Текст
                    

БИБЛИОТЕКА ВОЕННОЙ ИСТОРИИ А. Е. Тарас ИСТОРИЯ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ XIX-XX вв. Москва Минск ACT 2005 Харвест
УДК 355/359 ББК 68.53 Т 19 Серия основана в 1998 году Т 19 Тарас А. Е. История торпедных катеров XIX-XX вв.- М.: ACT, Мн.: Харвест, 2005.- 416 с. (Библиотека военной истории). ISBN 5-17-031139-7 (ACT). ISBN 985-13-3025-6 (Харвест). В книге изложена 120-летняя техническая эволюция класса торпедных катеров, начиная от паровых баркасов времен Гражданской войны в США, вооруженных примитивными шестовыми торпедами, до газотурбинных кораблей конца XX века, применяющих бесследные самонаво- дящиеся торпеды. Рассмотрены все без исключения типы торпедных катеров, созданных в разных странах мира. Текст сопровождают многочисленные иллюстрации — около 510 фото- графий, более 220 схем. Столь масштабного исследования по данному вопросу нет ни на одном языке. Книга предназначена широкому кругу читателей, интересующихся историей войны на море и военного кораблестроения, а так же судомоделистам. УДК 355/359 ББК 68.53 ISBN 5-17-031139-7 (ACT) ISBN 985-13-3025-6 (Харвест) © А. Е. Тарас, 2005 © Подготовка и оформление. Харвест, 2005 Научно-популярное издание Тарас Анатолий Ефимович ИСТОРИЯ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ XIX-XX ВВ. Ответственный за выпуск В. Н. Волкова Подписано в печать с готовых диапозитивов 01.03.2005. Формат 60х90’/е- Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 52,0. Тираж 2 500 экз. Заказ 1279. ООО «Издательство АСТ» 667000, Республика Тыва, г. Кызыл, ул. Кочетова, д. 93 www.ast.ru E-mail:astpub@aha.ru ООО «Харвест». Лицензия № 02330/0056935 от 30.04.2004. 220013, Минск, ул. Кульман, д. 1, корп. 3, эт. 4, к. 42. Республиканское унитарное предприятие «Минская фабрика цветной печати». 220024, Минск, ул. Корженевского, 20.
СОДЕРЖАНИЕ Введение ............................................................ 3 Часть I. Паровые торпедные катера XIX века...............................5 Глава 1. Появление торпедного оружия и торпедных катеров..............5 Глава 2. Паровые торпедные катера в русско-турецкой войне 1877—78 гг.11 Глава 3. Развитие класса паровых торпедных катеров...................23 Глава 4. Транспорты торпедных катеров................................37 Глава 5. Действия торпедных катеров в русско-японскую войну 1904—1905 гг.39 Часть II. Развитие моторного катеростроения в 1886—1915 гг..............43 Глава 1. Переход от паровых двигателей к моторам внутреннего сгорания....43 Глава 2. Спортивные катера с двигателями внутреннего сгорания............44 Глава 3. Выбор формы корпусов скоростных катеров.....................48 Глава 4. Первые торпедные катера с ДВС...............................52 Глава 5. Подводные крылья и воздушная подушка........................56 Глава 6. Совершенствование торпед Уайтхеда...............................61 Часть III. Торпедные катера периода Великой войны 1914—1918 гг..........62 Глава1. ИТАЛИЯ...........................................................62 Глава 2. АВСТРО-ВЕНГРИЯ..............................................83 Глава 3. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ..............................................86 Глава 4. ГЕРМАНИЯ....................................................98 Глава 5. Другие страны..............................................105 Глава 6. Уроки мировой войны........................................107 Часть IV. Развитие торпедных катеров в период 1922—1945 гг.............109 Страны антифашистской коалиции...........................................110 Глава 1. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ.............................................110 Глава 2. СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ..................................155 Глава 3. ФРАНЦИЯ....................................................186 Глава 4. НИДЕРЛАНДЫ.................................................190 Глава 5. СССР.......................................................191 «Ось» Рим — Берлин — Токио...............................................230 Глава 6. ГЕРМАНИЯ ..................................................230 Глава 7. ИТАЛИЯ.....................................................299 Глава 8. ЯПОНИЯ.....................................................330 Глава 9. Другие страны..............................................337 Глава 10. Опыт Второй Мировой войны.................................342 Часть V. Торпедные катера периода 1946—1985 гг.........................346 Глава 1. Общие тенденции катеростроения.............................346 Глава 2. Страны социалистического лагеря............................349 Глава 3. Страны свободного мира.....................................376 Заключение: закат торпедных катеров.................................414 Использованная литература...........................................415
ВВЕДЕНИЕ Эта книга посвящена истории торпедных катеров за период около 120 лет, начиная с момента их появ- ления и до прекращения процесса конструирования новых типов. При этом я стремился рассмотреть в ос- новном техническую сторону процесса эволюции ка- теров, а примеры боевых действий использовал лишь как фон для лучшего понимания технических аспектов. Поскольку я рассматриваю эволюцию конкрет- ного класса малых боевых кораблей (торпедных ка- теров), постольку описываю их по фирмам-произво- дителям, а не по флотам-потребителям. Понимаю, что такой подход вызовет неприязнь среди действу- ющих и отставных офицеров флота, считающих страшной крамолой любое отступление от привыч- ных стереотипов, равно как и от формулировок уста- вов. Тем более есть повод моим «заклятым друзьям» из московских «тусовок» выплеснуть на меня оче- редную бочку злобной клеветы. Однако я писал эту книгу не для военных моряков и не для пресловутых «тусовщиков», а для широко- го круга «штатских» читателей, никогда не носив- ших погоны, но, тем не менее, интересующихся воен- но-морской историей и техникой. * * * Один из базовых постулатов так называемой «лингвистической школы» в философии гласит, что очень многие проблемы и недоразумения в науке, истории, политике, обыденной жизни возникают из-за того, что разные люди по-разному понимают смысл одних и тех же терминов. Памятуя об этом факте, начну свое повествование с того, что объясню тот смысл, который вкладываю в главные понятия данной книги — «торпеда» и «катер». Впервые термин «торпедо» для обозначения сна- ряда, производящего взрыв возле подводной части корпуса корабля, использовал американский изо- бретатель Роберт Фултон (1765—1815). Еще в дека- бре 1797 года он дал это название сконструирован- ной им буксируемому плавучему снаряду, по анало- гии с милой морской зверушкой — электрическим скатом «Torpedo marke». Фултон имел в виду, что взрыв порохового заряда, помещенного в водоне- проницаемый контейнер и подведенного к непри- ятельскому судну, действует мгновенно и убийствен- но, подобно электрическому разряду ската. (Вооб- ще, Фултон явно тяготел к бионике. Созданную им подводную лодку он назвал «Наутилус», вдохновля- ясь примером моллюска «Nautilux pompilius», умею- щего погружаться и всплывать, а также плавать на поверхности воды, используя гребень раковины в ка- честве паруса). С тех пор в англоязычных странах, прежде всего в Великобритании и США, все разновидности под- водных снарядов для подрыва кораблей долгое вре- мя называли «торпедо». Военно-морские специалисты этих стран выделя- ли среди таких снарядов «floating torpedo» — плаву- чие торпеды; «towed torpedo» — буксируемые тор- педы; «spar torpedo» или «rod torpedo» — шестовые торпеды; «projectile» или «casting torpedo» — мета- тельные торпеды; «automobile torpedo» —самодви- жущиеся торпеды; «dirigible torpedo» — дистанци- онно управляемые торпеды (самодвижущиеся и донные). Отмечу в даннЬй связи, что якорные «торпедо», идею применения которых Фултон впервые выдви- нул в своей брошюре «Торпедная война и подвод- ные взрывы», изданной в 1810 году, позже получили совсем другое название — «мины» (mines). Проис- хождение этого английского слова связано с такими смысловыми значениями как «подкоп», «взрыв», «тайное предприятие». Оно проистекает от тех под- земных ходов для взрыва стен крепостей пороховы- ми зарядами, что прокладывали саперы в разных странах Европы начиная с XIV века. Итак, если строго придерживаться изначального смысла термина «торпедо», все морские и речные суда (в том числе катера), которые предназначены для боевого применения плавучих, буксируемых, ше- стовых, метательных и самодвижущихся снарядов подводного взрыва, являются «торпедными». Имен- но в таком смысле я рассматриваю их в этом иссле- довании. Теперь обратимся к термину «катер». В совре- менной военной литературе его определяют следую- щим образом: «малый боевой корабль водоизмеще- нием до 500 тонн». Так и хочется сказать — «ничего себе, малый»! Заглянем в военно-морские справочники прошед- ших лет. Стандартное водоизмещение советских торпедных катеров проекта 206 (типа «Шершень»), строившихся с 1960 года, составляло 129 тонн, дли- на — 34,6 метров. Между тем, водоизмещение рус- ского миноносца «Сухум» (1883 год), с экипажем 16 человек, было около 65 тонн, при длине 34,4 метра. Водоизмещение миноносцев типа «Або» (1886 год) составляло около 90 тонн при длине 39 метров. Од- нако миноносцы того и другого типа считались бое- выми кораблями, а не катерами! Иначе говоря, нор- мы габаритов, позволяющих отнести боевую едини- 3
S & #. Gun Cotton El&ctric Torpedo des-ujnsd Tbr the deCenee, of Venice m tdt>£> 6 Wtateh.epPL JLocnnurtiire Torpedo Woolwich, Pattern,. Отмечу кстати, что британ- ское адмиралтейство класси- фицировало паровые торпед- ные катера водоизмещением до 16 тонн как миноносцы 2-го класса, а во Франции ка- тера такого же тоннажа име- новали миноносцами 3-го класса. Итальянцы считали торпедными катерами все су- да с торпедным вооружением водоизмещением до 15 тонн. Поразмыслив, я взял за основу габариты торпедных катеров, состоявших на во- оружении двух специализи- рованных транспортов — британского «Vulcan» (1889 г.) и французского «La Foudre» (1895 г.). Первый нес 6 кате- ров водоизмещением по 16,5 тонн, длиной 60 футов (18,3 м). Второй — 8 катеров водоизмещением по 14 тонн, длиной 60 футов 9 дюймов (18,5 м). Кстати, длина торпедных катеров британской фирмы Торникрофт в конце Первой мировой войны была 55 фу- тов (16,8 м), а их доставка в район боевых действий пер- воначально плнировалась на борту крупных боевых кораб- лей или транспортов. Исходя из указанных фак- тов, я решил считать «катера- ми» (повторяю, лишь в отно- шении периода до 1914 года) суда длиной до 60—65 футов (18—20 м), чье нормальное водоизмещение не превыша- ло 20 тонн. Различные типы «торпед» XIX века цу к категории «катер», с течением времени претер- пели весьма существенные изменения. В этой книге, описывая торпедные катера, строив- шиеся до 1914 года, я руководствовался следующим критерием. Торпедный катер — это такое боевое судно, размеры которого позволяли поднимать его на верхнюю палубу крупных боевых кораблей (эска- дренных броненосцев, броненосных и бронепалуб- ных крейсеров) и крупных транспортных судов. Разумеется, подобное ог- раничение в определенном смысле является искуственным. Но если его не при- держиваться, мы неизбежно застрянем среди об- ширных флотилий так называемых «миноносок» и «миноносцев», которые в XIX веке считались не катерами, а боевыми кораблями, и о транспортиров- ке которых крупными судами никто не помышлял. Между тем, именно эта концепция более 25 лет ле- жала в основе тактики боевого применения паровых торпедных катеров.
Часть I ПАРОВЫЕ ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА XIX ВЕКА Глава 1. Появление торпедного оружия и торпедных катеров Шестовые торпеды Шестовая торпеда, как следует из названия, это просто канистра с порохом (или динамитом), при- крепленная к концу длинного деревянного либо ме- таллического шеста. Такую канистру подводили к подводной части борта вражеского корабля и взрывали. В одних случаях — с помощью взрыва- теля ударного действия, в других — посредством электрического импульса от батареи. Первую шестовую торпеду создал около 1624 го- да голландец Корнелиус ван Дреббель. Он назвал ее «водяной петардой». Это тот самый Дреббель, который прославился тем, что построил и испытал первую в мире подводную лодку. Ван Дреббель по- нимал, что его субмарина вызовет интерес у «силь- ных мира сего» лишь при том условии, что ее можно будет использовать для военных целей. Именно по- этому он изобрел шестовую торпеду, чтобы атако- вать корабли противника, Но реально шестовые торпеды впервые примени- ли сотрудники так называемого «Торпедного бюро», которое учредил осенью 1862 года офицер военно- го флота Конфедерации Штатов Америки, комман- дер Мэтью Маури (Matthew Maury). Они вооружили маленький пароход «Torch» тре- мя шестовыми торпедами со 100-фунтовыми (45,4 кг) зарядами пороха. Уже 21 августа 1863 года он попытался атаковать броненосец федерального флота «New Ironsides». Однако его паровая машина вышла из строя на полпути. После этого пароход был превращен в плавучую батарею. И вот 5 октября 1863 года полуподводный паро- вой катер конфедератов «David» (15,24 х 2,74 м), с экипажем из пяти человек, под командованием лейтенанта Глассела (W.T. Glassel), атаковал броне- носец федерального флота «New Ironsides» (4277 т). Эту дату можно считать «днем рождения» нового класса малых боевых кораблей. стоящие на якоре. Она должна была взры- ваться благодаря созданному им механическому взрывате- лю. «Должна была», но во время нескольких рейдов ан- гличан к французскому порту Ла-Рошель в 1626—28 гг. ча- ще всего не взрывалась. В связи с многочисленными отказами в боевой обстанов- ке изобретение Ван Дреббе- ля отвергли и забыли. Идея снаряда, предназна- ченного для подводной атаки, «возродилась из пепла» по- чти через 200 лет. Роберт Фултон во время войны США с Великобританией в 1813 го- ду четко изложил концепцию боевого применения шесто- вой торпеды. Паровой катер «David» атакует броненосец «New Ironsides» 5
Схематическое изображение парового баркаса эпохи Гражданской войны в США, вооруженного шестовой торпедой реля — фрегат федерально- го флота «Minnesota». Нако- нец, 19 апреля «David» вы- шел в атаку на фрегат «Wabash», но был обнаружен в самом начале, после чего фрегат удалился от греха по- дальше. * * * Через полтора года после этого, в ночь с 27 на 28 октяб- Катер глубоко сидел в воде, из нее выступала лишь небольшая часть корпуса — всего 6—7 дюй- мов (15—18 см). Зато он мог развивать скорость до 7 узлов. Катер был вооружен торпедой с пороховым зарядом весом 60 фунтов (27,2 кг), прикрепленной к шесту длиной 25 футов (7,62 м). Торпеда наносила удар на глубине от 3 до 6 футов (0,91—1,83 м). Ата- ка завершилась взрывом, однако броненосец не за- тонул. Его спас броневой пояс, уходивший под воду на глубину полутора метров. Все же полученные по- вреждения были столь серьезны, что броненосец вы- был из строя более чем на год, до января 1865 года. Весной 1864 года конфедераты построили еще 4 катера типа «David» — «Hornet» (Шершень), «Scorpion» (Скорпион), «Squib» (Петарда) и «Wasp» (Оса). Их длина составляла 14 метров, ширина и осадка — около 2 метров. Длина шестов равнялась пяти с половиной метрам (18 футов), торпеды были оснащены взрывателями ударного действия. Уже 6 марта 1864 года «Squib» повредил шесто- вой торпедой канонерскую лодку «Memphis», а 9 ап- ря 1864 года, паровой катер федералов, под командованием лейтенанта Уильяма Баркера Кашинга (William В. Cushing; 1842—1874), атаковал шестовой торпедой речной броненосец конфедератов «Albemarle» (46,3 х 13,7 х 2,7 м; 376 тонн; 2 орудия калибра 163 мм). Свободное крепле- ние шеста должно было защитить корпус катера от повреждений в момент взрыва. А чтобы удар при- шелся в подводную часть вражеского корабля на глубине трех-четырех метров, шест длиной 11 мет- ров, выступавший примерно на б метров за форште- вень, расположили наклонно вниз. ...Темной ночью большой деревянный баркас (16,5 х 3 х 1 м), оснащенный паровой машиной, неза- метно вошел в устье реки Роанок, что находится в штате Северная Каролина. Его экипаж, вместе с ко- мандиром, состоял из 14 моряков-добровольцев. Их целью являлась верфь города Плимут, находившая- ся в 8-и милях от моря. На этой верфи ремонтиро- вался броненосец конфедератов. Баркас заметили лишь тогда, когда он подошел к броненосцу и его экипаж начал разъединять боновое заграждение из На таком катере лейтенант Кашинг атаковал и потопил броненосец «Albemarle» (фото 1864 г.) 6
Броненосец Конфедерации Южных Штатов «Albemarle» бревен, окружавшее корабль. На броненосце сыг- рали тревогу, вскоре по катеру был открыт ружей- ный огонь. Пули сразили несколько человек. Тем временем удалось перерезать тросы, бревна заграж- дения разошлись, катер подошел еще ближе и уда- рил торпедой в подводную часть корпуса. Раздался мощный взрыв, столб воды обрушился на катер и потопил его. Однако «Albemarle» получил большую пробои- ну. Ручные помпы не успевали откачивать воду, хлы- нувшую внутрь корпуса, а паровые насосы не дей- ствовали, так как в котлах не было пара. На следу- ющий день командир броненосца, кэптен Уорли (Warley), написал в своем рапорте: «Все наши усилия оказались бесполезными, че- рез несколько минут корабль затонул, в настоящее время над водой видна только его труба». Лейтенанту Кашингу и одному матросу удалось доплыть до противоположного берега широкой ре- ки и после долгих опасных скитаний добраться до своих войск. Остальные 12 моряков либо погибли, либо попали в плен. * * * Всего за время Гражданской войны в США по- средством торпед (или мин) различной конструк- ции — шестовых, якорных, донных, плавучих — бы- ли потоплены 22 судна, еще 6 получили серьезные повреждения. Этот факт убедил военно-морских спе- циалистов всех стран в том, что оружие подводного удара является достаточно эффективным. Соответ- ственно, на разных флотах стали проводить всякого рода эксперименты с подобными средствами. Так, в 1875 году французский флот заказал фир- ме Торникрофта два паровых катера, вооруженных шестовыми торпедами. Получив их, французы реши- ли убедиться в реальной боеспособности этих судов. Они опасались, что взрыв шестовой торпеды может уничтожить не только корабль противника, но и ата- кующий катер, как это случилось с баркасом лейте- нанта Кашинга. Проверить степень опасности взрыва шестовой торпеды для экипажа катера решили путем практиче- ского эксперимента, для которого французский флот пожертвовал старым кораблем «La Baion- nese». Испытания состоялись в марте 1877 года и развеяли все сомнения. Катер подошел к цели, на полном ходу ударил шестовой торпедой в правый Уильям Кашинг, впервые в истории потопивший вражеский корабль торпедой борт ниже ватерлинии, а после взрыва успел отойти на безопасное расстояние (около 15 м) еще до того, как «La Baionnese» пошел ко дну. Тем самым было доказано, что катер может избежать гибели в мо- мент атаки. После этого осталось лишь выяснить, сможет ли такой катер подойти достаточно близко к противни- ку в реальной боевой обстановке, находясь под об- стрелом артиллерии неприятельского броненосца. Опыт применения торпедных катеров во время рус- ско-турецкой войны 1877—78 гг. дал утвердитель- ный ответ и на этот вопрос. Русские моряки применяли шестовые торпеды с пороховыми зарядами. Эти заряды были трех ти- пов: а) 8-фунтовые (3,2 кг); б) 15-фунтовые (около 6 кг); в) 60 фунтовые (24,6 кг). Взрыв заряда проис- ходил либо от взрывателя ударного действия кон- струкции штабс-капитана Трумберга, либо он про- изводился электрическим импульсом от гальваниче- ской батареи. Чтобы подвести торпеду к подводной части борта вражеского корабля, катер должен был 7
Паровой катер атакует шестовой торпедой броненосец «Него» (учения Royal Navy в 1888 г.) приблизиться к нему почти вплотную, на расстояние 5—6 метров. Итак, впервые шестовые торпеды были примене- ны в 1863 году в США. После этого они состояли на вооружении многих флотов мира около 25 лет, вплоть до конца 1880-х годов. Необходимо отметить успешное применение ше- стовых торпед в ходе франко-китайской войны 1884—85 гг. Так, 23 августа 1884 года на рейде пор- та Фучжоу две французские миноноски атаковали и потопили два китайских корабля — канонерку «Fu Hsing» (578 т) и шлюп «Yang Wu» (1608 т). Спустя по- чти шесть месяцев, в ночь с 14 на 15 февраля 1885 года, два палубных торпедных катера с французско- го крейсера «Bayard» потопили в районе порта Шей- по китайский крейсер «Yu Yuen» (2630 т) и шлюп «Teng Ching» (1258 т). Буксируемые торпеды Буксируемую плавучую торпеду изобрел все тот же Роберт Фултон. Сначала он планировал оснас- тить ими свою подводную лодку «Nautilus», постро- енную во Франции в 1801 году. В 1805 году Фултон успешно испытал в английском порту Уолмер букси- руемую плавучую торпеду другого типа, взорвав ею стоявший на якоре бриг водоизмещением около 100 тонн. Еще позже, в 1812 году, он вооружил плавучи- ми торпедами подводную лодку «Turtle», спешно созданную им для защиты гавани Нью-Йорка от бри- танских кораблей. В 1871 году на вооружение британского флота была принята буксируемая плавучая торпеда кон- струкции Джона и Фредерика Харви, более извест- ная в России как «мина Гарвея». В русском флоте во время войны с турками в 1877—78 гг. использовали ее отечественный вариант, получивший название «крылатка». Существовали и другие образцы букси- руемых плавучих торпед, которые я не упоминаю. «Крылатку» с зарядом 48 кг пороха катер достав- лял к кораблю противника на длинном тросе. Свое образное название она получила за две боковые плоскости («крылья»), которые отводили торпеду в сторону, не давая ей идти прямо за катером (позже аналогичный принцип использовался в параван-тра- ле). При длине буксира 35—40 метров торпеда укло- нялась на 30—40° от диаметральной плоскости кате- ра-носителя. На плаву «крылатку» удерживал спе- циальный буй, прикрепленный к буксирному тросу. Траектория движения торпеды зависела от ско- рости катера и силы натяжения буксировочного тро- са, поэтому вывод ее под днище неприятельского корабля требовал от моряков большого искусства. Зато экипаж катера подвергался меньшей опаснос- ти, чем с шестовой торпедой, так как не требовалось подходить вплотную к вражескому борту. Испытания «крылатки» показали, что она способ- на преодолевать заградительные боны, не повреж- дает катер при взрыве, и хотя маневрирование с ней Буксируемая торпеда периода 1870-х гг. достаточно сложно, оно все же проще, чем с торпе- дой Гарвея. К сожалению, длинный буксировочный трос цеплялся за неожиданные препятствия, а иног- да наматывался на гребной винт катера, лишая его хода. От контактного взрывателя ударного действия пришлось вскоре отказаться, так как он мог срабо- тать при случайном столкновении с любым плавучим препятствием. Его сменил электрический запал. Но все попытки боевого применения буксируемых торпед разных типов в войне 1877—78 гг. оказались неудачными. 8
Метательные торпеды Метательную торпеду изобрел американский ин- женер шведского происхождения Джон Эриксон (1803—1889). Он прославился тем, что в 1841 году построил в Нью-Йорке военный винтовой пароход «Princeton», чем произвел революцию в судострое- нии и отодвинул колесные пароходы на задний план, а также своим башенным броненосцем «Monitor» (1862 год). В 1879—81 гг. Эриксон построил миноносец «Destroyer» длиной 39,6 метров. Главным оружием этого корабля являлась реактивная торпеда длиной 762 см (25 футов), диаметром 406 мм (16 дюймов). Она весила 681 кг (1500 фун- тов) и несла 113,5 кг динами- та (300 фунтов). Кроме реактивной торпе- ды, Эриксон сконструировал для своего миноносца еще и метательную торпеду. Ее ка- либр был 229 мм (9 дюймов), длина 183 см (6 футов), заряд динамита весил 45 кг (100 фунтов). Торпеду выбрасы- вал из аппарата сжатый воз- дух либо пороховой заряд. Расчетная дальность сколь- жения торпеды по поверхнос- ти воды составляла 274 метра (900 футов), ниже поверхнос- ти — около 40 метров (130 t футов). По аналогии с торпедой Эриксона в ряде стран были созданы и приняты на воору- жение свои собственные об- разцы метательных торпед. Так, в ходе обороны Порт- Артура в 1904 году русские моряки использовали для ве- дения навесного огня на су- хопутном фронте метатель- ные торпеды, состоявшие на вооружении торпедных кате- ров броненосцев и крейсеров Первой Тихоокеанской эска- дры. Калибр этих торпед был 254 мм (10 дюймов), длина 225 см, масса 74 кг (в том чис- ле около 31 кг пироксилина). Аппарат для выстреливания торпеды представлял собой гладкостенную металличес- кую трубу, в которую с казен- ной части вставляли торпеду, а затем картуз с поро- ховым зарядом. После выстрела торпеда пролета- ла, в зависимости от угла возвышения аппарата, до 200 метров. Несмотря на сигарообразную форму металличе- ского корпуса, метательная торпеда имела больше общего с артиллерийским снарядом, нежели с са- модвижущейся торпедой Уайтхеда. Собственный двигатель у нее отсутствовал. После выстрела она шла к цели по инерции. Чтобы атака удалась, требовалось подойти к ко- раблю противника на расстояние около 30—40 мет- ров. Таким образом, замена шестовых торпед на ме- тательные давала некоторые преимущества. В то же Выстрел метательной торпедой Аппарат для выстреливания метательной торпеды (фотографии сделаны в 1904 г. в Порт-Артуре) 9
время легкий метательный аппарат (до 120 кг) не мог существенно снизить мореходность катера и потому являлся весьма приемлемым вариантом его воору- жения. Самодвижущиеся торпеды Эволюция малых быстроходных боевых судов, именуемых торпедными катерами, самым тесным об- разом связана с эволюцией самодвижущейся торпе- ды — наступательного оружия нового типа, создан- ного англичанином Робертом Уайтхедом (1823— 1905). Самая первая его торпеда, построенная в 1866 году, имела калибр 356 мм, длину 353 см, весила 136 кг и могла пройти 200 метров со средней скоро- стью 6 узлов. Торпеда Уайтхеда образца 1872 года проходила уже 400 метров на скорости 28 узлов, ли- бо 600 метров на скорости 24 узла и несла 30 кг взрывчатки. Таким образом, самодвижущаяся торпеда пора- жала цель с достаточно большой дистанции и на вы- сокой скорости, а мощность ее заряда взрывчатки значительно превосходила мощность любого артил- лерийского снаряда. К тому же она наносила удар Торпеда Уайтхеда образца 1868 г. в незащищенную подводную часть судна, тогда как его надводную часть прикрывала броня. Поэтому са- модвижущаяся торпеда обещала стать весьма гроз- ным видом морского оружия. Действительно, после русско-турецкой войны, на практике доказавшей боевые возможности тор- пед Уайтхеда, началось постепенное перевооруже- ние торпедных катеров и миноносок с шестовых и буксируемых торпед на метательные и самодвижу- щиеся торпеды. * * * Одной из любимых идей российских национал- патриотов является идея о безусловном и несомнен- ном приоритете отечественных (прежде всего — рус- ских) изобретателей над всеми прочими. Она впер- вые появилась еще тогда, когда «страною нашей вождь великий правил» (в смысле — товарищ Ста- лин). На волне борьбы с пресловутыми «космополи- тами» с конца 1940-х годов вошел в моду лозунг «Русские и советские гении первыми изобрели всё!» Если мы откроем одно из подобных сочинений, то прочтем: «Долгое время первенство в изобретении торпе- ды приписывалось иностранцу Уайтхеду. Это не со- ответствует исторической правде. В 1865 году, т.е. за год до того, как Уайтхед объявил об изобретении торпеды, талантливым русским изобретателем-са- мородком Иваном Федоровичем Александровским был представлен в Морское министерство проект самодвижущейся мины»*. Хотел бы в данной связи отметить два факта. Во- первых, Уайтхед в 1866 году «не объявил об изобре- тении» торпеды, а провел практические испытания первого ее образца. Само изобретение (в смысле — расчеты и наброски) он сделал несколькими годами раньше. Между тем, существует «дистанция огром- ного размера» между всевозможными «прожекта- ми», изложенными на бумаге, и реально действую- щими техническими устройствами, воплощенными в металл. Во-вторых, сам И.Ф. Александровский (1817— 1894) датировал свое изобретение более поздним сроком. Он вспоминал: «Я в 1869 году представил адмиралу А. А. Попо- ву проект изобретенного мной Торпедо, найденным им удобоисполнимым... и впоследствии чертежи бы- ли представлены великому князю Константину Ни- колаевичу»**. * Лупач В.С. «Русский флот — колыбель величайших открытий и изобретений». Москва, 1952, с. 159. ** См.: ЦГА ВМФ, фонд 35, опись 1, дело 14. 10
Первый образец своей торпеды Александровский построил и испытал только в 1874 году — через 8 лет после Уайтхеда*. К тому времени Роберт Уайтхед уже продал патенты на производство пятого образ- ца своей торпеды (обратите внимание — пятая мо- дель!) морским ведомствам Австро-Венгрии, Вели- кобритании, Франции, Италии и Германии. В чем у России действительно был приоритет, так это в успешном боевом применении торпеды Уайтхе- да. Именно за это, а также за разработку тактики действий паровых торпедных катеров Степана Оси- повича Макарова «уважают» все без исключения за- рубежные авторы, пишущие на данную тему. Больше из «гениев» русского флота они не знают никого. Делегация русского Морского ведомства, во гла- ве с контр-адмиралом И.А. Шестаковым, подписала контракт с заводом Уайтхеда 11 марта (26 февраля старого стиля) 1876 года на поставку торпед и обо- рудования к ним. По этому контракту завод обязы- вался поставить в 1876 году 20 торпед; в 1877 го- ду — 55 торпед; в 1878 году — 25 торпед, а всего 100 штук, по цене 400 фунтов стерлингов за каждую. Их ТТД по условиям контракта были таковы: дли- на — 585 см; диаметр — 38,3 см; вес — 350 кг; заряд ВВ — 80 фунтов (36,3 кг) жидкого пироксилина; дальность хода — 600 футов (183 м) на 20 узлах (37 км/час); 2500 футов (762 м) на 16,5 узлах (30,6 км /час) либо 6000 футов (1,82 км) на 8,5 узлах (15,7 км/час). В 1878 году Кронштадтские минные мастерские и Обуховский завод начали производство таких же торпед по чертежам, купленным у Уайтхеда. В 1883 году к ним присоединился завод Лесснера в Санкт- Петербурге**. * Торпеда Александровского была длиной около 6 м и диаметром 60 см. Длина резервуара со сжатым возду- хом была 244 см; диаметр 33 см. На испытаниях в 1874 г. она прошла дистанцию 762 м (2500 футов) на глубине 1,83 м (6 футов) со средней скоростью 5,5 узлов. ** Я кратко упомянул здесь различные виды торпед- ного оружия XIX века, не вдаваясь в детали, лишь для об- щей ориентации читателей. В обозримом будущем наде- юсь выпустить книгу, полностью посвященную истории возникновения и развития морских мин и торпед. — >46/77. Глава 2. Паровые торпедные катера в русско-турецкой войне 1877-78 гг. Когда началась война между Россией и Турцией, турецкий флот обладал весьма значительным коли- чественным превосходством над русским. Собствен- но говоря, ни флота на Черном море, ни военной флотилии на Дунае у России фактически не было. Турки же имели 15 мореходных броненосных ко- раблей. В их число входили батарейные броненосцы «Messudieh» (9120 т); «Azizieh», «Mahmudieh», «Orkanieh», «Osmanieh» (по 6400 т); «Assari Shev- ket» и «Nijmi Shevket» (no 2047 т); барбетно-бата- рейные броненосцы «Assari Tewfik» (4687 т) и «Idjalieh» (2266 т); башенные броненосцы (мореход- ные мониторы) «Hivzi Rahman» и «Lutfi Djelil» (по 2540 т); казематные броненосцы «Fethi Bulend» и «Mukaddami Hair» (по 2761 т); «Auni lllah» и «Muini- i-Zaffer» (по 2362 т). Кроме того, в турецком флоте состояли дере- вянные паровые фрегаты «Selimieh» (4642 т) и «Ertogrul» (2344 т), 19 паровых деревянных и желез- ных шлюпов водоизмещением от 600 до 1000 тонн, 5 речных броненосных канонерских лодок, а также другие суда. Как писал в свое время Е.И. Аренс (1856—1931), профессор Николаевской морской академии, глав- ные задачи турецкого флота сводились к блокаде черноморских портов России, конвоированию транспортов со своими войсками, препятствию пе- реправам русских войск через Дунай. Русские мо- ряки смогли противопоставить туркам лишь импро- визированные торпедные катера и наспех вооружен- ные коммерческие пароходы. Инициатором вооружения паровых катеров шес- товыми, буксируемыми и самодвижущимися торпе- дами стал лейтенант, впоследствии прославленный адмирал, Степан Осипович Макаров (1840—1904). Ему удалось убедить руководство морского ведом- ства в том, что именно торпедные катера могут стать реальной силой, способной противостоять броне- носцам противника. Инспектор минного отдела министерства контр- адмирал К.П. Пилкин признал проект Макарова «лучшим из существующих, простым и не требую- щим особых приспособлений». Резолюция Пилкина на рапорт С.О. Макарова отражала основные досто- инства проекта последнего: вооружение торпедами разъездных паровых катеров, снятых с больших ко- раблей, не требовало значительных усилий, времени и денежных средств. 11
Действия катеров на Дунае Из Кронштадта и Николаева на Дунай срочно до- ставили паровые катера. Только два из них («Мина» и «Шутка») были специальной постройки и развива- ли ход до 15 узлов. Остальные представляли собой судовые паровые баркасы (длина 8—9 м, ширина около 2 м, мощность машин 4—5 л.с.), скорость ко- торых по течению не превышала 6 узлов, а против те- чения едва достигала 2—3 узла. Паровой торпедный катер «Птичка» Всего в Дунайский отряд вошло около 20 кате- ров, названия большинства которых повторяли на- звания тех кораблей, которым они принадлежали. Это «Варяг», «Генерал-адмирал», «Грейг», «Держа- ва», «Джигит», «Докишт» (бывший румынский), «Ка- сатка», «Князь Пожарский», «Комендор», «Ксе- ния», «Мина» (бывший «Маб»), «Не тронь меня», «Опыт», «Первенец», «Петр Великий» (позже назван «Красотка»), «Птичка», «Светлана», «Спиридов», «Царевич» (бывший румынский «Rindunica»), «Ца- ревна», «Шутка». Но в боевых действиях приняли участие лишь некоторые из них. Паровые машины, котлы и экипажи катеров за- щитили от ружейного огня стальным козырьком в носовой части и мешками с углем, подвешенными к длинным штангам вдоль бортов. Команда каждого катера состоял из пяти человек: командира, его по- мощника, рулевого, механика, минера. Вооружение «Мины» и «Шутки» состояло из од- ной торпеды на железном шесте сложной конструк- ции и одной буксируемой торпеды; остальных кате- ров — из двух торпед на простых деревянных шес- тах длиной около 12 метров. Первая атака Действовавшая на Дунае турецкая эскадра под командованием Делавар-паши, 29 апреля 1877 г. в районе Браилова потеряла свой самый мощный ко- рабль — башенный бронено- сец (мореходный монитор) «Lutf। Djelil», уничтоженный всего лишь двумя снарядами русской береговой батареи (из 24-фунтовой пушки и 6-дм мортиры). Но, несмотря на это, оставшиеся корабли (2 речных монитора, 5 броне- носных канонерок, 1 желез- ная и 3 деревянные канонерки, 5 вооруженных ко- лесных пароходов) представляли значительную уг- розу для русских войск. Русское командование решило атаковать турец- кий отряд в районе Мачина. В ночь с 14 на 15 мая 1877 года в Мачинский рукав Нижнего Дуная вошли 4 русских катера — «Джигит», «Ксения», «Царевна» и «Царевич» (иногда его неправильно называют «Це- саревич»), В 2.30 впереди показались темные силуэты. Это был отряд турецких кораблей, стоявших на якорях. В середине рукава стоял речной монитор «Seife», слева от него — колесный пароход «Kilici АН», спра- ва и ближе к берегу — речная броненосная кано- нерка «Feth-ul Islam». Ночь выдалась темная и дождливая, к тому же ка- тера шли вдоль берега, скрываясь в его тени, малым ходом. Увидев турецкие корабли, катера перестрои- Лейтенанты А.П. Шестаков (слева) и В.Ф. Дубасов лись в две колонны. Первыми шли «Царевич» (лейтенант Ф.В. Дубасов) и «Ксения» (лейтенант А.П. Шестаков). За ними «Джигит» (мичман Персии) и «Царевна» (мичман М.Я. Баль). В 3 часа ночи с дистанции около 100 метров катера уст- ремились в атаку, избрав сво- ей целью монитор. Он нахо- дился под парами, словно ожидал атаку. Впереди шел «Царевич» на скорости 4 уз- ла. Часовой окликнул его и, не получив ответа, поднял тревогу выстрелом из ружья. Турки почти сразу открыли 12
ружейный огонь. Они также попытались стрелять из кор- мовой пушки монитора, но орудие три раза подряд дало осечку. Дубасов сам стал к штур- валу и направил его вдоль борта монитора. Затем он приказал ударить правой ше- стовой торпедой в левый борт «Seife» немного выше кормы. Грянул взрыв, водяной столб обрушился на катер, наполо- вину залив его. Но «Царевич» не затонул, хотя моряки уже собирались спасаться вплавь, пришлось лишь срочно вы- черпывать воду. Монитор накренился на левый борт и несколько по- грузился кормой в воду, а его экипаж, столпившись в носо- вой части, продолжал вести ружейную стрельбу по русс- ким катерам. Дубасов отшел задним ходом, освобождая путь «Ксении» и дал сигнал Шестакову. В это же время раздался выстрел одного из башенных орудий мони- тора. Шестаков подошел на своем катере вплотную к левому борту «Seife» и взорвал торпеду прямо под башней монитора, заклинив ее. Винт «Ксении» запутался в обломках, его уда- лось очистить лишь после продолжительных усилий. Тем временем беспорядочная ружейная стрельба со всех кораблей усилилась. Пробоина едва не погуби- ла катер «Джигит», его спасло лишь то, что он сел на мель. Однако пробоину вскоре удалось заделать. В связи с сильным ружейным огнем и начавшимся рассветом дальнейшие атаки оказались невозмож- ными. «Seife» (410 т) постепенно полностью скрылся под водой. Русские катера, несмотря на получен- ные повреждения, благополучно вернулись в Браи- лов. Потеря в течение двух недель двух мощных бое- вых единиц буквально парализовала турецких моря- ков. Они не только не смогли помешать переправе русской армии через Дунай, но и вообще ушли ниже по течению реки. Вторая атака Утром 8 июня катера «Шутка» и «Мина» охраня- ли 10 русских паровых катеров и 10 гребных шлю- пок, ставивших мины заграждения в районе остро- ва Мечка. Подрыв корабля шестовой торпедой Турецкий монитор «Seife» В это время сюда из Рущука прибыл вооружен- ный турецкий пароход «Erekli». Сначала он вошел в правый рукав Дуная, но был обстрелян с острова ружейным огнем русских солдат. Сильная стрельба заставила командира парохода задним ходом выйти из-за острова. Наступил удобный момент для его атаки. Однако у «Мины» сломалась машина. К цели ус- тремился лишь один катер «Шутка» под командова- нием лейтенанта Н.И. Скрыдлова. Несколько минут Лейтенант Н.И. Скрыдлов 13
Катер «Шутка» атакует пароход «Эрекли» 8 июня 1877 г. (фрагмент картины А.П. Боголюбова) спустя он ударил шестовой торпедой в правый борт парохода, возле кожуха гребного колеса. Но взрыв не произошел, так как осколок турецкого снаряда перебил провода, идущие от гальванической бата- реи к мине. Между тем положение беззащитной «Шутки», прижимаемой течением к пароходу, становилось крайне опасным. В носовой части катера обнаружи- Катер «Шутка» лась сильная течь, давление пара в котле заметно упало. Получили ранения командир катера лейте- нант Скрыдлов, механик Болеславский и художник Верещагин, принимавший участие в этой вылазке. Наконец, катеру удалось дать ход, он укрылся в зарослях камыша возле румынского берега, а на- пуганный командир «Эрекли» полным ходом повел пароход назад в Рущук. Хотя атака Скрыдлова оказалась неудачной в смысле уничтожения вражеского судна, она все же защитила флотилию катеров и шлюпок, ставивших мины, и позволила ей завершить свою работу. Третья атака 11 июня катера «Шутка» (мичман Нилов), «Ми- на» (гардемарин Е.И. Аренс) и «Первенец» (унтер- офицер Иванов) атаковали возле села Фаламунды, неда- леко от Никополя, турецкую броненосную канонерскую лодку «Podgoriza». Она показалась около 17 часов со стороны Систова. Канонерка шла средним хо- дом почти вплотную к право- му берегу, пробираясь вверх против течения. Когда турецкий корабль приблизился примерно на 600 са- женей к острову Волчий, по нему открыло огонь лег- кое орудие, поставленное на острове для прикры- тия расположившегося здесь отряда русских войск. В этот момент катера вышли из-за острова и уст- ремились в атаку. Первым шел катер «Мина», имев- ший одну шестовую и две буксируемые торпеды, 14
за ним — катер «Шутка» (две буксируемые торпе- ды). Катер «Первенец» находился в резерве. «Мина» приблизилась к вражескому судну на- столько, что можно было ясно различить лица пере- пуганных матросов, суетившихся на верхней палубе. Аренс хотел ударить шестовой торпедой в кормо- вую часть канонерки. Но в это время тяжелый железный шест был сбит снарядом и рухнул в воду, тотчас очутившись под днищем катера. Давление пара в котле сильно упало. Сброшенная с левого борта буксируемая торпеда развернула «Мину» и поставила поперек течения ре- ки. Катер получил шесть картечных пробоин в левом борту. В таком состоянии Аренсу пришлось уступить место «Шутке». Мичман Нилов сначала подошел к носу «Подго- рицы», чтобы подвести под него свою левую букси- руемую торпеду, но, заметив подозрительный шест (который он принял за торпедный) спустился по пра- вому борту и прошел почти вплотную позади турец- кого судна. К сожалению, ему не удалось подвести под дни- ще цели правую буксируемую торпеду. Вообще ма- неврирование с ними на сильном течении оказалось весьма затруднительным. В результате неудачных манипуляций «Шутка» полным ходом вылетела на прибрежную мель за кормой Четвертая атака Днем 16 июня русские войска переправлялись на баржах и лодках через Дунай в районе Зимницы. В это время из-за острова Варден (ниже Зимницы в 6 верстах) появился турецкий речной монитор «Хиз- бер» (однотипный с «Сейфе»), в сопровождении во- оружейного колесного парохода. Несмотря на сильный ружейный и артиллерий- ский огонь, который вели по ним с обоих берегов русские войска, турецкие корабли продолжали под- ниматься вверх по реке. Тогда навстречу им пошли катера «Опыт» (мич- ман Персии), «Петр Великий» (мичман Феодосьев) и «Генерал-адмирал» (гардемарин Аренс). Внезапное появление из-за мыса трех катеров и решительное их наступление испугало командиров турецких кораб- лей. Сделав по катерам несколько выстрелов из ору- дий, турки повернули назад и вскоре скрылись. Таким образом, одно только появление торпед- ных катеров устранило серьезную угрозу переправе. Действия катеров на море Турецкий флот с первых дней войны обстрели- вал Поти, Гудауту, Очамчиры, Сухум и другие при- брежные пункты, занятые русскими войсками, не канонерки. Ценой больших усилий ко- манды, под прикрытием ру- жейного огня с «Мины» и ар- тиллерийского — с острова, ему удалось сняться с мели. После этого оба катера вер- нулись к прежнему месту сто- янки. Катер «Первенец» не под- держал своевременно атаку остальных катеров. Причиной тому отчасти стала его тихо- ходность, отчасти — отсут- ствие на нем офицера. Что же касается турецкой канонерки, то она полным хо- дом ушла в Никополь. После сдачи этой крепости, после- довавшей 4 июля, она вместе с однотипной канонеркой «Шкодра» досталась русским в качестве трофея. Переименованные — со- ответственно — в «Нико- поль» и «Систово», обе они долгое время несли службу на Дунае, но уже под Андре- евским флагом. Русский катер на Дунае 15
ожидая встретить в этих местах ни малейшего со- противления русского флота. Между тем, лейтенант С.0. Макаров подал рапорт главному командиру портов, адмиралу Аркасу. Суть его идеи (оказавшейся, как мы увидим дальше, весь- ма живучей) заключалась в следующем. катера к местам дислокации вражеских кораблей, был краеугольным камнем проекта Макарова. Аркас поддержал молодого офицера и в декабре 1876 года дал ему пароход «Великий князь Констан- тин», развивавший ход 12,7 узлов (23,5 км/час), что тогда в самом деле считалось «быстрым ходом». Пе- Пароход «Великий князь Константин» и его катера (с гравюры Э. Даммюлера) Поскольку разъездные паровые катера обладают весьма незначительным запасом хода и низкой мо- реходностью, постольку следует превратить в транс- порт для них какой-нибудь быстроходный пароход. Он сможет доставлять катера прямо к вражескому рейду, а после атаки снова брать их на борт. Именно быстроходный корабль-база, способный доставлять Лейтенант С.О. Макаров (фото 1877 г.) реоборудование этого грузопассажирского парохо- да РОПиТ (Российского общества пароходства и торговли), заняло около четырех месяцев. Помимо катеров, «Константин» получил собственную артил- лерию и 60-фунтовые шестовые торпеды. Впрочем, в начавшейся вскоре войне это вооружение бездей- ствовало, вся тяжесть борьбы с противником легла на катера. Ими были «Минер» (баркас со шхуны «Поляр- ная звезда»), «Наварин» (баркас с императорской яхты «Держава»), «Синоп» (бывший гидрографиче- ский катер) и «Чесма» (катер, построенный за заво- де Д.Ф. Берда). Экипаж парохода состоял из 5 офи- церов (считая командира) и 66 нижних чинов. Плюс к ним еще 12 нижних чинов для 4-х катеров (мине- ры, машинисты, кочегары). Поскольку успех торпедной атаки всецело зави- сел от внезапности нападения и оперативности дей- ствий, «Великий князь Константин» получил ряд технических усовершенствований. Прежде всего, его оснастили специальными шлюпбалками с паро- выми лебедками, поднимавшими на борт четыре торпедных катера с полным вооружением и экипа- жами всего за семь минут. После атаки противника катера неминуемо должны были подвергнуться же- стокому обстрелу неприятельской артиллерии. Их шансы на спасение были тем выше, чем скорее они окажутся на борту транспорта-базы. 16
Не менее важным вопросом, чем надежный спо- соб подъема/спуска, являлось форсирование под- готовки машин катеров к автономному плаванию. С этой целью машины сначала прогревали паром из котлов парохода, а потом заправляли их кипятком. В результате время на подготовку катеров к выходу в атаку сократилось с 2-х часов до 15 минут. Чтобы обезопасить частые подъемы/спуски и по- высить мореходность катеров, Макаров предложил укладывать 12-метровые шесты в специальные ук- лючины вдоль бортов, как весла. С началом атаки шест выдвигался наклонно вперед (так, чтобы торпе- да находилась ниже поверхности воды) посредством системы рычагов. Для приведения шеста в боевое положение требовались усилия двух-трех человек. Но позже их заменили одним носовым металли- ческим шестом. Четыре котельные дымогарные трубки (каждая длиной 2 метра), вставленные одна в другую, проходили через бугель, укрепленный на форштевне катера. С наружного конца последней трубки надевался взрыватель ударного действия, а снизу к ней подвешивалась торпеда. Внутрений ко- нец шеста привязывали стропой к поперечному креп- лению внутри корпуса катера. Эта конструкция оказалась настолько удобной, простой и надежной, что вскоре ее использовали на многочисленных миноносках, построенных в России в 1878—79 гг. Первая атака Выйдя из Севастополя 28 апреля 1877 года, Ма- каров решил пробраться к Батуму, до которого бы- ло двое суток хода. По счастливой случайности, в пу- ти он разминулся с эскадрой из шести турецких бро- неносцев, двигавшейся ему навстречу. В 22 часа 30 апреля в 7-и милях от входа на рейд Бату- ма, с парохода «Великий князь Константин» спустили на воду 4 катера, вооружен- ные «крылатками» — букси- руемыми торпедами типа Гар- вея, несколько усовершен- ствованными Макаровым. На катере «Минер» шел сам С.О. Макаров, на «Чес- ме» лейтенант И.М. Задарен- ный, на «Синопе» лейтенант С.П. Писаревский, на «Нава- рине» — мичман Я.И. Подъ- япольский (на «Константине» остался за всех них лишь один офицер — лейтенант Давыдов). Когда катера приблизи- лись к берегу на дистанцию одна миля, справа от себя они увидели пароход про- тивника, исполнявший роль брандвахты. Он шел ма- лым ходом по направлению к тому месту, где остано- вился «Константин». Макаров приказал Задаренно- му атаковать его, поскольку катер «Чесма» был са- мым быстроходным среди русской четверки. Задаренный потом вспоминал: «Ночь была тихая, звездная и светлая, так что сажен за 50 до судна я по его рангоуту и корпусу оп- ределил, что это военное колесное судно... Сбросив левую крылатку, я пошел параллельно левому бор- ту парохода. Часовой несколько раз нас окликал и только тогда спохватился и закричал, когда мина коснулась носа парохода. Я верил в свою мину и хо- тел взорвать ее под котлами, а потому и продолжал тащить ее по борту парохода. Когда мина была под срединою судна, я замкнул ток, но взрыва не по- следовало. Осмотрел батарею. Она оказалась ис- правной; снова замкнул ток. Взрыва по-прежнему не было»... Затем торпеда попала под гребное колесо паро- хода, потащила за собой катер и едва не утопила его. Пришлось обрубить буксир, который вскоре на- мотался на винт «Чесмы» и наделал ей немало хло- пот. В это время к «Чесме» подошел «Синоп». Тем временем турецкий пароход полным ходом устре- мился в глубину рейда, одновременно подавая си- гналы тревоги. С него открыли по катерам ружей- ный огонь, с береговой батареи — картечный. Все катера, попав под выстрелы, устремились в разные стороны. Два из них вернулись к своему пароходу, а «Чесма» и «Синоп» ушли в Поти, где «Константин» забрал их через неделю, 8 мая. Лейтенанты В.П. Рождественский (слева) и Л.П. Пущин 17
Различные образцы русских шестовых торпед периода 1877—78 гг. Итак, первая атака оказалась неудачной. Моря- ков подвела несовершенная техника. Макаров напи- сал в своем донесении: «взрыва не произошло из-за неисправности проводников». Вторая атака Спустя месяц лейтенант Макаров решил поискать боевой удачи на Сулинском рейде. Днем 28 мая па- роход «Константин» ушел из Одессы к этому румын- скому порту. На борту у него находились 4 торпед- ных катера, на буксире он вел две миноноски бри- танской постройки (№ 1 и № 2). Катера были воору- жены буксируемыми торпедами, миноноски — шестовыми. В 0.30 ночи 29 мая Макаров остановил пароход в 5 милях от рейда, объявил командирам катеров пункт сбора и отправил их в атаку. Катера пошли дву- мя колоннами, причем во избежание разъединения они были связаны между собой буксирами. В правой колонне шли миноноска № 2, «Минер» и «Чесма»; в левой — миноноска № 1, «Синоп» и «Наварин». По приказу Макарова, они держали курс на один румб вправо от Сулинского маяка, но сильное течение сносило их с указанного курса. Незадолго до встречи с противником катера отда- ли буксиры и пошли строем двойного фронта*. В первой линии шли, слева направо, миноноска № 2 (лейтенант В.П. Рождественский), «Чесма» (лейте- нант И.М. Задаренный), миноноска № 1 (лейтенант Л.П. Пущин). Во второй линии — катера «Наварин» (лейтенант Ф.Ф. Вишневецкий), «Синоп» (лейтенант С.П. Писаревский), «Минер» (мичман В.Ф. Нельсон- Гирст). Турецкие корабли стояли без огней, поэтому раз- личить их на фоне берега было очень трудно. Пер- выми увидели неприятеля с катера «Чесма», когда до входа в порт оставался всего один кабельтов (185 м). Лейтенант Задаренный указал обнаружен- ное им по левому борту судно (двухмачтовый броне- носец) миноноске № 2, а сам устремился вперед и вправо. К сожалению, этому храброму офицеру снова пришлось потерпеть неудачу. Только он бро- сил буксируемую торпеду за борт, как ее проводник опутал гребной винт и машина остановилась. Ход дальнейших событий В. Чубинский в своей книге «Об участии моряков в войне с Турциею 1877—1878 гг.» (СПб, 1889) описывает следующим образом: «Завидя неприятеля, командир катера № 2, лей- тенант Рождественский, пошел прямо на него са- мым тихим ходом, причем машинная рубка была прикрыта брезентом и машина работала чуть слыш- но. Перед ним ясно обрисовались очертания боль- шого двухмачтового броненосца с тараном. Потом он увидел другое судно, выходившее в море, и с ле- вой руки еще два броненосца, из чего заключил, что забрался в глубину Сулинского рейда. Огней не было ни на одном судне, слышалось только перекликание часовых. Катер подавался крайне тихо. Быв уже близко от цели, он увидел справа от себя катер № 1 лейтенанта Пущина и об- менялся с ним немногими словами, после чего Пу- щин отклонился еще более вправо, а лейтенант Рождественский приступил к опусканию шеста, про- должая тихо подаваться вперед. Около 2 часов (но- чи), саженях в десяти от броненосца («Иджалие»), часовой окликнул катер, и тотчас же по нему был от- крыт штуцерный огонь и поднялась тревога на всем рейде. * По воспоминаниям некоего Слимена, бывшего лей- тенанта британского флота, находившегося на турецкой службе, в состав турецкой эскадры в Сулине входили бро- неносцы «Idjalieh», «Mukaddami Khair» и «Fethi Bulend». Они стояли в шахматном порядке в одной миле от входа в гавань и были окружены бонами. В полумиле перед ни- ми стояла брандвахта — буксирный пароход. 18
В самый момент первого пушечного выстрела катер прибавил ход, и взрыв про- изошел автоматически, по- чти в упор, и все-таки, по расчету Рождественского, слишком рано. Столб водь залил боевую рубку, и ког- да, дав ход назад, Рождест- венский бросился к штурва- лу, который оставил, чтобы произвести взрыв, оказа- лось, что штуртрос и ось штурвала лопнули. Рождес- твенский выскочил наверх и вместе с механиком Канцеровым отвязал кормовой штурвал и отрезан- ными концами троса перевязал штуртрос, который скользил и не действовал. Потом механик Канцеров и матрос-минер Со- кольников бросились рубить проводники и сбрасы- вать остатки шеста в море, что и было исполнено геройски, под градом штуцерных и картечных пуль со всех судов. Тогда дали передний ход и вскоре вышли из-под огня... Вскоре после первого взрыва был услышан не- которыми из бывших на пароходе и прочих катерах второй взрыв, вероятно, произведенный катером № 1. Выйдя из-под выстрелов, лейтенант Рождест- венский, хотя пальба все продолжалась, остановил- ся и стал поджидать другие шлюпки. Но за ним в по- Броненосец «Idjalieh» гоню пошел турецкий пароход, открывший по нему огонь и подававшийся вперед столь быстро, что ка- тер успел уйти лишь с большими усилиями. Когда погоня кончилась, Рождественский снова поджидал прочие шлюпки и затем, не дождавшись, пошел на соединение с пароходом «Вел. Князь Константин». В 5 часов пополудни 29 мая пароход возвратил- ся в Одессу со всеми катерами, кроме катера № 1». Позже выяснилось, что миноноске № 1 тоже уда- лось взорвать буксируемую торпеду вблизи батарей- но-барбетного броненосца «Idjalieh» (2266 т), ата- кованного миноноской № 2. После этого она запуталась винтом в тросовом конце, осколок снаряда перебил штуртрос, разби- лась водомерная трубка, пар наполнил машинное от- Русские катера атакуют «Иджалие» на Сулинском рейде 29 мая 1877 г. (с картины Л.Ф. Лагорио) 19
деление, вода стала заливать топку. Миноноска ока- залась в критическом положении. Опасаясь, что ее могут захватить враги, Пущин приказал своей коман- де надеть спасательные пояса и затопил миноноску. Весь экипаж попал в плен. Некоторые дореволюционные авторы и все со- ветские утверждали, что «броненосный корвет «Ид- жалие» был поврежден настолько основательно, что вышел из строя на все время войны» (см., например, в книге Б. Островского «Адмирал Макаров», М., 1954, с. 65). Однако несмотря на два близких взры- ва, броненосец не получил никаких повреждений. Русским морякам помешали боновые заграждения, окружавшие турецкие корабли. Конечно, боны — преграда серьезная, но в прин- ципе преодолимая. Как отмечал Е.И. Аренс, спра- виться с ней русским катерам помешали следующие причины: 1) отсутствие командира отряда, который руководил бы операцией; 2) резкие различия между катерами по скорости хода и составу вооружения; 3) неоказание помощи трем катерам первой линии ос- тальными катерами. (Миноноска № 1 — это бывшая паровая яхта со стальным корпусом. Русский агент купил ее в Англии в ноябре 1876 года на заводе Девина в Черси (была построена весной 1875 г.). Водоизмещение 15,5 т; длина 17,07 м; осадка 0,94 м; скорость 13 узлов. Миноноска № 2 была куплена тем же агентом на заводе Ярроу. Ее водоизмещение 19,8 т; размеры 19,34 х 2,28 х 0,99/1,37 м; скорость 12,5 узлов; дальность плавания 130 миль; экипаж 9 человек. За храбрость экипажа, проявленную в этой атаке, мино- носке присвоили названием «Сулин». По своим габа- ритам и водоизмещению обе они соответствуют на- шему определению парового торпедного катера.) Третья атака В июле пароход «В.К. Константин» впервые вы- шел в крейсерство с торпедами. Одна размещалась в подкильной трубе катера «Чесма», другая — на Броненосец «Assari Shevket» плотике, поднятом на шлюпбалках лодки-четверки. Но во время шторма в районе Ялты плотик сорвался, торпеда утонула. Из второй торпеды при спуске «Че- смы» на воду случайно выпустили сжатый водух. С 3 августа 1877 года турецкий броненосец «As- sari Shevket» обстреливал узкую тропинку возле бе- рега, по которой наступа отряд русских войск под командование полковника Б.М. Шелковникова. На- чальник отряда обратился по телеграфу в Севасто- поль за помощью. Ночью 6 августа в этот район при- был пароход «Константин» и спустил на воду свои катера для атаки броненосца. Однако в темноте и ту- мане они не смогли обнаружить цель. На рассвете 7 августа пароход смело направился к броненосцу. Турки не устояли от соблазна и, забыв о своей задаче, устремились в погоню за ним. Мака- ров, используя преимущество в скорости, около трех часов уводил турка все дальше от берега, пока нале- тевший шквал с дождем не разлучил противников. Тем временем русский отряд на берегу благополуч- но преодолел опасный участок. После этого Макаров решил атаковать турецкие корабли на рейде Сухума. Выйдя из Новороссийска вечером 10 августа, лейтенант Макаров на другой день в 22 часа подошел к Сухуму на расстояние око- ло 6 миль и тотчас спустил катера. Вследствие утра- ты самодвижущихся торпед, они были по-прежнему вооружены «крылатками» и шестовыми торпедами. Двумя колоннами они направились к броненосцу «Assari Shevket» (2047 т), стоявшему ближе других кораблей и, к тому же, принимавшему с берега де- сант. Была ночь полного лунного затмения. Когда оно началось (в 2.45) катера находились уже на рей- де, ярко освещенном пожаром в городе и разведен- ными на берегу кострами. Атаку начали катера левой колонны «Синоп» (лейтенант Писаревский) и «Наварин» (лейтенант Вишневецкий). Они взорвали свои правые «крылат- ки» у правого же борта броненосца. Вслед за ними взорвал свою торпеду «Минер» (мичман Нельсон- Гирст), но уже на некотором удалении от борта цели. Тор- педный буксир катера «Чес- ма» запутался в обломках разбитого трапа с броненос- ца. Лейтенанту Зацаренному пришлось обрубить его. Чубинский писал: «Катера подошли к рейду и, как только началось затмение, вошли на рейд, освещавшийся пожаром госпиталя и больши- ми кострами. На рейде нашли только одного броненосца, ти- па «Шефкет». 20
Лейтенант Зацаренный послал все катера в ата- ку к правому борту броненосца. Катера смело по- шли вперед в линию кильватера, ведя за собой кры- латые мины. Вслед за окликом неприятель открыл ружейный и пушечный огонь, а с берега посыпалась туча пуль и картечей. Первым шел и взорвал мину катер «Синоп», вто- рым «Наварин», третьим «Минер». Лейтенант Заца- ренный на катере «Чесма», кинувшись вслед за ка- терами, чтобы помочь, кому нужно, попал в кучу об- ломков и громадное волнение от взрывов, но благо- получно выпутался. Во время атаки катер «Синоп» сцепился с греб- ным катером, стоявшим у борта; произошла руко- пашная схватка. Турки дра- лись веслами и пробили лейтенанту Писаревскому голову, а отпорным крюч- ком почти стащили его в во- ду. Но бравая команда спасла своего лейтенанта и меткими выстрелами от- билась от неприятеля. Через пять минут после начала атаки все катера бы- ли уже далеко от броненос- ца и, согласно приказанию командира парохода, не дожидаясь результатов действия своих мин, возвратились на пароход при громких криках «ура» на катерах и пароходах. Все три взрыва были очень хороши. Из них взрыв (мины) катера «Синоп» поднял столб черной воды, вероятно, пришелся к угольной яме. Взрыв (мины) катера «Наварин» сильно раскачал бронено- сец. Взрыв катера «Минер», был, по выражению Ма- карова, глубокий, весьма чувствительный взрыв»... По рапорту Зацаренного, командовавшего отря- дом, целью атаки являлся броненосец «Ассари Шев- кет», стоявший не на рейде, как пишет Чубинский, но возле самого берега на швартовых. После трех взрывов он не затонул, а из-за мелководья только сел на дно. Однако в действительности турецкий корабль по- лучил лишь легкие повреждения. Исправив их, он уже через неделю (20 августа) ушел из Сухума в Кон- стантинополь. Неудача объясняется тем, что подведение букси- руемых торпед точно под днище вражеского кораб- ля оказалось весьма трудным делом. Вместо этого приходилось взрывать торпеды, поставленные на до- вольно значительное углубление, возле борта, т.е. на некотором удалении от цели. Соответственно, разрушения даже от трех взрывов оказались незна- чительными. Четвертая атака Первую попытку боевого применения торпеды Уайтхеда осуществили англичане. 20 мая 1877 года, во время конфликта с Перу, британский броненос- ный фрегат «Shah» (6350 т) выпустил одну торпеду в перуанский монитор «Huascar» (2060 т) с дистан- ции 400 ярдов (366 м), но промахнулся. Через 7 месяцев русские впервые попытались «потопить турка» ударом «электрического ската». Это было в ночь с 15 на 16 декабря 1877 года на рей- де Батума. Целью, как думали русские моряки, яв- лялся батарейный броненосец «Mahmudieh» (6400 т). Броненосец «Mahmudieh» В одной миле от берега Макаров отправил в ата- ку катера «Чесма» (лейтенант И.М. Зацаренный), «Синоп» (лейтенант Ф.Ф. Щешинский), «Наварин» (лейтенант Ф.Ф. Вишневецкий), «Сухум-Кале» (6. «Минер»; мичман В.Ф. Нельсон-Гирст). Первые два были вооружены самодвижущимися торпедами Уайтхеда. У «Чесмы» торпеда находилась в трубе под килем, у «Синопа» — на особом плотике, букси- руемом вслед за катером. Оба других катера по- прежнему несли «крылатки». Ночь была темная. С дистанции 50—60 метров сначала «Чесма», а затем «Синоп» выпустили свои торпеды по видневшемуся «темному силуэту броне- носца с тремя мачтами». Увы! Как выяснилось поз- же, русские моряки в густой темноте приняли три корабля, стоявших носом к середине рейда, кормой к берегу, за броненосец «Махмудие». Одна торпеда попала в якорную цепь. От удара ее зарядное отделение отвалилось и взорвалось на грунте, не причинив туркам вреда. Остальной кор- пус выскочил на берег. Вторая торпеда прошла меж- ду кораблями и выскочила на берег. Утром ее на- шли турки. Но Макаров, получивший соответствую- щий рапорт от командиров катеров и, вдобавок, слы- шавший взрыв, вернувшись в Севастополь, доложил о «повреждении броненосного фрегата «Махму- дие». Затем русские газеты вообще «утопили» этот корабль. Позже лейтенант Зацаренный написал: 21
Лейтенант И.М. Зацаренный «Во всяком случае, эта неудача давала нам пра- во еще более заняться миной Уайтхеда и снова по- пытаться атаковать ею». Пятая атака, историческая Она произошла в самом конце войны, за две не- дели до прекращения боевых действий. Вечером 13 января 1878 года к Батуму подошел пароход «Вели- кий князь Константин». В 23.20 он спустил на воду катера «Чесма» (лейтенант Зацаренный) и «Синоп» (лейтенант Щешинский). Командир парохода С.О. Макаров, только что произведенный в капитаны 2 ранга, приказал им атаковать противника самодви- жущимися торпедами Уайтхеда. Из рапорта Зацаренного: «Я дал самый малый ход и с расстояния 40 или 30 сажен (85—64 м) выстрелил миной Уайтхеда, в то же время и лейтенант Щешинский пустил свою ми- ну. Последовали одновременно два взрыва в пра- вый борт, мой — по направлению грот-мачты, а Ще- шинского правее, поднялся высокий и широкий чер- ный столб воды в полмачты, послышался страшный треск, и пароход, накренившись на правую сторону, через минуту совершенно скрылся под водой. А за- тем и мачт не стало видно, и только большой круг обломков указывал место его гибели; дружное «ура» с катеров известило неприятельскую эскадру о потоплении ее сторожевого парохода». Впрочем, на самом деле взорвалась только одна торпеда — первая, но и ее оказалось достаточно, чтобы пароход «Интикбах» (Intikbach) пошел на дно. Этот «пароход» являлся деревянной канонеркой с паровой машиной и гребным винтом, водоизмеще- нием 163 тонны, спущенной на воду в 1867 году в Стамбуле. Ее вооружение составляли два орудия Потопление канонерки «Интибах» на батумском рейде (с картины Л.Ф. Лагорио) 22
калибра 102 мм и одно — калибра 57 мм. Из 35 чле- нов экипажа погибли 23*. В дореволюционных и советских публикациях «Интикбах» упорно называли посыльным судно (ави- зо), а водоизмещение увеличивали до 600—700 тонн. Тем не менее, гибель даже малой канонерки дей- ствительно стала историческим событием. Впервые боевой корабль был потоплен самодвижущейся тор- педой! Заодно следует отметить, что бывший командую- щий турецким флотом Гобарт-паша (англичанин на турецкой службе) уже после войны заявил, что ни один турецкий корабль не был потоплен в Батуме * Вторая торпеда, ударившись в борт канонерки, не взорвалась, а отклонилась вниз и зарылась в донный ил. той ночью. Однако, как отмечают даже британские авторы, доверия его мемуары не вызывают, так как их главной целью являлась попытка объяснения при- чин полного провала им всей кампании. * * * Таким образом, в ходе войны русские катера предприняли 8 торпедных атак: 3 — шестовыми тор- педами, 3 — буксируемыми, 2 — самодвижущимися. Эти атаки сыграли свою роль, турецкий флот, несмо- тря на значительный перевес в силах, фактически от- казался от наступательных действий. Однако они же наглядно показали бесперспективность боевого при- менения шестовых и буксируемых торпед. Стало яс- но, что будущее есть только у самодвижущихся под- водных снарядов. Глава 3. Развитие класса паровых торпедных катеров Успешное применение торпедного оружия во время Гражданской войны в США и Русско-Турец- кой войны оказало огромное влияние на развитие военно-морской техники и тактики. Потопление «Albemarle», «Seife», «Intikbah», по- вреждение «New Ironsides», «Memphis», «Minneso- ta», «Idjalieh», «Assari Shevket» доказали, что тор- педное оружие представляет серьезную угрозу боль- Учебная атака шестовой торпедой (английская фотография 1880-х гг.) 23
шим надводным кораблям, чья мощная броня была в то время практически неуязвима для судовой ар- тиллерии крупного калибра. Шестовые, буксируе- мые, метательные и самодвижущиеся торпеды при- няли на вооружение многие флоты. Казалось вполне очевидным и то, что в качестве носителей такого оружия следует использовать, в первую очередь, маленькие быстроходные катера, способные в условиях плохой видимости незаметно подходить почти вплотную к неприятельским броне- носцам. В 1863 году главный инженер верфи британского флота в Портсмуте Эндрью Мюррей (Andrew Murray) построил деревянный паровой баркас «Experiment» длиной 12,8 м (42 фута). Двухцилиндровая машина мощностью 25 л.с. обеспечила ему скорость 6,5 уз- лов. Всего флот получил девять таких катеров. В 1865 году проект Мюррея улучшили инженеры компании «Maudsley, Penn & Renny». Они создали более эффективный котел и машину мощностью 43 л.с. Двухвинтовой катер № 10 с такой машиной развил скорость 7,7 узла, а после замены ее на ма- шину мощностью 46 л.с. — даже 8,4 узла. С 1867 года верфь Джона Самуила Уайта (John Samuel White; 1835—1915) в Ковис (Cowes) начала серийное строительство 11-метровых паровых бар- касов, развивавших скорость 8 узлов. При этом он оснащал их более экономичными машинами, чем ад- миралтейство — свои. Далее он строил подобные баркасы в разнообразных вариантах, длиной в 30, 37, 42 и 45 футов (9,1; 11,3; 12,8; 13,7 м), с разными машинами. Они развивали скорость от 11 до 13,5 уз- лов. Впрочем, стандартным типом с 1881 года стал 42-футовый баркас. По примеру британского флота, паровые дере- вянные баркасы (и отчасти стальные) быстро получи- ли широкое распространение в портах и на военных кораблях всего мира в качестве разъездных катеров и судов обеспечения. Многие из них были приспособлены для вооруже- ния шестовыми торпедами, чтобы в случае необхо- димости использовать такие баркасы при обороне своих портов и рейдов, либо для ночных атак якор- ных стоянок вражеского флота. Однако деревянные паровые баркасы, помимо очевидных достоинств, таких как дешевизна по- стройки и эксплуатации, универсальность примене- ния, пригодность к транспортировке на палубе не только крупных, на даже малых военных судов, об- ладали и весьма серьезными недостатками. Они не отличались ни скоростью, ни дальностью плавания, ни мореходностью, ни живучестью. Поэтому уже в 1870-е годы появились стальные торпедные катера специальной постройки. Торпедные катера специальной постройки Как ни странно, первым попытался обзавестись такими судами молодой германский флот. Еще в 1871 году его командование заказало 6 катеров отечественным фирмам в Данциге и в Бремене. На следующий год они вступили в строй. Катера фирмы «Devrient» (Данциг) №№ 1—3 име- ли водоизмещение 33 т; габариты 20,3 х 3,3 х 1,9 м. Силовая установка — один паровой котел и двухци- линдровая паровая машина мощностью 200 л.с. Катера фирмы «Waltjen» (Бремен) №№ 4—6 бы- ли устроены точно так же, но размерами меньше: 24 т; 14,6 х 3,22 х 1,8 м; мощность паровой машины 60 л.с.; экипаж 8 человек. Германский торпедный катер типа № 1 (1872 г.) Вооружение тех и других составляли две шесто- вые торпеды с 17-кг зарядами пороха, а дальность плавания была 180 миль. Но их скорость не превы- шала 8 узлов (данцигские катера) или 7,7 узлов (бре- менские катера). Между тем, датский броненосец «Danmark» (4820 т), спущенный на воду в 1864 г., развивал 8,5 узлов. Французский броненосец «Magenta» (6830 т), построенный еще в 1861 г., давал 13 узлов. Такова была скорость даже устаревших кораблей главных противников тогдашней Германии. Поэтому все 6 ка- теров в 1875 году переоборудовали в крепостные минные заградители. Катера фирмы «Торникрофт» Джон Исаак Торникрофт (John Isaac Thornycroft; 1843—1928) начал карьеру судостроителя с того, что в 1862 году, в возрасте 19 лет, построил своими ру- ками 11-метровый (36 футов) паровой катер «Nautilus». Наследующий год он построил 12-метро- вый (40 футов) катер «Ariel», развивший скорость 12,2 узла. Собственноручно построив и продав 5 ка- теров, Торникрофт собрал сумму, позволившую ему в 1866 году купить небольшую верфь в городке Чиз- вик (Chiswick) на Темзе. Первым его творением, привлекшим внимание общественности, стал катер «Miranda», построенный в 1871 году. Это спортивное речное судно развило удивительную для того времени скорость 16,25 узла (30,1 км/час), поэтому о нем писали многие газеты. 24
Секрет этого достижения заключался в том, что Тор- никрофт поставил достаточно мощную двухцилинд- ровую машину (64 л.с.), работавшую на два гребных винта, в очень легкий стальной корпус (15,2 х 2 х х 0,8 м). Вслед за «Мирандой» Торникрофт построил в 1872—73 гг. еще 6 мореходных прогулочных кате- ров. Самым большим и самым быстроходным среди них был «Sir Arthur Cotton» (длина 26,5 м). С маши- ной мощностью 330 л.с. он показал на испытаниях скорость 21,4 узла (39,63 км/час), что глубоко по- разило тогдашнюю публику и вызвало массу газет- ных публикаций. В тот момент этот катер был самым быстроходным судном мира. Как известно, реклама — лучший двигатель тор- говли. Вскоре Торникрофт получил заказ от Норве- гии на мореходный торпедный катер. «Быстрый» и его братья На испытаниях в 1874 году новый 15-тонный ка- тер, первоначально называвшийся «Malstrom», раз- вил скорость 14,7 узла! Как и в предыдущих случаях, «секрет» высокой скорости крылся в легком корпусе (17,37 х 2,28 х х 0,91 м) с тонкой стальной обшивкой и в легкой ма- шине двойного расширения «большой мощнос- ти» — 90 л.с. Для ее облегчения Торникрофт вы- сверлил шатуны. Кроме того, вытянутый корпус с за- остренными обводами в носовой части снижал со- противление воды. По прибытии в Осло катер переименовали в «Rapp», что значит «Быстрый». Правда, со штатной нагрузкой и всей командой на борту он не ходил бы- стрее 12,25 узлов, но для 1873 года и это было пре- красным показателем. Его вооружение состояло из двух буксируемых цилиндрических торпед Харви с конусовидными оконечностями (длина 396 см, диаметр 23 см); бук- Джон Торникрофт сирные тросы цеплялись к кольцу вокруг дымовой трубы. При скорости катера 11 узлов они шли под уг- лом 40 градусов к осевой линии. Позже буксируемые торпеды заменили шестовыми, еще позже — тор- педным аппаратом. Стоит отметить, что катер «Быстрый» (Rapp) на- ходился в строю 47 лет, до 1920 года! Разумеется, уже в ином качестве, превратившись в судно берего- вой охраны. Срок для столь крошечного кораблика просто фантастический. А с 1920 года он является экспонатом морского музея. Это единственный со- хранившийся в мире торпедный катер периода 70-х годов XIX века. В 1874—76 гг. Торникрофт построил по иностран- ным заказам еще 6 катеров, представлявших собой варианты «Rapp». По одному для Дании (№ 1), Авст- ро-Венгрии (№ 1), Швеции («Spring», или № 1), Рос- сии («Шутка»), два катера для Франции. Их длина составляла от 54 до 67 футов (16,5—20,4 м). Благо- даря более мощным машинам (от 200 до 250 л.с.) они развивали скорость 16—18 узлов. Их вооруже- ние состояло из двух шестовых торпед. Шведы построили в 1878 году катер «Ulven» (или № 2), внешне являвшийся точной копией «Rapp». Схема устройства первых торпедных катеров Торникрофта 25
Норвежский катер «Rapp» (1873 г.) Но он на испытаниях показал всего лишь 10 узлов, так как был значительно тяжелее, чем прототип. В 1879 году шведы построили по собственному про- екту, ставшему развитием проекта «Ulven», еще 4 торпедных катера (№№ 3—6) с двухвальной сило- вой установкой. Увы! Они обладали неплохой море- ходностью, но оказались тихоходными. В 1879 году верфь в Сиднее построила по черте- жам Торникрофта два торпедных катера («Ache- ron», «Avernus»), предназначенных для обороны ав- стралийского порта. Их проект тоже был вариантом «Rapp». При водоизмещении 16 тонн (23,77 х 3,05 м) и с машиной 300 л.с. они развивали 16 узлов. «Veloce» и «Lightning» В 1876—77 гг. произошли очень важные события в истории торпедных катеров и кораблей. Во-пер- вых, Торникрофт построил два однотипных катера длиной 76 футов (23,2 м), с машинами мощностью 320 л.с., ставшие дальнейшим развитием «Rapp». Один из них заказал флот Нидерлан- дов, другой — Италии. Итальянский катер назы- вался «Veloce» («Скорый»), Благодаря машине мощнос- тью 320 л.с. он развивал ско- рость 18,27 узла. Но главным было другое его достоинство. Впервые в мире этот катер был воору- жен трубным аппаратом для выстреливания самодвижу- щейся торпеды Уайтхеда! Во-вторых, британское ад- миралтейство заказало фир- ме Джона Торникрофта «не- большое мореходное судно, специально приспособленное для торпедной войны». Этим судном стала миноноска «Молния» (Lightning), или «Torpedo Boat Ne 1», спущен- ная в следующем году. Ее спроектировал Джон Доналдсон (John Donaldson), главный инженер фирмы Тор- никрофта. Прототипом по- служила паровая яхта «Gita- па» (Цыганка), построенная на верфи Торникрофта годом раньше для эксплуатации на Женевском озере. Двухцилиндровая машина, питавшаяся от локо- мотивного котла, работала на один гребной винт. Благодаря легкому корпусу (25,6 х 3,28 х 1,5 м) и мощной машине (455 л.с.), миноноска развила вы- сокую для ее водоизмещения (29,2 т) скорость — 18,75 узла (на Темзе даже 19,4 узла). Габариты уже не позволяли поднимать ее на палубу корабля-но- сителя. Поэтому «Lighning» отнесли к числу мино- носцев !класса. Первоначально «Молния» имела два торпедных аппарата в виде рам, опускавших с помощью крон- штейнов торпеды в воду, где производился запуск их двигателей. Однако это можно было делать толь- ко тогда, когда корабль стоял неподвижно или дви- гался самым малым ходом. Поэтому в 1879 году вме- сто рам установили трубный аппарат в носовой час- ти — такой же, как на «Veloce». В средней же части разместили две запасные торпеды к нему. Иногда «Lightning» называют первым в истории торпедным катером, с учетом высокой для своего 26
Британская миноноска «Lightning» (Молния), первоначальный вид времени скорости при сравнительно небольших раз- мерах. Но правильнее сказать, что это судно стало предтечей всех последующих миноносцев и истреби- телей миноносцев. Успешные испытания «Молнии» послужили толч- ком к серийному строительству миноносок. В 1878—79 г. фирма Торникрофта построила для бри- танского флота еще 11 миноносок того же типа (№№ 2-12). В 1878—79 гг. Торникрофт многократно тиражи- ровал проект «Lightning» Во-вторых, почти все флоты обзаводились го- раздо меньшими по размерам миноносцами 2-го или 3-го класса, так называемыми миноносками. Они предназначались как для автономных дей- ствий в прибрежных водах, так и для доставки в район боевых действий на верхней палубе крупных боевых или транспортных судов. Их водоизмещение поначалу не превышало 23—28 тонн. Однако довольно быстро моряки убедились в том, что мореходность, автономность и дальность для иностранных заказчиков: 12 миноносок для Франции, 17 для Голландии, по одной или две для Дании, Австро- Венгрии и других стран. Начиная с 1878 года, по примеру «Lightning» развер- нулось серийное строительст- во миноносцев и миноносок не только для британского флота, но и для флотов дру- гих стран. Многие судострои- Итальянский катер «Veloce» (Скорый), построенный Торникрофтом тели приняли деятельное уча- стие в развитии данного класса судов. Наибольшую известность среди них получили Альфред Ярроу в Англии, Жак-Августин Норман (Jacques-Augustin Normand; 1839—1906) во Франции и Ф. Шихау (Schichau; 1814—1896) в Германии. * * * Развитие торпедных судов с конца 70-х годов XIX века плавания столь малых кораблей недостаточны. По- этому их габариты и водоизмещение повсеместно стали увеличивать, а вооружение -- усиливать. Так, к 1904 году японские миноносцы 2-го класса имели водоизмещение 80—110 тонн; водоизмещение япон- ских миноносцев 3-го класса составляло 40—52 тонн. Они несли по 2—3 трубных торпедных аппарата. пошло в трех направлениях: Во-первых, строились ми- ноносцы 1-го класса, которые изначально создавались для автономных действий. Они быстро увеличивались в раз- мерах и уже к 1895 году пре- вратились в эскадренные ми- ноносцы (истребители мино- носцев, «destroyers») или Палубный торпедный катер германского кейсера «Irene» (1887 г.) «контр-миноносцы». 27
торпедных кораблей» (раз- умеется, при этом он «забыл» указать ее в списке использо- ванной литературы). Однако этот деятель не Фотография русской миноноски «Коноплянка» (типа «Ярроу») наглядно показывает, что миноноски по своим размерам и вооружению существенно превосходили палубные торпедные катера В-третьих, почти все броненосцы, большинство броненосных и бронепалубных крейсеров получали в качестве дополнительного вооружения один — два палубных паровых катера (баркасы), снабженных аппаратами для выстреливания самодвижущихся ли- бо метательных торпед. Размеры и водоизмещение таких катеров все время оставались жестко ограни- ченными: максимум 65 футов (19,8 м), полное водо- измещение не более 20 тонн. Различия между палубными торпедными катера- ми и миноносками заключались в следующем. Первые имели нормальное водоизмещение не бо- лее 16—18 тонн; длина корпуса была не более 18—20 метров; их можно было поднимать на верхнюю палу- бу крупных кораблей с помощью шлюпбалок либо специальных кранов; артиллерийское вооружение отсутствовало или состояло из одной малокалибер- ной пушки (митральезы). Водоизмещение миноносок превосходило 20 тонн, длина корпуса была свыше 21—23 метров, их подъем на борт кораблей-носителей не предусмат- ривался. Шлюпбалки и грузовые стрелы крупных судов просто не могли выдержать их вес. Как я уже сказал раньше, меня интересуют, преж- де всего, палубные торпедные катера, а также те ми- ноноски, полное водоизмещение которых не превы- шало 20 тонн, а длина — 18 метров. Однако сведения о них в доступных источниках крайне скудны. Поэтому пришлось ограничиться ука- занием наиболее типичных конструкций, а также не- скольких экспериментальных разработок. (Хотел бы отметить в данной связи, что некий Владимир Газенко около трех лет назад выпустил в свет книгу по истории отечественных торпедных катеров, основные идеи и структура которой (а так- же многие рисунки) повторяют изданную мной в 1999 году книгу «Торпедой — пли! История малых понял того критерия, кото- рым я руководствовался, про- водя разграничительную чер- ту между миноносцами, мино- носками и палубными катера- ми — поскольку я не изложил сей критерий в письменном виде, а держал в голове. Он явно хотел «превзойти» мою публикацию, но в результате представил на всеобщее обозрение великолепный об- разец глупости. Если я ограничился мино- носками, которые в самом деле являлись малыми торпедными кораблями, то у Газенко чуть ли не по- ловину объема истории торпедных катеров (106 страниц текста из 250) заняла история миноносцев. Меня особенно умиляет тот факт, что он дал этому разделу название «Минные катера эскадренных бро- неносцев времен русско-японской войны 1904— 1905 гг.», хотя собственно катерам уделил всего-на- всего одну страницу! Вместо описания минных катеров Газенко при- вел краткие характеристики, переписаннные из жур- нала «Судостроение» за 1970-е годы, не только ми- ноносок постройки 1877—79 гг., которых «с натяж- кой» еще можно отнести к катерам, но и всех типов миноносцев, построенных в период 1880—1903 гг., начиная от «Батума» (48 тонн) и кончая «циклона- ми» (152 тонны)*). Катера фирмы «Торникрофт» ТВ №№ 51—62 (для британского флота) Построены в 1878—1879 гг. Нормальное водоизмещение 10,75 т (полное 14,5 т); размеры 18,44 х 2,3 х 1,1 м; мощность ПМ 160 л.с.; скорость полного хода 14,7 узлов; вооруже- ние 2—356-мм рамных ТА; экипаж 10 человек. №№ 29,30,56-59 (для флота Франции) В 1877 году Комиссия подводной обороны пор- тов Франции заказала Торникрофту 6 катеров, спо- собных применять метательные и самодвижущиеся торпеды, и предназначенных для доставки в зону бо- * См.: Газенко В.Н. Торпедные катера (Иллюстриро- ванный справочник). М., 2002, с. 45—151. 28
евых действий на борту транспортного судна. Этим судном стал транспорт «Japon», обычно бравший на верхнюю палубу 4 катера. Построены в 1877—80 гг. Два первых катера (№№ 29, 30) фирма сдала заказчику 1.04.1878 г.; следующие два (№№ 56, 57) — 16.08.1880 г. По- следние два (№№ 58, 59) по чертежам Торникрофта построила верфь французского ВМФ в Ла-Сен. 8—9 т; 18,3 х 2,28 х 0,58 м; 14—16 узлов; 2 рамных либо 2 трубных ТА; экипаж 12 человек. ТВ №№ 64—73 (для британского флота) Построены в 1880—1881 гг. Водоизмещение 12,5 (15) т; размеры 19,2 х 2,4 х 1,07 м; мощность ПМ 170 л.с.; скорость полного хо- да 17,4 узла; вооружение 2—356-мм трубных ТА; экипаж 10 человек. Lonsdale, Nepean, III (без названия), №№ 1—4. Однотипны с британским ТВ № 64. Построены в 1883—84 гг. Первые три для ВМФ Австралии, следующие четыре — для ВМФ Новой Зеландии. Первоначально были вооружены двумя шестовыми торпедами. В 1885 году их заменили дву- мя рамными ТА; еще позже — одним носовым труб- ным аппаратом. Кроме того, они получили 25-мм ре- вольверную митральезу Норденфельта. ТВ №№ 76—95 (для британского флота) Построены в 1880—83 гг. Водоизмещение 12,89 тонн; размеры 19,2 х 2,25 х х 1 м; мощность машины 170 л.с.; скорость полного хода на испытаниях 17,3 узла, в службе — 15 узлов. Средний расход угля — 225 кг в час, дальность пла- вания — 60 миль на 15 узлах; экипаж 10 человек. Вооружение: два 356-мм трубных торпедных аппара- та. Компоненты водоизмещения: корпус — 5,16 т; силовая установка — 5,36 т (соотношение веса и мощности — 31,5 кг/л.с.); торпедный аппарат 0,8 т; уголь — 1т. ТВ № 98 (для британского флота) Построен в 1881 г. 14,5 (16) т; 20,22 х 2,44 х 1,34 м; ПМ 250 л.с.; 20 узлов; 2—356-мм трубных ТА; экипаж 10 человек. Катера типа «Euterpe» (для флота Италии). Од- нотипны с британским ТВ № 76 Calliope, Cicala, Erato, Euterpe, Formica, Grillo, Locusta, Lucciola, Melpomene, Polimnia, Talia, Tersicore, Urania, Zanzara Построены в 1883 г. Водоизмещение 13,5 тонн; размеры 19,2 х 2,3 х х 1,14 м; мощность машины 170 л.с.; скорость на ис- пытаниях 17,3 узла; экипаж 10 человек. Вооруже- Палубный торпедный катер германского броненосца (фото 1900 г.) 29
60-футовый катер Торникрофта типа №№ 51—62 ние: два 356-мм трубных тор- педных аппарата, одна 25-мм митральеза Норденфельта. Торпедные аппараты можно было заряжать и перезаря- жать с аппарелей за карапас- ным шкафутом. Катера типа «Mosca» (для флота Италии): Ape, Farfalla, Mosca, Vespa. Однотипны с британ- ским ТВ № 98. 1883 г. 14,5 (16) т; 20,2 х х 2,44 х 1,34 м; ПМ 250 л.с., 20 узлов; 2—356-мм трубных ТА; экипаж 10 человек. ТВ №№ 99, 100 (для бри- танского флота) Построены в 1884—86 гг. 12 т; 19,8 х 2,4 х 1,07 м; 2—356-мм трубных ТА; эки- паж 10 человек. 63-футовый катер Торникрофта для германского флота (Th.l) 65-футовый (19,8 м) катер Торникрофта Кефаль (для русского флота) Построен в 1885 г. 12,5 т; 19,1 х 2,31 х 0,6/1,07 м; 112 л.с.; 12 узлов; один аппа- рат для метательной торпеды. №№ 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 (для флота Дании) Построены в 1882—88 гг. (по два через год). 18,8 т; 150 л.с. (№№ 4, 5); 20,1 т, 150 л.с. (№№ 6, 7); 20,6 т, 170 л.с. (№№ 8, 9); 21 т; 180 л.с. (№№ 10, 11). 13—13,5 узлов; 2—356-мм трубных ТА, 1—37-мм револь- верная пушка. 63-футовый катер «Euterpe» для итальянского флота (фото 1885 г.) Th. I (для флота Германии) Построен в 1883 г. 14,5 т; 19,2 х 2,44 х х 0,46/1,3 м; ПМ 120 л.с.; 14 узлов; экипаж 6 человек; 2—350-мм носовых трубных ТА, 25-мм митральеза (кар- течница) Норденфельта (мит- ральеза — многоствольная пушка, перезаряжавшаяся путем вращения специальной рукоятки). 30
Катера фирмы «Ярроу» Строго говоря, Альфред Фернандес Ярроу (Alfred Fernandez Yarrow; 1842—1932) начал стро- ить паровые катера, в том числе торпедные, раньше, чем Торникрофт. Но он позже получил признание со стороны адмиралтейства и зарубежных заказчиков. Еще в 1867 году он и его компаньон Джеймс Хил- дитч (James Hi Id itch) приобрели в совместное владе- ние небольшую верфь в Попларе (Poplar) на Темзе, неподалеку от Лондона. На следующий год они по- строили речной прогулочный катер длиной 7,3 мет- ра, с каютой на четырех человек и с отдельным пос- том управления. После этого Ярроу осуществил ус- пешную рекламную кампанию. Он обеспечил фото- графиями своего катера все прибрежные таверны по обеим сторонам Темзы от Поплара до Оксфорда. В результате посыпались заказы. За 7 лет (в 1869— 75 гг.) фирма Ярроу построила около 300 катеров! В 1872 году Ярроу спроектировал, построил и ус- пешно испытал мореходный торпедный катер дли- ной 30 футов (9,14 м) — первое судно такого рода, созданное частной фирмой. Однако затем его инте- рес переключился на строительство специализиро- ванных катеров для изучения рек в Южной Америке и Африке. Заказы на них он получал от многочис- ленных путешественников и миссионеров. Лишь с 1880 года он снова занялся строительст- вом торпедных катеров, миноносок и миноносцев для британского флота и по зарубежным заказам. Colocolo, Tucapel (для флота Чили) Построены в 1880 г. Стальные. 15 т; 14,6 х 2,44 м; ПМ 60 л.с.; 12 узлов; 2—356-мм ТА, 2 митральезы. ТВ №№ 74,75,96,97 (для Британского флота) Построены в 1881—83 гг. 12 т; 19,4 х 2,4 х 1,07 м. Альфред Ярроу Tamborin (для Бразильского флота) Построен в 1884 г. Стальной. 16 т; 19,2 х 2,44 х 0,91; 60 л.с.; 18 узлов; 1 шестовая мина, 1 митральеза. ТВ №№ 39—48 (для Британского флота) Построены в 1888—89 г. Шесть из них состояли на вооружении транспорта «Вулкан». Стальные. 16,5 т; 18,3 х 2,8 м; ПМ 240 л.с.; 16,5 уз- лов; 2—356-мм торпеды в рамных ТА, 1 митральеза; экипаж 9 человек. ТВ №№ 49,50 (для Британского флота) Построены в 1888 г. Стальные. 15 т; 18,1 х 2,5 х 0,91 м. 17,5 узлов; 1—356-мм трубный торпедный аппарат, 1—37-мм ре- вольверная пушка Гочкиса. №№ 1—8 (для Аргентинского флота). Однотипны с британским ТВ № 49 Построены в 1890 г. 15 т; 18,28 х 2,82 х 1,07 м; 230 л.с.; 17 узлов; 1—356-мм трубный ТА, 1—37-мм револьверная пуш- ка Гочкиса; экипаж 9 человек. Схема устройства первых торпедных катеров Ярроу 31
Катера фирмы «John Samuel White» ТВ hfehfe 1—12 (для Британского флота) Построены в 1883—88 гг. 14 т (деревянные); 17,1 х х 2,8 х 1,45 м. №№ I — III (для флота Германии) Построены в 1883 г. Однотипны с британскими ТВ № 1-12. 50-футовый катер (для флота Чили). Построен в 1880 г. 15,2 х 2,64 м; 15 узлов, 1 шес- товая торпеда. 60-футовый катер (для флота Чили). Построен в 1890 г. 15 т; 18,3 х 2,9 х 1,52 м; ПМ 270 л.с.; 19 узлов; 1—356-мм трубный ТА, 1—37-мм пушка револьверная пушка. Катер фирмы «Wigzell, Halsey & Со» В 1879 году эта британская фирма за свой счет спроектировала и построила интересный экспери- ментальный катер (13 т; 22,86 х 3,48 х 0,76 м; две па- ровые машины по 125 л.с.) Однако заказы на серий- ное строительство не поступили. Особенности конструкции: 1) паровой котел ра- ботал на жидком топливе; 2) торпеды Уайтхеда нахо- дились в трубных апаратах, которые следовало опу- стить в воду, после чего производился пуск сжатым воздухом из специального баллона (прообраз бу- гельных аппаратов); 3) в носовой части корпуса был установлена труба, служившая своего рода огнеме- том (из нее надо было облить судно противника жид- Огнеметное устройство ким топливом, извергавшимся давлением сжатого воздуха из баллона емкостью 272 литра (60 галло- нов), а затем воспламенить его). Катера фирмы «Herreshoff» Молодые американские конструкторы Натаниэл Херешоф (Nathaniel Hereshoff; 1848—1938) и его брат Джеймс в 1871 году учредили фирму «Here- shoff Manufacturing Company» в небольшом городке Бристоль (Bristol), штат Род-Айленд. В 1874 году они построили за свой счет экспери- ментальный катер «Vision» длиной 40 футов (12,2 м). Его «изюминка» заключалась в том, что машина пи- талась от водотрубного парового котла. Водотруб- ные котлы, которые позже получили повсеместное распространение, являются гораздо более трудоем- кими в изготовлении, чем общепринятые в то время огнетрубные, зато они значительно экономичнее, а их КПД гораздо выше. Успешные испытания этого катера побудили де- партамент флота США (морское министерство) за- казать братьям-судостроителям в 1875 году 58-фу- товый (17,7 м) катер, вооруженный двумя шестовы- ми торпедами. По случайному совпадению, он полу- чил такое же название, что и первая британская миноноска — «Lightning». На испытаниях зта «Мол- ния» развила скорость 19 узлов. Катер фирмы «Wigzell, Halsey & Со» 32
Катер фирмы «Herreshoff» ТВ № 63 Далее фирма строила такие же катера по заказам многих флотов, особенно для стран Латинской Аме- рики. Типичный пример — катера №№ 1—3, постро- енные для флота Перу. Их размеры были 17,98 х х2,13х 1,52 м. Машина мощностью 100 л.с. обеспе- чивала скорость полного хода до 16 узлов. Вооруже- ние — две шестовые торпеды. В 1878 году братья Херешоф построили ориги- нальный стальной катер длиной 59 футов (18 х 2,3 м) и водоизмещением 15 тонн. Он был вооружен двумя шестовыми торпедами, которые уже в 1880 году ан- гличане заменили трубными аппаратами для самод- вижущихся торпед Уайтхеда. Собственно говоря, оригинальным был не сам ка- тер (хотя он и имел закрытую палубу), а его силовая установка. Во-первых, труба для воды была расположена в котле по спирали. Благодаря этому вода равномер- но распределялась по всей длине трубы, а для разве- дения паров требовалось всего 8—10 минут. Во-вторых, вопреки общепринятой схеме, кон- структоры установили паровую машину впереди кот- ла. Соответственно, гребной винт находился не в корме, а под днищем ближе к миделю. Тем самым изобретатели укоротили гребной вал, а силовая ус- тановка стала компактной. В-третьих, топка новой конструкции потребляла меньше угля, чем обычная, что делало ее весьма эко- номичной. На испытаниях в районе Портсмута катер устойчиво держал скорость 16 узлов. В декабре 1878 года британ- ское адмиралтейство приоб- рело его. Катер вошел в со- став флота как миноносец второго класса № 63. Однако его «машинерия» оказалась ненадежной. Из-за частых по- ломок котла и паровой маши- ны один ремонт следовал за другим. Поэтому уже через пару лет катер списали. Отметим заодно, что в 1885 году фирма «Хере- шоф» прекратила производство своих неудачных во- дотрубных котлов. Но тут же — в 1886 году — водо- трубный котел собственной конструкции запатенто- вала фирма «Торникрофт». Ярроу сделал то же са- мое в 1889 году, Норман — в 1890 году. Французские катера В качестве примера можно упомянуть 8 катеров (А, В, С, D, Е, F, G, I), построенных в 1894—1898 гг. фирмой «Shneider» для транспорта «La Foudre» Водоизмещение 14 тонн; размеры 18,5 х 3 х х 1,43 м; мощность машины 250 л.с., 2 гребных вин- та; скорость 17,5 узлов, дальность плавания 100 миль; вооружение — один 356-мм носовой труб- ный аппарат; одна митральеза. Катера германской фирмы «Е Schihau» В начале 1878 года эта фирма, находившаяся в прусском Эльбинге (ныне польский Эльблонг), предложила русскому Морскому ведомству приоб- рести у нее торпедный катер, построенный за счет фирмы. Сделка состоялась. Катер-прототип получил название «Карабин». 65-футовый катер фирмы Шихау «Карабин» 33
Устройство паровых торпедных катеров фиры Шихау По его образцу фирма построила еще 10 миноно- сок (торпедных катеров) типа «Лук» таких же габа- ритов, но с более мощной машиной. Они оказались наименьшими по габаритам, однако лучшими по мо- реходным и эксплуатационным качествам среди тех 112 миноносок, что получил Российский флот в 1877-79 гг. Два катера (Карабин, Ядро) вошли в состав Чер- номорского флота, остальные плавали на Балтике. Все они числились в списках флота до 1906 г., хотя уже к 1890 г. утратили реальное боевое значение. Карабин Водоизмещение нормальное 11,3 тонны; разме- ры 19,8 х 2,6 х 0,6 м; мощность машины 120 л.с.; скорость 13 узлов. Вооружение — 2 шестовые тор- педы. Бомба, Булава, Копье, Лук, Меч, Палица, Праща, Стрела, Штык, Ядро Водоизмещение 20 (23) тонн; размеры 19,83 х 2,49 х х 0,76/1,2 м; мощность ма- шины 200 л.с.; скорость 15 уз- лов; дальность плавания 110 миль; экипаж 9 человек. Вооружение: первоначально 2 шестовые торпеды; в начале 1880-х гг. их заменили на трубный аппарат для мета- тельной торпеды, а также до- бавили 37-мм револьверную пушку Гочкиса. Катера германской фирмы «Vulcan» В 1887 году эта германская фирма в городе Штет- тин (ныне польский Щецин) спустила на воду два од- нотипных бронепалубных крейсера 2-го класса: «Irene» и «Prinzess Wilhelm». Их водоизмещение со- ставляло 4947 тонн; наибольшая длина — 103,7 м; наибольшая ширина — 14,2 м. На верхней палубе, в кормовой части корпуса, оба они несли по два торпедных катера. Тактико- технические данные этих суденышек были таковы: водоизмещение 16 тонн; размеры 16 х 3,12 м; ско- рость 12 узлов. Вооружение — один 356-мм трубный торпедный аппарат, одна 37-мм револьверная пушка Гочкиса или Норденфельта. Устройство палубного торпедного катера фирмы «Вулкан» 34
Паровой торпедный катер типа «Бычок» В том же году эта фирма построила 4 палубных торпедных катера для китайских бронепалубных крейсеров «King Yuan» и «Lai Yuan», спущенных на воду одновременно с крейсерами типа «Irene». Они были практически однотипны с катерами для германских кораблей, но немного крупнее. Водоиз- мещение 15,7 т; размеры 19,74 х 2,6 х 1,1 м; мощ- ность машины 200 л.с.; скорость 15 узлов. Вооруже- ние: один 356-мм трубный торпедный аппарат, одна 37-мм револьверная пушка. Российские катера Катера «Бычок» и «Черепаха» Были построены в 1877 го- ду в Санкт-Петербурге на за- воде Д.Ф. Берда и считаются первыми русскими минонос- ками. Однако по своим габа- ритам и водоизмещению они больше соответствуют наше- му определению палубного торпедного катера. Водоизмещение 16 тонн; размеры 18,3 х 2,3 х 1,1 м; мощность машины 220 л.с.; скорость 11,5 узлов; экипаж 9 человек. Вооружение: две шестовые торпеды, одна 37-мм револьверная пушка Гочкиса. Катера имели закрытую ходовую рубку, две водоне- проницаемые переборки, ка- юту командира и кубрик для экипажа. Рабочие механизмы располагались под палубой и в невысокой надстройке. Но скорость оказалась на 3,5 узла меньше проектной. К то- му же они обладали невысо- кой мореходностью. Поэтому в 1884 году их по- дарили ВМФ Болгарии, где они служили более 50 лет патрульными катерами на Дунае под именами «Христо Ботев» (Бычок) и «Ба- сил Левеки» (Черепаха). На слом их сдали, соответ- ственно, в 1936 и 1938 гг. Палубные торпедные катера фирмы «Крейтон» В 1880-е годы палубные торпедные катера для русского флота серийно строила финская фирма «Крейтон» в городе Або (ныне Турку). Они имели водоизмещение 5 тонн, габариты 10 х х 2,15 х 0,5 м; развивали скорость 10—11,5 узлов. Вооружение состояло из одного аппарата в носовой части, предназначенного для выстреливания мета- тельных торпед либо укороченных самодвижущихся Атака торпедных катеров (английский рисунок 1879 г.) 35
Устройство катера фирмы «Крейтон» торпед. Если катер должен был нести сторожевую служ- бу на рейде, торпедный аппа- рат заменяли 37-мм пушкой Гочкиса. Такие катера состояли на вооружении большинства русских броненосцев и бро- неносных крейсеров, вступив- ших в строй в период 1880-х и 1890-х годов. Палубный торпедный катер фирмы «Крейтон» Палубный 34-футовый русский разъездной катер 1890—1900-х гг., вооруженный торпедой 36
Глава 4. Транспорты торпедных катеров Автономное использование палубных паровых торпедных катеров являлось невозможным вслед- ствие крайне ограниченной дальности плавания и низкой мореходности. Именно поэтому их считали, как правило, вспомогательным вооружением круп- ных боевых кораблей. Но иногда строили специаль- ные корабли — транспорты катеров, по образцу «Великого князя Константина». Англичане еще в 1878 году, под впечатлением ус- пехов С.О. Макарова, переоборудовали в плавбазу торпедных катеров торговое судно «Гекла». Фран- цузы немного позже обзавелись аналогичным транс- портом «Япония». «Hecla» Спущен 7.03.1878 г. (верфь «Harland & Wolff»). Строился как торговое судно «British Crown», но был куплен британским флотом незадолго до окончания постройки и переоборудован в транспорт торпедных катеров. 6400 т; 119,3 х 11,8 х 7,4 м; ПМ типа «компаунд» 2 х 1200 л.с.; 13 узлов; 5—64-фунтовых, 1—40-фунто- вое орудия; экипаж 277 человек. «Vulcan» В 1890 году в состав британского флота вошел транспорт торпедных катеров «Вулкан» — корабль специальной постройки с бронированной палубой. Силовая установка включала две паровые машины тройного расширения. «Вулкан» нес 6 торпедных катеров водоизмеще- нием по 16 тонн. В походе они стояли на рострах. Спуск катеров на воду и подъем на борт производи- ли два грузовых крана изогнутой формы, располо- женные в средней части корабля. Приводы кранов работали от вспомогательных паровых машин. Заложен 18.06.1888 г., спущен 13.06.1889 г. (верфь ВМФ в Портсмуте). 6600 т; 113,7 х 17,7 х 6,7 м; броневая палуба 127—64 мм; ПМ 2 х 6000 л.с.; 20 узлов; экипаж 432 человека. Вооружение: 8—119-мм, 12—57-мм ору- дий, 2—356-мм торпедных аппарата; 6 торпедных ка- теров типа ТВ-39, построенных фирмой Ярроу. «Вулкан» прожил очень долгую для корабля жизнь — 66 лет. В 1915 г. превращен в плавбазу под- водных лодок. С 1931 г. учебное судно-блокшив «Defiance III». Продан на слом в 1955 г. Транспорт «Vulkan» (фото 1891 г.) В 1912 году превращен в плавбазу миноносцев. Продан на слом 13.07.1926 г. «Japon» Бывшее коммерческое судно. Служил транспор- том для 4-х торпедных катеров, построенных фир- мой Ж.-А. Нормана в Гавре в 1881 — 1897 гг. «La Foudre» Французы для замены транспорта «Япония» в 1897 году ввели в строй корабль специальной по- стройки «Гром» (La Foudre). Он мог нести 6—8 торпедных катеров по 14 тонн, имевших размеры 18,5 х 3 х 1,43 м. Катера размеща- лись на верхней палубе, по обеим сторонам от цент- ральной надстройки судна. 37
Транспорт «La Foudre» (вид на 1897 г.) Заложен 06.1892, спущен 20.10.1895, в строю с 09.1897. Верфь «Cociete de la Gironde» в Нанте. 5994 т; 116 х 15,6 х 7,14 м; броневая палуба 117—58 мм; 24 котла, 1260 тонн угля, ПМ 2 х х 5750 л.с.; 19 узлов; 8—99-мм, 4— 75-мм, 4—25-мм орудий, 8 торпедных катеров; экипаж 410 человек. Спустя 4 года после окончания русско-японской войны, показавшей, что паровые торпедные катера свое отжили, «Гром» пережил ряд перестроек: с 1909 г. он был минным заградителем; с 1912 г. авиатранспортом, с 1917 г. плавучей мастерской. В 1921 г. его списали. Итальянский броненосец «Duilio» Заложен 6.01.1873, спущен 8.05.1876, в строю с 6.01.1880. - 12070 т; 109,2 х 19,74 х 8,4 м; 8 котлов, ПМ 2 х х 3855 л.с.; 15 узлов; дальность 3760 миль на 10 уз- лах; 4—450-мм (L-20) орудия, 3—356-мм ТА. На крыше башенноподобных барбетных устано- вок орудий главного калибра корабль нес два тор- педных катера типа «Euterpe», построенных Торни- крофтом в 1883 году — «Cicala» и «Locusta». Кроме них, броненосец имел миноноску «СНо», построенную в 1885 году итальянской фирмой «Ор- ландо» по проекту инженера Луиджи Борги. Она на- ходилась в специальном отсеке в корме и спуска- лась на воду по слипу через батопорт. Ее ТТД были таковы: водоизмещение 26,5 т; раз- меры 23,35 х 3 х 1,53 м; ПМ 250 л.с.; 1 винт; скорость 18 узлов; 2—356-мм трубных ТА; экипаж 10 человек. * * * Кроме того, как уже сказано выше, палубные па- ровые торпедные катера входили в состав вооруже- ния почти всех броненосцев, большинства броненос- ных и бронепалубных крейсеров, построенных в пе- риод 1880—1905 гг. Например, ранее упомянутый германский броне- палубный крейсер «Irene» и однотипный с ним «Prinzess Wilhelm», водоизмещением 4947 тонн (оба спущены в 1887 г.), имели по два таких катера. Бро- непалубный крейсер «Kaiserin Augusta» (6218 т; спу- щен в 1892 г.) нес на своей верхней палубе один тор- педный катер аналогичной конструкции. Германский крейсер «Kaiserin Augusta» с паровым торпедным катером на верхней палубе 38
Глава 5. Действия торпедных катеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг. В апреле 1904 года в Порт-Артуре лейтенант М.С. Рощаковский получил в свое распоряжение 50-футовый (15,24 м) моторный торпедный катер с броненосца «Ретвизан». Он планировал ночью, в условиях ограниченной видимости, атаковать япон- ские крейсеры на якорной стоянке в бухте Керр. Днем 25 апреля Рощаковский вышел на катере из Порт-Артура и направился к заливу Талиенван. Там он в одном из заливов дождался темноты, пос- ле чего двинулся к бухте Керр. Однако на подходе к ней экипаж катера обнару- жил японские миноносцы, находившиеся в охране- Катер дал полный ход и скрылся в темноте. От дальнешего поиска Ренгартен отказался и повер- нул к бухте Тахэ. Но там он прочно сел на камни. Лишь утром, при помощи гребного вельбота с мино- носца «Разящий», удалось снять катер с камней. Ко- манда подвела пластырь под пробоину и, откачивая прибывавшую воду, на буксире миноносца, прибыла в гавань. Спустя почти 5 месяцев, 21 октября (в 18 часов) в море вышел другой торпедный катер с броненосца «Ретвизан». Им командовал мичман В.И. Дмитриев. Катер держал курс на бухту Тонкау, где, по сведени- Стальной 50-футовый русский торпедный катер 1900-х гг. нии. При попытке укрыться от них в тени берега, ка- тер налетел на подводную скалу. Морякам пришлось подорвать свой катер и добираться до берега вплавь. Оттуда, мокрые и расстроенные, они пришли в город Дальний. Вечером 31 мая (в 22 часа) другой катер (какой именно, не установлено), под командованием мичма- на К.В. Ломана, отправился в бухту Тахэ вместе с ми- ноносцами «Разящий» и «Скорый». Но 4-часовый поиск кораблей противника оказался безуспешным. Около 6 часов утра 1 июня катер и миноносцы верну- лись в Порт-Артур. На следующий день (вернее, в следующую ночь) на поиск вышел торпедный катер с броненосца «По- беда», которым командовал мичман И.И. Ренгартен. В бухте Меланхэ катер наткнулся на гребную шлюп- ку с двумя китайцами. Ренгартен решил взять их на свой катер, а шлюпку — на буксир, чтобы китайцы не смогли сообщить о нем японцам. Однако сделать это тихо не удалось. Китайцы подняли крик, который привлек внимание вахтенных японского миноносца, находившегося, как выяснилось, неподалеку. ям разведки, находилась ночная стоянка японского броненосца «Чин-Иен» (захваченный в 1895 году у китайцев корабль германской постройки). Примерно в 13-и милях от Порт-Артура с катера заметили три японских миноносца, двигавшихся на пересечение курса катера. Пользуясь темнотой, Дмитриев приблизился к среднему в строю минонос- цу и с дистанции около 350 метров выпустил торпе- ду. Она попала в цель в районе машинного отделе- ния. Произошел взрыв. Как это ни удивительно, несмотря на вспышку от взрыва и освещение моря прожекторами, японцы не заметили катер. Он прошел дальше вперед, а потом повернул назад и примерно через 5 часов вернулся в Порт-Артур. На следующий день (22 октября) на- блюдатели с форта № 1 видели, как два японских миноносца привели в бухту Луваньтань полузатонув- ший третий и оставили его на мели возле берега. Наконец, 23 ноября Дмитриев на том же катере и с той же командой вновь попытался проникнуть в бухту Тонкау. Вход в нее преграждали стороже- вые суда японцев. Катер подошел поближе к входу 39
и выпустил торпеду в силуэт одного из кораблей, но промахнулся*. 5) Во Владивостоке была предпринята попытка торпедной атаки на гребном 12-весельном деревян- ном гребном катере, оснащенном мотором внутрен- него сгорания. Это сделали трое прапорщиков, призванных из запаса (П. Заваров, М. Кучевский, Е. Никольский) и один механик (А. Сташкевич). Поставив на катер мотор, они вооружили его двумя малыми торпедами (видимо, бортового сбрасывания) и 37-мм пушкой Гочкиса. 24 августа 1904 года катер прибыл своим ходом из Владивостока в залив Гашкевича, расположенный в 75-и милях (139 км) от бухты Золотой Рог. На бере- гу этого залива находились позиции русских войск. С наступлением темноты катер вошел в соседний за- лив Корнилова, где были уже японские войска. * Должен отметить, что в сооответствующих разделах двухтомного японского труда «Описание военных дей- ствий на море в 37—38 гг. Мейдзи», содержащего весьма подробное описание абсолютно всех боевых действий и потерь японского флота в войне 1904—05 гг., я не нашел никаких упоминаний об этом (или хотя бы похожем) инци- денте, который бы имел место 20—22 октября 1904 г. Кстати, такие же расхождения наблюдаются и в ряде других случаев. Например, российские авторы обычно пи- шут, что огнем крейсера «Варяг» и канонерки «Кореец» в бою под Чемульпо был потоплен один японский миноно- сец и еще один — поврежден. Между тем, по японским данным, а также по свидетельствам командиров иност- ранных стационеров, в том бою японские миноносцы во- обще не участвовали. «Атаку» подводной лодкой «Сом» двух японских ми- ноносцев 29 апреля 1905 г. в районе Владивостока ее ко- мандир, князь Трубецкой, просто выдумал. А командиру подводной лодки «Кета» лейтенанту С. А. Яновичу «пока- залось», будто бы 31 июля 1905 г. он атаковал два япон- ских миноносца в проливе Невельского. Японские торпедные катера Со стороны берега катер подошел на 2 кабельто- ва (370 м) к японскому транспорту и сбросил обе торпеды. Одна из них тут же утонула, вторая дошла до цели, но не взорвалась. Тогда экипаж катера от- крыл огонь из пушки. Но от выстрелов катер сильно раскачивался, что вызывало перебои в работе мото- ра. Поэтому после 50 выстрелов стрельбу пришлось прекратить. Этот случай интересен тем, что представлял со- бой попытку боевого применения катера с двигате- лем внутреннего сгорания. ★ ★ ★ Японцы тоже предприняли несколько аналогич- ных, но более удачных попыток в районе Порт-Арту- ра. В июле 1904 года их целями являлись русские миноносцы; в конце ноября — начале декабря бро- неносец «Севастополь». В ночь с 10 на 11 июля (нового стиля) эскадрен- ные миноносцы «Боевой» (310 т) и «Лейтенант Бу- раков» (280 т), находившиеся в дозоре в бухте Тахэ, были подорваны торпедами паровых торпедных ка- теров с броненосцев «Fuji» и «Mikasa». Первый миноносец русские на буксире привели в Порт-Артур, но в строй он больше не вступил, в ночь перед сдачей крепости его затопил экипаж. Второй («Лейтенант Бураков») полузатонул на том месте, где получил повреждение. Спустя шесть дней его взорвал собственный экипаж ввиду невозмож- ности буксировки. Вот как описали эти атаки сами японцы. «Рано утром 10 (23) июля 14-й отряд миноносцев крейсировал у Pingtu-tau. «Хаябуса», подойдя для разведки к Тахэ, заметил вблизи этой бухты 4 не- приятельских миноносца. Командир миноносца, лейтенант Кувасима, желая атаковать их с наступле- нием темноты, временно стал на якорь у Siau-pingtu. (Остров Siau-pingtu нахо- дится в одной миле на Ost от Pingtu-tau). Посадив своих офицеров на вспомогательную лодку «Ман- ден-мару» и минные катера с «Микаса» и «Фудзи», вместе с другой лодкой «Иосидача- ва-мару», в 10 час. 20 мин. ве- чера лейтенант Кувасима вы- шел с якорной стоянки и напра- вился к бухте Тахэ. Минные катера шли вдоль берега, вспо- могательные лодки и 14-й от- ряд миноносцев, конвоируя их, шли морем. Действия этого отряда, сра- зу по заходе луны подошедше- 40
го к 25-футовой скале (в 2 часа 30 минут ночи), бы- ли таковы. Минные катера прокрались в глубину бухты, чтобы атаковать неприятеля с тылу, в расче- те, что если бы неприятель преследовал их, то с дру- гой стороны на него напали бы наши лодки. В 2 часа 32 минуты ночи катер с «Микаса» (ко- мандир — мичман Ендо), зайдя с южной стороны неприятеля, выпустил мину по второму справа мино- носцу и затем вскоре другую с правого борта. В 2 часа 35 минут катер с «Фудзи» (командир — мичман Яначинума), направляясь на миноносец, сто- явший южнее остальных, с расстояния 400 метров выпустил в него с обоих бортов мины, почти одно- временно. Неприятель, хотя открыл огонь, пользуясь осве- щением прожекторов, с батарей Тахэ, но не погнал- ся за нами. Отряд миноносцев и вспомогательные лодки, сделав по неприятелю несколько выстрелов, соединились с минными катерами и пошли в Кохей- то. В этой атаке был утоплен неприятельский миноносец «Лейтенант Бураков» и по- врежден «Боевой»*... «Бывшие под командой лейтенанта Адачи минные катера с «Фусо» (лейтенант Адачи) и «Микаса» (лейте- нант Начано), выйдя в 12 ча- сов ночи из Pingtu-tau и держась первоначально на- значенного курса, в пути от- делились от 20 отряда ми- ноносцев и в 2 часа 45 ми- нут ночи, увидя прожекторы батареи Четоушань на Nord, застопорили машину. (Это была ночь с 29 ноя- бря/12 декабря на 30 нояб- ря/13 декабря 1904 г. — Прим, авт.) Видя, что 20-й отряд, В 4 часа снова пошли на прожектор Тахэ и, дви- гаясь со страшной осторожностью, вскоре увидели с левого борта темный силуэт неприятельского суд- на. Удостоверившись, что это «Севастополь», катер с «Фусо» немедленно атаковал его и отступил. Ка- тер с «Микаса» также выпустил мину. Повидимому, неприятель узнал о нашей атаке одновременно с раздавшимся гулом взрыва, на суд- не поднялась суматоха, и затем вместе с батареями с него открыли огонь. Один из снарядов попал в машинное отделение катера с «Микаса», ранил одного матроса, пробил переборку в кочегарку, снова ранил двух нижних чинов. Осколки неприятельского снаряда также по- пали в корму катера с «Фусо», но убитых и раненых не было. Оба катера вернулись к Ping-tau»*. * Там же, с. 278-279. Миноносец «Боевой», поврежденный японским торпедным катером кончив атаку, удалился, ка- тера двинулись вперед. Но, заметив, что неприятель- ские миноносцы как будто бы ходят около броненос- ца, снова вернулись на прежнее место и застопори- ли машину. * «Описание военных дей- ствий на море в 37—38 гг. Мей- дзи. Том 1: Военные действия против русской эскадры в Порт- Артуре». /пер. с япон./ СПб, 1909, с. 200-201. Миноносец «Лейтенант Бураков», потопленный японским катером 41
«Катер с «Фудзи» под командой мичмана Иоко- во вышел (в ночь с 1/14 на 2/15 декабря 1904 г.) вслед за 6-м отрядом /миноносцев/, преполагая воспользоваться атакой этого отряда, чтобы атако- вать неприятеля с тылу. Все-таки он подвергся об- стрелу, почему и решил идти в атаку вместе с иду- щим во второй очереди 15-м отрядом миноносцев. реальные боевые возможности. Появились и эффек- тивные средства борьбы с такими катерами — ско- рострельные корабельные орудия калибра от 37 до 120 мм, митральезы и пулеметы, прожекторы. К тому же, бортовые противоторпедные сети довольно эффективно защищали от торпед крупные боевые корабли, стоявшие на рейдах. Такими были палубные торпедные катера японских броненосных крейсеров «Ниссин» и «Касуга», построенные в Италии Около 1 часу 40 минут ночи, заметив приближе- ние 2-й очереди миноносцев, минный катер пошел на прожектор на Чентоушань и, убедившись, что под его W—ой оконечностью стоит «Севастополь», улу- чив минуту между беспрерывными атаками наших миноносцев, в 3 часа 30 минут выпустил в него мину, а затем, отстреливаясь от неприятельских минонос- цев, ушел в море». /Там же, с. 282./ ★ ★ ★ К началу XX века недостатки палубных паровых торпедных катеров (низкая скорость, малый радиус действия, невысокая мореходность, очень слабое торпедное вооружение) сократили до минимума их В русско-японскую войну действия палубных торпедных катеров практически полностью свелись к ночным операциям в своих прибрежных водах. При этом доступными объектами для атак оказыва- лись только те корабли, что стояли на якоре, а шан- сы на успех появлялись лишь в условиях плохой ви- димости (ночью, в туман и т.п.) Однако естественными преемниками паровых торпедных катеров вскоре стали мореходные мотор- ные катера специальной постройки, унаследовавшие все их достоинства и лишенные при этом многих прежних недостатков — благодаря появлению мощ- ных двигателей внутреннего сгорания и корпусов принципиально новых конструкций. 42
Часть II РАЗВИТИЕ МОТОРНОГО КАТЕРОСТРОЕНИЯ В 1886-1915 гг. Глава 1. Переход от паровых двигателей к моторам внутреннего сгорания Как моряки, так и судостроители прекрасно пони- мали, что «лучшая защита миноноски от снарядов есть ее скорость» (С.О. Макаров). Однако ни паро- вая машина, ни паровая турбина не позволяли со- здать действительно скорост- ной катер. Высшим достижением при использовании поршневых паровых машин в качестве си- ловых установок для катеров явилась постройка в 1904 го- ду на верфи Шихау в Эльбин- ге катера «Karin». Профессору Крайнеру (Krainer) заказали для него проект мощной паровой ма- шины типа «компаунд» весом не более 10 тонн (реальный вес составил 10209 кг). На стендовых испытаниях она развила мощность 582 л.с., то есть отношение веса к мощности составляло 17,5 кг на одну л.с.! Ма- шина делала до 510 оборотов в минуту и вращала трехлопастный винт диаметром 1,2 м. Габариты этого стального катера с закрытой верхней палубой были 24,7 х 3 х 0,7 м. Очень легкий (водоизмещение всего 18 т), он развивал скорость 25,5 узлов (47,23 км/час). 25-узловый паровой катер «Karin» фирмы Шихау Между тем, десятью годами раньше молодой ан- глийский инженер-судостроитель Чарльз Парсонс (Charles A. Parsons) открыл совершенно иной путь развития силовых установок для быстроходных ко- раблей, создав паровую турбину. 32-узловый катер Парсонса «Turbinia» (1896 г.) 43
В 1892 году он построил свою первую паровую турбину мощностью 200 л.с., которая давала 4800 оборотов ротора в минуту. Двумя годами позже Парсонс завершил построй- ку катера «Turbinia», первого в мире судна с турбин- ной силовой установкой. Его водоизмещение было 45 тонн; размеры 30,4 х 2,7 х 0,9 м. Высокая скорость вращения ротора турбины вы- звала затруднения с прямой передачей вращатель- ного момента, поэтому первой заботой конструкто- ра стал подбор подходящего винта. Поначалу прямо- точная турбина «Турбинии» вращала только один гребной вал, снабженный тремя трехлопастными винтами диаметром 785 мм каждый, но с шагом 523, 575 и 627 мм. При режиме 1780 оборотов в минуту катер развивал скорость 18.75 узла (34,73 км/час). Позже Парсонс установил на своем катере три гребных вала, каждый из которых вращала отдель- ная турбина. Девять винтов (по три на каждом валу) обеспечили весьма значительный общий «импульс вращения», несмотря на то, что пришлось использо- вать винты меньшего диаметра. В 1896 году катер «Turbinia» развил скорость 32 узла (59,26 км/час), а на коротком участке даже 34,1 узла (63 км/час)! Таким образом, турбина имела шансы заменить поршневый паровой двигатель в качестве силовой установки малых быстроходных судов. Такие пре- имущества, как меньший вес при той же мощности, отсутствие вибрации, простота эксплуатации, увели- чение свободного места в машинном отделении, пе- ревешивали недостатки в виде усиленного потребле- ния топлива, особенно при неполной нагрузке. В качестве эксперимента британский флот в мар- те 1898 года заказал фирмам Парсонса, Армстрон- га и Лесли турбинные эсминцы «Viper» (344 т), «Velox» (400 т) и «Cobra» (375 т). Все они получили по 4 одинаковые турбины суммарной мощностью 12.000 л.с. Эти корабли развили на испытаниях, со- ответственно, 37,11 узла (68,73 км/час), 33,64 узла (62,3 км/час) и 35,6 узлов (65,93 км/час), что даже для современных боевых кораблей является вполне приличным показателем. Судовые турбины быстро совершенствовались и в 1910-е годы их повсеместно приняли в качестве силовых установок эсминцев и крейсеров. Были так- же осуществлены интересные попытки применения паровых котлов с наддувом, работавших на жидком топливе. Но для катеров паровые турбины были слишком велики, тяжелы и неэкономичны. Увлечение ими длилось очень недолго. Уже к 1900 году их полно- стью вытеснили двигатели внутреннего сгорания. Глава 2. Спортивные катера с двигателями внутреннего сгорания Датой рождения двигателя внутреннего сгорания (ДВС) можно считать 1823 год, когда англичанин Сэ- мюэл Браун (Samuel Brown) взял патент на мотор, рабочим телом которого служил светильный газ. На следующий год он оснастил двухцилиндровым мотором, мощностью 4 лошадиные силы, четырех- колесный экипаж, на котором разъезжал в окрестно- стях Лондона. В 1827 году Браун установил этот же мотор на прогулочную лодку и успешно плавал по Темзе. За период до 1860 года в разных странах были запатентованы либо построены несколько десятков различных образцов моторов, работавших на све- тильном газе. Однако ни один из них не имел ком- мерческого успеха. Лишь в 1860 году французский инженер Этьен Ленуар (Etienne Lenoir) создал ДВС мощностью 12 «лошадей», с КПД 5%. Хотя этот по- казатель не превышал КПД паровых машин, мотор Ленуара выгодно отличался от них малогабаритнос- тью, отсутствием парового котла и топки, быстротой и легкостью приведения в действие. К тому же он оказался надежным в эксплуатации. 44 К 1866 году немецкие изобретатели Николай-Ав- густ Отто (Nicolaus-August Otto) и Евгений Ланген (Eugene Langen) сконструировали газовый мотор с КПД 15%. Он стал первым по-настоящему рабоо- способным двигателем внутреннего сгорания. Трое- кратное превосходсто над мотором Ленуара способ- ствовало тому, что мотор Отто-Лангена очень быст- ро завоевал всеобщее признание. За десять лет От- то построил на своем заводе в Дейтце, неподалеку от Кёльна, свыше пяти тысяч таких двигателей. В 1859 году в США впервые получили из нефти керосин. Но прошло еще 15 лет до того момента, ко- гда американец Джордж Брайтон (George Brayton) взял патент на первый в мире карбюраторный мо- тор. Этот аппарат готовил смесь воздуха с кероси- ном вне рабочего цилиндра, а затем впрыскивал ее в цилиндр, где происходило воспламенение от элек- трической искры. Тем самым был открыт путь для перевода ДВС с газа на жидкое топливо. В 1883 году на паровых катерах впервые исполь- зовали в качества топлива для котлов керосин и бо- лее тяжелые виды нефтяного топлива (с подогревом
перед впрыскиванием), а немец Готлиб Даймлер (Gottlieb Daimler) тогда же создал свой первый керо- синовый мотор с карбюратором. В то время Даймлер был техническим директором завода Отто в Дейтце, но вскоре у него появился компаньон Бенц (Benz). Несколько позже, в 1889 году, они открыли собственный завод по производству моторов и авто- мобилей — знаменитый «Даймлер-Бенц». Уже в 1886 году Даймлер установил одноцилинд- ровый мотор мощностью 2 л.с. на 19-футовую (5,8 м) лодку. С одиннадцатью пассажирами она ходила во Франкфурте по реке Майн со скоростью 5,5 узлов (10,2 км/час). Вслед за Даймлером многие изобре- татели в Великобритании, Франции, США, Италии, Австрии и других странах начали выпускать карбю- раторные ДВС своей собственной конструкции Параллельно керосиновым моторам, разрабаты- вались ДВС, работавшие на спирте, парафине или других видах жидкого топлива. Например, в 1888 го- ду в США был построен катер с мотором Кертинга, работавшим на смеси нефти с керосином и лигрои- ном (naphta-fuel). Долгое время такой двигатель яв- лялся своего рода промежуточным звеном между паровым двигателем и карбюраторным мотором. Довольно сложный в устройстве и опасный в эксплу- атации, он имел два важных достоинства: хорошо переносил резкие изменения нагрузки и мог давать обратный ход. В 1898 году катер с мотором Кертинга, работав- шим на «naphta-fuel», выиграл международные гон- ки моторных катеров в Париже, но уже через два года эти же гонки выиграл катер с бензиновым кар- бюраторным мотором. К 1900 году бензиновые карбюраторные моторы прочно утвердились на спортивных катерах, вытеснив все иные. Первые в истории состязания катеров с двигате- лями внутреннего сгорания устроил в 1889 году на Сене в Париже французский клуб «Cercle de la Voile» (Парусный кружок). В 1902 году были созданы спортивные организа- ции гонщиков на моторных катерах: «Marine Motor Association» в Великобритании; «American Power Boat Association» в США; «Automobile Club de France» во Франции, за ними последовал герман- ский «Deutscshe Automobilclub». Гоночный катер 1910-х гг. В том же году в Берлине состоялась первая меж- дународная выставка моторных спортивных катеров. Наибольший интерес среди выставленных моделей вызвали две: 1,3-тонный катер с мотором Даймлера мощностью 44 л.с., который развивал скорость 18 узлов, и катер с винтом конструкции графа Цеппели- на и с мотором мощностью 12 л.с., который развивал 7,5 узлов. В 1903 году англичанин Альфред Хармсворт уч- редил ежегодные международные соревнования «British International Trophy» и представил публике свой призовой кубок (Harmsworth Cup), за который Гоночный катер Торникрофта «Miranda-IV» (1910 г.) — прототип знаменитых «СМВ» 45
По этому поводу он написал молодому инженеру Гансу Техелю (Techel), ставшему позже конструктором гер- манских подводных лодок: Гоночный катер Люрсена «Donnerwetter» (1906 г.) «Если возможно строитель- ство больших моторных кате- ров, которые показывают хо- рошие результаты, то также возможно использование ско- ростных моторных катеров в качестве торпедных судов прибрежных сил». спортсмены сражались в течение нескольких десяти- летий. В июне того же года на состязаниях в Квинстауне (Ирландия) его завоевал британский 40-футовый (12,2 м) стальной килевой катер «Napier-I», развив- ший скорость 18,9 узлов при мощности двигателя 65 л.с. Сам катер построила фирма Ярроу, тогда как мотор был фирмы «Нэпир». На этих первых гонках у него были только два со- перника — «Durendal» и «Scolopendra». Первый из них являлся детищем фирмы «S.E. Saunders», вто- рой катер построил Торникрофт. Но уже в 1904 году на состязаниях в Соленто (Италия), на дистанции 7,5 миль за кубок Хармсворта боролись гонщики из пяти стран. Победителем стал 30-футовый (9,1 м) Гоночный катер «Daimler-Il» (1910 г.) французский катер «Trefle-a-Quatre» (Трефовая Чет- верка), развивший скорость 23 узла. Второе место занял 35-футовый (10,7 м) британский «Napier Minor», чья скорость была на три узла меньше. В том же 1904 году был учрежден британский еженедельник «The Motor Boat», быстро получив- ший большую популярность в Европе и Северной Америке. Француз Кампе (Campet) в 1905 году построил первый настоящий глиссер (скользящий катер). В 1906 году немецкий инженер Отто Люрсен (Otto Luerssen) построил гоночный катер «Donner- wetter» («Чорт побери!») с округлым днищем. Его габариты были 8 х 1,5 х 0,9 м; четырехцилиндровый мотор Даймлера мощностью 20 л.с. обеспечил ему скорость 16,5 узлов. Далее мы подробно рассмотрим торпедные ка- тера этой фирмы, а пока скажем, что в 1875 году ее учредил в Фегезаке, пригороде Бремена на реке Ве- зер, инженер и предприниматель Фридрих Люрсен, отец Отто. В 1907 году был учрежден немецкий «Motor- Yacht-Verband», а все ведущие яхт-клубы Германии, Великобритании, Франции, Голландии и Швеции об- разовали международный со- юз. Были опубликованы пра- вила состязаний, которые, ес- тественно, время от времени менялись. Американцы в том же году выиграли «Harmsworth Сир» в Монако на катере «Dixie-Il». Его средняя скорость на дис- танции составила 27,5 узлов, но корпус был настолько об- легчен, что катер отчаянно протекал. Просачивающуюся воду откачивал специальный автоматический насос. Итак, первые двигатели внутреннего сгорания долгое время тоже не подходили для катеров. Если они были относительно легкими, то маломощными и с малым числом оборотов. А мощные скоростные имели слишком большую массу. Положение дел из- менилось лишь к 1908 году в связи с появлением авиационных моторов. Как известно, проблема соотношения габаритов, массы, мощности и числа оборотов имела для авиа- ции еще большее значение, чем для катеров. 46
В 1908 году француз Телье (Tellier) построил пер- вый реданный катер «Rapiere-Ш». Мотор мощностью 120 л.с. обеспечил ему скорость 31,3 узла (58 км/час). Для улучшения обводов корпусов Отто Люрсен вместе с двоюродным братом Карлом Фертенсом (Karl Vertens) построил свой собственный испыта- тельный бассейн. Научный подход дал хороший ре- зультат. В 1910 году спроектированный Фертенсом и построенный Люрсеном катер «Daimler-Н» с мото- ром Даймлера выиграл кубок на Боденском озере. В том же году «Miranda-IV», гоночный катер-глис- сер с одним реданом (1,27 т; 7,9 х 1,8 м; мотор «Thornycroft» мощностью 120 л.с.), спроектирован- ный и построенный Торникрофтом, развил на Темзе скорость около 35 узлов. Именно он послужил про- тотипом британских торпедных катеров во время Первой мировой войны. Но главную роль в завоевании популярности ре- данными катерами сыграл знаменитый «Pioneer», построенный фирмой «Saunders» в 1910 году*. Он имел длину 40 футов (12,2 м), наибольшую ширину 6 * Сондерс учредил свою фирму еще в 1870 году. Он прославился многими быстроходными катерами и яхта- ми, как с паровыми двигателями, так и с ДВС. Впервые он установил мотор Даймлера на одной из своих лодок еще в 1893 году. А свой первый глиссер Сондерс построил в 1908 году, лишь немного позже Телье. футов 6 дюймов (2 м), водоизмещение 4,1 тонны, мотор фирмы «Wolseley» мощностью 360 л.с. обес- печивал ему ход до 40 узлов! В апреле 1911 года немецкий катер «Daimler-Il», переименованный в «Saurer-Lurssen», выиграл «Prix de Nations» на соревнованиях в Монако. Этот катер длиной 8,5 метров с мотором фирмы «Даймлер- Бенц» мощностью 102 л.с. развивал среднюю ско- рость 33,1 узла, а максимальную — 38 узлов. В том же году американцы на «Dixie-IV» (400 л.с., 38,8 уз- лов) снова завоевали «Harmsworth Сир». Но в 1912 году «Harmsworth Сир» выиграл англи- чанин Эдгар Маккей (Edgar Mackay) на 12-метровом глиссере «Maple Leaf IV» с пятью реданами (!) и с двумя двигателями фирмы «Austin» мощностью по 200 л.с. каждый. Этот катер спроектировал авиа- ционный конструктор Сопвит (Т.О. Sopwith), он раз- вивал скорость до 50 узлов! В следующем 1913 году Маккей удержал кубок на том же катере. Вообще говоря, история гоночных катеров пери- ода 1904—1914 гг. чрезвычайно интересна. Она вполне заслуживает отдельного исследования. Но нас интересует лишь один ее аспект. За указанное десятилетие были созданы и про- верены на практике различные варианты мощных высокооборотных двигателей внутреннего сгора- ния, а также килевых и реданных корпусов быстро- ходных катеров. Реданный катер «Pioneer» британской фирмы «Saunders» (1910 г.) 47
Глава 3. Выбор формы корпусов скоростных катеров Практически все паровые торпедные катера и ми- ноноски являлись традиционными килевыми кораб- лями с округлыми днищами. Между тем, еще в 1872 году английский изобретатель (пастор по профес- сии) Чарльз Мид Рэмас (Charles Mead Ramus), обра- тился в адмиралтейство с предложением о создании «ступенчатого», то есть реданного корабля. Двумя годами раньше (в 1870 г.) он взял патент на проект корабля водоизмещением 2500 тонн, воору- женного буксируемыми и шестовыми торпедами, с плоским днищем, благодаря чему он мог бы сколь зить (глиссировать) по поверхности воды. Известный инженер-судостроитель Уильям Фруд (William Froode) дал заключение на этот проект: в принципе, скольжение возможно. Однако требу- ются столь мощные паровые машины, что под их тя- жестью миноносец просто уйдет на дно. Тогда Рэмас в 12,5 раз уменьшил водоизмещение своего судна — до 200 тонн. Но все равно, легкой малогабаритной паровой машины необходимой мощности для него не нашлось. Рэмас в 1872—73 гг. построил и успеш- но испытал несколько моделей реданных судов, од- нако их приводили в движение пороховые ракеты. На полном ходу скоростной катер проседает кормой (германский FL, фото 1915 г.) ЕВ техническом плане, созданию моторных тор- педных катеров предшествовало появление и разви- тие моторных спортивных катеров. Первоначально корпуса таких судов обладали ха- рактерными чертами быстроходных паровых кате- ров 1880-х годов. Они были узкие, длинные, с ок- руглым днищем, довольно большого водоизмеще- ния, неспособные к скольжению. Сопротивление воды конструкторы снижали пу- тем сведения к минимуму площади поперечного се- чения корпуса. То есть в погоне за максимальной скоростью они увеличивали длину корпусов и умень- шали их ширину. Это привело к тому, что катера стали чересчур длинными и узкими, а это, в свою очередь, привело к тому, что при поворотах они описывали дугу слиш- ком большого радиуса. Скверная остойчивость вы- зывала сильнейший крен, если штурвал закладывали слишком резко, а на больших скоростях катера про- седали кормой. Клиновидный (в поперечном сечении) корпус про- дирался сквозь воду, расталкивая ее по сторонам. Даже на самой большой скорости у катера с таким корпусом не возникала гидродинамическая подъем- ная сила, которая, выталкивая корпус из воды и уменьшая тем самым водоизмещение, могла бы сни- зить сопротивление среды. Для преодоления этого недостатка первым де- лом попробовали увеличить ширину корпуса в кор- мовой части, сделать дно более выпуклым, исполь- зовать прямоугольный транец. В результате получи- ли равносторонний треугольник, вытянутый в сторо- ну вершины. На скорости 10—12 узлов вода обтекала его, не формируя кильватерного следа, а когда ско- рость возрастала, формировалась система удлинен- ных волн, снижавшая сопротивление. Дальнейшие опыты пока- зали, что на высоких скорос- тях перед форштевнем обра- зуется мощный водяной вал. На формирование этой носо- вой волны и связанной с ней системы волн расходовалась большая энергия. Кроме то- го, прямой форштевень взды- мал фонтаны воды, что ухуд- шало обзор. Правда, с этим можно было справиться с по- мощью специальных рассека- телей, устанавливаемых чуть выше ватерлинии, или же придав носовой части более подходящую форму — в ви- де ложки. Такая форма заставляла носовую волну уходить назад и вглубь под днище судна, при этом образовывалась некоторая гидродинамическая подъемная сила. Довольно быстро конструкторы убедились, что скорость 40 узлов (74,08 км/час) фактически явля- ется пределом для килевых судов. Дальнейшее уве- личение ее становилось возможным лишь при не- пропорционально больших затратах мощности. Попытки еще больше увеличить длину корпуса, чтобы снизить сопротивление воды, приводили к по- тере остойчивости. А чтобы увеличить последнюю, надо было увеличить площадь погруженной в воду 48
поверхности корпуса, что приводило к усилению по- терь от трения. Кроме того, большая длина корпуса влекла за собой увеличение радиуса дуги поворота. Возрастала и стоимость судна, поскольку возникали проблемы с продольной прочностью корпуса. Суть проблемы продольной прочности заключа- ется в том, что удлинение корпуса приводит к увели- чению его веса. Да, длинный корпус позволяет избе- жать создания водяного вала перед форштевнем, так что энергия на это не тратится. Но это преимуще- ство сводится на нет тем обстоятельством, что воз- растает водоизмещение судна, и больше энергии тратится на приведение его в движение. В итоге, конструкторы пришли к созданию сколь- зящих реданных судов. Скольжение, это такое со- стояние, когда легкий корпус с плоским днищем бо- лее или менее выталкивается из воды гидродинами- ческой подъемной силой, возникающей при движе- нии судна, так что оно начинает скользить по поверхности воды. Как только это состояние дости- гнуто, при дальнейшем увеличении скорости сопро- тивление возрастает в линейной зависимости от ско- рости скользящего судна, тогда как у килевых судов сопротивление возрастает пропорционально квад- рату или даже кубу скорости. Чтобы достичь состояния скольжения, поступа- тельное движение судна должно порождать подъ- емную силу. Закон Архимеда, по которому вес ко- рабля равен объёму погруженной части его корпуса, умноженному на удельный вес воды, применительно к скользящим судам справедлив лишь тогда, когда они неподвижны либо идут малым ходом. По мере того, как корпус выдавливается из воды, водоизмещение уменьшается, снижается сопротив- ление трения, а также потеря энергии на создание носовой волны. В результате, общее сопротивление, испытываемое скользящим катером, не возрастает при увеличении скорости в той степени, в какой оно возрастает у килевых судов (с погруженным в воду корпусом), а остается почти неизменным с того мо- мента, когда началось скольжение. Возрастает лишь сопротивление воздуха, да еще сопротивление от руля, стоек винта и т.п. Вообще-то скольжения можно добиться лишь на малых быстроходных судах небольшого веса, у ко- торых винт небольшого диаметра вращается с боль- шой скоростью. Огромное значение имеет форма днища, то есть скользящей поверхности. Днище должно создавать минимальное сопротивление при движении в воде и по мере нарастания скорости уменьшать водоизмещение и поднимать катер над водой. До 60—70% плавучести катеров замещает на высоких скоростях динамическая подъемная сила. Катера, в конструкции которых использовался этот принцип, стали называть «глиссерами», от французского слова «глиссэ» (glisser) — «сколь- Корпус с округлым днищем Остроскулый корпус Формы корпусов зить». Благодаря редану уменьшается площадь со- прикосновения днища катеров-глиссеров с водой, а значит, и сопротивление ходу корабля. Реданный катер уже не плывет. Он как бы вылезает из воды и скользит по ней на большой скорости, опираясь о водную поверхность воды лишь реданным уступом и плоской кормовой оконечностью. Скоростные гоночные катера часто полностью поднимаются над водой, когда на определенной ско- рости динамическая подъемная сила превышает вес судна, так что погруженными в воду остаются толь- ко руль и винт, а вся плавучесть замещается гидроди- намическими силами. Разумеется, для достижения подобного эффекта нужен сверхлегкий корпус, слу- жащий, в общем, лишь для того, чтобы удерживать на плаву двигатель и рулевого. Значительное снижение, а то и полное исключе- ние затрат энергии на образование волн и на сопро- тивление трения означает, что, по сравнению с киле- выми судами, скользящее судно (глиссер) может 49
Днище с одним реданом (вверху) и днище с несколькими реданами развить значительную скорость при сравнительно малой мощности двигателя. Однако для того, чтобы развить полное скольже- ние, необходима ровная гладь воды. Даже в закры- тых морях (типа Балтийского или Адриатического), с их пологими волнами, глиссер начинает соскаки- вать с верхушек волн и тяжело шлепаться корпусом о воду, быстро теряя скорость. Его корпус начинает деформироваться, поэтому рулевому приходится резко сбрасывать обороты. Испытания показали, что глиссер длиной 18,3 м (60 футов), пересекающий на скорости 34 узла вол- ны высотой 1,2—1,5 м, испытывает давление 0,6— 0,7 кг/кв.см, напряжение до 1400 кг/кв.см и сред- нее ускорение около 6g. Регистрировались пере- грузки до 9g. Следовательно, хотя глиссеры всегда строят как можно более легкими, их корпуса все же должны обладать достаточной прочностью, чтобы противостоять таким нагрузкам. * * * Итак, осознание того факта, что наиболее высо- ких скоростей можно достичь путем скольжения, привело к созданию корпусов особой формы для го- ночных судов. Их плоскодонные корпуса обычно имеют форму клина, с острой носовой частью и пря- моугольной кормой. Они обладают значительной ги- дродинамической подъемной силой, но в то же вре- мя весьма плохой мореходностью. Катера-глиссеры строили как с одним, так и с не- сколькими реданами на днище. В соответствии с ко- личеством реданов их называли реданными или мультиреданными. У реданных судов все гидродинамические силы, действие которых объяснено выше, усиливаются. До того, как достигается фаза скольжения, образу- ются большие волны — носовая и кормовая, а кри- вая сопротивления резко идет вверх, но, как только катер начинает скользить, кривая опускается и ста- новится почти прямой линией, проходящей на низ- ком уровне. В разное время в разных странах построили мно- жество мультиреданных катеров, но в итоге оказа- лось, что наиболее приемлемы во всех отношениях катера с одним реданом. Хотя, в принципе, их мож- но считать двухреданными — вторым реданом яв- ляется транец кормы. Скользящий катер без реданов опирается на во- ду всей поверхностью днища и движется во время скольжения под каким-то углом к горизонтали. На величину этого угла (дифферент) в некотором уз- ком пределе оказывают влияние расположение цен- тра тяжести, форма киля и тому подобные факторы. Реданный же катер скользит, опираясь на погружен- ную в воду часть поверхности днища, находящуюся перед реданом и на погруженную в воду часть по- верхности кормы. На дифферент в данном случае влияют размеры и пропорции этих двух участков днища, а также угол наклона гребного вала (валов), форма и шаг винта (винтов). Что касается угла схождения бортов к днищу, то чем более неровной является поверхность воды, тем более острый угол схождения должны иметь «ску- лы» корпуса, напоминая в поперечном сечении ла- тинскую букву «V». Наилучшими мореходными каче- ствами обладают остроскулые катера с более или менее резко выраженными угловатыми сечениями корпусов. Постоянно возникающий, воистину проклятый вопрос формы корпуса, можно прояснить путем сравнения альтернатив. Корпус с округлым поперечным сечением («круглоскулый»). Он лучше всего подходит для больших катеров. Они показывают хорошие резуль- таты вплоть до достижения числа Фруда. Когда это число превышает единицу, сопротивление, а следо- вательно и необходимость повышения мощности двигателей, быстро возрастают. У катера с округлым днищем мореходные качест- ва великолепны и они очень маневренны. Правда, такие катера склонны зарываться носом на ходу про- тив волны или при сильной волне вдогонку, и оседа- ют на корму, когда набирают скорость, но все эти проблемы снимаются хорошо продуманными обво- дами всего корпуса. 50
Остроскулый корпус без редана (поперечное сечение в форме буквы «V»). Прямые борта и угло- ватое днище весьма существенно удешевляют по- стройку катера, ибо позволяют использовать широ- кие доски для обшивки либо водонепроницаемую клеёную фанеру. Недостатки такой формы следующие: а) при вол- нении катер сильно шлепается о волны, особенно если половинки дна сходятся под тупым углом; б) тенденция сильно проседать кормой на высоких ско- ростях; в) на малой скорости корма поднимается, а нос, соответственно, зарывается; г) такие катера часто плохо слушаются руля, особенно на средних и малых скоростях (это связано с тем, что площадь руля делают как можно меньше, чтобы свести к ми- нимуму сопротивление среды). Хорошего скольжения можно достичь — хотя при этом неизбежно снижаются мореходные качест- ва — использованием днища изогнутого профиля, имеющего выемки впереди и почти плоскую кормо- вую часть. Когда число Фруда меньше единицы, то остро- скулый катер, как и все скользящие катера, показы- вает результаты хуже, чем килевой катер, поскольку сопротивление трения водной среды у него больше. Когда F превышает единицу, то результаты сокра- щения смачиваемой поверхности днища (и уменьше- ния водоизмещения) становятся тем заметнеее, чем выше скорость. Реданный корпус. Среди катеров одинакового водоизмещения и с двигателями одной мощности са- мыми быстроходными — как только они выходят на фазу скольжения — являются катера с одним реда- ном. Использование днища с несколькими реданами дает не столь большое преимущество, чтобы оправ- дать увеличение стоимости постройки. У реданных катеров отношение длины к ширине не должно превышать 5:1, поскольку при скольже- нии днище опирается на воду, и относительно широ- кий катер лишь немного погружается в воду, тогда как узкий длинный корпус проседает кормой и тем самым увеличивает сопротивление среды. Управле- ние любым глиссером при волнении требует хоро- шего чутья, ибо мореходные качества можно суще- ственно улучшить путем увеличения или уменьшения количества оборотов двигателя, чтобы приспосо- биться к конкретной волне. Это легче делать, если волны длинные. Интересно отметить, что когда штурвал круто за- кладывают на большой скорости, то скоростные не- скользящие (килевые) катера сначала кренятся внутрь дуги поворота (вследствие давления на руль), а потом (из-за возникновения центробежной силы) наружу. Остроскулые катера почти всегда кренятся внутрь, ибо их поддерживает на плаву днище V-об- разной формы. Еще одной интересной конструкцией корпуса, чья форма позволяла скольжение, являются так называ- емые «морские сани» (sea-sled), изобретенные аме- риканцем Хикмэном (Hickman) в 1916 году. Эта фор- ма почти не употреблялась в Европе, но была хоро- шо разработана в США. Впервые ее использовала компания «Murray & Tregurtha» в Бостоне. Главной чертой этой конструкции является W-об- разная в сечении форма корпуса с глубоким жело- бом наднище, достигающим уровня палубы в носо- вой части и постепенно сходящим на нет ближе к транцевой корме, где днище становится практиче- ски плоским. Корпус, напоминающий по форме понтон, это по сути дела обычный остроскулый катер, который про- дольно разрезали пополам до середины, а потом в разрезанной части полученные половинки поменя- ли местами. Идея заключается в том, чтобы погло- тить как можно большее количество воды из образу- ющейся перед форштевнем волны. Носовая волна, которая у обычных судов раздвигается по сторонам, здесь уходит под корпус в желоб, имеющий форму перевернутой буквы «V». Торпедный катер типа «Морские сани» Помимо обычной гидродинамической подъемной силы, под корпусом образуется еще и нечто вроде воздушной и водяной подушки, которая принимает на себя ударные нагрузки при скольжении на волнах и снижает сопротивление от трения. Поскольку осад- ка может быть только очень небольшой, приходится использовать полупогруженный в воду винт. Мнения экспертов по поводу достоинств морских саней всегда резко разделялись. Одни приходят в полный восторг по поводу высоких скоростей, до- стигаемых даже при ощутимом волнении, малого ра- диуса дуги поворота и небольшого крена при пово- роте, уменьшения шлёпанья о волны и рысканья, а также меньшего пробуксовывания при настигаю- щей волне. Другие отвергают саму идею морских саней, ука- зывая, что все эти достоинства проявляются лишь на скорости, начиная с 36 узлов. На скорости ниже 20 узлов формируется большая кильватерная волна, и сопротивление среды вдвое превышает показатель для остроскулых катеров близких размеров. 51
Англичане создали самые быстрые катера путем использования сверхлегкого корпуса с одним реда- ном. Однако катера с такими корпусами обладали очень плохими мореходными качествами и остойчи- востью. Скверные мореходные качества реданных катеров всегда сводили «на нет» преимущество вы- соких скоростей при относительно маломощных двигателях. Итальянцы сосредоточились на созда- нии остроскулых судов, а германский флот избрал округлую форму днища. С учетом двух главных требований, предъявляе- мых к корпусам — как можно меньший вес, как мож- но большая прочность — все конструкторы выбрали в качестве строительного материала дерево. Дуб ис- пользовался для форштевня, киля, шпангоутов и рам, обшивки, палубы, транца; орегонская сосна для продольных элементов конструкции и палубы; красное дерево для обшивки и надстроек; вяз для шпангоутов, шотландская сосна для пола в рубках ит.д. От корпуса требовалась большая поперечная, продольная и локальная прочность, это привело к появлению продольных элементов конструкции, поддерживаемых между переборками легкими ме- таллическими либо деревянными фигурными рама- ми. Внешнюю обшивку обычно делали в два слоя. По мере возможности продольные элементы, к кото- рым крепили двигатели, протягивали по всей длине корпуса, чтобы равномерно распределить вес. У скользящих катеров особого внимания требовала конструкция редана — он не должен ослаблять дни- ще. Катера Торникрофта имели обычное днище, а редан накладывался поверх его. Пространство между днищем и реданом заполняли пробкой. Глава 4. Первые торпедные катера с ДВС В то время как росло число мореходных мино- носцев 1-го класса и эскадренных миноносцев (ис- требителей миноносцев), броненосцы и броненос- Моторный катер Торникрофта «Dragonfly» (1906 г.) ные крейсеры всех флотов продолжали вооружать палубными паровыми баркасами, снабженными тор- педными аппаратами. Однако быстрое совершенствование двигателей внутреннего сгорания, появление моторных разъ- ездных и гоночных катеров делало очевидным тот факт, что катера с двигателями внутреннего сгора- ния постепенно вытеснят паровые. Катер Торникрофта. Уже в 1905 году Торни- крофт построил «Dragonfly» (Стрекоза), стальной катер длиной 40 футов (12,2 м) и водоизмещением 4,5 тонны. Он имел бензиновый мотор мощностью 93 л.с. и развивал скорость до 15 узлов. С помощью шарнирной подвески, в воду параллельно борту опу- скалась 356-мм торпеда, после чего производился запуск ее двигателя. В 1908 году Торникрофт заменил мотор катера более мощным (120 л.с.), с которым скорость до- стигла 18 узлов. Однако адмиралтейство не прояви- ло интереса к этому судну. Катер Рекопа. В 1906 году французский изобре- татель граф Рекоп (Recope) построил стальной ка- тер, имевший встроенный носовой торпедный аппа- рат. Его длина была 53 фута (16,2 м), водоизмеще- ние — 8,1 тонны. Мотор работал на жидком парафи- не, скорость достигала 20 узлов. В 1907 году французский флот приобрел этот ка- тер. Он базировался в Шербуре и в течение несколь- ких лет являлся судном охраны рыболовства. Катер Ярроу. На своей верфи в Попларе Ярроу в начале 1906 года построил катер, получивший за- водской номер 1176. Его водоизмещение составило 8 тонн, габариты 18,25 х 2,8 м. У него были три греб- 52
ных винта, причем на боковые винты работали тандемом по два бензиновых мотора «Na- pier Deltic» (60 л.с. каждый), на средний — один. Общая мощность пяти моторов со- ставила 300 л.с. Скорость полного хода достигла 26,15 узлов. Одной тонны бензина хватало на 250 миль экономическим хо- дом 20 узлов. Вооружение: вращающий- ся трубный 457-мм торпед- ный аппарат в корме и 47-мм пушка Гочкиса на турели. Поскольку этот катер ве- сил немного, его легко можно было поднять на верхнюю па- лубу большого корабля. Ад- миралтейство купило катер, Моторный катер Торникрофта «Dragonfly» (1905 г.) присвоило ему название «Мегсигу-2», но использова- ло в качестве сторожевого, а не торпедного. Корпус был слишком лег- ким для таких размеров, по- этому существовала реальная угроза того, что в штормовом море он просто разломится надвое. Свои сторожевые функции он выполнял не дальше внешнего рейда порта в Портсмуте. Австро-Венгерский флот вел переговоры с фир- мой Ярроу о заказе на строительство двух таких ка- теров, но дальше слов дело не пошло. Катер Лауренти. В апреле 1906 года итальянская фирма «Fiat-Muggiano» в Специи построила мотор- ный катер по проекту инженера Чезаре Лауренти (Cesare Laurenti), более изве- стного в качестве конструкто- ра подводных лодок. Катер мог использоваться как сто- рожевое, десантное или тор- педное судно. Фирма постро- ила катер за свой счет, но позже его приобрел флот. Он был вооружен 47-мм револьверной пушкой, двумя пулеметами типа «Максим» и двумя легкими трубными 356-мм торпедными аппара- тами. Полное водоизмещение катера (15,2 х 2,7 х 1 м) со- ставляло 8,4 тонны (6,5 тонн без вооружения). Четыре водонепроницаемые переборки разделя- ли корпус из оцинкованной листовой стали на пять отсеков. Два бензиновых мотора фирмы «Fiat», по 50 л.с. каждый, стояли тандемом и работали на один гребной вал. Катер имел киль, отличался вполне приемлемой мореходностью. Но скорость полного хода не пре- вышала 15 узлов. Моторный торпедный катер Рекопа (фото 1907 г.) 53
Моторный торпедный катер фирмы «Fiat-Muggiano» Таким образом, катера Торникрофта, Ярроу, Лау- ренти и Рекопа можно счи- тать первыми моторными тор- педными катерами! Однако в тот момент воен- но-морские эксперты не оце- нили по достоинству перспек- тиву использования двигате- лей внутреннего сгорания на катерах с торпедным воору- жением. Чуть позже интерес к по- добным судам возник и в США. В 1907 году там был опубликован проект моторно- го торпедного катера (12,3 т; 18,3 х 2,56 х 0,68 м; 2 мотора по 100 л.с.; 20 узлов; один торпедный аппарат, один пу- лемет). Как видно на схеме, это было килевое судно. В 1908 году американский инженер-судостроитель Чес- тер (А.Т. Chester) выступил с лекцией в «Обществе воен- но-морских конструкторов и инженеров» (Society of Naval Architects and Marine Engineers) о перспективах ис- пользования двигателей внут- реннего сгорания на флоте. Моторный катер Ярроу «Мегсигу-2», превращенный в сторожевое судно (фото 1910 г.) > »i 54
В ней он отметил, что по- пытка оснастить броненосцы «Maine» (ВВ-10), «Missouri» (ВВ-11) и «Ohio» (ВВ-12), спу- щенные на воду в 1901 году, паровыми торпедными кате- рами специальной постройки провалилась из-за того, что те оказались слишком тяжелы- ми для подъема шлюпбалка- ми, да и скорость их не пре- вышала 12 узлов. Обычные паровые барка- сы, по его мнению, тоже ос- Моторный катер Ярроу (1907 г.) тавляли желать много лучше- го, поскольку обладали низ- кой мореходностью и ограни- ченной дальностью плавания. Честер также отверг систему забортного пуска торпед, ко- торую Торникрофт использо- вал в своем «Dragonfly», по- скольку при такой системе корпус катера нужно делать слишком открытым, а тогда Проект американского моторного торпедного катера (1907 г.) Проект моторного торпедного катера Честера (1908 г.) он не годится для плавания в любом водоеме, похожем на настоящее море. Кроме того, при таком способе пуска можно легко повредить винт и рули торпеды. Раскритиковав других, Че- стер предложил собственный проект катера, несущего тор- педу внутри корпуса. Она раз- мещалась в лотке и запуска- лась через люк в днище. Че- тыре мотора, соединенные попарно, вращали два греб- ных вала. При плавании крей- серским ходом два передних мотора отключались. Моряки выразили сомнения относительно ис- пользования бензина, они опасались возможного взрыва, если потекут баки или бензопровод. Честер ответил им, что благодаря тщательному проектиро- ванию и, особенно за счет использования спирта вместо бензина, вероятность такого взрыва сведена к минимуму. Об опасности, которую может представ- лять артиллерийский огонь противника, в то время почему-то никто не думал. Как бы то ни было, флот США заказал несколько таких катеров для своих броненосцев. Еще в 1906 году английский инженер-судострои- тель Линтон Хоуп (Linton Норе) написал в своей кни- ге, посвященной гоночным моторным катерам, что «они могут оказать сильное влияние на будущее раз- витие судов типа торпедных катеров». Но ни один флот не проявил особого интереса к таким судам. Основных причин для консерватизма моряков было две. Во-первых, недоверие к еще несовершен- ным легким ДВС, пригодным для установки на кате- рах. Во-вторых, господство устаревшей идеи, что торпедные катера непременно следует транспорти- ровать на борту крупных кораблей и спускать на во- ду только перед началом боя или даже в ходе него. Лишь после 1905 года непрактичность этой идеи стали осознавать на всех флотах, и от торпедных па- ровых баркасов на крупных боевых кораблях посте- пенно отказались. 55
[лава 5. Подводные крылья и воздушная подушка Человек тысячи лет ходил по морям на разных судах и, какова бы ни была их скорость, закон Архи- меда никогда не подводил: общий вес = водоизме- щение = СТАТИЧЕСКАЯ подъёмная сила, или плаву- честь. Однако обычные килевые суда, даже с корпусом обтекаемой формы и оптимальной длиной (с точки зрения порождения волн), большую часть мощности силовой установки расходуют на создание системы волн и на преодоление сопротивления среды (трения воды о поверхность корпуса). Опыты показывают, что скорость килевых судов изменяется прямо про- порционально кубу мощности. Другими словами, чтобы удвоить скорость, надо в восемь раз увели- чить мощность силовой установки. Даже самая рациональная форма корпуса не в состоянии изменить это правило. Вот почему при строительстве скоростных катеров уже в начале XX века все больше внимания стали уделять скользя- щим катерам (глиссерам), то есть использованию ДИНАМИЧЕСКОЙ подъемной силы. Г идрофойл Д'Аламбера (1894 г.) Благодаря особой форме корпуса, корпус глис- сера, при достижении определенной скорости, вы- двигается из воды. Вместе с уменьшением водоизме- щения уменьшается также сопротивление воды и процесс создания волн. Однако все преимущества скольжения глиссеры демонстрируют только на «ти- хой воде». Плавать в свежую погоду они не могут. Почти одновременно с идеей глиссеров появи- лась еще более радикальная идея: полностью подни- мать корпус судна из воды с помощью динамической подъемной силы, порождаемой погруженными в во- ду специальными плоскостями (крыльями). Тогда корпус перестает испытывать сопротивление воды и участвовать в порождении волн. Только подвод- ные крылья, соединенные с днищем стойками, оста- ются погруженными в воду. Но поскольку плотность воды в 800 раз превышает плотность воздуха, а подъемная сила, порождаемая подводными крылья- ми пропорциональна плотности среды, в которой они действуют, эти крылья могут быть гораздо мень- ше, чем крылья самолетов. После того, как катер разгоняется, под крыльями вследствие воздействия набегающего потока воды возникает повышенное давление, а сверху — пони- женное. В результате создается подъемная сила, ко- торая «вытаскивает» корпус на поверхность воды. Эффективность очевидна. Для того, чтобы обыч- ный катер водоизмещением 50 тонн развил скорость 50 узлов, ему нужна силовая установка мощностью 7500 л.с. Катеру на подводных крыльях того же во- доизмещения достаточно мощности 3500 л.с., так как он испытывает лишь сопротивление встречного потока воздуха, плотность которого в сотни раз меньше плотности воды. Таким образом, главное преимущество судов на под- водных крыльях (далее для краткости я буду называть их на западный манер «гидро- фойлы»), это существенное снижение сопротивления во- ды по сравнению не только с нескользящими, но даже со скользящими судами (глиссе- рами). Еще одно преимущество касается мореходных ка- честв. При движении полным ходом в свежую погоду быст- роходный катер (особенно реданный) сильно ударяется о волны. Это порождает тряс- ку и вибрацию, крайне непри- ятную для людей, усложняет использование оружия, влечет повреждения корпуса из-за высоких гидроди- намических нагрузок. Гидрофойл не страдает от ударов о волны, по крайней мере до тех пор, пока высота волны не превышает ту высоту, на которой находится его днище, когда корпус выдвинут из во- ды. Более того, снижение чувствительности к уда- рам волн приводит к снижению перегрузок и к мень- шей нужде сбрасывать скорость в волнение. Первый гидрофойл продемонстрировал в 1891 году на Сене в Париже французский изобретатель граф Ламберти (Lamberti). Это был паровой катер с четырьмя погруженными поперечными «гидропло- 56
скостями», призванными создавать динамическую подъемную силу. По отчетам прессы того времени, судно лишь слегка приподнималось на ходу и было недостаточно устойчивым. Только через 15 лет, в ок- тябре 1906 года, Ламберти добился успеха на Же- невском озере. Его новый катер скользил над водой на пяти подводных крыльях, которые при достиже- нии полного хода 22 узла частично выходили на по- верхность. В 1891 году француз Шарль Д’Аламбер (Char- les D’Alembert) получил патент на изобретенное им подводное крыло. В 1894 году он построил катер, имевший паровую машину и четыре таких крыла. Он представлял собой две байдарки, соединенные по- перечной рамой, под днищем которых были укреп- лены одна за другой четыре доски с регулируемым углом наклона. Поверх поперечной рамы размеща- лись паровой котел и машина, работавшая на греб- ной винт. На испытаниях это странное сооружение скользило по воде со скоростью около 20 узлов. Од- нако корпуса байдарок, как и первого катера Лам- берти, не полностью выходили на поверхность воды. В 1898 году итальянец Энрико Форланини (Enrico Forlanini), более известный в качестве конструктора дирижаблей, начал эксперименты с подводными крыльями, параллельно расположенными одно над другим, подобно ступеням лестницы-стремянки. В 1906 году на озере Маджоре он продемонстриро- вал свой 1,65-тонный катер, который с мотором мощностью 75 л.с. развил скорость 38,8 узлов. Судно поднялось над по- верхностью воды примерно на полметра и продолжило свой путь, несмотря на не- большое волнение. Недостат- ками этой конструкции были, однако, большая осадка из-за «этажерки» крыльев и возросшее сопротивление среды, так как понадобились дополнительные распорки для системы крыльев. В 1906 году итальянцы Крокко (Сгоссо) и Рикальдо- ни (Ricaldoni) попытались ре- шить все эти проблемы, используя подводное крыло, составленное из двух плоскостей, состыкованных в виде буквы V. Такая форма крыла была значитель- но удобнее, чем «этажерка» из нескольких крыльев, расположенных друг над другом, причем каждое нижнее было меньше, чем вышележащее. Их катер, построенный в Вараццо, имел длину 8 метров и водоизмещение 1,5 тонны. В передней ча- сти днища крепилось цельное V-образное крыло, а в кормовой части — два раздельных крыла по бо- кам корпуса, расположенные под тем же углом, как и обе половины переднего крыла. Двигатель мощностью 100 л.с. вращал в проти- воположных направлениях два воздушных винта. Корпус начинал выходить из воды уже на скорости 5 узлов, на 13 узлах он был погружен в воду только кормовой частью, а на 38 узлах весь корпус подни- мался над водой на высоту 45 см. На озере Браччи- ано этот катер развил скорость 48 узлов! В том же году некий капитан Саконе (Saconney), сославшись на предыдущие эксперименты Ламбер- ти, Д’Аламбера, Форланини, Крокко и Рикальдони, написал во французском авиационном журнале «La Technique Aeronautique»: «Когда только нижняя поверхность плоскости, создающей подъемную силу, лежит на воде (как, например, в случае скользящих катеров), возникаю- щая подъемная сила равна лишь четверти той силы, что порождается полностью погруженной пло- скостью. (Ь) грузоподъемность плоскости, двигающейся со скоростью 1 м/сек, составляет 25 кг/кв. метр, так что, в общем, если принять f за площадь, необ- ходимую для подъема одной тонны груза, a v — за скорость в м/сек, то имеем формулу: f=40/v2. Следовательно, чем выше скорость, тем больше необходимо уменьшать площадь грузоподъемной плоскости». Гидрофойл Крокко и Рикальдони (1908 г.) В 1908 году итальянец Гвидони (Guidoni) устано- вил подводные крылья на корпусе гидросамолета, а американские пионеры авиации, братья Уилбер и Орвилл Райт, начали эксперименты с судном-ката- мараном на подводных крыльях. Однако позже они прекратили исследования в данном направлении и сосредоточили свои усилия исключительно на са- молетах. В 1911 году американцы Ричардсон (Н.С. Richard- son) и Уайт (J.S. White) построили на государствен- 57
ной верфи в Вашингтоне первый американский воен- ный катер на подводных крыльях. У него крылья бы- ли полностью погружены в воду, а их угол атаки можно было регулировать. Корпус катера во время испытаний полностью вышел из воды уже на скоро- сти 6 узлов. В 1909 году американцы Александер Грэхэм Белл (Alexander Graham Bell; 1847—1922 гг.), один из первых изобретателей телефона, и Кэйси Болду- ин (Casey Baldwin), тоже начали работы над гидро- фойлами. Они купили у Форланини чертежи, на ос- нове которых построили и испытали в 1911 — 1919 гг. на озере Бра де Op (Bras d’Or) на канадском остро- ве Кап Бретон, один за другим четыре катера на под- водных крыльях, которые имели одинаковые названия, различаясь номерами (Hydro-Dome I—IV). Последний из них, HD-IV, с тремя ступенчатыми крыльями в носовой части, имел длину 18,3 м, весил 5 тонн, был оснащен двумя моторами фирмы «Рено» по 250 л.с. Корпус выходил из воды на скорости 18,3 узла, максимальная скорость поначалу составляла 46,7 узла. В 1918 году, после установки двух авиаци- онных моторов «Liberty» этот катер развил скорость 61,5 узла (113,9 км/час). К сожалению, всем гидрофойлам Белла и Бол- дуина были присущи серьезные недостатки: боль- шая глубина погружения крыльев в режиме плава- ния, неустойчивость движения при волнении, осо- бенно, когда катер шел впереди настигавшей его волны. Кроме того, их подводные крылья сильно страдали от кавитации. Частое использование воздушных винтов вместо гребных можно объяснить тем, что это упрощало конструкцию катеров. Вдобавок, тогда катер может иметь очень мелкую осадку, тогда как у катера с гребным винтом она в любом случае не менее 40— 50 см. Неприятной стороной использования воздуш- ных винтов является их зависимость от силы и на- правления ветра. Так, встречный либо попутный ве- тер мог увеличить или уменьшить создаваемую тягу. Из-за недостатка средств, вызванного полным от- сутствием коммерческого спроса на гидрофойлы, эти трудности в то время удалось преодолеть лишь частично, что вызвало определенный застой в сфере развития катеров на подводных крыльях. Австрийский торпедный катер на воздушной подушке (1915 г.) 26 марта 1915 года лейтенант австро-венгерско- го флота Дагоберт фон Мюллер-Томамюль (Dago- bert von Muller-Thomamuehl), служивший на минонос- це «60Т», представил командованию проект глиссе- ра с корпусом длиной 16 м, шириной 8 м, водоизме- щением 12,25 т, с тремя двигателями мощностью по 120 л.с., работающими натри вала. Главной «изюминкой» этого проекта был распо- ложенный впереди вентилятор, работавший от мото- ра мощностью 65 л.с. (7,5 кубометров воздуха в се- кунду), который поддувал воздух под плоское днище корпуса в пространство между двумя килями, созда- Гидрофойл Белла и Болдуина (фото 1919 г.) 58
вая там воздушную подушку. По мысли изобретателя, она приподнимет катер, увеличив его способность к скольже- нию, а также снизит площадь погруженной в воду поверх- ности, следовательно, и со- противление трения. Саму идею уменьшения трения плоскодонных судов путем нагнетания воздуха че- рез прорези в днище фран- цуз, доктор Гюстав Лаваль (Gustave Laval), предложил еще в 1883 году. Ее довольно часто использовали в кон- струкциях гоночных катеров. Но Мюллер-Томамюль пер- вым попытался использовать принцип воздушной подушки. Вооружить катер он пред- полагал четырьмя трубными торпедными аппаратами, по- парно подвешенными на спе- циальных кронштейнах за бортами, и стреляющими вперед. По проекту, катер развивал скорость 32 уз- ла, обладал дальностью плавания 350 миль. В апреле 1915 года командование решило по- строить экспериментальный катер, базирующийся на идеях Мюллера-Томамюля, но с существенными изменениями. Теперь это был катер с плоскодонным Первоначальный проект Мюллера-Томамюля реданным корпусом (13 х 4 х 0,4 м) и четырьмя авиа- моторами «Austro-Daimler» по 120 л.с. Он имел два гребных вала, на каждый из которых через цепную передачу работали два двигателя. Валы располага- лись под углом в 5 градусов. Еще один мотор «Austro-Daimler» мощностью 65 л.с. вращал воздуш- ный вентилятор. Расчетная дальность плавания на Чертеж катера Мюллера-Томамюля (1915 г.) 59
Катер Мюллера-Томамюля на ходовых испытаниях (1915 г.) 30 узлах составила 120 миль. Вооружение: две 450-мм торпеды, пускаемые с кормы, один 8-мм пу- лемет и три малые глубинные бомбы (по 6 кг). Эки- паж 5 человек. Строительство катера началось 17 июня 1915 го- да, спуск на воду состоялся 2 сентября, а уже 3 октя- Боковая проекция катера Мюллера-Томамюля Катер Мюллера-Томамюля (1915 г.) бря начались испытания, которые продолжались целый год. В отчете об испытаниях, датированном 13 сентя- бря 1916 года, сказано, что при водоизмещении 6,5 тонн, с запасом бензина 650 кг, катер развивал 32,6 узла при работающем вентиляторе и 31,9 узла при отключенном. Было ясно, что мощность вентилятора недо- статочна для подъема 6,5- тонного судна. Тем более ее не хватало бы при полном во- доизмещении 7,6 тонны. Между тем стоимость катера более чем в три раза превзо- шла первоначальную смету и достигла 36 тысяч крон. 20 октября 1916 года при- емная комиссия флота реши- ла законсервировать катер в арсенале в Поле. По ее мне- нию, боевое использование катера исключали такие фак- торы, как скверная мореход- ность, плохая маневренность, малая дальность плавания, слишком сильный шум мото- ров, неудовлетворительная система пуска торпед. Но если судить объектив- но, такое решение выглядит странным. Ведь сам Мюллер- Томамюль заранее указал, что его катер можно исполь- зовать лишь при силе ветра не более 3 баллов. В этом плане он ничем не уступал катерам- глиссерам других стран. 60
Глава 6. Совершенствование торпед Уайтхеда Во время русско-японской войны 1904—1905 гг. торпеды применяли обе стороны. Всего за время войны японские корабли разных классов выпустили 238 торпед (миноносцы — 223, паровые торпедные катера — 5, крупные корабли — 10). Из них 66 тор- пед были выпущены по неподвижным целям (9 попа- даний, или 13,6%), а 172 по движущимся целям (10 попаданий, или 5,8%). Японские торпеды потопили 4 броненосца (ранее поврежденные артиллерийским огнем), 3 крейсера и 1 миноносец, нанесли повреждения еще 3 броне- носцам, 1 крейсеру, 2 миноносцам. Русские выпустили 25 торпед (миноносцы — 17, торпедные катера — 4, крупные корабли — 4), из ко- торых попали в цель 9 (36% попаданий). Они потопи- ли 5 пароходов, повредили еще 2 миноносца и 2 па- рохода (все — стоявшие на якоре без движения). Обе стороны производили только одиночные пу- ски торпед с дистанций в диапазоне от 1,5 до 11 ка- бельтов (278—2037 м). Таким образом, эта война показала, что самодви- жущиеся торпеды — достаточно грозное оружие. Но требовалось значительно улучшить его качества: повы- сить точность попадания в цель, увеличить скорость и дальность хода, усилить по- ражающие возможности. Что касается точности, то еще в 1894 году австрийский механик Людвиг Обри, кото- рый в 1883—85 гг. работал на заводе Уайтхеда в Фиуме, изобрел пружинный гирос- коп. Менее чем за полсекун- ды он побуждал волчок со- вершать 2400 об/мин. Испытывались и другие гироскопы: Казеловского (фирма «Шварцкопф»), Петровича (фирма «Уайтхед»). Но прибор Обри оказался наилучшим. В 1897 году Уайтхед купил у него патент и стал осна- щать этим прибором свои торпеды. Постепенно ги- роскоп совершенствовался. Главное изменение за- ключалось в замене пружинного привода волчка на воздушный — струей сжатого воздуха. Благодаря гироскопу, точность хода торпеды ста- ли считать удовлетворительной, если отклонение от цели не превышало один процент от пройденной ди- станции. На дистанции 1,5 кабельтова (278 м) это 2,4 м; 5 кабельтов (926 м) — 9,3 м; 11 кабельтов (2037 м) — 20,4 м. Если же говорить об усилении мощности двигате- ля, то в разных странах уже давно предпринимались попытки замены, либо улучшения пневматического мотора. Основным направлением поиска стали экс- перименты по созданию теплового двигателя. Патен- ты на подогревательные аппараты для торпед взяли немецкий полковник фон Шелих (1875 г.), англича- нин Джонсон (1882 г.), американцы Максим (1889 г.) и Левит (1890 г.), русский лейтенант И.И. Назаров (1899 г.), англичанин доктор Содо из фирмы «Арм- стронг-Виккерс» и ряд других изобретателей. Общий принцип теплового двигателя таков. На- до: а) предварительно подогревать сжатый воздух перед подачей в мотор путем сжигания в нем топли- ва (спирта либо керосина); 6) одновременно с этим впрыскивать в камеру сгорания пресную воду. В ре- зультате увеличивается масса рабочего тела, значи- тельно снижается расход воздуха, мощность двига- теля увеличивается в 3—5 раз. Соответственно, воз- растают скорость и дальность хода. Первая торпеда с сухим подогревом воздуха бы- ла выпущена в 1908 году. Но с 1912 года рабочим те- лом машины торпеды стал парогаз, получаемый пу- тем впрыска воды в подогревательный аппарат. По- Вверху — торпеда 1890-х гг., внизу — 1910 гг. явление же в начале XX века стали высокой прочно- сти позволило значительно увеличить давление воздуха в резервуаре торпеды. Для примера сравним две русские 457-мм торпе- ды. Торпеда выпуска 1904 г. на 32 узлах проходила 1 км; на 25 узлах — 2 км; на 20 узлах — 3 км. Масса торпеды составляла 655 кг, в том числе 70 кг ВВ. Воздух содержался в резервуаре объемом 329 литров под давлением до 150 атмосфер. Двигатель имел 4 рабочих цилиндра. 457-мм торпеда выпуска 1912 года проходила уже 3 км на 39 узлах, либо 6 км на 29 узлах. При об- щей массе 810 кг она несла 116 кг ВВ. При этом ём- кость воздушного резервуара осталась прежней — 329 литров. Вот что дал переход на подогрев парога- зовой смеси! 61
Часть III ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА ПЕРИОДА ВЕЛИКОЙ ВОЙНЫ 1914-1918 гг. Хотя войны в целом явление негативное, они спо- собствуют техническому прогрессу. Деньги, необхо- димые для исследовательских и проектных работ выделяются более щедро, чем в мирное время, а весь интеллектуальный потенциал вовлеченных в войну наций целиком и полностью концентрирует- ся'на решении военно-технических проблем. Довольно скоро после начала Первой мировой войны выяснилось, что классические сражения меж- ду эскадрами крупных боевых кораблей отошли в прошлое, зато быстро нарастало количество мел- ких стычек в прибрежных водах. Это обстоятельство в скором времени воскресило идею применения тор- педных катеров в подобных операциях. И снова при- шлось решать альтернативу: создавать катера для автономных походов или же доставлять их в районы боевых действий на больших кораблях. С самого начала было понятно, что от военных катеров нельзя ждать столь же высоких скоростей, как от спортивных. Гоночные катера фактически представляли собой мощные моторы, заключенные в сверхлегкие корпуса, тогда как боевые суда долж- ны быть гораздо тяжелее и прочнее ради обеспече- ния мореходности, дальности плавания и размеще- ния вооружения. Военно-морские специалисты разных стран, в за- висимости от сложившихся обстоятельств, хода во- енных действий, имевшихся технических возможно- стей, пришли к различным выводам, в результате че- го на свет появились катера разных типов. Глава!. ИТАЛИЯ Италия входила в тройственный союз с Германи- ей и Австро-Венгрией, тем не менее, она осталась нейтральной после начала войны в августе 1914 года. Глядя со стороны, итальянцы отметили, что боевые столкновения между крупными кораблями в Север- ном, Балтийском и Черном морях происходят редко. Морская война очень быстро превращается в войну подводных лодок и прибрежных легких сил. Они так- Проект катера фирмы Маккиа-Марчини (1914 г.) же отметили, что британцы активно используют мо- торные катера в качестве сторожевых судов и охот- ников за подводными лодками. Уже в конце 1914 года командование итальянско- го флота рассматривало возможность использова- ния моторных торпедных катеров для операций в Адриатике и установило контакты с американски- ми фирмами на предмет поставки подходящих дви- гателей. В начале ноября 1914 года миланская фирма «Maccia Marchini» предложила флоту проект 15-метрового мотор- ного катера с двумя торпеда- ми бортового сброса, водоиз- мещением 7—8 тонн, с двумя моторами по 200 л.с. Плани- ровалось, что он будет разви- вать скорость 30 узлов и об- ладать дальностью плавания около 100 миль. Однако, с одной стороны, консервативное командова- ние «Regia Marina» не питало доверия к малоизвестной фирме, и не было уверенно 62
в компетентности ее инженеров в столь специфиче- ской отрасли судостроения. С другой стороны, фир- ма не смогла осуществить за свой счет постройку и испытания катера, чтобы доказать его соответствие проектным характеристикам. Первые торпедные катера В феврале 1915 года венецианская фирма SVAN (Societa Veneziana Automobili Navali) представила проект моторного торпедного катера, разработан- ный ее владельцем, инженером Аттилио Бизио (Attilio Bisio). Этот катер (водоизмещение 7,6 т; размеры 15 х х 2,5 м) должен был иметь четыре мотора по 100 л.с. каждый, работающие на два гребных вала. Предпо- лагалось, что он будет разви- вать скорость 30 узлов и об- На испытаниях MAS-1 и MAS-2 показали себя не лучшим образом. Из-за увеличения водоизмещения скорость оказалась существенно меньше проектной. Кроме того, размещение на корме коротких катеров (15 м) двух 450-мм торпед типа А68 (длина 4,45 м) создало немало проблем с остойчивостью, диффе- рентом и пространством для людей. И вообще, пуск торпед с кормы оказался весьма проблематичным. к -к -к Когда Италия 24 мая 1915 года вступила в войну на стороне Антанты, очень быстро возникла необхо- димость мобилизовать все сколько-нибудь подходя- щие суда для защиты коммерческого судоходства от немецких и австро-венгерских подводных лодок, действовавших с баз в Адриатике. С этой целью ле- том 1915 года был создан CNVM (Corpo Nazionale ладать дальностью плавания 120 миль, а при усиленном запасе топлива — даже 200 миль. Вооружение — две 450-мм торпеды бортового сброса и 37-мм пушка. Эки- паж 4 человека. Как видим, своими размерами и силовой установкой он поразительно напоминал «Maccia-Marchini». После изучения эскизного проекта и внесения в него ря- да изменений, предложенных моряками, 5 марта 1915 года- фирма SVAN получила от флота заказ на два катера. Им присвоили обозначение MAS (Motobarca Armata о Siluranti). Первый катер сле- довало сдать к 30 июня, вто- рой — к 15 июля. Чтобы удовлетворить до- полнительные требования моряков, выставленные уже после подписания контракта, пришлось увеличить размеры и водоизмещение, а четыре мотора по 100 л.с. заменить двумя по 220 л.с. Ими стали шестицилинд- ровые бензиновые авиацион- ные моторы типа L56 фирмы «Isotta-Fraschini», переделан- ные для использования на мо- ре (1200 об/мин, вес 700 кг, средний расход топлива 70,4 кг в час). Катер MAS-2 с торпедами бортового сброса (фото 1918 г.) Катер MAS-1 с торпедами кормового сброса (фото 1917 г.) 63
Volontary Motonauti), или Добровольный Националь- ный Корпус Моторных Катеров. Однако его реальные возможности были крайне ограничены, даже если дело происходило в ближай- ших прибрежных водах или на рейдах портов. А все потому, что имевшиеся у него суда представляли со- бой маленькие, тихоходные гражданские моторные катера со скверными мореходными качествами. Данное обстоятельство, а также разочарование результатами испытаний первых двух торпедных ка- теров, вынудило командование флота в середине но- ября 1915 года вооружить оба этих судна легкой ар- тиллерией и глубинными бомбами, чтобы использо- вать в качестве охотников за подводными лодками. Аббревиатура MAS сохранилась, но означала теперь «Motoscafi Anti-Somergibili» (моторные противоло- дочные катера). Спустя три месяца, в январе 1916 года, было ре- шено переоборудовать MAS-1 и MAS-2 в малые бы- строходные минные заградители. Каждый из них приспособили для доставки четырех якорных мин типа «ВоПо». Кроме того, фирма SVAN предложила установить аккумуляторные батареи, от которых ра- ботал электромотор мощностью 5 л.с., с чьей помо- щью катер мог бесшумно подкрадываться к против- нику на скорости 5 узлов. В результате всех измене- ний водоизмещение снова увеличилось, теперь уже до 12,5 тонн, а скорость полного хода упала до 23,5 узлов. Катер типа MAS-3 с торпедным вооружением (вверху) и с артиллерийским вооружением Переделка завершилась лишь к концу 1916 года. После нескольких рейдов с целью постановки мин- ных заграждений, MAS-1 затонул в результате столкновения, происшедшего 25 апреля 1917 года, однако его быстро подняли из воды. Та же участь постигла 20 октября 1917 года MAS-2. После этого их снова переделали в торпедные ка- тера. На MAS-1 вместо пушки и оборудования для постановки мин, смонтировали очень простое уст- ройство для пуска с кормы двух торпед типа А100. Оно было похоже на британский лотковый аппарат, но без механизма сброса. У итальянцев торпеды сползали в воду под действием собственного веса после того, как торпедист снимал стопор, а катер де- лал резкий рывок вперед. С катера MAS-2 в ноябре 1917 — июне 1918 гг. тоже сняли пушку и минное оборудование, а вместо них смонтировали два бугельных аппарата для бор- тового сброса торпед, три 6,5-мм пулемета и пло- щадку для двух 2 глубинных бомб. Катера типа MAS-3 В связи с войной флот нуждался в значительном числе малых противолодочных судов для охраны портов и каботажного судоходства от германских и австро-венгерских подводных лодок. Поэтому ко- мандование флота предприняло решительные шаги. Не дожидаясь результатов испытаний MAS-1 и 2, оно по- ручило фирме SVAN спроек- тировать противолодочный моторный катер, способный развивать скорость не менее 25 узлов, вооруженный одной 57-мм пушкой и глубинными бомбами, которое можно бы- ло сразу пустить в серию. Фирма SVAN поспешно разработала проект плоско- донного остроскулого катера водоизмещением 4,8 т, с мо- тором мощностью 150 л.с. Однако флот отверг этот про- ект по той причине, что море- ходные качества такого суде- нышка были бы невысоки, а применение оружия в столь тесном объеме весьма за- труднительно. После этого флот выдви- нул ряд конкретных требова- ний: а) крепкий корпус дли- ной около 15 метров, схожий с плоскодонным остроску- 64
лым корпусом MAS-1; 6) хорошая мореходность; в) мощный надежный мотор, обеспечивающий ско- рость не менее 25 узлов; г) запас топлива на 200 миль полным ходом. Вооружение: одна 57-мм пушка с сектором обстрела 360 градусов и солидным запа- сом снарядов, плюс два зенитных 6,5-мм пулемета и шесть глубинных бомб. Однако вскоре вместо 57-мм пушки пришлось предпочесть 47-мм, поскольку первая оказалась слишком громоздкой. На корме предусмотрели уста- новку 16-кг противолодочного трала системы «Ginocchio» с опорами и кранбалкой. После одобрения проекта, 16 июля 1915 года (всего через 7 недель после вступления Италии в вой- ну), фирма SVAN получила заказ на постройку в со- ответствии с ним 20-и деревянных катеров (MAS-3— 32) водоизмещением 9,25 т. Моторы были те же, что на MAS-1 (бензиновые авиационные L56 фирмы «Isotta-Fraschini»). Катера следовало спустить на во- ду до 25 декабря 1915 года. Чтобы обеспечить выполнение контракта, власти мобилизовали на помощь SVAN другие венециан- ские верфи. Тем не менее, сроки спуска на воду вы- держать не удалось, флот принял все эти катера лишь к концу 1916 года. Из-за многочисленных изменений и добавлений, проектное водоизмещение было превышено на 23% и составило 11,4 т. Проектной скорости тоже не уда- лось достичь, в частности, из за увеличения водоиз- мещения. Скорость 21—22 узла, которую развивали первые катера серии, в конце концов удалось под- нять за счет конструктивных улучшений и установки других винтов, но все равно, самый быстрый из них (MAS 9) на испытаниях развил всего лишь 25,2 узла. И это в идеальных условиях, которые редко встреча- ются в реальной боевой обстановке. Весной 1916 года, вскоре после того, как первый катер второй серии MAS-3 прошел ходовые испыта- ния, специалисты задумались: нельзя ли использо- вать хотя бы часть катеров этой серии в качестве тор- педных. В конце концов, до главных военно-морских баз австрийцев таких как Пола, Триест и Катарро, было рукой подать от итальянских баз Венеция и Г радо. Вместо кормовых торпедных аппаратов, исполь- зовавшихся на MAS-1 и MAS-2, была испытана сис- тема бортового сброса 450-мм торпед, которая раньше использовалась на торпедных паровых ка- терах для 356-мм торпед. Испытания прошли успеш- но, такую систему получили MAS-5 и MAS-7. В ночь с 6 на 7 сентября 1916 года эти два катера вместе с миноносцами 34-PN и 38 PN атаковали су- да противника, стоявшие на рейде Дураццо (ныне албанский Дуррес) и потопили небольшой австрий- ский пароход «Lokrum» (924 брт). Это был первый в истории боевой успех моторных торпедных катеров. Катер MAS-7 (фото 1916 г.) Этот успех, а также результаты, полученные на маневрах, привели к тому, что командование флота приказало еще у нескольких катеров типа MAS-3 за- менить 47-мм пушки на две торпеды бортового сбро- са. Артиллерийские катера стали называть «саппоп- ieri», торпедные — «siluranti». Кроме того, первые же операции у вражеских бе- регов показали, что, несмотря на подводный выхлоп, авиационные моторы выдают присутствие катеров, их работа слышна на большом расстоянии, особен- но в ночной тиши. Между тем, любая попытка под покровом ночи проникнуть в охраняемые акватории заливов и гаваней для атак стоящих там судов, на- Форма корпуса катера типа MAS-3 прямую зависела от способности подкрадываться относительно бесшумно. После того как перепробовали множество аль- тернативных методов устранения шума, таких как специальные капоты, маты и глушители, решили, что лучший выход — оснастить катера электромотора- ми, хотя при этом увеличивался общий вес, да и сво- бодного места на катерах почти не было. С этой це- лью использовали электромоторы мощностью 5 л.с. миланской фирмы «Rognin-Balbo». На каждом кате- ре установили два таких мотора (280 об/мин), рабо- тавшие на один вал. Питались они от 25-элементных аккумуляторных батарей. Электромоторы и батареи весили 1,5 тонны, но они дали катерам возможность 5 часов подряд идти на 4 узлах, то есть обеспечили дополнительные 20 миль почти бесшумного хода. Услышать звук этих 65
моторов в воздухе можно было с расстояния всего лишь 50—100 метров, а в воде с помощью гидрофо- на не ближе 300—500 метров. После испытаний MAS-20, в конце 1916 — начале 1917 гг. электромо- торы получили и другие торпедные катера (в том чис- ле MAS-1 и MAS-2). Только итальянцы использовали электромоторы для бесшумного подкрадывания и они же первыми стали применять подводный выхлоп, что объясня- лось все той же необходимостью обеспечить как можно меньше шума возле вражеского побережья. Однако электромоторы и батареи к ним занимали много ценного места и увеличивали водоизмещение. Наконец, боевые возможности катеров серьезно ограничивали маломощные взрывные заряды 450-мм пневматических торпед А68. Ввиду этого спе- циалисты флотилии MAS в Бриндизи разработали аппарат нового типа для 450-мм парогазовых тор- пед типа А110*. С его помощью торпеды можно бы- ло сбрасывать в воду с любого борта. В начале 1917 года 6 торпедных катеров (MAS-9, 13, 14, 15, 18, 20, 21, 22) получили новые аппараты. В походном положении торпеды лежали на палу- бе катера, вдоль бортов, находясь при этом в специ- Торпеда в бугельном аппарате в положении «товсь» альных клещевидных захватах. Когда катер выхо- дил в атаку, «клещи» с помощью простейших шар- нирных рычагов перебрасывали торпеды через оба борта в позицию «товсь». Торпеды повисали над во- дой. В момент пуска «клещи» разжимались, позво- ляя торпеде упасть в воду; одновременно включался ее двигатель. Торпеда сама набирала ход, следуя по курсу катера. Такие захваты (их обычно называют бугельными аппаратами) были очень просты по конструкции, за- нимали мало места и весили немного. Они позволя- ли производить торпедный залп на самом малом хо- ду и даже тогда, когда катер вообще не двигался. Однако пуск торпед с их помощью был чреват ос- ложнениями. Поскольку начальный импульс движе- ния торпеде не сообщался, постольку малейшая за- держка с включением ее мотора могла привести к то- му, что торпеда просто тонула либо устремлялась по наклонной линии вниз и зарывалась в грунт. Кроме того, пуск только одной торпеды из двух вызывал значительный крен катера на другой борт. Итальянцы также экспериментировали с британ- скими лотками в корме и с трубными торпедными аппаратами, но вплоть до Второй мировой войны ос- тавались верны системе бор- тового сброса. Видимо, они считали ее наиболее удобной и безопасной. Под конец 1917 года кате- ра с бесшумными электро- двигателями MAS-9, 13 и 15 переделали таким образом, что они могли в случае необ- ходимости ставить четыре ми- ны типа «ВоНо». На артиллерийских кате- рах MAS-10 и MAS-12 наве- сили броню в самых уязви- мых местах (рулевое управле- ние и двигатель). Их достави- ли по железной дороге на озеро Гарда для поддержки наземных сил, а в мае 1918 года к ним присоединились MAS-17, MAS-20 и катер дру- гой серии MAS-203. * Торпеда А68 образца 1905 г.: калибр 450 мм; длина 445 см; заряд ВВ 45 кг; даль- ность хода 3 км на скорости 34 узла. Торпеда А110 образца 1913 г.: калибр 450 мм; длина 518 см; заряд ВВ 110 кг; даль- ность хода 2 км на скорости 38 узлов. 66
Катера типа MAS-23 Пока шли споры относи- тельно конструирования и по- стройки катеров типа MAS-3, заказанных SVAN, командо- вание флота начало перего- воры с фирмой «Ansaldo» в Генуе на предмет заказа еще 30 катеров того же типа. 20 июля 1915 заказ был выдан, и в августе на верфи «Ansaldo» в Сестри Понти за- ложили первые катера. Они были очень похожи на катера типа MAS-3, поскольку строи- ли их по тем же чертежам. Двадцать два катера (MAS-23—44) должны были стать артиллерийскими (сап- nonieri), остальные восемь (MAS-45—52) — торпедными (siluranti). Поскольку моторов L56 «Isotta-Fraschini» мощно- стью 220 л.с. не хватало, вме- сто них использовали спарен- ные американские моторы фирмы «Sterling Engine» из Буффало (штат Нью-Йорк). Они имели следующие ха- Катер типа MAS-45—52 (1916 г.) с торпедным вооружением рактеристики: мощность — 200 л.с., 1300 об/мин, по- требление горючего от 56 до 64 кг в час, вес полного ком- плекта, включая электричес- кое оборудование — 600 кг. Но если моторы «Isotta- Fraschini» были снабжены ко- робкой передач, то моторы Стерлинга работали прямо на гребные валы. Допускалась некоторая потеря скорости, ибо, хотя двигатели Стерлин- га делали больше оборотов в минуту, мощность их была меньше. Как и на катерах постройки SVAN, на артилле- рийских катерах этой серии установили 47-мм пуш- ки, по два 6,5-мм пулемета, глубинные бомбы и обо- рудование для противолодочного трала. Вместо торпедных аппаратов кормового сброса, новые катера получили по два торпедных аппарата для 356-мм торпед фирмы «Уайтхед-Неаполь» (Whitehead-Napoly). Эти торпедные аппараты нахо- дились внутри специальной надстройки в носовой части корпуса. Кроме того, планировалась установка 37-мм зе- нитки, глубинных бомб и противолодочного трала. Но, увы! Первый же катер постройки «Ансальдо» оказался продуктом некачественным: скорость 20,6 узла, радиус дуги поворота 200 метров, ненадежные двигатели. Только после внесения ряда изменений в конструкцию и установки улучшенных винтов уда- лось достичь 22 узлов. Но маневренность осталась неудовлетворительной даже после увеличения пло- щади руля и удаления защитного кожуха винта. Испытания первого торпедного катера MAS-45 еще больше разочаровали усилением турбулентнос- 67
ти и потерей энергии на создание волны даже в пол- ный штиль. Катер развивал не более 19 узлов. Поэто- му 26 октября 1916 года решили переоборудовать все катера типа MAS-45 в артиллерийские. Из-за по- стоянных неполадок с двигателями вся серия была ненадежной. Составлявшие ее суда главным обра- зом использовались как сторожевые катера и охот- ники за подводными лодками. Катера типа MAS-53 14 августа 1916 года командование флота, при- ободренное успехами катеров типа MAS-3, заказало еще 10 таких же катеров фирме SVAN (MAS-53—62). Катер MAS-53 получил моторы «Isotta-Fraschim», остальные — американские моторы Стерлинга. Но, чтобы избежать упомянутых выше проблем, эти дви- гатели тоже снабдили коробкой передач. Поскольку такие моторы имелись в наличии, а корпуса, оборудование и вооружение были почти такие же, как у MAS-3, первый катер новой серии удалось спустить уже 30 ноября 1916 года. Последу- ющие катера сходили со стапелей с интервалом де- сять дней. Пока эти катера строились, флотские чины, обду- мывая пожелания и предложения моряков, занялись проверкой предложения фирмы «Orlando». Оно за- ключалось в увеличении ширины корпуса, чтобы по- ставить третий мотор и добиться тем самым увеличе- ния скорости. Были проведены сравнительные ис- пытания трех моделей: прежнего корпуса SVAN с двумя винтами, прежнего корпуса с тремя винтами и более широкого корпуса с тремя винтами. В ходе этих испытаний катер с более широким корпусом и с тремя моторами развил скорость 27 узлов, несмотря на то, что его водоизмещение воз- росло до 12,4 т. Тогда под нажимом командующего флотом вице-адмирала Ревеля было принято реше- ние, согласно которому из 10 заказанных катеров только первые пять (MAS-53—57) построят по преж- нему проекту, а ширину корпусов остальных пяти (MAS-58—62) увеличат, чтобы можно было устано- вить три двигателя. Однако ходовые испытания в январе 1917 года показали, что MAS-53 с моторами «Isotta-Fraschini» при 1200 об/мин развил скорость всего лишь 24,6 узла. MAS-54—57, спущенные на воду в марте — мае 1917 года, получили менее мощные двигатели Стер- линга, и при 1300—1400 об/мин развивали не более 23—24 узлов. Еще более разочаровывающими оказались ре- зультаты заводских испытаний MAS-58, первого ка- тера с более широким корпусом и тремя двигателя- ми: он развил всего лишь 25 узлов. Испытания еще раз подтвердили ту непро- стую истину, что использова- ние нескольких винтов может значительно снизить их об- щую эффективность. Предложение увеличить скорость до желаемых 27 уз- лов путем изменения распо- ложения центрального вала и замены его винта другим, а моторов Стерлинга на дви- гатели «Isotta-Fraschini» бы- Катер MAS-53 (фото 1917 г.) ло отвергнуто, так как флоту срочно требовались катера для конвойной службы. MAS-58 сдали флоту так, как построили — с тремя мотора- ми. Остальные четыре (MAS-59—62) получили два мотора Стерлинга, позволяв- шие им развивать 22—23 уз- ла, вполне достаточно для за- дач ПЛО. Хотя эти 10 катеров проек- тировались в двух разных ва- риантах вооружения, все они вступили в строй как артилле- рийские, поскольку моторы 68
Стерлинга, невзирая на все улучшения, все равно ос- тавались ненадежными. Торпедные атаки с такими двигателями были невозможны. Катера MAS-63-90, 103-114, 233-252; 253- 302, 303—317, 327—376, 377—396 изначально были конвойными и противолодочными. Потому мы их здесь не рассматриваем. Катера типа MAS-91 Боевые операции летом 1916 года с участием ка- теров MAS снова и снова подтверждали, что они слишком тихоходны для успешных торпедных атак вражеских кораблей. Главное было то, что низкая скорость снижала их шансы на благополучное от- ступление после атаки. Поэтому командование флота проявило интерес, когда в октябре 1916 года фирма «Luigi Orlando» пособственней инициативе и за свой счет разработа- ла новый проект торпедного катера, впрочем, похо- жего по размерам и мощности двигателей на преды- дущие катера MAS. Его размеры 16,15 м х 2,83 м; нормальное водоизмещение 11 тонн плюс 2,5 тонны груза, спаренные моторы L56 «Isotta-Fraschini» по 220 л.с., запас горючего 850 кг, дальность плава- ния полным ходом 170 миль. Ожидалось, что благо- даря улучшенной форме корпуса катер будет разви- вать скорость 25 узлов. Вооружение планировалось в двух вариантах: а) торпедный — две 450-мм торпеды, один 6,5-мм пу- лемет, противолодочный трал, глубинные бомбы; б) артиллерийский — вместо торпед 47-мм пушка на стальной платформе. Построенный прототип в январе 1917 года про- шел испытания перед комиссией флота и был одоб- рен, так как развил скорость 27,1 узла. Ему присво- или номер MAS-91 и немедленно заказали еще 11 таких катеров (MAS-92—102). Но вместо моторов «Isotta Fraschim» L56 на них решили установить более мощные моторы L250 (6 цилиндров, водяное охлаждение, масляные насо- сы, 1300—1400 об/мин, средний расход бензина 72 кг в час, плюс 7,5 кг машинного масла, вес 750 кг) по 250 л. Этот мотор уже прошел испытания в конце 1916 года. Однако серийный выпуск катеров с моторами L250 начался лишь в августе 1917 года, поскольку пришлось внести ряд конструктивных изменений, на- пример, добавить еще два 300-кг бака для горючего, чтобы достичь требуемой дальности плавания. По- этому сдача катеров флоту задержалась на 6 меся- Катер MAS-99 в Венеции (фото 1918 г.) 69
Катер типа MAS-91 Катер-охотник MAS-120 (фото 1918 г.) цев. На испытаниях они раз- вивали скорость от 27,5 до 29 узлов. У всех был подводный выхлоп, большинство получи- ло бесшумные электромото- ры подкрадывания. В 1918 году некоторые торпедные катера получили не один, а 3—4 пулемета ка- либра 6,5 мм. Катера типов MAS-115 и MAS-140 В феврале 1917 года, по- скольку конца войне не было видно, командование флота решило заказать еще 100 ка- теров MAS: 12 противолодоч- ных по типу американских «Elco» (MAS-103-114); 63 ка- тера хорошо проверенного 12-тонного типа (MAS-140— 202), и еще 25 (MAS-115- 139) по новому проекту, ис- ключительно для ПЛО. По- следние были большего раз- мера, с округлым днищем, следовательно, с улучшенны- ми мореходными качествами. Их вооружили 76-мм пушкой. Катера MAS-115—139 всту- пили в строй в 1918 году. Они развивали скорость в сред- нем 22 узла. Для торпед- ных — мало, для стороже- вых — вполне достаточно. Что касается катеров 12-тонного типа (MAS-140— 202), то моряки решили вер- нуться к хорошо проверенно- му корпусу SVAN, хотя упомя- нутые выше «быстрые» корпу- са Орландо MAS-91—102 то- же были неплохими. Решающим доводом в пользу такого выбора послу- жил тот факт, что катера фирмы SVAN являлись доста- точно прочными, не требова- ли серьезной доработки, мог- ли строиться большими сери- ями, не говоря уже о том, что большинство их предполага- лось использовать в качестве 70
«cannonieri», для которых скорость не имела особо- го значения. Все же в проект внесли кое-какие изменения с учетом накопленного боевого опыта. Так, 47-мм пушку заменили более эффективной 57-мм, а в каче- стве двигателя стали использовать новый экономич- ный мотор «FIAT А12». Это был авиамотор, переде- ланный для нужд флота (6 цилиндров, мощность 240 л.с., потребление топлива 56 кг в час, передача заднего хода, электрический стартер). Чтобы ускорить выпуск, заказ разместили на не- скольких малых верфях. Все рабочие чертежи и докумен- тацию должна была предос- тавить фирма SVAN, моторы и вооружение — флот. Зака- зы были распределены в мар- те — апреле 1917 года следу- ющим образом: a) MAS-140— 15 7 на верфи «Maccia-Marchini» в Карато; б) MAS-158—165 на верфи «Picchiotti» в Лимит де Арно; в) MAS-166—175 на верфи «Gallinari» в Легорне; г) MAS-176—200 на верфи «Piaggio & Со» в Сиестри По- ненте; д) MAS-201, 202 на верфи «Foggio & Agrett» в Легорне. Все катера планировалось сдать флоту до конца 1917 года. Но ни одна верфь не уложилась в указанные ей сроки. Главными причинами опоздания стали перебои в поставках нужных материалов и нехватка квали- фицированных рабочих. Большинство катеров бы- ло сдано в 1918 году, а некоторые даже после войны (последние — в мае 1919 года). Особые трудности возникли с двигателями. Еще в феврале 1917 года флот заказ фирме «FIAT» 180 моторов типа А12, но зафиксированная в контракте дата поставки первой партии (июнь 1917 года) явля- лась условной, поскольку приоритетом пользова- лись итальянские сухопутные силы, которые вместе с авиацией выгребали почти всю продукцию «Фиа- та». Поэтому, вопреки планам, на 14 катеров (MAS-140-142, 148-152, 158, 159, 164, 176-178) снова пришлось поставить моторы Стерлинга по 200 л.с. Хотя все катера строились по одному проекту, имелись некоторые различия между судами, постро- енными на разных верфях, и эти различия сказыва- лись на скорости. В целом катера, оснащенные бо- лее мощными и легкими моторами А12, развивали 25—26 узлов (некоторые, например, MAS-168 даже 27 узлов), тогда как катера с моторами Стерлинга только 22—23. В целом серия MAS-140—202 явилась успешной реализацией 12-тонного типа SVAN. Эти катера бы- ли достаточно быстроходными (кроме тех 14, что по- лучили моторы Стерлинга) и могли осуществлять торпедные атаки. Без торпед они вполне успешно решали задачи ПЛО. В январе 1918 года в конструкцию строившихся катеров внесли ряд улучшений по опыту эксплуата- Катер ПЛО типа MAS-140 (1918) ции. Закрытый остекленный колпак для рулевого (ограничивавший обзор) заменили съемным пере- дним ветровым стеклом. Моторный отсек, напротив, полностью закрыли, чтобы лучше защитить моторы и электрооборудование от водных брызг. Число глу- бинных бомб уменьшили с 12-и до 6-и, чтобы облег- чить корму, а также упростить выпуск и прием проти- володочного трала. Катера типа MAS-203 3 мая 1917 года, всего через два месяца после размещения заказов на MAS-103—202, была одоб- рена программа строительства еще 115 единиц. Пер- вые 30 (MAS-203—232) были катерами 12-тонного типа; следующие 20 катеров (MAS-233—252) явля- лись 19-тонными катерами ПЛО фирмы SVAN, ос- тальные 65 строили по типу катеров ПЛО «Elco» (MAS-253-317). 71
Внешний вид катеров MAS-204, 206, 210, 213, 216 после модернизации, осуществленной в 1930-е гг. енный Бальетто за свой счет. Его назвали MAS-203 и зака- зали еще 14 таких же катеров (MAS-204—217). Начиная с июля, фирма должна была сдавать два катера ежемесяч- но. MAS-203 получил 47-мм пушку, на остальных решили установить 57-мм пушки. Но увы, катер-прототип MAS-203, который в момент подписания контракта еще дорабатывался, на испытани- ях 18 июля 1917 года развил скорость всего лишь 26,4 уз- ла при водоизмещении 12 тонн, то есть при полной за- грузке. Кроме того, он вызвал много иных нареканий: пло- хая маневренность, неудач- ная планировка моторного отсека и т.п. Поскольку строительство катеров этой серии шло очень медленно, ибо сталкивалось с целым рядом трудно- стей, многие исправления, предложенные флотом, успели внести. Они включали увеличение размера рулевого пера, укрепление основания пушечной установки, размещение в носовой части корпуса до- полнительного топливного бака на 250 литров бензи- на, что увеличило дальность плавания и улучшило дифферент. Однако все эти изменения подняли водоизмеще- ние на 1,6 тонны по сравнению с MAS-203, что соста- вило целых 13%. Поэтому первый серийный катер MAS-204 на ходовых испытаниях в апреле 1918 года развил только 23 узла. Тогда поставили другой винт, Почти за год до этого, в июле 1916 года, фирма «Baglietto» из Вараццо предложила флоту свой про- ект деревянного катера, похожего на 12-тонный ка- тер SVAN (11,8 т; 16 х 2,63 х 0,88 м). Он имел остро- скулый корпус и два мотора «Фиат А12» по 240 л.с., работавшие прямо на вал, без коробки передач. По проекту, его скорость составляла 28 узлов. Во- оружение предусматривалось в двух вариантах: а) 47-мм пушка; б) две 450-мм торпеды и 6,5-мм пуле- мет. Плюс глубинные бомбы. Невзирая на сомнения, вызванные грустным при- мером якобы «скоростных» катеров MAS-53—62, флот 20 мая 1917 года решил принять катер, постро- Катер типа MAS-203 (фото 1918 г.) 72
более подходящий к высоким оборотам, и он прибавил пол- тора узла — до 24,5. В итоге эту серию катеров признали «частично пригод- ной» для торпедных атак. Все они, за исключением прото- типа MAS-203, который от- правили на озеро Гарда, слу- жили на Адриатике в качестве торпедных катеров. Впрочем, два или три последних катера в серии, спущенные на воду осенью 1918 года, использо- вались также в качестве мин- ных заградителей. Катер MAS-230 (фото 1919 г.) Катера типа MAS-218 Весной 1917 года коман- дование флота предложило нескольким фирмам спроек- тировать на тендерной осно- ве более крупный и быстро- ходный торпедный катер. 12 мая 1917 года фирма «Луиджи Орландо» представила проект торпедно-артиллерийского ка- тера водоизмещением 24,5 тонны. Его габариты бы- ли 23 х 3,9 х 0,44 м. Четыре мотора «Isotta- Fraschini L250» должны были обеспечить ему ско- рость 28 узлов и дальность плавания 170 миль. Но, хотя этот проект выглядел достаточно при- влекательным, командование флота в итоге решило не тратить время и деньги на дорогостоящие экспе- рименты, а сосредоточить усилия на строительстве катеров по уже освоенным проектам. Катер типа М AS-218 13 августа 1917 года оно заказало фирме «Ор- ландо» 15 катеров (MAS-218—232), похожих на ее предыдущие катера типа MAS-91, но с внесением не- которых улучшений, продиктованных накопленным боевым опытом. Так, у артиллерийских катеров 47-мм пушку сменила 57-мм, пост рулевого переели вперед, а пушку, которая находилась на стальной крыше рубки, опустили на палубу. На торпедных ка- терах два 6,5-мм пулемета заменили 57-мм пушкой. Были также установлены два дополнительных бен- зобака емкостью по 250 литров каждый. Катер MAS-232 (под шведским флагом, МТВ-1) 73
Предполагалось, что первые три катера сойдут со стапелей в ноябре, следующие четыре в декабре 1917 года, затем еще по четыре катера в январе и феврале 1918 года. Чтобы такой график стал воз- можен, моторы для каждого катера требовалось до- ставлять на верфь за 45 дней до спуска. Но график поставки моторов был сорван. Поэтому первые кате- ра вошли в строй лишь в августе 1918 года. Они раз- вивали 27 узлов при среднем загрузке и 28 узлов с малой загрузкой. Следовательно, обе серии, построенные фирмой Орландо, особенно вторая, по своим характеристи- кам значительно превосходили другие 12-тонные ка- тера, хотя и они не смогли достичь тех скоростей, ко- торые в Англии и Германии считали необходимыми для торпедных атак. Программа октября 1917 г. В октябре 1917 года командование утвердило но- вую программу, предусматривавшую строительства 105 катеров: a) MAS-318 и MAS-324 — эксперимен- тальные; б) 7 катеров 12-тонного типа (MAS-319— 323, 325, 326); в) 70 катеров ПЛО по типу американ- ских «Elco» (MAS-327—396); г) 26 катеров (MAS-397—422) — скоростные суда разных типов и с разным вооружением. У экспериментального катера MAS-318 была своя история. Еще в феврале 1916 года фирма «Bagli- etto» предложила флоту катер в 18,5 тонн, строи- тельство которого она начала в 1914 году по частно- му заказу, но потом прервала в связи с войной. Два мотора фирмы «Winton» по 180 л.с. (проектная ско- рость 16 узлов), были использованы в других целях. Ввиду того, что его корпус был достаточно про- чен, а потребность в подобных судах непрерывно возрастала, флот в октябре 1917 года купил этот ка- тер. После долгого процесса достройки и устране- ния выявленных недостатков, он превратился в ар- тиллерийский катер с двумя моторами «Isotta- Fraschini» по 250 л.с. В строй катер вступил 14 дека- бря 1917 года. MAS-324, проект которого на основе стандарт- ного 12-тонного типа разработал полковник Пеко- раро (G.N. Pecoraro), строила фирма SVAN в качес- тве торпедного катера с улучшенной формой корпу- са. Но все же его скорость планировалась ниже 30 узлов. Верфь была занята производством серийных судов, так что работа над этим заказом шла очень медленно и остановилась вообще, когда война пре- кратилась. В июне 1920 года контракт был аннулиро- ван, недостроенный катер разобрали прямо на ста- пеле. Жестокое решение с точки зрения конструкто- ра, но вполне оправданное с точки зрения флота, который три года подряд напрасно просил все фир- мы создать катер, который бы развивал скорость полного хода 30 узлов. Катера типа MAS-319 Фирма SVAN получила указание учесть в проекте катеров типа MAS-319 все замечания о недостатках конструкций их предшественников и весь накоплен- ный боевой опыт. Эта серия 12-тонных катеров стала развитием ти- па MAS-140, а их строительство осуществляли две верфи — SVAN (MAS-319—323) и «Picchiotti» (MAS-325, 326). Последние получили моторы Стер- линга по 220 л.с. Они вошли в строй в ноябре 1917 и в ноябре 1918 гг. Оба катера развивали скорость 23 узла. Пять катеров SVAN вступили в строй еще позже из-за того, что в то время фирме пришлось срочно перенести производство из Венеции в Специю. Зато отсрочка позволила заменить на MAS-319— 323 моторы мощностью 250 л.с. на последнюю мо- дель мотора «Isotta-Fraschini» L350 (8-цилиндров, мощность до 440 л.с., 1350—1400 об/мин, средний расход бензина 116 кг в час, вес 900 кг, электричес- кий стартер, передача обратного хода). Предполага- лось, что торпедный катер с такими моторами будет развивать скорость 28—29 узлов. Водоизмещение из-за установки более тяжелых моторов, возросло до 14 тонн. Но первые три катера (MAS-319—321) на испытаниях в августе 1919 года показали скорость не более 26 узлов, несмотря на все ухищрения с дифферентом, формой винта и про- чим. Поэтому флот приостановил строительство MAS-322 и 323, а 19 июня 1920 года вообще расторг контракт. Три завершенных катера в 1922—23 гг. перестро- или: убрали противолодочный трал и один из трех пулеметов, уменьшили боекомплект патронов, поме- няли гребной винт. В результате они стали развивать 27—27,5 узлов. Все же это было значительно мень- ше, чем ожидалось. Катера типа MAS-397 С самого начала всем было ясно, что для дости- жения скорости в 30 узлов нужны моторы, обладаю- щие большой мощностью, следовательно, и катер увеличенных размеров по сравнению со стандарт- ными 12-тонными катерами. Такой катер, с одной стороны, должен был обла- дать возможностью скольжения, а с другой — иметь хорошие мореходные качества для плавания в Адри- атическом море в свежую погоду. В связи с этим не- 74
избежно возникла и утвер- дилась идея остроскулого катера. После испытаний на бук- сируемых моделях был одоб- рен проект фирмы «Bagli- etto». 1 декабря 1917 года с ней заключили контракт на по- стройку 4-х катеров «Tipo veloce Baglietto 1917» (Баль- етто скоростной образца 1917 года), которым в марте 1918 года присвоили номера MAS-397-400. Их деревянные 30-тонные корпуса (21,2 х 4,24 х 1,62 м) пять водонепроницаемых пе- реборок разделяли на шесть отсеков. Имелись три греб- ных вала. Каждый из двух боковых валов вращали по два мотора «Isotta-Fraschini» L350 соеди- ненные тандемом, без пере- дачи обратного хода, переда- ющих вращательный момент через муфту сцепления. Со- единенные таким образом двигатели получили название «тип L700». Они давали 1300—1400 об/мин и развивали мощ- ность до 800 л.с. Их исполь- зовали лишь во время атаки, тогда как маневрирование и крейсерский ход обеспечи- вал один мотор L250 мощнос- тью 250 л.с., работавший на центральный вал через редук- тор и коробку передач (с пе- редачей обратного хода). Для достижения макси- мальной скорости объединя- лись усилия всех трех мото- ров суммарной мощностью 1850 л.с. Ожидалось, что пол- ный ход составит 33 узла. Крейсерская скорость при работе одного двигателя пла- нировалось в 7—8 узлов. Запас горючего в шести баках составлял 250 литров бензина. Дальность плавания полным ходом была опреде- лена в 130 миль. Катер типа MAS-397 (внизу — после модернизации в 1932 г.) Спуск катера MAS-397 (1920 г.) 75
Для бесшумного подкрадывания имелись два электромотора «Rognini» мощностью по 5 л.с., рабо- тавшие на боковые валы. Питались они от 32-эле- ментных батарей мощностью 600 ампер. На электро- моторах катер мог идти 5 часов на 4 узлах. В отличие от предыдущих типов, данный проект не варьировал вооружение. Оно включало одну 76-мм пушку, один 6,5-мм пулемет, четыре 450-мм торпеды бортового сброса, два противолодочных трала (16-кг и 30-кг), четыре 50-кг глубинные бомбы. На первый взгляд, была обеспечена неплохая комби- нация артиллерийского и торпедного катеров, осо- бенно впечатляло наличие четырех торпед. Но при детальном знакомстве с проектом становилось яс- но, что катер перегружен и обладает плохой остой- чивостью. Все это стало результатом стремления Ба- льетто любой ценой превзойти своего конкурента SVAN. Все четыре катера заложили в марте 1918 года, и к осени построили корпуса, однако война закончи- лась, когда успели доставить двигатели только для одного катера (MAS-397). Еще до начала сдаточных испытаний в декабре он получил тяжелое повреж- дение, требовавшее долгого ремонта, но уже резуль- таты первых ходовых испытания показали, что ого- воренной в контракте скорости 33 узла достичь не удастся. Во время проведения ремонтных работ заодно внесли исправления — заменили винт, изменили дифферент. Но и после этого катер в 1920 году смог развить лишь 28,2 узла. 30 июля 1920 года флот ре- шил принять законченный MAS-397, а остальные (корпуса без моторов) сдать на хранение в арсенал в Специи. Катер типа MAS-401 В конце 1923 года верфь «Baglietto» предложила командованию флота решительно сократить воору- жение катера: вместо пушки поставить второй 6,5-мм пулемет, убрать две торпеды вместе с их оборудова- нием сброса, а также противолодочные тралы. Водо- измещение уменьшится и можно будет преодолеть 30-узловый барьер с имеющимися моторами. Это предложение было одобрено, в начале 1924 года все четыре катера вернулись на верфь, где на- чалась их перестройка. Испытания подтвердили пра- вильность такого решения. Водоизмещение сократи- лось почти на три тонны, а катера развили 30 узлов. Катера типа MAS-401 Тем временем после цикла испытаний на буксиру- емых моделях, фирма SVAN разработала два новых проекта скоростных катеров. Один, длиной 22 мет- ра, водоизмещением 29,4 тонны, должен был разви- вать скорость 30 узлов с помощью двух моторов- тандемов «Isotta-Fraschini L700», установленных так же, как на катере MAS-397. Вооружение тоже было идентичным, если не считать, что 450-мм торпед бы- ло две, а не четыре. Второй проект представлял собой 18-метровый катер. При водоизмещении 18 тонн он должен был развивать 35 узлов за счет двух моторов-тандемов L700. Двигатели работали на два вала. Вместо ко- робки передач применялись винты с регулируемым шагом. Деревянные остроскулые корпуса обоих катеров были весьма похожи, различаясь в основном лишь размерами. Больший катер был разделен на 8 сек- ций семью водонепроницае- мыми переборками, а мень- ший на 6 секций пятью пере- борками. На обоих катерах предус- матривалось наличие элек- тромоторов для бесшумного подкрадывания. Вооружение: три 6,5-мм пулемета, две 450-мм торпе- ды бортового сброса (аппара- ты английской системы «Вик- керс»), два противолодочных трала, четыре большие глу- бинные бомбы. 30 сентября 1917 года с фирмой SVAN заключили контракт на постройку 10 ка- теров по 22 метра (MAS-401— 410), а 15 января 1918 года — на 12 катеров по 18 метров (MAS-411-422). 76
Строительство больших катеров шло чрезвычайно медленно, как из-за нехватки материалов и рабочих рук, так и в связи с переводом производственных мощнос- тей SVAN в Специю. Прекра- щение войны настолько за- медлило процесс, что к дека- брю 1921 года корпуса были готовы только на 20—25%. Однако решение флота отказаться от их достройки было пересмотрено, когда за- вод «Isotta-Fraschini» потре- бовал, чтобы ему заплатили за моторы. В начале 1922 года решили продолжить строи- тельство этих катеров, но в проект внесли значитель- ные изменения. Убрали 76-мм зенитную пушку и дви- гатель крейсерского хода, а четыре оставшихся мо- тора, которые первоначально размещались по два на каждый вал, установили индивидуально. Теперь каждый из них вращал свой собственный вал через коробку передач, в которой была передача обратно- го хода. Всего получилось четыре вала. Итак, пушку и двигатель крейсерского хода уб- рали, чтобы уменьшить водоизмещение и тем самым нейтрализовать сокращение мощности с 1900 до 1600 л.с. и переход на четыре вала. Однако испыта- Катер MAS-401 (фото 1922 г.) Ходовые испытания начались в сентябре и пока- зали, что ни винты с изменяемым шагом, ни коробки передач никуда не годились. После их «доводки» эти катера развивали скорость только 25 узлов, а во- доизмещение, вследствие установки дополнитель- ного оборудования, возросло с проектных 18 тонн до 22,5 тонн. Флот решил принять эти четыре катера такими, какими они получились, а завершение остальных восьми отложить до того времени, когда станет воз- можным внести более серьезные улучшения в их конструкцию. Но в конечном итоге катера MAS-411—414 списа- ли уже в 1921 году. ния первого катера в мае 1922 года стали полным разо- чарованием. Он развил всего лишь 26,35 узла при водоиз- мещении 28 тонн. После за- мены винтов катер не мог ид- ти быстрее 27,5 узлов. К тому же его дальность плавания составляла чуть больше 100 миль. Поэтому все их спи- сали уже в апреле 1928 года, после пяти лет службы. Катера типа MAS-411 По контрасту с большими катерами, процесс строитель- ства меньших (MAS-411—414) на дочернем заводе SVAN (в Мильярино а Монте) шел сравнительно быстро, невзи- рая на нехватку материалов и комплектующих. Двигатели для первого катера прибыли уже в июне 1918 года. Катер типа MAS-411 по проекту 1920 г. 77
В декабре 1920 года фирма SVAN решила пере- делать наполовину законченные корпуса MAS-415— 422 под три вала и фиксированные винты, с переда- чами обратного хода и с тремя двигателями L350. Кроме того, решили усилить набор. Эти катера, за- конченные в июне 1922 — феврале 1923 гг., разви- вали скорость 26—27 узлов при водоизмещении 21 тонна. Внешне они выглядели точно так же, как MAS-411. Принятая в январе 1918 года программа предус- матривала строительство еще около сотни катеров. Однако все контракты были аннулированы после прекращения огня, в том числе контракты на недо- строенные или еще не начатые постройкой катера предыдущей программы. Катера с гусеницами К 1918 году австрийцы значительно усилили за- щиту своих гаваней. На ближних подходах к ним они разместили многокилометровые боновые загражде- ния из крупных бревен. Преодолеть такие заграж- дения катер обычной конструкции не мог. В резуль- тате набеги торпедных катеров на австрийские пор- ты прекратились. Однако вскоре фирма SVAN построила первый торпедный катер-танк «Grillo» (Сверчок) конструк- ции все того же Аттилио Бизио. Этот гибрид катера и танка был водоизмещением 8 тонн. Его деревянный корпус (16 х 3,1 х 0,7 м) имел сильно приподнятую носовую оконечность, руль при форсировании бонов складывался, а гребной винт входил в углубление днища. Поскольку катер-танк спускали с судна-носителя возле вражеского порта, высокая скорость ему ни требовалась. Гораздо важнее было отсутствие шума от работы моторов. Поэтому «Сверчок» оснастили лишь 30-сильным электромотором, который обес- печивал скорость плавания до 6,5 узлов. Второй электромотор мощностью 15 л.с. заставлял вращать- ся пару зубчатых колес на корме катера, передавав- ших усилие на гусеничные цепи с шипами-зацепами. Оба они питались от трех аккумуляторных батарей по 40 элементов. Катер без особого труда перепол- зал через нагромождения бревен со скоростью 5—5,5 метров в минуту. Дальность плавания на 4-х узлах составляла около 30 миль. У него не было ни пушки, ни пулеметов. Ему сле- довало приблизиться к цели и выпустить обе 450-мм торпеды, находившиеся в бугельных аппаратах. Шансы на то, чтобы 6-узловым ходом вернуться на- зад, находясь под обстрелом береговой и корабель- ной артиллерии, отсутствовали. Завершив атаку, эки- паж (4 человека) должен был сообщить световыми сигналами на корабль-носитель об ее результатах и затопить катер, после чего сдаться в плен. Фирма SVAN построила только четыре таких ка- тера, поэтому опыт их боевого применения оказался небольшим. В апреле 1918 года катера «Pulce» и «Cavalletta» вышли в рейд к порту Пола, но всю ночь проблуждали в поисках противника. На рассве- те командиры, понимая, что уже не успеют отвести тихоходные «танки» на безопасное расстояние от вражеских берегов, затопили их. Во время следующего рейда на базу Пола ночью 13 мая 1918 года австрийский сторожевой катер за- метил «Grillo» уже тогда, когда тот пересекал внеш- нее заграждение гавани. Тот- Катер-танк «Grillo» час его осветили прожекто- ром. Однако командир италь- янского катера продолжил путь, стремясь атаковать лин- кор «Radetzky». Под обстрелом он преодо- лел две противоторпедные сети и уклонился от таранно- го удара сторожевого кораб- ля. Тогда этот сторожевик по- чти в упор обстрелял из 47-мм орудий итальянский «мор- ской танк». Катер потерял ход, но выпустил обе торпе- ды в цель. Увы! В спешке торпедист забыл снять торпеды с пред- охранителя. Они ударили в борт линкора, словно обыч- ные бревна. Тем временем, получив несколько пробоин, 78
Схема устройства гусеничного катера-танка типа «Grillo» «Grillo» отправился на дно, а его отважный экипаж очутился в воде. Четвертый катер «Locusta» списали в 1921 году. Но и он не провел ни одной успешной операции. И все же австрийцы считали катера-танки столь опас- ными для кораблей, находящихся в портах, что со- здали по их образцу два аналогичных судна. Боевые столкновения и приобретение опыта В отличие от британского флота, с самого начала сделавшего ставку на скоростные торпедные катера, итальянский флот больше склонялся в пользу кате- ров универсального назначения, обладавших значи- тельно меньшими скоростями. В длинном, но узком Адриатическом море они использовались как проти- володочные, сторожевые, конвойные, торпедные су- да, как малые минные заградители, а в заливе Триест даже как тральщики. Весьма примечательно то, что итальянский флот не только смог выполнить огромную программу строительства катеров, но вдобавок наладил выпуск большого количества двигателей для них, все это за счет собственных ресурсов и всего за какие-то три года! Когда на верфи «Baglietto» модернизировали после войны катера MAS-397—400, то нащупали — скорее случайно, чем сознательно — направление будущего развития. Там сократили вооружение, что- бы улучшить пропорцию отношения мощности мо- торов к водоизмещению и за счет этого реализовать важнейшее качество торпедного катера — скорость. Вместе с тем, идею достижения высоких скорос- тей посредством редана итальянцы сразу отвергли по соображениям погодных условий, которые в Ад- риатике меняются весьма быстро. Скверные море- ходные качества реданных корпусов были всем хо- рошо известны. Операции против австрийского каботажного су- доходства, конвоев, портов и т.п. осуществляли груп- пы по 2—3 катера MAS в сопровождении миноносцев и эсминцев. Последние обеспечивали во время отхо- да артиллерийское прикрытие, тогда как миноносцы в основном буксировали катера, чтобы сберечь их топливо для атаки. * * * Первые успехи. Итальянские моторные торпед- ные катера стали первыми в мире. Они же первыми открыли боевой счет нового класса кораблей. В ночь с б на 7 июня 1916 года катера MAS-5 и MAS-6, в компании с миноносцами 34PN и 38PN, по- топили австро-венгерский транспорт «Lokrum» (924 брт) на рейде порта Дураццо (ныне албанский Дуррес). В ночь с 1 на 2 ноября 1916 года MAS-20 принял участие в операции близ Полы совместно с минонос- цем 9PN (130 т) и эсминцем «Zeffiro» (380 т). Чтобы уменьшить шум, буксирующий миноносец отключил вентиляторы парового котла. 9PN притопил боновые заграждения, навесив на них два свинцовых цилинд- ра по 1900 кг каждый и торпедный катер вошел в за- лив, чтобы атаковать там броненосец «Erzherzog Karl» (10630 т, 4—240-мм, 12—190-мм орудий), кото- рый двумя днями раньше засекли с аэроплана. Однако линкор к тому времени покинул свою якорную стоянку. После двух часов бесплодных по- исков MAS-20 выпустил торпеды в корабль-бранд- вахту «Mars». Увы, они застряли в окружавших его противоторпедных сетях. MAS-20 благополучно вер- нулся к миноносцу через проход в бонах, указанный ему яликом с фонарем. 79
В ночь с 26 на 27 марта 1917 года катер MAS-1 поставил четыре мины у северо-западного бонового заграждения канала Фасана возле Полы. На этих ми- нах 16 мая 1917 года подорвалась и затонула австро- венгерская подводная лодка U-5. Осенью 1917 года австрийцы прорвали итальян- ский фронт в районе Капоретто. Севернее Венеции, на реке Пьява, итальянские войска попытались оста- новить австрийское наступление. Стремясь развить успех своей армии, австрийское командование на- правило старые броненосцы «Wien» и «Budapest» для обстрела итальянских позиций с моря. 16 нояб- ря они, в сопровождении 2-х легких крейсеров и 10-и эсминцев, подошли к берегу возле городка Корте- лаццо и открыли огонь из тяжелых орудий. Их не- Броненосец «Wien» медленно атаковали итальянские гидросамолеты, а потом миноносцы. Австрийцы успешно отразили все эти атаки. Броненосцы продолжали обстрел. В это время три торпедных катера (MAS-9, 13, 15), маскируясь на фоне берега, и пользуясь тем, что внимание противника было отвлечено борьбой с ми- ноносцами, вышли из Кортелаццо и подошли к бро- неносцам на расстояние 1,6 км. С этого рубежа, дав полный ход, они устремились в атаку. Но австрийцы тут же их заметили и открыли заградительный огонь. Катерам пришлось выпустить торпеды с дистанции свыше 900 метров. Броненосцы избежали попада- ний, а эсминцы пустились в погоню за уходящими катерами, впрочем, безрезультатную. Уничтожение броненосца «Вена». Австрийцы, обеспокоенные торпедной атакой миноносцев и ка- теров, отказались от дальнейших обстрелов. Но уг- роза введения в бой броненосцев (например, для поддержки высадки десанта) сохранялась. По- этому итальянцы осуществили операцию по уничто- жению «Вены» и «Будапешта» прямо в их базе, в порту Триест. В ночь с 9 на 10 декабря 1917 года миноносцы 9PN и 11PN вышли из Венеции, имея на буксире ка- тера MAS-9 и MAS-13. Достигнув входа в бухту Три- ест, в глубине которой расположен одноименный порт, миноносцы в 23.55 отпустили катера. Три 60-мм стальных троса бонового заграждения экипаж одного из катеров перерезал гидравлически- ми ножницами. Двигаясь на электромоторах, катера скрытно прошли в гавань, подобрались к якорной стоянке и атаковали цели с дистанции 200 метров. Броненосец «Wien» (5600 т, 4—240-мм, 6—150-мм орудий) получил два попадания торпед MAS-9 (ко- мандир, лейтенант Луиджи Риццо) в районе машин- ного отделения. Броненосец затонул в течение пяти минут, вместе с ним погибли 46 членов экипажа. Торпеды, выпущенные MAS-13 по «Budapest», про- шли мимо и взорвались, по- пав в набережную. В тумане оба катера безнаказанно по- кинули воды Триеста: гидро- самолеты австрийцев не смог- ли из-за тумана взлететь. Атаки транспортов. В ночь с 10 на 11 февраля 1918 года три катера MAS скрыт- но проникла в бухту Буккари, расположенную в 20 милях южнее Фиуме. Они атаковали стоявшие на якоре австрийские парохо- ды «Freiherr von Klumetzky», «Bolena», «Burma» и «Viso- grad». В 1.30 ночи катера од- новременно дали залп. Но вокруг пароходов были установлены противоторпедные сети, задержавшие пять торпед из шести. Только одна попала в пароход, повредила, но не потопила его. Зато австрийцы, не ожидавшие нападения, не смогли организовать ни- какого преследования. Катера смогли вернуться к миноносцам-буксирам, а затем в порт Анкона. В ночь с 12 на 13 мая 1918 года близ Дураццо ка- тера MAS-99 и MAS-100 торпедировали австрийский транспорт «Bregenz» (3905 брт). Транспорт шел под охраной эсминца «Dukla», миноносцев ТЬ.84 и ТЬ.98. Потопление австрийского дредноута. Весной 1918 года союзники, стремившиеся заблокировать германские и австрийские подводные лодки в Адри- атическом море, значительно усилили существовав- ший с осени 1916 года «Отрантский барраж» — не- сколько рядов противолодочных сетей и минных за- граждений в проливе Отранто. Эти заграждения ох- раняли многочисленные дозорные эсминцы и патрульные катера. Для уничтожения барража командующий ав- стрийским флотом вице-адмирал Миклош Хорти по- 80
слал из базы Пола отряд в со- ставе двух дредноутов, крей- сера и 7-и миноносцев. На рассвете 10 июня, в десяти милях восточнее острова Премуда, он подвергся атаке двух итальянских торпедных катеров. Атака осложнялась тем, что дредноуты шли в окруже- нии конвоя: эскадренный ми- ноносец «Velebit» впереди и по три миноносца с каждого фланга. Для того, чтобы вый- ти на дистанцию залпа, ко- мандир MAS-15 капитан-лей- тенант Луиджи Риццо (Rizzo) прокрался между миноносца- ми охранения. С 300 метров он попал обеими торпедами в дредноут «Szent Istvan» (21370 т), шедший 20-узло- вым ходом. Сразу же после взрывов, получив пробоину в правом борту, линкор дал сильный крен, а через два с половиной часа из воды виднелась лишь его корма с гребными винтами. Тонущий австрийский линкор «Szent Istvan» 81
за время войны был потоплен Переоборудованный броненосец «Re Umberto» (фото 1918 г.) Второй катер (MAS-21) пытался атаковать лин- кор «Tegethoff», но был замечен с миноносцев охра- нения, подвергся ожесточенному обстрелу, поэтому произвел торпедный залп издалека и промахнулся. Оба катера благополучно ушли от погони враже- ских эсминцев и миноносцев, чьи турбины не могли обеспечить им достаточную скорость. Конечно, эки- пажи катеров проявили исключительную храбрость, однако столь быстрая гибель новейшего линкора объясняется низким качеством постройки данного корабля на верфи «Данубия» и плохо организован- ной борьбой за живучесть. 2 октября 1918 года шесть катеров MAS атакова- ли австро-венгерские эсминцы «Dinara» и «Scharf- schuetze», миноносец Tb.87 и несколько пароходов в ходе совместной атаки порта Дураццо британски- ми и итальянскими крейсерами, эсминцами и аэро- планами. Но катера не смогли преодолеть загради- тельный огонь австрийских береговых батарей. Им удалось потопить лишь какую-то баржу. Еще одна торпеда попала в миноносец ТЬ.87, но не взорва- лась, поскольку ударилась в борт под слишком ост- рым углом. На октябрь либо ноябрь 1918 года планировался мощный налет катеров MAS на Полу. Для этого к но- совой части старого броненосца «Re Umberto» (спу- щен в 1888 г., 13900 т) прикрепили специальный плот, на котором установили электрическую диско- вую пилу и мощные гидравлические ножницы. С по- мощью этих приспособлений броненосец должен был прорвать боновые заграждения гавани, а вслед за ним на рейд главной базы австрийского флота во- рвались бы 40 (!) торпедных катеров. Но окончание боевых действий не позволило осуществить этот уни- кальный рейд. Из всех катеров MAS, которые упомянуты на пре- дыдущих страницах (не считая катеров типа «ELCO») противником лишь один — MAS-16. Еще 18 катеров за- тонули в результате различ- ных аварий (столкновения, пожары, взрывы бензина, штормы). Шесть из них были подня- ты со дна, причем пять кате- ров после ремонта снова вступили в строй. ★ ★ ★ Капитан-лейтенант Луи- джи Риццо, потопивший бро- неносец «Wien» и линкор «Szent Istvan», после войны принял участие в дискуссии о торпедных катерах, состо- явшейся в «British Institution of Naval Architects». В частности, он тогда сказал: «Некоторые резервы для увеличения скорости можно найти в улучшении конструкции и в повыше- нии эффективности двигателей, а также, возможно, в улучшении конструкции винта, но главное, чтобы эти суда оставались в пределах 60-футовой длины корпуса (18,3 м). В такие катера очень трудно по- пасть даже днем, особенно, если море неспокойно. Но, разумеется, катера лишатся всех своих преиму- ществ, если они превратятся в маленькие эсминцы». Что же касается давней идеи о доставке торпед- ных катеров к месту атаки на верхней палубе круп- ных судов, то одну или две попытки ее осуществле- ния предприняли только англичане. Итальянцы, как сказано выше, предпочитали буксировать свои ка- тера с помощью малых миноносцев. Катера после войны В январе 1918 года была утверждена пятая про- грамма развития итальянского флота, которая вклю- чала строительство еще 100 катеров MAS. Опыт трех лет войны показал, что надо иметь примерно 400 та- ких катеров — для торпедных атак, для охраны длинной береговой линии страны, для защиты ожив- ленного транспортного судоходства. Кроме того, срок наиболее эффективной службы этих малых де- ревянных судов не превышал 4 года вследствие ин- тенсивной эксплуатации. Но до реализации данной программы дело не дошло. Уже после окончания войны фирмы продолжали строить (или намерева- лись построить) по контрактам в рамках предыду- щих программ 75 катеров MAS. 82
Что касается 350 единиц, имевшихся в наличии, то их постепенно списывали. При этом некоторые сохранили для экспериментов, некоторые перевели в резерв, другие сдали на слом. Итак, по чисто эко- номическим соображениям, число катеров в строю с 1919 года быстро уменьшалось. Шесть катеров в 1921 году продали за границу: MAS-220 и 221 — в Финляндию (MTV-1 и 2, позже «Sisu» и «Hurja»); MAS-226 и 227 в Китай (№№ 1 и 2); MAS-231 и 232 в Швецию (№№ 1 и 2). MAS-1 несколько лет служил опытовым судном, потом долго стоял на консервации, но в 1928 году его сдали на слом. MAS-2 был сдан на слом еще в 1922 году. MAS-15, на котором Луиджи Риццо потопил лин- кор «Szent Istvan», в 1925 году стал экспонатом в «Museo del Vittoriane»; MAS-96 в 1936 году попол- нил экспозицию музея в Гардоне, на озере Гарда. Катера MAS-100 и 223 в 1937 году итальянское правительство передало национальному флоту Испа- нии («Napoles» и «Sicilia», позже LT-17 и 18). Некоторые катера дожили до Второй мировой войны. Однако в начале 1930-х годов они прошли модернизацию. Это были MAS-204, 206, 208, 210, 212, 213, 216 и 217. Вместо моторов по 240 л.с. (24 узла) они получили два мотора «Isotta-Fraschi- ni L350» по 350 л.с., что повысило скорость до 27 узлов. Пять из этих восьми катеров (MAS-204, 206, 210, 213, 216) к началу войны базировались в пор- ту Массауа (Итальянское Сомали). Кроме того, как уже сказано выше, продолжи- лось строительство MAS-397—422. Было также ре- шено вплоть до осуществления обширной програм- мы испытаний после вступления их в строй (намечен- ного на 1924 год) не начинать строительство торпед- ных катеров новых типов. Глава 2. АВСТРО-ВЕНГРИЯ Как и другие флоты, австро-венгерский флот то- же использовал множество маленьких моторных ка- теров, созданных для гражданских целей. Они слу- жили для охраны гаваней и побережья, а также в ка- честве наводчиков для морской авиации, но военное их значение было ничтожным. Более того, после первой торпедной атаки близ Дураццо катеров MAS-5 и MAS-б в июне 1916 года, все большее и большее число итальянских торпед- ных катеров стерегло выходы из австрийских портов в Далмации и Истрии. Возможность противодей- ствия им со стороны австро-венгерского флота была сильно ограничена отсутствием аналогичных судов. Тот факт, что итальянцы все же не добились пол- ного господства в этих водах, объясняется главным образом тем, что именно торпедных катеров среди MAS было относительно мало, и также тем, что ита- льянское командование еще лишь выявляло их ре- альные боевые возможности трудоемким методом «проб и ошибок». В частности, массированные атаки торпедными катерами не только рейдов и гаваней, но даже эс- кадр и конвоев в то время не планировались как са- мостоятельные боевые операции, не связанные со сражениями пресловутых «главных сил». И все же постоянная боевая активность итальян- ских катеров MAS обусловила появление в Австро- Венгрии ряда интересных проектов аналогичных су- дов. Однако процесс превращения этих проектов в реальность сильно тормозило отсутствие подходя- щих двигателей. Катера Шомбатхи Инженер Макс Шомбатхи (Max Szombathy) в ян- варе 1917 года спроектировал реданный глиссер. Он должен был получить четыре авиационныхи мотора по 150 л.с., которые работали на 4 гребных вала и, по расчетам, обеспечили бы скорость 33 узла при половинной загрузке. Дальность плавания на 20 уз- лах планировалась в 200 миль. Размеры корпуса: 13,5 х 2,9 х 0,4 м. Катер можно было использовать в двух вариан- тах: артиллерийском (G) и торпедном (Т). Вариант G: водоизмещение 6,7 тонны, 66-мм пушка, два 8-мм пулемета (спаренная установка). Вариант Т: водоиз- мещение 6,65 тонны, один носовой 350-мм трубный ТА, четыре 8-мм пулемета в двух спаренных установ- ках. В торпедном варианте катер планировалось до- ставлять к месту операции на шлюпбалках легкого крейсера типа «Admiral Spaun» (4000 т; 27 узлов). 17 февраля 1917 года верфь ВМФ в Поле получи- ла заказ на строительство двух катеров по этому проекту — одного артиллерийского и одного тор- педного. Строительство корпусов шло быстро, уже 21 июня того же года верфь сообщила, что корпус первого готов на 95%, второго — на 50%. Труднос- ти возникли с 12-цилиндровыми авиамоторами. Во- первых, требовалось переделать их под охлаждение морской водой; во-вторых, таких моторов просто не хватало. Лишь 17 апреля 1918 года, ровно через 14 меся- цев после подписания контракта, первый катер вы- 83
конца войны, верфь сдала флоту. Он был зачислен в со- став группы поиска подвод- ных лодок. После окончания боевых действий оба катера этого типа достались итальян- цам. Дальнейшая их судьба неизвестна. Катер «G» конструкции Шомбатхи (без вооружения) на ходовых испытаниях 11 мая 1918 года шел на испытания. Он развил скорость 33,8 узла при водоизмещении 5,53 тонны, и 30,6 узла при водоиз- мещении 6,2 тонны — весьма неплохой результат, хотя проектная скорость была определена в 33 узла при водоизмещении 6,25 тонны. Пока первый катер еще продолжал испытания, а именно 2 июня, командование австро-венгерского флота решило, что оба катера надо завершить в ка- честве охотников за подводными лодками, воору- жив каждый из них 4 глубинными бомбами и двумя установками спаренных пулеметов. Были также за- казаны еще четыре аналогичных катера. Второй катер сошел на воду в сентябре, но до конца войны так и не приступил к испытаниям. Пер- вый же катер 7 сентября 1918 года, за два месяца до Катера Шнайдера В январе 1917 года был разработан еще один проект. Его автором являлся кора- бельный инженер Шнайдер (Schneider). Корпус этого катера имел габариты 13,45 х 3,2 х 0,44 м. Силовая установка — 4 мотора по 150 л.с., работающих на 4 вала, или же 2 авиамотора по 300 л.с. (2 вала), либо 3 авиамото- ра по 200 л.с. (3 вала). В торпедном варианте «Gleitboot I» (слово «gleit- boot» означает «глиссер») катер имел два поворот- ных аппарата для 450-мм торпед (длина 550 см), ко- торые могли производить пуск в секторе 10—90 гра- дусов относительно осевой линии корпуса. Плюс один 8-мм зенитный пулемет. Полное водоизмеще- ние было определено в 11,5 тонн; проектная ско- рость полного хода — 35 узлов. Расчетная даль- ность плавания составила 220 миль на 20 узлах. В артиллерийском варианте «Gleitboot II» катер нес одну 66-мм пушку и один 8-мм пулемет. Водоиз- Торпедный вариант катера Шнайдера 84
мещение 11,4 тонны, скорость полного хода 27—28 узлов. Дальность плавания та же. Верфь завершила постройку обоих катеров в сен- тябре и октябре 1918 года. Однако до конца войны австрийские моряки успели лишь испытать их. Катера Лабина — Шеера В 1916 году корабельные инженеры Эккерт фон Лабин (Eckert von Labin) и Йозеф Шеер (Josef Scheer) спроектировали бронированный катер. Ко- мандование флота утвердило проект б декабря 1916 года и заказало 9 таких катеров: три — верфи ВМФ в Триесте (МЬ-107—109), шесть — верфи «Adria» тоже в Триесте (Mb-108—115). Полное водоизмещение 26,5 тонн; размеры 24,6 х 4,6 х 0,61 м; броня 40 мм; силовая установ- ка — 3 шестицилиндровых мотора по 200 л.с., рабо- тающие на 3 гребных вала; скорость 24,5 узла (26,5 узлов при водоизмещении 24 тонны); дальность пла- вания 450 миль на 12,5 узлах; экипаж 12 человек. Вооружение: одна бб-мм пушка, два 8-мм пулемета, две 450-мм торпеды. Таким образом, они несли мощное вооружение и, в отличие от всех других судов такого рода, были хорошо защищены. Однако довольно большие га- бариты и недостаточная скорость хода вряд ли по- зволяют считать их торпедными катерами. Скорее, это торпедные канонерские лодки. Первые три катера сошли на воду в период с ию- ля 1917 по август 1918 гг. После окончания войны они достались итальянцам. Катер МЬ-107 до 1925 го- да входил в состав таможенной флотилии. Два дру- гих сразу сдали на слом. Катера, строившиеся в Три- есте, остались незавершенными. Их разобрали на стапеле. Торпедный вариант катера Шнайдера (МЬ-164, МЬ-165). Их постройку завершили в октяб- ре, т.е. через 5 месяцев. Это были деревянные плоскодонные суда (13,3 х х 2,4 х 0,9 м). Электромотор (13 л.с.) вращал винт, заключенный в туннель. Катер мог плыть со скорос- тью 3,5 узла, причем почти бесшумно. По каждому борту была пущена, подобно гусеницам танка, зам- кнутая, вращавшаяся на роллерах цепь с 15-см шипа- ми, расположенными с интервалом в один метр. С помощью этих цепей катер мог перебираться через боновые заграждения. Электромотор мощностью 13 л.с. вращал через редуктор два расположенных в корме зубчатых колеса, а они заставляли двигать- ся цепи для преодоления бонов. Источником тока служили четыре аккумулятора. Вооружение состав- ляли две 450-мм торпеды. Экипаж — 3 человека. Австрийский катер-танк Австрийцы быстро подня- ли итальянский катер-танк «Grillo», потопленный 14 мая 1918 года в порту Пола. Сам он был столь сильно повреж- ден взрывом попавшего в не- го снаряда и пулеметным ог- нем, что восстановлению не подлежал, но все детали его конструкции можно было изучить. Затем флот заказал заводу Фрица Эппеля (Fritz Eppel) в Вене два аналогич- ных катера по 10,5 тонн Австрийский катер-танк типа итальянского «Grillo» 85
По замыслу главного военно-морского штаба, ка- тера-танки должны были атаковать Анкону и Чио- джиа — итальянские порты в Адриатическом море. Однако пока завершились испытания на Дунае, вой- на уже кончилась. Примерно через год после этого оба катера были разобраны. ★ ★ ★ Общая индустриальная слабость Дунайской мо- нархии серьезно тормозила реализацию проектов, представлявших немалый интерес. Однако дерзкие вылазки итальянских катеров MAS вынуждали ав- стрийцев что-то делать. Помимо реализации упомя- нутых выше проектов, они пытались и другими спо- собами получить в свое распоряжение подходящие суда. Так, летом 1918 года австро-венгерское военно- морское командование заказало в Германии 10 тор- педных катеров типа LM. Кроме того, немцы согласи- лись отправить по железной дороге 7 катеров типа LM (LM-3—6, 11—13) для несения противолодочной и дозорной службы в составе флотилии германских подводных лодок в Катарро. Однако до конца войны они туда не прибыли. Глава 3. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ В начале 1915 года младшие лейтенанты Хамп- ден (Hampden), Бремнер (Вгетпег) и Энсон (Anson), из состава сил береговой обороны в Гарвиче (Harwich Striking Force), подали командованию сов- местную докладную записку. Они предложили создать малые быстроходные катера, пригодные для подъема на шлюпбалках крейсеров. Крейсера доставят их к границе минных полей противника в Гельголандском заливе. С этого рубежа они, благодаря очень малой осадке, свобод- но пройдут над минами и ночью осуществят массиро- ванную торпедную атаку на рейдах «мокрого треу- гольника» — Куксгафена, Вильгельсмсгафена и Гельголанда. Как видим, это было прямое повторе- ние идеи лейтенанта Макарова. Рассмотрев записку, чины Адмиралтейства опре- делили минимальные размеры такого катера и даль- ность его плавания с торпедой на борту. Важнейшим требованием являлась скорость не менее 30 узлов, следовательно, требовался двигатель мощностью как минимум 250 л.с. В то время единственным бри- танским двигателем такой мощности был авиацион- ный мотор, весивший 950 кг. Поскольку крупные боевые корабли, против ко- торых задумывалась вся операция, обладали мощ- ной защитой подводной части, требовалась торпеда весом не менее 700 кг*. Шлюпбалки крейсеров могли поднимать вес до 4,25 тонн, так что на корпус катера, торпедный аппа- рат, топливо, снаряжение и экипаж оставалось всего 2,6 тонны. * Британская торпеда Mk.VI образца 1909 года, пред- назначенная для эсминцев, имела калибр 457 мм и длину 520 см. Она имела парогазовый двигатель, проходила 5450 метров на скорости 45 узлов, ее масса была 676 кг, в том числе 91 кг ВВ (200 фунтов). За счет уменьшения дальности хода более чем в два раза, заряд ВВ удалось довести до 145 кг (320 фунтов). На первый взгляд, создание подобного судна ка- залось невозможным, поскольку довоенные гоноч- ные моторные катера примерно такого класса, с та- кой же мощностью двигателя, могли брать горючее и экипаж, достаточные лишь для непродолжитель- ных гонок. Кроме того, их корпуса не выдержали бы подъем и спуск с помощью шлюпбалок. Все же адмиралтейство обратилось с просьбой к нескольким верфям рассмотреть возможность со- здания скоростного катера длиной до 40 футов (12,2 м), малого водоизмещения, развивающего ско- рость 35 узлов, несущего одну торпеду, имеющего киль. Наличие или отсутствие редана оставлялось на усмотрение верфей. Сэр Джон Торникрофт, пионер строительства британских миноносок и миноносцев, несмотря на почтенный возраст (ему было уже 72 го- да), воспринял это предложение как личный вызов и дело чести. Хотя распространенные до войны плоскодонные катера с прямоугольным сечением корпуса скользи- ли достаточно хорошо, они даже при небольшой волне сильно шлёпались о поверхность воды. Поэто- му Торникрофт остановился на корпусе с одним ре- даном для улучшения мореходных качеств, со слег- ка неправильным сужением, идущим от редана в сто- рону кормы. Обычное заострение впереди было сохранено, скулы поднимались под острым углом от редана к носу, что гасило носовую волну, а также улучшало способность стабильно держать курс. Гоночный катер «Miranda-IV», который был по- строен в таком стиле на его верфи в 1910 году, имел водоизмещение 1,27 т; габариты 7,9 х 1,8 м; мотор мощностью 120 л.с. Он развивал скорость 35 узлов. Торникрофт испытал три модели с разными фор- мами корпуса, но с одинаковым водоизмещением и мотором. Предполагалось, что катер с корпусом в форме латинской буквы «V» (в поперечном сече- 86
нии) и с плоской кормой бу- дет обладать лучшими море- ходными качествами при сильном волнении и меньше шлепаться о воду. Однако он не смог развивать нужную скорость. Катер с днищем, имею- щим вогнутую выемку (нечто вроде желоба), вследствие чего его форма в сечении ста- новилась похожей на латин- скую букву «W», порождал меньше брызг и с меньшей силой ударялся о волны, но тоже не мог достичь боль- шой скорости (позже амери- канец Хикмэн развил эту идею, создав так называемые «морские сани»). В результате испытаний моделей Торникрофт решил взять за основу проверенную «Миранду-IV», только сде- лать носовую часть корпуса более килеватой, чтобы улуч- шить мореходные качества. Что касается устройства для пуска торпеды, то с само- го начала было ясно, что об обычном трубном аппарате, выбрасывающем торпеду сжатым воздухом, речи быть не может, хотя бы из-за его большого веса. Следовало каким-то образом поместить торпеду прямо в корпус кате- ра. Между тем, для успешной атаки ее надо выстреливать тогда, когда катер мчится полным ходом. Очевидное решение — пристроить торпеду в носо- вой части, пришлось отверг- нуть по соображениям балли- стики и гидродинамики. Альтернативой являлось размещение торпеды в кор- ме, что гораздо лучше подхо- дило для глиссеров. Огром- ным недостатком этого вари- анта было то, что перед зал- пом катеру пришлось бы остановиться и повернуться кормой к противнику, что во много раз уменьшало шансы Схема «обратного пуска» торпеды из кормового лотка. Высокое давление газа, получаемого при взрывном сгорании 1,5 кг пороха мар- ки «кордит» (а) в замкнутом объеме (Ь) уменьшалось благодаря тому, что газ ус- тремлялся по узкому жиклёру; газ давил на поршень (d) в цилиндре (с), приводя в движение плунжер (е) и прикрепленный к нему колпак (f), которые и сталкива- ли торпеду (д) хвостом в воду. Стенки лотка направляли торпеду до тех пор, по- ка она не оказывалась в воде Лотковый торпедный аппарат 40-футового СМВ 87
на успех и повышало вероятность поражения огнем неприятеля. Тогда возник оригинальный замысел: укладывать торпеду на рельсы боеголовкой вперед и сбрасы- вать ее в воду с кормы назад, после чего она автома- тически начнет двигаться вперед. Нужно было лишь устроить в корме лоток с рельсами. Этот лоток одно- временно мог бы служить продольным силовым эле- ментом кормы. Соответственно, мотор сдвигался вперед, а его опоры и крепеж становились продоль- ным силовым элементом средней части корпуса. После нескольких испытаний Торпедная школа, размещенная на корабле «Vernon», признала такую схему работоспособной. Торпеду укладывали боего- ловкой вперед в плоский лоток, имевший наклон в сторону кормы. Боеголовку прикрывал алюминие- вый колпак с отверстием, дающим доступ к взрыва- телю, чтобы можно было удалить предохранитель- ную чеку. Консоли, выдвинутые за транцевую доску, пред- охраняли от повреждений рулевое устройство кате- ра и саму торпеду. При сбросе в воду включалась парогазовая машинка торпеды и она устремлялась вперед по курсу катера. Минимальная скорость катера для успешного пу- ска торпеды равнялась 7,6 м/сек, т.е. 27,36 км/час (14,8 узла). На мишень нацеливался сам катер, а как только торпеда был пущена, он резко сворачивал в сторону, чтобы уйти с ее пути. Чтобы предотвратить обледенение зимой лотка и торпеды, можно было направлять выхлопные газы двигателя на рельсы с целью их согрева. Несомненными преимуществами такой схемы яв- лялись: а) простота; б) существенная экономия веса; в) размещение сравнительно тяжелой торпеды в на- иболее пригодной для этой цели части корпуса; г) безопасность пуска торпеды на полном ходу. Недостатками были отсутствие защитного при- крытия торпеды в походных условиях и опасность того, что катер не сможет вовремя свернуть с курса торпеды при нештатном пуске. 40-футовые катера Катер-прототип СМВ-1 с изогнутыми шпангоута- ми, длиной 40 футов (12,2 м), шириной 8,5 футов (2,6 м), водоизмещением 4,32 тонны, имел набор из американского вяза, обшивка корпуса была сделана из красного дерева. Это был катер с одним реданом, с двойными шпангоутами в середине корпуса и с пло- ским сечением кормы Немцы изучают катер СМВ-ЗЗА (второй серии) в Остенде 13 апреля 1918 г. 88
При полном водоизмеще- нии 4,35 тонны, с гребным винтом диаметром 52 см, ка- тер на испытаниях в 1916 году развил скорость 35,5 узлов. В бензобаке находилось 455 литров бензина, дальность плавания составила 160 миль. Экипаж включал двух офице- ров и механика-моториста. Чтобы избежать запутыва- ния в сетях и поломки при столкновении с бонами, пона- чалу использовался спираль- Схема устройства 40-футового СМВ Катер СМВ-4 на испытаниях 89
40-футовый катер третьей серии СМВ-112 (фото 1918 г.) ный винт. Что интересно, этот винт работал почти с той же эффективностью, что и обычный: потеря скорости не превышала 0,75 узла. Аббревиатуру СМВ, что означало «Coastal Motor Boat» (прибрежный моторный катер), этим судам да- ли по соображениям секретности: чтобы враг не до- гадался об их подлинном назначении. Катера первой серии. Ре- зультаты испытаний побуди- ли адмирала Генри Джексона (Henry Jackson), главу Управ- ления кораблестроения, ут- вердить проект. Адмиралтейство заказало еще 12 точно таких же кате- ров (СМВ-2—13), которые верфь Торникрофта должна была построить в течение 1916-го года. Чтобы катера первой се- рии как можно скорее вступи- ли в строй, на них поставили имевшиеся в наличии авиаци- онные моторы по 250 л.с., кое-как приспособив их к морским условиям. Скорость катеров первой серии в реальных морских условиях не превышала 25—28 узлов. Катера второй серии (СМВ-40—61) получили авиамоторы итальянской фирмы «Fiat» мощностью по 275 л.с. Это увеличило их скорость до 35 узлов. Длину корпуса тоже пришлось увеличить до 45 фу- тов (13,7 м), водоизмещение достигло 5 т. 40-футовый катер СМВ (фото 1919 г., Каспий) 90
Эти катера строили несколько верфей: Thorny- croft (8), Taylor & Bates (2), J. Brooke (3), F. Maynard (3), Salter (4), Wilis & Packham (2). Катерам третьей серии (CMB-112, 121—123), вступившим в строй уже после окончания боевых действий, достались морские 12-цилиндровые мото- ры фирмы «Green» с V-образным расположением цилиндров, той же мощностью 275 л.с. Они позволи- ли довести скорость полного хода до 37,2—37,8 уз- лов. Для экономии веса все эти моторы не имели пе- редачи заднего хода. Таким образом, всего англичане построили 39 ка- теров типа «40/45 футов». Их торпедное вооруже- ние не менялось: одна 18-дм торпеда (457 мм). Пулеметов на катерах первой серии не было; ка- тера второй и третьей серии получили два 7,7-мм Льюиса в спаренной установке. Поначалу планировалось, что легкие крейсеры будут брать по два 40-футовых СМ В каждый. Но на ное вооружение. Однако в таком случае рост водо- измещения поднимал выше планку скорости, с кото- рой начиналось глиссирование. Это, в свою очередь, требовало установки более мощных моторов. А уве- личение тоннажа убивало идею малого катера, транспортируемого на борту крупного корабля. Но иного способа сделать торпедные катера боеспо- собными не существовало. Придя к такому выводу, адмиралтейство отменило лимит, по которому вес катера не должен был превышать 4,3 тонны. В 1917 году Торникрофт построил прототип 55-футового (16,76 м) катера. Он был вооружен дву- мя торпедами в кормовом лотке, двумя 7,7-мм пуле- метами Льюиса и двумя глубинными бомбами. Ка- тер имел устройство для постановки дымовых завес, два двигателя и два гребных вала Первые катера этого типа все еще оснащали мо- торами по 250 л.с., но у последующих мощность мо- торов была от 375 до 450 л.с. (суммарно 750—900 практике до этого не дошло. В действительности кате- ра СМВ использовались сов- сем не так, как первоначаль- но планировалось, а для пре- словутой «малой войны» в проливе Ла-Манш. Они ба- зировались сначала в Дюн- керке, затем в Дувре, Порт- смуте, Портленде и на остро- ве Оси (Osea). Из них погибли шесть: СМВ-1 (вОстенде 19.06.1917), СМВ-2 (9.07.1918), СМВ-10 (затонул в результате пожара 7.05.1918), СМВ-40,41,42,47 (все четыре 11.08.1918 пото- пила германская авиация). 55-футовые катера Первые же месяцы эксплуатации 40-футовых ка- теров выявили их серьезные недостатки. Эти глиссе- ры были столь малы, что с трудом выдерживали да- же небольшое волнение. На ходу катер отрывался от водной поверхности, а затем, падая, испытывал ог- ромные ударные нагрузки на корпус. Тряска была настолько сильной, что морякам казалось, будто они мчатся не по волнам, а по булыжной мостовой. Кро- ме того, катер окружала сплошная пелена брызг, сквозь которую с трудом удавалось что-либо рас- смотреть. Целые потоки воды заливали механизмы и людей. Надо было что-то менять в конструкции катера, чтобы повысить его мореходность, — например, уд- линить корпус. Требовалось также усилить торпед- 55-футовый катер СМВ-98 «лошадей»), водоизмещение 11 — 12,5 тонн; ско- рость от 34 до 40 узлов. Вот типовые параметры 55-футового СМВ, выпу- скавшегося в конце войны: длина 18,3 м; ширина 3,4 м; глубина внутри корпуса 1,88 м, осадка 0,95 м. Максимальная скорость 40,4 узла; постоянная ско- рость в течение двух часов 39 узлов; два мотора по 375 л.с.; водоизмещение 12,18 т (корпус 5,5 т; мото- ры 4,1 т; вооружение 1,27 т; экипаж 0,36 т; горючее 0,95 т); запас горючего — 1590 литров, потребление горючего 198 кг в час при скорости 39 узлов, даль- ность плавания 200 миль на 39 узлах. Вооружение: две 457-мм торпеды, четыре 7,72-мм пулемета в двух спаренных установках, 4 ма- лые глубинные бомбы. Экипаж 5 человек (два офи- цера, два механика-моториста, радист). Чтобы сни- 91
зить воздушное сопротивление движущемуся кате- ру, его верхнюю палубу сделали выпуклой. Для вну- треннего крепления набора корпуса использовалась особо прочная проволока. Разница между дальностью плавания полным и экономическим ходом у катеров-глиссеров обычно невелика, поскольку сопротивление воды при пере- ходе с полного скольжения на слегка меньшую ско- рость меняется мало. Некоторые катера могли раз- вивать 35 узлов при волне 2—3 балла по шкале Бо- форта, но возникающие при этом перегрузки предъ- являли весьма высокие требования к прочности корпуса и к выносливости экипажа. Наиболее распространенным двигателем торпед- ных катеров СМВ стал бензиновый 12-цилиндровый мотор Торникрофта V-12 с V-образным расположе- нием цилиндров, мощностью 375 л.с. (до 1600 об/мин), хотя использовались и другие. Оба чугунных шестицилиндровых блоков были сделаны цельными, что удешевляло производство, экономило вес и упрощало сборку. Однако выхлоп- ные клапаны можно было менять лишь изнутри ци- линдров, поэтому для замены одного клапана прихо- дилось демонтировать весь блок. Моторы устанавливали вдоль корпуса один за другим, но у разных бортов. Передний двигатель, Схема устройства 55-футового СМВ Если сопоставить тактико-технические данные 55-футовых моторных торпедных катеров с прежни- ми паровыми катерами, например, с ТВ № 64, всту- пившим в строй в 1881 г. (12,5 т; 170 л.с.; 17,4 узла; экипаж 10 человек), то первое, что бросается в гла- за — увеличение скорости на 232% при увеличении мощности двигателя на 441%. Отношение длины к ширине, сильно влияющее на сопротивление среды, в то же время снизилось с 8,53 до 4,98. Это замечательное обстоятельство объ- ясняется совершенно иной формой корпуса: паро- вые торпедные катера были килевыми судами, кото- рые своими корпусами раздвигали воду по сторо- нам, «продираясь» сквозь нее, тогда как СМВ являл- ся скользящим реданным катером. 92 * расположенный ближе к носу по правому борту, имел передачу заднего хода. Двигатель, установлен- ный по левому борту ближе к корме, был оборудо- ван пружинной муфтой сцепления, которую прихо- дилось переключать вручную. Передача заднего хода была так сконструирова- на, что винт на заднем ходу вращался вдвое медлен- нее. Общий вес передачи заднего хода и опор со- ставлял 94 кг; муфты сцепления и ее опор — 84 кг. Каждый двигатель весил 1165 кг. Интересно, что англичане, в отличие от итальян- цев, сознательно не использовали глушители. Дела- лось это с целью дезориентации противника, чтобы по шуму моторов враг в условиях плохой видимости принимал катера за самолеты.
55-футовый катер СМВ-65 с глубинными бомбами вместо торпед 93
Вооружение серийных 55-футовых СМВ сущест- венно различалось между собой. Некоторые катера несли лишь одну торпеду, а вес второй торпеды рас- пределялся между дополнительными пулеметами, глубинными бомбами и т.п. Другие катера использо- вались просто как носители глубинных бомб или для постановки противолодочных мин. Тип двигателя и вооружения обозначали буквы, идущие вслед за номером катера (А, В, D, Е, BD, СЕ и т.д.), например: СМ В-68 BD. Катера с буквами BD, СЕ, СК, DE, ED не- сли две торпеды; все остальные — одну. В 1917 году были построены 55-футовые СМВ-14—18, до конца 1918 года СМВ-19—39 и СМВ-62—91; всего 56 катеров. Они постепенно за- менили 40-футовики в проливе Ла-Манш и у бель- гийского побережья, что было вызвано их лучшими мореходными качествами и большей огневой мо- щью. Еще 16 катеров (СМВ-92—99 и СМВ-113—120) вступили в строй в 1919—22 гг. 55-футовые СМВ, вообще говоря, использова- лись в самых различных целях: для постановки мин, поиска подводных лодок противника, спасения на воде моряков и летчиков, охраны мониторов, об- стреливавших береговые батареи во Фландрии и т.п. Во время гражданской войны в России несколько таких катеров без торпед участвовали в боях на ре- ках. Чтобы защитить рулевого и моторы от пулемет- ного огня с берега, на них навешивали пуленепроби- ваемые стальные листы. Несомненно, 55-футовые катера Торникрофта явились лучшими торпедными катерами Первой ми- ровой войны. Не случайно после 1919 года их купи- ли многие флоты. Тем не менее, приемлемой море- ходностью они все же не обладали. 70-футовые катера В январе 1918 года были заказаны 12 катеров длиной по 70 футов (СМВ-100—111). Но в строй всту- пили только пять первых (СМВ-100—104) и то лишь в 1921-22 гг. Они проектировались для использования в двух вариантах: а) Как малые минные заградители. В этом случае вооружение состояло из 6 пулеметов Льюиса (в трех спаренных установках) и 7-и якорных мин; б) Как охотники за подводными лодками. В этом вари- анте они несли 6 пулеметов (три спарки), 2 торпеды в кормовом лотке и 4 глубинные бомбы. Эти катера получили два мотора по 750 л.с.; их водоизмещение было 24 тонны, размеры 23 х 4,3 х 1,1 м; но скорость не превышала 28,5 узлов, по- скольку из-за большой массы они не могли глисси- ровать. Всего за период с 1916по 1922 годы фирма Т ор- никрофт построила и сдала флоту 116 катеров (СМВ-1 —104, 112—123). Из них за время войны бри- танский флот потерял 15 катеров СМВ (девять 40- футовых и шесть 55-футовых). До 1934 года все имевшиеся катера были списа- ны и проданы, одни — на слом, другие — службе бе- реговой охраны США, третьи — частным лицам. Ка- тер СМВ-103 приобрел Имперский военный музей (Imperial War Museum) в Лондоне. В этом же музее выставлен восстановленный катер Эгара (Agar) СМВ-4. О семи катерах (№№ 105—111) информация от- сутствует. По некоторым сведениям, они принадле- жали к типу «70 футов», были начаты постройкой, но в связи с окончанием боевых действий их разо- брали прямо нас стапелях. После войны сэр Джон Торникрофт так отозвал- ся о своих катерах типа СМВ: «То были катера, лишенные какого бы то ни бы- ло комфорта. Только сильные молодые люди могли выдержать пребывание в них на протяжении дли- тельного времени, испытывая на себе все преврат- ности погоды, прочие трудности и неудобства». Некоторые боевые операции В 1917 — 1918 гг. катера СМВ весьма интенсивно использовались в водах пролива Ла-Манш, у южных берегов Англии и у французского побережья. В основном, они были заняты патрулированием, а также охраной противолодочных заграждений. После оборудования специальными тележками для мин, часть 40- и 55-футовых катеров англичане использовали в качестве малых минных заградите- лей. Сами же они, в силу малой осадки, беспрепят- ственно пересекали минные поля. Однако операций СМВ «по прямому назначению» (т.е. с торпедными атаками) известно немного. Первая из них состоялась в ночь с 7 на 8 апреля 1917 года. Катера СМВ-4, 5, 6, 9 под командой лейтенан- та Бекетта (Beckett) вышли из Дюнкерка, чтобы ата- ковать германские эсминцы, стоявшие на якорной стоянке у Остенде. Одна торпеда попала в эсминец V.81, но не взо- рвалась. Зато новейший эсминец G.88 (1147 т), всту- пивший в строй в 1916 году, был потоплен. Таким об- разом, дебют «прибрежных моторных катеров» ока- зался достаточно успешным. В ночь с 12 на 13 апреля 1918 года во время нале- та на Остенде, осуществленного соединением бри- танского флота, 55-футовый катер СМВ-ЗЗА был по- врежден огнем немецкой батареи 88-мм орудий. Экипаж выбросился за борт и утонул, но катер ос- тался на плаву. Постепенно его прибило к берегу, и он попал в руки немцев со всем снаряжением 94
70-футовый катер СМВ 70-футовый катер СМВ 95
Германский эсминец G-88 в ходе этого сражения два ги- дросамолета, сбитых зенит- ным огнем британских ко- раблей. 16 сентября 1918 года СМВ безуспешно атаковали торпедами 1-ю и 6-ю герман- ские флотилии миноносцев, которые обеспечивали выход подводных лодок в боевой поход. * * * Первой крупной жертвой британских торпедных кате- ров стал отнюдь не герман- ский, а русский военный ко- рабль. Произошло это собы- тие во время гражданской войны в России летом 1919 и с секретными картами. Ни один вражеский корабль ни потопить, ни повредить не удалось. Через десять дней, 22—23 апреля, СМВ участвова- ли в аналогичном налете на Зеебрюгге. Но, хотя рейд был тщательно спланирован, выпущенные кате- рами торпеды не поразили ни одного из германских кораблей, стоявших вдоль внутренней части мола, лишь частично разрушили сам мол. 11 августа 1918 года, вблизи устья реки Эмс (Ems) шесть катеров СМВ, шедших в авангарде боевого от- ряда более крупных британских кораблей, подверг- лись атаке восьми немецких гидросамолетов. В завя- завшемся бою катера потерпели полное поражение. Ни один из них не был потоплен, но все уже не под- лежали ремонту и восстановлению. Немцы потеряли Крейсер «Олег» года. В обстановке строгой секретности в мае 1919 го- да авиатранспорт «Vindictive» доставил в Финский залив катера 55-футовые катера СМВ-24, 31, 62, 72, 79, 86 и 88 (плюс 40-футовый СМВ-67, доставлен- ный иным способом). Базируясь на пограничный финский пункт Териоки, катера совершили 13 разве- дывательных рейдов в район Кронштадта, но лишь дважды были замечены и обстреляны артиллерией кронштадтских фортов. В середине июня англичане поддержали мятеж, поднятый гарнизонами фортов «Красная Горка» и «Серая Лошадь». По замыслу старшего лейтенан- та Эгара, командира отряда катеров в Териоки, ми- шенью для торпедных атак должен был стать линкор «Петропавловск». Вместе с линкором «Андрей Пер- возванный» и крейсером «Олег» он обстреливал эти форты с моря, нанося нема- лый урон мятежникам. Однако попытка англичан атаковать «Петропавловск» сорвалась из-за поломки гребного винта у одного из катеров. В итоге вся группа вернулась на базу, не выпол- нив боевого задания. В следующий раз, в ночь с 16 на 17 июня, на поиски «Петропавловска» отправил- ся всего один катер СМВ-4 под командованием самого Эгара. Возле Толбухина мая- ка ему повстречался старый крейсер «Олег» (спущен в 1903 году, 7405 тонн). Эгар 96
Схема атаки британских СМВ в Кронштадте выпустил торпеду с дистанции 2,5—3 кабельтова (460—555 м), она попала в левый борт крейсера в районе котельного отделения. Спустя 12 минут «Олег» повалился на этот борт и затонул; катер же остался незамеченным и вернулся в Териоки. Через два месяца, в ночь с 17 на 18 августа, по- следовал налет на Кронштадт. Результаты этой ком- бинированной операции, в которой участвовали 8 британских катеров и 8 гидросамолетов с авиатранс- порта «Vindictive», неприятно поразили англичан. В ходе налета катер СМВ-31 повредил одной тор- педой устаревший линкор «Андрей Первозванный» (спущен в 1906 г.; 18790 т), а СМВ-79 потопил плав- базу подводных лодок «Двина» (бывший крейсер «Память Азова», спущенный в 1888 г.; 6700 т). Но обе торпеды, выпущенные в линкор «Петропав- ловск», прошли мимо цели и взорвались у береговой стенки. Других потерь у большевиков не было. Между тем, потери англичан оказались достаточ- двинули в 1915 году идею создания скоростных тор- педных катеров. Налет на Кронштадт развеял миф о том, что нель- зя потопить скоростной глиссер, идущий полным хо- дом. Высокая скорость оказалась хороша лишь в со- четании с такими тактическими приемами как бес- шумное подкрадывание на электромоторе (или на моторе с глушителем), прикрытие ночной мглой, ту- маном или дымовой завесой. Грамотно поставленная дымовая завеса могла образовать удобный коридор вдоль стенки крон- штадтской гавани, который скрыл бы действия кате- ров». Этого, однако, не случилось, и основная зада- ча — уничтожение ядра красного Балтийского фло- та — не была решена. В то же время торпедные катера своими действи- ями в 1919 году еще раз подтвердили, что могут ус- пешно атаковать противника, если действуют вне- запно, дерзко и тактически грамотно. но серьезными: в течение 25—30 минут три из 8-и кате- ров потопила артиллерия эсминца «Гавриил», два зато- нули во время отхода от по- лученных в результате об- стрела повреждений, еще у одного катера взорвался мо- тор и экипаж сам его затопил. Таким образом, погибли 6 катеров из 8, участвовавших в атаке (в том числе СМВ-24, 62, 67, 79), а 9 членов их эки- пажей попали в плен! Среди погибших оказался лейтенант Бремнер, один из тех троих моряков, что вы- Полузатонувший учебный корабль «Двина» 97
Глава 4. ГЕРМАНИЯ Обстоятельства, послужившие причиной для строительства торпедных катеров в Германии, суще- ственно отличалась от ситуации в итальянском или британском флоте. К лету 1916 года германские си- лы береговой обороны на оккупированной террито- рии Бельгии (так называемый «Морской корпус Фландрия») стали испытывать большую нужду в ма- лых быстроходных судах для нейтрализации дей- ствий вражеских охотников за подводными лодками и для уничтожения сетей ПЛО, которые британцы ставили в проливе Ла-Манш. Пришлось срочно мобилизовать гражданские ка- тера. Среди них оказался построенный в 1913 году на верфи Люрсена гоночный катер «Boncourt» (36 узлов; 9,7 х 2,72 м); моторные катера «Ursus» и «Мах» (16—17 узлов), малые катера «Annette IV» и «Brase». Построенные для спортивных целей, они были мало пригодны для решения боевых задач. Так, «Boncourt» был слишком легок для действий в от- крытом море, «Ursus» и «Мах» слишком тихоход- ны, и все — слишком малы, чтобы работать с тяже- лыми сетями. Ощущалась сильная потребность в но- вом специализированном судне. Катера типа «1_М» Флоту требовались катера, способные развивать скорость 31—32 узла при ветре силой до 3-х баллов, чтобы они могли уходить от эсминцев, охранявших противолодочные заграждения. Кроме того, от них требовались высокая маневренность и низкий силу- эт. Закрытые помещения для экипажа в составе 7—8 человек не предусматрива- лись, поскольку такие катера не участвовали в операциях длительностью свыше 6—8 часов. Германский катер типа LM выстреливает торпеду Торпедный катер LM-6 Первая серия Сначала для Фландрского корпуса заказали четыре ка- тера, вооруженных 37-мм пушкой, для действий против сетевых заграждений, плю к ним два патрульных катер, с одним 450-мм трубным тор- педным аппаратом в корме и с одним пулеметом на баке. Осенью 1916 года коман- дующий Балтийским флотом тоже затребовал 6—8 быстро- ходных моторных торпедных катеров такого же типа для действий в Ирбенском проли- ве, являющемся входом в Рижский залив. Соответствующий депар- тамент морского министер- ства рассмотрел эти требова- ния, счел их разумными и тут же поднял вопрос о подходя- щем двигателе. Поскольку мотор нужной мощности отсутствовал, а со- здание нового являлось де- лом долгим и проблематич- ным, решили использовать 6-цилиндровый бензиновый 98
авиамотор «Maybach СХ» мощностью 210 л.с. На новом катере решили установить три таких мотора, работаю- щих на три вала. Зато возникли другие проблемы. Во-первых, не бы- ло подходящей трансмиссии; во-вторых, правосторонние и левосторонние двигатели производились не в равных количествах; в-третьих, ис- пользование бензина повы- шало опасность взрыва и по- жара, особенно под обстрелом противника. Из-за отсутствия реверсивной передачи катера не могли давать задний ход, поэтому пришлось приме- нить авиационную многодисковую муфту сцепления, которую можно было включать и выключать на пол- ных оборотах. Для уменьшения шума на всех катерах применял- ся подводный выхлоп. Первые шесть катеров заказали в январе — фев- рале 1917 года трем верфям: «Luerssen» (LM-1, 2), «Naglo» (LM-3, 4) и «Мах Oertz» (LM-5, 6), чтобы каждая из них применила весь свой опыт строитель- ства моторных катеров, а флот мог сравнить преиму- щества и недостатки разных технических решений. Катера поначалу обозначили литерой «L» (Luft- schiffmotorboote — катера с авиамоторами), но с де- кабря 1917 года стали обозначать «LM», чтобы их не путали с дирижаблями серии «L». Схема устройства катеров первой серии LM-5, LM-6 Тактико-технические характеристики этих дере- вянных реданных катеров были следующие. LM-1 и 2: водоизмещение 6 тонн; размеры 15 х х 2,3 х 1,1 м; скорость 30 узлов; запас топлива 1000 литров; дальность плавания полным ходом 150 миль. Вооружение: одна 37-мм пушка (боекомплект 500 снарядов) и гидравлические ножницы для резки стальных сетей. LM-3 и 4: водоизмещение 6 тонн; размеры 14,6 х х 2,4 х 1,1 м; скорость 27,8 узла; запас топлива 1195 литров, дальность плавания полным ходом 180 миль. Вооружение — как на LM-1. LM-5 и 6: водоизмещение 6 тонн; размеры 15 х х 2,4 х 1,1 м; скорость 29,5 узлов; запас топлива 1500 литров, дальность плавания полным ходом 225 миль. Вооружение: носовой 450-мм трубный торпедный аппарат. Вскоре был добавлен один 8-мм пулемет. Кроме того, пришлось установить мачту. Германские катера типа LM на патрулировании (фото 1918 г.) 99
От размещения торпедного аппарата в корме от- казались по тактическим соображениям. Но разме- щение его в носовой части привело к тому, что увели- чилось сопротивление воды. Возникли также проб- лемы с баллистикой: когда катер выстреливал торпе- ду, то удовлетворительные результаты достигались лишь на скорости менее 20 узлов. С другой стороны, торпеда в трубном аппарате получила неплохую защиту от механических повреж- дений и погодных условий. Катер LM второй и третьей серий Вторая серия Первые катера типа LM использовались во Флан- дрии не только для уничтожения сетевых загражде- ний, но и для атаки судов, охранявшие боновые за- граждения и мониторов, обстреливавших побере- жье. Они неплохо себя зарекомендовали. С учетом запроса на такие же катера от командования Бал- тийским флотом, в мае — июне 1917 года были за- ключены контракты на строительство 12 катеров второй серии (LM-7—18). Их строили четыре верфи — три прежние и верфь «Roland». Все они получили по три 6-цилиндровых мотора «Maybach HS Lu» мощностью 240 л.с. каж- дый. Емкость бензобаков (1500—1600 литров) по- зволяла идти полным ходом 7 часов подряд. Катера верфи «Luerssen» (LM-7—10). Редан- ные. Водоизмещение 7 тонн; размеры 16 х 2,4 х 0,68 м; скорость полного хо- да 31,8 узла; дальность пла- вания 210 миль на 30 узлах. Вооружение: один 450-мм носовой трубный торпедный апарата, один 8-мм пулемет. Экипаж 7 человек. Катера верфи «Naglo» (LM-11—13). Реданные. Водо- измещение 6,5 тонн; размеры 16,3 х 2,6 х 0,76 м; скорость до 30 узлов. Остальные дан- ные были аналогичны данным катера LM-7. Катера верфи «Oertz» (LM-14—16). Килевые. Водоизмещение 6,8 тонны; размеры 16,5 х 2,4 х 0,61 м; скорость до 31,6 узла. Остальные данные аналогичны LM-7. Катера верфи «Roland» (LM-17, 18. В августе и в октябре 1917 года верфи дополнительно заказа- Катератипа LM в 1920-е годы. Слева направо: UZS-14 (LM-20; Роланд), UZS-17 (LM-23; Люрсен), UZS-15 (LM-21; Люрсен), UZS-13 (LM-19; Роланд) 100
ли LM-19, 20). Килевые. Водоизмещение 7,3 тонны; размеры 17 х 2,4 х х 0,6 м; скорость 30,8 узла. Ос- тальные данные аналогичны LM-7. LM-19 и 20, заказанные для замены погибших в 1918 году LM-1 и LM-2, были вооружены лишь од- ной 20-мм автоматической пушкой (боекомплект 1000 снарядов). Скверные мореходные качества реданных кате- ров, особенно заметно проявлявшиеся в бурных во- дах Ла-Манша и Северного моря, привели к тому, что начиная с LM-14, все последующие катера данно- го типа имели корпус с округлым днищем и килем, обладавший хорошей мореходностью. Они могли развивать полный ход при волне до трех баллов. В начале 1918 года последний катер второй серии LM (LM-20) вступил в строй. При этом 14 катеров яв- лялись торпедными (LM-5—18), а 6 — артиллерий- скими (LM-1—4, 19, 20). Третья серия В июле 1918 года командование кайзеровского флота выдало заказ верфи Люрсена на шесть кате- ров (LM-21—36) по образцу LM-14 верфи Эрца. В августе были заказаны еще семь катеров (LM-27—33) по просьбе командования австро-вен- герского флота. Четыре строил Эрц (LM-27—30) по образцу своего LM-14, а три последних (LM-31—33) — Роланд по образцу своего LM-17. Из этих 13-и катеров третьей серии до конца вой- ны успели войти в строй только три (LM-21, 27, 28), остальные десять (LM-22—26, LM-29—33) остались недостроенными. Другие проекты торпедных катеров Катер «Bodo» (б. LM-21) (фото 1926 г.) данный катер со скоростью 30—40 узлов, дальнос- тью плавания до 250 миль и экипажем 2—4 человека. Такой деревянный катер Люрсен построил к 1 ап- реля 1917 года (размеры 11,2 х 2,5 м; два авиамото- ра «Maybach» по 240 л.с.; скорость 34 узла). Катер не мог идти медленнее 17 узлов (это была минимальная скорость скольжения), поскольку в этом случае мото- ры недостаточно охлаждались, а корпус брал на се- бя слишком много воды. Вооружение состояло из 350-мм трубного торпедного аппарата в носу, распо- ложенного выше ватерлинии. От плавучих обломков его защищали створки, открываемые перед залпом. Поначалу с помощью этого судна пытались раз- решить баллистическую проблему, возникавшую, когда катера выстреливали торпеду. Те часто отка- зывали (не взрывались и т.п.) после резкого тормо- жения при соприкосновении с водой. Во время тор- педных стрельб, проводившихся в Киле, катер вре- зался во всплывавшую подводную лодку. При этом он получил серьезные повреждения, погибли не- сколько человек из испытательной команды. Гидроплан Люрсена Параллельно с катерами типов «!_М» и «FL» в Герма- нии шли работы и над други- ми проектами. Так, реданный катер- глиссер «Boncourt» Фландр- ский морской корпус еще до конца 1916 года вернул вер- фи «Luerssen». Отто Люрсен придумал, как разместить на этом легком катере носовой торпедный аппарат. После успешной демон- страции этой самоделки пе- ред командованием, морское министерство заказало Люр- сену экспериментальный ре- Торпедный катер-глиссер Люрсена (1917 г.) 101
После ремонта катер нес службу близ Виндавы вместе с кораблем-носителем, тральщиком «Inkula», в качестве «гидроплана особого назначения». На борт катер поднимали подъемным краном, тор- педный аппарат заряжали тогда, когда катер нахо- дился на палубе судна-носителя. Катера Бразе Из-за трудностей с получением моторов для больших килевых катеров, флотские чины снова вер- нулись к идее реданных катеров и оказали поддерж- ку экспериментальным работам над ними. В начале 1917 берлинский инженер Бразе (Brase) предложил проект реданного глиссера с воздушным винтом, который вызвал большой интерес, в первую очередь благодаря своей очень малой осадке. Была надежда использовать это его свойство для опера- ций, проводимых в хорошую погоду у побережья Фландрии, изобилующего обширными песчаными отмелями. Два таких катера с одним реданом (стальной на- бор, деревянный корпус) были заложены в мае 1917 года на верфи Мюггель (Mueggel) во Фридрихсгафе- не и завершены на верфи ВМФ в Киле. Первый из них получил два 6-цилиндровых авиа- мотора «Maybach HS Lu» по 240 л.с. Они делали 500 об/мин (винт диаметром 2,3 м), что позволило катеру развивать скорость 34 узла. На втором были три таких же мотора, вращавшие три воздушных винта, он развивал скорость 40 уз- лов. Дальность плавания полным ходом составила 400 миль. Мореходные свойства определялись как «полная скорость при волнении до 2-х баллов». Уже при волнении 3 балла катер слишком сильно ударял- ся о воду и корпус давал течь. Экипаж состоял из 4 человек, а планируемое вооружение — из кормово- го лотка для двух 450-мм торпед и одного 7,92-мм пулемета. На первом же испытании 10 апреля 1918 года днище первого катера дало течь после пересечения кильватерного следа парохода. Во время второго испытания 21 мая 1918 года, после того, как были внесены исправления в корпус и двигатель, катер снова дал течь, заполнился водой и потонул. Его подняли и перестроили, но, посколь- ку второй катер на испытаниях в июле тоже дал мощ- ную течь, этот проект забросили. В начале 1918 года Баварский моторный завод (BMW) по собственной инициативе разработал проект катера (20 х 2 м) с двумя моторами по 260 л.с., кото- рый должен был развивать скорость 35 узлов. Но по- скольку все предыдущие катера оснащались двигате- лями «Maybach», флот отклонил проект. После этого чертежи передали австро-венгерскому флоту. Катера с новыми двигателями В 1917 году были начаты, невзирая на трудности военного времени, работы по проектированию мощ- ных, легких двигателей с подходящей коробкой пе- редач для использования на скоростных судах. Про- изошло это не в последнюю очередь из-за того, что авиамоторы во многих отношениях оказались непод- ходящими для морского использования. Среди прочих заказ на проектирование получили фирмы «Koerting» в Ганновере, «Deutz» в Кёльне, «Siemens & Halske» в Берлине, «Junkers» в Дессау. Всем им, учитывая их опыт в производстве авиамото- ров, предоставили полную свободу в выборе типа и конструкции двигателя, лишь бы проект был готов как можно скорее. На совещании 4 марта 1918 года были определе- ны требования флота к новому торпедному катеру. Скорость при умеренном волнении не менее 32 уз- лов, запас топлива для плавания на 300 миль пол- ным ходом, вооружение — два 500-мм носовых трубных торпедных аппарата и две 20-мм автомати- ческие пушки. Два катера следовало построить с моторами фир- мы «Siemens & Halske» либо «Deutz», два катера с моторами «Koerting» и четыре катера с моторами «Junkers». Названия катеров представляли собой комбинацию названий фирм-производителей мото- ров и верфей. «Juno» I—IV (Junkers + Oertz). 9,3 тонны; разме- ры 19 х 2,44 х 0,72 м; моторы 3 х 450 л.с.; 34 узла; 2—500-мм ТА, 2—20-мм пушки. «Кого» I—II (Koerting -I- Roland). 16 тонн; разме- ры 19 х 3 х 0,79 м; моторы 3 х 450 л.с.; 31 узел. «Luesi» I—II (Luerssen 4- Siemens). 10,4 тонны; размеры 19,6 х 2,9 х 0,82 м; моторы 3 х 400 л.с.; 32 узла; 2—500-мм ТА, 2—20-мм пушки. Проекция и сечение катера типа «Кого» 102
Надо отметить, что «Juno» и «Luesi» были киле- выми катерами с округлым днищем, тогда как кате- ра «Кого» фирма Роланда имели остроскулый кор- пус с двумя реданами. До конца войны были завершены постройкой только прототипы каждого из представленных про- ектов. Заказы на дальнейшее суда планировалось разместить после изучения результатов испытаний всех типов. Но испытания, запланированные на ко- нец ноября, не состоялись по причине окончания войны. Два слова о боевых действиях Невзирая на большое количество операций у по- бережья Фландрии и на Балтийском море, герман- ские торпедные катера за всю войну добились очень мало успехов, достойных упоминания. Так, 24 августа 1917 года экспериментальный ре- данный катер Люрсена («гидроплан») под командо- Катера-торпеды Немцы преуспели в создании управляемых на расстоянии катеров-торпед. Инициатором постройки подобных судов с мощным зарядом взрывчатки, ко- торые могли бы использоваться для диверсий в тылу противника, выступила электротехническая фирма «Siemens-Schuckert». Еще в 1906 году инженер Вильгельм фон Сименс создал радиоуправляемую торпеду. Но после цикла экспериментов стало ясно, что такой снаряд, управ- ляемый на расстоянии, должен иметь — при малом водоизмещении — высокую скорость и надежные механизмы, способные работать без сбоев несколь- ко часов подряд без вмешательства извне. Создать подобную торпеду в то время не представлялось воз- можным, поэтому эту идею пришлось оставить. Однако доктор Сименс пришел к выводу, что сформулированная им концепция торпеды с дистан- ционным управлением фактически является анало- гом легкого моторного катера. Поэтому он продол- Управляемый катер-торпеда типа FL (1917 г.) ванием лейтенанта Пейтча (Peytsch) потопил русс- кое вспомогательное судно «Пенелопа» (1200 т) близ мыса Церель. Сам катер, в свою очередь, погиб 10 октября 1917 года при взрыве толи плавучей ми- ны, то ли паров бензина. Катера LM-1 и LM-2 погибли 5 марта и 17 апреля 1918 года от взрые ов бензина. В ночь с 22 на 23 августа 1918 года катера LM-8, 9, 10, 15, 16, 17 и 18 из фландрской эскадры были использованы для атаки кораблей союзников, стояв- ших на якоре в Дюнкерке. Перестрелка была ожес- точенной, сражение отчаянным, пулевых и осколочных пробоин — масса, но потерь ни с той, ни с другой стороны не было. жил опыты по радиоуправлению с катером «Havel» (два мотора по 50 л.с., скорость 34 узла), построен- ным фирмой «Luerssen». Затем Люрсен построил другой катер, управление которым осуществлялось по кабелю. В 1909 году германский флот заказал Люрсену для испытаний 30-футовый (9,1 м) катер «Racker» с дистанционным управлением по кабелю. Он развивал скорость до 28 узлов. В конце концов, в сентябре 1915 года верфь Люр- сена получила от флота заказ на постройку 12 теле- управляемых катеров FL-1—12 (Fern-Lenkboot). Катера имели водоизмещение 6 тонн, размеры 13 х 1,86 х 0,66 м; два мотора фирмы «Майбах» по 210 л.с. (вторая серия — по 230 л.с.); скорость 28 103
узлов (вторая серия — 30 узлов); они несли 230 кг заряд ВВ (тротил). Управление катером торпедой осуществлялось с берега через тонкий электричес- кий кабель длиной 20 км (10,8 мили) и общим весом 800 кг. Кабель был намотан на катушку, расположенную в кормовой части катера, а другим концом подклю- чен к передатчику сигналов берегового поста. Один сигнал запускал стартеры двигателей, другие ком- бинации импульсов управляли рулем, третий вид си- гнала активизировал взрыватель. При обрыве кабе- ля (такое могло случиться во время преодоления бонов) срабатывал автоматический взрыватель. На- конец, имелся еще и взрыватель контактного дей- ствия — на случай удара катера о препятствие. Для управления катером-торпедой оператор дол- жен был видеть его с берега для коррекции курса. Поэтому пост управления размещали на вышке. Ее высота в Киле была 27 метров, предельная дальность визуального управления — 15 км; 30-ме- тровая вышка в Травемюнде обеспечивала види- мость на 25 км. Поскольку подобная система не гарантировала успеха диверсии, к наблюдению за катерами-торпе- дами вскоре подключили морскую авиацию. Гидро- самолет либо дирижабль сопровождал катер на его пути к цели, периодически радируя об отклонениях курса на береговой пост. В результате дальность действия телеуправляемых катеров возросла до 50 километров! По решению командования флота, в сентябре 1915 года были сооружены четыре береговых поста управления катерами FL— два на Балтике (в Либаве и Кольберге), два в Бельгии (в Зеебрюгге и Остенде). Все они были высотой 30 метров и обеспечивали ви- димость катеров в хорошую погоду до 20—25 км. К концу 1916 года эти посты обслуживали 12 кате- ров-брандеров, по три на каждый пост. Однако боевое применение телеуправляемых ка- теров-брандеров против рубежей ПЛО в Ла-Манше и против вражеских кораблей оказалось малоуспешным. Так, 28 октября 1917 года в 40 километрах от Остенде катер-торпеда FL-12 атаковал монитор Дуврского патруля «Erebus» (8450 т), следовав- ший под охраной 15 боевых кораблей. Ни один из них не смог помешать атаке бранд- ера. После того, как катер- торпеда взорвался при столк- новении с правым бортом мо- нитора, прозвучал еще один взрыв — это детонировали боеприпасы в кормовых по- гребах корабля. Получив Катера типа FL в Остенде (фото 1918 г.) сильные повреждения, мони- тор все же остался на плаву и смог вернуться в порт. Самым ненадежным эле- ментом конструкции катеров- торпед являлся одножильный электрический кабель. Он легко рвался, после чего уп- равление катером станови- лось невозможным. Обычно катер в таких случаях самоу- ничтожался, срабатывал ав- томатический взрыватель. Но иногда техника подводи- ла, и тогда людям приходи- лось идти на огромный риск, чтобы секретная новинка не попала в руки врагов. Извес- тен случай, когда члену эки- 104
Британский монитор «Erebus», тяжело поврежденный катером типа FL пажа гидросамолета пришлось высадиться на катер, потерявший управление в момент атаки, и под огнем противника отвести его на базу. Во второй серии строились 7 катеров (FL-13—19), но два последних не закончили постройкой. Осенью 1917 года было решено переоборудовать 9 катеров FL (FL-1, 2, 6, 9, 10, 11, 13, 15, 17) в обычные сторо- жевые катера, вооружив каждый из них 37-мм пуш- кой. Оставили только 3 катера-торпеды (FL-8, 14, 16), чтобы испытать систему радиоуправления. Дальность действия радиоуправляемых катеров возросла в пять раз по сравнению с предшественни- ками — до 100 км. Несмотря на столь ощутимое преимущество, им тоже не удалось одержать значительных побед из-за несовершенной конструкции бортовых приемопере- дающих антенн. Как бы там ни было, в период с 1915 по 1918 гг. в строй вошли 17 катеров-торпед, управляемых по кабелю либо по радио. (лава 5. Другие страны Россия Как уже сказано выше, импровизированные тор- педные паровые катера периода Русско-Турецкой войны 1877—78 гг. явились предшественниками мо- торных торпедных катеров. Однако такие катера в русском флоте не были созданы. Разве что в 1905 году русское Морское ве- домство заказало в США 10 катеров типа «Nixon» с двигателями внутреннего сгорания. Но они были слишком велики и тихоходны для того, чтобы отне- сти их в то время к классу торпедных катеров (длина 37,5 м; водоизмещение 35 т; скорость 20 узлов). Во время Первой мировой войны их использовали, в основном, в качестве портовых судов. В 1916 году в США были заказаны 18 моторных катеров-охотников, развивавших 24 узла. Они пона- чалу использовались на Черном море именно как охотники, но летом 1917 года их переоборудовали в малые заградители для постановки мин в районе Босфора. Тем же летом один из них был использован, хотя и безуспешно, как торпедный катер во время рейда к Босфору. Катер оснастили торпедным аппаратом под 381-мм торпеду старого образца. Аппарат смон- тировали на палубе под углом 65 градусов к правому борту. Соединенные Штаты Во время Первой мировой войны верфи США по- строили очень много (свыше 600!) моторных кате- ров для сторожевой службы и охоты за подводными лодками. В их число входили катера типа «Elco» (45 т; 460 л.с.; 17 узлов; одна 76-мм пушка, два пуле- мета, глубинные бомбы) и катера типа «SC» (Submarine Chaser) (60 т; 720 л.с., 16 узлов; одна 76-мм пушка, два пулемета, глубинные бомбы). Та- кие катера в большом количестве поставлялись ев- ропейским флотам (британскому, французскому, итальянскому), однако они были тихоходными и к торпедным катерам не относятся. 105
Между тем, в 1915 году Министерство ВМФ со- гласилось с предложением главы Артиллерийского бюро контр-адмирала Джозефа Стросса (J. Strauss) о создании экспериментального торпедного катера. Он должен был иметь длину не менее 40 футов (12,2 м), обладать хорошими мореходными качест- вами, нести один 457-мм торпедный аппарат и одну 37-мм пушку. В рамках объявленного задания фирма «Basin and Construction» в Гринпорте создала проект 50- футового катера, который с помощью двух 6-цилин- дровых бензиновых двигателей по 300 л.с. должен был развивать скорость 43 узла. Проект купили, но катер так и не построили. В 1917 году по другому проекту был построен катер длиной 40 футов, кото- рый развил 40 узлов, но его корпус был слишком легким и в свежую погоду катер не мог удерживать высокую скорость. Еще один экспериментальный катер, построен- ный в 1916 году фирмой «Hickman», воплощал идею «морских саней». После непродолжительных испы- таний он использовался как стартовое устройство для летающей лодки фирмы «Саргопу»: с гидроса- молетом на борту катер разгонялся против ветра до тех пор, пока самолет не взлетал. Вскоре этот катер потерпел аварию и затонул. к к к В 1918 году фирма «Shearer» предложила проект полупогруженного торпедного катера водоизмеще- нием 4 тонны и длиной 8 метров, с экипажем один че- ловек. Согласно замыслу, множество таких катеров следовало использовать для массированных атак вражеских баз на европейском ТВД. Во время приближения к цели над поверхностью воды должны были находиться лишь рулевое коле- со, воздухозаборник и выхлопная труба. Вооруже- ние сводилось к одному торпедному аппарату. Два бензиновых двигателя по 200 л.с. позволяли этому катеру развивать скорость 14 узлов с торпедой на борту и 20 узлов без нее. Испытания построенного в 1918 году прототипа дали вполне удовлетворительные результаты, но из-за окончания войны катер так и не пошел в се- рию. Кроме того, верховная комиссия флота отвер- гла рекомендации ряда чинов министерства ВМФ о создании флотилии таких судов для атак герман- ских баз, со следующим комментарием: «Мы скорее выиграем войну, если трудовые и материальные ресурсы, необходимые для по- стройки большого количества таких катеров, пус- тить на производство эсминцев, охотников за под- водными лодками, подводных лодок и самолетов». Тем не менее, после окончание войны рассматри- вался новый проект катера фирмы «Shearer». Он был описан в журнале «The Army and Navy Journal» за август 1920 г. Катер (габариты 17,7 х 2,9 м) путем затопления во время атаки специальных отсеков мог наполовину уменьшить высоту надводного борта. В статье сказано, что его нормальное водоизме- щение 8 тонн, с затопленными отсеками — 10 тонн. Два мотора по 300 л.с. позволили бы ему развивать скорость 30 узлов при нормальном водоизмещении и 20 узлов с затопленными отсеками, а дальность плавания составила бы 350 миль на 30 узлах, 600 миль на 15 узлах и 1000 миль на малых оборо- тах. Вооружение должно было состоять из трех 457-мм торпед, одной 37-мм автоматической пушки и пяти глубинных бомб. Схема размещения торпед внутри корпуса была такова. В носовой части находилась торпеда, гото- вая к пуску, а в кормовой части — две запасные тор- педы. Передний отсек во время атаки затоплялся, торпеда покидала его своим ходом через специаль- ный люк, открываемый из рубки. Задний отсек с за- пасными торпедами оставался сухим. Два мощных насоса могли выкачать воду из затопленного отсека и вернуть катер к нормальному водоизмещению за 32 секунды. Стальной корпус был разделен на отсеки боль- шим количеством переборок. Это делалось для того, чтобы уберечь катер от потопления или опрокидыва- ния при артиллерийском обстреле. Предусматрива- лось возможность его транспортировки на крупных кораблях. Все же проект не был до конца продуман. Многие детали распределения внутреннего объема катера, дифферента и веса остаются неясными. Вдобавок, хотя при затоплении отсеков катер, вследствие уменьшения выступающей над водой части корпуса, в самом деле становится более трудной мишенью, однако при этом неизбежно снижается скорость — главное преимущество подобных судов. Как бы то ни было, фирма «Shearer» больше ка- теров не проектировала и не строила. 106
Глава 6. Уроки мировой войны В последнее десятилетие до 1914 года, главным образом благодаря урокам Русско-японской войны 1904—05 гг., командование флотов всего мира сде- лало выводы относительно природы будущей вой- ны на море и вооружалось в соответствии с ними. Выводы эти оказались совершенно неверными. До небес превозносилась ценность крупных боевых кораблей, в первую очередь дредноутов, тогда как значение подводных лодок и аэропланов очень силь- но недооценивалось. Однако всего за 4 года именно субмарины и морская авиация вышли на первый план во всех сферах войны на море. В то же время, ограниченное использование крупных боевых кораблей и повсеместный (за ис- ключением подводных лодок) перенос центра тяже- сти боевых действий в прибрежные воды, потребова- ли развития оружия, пригодного для новых условий, новой тактики и новой стратегии. Торпедные катера готовы были снова выйти на сцену. И это действительно произошло — благодаря применению двигателей внутреннего сгорания. Но всем флотам пришлось иметь дело с теми мото- рами, которые имелись в наличии. А они были скон- струированы не для морских судов. Это создало массу проблем. Повсеместно использовали бензи- новые моторы, имевшие врожденный порок — они легко загорались и взрывались. Специальные раз- работки никто не вел из-за дефицита времени, так что нужда в легком, высокооборотном, безопасном и надежном двигателе оставалась крайне острой. Именно создание такого дви- гателя было ключевым фак- тором будущего прогресса. Как и во многих других об- ластях, неотложные требова- ния военного времени приве- ли к импровизациям в деле создания торпедных катеров. Только британский флот с самого начала взял курс на катера специальной кон- струкции. Итальянские и германские катера лишь под давлением обстоятельств переделыва- лись в торпедные. Но во всех трех случаях быстро выяснилось, что эф- фективность использования малых быстроходных кате- ров максимальна только тог- да, когда они используются именно как торпедные. Вооружение Атака торпедного катера происходит по принци- пу «что успел, то и съел». Все делается с первого ра- за, с одного захода, повторных попыток, как прави- ло, не бывает, времени на исправление ошибок нет. В момент атаки надо использовать все имеющееся оружие. Это означает все торпеды, имеющиеся на борту. Все системы пуска торпед, использовавшиеся во время Великой войны, имели как достоинства, так и недостатки. Кормовой лоток был сравнительно простым и легким устройством, но в нем торпеда подвергалась неблагоприятным внешним воздей- ствиям. Размещение торпед на рельсах внутри кор- пуса обеспечивало им защиту от воды и мороза, но занимало ценное пространство. Системы борто- вого сброса были недостаточно надежны, на боль- шой волне даже опасны. Кроме того, после сброса торпеды с одного борта катер кренился на другой, а временами переставал слушаться руля. Трубные торпедные аппараты, в которых торпеда защищена от погодных условий и механических по- вреждений, были наиболее предпочтительны. Одна- ко они сильно затрудняли проектирование, посколь- ку увеличение нагрузки в носовой части вынуждало увеличивать габариты корпуса. Эту проблему можно было решить, сдвинув торпедные аппараты в сторо- ну кормы, но тогда торпеды следовало выстреливать под некоторым углом к диаметральной линии, что требует баллистического вычислителя. 55-футовый СМВ, получивший тяжелые повреждения и едва не затонувший при попытке тарана германской подводной лодки 107
На катерах также старались разместить несколь- ко пулеметов, причем таким образом, чтобы у них был круговой обстрел по воздушным и морским це- лям. Выяснилось, что желательно иметь пулеметы калибра 12—13 мм, обладающие большей поражаю- щей силой и дальностью стрельбы, чем обычные 7—8-мм. При этом калибр и число пулеметов ограни- чивали как их вес, так и наличие свободного места на палубе. Важную роль в защите от преследования, а иног- да и для выхода в атаку, играла аппаратура для со- здания дымовой завесы. что гребные винты в свежую погоду могут то и дело «месить» воздух. Чрезвычайно трудная проблема создания надежного мощного двигателя сужает вы- бор возможных поставщиков во всех странах. Лишь несколько фирм обладали хорошей репутацией сво- ей продукции, поэтому их моторы продавались по всему миру. Обычно ставили столько моторов, сколько могло вместить внутреннее пространство. Но силовая ус- тановка из нескольких моторов требовала больше места и ее сложнее было обслуживать. Однако в по- давляющем большинстве случаев число двигателей диктовалось не конструктор- скими идеями и даже не их пригодностью, а просто тем, что приходилось использо- вать те моторы, которые име- лись в наличии. * * * В целом,торпедные кате- ра зарекомендовали себя как «заслуживающие внимания», особенно тогда, когда их не пытались превратить в охот- ники за подводными лодка- ми, не возлагали на них охра- ну боновых заграждений, траление мин и прочие обя- занности, не требующие вы- соких скоростей. Однако ни один флот так и не выработал тактику для этого нового класса малых Бой между британскими СМВ и германскими гидросамолетами в устье реки Эмс (август 1918 г.) Силовая установка Надежность силовой установки судна имеет пер- востепенное значение для успеха любой операции. В частности, она должна быть предельно прочной, но в то же время легкой. Надежная, легкая, дающая большое количество оборотов силовая установка должна справляться со всем разнообразием нагру- зок, возникающих, помимо прочего, еще и потому, боевых кораблей. Все ограничились исполь- зованием торпедных катеров для внезапных налетов. Но и они показали, что мож- но достичь значительных результатов при весьма не- больших затратах людских и материальных ресур- сов. Ну, а если дело происходило ночью или днем в условиях плохой видимости, в спокойных прибреж- ных водах либо в гаванях, то катера становились поистине грозным оружием. Достаточно вспомнить потопление дредноута «Szent Istwan» и налет на Кронштадт.
Часть IV РАЗВИТИЕ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ В ПЕРИОД 1922-1945 гг. Общие тенденции Первые годы после окончания Великой войны бы- ли отмечены новым этапом гонки морских вооруже- ний. В частности, США и Япония начали реализацию судостроительных программ, затмивших все, что де- лалось в предыдущие годы. Однако нехватка средств, да и здравый смысл, привели к тому, что в 1922 году в Вашингтоне было заключено международное со- глашение, ограничившее количество и артиллерий- ское вооружение крупных боевых кораблей. Оно установило соотношение общего тоннажа линейных кораблей США, Великобритании, Японии, Франции и Италии в пропорции 5:5:3: 1,75 : 1,75. Позже, в 1930 году, был подписан Лондонский мор- ской договор. Помимо установления новых рамок для линкоров и авианосцев, он ограничил числен- ность, размеры, боевую мощь крейсеров и эсмин- цев. Но как по Вашингтонскому соглашению, так и по Лондонскому договору, численность и вооружение боевых кораблей водоизмещением менее 600 тонн никак не регламентировалось. Что касается торпед- ных катеров, то в обоих договорах они даже не упо- минались. Итак, они могли развиваться без всяких ограничений. Однако, хотя многие страны и купили СМВ фир- мы «Торникрофт», либо итальянские MAS, дальше их испытаний дело не пошло. Военно-морские экс- перты не приняли во внимание тот факт, что не слиш- ком впечатляющие результаты, достигнутые торпед- ными катерами в годы недавней войны, как и недо- статки самих катеров, следует оценивать с учетом того, что их появление стало импровизацией. Эти ма- лые боевые суда создавали в срочном порядке, для решения конкретных задач, возникших в ходе войны. Мало кто задумывался об их подлинном так- тическом потенциале. После 1918 года только три флота строили но- вые торпедные катера. Итальянцы делали это пото- му, что их катера добились кое-каких успехов во вре- мя Великой войны и они чувствовали себя как бы обязанными продолжать эксперименты в этом на- правлении. В СССР строили скоростные катера-глис- серы потому, что там господствовала концепция «ма- лого флота» и, к тому же, вплоть до середины 1930-х годов большевики просто не могли позволить себе строительство кораблей крупнее сторожевиков. Немцы целенаправленно стремились к созданию больших мореходных катеров, чтобы компенсиро- вать ими отсутствие у них современных миноносцев, запрещенных Версальским договором. * * * В соответствии с военно-морскими доктринами 1920-х и 1930-х гг., торпедные катера создавали в первую очередь для уничтожения крупных военных кораблей, особенно возле своего побережья и на рейдах вражеских портов. Во вторую очередь они должны были топить транспортные суда противника на каботажных линиях. Любые другие задачи они могли решать лишь по необходимости. Главные достоинства торпедных катеров заклю- чались в малых размерах, высокой скорости и ма- невренности. У них было значительно больше шан- сов близко подобраться к кораблю противника, чем у .эскадренных миноносцев. Катера были достаточно трудной мишенью для артиллерийского огня, могли атаковать чуть ли не в упор, а минные поля даже на мелководье представляли для них незначительную опасность. Наконец, строительство и эксплуатация катеров требовали гораздо меньше затрат матери- альных и людских ресурсов, чем постройка эс- минцев. С другой стороны, торпедным катерам были при- сущи серьезные недостатки: низкая мореходность, уязвимость от ударов авиации, недостаточная даль- ность плавания. Мощные двигатели быстро изнаши- вались и ломались, экипажам приходилось демон- стрировать чудеса выносливости и героизма, а ве- роятность попадания торпедой в цель на дистанции, превышавшей 3—4 кабельтова (550—740 м), несмот- ря ни на что оставалась низкой. Короче говоря, торпедные катера изначально не могли стать «чудо-оружием». Они должны были яв- ляться частью хорошо сбалансированных военно- морских сил. Там, где это поняли, катера добились немалых успехов. В первую очередь данный тезис касается флотов Великобритании и Германии. 109
Страны антифашистской коалиции Глава 1. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ После Великой войны британское адмиралтей- ство надолго утратило интерес к торпедным кате- рам. Новых оно не заказывало, а старые списывало. К 1933 году на флоте не осталось ни одного. Катера- ми до 1936 года занимались только частные фирмы. Рассматривая развитие британских торпедных катеров в промежутке между двумя мировыми вой- нами, поражаешься отсутствию на флоте интереса к ним в течение добрых пятнадцати лет. Видимо, для высшего командования Royal Navy, мыслившего понятиями операций мирового масштаба, катера, предназначенные для действий в прибрежных водах, не представляли особой ценности. Тем более, что реданные катера-глиссеры обладали весьма сквер- ными мореходными качествами. Вдобавок, в то вре- мя очень многие специалисты считали, что торпедо- носная и штурмовая авиация способна более успеш- но решать те же задачи, что и торпедные катера. Все же в октябре 1931 года адмиралтейство учре- дило специальный комитет (Coastal Motor Boats Committee), который должен был выбрать лучший проект палубного торпедного катера. По условиям конкурса, объявленного этим комитетом, длина ка- тера не должна была превышать 55 футов (16,8 м), а нормальное водоизмещение — 14 тонн. Плановая скорость — 45 узлов, вооружение — две 457-мм торпеды авиационного типа и два — три 7,72-мм пу- лемета. Участие в конкурсе приняли ведущие британские фирмы, строившие катера и моторные яхты («Thornycroft», «Yarrow», «White», «Saunders», «Vosper», «British Power Boat», «Short Brothers»), а также ряд мелких. Комитет признал лучшим проект фирмы «Торникрофт», но адмиралтейство его от- вергло. Оно заявило, что катер длиннее, чем надо (длина составила 18,3 м), значительно тяжелее (16 тонн вместо 14) и способен развивать скорость не более 38 узлов. Члены комитета согласились с этими аргумента- ми, однако порекомендовали адмиралтейству сосре- доточить усилия на создании быстроходного море- ходного катера противолодочной обороны. Увы, их мнение осталось «гласом вопиющих в пустыне». Ко- гда началась война, англичане с удивлением и с ужа- сом обнаружили, что Британии опять нечем бороть- ся с германскими «у-ботами». Важнейшую роль в возрождении интереса выс- шего командования британского флота к торпедным катерам сыграл рост военно-политической напря- женности в 1935—37 гг. (Итало-Абиссинская война, Японо-Китайская война, развертывание гонки воору- жений в нацистской Германии). Именно тогда наличие нескольких эксперимен- тальных катеров, спроектированных и построенных за свой счет отдельными фирмами, позволило ад- миралтейству выбрать проекты, наиболее подходив- шие для серийного строительства и разместить пер- вые заказы. При этом главной проблемой для британских су- достроителей являлось отсутствие легкого мощного двигателя отечественного производства. Единствен- ное, чем они располагали, это V-12 фирмы «Thornycroft», мощность которого за 20 лет (с 1918 до 1939 гг.) возросла с 400 до 550 л.с. Фирма «British Power Boat» покупала для своих гоночных катеров авиамоторы с водяным охлажде- нием в Германии, Франции и США, но для боевых су- дов она выбрала отечественный авиационный дви- гатель «Napier Lion» мощностью 650 л.с., адаптиро- ванный для использования в морских условиях. А двигателями ее катеров типа PV стали авиамоторы британской фирмы «Rolls-Royce», переделанные для использования на море. Лучшими среди имевшихся несомненно являлись итальянские бензиновые мото- ры «Isotta-Fraschini» по 1150—1200 л.с. Но они были, во-первых, иностранного производства, а во-вторых, легко загорались и взрывались, особенно под об- стрелом. Катера фирмы «Thornycroft» В период между двумя мировыми войнами фирма продала иностранным флотам 52 торпедных катера. Почти все они были построены по проекту 55-футо- вого катера образца 1918 года, с внесением некото- рых мелких изменений. В 1920 году — два катера в Японию. В 1921 го- ду — один катер в Грецию. В 1922 году: шесть катеров в Испанию; пять кате- ров в Таиланд (Сиам); три катера в США; два катера в Японию; один катер во Францию. Их данные были таковы. Испанские катера (М-1—6). Длина 40 футов (12,2 м); один мотор мощ- ностью 250 л.с.; скорость 30 узлов. Французский ка- тер (VTB-1). Водоизмещение 12 тонн; размеры 16,6 х 3,4 х 0,9 м; моторы 2 х 500 л.с.; скорость 36 узлов; 2—450-мм торпеды в лотке, 4 пулемета в двух спарках. Тайские катера (№№ 1—5). Водоизмеще- ние 12 тонн; размеры 16,8 х 3,3 х 0,91 м; моторы 2 х 110
х 375 л.с.; скорость 38 узлов; 2—457 мм торпеды в лотке, 4 пулемета в двух спарках; эки- паж 5 человек. В 1925 году — два катера в Швецию (МТВ-3, 4). Водо- измещение 12 (14,5) тонн; размеры 16,3 х 3,4 х 1,1 м; моторы 2 х 375 л.с.; скорость 41 узел; запас бензина 1,6 тонны; дальность плавания 800 миль; экипаж 5 человек. Вооружение: две 457-мм тор- педы в кормовом лотке, один пулемет, четыре глубинные бомбы. В 1927—28 гг. два катера в Югославию («Cetnik» и «Us- kok»). Водоизмещение 12 (15) тонн; размеры 16,7 х 3,3 х х 1,3 м; моторы 2 х 375 л.с.; скорость 40 узлов; запас бен- зина 1,6 тонны; дальность плавания 800 миль; экипаж 5 человек. Вооружение: две 457-мм торпеды в кормовом лотке, два 7,72-мм пулемета (1 х II), 4 глубинные бомбы. В 1927—28 гг. четыре кате- ра в Голландию (ТМ-1, 2, 3, 4). Водоизмещение 12 тонн; размеры 17 х 3,3 х 1,3 м; мо- торы 2 х 375 л.с.; скорость 37 узлов; дальность плавания 800 миль; экипаж 5 человек. Вооружение: две 450-мм тор- педы в кормовом лотке, два 8-мм пулемета (1 х II), четыре глубинные бомбы. В 1928 году: пять катеров для Финляндии. Это Isku (MTV-3), Suoeksy (MTV-4), Nuoli (MTV-5), Vinha (MTV-6), Raju (MTV-7). Из них MTV-4, 5 построила в 1928 году фирма «Торник- рофт». Еще три (MTV-3, 6, 7) построили финны по англий- ским чертежам, с английски- ми моторами, приборами, во- оружением. Водоизмещение 12 (15) тонн; размеры 16,7 х х 3,4 х 1,3 м; моторы 2 х х 375 л.с.; 40 узлов; запас бензина 1,6 тонны; дальность МТВ-4, построенный для Швеции в 1925 г. Катер, построенный для Сиама в 1938 г. Югославский катер «Uskok» (1928 г.) 111
Катер М-1 для флота Ирландии (фото 1940 г.) плавания 200 миль; экипаж 5 человек. Вооружение: две 457-мм торпеды в кормовом лотке, два 7,62-мм пулемета, две глубиные бомбы. В 1929 году — два катера в Грецию (Т-1, Т-2). Водоиз- мещение 14 тонн; размеры 18,3 х 3,4 х 1 м; моторы 2 х х 250 л.с.; скорость 37,5 уз- лов; дальность плавания 200 миль; 2—457-мм торпеды, 2 пулемета. В 1935—37 годы фирма поставила 12 катеров в Таи- ланд (№№ 6—17). Четыре из них (№№ 6—9) фирма «Thor- nycroft» построила в 1935 го- ду, еще 8 (№№ 10—17) были собраны в Бангкоке в 1936—37 гг. Их отличие от первых четырех — более мощные моторы. Водоизмещение 14 (16) тонн; размеры 16,8 х х 3,3 х 0,91 м; моторы «Thornycroft V12» 2 х 475 л.с.; скорость 40 узлов; запас бензина 1820 литров; даль- ность плавания 670 миль на 7 узлах. Вооружение: две 457-мм торпеды в кормовом лотке, два 7,72-мм пулемета «Льюис», две малые глубинные бомбы. В 1934 году были построены два катера для Китая (№№ 1, 2). Водоизмещение 17 тонн; размеры 16,7 х х 3,3 х 1,3 м; итальянские моторы «Isotta-Fraschini» 2 х 1000 л.с.; скорость 45 узлов; экипаж 5 человек. Вооружение: две 457-мм торпеды в кормовом лотке, четыре 7,72-мм пулемета «Lewis» (2 х II). Реквизированные катера фирмы «Торникрофт» Бывшие китайские. В 1936 году китайцы заказа- ли еще 4 таких же катера, но с итальянскими мотора- ми большей мощности (1200 л.с.). Два первых получил заказчик (№№ 3—4), два дру- гих были реквизированы в 1939 году в связи с начав- шейся войной (в британском флоте они получили обозначения МТВ-26—27). Но, как отмечают британские историки Фелан и Брайс, «они годились лишь на то, чтобы заткнуть од- ну из многочисленных дыр, зиявших тогда в систем британских сил береговой обороны». Водоизмещение 17,3 тонны; размеры 16,76 х х 3,35 х 1,3 м; моторы «Thornycroft V12» 2 х 550 л.с. (вместо итальянских); скорость 40 узлов; дальность плавания 200 миль; экипаж 5 человек. Вооружение: 2—7,72-мм пулемета «Льюис» (2 х I), две 457-мм торпеды в кормовом лотке, две малые глубинные бомбы. Бывшие финские. В 1938 году два аналогичных катера заказала Финляндия. Их тоже реквизирова- ли, присвоив им британские обозначения МТВ-67—68. Их ТТД были аналогичны МТВ-26—27, лишь вместо двух они получили четыре 7,72-мм пуле- мета (две спарки). Бывшие филиппинские. В том же 1938 году шесть 65-футовых катеров заказал флот Филиппин (Q-I — VI). Пять из них англичане реквизировали (в британском флоте МТВ-213—217). Один катер (Q-III) в 1939 году успел получить заказчик. По это- му же проекту Торникрофт построил для британско- го флота катера МТВ-327—331. Проект явился дальнейшим развитием катеров, строившихся по китайскому заказу 1936 года. Глав- ное новшество заключалось в том, что впервые на катерах фирмы «Торникрофт» появились трубные палубные аппараты для 457-мм торпед, спроектиро- ванные ее инженерами. Они стояли под углом 10 гра- дусов к осевой линии корпуса. Катера были деревянные, с одним реданом. Раз- меры 19,8 х 4,04 х 1,5 м; моторы «Thornycroft V12» 3 х 600 л.с., 3 гребных вала; скорость 41 узел. Воору- жение: 2—457-мм трубных палубных ТА, 4—7,72-мм пулемета «Льюис» (2 х II), 4 глубинные бомбы. Катера нового проекта Катера для Ирландии. В 1939—40 гг. фирма по- строила для флота Эйре (Ирландии) пять катеров (М-1—5) совершенно нового типа. Их проект был со- здан под явным влиянием катера МТБ-102 фирмы «Vosper». Корпус деревянный, остроскулый, килевой, без редана. Водоизмещение 32 тонны; размеры 21,95 х х 5 х 1,15 м; итальянские моторы «Isotta-Fraschini» 2 х 1150 л.с.; 2 гребных вала; скорость 40 узлов; эки- 112
паж 12 человек. Вооружение: 2—533-мм трубных ТА, 2— 12,7-мм пулемета фирмы «Vickers». В 1939—41 гг. фирма по- строила 11 катеров для бри- танского флота (МТВ-24, 25, 28, 49—56) по новому проек- ту, в двух сериях. Серия I: МТВ-24, 25, 28. Были построены в 1939 году. Водоизмещение 37 (43) тонн; размеры 22,63 х 5,05 х х 1 м; итальянские бензино- вые моторы «Isotta-Fraschini» 3 х 1150 л.с. (позже заменены Катер МТВ-50 на ходовых испытаниях американскими моторами «Packard» по 1200 л.с.); 3 гребных вала; скорость 42,7 узла; экипаж 12 человек. Вооружение: 2— 12,7-мм пулемета «Vickers» (1 х х II), 2—7,72-мм (2 х х I) пулемета «Lewis», 2—533-мм трубных ТА. Во время войны (в 1941 году) вооружение изме- нилось. Торпедные аппараты и 12,7-мм пулеметы сняли, вместо них установили три 20-мм автомата «Oerlikon» и лоток для шести глубинных бомб. Два 7,72-мм пулемета «Lewis» остались на месте. Серия И: МТВ-49-56. Были построены в 1941 году. Водоизмещение 37,5 (43) тонн; размеры 22,9 х х 5,18 х 1 м; моторы «Thornycroft V12» 4 х 650 л.с. (два тандема); скорость 29—30 узлов; экипаж 12 че- ловек. Вооружение: 2—12,7-мм (1 х II) и 2—7,72-мм пулемета, 2—533-мм трубных торпедных аппарата. Они стали первыми британскими торпедными ка- терами, оснащенными радарами (РЛС). Однако для торпедных катеров являлись слишком тихоходны- ми, поэтому в 1942 году их превратили в буксиров- щики мишеней. При этом торпедные аппараты де- монтировали. В 1940 году фирма «Thornycroft» построила че- тыре экспериментальных реданных катера, предна- значенных для транспортировки на борту крупных судов. Это МТВ-104 (длина 50 футов или 15,24 м, водоизмещение 10 т); МТВ-105 и МТВ-106 (длина Катер МТВ-24 (фото 1939 г.) 113
На первом плане катер МТВ-107, за ним — МТВ-104 (фото 1940 г.) Фирма «Thornycroft» во время войны построила еще три экспериментальных ре- данных катера. Первый (МТВ-344) был длиной 60 футов (18,3 м); два других (МТВ-345, МТВ-346) по 45 футов (13,7 м). Два мо- тора «Thornycroft V12» по 600 л.с. позволяли развивать скорость до 40 узлов. Воору- жение состояло из двух 457-мм торпед в кормовом лотке и двух 7,72-мм пулеме- тов «Lewis». Как и МТВ-104—107, они явились попыткой создания малого торпедного катера, 13,87 м; водоизмещение 9 тонн) и МТВ-107 (длина 13,56 м). Два из них (МТВ-104, МТВ-105) получили авиамоторы «Rolls-Royce Merlin» по 1100 л.с., два других (МТВ-106, МТВ-107) — моторы «Thornicroft V12» по 550 л.с. пригодного для доставки крупными судами в зону боевой операции. Однако флот отверг старую идею в новой упаковке и все эти катера. Таким образом фирма «Торникрофт», не- смотря на свои прежние заслуги, в новые времена оказалась не у дел. Экспериментальный катер МТВ-107 (фото 1940 г.) 114
Катера фирмы «British Power Boat» В 1935 году фирма «British Power Boat Company» (далее — «ВРВ») в Саутгемптоне, специализировав- шаяся на создании спортивных и прогулочных кате- ров, во главе которой стоял талантливый руководи- тель Хуберт Скотт-Пэйн (Hubert Scott-Paine; 1891—1954), сумела заинтересовать адмиралтейство проектом 60-футового (18,3 м) торпедного катера, разработанным за ее счет. Этот человек сыграл важную роль в создании торпедных катеров нового типа в Великобритании и в США. Поэтому имеет смысл сказать о нем несколь- ко слов. Его отец владел фабрикой скобяных изделий в Шорхеме (графство Сассекс). Уже в молодые годы Хуберт выделялся не только рыжей шевелюрой, но и такими достоинствами как предприимчивость, орга- низаторские и коммерческие способности. Еще он обладал феноменальным техническим чутьем. Он окончил лишь школу, однако не только умел видеть главное в любом проекте, но и указывал дипломиро- ванным инженерам наиболее рациональные пути ре- шения технических проблем. В 1916 году, когда ему бы- ло 25 лет, известный пред- приниматель Пембертон-Бил- линг (Pemberton-Billing) сде- заказчик. Два самых знаменитых среди них, это «Miss England I» и «Miss England II», построенные по проекту инженера Фреда Купера (Fred Cooper). До редана их корпуса были остроскулыми, а даль- ше — плоскими. Первый катер длиной 8,4 метра получил мотор «Napier-Lion» мощностью 930 л.с. В 1929 году изве- стный английский гонщик Сигрейв (Segrave) на гон- ках в Венеции достиг на нем скорости 79,8 узла! Второй катер был длиннее (11 м) и тяжелее, но и его мотор обладал значительно большей мощнос- тью. В 1930 году он установил мировой рекорд ско- рости для моторных катеров — 85,7 узла (158,7 км/час)! Правда, в одном из заездов катер разломился, Сигрейв и его механик погибли. * * * Как уже сказано, британский флот довольно дол- го игнорировал вопросы создания торпедных и про- тиволодочных катеров. Зато королевские ВВС (Royal Air Force — RAF) остро нуждались в мореходных быстроходных катерах. Они требовались для обслу- живания многочисленных гидросамолетов, а также для спасения пилотов и пассажиров летательных ап- паратов, потерпевших аварию над морем. лал его управляющим своего завода по производству гид- росамолетов «Supermarine Aviation Works». В 1920 году этот завод перешел в соб- ственность Скотт-Пэйна, а в 1923-м он выгодно его про- дал. Таким образом, семь лет подряд «Red-Hot» (так звали Хуберта друзья) успешно строил летательные аппараты и, к тому же, сам много летал на них. Несколько построен- ных им гидропланов стали по- бедителями ряда престижных соревнований. Именно тогда он установил тесные деловые и личные связи с моторостро- ительной фирмой «Napier». В 1927 году, после четы- рех лет работы директором авиакомпании «Imperial Air- ways», Скотт-Пэйн учредил фирму «British Power Boat». Здесь он строил гоночные ка- тера-глиссеры, а также лю- бые другие — какие желал Хуберт Скотт-Пэйн (впереди) на катере «Miss England I» (фото 1928 г.) 115
64-футовый катер типа ASRL, построенный Скотт-Пэйном (1936 г.) По этому проекту фирма «British Power Boat» построи- ла для RAF две серии катеров ASRL. В 1936—40 гг. первую серию — 22 катера длиной 64 фута (19,5 м). А в 1940—42 гг. еще 100 таких же катеров, но длиной 63 фута (19,2 м). Все они с 1940 года вооружа- лись двумя 7,72-мм пулемета- ми «Lewis». Элементарная арифмети- ка показывает, что фирма «Napier» поставила для них 366 двигателей, не считая за- пасных моторов и запасных частей. Хуберт Скотт-Пэйн совершенно правильно пола- гал, что процветание друзей является залогом его соб- И вот в 1930 году Скотт-Пэйн предложил коман- дованию британской морской авиации испытать по- строенный им катер. К тому моменту Фред Купер разругался со своим рыжеволосым вспыльчивым ше- фом и перешел в фирму «Vosper». Но в проекте спа- сательного катера ASRL (air/sea rescue launch) явно виден его дизайн. Килевой катер без редана был с V-образным раз- валом бортов по всему корпусу и с плоской кормой. Он развивал значительно меньшую скорость, чем глиссеры, зато обладал неплохими мореходными ка- чествами. На полном ходу его нос приподнимался над водой, но не настолько, чтобы днище ежесе- кундно сотрясалось от ударов волн. Командование заказало Скотт-Пэйну 18 таких, катеров (длина 11,3 м; два мотора фирмы «Meadows» по 100 л.с.; скорость 23 узла). В 1934 году командование морской авиации ре- шило, что ему требуются еще более крупные и море- ходные катера. Наибольшее доверие при выборе ис- полнителей заказа авиаторы испытывали к Скотт- Пэину. Еще бы, сам летчик и строитель гидросамоле- тов. Он его и получил. Уже в феврале 1936 года на испытания вышел но- вый катер ASRL. Его длина была 19,5 м (64 фута). Силовая установка состояла из трех моторов «Napier-Lion» по 500 л.с. Расчетная дальность плава- ния —500 миль на 32 узлах или 800 миль экономиче- ским ходом. Испытания прототипа показали, что максимальная скорость в тихую погоду достигала 37 узлов. Катер уверенно держался на 6-бальной волне. Он имел закрытую рубку и каюту, укрывавшие эки- паж судна и спасенных летчиков от непогоды. Сидя- чими местами были обеспечены 22 человека! Авто номность равнялась двум суткам. ственного процветания! Катера типа МТВ-1 В том же феврале 1936 года адмиралтейство за- казало фирме «ВРВ» 6 торпедных катеров по типу ASRL. Они прошли цикл испытаний, после чего были отправлены на службу в Средиземное море. Причи- ной появления столь внезапного интереса к торпед- Катера МТВ-4 и МТВ-6 116
ным катерам стал, во-первых, рост напряженности между Великобританией и Италией, вызванный вторжением Ита- лии в Абиссинию (Эфиопию); во-вторых, заметные успехи Германии и Италии в созда- нии торпедных катеров новых типов. Замена термина СМВ — Coastal Motor Boat (прибреж- ный моторный катер) на МТБ — Motor Torpedo Boat (моторный торпедный катер) явилась индикатором новой тенденции. Ее суть заключа- лась в том, что более крупные МТВ — в отличие от СМВ — могли действовать на значи- тельном удалении от пунктов базирования и в любую пого- ду, кроме сильного шторма (свыше 6 баллов). Деревянные корпуса пер- вых торпедных катеров Скотт- Пэйна имели двуслойную часть ниже ватерлинии, одно- слойную верхнюю часть и легкую алюминиевую палубу. Поперечные рамы набора из красного дерева отстояли друг от друга на расстоянии 45 см, но на последующих ка- терах это расстояние в пере- дней половине корпуса со- кратили до 30 см, чтобы кор- пус лучше противостоял уда- рам волн в бурную погоду. Две 457-мм торпеды лежа- ли на направляющих, распо- ложенных сверху моторного отсека, и по ним падали в во- ду хвостом вперед. Решетча- тые консоли направляющих откидывались на шарнирах и лежали на палубе, пока не возникала нужда произвести залп. Пуск осуществлялся очень просто. После того как консоль опускали, а предох- ранительную чеку взрывателя торпеды вынимали, катер резко ускорял ход. Торпеда под действием инерции и си- лы тяжести сама соскальзы- вала по направляющей и кон- Катера МТВ-3, МТВ-5 (фото 1937 г.) Катер МТВ-1 (фото 1935 г.) 117
соли в воду. Но в тактическом отношении такой принцип стрельбы оказался более сложным, чем из лоткового аппарата, не имея никаких преимуществ по сравнению с ним. Торпедное вооружение дополняли два счетверен- ных 7,72-мм пулемета системы «Lewis». Один — на турели в люке спереди, второй такой же в корме. Экипаж насчитывал 11 человек (включая двух офи- церов). С нормальным водоизмещением, катер в зависи- мости от погоды развивал скорость 35—37 узлов при мощности трех двигателей 1650 л.с. и 29 узлов при мощности 1500 л.с. С полным водоизмещением ско- рость полного хода падала до 33 узлов. МТВ-1 —12, 14—19. Водоизмещение 18 (22,4) тонн; размеры 18,39 х 4,22 (3,55 по ВЛ) х 0,86 м; бензиновые моторы «Napier-Lion» 3 х 550 л.с.; ско- рость до 35—37 узлов; запас бензина 4360 литров (960 галлонов); дальность плавания 500 миль на 20 узлах; экипаж 10 человек. Катера первой серии (МТВ-1—6) в ходе испытаний на прочность в июне 1937 года прошли от Англии до Мальты, с заходом в Брест, Ла Корунью и Гибралтар. Они показали себя с лучшей стороны, хотя сильные удары о встречную волну вызвали кое-где отслое- ние обшивки бортов. Размещение пулеметов в носу и корме оказалось неудачным, поэтому их перенесли к рубке, установив по обеим сторонам от нее. При этом счетверенные 7,72-мм пулеметы «Льюис» заменили спаренными 12,7-мм пулеметами «Виккерс». Конструкцию на- правляющих для торпед пришлось доработать, а ме- таллическую палубу, вследствие быстрой коррозии, заменили двухслойной дощатой палубой из красно- Торпедный катер МТВ-19 Катер МТБ-18 (фото 1940 г.) го дерева. Но в целом, катера типа МТВ с честью выдержали ис- пытание, поэтому адмирал- тейство заказало еще 12 еди- ниц (МТВ-7—12, 14—19). Две флотилии по 6 катеров долж- ны были базироваться в Сре- диземном море, а одна в Гон- конге. МТВ-13/100. Один катер данного типа (МТВ-13) был построен с двумя винтами вместо трех, в качестве ско- ростного минного тральщика (MMS-51). Но в 1939 году его превратили в торпедный ка- тер МТВ-100 (размеры 18,29 х х 4,04 м; две 457-мм торпеды кормового сброса, 6 пулеме- тов «Lewis» в трех спаренных установках). МТВ-332—343. Еще 12 ка- теров типа МТВ-1 построил в 1941 году для британского флота канадский филиал фирмы «ВРВ». Водоизмеще- ние 22,4 тонны; размеры 18,29 х 4,04 м; моторы «Pac- kard» 2 х 1200 л.с.; скорость 40 узлов; экипаж 12 человек. Вооружение: четыре 7,72 мм пулемета «Lewis» (2 х II), две 457-мм торпеды кормового сброса. Но фактически они ис- пользовались в качестве кате- ров ПЛО, а вместо торпед брали 12 глубинных бомб. 118
Катера МТВ-3—6 (фото 1937 г.) Экспериментальный катер PV Весной 1938 года фирма «ВРВ», снова за свой счет, построила деревянный катер длиной 70 футов (21,3 м). Этот катер обтекаемой формы, оснащен- ный телескопической мачтой, получил обозначение «PV» (Private Venture boat). Его полное водоизмеще- ние составило 32 тонны, размеры 21,3 х 6,1 м. Днище, обшивка бортов и палуба были двуслой- ными (Скотт-Пэйн учел опыт МТВ-1). Силовая уста- новка — три авиационных мотора «Rolls-Royce Merlin» по 1100 л.с., адаптированных для морских условий. Боковые моторы вращали валы напрямую, центральный — через коробку передач. Расчетная дальность пла- вания — 1000 миль на 20 уз- лах. В ходе испытаний катер развил предельную скорость 44,4 узла (при водоизмеще- нии 30 тонн) и в течение дол- гого времени — 40,4 узла! Однажды, 23 ноября 1938 года, он развил скорость свы- ше 60 узлов (112 км/час!), но при сильном попутном вет- ре. На одном центральном двигателе катер шел на 10 уз- лах почти бесшумно. Предложенное фирмой торпедное вооружение состо- яло, на выбор, из четырех 457-мм трубных аппаратов либо из двух 533-мм. Артиллерия: два одинарных 20-мм зенитных ав- томата швейцарской фирмы «Эрликон». Эти авто- маты находились в водонепроницаемых турелях с механическим приводом. Плюс к тому несколько глубинных бомб. И все же, после всесторонних испытаний, в ходе которых катер «PV» состязался с МТБ-102 фирмы «Vosper», адмиралтейство отвергло проект «ВРВ» на том основании, что его корпус якобы недостаточ- но прочен. Это было весьма спорное решение, о ко- тором спорили эксперты и которое жестко критико- вали английские газеты. Катер PV (фото 1938 г.) 119
Тогда Скотт-Пэйн послал свой катер в США на конкурсные состязания, организованные в 1939 го- ду. В итоге американцы приняли его на вооружение под обозначением РТ-9. Более того, именно этот ка- тер послужил основой для всех последующих амери- канских катеров, в большом количестве построен- ных фирмами «Elco» и «Higgins». Катер PV/TM-51 Еще один катер по образцу «PV» (ТМ-51)заказал Скотт-Пэйну флот Нидерландов. Кроме того, гол- ландцы купили лицензию, на основе которой 19 ана- логичных катеров по чертежам «ВРВ» строила фир- ма Густо (Gusto) в Схидаме. Сам же ТМ-51, который в сентябре 1939 года все еще находился в Саутгемптоне, реквизировал бри- танский флот. Сначала катер имел три мотора «Napier-Lion» по 550 л.с. и развивал скорость 33 уз- ла, позже на нем установили авиамоторы «Rolls- Royce Merlin» по 1100 л.с., благодаря чему скорость возросла до 42 узлов. Спаренные 12,7-мм пулеметы англичане заменили одинарными 20-мм автоматами швейцарской фирмы «Oerlikon». Вследствие уста- новки более тяжелых моторов и вооружения водоиз- мещение возросло на 3 тонны. Несколько месяцев это был катер ПЛО (Motor Anti-Submarine Boat — МА/SB), затем его превратили в артиллерийский ка- тер (канонерку) MGB-46 (Motor Gun Boat — MGB). Его ТТД: водоизмещение 33 (37) тонн; размеры 21,34 х 6,1 м; экипаж 9 человек. Вооружение: один 40-мм автомат «Bofors», четыре 12,7-мм пулемета «Vickers» (2 х II). Еще позже этот катер снова превра- тили в торпедный: он получил два 457-мм торпедных аппарата и обозначение МТВ-443. Катера типа VTB-23/MGB-50 Кроме того, 18 катеров по образцу «PV» (VTB-23-40) в конце 1938 года заказал француз- ский флот. Их ТТД: водоизмещение 28 (32) тонн; размеры 21,34 х 5,05 х 0,95 м; моторы «Rolls-Royce Merlin» 3 х х 1100 л.с.; скорость 42 узла. Проектное вооруже- ние: 4—450-мм трубных ТА, 2—13-мм пулемета «Гоч- кис», 8 глубинных бомб. Они были спущены на воду в 1940—41 гг., после чего их реквизировал британский флот. Вошли в со- став британского флота как артиллерийские катера MGB-50—67. Эти катера получили по два авиамото- ра вместо трех, вследствие чего скорость полного хода не превышала 36—37 узлов. Вооружение: 1—20-мм автомат «Эрликон»; 4—12,7-мм пулемета «Браунинг» (2 х II), 4—7,72-мм пулемета «Льюис» (2 х II); экипаж 12 человек. Один катер данного типа (СМТВ-1) построила в Монреале дочерняя компания «Canadian Power Boat Company», он пополнил флот Канады. Катер PV (фото 1939 г., на испытаниях в США) 120
Катера типа PV для скандинавов Еще 6 катеров по образцу «PV» фирма «British Power Boat» строила для скандинав- ских стран: 4 для Норвегии (МТВ №№ 1—4) и 2 для Шве ции (Т-1, 2). Британское правительство в связи с войной реквизиро- вало их. Но при этом они ста- ли артиллерийскими катера- ми (канонерками), получив обозначения MGB-40-43 (норвежские) и MGB-44, 45 (шведские). Их тактико-технические данные были таковы: водоиз- мещение 24 тонны; размеры 19,2 х 4,57 м; моторы «Rolls- Royce Merlin» 3 х 1100 л.с., скорость 38—40 узлов; эки- паж 10 человек. Вооружение: 1—40-мм ав- томат шведской фирмы «Во- fors», 4—12,7-мм английских пулемета «Vickers» (2 х II). Катер VTB-23 (он же MGB-50) Торпедный катер типа PV — голландский ТМ-51 121
Катер МТВ-488 типа MGB-74 (фото 1944 г.) Универсальные катера типа MGB-74 Очень скоро после появления паровых каноне- рок (Steam Gun Boat — SGB), чьи серьезные недо- статки ограничили серию семью единицами, аДми- ралтейство совместно с фирмой «British Power Boat» решило построить моторный артиллерийский катер для тех же целей, что и неудачные SGB. Так в 1941—42 гг. появились 8 катеров (MGB-74- 81), внешне весьма похожие на катер «PV» 1938 года. Но они имели значительно более прочный корпус. Успех этой серии привел в 1942 году к новому за- казу на постройку еще 61 катера (MGB-107—177). Дополнительно в 1943 году фирме «ВРВ» заказали еще 12 катеров (MGB-502— 509,519-522). В 1943—44 гг. все 81 катер типа MGB-74 дополнительно вооружили двумя 533-мм трубными торпедными аппа- ратами, после чего они пре- вратились в торпедные кате- ра (МТБ). Серия I: МТВ-412—418, 430-432 (бывшие MGB-74-81, MGB- 107-110) Водоизмещение 37 (46) тонн; размеры 21,86 х 6,32 м; моторы «Packard» 3 х 1350 л.с., скорость 38—39 узлов; экипаж 15 человек. Вооружение: 1—40-мм, 2—20-мм автомата (1 х II), 4—7,72 мм пулемета (2 х II), 2—457-мм трубных ТА. Серия И: МТВ-434—500 (бывшие MGB-111-177), МТВ- 502-509, 519-522 ТТД как у МТВ-412, но водоизмещение МТВ-434— 457 — 37 тонн, а МТВ-458—492 — 41 тонна; осталь- ные по 44 тонны. Начиная с МТВ-459, вместо 40-мм пушки ставили 57-мм. После замены орудия и уста- новки торпедных аппаратов численность экипажа возросла до 17 человек. Артиллерийский катер (канонерка) MGB-61 (бывший VTB-34) 122
Катера фирмы «Vosper» Фирма «Vosper» была учреждена еще до 1914 года и специализировалась в области строительства моторных лодок, прогулочных и разъездных кате- ров. Но с 1919 года она пришла в упадок. Ее воз- рождение началось после того, как в 1930 году глав- ным инженером стал Фред Купер (ранее работав- ший у Скотт-Пэйна), а пост директора весной 1931 года занял отставной корабельный инженер, ком- мандер Питер Дю Кэйн (Peter Du Cane). Им удалось построить и выгодно продать боль- шую серию 16-футовых (4,9 м) прогулочных катеров с четырехцилиндровым мотором фирмы «Ford>^ мощностью 40 «лошадей». Затем по заказу Дю Кэй- на эта американская фирма разработала морской вариант более мощного двигателя (65 л.с.), который получили многие катера гражданского назначения. Катер МТВ-102 (68 футов) В 1935—37 гг. фирма «Vosper» построила за свой счет 68-футовый (20,73 м) торпедный катер по про- екту Фреда Купера. В 1938 году после испытаний его приобрел британский флот, присвоив ему обозначе- ние МТВ 102. Это был деревянный остроскулый мореходный полуглиссер водоизмещением 29 тонн, из красного дерева, с трехслойным днищем, двухслойными бор- Катер МТВ-102 (на испытаниях в 1935 году, без вооружения) Схема общего расположения катера МТВ-102 (вариант с торпедами в кормовом лотке) 123
Катер МТВ-102 на испытаниях (фото 1938—39 гг.) тами и палубой. Следователь- но, он был прочнее, хотя и тя- желее, чем 60-футовые кате- ра типа МТВ-1 фирмы «ВРВ». Поперечные рамы набора из красного дерева размеща- лись на расстоянии 71 см друг от друга, перемежаясь пара- ми промежуточных гнутых шпангоутов. Три итальянских бензино- вых мотора «Isotta-Fraschini» ASM-183 по 1150л.с., с отно- шением мощности к весу 1,36 л.с./кг, позволили кате- ру развить скорость 43,7 уз- ла. Таким образом, он усту- пал в скорости катеру Скотт- Пэйна «РУ» всего лишь 0,7 узла. Установка двух моторов экономического хода по 75 л.с. знаменовала новый этап в эволюции британских катеров. Согласно первоначально- му проекту, один торпедный аппарат находился под палу- бой в передней части корпуса и выходил наружу через фор- штевень (как у немецких LM). На более позднем чертеже виден лоток для кормового сброса двух торпед. Но в итоге катер вооружи- ли двумя 457-мм легкими трубными аппаратами, смон- тированными по сторонам от рубки и направленными под углом в 10 градусов к осевой линии. Прочее вооружение состояло из 20-мм автомата швейцарской фирмы «Эрли- кон» и 6-и глубинных бомб по 73 кг. Экипаж насчитывал 10 человек. После первых испытаний главные рамы набора корпу- са удвоили и добавили допол- нительные промежуточные шпангоуты, но все равно в дальнейшем эти корпуса час- то получали серьезные по- вреждения, особенно при бы- стром ходе против волны. Мореходность не превышала 4-х баллов. 124
Тип МТВ-102 (72 фута) В 1938 году, после цикла сравнительных испытаний 55- футового катера Торникроф- та (построенного для Китая), 68-и футового катера Воспе- ра (МТВ-102) и 70-футового катера Скотт-Пэйна (PV), ад- миралтейство выбрало для серийного строительства ка- тер Воспера, с оговоркой,что длину его корпуса следует увеличить до 72 футов (т.е. на 122 см). Катера для Британского флота В 1938 году адмиралтейство заказало 4 катера (МТВ-20—23) улучшенного типа МТВ-102. Их корпу- са из красного дерева были существенно укреплены, а рубка защищена 8-мм броней. Боковые моторы работали непосредственно навалы, центральный (он Катер МТВ-22 (фото 1939 г.) играл роль двигателя экономического хода) — через коробку передач. Водоизмещение 32 (36) тонн; размеры 21,87 х х 4,98 х 1,12 м, моторы «Isotta-Fraschini» 3 х х 1150 л.с.; 3 гребных вала; скорость 42,5 узла на ис- пытаниях (в службе 40 узлов); экипаж 12 человек. Торпедный катер МТВ-22 (фото 1939 г.) 125
Румынский катер «Viforul» (6. МТБ 20) Вооружение: два 533-мм трубных торпедных аппарата, два 12,7-мм пулемета «Vic- kers» (1 х ||) и четыре малые глубинные бомбы. В январе 1940 года прави- тельство Великобритании по политическим соображениям продало, несмотря на войну, катера МТВ-20, 21,23 в Румы нию, где они получили назва- ния Viforul, Vijelia, ViscoluL Катера прибыли в Румынию уже в феврале. Взамен их для британско- го флота фирма «Vosper» по- строила точно такие же тор- педные катера МТВ-29, 30. Катер МТВ-29 (на первом плане), МТВ-30 (слева) и МТВ-22 (сзади) 126
Катера для Греции. Четыре катера (Т-3—6) по образцу МТВ-102 заказал фирме «Воспер» грече- ский флот. Два из них (Т-3, Т-4) сразу после начала войны выкупил британский флот (МТВ-69,70). Заказанные Грецией на замену им еще два катера были реквизи- рованы (вместе с достроенными Т-5, 6) после пора- жения Греции в 1941 году (МТВ-218—221). Таким обра- зом, все шесть бывших грече- (25) тонн; размеры 18,3 х 4,7 х 0,95 м; моторы «Isotta-Fraschini» 2 х 1150 л.с.; скорость 40 узлов; экипаж 8 человек. Вооружение: 2—457-мм трубных ТА, 2—12,7-мм пулемета (1 х II). Находились в строю до 1949 года. Норвежские и шведские катера представляли со- бой немного укороченный вариант МТВ-102. ских катеров пополнили со- став легких сил Royal Navy. Размеры 21,34 х 4,49 х х 1,02 м; итальянские моторы «Isotta-Fraschini» 2 х 1150 л.с.; скорость 35 узлов; эки- паж 10 человек. Вооружение: 10—7,72-мм пулеметов «Lewis» (2 х IV, 2 х х I), 2—533-мм трубных ТА. Проектировались под три мотора, но один мотор ис- ключили из-за их нехватки. Катера МТВ-218—221 получи- ли моторы «Hall-Scott» 3 х 600 л.с., они обеспечили скорость всего лишь 27,5 узлов. Тип МТВ-102 (61 фут) Катера для Норвегии. По заказу норвежского фло- та фирма «Vosper» строила 4 катера (МТВ-5—8). Два из них были реквизи- рованы, получив британские обозначения МТВ-71,72 (два других получил флот норвеж- ского правительства в изгна- нии; их норвежские обозна- чения МТВ-7, 8). Водоизмещение 20 (25) тонн; размеры 18,59 х 4,67 х х 0,94 м; бензиновые моторы «Isotta-Fraschini» 2 х 1150 л.с., скорость 41 узел; экипаж 10 человек. Вооружение: 2—457-мм рубных торпедных аппарата, 2—12,7-мм пулемета «Vic- kers» (1 х II), 2—7,72-мм пуле- мета «Lewis» (2 х I). Катера для Швеции. В 1939—40 гг. фирма «Vos- per» построила для шведско- го флота торпедные катера Т-3, Т-4. Водоизмещение 20 Шведский торпедный катер Т-4 Греческий Т-3, он же британский МТВ-69 127
Катер МТВ-80 (серия II) Первая серия: МТВ-31—40 (вошли в строй в 1939—40 гг.) Водоизмещение 39,75 (47) тон; размеры 21,64 х 4,5 м; на МТВ-31—34 моторы «Isotta-Fraschini» 3 х 1200 л.с., 40 узлов; на МТВ-35—40 моторы «Hall-Scott» 3 х х 600 л.с., 25 узлов; экипаж 12 человек. При первой воз- можности моторы «Hall- Scott» заменяли моторами «Packard». Вооружение: пулеметы 2—12,7-мм «Vickers» (1 х II), 4—7,72 мм «Lewis» (2 х II), 2—533-мм трубных торпед- Катера типа МТВ-102 (72 и 73 фута) британской постройки В 1938 году адмиралтейство заказало фирме «Vosper» 10 торпедных катеров по образцу катера МТВ-102. Сразу же после начала войны были дополнитель- но заказаны еще 10. Эти две десятки составили пер- вую серию 72-футовых «восперов». Далее 72-футовые катера по чертежам «Vosper» строили и другие британские фирмы (Berthon Boat, Camper & Nicholson, Harland & Wolf, McGruer, McLean, Morgan Giles). Ходовой мостик катера МТВ-83 (серия II) ных аппарата. МТВ-57—66 ТТД как у МТВ-35—40, но вооружение другое: 1—20-мм автомат «Oerlikon»; пулеметы: 2—12,7-мм (1 х II в середине корпуса), 6—7,72-мм (1 х IV, 1 х II). Экипаж 13 человек. Вторая серия: MTB-73-98 (№№ 73—85, 97, 98 построила фирма «Vosper»; №№ 86, 95, 96 — фирма «Morgan Giles»; №№ 87— 92 — фирма «Harland & Wolf»; №№ 93—94 — фир- ма «Berthon Boat») Водоизмещение 40 (47) тонн; размеры 22,1 х 5,86 м; моторы «Packard» 3 х 1350 л.с.; скорость 39—40 узлов; экипаж 12 человек. Вооружение: 2—12,7-мм пулемета (1 х II), 4—7,72 мм пулемета (2 х II), 2—533-мм трубных ТА. МТВ-222—245 (МТВ-222—228 — фирма «Н. McLean»; 229-231 — «McGruer»; 232—235 — «Ber- thon Boat»; 236—239 — «Camper & Nicholson»; 240 и 241 — «Morgan Giles»; 242— 245 — «Vosper»). Водоизмещение 40 (47) тонн; размеры 22,1 x 5,86 м; моторы «Packard» 3 х 1350 л.с.; скорость 38—39,5 узлов; экипаж 13 человек. Вооружение: 1—20-мм ав- томат, 2—12,7-мм пулемета (1 х II), 2—533-мм ТА. 128
Торпедный катер типа «Vosper», серия I Катер МТВ-96 (серия II) под флагом «Свободной Франции» 129
Катер типа «Vosper», серия II (два торпедных аппарата) Катер типа «Vosper», серии II— III (четыре торпедных аппарата) Поперечные сечения катеров типа «Vosper» 130
Катер МТВ-238 (серия II) (фото 1943 г.) Катер МТВ-382 (серия III) 131
МТВ 347-362 (№№ 347—349 — фирма «Vosper»; № 350 — фирма «Harland & Wolf»; №№ 360—362 — фирма «Morgan Giles») Водоизмещение 38 (44,75) тонн; размеры 22,1 х х 5,86 м; моторы «Packard» 3 х 1350 л.с.; скорость 38—39,5 узлов; экипаж 13 человек. Вооружение: 1—20-мм автомат, 2—12,7-мм (1 х II), 4—7,72-мм пуле- мета (1 х II), 2—533-мм ТА. На некоторых катерах вместо спарки 12,7-мм пулеметов ставили второй 20-мм «эрликон» либо 37-мм пушку вместо первого «эрликона». Третья серия: МТВ-380-395 Строитель — фирма «Vosper». Водоизмещение 44,5 (47,4) тонны; размеры 22,5 х 5,94 м; моторы «Паккард» 3 х 1350 л.с., скорость 39,5 узлов; экипаж 13 человек. Вооружение: 2—20-мм автомата, 2—12,7-мм (1 х II), 4—7,72-мм пулемета (1 х II), 4—457-мм трубных ТА. В качестве примера приведем тактико-техничес- кие данные катера МТВ-384: Водоизмещение полное 46,7 тонны; размеры 22,3 х 5,86 м; моторы «Packard» 3 х 1400 л.с. (вспо- могательный мотор «Ford» V8 210 л.с.); скорость 39,9 узлов (470 миль); запас бензина 9500 литров; дальность плавания 620 миль на 20 узлах; экипаж 13 человек. Вооружение: 4—457-мм ТА, 1—20-мм «Эр- ликон», 4—12,7-мм пулемета «Кольт» (2 х 2). МТВ-523—537 Строитель — фирма «Vosper». Водоизмещение 48,75 тонны; размеры 22,1 х 5,86 м; моторы «Packard» 3 х 1350 л.с., скорость 38—40 узлов; эки- паж 13 человек. Вооружение: 1—57-мм пушка «Гоч- кис», 2—20-мм пушки «Эрликон» (1 х II), 4—7,72-мм пулемета «Льюис» (2 х II), 2—533-мм трубных ТА. МТВ-534 и 536 остались недостроенными. Катера типа МТВ-102 фирмы «White» В 1939 году, незадолго до войны, командование польского флота хотело заказать фирме «Vosper» 4 торпедных катера по образцу МТВ-102. Однако за- груженность производственных мощностей не по- зволила ей принять заказ. Тогда она заключила со- глашение о строительстве этих катеров фирмой «J.S. White» в Ковис (Coves) и передала ей рабочие чертежи. Катер МТВ-380 (серия III) (фото 1944 г.) 132
Вскоре были заложены два первых катера, но тут на- чалась война, уже через ме- сяц польские вооруженные силы потерпели поражение от вторгнувшихся на террито- рию Польши германской и со- ветской армий. Тогда англи- чане реквизировали оба стро- ившихся катера, превратив их в канонерки. MGB-47,48. Водоизмеще- ние 39 тонн; размеры 21,34 х х 5,03 м; моторы «Isotta- Fraschini» 3 х 1200 л.с., ско- рость 38—42 узла; экипаж 12 человек. Вооружение: 1—20-мм ав- томат, 4—12,7-мм (2 х II) и 4—7,72-мм пулемета (2 х II). Во время войны фирма «White» построила еще 36 торпедных катеров по черте- жам «Vosper». Но при этом она внесла ряд изменений в проект, особенно во второй серии. Первая серия: МТВ-41—48 (37 т), 201— 212,246-257 (40,5 т). Спуще- ны в 1940—43 гг. Размеры 21,97—22,12 х х 5,54-5,84 х 1,21-1,26 м; моторы «Hall-Scott» 3 х 900 л.с.; скорость 28—29,5 узлов (позже замены моторами «Sterling» по 1200 л.с., ско- рость достигла 36 узлов); эки- паж 12 человек. Вооружение: 2—12,7-мм и 2—7,72-мм пулемета, 2— 533-мм трубных ТА, 4 ГБ (ли- бо 4 мины заграждения). Вторая серия: МТВ-424—429. Спущены в 1944 году. Водоизмещение 39 (46,75) тонн; размеры 21,79 х 5,49 х х 1,24 м; моторы «Sterling» 3 х 1200 л.с.; скорость 39,5 узлов; экипаж 17 человек. Вооружение: 1—57-мм пушка, 2—20-мм автомата (спарка), 4—7,62-мм пулемета (две спарки), 2—457-мм труб- ных торпедных аппарата. «Vosper» (серия III): МТВ-523 (фото 1944 г.) «Vosper» (серия III): МТВ-533 (фото 1946 г.) «White» (серия I): МТВ-208 (фото 1940 г.) 133
Развитие катеров типа «Vosper» во время войны Опыт боевых действий и различные обстоятельст- ва вынуждали вносить изменения в конструкцию этих катеров. Корпус. Имелись проблемы, поскольку корпус оставался недостаточно прочным. Так, Холт писал: «Если у катера имеется достаточно мощный дви- гатель и он может развивать большую скорость, то человеческая натура — особенно натура молодых людей — заставляет экипаж дать полный газ и мчаться по волнам на предельной скорости, невзи- рая на погодные условия. Даже имея прочный кор- пус, всегда можно разбить вдребезги катер типа МТБ, если дать полные обороты и вести судно пря- мо на крутые волны. Однако после изучения всех подобных случаев непрофессионального вождения, выяснилось, что все же большую часть повреждений корпуса следу- ет приписать конструктивным недоработкам и пло- хому пониманию конструкторами разрушительной силы скоростного вождения. Поэтому конструкцию корпуса приходилось постоянно усиливать»*. Двигатели. Как уже сказано, до войны у англи- чан не было своего мощного, высокооборотного и легкого морского двигателя. Исключение составлял бензиновый мотор фирмы «Thornycroft». Поэтому стандартным двигателем для катеров являлся до войны надежный итальянский бензиновый мотор «Isotta-Fraschini Asso-ЮОО» мощностью 1100— 1200 л.с. Но с июня 1940 года он стал недоступен. Поэтому пришлось использовать имевшиеся в нали- чии слабые (600 л.с.) бензиновые моторы фирмы «Hall-Scott». Увы, с ними скорость катеров падала до 25 узлов. Проблема двигателей была решена лишь тогда, когда из США стали поступать в большом количест- ве бензиновые моторы фирмы «Packard» мощнос- тью 1200 л.с. Позже с помощью наддува их мощ- ность довели до 1350 л.с. С 1941 года именно они стали стандартными для британских катеров. Короб- ку передач ставили ту, которая имелась в наличии. Двигатели «Ford V8» для экономического хода и подкрадывания в военное время не использовались. Боевой опыт показал, что возникают трудности с бы- стрым переключением на главные двигатели, когда требовалось резкое ускорение. В то же время шумные бензиновые моторы за- трудняли ночные атаки или вообще срывали их, ибо враг прекрасно слышал этот шум. Проблему удалось * См.: Holt WJ. Coastal Force Design. В сборнике «Transactions of the Institution of Naval Architects», 1947. решить только после 1943 года, когда были созданы эффективные глушители. Водоизмещение. Боевые задачи очень быстро потребовали установки радаров и дополнительного вооружения, увеличения запасов горючего, боепри- пасов и т.п. Из-за этого в годы войны полное водоиз- мещение 72-футовых МТБ возросло на 10 тонн, но вызванное этим снижение скорости удалось лик- видировать путем увеличения мощности моторов «Паккард». Вооружение. Довоенные 7,72-мм пулеметы фир- мы «Льюис» (Lewis) оказались слишком слабым ору- жием как против самолетов, так и против германских торпедных катеров. Пришлось срочно ставить спа- ренные 12,7-мм пулеметы (английские «Vickers», американские «Browning» и «Colt») и 20-мм автома- ты «Oerlikon», а затем 40-мм и 57-мм пушки. Увели- чение калибра и числа стволов постепенно преврати- ло торпедные катера (МТБ) в торпедно-артиллерий- ские катера двойного назначения (MTB/MGB). Артиллерийские катера. Боевые действия по- казали, что английские МТВ уступают немецким ка- терам в мореходных качествах, а их пулеметы не мо- гут противостоять огню 20-мм пушек. Холт пишет: «Катера противника были практически неуязви- мы для торпедных атак, поэтому оснащение каждо- го нашего катера автоматическими пушками стало делом большой важности». В 1940 году адмиралтейство решило переделать в канонерки (MGB) половину имевшихся катеров ПЛО (МА/SB), хотя при этом возникли трудности с размещением дополнительного вооружения на ма- лых легких судах. Эти переделки продолжались до начала 1942 года. Что касается состава вооружения, то пришлось обходиться тем, что имелось под рукой. Именно по- этому возникли столь существенные различия в во- оружении катеров одного и того же типа. Но отнюдь не каждая комбинация оказалась удачной. Вот поче- му в том же 1940 году было принято решение о стро- ительство специальных артиллерийских катеров. Экспериментальные катера фирмы «Вос пер» Катер МТВ-103 фирмы «Vosper» (длина 21,4 м) имел редан. Предполагалось оснастить его тремя моторами «Isotta-Fraschini», но с июня 1940 года их поставка из Италии прекратилась. Поэтому на катер поставили два мотора «Packard» и достроили как судно-мишень СТ-05. Кроме того, эта же фирма построила реданный 45-футовый (13,7 м) катер МТВ-108. В 1943 году фирма «Vosper» построила экспери- ментальный катер MGB/MTB-510. Его полное во- доизмещение было 75 тонн; размеры 30,63 х 5,79 м; 134
моторы «Packard» 4 х 1200 л.с.; экипаж 20 человек. Во- оружение: 1—57-мм пушка «Гочкис», 2—20-мм автомата «Эрликон» (1 х II), 4—7,72-мм пулемета (2 х II), 2—457-мм трубных торпедных аппарата. Остроскулый корпус с V-образной формой попереч- ного сечения обладал весьма приличной мореходностью. Но в серию катер не пошел из-за слишком большого ко- личества двигателей. SGB — паровые артиллерийские катера У англичан не было легкого дизельного мотора с высоким КПД. Поэтому они попытались создать стальной артиллерийский катер с округлым днищем и легкой паровой турбиной. Идея состояла в том, чтобы они по скорости и мо- реходным качествам не уступали немецким торпед- ным катерам, но превосходили бы их вооружением. В конце 1940 года адмиралтейство заказало разра- ботку проекта такого катера фирме «Denny». В пери- Экспериментальный катер МТВ-103 (фото 1940 г.) од с августа 1941 по февраль 1942 гг. четыре верфи построили девять подобных судов. С учетом значительных размеров (44,4 х 7,11 х х 1,7 м), большого водоизмещения (255 т), недоста- точной скорости полного хода (не более 30 узлов) и мощного артиллерийского вооружения (1—76-мм, 2—57-мм, 6—20-мм орудий) их нельзя отнести к клас- су торпедных катеров. Несмотря на наличие двух 533-мм трубных торпедных аппаратов, это были ма- лые канонерские лодки. Паровой артиллерийский катер SGB-8 («Grey Wolf»), построенный фирмой «Denny» 135
Катера типа МТВ-102 американской постройки В 1941 году британское адмиралтейство переда- ло чертежи 72-футового катера «Vosper» в США по соглашению о ленд-лизе. Смысл данной акции за- ключался в том, что американцы обязались строить эти катера в основном для британского флота. Дей- ствительно, с ноября 1942 по октябрь 1945 гг. амери- канские верфи «Annapolis Yacht Yard», «Негге- shoff», «Robert Jacob» и «Harbour Boat Building» по- строили 188 катеров данного типа (ВРТ-21—68, РТ-368—371, 384-449, 661-730). Из них 154 были переданы союзникам. СССР получил 90 единиц. На Северный флот при- был 41 катер, на Тихоокеанский — 32, на Балтий- ский — 17. Они считались катерами типа А-1, имели обозначения ТК-220, 221, 223-272, 517, 518, 527, 528, 537-540, 547-550, 559-570, 578-580, 587-590,597,809-814*. Великобритания получила 64 катера. Они имели обозначения МТВ-275-306; 363-378, 396-411. Тактико-технические характеристики американ- ских «восперов» были таковы: Водоизмещение нормальное 37 тонн; размеры 22,1 х 5,86 м; моторы «Packard-4M» 3 х 1350 л.с.; скорость полного хода 38—39,5 узлов; дальность плавания 240 миль полным ходом, либо 450 миль на 22 узлах; экипаж 13 человек. Вооружение: 1—20-мм ав- томат «Эрликон» перед руб- кой, 2—12,7-мм пулемета «Кольт» или «Браунинг» (1 х х II) в турели за рубкой; 2—533-мм трубных ТА. К кон- цу войны спаренные пулеме- ты американцы заменили вто- рым 20-мм автоматом. * См.: Широкорад А.Б. Ко- рабли и катера ВМФ СССР 1939—1945 (Справочник). Мн., 2002, с. 130-134, 431 — 438, 575-580. Американский «Vosper» Катер МТВ-376 — «Vosper made in USA» 136
Катер МТВ-378 — «made in USA» Американский «Vosper» на ходовых испытаниях 137
Экспериментальные торпедные катера британских фирм «Аего Marine Engines». Получив лицензию на производство французского авиационного мотора «Lorraine Petrel», специалисты этой фирмы, совмест- но с инженером М. Пике (М. Picker) от французской верфи «Chantiers Navalsde Median», спроектировали и построили в 1936—37 гг. остроскулый катер без редана «ДОК». Фирма надеялась создать рынок для таких катеров со своими двигателями. Этот катер имел размеры 20 х 4,52 м; водоизме- щение 23 тонны. Он был оснащен четырьмя мотора- ми «Lorraine-Petrel» по 600 л.с., позволявшими раз- вивать скорость до 40 узлов. Двигатели стояли дву- мя тандемами, каждая пара вращала свой гребной Схема катера ДОК вал. Два вспомогательных американских мотора «Hail-Scott» по 100 л.с. обеспечили катеру дальность плавания 648 миль на 10,5 узлах, при запасе бензи- на 4000 литров. Экипаж состоял из 2-х офицеров и 10-и матросов. Вооружение: два аппарата бортового сброса для 450-мм (или 457-мм) торпед, одна 37-мм автоматиче- ская пушка «Гочкис» в носовой части, один пулемет на рубке (калибр 7,72-мм или 8-мм) и шесть малых глубинных бомб. В 1937 году французский флот проявил некото- рый интерес к покупке двух таких катеров, но потом отказался от этой идеи, поскольку двигатели «Lorraine-Petrel» во Франции больше не производи- лись, а замена их теми, которые тогда выпускались во Франции, требовала дорогих переделок корпуса. Испанский республикан- ский флот в связи с граждан- ской войной решил купить прототип и заказал в том же 1937 году еще 11 катеров это- го типа. Фирма «Aero Marine En- gines» (АМЕ) подписала конт- ракт на их строительство с французскими фирмами: на 4 катера — с фирмой «Chan tiers Navals de Median», на 2 катера с фирмой «Jonett» в Сартрувиле, на 5 — с фирмой «Ramano» в Каннах. Вооружение, состоявшее из двух 20-мм пушек «Эрли- кон», двух 533-мм трубных торпедных аппаратов и 12 Англо-французский катер ДОК (без вооружения) 138
глубинных бомб, должно было монтироваться в Ан- глии. Однако эти катера не построили. Судьба кате- ра-прототипа точно не установлена, но есть предпо- ложение, что он так и остался в Англии. Чертежи катеров, почти аналогичных 40К, фирма «АМЕ» разработала в 1938 году для Китая, а позже, в 1939 году для британского флота, но их тоже не строили. Еще одним судном с двумя французскими двига- телями «Lorraine-Petrel», построенный «АМЕ» для британского флота, стал учебный 35-тонный катер «Bloodhound» (20,73 х 5,79 х 0,91 м). Он был воору- Его характеристики были таковы: водоизмеще- ние 22 тонны; размеры 20,5 х 4,42 х 0,91 м; итальянские бензиновые моторы «Isotta-Fraschini» 3 х 1150 л.с.; скорость до 42 узлов. Проектное вооружение: два 533-мм трубных тор- педных аппарата и два 20-мм автомата «Эрликон». Однако реально оно не устанавливалось. Адмиралтейство проявило, скажем так, сдержан- ный интерес к этой любопытной конструкции. Во- первых, катер получился слишком дорогим — 51 ты- сяча фунтов стерлингов. Во-вторых, он был слиш- ком хрупким и чувствительным. В 1942 году случи- Катер МТВ-101 на ходовых испытаниях в 1939 г. жен одним 457-мм торпедным аппаратом, смонти- рованным на поворотном механизме, что позволяло ему стрелять как прямо по курсу, так и под углом к осевой линии, вплоть до направления, перпендику- лярного борту. Но этот катер с полными баками го- рючего и с тремя торпедами на борту развивал ско- рость всего лишь 25 узлов. Невзирая на решение адмиралтейства, принятое в 1938 году, что 72-футовый «Vosper» станет стан- дартной серийной моделью, несколько фирм по- строили ряд экспериментальных катеров. Уайт. Фирма «J.S. White» в 1937 году спроекти- ровала, а затем и построила торпедный катер на двух подводных крыльях (гидрофойл), который вступил в строй в 1939 году под обозначением МТВ-101. лась авария: при движении полным ходом у него внезапно сломалась одна из стоек крыла, в резуль- тате чего он перевернулся и затонул. Еще один катер на подводных крыльях, но мень- ших размеров (длина 13,72 м), — МТВ-108 та же фирма не успела завершить постройкой, как он был разрушен во время налета германских бомбарди- ровщиков. Сван и Хантер. Фирма «Swan, Hunter & Richard- son» в Ньюкастле построила в 1939 году стальной катер «Tarret» полным водоизмещением 116,8 тонн. Его длина была 33,5 м (110 футов). Два дизель- мотора «Davey-Paxman V16» по 1000 л.с. обеспечи- ли ему скорость до 30 узлов в свежую погоду. Мореходность катера была превосходной. Но, хотя он проектировался как большой торпедный ка- тер дальнего действия, эксперты адмиралтейства со- 139
100-футовый катер «Tarret» фирмы «Сван и Хантер» чли его слишком крупным и тихоходным для успеш- ного исполнения такой роли. В 1940 году он вошел в боевой состав флота в ка- честве охотника за подводными лодками, а позже использовался как учебное судно. Денни. Фирма «Denny» построила эксперимен- тальный катер МТВ-109 (размеры 12,45 х 3,35 х 0,84 м; водоизмещение 17 тонн), имевший одно жесткое закрепленное носовое подводное крыло. Однако испытания показали, что такая схема являет- ся малопродуктивной (к аналогичным выводам в 1955 году пришли и советские конструкторы). Торпедно-артиллерийские катера фирмы «Camper & Nicholson» Катера типа MTB/MGB-501 Еще до войны, осенью 1938 года, верфь «Camper & Nicholson» в Госпорте получила заказ адмиралтей- ства на разработку проекта и постройку эксперимен- тального дизельного торпед- ного катера дальнего дей- ствия МТВ-501. По проекту, три дизель- мотора фирмы «Davey-Pax- man» по 1200 л.с. (к тому мо- менту тоже находившиеся в стадии разработки) должны были обеспечить ему ско- рость до 37 узлов при полном водоизмещении 95 тонн. Кор- пус с округлым днищем (33,53 х 5,94 х 1,24 м) пред- ставлял собой композитную конструкцию (набор сталь- ной, обшивка и палуба дере- вянные, двойная диагональ). Нормальный запас горючего составлял 13600 ли- тров, но для дальних походов предусматривалось его увеличение еще на 9000 литров. Экипаж должен был составить 21 человек. Вооружение планировалось следующее: два оди- нарных 20-мм автомата «Эрликон» (на баке и в кор- ме), четыре 7,72-мм пулемета «Льюис» в двух спа- ренных установках, два 533-мм трубных торпедных аппарата, прибор «Asdic» (гидролокатор) и 12 глу- бинных бомб. Но пока шло проектирование, а затем строитель- ство, началась война, требования флота серьезно изменились. Прежде всего, потребовалось усилить артиллерийское вооружение, благо водоизмещение и габариты позволяли сделать это. Этот катер завер- шили уже как канонерку (MGB). Он получил одно 57-мм орудие, один 20-мм автомат, четыре 12,7-мм пулемета (две спаренные установки), два 533-мм трубных торпедных аппарата. Вместо дизелей «Paxman», все еще не доведен- ных до нужной кондиции, установили американские бензиновые моторы «Packard» по 1200 л.с. На ис- Катер типа MGB-501 пытаниях катер развил ско- рость 30,3 узла при водоиз- мещении 96,5 тонн с расчет- ной осадкой. Еще 8 почти таких же ка- теров верфь «Camper & Ni- cholson» строила с весны 1940 года по заказу Турции, размещенному до сентября 1939 года*. Разумеется, ад- миралтейство вскоре рекви- зировало эти суда. * Командование турецкого флота планировало, что они займут в их флоте место отсут- ствующих миноносцев. 140
При этом оно решило пре- вратить пять катеров в преры- ватели блокады, для перевоз- ки стратегических грузов между портами юго-восточ- ной Англии и шведским пор- том Гетеборг. Жилые поме- щения переоборудовали в два грузовых трюма, а эки- паж разместили в палубной надстройке. Эти прерыватели получили названия «Hope- well», «Gay Viking», «Gay Cor- sair», «Master Standfast» и «Nonsuch». С грузом 45 тонн они раз- вивали скорость 20 узлов, без груза — 23 узла. Артилле- рийское вооружение оста- лось проектным: два 20-мм «эрликона» (2 х I) и четыре 7,72-мм пулеметов (2 х II). От торпедных аппаратов и лотков для глубинных бомб пришлось отказаться. Остальные три катера до- строили как канонерки MGB-502, 503, 509. Они были на 7 футов длиннее и немного более узкие(размеры корпу- са 35,74 х 5,82 х 1,30 м), чем прототип (MGB-501). Их пол- ное водоизмещение состави- ло 113 тонн. Силовая установ- ка включала три дизеля «Davey Paxman» по 1000 л.с. Вследствие недостаточной мощности двигателей и отно- сительно малого числа обо- ротов вала, скорость полного хода не превышала 28 узлов. Вооружение первых двух: одна 57-мм пушка, один 40-мм автомат «Bofors», че- тыре 20-мм автомата «Оег- likon» (2 х II), две глубинные бомбы. Вооружение третьего (MGB-509): два 57-мм орудия (одинарные), два 20-мм авто- мата (одинарные), четыре 12,7-мм (2 х II) и четыре 7,72-мм пулемета (2 х II), две глубинные бомбы. Все три ка- тера несли по два 533-мм трубных торпедных аппарата. MGB-501 (фото 1941 г.) МТВ-2015 (6. MGB-515) (фото 1946 г.) МТВ-2018 (6. MGB-518) (фото 1948 г.) 141
Катера типа MGB/MTB-511 Эти восемь торпедно артиллерийских катеров MGB-511—518 были построены в 1944 году. Они представляли собой дальнейшее развитие проекта катера типа MGB-502. Позже им дали обозначения МТВ 2011-2018. Водоизмещение 95 (116,8) тонн; размеры 35,66 х х 6,76 х 1,31 м; моторы «Packard» 3 х 1350 л.с.; ско- рость на испытаниях 31—32 узла, в службе 28—29 уз- лов; экипаж 30 человек. Вооружение: 4—457-мм трубных торпедных ап- парата; 2—57-мм орудия (2 х I), 4—20-мм автомата Универсальные катера типа «Fairmile» За несколько месяцев до начала войны, весной 1939 года, фирма «Fairmile» представила в адмирал- тейство план, согласно которому в случае войны по- требность в мореходных катерах можно быстро удовлетворить путем массового поточного строи- тельства. Суть идеи заключалась в следующем. Все дере- вянные части для катеров (секции киля, поперечные рамы набора корпуса, бимсы и стрингеры, перебор- ки, детали надстроек) могут в большом количестве Катер MGB/MTB-511 фирмы «Camper & Nicholson» «Oerlikon» (1 х II, 2 х I), 4—7,72-мм пулемета «Lewis», 2 большие глубинные бомбы. Увеличение ширины корпуса на 84 см было вы- звано потребностью в обеспечении остойчивости судна после усиления вооружения. Эти катера обладали великолепной мореходнос- тью, а также весьма значительной дальностью плава- ния экономическим ходом (свыше 1000 миль) но вследствие недостаточной скорости и крупных га- баритов для рискованных торпедных атак не годи- лись. Поэтому их использовали исключительно как суда охраны прибрежного судоходства, а после вой- ны — преимущественно в учебных и эксперимен- тальных целях. производить лесопилки и мебельные фабрики. Пос- ле доставки их на верфь остается только осущест- вить сборку. Сначала собрать килевую секцию, по- том установить на нее поперечные рамы, вставить в пазы продольные элементы конструкции, прикре- пить бимсы и стрингеры и каркас конструкции будет готов для обшивки. Элементы обшивки строго опре- деленных размеров тоже следует нарезать заранее. Адмиралтейство одобрило эту идею. Оно решило строить такие катера в различных вариантах: как противолодочные, артиллерийские, артиллерийско- торпедные. С 1942 года катера типа «Fairmile» стали вступать в строй. Они уверенно держались на высо- кой волне, но скорость большинства не превышала 142
30 узлов. Поэтому назвать их «торпедными» столь же трудно, как и паровые катера SGB. Те и другие — это канонерки, имевшие торпедное вооружение в ка- честве дополнения к артиллерийскому. Однако спе- цифика боевых действий в прибрежных водах во- круг Британии и в проливе Ла-Манш была такова, что в первую очередь флоту требовались именно малые суда с усиленным артиллерийским вооружением. Тип «Fairmile А» Уже в конце 1939 года верфь «Woodnutt» в Бем- бридже (остров Уайт) начала строить 12 катеров экс- периментальной серии «А» (ML-100—111). Они имели размеры 33,53 х 5,33 х 1,37/1,68 м (нос/корма). Рамы из дюймовой фанеры, разнесен- ные на 135 см друг от друга, соединяли четыре про- фильных тимберса. Обшивка была из африканского красного дерева. Три бензиновых мотора фирмы «Hall-Scott» по 600 л.с. позволили им развивать ско- рость до 25 узлов при нормальном водоизмещении 66 тонн. Запас горючего составлял 5500 литров. Во- оружение состояло из одной 57-мм пушки Гочкиса, двух 7,72-мм пулеметов (1 х II), 12 глубинных бомб и прибора «Asdick». Экипаж: 2 офицера, 14 матросов. На первый взгляд, эти катера очень похожи на MGB-501/502 фирмы «Camper & Nicholson». Но в действительности совпадают лишь размерения и пропорции корпуса. Остальные характеристики (си- ловая установка, вооружение, а главное — методы строительства) совершенно иные. В 1942 катера первой серии превратили в малые минные заградители. Они брали 9 якорных мин либо 6 донных мин. Пулеметы заменили двумя 20-мм ав- томатами. В общем, катера серии «А» подтвердили преиму- щества разделения этапов производства полуфаб- рикатов и сборки. Сами же они оказались весьма да- лекими от совершенства. Холт пишет: «Тип «А» был далеко не удовлетворительным с точки зрения некоторых важных требований — на- пример, ёмкость топливного бака была почти напо- ловину меньше, чем нужно. Из-за того, что форма днища была угловатой, катер испытывал большое сопротивление воды на крейсерских скоростях, нос то и дело порождал фонтаны брызг и ударялся во встречную волну. Жилые помещения были просто ужасными». Поэтому адмиралтейство решило срочно спроек- тировать новый катер, чтобы строить по его черте- жам сотни судов уже проверенным поточным мето- дом, основанным на разделении этапов производ- ства и широкой кооперации поставщиков. Тип «Fairmile В» Испытания моделей в опытовом бассейне пока- зали, что хороших мореходных качеств и приемле- мых показателей сопротивления воды на полном хо- ду следует ожидать от корпусов с округлым днищем. Новый проект (серия «В») разработал технический департамент адмиралтейства. Поначалу предполагалось ставить на катера вто- рой серии (размеры корпуса 34,75 х 5,59 х 1,45 м) Катер ML-ЮЗ типа «Fairmile-А» (фото 1940 г.) 143
Схема вооружения катера типа «Fairmile-В» эти катера снабжали стальны- ми полосами на верхней палу- бе, в которых были продела- ны отверстия и выемки. Они позволяли крепить металлические плиты, слу- жившие опорой для разного оружия (торпедных аппара- тов, бомбометов глубинных бомб, рельсов для постанов- ки мин и т.п.) Каждый катер не только мог нести разнообразное во- оружение, но также был при- годен для быстрого переобо- рудования в иных целях. Так, на первые 50 катеров серии «В» поставили по два 457-мм трубных торпедных аппарата с полученных от США старых эсминцев. Это сделали в свя- зи с тем, что летом 1940 года ожидалось вторжение про- тивника на Британские остро- ва. Позже торпедные аппара- ты с них сняли. 20 катеров снабдили так- же акустическими тралами для очистки мелководья от акустических мин,а несколь- ко катеров получили специ- альные генераторы и кабели для траления магнитных мин. Другие катера оборудовали по три бензиновых мотора «Hall-Scott» по 550 л.с., что обеспечило бы им скорость до 24 узлов. Но по- скольку этих американских двигателей не хватало, а иметь много относительно тихоходных судов было важнее, чем немного скоростных, решили ставить на катера серии «В» лишь два таких мотора. Зато мож- но было оснастить ими за счет экономии на 50% больше катеров. При полном водоизмещении 76 тонн (нормаль- ное 65 тонн) они развивали, в среднем, 17—18 уз- лов. Запас бензина (10500 литров) обеспечивал дальность плавания 600 миль полным ходом либо 1500 миль на 12 узлах. Все катера могли брать на верхнюю палубу дополнительные топливные баки (еще 12000 литров), что позволяло им пересекать моря своим ходом. Экипаж насчитывал 2 офицера и 14 матросов. Вооружение: одна 57-мм пушка, один 20-мм автомат, четыре 7,72-мм пулемета (2 х II), 12 глубинных бомб и прибор «Asdic». Из-за нехватки малых боевых судов и решения строить катера серии «В» в большом количестве, все для постановки минных за- граждений, спасательных работ, охраны конвоев и постановки дымовых завес. Несколько катеров использовались в качестве лоцманских в ходе десантных операций (в Сен-Назе- ре в 1942 году, в Нормандии в 1944 году). С этой це- лью они получили дополнительное навигационное оборудование и средства связи. В конце 1944 года ряд катеров превратили в малые госпитальные суда. В декабре того же года некоторые катера для Даль- него Востока сделали канонерками, поскольку они были гораздо дешевле в постройке и проще в обслу- живании, чем конструктивно более сложные MGB/MTB. Их днища защищала от морских древо- точцев медная обшивка. Катера серии «В» обладали замечательными мо- реходными качествами. Так, флотилия в составе восьми катеров совершила переход из Англии в Вест-Индию (к острову Тринидад) через Исландию, Гренландию, Ньюфаундленд и вдоль побережья США. Другая флотилия проделала путь в Индию че- рез Гибралтар, Суэцкий канал и Аден. Катера этого 144
типа, построенные в Южной Африке, совершали походы без всякого сопровождения в Персидский залив и в Индию. Самым крупным их недо- статком были бензиновые мо- торы. Несколько катеров по- гибли от взрывов и пожаров, вызванных воспламенением паров бензина. На десятках верфей в са- мой Британии и на террито- рии Британской империи (Ав- стралия, Бермуды, Бирма, Гонконг, Египет, Индия, Кана- да, Новая Зеландия, Синга- пур, Танганьика, ЮАС, Ямай- ка), в том числе на таких, ко- торых давно уже нет, были собраны 672 катера «Fair- maile» серии «В». Вот их но- мера: ML-112—311, 336-500, 511-600, 801-933, 4001-4004,050-129. Но производство деталей-заготовок было сосре- доточено почти исключительно в Лондоне. Только канадские катера собирали из канадских полуфаб- Катер ML-117 (Fairmile-B) рикатов. Все это следует считать грандиозным до- стижением, особенно если учесть, что до 1940 года ни один катер таким методом не строили. Многие из них пополнили флоты британских до- минионов: Канады (ML-050—129), Австралии Катер типа «Fairmile-В» 145
(ML-801-827), Индии (ML-390, 391, 412-421, 436-441, 474-477, 843, 844, 872), Новой Зеландии (ML-400—411), Южно-Африканского Союза (ML-829-832, 846-857). Катера ML-492—500 и 51 1—553 были построены как спасательные, вооружены одной 57-мм пушкой, одним 20-мм автоматом и четырьмя 7,72-мм пулеме- тами. Некоторые катера имели вторую 57-мм пушку, а позже на них ставили также один 40-мм автомат «Бофоре» и два 20-мм автомата «Эрликон». Вслед- ствие постоянного усиления вооружения, за время войны нормальное водоизмещение тоже выросло с 65 до 73 тонн. Последние катера имели полное водо- измещение 87 тонн. Тип «Fairmile С» В конце 1940 года адмиралтейство решило быст- ро построить ряд катеров некоего промежуточного типа до того, как начнут вступать в строй специализи- рованные артиллерийские катера фирмы «ВРВ». На 13-и малых верфях оно заказало 24 катера се- рии «С» (MGB-312—335). Корпус и внутреннюю пла- нировку у них оставили такой же, как на катерах се- рии «А». Они получили три мотора «Hall-Scott», ко- торые, благодаря наддуву, развивали мощность 900 л.с. Это позволило им давать ход до 27 узлов при полном водоизмещении 75 тонн. Запас бензина 8150 литров обеспечил дальность плавания 500 миль на 10 узлах. Надстройка была изменена таким образом, чтобы удобнее было использовать артиллерию. Вооруже- ние состояло сначала из двух 57-мм пушек (2 х I), 4—12,7-мм пулеметов (2 х II), 4—7,72-мм пулеметов (2 х ||) и 4 глубинных бомб. Позже на них ставили две 57-мм пушки (2 х I) и 6—20-мм «эрликонов» (3 х II). Несмотря на то, что катера серии «С» существен- но уступали в скорости и маневренности немецким S-boote, они очень хорошо зарекомендовали себя во время войны. Тип «Fairmile D» В самом конце 1940 года чины Адмиралтейства решили создать большой катер, сочетающий мощ- ное торпедное и артиллерийское вооружение (MTB/MGB), который можно было бы строить на ма- лых верфях по методу «Фэйрмайл», быстро и в боль- шом количестве, и который мог бы развивать ско- рость не менее 30 узлов. Сравнительные испытания моделей с разными корпусами показали, что наилучшим является корпус следующей формы: угловатый в носу и в корме, но с округлым днищем. Помимо мореходности, он был хорош еще и тем, что такая форма вполне соответ- ствовала технологии сборки корпусов на стапелях из деталей, изготовленных другими предприятиями. Кроме того, широкая корма позволяла установить четыре гребных винта. В марте 1941 года начались проектные работы, а уже в феврале 1942 года первый катер серии «D» прошел ходовые испытания. Размеры его корпуса были таковы: 35,05 х 6,47 х 1,5 м. В варианте МТВ водоизмещение составляло 95 тонн, в варианте MTB/MGB — 105 тонн. Четыре мотора «Packard» по 1200 л.с. у катеров первой подсерии работали на четыре вала без ко- робки передач, обеспечивая скорость до 30 узлов. После установки коробки передач была достигнута скорость 32,5 узла при водоизмещении 98 тонн. Ём- кость бензобаков составляла 22500 литров, но ре- ально они брали не более 13500 литров. 146
Первая серия (95 катеров) имела номера MGB-601—695. Их вооружение составляли: одна 40-мм пушка «Bofors» на баке, два 20-мм автомата «Oerlikon» в корме (1 х II), че- тыре 12,7-мм пулемета (2 х II) по сторонам от рубки и четы- ре 7,72-мм пулемета (2 х II) на ней, две глубинные бомбы. Позже большинство кате- ров этой подсерии получили еще и два 533-мм трубных ТА. Соответственно, их обоз- начение изменилось на MTB/MGB — торпедный ка- тер/канонерка. Катера второй серии (105 единиц!) имели номера MTB/MGB-696-800 , треть- ей серии — MTB/MGB-5001—5029. В ответ на требования флота, вооружение кате- ров, начиная с № 696 было усилено. Основные его варианты таковы. Торпедные аппараты: 4—457-мм либо 2—533-мм. Артиллерия: а) 1—57-мм пушка «Гочкис», 1—40-мм автомат «Бофоре», 4—20-мм автомата «Эр- ликон» (2 х II), 4—7,72-мм пулемета «Льюис» (2 х II); б) 2—57-мм пушки (2 х I), 2—20-мм автомата (1 х II), Катер типа «Fairmile-D» 4—12,7-мм пулемета (2 х II), 4—7,72-мм пулемета (2 х х II). Известны и другие варианты. К артиллерии и торпедам надо добавить радар. В результате полное водоизмещение возросло до 118 тонн, а скорость упала до 29 узлов, и то ее удалось обеспечить лишь благодаря коробке пере- дач. Экипаж составлял 25—30 человек. Флот Канады в 1944 году получил 8 катеров се- рии «С» (МТВ-726, 727, 735, 736, 743-746). Что ка- Строительство катера типа «Fairmile-D» 147
30 Катер типа «Fairmile D» (серия II, вариант вооружения «б») 1 — дымообразующая химическая аппаратура; 2— трехметровая разъездная шлюпка; 3— аварийное ручное рулевое управление; 4— помещение рулевой ма- шины; 5— гребные валы и винты; 6— откидные койки личного состава; 7— 57-мм пушки «Гочкис»; 8— трапы к люкам на верхней палубе; 9 — погреба 57-мм снарядов; 10— топливные цистерны (емкость кормовой — 8,3 м3; носовой — 14,7 м3); 11 — отбойный щит пороховых газов; 12 — 457-мм торпедные аппараты на фундаментах; 13— спаренная установка 20-мм автоматов «Эрликон», окруженная противоосколочным броневым щитом; 14— вентиляционный раструб (сле- ва) и ящик с сигнальными флагами (справа); 15— мачта для подъема сигнальных флагов; 16— машинное отделение (бензиновые моторы «Паккард»); 17— смо- тровая платформа для механиков; 18 — отсек гирокомпаса; 19 — радиоантенна типа TW12; 20 — антенна радара типа 291 или 242; 21 — рупор корабельной громкой связи; 22— радиоантенна TCS; 23 — боевой мостик; 24— рубка управления кораблем; 25— рубка оператора РЛС; 26 — спасательный плот с весла- ми и аварийным комплектом; 27— цистерна с пресной водой; 28— спаренные установки 12,7-мм пулеметов; 29— брашпиль; 30— излучатель гидроакустической станции (Asdic)
Катер типа «Fairmile-D» сается 29 катеров третьей серии (МТВ-5001—5029), заложенных в 1944 году, то 11 из них достроили в ва- рианте MTB/MGB (это №№ 5001—5003, 5005, 5007—5010, 5013, 5015, 5020), а 18 — в качестве спа- сательных судов авиации. Катера типа «Fairmaile-D» успешно действовали на всех театрах военных действий: в Северном море и проливе Ла-Манш, в Атлантике и Средиземном мо- ре, в Индийском океане и на Дальнем Востоке. Эти катера самостоятельные переходили из портов Анг- лии в Средиземное море. Для этого на них ставили дополнительные баки с бензином, доводя запас топ- лива до 36300 литров. Но все же деревянные корпуса тяжелых катеров типа «D» оказались недостаточно надежными. Ра- мы в носовой части трескались, а соединения эле- Катер МТВ-655 типа «Fairmile-D» (фото 1942 г.) 149
Катер MTB/MGB-5007 типа «Fairmile-D» (фото 1946 г.) ментов киля и стрингеров расшатывались, когда ка- тера шли полным ходом против встречной крутой волны. Пришлось удвоить число поперечных рам в носовой части, все рамы укрепить дополнительными стальными уголками, а киль покрыть стальными трехметровыми накладками. Верхнюю палубу во- круг комингсов люков машинного отделения тоже укрепили стальными пластинами. Только тогда прочность корпуса признали адек- ватной нагрузкам, возникающим в свежую погоду в открытом море. Было ясно, что корпуса длиной свыше 30 метров с мощными двигателями должны быть композитны- ми. Однако в Британии все легкие сплавы поступали на авиационные заводы, сталь тоже была в дефици- те, да и сам метод «Фэйрмайл» годился лишь для деревянного судостроения. Тип «Fairmile F» Катер 1ЧТВ-2001 серии «F» был построен в 1943 году как экспериментальный. Он получил 4 англий- ских бензиновых авиамотора «Bristol Hercules» по 1650 л.с. и развил на испытаниях скорость 36 уз- лов при водоизмещении 101,6 тонны. Хотя скорость при таком водоизмещении была вполне приличной, он остался един- ственным представителем данной серии из-за неудов- летворительных характерис- тик силовой установки. В 1946 году его превратили в опытовое судно. Общие итоги строи- тельства катеров Британский флот в годы войны имел в своем распоря- жении около 1560 катеров (включая катера довоен- ной постройки, полученные по ленд-лизу, захвачен- ные у противника). Это и торпедные катера, и артил- лерийские (канонерки), и противолодочные (охот- ники), и экспериментальные суда. Точное число катеров, входивших в составе Коро- левского флота, невозможно установить потому, что разные источники приводят разные цифры. Например, в книге «Coastal Forces mono- graph» указано число 1689 катеров; «Statistical Digest of the War» дает цифру 1604 катера; «Coastal Forces Periodical Review» — 1568 катеров; «Ad- miralty’s Nominal List of Ships» — 1551 катер. Английский историк Брайан Купер (В. Cooper) в своей книге «The Battle of the Torpedo Boats» (Вой- на торпедных катеров), вышедшей в 1970 году, ука- зывает 1383 катера. Из них 70 были переданы (либо проданы) флотам других стран (в том числе так называемым «флотам в изгнании», включая катера, переданные во времен- ное пользование до конца войны): Норвегии — МТВ-54, 56, 203, 618, 619, 620, 623, 625, 626, 627, 630, 631, 653, 715; Нидерландам — МТВ-222, 229,231, 235,236,240, 418,436, 437,453. США — МТВ-317 -326. Польше — МТВ-424— 429, MGB-44, 45, 48. СССР — МТВ-363- 370. Франции — МТВ-90, 91, 92, 94,96,98,227,239. Югославии — MGB-181— 188. Румынии — МТВ-20, 21, МТВ-23. Известно также, что ряд других катеров был передан иностранным флотам, но точ- ных данных об их численнос- Катер МТВ-2001 типа «Fairmale-F» (фото 1942 г.) ти и номерах нет. 150
Торпедные катера, полученные по ленд-лизу из США и Канады МТВ-258 (б. РТ-9, б. PV компании «British Power Boat»). 4—12,7-мм пулемета, 4—457-мм ТА, экипаж 12 человек. МТВ-259-268 (б. PT-10-19). «Electric Boat». 32т; 21,34 х 6,1 м, моторы Паккард 3 х 1350 л.с., 42 узла, 4—12,7-мм пулемета, 4—457-мм ТА, экипаж 12 че- ловек. МТВ-269—270 (б. РТ-5—6). «Higgins». 24,76 м, 45 т; моторы Паккард 3 х 1200 л.с., 45 узлов, 2—12,7-мм пулемета, 4—457-мм ТА, экипаж 8 чело- век. (Второй катер с номером РТ-6; первый был пе- редан Англии в 1940 г. как катер ПЛО, позже он стал канонеркой MGB-68). МТВ-271-272 (б. PT-7-8). «Philadelphia Naval Shipyard». МТВ-272 позже был возвращен амери- канскому флоту под названием УР-110. МТВ-273-274 (б. PT-3-4). «Fisher Boat Works». Два пулемета, две 457-мм торпеды (кормовой ло- ток), экипаж 8 человек. МТВ-307-316 (б. PT-49-58). «Electric Boat». 45 т; 23,47 х 6,1 м, моторы Паккард 3 х 1350 л.с., 40 узлов, 1—20-мм автомат, 4—12,7-мм пулемета, 2—533-мм ТА, экипаж 12 человек. МТВ-317—326 (РТ-59—68) остались в США. МТВ-332—343 (построены в 1940—41 гг. «Canadian Power Boat» для Канады, но переданы Ве- ликобритании). Корпус, вооружение, экипаж как у «PV» (МТВ-258), но три мотора Паккард по 1350 л.с. позволяли развивать скорость до 45 узлов. МТВ-419-423 (б. РТ-88, 90-94). «Higgins»: 35 т; 24,69 х 6,1 м, моторы Паккард 3 х 1350 л.с., 40 уз- лов, 1—40-мм, 1—20-мм автоматы, 4—12,7-мм пуле- мета, 2—533-мм ТА, экипаж 12 человек. Всего — 44 единицы. Общие выводы Будем справедливы к британским конструкторам торпедных катеров. Учтем, что интерес флота к тако- вым пробудился лишь в конце 1935 года. Все раз- работки фирмы вели за свой счет, без поддержки государства. Только в 1938 году адмиралтейство приняло решение в пользу 72-футового катера с ос- троскулым корпусом, а также о создании ряда экспе- риментальных катеров. Но, опять-таки, выполняли эту программу част- ные фирмы — British Power Boat, Thornycroft, Vosper, White, Camper & Nicholson. Малые судостроительные предприятия, мобили- зованные на производство катеров по готовым чер- тежам фирмы «Vosper», построили много катеров, » 41 Катер фирмы «ВРВ» МТВ-459 типа MGB-74 (серия II) (фото 1943 г.) 151
но даже их совместные усилия никогда не смогли бы удовлетворить потребности флота. Только метод, разработанный фирмой «Fairmile», сделал возмож- ным сборку катеров из готовых элементов-полуфаб- рикатов теми предприятиями, которые никогда не занимались судостроением, а лишь ремонтом и тех- ническим обслуживанием туристических и спортив- ных катеров, и даже фирмами, которые вообще вы- пускали совершенно иную продукцию. В оценках британских катеров можно выделить несколько точек зрения. Например, мнения раздели- лись относительно мореходных качеств 70/73-футо- вых катеров. Их сторонники подчеркивали, что море- ходные качества остроскулых корпусов делали их адекватными для боевых действий в прибрежных во- дах, а малые размеры позволяли строить в больших количествах. Критики соглашались с тем, что мореходные ка- чества 70—73-футовых катеров типа «Vosper» (и других фирм) действительно были вполне адекват- ными для судов такого размера, однако добавляли, что возможности их боевого применения слишком сильно зависели от погодных условий. В общем, 72- Погрузка торпеды на катер типа «Vosper» (фото 1945 г.) футовые суда были хорошими катерами, но очень хорошими — лишь на спокойной воде. Большие катера с округлым днищем, длиной бо- лее 100 футов (35 м), обладали гораздо лучшими мо- реходными качествами, особенно это было заметно на ходу против волны. Да и вообще, они намного меньше зависели от погодных условий. Но их ско- рость оставляла желать много лучшего. В идеале мореходные качества и огневая мощь должны идти рука об руку. Однако первые же бое- вые столкновения показали, что огневую мощь бри- танских торпедных катеров требуется значительно усилить, а для этого размеры катеров, спроектиро- ванных «Vosper» или «ВРВ», были явно недостаточ- ными. В ходе войны они получили много дополни- тельного вооружения, но за счет того, что бытовые условия их экипажей ухудшились до предела. По- этому большим прогрессом стало появление универ- сальных катеров (комбинация MTB/MGB), которые имели мощную артиллерию, торпедное вооружение, обладали хорошей мореходностью и значительной автономностью. За время войны британский флот испытал в бое- вой обстановке, притом в са- мых разных условиях, боль- шое количество катеров раз- ных типов. Вот почему пред- ставляют интерес выводы Холта (WJ. Holt), шефа кон- структорского департамента адмиралтейства. В 1947 году в своем докла- де он подчеркнул, что скоро- стные катера с легким воору- жением, предназначенные для действий в прибрежной зоне на тихой воде, должны быть плоскодонные, с одним реданом. Но уже на малой волне и с более тяжелым во- оружением остроскулые ка- тера (с поперечным сечением в виде широкой буквы «V») превосходят плоскодонные как в мореходности, так и в скорости. Однако и те, и другие кате- ра сильно ограничены требо- ванием сохранения оптималь- ного дифферента. Любые его изменения, вызванные усиле- нием вооружения, принятием дополнительных боеприпасов и топлива (все это часто при- ходилось делать в военной обстановке), очень сильно и 152
очень плохо сказывались на скорости и мореходно- сти. Что касается больших килевых катеров, то они держали хорошую скорость даже в плохую погоду, если имели острые скулы в носовой части и округлое днище. Такая форма оказалась наилучшей для кате- ров с длиной корпуса более 30 метров и водоизме- щением от 100 и более. Но главной проблемой британского катерострое- ния в течение всей войны так и остались двигатели. Почти все моторы «Rolls-Royce Merlin» после начала войны получала авиация. В сентябре 1939 года в Ита- лии спешно заказали дополнительные моторы «Isotta-Fraschini», но только около 30% их было по- лучено, а в июне 1940 года Италия сама вступила в войну. Чтобы обеспечить наличие запчастей, при- шлось некоторые катера переделать с трех двигате- лей на два. Легкие паровые турбины артиллерийских кате- ров SGB явились отчаянной попыткой спасти поло- жение, но эта попытка закончилась вполне предска- зуемой неудачей. Моторы «Thornycroft» и «Napier Lion» выпуска- лись в течение всей войны. Фирма «Thornycroft» вы- пустила 390 моторов. Дизель «Davey-Paxman» был готов к использованию лишь на заключительном эта- пе войны. Положение стало улучшаться лишь тогда, когда начали поступать американские моторы «Hall- Scott» по 600 л.с. Однако они обладали весьма ма- лой мощностью. Только американские моторы «Packard» позволили британским катерам достичь скоростей, сравнимых с S-boote. Холт констатирует: «От двигателей, устанавливаемых на катерах, за- висело очень многое и, независимо от конструкции этих моторов, можно заявить одно — большие МТБ, MGB и ML оказались бы в гораздо лучшем положе- нии, если бы у них были мощные легкие дизели, вроде тех, что стояли на немецких катерах, а не бен- зиновые моторы. Баки с бензином всегда представ- ляют опасность — они очень легко могут загореть- ся и взорваться. Когда в бою катер попадает под пу- леметный обстрел, то в случае попадания в бензо- бак вероятность загорания и взрыва становится реальностью». Катера MGB-8, MGB-10 фирмы «ВРВ» (фото 1942 г.) 153
Например, лишь в один день 14 февраля 1945 го- да на траверзе Остенде вследствие пожаров и взры- вов бензобаков погибли сразу 12 британских кате- ров (МТВ-255, 438, 444, 459, 461, 462, 465, 466, 776, 789, 791, 798)! В ходе дискуссии конструкторы и практики со- гласились, что торпедные катера являются исключи- тельно капризными и чувствительными судами. В оп- ределенном смысле они ближе к самолетам, чем к другим боевым кораблям. Им присущи следующие специфические качест- ва. Высокая концентрация оборудования и воору- жения в малом объеме. Корпус, подвергающийся не- прерывным нагрузкам от ударов волн, от вибрации мощных двигателей, от стрельбы из бортового ору- жия. Быстрый износ корпусов и моторов. Высокие физические и психологические нагрузки на всех чле- нов экипажей. Короткие интервалы между средними и капитальными ремонтами. Очень большая зависи- мость от условий базирования, наличия запасных ча- стей, возможностей ремонта, обеспечения личного состава полноценным отдыхом. Короче говоря, торпедные катера — особый вид морского оружия, эффективное применение кото- рого невозможно, если высшее командование не по- нимает его специфики. Боевое применение Торпедных катеров к началу войны в составе флота было 54 единицы. О том, насколько эффек- тивно действовали английские торпедные катера в период Второй Мировой войны, свидетельствуют не- которые цифры. Они выпустили по врагу 1326 тор- пед, из которых 318 (24%) попали в цель. Всего эти катера участвовали в 780 боевых эпизодах. Среди них не только торпедные атаки, но и постановка мин заграждения, артиллерийские дуэли, бомбардиров- ка подводных лодок глубинными бомбами, обстре- лы побережья, сопровождение конвоев, высадка ди- версантов и т.д. Британские флотилии торпедных и торпедно-ар- тиллерийских катеров были задействованы на всех ТВД. До конца 1943 года большинство операций МТВ составляли атаки коммуникаций Германии в южной части Северного моря и вдоль побережья Ла- Манша. С прорывом германо-итальянского фронта в Северной Африке и с вторжением в Италию, возник второй ТВД в Средиземном море, где британские флотилии выполняли многочисленные задания, час- то на грани возможного. MGB, которые первоначально предназначались для борьбы с немецкими катерами типа «S», време- нами использовались для охраны союзных конвоев. Согласно данным Брайана Купера, германский и итальянский флоты потеряли в результате действий британских торпедных катеров 70 боевых кораблей (в суме 34.554 тонн), в том числе: 7 миноносцев («Greif», «Seeadler», «litis», Т-27, TA-26, TA-30, TA-45), один рейдер («Komet»), одну подводную лодку. В Северном море и проливе Ла-Манш они по- топили 40 грузовых судов (59.650 брт), а в Средизем- ном море около 100 судов (до 70.000 брт). Таким образом, британские торпедные катера добились весьма неплохих результатов. Но их победы достались ценой гибели большого количества «москитов» — 238 единиц, в том числе 133 торпедных катера (МТВ) и 105 катеров ML, МА/SB, MGB. В 1939 году погиб один торпедный катер (МТВ-6); в 1940 — 8 (МТВ-15, 16, 17, 33, 37, 39, 40, 106); в 1941 — 17 (МТВ-7, 8,9, 10, 11, 12, 26, 27, 28, 41, 67,68,80,213,214,216,217); в 1942 - 20 (МТВ-29, 30, 43, 44, 47, 74, 87, 101, 201, 215, 218, 220, 237, 259, 308, 310, 312, 314, 338, 601); в 1943 — 31 (МТВ-61,63,64, 73, 77,105,222,230, 262, 264, 267, 284, 285, 288, 311, 316, 345, 356, 357, 606, 622, 626, 631, 636, 639, 641, 644, 648, 665, 669, 686); в 1944 — 29 (МТВ-93, 203,241,248, 287, 347, 352, 360, 371, 372, 412, 417, 430, 434, 448, 460, 463, 640, 657, 663, 666, 671, 672, 681, 707, 708, 732, 734, 782); в 1945 - 27 (МТВ-242, 243, 255, 261, 438, 444, 459, 461, 462, 465, 466, 493, 494, 605, 635, 655, 690, 697, 705, 710, 712, 715, 776, 789, 791, 798, 5001). (По порядку номеров перечень потерянных катеров выглядит следующим образом: МТВ-6—12,15—17, 26—30, 33, 37, 39-41,43-44,47, 61, 63-64, 67-68, 73-74, 77,80,87, 93, 101, 105-106, 201, 203, 213-218, 220, 222, 230, 237, 241-243, 248, 255-259, 261-262, 264, 267, 284-285, 287-288, 308, 310-312, 314, 316, 338, 345, 347, 352, 356-357, 360, 371-372, 412, 417, 430, 434, 438, 444, 448, 459-463, 465-466, 493-494, 601, 605-606, 622, 626, 631, 635-636, 639-641, 644, 648, 655, 657, 663, 665-666, 669, 671-672, 681, 686, 690, 697, 705, 707-708, 710, 712, 715, 732, 734, 776, 782, 789, 791, 798, 5001.) 154
Глава 2. СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ После Первой мировой войны американский флот долгое время не интересовался торпедными катерами. Это было обусловлено тем, что в силу гео- графического положения США таким судам просто не находилось применения. Американцы главным образом строили океанские боевые корабли. Предложения некоторых специалистов строить хотя бы экспериментальные торпедные катера от- вергались на корню и высмеивались в газетах, не скупившихся на хлесткие фразы типа «катера для самоубийц», «боевые корабли бедняков» и т.п. В 1935 году Министерство военно-морского фло- та (Navy Department) поручило Старлингу Бэрджесу (Starling Burgess), конструктору широко известных гоночных яхт «Enterprise» и «Rainbow», разработать проект быстроходного охотника за подводными лодками длиной 30,5 м (100 футов), чтобы в случае войны можно было немедленно запустить это судно в массовое производство. Однако оно не предназна- чалось для торпедных атак. Наконец, 5 декабря 1936 года контр-адмирал Эмери Лэнд (Emery S. Land), глава Бюро конструк- торских и ремонтных работ, заявил командующему флотом США: «Со времен войны /1914—1918 гг./ работы над торпедными катерами, именуемыми «моторными катерами прибрежной службы», постоянно прово- дились в большинстве европейских флотов... По данным наших военных атташе, в этих флотах для защиты важных участков побережья строятся малые суда большой боевой эффективности, и мы не имеем права оставлять без внимания возмож- ность использования таких судов нашим флотом. Разумеется... общая стратегическая ситуация в нашей стране совершенно отличается от европей- ской ситуации и поэтому торпедные катера вряд ли могут использоваться нами в наступательных целях. Однако весьма вероятно, что этот тип судов можно прекрасно использовать, чтобы высвободить для участия в наступательных операциях те корабли, ко- торым в противном случае придется нести службу по охране важных географических точек, таких как на- ши дальние военно-морские базы. Наше бюро предлагает... запустить эксперимен- тальную программу строительства таких судов и приложит все усилия, чтобы добиться выделения бюджетных средств на экспериментальные работы и на строительство двух катеров ежегодно. Пред- почтительно, чтобы один контракт на проектирова- ние заключался бы с частной судостроительной верфью, а один — с соответствующими подразде- лениями военно-морского департамента». Конкурс 1938 года Этот демарш возымел результат. В 1937 году ми- нистерство ВМФ опубликовало условия открытого конкурса, к участию в котором приглашались все американские судостроители. Им было предложено разработать следующие проекты: а) катера ПЛО со стальным корпусом (50,3 м); б) катера ПЛО с дере- вянным корпусом (33,5 м); в) деревянного или ме- таллического торпедного катера длиной 70 футов (21,3 м); г) деревянного или металлического торпед- ного катера длиной 60 футов (18,3 м). 70-футовый торпедный катер должен был разви- вать скорость 40 узлов, нести два 12,7-мм пулемета, две 533-мм торпеды и 4 глубинные бомбы, обладать дальностью плавания не менее 275 миль полным хо- дом и 550 миль экономическим. Те же качества тре- бовались от 60-футового катера, лишь дальность плавания сокращалась до 120 миль полным ходом и 240 — экономическим. Водоизмещение катеров (не более 20 тонн) и га- бариты были ограничены с той целью, чтобы их мож- но было поднимать на верхнюю палубу больших вспомогательных судов и коммерческих транспор- тов в тех случаях, когда придется доставлять катера на удаленные ТВД. Эскизные проекты следовало прислать до 24 ав- густа 1938 года, а после отбора наиболее перспек- тивных проектов требовалось представить полные чертежи в течение 10 недель. Премия за лучший про- ект большого охотника составляла 20.000 долларов, за торпедные катера — по 15.0000 долларов. За проекты, не прошедшие конкурс, были назначены утешительные премии по 2.000 и 1.500 долларов. Конкурс вызвал большой интерес. На него посту- пили 24 проекта 80-футового большого охотника, а также 13 проектов 70-футового торпедного катера. Среди последних наиболее интересным большин- ству экспертов показался проект Элриджа Мак-Ин- ниса (Elridge McInnis). Он представил эскиз килевого деревянного судна с двуслойным днищем и одно- слойными бортами (размеры 21,3 х 4,47 х 1,22 м; водоизмещение 25 тонн). Четыре бензиновых мотора фирмы «Packard» по 600 л.с. работали на два вала. Скорость планиро- валась в пределах 40—41 узел. Еще два бензиновых мотора фирмы «Ford» по 100 л.с. предназначались для экономического хода. Дальность плавания на 40 узлах — 150 миль, на 10 узлах — 700 миль. Эки- паж — 6 человек. Вооружение: две 457-мм торпеды бортового сброса, одна 37-мм автоматическая пушка, один 12,7-мм пулемет и 10 глубинных бомб. 155
Проект катера Э. Мак-Инниса. По своей архитектуре и тактико-техническим данным он был похож на британский экспериментальный катер ДОК (с. 138—139) фирмы «Elco Boat Works» мистер Сатфен (Sutphen), ре- шил ознакомиться с англий- скими разработками в данной области, в том числе с кате- рами фирм «British Power Boat», «Vosper» и «Thorny- croft»" «Возможно, удастся приоб- рести какую-нибудь из этих конструкций, или хотя бы ли- цензию на производство в Аме- рике какой-нибудь из них. Раз- умно было предположить, что эти катера найдут спрос у пра- вительства Соединенных Шта- тов... Для «Elco» это выглядело неплохой бизнес-перспекти- вой»... Однако 21 марта 1939, когда председатель кон- курсной комиссии объявил победителей, проекта Мак-Инниса среди них не оказалось. Призерами стали: 60-футовый катер, спроекти- рованный Джорджем Кроучем (George Crouch), со- трудником фирмы «Hewey В. Nevins» и 70-футовый катер, спроектированный фирмой «Sparkman and Stevens, Naval Architects», широко известной свои- ми парусными и моторными яхтами. Эти проекты немедленно начали претворять в жизнь. В конце мая — начале июня флот заказал: 60-футовые катера РТ 1 и РТ-2 по проекту Кроу- ча, с моторами компании «Sterling», верфи «Fogal Boat Yard» в Майами (штат Флорида). Катера РТ-3 и РТ-4 с теми же 60-футовыми корпу- сами, но с моторами фирмы «Паккард» той же мощ- ности, фирме «Fisher Boat Works» в Детройте (штат Мичиган). 70-футовые катера (РТ-5, РТ-6), по проекту фир- мы «Sparkman & Stevens» верфи «Higgins Indust- ries» в Новом Орлеане (штат Луизиана). Катера РТ-7 и РТ-8 должна была строить по про- екту «Bureau of Ships» верфь ВМФ в Филадельфии (штат Нью-Джерси). «Американский Скотт-Пэйн» Последним среди экспериментальных катеров стал РТ-9, бывший «PV» фирмы «British Power Boat». История его появления в Штатах такова. Когда в 1938 году был объявлен конкурс, вице-президент фирмы «Electric Boat Company», он же президент Мистер Сатфен и его глав- ный конструктор Ирвин Чейз (Irwin Chase) вес- ной 1939 года отправились в Англию, чтобы выбрать наиболее подходящий для фирмы катер, купить его и доставить в США. Сатфен и Чейз смогли познако- миться со всеми британскими торпедными катерами того времени. В конечном счете, они предпочли катер «PV», ко- торый британское адмиралтейство отвергло после сравнения его с МТВ-102 фирмы «Vosper». 17 марта фирма «Е1со» объявила, что она купила в Англии 70-футовый катер «PV», а уже 3 апреля 1939 года президент Рузвельт одобрил решение о принятии этого катера на вооружение ВМФ США под обозначением РТ-9, с припиской: «О’кей, если цена не будет превышать цену предлагаемого 70-фу- тового катера американской конструкции». Соглашение о продаже «Elco» и американский флот подписали 1 июня. Но из-за технических проб- лем, связанных с доставкой, катер РТ-9 прибыл в Нью-Йорк на борту парохода «President Theodore Roosevelt» лишь 4 сентября 1939 года, уже после начала войны в Европе. Катер передали флоту спустя 10 месяцев, только 17 июня 1940 года, поскольку инженеры «Elco» сначала всесторонне его изучили, чтобы позже пус- тить в серию. Кроме того, в конструкцию требова- лось внести некоторые изменения по требованию флота, в частности, заменить британские моторы «Rolls-Royce Merlin» на моторы «Packard». В начале октября 1939 года, когда указанные вы- ше четыре верфи полным ходом строили спроекти- рованные в Америке 8 экспериментальных катеров (РТ-1— 8), военно-морской министр Эдисон призвал президента Фредерика Рузвельта выделить 5 мил- 156
лионов долларов на заказ фирме «Е1со» серии кате- ров типа РТ-9. Эдисон обосновал свое предложение вполне разумным доводом, что в таком случае флот получит определенное количество катеров уже про- веренного типа, которые можно будет использовать для подготовки личного состава. Представители «Е1со» предложили за 5 милли- онов долларов построить 16 катеров, но флот наста- ивал на 23 катерах, так, чтобы из них (вместе с РТ-9) можно было сформировать две эскадры по 12 еди- ниц в каждой из них. Немного поломавшись для приличия, фирма со- гласилась, и 7 декабря 1939 года военно-морское министерство заключило с руководством «Electric Boat» два контракта. Первый — на 11 торпедных катеров (РТ-10—20), повторявших РТ-9, спроектированный и построенный «ВРВ». Как и британский прототип, они должны бы- ли нести четыре 457-мм торпедных аппарата, а вме- сто четырех пулеметов — две 28-мм автоматические пушки. Но в качестве двигателей надо было исполь- зовать не британские «Rolls-Royce Merlin», а три бен- 70-футовый катер РТ-17, построенный фирмой «Элко» по проекту Скотт-Пэйна, с незначительными изменениями. На фото он изображен в 1941 году во время испытаний, без артвооружения 157
Катера первой серии «Элко» были почти точной копией катера PV (РТ-9) зиновых мотора «Packard М4» по 1200 л.с., выпус- кавшихся на заводах в Детройте. Второй контракт касался постройки 12 катеров того же типа (РТС-1 — 12) в качестве охотников за подводными лодками. Вместо торпедных аппаратов они должны были нести 24 глубинные бомбы и два бомбомета. Заказ на постройку целой серии катеров британ- ской конструкции вызвал бурю негодования нацио- нальных масштабов. На Белый Дом и военно-мор- ское министерство обрушилась лавина писем и теле- грамм протеста. Министру Эдисону пришлось 21 де- кабря 1939 года сделать заявление: «Невзирая на свою веру в способности амери- канских конструкторов, вынужден признать, что в интересах национальной безопасности необходимо безотлагательно приступить к важным тактическим и оперативным учениям, а это может быть сделано лишь с использованием проверенного типа катеров, даже если этот тип является скорее британским, не- жели американским». Пулеметная установка катера РТ-13 — британского МТВ-262 Дальше он доказывал, что американские катера будут готовы не раньше конца мая 1940 года, после чего им еще предстоит пройти всесторон- ние испытания для выявления лучшего типа, так что в серию они смогут пойти не раньше, чем в конце 1940 года. Следует также учесть, ска- зал министр, что у американ- ской промышленности нет опыта выпуска большого ко- личества судов такого рода. Вдобавок, сказал он, вой- на в Европе угрожает превра- титься в мировую, поэтому требуется как можно скорее получить несколько десятков торпедных и противолодоч- ных катеров для патрульной службы в водах Филиппин- ского архипелага и в зоне Па- намского канала. 158
Катера американских проектов К середине 1940 года далеко продвинулось лишь строительство РТ-1 и РТ-2, 60-футовых (18 х 4,2 м) остроскулых деревянных катеров-глиссеров по 27,3 т (проект Кроуча). Они имели два бензиновых двигателя Стерлинга «Vimalert» V2500 по 1200 л.с. и развивали скорость 40 узлов. Вооружение состоя- ло из двух торпед в кормовом лотке. Однако из-за значительной задержки с постав- кой моторов, оба катера были спущены на воду лишь в декабре 1941 года. Поскольку результаты их испы- таний оказались неудовлетворительными, эти катера стали вспомогательными судами, а не торпедными. Бывший РТ-1 всю войну использовался для обучения механиков-мотористов. Бывший РТ-2 служил торпе- доловом в Ньюпорте. РТ-3 и РТ-4, деревянные остроскулые катера (то- же проект Кроуча), были построены в Детройте, а за- тем доставлены в Норфолк для установки оборудо- вания, окончательной доводки и испытаний (25,5 тонн; размеры 17,7 х 4,17 х 1 м; два мотора «Пак- кард» по 1200 л.с.). Строившиеся на верфи Хиггинса по проекту Спаркмена и Стивенса деревянные остроскулые ка- тера РТ-5 и РТ-6 (42,4 тонны; размеры 24,7 х 4,7 х х 1,4 м; три мотора «Паккард» по 1200 л.с.) предпо- лагалось сдать в августе-сентябре 1940 года. К тому же сроку государственная верфь в Фила- дельфии планировала завершить постройку катеров РТ-7 и РТ-8 (24,6 х 5,7 м), спроектированных Кора- бельным Бюро. Их вооружение состояло из двух 533-мм трубных торпедных аппаратов, четырех 135- кг глубинных бомб в кормовом лотке и двух 12,7-мм пулеметов. На деревянном РТ-7 планировалось установить четыре бензиновых мотора фирмы «Hall-Scott» по 900 л.с., два на каждый гребной вал. На РТ-8 с корпусом из легкого металла предпола- галось установить два бензиновых мотора фирмы «Allison» по 2000 л.с. и один мотор «Hall-Scott» в 550 л.с. для обеспечения маневров и заднего хода. Но, поскольку двигателей мощностью 2000 л.с. в наличии не имелось, катер получил четыре мотора «Allison» по 1000 л.с., два на каждый вал. Более то- го, у них не было стартеров, поэтому катеру надо было сначала разогнаться до 15 узлов на моторе «Hall-Scott», чтобы запустить двигатели, вращавшие боковые валы. Что касается катеров РТ-10—20 (по образцу PT-9/PV), то флот согласился отсрочить их выпуск до ноября 1940 года, поскольку «Electric Boat» хоте- ла внести ряд изменений в проект Скотт-Пэйна, что- бы удовлетворить все требования флота. 24 июля 1940 года к несению службы приступила 1-я эскадра МТВ, имея в своем составе всего лишь 3 катера (РТ-3, 4, 9). Только 20 ноября в строй вступил РТ-7, а 24 ноября — РТ-8. Катера РТ-5 и РТ-6 прибы- ли в декабре. Фирма «Electric Boat» сдала в ноябре РТ-10, РТ-11 и РТ-12, что позволило сформировать 2-ю эс- кадры МТВ. Быстрое завершение этих судов послу- жило убедительным оправданием покупки РТ-9 и до- казательством того, что заказ на постройку первой серии был выдан именно тому, кому следовало. 1-я и 2-я эскадры торпедных катеров к тому вре- мени провели первые испытания имевшихся у них судов. Стало ясно, что катера, построенные верфью ВМФ в Филадельфии по проекту Корабельного бю- ро (РТ-7 и РТ-8) значительно тяжелее других кате- ров. Вес РТ-7 на 7,6 тонн (!) превысил расчетный, по- этому он развивал скорость лишь 36 узлов вместо проектных 40. Катера РТ-3 и РТ-4 (проект Кроуча) на испытани- ях развили скорость всего-навсего 34 узла даже при неполной загрузке, показав свою несостоятельность по сравнению с РТ-9. Сравнительные испытания катеров Адмирал Гарольд Старк (Harold R. Stark), коман- дующий действующим флотом, потребовал провес- ти зимой 1940/41 года окончательные сравнитель- ные испытания: «Стандартизация этого типа катеров необходи- ма для быстрого развертывания их массового про- изводства в случае обострения военной ситуации. А для этого необходимо безотлагательно провести всесторонние сравнительные испытания». В это время имелись в наличии следующие катера: Катер Хиггинса РТ-6 (II) длиной 81 фут (24,7 м) с тремя двигателями Паккарда по 1200 л.с. Переда- чу его Англии отложили, поэтому он тоже мог учас- твовать с состязаниях. Катер РТ-8 конструкции департамента ВМФ, дли- ной 81 фут, с двумя двигателями «Hall-Scott» по 2000 л.с. и с одним мотором «Hall-Scott» в 550 л.с. Это был единственный катер с корпусом из легкого металла. Катера «Elco» РТ-20, 26, 30, 31, 33 (77-футовые) с тремя моторами Паккарда по 1200 л.с. Отметим, что РТ-20 имел винт особой конструкции и дополни- тельное усиление корпуса. РТ-69 фирмы «Huckins Yacht Corporation» с че- тырьмя моторами Паккарда по 1200 л.с. Он был по- строен по проекту этой верфи, представлявшему со- бой вариант катера Скотт-Пэйна PV (РТ-9). РТ-70 Хиггинса, тоже вариант торпедного катера Скотт-Пэйна РТ-9 (PV), с тремя двигателями Паккар- 159
да, прозванный Идеальным Катером Хиггинса (Higgins Dream Boat). 70-футовый МТВ Хиггинса, построенный по бри- танскому заказу, с тремя моторами «Hall-Scott» по 900 л.с. ★ * * Сравнительные испытания проводились у побе- режья близ Нью-Лондона (штат Коннектикут) с 21 по 24 июля 1941 года. РТ-26 выбыл уже на предвари- тельном этапе из-за повреждения верхней палубы. Для проверки мореходных качеств, прочности и скорости в одинаковых условиях, Бюро инспекций и надзора потребовало провести поход в открытом море на 190 миль. При этом все катера должны были нести 9,3 тон- ны вооружения, что являлось эквивалентом двух 533-мм аппаратов с торпедами, двух 12,7-мм пулеме- тов с боекомплектом 4000 патронов и 4-х глубинных бомб вместе с бомбосбрасывателями. Только катера «Elco» имели такое вооружение, остальные катера нагрузили соответствующим балластом. Восемь катеров (РТ-6 /II/, 8, 20, 30, 31, 33, 69, 70) плюс английский МТВ Хиггинса стартовали 24 июля 1941 года в условиях умеренной волны 2—3 балла. Впрочем, английский МТВ Хиггинса сошел с дистанции уже через 5 минут после старта вслед- ствие поломки двигателя. На РТ-33 раскололось палубное покрытие в рай- оне моторного отсека; у РТ-70 образовалась попе- речная трещина на палубе, и вблизи нее сломалась поперечная рама набора. Значительные нагрузки на корпуса привели к тому, что у многих катеров отсло- илась обшивка на бортах. Четыре остальных катера тоже получили разной степени повреждения. Напри- мер, у РТ-30 корпус потрескался вблизи углов ре- шетки двигателя по обоим бортам, а также сломал- ся один из продольных элементов набора. Первым пришел к финишу катер «Elco» РТ-20, преодолевший 190 миль со средней скоростью 39,72 узла. Он имел особые винты диаметром 71 см, а его моторы давали большее число оборотов, чем другие катера «Elco». Однотипный катер РТ-31 со стандартным винтом диаметром 66 см пришел вторым, показав среднюю скорость 37,01 узла. Последним оказался РТ-8 кон- струкции департамента ВМФ. Его средняя скорость составила 30,73 узла. Эти 4 катера были также оснащены акселероме- трами, чтобы можно было сравнить цифры, относя- щиеся к еще одному фактору. Дело в том, что для любого отдельно взятого катера существует зако- номерность: чем выше скорость, тем сильнее удары корпуса о волны. Но если сравнивать катера друг с другом, то видно, что сила ударов зависит от формы корпуса. У самого быстрого катера РТ-20 было за- фиксировано ускорение 9g, тогда как у самого мед- ленного РТ-8 — всего лишь 2,5g. Ускорение РТ-69 составило 3,2g; РТ-6 — 4,5g. Хотя испытание дало исчерпывающие результа- ты, Комиссия инспекций и надзора приказала прове- сти в августе еще одно испытание: поход на длин- ную дистанцию в открытом море в плохую погоду. Тем временем она измеряла скорость на мерной ми- ле, маневренность и другие параметры. Испытания на мерной миле проводились в двух вариантах: с легкой и тяжелой нагрузкой. Тяжелый груз включал в себя 4 торпедных аппарата с торпеда- ми, четыре 12,7-мм пулемета (две спаренные уста- новки) с запасом 16.000 патронов и глубинные бом- бы вместе с аппаратурой — общий вес 12,75 т. РТ-20 (Elco) с винтом диаметром 71 см при 2196 об/мин с тяжелой нагрузкой развил скорость 44,1 узла, а при 2284 об/мин с легкой нагрузкой — 45,3 узла. РТ-26 (Elco) развил 40,9 узла с тяжелой нагрузкой при 2287 об/мин, однако получил повреждения и не смог участвовать в испытаниях с легкой нагрузкой. РТ-69 (Huckins) развил 41,5 узла при 2061 об/мин и 43,8 узла при 2145 об/мин. РТ-70 (Higgins) развил 40,9 узла при 2492 об/мин и 41,2 узла при 2501 об/мин. РТ-6 (II), РТ-8 (проект ВМФ) и РТ-25 не смогли превысить 35 узлов. Вообще РТ-25 вследствие по- вреждения выбыл из состязаний. А катер РТ-8 даже после удаления всего лишнего веса показал только 33,9 узла при 2331 об/мин. Контр-адмирал Уилкокс (Wilcox) выразился по этому поводу лаконично: «Хороший катер, только слишком тяжелый». Однако РТ-70 Хиггинса тоже был тяжеловат. Представители Корабельного Бюро заявили, что этот мощный катер интересной конструкции несет на себе, как минимум, тонну лишнего веса. Заслуживают внимания следующие факты, выяв- ленные при испытаниях на мерной миле: РТ-20 с вин- том диаметром 71 см развил максимальную скорость при меньших оборотах, чем РТ-70 с винтом диамет- ром 66 см, а катер Хакинса РТ-69 с четырьмя двига- телями развил меньшую скорость, чем катер «Elco» с тремя двигателями. При испытаниях на маневренность все катера по- казали удовлетворительный радиус кривой поворо- та и хорошее время. Только РТ-8 снова подкачал, у него поворот происходил по длинной дуге. Удивление вызвал тот факт, что катер РТ-69 Ха- кинса при поворотах кренился наружу, как это дела- ют на большой скорости килевые катера, тогда как остроскулые катера обычно кренятся внутрь. Что касается прочности, то РТ-6 (II), 8 и 69 в хоро- шую погоду не получили никаких повреждений, 160
а РТ-21 и 70 — незначительные. При волнении РТ-70 получил более серьезные повреждения, а РТ-21 и РТ-69 отделались несущественными поломками. Доступ в те или иные отсеки и условия пребыва- ния экипажа на борту у всех катеров были примерно одинаковыми, за исключением злосчастного РТ-8, построенного из легкого металла. В жаркие дни, под палящими лучами солнца, жизнь людей на нем становилась невыносимой. Крайние цифры стоимости постройки катеров различались весьма существенно — более чем в пять раз! * * * Второй поход на длинную дистанцию в открытом море состоялся 12 августа 1941 года. В нем приняли участие: РТ-8 (ВМФ), РТ-21 и 29 (Элко), РТ 69 (Ха- кинс), РТ-70 (Хиггинс), МТВ Хиггинса, построенный для Великобритании. За исключением МТВ Хиггин- са, несшего британское вооружение, на всех осталь- ных катерах установили реальное вооружение, так 4—4,5 м плоские остроскулые катера просто подни- мались по лицевой стороне набегающей волны и со- скальзывали вниз по ее задней стороне, но при вол- нах высотой 1,8—2,4 м катера не могли идти над ни- ми, а начинали зарываться и с силой ударялись о во- ду. Временами носы катеров проходили прямо под волнами и катера черпали изрядную толику воды. Зафиксированные при этом перегрузки составили: для РТ- 8 — 14,5g, а для РТ-29 только 4,2g. Чтобы как можно полнее оценить достоинства ка- теров, комиссия провела интересный эксперимент, устроив параллельные испытания только что постро- енного эсминца DD-441 «Wilkes». Он должен был пройти полным ходом те же 190 миль одновременно с катерами РТ. Эсминец во время этого похода раз- вил среднюю скорость 29,8 узла, только на 2,3 узла больше, чем самый быстрый катер РТ-21. Комиссия справедливо констатировала: «Для выполнения заданий такого рода у совре- менных эсминцев нет ощутимого преимущества пе- что ни у одного не возникло проблем из-за распределен- ия балласта. Погодные условия были гораздо хуже, чем при первых испытаниях. Ветер достигал 3—4 баллов, волны были вы- сотой до 1,2 м (временами да- же 3—3,5 м), часть пути про- ходила в бурном море на кру- той короткой волне высотой до 4,5 м. РТ-69 сошел с дистанции, когда его корпус получил по- вреждения. РТ-21 прошел ди- станцию со средней скорос- тью 27,5 узла; РТ-70 — 27,3 узла; РТ-29 и РТ-8 — 25,1 уз- ла; британский МТВ — 24,8 узла. Потеря скорости на 12 уз- лов по сравнению с результа- тами, полученными на тихой воде в первом испытании, яс- но показала, насколько эти суда зависят от погоды. Но было доказано, что они могут действовать в условиях, при которых, как раньше считали многие, они вообще не могут действовать. Против всяких ожиданий, главные трудности вызвали отнюдь не высокие волны. При высоте волны выше Катер РТ-8 (проект Корабельного Бюро) Катер РТ-3 (проект Кроуча) 161
ред моторными катерами, даже если погодные ус- ловия крайне неблагоприятны для последних. Кро- ме того, в акваториях, где ограниченная видимость является обычным делом, моторным торпедным ка- терам в пределах их оперативной дальности плава- ния легче адаптироваться к таким условиям, чем большим судам». Комиссия так подытожила свои наблюдения: 70-футовый катер фирмы «Хиггинс» для Британии а) 77-футовый «Е1со»: мак- симальная непрерывная ско- рость 39,7 узла, максималь- ная скорость 44,1 узла с пол- ным вооружением на борту. Маневренность хорошая, но радиус дуги поворота ве- ликоват. Несущие палубу бимсы недостаточно прочны. Полная стоимость катера (корпус, двигатели, вооруже- ние) 302.100 долларов. Недо- статки — слишком сильно бьется о воду при сильном волнении, чересчур изощрен- ная конструкция, без нужды дорогая гарнитура. 6) 72-футовый «Huckins»: Катер РТ-6 (второй) фирмы «Хиггинс» Катер РТ-6 (первый), построенный фирмой «Хиггинс» по проекту Спаркмэна и Стивенса продолжительная скорость при полной загрузке 33,8 уз- ла; максимальная скорость 43,8 узла. Хорошая манев- ренность, малый радиус дуги поворота. Стоимость 263.000 долларов. При сильном вол- нении имеет тенденцию уда- ряться о воду. Имеются недо- четы в соединениях и на сты- ках. Конструкция и гарнитура удовлетворительные. в) РТ-8 (проект ВМФ): про- должительная скорость без нагрузки 30,7 узла, макси- мальная скорость 33,9 узла. Плохая маневренность, силь- но ударяется о воду. Кон- струкция и гарнитура слиш- ком тяжелые. Стоимость 756.000 долларов. г) «Higgins» РТ-6 (II): про- должительная скорость при полной загрузке 31,4 узла, максимальная скорость 34,3 узла. Конструкция, гарниту- ра, прочность и маневрен- ность удовлетворительные. При сильном волнении уме- ренно ударяется о воду. Сто- имость 206.000 долларов. д) «Higgi ns» РТ-70: про- должительная скорость при полной загрузке в бурном мо- 162
ре 27,2 узла, максимальная скорость в спокойной воде 40,9 узла. Маневренность, конструкция и гарни- тура удовлетворительные. Катер недостаточно про- чен из-за слабости рам набора, палубные крепления тоже слабые. Бортовая обшивка имеет тенденцию отслаиваться. При сильном волнении умеренно уда- ряется о воду. Стоимость 265.000 долларов. е) Британский МТВ фирмы «Higgins»: продолжи- тельная скорость с полной нагрузкой при сильном волнении 24,8 узла, максимальная скорость без на- грузки в спокойной воде 34,7 узла. Маневренность, конструкция и гарнитура удовлетворительные. При волнении умеренно ударяется о воду. Стоимость около 200.000 долларов. Выводы комиссии были таковы: 1. Прекрасно зарекомендовавшие себя моторы Паккарда должны отныне стать стандартными для всех торпедных катеров. 2. Корпуса катеров продемонстрировали способ- ность выдерживать плавание в бурном море, ограни- ченную лишь выносливостью экипажей. 3. Торпедные катера пригодны только для опе- раций в закрытых морях, но для таких операций они подходят гораздо лучше эсминцев. 4. Вооружение катеров должно состоять из двух 533-мм торпедных аппаратов, глубинных бомб и спаренных пулеметов калибра 12,7 мм. 5. 77-футовый катер фирмы «Elco» признан год- ным к производству, если будет изменена форма корпуса, чтобы уменьшить силу ударов о воду в бур- ном море, а также, если набор будет усилен в соот- ветствии со стандартами Корабельного Бюро. 6. 81-футовый катер фирмы «Higgins», немно- го уменьшив размеры (в соответствии со стандарт- ным вооружением), тоже можно немедленно запус- кать в производство. 7. 72-футовый катер фирмы «Huckins» признан приемлемым для немедленного пуска в серийное производство. Таким образом, обширный опыт, накопленный при испытаниях внушительного количества катеров разных конструкций и типов, дал возможность фло- ту США быстро и весьма значительно продвинуться в деле создания проекта такого торпедного катера, который в случае войны можно было выпускать большими сериями. Поставки по ленд-лизу 11 марта 1941 года вступил в силу закон о ленд- лизе, который развязал руки президенту США. Он теперь мог по своему усмотрению распоряжаться ог- ромными материальными ресурсами государства для оказания помощи Великобритании, а позже и другим странам, воевавшим против нацистов. Ленд-лиз позволял ему «продавать, обменивать, одалживать, сдавать в аренду или передавать любы- ми иными способами» военные материалы любой стране, оборона которой, по мнению президента, яв- лялась жизненно важной для интересов США. Теперь президент мог по своему усмотрению по- сылать за границу оружие, корабли, самолеты, суда, обмундирование и провиант, а также передавать до- кументацию, в том числе секретную, официальным представителям других стран. Между тем, Британия отчаянно нуждалась в судах такого рода. 26 марта 1941 года было решено передать Анг- лии завершенные катера РТ-3—5, РТ-7, РТ-9—15, а также РТС-5—12. Вслед за ними должны были по- следовать другие катера. Поскольку поставка первой партии катеров долж- на была состояться не раньше апреля 1941 года, две эскадры немедленно отправили на север. Этот пере- ход, совершавшийся на высокой крейсерской скоро- сти, стал испытанием надежности. Выяснилось, что все моторы, кроме двигателей «Паккард», зареко- мендовали себя неудовлетворительно. Отправка катеров в Англию началась в 1941 году с катеров РТ-21—68, которые были весьма близки к базовому «PV» (РТ-9) Скотт-Пэйна, если не считать большей длины, большего калибра торпедных аппа- ратов и американских моторов. В это же время начали поступать первые замеча- ния и предложения от экипажей американских ка- теров. Моряки просили установить самозатягиваю- щиеся бензиновые баки, чтобы снизить опасность воспламенения и взрыва при обстреле, предлагали улучшить круговой обзор с мостика и упростить над- стройку, улучить ненадежную конструкцию бельгий- ской турели для спаренного пулемета, подсказывали пути улучшения внутренней планировки, чтобы про- странство не расходовалось впустую. Передача РТ-6 (II) Великобритании была одобре- на в середине 1941 года. Таким образом, из всех ка- теров-прототипов и катеров первой серии «Элко» в Штатах остался лишь РТ-8, катер с корпусом из лег- кого металла с неподходящими двигателями. Анг- личан он не заинтересовал. Катера РТ-49—68 типа «Элко» были предназна- чены для отправки в Англию, но англичане получили только первые десять, которые они обозначили МТВ-307—316. Следующие десять остались в США под своими исходными номерами РТ-59—68 и служи- ли в качестве учебных судов для подготовки экипа- жей новых катеров. Еще 32 катера (РТ-71—102) должны были постро- ить верфи «Higgins» и «Huckins» до конца 1942 года. Из 24-х катеров фирмы «Хиггинс» (РТ-71—94), де- сять последних (РТ-85—94), которые планировалось построить к началу 1943 года, предназначили для отправки в СССР. 163
Но реально туда отправили в феврале 1943 года только РТ-85, 86, 87 и 89, тогда как катера РТ-88, 90—94 отправили в Англию (МТВ-419—423). Кроме того, как уже сказано в предыдущей главе, американские верфи с 1942 года серийно строили для поставок союзникам катера типа «Vosper». Все- го их было построено 188 единиц: ВРТ-21--68; РТ-368-371, РТ-384—449, РТ-661-730. Большинство их (154 катера) в самом деле были отправлены в Великобританию и СССР. В составе американского флота остались только 34 катера данного типа, из числа тех, что были завершены по- стройкой в самом конце войны (см. страницу 136). В американском флоте они использовались для раз- личных испытаний вооружения и оборудования, а также как учебные суда. Чтобы как можно скорее накопить опыт эксплуа- тации 77-футового катера, последний катер преды- дущего заказа (РТ-20) построили с корпусом новых размеров. Таким образом, именно он стал головным во второй серии катеров «Элко». Дело в том, что еще июле 1940 года Артиллерий- ское бюро министерства ВМФ потребовало отка- заться от 457-мм торпед и предложило увеличить длину новых катеров с 70 футов до 77 футов (т.е. на 2,13 м), чтобы ставить аппараты для более мощ- ных 533-мм торпед. Более того, в соответствии с этой рекомендацией Верховная комиссия флота 23 августа 1940 года предложила создать катер длиной 80 футов (24,38 м), который с тремя бензиновыми моторами «Паккард» мог бы развивать 40 узлов и проходить 77-футовый катер фирмы Элко (серия II) Катера второй и третьей серий фирмы «Элко» Уяснив реальное положение вещей, флот заказал 17 сентября 1940 года фирме «Electric Boat» еще 24 катера (РТ-21—32, РТС-33—44) типа РТ-9 (или PV). Они положили начало второй серии катеров «Эл- ко». Их конструкция была такой же, как у РТ-9, но замена 457-мм торпед на 533-мм привела к увели- чению длины до 77 футов (23,48 м), так как при- шлось поставить более массивные торпедные аппа- раты. Новый катер имел водоизмещение 35 тонн. 500 миль на 20 узлах. Вооружение должно было со- стоять из 4-х пулеметов калибра 12,7 мм, размещен- ных в двух спаренных установках, с боекомплектом 5000 патронов на ствол, четырех 533-мм трубных торпедных аппаратов и глубинных бомб. Кроме того, катера должны были иметь запас продуктов и прес- ной воды на 5 суток, а также аппаратуру для поста- новки дымовой завесы. * * * Успешные результаты испытаний 77-футового РТ-20, первого из более длинных катеров «Elco», по- будили флот увеличить заказ на катера второй серии 164
РТ-20 — первый катер фирмы «Элко» длиной 77 футов до 49 единиц (РТ-20—68). Двадцать из них, которые должны были отправиться в Британию по ленд-лизу, получили номера ВРТ-1—20. Двадцать четыре катера, первоначально плани- руемых в качестве охотников за подводными лодка- ми, вместо противолодочного вооружения получи- ли торпедные аппараты и, таким образом, стали тор- педными катерами РТ-33—44 и РТ-57—68. Дело в том, что эксперименты с гидрофонами по- казали, что шум моторов во время движения и жест- кая быстрая качка при остановке делают эхолока- цию субмарин практически невозможной. Сразу после объявления войны министерство ВМФ заказало фирме «Elco» еще 94 катера по 80 футов (РТ-103-196). С них началась третья серия катеров «Элко» (размеры 24,48 х 6,28 х 1,54 м). Катера третьей серии условно можно разделить на шесть подсерий: А (РТ-103—196), В (РТ-314—367), С (РТ-372—383), D (РТ-486-563), Е (РТ-565—622), F (РТ-731—760). Они имели совершенно идентичные корпуса, обо- рудование и моторы. Различия состояли в том, что постоянно усиливалось артиллерийское вооруже- ние. Кроме того, благодаря применению наддува, удалось увеличить мощность моторов. Что касается радиолокаторов, то с осени 1942 года их ставили на все торпедные катера всех фирм и серий. Первые катера третьей серии вступили в строй уже в июне 1942 года, примерно на месяц раньше, чем первый из 78-футовых катеров «Higgins» РТ-71—95, заказанных в октябре 1941 года. Это еще раз подтвердило высокие производственные воз- Катер третьей серии «Элко» (с двумя 20-мм пушками «Эрликон») 165
Элко — 80 футов (в корме — 20 мм пушка) ность их применения выпада- ла достаточно редко, по- скольку катера не имели ни гидрофонов, ни гидролокато- ров «Asdic». Как уже сказано, за время войны артиллерийское и тор- педное вооружение катеров типа «Элко» претерпело су- щественные изменения. После того, как в ходе бо ев в районе Соломоновых ос тровов и Новой Гвинеи выяс- нилось, что зенитное воору- жение недостаточно сильное, в корме стали монтировать дополнительно 20-мм пушку. Позже, в начале 1943 года, на некоторые катера поставили 37-мм автома- тическую пушку. Ее монтировали на баке, она пред- назначалась для борьбы с морскими целями. С осени 1943 года большинство катеров получи- ло 40-мм пушку, которая ставили на корме вместо 20-мм, которую перенесли на бак. можности фирмы «Electric Boat», которая в годы Первой мировой войны за 15 месяцев построила 550 катеров-охотников длиной 80 футов! Катера первых двух серий были вооружены че- тырьмя 533-мм трубными торпедными аппаратами и двумя установками спаренных 12,7-мм пулеметов. Они брали еще и глубинные бомбы, хотя возмож- Катер РТ-103 (серия III, подсерия А), в корме — 20-мм пушка «Эрликон» (фото 1942 г.) 166
Катер РТ-107 (серия III, подсерия А) В ходе боев за Соломоновы острова с трех тор- педных катеров сняли торпедные аппараты и замени- ли их двумя 40-мм пушками (на баке и в корме), а также добавили еще два спаренных 12,7-мм пуле- мета. В результате получилась превосходная кано- нерка, успешно сражавшаяся с японскими десант- ными судами и судами снабжения. Но попытка за- мены во время боев у Новой Гвинеи 40-мм автомата полуавтоматической 76-мм пушкой оказалась не- удачной; артиллерийские расчеты отвергли это ору- дие из-за его низкой скорострельности и отсутствия трассирующего снаряда к нему. Более успешным оказалось решение установить на катера, действовавшие в Средиземном море и у Катер РТ-117 (серия III, подсерия А) 167
Катер типа «Элко» (серия III) с двумя 20-мм пушками: 1 — форпик; 2— гальюн команды; 3— восьмиместный кубрик; 4— камбуз; 5— запасная каюта с постоянной кой- кой; 6— гальюн начсостава; 7— кают-компания; 8— двухместная каюта командира; 9— аппаратура радиолокатора; 10— бензоотсек; 11 — моторное отделение; 12— ахтерпик; 13— каюта старшин Катер типа «Элко» (серия III) с 40-мм пушкой в корме 168
Катер PT-596 (серия III, подсерия «D») Катер типа «Элко» (серия III, подсерия «D») Катер типа «Элко» (серия III) с 40-мм и двумя 20-мм пушками 169
Филиппин в 1944—45 гг., счетверенный 20-мм авто- мат «Oerlikon» на лафете типа «Thunderbolt» с меха- ническим приводом. Его разработала фирма «Elco» еще в 1942 году и испытала на катере РТ-138, но до остальных катеров она дошла в самом конце войны. Весной 1945 года стандартное вооружение тор- педных катеров «Элко» было таково: одна 40-мм пушка, одна 37-мм, одна 20-мм, 4 пулемета калибра 12,7 мм (две спарки), две направляющие для 8 ракет калибра 127 мм, четыре 533-мм торпеды бортового сброса. Однако этот набор существенно варьировал в зависимости от конкретных потребностей, опреде- лявшихся обстановкой. Полное водоизмещение возросло до 55 тонн, из них 24—25% приходилось на вооружение и бое- припасы. Частично водоизмещение увеличилось еще и за счет установки радаров и усиления корпуса, что- бы он мог выдержать дополнительный вес. Скорость перегруженных катеров мало-помалу снижалась (с 40 узлов до 38—37), невзирая на то, что Паккард, немного увеличив вес моторов, поднял их мощность с помощью наддува. С нормальным запасом бензина 11500 литров дальность плавания была 300 миль полным ходом или 550—600 миль на 28—30 узлах, 1600 миль на 6 узлах (на одном моторе). Экипаж (2—3 офицера, 4—5 старшин, 7—8 матро- сов) брал запас провизии и пресной воды на 5 дней. В начале 1944 года некоторые катера в Среди- земном море и у Новой Гвинеи вооружили парой на- правляющих для 114-мм НУ PC, каждая из которых могла выпустить 12 ракет (по 12,2 кг). Ракетные уста- новки монтировали в носовой части. Они вели огонь по площадям на берегу в ходе огневой подготовки перед высадкой десанта. Все 24 ракеты можно было выпустить за 4 секунды. Против морских целей они были малоэффективны из-за большого разброса. В 1945 году некоторые катера под Филиппинами вооружили направляющими с нарезкой, с которых они запускали 127-мм ракеты. Это обеспечило не- обычайно точное попадание, так что вооружение ка- теров почти сравнилось по мощи с вооружением эс- минцев. Однако в действующие части данное ору- жие попало в самом конце войны и фактически не сыграло никакой роли. Торпеда Мк.8 с зарядом ВВ 136 кг и дальностью хода 50 кабельтов (9,26 км) на 27 узлах, созданная в 1913 году для эсминцев, была слишком тяжелой (масса 1385 кг) и тихоходной. Такая дальность хода торпеды катерам не требо- валась, хотя бы потому, что отсутствие баллистичес- ких вычислителей (приборов типа ПУАО) означало невозможность выработки точных данных для пора- жения целей на дальних дистанциях. Кроме того, чтобы тяжелая длинная торпеда вылетала горизон- тально и при этом не повреждалась ее аппаратура управления (например, гироскоп), требовались тя- желые длинные аппараты. Пуск торпеды с помощью порохового заряда, ко- торый поначалу использовался на катерах «Е1со», демаскировал катер, особенно, если залп произво- дился ночью. Поэтому его заменили разработанной фирмой «Higgins» системой пуска с помощью сжато- го воздуха. Торпеду Мк.8 в 1943 году заменили более легкой и короткой авиационной торпедой Мк.13 образца 1938 года. Ее общая масса была 875 кг, боевой за- ряд весил 182 кг, скорость составляла 33,5 узла. Благодаря очень надежному гироскопу, ее можно было просто бросать в воду через борт с помощью весьма легкого оборудования. Это позволило снять тяжелые трубные аппараты и за счет экономии веса разместить дополнительную артиллерию. Элкопланы Один катер с еще лучшими показателями постро- ила в конце 1943 года компания «Electric Boat», ис- пользовав патент, полученный ею 30 лет назад, в ян- варе 1913 года! 16 декабря 1943 года катер РТ-487, обычный 80- футовый катер «Elco» с тремя моторами «Packard W14» развил скорость 55,95 узла при водоизмеще- нии 40,6 тонн, а с водоизмещением 49 тонн — ско- рость 53,62 узла. Катер сделал разворот на 180 гра- дусов на полном ходу за 6 секунд. Секрет столь замечательных достижений состоял в том, что на его днище установили шесть особых накладных реданов (подводных крыльев, или «эл- копланов»), благодаря которым катер на большой скорости поднимался из воды. Понятно, что на всех это произвело глубокое впечатление: «Элкопланы» настолько улучшили показатели модели, к которой они были пристроены, что следу- ет предпринять все возможное для того, чтобы на всей серийно выпускаемой продукции этой компа- нии имелись эти приспособления». Более того, было предложено рассмотреть воз- можность установки «элкопланов» не только на уже построенных катерах «Е1со», но также и на катерах других фирм. Корабельное Бюро полностью согла- силось с этим предложением и заявило, что оно го- тово разослать необходимые материалы в зоны бо- евых действий для переоборудования находящихся там катеров, если дальнейшие испытания подтвердят целесообразность данной акции. Одновременно с модернизацией еще 4-х экспери- ментальных катеров (РТ-560—563), завод фирмы «Е1со» в Байоне (Bayonne) 29 января 1944 года полу- 170
чил указание ускорить производство «элкопланов», необходимых для оснащения уже построенных кате- ров. В то же время велась подготовка к тому, чтобы все новые катера выпускать с «элкопланами». Теперь надо было получить отчет командира эс- кадры № 29, который при перегоне 4-х эксперимен- тальных катеров из Нью-Йорка в Майами должен был провести их испытания в условиях, приближен- ных к боевым. Увы, его рапорт стал шоком для всех, хотя и подтвердил, что «elcoplanes» действительно дают блестящие результаты на предельных скорос- тях. Однако при движении экономическим ходом «элкопланы» увеличили расход бензина на 25%, ма- шинного масла на 75%. Выявились и другие пороки: катера оказались бо- лее чувствительными к изменению загрузки, они ста- ли хуже слушаться штурвала, набор скорости ухуд- шился, а при волнении зарывались в волну и набира- ли много воды на палубу. Поэтому решили срочно провести испытания экс- периментального катера РТ-487 в плохую погоду. Они показали, что классический «Е1со» на оборотах меньше 2200 об/мин превосходил «elcoplane» по маневренности и послушности штурвалу. При 2200 об/мин стандартный катер оказался быстрее на прямом курсе. В итоге Корабельное Бюро заявило: Элкоплан на днище РТ-487 «Многореданная система в том виде, в каком она была установлена на этих пяти кораблях, является недоработанной до той степени эффективности, ко- торая позволила бы производить дальнейшие экспе- рименты за счет государства. Произведенная в экс- периментальных целях установка «элкопланов» на катер фирмы «Higgins» РТ-485 тоже дала не- удовлетворительные результаты». В теории «элкопланы» были идеальны, но они да- вали эффект только на больших скоростях, поэтому их реальная ценность была ничтожна — на войне ка- тера в основном ходят малым или средним ходом. Катера типа «Элко» несли мощное зенитное вооружение (до 7—8 стволов) 171
Катера фирмы «Хиггинс» Специалисты фирмы «Higgins Industries Corpo- ration», которой поручили построить катера РТ-5 и 6 по проекту Спаркмена и Стивенса, уже после перво- го знакомства с чертежами и спецификациями поня- ли, что этот катер будет представлять незначитель- ную ценность. Основываясь на собственном опыте в данной об- ласти, они с самого начала предложили ряд измене- ний. Но флот отверг эти предложения. Что ж, фирма выполнила заказ точно по проекту. У РТ-5 и РТ-6 были деревянные корпуса (24,76 х х 4,68 х 1,37 м), нормальное водоизмещение 42,4 тонны, вооружение 4—457-мм ТА, 2—12,7-мм пуле- мета. Они имели 3 мотора фирмы «Vimalert» мощно- стью по 1200 л.с. Моторы работали натри вала. На испытаниях эти катера развивали скорость до 46 узлов. Однако инженеры компании «Higgins» не были удивлены, что в целом катера РТ-5 и РТ-6 пока- зали себя на испытаниях неудовлетворительно. В противовес этой неудачной конструкции фирма «Хиггинс» построил 81-футовый катер по своему собственному проекту, с другой формой корпуса, с моторами заводов «Паккард». За основу инженеры фирмы взяли катер «РУ» Скотт-Пэйна, но внесли в базовый проект больше изменений, чем фирма «Эл- ко». Главное — они значительно увеличил длину ка- тера по верхней палубе, сразу на 11 футов (3,35 м). Этот катер получил обозначение РТ-6 (II). Его деревянный корпус (24,82 или 23,9 по ВЛ х х 5,08 м) в сечении имел вогнутости постоянного ра- диуса по обеим сторонам киля, которые шли от фор- штевня до транца. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов «Browning» в одинарных установках, двух 533-мм трубных торпедных аппаратов и четырех 135-кг глу- бинных бомб. Испытания показали, что катер Спаркмена и Сти- венса с двигателями Стерлинга «Vimalert» потреб- лял вдвое больше горючего, чем катер Хиггинса с моторами «Паккард». Еще выяснилось, что катер Хиггинса развивал большую скорость, был более ма- невренным, зачерпывал гораздо меньше воды в штормовую погоду, а его внутренне пространство более рационально спланировано. Во время сравнительных испытаний катеров в от- крытом море при сильном волнении корпус катера 78-футовый катер Хиггинса РТ-77 (серия I) 172
Хиггинса остался невреди- мым, тогда как корпус РТ-19 (Elco) местами потрескался. Уяснив, что в данный мо- мент катер Хиггинса является наилучшей американской разработкой, флот в 1940 го- ду продал РТ-6 (проект Спаркмена/Стивенса) в Фин- ляндию. Но позже его рекви- зировали и в июле 1941 года передали Великобритании вместе с 70-футовыми кате- рами РТ-16—19 и РТС-1—4. Как уже сказано, его но- мер (РТ-6) присвоили катеру Хиггинса, который мы, во из- бежание путаницы, называем РТ-6 (II). Далее на основе этого катера Хиггинс спроекти- ровал и построил катер РТ-70, послуживший прото- типом для 209 его 78-футовых катеров, строивших- ся в двух сериях. Серия I: РТ-7 0—94 . Серия И. Подсерии: А (РТ-197—254), В (265— 313), С (450-485), D (625-660), Е (791-796). В качестве иллюстрации приведем тактико-тех- нические данные серийного «Хиггинса»: Водоизмещение полное 49 тонн; размеры 23,77 (по ВЛ) или 24,7 (по палубе) х 6,12 х 1,57 м; моторы «Packard 4M/W14» 3 х 1200 л.с.; скорость 41,5 узел; 1350 л.с. Хиггинс РТ-93 (серия I) — британский МТВ-422 запас бензина 5 тонн; дальность плавания 480 миль на 20 узлах; экипаж 11 человек (в том числе два офи- цера); автономность 3—5 суток. Вооружение: 2—533-мм ТА; 4—12,7-мм пулемета «Browning». Затем был добавлен 20-мм автомат «Oerlikon», а число торпедных аппаратов увеличено вдвое. Наконец, установили второй 20-мм автомат, при этом трубные ТА на большинстве катеров заме- нили устройствами бортового сброса. Вследствие этого полное водоизмещение достиг- ло 55 тонн, но скорость снизилась всего на 1,5 узла, т.к. мощность моторов за счет наддува возросла до Хиггинс — 78 футов (серия II) 173
Серийное строительство катеров На совещании командования флота и Корабель- ного Бюро Министерство ВМФ в сентябре 1941 года была утверждена спецификация, согласно которой три судоверфи были признаны годными для массо- вого производства — «Electric Boat», «Higgins» и «Huckins». Согласно этой спецификации следовало строить прочные катера с хорошими мореходными качествами и мощным вооружением: «Минимальная длина 22,86 м, максимальная 25 м; силовая установка — три бензиновых мотора «Packard 4М» с глушителями, без вспомогательных двигателей. С с полной нагрузкой катер должен не менее ча- са идти на 40 узлах; запас горючего 11500 литров; дальность плавания 500 миль. Экипаж — 1 офицер и 8 матросов, плюс один запасной офицер; запас продуктов на 48 часов. Вооружение — четыре 533-мм торпедных аппа- рата и четыре 12,7-мм пулемета с запасом 4000 па- тронов на каждый». Относительно формы корпуса в спецификации было сказано: «Корпус должен быть остроскулым, с днищем без редана, такой формы, чтобы минимизировать нагрузки на корпус и утомляемость экипажа при лю- бых погодных условиях, и чтобы он представлял со- бой наиболее удобную платформу для торпедного и пулеметного вооружения. Форма корпуса должна также обеспечивать хо- рошую маневренность катера, малый радиус дуги поворота на полной скорости и возможность быст- ро менять направление. Борта должны изгибаться наружу от килевой линии до планшира... Конструк- ция корпуса должна быть максимально облегчен- ной, однако прочной и выносливой, а также доста- точно простой для серийного изготовления... Киль, штевни, рамы, палуба, поперечные и про- дольные элементы конструкции, скобы, привальные брусья и килевой стык должны быть надежно скреп- лены сквозными болтами или заклепками, но не винтами. Продольные элементы палубы и бортовые киль- соны должны тянуться непрерывно по всей длине катера, располагаться как можно ближе друг к дру- гу и обладать надлежащими торцовыми соединени- ями. В этих элементах не должно быть никаких сни- жающих прочность разрывов. Лючки, ведущие к двигателям и вход в главную рубку должны располагаться так, чтобы не нару- шать целостности продольных элементов палубы. Обшивка бортов и днища должна быть двухслой- ной с миткалем между слоями». После совещания с представителями фирм 6—7 октября 1941 года, флот заказал верфи Хиггинс 24 катера по образу РТ-70 (РТ-71—94), а верфи Хак- кинс — 8 катеров по улучшенному проекту РТ-69 (РТ-95-102). Хиггинс РТ-211 (серия II) (фото 1944 г.) 174
Эти суда с длиной корпуса 78 футов (23,77 м) бы- ли очень похожи на свои прототипы РТ-69 и РТ-70, но имели некоторые изменения в конструкции, что- бы удовлетворить требованиям спецификации, раз- работанной КБ. * * * До 7 декабря 1941 года, когда японцы атаковали Перл-Харбор, была закончена постройка 51 катера (РТ 1—6, 6 (II), 7—48, 69, 70), а еще 20 катеров (РТ-49—68) планировалось завершить весной 1942 года. 18 катеров из 51 построенного, РТ 3—6, 6 (II), 7—19 отправили в Англию с весны по осень 1941 го- да. РТ-1 и 2, как уже сказано, были превращены во вспомогательные суда. К концу 1941 года, помимо экспериментальных катеров РТ-69 и 70, флот США располагал только 29 катерами (РТ-20—48), вступив- шими в строй в июне — сентябре. 77-футовые катера «Е1со», оставшиеся в США, 7 декабря 1941 года образовали три флотилии: а) № 1 (РТ-20—30) в Пёрл-Харборе; 6) № 2 (РТ-36-40 и 42—48) в зоне Панамского канала; в) № 3 (РТ-31—35 и РТ-41) на Филиппинах. Последняя эскадра вскоре первой приобрела реальный боевой опыт. Ожидавшееся скорое поступление большого ко- личества торпедных катеров и подтверждение их бо- евой ценности в сражениях у Филиппин, заставили Хиггинс (серия II) без торпедных аппаратов Хиггинс РТ-462 (серия II) без торпедных аппаратов 175
военно-морского министра учредить Испытательный центр для ходовых и пробных испытаний, а также Тренировочный центр (Motor Torpedo Boat Squad- rons Training Center), где экипажи обучались техни- ческому обслуживанию и применению катеров. Каждый катер находился две недели в Испыта- тельном центре (с сентября 1943 года — три неде- ли). За это время их всесторонне проверяли и испы- тывали в соответствии с детально разработанной программой, предусматривавшей каждую мелочь. Тренировочный центр, открывшийся 16 марта 1942 года в порту Мелвилл (Melville), штат Род-Ай- ленд, был укомплектован десятью катерами из эс- кадры № 4. Это были 77-футовые катера фирмы «Elco» РТ-59—68, вступившие в строй в январе — марте 1942 года. 31 января 1942 года Верховная комиссия флота объявила, что 80-футовый катер «Elco» с двигателя- ми «Packard» признан основным стандартным типом для массового производства с унифицированными методами постройки, оборудованием и снаряжени- ем, запасными частями, обслуживанием, обучением экипажей и технического персонала. Тем не менее, за время войны ВМФ США купил либо реквизировал для себя и для передачи за гра- ницу, помимо 358 катеров фирмы «Elco» по 80 фу- тов, еще 396 катеров других типов. Это 197 катеров фирмы «Higgins» по 78 футов (плюс к ним «Hellcat»), 10 катеров фирмы «Huckins» по 78 футов, 184 кате- ра проекта фирмы «Vosper по 70 футов, 4 катера фирмы «Canadian Power Boat» по 70 футов. 80-футовый «Elco» и 78-футовый «Higgins» аме- риканский флот широко использовал на европей- РТ-293 (серия II) — советский ТКА-222 (фото 1944 г.) ском и тихоокеанском ТВД. Их производство было поставлено на поток и у них все было до предела стандартизировано — силовые установки, оружие, оборудование. Оба катера имели остроскулый кор- пус без редана, схожий с корпусом 70-футового ка- тера «PV» Скотт-Пэйна. Но, будучи прямыми его пре- емниками, катера фирмы «Elco» были быстроход- нее и обладали лучшими мореходными качествами, а катера фирмы «Higgins» были прочнее и манев- реннее. Поначалу катера обоих этих типов оснащали тре- мя бензиновыми моторами «Packard 4M/W14» по 1200 л.с., которые позволяли «Elco» (45 т) разви- вать скорость 42 узла, а катеру «Higgins» (46 т) — 40 узлов. Моторы Паккарда в боевых условиях доказа- ли свою исключительную надежность. Хотя для них предусматривался капитальный ремонт через каж- дые 600 часов работы, бывало, что они бесперебой- но работали по 1200 часов. Моторы катеров, проби- тых огнем вражеской артиллерии, продолжали нор- мально работать, хотя машинное отделение было за- лито водой на метр! Чтобы как-то компенсировать непрерывный рост водоизмещения во время войны, и как следствие — потерю скорости, мощность этих моторов с помо- щью наддува увеличили сначала до 1350 л.с., а к кон- цу войны до 1500 л.с. Тем не менее, когда водоизме- щение достигло 55 тонн (из-за установки более тя- желого вооружения), некоторые катера постройки 1943—44 гг., используемые на Средиземном море в качестве канонерок, развивали всего лишь 28 узлов. к к -к Осенью 1942, всего через 9 месяцев после того, как был определен стандартный тип катера для серийного произ- водства, в действующие эска- дры пришел запрос. Моряков попросили оценить на основе боевого и эксплуатационного опыта 4 главных типа катеров: а) 80-футовый «Elco» (РТ-103); б) 77-футовый «Е1со» (РТ-59); в) 78-футовый «Huckins» (РТ-95); г) 78-футовый «Hig- gins» (РТ-71). В поступивших начальству рапортах наилучшие отзывы собрал 80-футовый «Е1со», что подтвердило правиль- ность выбора именно его в качестве стандартного типа. Катер оказался хорошим и в эксплуатации, и в боях, и для обучения экипажей, и для об- 176
Катер фирмы Хиггинс (серия II): два 20-мм автомата, четыре 12,7-мм пулемета, четыре ТА служивания (наличие большого количества запас- ных частей и хорошая их взаимозаменяемость). Этот катер мог идти полным ходом даже при сильном волнении, легко преодолевая волны и почти не черпая воду. Среди его преимуществ перед ос- тальными были упомянуты: отсутствие помех для ве- дения огня прямо по курсу, малый радиус дуги пово- рота, бронированная рулевая рубка, удобные жи- Катер фирмы Хиггинс (серия II) с усиленным вооружением и РЛС (фото 1943 г.) 177
необычное свойство кренить- ся при повороте наружу вы- зывало у экипажа ощущение, что катер неустойчив. Предложения сводились к Катер РТ-69 фирмы «Хакинс» тому, что надо укрепить кор- пус и палубу, повысить остой- чивость, уменьшить размеры надстройки, вооружить катер торпедами Мк.13 и 20-мм пушкой, оснастить его рада- ром, убрать ненужное обору- дование вроде душа и элек- трического насоса для подачи воды к умывальнику. В одном из рапортов было сказано: лые помещения для экипажа, наличие радиостанции, хорошего навигационного оборудования и вообще хорошая механика. Все места под палубой, включая прилегающие к днищу, были легко доступны, все от- секи соединялись водонепроницаемыми, герметично задраиваемыми люками в переборках. Вся электро- проводка находилась в герметичных изоляционных трубках. Его дальность плавания была на 75 миль больше, чем у 78-футового «Huckins» и на 150 миль больше, чем у 78 футового «Higgins». 77-футовыи «Elco» было легче транспортировать чем более тяжелый 80-футовый «Elco». Он развивал скорость на 3—5 узлов больше, имел большую даль- ность плавания, более низкий силуэт, а меньшая осадка позволяла использовать его на мелководье. Относительно 80-футового «Elco» было высказа- но пожелание о размещении дополнительных баков на 3850 литров горючего и установке 20-мм автома- тической пушки. Броню рубки следовало заменить на более легкую. Радар тоже нуждался в замене; вместо торпед Мк.8 моряки просили торпеды Мк. 13. О 78-футовом «Huckins» было сказано, что он на 1—3 узла медленнее 80-футового «Elco», а 78-футо- вый «Higgins» медленнее его на 8—10 узлов. Оба они не могли вести огонь прямо по курсу. С 78-футового «Higgins» стрелять из передней пушки можно было лишь под углом 30 градусов вправо или влево к диа- метральной линии, да и то при условии, что ствол было поднят еще и под вертикальным, довольно зна- чительным углом. На 78-футовом «Huckins» можно стрелять под углом 20 градусов. На обоих этих катерах, чтобы перейти из одного отсека в другой, приходилось каждый раз сначала выйти на верхнюю палубу. У 78-футового «Higgins» был наименьший ради- ус дуги поворота, тем не менее, его сочли мало мане- вренным из-за меньшей скорости. У 78-футового «Huckins» был почти такой же ра- диус дуги поворота, как у 80-футового «Е!со», но его «Касательно пригодности разных типов торпед- ных катеров и желательных изменений в конструк- ции для улучшения их боевых характеристик следу- ет подчеркнуть, что увеличение длины с исходных 70 футов до нынешних 80 футов принесло больше потерь, чем выигрыша. Подлинная причина увеличения габаритов, дли- ны и водоизмещения неизвестна. Считается, что од- ним из решающих факторов было отсутствие удов- летворительной легкой торпеды калибра 18 дюй- мов, а именно под размещение четырех таких тор- пед были сконструированы 70-футовые катера. Поэтому и решили, что для размещения на борту более тяжелых торпед калибра 21 дюйм необходи- мы большие катера. Видимо, это привело к созда- нию 77-футовых катеров, а позже и 80-футовых, каждый из которых вооружен четырьмя торпедами Мк.8. Эти торпеды очень медленные и исключитель- но тяжелые — только боеголовка легкая, а их даль- нобойность излишне велика. Указанные изменения в габаритах отрицательно сказались на боевых качествах наших торпедных катеров, уменьшив их такие жизненно важные, обеспечивающие эффективность характеристики, как скорость, ускорение, маневренность, радиус ду- ги поворота. Есть мнение, что 70-футовый катер, сконструированный по образцу РТ-103, вооружен- ный четырьмя торпедами Мк.13 и имеющейся ар- тиллерией, был бы гораздо более эффективным оружием, чем все, что до сих пор разработано. Нужда в сверхдальнобойных торпедах для тор- педных катеров ничем не подтверждается. Для про- ведения эффективной атаки эти катера должны по- дойти к цели на короткое расстояние независимо от того, хорошая или плохая видимость. И наиболее эффективны они будут именно при плохой видимо- сти или вообще в темноте, когда, как показывает опыт, этим катерам удается благодаря высокой ско- 178
рости и малому силуэту приблизиться к цели на ди- станцию решающего удара. Торпеда Мк.13 относительно быстрая и легкая, оснащена боеголовкой с мощным зарядом, требует немного места для ее размещения на палубе. Она выглядит идеальной торпедой для этого типа кате- ров. Размещение на борту четырех таких торпед означает экономию примерно 5000 фунтов веса (2268 кг) только за счет самих торпед, и еще боль- шую экономию за счет установки более легких и ко- ротких торпедных аппаратов, нужных для запуска этих торпед». Резкая критика в адрес катеров фирмы «Hig- gins», которым технический и административный де- партаменты ВМФ отдавали предпочтение, привела к тому, что£юро инспекций и надзора распорядилось провести сравнительные испытания 80-футовых ка- теров «Е!со» и 78-футовых катеров «Higgins». Они состоялись 4—6 ноября 1943 года у берегов Флори- ды, близ Майами, в присутствии представителей фирм «Elco», «Higgins» и «Packard». Сравнивались скорость, радиус дуги поворота, маневры при уско- рении и отходе, а также потребление горючего на дистанции 78 миль. В испытаниях