром,
И. П. Толстых, на „Коршуне".
он сделал несколько взлетов на буксире, проверяя уравнове-
шенность планера, которая оказалась, после сделанных пере-
мещений крыльев, достаточной. Ему удалось взлетать даже
с пассажиром: взяв с собою конструктора „Коршуна", т. Тол-
стых, он поднимался с ним четыре раза (рис. 32), хотя сла-
бый ветер, имевший в лощине под холмом даже нисходящее
направление, не позволял больших полетов. Самый длинный
взлет был 14 сек. Тем временем Л. А. Юнгмейстер, возобно-
вляя полеты после аварии 9-го числа, вывел „Буревестник"
и сделал на нем полет в Коктебельскую долину, продолжи-
тельностью в 1 м и н. 30 с е к. При этом он, пользуясь восхо-
дящей струей ветра, достигавшего 9,5 метр, в сек., некоторое
расстояние шел не снижаясь, и даже превышая слегка место
47
взлета. Этот полет был снят кино-оператором, приехавшим на
испытания от Всеукраинского Фото-Кино-Комитета.
В то же время планеры „Арап" и „Маори" (биплан констр.
Люшина из крыльев самолета Виккерс) тщетно пробо-
вали подняться на пологом холме: ветер был там слишком
слаб и от земли им оторваться не удалось. Планер „Кор-
шун" в поисках подходящего места для старта был отвезен
далеким кружным путем в Коктебельскую долину. Там на-
шелся участок достаточно ровный, покатый и направленный
строго против ветра. Последний, впрочем, внизу был очень
слаб, всего 3—Зу2 метра, и трудно было расчитывать на хо-
роший взлет. Однако, „Коршун", энергично буксируемый вниз
по скату, отделялся и делал успешные, хотя и небольшие,
планирующие спуски: 16 сек., длина 150 метр.; 20 сек., длина
200 метр, и 27 сек., длина 250 метр. Угол снижения был при
этом ок. 1:10.
К концу дня Л. А. Юнгмейстер сел на планер Арцеулова,
и взлетев с крутого склона при ветре около 8 метр., почти
неподвижно повис в воздухе. Постепенно он набрал высоту
в несколько десятков метров над вершиной, прошел вдоль
нее влево, там поднялся еще выше, сделал поворот вправо, и
не снижаясь полетел параллельно хребту, держась в потоке,
омывающем склоны. Зрители с захватывающим интересом сле-
дили за бесшумно парящим аппаратом, который, пройдя длин-
ную прямую, около 8Д км., повернул влево к долине, но не
стал в нее планировать, а опять забрал высоту и пошел по
прежнему пути вдоль горы. Таким образом, описывая длин-
ные восьмерки и поворачивая каждый раз лицом к ветру,
Л. А. Юнгмейстер ходил на большой высоте, до 100 метр,
от вершины, и не проявлял ни малейшего желания спускаться
(рис. 33). Взволнованные хронометристы выкликали минуты.
„5^2 минут!" Этим побит максимальный полет, сделанный
на Рэнских состязаниях 1921 г., вторых по счету. „13 ми-
нут". Вот и достигнута продолжительность знаменитого по-
лета Клемперера осенью 1921 г. после состязаний. На 21 ми-
нуте с напряжением ждали, будет ли превзойден рекорд
немца Гарта в конце 1921 года, и падение этого рекорда
ознаменовали громким „ура".
После 40 мин. полета, Л. А. Юнгмейстер, уже в сумерках,
повернул в долину и спланировал, сделав 28 восьмерок. Об-
щая продолжительность полета была 41 мин. 10 сек. Наи-
большая высота над местом старта превышала временами
100 метр. Ветер во время полета был 7—8 метр., и мину-
тами слабел до 6-ти.
Следующие дни были для полетов неблагоприятны. Только
16-го ноября В. Ф. Денисов при слабом ветре (3—4 метр.)
сделал четыре коротких взлета, около 3 сек. каждый, на пла-
48
нере „Мастяжарт". При этом для лучшей балансировки впе-
реди планера была укреплена тяжелая кувалда (рис. 50).
18-го ноября наступил последний день испытаний. Хотя
предполагалось их закончить 20-го, а малое количество по-
летных дней настойчиво диктовало необходимость продлить
испытания, но соображения денежного характера заставили
от этого отказаться, к большому ущербу для общего резуль-
тата полетов. Два-три дня с подходящим ветром могли бы до-
бавить чрезвычайно много полезного и поучительного, позво-

Рис. 33. Л. А. Юнгмейстер парит на планере Арцеулова.
лив испытать шире и глубже такие планеры, как „Стриж",
„Коршун", „Арап" и „Мастяжарт".
В последний день ветер дул попрежнему южный, силою
до 8 метр., и почти все планеры были выведены на старт.
Комарницкому на „Коршуне" и Денисову на „Мастяжарте"
удалось сделать несколько коротких взлетов. Пробовал взле-
теть „Стриж", но для него ветер на плоскогорья был слаб,
и он не отделялся. Пробеги по земле планера „Б. И Ч.“, как
и в прежние разы, успехом не увенчались. Наконец, Юнг-
мейстер на планере Арцеулова сделал под‘ем с обычного
своего старта на крутом склоне. Быстро планер забрал вы-
соту и под умелым управлением Юнгмейстера стал описывать
4. Планеры.
49
такие-же восьмерки, как и 15-го числа. Ветер несколько ослаб,
понизившись до 6-ти метр., и пилоту пришлось более напря-
женно вести планер, чтобы не потерять высоту.
Когда продолжительность полета дошла до 41-й минуты,
интерес всех присутствующих напрягся в высшей степени:
„будет ли превзойден предыдущий рекорд"? Однако, пилот
не показывал и признаков прекращения полета. Наконец,
хронометристы провозгласили: „Один час". Дружное „ура"
вырвалось у зрителей. Еще одну восьмерку сделал пилот,
и вдруг, вместо обычного поворота вправо, к долине, прошел
влево над самым хребтом и неожиданно опустился на вершине,
среди своих товарищей, у самого места взлета. Спуск
был произведен с такой малой скоростью, что планер оста-
новился на месте.
Этим историческим полетом Л. А. Юнгмейстер установил
всесоюзный рекорд продолжительности безмоторного полета:
1 час 2 мин. 30 сек. Наибольшая высота достигала
50 метров над местом старта, расстояние по линии полета—
29 кривых, в сумме более—45 км. Спуск на самом месте взлета,
без потери высоты, явился также своего рода рекордом для
русского планеризма и заслужил пилоту приз А. Е. Раевского
(за полет по замкнутой кривой с посадкой на место под'ема)
и приз „Добролета" за часовой полет по замкнутой кривой.
Общие результаты испытаний.
Всего сделано 3 5 зарегистрированных полетов, кроме
нескольких взлетов на буксире. Общая продолжительность
пребывания в воздухе—2 ч. 5 мин. 12 сек. Наибольшее
расстояние по прямой—1490 метр., пройдено Л. А. Юнг-
мейстером на планере „Буревестник" констр. В. П. Невдачина
5-го ноября. Наибольшая высота над местом старта—100 метр.
Наибольшая продолжительность полета—1 ч. 2 мин. 30 сек.
Из 9-ти планеров, принявших участие в испытаниях, под-
нималось в воздух 6: планеры Арцеулова, „Буревестник",
„Арап", „Коршун", „Мастяжарт" и „Макака".
Необходимо отметить, что испытания прошли без единой
серьезной катастрофы и особенно—без поломок планеров
в воздухе.
По своему агитационному значению, по практическим
урокам и опыту, вынесенному из них, всесоюзные испытания
планеров сыграли, без сомнения, очень большую роль в раз-
витии нашего планеризма, а по результатам спортивного ха-
рактера, по достигнутым рекордам—они позволяют нашим
планеристам не стыдиться сравнения с заграничными дости-
жениями.
50
В. П. Невдачин.
Зав. Тех. Отд. 4-го Рем-
воздухзавода „Промвоздуха".
ТЕХНИЧЕСКАЯ СТОРОНА ОРГАНИЗА-
ЦИЙ ПЕРВЫХ ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕР-
НЫХ ИСПЫТАНИЙ В КРЫМУ.
Общее возрождение хозяйственной жизни и налаженность
дали, наконец, возможность нам уделить и средства и досуг
на постройку планеров своими силами. Отчасти на помощь
этим начинаниям пришли и правительственные учреждения:
Н. Т. К. Главвоздухфлота, Редакция Вестника Воздушного
флота и Академия Воздушного Флота имени проф. Жуковского.
Образовавшиеся планерные кружки в Москве и в некоторых
провинциальных центрах способствовали распространению
знаний и пропаганде идей безмоторного летания. К концу
1923 года число обдуманных и выстроенных конструк-
ций планеров было уже настолько значительно (до 15-ти),
что явилась возможность и у нас устроить планерные
испытания. Так как к участию были зарегистрированы планеры,
в большинстве построенные кустарным способом, без надле-
жащего технического руководства, то естественно было бы
преувеличением устраивать на них „состязания“ и первую
попытку организации этого рода решено было скромно назвать
„ испытаниями “. Устройство испытаний диктовалось как
необходимостью испытать конструкции, координировать отдель-
ные попытки полетов и поощрить успешные конструкции,
так и необходимостью в видах пропаганды и популяризации.
Спортивная секция О. Д. В. Ф., сознавая всю важность момента,
энергично взялась за дело несмотря на позднее время года
и общую несогласованность сроков окончаний отдельных
построек. Решено было дела не откладывать и устроить
испытания в этом же году. Из соображений климатических
и географических место для них было намечено в Крыму.
Действительность подтвердила ожидания в смысле достаточно
удачного выбора местности в отношении удобства склонов и
господствовавших ветров.
4*
51
Прежде чем перейти к описанию отдельных частей техни-
ческой организации испытаний и их функционирования, нужно
указать, что вследствие поздно назревшей мысли об их уст-
ройстве, собственно организационная работа была проведена
спешно, не полно и с недостаточной ясностью. В большин-
стве случаев приходилось комбинировать средства и силы в
зависимости от обстоятельств, выявлявшихся уже во время
самой работы. Поэтому техническая сторона организации хотя
Рис. 34. Выгрузка планеров в Феодосии; отсутствие упаковки повлекло за
собой поломки во время перевозки.
и была выполнена вполне удовлетворительно, но носила на
себе следы напряженной работы, без предварительного плана
действий.
Ограниченные денежные средства требовали экономии во
всем и все функции сложной организации приходилось выпол-
нять самим участникам собственноручно, обременяя отдель-
ных представителей исполнением одновременно нескольких
обязанностей. Отсутствие опыта вынуждало итти везде на
угад, по чутью, вызывая в то же время возможность возни-
кновения разных мнений и решений в проведении тех или
иных функций.
52
Позднее время года обусловило необходимость выбрать
место в Крыму, где климатические условия в это время года
еще подходящи для требований планеризма. Значительное
расстояние от центра союза республик прервало сношения
участников испытаний с Москвой.
Рис. 35. Перевозка планеров на подводах.
Не представлялось возможности быстро информировать
центр о ходе испытаний, вследствие чего прекратилось как
материальное, так и финансовое снабжение. А нужда в
средствах заставила преждевременно прекратить испытания,
до полного и всестороннего испытания всех конструкций.
Поспешность, с которой готовились к проведению испытаний
в этом году, не позволила, путем привлечения к работе
специалистов географов и метеорологов, подготовить другое
53
лучшее, по своим метеорологическим и географическим данным
и удобное в смысле расположения в центре союза республик
место. Отдаленность от главных коммуникационных линий
также в значительной мере вызвало трату времени и повлекло
неудобства в транспорте и сообщении. Все вышеуказанные
обстоятельства были главными тормозами в деле.
С другой стороны, благодаря участию в испытаниях
старых авиаспециалистов все препятствия технического харак-
тера были всегда своевременно преодолеваемы. Общий под’ем
духа, сознательное отношение к делу и товарищеская под-
держка помогали в каждом отдельном случае выходить из
Рис. 36. Поломка „Буревестника", исправленная во время
состязаний.
затруднительных положений. Любовь к делу и желание
испробовать свои силы на новом поприще заставляли рабо-
тать не считаясь с трудностями и условностями.
Большинство участвовавших на испытаниях планеров явля-
ются совершенно самостоятельными конструкциями, постро-
енными без заметного влияния западно-европейских образцов.
Из 9-ти планеров один „Буревестник“ был построен целиком
на заводе, нормальным производственным способом. Чертежи
его, на 20-ти листах, были переведены на кальку и с них
изготовлены рабочие чертежи.
Для всех его 650-ти деталей была составлена подробная
спецификация. Работы производились нормально по чертежам
и нарядам без особых указаний и переделок.
Планер был упакован в специально для него построенный
ящик и снабжен запасными частями и инструментом. Хорошая
54
упаковка оказала существенное значение в смысле его целости
и он по прибытии на место сразу был готов начать испытания.
Хорошее снабжение его материалом и инструментом при-
годилось во время испытаний.—Буревестник три раза терпел ава-
рии и каждый раз был восстанавливаем. При чем во 2-й поломке
совершенно было разбито шасси, и в 3-й поломке исковеркан
весь перед и поломана часть лонжеронов корпуса. Все поломки
восстанавливались своими силами, при помощи своего инстру-
мента и материалов. Планеры „А— 5“ Арцеулова, Мастяжарт
Ильюшина, «Макака"—Анощенко, „Маори" - Люшина, „Бич"
Черановского и „Коршун" бр. Толстых были построены
Рис. 37. Постройка Буревестника на 4-м Ремвоздухзаводе Промвоздуха.
собственноручно конструкторами, при помощи привлеченных
ими товарищей, кустарным способом, частично при содействии
заводов, в изготовлении отдельных частей. В выполнении своем
все они оставляли желать много лучшего. Несмотря на кустарный
способ постройки, в основе своей и в главных деталях все
конструкции оказались вполне грамотными с технической
стороны и сурово проведенные испытания на прочность не
вывели из строя ни одной машины. Случаи поломок планеров
в воздухе, регулярно повторявшиеся за границей каждый год
и всегда со смертельным исходом, произвели на нас свое
впечатление и конструкции наших планеров были все доста-
точно надежны. Материалы для постройки добывались кон-
55
структурами всевозможными способами. Иногда части планеров
заказывались на заводах. Частью материал предоставлялся
кружками, а иногда приобретался и за свой счет. Много
частей приспосабливали с разбитых или негодных для
употребления самолетов; в особенности последнее касается
деталей управления. Почти у всех планеров управление было
целиком снято с самолетов. Как уже упоминалось выше,работали
конструктора сами, часто в ущерб своим прямым занятиям.
Интерес к работе, проявленный конструкторами, свидетельствует
о большой любви к делу и намечает будущих наиболее
верных и упорных работников авиации. Отрицательной стороной
Рис. 38. Испытание Буревестника на заводе во время постройки.
кустарничания и собственноручной работы является слишком
большая затрата энергии самого конструктора. Они, являясь
в то же время в большинстве случаев слушателями Академии
Возд. Флота, или других учебных заведений, отнимали у своего
непосредственного и главного дела много времени, расходуя
его в то же время на слабый по квалификации труд—собствен-
норучную обработку и сборку деталей. Не имея навыка в
ручном труде и во многом уступая здесь рабочему - специа-
листу, они воспроизводили свои конструкции далеко не
безукоризненно.
Желательно было бы изыскать средства, чтобы дать воз-
можность наиболее талантливым конструкторам осуществить
свои проекты в наиболее совершенной форме—заводским
способом. Этим можно направить конструкторов на правиль-
ный путь развития их способностей. Разработка проекта и
5»
его деталей, изготовление рабочих чертежей есть настоящее
занятие конструктора и оно, если и отнимает время, то в то
же время развивает конструктора в нужном для него напра-
влении.
Вследствие общей ограниченности в средствах на устрой-
ство состязаний было ассигновано очень скромное количе-
ство их. Часть средств была дана О. Д. В. Ф. С. С. С. Р.—
другая часть Московским О. Д. В. Ф. Денег этих могло хва-
тить лишь на расходы по транспорту имущества, на выдачу
суточных (по 1 руб. в день) участникам испытаний и на не-
Рис. 39. Расположение палаток.
которые хозяйственно-технические расходы. Специально на
технические нужды из этих денег уделено могло быть очень
мало. Поэтому технические нужды—именно снабжение матери-
альной частью—было осуществлено путем предоставления госу-
дарственными учреждениями тех или иных нужных технических
материалов, инструментов и предметов. Так, Главвоздухфлотом
были даны во временное пользование 12 палаток, нужных для
помещения планеров во время испытания. Промвоздух и Авио-
отдел Г. У. В. П. оказали содействие, взяв на себя в своих
заводах обтяжку трех планеров и отпустив некоторое коли-
чество деревянных частей, авиатоля и перкаля. Эти материа-
57
лы нужны были для покрытия еще не оконченных плане-
ров и для ремонта во время самих испытаний. Измеритель-
ные и метеорологические приборы были предоставлены в поль-
зование на время испытаний Академией В. В. Ф. и Центр. Аэро-
Гидро-Динам. Институтом. Некоторые приборы были прихва-
чены с собой и самими участниками испытаний. Ими же было
взято с собой много разного случайного, могущего приго-
диться материала—колес, проволоки, мелких болтов и прочего.
Монтажный инструмент был взят из кружка планеристов
„Парящий полет". Некоторое количество инструмента было
предоставлено Академией В. Ф. из своих мастерских. Много
было собственного, взятого самими участниками. Значительно
помогло хорошее снабжение „Промвоздухом" своего планера
„Буревестник" с которым, в специальных сумках, был взят
полный набор всевозможного инструмента. Все, что было воз-
можно, уделялось из него для общего пользования. Фотографи-
ческие приборы и материалы были предоставлены Академией
В. Фл., которая кроме того командировала на испытания сво-
его заведывающего фотолабораторией—опытного фотографа
и старого военного летчика Раевского. Много фотоаппаратов
было у самих участников, любителей-фотографов. Таким об-
разом, снабжение инвентарем и необходимым имуществом
было осуществлено путем получения его из разных источни-
ков, частью случайных, а не специальной заготовкой для
испытаний путем подбора на складах. Из-за отсутствия ма-
териальных и инвентарных ведомостей, предварительно раз-
работанных, оказалось, что многое было упущено, а некоторое
было в излишнем количестве. Некоторые предметы хотя и
были предусмотрены, но за отсутствием времени и спешки
разыскать и получить их не представилось возможности.
Наиболее слабым местом технического снабжения было от-
сутствие на месте испытаний своего транспорта и средств
связи. Не было автомобиля, мотоциклов и даже ни одного
велосипеда. Этот недостаток повлек за собой нарушение
связи места состязаний с городом Феодосией, а оттуда с Мо-
сквой. С другой стороны было чрезвычайно неудобно не иметь
сообщения между квартирным расположением летчиков, ме-
стом стоянки палаток и самим местом испытания—стартом.
Для осуществления некоторой связи были взяты у тяжелого
артиллерийского дивизиона сигнальные красные флажки, но
незнакомство с азбукой Морзе не позволило ими пользо-
ваться. Телефонов не было взято с собой, так как их обе-
щали дать на месте, но там получить их не удалось, а если
связать Феодосию с местом расположения квартир, располо-
жением палаток и прокладывать временный провод к месту
старта, то можно было бы сэкономить массу энергии и труда.
Испытания проходили бы в более связной обстановке и дали
58
бы больше результатов. При организации транспортной части
и связи большие надежды возлагались на возможность изы-
скать эти средства
при помощи местных
государстве иных и
общественных учре-
ждений и местного
О. Д. В. Ф. Но на деле
не было встречено
достаточно горячего
участия, и кроме того
все местные учрежде-
ния оказались сами
очень бедны этим и
нам уделить ничего
не смогли. Наиболее
существенную по-
мощь оказал стояв-
ший в Феодосии тя-
желый артиллерий-
ский дивизион. Он
любезно предоставил
для перевозки плане-
ров пароконные воен-
ные повозки и боль-
шие „мажары". Но
этотнеприспособлен-
ный транспорт в зна-
чительной степени
оказался неудобным
для перевозки пла-
неров, и в этой части
пути планеры потер-
пели наибольшие по-
вреждения. На месте
расположения пала-
ток и вблизи не ока-
з а л о с ь помещения
для караула, мастер-
скойи вообще отдель-
ного укрытого от не-
погоды и расхищения,
наиболее ценного ма-
териала и приборов,
места. Отчасти уда-
Рис. 40. Планеры на старте.
лось для этой цели использовать ящик от планера Буре-
вестник. Отсутствие большого теплого, защищенного от
59
непогоды помещения во многом помешало правильному
функционированию технической части испытаний и доста-
вило много неудобств для действия других частей орга-
низации. Все ремонты планеров производились в палатках.
Пользовались случайным инструментом, широко исполь-
зуя любезность соседей. Материал изыскивали таким же об-
разом. Некоторые простейшие материалы удалось заготовить
уже во время испытаний в Феодосии. Там достали шурупы,
проволоку, гвозди. Ощущалась нужда в некоторых измери-
тельных и метеррологических приборах. Дальномер был один,
Рис. 41. Испытание спускного крючка и осмотр перед полетом
^планера Буревестник.
а шкала альтиметра была слишком груба по точности от-
счета (альтиметр на большую высоту), и не представлялось
возможным точно измерять разность относительно неболь-
ших высот (20—30 м.). Измерительных контрольных прибо-
ров, устанавливаемых на самые планеры, не было вовсе. Ле-
тали без указателей скорости, по чутью. Альтиметров или
барографов не было. О последних приборах были предпо-
ложения еще в Москве, но не удалось разыскать старых баро-
графов на высоту до 500 метров. Указатели же скорости с нор-
мальных самолетов необходимо переделать, так как у всех
у них показания скорости начинаются лишь с 17—20 метров,
тогда как для планера необходимы указания скорости в пре-
делах от 8-ми до 20 метр. Большинство инструмента, мате-
риалов и запасных частей хранилось в самих палатках. Бла-
60
годаря добросовестности часовых ничего не пропадало. ьКак
на излишне взятое имущество можно указать на палатки. Из
взятых 8-ми палаток на месте нужно было установить лишь 4,
так как в них без особой тесноты вошли все 9 планеров.
Палатки с центральной мачтой оказались очень удобными
при установке и снятии. Против ветров они были достаточно
устойчивы и надежны, хотя в этом смысле они особым испы-
таниям не подвергались, так как сильных ветров не было.
Лишь раз дул ветер силою до 15-ти метров.
Рис 42. Общий старт планеров на горе Узун-Сырт.
Все планеры, за исключением одного „Буревестника", при-
были на испытания без упаковки. Это тяжело сказалось на
их целости, во время длинного и иногда неудобного пути, от
Москвы до деревни Султановки. Вследствие достаточно боль-
ших размеров своих частей, планеры не могли быть погру-
жены в крытые вагоны и их пришлось располагать на от-
крытых платформах. Погруженные на 4 платформы они были
огорожены кольями, увязаны проволокой и покрыты сверху
кольев брезентами от палаток. Таким образом удалось их
защитить от действия непогоды, но зато это оказалось гибель-
ным для брезентов, которые оказались, к концу следования
по жел. дороге, порядочно истрепанными.
Опыт организации технической части планерных испытаний
дал яркий урок и выразительно подчеркнул недостатки ее,
в особенности: 1) в отношении укупорки планеров и их снаб-
61
жения материалами и инструментом, 2) в отношении средств
транспорта и связи, 3) в отношении устройства мастерских,
склада и главной квартиры—канцелярии состязаний, 4) в от-
ношении снабжения всеми необходимыми контрольными и
измерительными приборами и инструментами.
Недостатки организации были всем прекрасно очевидны и
достаточно сильно ощутимы и нужно надеяться, что в следую-
щих аналогичных организациях будут отсутствовать бывшие
уже недочеты.
Участники испытаний составляли из себя группу из 60-ти че-
ловек. В числе их были конструктора—хозяева своих плане-
ров, прикомандированные к ним летчики и взятые с собой
конструкторами для помощи при обслуживании планера; были
представители от научных учреждений, входившие в качестве
членов в жюри и в разные технические комиссии; кроме того,
много было представителей от разных кружков из других
центральных мест республики. Согласно постановления орга-
низационного комитета с каждым планером могли следовать
на испытания три человека: сам конструктор, летчик и один
помощник. По специальности большинство участников были
старые авиационные работники с большим стажем и служеб-
ным опытом. Представители от кружков—молодежь из уча-
щихся высших школ, все работники с большой любовью
к делу. Некоторые представители от фабричных кружков
в особенности оказались дельными и горячими помощниками
в работе технической части.
В виду указанной уже ограниченности в средствах, не пред-
ставлялось возможным нанимать рабочих при погрузке, пере-
возке имущества, при установке и снятии палаток и прочее.
Поэтому, все работы, включая сюда ремонт планеров, их бук-
сировку на место старта и обратно, выполнялись своими си-
лами, без помощи наемной силы. Трудная работа по пере-
возке 8-ми палаток и 10 планеров, их погрузка и все опе-
рации на железной дороге была произведена участниками
дружно и охотно. Сами вызывались дежурить по очереди для
охраны имущества во время погрузки в Москве и в пути.
Очередь дежурств велась все время следования комендантом
эшелона. Так как время года уже было позднее и нередко
в дороге были ветры, то постоянно приходилось следить за
палатками, которыми были прикрыты планеры, обвязывать их
веревками и прибивать углы палаток гвоздями. В Феодосии
так-же дружно все выгрузили и перевезли на местных боль-
ших повозках — „мажарах" к месту состязаний к деревне
„Султановке", находящейся в 12-ти верстах от Феодосии. Рас-
стояние это участники прошли пешком, сопровождая свои
планеры. Во время этой перевозки приходилось внимательно
следить, так как легкое имущество, погруженное на высокие
62
„мажары" часто грозило опрокинуться от ветра. Достаточно
хлопот и возни было с погрузкой на „мажару" большого
ящика с планером „Буревестник". Несмотря на все неудоб-
ства, перевозка для „Буревестника" прошла вполне благо-
получно; другие же планеры потерпели более или менее зна-
чительные повреждения. Из опыта перевозок планеров вы-
яснилась безусловная необходимость хорошей упаковки их,
если не в специальных ящиках, то во всяком случае в особых
рамных обрешотинах. Больших трудов стоило нагружать
и выгружать палатки с их тяжелыми мачтами, брезен-
Рис. 43. Планер Арцеулова после сборки со своей командой.
тами и многочисленными мелкими колышками и гвоздями.
Колышки, неудовлетворительно связанные в пучки, при
первых же попытках их грузить рассыпались и их приходи-
лось носить отдельно, как дрова. На месте испытаний одна
палатка была установлена отдельно, а три других группою
в версте расстояния от первой. Первоначально предполага-
лось производить полеты с горы Курбаш, где установили
первую отдельную палатку, а впоследствии, когда настоящее
место расположения твердо определилось, у горы Узун-Сырт,
решено было не трогать первой палатки, так как были виды
использовать для полетов и первоначальное место. Такое
разбросанное расположение повлекло за собой некоторые не-
удобства в пользовании материалом и инструментами и за-
ставило содержать все время 2 отдельных поста для охраны.
Работы по ремонту планеров, по их сборке и обслуживанию
при полетах производились группами, каждая у своего пла-
нера; группами руководили конструктора-хозяева планеров.
63
Материалы и инструменты брали друг у друга, и нужно от-
метить ту любезность, с которой и то и другое охотно да-
валось. Неудобство такого способа было то, что иногда ни-
как нельзя было найти, кто взял ту или иную нужную вещь
Рис. 44. Планер Люшина, собранный во время состязаний.
и ее приходилось самолично разыскивать по всем палаткам.
На место испытаний многие планеры пришли в неоконченном
Рис. 45. Планер Буревестник после сборки на 4-м Ремвоздухзаводе
Промвоздуха.
виде и здесь еще продолжалась работа по их приведению
в окончательно готовый к полету вид. С/ехавшиеся предста-
вители из других мест республики от планерных кружков, во-
64
одушевленные всеобщим энтузиазмом и горячей работой,
охотно везде помогали. При этом они серьезно вникали во
все подробности конструкций. С некоторых планеров снимали
карандашные наброски и отмечали главнейшие размеры. По-
мощь представителей с мест была весьма существенна, так
как ремонта было много. Большинство планеров терпело по
1—2 аварии, а „Буревестник* ремонтировался даже три раза.
Первое время буксировали планеры на старт на их же ко-
лесах при помощи людей. Впоследствии для буксировки более
тяжелых планеров или слишком далеко севших нанимали
крестьянских лошадей. Вследствие крутых склонов с южной
стороны горы (господствующее направление ветров) нельзя
было втаскивать планеры обратно на ту же гору. Поэтому,
в южном направлении ни один планер, севший в долине, не
мог повторить в этот день другого полета. Кругом же горы
обводить’ на старт планер было слишком далеко. Был случай,
когда половина планеров осталась ночевать в поле из-за за-
тянувшихся до сумерек полетов. Туда была послана охрана
из красноармейцев. Охрана палаток по ночам производилась
по очереди на 2 поста 8-ю красноармейцами от Тяжелого
Артиллерийского Дивизиона. Это была единственная работа,
которая не выполнялась участниками испытаний. Еще раз
нужно отметить, что в организации технической части, из
местных учреждений, очень существенно и почти единственно
помог Тяжелый Артиллерийский Дивизион. Очень своевре-
менно и без особых хлопот им были даны повозки для пере-
возки имущества и на место состязаний и оттуда; наряжены
были 8 красноармейцев для охраны; даны были кипятильник
и флажки и, наконец, была в полное распоряжение предоста-
влена одна тачанка, регулярно ежедневно совершавшая рейс
из Феодосии к месту состязаний и обратно. Работе по про-
ведению испытаний во многом благоприятствовало отсутствие
дождей. После окончания испытаний свертывание лагеря было
проведено так же дружно, как и разбивка.
Разобранные планеры были вновь погружены на мажары
и перевезены на железную дорогу в Феодосию. Начавшееся
в 8 часов утра свертывание лагеря окончилось в 8 часов ве-
чера погрузкой всего имущества в тот же день в 2 крытых
вагона и на две платформы. Имущество было решено отпра-
вить отдельно с двумя сопровождающими, а остальные уча-
стники должны были выехать самостоятельно в пассажирском
поезде. Сопровождать груз были назначены двое из наиболее
расторопных и дельных участников состязаний, представители
Глуховского планерного кружка. Планеры пробыли в дороге
2 недели и были доставлены в центральный авиационный
склад на временное хранение до разбора их конструкторами.
5. Планеры.
65
В общем техническая часть планерных испытаний в боль-
шинстве своих работ была проведена экспромтом. Благодаря
тому, что нашлось много опытных и горячих работников
остановки ни за чем и нигде не было.
В Москве, когда не оказалось к моменту погрузки обещан-
ного количества грузовиков, не задумались найти их иными
способами: благодаря любезному содействию Высшей Школы
Военных Летчиков, Академии Воздушного Флота и Главвоздух-
флота перевозочные средства нашлись. В последнюю минуту
воспользовались даже случайно возвращавшимся грузовиком
Цумт’а, и благодаря этому все же выдержали срок, и отправка
эшелона с планерами не задержалась.
Во время состязаний, когда не хватило полотна для ремонта
планеров, воспользовались несобранным вторым планером
Мастерской Тяжелой Артиллерии и с любезного разрешения
его хозяина сняли с его планера полотно.
В момент свертывания лагеря не хватило повозок и тут же
изыскали подводы у крестьян, при чем одну подводу уговорили
дать даже из свадебного кортежа.
Самоотверженно работали сопровождающие груз на обрат-
ном пути в Москву. К этому времени наступила уже зима и
ехать пришлось во время морозов в товарном вагоне с пла-
нерами. У одной из платформ в пути порвался крюк. У другой
загорелась букса. Благодаря задержкам пробыли в пути 2 не-
дели. Все было сделано, чтобы доставить планеры до места
и довести дело планерных испытаний до конца.
Нужно лишь пожелать, чтобы все наши организации про-
водились при такой дружной и сознательной работе, но к этому
нужно еще сильнее пожелать, чтобы для облегчения работы
заранее была тщательно продумана и разработана сама орга-
низация, с точным и ясным определением функций каждой
ответственной должности и каждого работника. Инструкции
и схемы, известные всем и каждому из участников, должны
представлять систему, из которой ясно вытекала бы схема
подчиненности и ответственности и тогда энергия участников
может быть с большей пользой израсходована в верном и
нужном направлении. Вместе с разработкой схемы организа-
ции должна быть также тщательно подготовлена и материально-
финансовая часть. Учет планеров, сроки их готовности, место
сбора и срок их примыкания к общему эшелону, способы упа-
ковки должны быть заранее точно определены и согласованы.
Все отделы технической части—транспортный, мастерские с
инструментом, запасные части и материал, средство связи и
денежный технический аванс—должны осуществляться по за-
ранее составленным материальным ведомостям и сметам. Тех-
нические силы нужно заранее подготовить путем переговоров
с отдельными представителями и ясно определить пределы
66
власти, подчиненность и компенсации. Испытания планеров
1923 года, когда дело приходилось иметь с 8 палатками,
10 планерами и 60 человеками участвовавших еще можно
было провести без особой технической подготовки организа-
ции. Но сделать это в следующем году таким же образом,
когда придется иметь дело с 50 планерами с 10—12 палат-
ками и может быть с двумя стами людей, нельзя будет.
с • Тут, при таком уже увеличенном масштабе испытаний, на пер-
вую очередь выступает вопрос с выбором местности и распо-
ложение его вне центра республики может представить не-
преодолимые трудности с технической стороны проведения
испытаний. Местность, где происходили испытания 1923 года
имела существенные преимущества лишь климатические, когда
приходилось устроить испытания осенью. Если же наметить
другое время года—весну или лето, то в географическом
отношении найдется в центре республики много более луч-
ших мест. Холмов с превышением над долиною в 150 метров
у нас сколько угодно. А расположение испытаний в центре
и вблизи от коммуникационных линий при необходимости
перебрасывать большие количества имущества и людей при-
обретают первостепенную важность. Переброска значитель-
ного количества имущества и людей будет стоить много
дороже, чем нарядить целую экспедицию специалистов для
отыскания необходимой местности. А этого последнего и де-
лать не нужно, ибо у нас достаточно и географов и метеоро-
логов, наизусть знающих условия республики по их специаль-
ностям и если придать им достаточно опытного летчика пла-
нериста и одного технического организатора, то необходимое
место будет найдено и удовлетворит всем требованиям орга-
низации планерных испытаний. Центральное расположение
места испытаний может быть всегда преобразовано в постоян-
ное учреждение—школу и опытный аэродром. А на окраине
делать это нельзя из опасения оторванности, а потому сла-
бого снабжения и надзора. Важное значение имеет и удоб-
ство связи со всеми другими провинциальными центрами без-
моторного летания, возможность пропаганды и популяризации
идей. Здесь уместно указать, что нет первейшей необходи-
мости добиваться таких рекордов, как 8-часовой парящий
полет Торе на моторном аппарате, ибо эти рекорды с техниче-
ской стороны ничего не дают. Нужна возможность при не-
больших материальных затратах производить большое коли-
чество опытов и местность, дающая возможность парить час
времени, должна быть признана достаточно удобной.
Пусть не смущает нас большое количество ошибок в ор-
ганизации испытаний 1923 года. Если удалось найти много
недочетов, откровенно в них сознаться и из каждого из них
чему-нибудь научиться, то они в будущем не опасны, а на-
5*
67
оборот дадут блестящие результаты. Обнаружение недочетов
свидетельствует о глубоком исследовании, а сознание ошибок
вселяет стремление от них отделаться.
Все участвовавшие вполне уверены в своих силах и разъ-
ехались с твердым намерением подготовиться к следующим
всесоюзным испытаниям, так что нужно ожидать, что они дадут
новый импульс к развитию у нас легкой авиации.
68
В. П. Ветчинкин.
Инженер Центр. Аэро-Гидродинами-
ческого Института.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПЕРВ. ВСЕ-
СОЮЗН. ПЛАН. ИСПЫТАНИЙ.
С 1 ноября были официально открыты Первые Всесоюз-
ные Планерные Испытания. Согласно постановлению техни-
ческой комиссии, каждый планер должен был перед допуще-
нием к полетам подвергнуться испытанию прочности и балан-
сировке в воздухе для определения управляемости.
Планеры разделялись на 2 категории: 1-я—простейшие,
предназначенные для учебных целей, и 2-я—более сложные,
предназначенные для полетов с горы и опытов парения. От
планеров 1 категории требовался не менее, чем полуторакрат-
ный запас прочности; от планеров 2 категории—21/2'кратный.
Германский метод испытания прочности — подъем пла-
нера с летчиком за концы крыльев — мы признали неудо-
влетворительным и при испытаниях старались подвергать
отдельные части планеров усилиям, в 1V2—раза (соот-
ветственно 1 и 2 категории) превосходящим их действитель-
ные усилия в полете. Напр., для планеров с растяжками мы
делали особые испытания растяжек, поднимая планер с пи-
лотом и двумя дополнительными людьми под узлы (рис. 46),
и особые испытания на изгиб, поднимая планер с мень-
шей нагрузкой за концы крыльев и под середины проле-
тов. Для свободно несущих крыльев приходилось подни-
мать планер несколько раз с различными нагрузками на
пилотском месте, подхватывая его на разных расстояниях от
концов крыльев, чтобы в каждом месте крыло получило бы
момент, в 2‘/2 раза превосходящий момент при действительном
полете в спокойном воздухе. Для каждого планера прихо-
дилось делать специальный расчет нагрузок на пилотское
место (пустое, с одним, двумя и тремя людьми) и тех точек
на крыльях, за которые следует поднимать планер. Отсутствие
весов и гирь исключало возможность другого способа испы-
тания. Для испытания прочности крыльев в направлении
сверху вниз приходилось подвешивать к крыльям или класть
69
на них людей определенного веса и в определенных местах,
напр., мальчиков в два пуда весом. К чести конструкторов
надо сказать, что все планеры выдержали испытания проч-
ности по 2 категории. Планеры „Бич“, „Макака" и „Мастя-
Рис. 46. Подъем „Мастяжарта11 с 3 людьми для испытания
прочности.
жарт“ были записаны в 1 категорию лишь по желанию кон-
структоров, сообразно целям постройки.
Расчет нагрузок для испытания прочности производился
таким образом: для планеров с растяжками определялись
I
Рис. 47.
(приближенно, конечно,) усилия в растяжках и наибольшие
ломающие моменты в пролетах между узлами (по схеме рис. 47,
правая сторона); эти усилия и моменты увеличивались в 21/»
раза, после чего определялись те сосредоточенные нагрузки
в узлах и пролетах, которые могли бы дать необходимые
усилия и моменты (по схеме рис. 47, левая сторона). Для
свободно несущих крыльев составлялась кривая моментов BmG
70
от воздушных сил, и сосредоточенными нагрузками создавали
другую кривую моментов в виде ломаной линии АпС, воз-
можно близко подходящей к данной кривой (рис. 48). Эту
ломаную линию можно осуществить двояким способом: или
одновременной нагрузкой планера силами Р и Q в точках
Рис. 48.
А и D, или нагрузкой его сначала силами Р по концам, а
затем силами в точках D *). В первом случае кривая будет
выражаться ломаной АпС, во втором—сначала прямой AnF,
затем прямой DnC.
Балансировочные полеты производились таким
образом: на одном из пологих склонов у подножия горы
тянули планер на буксире против ветра, поддерживая его за
крылья и не позволяя тем ни забирать большую высоту, ни
накреняться. Тросе также не расцепляли, чтобы можно было
регулировать полет его натяжением. Если планер вел себя
хорошо и слушался управления, то в следующие полеты
пускали его без сопровождающих людей у концов крыльев,
но без расцепления тросса, затем с расцеплением тросса, т. е.
в свободный полет, и лишь после этого разрешали пускать
планер с вершины горы. Некоторые планеры были сначала
неправильно сбалансированы, но после первых балансировоч-
ных полетов все были исправлены; „Арап“—перестановкой
крыла несколько вперед; „Коршун"—перестановкой верхнего
*) Сила Q, прилагаемая одновременно с силой Р, не равна силе Q„ при-
лагаемой отдельно; силы же Р одинаковы в том и другом случае.
71
Рис. 49. Балансировочный полет Мастяжарта. Центр тяжести слишком
назади; хвост провисает.
Рис. 50. Балансировочный полет Мастяжарта. Центр тяжести подан вперед
при помощи кувалды; летит хорошо.
72
крыла несколько назади увеличением поверхности руля высоты;
„Мастяжарт"—перемещением центра тяжести путем небольшого
добавочного груза (12-фунтовая кувалда впереди летчика),—
после чего все они стали хорошо летать. На рис. 49 пред-
ставлен балансировочный полет Мастяжарта без кувалды.
Хвост не поднимался.
Некоторые планеры показывали недостаточную управляе-
мость, являющуюся результатом недостаточно развитых орга-
нов управления. Дело в том, что на малых скоростях и при
полетах почти парашютирующих, как это имеет место для
планеров, органы управления действуют значительно слабее,
чем у самолетов, и размеры их, вполне достаточные и даже
излишне большие для самолетов, оказываются часто слишком
малыми для планеров. Главным образом, недостаток в разме-
рах чувствовался у руля поворотов, что можно объяснить как
отсутствием струи винта, так и „аэродинамической тенью"
от фюзеляжа при почти парашютирующем полете. Так, по
заявлению военного летчика Л. А. Юнгмейстера, планер „Бу-
ревестник" недостаточно слушался руля поворотов; планер
„Стриж" несколько раз заворачивал при взлете, что может
быть объяснено как тем, что при пробных полетах ветер дул
несколько косо к.направлению склона, так и недостаточным
размером руля поворотов. По прибытии в Москву, конструк-
тор „Стрижа" студент Академии Воздушного Флота В. С.
Пышнов дал теорию расчета руля поворотов, основанную на
влиянии сбегающих вихрей с концов крыльев *)• Если само-
лет стал несколько боком к направлению полета, то крыло,
находящееся позади, подвергается дополнительному тормозя-
щему действию; и если киль вместе с рулем поворота не
может победить этого тормозящего действия, то самолет пе-
реходит в штопор. Подсчеты В. С. Пышнова показали, что
в его планере киль и руль поворотов не могут победить тор-
мозящего действия крыла, остающегося сзади; такие же под-
счеты, произведенные В. G Пышновым и Н. Д. Лучинским
для самолета „Юнкере", также показали у него недостаточ-
ность руля поворотов* 2) и, следовательно, легкий переход
в штопор при ошибке летчика. Быть может, этим объясняется
как заявление военного летчика Е. И. Гвайта 3), что „Юнкере"
не допускает крутых виражей, так и трагическую кончину
военного летчика Б. К. Веллинга на „Юнкерсе" 18 ноября с/г.
х) Статья В. С. Пышнова будет напечатана в № 1 технических приложе-
ний к Вестнику Воздушного Флота.
2) Запас мощности открылков и руля поворотов для Юнкерса оцени-
вается числом 4/з> Для боевых же самолетов—числами 2, 3, 4 и даже 6.
8) „Современные почтово-пассажирские самолеты и воздушное сообщение
в России* издание Дерулюфт*, 1923 г., стр. 30.
73
Самолеты же с большими килем и рулем поворотов очень
неохотно переходят в штопор (В. Е. 2 Е, Виккерс, Авро). Су-
ществование самолетов с недостаточными рулями поворотов
можно считать указанием на то, что расчет В. С. Пышнова
является новым и что за границей им не пользуются.
Взлет у нас производился значительно проще, чем на гер-
манских состязаниях: не применяли ни резиновых амортиза-
торов, ни больших скоростей разгона. К планеру прицеплялся
тросе, от 10 до 30 метров длиной, за который тащили обычно
4—6, редко 8 человек (см. рис. 41, 49, 50, 51). Планер устана-
вливался против ветра близ вершины горы, так что тянуть
его приходилось немного под уклон. Когда планер отделялся
от земли метра на два, летчик расцеплял тросе и далее ле-
тел вполне самостоятельно ’) (рис. 25). При достаточном
ветре планер забирал высоту и парил в воздухе, при слабом
ветре—полого планировал и садился в долину под горой
(рис. 26 и 27).
Сравнить действительную управляемость планеров с теоре-
тической по разработанным нами формулам, к сожалению,
не удалось в желаемой мере, так как полеты с горы продол-
жительностью больше минуты совершали всего три планера
из девяти, привезенных на испытания. Но некоторые выводы
Если скорость ветра была значительно меньше взлетной скорости пла-
нера, на 4—5 метров, то отделение от земли происходило либо с большим
трудом, либо совсем не происходило. Это, к сожалению, помешало испыта-
ниям планера „Стриж", имеющего взлетную скорость 11— .
74
все-таки можно сделать, например о довольно большом влиянии
„тени** от фюзеляжа на руль поворота.
Результатом этого явилось желание многих конструкторов
освободить рули поворотов от вредного влияния „аэродина-
мической тени" фюзеляжа; если же это не удастся, то при-
дать рулям значительно большие размеры.
При спуске против ветра планеры показали столь малый
пробег (1—2 метра), что тележка с колесами для посадки
является почти совершенно излишней; таким образом, появи-
лась мысль о конструировании планеров на лыжах, но с под-
Рис. 52. „Стриж" В. С. Пышнова после увеличения руля поворота. Крылья^
привязаны к кучкам камней.
ставной тележкой, на которой планер перевозят с места на
место и разгоняют перед взлетом.
Необходимость все время удерживать планер от поднятия
в воздух на старте (рис. 52, 41 и 42) при достаточно сильном
ветре показала, что при планере всегда следует возить же-
лезные колья, ввертывающиеся в землю на подобие штопора;
к ним следует привязывать крылья планеров. Под хвостовой
костыль следует ставить козелки, чтобы уменьшить угол
атаки и подъемную силу крыльев, которая на стоянке является
лишь вредной.
В германских состязаниях лучшие рекорды показали пла-
неры тяжело нагруженные (больше 10 килогр. на кв. метр
75
поверхности крыльев). Это, повидимому, объясняется значи-
тельной высотою гор—вершина Вассеркуппе поднимается на
900 метр, над уровнем моря—и сильными ветрами. В Феодосии
при слабых ветрах летали лучше всего планеры с сильно не-
сущими крыльями: планер Арцеулова и „Коршун" с нагрузкой
6—7 килогр. на квадр. метр. Зато они не способны летать
при сильных ветрах. При ветре 14 метр, в сек. (5 XI) и по-
рывистом ветре Н-^| (9 ноября) мог летать лишь один „ Бу-
ревестник® с нагрузкой 9’4 килогр. на кв. метр; он сразу на-
Рис. 53. Л. А. Юнгмейстер на планере Арцеулова парит
над гдрой Узун-Сырт при ветре 6”' (18 ноября).
брал высоту и показал настоящее парение (рис. 25), но в по-
лете 5 XI он скоро потерял поток и спустился в Коктебель-
скую долину, а в полете 9 XI его скоро снесло по другую
сторону хребта горы, где не было восходящих токов; он дол-
жен был снизиться, сел под боковым ветром и подкатился
к самому краю горы. Когда планер еще катился по земле,
его поддуло ветром под правое крыло и перевернуло через
левое, в результате чего получилась авария, не особенно
серьезная как для планера, так и для летчика Юнгмейстера
(рис. 36).
76
Эти и последующие опыты парящих полетов показывают,
что область восходящих токов перед горой представляется
в виде довольно узкой полосы, из которой нельзя выйти ни
в ту, ни в другую сторону без риска снизиться (рис. 53). При
сильном ветре полоса эта значительно расширяется (рис. 33).
Пребывание в области восходящих токов требует от летчика
большого искусства и чутья, и все летчики согласно утвер-
ждают, что полет на планере значительно труднее, чем на
самолете, где мотор выводит из всех затруднений (см., напр.,
рис. 30). На планере полет все время совершается на пределе
и с риском, во-первых, потерять скорость и управляемость,
во-вторых—потерять поток ’)> и в третьих—быть нанесенным
на склон горы, которая для летчика всегда находится сбоку
и сзади, т. е. в условиях плохой видимости.
Полеты с небольших уклонов представляются более про-
стыми, но и тут требуется больше чувства воздуха, чем на
самолете: вследствие малых скоростей планер медленнее отве-
чает на движение рулями, чем самолет 2).
Управление желательно ставить также, как на самолетах,
причем легкость хода является особенно важной: напр., воен-
ный летчик Комарницкий на планере „Коршун" не решился
лететь с горы лишь из-за того, что все рычаги управления
двигались с большим трением, как у Вуазена, и в управлении
не было необходимой чуткости. На Мастяжарте ручка управле-
ния была спущена. с верхнего крыла; хотя движения ручки
и были такие же, как обычно, но наклон ее на спуске, подъеме
и кренах оказывался обратным; неправильное зрительное
впечатление смутило летчика В. Ф. Денисова, и первый полет
Мастяжарта окончился падением.
После перестановки ручки в нормальное положение тот же
Денисов летал вполне хорошо.
На „Буревестнике" было поставлено жесткое управление
с весьма легким ходом, как на Юнкерсе и Фоккере, и Л. А. Юнг-
мейстер после каждого продолжительного полета говорил:
„Если бы Арцеуловскому планеру да Буревестникову легкость
управления, то совсем было бы хорошо". Некоторые кон-
структоры делали рули уравновешенными, как на самолетах
с большими моторами (рис. 54, 55, 56); но уравновешенность
‘) Именно этим окончился полет Юнгмейстера 15 ноября: отойдя при
повороте слишком далеко от горы, он потерял восходящий поток и вынужден
был спланировать в Коктебельскую долину. 18 ноября, наученный опытом
предыдущих полетов, он заворачивал очень осторожно, почти на месте, и ему
удалось произвести посадку на место взлета, несмотря на значительно худшие
условия парения из-за слабого ветра,
3) По заявлению Л. А. Юнгмейстера планер Арцеулова, несмотря на
его огромные сравнительно с самолетами органы управления, запаздывает
реагировать на них, как Вуазен.
77
рулей в планерах является иногда не только ненужной, а скорее
вредной, так как не позволяет по давлению на ручку судить
•об управляемости планера и о его скорости. У конструкторов
эта уравновешенность явилась, вероятно, не преднамеренной,
а случайной, вследствие желания увеличить мощность органов
Рис. 54. Планер К. К. Арцеулова спереди.
управления, когда планер был уже построен. Так, напр., воен-
ный летчик К. К. Арцеулов увеличил органы управления после
первых испытаний планера в Москве ’). В Феодосии планер
Арцеулова показал наилучшую управляемость.
Рис. 55. Планер „Мастяжарт" сбоку.
Опыты парения с полной ясностью показали, что оно воз-
можно лишь вблизи горного склона, где ветер вынужден
подниматься, огибая гору. Выход из этой довольно узкой
полосы как в одну, так и в другую сторону вызывает сни-
жение. В результате парящий полет может совершаться либо
вдоль горного склона, либо вдоль одной горы, либо ступень-
') На Ходынке планер тянули за тросе автомобилем.
78
ками: набирает высоту над первой горой, со снижением пе-
релетает ко второй, набирает высоту над второй горой, со
снижением перелетает к третьей, и т. д. Полеты последнего
рода в Феодосии не были испробованы вследствие кратко-
временности состязаний и малого числа дней с сильными
ветрами.
Измерительная часть. Ветер измерялся анемометрами типа
Фу с с а. Для быстрых измерений определялось число прой-
денных ветром метров за 10 сек.; для суждения о порыви-
стости ветра измерение продолжалось 100 сек. с отметкой
Рис. 56. Планер „Арап“ сбоку.
числа пройденных метров каждые 10 сек. Такие измерения
требовали 2 человек.
Время полета измерялось так, что один наблюдатель
отмечал время разбега по земле (до отделения колес), кото-
рое в среднем было около 5 сек. для всех планеров и
1—2 сек. для планера Арцеулова; другой наблюдатель пускал
секундомер в момент поднятия планера в воздух и закрывал
его в момент посадки. В сколько-нибудь продолжительных
полетах время пребывания планера в воздухе измеряли
2—3 человека. Секундомеры сверялись по хорошим часам,
которые в свою очередь проверялись по звездам при помощи
79
нити отвеса (по таблицам В. П. Ветчинкина, опубликованным
в Астрономическом Календаре Московского Общества Люби-
телей Астрономии на 1923 г.). Дальность полета по прямой
от места взлета до места посадки измерялось либо двух-
метровым циркулем, либо дальномером Цейсса походного
образца с базой 70 сантиметров. Дальномер, в свою очередь,
проверялся непосредственными измерениями при помощи
циркуля. Разность высот определялась хорошими альти-
Рис. 57.
метрами с делениями на каждые 10
метров, либо специальным барометр-
анероидом для барометрического ни-
веллирования, проверенным в Главной
Физической Обсерватории и на морской
метеорологической станции в Феодосии.
Когда место посадки было видно с ме-
ста взлета, то определялся общий угол
с горизонтом, под которым был виден
севший планер. Кроме взаимной про-
верки данных, угол этот был необхо-
дим для вычисления по формуле А. Н.
Вегенера на приз Академии Воздуш-
ного Флота.
Определение высоты планера над
местом взлета во время парящих поле-
тов, благодаря неожиданности и кратко-
временности последних в первый пе-
риод состязаний, производилось на-
глаз по статистическому среднему мно-
гих наблюдателей. Попытки опреде-
лять высоту планера при помощи тео-
долита с большим полем зрения (нефо-
скоп системы В. В. Кузнецова) и даль-
номера не увенчались успехом вслед-
ствие быстроты углового перемещения
планера и невозможности следить за
ним в тяжелый дальномер; тем более,
что дальномер не показывает расстоя-
ний меньше 400 шагов, а планер проходил перед наблюда-
телем ближе этого расстояния. Вследствие этого и рекорд-
ная высота в полете 15 ноября не была точно измерена.
В полете 18 ноября был применен иной метод:
один наблюдатель следил за планером в теодолит, другой
измерял длину его (или размах крыльев) на миллиметровой
линейке с расстояния вытянутой руки в моменты, когда
эта длина проектировалась без сокращения. Длина перево-
дилась в угловую меру и затем в расстояние планера от
наблюдателя. Это расстояние, умноженное на синус угла
80
возвышения, дает высоту. Расстояние определялось по фор-
муле: S = s где согласно рис. (57) S есть расстояние до
планера, L его длина, s—расстояние от глаза наблюдателя
до линейки (около 60 сантиметров) и I—длина планера,
измеренная линейкой. Высота планера над местом наблю-
дения h = 8 sin а, где а угол возвышения планера, изме-
ренный теодолитом. Результаты подобных измерений ока-
зались вполне удовлетворительными и совпадающими между
собой.
Об управляемости планеров. В основе приводимых данных
лежит наша статья о расчете органов управления в самоле-
тах, напечатанная в „Вестнике Воздушного Флота" № 5,
1923 г. В этой статье размеры руля определяются на осно-
вании аэродинамических данных, не вдаваясь в теорию устой-
чивости и колебательного движения самолетов. Для руля
высоты принято условие вывода самолета из пикирующего
спуска. Для крылышек поперечной устойчивости—выход на
прямую из поворота с креном 45° при посадочном угле
атаки (самый трудный случай). Для руля поворота—удер-
жание самолета в режиме виража с креном 45°. Данные
в журнальной статье неравенства приведены при помощи
постоянных множителей или делителей к отвлеченному виду.
В прилагаемой таблице I для крылышек поперечной устой-
чивости даются значения величины
р
2 I,
...............О)
где р—нагрузка на квадратный метр площади крыльев;
= 1,226 при 760 тт. давления и 15°С — весовая плот-
ность воздуха, Ig—момент инерции площади каждого из
крыльев относительно продольной оси, проходящей через
средину крыла, L’a — статический момент площади каждого
из крылышек относительно той же оси. Статический момент
крылышек должен быть подобран таким образом, чтобы было
р 2 UI
~1 2 Т,
21
Су
(2)
где (Jv — коэффициент подъемной силы крыльев, на С'\,—
коэффициент подъемной силы крылышек поперечной устой-
чивости по отношению к их нормальному положению. Так,
Планеры.
81
если Q нагрузка на крылышко в отклоненном положении, a
в неотклоненном положении, то:
_ Q-Q.
у О S Т 2 В 9
Для Су следует брать его наибольшее значение, соответ-
ствующее посадочной скорости самолета или планера—чтобы
он сохранял управляемость и при больших углах атаки. При
взятии момента инерции площади крыльев не следует вычи-
тать площади крылышек поперечной устойчивости, так как
в неотклоненном положении они действуют как равноправ-
ные части крыльев.
Для руля поворотов даем аналогичное выражение:
Р t
Т 21.
.....................-(3)
где Д, — статический момент каждого из рулей поворота отно-
сительно центра тяжести самолета. Это выражение должно
быть больше
Для руля высоты (и неподвижного стабилизатора) дается
выражение д6 > которое должно быть больше гм
1 2 U’’’
Также дается величина —	—
т 26'6 го
В этих выражениях w представляет вогнутость крыла,
считая по средней линии, b — его среднюю ширину, 5 —
площадь.
Последняя характеристика является наиболее неопреде-
ленной, так как для многих самолетов и планеров неизвестна
вогнутость их крыльев. Для тех же, у которых вогнутость
известна, неравенство является не вполне справедливым для
сильно вогнутых крыльев, у которых при малых углах атаки
наступает срыв струй, и крыло ведет себя не так, как это
дает теория. Примером этого может служить планер „Кор-
шун" с сильно вогнутым крылом (см. рис. 58 и 59 и поясне-
ния к ним). Первоначально руль высоты у Коршуна имел
площадь 2 кв. метра, затем был увеличен до 5 кв. метров;
статический момент, сначала весьма малый (7, вместо 1/8 для
хорошо летавших планеров) был увеличен до 8/8, т. е. не-
сколько более, чем у последних. По отношению к вогнутости
его момент повысился с 0,46 до 1,15 и всетаки оставался
82
меньшим, чем у хорошо летавших планеров (около 2). Между
тем, полеты при увеличенном руле высоты показали, что он
несколько велик и „Коршун1* отвечал на него сильнее, чем
на другие органы управления. Объясняется это тем, что дей-
ствительный момент для крыла № 432 по номенклатуре Гет-
тингенской лаборатории (ниверсия параболы, предложенная
С. А. Чаплыгиным и Н. Е. Жуковским) при нуле подъемной
силы значительно меньше теоретического, тогда как у дру-
гих планеров, с менее вогнутыми крыльями действительный
момент близок к теоретическому. Это показывает, что руль
высоты должен расчитываться сообразно с крыльями, при-
нимая во внимание их действительные опрокидывающие
моменты. Слишком сильный руль высоты, особенно если он
выделяется из других органов управления, является нежела-
тельным.
Планеры Арцеулова и Невдачина вполне хорошо слуша-
лись своих рулей высоты. „Арап“ и „Мастяжарт** также слу-
шались рулей высоты, но из небольших полетов нельзя было
сделать надлежащих заключений. Остальные планеры можно
считать неиспытанными в воздухе. Мощность руля поворо-
тов колеблется от ’/го Д° 2/о! ПРИ этом более мощный теоре-
тически руль „Буревестника", по словам Л. А. Юнгмейстера,
слабее поворачивал планер, чем более слабый руль Арцеулов-
ского планера. Объяснение этому можно искать, по всей
вероятности, в „аэродинамической тени" от широкого и пло-
ского внизу фюзеляжа. Крылышек поперечной устойчивости
летавшие планеры слушались достаточно хорошо; но полного
суждения составить нельзя, так как планеристы не решались
делать кренов и летать на очень малых скоростях.
Сравнение с некоторыми немецкими планерами (см. таблицу
в конце статьи) показывает, что у них мощность органов упра-
вления приблизительно того же порядка, что и у нас. Сравнение
с самолетами показывает, что у последних мощность органов
управления значительно больше, в 3—5 раз. Принимая во вни-
мание, что на самолетах обычно делают виражи на углах атаки,
значительно меньших посадочного, что еще больше увеличивает
мощность органов управления, становится понятным, почему
летчики на быстроходных самолетах не замечают отклонения
ручки во внешнюю сторону при виражах, близких к 45°:
отклонение это оказывается ничтожно малым. На самолетах
тихоходных (Фарман IV, Вуазен) отклонение ручки во внеш-
нюю сторону при виражах заметно довольно ясно. Необы-
чайно малые крылышки поперечной устойчивости у пасса-
жирского Фоккера находят себе теоретическое объяснение в
большой нагрузке на квадр. метр его крыльев и в том, что
у боевых самолетов органы управления ради устойчивости и
6*
83
Рис. 58 и 59.
Крыло „Коршуна": инверсия параболы (С. А. Чаплыгина и Н. Е. Жуковского}
Толщина — хорды,
о
Вогнутость хорды.
Модель № 432 Геттингенской лаборатории.
ОА -парабола индуктивного сопротивления при удлиннении
5
BCD—поляра крыла (Су и Сх).
EFG—поляра моментов (См) по отношению к центру моментов С на рис. 58.
На участках ВС и EF произошел срыв струй.
Без срыва струй поляры имели бы вид В' CD и Е' FG.
Действительный коэффициент момента при нуле подъемной силы неизвестен и,
вероятно, близок к 0,02, если продолжить участок FE.
Без срыва струй коэффициент момента был бы 0,13 (пунктирное продолжение пря-
мой GF).
Теоретический коэффициент момента при Су=0 был бы 0,164 (точка Н и теорети-
ческая прямая HI).
84
управляемости в неу становившихся полетах и быстроты ма-
неврирования делают значительно больше того, что требует
аэродинамика для полетов установившихся.
Опыты над планерами и наблюдения над разными типами
самолетов дают возможность заключить, что предлагаемая
нами аэродинамическая оценка мощности органов управления
совпадает с действительностью и может быть принята в основу
их проектирования на планерах и самолетах.
Конструктором В. С. Пышновым были произведены при-
ближенные аэродинамические расчеты некоторых парящих
птиц и планеров, главным образом, с целью определить наи-
меньшую возможную для них скорость снижения в спокойном
воздухе (при полном отсутствии восходящих или нисходящих
токов).
Приводим вычисленные им таблицы.
ТАБЛИЦА I.
Сухопутные				птицы		
Название птицы.	Вес	Пло-	Раз-	Нагрузка	Удлин-	Скорость снижения
		щадь	мах		нение	и—. sec
	Gkg.	S mt2.	L mt.	рк&/ mta	X	
Башенный стриж	0,045	0,02	0,4	2,25	10	0,37
Сокол 		0,142	0,068	0,7	2,07	7,2	0,40
Сарыч обыкнов. .	0,648	0,268	1,07	2,4	5,2	0,55
Египетский ворон	0,415	0,115	। 0,9	2,86 -	5,6	0,56
Черный коршун .	0,904	0,287	1 1'2	3,35	5,4	0,64
Серая цапля . . .	1,35	0,393	1,61	3,4	5	0.68
Аист черный . .	4,0	0.50	1,98	8,0	7,8	0,74
Тетеревятник . .	1,123	0,294	1,08	3,83	4,8	0,75
	Мор	। с к и е птицы.				
Чайка обыкновен-						
най		0,258	0,126	0,95	2,04	7,2	0,40
Чайка серебристая Большая морская	0,425	0,168	1,11	2,5	7,4	0,42
чайка ....	0,89	0,334	1,48	2,66	7,5	0,44
Альбатрос . . .	10,0	1,0	4,0	10,0 1	16,0	0,51
85
Из этих таблиц видно, что хорошо парящие птицы имеют
скорость снижения 0,5—0,6-^ Т
Планеры таких малых скоростей снижения еще не до-
стигли, как то видно из табл. II.
ТАБЛИЦА II.
X	Планеры.			
№№	СИСТЕМА и НАЗВАНИЕ.	X	с *8	U-- sec
1	К. К. Арцеулова А. 5		8,9	0,013	0,71
6	В. П. Невдачина „Буревестник"		7,5	0,014	0,92
4	В. С. Пышнова „Стриж“(А. В. Ф. 2) (бипл) .	16	0,021	0,97
5	И. П. Толстых „Коршун® без пассаж, (бипл.)	8,75	0,01	0,98
3	М. К. Тихонравова „Арап" (А. В. Ф. 1) . .	6,8	0,015	1,04
9	Ильюшин „Мастяжарт" 		5	0,022	1,08
5	И. П. Толстых „Коршун" с пассаж, (бипл.)	8,75	0,01	1Д2
8	Н. Д. Анощенко „Макака" (бипл.) ....	4,25	0,019	1,48
2	С. Н. Люшина .1	'	. . .	5,05	0,017	1,49
7	Б. И. Черановского „Бич" 		3	0,005	1,7
Мы видим, что планеры с малой скоростью снижения ле-
тали лучше всех.
Опыт минувших планерных состязаний по-
казал:
1)	У нас в России имеются области, пригодные для паря-
щих полетов.
2)	Парить может лишь летчик, привычный к безмоторному
летанию; напр., Юнгмейстеру нужно было испытать три не-
удачи, чтобы в четвертый раз свободно парить даже в не-
благоприятных атмосферных условиях. Особенно легко поте-
рять поток и вследствие этого снизиться.
3)	Планеры, благодаря своей дешевизне, пригодны для
всевозможных опытов, которых нельзя поставить в аэроди-
намических лабораториях. Напр., можно строить планеры
с органами управления различных размеров, и опытным пу-
х) Башенный стриж обычно не парит, но скорее потому, что это ему не
нужно, так как в погоне за насекомыми нужна скорость. Хищникам же, на-
оборот, нужно держаться в воздухе, высматривая добычу.
86
тем находить их минимальную величину. Малые скорости
делают полет безопасным, а ремонт будет дешев.
4)	К таким опытам можно привлечь широкие народные
массы, так как при соответственно разработанных инструк-
циях построить планер можно чуть ли не во всякой деревне—
спортивной молодежи везде найдется достаточно. В дальней-
шем многие из них станут классными летчиками.
5)	Так как полеты на планерах труднее, чем на самолетах,
и требуют больше чутья, то планерные школы будут слу-
жить естественным отбором для наиболее способных, и надо
думать, что летчики, начавшие с планеризма, будут грамот-
нее летать на самолетах, что в свою очередь должно значи-
тельно уменьшить число катастроф. Обучение летать на пла-
нерах требует больше времени, чем обучение на самолетах,
но и результаты будут значительно лучше. Для суждения о
простоте конструкции и возможности постройки планера ку-
старными средствами, приводим рис. (21, 55, 60, 61 и 66).
6)	Опыты в Феодосии показали полную возможность па-
рения. И когда в день 15 ноября Юнгмейстер, поднявшись
в воздух перед заходом солнца, парил 41 минуту, он мог бы
парить и 10 часов, с восхода солнца и до темноты. Затруд-
нение было бы лишь в утомлении летчика. Парение 18 но-
ября, при ветре 6 метров в сек. показывает, что русские пла-
неры, построенные совершенно самостоятельно, без всякой
копировки с заграничных образцов, по своим летным каче-
ствам не уступают лучшим заграничным парителям, а рус-
ские летчики за 3 недели достигли тех же результатов, ко-
торых в Германии достигли лишь на третий год планерных
состязаний. Поэтому можно надеяться, что последующие пла-
нерные состязания могут показать новые типы машин и даже
новые принципы полета, оставляющие за собой заграничные
достижения.
Совершенно ясно, что планеризм, так же, как и авиация, не
остановится в своем развитии, и можно ждать времени, когда
люди будут вылетать вместе с парящими птицами и летать
в воздухе наравне с ними.
7)	Так как взлет на планере невозможен без посторонней
помощи, то естественным развитием планера явится самолет
с мотором ничтожной мощности (до 3 и даже 2 лош. сил),
на котором будут подыматься и затем парить с остановленным
мотором. Но для разработки конструкций маломощных само-
летов необходимо сначала выработать рациональные кон-
струкции планеров, к которым будет пристраиваться малень-
кий мотор с винтом.
Пренебрегать этим делом и уступать все наши достиже-
ния заграничным конструкторам и летчикам совершенно не-
допустимо.
87
Рис. 60. Скелет планера Коршун.
Рис. 61. Фюзеляж „Стрижа“ В. С. Пышнова.
88
Желательная организация будущих планерных
состязаний.
1)	Наметив заблаговременно несколько мест состязаний,
запросить ближайшие метеорологические станции о напра-
влении, силе и порывистости ветров и о наиболее благоприят-
ном времени года для состязаний.
2)	Выбрав местность, послать туда разведочную экспеди-
цию с легким двухместным самолетом для обследования и
фотографирования наиболее благоприятных возвышенностей,
принимая во внимание и характер склонов, и высоту, и на-
правление по отношению к господствующим ветрам, и нали-
чие нескольких соседних возвышенностей, с которых можно
было бы совершать полеты при разных направлениях ветра.
Лишь после такой разведки можно окончательно остановиться
на выборе места.
3)	На состязания должны приниматься лишь планеры,
вполне законченные постройкой и испытанные в полете на
местах, чтобы никакая достройка не отнимала времени у всей
экспедиции.
4)	Для быстрой связи с городом, мастерскими и т. д.,
желательно иметь небольшой двухместный самолет на все
время состязаний. Он же будет служить для „пробы воздуха"
в полетные дни.
5)	При экспедиции непременно должна быть подвижная
мастерская с запасными частями, деревянными и металли-
ческими.
б') Для связи между планерами, ангарами и мастерской
должны быть быстрые способы передвижения применительно
к местности: велосипеды, мотоциклы, лошади, а также жела-
телен полевой телефон.
7)	Для переговоров на дальних расстояниях при каждом
планере должен быть сигнальщик с флажками. Кроме того
при планере должен быть переговорный рупор и свисток и
на несколько планеров сигнальная труба.
8)	При экспедиции должны быть палатки для житья
участников, походная кухня и походный самовар, чтобы все
могли обедать без затраты лишнего времени.
9)	Для перевозки планеров надо иметь лошадей и телеги,
лучше специальные, а также хвостовые тележки.
10)	Должно быть достаточное количество ввертывающихся
кольев для привязывания планеров на поле.
11)	Для хвостов следует иметь подставки, чтобы умень-
шить подъемную силу крыльев на ветру.
12)	Для разгона при слабом ветре желательно иметь
длинные амортизаторные резиновые шнуры.
89
Т	А управляемости пдг							[ИЦА iepOB и самолетов.					
Название машины.	Конструкция.	ОБЩИЕ ДдХыЕ. 	.						Руль высоты		Элероны.	Руль.	Примечания.
		Gkg	Sma	1		pbg r m2	Профиль дужки.	2Us 28b	1 SUs тй 2Sbw	р SUs Y SJs	± sps Y 2Js	
				L m	НРл.с.							
Планер № 1 (монопл.) А5 „	№2 (биплан) „	№ 3 (моноплан) „Арап". Планер № 4 (биплан) „Стриж". Планер № 5 (биплан) „Коршун". Планер № 6 (моноплан) ,Буревестник“. Планер № 7 (моноплан) „Бич“. Планер № 8 (бипл.) „Ма- кака". Планер № 9 (моноплан парасоль) „Мастяжарт®.	Арцеулов. Люшин. Тихонравов. Пышнов. Толстых 2 чел. 1 п Невдачин. Черановский. Анощенко. Ильюшин.	130 150 140 130 (300 [230 140 100 110 92	19,2 19,5 15,2 12,5 33,0 15 12 17 16,75	12,7 7,1 10,1 10,0 12,0 10,7 5,7 6,0 9,4	1 1 1	1	1	Illi	6,8 8 9,2 10,4 [9,0 (2 ч 17,0 (1ч. 9,3 8,5 6,5 5,5	• Прандтль 426 Виккерс. Юнкере измен. Прандтль 387 [	„	432 | Инвере, параб. Прандтль 430 инв. пар. Прандтль 422 Эйфель 32 Прандтль 396	0,33 0,287 0,287 0,58 JO, 15 ст. [0,37 нов. 0,35 0,15 0,082 стаб. 0,167 руль высоты.	1,78 1,46 3,5 0,46 ст. 1,15 нов. 2,22 0,42 стаб. 0,85 руль	0,61 0,40 1,06 0,41 J 0,57 ( 0,45 0,50 0,47 0,37	0,068 0,25 0,207 0,065 J 0,063 [ 0,049 JO, 106 ст. [0,225нов. 0,190 0,055	Русские планеры.
									1,27 все			
Планер „Вампир" № 1. Тур. 22 d Flugtechnick Ver. Stuttgart.		170 150 Kg.	16,0	12,6	—	10,6 15,0	—	10,0					0,276		0,42 0,61	0,045 0,135	Немецкие планеры.
D. H. 53. Bernard. Handesyde De Monge (моноплан). „	(биплан). Curtis-Flugboat. 90		4000	13,5 77	10,2 9 19,75	около 20 300 20 2X400	20 70 62,5 51 । ^50				3,4 3,33 0,8 3,2 2,1 1,35		Самолеты. со
В измерительной части весьма желательны:
13)	Самопишущие теодолиты, которые позволят просле-
дить всю траекторию планера.
14)	Дальномеры, простые в обращении (вроде артилле-
рийского бинокля с пластинками из двупреломляющего исланд-
ского шпата).
15)	Нефоскопы.
16)	Не менее трех хороших альтиметров.
17)	Не менее восьми выверенных секундомеров.
18)	Не менее 4—6 анемометров.
19)	Несколько флюгеров и досок Виль да для измерения
скорости ветра.
20)	Кинематограф, все время находящийся при планерах.
Для установки на планерах желательны:
21)	Перегрузочные приборы, лучше самопишущие.
22)	Указатели скорости.
23)	Указатели пройденного в воздухе пути (суммирующий
анемометр Фусса можно скомбинировать с анемотахометром).
24)	Барографы малой высоты.
25)	На планерах с свободно-несущими крыльями жела-
тельно устанавливать проволоки около летчика, чтобы он все
время слышал звук ветра и по высоте его мог непрерывно
контролировать свою скорость.
Для съемки местности необходимо:
26)'2—3 топографа для планшетной съемки, как наи-
более удобной и достаточно точной.
27)	Эккер с подвижными зеркалами и большим полем
зрения для измерения углов между земными предметами
(вместо секстанта, имеющего малое поле зрения).
28)	Светосильный секстант с искусственным горизонтом.
Наконец, для втаскивания планера на горы желательно
иметь автомобиль с гусеничным ходом, способный обра-
щаться и в лебедку (напр., системы Цитроэн-Кегресса).
Для обслуживания планеров к каждому из
них необходимо:
1) По одному летчику, так как недостаток в летчиках
значительно уменьшил число полетов и достижения.
2) По четыре человека прислуги, один из которых дол-
жен быть сигнальщиком.
92
Н. Д. Анощенко.
Старт. Инспектор Гражданского
Возд. Флота СССР.
НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ ИЗ ОПЫТА
ПЕРВЫХ ВСЕСОЮЗНЫХ ПЛАНЕРНЫХ
ИСПЫТАНИЙ.
Итак, несмотря на целый ряд самых неблагоприятных
результатов (поспешность организации, неизученность мест-
ности, отсутствие опыта у конструдТОрОВ и летчиков и т. п.),
Первые Всесоюзные Планерные Испытания в Феодосии все-
таки состоялись.
Читатель уже подробно ознакомился с ними по статьям
предыдущих авторов настоящего сборника, и нам здесь хо-
чется лишь подвести некоторые итоги проделанной работе и
сделать соответствующие выводы.
Прежде всего необходимо признать> чт0 несмотря на
некоторые недостатки, на которые мы укажем ниже. Первые
Планерные Испытания прошли с Полным успехом.
Несмотря на малое количество полетных дней схорошим
стартом (ветров желательного направления почти не было),
было достигнуто чистое парение и очень хорошая продол-
жительность полета в 1 час 2 мин. зо сек. (Юнгмейстер на
планере „Арцеулова"—18-го ноября) и высота полета над
местом старта (свыше 100 метров во Время полета тов. Юнг-
мейстера на планере „Арцеулова" 15-г0 ноября).
Весьма показательно сравнение наших достижений с ре-
кордами, поставленными в других странах на их первых
планерных состязаниях.
Тов. Вишнев уже приводил сравнение с первыми (и даже
вторыми) германскими Ренскими состязаниями, на которых
победители имели всего несколько маленьких минут полета.
Не дальше ушли от немцев и французские планеристы
на их первом „Конгрессе безмоторных летательных аппара-
тов" 1922 г,
Однако, нас могут упрекать в том, чт0 неправильно срав-
нивать наши достижения 1923 года с первыми планерными
93
состязаниями в других странах, так как они происходили не-
сколько лет тому назад (1920—22 г.), а следовательно там еще
Поэтому они на свои состязания
мецких планеристов, участвовавших
не могли учесть успехов
других работников без-
моторного летания.
Поэтому будет весь-
ма целесообразным со-
поставить наши до-
стижения с результа-
тами первых польских
и первых австрийских
планерных состязаний,
которые происходили
почти одновременно с
нашими Феодосийскими
Первыми Всесоюзными
Планерными Испыта-
ниями в 1923 году.
На польских пла-
нерных испытаниях при-
няло участие то же
количество аппаратов,
чго и у нас (9 плане-
ров), с той только раз-
ницей, что у них летала
всего одна машина и
достигла максимальной
продолжительности по-
лета всего.... в несколько
секунд! Даже минут-
ный рубеж оказался
не под силу польским
планеристам, тогда как
наши красные орлята
перешагнули за часовой
предел.
Не превзошли наших
достижений и участники
австрийских планерных
состязаний, которые в
целях „ омоложения “
своих работников ре-
шили прибегнуть к
„прививке“ немецких
учителей.
пригласили лучших йе-
на Ренских состязаниях
94
1923 года: Мартенса, Штаммера, Ботча, Хакмака и др., с их
наилучшими планерами.
Однако, и это не помогло, и рекордный по продолжи-
тельности полет знаменитого немецкого планериста Мартенса
длился всего 47 минут, т.-е. все-таки меньше, чем полет на-
шего молодого планериста Л. А. Юнгмейстера.
Все это определенно говорит за то, что подходящий лет-
ный и конструкторский состав у нас в СССР найдется, и что
при дальнейшем развитии у нас планерного спорта, крас-
ные планеристы достигнут еще более поразительных резуль-
татов.
Вторым достижением является полное отсутствие
серьезных аварий и поломок в воздухе, столь
обычных на заграничных планерных состязаниях *), что об‘-
ясняется серьезными условиями предварительного испытания
аппаратов техкомом на прочность (статической нагрузкой:
3-кратная—для планеров П-й категории и 2-кратная—для
планеров I категории).
На последнем заседании жюри в Феодосии представитель
летчиков, тов. В. Ф. Денисов, благодаря техком, объяснил
отсутствие аварий именно серьезным испытанием до полетов
всех планеров на прочность.
После всяких переделок или починок пла-
неры снова освидетельствовались техкомом
и допускались к совершению дальнейших по-
летов.
Мне, как представителю Инспекции Гражданской Авиации,
пришлось строго наблюдать за точным выполнением „Инструк-
ции о порядке совершения полетов на планерах" и „допол-
нения к ней" и бороться с наметившимся было течением
„летать куда угодно и делать что угодно".
Нам удалось добиться точного исполнения наших
„Инструкций" и допускать на парение и на
серьезные полеты лишь пилотов, выполнивших
пять полетов без поломок, т.-е. получивших
звание „планериста".
Сдало экзамен на „Планериста" всего четыре человека:
Красвоенлет К. К. Арцеулов 8-го Ноября.
Красвоенлет Л. А. Юнгмейстер 8-го Ноября.
Красвоенлет В. Ф. Денисов 16-го Ноября.
Красвоенлет Комарницкий 16-го Ноября.
’) И в 1923 году на Ренских состязаниях было I случая поломки аппа-
ратов в воздухе, при чем одна авария окончилась гибелью планериста.
95
Таким образом, мы видим, что, к сожалению, на состяза-
ниях определенно обозначился недостаток летчиков-планери-
стов, т. к. если откинуть т. Денисова и т. Комарницкого,
сдавших экзамен лишь к концу состязаний, то всего оста-
вался один пилот—т. Юнгмейстер (т. Арцеулов, еще не вполне
оправившийся после аварий на истребителе „И. Л. 400“, не
мог летать на серьезные задания), который фактически один
только и летал по-настоящему. Остальные же лишь учились
летать на планерах.
Отсутствие элемента соревнования безусловно сказалось
на максимальных достижениях, которые могли бы быть и
выше.
Отсюда вывод: на будущие состязания безу-
словно необходимо допускать с одной сто-
рон ы—исключительно те планеры, которые уже
раньше летали и лишь тех пилотов, которые уже имеют
известный летный стаж на планерах (жела-
тельно— именно на тех машинах, которые
записаны с ними на состязаниях). Это с одной сто-
роны избавит от траты времени на летные испытания машин
и на обучение полетам пилотов, а с другой стороны сократит
количество поломок и поведет к большей безопасности по-
летов во время состязаний.
Необходимо учесть показание летавших в состязаниях
военных летчиков, которые все говорят, что летать на
планере труднее, чем на моторном самолете
(здесь, конечно, речь идет не о простых скользящих спусках,
а о серьезных полетах и о парении). Это обязывает нас к
повышению требований для пилотов парящих
аппаратов (напр. обязательное совершение нескольких
тренировочных полетов с небольших холмов в сильный ве-
тер и т. п.). Желательно до пилотирования рекорд-
ных (парящих) планеров допускать первое время лишь лиц,
имеющих звание летчика моторного самолета.
Подводя общие итоги закончившихся Первых Всесоюзных
Испытаний, мы считаем необходимым отметить кроме чисто
организационных промахов (отсутствие правильно поставлен-
ного ремонта, слабая связь, неясность функций отдельных
членов организации и отсутствие твердого руководства)
крайне слабо поставленную метеорологиче-
скую часть состязаний.
Отсутствие постоянных метеорологических пунктов, раски-
нутых достаточно густой сетью на холмах, где происходили
состязания (напр. у немцев на „Вассеркупе“ было раскинуто
15 метеор, наблюд. пунктов), не позволило изучить в достаточ-
ной степени воздушных течений в данной местности, и По-
этому необходимо особенно приветствовать парящие полеты
96
Юнгмейстера, наглядно показавшие всем участникам, как
нужно парить.
В заключение, нам кажется, что будет не лишним отме-
тить, что Первые Всесоюзные Планерные Испытания 1923 г.
выполнили лишь две из трех поставленных задач.
Первая из них, состоявшая в популяризации
идей безмоторного летания, безусловно выпол-
нена весьма успешно, о чем можно судить по тем
многочисленным делегациям (от учащихся средних школ
Феодосии, от местных жителей, от сельских школьников, от
Рис. 63. Начало парения Юнгмейстера на планере
сист. Арцеулова во время его рекордного полета.
моряков и рабочих Феодосийского порта, от Севастопольской
Авиационной школы, от Харьковского Технологического Ин-
ститута и от других организаций) и по представителям от
планерных и аэрокружков СССР (были делегированы на все
время специальные представители от Кубано-Черноморской
области, от Донской области, от Одессы, от Наро-Фоминска,
от Подольска, от Харькова, от Полтавы, от Севастополя, от
Симферополя, от Глухова, от Богородска, от Голицыно, от
Феодосии) и др. учреждений (от Крым-ЦИКА—Пред. Цика
Гавен, от Крымсовнаркома—Наркомфин и Пред. Крым О. Д.
В. Ф. тов. Королев, Пред. Феодосийского Исполкома, Про-
фессор ХТИ—тдв. Проскуро и др.), которые прошли через
испытания, наглядно познакомившись с планерным делом и
авиацией вообще.
7. Планеры.
97
Вторая задача, состоявшая в выборе совершен-
ных планеров, могущих в дальнейшем послу-
Рис. 64. Смычка крестьян с планеристами. Экскурсия
местных жителей на месте состязаний.
Рис. 65. Планер „Коршун“ и его строители. 1—конструктор аппарата
Толстых. 2-й—его брат.
жить образцом для создания общедоступных
слабосильных самолетов — также осуществлена, т. к. такие
98
«ланеры, как „Буревестник" сист. Невдачина, „Стриж" сист.
Пышнова или „Коршун" Голицинского кружка и по замыслу и
по выполнению могли бы с легкими изменениями явиться
первыми „воздушными мотоциклетками".
Это заставляет нас серьезно отнестись к вопросу о мало-
мощных самолетах, и своевременной поддержкой и назначе-
нием на 1924 год соответствующего конкурса (по типу Вовиль-
ских состязаний или состязаний в Лимпне) не упускать мо-
мента и сдвинуть с мертвой точки этот важный по своим
последствиям вопрос („самолеты связи волисполкомов", „дере-
Рис. 66. Простейший мопоплан „Мастяжарт“, построенный рабочим^ кружком
Мастерских Тяж. Артиллерии.
венская воздушная почта", „общедоступная фото-с'емка" и т.д.).
Не выполненной на состязаниях в Феодосии явилась третья,
и на наш взгляд, весьма серьезная задача—отбора про-
стейшего типа планера, который мог бы строиться
всеми желающими, и был бы простым и надежным в упра-
влении.
С одной стороны, это об'ясняется кратким временем, ко-
торое имели в своем распоряжении конструктора планеров,
а с другой стороны—определенным увлечением планеристов
рекордными аппаратами для парения.
Мы считаем, что планеризм станет доступным широким
массам, и явится авиационным всевобучем только тогда,
7*
99
когда у нас будут простейшие планеры, а не только рекорд-
ные, строить которые можно лишь при поддержке авио-
заводов и летать на которых могут лишь уже опытные воен-
ные летчики.
Для Красного Военного Воздушного Флота, который
больше всего заинтересован в создании в стране широких
летных резервов, вопрос о создании простейших • плане-
ров должен быть особо интересен, почему нам казалось бы
желательным просить ОДВФ об устройстве совершенно са- 1
мостоятельного „Конкурса простейших планеров"
весной текущего года. Подобный конкурс можно было
бы устроить и в Москве (буксирные полеты для запуска и
последующее отцепление; пилоты—не военные).
Устройством подобного отдельного конкурса удалось бы
выровнять линию планерного фронта.
В заключение, необходимо отметить, что интерес к без-
моторным полетам в настоящее время в СССР обозна-
чился самыми резкими чертами и необходимо не упустить
момента и дать выход широким массам к практической лет-
ной работе.
И в возрождении планерного дела в СССР главное зна-
чение закончившихся Первых Всесоюзных Планерных Испы-
таний в Феодосии с 1 по 18 ноября 1923 года.
В заключение мы считаем целесообразным дать краткую
сводку работ наших планеристов с главнейшей оценкой и
соответствующими выводами, которые должны быть безу-
словно учтены в дальнейших наших работах. Весьма показа-
тельным для характеристики развития летной работы является
допущение планеров к летным испытаниям. Вот краткая
сводка, относящаяся к этому чрезвычайно важному вопросу.
Допущение планеров к испытаниям Техкомом.
1	ноября. Планер „Буревестник" выдержал испытание на прочность и допу-
щен Техкомом к полетам по II категории.
Летные испытания (I полет—49 сек.) выдержал 3 ноября.
Итак, этот планер первым получил право на полеты на „испыта-
ниях“ на третий день после открытия общего старта.
2	ноября. Планер „Арцеулов" испытан Техкомом на прочность и допущен
к полетам (11 категории).
Летные испытания (2-й взлет—22 сек ) выдержал 3 ноября.
2	ноября. Испытан на прочность планер Черановского (I катег.).
Летных испытаний не выдержал (ни разу не отдел, от земли).
5	ноября. Планер „Коршун" при повторном испытании на прочность (первое
было 4-го—сломалась стойка), допущен Техкомом к полетам (по II ка-
тегории). Летные испытания (1 полет 15 ноября 16 сек.) выдержал
15 ноября (попытки были 5, 8, 12 и 15 ноября), т.-е. получил право
летать на призы лишь за 3 дня до окончания „испытаний
6	ноября. Планер „Арап" испытан Техкомом на прочность и допущен к по-
летам (II категории). Летные испытания (1 полет 1 м. 5 с.) выдержал
12 ноября, т.-е. тоже к концу состязаний.
100
*6 ноября. Планер „Макака" испытан Техкомом на прочность и допущен
к полетам (по 1 категории). Летных испытаний не выдержал (было
4 взлета в 2, 3, 3 и 6 сек. и авария) после подчинки не успел попасть
на старт до закрытия „испытаний".
7 ноября. Моноплан „Мастяжарт" испытан Техкомом на прочность и допу-
щен к полетам (I категория). Летных испытаний не выдержал (были
взлеты 10-го—4 сек. и авария, 16-го 4 взлета: 2, 2, 5, 3 сек. и 2 сек.
и 18-го—4 и 5 сек.), опоздал с ремонтом и поэтому не был всесто-
ронне испытан.
*9 ноября. „Стриж" испытан Техкомом на прочность и допущен к полетам
(II категория). Летных испытаний не выдержал—ни разу не отделялся
от земли. (Пробежка 9-го, 12 и 18).
Рис. 67. Оригинальный планер „Арап". Возле аппарата стоит
конструктор М. К. Тихонравов.
15 ноября. „Виккерсоид" испытан на прочность и допущен Техкомом (II ка-
тегория). Летных испытаний не выдержал (ни разу не отделялся от
земли. Пробежки бы пи 15 ноября).
Балансирный планер „Мастяжарт" собран не был и никаким испыта-
ниям не подвергался. ~
Таким образом из 9 участвовавших планеров до открытия
состязаний было испытано Техкомом и допущено 8 аппара-
тов и 1 планер был освидетельствован уже во время со-
стязаний.
Из трех планеров I категории, допущенных Техкомом
к полетам, летные испытания (15 секунд) не были выдер-
жаны ни одним аппаратом („Макака"—6 секунд; „Мастя-
жарт"—5 секунд и „Черановский" ни разу не отделялся от
земли). В ы в о д:—для планеров I категории норму полета
нужно понизить до 5 секунд.
Не летало совсем—33% записанных аппаратов.
Из шести планеров II категории, допущенных Техкомом
к полетам, летные испытания (15 секунд) были выдержаны
четырьмя аппаратами („Буревестником" 49 сек., „Арцеуло-
вым"—22 сек., „Коршуном"—16 сек. и „Арапом"—1 м. 5 сек.)
и два аппарата („Стриж" и „Виккерсоид") ни разу не отде-
лялись от земли.
101
Вывод: для планеров II категории норму полета можно-
повысить до 20—30 секунд. Не летало совсем 33% записан-
ных аппаратов.
Общий вывод: на будущие состязания допускать-
лишь уже испытанные в воздухе планеры.
Для общей характеристики всех работ наших планеристов
в лагере близ Коктебеля ниже мы даем краткую сводку дея-
тельности участников Феодосийских планерных испытаний.
КРАТКИЙ ОТЧЕТ
о Первых Всесоюзных Планерных испытаниях в Феодосии
в 1923 году.
Примечание: Летные дни очерчены.
В ночь с 26 на
27 Октября.
27 — 28 и 29 Ок-
тября.
30 и 31 Октября.
1-е Ноября.
2-е Ноября.
| 3-е Ноября. |
4-е Ноября.
| 5-е Ноября |
6-е Ноября.
7-е Ноября.
8-е Ноября.
| 9-е Ноября. |
Прибытие эшелона из Москвы с 9 планерами и участ-
никами состязаний.
Переброска имущества и планеров в Салтановку, раз-
бивка палаток и начало сборки планеров.
Сборка аппаратов.
Открытие испытаний. Поднятие флага. Краткий ми-
тинг. Испытание Техкомом планера „Буревестник" на
прочность. Вывод его на старт. Прилет из Севастополя
на „Виккерсе" Военлета Жаброва. Поломка „Буревестника*
на старте без пилота.
Испытание на прочность планеров: Ариеулова, Чера-
ковского и Невдачина (переделанного после аварии).
Сборка остальных планеров. Летной погоды нет.
Первые полеты. Ветер от 6,7 до 5,5. Полеты Юнгмей-
стера на „Буревестникеиз них 2 удачных (49 сек. и
2 мин. 2 сек.) и третий — авария при взлете (поломка
шасси). Два полета Арцеулова на своем планере (10 и
22 сек.). Один полет Юнгмейстера на Арцеуловском по-
лете (2 мин. 27 сек.) и поломка шасси при спуске.
Испытание Голицинского планера „Коршун". Отлет
Жаброва в Севастополь. Экскурсия местных жителей и
школьников. Погода не полетная. Сборка планеров.
Летные испытания „Коршуна". Взлет его и поломка
шасси. Полет Юнгмейстера на „Бурейестнике“ в Кокте-
бельскую долину (прод. 3 мин. 23 сек., дальность 1600 метр.),
при ветре в 13ms.
Испытание Техкомом на прочность планеров Тихо-
нравова и Анотценко. Буксировка „Арапа" без взлетов.
Ветер слишком слаб.
Испытание Техкомом „Мастяжарта" и переделанного
„Арцеулова". Прибытие экскурсии от Севастопольской
Авиа-Школы и от местных жителей.
Экзаменационные полеты Арцеулова (20, 14 и 10 сек.).
Присуждение звания „Планериста" Арпеулову и Юнгмей-
стеру. Балансировочные пробеги „Мастяжарта", „Коршуна"
и „Макаки“ без отделения от земли, т. к., ветер слишком
слаб (от 4 до 2,5 метров в сек.).
Открытие состязаний. Семь машин на старте. Полет
Юнгмейстера на „Буревестнике" и авария (34 сек.=256 мет-
ров)—порывом ветра перевернут на спину. Пилот полу-
чил ушибы и ранение головы. Авария „Макаки" на 4 взлете-
102
Машина сильно разбита, пилот получил слабые ушибы.
Остальные планеры не летали. Экскурсия учащихся Фео-
досийских средних школ в количестве 80 человек.
10-е Ноября.	Взлет Денисова на „Мастяжарте" (4 сек.) и авария.
Экскурсия рабочих и служащих Феодосийского Порта.
Приезд Пред. Крым. ЦИК'а тов. Гавена. Ветер слаб. Ве-
чером в Феодосии лекция Вишнева по планерам (450 че-
ловек публики).
11-е Ноября.	Дождь. Полетов нет. Посещение Наркомфином Крыма
тов. Королевым, представителями Симферополя и Феодо-
сийским Исполкомом, Приезд делегации из Харькова.
I 12-е Ноября. | Полет Денисова на „Арапе" (385 м. в 1 мин. 5 сек.),
—------------	3 взле7а Арцеулова на его планере (1 мин. 56 сек.
е=865 м. H—85 м.; 2 мин. 24 сек. е—925 м. н—123 м.; 1 мин.
52 сек. е=780). Взлет Валентэя на „Коршунеи (4 сек.) и
авария. Пробежки .Стрижа*. Ветер слаб.
13 и 14 Ноября. Полетов не было. Велась подчинка планеров.
| 1 г>~е Ноября. I Испытание вВиккерсоида“ на прочность. Пробежка
-----------— его без взлетов. Полеты Комарницкого на „Коршуне* на
буксире с пассажиром (7, 3, 8 и 14 сек.) и самостоятель-
ные—один (16, 20 и 27 сек.). Юнгмейстер на „Буревестнике"
(1 мин. 29 сек.). Велась кино с‘емка. Юнгмейстер на »Арце-
улове" бьет немецкие рекорды 1920 и 1921 года 41 мин.
10 сек. Сделал 29 кругов около 60 кил. в воздухе (макси-
мальная высота над местом взлета около 100 метров.
16-е Ноября.	Ветер слишком слаб—не свыше 4 m/s. Денисов на „Ма-
стяжарте" делает 4 коротких (1—2 сек. балансиров, взлета
на буксире без отцепления и затем 4 взлета с отцеплением)
(t—2, 2, 3 и 2 сек.). При последнем взлете поломалась ось
колес. Удостоен звания „ Планериста* • Начало погрузки
(увезен „Виккерсоид* и часть имущества).
17-е Ноября.	Штиль. Полетов не было.
j 18-е Ноября | Рекордный полет Юнгмейстера на „Арцеулове" про-
------------- должительностью 1 час 2 мин. 30 сек. (сделал 29 вось-
мерок). Комарнипкий на „Коршуне" 2 взлета по 3 сек.
Взлеты Денисова на „Мастяжарте* (4 и 5 сек.). Разборка
планеров и начало перевозки в Феодосию. Конец состя-
заний.
19-е Ноября.	Переброска планеров в Феодосию и погрузка в эшелон.
20-е Ноября.	9 часов утра отбытие участников из Феодосии по
же л. дороге.
Вывод: за все время состязаний (с 1 по 18 Ноября
вкл.) полетных дней было 6, полуполетных (со слабыми
ветрами около 4W/S и меньше когда все-таки были взлеты
планеров) 3 дня, а всего 9 дней, т.-е. 50%.
Направление ветра вдоль склонов гор, а не поперек,
не давало хороших стартов, чем и об'ясняется сравнительно
малое количество полетов (за все время состязаний 35 по-
летов, общей продолжительностью 2 час. 5 мин. 30 сек.).
Чтобы полнее и рельефнее осветить летную деятельность
каждого из участвовавших аппаратов, ниже мы даем общую
сводку полетов каждого планера за все время состязаний, с
указанием, когда был совершен полет, кто летел на планере,
юз
продолжительность полета, дальность его (Z) и снижение за
время полета (Н). Сводка дана о всех аппаратах в порядке
их записи.
№ 1. „Арцеулов44.
3/XI Арц. — 10 сек.	31 м.
п	22
Юнг. 2 м. 27 сек. L=800 м. Н= 80 м. поломка шасси.
8/XI Арц. - 20 „
„	- И
„	— ю „
12/XI „	1 м. 56 „ Ь=865 м. Н= 85 м
„	2 м. 24 „ L—925 м. Н=123 м.
„	1 м. 52 „ L=780 м. Н— 89 м.
15/XI Юнг. 41 м. 10 „ L-57 клм. Н—150 м.
18/XI „ 1ч. 2 м. 30 „	Н=0.
Всего 11 полетов 1 ч. 53 м. 39 сек.
1 авария (около 9% от общего количества полетов)
Пилоты Арцеулов и Юнгмейстер.
№ 2. „Виккерсоид44.
15/XI 4 пробежки без взлета.
Пилот Шмелев.
Полетов и взлетов не бы по.
№ 3. „Арап44.
6/XI Буксирная пробежка без взлета.
9 XI Буксирная пробежка без взлета.
12/XI 1 м. 5. L = 385 м. Н — 70 при новом взлете—заворот и поломка лон-
жерона.
Всего 1 полет 1 м. 05 с.
Пилот Денисов.
№ 4. „Стриж44.
9/XI Буксирн. пробежка без взлета.
12/XI Буксирн. пробежка без взлета—авария.
Полетов и взлетов не было.
Пилоты: Раевский и Юнгмейстер.
№ 5. „Коршун44.
5/XI Балансировка. Поломка шасси.
8/XI Балансировка.
12/XI	4 сек. (Валентэй). Буксирный.
8 „	„ Авария.
15/XI	7 , Комарницкий с пассаж, без отцеп
16	„	L=150	м.	Н—20	м.	с отц.
20	„	L=196	м.	Н=18	м.
27	„	L—245	м.	Н —25	м.
I8/XI 3 „
3 „
Всего 11 пол.—1 м. 49 сек. буксирных 6 пол.—36 сек. Свободных 5 пол.—
1 м. 13 сек.
Пилоты: Комарницкий и Валентэй
104
№ 6. „Буревестник44.
3/XI — 49 сек. L=532 м. Н=75 м.
2 м. 2 ,,	L=:139 м. Н—90 м.
—	5 „ авария поломка шасси.
5/XI 3 м. 23 „	Б=1600 м. (в возд. 3500).
9/XI — 34 „	Б=256 м. авария.
15/XI 1 м. 29 „	L=150 м. 960 м.
Всего в воздухе 8 м. 22 сек.
Всего 6 полетов (из них 2 с авариями, т. е. 33%)»
Летал пилот Юнгмеистер.
Рис. 68. Бесхвостый моноплан „Бич", прозванный
участниками состязаний „Камбалой". В аппарате —
конструктор Б. И. Черановский.
№ 7 „Черановский**.
Пробежка без отделения от земли (Денисов) 3 ноября и в последующие дни
т. е. 5, 8, 9, 12, 15 и 18.
Взлетов не было.
Пилот Денисов.
№ 8. „Макака"
8/XI Балансирные пробежки.
9/XI 2 сек. буксирный.
2 ,,
3 „
6 „ авария.
Всего в воздухе 13 сек.
Свободных полетов не было, 1 авария (250/0).
Всего 4 взлета.
Пилот Анощенко.
105
№ 9. „Мастяжарт".
8/XI Балансирные пробежки,
10/XI 4 сек. и авария.
16/XI 1 „	буксирные.
2,5 „	„
1	„
2	„ с отцеплением.
2.5 „
3	„
2	„
18/XI 4 „
5	„
Всего в воздухе 29 сек., из них буксирных 10,5 сек. и свободных 18,5 с к.
Вчлетов- I 5 бУксиРНЫХ.
взлетов. | 6 свободных.
1 авария (10%).
Пилот Денисов.
Всего было 44 полета, из них: свободных полетов 35 (общей продолжит 2 часа
4 мин. 42,5 сек. и буксирных взлетов 9 (общей продолжит. 59 5 сек.) и ава-
рийных 3 (общ. прод. 43 сек.).
Если внимательно всмотреться в приведенные выше дан-
ные, то мы увидим яркую картину того, что почти все без
исключения планеры выступили на лётные испытания слиш-
ком поздно, уже к концу состязаний.
Причин к этому было две: с одной стороны „достройка44
и первая сборка аппаратов прямо в лагере, без предвари-
тельной выверки, из-за чего часто приходилось их перестраи-
вать (например, увеличивать рули, укреплять отдельные части,
перебалансировать весь аппарат), так и неопытные пилоты,
которые в первые взлеты часто ломали машины, и подчинка
их выводила из строя подчас как раЗ на лучшие лётные дни.
Все это определенно подтверждает настойчивую необхо-
димость проведения в жизнь того пожелания, которое было
высказано нами выше об обязательном предварительном
лётном испытании всех планеров еще до отправки их на со-
стязания.
Без этого слишком большое количество времени, средств
и энергии пропадает совершенно вхолостую.
Вот и все главнейшие выводы, которые нам хотелось бы
сделать сейчас, непосредственно за подведением итогов только
что закончившихся Первых Всесоюзных Планерных Испытаний
1923 г. в Феодосии.
Мы не скрываем наших недостатков, а наоборот стре-
мимся как можно шире их осветить с тем, чтобы в даль-
нейшем избежать подобных ошибок, ибо „не ошибается лишь
тот, кто ничего не делает*.
106
А мы все-таки—худо или хорошо,—но работали и, смеем
себя уверить, что принесли устройством и проведением Первых
Всесоюзных Планерных Испытаний посильную пользу нашему
молодому делу.
Если же найдутся „спецы-критики", то им мы можем
ответить словами латинской поговорки:
„Quid—quid id est, tamen est laudanda voluntas!..."
Критики деловой и серьезной мы не боимся, почему и счи-
тали необходимым дать исчерпывающие данные о наших пер-
вых опытах в Феодосии, и мы надеемся, что внимательный
читатель, разобравшись в них, придет к тем же главнейшим
выводам, которые сделаны нами в настоящей статье.
А сделав их, он должен всеми силами стараться в будущей
работе наших планеристов избегать уже проделанных ошибок
и учесть в полном об'еме опыт Первых Всесоюзных Планер-
ных Испытаний в Феодосии.
Первый опыт сделан. Теперь дело за другими продолжать
и развивать в СССР молодой планерный спорт.
И мы глубоко убеждены, что общими усилиями мы вско-
лыхнем самую гущу населения СССР и создадим в ней мощ-
ные резервы „крылатых людей", которые в нужный момент
вольются в ряды нашего Воздушного Флота!...
107
Л. А. Юнгмейстер.
Кр. военный летчик.
МОИ ПЕРВЫЕ ОПЫТЫ БЕЗМОТОРНОГО
ПОЛЕТА.
Появившиеся в последнее время в авиационной прессе
известия об успехах безмоторного летания заставили меня
заинтересоваться этим, полузатененным моторной авиацией,
спортом.
Военному летчику, привыкшему к надежной мощи, влеку-
щего его в небесном просторе, мотора, казалось несколько
неправдоподобным часовое парение, без применения какой-
либо искусственной энергии и потому неудивительно, что мною
без дальнейших размышлений было принято предложение
„Промвоздух‘а“ испытать выстроенный Тверским ремвоздух-
заводом планер „Буревестник", системы красвоенлета В. П.
Невдачина, дабы проверить возможность парусного полета
на собственном опыте. Главвоздухфлот дал неожиданно свою
санкцию и, к концу октября, я оказался в деревне Султа-
новка, затерянной в горах в 12 верстах от г. Феодосии, участ-
ником „Первых Всесоюзных Испытаний Безмоторных Лета-
тельных Аппаратов".
Извлеченный из специального ящика „Буревестник" про-
извел на меня чрезвычайно приятное впечатление видимой
надежностью, тщательностью и чистотой заводской выработки
и я всячески торопил конструктора со сборкой и жюри
с испытанием планера на прочность и открытием полетов.
Наконец, 3 ноября „Буревестник" был выведен на поло-
гую гору, буксирный тросе был пристегнут к хитроумному
приспособлению у шасси аппарата, и я, взмахнув рукой (услов-
ный знак для начала буксирования бегущими людьми) после
короткого пробега, неожиданно для самого себя, оторвался
от земли, нажал отцепляющий тросе рычажок и почувствовал
себя летящим вдоль склона горы.
Чрезвычайно высокая и довольно неудобная посадка пи-
лота в „Буревестнике" делал^ особенно ощутительными не-
прерывные клевки на нос, которые продолжались весь мой
108
первый полет. В полете я отнес это к неровности воздушных
течений в горах, но при посадке выяснилось, что буксирный
тросе не отцепился и, волочась за планером по земле, заде-
вал за рассеянные по склону кусты и камни, заставляя планер
каждый раз отвечать клевком. Следующий полет был уже
гораздо удачнее и мне удалось продержаться в воздухе около
2-х минут.
Полеты произвели на меня впечатление чрезвычайно за-
нятных—в самом деле: совершенно бесшумное скольжение,
вид планеристов, бегущих почти с равной скоростью внизу,
что-то кричащих и жестикулирующих был чрезвычайно не-
привычен, и влекло взлететь еще раз... Когда планер вта-
щили обратно на гору, конструктор уговорил меня переме-
нить старт, и мы перешли на более высокое и крутое место
горы; площадка для разгона аппарата была там, однако, очень
узка и неудобна, так что планер начали буксировать так,
что ветер был ему немного под правое крыло и, с неотпу-
щенным еще тросом, несмотря на противодействие рулями,
он был круто повернут вокруг левого, в результате чего было
ликвидировано изящное выгнутое шасси планера... На ошиб-
ках мы учимся!
В это время К. К. Арцеулов предложил мне пролететь на
его планере „А—5". Еще при втаскивании на гору ветер сво-
бодно приподнимал в воздух этот легкий аппарат и он ка-
зался чрезвычайно летучим, и это предположение оправдалось
на первом же полете. Полет на этом аппарате, отвечающем
самым незначительным вздохам ослабевающего к концу дня
ветра, порой застывающем на месте или вдруг нежно и плавно
взмывающем вверх был для меня необычайным еще не испы-
танным наслаждением! Здесь было явственно ощущаемое от-
личие парения от скользящих полетов, удававшихся на „Бу-
ревестнике", сходных с планирующим спуском на обычном
самолете.
Первые полетные дни не поколебали, однако, моего скеп-
тицизма в отношении возможности часовых полетов, так как
все полеты как указанные, так и произведенные другими лет-
чиками не выходили из узких рамок нескольких минут; с дру-
гой же стороны было очевидно, что причиной кратковремен-
ности полетов была также и недостаточния сила ветра.
Через день ветер задул с силой 14 метров в секунду, но
с юга, куда горы обращены весьма крутыми склонами; для
старта была выбрана одна из наиболее высоких точек горы,
так как я предполагал, что вся соль в максимальной высоте—
казалось ясно: выше гора—дольше висишь в воздухе! Не имея
ранее опыта в парении, я не мог учесть невыгоды слишком
большой крутизны, кажущегося почти отвесным склона, где
10Э
восходящий поток образуется действительно чрезвычайно
сильным, но зато очень узким.
Старт был неудобен; буксирующим, из-за все увеличиваю-
щейся крутизны склона после нескольких шагов некуда было
бежать, и „Буревестник®, еще катясь на колесах, опередил
их. Перед обрывом я отпустил тросе, мгновение беспомощ-
ного падения вниз, затем резкий бросок вверх и планер
оказался метров на 20 над вершиной горы.
Аппарат недостаточно отвечал на движения руля поворо-
тов и сильно затрудненное маневрирование, неудобство по-
садки в машине, резкий ветер и крутой каменистый склон,
делали полет чрезвычайно напряженным. Все же удалось
повернуть вдоль горы и, то теряя, то опять набирая высоту,
несмотря на неприятное свойство планера пикировать вместо
парашютирования при малейшей потере скорости, пролететь
до самого конца возвышенности и лишь тогда приземлиться
в Коктебельской долине...
И всего только Зг/2 минуты в воздухе!..
Это меня весьма огорчило, но думая, что я слишком да-
леко держался от горы и потому не использовал полностью
восходящего потока, я решил попробовать еще раз. Через
день попытка осуществилась. Меня „столкнули® с того же
склона и я пытался извилистым полетом, ныряя навстречу
потоку и давая ветру сносить себя обратно к горе, удер-
жаться в восходящей струе. Это жонглирование не довело
до добра: перед третьим под'емом порыв на мгновенье стих
и вместо нырянья навстречу потоку я сел на самый край
горы; немного секунд и я вижу быстро поднимающееся пра-
вое крыло, планер уперся левым в землю и начал перепро-
кидываться, затем небольшое взмытие вверх... я понял, что
ничем не могу помочь, бросил рули и вытянул руки над го-
ловой...
Здесь в памяти небольшая прореха... потом же иод, бинты
и прочие связанные с этим удовольствия.
Однако, все эти покушения на парящий полет, независимо
от своей успешности или неудачи, ближе и ближе пододвигали
ко мне понятие о восходящих токах воздуха, их использова-
нии и наилучшем, относительно склона горы, маневрировании
и через пять дней после падения, когда задул очень удоб-
ный, сильный и в то же время ровный ветер и склоны горы
оживились, потянувшимися наверх планеристами и их маши-
нами, я опять отправился на старт.
Было выбрано место с более пологими склонами, где к
тому же гора загибала полукругом, образуя большую котло-
вину, как бы собирающую в себя весь дующий вдоль окру-
жающих возвышенностей ветер.
110
Короткий полет на довольно неудачно отремонтированном
„Буревестнике” убедил меня, что из этого аппарата многого
выжать не удастся и взобравшись обратно на гору, я пере-
сел в любезно предоставленный мне конструктором планер
„Арцеулов 5“. После необычайно короткого пробега, плав-
ный взлет; я уже не увлекаюсь прямым под'емом, немедленно
поворачиваю послушный аппарат вдоль склона и.. приятное
удивление—планер не только не теряет высоты, наоборот она
увеличивается; при повороте обратно и при обратном по-
лете—то же самое!
После нескольких восьмерок, сделанных с набором вы-
соты я убедился, что при постоянной силе ветра „А—5“ поз-
волит парить столько времени, на сколько хватит выдержки
у летчика; выдержка же в данном случае особенно требова-
лась, так как планер, построенный еще в 1921 году кустар-
ным образом, а не на заводе, был уже много раз ремонти-
рован при помощи в некоторых случаях только мелких гвоз-
диков и шпагата, и несмотря на испытания его технической
комиссией, никак не внушал доверия в смысле своей проч-
ности; в особенности же усиливало неприятное чувство по-
скрипывание крыльев и дребезжание проволок при всяком
порыве свежего ветра, в то время как до земли было мет-
ров 250... Эти дефекты никак нельзя поставить в вину кон-
структору—наоборот, это лишь показывает, что если планер
показал столь блестящие полетные качества при всех ска-
занных недостатках, как бы он летал будучи новым и выпол-
ненным заводским путем!
Во время полета, сверху были видны группы планеристов,
которые через разные промежутки времени махали руками
и что-то кричали, что именно к сожалению не было слышно—
впоследствии оказалось, что они старались мне сообщить как
последовательно побивались рекорды первых лет загранич-
ных состязаний.
При посадке в Коктебельскую долину солнце уже зашло
(полет начался довольно поздно) и для меня было приятным
сюрпризом, что полет продолжался более 40 минут; песси-
мистически настроенный я едва надеялся на каких-нибудь
четверть часа! Хотелось посадить планер на вершину горы,
но жаль было рисковать планером, так как тогда надо
было бы заранее сговориться и организовать встречу его на
вершине, чтобы его не сломало опять каким-нибудь поры-
вом и поэтому пришлось планировать вниз, напрасно поте-
ряв большую высоту над горой, позволявшую удобно произ-
вести все маневры.
Часовой полет в последний день состязаний был слабой
копией только что описанного, так как ветер был значи-
тельно слабее и приходилось насиловать аппарат, заставляя
ill
его искусственно сохранять высоту, запаса которой в этот
полет нельзя было достичь никакого. В результате—значи-
тельно большее напряжение и обостренность нервов; порой
приходилось подводить планер почти вплотную к возвы-
шающемуся рядом склону горы, ибо только там поток ока-
зывался достаточно сильным, чтобы „выпереть" планер на
прежнюю, потерянную на вираже высоту. Наконец, по про-
шествии часа из предпоследних сил удалось вывести пла-
нер, несмотря на все ослабевающий ветер, выше горы и про-
делав развороты по и против ветра, посадить на точку
взлета, к общему удовольствию окружающих без всякой
поломки.
На этом полете к сожалению и закончились за израсхо-
дованием отпущенных на организацию сумм, эти испытания,
организованные в чрезвычайно короткий срок и, хотя не хва-
тило времени на выявление и половины качеств всех уча-
ствовавших планеров и летчиков, все же кажется ясным, что
русские планеры (особенно в лице „А-5“ Арцеулова), по-
строенные совершенно самостоятельно, даже при кустарной
выработке могут быть противопоставлены заграничным, и
если сравнить условия местности и силы ветров, то по-
жалуй и превосходят многих из них, так что можно на-
деяться, что последующие состязания выявят их ценные ка-
чества, отлично расчитанных и выверенных аппаратов, полнее
и тверже поставят нас на одну ступень с Западом, несмотря
на большое его преимущество, в виде уже многих лет
опыта.
112
Распределение призов.
Жюри состязаний под председательством профессора В. П.
Ветчинкина (от Ц. А. Г. И.) в составе членов: В. М. Вишнева
(от Н. К. Главвоздухфлота) и красвоенлета А. Е. Раевского
(от Акад. В. Ф.) и представителей: от Инспекции Гражд.
Авиации Главвоздухфлота Красвоенвоздуха Н. Д. Анощенко;
от Спортсекции ОДВФ Красвоенлета К. К. Арцеулова; от
„Промвоздуха" — красвоенлета В. П. Невдачина; от Авио-
отдела Г. У. В. П.—красвоенлета Г. А. Шмелева; от летчи-
ков—В. Ф. Денисова и от конструкторов — В. С. Пышнова,
разобрав данные испытания, постановило: все призы первой
категории, в виду отсутствия сдавших летные испытания соот-
ветствующих планеров, считать неразыгранными.
Из оставшихся призов присуждены одни серебряные
часы пилоту Камарницкому за общую продолжительность
полетов.
В виду того, что наибольшая тяжесть труда легла на
конструкторов, проявивших в своих планерах большую ори-
гинальность, и того, что неблагоприятные об'ективные условия
испытаний (короткий срок, неблагоприятные ветры, недо-
статок летчиков) не дали возможности конструкторам выявить
полетные качества своих планеров, и в виду необходимости
поощрить конструкторов к дальнейшим работам жюри
постановило часть неразыгранных по регламенту призов
выдать, как поощрительные призы, конструкторам следующим
образом:
8 Планеры.
ИЗ
114
РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПРИЗОВ
участникам Первых Всесоюзных Опытно-Показательных Испытаний 1923 года.
№№ по по- рядку.	Имя, отчество и фамилия участника.		За что (за исполнение каких заданий) вру- чается приз.	Жертвователь.	Ценности и вещи.	Денежные суммы.	Материал или право констр.	Примечание.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10	Конст. я я я я Леон. я »	Конст. Арцеулов . . . Я	Я	... Я	п	• »	*	. . » п	• • • »	я	... я	я	... Ал-др. Юнгмейстер . . я » • •	Наиб, продолж. од- ного полета на од- ном планере. За наил. аэродина- мич. качества. Общ. наиб, продолж. одного планера. За лучший паритель. Наиб, число полетов без поломок. За общ. наиб, про- должит. полетов (летный приз). За наиб, дальность одного полета. За наиб, дальность одного полета. За наиб, дальность одного полета. За наиб, продолжит, одного полета.	Н. Т.К.Г.У.В. Ф. Н.Т.К.Г.У.В.Ф. Промвоздух. Акад. Возд. Фл. Валентэй. Журнал „Ого- нек“. О. Д. В. Ф. Крым-Цик. » 0. Д. В. Ф.	Мотор. Фото-аппа- рат. Зол. жетон. Часы зол. на руку. Пресс-бю- вар. Сер. бокал. Б.зол.часы с надписью „Лучшему планеристуu	150 р. 350 р.	Постройка.	1-й конст. приз. 2-й приз пилота.
№№ по по- рядку.	Имя, отчество и фамилия участника.	За что (за исполнение каких заданий) вру- чается приз.	Жертвователь.	Ценности и веши.	Денежные суммы.	Материал или право констр.	Примечание.
11	Леон. Ал-др. Юнгмейстер . .	За наиб, высоту над	0. Д. В. Ф.		100 р.		
		мест, взлета.					
12	Я	Я	V	•	•	За точность посадки.	0. Д. В. Ф.	Сер. порт-			
				сигар.			
13	в	• •	За общ. наибольшую	0. Д. В. Ф.		100 р.		1 приз
		продолжит.					пилота
14		За общ. наибольшую	ОДВФ и Вест-	Подписка на			
		продолжит.	ник В. Фл.	„Самолет"			
				и „Вестник11			
15	V	• •	Наиб, продолж. 1 по-	Н.Т. К. Г.У.В.Ф.		150 р.		
		лета на 1 планере.					
16	я	я	Наиб, продолж. по-	Добролет.		200 р.		
		лета по замкнут.					
		кривой не менее					
		1 часа.					
17	я	я	«	• •	За посадку на место	Раевский.	Статуя			
		взлета.		Икара.			
18	Влад. Феодор. Денисов ....	За общ. наиб, про-	0. Д. В. Ф.	Зол. часы			3 приз
		должительность.		на руку.			пилота.
19	я	»	....	За испытание 3-х	0. Д. В. Ф.	Сер. порт-			
		планеров.		сигар.			
20	Вяч. Павлов. Невдачин . . .	За общ. рациональн,	Н. Т.К. Г.У.В.Ф.		250 р.		
		и надежность.					
21	Я	П	я	...	Общ. наиб, продолж.	Промвоздух.			Материал на	2 констр.
		планера.				постройку.	приза.
22	В	л	“	• •	•	Общ. наиб, продолж.		„Самолет11 и			
		планера,		„ Вестник \			
№№ по по- рядку.	Имя, отчество и фамилия участника.	За что (за исполнение каких заданий) вру- чается приз.	Жертвователь.	Ценности и вещи.	Денежные суммы.	Материал или право констр.	Примечание.
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35	Вяч. Павлов. Невдачин . . . Ник. Ант. Комарницкий . . . Игорь Павл. Толстых .... Влад. Серг. Пышнов	 Мих. Клавд. Тихонравов . 41	»	п	... Ник. Дмитр. Анощенко .... Серг. Влад. Ильюшин ... Серг. Никол. Люшин	 Бор. Иван. Черановский . . . Мастяжарт	 .	Общ. наиб, продолж. планера. Общая продолжитель- ность. За конструкцию. 7! Я 1-му Рабочему Пла- нерному Кружку.	О. Д. В. Ф. 0. Д. В. Ф. Авио ГУВП. 0. Д. В. Ф. Авио ГУВП. 0. Д. В. Ф. Авио ГУВП. 0. Д. В. Ф. 0. Д. В. Ф. 0. Д. В. Ф. 0. Д. В. Ф. 0. Д. В. Ф. О. Д. В. Ф.	Зол. часы на руку. Сер. часы. Участие в конкурсе 3-х на приз ГУВП. Сер. часы. Участие в конкурсе 3-х на приз ГУВП. Сер. часы. Участие в конкурсе 3-х на приз ГУВП. Сер. часы. Сер. часы на руку. Металл, часы. Металл.часы. Оказать со- действие. Папка.			
отклики.
р. с. ф. с. Р.
р. в. с. р.
НАЧАЛЬНИК
ГЛАВНОГО УПРАВЛЕНИЯ
Рабоче-Крестьянского Красного
Воздушного Флота
и
ГЛАВНЫЙ НАЧАЛЬНИК
Воздушного Флота Республики
22 ноября 1923 г.
HP 1009 гр.
Москва, Петр, шоссе, д. 19.
тел. HP 2-50-15.
Тов. Механошину.
Приветствуя в Вашем лице
Спортивную Секцию ОДВФ,
по инициативе которой орга-
низованы планерные состяза-
ния в Феодосии, уже привед-
шие к ряду блестящих поле-
тов и положившие прочный
фундамент делу Советского
планеризма, который явится
мощным орудием вовлечения
широких трудящихся масс в
дело авиостроительства.
Главначвоздухофлота А. Розенголъц.
Приветственные письма красвоенлетам-планеристам
тт. Арцеулову и Юнгмейстеру от Главн. Нач. Кр. Воз-
душн. Флота т. Розенгольца.
Красному военному летчику
тов. Арцеулову.
Приветствую Вас, как конструктора-планера, показавшего
блестящие качества, установленные последними полетами.
Мне особенно приятно отметить, что в Вашем лице соче-
таются качества выдающегося летчика и вдумчивого конструк-
тора, прокладывающего новые пути в деле планеризма.
Планерный спорт имеет большую государственную важ-
ность, как средство втягивания широких кругов в „воздушную
работу" для последующего преобразования их в молодых
Красных Орлов нашей Советской авиации, и я верю, что Вы,
которым мы гордимся, будете неуклонно совершенствовать
Ваш опыт и Ваши знания для скорейшего достижения этих
задач.
Главначвоздухфлота А. Розенголъц.
117
Красному военному лапнику и
планеристу тов. Юнгмвйстеру.
С чувством глубокой радости я узнал о произведенных
Вами блестящих полетах, которые войдут почетной страницей
в историю Советского планеризма.
В Вашем лице планерное дело, еще только Зародившееся,
уже доказало свою жизнеспособность.
Желаю дальнейших успехов и ряда новых рекордов, чтобы
мы и в дальнейшем считали Вас нашей гордостью.
А. Розенголъц.
В Организационный Комитет Всесоюзных Планерных
Состязаний.
Признавая, что планерный спорт является первой ступенью
в развитии авиации и принимая во внимание, что первые
Всесоюзные Планерные Состязания в Феодосии, положили
крепкое основание развитию планерных и аэро-кружков на
местах, восстановили связь центра с местами и отдельных
кружков между собою, а также дали блестящие результаты
в смысле технических достижений, установления Всесоюзных
рекордов и выявления наиболее простейших и усовершенство-
ванных конструкций планеров.
Мы, представители планерных и аэро-кружков России,
Украины, Крыма и Кавказа выражаем благодарность органи-
заторам и участникам состязаний и просим ОДВФ С. С. С. Р.
и Центр Безмоторной авиации о созыве в ближайшее время
Всесоюзного С'езда представителей планерных и аэро-кружков
для подведения итога проделанной работы'на местах для из-
менения дальнейшего плана работы.
1. От Кубано-Черноморской области—Исаев.
	Жицкий.
2. От Донской области	—Дьяконов. Лысков.
3.	От гор. Одессы 4.	От Наро-Фоминска 5.	От Подольска 6.	От Харькова 7.	От Глухова 8.	От Богородска 9.	От Голицино	—Курисис. —Лебедев. —Соловьев. —Журбина. —Заправский. —Антонов. —И. Толстых.
118
Инструкция о порядке совершения полетов
на планерах.
(Издана на основании разд. II декрета Совета Народных Комиссаров
от 17 января 1921 г. о воздушных передвижениях).
§ 1. Под планерами подразумеваются безмотор-
ные летательные аппараты, построенные по принципу „тяжелее
воздуха11, использующие для своего полета сопротивление возду-
шной среды, оказываемое на неподвижно расположенные крылья.
Примечание. Применение мускульной силы лиц,
находящихся на безмоторном летательном аппарате для целей
продвижения или поддерживания в воздухе, не рассматри-
вается как фактор, нарушающий требование безмоторности.
§2. Испытание в полете планеров новых
конструкций, а также учебные полеты частных лиц
(в случае самообучения) допускаются лишь с разрешения
местных властей (исполкома, милиции и т. п.) при соблюдении
нижеследующих условий:
а)	Место для испытания должно быть таковым, чтобы
не нем не могло быть причинено ни увечья, ни материального
ущерба третьим лицам.
б)	Перед испытанием владелец испытуемого аппарата обя-
зан выдать милиции подписку в том, что в случае могущих
произойти от испытания убытков третьих лиц, он принимает
на себя ответственность за них.
в)	Запрещается способ испытания планеров путем сбра-
сывания их с летательных приборов, крыш, обрывов, с высоких
зданий и т. п., т.-е. тогда, когда находящимся на аппарате
пассажирам угрожает опасность для их жизни.
г)	Нормальными условиями запускания планера считается
спуск против ветра с пологих холмов, не имеющих местных
препятствий на пути испытания (деревьев, домов и т. п.);
для ускорения взлета разрешается способ запускания на ве-
ревке путем буксирования планера людьми, лошадьми или
самодвижущимися экипажами.
д)	Перелеты на опытных планерах над населенными пункта-
ми безусловно воспрещаются.
§ 3. Публичные полеты на планерах разрешаются
по предварительному согласованию с О. Д. В. Ф. местными
отделами управления Советов или местной милицией при
соблюдении следующих правил:
а)	К публичным полетам допускаются планеры, зареги-
стрированные в Инспекции Гражданского Воздушного Флота
Главоздухфлота и имеющие соответствующие документы.
б)	К управлению планерами, совершающими публичные
полеты, допускаются лишь лица, имеющие звание пилота-пла-
119
нериста и представившие соответствующее удостоверение —
диплом от Общества друзей Воздушного Флота С. С. С. Р.
в)	Публичные полеты разрешается устраивать на таких
участках, на которых полеты не могут представить опасности
для третьих лиц.
§4	. Обучение третьих лиц полетам на пла-
нерах может производиться только на планерах, зарегистри-
рованных в Инспекции Гражданского Воздушного Флота
Главоздухфлота лицами, имеющими звание пилота-планериста,
и с соблюдением § 2.
§5	. Для регистрации планера, необходимой для
участия’в публичных состязаниях или для обучения на нем третьих
лиц, его владелец обязан представить в Инспекцию Гражд.
Возд. Флота Главоздухфлота чертежи своего аппарата, а также
расчет его на прочность с указанием общих данных его
летных испытаний, если таковые были произведены в при-
сутствии представителей местного О. Д. В. Ф. или, за неимением
таковых от местных властей и официально запротоколены.
За Инспекцией Гражд. Возд. Флота остается право требовать,
повторных летных испытаний в назначаемом Инспекцией месте.
§	6. Звание пилота - планериста дается лицам,
окончившим специальную планерную школу Планерного
Центра ОДВФ СССР или выполнившим экзаменационные
условия, вырабатываемые ОДВФ и утверждаемые Главоздух-
флотом через Инспекцию Гражд. Возд. Флота.
§7	. Списки лиц, имеющих звание пилота-планериста,
ведутся в ОДВФ СССР и в Инспекции Гражд. Возд. Флота
Г лавоздухфлота.
Дополнение к инструкции о порядке совершения
полетов на планерах.
В виде временной меры на предстоящие Всесоюзные
Планерные Испытания в г. Феодосии, устраиваемые осенью с. г.
ОДВФ СССР, допускаются: а) летательные аппараты, осмотрен-
ные технической комиссией с представителями Научно-Техн.
Ком. и Инспекции Гражд. Возд. Флота Главвоздухфлота и при-
знанные удовлетворяющими требованиям прочности и соверши-
вшие пробный полет продолжительностью нетленее 15 секунд.
Примечание. Продолжительность полета опреде-
ляется с момента отцепления от буксирного каната, если
аппарат запускается буксиром, или с момента взлета его
с земли и до момента касания его до земной поверхности,
в) к пилотированию аппаратов во время состязательных
полетов испытаний допускаются лица, совершившие в течение
предварительных испытаний не менее пяти полетов и удосто-
енные звания „Планериста" от технической комиссии с пред-
ставителями НТК и ИГВФ Главвоздухфлота.
120