Автор: Тарас А.Е.
Теги: военное искусство военные науки оборона страны вооруженные силы военное дело военная наука кораблестроение военно-морской флот история военной техники
ISBN: 5-17-031139-7
Год: 2005
Текст
БИБЛИОТЕКА
ВОЕННОЙ
ИСТОРИИ
А. Е. Тарас
ИСТОРИЯ
ТОРПЕДНЫХ
КАТЕРОВ
XIX-XX вв.
Москва Минск
ACT 2005 Харвест
УДК 355/359
ББК 68.53
Т 19
Серия основана в 1998 году
Т 19 Тарас А. Е.
История торпедных катеров XIX-XX вв.- М.: ACT, Мн.: Харвест, 2005.- 416 с. (Библиотека
военной истории).
ISBN 5-17-031139-7 (ACT).
ISBN 985-13-3025-6 (Харвест).
В книге изложена 120-летняя техническая эволюция класса торпедных катеров, начиная от
паровых баркасов времен Гражданской войны в США, вооруженных примитивными шестовыми
торпедами, до газотурбинных кораблей конца XX века, применяющих бесследные самонаво-
дящиеся торпеды. Рассмотрены все без исключения типы торпедных катеров, созданных в
разных странах мира. Текст сопровождают многочисленные иллюстрации — около 510 фото-
графий, более 220 схем. Столь масштабного исследования по данному вопросу нет ни на
одном языке.
Книга предназначена широкому кругу читателей, интересующихся историей войны на море
и военного кораблестроения, а так же судомоделистам.
УДК 355/359
ББК 68.53
ISBN 5-17-031139-7 (ACT)
ISBN 985-13-3025-6 (Харвест)
© А. Е. Тарас, 2005
© Подготовка и оформление. Харвест, 2005
Научно-популярное издание
Тарас Анатолий Ефимович
ИСТОРИЯ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ XIX-XX ВВ.
Ответственный за выпуск В. Н. Волкова
Подписано в печать с готовых диапозитивов 01.03.2005.
Формат 60х90’/е- Бумага офсетная. Печать офсетная.
Усл. печ. л. 52,0. Тираж 2 500 экз. Заказ 1279.
ООО «Издательство АСТ»
667000, Республика Тыва,
г. Кызыл, ул. Кочетова, д. 93
www.ast.ru
E-mail:astpub@aha.ru
ООО «Харвест». Лицензия № 02330/0056935 от 30.04.2004.
220013, Минск, ул. Кульман, д. 1, корп. 3, эт. 4, к. 42.
Республиканское унитарное предприятие
«Минская фабрика цветной печати».
220024, Минск, ул. Корженевского, 20.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение ............................................................ 3
Часть I. Паровые торпедные катера XIX века...............................5
Глава 1. Появление торпедного оружия и торпедных катеров..............5
Глава 2. Паровые торпедные катера в русско-турецкой войне 1877—78 гг.11
Глава 3. Развитие класса паровых торпедных катеров...................23
Глава 4. Транспорты торпедных катеров................................37
Глава 5. Действия торпедных катеров в русско-японскую войну 1904—1905 гг.39
Часть II. Развитие моторного катеростроения в 1886—1915 гг..............43
Глава 1. Переход от паровых двигателей к моторам внутреннего сгорания....43
Глава 2. Спортивные катера с двигателями внутреннего сгорания............44
Глава 3. Выбор формы корпусов скоростных катеров.....................48
Глава 4. Первые торпедные катера с ДВС...............................52
Глава 5. Подводные крылья и воздушная подушка........................56
Глава 6. Совершенствование торпед Уайтхеда...............................61
Часть III. Торпедные катера периода Великой войны 1914—1918 гг..........62
Глава1. ИТАЛИЯ...........................................................62
Глава 2. АВСТРО-ВЕНГРИЯ..............................................83
Глава 3. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ..............................................86
Глава 4. ГЕРМАНИЯ....................................................98
Глава 5. Другие страны..............................................105
Глава 6. Уроки мировой войны........................................107
Часть IV. Развитие торпедных катеров в период 1922—1945 гг.............109
Страны антифашистской коалиции...........................................110
Глава 1. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ.............................................110
Глава 2. СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ..................................155
Глава 3. ФРАНЦИЯ....................................................186
Глава 4. НИДЕРЛАНДЫ.................................................190
Глава 5. СССР.......................................................191
«Ось» Рим — Берлин — Токио...............................................230
Глава 6. ГЕРМАНИЯ ..................................................230
Глава 7. ИТАЛИЯ.....................................................299
Глава 8. ЯПОНИЯ.....................................................330
Глава 9. Другие страны..............................................337
Глава 10. Опыт Второй Мировой войны.................................342
Часть V. Торпедные катера периода 1946—1985 гг.........................346
Глава 1. Общие тенденции катеростроения.............................346
Глава 2. Страны социалистического лагеря............................349
Глава 3. Страны свободного мира.....................................376
Заключение: закат торпедных катеров.................................414
Использованная литература...........................................415
ВВЕДЕНИЕ
Эта книга посвящена истории торпедных катеров
за период около 120 лет, начиная с момента их появ-
ления и до прекращения процесса конструирования
новых типов. При этом я стремился рассмотреть в ос-
новном техническую сторону процесса эволюции ка-
теров, а примеры боевых действий использовал
лишь как фон для лучшего понимания технических
аспектов.
Поскольку я рассматриваю эволюцию конкрет-
ного класса малых боевых кораблей (торпедных ка-
теров), постольку описываю их по фирмам-произво-
дителям, а не по флотам-потребителям. Понимаю,
что такой подход вызовет неприязнь среди действу-
ющих и отставных офицеров флота, считающих
страшной крамолой любое отступление от привыч-
ных стереотипов, равно как и от формулировок уста-
вов. Тем более есть повод моим «заклятым друзьям»
из московских «тусовок» выплеснуть на меня оче-
редную бочку злобной клеветы.
Однако я писал эту книгу не для военных моряков
и не для пресловутых «тусовщиков», а для широко-
го круга «штатских» читателей, никогда не носив-
ших погоны, но, тем не менее, интересующихся воен-
но-морской историей и техникой.
* * *
Один из базовых постулатов так называемой
«лингвистической школы» в философии гласит, что
очень многие проблемы и недоразумения в науке,
истории, политике, обыденной жизни возникают
из-за того, что разные люди по-разному понимают
смысл одних и тех же терминов. Памятуя об этом
факте, начну свое повествование с того, что объясню
тот смысл, который вкладываю в главные понятия
данной книги — «торпеда» и «катер».
Впервые термин «торпедо» для обозначения сна-
ряда, производящего взрыв возле подводной части
корпуса корабля, использовал американский изо-
бретатель Роберт Фултон (1765—1815). Еще в дека-
бре 1797 года он дал это название сконструирован-
ной им буксируемому плавучему снаряду, по анало-
гии с милой морской зверушкой — электрическим
скатом «Torpedo marke». Фултон имел в виду, что
взрыв порохового заряда, помещенного в водоне-
проницаемый контейнер и подведенного к непри-
ятельскому судну, действует мгновенно и убийствен-
но, подобно электрическому разряду ската. (Вооб-
ще, Фултон явно тяготел к бионике. Созданную им
подводную лодку он назвал «Наутилус», вдохновля-
ясь примером моллюска «Nautilux pompilius», умею-
щего погружаться и всплывать, а также плавать на
поверхности воды, используя гребень раковины в ка-
честве паруса).
С тех пор в англоязычных странах, прежде всего
в Великобритании и США, все разновидности под-
водных снарядов для подрыва кораблей долгое вре-
мя называли «торпедо».
Военно-морские специалисты этих стран выделя-
ли среди таких снарядов «floating torpedo» — плаву-
чие торпеды; «towed torpedo» — буксируемые тор-
педы; «spar torpedo» или «rod torpedo» — шестовые
торпеды; «projectile» или «casting torpedo» — мета-
тельные торпеды; «automobile torpedo» —самодви-
жущиеся торпеды; «dirigible torpedo» — дистанци-
онно управляемые торпеды (самодвижущиеся и
донные).
Отмечу в даннЬй связи, что якорные «торпедо»,
идею применения которых Фултон впервые выдви-
нул в своей брошюре «Торпедная война и подвод-
ные взрывы», изданной в 1810 году, позже получили
совсем другое название — «мины» (mines). Проис-
хождение этого английского слова связано с такими
смысловыми значениями как «подкоп», «взрыв»,
«тайное предприятие». Оно проистекает от тех под-
земных ходов для взрыва стен крепостей пороховы-
ми зарядами, что прокладывали саперы в разных
странах Европы начиная с XIV века.
Итак, если строго придерживаться изначального
смысла термина «торпедо», все морские и речные
суда (в том числе катера), которые предназначены
для боевого применения плавучих, буксируемых, ше-
стовых, метательных и самодвижущихся снарядов
подводного взрыва, являются «торпедными». Имен-
но в таком смысле я рассматриваю их в этом иссле-
довании.
Теперь обратимся к термину «катер». В совре-
менной военной литературе его определяют следую-
щим образом: «малый боевой корабль водоизмеще-
нием до 500 тонн». Так и хочется сказать — «ничего
себе, малый»!
Заглянем в военно-морские справочники прошед-
ших лет. Стандартное водоизмещение советских
торпедных катеров проекта 206 (типа «Шершень»),
строившихся с 1960 года, составляло 129 тонн, дли-
на — 34,6 метров. Между тем, водоизмещение рус-
ского миноносца «Сухум» (1883 год), с экипажем 16
человек, было около 65 тонн, при длине 34,4 метра.
Водоизмещение миноносцев типа «Або» (1886 год)
составляло около 90 тонн при длине 39 метров. Од-
нако миноносцы того и другого типа считались бое-
выми кораблями, а не катерами! Иначе говоря, нор-
мы габаритов, позволяющих отнести боевую едини-
3
S & #. Gun Cotton El&ctric Torpedo des-ujnsd
Tbr the deCenee, of Venice m tdt>£>
6 Wtateh.epPL JLocnnurtiire Torpedo
Woolwich, Pattern,.
Отмечу кстати, что британ-
ское адмиралтейство класси-
фицировало паровые торпед-
ные катера водоизмещением
до 16 тонн как миноносцы
2-го класса, а во Франции ка-
тера такого же тоннажа име-
новали миноносцами 3-го
класса. Итальянцы считали
торпедными катерами все су-
да с торпедным вооружением
водоизмещением до 15 тонн.
Поразмыслив, я взял за
основу габариты торпедных
катеров, состоявших на во-
оружении двух специализи-
рованных транспортов —
британского «Vulcan» (1889 г.)
и французского «La Foudre»
(1895 г.). Первый нес 6 кате-
ров водоизмещением по 16,5
тонн, длиной 60 футов
(18,3 м). Второй — 8 катеров
водоизмещением по 14 тонн,
длиной 60 футов 9 дюймов
(18,5 м).
Кстати, длина торпедных
катеров британской фирмы
Торникрофт в конце Первой
мировой войны была 55 фу-
тов (16,8 м), а их доставка
в район боевых действий пер-
воначально плнировалась на
борту крупных боевых кораб-
лей или транспортов.
Исходя из указанных фак-
тов, я решил считать «катера-
ми» (повторяю, лишь в отно-
шении периода до 1914 года)
суда длиной до 60—65 футов
(18—20 м), чье нормальное
водоизмещение не превыша-
ло 20 тонн.
Различные типы «торпед» XIX века
цу к категории «катер», с течением времени претер-
пели весьма существенные изменения.
В этой книге, описывая торпедные катера, строив-
шиеся до 1914 года, я руководствовался следующим
критерием. Торпедный катер — это такое боевое
судно, размеры которого позволяли поднимать его
на верхнюю палубу крупных боевых кораблей (эска-
дренных броненосцев, броненосных и бронепалуб-
ных крейсеров) и крупных транспортных судов.
Разумеется, подобное ог-
раничение в определенном
смысле является искуственным. Но если его не при-
держиваться, мы неизбежно застрянем среди об-
ширных флотилий так называемых «миноносок»
и «миноносцев», которые в XIX веке считались не
катерами, а боевыми кораблями, и о транспортиров-
ке которых крупными судами никто не помышлял.
Между тем, именно эта концепция более 25 лет ле-
жала в основе тактики боевого применения паровых
торпедных катеров.
Часть I
ПАРОВЫЕ ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА XIX ВЕКА
Глава 1. Появление торпедного оружия
и торпедных катеров
Шестовые торпеды
Шестовая торпеда, как следует из названия, это
просто канистра с порохом (или динамитом), при-
крепленная к концу длинного деревянного либо ме-
таллического шеста. Такую канистру подводили
к подводной части борта вражеского корабля
и взрывали. В одних случаях — с помощью взрыва-
теля ударного действия, в других — посредством
электрического импульса от батареи.
Первую шестовую торпеду создал около 1624 го-
да голландец Корнелиус ван Дреббель. Он назвал
ее «водяной петардой». Это тот самый Дреббель,
который прославился тем, что построил и испытал
первую в мире подводную лодку. Ван Дреббель по-
нимал, что его субмарина вызовет интерес у «силь-
ных мира сего» лишь при том условии, что ее можно
будет использовать для военных целей. Именно по-
этому он изобрел шестовую торпеду, чтобы атако-
вать корабли противника,
Но реально шестовые торпеды впервые примени-
ли сотрудники так называемого «Торпедного бюро»,
которое учредил осенью 1862 года офицер военно-
го флота Конфедерации Штатов Америки, комман-
дер Мэтью Маури (Matthew Maury).
Они вооружили маленький пароход «Torch» тре-
мя шестовыми торпедами со 100-фунтовыми
(45,4 кг) зарядами пороха. Уже 21 августа 1863 года
он попытался атаковать броненосец федерального
флота «New Ironsides». Однако его паровая машина
вышла из строя на полпути. После этого пароход был
превращен в плавучую батарею.
И вот 5 октября 1863 года полуподводный паро-
вой катер конфедератов «David» (15,24 х 2,74 м),
с экипажем из пяти человек, под командованием
лейтенанта Глассела (W.T. Glassel), атаковал броне-
носец федерального флота «New Ironsides» (4277 т).
Эту дату можно считать «днем рождения» нового
класса малых боевых кораблей.
стоящие на якоре.
Она должна была взры-
ваться благодаря созданному
им механическому взрывате-
лю. «Должна была», но во
время нескольких рейдов ан-
гличан к французскому порту
Ла-Рошель в 1626—28 гг. ча-
ще всего не взрывалась.
В связи с многочисленными
отказами в боевой обстанов-
ке изобретение Ван Дреббе-
ля отвергли и забыли.
Идея снаряда, предназна-
ченного для подводной атаки,
«возродилась из пепла» по-
чти через 200 лет. Роберт
Фултон во время войны США
с Великобританией в 1813 го-
ду четко изложил концепцию
боевого применения шесто-
вой торпеды.
Паровой катер «David» атакует броненосец «New Ironsides»
5
Схематическое изображение
парового баркаса эпохи
Гражданской войны в США,
вооруженного шестовой торпедой
реля — фрегат федерально-
го флота «Minnesota». Нако-
нец, 19 апреля «David» вы-
шел в атаку на фрегат
«Wabash», но был обнаружен
в самом начале, после чего
фрегат удалился от греха по-
дальше.
* * *
Через полтора года после
этого, в ночь с 27 на 28 октяб-
Катер глубоко сидел в воде, из нее выступала
лишь небольшая часть корпуса — всего 6—7 дюй-
мов (15—18 см). Зато он мог развивать скорость до
7 узлов. Катер был вооружен торпедой с пороховым
зарядом весом 60 фунтов (27,2 кг), прикрепленной
к шесту длиной 25 футов (7,62 м). Торпеда наносила
удар на глубине от 3 до 6 футов (0,91—1,83 м). Ата-
ка завершилась взрывом, однако броненосец не за-
тонул. Его спас броневой пояс, уходивший под воду
на глубину полутора метров. Все же полученные по-
вреждения были столь серьезны, что броненосец вы-
был из строя более чем на год, до января 1865 года.
Весной 1864 года конфедераты построили еще
4 катера типа «David» — «Hornet» (Шершень),
«Scorpion» (Скорпион), «Squib» (Петарда) и «Wasp»
(Оса). Их длина составляла 14 метров, ширина и
осадка — около 2 метров. Длина шестов равнялась
пяти с половиной метрам (18 футов), торпеды были
оснащены взрывателями ударного действия.
Уже 6 марта 1864 года «Squib» повредил шесто-
вой торпедой канонерскую лодку «Memphis», а 9 ап-
ря 1864 года, паровой катер
федералов, под командованием лейтенанта Уильяма
Баркера Кашинга (William В. Cushing; 1842—1874),
атаковал шестовой торпедой речной броненосец
конфедератов «Albemarle» (46,3 х 13,7 х 2,7 м; 376
тонн; 2 орудия калибра 163 мм). Свободное крепле-
ние шеста должно было защитить корпус катера от
повреждений в момент взрыва. А чтобы удар при-
шелся в подводную часть вражеского корабля на
глубине трех-четырех метров, шест длиной 11 мет-
ров, выступавший примерно на б метров за форште-
вень, расположили наклонно вниз.
...Темной ночью большой деревянный баркас
(16,5 х 3 х 1 м), оснащенный паровой машиной, неза-
метно вошел в устье реки Роанок, что находится
в штате Северная Каролина. Его экипаж, вместе с ко-
мандиром, состоял из 14 моряков-добровольцев. Их
целью являлась верфь города Плимут, находившая-
ся в 8-и милях от моря. На этой верфи ремонтиро-
вался броненосец конфедератов. Баркас заметили
лишь тогда, когда он подошел к броненосцу и его
экипаж начал разъединять боновое заграждение из
На таком катере лейтенант Кашинг атаковал и потопил броненосец «Albemarle» (фото 1864 г.)
6
Броненосец Конфедерации Южных Штатов «Albemarle»
бревен, окружавшее корабль. На броненосце сыг-
рали тревогу, вскоре по катеру был открыт ружей-
ный огонь. Пули сразили несколько человек. Тем
временем удалось перерезать тросы, бревна заграж-
дения разошлись, катер подошел еще ближе и уда-
рил торпедой в подводную часть корпуса. Раздался
мощный взрыв, столб воды обрушился на катер
и потопил его.
Однако «Albemarle» получил большую пробои-
ну. Ручные помпы не успевали откачивать воду, хлы-
нувшую внутрь корпуса, а паровые насосы не дей-
ствовали, так как в котлах не было пара. На следу-
ющий день командир броненосца, кэптен Уорли
(Warley), написал в своем рапорте:
«Все наши усилия оказались бесполезными, че-
рез несколько минут корабль затонул, в настоящее
время над водой видна только его труба».
Лейтенанту Кашингу и одному матросу удалось
доплыть до противоположного берега широкой ре-
ки и после долгих опасных скитаний добраться до
своих войск. Остальные 12 моряков либо погибли,
либо попали в плен.
* * *
Всего за время Гражданской войны в США по-
средством торпед (или мин) различной конструк-
ции — шестовых, якорных, донных, плавучих — бы-
ли потоплены 22 судна, еще 6 получили серьезные
повреждения. Этот факт убедил военно-морских спе-
циалистов всех стран в том, что оружие подводного
удара является достаточно эффективным. Соответ-
ственно, на разных флотах стали проводить всякого
рода эксперименты с подобными средствами.
Так, в 1875 году французский флот заказал фир-
ме Торникрофта два паровых катера, вооруженных
шестовыми торпедами. Получив их, французы реши-
ли убедиться в реальной боеспособности этих судов.
Они опасались, что взрыв шестовой торпеды может
уничтожить не только корабль противника, но и ата-
кующий катер, как это случилось с баркасом лейте-
нанта Кашинга.
Проверить степень опасности взрыва шестовой
торпеды для экипажа катера решили путем практиче-
ского эксперимента, для которого французский
флот пожертвовал старым кораблем «La Baion-
nese». Испытания состоялись в марте 1877 года
и развеяли все сомнения. Катер подошел к цели,
на полном ходу ударил шестовой торпедой в правый
Уильям Кашинг, впервые в истории
потопивший вражеский корабль торпедой
борт ниже ватерлинии, а после взрыва успел отойти
на безопасное расстояние (около 15 м) еще до того,
как «La Baionnese» пошел ко дну. Тем самым было
доказано, что катер может избежать гибели в мо-
мент атаки.
После этого осталось лишь выяснить, сможет ли
такой катер подойти достаточно близко к противни-
ку в реальной боевой обстановке, находясь под об-
стрелом артиллерии неприятельского броненосца.
Опыт применения торпедных катеров во время рус-
ско-турецкой войны 1877—78 гг. дал утвердитель-
ный ответ и на этот вопрос.
Русские моряки применяли шестовые торпеды
с пороховыми зарядами. Эти заряды были трех ти-
пов: а) 8-фунтовые (3,2 кг); б) 15-фунтовые (около
6 кг); в) 60 фунтовые (24,6 кг). Взрыв заряда проис-
ходил либо от взрывателя ударного действия кон-
струкции штабс-капитана Трумберга, либо он про-
изводился электрическим импульсом от гальваниче-
ской батареи. Чтобы подвести торпеду к подводной
части борта вражеского корабля, катер должен был
7
Паровой катер атакует шестовой торпедой броненосец «Него» (учения Royal Navy в 1888 г.)
приблизиться к нему почти вплотную, на расстояние
5—6 метров.
Итак, впервые шестовые торпеды были примене-
ны в 1863 году в США. После этого они состояли на
вооружении многих флотов мира около 25 лет,
вплоть до конца 1880-х годов.
Необходимо отметить успешное применение ше-
стовых торпед в ходе франко-китайской войны
1884—85 гг. Так, 23 августа 1884 года на рейде пор-
та Фучжоу две французские миноноски атаковали
и потопили два китайских корабля — канонерку «Fu
Hsing» (578 т) и шлюп «Yang Wu» (1608 т). Спустя по-
чти шесть месяцев, в ночь с 14 на 15 февраля 1885
года, два палубных торпедных катера с французско-
го крейсера «Bayard» потопили в районе порта Шей-
по китайский крейсер «Yu Yuen» (2630 т) и шлюп
«Teng Ching» (1258 т).
Буксируемые торпеды
Буксируемую плавучую торпеду изобрел все тот
же Роберт Фултон. Сначала он планировал оснас-
тить ими свою подводную лодку «Nautilus», постро-
енную во Франции в 1801 году. В 1805 году Фултон
успешно испытал в английском порту Уолмер букси-
руемую плавучую торпеду другого типа, взорвав ею
стоявший на якоре бриг водоизмещением около 100
тонн. Еще позже, в 1812 году, он вооружил плавучи-
ми торпедами подводную лодку «Turtle», спешно
созданную им для защиты гавани Нью-Йорка от бри-
танских кораблей.
В 1871 году на вооружение британского флота
была принята буксируемая плавучая торпеда кон-
струкции Джона и Фредерика Харви, более извест-
ная в России как «мина Гарвея». В русском флоте во
время войны с турками в 1877—78 гг. использовали
ее отечественный вариант, получивший название
«крылатка». Существовали и другие образцы букси-
руемых плавучих торпед, которые я не упоминаю.
«Крылатку» с зарядом 48 кг пороха катер достав-
лял к кораблю противника на длинном тросе. Свое
образное название она получила за две боковые
плоскости («крылья»), которые отводили торпеду
в сторону, не давая ей идти прямо за катером (позже
аналогичный принцип использовался в параван-тра-
ле). При длине буксира 35—40 метров торпеда укло-
нялась на 30—40° от диаметральной плоскости кате-
ра-носителя. На плаву «крылатку» удерживал спе-
циальный буй, прикрепленный к буксирному тросу.
Траектория движения торпеды зависела от ско-
рости катера и силы натяжения буксировочного тро-
са, поэтому вывод ее под днище неприятельского
корабля требовал от моряков большого искусства.
Зато экипаж катера подвергался меньшей опаснос-
ти, чем с шестовой торпедой, так как не требовалось
подходить вплотную к вражескому борту.
Испытания «крылатки» показали, что она способ-
на преодолевать заградительные боны, не повреж-
дает катер при взрыве, и хотя маневрирование с ней
Буксируемая торпеда периода 1870-х гг.
достаточно сложно, оно все же проще, чем с торпе-
дой Гарвея. К сожалению, длинный буксировочный
трос цеплялся за неожиданные препятствия, а иног-
да наматывался на гребной винт катера, лишая его
хода.
От контактного взрывателя ударного действия
пришлось вскоре отказаться, так как он мог срабо-
тать при случайном столкновении с любым плавучим
препятствием. Его сменил электрический запал.
Но все попытки боевого применения буксируемых
торпед разных типов в войне 1877—78 гг. оказались
неудачными.
8
Метательные торпеды
Метательную торпеду изобрел американский ин-
женер шведского происхождения Джон Эриксон
(1803—1889). Он прославился тем, что в 1841 году
построил в Нью-Йорке военный винтовой пароход
«Princeton», чем произвел революцию в судострое-
нии и отодвинул колесные пароходы на задний план,
а также своим башенным броненосцем «Monitor»
(1862 год).
В 1879—81 гг. Эриксон построил миноносец
«Destroyer» длиной 39,6 метров. Главным оружием
этого корабля являлась реактивная торпеда длиной
762 см (25 футов), диаметром 406 мм (16 дюймов).
Она весила 681 кг (1500 фун-
тов) и несла 113,5 кг динами-
та (300 фунтов).
Кроме реактивной торпе-
ды, Эриксон сконструировал
для своего миноносца еще
и метательную торпеду. Ее ка-
либр был 229 мм (9 дюймов),
длина 183 см (6 футов), заряд
динамита весил 45 кг (100
фунтов). Торпеду выбрасы-
вал из аппарата сжатый воз-
дух либо пороховой заряд.
Расчетная дальность сколь-
жения торпеды по поверхнос-
ти воды составляла 274 метра
(900 футов), ниже поверхнос-
ти — около 40 метров (130
t
футов).
По аналогии с торпедой
Эриксона в ряде стран были
созданы и приняты на воору-
жение свои собственные об-
разцы метательных торпед.
Так, в ходе обороны Порт-
Артура в 1904 году русские
моряки использовали для ве-
дения навесного огня на су-
хопутном фронте метатель-
ные торпеды, состоявшие на
вооружении торпедных кате-
ров броненосцев и крейсеров
Первой Тихоокеанской эска-
дры.
Калибр этих торпед был
254 мм (10 дюймов), длина
225 см, масса 74 кг (в том чис-
ле около 31 кг пироксилина).
Аппарат для выстреливания
торпеды представлял собой
гладкостенную металличес-
кую трубу, в которую с казен-
ной части вставляли торпеду, а затем картуз с поро-
ховым зарядом. После выстрела торпеда пролета-
ла, в зависимости от угла возвышения аппарата,
до 200 метров.
Несмотря на сигарообразную форму металличе-
ского корпуса, метательная торпеда имела больше
общего с артиллерийским снарядом, нежели с са-
модвижущейся торпедой Уайтхеда. Собственный
двигатель у нее отсутствовал. После выстрела она
шла к цели по инерции.
Чтобы атака удалась, требовалось подойти к ко-
раблю противника на расстояние около 30—40 мет-
ров. Таким образом, замена шестовых торпед на ме-
тательные давала некоторые преимущества. В то же
Выстрел метательной торпедой
Аппарат для выстреливания метательной торпеды
(фотографии сделаны в 1904 г. в Порт-Артуре)
9
время легкий метательный аппарат (до 120 кг) не мог
существенно снизить мореходность катера и потому
являлся весьма приемлемым вариантом его воору-
жения.
Самодвижущиеся торпеды
Эволюция малых быстроходных боевых судов,
именуемых торпедными катерами, самым тесным об-
разом связана с эволюцией самодвижущейся торпе-
ды — наступательного оружия нового типа, создан-
ного англичанином Робертом Уайтхедом (1823—
1905).
Самая первая его торпеда, построенная в 1866
году, имела калибр 356 мм, длину 353 см, весила
136 кг и могла пройти 200 метров со средней скоро-
стью 6 узлов. Торпеда Уайтхеда образца 1872 года
проходила уже 400 метров на скорости 28 узлов, ли-
бо 600 метров на скорости 24 узла и несла 30 кг
взрывчатки.
Таким образом, самодвижущаяся торпеда пора-
жала цель с достаточно большой дистанции и на вы-
сокой скорости, а мощность ее заряда взрывчатки
значительно превосходила мощность любого артил-
лерийского снаряда. К тому же она наносила удар
Торпеда Уайтхеда образца 1868 г.
в незащищенную подводную часть судна, тогда как
его надводную часть прикрывала броня. Поэтому са-
модвижущаяся торпеда обещала стать весьма гроз-
ным видом морского оружия.
Действительно, после русско-турецкой войны,
на практике доказавшей боевые возможности тор-
пед Уайтхеда, началось постепенное перевооруже-
ние торпедных катеров и миноносок с шестовых
и буксируемых торпед на метательные и самодвижу-
щиеся торпеды.
* * *
Одной из любимых идей российских национал-
патриотов является идея о безусловном и несомнен-
ном приоритете отечественных (прежде всего — рус-
ских) изобретателей над всеми прочими. Она впер-
вые появилась еще тогда, когда «страною нашей
вождь великий правил» (в смысле — товарищ Ста-
лин). На волне борьбы с пресловутыми «космополи-
тами» с конца 1940-х годов вошел в моду лозунг
«Русские и советские гении первыми изобрели всё!»
Если мы откроем одно из подобных сочинений, то
прочтем:
«Долгое время первенство в изобретении торпе-
ды приписывалось иностранцу Уайтхеду. Это не со-
ответствует исторической правде. В 1865 году, т.е.
за год до того, как Уайтхед объявил об изобретении
торпеды, талантливым русским изобретателем-са-
мородком Иваном Федоровичем Александровским
был представлен в Морское министерство проект
самодвижущейся мины»*.
Хотел бы в данной связи отметить два факта. Во-
первых, Уайтхед в 1866 году «не объявил об изобре-
тении» торпеды, а провел практические испытания
первого ее образца. Само изобретение (в смысле —
расчеты и наброски) он сделал несколькими годами
раньше. Между тем, существует «дистанция огром-
ного размера» между всевозможными «прожекта-
ми», изложенными на бумаге, и реально действую-
щими техническими устройствами, воплощенными
в металл.
Во-вторых, сам И.Ф. Александровский (1817—
1894) датировал свое изобретение более поздним
сроком. Он вспоминал:
«Я в 1869 году представил адмиралу А. А. Попо-
ву проект изобретенного мной Торпедо, найденным
им удобоисполнимым... и впоследствии чертежи бы-
ли представлены великому князю Константину Ни-
колаевичу»**.
* Лупач В.С. «Русский флот — колыбель величайших
открытий и изобретений». Москва, 1952, с. 159.
** См.: ЦГА ВМФ, фонд 35, опись 1, дело 14.
10
Первый образец своей торпеды Александровский
построил и испытал только в 1874 году — через 8 лет
после Уайтхеда*. К тому времени Роберт Уайтхед
уже продал патенты на производство пятого образ-
ца своей торпеды (обратите внимание — пятая мо-
дель!) морским ведомствам Австро-Венгрии, Вели-
кобритании, Франции, Италии и Германии.
В чем у России действительно был приоритет, так
это в успешном боевом применении торпеды Уайтхе-
да. Именно за это, а также за разработку тактики
действий паровых торпедных катеров Степана Оси-
повича Макарова «уважают» все без исключения за-
рубежные авторы, пишущие на данную тему. Больше
из «гениев» русского флота они не знают никого.
Делегация русского Морского ведомства, во гла-
ве с контр-адмиралом И.А. Шестаковым, подписала
контракт с заводом Уайтхеда 11 марта (26 февраля
старого стиля) 1876 года на поставку торпед и обо-
рудования к ним. По этому контракту завод обязы-
вался поставить в 1876 году 20 торпед; в 1877 го-
ду — 55 торпед; в 1878 году — 25 торпед, а всего 100
штук, по цене 400 фунтов стерлингов за каждую.
Их ТТД по условиям контракта были таковы: дли-
на — 585 см; диаметр — 38,3 см; вес — 350 кг; заряд
ВВ — 80 фунтов (36,3 кг) жидкого пироксилина;
дальность хода — 600 футов (183 м) на 20 узлах
(37 км/час); 2500 футов (762 м) на 16,5 узлах
(30,6 км /час) либо 6000 футов (1,82 км) на 8,5 узлах
(15,7 км/час).
В 1878 году Кронштадтские минные мастерские
и Обуховский завод начали производство таких же
торпед по чертежам, купленным у Уайтхеда. В 1883
году к ним присоединился завод Лесснера в Санкт-
Петербурге**.
* Торпеда Александровского была длиной около 6 м
и диаметром 60 см. Длина резервуара со сжатым возду-
хом была 244 см; диаметр 33 см. На испытаниях в 1874 г.
она прошла дистанцию 762 м (2500 футов) на глубине
1,83 м (6 футов) со средней скоростью 5,5 узлов.
** Я кратко упомянул здесь различные виды торпед-
ного оружия XIX века, не вдаваясь в детали, лишь для об-
щей ориентации читателей. В обозримом будущем наде-
юсь выпустить книгу, полностью посвященную истории
возникновения и развития морских мин и торпед. — >46/77.
Глава 2. Паровые торпедные катера
в русско-турецкой войне 1877-78 гг.
Когда началась война между Россией и Турцией,
турецкий флот обладал весьма значительным коли-
чественным превосходством над русским. Собствен-
но говоря, ни флота на Черном море, ни военной
флотилии на Дунае у России фактически не было.
Турки же имели 15 мореходных броненосных ко-
раблей. В их число входили батарейные броненосцы
«Messudieh» (9120 т); «Azizieh», «Mahmudieh»,
«Orkanieh», «Osmanieh» (по 6400 т); «Assari Shev-
ket» и «Nijmi Shevket» (no 2047 т); барбетно-бата-
рейные броненосцы «Assari Tewfik» (4687 т) и
«Idjalieh» (2266 т); башенные броненосцы (мореход-
ные мониторы) «Hivzi Rahman» и «Lutfi Djelil» (по
2540 т); казематные броненосцы «Fethi Bulend»
и «Mukaddami Hair» (по 2761 т); «Auni lllah» и «Muini-
i-Zaffer» (по 2362 т).
Кроме того, в турецком флоте состояли дере-
вянные паровые фрегаты «Selimieh» (4642 т) и
«Ertogrul» (2344 т), 19 паровых деревянных и желез-
ных шлюпов водоизмещением от 600 до 1000 тонн, 5
речных броненосных канонерских лодок, а также
другие суда.
Как писал в свое время Е.И. Аренс (1856—1931),
профессор Николаевской морской академии, глав-
ные задачи турецкого флота сводились к блокаде
черноморских портов России, конвоированию
транспортов со своими войсками, препятствию пе-
реправам русских войск через Дунай. Русские мо-
ряки смогли противопоставить туркам лишь импро-
визированные торпедные катера и наспех вооружен-
ные коммерческие пароходы.
Инициатором вооружения паровых катеров шес-
товыми, буксируемыми и самодвижущимися торпе-
дами стал лейтенант, впоследствии прославленный
адмирал, Степан Осипович Макаров (1840—1904).
Ему удалось убедить руководство морского ведом-
ства в том, что именно торпедные катера могут стать
реальной силой, способной противостоять броне-
носцам противника.
Инспектор минного отдела министерства контр-
адмирал К.П. Пилкин признал проект Макарова
«лучшим из существующих, простым и не требую-
щим особых приспособлений». Резолюция Пилкина
на рапорт С.О. Макарова отражала основные досто-
инства проекта последнего: вооружение торпедами
разъездных паровых катеров, снятых с больших ко-
раблей, не требовало значительных усилий, времени
и денежных средств.
11
Действия катеров на Дунае
Из Кронштадта и Николаева на Дунай срочно до-
ставили паровые катера. Только два из них («Мина»
и «Шутка») были специальной постройки и развива-
ли ход до 15 узлов. Остальные представляли собой
судовые паровые баркасы (длина 8—9 м, ширина
около 2 м, мощность машин 4—5 л.с.), скорость ко-
торых по течению не превышала 6 узлов, а против те-
чения едва достигала 2—3 узла.
Паровой торпедный катер «Птичка»
Всего в Дунайский отряд вошло около 20 кате-
ров, названия большинства которых повторяли на-
звания тех кораблей, которым они принадлежали.
Это «Варяг», «Генерал-адмирал», «Грейг», «Держа-
ва», «Джигит», «Докишт» (бывший румынский), «Ка-
сатка», «Князь Пожарский», «Комендор», «Ксе-
ния», «Мина» (бывший «Маб»), «Не тронь меня»,
«Опыт», «Первенец», «Петр Великий» (позже назван
«Красотка»), «Птичка», «Светлана», «Спиридов»,
«Царевич» (бывший румынский «Rindunica»), «Ца-
ревна», «Шутка». Но в боевых действиях приняли
участие лишь некоторые из них.
Паровые машины, котлы и экипажи катеров за-
щитили от ружейного огня стальным козырьком
в носовой части и мешками с углем, подвешенными
к длинным штангам вдоль бортов. Команда каждого
катера состоял из пяти человек: командира, его по-
мощника, рулевого, механика, минера.
Вооружение «Мины» и «Шутки» состояло из од-
ной торпеды на железном шесте сложной конструк-
ции и одной буксируемой торпеды; остальных кате-
ров — из двух торпед на простых деревянных шес-
тах длиной около 12 метров.
Первая атака
Действовавшая на Дунае турецкая эскадра под
командованием Делавар-паши, 29 апреля 1877 г. в
районе Браилова потеряла свой самый мощный ко-
рабль — башенный бронено-
сец (мореходный монитор)
«Lutf। Djelil», уничтоженный
всего лишь двумя снарядами
русской береговой батареи
(из 24-фунтовой пушки и 6-дм
мортиры). Но, несмотря на
это, оставшиеся корабли
(2 речных монитора, 5 броне-
носных канонерок, 1 желез-
ная и 3 деревянные канонерки, 5 вооруженных ко-
лесных пароходов) представляли значительную уг-
розу для русских войск.
Русское командование решило атаковать турец-
кий отряд в районе Мачина. В ночь с 14 на 15 мая
1877 года в Мачинский рукав Нижнего Дуная вошли
4 русских катера — «Джигит», «Ксения», «Царевна»
и «Царевич» (иногда его неправильно называют «Це-
саревич»),
В 2.30 впереди показались темные силуэты. Это
был отряд турецких кораблей, стоявших на якорях.
В середине рукава стоял речной монитор «Seife»,
слева от него — колесный пароход «Kilici АН», спра-
ва и ближе к берегу — речная броненосная кано-
нерка «Feth-ul Islam».
Ночь выдалась темная и дождливая, к тому же ка-
тера шли вдоль берега, скрываясь в его тени, малым
ходом. Увидев турецкие корабли, катера перестрои-
Лейтенанты А.П. Шестаков (слева) и В.Ф. Дубасов
лись в две колонны. Первыми
шли «Царевич» (лейтенант
Ф.В. Дубасов) и «Ксения»
(лейтенант А.П. Шестаков).
За ними «Джигит» (мичман
Персии) и «Царевна» (мичман
М.Я. Баль).
В 3 часа ночи с дистанции
около 100 метров катера уст-
ремились в атаку, избрав сво-
ей целью монитор. Он нахо-
дился под парами, словно
ожидал атаку. Впереди шел
«Царевич» на скорости 4 уз-
ла. Часовой окликнул его и,
не получив ответа, поднял
тревогу выстрелом из ружья.
Турки почти сразу открыли
12
ружейный огонь. Они также
попытались стрелять из кор-
мовой пушки монитора,
но орудие три раза подряд
дало осечку.
Дубасов сам стал к штур-
валу и направил его вдоль
борта монитора. Затем он
приказал ударить правой ше-
стовой торпедой в левый борт
«Seife» немного выше кормы.
Грянул взрыв, водяной столб
обрушился на катер, наполо-
вину залив его. Но «Царевич»
не затонул, хотя моряки уже
собирались спасаться вплавь,
пришлось лишь срочно вы-
черпывать воду.
Монитор накренился на
левый борт и несколько по-
грузился кормой в воду, а его
экипаж, столпившись в носо-
вой части, продолжал вести
ружейную стрельбу по русс-
ким катерам. Дубасов отшел
задним ходом, освобождая
путь «Ксении» и дал сигнал
Шестакову. В это же время
раздался выстрел одного из башенных орудий мони-
тора. Шестаков подошел на своем катере вплотную
к левому борту «Seife» и взорвал торпеду прямо под
башней монитора, заклинив ее.
Винт «Ксении» запутался в обломках, его уда-
лось очистить лишь после продолжительных усилий.
Тем временем беспорядочная ружейная стрельба со
всех кораблей усилилась. Пробоина едва не погуби-
ла катер «Джигит», его спасло лишь то, что он сел на
мель. Однако пробоину вскоре удалось заделать.
В связи с сильным ружейным огнем и начавшимся
рассветом дальнейшие атаки оказались невозмож-
ными.
«Seife» (410 т) постепенно полностью скрылся
под водой. Русские катера, несмотря на получен-
ные повреждения, благополучно вернулись в Браи-
лов.
Потеря в течение двух недель двух мощных бое-
вых единиц буквально парализовала турецких моря-
ков. Они не только не смогли помешать переправе
русской армии через Дунай, но и вообще ушли ниже
по течению реки.
Вторая атака
Утром 8 июня катера «Шутка» и «Мина» охраня-
ли 10 русских паровых катеров и 10 гребных шлю-
пок, ставивших мины заграждения в районе остро-
ва Мечка.
Подрыв корабля шестовой торпедой
Турецкий монитор «Seife»
В это время сюда из Рущука прибыл вооружен-
ный турецкий пароход «Erekli». Сначала он вошел
в правый рукав Дуная, но был обстрелян с острова
ружейным огнем русских солдат. Сильная стрельба
заставила командира парохода задним ходом выйти
из-за острова. Наступил удобный момент для его
атаки.
Однако у «Мины» сломалась машина. К цели ус-
тремился лишь один катер «Шутка» под командова-
нием лейтенанта Н.И. Скрыдлова. Несколько минут
Лейтенант Н.И. Скрыдлов
13
Катер «Шутка» атакует пароход «Эрекли» 8 июня 1877 г.
(фрагмент картины А.П. Боголюбова)
спустя он ударил шестовой торпедой в правый борт
парохода, возле кожуха гребного колеса. Но взрыв
не произошел, так как осколок турецкого снаряда
перебил провода, идущие от гальванической бата-
реи к мине.
Между тем положение беззащитной «Шутки»,
прижимаемой течением к пароходу, становилось
крайне опасным. В носовой части катера обнаружи-
Катер «Шутка»
лась сильная течь, давление пара в котле заметно
упало. Получили ранения командир катера лейте-
нант Скрыдлов, механик Болеславский и художник
Верещагин, принимавший участие в этой вылазке.
Наконец, катеру удалось дать ход, он укрылся
в зарослях камыша возле румынского берега, а на-
пуганный командир «Эрекли» полным ходом повел
пароход назад в Рущук.
Хотя атака Скрыдлова оказалась неудачной
в смысле уничтожения вражеского судна, она все же
защитила флотилию катеров и шлюпок, ставивших
мины, и позволила ей завершить свою работу.
Третья атака
11 июня катера «Шутка» (мичман Нилов), «Ми-
на» (гардемарин Е.И. Аренс) и «Первенец» (унтер-
офицер Иванов) атаковали
возле села Фаламунды, неда-
леко от Никополя, турецкую
броненосную канонерскую
лодку «Podgoriza».
Она показалась около
17 часов со стороны Систова.
Канонерка шла средним хо-
дом почти вплотную к право-
му берегу, пробираясь вверх против течения. Когда
турецкий корабль приблизился примерно на 600 са-
женей к острову Волчий, по нему открыло огонь лег-
кое орудие, поставленное на острове для прикры-
тия расположившегося здесь отряда русских войск.
В этот момент катера вышли из-за острова и уст-
ремились в атаку. Первым шел катер «Мина», имев-
ший одну шестовую и две буксируемые торпеды,
14
за ним — катер «Шутка» (две буксируемые торпе-
ды). Катер «Первенец» находился в резерве.
«Мина» приблизилась к вражескому судну на-
столько, что можно было ясно различить лица пере-
пуганных матросов, суетившихся на верхней палубе.
Аренс хотел ударить шестовой торпедой в кормо-
вую часть канонерки.
Но в это время тяжелый железный шест был сбит
снарядом и рухнул в воду, тотчас очутившись под
днищем катера. Давление пара в котле сильно упало.
Сброшенная с левого борта буксируемая торпеда
развернула «Мину» и поставила поперек течения ре-
ки. Катер получил шесть картечных пробоин в левом
борту. В таком состоянии Аренсу пришлось уступить
место «Шутке».
Мичман Нилов сначала подошел к носу «Подго-
рицы», чтобы подвести под него свою левую букси-
руемую торпеду, но, заметив подозрительный шест
(который он принял за торпедный) спустился по пра-
вому борту и прошел почти вплотную позади турец-
кого судна.
К сожалению, ему не удалось подвести под дни-
ще цели правую буксируемую торпеду. Вообще ма-
неврирование с ними на сильном течении оказалось
весьма затруднительным. В результате неудачных
манипуляций «Шутка» полным ходом вылетела на
прибрежную мель за кормой
Четвертая атака
Днем 16 июня русские войска переправлялись на
баржах и лодках через Дунай в районе Зимницы. В
это время из-за острова Варден (ниже Зимницы в 6
верстах) появился турецкий речной монитор «Хиз-
бер» (однотипный с «Сейфе»), в сопровождении во-
оружейного колесного парохода.
Несмотря на сильный ружейный и артиллерий-
ский огонь, который вели по ним с обоих берегов
русские войска, турецкие корабли продолжали под-
ниматься вверх по реке.
Тогда навстречу им пошли катера «Опыт» (мич-
ман Персии), «Петр Великий» (мичман Феодосьев) и
«Генерал-адмирал» (гардемарин Аренс). Внезапное
появление из-за мыса трех катеров и решительное их
наступление испугало командиров турецких кораб-
лей. Сделав по катерам несколько выстрелов из ору-
дий, турки повернули назад и вскоре скрылись.
Таким образом, одно только появление торпед-
ных катеров устранило серьезную угрозу переправе.
Действия катеров на море
Турецкий флот с первых дней войны обстрели-
вал Поти, Гудауту, Очамчиры, Сухум и другие при-
брежные пункты, занятые русскими войсками, не
канонерки.
Ценой больших усилий ко-
манды, под прикрытием ру-
жейного огня с «Мины» и ар-
тиллерийского — с острова,
ему удалось сняться с мели.
После этого оба катера вер-
нулись к прежнему месту сто-
янки.
Катер «Первенец» не под-
держал своевременно атаку
остальных катеров. Причиной
тому отчасти стала его тихо-
ходность, отчасти — отсут-
ствие на нем офицера.
Что же касается турецкой
канонерки, то она полным хо-
дом ушла в Никополь. После
сдачи этой крепости, после-
довавшей 4 июля, она вместе
с однотипной канонеркой
«Шкодра» досталась русским
в качестве трофея.
Переименованные — со-
ответственно — в «Нико-
поль» и «Систово», обе они
долгое время несли службу
на Дунае, но уже под Андре-
евским флагом.
Русский катер на Дунае
15
ожидая встретить в этих местах ни малейшего со-
противления русского флота.
Между тем, лейтенант С.0. Макаров подал рапорт
главному командиру портов, адмиралу Аркасу. Суть
его идеи (оказавшейся, как мы увидим дальше, весь-
ма живучей) заключалась в следующем.
катера к местам дислокации вражеских кораблей,
был краеугольным камнем проекта Макарова.
Аркас поддержал молодого офицера и в декабре
1876 года дал ему пароход «Великий князь Констан-
тин», развивавший ход 12,7 узлов (23,5 км/час), что
тогда в самом деле считалось «быстрым ходом». Пе-
Пароход «Великий князь Константин» и его катера (с гравюры Э. Даммюлера)
Поскольку разъездные паровые катера обладают
весьма незначительным запасом хода и низкой мо-
реходностью, постольку следует превратить в транс-
порт для них какой-нибудь быстроходный пароход.
Он сможет доставлять катера прямо к вражескому
рейду, а после атаки снова брать их на борт. Именно
быстроходный корабль-база, способный доставлять
Лейтенант С.О. Макаров (фото 1877 г.)
реоборудование этого грузопассажирского парохо-
да РОПиТ (Российского общества пароходства
и торговли), заняло около четырех месяцев. Помимо
катеров, «Константин» получил собственную артил-
лерию и 60-фунтовые шестовые торпеды. Впрочем,
в начавшейся вскоре войне это вооружение бездей-
ствовало, вся тяжесть борьбы с противником легла
на катера.
Ими были «Минер» (баркас со шхуны «Поляр-
ная звезда»), «Наварин» (баркас с императорской
яхты «Держава»), «Синоп» (бывший гидрографиче-
ский катер) и «Чесма» (катер, построенный за заво-
де Д.Ф. Берда). Экипаж парохода состоял из 5 офи-
церов (считая командира) и 66 нижних чинов. Плюс
к ним еще 12 нижних чинов для 4-х катеров (мине-
ры, машинисты, кочегары).
Поскольку успех торпедной атаки всецело зави-
сел от внезапности нападения и оперативности дей-
ствий, «Великий князь Константин» получил ряд
технических усовершенствований. Прежде всего,
его оснастили специальными шлюпбалками с паро-
выми лебедками, поднимавшими на борт четыре
торпедных катера с полным вооружением и экипа-
жами всего за семь минут. После атаки противника
катера неминуемо должны были подвергнуться же-
стокому обстрелу неприятельской артиллерии. Их
шансы на спасение были тем выше, чем скорее они
окажутся на борту транспорта-базы.
16
Не менее важным вопросом, чем надежный спо-
соб подъема/спуска, являлось форсирование под-
готовки машин катеров к автономному плаванию.
С этой целью машины сначала прогревали паром из
котлов парохода, а потом заправляли их кипятком.
В результате время на подготовку катеров к выходу
в атаку сократилось с 2-х часов до 15 минут.
Чтобы обезопасить частые подъемы/спуски и по-
высить мореходность катеров, Макаров предложил
укладывать 12-метровые шесты в специальные ук-
лючины вдоль бортов, как весла. С началом атаки
шест выдвигался наклонно вперед (так, чтобы торпе-
да находилась ниже поверхности воды) посредством
системы рычагов. Для приведения шеста в боевое
положение требовались усилия двух-трех человек.
Но позже их заменили одним носовым металли-
ческим шестом. Четыре котельные дымогарные
трубки (каждая длиной 2 метра), вставленные одна
в другую, проходили через бугель, укрепленный на
форштевне катера. С наружного конца последней
трубки надевался взрыватель ударного действия,
а снизу к ней подвешивалась торпеда. Внутрений ко-
нец шеста привязывали стропой к поперечному креп-
лению внутри корпуса катера.
Эта конструкция оказалась настолько удобной,
простой и надежной, что вскоре ее использовали на
многочисленных миноносках, построенных в России
в 1878—79 гг.
Первая атака
Выйдя из Севастополя 28 апреля 1877 года, Ма-
каров решил пробраться к Батуму, до которого бы-
ло двое суток хода. По счастливой случайности, в пу-
ти он разминулся с эскадрой из шести турецких бро-
неносцев, двигавшейся ему навстречу.
В 22 часа 30 апреля в 7-и
милях от входа на рейд Бату-
ма, с парохода «Великий
князь Константин» спустили
на воду 4 катера, вооружен-
ные «крылатками» — букси-
руемыми торпедами типа Гар-
вея, несколько усовершен-
ствованными Макаровым.
На катере «Минер» шел
сам С.О. Макаров, на «Чес-
ме» лейтенант И.М. Задарен-
ный, на «Синопе» лейтенант
С.П. Писаревский, на «Нава-
рине» — мичман Я.И. Подъ-
япольский (на «Константине»
остался за всех них лишь
один офицер — лейтенант
Давыдов).
Когда катера приблизи-
лись к берегу на дистанцию
одна миля, справа от себя они увидели пароход про-
тивника, исполнявший роль брандвахты. Он шел ма-
лым ходом по направлению к тому месту, где остано-
вился «Константин». Макаров приказал Задаренно-
му атаковать его, поскольку катер «Чесма» был са-
мым быстроходным среди русской четверки.
Задаренный потом вспоминал:
«Ночь была тихая, звездная и светлая, так что
сажен за 50 до судна я по его рангоуту и корпусу оп-
ределил, что это военное колесное судно... Сбросив
левую крылатку, я пошел параллельно левому бор-
ту парохода. Часовой несколько раз нас окликал
и только тогда спохватился и закричал, когда мина
коснулась носа парохода. Я верил в свою мину и хо-
тел взорвать ее под котлами, а потому и продолжал
тащить ее по борту парохода. Когда мина была под
срединою судна, я замкнул ток, но взрыва не по-
следовало. Осмотрел батарею. Она оказалась ис-
правной; снова замкнул ток. Взрыва по-прежнему
не было»...
Затем торпеда попала под гребное колесо паро-
хода, потащила за собой катер и едва не утопила
его. Пришлось обрубить буксир, который вскоре на-
мотался на винт «Чесмы» и наделал ей немало хло-
пот. В это время к «Чесме» подошел «Синоп». Тем
временем турецкий пароход полным ходом устре-
мился в глубину рейда, одновременно подавая си-
гналы тревоги. С него открыли по катерам ружей-
ный огонь, с береговой батареи — картечный. Все
катера, попав под выстрелы, устремились в разные
стороны. Два из них вернулись к своему пароходу,
а «Чесма» и «Синоп» ушли в Поти, где «Константин»
забрал их через неделю, 8 мая.
Лейтенанты В.П. Рождественский (слева) и Л.П. Пущин
17
Различные образцы русских шестовых торпед
периода 1877—78 гг.
Итак, первая атака оказалась неудачной. Моря-
ков подвела несовершенная техника. Макаров напи-
сал в своем донесении: «взрыва не произошло из-за
неисправности проводников».
Вторая атака
Спустя месяц лейтенант Макаров решил поискать
боевой удачи на Сулинском рейде. Днем 28 мая па-
роход «Константин» ушел из Одессы к этому румын-
скому порту. На борту у него находились 4 торпед-
ных катера, на буксире он вел две миноноски бри-
танской постройки (№ 1 и № 2). Катера были воору-
жены буксируемыми торпедами, миноноски —
шестовыми.
В 0.30 ночи 29 мая Макаров остановил пароход
в 5 милях от рейда, объявил командирам катеров
пункт сбора и отправил их в атаку. Катера пошли дву-
мя колоннами, причем во избежание разъединения
они были связаны между собой буксирами. В правой
колонне шли миноноска № 2, «Минер» и «Чесма»;
в левой — миноноска № 1, «Синоп» и «Наварин». По
приказу Макарова, они держали курс на один румб
вправо от Сулинского маяка, но сильное течение
сносило их с указанного курса.
Незадолго до встречи с противником катера отда-
ли буксиры и пошли строем двойного фронта*.
В первой линии шли, слева направо, миноноска № 2
(лейтенант В.П. Рождественский), «Чесма» (лейте-
нант И.М. Задаренный), миноноска № 1 (лейтенант
Л.П. Пущин). Во второй линии — катера «Наварин»
(лейтенант Ф.Ф. Вишневецкий), «Синоп» (лейтенант
С.П. Писаревский), «Минер» (мичман В.Ф. Нельсон-
Гирст).
Турецкие корабли стояли без огней, поэтому раз-
личить их на фоне берега было очень трудно. Пер-
выми увидели неприятеля с катера «Чесма», когда
до входа в порт оставался всего один кабельтов
(185 м). Лейтенант Задаренный указал обнаружен-
ное им по левому борту судно (двухмачтовый броне-
носец) миноноске № 2, а сам устремился вперед
и вправо. К сожалению, этому храброму офицеру
снова пришлось потерпеть неудачу. Только он бро-
сил буксируемую торпеду за борт, как ее проводник
опутал гребной винт и машина остановилась.
Ход дальнейших событий В. Чубинский в своей
книге «Об участии моряков в войне с Турциею
1877—1878 гг.» (СПб, 1889) описывает следующим
образом:
«Завидя неприятеля, командир катера № 2, лей-
тенант Рождественский, пошел прямо на него са-
мым тихим ходом, причем машинная рубка была
прикрыта брезентом и машина работала чуть слыш-
но. Перед ним ясно обрисовались очертания боль-
шого двухмачтового броненосца с тараном. Потом
он увидел другое судно, выходившее в море, и с ле-
вой руки еще два броненосца, из чего заключил, что
забрался в глубину Сулинского рейда.
Огней не было ни на одном судне, слышалось
только перекликание часовых. Катер подавался
крайне тихо. Быв уже близко от цели, он увидел
справа от себя катер № 1 лейтенанта Пущина и об-
менялся с ним немногими словами, после чего Пу-
щин отклонился еще более вправо, а лейтенант
Рождественский приступил к опусканию шеста, про-
должая тихо подаваться вперед. Около 2 часов (но-
чи), саженях в десяти от броненосца («Иджалие»),
часовой окликнул катер, и тотчас же по нему был от-
крыт штуцерный огонь и поднялась тревога на всем
рейде.
* По воспоминаниям некоего Слимена, бывшего лей-
тенанта британского флота, находившегося на турецкой
службе, в состав турецкой эскадры в Сулине входили бро-
неносцы «Idjalieh», «Mukaddami Khair» и «Fethi Bulend».
Они стояли в шахматном порядке в одной миле от входа
в гавань и были окружены бонами. В полумиле перед ни-
ми стояла брандвахта — буксирный пароход.
18
В самый момент первого
пушечного выстрела катер
прибавил ход, и взрыв про-
изошел автоматически, по-
чти в упор, и все-таки, по
расчету Рождественского,
слишком рано. Столб водь
залил боевую рубку, и ког-
да, дав ход назад, Рождест-
венский бросился к штурва-
лу, который оставил, чтобы
произвести взрыв, оказа-
лось, что штуртрос и ось
штурвала лопнули. Рождес-
твенский выскочил наверх и вместе с механиком
Канцеровым отвязал кормовой штурвал и отрезан-
ными концами троса перевязал штуртрос, который
скользил и не действовал.
Потом механик Канцеров и матрос-минер Со-
кольников бросились рубить проводники и сбрасы-
вать остатки шеста в море, что и было исполнено
геройски, под градом штуцерных и картечных пуль
со всех судов. Тогда дали передний ход и вскоре
вышли из-под огня...
Вскоре после первого взрыва был услышан не-
которыми из бывших на пароходе и прочих катерах
второй взрыв, вероятно, произведенный катером
№ 1. Выйдя из-под выстрелов, лейтенант Рождест-
венский, хотя пальба все продолжалась, остановил-
ся и стал поджидать другие шлюпки. Но за ним в по-
Броненосец «Idjalieh»
гоню пошел турецкий пароход, открывший по нему
огонь и подававшийся вперед столь быстро, что ка-
тер успел уйти лишь с большими усилиями. Когда
погоня кончилась, Рождественский снова поджидал
прочие шлюпки и затем, не дождавшись, пошел на
соединение с пароходом «Вел. Князь Константин».
В 5 часов пополудни 29 мая пароход возвратил-
ся в Одессу со всеми катерами, кроме катера № 1».
Позже выяснилось, что миноноске № 1 тоже уда-
лось взорвать буксируемую торпеду вблизи батарей-
но-барбетного броненосца «Idjalieh» (2266 т), ата-
кованного миноноской № 2.
После этого она запуталась винтом в тросовом
конце, осколок снаряда перебил штуртрос, разби-
лась водомерная трубка, пар наполнил машинное от-
Русские катера атакуют «Иджалие» на Сулинском рейде 29 мая 1877 г. (с картины Л.Ф. Лагорио)
19
деление, вода стала заливать топку. Миноноска ока-
залась в критическом положении. Опасаясь, что ее
могут захватить враги, Пущин приказал своей коман-
де надеть спасательные пояса и затопил миноноску.
Весь экипаж попал в плен.
Некоторые дореволюционные авторы и все со-
ветские утверждали, что «броненосный корвет «Ид-
жалие» был поврежден настолько основательно, что
вышел из строя на все время войны» (см., например,
в книге Б. Островского «Адмирал Макаров», М.,
1954, с. 65). Однако несмотря на два близких взры-
ва, броненосец не получил никаких повреждений.
Русским морякам помешали боновые заграждения,
окружавшие турецкие корабли.
Конечно, боны — преграда серьезная, но в прин-
ципе преодолимая. Как отмечал Е.И. Аренс, спра-
виться с ней русским катерам помешали следующие
причины: 1) отсутствие командира отряда, который
руководил бы операцией; 2) резкие различия между
катерами по скорости хода и составу вооружения; 3)
неоказание помощи трем катерам первой линии ос-
тальными катерами.
(Миноноска № 1 — это бывшая паровая яхта со
стальным корпусом. Русский агент купил ее в Англии
в ноябре 1876 года на заводе Девина в Черси (была
построена весной 1875 г.). Водоизмещение 15,5 т;
длина 17,07 м; осадка 0,94 м; скорость 13 узлов.
Миноноска № 2 была куплена тем же агентом на
заводе Ярроу. Ее водоизмещение 19,8 т; размеры
19,34 х 2,28 х 0,99/1,37 м; скорость 12,5 узлов;
дальность плавания 130 миль; экипаж 9 человек. За
храбрость экипажа, проявленную в этой атаке, мино-
носке присвоили названием «Сулин». По своим габа-
ритам и водоизмещению обе они соответствуют на-
шему определению парового торпедного катера.)
Третья атака
В июле пароход «В.К. Константин» впервые вы-
шел в крейсерство с торпедами. Одна размещалась
в подкильной трубе катера «Чесма», другая — на
Броненосец «Assari Shevket»
плотике, поднятом на шлюпбалках лодки-четверки.
Но во время шторма в районе Ялты плотик сорвался,
торпеда утонула. Из второй торпеды при спуске «Че-
смы» на воду случайно выпустили сжатый водух.
С 3 августа 1877 года турецкий броненосец «As-
sari Shevket» обстреливал узкую тропинку возле бе-
рега, по которой наступа отряд русских войск под
командование полковника Б.М. Шелковникова. На-
чальник отряда обратился по телеграфу в Севасто-
поль за помощью. Ночью 6 августа в этот район при-
был пароход «Константин» и спустил на воду свои
катера для атаки броненосца. Однако в темноте и ту-
мане они не смогли обнаружить цель.
На рассвете 7 августа пароход смело направился
к броненосцу. Турки не устояли от соблазна и, забыв
о своей задаче, устремились в погоню за ним. Мака-
ров, используя преимущество в скорости, около трех
часов уводил турка все дальше от берега, пока нале-
тевший шквал с дождем не разлучил противников.
Тем временем русский отряд на берегу благополуч-
но преодолел опасный участок.
После этого Макаров решил атаковать турецкие
корабли на рейде Сухума. Выйдя из Новороссийска
вечером 10 августа, лейтенант Макаров на другой
день в 22 часа подошел к Сухуму на расстояние око-
ло 6 миль и тотчас спустил катера. Вследствие утра-
ты самодвижущихся торпед, они были по-прежнему
вооружены «крылатками» и шестовыми торпедами.
Двумя колоннами они направились к броненосцу
«Assari Shevket» (2047 т), стоявшему ближе других
кораблей и, к тому же, принимавшему с берега де-
сант. Была ночь полного лунного затмения. Когда
оно началось (в 2.45) катера находились уже на рей-
де, ярко освещенном пожаром в городе и разведен-
ными на берегу кострами.
Атаку начали катера левой колонны «Синоп»
(лейтенант Писаревский) и «Наварин» (лейтенант
Вишневецкий). Они взорвали свои правые «крылат-
ки» у правого же борта броненосца. Вслед за ними
взорвал свою торпеду «Минер» (мичман Нельсон-
Гирст), но уже на некотором
удалении от борта цели. Тор-
педный буксир катера «Чес-
ма» запутался в обломках
разбитого трапа с броненос-
ца. Лейтенанту Зацаренному
пришлось обрубить его.
Чубинский писал:
«Катера подошли к рейду и,
как только началось затмение,
вошли на рейд, освещавшийся
пожаром госпиталя и больши-
ми кострами. На рейде нашли
только одного броненосца, ти-
па «Шефкет».
20
Лейтенант Зацаренный послал все катера в ата-
ку к правому борту броненосца. Катера смело по-
шли вперед в линию кильватера, ведя за собой кры-
латые мины. Вслед за окликом неприятель открыл
ружейный и пушечный огонь, а с берега посыпалась
туча пуль и картечей.
Первым шел и взорвал мину катер «Синоп», вто-
рым «Наварин», третьим «Минер». Лейтенант Заца-
ренный на катере «Чесма», кинувшись вслед за ка-
терами, чтобы помочь, кому нужно, попал в кучу об-
ломков и громадное волнение от взрывов, но благо-
получно выпутался.
Во время атаки катер «Синоп» сцепился с греб-
ным катером, стоявшим
у борта; произошла руко-
пашная схватка. Турки дра-
лись веслами и пробили
лейтенанту Писаревскому
голову, а отпорным крюч-
ком почти стащили его в во-
ду. Но бравая команда
спасла своего лейтенанта
и меткими выстрелами от-
билась от неприятеля.
Через пять минут после
начала атаки все катера бы-
ли уже далеко от броненос-
ца и, согласно приказанию
командира парохода, не дожидаясь результатов
действия своих мин, возвратились на пароход при
громких криках «ура» на катерах и пароходах.
Все три взрыва были очень хороши. Из них
взрыв (мины) катера «Синоп» поднял столб черной
воды, вероятно, пришелся к угольной яме. Взрыв
(мины) катера «Наварин» сильно раскачал бронено-
сец. Взрыв катера «Минер», был, по выражению Ма-
карова, глубокий, весьма чувствительный взрыв»...
По рапорту Зацаренного, командовавшего отря-
дом, целью атаки являлся броненосец «Ассари Шев-
кет», стоявший не на рейде, как пишет Чубинский,
но возле самого берега на швартовых. После трех
взрывов он не затонул, а из-за мелководья только
сел на дно.
Однако в действительности турецкий корабль по-
лучил лишь легкие повреждения. Исправив их, он
уже через неделю (20 августа) ушел из Сухума в Кон-
стантинополь.
Неудача объясняется тем, что подведение букси-
руемых торпед точно под днище вражеского кораб-
ля оказалось весьма трудным делом. Вместо этого
приходилось взрывать торпеды, поставленные на до-
вольно значительное углубление, возле борта, т.е.
на некотором удалении от цели. Соответственно,
разрушения даже от трех взрывов оказались незна-
чительными.
Четвертая атака
Первую попытку боевого применения торпеды
Уайтхеда осуществили англичане. 20 мая 1877 года,
во время конфликта с Перу, британский броненос-
ный фрегат «Shah» (6350 т) выпустил одну торпеду
в перуанский монитор «Huascar» (2060 т) с дистан-
ции 400 ярдов (366 м), но промахнулся.
Через 7 месяцев русские впервые попытались
«потопить турка» ударом «электрического ската».
Это было в ночь с 15 на 16 декабря 1877 года на рей-
де Батума. Целью, как думали русские моряки, яв-
лялся батарейный броненосец «Mahmudieh»
(6400 т).
Броненосец «Mahmudieh»
В одной миле от берега Макаров отправил в ата-
ку катера «Чесма» (лейтенант И.М. Зацаренный),
«Синоп» (лейтенант Ф.Ф. Щешинский), «Наварин»
(лейтенант Ф.Ф. Вишневецкий), «Сухум-Кале» (6.
«Минер»; мичман В.Ф. Нельсон-Гирст). Первые два
были вооружены самодвижущимися торпедами
Уайтхеда. У «Чесмы» торпеда находилась в трубе
под килем, у «Синопа» — на особом плотике, букси-
руемом вслед за катером. Оба других катера по-
прежнему несли «крылатки».
Ночь была темная. С дистанции 50—60 метров
сначала «Чесма», а затем «Синоп» выпустили свои
торпеды по видневшемуся «темному силуэту броне-
носца с тремя мачтами». Увы! Как выяснилось поз-
же, русские моряки в густой темноте приняли три
корабля, стоявших носом к середине рейда, кормой
к берегу, за броненосец «Махмудие».
Одна торпеда попала в якорную цепь. От удара ее
зарядное отделение отвалилось и взорвалось на
грунте, не причинив туркам вреда. Остальной кор-
пус выскочил на берег. Вторая торпеда прошла меж-
ду кораблями и выскочила на берег. Утром ее на-
шли турки. Но Макаров, получивший соответствую-
щий рапорт от командиров катеров и, вдобавок, слы-
шавший взрыв, вернувшись в Севастополь, доложил
о «повреждении броненосного фрегата «Махму-
дие». Затем русские газеты вообще «утопили» этот
корабль. Позже лейтенант Зацаренный написал:
21
Лейтенант И.М. Зацаренный
«Во всяком случае, эта неудача давала нам пра-
во еще более заняться миной Уайтхеда и снова по-
пытаться атаковать ею».
Пятая атака, историческая
Она произошла в самом конце войны, за две не-
дели до прекращения боевых действий. Вечером 13
января 1878 года к Батуму подошел пароход «Вели-
кий князь Константин». В 23.20 он спустил на воду
катера «Чесма» (лейтенант Зацаренный) и «Синоп»
(лейтенант Щешинский). Командир парохода
С.О. Макаров, только что произведенный в капитаны
2 ранга, приказал им атаковать противника самодви-
жущимися торпедами Уайтхеда.
Из рапорта Зацаренного:
«Я дал самый малый ход и с расстояния 40 или
30 сажен (85—64 м) выстрелил миной Уайтхеда, в то
же время и лейтенант Щешинский пустил свою ми-
ну. Последовали одновременно два взрыва в пра-
вый борт, мой — по направлению грот-мачты, а Ще-
шинского правее, поднялся высокий и широкий чер-
ный столб воды в полмачты, послышался страшный
треск, и пароход, накренившись на правую сторону,
через минуту совершенно скрылся под водой. А за-
тем и мачт не стало видно, и только большой круг
обломков указывал место его гибели; дружное
«ура» с катеров известило неприятельскую эскадру
о потоплении ее сторожевого парохода».
Впрочем, на самом деле взорвалась только одна
торпеда — первая, но и ее оказалось достаточно,
чтобы пароход «Интикбах» (Intikbach) пошел на дно.
Этот «пароход» являлся деревянной канонеркой
с паровой машиной и гребным винтом, водоизмеще-
нием 163 тонны, спущенной на воду в 1867 году
в Стамбуле. Ее вооружение составляли два орудия
Потопление канонерки «Интибах» на батумском рейде (с картины Л.Ф. Лагорио)
22
калибра 102 мм и одно — калибра 57 мм. Из 35 чле-
нов экипажа погибли 23*.
В дореволюционных и советских публикациях
«Интикбах» упорно называли посыльным судно (ави-
зо), а водоизмещение увеличивали до 600—700 тонн.
Тем не менее, гибель даже малой канонерки дей-
ствительно стала историческим событием. Впервые
боевой корабль был потоплен самодвижущейся тор-
педой!
Заодно следует отметить, что бывший командую-
щий турецким флотом Гобарт-паша (англичанин на
турецкой службе) уже после войны заявил, что ни
один турецкий корабль не был потоплен в Батуме
* Вторая торпеда, ударившись в борт канонерки, не
взорвалась, а отклонилась вниз и зарылась в донный ил.
той ночью. Однако, как отмечают даже британские
авторы, доверия его мемуары не вызывают, так как
их главной целью являлась попытка объяснения при-
чин полного провала им всей кампании.
* * *
Таким образом, в ходе войны русские катера
предприняли 8 торпедных атак: 3 — шестовыми тор-
педами, 3 — буксируемыми, 2 — самодвижущимися.
Эти атаки сыграли свою роль, турецкий флот, несмо-
тря на значительный перевес в силах, фактически от-
казался от наступательных действий. Однако они же
наглядно показали бесперспективность боевого при-
менения шестовых и буксируемых торпед. Стало яс-
но, что будущее есть только у самодвижущихся под-
водных снарядов.
Глава 3. Развитие класса паровых торпедных катеров
Успешное применение торпедного оружия во
время Гражданской войны в США и Русско-Турец-
кой войны оказало огромное влияние на развитие
военно-морской техники и тактики.
Потопление «Albemarle», «Seife», «Intikbah», по-
вреждение «New Ironsides», «Memphis», «Minneso-
ta», «Idjalieh», «Assari Shevket» доказали, что тор-
педное оружие представляет серьезную угрозу боль-
Учебная атака шестовой торпедой (английская фотография 1880-х гг.)
23
шим надводным кораблям, чья мощная броня была
в то время практически неуязвима для судовой ар-
тиллерии крупного калибра. Шестовые, буксируе-
мые, метательные и самодвижущиеся торпеды при-
няли на вооружение многие флоты.
Казалось вполне очевидным и то, что в качестве
носителей такого оружия следует использовать,
в первую очередь, маленькие быстроходные катера,
способные в условиях плохой видимости незаметно
подходить почти вплотную к неприятельским броне-
носцам.
В 1863 году главный инженер верфи британского
флота в Портсмуте Эндрью Мюррей (Andrew Murray)
построил деревянный паровой баркас «Experiment»
длиной 12,8 м (42 фута). Двухцилиндровая машина
мощностью 25 л.с. обеспечила ему скорость 6,5 уз-
лов. Всего флот получил девять таких катеров.
В 1865 году проект Мюррея улучшили инженеры
компании «Maudsley, Penn & Renny». Они создали
более эффективный котел и машину мощностью
43 л.с. Двухвинтовой катер № 10 с такой машиной
развил скорость 7,7 узла, а после замены ее на ма-
шину мощностью 46 л.с. — даже 8,4 узла.
С 1867 года верфь Джона Самуила Уайта (John
Samuel White; 1835—1915) в Ковис (Cowes) начала
серийное строительство 11-метровых паровых бар-
касов, развивавших скорость 8 узлов. При этом он
оснащал их более экономичными машинами, чем ад-
миралтейство — свои. Далее он строил подобные
баркасы в разнообразных вариантах, длиной в 30,
37, 42 и 45 футов (9,1; 11,3; 12,8; 13,7 м), с разными
машинами. Они развивали скорость от 11 до 13,5 уз-
лов. Впрочем, стандартным типом с 1881 года стал
42-футовый баркас.
По примеру британского флота, паровые дере-
вянные баркасы (и отчасти стальные) быстро получи-
ли широкое распространение в портах и на военных
кораблях всего мира в качестве разъездных катеров
и судов обеспечения.
Многие из них были приспособлены для вооруже-
ния шестовыми торпедами, чтобы в случае необхо-
димости использовать такие баркасы при обороне
своих портов и рейдов, либо для ночных атак якор-
ных стоянок вражеского флота.
Однако деревянные паровые баркасы, помимо
очевидных достоинств, таких как дешевизна по-
стройки и эксплуатации, универсальность примене-
ния, пригодность к транспортировке на палубе не
только крупных, на даже малых военных судов, об-
ладали и весьма серьезными недостатками. Они не
отличались ни скоростью, ни дальностью плавания,
ни мореходностью, ни живучестью. Поэтому уже
в 1870-е годы появились стальные торпедные катера
специальной постройки.
Торпедные катера
специальной постройки
Как ни странно, первым попытался обзавестись
такими судами молодой германский флот. Еще
в 1871 году его командование заказало 6 катеров
отечественным фирмам в Данциге и в Бремене.
На следующий год они вступили в строй.
Катера фирмы «Devrient» (Данциг) №№ 1—3 име-
ли водоизмещение 33 т; габариты 20,3 х 3,3 х 1,9 м.
Силовая установка — один паровой котел и двухци-
линдровая паровая машина мощностью 200 л.с.
Катера фирмы «Waltjen» (Бремен) №№ 4—6 бы-
ли устроены точно так же, но размерами меньше:
24 т; 14,6 х 3,22 х 1,8 м; мощность паровой машины
60 л.с.; экипаж 8 человек.
Германский торпедный катер типа № 1 (1872 г.)
Вооружение тех и других составляли две шесто-
вые торпеды с 17-кг зарядами пороха, а дальность
плавания была 180 миль. Но их скорость не превы-
шала 8 узлов (данцигские катера) или 7,7 узлов (бре-
менские катера).
Между тем, датский броненосец «Danmark»
(4820 т), спущенный на воду в 1864 г., развивал 8,5
узлов. Французский броненосец «Magenta» (6830 т),
построенный еще в 1861 г., давал 13 узлов. Такова
была скорость даже устаревших кораблей главных
противников тогдашней Германии. Поэтому все 6 ка-
теров в 1875 году переоборудовали в крепостные
минные заградители.
Катера фирмы «Торникрофт»
Джон Исаак Торникрофт (John Isaac Thornycroft;
1843—1928) начал карьеру судостроителя с того, что
в 1862 году, в возрасте 19 лет, построил своими ру-
ками 11-метровый (36 футов) паровой катер
«Nautilus». Наследующий год он построил 12-метро-
вый (40 футов) катер «Ariel», развивший скорость
12,2 узла. Собственноручно построив и продав 5 ка-
теров, Торникрофт собрал сумму, позволившую ему
в 1866 году купить небольшую верфь в городке Чиз-
вик (Chiswick) на Темзе.
Первым его творением, привлекшим внимание
общественности, стал катер «Miranda», построенный
в 1871 году. Это спортивное речное судно развило
удивительную для того времени скорость 16,25 узла
(30,1 км/час), поэтому о нем писали многие газеты.
24
Секрет этого достижения заключался в том, что Тор-
никрофт поставил достаточно мощную двухцилинд-
ровую машину (64 л.с.), работавшую на два гребных
винта, в очень легкий стальной корпус (15,2 х 2 х
х 0,8 м).
Вслед за «Мирандой» Торникрофт построил
в 1872—73 гг. еще 6 мореходных прогулочных кате-
ров. Самым большим и самым быстроходным среди
них был «Sir Arthur Cotton» (длина 26,5 м). С маши-
ной мощностью 330 л.с. он показал на испытаниях
скорость 21,4 узла (39,63 км/час), что глубоко по-
разило тогдашнюю публику и вызвало массу газет-
ных публикаций. В тот момент этот катер был самым
быстроходным судном мира.
Как известно, реклама — лучший двигатель тор-
говли. Вскоре Торникрофт получил заказ от Норве-
гии на мореходный торпедный катер.
«Быстрый» и его братья
На испытаниях в 1874 году новый 15-тонный ка-
тер, первоначально называвшийся «Malstrom», раз-
вил скорость 14,7 узла!
Как и в предыдущих случаях, «секрет» высокой
скорости крылся в легком корпусе (17,37 х 2,28 х
х 0,91 м) с тонкой стальной обшивкой и в легкой ма-
шине двойного расширения «большой мощнос-
ти» — 90 л.с. Для ее облегчения Торникрофт вы-
сверлил шатуны. Кроме того, вытянутый корпус с за-
остренными обводами в носовой части снижал со-
противление воды.
По прибытии в Осло катер переименовали
в «Rapp», что значит «Быстрый». Правда, со штатной
нагрузкой и всей командой на борту он не ходил бы-
стрее 12,25 узлов, но для 1873 года и это было пре-
красным показателем.
Его вооружение состояло из двух буксируемых
цилиндрических торпед Харви с конусовидными
оконечностями (длина 396 см, диаметр 23 см); бук-
Джон Торникрофт
сирные тросы цеплялись к кольцу вокруг дымовой
трубы. При скорости катера 11 узлов они шли под уг-
лом 40 градусов к осевой линии. Позже буксируемые
торпеды заменили шестовыми, еще позже — тор-
педным аппаратом.
Стоит отметить, что катер «Быстрый» (Rapp) на-
ходился в строю 47 лет, до 1920 года! Разумеется,
уже в ином качестве, превратившись в судно берего-
вой охраны. Срок для столь крошечного кораблика
просто фантастический. А с 1920 года он является
экспонатом морского музея. Это единственный со-
хранившийся в мире торпедный катер периода 70-х
годов XIX века.
В 1874—76 гг. Торникрофт построил по иностран-
ным заказам еще 6 катеров, представлявших собой
варианты «Rapp». По одному для Дании (№ 1), Авст-
ро-Венгрии (№ 1), Швеции («Spring», или № 1), Рос-
сии («Шутка»), два катера для Франции. Их длина
составляла от 54 до 67 футов (16,5—20,4 м). Благо-
даря более мощным машинам (от 200 до 250 л.с.)
они развивали скорость 16—18 узлов. Их вооруже-
ние состояло из двух шестовых торпед.
Шведы построили в 1878 году катер «Ulven» (или
№ 2), внешне являвшийся точной копией «Rapp».
Схема устройства первых торпедных катеров Торникрофта
25
Норвежский катер «Rapp» (1873 г.)
Но он на испытаниях показал всего лишь 10 узлов,
так как был значительно тяжелее, чем прототип.
В 1879 году шведы построили по собственному про-
екту, ставшему развитием проекта «Ulven», еще 4
торпедных катера (№№ 3—6) с двухвальной сило-
вой установкой. Увы! Они обладали неплохой море-
ходностью, но оказались тихоходными.
В 1879 году верфь в Сиднее построила по черте-
жам Торникрофта два торпедных катера («Ache-
ron», «Avernus»), предназначенных для обороны ав-
стралийского порта. Их проект тоже был вариантом
«Rapp». При водоизмещении 16 тонн (23,77 х 3,05 м)
и с машиной 300 л.с. они развивали 16 узлов.
«Veloce» и «Lightning»
В 1876—77 гг. произошли очень важные события
в истории торпедных катеров и кораблей. Во-пер-
вых, Торникрофт построил два однотипных катера
длиной 76 футов (23,2 м),
с машинами мощностью
320 л.с., ставшие дальнейшим
развитием «Rapp». Один из
них заказал флот Нидерлан-
дов, другой — Италии.
Итальянский катер назы-
вался «Veloce» («Скорый»),
Благодаря машине мощнос-
тью 320 л.с. он развивал ско-
рость 18,27 узла.
Но главным было другое
его достоинство. Впервые
в мире этот катер был воору-
жен трубным аппаратом для
выстреливания самодвижу-
щейся торпеды Уайтхеда!
Во-вторых, британское ад-
миралтейство заказало фир-
ме Джона Торникрофта «не-
большое мореходное судно,
специально приспособленное
для торпедной войны». Этим
судном стала миноноска
«Молния» (Lightning), или
«Torpedo Boat Ne 1», спущен-
ная в следующем году.
Ее спроектировал Джон
Доналдсон (John Donaldson),
главный инженер фирмы Тор-
никрофта. Прототипом по-
служила паровая яхта «Gita-
па» (Цыганка), построенная
на верфи Торникрофта годом
раньше для эксплуатации на
Женевском озере.
Двухцилиндровая машина, питавшаяся от локо-
мотивного котла, работала на один гребной винт.
Благодаря легкому корпусу (25,6 х 3,28 х 1,5 м)
и мощной машине (455 л.с.), миноноска развила вы-
сокую для ее водоизмещения (29,2 т) скорость —
18,75 узла (на Темзе даже 19,4 узла). Габариты уже
не позволяли поднимать ее на палубу корабля-но-
сителя. Поэтому «Lighning» отнесли к числу мино-
носцев !класса.
Первоначально «Молния» имела два торпедных
аппарата в виде рам, опускавших с помощью крон-
штейнов торпеды в воду, где производился запуск
их двигателей. Однако это можно было делать толь-
ко тогда, когда корабль стоял неподвижно или дви-
гался самым малым ходом. Поэтому в 1879 году вме-
сто рам установили трубный аппарат в носовой час-
ти — такой же, как на «Veloce». В средней же части
разместили две запасные торпеды к нему.
Иногда «Lightning» называют первым в истории
торпедным катером, с учетом высокой для своего
26
Британская миноноска «Lightning» (Молния), первоначальный вид
времени скорости при сравнительно небольших раз-
мерах. Но правильнее сказать, что это судно стало
предтечей всех последующих миноносцев и истреби-
телей миноносцев.
Успешные испытания «Молнии» послужили толч-
ком к серийному строительству миноносок. В
1878—79 г. фирма Торникрофта построила для бри-
танского флота еще 11 миноносок того же типа
(№№ 2-12).
В 1878—79 гг. Торникрофт многократно тиражи-
ровал проект «Lightning»
Во-вторых, почти все флоты обзаводились го-
раздо меньшими по размерам миноносцами 2-го или
3-го класса, так называемыми миноносками.
Они предназначались как для автономных дей-
ствий в прибрежных водах, так и для доставки в
район боевых действий на верхней палубе крупных
боевых или транспортных судов. Их водоизмещение
поначалу не превышало 23—28 тонн.
Однако довольно быстро моряки убедились в
том, что мореходность, автономность и дальность
для иностранных заказчиков:
12 миноносок для Франции,
17 для Голландии, по одной
или две для Дании, Австро-
Венгрии и других стран.
Начиная с 1878 года, по
примеру «Lightning» развер-
нулось серийное строительст-
во миноносцев и миноносок
не только для британского
флота, но и для флотов дру-
гих стран. Многие судострои-
Итальянский катер «Veloce» (Скорый), построенный Торникрофтом
тели приняли деятельное уча-
стие в развитии данного класса судов.
Наибольшую известность среди них получили
Альфред Ярроу в Англии, Жак-Августин Норман
(Jacques-Augustin Normand; 1839—1906) во Франции
и Ф. Шихау (Schichau; 1814—1896) в Германии.
* * *
Развитие торпедных судов
с конца 70-х годов XIX века
плавания столь малых кораблей недостаточны. По-
этому их габариты и водоизмещение повсеместно
стали увеличивать, а вооружение -- усиливать. Так,
к 1904 году японские миноносцы 2-го класса имели
водоизмещение 80—110 тонн; водоизмещение япон-
ских миноносцев 3-го класса составляло 40—52 тонн.
Они несли по 2—3 трубных торпедных аппарата.
пошло в трех направлениях:
Во-первых, строились ми-
ноносцы 1-го класса, которые
изначально создавались для
автономных действий. Они
быстро увеличивались в раз-
мерах и уже к 1895 году пре-
вратились в эскадренные ми-
ноносцы (истребители мино-
носцев, «destroyers») или
Палубный торпедный катер германского кейсера «Irene» (1887 г.)
«контр-миноносцы».
27
торпедных кораблей» (раз-
умеется, при этом он «забыл»
указать ее в списке использо-
ванной литературы).
Однако этот деятель не
Фотография русской миноноски «Коноплянка» (типа «Ярроу»)
наглядно показывает, что миноноски по своим размерам и вооружению
существенно превосходили палубные торпедные катера
В-третьих, почти все броненосцы, большинство
броненосных и бронепалубных крейсеров получали
в качестве дополнительного вооружения один — два
палубных паровых катера (баркасы), снабженных
аппаратами для выстреливания самодвижущихся ли-
бо метательных торпед. Размеры и водоизмещение
таких катеров все время оставались жестко ограни-
ченными: максимум 65 футов (19,8 м), полное водо-
измещение не более 20 тонн.
Различия между палубными торпедными катера-
ми и миноносками заключались в следующем.
Первые имели нормальное водоизмещение не бо-
лее 16—18 тонн; длина корпуса была не более 18—20
метров; их можно было поднимать на верхнюю палу-
бу крупных кораблей с помощью шлюпбалок либо
специальных кранов; артиллерийское вооружение
отсутствовало или состояло из одной малокалибер-
ной пушки (митральезы).
Водоизмещение миноносок превосходило 20
тонн, длина корпуса была свыше 21—23 метров, их
подъем на борт кораблей-носителей не предусмат-
ривался. Шлюпбалки и грузовые стрелы крупных
судов просто не могли выдержать их вес.
Как я уже сказал раньше, меня интересуют, преж-
де всего, палубные торпедные катера, а также те ми-
ноноски, полное водоизмещение которых не превы-
шало 20 тонн, а длина — 18 метров.
Однако сведения о них в доступных источниках
крайне скудны. Поэтому пришлось ограничиться ука-
занием наиболее типичных конструкций, а также не-
скольких экспериментальных разработок.
(Хотел бы отметить в данной связи, что некий
Владимир Газенко около трех лет назад выпустил
в свет книгу по истории отечественных торпедных
катеров, основные идеи и структура которой (а так-
же многие рисунки) повторяют изданную мной в
1999 году книгу «Торпедой — пли! История малых
понял того критерия, кото-
рым я руководствовался, про-
водя разграничительную чер-
ту между миноносцами, мино-
носками и палубными катера-
ми — поскольку я не изложил
сей критерий в письменном
виде, а держал в голове. Он
явно хотел «превзойти» мою
публикацию, но в результате
представил на всеобщее
обозрение великолепный об-
разец глупости.
Если я ограничился мино-
носками, которые в самом деле являлись малыми
торпедными кораблями, то у Газенко чуть ли не по-
ловину объема истории торпедных катеров (106
страниц текста из 250) заняла история миноносцев.
Меня особенно умиляет тот факт, что он дал этому
разделу название «Минные катера эскадренных бро-
неносцев времен русско-японской войны 1904—
1905 гг.», хотя собственно катерам уделил всего-на-
всего одну страницу!
Вместо описания минных катеров Газенко при-
вел краткие характеристики, переписаннные из жур-
нала «Судостроение» за 1970-е годы, не только ми-
ноносок постройки 1877—79 гг., которых «с натяж-
кой» еще можно отнести к катерам, но и всех типов
миноносцев, построенных в период 1880—1903 гг.,
начиная от «Батума» (48 тонн) и кончая «циклона-
ми» (152 тонны)*).
Катера фирмы «Торникрофт»
ТВ №№ 51—62 (для британского флота)
Построены в 1878—1879 гг.
Нормальное водоизмещение 10,75 т (полное
14,5 т); размеры 18,44 х 2,3 х 1,1 м; мощность ПМ
160 л.с.; скорость полного хода 14,7 узлов; вооруже-
ние 2—356-мм рамных ТА; экипаж 10 человек.
№№ 29,30,56-59
(для флота Франции)
В 1877 году Комиссия подводной обороны пор-
тов Франции заказала Торникрофту 6 катеров, спо-
собных применять метательные и самодвижущиеся
торпеды, и предназначенных для доставки в зону бо-
* См.: Газенко В.Н. Торпедные катера (Иллюстриро-
ванный справочник). М., 2002, с. 45—151.
28
евых действий на борту транспортного судна. Этим
судном стал транспорт «Japon», обычно бравший на
верхнюю палубу 4 катера.
Построены в 1877—80 гг. Два первых катера
(№№ 29, 30) фирма сдала заказчику 1.04.1878 г.;
следующие два (№№ 56, 57) — 16.08.1880 г. По-
следние два (№№ 58, 59) по чертежам Торникрофта
построила верфь французского ВМФ в Ла-Сен.
8—9 т; 18,3 х 2,28 х 0,58 м; 14—16 узлов; 2 рамных
либо 2 трубных ТА; экипаж 12 человек.
ТВ №№ 64—73 (для британского флота)
Построены в 1880—1881 гг.
Водоизмещение 12,5 (15) т; размеры 19,2 х 2,4 х
1,07 м; мощность ПМ 170 л.с.; скорость полного хо-
да 17,4 узла; вооружение 2—356-мм трубных ТА;
экипаж 10 человек.
Lonsdale, Nepean, III (без названия), №№ 1—4.
Однотипны с британским ТВ № 64.
Построены в 1883—84 гг. Первые три для ВМФ
Австралии, следующие четыре — для ВМФ Новой
Зеландии. Первоначально были вооружены двумя
шестовыми торпедами. В 1885 году их заменили дву-
мя рамными ТА; еще позже — одним носовым труб-
ным аппаратом. Кроме того, они получили 25-мм ре-
вольверную митральезу Норденфельта.
ТВ №№ 76—95 (для британского флота)
Построены в 1880—83 гг.
Водоизмещение 12,89 тонн; размеры 19,2 х 2,25 х
х 1 м; мощность машины 170 л.с.; скорость полного
хода на испытаниях 17,3 узла, в службе — 15 узлов.
Средний расход угля — 225 кг в час, дальность пла-
вания — 60 миль на 15 узлах; экипаж 10 человек.
Вооружение: два 356-мм трубных торпедных аппара-
та. Компоненты водоизмещения: корпус — 5,16 т;
силовая установка — 5,36 т (соотношение веса
и мощности — 31,5 кг/л.с.); торпедный аппарат
0,8 т; уголь — 1т.
ТВ № 98 (для британского флота)
Построен в 1881 г.
14,5 (16) т; 20,22 х 2,44 х 1,34 м; ПМ 250 л.с.; 20
узлов; 2—356-мм трубных ТА; экипаж 10 человек.
Катера типа «Euterpe» (для флота Италии). Од-
нотипны с британским ТВ № 76
Calliope, Cicala, Erato, Euterpe, Formica, Grillo,
Locusta, Lucciola, Melpomene, Polimnia, Talia,
Tersicore, Urania, Zanzara
Построены в 1883 г.
Водоизмещение 13,5 тонн; размеры 19,2 х 2,3 х
х 1,14 м; мощность машины 170 л.с.; скорость на ис-
пытаниях 17,3 узла; экипаж 10 человек. Вооруже-
Палубный торпедный катер германского броненосца (фото 1900 г.)
29
60-футовый катер Торникрофта типа №№ 51—62
ние: два 356-мм трубных тор-
педных аппарата, одна 25-мм
митральеза Норденфельта.
Торпедные аппараты можно
было заряжать и перезаря-
жать с аппарелей за карапас-
ным шкафутом.
Катера типа «Mosca» (для
флота Италии):
Ape, Farfalla, Mosca,
Vespa. Однотипны с британ-
ским ТВ № 98.
1883 г. 14,5 (16) т; 20,2 х
х 2,44 х 1,34 м; ПМ 250 л.с.,
20 узлов; 2—356-мм трубных
ТА; экипаж 10 человек.
ТВ №№ 99, 100 (для бри-
танского флота)
Построены в 1884—86 гг.
12 т; 19,8 х 2,4 х 1,07 м;
2—356-мм трубных ТА; эки-
паж 10 человек.
63-футовый катер Торникрофта для германского флота (Th.l)
65-футовый (19,8 м) катер Торникрофта
Кефаль (для русского
флота)
Построен в 1885 г. 12,5 т;
19,1 х 2,31 х 0,6/1,07 м;
112 л.с.; 12 узлов; один аппа-
рат для метательной торпеды.
№№ 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11
(для флота Дании)
Построены в 1882—88 гг.
(по два через год).
18,8 т; 150 л.с. (№№ 4, 5);
20,1 т, 150 л.с. (№№ 6, 7);
20,6 т, 170 л.с. (№№ 8, 9);
21 т; 180 л.с. (№№ 10, 11).
13—13,5 узлов; 2—356-мм
трубных ТА, 1—37-мм револь-
верная пушка.
63-футовый катер «Euterpe» для итальянского флота (фото 1885 г.)
Th. I (для флота Германии)
Построен в 1883 г.
14,5 т; 19,2 х 2,44 х
х 0,46/1,3 м; ПМ 120 л.с.; 14
узлов; экипаж 6 человек;
2—350-мм носовых трубных
ТА, 25-мм митральеза (кар-
течница) Норденфельта (мит-
ральеза — многоствольная
пушка, перезаряжавшаяся
путем вращения специальной
рукоятки).
30
Катера фирмы «Ярроу»
Строго говоря, Альфред Фернандес Ярроу
(Alfred Fernandez Yarrow; 1842—1932) начал стро-
ить паровые катера, в том числе торпедные, раньше,
чем Торникрофт. Но он позже получил признание со
стороны адмиралтейства и зарубежных заказчиков.
Еще в 1867 году он и его компаньон Джеймс Хил-
дитч (James Hi Id itch) приобрели в совместное владе-
ние небольшую верфь в Попларе (Poplar) на Темзе,
неподалеку от Лондона. На следующий год они по-
строили речной прогулочный катер длиной 7,3 мет-
ра, с каютой на четырех человек и с отдельным пос-
том управления. После этого Ярроу осуществил ус-
пешную рекламную кампанию. Он обеспечил фото-
графиями своего катера все прибрежные таверны по
обеим сторонам Темзы от Поплара до Оксфорда. В
результате посыпались заказы. За 7 лет (в 1869—
75 гг.) фирма Ярроу построила около 300 катеров!
В 1872 году Ярроу спроектировал, построил и ус-
пешно испытал мореходный торпедный катер дли-
ной 30 футов (9,14 м) — первое судно такого рода,
созданное частной фирмой. Однако затем его инте-
рес переключился на строительство специализиро-
ванных катеров для изучения рек в Южной Америке
и Африке. Заказы на них он получал от многочис-
ленных путешественников и миссионеров.
Лишь с 1880 года он снова занялся строительст-
вом торпедных катеров, миноносок и миноносцев
для британского флота и по зарубежным заказам.
Colocolo, Tucapel (для флота Чили)
Построены в 1880 г.
Стальные. 15 т; 14,6 х 2,44 м; ПМ 60 л.с.; 12 узлов;
2—356-мм ТА, 2 митральезы.
ТВ №№ 74,75,96,97 (для Британского флота)
Построены в 1881—83 гг.
12 т; 19,4 х 2,4 х 1,07 м.
Альфред Ярроу
Tamborin (для Бразильского флота)
Построен в 1884 г.
Стальной. 16 т; 19,2 х 2,44 х 0,91; 60 л.с.; 18 узлов;
1 шестовая мина, 1 митральеза.
ТВ №№ 39—48 (для Британского флота)
Построены в 1888—89 г. Шесть из них состояли на
вооружении транспорта «Вулкан».
Стальные. 16,5 т; 18,3 х 2,8 м; ПМ 240 л.с.; 16,5 уз-
лов; 2—356-мм торпеды в рамных ТА, 1 митральеза;
экипаж 9 человек.
ТВ №№ 49,50 (для Британского флота)
Построены в 1888 г.
Стальные. 15 т; 18,1 х 2,5 х 0,91 м. 17,5 узлов;
1—356-мм трубный торпедный аппарат, 1—37-мм ре-
вольверная пушка Гочкиса.
№№ 1—8 (для Аргентинского флота). Однотипны
с британским ТВ № 49
Построены в 1890 г.
15 т; 18,28 х 2,82 х 1,07 м; 230 л.с.; 17 узлов;
1—356-мм трубный ТА, 1—37-мм револьверная пуш-
ка Гочкиса; экипаж 9 человек.
Схема устройства первых торпедных катеров Ярроу
31
Катера фирмы
«John Samuel White»
ТВ hfehfe 1—12 (для Британского флота)
Построены в 1883—88 гг. 14 т (деревянные); 17,1 х
х 2,8 х 1,45 м.
№№ I — III (для флота Германии)
Построены в 1883 г. Однотипны с британскими
ТВ № 1-12.
50-футовый катер (для флота Чили).
Построен в 1880 г. 15,2 х 2,64 м; 15 узлов, 1 шес-
товая торпеда.
60-футовый катер (для флота Чили).
Построен в 1890 г. 15 т; 18,3 х 2,9 х 1,52 м; ПМ
270 л.с.; 19 узлов; 1—356-мм трубный ТА, 1—37-мм
пушка револьверная пушка.
Катер фирмы
«Wigzell, Halsey & Со»
В 1879 году эта британская фирма за свой счет
спроектировала и построила интересный экспери-
ментальный катер (13 т; 22,86 х 3,48 х 0,76 м; две па-
ровые машины по 125 л.с.) Однако заказы на серий-
ное строительство не поступили.
Особенности конструкции: 1) паровой котел ра-
ботал на жидком топливе; 2) торпеды Уайтхеда нахо-
дились в трубных апаратах, которые следовало опу-
стить в воду, после чего производился пуск сжатым
воздухом из специального баллона (прообраз бу-
гельных аппаратов); 3) в носовой части корпуса был
установлена труба, служившая своего рода огнеме-
том (из нее надо было облить судно противника жид-
Огнеметное устройство
ким топливом, извергавшимся давлением сжатого
воздуха из баллона емкостью 272 литра (60 галло-
нов), а затем воспламенить его).
Катера фирмы «Herreshoff»
Молодые американские конструкторы Натаниэл
Херешоф (Nathaniel Hereshoff; 1848—1938) и его
брат Джеймс в 1871 году учредили фирму «Here-
shoff Manufacturing Company» в небольшом городке
Бристоль (Bristol), штат Род-Айленд.
В 1874 году они построили за свой счет экспери-
ментальный катер «Vision» длиной 40 футов (12,2 м).
Его «изюминка» заключалась в том, что машина пи-
талась от водотрубного парового котла. Водотруб-
ные котлы, которые позже получили повсеместное
распространение, являются гораздо более трудоем-
кими в изготовлении, чем общепринятые в то время
огнетрубные, зато они значительно экономичнее,
а их КПД гораздо выше.
Успешные испытания этого катера побудили де-
партамент флота США (морское министерство) за-
казать братьям-судостроителям в 1875 году 58-фу-
товый (17,7 м) катер, вооруженный двумя шестовы-
ми торпедами. По случайному совпадению, он полу-
чил такое же название, что и первая британская
миноноска — «Lightning». На испытаниях зта «Мол-
ния» развила скорость 19 узлов.
Катер фирмы «Wigzell, Halsey & Со»
32
Катер фирмы «Herreshoff» ТВ № 63
Далее фирма строила такие же катера по заказам
многих флотов, особенно для стран Латинской Аме-
рики. Типичный пример — катера №№ 1—3, постро-
енные для флота Перу. Их размеры были 17,98 х
х2,13х 1,52 м. Машина мощностью 100 л.с. обеспе-
чивала скорость полного хода до 16 узлов. Вооруже-
ние — две шестовые торпеды.
В 1878 году братья Херешоф построили ориги-
нальный стальной катер длиной 59 футов (18 х 2,3 м)
и водоизмещением 15 тонн. Он был вооружен двумя
шестовыми торпедами, которые уже в 1880 году ан-
гличане заменили трубными аппаратами для самод-
вижущихся торпед Уайтхеда.
Собственно говоря, оригинальным был не сам ка-
тер (хотя он и имел закрытую палубу), а его силовая
установка.
Во-первых, труба для воды была расположена
в котле по спирали. Благодаря этому вода равномер-
но распределялась по всей длине трубы, а для разве-
дения паров требовалось всего 8—10 минут.
Во-вторых, вопреки общепринятой схеме, кон-
структоры установили паровую машину впереди кот-
ла. Соответственно, гребной винт находился не
в корме, а под днищем ближе к миделю. Тем самым
изобретатели укоротили гребной вал, а силовая ус-
тановка стала компактной.
В-третьих, топка новой конструкции потребляла
меньше угля, чем обычная, что делало ее весьма эко-
номичной.
На испытаниях в районе
Портсмута катер устойчиво
держал скорость 16 узлов.
В декабре 1878 года британ-
ское адмиралтейство приоб-
рело его. Катер вошел в со-
став флота как миноносец
второго класса № 63. Однако
его «машинерия» оказалась
ненадежной. Из-за частых по-
ломок котла и паровой маши-
ны один ремонт следовал за
другим. Поэтому уже через
пару лет катер списали.
Отметим заодно, что в 1885 году фирма «Хере-
шоф» прекратила производство своих неудачных во-
дотрубных котлов. Но тут же — в 1886 году — водо-
трубный котел собственной конструкции запатенто-
вала фирма «Торникрофт». Ярроу сделал то же са-
мое в 1889 году, Норман — в 1890 году.
Французские катера
В качестве примера можно упомянуть 8 катеров
(А, В, С, D, Е, F, G, I), построенных в 1894—1898 гг.
фирмой «Shneider» для транспорта «La Foudre»
Водоизмещение 14 тонн; размеры 18,5 х 3 х
х 1,43 м; мощность машины 250 л.с., 2 гребных вин-
та; скорость 17,5 узлов, дальность плавания
100 миль; вооружение — один 356-мм носовой труб-
ный аппарат; одна митральеза.
Катера германской фирмы
«Е Schihau»
В начале 1878 года эта фирма, находившаяся
в прусском Эльбинге (ныне польский Эльблонг),
предложила русскому Морскому ведомству приоб-
рести у нее торпедный катер, построенный за счет
фирмы. Сделка состоялась. Катер-прототип получил
название «Карабин».
65-футовый катер фирмы Шихау «Карабин»
33
Устройство паровых торпедных катеров фиры Шихау
По его образцу фирма построила еще 10 миноно-
сок (торпедных катеров) типа «Лук» таких же габа-
ритов, но с более мощной машиной. Они оказались
наименьшими по габаритам, однако лучшими по мо-
реходным и эксплуатационным качествам среди тех
112 миноносок, что получил Российский флот
в 1877-79 гг.
Два катера (Карабин, Ядро) вошли в состав Чер-
номорского флота, остальные плавали на Балтике.
Все они числились в списках флота до 1906 г., хотя
уже к 1890 г. утратили реальное боевое значение.
Карабин
Водоизмещение нормальное 11,3 тонны; разме-
ры 19,8 х 2,6 х 0,6 м; мощность машины 120 л.с.;
скорость 13 узлов. Вооружение — 2 шестовые тор-
педы.
Бомба, Булава, Копье,
Лук, Меч, Палица, Праща,
Стрела, Штык, Ядро
Водоизмещение 20 (23)
тонн; размеры 19,83 х 2,49 х
х 0,76/1,2 м; мощность ма-
шины 200 л.с.; скорость 15 уз-
лов; дальность плавания
110 миль; экипаж 9 человек.
Вооружение: первоначально
2 шестовые торпеды; в начале
1880-х гг. их заменили на
трубный аппарат для мета-
тельной торпеды, а также до-
бавили 37-мм револьверную
пушку Гочкиса.
Катера германской фирмы «Vulcan»
В 1887 году эта германская фирма в городе Штет-
тин (ныне польский Щецин) спустила на воду два од-
нотипных бронепалубных крейсера 2-го класса:
«Irene» и «Prinzess Wilhelm». Их водоизмещение со-
ставляло 4947 тонн; наибольшая длина — 103,7 м;
наибольшая ширина — 14,2 м.
На верхней палубе, в кормовой части корпуса,
оба они несли по два торпедных катера. Тактико-
технические данные этих суденышек были таковы:
водоизмещение 16 тонн; размеры 16 х 3,12 м; ско-
рость 12 узлов. Вооружение — один 356-мм трубный
торпедный аппарат, одна 37-мм револьверная пушка
Гочкиса или Норденфельта.
Устройство палубного торпедного катера фирмы «Вулкан»
34
Паровой торпедный катер типа «Бычок»
В том же году эта фирма построила 4 палубных
торпедных катера для китайских бронепалубных
крейсеров «King Yuan» и «Lai Yuan», спущенных на
воду одновременно с крейсерами типа «Irene».
Они были практически однотипны с катерами для
германских кораблей, но немного крупнее. Водоиз-
мещение 15,7 т; размеры 19,74 х 2,6 х 1,1 м; мощ-
ность машины 200 л.с.; скорость 15 узлов. Вооруже-
ние: один 356-мм трубный торпедный аппарат, одна
37-мм револьверная пушка.
Российские катера
Катера «Бычок» и «Черепаха»
Были построены в 1877 го-
ду в Санкт-Петербурге на за-
воде Д.Ф. Берда и считаются
первыми русскими минонос-
ками. Однако по своим габа-
ритам и водоизмещению они
больше соответствуют наше-
му определению палубного
торпедного катера.
Водоизмещение 16 тонн;
размеры 18,3 х 2,3 х 1,1 м;
мощность машины 220 л.с.;
скорость 11,5 узлов; экипаж
9 человек. Вооружение: две
шестовые торпеды, одна
37-мм револьверная пушка
Гочкиса.
Катера имели закрытую
ходовую рубку, две водоне-
проницаемые переборки, ка-
юту командира и кубрик для
экипажа. Рабочие механизмы
располагались под палубой
и в невысокой надстройке.
Но скорость оказалась на 3,5
узла меньше проектной. К то-
му же они обладали невысо-
кой мореходностью.
Поэтому в 1884 году их по-
дарили ВМФ Болгарии, где
они служили более 50 лет патрульными катерами на
Дунае под именами «Христо Ботев» (Бычок) и «Ба-
сил Левеки» (Черепаха). На слом их сдали, соответ-
ственно, в 1936 и 1938 гг.
Палубные торпедные катера
фирмы «Крейтон»
В 1880-е годы палубные торпедные катера для
русского флота серийно строила финская фирма
«Крейтон» в городе Або (ныне Турку).
Они имели водоизмещение 5 тонн, габариты 10 х
х 2,15 х 0,5 м; развивали скорость 10—11,5 узлов.
Вооружение состояло из одного аппарата в носовой
части, предназначенного для выстреливания мета-
тельных торпед либо укороченных самодвижущихся
Атака торпедных катеров (английский рисунок 1879 г.)
35
Устройство катера фирмы «Крейтон»
торпед. Если катер должен
был нести сторожевую служ-
бу на рейде, торпедный аппа-
рат заменяли 37-мм пушкой
Гочкиса.
Такие катера состояли на
вооружении большинства
русских броненосцев и бро-
неносных крейсеров, вступив-
ших в строй в период 1880-х
и 1890-х годов.
Палубный торпедный катер фирмы «Крейтон»
Палубный 34-футовый русский разъездной катер 1890—1900-х гг., вооруженный торпедой
36
Глава 4. Транспорты торпедных катеров
Автономное использование палубных паровых
торпедных катеров являлось невозможным вслед-
ствие крайне ограниченной дальности плавания
и низкой мореходности. Именно поэтому их считали,
как правило, вспомогательным вооружением круп-
ных боевых кораблей. Но иногда строили специаль-
ные корабли — транспорты катеров, по образцу
«Великого князя Константина».
Англичане еще в 1878 году, под впечатлением ус-
пехов С.О. Макарова, переоборудовали в плавбазу
торпедных катеров торговое судно «Гекла». Фран-
цузы немного позже обзавелись аналогичным транс-
портом «Япония».
«Hecla»
Спущен 7.03.1878 г. (верфь «Harland & Wolff»).
Строился как торговое судно «British Crown»,
но был куплен британским флотом незадолго до
окончания постройки и переоборудован в транспорт
торпедных катеров.
6400 т; 119,3 х 11,8 х 7,4 м; ПМ типа «компаунд»
2 х 1200 л.с.; 13 узлов; 5—64-фунтовых, 1—40-фунто-
вое орудия; экипаж 277 человек.
«Vulcan»
В 1890 году в состав британского флота вошел
транспорт торпедных катеров «Вулкан» — корабль
специальной постройки с бронированной палубой.
Силовая установка включала две паровые машины
тройного расширения.
«Вулкан» нес 6 торпедных катеров водоизмеще-
нием по 16 тонн. В походе они стояли на рострах.
Спуск катеров на воду и подъем на борт производи-
ли два грузовых крана изогнутой формы, располо-
женные в средней части корабля. Приводы кранов
работали от вспомогательных паровых машин.
Заложен 18.06.1888 г., спущен 13.06.1889 г.
(верфь ВМФ в Портсмуте).
6600 т; 113,7 х 17,7 х 6,7 м; броневая палуба
127—64 мм; ПМ 2 х 6000 л.с.; 20 узлов; экипаж 432
человека. Вооружение: 8—119-мм, 12—57-мм ору-
дий, 2—356-мм торпедных аппарата; 6 торпедных ка-
теров типа ТВ-39, построенных фирмой Ярроу.
«Вулкан» прожил очень долгую для корабля
жизнь — 66 лет. В 1915 г. превращен в плавбазу под-
водных лодок. С 1931 г. учебное судно-блокшив
«Defiance III».
Продан на слом в 1955 г.
Транспорт «Vulkan» (фото 1891 г.)
В 1912 году превращен в плавбазу миноносцев.
Продан на слом 13.07.1926 г.
«Japon»
Бывшее коммерческое судно. Служил транспор-
том для 4-х торпедных катеров, построенных фир-
мой Ж.-А. Нормана в Гавре в 1881 — 1897 гг.
«La Foudre»
Французы для замены транспорта «Япония» в
1897 году ввели в строй корабль специальной по-
стройки «Гром» (La Foudre).
Он мог нести 6—8 торпедных катеров по 14 тонн,
имевших размеры 18,5 х 3 х 1,43 м. Катера размеща-
лись на верхней палубе, по обеим сторонам от цент-
ральной надстройки судна.
37
Транспорт «La Foudre» (вид на 1897 г.)
Заложен 06.1892, спущен 20.10.1895, в строю
с 09.1897. Верфь «Cociete de la Gironde» в Нанте.
5994 т; 116 х 15,6 х 7,14 м; броневая палуба
117—58 мм; 24 котла, 1260 тонн угля, ПМ 2 х
х 5750 л.с.; 19 узлов; 8—99-мм, 4— 75-мм, 4—25-мм
орудий, 8 торпедных катеров; экипаж 410 человек.
Спустя 4 года после окончания русско-японской
войны, показавшей, что паровые торпедные катера
свое отжили, «Гром» пережил ряд перестроек:
с 1909 г. он был минным заградителем; с 1912 г.
авиатранспортом, с 1917 г. плавучей мастерской.
В 1921 г. его списали.
Итальянский броненосец
«Duilio»
Заложен 6.01.1873, спущен 8.05.1876, в строю
с 6.01.1880. -
12070 т; 109,2 х 19,74 х 8,4 м; 8 котлов, ПМ 2 х
х 3855 л.с.; 15 узлов; дальность 3760 миль на 10 уз-
лах; 4—450-мм (L-20) орудия, 3—356-мм ТА.
На крыше башенноподобных барбетных устано-
вок орудий главного калибра корабль нес два тор-
педных катера типа «Euterpe», построенных Торни-
крофтом в 1883 году — «Cicala» и «Locusta».
Кроме них, броненосец имел миноноску «СНо»,
построенную в 1885 году итальянской фирмой «Ор-
ландо» по проекту инженера Луиджи Борги. Она на-
ходилась в специальном отсеке в корме и спуска-
лась на воду по слипу через батопорт.
Ее ТТД были таковы: водоизмещение 26,5 т; раз-
меры 23,35 х 3 х 1,53 м; ПМ 250 л.с.; 1 винт; скорость
18 узлов; 2—356-мм трубных ТА; экипаж 10 человек.
* * *
Кроме того, как уже сказано выше, палубные па-
ровые торпедные катера входили в состав вооруже-
ния почти всех броненосцев, большинства броненос-
ных и бронепалубных крейсеров, построенных в пе-
риод 1880—1905 гг.
Например, ранее упомянутый германский броне-
палубный крейсер «Irene» и однотипный с ним
«Prinzess Wilhelm», водоизмещением 4947 тонн (оба
спущены в 1887 г.), имели по два таких катера. Бро-
непалубный крейсер «Kaiserin Augusta» (6218 т; спу-
щен в 1892 г.) нес на своей верхней палубе один тор-
педный катер аналогичной конструкции.
Германский крейсер «Kaiserin Augusta» с паровым торпедным катером на верхней палубе
38
Глава 5. Действия торпедных катеров
в русско-японскую войну 1904-1905 гг.
В апреле 1904 года в Порт-Артуре лейтенант
М.С. Рощаковский получил в свое распоряжение
50-футовый (15,24 м) моторный торпедный катер
с броненосца «Ретвизан». Он планировал ночью,
в условиях ограниченной видимости, атаковать япон-
ские крейсеры на якорной стоянке в бухте Керр.
Днем 25 апреля Рощаковский вышел на катере
из Порт-Артура и направился к заливу Талиенван.
Там он в одном из заливов дождался темноты, пос-
ле чего двинулся к бухте Керр.
Однако на подходе к ней экипаж катера обнару-
жил японские миноносцы, находившиеся в охране-
Катер дал полный ход и скрылся в темноте.
От дальнешего поиска Ренгартен отказался и повер-
нул к бухте Тахэ. Но там он прочно сел на камни.
Лишь утром, при помощи гребного вельбота с мино-
носца «Разящий», удалось снять катер с камней. Ко-
манда подвела пластырь под пробоину и, откачивая
прибывавшую воду, на буксире миноносца, прибыла
в гавань.
Спустя почти 5 месяцев, 21 октября (в 18 часов)
в море вышел другой торпедный катер с броненосца
«Ретвизан». Им командовал мичман В.И. Дмитриев.
Катер держал курс на бухту Тонкау, где, по сведени-
Стальной 50-футовый русский торпедный катер 1900-х гг.
нии. При попытке укрыться от них в тени берега, ка-
тер налетел на подводную скалу. Морякам пришлось
подорвать свой катер и добираться до берега вплавь.
Оттуда, мокрые и расстроенные, они пришли в город
Дальний.
Вечером 31 мая (в 22 часа) другой катер (какой
именно, не установлено), под командованием мичма-
на К.В. Ломана, отправился в бухту Тахэ вместе с ми-
ноносцами «Разящий» и «Скорый». Но 4-часовый
поиск кораблей противника оказался безуспешным.
Около 6 часов утра 1 июня катер и миноносцы верну-
лись в Порт-Артур.
На следующий день (вернее, в следующую ночь)
на поиск вышел торпедный катер с броненосца «По-
беда», которым командовал мичман И.И. Ренгартен.
В бухте Меланхэ катер наткнулся на гребную шлюп-
ку с двумя китайцами. Ренгартен решил взять их на
свой катер, а шлюпку — на буксир, чтобы китайцы не
смогли сообщить о нем японцам. Однако сделать это
тихо не удалось. Китайцы подняли крик, который
привлек внимание вахтенных японского миноносца,
находившегося, как выяснилось, неподалеку.
ям разведки, находилась ночная стоянка японского
броненосца «Чин-Иен» (захваченный в 1895 году
у китайцев корабль германской постройки).
Примерно в 13-и милях от Порт-Артура с катера
заметили три японских миноносца, двигавшихся на
пересечение курса катера. Пользуясь темнотой,
Дмитриев приблизился к среднему в строю минонос-
цу и с дистанции около 350 метров выпустил торпе-
ду. Она попала в цель в районе машинного отделе-
ния. Произошел взрыв.
Как это ни удивительно, несмотря на вспышку от
взрыва и освещение моря прожекторами, японцы не
заметили катер. Он прошел дальше вперед, а потом
повернул назад и примерно через 5 часов вернулся
в Порт-Артур. На следующий день (22 октября) на-
блюдатели с форта № 1 видели, как два японских
миноносца привели в бухту Луваньтань полузатонув-
ший третий и оставили его на мели возле берега.
Наконец, 23 ноября Дмитриев на том же катере
и с той же командой вновь попытался проникнуть
в бухту Тонкау. Вход в нее преграждали стороже-
вые суда японцев. Катер подошел поближе к входу
39
и выпустил торпеду в силуэт одного из кораблей,
но промахнулся*.
5) Во Владивостоке была предпринята попытка
торпедной атаки на гребном 12-весельном деревян-
ном гребном катере, оснащенном мотором внутрен-
него сгорания.
Это сделали трое прапорщиков, призванных из
запаса (П. Заваров, М. Кучевский, Е. Никольский)
и один механик (А. Сташкевич). Поставив на катер
мотор, они вооружили его двумя малыми торпедами
(видимо, бортового сбрасывания) и 37-мм пушкой
Гочкиса.
24 августа 1904 года катер прибыл своим ходом
из Владивостока в залив Гашкевича, расположенный
в 75-и милях (139 км) от бухты Золотой Рог. На бере-
гу этого залива находились позиции русских войск.
С наступлением темноты катер вошел в соседний за-
лив Корнилова, где были уже японские войска.
* Должен отметить, что в сооответствующих разделах
двухтомного японского труда «Описание военных дей-
ствий на море в 37—38 гг. Мейдзи», содержащего весьма
подробное описание абсолютно всех боевых действий
и потерь японского флота в войне 1904—05 гг., я не нашел
никаких упоминаний об этом (или хотя бы похожем) инци-
денте, который бы имел место 20—22 октября 1904 г.
Кстати, такие же расхождения наблюдаются и в ряде
других случаев. Например, российские авторы обычно пи-
шут, что огнем крейсера «Варяг» и канонерки «Кореец»
в бою под Чемульпо был потоплен один японский миноно-
сец и еще один — поврежден. Между тем, по японским
данным, а также по свидетельствам командиров иност-
ранных стационеров, в том бою японские миноносцы во-
обще не участвовали.
«Атаку» подводной лодкой «Сом» двух японских ми-
ноносцев 29 апреля 1905 г. в районе Владивостока ее ко-
мандир, князь Трубецкой, просто выдумал. А командиру
подводной лодки «Кета» лейтенанту С. А. Яновичу «пока-
залось», будто бы 31 июля 1905 г. он атаковал два япон-
ских миноносца в проливе Невельского.
Японские торпедные катера
Со стороны берега катер подошел на 2 кабельто-
ва (370 м) к японскому транспорту и сбросил обе
торпеды. Одна из них тут же утонула, вторая дошла
до цели, но не взорвалась. Тогда экипаж катера от-
крыл огонь из пушки. Но от выстрелов катер сильно
раскачивался, что вызывало перебои в работе мото-
ра. Поэтому после 50 выстрелов стрельбу пришлось
прекратить.
Этот случай интересен тем, что представлял со-
бой попытку боевого применения катера с двигате-
лем внутреннего сгорания.
★ ★ ★
Японцы тоже предприняли несколько аналогич-
ных, но более удачных попыток в районе Порт-Арту-
ра. В июле 1904 года их целями являлись русские
миноносцы; в конце ноября — начале декабря бро-
неносец «Севастополь».
В ночь с 10 на 11 июля (нового стиля) эскадрен-
ные миноносцы «Боевой» (310 т) и «Лейтенант Бу-
раков» (280 т), находившиеся в дозоре в бухте Тахэ,
были подорваны торпедами паровых торпедных ка-
теров с броненосцев «Fuji» и «Mikasa».
Первый миноносец русские на буксире привели
в Порт-Артур, но в строй он больше не вступил,
в ночь перед сдачей крепости его затопил экипаж.
Второй («Лейтенант Бураков») полузатонул на том
месте, где получил повреждение. Спустя шесть дней
его взорвал собственный экипаж ввиду невозмож-
ности буксировки.
Вот как описали эти атаки сами японцы.
«Рано утром 10 (23) июля 14-й отряд миноносцев
крейсировал у Pingtu-tau. «Хаябуса», подойдя для
разведки к Тахэ, заметил вблизи этой бухты 4 не-
приятельских миноносца. Командир миноносца,
лейтенант Кувасима, желая атаковать их с наступле-
нием темноты, временно стал на якорь у Siau-pingtu.
(Остров Siau-pingtu нахо-
дится в одной миле на Ost от
Pingtu-tau).
Посадив своих офицеров на
вспомогательную лодку «Ман-
ден-мару» и минные катера
с «Микаса» и «Фудзи», вместе
с другой лодкой «Иосидача-
ва-мару», в 10 час. 20 мин. ве-
чера лейтенант Кувасима вы-
шел с якорной стоянки и напра-
вился к бухте Тахэ. Минные
катера шли вдоль берега, вспо-
могательные лодки и 14-й от-
ряд миноносцев, конвоируя их,
шли морем.
Действия этого отряда, сра-
зу по заходе луны подошедше-
40
го к 25-футовой скале (в 2 часа 30 минут ночи), бы-
ли таковы. Минные катера прокрались в глубину
бухты, чтобы атаковать неприятеля с тылу, в расче-
те, что если бы неприятель преследовал их, то с дру-
гой стороны на него напали бы наши лодки.
В 2 часа 32 минуты ночи катер с «Микаса» (ко-
мандир — мичман Ендо), зайдя с южной стороны
неприятеля, выпустил мину по второму справа мино-
носцу и затем вскоре другую с правого борта.
В 2 часа 35 минут катер с «Фудзи» (командир —
мичман Яначинума), направляясь на миноносец, сто-
явший южнее остальных, с расстояния 400 метров
выпустил в него с обоих бортов мины, почти одно-
временно.
Неприятель, хотя открыл огонь, пользуясь осве-
щением прожекторов, с батарей Тахэ, но не погнал-
ся за нами. Отряд миноносцев и вспомогательные
лодки, сделав по неприятелю несколько выстрелов,
соединились с минными катерами и пошли в Кохей-
то. В этой атаке был утоплен
неприятельский миноносец
«Лейтенант Бураков» и по-
врежден «Боевой»*...
«Бывшие под командой
лейтенанта Адачи минные
катера с «Фусо» (лейтенант
Адачи) и «Микаса» (лейте-
нант Начано), выйдя в 12 ча-
сов ночи из Pingtu-tau и
держась первоначально на-
значенного курса, в пути от-
делились от 20 отряда ми-
ноносцев и в 2 часа 45 ми-
нут ночи, увидя прожекторы
батареи Четоушань на Nord,
застопорили машину.
(Это была ночь с 29 ноя-
бря/12 декабря на 30 нояб-
ря/13 декабря 1904 г. —
Прим, авт.)
Видя, что 20-й отряд,
В 4 часа снова пошли на прожектор Тахэ и, дви-
гаясь со страшной осторожностью, вскоре увидели
с левого борта темный силуэт неприятельского суд-
на. Удостоверившись, что это «Севастополь», катер
с «Фусо» немедленно атаковал его и отступил. Ка-
тер с «Микаса» также выпустил мину.
Повидимому, неприятель узнал о нашей атаке
одновременно с раздавшимся гулом взрыва, на суд-
не поднялась суматоха, и затем вместе с батареями
с него открыли огонь.
Один из снарядов попал в машинное отделение
катера с «Микаса», ранил одного матроса, пробил
переборку в кочегарку, снова ранил двух нижних
чинов. Осколки неприятельского снаряда также по-
пали в корму катера с «Фусо», но убитых и раненых
не было. Оба катера вернулись к Ping-tau»*.
* Там же, с. 278-279.
Миноносец «Боевой», поврежденный японским торпедным катером
кончив атаку, удалился, ка-
тера двинулись вперед. Но,
заметив, что неприятель-
ские миноносцы как будто
бы ходят около броненос-
ца, снова вернулись на
прежнее место и застопори-
ли машину.
* «Описание военных дей-
ствий на море в 37—38 гг. Мей-
дзи. Том 1: Военные действия
против русской эскадры в Порт-
Артуре». /пер. с япон./ СПб,
1909, с. 200-201.
Миноносец «Лейтенант Бураков», потопленный японским катером
41
«Катер с «Фудзи» под командой мичмана Иоко-
во вышел (в ночь с 1/14 на 2/15 декабря 1904 г.)
вслед за 6-м отрядом /миноносцев/, преполагая
воспользоваться атакой этого отряда, чтобы атако-
вать неприятеля с тылу. Все-таки он подвергся об-
стрелу, почему и решил идти в атаку вместе с иду-
щим во второй очереди 15-м отрядом миноносцев.
реальные боевые возможности. Появились и эффек-
тивные средства борьбы с такими катерами — ско-
рострельные корабельные орудия калибра от 37 до
120 мм, митральезы и пулеметы, прожекторы.
К тому же, бортовые противоторпедные сети
довольно эффективно защищали от торпед крупные
боевые корабли, стоявшие на рейдах.
Такими были палубные торпедные катера
японских броненосных крейсеров «Ниссин» и «Касуга», построенные в Италии
Около 1 часу 40 минут ночи, заметив приближе-
ние 2-й очереди миноносцев, минный катер пошел
на прожектор на Чентоушань и, убедившись, что под
его W—ой оконечностью стоит «Севастополь», улу-
чив минуту между беспрерывными атаками наших
миноносцев, в 3 часа 30 минут выпустил в него мину,
а затем, отстреливаясь от неприятельских минонос-
цев, ушел в море». /Там же, с. 282./
★ ★ ★
К началу XX века недостатки палубных паровых
торпедных катеров (низкая скорость, малый радиус
действия, невысокая мореходность, очень слабое
торпедное вооружение) сократили до минимума их
В русско-японскую войну действия палубных
торпедных катеров практически полностью свелись
к ночным операциям в своих прибрежных водах.
При этом доступными объектами для атак оказыва-
лись только те корабли, что стояли на якоре, а шан-
сы на успех появлялись лишь в условиях плохой ви-
димости (ночью, в туман и т.п.)
Однако естественными преемниками паровых
торпедных катеров вскоре стали мореходные мотор-
ные катера специальной постройки, унаследовавшие
все их достоинства и лишенные при этом многих
прежних недостатков — благодаря появлению мощ-
ных двигателей внутреннего сгорания и корпусов
принципиально новых конструкций.
42
Часть II
РАЗВИТИЕ МОТОРНОГО КАТЕРОСТРОЕНИЯ В 1886-1915 гг.
Глава 1. Переход от паровых двигателей
к моторам внутреннего сгорания
Как моряки, так и судостроители прекрасно пони-
мали, что «лучшая защита миноноски от снарядов
есть ее скорость» (С.О. Макаров). Однако ни паро-
вая машина, ни паровая турбина не позволяли со-
здать действительно скорост-
ной катер.
Высшим достижением при
использовании поршневых
паровых машин в качестве си-
ловых установок для катеров
явилась постройка в 1904 го-
ду на верфи Шихау в Эльбин-
ге катера «Karin».
Профессору Крайнеру
(Krainer) заказали для него
проект мощной паровой ма-
шины типа «компаунд» весом
не более 10 тонн (реальный
вес составил 10209 кг). На стендовых испытаниях
она развила мощность 582 л.с., то есть отношение
веса к мощности составляло 17,5 кг на одну л.с.! Ма-
шина делала до 510 оборотов в минуту и вращала
трехлопастный винт диаметром 1,2 м.
Габариты этого стального катера с закрытой
верхней палубой были 24,7 х 3 х 0,7 м. Очень легкий
(водоизмещение всего 18 т), он развивал скорость
25,5 узлов (47,23 км/час).
25-узловый паровой катер «Karin» фирмы Шихау
Между тем, десятью годами раньше молодой ан-
глийский инженер-судостроитель Чарльз Парсонс
(Charles A. Parsons) открыл совершенно иной путь
развития силовых установок для быстроходных ко-
раблей, создав паровую турбину.
32-узловый катер Парсонса «Turbinia» (1896 г.)
43
В 1892 году он построил свою первую паровую
турбину мощностью 200 л.с., которая давала 4800
оборотов ротора в минуту.
Двумя годами позже Парсонс завершил построй-
ку катера «Turbinia», первого в мире судна с турбин-
ной силовой установкой. Его водоизмещение было
45 тонн; размеры 30,4 х 2,7 х 0,9 м.
Высокая скорость вращения ротора турбины вы-
звала затруднения с прямой передачей вращатель-
ного момента, поэтому первой заботой конструкто-
ра стал подбор подходящего винта. Поначалу прямо-
точная турбина «Турбинии» вращала только один
гребной вал, снабженный тремя трехлопастными
винтами диаметром 785 мм каждый, но с шагом 523,
575 и 627 мм. При режиме 1780 оборотов в минуту
катер развивал скорость 18.75 узла (34,73 км/час).
Позже Парсонс установил на своем катере три
гребных вала, каждый из которых вращала отдель-
ная турбина. Девять винтов (по три на каждом валу)
обеспечили весьма значительный общий «импульс
вращения», несмотря на то, что пришлось использо-
вать винты меньшего диаметра. В 1896 году катер
«Turbinia» развил скорость 32 узла (59,26 км/час),
а на коротком участке даже 34,1 узла (63 км/час)!
Таким образом, турбина имела шансы заменить
поршневый паровой двигатель в качестве силовой
установки малых быстроходных судов. Такие пре-
имущества, как меньший вес при той же мощности,
отсутствие вибрации, простота эксплуатации, увели-
чение свободного места в машинном отделении, пе-
ревешивали недостатки в виде усиленного потребле-
ния топлива, особенно при неполной нагрузке.
В качестве эксперимента британский флот в мар-
те 1898 года заказал фирмам Парсонса, Армстрон-
га и Лесли турбинные эсминцы «Viper» (344 т),
«Velox» (400 т) и «Cobra» (375 т). Все они получили
по 4 одинаковые турбины суммарной мощностью
12.000 л.с. Эти корабли развили на испытаниях, со-
ответственно, 37,11 узла (68,73 км/час), 33,64 узла
(62,3 км/час) и 35,6 узлов (65,93 км/час), что даже
для современных боевых кораблей является вполне
приличным показателем.
Судовые турбины быстро совершенствовались
и в 1910-е годы их повсеместно приняли в качестве
силовых установок эсминцев и крейсеров. Были так-
же осуществлены интересные попытки применения
паровых котлов с наддувом, работавших на жидком
топливе.
Но для катеров паровые турбины были слишком
велики, тяжелы и неэкономичны. Увлечение ими
длилось очень недолго. Уже к 1900 году их полно-
стью вытеснили двигатели внутреннего сгорания.
Глава 2. Спортивные катера
с двигателями внутреннего сгорания
Датой рождения двигателя внутреннего сгорания
(ДВС) можно считать 1823 год, когда англичанин Сэ-
мюэл Браун (Samuel Brown) взял патент на мотор,
рабочим телом которого служил светильный газ.
На следующий год он оснастил двухцилиндровым
мотором, мощностью 4 лошадиные силы, четырех-
колесный экипаж, на котором разъезжал в окрестно-
стях Лондона. В 1827 году Браун установил этот же
мотор на прогулочную лодку и успешно плавал по
Темзе.
За период до 1860 года в разных странах были
запатентованы либо построены несколько десятков
различных образцов моторов, работавших на све-
тильном газе. Однако ни один из них не имел ком-
мерческого успеха. Лишь в 1860 году французский
инженер Этьен Ленуар (Etienne Lenoir) создал ДВС
мощностью 12 «лошадей», с КПД 5%. Хотя этот по-
казатель не превышал КПД паровых машин, мотор
Ленуара выгодно отличался от них малогабаритнос-
тью, отсутствием парового котла и топки, быстротой
и легкостью приведения в действие. К тому же он
оказался надежным в эксплуатации.
44
К 1866 году немецкие изобретатели Николай-Ав-
густ Отто (Nicolaus-August Otto) и Евгений Ланген
(Eugene Langen) сконструировали газовый мотор
с КПД 15%. Он стал первым по-настоящему рабоо-
способным двигателем внутреннего сгорания. Трое-
кратное превосходсто над мотором Ленуара способ-
ствовало тому, что мотор Отто-Лангена очень быст-
ро завоевал всеобщее признание. За десять лет От-
то построил на своем заводе в Дейтце, неподалеку от
Кёльна, свыше пяти тысяч таких двигателей.
В 1859 году в США впервые получили из нефти
керосин. Но прошло еще 15 лет до того момента, ко-
гда американец Джордж Брайтон (George Brayton)
взял патент на первый в мире карбюраторный мо-
тор. Этот аппарат готовил смесь воздуха с кероси-
ном вне рабочего цилиндра, а затем впрыскивал ее
в цилиндр, где происходило воспламенение от элек-
трической искры. Тем самым был открыт путь для
перевода ДВС с газа на жидкое топливо.
В 1883 году на паровых катерах впервые исполь-
зовали в качества топлива для котлов керосин и бо-
лее тяжелые виды нефтяного топлива (с подогревом
перед впрыскиванием), а немец Готлиб Даймлер
(Gottlieb Daimler) тогда же создал свой первый керо-
синовый мотор с карбюратором. В то время
Даймлер был техническим директором завода Отто
в Дейтце, но вскоре у него появился компаньон Бенц
(Benz). Несколько позже, в 1889 году, они открыли
собственный завод по производству моторов и авто-
мобилей — знаменитый «Даймлер-Бенц».
Уже в 1886 году Даймлер установил одноцилинд-
ровый мотор мощностью 2 л.с. на 19-футовую (5,8 м)
лодку. С одиннадцатью пассажирами она ходила во
Франкфурте по реке Майн со скоростью 5,5 узлов
(10,2 км/час). Вслед за Даймлером многие изобре-
татели в Великобритании, Франции, США, Италии,
Австрии и других странах начали выпускать карбю-
раторные ДВС своей собственной конструкции
Параллельно керосиновым моторам, разрабаты-
вались ДВС, работавшие на спирте, парафине или
других видах жидкого топлива. Например, в 1888 го-
ду в США был построен катер с мотором Кертинга,
работавшим на смеси нефти с керосином и лигрои-
ном (naphta-fuel). Долгое время такой двигатель яв-
лялся своего рода промежуточным звеном между
паровым двигателем и карбюраторным мотором.
Довольно сложный в устройстве и опасный в эксплу-
атации, он имел два важных достоинства: хорошо
переносил резкие изменения нагрузки и мог давать
обратный ход.
В 1898 году катер с мотором Кертинга, работав-
шим на «naphta-fuel», выиграл международные гон-
ки моторных катеров в Париже, но уже через два
года эти же гонки выиграл катер с бензиновым кар-
бюраторным мотором. К 1900 году бензиновые
карбюраторные моторы прочно утвердились на
спортивных катерах, вытеснив все иные.
Первые в истории состязания катеров с двигате-
лями внутреннего сгорания устроил в 1889 году на
Сене в Париже французский клуб «Cercle de la Voile»
(Парусный кружок).
В 1902 году были созданы спортивные организа-
ции гонщиков на моторных катерах: «Marine Motor
Association» в Великобритании; «American Power
Boat Association» в США; «Automobile Club de
France» во Франции, за ними последовал герман-
ский «Deutscshe Automobilclub».
Гоночный катер 1910-х гг.
В том же году в Берлине состоялась первая меж-
дународная выставка моторных спортивных катеров.
Наибольший интерес среди выставленных моделей
вызвали две: 1,3-тонный катер с мотором Даймлера
мощностью 44 л.с., который развивал скорость 18
узлов, и катер с винтом конструкции графа Цеппели-
на и с мотором мощностью 12 л.с., который развивал
7,5 узлов.
В 1903 году англичанин Альфред Хармсворт уч-
редил ежегодные международные соревнования
«British International Trophy» и представил публике
свой призовой кубок (Harmsworth Cup), за который
Гоночный катер Торникрофта «Miranda-IV» (1910 г.) — прототип знаменитых «СМВ»
45
По этому поводу он написал
молодому инженеру Гансу
Техелю (Techel), ставшему
позже конструктором гер-
манских подводных лодок:
Гоночный катер Люрсена «Donnerwetter» (1906 г.)
«Если возможно строитель-
ство больших моторных кате-
ров, которые показывают хо-
рошие результаты, то также
возможно использование ско-
ростных моторных катеров
в качестве торпедных судов
прибрежных сил».
спортсмены сражались в течение нескольких десяти-
летий.
В июне того же года на состязаниях в Квинстауне
(Ирландия) его завоевал британский 40-футовый
(12,2 м) стальной килевой катер «Napier-I», развив-
ший скорость 18,9 узлов при мощности двигателя
65 л.с. Сам катер построила фирма Ярроу, тогда как
мотор был фирмы «Нэпир».
На этих первых гонках у него были только два со-
перника — «Durendal» и «Scolopendra». Первый из
них являлся детищем фирмы «S.E. Saunders», вто-
рой катер построил Торникрофт. Но уже в 1904 году
на состязаниях в Соленто (Италия), на дистанции
7,5 миль за кубок Хармсворта боролись гонщики из
пяти стран. Победителем стал 30-футовый (9,1 м)
Гоночный катер «Daimler-Il» (1910 г.)
французский катер «Trefle-a-Quatre» (Трефовая Чет-
верка), развивший скорость 23 узла. Второе место
занял 35-футовый (10,7 м) британский «Napier
Minor», чья скорость была на три узла меньше.
В том же 1904 году был учрежден британский
еженедельник «The Motor Boat», быстро получив-
ший большую популярность в Европе и Северной
Америке.
Француз Кампе (Campet) в 1905 году построил
первый настоящий глиссер (скользящий катер).
В 1906 году немецкий инженер Отто Люрсен
(Otto Luerssen) построил гоночный катер «Donner-
wetter» («Чорт побери!») с округлым днищем. Его
габариты были 8 х 1,5 х 0,9 м; четырехцилиндровый
мотор Даймлера мощностью 20 л.с. обеспечил ему
скорость 16,5 узлов.
Далее мы подробно рассмотрим торпедные ка-
тера этой фирмы, а пока скажем, что в 1875 году ее
учредил в Фегезаке, пригороде Бремена на реке Ве-
зер, инженер и предприниматель Фридрих Люрсен,
отец Отто.
В 1907 году был учрежден немецкий «Motor-
Yacht-Verband», а все ведущие яхт-клубы Германии,
Великобритании, Франции, Голландии и Швеции об-
разовали международный со-
юз. Были опубликованы пра-
вила состязаний, которые, ес-
тественно, время от времени
менялись.
Американцы в том же году
выиграли «Harmsworth Сир»
в Монако на катере «Dixie-Il».
Его средняя скорость на дис-
танции составила 27,5 узлов,
но корпус был настолько об-
легчен, что катер отчаянно
протекал. Просачивающуюся
воду откачивал специальный
автоматический насос.
Итак, первые двигатели внутреннего сгорания
долгое время тоже не подходили для катеров. Если
они были относительно легкими, то маломощными
и с малым числом оборотов. А мощные скоростные
имели слишком большую массу. Положение дел из-
менилось лишь к 1908 году в связи с появлением
авиационных моторов.
Как известно, проблема соотношения габаритов,
массы, мощности и числа оборотов имела для авиа-
ции еще большее значение, чем для катеров.
46
В 1908 году француз Телье (Tellier) построил пер-
вый реданный катер «Rapiere-Ш». Мотор мощностью
120 л.с. обеспечил ему скорость 31,3 узла
(58 км/час).
Для улучшения обводов корпусов Отто Люрсен
вместе с двоюродным братом Карлом Фертенсом
(Karl Vertens) построил свой собственный испыта-
тельный бассейн. Научный подход дал хороший ре-
зультат. В 1910 году спроектированный Фертенсом
и построенный Люрсеном катер «Daimler-Н» с мото-
ром Даймлера выиграл кубок на Боденском озере.
В том же году «Miranda-IV», гоночный катер-глис-
сер с одним реданом (1,27 т; 7,9 х 1,8 м; мотор
«Thornycroft» мощностью 120 л.с.), спроектирован-
ный и построенный Торникрофтом, развил на Темзе
скорость около 35 узлов. Именно он послужил про-
тотипом британских торпедных катеров во время
Первой мировой войны.
Но главную роль в завоевании популярности ре-
данными катерами сыграл знаменитый «Pioneer»,
построенный фирмой «Saunders» в 1910 году*. Он
имел длину 40 футов (12,2 м), наибольшую ширину 6
* Сондерс учредил свою фирму еще в 1870 году. Он
прославился многими быстроходными катерами и яхта-
ми, как с паровыми двигателями, так и с ДВС. Впервые он
установил мотор Даймлера на одной из своих лодок еще
в 1893 году. А свой первый глиссер Сондерс построил
в 1908 году, лишь немного позже Телье.
футов 6 дюймов (2 м), водоизмещение 4,1 тонны,
мотор фирмы «Wolseley» мощностью 360 л.с. обес-
печивал ему ход до 40 узлов!
В апреле 1911 года немецкий катер «Daimler-Il»,
переименованный в «Saurer-Lurssen», выиграл «Prix
de Nations» на соревнованиях в Монако. Этот катер
длиной 8,5 метров с мотором фирмы «Даймлер-
Бенц» мощностью 102 л.с. развивал среднюю ско-
рость 33,1 узла, а максимальную — 38 узлов. В том
же году американцы на «Dixie-IV» (400 л.с., 38,8 уз-
лов) снова завоевали «Harmsworth Сир».
Но в 1912 году «Harmsworth Сир» выиграл англи-
чанин Эдгар Маккей (Edgar Mackay) на 12-метровом
глиссере «Maple Leaf IV» с пятью реданами (!)
и с двумя двигателями фирмы «Austin» мощностью
по 200 л.с. каждый. Этот катер спроектировал авиа-
ционный конструктор Сопвит (Т.О. Sopwith), он раз-
вивал скорость до 50 узлов! В следующем 1913 году
Маккей удержал кубок на том же катере.
Вообще говоря, история гоночных катеров пери-
ода 1904—1914 гг. чрезвычайно интересна. Она
вполне заслуживает отдельного исследования.
Но нас интересует лишь один ее аспект.
За указанное десятилетие были созданы и про-
верены на практике различные варианты мощных
высокооборотных двигателей внутреннего сгора-
ния, а также килевых и реданных корпусов быстро-
ходных катеров.
Реданный катер «Pioneer» британской фирмы «Saunders» (1910 г.)
47
Глава 3. Выбор формы корпусов скоростных катеров
Практически все паровые торпедные катера и ми-
ноноски являлись традиционными килевыми кораб-
лями с округлыми днищами. Между тем, еще в 1872
году английский изобретатель (пастор по профес-
сии) Чарльз Мид Рэмас (Charles Mead Ramus), обра-
тился в адмиралтейство с предложением о создании
«ступенчатого», то есть реданного корабля.
Двумя годами раньше (в 1870 г.) он взял патент на
проект корабля водоизмещением 2500 тонн, воору-
женного буксируемыми и шестовыми торпедами,
с плоским днищем, благодаря чему он мог бы сколь
зить (глиссировать) по поверхности воды.
Известный инженер-судостроитель Уильям Фруд
(William Froode) дал заключение на этот проект:
в принципе, скольжение возможно. Однако требу-
ются столь мощные паровые машины, что под их тя-
жестью миноносец просто уйдет на дно. Тогда Рэмас
в 12,5 раз уменьшил водоизмещение своего судна —
до 200 тонн. Но все равно, легкой малогабаритной
паровой машины необходимой мощности для него
не нашлось. Рэмас в 1872—73 гг. построил и успеш-
но испытал несколько моделей реданных судов, од-
нако их приводили в движение пороховые ракеты.
На полном ходу скоростной катер проседает кормой
(германский FL, фото 1915 г.)
ЕВ техническом плане, созданию моторных тор-
педных катеров предшествовало появление и разви-
тие моторных спортивных катеров.
Первоначально корпуса таких судов обладали ха-
рактерными чертами быстроходных паровых кате-
ров 1880-х годов. Они были узкие, длинные, с ок-
руглым днищем, довольно большого водоизмеще-
ния, неспособные к скольжению.
Сопротивление воды конструкторы снижали пу-
тем сведения к минимуму площади поперечного се-
чения корпуса. То есть в погоне за максимальной
скоростью они увеличивали длину корпусов и умень-
шали их ширину.
Это привело к тому, что катера стали чересчур
длинными и узкими, а это, в свою очередь, привело
к тому, что при поворотах они описывали дугу слиш-
ком большого радиуса. Скверная остойчивость вы-
зывала сильнейший крен, если штурвал закладывали
слишком резко, а на больших скоростях катера про-
седали кормой.
Клиновидный (в поперечном сечении) корпус про-
дирался сквозь воду, расталкивая ее по сторонам.
Даже на самой большой скорости у катера с таким
корпусом не возникала гидродинамическая подъем-
ная сила, которая, выталкивая корпус из воды и
уменьшая тем самым водоизмещение, могла бы сни-
зить сопротивление среды.
Для преодоления этого недостатка первым де-
лом попробовали увеличить ширину корпуса в кор-
мовой части, сделать дно более выпуклым, исполь-
зовать прямоугольный транец. В результате получи-
ли равносторонний треугольник, вытянутый в сторо-
ну вершины. На скорости 10—12 узлов вода обтекала
его, не формируя кильватерного следа, а когда ско-
рость возрастала, формировалась система удлинен-
ных волн, снижавшая сопротивление.
Дальнейшие опыты пока-
зали, что на высоких скорос-
тях перед форштевнем обра-
зуется мощный водяной вал.
На формирование этой носо-
вой волны и связанной с ней
системы волн расходовалась
большая энергия. Кроме то-
го, прямой форштевень взды-
мал фонтаны воды, что ухуд-
шало обзор. Правда, с этим
можно было справиться с по-
мощью специальных рассека-
телей, устанавливаемых чуть
выше ватерлинии, или же
придав носовой части более
подходящую форму — в ви-
де ложки. Такая форма заставляла носовую волну
уходить назад и вглубь под днище судна, при этом
образовывалась некоторая гидродинамическая
подъемная сила.
Довольно быстро конструкторы убедились, что
скорость 40 узлов (74,08 км/час) фактически явля-
ется пределом для килевых судов. Дальнейшее уве-
личение ее становилось возможным лишь при не-
пропорционально больших затратах мощности.
Попытки еще больше увеличить длину корпуса,
чтобы снизить сопротивление воды, приводили к по-
тере остойчивости. А чтобы увеличить последнюю,
надо было увеличить площадь погруженной в воду
48
поверхности корпуса, что приводило к усилению по-
терь от трения. Кроме того, большая длина корпуса
влекла за собой увеличение радиуса дуги поворота.
Возрастала и стоимость судна, поскольку возникали
проблемы с продольной прочностью корпуса.
Суть проблемы продольной прочности заключа-
ется в том, что удлинение корпуса приводит к увели-
чению его веса. Да, длинный корпус позволяет избе-
жать создания водяного вала перед форштевнем,
так что энергия на это не тратится. Но это преимуще-
ство сводится на нет тем обстоятельством, что воз-
растает водоизмещение судна, и больше энергии
тратится на приведение его в движение.
В итоге, конструкторы пришли к созданию сколь-
зящих реданных судов. Скольжение, это такое со-
стояние, когда легкий корпус с плоским днищем бо-
лее или менее выталкивается из воды гидродинами-
ческой подъемной силой, возникающей при движе-
нии судна, так что оно начинает скользить по
поверхности воды. Как только это состояние дости-
гнуто, при дальнейшем увеличении скорости сопро-
тивление возрастает в линейной зависимости от ско-
рости скользящего судна, тогда как у килевых судов
сопротивление возрастает пропорционально квад-
рату или даже кубу скорости.
Чтобы достичь состояния скольжения, поступа-
тельное движение судна должно порождать подъ-
емную силу. Закон Архимеда, по которому вес ко-
рабля равен объёму погруженной части его корпуса,
умноженному на удельный вес воды, применительно
к скользящим судам справедлив лишь тогда, когда
они неподвижны либо идут малым ходом.
По мере того, как корпус выдавливается из воды,
водоизмещение уменьшается, снижается сопротив-
ление трения, а также потеря энергии на создание
носовой волны. В результате, общее сопротивление,
испытываемое скользящим катером, не возрастает
при увеличении скорости в той степени, в какой оно
возрастает у килевых судов (с погруженным в воду
корпусом), а остается почти неизменным с того мо-
мента, когда началось скольжение. Возрастает лишь
сопротивление воздуха, да еще сопротивление от
руля, стоек винта и т.п.
Вообще-то скольжения можно добиться лишь на
малых быстроходных судах небольшого веса, у ко-
торых винт небольшого диаметра вращается с боль-
шой скоростью. Огромное значение имеет форма
днища, то есть скользящей поверхности. Днище
должно создавать минимальное сопротивление при
движении в воде и по мере нарастания скорости
уменьшать водоизмещение и поднимать катер над
водой. До 60—70% плавучести катеров замещает на
высоких скоростях динамическая подъемная сила.
Катера, в конструкции которых использовался
этот принцип, стали называть «глиссерами», от
французского слова «глиссэ» (glisser) — «сколь-
Корпус с округлым днищем
Остроскулый корпус
Формы корпусов
зить». Благодаря редану уменьшается площадь со-
прикосновения днища катеров-глиссеров с водой,
а значит, и сопротивление ходу корабля. Реданный
катер уже не плывет. Он как бы вылезает из воды
и скользит по ней на большой скорости, опираясь
о водную поверхность воды лишь реданным уступом
и плоской кормовой оконечностью.
Скоростные гоночные катера часто полностью
поднимаются над водой, когда на определенной ско-
рости динамическая подъемная сила превышает вес
судна, так что погруженными в воду остаются толь-
ко руль и винт, а вся плавучесть замещается гидроди-
намическими силами. Разумеется, для достижения
подобного эффекта нужен сверхлегкий корпус, слу-
жащий, в общем, лишь для того, чтобы удерживать
на плаву двигатель и рулевого.
Значительное снижение, а то и полное исключе-
ние затрат энергии на образование волн и на сопро-
тивление трения означает, что, по сравнению с киле-
выми судами, скользящее судно (глиссер) может
49
Днище с одним реданом (вверху)
и днище с несколькими реданами
развить значительную скорость при сравнительно
малой мощности двигателя.
Однако для того, чтобы развить полное скольже-
ние, необходима ровная гладь воды. Даже в закры-
тых морях (типа Балтийского или Адриатического),
с их пологими волнами, глиссер начинает соскаки-
вать с верхушек волн и тяжело шлепаться корпусом
о воду, быстро теряя скорость. Его корпус начинает
деформироваться, поэтому рулевому приходится
резко сбрасывать обороты.
Испытания показали, что глиссер длиной 18,3 м
(60 футов), пересекающий на скорости 34 узла вол-
ны высотой 1,2—1,5 м, испытывает давление 0,6—
0,7 кг/кв.см, напряжение до 1400 кг/кв.см и сред-
нее ускорение около 6g. Регистрировались пере-
грузки до 9g. Следовательно, хотя глиссеры всегда
строят как можно более легкими, их корпуса все же
должны обладать достаточной прочностью, чтобы
противостоять таким нагрузкам.
* * *
Итак, осознание того факта, что наиболее высо-
ких скоростей можно достичь путем скольжения,
привело к созданию корпусов особой формы для го-
ночных судов. Их плоскодонные корпуса обычно
имеют форму клина, с острой носовой частью и пря-
моугольной кормой. Они обладают значительной ги-
дродинамической подъемной силой, но в то же вре-
мя весьма плохой мореходностью.
Катера-глиссеры строили как с одним, так и с не-
сколькими реданами на днище. В соответствии с ко-
личеством реданов их называли реданными или
мультиреданными.
У реданных судов все гидродинамические силы,
действие которых объяснено выше, усиливаются.
До того, как достигается фаза скольжения, образу-
ются большие волны — носовая и кормовая, а кри-
вая сопротивления резко идет вверх, но, как только
катер начинает скользить, кривая опускается и ста-
новится почти прямой линией, проходящей на низ-
ком уровне.
В разное время в разных странах построили мно-
жество мультиреданных катеров, но в итоге оказа-
лось, что наиболее приемлемы во всех отношениях
катера с одним реданом. Хотя, в принципе, их мож-
но считать двухреданными — вторым реданом яв-
ляется транец кормы.
Скользящий катер без реданов опирается на во-
ду всей поверхностью днища и движется во время
скольжения под каким-то углом к горизонтали.
На величину этого угла (дифферент) в некотором уз-
ком пределе оказывают влияние расположение цен-
тра тяжести, форма киля и тому подобные факторы.
Реданный же катер скользит, опираясь на погружен-
ную в воду часть поверхности днища, находящуюся
перед реданом и на погруженную в воду часть по-
верхности кормы. На дифферент в данном случае
влияют размеры и пропорции этих двух участков
днища, а также угол наклона гребного вала (валов),
форма и шаг винта (винтов).
Что касается угла схождения бортов к днищу, то
чем более неровной является поверхность воды, тем
более острый угол схождения должны иметь «ску-
лы» корпуса, напоминая в поперечном сечении ла-
тинскую букву «V». Наилучшими мореходными каче-
ствами обладают остроскулые катера с более или
менее резко выраженными угловатыми сечениями
корпусов.
Постоянно возникающий, воистину проклятый
вопрос формы корпуса, можно прояснить путем
сравнения альтернатив.
Корпус с округлым поперечным сечением
(«круглоскулый»). Он лучше всего подходит для
больших катеров. Они показывают хорошие резуль-
таты вплоть до достижения числа Фруда. Когда это
число превышает единицу, сопротивление, а следо-
вательно и необходимость повышения мощности
двигателей, быстро возрастают.
У катера с округлым днищем мореходные качест-
ва великолепны и они очень маневренны. Правда,
такие катера склонны зарываться носом на ходу про-
тив волны или при сильной волне вдогонку, и оседа-
ют на корму, когда набирают скорость, но все эти
проблемы снимаются хорошо продуманными обво-
дами всего корпуса.
50
Остроскулый корпус без редана (поперечное
сечение в форме буквы «V»). Прямые борта и угло-
ватое днище весьма существенно удешевляют по-
стройку катера, ибо позволяют использовать широ-
кие доски для обшивки либо водонепроницаемую
клеёную фанеру.
Недостатки такой формы следующие: а) при вол-
нении катер сильно шлепается о волны, особенно
если половинки дна сходятся под тупым углом; б)
тенденция сильно проседать кормой на высоких ско-
ростях; в) на малой скорости корма поднимается,
а нос, соответственно, зарывается; г) такие катера
часто плохо слушаются руля, особенно на средних
и малых скоростях (это связано с тем, что площадь
руля делают как можно меньше, чтобы свести к ми-
нимуму сопротивление среды).
Хорошего скольжения можно достичь — хотя
при этом неизбежно снижаются мореходные качест-
ва — использованием днища изогнутого профиля,
имеющего выемки впереди и почти плоскую кормо-
вую часть.
Когда число Фруда меньше единицы, то остро-
скулый катер, как и все скользящие катера, показы-
вает результаты хуже, чем килевой катер, поскольку
сопротивление трения водной среды у него больше.
Когда F превышает единицу, то результаты сокра-
щения смачиваемой поверхности днища (и уменьше-
ния водоизмещения) становятся тем заметнеее, чем
выше скорость.
Реданный корпус. Среди катеров одинакового
водоизмещения и с двигателями одной мощности са-
мыми быстроходными — как только они выходят на
фазу скольжения — являются катера с одним реда-
ном. Использование днища с несколькими реданами
дает не столь большое преимущество, чтобы оправ-
дать увеличение стоимости постройки.
У реданных катеров отношение длины к ширине
не должно превышать 5:1, поскольку при скольже-
нии днище опирается на воду, и относительно широ-
кий катер лишь немного погружается в воду, тогда
как узкий длинный корпус проседает кормой и тем
самым увеличивает сопротивление среды. Управле-
ние любым глиссером при волнении требует хоро-
шего чутья, ибо мореходные качества можно суще-
ственно улучшить путем увеличения или уменьшения
количества оборотов двигателя, чтобы приспосо-
биться к конкретной волне. Это легче делать, если
волны длинные.
Интересно отметить, что когда штурвал круто за-
кладывают на большой скорости, то скоростные не-
скользящие (килевые) катера сначала кренятся
внутрь дуги поворота (вследствие давления на руль),
а потом (из-за возникновения центробежной силы)
наружу. Остроскулые катера почти всегда кренятся
внутрь, ибо их поддерживает на плаву днище V-об-
разной формы.
Еще одной интересной конструкцией корпуса, чья
форма позволяла скольжение, являются так называ-
емые «морские сани» (sea-sled), изобретенные аме-
риканцем Хикмэном (Hickman) в 1916 году. Эта фор-
ма почти не употреблялась в Европе, но была хоро-
шо разработана в США. Впервые ее использовала
компания «Murray & Tregurtha» в Бостоне.
Главной чертой этой конструкции является W-об-
разная в сечении форма корпуса с глубоким жело-
бом наднище, достигающим уровня палубы в носо-
вой части и постепенно сходящим на нет ближе
к транцевой корме, где днище становится практиче-
ски плоским.
Корпус, напоминающий по форме понтон, это по
сути дела обычный остроскулый катер, который про-
дольно разрезали пополам до середины, а потом
в разрезанной части полученные половинки поменя-
ли местами. Идея заключается в том, чтобы погло-
тить как можно большее количество воды из образу-
ющейся перед форштевнем волны. Носовая волна,
которая у обычных судов раздвигается по сторонам,
здесь уходит под корпус в желоб, имеющий форму
перевернутой буквы «V».
Торпедный катер типа «Морские сани»
Помимо обычной гидродинамической подъемной
силы, под корпусом образуется еще и нечто вроде
воздушной и водяной подушки, которая принимает
на себя ударные нагрузки при скольжении на волнах
и снижает сопротивление от трения. Поскольку осад-
ка может быть только очень небольшой, приходится
использовать полупогруженный в воду винт.
Мнения экспертов по поводу достоинств морских
саней всегда резко разделялись. Одни приходят
в полный восторг по поводу высоких скоростей, до-
стигаемых даже при ощутимом волнении, малого ра-
диуса дуги поворота и небольшого крена при пово-
роте, уменьшения шлёпанья о волны и рысканья,
а также меньшего пробуксовывания при настигаю-
щей волне.
Другие отвергают саму идею морских саней, ука-
зывая, что все эти достоинства проявляются лишь на
скорости, начиная с 36 узлов. На скорости ниже 20
узлов формируется большая кильватерная волна,
и сопротивление среды вдвое превышает показатель
для остроскулых катеров близких размеров.
51
Англичане создали самые быстрые катера путем
использования сверхлегкого корпуса с одним реда-
ном. Однако катера с такими корпусами обладали
очень плохими мореходными качествами и остойчи-
востью. Скверные мореходные качества реданных
катеров всегда сводили «на нет» преимущество вы-
соких скоростей при относительно маломощных
двигателях. Итальянцы сосредоточились на созда-
нии остроскулых судов, а германский флот избрал
округлую форму днища.
С учетом двух главных требований, предъявляе-
мых к корпусам — как можно меньший вес, как мож-
но большая прочность — все конструкторы выбрали
в качестве строительного материала дерево. Дуб ис-
пользовался для форштевня, киля, шпангоутов
и рам, обшивки, палубы, транца; орегонская сосна
для продольных элементов конструкции и палубы;
красное дерево для обшивки и надстроек; вяз для
шпангоутов, шотландская сосна для пола в рубках
ит.д.
От корпуса требовалась большая поперечная,
продольная и локальная прочность, это привело
к появлению продольных элементов конструкции,
поддерживаемых между переборками легкими ме-
таллическими либо деревянными фигурными рама-
ми. Внешнюю обшивку обычно делали в два слоя.
По мере возможности продольные элементы, к кото-
рым крепили двигатели, протягивали по всей длине
корпуса, чтобы равномерно распределить вес.
У скользящих катеров особого внимания требовала
конструкция редана — он не должен ослаблять дни-
ще. Катера Торникрофта имели обычное днище,
а редан накладывался поверх его. Пространство
между днищем и реданом заполняли пробкой.
Глава 4. Первые торпедные катера с ДВС
В то время как росло число мореходных мино-
носцев 1-го класса и эскадренных миноносцев (ис-
требителей миноносцев), броненосцы и броненос-
Моторный катер Торникрофта «Dragonfly» (1906 г.)
ные крейсеры всех флотов продолжали вооружать
палубными паровыми баркасами, снабженными тор-
педными аппаратами.
Однако быстрое совершенствование двигателей
внутреннего сгорания, появление моторных разъ-
ездных и гоночных катеров делало очевидным тот
факт, что катера с двигателями внутреннего сгора-
ния постепенно вытеснят паровые.
Катер Торникрофта. Уже в 1905 году Торни-
крофт построил «Dragonfly» (Стрекоза), стальной
катер длиной 40 футов (12,2 м) и водоизмещением
4,5 тонны. Он имел бензиновый мотор мощностью
93 л.с. и развивал скорость до 15 узлов. С помощью
шарнирной подвески, в воду параллельно борту опу-
скалась 356-мм торпеда, после чего производился
запуск ее двигателя.
В 1908 году Торникрофт заменил мотор катера
более мощным (120 л.с.), с которым скорость до-
стигла 18 узлов. Однако адмиралтейство не прояви-
ло интереса к этому судну.
Катер Рекопа. В 1906 году французский изобре-
татель граф Рекоп (Recope) построил стальной ка-
тер, имевший встроенный носовой торпедный аппа-
рат. Его длина была 53 фута (16,2 м), водоизмеще-
ние — 8,1 тонны. Мотор работал на жидком парафи-
не, скорость достигала 20 узлов.
В 1907 году французский флот приобрел этот ка-
тер. Он базировался в Шербуре и в течение несколь-
ких лет являлся судном охраны рыболовства.
Катер Ярроу. На своей верфи в Попларе Ярроу
в начале 1906 года построил катер, получивший за-
водской номер 1176. Его водоизмещение составило
8 тонн, габариты 18,25 х 2,8 м. У него были три греб-
52
ных винта, причем на боковые
винты работали тандемом по
два бензиновых мотора «Na-
pier Deltic» (60 л.с. каждый),
на средний — один. Общая
мощность пяти моторов со-
ставила 300 л.с.
Скорость полного хода
достигла 26,15 узлов. Одной
тонны бензина хватало на
250 миль экономическим хо-
дом 20 узлов.
Вооружение: вращающий-
ся трубный 457-мм торпед-
ный аппарат в корме и 47-мм
пушка Гочкиса на турели.
Поскольку этот катер ве-
сил немного, его легко можно
было поднять на верхнюю па-
лубу большого корабля. Ад-
миралтейство купило катер,
Моторный катер Торникрофта «Dragonfly» (1905 г.)
присвоило ему название
«Мегсигу-2», но использова-
ло в качестве сторожевого,
а не торпедного.
Корпус был слишком лег-
ким для таких размеров, по-
этому существовала реальная
угроза того, что в штормовом
море он просто разломится
надвое. Свои сторожевые
функции он выполнял не дальше внешнего рейда
порта в Портсмуте.
Австро-Венгерский флот вел переговоры с фир-
мой Ярроу о заказе на строительство двух таких ка-
теров, но дальше слов дело не пошло.
Катер Лауренти. В апреле 1906 года итальянская
фирма «Fiat-Muggiano» в Специи построила мотор-
ный катер по проекту инженера Чезаре Лауренти
(Cesare Laurenti), более изве-
стного в качестве конструкто-
ра подводных лодок. Катер
мог использоваться как сто-
рожевое, десантное или тор-
педное судно. Фирма постро-
ила катер за свой счет, но
позже его приобрел флот.
Он был вооружен 47-мм
револьверной пушкой, двумя
пулеметами типа «Максим»
и двумя легкими трубными
356-мм торпедными аппара-
тами. Полное водоизмещение
катера (15,2 х 2,7 х 1 м) со-
ставляло 8,4 тонны (6,5 тонн
без вооружения).
Четыре водонепроницаемые переборки разделя-
ли корпус из оцинкованной листовой стали на пять
отсеков. Два бензиновых мотора фирмы «Fiat»,
по 50 л.с. каждый, стояли тандемом и работали на
один гребной вал.
Катер имел киль, отличался вполне приемлемой
мореходностью. Но скорость полного хода не пре-
вышала 15 узлов.
Моторный торпедный катер Рекопа (фото 1907 г.)
53
Моторный торпедный катер фирмы «Fiat-Muggiano»
Таким образом, катера
Торникрофта, Ярроу, Лау-
ренти и Рекопа можно счи-
тать первыми моторными тор-
педными катерами!
Однако в тот момент воен-
но-морские эксперты не оце-
нили по достоинству перспек-
тиву использования двигате-
лей внутреннего сгорания на
катерах с торпедным воору-
жением.
Чуть позже интерес к по-
добным судам возник и в
США. В 1907 году там был
опубликован проект моторно-
го торпедного катера (12,3 т;
18,3 х 2,56 х 0,68 м; 2 мотора
по 100 л.с.; 20 узлов; один
торпедный аппарат, один пу-
лемет). Как видно на схеме,
это было килевое судно.
В 1908 году американский
инженер-судостроитель Чес-
тер (А.Т. Chester) выступил
с лекцией в «Обществе воен-
но-морских конструкторов
и инженеров» (Society of
Naval Architects and Marine
Engineers) о перспективах ис-
пользования двигателей внут-
реннего сгорания на флоте.
Моторный катер Ярроу «Мегсигу-2», превращенный в сторожевое судно (фото 1910 г.)
> »i
54
В ней он отметил, что по-
пытка оснастить броненосцы
«Maine» (ВВ-10), «Missouri»
(ВВ-11) и «Ohio» (ВВ-12), спу-
щенные на воду в 1901 году,
паровыми торпедными кате-
рами специальной постройки
провалилась из-за того, что те
оказались слишком тяжелы-
ми для подъема шлюпбалка-
ми, да и скорость их не пре-
вышала 12 узлов.
Обычные паровые барка-
сы, по его мнению, тоже ос-
Моторный катер Ярроу (1907 г.)
тавляли желать много лучше-
го, поскольку обладали низ-
кой мореходностью и ограни-
ченной дальностью плавания.
Честер также отверг систему
забортного пуска торпед, ко-
торую Торникрофт использо-
вал в своем «Dragonfly», по-
скольку при такой системе
корпус катера нужно делать
слишком открытым, а тогда
Проект американского моторного торпедного катера (1907 г.)
Проект моторного торпедного катера Честера (1908 г.)
он не годится для плавания
в любом водоеме, похожем
на настоящее море. Кроме
того, при таком способе пуска
можно легко повредить винт
и рули торпеды.
Раскритиковав других, Че-
стер предложил собственный
проект катера, несущего тор-
педу внутри корпуса. Она раз-
мещалась в лотке и запуска-
лась через люк в днище. Че-
тыре мотора, соединенные
попарно, вращали два греб-
ных вала. При плавании крей-
серским ходом два передних
мотора отключались.
Моряки выразили сомнения относительно ис-
пользования бензина, они опасались возможного
взрыва, если потекут баки или бензопровод. Честер
ответил им, что благодаря тщательному проектиро-
ванию и, особенно за счет использования спирта
вместо бензина, вероятность такого взрыва сведена
к минимуму. Об опасности, которую может представ-
лять артиллерийский огонь противника, в то время
почему-то никто не думал. Как бы то ни было, флот
США заказал несколько таких катеров для своих
броненосцев.
Еще в 1906 году английский инженер-судострои-
тель Линтон Хоуп (Linton Норе) написал в своей кни-
ге, посвященной гоночным моторным катерам, что
«они могут оказать сильное влияние на будущее раз-
витие судов типа торпедных катеров». Но ни один
флот не проявил особого интереса к таким судам.
Основных причин для консерватизма моряков
было две. Во-первых, недоверие к еще несовершен-
ным легким ДВС, пригодным для установки на кате-
рах. Во-вторых, господство устаревшей идеи, что
торпедные катера непременно следует транспорти-
ровать на борту крупных кораблей и спускать на во-
ду только перед началом боя или даже в ходе него.
Лишь после 1905 года непрактичность этой идеи
стали осознавать на всех флотах, и от торпедных па-
ровых баркасов на крупных боевых кораблях посте-
пенно отказались.
55
[лава 5. Подводные крылья и воздушная подушка
Человек тысячи лет ходил по морям на разных
судах и, какова бы ни была их скорость, закон Архи-
меда никогда не подводил: общий вес = водоизме-
щение = СТАТИЧЕСКАЯ подъёмная сила, или плаву-
честь.
Однако обычные килевые суда, даже с корпусом
обтекаемой формы и оптимальной длиной (с точки
зрения порождения волн), большую часть мощности
силовой установки расходуют на создание системы
волн и на преодоление сопротивления среды (трения
воды о поверхность корпуса). Опыты показывают,
что скорость килевых судов изменяется прямо про-
порционально кубу мощности. Другими словами,
чтобы удвоить скорость, надо в восемь раз увели-
чить мощность силовой установки.
Даже самая рациональная форма корпуса не
в состоянии изменить это правило. Вот почему при
строительстве скоростных катеров уже в начале XX
века все больше внимания стали уделять скользя-
щим катерам (глиссерам), то есть использованию
ДИНАМИЧЕСКОЙ подъемной силы.
Г идрофойл Д'Аламбера (1894 г.)
Благодаря особой форме корпуса, корпус глис-
сера, при достижении определенной скорости, вы-
двигается из воды. Вместе с уменьшением водоизме-
щения уменьшается также сопротивление воды
и процесс создания волн. Однако все преимущества
скольжения глиссеры демонстрируют только на «ти-
хой воде». Плавать в свежую погоду они не могут.
Почти одновременно с идеей глиссеров появи-
лась еще более радикальная идея: полностью подни-
мать корпус судна из воды с помощью динамической
подъемной силы, порождаемой погруженными в во-
ду специальными плоскостями (крыльями). Тогда
корпус перестает испытывать сопротивление воды
и участвовать в порождении волн. Только подвод-
ные крылья, соединенные с днищем стойками, оста-
ются погруженными в воду. Но поскольку плотность
воды в 800 раз превышает плотность воздуха, а
подъемная сила, порождаемая подводными крылья-
ми пропорциональна плотности среды, в которой
они действуют, эти крылья могут быть гораздо мень-
ше, чем крылья самолетов.
После того, как катер разгоняется, под крыльями
вследствие воздействия набегающего потока воды
возникает повышенное давление, а сверху — пони-
женное. В результате создается подъемная сила, ко-
торая «вытаскивает» корпус на поверхность воды.
Эффективность очевидна. Для того, чтобы обыч-
ный катер водоизмещением 50 тонн развил скорость
50 узлов, ему нужна силовая установка мощностью
7500 л.с. Катеру на подводных крыльях того же во-
доизмещения достаточно мощности 3500 л.с., так
как он испытывает лишь сопротивление встречного
потока воздуха, плотность которого в сотни раз
меньше плотности воды.
Таким образом, главное
преимущество судов на под-
водных крыльях (далее для
краткости я буду называть их
на западный манер «гидро-
фойлы»), это существенное
снижение сопротивления во-
ды по сравнению не только
с нескользящими, но даже со
скользящими судами (глиссе-
рами).
Еще одно преимущество
касается мореходных ка-
честв. При движении полным
ходом в свежую погоду быст-
роходный катер (особенно
реданный) сильно ударяется
о волны. Это порождает тряс-
ку и вибрацию, крайне непри-
ятную для людей, усложняет использование оружия,
влечет повреждения корпуса из-за высоких гидроди-
намических нагрузок. Гидрофойл не страдает от
ударов о волны, по крайней мере до тех пор, пока
высота волны не превышает ту высоту, на которой
находится его днище, когда корпус выдвинут из во-
ды. Более того, снижение чувствительности к уда-
рам волн приводит к снижению перегрузок и к мень-
шей нужде сбрасывать скорость в волнение.
Первый гидрофойл продемонстрировал в 1891
году на Сене в Париже французский изобретатель
граф Ламберти (Lamberti). Это был паровой катер
с четырьмя погруженными поперечными «гидропло-
56
скостями», призванными создавать динамическую
подъемную силу. По отчетам прессы того времени,
судно лишь слегка приподнималось на ходу и было
недостаточно устойчивым. Только через 15 лет, в ок-
тябре 1906 года, Ламберти добился успеха на Же-
невском озере. Его новый катер скользил над водой
на пяти подводных крыльях, которые при достиже-
нии полного хода 22 узла частично выходили на по-
верхность.
В 1891 году француз Шарль Д’Аламбер (Char-
les D’Alembert) получил патент на изобретенное им
подводное крыло. В 1894 году он построил катер,
имевший паровую машину и четыре таких крыла. Он
представлял собой две байдарки, соединенные по-
перечной рамой, под днищем которых были укреп-
лены одна за другой четыре доски с регулируемым
углом наклона. Поверх поперечной рамы размеща-
лись паровой котел и машина, работавшая на греб-
ной винт. На испытаниях это странное сооружение
скользило по воде со скоростью около 20 узлов. Од-
нако корпуса байдарок, как и первого катера Лам-
берти, не полностью выходили на поверхность воды.
В 1898 году итальянец Энрико Форланини (Enrico
Forlanini), более известный в качестве конструктора
дирижаблей, начал эксперименты с подводными
крыльями, параллельно расположенными одно над
другим, подобно ступеням лестницы-стремянки.
В 1906 году на озере Маджоре он продемонстриро-
вал свой 1,65-тонный катер, который с мотором
мощностью 75 л.с. развил
скорость 38,8 узлов.
Судно поднялось над по-
верхностью воды примерно
на полметра и продолжило
свой путь, несмотря на не-
большое волнение. Недостат-
ками этой конструкции были,
однако, большая осадка
из-за «этажерки» крыльев
и возросшее сопротивление
среды, так как понадобились
дополнительные распорки
для системы крыльев.
В 1906 году итальянцы
Крокко (Сгоссо) и Рикальдо-
ни (Ricaldoni) попытались ре-
шить все эти проблемы, используя подводное крыло,
составленное из двух плоскостей, состыкованных
в виде буквы V. Такая форма крыла была значитель-
но удобнее, чем «этажерка» из нескольких крыльев,
расположенных друг над другом, причем каждое
нижнее было меньше, чем вышележащее.
Их катер, построенный в Вараццо, имел длину 8
метров и водоизмещение 1,5 тонны. В передней ча-
сти днища крепилось цельное V-образное крыло,
а в кормовой части — два раздельных крыла по бо-
кам корпуса, расположенные под тем же углом, как
и обе половины переднего крыла.
Двигатель мощностью 100 л.с. вращал в проти-
воположных направлениях два воздушных винта.
Корпус начинал выходить из воды уже на скорости 5
узлов, на 13 узлах он был погружен в воду только
кормовой частью, а на 38 узлах весь корпус подни-
мался над водой на высоту 45 см. На озере Браччи-
ано этот катер развил скорость 48 узлов!
В том же году некий капитан Саконе (Saconney),
сославшись на предыдущие эксперименты Ламбер-
ти, Д’Аламбера, Форланини, Крокко и Рикальдони,
написал во французском авиационном журнале «La
Technique Aeronautique»:
«Когда только нижняя поверхность плоскости,
создающей подъемную силу, лежит на воде (как,
например, в случае скользящих катеров), возникаю-
щая подъемная сила равна лишь четверти той силы,
что порождается полностью погруженной пло-
скостью.
(Ь) грузоподъемность плоскости, двигающейся
со скоростью 1 м/сек, составляет 25 кг/кв. метр,
так что, в общем, если принять f за площадь, необ-
ходимую для подъема одной тонны груза, a v — за
скорость в м/сек, то имеем формулу: f=40/v2.
Следовательно, чем выше скорость, тем больше
необходимо уменьшать площадь грузоподъемной
плоскости».
Гидрофойл Крокко и Рикальдони (1908 г.)
В 1908 году итальянец Гвидони (Guidoni) устано-
вил подводные крылья на корпусе гидросамолета,
а американские пионеры авиации, братья Уилбер
и Орвилл Райт, начали эксперименты с судном-ката-
мараном на подводных крыльях. Однако позже они
прекратили исследования в данном направлении
и сосредоточили свои усилия исключительно на са-
молетах.
В 1911 году американцы Ричардсон (Н.С. Richard-
son) и Уайт (J.S. White) построили на государствен-
57
ной верфи в Вашингтоне первый американский воен-
ный катер на подводных крыльях. У него крылья бы-
ли полностью погружены в воду, а их угол атаки
можно было регулировать. Корпус катера во время
испытаний полностью вышел из воды уже на скоро-
сти 6 узлов.
В 1909 году американцы Александер Грэхэм
Белл (Alexander Graham Bell; 1847—1922 гг.), один
из первых изобретателей телефона, и Кэйси Болду-
ин (Casey Baldwin), тоже начали работы над гидро-
фойлами. Они купили у Форланини чертежи, на ос-
нове которых построили и испытали в 1911 — 1919 гг.
на озере Бра де Op (Bras d’Or) на канадском остро-
ве Кап Бретон, один за другим четыре катера на под-
водных крыльях, которые имели одинаковые
названия, различаясь номерами (Hydro-Dome I—IV).
Последний из них, HD-IV, с тремя ступенчатыми
крыльями в носовой части, имел длину 18,3 м, весил
5 тонн, был оснащен двумя моторами фирмы «Рено»
по 250 л.с. Корпус выходил из воды на скорости 18,3
узла, максимальная скорость поначалу составляла
46,7 узла. В 1918 году, после установки двух авиаци-
онных моторов «Liberty» этот катер развил скорость
61,5 узла (113,9 км/час).
К сожалению, всем гидрофойлам Белла и Бол-
дуина были присущи серьезные недостатки: боль-
шая глубина погружения крыльев в режиме плава-
ния, неустойчивость движения при волнении, осо-
бенно, когда катер шел впереди настигавшей его
волны. Кроме того, их подводные крылья сильно
страдали от кавитации.
Частое использование воздушных винтов вместо
гребных можно объяснить тем, что это упрощало
конструкцию катеров. Вдобавок, тогда катер может
иметь очень мелкую осадку, тогда как у катера с
гребным винтом она в любом случае не менее 40—
50 см. Неприятной стороной использования воздуш-
ных винтов является их зависимость от силы и на-
правления ветра. Так, встречный либо попутный ве-
тер мог увеличить или уменьшить создаваемую тягу.
Из-за недостатка средств, вызванного полным от-
сутствием коммерческого спроса на гидрофойлы,
эти трудности в то время удалось преодолеть лишь
частично, что вызвало определенный застой в сфере
развития катеров на подводных крыльях.
Австрийский торпедный катер
на воздушной подушке (1915 г.)
26 марта 1915 года лейтенант австро-венгерско-
го флота Дагоберт фон Мюллер-Томамюль (Dago-
bert von Muller-Thomamuehl), служивший на минонос-
це «60Т», представил командованию проект глиссе-
ра с корпусом длиной 16 м, шириной 8 м, водоизме-
щением 12,25 т, с тремя двигателями мощностью по
120 л.с., работающими натри вала.
Главной «изюминкой» этого проекта был распо-
ложенный впереди вентилятор, работавший от мото-
ра мощностью 65 л.с. (7,5 кубометров воздуха в се-
кунду), который поддувал воздух под плоское днище
корпуса в пространство между двумя килями, созда-
Гидрофойл Белла и Болдуина (фото 1919 г.)
58
вая там воздушную подушку.
По мысли изобретателя, она
приподнимет катер, увеличив
его способность к скольже-
нию, а также снизит площадь
погруженной в воду поверх-
ности, следовательно, и со-
противление трения.
Саму идею уменьшения
трения плоскодонных судов
путем нагнетания воздуха че-
рез прорези в днище фран-
цуз, доктор Гюстав Лаваль
(Gustave Laval), предложил
еще в 1883 году. Ее довольно
часто использовали в кон-
струкциях гоночных катеров.
Но Мюллер-Томамюль пер-
вым попытался использовать
принцип воздушной подушки.
Вооружить катер он пред-
полагал четырьмя трубными
торпедными аппаратами, по-
парно подвешенными на спе-
циальных кронштейнах за бортами, и стреляющими
вперед. По проекту, катер развивал скорость 32 уз-
ла, обладал дальностью плавания 350 миль.
В апреле 1915 года командование решило по-
строить экспериментальный катер, базирующийся
на идеях Мюллера-Томамюля, но с существенными
изменениями. Теперь это был катер с плоскодонным
Первоначальный проект Мюллера-Томамюля
реданным корпусом (13 х 4 х 0,4 м) и четырьмя авиа-
моторами «Austro-Daimler» по 120 л.с. Он имел два
гребных вала, на каждый из которых через цепную
передачу работали два двигателя. Валы располага-
лись под углом в 5 градусов. Еще один мотор
«Austro-Daimler» мощностью 65 л.с. вращал воздуш-
ный вентилятор. Расчетная дальность плавания на
Чертеж катера Мюллера-Томамюля (1915 г.)
59
Катер Мюллера-Томамюля на ходовых испытаниях (1915 г.)
30 узлах составила 120 миль. Вооружение: две
450-мм торпеды, пускаемые с кормы, один 8-мм пу-
лемет и три малые глубинные бомбы (по 6 кг). Эки-
паж 5 человек.
Строительство катера началось 17 июня 1915 го-
да, спуск на воду состоялся 2 сентября, а уже 3 октя-
Боковая проекция катера Мюллера-Томамюля
Катер Мюллера-Томамюля (1915 г.)
бря начались испытания, которые продолжались
целый год.
В отчете об испытаниях, датированном 13 сентя-
бря 1916 года, сказано, что при водоизмещении 6,5
тонн, с запасом бензина 650 кг, катер развивал 32,6
узла при работающем вентиляторе и 31,9 узла при
отключенном. Было ясно, что
мощность вентилятора недо-
статочна для подъема 6,5-
тонного судна. Тем более ее
не хватало бы при полном во-
доизмещении 7,6 тонны.
Между тем стоимость катера
более чем в три раза превзо-
шла первоначальную смету
и достигла 36 тысяч крон.
20 октября 1916 года при-
емная комиссия флота реши-
ла законсервировать катер
в арсенале в Поле. По ее мне-
нию, боевое использование
катера исключали такие фак-
торы, как скверная мореход-
ность, плохая маневренность,
малая дальность плавания,
слишком сильный шум мото-
ров, неудовлетворительная
система пуска торпед.
Но если судить объектив-
но, такое решение выглядит
странным. Ведь сам Мюллер-
Томамюль заранее указал,
что его катер можно исполь-
зовать лишь при силе ветра не
более 3 баллов. В этом плане
он ничем не уступал катерам-
глиссерам других стран.
60
Глава 6. Совершенствование торпед Уайтхеда
Во время русско-японской войны 1904—1905 гг.
торпеды применяли обе стороны. Всего за время
войны японские корабли разных классов выпустили
238 торпед (миноносцы — 223, паровые торпедные
катера — 5, крупные корабли — 10). Из них 66 тор-
пед были выпущены по неподвижным целям (9 попа-
даний, или 13,6%), а 172 по движущимся целям (10
попаданий, или 5,8%).
Японские торпеды потопили 4 броненосца (ранее
поврежденные артиллерийским огнем), 3 крейсера
и 1 миноносец, нанесли повреждения еще 3 броне-
носцам, 1 крейсеру, 2 миноносцам.
Русские выпустили 25 торпед (миноносцы — 17,
торпедные катера — 4, крупные корабли — 4), из ко-
торых попали в цель 9 (36% попаданий). Они потопи-
ли 5 пароходов, повредили еще 2 миноносца и 2 па-
рохода (все — стоявшие на якоре без движения).
Обе стороны производили только одиночные пу-
ски торпед с дистанций в диапазоне от 1,5 до 11 ка-
бельтов (278—2037 м).
Таким образом, эта война показала, что самодви-
жущиеся торпеды — достаточно грозное оружие.
Но требовалось значительно
улучшить его качества: повы-
сить точность попадания в
цель, увеличить скорость и
дальность хода, усилить по-
ражающие возможности.
Что касается точности, то
еще в 1894 году австрийский
механик Людвиг Обри, кото-
рый в 1883—85 гг. работал на
заводе Уайтхеда в Фиуме,
изобрел пружинный гирос-
коп. Менее чем за полсекун-
ды он побуждал волчок со-
вершать 2400 об/мин.
Испытывались и другие гироскопы: Казеловского
(фирма «Шварцкопф»), Петровича (фирма
«Уайтхед»). Но прибор Обри оказался наилучшим.
В 1897 году Уайтхед купил у него патент и стал осна-
щать этим прибором свои торпеды. Постепенно ги-
роскоп совершенствовался. Главное изменение за-
ключалось в замене пружинного привода волчка на
воздушный — струей сжатого воздуха.
Благодаря гироскопу, точность хода торпеды ста-
ли считать удовлетворительной, если отклонение от
цели не превышало один процент от пройденной ди-
станции. На дистанции 1,5 кабельтова (278 м) это
2,4 м; 5 кабельтов (926 м) — 9,3 м; 11 кабельтов
(2037 м) — 20,4 м.
Если же говорить об усилении мощности двигате-
ля, то в разных странах уже давно предпринимались
попытки замены, либо улучшения пневматического
мотора. Основным направлением поиска стали экс-
перименты по созданию теплового двигателя. Патен-
ты на подогревательные аппараты для торпед взяли
немецкий полковник фон Шелих (1875 г.), англича-
нин Джонсон (1882 г.), американцы Максим (1889 г.)
и Левит (1890 г.), русский лейтенант И.И. Назаров
(1899 г.), англичанин доктор Содо из фирмы «Арм-
стронг-Виккерс» и ряд других изобретателей.
Общий принцип теплового двигателя таков. На-
до: а) предварительно подогревать сжатый воздух
перед подачей в мотор путем сжигания в нем топли-
ва (спирта либо керосина); 6) одновременно с этим
впрыскивать в камеру сгорания пресную воду. В ре-
зультате увеличивается масса рабочего тела, значи-
тельно снижается расход воздуха, мощность двига-
теля увеличивается в 3—5 раз. Соответственно, воз-
растают скорость и дальность хода.
Первая торпеда с сухим подогревом воздуха бы-
ла выпущена в 1908 году. Но с 1912 года рабочим те-
лом машины торпеды стал парогаз, получаемый пу-
тем впрыска воды в подогревательный аппарат. По-
Вверху — торпеда 1890-х гг., внизу — 1910 гг.
явление же в начале XX века стали высокой прочно-
сти позволило значительно увеличить давление
воздуха в резервуаре торпеды.
Для примера сравним две русские 457-мм торпе-
ды. Торпеда выпуска 1904 г. на 32 узлах проходила
1 км; на 25 узлах — 2 км; на 20 узлах — 3 км. Масса
торпеды составляла 655 кг, в том числе 70 кг
ВВ. Воздух содержался в резервуаре объемом 329
литров под давлением до 150 атмосфер. Двигатель
имел 4 рабочих цилиндра.
457-мм торпеда выпуска 1912 года проходила
уже 3 км на 39 узлах, либо 6 км на 29 узлах. При об-
щей массе 810 кг она несла 116 кг ВВ. При этом ём-
кость воздушного резервуара осталась прежней —
329 литров. Вот что дал переход на подогрев парога-
зовой смеси!
61
Часть III
ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА
ПЕРИОДА ВЕЛИКОЙ ВОЙНЫ 1914-1918 гг.
Хотя войны в целом явление негативное, они спо-
собствуют техническому прогрессу. Деньги, необхо-
димые для исследовательских и проектных работ
выделяются более щедро, чем в мирное время,
а весь интеллектуальный потенциал вовлеченных
в войну наций целиком и полностью концентрирует-
ся'на решении военно-технических проблем.
Довольно скоро после начала Первой мировой
войны выяснилось, что классические сражения меж-
ду эскадрами крупных боевых кораблей отошли
в прошлое, зато быстро нарастало количество мел-
ких стычек в прибрежных водах. Это обстоятельство
в скором времени воскресило идею применения тор-
педных катеров в подобных операциях. И снова при-
шлось решать альтернативу: создавать катера для
автономных походов или же доставлять их в районы
боевых действий на больших кораблях.
С самого начала было понятно, что от военных
катеров нельзя ждать столь же высоких скоростей,
как от спортивных. Гоночные катера фактически
представляли собой мощные моторы, заключенные
в сверхлегкие корпуса, тогда как боевые суда долж-
ны быть гораздо тяжелее и прочнее ради обеспече-
ния мореходности, дальности плавания и размеще-
ния вооружения.
Военно-морские специалисты разных стран, в за-
висимости от сложившихся обстоятельств, хода во-
енных действий, имевшихся технических возможно-
стей, пришли к различным выводам, в результате че-
го на свет появились катера разных типов.
Глава!. ИТАЛИЯ
Италия входила в тройственный союз с Германи-
ей и Австро-Венгрией, тем не менее, она осталась
нейтральной после начала войны в августе 1914 года.
Глядя со стороны, итальянцы отметили, что боевые
столкновения между крупными кораблями в Север-
ном, Балтийском и Черном морях происходят редко.
Морская война очень быстро превращается в войну
подводных лодок и прибрежных легких сил. Они так-
Проект катера фирмы Маккиа-Марчини (1914 г.)
же отметили, что британцы активно используют мо-
торные катера в качестве сторожевых судов и охот-
ников за подводными лодками.
Уже в конце 1914 года командование итальянско-
го флота рассматривало возможность использова-
ния моторных торпедных катеров для операций
в Адриатике и установило контакты с американски-
ми фирмами на предмет поставки подходящих дви-
гателей.
В начале ноября 1914 года
миланская фирма «Maccia
Marchini» предложила флоту
проект 15-метрового мотор-
ного катера с двумя торпеда-
ми бортового сброса, водоиз-
мещением 7—8 тонн, с двумя
моторами по 200 л.с. Плани-
ровалось, что он будет разви-
вать скорость 30 узлов и об-
ладать дальностью плавания
около 100 миль.
Однако, с одной стороны,
консервативное командова-
ние «Regia Marina» не питало
доверия к малоизвестной
фирме, и не было уверенно
62
в компетентности ее инженеров в столь специфиче-
ской отрасли судостроения. С другой стороны, фир-
ма не смогла осуществить за свой счет постройку
и испытания катера, чтобы доказать его соответствие
проектным характеристикам.
Первые торпедные катера
В феврале 1915 года венецианская фирма SVAN
(Societa Veneziana Automobili Navali) представила
проект моторного торпедного катера, разработан-
ный ее владельцем, инженером Аттилио Бизио
(Attilio Bisio).
Этот катер (водоизмещение 7,6 т; размеры 15 х
х 2,5 м) должен был иметь четыре мотора по 100 л.с.
каждый, работающие на два гребных вала. Предпо-
лагалось, что он будет разви-
вать скорость 30 узлов и об-
На испытаниях MAS-1 и MAS-2 показали себя не
лучшим образом. Из-за увеличения водоизмещения
скорость оказалась существенно меньше проектной.
Кроме того, размещение на корме коротких катеров
(15 м) двух 450-мм торпед типа А68 (длина 4,45 м)
создало немало проблем с остойчивостью, диффе-
рентом и пространством для людей. И вообще, пуск
торпед с кормы оказался весьма проблематичным.
к -к -к
Когда Италия 24 мая 1915 года вступила в войну
на стороне Антанты, очень быстро возникла необхо-
димость мобилизовать все сколько-нибудь подходя-
щие суда для защиты коммерческого судоходства
от немецких и австро-венгерских подводных лодок,
действовавших с баз в Адриатике. С этой целью ле-
том 1915 года был создан CNVM (Corpo Nazionale
ладать дальностью плавания
120 миль, а при усиленном
запасе топлива — даже
200 миль. Вооружение — две
450-мм торпеды бортового
сброса и 37-мм пушка. Эки-
паж 4 человека. Как видим,
своими размерами и силовой
установкой он поразительно
напоминал «Maccia-Marchini».
После изучения эскизного
проекта и внесения в него ря-
да изменений, предложенных
моряками, 5 марта 1915 года-
фирма SVAN получила от
флота заказ на два катера.
Им присвоили обозначение
MAS (Motobarca Armata о
Siluranti). Первый катер сле-
довало сдать к 30 июня, вто-
рой — к 15 июля.
Чтобы удовлетворить до-
полнительные требования
моряков, выставленные уже
после подписания контракта,
пришлось увеличить размеры
и водоизмещение, а четыре
мотора по 100 л.с. заменить
двумя по 220 л.с.
Ими стали шестицилинд-
ровые бензиновые авиацион-
ные моторы типа L56 фирмы
«Isotta-Fraschini», переделан-
ные для использования на мо-
ре (1200 об/мин, вес 700 кг,
средний расход топлива 70,4
кг в час).
Катер MAS-2 с торпедами бортового сброса (фото 1918 г.)
Катер MAS-1 с торпедами кормового сброса (фото 1917 г.)
63
Volontary Motonauti), или Добровольный Националь-
ный Корпус Моторных Катеров.
Однако его реальные возможности были крайне
ограничены, даже если дело происходило в ближай-
ших прибрежных водах или на рейдах портов. А все
потому, что имевшиеся у него суда представляли со-
бой маленькие, тихоходные гражданские моторные
катера со скверными мореходными качествами.
Данное обстоятельство, а также разочарование
результатами испытаний первых двух торпедных ка-
теров, вынудило командование флота в середине но-
ября 1915 года вооружить оба этих судна легкой ар-
тиллерией и глубинными бомбами, чтобы использо-
вать в качестве охотников за подводными лодками.
Аббревиатура MAS сохранилась, но означала теперь
«Motoscafi Anti-Somergibili» (моторные противоло-
дочные катера).
Спустя три месяца, в январе 1916 года, было ре-
шено переоборудовать MAS-1 и MAS-2 в малые бы-
строходные минные заградители. Каждый из них
приспособили для доставки четырех якорных мин
типа «ВоПо». Кроме того, фирма SVAN предложила
установить аккумуляторные батареи, от которых ра-
ботал электромотор мощностью 5 л.с., с чьей помо-
щью катер мог бесшумно подкрадываться к против-
нику на скорости 5 узлов. В результате всех измене-
ний водоизмещение снова увеличилось, теперь уже
до 12,5 тонн, а скорость полного хода упала до 23,5
узлов.
Катер типа MAS-3 с торпедным вооружением (вверху)
и с артиллерийским вооружением
Переделка завершилась лишь к концу 1916 года.
После нескольких рейдов с целью постановки мин-
ных заграждений, MAS-1 затонул в результате
столкновения, происшедшего 25 апреля 1917 года,
однако его быстро подняли из воды. Та же участь
постигла 20 октября 1917 года MAS-2.
После этого их снова переделали в торпедные ка-
тера. На MAS-1 вместо пушки и оборудования для
постановки мин, смонтировали очень простое уст-
ройство для пуска с кормы двух торпед типа А100.
Оно было похоже на британский лотковый аппарат,
но без механизма сброса. У итальянцев торпеды
сползали в воду под действием собственного веса
после того, как торпедист снимал стопор, а катер де-
лал резкий рывок вперед.
С катера MAS-2 в ноябре 1917 — июне 1918 гг.
тоже сняли пушку и минное оборудование, а вместо
них смонтировали два бугельных аппарата для бор-
тового сброса торпед, три 6,5-мм пулемета и пло-
щадку для двух 2 глубинных бомб.
Катера типа MAS-3
В связи с войной флот нуждался в значительном
числе малых противолодочных судов для охраны
портов и каботажного судоходства от германских
и австро-венгерских подводных лодок. Поэтому ко-
мандование флота предприняло решительные шаги.
Не дожидаясь результатов
испытаний MAS-1 и 2, оно по-
ручило фирме SVAN спроек-
тировать противолодочный
моторный катер, способный
развивать скорость не менее
25 узлов, вооруженный одной
57-мм пушкой и глубинными
бомбами, которое можно бы-
ло сразу пустить в серию.
Фирма SVAN поспешно
разработала проект плоско-
донного остроскулого катера
водоизмещением 4,8 т, с мо-
тором мощностью 150 л.с.
Однако флот отверг этот про-
ект по той причине, что море-
ходные качества такого суде-
нышка были бы невысоки,
а применение оружия в столь
тесном объеме весьма за-
труднительно.
После этого флот выдви-
нул ряд конкретных требова-
ний: а) крепкий корпус дли-
ной около 15 метров, схожий
с плоскодонным остроску-
64
лым корпусом MAS-1; 6) хорошая мореходность;
в) мощный надежный мотор, обеспечивающий ско-
рость не менее 25 узлов; г) запас топлива на 200 миль
полным ходом. Вооружение: одна 57-мм пушка
с сектором обстрела 360 градусов и солидным запа-
сом снарядов, плюс два зенитных 6,5-мм пулемета
и шесть глубинных бомб.
Однако вскоре вместо 57-мм пушки пришлось
предпочесть 47-мм, поскольку первая оказалась
слишком громоздкой. На корме предусмотрели уста-
новку 16-кг противолодочного трала системы
«Ginocchio» с опорами и кранбалкой.
После одобрения проекта, 16 июля 1915 года
(всего через 7 недель после вступления Италии в вой-
ну), фирма SVAN получила заказ на постройку в со-
ответствии с ним 20-и деревянных катеров (MAS-3—
32) водоизмещением 9,25 т. Моторы были те же, что
на MAS-1 (бензиновые авиационные L56 фирмы
«Isotta-Fraschini»). Катера следовало спустить на во-
ду до 25 декабря 1915 года.
Чтобы обеспечить выполнение контракта, власти
мобилизовали на помощь SVAN другие венециан-
ские верфи. Тем не менее, сроки спуска на воду вы-
держать не удалось, флот принял все эти катера
лишь к концу 1916 года.
Из-за многочисленных изменений и добавлений,
проектное водоизмещение было превышено на 23%
и составило 11,4 т. Проектной скорости тоже не уда-
лось достичь, в частности, из за увеличения водоиз-
мещения. Скорость 21—22 узла, которую развивали
первые катера серии, в конце концов удалось под-
нять за счет конструктивных улучшений и установки
других винтов, но все равно, самый быстрый из них
(MAS 9) на испытаниях развил всего лишь 25,2 узла.
И это в идеальных условиях, которые редко встреча-
ются в реальной боевой обстановке.
Весной 1916 года, вскоре после того, как первый
катер второй серии MAS-3 прошел ходовые испыта-
ния, специалисты задумались: нельзя ли использо-
вать хотя бы часть катеров этой серии в качестве тор-
педных. В конце концов, до главных военно-морских
баз австрийцев таких как Пола, Триест и Катарро,
было рукой подать от итальянских баз Венеция
и Г радо.
Вместо кормовых торпедных аппаратов, исполь-
зовавшихся на MAS-1 и MAS-2, была испытана сис-
тема бортового сброса 450-мм торпед, которая
раньше использовалась на торпедных паровых ка-
терах для 356-мм торпед. Испытания прошли успеш-
но, такую систему получили MAS-5 и MAS-7.
В ночь с 6 на 7 сентября 1916 года эти два катера
вместе с миноносцами 34-PN и 38 PN атаковали су-
да противника, стоявшие на рейде Дураццо (ныне
албанский Дуррес) и потопили небольшой австрий-
ский пароход «Lokrum» (924 брт). Это был первый в
истории боевой успех моторных торпедных катеров.
Катер MAS-7 (фото 1916 г.)
Этот успех, а также результаты, полученные на
маневрах, привели к тому, что командование флота
приказало еще у нескольких катеров типа MAS-3 за-
менить 47-мм пушки на две торпеды бортового сбро-
са. Артиллерийские катера стали называть «саппоп-
ieri», торпедные — «siluranti».
Кроме того, первые же операции у вражеских бе-
регов показали, что, несмотря на подводный выхлоп,
авиационные моторы выдают присутствие катеров,
их работа слышна на большом расстоянии, особен-
но в ночной тиши. Между тем, любая попытка под
покровом ночи проникнуть в охраняемые акватории
заливов и гаваней для атак стоящих там судов, на-
Форма корпуса катера типа MAS-3
прямую зависела от способности подкрадываться
относительно бесшумно.
После того как перепробовали множество аль-
тернативных методов устранения шума, таких как
специальные капоты, маты и глушители, решили, что
лучший выход — оснастить катера электромотора-
ми, хотя при этом увеличивался общий вес, да и сво-
бодного места на катерах почти не было. С этой це-
лью использовали электромоторы мощностью 5 л.с.
миланской фирмы «Rognin-Balbo». На каждом кате-
ре установили два таких мотора (280 об/мин), рабо-
тавшие на один вал. Питались они от 25-элементных
аккумуляторных батарей.
Электромоторы и батареи весили 1,5 тонны,
но они дали катерам возможность 5 часов подряд
идти на 4 узлах, то есть обеспечили дополнительные
20 миль почти бесшумного хода. Услышать звук этих
65
моторов в воздухе можно было с расстояния всего
лишь 50—100 метров, а в воде с помощью гидрофо-
на не ближе 300—500 метров. После испытаний
MAS-20, в конце 1916 — начале 1917 гг. электромо-
торы получили и другие торпедные катера (в том чис-
ле MAS-1 и MAS-2).
Только итальянцы использовали электромоторы
для бесшумного подкрадывания и они же первыми
стали применять подводный выхлоп, что объясня-
лось все той же необходимостью обеспечить как
можно меньше шума возле вражеского побережья.
Однако электромоторы и батареи к ним занимали
много ценного места и увеличивали водоизмещение.
Наконец, боевые возможности катеров серьезно
ограничивали маломощные взрывные заряды
450-мм пневматических торпед А68. Ввиду этого спе-
циалисты флотилии MAS в Бриндизи разработали
аппарат нового типа для 450-мм парогазовых тор-
пед типа А110*. С его помощью торпеды можно бы-
ло сбрасывать в воду с любого борта. В начале 1917
года 6 торпедных катеров (MAS-9, 13, 14, 15, 18, 20,
21, 22) получили новые аппараты.
В походном положении торпеды лежали на палу-
бе катера, вдоль бортов, находясь при этом в специ-
Торпеда в бугельном аппарате в положении «товсь»
альных клещевидных захватах. Когда катер выхо-
дил в атаку, «клещи» с помощью простейших шар-
нирных рычагов перебрасывали торпеды через оба
борта в позицию «товсь». Торпеды повисали над во-
дой. В момент пуска «клещи» разжимались, позво-
ляя торпеде упасть в воду; одновременно включался
ее двигатель. Торпеда сама набирала ход, следуя по
курсу катера.
Такие захваты (их обычно называют бугельными
аппаратами) были очень просты по конструкции, за-
нимали мало места и весили немного. Они позволя-
ли производить торпедный залп на самом малом хо-
ду и даже тогда, когда катер вообще не двигался.
Однако пуск торпед с их помощью был чреват ос-
ложнениями. Поскольку начальный импульс движе-
ния торпеде не сообщался, постольку малейшая за-
держка с включением ее мотора могла привести к то-
му, что торпеда просто тонула либо устремлялась по
наклонной линии вниз и зарывалась в грунт. Кроме
того, пуск только одной торпеды из двух вызывал
значительный крен катера на другой борт.
Итальянцы также экспериментировали с британ-
скими лотками в корме и с трубными торпедными
аппаратами, но вплоть до Второй мировой войны ос-
тавались верны системе бор-
тового сброса. Видимо, они
считали ее наиболее удобной
и безопасной.
Под конец 1917 года кате-
ра с бесшумными электро-
двигателями MAS-9, 13 и 15
переделали таким образом,
что они могли в случае необ-
ходимости ставить четыре ми-
ны типа «ВоНо».
На артиллерийских кате-
рах MAS-10 и MAS-12 наве-
сили броню в самых уязви-
мых местах (рулевое управле-
ние и двигатель). Их достави-
ли по железной дороге на
озеро Гарда для поддержки
наземных сил, а в мае 1918
года к ним присоединились
MAS-17, MAS-20 и катер дру-
гой серии MAS-203.
* Торпеда А68 образца
1905 г.: калибр 450 мм; длина
445 см; заряд ВВ 45 кг; даль-
ность хода 3 км на скорости 34
узла.
Торпеда А110 образца
1913 г.: калибр 450 мм; длина
518 см; заряд ВВ 110 кг; даль-
ность хода 2 км на скорости 38
узлов.
66
Катера
типа MAS-23
Пока шли споры относи-
тельно конструирования и по-
стройки катеров типа MAS-3,
заказанных SVAN, командо-
вание флота начало перего-
воры с фирмой «Ansaldo»
в Генуе на предмет заказа
еще 30 катеров того же типа.
20 июля 1915 заказ был
выдан, и в августе на верфи
«Ansaldo» в Сестри Понти за-
ложили первые катера. Они
были очень похожи на катера
типа MAS-3, поскольку строи-
ли их по тем же чертежам.
Двадцать два катера
(MAS-23—44) должны были
стать артиллерийскими (сап-
nonieri), остальные восемь
(MAS-45—52) — торпедными
(siluranti). Поскольку моторов
L56 «Isotta-Fraschini» мощно-
стью 220 л.с. не хватало, вме-
сто них использовали спарен-
ные американские моторы
фирмы «Sterling Engine» из
Буффало (штат Нью-Йорк).
Они имели следующие ха-
Катер типа MAS-45—52 (1916 г.) с торпедным вооружением
рактеристики: мощность —
200 л.с., 1300 об/мин, по-
требление горючего от 56 до
64 кг в час, вес полного ком-
плекта, включая электричес-
кое оборудование — 600 кг.
Но если моторы «Isotta-
Fraschini» были снабжены ко-
робкой передач, то моторы
Стерлинга работали прямо на
гребные валы. Допускалась
некоторая потеря скорости,
ибо, хотя двигатели Стерлин-
га делали больше оборотов в минуту, мощность их
была меньше.
Как и на катерах постройки SVAN, на артилле-
рийских катерах этой серии установили 47-мм пуш-
ки, по два 6,5-мм пулемета, глубинные бомбы и обо-
рудование для противолодочного трала.
Вместо торпедных аппаратов кормового сброса,
новые катера получили по два торпедных аппарата
для 356-мм торпед фирмы «Уайтхед-Неаполь»
(Whitehead-Napoly). Эти торпедные аппараты нахо-
дились внутри специальной надстройки в носовой
части корпуса.
Кроме того, планировалась установка 37-мм зе-
нитки, глубинных бомб и противолодочного трала.
Но, увы! Первый же катер постройки «Ансальдо»
оказался продуктом некачественным: скорость 20,6
узла, радиус дуги поворота 200 метров, ненадежные
двигатели. Только после внесения ряда изменений
в конструкцию и установки улучшенных винтов уда-
лось достичь 22 узлов. Но маневренность осталась
неудовлетворительной даже после увеличения пло-
щади руля и удаления защитного кожуха винта.
Испытания первого торпедного катера MAS-45
еще больше разочаровали усилением турбулентнос-
67
ти и потерей энергии на создание волны даже в пол-
ный штиль. Катер развивал не более 19 узлов. Поэто-
му 26 октября 1916 года решили переоборудовать
все катера типа MAS-45 в артиллерийские. Из-за по-
стоянных неполадок с двигателями вся серия была
ненадежной. Составлявшие ее суда главным обра-
зом использовались как сторожевые катера и охот-
ники за подводными лодками.
Катера типа MAS-53
14 августа 1916 года командование флота, при-
ободренное успехами катеров типа MAS-3, заказало
еще 10 таких же катеров фирме SVAN (MAS-53—62).
Катер MAS-53 получил моторы «Isotta-Fraschim»,
остальные — американские моторы Стерлинга. Но,
чтобы избежать упомянутых выше проблем, эти дви-
гатели тоже снабдили коробкой передач.
Поскольку такие моторы имелись в наличии,
а корпуса, оборудование и вооружение были почти
такие же, как у MAS-3, первый катер новой серии
удалось спустить уже 30 ноября 1916 года. Последу-
ющие катера сходили со стапелей с интервалом де-
сять дней.
Пока эти катера строились, флотские чины, обду-
мывая пожелания и предложения моряков, занялись
проверкой предложения фирмы «Orlando». Оно за-
ключалось в увеличении ширины корпуса, чтобы по-
ставить третий мотор и добиться тем самым увеличе-
ния скорости. Были проведены сравнительные ис-
пытания трех моделей: прежнего корпуса
SVAN с двумя винтами, прежнего корпуса с тремя
винтами и более широкого корпуса с тремя винтами.
В ходе этих испытаний катер с более широким
корпусом и с тремя моторами развил скорость 27
узлов, несмотря на то, что его водоизмещение воз-
росло до 12,4 т. Тогда под нажимом командующего
флотом вице-адмирала Ревеля было принято реше-
ние, согласно которому из 10 заказанных катеров
только первые пять (MAS-53—57) построят по преж-
нему проекту, а ширину корпусов остальных пяти
(MAS-58—62) увеличат, чтобы можно было устано-
вить три двигателя.
Однако ходовые испытания в январе 1917 года
показали, что MAS-53 с моторами «Isotta-Fraschini»
при 1200 об/мин развил скорость всего лишь 24,6
узла.
MAS-54—57, спущенные на воду в марте — мае
1917 года, получили менее мощные двигатели Стер-
линга, и при 1300—1400 об/мин развивали не более
23—24 узлов.
Еще более разочаровывающими оказались ре-
зультаты заводских испытаний MAS-58, первого ка-
тера с более широким корпусом и тремя двигателя-
ми: он развил всего лишь 25 узлов. Испытания еще
раз подтвердили ту непро-
стую истину, что использова-
ние нескольких винтов может
значительно снизить их об-
щую эффективность.
Предложение увеличить
скорость до желаемых 27 уз-
лов путем изменения распо-
ложения центрального вала
и замены его винта другим,
а моторов Стерлинга на дви-
гатели «Isotta-Fraschini» бы-
Катер MAS-53 (фото 1917 г.)
ло отвергнуто, так как флоту
срочно требовались катера
для конвойной службы.
MAS-58 сдали флоту так, как
построили — с тремя мотора-
ми. Остальные четыре
(MAS-59—62) получили два
мотора Стерлинга, позволяв-
шие им развивать 22—23 уз-
ла, вполне достаточно для за-
дач ПЛО.
Хотя эти 10 катеров проек-
тировались в двух разных ва-
риантах вооружения, все они
вступили в строй как артилле-
рийские, поскольку моторы
68
Стерлинга, невзирая на все улучшения, все равно ос-
тавались ненадежными. Торпедные атаки с такими
двигателями были невозможны.
Катера MAS-63-90, 103-114, 233-252; 253-
302, 303—317, 327—376, 377—396 изначально были
конвойными и противолодочными. Потому мы их
здесь не рассматриваем.
Катера типа MAS-91
Боевые операции летом 1916 года с участием ка-
теров MAS снова и снова подтверждали, что они
слишком тихоходны для успешных торпедных атак
вражеских кораблей. Главное было то, что низкая
скорость снижала их шансы на благополучное от-
ступление после атаки.
Поэтому командование флота проявило интерес,
когда в октябре 1916 года фирма «Luigi Orlando»
пособственней инициативе и за свой счет разработа-
ла новый проект торпедного катера, впрочем, похо-
жего по размерам и мощности двигателей на преды-
дущие катера MAS. Его размеры 16,15 м х 2,83 м;
нормальное водоизмещение 11 тонн плюс 2,5 тонны
груза, спаренные моторы L56 «Isotta-Fraschini»
по 220 л.с., запас горючего 850 кг, дальность плава-
ния полным ходом 170 миль. Ожидалось, что благо-
даря улучшенной форме корпуса катер будет разви-
вать скорость 25 узлов.
Вооружение планировалось в двух вариантах: а)
торпедный — две 450-мм торпеды, один 6,5-мм пу-
лемет, противолодочный трал, глубинные бомбы; б)
артиллерийский — вместо торпед 47-мм пушка на
стальной платформе.
Построенный прототип в январе 1917 года про-
шел испытания перед комиссией флота и был одоб-
рен, так как развил скорость 27,1 узла. Ему присво-
или номер MAS-91 и немедленно заказали еще 11
таких катеров (MAS-92—102).
Но вместо моторов «Isotta Fraschim» L56 на них
решили установить более мощные моторы L250
(6 цилиндров, водяное охлаждение, масляные насо-
сы, 1300—1400 об/мин, средний расход бензина
72 кг в час, плюс 7,5 кг машинного масла, вес 750 кг)
по 250 л. Этот мотор уже прошел испытания в конце
1916 года.
Однако серийный выпуск катеров с моторами
L250 начался лишь в августе 1917 года, поскольку
пришлось внести ряд конструктивных изменений, на-
пример, добавить еще два 300-кг бака для горючего,
чтобы достичь требуемой дальности плавания. По-
этому сдача катеров флоту задержалась на 6 меся-
Катер MAS-99 в Венеции (фото 1918 г.)
69
Катер типа MAS-91
Катер-охотник MAS-120 (фото 1918 г.)
цев. На испытаниях они раз-
вивали скорость от 27,5 до 29
узлов. У всех был подводный
выхлоп, большинство получи-
ло бесшумные электромото-
ры подкрадывания.
В 1918 году некоторые
торпедные катера получили
не один, а 3—4 пулемета ка-
либра 6,5 мм.
Катера типов
MAS-115 и MAS-140
В феврале 1917 года, по-
скольку конца войне не было
видно, командование флота
решило заказать еще 100 ка-
теров MAS: 12 противолодоч-
ных по типу американских
«Elco» (MAS-103-114); 63 ка-
тера хорошо проверенного
12-тонного типа (MAS-140—
202), и еще 25 (MAS-115-
139) по новому проекту, ис-
ключительно для ПЛО. По-
следние были большего раз-
мера, с округлым днищем,
следовательно, с улучшенны-
ми мореходными качествами.
Их вооружили 76-мм пушкой.
Катера MAS-115—139 всту-
пили в строй в 1918 году. Они
развивали скорость в сред-
нем 22 узла. Для торпед-
ных — мало, для стороже-
вых — вполне достаточно.
Что касается катеров
12-тонного типа (MAS-140—
202), то моряки решили вер-
нуться к хорошо проверенно-
му корпусу SVAN, хотя упомя-
нутые выше «быстрые» корпу-
са Орландо MAS-91—102 то-
же были неплохими.
Решающим доводом в
пользу такого выбора послу-
жил тот факт, что катера
фирмы SVAN являлись доста-
точно прочными, не требова-
ли серьезной доработки, мог-
ли строиться большими сери-
ями, не говоря уже о том, что
большинство их предполага-
лось использовать в качестве
70
«cannonieri», для которых скорость не имела особо-
го значения.
Все же в проект внесли кое-какие изменения
с учетом накопленного боевого опыта. Так, 47-мм
пушку заменили более эффективной 57-мм, а в каче-
стве двигателя стали использовать новый экономич-
ный мотор «FIAT А12». Это был авиамотор, переде-
ланный для нужд флота (6 цилиндров, мощность
240 л.с., потребление топлива 56 кг в час, передача
заднего хода, электрический стартер).
Чтобы ускорить выпуск, заказ разместили на не-
скольких малых верфях. Все
рабочие чертежи и докумен-
тацию должна была предос-
тавить фирма SVAN, моторы
и вооружение — флот. Зака-
зы были распределены в мар-
те — апреле 1917 года следу-
ющим образом:
a) MAS-140— 15 7 на верфи
«Maccia-Marchini» в Карато;
б) MAS-158—165 на верфи
«Picchiotti» в Лимит де Арно;
в) MAS-166—175 на верфи
«Gallinari» в Легорне; г)
MAS-176—200 на верфи
«Piaggio & Со» в Сиестри По-
ненте; д) MAS-201, 202 на
верфи «Foggio & Agrett»
в Легорне.
Все катера планировалось
сдать флоту до конца 1917
года. Но ни одна верфь не
уложилась в указанные ей
сроки. Главными причинами
опоздания стали перебои
в поставках нужных материалов и нехватка квали-
фицированных рабочих. Большинство катеров бы-
ло сдано в 1918 году, а некоторые даже после войны
(последние — в мае 1919 года).
Особые трудности возникли с двигателями. Еще
в феврале 1917 года флот заказ фирме «FIAT» 180
моторов типа А12, но зафиксированная в контракте
дата поставки первой партии (июнь 1917 года) явля-
лась условной, поскольку приоритетом пользова-
лись итальянские сухопутные силы, которые вместе
с авиацией выгребали почти всю продукцию «Фиа-
та». Поэтому, вопреки планам, на 14 катеров
(MAS-140-142, 148-152, 158, 159, 164, 176-178)
снова пришлось поставить моторы Стерлинга по
200 л.с.
Хотя все катера строились по одному проекту,
имелись некоторые различия между судами, постро-
енными на разных верфях, и эти различия сказыва-
лись на скорости. В целом катера, оснащенные бо-
лее мощными и легкими моторами А12, развивали
25—26 узлов (некоторые, например, MAS-168 даже
27 узлов), тогда как катера с моторами Стерлинга
только 22—23.
В целом серия MAS-140—202 явилась успешной
реализацией 12-тонного типа SVAN. Эти катера бы-
ли достаточно быстроходными (кроме тех 14, что по-
лучили моторы Стерлинга) и могли осуществлять
торпедные атаки. Без торпед они вполне успешно
решали задачи ПЛО.
В январе 1918 года в конструкцию строившихся
катеров внесли ряд улучшений по опыту эксплуата-
Катер ПЛО типа MAS-140 (1918)
ции. Закрытый остекленный колпак для рулевого
(ограничивавший обзор) заменили съемным пере-
дним ветровым стеклом. Моторный отсек, напротив,
полностью закрыли, чтобы лучше защитить моторы
и электрооборудование от водных брызг. Число глу-
бинных бомб уменьшили с 12-и до 6-и, чтобы облег-
чить корму, а также упростить выпуск и прием проти-
володочного трала.
Катера типа MAS-203
3 мая 1917 года, всего через два месяца после
размещения заказов на MAS-103—202, была одоб-
рена программа строительства еще 115 единиц. Пер-
вые 30 (MAS-203—232) были катерами 12-тонного
типа; следующие 20 катеров (MAS-233—252) явля-
лись 19-тонными катерами ПЛО фирмы SVAN, ос-
тальные 65 строили по типу катеров ПЛО «Elco»
(MAS-253-317).
71
Внешний вид катеров MAS-204, 206, 210, 213, 216
после модернизации, осуществленной в 1930-е гг.
енный Бальетто за свой счет.
Его назвали MAS-203 и зака-
зали еще 14 таких же катеров
(MAS-204—217). Начиная с
июля, фирма должна была
сдавать два катера ежемесяч-
но. MAS-203 получил 47-мм
пушку, на остальных решили
установить 57-мм пушки.
Но увы, катер-прототип
MAS-203, который в момент
подписания контракта еще
дорабатывался, на испытани-
ях 18 июля 1917 года развил
скорость всего лишь 26,4 уз-
ла при водоизмещении 12
тонн, то есть при полной за-
грузке. Кроме того, он вызвал
много иных нареканий: пло-
хая маневренность, неудач-
ная планировка моторного
отсека и т.п.
Поскольку строительство
катеров этой серии шло очень
медленно, ибо сталкивалось с целым рядом трудно-
стей, многие исправления, предложенные флотом,
успели внести. Они включали увеличение размера
рулевого пера, укрепление основания пушечной
установки, размещение в носовой части корпуса до-
полнительного топливного бака на 250 литров бензи-
на, что увеличило дальность плавания и улучшило
дифферент.
Однако все эти изменения подняли водоизмеще-
ние на 1,6 тонны по сравнению с MAS-203, что соста-
вило целых 13%. Поэтому первый серийный катер
MAS-204 на ходовых испытаниях в апреле 1918 года
развил только 23 узла. Тогда поставили другой винт,
Почти за год до этого, в июле 1916 года, фирма
«Baglietto» из Вараццо предложила флоту свой про-
ект деревянного катера, похожего на 12-тонный ка-
тер SVAN (11,8 т; 16 х 2,63 х 0,88 м). Он имел остро-
скулый корпус и два мотора «Фиат А12» по 240 л.с.,
работавшие прямо на вал, без коробки передач.
По проекту, его скорость составляла 28 узлов. Во-
оружение предусматривалось в двух вариантах: а)
47-мм пушка; б) две 450-мм торпеды и 6,5-мм пуле-
мет. Плюс глубинные бомбы.
Невзирая на сомнения, вызванные грустным при-
мером якобы «скоростных» катеров MAS-53—62,
флот 20 мая 1917 года решил принять катер, постро-
Катер типа MAS-203 (фото 1918 г.)
72
более подходящий к высоким
оборотам, и он прибавил пол-
тора узла — до 24,5.
В итоге эту серию катеров
признали «частично пригод-
ной» для торпедных атак. Все
они, за исключением прото-
типа MAS-203, который от-
правили на озеро Гарда, слу-
жили на Адриатике в качестве
торпедных катеров. Впрочем,
два или три последних катера
в серии, спущенные на воду
осенью 1918 года, использо-
вались также в качестве мин-
ных заградителей.
Катер MAS-230 (фото 1919 г.)
Катера типа MAS-218
Весной 1917 года коман-
дование флота предложило
нескольким фирмам спроек-
тировать на тендерной осно-
ве более крупный и быстро-
ходный торпедный катер.
12 мая 1917 года фирма «Луиджи Орландо»
представила проект торпедно-артиллерийского ка-
тера водоизмещением 24,5 тонны. Его габариты бы-
ли 23 х 3,9 х 0,44 м. Четыре мотора «Isotta-
Fraschini L250» должны были обеспечить ему ско-
рость 28 узлов и дальность плавания 170 миль.
Но, хотя этот проект выглядел достаточно при-
влекательным, командование флота в итоге решило
не тратить время и деньги на дорогостоящие экспе-
рименты, а сосредоточить усилия на строительстве
катеров по уже освоенным проектам.
Катер типа М AS-218
13 августа 1917 года оно заказало фирме «Ор-
ландо» 15 катеров (MAS-218—232), похожих на ее
предыдущие катера типа MAS-91, но с внесением не-
которых улучшений, продиктованных накопленным
боевым опытом. Так, у артиллерийских катеров
47-мм пушку сменила 57-мм, пост рулевого переели
вперед, а пушку, которая находилась на стальной
крыше рубки, опустили на палубу. На торпедных ка-
терах два 6,5-мм пулемета заменили 57-мм пушкой.
Были также установлены два дополнительных бен-
зобака емкостью по 250 литров каждый.
Катер MAS-232 (под шведским флагом, МТВ-1)
73
Предполагалось, что первые три катера сойдут со
стапелей в ноябре, следующие четыре в декабре
1917 года, затем еще по четыре катера в январе
и феврале 1918 года. Чтобы такой график стал воз-
можен, моторы для каждого катера требовалось до-
ставлять на верфь за 45 дней до спуска. Но график
поставки моторов был сорван. Поэтому первые кате-
ра вошли в строй лишь в августе 1918 года. Они раз-
вивали 27 узлов при среднем загрузке и 28 узлов
с малой загрузкой.
Следовательно, обе серии, построенные фирмой
Орландо, особенно вторая, по своим характеристи-
кам значительно превосходили другие 12-тонные ка-
тера, хотя и они не смогли достичь тех скоростей, ко-
торые в Англии и Германии считали необходимыми
для торпедных атак.
Программа октября 1917 г.
В октябре 1917 года командование утвердило но-
вую программу, предусматривавшую строительства
105 катеров: a) MAS-318 и MAS-324 — эксперимен-
тальные; б) 7 катеров 12-тонного типа (MAS-319—
323, 325, 326); в) 70 катеров ПЛО по типу американ-
ских «Elco» (MAS-327—396); г) 26 катеров
(MAS-397—422) — скоростные суда разных типов
и с разным вооружением.
У экспериментального катера MAS-318 была своя
история. Еще в феврале 1916 года фирма «Bagli-
etto» предложила флоту катер в 18,5 тонн, строи-
тельство которого она начала в 1914 году по частно-
му заказу, но потом прервала в связи с войной. Два
мотора фирмы «Winton» по 180 л.с. (проектная ско-
рость 16 узлов), были использованы в других целях.
Ввиду того, что его корпус был достаточно про-
чен, а потребность в подобных судах непрерывно
возрастала, флот в октябре 1917 года купил этот ка-
тер. После долгого процесса достройки и устране-
ния выявленных недостатков, он превратился в ар-
тиллерийский катер с двумя моторами «Isotta-
Fraschini» по 250 л.с. В строй катер вступил 14 дека-
бря 1917 года.
MAS-324, проект которого на основе стандарт-
ного 12-тонного типа разработал полковник Пеко-
раро (G.N. Pecoraro), строила фирма SVAN в качес-
тве торпедного катера с улучшенной формой корпу-
са. Но все же его скорость планировалась ниже 30
узлов.
Верфь была занята производством серийных
судов, так что работа над этим заказом шла очень
медленно и остановилась вообще, когда война пре-
кратилась. В июне 1920 года контракт был аннулиро-
ван, недостроенный катер разобрали прямо на ста-
пеле. Жестокое решение с точки зрения конструкто-
ра, но вполне оправданное с точки зрения флота,
который три года подряд напрасно просил все фир-
мы создать катер, который бы развивал скорость
полного хода 30 узлов.
Катера типа MAS-319
Фирма SVAN получила указание учесть в проекте
катеров типа MAS-319 все замечания о недостатках
конструкций их предшественников и весь накоплен-
ный боевой опыт.
Эта серия 12-тонных катеров стала развитием ти-
па MAS-140, а их строительство осуществляли две
верфи — SVAN (MAS-319—323) и «Picchiotti»
(MAS-325, 326). Последние получили моторы Стер-
линга по 220 л.с. Они вошли в строй в ноябре 1917
и в ноябре 1918 гг. Оба катера развивали скорость
23 узла.
Пять катеров SVAN вступили в строй еще позже
из-за того, что в то время фирме пришлось срочно
перенести производство из Венеции в Специю.
Зато отсрочка позволила заменить на MAS-319—
323 моторы мощностью 250 л.с. на последнюю мо-
дель мотора «Isotta-Fraschini» L350 (8-цилиндров,
мощность до 440 л.с., 1350—1400 об/мин, средний
расход бензина 116 кг в час, вес 900 кг, электричес-
кий стартер, передача обратного хода). Предполага-
лось, что торпедный катер с такими моторами будет
развивать скорость 28—29 узлов.
Водоизмещение из-за установки более тяжелых
моторов, возросло до 14 тонн. Но первые три катера
(MAS-319—321) на испытаниях в августе 1919 года
показали скорость не более 26 узлов, несмотря на
все ухищрения с дифферентом, формой винта и про-
чим. Поэтому флот приостановил строительство
MAS-322 и 323, а 19 июня 1920 года вообще расторг
контракт.
Три завершенных катера в 1922—23 гг. перестро-
или: убрали противолодочный трал и один из трех
пулеметов, уменьшили боекомплект патронов, поме-
няли гребной винт. В результате они стали развивать
27—27,5 узлов. Все же это было значительно мень-
ше, чем ожидалось.
Катера типа MAS-397
С самого начала всем было ясно, что для дости-
жения скорости в 30 узлов нужны моторы, обладаю-
щие большой мощностью, следовательно, и катер
увеличенных размеров по сравнению со стандарт-
ными 12-тонными катерами.
Такой катер, с одной стороны, должен был обла-
дать возможностью скольжения, а с другой — иметь
хорошие мореходные качества для плавания в Адри-
атическом море в свежую погоду. В связи с этим не-
74
избежно возникла и утвер-
дилась идея остроскулого
катера.
После испытаний на бук-
сируемых моделях был одоб-
рен проект фирмы «Bagli-
etto».
1 декабря 1917 года с ней
заключили контракт на по-
стройку 4-х катеров «Tipo
veloce Baglietto 1917» (Баль-
етто скоростной образца
1917 года), которым в марте
1918 года присвоили номера
MAS-397-400.
Их деревянные 30-тонные
корпуса (21,2 х 4,24 х 1,62 м)
пять водонепроницаемых пе-
реборок разделяли на шесть
отсеков. Имелись три греб-
ных вала.
Каждый из двух боковых
валов вращали по два мотора
«Isotta-Fraschini» L350 соеди-
ненные тандемом, без пере-
дачи обратного хода, переда-
ющих вращательный момент
через муфту сцепления. Со-
единенные таким образом
двигатели получили название
«тип L700».
Они давали 1300—1400
об/мин и развивали мощ-
ность до 800 л.с. Их исполь-
зовали лишь во время атаки,
тогда как маневрирование
и крейсерский ход обеспечи-
вал один мотор L250 мощнос-
тью 250 л.с., работавший на
центральный вал через редук-
тор и коробку передач (с пе-
редачей обратного хода).
Для достижения макси-
мальной скорости объединя-
лись усилия всех трех мото-
ров суммарной мощностью
1850 л.с. Ожидалось, что пол-
ный ход составит 33 узла.
Крейсерская скорость при
работе одного двигателя пла-
нировалось в 7—8 узлов.
Запас горючего в шести
баках составлял 250 литров
бензина. Дальность плавания
полным ходом была опреде-
лена в 130 миль.
Катер типа MAS-397 (внизу — после модернизации в 1932 г.)
Спуск катера MAS-397 (1920 г.)
75
Для бесшумного подкрадывания имелись два
электромотора «Rognini» мощностью по 5 л.с., рабо-
тавшие на боковые валы. Питались они от 32-эле-
ментных батарей мощностью 600 ампер. На электро-
моторах катер мог идти 5 часов на 4 узлах.
В отличие от предыдущих типов, данный проект
не варьировал вооружение. Оно включало одну
76-мм пушку, один 6,5-мм пулемет, четыре 450-мм
торпеды бортового сброса, два противолодочных
трала (16-кг и 30-кг), четыре 50-кг глубинные бомбы.
На первый взгляд, была обеспечена неплохая комби-
нация артиллерийского и торпедного катеров, осо-
бенно впечатляло наличие четырех торпед. Но при
детальном знакомстве с проектом становилось яс-
но, что катер перегружен и обладает плохой остой-
чивостью. Все это стало результатом стремления Ба-
льетто любой ценой превзойти своего конкурента
SVAN.
Все четыре катера заложили в марте 1918 года,
и к осени построили корпуса, однако война закончи-
лась, когда успели доставить двигатели только для
одного катера (MAS-397). Еще до начала сдаточных
испытаний в декабре он получил тяжелое повреж-
дение, требовавшее долгого ремонта, но уже резуль-
таты первых ходовых испытания показали, что ого-
воренной в контракте скорости 33 узла достичь не
удастся.
Во время проведения ремонтных работ заодно
внесли исправления — заменили винт, изменили
дифферент. Но и после этого катер в 1920 году смог
развить лишь 28,2 узла. 30 июля 1920 года флот ре-
шил принять законченный MAS-397, а остальные
(корпуса без моторов) сдать на хранение в арсенал
в Специи.
Катер типа MAS-401
В конце 1923 года верфь «Baglietto» предложила
командованию флота решительно сократить воору-
жение катера: вместо пушки поставить второй 6,5-мм
пулемет, убрать две торпеды вместе с их оборудова-
нием сброса, а также противолодочные тралы. Водо-
измещение уменьшится и можно будет преодолеть
30-узловый барьер с имеющимися моторами.
Это предложение было одобрено, в начале 1924
года все четыре катера вернулись на верфь, где на-
чалась их перестройка. Испытания подтвердили пра-
вильность такого решения. Водоизмещение сократи-
лось почти на три тонны, а катера развили 30 узлов.
Катера типа MAS-401
Тем временем после цикла испытаний на буксиру-
емых моделях, фирма SVAN разработала два новых
проекта скоростных катеров. Один, длиной 22 мет-
ра, водоизмещением 29,4 тонны, должен был разви-
вать скорость 30 узлов с помощью двух моторов-
тандемов «Isotta-Fraschini L700», установленных так
же, как на катере MAS-397. Вооружение тоже было
идентичным, если не считать, что 450-мм торпед бы-
ло две, а не четыре.
Второй проект представлял собой 18-метровый
катер. При водоизмещении 18 тонн он должен был
развивать 35 узлов за счет двух моторов-тандемов
L700. Двигатели работали на два вала. Вместо ко-
робки передач применялись винты с регулируемым
шагом.
Деревянные остроскулые корпуса обоих катеров
были весьма похожи, различаясь в основном лишь
размерами. Больший катер был разделен на 8 сек-
ций семью водонепроницае-
мыми переборками, а мень-
ший на 6 секций пятью пере-
борками.
На обоих катерах предус-
матривалось наличие элек-
тромоторов для бесшумного
подкрадывания.
Вооружение: три 6,5-мм
пулемета, две 450-мм торпе-
ды бортового сброса (аппара-
ты английской системы «Вик-
керс»), два противолодочных
трала, четыре большие глу-
бинные бомбы.
30 сентября 1917 года
с фирмой SVAN заключили
контракт на постройку 10 ка-
теров по 22 метра (MAS-401—
410), а 15 января 1918 года —
на 12 катеров по 18 метров
(MAS-411-422).
76
Строительство больших
катеров шло чрезвычайно
медленно, как из-за нехватки
материалов и рабочих рук,
так и в связи с переводом
производственных мощнос-
тей SVAN в Специю. Прекра-
щение войны настолько за-
медлило процесс, что к дека-
брю 1921 года корпуса были
готовы только на 20—25%.
Однако решение флота
отказаться от их достройки
было пересмотрено, когда за-
вод «Isotta-Fraschini» потре-
бовал, чтобы ему заплатили
за моторы.
В начале 1922 года решили продолжить строи-
тельство этих катеров, но в проект внесли значитель-
ные изменения. Убрали 76-мм зенитную пушку и дви-
гатель крейсерского хода, а четыре оставшихся мо-
тора, которые первоначально размещались по два
на каждый вал, установили индивидуально. Теперь
каждый из них вращал свой собственный вал через
коробку передач, в которой была передача обратно-
го хода. Всего получилось четыре вала.
Итак, пушку и двигатель крейсерского хода уб-
рали, чтобы уменьшить водоизмещение и тем самым
нейтрализовать сокращение мощности с 1900 до
1600 л.с. и переход на четыре вала. Однако испыта-
Катер MAS-401 (фото 1922 г.)
Ходовые испытания начались в сентябре и пока-
зали, что ни винты с изменяемым шагом, ни коробки
передач никуда не годились. После их «доводки»
эти катера развивали скорость только 25 узлов, а во-
доизмещение, вследствие установки дополнитель-
ного оборудования, возросло с проектных 18 тонн
до 22,5 тонн.
Флот решил принять эти четыре катера такими,
какими они получились, а завершение остальных
восьми отложить до того времени, когда станет воз-
можным внести более серьезные улучшения в их
конструкцию.
Но в конечном итоге катера MAS-411—414 списа-
ли уже в 1921 году.
ния первого катера в мае
1922 года стали полным разо-
чарованием. Он развил всего
лишь 26,35 узла при водоиз-
мещении 28 тонн. После за-
мены винтов катер не мог ид-
ти быстрее 27,5 узлов. К тому
же его дальность плавания
составляла чуть больше
100 миль. Поэтому все их спи-
сали уже в апреле 1928 года,
после пяти лет службы.
Катера типа MAS-411
По контрасту с большими
катерами, процесс строитель-
ства меньших (MAS-411—414)
на дочернем заводе SVAN
(в Мильярино а Монте) шел
сравнительно быстро, невзи-
рая на нехватку материалов и
комплектующих. Двигатели
для первого катера прибыли
уже в июне 1918 года.
Катер типа MAS-411 по проекту 1920 г.
77
В декабре 1920 года фирма SVAN решила пере-
делать наполовину законченные корпуса MAS-415—
422 под три вала и фиксированные винты, с переда-
чами обратного хода и с тремя двигателями L350.
Кроме того, решили усилить набор. Эти катера, за-
конченные в июне 1922 — феврале 1923 гг., разви-
вали скорость 26—27 узлов при водоизмещении 21
тонна. Внешне они выглядели точно так же, как
MAS-411.
Принятая в январе 1918 года программа предус-
матривала строительство еще около сотни катеров.
Однако все контракты были аннулированы после
прекращения огня, в том числе контракты на недо-
строенные или еще не начатые постройкой катера
предыдущей программы.
Катера с гусеницами
К 1918 году австрийцы значительно усилили за-
щиту своих гаваней. На ближних подходах к ним они
разместили многокилометровые боновые загражде-
ния из крупных бревен. Преодолеть такие заграж-
дения катер обычной конструкции не мог. В резуль-
тате набеги торпедных катеров на австрийские пор-
ты прекратились.
Однако вскоре фирма SVAN построила первый
торпедный катер-танк «Grillo» (Сверчок) конструк-
ции все того же Аттилио Бизио.
Этот гибрид катера и танка был водоизмещением
8 тонн. Его деревянный корпус (16 х 3,1 х 0,7 м) имел
сильно приподнятую носовую оконечность, руль при
форсировании бонов складывался, а гребной винт
входил в углубление днища.
Поскольку катер-танк спускали с судна-носителя
возле вражеского порта, высокая скорость ему ни
требовалась. Гораздо важнее было отсутствие шума
от работы моторов. Поэтому «Сверчок» оснастили
лишь 30-сильным электромотором, который обес-
печивал скорость плавания до 6,5 узлов. Второй
электромотор мощностью 15 л.с. заставлял вращать-
ся пару зубчатых колес на корме катера, передавав-
ших усилие на гусеничные цепи с шипами-зацепами.
Оба они питались от трех аккумуляторных батарей
по 40 элементов. Катер без особого труда перепол-
зал через нагромождения бревен со скоростью
5—5,5 метров в минуту. Дальность плавания на 4-х
узлах составляла около 30 миль.
У него не было ни пушки, ни пулеметов. Ему сле-
довало приблизиться к цели и выпустить обе 450-мм
торпеды, находившиеся в бугельных аппаратах.
Шансы на то, чтобы 6-узловым ходом вернуться на-
зад, находясь под обстрелом береговой и корабель-
ной артиллерии, отсутствовали. Завершив атаку, эки-
паж (4 человека) должен был сообщить световыми
сигналами на корабль-носитель об ее результатах
и затопить катер, после чего сдаться в плен.
Фирма SVAN построила только четыре таких ка-
тера, поэтому опыт их боевого применения оказался
небольшим. В апреле 1918 года катера «Pulce»
и «Cavalletta» вышли в рейд к порту Пола, но всю
ночь проблуждали в поисках противника. На рассве-
те командиры, понимая, что уже не успеют отвести
тихоходные «танки» на безопасное расстояние от
вражеских берегов, затопили их.
Во время следующего рейда на базу Пола ночью
13 мая 1918 года австрийский сторожевой катер за-
метил «Grillo» уже тогда, когда тот пересекал внеш-
нее заграждение гавани. Тот-
Катер-танк «Grillo»
час его осветили прожекто-
ром. Однако командир италь-
янского катера продолжил
путь, стремясь атаковать лин-
кор «Radetzky».
Под обстрелом он преодо-
лел две противоторпедные
сети и уклонился от таранно-
го удара сторожевого кораб-
ля. Тогда этот сторожевик по-
чти в упор обстрелял из 47-мм
орудий итальянский «мор-
ской танк». Катер потерял
ход, но выпустил обе торпе-
ды в цель.
Увы! В спешке торпедист
забыл снять торпеды с пред-
охранителя. Они ударили в
борт линкора, словно обыч-
ные бревна. Тем временем,
получив несколько пробоин,
78
Схема устройства
гусеничного катера-танка
типа «Grillo»
«Grillo» отправился на дно, а его отважный экипаж
очутился в воде.
Четвертый катер «Locusta» списали в 1921 году.
Но и он не провел ни одной успешной операции.
И все же австрийцы считали катера-танки столь опас-
ными для кораблей, находящихся в портах, что со-
здали по их образцу два аналогичных судна.
Боевые столкновения
и приобретение опыта
В отличие от британского флота, с самого начала
сделавшего ставку на скоростные торпедные катера,
итальянский флот больше склонялся в пользу кате-
ров универсального назначения, обладавших значи-
тельно меньшими скоростями. В длинном, но узком
Адриатическом море они использовались как проти-
володочные, сторожевые, конвойные, торпедные су-
да, как малые минные заградители, а в заливе Триест
даже как тральщики.
Весьма примечательно то, что итальянский флот
не только смог выполнить огромную программу
строительства катеров, но вдобавок наладил выпуск
большого количества двигателей для них, все это за
счет собственных ресурсов и всего за какие-то три
года!
Когда на верфи «Baglietto» модернизировали
после войны катера MAS-397—400, то нащупали —
скорее случайно, чем сознательно — направление
будущего развития. Там сократили вооружение, что-
бы улучшить пропорцию отношения мощности мо-
торов к водоизмещению и за счет этого реализовать
важнейшее качество торпедного катера — скорость.
Вместе с тем, идею достижения высоких скорос-
тей посредством редана итальянцы сразу отвергли
по соображениям погодных условий, которые в Ад-
риатике меняются весьма быстро. Скверные море-
ходные качества реданных корпусов были всем хо-
рошо известны.
Операции против австрийского каботажного су-
доходства, конвоев, портов и т.п. осуществляли груп-
пы по 2—3 катера MAS в сопровождении миноносцев
и эсминцев. Последние обеспечивали во время отхо-
да артиллерийское прикрытие, тогда как миноносцы
в основном буксировали катера, чтобы сберечь их
топливо для атаки.
* * *
Первые успехи. Итальянские моторные торпед-
ные катера стали первыми в мире. Они же первыми
открыли боевой счет нового класса кораблей.
В ночь с б на 7 июня 1916 года катера MAS-5 и
MAS-6, в компании с миноносцами 34PN и 38PN, по-
топили австро-венгерский транспорт «Lokrum»
(924 брт) на рейде порта Дураццо (ныне албанский
Дуррес).
В ночь с 1 на 2 ноября 1916 года MAS-20 принял
участие в операции близ Полы совместно с минонос-
цем 9PN (130 т) и эсминцем «Zeffiro» (380 т). Чтобы
уменьшить шум, буксирующий миноносец отключил
вентиляторы парового котла. 9PN притопил боновые
заграждения, навесив на них два свинцовых цилинд-
ра по 1900 кг каждый и торпедный катер вошел в за-
лив, чтобы атаковать там броненосец «Erzherzog
Karl» (10630 т, 4—240-мм, 12—190-мм орудий), кото-
рый двумя днями раньше засекли с аэроплана.
Однако линкор к тому времени покинул свою
якорную стоянку. После двух часов бесплодных по-
исков MAS-20 выпустил торпеды в корабль-бранд-
вахту «Mars». Увы, они застряли в окружавших его
противоторпедных сетях. MAS-20 благополучно вер-
нулся к миноносцу через проход в бонах, указанный
ему яликом с фонарем.
79
В ночь с 26 на 27 марта 1917 года катер MAS-1
поставил четыре мины у северо-западного бонового
заграждения канала Фасана возле Полы. На этих ми-
нах 16 мая 1917 года подорвалась и затонула австро-
венгерская подводная лодка U-5.
Осенью 1917 года австрийцы прорвали итальян-
ский фронт в районе Капоретто. Севернее Венеции,
на реке Пьява, итальянские войска попытались оста-
новить австрийское наступление. Стремясь развить
успех своей армии, австрийское командование на-
правило старые броненосцы «Wien» и «Budapest»
для обстрела итальянских позиций с моря. 16 нояб-
ря они, в сопровождении 2-х легких крейсеров и 10-и
эсминцев, подошли к берегу возле городка Корте-
лаццо и открыли огонь из тяжелых орудий. Их не-
Броненосец «Wien»
медленно атаковали итальянские гидросамолеты,
а потом миноносцы. Австрийцы успешно отразили
все эти атаки. Броненосцы продолжали обстрел.
В это время три торпедных катера (MAS-9, 13,
15), маскируясь на фоне берега, и пользуясь тем, что
внимание противника было отвлечено борьбой с ми-
ноносцами, вышли из Кортелаццо и подошли к бро-
неносцам на расстояние 1,6 км. С этого рубежа, дав
полный ход, они устремились в атаку. Но австрийцы
тут же их заметили и открыли заградительный огонь.
Катерам пришлось выпустить торпеды с дистанции
свыше 900 метров. Броненосцы избежали попада-
ний, а эсминцы пустились в погоню за уходящими
катерами, впрочем, безрезультатную.
Уничтожение броненосца «Вена». Австрийцы,
обеспокоенные торпедной атакой миноносцев и ка-
теров, отказались от дальнейших обстрелов. Но уг-
роза введения в бой броненосцев (например,
для поддержки высадки десанта) сохранялась. По-
этому итальянцы осуществили операцию по уничто-
жению «Вены» и «Будапешта» прямо в их базе,
в порту Триест.
В ночь с 9 на 10 декабря 1917 года миноносцы
9PN и 11PN вышли из Венеции, имея на буксире ка-
тера MAS-9 и MAS-13. Достигнув входа в бухту Три-
ест, в глубине которой расположен одноименный
порт, миноносцы в 23.55 отпустили катера.
Три 60-мм стальных троса бонового заграждения
экипаж одного из катеров перерезал гидравлически-
ми ножницами. Двигаясь на электромоторах, катера
скрытно прошли в гавань, подобрались к якорной
стоянке и атаковали цели с дистанции 200 метров.
Броненосец «Wien» (5600 т, 4—240-мм, 6—150-мм
орудий) получил два попадания торпед MAS-9 (ко-
мандир, лейтенант Луиджи Риццо) в районе машин-
ного отделения. Броненосец затонул в течение пяти
минут, вместе с ним погибли 46 членов экипажа.
Торпеды, выпущенные
MAS-13 по «Budapest», про-
шли мимо и взорвались, по-
пав в набережную. В тумане
оба катера безнаказанно по-
кинули воды Триеста: гидро-
самолеты австрийцев не смог-
ли из-за тумана взлететь.
Атаки транспортов. В
ночь с 10 на 11 февраля 1918
года три катера MAS скрыт-
но проникла в бухту Буккари,
расположенную в 20 милях
южнее Фиуме.
Они атаковали стоявшие
на якоре австрийские парохо-
ды «Freiherr von Klumetzky»,
«Bolena», «Burma» и «Viso-
grad». В 1.30 ночи катера од-
новременно дали залп. Но вокруг пароходов были
установлены противоторпедные сети, задержавшие
пять торпед из шести. Только одна попала в пароход,
повредила, но не потопила его. Зато австрийцы, не
ожидавшие нападения, не смогли организовать ни-
какого преследования. Катера смогли вернуться
к миноносцам-буксирам, а затем в порт Анкона.
В ночь с 12 на 13 мая 1918 года близ Дураццо ка-
тера MAS-99 и MAS-100 торпедировали австрийский
транспорт «Bregenz» (3905 брт). Транспорт шел под
охраной эсминца «Dukla», миноносцев ТЬ.84 и ТЬ.98.
Потопление австрийского дредноута. Весной
1918 года союзники, стремившиеся заблокировать
германские и австрийские подводные лодки в Адри-
атическом море, значительно усилили существовав-
ший с осени 1916 года «Отрантский барраж» — не-
сколько рядов противолодочных сетей и минных за-
граждений в проливе Отранто. Эти заграждения ох-
раняли многочисленные дозорные эсминцы и
патрульные катера.
Для уничтожения барража командующий ав-
стрийским флотом вице-адмирал Миклош Хорти по-
80
слал из базы Пола отряд в со-
ставе двух дредноутов, крей-
сера и 7-и миноносцев. На
рассвете 10 июня, в десяти
милях восточнее острова
Премуда, он подвергся атаке
двух итальянских торпедных
катеров.
Атака осложнялась тем,
что дредноуты шли в окруже-
нии конвоя: эскадренный ми-
ноносец «Velebit» впереди
и по три миноносца с каждого
фланга. Для того, чтобы вый-
ти на дистанцию залпа, ко-
мандир MAS-15 капитан-лей-
тенант Луиджи Риццо (Rizzo)
прокрался между миноносца-
ми охранения. С 300 метров
он попал обеими торпедами
в дредноут «Szent Istvan»
(21370 т), шедший 20-узло-
вым ходом. Сразу же после
взрывов, получив пробоину
в правом борту, линкор дал
сильный крен, а через два
с половиной часа из воды
виднелась лишь его корма
с гребными винтами.
Тонущий австрийский линкор «Szent Istvan»
81
за время войны был потоплен
Переоборудованный броненосец «Re Umberto» (фото 1918 г.)
Второй катер (MAS-21) пытался атаковать лин-
кор «Tegethoff», но был замечен с миноносцев охра-
нения, подвергся ожесточенному обстрелу, поэтому
произвел торпедный залп издалека и промахнулся.
Оба катера благополучно ушли от погони враже-
ских эсминцев и миноносцев, чьи турбины не могли
обеспечить им достаточную скорость. Конечно, эки-
пажи катеров проявили исключительную храбрость,
однако столь быстрая гибель новейшего линкора
объясняется низким качеством постройки данного
корабля на верфи «Данубия» и плохо организован-
ной борьбой за живучесть.
2 октября 1918 года шесть катеров MAS атакова-
ли австро-венгерские эсминцы «Dinara» и «Scharf-
schuetze», миноносец Tb.87 и несколько пароходов
в ходе совместной атаки порта Дураццо британски-
ми и итальянскими крейсерами, эсминцами и аэро-
планами. Но катера не смогли преодолеть загради-
тельный огонь австрийских береговых батарей. Им
удалось потопить лишь какую-то баржу. Еще одна
торпеда попала в миноносец ТЬ.87, но не взорва-
лась, поскольку ударилась в борт под слишком ост-
рым углом.
На октябрь либо ноябрь 1918 года планировался
мощный налет катеров MAS на Полу. Для этого к но-
совой части старого броненосца «Re Umberto» (спу-
щен в 1888 г., 13900 т) прикрепили специальный
плот, на котором установили электрическую диско-
вую пилу и мощные гидравлические ножницы. С по-
мощью этих приспособлений броненосец должен
был прорвать боновые заграждения гавани, а вслед
за ним на рейд главной базы австрийского флота во-
рвались бы 40 (!) торпедных катеров. Но окончание
боевых действий не позволило осуществить этот уни-
кальный рейд.
Из всех катеров MAS, которые упомянуты на пре-
дыдущих страницах (не считая катеров типа «ELCO»)
противником лишь один —
MAS-16. Еще 18 катеров за-
тонули в результате различ-
ных аварий (столкновения,
пожары, взрывы бензина,
штормы).
Шесть из них были подня-
ты со дна, причем пять кате-
ров после ремонта снова
вступили в строй.
★ ★ ★
Капитан-лейтенант Луи-
джи Риццо, потопивший бро-
неносец «Wien» и линкор
«Szent Istvan», после войны
принял участие в дискуссии
о торпедных катерах, состо-
явшейся в «British Institution of Naval Architects».
В частности, он тогда сказал:
«Некоторые резервы для увеличения скорости
можно найти в улучшении конструкции и в повыше-
нии эффективности двигателей, а также, возможно,
в улучшении конструкции винта, но главное, чтобы
эти суда оставались в пределах 60-футовой длины
корпуса (18,3 м). В такие катера очень трудно по-
пасть даже днем, особенно, если море неспокойно.
Но, разумеется, катера лишатся всех своих преиму-
ществ, если они превратятся в маленькие эсминцы».
Что же касается давней идеи о доставке торпед-
ных катеров к месту атаки на верхней палубе круп-
ных судов, то одну или две попытки ее осуществле-
ния предприняли только англичане. Итальянцы, как
сказано выше, предпочитали буксировать свои ка-
тера с помощью малых миноносцев.
Катера после войны
В январе 1918 года была утверждена пятая про-
грамма развития итальянского флота, которая вклю-
чала строительство еще 100 катеров MAS. Опыт трех
лет войны показал, что надо иметь примерно 400 та-
ких катеров — для торпедных атак, для охраны
длинной береговой линии страны, для защиты ожив-
ленного транспортного судоходства. Кроме того,
срок наиболее эффективной службы этих малых де-
ревянных судов не превышал 4 года вследствие ин-
тенсивной эксплуатации. Но до реализации данной
программы дело не дошло. Уже после окончания
войны фирмы продолжали строить (или намерева-
лись построить) по контрактам в рамках предыду-
щих программ 75 катеров MAS.
82
Что касается 350 единиц, имевшихся в наличии,
то их постепенно списывали. При этом некоторые
сохранили для экспериментов, некоторые перевели
в резерв, другие сдали на слом. Итак, по чисто эко-
номическим соображениям, число катеров в строю
с 1919 года быстро уменьшалось.
Шесть катеров в 1921 году продали за границу:
MAS-220 и 221 — в Финляндию (MTV-1 и 2, позже
«Sisu» и «Hurja»); MAS-226 и 227 в Китай (№№ 1
и 2); MAS-231 и 232 в Швецию (№№ 1 и 2).
MAS-1 несколько лет служил опытовым судном,
потом долго стоял на консервации, но в 1928 году
его сдали на слом. MAS-2 был сдан на слом еще
в 1922 году.
MAS-15, на котором Луиджи Риццо потопил лин-
кор «Szent Istvan», в 1925 году стал экспонатом
в «Museo del Vittoriane»; MAS-96 в 1936 году попол-
нил экспозицию музея в Гардоне, на озере Гарда.
Катера MAS-100 и 223 в 1937 году итальянское
правительство передало национальному флоту Испа-
нии («Napoles» и «Sicilia», позже LT-17 и 18).
Некоторые катера дожили до Второй мировой
войны. Однако в начале 1930-х годов они прошли
модернизацию. Это были MAS-204, 206, 208, 210,
212, 213, 216 и 217. Вместо моторов по 240 л.с. (24
узла) они получили два мотора «Isotta-Fraschi-
ni L350» по 350 л.с., что повысило скорость до 27
узлов. Пять из этих восьми катеров (MAS-204, 206,
210, 213, 216) к началу войны базировались в пор-
ту Массауа (Итальянское Сомали).
Кроме того, как уже сказано выше, продолжи-
лось строительство MAS-397—422. Было также ре-
шено вплоть до осуществления обширной програм-
мы испытаний после вступления их в строй (намечен-
ного на 1924 год) не начинать строительство торпед-
ных катеров новых типов.
Глава 2. АВСТРО-ВЕНГРИЯ
Как и другие флоты, австро-венгерский флот то-
же использовал множество маленьких моторных ка-
теров, созданных для гражданских целей. Они слу-
жили для охраны гаваней и побережья, а также в ка-
честве наводчиков для морской авиации, но военное
их значение было ничтожным.
Более того, после первой торпедной атаки близ
Дураццо катеров MAS-5 и MAS-б в июне 1916 года,
все большее и большее число итальянских торпед-
ных катеров стерегло выходы из австрийских портов
в Далмации и Истрии. Возможность противодей-
ствия им со стороны австро-венгерского флота была
сильно ограничена отсутствием аналогичных судов.
Тот факт, что итальянцы все же не добились пол-
ного господства в этих водах, объясняется главным
образом тем, что именно торпедных катеров среди
MAS было относительно мало, и также тем, что ита-
льянское командование еще лишь выявляло их ре-
альные боевые возможности трудоемким методом
«проб и ошибок».
В частности, массированные атаки торпедными
катерами не только рейдов и гаваней, но даже эс-
кадр и конвоев в то время не планировались как са-
мостоятельные боевые операции, не связанные со
сражениями пресловутых «главных сил».
И все же постоянная боевая активность итальян-
ских катеров MAS обусловила появление в Австро-
Венгрии ряда интересных проектов аналогичных су-
дов. Однако процесс превращения этих проектов
в реальность сильно тормозило отсутствие подходя-
щих двигателей.
Катера Шомбатхи
Инженер Макс Шомбатхи (Max Szombathy) в ян-
варе 1917 года спроектировал реданный глиссер. Он
должен был получить четыре авиационныхи мотора
по 150 л.с., которые работали на 4 гребных вала и,
по расчетам, обеспечили бы скорость 33 узла при
половинной загрузке. Дальность плавания на 20 уз-
лах планировалась в 200 миль. Размеры корпуса:
13,5 х 2,9 х 0,4 м.
Катер можно было использовать в двух вариан-
тах: артиллерийском (G) и торпедном (Т). Вариант
G: водоизмещение 6,7 тонны, 66-мм пушка, два 8-мм
пулемета (спаренная установка). Вариант Т: водоиз-
мещение 6,65 тонны, один носовой 350-мм трубный
ТА, четыре 8-мм пулемета в двух спаренных установ-
ках. В торпедном варианте катер планировалось до-
ставлять к месту операции на шлюпбалках легкого
крейсера типа «Admiral Spaun» (4000 т; 27 узлов).
17 февраля 1917 года верфь ВМФ в Поле получи-
ла заказ на строительство двух катеров по этому
проекту — одного артиллерийского и одного тор-
педного. Строительство корпусов шло быстро, уже
21 июня того же года верфь сообщила, что корпус
первого готов на 95%, второго — на 50%. Труднос-
ти возникли с 12-цилиндровыми авиамоторами. Во-
первых, требовалось переделать их под охлаждение
морской водой; во-вторых, таких моторов просто не
хватало.
Лишь 17 апреля 1918 года, ровно через 14 меся-
цев после подписания контракта, первый катер вы-
83
конца войны, верфь сдала
флоту. Он был зачислен в со-
став группы поиска подвод-
ных лодок. После окончания
боевых действий оба катера
этого типа достались итальян-
цам. Дальнейшая их судьба
неизвестна.
Катер «G» конструкции Шомбатхи (без вооружения)
на ходовых испытаниях 11 мая 1918 года
шел на испытания. Он развил скорость 33,8 узла при
водоизмещении 5,53 тонны, и 30,6 узла при водоиз-
мещении 6,2 тонны — весьма неплохой результат,
хотя проектная скорость была определена в 33 узла
при водоизмещении 6,25 тонны.
Пока первый катер еще продолжал испытания,
а именно 2 июня, командование австро-венгерского
флота решило, что оба катера надо завершить в ка-
честве охотников за подводными лодками, воору-
жив каждый из них 4 глубинными бомбами и двумя
установками спаренных пулеметов. Были также за-
казаны еще четыре аналогичных катера.
Второй катер сошел на воду в сентябре, но до
конца войны так и не приступил к испытаниям. Пер-
вый же катер 7 сентября 1918 года, за два месяца до
Катера Шнайдера
В январе 1917 года был
разработан еще один проект.
Его автором являлся кора-
бельный инженер Шнайдер
(Schneider).
Корпус этого катера имел
габариты 13,45 х 3,2 х 0,44 м. Силовая установка —
4 мотора по 150 л.с., работающих на 4 вала, или же
2 авиамотора по 300 л.с. (2 вала), либо 3 авиамото-
ра по 200 л.с. (3 вала).
В торпедном варианте «Gleitboot I» (слово «gleit-
boot» означает «глиссер») катер имел два поворот-
ных аппарата для 450-мм торпед (длина 550 см), ко-
торые могли производить пуск в секторе 10—90 гра-
дусов относительно осевой линии корпуса. Плюс
один 8-мм зенитный пулемет. Полное водоизмеще-
ние было определено в 11,5 тонн; проектная ско-
рость полного хода — 35 узлов. Расчетная даль-
ность плавания составила 220 миль на 20 узлах.
В артиллерийском варианте «Gleitboot II» катер
нес одну 66-мм пушку и один 8-мм пулемет. Водоиз-
Торпедный вариант катера Шнайдера
84
мещение 11,4 тонны, скорость полного хода 27—28
узлов. Дальность плавания та же.
Верфь завершила постройку обоих катеров в сен-
тябре и октябре 1918 года. Однако до конца войны
австрийские моряки успели лишь испытать их.
Катера Лабина — Шеера
В 1916 году корабельные инженеры Эккерт фон
Лабин (Eckert von Labin) и Йозеф Шеер (Josef
Scheer) спроектировали бронированный катер. Ко-
мандование флота утвердило проект б декабря 1916
года и заказало 9 таких катеров: три — верфи ВМФ
в Триесте (МЬ-107—109), шесть — верфи «Adria»
тоже в Триесте (Mb-108—115).
Полное водоизмещение 26,5 тонн; размеры
24,6 х 4,6 х 0,61 м; броня 40 мм; силовая установ-
ка — 3 шестицилиндровых мотора по 200 л.с., рабо-
тающие на 3 гребных вала; скорость 24,5 узла (26,5
узлов при водоизмещении 24 тонны); дальность пла-
вания 450 миль на 12,5 узлах; экипаж 12 человек.
Вооружение: одна бб-мм пушка, два 8-мм пулемета,
две 450-мм торпеды.
Таким образом, они несли мощное вооружение и,
в отличие от всех других судов такого рода, были
хорошо защищены. Однако довольно большие га-
бариты и недостаточная скорость хода вряд ли по-
зволяют считать их торпедными катерами. Скорее,
это торпедные канонерские лодки.
Первые три катера сошли на воду в период с ию-
ля 1917 по август 1918 гг. После окончания войны
они достались итальянцам. Катер МЬ-107 до 1925 го-
да входил в состав таможенной флотилии. Два дру-
гих сразу сдали на слом. Катера, строившиеся в Три-
есте, остались незавершенными. Их разобрали на
стапеле.
Торпедный вариант катера Шнайдера
(МЬ-164, МЬ-165). Их постройку завершили в октяб-
ре, т.е. через 5 месяцев.
Это были деревянные плоскодонные суда (13,3 х
х 2,4 х 0,9 м). Электромотор (13 л.с.) вращал винт,
заключенный в туннель. Катер мог плыть со скорос-
тью 3,5 узла, причем почти бесшумно. По каждому
борту была пущена, подобно гусеницам танка, зам-
кнутая, вращавшаяся на роллерах цепь с 15-см шипа-
ми, расположенными с интервалом в один метр.
С помощью этих цепей катер мог перебираться через
боновые заграждения. Электромотор мощностью
13 л.с. вращал через редуктор два расположенных
в корме зубчатых колеса, а они заставляли двигать-
ся цепи для преодоления бонов. Источником тока
служили четыре аккумулятора. Вооружение состав-
ляли две 450-мм торпеды. Экипаж — 3 человека.
Австрийский
катер-танк
Австрийцы быстро подня-
ли итальянский катер-танк
«Grillo», потопленный 14 мая
1918 года в порту Пола. Сам
он был столь сильно повреж-
ден взрывом попавшего в не-
го снаряда и пулеметным ог-
нем, что восстановлению не
подлежал, но все детали его
конструкции можно было
изучить. Затем флот заказал
заводу Фрица Эппеля (Fritz
Eppel) в Вене два аналогич-
ных катера по 10,5 тонн
Австрийский катер-танк типа итальянского «Grillo»
85
По замыслу главного военно-морского штаба, ка-
тера-танки должны были атаковать Анкону и Чио-
джиа — итальянские порты в Адриатическом море.
Однако пока завершились испытания на Дунае, вой-
на уже кончилась. Примерно через год после этого
оба катера были разобраны.
★ ★ ★
Общая индустриальная слабость Дунайской мо-
нархии серьезно тормозила реализацию проектов,
представлявших немалый интерес. Однако дерзкие
вылазки итальянских катеров MAS вынуждали ав-
стрийцев что-то делать. Помимо реализации упомя-
нутых выше проектов, они пытались и другими спо-
собами получить в свое распоряжение подходящие
суда.
Так, летом 1918 года австро-венгерское военно-
морское командование заказало в Германии 10 тор-
педных катеров типа LM. Кроме того, немцы согласи-
лись отправить по железной дороге 7 катеров типа
LM (LM-3—6, 11—13) для несения противолодочной
и дозорной службы в составе флотилии германских
подводных лодок в Катарро. Однако до конца войны
они туда не прибыли.
Глава 3. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
В начале 1915 года младшие лейтенанты Хамп-
ден (Hampden), Бремнер (Вгетпег) и Энсон (Anson),
из состава сил береговой обороны в Гарвиче
(Harwich Striking Force), подали командованию сов-
местную докладную записку.
Они предложили создать малые быстроходные
катера, пригодные для подъема на шлюпбалках
крейсеров. Крейсера доставят их к границе минных
полей противника в Гельголандском заливе. С этого
рубежа они, благодаря очень малой осадке, свобод-
но пройдут над минами и ночью осуществят массиро-
ванную торпедную атаку на рейдах «мокрого треу-
гольника» — Куксгафена, Вильгельсмсгафена и
Гельголанда. Как видим, это было прямое повторе-
ние идеи лейтенанта Макарова.
Рассмотрев записку, чины Адмиралтейства опре-
делили минимальные размеры такого катера и даль-
ность его плавания с торпедой на борту. Важнейшим
требованием являлась скорость не менее 30 узлов,
следовательно, требовался двигатель мощностью
как минимум 250 л.с. В то время единственным бри-
танским двигателем такой мощности был авиацион-
ный мотор, весивший 950 кг.
Поскольку крупные боевые корабли, против ко-
торых задумывалась вся операция, обладали мощ-
ной защитой подводной части, требовалась торпеда
весом не менее 700 кг*.
Шлюпбалки крейсеров могли поднимать вес до
4,25 тонн, так что на корпус катера, торпедный аппа-
рат, топливо, снаряжение и экипаж оставалось всего
2,6 тонны.
* Британская торпеда Mk.VI образца 1909 года, пред-
назначенная для эсминцев, имела калибр 457 мм и длину
520 см. Она имела парогазовый двигатель, проходила
5450 метров на скорости 45 узлов, ее масса была 676 кг,
в том числе 91 кг ВВ (200 фунтов). За счет уменьшения
дальности хода более чем в два раза, заряд ВВ удалось
довести до 145 кг (320 фунтов).
На первый взгляд, создание подобного судна ка-
залось невозможным, поскольку довоенные гоноч-
ные моторные катера примерно такого класса, с та-
кой же мощностью двигателя, могли брать горючее
и экипаж, достаточные лишь для непродолжитель-
ных гонок. Кроме того, их корпуса не выдержали бы
подъем и спуск с помощью шлюпбалок.
Все же адмиралтейство обратилось с просьбой
к нескольким верфям рассмотреть возможность со-
здания скоростного катера длиной до 40 футов
(12,2 м), малого водоизмещения, развивающего ско-
рость 35 узлов, несущего одну торпеду, имеющего
киль. Наличие или отсутствие редана оставлялось на
усмотрение верфей. Сэр Джон Торникрофт, пионер
строительства британских миноносок и миноносцев,
несмотря на почтенный возраст (ему было уже 72 го-
да), воспринял это предложение как личный вызов
и дело чести.
Хотя распространенные до войны плоскодонные
катера с прямоугольным сечением корпуса скользи-
ли достаточно хорошо, они даже при небольшой
волне сильно шлёпались о поверхность воды. Поэто-
му Торникрофт остановился на корпусе с одним ре-
даном для улучшения мореходных качеств, со слег-
ка неправильным сужением, идущим от редана в сто-
рону кормы.
Обычное заострение впереди было сохранено,
скулы поднимались под острым углом от редана
к носу, что гасило носовую волну, а также улучшало
способность стабильно держать курс.
Гоночный катер «Miranda-IV», который был по-
строен в таком стиле на его верфи в 1910 году, имел
водоизмещение 1,27 т; габариты 7,9 х 1,8 м; мотор
мощностью 120 л.с. Он развивал скорость 35 узлов.
Торникрофт испытал три модели с разными фор-
мами корпуса, но с одинаковым водоизмещением
и мотором. Предполагалось, что катер с корпусом
в форме латинской буквы «V» (в поперечном сече-
86
нии) и с плоской кормой бу-
дет обладать лучшими море-
ходными качествами при
сильном волнении и меньше
шлепаться о воду. Однако он
не смог развивать нужную
скорость.
Катер с днищем, имею-
щим вогнутую выемку (нечто
вроде желоба), вследствие
чего его форма в сечении ста-
новилась похожей на латин-
скую букву «W», порождал
меньше брызг и с меньшей
силой ударялся о волны,
но тоже не мог достичь боль-
шой скорости (позже амери-
канец Хикмэн развил эту
идею, создав так называемые
«морские сани»).
В результате испытаний
моделей Торникрофт решил
взять за основу проверенную
«Миранду-IV», только сде-
лать носовую часть корпуса
более килеватой, чтобы улуч-
шить мореходные качества.
Что касается устройства
для пуска торпеды, то с само-
го начала было ясно, что об
обычном трубном аппарате,
выбрасывающем торпеду
сжатым воздухом, речи быть
не может, хотя бы из-за его
большого веса. Следовало
каким-то образом поместить
торпеду прямо в корпус кате-
ра. Между тем, для успешной
атаки ее надо выстреливать
тогда, когда катер мчится
полным ходом.
Очевидное решение —
пристроить торпеду в носо-
вой части, пришлось отверг-
нуть по соображениям балли-
стики и гидродинамики.
Альтернативой являлось
размещение торпеды в кор-
ме, что гораздо лучше подхо-
дило для глиссеров. Огром-
ным недостатком этого вари-
анта было то, что перед зал-
пом катеру пришлось бы
остановиться и повернуться
кормой к противнику, что во
много раз уменьшало шансы
Схема «обратного пуска» торпеды из кормового лотка.
Высокое давление газа, получаемого при взрывном сгорании 1,5 кг пороха мар-
ки «кордит» (а) в замкнутом объеме (Ь) уменьшалось благодаря тому, что газ ус-
тремлялся по узкому жиклёру; газ давил на поршень (d) в цилиндре (с), приводя
в движение плунжер (е) и прикрепленный к нему колпак (f), которые и сталкива-
ли торпеду (д) хвостом в воду. Стенки лотка направляли торпеду до тех пор, по-
ка она не оказывалась в воде
Лотковый торпедный аппарат 40-футового СМВ
87
на успех и повышало вероятность поражения огнем
неприятеля.
Тогда возник оригинальный замысел: укладывать
торпеду на рельсы боеголовкой вперед и сбрасы-
вать ее в воду с кормы назад, после чего она автома-
тически начнет двигаться вперед. Нужно было лишь
устроить в корме лоток с рельсами. Этот лоток одно-
временно мог бы служить продольным силовым эле-
ментом кормы. Соответственно, мотор сдвигался
вперед, а его опоры и крепеж становились продоль-
ным силовым элементом средней части корпуса.
После нескольких испытаний Торпедная школа,
размещенная на корабле «Vernon», признала такую
схему работоспособной. Торпеду укладывали боего-
ловкой вперед в плоский лоток, имевший наклон
в сторону кормы. Боеголовку прикрывал алюминие-
вый колпак с отверстием, дающим доступ к взрыва-
телю, чтобы можно было удалить предохранитель-
ную чеку.
Консоли, выдвинутые за транцевую доску, пред-
охраняли от повреждений рулевое устройство кате-
ра и саму торпеду. При сбросе в воду включалась
парогазовая машинка торпеды и она устремлялась
вперед по курсу катера.
Минимальная скорость катера для успешного пу-
ска торпеды равнялась 7,6 м/сек, т.е. 27,36 км/час
(14,8 узла). На мишень нацеливался сам катер, а как
только торпеда был пущена, он резко сворачивал
в сторону, чтобы уйти с ее пути. Чтобы предотвратить
обледенение зимой лотка и торпеды, можно было
направлять выхлопные газы двигателя на рельсы
с целью их согрева.
Несомненными преимуществами такой схемы яв-
лялись: а) простота; б) существенная экономия веса;
в) размещение сравнительно тяжелой торпеды в на-
иболее пригодной для этой цели части корпуса; г)
безопасность пуска торпеды на полном ходу.
Недостатками были отсутствие защитного при-
крытия торпеды в походных условиях и опасность
того, что катер не сможет вовремя свернуть с курса
торпеды при нештатном пуске.
40-футовые катера
Катер-прототип СМВ-1 с изогнутыми шпангоута-
ми, длиной 40 футов (12,2 м), шириной 8,5 футов
(2,6 м), водоизмещением 4,32 тонны, имел набор из
американского вяза, обшивка корпуса была сделана
из красного дерева. Это был катер с одним реданом,
с двойными шпангоутами в середине корпуса и с пло-
ским сечением кормы
Немцы изучают катер СМВ-ЗЗА (второй серии) в Остенде 13 апреля 1918 г.
88
При полном водоизмеще-
нии 4,35 тонны, с гребным
винтом диаметром 52 см, ка-
тер на испытаниях в 1916 году
развил скорость 35,5 узлов.
В бензобаке находилось 455
литров бензина, дальность
плавания составила 160 миль.
Экипаж включал двух офице-
ров и механика-моториста.
Чтобы избежать запутыва-
ния в сетях и поломки при
столкновении с бонами, пона-
чалу использовался спираль-
Схема устройства 40-футового СМВ
Катер СМВ-4 на испытаниях
89
40-футовый катер третьей серии СМВ-112 (фото 1918 г.)
ный винт. Что интересно, этот винт работал почти
с той же эффективностью, что и обычный: потеря
скорости не превышала 0,75 узла.
Аббревиатуру СМВ, что означало «Coastal Motor
Boat» (прибрежный моторный катер), этим судам да-
ли по соображениям секретности: чтобы враг не до-
гадался об их подлинном назначении.
Катера первой серии. Ре-
зультаты испытаний побуди-
ли адмирала Генри Джексона
(Henry Jackson), главу Управ-
ления кораблестроения, ут-
вердить проект.
Адмиралтейство заказало
еще 12 точно таких же кате-
ров (СМВ-2—13), которые
верфь Торникрофта должна
была построить в течение
1916-го года.
Чтобы катера первой се-
рии как можно скорее вступи-
ли в строй, на них поставили
имевшиеся в наличии авиаци-
онные моторы по 250 л.с.,
кое-как приспособив их к
морским условиям.
Скорость катеров первой
серии в реальных морских условиях не превышала
25—28 узлов.
Катера второй серии (СМВ-40—61) получили
авиамоторы итальянской фирмы «Fiat» мощностью
по 275 л.с. Это увеличило их скорость до 35 узлов.
Длину корпуса тоже пришлось увеличить до 45 фу-
тов (13,7 м), водоизмещение достигло 5 т.
40-футовый катер СМВ (фото 1919 г., Каспий)
90
Эти катера строили несколько верфей: Thorny-
croft (8), Taylor & Bates (2), J. Brooke (3), F. Maynard
(3), Salter (4), Wilis & Packham (2).
Катерам третьей серии (CMB-112, 121—123),
вступившим в строй уже после окончания боевых
действий, достались морские 12-цилиндровые мото-
ры фирмы «Green» с V-образным расположением
цилиндров, той же мощностью 275 л.с. Они позволи-
ли довести скорость полного хода до 37,2—37,8 уз-
лов. Для экономии веса все эти моторы не имели пе-
редачи заднего хода.
Таким образом, всего англичане построили 39 ка-
теров типа «40/45 футов». Их торпедное вооруже-
ние не менялось: одна 18-дм торпеда (457 мм).
Пулеметов на катерах первой серии не было; ка-
тера второй и третьей серии получили два 7,7-мм
Льюиса в спаренной установке.
Поначалу планировалось, что легкие крейсеры
будут брать по два 40-футовых СМ В каждый. Но на
ное вооружение. Однако в таком случае рост водо-
измещения поднимал выше планку скорости, с кото-
рой начиналось глиссирование. Это, в свою очередь,
требовало установки более мощных моторов. А уве-
личение тоннажа убивало идею малого катера,
транспортируемого на борту крупного корабля.
Но иного способа сделать торпедные катера боеспо-
собными не существовало. Придя к такому выводу,
адмиралтейство отменило лимит, по которому вес
катера не должен был превышать 4,3 тонны.
В 1917 году Торникрофт построил прототип
55-футового (16,76 м) катера. Он был вооружен дву-
мя торпедами в кормовом лотке, двумя 7,7-мм пуле-
метами Льюиса и двумя глубинными бомбами. Ка-
тер имел устройство для постановки дымовых завес,
два двигателя и два гребных вала
Первые катера этого типа все еще оснащали мо-
торами по 250 л.с., но у последующих мощность мо-
торов была от 375 до 450 л.с. (суммарно 750—900
практике до этого не дошло.
В действительности кате-
ра СМВ использовались сов-
сем не так, как первоначаль-
но планировалось, а для пре-
словутой «малой войны»
в проливе Ла-Манш. Они ба-
зировались сначала в Дюн-
керке, затем в Дувре, Порт-
смуте, Портленде и на остро-
ве Оси (Osea).
Из них погибли шесть:
СМВ-1 (вОстенде 19.06.1917),
СМВ-2 (9.07.1918), СМВ-10
(затонул в результате пожара
7.05.1918), СМВ-40,41,42,47
(все четыре 11.08.1918 пото-
пила германская авиация).
55-футовые катера
Первые же месяцы эксплуатации 40-футовых ка-
теров выявили их серьезные недостатки. Эти глиссе-
ры были столь малы, что с трудом выдерживали да-
же небольшое волнение. На ходу катер отрывался от
водной поверхности, а затем, падая, испытывал ог-
ромные ударные нагрузки на корпус. Тряска была
настолько сильной, что морякам казалось, будто они
мчатся не по волнам, а по булыжной мостовой. Кро-
ме того, катер окружала сплошная пелена брызг,
сквозь которую с трудом удавалось что-либо рас-
смотреть. Целые потоки воды заливали механизмы
и людей.
Надо было что-то менять в конструкции катера,
чтобы повысить его мореходность, — например, уд-
линить корпус. Требовалось также усилить торпед-
55-футовый катер СМВ-98
«лошадей»), водоизмещение 11 — 12,5 тонн; ско-
рость от 34 до 40 узлов.
Вот типовые параметры 55-футового СМВ, выпу-
скавшегося в конце войны: длина 18,3 м; ширина
3,4 м; глубина внутри корпуса 1,88 м, осадка 0,95 м.
Максимальная скорость 40,4 узла; постоянная ско-
рость в течение двух часов 39 узлов; два мотора по
375 л.с.; водоизмещение 12,18 т (корпус 5,5 т; мото-
ры 4,1 т; вооружение 1,27 т; экипаж 0,36 т; горючее
0,95 т); запас горючего — 1590 литров, потребление
горючего 198 кг в час при скорости 39 узлов, даль-
ность плавания 200 миль на 39 узлах.
Вооружение: две 457-мм торпеды, четыре
7,72-мм пулемета в двух спаренных установках, 4 ма-
лые глубинные бомбы. Экипаж 5 человек (два офи-
цера, два механика-моториста, радист). Чтобы сни-
91
зить воздушное сопротивление движущемуся кате-
ру, его верхнюю палубу сделали выпуклой. Для вну-
треннего крепления набора корпуса использовалась
особо прочная проволока.
Разница между дальностью плавания полным
и экономическим ходом у катеров-глиссеров обычно
невелика, поскольку сопротивление воды при пере-
ходе с полного скольжения на слегка меньшую ско-
рость меняется мало. Некоторые катера могли раз-
вивать 35 узлов при волне 2—3 балла по шкале Бо-
форта, но возникающие при этом перегрузки предъ-
являли весьма высокие требования к прочности
корпуса и к выносливости экипажа.
Наиболее распространенным двигателем торпед-
ных катеров СМВ стал бензиновый 12-цилиндровый
мотор Торникрофта V-12 с V-образным расположе-
нием цилиндров, мощностью 375 л.с. (до
1600 об/мин), хотя использовались и другие.
Оба чугунных шестицилиндровых блоков были
сделаны цельными, что удешевляло производство,
экономило вес и упрощало сборку. Однако выхлоп-
ные клапаны можно было менять лишь изнутри ци-
линдров, поэтому для замены одного клапана прихо-
дилось демонтировать весь блок.
Моторы устанавливали вдоль корпуса один за
другим, но у разных бортов. Передний двигатель,
Схема устройства 55-футового СМВ
Если сопоставить тактико-технические данные
55-футовых моторных торпедных катеров с прежни-
ми паровыми катерами, например, с ТВ № 64, всту-
пившим в строй в 1881 г. (12,5 т; 170 л.с.; 17,4 узла;
экипаж 10 человек), то первое, что бросается в гла-
за — увеличение скорости на 232% при увеличении
мощности двигателя на 441%.
Отношение длины к ширине, сильно влияющее на
сопротивление среды, в то же время снизилось с
8,53 до 4,98. Это замечательное обстоятельство объ-
ясняется совершенно иной формой корпуса: паро-
вые торпедные катера были килевыми судами, кото-
рые своими корпусами раздвигали воду по сторо-
нам, «продираясь» сквозь нее, тогда как СМВ являл-
ся скользящим реданным катером.
92 *
расположенный ближе к носу по правому борту,
имел передачу заднего хода. Двигатель, установлен-
ный по левому борту ближе к корме, был оборудо-
ван пружинной муфтой сцепления, которую прихо-
дилось переключать вручную.
Передача заднего хода была так сконструирова-
на, что винт на заднем ходу вращался вдвое медлен-
нее. Общий вес передачи заднего хода и опор со-
ставлял 94 кг; муфты сцепления и ее опор — 84 кг.
Каждый двигатель весил 1165 кг.
Интересно, что англичане, в отличие от итальян-
цев, сознательно не использовали глушители. Дела-
лось это с целью дезориентации противника, чтобы
по шуму моторов враг в условиях плохой видимости
принимал катера за самолеты.
55-футовый катер СМВ-65 с глубинными бомбами вместо торпед
93
Вооружение серийных 55-футовых СМВ сущест-
венно различалось между собой. Некоторые катера
несли лишь одну торпеду, а вес второй торпеды рас-
пределялся между дополнительными пулеметами,
глубинными бомбами и т.п. Другие катера использо-
вались просто как носители глубинных бомб или для
постановки противолодочных мин. Тип двигателя
и вооружения обозначали буквы, идущие вслед за
номером катера (А, В, D, Е, BD, СЕ и т.д.), например:
СМ В-68 BD. Катера с буквами BD, СЕ, СК, DE, ED не-
сли две торпеды; все остальные — одну.
В 1917 году были построены 55-футовые
СМВ-14—18, до конца 1918 года СМВ-19—39 и
СМВ-62—91; всего 56 катеров. Они постепенно за-
менили 40-футовики в проливе Ла-Манш и у бель-
гийского побережья, что было вызвано их лучшими
мореходными качествами и большей огневой мо-
щью. Еще 16 катеров (СМВ-92—99 и СМВ-113—120)
вступили в строй в 1919—22 гг.
55-футовые СМВ, вообще говоря, использова-
лись в самых различных целях: для постановки мин,
поиска подводных лодок противника, спасения на
воде моряков и летчиков, охраны мониторов, об-
стреливавших береговые батареи во Фландрии и т.п.
Во время гражданской войны в России несколько
таких катеров без торпед участвовали в боях на ре-
ках. Чтобы защитить рулевого и моторы от пулемет-
ного огня с берега, на них навешивали пуленепроби-
ваемые стальные листы.
Несомненно, 55-футовые катера Торникрофта
явились лучшими торпедными катерами Первой ми-
ровой войны. Не случайно после 1919 года их купи-
ли многие флоты. Тем не менее, приемлемой море-
ходностью они все же не обладали.
70-футовые катера
В январе 1918 года были заказаны 12 катеров
длиной по 70 футов (СМВ-100—111). Но в строй всту-
пили только пять первых (СМВ-100—104) и то лишь
в 1921-22 гг.
Они проектировались для использования в двух
вариантах: а) Как малые минные заградители. В этом
случае вооружение состояло из 6 пулеметов Льюиса
(в трех спаренных установках) и 7-и якорных мин; б)
Как охотники за подводными лодками. В этом вари-
анте они несли 6 пулеметов (три спарки), 2 торпеды
в кормовом лотке и 4 глубинные бомбы.
Эти катера получили два мотора по 750 л.с.; их
водоизмещение было 24 тонны, размеры 23 х 4,3 х
1,1 м; но скорость не превышала 28,5 узлов, по-
скольку из-за большой массы они не могли глисси-
ровать.
Всего за период с 1916по 1922 годы фирма Т ор-
никрофт построила и сдала флоту 116 катеров
(СМВ-1 —104, 112—123). Из них за время войны бри-
танский флот потерял 15 катеров СМВ (девять 40-
футовых и шесть 55-футовых).
До 1934 года все имевшиеся катера были списа-
ны и проданы, одни — на слом, другие — службе бе-
реговой охраны США, третьи — частным лицам. Ка-
тер СМВ-103 приобрел Имперский военный музей
(Imperial War Museum) в Лондоне. В этом же музее
выставлен восстановленный катер Эгара (Agar)
СМВ-4.
О семи катерах (№№ 105—111) информация от-
сутствует. По некоторым сведениям, они принадле-
жали к типу «70 футов», были начаты постройкой,
но в связи с окончанием боевых действий их разо-
брали прямо нас стапелях.
После войны сэр Джон Торникрофт так отозвал-
ся о своих катерах типа СМВ:
«То были катера, лишенные какого бы то ни бы-
ло комфорта. Только сильные молодые люди могли
выдержать пребывание в них на протяжении дли-
тельного времени, испытывая на себе все преврат-
ности погоды, прочие трудности и неудобства».
Некоторые боевые операции
В 1917 — 1918 гг. катера СМВ весьма интенсивно
использовались в водах пролива Ла-Манш, у южных
берегов Англии и у французского побережья. В
основном, они были заняты патрулированием, а
также охраной противолодочных заграждений.
После оборудования специальными тележками
для мин, часть 40- и 55-футовых катеров англичане
использовали в качестве малых минных заградите-
лей. Сами же они, в силу малой осадки, беспрепят-
ственно пересекали минные поля.
Однако операций СМВ «по прямому назначению»
(т.е. с торпедными атаками) известно немного.
Первая из них состоялась в ночь с 7 на 8 апреля 1917
года. Катера СМВ-4, 5, 6, 9 под командой лейтенан-
та Бекетта (Beckett) вышли из Дюнкерка, чтобы ата-
ковать германские эсминцы, стоявшие на якорной
стоянке у Остенде.
Одна торпеда попала в эсминец V.81, но не взо-
рвалась. Зато новейший эсминец G.88 (1147 т), всту-
пивший в строй в 1916 году, был потоплен. Таким об-
разом, дебют «прибрежных моторных катеров» ока-
зался достаточно успешным.
В ночь с 12 на 13 апреля 1918 года во время нале-
та на Остенде, осуществленного соединением бри-
танского флота, 55-футовый катер СМВ-ЗЗА был по-
врежден огнем немецкой батареи 88-мм орудий.
Экипаж выбросился за борт и утонул, но катер ос-
тался на плаву. Постепенно его прибило к берегу,
и он попал в руки немцев со всем снаряжением
94
70-футовый катер СМВ
70-футовый катер СМВ
95
Германский эсминец G-88
в ходе этого сражения два ги-
дросамолета, сбитых зенит-
ным огнем британских ко-
раблей.
16 сентября 1918 года
СМВ безуспешно атаковали
торпедами 1-ю и 6-ю герман-
ские флотилии миноносцев,
которые обеспечивали выход
подводных лодок в боевой
поход.
* * *
Первой крупной жертвой
британских торпедных кате-
ров стал отнюдь не герман-
ский, а русский военный ко-
рабль. Произошло это собы-
тие во время гражданской
войны в России летом 1919
и с секретными картами. Ни один вражеский корабль
ни потопить, ни повредить не удалось.
Через десять дней, 22—23 апреля, СМВ участвова-
ли в аналогичном налете на Зеебрюгге. Но, хотя
рейд был тщательно спланирован, выпущенные кате-
рами торпеды не поразили ни одного из германских
кораблей, стоявших вдоль внутренней части мола,
лишь частично разрушили сам мол.
11 августа 1918 года, вблизи устья реки Эмс (Ems)
шесть катеров СМВ, шедших в авангарде боевого от-
ряда более крупных британских кораблей, подверг-
лись атаке восьми немецких гидросамолетов. В завя-
завшемся бою катера потерпели полное поражение.
Ни один из них не был потоплен, но все уже не под-
лежали ремонту и восстановлению. Немцы потеряли
Крейсер «Олег»
года.
В обстановке строгой секретности в мае 1919 го-
да авиатранспорт «Vindictive» доставил в Финский
залив катера 55-футовые катера СМВ-24, 31, 62, 72,
79, 86 и 88 (плюс 40-футовый СМВ-67, доставлен-
ный иным способом). Базируясь на пограничный
финский пункт Териоки, катера совершили 13 разве-
дывательных рейдов в район Кронштадта, но лишь
дважды были замечены и обстреляны артиллерией
кронштадтских фортов.
В середине июня англичане поддержали мятеж,
поднятый гарнизонами фортов «Красная Горка»
и «Серая Лошадь». По замыслу старшего лейтенан-
та Эгара, командира отряда катеров в Териоки, ми-
шенью для торпедных атак должен был стать линкор
«Петропавловск». Вместе с линкором «Андрей Пер-
возванный» и крейсером
«Олег» он обстреливал эти
форты с моря, нанося нема-
лый урон мятежникам.
Однако попытка англичан
атаковать «Петропавловск»
сорвалась из-за поломки
гребного винта у одного из
катеров. В итоге вся группа
вернулась на базу, не выпол-
нив боевого задания.
В следующий раз, в ночь
с 16 на 17 июня, на поиски
«Петропавловска» отправил-
ся всего один катер СМВ-4
под командованием самого
Эгара. Возле Толбухина мая-
ка ему повстречался старый
крейсер «Олег» (спущен в
1903 году, 7405 тонн). Эгар
96
Схема атаки британских СМВ в Кронштадте
выпустил торпеду с дистанции 2,5—3 кабельтова
(460—555 м), она попала в левый борт крейсера
в районе котельного отделения. Спустя 12 минут
«Олег» повалился на этот борт и затонул; катер же
остался незамеченным и вернулся в Териоки.
Через два месяца, в ночь с 17 на 18 августа, по-
следовал налет на Кронштадт. Результаты этой ком-
бинированной операции, в которой участвовали 8
британских катеров и 8 гидросамолетов с авиатранс-
порта «Vindictive», неприятно поразили англичан.
В ходе налета катер СМВ-31 повредил одной тор-
педой устаревший линкор «Андрей Первозванный»
(спущен в 1906 г.; 18790 т), а СМВ-79 потопил плав-
базу подводных лодок «Двина» (бывший крейсер
«Память Азова», спущенный в 1888 г.; 6700 т). Но
обе торпеды, выпущенные в линкор «Петропав-
ловск», прошли мимо цели и взорвались у береговой
стенки. Других потерь у большевиков не было.
Между тем, потери англичан оказались достаточ-
двинули в 1915 году идею создания скоростных тор-
педных катеров.
Налет на Кронштадт развеял миф о том, что нель-
зя потопить скоростной глиссер, идущий полным хо-
дом. Высокая скорость оказалась хороша лишь в со-
четании с такими тактическими приемами как бес-
шумное подкрадывание на электромоторе (или на
моторе с глушителем), прикрытие ночной мглой, ту-
маном или дымовой завесой.
Грамотно поставленная дымовая завеса могла
образовать удобный коридор вдоль стенки крон-
штадтской гавани, который скрыл бы действия кате-
ров». Этого, однако, не случилось, и основная зада-
ча — уничтожение ядра красного Балтийского фло-
та — не была решена.
В то же время торпедные катера своими действи-
ями в 1919 году еще раз подтвердили, что могут ус-
пешно атаковать противника, если действуют вне-
запно, дерзко и тактически грамотно.
но серьезными: в течение
25—30 минут три из 8-и кате-
ров потопила артиллерия
эсминца «Гавриил», два зато-
нули во время отхода от по-
лученных в результате об-
стрела повреждений, еще у
одного катера взорвался мо-
тор и экипаж сам его затопил.
Таким образом, погибли 6
катеров из 8, участвовавших
в атаке (в том числе СМВ-24,
62, 67, 79), а 9 членов их эки-
пажей попали в плен!
Среди погибших оказался
лейтенант Бремнер, один из
тех троих моряков, что вы-
Полузатонувший учебный корабль «Двина»
97
Глава 4. ГЕРМАНИЯ
Обстоятельства, послужившие причиной для
строительства торпедных катеров в Германии, суще-
ственно отличалась от ситуации в итальянском или
британском флоте. К лету 1916 года германские си-
лы береговой обороны на оккупированной террито-
рии Бельгии (так называемый «Морской корпус
Фландрия») стали испытывать большую нужду в ма-
лых быстроходных судах для нейтрализации дей-
ствий вражеских охотников за подводными лодками
и для уничтожения сетей ПЛО, которые британцы
ставили в проливе Ла-Манш.
Пришлось срочно мобилизовать гражданские ка-
тера. Среди них оказался построенный в 1913 году
на верфи Люрсена гоночный катер «Boncourt» (36
узлов; 9,7 х 2,72 м); моторные катера «Ursus»
и «Мах» (16—17 узлов), малые катера «Annette IV»
и «Brase».
Построенные для спортивных целей, они были
мало пригодны для решения боевых задач. Так,
«Boncourt» был слишком легок для действий в от-
крытом море, «Ursus» и «Мах» слишком тихоход-
ны, и все — слишком малы, чтобы работать с тяже-
лыми сетями. Ощущалась сильная потребность в но-
вом специализированном судне.
Катера типа «1_М»
Флоту требовались катера, способные развивать
скорость 31—32 узла при ветре силой до 3-х баллов,
чтобы они могли уходить от эсминцев, охранявших
противолодочные заграждения. Кроме того, от них
требовались высокая маневренность и низкий силу-
эт. Закрытые помещения для экипажа в составе 7—8
человек не предусматрива-
лись, поскольку такие катера
не участвовали в операциях
длительностью свыше 6—8
часов.
Германский катер типа LM выстреливает торпеду
Торпедный катер LM-6
Первая серия
Сначала для Фландрского
корпуса заказали четыре ка-
тера, вооруженных 37-мм
пушкой, для действий против
сетевых заграждений, плю
к ним два патрульных катер,
с одним 450-мм трубным тор-
педным аппаратом в корме
и с одним пулеметом на баке.
Осенью 1916 года коман-
дующий Балтийским флотом
тоже затребовал 6—8 быстро-
ходных моторных торпедных
катеров такого же типа для
действий в Ирбенском проли-
ве, являющемся входом в
Рижский залив.
Соответствующий депар-
тамент морского министер-
ства рассмотрел эти требова-
ния, счел их разумными и тут
же поднял вопрос о подходя-
щем двигателе.
Поскольку мотор нужной
мощности отсутствовал, а со-
здание нового являлось де-
лом долгим и проблематич-
ным, решили использовать
6-цилиндровый бензиновый
98
авиамотор «Maybach СХ»
мощностью 210 л.с. На новом
катере решили установить
три таких мотора, работаю-
щих на три вала.
Зато возникли другие
проблемы. Во-первых, не бы-
ло подходящей трансмиссии;
во-вторых, правосторонние
и левосторонние двигатели
производились не в равных
количествах; в-третьих, ис-
пользование бензина повы-
шало опасность взрыва и по-
жара, особенно под обстрелом противника.
Из-за отсутствия реверсивной передачи катера не
могли давать задний ход, поэтому пришлось приме-
нить авиационную многодисковую муфту сцепления,
которую можно было включать и выключать на пол-
ных оборотах.
Для уменьшения шума на всех катерах применял-
ся подводный выхлоп.
Первые шесть катеров заказали в январе — фев-
рале 1917 года трем верфям: «Luerssen» (LM-1, 2),
«Naglo» (LM-3, 4) и «Мах Oertz» (LM-5, 6), чтобы
каждая из них применила весь свой опыт строитель-
ства моторных катеров, а флот мог сравнить преиму-
щества и недостатки разных технических решений.
Катера поначалу обозначили литерой «L» (Luft-
schiffmotorboote — катера с авиамоторами), но с де-
кабря 1917 года стали обозначать «LM», чтобы их не
путали с дирижаблями серии «L».
Схема устройства катеров первой серии LM-5, LM-6
Тактико-технические характеристики этих дере-
вянных реданных катеров были следующие.
LM-1 и 2: водоизмещение 6 тонн; размеры 15 х
х 2,3 х 1,1 м; скорость 30 узлов; запас топлива 1000
литров; дальность плавания полным ходом 150 миль.
Вооружение: одна 37-мм пушка (боекомплект 500
снарядов) и гидравлические ножницы для резки
стальных сетей.
LM-3 и 4: водоизмещение 6 тонн; размеры 14,6 х
х 2,4 х 1,1 м; скорость 27,8 узла; запас топлива 1195
литров, дальность плавания полным ходом 180 миль.
Вооружение — как на LM-1.
LM-5 и 6: водоизмещение 6 тонн; размеры 15 х
х 2,4 х 1,1 м; скорость 29,5 узлов; запас топлива 1500
литров, дальность плавания полным ходом 225 миль.
Вооружение: носовой 450-мм трубный торпедный
аппарат. Вскоре был добавлен один 8-мм пулемет.
Кроме того, пришлось установить мачту.
Германские катера типа LM на патрулировании (фото 1918 г.)
99
От размещения торпедного аппарата в корме от-
казались по тактическим соображениям. Но разме-
щение его в носовой части привело к тому, что увели-
чилось сопротивление воды. Возникли также проб-
лемы с баллистикой: когда катер выстреливал торпе-
ду, то удовлетворительные результаты достигались
лишь на скорости менее 20 узлов.
С другой стороны, торпеда в трубном аппарате
получила неплохую защиту от механических повреж-
дений и погодных условий.
Катер LM второй и третьей серий
Вторая серия
Первые катера типа LM использовались во Флан-
дрии не только для уничтожения сетевых загражде-
ний, но и для атаки судов, охранявшие боновые за-
граждения и мониторов, обстреливавших побере-
жье. Они неплохо себя зарекомендовали. С учетом
запроса на такие же катера от командования Бал-
тийским флотом, в мае — июне 1917 года были за-
ключены контракты на строительство 12 катеров
второй серии (LM-7—18).
Их строили четыре верфи — три прежние и верфь
«Roland». Все они получили по три 6-цилиндровых
мотора «Maybach HS Lu» мощностью 240 л.с. каж-
дый. Емкость бензобаков (1500—1600 литров) по-
зволяла идти полным ходом 7 часов подряд.
Катера верфи «Luerssen» (LM-7—10). Редан-
ные. Водоизмещение 7 тонн; размеры 16 х 2,4 х
0,68 м; скорость полного хо-
да 31,8 узла; дальность пла-
вания 210 миль на 30 узлах.
Вооружение: один 450-мм
носовой трубный торпедный
апарата, один 8-мм пулемет.
Экипаж 7 человек.
Катера верфи «Naglo»
(LM-11—13). Реданные. Водо-
измещение 6,5 тонн; размеры
16,3 х 2,6 х 0,76 м; скорость
до 30 узлов. Остальные дан-
ные были аналогичны данным катера LM-7.
Катера верфи «Oertz» (LM-14—16). Килевые.
Водоизмещение 6,8 тонны; размеры 16,5 х 2,4 х
0,61 м; скорость до 31,6 узла. Остальные данные
аналогичны LM-7.
Катера верфи «Roland» (LM-17, 18. В августе
и в октябре 1917 года верфи дополнительно заказа-
Катератипа LM в 1920-е годы.
Слева направо: UZS-14 (LM-20; Роланд), UZS-17 (LM-23; Люрсен), UZS-15 (LM-21; Люрсен), UZS-13 (LM-19; Роланд)
100
ли LM-19, 20). Килевые. Водоизмещение 7,3 тонны;
размеры 17 х 2,4 х х 0,6 м; скорость 30,8 узла. Ос-
тальные данные аналогичны LM-7.
LM-19 и 20, заказанные для замены погибших
в 1918 году LM-1 и LM-2, были вооружены лишь од-
ной 20-мм автоматической пушкой (боекомплект
1000 снарядов).
Скверные мореходные качества реданных кате-
ров, особенно заметно проявлявшиеся в бурных во-
дах Ла-Манша и Северного моря, привели к тому,
что начиная с LM-14, все последующие катера данно-
го типа имели корпус с округлым днищем и килем,
обладавший хорошей мореходностью. Они могли
развивать полный ход при волне до трех баллов.
В начале 1918 года последний катер второй серии
LM (LM-20) вступил в строй. При этом 14 катеров яв-
лялись торпедными (LM-5—18), а 6 — артиллерий-
скими (LM-1—4, 19, 20).
Третья серия
В июле 1918 года командование кайзеровского
флота выдало заказ верфи Люрсена на шесть кате-
ров (LM-21—36) по образцу LM-14 верфи Эрца.
В августе были заказаны еще семь катеров
(LM-27—33) по просьбе командования австро-вен-
герского флота. Четыре строил Эрц (LM-27—30)
по образцу своего LM-14, а три последних
(LM-31—33) — Роланд по образцу своего LM-17.
Из этих 13-и катеров третьей серии до конца вой-
ны успели войти в строй только три (LM-21, 27, 28),
остальные десять (LM-22—26, LM-29—33) остались
недостроенными.
Другие проекты
торпедных катеров
Катер «Bodo» (б. LM-21) (фото 1926 г.)
данный катер со скоростью 30—40 узлов, дальнос-
тью плавания до 250 миль и экипажем 2—4 человека.
Такой деревянный катер Люрсен построил к 1 ап-
реля 1917 года (размеры 11,2 х 2,5 м; два авиамото-
ра «Maybach» по 240 л.с.; скорость 34 узла). Катер не
мог идти медленнее 17 узлов (это была минимальная
скорость скольжения), поскольку в этом случае мото-
ры недостаточно охлаждались, а корпус брал на се-
бя слишком много воды. Вооружение состояло из
350-мм трубного торпедного аппарата в носу, распо-
ложенного выше ватерлинии. От плавучих обломков
его защищали створки, открываемые перед залпом.
Поначалу с помощью этого судна пытались раз-
решить баллистическую проблему, возникавшую,
когда катера выстреливали торпеду. Те часто отка-
зывали (не взрывались и т.п.) после резкого тормо-
жения при соприкосновении с водой. Во время тор-
педных стрельб, проводившихся в Киле, катер вре-
зался во всплывавшую подводную лодку. При этом
он получил серьезные повреждения, погибли не-
сколько человек из испытательной команды.
Гидроплан Люрсена
Параллельно с катерами
типов «!_М» и «FL» в Герма-
нии шли работы и над други-
ми проектами.
Так, реданный катер-
глиссер «Boncourt» Фландр-
ский морской корпус еще до
конца 1916 года вернул вер-
фи «Luerssen». Отто Люрсен
придумал, как разместить на
этом легком катере носовой
торпедный аппарат.
После успешной демон-
страции этой самоделки пе-
ред командованием, морское
министерство заказало Люр-
сену экспериментальный ре-
Торпедный катер-глиссер Люрсена (1917 г.)
101
После ремонта катер нес службу близ Виндавы
вместе с кораблем-носителем, тральщиком «Inkula»,
в качестве «гидроплана особого назначения».
На борт катер поднимали подъемным краном, тор-
педный аппарат заряжали тогда, когда катер нахо-
дился на палубе судна-носителя.
Катера Бразе
Из-за трудностей с получением моторов для
больших килевых катеров, флотские чины снова вер-
нулись к идее реданных катеров и оказали поддерж-
ку экспериментальным работам над ними.
В начале 1917 берлинский инженер Бразе (Brase)
предложил проект реданного глиссера с воздушным
винтом, который вызвал большой интерес, в первую
очередь благодаря своей очень малой осадке. Была
надежда использовать это его свойство для опера-
ций, проводимых в хорошую погоду у побережья
Фландрии, изобилующего обширными песчаными
отмелями.
Два таких катера с одним реданом (стальной на-
бор, деревянный корпус) были заложены в мае 1917
года на верфи Мюггель (Mueggel) во Фридрихсгафе-
не и завершены на верфи ВМФ в Киле.
Первый из них получил два 6-цилиндровых авиа-
мотора «Maybach HS Lu» по 240 л.с. Они делали
500 об/мин (винт диаметром 2,3 м), что позволило
катеру развивать скорость 34 узла.
На втором были три таких же мотора, вращавшие
три воздушных винта, он развивал скорость 40 уз-
лов. Дальность плавания полным ходом составила
400 миль. Мореходные свойства определялись как
«полная скорость при волнении до 2-х баллов». Уже
при волнении 3 балла катер слишком сильно ударял-
ся о воду и корпус давал течь. Экипаж состоял из 4
человек, а планируемое вооружение — из кормово-
го лотка для двух 450-мм торпед и одного 7,92-мм
пулемета.
На первом же испытании 10 апреля 1918 года
днище первого катера дало течь после пересечения
кильватерного следа парохода.
Во время второго испытания 21 мая 1918 года,
после того, как были внесены исправления в корпус
и двигатель, катер снова дал течь, заполнился водой
и потонул. Его подняли и перестроили, но, посколь-
ку второй катер на испытаниях в июле тоже дал мощ-
ную течь, этот проект забросили.
В начале 1918 года Баварский моторный завод
(BMW) по собственной инициативе разработал проект
катера (20 х 2 м) с двумя моторами по 260 л.с., кото-
рый должен был развивать скорость 35 узлов. Но по-
скольку все предыдущие катера оснащались двигате-
лями «Maybach», флот отклонил проект. После этого
чертежи передали австро-венгерскому флоту.
Катера
с новыми двигателями
В 1917 году были начаты, невзирая на трудности
военного времени, работы по проектированию мощ-
ных, легких двигателей с подходящей коробкой пе-
редач для использования на скоростных судах. Про-
изошло это не в последнюю очередь из-за того, что
авиамоторы во многих отношениях оказались непод-
ходящими для морского использования.
Среди прочих заказ на проектирование получили
фирмы «Koerting» в Ганновере, «Deutz» в Кёльне,
«Siemens & Halske» в Берлине, «Junkers» в Дессау.
Всем им, учитывая их опыт в производстве авиамото-
ров, предоставили полную свободу в выборе типа
и конструкции двигателя, лишь бы проект был готов
как можно скорее.
На совещании 4 марта 1918 года были определе-
ны требования флота к новому торпедному катеру.
Скорость при умеренном волнении не менее 32 уз-
лов, запас топлива для плавания на 300 миль пол-
ным ходом, вооружение — два 500-мм носовых
трубных торпедных аппарата и две 20-мм автомати-
ческие пушки.
Два катера следовало построить с моторами фир-
мы «Siemens & Halske» либо «Deutz», два катера
с моторами «Koerting» и четыре катера с моторами
«Junkers». Названия катеров представляли собой
комбинацию названий фирм-производителей мото-
ров и верфей.
«Juno» I—IV (Junkers + Oertz). 9,3 тонны; разме-
ры 19 х 2,44 х 0,72 м; моторы 3 х 450 л.с.; 34 узла;
2—500-мм ТА, 2—20-мм пушки.
«Кого» I—II (Koerting -I- Roland). 16 тонн; разме-
ры 19 х 3 х 0,79 м; моторы 3 х 450 л.с.; 31 узел.
«Luesi» I—II (Luerssen 4- Siemens). 10,4 тонны;
размеры 19,6 х 2,9 х 0,82 м; моторы 3 х 400 л.с.;
32 узла; 2—500-мм ТА, 2—20-мм пушки.
Проекция и сечение катера типа «Кого»
102
Надо отметить, что «Juno» и «Luesi» были киле-
выми катерами с округлым днищем, тогда как кате-
ра «Кого» фирма Роланда имели остроскулый кор-
пус с двумя реданами.
До конца войны были завершены постройкой
только прототипы каждого из представленных про-
ектов. Заказы на дальнейшее суда планировалось
разместить после изучения результатов испытаний
всех типов. Но испытания, запланированные на ко-
нец ноября, не состоялись по причине окончания
войны.
Два слова о боевых действиях
Невзирая на большое количество операций у по-
бережья Фландрии и на Балтийском море, герман-
ские торпедные катера за всю войну добились очень
мало успехов, достойных упоминания.
Так, 24 августа 1917 года экспериментальный ре-
данный катер Люрсена («гидроплан») под командо-
Катера-торпеды
Немцы преуспели в создании управляемых на
расстоянии катеров-торпед. Инициатором постройки
подобных судов с мощным зарядом взрывчатки, ко-
торые могли бы использоваться для диверсий в тылу
противника, выступила электротехническая фирма
«Siemens-Schuckert».
Еще в 1906 году инженер Вильгельм фон Сименс
создал радиоуправляемую торпеду. Но после цикла
экспериментов стало ясно, что такой снаряд, управ-
ляемый на расстоянии, должен иметь — при малом
водоизмещении — высокую скорость и надежные
механизмы, способные работать без сбоев несколь-
ко часов подряд без вмешательства извне. Создать
подобную торпеду в то время не представлялось воз-
можным, поэтому эту идею пришлось оставить.
Однако доктор Сименс пришел к выводу, что
сформулированная им концепция торпеды с дистан-
ционным управлением фактически является анало-
гом легкого моторного катера. Поэтому он продол-
Управляемый катер-торпеда типа FL (1917 г.)
ванием лейтенанта Пейтча (Peytsch) потопил русс-
кое вспомогательное судно «Пенелопа» (1200 т)
близ мыса Церель. Сам катер, в свою очередь, погиб
10 октября 1917 года при взрыве толи плавучей ми-
ны, то ли паров бензина.
Катера LM-1 и LM-2 погибли 5 марта и 17 апреля
1918 года от взрые ов бензина.
В ночь с 22 на 23 августа 1918 года катера LM-8,
9, 10, 15, 16, 17 и 18 из фландрской эскадры были
использованы для атаки кораблей союзников, стояв-
ших на якоре в Дюнкерке. Перестрелка была ожес-
точенной, сражение отчаянным, пулевых и
осколочных пробоин — масса, но потерь ни с той,
ни с другой стороны не было.
жил опыты по радиоуправлению с катером «Havel»
(два мотора по 50 л.с., скорость 34 узла), построен-
ным фирмой «Luerssen». Затем Люрсен построил
другой катер, управление которым осуществлялось
по кабелю. В 1909 году германский флот заказал
Люрсену для испытаний 30-футовый (9,1 м) катер
«Racker» с дистанционным управлением по кабелю.
Он развивал скорость до 28 узлов.
В конце концов, в сентябре 1915 года верфь Люр-
сена получила от флота заказ на постройку 12 теле-
управляемых катеров FL-1—12 (Fern-Lenkboot).
Катера имели водоизмещение 6 тонн, размеры
13 х 1,86 х 0,66 м; два мотора фирмы «Майбах»
по 210 л.с. (вторая серия — по 230 л.с.); скорость 28
103
узлов (вторая серия — 30 узлов); они несли 230 кг
заряд ВВ (тротил). Управление катером торпедой
осуществлялось с берега через тонкий электричес-
кий кабель длиной 20 км (10,8 мили) и общим весом
800 кг.
Кабель был намотан на катушку, расположенную
в кормовой части катера, а другим концом подклю-
чен к передатчику сигналов берегового поста. Один
сигнал запускал стартеры двигателей, другие ком-
бинации импульсов управляли рулем, третий вид си-
гнала активизировал взрыватель. При обрыве кабе-
ля (такое могло случиться во время преодоления
бонов) срабатывал автоматический взрыватель. На-
конец, имелся еще и взрыватель контактного дей-
ствия — на случай удара катера о препятствие.
Для управления катером-торпедой оператор дол-
жен был видеть его с берега для коррекции курса.
Поэтому пост управления размещали на вышке.
Ее высота в Киле была 27 метров, предельная
дальность визуального управления — 15 км; 30-ме-
тровая вышка в Травемюнде обеспечивала види-
мость на 25 км.
Поскольку подобная система не гарантировала
успеха диверсии, к наблюдению за катерами-торпе-
дами вскоре подключили морскую авиацию. Гидро-
самолет либо дирижабль сопровождал катер на его
пути к цели, периодически радируя об отклонениях
курса на береговой пост. В результате дальность
действия телеуправляемых катеров возросла до 50
километров!
По решению командования флота, в сентябре
1915 года были сооружены четыре береговых поста
управления катерами FL— два на Балтике (в Либаве
и Кольберге), два в Бельгии (в Зеебрюгге и Остенде).
Все они были высотой 30 метров и обеспечивали ви-
димость катеров в хорошую погоду до 20—25 км.
К концу 1916 года эти посты обслуживали 12 кате-
ров-брандеров, по три на каждый пост.
Однако боевое применение телеуправляемых ка-
теров-брандеров против рубежей ПЛО в Ла-Манше
и против вражеских кораблей
оказалось малоуспешным.
Так, 28 октября 1917 года
в 40 километрах от Остенде
катер-торпеда FL-12 атаковал
монитор Дуврского патруля
«Erebus» (8450 т), следовав-
ший под охраной 15 боевых
кораблей. Ни один из них не
смог помешать атаке бранд-
ера. После того, как катер-
торпеда взорвался при столк-
новении с правым бортом мо-
нитора, прозвучал еще один
взрыв — это детонировали
боеприпасы в кормовых по-
гребах корабля. Получив
Катера типа FL в Остенде (фото 1918 г.)
сильные повреждения, мони-
тор все же остался на плаву
и смог вернуться в порт.
Самым ненадежным эле-
ментом конструкции катеров-
торпед являлся одножильный
электрический кабель. Он
легко рвался, после чего уп-
равление катером станови-
лось невозможным. Обычно
катер в таких случаях самоу-
ничтожался, срабатывал ав-
томатический взрыватель.
Но иногда техника подводи-
ла, и тогда людям приходи-
лось идти на огромный риск,
чтобы секретная новинка не
попала в руки врагов. Извес-
тен случай, когда члену эки-
104
Британский монитор «Erebus», тяжело поврежденный катером типа FL
пажа гидросамолета пришлось высадиться на катер,
потерявший управление в момент атаки, и под огнем
противника отвести его на базу.
Во второй серии строились 7 катеров (FL-13—19),
но два последних не закончили постройкой. Осенью
1917 года было решено переоборудовать 9 катеров
FL (FL-1, 2, 6, 9, 10, 11, 13, 15, 17) в обычные сторо-
жевые катера, вооружив каждый из них 37-мм пуш-
кой. Оставили только 3 катера-торпеды (FL-8, 14,
16), чтобы испытать систему радиоуправления.
Дальность действия радиоуправляемых катеров
возросла в пять раз по сравнению с предшественни-
ками — до 100 км.
Несмотря на столь ощутимое преимущество, им
тоже не удалось одержать значительных побед из-за
несовершенной конструкции бортовых приемопере-
дающих антенн.
Как бы там ни было, в период с 1915 по 1918 гг.
в строй вошли 17 катеров-торпед, управляемых по
кабелю либо по радио.
(лава 5. Другие страны
Россия
Как уже сказано выше, импровизированные тор-
педные паровые катера периода Русско-Турецкой
войны 1877—78 гг. явились предшественниками мо-
торных торпедных катеров.
Однако такие катера в русском флоте не были
созданы. Разве что в 1905 году русское Морское ве-
домство заказало в США 10 катеров типа «Nixon»
с двигателями внутреннего сгорания. Но они были
слишком велики и тихоходны для того, чтобы отне-
сти их в то время к классу торпедных катеров (длина
37,5 м; водоизмещение 35 т; скорость 20 узлов).
Во время Первой мировой войны их использовали,
в основном, в качестве портовых судов.
В 1916 году в США были заказаны 18 моторных
катеров-охотников, развивавших 24 узла. Они пона-
чалу использовались на Черном море именно как
охотники, но летом 1917 года их переоборудовали
в малые заградители для постановки мин в районе
Босфора.
Тем же летом один из них был использован, хотя
и безуспешно, как торпедный катер во время рейда
к Босфору. Катер оснастили торпедным аппаратом
под 381-мм торпеду старого образца. Аппарат смон-
тировали на палубе под углом 65 градусов к правому
борту.
Соединенные Штаты
Во время Первой мировой войны верфи США по-
строили очень много (свыше 600!) моторных кате-
ров для сторожевой службы и охоты за подводными
лодками. В их число входили катера типа «Elco»
(45 т; 460 л.с.; 17 узлов; одна 76-мм пушка, два пуле-
мета, глубинные бомбы) и катера типа «SC»
(Submarine Chaser) (60 т; 720 л.с., 16 узлов; одна
76-мм пушка, два пулемета, глубинные бомбы). Та-
кие катера в большом количестве поставлялись ев-
ропейским флотам (британскому, французскому,
итальянскому), однако они были тихоходными
и к торпедным катерам не относятся.
105
Между тем, в 1915 году Министерство ВМФ со-
гласилось с предложением главы Артиллерийского
бюро контр-адмирала Джозефа Стросса (J. Strauss)
о создании экспериментального торпедного катера.
Он должен был иметь длину не менее 40 футов
(12,2 м), обладать хорошими мореходными качест-
вами, нести один 457-мм торпедный аппарат и одну
37-мм пушку.
В рамках объявленного задания фирма «Basin
and Construction» в Гринпорте создала проект 50-
футового катера, который с помощью двух 6-цилин-
дровых бензиновых двигателей по 300 л.с. должен
был развивать скорость 43 узла. Проект купили,
но катер так и не построили. В 1917 году по другому
проекту был построен катер длиной 40 футов, кото-
рый развил 40 узлов, но его корпус был слишком
легким и в свежую погоду катер не мог удерживать
высокую скорость.
Еще один экспериментальный катер, построен-
ный в 1916 году фирмой «Hickman», воплощал идею
«морских саней». После непродолжительных испы-
таний он использовался как стартовое устройство
для летающей лодки фирмы «Саргопу»: с гидроса-
молетом на борту катер разгонялся против ветра до
тех пор, пока самолет не взлетал. Вскоре этот катер
потерпел аварию и затонул.
к к к
В 1918 году фирма «Shearer» предложила проект
полупогруженного торпедного катера водоизмеще-
нием 4 тонны и длиной 8 метров, с экипажем один че-
ловек. Согласно замыслу, множество таких катеров
следовало использовать для массированных атак
вражеских баз на европейском ТВД.
Во время приближения к цели над поверхностью
воды должны были находиться лишь рулевое коле-
со, воздухозаборник и выхлопная труба. Вооруже-
ние сводилось к одному торпедному аппарату. Два
бензиновых двигателя по 200 л.с. позволяли этому
катеру развивать скорость 14 узлов с торпедой на
борту и 20 узлов без нее.
Испытания построенного в 1918 году прототипа
дали вполне удовлетворительные результаты,
но из-за окончания войны катер так и не пошел в се-
рию. Кроме того, верховная комиссия флота отвер-
гла рекомендации ряда чинов министерства ВМФ
о создании флотилии таких судов для атак герман-
ских баз, со следующим комментарием:
«Мы скорее выиграем войну, если трудовые
и материальные ресурсы, необходимые для по-
стройки большого количества таких катеров, пус-
тить на производство эсминцев, охотников за под-
водными лодками, подводных лодок и самолетов».
Тем не менее, после окончание войны рассматри-
вался новый проект катера фирмы «Shearer». Он
был описан в журнале «The Army and Navy Journal»
за август 1920 г. Катер (габариты 17,7 х 2,9 м) путем
затопления во время атаки специальных отсеков мог
наполовину уменьшить высоту надводного борта.
В статье сказано, что его нормальное водоизме-
щение 8 тонн, с затопленными отсеками — 10 тонн.
Два мотора по 300 л.с. позволили бы ему развивать
скорость 30 узлов при нормальном водоизмещении
и 20 узлов с затопленными отсеками, а дальность
плавания составила бы 350 миль на 30 узлах,
600 миль на 15 узлах и 1000 миль на малых оборо-
тах. Вооружение должно было состоять из трех
457-мм торпед, одной 37-мм автоматической пушки
и пяти глубинных бомб.
Схема размещения торпед внутри корпуса была
такова. В носовой части находилась торпеда, гото-
вая к пуску, а в кормовой части — две запасные тор-
педы. Передний отсек во время атаки затоплялся,
торпеда покидала его своим ходом через специаль-
ный люк, открываемый из рубки. Задний отсек с за-
пасными торпедами оставался сухим. Два мощных
насоса могли выкачать воду из затопленного отсека
и вернуть катер к нормальному водоизмещению за
32 секунды.
Стальной корпус был разделен на отсеки боль-
шим количеством переборок. Это делалось для того,
чтобы уберечь катер от потопления или опрокидыва-
ния при артиллерийском обстреле. Предусматрива-
лось возможность его транспортировки на крупных
кораблях.
Все же проект не был до конца продуман. Многие
детали распределения внутреннего объема катера,
дифферента и веса остаются неясными. Вдобавок,
хотя при затоплении отсеков катер, вследствие
уменьшения выступающей над водой части корпуса,
в самом деле становится более трудной мишенью,
однако при этом неизбежно снижается скорость —
главное преимущество подобных судов.
Как бы то ни было, фирма «Shearer» больше ка-
теров не проектировала и не строила.
106
Глава 6. Уроки мировой войны
В последнее десятилетие до 1914 года, главным
образом благодаря урокам Русско-японской войны
1904—05 гг., командование флотов всего мира сде-
лало выводы относительно природы будущей вой-
ны на море и вооружалось в соответствии с ними.
Выводы эти оказались совершенно неверными.
До небес превозносилась ценность крупных боевых
кораблей, в первую очередь дредноутов, тогда как
значение подводных лодок и аэропланов очень силь-
но недооценивалось. Однако всего за 4 года именно
субмарины и морская авиация вышли на первый план
во всех сферах войны на море.
В то же время, ограниченное использование
крупных боевых кораблей и повсеместный (за ис-
ключением подводных лодок) перенос центра тяже-
сти боевых действий в прибрежные воды, потребова-
ли развития оружия, пригодного для новых условий,
новой тактики и новой стратегии.
Торпедные катера готовы были снова выйти на
сцену. И это действительно произошло — благодаря
применению двигателей внутреннего сгорания.
Но всем флотам пришлось иметь дело с теми мото-
рами, которые имелись в наличии. А они были скон-
струированы не для морских судов. Это создало
массу проблем. Повсеместно использовали бензи-
новые моторы, имевшие врожденный порок — они
легко загорались и взрывались. Специальные раз-
работки никто не вел из-за дефицита времени, так
что нужда в легком, высокооборотном, безопасном
и надежном двигателе оставалась крайне острой.
Именно создание такого дви-
гателя было ключевым фак-
тором будущего прогресса.
Как и во многих других об-
ластях, неотложные требова-
ния военного времени приве-
ли к импровизациям в деле
создания торпедных катеров.
Только британский флот
с самого начала взял курс на
катера специальной кон-
струкции.
Итальянские и германские
катера лишь под давлением
обстоятельств переделыва-
лись в торпедные.
Но во всех трех случаях
быстро выяснилось, что эф-
фективность использования
малых быстроходных кате-
ров максимальна только тог-
да, когда они используются
именно как торпедные.
Вооружение
Атака торпедного катера происходит по принци-
пу «что успел, то и съел». Все делается с первого ра-
за, с одного захода, повторных попыток, как прави-
ло, не бывает, времени на исправление ошибок нет.
В момент атаки надо использовать все имеющееся
оружие. Это означает все торпеды, имеющиеся на
борту.
Все системы пуска торпед, использовавшиеся во
время Великой войны, имели как достоинства, так
и недостатки. Кормовой лоток был сравнительно
простым и легким устройством, но в нем торпеда
подвергалась неблагоприятным внешним воздей-
ствиям. Размещение торпед на рельсах внутри кор-
пуса обеспечивало им защиту от воды и мороза,
но занимало ценное пространство. Системы борто-
вого сброса были недостаточно надежны, на боль-
шой волне даже опасны. Кроме того, после сброса
торпеды с одного борта катер кренился на другой,
а временами переставал слушаться руля.
Трубные торпедные аппараты, в которых торпеда
защищена от погодных условий и механических по-
вреждений, были наиболее предпочтительны. Одна-
ко они сильно затрудняли проектирование, посколь-
ку увеличение нагрузки в носовой части вынуждало
увеличивать габариты корпуса. Эту проблему можно
было решить, сдвинув торпедные аппараты в сторо-
ну кормы, но тогда торпеды следовало выстреливать
под некоторым углом к диаметральной линии, что
требует баллистического вычислителя.
55-футовый СМВ, получивший тяжелые повреждения
и едва не затонувший при попытке тарана германской подводной лодки
107
На катерах также старались разместить несколь-
ко пулеметов, причем таким образом, чтобы у них
был круговой обстрел по воздушным и морским це-
лям. Выяснилось, что желательно иметь пулеметы
калибра 12—13 мм, обладающие большей поражаю-
щей силой и дальностью стрельбы, чем обычные
7—8-мм. При этом калибр и число пулеметов ограни-
чивали как их вес, так и наличие свободного места на
палубе.
Важную роль в защите от преследования, а иног-
да и для выхода в атаку, играла аппаратура для со-
здания дымовой завесы.
что гребные винты в свежую погоду могут то и дело
«месить» воздух. Чрезвычайно трудная проблема
создания надежного мощного двигателя сужает вы-
бор возможных поставщиков во всех странах. Лишь
несколько фирм обладали хорошей репутацией сво-
ей продукции, поэтому их моторы продавались по
всему миру.
Обычно ставили столько моторов, сколько могло
вместить внутреннее пространство. Но силовая ус-
тановка из нескольких моторов требовала больше
места и ее сложнее было обслуживать. Однако в по-
давляющем большинстве случаев число двигателей
диктовалось не конструктор-
скими идеями и даже не их
пригодностью, а просто тем,
что приходилось использо-
вать те моторы, которые име-
лись в наличии.
* * *
В целом,торпедные кате-
ра зарекомендовали себя как
«заслуживающие внимания»,
особенно тогда, когда их не
пытались превратить в охот-
ники за подводными лодка-
ми, не возлагали на них охра-
ну боновых заграждений,
траление мин и прочие обя-
занности, не требующие вы-
соких скоростей.
Однако ни один флот так
и не выработал тактику для
этого нового класса малых
Бой между британскими СМВ и германскими гидросамолетами
в устье реки Эмс (август 1918 г.)
Силовая установка
Надежность силовой установки судна имеет пер-
востепенное значение для успеха любой операции.
В частности, она должна быть предельно прочной,
но в то же время легкой. Надежная, легкая, дающая
большое количество оборотов силовая установка
должна справляться со всем разнообразием нагру-
зок, возникающих, помимо прочего, еще и потому,
боевых кораблей.
Все ограничились исполь-
зованием торпедных катеров
для внезапных налетов. Но и они показали, что мож-
но достичь значительных результатов при весьма не-
больших затратах людских и материальных ресур-
сов. Ну, а если дело происходило ночью или днем
в условиях плохой видимости, в спокойных прибреж-
ных водах либо в гаванях, то катера становились
поистине грозным оружием. Достаточно вспомнить
потопление дредноута «Szent Istwan» и налет на
Кронштадт.
Часть IV
РАЗВИТИЕ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ
В ПЕРИОД 1922-1945 гг.
Общие тенденции
Первые годы после окончания Великой войны бы-
ли отмечены новым этапом гонки морских вооруже-
ний. В частности, США и Япония начали реализацию
судостроительных программ, затмивших все, что де-
лалось в предыдущие годы. Однако нехватка средств,
да и здравый смысл, привели к тому, что в 1922 году
в Вашингтоне было заключено международное со-
глашение, ограничившее количество и артиллерий-
ское вооружение крупных боевых кораблей.
Оно установило соотношение общего тоннажа
линейных кораблей США, Великобритании, Японии,
Франции и Италии в пропорции 5:5:3: 1,75 : 1,75.
Позже, в 1930 году, был подписан Лондонский мор-
ской договор. Помимо установления новых рамок
для линкоров и авианосцев, он ограничил числен-
ность, размеры, боевую мощь крейсеров и эсмин-
цев. Но как по Вашингтонскому соглашению, так и по
Лондонскому договору, численность и вооружение
боевых кораблей водоизмещением менее 600 тонн
никак не регламентировалось. Что касается торпед-
ных катеров, то в обоих договорах они даже не упо-
минались. Итак, они могли развиваться без всяких
ограничений.
Однако, хотя многие страны и купили СМВ фир-
мы «Торникрофт», либо итальянские MAS, дальше
их испытаний дело не пошло. Военно-морские экс-
перты не приняли во внимание тот факт, что не слиш-
ком впечатляющие результаты, достигнутые торпед-
ными катерами в годы недавней войны, как и недо-
статки самих катеров, следует оценивать с учетом
того, что их появление стало импровизацией. Эти ма-
лые боевые суда создавали в срочном порядке,
для решения конкретных задач, возникших в ходе
войны. Мало кто задумывался об их подлинном так-
тическом потенциале.
После 1918 года только три флота строили но-
вые торпедные катера. Итальянцы делали это пото-
му, что их катера добились кое-каких успехов во вре-
мя Великой войны и они чувствовали себя как бы
обязанными продолжать эксперименты в этом на-
правлении. В СССР строили скоростные катера-глис-
серы потому, что там господствовала концепция «ма-
лого флота» и, к тому же, вплоть до середины 1930-х
годов большевики просто не могли позволить себе
строительство кораблей крупнее сторожевиков.
Немцы целенаправленно стремились к созданию
больших мореходных катеров, чтобы компенсиро-
вать ими отсутствие у них современных миноносцев,
запрещенных Версальским договором.
* * *
В соответствии с военно-морскими доктринами
1920-х и 1930-х гг., торпедные катера создавали в
первую очередь для уничтожения крупных военных
кораблей, особенно возле своего побережья и на
рейдах вражеских портов. Во вторую очередь они
должны были топить транспортные суда противника
на каботажных линиях. Любые другие задачи они
могли решать лишь по необходимости.
Главные достоинства торпедных катеров заклю-
чались в малых размерах, высокой скорости и ма-
невренности. У них было значительно больше шан-
сов близко подобраться к кораблю противника, чем
у .эскадренных миноносцев. Катера были достаточно
трудной мишенью для артиллерийского огня, могли
атаковать чуть ли не в упор, а минные поля даже на
мелководье представляли для них незначительную
опасность. Наконец, строительство и эксплуатация
катеров требовали гораздо меньше затрат матери-
альных и людских ресурсов, чем постройка эс-
минцев.
С другой стороны, торпедным катерам были при-
сущи серьезные недостатки: низкая мореходность,
уязвимость от ударов авиации, недостаточная даль-
ность плавания. Мощные двигатели быстро изнаши-
вались и ломались, экипажам приходилось демон-
стрировать чудеса выносливости и героизма, а ве-
роятность попадания торпедой в цель на дистанции,
превышавшей 3—4 кабельтова (550—740 м), несмот-
ря ни на что оставалась низкой.
Короче говоря, торпедные катера изначально не
могли стать «чудо-оружием». Они должны были яв-
ляться частью хорошо сбалансированных военно-
морских сил. Там, где это поняли, катера добились
немалых успехов. В первую очередь данный тезис
касается флотов Великобритании и Германии.
109
Страны антифашистской коалиции
Глава 1. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
После Великой войны британское адмиралтей-
ство надолго утратило интерес к торпедным кате-
рам. Новых оно не заказывало, а старые списывало.
К 1933 году на флоте не осталось ни одного. Катера-
ми до 1936 года занимались только частные фирмы.
Рассматривая развитие британских торпедных
катеров в промежутке между двумя мировыми вой-
нами, поражаешься отсутствию на флоте интереса к
ним в течение добрых пятнадцати лет. Видимо,
для высшего командования Royal Navy, мыслившего
понятиями операций мирового масштаба, катера,
предназначенные для действий в прибрежных водах,
не представляли особой ценности. Тем более, что
реданные катера-глиссеры обладали весьма сквер-
ными мореходными качествами. Вдобавок, в то вре-
мя очень многие специалисты считали, что торпедо-
носная и штурмовая авиация способна более успеш-
но решать те же задачи, что и торпедные катера.
Все же в октябре 1931 года адмиралтейство учре-
дило специальный комитет (Coastal Motor Boats
Committee), который должен был выбрать лучший
проект палубного торпедного катера. По условиям
конкурса, объявленного этим комитетом, длина ка-
тера не должна была превышать 55 футов (16,8 м),
а нормальное водоизмещение — 14 тонн. Плановая
скорость — 45 узлов, вооружение — две 457-мм
торпеды авиационного типа и два — три 7,72-мм пу-
лемета.
Участие в конкурсе приняли ведущие британские
фирмы, строившие катера и моторные яхты
(«Thornycroft», «Yarrow», «White», «Saunders»,
«Vosper», «British Power Boat», «Short Brothers»),
а также ряд мелких. Комитет признал лучшим проект
фирмы «Торникрофт», но адмиралтейство его от-
вергло. Оно заявило, что катер длиннее, чем надо
(длина составила 18,3 м), значительно тяжелее (16
тонн вместо 14) и способен развивать скорость не
более 38 узлов.
Члены комитета согласились с этими аргумента-
ми, однако порекомендовали адмиралтейству сосре-
доточить усилия на создании быстроходного море-
ходного катера противолодочной обороны. Увы, их
мнение осталось «гласом вопиющих в пустыне». Ко-
гда началась война, англичане с удивлением и с ужа-
сом обнаружили, что Британии опять нечем бороть-
ся с германскими «у-ботами».
Важнейшую роль в возрождении интереса выс-
шего командования британского флота к торпедным
катерам сыграл рост военно-политической напря-
женности в 1935—37 гг. (Итало-Абиссинская война,
Японо-Китайская война, развертывание гонки воору-
жений в нацистской Германии).
Именно тогда наличие нескольких эксперимен-
тальных катеров, спроектированных и построенных
за свой счет отдельными фирмами, позволило ад-
миралтейству выбрать проекты, наиболее подходив-
шие для серийного строительства и разместить пер-
вые заказы.
При этом главной проблемой для британских су-
достроителей являлось отсутствие легкого мощного
двигателя отечественного производства. Единствен-
ное, чем они располагали, это V-12 фирмы
«Thornycroft», мощность которого за 20 лет (с 1918
до 1939 гг.) возросла с 400 до 550 л.с.
Фирма «British Power Boat» покупала для своих
гоночных катеров авиамоторы с водяным охлажде-
нием в Германии, Франции и США, но для боевых су-
дов она выбрала отечественный авиационный дви-
гатель «Napier Lion» мощностью 650 л.с., адаптиро-
ванный для использования в морских условиях.
А двигателями ее катеров типа PV стали авиамоторы
британской фирмы «Rolls-Royce», переделанные для
использования на море. Лучшими среди имевшихся
несомненно являлись итальянские бензиновые мото-
ры «Isotta-Fraschini» по 1150—1200 л.с. Но они были,
во-первых, иностранного производства, а во-вторых,
легко загорались и взрывались, особенно под об-
стрелом.
Катера фирмы «Thornycroft»
В период между двумя мировыми войнами фирма
продала иностранным флотам 52 торпедных катера.
Почти все они были построены по проекту 55-футо-
вого катера образца 1918 года, с внесением некото-
рых мелких изменений.
В 1920 году — два катера в Японию. В 1921 го-
ду — один катер в Грецию.
В 1922 году: шесть катеров в Испанию; пять кате-
ров в Таиланд (Сиам); три катера в США; два катера
в Японию; один катер во Францию.
Их данные были таковы. Испанские катера
(М-1—6). Длина 40 футов (12,2 м); один мотор мощ-
ностью 250 л.с.; скорость 30 узлов. Французский ка-
тер (VTB-1). Водоизмещение 12 тонн; размеры
16,6 х 3,4 х 0,9 м; моторы 2 х 500 л.с.; скорость 36
узлов; 2—450-мм торпеды в лотке, 4 пулемета в двух
спарках. Тайские катера (№№ 1—5). Водоизмеще-
ние 12 тонн; размеры 16,8 х 3,3 х 0,91 м; моторы 2 х
110
х 375 л.с.; скорость 38 узлов;
2—457 мм торпеды в лотке, 4
пулемета в двух спарках; эки-
паж 5 человек.
В 1925 году — два катера
в Швецию (МТВ-3, 4). Водо-
измещение 12 (14,5) тонн;
размеры 16,3 х 3,4 х 1,1 м;
моторы 2 х 375 л.с.; скорость
41 узел; запас бензина 1,6
тонны; дальность плавания
800 миль; экипаж 5 человек.
Вооружение: две 457-мм тор-
педы в кормовом лотке, один
пулемет, четыре глубинные
бомбы.
В 1927—28 гг. два катера в
Югославию («Cetnik» и «Us-
kok»). Водоизмещение 12
(15) тонн; размеры 16,7 х 3,3 х
х 1,3 м; моторы 2 х 375 л.с.;
скорость 40 узлов; запас бен-
зина 1,6 тонны; дальность
плавания 800 миль; экипаж
5 человек.
Вооружение: две 457-мм
торпеды в кормовом лотке,
два 7,72-мм пулемета (1 х II),
4 глубинные бомбы.
В 1927—28 гг. четыре кате-
ра в Голландию (ТМ-1, 2, 3,
4). Водоизмещение 12 тонн;
размеры 17 х 3,3 х 1,3 м; мо-
торы 2 х 375 л.с.; скорость 37
узлов; дальность плавания
800 миль; экипаж 5 человек.
Вооружение: две 450-мм тор-
педы в кормовом лотке, два
8-мм пулемета (1 х II), четыре
глубинные бомбы.
В 1928 году: пять катеров
для Финляндии. Это Isku
(MTV-3), Suoeksy (MTV-4),
Nuoli (MTV-5), Vinha (MTV-6),
Raju (MTV-7).
Из них MTV-4, 5 построила
в 1928 году фирма «Торник-
рофт». Еще три (MTV-3, 6, 7)
построили финны по англий-
ским чертежам, с английски-
ми моторами, приборами, во-
оружением. Водоизмещение
12 (15) тонн; размеры 16,7 х
х 3,4 х 1,3 м; моторы 2 х
х 375 л.с.; 40 узлов; запас
бензина 1,6 тонны; дальность
МТВ-4, построенный для Швеции в 1925 г.
Катер, построенный для Сиама в 1938 г.
Югославский катер «Uskok» (1928 г.)
111
Катер М-1 для флота Ирландии (фото 1940 г.)
плавания 200 миль; экипаж 5
человек. Вооружение: две
457-мм торпеды в кормовом
лотке, два 7,62-мм пулемета,
две глубиные бомбы.
В 1929 году — два катера
в Грецию (Т-1, Т-2). Водоиз-
мещение 14 тонн; размеры
18,3 х 3,4 х 1 м; моторы 2 х
х 250 л.с.; скорость 37,5 уз-
лов; дальность плавания
200 миль; 2—457-мм торпеды,
2 пулемета.
В 1935—37 годы фирма
поставила 12 катеров в Таи-
ланд (№№ 6—17). Четыре из
них (№№ 6—9) фирма «Thor-
nycroft» построила в 1935 го-
ду, еще 8 (№№ 10—17) были собраны в Бангкоке в
1936—37 гг. Их отличие от первых четырех — более
мощные моторы.
Водоизмещение 14 (16) тонн; размеры 16,8 х
х 3,3 х 0,91 м; моторы «Thornycroft V12» 2 х 475 л.с.;
скорость 40 узлов; запас бензина 1820 литров; даль-
ность плавания 670 миль на 7 узлах. Вооружение:
две 457-мм торпеды в кормовом лотке, два 7,72-мм
пулемета «Льюис», две малые глубинные бомбы.
В 1934 году были построены два катера для Китая
(№№ 1, 2). Водоизмещение 17 тонн; размеры 16,7 х
х 3,3 х 1,3 м; итальянские моторы «Isotta-Fraschini»
2 х 1000 л.с.; скорость 45 узлов; экипаж 5 человек.
Вооружение: две 457-мм торпеды в кормовом лотке,
четыре 7,72-мм пулемета «Lewis» (2 х II).
Реквизированные катера
фирмы «Торникрофт»
Бывшие китайские. В 1936 году китайцы заказа-
ли еще 4 таких же катера, но с итальянскими мотора-
ми большей мощности (1200 л.с.).
Два первых получил заказчик (№№ 3—4), два дру-
гих были реквизированы в 1939 году в связи с начав-
шейся войной (в британском флоте они получили
обозначения МТВ-26—27).
Но, как отмечают британские историки Фелан и
Брайс, «они годились лишь на то, чтобы заткнуть од-
ну из многочисленных дыр, зиявших тогда в систем
британских сил береговой обороны».
Водоизмещение 17,3 тонны; размеры 16,76 х
х 3,35 х 1,3 м; моторы «Thornycroft V12» 2 х 550 л.с.
(вместо итальянских); скорость 40 узлов; дальность
плавания 200 миль; экипаж 5 человек.
Вооружение: 2—7,72-мм пулемета «Льюис» (2 х I),
две 457-мм торпеды в кормовом лотке, две малые
глубинные бомбы.
Бывшие финские. В 1938 году два аналогичных
катера заказала Финляндия. Их тоже реквизирова-
ли, присвоив им британские обозначения
МТВ-67—68. Их ТТД были аналогичны МТВ-26—27,
лишь вместо двух они получили четыре 7,72-мм пуле-
мета (две спарки).
Бывшие филиппинские. В том же 1938 году
шесть 65-футовых катеров заказал флот Филиппин
(Q-I — VI). Пять из них англичане реквизировали (в
британском флоте МТВ-213—217). Один катер
(Q-III) в 1939 году успел получить заказчик. По это-
му же проекту Торникрофт построил для британско-
го флота катера МТВ-327—331.
Проект явился дальнейшим развитием катеров,
строившихся по китайскому заказу 1936 года. Глав-
ное новшество заключалось в том, что впервые на
катерах фирмы «Торникрофт» появились трубные
палубные аппараты для 457-мм торпед, спроектиро-
ванные ее инженерами. Они стояли под углом 10 гра-
дусов к осевой линии корпуса.
Катера были деревянные, с одним реданом. Раз-
меры 19,8 х 4,04 х 1,5 м; моторы «Thornycroft V12»
3 х 600 л.с., 3 гребных вала; скорость 41 узел. Воору-
жение: 2—457-мм трубных палубных ТА, 4—7,72-мм
пулемета «Льюис» (2 х II), 4 глубинные бомбы.
Катера нового проекта
Катера для Ирландии. В 1939—40 гг. фирма по-
строила для флота Эйре (Ирландии) пять катеров
(М-1—5) совершенно нового типа. Их проект был со-
здан под явным влиянием катера МТБ-102 фирмы
«Vosper».
Корпус деревянный, остроскулый, килевой, без
редана. Водоизмещение 32 тонны; размеры 21,95 х
х 5 х 1,15 м; итальянские моторы «Isotta-Fraschini»
2 х 1150 л.с.; 2 гребных вала; скорость 40 узлов; эки-
112
паж 12 человек. Вооружение:
2—533-мм трубных ТА, 2—
12,7-мм пулемета фирмы
«Vickers».
В 1939—41 гг. фирма по-
строила 11 катеров для бри-
танского флота (МТВ-24, 25,
28, 49—56) по новому проек-
ту, в двух сериях.
Серия I: МТВ-24, 25, 28.
Были построены в 1939 году.
Водоизмещение 37 (43)
тонн; размеры 22,63 х 5,05 х
х 1 м; итальянские бензино-
вые моторы «Isotta-Fraschini»
3 х 1150 л.с. (позже заменены
Катер МТВ-50 на ходовых испытаниях
американскими моторами
«Packard» по 1200 л.с.); 3 гребных вала; скорость
42,7 узла; экипаж 12 человек. Вооружение: 2—
12,7-мм пулемета «Vickers» (1 х х II), 2—7,72-мм (2 х
х I) пулемета «Lewis», 2—533-мм трубных ТА.
Во время войны (в 1941 году) вооружение изме-
нилось. Торпедные аппараты и 12,7-мм пулеметы
сняли, вместо них установили три 20-мм автомата
«Oerlikon» и лоток для шести глубинных бомб. Два
7,72-мм пулемета «Lewis» остались на месте.
Серия И: МТВ-49-56.
Были построены в 1941 году.
Водоизмещение 37,5 (43) тонн; размеры 22,9 х
х 5,18 х 1 м; моторы «Thornycroft V12» 4 х 650 л.с.
(два тандема); скорость 29—30 узлов; экипаж 12 че-
ловек. Вооружение: 2—12,7-мм (1 х II) и 2—7,72-мм
пулемета, 2—533-мм трубных торпедных аппарата.
Они стали первыми британскими торпедными ка-
терами, оснащенными радарами (РЛС). Однако для
торпедных катеров являлись слишком тихоходны-
ми, поэтому в 1942 году их превратили в буксиров-
щики мишеней. При этом торпедные аппараты де-
монтировали.
В 1940 году фирма «Thornycroft» построила че-
тыре экспериментальных реданных катера, предна-
значенных для транспортировки на борту крупных
судов. Это МТВ-104 (длина 50 футов или 15,24 м,
водоизмещение 10 т); МТВ-105 и МТВ-106 (длина
Катер МТВ-24 (фото 1939 г.)
113
На первом плане катер МТВ-107, за ним — МТВ-104 (фото 1940 г.)
Фирма «Thornycroft» во
время войны построила еще
три экспериментальных ре-
данных катера.
Первый (МТВ-344) был
длиной 60 футов (18,3 м); два
других (МТВ-345, МТВ-346)
по 45 футов (13,7 м). Два мо-
тора «Thornycroft V12» по
600 л.с. позволяли развивать
скорость до 40 узлов. Воору-
жение состояло из двух
457-мм торпед в кормовом
лотке и двух 7,72-мм пулеме-
тов «Lewis».
Как и МТВ-104—107, они
явились попыткой создания
малого торпедного катера,
13,87 м; водоизмещение 9 тонн) и МТВ-107 (длина
13,56 м). Два из них (МТВ-104, МТВ-105) получили
авиамоторы «Rolls-Royce Merlin» по 1100 л.с., два
других (МТВ-106, МТВ-107) — моторы «Thornicroft
V12» по 550 л.с.
пригодного для доставки
крупными судами в зону боевой операции. Однако
флот отверг старую идею в новой упаковке и все эти
катера. Таким образом фирма «Торникрофт», не-
смотря на свои прежние заслуги, в новые времена
оказалась не у дел.
Экспериментальный катер МТВ-107 (фото 1940 г.)
114
Катера фирмы
«British Power Boat»
В 1935 году фирма «British Power Boat Company»
(далее — «ВРВ») в Саутгемптоне, специализировав-
шаяся на создании спортивных и прогулочных кате-
ров, во главе которой стоял талантливый руководи-
тель Хуберт Скотт-Пэйн (Hubert Scott-Paine;
1891—1954), сумела заинтересовать адмиралтейство
проектом 60-футового (18,3 м) торпедного катера,
разработанным за ее счет.
Этот человек сыграл важную роль в создании
торпедных катеров нового типа в Великобритании и
в США. Поэтому имеет смысл сказать о нем несколь-
ко слов.
Его отец владел фабрикой скобяных изделий в
Шорхеме (графство Сассекс). Уже в молодые годы
Хуберт выделялся не только рыжей шевелюрой, но и
такими достоинствами как предприимчивость, орга-
низаторские и коммерческие способности. Еще он
обладал феноменальным техническим чутьем. Он
окончил лишь школу, однако не только умел видеть
главное в любом проекте, но и указывал дипломиро-
ванным инженерам наиболее рациональные пути ре-
шения технических проблем.
В 1916 году, когда ему бы-
ло 25 лет, известный пред-
приниматель Пембертон-Бил-
линг (Pemberton-Billing) сде-
заказчик. Два самых знаменитых среди них, это
«Miss England I» и «Miss England II», построенные по
проекту инженера Фреда Купера (Fred Cooper).
До редана их корпуса были остроскулыми, а даль-
ше — плоскими.
Первый катер длиной 8,4 метра получил мотор
«Napier-Lion» мощностью 930 л.с. В 1929 году изве-
стный английский гонщик Сигрейв (Segrave) на гон-
ках в Венеции достиг на нем скорости 79,8 узла!
Второй катер был длиннее (11 м) и тяжелее, но и
его мотор обладал значительно большей мощнос-
тью. В 1930 году он установил мировой рекорд ско-
рости для моторных катеров — 85,7 узла
(158,7 км/час)! Правда, в одном из заездов катер
разломился, Сигрейв и его механик погибли.
* * *
Как уже сказано, британский флот довольно дол-
го игнорировал вопросы создания торпедных и про-
тиволодочных катеров. Зато королевские ВВС (Royal
Air Force — RAF) остро нуждались в мореходных
быстроходных катерах. Они требовались для обслу-
живания многочисленных гидросамолетов, а также
для спасения пилотов и пассажиров летательных ап-
паратов, потерпевших аварию над морем.
лал его управляющим своего
завода по производству гид-
росамолетов «Supermarine
Aviation Works». В 1920 году
этот завод перешел в соб-
ственность Скотт-Пэйна, а в
1923-м он выгодно его про-
дал. Таким образом, семь лет
подряд «Red-Hot» (так звали
Хуберта друзья) успешно
строил летательные аппараты
и, к тому же, сам много летал
на них. Несколько построен-
ных им гидропланов стали по-
бедителями ряда престижных
соревнований. Именно тогда
он установил тесные деловые
и личные связи с моторостро-
ительной фирмой «Napier».
В 1927 году, после четы-
рех лет работы директором
авиакомпании «Imperial Air-
ways», Скотт-Пэйн учредил
фирму «British Power Boat».
Здесь он строил гоночные ка-
тера-глиссеры, а также лю-
бые другие — какие желал
Хуберт Скотт-Пэйн (впереди)
на катере «Miss England I» (фото 1928 г.)
115
64-футовый катер типа ASRL, построенный Скотт-Пэйном (1936 г.)
По этому проекту фирма
«British Power Boat» построи-
ла для RAF две серии катеров
ASRL. В 1936—40 гг. первую
серию — 22 катера длиной 64
фута (19,5 м). А в 1940—42 гг.
еще 100 таких же катеров,
но длиной 63 фута (19,2 м).
Все они с 1940 года вооружа-
лись двумя 7,72-мм пулемета-
ми «Lewis».
Элементарная арифмети-
ка показывает, что фирма
«Napier» поставила для них
366 двигателей, не считая за-
пасных моторов и запасных
частей. Хуберт Скотт-Пэйн
совершенно правильно пола-
гал, что процветание друзей
является залогом его соб-
И вот в 1930 году Скотт-Пэйн предложил коман-
дованию британской морской авиации испытать по-
строенный им катер. К тому моменту Фред Купер
разругался со своим рыжеволосым вспыльчивым ше-
фом и перешел в фирму «Vosper». Но в проекте спа-
сательного катера ASRL (air/sea rescue launch) явно
виден его дизайн.
Килевой катер без редана был с V-образным раз-
валом бортов по всему корпусу и с плоской кормой.
Он развивал значительно меньшую скорость, чем
глиссеры, зато обладал неплохими мореходными ка-
чествами. На полном ходу его нос приподнимался
над водой, но не настолько, чтобы днище ежесе-
кундно сотрясалось от ударов волн. Командование
заказало Скотт-Пэйну 18 таких, катеров (длина
11,3 м; два мотора фирмы «Meadows» по 100 л.с.;
скорость 23 узла).
В 1934 году командование морской авиации ре-
шило, что ему требуются еще более крупные и море-
ходные катера. Наибольшее доверие при выборе ис-
полнителей заказа авиаторы испытывали к Скотт-
Пэину. Еще бы, сам летчик и строитель гидросамоле-
тов. Он его и получил.
Уже в феврале 1936 года на испытания вышел но-
вый катер ASRL. Его длина была 19,5 м (64 фута).
Силовая установка состояла из трех моторов
«Napier-Lion» по 500 л.с. Расчетная дальность плава-
ния —500 миль на 32 узлах или 800 миль экономиче-
ским ходом. Испытания прототипа показали, что
максимальная скорость в тихую погоду достигала 37
узлов. Катер уверенно держался на 6-бальной волне.
Он имел закрытую рубку и каюту, укрывавшие эки-
паж судна и спасенных летчиков от непогоды. Сидя-
чими местами были обеспечены 22 человека! Авто
номность равнялась двум суткам.
ственного процветания!
Катера типа МТВ-1
В том же феврале 1936 года адмиралтейство за-
казало фирме «ВРВ» 6 торпедных катеров по типу
ASRL. Они прошли цикл испытаний, после чего были
отправлены на службу в Средиземное море. Причи-
ной появления столь внезапного интереса к торпед-
Катера МТВ-4 и МТВ-6
116
ным катерам стал, во-первых,
рост напряженности между
Великобританией и Италией,
вызванный вторжением Ита-
лии в Абиссинию (Эфиопию);
во-вторых, заметные успехи
Германии и Италии в созда-
нии торпедных катеров новых
типов.
Замена термина СМВ —
Coastal Motor Boat (прибреж-
ный моторный катер) на
МТБ — Motor Torpedo Boat
(моторный торпедный катер)
явилась индикатором новой
тенденции. Ее суть заключа-
лась в том, что более крупные
МТВ — в отличие от СМВ —
могли действовать на значи-
тельном удалении от пунктов
базирования и в любую пого-
ду, кроме сильного шторма
(свыше 6 баллов).
Деревянные корпуса пер-
вых торпедных катеров Скотт-
Пэйна имели двуслойную
часть ниже ватерлинии, одно-
слойную верхнюю часть и
легкую алюминиевую палубу.
Поперечные рамы набора из
красного дерева отстояли
друг от друга на расстоянии
45 см, но на последующих ка-
терах это расстояние в пере-
дней половине корпуса со-
кратили до 30 см, чтобы кор-
пус лучше противостоял уда-
рам волн в бурную погоду.
Две 457-мм торпеды лежа-
ли на направляющих, распо-
ложенных сверху моторного
отсека, и по ним падали в во-
ду хвостом вперед. Решетча-
тые консоли направляющих
откидывались на шарнирах и
лежали на палубе, пока не
возникала нужда произвести
залп. Пуск осуществлялся
очень просто. После того как
консоль опускали, а предох-
ранительную чеку взрывателя
торпеды вынимали, катер
резко ускорял ход. Торпеда
под действием инерции и си-
лы тяжести сама соскальзы-
вала по направляющей и кон-
Катера МТВ-3, МТВ-5 (фото 1937 г.)
Катер МТВ-1 (фото 1935 г.)
117
соли в воду. Но в тактическом отношении такой
принцип стрельбы оказался более сложным, чем из
лоткового аппарата, не имея никаких преимуществ
по сравнению с ним.
Торпедное вооружение дополняли два счетверен-
ных 7,72-мм пулемета системы «Lewis». Один — на
турели в люке спереди, второй такой же в корме.
Экипаж насчитывал 11 человек (включая двух офи-
церов).
С нормальным водоизмещением, катер в зависи-
мости от погоды развивал скорость 35—37 узлов при
мощности трех двигателей 1650 л.с. и 29 узлов при
мощности 1500 л.с. С полным водоизмещением ско-
рость полного хода падала до 33 узлов.
МТВ-1 —12, 14—19. Водоизмещение 18 (22,4)
тонн; размеры 18,39 х 4,22 (3,55 по ВЛ) х 0,86 м;
бензиновые моторы «Napier-Lion» 3 х 550 л.с.; ско-
рость до 35—37 узлов; запас бензина 4360 литров
(960 галлонов); дальность плавания 500 миль на 20
узлах; экипаж 10 человек.
Катера первой серии (МТВ-1—6) в ходе испытаний
на прочность в июне 1937 года прошли от Англии до
Мальты, с заходом в Брест, Ла Корунью и Гибралтар.
Они показали себя с лучшей стороны, хотя сильные
удары о встречную волну вызвали кое-где отслое-
ние обшивки бортов.
Размещение пулеметов в носу и корме оказалось
неудачным, поэтому их перенесли к рубке, установив
по обеим сторонам от нее. При этом счетверенные
7,72-мм пулеметы «Льюис» заменили спаренными
12,7-мм пулеметами «Виккерс». Конструкцию на-
правляющих для торпед пришлось доработать, а ме-
таллическую палубу, вследствие быстрой коррозии,
заменили двухслойной дощатой палубой из красно-
Торпедный катер МТВ-19
Катер МТБ-18 (фото 1940 г.)
го дерева.
Но в целом, катера типа
МТВ с честью выдержали ис-
пытание, поэтому адмирал-
тейство заказало еще 12 еди-
ниц (МТВ-7—12, 14—19). Две
флотилии по 6 катеров долж-
ны были базироваться в Сре-
диземном море, а одна в Гон-
конге.
МТВ-13/100. Один катер
данного типа (МТВ-13) был
построен с двумя винтами
вместо трех, в качестве ско-
ростного минного тральщика
(MMS-51). Но в 1939 году его
превратили в торпедный ка-
тер МТВ-100 (размеры 18,29 х
х 4,04 м; две 457-мм торпеды
кормового сброса, 6 пулеме-
тов «Lewis» в трех спаренных
установках).
МТВ-332—343. Еще 12 ка-
теров типа МТВ-1 построил в
1941 году для британского
флота канадский филиал
фирмы «ВРВ». Водоизмеще-
ние 22,4 тонны; размеры
18,29 х 4,04 м; моторы «Pac-
kard» 2 х 1200 л.с.; скорость
40 узлов; экипаж 12 человек.
Вооружение: четыре 7,72 мм
пулемета «Lewis» (2 х II), две
457-мм торпеды кормового
сброса.
Но фактически они ис-
пользовались в качестве кате-
ров ПЛО, а вместо торпед
брали 12 глубинных бомб.
118
Катера МТВ-3—6 (фото 1937 г.)
Экспериментальный катер PV
Весной 1938 года фирма «ВРВ», снова за свой
счет, построила деревянный катер длиной 70 футов
(21,3 м). Этот катер обтекаемой формы, оснащен-
ный телескопической мачтой, получил обозначение
«PV» (Private Venture boat). Его полное водоизмеще-
ние составило 32 тонны, размеры 21,3 х 6,1 м.
Днище, обшивка бортов и палуба были двуслой-
ными (Скотт-Пэйн учел опыт МТВ-1). Силовая уста-
новка — три авиационных мотора «Rolls-Royce
Merlin» по 1100 л.с., адаптированных для морских
условий. Боковые моторы вращали валы напрямую,
центральный — через коробку передач.
Расчетная дальность пла-
вания — 1000 миль на 20 уз-
лах. В ходе испытаний катер
развил предельную скорость
44,4 узла (при водоизмеще-
нии 30 тонн) и в течение дол-
гого времени — 40,4 узла!
Однажды, 23 ноября 1938
года, он развил скорость свы-
ше 60 узлов (112 км/час!),
но при сильном попутном вет-
ре. На одном центральном
двигателе катер шел на 10 уз-
лах почти бесшумно.
Предложенное фирмой
торпедное вооружение состо-
яло, на выбор, из четырех 457-мм трубных аппаратов
либо из двух 533-мм.
Артиллерия: два одинарных 20-мм зенитных ав-
томата швейцарской фирмы «Эрликон». Эти авто-
маты находились в водонепроницаемых турелях с
механическим приводом. Плюс к тому несколько
глубинных бомб.
И все же, после всесторонних испытаний, в ходе
которых катер «PV» состязался с МТБ-102 фирмы
«Vosper», адмиралтейство отвергло проект «ВРВ»
на том основании, что его корпус якобы недостаточ-
но прочен. Это было весьма спорное решение, о ко-
тором спорили эксперты и которое жестко критико-
вали английские газеты.
Катер PV (фото 1938 г.)
119
Тогда Скотт-Пэйн послал свой катер в США на
конкурсные состязания, организованные в 1939 го-
ду. В итоге американцы приняли его на вооружение
под обозначением РТ-9. Более того, именно этот ка-
тер послужил основой для всех последующих амери-
канских катеров, в большом количестве построен-
ных фирмами «Elco» и «Higgins».
Катер PV/TM-51
Еще один катер по образцу «PV» (ТМ-51)заказал
Скотт-Пэйну флот Нидерландов. Кроме того, гол-
ландцы купили лицензию, на основе которой 19 ана-
логичных катеров по чертежам «ВРВ» строила фир-
ма Густо (Gusto) в Схидаме.
Сам же ТМ-51, который в сентябре 1939 года все
еще находился в Саутгемптоне, реквизировал бри-
танский флот. Сначала катер имел три мотора
«Napier-Lion» по 550 л.с. и развивал скорость 33 уз-
ла, позже на нем установили авиамоторы «Rolls-
Royce Merlin» по 1100 л.с., благодаря чему скорость
возросла до 42 узлов. Спаренные 12,7-мм пулеметы
англичане заменили одинарными 20-мм автоматами
швейцарской фирмы «Oerlikon». Вследствие уста-
новки более тяжелых моторов и вооружения водоиз-
мещение возросло на 3 тонны. Несколько месяцев
это был катер ПЛО (Motor Anti-Submarine Boat —
МА/SB), затем его превратили в артиллерийский ка-
тер (канонерку) MGB-46 (Motor Gun Boat — MGB).
Его ТТД: водоизмещение 33 (37) тонн; размеры
21,34 х 6,1 м; экипаж 9 человек. Вооружение: один
40-мм автомат «Bofors», четыре 12,7-мм пулемета
«Vickers» (2 х II). Еще позже этот катер снова превра-
тили в торпедный: он получил два 457-мм торпедных
аппарата и обозначение МТВ-443.
Катера типа VTB-23/MGB-50
Кроме того, 18 катеров по образцу «PV»
(VTB-23-40) в конце 1938 года заказал француз-
ский флот.
Их ТТД: водоизмещение 28 (32) тонн; размеры
21,34 х 5,05 х 0,95 м; моторы «Rolls-Royce Merlin» 3 х
х 1100 л.с.; скорость 42 узла. Проектное вооруже-
ние: 4—450-мм трубных ТА, 2—13-мм пулемета «Гоч-
кис», 8 глубинных бомб.
Они были спущены на воду в 1940—41 гг., после
чего их реквизировал британский флот. Вошли в со-
став британского флота как артиллерийские катера
MGB-50—67. Эти катера получили по два авиамото-
ра вместо трех, вследствие чего скорость полного
хода не превышала 36—37 узлов. Вооружение:
1—20-мм автомат «Эрликон»; 4—12,7-мм пулемета
«Браунинг» (2 х II), 4—7,72-мм пулемета «Льюис»
(2 х II); экипаж 12 человек.
Один катер данного типа (СМТВ-1) построила в
Монреале дочерняя компания «Canadian Power Boat
Company», он пополнил флот Канады.
Катер PV (фото 1939 г., на испытаниях в США)
120
Катера типа PV
для скандинавов
Еще 6 катеров по образцу
«PV» фирма «British Power
Boat» строила для скандинав-
ских стран: 4 для Норвегии
(МТВ №№ 1—4) и 2 для Шве
ции (Т-1, 2).
Британское правительство
в связи с войной реквизиро-
вало их. Но при этом они ста-
ли артиллерийскими катера-
ми (канонерками), получив
обозначения MGB-40-43
(норвежские) и MGB-44, 45
(шведские).
Их тактико-технические
данные были таковы: водоиз-
мещение 24 тонны; размеры
19,2 х 4,57 м; моторы «Rolls-
Royce Merlin» 3 х 1100 л.с.,
скорость 38—40 узлов; эки-
паж 10 человек.
Вооружение: 1—40-мм ав-
томат шведской фирмы «Во-
fors», 4—12,7-мм английских
пулемета «Vickers» (2 х II).
Катер VTB-23 (он же MGB-50)
Торпедный катер типа PV — голландский ТМ-51
121
Катер МТВ-488 типа MGB-74 (фото 1944 г.)
Универсальные катера типа MGB-74
Очень скоро после появления паровых каноне-
рок (Steam Gun Boat — SGB), чьи серьезные недо-
статки ограничили серию семью единицами, аДми-
ралтейство совместно с фирмой «British Power
Boat» решило построить моторный артиллерийский
катер для тех же целей, что и неудачные SGB.
Так в 1941—42 гг. появились 8 катеров (MGB-74-
81), внешне весьма похожие на катер «PV» 1938 года.
Но они имели значительно более прочный корпус.
Успех этой серии привел в 1942 году к новому за-
казу на постройку еще 61 катера (MGB-107—177).
Дополнительно в 1943 году фирме «ВРВ» заказали
еще 12 катеров (MGB-502—
509,519-522).
В 1943—44 гг. все 81 катер
типа MGB-74 дополнительно
вооружили двумя 533-мм
трубными торпедными аппа-
ратами, после чего они пре-
вратились в торпедные кате-
ра (МТБ).
Серия I:
МТВ-412—418, 430-432
(бывшие MGB-74-81, MGB-
107-110)
Водоизмещение 37 (46)
тонн; размеры 21,86 х 6,32 м;
моторы «Packard» 3 х 1350
л.с., скорость 38—39 узлов;
экипаж 15 человек. Вооружение: 1—40-мм, 2—20-мм
автомата (1 х II), 4—7,72 мм пулемета (2 х II),
2—457-мм трубных ТА.
Серия И:
МТВ-434—500 (бывшие MGB-111-177), МТВ-
502-509, 519-522
ТТД как у МТВ-412, но водоизмещение МТВ-434—
457 — 37 тонн, а МТВ-458—492 — 41 тонна; осталь-
ные по 44 тонны. Начиная с МТВ-459, вместо 40-мм
пушки ставили 57-мм. После замены орудия и уста-
новки торпедных аппаратов численность экипажа
возросла до 17 человек.
Артиллерийский катер (канонерка) MGB-61 (бывший VTB-34)
122
Катера фирмы «Vosper»
Фирма «Vosper» была учреждена еще до 1914
года и специализировалась в области строительства
моторных лодок, прогулочных и разъездных кате-
ров. Но с 1919 года она пришла в упадок. Ее воз-
рождение началось после того, как в 1930 году глав-
ным инженером стал Фред Купер (ранее работав-
ший у Скотт-Пэйна), а пост директора весной 1931
года занял отставной корабельный инженер, ком-
мандер Питер Дю Кэйн (Peter Du Cane).
Им удалось построить и выгодно продать боль-
шую серию 16-футовых (4,9 м) прогулочных катеров
с четырехцилиндровым мотором фирмы «Ford>^
мощностью 40 «лошадей». Затем по заказу Дю Кэй-
на эта американская фирма разработала морской
вариант более мощного двигателя (65 л.с.), который
получили многие катера гражданского назначения.
Катер МТВ-102 (68 футов)
В 1935—37 гг. фирма «Vosper» построила за свой
счет 68-футовый (20,73 м) торпедный катер по про-
екту Фреда Купера. В 1938 году после испытаний его
приобрел британский флот, присвоив ему обозначе-
ние МТВ 102.
Это был деревянный остроскулый мореходный
полуглиссер водоизмещением 29 тонн, из красного
дерева, с трехслойным днищем, двухслойными бор-
Катер МТВ-102 (на испытаниях в 1935 году, без вооружения)
Схема общего расположения катера МТВ-102 (вариант с торпедами в кормовом лотке)
123
Катер МТВ-102 на испытаниях (фото 1938—39 гг.)
тами и палубой. Следователь-
но, он был прочнее, хотя и тя-
желее, чем 60-футовые кате-
ра типа МТВ-1 фирмы «ВРВ».
Поперечные рамы набора
из красного дерева размеща-
лись на расстоянии 71 см друг
от друга, перемежаясь пара-
ми промежуточных гнутых
шпангоутов.
Три итальянских бензино-
вых мотора «Isotta-Fraschini»
ASM-183 по 1150л.с., с отно-
шением мощности к весу
1,36 л.с./кг, позволили кате-
ру развить скорость 43,7 уз-
ла. Таким образом, он усту-
пал в скорости катеру Скотт-
Пэйна «РУ» всего лишь 0,7
узла. Установка двух моторов
экономического хода по
75 л.с. знаменовала новый
этап в эволюции британских
катеров.
Согласно первоначально-
му проекту, один торпедный
аппарат находился под палу-
бой в передней части корпуса
и выходил наружу через фор-
штевень (как у немецких LM).
На более позднем чертеже
виден лоток для кормового
сброса двух торпед.
Но в итоге катер вооружи-
ли двумя 457-мм легкими
трубными аппаратами, смон-
тированными по сторонам от
рубки и направленными под
углом в 10 градусов к осевой
линии. Прочее вооружение
состояло из 20-мм автомата
швейцарской фирмы «Эрли-
кон» и 6-и глубинных бомб по
73 кг. Экипаж насчитывал 10
человек.
После первых испытаний
главные рамы набора корпу-
са удвоили и добавили допол-
нительные промежуточные
шпангоуты, но все равно в
дальнейшем эти корпуса час-
то получали серьезные по-
вреждения, особенно при бы-
стром ходе против волны.
Мореходность не превышала
4-х баллов.
124
Тип МТВ-102 (72 фута)
В 1938 году, после цикла
сравнительных испытаний 55-
футового катера Торникроф-
та (построенного для Китая),
68-и футового катера Воспе-
ра (МТВ-102) и 70-футового
катера Скотт-Пэйна (PV), ад-
миралтейство выбрало для
серийного строительства ка-
тер Воспера, с оговоркой,что
длину его корпуса следует
увеличить до 72 футов (т.е.
на 122 см).
Катера
для Британского флота
В 1938 году адмиралтейство заказало 4 катера
(МТВ-20—23) улучшенного типа МТВ-102. Их корпу-
са из красного дерева были существенно укреплены,
а рубка защищена 8-мм броней. Боковые моторы
работали непосредственно навалы, центральный (он
Катер МТВ-22 (фото 1939 г.)
играл роль двигателя экономического хода) — через
коробку передач.
Водоизмещение 32 (36) тонн; размеры 21,87 х
х 4,98 х 1,12 м, моторы «Isotta-Fraschini» 3 х
х 1150 л.с.; 3 гребных вала; скорость 42,5 узла на ис-
пытаниях (в службе 40 узлов); экипаж 12 человек.
Торпедный катер МТВ-22 (фото 1939 г.)
125
Румынский катер «Viforul» (6. МТБ 20)
Вооружение: два 533-мм
трубных торпедных аппарата,
два 12,7-мм пулемета «Vic-
kers» (1 х ||) и четыре малые
глубинные бомбы.
В январе 1940 года прави-
тельство Великобритании по
политическим соображениям
продало, несмотря на войну,
катера МТВ-20, 21,23 в Румы
нию, где они получили назва-
ния Viforul, Vijelia, ViscoluL
Катера прибыли в Румынию
уже в феврале.
Взамен их для британско-
го флота фирма «Vosper» по-
строила точно такие же тор-
педные катера МТВ-29, 30.
Катер МТВ-29 (на первом плане), МТВ-30 (слева) и МТВ-22 (сзади)
126
Катера для Греции. Четыре катера (Т-3—6)
по образцу МТВ-102 заказал фирме «Воспер» грече-
ский флот.
Два из них (Т-3, Т-4) сразу после начала войны
выкупил британский флот (МТВ-69,70). Заказанные
Грецией на замену им еще два катера были реквизи-
рованы (вместе с достроенными Т-5, 6) после пора-
жения Греции в 1941 году
(МТВ-218—221). Таким обра-
зом, все шесть бывших грече-
(25) тонн; размеры 18,3 х 4,7 х 0,95 м; моторы
«Isotta-Fraschini» 2 х 1150 л.с.; скорость 40 узлов;
экипаж 8 человек.
Вооружение: 2—457-мм трубных ТА, 2—12,7-мм
пулемета (1 х II). Находились в строю до 1949 года.
Норвежские и шведские катера представляли со-
бой немного укороченный вариант МТВ-102.
ских катеров пополнили со-
став легких сил Royal Navy.
Размеры 21,34 х 4,49 х
х 1,02 м; итальянские моторы
«Isotta-Fraschini» 2 х 1150
л.с.; скорость 35 узлов; эки-
паж 10 человек.
Вооружение: 10—7,72-мм
пулеметов «Lewis» (2 х IV, 2 х
х I), 2—533-мм трубных ТА.
Проектировались под три
мотора, но один мотор ис-
ключили из-за их нехватки.
Катера МТВ-218—221 получи-
ли моторы «Hall-Scott» 3 х 600
л.с., они обеспечили скорость
всего лишь 27,5 узлов.
Тип МТВ-102 (61 фут)
Катера для Норвегии.
По заказу норвежского фло-
та фирма «Vosper» строила 4
катера (МТВ-5—8).
Два из них были реквизи-
рованы, получив британские
обозначения МТВ-71,72 (два
других получил флот норвеж-
ского правительства в изгна-
нии; их норвежские обозна-
чения МТВ-7, 8).
Водоизмещение 20 (25)
тонн; размеры 18,59 х 4,67 х
х 0,94 м; бензиновые моторы
«Isotta-Fraschini» 2 х 1150
л.с., скорость 41 узел; экипаж
10 человек.
Вооружение: 2—457-мм
рубных торпедных аппарата,
2—12,7-мм пулемета «Vic-
kers» (1 х II), 2—7,72-мм пуле-
мета «Lewis» (2 х I).
Катера для Швеции.
В 1939—40 гг. фирма «Vos-
per» построила для шведско-
го флота торпедные катера
Т-3, Т-4. Водоизмещение 20
Шведский торпедный катер Т-4
Греческий Т-3, он же британский МТВ-69
127
Катер МТВ-80 (серия II)
Первая серия:
МТВ-31—40 (вошли в строй
в 1939—40 гг.)
Водоизмещение 39,75 (47)
тон; размеры 21,64 х 4,5 м;
на МТВ-31—34 моторы
«Isotta-Fraschini» 3 х 1200
л.с., 40 узлов; на МТВ-35—40
моторы «Hall-Scott» 3 х
х 600 л.с., 25 узлов; экипаж
12 человек. При первой воз-
можности моторы «Hall-
Scott» заменяли моторами
«Packard».
Вооружение: пулеметы
2—12,7-мм «Vickers» (1 х II),
4—7,72 мм «Lewis» (2 х II),
2—533-мм трубных торпед-
Катера типа МТВ-102 (72 и 73 фута)
британской постройки
В 1938 году адмиралтейство заказало фирме
«Vosper» 10 торпедных катеров по образцу катера
МТВ-102.
Сразу же после начала войны были дополнитель-
но заказаны еще 10. Эти две десятки составили пер-
вую серию 72-футовых «восперов».
Далее 72-футовые катера по чертежам «Vosper»
строили и другие британские фирмы (Berthon Boat,
Camper & Nicholson, Harland & Wolf, McGruer,
McLean, Morgan Giles).
Ходовой мостик катера МТВ-83 (серия II)
ных аппарата.
МТВ-57—66
ТТД как у МТВ-35—40, но вооружение другое:
1—20-мм автомат «Oerlikon»; пулеметы: 2—12,7-мм
(1 х II в середине корпуса), 6—7,72-мм (1 х IV, 1 х II).
Экипаж 13 человек.
Вторая серия:
MTB-73-98
(№№ 73—85, 97, 98 построила фирма «Vosper»;
№№ 86, 95, 96 — фирма «Morgan Giles»; №№ 87—
92 — фирма «Harland & Wolf»; №№ 93—94 — фир-
ма «Berthon Boat»)
Водоизмещение 40 (47)
тонн; размеры 22,1 х 5,86 м;
моторы «Packard» 3 х 1350
л.с.; скорость 39—40 узлов;
экипаж 12 человек.
Вооружение: 2—12,7-мм
пулемета (1 х II), 4—7,72 мм
пулемета (2 х II), 2—533-мм
трубных ТА.
МТВ-222—245
(МТВ-222—228 — фирма
«Н. McLean»; 229-231 —
«McGruer»; 232—235 — «Ber-
thon Boat»; 236—239 —
«Camper & Nicholson»; 240 и
241 — «Morgan Giles»; 242—
245 — «Vosper»).
Водоизмещение 40 (47)
тонн; размеры 22,1 x 5,86 м;
моторы «Packard» 3 х 1350
л.с.; скорость 38—39,5 узлов;
экипаж 13 человек.
Вооружение: 1—20-мм ав-
томат, 2—12,7-мм пулемета
(1 х II), 2—533-мм ТА.
128
Торпедный катер типа «Vosper», серия I
Катер МТВ-96 (серия II) под флагом «Свободной Франции»
129
Катер типа «Vosper», серия II (два торпедных аппарата)
Катер типа «Vosper», серии II— III (четыре торпедных аппарата)
Поперечные сечения катеров типа «Vosper»
130
Катер МТВ-238 (серия II) (фото 1943 г.)
Катер МТВ-382 (серия III)
131
МТВ 347-362
(№№ 347—349 — фирма «Vosper»; № 350 —
фирма «Harland & Wolf»; №№ 360—362 — фирма
«Morgan Giles»)
Водоизмещение 38 (44,75) тонн; размеры 22,1 х
х 5,86 м; моторы «Packard» 3 х 1350 л.с.; скорость
38—39,5 узлов; экипаж 13 человек. Вооружение:
1—20-мм автомат, 2—12,7-мм (1 х II), 4—7,72-мм пуле-
мета (1 х II), 2—533-мм ТА. На некоторых катерах
вместо спарки 12,7-мм пулеметов ставили второй
20-мм «эрликон» либо 37-мм пушку вместо первого
«эрликона».
Третья серия:
МТВ-380-395
Строитель — фирма «Vosper». Водоизмещение
44,5 (47,4) тонны; размеры 22,5 х 5,94 м; моторы
«Паккард» 3 х 1350 л.с., скорость 39,5 узлов; экипаж
13 человек. Вооружение: 2—20-мм автомата,
2—12,7-мм (1 х II), 4—7,72-мм пулемета (1 х II),
4—457-мм трубных ТА.
В качестве примера приведем тактико-техничес-
кие данные катера МТВ-384:
Водоизмещение полное 46,7 тонны; размеры
22,3 х 5,86 м; моторы «Packard» 3 х 1400 л.с. (вспо-
могательный мотор «Ford» V8 210 л.с.); скорость
39,9 узлов (470 миль); запас бензина 9500 литров;
дальность плавания 620 миль на 20 узлах; экипаж 13
человек. Вооружение: 4—457-мм ТА, 1—20-мм «Эр-
ликон», 4—12,7-мм пулемета «Кольт» (2 х 2).
МТВ-523—537
Строитель — фирма «Vosper». Водоизмещение
48,75 тонны; размеры 22,1 х 5,86 м; моторы
«Packard» 3 х 1350 л.с., скорость 38—40 узлов; эки-
паж 13 человек. Вооружение: 1—57-мм пушка «Гоч-
кис», 2—20-мм пушки «Эрликон» (1 х II), 4—7,72-мм
пулемета «Льюис» (2 х II), 2—533-мм трубных ТА.
МТВ-534 и 536 остались недостроенными.
Катера типа МТВ-102
фирмы «White»
В 1939 году, незадолго до войны, командование
польского флота хотело заказать фирме «Vosper» 4
торпедных катера по образцу МТВ-102. Однако за-
груженность производственных мощностей не по-
зволила ей принять заказ. Тогда она заключила со-
глашение о строительстве этих катеров фирмой
«J.S. White» в Ковис (Coves) и передала ей рабочие
чертежи.
Катер МТВ-380 (серия III) (фото 1944 г.)
132
Вскоре были заложены
два первых катера, но тут на-
чалась война, уже через ме-
сяц польские вооруженные
силы потерпели поражение от
вторгнувшихся на террито-
рию Польши германской и со-
ветской армий. Тогда англи-
чане реквизировали оба стро-
ившихся катера, превратив их
в канонерки.
MGB-47,48. Водоизмеще-
ние 39 тонн; размеры 21,34 х
х 5,03 м; моторы «Isotta-
Fraschini» 3 х 1200 л.с., ско-
рость 38—42 узла; экипаж 12
человек.
Вооружение: 1—20-мм ав-
томат, 4—12,7-мм (2 х II) и
4—7,72-мм пулемета (2 х II).
Во время войны фирма
«White» построила еще 36
торпедных катеров по черте-
жам «Vosper». Но при этом
она внесла ряд изменений в
проект, особенно во второй
серии.
Первая серия:
МТВ-41—48 (37 т), 201—
212,246-257 (40,5 т). Спуще-
ны в 1940—43 гг.
Размеры 21,97—22,12 х
х 5,54-5,84 х 1,21-1,26 м;
моторы «Hall-Scott» 3 х 900
л.с.; скорость 28—29,5 узлов
(позже замены моторами
«Sterling» по 1200 л.с., ско-
рость достигла 36 узлов); эки-
паж 12 человек.
Вооружение: 2—12,7-мм и
2—7,72-мм пулемета, 2—
533-мм трубных ТА, 4 ГБ (ли-
бо 4 мины заграждения).
Вторая серия:
МТВ-424—429. Спущены в
1944 году.
Водоизмещение 39 (46,75)
тонн; размеры 21,79 х 5,49 х
х 1,24 м; моторы «Sterling»
3 х 1200 л.с.; скорость 39,5
узлов; экипаж 17 человек.
Вооружение: 1—57-мм
пушка, 2—20-мм автомата
(спарка), 4—7,62-мм пулемета
(две спарки), 2—457-мм труб-
ных торпедных аппарата.
«Vosper» (серия III): МТВ-523 (фото 1944 г.)
«Vosper» (серия III): МТВ-533 (фото 1946 г.)
«White» (серия I): МТВ-208 (фото 1940 г.)
133
Развитие катеров типа «Vosper»
во время войны
Опыт боевых действий и различные обстоятельст-
ва вынуждали вносить изменения в конструкцию
этих катеров.
Корпус. Имелись проблемы, поскольку корпус
оставался недостаточно прочным. Так, Холт писал:
«Если у катера имеется достаточно мощный дви-
гатель и он может развивать большую скорость, то
человеческая натура — особенно натура молодых
людей — заставляет экипаж дать полный газ и
мчаться по волнам на предельной скорости, невзи-
рая на погодные условия. Даже имея прочный кор-
пус, всегда можно разбить вдребезги катер типа
МТБ, если дать полные обороты и вести судно пря-
мо на крутые волны.
Однако после изучения всех подобных случаев
непрофессионального вождения, выяснилось, что
все же большую часть повреждений корпуса следу-
ет приписать конструктивным недоработкам и пло-
хому пониманию конструкторами разрушительной
силы скоростного вождения. Поэтому конструкцию
корпуса приходилось постоянно усиливать»*.
Двигатели. Как уже сказано, до войны у англи-
чан не было своего мощного, высокооборотного и
легкого морского двигателя. Исключение составлял
бензиновый мотор фирмы «Thornycroft». Поэтому
стандартным двигателем для катеров являлся до
войны надежный итальянский бензиновый мотор
«Isotta-Fraschini Asso-ЮОО» мощностью 1100—
1200 л.с. Но с июня 1940 года он стал недоступен.
Поэтому пришлось использовать имевшиеся в нали-
чии слабые (600 л.с.) бензиновые моторы фирмы
«Hall-Scott». Увы, с ними скорость катеров падала
до 25 узлов.
Проблема двигателей была решена лишь тогда,
когда из США стали поступать в большом количест-
ве бензиновые моторы фирмы «Packard» мощнос-
тью 1200 л.с. Позже с помощью наддува их мощ-
ность довели до 1350 л.с. С 1941 года именно они
стали стандартными для британских катеров. Короб-
ку передач ставили ту, которая имелась в наличии.
Двигатели «Ford V8» для экономического хода и
подкрадывания в военное время не использовались.
Боевой опыт показал, что возникают трудности с бы-
стрым переключением на главные двигатели, когда
требовалось резкое ускорение.
В то же время шумные бензиновые моторы за-
трудняли ночные атаки или вообще срывали их, ибо
враг прекрасно слышал этот шум. Проблему удалось
* См.: Holt WJ. Coastal Force Design. В сборнике
«Transactions of the Institution of Naval Architects», 1947.
решить только после 1943 года, когда были созданы
эффективные глушители.
Водоизмещение. Боевые задачи очень быстро
потребовали установки радаров и дополнительного
вооружения, увеличения запасов горючего, боепри-
пасов и т.п. Из-за этого в годы войны полное водоиз-
мещение 72-футовых МТБ возросло на 10 тонн,
но вызванное этим снижение скорости удалось лик-
видировать путем увеличения мощности моторов
«Паккард».
Вооружение. Довоенные 7,72-мм пулеметы фир-
мы «Льюис» (Lewis) оказались слишком слабым ору-
жием как против самолетов, так и против германских
торпедных катеров. Пришлось срочно ставить спа-
ренные 12,7-мм пулеметы (английские «Vickers»,
американские «Browning» и «Colt») и 20-мм автома-
ты «Oerlikon», а затем 40-мм и 57-мм пушки. Увели-
чение калибра и числа стволов постепенно преврати-
ло торпедные катера (МТБ) в торпедно-артиллерий-
ские катера двойного назначения (MTB/MGB).
Артиллерийские катера. Боевые действия по-
казали, что английские МТВ уступают немецким ка-
терам в мореходных качествах, а их пулеметы не мо-
гут противостоять огню 20-мм пушек. Холт пишет:
«Катера противника были практически неуязви-
мы для торпедных атак, поэтому оснащение каждо-
го нашего катера автоматическими пушками стало
делом большой важности».
В 1940 году адмиралтейство решило переделать
в канонерки (MGB) половину имевшихся катеров
ПЛО (МА/SB), хотя при этом возникли трудности с
размещением дополнительного вооружения на ма-
лых легких судах. Эти переделки продолжались до
начала 1942 года.
Что касается состава вооружения, то пришлось
обходиться тем, что имелось под рукой. Именно по-
этому возникли столь существенные различия в во-
оружении катеров одного и того же типа. Но отнюдь
не каждая комбинация оказалась удачной. Вот поче-
му в том же 1940 году было принято решение о стро-
ительство специальных артиллерийских катеров.
Экспериментальные катера фирмы «Вос пер»
Катер МТВ-103 фирмы «Vosper» (длина 21,4 м)
имел редан. Предполагалось оснастить его тремя
моторами «Isotta-Fraschini», но с июня 1940 года их
поставка из Италии прекратилась. Поэтому на катер
поставили два мотора «Packard» и достроили как
судно-мишень СТ-05.
Кроме того, эта же фирма построила реданный
45-футовый (13,7 м) катер МТВ-108.
В 1943 году фирма «Vosper» построила экспери-
ментальный катер MGB/MTB-510. Его полное во-
доизмещение было 75 тонн; размеры 30,63 х 5,79 м;
134
моторы «Packard» 4 х 1200
л.с.; экипаж 20 человек. Во-
оружение: 1—57-мм пушка
«Гочкис», 2—20-мм автомата
«Эрликон» (1 х II), 4—7,72-мм
пулемета (2 х II), 2—457-мм
трубных торпедных аппарата.
Остроскулый корпус с
V-образной формой попереч-
ного сечения обладал весьма
приличной мореходностью.
Но в серию катер не пошел
из-за слишком большого ко-
личества двигателей.
SGB — паровые
артиллерийские катера
У англичан не было легкого дизельного мотора с
высоким КПД. Поэтому они попытались создать
стальной артиллерийский катер с округлым днищем
и легкой паровой турбиной.
Идея состояла в том, чтобы они по скорости и мо-
реходным качествам не уступали немецким торпед-
ным катерам, но превосходили бы их вооружением.
В конце 1940 года адмиралтейство заказало разра-
ботку проекта такого катера фирме «Denny». В пери-
Экспериментальный катер МТВ-103 (фото 1940 г.)
од с августа 1941 по февраль 1942 гг. четыре верфи
построили девять подобных судов.
С учетом значительных размеров (44,4 х 7,11 х
х 1,7 м), большого водоизмещения (255 т), недоста-
точной скорости полного хода (не более 30 узлов)
и мощного артиллерийского вооружения (1—76-мм,
2—57-мм, 6—20-мм орудий) их нельзя отнести к клас-
су торпедных катеров. Несмотря на наличие двух
533-мм трубных торпедных аппаратов, это были ма-
лые канонерские лодки.
Паровой артиллерийский катер SGB-8 («Grey Wolf»), построенный фирмой «Denny»
135
Катера типа МТВ-102
американской постройки
В 1941 году британское адмиралтейство переда-
ло чертежи 72-футового катера «Vosper» в США по
соглашению о ленд-лизе. Смысл данной акции за-
ключался в том, что американцы обязались строить
эти катера в основном для британского флота. Дей-
ствительно, с ноября 1942 по октябрь 1945 гг. амери-
канские верфи «Annapolis Yacht Yard», «Негге-
shoff», «Robert Jacob» и «Harbour Boat Building» по-
строили 188 катеров данного типа (ВРТ-21—68,
РТ-368—371, 384-449, 661-730).
Из них 154 были переданы союзникам.
СССР получил 90 единиц. На Северный флот при-
был 41 катер, на Тихоокеанский — 32, на Балтий-
ский — 17. Они считались катерами типа А-1, имели
обозначения ТК-220, 221, 223-272, 517, 518, 527,
528, 537-540, 547-550, 559-570, 578-580,
587-590,597,809-814*.
Великобритания получила 64 катера. Они имели
обозначения МТВ-275-306; 363-378, 396-411.
Тактико-технические характеристики американ-
ских «восперов» были таковы:
Водоизмещение нормальное 37 тонн; размеры
22,1 х 5,86 м; моторы «Packard-4M» 3 х 1350 л.с.;
скорость полного хода
38—39,5 узлов; дальность
плавания 240 миль полным
ходом, либо 450 миль на 22
узлах; экипаж 13 человек.
Вооружение: 1—20-мм ав-
томат «Эрликон» перед руб-
кой, 2—12,7-мм пулемета
«Кольт» или «Браунинг» (1 х
х II) в турели за рубкой;
2—533-мм трубных ТА. К кон-
цу войны спаренные пулеме-
ты американцы заменили вто-
рым 20-мм автоматом.
* См.: Широкорад А.Б. Ко-
рабли и катера ВМФ СССР
1939—1945 (Справочник).
Мн., 2002, с. 130-134, 431 —
438, 575-580.
Американский «Vosper»
Катер МТВ-376 — «Vosper made in USA»
136
Катер МТВ-378 — «made in USA»
Американский «Vosper» на ходовых испытаниях
137
Экспериментальные торпедные
катера британских фирм
«Аего Marine Engines». Получив лицензию на
производство французского авиационного мотора
«Lorraine Petrel», специалисты этой фирмы, совмест-
но с инженером М. Пике (М. Picker) от французской
верфи «Chantiers Navalsde Median», спроектировали
и построили в 1936—37 гг. остроскулый катер без
редана «ДОК». Фирма надеялась создать рынок для
таких катеров со своими двигателями.
Этот катер имел размеры 20 х 4,52 м; водоизме-
щение 23 тонны. Он был оснащен четырьмя мотора-
ми «Lorraine-Petrel» по 600 л.с., позволявшими раз-
вивать скорость до 40 узлов. Двигатели стояли дву-
мя тандемами, каждая пара вращала свой гребной
Схема катера ДОК
вал. Два вспомогательных американских мотора
«Hail-Scott» по 100 л.с. обеспечили катеру дальность
плавания 648 миль на 10,5 узлах, при запасе бензи-
на 4000 литров. Экипаж состоял из 2-х офицеров и
10-и матросов.
Вооружение: два аппарата бортового сброса для
450-мм (или 457-мм) торпед, одна 37-мм автоматиче-
ская пушка «Гочкис» в носовой части, один пулемет
на рубке (калибр 7,72-мм или 8-мм) и шесть малых
глубинных бомб.
В 1937 году французский флот проявил некото-
рый интерес к покупке двух таких катеров, но потом
отказался от этой идеи, поскольку двигатели
«Lorraine-Petrel» во Франции больше не производи-
лись, а замена их теми, которые тогда выпускались
во Франции, требовала дорогих переделок корпуса.
Испанский республикан-
ский флот в связи с граждан-
ской войной решил купить
прототип и заказал в том же
1937 году еще 11 катеров это-
го типа.
Фирма «Aero Marine En-
gines» (АМЕ) подписала конт-
ракт на их строительство с
французскими фирмами: на 4
катера — с фирмой «Chan
tiers Navals de Median», на 2
катера с фирмой «Jonett» в
Сартрувиле, на 5 — с фирмой
«Ramano» в Каннах.
Вооружение, состоявшее
из двух 20-мм пушек «Эрли-
кон», двух 533-мм трубных
торпедных аппаратов и 12
Англо-французский катер ДОК (без вооружения)
138
глубинных бомб, должно было монтироваться в Ан-
глии. Однако эти катера не построили. Судьба кате-
ра-прототипа точно не установлена, но есть предпо-
ложение, что он так и остался в Англии.
Чертежи катеров, почти аналогичных 40К, фирма
«АМЕ» разработала в 1938 году для Китая, а позже,
в 1939 году для британского флота, но их тоже не
строили.
Еще одним судном с двумя французскими двига-
телями «Lorraine-Petrel», построенный «АМЕ» для
британского флота, стал учебный 35-тонный катер
«Bloodhound» (20,73 х 5,79 х 0,91 м). Он был воору-
Его характеристики были таковы: водоизмеще-
ние 22 тонны; размеры 20,5 х 4,42 х 0,91 м;
итальянские бензиновые моторы «Isotta-Fraschini»
3 х 1150 л.с.; скорость до 42 узлов.
Проектное вооружение: два 533-мм трубных тор-
педных аппарата и два 20-мм автомата «Эрликон».
Однако реально оно не устанавливалось.
Адмиралтейство проявило, скажем так, сдержан-
ный интерес к этой любопытной конструкции. Во-
первых, катер получился слишком дорогим — 51 ты-
сяча фунтов стерлингов. Во-вторых, он был слиш-
ком хрупким и чувствительным. В 1942 году случи-
Катер МТВ-101 на ходовых испытаниях в 1939 г.
жен одним 457-мм торпедным аппаратом, смонти-
рованным на поворотном механизме, что позволяло
ему стрелять как прямо по курсу, так и под углом к
осевой линии, вплоть до направления, перпендику-
лярного борту. Но этот катер с полными баками го-
рючего и с тремя торпедами на борту развивал ско-
рость всего лишь 25 узлов.
Невзирая на решение адмиралтейства, принятое в
1938 году, что 72-футовый «Vosper» станет стан-
дартной серийной моделью, несколько фирм по-
строили ряд экспериментальных катеров.
Уайт. Фирма «J.S. White» в 1937 году спроекти-
ровала, а затем и построила торпедный катер на двух
подводных крыльях (гидрофойл), который вступил в
строй в 1939 году под обозначением МТВ-101.
лась авария: при движении полным ходом у него
внезапно сломалась одна из стоек крыла, в резуль-
тате чего он перевернулся и затонул.
Еще один катер на подводных крыльях, но мень-
ших размеров (длина 13,72 м), — МТВ-108 та же
фирма не успела завершить постройкой, как он был
разрушен во время налета германских бомбарди-
ровщиков.
Сван и Хантер. Фирма «Swan, Hunter & Richard-
son» в Ньюкастле построила в 1939 году стальной
катер «Tarret» полным водоизмещением 116,8 тонн.
Его длина была 33,5 м (110 футов). Два дизель-
мотора «Davey-Paxman V16» по 1000 л.с. обеспечи-
ли ему скорость до 30 узлов в свежую погоду.
Мореходность катера была превосходной. Но,
хотя он проектировался как большой торпедный ка-
тер дальнего действия, эксперты адмиралтейства со-
139
100-футовый катер «Tarret» фирмы «Сван и Хантер»
чли его слишком крупным и тихоходным для успеш-
ного исполнения такой роли.
В 1940 году он вошел в боевой состав флота в ка-
честве охотника за подводными лодками, а позже
использовался как учебное судно.
Денни. Фирма «Denny» построила эксперимен-
тальный катер МТВ-109 (размеры 12,45 х 3,35 х
0,84 м; водоизмещение 17 тонн), имевший одно
жесткое закрепленное носовое подводное крыло.
Однако испытания показали, что такая схема являет-
ся малопродуктивной (к аналогичным выводам в
1955 году пришли и советские конструкторы).
Торпедно-артиллерийские катера
фирмы «Camper & Nicholson»
Катера типа MTB/MGB-501
Еще до войны, осенью 1938 года, верфь «Camper
& Nicholson» в Госпорте получила заказ адмиралтей-
ства на разработку проекта и постройку эксперимен-
тального дизельного торпед-
ного катера дальнего дей-
ствия МТВ-501.
По проекту, три дизель-
мотора фирмы «Davey-Pax-
man» по 1200 л.с. (к тому мо-
менту тоже находившиеся в
стадии разработки) должны
были обеспечить ему ско-
рость до 37 узлов при полном
водоизмещении 95 тонн. Кор-
пус с округлым днищем
(33,53 х 5,94 х 1,24 м) пред-
ставлял собой композитную
конструкцию (набор сталь-
ной, обшивка и палуба дере-
вянные, двойная диагональ).
Нормальный запас горючего составлял 13600 ли-
тров, но для дальних походов предусматривалось
его увеличение еще на 9000 литров. Экипаж должен
был составить 21 человек.
Вооружение планировалось следующее: два оди-
нарных 20-мм автомата «Эрликон» (на баке и в кор-
ме), четыре 7,72-мм пулемета «Льюис» в двух спа-
ренных установках, два 533-мм трубных торпедных
аппарата, прибор «Asdic» (гидролокатор) и 12 глу-
бинных бомб.
Но пока шло проектирование, а затем строитель-
ство, началась война, требования флота серьезно
изменились. Прежде всего, потребовалось усилить
артиллерийское вооружение, благо водоизмещение
и габариты позволяли сделать это. Этот катер завер-
шили уже как канонерку (MGB). Он получил одно
57-мм орудие, один 20-мм автомат, четыре 12,7-мм
пулемета (две спаренные установки), два 533-мм
трубных торпедных аппарата.
Вместо дизелей «Paxman», все еще не доведен-
ных до нужной кондиции, установили американские
бензиновые моторы «Packard» по 1200 л.с. На ис-
Катер типа MGB-501
пытаниях катер развил ско-
рость 30,3 узла при водоиз-
мещении 96,5 тонн с расчет-
ной осадкой.
Еще 8 почти таких же ка-
теров верфь «Camper & Ni-
cholson» строила с весны
1940 года по заказу Турции,
размещенному до сентября
1939 года*. Разумеется, ад-
миралтейство вскоре рекви-
зировало эти суда.
* Командование турецкого
флота планировало, что они
займут в их флоте место отсут-
ствующих миноносцев.
140
При этом оно решило пре-
вратить пять катеров в преры-
ватели блокады, для перевоз-
ки стратегических грузов
между портами юго-восточ-
ной Англии и шведским пор-
том Гетеборг. Жилые поме-
щения переоборудовали в
два грузовых трюма, а эки-
паж разместили в палубной
надстройке. Эти прерыватели
получили названия «Hope-
well», «Gay Viking», «Gay Cor-
sair», «Master Standfast» и
«Nonsuch».
С грузом 45 тонн они раз-
вивали скорость 20 узлов, без
груза — 23 узла. Артилле-
рийское вооружение оста-
лось проектным: два 20-мм
«эрликона» (2 х I) и четыре
7,72-мм пулеметов (2 х II).
От торпедных аппаратов и
лотков для глубинных бомб
пришлось отказаться.
Остальные три катера до-
строили как канонерки
MGB-502, 503, 509. Они были
на 7 футов длиннее и немного
более узкие(размеры корпу-
са 35,74 х 5,82 х 1,30 м), чем
прототип (MGB-501). Их пол-
ное водоизмещение состави-
ло 113 тонн. Силовая установ-
ка включала три дизеля
«Davey Paxman» по 1000 л.с.
Вследствие недостаточной
мощности двигателей и отно-
сительно малого числа обо-
ротов вала, скорость полного
хода не превышала 28 узлов.
Вооружение первых двух:
одна 57-мм пушка, один
40-мм автомат «Bofors», че-
тыре 20-мм автомата «Оег-
likon» (2 х II), две глубинные
бомбы.
Вооружение третьего
(MGB-509): два 57-мм орудия
(одинарные), два 20-мм авто-
мата (одинарные), четыре
12,7-мм (2 х II) и четыре
7,72-мм пулемета (2 х II), две
глубинные бомбы. Все три ка-
тера несли по два 533-мм
трубных торпедных аппарата.
MGB-501 (фото 1941 г.)
МТВ-2015 (6. MGB-515) (фото 1946 г.)
МТВ-2018 (6. MGB-518) (фото 1948 г.)
141
Катера типа MGB/MTB-511
Эти восемь торпедно артиллерийских катеров
MGB-511—518 были построены в 1944 году. Они
представляли собой дальнейшее развитие проекта
катера типа MGB-502. Позже им дали обозначения
МТВ 2011-2018.
Водоизмещение 95 (116,8) тонн; размеры 35,66 х
х 6,76 х 1,31 м; моторы «Packard» 3 х 1350 л.с.; ско-
рость на испытаниях 31—32 узла, в службе 28—29 уз-
лов; экипаж 30 человек.
Вооружение: 4—457-мм трубных торпедных ап-
парата; 2—57-мм орудия (2 х I), 4—20-мм автомата
Универсальные катера
типа «Fairmile»
За несколько месяцев до начала войны, весной
1939 года, фирма «Fairmile» представила в адмирал-
тейство план, согласно которому в случае войны по-
требность в мореходных катерах можно быстро
удовлетворить путем массового поточного строи-
тельства.
Суть идеи заключалась в следующем. Все дере-
вянные части для катеров (секции киля, поперечные
рамы набора корпуса, бимсы и стрингеры, перебор-
ки, детали надстроек) могут в большом количестве
Катер MGB/MTB-511 фирмы «Camper & Nicholson»
«Oerlikon» (1 х II, 2 х I), 4—7,72-мм пулемета «Lewis»,
2 большие глубинные бомбы.
Увеличение ширины корпуса на 84 см было вы-
звано потребностью в обеспечении остойчивости
судна после усиления вооружения.
Эти катера обладали великолепной мореходнос-
тью, а также весьма значительной дальностью плава-
ния экономическим ходом (свыше 1000 миль)
но вследствие недостаточной скорости и крупных га-
баритов для рискованных торпедных атак не годи-
лись. Поэтому их использовали исключительно как
суда охраны прибрежного судоходства, а после вой-
ны — преимущественно в учебных и эксперимен-
тальных целях.
производить лесопилки и мебельные фабрики. Пос-
ле доставки их на верфь остается только осущест-
вить сборку. Сначала собрать килевую секцию, по-
том установить на нее поперечные рамы, вставить в
пазы продольные элементы конструкции, прикре-
пить бимсы и стрингеры и каркас конструкции будет
готов для обшивки. Элементы обшивки строго опре-
деленных размеров тоже следует нарезать заранее.
Адмиралтейство одобрило эту идею. Оно решило
строить такие катера в различных вариантах: как
противолодочные, артиллерийские, артиллерийско-
торпедные. С 1942 года катера типа «Fairmile» стали
вступать в строй. Они уверенно держались на высо-
кой волне, но скорость большинства не превышала
142
30 узлов. Поэтому назвать их «торпедными» столь
же трудно, как и паровые катера SGB. Те и другие —
это канонерки, имевшие торпедное вооружение в ка-
честве дополнения к артиллерийскому. Однако спе-
цифика боевых действий в прибрежных водах во-
круг Британии и в проливе Ла-Манш была такова, что
в первую очередь флоту требовались именно малые
суда с усиленным артиллерийским вооружением.
Тип «Fairmile А»
Уже в конце 1939 года верфь «Woodnutt» в Бем-
бридже (остров Уайт) начала строить 12 катеров экс-
периментальной серии «А» (ML-100—111).
Они имели размеры 33,53 х 5,33 х 1,37/1,68 м
(нос/корма). Рамы из дюймовой фанеры, разнесен-
ные на 135 см друг от друга, соединяли четыре про-
фильных тимберса. Обшивка была из африканского
красного дерева. Три бензиновых мотора фирмы
«Hall-Scott» по 600 л.с. позволили им развивать ско-
рость до 25 узлов при нормальном водоизмещении
66 тонн. Запас горючего составлял 5500 литров. Во-
оружение состояло из одной 57-мм пушки Гочкиса,
двух 7,72-мм пулеметов (1 х II), 12 глубинных бомб и
прибора «Asdick». Экипаж: 2 офицера, 14 матросов.
На первый взгляд, эти катера очень похожи на
MGB-501/502 фирмы «Camper & Nicholson». Но в
действительности совпадают лишь размерения и
пропорции корпуса. Остальные характеристики (си-
ловая установка, вооружение, а главное — методы
строительства) совершенно иные.
В 1942 катера первой серии превратили в малые
минные заградители. Они брали 9 якорных мин либо
6 донных мин. Пулеметы заменили двумя 20-мм ав-
томатами.
В общем, катера серии «А» подтвердили преиму-
щества разделения этапов производства полуфаб-
рикатов и сборки. Сами же они оказались весьма да-
лекими от совершенства. Холт пишет:
«Тип «А» был далеко не удовлетворительным с
точки зрения некоторых важных требований — на-
пример, ёмкость топливного бака была почти напо-
ловину меньше, чем нужно. Из-за того, что форма
днища была угловатой, катер испытывал большое
сопротивление воды на крейсерских скоростях, нос
то и дело порождал фонтаны брызг и ударялся во
встречную волну. Жилые помещения были просто
ужасными».
Поэтому адмиралтейство решило срочно спроек-
тировать новый катер, чтобы строить по его черте-
жам сотни судов уже проверенным поточным мето-
дом, основанным на разделении этапов производ-
ства и широкой кооперации поставщиков.
Тип «Fairmile В»
Испытания моделей в опытовом бассейне пока-
зали, что хороших мореходных качеств и приемле-
мых показателей сопротивления воды на полном хо-
ду следует ожидать от корпусов с округлым днищем.
Новый проект (серия «В») разработал технический
департамент адмиралтейства.
Поначалу предполагалось ставить на катера вто-
рой серии (размеры корпуса 34,75 х 5,59 х 1,45 м)
Катер ML-ЮЗ типа «Fairmile-А» (фото 1940 г.)
143
Схема вооружения катера типа «Fairmile-В»
эти катера снабжали стальны-
ми полосами на верхней палу-
бе, в которых были продела-
ны отверстия и выемки.
Они позволяли крепить
металлические плиты, слу-
жившие опорой для разного
оружия (торпедных аппара-
тов, бомбометов глубинных
бомб, рельсов для постанов-
ки мин и т.п.)
Каждый катер не только
мог нести разнообразное во-
оружение, но также был при-
годен для быстрого переобо-
рудования в иных целях. Так,
на первые 50 катеров серии
«В» поставили по два 457-мм
трубных торпедных аппарата
с полученных от США старых
эсминцев. Это сделали в свя-
зи с тем, что летом 1940 года
ожидалось вторжение про-
тивника на Британские остро-
ва. Позже торпедные аппара-
ты с них сняли.
20 катеров снабдили так-
же акустическими тралами
для очистки мелководья от
акустических мин,а несколь-
ко катеров получили специ-
альные генераторы и кабели
для траления магнитных мин.
Другие катера оборудовали
по три бензиновых мотора «Hall-Scott» по 550 л.с.,
что обеспечило бы им скорость до 24 узлов. Но по-
скольку этих американских двигателей не хватало,
а иметь много относительно тихоходных судов было
важнее, чем немного скоростных, решили ставить на
катера серии «В» лишь два таких мотора. Зато мож-
но было оснастить ими за счет экономии на 50%
больше катеров.
При полном водоизмещении 76 тонн (нормаль-
ное 65 тонн) они развивали, в среднем, 17—18 уз-
лов. Запас бензина (10500 литров) обеспечивал
дальность плавания 600 миль полным ходом либо
1500 миль на 12 узлах. Все катера могли брать на
верхнюю палубу дополнительные топливные баки
(еще 12000 литров), что позволяло им пересекать
моря своим ходом. Экипаж насчитывал 2 офицера и
14 матросов. Вооружение: одна 57-мм пушка, один
20-мм автомат, четыре 7,72-мм пулемета (2 х II),
12 глубинных бомб и прибор «Asdic».
Из-за нехватки малых боевых судов и решения
строить катера серии «В» в большом количестве, все
для постановки минных за-
граждений, спасательных работ, охраны конвоев и
постановки дымовых завес.
Несколько катеров использовались в качестве
лоцманских в ходе десантных операций (в Сен-Назе-
ре в 1942 году, в Нормандии в 1944 году). С этой це-
лью они получили дополнительное навигационное
оборудование и средства связи. В конце 1944 года
ряд катеров превратили в малые госпитальные суда.
В декабре того же года некоторые катера для Даль-
него Востока сделали канонерками, поскольку они
были гораздо дешевле в постройке и проще в обслу-
живании, чем конструктивно более сложные
MGB/MTB. Их днища защищала от морских древо-
точцев медная обшивка.
Катера серии «В» обладали замечательными мо-
реходными качествами. Так, флотилия в составе
восьми катеров совершила переход из Англии в
Вест-Индию (к острову Тринидад) через Исландию,
Гренландию, Ньюфаундленд и вдоль побережья
США. Другая флотилия проделала путь в Индию че-
рез Гибралтар, Суэцкий канал и Аден. Катера этого
144
типа, построенные в Южной
Африке, совершали походы
без всякого сопровождения в
Персидский залив и в Индию.
Самым крупным их недо-
статком были бензиновые мо-
торы. Несколько катеров по-
гибли от взрывов и пожаров,
вызванных воспламенением
паров бензина.
На десятках верфей в са-
мой Британии и на террито-
рии Британской империи (Ав-
стралия, Бермуды, Бирма,
Гонконг, Египет, Индия, Кана-
да, Новая Зеландия, Синга-
пур, Танганьика, ЮАС, Ямай-
ка), в том числе на таких, ко-
торых давно уже нет, были
собраны 672 катера «Fair-
maile» серии «В». Вот их но-
мера: ML-112—311, 336-500, 511-600, 801-933,
4001-4004,050-129.
Но производство деталей-заготовок было сосре-
доточено почти исключительно в Лондоне. Только
канадские катера собирали из канадских полуфаб-
Катер ML-117 (Fairmile-B)
рикатов. Все это следует считать грандиозным до-
стижением, особенно если учесть, что до 1940 года
ни один катер таким методом не строили.
Многие из них пополнили флоты британских до-
минионов: Канады (ML-050—129), Австралии
Катер типа «Fairmile-В»
145
(ML-801-827), Индии (ML-390, 391, 412-421,
436-441, 474-477, 843, 844, 872), Новой Зеландии
(ML-400—411), Южно-Африканского Союза
(ML-829-832, 846-857).
Катера ML-492—500 и 51 1—553 были построены
как спасательные, вооружены одной 57-мм пушкой,
одним 20-мм автоматом и четырьмя 7,72-мм пулеме-
тами. Некоторые катера имели вторую 57-мм пушку,
а позже на них ставили также один 40-мм автомат
«Бофоре» и два 20-мм автомата «Эрликон». Вслед-
ствие постоянного усиления вооружения, за время
войны нормальное водоизмещение тоже выросло с
65 до 73 тонн. Последние катера имели полное водо-
измещение 87 тонн.
Тип «Fairmile С»
В конце 1940 года адмиралтейство решило быст-
ро построить ряд катеров некоего промежуточного
типа до того, как начнут вступать в строй специализи-
рованные артиллерийские катера фирмы «ВРВ».
На 13-и малых верфях оно заказало 24 катера се-
рии «С» (MGB-312—335). Корпус и внутреннюю пла-
нировку у них оставили такой же, как на катерах се-
рии «А». Они получили три мотора «Hall-Scott», ко-
торые, благодаря наддуву, развивали мощность
900 л.с. Это позволило им давать ход до 27 узлов
при полном водоизмещении 75 тонн. Запас бензина
8150 литров обеспечил дальность плавания 500 миль
на 10 узлах.
Надстройка была изменена таким образом, чтобы
удобнее было использовать артиллерию. Вооруже-
ние состояло сначала из двух 57-мм пушек (2 х I),
4—12,7-мм пулеметов (2 х II), 4—7,72-мм пулеметов
(2 х ||) и 4 глубинных бомб. Позже на них ставили две
57-мм пушки (2 х I) и 6—20-мм «эрликонов» (3 х II).
Несмотря на то, что катера серии «С» существен-
но уступали в скорости и маневренности немецким
S-boote, они очень хорошо зарекомендовали себя
во время войны.
Тип «Fairmile D»
В самом конце 1940 года чины Адмиралтейства
решили создать большой катер, сочетающий мощ-
ное торпедное и артиллерийское вооружение
(MTB/MGB), который можно было бы строить на ма-
лых верфях по методу «Фэйрмайл», быстро и в боль-
шом количестве, и который мог бы развивать ско-
рость не менее 30 узлов.
Сравнительные испытания моделей с разными
корпусами показали, что наилучшим является корпус
следующей формы: угловатый в носу и в корме, но с
округлым днищем. Помимо мореходности, он был
хорош еще и тем, что такая форма вполне соответ-
ствовала технологии сборки корпусов на стапелях
из деталей, изготовленных другими предприятиями.
Кроме того, широкая корма позволяла установить
четыре гребных винта.
В марте 1941 года начались проектные работы,
а уже в феврале 1942 года первый катер серии «D»
прошел ходовые испытания. Размеры его корпуса
были таковы: 35,05 х 6,47 х 1,5 м. В варианте МТВ
водоизмещение составляло 95 тонн, в варианте
MTB/MGB — 105 тонн.
Четыре мотора «Packard» по 1200 л.с. у катеров
первой подсерии работали на четыре вала без ко-
робки передач, обеспечивая скорость до 30 узлов.
После установки коробки передач была достигнута
скорость 32,5 узла при водоизмещении 98 тонн. Ём-
кость бензобаков составляла 22500 литров, но ре-
ально они брали не более 13500 литров.
146
Первая серия (95 катеров)
имела номера MGB-601—695.
Их вооружение составляли:
одна 40-мм пушка «Bofors»
на баке, два 20-мм автомата
«Oerlikon» в корме (1 х II), че-
тыре 12,7-мм пулемета (2 х II)
по сторонам от рубки и четы-
ре 7,72-мм пулемета (2 х II)
на ней, две глубинные бомбы.
Позже большинство кате-
ров этой подсерии получили
еще и два 533-мм трубных
ТА. Соответственно, их обоз-
начение изменилось на
MTB/MGB — торпедный ка-
тер/канонерка.
Катера второй серии
(105 единиц!) имели номера
MTB/MGB-696-800 , треть-
ей серии — MTB/MGB-5001—5029.
В ответ на требования флота, вооружение кате-
ров, начиная с № 696 было усилено. Основные его
варианты таковы. Торпедные аппараты: 4—457-мм
либо 2—533-мм.
Артиллерия: а) 1—57-мм пушка «Гочкис»,
1—40-мм автомат «Бофоре», 4—20-мм автомата «Эр-
ликон» (2 х II), 4—7,72-мм пулемета «Льюис» (2 х II);
б) 2—57-мм пушки (2 х I), 2—20-мм автомата (1 х II),
Катер типа «Fairmile-D»
4—12,7-мм пулемета (2 х II), 4—7,72-мм пулемета (2 х
х II). Известны и другие варианты. К артиллерии и
торпедам надо добавить радар.
В результате полное водоизмещение возросло
до 118 тонн, а скорость упала до 29 узлов, и то ее
удалось обеспечить лишь благодаря коробке пере-
дач. Экипаж составлял 25—30 человек.
Флот Канады в 1944 году получил 8 катеров се-
рии «С» (МТВ-726, 727, 735, 736, 743-746). Что ка-
Строительство катера типа «Fairmile-D»
147
30
Катер типа «Fairmile D» (серия II, вариант вооружения «б»)
1 — дымообразующая химическая аппаратура; 2— трехметровая разъездная шлюпка; 3— аварийное ручное рулевое управление; 4— помещение рулевой ма-
шины; 5— гребные валы и винты; 6— откидные койки личного состава; 7— 57-мм пушки «Гочкис»; 8— трапы к люкам на верхней палубе; 9 — погреба 57-мм
снарядов; 10— топливные цистерны (емкость кормовой — 8,3 м3; носовой — 14,7 м3); 11 — отбойный щит пороховых газов; 12 — 457-мм торпедные аппараты
на фундаментах; 13— спаренная установка 20-мм автоматов «Эрликон», окруженная противоосколочным броневым щитом; 14— вентиляционный раструб (сле-
ва) и ящик с сигнальными флагами (справа); 15— мачта для подъема сигнальных флагов; 16— машинное отделение (бензиновые моторы «Паккард»); 17— смо-
тровая платформа для механиков; 18 — отсек гирокомпаса; 19 — радиоантенна типа TW12; 20 — антенна радара типа 291 или 242; 21 — рупор корабельной
громкой связи; 22— радиоантенна TCS; 23 — боевой мостик; 24— рубка управления кораблем; 25— рубка оператора РЛС; 26 — спасательный плот с весла-
ми и аварийным комплектом; 27— цистерна с пресной водой; 28— спаренные установки 12,7-мм пулеметов; 29— брашпиль; 30— излучатель гидроакустической
станции (Asdic)
Катер типа «Fairmile-D»
сается 29 катеров третьей серии (МТВ-5001—5029),
заложенных в 1944 году, то 11 из них достроили в ва-
рианте MTB/MGB (это №№ 5001—5003, 5005,
5007—5010, 5013, 5015, 5020), а 18 — в качестве спа-
сательных судов авиации.
Катера типа «Fairmaile-D» успешно действовали
на всех театрах военных действий: в Северном море
и проливе Ла-Манш, в Атлантике и Средиземном мо-
ре, в Индийском океане и на Дальнем Востоке. Эти
катера самостоятельные переходили из портов Анг-
лии в Средиземное море. Для этого на них ставили
дополнительные баки с бензином, доводя запас топ-
лива до 36300 литров.
Но все же деревянные корпуса тяжелых катеров
типа «D» оказались недостаточно надежными. Ра-
мы в носовой части трескались, а соединения эле-
Катер МТВ-655 типа «Fairmile-D» (фото 1942 г.)
149
Катер MTB/MGB-5007 типа «Fairmile-D» (фото 1946 г.)
ментов киля и стрингеров расшатывались, когда ка-
тера шли полным ходом против встречной крутой
волны. Пришлось удвоить число поперечных рам в
носовой части, все рамы укрепить дополнительными
стальными уголками, а киль покрыть стальными
трехметровыми накладками. Верхнюю палубу во-
круг комингсов люков машинного отделения тоже
укрепили стальными пластинами.
Только тогда прочность корпуса признали адек-
ватной нагрузкам, возникающим в свежую погоду в
открытом море.
Было ясно, что корпуса длиной свыше 30 метров
с мощными двигателями должны быть композитны-
ми. Однако в Британии все легкие сплавы поступали
на авиационные заводы, сталь тоже была в дефици-
те, да и сам метод «Фэйрмайл» годился лишь для
деревянного судостроения.
Тип «Fairmile F»
Катер 1ЧТВ-2001 серии «F» был построен в 1943
году как экспериментальный. Он получил 4 англий-
ских бензиновых авиамотора «Bristol Hercules»
по 1650 л.с. и развил на испытаниях скорость 36 уз-
лов при водоизмещении 101,6 тонны.
Хотя скорость при таком
водоизмещении была вполне
приличной, он остался един-
ственным представителем
данной серии из-за неудов-
летворительных характерис-
тик силовой установки.
В 1946 году его превратили в
опытовое судно.
Общие итоги строи-
тельства катеров
Британский флот в годы
войны имел в своем распоря-
жении около 1560 катеров (включая катера довоен-
ной постройки, полученные по ленд-лизу, захвачен-
ные у противника). Это и торпедные катера, и артил-
лерийские (канонерки), и противолодочные (охот-
ники), и экспериментальные суда.
Точное число катеров, входивших в составе Коро-
левского флота, невозможно установить потому, что
разные источники приводят разные цифры.
Например, в книге «Coastal Forces mono-
graph» указано число 1689 катеров; «Statistical
Digest of the War» дает цифру 1604 катера; «Coastal
Forces Periodical Review» — 1568 катеров; «Ad-
miralty’s Nominal List of Ships» — 1551 катер.
Английский историк Брайан Купер (В. Cooper)
в своей книге «The Battle of the Torpedo Boats» (Вой-
на торпедных катеров), вышедшей в 1970 году, ука-
зывает 1383 катера.
Из них 70 были переданы (либо проданы) флотам
других стран (в том числе так называемым «флотам
в изгнании», включая катера, переданные во времен-
ное пользование до конца войны):
Норвегии — МТВ-54, 56, 203, 618, 619, 620, 623,
625, 626, 627, 630, 631, 653, 715;
Нидерландам — МТВ-222, 229,231, 235,236,240,
418,436, 437,453.
США — МТВ-317 -326.
Польше — МТВ-424— 429,
MGB-44, 45, 48.
СССР — МТВ-363- 370.
Франции — МТВ-90, 91,
92, 94,96,98,227,239.
Югославии — MGB-181—
188.
Румынии — МТВ-20, 21,
МТВ-23.
Известно также, что ряд
других катеров был передан
иностранным флотам, но точ-
ных данных об их численнос-
Катер МТВ-2001 типа «Fairmale-F» (фото 1942 г.)
ти и номерах нет.
150
Торпедные катера, полученные
по ленд-лизу из США и Канады
МТВ-258 (б. РТ-9, б. PV компании «British Power
Boat»). 4—12,7-мм пулемета, 4—457-мм ТА, экипаж
12 человек.
МТВ-259-268 (б. PT-10-19). «Electric Boat». 32т;
21,34 х 6,1 м, моторы Паккард 3 х 1350 л.с., 42 узла,
4—12,7-мм пулемета, 4—457-мм ТА, экипаж 12 че-
ловек.
МТВ-269—270 (б. РТ-5—6). «Higgins». 24,76 м,
45 т; моторы Паккард 3 х 1200 л.с., 45 узлов,
2—12,7-мм пулемета, 4—457-мм ТА, экипаж 8 чело-
век. (Второй катер с номером РТ-6; первый был пе-
редан Англии в 1940 г. как катер ПЛО, позже он стал
канонеркой MGB-68).
МТВ-271-272 (б. PT-7-8). «Philadelphia Naval
Shipyard». МТВ-272 позже был возвращен амери-
канскому флоту под названием УР-110.
МТВ-273-274 (б. PT-3-4). «Fisher Boat Works».
Два пулемета, две 457-мм торпеды (кормовой ло-
ток), экипаж 8 человек.
МТВ-307-316 (б. PT-49-58). «Electric Boat».
45 т; 23,47 х 6,1 м, моторы Паккард 3 х 1350 л.с., 40
узлов, 1—20-мм автомат, 4—12,7-мм пулемета,
2—533-мм ТА, экипаж 12 человек. МТВ-317—326
(РТ-59—68) остались в США.
МТВ-332—343 (построены в 1940—41 гг.
«Canadian Power Boat» для Канады, но переданы Ве-
ликобритании). Корпус, вооружение, экипаж как у
«PV» (МТВ-258), но три мотора Паккард по 1350 л.с.
позволяли развивать скорость до 45 узлов.
МТВ-419-423 (б. РТ-88, 90-94). «Higgins»: 35 т;
24,69 х 6,1 м, моторы Паккард 3 х 1350 л.с., 40 уз-
лов, 1—40-мм, 1—20-мм автоматы, 4—12,7-мм пуле-
мета, 2—533-мм ТА, экипаж 12 человек.
Всего — 44 единицы.
Общие выводы
Будем справедливы к британским конструкторам
торпедных катеров. Учтем, что интерес флота к тако-
вым пробудился лишь в конце 1935 года. Все раз-
работки фирмы вели за свой счет, без поддержки
государства. Только в 1938 году адмиралтейство
приняло решение в пользу 72-футового катера с ос-
троскулым корпусом, а также о создании ряда экспе-
риментальных катеров.
Но, опять-таки, выполняли эту программу част-
ные фирмы — British Power Boat, Thornycroft,
Vosper, White, Camper & Nicholson.
Малые судостроительные предприятия, мобили-
зованные на производство катеров по готовым чер-
тежам фирмы «Vosper», построили много катеров,
»
41
Катер фирмы «ВРВ» МТВ-459 типа MGB-74 (серия II) (фото 1943 г.)
151
но даже их совместные усилия никогда не смогли бы
удовлетворить потребности флота. Только метод,
разработанный фирмой «Fairmile», сделал возмож-
ным сборку катеров из готовых элементов-полуфаб-
рикатов теми предприятиями, которые никогда не
занимались судостроением, а лишь ремонтом и тех-
ническим обслуживанием туристических и спортив-
ных катеров, и даже фирмами, которые вообще вы-
пускали совершенно иную продукцию.
В оценках британских катеров можно выделить
несколько точек зрения. Например, мнения раздели-
лись относительно мореходных качеств 70/73-футо-
вых катеров. Их сторонники подчеркивали, что море-
ходные качества остроскулых корпусов делали их
адекватными для боевых действий в прибрежных во-
дах, а малые размеры позволяли строить в больших
количествах.
Критики соглашались с тем, что мореходные ка-
чества 70—73-футовых катеров типа «Vosper» (и
других фирм) действительно были вполне адекват-
ными для судов такого размера, однако добавляли,
что возможности их боевого применения слишком
сильно зависели от погодных условий. В общем, 72-
Погрузка торпеды на катер типа «Vosper» (фото 1945 г.)
футовые суда были хорошими катерами, но очень
хорошими — лишь на спокойной воде.
Большие катера с округлым днищем, длиной бо-
лее 100 футов (35 м), обладали гораздо лучшими мо-
реходными качествами, особенно это было заметно
на ходу против волны. Да и вообще, они намного
меньше зависели от погодных условий. Но их ско-
рость оставляла желать много лучшего.
В идеале мореходные качества и огневая мощь
должны идти рука об руку. Однако первые же бое-
вые столкновения показали, что огневую мощь бри-
танских торпедных катеров требуется значительно
усилить, а для этого размеры катеров, спроектиро-
ванных «Vosper» или «ВРВ», были явно недостаточ-
ными. В ходе войны они получили много дополни-
тельного вооружения, но за счет того, что бытовые
условия их экипажей ухудшились до предела. По-
этому большим прогрессом стало появление универ-
сальных катеров (комбинация MTB/MGB), которые
имели мощную артиллерию, торпедное вооружение,
обладали хорошей мореходностью и значительной
автономностью.
За время войны британский флот испытал в бое-
вой обстановке, притом в са-
мых разных условиях, боль-
шое количество катеров раз-
ных типов. Вот почему пред-
ставляют интерес выводы
Холта (WJ. Holt), шефа кон-
структорского департамента
адмиралтейства.
В 1947 году в своем докла-
де он подчеркнул, что скоро-
стные катера с легким воору-
жением, предназначенные
для действий в прибрежной
зоне на тихой воде, должны
быть плоскодонные, с одним
реданом. Но уже на малой
волне и с более тяжелым во-
оружением остроскулые ка-
тера (с поперечным сечением
в виде широкой буквы «V»)
превосходят плоскодонные
как в мореходности, так и в
скорости.
Однако и те, и другие кате-
ра сильно ограничены требо-
ванием сохранения оптималь-
ного дифферента. Любые его
изменения, вызванные усиле-
нием вооружения, принятием
дополнительных боеприпасов
и топлива (все это часто при-
ходилось делать в военной
обстановке), очень сильно и
152
очень плохо сказывались на скорости и мореходно-
сти. Что касается больших килевых катеров, то они
держали хорошую скорость даже в плохую погоду,
если имели острые скулы в носовой части и округлое
днище. Такая форма оказалась наилучшей для кате-
ров с длиной корпуса более 30 метров и водоизме-
щением от 100 и более.
Но главной проблемой британского катерострое-
ния в течение всей войны так и остались двигатели.
Почти все моторы «Rolls-Royce Merlin» после начала
войны получала авиация. В сентябре 1939 года в Ита-
лии спешно заказали дополнительные моторы
«Isotta-Fraschini», но только около 30% их было по-
лучено, а в июне 1940 года Италия сама вступила в
войну. Чтобы обеспечить наличие запчастей, при-
шлось некоторые катера переделать с трех двигате-
лей на два.
Легкие паровые турбины артиллерийских кате-
ров SGB явились отчаянной попыткой спасти поло-
жение, но эта попытка закончилась вполне предска-
зуемой неудачей.
Моторы «Thornycroft» и «Napier Lion» выпуска-
лись в течение всей войны. Фирма «Thornycroft» вы-
пустила 390 моторов. Дизель «Davey-Paxman» был
готов к использованию лишь на заключительном эта-
пе войны. Положение стало улучшаться лишь тогда,
когда начали поступать американские моторы «Hall-
Scott» по 600 л.с. Однако они обладали весьма ма-
лой мощностью. Только американские моторы
«Packard» позволили британским катерам достичь
скоростей, сравнимых с S-boote. Холт констатирует:
«От двигателей, устанавливаемых на катерах, за-
висело очень многое и, независимо от конструкции
этих моторов, можно заявить одно — большие МТБ,
MGB и ML оказались бы в гораздо лучшем положе-
нии, если бы у них были мощные легкие дизели,
вроде тех, что стояли на немецких катерах, а не бен-
зиновые моторы. Баки с бензином всегда представ-
ляют опасность — они очень легко могут загореть-
ся и взорваться. Когда в бою катер попадает под пу-
леметный обстрел, то в случае попадания в бензо-
бак вероятность загорания и взрыва становится
реальностью».
Катера MGB-8, MGB-10 фирмы «ВРВ» (фото 1942 г.)
153
Например, лишь в один день 14 февраля 1945 го-
да на траверзе Остенде вследствие пожаров и взры-
вов бензобаков погибли сразу 12 британских кате-
ров (МТВ-255, 438, 444, 459, 461, 462, 465, 466, 776,
789, 791, 798)!
В ходе дискуссии конструкторы и практики со-
гласились, что торпедные катера являются исключи-
тельно капризными и чувствительными судами. В оп-
ределенном смысле они ближе к самолетам, чем к
другим боевым кораблям.
Им присущи следующие специфические качест-
ва. Высокая концентрация оборудования и воору-
жения в малом объеме. Корпус, подвергающийся не-
прерывным нагрузкам от ударов волн, от вибрации
мощных двигателей, от стрельбы из бортового ору-
жия. Быстрый износ корпусов и моторов. Высокие
физические и психологические нагрузки на всех чле-
нов экипажей. Короткие интервалы между средними
и капитальными ремонтами. Очень большая зависи-
мость от условий базирования, наличия запасных ча-
стей, возможностей ремонта, обеспечения личного
состава полноценным отдыхом.
Короче говоря, торпедные катера — особый вид
морского оружия, эффективное применение кото-
рого невозможно, если высшее командование не по-
нимает его специфики.
Боевое применение
Торпедных катеров к началу войны в составе
флота было 54 единицы. О том, насколько эффек-
тивно действовали английские торпедные катера в
период Второй Мировой войны, свидетельствуют не-
которые цифры. Они выпустили по врагу 1326 тор-
пед, из которых 318 (24%) попали в цель. Всего эти
катера участвовали в 780 боевых эпизодах. Среди
них не только торпедные атаки, но и постановка мин
заграждения, артиллерийские дуэли, бомбардиров-
ка подводных лодок глубинными бомбами, обстре-
лы побережья, сопровождение конвоев, высадка ди-
версантов и т.д.
Британские флотилии торпедных и торпедно-ар-
тиллерийских катеров были задействованы на всех
ТВД. До конца 1943 года большинство операций
МТВ составляли атаки коммуникаций Германии в
южной части Северного моря и вдоль побережья Ла-
Манша. С прорывом германо-итальянского фронта в
Северной Африке и с вторжением в Италию, возник
второй ТВД в Средиземном море, где британские
флотилии выполняли многочисленные задания, час-
то на грани возможного.
MGB, которые первоначально предназначались
для борьбы с немецкими катерами типа «S», време-
нами использовались для охраны союзных конвоев.
Согласно данным Брайана Купера, германский и
итальянский флоты потеряли в результате действий
британских торпедных катеров 70 боевых кораблей
(в суме 34.554 тонн), в том числе: 7 миноносцев
(«Greif», «Seeadler», «litis», Т-27, TA-26, TA-30,
TA-45), один рейдер («Komet»), одну подводную
лодку. В Северном море и проливе Ла-Манш они по-
топили 40 грузовых судов (59.650 брт), а в Средизем-
ном море около 100 судов (до 70.000 брт). Таким
образом, британские торпедные катера добились
весьма неплохих результатов.
Но их победы достались ценой гибели большого
количества «москитов» — 238 единиц, в том числе
133 торпедных катера (МТВ) и 105 катеров ML,
МА/SB, MGB.
В 1939 году погиб один торпедный катер (МТВ-6);
в 1940 — 8 (МТВ-15, 16, 17, 33, 37, 39, 40, 106);
в 1941 — 17 (МТВ-7, 8,9, 10, 11, 12, 26, 27, 28, 41,
67,68,80,213,214,216,217);
в 1942 - 20 (МТВ-29, 30, 43, 44, 47, 74, 87, 101,
201, 215, 218, 220, 237, 259, 308, 310, 312, 314, 338,
601);
в 1943 — 31 (МТВ-61,63,64, 73, 77,105,222,230,
262, 264, 267, 284, 285, 288, 311, 316, 345, 356, 357,
606, 622, 626, 631, 636, 639, 641, 644, 648, 665, 669,
686);
в 1944 — 29 (МТВ-93, 203,241,248, 287, 347, 352,
360, 371, 372, 412, 417, 430, 434, 448, 460, 463, 640,
657, 663, 666, 671, 672, 681, 707, 708, 732, 734, 782);
в 1945 - 27 (МТВ-242, 243, 255, 261, 438, 444,
459, 461, 462, 465, 466, 493, 494, 605, 635, 655, 690,
697, 705, 710, 712, 715, 776, 789, 791, 798, 5001).
(По порядку номеров перечень потерянных катеров
выглядит следующим образом: МТВ-6—12,15—17, 26—30,
33, 37, 39-41,43-44,47, 61, 63-64, 67-68, 73-74, 77,80,87,
93, 101, 105-106, 201, 203, 213-218, 220, 222, 230, 237,
241-243, 248, 255-259, 261-262, 264, 267, 284-285,
287-288, 308, 310-312, 314, 316, 338, 345, 347, 352,
356-357, 360, 371-372, 412, 417, 430, 434, 438, 444, 448,
459-463, 465-466, 493-494, 601, 605-606, 622, 626, 631,
635-636, 639-641, 644, 648, 655, 657, 663, 665-666, 669,
671-672, 681, 686, 690, 697, 705, 707-708, 710, 712, 715,
732, 734, 776, 782, 789, 791, 798, 5001.)
154
Глава 2. СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ АМЕРИКИ
После Первой мировой войны американский
флот долгое время не интересовался торпедными
катерами. Это было обусловлено тем, что в силу гео-
графического положения США таким судам просто
не находилось применения. Американцы главным
образом строили океанские боевые корабли.
Предложения некоторых специалистов строить
хотя бы экспериментальные торпедные катера от-
вергались на корню и высмеивались в газетах, не
скупившихся на хлесткие фразы типа «катера для
самоубийц», «боевые корабли бедняков» и т.п.
В 1935 году Министерство военно-морского фло-
та (Navy Department) поручило Старлингу Бэрджесу
(Starling Burgess), конструктору широко известных
гоночных яхт «Enterprise» и «Rainbow», разработать
проект быстроходного охотника за подводными
лодками длиной 30,5 м (100 футов), чтобы в случае
войны можно было немедленно запустить это судно
в массовое производство. Однако оно не предназна-
чалось для торпедных атак.
Наконец, 5 декабря 1936 года контр-адмирал
Эмери Лэнд (Emery S. Land), глава Бюро конструк-
торских и ремонтных работ, заявил командующему
флотом США:
«Со времен войны /1914—1918 гг./ работы над
торпедными катерами, именуемыми «моторными
катерами прибрежной службы», постоянно прово-
дились в большинстве европейских флотов...
По данным наших военных атташе, в этих флотах
для защиты важных участков побережья строятся
малые суда большой боевой эффективности, и мы
не имеем права оставлять без внимания возмож-
ность использования таких судов нашим флотом.
Разумеется... общая стратегическая ситуация в
нашей стране совершенно отличается от европей-
ской ситуации и поэтому торпедные катера вряд ли
могут использоваться нами в наступательных целях.
Однако весьма вероятно, что этот тип судов можно
прекрасно использовать, чтобы высвободить для
участия в наступательных операциях те корабли, ко-
торым в противном случае придется нести службу по
охране важных географических точек, таких как на-
ши дальние военно-морские базы.
Наше бюро предлагает... запустить эксперимен-
тальную программу строительства таких судов и
приложит все усилия, чтобы добиться выделения
бюджетных средств на экспериментальные работы
и на строительство двух катеров ежегодно. Пред-
почтительно, чтобы один контракт на проектирова-
ние заключался бы с частной судостроительной
верфью, а один — с соответствующими подразде-
лениями военно-морского департамента».
Конкурс 1938 года
Этот демарш возымел результат. В 1937 году ми-
нистерство ВМФ опубликовало условия открытого
конкурса, к участию в котором приглашались все
американские судостроители. Им было предложено
разработать следующие проекты: а) катера ПЛО со
стальным корпусом (50,3 м); б) катера ПЛО с дере-
вянным корпусом (33,5 м); в) деревянного или ме-
таллического торпедного катера длиной 70 футов
(21,3 м); г) деревянного или металлического торпед-
ного катера длиной 60 футов (18,3 м).
70-футовый торпедный катер должен был разви-
вать скорость 40 узлов, нести два 12,7-мм пулемета,
две 533-мм торпеды и 4 глубинные бомбы, обладать
дальностью плавания не менее 275 миль полным хо-
дом и 550 миль экономическим. Те же качества тре-
бовались от 60-футового катера, лишь дальность
плавания сокращалась до 120 миль полным ходом и
240 — экономическим.
Водоизмещение катеров (не более 20 тонн) и га-
бариты были ограничены с той целью, чтобы их мож-
но было поднимать на верхнюю палубу больших
вспомогательных судов и коммерческих транспор-
тов в тех случаях, когда придется доставлять катера
на удаленные ТВД.
Эскизные проекты следовало прислать до 24 ав-
густа 1938 года, а после отбора наиболее перспек-
тивных проектов требовалось представить полные
чертежи в течение 10 недель. Премия за лучший про-
ект большого охотника составляла 20.000 долларов,
за торпедные катера — по 15.0000 долларов.
За проекты, не прошедшие конкурс, были назначены
утешительные премии по 2.000 и 1.500 долларов.
Конкурс вызвал большой интерес. На него посту-
пили 24 проекта 80-футового большого охотника,
а также 13 проектов 70-футового торпедного катера.
Среди последних наиболее интересным большин-
ству экспертов показался проект Элриджа Мак-Ин-
ниса (Elridge McInnis). Он представил эскиз килевого
деревянного судна с двуслойным днищем и одно-
слойными бортами (размеры 21,3 х 4,47 х 1,22 м;
водоизмещение 25 тонн).
Четыре бензиновых мотора фирмы «Packard»
по 600 л.с. работали на два вала. Скорость планиро-
валась в пределах 40—41 узел. Еще два бензиновых
мотора фирмы «Ford» по 100 л.с. предназначались
для экономического хода. Дальность плавания на 40
узлах — 150 миль, на 10 узлах — 700 миль. Эки-
паж — 6 человек.
Вооружение: две 457-мм торпеды бортового
сброса, одна 37-мм автоматическая пушка, один
12,7-мм пулемет и 10 глубинных бомб.
155
Проект катера Э. Мак-Инниса.
По своей архитектуре и тактико-техническим данным он был похож
на британский экспериментальный катер ДОК (с. 138—139)
фирмы «Elco Boat Works»
мистер Сатфен (Sutphen), ре-
шил ознакомиться с англий-
скими разработками в данной
области, в том числе с кате-
рами фирм «British Power
Boat», «Vosper» и «Thorny-
croft»"
«Возможно, удастся приоб-
рести какую-нибудь из этих
конструкций, или хотя бы ли-
цензию на производство в Аме-
рике какой-нибудь из них. Раз-
умно было предположить, что
эти катера найдут спрос у пра-
вительства Соединенных Шта-
тов... Для «Elco» это выглядело
неплохой бизнес-перспекти-
вой»...
Однако 21 марта 1939, когда председатель кон-
курсной комиссии объявил победителей, проекта
Мак-Инниса среди них не оказалось.
Призерами стали: 60-футовый катер, спроекти-
рованный Джорджем Кроучем (George Crouch), со-
трудником фирмы «Hewey В. Nevins» и 70-футовый
катер, спроектированный фирмой «Sparkman and
Stevens, Naval Architects», широко известной свои-
ми парусными и моторными яхтами.
Эти проекты немедленно начали претворять в
жизнь. В конце мая — начале июня флот заказал:
60-футовые катера РТ 1 и РТ-2 по проекту Кроу-
ча, с моторами компании «Sterling», верфи «Fogal
Boat Yard» в Майами (штат Флорида).
Катера РТ-3 и РТ-4 с теми же 60-футовыми корпу-
сами, но с моторами фирмы «Паккард» той же мощ-
ности, фирме «Fisher Boat Works» в Детройте (штат
Мичиган).
70-футовые катера (РТ-5, РТ-6), по проекту фир-
мы «Sparkman & Stevens» верфи «Higgins Indust-
ries» в Новом Орлеане (штат Луизиана).
Катера РТ-7 и РТ-8 должна была строить по про-
екту «Bureau of Ships» верфь ВМФ в Филадельфии
(штат Нью-Джерси).
«Американский Скотт-Пэйн»
Последним среди экспериментальных катеров
стал РТ-9, бывший «PV» фирмы «British Power
Boat».
История его появления в Штатах такова. Когда в
1938 году был объявлен конкурс, вице-президент
фирмы «Electric Boat Company», он же президент
Мистер Сатфен и его глав-
ный конструктор Ирвин Чейз (Irwin Chase) вес-
ной 1939 года отправились в Англию, чтобы выбрать
наиболее подходящий для фирмы катер, купить его
и доставить в США. Сатфен и Чейз смогли познако-
миться со всеми британскими торпедными катерами
того времени.
В конечном счете, они предпочли катер «PV», ко-
торый британское адмиралтейство отвергло после
сравнения его с МТВ-102 фирмы «Vosper».
17 марта фирма «Е1со» объявила, что она купила
в Англии 70-футовый катер «PV», а уже 3 апреля
1939 года президент Рузвельт одобрил решение о
принятии этого катера на вооружение ВМФ США
под обозначением РТ-9, с припиской: «О’кей, если
цена не будет превышать цену предлагаемого 70-фу-
тового катера американской конструкции».
Соглашение о продаже «Elco» и американский
флот подписали 1 июня. Но из-за технических проб-
лем, связанных с доставкой, катер РТ-9 прибыл в
Нью-Йорк на борту парохода «President Theodore
Roosevelt» лишь 4 сентября 1939 года, уже после
начала войны в Европе.
Катер передали флоту спустя 10 месяцев, только
17 июня 1940 года, поскольку инженеры «Elco»
сначала всесторонне его изучили, чтобы позже пус-
тить в серию. Кроме того, в конструкцию требова-
лось внести некоторые изменения по требованию
флота, в частности, заменить британские моторы
«Rolls-Royce Merlin» на моторы «Packard».
В начале октября 1939 года, когда указанные вы-
ше четыре верфи полным ходом строили спроекти-
рованные в Америке 8 экспериментальных катеров
(РТ-1— 8), военно-морской министр Эдисон призвал
президента Фредерика Рузвельта выделить 5 мил-
156
лионов долларов на заказ фирме «Е1со» серии кате-
ров типа РТ-9. Эдисон обосновал свое предложение
вполне разумным доводом, что в таком случае флот
получит определенное количество катеров уже про-
веренного типа, которые можно будет использовать
для подготовки личного состава.
Представители «Е1со» предложили за 5 милли-
онов долларов построить 16 катеров, но флот наста-
ивал на 23 катерах, так, чтобы из них (вместе с РТ-9)
можно было сформировать две эскадры по 12 еди-
ниц в каждой из них.
Немного поломавшись для приличия, фирма со-
гласилась, и 7 декабря 1939 года военно-морское
министерство заключило с руководством «Electric
Boat» два контракта.
Первый — на 11 торпедных катеров (РТ-10—20),
повторявших РТ-9, спроектированный и построенный
«ВРВ». Как и британский прототип, они должны бы-
ли нести четыре 457-мм торпедных аппарата, а вме-
сто четырех пулеметов — две 28-мм автоматические
пушки. Но в качестве двигателей надо было исполь-
зовать не британские «Rolls-Royce Merlin», а три бен-
70-футовый катер РТ-17, построенный фирмой «Элко» по проекту Скотт-Пэйна, с незначительными изменениями.
На фото он изображен в 1941 году во время испытаний, без артвооружения
157
Катера первой серии «Элко» были почти точной копией катера PV (РТ-9)
зиновых мотора «Packard М4» по 1200 л.с., выпус-
кавшихся на заводах в Детройте.
Второй контракт касался постройки 12 катеров
того же типа (РТС-1 — 12) в качестве охотников за
подводными лодками. Вместо торпедных аппаратов
они должны были нести 24 глубинные бомбы и два
бомбомета.
Заказ на постройку целой серии катеров британ-
ской конструкции вызвал бурю негодования нацио-
нальных масштабов. На Белый Дом и военно-мор-
ское министерство обрушилась лавина писем и теле-
грамм протеста. Министру Эдисону пришлось 21 де-
кабря 1939 года сделать заявление:
«Невзирая на свою веру в способности амери-
канских конструкторов, вынужден признать, что в
интересах национальной безопасности необходимо
безотлагательно приступить к важным тактическим
и оперативным учениям, а это может быть сделано
лишь с использованием проверенного типа катеров,
даже если этот тип является скорее британским, не-
жели американским».
Пулеметная установка катера РТ-13 — британского МТВ-262
Дальше он доказывал, что
американские катера будут
готовы не раньше конца мая
1940 года, после чего им еще
предстоит пройти всесторон-
ние испытания для выявления
лучшего типа, так что в серию
они смогут пойти не раньше,
чем в конце 1940 года.
Следует также учесть, ска-
зал министр, что у американ-
ской промышленности нет
опыта выпуска большого ко-
личества судов такого рода.
Вдобавок, сказал он, вой-
на в Европе угрожает превра-
титься в мировую, поэтому
требуется как можно скорее
получить несколько десятков
торпедных и противолодоч-
ных катеров для патрульной
службы в водах Филиппин-
ского архипелага и в зоне Па-
намского канала.
158
Катера американских проектов
К середине 1940 года далеко продвинулось лишь
строительство РТ-1 и РТ-2, 60-футовых (18 х 4,2 м)
остроскулых деревянных катеров-глиссеров по
27,3 т (проект Кроуча). Они имели два бензиновых
двигателя Стерлинга «Vimalert» V2500 по 1200 л.с.
и развивали скорость 40 узлов. Вооружение состоя-
ло из двух торпед в кормовом лотке.
Однако из-за значительной задержки с постав-
кой моторов, оба катера были спущены на воду лишь
в декабре 1941 года. Поскольку результаты их испы-
таний оказались неудовлетворительными, эти катера
стали вспомогательными судами, а не торпедными.
Бывший РТ-1 всю войну использовался для обучения
механиков-мотористов. Бывший РТ-2 служил торпе-
доловом в Ньюпорте.
РТ-3 и РТ-4, деревянные остроскулые катера (то-
же проект Кроуча), были построены в Детройте, а за-
тем доставлены в Норфолк для установки оборудо-
вания, окончательной доводки и испытаний (25,5
тонн; размеры 17,7 х 4,17 х 1 м; два мотора «Пак-
кард» по 1200 л.с.).
Строившиеся на верфи Хиггинса по проекту
Спаркмена и Стивенса деревянные остроскулые ка-
тера РТ-5 и РТ-6 (42,4 тонны; размеры 24,7 х 4,7 х
х 1,4 м; три мотора «Паккард» по 1200 л.с.) предпо-
лагалось сдать в августе-сентябре 1940 года.
К тому же сроку государственная верфь в Фила-
дельфии планировала завершить постройку катеров
РТ-7 и РТ-8 (24,6 х 5,7 м), спроектированных Кора-
бельным Бюро. Их вооружение состояло из двух
533-мм трубных торпедных аппаратов, четырех 135-
кг глубинных бомб в кормовом лотке и двух 12,7-мм
пулеметов.
На деревянном РТ-7 планировалось установить
четыре бензиновых мотора фирмы «Hall-Scott»
по 900 л.с., два на каждый гребной вал.
На РТ-8 с корпусом из легкого металла предпола-
галось установить два бензиновых мотора фирмы
«Allison» по 2000 л.с. и один мотор «Hall-Scott»
в 550 л.с. для обеспечения маневров и заднего хода.
Но, поскольку двигателей мощностью 2000 л.с.
в наличии не имелось, катер получил четыре мотора
«Allison» по 1000 л.с., два на каждый вал. Более то-
го, у них не было стартеров, поэтому катеру надо
было сначала разогнаться до 15 узлов на моторе
«Hall-Scott», чтобы запустить двигатели, вращавшие
боковые валы.
Что касается катеров РТ-10—20 (по образцу
PT-9/PV), то флот согласился отсрочить их выпуск
до ноября 1940 года, поскольку «Electric Boat» хоте-
ла внести ряд изменений в проект Скотт-Пэйна, что-
бы удовлетворить все требования флота.
24 июля 1940 года к несению службы приступила
1-я эскадра МТВ, имея в своем составе всего лишь 3
катера (РТ-3, 4, 9). Только 20 ноября в строй вступил
РТ-7, а 24 ноября — РТ-8. Катера РТ-5 и РТ-6 прибы-
ли в декабре.
Фирма «Electric Boat» сдала в ноябре РТ-10,
РТ-11 и РТ-12, что позволило сформировать 2-ю эс-
кадры МТВ. Быстрое завершение этих судов послу-
жило убедительным оправданием покупки РТ-9 и до-
казательством того, что заказ на постройку первой
серии был выдан именно тому, кому следовало.
1-я и 2-я эскадры торпедных катеров к тому вре-
мени провели первые испытания имевшихся у них
судов. Стало ясно, что катера, построенные верфью
ВМФ в Филадельфии по проекту Корабельного бю-
ро (РТ-7 и РТ-8) значительно тяжелее других кате-
ров. Вес РТ-7 на 7,6 тонн (!) превысил расчетный, по-
этому он развивал скорость лишь 36 узлов вместо
проектных 40.
Катера РТ-3 и РТ-4 (проект Кроуча) на испытани-
ях развили скорость всего-навсего 34 узла даже при
неполной загрузке, показав свою несостоятельность
по сравнению с РТ-9.
Сравнительные испытания катеров
Адмирал Гарольд Старк (Harold R. Stark), коман-
дующий действующим флотом, потребовал провес-
ти зимой 1940/41 года окончательные сравнитель-
ные испытания:
«Стандартизация этого типа катеров необходи-
ма для быстрого развертывания их массового про-
изводства в случае обострения военной ситуации.
А для этого необходимо безотлагательно провести
всесторонние сравнительные испытания».
В это время имелись в наличии следующие катера:
Катер Хиггинса РТ-6 (II) длиной 81 фут (24,7 м)
с тремя двигателями Паккарда по 1200 л.с. Переда-
чу его Англии отложили, поэтому он тоже мог учас-
твовать с состязаниях.
Катер РТ-8 конструкции департамента ВМФ, дли-
ной 81 фут, с двумя двигателями «Hall-Scott» по
2000 л.с. и с одним мотором «Hall-Scott» в 550 л.с.
Это был единственный катер с корпусом из легкого
металла.
Катера «Elco» РТ-20, 26, 30, 31, 33 (77-футовые)
с тремя моторами Паккарда по 1200 л.с. Отметим,
что РТ-20 имел винт особой конструкции и дополни-
тельное усиление корпуса.
РТ-69 фирмы «Huckins Yacht Corporation» с че-
тырьмя моторами Паккарда по 1200 л.с. Он был по-
строен по проекту этой верфи, представлявшему со-
бой вариант катера Скотт-Пэйна PV (РТ-9).
РТ-70 Хиггинса, тоже вариант торпедного катера
Скотт-Пэйна РТ-9 (PV), с тремя двигателями Паккар-
159
да, прозванный Идеальным Катером Хиггинса
(Higgins Dream Boat).
70-футовый МТВ Хиггинса, построенный по бри-
танскому заказу, с тремя моторами «Hall-Scott»
по 900 л.с.
★ * *
Сравнительные испытания проводились у побе-
режья близ Нью-Лондона (штат Коннектикут) с 21
по 24 июля 1941 года. РТ-26 выбыл уже на предвари-
тельном этапе из-за повреждения верхней палубы.
Для проверки мореходных качеств, прочности и
скорости в одинаковых условиях, Бюро инспекций и
надзора потребовало провести поход в открытом
море на 190 миль.
При этом все катера должны были нести 9,3 тон-
ны вооружения, что являлось эквивалентом двух
533-мм аппаратов с торпедами, двух 12,7-мм пулеме-
тов с боекомплектом 4000 патронов и 4-х глубинных
бомб вместе с бомбосбрасывателями. Только катера
«Elco» имели такое вооружение, остальные катера
нагрузили соответствующим балластом.
Восемь катеров (РТ-6 /II/, 8, 20, 30, 31, 33, 69,
70) плюс английский МТВ Хиггинса стартовали 24
июля 1941 года в условиях умеренной волны 2—3
балла. Впрочем, английский МТВ Хиггинса сошел с
дистанции уже через 5 минут после старта вслед-
ствие поломки двигателя.
На РТ-33 раскололось палубное покрытие в рай-
оне моторного отсека; у РТ-70 образовалась попе-
речная трещина на палубе, и вблизи нее сломалась
поперечная рама набора. Значительные нагрузки на
корпуса привели к тому, что у многих катеров отсло-
илась обшивка на бортах. Четыре остальных катера
тоже получили разной степени повреждения. Напри-
мер, у РТ-30 корпус потрескался вблизи углов ре-
шетки двигателя по обоим бортам, а также сломал-
ся один из продольных элементов набора.
Первым пришел к финишу катер «Elco» РТ-20,
преодолевший 190 миль со средней скоростью 39,72
узла. Он имел особые винты диаметром 71 см, а его
моторы давали большее число оборотов, чем другие
катера «Elco».
Однотипный катер РТ-31 со стандартным винтом
диаметром 66 см пришел вторым, показав среднюю
скорость 37,01 узла. Последним оказался РТ-8 кон-
струкции департамента ВМФ. Его средняя скорость
составила 30,73 узла.
Эти 4 катера были также оснащены акселероме-
трами, чтобы можно было сравнить цифры, относя-
щиеся к еще одному фактору. Дело в том, что для
любого отдельно взятого катера существует зако-
номерность: чем выше скорость, тем сильнее удары
корпуса о волны. Но если сравнивать катера друг с
другом, то видно, что сила ударов зависит от формы
корпуса. У самого быстрого катера РТ-20 было за-
фиксировано ускорение 9g, тогда как у самого мед-
ленного РТ-8 — всего лишь 2,5g. Ускорение РТ-69
составило 3,2g; РТ-6 — 4,5g.
Хотя испытание дало исчерпывающие результа-
ты, Комиссия инспекций и надзора приказала прове-
сти в августе еще одно испытание: поход на длин-
ную дистанцию в открытом море в плохую погоду.
Тем временем она измеряла скорость на мерной ми-
ле, маневренность и другие параметры.
Испытания на мерной миле проводились в двух
вариантах: с легкой и тяжелой нагрузкой. Тяжелый
груз включал в себя 4 торпедных аппарата с торпеда-
ми, четыре 12,7-мм пулемета (две спаренные уста-
новки) с запасом 16.000 патронов и глубинные бом-
бы вместе с аппаратурой — общий вес 12,75 т.
РТ-20 (Elco) с винтом диаметром 71 см при 2196
об/мин с тяжелой нагрузкой развил скорость 44,1
узла, а при 2284 об/мин с легкой нагрузкой — 45,3
узла.
РТ-26 (Elco) развил 40,9 узла с тяжелой нагрузкой
при 2287 об/мин, однако получил повреждения и не
смог участвовать в испытаниях с легкой нагрузкой.
РТ-69 (Huckins) развил 41,5 узла при 2061
об/мин и 43,8 узла при 2145 об/мин.
РТ-70 (Higgins) развил 40,9 узла при 2492 об/мин
и 41,2 узла при 2501 об/мин.
РТ-6 (II), РТ-8 (проект ВМФ) и РТ-25 не смогли
превысить 35 узлов. Вообще РТ-25 вследствие по-
вреждения выбыл из состязаний. А катер РТ-8 даже
после удаления всего лишнего веса показал только
33,9 узла при 2331 об/мин.
Контр-адмирал Уилкокс (Wilcox) выразился по
этому поводу лаконично:
«Хороший катер, только слишком тяжелый».
Однако РТ-70 Хиггинса тоже был тяжеловат.
Представители Корабельного Бюро заявили, что
этот мощный катер интересной конструкции несет
на себе, как минимум, тонну лишнего веса.
Заслуживают внимания следующие факты, выяв-
ленные при испытаниях на мерной миле: РТ-20 с вин-
том диаметром 71 см развил максимальную скорость
при меньших оборотах, чем РТ-70 с винтом диамет-
ром 66 см, а катер Хакинса РТ-69 с четырьмя двига-
телями развил меньшую скорость, чем катер «Elco»
с тремя двигателями.
При испытаниях на маневренность все катера по-
казали удовлетворительный радиус кривой поворо-
та и хорошее время. Только РТ-8 снова подкачал, у
него поворот происходил по длинной дуге.
Удивление вызвал тот факт, что катер РТ-69 Ха-
кинса при поворотах кренился наружу, как это дела-
ют на большой скорости килевые катера, тогда как
остроскулые катера обычно кренятся внутрь.
Что касается прочности, то РТ-6 (II), 8 и 69 в хоро-
шую погоду не получили никаких повреждений,
160
а РТ-21 и 70 — незначительные. При волнении РТ-70
получил более серьезные повреждения, а РТ-21 и
РТ-69 отделались несущественными поломками.
Доступ в те или иные отсеки и условия пребыва-
ния экипажа на борту у всех катеров были примерно
одинаковыми, за исключением злосчастного РТ-8,
построенного из легкого металла. В жаркие дни,
под палящими лучами солнца, жизнь людей на нем
становилась невыносимой.
Крайние цифры стоимости постройки катеров
различались весьма существенно — более чем в
пять раз!
* * *
Второй поход на длинную дистанцию в открытом
море состоялся 12 августа 1941 года. В нем приняли
участие: РТ-8 (ВМФ), РТ-21 и 29 (Элко), РТ 69 (Ха-
кинс), РТ-70 (Хиггинс), МТВ Хиггинса, построенный
для Великобритании. За исключением МТВ Хиггин-
са, несшего британское вооружение, на всех осталь-
ных катерах установили реальное вооружение, так
4—4,5 м плоские остроскулые катера просто подни-
мались по лицевой стороне набегающей волны и со-
скальзывали вниз по ее задней стороне, но при вол-
нах высотой 1,8—2,4 м катера не могли идти над ни-
ми, а начинали зарываться и с силой ударялись о во-
ду. Временами носы катеров проходили прямо под
волнами и катера черпали изрядную толику воды.
Зафиксированные при этом перегрузки составили:
для РТ- 8 — 14,5g, а для РТ-29 только 4,2g.
Чтобы как можно полнее оценить достоинства ка-
теров, комиссия провела интересный эксперимент,
устроив параллельные испытания только что постро-
енного эсминца DD-441 «Wilkes». Он должен был
пройти полным ходом те же 190 миль одновременно
с катерами РТ. Эсминец во время этого похода раз-
вил среднюю скорость 29,8 узла, только на 2,3 узла
больше, чем самый быстрый катер РТ-21. Комиссия
справедливо констатировала:
«Для выполнения заданий такого рода у совре-
менных эсминцев нет ощутимого преимущества пе-
что ни у одного не возникло
проблем из-за распределен-
ия балласта.
Погодные условия были
гораздо хуже, чем при первых
испытаниях. Ветер достигал
3—4 баллов, волны были вы-
сотой до 1,2 м (временами да-
же 3—3,5 м), часть пути про-
ходила в бурном море на кру-
той короткой волне высотой
до 4,5 м.
РТ-69 сошел с дистанции,
когда его корпус получил по-
вреждения. РТ-21 прошел ди-
станцию со средней скорос-
тью 27,5 узла; РТ-70 — 27,3
узла; РТ-29 и РТ-8 — 25,1 уз-
ла; британский МТВ — 24,8
узла.
Потеря скорости на 12 уз-
лов по сравнению с результа-
тами, полученными на тихой
воде в первом испытании, яс-
но показала, насколько эти
суда зависят от погоды. Но
было доказано, что они могут
действовать в условиях, при
которых, как раньше считали
многие, они вообще не могут
действовать.
Против всяких ожиданий,
главные трудности вызвали
отнюдь не высокие волны.
При высоте волны выше
Катер РТ-8 (проект Корабельного Бюро)
Катер РТ-3 (проект Кроуча)
161
ред моторными катерами, даже если погодные ус-
ловия крайне неблагоприятны для последних. Кро-
ме того, в акваториях, где ограниченная видимость
является обычным делом, моторным торпедным ка-
терам в пределах их оперативной дальности плава-
ния легче адаптироваться к таким условиям, чем
большим судам».
Комиссия так подытожила свои наблюдения:
70-футовый катер фирмы «Хиггинс» для Британии
а) 77-футовый «Е1со»: мак-
симальная непрерывная ско-
рость 39,7 узла, максималь-
ная скорость 44,1 узла с пол-
ным вооружением на борту.
Маневренность хорошая,
но радиус дуги поворота ве-
ликоват. Несущие палубу
бимсы недостаточно прочны.
Полная стоимость катера
(корпус, двигатели, вооруже-
ние) 302.100 долларов. Недо-
статки — слишком сильно
бьется о воду при сильном
волнении, чересчур изощрен-
ная конструкция, без нужды
дорогая гарнитура.
6) 72-футовый «Huckins»:
Катер РТ-6 (второй) фирмы «Хиггинс»
Катер РТ-6 (первый), построенный фирмой «Хиггинс»
по проекту Спаркмэна и Стивенса
продолжительная скорость
при полной загрузке 33,8 уз-
ла; максимальная скорость
43,8 узла. Хорошая манев-
ренность, малый радиус дуги
поворота. Стоимость 263.000
долларов. При сильном вол-
нении имеет тенденцию уда-
ряться о воду. Имеются недо-
четы в соединениях и на сты-
ках. Конструкция и гарнитура
удовлетворительные.
в) РТ-8 (проект ВМФ): про-
должительная скорость без
нагрузки 30,7 узла, макси-
мальная скорость 33,9 узла.
Плохая маневренность, силь-
но ударяется о воду. Кон-
струкция и гарнитура слиш-
ком тяжелые. Стоимость
756.000 долларов.
г) «Higgins» РТ-6 (II): про-
должительная скорость при
полной загрузке 31,4 узла,
максимальная скорость 34,3
узла. Конструкция, гарниту-
ра, прочность и маневрен-
ность удовлетворительные.
При сильном волнении уме-
ренно ударяется о воду. Сто-
имость 206.000 долларов.
д) «Higgi ns» РТ-70: про-
должительная скорость при
полной загрузке в бурном мо-
162
ре 27,2 узла, максимальная скорость в спокойной
воде 40,9 узла. Маневренность, конструкция и гарни-
тура удовлетворительные. Катер недостаточно про-
чен из-за слабости рам набора, палубные крепления
тоже слабые. Бортовая обшивка имеет тенденцию
отслаиваться. При сильном волнении умеренно уда-
ряется о воду. Стоимость 265.000 долларов.
е) Британский МТВ фирмы «Higgins»: продолжи-
тельная скорость с полной нагрузкой при сильном
волнении 24,8 узла, максимальная скорость без на-
грузки в спокойной воде 34,7 узла. Маневренность,
конструкция и гарнитура удовлетворительные.
При волнении умеренно ударяется о воду. Стоимость
около 200.000 долларов.
Выводы комиссии были таковы:
1. Прекрасно зарекомендовавшие себя моторы
Паккарда должны отныне стать стандартными для
всех торпедных катеров.
2. Корпуса катеров продемонстрировали способ-
ность выдерживать плавание в бурном море, ограни-
ченную лишь выносливостью экипажей.
3. Торпедные катера пригодны только для опе-
раций в закрытых морях, но для таких операций они
подходят гораздо лучше эсминцев.
4. Вооружение катеров должно состоять из двух
533-мм торпедных аппаратов, глубинных бомб и
спаренных пулеметов калибра 12,7 мм.
5. 77-футовый катер фирмы «Elco» признан год-
ным к производству, если будет изменена форма
корпуса, чтобы уменьшить силу ударов о воду в бур-
ном море, а также, если набор будет усилен в соот-
ветствии со стандартами Корабельного Бюро.
6. 81-футовый катер фирмы «Higgins», немно-
го уменьшив размеры (в соответствии со стандарт-
ным вооружением), тоже можно немедленно запус-
кать в производство.
7. 72-футовый катер фирмы «Huckins» признан
приемлемым для немедленного пуска в серийное
производство.
Таким образом, обширный опыт, накопленный
при испытаниях внушительного количества катеров
разных конструкций и типов, дал возможность фло-
ту США быстро и весьма значительно продвинуться
в деле создания проекта такого торпедного катера,
который в случае войны можно было выпускать
большими сериями.
Поставки по ленд-лизу
11 марта 1941 года вступил в силу закон о ленд-
лизе, который развязал руки президенту США. Он
теперь мог по своему усмотрению распоряжаться ог-
ромными материальными ресурсами государства
для оказания помощи Великобритании, а позже и
другим странам, воевавшим против нацистов.
Ленд-лиз позволял ему «продавать, обменивать,
одалживать, сдавать в аренду или передавать любы-
ми иными способами» военные материалы любой
стране, оборона которой, по мнению президента, яв-
лялась жизненно важной для интересов США.
Теперь президент мог по своему усмотрению по-
сылать за границу оружие, корабли, самолеты, суда,
обмундирование и провиант, а также передавать до-
кументацию, в том числе секретную, официальным
представителям других стран. Между тем, Британия
отчаянно нуждалась в судах такого рода.
26 марта 1941 года было решено передать Анг-
лии завершенные катера РТ-3—5, РТ-7, РТ-9—15,
а также РТС-5—12. Вслед за ними должны были по-
следовать другие катера.
Поскольку поставка первой партии катеров долж-
на была состояться не раньше апреля 1941 года, две
эскадры немедленно отправили на север. Этот пере-
ход, совершавшийся на высокой крейсерской скоро-
сти, стал испытанием надежности. Выяснилось, что
все моторы, кроме двигателей «Паккард», зареко-
мендовали себя неудовлетворительно.
Отправка катеров в Англию началась в 1941 году
с катеров РТ-21—68, которые были весьма близки к
базовому «PV» (РТ-9) Скотт-Пэйна, если не считать
большей длины, большего калибра торпедных аппа-
ратов и американских моторов.
В это же время начали поступать первые замеча-
ния и предложения от экипажей американских ка-
теров. Моряки просили установить самозатягиваю-
щиеся бензиновые баки, чтобы снизить опасность
воспламенения и взрыва при обстреле, предлагали
улучшить круговой обзор с мостика и упростить над-
стройку, улучить ненадежную конструкцию бельгий-
ской турели для спаренного пулемета, подсказывали
пути улучшения внутренней планировки, чтобы про-
странство не расходовалось впустую.
Передача РТ-6 (II) Великобритании была одобре-
на в середине 1941 года. Таким образом, из всех ка-
теров-прототипов и катеров первой серии «Элко» в
Штатах остался лишь РТ-8, катер с корпусом из лег-
кого металла с неподходящими двигателями. Анг-
личан он не заинтересовал.
Катера РТ-49—68 типа «Элко» были предназна-
чены для отправки в Англию, но англичане получили
только первые десять, которые они обозначили
МТВ-307—316. Следующие десять остались в США
под своими исходными номерами РТ-59—68 и служи-
ли в качестве учебных судов для подготовки экипа-
жей новых катеров.
Еще 32 катера (РТ-71—102) должны были постро-
ить верфи «Higgins» и «Huckins» до конца 1942 года.
Из 24-х катеров фирмы «Хиггинс» (РТ-71—94), де-
сять последних (РТ-85—94), которые планировалось
построить к началу 1943 года, предназначили для
отправки в СССР.
163
Но реально туда отправили в феврале 1943 года
только РТ-85, 86, 87 и 89, тогда как катера РТ-88,
90—94 отправили в Англию (МТВ-419—423).
Кроме того, как уже сказано в предыдущей главе,
американские верфи с 1942 года серийно строили
для поставок союзникам катера типа «Vosper». Все-
го их было построено 188 единиц: ВРТ-21--68;
РТ-368-371, РТ-384—449, РТ-661-730.
Большинство их (154 катера) в самом деле были
отправлены в Великобританию и СССР. В составе
американского флота остались только 34 катера
данного типа, из числа тех, что были завершены по-
стройкой в самом конце войны (см. страницу 136). В
американском флоте они использовались для раз-
личных испытаний вооружения и оборудования,
а также как учебные суда.
Чтобы как можно скорее накопить опыт эксплуа-
тации 77-футового катера, последний катер преды-
дущего заказа (РТ-20) построили с корпусом новых
размеров. Таким образом, именно он стал головным
во второй серии катеров «Элко».
Дело в том, что еще июле 1940 года Артиллерий-
ское бюро министерства ВМФ потребовало отка-
заться от 457-мм торпед и предложило увеличить
длину новых катеров с 70 футов до 77 футов (т.е.
на 2,13 м), чтобы ставить аппараты для более мощ-
ных 533-мм торпед.
Более того, в соответствии с этой рекомендацией
Верховная комиссия флота 23 августа 1940 года
предложила создать катер длиной 80 футов
(24,38 м), который с тремя бензиновыми моторами
«Паккард» мог бы развивать 40 узлов и проходить
77-футовый катер фирмы Элко (серия II)
Катера второй и третьей серий
фирмы «Элко»
Уяснив реальное положение вещей, флот заказал
17 сентября 1940 года фирме «Electric Boat» еще 24
катера (РТ-21—32, РТС-33—44) типа РТ-9 (или PV).
Они положили начало второй серии катеров «Эл-
ко». Их конструкция была такой же, как у РТ-9,
но замена 457-мм торпед на 533-мм привела к увели-
чению длины до 77 футов (23,48 м), так как при-
шлось поставить более массивные торпедные аппа-
раты. Новый катер имел водоизмещение 35 тонн.
500 миль на 20 узлах. Вооружение должно было со-
стоять из 4-х пулеметов калибра 12,7 мм, размещен-
ных в двух спаренных установках, с боекомплектом
5000 патронов на ствол, четырех 533-мм трубных
торпедных аппаратов и глубинных бомб. Кроме того,
катера должны были иметь запас продуктов и прес-
ной воды на 5 суток, а также аппаратуру для поста-
новки дымовой завесы.
* * *
Успешные результаты испытаний 77-футового
РТ-20, первого из более длинных катеров «Elco», по-
будили флот увеличить заказ на катера второй серии
164
РТ-20 — первый катер фирмы «Элко» длиной 77 футов
до 49 единиц (РТ-20—68). Двадцать из них, которые
должны были отправиться в Британию по ленд-лизу,
получили номера ВРТ-1—20.
Двадцать четыре катера, первоначально плани-
руемых в качестве охотников за подводными лодка-
ми, вместо противолодочного вооружения получи-
ли торпедные аппараты и, таким образом, стали тор-
педными катерами РТ-33—44 и РТ-57—68.
Дело в том, что эксперименты с гидрофонами по-
казали, что шум моторов во время движения и жест-
кая быстрая качка при остановке делают эхолока-
цию субмарин практически невозможной.
Сразу после объявления войны министерство
ВМФ заказало фирме «Elco» еще 94 катера по 80
футов (РТ-103-196). С них началась третья серия
катеров «Элко» (размеры 24,48 х 6,28 х 1,54 м).
Катера третьей серии условно можно разделить
на шесть подсерий: А (РТ-103—196), В (РТ-314—367),
С (РТ-372—383), D (РТ-486-563), Е (РТ-565—622),
F (РТ-731—760).
Они имели совершенно идентичные корпуса, обо-
рудование и моторы. Различия состояли в том, что
постоянно усиливалось артиллерийское вооруже-
ние. Кроме того, благодаря применению наддува,
удалось увеличить мощность моторов. Что касается
радиолокаторов, то с осени 1942 года их ставили на
все торпедные катера всех фирм и серий.
Первые катера третьей серии вступили в строй
уже в июне 1942 года, примерно на месяц раньше,
чем первый из 78-футовых катеров «Higgins»
РТ-71—95, заказанных в октябре 1941 года. Это еще
раз подтвердило высокие производственные воз-
Катер третьей серии «Элко» (с двумя 20-мм пушками «Эрликон»)
165
Элко — 80 футов (в корме — 20 мм пушка)
ность их применения выпада-
ла достаточно редко, по-
скольку катера не имели ни
гидрофонов, ни гидролокато-
ров «Asdic».
Как уже сказано, за время
войны артиллерийское и тор-
педное вооружение катеров
типа «Элко» претерпело су-
щественные изменения.
После того, как в ходе бо
ев в районе Соломоновых ос
тровов и Новой Гвинеи выяс-
нилось, что зенитное воору-
жение недостаточно сильное,
в корме стали монтировать
дополнительно 20-мм пушку. Позже, в начале 1943
года, на некоторые катера поставили 37-мм автома-
тическую пушку. Ее монтировали на баке, она пред-
назначалась для борьбы с морскими целями.
С осени 1943 года большинство катеров получи-
ло 40-мм пушку, которая ставили на корме вместо
20-мм, которую перенесли на бак.
можности фирмы «Electric Boat», которая в годы
Первой мировой войны за 15 месяцев построила 550
катеров-охотников длиной 80 футов!
Катера первых двух серий были вооружены че-
тырьмя 533-мм трубными торпедными аппаратами и
двумя установками спаренных 12,7-мм пулеметов.
Они брали еще и глубинные бомбы, хотя возмож-
Катер РТ-103 (серия III, подсерия А), в корме — 20-мм пушка «Эрликон» (фото 1942 г.)
166
Катер РТ-107 (серия III, подсерия А)
В ходе боев за Соломоновы острова с трех тор-
педных катеров сняли торпедные аппараты и замени-
ли их двумя 40-мм пушками (на баке и в корме),
а также добавили еще два спаренных 12,7-мм пуле-
мета. В результате получилась превосходная кано-
нерка, успешно сражавшаяся с японскими десант-
ными судами и судами снабжения. Но попытка за-
мены во время боев у Новой Гвинеи 40-мм автомата
полуавтоматической 76-мм пушкой оказалась не-
удачной; артиллерийские расчеты отвергли это ору-
дие из-за его низкой скорострельности и отсутствия
трассирующего снаряда к нему.
Более успешным оказалось решение установить
на катера, действовавшие в Средиземном море и у
Катер РТ-117 (серия III, подсерия А)
167
Катер типа «Элко» (серия III) с двумя 20-мм пушками:
1 — форпик; 2— гальюн команды; 3— восьмиместный кубрик; 4— камбуз; 5— запасная каюта с постоянной кой-
кой; 6— гальюн начсостава; 7— кают-компания; 8— двухместная каюта командира; 9— аппаратура радиолокатора;
10— бензоотсек; 11 — моторное отделение; 12— ахтерпик; 13— каюта старшин
Катер типа «Элко» (серия III) с 40-мм пушкой в корме
168
Катер PT-596 (серия III, подсерия «D»)
Катер типа «Элко» (серия III, подсерия «D»)
Катер типа «Элко» (серия III) с 40-мм и двумя 20-мм пушками
169
Филиппин в 1944—45 гг., счетверенный 20-мм авто-
мат «Oerlikon» на лафете типа «Thunderbolt» с меха-
ническим приводом. Его разработала фирма «Elco»
еще в 1942 году и испытала на катере РТ-138, но до
остальных катеров она дошла в самом конце войны.
Весной 1945 года стандартное вооружение тор-
педных катеров «Элко» было таково: одна 40-мм
пушка, одна 37-мм, одна 20-мм, 4 пулемета калибра
12,7 мм (две спарки), две направляющие для 8 ракет
калибра 127 мм, четыре 533-мм торпеды бортового
сброса. Однако этот набор существенно варьировал
в зависимости от конкретных потребностей, опреде-
лявшихся обстановкой.
Полное водоизмещение возросло до 55 тонн,
из них 24—25% приходилось на вооружение и бое-
припасы. Частично водоизмещение увеличилось еще
и за счет установки радаров и усиления корпуса, что-
бы он мог выдержать дополнительный вес. Скорость
перегруженных катеров мало-помалу снижалась
(с 40 узлов до 38—37), невзирая на то, что Паккард,
немного увеличив вес моторов, поднял их мощность
с помощью наддува.
С нормальным запасом бензина 11500 литров
дальность плавания была 300 миль полным ходом
или 550—600 миль на 28—30 узлах, 1600 миль на 6
узлах (на одном моторе).
Экипаж (2—3 офицера, 4—5 старшин, 7—8 матро-
сов) брал запас провизии и пресной воды на 5 дней.
В начале 1944 года некоторые катера в Среди-
земном море и у Новой Гвинеи вооружили парой на-
правляющих для 114-мм НУ PC, каждая из которых
могла выпустить 12 ракет (по 12,2 кг). Ракетные уста-
новки монтировали в носовой части. Они вели огонь
по площадям на берегу в ходе огневой подготовки
перед высадкой десанта. Все 24 ракеты можно было
выпустить за 4 секунды. Против морских целей они
были малоэффективны из-за большого разброса.
В 1945 году некоторые катера под Филиппинами
вооружили направляющими с нарезкой, с которых
они запускали 127-мм ракеты. Это обеспечило не-
обычайно точное попадание, так что вооружение ка-
теров почти сравнилось по мощи с вооружением эс-
минцев. Однако в действующие части данное ору-
жие попало в самом конце войны и фактически не
сыграло никакой роли.
Торпеда Мк.8 с зарядом ВВ 136 кг и дальностью
хода 50 кабельтов (9,26 км) на 27 узлах, созданная в
1913 году для эсминцев, была слишком тяжелой
(масса 1385 кг) и тихоходной.
Такая дальность хода торпеды катерам не требо-
валась, хотя бы потому, что отсутствие баллистичес-
ких вычислителей (приборов типа ПУАО) означало
невозможность выработки точных данных для пора-
жения целей на дальних дистанциях. Кроме того,
чтобы тяжелая длинная торпеда вылетала горизон-
тально и при этом не повреждалась ее аппаратура
управления (например, гироскоп), требовались тя-
желые длинные аппараты.
Пуск торпеды с помощью порохового заряда, ко-
торый поначалу использовался на катерах «Е1со»,
демаскировал катер, особенно, если залп произво-
дился ночью. Поэтому его заменили разработанной
фирмой «Higgins» системой пуска с помощью сжато-
го воздуха.
Торпеду Мк.8 в 1943 году заменили более легкой
и короткой авиационной торпедой Мк.13 образца
1938 года. Ее общая масса была 875 кг, боевой за-
ряд весил 182 кг, скорость составляла 33,5 узла.
Благодаря очень надежному гироскопу, ее можно
было просто бросать в воду через борт с помощью
весьма легкого оборудования. Это позволило снять
тяжелые трубные аппараты и за счет экономии веса
разместить дополнительную артиллерию.
Элкопланы
Один катер с еще лучшими показателями постро-
ила в конце 1943 года компания «Electric Boat», ис-
пользовав патент, полученный ею 30 лет назад, в ян-
варе 1913 года!
16 декабря 1943 года катер РТ-487, обычный 80-
футовый катер «Elco» с тремя моторами «Packard
W14» развил скорость 55,95 узла при водоизмеще-
нии 40,6 тонн, а с водоизмещением 49 тонн — ско-
рость 53,62 узла. Катер сделал разворот на 180 гра-
дусов на полном ходу за 6 секунд.
Секрет столь замечательных достижений состоял
в том, что на его днище установили шесть особых
накладных реданов (подводных крыльев, или «эл-
копланов»), благодаря которым катер на большой
скорости поднимался из воды. Понятно, что на всех
это произвело глубокое впечатление:
«Элкопланы» настолько улучшили показатели
модели, к которой они были пристроены, что следу-
ет предпринять все возможное для того, чтобы на
всей серийно выпускаемой продукции этой компа-
нии имелись эти приспособления».
Более того, было предложено рассмотреть воз-
можность установки «элкопланов» не только на уже
построенных катерах «Е1со», но также и на катерах
других фирм. Корабельное Бюро полностью согла-
силось с этим предложением и заявило, что оно го-
тово разослать необходимые материалы в зоны бо-
евых действий для переоборудования находящихся
там катеров, если дальнейшие испытания подтвердят
целесообразность данной акции.
Одновременно с модернизацией еще 4-х экспери-
ментальных катеров (РТ-560—563), завод фирмы
«Е1со» в Байоне (Bayonne) 29 января 1944 года полу-
170
чил указание ускорить производство «элкопланов»,
необходимых для оснащения уже построенных кате-
ров. В то же время велась подготовка к тому, чтобы
все новые катера выпускать с «элкопланами».
Теперь надо было получить отчет командира эс-
кадры № 29, который при перегоне 4-х эксперимен-
тальных катеров из Нью-Йорка в Майами должен
был провести их испытания в условиях, приближен-
ных к боевым. Увы, его рапорт стал шоком для всех,
хотя и подтвердил, что «elcoplanes» действительно
дают блестящие результаты на предельных скорос-
тях. Однако при движении экономическим ходом
«элкопланы» увеличили расход бензина на 25%, ма-
шинного масла на 75%.
Выявились и другие пороки: катера оказались бо-
лее чувствительными к изменению загрузки, они ста-
ли хуже слушаться штурвала, набор скорости ухуд-
шился, а при волнении зарывались в волну и набира-
ли много воды на палубу.
Поэтому решили срочно провести испытания экс-
периментального катера РТ-487 в плохую погоду.
Они показали, что классический «Е1со» на оборотах
меньше 2200 об/мин превосходил «elcoplane»
по маневренности и послушности штурвалу. При
2200 об/мин стандартный катер оказался быстрее
на прямом курсе.
В итоге Корабельное Бюро заявило:
Элкоплан на днище РТ-487
«Многореданная система в том виде, в каком она
была установлена на этих пяти кораблях, является
недоработанной до той степени эффективности, ко-
торая позволила бы производить дальнейшие экспе-
рименты за счет государства. Произведенная в экс-
периментальных целях установка «элкопланов»
на катер фирмы «Higgins» РТ-485 тоже дала не-
удовлетворительные результаты».
В теории «элкопланы» были идеальны, но они да-
вали эффект только на больших скоростях, поэтому
их реальная ценность была ничтожна — на войне ка-
тера в основном ходят малым или средним ходом.
Катера типа «Элко» несли мощное зенитное вооружение (до 7—8 стволов)
171
Катера фирмы «Хиггинс»
Специалисты фирмы «Higgins Industries Corpo-
ration», которой поручили построить катера РТ-5 и 6
по проекту Спаркмена и Стивенса, уже после перво-
го знакомства с чертежами и спецификациями поня-
ли, что этот катер будет представлять незначитель-
ную ценность.
Основываясь на собственном опыте в данной об-
ласти, они с самого начала предложили ряд измене-
ний. Но флот отверг эти предложения. Что ж, фирма
выполнила заказ точно по проекту.
У РТ-5 и РТ-6 были деревянные корпуса (24,76 х
х 4,68 х 1,37 м), нормальное водоизмещение 42,4
тонны, вооружение 4—457-мм ТА, 2—12,7-мм пуле-
мета. Они имели 3 мотора фирмы «Vimalert» мощно-
стью по 1200 л.с. Моторы работали натри вала.
На испытаниях эти катера развивали скорость до
46 узлов. Однако инженеры компании «Higgins» не
были удивлены, что в целом катера РТ-5 и РТ-6 пока-
зали себя на испытаниях неудовлетворительно.
В противовес этой неудачной конструкции фирма
«Хиггинс» построил 81-футовый катер по своему
собственному проекту, с другой формой корпуса, с
моторами заводов «Паккард». За основу инженеры
фирмы взяли катер «РУ» Скотт-Пэйна, но внесли в
базовый проект больше изменений, чем фирма «Эл-
ко». Главное — они значительно увеличил длину ка-
тера по верхней палубе, сразу на 11 футов (3,35 м).
Этот катер получил обозначение РТ-6 (II).
Его деревянный корпус (24,82 или 23,9 по ВЛ х
х 5,08 м) в сечении имел вогнутости постоянного ра-
диуса по обеим сторонам киля, которые шли от фор-
штевня до транца.
Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов
«Browning» в одинарных установках, двух 533-мм
трубных торпедных аппаратов и четырех 135-кг глу-
бинных бомб.
Испытания показали, что катер Спаркмена и Сти-
венса с двигателями Стерлинга «Vimalert» потреб-
лял вдвое больше горючего, чем катер Хиггинса с
моторами «Паккард». Еще выяснилось, что катер
Хиггинса развивал большую скорость, был более ма-
невренным, зачерпывал гораздо меньше воды в
штормовую погоду, а его внутренне пространство
более рационально спланировано.
Во время сравнительных испытаний катеров в от-
крытом море при сильном волнении корпус катера
78-футовый катер Хиггинса РТ-77 (серия I)
172
Хиггинса остался невреди-
мым, тогда как корпус РТ-19
(Elco) местами потрескался.
Уяснив, что в данный мо-
мент катер Хиггинса является
наилучшей американской
разработкой, флот в 1940 го-
ду продал РТ-6 (проект
Спаркмена/Стивенса) в Фин-
ляндию. Но позже его рекви-
зировали и в июле 1941 года
передали Великобритании
вместе с 70-футовыми кате-
рами РТ-16—19 и РТС-1—4.
Как уже сказано, его но-
мер (РТ-6) присвоили катеру
Хиггинса, который мы, во из-
бежание путаницы, называем РТ-6 (II).
Далее на основе этого катера Хиггинс спроекти-
ровал и построил катер РТ-70, послуживший прото-
типом для 209 его 78-футовых катеров, строивших-
ся в двух сериях.
Серия I: РТ-7 0—94 .
Серия И. Подсерии: А (РТ-197—254), В (265—
313), С (450-485), D (625-660), Е (791-796).
В качестве иллюстрации приведем тактико-тех-
нические данные серийного «Хиггинса»:
Водоизмещение полное 49 тонн; размеры 23,77
(по ВЛ) или 24,7 (по палубе) х 6,12 х 1,57 м; моторы
«Packard 4M/W14» 3 х 1200 л.с.; скорость 41,5 узел; 1350 л.с.
Хиггинс РТ-93 (серия I) — британский МТВ-422
запас бензина 5 тонн; дальность плавания 480 миль
на 20 узлах; экипаж 11 человек (в том числе два офи-
цера); автономность 3—5 суток.
Вооружение: 2—533-мм ТА; 4—12,7-мм пулемета
«Browning». Затем был добавлен 20-мм автомат
«Oerlikon», а число торпедных аппаратов увеличено
вдвое. Наконец, установили второй 20-мм автомат,
при этом трубные ТА на большинстве катеров заме-
нили устройствами бортового сброса.
Вследствие этого полное водоизмещение достиг-
ло 55 тонн, но скорость снизилась всего на 1,5 узла,
т.к. мощность моторов за счет наддува возросла до
Хиггинс — 78 футов (серия II)
173
Серийное строительство катеров
На совещании командования флота и Корабель-
ного Бюро Министерство ВМФ в сентябре 1941 года
была утверждена спецификация, согласно которой
три судоверфи были признаны годными для массо-
вого производства — «Electric Boat», «Higgins» и
«Huckins». Согласно этой спецификации следовало
строить прочные катера с хорошими мореходными
качествами и мощным вооружением:
«Минимальная длина 22,86 м, максимальная
25 м; силовая установка — три бензиновых мотора
«Packard 4М» с глушителями, без вспомогательных
двигателей.
С с полной нагрузкой катер должен не менее ча-
са идти на 40 узлах; запас горючего 11500 литров;
дальность плавания 500 миль.
Экипаж — 1 офицер и 8 матросов, плюс один
запасной офицер; запас продуктов на 48 часов.
Вооружение — четыре 533-мм торпедных аппа-
рата и четыре 12,7-мм пулемета с запасом 4000 па-
тронов на каждый».
Относительно формы корпуса в спецификации
было сказано:
«Корпус должен быть остроскулым, с днищем
без редана, такой формы, чтобы минимизировать
нагрузки на корпус и утомляемость экипажа при лю-
бых погодных условиях, и чтобы он представлял со-
бой наиболее удобную платформу для торпедного и
пулеметного вооружения.
Форма корпуса должна также обеспечивать хо-
рошую маневренность катера, малый радиус дуги
поворота на полной скорости и возможность быст-
ро менять направление. Борта должны изгибаться
наружу от килевой линии до планшира... Конструк-
ция корпуса должна быть максимально облегчен-
ной, однако прочной и выносливой, а также доста-
точно простой для серийного изготовления...
Киль, штевни, рамы, палуба, поперечные и про-
дольные элементы конструкции, скобы, привальные
брусья и килевой стык должны быть надежно скреп-
лены сквозными болтами или заклепками, но не
винтами.
Продольные элементы палубы и бортовые киль-
соны должны тянуться непрерывно по всей длине
катера, располагаться как можно ближе друг к дру-
гу и обладать надлежащими торцовыми соединени-
ями. В этих элементах не должно быть никаких сни-
жающих прочность разрывов.
Лючки, ведущие к двигателям и вход в главную
рубку должны располагаться так, чтобы не нару-
шать целостности продольных элементов палубы.
Обшивка бортов и днища должна быть двухслой-
ной с миткалем между слоями».
После совещания с представителями фирм 6—7
октября 1941 года, флот заказал верфи Хиггинс 24
катера по образу РТ-70 (РТ-71—94), а верфи Хак-
кинс — 8 катеров по улучшенному проекту РТ-69
(РТ-95-102).
Хиггинс РТ-211 (серия II) (фото 1944 г.)
174
Эти суда с длиной корпуса 78 футов (23,77 м) бы-
ли очень похожи на свои прототипы РТ-69 и РТ-70,
но имели некоторые изменения в конструкции, что-
бы удовлетворить требованиям спецификации, раз-
работанной КБ.
* * *
До 7 декабря 1941 года, когда японцы атаковали
Перл-Харбор, была закончена постройка 51 катера
(РТ 1—6, 6 (II), 7—48, 69, 70), а еще 20 катеров
(РТ-49—68) планировалось завершить весной 1942
года.
18 катеров из 51 построенного, РТ 3—6, 6 (II),
7—19 отправили в Англию с весны по осень 1941 го-
да. РТ-1 и 2, как уже сказано, были превращены во
вспомогательные суда. К концу 1941 года, помимо
экспериментальных катеров РТ-69 и 70, флот США
располагал только 29 катерами (РТ-20—48), вступив-
шими в строй в июне — сентябре.
77-футовые катера «Е1со», оставшиеся в США, 7
декабря 1941 года образовали три флотилии: а) № 1
(РТ-20—30) в Пёрл-Харборе; 6) № 2 (РТ-36-40 и
42—48) в зоне Панамского канала; в) № 3 (РТ-31—35
и РТ-41) на Филиппинах. Последняя эскадра вскоре
первой приобрела реальный боевой опыт.
Ожидавшееся скорое поступление большого ко-
личества торпедных катеров и подтверждение их бо-
евой ценности в сражениях у Филиппин, заставили
Хиггинс (серия II) без торпедных аппаратов
Хиггинс РТ-462 (серия II) без торпедных аппаратов
175
военно-морского министра учредить Испытательный
центр для ходовых и пробных испытаний, а также
Тренировочный центр (Motor Torpedo Boat Squad-
rons Training Center), где экипажи обучались техни-
ческому обслуживанию и применению катеров.
Каждый катер находился две недели в Испыта-
тельном центре (с сентября 1943 года — три неде-
ли). За это время их всесторонне проверяли и испы-
тывали в соответствии с детально разработанной
программой, предусматривавшей каждую мелочь.
Тренировочный центр, открывшийся 16 марта
1942 года в порту Мелвилл (Melville), штат Род-Ай-
ленд, был укомплектован десятью катерами из эс-
кадры № 4. Это были 77-футовые катера фирмы
«Elco» РТ-59—68, вступившие в строй в январе —
марте 1942 года.
31 января 1942 года Верховная комиссия флота
объявила, что 80-футовый катер «Elco» с двигателя-
ми «Packard» признан основным стандартным типом
для массового производства с унифицированными
методами постройки, оборудованием и снаряжени-
ем, запасными частями, обслуживанием, обучением
экипажей и технического персонала.
Тем не менее, за время войны ВМФ США купил
либо реквизировал для себя и для передачи за гра-
ницу, помимо 358 катеров фирмы «Elco» по 80 фу-
тов, еще 396 катеров других типов. Это 197 катеров
фирмы «Higgins» по 78 футов (плюс к ним «Hellcat»),
10 катеров фирмы «Huckins» по 78 футов, 184 кате-
ра проекта фирмы «Vosper по 70 футов, 4 катера
фирмы «Canadian Power Boat» по 70 футов.
80-футовый «Elco» и 78-футовый «Higgins» аме-
риканский флот широко использовал на европей-
РТ-293 (серия II) — советский ТКА-222 (фото 1944 г.)
ском и тихоокеанском ТВД. Их производство было
поставлено на поток и у них все было до предела
стандартизировано — силовые установки, оружие,
оборудование. Оба катера имели остроскулый кор-
пус без редана, схожий с корпусом 70-футового ка-
тера «PV» Скотт-Пэйна. Но, будучи прямыми его пре-
емниками, катера фирмы «Elco» были быстроход-
нее и обладали лучшими мореходными качествами,
а катера фирмы «Higgins» были прочнее и манев-
реннее.
Поначалу катера обоих этих типов оснащали тре-
мя бензиновыми моторами «Packard 4M/W14»
по 1200 л.с., которые позволяли «Elco» (45 т) разви-
вать скорость 42 узла, а катеру «Higgins» (46 т) — 40
узлов. Моторы Паккарда в боевых условиях доказа-
ли свою исключительную надежность. Хотя для них
предусматривался капитальный ремонт через каж-
дые 600 часов работы, бывало, что они бесперебой-
но работали по 1200 часов. Моторы катеров, проби-
тых огнем вражеской артиллерии, продолжали нор-
мально работать, хотя машинное отделение было за-
лито водой на метр!
Чтобы как-то компенсировать непрерывный рост
водоизмещения во время войны, и как следствие —
потерю скорости, мощность этих моторов с помо-
щью наддува увеличили сначала до 1350 л.с., а к кон-
цу войны до 1500 л.с. Тем не менее, когда водоизме-
щение достигло 55 тонн (из-за установки более тя-
желого вооружения), некоторые катера постройки
1943—44 гг., используемые на Средиземном море в
качестве канонерок, развивали всего лишь 28 узлов.
к к -к
Осенью 1942, всего через
9 месяцев после того, как был
определен стандартный тип
катера для серийного произ-
водства, в действующие эска-
дры пришел запрос. Моряков
попросили оценить на основе
боевого и эксплуатационного
опыта 4 главных типа катеров:
а) 80-футовый «Elco» (РТ-103);
б) 77-футовый «Е1со» (РТ-59);
в) 78-футовый «Huckins»
(РТ-95); г) 78-футовый «Hig-
gins» (РТ-71).
В поступивших начальству
рапортах наилучшие отзывы
собрал 80-футовый «Е1со»,
что подтвердило правиль-
ность выбора именно его в
качестве стандартного типа.
Катер оказался хорошим и в
эксплуатации, и в боях, и для
обучения экипажей, и для об-
176
Катер фирмы Хиггинс (серия II): два 20-мм автомата, четыре 12,7-мм пулемета, четыре ТА
служивания (наличие большого количества запас-
ных частей и хорошая их взаимозаменяемость).
Этот катер мог идти полным ходом даже при
сильном волнении, легко преодолевая волны и почти
не черпая воду. Среди его преимуществ перед ос-
тальными были упомянуты: отсутствие помех для ве-
дения огня прямо по курсу, малый радиус дуги пово-
рота, бронированная рулевая рубка, удобные жи-
Катер фирмы Хиггинс (серия II) с усиленным вооружением и РЛС (фото 1943 г.)
177
необычное свойство кренить-
ся при повороте наружу вы-
зывало у экипажа ощущение,
что катер неустойчив.
Предложения сводились к
Катер РТ-69 фирмы «Хакинс»
тому, что надо укрепить кор-
пус и палубу, повысить остой-
чивость, уменьшить размеры
надстройки, вооружить катер
торпедами Мк.13 и 20-мм
пушкой, оснастить его рада-
ром, убрать ненужное обору-
дование вроде душа и элек-
трического насоса для подачи
воды к умывальнику.
В одном из рапортов было
сказано:
лые помещения для экипажа, наличие радиостанции,
хорошего навигационного оборудования и вообще
хорошая механика. Все места под палубой, включая
прилегающие к днищу, были легко доступны, все от-
секи соединялись водонепроницаемыми, герметично
задраиваемыми люками в переборках. Вся электро-
проводка находилась в герметичных изоляционных
трубках. Его дальность плавания была на 75 миль
больше, чем у 78-футового «Huckins» и на 150 миль
больше, чем у 78 футового «Higgins».
77-футовыи «Elco» было легче транспортировать
чем более тяжелый 80-футовый «Elco». Он развивал
скорость на 3—5 узлов больше, имел большую даль-
ность плавания, более низкий силуэт, а меньшая
осадка позволяла использовать его на мелководье.
Относительно 80-футового «Elco» было высказа-
но пожелание о размещении дополнительных баков
на 3850 литров горючего и установке 20-мм автома-
тической пушки. Броню рубки следовало заменить
на более легкую. Радар тоже нуждался в замене;
вместо торпед Мк.8 моряки просили торпеды Мк. 13.
О 78-футовом «Huckins» было сказано, что он на
1—3 узла медленнее 80-футового «Elco», а 78-футо-
вый «Higgins» медленнее его на 8—10 узлов. Оба они
не могли вести огонь прямо по курсу. С 78-футового
«Higgins» стрелять из передней пушки можно было
лишь под углом 30 градусов вправо или влево к диа-
метральной линии, да и то при условии, что ствол
было поднят еще и под вертикальным, довольно зна-
чительным углом. На 78-футовом «Huckins» можно
стрелять под углом 20 градусов.
На обоих этих катерах, чтобы перейти из одного
отсека в другой, приходилось каждый раз сначала
выйти на верхнюю палубу.
У 78-футового «Higgins» был наименьший ради-
ус дуги поворота, тем не менее, его сочли мало мане-
вренным из-за меньшей скорости.
У 78-футового «Huckins» был почти такой же ра-
диус дуги поворота, как у 80-футового «Е!со», но его
«Касательно пригодности разных типов торпед-
ных катеров и желательных изменений в конструк-
ции для улучшения их боевых характеристик следу-
ет подчеркнуть, что увеличение длины с исходных
70 футов до нынешних 80 футов принесло больше
потерь, чем выигрыша.
Подлинная причина увеличения габаритов, дли-
ны и водоизмещения неизвестна. Считается, что од-
ним из решающих факторов было отсутствие удов-
летворительной легкой торпеды калибра 18 дюй-
мов, а именно под размещение четырех таких тор-
пед были сконструированы 70-футовые катера.
Поэтому и решили, что для размещения на борту
более тяжелых торпед калибра 21 дюйм необходи-
мы большие катера. Видимо, это привело к созда-
нию 77-футовых катеров, а позже и 80-футовых,
каждый из которых вооружен четырьмя торпедами
Мк.8. Эти торпеды очень медленные и исключитель-
но тяжелые — только боеголовка легкая, а их даль-
нобойность излишне велика.
Указанные изменения в габаритах отрицательно
сказались на боевых качествах наших торпедных
катеров, уменьшив их такие жизненно важные,
обеспечивающие эффективность характеристики,
как скорость, ускорение, маневренность, радиус ду-
ги поворота. Есть мнение, что 70-футовый катер,
сконструированный по образцу РТ-103, вооружен-
ный четырьмя торпедами Мк.13 и имеющейся ар-
тиллерией, был бы гораздо более эффективным
оружием, чем все, что до сих пор разработано.
Нужда в сверхдальнобойных торпедах для тор-
педных катеров ничем не подтверждается. Для про-
ведения эффективной атаки эти катера должны по-
дойти к цели на короткое расстояние независимо
от того, хорошая или плохая видимость. И наиболее
эффективны они будут именно при плохой видимо-
сти или вообще в темноте, когда, как показывает
опыт, этим катерам удается благодаря высокой ско-
178
рости и малому силуэту приблизиться к цели на ди-
станцию решающего удара.
Торпеда Мк.13 относительно быстрая и легкая,
оснащена боеголовкой с мощным зарядом, требует
немного места для ее размещения на палубе. Она
выглядит идеальной торпедой для этого типа кате-
ров. Размещение на борту четырех таких торпед
означает экономию примерно 5000 фунтов веса
(2268 кг) только за счет самих торпед, и еще боль-
шую экономию за счет установки более легких и ко-
ротких торпедных аппаратов, нужных для запуска
этих торпед».
Резкая критика в адрес катеров фирмы «Hig-
gins», которым технический и административный де-
партаменты ВМФ отдавали предпочтение, привела к
тому, что£юро инспекций и надзора распорядилось
провести сравнительные испытания 80-футовых ка-
теров «Е!со» и 78-футовых катеров «Higgins». Они
состоялись 4—6 ноября 1943 года у берегов Флори-
ды, близ Майами, в присутствии представителей
фирм «Elco», «Higgins» и «Packard». Сравнивались
скорость, радиус дуги поворота, маневры при уско-
рении и отходе, а также потребление горючего на
дистанции 78 миль.
В испытаниях приняли участие катера фирмы
«Elco» РТ-552 и 552, катера фирмы «Higgins» РТ-295
и 296. Все они были серийной постройки, полностью
вооружены и оснащены, имели 9500 литров бензина.
В паре катеров каждого типа один был с моторами
«Packard W8» (по 1200 л.с.), а другой — с моторами
«Packard W14» (по 1350 л.с.).
Катер «Higgins» с двигателями W8 (РТ-296) был
водоизмещением 48 тонн, а катер «Е!со» с такими же
моторами (РТ-553) — 47,7 тонн. Катера с двигателя-
ми W14 должны были проходить испытания при пол-
ном вооружении, но с легким грузом, иными слова-
ми, без торпед, чтобы оценить их способность к ус-
пешному отходу от цели после того, как торпеды вы-
пущены. Катер РТ-295 (Higgins) имел полное
водоизмещение 47,4 тонны и 42,4 тонны без торпед,
а катер 552 (Elco) — 47,8 и 42,5 тонны. Всем катерам
обновили слой краски на днище, а их груз ежеднев-
но проверялся.
Катера «Higgins» показали свое превосходство
при ускорении, при отходе и при поворотах, особен-
но на полном ходу. Одной из причин, почему у них
был меньше радиус дуги поворота, являлась боль-
шая площадь рулей.
Катер «Elco» с моторами W8 развил скорость
40,99 узла при 2272 об/мин, а эквивалентный катер
«Higgins» — 41,49 узла при 2355 об/мин. У катеров
с моторами W14 результаты были таковы: «Elco» —
45,14 узла при 2658 об/мин, «Higgins» — 43,9 узла
при 2615 об/мин. Легко нагруженный катер
«Elco» — 45,85 узла при 2679 об/мин, «Higgins» —
44,91 узла при 2626 об/мин.
Что касается потребления горючего, то катер
РТ-295 (Higgins) использовал 22,2 литра на милю,
что было лучшим результатом, чем у катера «Elco»,
потреблявшего 24 литра на милю.
Расчетная дальность плавания для Elco РТ-552
составила 480 миль на 27,7 узлах. Расчетная даль-
ность плавания РТ-295 на той же скорости состави-
ла 491 милю. Для катеров с двигателями W8 (РТ-296
и РТ-553), дальность плавания была почти одной и
той же — 485 и 481 миля, с расходом топлива 22,7 и
23,6 литров на милю.
78-футовый катер фирмы «Хакинс» РТ-95
179
В официальном отчете было сказано:
«На испытаниях скорости... существенной раз-
ницы между конструкциями корпусов не обнаруже-
но... у корпуса, развившего более высокую ско-
рость, зафиксировано более высокое среднее коли-
чество оборотов двигателя и более высокое давле-
ние в трубопроводах, указывающие на то, что в
данном виде испытаний решающим фактором явля-
ется мощность двигателя.
В испытаниях на экономию горючего катер
«Higgins» показал несколько меньшее потребление
горючего на милю... Но достоверность полученных
данных может быть подвергнута сомнению, по-
скольку калибровка баков и мерных реек не прове-
рялась, а приборы, показывающие уровень горюче-
го в баках, оказались на поверку ненадежными...
В испытаниях на ускорение... у катера «Higgins»
двигатели быстрее набирали обороты, чем у кате-
ров «Е1со». Этого следовало ожидать, учитывая, что
у винтов на катерах «Higgins» меньше шаг... Катера
«Higgins» продемонстрировали способность пово-
рачивать быстрее, чем катера «Е1со».
Поскольку комиссия сочла результаты этих чисто
технических испытаний недостаточными для выра-
ботки заключительного мнения, она пригласила
опытных офицеров, служивших в Тренировочном
центре и в действующих частях, чтобы те высказали
свое мнение по этому вопросу. Офицеры первым де-
лом указали на неудовлетворительный обзор с мос-
тиков обоих катеров, хотя отметили, что на «Е1со» он
несколько лучше. Катер «Higgins» был менее ком-
фортабельным и его больше заливало волной на ма-
лом ходу в неспокойных водах.
Офицеры также подчеркнули, что имеет место
разница в 8—10 узлов между скоростью на испытани-
ях и скоростью в реальной боевой обстановке. Они
утверждали, что самыми важными факторами для
хорошего катера является способность бесшумного
хода и быстрого отхода после столкновения с про-
тивником, иными словами требовалась возможность
на практике развивать скорость 40 узлов, что означа-
ло примерно 45—50 узлов на испытаниях.
Далее, говорили офицеры, катера должны обла-
дать максимально возможной дальностью плавания;
высказывалось пожелание дальности 1000 миль на
20—22 узлах. Что касается вооружения, то они пред-
лагали вооружать катера, как минимум, одной 20-мм
пушкой и двумя установками спаренных 12,7-мм пу-
леметов. Ну, и еще у катеров должны были иметь хо-
рошую мореходность и свободный обзор с мостика
на 180 градусов перед собой и на 30—45 градусов в
корму.
В своем окончательном рапорте комиссия выраз-
ила мнение, что все четыре катера, проходившие ис-
пытания, полностью отвечают условиям контракта.
Она особо подчеркнула ценность катеров типа
«Higgins», подвергнувшихся суровой критике обслу-
живающего персонала. После этого отчета катера
типа «Higgins» продолжали строить, хотя и в мень-
шем количестве, чем катера типа «Е!со».
Экспериментальный катер
«Hellcat» фирмы «Higgins»
В заключительной части отчета утверждалось,
что ни один из испытываемых катеров не мог срав-
ниться по своим показателям с «Hellcat», экспери-
ментальным катером, который фирма «Higgins» по-
строила незадолго до этого:
«Это судно вплотную подошло к необходимым
характеристикам и выглядело воплощением серь-
езных улучшений обеих существующих моделей».
«Hellcat» появился в качестве своего рода ответа
на часто высказываемое мнение, что торпедные ка-
тера должны быть гораздо меньше по размерам,
но при этом решать свои задачи с той же эффектив-
ностью. Хиггинс направил в Корабельное Бюро про-
ект 70-футового катера на базе своего 78-футового
и одновременно за собственный счет построил про-
тотип.
Этот катер с остроскулым корпусом имел разме-
ры 21,49 х 5,44 х 1,75 м; был оснащен тремя мотора-
ми «Packard 4М» по 1350 л.с. Вооружение состояло
из четырех 12,7-мм пулеметов (в двух установках)
и четырех 533-мм торпед МК. 13 бортового сброса.
Катер прошел первые испытания 30 июня 1943
года, развив скорость 46 узлов. На полном ходу он
за 9 секунд повернул на 180 градусов и лег на обрат-
ный курс, для чего 78-футовому катеру Хиггинса тре-
бовались 22 секунды.
Представители флота пришли в восторг: судну с
такой маневренностью и скоростью легче уцелеть во
время воздушной бомбардировки. Не удивительно,
что один из офицеров, участвовавших в испытаниях,
написал в своем рапорте:
«Тремя жизненно важными характеристиками
торпедного катера являются: а) СПОСОБНОСТЬ
ПОДКРАДЫВАТЬСЯ, то есть, способность незаме-
ченным выйти на позицию атаки; б) МОЩНОСТЬ
ТОРПЕДНОГО УДАРА, наличие четырех скорост-
ных торпед с большими боеголовками; в) СКО-
РОСТЬ, дающая катеру возможность быстро уйти с
места боестолкновения.
«Hellcat» обладает всеми тремя этими важней-
шими характеристиками. Во-первых, это отличная
способность подкрадываться. У него исключитель-
но
но низкий силуэт, хорошая скорость (около 12 уз-
лов) при ходе на малых оборотах, очень маленький
кильватерный след, эффективная работа глушите-
лей на малых оборотах и прекрасный обзор почти
на 360 градусов.
Во-вторых, катер вооружен четырьмя торпеда-
ми Мк.13 бортового сброса, стало быть, обладает
мощным торпедным ударом. В-третьих, катер раз-
вивает отличную скорость, которая вкупе с имеющи-
мися на борту средствами создания дымовой заве-
сы позволяет ему оторваться и уйти от любого вра-
жеского судна.
Ныне производящиеся катера... не обладают ни
одним из этих трех качеств».
Автор другого рапорта предлагал немедленно
прекратить выпуск 78-футовых катеров Хиггинса,
а высвободившиеся мощности отдать под новые 70-
футовые катера:
«Увеличение размеров с 70 до 80 футов было
вызвано появлением дополнительного оборудова-
ния и вооружения до такой степени, что нынешние
катера фактически стали комбинацией торпедных
и артиллерийских катеров. Это увеличение разме-
ров и нагрузки, не сопровождающееся увеличением
мощности двигателей, привело к увеличению силу-
эта, неповоротливости, потери скорости и манев-
ренности».
Впрочем, эти утверждение выглядят мало убеди-
тельно. Во-первых, на самом деле мощность двига-
телей «Packard» увеличилась с 1250 до 1500 л.с. Во-
вторых, тенденция превращения торпедных катеров
в артиллерийские была обусловлена опытом боевых
столкновений, тогда как «Hellcat» являлся возвра-
том к идее чисто торпедного катера, без пушечного
вооружения.
Как бы то ни было, 26 августа 1943 года флот ку-
пил этот катер, которому присвоил номер РТ-564,
и приказал провести сравнительные испытания с од-
ним из 78-футовых катеров «Higgins». В сентябре
1943 года в спокойную погоду на мерной миле
РТ-564 развил 47,82 узла, а 78-футовый катер
РТ-282 показал 40,12 узла. Меньший катер оказался
также более маневренным. Он имел меньший силуэт,
особенно с носа и с кормы. Кроме того, обладая за-
пасом топлива на 3800 литров больше, он гораздо
дальше плавал. Комиссия свое мнение выразила так:
«Испытания РТ 564 прошли под наблюдением
нижеподписавшихся... По мнению нашей комиссии
испытуемый катер на голову превосходит все нынче
состоящие на службе катера РТ».
Но восторги по поводу всего этого, а также тот
факт, что 70-футовые катера можно было строить
быстрее и дешевле, не учитывали одного неприят-
ного обстоятельства, чрезвычайно важного именно
для американцев. На 70-футовиках пришлось бы от-
казаться от камбуза с электроплитой и холодильни-
ка, от удобных жилых помещений, а также от допол-
нительной площади для всевозможных запасов,
включая продовольствие и пресную воду.
Катер «Hellcat» (РТ-564) фирмы Хиггинс
181
Это только большевики, да еще японцы могли во-
евать и умирать в самых скотских условиях. Амери-
канцы всегда стремились делать то и другое с макси-
мально возможным комфортом.
Комиссия распорядилась провести еще одно
сравнительное испытание, на этот раз в бурных во-
дах и рекомендовала, в случае его успешного завер-
шения, приступить к немедленному серийному вы-
пуску 70-футового катера вместо 78-футового. Од-
нако вердикт Корабельного Бюро от 15 ноября 1943
года звучал гораздо менее восторженйЬ, чтобы не
сказать прохладно:
«Если оперативные силы уверены, что малый
скоростной катер это именно то, что им требуется,
и если они готовы смириться с потерей многих жиз-
ненных удобств, которые не могут быть размещены
на меньшем катере, а также с более слабым артил-
лерийским вооружением, то Бюро уверено, что
«Higgins» и другие фирмы смогут серийно произво-
дить такой катер».
В итоге «Hellcat» так и не был запущен в серийное
производство. Конференция экспертов, состоявша-
яся в министерстве ВМФ 23 ноября 1943 года, реши-
ла ничего не менять в налаженном выпуске продук-
ции, «поскольку был признан нежелательным пере-
ход на конструкцию совершенно нового типа».
Решающую роль сыграли соображения о том, что
малый размер катера не позволит разместить на нем
достаточно мощное артиллерийское вооружение,
а его жилые помещения непригодны для долгого
проживания в зоне боевых действий. Накопленный
боевой опыт между тем показывал, что торпедные
катера все чаще используются как канонерки и что
экипажам приходится подолгу жить на катерах.
* * *
Радиолокаторы, которыми к концу войны были
оснащены почти все боевые катера, впервые устано-
вили в конце 1942 года. Это дало американским тор-
педным и артиллерийским катерам абсолютное пре-
восходство над всеми аналогичными катерами вра-
гов и союзников, которые еще долго не имели по-
добного оборудования (на японских катерах оно так
и не появилось вплоть до конца войны).
Самые первые радары были авиационными, при-
способленными для использования на море, но в
1943 года появился радар SO-13, который стал стан-
дартным для всех катеров.
Еще одной мерой повышения боевой эффектив-
ности явилось оснащение катеров ультракоротко-
волновой и ультравысокочастотной аппаратурой ра-
диосвязи (в частности, радиотелефонами), что дало
возможность обмена информацией между катера-
ми, а также между ними и самолетами.
Плавбазы
РТ-6, 8, 16, 17, 18 и 19 первоначально оставались
в Штатах, из них сформировали Тренировочный
центр торпедных катеров (PT-boat Training Center).
С 21 января 1941 года их плавбазой стала построен-
ная в 1929 году яхта «Hi Esmaro» (1333 т; 78 х 10,6 х
5 м), которую флот купил и переименовал в AGP-1
«Niagara». Однако яхта была слишком легкой по-
стройки, чтобы нести службу в открытом море и
лишь занимала акваторию базы до тех пор, пока не
потонула в мае 1943 года.
Помимо AGP-1 «Niagara», в 1941 году были куп-
лены и превращены в плавбазы катеров еще два суд-
на: AGP-2 «Hilo» (1534 т; б. «Моапа») и AGP-3
«Jamestown» (1730 т; б. «Alder»). Но и они были
слишком легкой постройки и не удовлетворяли тре-
бованиям несения бовой службы в открытом море.
Вскоре после того, как был накоплен первый
опыт эксплуатации всех трех плавбаз, некий лейте-
нант Спект (Specht) 3 июля 1941 года представил пе-
речень обязательных требований к таким судам:
«...Плавбазы должны обладать следующими
свойствами и возможностями:
а) Скорость 25—30 узлов.
б) Ёмкость бензобаков — 100.000 галлонов
(378.000 литров) бензина с октановым числом 100.
в) Обеспечение питанием и спальными местами
25 офицеров и 200 матросов, помимо экипажа судна.
г) Мастерские и оборудование для одновремен-
ного ремонта 4-х торпед.
д) Должны быть склады торпед и их съемных бо-
еголовок.
е) Должна быть оборудована механическая мас-
терская для ремонта двигателей катеров.
ж) Должен иметься подъемный кран грузоподъ-
емностью до 75 тонн.
з) Штабное помещение, столовая и складские
помещения для экипажей катеров.
и) Место для хранения 12-и запасных двигате-
лей для катеров».
Как уже сказано выше, для успешного ведения
активных боевых действий американские торпедные
катера, действовавшие на огромном удалении от
своих портов, в разнообразных природно-климати-
ческих условиях, чрезвычайно нуждались в плаву-
чих базах.
Бывшие яхты и старые торговые суда, превра-
щенные в плавбазы (AGP), мало подходили для этой
роли. Тем не менее, за неимением лучшего, их ис-
пользовали на Тихом океане. Впрочем, «Ниагару»
пришлось затопить 24 мая 1943 года, после того как
она получила серьезные повреждения от бомб япон-
ского самолета.
182
Неудовлетворительные характеристики имев-
шихся плавбаз, быстрое увеличение численности
торпедных катеров и расширение зоны боевых дей-
ствий на Тихоокеанском ТВД, все это заставило ко-
мандование флота уже в 1942 году вплотную занять-
ся решением данной проблемы.
Внимание флотских чинов привлекли серийно вы-
пускавшиеся танкодесантные суда (LST) и малые
плавучие авиабазы (AVP), которые, судя по всему,
были вполне пригодны для переделки в плавбазы ка-
теров. В декабре 1942 года главнокомандующий
приказал, чтобы два LST переоборудовали в
AGP. Первый из них следовало сдать к 1 февраля
1943 года. Приказ включал следующие требования:
(А) Спальные места, обеспечение питанием и са-
нитарно-гигиеническими условиями 41 офицера, 21
сержанта и 225 рядовых.
(В) Вооружение: одна 127-мм универсальная
пушка, 8 пушек калибра 40 мм в двух счетверенных
турелях, восемь 20-мм пушек, с достаточным запа-
сом снарядов и всего необходимого для их обслу-
живания.
(С) Наличие на верхней палубе двух 36-футовых
(11м) разъездных катеров;
(D) Шлюпбалки для них;
(Е) Радиоаппаратура и радиолокационное обо-
рудование;
(F) Спасательные плоты для всех людей;
Заправка топливом катера типа «Хиггинс» с плавбазы (фото 1943 г.)
183
(J) Один стрела для подъема тяжестей до 50
тонн;
(G) Два 5-тонных крана;
(Н) Мастерская для обслуживания одной эскад-
ры (12 катеров), включая оборудование для ремон-
та двигателей торпед;
(К) Прачечная и два испарителя с производитель-
ностью 4000 галлонов пресной воды в сутки;
(L) Склады для свежей провизии и консервов,
с запасом продуктов на 45 дней;
(М) Склад для 48 торпед;
(N) Склад для шести запасных моторов к кате-
рам;
(О) Склады для боеприпасов на 12 катеров;
(Р) Бензохранилище (60.000 галлонов) и обору-
дование для заправки катеров в море на ходу;
(О) Два торпедных воздушных компрессора про-
изводительностью 20 кубических футов;
(R) Госпитальный отсек и каюта для врача.
Плавбазы AGP-3, 4, 5, 10, 11 («Portunus»,
«Varuna», «Orestes», «Acontios», «Silenus»), переде-
ланные из бывших LST, заслужили хорошую репута-
цию. Очень важным их достоинством являлось нали-
чие 50-тонных стрел, с помощью которых поднима-
ли катера из воды, так что для ремонта, замены вин-
тов и т.д. не требовался сухой док. Кроме того,
форма носовой части корпуса позволяла этим быв-
шим десантным судам как бы «выезжать» на плос-
кий песчаный берег, что было удобно для загрузки
складов.
Объем ремонтных мощностей в приказе команду-
ющего оказался завышенным. Следующие плавба-
зы, начиная с AGP-14, имели меньше мастерских,
зато больше запасных частей. Опыт боевых действий
показал, что гораздо проще заменить поврежден-
ный узел, чем ремонтировать его. Тем более, что то-
му способствовала строгая стандартизация торпед-
ных катеров, их вооружения и оборудования.
Четыре AVP (малые плавучие авиабазы) тоже
превратили в плавбазы катеров (2800 т, 18 узлов).
При этом с них удалили часть надстроек. Размеры
жилых и ремонтных помещений у них были вполне
достаточны, но места для инструментов и запчастей
оказалось маловато. Зато они имели пост управле-
ния огнем, были вооружены двумя 127-мм пушками,
восемью 40-мм и восемью 20-мм зенитными автома-
тами, плюс четырнадцать 135-кг глубинных бомб. То
есть, это были хорошо вооруженные суда, которые
в случае необходимости могли защищать свои кате-
ра от самолетов и подводных лодок.
Главным недостатком AVP было отсутствие 50-
тонной подъёмной стрелы. Если возникала необхо-
димость ремонта днища или замены винтов, он не
мог даже поднять над водой корму катера. AGP-6
«Oyster Вау», первый из бывших AVP, вступил в
строй 17 ноября 1943 года. Вскоре за ним последо-
вали другие суда этого типа: AGP-7—9 («Mobjeck»,
«Wachapreague» и «Willouggby».
Поскольку сферы действий катеров на Тихом
океане и в Европе постоянно расширялись, два гру-
зовых судна по 10.000 тонн (скорость 14,5 узлов),
которые поначалу отвергли, пришлось все же пере-
оборудовать в плавучие базы. Они получили номера
AGP-12 и 13. На этих больших судах было более чем
достаточно места для размещения всего необходи-
мого, а главное, имелась 50-тонная грузовая стрела.
Плавбазы AGP-12 и 13 пришли к Филиппинам зимой
1944 года.
Кроме того, были созданы несколько так называ-
емых «передовых баз». В каждую входили: малый
плавучий док, лихтер с двумя цистернами бензина
по 1000 баррелей, плавучий кран, лихтер с мастер-
ской для починки радаров. «Передовые базы» об-
служивали подразделения торпедных катеров на ли-
нии фронта.
Но, вообще говоря, большая потребность кате-
ров в запасных частях (особенно для моторов и для
торпед) порождала серьёзные проблемы. Р. Балкли
(R. Bulkley) отметил в 1962 году:
«Торпедные катера нуждались в столь многих
специфических запчастях, не имевших хождения в
остальной части флота, и они столь часто вели бое-
вые действия в отрыве от тех мест, до которых мог-
ли дотянуться тыловые снабженцы, что оказалось
проще боевым группам завести собственные суда
снабжения, что и было сделано к удовлетворению
всех заинтересованных сторон».
Производство и поставки
иностранным флотам
В дополнение к 102 катерам, заказанным до вой-
ны, но которые (начиная с РТ-49) были спущены на
воду уже после 7 декабря 1941 года, и вплоть до осе-
ни 1945 года, флот США подписал контракты на
строительство 754 катеров для себя и для поставки
союзникам (позже часть этих заказов была аннули-
рована).
«Elco» построила в 1940—45 гг. 385 катеров:
1-я серия: 10 торпедных катеров (РТ-10—19).
2-я серия: 49 единиц (РТ-20—68).
3-я серия: 326 единиц (РТ-103—196, 314—367,
372-383, 486-563, 565-622, 731-760).
Шесть из них (РТ-362—367) построила фирма
«Harbor Boat Building» в августе 1943 года по черте-
жам «Elco», на основе ее комплектующих.
Фирма «Higgins» построила в 1941—45 гг. 209 ка-
теров по 78 футов:
1-серия: РТ-71 —94
184
2-серия: PT-197-254, 265-313, 450-485,
625—660, 791—796. Плюс экспериментальный катер
«Hellcat» (РТ-564).
Фирма «Huckins» построила в 1942—43 гг. 18 ка-
теров по 78 футов: РТ-95—102 и РТ-255—264.
Верфь «Fyff’s Shipyard» в марте—апреле 1943 г.
сдала флоту 4 катера (РТ-368—371).
В августе 1945 года флот США имел в строю бо-
лее 400 торпедных катеров, составлявших около 40
эскадр МТВ в Тихом океане и в Европе.
* * *
В рамках соглашения о ленд-лизе в США были
заказаны 386 катеров, предназначенных для переда-
чи флотам других стран. Большинство их построили
и доставили по назначению.
Британский флот получили 137 катеров разных
типов (РТ-3-6, 6 (2-й), 7-19, 88, 90-94, 198, 201,
203-217, 384-399, а также ВРТ-1-10, 21-68 и
РТС-1 — 12). В основном, это были 70-футовые кате-
ра типа «Vosper».
СССР получил от США 205 катеров, в том числе:
а) 90 катеров типа «Vosper» (РТ-53—60, РТ-400—449,
РТ-661—692); б) 55 типа «Higgins» (РТ-85—87, 89,
197, 265-276, 289-294, 625-656); в) 60 типа «Е!со»
(РТ-498-504, 506, 508, 510-521, 552-554, 556-
563), в том числе 30 катеров (РТ-731—760) в разо-
бранном виде.
Боевое применение и потери
Американские катера с самого начала войны при-
нимали участие в обороне Филиппин. В ночь на 20
января 1942 года 77-футовый катер типа «Е1со»
из 1-й эскадры МТВ под сильным огнем противника
торпедировал 5000-тонный японский транспорт в
районе острова Батаан. Впервые во Второй мировой
войне американское надводное судно потопило вра-
жеское.
Главным достижением в борьбе с японским фло-
том стало потопление либо повреждение множества
транспортов и десантных судов. Кроме того, торпед-
ные катера потопили крейсер «Abukuma» (5570 т),
эсминцы «Terutsuki» (3700 т), «Kiyoshimo» (2480 т),
«Makigumo» (2480 т), подводные лодки 1-3 (2135 т),
I-4 (2135 т), Ro-102 (600 т), серьезно повредили эс-
минцы «Hatsukaze» и «Asagumo» (2330 т).
При анализе боевых операций выявляется следу-
ющий факт: хотя американские катера с самого на-
чала задумывались и использовались как торпедные,
со второй половины 1943 года их торпедное назна-
чение все больше отходило на второй план. Катера
использовались главным образом в качестве каноне-
рок, обстреливая японские суда снабжения и десант-
ные корабли, ходившие вблизи берегов под прикры-
тием своих береговых батарей. Их перевооружали с
учетом этих обстоятельств, увеличивая количество и
калибр их пушек и пулеметов.
Катера использовались также для малых десант-
ных операций. 80-футовый «Elco» брал на палубу до
70 человек. Еще они высаживали и эвакуировали
разведывательно-диверсионные группы, спасали
экипажи сбитых над морем самолетов, совершали
рейды против малых баз.
* * *
За время войны флот США потерял 69 торпед-
ных катеров.
Небоевые потери — 37 единиц:
23 катера затопили экипажи, после того, как они
сели на мель и т.п. (это РТ-31, 32, 33, 35, 41, 68, 73,
113, 118, 135, 136, 145, 147, 153, 158, 172, 193, 321,
322,338,339, 368,371);
6 катеров взорвались при заправке топливом
(РТ-63, 67, 107, 119, 239, 301).
3 затонули в результате шторма (РТ-22, 28, 219);
3 катера погибли в результате столкновений
(РТ-110, 200, 279);
2 катера потонули вместе с транспортным судном
(РТ-165, 173).
Боевые потери — 32 единицы:
Потопили по ошибке: 3 катера — свои корабли
(РТ-77, 79, 283); 5 катеров — своя авиация (РТ-212,
166, 346, 347, 353).
8 потопили корабли противника (РТ-37, 43, 44,
109, 111, 112, 493, 509);
7 потопила авиация противника (РТ-34, 117, 123,
164, 300, 32С, 323).
5 потопили береговые батареи противника
(РТ-133, 247,251,337,363);
4 подорвались на минах (РТ-202, 218, 311, 555).
Были списаны в 1943—45 гг. 10 катеров (РТ-20,
21, 29, 30, 42, 60, 62, 64, 65, 189).
Переоборудованы для использования в других
целях 16 катеров (РТ-23, 25, 24,26,27, 36, 38, 39,40,
45,46, 47,48, 59,61,66).
* * *
Интерес U.S. Navy к торпедным катерам возник
лишь тогда, когда международная политическая си-
туация создала угрозу американским интересам в
Юго-Восточной Азии (Филиппины) и в зоне Панам-
ского канала.
Тем более впечатляют темпы американцев. Это
нечто, не имеющее аналогов нигде: всего за каких-то
три года был создан прекрасный торпедный катер,
идеально пригодный для серийного производства.
Использование в качестве исходного образца бри-
танского прототипа нисколько не умаляет сей пораз-
ительный феномен, ибо конечный продукт по праву
нес торговую марку «Made in USA».
185
Глава 3. ФРАНЦИЯ
Во время Первой мировой войны французы не
создали своего торпедного катера. Лишь в 1921 го-
ду они купили в экспериментальных целях один 45-
футовый и один 55-футовый катер у Торникрофта.
Во Франции они именовались VTA-1 и VTB-1
(Vedette torpilleur). Первые французские проекты ка-
теров были разработаны на их основе.
Малые реданные катера VTA-2—4
Они были построены в 1929 году на трех верфях
(Wisner, Jeannin, Excelsior) и фактически являлись
45-футовыми катерами типа СМВ, только с француз-
скими моторами.
Корпуса деревянные. Водоизмещение 5,4 тонны;
размеры 13,6 х 2,9 х 0,6 м; авиамотор «Lorraine»
мощностью 500 л.с., скорость 37 узлов, один 8-мм
пулемет «Гочкис», две 450-мм торпеды образца 1909
года в кормовом лотке.
Их довольно быстро списали, после пяти — семи
лет службы, а серию не продолжили из-за скверных
мореходных качеств катеров и несовершенства са-
мого проекта.
В 1927—30 гг. верфи «Wisner» и «Ateliers et
Chantiers de la Loire» построили 6 катеров двух дру-
гих типов, взяв за образец 55-футовый VTB-1 бри-
танской постройки.
Тип VTB-2
Деревянные катера VTB-2, VTB-3, VTB-6 фирмы
«Wisner» имели нормальное водоизмещение 10,1 т
(полное 11,3 т); размеры 15,7 х 3 х 0,7 м; развивали
скорость 37 узлов; были оснащены двумя авиамото-
рами «Lorraine» по 500 л.с. Вооружение: две 450-мм
торпеды образца 1909 года в кормовом лотке и два
8-мм пулемета «Гочкис».
Катера получились неважные. VTB-2 вообще был
непригоден для службы из-за плохого качества греб-
ных валов, а улучшения, осуществленные на VTB-3,
оказались недостаточными. На VTB-6 изъяны кон-
струкции устранили, но он продемонстрировал по-
Малые катера VTA-2, VTA-4 (фото 1929 г.)
186
рок, присущий всем реданным катерам — трудности
с контролем дифферента.
Кроме того, проявились технические недостатки
кормовой лотковой системы пуска торпед Шнейдера
(Schneider), которая была хуже, чем система Торни-
крофта.
Тип VTB-4
Размеры катеров VTB-4, VTB-5, VTB-7, построен-
ных верфью «Ateliers et Chantiers de la Loire» (со-
кращенно «АС Loire») в Сен-Назере, совместно с
итальянской верфью «Baglietto», были почти такие
же, как размеры катеров верфи «Wisner».
Катера VTB-8 и VTB-9
Их построила фирма «Societe Silbur» в Мёлане
на Сене, они вступили в строй в 1935 году. Их водо-
измещение было 19 (22) тонн; размеры 18,85 х 4,42 х
х 1,2 м. Благодаря двум авиамоторам «Lorraine»
по 1100 л.с. они развивали скорость до 46 узлов.
Запас бензина в 3,6 тонны позволял им прохо-
дить 250 миль полным ходом; экипаж состоял из
5 человек.
Корпуса этих однореданных катеров имели трех-
слойную обшивку из красного дерева, а двигатели
были установлены в середине корпуса, сразу же за
противоударной переборкой. Далее располагалось
Катер VTB-7 (фото 1930 г.)
Силовая установка — два 24-цилиндровых бензи-
новых мотора «Lorraine» по 1100 л.с. Расход топли-
ва 286 кг в час. Топливные баки вмещали 3600 лит-
ров. Моторы заводили сжатым воздухом. Вес одно-
го двигателя с трансмиссией — около 3000 кг. Име-
лись два электрогенератора, один из них давал ток
для освещения, второй питал радиоаппаратуру. Каж-
дый генератор имел свой мотор мощностью 40 л.с.,
динамо-машины в 1200 ватт и 24-вольтовую батарею.
Обшивка была трехслойная, из красного дерева.
Система бортового сброса двух 450-мм торпед по-
вторяла итальянские бугельные устройства. Имелись
трудности с пуском, а расположение торпед в самой
корме создавало опасность повреждения их удара-
ми волн. Водоизмещение катеров, построенных
верфью «АС Loire», составляло 11,3 тонны.
На испытаниях VTB-7 развил скорость 44 узла,
но оказалось, что мореходные качества больших ре-
данных катеров VTB-4—7 недостаточно хороши, да и
двигатели у них были ненадежны.
* * *
Если катера VTA-2—4 и VTB-2—7 французы со-
здали на основе британских прототипов, то
VTB-8—10 представляли собой нечто новое.
рулевое управление, баки с горючим и устройства
для бортового сброса торпед, переработанные «АС
Loire» под новые турбинные торпеды типа 1926W.
В те времена обычной процедурой приемных ис-
пытаний во французском флоте являлись пробеги
кораблей и катеров без груза и без вооружения, что-
бы добиться максимальной скорости. На таких испы-
таниях эти катера смогли развить скорость 48,5 уз-
лов. Катер VTB-8 показал даже на дистанции в одну
милю среднюю скорость 51,83 узла. Конечно, когда
катера несли две 550-мм торпеды и два 8-мм пулеме-
та, эти показатели снижались на 5—6 узлов.
Они хорошо слушались руля, а радиус дуги пово-
рота у них составлял всего 20 метров. Однако у них
был слишком легкий корпус. Из-за этого 7 августа
1939 года катер VTB-9, двигаясь полным ходом, вне-
запно разломился пополам на большой волне непо-
далеку от Барфлёра и затонул. Вдобавок, бугель-
ные торпедные аппараты оказались весьма далеки-
ми от совершенства.
Катер VTB-10
Был построен фирмой «АС Loire», сошел со ста-
пеля только в 1937 году и сильно отличался от кате-
ров верфи «Societe Silbur». Лишь вооружение было
187
«Lorraine» по 1100 л.с., по-
зволявшими развивать ско-
рость 45 узлов. Кроме того,
эти катера имели два малых
вспомогательных мотора.
VTB-13—22
Решение о строительстве
катеров VTB-13—22 было
принято 2 мая 1938 года.
При этом заказ на VTB-13 и
VTB-14 получила верфь «АС
Loire», и сразу начала строи-
тельство.
Катер VTB-10 (фото 1937 гг.)
такое же, как у VTB-8 (две 550-мм торпеды бортово-
го сброса, два 8-мм пулемета). При размерах 20 х
3,96 х 1,23 метров его нормальное водоизмещении
было 21 тонна. Экипаж 5 человек.
Четыре авиамотора фирмы «Hispano-Suiza»
по 650 л.с. должны были обеспечить скорость 45 уз-
лов. Двигатели стояли тандемами, каждая пара вра-
щала свой вал. После улучшения конструкции винта
VTB-10 развил даже скорость 55 узлов!
Четыре бензиновых мотора были легче, чем ди-
зельная силовая установка, которую прочили для ис-
пользования на катерах в дальнейшем, поэтому ре-
шили, что запланированные к постройке в 1938 году
катера VTB-13—22 тоже будут оснащены четырьмя
моторами «Hispano-Suiza».
VTB-11, 12
Пока шли испытания и доработки катера VTB-10,
верфь «АС Loire» в 1937 году построила реданные
катера VTB-11 и VTB-12 с такими же корпусами и с
тем же вооружением, но с двумя моторами
Что касается габаритов,
формы корпуса и вооруже-
ния, то эти катера являлись
развитием проекта VTB-11 и
VTB-12, но они получили си-
ловую установку из 4-х мото-
ров, аналогичную VTB-10.
Заказ на VTB-15 и VTB-16
был выдан верфи «Chantiers
Navals de Meulan»; на VTB-17
и VTB-18 — достался верфи
«Chantiers Jouett» в Сартру-
виле. Контракт с «АС Loire»
на постройку VTB-19—22 не
состоялся ввиду капитуляции
Франции. Эти восемь катеров
должны были походить на
VTB-13 и 14, но их строитель-
ство не следовало начинать
до тех пор, пока не будут оце-
нены результаты испытаний
первых двух в серии.
Французские катера, хотя и были весьма быстро-
ходными, из-за своих реданных корпусов могли дей-
ствовать только в спокойную погоду, на пологой вол-
не. Кроме того, французские двигатели и торпедное
вооружение в плане надежности не отвечали требо-
ваниям реальных боевых действий.
Другие проекты
Помимо средств, отпущенных на постройку 12 ка-
теров VTB-11—22, были выделены средства (4 марта
1939 года) для заказа 18 катеров в Великобритании.
Командование флота признало, что обостривша-
яся политическая ситуация требует быстрого строи-
тельства катеров апробированной конструкции.
Французские эксперты сравнили суда, созданные
соперничавшими английскими фирмами — МТВ-102
фирмы «Vosper» и PV, построенный «British Power
Boat». Хотя это сравнение было в пользу катера
«Vosper», они все же решили заказать катера верфи
«ВРВ», поскольку авиамотор «Rolls-Royce Merlin»
188
был хорошо известен во Франции, а на катерах фир-
мы «Vosper» вто время использовался итальянский
мотор «Isotta-Fraschini».
3 июля 1939 года был подписан контракт на по-
стройку катеров VTB-23—40, со сдачей их в февра-
ле — августе 1940 года. Катер типа VTB-23 имел га-
бариты 21,35 х б х 1,65 м; водоизмещение 30 тонн.
Три мотора «Rolls-Royce-Merlin» по 1100 л.с. обеспе-
чивали скорость 42 узла. Дальность плавания на трех
моторах была 500 миль на 40 узлах или 900 миль на
15 узлах; на двух моторах 1100 миль на 12 узлах;
на одном моторе 1500 миль на 10 узлах. Экипаж со-
стоял из 3-х унтер-офицеров и 9-и матросов.
Что касается вооружения, то «ВРВ» предложила
несколько вариантов. Французский флот выбрал че-
тыре трубных аппарата для 450-мм торпед образца
1926 года, два одинарных 13,2-мм пулемета «Гоч-
кис» в турелях «Boysson»,во-
семь 35-кг глубинных бомб,
простой гидрофон и обору-
дование для создания дымо-
вых завес. Каждый катер сто-
ил 43.200 фунтов стерлингов.
Состояние к началу
войны
Таким образом, за период
с 1921 по 1939 гг. француз-
ский флот купил, либо разме-
стил контракты на строитель-
ство 44 торпедных катеров.
Четыре малых катера
(VTA-1—4) были списаны до
1937 года. Что касается 40 катеров VTB, тут наблю-
далась следующая картина:
VTB-1 (55-футовый катер Торникрофта, постро-
енный в 1921 году), вследствие своего почтенного
возраста уже не годился для боевых операций.
VTB-2—10 были экспериментальными. VTB-9 за-
тонул, a VTB-5, 6, 7, 10 списали еще до начала войны.
VTB-1, 2, 3, 4, 8 ушли из Шербура в Англию 18 июня
1940 года, но VTB-3 пришлось бросить в пути из-за
неполадок в двигателе. VTB-1 и VTB-2 поставили на
прикол. Лишь VTB-8 отремонтировали на верфи
«British Power Boat» и 3 июля того же года его рек-
визировал британский флот. В январе 1944 года он
был списан как совершенно непригодный для даль-
нейшего использования.
VTB-11 и 12 находились в стадии доводки. В мае
1940 года они участвовали в эвакуации войск из
Дюнкерка. После капитуляции Франции 3 июля 1940
года их реквизировали англичане, превратив в ар-
тиллерийские катера MGB-98, 99. Позже оба погиб-
ли в результате налетов германской авиации.
VTB-13—22 являлись развитием эксперименталь-
ного катера VTB-10. VTB-13 и 14, строившиеся на
верфи «Ateliers & Chantiers de la Loire» к моменту
прекращения огня был готовы на 20% и 24%.
VTB-13 был поврежден во время воздушного налета
союзников в 1941 году и позже пошел на слом.
VTB-14 французы достроили в 1944 году в качестве
спасательного катера. VTB-15—22 не строились.
VTB-23—40 типа «PV» в феврале 1940 года нача-
ла строить верфь «British Power Boat». Катера
VTB-23, 24,25, 26, 27 принимали участие в эвакуации
из Дюнкерка. Они вернулись на верфь 3 июня 1940
года для доработки. 3 июля их реквизировал британ-
Макет катера VTB-11 с носовым встроенным торпедным аппаратом
ский флот. Сначала они назывались MA/SB-54—57,
позже MGB-50—54.
Последующие катера VTB-28—40 были реквизи-
рованы прямо на стапелях и получили номера
MA/SB 55—67 (позже MGB-55—67).
Два из них погибли. MGB-62 (б. VTB-35) затонул
9 августа 1941 года в Северном море после столкно-
вения с MGB-67 (б. VTB-40), a MGB-64 (б. VTB-37) за-
тонул 8 августа между Дувром и Остенде.
В августе 1942 года англичане передали воору-
женным силам Свободной Франции во временное
пользование катера фирмы «Vosper» МТВ-90, 91,
92,94,96,98, 227 и 239. С февраля 1943 года они ба-
зировались в Дартмуте и участвовали во многих опе-
рациях в проливе Ла-Манш, взаимодействуя с бри-
танскими легкими силами. В феврале 1946 года эти
катера вернули англичанам.
189
Глава 4. НИДЕРЛАНДЫ
Деревянные катера ТМ-1 —4 (ТМ — Torpedo
Motorbooten) no 55 футов, построенные в 1927—28
фирмой Торникрофта, были списаны в середине
1930-х гг.
В 1937 году фирма «Dutch East Indian Yards» в Су-
рабае (остров Ява — голландская Ост-Индия) по-
строила опытный стальной катер ТМ-3 (второй) с ос-
троскулым корпусом, без редана (13 т; 18,6 х 3,7 м;
авиамоторы 2 х 630 л.с., 32 узла, два 457-мм труб-
ных ТА, 2—7,7-мм пулемета) для колониальной
службы. Его двигатели постоянно барахлили. Гол-
ландцы затопили его 2 марта 1942 года в Сурабае.
В 1939 году эта же фирма получила заказ на 18
стальных катеров (ТМ-4—21), чей проект стал разви-
тием проекта ТМ-3.
ИхТТД: водоизмещение 17,5 тонн; размеры 19,2
х 3,88 х 1,22 м; французские авиамоторы «Lorraine»
3 х 450 л.с.; скорость 33 узла; дальность плавания
310 миль на 30 узлах; экипаж 6 человек. Вооруже-
ние: 2—457-мм трубных ТА, 2—7,7-мм пулемета, 4 ГБ.
ТМ-4—15 вступили в строй в 1940—42 гг. В 1942
году (2 марта) их, а также недостроенные ТМ-16—21
голландцы затопили в районе верфи перед отступле-
нием. Японцы подняли все эти катера и ввели в
строй, за исключением какого-то одного.
* * *
В 1939 году голландский флот заказал 36 катеров
типа «PV» по чертежам Скотт-Пэйна.
Из них: 1 катер (ТМ-51) британской фирме
«British Power Boat»; 8 катеров (ТМ-22—29) канад-
скому филиалу «ВРВ» — фирме «Canadian Power
Boat»; 8 катеров (ТМ-30—37) американской верфи
«Fyff’s Shipyard» (Нью-Йорк); 19 катеров (ТМ-52—
70) отечественной фирме «Gusto» в Схидаме, по ли-
цензии «ВРВ».
Проектные тактико-технические характеристики
последних 19 катеров были таковы: водоизмещение
30,8 (38,3) тонн; размеры 21,4 (19,7 по ВЛ) х 6,05
(5,95 по ВЛ) х 1,14 м; авиационные моторы «Rolls-
Royce Merlin» 3x1100 л.с.; скорость 40 узлов; два
533-мм трубных ТА, два 20-мм автомата «Испа-
но-Сюиза» в одинарных установках, глубинные бом-
бы. Но, в отличие от деревянного британского про-
тотипа, эти остроскулые катера с реданом были
стальными.
После оккупации Нидерландов в 1940 году гер-
манская армия захватила катера, строившиеся по
проекту «ВРВ» на верфи «Gusto». Они находились
на разных стадиях постройки, но в руки немцев попа-
ло много материалов, подготовленных для их стро-
ительства.
Фирма достроила для немцев 8 катеров
(ТМ-52—59). В Кригсмарине они получили обозна-
чения S-201—208. Вооружение было изменено под
германский стандарт: одна 37-мм и две 20-мм пушки
(боекомплект 2000 снарядов на каждый ствол) и два
533-мм торпедных аппарата.
Испытания ТМ-52 и ТМ-53 (S-201, 202) прошли в
сентябре — октябре 1940 г. На испытаниях оба этих
катера не показали по-настоящему хороших резуль-
татов. Стальной корпус и более тяжелое вооружение
привели к тому, что водоизмещение стало больше,
чем у прототипа, они развили лишь 37—38 узлов. Бо-
лее того, эту скорость удалось показать только на
спокойной воде, поскольку катера с относительно
плоским днищем слишком сильно ударялись о волны
в свежую погоду.
В 1941 году первые 3 катера немцы передали
ВМФ Болгарии, где они получили обозначения F-5,
6, 7. Впрочем, катера F-6 и 7 прибыли в Болгарию
без моторов и без вооружения. Их довели «до ума»
уже на месте. При этом моторы «Роллс-Ройс»
по 950 л.с. немцы взяли со сбитых британских само-
летов. Они вступили в строй летом 1943 года.
Еще 4 катера из серии ТМ-52—70 немцы в 1942 го-
ду передали ВМФ Румынии, где они получили имена
Vantul, Vartejul, Vedenia, Vulcanul. Их тоже осна-
стили трофейными авиамоторами. Остальные 11 ка-
теров (ТМ-60—70) не были достроены из-за отсут-
ствия подходящих двигателей и оборудования.
Из 16 катеров типа «ВРВ» (ТМ-22—37), построен-
ных по заказу Голландии в Канаде и США, пять
(ТМ-23, 24, 25, 27, 31) были потеряны на Дальнем
Востоке в 1943—44 гг. Четыре катера (ТМ-32, 35, 36,
37) реквизировал американский флот (они получили
обозначения РТ-368—371).
Наконец, фирма «Gusto» строила 8 катеров типа
S-2 по чертежам германской фирмы «Luerssen»,
но под английские моторы «Rolls-Royce Merlin». Эти
катера после оккупации Нидерландов фирма до-
строила для германского флота (при этом вместо ан-
глийских моторов были установлены немецкие
МВ-500). Они вошли в состав Кригсмарине под обоз-
начениями S-151—158.
Все катера, числившиеся к началу войны в гол-
ландском флоте, включая 18 катеров (ТМ-4—21), по-
строенных в Сурабае, были потеряны в ходе Евро-
пейской и Дальневосточной войн.
Во время войны голландский флот получил во
временное пользование 10 британских катеров
(МТВ-222, 229, 231, 235, 236, 240, 418, 436, 437, 453).
Один из них (Sperber II) в 1942 году подорвался на
мине в Северном море.
190
Глава 5. СССР
Как известно, летом 1919
года британские торпедные
катера дважды успешно ата-
ковали корабли Балтийского
флота в районе Кронштадте.
При этом они потопили два
старых крейсера и повредили
линкор.
Эти атаки наглядно пока-
зали большевикам, что от-
важные люди на малых быст-
роходных судах способны
добиться успеха в схватке с крупными боевыми ко-
раблями.
В 1920-е годы планы большевиков относительно
применения флота в «грядущих сражениях с импе-
риалистами» не простирались дальше функций бе-
реговой обороны. Поскольку гидрографические ус-
ловия прибрежных вод СССР на Балтике и в Черном
море вполне подходили для использования скорост-
ных катеров-глиссеров, постольку именно их сочли
главным видом оружия пресловутого «малого фло-
та». Очень важно было и то, что катера можно было
строить быстро, дешево, в большом количестве.
Уже в 1920 году была создана Комиссия по во-
просу применения глиссеров в военном флоте —
«Комглисс». В ее состав вошли несколько изобрета-
телей, а председателем стал какой-то А.А. Зернов.
Эта комиссия за два года построила пять экспери-
ментальных глиссеров с воздушными винтами,
ни один из которых не был принят на вооружение.
Впрочем, сие не удивительно. Почти всех членов
Комглисса лучше всего характеризует определение
«технический авантюрист». Достаточно упомянуть
одного из них — Л.В. Курчевского (1891—1939), изо-
бретавшего все, что угодно, от вездеходов-амфибий
до реактивных торпед (наибольшую известность по-
лучили его безоткатные пушки).
Как бы там ни было с другими проходимцами,
Зернов в 1922 году представил свой проект речного
торпедного катера. За основу он взял построенный в
предыдущем году аэроглиссер «грузового типа»
с авиационным мотором «Фиат» мощностью 100 л.с.
Размеры торпедного катера были 10 х 2,5 х
х 0,15 м (при высоте борта 50 см). Деревянный пло-
скодонный корпус имел один редан. Силовая уста-
новка — два авиамотора общей мощностью 450 л.с.,
размещенные тандемом. Скорость — до 40 узлов.
Дальность плавания — до 270 миль. Вооружение:
лотковый аппарат для 457-мм торпеды и 7,62-мм пу-
лемет «максим».
Однако этот проект был столь «сырым», что ка-
тер даже не пытались строить. Стало ясно, что с
Проект торпедного катера Зернова
Комглиссом надо кончать, а проектирование торпед-
ных катеров поручить более грамотным людям.
Катер АНТ-3 «Первенец»
В январе 1925 года Центральный Аэро- и Гидро-
динамический Институт (ЦАГИ) им. Н.Е. Жуковского
получил приказ Реввоенсовета СССР спроектиро-
вать и построить экспериментальный торпедный ка-
тер. Проектирование поручили специалистам ЦАГИ
потому, что именно здесь были созданы граждан-
ские глиссеры ГАНТ-1 (1921 г.) и ГАНТ-2 (1923 г.).
Техническое задание включало следующие усло-
вия: вооружение — две 533-мм торпеды; скорость —
100 км/час (54 узла). Но главное, катер требовалось
сделать компактным, поскольку в качестве носите-
лей катеров-торпедоносцев предполагалось исполь-
зовать крейсеры. По той же причине он должен был
иметь специальные приспособления для подъема на
борт корабля-носителя*. Отдельно были оговорены
требования к живучести (наличие водонепроницае-
мых переборок) и способность выдерживать трех-
балльную волну. Дальность плавания задание опре-
деляло не менее, чем в 300 миль.
Разработку проекта руководство ЦАГИ поручило
группе авиационных конструкторов, которую возгла-
вил А.Н. Туполев (1888—1972), создатель первых со-
ветских бомбардировщиков АНТ. В группу входили
А.А. Архангельский, Н.В. Грибов, Н.С. Некрасов,
В.Н. Петляков, М.Н. Петров, Т.П. Соприкин, И.В. Чет-
вериков. В качестве образца для подражания кон-
структоры получили трофейный торпедный катер
Торникрофта типа «55 футов».
Однако к решению поставленной задачи они, ес-
тественно, подошли по авиационному, что и опреде-
* В 1925 году в состав советского флота на Балтике
входили крейсеры «Аврора» и «Профинтерн»; на Черном
море — крейсер «Коминтерн», осуществлялась дострой-
ка крейсеров «Червона Украина» и «Красный Кавказ».
191
ГАНТ-3 «Первенец»
ГАНТ-4 «Туполев»
верса (заднего хода) должна
была обеспечить катеру зна-
чительную свободу маневра.
Расчетная дальность пла-
вания была определена в
340 миль. На округлой палубе
находилась невысокая рубка,
похожая на кабину самолета.
Водоизмещение катера со-
ставило 8,9 тонны. Экипаж
состоял из трех человек (ко-
мандир, боцман, моторист).
Но вооружение пришлось
ограничить одной 457-мм тор-
педой образца 1912 года в
кормовом лотке и одним
7,62-мм пулеметом «Максим».
Катер построили в москов-
ских мастерских ЦАГИ за
полтора года, с 30 июля 1925
по январь 1927 гг. В начале
марта 1927 года готовый ка-
тер (он именовался сначала
ГАНТ-3, потом Г-3, неофици-
ально — «Первенец») с тру-
Серийный Ш-4
лило оригинальный облик первых советских торпед-
ных катеров. Форма корпуса (17,3 х 3,3 х 0,9 м) бы-
ла заимствована у поплавка гидросамолета. Мате-
риалом для него послужил только что начавший при-
меняться в авиастроении легкий, но прочный дюраль
(разновидность алюминия).
Моторы тоже поставили авиационные, американ-
ские «Райт-Циклон» по 600 «лошадей». Система ре-
Катер ГАНТ-4 на испытаниях
дом извлекли из здания мас-
терских, погрузили на желез-
нодорожную платформу и от-
правили в Севастополь.
17 марта катер спустили на воду. В апреле нача-
лись его испытания, длившиеся 2 месяца. Их резуль-
таты приемная комиссия флота признала удовлет-
ворительными: «ЦАГИ выполнил поставленное ему
задание полностью». Во время испытаний на спо-
койной воде «Первенец» с полной нагрузкой развил
фантастическую скорость 54 узла! Без груза его ско-
рость превышала 55 узлов.
Но в ветреную погоду он недостаточно хорошо
держал курс. Мореходность не превышала 2-х бал-
лов. При движении полным ходом вода заливала
рубку. Огонь из пулемета можно было вести лишь
на скорости до 20 узлов. Вместо двух 533-мм торпед
нового образца (53—27) катер нес одну старую
457-мм (45—12). Впрочем, приемный акт гласил:
«Принимая во внимание, что данный глиссер яв-
ляется опытной конструкцией, комиссия считает,
что ЦАГИ выполнил поставленное ему задание пол-
ностью и глиссер, независимо от недочетов воен-
но-морского характера, подлежит приему».
В августе 1927 года катер вошел в состав флота
(«Первенец» входил в состав Черноморского флота
до 10 июля 1933 года. Затем его перевели в состав
Каспийской флотилии. Во время войны он был разо-
ружен и превращен в рейдовый катер).
192
Однако слабое торпедное вооружение и недоста-
точная мореходность помешали ему пойти в серию.
Военно-политическое руководство СССР решило за-
пустить в производство катер улучшенной конструк-
ции. Серийное строительство 36 таких катеров оно
заранее включило в первый пятилетний план разви-
тия экономики СССР на 1927—1932 гг.
Катера типа Ш-4
В сентябре 1927 года Техническое управление
РККФ выдало ЦАГИ заказ на проектирование и по-
стройку нового торпедного катера — улучшенного
варианта «Первенца».
На этом катере (ГАНТ-4, или «Туполев», позже
Г-4) носовую оконечность сделали более угловатой,
что улучшило мореходные качества. Для увеличения
прочности корпуса усилили дюралевую обшивку.
Два американских бензиновых двигателя «Райт-Тай-
фун» по 550 л.с. весили меньше и занимали меньший
объем, чем моторы «Райт-Циклон». Это позволило
разместить в кормовом лотке две торпеды.
Для выбрасывания торпед из лотка служило по-
роховое выталкивающее устройство. Его основным
элементом являлся баллон-газообразователь, в ко-
тором производился подрыв заряда бездымного по-
роха. Сам этот баллон изготовляли из расточенного
152-мм фугасного снаряда. Была также предусмот-
рена возможность установки второго пулемета на
турели в палубном люке перед рубкой.
Рубка стала закрытой и немного просторней.
Внутри ее находились приборы управления: штур-
Поперечное сечение
катера типа Ш-4
вал автомобильного типа,
машинный телеграф, два
тахометра (по одному на
двигатель), приводы к
дросселям регулировки га-
за, магнитный компас,
планшет с картами, короб-
ка автоматической стрель-
бы (для пуска второй тор-
педы с некоторой задерж-
кой после первой). В зад-
ней части рубки установили радиостанцию. Правда,
масса катера возросла на одну тонну (9,83 т; разме-
ры 17,3 х 3,3 х 0,8 м), а скорость полного хода сни-
зилась до 50,5 узлов.
Катер Г АНТ-4 заложили в октябре 1927 года, спу-
стили на воду 3 сентября 1928 года в Севастополе,
а уже 1 декабря его принял флот*. Результаты испы-
таний признали удовлетворительными, катер с не-
значительными изменениями был принят к серийной
постройке под обозначением Ш-4.
Осенью 1928 года началась постройка серийных
катеров. Ее осуществлял судостроительный завод
«имени товарища Андре Марти» в Ленинграде (быв-
ший Адмиралтейский завод, объединенный с быв-
шим Франко-русским заводом) в специально обору-
дованном цехе № 17. За четыре года завод сдал
флоту пять серий катеров общим числом 59 единиц.
* С 1.08.1933 входил в состав Морских Сил Дальнего
Востока. С 9.04.1937 был превращен в рейдовый катер во
Владивостоке.
Общий вид торпедных аппаратов желобного типа для 457-мм торпед образца 1912 года:
7 — дуга для открывания курка торпеды; 2— стопоры; 3— толкач с цилиндром; 4— выключатель с приводом; 5 —
баллон-газообразователь; 6— коробка автоматической стрельбы торпедами; 7— аккумуляторная батарея; 8— тру-
бопровод; 9— распределитель с пружинным буфером и пятой к стопорам; 10— механизм для убирания стопоров и
пуска приборов Обри
193
Один из первых катеров типа Ш-4 во Владивостоке (фото 1932 г.)
Из них 28 катеров в 1932
году были переведены с Бал-
тики и Черного моря на Даль-
ний Восток; 30 остались на
Балтике, один — на Черном
море.
Семь катеров типа Ш-4 по-
строили на средства, собран-
ные общественностью. По-
этому они имели, помимо ли-
терно-цифрового обозначе-
Катера Балтийского флота типа Ш-4 (фото 1937 г.)
ния, еще и названия:
«Революционный метал-
лист» (Ш-1), «Сибиряк»
(Ш-2), «Красный Осоавиахи-
мовец» (Ш-3), «Пролетарий
Украины» (Ш-5), «Рабочий
Украины» (Ш-27), «Пионер»
(Ш-29), «Партизан» (Ш-56).
Несколько катеров типа
Ш-4 на Балтике предостави-
ли в распоряжение Остехбю-
ро для секретных экспери-
ментов по радиоуправлению.
Первый образец радиоап-
паратуры так называемого
«волнового управления»,
разработанный инженером
В.И. Бекаури (1882—1937)
в 1920-е годы, повторял сис-
тему дистанционного управ-
ления немецких катеров типа
«FL» периода 1917—1918 гг.
Катер Балтийского флота типа Ш-4
Ш-1—5 (серия I) вступили в строй в 1929 году;
Ш-6—29 (серия II) — в 1929—31 гг.; Ш-30—47 (серия
Ill) — в 1931-32 гг.; Ш 48-53 (серия IV) — в 1932 го-
ду; Ш-54—59 (серия V) — в 1932 году.
Аппаратура Бекаури, как и
немецкая, позволяла управ-
лять торпедными катерами
без экипажей из командир-
ской рубки штабного катера.
Серьезным недостатком
такого принципа наведения
катера на цель являлась труд-
ность наблюдения за против-
ником. Команды оператора
чаще всего оказывались не-
точными.
Поэтому для Ш-4 приняли
другую систему радиоуправ-
ления — с гидросамолета-на-
блюдателя типа ЮГ-1, разра-
ботанную А.Ф. Шориным в
1930 году. Но после разгро-
ма Остехбюро органами
НКВД в 1937—38 гг. эксперименты с «волновым уп-
равлением» прекратились.
ТТД серийных катеров Ш-4 были таковы: водоиз-
мещение 9,6 (10,04) тонны; размеры 16,82 м (с кон-
194
солями 17,3) х 3,33 х 0,81 м;
5 отсеков (таранный, мотор-
ный, командной рубки, бен-
зиновых цистерн, кормовой).
12-цилиндровые V-образ-
ные моторы «Райт-Тайфун»
2 х 550 л.с. (до 2100 об/мин);
скорость на сдаточных испы-
таниях в пределах 43,5—47
узлов; запас топлива 1,085
тонны; расчетная дальность
плавания 300 миль на 25 уз-
лах (фактическая от 212 до
284 миль); экипаж 5 человек.
Вооружение: 2—457-мм
торпеды образца 1912 года;
1—7,62-мм пулемет ШКАС.
Но, увы! Мореходность
Катера Черноморского флота типа Ш-4
этих катеров (2 балла!) оказалась недостаточной не
только для Дальнего Востока, но и для осенне-зим-
них условий Балтики и Черного моря. Корпуса ис-
пытывали сильную вибрацию на полном ходу; зары-
вались в воду на зыби; долго выходили на редан.
Дюралевые корпуса в соленой воде подвергались
интенсивной коррозии. Поэтому все катера после
возвращения из каждого плавания приходилось под-
нимать на береговую стенку, протирать керосином и
хранить в крытых, хорошо вентилируемых помеще-
ниях. На воду их спускали только перед новым выхо-
дом в море. Кроме того, качество строительства ока-
залось неудовлетворительным (непрочность фунда-
ментов под моторами и другие недостатки).
В силу этих причин катера Ш-4 находились в бо-
евом составе флота всего 6—8 лет. В войне
1941—45 гг. участвовали только 13 катеров этого ти-
па. Остальные к тому времени разоружили, превра-
тив в учебные либо в рейдовые катера. Во время вой-
ны часть их переоборудовали в противолодочные,
вооружив 12 малыми глубинными бомбами, которые
укладывали в торпедный лоток.
Катера Балтийского флота типа Ш-4
195
Катера типа Г-5
Итак, катер Ш-4 не устраивал моряков. К тому же
он был спроектирован под импортные двигатели.
В 1929 году большевики купили чертежи редан-
ного торпедного катера MAS-431, разработанного
совместно итальянской верфью «Baglietto» и фран-
цузской «Ateliers et Chantiers de la Loire». Было ре-
шено спроектировать новый катер с учетом опыта,
полученного при строительстве, испытаниях и экс-
плуатации катеров типа Ш-4, а также с учетом новых
идей, возникших в процессе изучения итало-фран-
цузского проекта.
Прототип ГАНТ-5
Новый экспериментальный глиссер Г АНТ-5 спро-
ектировала и построила в ЦАГИ в 1930—33 гг. все та
же группа А.Н. Туполева. Его обводы повторяли
АНТ-4, с увеличением длины корпуса на 46 см (в свя-
зи с применением торпед большего калибра и новых
двигателей). Но конструктивно ГАНТ-5 почти не от-
личался от своего предшественника.
Проектирование и строительство шло медленно.
С одной стороны, требовалось решить ряд сложных
задач (повысить прочность корпуса, пересмотреть
схему и компоновку силовой установки, обеспечить
хорошую технологичность производства и т.д.).
С другой — приходилось ждать завершения работ
Катер типа Г-5 (серия VI)
по созданию отечественных двигателей ГАМ и тор-
пед образца «53—27».
В конце концов, не дождавшись ни того, ни дру-
гого, на экспериментальный катер установили италь-
янские авиационные моторы «Изотта-Фраскини»
по 1000 л.с. Торпеды тоже пришлось взять для испы-
таний прежние, 457-мм образца 1912 года. Испыта-
ния заняли весну и начало лета 1933 года. С полной
весовой нагрузкой катер развил 58 узлов
(107,4 км/час), а без нагрузки — 65,3 узла
(120,9 км/час)! Так быстро не ходил ни один воен-
ный катер в мире.
Мореходность ГАНТ-5 была лучше, чем у Ш-4:
за счет большего водоизмещения (на 4,5 тонны) ка-
тер уверенно держался на трехбалльной волне. Про-
дольно-поперечная система набора сделала более
прочным его клепаный корпус из кольчугалюминия
(особого сплава алюминия, созданного на Кольчу-
гинском заводе металлургом В.А. Буталовым). За-
ключение приемной комиссии от 17 июня 1933 года
гласило:
«Корпус ведет себя хорошо, нет вибрации, ус-
тойчив на курсе, как без нагрузки, так и с торпеда-
ми и при различном состоянии моря (проверен до
четырех баллов)... Комиссия считает, что настоящий
торпедный катер является лучшим из существую-
щих у нас как по вооружению, так и по техническим
свойствам, и рекомендует его для серийной по-
стройки».
Флот принял катер 1 авгу-
ста 1934 года*. Он имел во-
доизмещение 14,5 тонн; раз-
меры 19,1 х 3,4 х 1,2 метров;
экипаж 6 человек. Вооруже-
ние включало, помимо двух
торпед, два 7,62-мм пулемета
ШКАС.
Дальность плавания эко-
номичным ходом составила
407 миль (радиус действия
был меньше в 2—3 раза),
на 100 миль больше, чем у ка-
теров типа Ш-4.
Массовое строительство
катеров типа ГАНТ-5 (серия
получила обозначение «тип
Г-5», проект 116)началось го-
дом позже. Правительство
решило, что нет смысла запу-
скать его в производство до
* После шести лет службы
весной 1941 года его разоружи-
ли и превратили в учебный катер.
196
тех пор, пока отечественная
промышленность не наладит
выпуск мощных отечествен-
ных моторов. А это удалось
сделать только к концу 1933
года.
Инженер А.А. Микулин
(1895—1985) скопировал аме-
риканские моторы фирмы
«Райт». Его поделка получила
название ГАМ-34. Мощность
составила 675 л.с. Таким об-
разом, мощностью (а также
числом оборотов) они серьез-
но уступали «Изотта-Фраски-
ни». Впрочем, Микулин мно-
го лет совершенствовал ис-
ходную модель. Постепенно
он довел мощность мотора
ГАМ-38 до 1250 л.с.
Серийные катера
Серия V/. В 1933 году на
заводе имени Андре Марти в
Ленинграде были заложены
15 катеров серии VI. Они всту-
пили встрой в 1934—35 гг.
Их тактико-технические
характеристики были таковы:
полное водоизмещение 14,91
тонны; размеры 19,08 (с кон-
солями длиной 1,67 м) х 3,33 х
х 1,2 м; моторы (ГАМ-34) 2 х
х 675 л.с.; скорость полного
хода 45 узлов; запас бензина
1,45 тонны; дальность плава-
ния 200 миль на 30 узлах (или
160 миль полным ходом); эки-
паж 6 человек. Автономность
по запасам пресной воды и
продовольствия не превыша-
ла одних суток.
Вооружение: две 533-мм
торпеды образца 1927 года,
один 7,62-мм пулемет
ШКАС*.
Однако в ходе учений Бал-
тийского флота в сентябре
1935 года на катерах стали
происходить массовые по-
* Реально, 533-мм торпеды
типа «53—27» оказались неудач-
ными и в массовое производство
не пошли. Поэтому долгое вре-
мя катера Ш-4 и Г 5 использова-
ли устаревшие торпеды «45—12»
Катер типа Г-5 со 102-мм безоткатной пушкой Курчевского
197
Катер типа Г-5 Черноморского флота
Катер типа Г-5
198
Катер ТК-47 типа Г-5 в Либаве (фото 1941 г.)
Катер типа Г-5
199
ность, трескались фундамен-
ты под моторами).
Тактико-технические дан-
ные катеров этой серии тако-
вы. Полное водоизмещение
16,5 тонн; размеры 17,41 (без
консолей) х 3,33 х 1,15 м; мо-
торы (ГAM 34БС) 2 х 850 л.с.;
запас бензина 1,65 тонны;
дальность плавания 210 миль
на 35 узлах; экипаж 7 чело-
век. Вооружение: 2—533-мм
торпеды, 2—7,62-мм пулеме-
та 111 К АС (второй — на туре-
ли в носовом люке). Автоном-
ность одни сутки.
В 1937 году 4 катера серии
IX правительство СССР про-
дало флоту Испании (респуб-
ликанскому).
Они получили обозначе-
ния DAR-1—4 . Из них DAR-3
был разрушен авиабомбой в
ноябре 1937 года; DAR-4 по-
топила авиация франкистов
30 июля 1939 года в районе
Барселоны. Судьба двух дру-
КатерТК 47 типа Г-5 (Либава, 1941 г.)
вреждения обшивки и набора корпуса в моторном и
носовом отсеках. Расследование установило, что
причины повреждений заключаются в недостаточ-
ной прочности корпусов. Кроме того, был сделан вы-
вод о неудовлетворительном качестве постройки и
неумелой эксплуатации.
Серии VII, VIII. В 1934—35 гг. на заводе имени Ан-
дре Марти были заложены, а в 1934—36 гг. сданы
флоту 135 катеров серий VI и VIII. Конструктивно они
почти не отличались от катеров серии VI, но получи-
ли более мощные моторы ГАМ-34БС, благодаря че-
му скорость хода возросла до 51 узла.
Тактико-технические характеристики катеров се-
рии VIII таковы: полное водоизмещение 14,98 тон-
ны; размеры 19,1 (с консолями) х 3,33 х 1,24 м; мо-
торы 2 х 850 л.с.; запас топлива 1,8 тонны; дальность
плавания 200 миль на скорости 31 узел. Остальные
данные аналогичны серии VI.
Серия IX. В 1936 году были заложены 23 катера
следующей серии, с повышенной прочностью кор-
пуса. Они получили моторы ГАМ-34Б и ГАМ-34БС
по 850 л.с., позволившие развивать скорость 49—50
узлов. Но рост мощности и усиление вибрации при-
вели к тому, что нагрузки на корпус тоже возросли.
Он по-прежнему претерпевал всяческие деформа-
ции (например, повреждалась кормовая оконеч-
гих не установлена.
Серия X. В конце 1937 го-
да на заводе № 194 (бывший
завод имени Андре Марти) был заложен один катер
серии X; в 1938 году — 46 катеров, в 1939 году —
еще 28. Все 75 вступили в строй в течение
1938-40 гг.
Они получили моторы ГАМ-34БС по 850 л.с.
и еще более прочный корпус. Скорость полного хо-
да составила 49 узлов. Дальность плавания возрос-
ла до 240 миль на 35 узлах. Один пулемет (в рубке)
был 12,7-мм ДШК, второй (в носовом люке) —
7,62-мм ШКАС.
Один катер данной серии в порядке эксперимен-
та оборудовали бугельными торпедными аппаратами
вместо кормового лотка.
Серия XL В 1938 году начал работу новый судос-
троительный и судоремонтный завод № 532, распо-
ложенный на берегу бухты Камыш-Бурун, недалеко
от Керчи. В конце 1940 года здесь заложили 18 кате-
ров серии XI, однотипных с катерами серии X.
Основное различие заключалось в двигателях.
Катера этой серии получили моторы ГАМ-34Ф по
1000 л.с. Благодаря им, они развивали скорость до
52 узлов и могли пройти на этой скорости до 170
миль. Катера XI серии вступили в строй до конца
1941 года.
Один катер данной серии в порядке эксперимен-
та получил легкие дизель-моторы М-50. Его испыта-
200
ния дали хорошие результаты, но в связи с начав-
шейся войной в серию дизельные катера не пошли.
Серии ХП, XIII. Во время войны производство ка-
теров типа Г-5 было продолжено в Тюмени. Сюда на
гражданскую верфь доставили оборудование судо-
строительных заводов № 341 (из Рыбинска), № 532
(из Камыш-Буруна) и авиационного завода № 445
(из Москвы), прибыли специалисты с этих заводов,
а также с ленинградского завода № 194. В результа-
те удалось создать новый завод № 639.
Немецкие моряки изучают трофейный катер ТК-47 типа Г-5 (Либава, 1941 г.)
201
Катер типа Г-5 (серии XI—XII)
В кормовом лотке, под лег-
ким съемным настилом, раз-
мещались вместо торпед 48
запасных снарядов PC.
В общей сумме за десять
лет, с осени 1934 по весну
1944 годов, советский флот
получил 329 катеров типа Г-5,
а вместе с катером-прототи-
пом (ГАНТ-5) — 330.
Катер типа Г-5 (серия XIII) с установкой М8М
В течение 1941—44 гг. он построил и сдал флоту
57 катеров XII серии и 6 катеров XIII серии. В основ-
ном, они повторяли серию XI, но с двумя 12,7-мм пу-
леметами ДШК, а катера серии XIII были уже не тор-
педными, а ракетными. Они несли реактивные уста-
новки М-8М (24 направляющие для 82-мм реактив-
ных снарядов), смонтированные на рубке.
* * *
Но, увы! Как показала вой-
на, катера типа Г-5 реальным
боевым значением не облада-
ли. Этот факт был обуслов
лен рядом серьезных недо-
статков: а) ограниченной мо-
реходностью (не выше 3-х
баллов); б) небольшим радиу-
сом действия; в) пожароопас-
ными двигателями; г) отсутствием режимов малого
хода; д) неудобными для боевого применения лотко-
выми торпедными аппаратами; д) слабым стрелко-
вым вооружением; е) недостаточной прочностью; ж)
низким качеством постройки в целом.
Кроме того, для них по-прежнему оставалась ак-
туальной проблема коррозии. Пленный советский
Катера типа Г-5 Черноморского флота в Ялте (фото 1944 г.)
202
командир ТКА-91 типа Г-5,
севшего на мель в январе
1942 года близ Евпатории,
рассказал немцам на допро-
се, что из-за коррозии эти ка-
тера оставались на плаву
лишь 5—7 дней летом и 10—15
зимой.
Они имели четыре болта с
проушинами, за которые кран
поднимал их на берег, где
корпуса протирали кероси-
ном, а затем обрабатывали
защитной смесью из масла,
бензина и парафина.
Вот почему главнокоман-
дующий военно-морским
флотом современной России
адмирал В.Н. Куроедов дал
им, задним числом, уничто-
жающую характеристику:
Катера типа Г-5 Тихоокеанского флота (фото 1945 г.)
«Значительные матери-
альные, финансовые и другие ресурсы были израс- не свойственных им задач» («Морской сборник»,
ходованы на постройку почти трех сотен маломо- 2000, № 5, с. 4.)
реходных, слабо вооруженных торпедных катеров,
которые оказались непригодными для применения Впрочем, флотские остряки еще до войны гово-
по прямому назначению, и тем более для решения рили: «Г» оно и есть «г»!
Катер типа Г-5 на Москва-реке (фото 1949 г.)
203
Экспериментальные катера
периода 1931-43 гг.
Катера типа «С»
Приверженность советских конструкторов к дю-
ралевым корпусам во многом объяснялась неудачей
с мореходными торпедными катерами типа «Сталь-
ной» (С-1 и С-2).
Катер типа «Стальной»
Эти катера со стальными килевыми корпусами
спроектировала группа конструкторов во главе с
Ю.А. Шиманским. Их построили в 1930—31 гг. на за-
воде имени Андре Марти в Ленинграде. Вступили в
строй 6 июля 1931 года.
Водоизмещение 28 тонн; размеры 23,5 х 3,8 х
х 1,4 м. Силовая установка: сначала 3 американских
мотора по 530 л.с., затем 2 итальянских мотора по
1125 л.с.; скорость 27 узлов с торпедами. Запас бен-
зина 3,5 тонны; дальность плавания 270 миль на 12
узлах; экипаж 8 человек.
Вооружение: три 457-мм торпеды образца 1912
года в кормовом лотке, или вместо них 36 малых глу-
бинных бомб М-1; два 7,62-мм пулемета ШКАС.
Общая мощность импортных двигателей (сначала
1590 л.с., затем 2250 л.с.) была недостаточна для
водоизмещения 27 тонн. Без торпед «стальные» раз-
вивали не более 29 узлов, дальность плавания тоже
оставляла желать много лучшего. Поэтому в серию
они не пошли.
В июле 1942 года оба катера переоборудовали в
малые минные заградители для действий в Финском
заливе и на Ладожском озере.
Однако своим провалом проект «С» был обязан
не стали, а неудачному сочетанию основных кон-
структивных элементов — пропорций и обводов кор-
пуса, мощности двигателей, лотковых торпедных ап-
паратов. Но об этом тогда не думали.
Кстати, данный проект предусматривал возмож-
ность так называемого «волнового управления».
Этот термин подразумевал управление катерами по
радио с самолета либо с корабля, без экипажа на
борту. Поэтому оба катера получили большие ра-
диоантенны. Но и эти эксперименты тоже заверши-
лись провалом.
ДТК
Четыре деревянных торпедных катера типа ДТК
были построены в 1934—37 гг. (один — на заводе
Осовиахим, три — на заводе № 5 НКВД, все в Ленин-
граде) и вошли в состав Черноморского флота.
Идея заключалась в том, что деревянные корпуса
были значительно дешевле, чем дюралевые.
Они представляли собой деревянный вариант ка-
тера Г-5 серии VI. Водоизме-
щение около 22 тонн — в
полтора раза больше, чем у
Г-5; наибольшая скорость на
испытаниях — 47 узлов.
Сколько-нибудь сущест-
венных преимуществ перед
катерами с дюралевыми кор-
пусами у ДТК не оказалось.
Их списали уже в декабре
1937 года, всего через 7 меся-
цев после вступления в строй.
Г-6 (АНТ-6)
Группа конструкторов ЦАГИ, которую возглав-
лял Н.С. Некрасов, предпринимала упорные, хотя и
не очень успешные попытки создать ЛТК — «лидер
торпедных катеров».
По мнению тогдашних теоретиков, задачами ка-
тера-лидера являлись залповое поражение торпеда-
ми крупных кораблей вражеской эскадры во время
атаки, а также огневое подавление катеров ее охра-
нения во время отхода. Поэтому он должен был
иметь мощное торпедное и артиллерийское воору-
жение, улучшенную мореходность, повышенную
дальность плавания, средства радиосвязи со всеми
катерами группы.
Экспериментальный катер Г-6, спроектированный
в 1931—34 гг., заложили 1 сентября 1934 г. в мастер-
ских ЦАГИ. Катер погрузили на баржу в Москве
14 августа 1935 г. Около трех недель секретный груз
двигался по рекам, Азовскому и Черному морям. На-
конец, 4 сентября он прибыл в Севастополь.
Однако катер спустили на воду лишь 20 марта
1936 г. В периоде 7 апреля 1936 по май 1938 гг. ка-
тер испытывался без вооружения. При водоизмеще-
нии 55 тонн Г-6 развил скорость 55,3 узла.
Полное водоизмещение катера Г-6 составило 86
тонн; размеры были 36,52 (без консолей 34,86 м) х
х 6,6 х 1,93 м. Силовая установка: 8 бензиновых мо-
торов (ГАМ-34БПФ) х 970 л.с. (в сумме 7760 л.с.),
на каждый вал работали два мотора. Запас бензина
9 тонн; скорость 49,8 узлов; дальность плавания
435 миль на 28,5 узлах. Экипаж 30 человек.
Вооружение по проекту: шесть 533-мм торпед
(три в трехтрубном аппарате, три в кормовом лот-
ке), 1—45-мм пушка К-21, 1—20-мм авиационная пуш-
204
ка ШВАК, 1—12,7-мм пулемет ДШК, 3—7,62-мм пуле-
мета ДТ.
Торпедно-артиллерийское вооружение установи-
ли к 15 июня 1938 г. В ходе испытаний выяснилось,
что трехтрубный поворотный аппарат непригоден
вследствие слишком большой массы (вес аппара-
та — 4 т; вес трех торпед — 5,4 т) и сильной отдачи
при пуске торпед. Пришлось его демонтировать.
Флот принял катер только 20 июня 1939 г. Он пе-
режил войну. Был списан в 1954 г. и превращен в ко-
рабль-памятник.
Разумеется, в серию этот монстр не пошел.
Во-первых, его стоимость была в 4 раза выше,
чем у Г-5. Но четыре «Г-пятых» могли выпустить в
противника на 5 торпед больше, чем один Г-6 (8 про-
тив 3), при этом с разных направлений.
Во-вторых, они были значительно меньше по раз-
мерам и быстроходнее, так что поражение четверки
таких катеров являлось более трудной задачей, чем
одного Г-6. В-третьих, в катере Г-6 плохо совмеща-
лись понятия «глиссер» и «мореходный». Хорошая
устойчивость лидера на волне достигалась за счет
внушительных размеров и водоизмещения. Но имен-
но они являлись помехой глиссированию катера, не
позволяя ему даже с тремя торпедами (вместо 6)
развивать более 43 узлов.
Вооружение на 1941 год было таким: 3—533-мм
торпеды в лотке, 1—45-мм пушка, 1—12,7-мм пуле-
мет, 4—7,62-мм пулемета в счетверенной установке.
В 1942 году торпедное вооружение демонтирова-
ли, а в кормовом лотке разместили 16 малых глу-
бинных бомб. Вооружение на август 1942 года:
1—37-мм автомат 70К, 1—12,7-мм пулемет ДШК.
Г-8 (АНТ-8)
Интерес к катерам-лидерам быстро угас. Успели
построить еще только один подобный катер, Г-8. Со-
гласно техническому заданию Управления ВМС
РККА, он должен был стать как бы «средним» меж-
ду Г-6 и Г-5. Задание особо подчеркнуло необходи-
мость обеспечения мореходности до 5-балльной
волны. Для этого конструкторы во главе с Н.С. Не-
красовым увеличили килеватость днища, а с целью
компенсации потери скорости решили установить 4
двигателя — по 2 на каждый гребной вал.
Катер был заложен 25 марта 1936 года в ЦАГИ,
спущен на воду в Севастополе 18 декабря 1937 года.
Испытания начались 20 августа 1939 года, в строй
он вступил 23 августа 1940 года. Таким образом,
строительство и «доводка» заняли 41 месяц!
Водоизмещение 29 (31,3) тонн; размеры 24,3 (без
консолей 22,63) х 3,78 х 1,5 м; 4 мотора
Экспериментальный катер-лидер Г-6
205
(ГАМ-34БПФ) х 1000 л.с.; скорость 42 узла (на испы-
таниях без вооружения до 48 узлов); запас бензина
4,2 тонны; дальность плавания 250 миль на 27 узлах
или 350 миль на 15 узлах; экипаж 10 человек.
Вооружение: 2—533-мм торпеды в кормовом лот-
ке, 2—12,7-мм пулемета ДШК, 1—7,62-мм пулемет
ШКАС. Вместо торпед мог брать 3 мины загражде-
ния, либо 3 ГБ.
В приемном акте государственная комиссия при-
знала мореходность, прочность, скорость, работу
механического и электрического оборудования
удовлетворительными. Она предложила развернуть
серийное строительство катеров типа Г-8. Но не в ка-
честве лидеров, а как мореходных торпедных кате-
ров дальнего действия.
СМ-4
В 1939 году на заводе № 194 началась подготов-
ка к серийному выпуску катеров типа Г-8. При этом
КБ завода существенно изменило проект.
Вместо дюралюминиевого корпуса был предус-
мотрен стальной, его обводы тоже изменились, руб-
ка приобрела иную форму, бугельные торпедные ап-
параты сменили кормовой лоток. Практически полу-
чился новый катер.
Однако нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов, напуганный
тем, что вся конструкторская группа Н.С. Некрасова
была арестована со стандартным в то время обвине-
нием «враги народа, агенты иностранных разведок»,
своим приказом от 24 сентября 1940 года запретил
серийное производство катеров типа Г-8.
Между тем, в 1939 году уже заложили первый ка-
тер серии. Чтобы использовать заготовленные дета-
ли и узлы, решили достроить его под обозначением
СМ-4. Он был спущен в 1940 году; вошел в состав
Балтийского флота 14 августа 1941 года.
Полное водоизмещение 42 тонны; размеры 23,3
(22 по ВЛ) х 4,08 х 1,8 м; моторы (ГАМ-34БПФ) 4 х
х 1000 л.с.; скорость 30 узлов; дальность плавания
500 миль на 8 узлах; экипаж 9 человек.
Экспериментальный катер дальнего действия СМ-4
206
Вооружение: 2 бугельных аппарата для 533-мм
торпед, 3—12,7-мм пулемета ДШК.
Вследствие недостаточной для торпедного кате-
ра скорости с 26 июня 1942 года СМ-4 превратили в
малый охотник за подводными лодками. При этом
торпедные аппараты демонтировали.
СМ-3
Летом 1941 года на Черном море состоялись ис-
пытания стального катера СМ-3. Это был катер типа
Д-З, но со стальным килевым
корпусом и другой рубкой.
Его заложили 8 марта
1938 года, спустили на воду
28 августа 1940 года.
Приемная комиссия уста-
новила: обшивка корпуса из
тонкой (4 мм) стали, что назы-
вается, «дышит». При выходе
на 37-узловую скорость кор-
пус дал трещину по середине
моторного отсека.
Катер все же сдали флоту
(12.07.1941), усилив продо-
льный и поперечный набор
корпуса дополнительными
шпангоутами и стрингерами.
Из-за переделки водоиз-
мещение увеличилось до 34
тонн, а скорость уменьшилась
до 34 узлов. Зато СМ-3 обла-
дал отличной маневреннос-
тью. Разумеется, в серию ка-
тер не пошел.
Водоизмещение 26 тонн;
размеры 20,8 х 3,86 х 1,34 м;
3 мотора (ГАМ-34ФН) х
х 1200 л.с.; запас бензина 4,7
тонны; дальность плавания
380 миль на 24 узлах (по про-
екту); экипаж 8 человек.
Вооружение: 2—533-мм
бугельных ТА, 2—12,7-мм пу-
лемета ДШК; 2 большие и 14
малых ГБ.
Д-2
Еще одним экспериментальным катером был де-
ревянный реданный катер Д-2. Его спроектировала
группа конструкторов-заключенных завода НКВД
№ 5 под руководством В.А. Пономарева.
Деревянный корпус в основном повторял обво-
ды Г-5. Корпус был прочным и легким, не знал проб-
лем с коррозией, сводившей на нет преимущества
дюралюминиевых корпусов. Впрочем, в таком выбо-
ре сыграла свою роль и нехватка нужных материа-
лов. Днище трехслойное, палуба и борта из двух сло-
ев древесины. Внешний слой изготавливался из лис-
твенницы, легкой и мало подверженной гниению в
воде. Четыре водонепроницаемые переборки разде-
ляли корпус на 5 отсеков, делая его более живучим.
Торпедные аппараты бортового сброса позволя-
ли производить торпедный залп даже в случае поте-
ри хода. Носовая установка пулемета ДШК находи-
лась в турели, прикрытой колпако, остекленным пла-
стинами плексигласа.
।
Катер СМ-3
Катер Д-2
Катер построили в 1938—39 гг. Черноморский
флот принял его, после длительных испытаний, 31
августа 1940 года.
Тактико-технические характеристики: водоизме-
щение 17 тонн, моторы (ГАМ-34ФН) 3 х 1100 л.с.,
2—12,7-мм пулемета ДШК, 2—533-мм бугельныхТА.
Однако катер оказался валким и рыскливым (не-
достаточно устойчивым на курсе). Поэтому уже
14 ноября 1940 года его разоружили и превратили в
разъездной катер, а в годы войны он использовался
как малый охотник и нес глубинные бомбы.
207
Д-4
В 1940 году КБ завода НКВД № 5 (главный кон-
структор Л.Л. Ермаш) создало проект большого ки-
левого катера, ставшего развитием Д-З. Его заложи-
ли весной 1941 года, но в связи с войной строитель-
ство прекратили.
Водоизмещение 40 тонн; моторы (ГАМ-34ФН) 3 х
1250 л.с.; проектная скорость 42 узла; два мотора
экономического хода ЗИС 5; расчетная дальность
плавания 1380 миль на 8 узлах. Вооружение:
2—533-мм трубных торпедных аппарата, 2— 20-мм ав-
томатические пушки LUBAK.
СТК ДД (пр. 163)
Перед самой войной командование РККФ при-
шло к выводу, что на Севере и на Тихом океане нуж-
но иметь торпедные катера, обладающие повышен-
ной мореходностью, дальним радиусом действия и
способные решать разнообразные боевые задачи.
Техническое задание на проектирование море-
ходного катера с дальностью плавания 1000 миль
Главный морской штаб выдал 3 сентября 1941 года
для ОКБ НКВД при заводе № 340 в Зеленодольске.
Там работала группа конструкторов-заключенных,
которую возглавлял опытный судостроитель Павел
Густавович Гойнкис (1889 — после 1961), получив-
ший в награду от большевиков, которым он служил
верой и правдой, десять лет лишения свободы за не-
совершенные им преступления.
Разработанный проект 15 февраля 1941 года
утвердил нарком ВМФ Н.Г. Кузнецов. Это был сталь-
ной торпедный катер (СТК) дальнего действия (ДЦ),
который мог также использоваться в качестве кате-
ра ПЛО или малого минного заградителя.
Катер заложили в январе 1942 года на заводе
№ 340, спустили в декабре. Летом 1943 года катер
прошел испытания на Каспийском море. Комиссия
приняла его в августе, а 13 сентября по железной
дороге катер отправили из Баку в Поти. 28 сентября
он вошел в состав Черноморского флота, но участия
в боевых действиях не принимал.
Водоизмещение 45,1 (50,7) тонн; размеры 25 х
х 4 х 1,6 м; дизели (М-50) 3 х 1000 л.с.; дизель эко-
номического хода (В-2) 1 х 450 л.с.; запас солярки 7
тонн; дальность плавания 1000 миль на 10 узлах; эки-
паж 11 человек.
Вооружение: 4—457-мм
трубных ТА, 3—12,7-мм пуле-
мета ДШК, гидроакустичес-
кая станция «Тамир», дымо-
вая аппаратура ДА-7. Вместо
торпед катер мог брать 3 ми-
ны заграждения либо 18 ма-
лых глубинных бомб.
Но, несмотря на довольно
мощные двигатели, вслед-
ствие общей перегрузки, ка-
тер не смог развить более 34
узлов. Низкая скорость хода
и отсутствие освоенных про-
мышленностью дизель-мото-
ров определили судьбу про-
екта. Катер в серию не пошел.
Тем не менее, он обладал
важными новшествами, кото-
рые позже использовала
группа Гойнкиса при созда-
нии катера проекта 183 (тип
«Большевик»). К ним отно-
сятся: а) корпус угловатой
формы без редана; б) приме-
нение дизельных моторов
вместо бензиновых; в) приме-
нение трубных торпедных ап-
паратов вместо лотковых или
бугельных; г) наличие специ-
ального двигателя экономи-
ческого хода.
208
Универсальный турбинный катер
(пр. 234)
В 1934 году один из руководителей военного су-
достроения, инженер В.Л. Бжезинский (1894—1985),
предложил создать стальной мореходный турбин-
ный катер водоизмещением около 120 тонн, со смен-
ным вооружением. По его замыслу, такой катер за 6
часов можно было бы превращать в торпедный, ар-
тиллерийский, тральщик либо заградитель.
До той поры лишь германской фирме «Luerssen»
удалось создать столь малый военный корабль с па-
ровыми турбинами*. Но, как известно, лозунг комис-
саров гласил: «для большевиков нет никаких пре-
град». Комиссия технических специалистов РККФ
пришла к мнению о принципиальной возможности
реализации подобного проекта. Уж очень их привле-
кало то обстоятельство, что габариты турбин мень-
ше, чем дизель-моторов одинаковой мощности.
Соответствующее задание получили две органи-
зации: НИИ военного кораблестроения УВМС РККА
и ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический ин-
ститут). В 1935 году они представили совместный эс-
кизный проект № 234.
По проекту 1935 года
стандартное водоизмещение
катера было 132 тонны, пол-
ное — 186 тонн; скорость
полного хода — 41 узел.
Использование этого кате-
ра предусматривалось в пяти
вариантах:
а) малый эскадренный
торпедоносец; б) малый сто-
рожевой корабль; в) корабль
артиллерийской поддержки
десанта; г) быстроходный эс-
кадренный минный загради-
тель; д) быстроходный эска-
дренный тральщик.
В варианте «а» вооруже-
ние состояло из трехтрубного
поворотного аппарата для
533-мм торпед типа «53—27»,
* Германская верфь «Luers-
sen» еще в 1928 году построила
катера «Bremse» и «Brummer», с
паровыми турбинами мощностью
1600 л.с. (см. с. 233).
Они были значительно мень-
ше по размерам (29 х 4,4 х 1,5 м)
и водоизмещению (55 т), чем
УТК, но их силовые установки
работали прекрасно. Катера раз-
вивали скорость 29 узлов.
одной 45-мм зенитной пушки и двух 12,7-мм пулеме-
тов ДШК.
В варианте «б» торпедный аппарат был двухтруб-
ный, под 457-мм торпеды, а к пушке и пулеметам до-
бавлены глубинные бомбы и гидрофон.
В варианте «в» вместо торпедного аппарата мон-
тировалась 152-мм безоткатная пушка ДРП кон-
струкции Л.В. Курчевского, образца 1933 года. Они
весила 2250 кг и стреляла 24-кг осколочно-фугас-
ными снарядами на дистанцию до 9 км. Зенитное во-
оружение оставалось при этом прежним.
В вариантах «г» и «д» предусматривалась уста-
новка трального оборудования либо размещение
6—8 якорных мин заграждения. Торпедный аппарат
отсутствовал.
Главную «изюминку» проекта представляла си-
ловая установка. Она планировалась в составе двух
турбозубчатых агрегатов мощностью 6000 л.с. каж-
дый, с отношением мощности к массе 1 л.с./З кг
(против обычных 11 — 13 л.с./кг).
Пар для турбин должны были вырабатывать два
котла (на жидком топливе) конструкции профессора
Л.К. Рамзина (1887—1948).
Катер УТК
209
К моменту рассмотрения эскизного проекта этот
профессор, основатель и первый директор Всесо-
юзного теплотехнического института, находился в
заключении, осужденный в 1930 году по делу Пром-
партии, сфабрикованному органами НКВД. Предпо-
лагалось, что «ударным трудом» над проектом для
УТК профессор заслужит прощение за несовершен-
ные им преступления.
Действительно, Леонид Константинович Рамзин
спроектировал малогабаритный водотрубный пря-
моточный котел, работавший на солярке и произво-
дивший пар давлением до 65 атмосфер при темпера-
туре 475 градусов. Главное его отличие от водотруб-
ных котлов, применявшихся в то время на флоте, за-
ключалось в принудительной циркуляции воды,
обеспечивавшейся насосами высокого напора. За
это достижение Совнарком в 1936 году «помиловал»
профессора.
Катер заложили 17 марта 1937 года на заводе №
194 в Ленинграде, спустили на воду 3 октября 1939
года, под обозначением С-342. Турбины и котлы, из-
готовленные заводом имени Кирова (Ленинград), ус-
тановили лишь весной 1941 года. В августе того же
года, в связи с войной, недостроенный УТК переве-
ли по Мариинской водной системе на завод № 340
(«Красный металлист»), в город Зеленодольск, рас-
положенный в верховьях Волги.
К тому моменту его тактико-технические данные
выглядели следующим образом.
Размеры 37,23 х 6,94 х 2,47 м; водоизмещение
стандартное 168 тонн, нормальное — 200 тонн. Про-
ектная скорость до 43-х узлов. Запас соляра 50 тонн.
Расчетная дальность плавания: а) 472 мили на 43 уз-
лах; б) 667 миль на 20 узлах; в) 1135 миль на 6 узлах.
Летом 1946 года катер отбуксировали обратно в
Ленинград, на завод № 194. Вследствие отсутствия
стенда, оборудованного соответствующим образом,
испытания котлов и турбин производились после их
монтажа на корабле. При этом котлы постоянно вы-
ходили из строя из-за образования трещин в труб-
ках, что было связано с низким качеством сварки.
Кроме того, котлы следовало оснастить системой ав-
томатического регулирования параметров при смене
режимов работы. Наладить эту систему судостроите-
ли так и не смогли.
В апреле 1951 года комиссия Совета министров
установила, что на его проектирование и строитель-
ство уже израсходованы 12,6 млн рублей. Для окон-
чательной доработки силовой установки, достройки
и вооружения катера требовались еще 10 млн. Ко-
миссия сочла это нецелесообразным. Постановле-
нием Совмина СССР от 11 августа 1951 года работы
по УТК были прекращены и в конце 1951 года его
сдали на слом.
«Крокодилы» профессора Левкова
Советский флот в предвоенные годы эксперимен-
тировал с несколькими катерами весьма необычной
конструкции. Это так называемые «крокодилы» —
торпедные катера на воздушной подушке, создан-
ные по проекту профессора Левкова.
В 1927 году вышла в свет книга замечательного
русского ученого-самоучки К.Э. Циолковского
(1857—1935) «Сопротивление воздуха и скорый по-
езд», в которой он изложил концепцию бесколесно-
го вездехода на воздушной подушке. Идеи Циолков-
ского подхватил и развил молодой доцент Донского
политехнического института в Новочеркасске, Вла-
димир Израилевич Левков (1895—1954).
В мае 1934 года его перевели в Москву, где он
стал профессором экспериментальной аэродинами-
ки в МАИ. В июне того же года, имея за своей спиной
семь лет исследований и опытов, Левков продемон-
стрировал действующую модель судна на воздуш-
ной подушке (СВП) специальной комиссии Наркома-
В нее входили начальник
ВВС Я.И. Алкснис, профес-
сор аэродинамики Б.Н. Юрь-
ев и авиаконструктор А.Н. Ту-
полев.
Увидев, как модель дли-
ной 250 см и весом 5,5 кг пре-
одолевает 8-метровый бас-
сейн, двигаясь в 2,5—3 см от
поверхности воды, комиссия
рекомендовала приступить к
постройке опытного образца
в натуральную величину.
Уже 28 июня того же года
Управление военно-морских
сил РККА заключило с МАИ
та обороны.
Модель катера Левкова (1934 г.)
договор на проектирование и
210
постройку экспериментального «воздушного тор-
педного катера». А в декабре при МАИ было созда-
но Особое конструкторское бюро во главе с
В.Л. Левковым. В апреле 1936 года оно было переве-
дено на московский авиационный завод № 84.
Проект Л-1
Осенью 1935 года вышел на испытания первый
аппарат «Л-1». Это был небольшой деревянный ка-
тамаран (масса 1,83 т; габари-
ты 15,55 х 4,02 х 3,49 м) с тре-
мя авиамоторами М-11 мощ-
ностью 100 л.с. каждый.
Два мотора были установ-
лены горизонтально, в ворон-
кообразных шахтах платфор-
мы, соединявшей лодки свер-
ху. Третий мотор находился
позади рубки управления,
на четырехногой опоре.
Воздушную подушку со-
здавали горизонтально рас-
положенные моторы. Сверху
ее ограничивала платформа,
по бокам — две лодки, в от-
Государственные испытания Л-1 начались 2 октя-
бря 1935 года на Плещеевом озере возле города Пе-
реславль-Залесский (Ярославская область) и про-
должались 10 дней. Катер стоял в ангаре-палатке в
250 метрах от поверхности воды. До озера он доби-
рался своим ходом через луг и заболоченный учас-
ток. Пробеги над водой совершались в полный штиль
и при сильном ветре, в разных направлениях. На трех
моторах катер развил максимальную скорость 59,4
крытых оконечностях — воз-
душные завесы.
Основными органами уп-
равления служили поворот-
ные заслонки-жалюзи, раз-
мещенные под винтами, на-
гнетавшими воздушную по-
душку.
При среднем положении
жалюзи воздушный поток на-
правлялся вниз, катер подни-
мался и неподвижно висел
над опорной поверхностью
(вода, земля или болото).
При отклонении жалюзи
назад воздушный поток на-
правлялся в корму и двигал
катер вперед. Задний ход
обеспечивало отклонение жа-
люзи вперед.
Для управления поворота-
ми, регулирования диффе-
рента и крена служила систе-
ма воздушных и водных ру-
лей. Управление было штур-
вальным, как в самолете.
Между передним и задним
моторами торпедного катера
размещалась рубка управле-
ния; в ней находились води-
тель и бортмеханик.
Катер Левкова Л-1 (фото 1935 г.)
211
Разрезы катера Л-9:
1 — винт; 2— моторы М-11; 3— масляные баки моторов; 4— огнетушитель; 5— рация; 6 — пульт управления моторами; 7 — сиденье рулевого; 8 —
балансир; 9—кассета; 10—бензобак; 11 — жалюзи переднего и заднего воротников; 12—нижние капоты моторов; 13—всасывающий патрубок с
подогревом; 14—оковка лодок машины; 15—трубка Пито; 16— пулемет ДШК; 17—антенна рации; 18—моторама; 19—приборная доска
узла (110 км/час), с высотой подъема над водой
15 см; на двух моторах — 38 узлов (70,38 км/час).
Испытания показали, что третья (выносная) вин-
томоторная установка лишь ухудшает ходовые ка-
чества катера и снижает его остойчивость. Поэтому
от нее отказались.
Проект Л-5
К концу 1936 года был построен цельнометалли-
ческий (дюралевый) катер «Л-5» (он же ТКЛ-1: тор-
педный катер Левкова — первый). Его масса была
8,6 тонны (в 4,7 раза больше, чем у Л-1); габариты
24 х 5,35 х 2,75 м. Силовая установка состояла из
двух авиамоторов М-25 по 890 л.с.; экипаж — из 3-х
человек. Это был первый в мире боевой КВП (ко-
рабль на воздушной подушке).
Конструктивно Л-5 (как и Л-1) представлял собой
башни со спаренными пулеметами ДШК в турели.
Снизу под центропланом имелись цапфы с замками
для подвески двух 457-мм торпед образца 1912 года.
Вместо них можно было брать 8 малых глубинных
бомб в двух лотках.
Катер предназначался для действий в открытом
море при волнении силой до 5 баллов. Он имел необ-
ходимое навигационное оборудование, а также ра-
диостанцию.
С конца лета 1937 по весну 1938 гг. Л-5 проходил
морские испытания в Копорской губе Финского за-
лива. Он развил фантастическую скорость 72,8 узла
(134,83 км/час)! Катер совершенно свободно выхо-
дил на обрывистый берег, преодолевал песчаные пе-
рекаты, бревенчатые боны, уверенно двигался над
льдом и болотом.
С октября 1939 года катер входил в состав КБФ.
две лодки, соединенные плат-
формой. В диаметральной
плоскости катамарана нахо-
дились два авиамотора М-45,
которые через редукторную
передачу приводили в движе-
ние трехлопастные винты ди-
аметром 3,5 м — нагнетатели
воздуха.
В средней части корпуса
разместилась застекленная
рубка-кабина водителя и борт-
механика, имевшая обтекае-
мую форму. К ней примыкал
отсек для десантников. Далее
за рубкой был сделан вырез
для размещения стрелковой
Катер Л-5 (с картины А. А. Троня)
213
Катер Л-5 с двумя моторами
Проект Л-9
Приказом наркома судостроительной промыш-
ленности И.Ф. Тевосяна от 11 марта 1939 года про-
фессора Левкова назначили начальником и главным
конструктором нового ЦКБ-1, а производственной
базой для него определили завод № 445 (бывший
планерный) в Тушино, под Москвой.
В том же году на этом заводе построили деревян-
ный учебно-тренировочный катер Л-9. Впрочем,
предусматривалось использование данного катера
как связного, сторожевого,
противолодочного и десант-
ного.
Он был вооружен одним
пулеметом ДШК и пятью ма-
лыми глубинными бомбами.
Для сбрасывания бомб имел-
ся специальный люк в полу
кабины стрелка.
Масса 2,38 тонны; габари-
ты 15,32 х 3,68 х 2,86 м; 2 мо-
тора М 11х по 140 л.с.; ско-
рость до 40 узлов; экипаж
3 человека.
В октябре 1939 года этот
катер тоже отправили на Бал-
тику, в дивизион торпедных
катеров, базировавшийся в
Копорской губе.
Проекты Л-11 и Л-5Т
В 1940 году появился экспериментальный трех-
моторный катер Л-11 (масса 2,7 тонны; габариты де-
ревянного корпуса 19,6 х 3,68 х 2,88 м; 3 авиамото-
ра М-11 по 1 10 л.с.; экипаж 3 человека). Он развивал
скорость до 45 узлов.
Левков считал, что третий двигатель, установлен-
ный в средней части катера, увеличит давление в воз-
душной подушке. За счет этого возрастут скорость
хода, высота подъема корпуса, грузоподъемность.
214
Испытания в Финском заливе полностью подтверди-
ли это предположение.
Тогда конструкторы переделали в трехмоторные
катера Л-5 (он стал называться Л-5Т) и Л-9 (Л-9Т).
Были также построены 3 серийных катера проекта
Л-5Т (они же ТКЛ-2), которые вошли в состав Бал-
тийского флота в 1940 году.
Масса 14,76 тонны; дюралевый корпус 28,6 х 5,35
х 2,9 м; 3 авиамотора М-62 по 1000 л.с.; скорость 70
узлов (129,64 км/час); 2—457-мм торпеды, 2—
7,62-мм пулемета; экипаж 3 человека.
* * *
Были у катеров-катамаранов и серьезные недо-
статки. Они очень чутко реагировали на перекладку
рулей, из-за чего при поворотах давали большой
крен и нередко заваливались на бок. Кроме того, ка-
тера сильно сносил боковой ветер. Чтобы стабилизи-
ровать движение катеров по курсу, Левков установил
на корпусе специальные рули, опускавшиеся по бор-
там в воду.
Сильные брызги при движении полным ходом
значительно ухудшали видимость. Мореходность не
превышала 4 баллов — удары волн нарушали регу-
лировку жалюзи или вообще выводили их из строя.
Но самые большие проблемы были связаны с
двигателями. В морских условиях авиационные мо-
торы давали перебои и вообще останавливались, ес-
ли вода попадала в карбюратор. Не имея достаточ-
ного воздушного охлаждения вследствие горизон-
тальной установки, при длительной работе они пере-
гревались.
После начала войны с Германией все катера Лев-
кова законсервировали на базе Литке в Кронштадте.
В том числе три малых деревянных катера типа Л-9
(ТКЛ-20—22) по 2,13 тонны (19,6 х 3,68 м), вступив-
Катер Л-11 с тремя моторами
215
В.И. Левков
шие в строй летом 1941 года. Они являлись учебно-
тренировочными и посыльными.
А в 1947 году катера Левкова признали «устарев-
шими» (!) и уничтожили.
Слабым утешением для профессора и его коман-
ды могло служить то, что ни одна страна в мире, кро-
ме СССР, еще долго не имела подобных судов.
«Крокодил» Левкова опередил «ховеркрафт» анг-
личанина Кристофера Коккерелла (Christopher
Cockerell) на 24 года! Сам же конструктор умер 2 ян-
варя 1954 года от инсульта, не дожив до 60-и лет.
Катера типа «Л» упомянуты в первом томе спра-
вочника «Waffentechnischen Nachrichten aus fremden
Маппеп», изданого главным командованием герман-
ского флота (Oberkommando der Kriegsmarine) в ав-
густе 1943 года. Указаны их данные: длина 25 м, ши-
рина 5 м, вооружение — 2 торпеды и три пулемета.
Самое интересное то, что зти катера характеризу-
ются именно как суда на воздушной подушке:
«Вертикальный воздушный пропеллер, с помо-
щью которого судно поднимается из воды на 70 см
спереди и на 30 см сзади... Новый метод создания
тяги. Шесть больших отверстий в днище катера мо-
гут открываться и закрываться заслонками в двух
направлениях — к носу и к корме. Внутри катера
над каждым из этих отверстий находится двигатель
мощностью 1100 л.с., вращающий большие венти-
ляторы. Катер скользит над водой на скорости до
130 километров в час».
Как видим, германская разведка работала хорошо.
Серийные катера
Катера типа «Д-З»
В 1939—40 г. на заводе НКВД Ne 5 в Ленинграде
под руководством Л.Л. Ермаша был спроектирован и
построен деревянный килевой катер дальнего дей-
ствия проекта 19 (тип Д-З).
Головной катер испытали летом 1940 года на Чер-
ном море, флот принял его 6 августа того же года.
Еще до начала испытаний прототипа улучшенный ва-
риант проекта пошел в серию.
ТТД головного катера:
Полное водоизмещение 32,1 тонны; размеры
21,63 х 3,96 х 0,8 м.
Силовая установка: моторы (ГАМ 34ФН) 3 х
х 1200 л.с.; 3 гребных вала. Скорость полного хода
47,9 узла. Запас бензина 4,7 тонны. Дальность пла-
вания 325 миль на 22 узлах, либо 550 миль на 8 уз-
лах; экипаж 8 человек.
Вооружение: 2—533-мм торпеды (бугельные ТА,
по образцу итальянского MAS-431), 2—12,7-мм пуле-
мета ДШК. Мореходность до 6 баллов, автоном-
ность — не более трех суток.
Серия/
В 1939 году были заложены 36 катеров (считая и
прототип). Но в строй они вступали следующим об-
разом.
В 1940 году — 1 (прототип Д-З); в 1941 году — 19;
в 1942 году — 6; в 1943 году — 30; в 1944 году — 16;
в 1945 году — 1 (ТК-121). Всего 73.
Катер типа Д-З (серия I)
216
ТТД катеров первой се-
рии (25 единиц, вступили в
строй в 1941—42 гг.):
Водоизмещение 30,8
(36,2) тонны; размеры 22,2 х
х 4,04 х 0,97 м; моторы
(ГАМ-34БС) 3 х 850 л.с.; 3
гребных вала; скорость 32 уз-
ла (без торпед 35 узлов); за-
пас бензина 5 тонн; дальность
плавания 360 миль на 8 узлах;
зкипаж 9 человек.
Вооружение: 2—533-мм
торпеды (бугельные ТА),
2—12,7-мм пулемета ДШК
(или 2—3 пулемета 7,62-мм),
4 глубинные бомбы Б-1,8 глу-
бинных бомб М-1. Мореход-
ность 6 баллов; автономность
3 суток.
В осажденном Ленинграде
не удалось оснастить и воору-
жить в соответствии с перво-
начальным проектом ряд не-
достроенных катеров, так как
не хватало пулеметов ДШК и
моторов. Поэтому на 10 кате-
ров установили лишь один
Катер типа Д-З (серия I)
Катер ТК-12 типа Д-З, (серия I) — мемориал в Североморске
Катер Д-З, прототип серии (на заднем плане — лидер «Ташкент»; фото 1940 г.)
217
Катер типа Д-З (серия II)
Катер Северного флота типа Д-З
Катер ТК-76 типа Д-З, серия II, вариант «а» (под флагом ВМФ Польши)
стандартный двигатель и два
меньшей мощности. Вслед-
ствие этого скорость упала до
25 узлов. Отсутствующие пу-
леметы заменили 7,62-мм
авиационными ШКАС либо
танковыми ДТ.
Такими катерами оказа-
лись ТК-32, 52, 62, 92, 112,
122, 132, 152, 162, 182. В ноя-
бре 1942 года с них сняли бу-
гельные аппараты, превратив
в сторожевые катера. В то же
время некоторые катера по-
лучили дополнительно 20-мм
авиационную пушку LL1BAK.
Как торпедные, так и сто-
рожевые катера типа Д-З
показали во время войны бо-
лее высокую живучесть, мо-
реходность и дальность пла-
вания, чем Г-5.
ТТД катеров второй се-
рии (47 единиц, вступили в
строй в 1943—45гг.):
Главные отличия: амери-
канские бензиновые моторы
«Паккард» и усиленное ар-
тиллерийское вооружение.
Водоизмещение 32 (35)
тонн; размеры 22,5 х 4,1 х
х 2,1 м; моторы 3 х 1200 л.с.;
скорость 45 узлов; экономи-
ческий ход 21 узел; экипаж 12
человек.
Вооружение:
вариант «а») 2—533-мм
торпеды (бугельные ТА),
1—20-мм автомат ШВАК, 4—5
пулеметов 12,7 мм (2 х II; 1 х I,
2 х II);
вариант «б») 2—533-мм
торпеды, 3—20-мм автомата
ШВАК (1 х II, 1 -х I) и 1-
12,7-мм пулемет ДШК, 8 глу-
бинных бомб М-1*.
* Часто пишут, будто бы не-
которые катера типа Д-З были
вооружены автоматической пуш-
кой калибра 25 мм.
Однако первую пушку такого
калибра (84-КМ) начали серий-
но производить только летом
1944 года, когда уже заверши-
лось строительство последних
катеров типа Д-З.
218
Катера типа
«Комсомолец»
(пр. 123,123-бис)
Новый торпедный катер с
дюралевым корпусом «Ком-
сомолец» (проект 123) спро-
ектировала в 1939 году груп-
па конструкторов завода
№ 194 («имени Андре Мар-
ти»), которую возглавлял
П.И. Таптыгин.
Имея почти такие же габа-
риты, что и Г-5, он во всех от-
ношениях его превосходил.
В днище по всей длине корпу-
са проходила полая балка,
которая играла роль киля.
По бортам ниже ватерлинии
имелись боковые кили,
уменьшавшие качку. Море-
ходность достигла 4-х бал-
лов. Число водонепроницае-
мых отсеков возросло до пя-
ти. Вместо кормового лотка
появились бугельные торпед-
ные аппараты.
Первый катер проекта 123
(собственно «Комсомолец»)
заложили 30 июля 1939 года
на заводе № 194. На воду его
спустили 16 мая 1940 года и
отправили в Севастополь для
испытаний. В строй он всту-
пил 25 октября того же года,
получив обозначение ТК-351.
Тактико-технические дан-
ные «Комсомольца»: водоиз-
мещение 15,27 (полное 17,2)
тонны; размеры 18 х 3,4 х
х 1,2 м; моторы ГАМ-34Ф 2 х
х 1000 л.с.; скорость 52 узла; дальность плавания
345 миль на 17 узлах; экипаж 6 человек. Вооруже-
ние: 2—533-мм бугельных ТА, 1—12,7-мм пулемет
ДШК, 4 глубинные бомбы М-1.
В 1942 году проект улучшила в ЦКБ-32 группа
Ф.Л. Ливенцева. Конструкторы значительно усилили
зенитное вооружение, вместо одного пулемета ДШК
поставили четыре, в двух спаренных установках. Что-
бы избежать перегрузки, пришлось уменьшить ка-
либр торпед до 457 мм. Зато вместо бугельных аппа-
ратов поставили трубные. Была усилена конструк-
ция корпуса, что подняло мореходность до 5 бал-
лов. Рубку и пулеметные установки защитили 7-мм
броней. Изменения коснулись технологии производ-
ства, был также сделан ряд мелких усовершенство-
Катер проекта 123-бис
ваний. Отечественные моторы ГАМ-34 сменили бо-
лее мощные американские моторы «Паккард».
В итоге водоизмещение возросло на 5 тонн, ско-
рость полного хода снизилась на 4 узла. Но главный
«минус» заключался в том, что дальность плавания
сократилась на 100 миль! Такой оказалась плата за
более мощное вооружение, бронирование рубки,
усиление корпуса.
Начальство утвердило проект в августе 1943 года.
В ноябре тюменский судостроительный завод зало-
жил головной катер нового проекта, получившего
обозначение 123-бис. Всего в 1944—45 гг. вступили в
строй 30 катеров проекта 123-бис: 4 на Балтике
(ТК-131 —134), 26 на Дальнем Востоке (ТК-7, 100,
110-112, 120, 122, 123, 130, 140, 142, 143, 146, 148,
219
Катер проекта 123-бис (мемориальный комплекс на Поклонной горе в Москве)
Катер проекта 123-бис (мемориальный комплекс на Поклонной горе в Москве)
220
472—481, 607, 608). Все их построили в Тюмени на
заводе № 639.
ТТД серийных катеров: нормальное водоизмеще-
ние 19,2 (полное 20,5) тонн; размеры 18,7 х 3,44 х
х 1 м; моторы «Паккард» 2 х 1200 л.с.; скорость 48
узлов; дальность плавания 240 миль на 13,5 узлах;
экипаж 7 человек; автономность одни сутки. Воору-
жение: 2—457-мм трубных ТА, 4—12,7-мм пулемета
ДШК (2 х II), 6 глубинных бомб М-1.
Катера типа «Юнга» (пр. 200)
В 1942 году ЦКБ-32 под руководством Л.Л. Ерма-
ша разработало проект унифицированного катера
дальнего действия со сталь-
ным, корпусом — проект 200
(или тип «Юнга» — по назва-
нию головного катера).
В зависимости от воору-
жения, он мог быть как тор-
педным, так и охотником за
подводными лодками.
В 1943—44 гг. завод
№341 в Рыбинске построили
5 торпедных катеров этого ти-
па. Из них четыре вошли в со-
став Черноморского флота
(ТК-450—453), а один — в со-
став Тихоокеанского флота
(ТК-454).
В отличие от варианта ка-
рами ГАМ-34, они получили три американских бен-
зиновых мотора «Паккард», что обеспечило полный
ход 37 узлов (головной катер поначалу развивал
лишь 34,6 узла; пришлось менять форму винтов). Ка-
тер имел два трубных 533-мм ТА и бронирование
рубки, но пушек, несмотря на приличное водоизме-
щение и габариты, у него не было — только 12,7-мм
пулеметы ДШК в бронированных установках.
Водоизмещение нормальное 43,7 (полное 46,9)
тонн; размеры 23,4 х 4,04 х 1,13 м; моторы «Пак-
кард» 3 х 1200 л.с.; скорость 37 узлов; расчетная
дальность плавания 488 миль на 9,4 узлах; экипаж 11
человек; автономность 6 суток. Вооружение:
2—533-мм трубных ТА; 6—12,7-мм пулеметов ДШК
(3 х II); 12 глубинных бомб (4 ББ-1 и 8 М-1).
Катер пр. ТМ-200 (в варианте — охотник) под флагом Польши
тера-охотника с двумя мото-
Торпедный катер проекта ТМ-200
221
Действия катеров во время войны
К началу войны с Германией в советском флоте
было 269 торпедных катеров, то есть, больше, чем у
других флотов мира. На 90% они относились к типу
Г-5. При этом 135 катеров числились в Тихоокеан-
ском флоте; 84 — в Черноморском; 48 — в Балтий-
ском; 2 — в Северном.
Советские торпедные катера входили в состав
бригад, делившихся на дивизионы, отделения и зве-
нья. Каждое отделение включало три звена (всего 6
катеров); дивизион — два или три отделения (12—18
катеров), а бригада — два или три дивизиона.
Как уже сказано выше, я не ставил своей задачей
описание боевых действий торпедных катеров.
Впрочем, что касается советских катеров, то резуль-
таты их боевой деятельности на всех ТВД были чрез-
вычайно малы. Вот что пишет об этом немецкий ис-
торик Юрген Мейстер:
«Эффективность действий советских ТКА была
ослаблена из-за уязвимости их бензиновых двигате-
лей от огня противника и малых размеров катеров,
не обладавших хорошими мореходными качества-
ми... Потери кораблей, подвергавшихся атакам рус-
ских ТКА, которыми их экипажи управляли самым
бесшабашным образом, были малы, если судить с
точки зрения предоставлявшихся возможностей...
Советские моряки, демонстрируя такую же хра-
брость, тем не менее, почти всегда тактически проиг-
рывали немецким, финским, итальянским морякам».
Мемуары бывших противников отмечают, с од-
ной стороны — почти самоубийственную храбрость,
а с другой стороны — низкий профессионализм со-
ветских моряков-катерников. Мейстер подчеркивает:
«Советские катера были задействованы на 100%
во всех операциях. Но поскольку они действовали
чаще всего в качестве транспортных судов, то с са-
мого начала оказывались в гораздо худшей тактиче-
ской ситуации, чем германские ВМС. Один только
этот факт объясняет, почему советские катера, не-
взирая на мужество и воинскую доблесть, прояв-
ленные их экипажами, не смогли показать те резуль-
таты, которые от них можно было бы ожидать.
Кроме того, на Баренцевом море и в других
регионах, где эти катера действительно использова-
лись по своему прямому назначению, сразу же выяв-
лялось катастрофическое отсутствие должной выуч-
ки и грамотной тактики, что русские пытались ком-
пенсировать массовыми атаками и личной храброс-
тью экипажей».
* Meister J. Der Seekrieg in osteuropaischen Gewassern
1941 — 1945. Munchen; Lehmanns Verlag.
Разумеется, мемуары советских ветеранов вой-
ны и сочинения «историков с погонами на плечах,
партбилетами в карманах» рисуют совершенно иную
картину. Согласно им, советские торпедные катера
утопили многие и многие десятки боевых кораблей,
вспомогательных и транспортных судов под флагами
Германии, а также ее союзников.
Наиболее яркий пример подобного вранья —
коллективная монография «Курсами доблести и сла-
вы: Боевой путь торпедных катеров Советского
ВМФ», изданная в 1975 году под редакцией вице-ад-
мирала В.Н. Алексеева. В ней утверждается, что со-
ветские торпедные катера за время войны потопили
либо серьезно повредили около 250 транспортных
судов, боевых кораблей и катеров противника.
Я не собираюсь копаться в деталях. Ограничусь
тем, что отмечу те немногие победы, которые под-
твердили историки «с другой стороны», а также при-
веду список советских потерь в 1941—1945 гг.
Балтика
В 1941 году советские торпедные катера потопи-
ли германский вспомогательный тральщик (бывший
траулер) VP-308; в 1942 году — катер-охотник
UJ-1216; в 1943 году — финский минный загради-
тель «Riilahti» (310 т) /по другим данным, 23 авгус-
та его потопила советская подводная лодка/; в 1944
году — миноносец Т-31 (1754 т); в 1945 году — не-
мецкое грузовое судно «Neuwerk» (804 брт).
Кроме того, 15 апреля 1945 года эсминец Z-34
(3597 т) был поврежден торпедными катерами,
но остался на плаву, а 28 апреля после атаки катеров
выбросился на берег пароход «Emily Sauber».
Арктика
В 1941 году катера потопили норвежский паро-
ход «Renoey» (287 брт) и норвежское каботажное
судно «Bjoernungen» (163 брт). В 1943 году — не-
мецкое грузовое судно «Antje Fritzen» (4330 брт)
и вспомогательный тральщик VP-6106. В 1944 го-
ду — норвежский пароход «Stoer», каботажные су-
да «Moder II», «Storegga» (116 т) и «Нидш» (97 т), не-
мецкие грузовые суда «Colmar» (3946 брт)
и «Nerissa», тральщик М-31 (874 т), вспомогатель-
ный тральщик VP-6102, катер-охотник UJ-1224.
Черное море
В июне 1942 года в Ялте торпедный катер пото-
пил итальянскую сверхмалую лодку СВ-5. В апреле
1944 года на траверзе Севастополя советский катер
торпедировал немецкий охотник UJ-104. Впрочем,
охотник остался на плаву, его отбуксировали в Сева-
стополь и затонул он лишь 9 мая во время авиацион-
ного налета.
Общий результат по трем ТВД — 22 единицы по-
топленных и поврежденных судов, кораблей, кате-
222
ров. Даже если увеличить эту цифру в три раза, все
равно до 250 будет очень далеко.
Потери
Список потерь я даю, в основном, по материалам
справочника А.Б. Широкорада «Корабли и катера
ВМФ СССР 1939—1945 гг.» Однако сведения о поте-
рях, приведенные в этом справочнике, составленном
на основе ранее секретных справочников корабель-
ного состава флотов и флотилий СССР, являются не-
полными и недостаточно точными.
Например, там сказано, что ТКА № 47 Балтий-
ского флота получил тяжелые повреждения и погиб
в бою с немецкими торпедными катерами. Но в дей-
ствительности он сдался немцам в неповрежденном
виде, что наглядно подтверждают фотографии,
опубликованные в данной книге.
ТКА № 103 Балтийского флота погиб 28 августа
1941 года не от подрыва на мине, а в результате ноч-
ного обстрела тремя советскими кораблями (лиде-
ром «Минск», эсминцами «Скорый» и «Славный»)
своих торпедных катеров ТКА-73, 74, 94, 103, 113,
принятых в темноте за катера противника.
ТКА № 91 Черноморского флота не был потоп-
лен авиацией противника 5 января 1942 года, а сел
на мель возле Евпатории и оказался в плену вместе
со всем экипажем.
ТКА № 73 и № 83 Черноморского флота при ос-
тавлении Севастополя затонули 30 июня 1942 года
от повреждений, полученных в бою с германскими и
итальянскими торпедными катерами. При этом в
плен попали, кроме членов их экипажей, несколько
армейских офицеров и один генерал. Между тем,
справочник утверждает, что «ввиду неисправности
они были оставлены экипажами и затоплены».
В декабре 1942 года два торпедных катера Чер-
номорского флота сели на мель близ Анапы. Немцы
взяли в плен их экипажи, захватили секретные карты
обстановки и другие документы. Этот эпизод в спра-
вочнике отсутствует.
15 июля 1944 года при атаке конвоя в Варангер-
фиорде немецкие корабли потопили не один катер
Северного флота (ТКА-239), а два, взяв в плен семь
человек с одного и двоих — со второго.
7 мая 1945 года катера немецкой 5-й флотилии в
районе к югу от острова Борнхольм потопили один
торпедный катер КБФ и взяли в плен 8 членов его
экипажа. Об этом в справочнике тоже нет ни слова.
Перечень можно значительно продолжить, но вы-
явление подобных «фигур умолчания» не входит в
мою задачу.
Балтийский флот
1)ТКА№ 27 /Г-5/
26.06.1941 совместно с тремя другими ТКА обеспе-
чивал эвакуацию командования и штаба Либавской
Катер ТК-47, захваченный немцами
ВМБ в Виндаву. На переходе был атакован бомбарди-
ровщиками противника и потоплен.
2) ТКА № 47 /Г-5/
26.06.1941 совместно с тремя другими ТКА обеспе-
чивал эвакуацию командования и штаба Либавской
ВМБ в Виндаву. На переходе был атакован немецкими
торпедными катерами и сдался. Позже немцы переда-
ли его финнам. В финском флоте назывался «Viima».
3) ТКА № 123 /Г-5/
18.07.1941 при дневной атаке конвоя противника в
Ирбенском проливе был подожжен артиллерийским ог-
нем и затонул.
4) ТКА №71 /Г-5/
22.07.1941 сопровождал буксир (по другим сведе-
ниям ледокол) «Лачплесис» от Эзеля в Палдиски.
В Рижском заливе южнее острова Абрук был атакован
ТКА немцев. Загорелся, взорвался и погиб со всем эки-
пажем.
5) ТКА № 103 /Г-5/
28.08.1941, во время Таллинского перехода КБФ,
в районе острова Прангли погиб под обстрелом совет-
ских кораблей (лидера «Минск», эсминцев «Скорый»
и «Славный»), принявших ночью группу своих торпед-
ных катеров за катера противника.
6) ТКА № 74 (до 7.09.1941 — № 17) /Г-5/
17.09.1941 при отходе советских войск затоплен
экипажем в бухте Кейгусте острова Эзель в связи с тем,
что не успел закончить ремонт повреждений, получен-
ных 7.09. от авиации противника.
223
7) ТКА № 34 (до 7.09.1941 — № 93) /Г-5/
17.09.1941 при отходе советских войск затоплен
экипажем в бухте Кейгусте острова Эзель в связи с тем,
что не успел закончить ремонт повреждений, получен-
ных 7.09. от авиации противника.
8) ТКА № 91 (до 7.09.1941 — № 94) /Г-5/
20.09.1941 в районе острова Соммерс потоплен са-
молетами противника.
9) ТКА № 12 (Д-З)
23.09.1941 в Финском заливе в районе банки Ор-
ренгрунд во время атаки конвоя противника получил
повреждения от немецких катеров охранения и зато-
нул.
10) ТКА № 24 (до 7.09.1941 — № 83) /Г-5/
27.09.1941 во время атаки немецкого крейсера в
бухте Лыу (остров Эзель) затонул от попадания снаря-
да. Экипаж сняли другие катера.
11)ТКА№ 114 (до 7.09.1941 — № 184) /Г-5/
2.10.1941 во время перехода в районе острова Гот-
ланд сел на мель, был атакован авиацией противника,
взорвался и затонул.
12) ТКА № 151 (до 7.09.1941 — № 154) /Г-5/
3.10.1941 погиб на переходе от острова Даго к Хан-
ко, причины гибели неизвестны.
13) ТКА № 21 (до 7.09.1941 — № 24) /Г-5/
8.10.1941 при стоянке у острова Соммерс потоплен
авиацией противника.
14) ТКА № 52 (Д-З)
14.10.1941 на переходе Гогланд — Ханко в составе
отряда в шторм оторвался от остальных катеров и в
районе банки Каллбедари был захвачен финнами.
Под названием «Vasama» (Стрела) вошел в состав ВМФ
Финляндии как СКА. 26.10.1944 возвращен СССР. Спи-
сан 6.10.1949.
15) ТКА № 64 (до 7.09.1941 — № 121) /Г-5/
16.10.1941 сел на мель и был захвачен финнами.
Финны ввели его в строй под № 122, а в 1944 вернули
СССР. 20.12.1944 после ремонта вошел в состав КБФ
под наименованием ТК-70.
16) ТКА № 141 (до 7.09.1941 — № 144)/Г-5/
16.10.1941 сел на мель и был захвачен финнами.
В финском флоте назывался «Vipuri». В 1944 возвра-
щен СССР. 20.12.1944 после ремонта вошел в состав
КБФ под наименованием ТК-80.
17) ТКА № 131 (до 7.09.1941 — № 134) /Г-5/
17.10.1941 на переходе был атакован и потоплен са-
молетами противника.
18) ТКА № 13 (до 7.09.1941 — № 11)/Г-5/
22.10.1941 затонул в районе острова Лавенсари в
результате аварии.
19) ТКА № 72 /Д-З/
1.11.1941 при следовании в составе звена к Ханко в
районе острова Сескар был атакован самолетами про-
тивника, от пулеметно-пушечного огня взорвался и за-
тонул со всем экипажем.
20) ТКА № 88 /Д-З/
1. 11.1941 при следовании в составе звена к Ханко в
районе острова Сескар был атакован самолетами про-
тивника, от пулеметно-пушечного огня взорвался и за-
тонул со всем экипажем.
21)ТКА№ 102 /Д-З)
1. 11.1941 при следовании в составе звена к Ханко в
районе острова Сескар был атакован самолетами про-
тивника, от пулеметно-пушечного огня взорвался и за-
тонул со всем экипажем.
22) ТКА № 12 (№ 12 присвоен взамен погибшего 23
сентября ТКА № 12) /Д-З/
11.12.1941 при эвакуации гарнизона Гогланда был
раздавлен льдом в районе острова Лавенсари.
23) ТКА № 42 /Д-З/
11.12.1941 при эвакуации гарнизона с острова Гог-
ланд получил пробоины от льдин в районе острова Ла-
венсари. Экипаж перешел на канонерскую лодку «Вол-
га», а ТКА затонул.
1942 год
24) ТКА № 123 (до 24.06.1941 — № 42,
до 7.09.1941 — № 105) /Г-5/
22.05.1942 затонул в Ленинграде у стенки завода
№ 194 от прямого попадания снаряда. Был поднят в
1942 и снова введен в строй.
25) ТКА № 142 /Д-З/
27.06.1942 при переходе из Кронштадта к острову
Лавенсари в районе банки Нагаева подорвался на мине
и затонул. Погибли 4 члена экипажа, остальных подо-
брал ТКА № 132.
26) ТКА № 22 /Д-З/
8.07.1942 в районе острова Соммерс взорвался от
прямого попадания снаряда.
27) ТКА № 31 (до 7.09.1941 — № 34) /Г-5/
8.07.1942 в районе острова Соммерс взорвался от
прямого попадания снаряда.
28) ТКА № 71 (до 7.09.1941 — № 74) /Г-5/
8.07.1942 при отходе от острова Соммерс был по-
дожжен артиллерийским огнем противника и сгорел;
команду снял ТКА № 152.
29) ТКА № 121 (до 7.09.1941 — № 124)
8.07.1942 при высадке десанта на остров Соммерс
сел на камни и был расстрелян пушечно-пулеметным
огнем противника.
30) ТКА № 161 (с 24.06.1941 — № 95, с 7.09.1941 —
№ 113)/Г-5/
8.07.1942 атаковал финские канонерские лодки,
шедшие к острову Соммерс и был потоплен их огнем.
31) ТКА № 83 (до 7.09.1941 — № 65) /Ш-4/
10.07.1942 при доставке боеприпасов и людей на
остров Соммерс был потоплен огнем финских каноне-
рок.
32) ТКА № 113 (с 7.09.1941 — № 54 /Г-5/
20.09.1942 при высадке разведчиков на остров Ви-
грунд сел на мель и был взорван экипажем.
33) ТКА № 14 (с 7.09.1941 — № 11) /Г-5/
224
10.10.1942 при постановке мин столкнулся с ТКА
№41, получил пробоину в моторном отсеке и затонул.
Поднят в 1944 и сдан на слом.
34) ТКА № 67 (с 7.09.1941 — № 104) /Г-5/
23.10.1942 при возвращении в базу столкнулся с
ТКА № 94 и затонул.
1943 год
35) ТКА № 63 (с 7.09.1941 — № 73) /Г-5/
8.08.1943 подорвался на мине и затонул в районе
банки Неугрунд.
36) ТКА № 174 (с 7.09.1941 — № 171) /Г-5/
12.09.1943 возле острова Гогланд в винты попал
трос мины-ловушки, от близкого взрыва мины получил
повреждения и затонул.
37) ТКА № 95 «Герой Советского Союза Федя Фо-
мин» /Г-5/
14.09.1943 у острова Большой Тютерс при попытке
атаки сторожевых кораблей противника был повреж-
ден артогнем и затонул, 3 члена экипажа попали в плен.
38) ТКА № 75 «Барнаульский комсомолец» /Г-5/
30.10.1943 в районе банки Намси при попытке ата-
ковать сторожевых корабли противника был потоплен
их огнем.
39) ТКА № 146 «Осводовец» (Д-З)
2.11.1943 в районе банки Неугрунд при попытке ата-
ковать сторожевые корабли противника был потоплен
их огнем.
40) ТКА № 106 (Д-З)
2.11.1943 в районе банки Неугрунд, при оказании
помощи гибнущему ТКА № 146 «Осводовец», получил
попадание снаряда противника и затонул.
1944 год
41) ТКА № 46 (Д-З)
5.06.1944 в Нарвском заливе был обстрелян сторо-
жевыми кораблями противника, взорвался и затонул.
42) ТКА № 35 «Алтайский комсомолец» /Г-5/
16.06.1944 подорвался на мине и затонул в районе
мыса Пейтенина.
43) ТКА № 54 (с 7.09.1941 — № 51) /Г-5/
17.06.1944 в районе острова Руонти был поврежден
артогнем и захвачен финнами. Вошел в состав финско-
го флота под № 123. Возвращен СССР в 1944, после ре-
монта вошел в состав БФ как ТК-90.
44) ТКА № 45 «Комсомолец Ойротии» /Г-5/
20.06.1944 подорвался на мине и затонул в Нарв-
ском заливе.
45) ТКА № 57 (с 7.09.1941 — № 94) /Г-5/
20.06.1944 подорвался на мине и затонул в Нарв-
ском заливе.
46) ТКА № 23 (с 7.09.1941 — № 43, с 14.04.1944 —
ТК-43) /Г-5/
1.07.1944 в районе острова Нерви при попытке ата-
ковать корабли противника был поврежден артогнем и
затонул.
Катера типа Г-5 (фото 1942 г.)
47) ТКА № 53 (с 7.09.1941 — № 63) /Г-5/
1.07.1944 в районе острова Нерви при попытке ата-
ковать корабли противника был поврежден артогнем и
затонул.
48) ТКА № 156 (Д-З)
4.07.1944 подорвался на мине и затонул в Выборг-
ском заливе, возле острова Тейкарсари, при высадке
десанта.
49) ТКА № 86 (Д-З)
28.09.1944 подорвался на мине и затонул в Нарв-
ском заливе.
50) ТК-194 «Моршанский текстильщик» (Д-З) ’
28.09.1944 подорвался на мине и затонул в Нарв-
ском заливе.
51) ТКА № 164 (с 7.09.1941 — № 161)
8.11.1944 подорвался на неконтактной мине и зато-
нул на подходе к Таллину.
1945 год
52) ТКА-182 «Трудящийся Тамбова» (Д-З)
22.02.1945 в гавани Свента был обстрелян артилле-
рией противника и затонул от полученных поврежде-
ний. В апреле 1945 поднят и сдан на слом.
225
53) ТКА № 66 (Д-З)
18.03.1945 получил повреждения при атаке конвоя
противника в районе Шварцворг, лег у берега на грунт,
был разрушен прибоем. Позже поднят и сдан на слом.
54) ТКА № 181 «Патриот» (Д-З)
26.03.1945 в районе Паланги был атакован двумя
самолетами FW-190, загорелся, взорвался и затонул.
55) ТКА № 166 (Д-З)
27.03.1945 в районе Мемеля в бою со сторожевыми
катерами противника загорелся и взорвался.
56) ТКА-196 «Мордовский колхозник» (Д-З)
27.03.1945 в районе Мемеля в бою со сторожевыми
катерами противника загорелся и взорвался. В ходе
этого боя попали в плен 9 членов экипажей двух погиб-
ших катеров, в том числе командир 2-го дивизиона.
57) ТКА-184 «Моршанский железнодорожник» (Д-З)
13.04.1945 в районе Пиллау столкнулся с ТК-200 и
повредил носовую часть до 18-го шпангоута. Был взят
на буксир, но прибит к берегу и разрушен прибоем.
58) ТКА № 25 /Г-5/
26.04.1945 в районе Пальмикен в тумане наскочил
на камни и затонул. Позже был поднят и сдан на слом.
Северный флот
7943 год
ТКА № 21 (б. РТ-89) /А-2/
12.05.1943 был потоплен авиацией противника в
районе мыса Цып-Наволок.
ТКА № 11 /Д-З/
6.10.1943 затонул в бухте Кувшинская Салмаот по-
вреждений, полученных при воздушном налете, вместе
с плавбазой «Маяк-670». (Ранее он уже тонул
20.11.1942 в бухте Цып-Наволок результате аварии).
7944 год
ТКА № 212 (б. РТ-275) /А-2/
9.04.1944 при атаке конвоя в Варангер-фиорде был
пооплен артогнем охотника UJ-1219. Два члена экипа-
жа попали в плен, остальные погибли.
ТКА № 217 (б. РТ-291) /А-2/
8.05.1944 потоплен в Варангер-фиорде артогнем
охранения конвоя во время атаки конвоя. Погибли 2
человека, остальных снял ТКА № 209.
ТКА № 209 (б. РТ-272) /А-2/
9.05.1944 на переходе из Пумминки в бухту Долгая
на катере взорвались цистерны с топливом и он зато-
нул. Погибли 3 человека.
ТКА № 239 (б. РТ-412) /А-1 /
15.07.1944 в Варангер-фиорде при атаке конвоя
был потоплен огнем охотника UJ-1211 и тральщика
М-251.
ТКА № 203 (б. РТ-266) /А-2/
19.08.1944 в Варангер-фиорде при атаке конвоя по-
лучил тяжелые повреждения и затонул. 8 членов экипа-
жа попали в плен.
ТКА № 13 /Д-З/
15.09.1944 в Варангер-фиорде при атаке конвоя
был потоплен его охранением. 11 членов экипажа попа-
ли в плен.
ТКА № 14 /Д-З/
22.12.1944 погиб в Варангер-фиорде при атаке кон-
воя противника.
7945 год
ТКА № 22 (б. РТ-86) /А-2/
24.03.1945 в районе полуострова Рыбачий был вы-
брошен штормом на камни и от пробоин затонул.
Черноморский флот
7947 год
1)ТКА № 12 /Г-5/
3.07.1941 к западу от Балаклавы подорвался на пла-
вающей мине и затонул. Весь экипаж погиб.
2) У-1 (б. АНТ-5) (до апреля 1941 — ТКА № 134)
/Г-5/
13.08.1941 на переходе Очаков — Николаев был
обстрелян противником, получил серьезные повреж-
дения и затонул.
3) У-2 (до апреля 1941 — ТКА № 144) /Ш-4/
13.08.1941 на переходе Очаков — Николаев был
обстрелян противником, получил серьезные повреж-
дения и затонул.
4) ТКА № 74 /Г-5/
26.10.1941 при стоянке в Новороссийске на катере
произошел пожар, взорвались бензиновые цистерны и
он затонул. (По другим данным, сгорел при переходе из
Севастополя в Новороссийск.
5) ТКА № 72 /Г-5/
1.11.1943 подорвался на мине и затонул.
6)ТКА№ 142 (до 11.08.1941 г. Ne 145) /Г-5/
12.11.1941 при бомбардировке Геленджика был по-
врежден взрывом бомбы и затонул.
7) ТКА № 21 /Г-5/
17.11.1941 затонул в районе Ялты в результате
столкновения с ТКА № 11.
8) ТКА № 85 /Г-5/
28.12.1941 при высадке десанта в бухте Камыш-Бу-
рун был потоплен артогнем противника.
9) ТКА № 24 /Г-5/
29.12.1941 при высадке десанта в бухте Камыш-Бу-
рун был потоплен артогнем противника.
10) ТКА № 105 /Г-5/
29.12.1941 при высадке десанта в бухте Камыш-Бу-
рун был потоплен артогнем противника.
7942 год
11) ТКА № 91 /Г-5/
5.01.1942 сел на мель возле Евпатории и был взят в
плен со всем экипажем.
12) ТКА № 111 /Г-5/
226
5.01.1942 в районе Сочи был выброшен на берег и
разбит штормом.
13) ТКА №44/Г-5/
14.01.1942 в районе Анапы получил повреждения в
результате аварии; при буксировке в Новороссийск был
выброшен на берег и разбит штормом.
14) У-5 (до апреля 1941 — ТКА № 174) /Ш-4/
В январе 1942 погиб в Азовском море в районе мы-
са Тархан. Причины гибели не установлены.
15) ТКА №61 /Г-5/
15.06.1942 в районе Севастополя ночью столкнулся
с катером СКА-0133 и от повреждений затонул.
16) ТКА № 73 /Ш-4/
1.07.1942 при оставлении Севастополя погиб в бою
с германскими и итальянскими торпедными катерами.
17) ТКА №83/Ш-4/
1.07.1942 при оставлении Севастополя погиб в бою
с германскими и итальянскими торпедными катерами.
18) ТКА № 33 /Г-5/
2.07.1942 был потоплен в Анапе авиабомбой во вре-
мя налета бомбардировщиков Ju-88.
19) ТКА № 112 /Г-5/
2.07.1942 на подходе к порту Тамань подвергся на-
лету бомбардировщиков Ju-88 и от близких разрывов
бомб затонул.
20) ТКА № 175/Г-5/
4.07.1942 при проходе через Керченский пролив
был потоплен минометным огнем противника.
21)ТКА№ 155 (Г-5)
4.07.1942 при проходе через Керченский пролив
был потоплен минометным огнем противника.
22) ТКА № 152 (до 11.08.1941 — № 155) /Г-5/
9.07.1942 ночью при высадке разведгруппы был об-
стрелян артиллерией противника, получив поврежде-
ния, направился в Анапу. Утром 10.07.1942 воздушная
разведка обнаружила в 1,5 км восточнее Эльтигена ка-
тер на мели. Экипаж и 25 разведчиков попали в плен.
23) ТКА № 44 (до 6.08.1942 — № 64) /Г-5/
6.09.1942 в районе Новороссийска был потоплен
береговой артиллерией противника.
24) ТКА № 135 (до 4.10.1941 — № 75) (Г-5)
10.09.1942 в районе Станички был потоплен попада-
нием артиллерийского снаряда.
25) ТКА № 74 (до 6.08.1942 — № 70) /Г-5/
7.11.1942 в результате атаки истребителей против-
ника взорвался бензобак, были получены поврежде
ния корпуса. Катер отбуксировали в Туапсе, но при бук-
сировке из Туапсе в Поти в результате плохой заделки
поврежденного корпуса он затонул.
1943 год
26) ТКА № 122 /Г-5/
Катер Черноморского флота ТК-106 («Московский ремесленник») типа Г-5 (фото 1944 г.)
227
4.02,1943 в районе Новороссийска получил повреж-
дения от береговой артиллерии противника, выбросил-
ся на берег и был расстрелян артогнем.
27) ТКА № 121 (с 6.08.1942 — № 86) /Г-5/
8.02.1943 в районе Суджукской косы сел на мель,
был обстрелян артиллерией противника и сгорел. Эки-
паж удалось снять.
28) ТКА №92 /Г-5/
13.03.1943 при попытке торпедной атаки кораблей
противника в Анапе сел на мель и был расстрелян бере-
говой артиллерией.
29) ТКА № 35 /Г-5/
20.03.1943 в районе Мысхако столкнулся с ТКА
№ 65, получил серьезные повреждения и затонул.
30) ТКА № 80 (с 6.08.1942 — № 84) /Г-5/
10.04.1943 в районе мыса Дооб (у Геленджика) был
атакован двумя истебителями Ме-109 и потоплен.
Из экипажа спасся лишь один человек.
31) ТКА № 46 (до 6.08.1942 — № 124) (Г-5)
6.06.1943 вышел для действий на коммуникациях
противника, но назад не вернулся. Вероятно, был по-
топлен авиацией противника в районе Анапа — мыс Та-
киль.
32) ТКА № 66 (до 6.08.1942 — № 144) (Г-5)
6.06.1943 вышел для действий на коммуникациях
противника, но назад не вернулся. Вероятно, был по-
топлен авиацией противника в районе Анапа — мыс Та-
киль.
33) ТКА № 61 (до 6.08.1942 — № 81) /Г-5/
22.07.1943 без экипажа, имея радиоуправление,
был наведен на порт Анапа, но взорвался без приказа
с самолета-водителя. Вероятно, взрыв произошел от
удара о препятствие при входе в порт.
34) ТКА № 95 (до 6.08.1942 — № 165) (Г-5)
11.08.1943 в районе мыса Дооб (у Геленджика)
в бою с ТКА противника получил попадание снаряда,
взорвался и затонул.
35) ТКА № 15 /Г-5/
27.08.1943 в районе мыса Утриш на катер произо
шел взрыв и пожар, от чего он затонул.
36) ТКА № 71 /Г-5/
10.09.1943 был потоплен артиллерией противника
при прорыве в Новороссийск во время десантной опе-
рации. (Ранее 12.11.1941 при бомбардировке Геленд-
жика затонул от взрыва авиабомбы, но был поднят и
снова введен в строй).
37) ТКА № 10 (с 6.08.1942 — № 71) /Г-5/
10.09.1943 при прорыве в Новороссийск получил се-
рьезные повреждения от огня противника и затонул.
38) ТКА № 120 (с 6.08.1942 — № 124) /Г 5/
10.09.1943 при прорыве в Новороссийск получил се-
рьезные повреждения от огня противника и затонул.
39)ТКА №95 (с30.04.1942— № 142,с6.08.1942—
№ 112)/Г-5/
11.09.1943 при прорыве в Новороссийск затонул у
входа в порт от двух прямых попаданий снарядов.
40) ТКА № 30 (с 6.08.1942 — № 91) /Г-5/
11.09.1943 при высадке десанта в Новороссийске
потоплен артиллерийско-минометным огнем.
41) ТКА № 101 (с 6.08.1942 — № 21) /Г-5/
Ночью 11.09.1943 при высадке десанта в Новорос-
сийске от артиллерийского огня получил повреждения
корпуса и моторов, затонул вследствие взрыва бензи-
Один из катеров типа Г-5 во время войны
новых цистерн.
42) ТКА № 185 (с
11.08.1941 — № 182, с
6.08.1942 — № 125) /Г-5/
Ночью 11.09.1943 при вы-
садке десанта в Новороссийске
от попадания снаряда потерял
управление, ударился в мол и
получил серьезные поврежде-
ния корпуса. Затопив катер,
экипаж высадился на мол.
43) ТКА № 32 /Г 5/
15.10.1943 в районе мыса
Железный подорвался на мине
и затонул, погибли 4 человека.
44) ТКА № 45 /Г-5/
1.11.1943 подорвался на
мине и затонул.
45) ТКА № 116 «Молодой па-
триот трудовых резервов» /Г-5/
3.11.1943 у косы Чушка в
результате близких разрывов
авиабомб и снарядов затонул у
берега.
228
46) ТКА № 40 (с 6.08.1942 — № 101) /Г-5/
4.11.1943 в районе мыса Такиль в бою с немецкими
ТКА загорелся от их огня, взорвался и затонул.
47) ТКА № 50 (с 6.08.1942 — № 111) /Г-5/
7.11.1943 в районе мыса Ахиллеон подорвался на
мине и затонул. Весь экипаж погиб.
48) ТКА № 35 (до 29.07.1943 — № 56,
до 6.08.1942 — № 134) /Г-5/
15.11.1943 подорвался на мине и затонул, экипаж
был спасен.
49) ТКА № 76/Г-5/
17.11.1943 находился в дозоре в районе Эльтигена,
назад не вернулся, видимо, подорвался на мине.
50) ТКА № 165 (с 11.08.1941 — № 162,
с 6.08.1942 — № 103) /Г-5/
5.12.1943 подорвался на мине и затонул в Керчен-
ском проливе.
51) ТКА № 96 (Г-5)
7.12.1943 в районе Эльтигена (Керченский пролив)
был потоплен пулеметно-пушечным огнем самолетов
противника.
52) ТКА № 41 /Г-5/
16.12.1943 в районе бухты Камыш-Бурун (возле
Керчи) выскочил на мель и взорвался.
1944 год
53) ТКА-24 (до 6.08.1942 — ТКА № 104) /Г-5/
6.03.1944 из-за навигационной ошибки попытался
войти в удерживаемый немцами порт Ак-Мечеть. Катер
обстреляли, после чего экипаж сдался немцам. Позже
немцы затопили катер при отступлении.
54) ТКА № 102 (с 23.02.1944 — ТК-332) /Г-5/
27.04.1944 при выходе в атаку в составе отделения
катеров был потоплен артогнем противника.
55) ТКА № 304 (до 24.01.1944 — № 111, до
23.02.1944 —ТК-21)/Г-5/
9.05.1944 подорвался на плавающей мине и зато-
нул, погибли 4 члена экипажа.
56) ТК-334 (Г-5)
1.08.1944 в Днестровском лимане подорвался на
мине и затонул. Весь экипаж погиб.
Тихоокеанский флот
ТК-565 (б. РТ-434) /тип А-1/
16.08.1945 подорвался на мине и затонул в корей-
ском порту Расин.
* * *
Итак, по данным, приведенным в указанном спра-
вочнике (т.е. неполным и недостаточно неточным),
за время войны были потеряны 125 торпедных кате-
ров. При этом Балтийский флот потерял 58; Черномор-
ский — 56; Северный — 10; Тихоокеанский — 1.
Потери по годам: в 1941 — 33; в 1942 — 26;
в 1943 — 35; в 1944 — 22; в 1945 — 9 катеров.
«Ось» Рим — Берлин — Токио
Глава 6. ГЕРМАНИЯ
После окончания войны в ноябре 1918 года, гер-
манские катера, находившиеся в строю были разору-
жены и проданы, а те, что строились, пошли на слом
или были завершены как гражданские суда.
Германский флот — еще недавно второй в ми-
ре — по условиям унизительного, крайне несправед-
ливого Версальского договора (его основную идею
прекрасно выразил лозунг «горе побежденным»),
был низведен до уровня третьеразрядного.
Он состоял теперь из 6 старых броненосцев (по
10.000 т), 6 старых крейсеров (по 6.000 т), 12 эсмин-
цев (по 800 т) и 12 миноносцев (по 200 т). Плюс ре-
зерв: 2 таких же броненосца, 2 крейсера, 4 эсминца
и 4 миноносца.
Первой задачей командования «Reichsmarine»
стал капитальный ремонт этих кораблей и укомплек-
тование их экипажами добровольцев. Все они — и
броненосцы, и крейсеры, и миноносцы — были
очень старые и в скверном состоянии.
Материальных ресурсов, имевшихся в распоря-
жении командования флота Веймарской республики
(Рейсхмарине), недоставало для опытно-конструк-
торских разработок. Тем не менее, оно с самого на-
чала интересовалось торпедными катерами. Лейте-
нант Фридрих Руге (F. Ruge) — будущий адмирал
Бундесмарине — после тщательного изучения всех
доступных материалов о действиях германских, бри-
танских и итальянских торпедных катеров, в 1921 го-
ду представил командованию флота тезисы, в кото-
рых раскрыл их боевой потенциал.
Было неясно, позволено ли в рамках Версальско-
го договора строить торпедные катера, поскольку
они в нем не упоминались. Но печальный опыт, при-
обретенный в 1920-е годы в других сферах, давал
командованию Рейхсмарине повод для опасений.
Оно было уверено, что если Межсоюзническая кон-
трольная комиссия обнаружит в составе флота тор-
педные катера, то это обернется дополнительными
ограничениями, либо их причислят к категории доз-
воленных 200-тонных миноносцев, которые реально
никогда не строились.
Между тем, быстрое совершенствование моторов
внутреннего сгорания и технологии электросварки
могло уже в близком будущем сделать актуальным
строительство 200-тонных миноносцев. Не хотелось,
чтобы к тому времени лимит на их строительство был
исчерпан благодаря подмене категорий. Флот стре-
мился развиваться настолько широко, насколько это
было возможно в крайне узких рамках Версальско-
го договора.
Эксперименты 1920-х годов
Первая практическая возможность для работ та-
кого рода появилась благодаря капитану цур зее Ло-
ману (S. Lohmann), который с октября 1920 года яв-
лялся начальником транспортного отдела штаба
флота. Адмирал Бенке (Behnke), тогдашний коман-
дующий Рейхсмарине, дал ему карт-бланш на рас-
пределение неофициальных фондов («черных фон-
дов»).
Поскольку ни флот, ни он сам не могли фигури-
ровать в качестве источников этих фондов, Ломан
учредил в Берлине подставную фирму «NAVIS
GmbH», служившую прикрытием и одновременно
центральным руководством для многих и разных се-
кретных проектов. Ввиду совершенно ничтожной бо-
евой мощи Рейхсмарине, Ломан считал особенно
важным создание для него торпедных катеров, спо-
собных действовать в Северном и Балтийском мо-
рях, и он предпринял для этого ряд шагов.
По его инициативе в 1924 году в Травемюнде был
основан знаменитый TRAYAG (Travemuender
Yachthaven A.G.), ставший базой для проектирова-
ния, строительства и испытаний экспериментальных
катеров. Руководил им бывший австрийский мор-
ской офицер Байерле (Baierle). Технические вопро-
сы решали инженеры Митке (Mietke) и Шлие (Schlie),
которые во время войны занимались радиоуправля-
емыми катерами FL.
В 1925 году в Берлине с помощью Ломана был уч-
режден спортивный морской клуб HANSA, его пре-
зидентом стал вице-адмирал в отставке фон Трота
(von Trotha). В порту Нойштадт (Neustadt) на Балти-
ке этот клуб основал яхтшколу. Ее задачей являлось
обучение личного состава на моторных и малых па-
русных судах. Одновременно в Нойштадте была со-
здана верфь «Wagria». Официально, она являлась
ремонтной базой для яхт и катеров клуба HANSA.
Но, помимо этого, она стала второй (после TRAY AG)
ремонтной верфью для военных катеров.
В 1926 году германскому «Motor Yachts Club»,
который возглавлял отставной адмирал Холман
(Нортапп), стараниями Ломана была «пожертвова-
на» сумма 6000 рейхсмарок, чтобы клуб мог расши-
рить свое участие в соревнованиях с использованием
разных типов моторных катеров, построенных
TRAYAG.
В 1923—26 гг. катера военного времени LM-19,
20, 21, 22, 23, 27, 28 плюс достроенный уже после
войны «Luesy», проданные раньше частным лицам,
230
были выкуплены, чтобы проводить с ними разные ис-
пытания. Появилась даже возможность заменить из-
ношенные двигатели катеров 1_М новыми, хранивши-
мися в Англии в качестве трофеев. Их купили вполне
легально, с разрешения британских властей.
Этим катерам дали имена (Bertha, Bodo, Liesel,
Lotte, Max, Moritz, Siegfried, Ursula), а в 1927 году
пять из них оснастили бензиновыми моторами
«Mercedes-Benz» новой конструкции. Три катера по-
лучили по 3 мотора в 260 л.с. каждый; еще два кате-
ра — один мотор в 260 л.с. и два мотора по 210 л.с.
Однако все эти катера были слишком малы. Требо-
вались принцпиально новые проекты.
★ ★ ★
Упомянутый выше лейтенант Руге так сформули-
ровал требования к новым торпедным катерам.
1) Нужен легкий мощный двигатель (желательно
дизель), разработанный специально для катеров.
Проводимые TRAY AG испытания снова подтвердили
присущую бензиновым моторам опасность пожара и
взрыва. Один катер сгорел
чертежей британского 55-футового СМВ фирмы
«Торникрофт», опубликованных в 1923 году в жур-
нале «Transactions of Institution of Naval Architects».
Катер построила верфь «Abeking & Rasmussen» осе-
нью 1926 года.
Он имел размеры 17,4 х 3,48 х 1,16 м, водоизме-
щение около 16 тонн, двойную обшивку из красного
дерева и с помощью двух бензиновых моторов (450
и 530 л.с.) развивал скорость 40 узлов.
Выяснилось, что «К» недостаточно прочен: пер-
вый его корпус получал серьезные повреждения да-
же при небольшой волне на скорости уже 25 узлов,
а новый корпус, существенно более крепкий, давал
постоянную течь около редана.
б) Глиссер «Narwal» с одним реданом стал самым
большим реданным катером своего времени.
Его спроектировал инженер Неезен (Neesen) по
образцу 70-футового СМВ, а построила в 1926 году
по заказу TRAYAG верфь Каспара (Caspar) в Траве-
мюнде. Благодаря особенностям набора, он был
прочнее, чем «К».
дотла, на других экипажу
приходилось прыгать в воду и
там ждать, пока спасатели по-
гасят пожар.
2) Нужен прочный корпус
с округлым днищем, килем и
широкой плоской кормой,
обладающий хорошей море-
ходностью и высокой манев-
ренностью.
3) Нужны легкие торпед-
ные аппараты, выстреливаю-
щие торпеды вперед по кур-
су. Торпеды надо использо-
вать калибра 533 мм, с боль-
шей дальностью хода и
большим зарядом ВВ, чем
500-мм торпеды кайзеров-
ского флота. Помимо двух
торпед в аппаратах, необхо-
димо иметь еще две для по-
Катер «К» (фото 1926 г.)
вторного залпа.
Хотя это были совершен-
но четкие и верные требова-
ния, флот решил, невзирая на
мизерные фонды, провести
широкую программу испыта-
ний. В период 1926—28 гг. бы-
ли построены и испытаны сле-
дующие экспериментальные
суда.
а) Глиссер «К». Его спро-
ектировал профессор Эрен-
бург (Ehrenburg) на основе
Катер «Narwal»
231
Его технические данные: размеры 21,3 х 4,06 х
0,9 м; водоизмещение нормальное 26,4 тонны (пол-
ное 31 т); три 12-цилиндровых бензиновых мотора
«Atlantic-V» по 375 л.с.; 3 гребных винта диаметром
0,76 см; наибольшая скорость 34,8 узла.
В) Катер «Luer» Отто Люрсен построил за свой
счет в 1925—26 гг. в Фегезаке. Это был килевой ка-
тер с округлым днищем, из красного дерева, похо-
жий на скоростные катера типа «Express-Motor
Cruiser», которые его фирма строила в то время для
американских спортсменов.
Его данные: размеры 21 х 3,6 х 1,28 м; водоизме-
щение нормальное 23 тонны; три бензиновых мото-
ра «Maybach» по 450 л.с.; скорость 33,5 узла. Этот
катер унаследовал лучшие качества предыдущего
катера Люрсена «Luesi».
Из соображений секретности на «К», «Narwal» и
«Luer» оружия не было. Вместо него разместили
балласт, равный весу двух 8-мм пулеметов и двух
450-мм торпедных аппаратов.
Невзирая на ряд замечательных качеств «Нарва-
ла», сравнительные испытания подтвердили превос-
ходство больших катеров с килем и округлым дни-
щем («Luesi» и «Luer») при плавании в бурных водах
Северного и Балтийского морей. Как только волне-
ние превышало 2—3 балла, все преимущества редан-
ного катера тут же исчезали. Он начинал сильно уда-
ряться о волны и терял скорость. В итоге командова-
ние флота в 1928 году приняло решение в пользу ок-
руглой формы днища, после чего дальнейшие
испытания прекратились. Инженер Бунзе (Bunje), ко-
торый с 1919 года работал у Люрсена, позже вспо-
минал:
Катер «Luer»
Катер «Luesy»
«Оглядываясь назад, мож-
но сказать, что большие затра-
ты времени, средств и усилий
инженеров были совершенно
неоправданными, потому что
достаточно было учесть опыт,
накопленный с британскими
катерами типа «Thornycroft»,
да провести сравнительные ис-
пытания на буксируемых моде-
лях, чтобы добиться полной яс-
ности по всем вопросам».
Что ж, это абсолютно вер-
но с точки зрения инженера,
но когда дело касается моря-
ков, которым предстоит хо-
дить в море на конечном про-
дукте инженерной мысли, то
испытания в реальной обста-
новке на море и личные на-
блюдения для них гораздо
убедительнее любых экспе-
риментов в испытательном
бассейне.
★ ★ ★
Тактику действий торпед-
ных катеров немцы впервые
начали отрабатывать на уче-
ниях, проходивших в июле —
сентябрь 1926 г.
В них участвовали не-
сколько катеров ПЛО «UZ»
(U-boote Zerstoerer) построй-
ки 1916—17 гг. Такие учения
в последующие годы регуляр-
но повторялись.
232
16 апреля 1929 года были организованы «Бал-
тийские блокадные силы» в составе 24-х учебных су-
дов (бывших тральщиков постройки 1915—17 гг.) и
11 сторожевых (противолодочных) катеров UZ. В
число этих сторожевых катеров вошли 8 старых LM:
UZS-13 (LM-19), UZS-14 (LM-20), UZS-15 (LM-21),
UZS-16 (LM-22), UZS-17 (LM-23), UZS-20 (LM-27),
UZS-21 (LM-28) и «Luesi» (UZS-19), а также 3 экспе-
риментальных — «Luer» (UZS-11), «К» (UZS-12),
«Narwal» (UZS-18).
Все они были списаны в
1931—33 гг. Между прочим, 4
катера (UZS-15, 17, 19, 20) в
сентябре 1933 года продали
ВМФ Колумбии, где они оста-
вались в строю до 1946 года
под названиями «А», «В»,
«С», «D».
В 1929 году капитан Ло-
ман сумел заинтересовать ко-
роля Испании Альфонса III
немецкими проектами боевых
катеров (торпедных, противо-
лодочных, тральщиков). По
просьбе короля, Ломан и ка-
питан 3-го ранга Вильгельм
Канарис (Canaris; будущий шеф Абвера), составили
докладную записку о перспективах использовании
таких катеров в испанском флоте. В результате ис-
панское командование решило заказать пару десят-
ков катеров на германских верфях.
Этому помешала революция, произошедшая в
Испании в 1930—31 гг. Она похоронила надежды Ло-
мана проверить на практике новые германские кон-
струкции и обеспечить мощную финансовую под-
держку германской индустрии моторостроения и ка-
теростроения.
Однако торпедный завод, построенный в Кадисе
на немецкие деньги, оказался удачным предприяти-
ем. Официально он принадлежал испанскому кон-
церну «Echevarrieta», но фактически находился под
немецким управлением.
Турбинные катера Люрсена
Владелец верфи в Фегезаке (возле Бремена), От-
то Люрсен (Otto Luerssen), к 1925 году собрал креп-
кую команду корабелов и конструкторов двигате-
лей. Он строил на своей верфи по различным проек-
там скоростные гоночные катера для спортсменов,
быстроходные моторные яхты (так называемые
«экспресс-крейсеры») для богатых людей, а также
специальные суда для государственных учреждений.
В частности, он построил для германского мини-
стерства финансов три сторожевых катера с легкими
паровыми турбинами. Сначала (в 1925 году) Люрсен
превратил бывший катер-охотник UZ-30 в таможен-
ное судно «Hindenburg». В процессе переоборудова-
ния он установил на нем паровую турбину высокого
давления фирмы «Wagner» мощностью 1600 л.с.,
имевшую отношение мощности к весу 9 л.с./кг и по-
треблявшую 520 кг жидкого топлива в час.
В 1928 году Люрсен построил 55-тонные катера
«Bremse» (с композитным корпусом из дерева и лег-
«Экспресс-крейсер» Люрсена «Inishowen» (фото 1928 г.)
кого металла) и «Brummer» (со стальным набором и
деревянной обшивкой). Их габариты (29 х 4,4 х 1,5 м)
были вполне сопоставимы с габаритами будущих
торпедных катеров типа «S».
Они развивали скорость 29 узлов благодаря тем
же турбинам Вагнера по 1600 л.с. Турбина питалась
паром от водотрубных котлов с давлением 60 атмо-
сфер. Дальность плавания составила 500 миль на 15
узлах.
Суть дела заключалась в том, что принципиаль-
ные недостатки бензиновых моторов и отсутствие
легкого, мощного дизеля с большим числом оборо-
тов вала, вынудили конструкторов Люрсена всерьез
рассмотреть возможность применения легкой паро-
вой турбины на мореходных торпедных катерах.
Между прочим, британский флот пошел таким же
путем во время Второй мировой войны, создав кано-
нерки типа SGB.
«Bremse» и «Brummer» превосходно зарекомен-
довали себя на практике, но все же остались единст-
венными судами такого рода, поскольку достаточно
быстро появились дизель-моторы, подходившие для
малых судов.
14 мая 1930 года командование Рейхсмарине
приняло план развития флота. В частности, по этому
плану в Киле была создана экспериментальная груп-
па катеров (якобы для торпедных инспекций), состо-
явшая поначалу из 3-х старых катеров UZS и одного
нового катера (UZS-16), заказанного в предыдущем,
1929 году.
233
Катер Люрсена «Oheka II»
Катер S-1
Итак, конструкторский департамент Рейхсмарине
(КДР) с 1928 года сосредоточил свои усилия на со-
здании проекта большого торпедного катера, пред-
назначенного для действий в Северном и Балтий-
ском морях.
В качестве отправной платформы для разработки
проекта департамент взял один из лучших «экс-
пресс-крейсеров» Люрсена «Oheka II», построенный
в 1926—28 гг. по заказу бога-
того американца. Он имел
размеры 22,5 х 3,7 метров;
водоизмещение 22,5 тонны;
три бензиновых мотора
«Maybach» по 550 л.с. и ско-
рость 34 узла. Удачные обво-
ды килевого корпуса с округ-
лым днищем обеспечили ему
превосходные мореходные
качества, прочность и лег-
кость. Корпус представлял
собой композитную конст-
рукцию из легкого металла и
древесины, плюс к тому
стальные платформы для ус-
тановки двигателей.
В обширную программу конструкторских работ
были также вовлечены представители фирм
«Daimler-Benz» и «Luerssen». Модель прототипа и
все рабочие чертежи подготовил Люрсен, тогда как
инженеры Амтман (Amtmann) и Келлер (Keller) из
КДР разработали форму корпуса, основные пропор-
ции и дизайн, оставшиеся почти неизменными вплоть
до конца Второй мировой войны.
В ноябре 1929 года, после испытаний в опытовом
бассейне буксируемых моделей и доработки проек-
1
Торпедный катер S-1 (бывший UZS-16)
234
Таможенные суда «Bremse» и «Brummer»
Торпедный катер S-1 (бывший UZS-16)
та, флот заключил с Люрсеном контракт на построй-
ку первого быстроходного торпедного катера. Он
вступил в строй 7 августа 1930 года под обозначени-
ем UZS-16.
Позже, 31 марта 1931 года, его переименовали в
сторожевой катер (Wachtboot) W.1, но 16 марта
1932 года псевдоним был отброшен, и официальным
наименованием судов этого класса судов отныне
стало «Schnellboote» (быстроходный катер). W. 1 по-
лучил обозначение S-1.
Наиболее примечательными чертами нового кате-
ра с композитным корпусом из красного дерева, с
округлым килевым днищем, стали водоизмещение
(стандартное 39,8 т; полное 51,6 т) и размеры (26,8 х
235
х 4,2 м; при высоте корпуса 2,44 м), сделавшие его са-
мым крупным в мире боевым катером того времени.
Такое водоизмещение продиктовали требова-
ния: а) большой дальности плавания; б) повышенных
мореходных качеств (катер мог плавать даже при
волне 6 баллов по шкале Бофорта в морях с корот-
кой крутой волной); в) размещения двух носовых
торпедных аппаратов. На катерах меньших разме-
ров вес торпедного оружия, вынесенного в носовую
часть корпуса, неизбежно вызвал бы огромные про-
блемы с мореходностью и ходовыми качествами.
Подъем носовой части на полном ходу в свежую по-
году был бы недостаточен, а залп торпедных аппара-
тов вызывал бы резкое проседание кормой.
Поскольку мощный дизель еще отсутствовал, на
S-1 поставили бензиновые 12-цилиндровые 4-такт-
ные моторы «Daimler-Benz BFz» с V-образным рас-
положением цилиндров, мощностью по 900 л.с. Со-
ответственно, пришлось выбрать схему с тремя греб-
ными валами. Все три двигателя имели реверсивную
коробку передач. Скорость полного хода на испыта-
ниях достигла 34,2 узла при полном водоизмеще-
нии; дальность плавания составила 350 миль.
Электрооборудование: один генератор на 10 ки-
ловатт (напряжение 110 вольт), работавший от соб-
ственного бензинового мотора. С учетом высокой
пожарной опасности четырех бензиновых моторов,
весь катер был охвачен системой огнетушения
«Ardex». Артиллерийское вооружение состояло из
одной 20-мм автоматической пушки. Торпедное во-
оружение — два трубных аппарата для 500-мм тор-
пед в носовой части. Запасные торпеды не предусма-
тривались. Экипаж — 18 человек.
В ходе испытаний командование флота убеди-
лось, что этот катер, хотя и уступает в скорости ре-
данным катерам других стран, зато обладает гораз-
до большей надежностью и очень хорошо подходит
к условиям Северного и Балтийского морей в плане
мореходности и маневренности. Кроме того, S-1
стал удачной попыткой германского флота обойти
ограничения Версальского договора, ибо он не толь-
ко заменял малый миноносец, но и превосходил его
по своим боевым возможностям. Авторы итальян-
ской книги «I MAS е le Motosiluranti Italiane» (1967 г.)
так говорят об S-1:
«Это был первый настоящий, притом хороший
торпедный катер. Спроектированный специально
для торпедных атак, превосходя водоизмещением и
габаритами все другие катера того времени, он, бла-
годаря исключительно удачной форме корпуса и
значительной мощности двигателей, оказался при-
годен для действий в прибрежных водах и мог раз-
вивать высокую скорость в бурном море, которое
ранее считали неподходящим для малых скорост-
ных судов».
Катера типа S-2
После цикла испытаний катера UZS-16 (или W. 1),
флот в 1931 году заказал еще 4 катера (S-2—5), ко-
торые сошли на воду в апреле — июле 1932 года.
Они были очень похожи на S-1. Длина корпуса
увеличилась всего на метр
(27,95 х 4,27 х 1,06 м), но во-
доизмещение Люрсен довел
до 46,5 (58) тонн, чтобы улуч-
шить планировку и размес-
тить дополнительное обору-
дование, в том числе мотор
«Maybach» (100 л.с.) для ти-
хого хода.
Он стоял возле борта и
вращал центральный вал с по-
мощью цепной передачи. Это
был единственный случай
применения такого двигателя
на германских катерах.
Мощность бензиновых мо-
торов BFz-12 фирма «Daim-
ler-Benz» с помощью наддува
повысила до 1100 л.с., и это,
вместе с новыми рулями с так называемым «эффек-
том Люрсена» привело к тому, что несмотря на рост
водоизмещения на 7 тонн, скорость практически не
уменьшилась (на испытаниях — 33,8 узла). Даль-
ность плавания, вооружение и экипаж тоже остались
прежними.
Но флот смотрел в будущее, поэтому фирмы
«MAN» и «Daimler-Benz», которые и так уже работа-
ли над созданием высокооборотного дизеля, полу-
чили заказ на разработку дизеля специально для
236
«S-boote». Фирма MAN избрала схему с линейным
расположением цилиндров, «Daimler-Benz» — V-об-
разное расположение.
Рулевая рубка была увеличена и сделана закры-
той, жилые помещения стали немного просторней.
Камбузная плита, работавшая на нефти, заодно по-
давала горячую воду в отопительные радиаторы жи-
лых отсеков, в рулевую рубку и машинное отделе-
ние. Все это позволило экипажу подолгу оставаться
в море в холодные зимние месяцы.
Для дальнейшего улучшения мореходных ка-
честв, особенно, чтобы уменьшить зарывание носом
в воду, когда катер шел по волне или против нее, а
также для уменьшения возникавших на полном ходу
боковых фонтанов, заливавших носовую часть и ру-
левую рубку, на S-2 установили накладной фальш-
борт в носовой части. Опыт оказался удачным, начи-
ная с S-7, все катера получали такой фальшборт.
Организационные изменения
1 июня 1932 года экспериментальную группу ка-
теров UZS, в которую к тому времени вошли катера
S-2—5, переименовали в 1-ю полуфлотилию быстро-
ходных катеров (Schnellboot-halb-flottilla-1) и ввели
ее в состав разведывательных сил Рейсхмарине.
Тем не менее, подлинное назначение этих кате-
ров (как торпедных) продолжали держать в секрете.
Приказ вице-адмирала Редера (Raeder), командую-
щего Рейхсмарине, от 10 февраля 1932 года гласил:
«Исходя из политических соображений..., над-
лежит принять все меры, чтобы избегать открытого
упоминания о первой Schnellboote полуфлотилии,
которая через несколько месяцев будет состоять из
новопостроенных идентичных катеров и станет тор-
педным подразделением. Ввиду нецелесообразно-
Торпедный катер S-4
Торпедный катер S-4
237
сти включения S-boote в число разрешенных мино-
носцев, я приказываю:
S-2—5, которые будет сданы строителями без
вооружения, оборудовать легко снимающимися ма-
скировочными металлическими щитами, которые
должны закрывать ниши для торпедных аппаратов.
То же самое... надо сделать с катером S-1 после
завершения испытательных стрельб и демонтажа
торпедных аппаратов, которые тотчас должны быть
смонтированы на другом катере для испытательных
стрельб.
Торпедные аппараты для всех S-boote должны
храниться... готовыми для немедленного использо-
вания. Они будут изыматься из арсенала на корот-
кое время для подгонки и испытательных стрельб,
таким образом, что в каждое данное время только
один катер был вооружен торпедами. Этот катер бу-
дет открыто использоваться в текущих испытани-
ях... и ввиду явного сходства катеров, поблизости не
должны находиться остальные невооруженные ка-
тера полуфлотилии.
Испытательные стрельбы и нахождение на бор-
ту торпедных аппаратов должны быть столь крат-
кими, насколько это возможно. Торпедные аппара-
ты будут установлены на всех S-boote тогда, когда
позволит политическая ситуация».
Во время Нюрнбергского процесса адмирал Ре-
дер, комментируя этот давний приказ, сказал, что
торпедные аппараты для S-boote были предусмотре-
ны на тот случай, если начнется война на Балтике, на-
пример, с Польшей. В таком случае Рейхсмарине
пришлось бы действовать, а чем? Старые миноносцы
по 200 тонн для боевого применения абсолютно не
подходили.
к к к
S-1—5 с бензиновыми моторами не вполне удов-
летворяли требованиям флота, поэтому 10 декабря
1936 года, после завершения всех испытаний и на-
копления опыта эксплуатации, их списали. Вот вы-
держки из документов, касающиеся этого события:
«S-1—5 (с бензиновыми двигателями) выводятся
из резерва 1-й S-флотилии, поскольку выделения
фондов, необходимых для модернизации катеров
путем замены нынешних моторов на дизели, в обо-
зримом будущем не предвидится. Катера должны
быть отправлены на хранение в военно-морской ар-
сенал. Решение об их будущем использовании бу-
дет принято позже»...
«Катера S-1—5 не будут включены в новый вы-
пуск справочника «Weyer’s Taschenbuch der
Kriegsflotten». На вопросы иностранных военно-
морских атташе надо отвечать следующим образом:
S-1—5 исключены из списков боевых кораблей и
проданы».
Поначалу S-1—5 намеревались продать в Китай,
но в итоге эти катера в 1937 году передали нацио-
нальному флоту Испании (франкистам). Они полу-
чили названия «Badajoz», «Falange», «Oviedo»,
«Requite» и «Toledo».
Катера типа S-2 для других флотов
Фирма «Люрсен» строила по образцу S-2, с не-
большими вариациями, торпедные катера для Юго-
славии, Китая и Болгарии. Кроме того, по ее лицен-
Строительство катера типа «S» одной из первых серий
зии и с ее помощью голланд-
ская фирма «Gusto» неза-
долго до войны начала
строить аналогичные катера.
Катера для Югославии
Dinara, Durmitor, Kajmak-
calan, Orjen, Rudnik, Su-
vobor, Triglav, Velebit
Построены в 1936—38 гг.
Полное водоизмещение 61,7
тонны; размеры 27,7 х 4,3 х
х 1,2 м; бензиновые моторы
«Daimler-Benz» 2 х 1425 л.с.
Скорость 31—33 узла; экипаж
16 человек.
Вооружение: 2—550-мм
трубных торпедных аппарата
(для французских торпед),
1— 40-мм автомат «Bofors»,
1 —15-мм пулемет.
238
В 1941 году катера «Di-
nara», «Orjen», «Rudnik»,
«Suvobor», «Triglav», «Vele-
bit» захватили итальянцы. Ка-
тера «Kajmakcalan» и «Dur-
mitor» ушли на Мальту, где
сражались на стороне союз-
ников. После капитуляции
Италии 9 сентября 1943 года,
четыре катера из шести пере-
шли от итальянцев к немцам,
получив обозначения S-2—5.
Катера для Болгарии
Пять катеров (F-1—5) стро-
ились на основе контракта,
заключенного 15 декабря
1938 года.
Водоизмещение нормаль-
ное 56,5 (полное 63,35) тонн;
размеры 28 х 4,3 х 1,25 м; ди-
зели «Daimler-Benz МВ-500»
3 х 950 л.с. Скорость на ис-
пытаниях 37 узлов, в службе
33—34 узла.
Воружение: 2—533-мм
трубных ТА, 2—20-мм автома-
та, 2—7,92-мм пулемета.
Первые два катера прибы-
ли в Болгарию в 1939 году
(в апреле и в июле); третий —
в июле 1941 года (по Дунаю).
Четвертый катер поступил в
1942 году без вооружения и в
строй не вошел. Последний в
серии F-5 немцы реквизиро-
вали, присвоив ему обозначе-
ние S-1 (второй).
В октябре 1944 года три
катера типа «F» вошли в со-
став Черноморского флота
СССР (ТК-958—960), но в ап-
реле 1945 года большевики
вернули их болгарам. Были
списаны в 1975 году и сданы
на слом.
Катера для Китая
Югославский катер «Durmitor» типа S-2 (фото 1939 г.)
Болгарский катер F-1 немецкого типа S-2
Катер типа S-2 для ВМФ Болгарии
Катер типа S-2 для ВМФ Нидерландов
В 1936 году китайцы заказали 11 торпедных кате-
ров (С-1 — 11). Они были однотипны с S-10.
Водоизмещение 51 (58) тонн; размеры 28 х 4,3 х
х 1,25 м; дизели (МВ-500) 3 х 950 л.с.; скорость 34,5
узла; дальность плавания 350 миль; 2—533-мм ТА
(боекомплект 2 торпеды), 1—20-мм автомат.
Китайский флот получил только три первых кате-
ра (С-1—3). Восемь следующих Кригсмарине рекви-
зировал в сентябре 1939 года. Им дали обозначения
S-30—37. Они были спущены на воду в ноябре
1939 — июне 1940 гг.
Катера в Нидерландах
Восемь катеров (ТМ-54— 61), которые строились
на верфи «Gusto» по лицензии Люрсена, были похо-
жи на болгарские и югославские катера.
239
Они имели схожие габариты (28,3 х 4,46 х 1,25 м)
и водоизмещение — 54 (68) т. Однако планирова-
лось оснастить их тремя бензиновыми авиационны-
ми моторами английского производства «Rolls-Royce
Merlin» no 1000 л.с. (морской вариант), как и катера
типа «PV».
Все 8 были захвачены в недостроенном виде. По-
сле достройки они вошли в состав Кригсмарине под
обозначениями S-151—158.
На заводах «Daimler-Benz» имелось достаточное
количество дизелей МВ-500 по 950 л.с., чтоб оснас-
тить ими все реквизированные катера, так что 8 кате-
ров (S-151—158) достроили и оснастили тремя дизе-
лями, позволившими им развивать скорость 33—35
узлов.
На них надстроили закрытый полубак, использо-
вавшийся на всех S-boote, начиная с S-26, но поми-
мо традиционного вооружения, состоявшего из двух
533-мм трубных ТА (боекомплект 4 торпеды) и двух
Катера типа S-6
В ноябре 1933 года в строй вступил катер S-6, ос-
нащенный тремя четырехтактными 7-цилиндровыми
дизелями «MAN-L7» мощностью 1320 л.с. Его сило-
вая установка и корпус оказались тяжелее, чем ожи-
далось (следовательно, осадка больше), поэтому ка-
тер развил только 32 узла. Тем не менее, это собы-
тие стало очень важной вехой в истории торпедных
катеров.
Германский флот первым в мире стал обладате-
лем легкого мощного дизеля, пригодного для ис-
пользования на торпедных катерах. С неустранимой
для бензиновых моторов опасностью пожара и взры-
ва, особенно в бою, было покончено. Меньшая сто-
имость горючего, меньшее его удельное потребле-
ние и, вследствие этого, большая дальность плава-
ния, явились еще одним преимуществом дизель-мо-
торов.
Катер типа S-6
20-мм автоматических пушек, они еще получили
15-мм авиационный пулемет (3000 патронов).
Они брали 9 кубометров горючего, что позволяло
проходить 350 миль на 30 узлах. На флоте эти кате-
ра получили ласковое название «Maedchen» (девоч-
ки). Позже их перевели по германским и француз-
ским рекам и каналам в Средиземное море.
Реквизированные торпедные катера — болгар-
ский S-1, китайские S-30—37, а также бывшие гол-
ландские S-151—158 как в тактическом плане, так и
в смысле обеспечения запасными частями отвечали
всем требованиям германского флота.
Семь катеров серии (S-7— 13), вступившие в строй
в октябре 1934 — декабре 1935 гг., были почти таки-
ми же как S-2, только их размеры и водоизмещение
снова возросли из-за более тяжелых двигателей.
Внутренняя глубина корпуса увеличилась с 2,44 до
2,88 м, а вес силовой установки составил 24,2 т.
Катера S-6—9 получили 7-цилиндровые дизели
фирмы «MAN», a S-10—13 — только что появивши-
еся на рынке 16-цилиндровые дизели МВ-502 фирмы
«Daimler-Benz» по 1320 л.с. с V-образным располо-
жением цилиндров. Позже эти двигатели оборудова-
ли устройством наддува, что позволило на 25% уве-
240
личить их мощность. Опыт эксплуатации показал, что
дизель МВ-502 является более мощным и надежным,
чем дизель фирмы MAN.
S-6-9
Водоизмещение 80 (95) тонн; размеры 32,4 х 4,9 х
х 1,21 м; дизели «MAN-L7» 3 х 1320 л.с., скорость 35
узлов; дальность плавания 600 миль; экипаж 2/19
человек. Вооружение: 2—533-мм ТА (боекомплект 2
торпеды); 1—20-мм автомат.
S-10-13
Водоизмещение 82 (102) тонны; длина 32,76 м;
дизели «МВ-502» 3 х 1320 л.с.; скрость 36 узлов;
дальность плавания 800 миль (увеличен запас топ-
лива). Остальные данные аналогичны S-6—9.
Балтийский план
Морской договор между Великобританией и Гер-
манией от 18 июня 1935 года установил соотношение
их военных флотов по суммарному тоннажу в про-
Катер S-9 (фото 1936 г.)
Катер S-8 (фото 1935 г.)
241
Катер S-10
порции 100: 35. На основе этого договора, командо-
вание германского флота летом 1936 года приняло
так называемый «Балтийский план вооружений».
Согласно ему, создание подразделений минонос-
цев, торпедных катеров, минных заградителей,
тральщиков рассматривалась как настоятельная не-
обходимость из-за военной и политической ситуа-
ции на Балтике. Количество судов всех этих классов
следовало резко увеличить.
План установил, что на Балтике Кригсмарине дол-
жен иметь в полной боевой готовности 40 торпед-
ных катеров (пять флотилий по 8), а также по одной
плавбазе в каждой флотилии.
Еще 24 торпедных катера (три флотилии) должны
были находиться в резерве без экипажей. Всего —
64 единицы в полной боевой готовности.
Этот план также предусматривал введение в
строй плавбазы торпедных катеров «Тапда» (2200
тонн), начатой постройкой по заказу Китая.
Были утверждены соответствующие графики
строительства, но реально они выполнялись с боль-
шим опозданием по срокам.
Катер S-12 (фото 1935 г.)
242
X.'
Катера первой флотилии «S» (фото 1934 г.)
Слева направо: катера S-9, S-11
243
Катера типа S-14
Поскольку тех 35—36 узлов, что могли развить
катера типа S-6, было мало, катера S-14—17, зака-
занные в 1934 году, оснастили тремя дизелями
«MAN-L11» с одиннадцатью цилиндрами вместо се-
ми, мощностью по 2050 л.с. Увеличение веса двига-
телей, запаса топлива и появление двух запасных
торпед повлекло дальнейший рост габаритов и водо-
измещения. Вооружение осталось прежним. Корпус
весил 40,7 т; машины 32,5 т.
Катер типа S-14
Эти суда вошли в строй в период с июня 1936 по
март 1938 гг. На испытаниях они развивали скорость
до 39,8 узлов.
Однако длинные, высокие и узкие моторы MAN
оказались недостаточно надежными. Двигатели и
фундаменты под ними испытывали постоянные пере-
грузки при маневрировании, что вело к частым по-
ломкам. Но в повсдневной службе скорость полного
хода не превышала 37,5 узлов.
В мае 1937 года катера S-10—13 с дизелями
«Mercedes» без каких-либо аварий совершили ис-
пытательный поход протяженностью 500 миль от
Гельголанда до Киля, вокруг Ютландского полуост-
рова, со средней скоростью 25 узлов.
Напротив, два катера типа S-14 с двигателями
фирмы MAN из-за поломки моторов появились на
финише со значительным опозданием, а еще два во-
обще сошли с дистанции. В эти двигатели внесли
кое-какие изменения и усили-
ли фундаменты под ними, но
существенного улучшения не
произошло.
Тем временем фирма «Dai-
mler-Benz» выпустила более
легкий 20-цилиндровый дви-
гатель МВ-501, с V-образным
расположением цилиндров,
мощностью 2000 л.с.
Именно он, включая по-
следующие модификации,
был избран в качестве стан-
дартного двигателя для кате-
ров S-boote. Тем самым от-
вергли его конкурента, ди-
зель MAN. Дизель МВ-501
был реверсивным.
Фирма MAN не оправдала себя как поставщик на-
дежных дизель-моторов. Однако и «Daimler-Benz»
не мог обеспечить нужный темп выпуска. Зато мож-
но было выпускать в достаточном количестве дизели
МВ-502 по 1350 л.с., а также имелись в наличии ди-
зели МВ-500, заказанные для реквизированных ино-
странных катеров.
Шп.ЗО
Шп.36
Шп.45
Шп.48
Поперечные сечения корпуса катеров типа S-14
244
Катер S-14
Катер S-16
245
Катер типа S-14 (фото времен войны)
Катер S 19 (фото 1938 г.)
Катер S-18 (фото времен войны)
246
S-14—17
Водоизмещение 92,5 (115) тонны; размеры 34,62 х
х 5,1 х 1,44 м; дальность плавания 700 миль; экипаж
2/19 человек.
Вооружение: 2—533-мм ТА (боекомплект 4 торпе-
ды); 1—20-мм автомат, 1 пулемет 7,92-мм.
S-18-25
Их заложили в декабре 1936 — январе 1937 гг.,
сдали флоту в июле 1938 — декабре 1939 гг.
Корпус повторял S-14, но продольные элементы
набора в носовой части усилили, чтобы они лучше
переносили нагрузки, возникающие при сильном
волнении. Существенного выигрыша в весе удалось
достичь благодаря применению элементов конструк-
ции из легкого металла и путем замены тяжелых де-
ревянных частей более легкой фанерой. Вес корпу-
са составил 41,2 т; машин — 31т.
Корпус был композитный — из дерева, стали и
легкого металла. Рамы крепления двигателей были
стальными, внутренние несущие конструкции из лег-
кого металла, а двойная обшивка — из красного де-
рева и белого кедра. Форма корпуса S-18 остава-
лась неизменной для всех катеров, построенных в
течение войны.
Это были первые суда с тремя дизелями МВ-501
общей мощностью 6000 л.с. Скорость полного хода
катера типа S-18 при водоизмещении 92,5 тонны со-
ставила 37,7—39,8 узла.
От попыток достичь еще больших скоростей отка-
зались, когда обнаружили, что катера не могут боль-
ше улучшать скоростные параметры без того, чтобы
не возникали ухудшения других параметров. Было
очевидно, что в плане скорости они никогда не срав-
няются с глиссерами. Зато они могли идти полным
ходом даже при шести баллах!
Вооружение катеров типа S-14 — два носовых
трубных торпедных аппарата (4 торпеды G7A, две в
аппаратах, еще две — на палубе), одна 20-мм
автоматическая пушка (боекомплект 3000 снарядов)
и один 7,92-мм пулемет MG-34 — превосходило во-
оружение всех зарубежных катеров по калибру и ко-
личеству.
Эти катера были также оснащены рельсами для
сброса якорных мин, так что их можно было исполь-
зовать в качестве скоростных минных заградителей.
Они брали 6 мин вместо двух запасных торпед.
Навигационное оборудование выглядело доволь-
но скромно: магнитный компас, карты и хронометр;
сигнальное — сигнальный фонарь Ратьера, коротко-
волновой передатчик и радиотелефон VHF.
Радиолокаторы на германских торпедных кате-
рах появились только в 1944 году. Глубинные бомбы
катера брали в случае необходимости.
Катер S-22 (предвоенное фото)
247
Катера типа S-26
В начале войны были построены 4 катера
(S-26—29), ставшие развитием типа S-18. Они вступи-
ли в строй в мае — ноябре 1940 года.
У них надстройка в носовой части прикрыла тор-
педные аппараты, получившие крышки, закрывав-
шие отверстия для торпед. Этим они отличались от
предыдущих катеров, у которых торпедные аппара-
ты были открытыми.
Поскольку надстройка более чем на полметра
увеличила высоту надводного борта, эти катера ос-
тавались необычайно сухими даже тогда, когда шли
полным ходом в бурном море. Кроме того, была
улучшена планировка зоны управления. На катерах
предыдущих моделей командир и вахтенный офи-
цер стояли на ходовом мостике перед рулевой руб-
кой. Ограждение мостика слабо закрывало их от
брызг и пены.
У этих катеров носовая надстройка (бак или полу-
бак) протянулась до рулевой рубки. Площадь, отве-
денную рулевому, немного урезали, а саму рулевую
рубку немного вытянули вперед. Это позволило уст-
роить за ней открытый мостик, поднятый на 75 сан-
тиметров от палубы. С него открывался круговой об-
зор, он давал хорошую защиту от воды и брызг нахо-
дившимся там людям. По сторонам мостика разме-
щались легкие съемные турели для двух 7,92-мм
Катер S-26
2
Торпедный катер S-26:
1— кубрик, 2— торпедный аппарат; 3— каюта командира; 4— ходовая рубка; 5— радиорубка;
6, 10— топливные баки; 7, 8— двигатели; 9— антенная стойка; 11 — камбуз; 12— рулевой отсек
248
пулеметов. К ним в случае нужды становился любой
свободный член экипажа.
Связь мостика с рулевым и с картографом осуще-
ствлялась через переговорную трубу.
S-26-29
Водоизмещение 92,5 (115) тонны; размеры 34,94 х
х 5,16 х 1,52 м; дизели «МВ-501» 3 х 2000 л.с.; ско-
рость 39,5 узлов; дальность плавания 700 миль; эки-
паж 2/19 человек.
Вооружение: 2—533-мм ТА (боекомплект 4 торпе-
ды), 1—20-мм автомат, 2—7,92-мм пулемета. В 1942
году на S-29 заменили 20-мм автомата на 40-мм.
* * *
Что касается скорости, то для ее обеспечения От-
то Люрсен и его конструкторы придумали ряд хитро-
стей, впервые примененных на катерах именно этой
серии. В частности, уменьшить сопротивление воды
позволяли специальные дифферентные емкости в
корме.
Как уже сказано выше, особые рули, располо-
женные за боковыми винтами чуть впереди главного
руля, порождали так называемый «эффект Люрсе-
на». Инженер Доктер (Docter) так описал их дейст-
вие в журнале «Ship and Boat Builder» в 1951 году:
«Этот эффект возникает только на большой ско-
рости, он основан на структуре водных потоков
вблизи винтов и за ними. При повороте примерно на
30 градусов боковых рулей, имеющих классический
аэродинамический профиль, появляется внезапный
разрыв потока в кильватерном следе и возникает
заполненное воздухом пространство, которое ока-
зывает заметное воздействие на направление и ус-
корение воды, равно как и на дифферент кормы.
Имеют место следующие явления: скорость воз-
растает примерно на один узел; высокая кормовая
волна, возникающая в 25—27 метрах от катера, уп-
лощается, а другие волны заметно уменьшаются;
дифферент кормы, равный при максимальной ско-
рости примерно 2,5 градусам, устраняется, так что
катер движется почти горизонтально»...
Например, катер S-130 на испытаниях 28 октября
1943 года имел три дизеля «Daimler-Benz» МВ-511 с
наддувом, общей мощностью 7500 л.с. Полный ход
(при водоизмещении 104,4 т) составил 40,2 узла, ког-
да боковые рули не отклонялись, и 42,4 узла, когда
они отклонялись на угол 17,5 градусов. Таким обра-
зом, благодаря эффекту Люрсена, скорость возрос-
ла на 2,2 узла без увеличения мощности двигателей.
Снизу под кормой ставили специальные клинья,
направлявшие водный поток вниз от винтов. Они уве-
личивали длину подошвы волны, возникающей за
транцем (она становилась больше, чем длина корпу-
са!), уменьшая, таким образом, сопротивление и
дифферент катера на корму, что тоже снижало со-
противление.
Кормовые клинья, форма и размеры которых бы-
ли определены сначала на моделях, а позже на кате-
рах, увеличивали скорость на 0,25—0,5 узла в зависи-
мости от загрузки и дифферента.
В ходе многочисленных испытаний удалось вы-
яснить, что закрепление окончания центрального ва-
ла в комбинированной стойке для руля и вала винта
сразу же за винтом приводило к увеличению скоро-
сти за счет уменьшения момента вращения (спираль-
ного эффекта) в потоке воды за винтом. Несмотря на
то, что при этом замена винта усложнялась, такую
конструкцию стали широко применять на всех кате-
рах Люрсена.
Дальнейшее повышение КПД двигателей было
достигнуто применением оптимальной формы за-
борника воды для охлаждения, а также оптималь-
ной системы подводного выхлопа, создающей ми-
нимум обратного давления.
Наилучшим решением оказалось размещение вы-
пуклого наплыва в виде полумесяца перед выхлоп-
ным отверстием, который слегка наклонялся вперед
и плавно сходил на нет в сторону кормы.
Крышки торпедных аппаратов
249
Катер типа S-26 (фото 1941 г.)
250
Ходовая рубка и мостик катера типа S-30 (фото 1940 г.)
Кормовая часть катера типа S-30 (фото 1940 г.)
251
Катера типа S-30
1
S-30—37; S-54-61
Построены в 1939—41 гг. (первые 8 — для Китая).
Вариант типа S-26, но рубка и мостик другой формы.
Водоизмещение 82 (102) тонны; размеры 32,76 х
х 4,9 х 1,21 м; дизели «МВ-502» 3 х 1320 л.с.; ско-
рость 36 узлов; экипаж 2/19 человек. Вооружение:
2—533-мм ТА (боекомплект 4 торпеды), 1—20-мм ав-
томат, 2—7,92-мм пулемета Мд-34.
Из-за трудностей, возникших с изготовлением ко-
ленчатых валов для дизелей МВ-501, было решено
на все эти катера поставить 16-цилиндровые дизели
«Daimler-Benz» МВ-502 по 1320 л.с. В результате
скорость полного хода снизилась на 2—3 узла. Поз-
же дизели получили нагнетатели (устройство надду-
ва), что довело их мощность до 1600 л.с. и позволи-
ло обеспечить проектную скорость.
На этих катерах по мере накопления боевого опы-
та стали увеличивать огневую мощь. Они получили
вторую 20-мм пушку, смонтированную в носовой ча-
сти на опускающейся турели, в дополнение к 20-мм
пушке в кормовой части. Боекомплект двух пушек
составил 6000 снарядов.
Вот что писал после войны о катерах типа S-30
инженер Доктер:
«В годы войны они смогли пройти по Рейну, за-
тем по каналу Рейн-Рона и далее по Роне в Среди-
земное море. Они показали себя с наилучшей сто-
роны, действуя с базы на Сицилии, хотя их скорость
упала из за высокой температуры Средиземномо-
рья до 30 узлов.
Катер типа S-30
Катер S-58 типа S-30 (фото 1943 г.)
252
Кормовая 20-мм пушка
Однако когда дизели оснастили устройством
наддува, скорость достигла 33 узлов.
Огневую мощь увеличили за счет установки в но-
совой части 20-мм зенитной пушки, смонтирован-
ной на турели Дрехкранца таким образом, чтобы не
заслонять поле зрения рулевого.
Стрелок находился в специальном водонепро-
ницаемом колодце из легкого металла, встроенном
в палубу. И пулемет, и турель можно было опускать
в колодец, который при бурном волнении прикры-
вался съемной крышкой, чтобы избежать попада-
ния воды».
Носовая 20-мм пушка
253
Катера типа S-38
S-38—53; S-62-66
Первые 16 катеров этого типа были сданы флоту
в ноябре 1940 — сентябре 1941 гг. Следующие 5 во-
шли в строй в ноябре 1941 — январе 1942 гг. Они
представляли собой вариант типа S-26, но рубка и
век. Вооружение: 2—533-мм ТА (боекомплект 4 тор-
педы), 2—20-мм автомата.
Рост потерь личного состава в 1942 году, когда
происходили ожесточенные боевые столкновения с
эскортными миноносцами, канонерками (артилле-
рийскими катерами) и самолетами противника, за-
ставил принять решительные контрмеры.
Катер S-38 (фото 1945 г.)
мостик были другой формы, а две 20-мм автоматиче-
ские пушки на них ставили сразу.
Водоизмещение 92,5 (115) тонн; размеры 34,94
(по ВЛ 34,05) х 5,28 х 1,52 м; дизели «МВ-501» 3 х
х 2000 л.с.; скорость 39,5 узлов; экипаж 2/19 чело-
Для начала, на 12 катерах (S-29, S-39, S-42,
S-44—46, S-81—83, S-98—99, S-117) установили в
корме вместо 20-мм пушки «Mauser» 40-мм автома-
тическую пушку «Bofors» АА-28 (боекомплект 2000
снарядов). Кроме того, пушки получили бронещиты.
r~~>
О
Катер типа S-38
254
Катер S-38 (фото 1945 г.)
Катер S-62
255
Катера типа S-67
S-67—99; S-101-135;
S-137, 138
Подстроены в 1943—45 гг.
При этом S-101 —133 строила
верфь «Schhchting» в Траве-
мюнде и сдала их в ноябре
1941 — декабре 1942 гг. Ос-
тальные построила верфь
Люрсена в Фегезаке.
Корпус S-38 (34,94 х 5,28
х 1,52 м), но рубка брониро-
ванная, три дизеля МВ-511 по
2500 л.с. (скорость 39—42 уз-
ла); экипаж 2/19 человек.
На катере S-67 конструк-
торы испытали оригинальную
Катер типа S-67
рубку из прозрачного плексигласа. Она сделала си-
луэт более низким, а мостик непродуваемым. В то же
время сохранился хороший круговой обзор. Однако
в итоге решили делать рубку из легкого металла, с
округлыми очертаниями. Такой тип рубки назывался
«kalotte» (круглая шапочка).
Начиная с катеров типов S-67 и S-100, рубку и
мостик бронировали 10—12-мм плитами из закален-
ной стали. Чтобы избежать необходимости гнуть
плиты, что было технически трудно, их соединяли
посредством электросварки. Это придало им своеоб-
разную угловатую форму.
Бронированная рубка
~к -к к
У 70 катеров типа S-67 бронированная рубка име-
ла разную форму.
Разным было и артиллерийское вооружение. Вот
основные его варианты: а) 1—40-мм, 3—20-мм пушки
(1 х II, 1 х I); б) 1—37-мм, 2—20-мм пушки (1 х II); в)
1—30-мм, 6—20-мм пушки (1 х IV, 1 х II).
Все это вызвало увеличение веса, из-за чего пол-
ный ход снизился до 37 узлов. Такова была цена уси-
ления огневой мощи и монтажа брони как на новых
катерах, так и на тех, что проходили модернизацию.
Однако флот настойчиво требовал превысить 40 уз-
лов. Требовалось что-то предпринять для этого. Ре-
шили увеличить мощность двигателей путем приме-
нения наддува.
Вариант с установкой четвертого двигателя не
прошел. Доктер пишет:
«Можно было установить четыре двигателя, ра-
ботающих на четыре винта. Но это означало увели-
чение общего веса за счет прибавления веса четвер-
того мотора, четвертой рамы для его крепления,
четвертого вала и выхлопных устройств, дополни-
256
Катер S-76 типа S-67 (фото 1945 г.)
тельного персонала, а также уменьшение эффек-
тивности работы винтов и увеличение сопротив-
ления воды из-за установки дополнительной гар-
нитуры,
А можно было на два гребных вала посадить по
два двигателя с промежуточной коробкой передач.
Это позволяло избежать двух последних из пере-
численных выше неприятных последствий установки
четвертого мотора, но зато существенно увеличи-
валась масса из-за коробки передач, способной ра-
ботать с мощностью 4000 л.с. В любом случае было
сомнительно, что такую коробку передач можно со-
здать быстро и выпускать в большом количестве».
Поэтому от идеи четвертого двигателя отказа-
лись. Наконец в 1943 году фирма «Daimler-Benz» со-
здала дизель МВ-511 с наддувом мощностью 2500
л.с. Его нагнетатель был сконструирован таким обра-
зом, что его можно было ставить и на ранее постро-
енные катера. При общей мощности трех двигате-
лей 7500 л.с. катера типов S-38 и S-100 стали разви-
вать скорость 42—43,5 узла.
Катер S-79 типа S-67 (фото 1942 г.)
257
Катер S-128 типа S-67 (фото 1943 г.)
Катер S-95 типа S-67 (фото 1945 г.)
Катер S-101 типа S-67 (фото 1942 г.)
258
Катера типа S-100
S-100, S-136, S-139—150, S-167—218
Эти 66 катеров были спущены на воду. S-139— 150
сдали флоту в июне — декабре 1943 г.; S-167—186 в
декабре 1943 — июне 1944 гг., 187—194 — в февра-
ле — июле 1944 г. Все 24 катера подсерии
S-195—218 были спущены на воду в июне 1944 —
январе 1945 гг., но не все вошли в строй.
Строились еще 8 катеров данного типа (S-159—
166), однако они остались на стапеле.
700 миль; экипаж 2/29 человек. Вооружение:
2—533-мм ТА (боекомплект 4 торпеды G7a), 7—
20-мм автоматов (1 х IV, 1 х II, 1 х I), радары FUMB-10
«Borkum», FUMO-62 «Hohentwiel».
Два катера (S-170 и S 208) первыми получили три
дизеля «Daimler-Benz» МВ-518 с супернаддувом, по
3000 л.с. Катера стали еще тяжелее, но смогли раз-
вить скорость 43,6 узла, хотя при этом возникали
проблемы с вибрацией.
Вес двигателей увеличился, но несущественно,
если учесть, насколько возросла их мощность.
Катер типа S-100 с тремя установками 20-мм автоматов (7 стволов)
Катер типа S-100 с 40-мм пушкой и двумя установками 20-мм автоматов
Корпус каку S-67 (34,94 х 5,16 х 1,52 м), брони-
рованная рубка. Нормальное водоизмещение
100—107 тонн (полное 112 — 124 тонны). Дизели
МВ-501 3 х 2000 л.с. (скорость 37—38 узлов) либо
МВ-511 3 х 2500 л.с. (скорость 41—43,5 узла); даль-
ность плавания (соответственно типу дизелей)
650—700 миль; экипаж 2/26 человек. Форма брони-
рованной рубки различная. Разные варианты артил-
лерийского вооружения, например, 1—37-мм либо
40-мм пушка плюс к ней 3—20-мм пушки (в одной
спаренной и одной одинарной установках) и т.д.
В качестве примера приведем тактико-техничес-
кие данные катеров S-171—186:
Водоизмещение 105 (122) тонн; дизели (МВ-511)
3 х 2500 л.с.; скорость 42 узла; дальность плавания
МВ-501 мощностью 2000 л.с. весил 4220 кг, МВ-511
мощностью 2500 л.с. весил 4720 кг, а МВ-518 мощ-
ностью 3000 л.с. — 4810 кг. Экипаж увеличился до
28—31 человек из-за дополнительного артиллерий-
ского воооружения.
* * *
Детальное описание конструкции катеров типов
S-67 и S-100 с рубкой в виде бронированного купо-
ла («kalotte»), инженер Доктер дал после войны в
статье, опубликованной в журнале «Ship and Boat
Builder» в 1951 году:
«Катер разделялся на восемь отсеков семью во-
донепроницаемыми переборками... Корпус состоит
259
в сечении форму буквы «U»,
тянущимися от рамы к раме и
прикрепленными к ним болта
ми. По сторонам от централь-
ной линии, на расстоянии 1270
мм от нее, от носа к корме про
ходит главная ферма из алюми-
ния, имеющая сечение 200 х 4
мм, и уголковый профиль из
легкого металла с сечением
40 х 40 х 4 мм. Эта ферма обра-
зует боковую стену рубки ма-
шинного отделения и является
главным силовым продольным
элементом конструкции.
Между палубными стринге-
рами, состоящими из полосок
алюминия 100 х 4 мм, и боко-
Катер S-150 типа S-100
из двух деревянных кожухов; внутренний, толщи-
ной 12 мм, из кедра, внешний, толщиной 21 мм, из
красного дерева, со слоем миткаля между ними.
Края полубака у выходных отверстий торпедных ап-
паратов сделаны из твердого дуба с 60-мм желобка-
ми для обшивки кожуха. На обшивке киля из крас-
ного дерева сделаны схожие желобки.
Внутренние рамы, разнесенные на расстояние
585 мм, сделаны из алюминиевых уголковых сек-
ций 50 х 50 х 5 мм. Они соединены продольными
элементами из орегонской сосны. Над этими про-
дольными сосновыми балками наложены и прибиты
гвоздями на расстоянии 145 мм друг от друга дубо-
вые изогнутые рамы.
Нижние части переборок возле рам с номерами
18, 27 и 38, до высоты 30 см над расчетной ватерли-
нией, сделаны из листового железа толщиной 3 мм.
Выше этого уровня толщина листа составляет 4 мм.
Переборки возле рам с номерами 6, 15 и 47 сде-
ланы полностью из листов легкого металла толщи-
ной 4 мм, а противоударная переборка у рамы 57
сделана из листов оцинкованного железа толщиной
3 мм. Переборки закреплены вертикальными алю-
миниевыми элементами, приклепанными к желез-
ным листам.
Главная палуба и полубак покрыты досками из
орегонской сосны, шириной 90 мм, толщиной 23 мм.
Палуба выстругана, а потом покрыта парусиной,
приклеенной к дереву специальным пластиковым
красителем. Тумбы, шкивы и другие палубные фит-
тинги смонтированы на укрепленных деревянных
щитах.
Палубные поперечные балки 40 х 35 мм в сече-
нии сделаны из дуба и разнесены на 200 мм друг от
друга. Эти бимсы соединяются продольными эле-
ментами из алюминия, 110 х 40 х 3 мм, имеющими
выми элементами, вдоль ма-
шинного отсека крепятся диа-
гональные полоски 125 х 4 мм.
Надстройка судна состоит из легкого металла,
она рассчитана таким образом, чтобы иметь мини-
мальную высоту. Щиты над машинным отделением
сделаны разборными, чтобы можно было извлекать
из отсека двигатели.
Рулевую рубку от осколков защищают стальные
плиты толщиной 12 мм, передняя стальная перебор-
ка толщиной 10 мм и задняя стальная переборка
толщиной 8 мм. Стальные же плиты защищают уст-
ройство охлаждения воздуха, используемого для
супернаддува двигателей.
Мостик находится за рулевой рубкой на уровне
полубака, а за ним, на уровне верхней палубы, рас-
полагается отсек с картами.
Боеприпасы складировались в жилых помеще-
ниях и доставлялись к пушкам в небольших короб-
ках. Две запасные торпеды можно было столкнуть с
лотков прямо в торпедные аппараты. Палуба за ра-
мой номер 8 достаточно крепкая, чтобы выдержать
вес оборудования для сбрасывания глубинных бомб
или мин заграждения.
Тушение пожаров осуществлялось с помощью
водной магистрали, имевшей четыре гидранта для
шлангов. Два из них находились в машинном отде-
лении, остальные два — в носовой и кормовой час-
ти палубной надстройки. К водной магистрали мог
ла подключиться любая из двух помп или обе сразу.
Кроме того, на борт брали 9 пенных огнетушителей
системы «Ardex» и равномерно распределяли по
всему катеру.
Вода для питья и умывания хранилась в баках у
рамы 39. Водопроводные трубы делались из пласти-
ка, они соединялись резиновыми рукавами. В кам-
буз, находящийся над местом для умывания, вода
подавалась с помощью ручного насоса».
260
Катер S-212 типа S-100 (фото 1945 г.)
Катер S-199 типа S-100 (фото 1944 г.)
Катера S-176 (слева) и S-210 типа S-100 (фото 1944 г.)
261
Совершенствование катеров
во время войны
Артиллерийское вооружение. Штаб прибреж-
ных сил (FdS) в документе, датированном декабрем
1941 года, подчеркнул, что в первую очередь следу-
ет обеспечить высокую скорострельность автомати-
ческих пушек:
«В боях с участием S-boote максимальное коли-
чество свинца должно быть выпущено по врагу с
максимально высокой скоростью; поэтому S-boote,
как и самолетам, требуется легкое оружие, обслу-
живаемое как можно меньшим количеством людей.
Следовательно, 40-мм пушки надо быстро заменить
37-мм зенитными пушками образца 36».
«Ввиду ситуации, сложившейся в проливе Ла-
Манш, признано важным строительство... S-boote,
способных более успешно противостоять атакам
вражеских сил. Поэтому сейчас эти катера в макси-
мально высоком темпе оснащаются броней. Однако
британские MGB вооружены 40-мм пушками, а не-
которые 57-мм пушками. Против снарядов такого
калибра невозможно обеспечить надежную защиту
крупных секций катера вроде рулевой рубки, мо-
торного отсека или баков с горючим, поскольку это
слишком значительно увеличит водоизмещение...
С учетом жестких весовых ограничений, мы ис-
черпали почти все возможности для создания на
дежной броневой защиты хотя бы от 20-мм снаря-
дов. Против снарядов большего калибра броня уже
не поможет, в ряде случаев она только увеличит
Строительство катеров типа «S» на верфи Люрсена
Штаб также упомянул в этом документе, что кон-
структоры создали для авиации 30-мм пушку образ-
ца 103, которая, хотя и была немного тяжелее 20-мм,
зато имела ленточное питание, за счет чего создава-
ла большую плотность огня. Было предложено спро-
ектировать для этой пушки броневой колодец и ту-
рель, а затем сделать ее стандартным оружием тор-
педных катеров.
Главное управление проектно-конструкторских
работ по военным кораблям (K-Amt) немедленно от-
кликнулось на данное предложение циркуляром от
6 января 1942 года:
опасность, добавляя осколки. По нашему мнению,
следует использовать все резервы веса на увеличе-
ние огневой мощи, а защиту свести к бронещиткам
для стрелков.
С другой стороны, следует увеличить количество
и качество артиллерийского вооружения катеров.
Между тем, в этом вопросе имеет место неопреде-
ленность. С одной стороны, флот просит оружие с
высокой скорострельностью, например счетверен-
ные 20-мм пушки, однако их поражающее действие
невелико. С другой стороны, существует тенденция
постоянно увеличивать калибр. На S-boote уже ста-
262
вят 40-мм пушки «Bofors» и рассматривается воз-
можность перехода на калибр 50 мм...
Пропорционально увеличению количества и ка-
либра орудий, возрастает численность их расчетов.
Одному 20-мм автомату нужны 5 человек, двум —
10. Для обслуживания счетверенной 20-мм пушки
требуется расчет из 10 человек; для 37-мм пушки
нужны три человека, а для 40-мм пушки «Bofors» —
7 человек.
Предпочтение, отдаваемое спаренным и счетве-
ренным пушкам, объясняется их более высокой ско-
рострельностью, но пушки большего калибра не
всегда можно объединять в такие системы. Что ка-
сается стабильности и веса, то в этом плане увеличе-
ние калибра уже достигло предела. Орудия калиб-
ра свыше 50 мм невозможно разместить на катерах
с габаритами S-boote. В свете сказанного ясно, что
нам требуется легкое по весу оружие, обладающее
хорошей баллистикой и достаточно высокой скоро-
стрельностью, которое занимает мало места и для
обслуживания которого требуется небольшой рас-
чет. В ВВС разработали 30-мм пушку (образец 138),
которая отвечает этим требованиям... Ею целесооб-
разно заменить все другие, которые используют-
ся — 20-мм и 40-мм, а также планируемую к уста-
новке 50-мм пушку..
Главное, добиться полной ясности в вопросе о
том, сделаем ли мы это орудие стандартным для
торпедных катеров. В противном случае мы просто
добавим еще один вид вооружения к уже существу-
ющим системам.
Если будет принято решение в пользу 30-мм ав-
томата обр. 138, следует тут же начать разработку
турели для него, с учетом главных требований к та-
кой установке: минимальный вес, компактность,
скорострельность, быстрое и безопасное обслужи-
вание, минимальный расчет. Заимствованная у ВВС
гидравлическая станина Дреринг (Drehring) образца
151 может послужить базовой моделью... По наше-
му мнению, установка 30-мм пушки на гидравличес-
кой станине дает следующие преимущества:
1) Малый вес. Пушка вместе со станиной и 500
снарядами весит 360 кг;
2) Установка займет немного места, хватит ко-
лодца диаметром 1080 мм. Небольшой вес и малые
габариты позволят размещать пушки в более высо-
ких точках катера, там, где и речи быть не может о
станинах других типов;
3) Скорострельность 650 выстрелов в минуту;
4) Расчет — лишь один стрелок;
5) Стрелок сидит в удобном месте, что позволя-
ет лучше прицеливаться; возникающая при стрельбе
тряска не будет ему мешать. От ветра и брызг его за-
щищает плексигласовый купол;
6) Стрелка можно снабдить телефоном в науш-
никах, так что можно будет в какой-то мере управ-
лять ведением огня... Разработчикам надо также
учесть дополнительные требования и пожелания: а)
Для электропроводки нужна лучшая защита, чем та,
которая существует ныне; б) Автомат должен иметь
водное охлаждение, что обеспечит более продол-
жительное время ведения огня; в) Турельная уста-
новка должна иметь бронещиток по линии огня; г)
Надо установить аппаратуру RW (индикаторы цели)
с малым потреблением энергии».
Однако все более жестокие боевые столкнове-
ния с канонерками (MGB) и другими боевыми судами
противника, особенно в проливе Ла-Манш, вынудили
усиливать огневую мощь действующих катеров еще
до того, как 30-мм пушку приняли на вооружение.
После установки спаренной 20-мм автоматичес-
кой пушки на турели за рубкой и разных других сис-
тем (из того, что оказалось в наличии), катера типов
S-38, S-67 и S-100 имели следующие варианты во-
оружения (от кормы к носу):
Спуск на воду катера типа «S»
263
Погрузка мин на катер типа «S»
а) одинарная 40-мм пушка — спаренная 20-мм
пушка — одинарная 20-мм пушка; б) одинарная
37-мм пушка — спаренная 20-мм пушка; в) счетве-
Ходовой мостик катера типа «S»
ренная 20-мм пушка — спаренная 20-мм пушка —
одинарная 30-мм пушка.
Усиление корпусов. Совершенствование конст-
рукции корпусов не могло угнаться за непрерывном
ростом весовой нагрузки, поэтому корпуса S-boote
уже не всегда отвечали требованиям боевой обста-
новки. Сильное волнение на море приводило к по-
вреждениям, особенно в районе кормы, к прогиба-
нию диагональных элементов конструкции.
Поначалу делались попытки улучшить продоль-
ную прочность путем добавления диагональных эле-
ментов, местного укрепления элементов и т.п. Люр-
сен в ходе серии экспериментов попытался выяс-
нить, как распределить локальные напряжения по
всему корпусу, чтобы снизить нагрузку на диагональ-
ные элементы.
В результате осенью 1943 года решили заменить
двойную обшивку корпуса толщиной 33 мм, состояв-
шую из слоев в 21 и 12 мм, пакетом толщиной 37 мм.
Внешний его слой имел толщину 20 мм, внутрен-
ний — 10 мм, между ними находился 7-мм слой ди-
агонального заполнителя. Между всеми слоями про-
ходили слои пропитанного краской крепа.
Из-за утолщения обшивки увеличилось водоиз-
мещение. Вес увеличился на 810 кг — по 2,8 кг на
каждый квадратный метр обшивки, имевшей общую
площадь 292 кв.м. Но потеря скорости примерно в
0,2 узла, возникшая в связи с этим, была вполне при-
емлемой с учетом усиления корпуса и увеличения
продолжительности его службы.
Идея стального корпуса. Fds постоянно требо-
вал, чтобы все катера получили броневую защиту
рубки, мостика и артиллерии, а также усиленное ар-
тиллерийское вооружение.
Для компенсации лишнего веса предлагалось уб-
рать при этом обе запасные
торпеды и три тонны горюче-
го, всего 6 тонн.
Оставшегося горючего
должно было хватить на 500
миль плавания, что в районе
Ла-Манша считалось доста-
точным. После войны инже-
нер Дектер вспоминал:
«Более сильные напряже-
ния, возникшие от увеличения
веса и желания защитить бро-
ней как можно большую часть
корпуса, привели конструкто-
ров к мысли, что стоит заново
оценить все преимущества и
недостатки корпусов с округ-
лым днищем сравнительно с
остроскулыми, а также дере-
вянных корпусов сравнительно
с корпусами из клепаной стали.
264
Установка брони на ка-
терах с деревянными корпу-
сами и округлым днищем
представляла серьезную
проблему: там было слиш-
ком много мест, где плиты
требовалось сгибать под уг-
лом на большом протяже-
нии, а еще существовала
опасность коррозии метал-
ла и загнивания древесины
в случае, когда броня кре-
пилась слишком близко к
внешней обшивке.
Вес существенно увели-
чивался, поскольку сталь-
ные плиты не формировали
несущие детали конструк-
ции деревянного катера и
не увеличивали его проч-
ность; на практике броне-
плиты представляли собой
мертвый груз.
Отсек дизель-моторов катера типа «S»
На деревянных катерах с V-образной формой
днища подгонка броневых плит осуществляется
проще, но и в этом случае они не могут быть исполь-
зованы для усиления продольной прочности. Одна-
ко решающим фактором против выбора деревян-
ных корпусов остроскулой или V-образной формы
был тот факт, что скула всегда является слабым ме-
стом, когда корпус на большой скорости подверга-
ется сильным нагрузкам. В случае стального корпу-
са формирование броневых плит не представляет
никакой проблемы, а сами эти плиты могут служить
элементами, усиливающими конструкцию в целом.
Люрсен тоже пришел к выводу, что бронирован-
ный стальной катер будет легче, чем бронирован-
ный деревянный и что, если прочность деревянного
корпуса можно оценить лишь весьма приблизитель-
но, то прочность стального корпуса удается подсчи-
тать очень точно. Да и строительство стальных кор-
пусов обходится дешевле, особенно серийное».
Для проверки этих выводов решили построить и
испытать два экспериментальных катера. Первый,
остроскулый катер имел форму корпуса, с крутым
подъемом скул к носу и с большим углом подъёма
днища спереди.
При размерах 34,84 х 5,4 х 2,11 м (высота борта
3 м) и водоизмещении 7 (118) тонн с помощью трех
дизелей МВ-511 по 2500 л.с. он должен был разви-
вать скорость 43,5—44 узла. С дизелями по 3000 л.с.
ожидали скорость 47 узлов (эти двигатели должны
были вот-вот пойти в серию).
Запас горючего 16,75 кубометров позволял про-
ходить 690 миль на 35 узлах.
Глубинные бомбы на катерах типа «S»
265
Вооружение планировалось следующее: две
30-мм пушки в броневых колодцах в носу и корме,
одна 30-мм пушка в броневом колодце над машин-
ным отделением, два 7,92-мм пулемета MG-42 на
мостике, а также два 533-мм торпедных аппарата в
носу и еще два в корме. Была предусмотрена воз-
можность установки аппаратуры для размагничива-
ния корпуса.
Второй катер: водоизмещение 92,5 (124,3) тон-
ны, округлый корпус из клепанной стали, с броней;
размеры 34,95 х 5,28 х 1,7 м. С тремя дизелями
МВ-511 по 2500 л.с., должен был развивать скорость
37 узлов, а с тремя дизелями по 3000 л.с. — 44 узла.
Вооружение такое же, как у катера с остроскулым
корпусом.
строиться из дерева, то работы над этими много-
обещающими проектами были прекращены».
к к к
В конце 1944 года проектировщики K-Amt снова
вернулись к идее бронированных торпедных кате-
ров. На проекте под шифром «Р» можно видеть де-
ревянный корпус стандартной конструкции и габари-
тов, с тремя дизелями по 2500 л.с.
Палуба в центральной части близ машинного от-
деления, между рамами 15 и 38, сделана из кованой
стали, от транца до рамы 15, а также между рамами
38 и 43 — из листовой стали, от рамы 43 до рамы
61 — из легкого металла. Таким образом, броня раз-
мешена там, где это технически легче всего сделать
Катера типа S-67 (фото 1945 г.)
Инженер Доктер так писал о судьбе этого плана:
«Одной из причин начать проектирование стал
тот факт, что к концу 1943 года запасы иностранной
древесины, используемой для строительства S-
boote, должны были подойти к концу. Все последу-
ющие катера надо было строить из немецкой древе-
сины. Это еще больше увеличило бы вес корпуса
из-за меньшей прочности и худшего качества этой
древесины, по причине чего пришлось бы увеличить
размеры поперечных сечений связей корпуса.
После того, как Люрсен завершил проекты, по
ним построили два экспериментальных катера. Но,
поскольку глава КБ боевых кораблей Министерства
вооружений, генеральный директор Меркер
(Maerker) решил, что S-boote должны в основном
и где она работает на усиление корпуса, однако за-
щищает она только от атак с воздуха. Бортовая бро-
ня не предусматривалась, но заднюю и боковые
стенки рулевой рубки и мостика должны были за-
щищать 12-мм плиты, а переднюю стенку — толщи-
ной 8 мм.
Проектировщики предусмотрели три варианта пу-
шечного вооружения: а) один 37-мм, один 30-мм,
один 20-мм спаренный автоматы; б) два одинарных
30-мм, один 20-мм спаренный автоматы; в) один
30-мм, один 20-мм спаренный, один 20-мм счетве-
ренный автоматы. Плюс к ним два 7,92-мм пулемета
по сторонам мостика, два 100-литровых контейнера
с кислотой для создания дымовой завесы, два
533-мм торпедных аппарата.
Но и этот проект не был осуществлен.
266
Катера типа S-219
Конструкция и габариты корпуса были почти та-
кие же, как у S-100: 34,94 (34,05) х 5,28 (5,1) х 1,67
(1,43) м. Силовая установка: три дизеля МВ-511 по
2500 л.с., обеспечивавшие скорость 42 узла.
Вооружение включало два 533-мм торпедных ап-
парата (боекомплект 4 торпеды) и шесть 30-мм авто-
матических пушек в трех спаренных установках (об-
щий боекомплект 18.000 снарядов).
Катер S-226 получил два кормовых торпедных ап-
парата под торпеды «Zaunkoenig» с целью их испы-
таний, перед тем как пустить в серию. Поскольку ту-
релей для спаренных 30-мм пушек в наличии не име-
лось, пришлось установить на нем порознь две пуш-
ки калибра 30 мм и две калибра 20 мм.
Увеличение запаса топлива с 16,7 кубометров до
17 кубометров увеличило дальность плавания с 700
до 750 миль на 35 узлах, но при этом полное водоиз-
мещение возросло до 121—124 тонн.
Катер типа S-219 (четыре торпедных аппарата)
Катера типа S-301
S-301-307
Планировалось построить 200 катеров данного
типа (S-301—500), но флоту был сдан только один
катер — S-301. Еще четыре успели спустить на воду
до окончания войны (S-302—305).
Уже после капитуляции Германии еще 21 катер
(S-308—328) кое-как подготовили для буксировки в
Англию, но после того как первые 7 катеров затону-
ли, пересекая на буксире Северное море, почти все
остальные разобрали на верфи.
Водоизмещение 107 (124) тонн; размеры 34,94 х
х 5,16 х 1,6 м; бронированная рубка; дизели (новые
МВ-518) 3 х 3000 л.с.; скорость 43—45 узлов; даль-
ность плавания 750 миль.
Вооружение: 2—533-мм ТА (боекомплект 4 торпе-
ды), 6—30-мм автоматических пушек (3 х II).
Катера типа S-701
S-701-709
Планировалось построить 100 катеров данного
типа (S-701—800), но был сдан флоту в апреле 1945
года только один катер — S-701. Катера этой серии
получили еще два торпедных аппарата в корме, так
что у них все торпеды находились уже в аппаратах и
были готовы к стрельбе.
Водоизмещение 107 (124) тонн; размеры 34,94 х
х 5,16 х 1,9 м; дизели (МВ-501) 3 х 2500 л.с.; ско-
рость 44 узла; дальность плавания 700 миль на 30 уз-
Катер типа S-701 (четыре торпедных аппарата)
267
Катер S-219 (фото 1944 г.)
лах; экипаж 2/28 человек. Вооружение: впервые
4—533-мм торпедных аппарата (боекомплект 4 торпе-
ды G7a), 1—40-мм, 3—20-мм автоматы (1 х II, 1 х I); ра-
дары FUMB-10 «Borkum», FUMO-62 «Hohentwiel».
'к 'к *
За время воины германские верфи (включая гол-
ландские, работавшие на оккупантов) построили 236
торпедных катеров типа «S» (включая реквизиро-
ванные). Это S-1-158, 167-228, 301-307, 701-709.
364 катера, предусмотренных программой 1943
229—300, 308—500, 710—800; то же самое относится
к 22 малым катерам LS-13—34.
Катера S-219—300 были заказаны верфи
«Schlichting» в Травемюнде; S-301—500 верфи
«Luerssen» вФегезаке; S-701—800 верфи «Danziger
Waggonfabrik» в Данциге. Из них построили либо ус-
пели спустить на воду только 26 единиц (S-219—228,
301-307, 701-709).
В 1959 году адмирал Фухс (Fuchs), бывший на-
чальник K-Amt, сделал такое разъяснение относи-
тельно строительства S-boote в годы воины:
года, остались незавершенными, их строительство
не начиналось или было отменено. Это S-159—166,
«Число катеров, которые можно было постро-
ить, целиком и полностью зависело от наличия для
Катер типа S-219 с бронированной рубкой новой формы (фото 1944 г.)
них двигателей. За время вой-
ны было выпущено следующее
количество S-boote: в 1939 го-
ду — 4 катера, в 1940 — 20, в
1941 — 31, в 1942 — 41, в
1943 — 41, в 1944 — 62, в
1945 — 11, всего 210...
Все требуемые показатели
были достигнуты благодаря
дизелям «Daimler-Benz» мощ-
ностью 2000 л.с., а позже мощ-
ностью 2500 л.с. Поскольку ни-
какой другой двигатель не от-
вечал требованиям флота, воз-
никло положение, при котором
двигатели для всех катеров по-
ставляла одна фирма.
Поэтому флот всячески спо-
собствовал расширению про-
изводства на заводе «Daimler-
Benz» в Унтертуерхайме, что-
бы там могли выпускать 12 ди-
зелей ежемесячно. Кроме того,
268
начались работы по созданию родственного пред-
приятия в Мариенфельде для выпуска 10 двигателей
в месяц. Этот показатель (22 двигателя в месяц) был
обусловлен трудностями производства коленчатых
валов.
Для ковки последних требовался паровой молот
мощностью 40.000 mkg, а поначалу в наличии имел-
ся лишь один такой молот на заводе «Alfingen» в
Вюртемберге. Потом еще один был построен на за-
водах Круппа. С этими двумя молотами можно было
выпускать лишь 22 двигателя в месяц.
В апреле 1943 года, когда выпуск продукции ос-
новного завода в Унтертуерхайме был доведен до
10 двигателей ежемесячно, а выпуск дочернего
предприятия в Мариенфельде — до 5, Министерст-
во вооружений переориентировало второе предпри-
Плавбазы торпедных катеров
С самого начала командование германского фло-
та позаботилось о специальных плавучих базах для
S-boote.
Во-первых, экипажи катеров могли там отдыхать
в нормальных условиях. Во-вторых, эти суда транс-
портировали топливо, торпеды, боеприпасы, продо-
вольствие и пр. В-третьих, они производили легкий и
средний ремонт катеров. Кроме того, они служили
кораблями-мишенями для тренировок. Наконец, они
обеспечивали ведение боевых действий на ТВД, не
имевших передовых пунктов базирования.
Кчислу таких судов относились: «Nordsee» (1914
год; 830 тонн; 12 узлов); «Tsingtao» (1934 год; 1970
тонн; 17,5 узлов — плавбаза 1-й флотилии); «Тапда»
ятие с выпуска морских дви-
гателей на выпуск танко-
вых. Производство двигате-
лей для S-boote, таким
образом, сосредоточилось
в Унтертуерхайме.
Кроме того, в марте
1944 года их выпуск вооб-
ще прервался после мощно-
го авиационного налета на
предприятие, однако он
был восстановлен в порази-
тельно короткие сроки —
уже через месяц.
В 1944 году Министерст-
во вооружений, не прини-
мая во внимание соображе-
ния технической осуществи-
мости плана, пообещало
увеличить выпуск двигате-
лей до 80—100 штук в ме-
сяц. Наконец в 1945 году оно, вопреки рекоменда-
циям Главного КБ военных кораблей, запустило в
производство новый, более мощный двигатель, ко-
торый не прошел испытаний в боевых условиях, и
направило все производственные мощности на его
выпуск.
Поскольку этот двигатель оказался непригодным
для службы, по сути было развалено все производ-
ство моторов для S-boote, что, впрочем, уже не ока-
зало никакого влияния на ход войны».
К этим словам надо добавить следующее. Боль-
шие размеры и дороговизна производства обуслови-
ли то обстоятельство, что катера типа «S» при всем
желании нельзя было строить по-настоящему круп-
ными сериями, то есть сотнями вместо десятков.
Оказалось также, что слишком накладно использо-
вать эти катера в целом ряде операций, например, на
мелководье, в узких заливах и проливах.
Плавбаза «Carl Peters»
(1939 год; 2190 тонн; 17,5 узлов — плавбаза 2-й
флотилии).
Однотипные плавбазы «Carl Peters» и «Adolf
Luederitz» построила верфь «Нептун» в Ростоке
(3600 т; 114 х 14,5 х 4,34 м; дизели MAN 4 х 3100
л.с., 2 гребных вала, скорость 23 узла, дальность
плавания 12000 миль на 15 узлах; вооружение
4—105-мм орудия, 6—37-мм, 8—20-мм автоматов).
Они вошли в строй в январе и в июне 1940 г.
Плавбазы «Gustav Nachtigal» и «Hermann von
Wissman» строила голландская верфь «John
Cockerill» (Антверпен) для Польши в качестве тепло-
ходов-рефрижираторов «Levant-И» и «Levant-Ill».
Немцы их реквизировали и переделали в плавба-
зы (3700 т; 114 х 14,7 х 6,01 м, дизель «Burmeister &
Wain» 1 х 3800 л.с., 1 гребной вал, 17 узлов, даль-
ность плавания 10000 миль на 15 узлах; артиллерий-
ское вооружение; 3—105-мм орудия, 10—20-мм
зенитных автоматов).
269
Плавбаза «Tsingtao» (фото 1937 г.)
Они вошли в строй в декабре 1943 и мае 1944.
Однако «Gustav Nachtigal» уже через месяц (в июне
1944 г.) был потоплен авиационной торпедой.
Способность поднимать катера из воды для заме-
ны винтов, которая считалась очень важной в ВМФ
США, немецким плавбазам не требовалась. Но, ви-
димо, с самого начала следовало отбросить идею
превращения обычных коммерческих судов в плав-
базы торпедных катеров, а вместо этого строить спе-
циализированные суда-доки.
Плавбаза «Тапда» (погрузка торпеды на катер)
270
Реквизированные
и трофейные катера
В начале войны германское правительство рек-
визировало 8 катеров, строившихся на верфи Люр-
сена по заказам других стран. Они были схожи с не-
мецкими катерами первых серий.
В 1942 были захвачены два британских катера.
Их переоборудовали и включили в состав герман-
ского флота. Это катер ML-306 типа «Fairmile-В», ко-
торый с одной 37-мм и двумя 20-мм пушками слу-
жил как RA-9; а также МТВ-314 (77-футовый Elco),
полученный из США по ленд-лизу, в германском
флоте RA-10.
К немцам попали три советских торпедных кате-
ра: а) ТК-47, захваченный 27 июня 1941 года в Либа-
ве; б) ТК-91, севший на мель 6 января 1942 года близ
Евпатории в Черном море; в) поврежденный катер,
захваченный в бою 7 мая 1945 года 5-й S-флотили-
ей. Однако они никогда не ходили под германским
автоматическая пушка (300 снарядов), 8 глубинных
бомб по 50 кг каждая, два 45-литровых контейнера
с кислотой для создания дымовой завесы.
Катер в варианте с тремя гребными валами дол-
жен был получить три 12-цилиндровых бензиновых
мотора «Daimler-Benz» по 950 л.с. с V-образным рас-
положением цилиндров.
Они должны были обеспечить скорость 45,5 узла
на испытаниях (водоизмещение 24,45 т) и 42,5 узла
в службе (полное водоизмещение 28,55 т).
Катер в варианте с двумя гребными валами дол-
жен был иметь два таких же мотора, а также один
вспомогательный мотор (28 л.с.) для маневрирова-
ния и крейсерского хода. С его помощью катер мог
идти 6-узловым ходом.
Предполагалось, что катер будет развивать ско-
рость 39 узлов при водоизмещении 23,5 тонны и 37
узлов при полном водоизмещении 27,5 тонн. 4000
литров топлива в двух баках позволяли проходить
350 миль на 20 узлах.
флагом.
В августе 1943 года гер-
манский флот получил в свое
распоряжение итальянские
катера MAS-566—570 и
574—575, базировавшиеся на
Черном море. Им присвоили
обозначения S-501—507, но
уже 20 сентября отдали Ру-
мынии.
Когда 9 сентября 1943 го-
да Италия капитулировала, в
руки к немцам попало боль-
шое число итальянских кате-
ров. Их список приведен в
главе об итальянских торпед-
ных катерах.
Проект малого торпедного катера для ВМФ Португалии,
разработанный фирмой Люрсена в 1938 г.
Бывшие югославские кате-
ра, захваченные в 1943 году и
получившие номера S-2—5,
были очень похожи на гер-
манские катера первых серий, однако они имели
бензиновые моторы «Daimler-Benz» BFz, с которыми
как у югославов, так и у итальянцев были проблемы
в смысле запасных частей.
Проекты
малых торпедных катеров
Еще в 1938 году Люрсен спроектировал для Пор-
тугалии малый остроскулый катер с композитным
корпусом, который можно было строить в двух вари-
антах — с двумя либо с тремя гребными валами.
Этот катер имел габариты 21 х 4,5 х 1,3 м. Воору-
жение: два 450-мм ТА бортового сброса, одна 20-мм
Но идею постройки аналогичных катеров для гер-
манского флота командование отвергло.
В 1943 году Люрсен по собственной инициативе и
за свой счет спроектировал экспериментальный ка-
тер VS. 1 с остроскулым композитным корпусом.
По проекту он имел следующие ТТД: габариты
23 х 4,73 х 1 м; водоизмещение около 50 тонн. Четы-
ре итальянских бензиновых мотора «Isotta-Fraschini
ASM-185» по 1500 л.с. должны были обеспечить ско-
рость до 46 узлов.
Вооружение: шесть 20-мм автоматических пушек
в трех спаренных установках и два 533-мм трубных
торпедных аппарата (без запасных торпед).
Однако и этот интересный (а главное — нужный)
проект реализован не был.
271
Катера специального назначения
Катера типа LS
Помимо проектирования и строительства боль-
ших торпедных катеров типа «S», германский флот
проявлял также интерес к малым катерам специаль-
ного назначения — торпедным, брандерам и дру-
гим.
В 1933 году была спроектирована подводная лод-
ка типа III на основе проекта лодки IА, которая мог-
ла нести два малых торпедных катера в длинном низ-
ком ангаре позади рубки. Предполагалась скрытная
доставка под водой этих катеров прямо к вражес-
ким рейдам. Но проект так и остался проектом, ибо
командование подводного флота совершенно иначе
представляло себе способы боевого применения
подводных лодок.
Угловое расположение ТА на катере типа LS
То же самое произошло с планом создания очень
легкого малого торпедного катера, который следо-
вало доставлять к месту атаки транспортным плане-
ром типа Go-242. Работы над ним начались, потом
были заморожены, и снова возобновились в 1944 го-
ду, когда начали строить катер «Hydra».
В 1936 году Главное командование флота (ОКМ)
предложило специалистам создать малый скорост-
ной катер «LS» (Leicht-Schnellboot) для вооружения
крейсеров и рейдеров. За решение этой трудной за-
дачи взялся инженер Доктер, который ранее участ-
вовал в создании S-boote и скоростных гоночных
катеров.
Жесткие ограничения габаритов (масса не более
10—11 тонн, длина 12—13 метров) заставили его из-
брать единственно возможную форму корпуса — с
V-образным сечением. Что касается силовых уста-
новок, то было очевидно, что нужны дизель-мото-
ры, весом не более 1200 кг, способные обеспечить
высокое число оборотов.
В плане торпедного вооружения рассматрива-
лись следующие альтернативы: а) кормовое и носо-
вое расположение аппаратов; б) один 533-мм аппа-
рат и два 450-мм аппарата.
Обусловленное тактическими соображениями
требование, чтобы торпеда выстреливалась вперед
прямо по курсу, было трудно выполнимым. В этом
случае пришлось бы сдвинуть центр тяжести далеко
вперед, что привело бы к зарыванию носа катера в
воду. А если сделать носовую часть более объем-
ной, это отрицательно сказалось бы на мореходных
качествах.
Меньший заряд взрывчатки 450-мм торпед обла-
дал меньшим разрушительным действием, зато та-
кие торпеды были легче и короче, что позволяло ус-
тановить два торпедных аппарата. В конечном итоге
решили вооружить катер двумя кормовыми 450-мм
аппаратами.
Далее возник вопрос, как выстреливать торпеды
с кормы? Боевой частью вперед, после того, как ка-
тер свернет с курса, или же хвостом вперед, чтобы
они проходили под его днищем?
Второй способ был предпочтительнее из сообра-
жений веса, но его отвергло экспериментальное тор-
педное подразделение, потому что торпеда, запуска-
емая хвостом вперед, могла поразить катер, с кото-
рого она была запущена. В итоге конструкторы при-
няли компромиссное решение. Согласно ему,
торпедные аппараты следовало разместить в кормо-
вой части, но под углом 20 градусов к диаметральной
линии корпуса.
LS-1, LS-2
В конце 1938 года флот заказал два эксперимен-
тальных катера. Фирма «Naglo» в Берлине строила
катер LS-1, имевший набор из легкого металла и об-
шивку из красного дерева.
Авиационная фирма «Dornie» во Фридрихсгафе-
не на Боденском озере строила LS-2 с корпусом и
набором из легкого металла.
Их габариты были таковы: наибольшая длина 12,5
м (по ватерлинии 12,16 м); ширина 3,46 м; высота
надводной части по форштевню 1,45 м; в середи-
не — 1,27 м, в корме 0,77 м; наибольшая осадка,
включая винт и руль — 92 см, расчетное водоизме-
щение 11,5 тонн. Экипаж — 9 человек.
Для этих катеров фирме «Daimler-Benz» заказали
дизели мощностью 850 л.с. при 2200 об/мин, но их
еще следовало создать, поэтому одновременно фир-
ме «Junkers» заказали авиационные 6-цилиндровые
двухтактные дизели типа «Jumo-205» по 700 л.с.
272
Проектная дальность плавания определялась в 300
миль на 30 узлах.
После начала войны строительство катеров при-
остановилось, но работа над двигателями и короб-
кой передач продолжалась. В начале 1940 года ста-
ло ясно, что композитный корпус LS-1 слишком тя-
желый. Тогда приняли решение достроить только
LS-2.
Инженеры, отвечавшие за торпедное вооруже-
ние, заявили, что не могут быстро завершить разра-
ботку и испытания предусмотренных проектом
450-мм торпедных аппаратов. Поэтому LS-2 достро-
или в качестве скоростного малого заградителя для
постановки трех магнитных мин типа ТМВ. Мины на-
ходились в трех трубах, расположенных рядом друг
с другом в кормовом отсеке. Они двигались по роли-
кам и вываливались наружу, когда открывалась за-
движка. Для самозащиты катер получил две 20-мм
пушки в авиационной турели Дрехкранца с плекси-
гласовым куполом.
Катер LS-2 спустили на воду 14 июня 1940 года.
Ходовые испытания показали, что высокие узкие
авиамоторы создают много проблем. Так, требова-
ние фирмы «Юнкере» установить двигатели и короб-
ки передач на пружинных амортизаторах оказалось
невыполнимым. Их жестко прикрепили к плитам ос-
нования.
После цикла испытаний катер LS-2 назвали
«Meteorit» и погрузили на рейдер «Komet» (7500 т).
Но при попытке использовать катер в реальных бое-
вых условиях снова возникли неполадки с моторами.
Левый двигатель катера сломался 14 октября, а пра-
вый — 23 декабря 1940 года. Поскольку эти повреж-
дения невозможно было починить с помощью имев-
шегося на рейдере оборудования, катер оказался
бесполезным.
LS-3-6
В начале 1940 года флот заказал фирме «Дор-
нье» еще четыре катера по образцу LS-2.
Первые два (LS-3, LS-4) получили дизели, зака-
занные для LS-1 и 2. Это были МВ-507 фирмы
«Daimler-Benz» МВ-507. 12-цилиндровые двигатели
с V-образным расположением цилиндров развива-
ли мощность 850 л.с. при 2200 об/мин и весили все-
го 1100 кг, то есть имели соотношение 1,29 л.с./кг.
Они были относительно малошумные, компактные, с
низким центром тяжести.
Для экономии веса, только один двигатель на
каждом катере снабдили коробкой передач. Переда-
точное число 2200 об/мин гребного вала к 3300
оборотам/мин винта выбрал инженер Доктер, не-
взирая на скептицизм ряда специалистов. Он по опы-
ту испытаний гоночных катеров знал, что большое
число оборотов вала позволяет использовать мень-
шие по диаметру валы и винты (следовательно, бо-
лее легкие), а также меньшие стойки для валов. То и
другое давало выигрыш в весе и в гидродинамичес-
ком сопротивлении.
LS-3 оснастили новым устройством для сброса
мин чтобы он мог брать четыре мины, а не три, как
LS-2. Его спустили на воду 14 октября 1940 года,
ровно через 6 месяцев после LS-2. Как и все после-
дующие катера LS, он был вооружен только одной
20-мм пушкой. Катер развил лишь 38 узлов вместо
проектных 42.
Однако такой скорости было вполне достаточно
для постановки мин, поэтому LS-3 погрузили на рей-
дер «Когтогап» (19.900 т). За время похода его не-
сколько раз спускали на воду для тренировки экипа-
жа и во время этих тренировок мореходные качест-
ва, равно как и работа моторов, были признаны хо-
рошими. Но случай для постановки мин так и не
Рейдер «Когтогап» с катером LS-3
273
1942 года этот катер с новым
винтом диаметром 48 см раз-
вил скорость 42,5 узла. Пол-
ный ход катер держал при ве-
тре силой до 4 баллов. LS-4
имел радиостанцию, обору-
дование для постановки ды-
мовой завесы, и на всякий
случай даже паруса (!).
Под названием «Esau» его
передали рейдеру «Michel»
(10.900 т). Он доказал свою
полезность, например, при
эвакуации экипажей потоп-
ленных судов, когда катер
брал сразу 20—30 человек.
Несколько раз «Esau» по но-
чам торпедировал цели, обна-
руженные с рейдера днем. В
частности, он серьезно по-
вредил танкер «Aramis»
(7984 брт) и фрахтер «George
Clymer» (7176 брт).
Поскольку других дизелей
«Daimler-Benz» в наличии не
имелось, на следующие кате-
ра LS-5 и LS-6 опять постави-
ли авиамоторы «Jumo-205»,
которые усовершенствовали
с учетом опыта, полученного
на LS-2. Их превратили в ка-
тера-охотники. Но поскольку
Катер LS-4
мощью небольшого
представился. Катер погиб вместе с рейдером, по-
топленным австралийским крейсером «Sydney» 20
ноября 1941 года.
LS-4, спущенный на воду 5 июля 1940 года, стал
первым, кто получил два 450-мм торпедных аппара-
та. Но их смонтировали не под углом к диаметраль-
ной линии, а параллельно ей. Иначе говоря, был пре-
дусмотрен кормовой сброс торпед по типу британ-
ских СМВ. На испытаниях в районе Пиллау в январе
малые размеры не позволяли
разместить гидролокаторы и
шумопеленгаторы, пришлось
ограничиться исключительно
глубинными бомбами.
Эти два катера имели ло-
ток в кормовой части с отвер-
стием в транце, закрытом лю-
ком. Три глубинные бомбы
удерживали в лотке прово-
лочные стропы, которые
можно было отпустить с палу-
бы. Запасные бомбы (8 штук)
хранились в двух емкостях
справа и слева от лотка. С по-
подъемного механизма их до-
ставали оттуда и опускали в лоток. Минимальная
скорость для сброса глубинных бомб, гарантировав-
шая безопасность катера, равнялась 23 узлам.
Аппаратуру поиска подводных лодок установили
на катер MR-7 типа «Raumboot» (23 тонны, 12 узлов).
Предполагалось, что все три катера будут работать
вместе. Однако MR-7 отправили в Черное море, тог-
да как LS-5 и LS-6 — в Эгейское. Поэтому планы
274
борьбы с субмаринами пошли прахом. Катера LS с
октября 1941 года использовались в качестве курь-
ерских судов, обеспечивавших связь между матери-
ковой Грецией, Критом и островами Эгейского моря.
Оба катера погибли осенью 1943 года у Крита.
LS-7-12
Весной 1942 года флот заказал фирме «Дорнье»
6 катеров (LS-7—12) с дизелями МВ-507 и торпед-
ными аппаратами в корме. Они отличались от LS-4 и
других предшественников тем, что вместо опускав-
шейся мачты, расположенной за мостиком, к турели
пулеметной установки прикрепили штыревую радио-
антенну. В корме по правому борту разместили два
плавучих буя для создания дымовой завесы, а по ле-
вому борту находился стационарный генератор ды-
ма с раструбом.
Вместо 20-мм пушки появился 15-мм авиацион-
ный пулемет с электроприводом для подъема ствола
и вращения купола. Уменьшение калибра компенси-
ровали следующие факторы: а) более высокая на-
чальная скорость полета пули; б) более высокий
темп стрельбы; в) ленточная подача патронов; г) уве-
личенный боекомплект.
Первый катер в серии (LS-7) был закончен пост-
ройкой 8 октября 1943 года, а последний (LS-12)
спустили на воду 12 июля 1944 года.
Катера LS-7—11 пополнили германскую флоти-
лию в Эгейском море. Но
вследствие отсутствия подхо-
дящих целей их использова-
ли не для торпедных атак, а
для охраны каботажных су-
дов, ползавших со скоростью
6—8 узлов. Эти долгие, изма-
тывающие переходы на ма-
лых скоростях совершенно
не соответствовали устройст-
ву катеров и приводили к се-
рьезным повреждениям дви-
гателей.
LS-12 передали Торпедно-
му НИИ (Torpedo Versuchsan-
stalt) в Эккенфёрде как опы-
товое судно. После войны он
достался СССР.
Контракт, заключенный с
фирмой «Дорнье» весной 1943 года на постройку
еще 22 катеров (LS-13—34), равно как и контракт с
фирмой «Daimler-Benz» на 100 дизелей МВ-507, не
был выполнен. Катера LS-13—18 после окончания
войны достроили во Фридрихсгафене для Франции.
Как бы то ни было, сами по себе катера типа «LS»
представляют определенный технический интерес,
равно как и возвращение к идее Макарова о транс-
портировке торпедных катеров большими судами.
На этот раз данная идея воплощалась более проду-
манно. Катера предназначались для рейдеров, за-
маскированных под торговые суда. Однако почти все
катера в нужный момент еще не были готовы к ис-
полнению данной роли, поэтому им пришлось ре-
шать другие задачи, для которых они мало годились.
Катера типа «Hydra»
Ожидание высадки союзников в 1944 году спо-
собствовало созданию малых торпедных катеров,
обладавших еще меньшими габаритами, чем LS.
Идея сводилась к тому, чтобы создать очень малое и
очень простое судно, строить его очень быстро и в
большом количестве.
Катера данного класса должны были защищать
берега Франции, Бельгии, Нидерландов и самой Гер-
мании от десантных сил противника. Высокая ско-
рость, хорошая маневренность и малые размеры ка-
теров должны были сделать их трудной мишенью
для авиации западных союзников, господствовав-
шей в воздухе.
План предусматривал возможность транспорти-
ровки катеров по суше полностью готовыми к боево-
му применению. Именно поэтому командование со-
единения диверсионно-штурмовых средств «К»
(K-Verband) потребовало, чтобы их длина не превы-
Германский катер итальянского типа SM А
шала 10 метров. Катера типа «LS» не отвечали это-
му требованию, поскольку предназначались совсем
для других целей. Чтобы как можно быстрее полу-
чить большое количество судов нужного типа, ОКМ
использовало одновременно четыре пути:
а) С мая 1944 по январь 1945 года были построе-
ны 78 катеров итальянского типа SMA (см. с. 317).
Они отличались от итальянского образца формой
надстройки и, естественно, другими моторами.
275
Проект катера «Hydra»,
созданный инженерами кон-
структорского департамента
ОКМ, базировался на давно
разработанном, но не реали-
зованном проекте маленько-
го торпедного катера, при-
годного для транспортировки
транспортным планером
Go-242. Этот катер ранее
спроектировала для Люфт-
ваффе верфь Крюгера
(Kroeger) в Варнемюнде.
Два прототипа (Н-1, Н-2),
заказанные 25 августа 1944
Катер типа «Hydra»
б) Проектирование соответствующего катера по-
ручили конструкторскому департаменту ОКМ.
в) К проектированию привлекли ряд гражданских
конструкторов.
г) Проектированием катеров занялись специали-
сты соединения «К».
года, имели водоизмещение
7,45 тонны. Их габариты были
13,21 х 3,1 х 1,88 (высота
борта) х 1,05 (осадка с вин-
том). Остроскулые катера
снабдили одним бензиновым
мотором фирмы «Hispano-
Suiza» обр. 12/31 мощнос-
тью 650 л.с., вращавшим греб-
ной винт диаметром 69 см.
На испытаниях они развили скорость около 36
узлов. С баком для горючего ёмкостью 1100 литров
эти катера (Н-1, Н-2) могли пройти 290 миль на 25 уз-
лах либо 152 мили на 36 узлах.
Вооружение состояло из двух аппаратов в корме
для 450-мм пневматических торпед F5b.
В декабре 1944 года со-
Катер-брандер «Торнадо»
стоялись сравнительные ис-
пытания катеров «Hydra»,
«КоЬга», «Wai» и «Schlitten».
Выяснилось, что «Hydra» об-
ладает наилучшими мореход-
ными качествами среди них и
наименьшей шумностью.
Именно его избрали для мас-
сового производства.
В последние месяцы вой-
ны этот катер в перечне при-
оритных видов оружия обо-
гнал даже реактивные истре-
бители!
Однако можно усомнить-
ся в корректности такого ре-
шения, поскольку именно
«Hydra» почти на 30% превы-
шал максимальную длину
10 м, установленную экспер-
тами соединения «К». Иными
словами, в конечном итоге
мореходность все же предпо-
чли транспортабельности.
276
У катеров 1-й серии (50
единиц), заказанных 4 декаб-
ря 1944 года, запас топлива
был увеличен до 1400 литров,
что обеспечило дальность
плавания 180 миль на 36 уз-
лах или 370 миль на 25 узлах.
Серийные катера также полу-
чили зенитный пулемет.
8 февраля 1945 года были
заказаны 115 катеров 2-й се-
рия. Их должны были строить
верфи Крюгера в Варнемюн-
де и Штральзунде, верфи
Шлихтинга и Люрсена, дан-
цигская вагонная фабрика,
гамбургская верфь, а также 6
верфей, строившие спортив-
ные катера.
Но до конца войны верфи
успели построить только 39
катеров первой серии.
Проекты «Seedrache»
и «Tornado»
Его разработал инженер Дрезен (Driesen) на ба-
зе катера «Hydra». Идея состояла в том, чтобы со-
единить распорками два корпуса катера «Hydra», до-
ведя общую ширину до 9 метров. Это позволило бы
разместить в корме четыре 450-мм торпедных аппа-
рата. Двигатель от реактивного истребителя должен
был разгонять катамаран до
скорости 60 узлов. Но до реа-
лизации проекта дело не до-
шло.
Дело в том, что примерно
тогда же состоялись испыта-
ния взрывающегося бранде-
ра «Tornado», сделанного из
двух поплавков-понтонов ги-
дросамолета Ju-52. Они пока-
зали весьма скверные ходовые качества такой конст-
рукции. Поэтому не стоило тратить время и средства
на реализацию заведомо провальной идеи с
реактивными двигателями.
Катер типа «КоЬга»
Катер «КоЬга» спроектировал летом 1944 года
инженер Доктер. Он был задуман как малый торпед-
ный катер, способный автономно действовать в при-
брежной зоне, но в то же время пригодный для до-
ставки на рубеж атаки крупным судном.
Его тактико-технические данные были таковы:
размеры 8,72 х 2,5/2,25 (палуба/ватерлиния) х
Катер типа «Кобра»
х 0,56 м; водоизмещение 3,46 тонны. Два 8-цилинд-
ровых бензиновых мотора по 90 л.с. вращали два
4-лопастных винта диаметром 33 см, что позволяло
катеру развивать скорость до 29 узлов.
Вооружение: один трубный аппарат для 450-мм
пневматической торпеды F5b, расположенный в кор-
ме, между двигателями. Торпеда выстреливалась
Малый торпедный катер инженера Доктера (1944 г.)
назад, после чего запускался ее двигатель и она
устремлялась вперед. Корпус имел остроскулую уг-
ловатую форму, как более простую в производстве.
Два экспериментальных катера типа «КоЬга» по-
строили на верфи «Karl Vertens». Но после завер-
шения сравнительных испытаний катера данного ти-
па больше не строили.
Доктер разработал еще один проект малого тор-
педного катера. Его водоизмещение 7,65 тнны; раз-
меры 10,6 х 3,2 (палуба) х 1,3 (борт) х 0,55 м (осад-
ка). Силовая установка: два бензиновых мотора
«Hispano-Suiza» по 650 л.с. Скорость — 37 узлов.
Вооружение: две 450-мм торпеды F5b в аппаратах
бортового сброса, как у итальянских катеров MAS.
Этот проект не бы реализован.
277
Радиоуправляемые катера-брандеры
В 1944 году немцы по образцу итальянских кате-
ров-брандеров МТМ тоже начали строить радио-
управляемые взрывающиеся катера типа «Linse». Их
конструкция и принцип действия были аналогичны
катерам МТМ. При ударе в цель срабатывал контакт-
ный взрыватель, происходил взрыв небольшого за-
ряда ВВ, разрывавший корпус катера пополам. Тя-
желая корма с 300 кг ВВ тотчас тонула и с замедле-
нием в пределах 2—7 секунд взрывалась у подводной
части атакуемого корабля.
Возможность управления
Различные варианты катеров типа «Linse»
по радио являлась и сильным,
и слабым местом проекта. Де-
ло в том, что задача коррек-
тировки хода катера с помо-
щью радиосигналов возлага-
лась на другой катер, кото-
рый должен был следовать за
атакующей единицей, не поз-
воляя ей уклониться от курса.
Тактика действия звенья-
ми по три катера в каждом
(один — катер управления,
два — без экипажей, с сиг-
нальными фонарями в корме)
значительно повышала точ-
ность удара. Но в случае ги-
бели катера управления даль-
нейшие действия его подо-
печных теряли смысл! Кроме
того, мореходность этих су-
денышек была минимальная.
Летом 1944 г. немцы при-
менили эти катера в Норман-
дии. Первая атака состоялась
10 июня недалеко от Гавра. В
ней участвовали 10 звеньев
(20 взрывающихся катеров,
10 катеров управления). Од-
нако из-за трехбалльной вол-
ны 21 катер пошел ко дну без
участия противника. Союзни-
ки даже не узнали, что против
них замышлялась диверсия.
Тогда были приняты сроч-
ные меры по улучшению мо-
реходности. В августе — сен-
тябре 1944 года 16 звеньев
катеров «Linse» потопили 12
кораблей и судов союзников
общим водоизмещением 43
тысячи тонн (в том числе один
конвойный миноносец).
Однако эти результаты
были всего лишь «каплей в
море». Возле французского
побережья находилось не-
сколько тысяч (!) боевых ко-
раблей, десантных и транс-
портных судов союзников.
278
Проекты
соединения «К»
Весьма интересные проек-
ты малых торпедных катеров
были созданы в соединении
«К» (K-Verband), которым ко-
мандовал вице-адмирал Ген-
рих Хайе.
Конструкторско-испыта-
тельный отдел соединения
«К» возглавлял талантливый
инженер, обер-лейтенант Фр.
Бендель (Fr. Н. Wendel).
Среди опытных образцов,
созданных этим отделом, на-
иболее известны катера типов
«Schlitten» и «Wai».
Катера типа
«Schlitten» (Сани)
«Schlitten-I», построенный
на автомобильном заводе
Боргварда в Бремене в пер-
вой половине 1944 года, яв-
лялся малым одноместным
катером длиной 7,5 метров.
Его корпус (без внутрен-
ней опорной рамы) состоял
из четырех стальных листов,
соединенных электросвар-
кой. Такие корпуса можно
было выпускать, используя
прессы для штамповки корпу-
сов автомобилей. Бензино-
вый мотор мощностью 90 л.с.
работал на один вал.
Вооружение: две 533-мм
торпеды типа G7a и один
13-мм пулемет.
Торпеды подвешивались
снаружи к бортам на специ-
альных захватах таким обра-
зом, чтобы их моторы можно
было, в случае необходимос-
ти, использовать в завершаю-
щей фазе атаки для увеличе-
ния скорости самого катера.
Торпеды с работающими
двигателями выпускали из за-
хватов на оптимальной дис-
танции, после чего катер раз-
ворачивался.
Скорость на испытаниях
была такова: с торпедами, но
без использования их мото-
Катера типа «Linse»
Катер «Schlitten-I»
279
Катер «Schlitten-I»
Катер «Schlitten-Н»
ров — 12 узлов; с торпедами, у которых работали
моторы — 25 узлов; катер без торпед — 18 узлов.
Дальность плавания 300 миль на 10 узлах.
Испытания показали, что очевидные недостатки
(скверные мореходные качества и низкую скорость),
явившиеся следствие малых
размеров корпуса и малой
Катер «Schlitten-ll»
мощности двигателя, можно
устранить путем увеличения
того и другого. Но сам прин-
цип конструкции из штампо-
ванных стальных листов сле-
дует сохранить, чтобы обес-
печить массовый выпуск.
«Schlitten-Н» имел корпус
размерами 8,5 х 1,7 х 0,55 м.
С бензиновым авиамотором
BMW (600 л.с.) он развивал
скорость 30 узлов (с двумя
торпедами G7a). После пуска
торпед скорость катера до-
стигала 48 узлов.
Катер нес один 7,92-мм пу-
лемет MG-34 (или MG-42) и
280
два 86-мм НУРС. Дальность плавания составила 300
миль, экипаж включал двух человек: рулевого и ме-
ханика-моториста (механика предоставляли ВВС,
поскольку моряки не имели дела с высокооборотны-
ми авиационными моторами).
Простые формы корпуса были идеальны для мас-
сового производства. Борта и днище состояли из
плоских ровных поверхностей, с незначительными
плавными изгибами. Замкнутая система охлаждения
двигателя работала с помощью насоса из легкого
металла. Охлаждение забортной морской водой бы-
ло невозможно из-за угрозы коррозии.
Испытания показали, что вращательное усилие
винта заставляет маленький, узкий катер заметно
крениться на борт. Крен выравнивался лишь при
больших скоростях благодаря стабилизирующему
эффекту потока воды под катером.
Катера типа «Wai» (Кит)
Wal-I. В начале августа 1944 года, вскоре после
высадки союзников в Нор-
мандии, Вендель спроектиро-
вал реданный катер «Wai».
Его корпус (9 х 2,3 х 1,3 х
х 0,4 м) был целиком сделан
из клепаной стали. Расчетное
водоизмещение — 4,2 т.
Вооружение: два аппарата
для 450-мм пневматических
торпед F5b в корме, по обеим
сторонам двигателя. По-
скольку стандартный торпед-
ный аппарат был слишком тя-
жел, создали аппарат весом
всего 320 кг, с пороховым вы-
шибным зарядом. Из 150 ис-
пытательных выстрелов толь-
ко один дал осечку.
При пуске торпед из кор-
мовых аппаратов в мелких во-
дах вблизи берега поначалу
возникали трудности. Дело в
том, что сразу после пуска
торпеда сначала погружалась
на глубину до девяти метров
(!), а уже потом всплывала на
заданную глубину и развива-
ла полный ход.
Но практика сброса тор-
пед катерами типа «Wai» по-
казала, что можно довольно
точно регулировать глубину
погружения торпеды, варьи-
руя скорость катера. После
этого торпеды стали успешно пускать даже на глуби-
не всего один метр!
Оборонительным оружием катера служили две
пусковые установки для 86-мм НУРС с осколочными
(либо дымовыми) боеголовками, а также один 13-мм
пулемет. Огневые испытания неуправляемых ракет
дали очень хорошие результаты.
Силовая установка состояла из бензинового
авиамотора мощностью 700 л.с., обеспечивавшего
скорость 39 узлов с торпедами и 42 узла без них.
Экипаж — 2 человека, дальность плавания крейсер-
ским ходом — 300 миль.
Во время первых ходовых испытаний подшипни-
ки при 2400 оборотах вала в минуту часто заедали,
пришлось их рассверлить, чтобы образовался зазор
3 мм. Тогда на малой скорости стал стучать вал, но
стук прекращался при высоких оборотах. Эта про-
блема раньше часто встречалась у скоростных кате-
ров, ее можно было решить лишь с помощью упругих
резиновых подшипников.
Wal-ll и Wal-lll. Катер «Wal-I» отвергли из-за не-
достаточной мореходности, а также трудностей с
Сверху вниз: катера «Wal-I», «Wal-Н», «Wal-Ш»
281
Катер «Wal-I»
обеспечением надлежащей прочности корпуса (осо-
бенно из-за течи возле редана). Поэтому Вендель
спроектировал безреданный «Wal-П» длиной 10 м.
Его построили одновременно с катером «Hydra».
Один авиамотор мощностью 700 л.с. позволял этому
маленькому «Киту» развивать скорость 38 узлов с
торпедами на борту и 42 узла без них. Вооружение,
экипаж, дальность плавания были аналогичны «Wal-
I», равно как и корпус из клепанной стали. Испыта-
ния показали, что катер можно использовать при
волнении до 3 баллов.
Специальный трейлер сделали так, чтобы катер с
него можно было спустить в воду, или наоборот, из-
влечь из воды за считанные минуты. Просто трейлер
с катером погружался в воду до тех пор, пока катер
не всплывал и не отходил прочь. При извлечении ка-
тера надо было направить его нос так, чтобы загнать
в выступавшую из воды раму, имевшую форму, соот-
ветствующую форме носовой части катера. Если все
было сделано правильно, катер ровно ложился на
рамы трейлера.
Бенделю пришлось еще раз изменить конструк-
цию катера «Wai» потому, что сталь, необходимую
для постройки в конце войны стала большим дефи-
цитом.
«Wal-III» он построил из дерева, с учетом опыта,
накопленного при создании предыдущих моделей.
Экипаж увеличился до 3—4 человек, чтобы люди
могли менять друг друга в процессе атаки и отступле-
ния, а в корме Вендель добавил платформу для пуле-
мета и НУРС, куда не долетала пена и где оружие не
заслоняло обзор рулевому. Само вооружение не из-
менилось.
Катер получил авиамотор мощностью 600 л.с. С
ним он развивал скорость 35 узлов с торпедами и 38
узлов без них. На моторе мощностью 800 л.с. ско-
рость была, соответственно, 39 и 42 узла.
«К-Verband» провел испытания всех трех образ-
цов в районе Травемюнде. Как реданный, так и без-
реданные катера продемонстрировали вполне удов-
летворительные мореходные качества при волне до
3-х баллов. Благодаря форме своего корпуса катера
типа «Wai» врезались в волну, шлепанье и удары о
поверхность, характерные для малых катеров на хо-
ду против волны, были умеренными и переносимы-
ми. Кроме того, они уверенно держали курс. Хорошо
продуманная форма носовой части корпуса сдвига-
ла волну довольно далеко к корме.
Во время этих испытаний Вендель узнал о суще-
ствовании ракет-ускорителей, созданных профессо-
ром Вальтером для обеспечения взлета тяжелых
бомбардировщиков с короткой взлетной полосы. Та-
кая ракета весила 300 кг, имела электрическую сис-
тему зажигания, за несколько секунд она развивала
тягу силой 1000 л.с. Возникла идея установки одной
такой ракеты на корме катера. Тогда при отходе по-
282
еле пуска торпед он с ее помощью сможет быстро
выйти за пределы досягаемости корабельной артил-
лерии противника. А поскольку ракетное топливо
при сгорании дает густой шлейф красно-коричнево-
го дыма, эта дымовая завеса вдобавок закроет катер
от вражеских артиллеристов.
Командование Люфтваффе предоставило Бенде-
лю две такие ракеты, чтобы он смог проверить свою
идею на практике. Приняв все меры предосторожно-
сти, провели испытания, причем за штурвал катера
сел сам обер-лейтенант Бендель. С ракетным уско-
рителем катер развил скорость 58 узлов. Однако при
этом его очень трудно было удержать на курсе. Од-
на-единственная пулевая пробоина привела бы к оп-
рокидыванию и гибели катера. Поэтому от дальней-
ших попыток применения ракетных ускорителей при-
шлось отказаться.
Катера типа «Wai» не пошли в серию из-за того,
что после сравнительных испытаний, о которых ска-
зано выше, было принято решение о серийном стро-
ительстве катеров типа «Hydra».
★
Информация о боевом применении катеров ти-
пов «Hydra», «КоЬга», «Schiitten» и «Wai» отсутству-
ет. Известно лишь, что 1-я флотилия катеров
«Hydra» была сформирована в начала 1945 года в
устье реки Шельда. Кроме того, имела место попыт-
ка перебросить один катер типа «Schiitten» по возду-
ху на острова Эгейского моря, чтобы использовать
находившийся там запас торпед, к которым не было
носителя (но неизвестно, было ли это сделано).
Катер «Wal-ll»
«Катер Wal-lll»
Нереализованные
проекты Венде л я
Ряд проектов Бенделя ос-
тался на чертежах. Все они
превышали 10-метровый ли-
мит. Перечислим их под теми
номерами, которые исполь-
зовал сам Вендель.
№ 1. Габариты 10,9 х 2,5 х
х 1,1 м. Высота борта 1,3 м.
Скорость 38 узлов с торпеда-
ми и 42 узла без них (один
бензиновый мотор 800 л.с.)
Дальность плавания 350 миль
на 18 узлах. Вооружение: два
кормовых аппарата для
450-мм пневматических тор-
пед F5b, 10 глубинных бомб,
два 13-мм пулемета, две на-
правляющие для 86-мм
КУРС. Экипаж 3 человека.
Проект Бенделя № 1
283
Проект Бенделя Ne 2
Лидер группы малых торпедных катеров. Габариты: 13,5 х 3 х 1,2 м. Высота борта 1,6 м. Двигатель экономического
хода 200 л.с.; дальность плавания 500 миль на 18 узлах. Главный двигатель 800 л.с. на том же валу. Скорость 38 уз-
лов с торпедами и 42 узла без них. Вооружение: 2 кормовых аппарата для 450-мм пневматических торпед F5b, 11 глу-
бинных бомб, один 20-мм автомат, один 13-мм пулемет, две направляющие для 86-мм НУРС. Экипаж 6 человек.
Проект Бенделя Ne 3
Габариты 11,5 х 2,6 х 1,1 м. Высота борта 1,5 м. Бензиновый мотор 1200 л.с. Скорость 47 узлов с торпедами, 50 уз-
лов без них. Дальность плавания 500 миль на 18 узлах. Вооружение: 2 кормовых аппарата для 450-мм пневматичес-
ких торпед F5b, 10 глубинных бомб, один 13-мм пулемет, пять направляющих для 86-мм НУРС. Экипаж 4 человека.
284
Проект Бенделя № 4.
Лидер группы малых торпедных катеров. Габариты 14,2 х 3 х 1,2 м. Борт 1,8 м. Три гребных вала. На центральном ва-
лу двигатель экономического хода (200 л.с.), дальность 500 миль на 18 узлах. На боковых валах 2 двигателя по 800
л.с. Скорость 47 узлов с торпедами, 50 узлов без них. Вооружение: 2 кормовых ТА для 450-мм торпед F5b, 10 ГБ,
5—20-мм автоматов (1 х IV, 1 х I), один 13-мм пулемет, 4 направляющие для 86-мм НУРС. Экипаж 7 человек.
Проект глиссирующего катера (без типового номера).
Габариты 16 х 3,4 х 1,2 м. Высота борта 1,8 м. Дальность плавания 300 миль на 35 узлах (двигатель экономического
хода 750 л.с. на центральном валу). Боковые валы вращали два двигателя по 1200 л.с. Общая мощность 3150 л.с. Ско-
рость 47 узлов с торпедами и 50 узлов без них. Вооружение: 2 кормовых ТА для 533-мм парогазовых торпед G7a, 12
глубинных бомб, 6—20-мм автоматов (2 х III) и 5 направляющих для 86-мм НУРС. Экипаж 8 человек.
285
Катера на подводных крыльях
Немецкие специалисты создали первые в мире
торпедные катера на подводных крыльях (ПК). Наи-
больших успехов в этой области добился выдающий-
ся инженер, барон Ганс фон Шертель (Hans von
Schertel).
Он применял два V-образных крыла, одно — впе-
реди, другое — в кормовой части. Первое крыло
принимало на себя 50—75% нагрузки, а его надвод-
ные фермы были удлинены, чтобы увеличить про-
дольную и поперечную устойчивость. Такая конст-
рукция крыла выгодно отличалась от прежних (кон-
ца XIX — начала XX века), с виду напоминавших эта-
жерку: во-первых, она была проще, во-вторых,
обеспечивала достаточно большую несущую поверх-
ность.
Шертель начал свою работу в 1927 году и до 1936
года построил 8 экспериментальных катеров. По-
следний из них имел мотор мощностью 50 л.с. В хо-
де испытаний на Рейне он, с пятью человеками на
борту, развил скорость 29 узлов.
С 1937 года Шертель вел работы совместно с
фирмой «Gebrueder Sachsenberg A.G.» в Росслау-
на-Эльбе, неподалеку от Дессау. Постепенно к нему
присоединилась целая бригада квалифицированных
1932—35 гг.) Там он построил 6-метровый катер ве-
сом 240 кг с мотором в 5 л.с. Во время испытаний на
реке Делавар он развил скорость 22 узла.
В Германии Тьетенс в 1939 году построил катер
длиной 5,5 м и массой 370 кг, с одним мотором в 10
л.с. Этот катер развивал скорость 25 узлов с экипа-
жем из двух человек и 28 узлов с одним человеком.
Следующий, 10-метровый катер весил 2 тонны и был
оснащен мотором в 65 л.с. На испытаниях в конце
1941 года он развил скорость 32 узла.
Катера Тьетенса имели основное крыло V-образ-
ной или арочной формы, расположенное примерно
под центром тяжести катера, а малые подводные
крылья, расположенные в корме, служили одновре-
менно и несущими плоскостями, и средством изме-
нения угла атаки.
** *
Группа ученых и инженеров, которых собрал Гот-
хард Заксенберг (Gotthard Sachsenberg), владелец
верфи, для реализации идей Шертеля, усилилась,
когда ее дополнил профессор, инженер Вайнблюм
(G. Weinblum).
Работы по научному обоснованию проекта про-
двигались быстро, поскольку быстро развивалась
соответствующая отрасль гидродинамики.
Шертель и Вайнблюм ус-
пешно применили угловую и
Z-образную передачи от дви-
гателя к гребному винту, ис-
следовали проблемы кавита-
Пассажирский катер Шертеля-Заксенберга (1938 г.)
специалистов. Была создана совместная фирма
«Schertel — Sachsenberg Hydrofoil syndicate».
Первый катер совместной конструкции прошел
испытания в августе 1938 года. Это было пассажир-
ское речное судно длиной 9,5 м и весом 2,8 т. С мо-
тором мощностью 150 л.с. он развивал скорость 40
узлов. Катер использовался до 1945 года.
Независимо от Шертеля работы по созданию ка-
теров на подводных крыльях вел инженер Тьетенс
(Tietjens). Сначала Тьетенс работал в США (в
ции подводных крыльев, ре-
шили ряд других сложных те-
оретических и технических
проблем.
Кроме того, как уже ска-
зано выше, были созданы
легкие высокооборотные ди-
зели.
В июне 1939 года флот за-
казал верфи «Заксенберг»
100-тонное судно на подвод-
ных крыльях. Однако для
разработки детального про-
екта столь большого корабля
требовалось много времени,
к тому же и двигателей не хватало, поэтому контракт
отменили, когда началась война.
Катер меньших размеров, проект которого пред-
ложила фирма «Шертель — Заксенберг», предпола-
галось использовать как палубный торпедный катер
для рейдера. Проект отвергли по причине того, что
якобы на палубах этих судов слишком мало места.
Этот аргумент не убедителен, ибо в то же самое вре-
мя, именно с этой целью флот заказал малые катера
LS традиционной схемы.
286
Сторожевые катера типа TS
Только летом 1940 года верфь получила заказ на
постройку 36 малых катеров-гидрофойлов (водоиз-
мещением 3,8 т) для патрульной службы в норвеж-
ских фиордах, которые только что оказались в руках
немцев. Однако вскоре ОКМ сократило заказ до ше-
сти катеров (TS-1— 6). Причем последний катер TS-6
остался недостроенным.
В процессе строительства первых пяти, которые
сдали флоту в 1941—43 гг., их размер слегка увели-
чился по сравнению с проектом. Водоизмещение пу-
стого катера составило 4,9, полного — 6,3 т.
Стальной остроскулый корпус с реданом имел
длину 11,96 м, ширину 2,7 м.
Ширина переднего крыла
равнялась 3,8 м.
В режиме плавания осад-
ка катера составляла 1,7 м, в
режиме скольжения на кры-
льях — 0,85 м.
Бензиновый мотор фирмы
«Lorraine-Dietrich» (380 л.с.
при 2000 об/мин) обеспечи-
вал скорость до 40 узлов.
Дальность плавания на 40 уз-
лах достигала 300 миль.
Вооружение: один авиаци-
онный 15-мм пулемет в туре-
ли, прикрытой плексигласо-
вым куполом и расположен-
ной за рубкой. Экипаж — 4
человека.
Недостаточную горизон-
тальную устойчивость, прису-
щую первым катерам и выявленную на испытаниях,
удалось быстро устранить путем изменения формы
подводных крыльев.
Чтобы решить проблемы вибрации и сопротивле-
ния среды, возникавшие из-за круто наклоненного
гребного вала и удерживавших его распорок, ОКМ
рекомендовало Заксенбергу разработать Z-образ-
ную коническую зубчатую передачу, похожую на те,
что использовались в подвесных моторах. Это уда-
лось сделать, но с большим трудом (отметим, что
советским инженерам это вообще не удалось).
Захваченный на территории верфи Красной Ар-
мией, катер TS-6 был достроен немецкими рабочими
и инженерами в 1945 году под надзором комиссаров
НКВД, испытан и отправлен в Ленинград. Не удалось
выяснить судьбу катеров TS-1—5.
В то время как предыдущие катера получали обо-
значение TS (Tragfluegel-Schnellboote), все последу-
ющие катера обозначались букввами «VS» (Ver-
suchs-Schnellboote), что переводится как «экспери-
ментальный быстроходный катер».
Катер типа TS 1
Сторожевой катер TS-1 (фото 1944 г.)
Катер-заградитель VS-6
В конце 1940 года флот заключил контракт с вер-
фью «Заксенберг» на постройку экспериментально-
го катера на подводных крыльях VS-6. Это был ско-
ростной минный заградитель.
Он имел 15,74 м в длину; 4,25 м в ширину по палу-
бе; 5,27 м по переднему подводному крылу. В режи-
ме плавания осадка составляла 2,3 м; в режиме
скольжения на крыльях — 0,96 м. Водоизмещение:
14 тонн без груза, 17 тонн с грузом.
Два бензиновых мотора фирмы «Hispano-Suiza»
«Avia V-Зб» по 700 л.с. вращали два вала (диаметр
винтов 42 см). Катер развивал скорость до 47 узлов.
Дальность плавания с полной загрузкой была 300
миль. Предполагалось вооружить катер одной 20-мм
автоматической пушкой в турели под плексигласо-
вым куполом и четырьмя магнитными минами ТМВ.
Экипаж составлял 4 человека.
Первые же испытания в Балтийском море показа-
ли, что необходимость экономии веса на таких судах
287
привела к выбору сверхлег-
ких поперечных элементов
набора для стального остро-
скулого корпуса с одним ре-
даном.
Они были достаточно проч-
ны для того, чтобы выдержать
расчетный груз, но не могли
противостоять нагрузкам, воз-
никавшим в бурном море. Но-
совая часть корпуса постоян-
но деформировалась, когда
катер шел по высокой волне.
Тогда корпус усилили в носо-
вой части и изменили форму
скул, чтобы уменьшить силу
ударов о волны.
В таком виде катер ис-
пользовался до конца войны
для испытаний различных ва-
риантов подводных крыльев.
Он сохранял хорошую море-
ходность на волне до 4 баллов.
Два катера VS-7
Торпедный катер VS-7 (второй) (фото 1943 г.)
В начале 1941 года ОКМ
подписало контракт с про-
фессором Тьетенсом на пост-
ройку экспериментального
катера, по размерам и габа-
ритам схожего с VS-6, чтобы
можно было сравнить разные
типы гидрофойлов: конструк-
ции Шертеля и Тьетенса.
Точные ТТД этого катера
VS-7, завершенного построй-
кой в начале 1942 года на
верфи «С. Siebert» в Берлине
(пригородный район Шпан-
дау) неизвестны, т.к. проект
утерян.
Однако после окончания
постройки выяснилось, что
даже без вооружения остро-
скулый стальной катер дли-
ной 15 м, с двумя бензиновы-
ми моторами «Avia» по 675
л.с., обладал водоизмещени-
ем 17 тонн, т.е. на 4,5 тонны
больше, чем по проекту.
В ходе ряда эксперимен-
тов, проведенных с ним на
верфи «Karl Vertens», выяс-
нилось, что существенно
288
уменьшить вес катера невозможно. Тогда с этой вер-
фью заключили контракт на постройку нового кате-
ра на подводных крыльях с тем же номером VS-7 и с
использованием той же силовой установки.
Карл Фертенс, владелец верфи, весьма опытный
конструктор скоростных катеров, создал остроску-
лый реданный корпус длиной 14 м, шириной 3,95 м,
высотой борта 1,58 м. Он был сделан из специальной
фанеры с проклейкой, которую производила фирма
«Schuette-Lanz».
Водоизмещение: 12,8 тонн без груза и 15 тонн с
грузом, включая 3 тонны вооружения (одна 20-мм
пушка в плексигласовом куполе за рулевой рубкой и
два 450-мм кормовых торпедных аппарата). От дан-
ного проекта сохранились лишь боковой вид, да еще
план, показывающий разделение на отсеки.
Во время испытаний в районе Травемюнде катер
столкнулся с какими-то плавучими обломками, полу-
чил пробоину и частично заполнился водой. После
этого толщину днища увеличили с 12 до 16 мм.
Катер имел два бензиновых мотора «Hispano-
Suiza Avia» по 675 л.с. и развивал максимальную
скорость 54,5 узла. Запас горючего составлял 3000
литров, экипаж — 4 человека.
После завершения и доводки катера в 1942 году,
его, как и предыдущие, использовали в эксперимен-
тальных целях на Балтике. Катера VS-6 и VS-7 пере-
жили войну и, скорее всего, достались англичанам.
Транспортный
катер VS-8
Осенью 1942 года командование флота заклю-
чило контракт с верфью «Sachsenberg» на построй-
ку двух катеров на подводных крыльях (VS-8 и VS-9),
которые должны были использоваться как скорост-
ные транспортные суда.
Ввиду больших потерь, которые несли германо-
итальянские конвои в Средиземном море, снабжав-
шие свои войска в Ливии, генерал инженерных войск
Шелл (Schell) предложил создать скоростное транс-
портное судно, которое могло бы за одну ночь дой-
ти из Южной Италии в Триполи или обратно, имея на
борту 25 — 30 тонн груза (например, цистерну с бен-
зином). Короче, подразумевался большой катер —
прерыватель блокады, нечто вроде британских кате-
ров типа «Gay Viking» фирмы «Camper & Nicholson».
Первый катер VS-8 (или «Schell I», в честь автора
идеи) имел остроскулый реданный корпус из легко-
го металла и был построен в Харбурге (Harburg) под
руководством инженера Эглина (Eglin).
Его ТТД таковы: длина 31,9 м; ширина по палубе
8,08 м; ширина переднего подводного крыла 10,62 м;
высота борта 3,52 м; осадка в режиме плавания
4,25 м; в режиме скольжении — 2 м. Водоизмеще-
ние без груза 70 тонн, полезный груз — 28 тонн, пол-
ное водоизмещение 98 тонн.
Силовая установка: два 20-цилиндровых дизеля
«Daimler-Benz» VMB-511 по 2500 л.с., работавшие
на два вала; диаметр гребных винтов 56 см. Катер
должен был развивать скорость до 45 узлов, про-
ектная дальность плавания на 40 узлах составила
200 миль. Вооружение — четыре 15-мм пулемета на
турелях Дрехкранца, под плексигласовыми купола-
ми. Экипаж — 22 человека.
Катер VS-8 построили к августу 1943 года, но Се-
верная Африка пала еще в мае, поэтому он опоздал
для использования по назначению. На испытаниях в
устье Эльбы, в Северном море и на Балтике выясни-
лось, что VS-8 получился несколько тяжелее, чем
планировалось. При водоизмещении 75 тонн он раз-
вил лишь 41 узел, потому что вместо дизелей МВ-511
по 2500 л.с. на нем установили имевшиеся в наличии
дизели МВ-501 по 2000 л.с. Получив двигатели с су-
пернаддувом, он наверняка смог бы развить 45 уз-
лов.
Катер доказал способность идти на скорости 37
узлов против волны высотой 1,8 м. Однако, невзирая
на использование легкого сплава, устойчивого про-
тив воздействия морской воды, брызги от переднего
подводного крыла вызывали значительную корро-
Транспортный катер VS-8
289
Транспортный катер VS-8
Торпедный катер VS-10
зию корпуса. Избежать этого
обычными защитными мера-
ми не удавалось.
В сентябре 1944 года, в
штормовую погоду, катер сел
на мель на траверзе мыса Хе-
ла (Hela) в Балтийском море
и волны разбили его о грунт.
Второй катер VS-9 (Schell II)
остался на чертежах.
Торпедный катер
VS-10
Если VS-8 обладал впечат-
ляющими размерами, то
VS-10, заказанный в 1942 го-
ду верфи «Sachsenberg», экс-
периментальный торпедный
катер на подводных крыльях,
даже сегодня, спустя более
чем 60 лет, выглядит весьма
авангардным судном.
По проекту, он имел сле-
дующие ТТД: длина 25,6 м;
ширина по палубе 6,37 м; ши-
рина по переднему крылу 8 м;
высота борта 3,35 м; осадка
корпусом 3,2 м; в режиме
скольжения — 1,3 м. Водоиз-
мещение 46 тонн.
Силовая установка: 4 бен-
зиновых мотора фирмы
«Isotta-Fraschini 185» по 1500
л.с., работавшие на два вала
(диаметр винтов 44 см). Мак-
симальная скорость 58 узлов,
дальность плавания 300 миль
на 55 узлах.
Вооружение: восемь 15-мм
авиационных пулеметов в 8-и
турелях, два 450-мм (или
533-мм) торпедных аппарата.
Экипаж 19 человек.
Увы, за несколько дней до
начала ходовых испытаний в
1944 году этот катер уничто-
жила авиация союзников.
Планировалась постройка
еще одного катера данного
типа (VS-14), но его закладку
поставили в зависимость от
результатов, полученных при
испытаниях предшественни-
ка, а они не состоялись.
290
Нереализованные
проекты гидрофойлов
группы Шертеля-
Заксенберга
А. Погружающийся тор-
педный катер (1942 г.)
Длина корпуса 12 м; диа-
метр 1 м; масса 4,5 т (масса
533-мм торпеды 1,5 т); вод-
ный балласт 0,6 т. Бензино-
вый мотор 400 л.с.; скорость
40 узлов. Экипаж 1 человек.
Б. Торпедный катер
(1943 г.)
Длина 11,5 м; ширина 1 м.
Масса 8 т. Две 450-мм торпе-
ды на подвеске. Авиацион-
ный бензиновый мотор фир-
мы «Отто» 800 л.с.; скорость
полного хода 40 узлов. Для
экономического хода (даль-
ность 300 миль) и маневриро-
вания предназначался катер-
ный мотор небольшой мощ-
ности. Экипаж 1 человек.
В. Торпедный катер (1944г.)
Длина 16,4 м; ширина корпуса 2,27 м; размах
крыльев 6 м. Масса около 45 т. Два 450-мм трубных
л.с. Скорость до 40 узлов. Вооружение: 2 носовых
трубных ТА (боекомплект 4 торпеды), счетверенная
установка 20-мм зенитных автоматов. Экипаж 8 че-
ловек.
торпедных аппарата в корме.
Запас топлива 2000 литров.
Скорость до 40 узлов. Даль-
ность плавания экономичес-
ким ходом 400 миль. Экипаж
2 человека.
Г. Погружающийся тор-
педный катер (1941 г.)
Длина 25,3 м; размах кры-
льев 6 м. Масса 105 т. Два ди-
зель-мотора МВ-501 по 2500
л.с. Скорость до 42 узлов. Во-
оружение: 2 трубных ТА (бое-
комплект 4 торпеды), счетве-
ренная установка 20-мм зе-
нитных автоматов. Экипаж 4
человека.
Д. Погружающийся тор-
педный катер (1944г.)
Длина 34,5 м; ширина кор-
пуса 4 м. Масса 120 т. Два ди-
зель-мотора МВ-501 по 2500
291
ШП.4
292
Гидрофойл ы-б ран деры
Еще три катера на подводных крыльях (VS-11—
13) являлись взрывающимися брандерами.
Длина корпуса 8,5 м; водоизмещение 3 тонны
(в т. ч. масса заряда ВВ — 1 тонна). Экипаж 2 чело-
века.
Катер VS-11 имел авиамотор фирмы «Hispano-
Suiza» Avia V36 мощностью 720 л.с. Он развивал
скорость 54,5 узла. Катера VS-12, VS-13 получили
авиамотор фирмы «Otto» мощностью 675 л.с. Ско-
рость 52 узла. Запас топлива 3000 литров.
Катер-брандер типа VS-11 (фото 1945 г.)
Проекты гидрофойлов Венделя
В начале 1945 года инженер-обер-лейтенанта
Венделя тоже привлекли к работе по созданию гид-
рофройлов.
В отличие от Шертеля и Тьетенса, он совместил
крылья и движители (гребные винты), асами крылья
сделал небольшими и разместил их треугольником,
на трех стойках. Вендель разработал эскизные про-
екты трех торпедных катеров.
Проект «А»
Длина 15 м, ширина корпуса 3 м, ширина по ог-
раждению гребных винтов 4,1 м; высота корпуса
1,8 м; осадка по крыльям на плаву 3,1 м; осадка по
крыльям в движении 0,9 м. Силовая установка: дви-
гатель экномического хода 600 л.с. и два двигателя
Проект Венделя «А»
293
Проект Венделя «Б»
полного хода по 800 л.с. (в сумме 2200 л.с.); ско-
рость полного хода 55 узлов; дальность плавания
600 миль на 25 узлах; экипаж 6—8 человек. Вооруже-
Проект Венделя «Б»
ние: 2—450-мм пневматические торпеды F5b и 10 глу
бинных бомб (или 3 торпеды F5b), 5 ПУ для 86-мм
НУРС, 4—20-мм автомата (1 х IV), 1—13-мм пулемет.
Проект «Б»
Длина 15 м, ширина корпуса 3 м, ширина по реак-
тивным ускорителям 5,6 м; высота корпуса 1,8 м;
осадка по крыльям га плаву 3,1 м; осадка по крыль-
ям в движении 0,9 м. Силовая установка: двигатель
экномического хода 600 л.с. и два двигателя полно-
го хода по 800 л.с. (в сумме 2200 л.с.); скорость пол-
ного хода на трех моторах и с ускорителями 65 уз-
лов; дальность плавания 600 миль на 25 узлах; эки-
паж 6—8 человек. Вооружение: 2—450-мм пневмати-
ческие торпеды F5b и 10 глубинных бомб (или 3
торпеды F5b), 5 ПУ для 86-мм НУРС, 4—20-мм авто-
мата (1 х IV), 1—13-мм пулемет.
Проект «В»
Погружающийся торпедный катер на подводных
крыльях. Его следовало оснастить выдвижным
шноркелем (РДП) и перископом. Он должен был
иметь относительно небольшой запас плавучести и
балластные цистерны для погружения и всплытия,
как у подводных лодок.
По замыслу изобретателя, катер мог находиться
в погруженном положении в мелких водах вблизи
294
берега и вести наблюдение за окрестной акватори-
ей. При появлении корабля-цели экипаж продувал
бы балластные цистерны сжатым воздухом, после
чего катер всплывал и благодаря подводным крыль-
ям атаковал цель на большой скорости.
Ввиду небольшой глубины погружения корпус не
должен был испытывать большое давление, доста-
точно было сделать его полностью водонепроница-
емым. Специальные стойки под крыльями предохра-
няли их от повреждений, когда катер ложился на
грунт.
На первый взгляд, все это кажется фантастикой.
Однако в 1952 году Вендель построил и успешно ис-
пытал катер гражданского назначения, ставший
вдвое уменьшенным вариантом первого из указан-
ных здесь проектов (проект «а»),
* * *
Постройка во время войны катеров на подводных
крыльях свидетельствует о передовой технической
мысли германских конструкторов, но реальный эф-
фект от этих работ проявился уже в послевоенные
годы.
В 1945 году несколько катеров Шертеля были до-
ставлены в СССР. Вот цитата:
«Я еще в начале шестидесятых годов как-то слы-
шал от Р. Алексеева, что он в конце войны (1945 г.),
узнав, что в Ленинград из Германии доставлены тро-
фейные катера, ездил их осматривать. Действитель-
но, на заводе № 5 в плавучем доке, вместе с яхтой
Геринга стояло несколько катеров, оборудованных
системой полупогруженных V-образных крыльев Г.
фон Шертеля».
(Белавин Н.И. «Корабли, самолеты, экранопла-
ны». СПб., 2000, с. 371.)
Кроме того, в 1945—50 гг. на территории Восточ-
ной Германии, в городе Росслау, действовало конст-
рукторское бюро, созданное советскими оккупаци-
онными властями из числа специалистов фирмы
«Шертель — Заксенберг».
Однако без самого Шертеля, которому удалось
уехать в Швейцарию, эффективность работы совет-
ско-германского КБ оказалась близкой к нулю. Это
только коммунисты да всякого рода «харизматичес-
кие лидеры» думают, что «незаменимых» людей нет.
В итоге советские конструкторы отказались от
перспективной и наиболее прогрессивной «шерте-
левской» схемы V-образного крыла с переменным
профилем и килеватостью, а заодно и от схемы с
двумя крыльями (носовым и кормовым).
Причина отказа была очень простой. Такая схема
оказалась «не по зубам» ни советской промышлен-
ности (она не могла выпускать угловые редукторы с
коническими шестернями), ни малоквалифицирован-
Катер Венделя 1952 г.
ному техническому персоналу, ни допотопной ин-
фраструктуре военно-морских баз.
(см. альманах «Тайфун», № 4/2001, с. 7—8.)
Большевики пошли, как всегда, «особым» путем:
«Возникла и нашла практическое воплощение
идея «КПК-гибрида» с носовым ПК и глиссирующей
кормой, авторство которой принадлежит Р.Е. Алек-
сееву... Плоское малопогруженное крыло, разра-
ботаннное Р.Е.Алексеевым, отличалось предельной
простотой конструкции, относительно небольшим
весом, практически не выступало за габариты кор-
пуса и незначительно увеличивало осадку катера.
Многим тогда казалось, что таким крылом можно
будет оснастить большинство отечественных ТКА и
тем самым значительно улучшить их ТТЭ». (С. 8.)
После десяти лет опытно-конструкторских работ,
поглотивших массу времени, сил и средств (ими за-
нимались сразу семь КБ!), в 1959 году был подведен
следующий итог:
«Большинству специалистов стало ясно, что ма-
лопогруженное ПК конструкции Р.Е. Алексеева ока-
залось абсолютно непригодным для использования
на морских КПК. Проблему создания отечественно-
го мореходного КПК предстояло решать фактичес-
ки с нуля». (Там же, с. 11.)
295
Полуподводный катер VS-5
Летом 1938 года берлинский зубной врач Энгель-
ман (Engelmann), видимо, специалист весьма «широ-
кого профиля», спроектировал полуподводный тор-
педный катер, специально предназначенный для ис-
требления коммерческих судов противника в при-
брежной зоне.
отношение длины к ширине составляло 14,4); воору-
жение — 2 трубных торпедных аппарата калибра
533 мм и 2 зенитных автомата калибра 20 мм. Водо-
измещение — около 100 тонн, в том числе 12,5 тонн
водного балласта в коробчатом киле.
Силовая установка — 4 дизель-мотора (11-цилин-
дровые) MAN L11 по 2050 л.с. работавшие на один
гребной вал. По проекту, скорость полного хода при
В 1940—41 гг. такой катер был построен на верфи
форсаже должна была достигать
«Weser A.G» и с октября 1941 года проходил цикл
испытаний в Данцигском заливе.
Длина его корпуса вместе с винто-рулевой груп-
пой была 40,84 м; наибольшая ширина — 2,82 м (т.е.
50 узлов! Но на испытаниях катер
едва развил 28 узлов. Довести
его до нужной кондиции не пред-
ставлялось возможным.
Полуподводный торпедный катер VS-5
А—В
296
Судьба германских торпедных катеров
Шесть катеров (S-73, 78, 124, 125, 126, 145), ин-
тернированных в Испании, в 1943 немцы продали ее
флоту (LT-21—26).
Следующие 92 катера типа «S» пережили войну и
были разделены между странами-победительницами
в качестве военных трофеев:
СССР — 28 катеров: S-11, 16, 24, 50, 65, 81, 82,
86, 99, 101, 109, 110, 113, 118, 123, 132, 135, 175,
209, 211, 214, 219, 222, 227, 704, 707, 708, 709.
Великобритания — 34 катера: S-6, 7,8, 13, 19,
20,25, 39, 62, 67, 69, 83, 89, 92, 95, 105, 115, 120, 130,
168, 196, 204, 205, 207, 208, 212, 215, 217, 221, 228,
303, 304, 307, 705. Большинство из них был продано
или разобрано в 1946—48 гг. Несколько какое-то
время состояли на службе: S-130 (FPB-5130), S-208
(МТВ-5208), S-212 (МТВ-6212). В 1947 году англича-
не передали Норвегии S-115.
США — 30 катеров: S-9, 10, 12, 15, 21, 48, 64, 68,
76, 79, 85, 97, 98, 107, 117, 122, 127, 133, 174, 195,
197,206, 210, 216, 218, 225, 302,305, 306,706.
Из них S-218, 225, 706 доставили в США в нояб-
ре 1945 — январе 1947. Остальные 27 катеров аме-
риканцы в начале 1946 года передали в OMGUS. Эту
организацию они создали для утилизации трофеев и
ненужных военных запасов.
В 1947 году Норвегия получила от OMGUS 14 ка-
теров (S-9, 10, 12, 21, 48, 64, 76, 85, 98, 117, 174,
195, 210, 302). Дания в 1947—48 гг. получила 12 ка-
теров: S-68, 79, 97, 107, 127, 133, 197, 206, 207, 216,
305, 316, плюс S-15 и S-122 на запчасти. Норвежцы
в 1951 отдали датчанам катера S-10,64, 85, 117, 195,
302.
После этого 18 бывшим германским катерам в
ВМФ Дании дали обозначения Р-551—568. Все они
получили одинаковое артиллерийское вооружение:
1—40-мм, 1—20-мм автоматы. Их списали в 1955 (1),
1956 (3), 1957 (3), 1961 (5), 1963 (4), 1965 (2).
Судьба средиземноморских катеров S-30, 151,
152, 155, 156, которые в 1945 году перешли из Пулы
в Анкону, не установлена. По некоторым сведени-
ям, их взорвали экипажи.
Боевое применение
германских катеров
В первые месяцы войны S-boote действовали в
Северном море и в датских проливах. В соответствии
с довоенной концепцией, их главной задачей явля-
лось торпедирование боевых кораблей противника.
После капитуляции Франции в июле 1940 года, глав-
ная задача изменилась. Теперь надо было атаковать
довольно многочисленные британские конвои в про-
ливе Ла-Манш и у южного побережья Англии.
В июне 1941 года в связи с подготовкой вторже-
ния в СССР пять флотилий торпедных катеров (№№
1, 2, 3, 5, 6) прибыли на Балтику для минирования
прибрежных вод и действий против советского Бал-
тийского флота. Генерал Роммель, командующий
германской армией в Северной Африке, к тому вре-
мени потребовал перебросить эскадры S-boote в
Средиземное море для обеспечения судов снабже-
ния, охраны побережья и блокады Мальты, но все
это отложили до тех пор, пока катера на Балтике
станут ненужными.
Когда это произошло (в ноябре 1941 года), ко-
мандование Кригсмарине решило направить одну
флотилию S-boote в Черное море, четыре в зону
пролива Ла-Манш и одну — в Средиземное море. Из
вновь сформированных флотилий три отправили в
Средиземное море, одну в Норвегию, а остальные в
Ла-Манш. В 1944 году в проливе действовали уже 7
флотилий.
Действия торпедных катеров в регионе Ла-
Манш — Хафден (Hoofden) вплоть до высадки союз-
ников в Нормандии летом 1944 года, были нацелены
почти исключительно против британских транспорт-
ных судов. Эти действия заключались в торпедных
атаках и в постановке минных заграждений на при-
брежных маршрутах и возле портов.
3-я и 7-я флотилии S-boote (катера S-18, 30, 31,
33-37, 45—61, 151—158), действовавшие с середины
1942 года в Средиземном море, сначала занимались
минированием подступов к Мальте. Базами для них
служили порт Аугуста и порт Эмпедокло на южном
берегу Сицилии. Позже они стали атаковать суда со-
юзников, курсирующие в восточной и центральной
части Средиземного моря и вдоль северного побере-
жья Африки.
С весны 1943 года эти катера действовали против
судов снабжения союзников в связи с высадкой на
Сицилии, а затем и в самой Италии. Позже их пере-
вели в Адриатическое и Тирренское моря.
Из-за отсутствия других подходящих судов, тор-
педные катера часто выполняли множество всевоз-
можных заданий, совершенно не соответствоввших
их предназначению. Например, охраняли тихоход-
ные конвои, спасали экипажи сбитых самолетов, пе-
ревозили солдат и грузы, высаживали и эвакуирова-
ли разведывательно-диверсионные группы.
* * *
Германские торпедные катера действовали на
разных ТВД и потопили, либо вывели из строя, мно-
жество военных кораблей и грузовых судов с весьма
значительным общим тоннажем. Торпедные катера
любого другого флота, даже британского, не доби-
лись успехов, сравнимых с успехами немецких S-
boote, по крайней мере в количественном отноше-
нии. Они потопили:
297
Катер S-81
Двенадцать эсминцев: французские «Jaguar»
(2950 т) и «Sirocco» (1900 т); британские «Eskdale»
(1545 т); «Ехтоог» (1450 т), «Hasty» (1854 т),
«Lightning» (2660 т), «Penylan» (1545 т), «Vortigern»
(1523 т) и «Wakeful» (1490 т); американский
«Rowan» (2250 т); итальянский «Quintino Sella» (1457
т); советский «Смелый» (2529 т).
Советские подводные лодки С-3 и С-10 (по 856 т);
две канонерские лодки (итальянскую «Aurora» и со-
ветскую «Красная Грузия» в 1400 т); норвежский ми-
ноносец «Sild» (84 т); семь тральщиков (британские
«Ullswater», «Jasper», «Horatio», «Parktown»; совет-
ские Т-51, Т-208, Т-403).
Эпизод боевой подготовки
Четыре сторожевых катера (британский ML-339;
советские П-101, МО-238, СКА-01012); пять торпед-
ных катеров (британские МТВ-29, 76, 17; советские
ТКА-71, 101).
Восемь десантных судов: LCI-105, LCT-150, 381,
LST-314, 376, 507,531,875.
101 грузовое судно тонна-
жем более 150 тонн (в сумме
214.728 брт) и огромное чис-
ло малых судов и плав-
средств, идентифицировать
которые не представляется
возможным, особенно в Чер-
ном и Средиземном морях.
Британский минный загра-
дитель «Abdiel» (4000 т) по-
дорвался на донных минах,
поставленных катерами S-54 и S-61. Были также за-
хвачены 2 транспорта (5753 брт) и 15 тральщиков.
Своими торпедами немецкие катера серьезно по-
вредили 29 единиц: 2 крейсера (британские «New-
castle», «Frobisher»); 5 эсминцев (британские «Kel-
ly», «Nelson»; французские «Cyclone», «Trombe»; со-
ветский «Сторожевой»); 2 конвойных миноносца
(британские «Halsted», «Trollope»); 3 десантных суд-
на (LST-289, LST-415, LST-538); 1 ремонтное судно
(британский «Albatros»); 1 военный буксир (амери-
канский «Patridge»); 15 грузовых судов (81.856 брт).
Большое число (несколько сотен) малых судов
разных классов погибло либо получило поврежде-
ния в результате попадания
торпед, огня пушек и пулеме-
тов катеров, подрыва на по-
ставленных ими минах, но
точные сведения об этих по-
терях отсутствуют.
* А* *
В августе 1944 года немец-
кие катера у берегов Норман-
дии, находясь вдали от ко-
раблей охранения, выпускали
по местам скопления транс-
портных судов союзников
дальнобойные торпеды типа
«Dackel» (длина 10 м, двой-
ной комплект аккумуляторов,
9 узлов, дальность 57 км).
Пройдя 27 км по прямой
линии, эта торпеда автомати-
чески переходила на круго-
вую орбиту либо делала асси-
метричную петлю и шла до тех пор, пока не поража-
ла какую-нибудь цель, либо пока не вырабатывала
ресурс хода. Несмотря на то, что были зафиксирова-
ны несколько удачных попаданий, эта дорогостоя-
щая торпеда, пригодная лишь против плотных групп
кораблей, позже никогда не применялась.
298
Глава 7. ИТАЛИЯ
После окончания Великой войны в руководстве
итальянского флота не было единого взгляда на со-
став «москитного флота». Там шли нескончаемые
дискуссии, тем временем конструкторская мысль
топталась на месте. В период 1924—35 гг. со стапе-
лей верфей сошли всего полтора десятка катеров.
Катера типа MAS-423
Для начала командование флота хотело получить
хотя бы несколько катеров, построенных с учетом
опыта военного времени. Поэтому оно проявило ин-
терес к проекту, предложенному в начале 1923 года
фирмой SVAN. Это был небольшой деревянный ос-
троскулый катер, с двумя бен-
зиновыми моторами по 750
л.с., которые в то время раз-
рабатывали фирмы «Isotta-
Fraschini» и «Fiat».
В сентябре 1923 года флот
подписал со SVAN контракт
на постройку 4-х торпедных
катеров (MAS-423—426), ко-
торые следовало сдать осе-
нью следующего года.
Два катера должны были
получить моторы «Isotta-
Fraschini», а два других —
моторы «Fiat». Строительст-
во корпусов шло быстро, од-
нако к середине 1924 года ни один мотор еще не
был готов. Только в конце 1927 года фирма «Isotta-
Fraschini» представила новый мотор «Asso-500V»,
который оказался менее мощным, чем ожидалось
(12 цилиндров, вес 410 кг, мощность 500 л.с. при
1850 об/мин., потребление топлива 118 кг в час).
Представители флота рекомендовали судострои-
телям установить эти двигатели сначала только на
одном катере (MAS-424), поскольку завершенный
на 85% корпус нуждался в довольно дорогой пере-
стройке. В частности, требовалось увеличить его ши-
рину с 298 до 324 см, чтобы разместить три гребных
вала вместо двух, как предусматривал проект. На ис-
пытаниях летом 1928 года MAS-424 развил скорость
43 узла при водоизмещении 13,8 т.
299
После этого переделали корпуса и трех осталь-
ных катеров. Корпуса, разделенные на 8 отсеков во-
донепроницаемыми переборками, имели двойную
обшивку днища и палубы, одинарную на бортах (раз-
меры 16 х 3,25 х 1,2 м). Эти катера были легче, чем
MAS военного времени, но достаточно крепкие.
В 1929 году на катере MAS-423, а позже и на ос-
тальных установили новые аппараты для сброса тор-
пед конструкции Минизини (Minisini). Благодаря
двум специальным рамам (которые с помощью сжа-
того воздуха могли по рельсам двигаться поперек
судна), торпеды в походном положении находились
возле осевой линии. Это была наилучшая позиция
для обеспечения мореходности. Новые аппараты
позволяли производить пуск торпед на скорости до
40 узлов. Катера получили также гидрофоны, 6 ма-
лых глубинных бомб и один 6,5-мм пулемет.
То, что эта серия получилась столь удачной, в ос-
новном объясняется использованием мотора
«Asso-500», на 25% более мощного, чем предыду-
щая модель времен войны.
Катера типа MAS-427
Еще в 1918 году фирма SVAN разработала про-
ект судна, сочетавшего прочность, мореходность и
дальность плавания американских катеров типа
«Elco» со скоростью и маневренностью 19-тонных
катеров SVAN.
Получился катер с округлым днищем и плоской
кормой. Он имел длину 22 метра, водоизмещение
27 тонн. Силовая установка состояла из трех мото-
ров «Isotta-Fraschini L350» по 400 л.с. Скорость про-
ект определил в 26 узлов, дальность плавания — 300
миль. Бензин (4127 кг) хранился в восьми цистер-
нах. Четыре из них находились в кормовой части, че-
тыре — в середине судна. Вооружение: одна 76-мм
пушка, два 6,5-мм пулемета, две 450-мм торпеды, 6
глубинных бомб.
В 1918 году фирма начала строить прототип, но в
связи с окончанием войны оно было прервано. Все
же флот сдал корпус без двигателей и оборудования
на хранение в военно-морской арсенал в Венеции.
В начале 1923 года фирма
SVAN предложила проект
сторожевого катера, который
являлся вариантом прокта
1918 года, с некоторыми из-
менениями габаритов и без
торпед. Полное водоизмеще-
ние составило 31 тонну, раз-
меры — 22 х 4 х 1,3 м.
14 июля 1923 года флот
заказал SVAN два катера по
данному проекту: MAS-427 и
MAS-428. Ровно через 7 ме-
сяцев (14 февраля 1924 г.) в
контракт включили условие,
согласно которому фирма
обязалась достроить катер
1918 года, конструктивно
близкий к новым судам. Он
получил номер MAS-429.
MAS-427 и MAS-428 на ис-
Турецкий торпедный катер «Marti» типа MAS-427
пытаниях развили скорость
26,3 узла. MAS-429, который
был на два метра длиннее (24
м), но водоизмещением на
тонну меньше — 28,3 узла.
По образцу MAS-427 ту-
рецкий флот заказал венеци-
анской верфи «Breda» тор-
педные катера «Dogan» (Со-
кол), «Marti» (Чайка) и «De-
nizkushu» (Буревестник).
Их ТТД были таковы: во-
доизмещение 32 тонны; раз-
меры 21 х 4,2 х 1,2 м; моторы
300
«Isotta-Fraschini» 2 x 750 л.с.,
дальность плавания 540 миль,
экипаж 10 человек. Вооруже-
ние: одна 76-мм пушка, один
13,2-мм пулемет, две 450-мм
торпеды, 8 глубинных бомб.
Справочники указывают
для них скорость 34 узла, но
ее удалось достичь лишь во
время испытаний без груза и
без вооружения.
Экспериментальные
катера
Аэроглиссер. В 1928 году испытывался 13-мет-
ровый реданный глиссер водоизмещением 4 тонны.
Он имел один мотор «Isotta-Fraschini» (500 л.с.), вра-
щавший воздушный винт.
Глиссер развил скорость 50 узлов, но испытания
выявили множество недостатков, особенно в плане
мореходности, поэтому дальнейшие работы по дан-
ному проекту были прекращены.
MAS-430. В 1928 году успехи катеров типа
MAS-423 и завершение работ
по созданию 16-цилиндрово-
го мотора «Fiat М900» мощ-
ностью 750 л.с. (при 1700
об/мин) привели командова-
ние флота к мысли: устано-
вить новые двигатели в ста-
рые корпуса. В результате 27
августа 1928 года флот зака-
зал катер MAS-430.
Фирма оснастила уже про-
веренный корпус катера типа
MAS-423 двумя такими мот-
рами, работавшими на два
гребных вала. На испытаниях
MAS-430 развил 43 узла при
водоизмещении 13,5 тонн.
MAS-431. Верфь «Bagliet-
to», которую флот большей
частью игнорировал, с 1926
года работала совместно с
французской верфью «Chan-
tiers de la Loire» над катером
VTB-7 с проектной скоростью
45 узлов. Избранную ими
форму корпуса с реданом
итальянский флот ранее от-
вергал из-за скверных море-
ходных качеств. Но к концу
1920-х годов, когда итальян-
ский и французский флоты
Катер MAS-430
ожесточенно соперничали, командование обеих сто-
рон пришло к мнению, что в Средиземном море
именно скорость является самой важной характери-
стикой любого боевого корабля, а уж торпедного
катера и подавно.
В результате, в начале 1929 года флот поручил
верфи «Baglietto» спроектировать скоростной катер
с двумя моторами «Fiat М900».
Несмотря на серьезные сомнения относительно
его мореходных качеств, командование утвердило
спешно разработанный проект реданного глиссера
Катер MAS-431 (фото 1932 г.)
301
Катер типа MAS-431, построенный для Китая
На испытаниях катер
MAS-431 развил скорость
42 узла при водоизмещении
16 тонн и 45 узлов при водо-
измещении 14 тонн. Он ока-
зался весьма маневренным, а
прочность его корпуса и мо-
реходные качества тоже бы-
ли лучше, чем ожидалось.
В 1931 году фирма «Bagli-
etto» построила два таких же
катера для Китая (№№ 3, 4).
Они развивали скорость
40 узлов, несмотря на то, что
из за реализации ряда допол-
нительных требований заказ-
чика полное водоизмещение
выросло до 18 тонн.
Примерно в это же время
чертежи катера типа MAS-431
купили у фирмы «Baglietto»
представители СССР, рыскавшие в Западной Европе
и США в поисках новейших образцов вооружения
для своей авиации, флота и армии.
Катера типа MAS-432
В конце 1929 года командование флота решило,
(очень похожего на VTB-7) водоизмещением 14 тонн
и в марте 1929 года заказало по этому проекту катер
MAS-431.
Его спуск был намечен на январь 1930 года, но се-
рьезные трудности, связанные с обеспечением проч-
ности корпуса, привели к тому, что полное водоизме-
щение возросло до 16 тонн, а строительство удалось
завершить лишь к январю 1932 года.
Катер MAS-432 (фото 1930 г.)
ввиду показанных на испыта-
ниях хороших результатов,
продолжить строительство
катеров, подобных MAS-423.
Подновленный фирмой
SVAN проект мало чем отли-
чался от этого типа своим
корпусом, силовой установ-
кой и т.п. Лишь торпедные ап-
параты Минизини для двух
450-мм торпед на плоской
платформе в корме несколь-
ко изменили внешний вид ка-
теров.
Всего фирма получила за-
каз на 5 катеров. Первые три
(MAS-432—434) были заказа-
ны 30 апреля 1930 года. Уже
осенью того же года они всту-
пили в строй. Они развивали
40 узлов.
Позже, в 1938 году, на ка-
терах MAS-433 и MAS-434 ус-
тановили двигатели Fiat
М900.
Их тактико-технические
данные: водоизмещение 15,9
302
тонн; размеры 16 х 3,95 х 1,3
метров. Кроме двух торпед,
два 6,5-мм пулемета и пять
глубинных бомб; экипаж 10
человек.
Два следующих катера
данного типа флот заказал в
январе 1931 года (MAS-435 и
MAS-436). Они вошли в строй
в начале 1932 года.
Но после пяти лет службы,
10 марта 1937 года, прави-
тельство Муссолини безвоз-
мездно передало их нацио-
нальному флоту Испании
(франкистам). Там они полу-
чили названия «Candide Pe-
rez» (позже LT-19) и «Xavier Quieroga».
MAS-437. Летом 1932 года флот заказал фирме
SVAN еще один катер такого же типа (MAS-437), но
не с бензиновыми моторами, а дизельными — «Fiat
V1616» (16 цилиндров, 750 л.с. при 1800 об/мин).
Общая конструкция корпуса осталась прежней, но
его длину пришлось увеличить, чтоб поставить двига-
тели больших габаритов и большей массы.
На испытаниях в октябре 1934 года этот катер
развил скорость 41,7 узла при водоизмещении 19
тонн. Однако дизели работали с неполадками, при-
шлось их демонтировать и отправить на завод для
серьезной доработки.
Экспериментальный катер
«Generale Stefano Turr»
В 1934 году флот решил построить эксперимен-
тальный катер длиной 30 метров и водоизмещением
50 тонн, с дизельной силовой установкой. Он дол-
жен был обладать хорошими мореходными качест-
вами и большой дальностью плавания.
Планировалось использовать его как торпедный
катер, малый минный заградитель и охотник за под-
водными лодками.
Инженеры фирмы «Бальетто» спроектировали
катер длиной 32 м (по ватерлинии 30,8 м); шириной
до 5,95 м; высотой надводного борта 2,75 м; осадкой
0,68/1,23 м (нос/корма). Водоизмещение стандарт-
ное 51 т; нормальное 61,7 т; полное 68,5 т.
Стальной остроскулый корпус обладал прямыми
обводами, чтобы в случае войны катера такого типа
можно было строить быстро и в большом количест-
ве на разных верфях.
Силовая установка состояла из 4-х дизелей «Fiat»
V1616 по 750 л.с., испытанных на MAS-437. Дизели
работали на 4 гребных вала; катер должен был раз-
вивать 35 узлов. Для большей живучести дизели раз-
Катер типа MAS-432
местили в двух отсеках, разделенных водонепрони-
цаемой переборкой. Для обеспечения маневреннос-
ти два боковых дизеля получили реверсивные ко-
робки передач.
Кроме того, был установлен вспомогательный
бензиновый мотор «Fiat 108» мощностью 13 л.с.
Нормальная емкость топливных баков составляла
10 тонн, максимальная — 16 тонн, плюс 0,5—1,5 т
смазочных материалов. Дальность плавания эконо-
мическим ходом 15 узлов на двух дизелях планиро-
валась в 2000 миль.
Вооружение: два 13,2-мм пулемета в носовой ча-
сти и один 6,5-мм пулемет на корме между торпед,
четыре 450-мм торпеды в бугельных аппаратах, 12
глубинных бомб (в двух лотках), два гидрофона,
оборудование для постановки мин заграждения.
Катер, строившийся по этому проекту, получил
название «Generate Stefano Turr». Его заложили в
июне 1934 года на стапеле верфи «Costruzioni
Mecchaniccho Aeronautica» в городке Марина близ
Пизы. Спуск на воду произошел в мае 1935, пост-
ройка завершилась летом 1936 года.
На испытаниях он развил скорость 34,61 узла при
водоизмещении 49 тонн, но с полным водоизмеще-
нием скорость не превышала 30 узлов.
Уже на первых испытаниях снова возникли серь-
езные проблемы с дизелями «Фиат», так что при-
шлось их снять и уже в сентябре 1936 года отправить
для дал ьнейшей доработки на завод в Турине. Дизе-
ли установили заново в апреле 1937 года, однако не-
поладки и поломки продолжались. Катер вернули на
верфь, двигатели снова демонтировали и опять от-
правили на завод. Новый их монтаж состоялся лишь
в апреле 1938 года. Хотя флот после тяжелых, выма-
тывающих испытаний 9 января 1939 года подписал
акт приемки катера, его использовали лишь для ис-
пытаний торпед и мин.
Из-за продолжающихся неполадок с двигателями
и быстрой коррозии металлического корпуса катер
303
Катер «Generale Stefano Turr»
списали уже 27 июля 1941 го-
да, всего лишь через два с по-
ловиной года эксплуатации.
Тем не менее, это была
авангардный для своего вре-
мени проект, радикально от-
личавшийся от всего, что тог-
да делалось в других странах,
кроме Германии. Главная
причина неудачи, из-за кото-
рой катер не удалось исполь-
зовать, заключалась в экспе-
риментальных двигателях, не
доведенных до нужной кон-
диции.
Отметим, что неудача ита-
льянцев в этой области под-
черкивает значение успеха
немцев, построивших свой
катер S-1 в то время, когда
контракт на постройку «Ste-
Дизельный катер «Generale Stefano Turr»
304
fano Turr» еще только подписывался, а также со-
здавших вскоре прекрасные дизель-моторы. Кста-
ти, габариты и водоизмещение «Stefano Turr» и S-1
были схожими.
Еще один итальянский проект 1938 года —
50-тонный торпедный катер с четырьмя бензиновы-
ми моторами «Isotta-Fraschini» по 1000 л.с., ско-
рость 40 узлов — не был реализован из-за неудачи
со «Stefano Turr».
Ставка на скорость
Таким образом, до 1936 года итальянцы постро-
или всего лишь 16 торпедных катеров, причем все
они фактически являлись экспериментальными. Сре-
ди них наибольшее внимание командования при-
влекли скоростные катера MAS-423—426.
Командование требовало, чтобы торпедные ка-
тера были по возможности маленькими, невзирая на
все недостатки, присущие малым судам. Это требо-
вание обусловили в первую очередь технические со-
ображения: высокую скорость могли развивать лишь
малые суда. Так было из-за недостаточной мощнос-
ти двигателей того времени. Мотор «Isotta-Fraschini
Asso-500» мощностью 500 л.с. сделал возможным
создание трехвинтового катера. А мотор «Fiat»
М900 мощностью 750 л.с. позволил строить двухвин-
товые катера. Попытки же создания более тяжелого,
но более безопасного и экономичного высокообо-
ротного дизеля «Fiat» V1616 закончились неудачей.
Что касается корпуса, то поначалу флот отдавал
предпочтение остроскулой форме, являвшейся наи-
лучшим компромиссным решением для сочетания
минимального сопротивления
среды и хороших мореход-
ных качеств. Однако в ре-
зультате соперничества с
французским флотом дости-
жение высокой скорости бы-
ло поставлено выше требова-
ний мореходности. И когда
реданный катер «Baglietto»
MAS-431 достиг поразитель-
ной скорости с отношением
мощности к весу на 17 л.с./т
меньше, чем у аналогичного
катера фирмы SVAN, море-
ходные качества сочли второ-
степенными. До 1941 года ре-
данный катер стал стандарт-
ным в итальянском флоте, хо-
тя оптимальные результаты
он показывал лишь в тихую
погоду.
MAS-424 (второй). В ноя-
бре 1935 года фирма
«Baglietto» предложила фло-
ту проект скоростного реданного катера с моторами
«Isotta-Fraschini» Asso-500. Если не считать новых
моторов, то он был почти копией MAS-431. После
некоторой доработки проекта, был заказан катер,
призванный заменить MAS-424, затонувший 26 фев-
раля 1935 года в результате взрыва бензина. Ему
присвоили тот же номер.
Закладка сосоялась 14 февраля 1936 года. Но
из-за ряда изменений проекта, осуществленных уже
в ходе постройки, катер спустили на воду только 24
октября 1937 года.
На испытаниях он развил скорость 40,2 узла при
водоизмещении 19,3 тонны (полное — 21,5 т). Раз-
меры 16,5 х 4,25 х 1,2 м. Вооружение: две 450-мм
торпеды бортового сброса и один 6,5-мм пулемет (в
1940 году его заменили на 13-мм). Экипаж 8 человек.
Экспериментальный катер MAS-551
Еще в 1918 году верфь «Orlando» на свой страх и
риск заложила экспериментальный катер. Оконча-
ние войны и не слишком обнадеживающие результа-
ты опытов других верфей со скоростными катерами
привели к тому, что постройка вскоре остановилась.
Через 18 лет (в 1936 году), когда выяснилось, что
корпус (20,5 х 3,5 х 1,3 м) все еще пригоден к плава-
нию, флот решил оснастить его двумя двигателями
«Isotta-Fraschini» по 1000 л.с. и использовать для
экспериментов с новой 450-мм торпедой, разрабо-
танной заводом Уайтхеда в Фиуме специально для
торпедных катеров. Этот «новый старый» катер во-
305
Катер MAS-551-sperimentale
доизмещением 20 тонн получил обозначение
MAS-551-sperimentale. На испытаниях в 1939 году
он развил максимальную скорость 39,5 узлов.
Два торпедных аппарата, из которых торпеды вы-
стреливали с помощью пороховых зарядов, смонти-
ровали в кормовой части и направили в сторону кор
мы. Для прицеливания и перезарядки их можно бы-
ло поворачивать на угол до 20 градусов внутрь или
наружу. Торпеды закладывали в аппараты боевой
частью вперед, так что при пуске они касались воды
сначала хвостом.
В конце 1941 года катер списали, а позже сдали
на слом и разобрали, но эти испытания позволили
создать надежную систему пуска торпед с кормы для
малых катеров типа MTSM.
Катера типа «500»
Фирма «Baglietto» в 1935 году спроектировала
еще один катер, не только с новыми моторами, но и
с другим корпусом.
Его силовая установка состояла из двух моторов
«Isotta-Fraschini» ASM-180 (18 цилиндров, мощ-
ность 1000 л.с. при 1800 об/мин, вес 1370 кг, отно-
шение мощности к весу 1,36 л.с./кг). Позже эти мо-
торы выпускались в различных модификациях
(ASM-181, 182, 183, 184, 185), а их мощность уда-
лось довести до 1500 л.с. Они также использовались
на многих иностранных катерах.
Экономичный ход и маневрирование обеспечи-
вали два мотора «Carraro-8 DM» (4 цилиндра, мощ-
Катер типа MAS-500 (серия I)
306
ность 35—40 л.с.). С глушителями они делали воз-
можным скрытное подкрадывание к противнику.
В данной связи следует отметить, что бензино-
вый мотор «Isotta-Fraschini» ASM мощностью
1000—1500 л.с. являлся одновременно и базисом
дальнейшего развития торпедных катеров и его тор-
мозом. С одной стороны, благодаря ему можно бы-
ло строить скоростные катера, а с другой, относи-
тельно невысокая общая мощность ограничивала га-
бариты и водоизмещение катеров, неизбежно за-
ставляла выбирать реданный корпус со всеми его
недостатками и пороками. Кроме того, использова-
ние бензина снижало дальность плавания, не говоря
уже о безопасности катера, особенно под огнем про-
тивника.
Поскольку испытания MAS-431 показали, что ре-
данные катера чувствительны к дифференту и плохо
держат курс на полном ходу, проект предусматривал
два редана и низкий метацентр. Разделенный на во-
семь отсеков семью водонепроницаемыми перебор-
ками корпус, с внутренней глубиной до 2,15 м, был
полностью деревянным. Моторы находились в сред-
ней части корпуса, горючее хранилось в двух цилин-
дрических баках чуть впереди штурвала.
Появление этого проекта совпало с началом Ита-
ло-эфиопской войны и с наращиванием британских
и французских военно-морских сил в Средиземном
море. Поэтому итальянское правительство решило
в качестве ответной меры развернуть серийное стро-
ительство торпедных катеров.
Первая серия
В конце декабря 1935 года был заключен кон-
тракт на постройку 24-х катеров по новому проекту
фирмы «Baglietto». Он получил условное обозначе-
ние «тип 500».
Катер типа MAS-500, серия I
307
Катер MAS-522 (тип 500, серия I)
Чтобы ускорить строительство серии, заказы вы-
дали нескольким верфям. Верфь «Baglietto» в Ва-
раццо строила 10 катеров (MAS-502—509, 511, 512);
верфь «Picchiotti» в Лимит д’Арно — 5 (MAS-501,
515—518); верфь CRDA в Монфальконе — 3
(MAS-510, 513, 514); верфь «Celli» в Венеции — 4
(MAS-519—522); верфь SACIN в Венеции — 2
(MAS-523, 524). Еще один экспериментальный катер
того же типа, но со стальным корпусом (MAS-525)
был заказан верфи CRDA. Катера разных верфей
имели незначительные внешние различия.
Эти 24 катера (25 вместе с MAS-525) вошли в
Катер MAS-505 (тип 500, серия I) (фото 1941 г.)
строй в период с июня 1936
по октябрь 1937 гг.
На испытаниях они разви-
вали скорость до 47,5 узлов
(при водоизмещении 21 тон-
на и мощности силовой уста-
новки 2000 л.с.). Самый быст-
рый (MAS-524) достиг скоро-
сти 51,6 узла при водоизме-
щении 19,2 т! Однако ради
обеспечения приемлемого
дифферента пришлось отка-
заться от 13,2-мм пулемета.
ТТД катеров первой серии
типа «500» были таковы: во-
доизмещение 22 тонны; раз-
меры 17 х 4,4 х 1,25 м; ско-
рость 42 узла; дальность пла-
вания 400 миль на 42 узлах,
1000 миль на 6 узлах.
Четыре катера первой се-
рии (MAS-506, 508, 511, 524)
в феврале 1940 года итальян-
ское правительство продало
в Швецию.
308
Катер MAS-542 (тип 500, серия II)
Вторая серия
Хорошие результаты, показанные катерами пер-
вой серии типа «500», побудили флот заказать в
1938 году вторую серию: 25 очень похожих, но улуч-
шенных катеров (MAS-526—550). Их длина увеличи-
лась на 1,7 м (до 18,7 м); ширина на 0,3 м (до 4,7 м)
Катер MAS-555 (тип 500, серия II)
309
внутренняя глубина на 0,1 м (до 2,25 м), но расчеты
показали, что при полном водоизмещении 26 тонн
скорость должна быть 44 узла.
Поскольку мощность моторов «Isotta-Fraschini»
моделей ASM-181, 182, 183 оставалась постоянной
(1000 л.с.), а водоизмещение увеличилось, пришлось
смириться с некоторой потерей скорости. На этих
катерах установили вспомогательные двигатели для
маневрирования и экономического хода. На од-
них — моторы D8M, представлявшие вариант двига-
теля «Саггаго» CDM (4 цилиндра, мощность 50 л.с.).
На других — моторы «Alfa-Romeo» 66-2500 (6 ци-
линдров, мощность 70 л.с.).
MAS-526—549 были деревянные, с каркасом из
легкого металла. Катер MAS-550 решили построить
целиком из стали. Его габариты слегка изменили, с
учетом того, что стальной корпус меньше весил.
Как и прежде, заказы раздали разным верфям,
чтобы все катера успели вступить в строй до конца
1939 года. Фирме «Baglietto» заказали 10 катеров
Катер MAS-539 (фото 14 декабря 1941 г.)
(MAS-526—535); «Picchiotti» — 5 (MAS-536—539 и
545); «Celli» — 5 (MAS-540-544); CRDA — 5
(MAS-546-550).
Все эти катера были спущены на воду в период с
марта по декабрь 1939 года. На испытаниях катер
MAS-526 при минимальном водоизмещении 21,3
тонны развил скорость 47,85 узла, тогда как
MAS-535 при нормальном водоизмещении 24,1 тон-
ны развил 44,4 узла, при полном водоизмещении
26,05 тонны — 42,3 узла.
Катера второй обладали превосходной маневрен-
ностью, но их мореходные качества, невзирая на
увеличение габаритов и водоизмещения, характери-
зовались лишь как удовлетворительные. Добавле-
ние небольшого киля перед первым реданом повы-
сило устойчивость на курсе.
Дальность плавания полным ходом составила 360
миль; экономическим (6 узлов) — 1100 миль. Воору-
жение: две 450-мм торпеды в аппаратах бортового
сброса, один 13,2-мм пулемет (боекомплект 960 па-
тронов), 6 малых глубинных
бомб. Экипаж — 10 человек.
Третья серия
Незадолго до того, как в
июне 1940 года Италия всту-
пила в войну, командование
флота решило построить тре-
тью серию катеров типа
«500» с учетом опыта, накоп-
ленного в процессе испыта-
ний и эксплуатации катеров
первой и второй серий.
12 катеров третьей серии
(4 со стальным корпусом, 8 с
деревянным) должны были
войти в строй с января по
июнь 1941 года.
Заказы получили: верфь
«Costruzione Navali е Аего-
nautiche» в Риме — на сталь-
ной MAS-551; верфь CRDA в
Монфальконе — на 3 сталь-
ных (MAS-552—554); верфь
«Picchiotti» — на 3 деревян-
ных (MAS-555—557); верфь
«Celli» — на 3 деревянных
(MAS-558—560); верфь «Bag-
lietto» — на 2 деревянных
(MAS-561—562). Позже она
построила еще два таких же
(MAS-563, 564).
Артиллерийское вооруже-
ние итальянских катеров по-
казало свою несостоятель-
ность, особенно против само-
310
Катер типа MAS-500, серия III
311
летов, что стало главной проблемой, когда число ан-
гло-американских торпедных и артиллерийских ка-
теров в Средиземном море существенно возросло, а
господство в воздухе в конце 1942 года перешло к
союзникам.
Пулеметы «Breda» (6,5 мм; 8 мм и даже 13,2 мм)
не отвечали новым условиям. Поэтому вместо
13,2-мм пулемета появилась 20-мм автоматическая
пушка фирмы «Breda». Ее боекомплект возрос до
2400 снарядов. Увеличение калибра пулеметов до
13,2-мм, а позже замена их 20-мм автоматами повы-
сило огневую мощь катеров, но все же она осталась
недостаточной.
Число глубинных бомб возросло до 10, появи-
лась аппаратура для постановки дымовых завес, эки-
паж увеличился с 10 до 15 человек, был укреплен
набор кормы.
В результате полное водоизмещение деревянных
катеров достигло 29,4 тонн (стандарное 26), сталь-
ных — 28 тонн (стандартное 25). Но их мореход-
ность по-прежнему оставляла желать много лучшего.
В связи с увеличением водоизмещения двигатели
не могли обеспечить нужное число оборотов и на
первых испытаниях катера оказались слишком тихо-
ходными. И все же они развили 43 узла (при полном
водоизмещении) и даже 45 узлов (налегке) после то-
го диаметр винтов увеличили с 74 до 76 см, а шаг не-
много уменьшили (на 4 см). Расчетная дальность
плавания определялась в 913 миль на 8 узлах. Эки-
паж — 13 человек.
Опыт эксплуатации первых трех серий катеров ти-
па «500» доказал превосходство деревянных корпу-
сов. Поначалу стальные корпуса казались предпо-
чтительными вследствие их меньшего веса. Но со
временем они начинали сильно ржаветь. Чтобы уст-
ранить ржавчину, приходилось надолго выводить ка-
тера в ремонт. Еще одним недостатком стали серьез-
ные повреждения слишком легких каркасов в бур-
ную погоду. Кроме того, внутри жесткого стального
корпуса экипаж во время длительного плавания чув-
ствовал себя весьма дискомфортно. Наконец, более
высокие расходы на постройку и ремонт стальных
корпусов делали такие катера невыгодными с эконо-
мической точки зрения.
Катера MAS-550 и MAS-551 были построены по
системе набора Петруччи (Petrucci), специально раз-
работанной для стальных корпусов, но и они с уны-
лым постоянством раз за разом получали столь серь-
езные повреждения, что большую часть времени
проводили в доках, где их ремонтировали и переде-
лывали.
Четвертая серия
В январе 1941 года было принято решениео нача-
ле строительства четвертой серии (11 единиц) кате-
ров типа «500» (MAS-566—576). На то были две при-
Катер MAS-563 (тип 500, серия III)
312
Катера типа 500 серии IV (на первом плане MAS-570) (фото 1943 г.)
чины. Первая — флот испыты-
вал крайнюю нужду в срочном
пополнении имевшихся фло-
тилий катеров и в создании
новых бовых эскадр. Вто-
рая — любые новые проекты
требовали исследований, ис-
пытаний и переподготовки
экипажей. А в данном случае
производство было вполне
налажено.
Катера 4-й серии внешне
повторяли катера типа
MAS-551, несли такое воору-
жение и механизмы. В то же
время в их конструкцию были
внесены некоторые измене-
ния, например, увеличена ем-
кость трюма, а мачта уже не возвышалась над мости-
ком, как прежде.
Пять катеров (MAS-566—570) строила фирма
«Baglietto»; три (MAS-571—573) фирма «Picchiotti»;
еще три (MAS-574—576) — фирма «Celli». Все 11
единиц судостроители сдали флоту за период с авгу-
ста по октябрь 1941 года, то есть в срок, несмотря на
проблемы с материалами и квалифицированным
персоналом. Имея полное водоизмещение около 30
тонн, они развивали скорость 41 узел. Катера этой
серии хорошо показали себя в действиях на Черном
море, где в основном использовались.
Пятая серия
В июле 1943 года были заказаны 43 катера типа
«500» по проекту, усовершенствованному с учетом
боевого опыта. Главные их отличия от 4-й серии та-
ковы: усиление набора корпуса, демонтаж вспомога-
тельного двигателя, установка второго 20-мм авто-
мата позади мостика, перенос глубинных бомб с
кормы к мостику (по две бомбы с каждого борта).
Инженеры надеялись, что дополнительный вес
20-мм пушки и боеприпасов к ней уравновесит де-
монтированный двигатель.
Фирма «Celli» в Венеции должна была строить 12
катеров; фирмы «Costaguta» и «Picchiotti» — по 6;
фирмы «Cinti» и «Canteri Navali de Chavari» — по 3.
Остальные 13 — фирма «Baglietto» в Вараццо. Но
только один катер этой серии успели заложить на
верфи «Celli». После капитуляции он был разобран.
Экспериментальные катера
MAS-445 и MAS-451
В конце 1939 года, после начала войны в Европе,
в которой Италия еще не участвовала, итальянский
флот рассматривал проект двух экспериментальных
малых катеров. В случае успешных испытаний пред-
полагалось запустить новые катера в серию.
Катер длиной 15,5 м имел редан, полное водоиз-
мещение 16 тонн, набор из стали или легких сплавов,
обшивку из дерева. Скорость 50 узлов должны были
обеспечить два авиационных мотора «Fiat» А25 по
1050 л.с., которые переделали для флота (модель
А25М). Ради надежности и безопасности их мощ-
ность снизили до 800 л.с. Вооружение было то же,
что у типа «500», только торпеды для улучшения
дифферента находились в корме.
Катер длиной 22,5 метра представлял собой суд-
но без редана со стальным остроскулым корпусом,
полным водоизмещением 25 тонн. Силовая установ-
ка — 4 мотора «Fiat» А25М, работавшие на два вала.
Вооружение: одна 20-мм пушка в корме, один
13,2-мм пулемет в носу, две 450-мм торпеды, два
лотка для десяти 50-кг глубинных бомб, два гидро-
фона, аппаратура для постановки дымовой завесы.
К февралю 1940 года проекты были полностью
готовы. Флот заказал «Baglietto» два 15,5-метровых
катера (MAS-445 и 446), a «CRDA» — один 22,5 ме-
тровый катер (MAS-565). Планировалось спустить их
на воду летом 1940. Но вскоре выяснилось, что
трансмиссия двигателей для этих катеров постоянно
становится причиной всяческих неполадок. В октяб-
ре 1940 года конструкторский департамент предло-
жил командованию флота прекратить все работы
над этой трансмиссией и как можно больше упрос-
тить схему силовой установки. Короче говоря, поса-
дить по одному двигателю на каждый вал.
Поскольку схема с четырьмя двигателями, рабо-
тающими на четыре вала, не способствовала усиле-
нию тяги, приняли компромиссную схему: три двига-
теля вращают три вала. Соответственно, 25%-ное
снижение общей мощности силовой установки сле-
довало компенсировать уменьшением водоизмеще-
ния и габаритов корпуса. Поэтому длину MAS-565
313
Катер MAS-451
следовало сократить на полтора метра. При длине 21
метр его водоизмещение должно было составить 33
тонны, а скорость 40—42 узла. Командование флота
согласилось с этими предложениями и в начале но-
ября 1940 года отдало приказ верфи «CRDA» умень-
шить проектную длину MAS-565.
Построенные «Baglietto» 15,5-метровые катера
MAS-445 и 446 в серию не пошли. Их быстро списа-
ли, поскольку первые же испытания показали, что
хотя они и способны в хорошую погоду развивать
высокую скорость, совершенно неудовлетворитель-
ны в отношении прочности и мореходных качеств.
Вместо них «Baglietto» построила еще 2 катера
типа «500» (MAS-563 и 564), что довело число кате-
ров 3-й серии до 14-ти.
Уже после закладки MAS-565, теперь уже с дли-
ной корпуса 21 м, командование флота в январе
(фото 1941 г.)
1941 решилось внести еще одно изменение. Для уве-
личения запаса топлива и боеприпасов, полное водо-
измещение следовало довести до 36 тонн, а длину
корпуса до 22,45 м. При этом мощность силовой ус-
тановки и состав вооружения не менялись. Дело в
том, что опыт боевых столкновений показал: для ус-
пешной атаки и отступления вполне достаточно ско-
рости 35 узлов. Примечательно, насколько быстро
реальный боевой опыт заставил отказаться от идей,
господствовавших в 1930-е годы! Одновременно
MAS-565 получил новый номер (MAS-580), а верфи
CRDA заказали однотипный с ним MAS-581.
Но поскольку строительство стальных корпусов
из-за нехватки материалов шло медленно, командо-
вание в начале июня 1941 года решило вообще его
прекратить. К тому времени накопилось уже много
данных о серьезных повреждениях, получаемых
314
стальными катерами. Такому решению способство-
вали и результаты испытаний трофейных югослав-
ских катеров германской постройки.
MAS-451. Одновременно с контрактом на пост-
ройку катеров типа «500», в том же декабре 1935
года фирма «Baglietto» получила заказ еще на два
катера (MAS-451 и MAS-452), которые в порядке
эксперимента решили оснастить двумя дизелями
«Fiat» V1616.
Они были немного длиннее и тяжелее, чем тип
«500» (18 х 4,78 х 1,56 м; 25 т), поскольку силовая
установка весила больше, невзирая на то, что отсут-
ствовали двигатели экономического хода. Но, вслед-
ствие упомянутых выше неполадок с ненадежными
фиатовскими дизелями, катера, заложенные в янва-
ре 1936 года, прошли испытания лишь в ноябре —
декабре 1938 года.
Оказалось, что двух дизелей по 750 л.с. недоста-
точно, чтобы 25-тонные катера достигали скорости
катеров с бензиновыми моторами. После длитель-
ных испытаний, доводок, переделок и т.п. флот ре-
шил оставить эти попытки и приказал оснастить оба
катера бензиновыми моторами «Isotta-Fraschini»
ASM-183. Кроме того, они получили по два мотора
экономического хода «Alfa-Romeo» 6с-2500 (6 ци-
линдров, 70—78 л.с., вес 334 кг. Эти моторы исполь-
зовались на катерах-брандерах типа МТМ).
На испытаниях в начале 1941 года MAS-451 и
MAS-452 развили скорость 42,2 узла при водоизме-
щении 24,6 тонны и 44,6 узла при водоизмещении
24,3 тонны. Дальность плавания достигала 830 миль
на 8 узлах. Их вооружение состояло из двух 450-мм
торпед, одного 13,2-мм пулемета и 6 малых глубин-
ных бомб. Экипаж насчитывал 11 человек.
В 1939 году верфь «Baglietto» разработала для
Японии проект торпедного катера на основе
MAS-451 (20 т; 18 х 4,7 м; два мотора «Isotta-
Fraschini» по 1000 л.с.; 44 узла; один пулемет, две
450-мм торпеды бортового сброса) и построила по
нему прототип Т. 1 (см. с. 330). Японцы дальше стро-
или свои торпедные катера, базируясь на нем.
Другие катера
В 1942 году фирма «Baglietto» построила катера
«Hurja 1—5» для финского флота. Их проект стал
развитием экспериментального катера длиной 15,5
метров, спроектированного в 1939 году.
Они имели остроскулый корпус (16,7 х 4,3 х
х 1,4 м) и расчетное водоизмещение 20,5 тонн. Два
мотора «Isotta-Fraschini» по 900 л.с. работали на два
вала, обеспечивая скорость до 40,5 узлов. На двух
вспомогательных двигателях по 50 л.с. катера разви-
вали 8,5 узлов.
Вооружение: две 450-мм торпеды в бугельных ап-
паратах, один 13,2-мм пулемет, 2 — 3 глубинные
бомбы.
Катер «Hurja-I», построенный фирмой «Baglietto» для Финляндии (фото 1942 г)
315
Малые торпедные катера
(MTS, MTSM, MTSMA)
Осенью 1939 года возникла идея малого скорост-
ного торпедного катера с экипажем из двух человек,
вооруженного одной небольшой торпедой. Он пред-
назначался для атаки вражеских судов у своих бере-
гов, а также на рейдах и в портах противника — при
условии доставки туда кораблем-носителем. В сущ-
ности, это была новая реализация идея малых ско-
ростных торпедных катеров эпохи 1914—1918 гг.
вроде британских СМВ.
MTS. Постройку таких катеров, весьма похожих
на уже существующие катера-брандеры типа МТМ,
поручили двум опытным фирмам. Корпуса должна
была строить «Baglietto», двигатели и винты — фир-
ма CABI в Катанео. В том же 1939 году флот заказал
4 катера типа MTS (Motoscafo di Turismo, Silurante),
но из-за разных проблем их постройка завершилась
лишь в июне 1940 года.
Это были остроскулые деревянные килевые кате-
ра. Водоизмещение — 1,75 т; размеры 7,15 х 2,1 х
х 0,5 м. У них был один мотор — бензиновый «Alfa-
Romeo» AR6c-2300 мощностью 90 л.с., с глушителем,
реверсивной коробкой передач — и комбинирован-
ный винт-руль, который хорошо зарекомендовал се-
бя. Скорость полного хода достигала 28 узлов, даль-
ность плавания — 90 миль. Экипаж — 2 человека.
Два трубных торпедных
Катер типа MTS
Катер типа MTSM
аппарата находились внутри
корпуса, по сторонам от дви-
гателя. Легкие торпеды спе-
циальной конструкции имели
следующие характеристики:
калибр 450 мм, длина 330 см,
вес 400 кг (в том числе 150 кг
заряд ВВ), дальность хода
2000 метров на 24,5 узлах.
Торпеду выталкивал из ап-
парата хвостом вперед телес-
копический плунжер (пол-
зун), приводимый в движение
сжатым воздухом. Двигатель
торпеды включался в воде,
после чего она устремлялась
в том же направлении, что и
катер. Как сказано выше, эти
торпеды и пуск с кормы ита-
льянцы отработали на катере
MAS-551-sperimentale.
MTSM. Первая же боевая
операция, предпринятая 4-5
апреля 1941 года на траверзе
Порто Эдда малым катером
типа MTS, подтвердила необ-
ходимость коренного улуч-
шения проекта, особенно уве-
личения размеров судна.
Водоизмещение катера
нового типа MTSM (Moto-
scafo di Turismo, Silurante
Modificati), построенного
верфью «Baglietto» осенью
1941 года, возросло до 3-х
тонн. Носовым рамам набора
корпуса (8,4 х 2,2 х 0,6 м)
для улучшения мореходных
качеств придали более заост-
ренную V-образную форму,
а в днище встроили выдвиж-
316
ной киль. Вместо одного мотора на катере установи-
ли два «Alfa-Romeo» A.R. 6С-2500 мощностью 95 л.с.
Таким образом, суммарная мощность возросла на
десять «лошадей», тогда как вес вооружения снизил-
ся с 800 до 550 кг. Благодаря этим мерам максималь-
ная скорость достигла 34 узлов, дальность плавания
(с увеличенным запасом топлива) — 200 миль.
Торпедное вооружение сократилось до одного
450-мм аппарата в корме, встроенного в корпус меж-
ду двигателями. Для защиты от преследующих су-
дов катер получил две специальные бомбы по 50 кг,
настроенные для взрыва на глубине 4-8 метров. Они
размещались на рельсах по сторонам от кабины.
Из другого оборудования имелись: небольшой воз-
душный компрессор для торпедного аппарата, ра-
диотелефон и антенна.
Кроме того, экипаж был вооружен ручными гра-
натами и пистолетами-пулеметами «Беретта» для са-
мообороны в случае попытки абордажа или необхо-
димости пробираться по вражеской территории.
Испытания показали, что по сравнению с MTS, ка-
тер MTSM обладает вполне приемлемой скоростью,
устойчивостью на курсе, маневренностью, мореход-
ностью и боевым потенциалом.
С конца 1941 и до лета 1943 гг. флоту были сда-
ны около 100 таких катеров, которые вошли в со-
став Десятой флотилии MAS. Они широко применя-
лись в Греческом архипелаге и в районе Крита,
на Черном море, у берегов Северной Африки, в бо-
ях за Сицилию и Сардинию. Самым крупным их успе-
хом стало потопление 29 августа 1942 года британ-
ского эскортного миноносца «Eridge» (1580 т) кате-
ром MTSM-228.
MTSMA. Весной 1943 года был спроектирован ка-
тер MTSMA (Motoscafo di Turismo, Silurante Mo-
dificato Allargato), или просто SMA. Он имел ту же
силовую установку (два мотора по 95 л.с.) при не-
Катер типа MTSM
сколько больших размерах (8,8 х 2,32 х 0,7 м) и во-
доизмещении (3,7 т). Скорость снизилась до 29 уз-
лов, зато дальность плавания возросла до 250 миль.
Появилась канистра с химикатами для создания ды-
мовой завесы, вес глубинных бомб увеличился до
70 кг, а еще был установлен ручной пулемет. Все это
увеличило общий вес вооружения с 550 до 700 кг.
Различие между внешним видом MTSM и MTSMA
заключалось в том, что оба сидения членов экипажа
соединили в одно, а перед штурвалом установили
более высокую мачту для радиоантенны.
Ни один из 100 заказанных катеров типа MTSMA
до капитуляции 8 сентября 1943 года не вступил в
строй. Большинство их строили верфи северной ча-
сти Италии. Все они оказались в руках немцев. Час-
тично эти катера использовали они, частично —
флот так называемой Итальянской Социальной Рес-
публики (Republica Sociale Italiana, или R.S.I.), вое-
вавшей на стороне немцев.
Катер типа MTSMA
317
Большие торпедные катера
типа «MS»
В югославском порту Котор (Катарро) 17 апреля
1941 года итальянцы захватили шесть югославских
торпедных катеров немецкой постройки (Dinara,
Orjen, Rudnik, Suvobur, Triglav, Velebit), брошенных
экипажами.
Как уже сказано выше, они были построены в
1936—37 гг., но в боевых действиях не участвовали.
В ходе испытанийх этих катеров итальянские спе-
циалисты отметили следующие их достоинства: а)
великолепные мореходные качества; б) высокую
прочность корпуса (проверенную даже в такой ситу-
ации как посадка на мель); в) способность идти пол-
ным ходом при высокой волне; г) значительно боль-
шую дальность плавания; д) более мощное воору-
жение. Все это — по сравнению с катерами типа
«500». Они уступали им только в скорости на тихой
воде — 30 узлов против 40 узлов.
Пять трофейных судов командование флота от-
правило на верфь в Таранто для капитального ре-
монта и перевооружения. Они получили итальянские
533-мм торпедные аппараты и 20-мм автоматы
«Breda».
В ходе эксплуатации трофейных катеров основ-
ные трудности доставили двигатели. В Германии та-
кие уже давно не выпускали, поэтому все необходи-
мые комплектующие и запасные части пришлось из-
готовлять штучно, а это обходилось дорого. Хрони-
ческая нехватка запасных частей и капризный
характер бензиновых моторов вынуждали исполь-
зовать катера в Эгейском море, откуда рукой подать
до мастерских в итальянских портах.
Автор итальянской книги «I MAS е le Motosiluranti
Italiane» (1967) так комментировал их эксплуатаци-
онные качества:
Трофейный катер MAS-70 под итальянским флагом
«Использование этих судов
в столь специфическом районе,
как восточное Средиземномо-
рье, придало правильную пер-
спективу проблеме оптималь-
ных мореходных качеств.
Они могли действовать при
таких погодных условиях, ко-
торые были не по зубам кате-
рам MAS. В целом, это были
очень хорошие суда, чей потен-
циал мог быть еще более высо-
ким, если бы они имели не бен-
зиновые двигатели, а дизели,
которые позже использовали
немцы при строительстве сво-
их торпедных катеров».
Вид катеров MS-41—46 (бывших югославских) после модернизации
318
Катер типа MS, серия I
Первая серия
Союзный германский флот не захотел предоста-
вить итальянцам чертежи новейшего S-26 с закрыты-
ми торпедными аппаратами, с надежными, мощны-
ми, высокооборотными дизель-моторами, равно как
и чертежи такого двигателя.
Тогда итальянское командование приняло труд-
ное для него решение строить аналогичные катера
по образцу трофейных югославских (т.е. немецких)
катеров, лишь немного «итальянизировав» их воору-
жение и силовую установку.
Оно поняло, что в результате замены глиссирую-
щих катеров типа «500» даже устаревшими катерами
немецкого образца, флот получит мощные мореход-
ные суда, чьи достоинства с лихвой перекроют все их
недостатки (например, меньшую скорость и приме-
нение бензиновых моторов).
Катер MS-15 (тип MS, серия I)
319
Катер «Orjen» отправили в Монфальконе, на
верфь «Canteri Ruiniti dell’Adriatico» (CRDA). Специ-
алистам верфи поручили досконально изучить его
устройство и подготовить рабочие чертежи, чтобы
наладить строительство аналогичных катеров. При-
шлось использовать надежный, хотя и пожароопас-
ный бензиновый мотор «Isotta-Fraschini» ASM-183
мощностью 1150 л.с. Три мотора должны были вра-
щать три вала через коробку передач. Вследствие
этого исчезли такие достоинства, присущие дизель-
ной силовой установке, как меньшая уязвимость под
артобстрелом, большой радиус действия и высокая
экономичность.
Катер водоизмещением 60 тонн CRDA спроекти-
ровала совместно с верфью «Baglietto». От первона-
чальной идеи поставить вспомогательный мотор
«Alfa Romeo 2500» (95 л.с.) для экономического хо-
вой серии вооружили одним таким автоматом и дву-
мя 6,5-мм пулеметами в спаренной установке.
Остальное вооружение, это два носовых 533-мм
торпедных аппарата с длинными обтекателями, для
торпед типа «SJ», две запасные торпеды, восемь
100-кг или 16 малых глубинных бомб (два лотка),
два гидрофона и устройство для постановки дымо-
вой завесы.
Фактическое водоизмещение составило 62,6—
63,4 тонны; размеры 28 х 4,3 х 1,5 м; скорость пол-
ного хода 32,5—33 узла. Экипаж — 19 человек.
Вторая серия
Ходовые испытания и боевые действия первых
катеров типа MS в Сицилийском проливе летом 1942
года подтвердили, что катера MAS значительно усту-
пают им в открытом море. Форма корпуса и более
да и маневрирования отказались, так как почти все
моторы этого типа доставались малым катерам Де-
прочная конструкция позволяли идти полным ходом
даже при 4-балльном волнении моря.
Катера типа MS первой серии
Скорость 32,5—33 узла,
которая поначалу казалась
итальянцам невысокой, ока-
залась вполне достаточной
для отрыва от преследующе-
го неприятеля.
Только через 2,5 месяца
после начала испытаний и че-
рез 1,5 месяца после того, как
первый катер (MS-11) вступил
в строй, а именно 14 июня
1942 года, флот заказал фир-
ме CRDA еще 18 почти таких
же катеров (MS-51—56,
MS-61-66, MS-71-76). При
этом было поставлено усло-
вие: устранить все выявлен-
ные недостатки.
Поднятый фальшборт был
сятой флотилии MAS. Кроме того, дополнительный
двигатель — это дополнительная масса 1515 кг. Ог-
раничились тем, что мотор, работавший на централь-
ный вал, снабдили механизмом реверса. Корпус, ру-
ли и оборудование в основном монтировали так же,
как на «Orjen». Внутреннее расположение несколь-
ко отличалось от прототипа.
Всего через два месяца после захвата югослав-
ских судов, 25 июня 1941 года, 18 катеров данного
типа (MS-11-16, MS-21-26, MS-31-36) флот уже
заказал фирме CRDA. Их обозначили буквами MS
(Motosiluranti — моторные торпедные катера). В ап-
реле — августе 1942 года верфь сдала их флоту.
Однако планировавшееся вооружение двумя
20-мм автоматическими пушками фирмы «Breda» не
было полностью осуществлено, прежде всего, из-за
нехватки 20-мм автоматов. Вместо этого катера пер-
подан вперед для защиты лю-
дей на мостике от брызг, а набор усилен, чтобы еще
больше повысить прочность и надежность корпуса.
Стальные трубы торпедных аппаратов с длинными
обтекателями заменили более легкими металличес-
кими трубами с раструбом. В корме установили два
бугельных аппарата Минизини для 450-мм торпед.
Пулеметы 6,5-мм «Breda» образца «30» заменили
8-мм пулеметами «Breda» образца «37».
Были смонтированы опоры для маневрового дви-
гателя. Однако бензиновый мотор «Fiat» мощнос-
тью 120 л.с. и весом 1615 кг (вместе с патрубком по-
дачи топлива, глушителем, трансмиссией и т.д.) был
испытан только на катере MS-73. С ним катер мог
пройти 1300 миль на 8 узлах.
Но поскольку такой двигатель не производился
серийно до конца войны, на другие катера его не
ставили, а на MS-73 позже демонтировали. На дру-
320
Катер типа MS, серия II
гих катерах основные двигатели получили механиз-
мы реверса.
В результате всех изменений полное водоизме-
щение увеличилось на 4,6 — 6,4 тонны (до 68 — 68,5
тонн), осадка — на 25 см, скорость снизилась на 1,5
узла (31—31,5 узла), а дальность плавания возросла
лишь на 50 миль, несмотря на довольно существен-
ную прибавку запаса топлива.
После решения бесчисленных проблем, связан-
ных с нехваткой материалов и воздушными налета-
ми, катера MS-51—56, MS-61—66, MS-71—74 вошли в
строй в феврале — июне 1943 года.
К сожалению, постоянный рост полного водоиз-
мещения (из-за того, что приходилось брать все
больше боеприпасов, а в носовой части позже уста-
новили вторую 20-мм пушку),
педы типа SLC, или два катера типа MTR, или один
катер типа МТМ, MTSM или MTSMA. Катера MS мог-
ли перевозить также диверсионные группы легково-
долазов со снаряжением и взрывчаткой.
В результате установки платформы, водоизме-
щение возросло до 70 тонн, а скорость снизилась
до 28 узлов. Они имели немецкие счетверенные
20-мм автоматы «Mauser» в корме, вооружение в но-
су (спаренный пулемет, два торпедных аппарата) не
менялось. Запасные торпеды отсутствовали.
Существенным недостатком являлось отсутствие
лебедки для подъема из воды малых катеров. В гава-
ни их загружали с помощью стоявшего на берегу
крана или подъемной стрелой большого судна, в от-
крытом море оставалось лишь брать их на буксир.
а также постоянная перегруз-
ка моторов в ходе боевых
операций, все это вело к
уменьшению скорости и отри-
цательно сказывалось на мо-
торесурсе двигателей.
* * *
Два катера второй серии
(MS-75, MS-76) в процессе
строительства превратили в
транспортные суда для Деся-
той флотилии MAS. Прозван-
ные «Кенгуру («Canguri»),
они имели платформу, при-
годную для транспортировки
и спуска на воду, со створча-
тыми воротцами на корме. На
этой платформе могли разме-
Катер MS-74 второй серии
щаться две управляемые тор-
321
Хотя катер MS-75 вступил в строй вовремя, ком-
плектация катера MS-76 существенно задержалась.
Дело в том, что вместо проверенного мотора
ASM-183 (1 150 л.с.) он получил новую модель
ASM-185 мощностью 1500 л.с. С ним в июне 1943
года катер MS-75 развил 35,47 узла при водоизме-
щении 67,5 тонн — значительное преимущество пе-
ред 33 узлами более легких (на 2 тонны) катеров
первой серии.
Однако новый мотор не отличался надежностью.
Вплоть до капитуляции в сентябре 1943 года MS-76
все еще проходил заводские испытания и попал в ру-
ки немцев еще до того, как удалось полностью отла-
дить моторы.
Между прочим, немцев эти моторы весьма заинте-
ресовали. Позже четыре таких двигателя они поста-
вили на свои экспериментальные катера на подвод-
ных крыльях типа VS-10.
К весне 1943 года, вследствие многочисленных
стычек между MS с одной стороны, англо-американ-
скими катерами и авиацией — с другой, выявились в
полной мере другие их недостатки: отсутствие бро-
нирования рубки и мостика, уязвимость топливных
баков, недостаточное артиллерийское вооружение,
плохое электрооборудование, отсутствие радиосвя-
зи между судами. Поднятый фальшборт на катерах
второй серии лишь отчасти защищал команду от во-
дяных брызг.
Тогда командование решило установить на них
вторую 20-мм пушку, сняв для компенсации веса лот-
ки с глубинными бомбами. В первую очередь усили-
ли вооружение катеров MS-34, 52, 54, 55 и 64, кото-
рые еще находились на верфи.
Третья и четвертая серии
14 июня 1943 года флот заказал фирме CRDA
третью серию катеров типа MS (18 единиц), со сда-
чей по два катера в месяц в период с ноября 1943 по
июль 1944 гг. Они были идентичны катерам второй
серии, если не считать ряда мелких изменений (дру-
гой аппарат для постановки дымовой завесы, защи-
та баков с горючим чехлами из синтетической рези-
ны и т.д.).
Кроме того, предполгалось установить на части
катеров серии новые моторы ASM-185, при условии,
что они будут доработаны и вовремя запущены в се-
рийное производство.
В середине июля был выдан заказ на строитель-
ство четвертой серии катеров типа MS (26 единиц),
со сдачей их в феврале — декабре 1944 года. Кате-
ра должны были строить: верфь CRDA — 10 единиц,
верфь «Baglietto» — 12, верфь «Celli» — 4.
В августе 1943 года было решено 6 из 44-х кате-
ров третьей и четвертой серий строить в качестве ка-
нонерок. Вооружение: 37-мм пушка «Breda» в носу и
счетверенный 20-мм автомат «Mauser» в корме.
До дня капитуляции (8 сентября 1943 г.) из 44 ка-
теров типа MS/CRDA третьей и четвертой серий бы-
ли заложены только три катера. Немцы их разобра-
ли, а материалы и детали использовали для ремонта
захваченных катеров.
* * *
Ряд итальянских проектов военного времени не
был реализован вследствие нехватки денежных
средств, материалов и производственных мощнос-
тей. Один из них, это малый торпедный катер (21 т),
способный развивать скорость до 37 узлов на двух
бензиновых моторах ASM-184 мощностью по 1500
л.с. (экономический ход 10 узлов на одном моторе
«Alfa Romeo» мощностью 200 л.с.).
Этот двухвинтовой остроскулый катер, специаль-
но предназначенный для ночных атак в прибрежной
зоне, планировалось строить из дерева, но все уяз-
вимые места прикрыть 30-мм броней. Экипаж (два
человека) управлял бы им из бронированной рубки,
используя для наблюдения широкоформатный пе-
рископ. Один 20-мм автомат (или два 12,7-мм пуле-
мета в спаренной установке) приводился в действие
дистанционно, аналогично авиационному оружию.
Катера немецкого типа S-38
Осенью 1942 года командование итальянского
флота повторило свой запрос к германскому флоту
относительно предоставления рабочих чертежей ка-
тера типа S-38, поставки дизельных двигателей,
20-мм автоматических пушек «Маузер» и строитель-
ных материалов. На этот раз немцы согласились
удовлетворить запрос. Уже в декабре 1942 года
фирма CRDA получила заказ на строительство 6 ка-
теров типа S-38.
Однако их строительство застопорилось в самом
начале. Отчасти из-за недопоставок немецких мате-
риалов, относительно чего удалось добиться согла-
сия только в июне 1943 года (немцы обязались еже-
месячно поставлять 20-мм пушки и пять дизелей
«Daimler-Benz» МВ-501, начиная с октября), отчасти
потому, что итальянский флот никак не мог решить,
как надо их вооружить.
Первоначально хотели разместить на этих кате-
рах четыре 20-мм автомата «Breda» (в одной спа-
ренной установке, двух одинарных), четыре 450-мм
торпедных аппарата (по два с каждого борта) и два
лотка для 100-кг глубинных бомб. Но потом поняли,
что столь мощное вооружение значительно ослабит
одно из главных достоинств судна — прекрасные
мореходные свойства.
Поэтому в мае 1943 года итальянцы, после кон-
сультаций со специалистами германского флота и с
верфью Люрсена, решили избрать более скромный
322
вариант. Два 20-мм автомата (один в носовой части
корпуса, один в кормовой), два носовых трубных
533-мм торпедных апарата, а также два бугельных
устройства для 450-мм торпед в корме (как на кате-
рах второй серии). Рубку защищала 10-мм противо-
пульная броня. Катера MS-81—86 должны были всту-
пить в строй с января по июнь 1944 года, по одному
в месяц.
Уже после согласования проекта и выдачи заказа
было решено отказаться от бугельных торпедных ап-
паратов, а за счет этого усилить артиллерийское во-
оружение: вместо 450-мм торпед поставить либо од-
но 37-мм орудие, либо 20-мм счетверенный автомат
«Mauser» (при этом два одинарных 20-мм автомата
должны были остаться).
В июле 1943 года фирма CRDA получила допол-
нительный заказ еще на три катера типа S-38, со сда-
чей их в августе-декабре 1944 года. Но до 8 сентяб-
ря 1943 года ни один из этих девяти катеров не был
даже заложен.
Противолодочные катера VAS
Вскоре после начала войны итальянский флот вы-
нужден был заняться вопросом создания скорост-
ного противолодочного катера, ибо, невзирая на
противолодочное вооружение, все MAS были преж-
де всего торпедными катерами, предназначенными
для борьбы с надводными судами. Их возможности
в противолодочной борьбе ограничивало хотя бы
скверное локационное оборудование.
Нужда в таких катерах была особенно велика, по-
скольку, как и в годы Первой мировой войны, прогу-
лочные, рыболовные и таможенные катера, реквизи-
рованные в первые месяцы войны не могли успешно
решать охранные, патрульные и противолодочные
задачи у берегов Италии и Северной Африки. Те из
них, которые были скоростными, как правило, явля-
лись недостаточно прочными, а рыбацкие суда с хо-
рошими мореходными качествами были слишком
медленными.
В ноябре 1940 года флот заказал проект боль-
шого быстроходного катера ПЛО водоизмещением
около 100 тонн и скоростью около 20 узлов, пригод-
ного для серийного выпуска. По соображениям од-
них только размеров, разработка 100-тонного кате-
ра ПЛО означало создание судна совершенно ново-
го типа для итальянского флота. Предполагалось,
что он будет похож на германские катера-тральщи-
ки типа «R», с композитным корпусом из дерева и
легкого металла.
Однако фирма «Baglietto», помогавшая верфи
CRDA разрабатывать проект 60-тонного катера по
образцу трофейного «Orjen», уже создала на его ос-
нове проект противолодочного катера полным во-
доизмещением всего 69 тонн. После экспертизы про-
екта и внесения мелких поправок, флот решил со-
средоточить усилия именно на этой конструкции.
3 сентября 1941 года были размещены заказы на
30 катеров «Vedette Antisommergibili» (VAS). 8 кате-
ров (VAS-201—208) должна была строить верфь
«Baglietto», 6 катеров (VAS-209—214) верфь «Pic-
chiotti», 6 катеров (VAS-215—220) верфь «Navalme-
chanica», 4 катера (VAS-221—224) верфь «Soriente»
и 6 катеров (VAS-225—230) верфь «Celli».
Корпус был разделен на 12 отсеков одиннадца-
тью переборками. При этом VAS-201—214 были пол-
Катер ПЛО типа VAS-201
323
Катер типа VAS-201
ностью деревянные, тогда как VAS-215—230 имели
композитную конструкцию из дерева и стали. Сило-
вая установка: два бензиновых мотора «Fiat» А25М
по 750—800 л.с., работавшие напрямую на два греб-
ных вала, без коробки передач и без реверса.
На этих моторах катера развивали скорость
18—19 узлов, а дальность плавания составляла
300—380 миль. Мотор экономического хода
«Саггаго» D300 мощностью 300—340 л.с. работал на
центральный вал. Он имел реверс и коробку передач
с числом 1: 2,5. На этом моторе дальность плавания
на 11 — 12 узлах достигала 1100—1200 миль.
На всех трех двигателях скорость полного хода
была 20,5 узлов, но дальность плавания сокраща-
лась до 250 миль!
Сначала (до начала 1943 года) на баке ставили
два 6,5-мм пулемета «Breda» в спаренной установке,
затем их сменил 20-мм автомат.
VAS не вписывается в категорию торпедных кате-
ров, хотя бы из-за низкой скорости, но мы их упоми-
наем потому, что они несли по две 450-мм торпеды
бортового сброса. Смысл состоял в том, чтобы дать
им возможность торпедировать подводные лодки,
всплывающие ночью в прибрежных водах. А при
удачном стечении обстоятельств они могли атако-
вать торпедами и надводные суда.
Вторая серия — 18 катеров (VAS-231—248) была
заказана 10 января 1942 года. Их строили верфи
«Baglietto» (6), «Costaguta» (2), «Navalmecchanica»
(4), «Soliente» (3) и «Celli» (3).
Корпус был как у катеров первой серии, но сило-
вая установка совершенно иная. Главный двигатель,
бензиновый мотор «Isotta-Fraschini» ASM-183 мощ-
ностью 1150 л.с. вращал центральный вал, позволяя
развивать скорость 15,5—16
узлов. Два мотора «Саггаго»
D300 вращали боковые валы
и, работая без главного дви-
гателя, обеспечивали ско-
рость 14 узлов. Скорость пол-
ного хода на всех моторах со-
ставляла 21—21,5 узла.
Катера VAS-231-236 бы-
ли достроены в качестве быс-
троходных минных тральщи-
ков. У них не было торпедно-
го вооружения.
Невзирая на трудности,
обусловленные перебоями в
поставке необходимых мате-
риалов и частые авианалеты,
все катера, кроме VAS-243,
244 и 245, вошли в строй до 8
сентября 1943 года.
Кроме того, флот 3 сентя-
бря 1941 года заключил кон-
тракт с фирмой «Ansaldo» на постройку еще 12-и
противолодочных катеров собственной конструкции
(VAS-301—312). Они имели корпус с округлым дни-
щем, острой носовой частью и плоской кормой, но
должны были быть полностью стальные.
Их проектное полное водоизмещение составляло
75 тонн, однако многочисленные переделки увеличи-
ли его до 92,5 тонн. Первые четыре вошли в строй в
сентябре 1942 — январе 1943 гг. Каждый строился в
среднем пять месяцев.
Летом 1943 было решено построить еще 24 кате-
ра VAS полным водоизмещением по 100 тонн, на ба-
зе 90-тонного катера «Ansaldo», но с композитной
конструкцией из дерева и стали.
В качестве силовой установки для них француз-
ской фирме «Compagnie Lilloise de Moteurs» в горо-
де Лилль заказали 100 высокоскоростных дизеля
CLM по 500 л.с. На каждый катер предполагалось
ставить три таких двигателя (три вала).
Вооружение: три 20-мм автоматические пушки
«Маузер», торпедные аппараты бортового сброса и
глубинные бомбы.
Двенадцать из них (VAS-313—324) были заказаны
верфи «Prometeo» в Генуе, но пока она начала стро-
ительство, произошла капитуляция.
Катера VAS несли правильно подобранное проти-
володочное оружие хорошего качества. Тем не ме-
нее, оно являлось устаревшим по сравнению с во-
оружением тогдашних англо-американских катеров
и корветов. Самым большим недостатком было то,
что на итальянских катерах ПЛО отсутствовали
радиолокаторы, гидролокационные приборы типа
«Asdic», а также многоствольные реактивные бом-
бометы типа «Hedgehog».
324
Катера-брандеры (MAT, МТ, MTR)
Итальянцы, вследствие слабости экономики, не
могли создать линейный и авианосный флот, своей
мощью превосходящий объединенные англо-бри-
танские силы. Поэтому они решили пойти примерно
тем же путем, что и С.0. Макаров в XIX веке: крупным
кораблям англичан и французов противопоставить
многочисленный «малый флот» — подводные лодки,
торпедные катера, диверсионные средства. Взрыва-
ющиеся катера относились к числу последних.
История их создания такова. Генерал авиации,
герцог Амедео д'Аоста, в 1935 году задумался о том,
каким образом итальянские вооруженные силы мог-
ли бы причинить серьезный ущерб британскому
флоту. У него возникла идея: сразу после начала во-
енных действий доставить на гидросамолетах типа
«Savoia-55» прямо к базам противника маленькие
быстроходные катера, несущие заряд взрывчатки.
Они ворвутся в порты и атакуют вражеские ко-
рабли. Их атаку прикроет авиация, отвлекая заодно
внимание средств обороны. Эту идею он изложил
своему родному брату Аймоне — адмиралу итальян-
ского флота и страстному поклоннику водномотор-
ного спорта (Aimone de Savoia, Duca d'Aosta Duca di
Spoleta). Тот заинтересовался и с помощью братьев-
инженеров Джорджио и Гвидо Каттанео уже в 1936
году построил на верфи «Бальетто» два эксперимен-
тальных глиссера. Их обозначили MAT (Motoscafo
Avio Transportato).
Эти катера имели очень легкий корпус (деревян-
ный набор, обтянутый брезентом) и подвесной мо-
тор. Общая масса — 940 кг (в том числе 330 кг заряд
ВВ); размеры 5,2 х 1,45 х 0,4 м; мотор «Alfa-Romeo»
мощностью 90 л.с.; скорость 32 узла; дальность пла-
вания полным ходом 85 миль. Руль и гребной винт
поднимались для прохождения бонов.
Схема применения была такова. Выгрузившись
из гидросамолета, рулевой
должен был форсировать бо-
новые заграждения, выбрать
достойную цель, навести на
нее катер, закрепить руль,
дать полный ход и прыгнуть
за борт. Катер продолжал бы
двигаться к цели самостоя-
тельно вплоть до столкнове-
ния и взрыва заряда ВВ мас-
сой 330 кг.
Однако план доставки ка-
теров-брандеров с помощью
авиации довольно быстро от-
пал. После цикла более или
менее успешных испытаний
катеров МАТ итальянцы по-
строили две серии катеров-
брандеров другого типа, получивших обозначения
МТ и МТМ.
МТ (Motoscafo Turismo). В 1938-39 гг. были по-
строены 18 таких катеров. Водоизмещение 1,1 тон-
ны (в том числе 330 кг заряд ВВ); длина — 5,62 м;
ширина — 1,65 м; осадка — 0,4 м; мотор «АИа-
Катера типа МТ/МТМ
Катер типа МТ/МТМ
325
Схема атаки катеров МТМ в бухте Суда
Крейсер «York»
Romeo» (95 л.с.) обеспечивал
скорость до 33-х узлов и
дальность плавания 80 миль.
К рубежу атаки их должны
были доставлять эсминцы
«Francesco Crispi» и «Quin-
tino Sella» по 1457 тонн. Для
подъема и спуска катеров на
воду их оборудовали специ-
альными шлюпбалками с
электрическими приводами.
Каждый эсминец мог нести 6
катеров типа МТ/МТМ.
Взрыв катера происходил
как бы в два этапа. При ударе
в корпус цели срабатывал
взрыватель контактного дей-
ствия, замкнутый на кольцо
из небольших пороховых за-
рядов в средней части корпу-
са катера. Их взрыв раскалы-
вал корпус на две половины.
Как только носовая часть, на-
чиненная 330 кг ВВ, опуска-
лась на заданную глубину,
действовал второй взрыва-
тель — гидростатический.
Взрыв основного заряда про-
исходил возле днища цели.
Свой первый и самый мощ-
ный удар катера типа МТ на-
несли в ночь с 26 на 27 марта
1941 года в бухте Суда на ос-
трове Крит. Здесь 6 катеров,
доставленных к острову эс-
минцем «Quintino Sella», тя-
жело повредили британский
крейсер «York» (10.350 т) и
крупный танкер, а еще один
танкер (греческий «Pericles»)
и транспорт они потопили.
Общее водоизмещение этих
трех судов было около 32 ты-
сяч тонн.
Полузатопленный крейсер
стоял без движения в бухте.
22 мая его добили немецкие
бомбардировщики.
Воодушевленное этим ус-
пехом, командование италь-
янского флота заказало фир-
ме «Baglietto» сразу 100 ка-
теров улучшеного типа МТМ
(Motoscafo Turismo Modifica-
to). Они были сданы в период
с лета 1941 до конца 1942 гг.
326
Водоизмещение 1,2 т; размеры 6,15 х 1,7 х 0,45
м; мотор 95 л.с.; скорость полного хода 31 узел;
дальность плавания 85 миль; масса заряда ВВ 330 кг.
Однако последующие попытки боевого примене-
ния катеров МТ/МТМ сколько-нибудь существенных
результатов не дали. Объясняя причины их неудач,
командир Десятой флотилии MAS князь Валерио
Боргезе писал:
«Какое совпадение благоприятных обстоя-
тельств требуется для успеха операции! В течение
нескольких дней должна стоять хорошая погода,
позволяющая производить воздушную разведку;
состояние моря таким, чтобы маленькие катера мог-
ли преодолевать не слишком крутую волну; необхо-
димо иметь корабли — носители катеров; должны
быть полностью готовы катера и их рулевые и, нако-
нец, корабли противника находиться в их базе»*.
MTR/MTRM. Это были те же МТМ, но чуть более
узкие для того, чтобы их можно было перевозить на
подводных лодках, в контейнерах для торпед-транс-
портеров типа «Maiale» (SLC). Водоизмещение —
одна тонна (заряд ВВ 330 кг); размеры 6,1 х 1,4 х 0,4
м; мотор 90 л.с.; скорость 29 узлов; дальность плава-
ния 80 миль. В 1943-44 гг. в двух модификациях (Мо-
toscafo Turismo Ridotto, Motoscafo Turismo Ridotto
Modificato) фирма «Baglietto» построила 20 единиц.
Резюме
Географическое положение в центре Средизем-
ного моря; многочисленные порты; близость опера-
тивных зон; благоприятные погодные условия; успе-
хи торпедных катеров во время Великой войны; ог-
раниченное число крупных кораблей, которые могла
иметь Италия по Вашингтонскому и Лондонскому до-
говорам; ограниченные возможности итальянской
экономики; чисто национальная склонность к корот-
ким бурным стычкам — все это обусловило то, что
командование итальянскго флота проявляло повы-
шенный интерес к торпедным катерам.
Командование итальянского флота в 1920-е и в
начале 30-х годов всемерно добивалось повышения
скорости боевых кораблей, даже в ущерб их боевой
мощи. Дело зашло настолько далеко, что, например,
четыре легких крейсера типа «Alberto di Guissano»
полным водоизмещением 6844 тонны развивали ско-
рость до 40 узлов, но броня у них была лишь проти-
воосколочная (18—30 мм).
Хотя в конце 1930-х годов все же произошел по-
ворот к соблюдению баланса между скоростью, во-
* Боргезе В. Десятая флотилия MAS. /Перевод с ита-
льян./ М., 1957, с. 86.
оружением и бронированием при строительстве
больших кораблей, в отношении MAS скорость оста-
лась самым главным качеством — даже за счет всех
остальных характеристик. Как результат, новейшие
катера типа «500» были скоростными и маневрен-
ными, но недостаточно прочными и с весьма низкой
мореходностью. Тем не менее, итальянские моряки
были убеждены, что получили в свое распоряжение
торпедный катер оптимальной конструкции.
Катера MAS имели на вооружении торпеды раз-
ных типов. Во-первых, это 450-мм торпеды W-115 и
W-200. Длина второй из них была 566 см, масса за-
ряда ВВ составляла 200 кг, дальность хода — 2 км
на 44 узлах или 4 км на 40 узлах. Во-вторых, 533-мм
торпеды типов W-250 (длина 650 см), W-260 (680
см), SI-270 (707 см), с массой заряда ВВ 255—276 кг
и максимальной скоростью от 43 до 48 узлов. На но-
вейших катерах торпеды находились в бугельных ап-
паратах Минизини с сильным наклоном вниз, что
позволяло производить их пуск даже на полном хо-
ду, с приподнятым вверх носом.
На 10 июня 1940 года, когда Италия вступила в
войну, ее флот имел 65 торпедных катеров.
Во-первых, 15 малопригодных:
а) 5 модернизированных катеров времен Первой
мировой войны в порту Массауа (Итальянская Вос-
точная Африка): MAS-204, 206, 210, 213, 216;
б) 8 катеров «периода поисков» (MAS-423, 426,
430, 431,432,433,434, 447);
в) 2 экспериментальных катера («Stefano Turr»,
MAS-551-sperimentale).
Во-вторых, 50 новейших катеров типа «500» в
строю (MAS-424, 451, 452, 500-505, 507, 509, 510,
512—523, 525—550) и еще 14 катеров третьей серии
(MAS-551—564) в разных стадиях постройки (они во-
шли в строй в первой половине 1941 года). Поначалу
итальянское командование считало это количество
достаточным. Поэтому, в отличие от других стран,
оно после начала войны не приняло мобилизацион-
ной программы, а первый контракт военного време-
ни был подписан лишь в январе 1941 года.
По этой причине число катеров, построенных или
начатых постройкой во время войны, в Италии было
гораздо меньше, чем у других воюющих стран. К
дню капитуляции 8 сентября 1943 года картина бы-
ла такова.
Флот получил: а) 27 торпедных катеров типа
«500» (MAS-451, 452, 551-564, 566-576); б) 6 быв-
ших югославских катеров типа «Orjen» (MAS-3D—
8D, позже MS-41—46); в) 35 катеров типа MS/CRDA
(MS-11-16, 21-26, 31-36, 51-56, 61-66, 71-75).
Плюс к ним около 100 малых катеров.
Остались недостроенными: а) 1 катер типа MS
(MS-76); б) около 100 малых катеров типа MTSMA.
Были заказаны по программам 1943—44 гг., но
постройка не начиналась либо остановилась на са-
327
мом раннем этапе: а) 9 катеров типа S-38; б) 44 кате-
ра типа MS/CRDA; в) 43 катера типа «500». Экспери-
ментальные катера итальянцы не строили из-за от-
сутствия времени и средств.
Участие в боевых действиях
XXI эскадра MAS (старые катера MAS-204, 206,
210, 213 и 216) базировалась в Массауа (Итальян-
ская Эритрея). Любопытно то, что старые катера ак-
тивно действовали, несмотря на превосходство анг-
личан в воздухе и на море. Их наивысшим достиже-
нием стало торпедирование MAS-213 ночью 8 апре-
ля 1941 года британского крейсера «Capetown»
(спущен в 1919 году, с 1940 года крейсер ПВО, 4200
тонн). В тот же день все эти катера затопили собст-
венные экипажи в связи с падением порта Массауа.
Катера типа «500» действовали в Средиземном и
Черном морях, но с незначительными успехами, так
как они совершенно не отвечали реальным требова-
ниям войны. Положение улучшилось только во вто-
рой половине 1942 года, когда в строй вступили бо-
лее мощные и мореходные катера MS.
Свидетельством тому стало торпедирование бри-
танского крейсера «Manchester» (спущен в 1937 го-
ду, 9300 тонн) катерами MS-16 и MS-22 в ночь с 12 на
13 августа 1942 года близ берегов Туниса*.
В 1943 году катера, действовавшие в открытом
море, понесли тяжелые потери в людях, а в портах их
уничтожала авиация союзников. Например, так
погибли MAS-530, 532, 560 и 563.
Почти полное отсутствие каких-либо успехов
сверхмалых катеров, невзирая на довольно значи-
тельную общую численность, объясняется тем фак-
том, что не было никакой возможности применить
их уже в первые часы и дни войны против вражеских
кораблей, находившихся в своих базах. А такой воз-
можности не было потому, что к дню начала войны
имелись всего лишь 4 сверхмалых катера, да и то на-
ходившиеся в стадии доводки.
Фактически, они добились лишь одного крупного
успеха — в ночь с 25 на 26 марта 1941 года, когда по-
топили в бухте Суда (остров Крит) британский тяже-
лый крейсер «York» и два грузовых судна, а еще од-
но судно повредили.
Попытка атаки гавани Ла-Валетта на острове
Мальта, осуществленная в ночь с 25 на 26 июля 1941
года, завершилась полным провалом. Погибли 7 ка-
теров-брандеров МТМ, еще один был захвачен про-
тивником. Кроме них, погибли также торпедные ка-
тера MAS-451 и MAS-452.
* «Manchester» был тяжело поврежден этими катера-
ми, но не потоплен. Крейсер затопил возле берега его
собственный экипаж.
Когда война докатилась до Сицилии и материко-
вой Италии то, казалось бы, у малых катеров появи-
лась блестящая возможность показать, на что они
способны. Однако, во-первых, силам вторжения со-
юзников оказывали мощную поддержку авиация и
флот; во-вторых, боевой дух итальянских моряков к
тому времени был сильно подорван. В итоге успехов
они не добились.
* * *
Капитуляция Италии 8 сентября 1943 года стала
днем развала итальянского флота. Часть катеров
подчинились приказам правительства маршала Пье-
тро Бадольо присоединиться в южной Италии к сво-
им недавним противникам. Другие попали в руки
немцев. Некоторые катера затопили экипажи, чтобы
они не достались немцам, но те подняли почти все и
после ремонта ввели в строй.
Те MAS, которые перешли на сторону англо-аме-
риканских сил, очень скоро приняли участие в боях
со своими недавними союзниками, первая такая опе-
рация состоялась уже 14 сентября 1943 года. В Ад-
риатическом и Тирренском морях они ставили мин-
ные заграждения, высаживали и эвакуировали раз-
ведывательно-диверсионные группы, эскортирова-
ли вспомогательные и транспортные суда и т.п. По
официальным итальянским данным, всего катера
MAS, MS и VAS провели за период с сентября 1943
по апрель 1945 года 267 боевых операций против
немцев, из них 206 в Адриатическом и 61 в Тиррен-
ском морях.
Все катера, пережившие войну, поначалу переда-
ли союзникам. Парижский мирный договор запре-
тил Италии иметь торпедные катера, но итальянцы
сумели этот запрет обойти. Только катера, предназ-
наченные для СССР и некоторые из числа передан-
ных Франции действительно отправились по назна-
чению. Великобритания и США согласились, что «их
катера» разоружат сами итальянцы. Но те ограни-
чились временным демонтажем торпедных аппара-
тов (с заменой на 20-мм пушки), да еще изменили
название на «Motovedette». Таким способом они со-
хранили новые катера, а на слом пустили устарев-
шие, либо сильно поврежденные за время боевых
действий.
* * *
В январе 1942 года командование германского
флота попросило итальянцев перебросить легкие си-
лы в Черное море для борьбы с советским Черно-
морским флотом. Итальянцы отправили туда отряд
под командованием капитана 2 ранга Мимбелли
(Mimbelli). В его состав вошли: а) эскадра сверхма-
лых лодок (СВ-1—6); б) эскадра MTSM (5 катеров);
в) эскадра МТМ (тоже 5 катеров); г) эскадра MAS
(MAS-570—573). Все катера доставили из Венеции в
328
Вену на железнодорожных платформах, из Вены их
отбуксировали до румынского порта Галац на Ду-
нае, а оттуда они своим ходом пришли в Констанцу.
Базируясь на Ялту, катера приступили к боевым
операциям в мае 1942 года. Они добились некото-
рых успехов. Так, 3 августа 1942 года MAS-573 и
MAS-568 торпедировали крейсер «Молотов». Два
взрыва оторвали ему 16 метров кормы, но все же ко-
рабль не затонул, а кое-как пришел в Поти. Ремонт
продолжался 8 месяцев, до середины апреля 1943 г.
В октябре 1942 года на замену MAS-571 и 573,
разрушенным 9 сентября 1942 при воздушной бом-
бардировке ялтинского порта, прибыли MAS-574 и
575. Катер MAS-572 затонул 12 мая 1943 в результа-
те столкновения с MAS-566. Остальные катера
(MAS-566—570, 574, 575) итальянцы 20 мая 1943 го-
да продали немцам. Но уже 20 августа они передали
их румынскому флоту.
Группа малых торпедных катеров типа MTSM под
командованием капитана 3 ранга Сальваторе Тодаро
(Salvatore Todaro) базировалась в небольшом порту
Форос на южном берегу Крыма, менее чем в 30 ми-
лях от мыса Херсонес.
Итальянские историки утверждают, что их катера
потопили в Черном море три подводные лодки, два
грузовых судна, один торпедный катер и два сторо-
жевых катера, а также повредили еще одну подвод-
ную лодку, два торпедных катера и крейсер. Ито-
го — 12 побед. Но в действительности им удалось
потопить лишь одну подводную лодку (Щ-214, катер
MAS-571, 19 июня 1942 г.), один транспорт и два
катера, а также серьезно повредить крейсер «Мо-
лотов» и сторожевой корабль.
Вечером 9 июня катера MTSM-206, MTSM-208 и
MTSM-216 вышли из Фороса и направились на за-
пад, следуя вдоль берега. Около полуночи на тра-
верзе мыса Феолент катер MTSM-216 под командой
Альдо Массарини (Aldo Massarini) выпустил торпеду
по советскому лидеру «Ташкент» (спущен в 1937 го-
ду, 2800 тонн, скорость 42 узла), построенный, по
иронии судьбы, на итальянской верфи «Ansaldo» в
Ливорно. Благодаря своей высокой скорости он ус-
пешно прорывался в осажденный Севастополь. Од-
нако торпеда прошла мимо.
В следующую ночь (11 июня) катера MTSM-204 и
MTSM-210 атаковали спешивший к Севастополю со-
ветский сторожевик водоизмещением около 800
тонн и серьезно его повредили.
В ночь с 12 на 13 июня Массарини на MTSM-210
серьезно повредил транспорт (около 10.000 брт),
шедший к Севастополю. Получив попадание торпе-
ды, судно начало дрейфовать и утром его добили
возле берега немецкие самолеты-штурмовики.
В конце сентября 1942 года катера МТМ и MTSM
перевели в Мариуполь на Азовском море. Планиро-
валось, что впоследствии они будут использоваться
и на Каспийском море, но немцы до Каспия не до-
шли. В феврале 1943 года эти катера отправили на
зад в Италию, куда они прибыли в марте. Всего за
время действий в Черном море выходили на боевые
задания: катера MAS — 36 раз, катера MTSM —
56 раз.
Судьба катеров
В ходе войны погибли 33 катера.
В 1940 году — 1 (MAS-537); в 1941 году — 7
(MAS-204, 206, 210, 213, 216, 451, 452. Последний
захватили англичане в сильно поврежденном состо-
янии); в 1942 году — 5 (MAS-512, 513, 571, 573,
MS-14), в 1943 году до 8 сентября — 20 (MAS-501,
503, 530, 532, 533, 535, 536, 539, 548, 552, 560, 563,
564, 572, 576; MS-13, 22, 25, 62, 66).
После капитуляции достались немцам в различ-
ном состоянии (невредимые, поврежденные, затоп-
ленные) 36 катеров. Среди них: 5 устаревших
(MAS-423, 424, 430, 431, 437); 18 типа «500»
(MAS-502, 504, 505, 518, 525, 531, 542, 544, 549, 550,
551, 553, 554, 556, 557, 558, 561, 562); 5 бывших юго-
славских (MS-41, 42, 43, 44, 46); 8 катеров типа CRDA
(MS-16, 34, 36, 51, 63, 71, 75, 76).
Часть этих катеров не вошла в строй, некоторые
(сильно поврежденные) пошли на запчасти. Другая
часть воевала уже с немецкими экипажами, либо под
флагом Итальянской Социальной Республики
(Republica Sociale Italiana — R.S.L). Все эти катера
либо погибли в 1943—45 гг. (16 катеров), или же бы-
ли взорваны экипажами незадолго до капитуляции
Германии (остальные 20).
Следующие 47 катеров достались союзникам:
MAS-432, 433, 434, 507, 509, 510, 514, 515, 517,
519, 520, 521, 523, 534, 538, 540, 541, 543, 545, 546,
547, 555, 559, 2D (при этом катер 2D вернули Юго-
славии); MS-11, 12, 15, 21, 23, 24, 26, 31, 32, 33, 35,
45, 52, 53, 54, 55, 56, 61, 64, 65, 72, 73, 74.
Из них 15 были потеряны в боях на стороне союз-
ников: MAS-507, 509, 534, 541, 546, 555, 559; MS-12,
15,21,23, 26, 32, 45.
Следующие 35 катеров пережили войну, либо бы-
ли подняты и отремонтированы:
MAS-432, 433, 434, 510, 514, 515, 516, 517, 519,
520, 521, 523, 525, 538, 540, 543, 545, 547, 562;
MS-11, 24, 31, 35, 52, 53, 54, 55, 56, 61, 64,65, 72, 73,
74, 75. Всего 16.
Из них 5 катеров (MAS-516, 519, MS-52, 61, 75)
получил СССР; 2 — Франция (MAS-543, MS-35).
Британия и США отказались от «своих» катеров.
MAS-432, 433, 434, 515, 517, MS-53, 64 вскоре пош-
ли на слом.
Оставшиеся 20 катеров в 1945—50 гг. снова слу-
жили в итальянском флоте: MAS-510, 514, 520, 521,
523, 525, 538, 540, 545, 547, 562; MS-11, 24, 31, 54,
55, 56, 72, 73, 74.
329
Глава 8. ЯПОНИЯ
Японский флот купил два 55-футовых катера
фирмы «Thornycroft» в 1920 году и еще два в 1922
году, но после цикла испытаний воздержался от
дальнейших работ в этой области. В период между
мировыми войнами японцы почти не занимались тор-
педными катерами. Впервые интерес к ним появился
во время Японо-Китайской войны, начавшейся в
Знакомство японских моряков с ними, а также те ус-
ловия, в которых им приходилось действовать на
этом ТВД (в боях участвовали тысячи китайских джо-
нок и моторных лодок) привело к пересмотру преж-
них взглядов.
В 1939 году японский флот заказал итальянской
верфи «Baglietto» экспериментальный катер Н-1,
весьма похожий на итальян-
Катер Н-1, построенный фирмой «Бальетто» в 1940 г.
ский тип «500». Он имел два
бензиновых мотора «Isotta-
Fraschini» по 1150 л.с., плюс к
ним два мотора экономичес-
кого хода «Alfa-Romeo». Этот
глиссер с двумя реданами
развивал скорость 33 узла.
В 1941 году,после всесто-
ронних испытаний, его пре-
вратили в артиллерийский ка-
тер. Бугельные торпедные ап-
параты заменили спаренной
20-мм автоматической пуш-
кой и глубинными бомбами.
Тип Т-1. Первый японский
торпедный катер был постро-
ен в 1940 году на верфи яхт-
клуба «Yokohama Yacht Со»
в Цуруми. Его деревянный ос-
троскулый корпус повторял Н-1, но был килевым.
Катер получил два японских бензиновых мотора
«тип 94» по 930 л.с.
Его ТТД были таковы: водоизмещение 18,7 т; раз-
меры 18,7 х 4,3 х 0,65 м; моторы «тип 94» 2 х 930
1937 году, а в 1938 году его поддержали сообщения
о начале работ по созданию таких катеров в США.
В 1938—39 гг. японцы захватили два китайских
катера, один постройки германской верфи «Luers-
sen», другой — британской верфи «Tornycroft».
Серийные катера Т-1—6
л.с.; скорость 35 узлов; даль-
ность плавания 270 миль на
30 узлах. Он имел также мо-
тор экономического хода
мощностью 60 л.с. Вооруже-
ние: две 457-мм торпеды в бу-
гельных аппаратах, один
7,76-мм пулемет.
После испытаний были за-
казаны 6 катеров данного ти-
па (Т-1—6). Они вошли в строй
в 1941 году.
Водоизмещение 17 (20,5)
т; два мотора по 930 л.с. (мо-
тор экономического хода от-
сутствовал); скорость 38,5 уз-
лов. Вооружение: два 7,76-мм
пулемета, две 457-мм торпе-
ды в бугельных аппаратах (ли-
бо 6 глубинных бомб вместо
торпед); экипаж 7 человек.
330
Когда Япония 7 декабря 1941 года вступила в вой-
ну, ее флот (третий в мире по тоннажу), имел в сво-
ем составе всего девять торпедных катеров, включая
два, захваченные у китайцев в 1938 году.
Еще 20 катеров попали в руки японцев во время
наступления в юго-западной части Тихого океана.
Во-первых, построенный голландцами катер-прото-
тип ТМ-3 с двумя авиамоторами по 630 л.с., которые
были предельно капризными и ненадежными. Хотя
японцы зачислили его в свой флот под обозначени-
ем «Gyoraitei» № 101, он был непригоден для боево-
го применения.
Далее, они заполучили 18 законченных или почти
законченных голландских торпедных катеров
ТМ-4—21, построенных на верфи в Сурабайе. Им да-
ли обозначения №№ 102—120 (без № 114).
Кроме того, в руки японцев попал филиппинский
катер Q-III, построенный фирмой Торникрофт в 1939
году и зачисленный в японский флот как № 114. Он
имел три мотора «Thornycroft RY-12» по 600 л.с.,
развивал скорость 39 узлов, был вооружен двумя
пулеметами и двумя 457-мм
торпедами.
Во время войны японцы
разработали ряд проектов ка-
теров, которые могли нести
различное вооружение и в за-
висимости от этого использо-
ваться как торпедные, артил-
лерийские или противолодоч-
ные. Из них три типа относи-
лись к торпедным катерам.
Стандартный тип
«Otsu-Gata»
Был создан на основе про-
екта Т-1. Остроскулый килевой стальной либо дере-
вянный корпус (18 х 4,28 х х 0,65—0,74 м); стандарт-
ное водоизмещение 20 тонн (полное 24—25,2 т). Уп-
рощенная конструкция позволяла вести серийное
строительство не только крупным предприятиям, но
также малым частным верфям.
Одиннадцать вариантов катеров этого типа (бо-
лее 255 единиц) различались материалом набора и
обшивки корпуса (сталь или дерево) и двигателями.
Они получили разные моторы потому, что надо
было использовать любые мало-мальски пригодные
двигатели. Катера строили много разных фирм, со-
ответственно, имелись многочисленные различия в
конструкции корпуса и надстройки, коробки пере-
дач, систем забора воздуха и выхлопа. Стандартное
вооружение состояло из одного 13-мм пулемета ли-
бо 25-мм автоматической пушки и двух 457-мм тор-
пед в аппаратах бортового сброса. Экипаж — один
офицер и шесть матросов.
Большинство катеров типа «Otsu-Gata» японцы
построили в 1943—44 гг.:
Вариант Т-23: №№ 201—207, 401—410, 451—456
Вариант Т-25: №№ 468, 484—488
Вариант Т-31: №№ 208—240
Вариант Т-32: №№ 301-308
Вариант Т-33: №№ 500—505
Вариант Т-34: №№ 151—165
Вариант Т-35: №№ 469, 482, 483, 494—499,
529-537, 801-837
Вариант Т-36: №№ 411-450, 470-473
Вариант Т-37: №№ 327—???
Вариант Т-38: №№ 241-286, 457-464, 506, 508
Вариант Т-39: №№ 474—481
Проекты на основе Т-23
Вариант Т-14 (81 единица). Деревянный остро-
скулый килевой корпус; 15 х 3,65 х 0,62 м (высота
борта 1,6 м); водоизмещение 14,5 т; один бензино-
вый мотор «тип 71» (920 л.с.), скорость 33 узла.
Вооружение: один 25-мм автомат (либо 13-мм пу-
лемет), две 457-мм торпеды бортового сброса, два
лотка глубинных бомб.
Катер типа Т-14
Вариант Т-15 (39 единиц). Деревянный остроску-
лый корпус с одним реданом; размеры 15,16 х 3,8 х
х 0,64 м (высота борта 1,8 м); водоизмещение 14,75т;
один бензиновый мотор «тип 71» (920 л.с.); скорость
35 узлов. Вооружение: один 13-мм пулемет либо
25-мм автомат, две 457-мм торпеды.
Проект Т-51
Он был разработан на основе трофейного китай-
ского катера типа С-1 постройки фирмы Люрсена.
Корпус композитный — металлический набор,
деревянная обшивка. Прототип № 10 несколько от-
личался от катеров серии. Его водоизмещение было
80 (90) т; габариты 31,8 х 4,72 м; 4 мотора «тип 71»
по 920 л.с. (2 двигателя на каждом валу); скорость 30
узлов.
Вооружение: две 25-мм пушки, четыре 457-мм
торпеды бортового сброса, 8 глубинных бомб в че-
тырех лотках. Экипаж 18 человек.
Серийные катера №№ 11 — 19 имели водоизме-
щение 75 (84,2) т; габариты 32,4 х 5,04 х 1,12 м;
331
Катер типа Т-51
Катер типа Т-51 (фото 1944 г.)
Другие проекты
Артиллерийский катер
Н-61, построенный весной
1944 года, стальной, остро-
скулый (26 тонн) никуда не
годился из-за одной только
скорости — 17,5 узлов. Он
упомянут здесь лишь потому,
что впервые японцы установи-
ли на катере два дизель-мо-
тора мощностью по 300 л.с.
В 1944—45 гг. японцы по-
строили три катера по типу
итальянского катера Н-1 фир-
мы «Бальетто». Они получи-
ли силовую установку общей
мощностью 1840 л.с. и разви-
вали 44 узла.
Однако эти катера не не-
сли никакого вооружения, их
использовали для обучения
водителей «Кайтэн» — тор-
пед, управляемых водителя-
ми-смертниками.
Весной 1945 года ряд вер-
фей получил заказ на 100
многоцелевых катеров (дли-
на 15 м; водоизмещение 9,5 т;
бензиновый мотор 80 л.с.; 9
узлов).
До конца войны из них по-
строили 27, остальные 73 на-
ходились в разных стадиях
завершения. Создание этих
бесполезных судов было ак-
том отчаяния. Вооружали их
тем, что оказалось под рукой.
Планировалось некоторые
вооружить торпедами.
4 гребных вала; развивали скорость 29 узлов. Во-
оружение: три 25-мм автоматические пушки, две
457-мм торпеды, 8 глубинных бомб в двух лотках.
Вместо торпед можно было брать еще 4 глубинные
бомбы. Дальность плавания 340 миль на 28 узлах
или 1000 миль на 16 узлах. Экипаж 18 человек.
Из этих катеров №№ 18 и 19 остались недостро-
енными. Заказанные позже №№ 20—27 и 5441—5458
даже не начинали строить.
Катера данного типа не оправдали возлагавших-
ся на них надежд, так как из-за недостаточной мощ-
ности моторов оказались тихоходными. Вследствие
этого они использовались как сторожевики. С каж-
дого катера сняли по два из четырех моторов, чтобы
использовать в других целях — в стране наблюдал-
ся дефицит моторов.
Общая численность
построенных катеров
и их судьба
По данным американских источников, помимо
экспериментальных катеров и тех, что находились в
строю к началу войны, японцы завершили постройку
еще, как минимум, 248 торпедных катеров. Осенью
1945 года американцы захватили еще большее коли-
чество корпусов, которые не имели двигателей по
причине отсутствия таковых. Следовательно, япон-
ский флот планировал построить намного больше
катеров, чем это ему удалось. Статистика такова:
Тип Т-1: 6 катеров (№№ 1—6)
Тип Т-14: 81 катер (№№ 538—555, 838—900)
Тип Т-15: 39 катеров (№№ 1001—1008,
1101- 1131)
332
Тип Т-23: 23 катера
(№№ 201-207,
401-410, 451-4560)
Тип Т-25: 6 катеров
(№№ 468, 484—488)
Тип Т-31: 33 катера
(№№ 208-240)
Тип Т-32: 8 катеров
(№№ 301-308)
Тип Т-33: 6 катеров
(№№ 500-505)
Тип Т-34: 15 катеров
(№№ 151-165)
Тип Т-35: 55 катеров
(№№ 469, 482, 483,
494-499, 529-537,
801- 837)
Тип Т-36: 44 катера
(№№ 411—450,
470-473)
Тип Т-37: ? катеров
(№№ 327 — ?)
Тип Т-38: 80 катеров
(№№ 241-286, 457-467, 506-528)
Тип Т-39: 8 катеров (№№ 474—481)
Тип Т-51: 36 катеров (№№ 10—27, 5441—5458)
Тот факт, что катера 456, 469, 807, 825 и 830 поз-
же получили №№ 1119—1123, и что последняя серия
катеров типа Т-15 начиналась с№ 1001, позволяет
предположить, что всего планировалось построить
около 1100 единиц. Пропущенные №№ 7—9 были
зарезервированы для катеров типа Т-1, а №№
Тип Т-31
Тип Т-38
28—100 для катеров типа Т-51, которым, однако,
присвоили четырехзначные номера. Трофейные гол-
ландские и филиппинские катера получили №№
101-120.
Оставшиеся номера 121—150, 166—200, 287—300,
309-326, 328-400, 489-493, 506-800, 901-1000,
1009—1100 трудно привязать к конкретным судам
из-за довольно бессистемного распределения номе-
ров между разными типами.
Катер типа Т-38 (фото 1944 г.)
333
Потери
Общие цифры военных потерь далеко не точны,
даже в прекрасном справочнике Енчура «Die
Japanischen Kriegsschiffe». Все же известно, что не-
посредственно в ходе боевых действий погибли 49
торпедных катеров, в том числе №№ 2, 3, 4, 5, 6, 10,
12, 223, 233, 256, 402, 416, 428, 453, 482, 483, 493,
496, 498, 500, 805, 806, 810, 812, 813, 814, 820, 823.
Почти все катера, пережившие войну, пошли на
слом в 1945—46 гг. Лишь несколько достались со-
юзникам либо были переделаны в гражданские суда.
Нехватка древесины и трудности постройки при-
вели к созданию большого количества стальных ка-
теров. Но главной проблемой японцев был двига-
тель. Сказалось отсутствие опытных работ в довоен-
ное время. Колоссальное увеличение спроса на дви-
гатели во всех областях военной техники заставило
использовать все, что имелось в наличии, в основном
авиамоторы, плохо подходившие для использования
в морских условиях.
Как следствие, торпедные катера оказались
слишком тихоходными из-за отсутствия моторов
нужной мощности. Этот же фактор ограничивал их
размеры и мореходные качества. Совершенно недо-
пустимое разнообразие типов катеров вызвало серь-
езные проблемы со снабжением и обслуживанием.
Производство было налажено столь скверно,
особенно в 1944—45 гг., что для множества постро-
енных корпусов просто не было двигателей, так что
увеличить скорость катеров за счет применения не-
скольких моторов тоже не удавалось.
Напряженная ситуация с двигателями вынудила
в 1944 году перейти к постройке малых катеров ти-
пов Т-14 и Т-15 с одним гребным валом, которые в
лучшем случае можно было использовать для защи-
ты от сил вторжения возле берегов. Из всех япон-
ских катеров только тип Т-35 мог хоть как-то срав-
ниться по качеству с американскими катерами.
Многие катера, построенные во время войны, бы-
стро приходили в негодность из-за низкого качества
строительства, отсутствия должного ухода и запас-
ных частей, невозможности ремонта, неполадок с
двигателями.
Все это вело к тому, что катера использовались
лишь в прибрежных водах в качестве сторожевиков
для защиты гаваней и других подобных обязаннос-
тей. К концу войны добавилась такая проблема, как
катастрофическая нехватка горючего.
Японские катера и конструктивно, и вооружением
весьма значительно уступали американским. Отсюда
большие потери без соответствующих достижений.
Единственный заметный успех японских торпедных
катеров, это потопление 5 июля 1943 года амери-
канского эскадренного миноносца «Strong» (2924
тонн) типа «Fletcher».
Катера-брандеры типа «Shinyo»
Эти взрывающиеся катера водители-камикадзе
должны были направлять на американские суда
вторжения. Водителями, в основном, являлись юно-
ши-добровольцы возраста 15—16 лет, проходившие
ускоренную подготовку в течение одного месяца.
ТТД катеров 1-й серии: водоизмещение 1,35 т;
размеры 5,1 х 1,67 х 0,33 м; 6-цилиндровый бензи-
новый мотор «Ниссан» 67 л.с.; скорость 26 узлов;
дальность плавания 125 миль на 18 узлах либо 105
Катер «Шинъё» первой серии
миль полным ходом; воору-
жение — 250 кг ВВ. Экипаж
2 человека.
ТТД катеров 4-й серии: во-
доизмещение 1,4 т; размеры
5,4 х 1,67 х 0,33 м; 6-цилинд-
ровый бензиновый мотор
«Тоёта» 62 л.с.; скорость 20
узлов; дальность плавания
130 миль на 12 узлах либо
125 миль полным ходом; во-
оружение — 250 кг ВВ. Эки-
паж 2 человека.
ТТД катеров 5-й серии: во-
доизмещение 2,15 т; размеры
6,5 х 1,86 х 0,36 м; мотор
«Ниссан» мощностью 67 л.с.;
скорость 28 узлов; дальность
плавания 125 миль на 18 уз-
лах либо 115 миль полным
ходом (на 28 узлах); воору-
жение — один 13-мм пулемет
334
и 250 кг ВВ. Экипаж 2 челове-
ка. Некоторые катера этой се-
рии получили моторы мощно-
стью 85 л.с. и развивали ско-
рость 33—35 узлов.
В 1945 году многие катера
вооружали вместо заряда
взрывчатки двумя 120 мм не-
управляемыми реактивными
снарядами, а также специаль-
ной бомбой, имевшей габари-
ты 60 х 40 см (62,5 кг ВВ) и
ручными гранатами.
Идея заключалась в том,
чтобы экипаж сначала обст-
релял десантные суда ракета
ми, затем сбросил на мелко-
водье бомбу возле борта ка
кого-нибудь десантного суд-
на, чтобы она взорвалась у
его подводной части, а затем забросал вражеских
десантников ручными гранатами и расстрелял из пу-
лемета. Понятно, что подобный план являлся утопи-
ей чистой воды.
Катера-брандеры строили восемь предприятий
(верфи ВМФ в Курэ, Оминато и Майдзуру; верфь Ки
мура в Канагава; верфь Цуруми в Йокогама; верфь
Мицубиси в Нагасаки) и два автомобильных завода
(Шаръё и Тоёта), выпуская от 400 до 600 единиц в
месяц. Флот принял около 3 тысяч катеров данного
типа, еще 3200 корпусов американцы обнаружили
без моторов.
Катер «Shinyo» пятой серии
В боях за Филиппины и за Окинаву в 1944—45 гг.
они потопили американские торпедные катера
PT-77, РТ-79 и шесть десантных судов (LCS-7,
LCS-26, LCS-27, LCS-49, LCI-364, LCI-974).
Еще 10 судов катера-брандеры серьезно повре-
дили: эсминцы «George Е. Badger» (1190 т) и
«Hutchins» (2924 тонн) — оба полузатонули на мел-
ководье, затем были подняты, отбуксированы в пор-
ты и вскоре сданы на слом; 5 десантных кораблей
(LCS-8, LCS-37, LST-160, LST 925, LST-1025); 3
транспортных судна (в том числе «Carina» 10.000 брт
и «War Hawk»).
Катер «Шинъё» четвертой серии
335
Амфибия типа «Токи»
Оригинальной боевой машиной японцев была так
называемая «бронеамфибия», известная под кодо-
вым обозначением «Токи 4 Shiki Naikatei» (Тип 4 —
торпедный катер-амфибия). В какой-то мере она на-
поминала итальянский гусеничный торпедный катер
типа «Grillo» времен Первой мировой войны.
Амфибия «Току» имела водоизмещение 19,2 т;
габариты 11 х 3,3 х 2,3 м. Вооружение состояло из
двух 457-мм торпед бортового сбрасывания, и двух
13-мм пулеметов. Экипаж — 3 человека.
С помощью 12-цилиндрового дизель-мотора (240
л.с.) амфибия развивала скорость на суше около
12 км/час, в воде до 5 узлов (9,2 км/час). Дизель
размещался внутри бронированного водонепрони-
цаемого корпуса, что позволяло транспортировать
амфибию под водой на палубе подводной лодки.
Амфибия типа «Токи»
В 1944—45 гг. верфь «Ми-
цубиси» построила 18 эк-
земпляров машин «Токи».
Первые из них прошли испы-
тания уже в марте 1944 года,
после чего было решено, что
их следует использовать для
защиты побережья при вы-
садке вражеских десантов.
Однако неустранимым по-
роком бронеамфибии оказа-
лась ее малая скорость. Ни
одна из машин типа «Токи»
не приняла участия в боевых
действиях.
Амфибии типа «Токи» на верхней палубе подводной лодки
336
(лава 9. Другие страны
ИРЛАНДИЯ
В 1939 году были приобретены 6 катеров (М-1—6)
постройки фирмы Торникрофт. Они являлись одно-
типными с британскими катерами МТВ-24, 25, 28 (а
также с МТВ-49—56) (см. с. 112—113).
НОРВЕГИЯ
В 1939 году норвежский флот заказал 4 торпед-
ных катера (№№ 1—4) британской фирме «British
Power Boat» и еще 4 (№№ 5—8) верфи «Vosper», но
получил только №№ 5 и 6. Оба они погибли в боях.
Четыре катера, построенных «ВРВ», реквизиро-
вал британский флот (MGB-40—43), а два катера
фирмы «Vosper» (№№ 7, 8) стали британскими
МТВ-71 и МТВ-72 (см. с. 121, 127).
Во время войны флот норвежского эмигрантско-
го правительства получил во временное пользова-
ние 14 катеров: МТВ-54, 56, 203, 618, 619, 620, 623,
625, 626, 627, 630, 631, 653 и 715.
ШВЕЦИЯ
В 1921 году шведский флот купил в Италии кате-
ра MAS-231 и MAS-232 (они получили обозначения
МТВ-1 и МТВ-2), чтобы на практике познакомиться с
данным классом малых боевых судов.
Четыре года спустя, в 1925 году, в Англии были
куплены два 55-футовых катера фирмы «Thorny-
croft» (МТВ-3 и МТВ-4) (см. с. 111).
Эти четыре катера (МТВ-1—4) к концу 1930-х го-
(MAS-505, 508, 511, 524). В шведском флоте они
получили обозначения Т-11—14 и заменили списан-
ные катера.
Военная программа 1941 года предусматривала
существенный отход от прежней концепции развития
шведского флота: устаревшие тихоходные броне-
носцы береговой обороны, составлявшие его кос-
тяк, решили заменить двумя — тремя группами крей-
серов и эсминцев. Торпедные атаки, согласно этой
программе, возлагались на большие катера, обла-
давшие такой скоростью, дальностью плавания и мо-
реходными качествами, которые позволили бы им
совершать походы вместе с крейсерами и эсминцами.
Считалось, что такие катера должны иметь водо-
измещение 150 тонн, то есть на 50% больше, чем у
современных им немецких S-boote, причем мощ-
ность силовой установки была оценена в 9000 л.с.
Поскольку подходящих двигателей в Швеции не
было, а импорт во время войны являлся делом мало-
вероятным, флот заключил контракт с компанией
«Goetawerke» на разработку мощного, высокообо-
ротного дизеля. Эти изыскания удалось завершить
лишь к 1950 году, когда было начато строительство
серии больших катеров типа «Perseus». А пока шве-
ды строили катера, схожие с итальянскими и бри-
танскими, моторы для которых имелись.
Тип Т-15
В 1941 году фирма «Kockums Mekaniska Verkstad
Aktiebolag» в Мальмё построила 4 катера (Т-15—18)
с одним реданом. Их проект стал синтезом катеров
Т-11 (тип «500»), построенного итальянской фирмой
дов порядком износились в
результате учений и испыта-
ний. Поэтому в 1939 году
шведы заказали в Англии че-
тыре новых катера: фирме
«British Power Boat» катера
Т-1 и Т-2, а еще два (Т-3 и
Т-4) — фирме «Vosper».
Но если катера от «Vos-
per» они получили, то катера
фирмы «ВРВ» реквизировал
британский флот, превратив
их в канонерки MGB-44, 45.
Тогда огорченные шведы
29 февраля 1940 года купили
в Италии, вместе с двумя эс-
минцами и двумя миноносца-
ми, четыре катера новейшего
итальянского типа «500»
Катер Т-16 (тип Т-15)
337
«Baglietto» и Т-3, построенного английской фирмой
«Vosper».
Водоизмещение 22,5 т; размеры 18,75 х 4,57 х
х 1,5 м; моторы «Isotta-Fraschini А183» 2 х 1150 л.с.;
скорость 45 узлов; экипаж 11 человек. Вооружение:
2—457-мм трубных ТА, 1—20-мм автомат «Oerlikon».
Списаны 1.10.1956 г.
Тип Т-21
В 1942—43 гг. фирма «Kockums» построила 11
реданных катеров (Т-21—31) по чертежам итальян-
ской верфи «Baglietto». Их проект явился вариантом
типа «500».
Рабочие чертежи фирма «Baglietto» продала в
1941 году, а двигатели «Isotta-Fraschini» — в 1942.
Катер Т-21
Водоизмещение 27 тонн; размеры 20 х 4,8 х
х 1,5 м; моторы «lsotta-Fraschini-186» 2 х 1500 л.с.;
скорость 49 узлов; экипаж 11 человек.
Вооружение: 2—533-мм бугельных торпедных ап-
парата, 1—20-мм автомат швейцарской фирмы
«Oerlikon».
ФИНЛЯНДИЯ
Задачи морской обороны Финляндии — с учетом
ее скромных финансовых ресурсов, навигационных
условий в Финском заливе, а также успехов англий-
ских торпедных катеров в районе Кронштадта в 1919
году — сделали торпедные катера весьма привлека-
тельными для командования финского флота. Со-
ставленная с большим размахом первая программа
строительства флота предус-
матривала закупку 48 таких
катеров, но нехватка средств
заставила принять более
скромный план.
В 1920 году были куплены
итальянские катера MAS-220
и 221, получившие обозначе-
ния MTV-1 и 2 (позже «Hurja»
и «Sisu II»), Однако их море-
ходные качества оказались
мало подходящими для бур-
ных вод Финского залива.
В 1926 году финская
верфь «Parvoo» построила
экспериментальный катер
MTV-3 (позже «Isku»), разви-
вавший скорость 31 узел.
Он был очень похож на
британский 55-футовый СМВ,
но получил два бензиновых
мотора «Fiat» по 325 л.с. и
два бугельных аппарата ита-
льянского типа для 450-мм
торпед.
В 1928 году были куплены
два 55-футовых катера Тор-
никрофта (MTV-4 и 5, позже
«Syoeksy» и «Nuoli»). Еще
два катера того же типа
(MTV-6 и 7, позже «Vinha» и
«Raju»), финны построили по
лицензии в 1929 году.
Эти семь торпедных кате-
ров, находившихся в строю, к
сентябрю 1939 года, сильно
обветшали. Но попытка заме-
нить их новыми, построенны-
ми за границей, закончилась
338
неудачей. Два 17-тонных катера со скоростью 40 уз-
лов, заказанные фирме «Thornycroft» в 1939 году,
реквизировал британский флот (МТВ-67, 68).
26 июня 1941 года Финляндия вступила в войну
на стороне Германии против Советского Союза. Уже
в первые месяцы немецкие и финские флотилии тор-
педных катеров, действовавшие с финских баз, до-
бились ощутимых успехов. Но, когда советский Бал-
тийский флот оказался заблокированным на неболь-
шом участке между Кронштадтом и Ленинградом, и
его активность свелась в основном к действия тор-
педных и артиллерийских катеров, стала очевидной
острая нехватка у немцев и финнов в этом районе
аналогичных судов.
Кроме того, оживленное движение советских гру-
зовых судов в Ладожском и Онежском озерах, плюс
к тому необходимость поддержки своих сухопутных
войск, сражавшихся в этих местах, сделали крайне
желательным для финнов наличие своих торпедных
и артиллерийских катеров на этих озерах.
Между тем, германские S-boote были слишком
ценные для того, чтобы использовать их в стеснен-
ных водах пресловутой «Маркизовой лужи», а до-
ставка столь крупных судов на озера по суше была
невозможна. Финны делали все возможное. Они да-
же временно установили бугельные торпедные ап-
параты на ряде катеров береговой охраны. Это бы-
ли VMV-1—20, построенные в 1930—42 гг.
Некоторые из которых имели бензиновые мото-
ры, некоторые — дизели. Водоизмещение 25—30
тонн, скорость 11 — 15 узлов, вооружение — одна
20-мм пушка. Однако они являлись слишком тихо-
ходными.
В 1942 году итальянцы прислали финнам пять ка-
теров MAS постройки фирмы «Baglietto». Финны на-
звали их «Hurja» 1—5. В 1942—43 гг. финская верфь
«Turun Veneveistaemo» построила по итальянским
чертежам еще 8 катеров того же типа (Taisto-1—8).
ИхТТД: водоизмещение 22 тонны; размеры 18 х
х 4,72 х 1,5 м; моторы «Изотта-Фраскини»; скорость
42 узла. Вооружение: один 20-мм автомат, две
457-мм торпеды в бугельных аппаратах.
Командование итальянского флота отправило на
помощь финнам четыре торпедных катера типа
«500» (MAS-526—529). 25 мая 1942 года они ушли с
Сицилии в Специю. Оттуда по железной дороге их
перевезли в Штеттин, куда они прибыли 4 июня. Там
катера погрузили на пароход «Thielbeck», и 9 июня
они прибыли в Хельсинки. После того, как катера
прошли канал и озеро Сайма, их снова погрузили на
железнодорожные платформы и перевезли еще на
30 км, в порт Лахденпохья на Ладожском озере. На-
конец, 25 июля, ровно через два месяца после нача-
ла пути, они были готовы к боевым действиям. Эта
группа под командованием Бьянчини (Bianchini) до-
билась определенных успехов. В конце октября 1942
года, еще до того, как озеро замерзло, все катера
отправили в Таллин на капитальный ремонт. После
ремонта финны купили 5 июня эти катера, обозначив
их «Jymy-1— 4».
Три советских торпедных катера, захваченных
немцами и финнами, были восстановлены и ходили
под финским флагом. Это ТК-52 (типа Д-З), захва-
ченный в ходе «зимней войны» 1939—40 гг., в фин-
ском флоте «Vasama»; ТК-141 (типа Г-5) — «Vipuri»;
ТК-47 (типа Г-5) — «Viima».
Планировавшаяся на июль 1944 года передача
Финляндии немецких катеров S-62, S-64, S-99,
S-117 не состоялась.
Боевые потери финнов были таковы. Катер
«Raju» погиб 15 июня 1943 года во время атаки в
районе Кронштадта; «Taisto I» погиб во время авиа-
налета на траверзе Альватти; VMV-17 погиб 18 июня
1943 года во время авианалета близ Койвисто. По-
гибли также VMV-8, 10, 12, 14, в том числе два из
них взорвали немцы 19 сентбря 1944 года в порту
Суурсари.
Финские торпедные катера действовали активно
и успешно. Так, советский транспорт «Мееро» (1866
брт) катер «Svoeksy» потопил 3 сентября 1941 года;
советский тральщик ТЩ-41 (470 т) потопил тот же
«Svoeksy» 22 сентября 1941 года. Два советских
тральщика потопили катера «Sisu» и «Nuoli» 1—2 ок-
тября 1941 года. Советскую канонерку «Красное
Знамя» (2440 т) потопили катера «Vinha» и «Vijuri»
18 ноября 1942 года. Поврежденный советский тор-
педный катер ТК-141 захватили катера 2-й флоти-
лии VMV 14 июня 1943 года.
После того как финны ввели в строй свои новые
катера, в том числе купленные за границей и захва-
ченные у противника, они в 1943 году создали две
флотилии.
Первая флотилия состояла из катеров типов
«Taisto» (8) и «Jymy» (4), вторая — из катеров типа
«Hurja» (5) и трофейных (3). В 1944 году катера
«Jymy» передали 2-й флотилии, а трофейные кате-
ра — 1-й, чтобы катера в каждой из флотилий обла-
дали схожими тактико-техническими параметрами.
Финские катера «Vinha», «Svoeksy» и «Nuoli» в
1943 году участвовали в боевых действиях на Ла-
дожском озере. С них сняли торпедные аппараты,
вооружили двумя 20-мм пушками и тремя минами
заграждения. Два захваченных в Финском заливе
советских катера — один торпедный и один броне-
катер — финны использовали на Онежском озере,
но эвакуировали, когда им пришлось отступать.
В 1944 году, когда Финляндия подписала переми-
рие с СССР, ей пришлось вернуть все захваченные
советские катера. Мирный договор с Финляндией
особо оговорил запрет на обладание торпедными
катерами, это можно считать следствием успехов,
достигнутых финскими судами данного класса.
339
Катера VMV и другие остались у финнов, но тор-
педные аппараты с них сняли. Уцелевшие катера ста-
рых типов «Hurja», «Sisu», «Isku», «Svoeksy»,
«Nuoli» и «Vinha» пошли на слом.
Надо отметить, что у финнов были трудности с
бугельными аппаратами. Зимой брызги воды превра-
щались в лед и они намертво выходили из строя.
ПОЛЬША
То ли в январе, то ли в июле 1939 года поляки за-
казали британской верфи «J.S. White» 4 торпедных
катера (S-1—4). Но в связи с разгромом Польши бри-
танский флот реквизировал два первых катера, нача-
тых постройкой. Они вошли в строй как канонерки
MGB-47 и 48.
Во время войны англичане флоту польского эми-
грантского правительства катера MGB-48 (получил
польское обозначение S-1), MGB-44 и 45 (S-2. 3),
МТВ-424—429 (S-5—10). Два из них, чьи номера не
удалось установить, погибли во время войны.
ГРЕЦИЯ
Один 45-футовый катер Торникрофта был куплен
в 1921 году в качестве экспериментального.
В 1929 были куплены два 55-футовых катера, у
греков они получили обозначения Т-1 и Т-2 (11т; мо-
торы 2 х 335 л.с.; 37 узлов; 2—457-мм торпеды, 2 пу-
лемета, 2 ГБ). В апреле 1941 года их потопили немец-
кие и итальянские самолеты.
Из четырех катеров, заказанных фирме «Vosper»
незадолго до войны (Т-3-6), первые два были за-
кончены (Т-3, 4) но в 1940 их реквизировал британ-
ский флот (МТВ-69, 70). Тогда греки снова заказали
4 катера (Т-З—6), заказ выполнялся, однако после
разгрома Греции и эти катера получил британский
флот (МТВ-218-221) (см. с. 127).
ЮГОСЛАВИЯ
В 1927 году были куплены два СМВ фирмы
«Thornycroft», названные ТС-1 и 2; позже их пере-
именовали в «Uskok» и «Cetnik» (см. с. 111).
В 1936—38 гг. верфь «Luerssen» построила для
Югославии 8 катеров типа S-2 (три из них были спу-
щены в 1936 г., пять — в 1937 г.). Их названия: «Di-
nara», «Durmitor», «Kajmakcalan», «Orjen», «Rud-
nik», «Suvobor», «Triglav», «Velebit».
Эти катера получили 40-мм пушки вместо 20-мм,
французские 550-мм торпеды вместо 533-мм, а кор-
пуса стали тяжелее вследствие замены многих эле-
ментов из легкого металла стальными. В результате
полное водоизмещение возросло с 51,1 т (S-2) до
61,7 т. Остойчивость ухудшилась из-за того, что
40-мм пушка была установлена высоко над уровнем
ватерлинии. Поэтому пришлось увеличить ширину
корпуса.
Новые габариты были таковы: длина 28 м (по ВЛ
27,7 м), ширина 4,3 м по бортам (4,12 м по ВЛ), глу-
бина внутри корпуса 2,44 м, осадка 1,55 м при водо-
измещении 60 тонн. Скорость и дальность плавания
снизились из-за увеличения водоизмещения и ши-
рины корпуса.
Скорость при водоизмещении 61,7 тонн: а) с тре-
мя бензиновыми моторами «Даймлер-Бенц» по 800
л.с. — 29 узлов; б) с тремя моторами по 950 л.с. —
31 узел; в) дальность плавания на 30 узлах — 350
миль.
Югославы купили также 5 запасных моторов (три
12-цилиндровых «Daimler-Benz» и два б-цилиндро-
вых «Maybach» по 100 л.с.), плюс к ним большое ко-
личество запчастей. Но, несмотря на это, к 1941 го-
ду большинство катеров, оказались небоеспособны-
ми из отсутствия запасных частей и надлежащего об-
служивания.
Из имевшихся в составе югославского флота 10
катеров оба СМВ и шесть катеров Люрсена
(«Dinara», «Orjen», «Rudnik», «Suvobor», «Triglav»,
«Velebit») в 1941 году захватили итальянцы. Они да-
ли им номера MAS-1D, 2D (бывшие СМВ) и
MAS-3D-8D.
Катера «Kajmakcalan» и «Durmitor» после оккупа-
ции Югославии ушли на Мальту, где сражались на
стороне союзников.
Когда начали делить югославские трофеи, все за-
хваченные суда остались у итальянцев. Несмотря на
то, что катера «Thornycroft» были построены давно,
они оказались вполне пригодными для эксплуата-
ции. Оснастив их соответствующим образом, италь-
янцы с лета 1941 года использовали их в Адриатике
в качестве сторожевых катеров MAS-1D и 2D (буква
D означала Далмацию). Катера фирмы «Luerssen»
получили номера MAS-3D—8D.
После капитуляции Италии 9 сентября 1943 года,
катера MAS-4D, 5D, 6D, 8D захватили немцы, кото-
рые дали им обозначения S-2—5.
В начале 1945 года британский флот передал во-
енно-морским силам югославского эмигрантского
првительства катера MGB-181—188. которые исполь-
зовались в Адриатическом и Средиземном морях.
БОЛГАРИЯ
Из 5-и катеров типа S-2, строившихся с 1938 года
на верфи «Luerssen» типа S-2, с тремя дизелями
«Daimler-Benz» МВ-500, болгарский ВМФ получил в
1941—42 гг. только четыре (у болгар F-1—4). При
340
этом четвертый катер прибыл не укомплектованный,
без вооружения, и в строй не вступил. Последний из
заказанных катеров (F-5) реквизировал германский
флот. Он получил обозначение S-1 (второй).
В 1941—42 гг. немцы передали болгарам три тро-
фейных голландских катера типа «PV» (проект
«British Power Boat»), которые около двух лет чис
лились в Кригсмарине как S-201—203. В болгарском
флоте они получили обозначения F-5, 6, 7.
ТТД катера F-5: водоизмещение 30 (37,4) тонн;
размеры 21,4 х 6,05 х 1,14 м; авиамоторы «Роллс-
Ройс Мерлин» 3 х 1100 л.с.; скорость 40 узлов;
2—533-мм трубных ТА, 2—20-мм автомата «Испано-
Сюиза», ГБ.
Катера F-6 и F-7 прибыли в Болгарию без мото-
ров и без вооружения. На месте их довели «до ума»,
причем усилили артиллерию: 1—37-мм пушка, 2—20-
мм немецких автомата «Маузер». Авиамоторы
«Роллс-Ройс» (3 х 950 л.с.) взяли со сбитых британ-
ских самолетов. Они вступили в строй летом 1943
года (см. с. 190).
В октябре 1944 года эти 3 катера вошли в состав
Черноморского флота СССР (ТК-961—963), но в ап-
реле 1945 года два катера были возвращены болга-
рам (списаны в 1960 г.), а один остался у большеви-
ков. Возвращенные катера в море практически не
выходили вследствие плохого состояния двигателей.
Их списали в 1960 году.
РУМЫНИЯ
Программа развития флота на 1939 год включала
закупку 12 торпедных катеров. Командование фло-
та выбрало британские катера, построенные по про-
екту фирмы «Vosper». В феврале 1940 года британ-
ское правительство продало румынам, несмотря на
войну, катера МТВ-20, 21, 23. В Румынии их назвали
«Viforul», «Vijelia» и «Visculul».
Эти катера летом — осенью 1941 года несколько
раз ходили в район Одессы, но ни одной атаки не со-
вершили. 9 ноября 1941 года «Vijelia» и «Viforul» по-
гибли при взрыве боеприпасов, перевозимых на вен-
герском транспорте «Ungvar», когда пытались спас-
ти экипаж транспорта.
В 1942—43 гг. немцы передали Румынии 4 тро-
фейных голландских катера типа «PV» (проект
«British Power Boat»), построенные на верфи
«Gusto». Они получили названия Vantul, Vartejul,
Vedenia, Vulcanul. Их, как и аналогичные болгар-
ские катера, тоже оснастили трофейными авиамо-
торами, усилили артиллерию за счет 37-мм автома-
тической пушки (см. с. 120).
В 1944 году они вошли в состав советского Чер-
номорского флота СССР (ТК-951—954), но 22 сентя-
бря 1945 года были возвращены румынам.
В августе 1943 года румыны получили в свое рас-
поряжение итальянские катера типа «500», ранее
входившие в состав итальянской флотилии на Чер-
ном море, а затем проданные немцам.
ИСПАНИЯ
Во время гражданской войны испанский нацио-
нальный флот (т.е. флот правительства генерала
Франко) купил в Германии торпедные катера S-1— 5,
получившие названия «Bajadez», «Falange»,
«Oviedo», «Requete», «Toledo» (позже их обозначи-
ли LT. 11 — 15).
10 марта 1937 года итальянский флот передал
франкистам катера MAS-435 и MAS-436, названные
«Candido Perez» (позже LT-19) и «Xavier Quiroga»
(погиб 7 мая 1937), а 26 апреля 1937 года — катера
MAS-100 и MAS-223, названные «Napoles» и
«Sicilia» (позже LT-17 и 18).
Из этих девяти катеров семь (LT-11, 12, 14, 15,
16, 17, 19) еще находились в строю в 1943 году.
16 августа 1943 года шесть германских торпед-
ных катеров (S-73, 78, 124, 125, 126, 145), интерни-
рованных в Испании, были проданы испанскому
флоту, где получили номера LT-21—26.
Кроме того, СССР продал республиканскому
флоту четыре торпедных катера типа Г-5.
ПОРТУГАЛИЯ
В 1938 году португальский флот заказал герман-
ской верфи «Люрсен» проект торпедного катера
длиной 20 метров, с двумя или тремя бензиновыми
моторами «Daimler-Benz», вооруженного одной
20-мм пушкой и двумя 450-мм ТА. Фирма разработа-
ла два варианта проекта (см. с. 271), но заказ на
строительство так и не последовал.
ТУРЦИЯ
В 1931 году итальянская фирма «SVAN» постро-
ила по турецкому заказу торпедные катера «Dogan»,
«Marti» и «Denizkusu» (позже НВ-1—3). Как уже
отмечалось, их проект был разработан на основе ка-
тера ПЛО типа MAS-427.
Водоизмещение 32 т; размеры 21 х 4,2 х 1,22 м,
моторы «Isotta-Fraschini» 2 х 750 л.с.; скорость 34
узла; экипаж 10 человек. Вооружение: 2—450-мм
торпеды (бугельные ТА), 1—76-мм орудие,
1 —13,2-мм пулемет, 8 глубинных бомб.
Катера обладали хорошей мореходностью, но
для торпедных они были слишком тихоходные. К
1945 году все три катера уже списали.
341
Восемь больших катеров с мощным вооружени-
ем, заказанных британской фирме «Camper &
Nicholson» по образцу экспериментального катера
MGB-501, реквизировал британский флот. Они полу-
чили обозначения MGB-502—509 (см. с. 140).
В 1942 году в Турции были построены по проекту
фирмы «Vosper» 6 катеров типа «Vildirim»: Vildirim
(НВ-3), Simsek (НВ-4), НВ-4-8.
Водоизмещение 30 тонн; длина 21,8 м; скорость
36 узлов; две 457-мм торпеды в бугельных торпед-
ных аппаратах, один 20-мм автомат «эрликон».
КИТАЙ
Итальянские катера MAS-226 и 227, доставлен-
ные в 1919 году в Шанхай ради рекламы, китайское
правительство купило в 1921 году. Они получили
обозначения Ns 1 и № 2. Их списали в начале 1930-х
годов. В 1931 итальянская верфь «Baglietto» постро-
ила для китайцев еще 2 катера (№№ 3 и 4).
ТТД этих двух последних: полное водоизмеще-
ние 18 тонн; длина 16 м; бензиновые моторы 2 х 750
л.с.; скорость 40 узлов; 2—450-мм торпеды в бугель-
ных аппаратах, 2 пулемета калибра 7,62 мм.
В 1934 году у фирмы «Thornycroft» были куплены
два 55-футовых катера. Они получили номера 1 и 2
взамен списанных итальянских катеров (14 т; 16,76
м; 2 х 750 л.с.; 38 узлов; 2—450-мм ТА, 2 пулемета).
В 1936 году фирме Торникрофт заказали еще 4
катера того же типа, но с более мощными моторами
(2 х 1200 л.с.; 40 узлов). Из них китайцы успели по-
лучить только два (№№ 5 и 6). Еще два (Ns Ns 7, 8) ан-
гличане в 1938 году интернировали в Гонконге, а
осенью 1939 реквизировали их, присвоив обозначе-
ния МТВ-26, МТВ-27. Оба погибли в декабре 1941
года при взятии города японцами.
В 1936—37 гг. китайцы заказали немецкой верфи
«Luerssen» 11 катеров типа S-1 (№№ 100—110). Во-
доизмещение 49 тонн; длина 28 метров; два дизеля
по 1650 л.с.; скорость 36 узлов; два 533-мм ТА, один
20-мм автомат. Из них они получили первые три. Ос-
тальные 8 немцы реквизировали в сентябре 1939 го-
да (S-30-37).
Из тех девяти торпедных катеров, которые в
1937—38 гг. состояли в китайском ВМФ, один катер
Торникрофта и один катер Люрсена (№ 102) попали
в руки японцев. Остальные семь погибли.
СИАМ (ТАИЛАНД)
В 1924 году были куплены 5 катеров СМВ
«Thornycroft», которые получили обозначения №№
1—5. К 1939 году они были уже непригодны к служ-
бе по причине полной изношенности.
В 1936 году тайцы купили еще 4 катера (№№
6—9) того же типа, но с более мощными моторами.
Кроме того, в 1936—37 гг. государственная верфь
в Бангкоке построила по британским чертежам еще
три таких же катера с моторами Торникрофта (№№
10-12).
ТТД: водоизмещение 16 тонн; длина 16,76 м; ско-
рость 40 узлов; две 457-мм торпедыв лотке, два пу-
лемета, две глубинные бомбы.
После 25 января 1942 года Таиланд, под сильным
давлением японцев, принял участие в войне на сто-
роне стран оси. До 1945 года его флот потерял не-
сколько единиц в столкновениях с французской ко-
лониальной эскадрой, в том числе один торпедный
катер.
ФИЛИППИНЫ
В 1939 году был куплен катер О-Ill, построенный
верфью «Thornycroft», а еще 5 заказанных в Брита-
нии катеров конфисковал британский флот
(МТВ-327—331). Катер Q-III достался японцам в по-
врежденном виде.
Глава 10. Опыт Второй Мировой войны
Доктрина «москитного флота», которую пропа-
гандировали в середине 1920-х годов некоторые те-
оретики в Европе, была основана на идее, что порты
и каботажное судоходство, особенно в проливах и
заливах, можно эффективно защищать военно-мор-
скими силами, состоящими из малых судов. Доктри-
на эта оказалась совершенно нежизнеспособной,
что убедительно доказала война.
Все флоты убедились на собственном опыте, что
необходимо иметь боевые корабли и катера разных
классов, причем с хорошо продуманными пропор-
циями между ними, иначе флот не способен успеш-
но решать множество разнообразных задач, встаю-
щих перед ним.
При этом все они недооценили огромную потреб-
ность в торпедных (и иных) катерах в будущей войне
и оказались не готовы к массовому выпуску серий-
ных корпусов и моторов надлежащего качества. Нам
известны лишь две попытки подготовки к массовому
выпуску такого рода продукции в случае войны. Во-
342
первых, предложение английской компании
«Fairmile» о заблаговременной подготовке произ-
водственных мощностей гражданских предприятий к
поточному строительству деревянных килевых кате-
ров. Во-вторых, сравнительные испытания, прове-
денные флотом США с целью выбора простого, но
хорошего катера, пригодного для серийного строи-
тельства сразу на нескольких верфях.
В результате у всех флотов возникли серьезные
проблемы с получением нужного количества кате-
ров, нужного качества, в нужное время, за исключе-
нием разве что флота США. Эта страна не испытыва-
ла дефицита необходимых материалов, а ее пред-
приятия не разрушались в ходе военных действий
против Японии и Германии.
Оказалось, что конструкцию корпусов надо пре-
дельно упростить и удешевить, а еще надо научить-
ся использовать всякого рода заменители для дефи-
цитных материалов и комплектующих изделий. Так,
недостаточное производство мощных двигателей се-
рьезно ограничило число достроенных катеров и не-
редко вынуждало строить тихоходные суда.
Затянувшаяся война, жестокие кровопролитные
бои, невероятно возросшая численность катеров со-
здали большую проблему с комплектованием их
подготовленным личным составом. Выяснилось, что
только физически крепкие люди, с быстрой реакци-
ей и с выносливостью выше средней, хорошо натре-
нированные в применении разнообразных тактичес-
ких приемов, способны успешно воевать и побеж-
дать. Поэтому все флоты (за исключением советско-
го и японского, где эту проблему игнорировали)
срочно создали специальные учебные центры, с пре-
подавателями из числа тех экипажей, которые про-
шли полный курс обучения в мирное время и приоб-
рели боевой опыт за первые месяцы войны.
Все также обнаружили, что катера выходят из
строя гораздо быстрее, чем это ожидалось. Как лю-
ди, так и материальная часть (т.е. экипажи, двигате-
ли, оборудование, оружие, корпуса) столь часто под-
вергались жесточайшим испытаниям, что только со-
размерный отдых и своевременный ремонт поддер-
живали их в боеспособном состоянии.
Слишком долгое пребывание на борту катеров,
очень мало пригодных для этой цели, вело к быстро-
му истощению сил. Поэтому экипажи катеров, точно
так же, как летчиков и подводников, между боевыми
походами отправляли в специальные дома отдыха
или санатории. Как вариант, экипажи отдыхали на
плавучих либо наземных передовых базах, где име-
лись специально оборудованные помещения для
полноценного отдыха, питания и лечения (лишь в
СССР и в Японии, как известно, ничего подобного
никогда не делали).
Очень часто целые эскадры оказывались небоес-
пособными из-за нехватки горючего, боеприпасов,
торпед или запасных частей. Кстати, все флоты убе-
дились на собственном опыте, что наличие обшир-
ных комплектов запасных частей гораздо важнее,
чем универсальных ремонтных мастерских, требую-
щих много места и много специалистов.
* * *
До войны разные флоты реализовали различные
идеи относительно размеров, формы корпусов и во-
оружения катеров, что было обусловлено отчасти
принятыми у них тактическими соображениями, от-
части техническими возможностями.
В результате наибольшее распространение полу-
чили две концепции. Суть первой: надо строить ма-
лые катера (20—35 т), с бензиновыми моторами (Ве-
ликобритания, Италия, СССР, США), делая главную
ставку на скорость. Суть второй концепции: надо
строить большие катера (60—100 т) с округлой фор-
мой днища и с дизель-моторами (Германия), делая
главную ставку на мореходность.
Недостатки малых катеров во время войны стали
очевидными: они слишком зависели от погоды, уже
при трехбалльной волне их боеспособность сущест-
венно снижалась, и они вообще не могли действо-
вать при волне свыше четырех баллов. Этот фактор
накладывал серьезные ограничения на возможности
их применения, особенно вместе с эсминцами и
крейсерами. Вдобавок, они были весьма уязвимы от
огня противника, ибо размеры не позволяли разде-
лять корпус на отсеки с водонепроницаемыми пере-
борками. Из-за малочисленности экипажей исключа-
лась смена вахт. Бензиновые моторы и баки легко
загорались и взрывались под обстрелом. Дальность
плавания тоже была невелика.
Немецкие катера типа «S», с дизельными двига-
телями, полным водоизмещением 60 тонн, появив-
шиеся в середине 30-х годов, постепенно достигли
водоизмещения 100 и более тонн. Водоизмещение
британских и итальянских катеров тоже выросло до
60—100 тонн, и могло бы увеличиться еще больше,
если бы только имелся двигатель подходящей мощ-
ности. Лишь американцы и русские всю войну про-
шли с катерами водоизмещением до 50—60 тонн.
Однако опыт войны показал, что реальная боевая
ценность катеров среднего водоизмещения (40—50
тонн) невелика. Они слишком зависят от погоды, а их
полезная нагрузка чаще всего не соответствовала
тем задачам, которые им приходилось решать.
Относительно тяжелый, зато безопасный ди-
зельный мотор являлся самым эффективным двига-
телем для катеров, если только он был достаточно
мощным и высокооборотным.
* * *
Уже первые месяцы войны показали, что при-
брежные воды, где обычно действовали торпедные
343
катера, в дневное время контролирует авиация. Сле-
довательно, успешно воевать на таких ТВД можно
лишь при условии слабости вражеской авиации. Что
касается ночного времени, то поначалу самолеты чи-
сто технически не могли атаковать корабли в темно-
те. Позже, когда на самолетах появились радары,
они главным образом боролись с подводными лод-
ками и охраняли конвои от них, поэтому даже в
1944—45 гг. быстроходные маневренные катера мог-
ли не опасаться авиации по ночам.
Как известно, в годы Первой мировой войны ита-
льянский флот использовал свои катера MAS в каче-
стве канонерок, торпедных судов и минных загра-
дителей. Но в период между двумя войнами все фло-
ты, включая итальянский, проектировали их в качес-
тве торпедоносцев, чьей главной задачей являлась
атака крупных боевых кораблей.
Однако во время войны их использовали как сто-
рожевые, противолодочные и десантные суда, мин-
ные заградители, канонерки, транспорты, прерыва-
тели блокады, для торпедирования не столько воен-
ных, сколько грузовых судов. Столь разнообразная
деятельность очень сильно повлияла на саму кон-
цепцию торпедного катера в целом.
Вне всяких сомнений, пролив Ла-Манш стал важ-
нейшим средоточием операций боевых катеров во
время Второй мировой войны. Именно эти операции
оказывали мощное влияние на развитие самих кате-
ров, ибо здесь обе стороны обладали большим чис-
лом первоклассных судов данного класса. Во всех
других регионах, где действовали боевые катера, по-
чти во всех случаях баланс сил отсутствовал вслед-
ствие изначального превосходства одной из сторон.
* * *
До 1939 года только германский флот системати-
чески разрабатывал тактику действий торпедных ка-
теров. Британский и американский флоты лишь во
время войны, а советский только в 1944 году в какой-
то мере выработали специфическую тактику, отве-
чавшую их тактико-техническим характеристикам, и
даже проводили некое подобие совместных опера-
ций катеров с авиацией либо с эсминцами.
Еще до начала войны стало ясно, что хороших ре-
зультатов при атаке крупных вражеских кораблей
можно достичь только в случае массированной ата-
ки сразу нескольких катеров. Поэтому надо сразу
выстрелить как можно больше торпед при первой
же благоприятной возможности.
Запрет на расходование всех торпед был неве-
рен, ибо только массовая атака могла компенсиро-
вать неустойчивость тех «платформ», с которых пу-
скались торпеды, что очень сильно затрудняло при-
целивание. Кроме того, торпедные аппараты легко
повреждал огонь противника, еще и поэтому лучше
всего было использовать их как можно скорее.
Присущие катерам особенности, такие как очень
низкое местоположение членов экипажа по отноше-
нию к поверхности воды, ограничение видимости из-
за ветра, водных брызг и тряски на волнах, сильный
шум моторов и грохот выстрелов, все это вело к то-
му, что с момента начала атаки управление группой
катеров становилось весьма трудным мероприяти-
ем. Обычно их командиры бросались на первую по-
павшуюся цель, забыв обо всех предварительно раз-
работанных планах.
Использование нескольких катеров, идущих
строем фронта на удалении 30—50 метров друг от
друга, в качестве своего рода «торпедной батареи»
для атаки какого-либо судна тоже являлось пробле-
матичным. Когда группа оставалась в тесном строю,
инициатива и свобода действий каждого отдельного
катера жестко ограничивались, и если врагу удава-
лось отразить эту атаку, то большинство катеров вы-
ходило из строя. С другой стороны, если прямая
связь с лидером прерывалась незадолго до начала
атаки, то катера во время атаки неизбежно рассеива-
лись и восстановить строй для ее повторения либо
для организованного отхода оказывалось практиче-
ски невозможным. Пытаясь решить эту проблему,
англичане стали использовать эсминцы с радиолока-
торами и мощными средствами связи (радиотелефо-
нами) в качестве лидеров торпедных катеров.
Было также установлено, что создание заслона
из нескольких групп сторожевых кораблей, осна-
щенных радарами, расставленных таким образом,
что создается неразрывная радарная цепь, полно-
стью устраняет фактор неожиданности. Атакующим
катерам приходилось прорываться к целям сквозь
заградительный огонь, делая зигзаги на полном хо-
ду, чтобы избежать поражения. И все же подойти на
близкое расстояние, как правило, не удавалось. Они
ограничивались тем, что производили одновремен-
ный залп всеми торпедами всех катеров по сигналу
ракеты.
* * *
Довоенные концепции исходили из того, что кате-
ра в первую очередь будут атаковать и что самообо-
рона является для них делом второстепенным. Одна-
ко, начиная с 1941 года, британским и германским
катерам то и дело приходилось защищаться друг от
друга или от авиации, вместо того, чтобы выстрели-
вать торпеды. Пришлось срочно усиливать артилле-
рийское вооружение тех и других. При этом калибр
их артиллерии был ограничен 37—40 мм, ибо только
такие пушки обладали скорострельностью, доста-
точной для отражения воздушных атак.
Вскоре выработалась следующая тактика артил-
лерийского боя между катерами, состоявшая из че-
тырех фаз: а) на большой скорости, часто меняя
курс, приблизиться к противнику как можно ближе и
344
выйти на позицию примерно в 500—700 метрах от
него; б) сбросить скорость, чтобы обеспечить усло-
вия для ведения прицельного артиллерийского ог-
ня, то есть избегать ударов катера о волны, слишком
крутого крена при смене курса и т.п.; в) быстро пода-
вить экипаж и артиллерию противника мощным ог-
нем из всех стволов; г) потопить или серьезно по-
вредить вражеское судно врага артиллерийским ог-
нем, тараном, взятием на абордаж с дальнейшим
подрывом, торпедированием и т.п.
В плане тактики боя между катерами следовало
решить вопрос, что предпочтительнее: пушки относи-
тельно большого калибра (57—76 мм), чьи снаряды
причиняют значительные разрушения, но редко по-
падают в цель, или же скорострельные автоматы ка-
либра 20—40 мм, чьи снаряды часто попадают в цель,
но наносят меньший ущерб. Постепенно стало ясно,
что использование крупнокалиберных пушек на ка-
терах нерентабельно. Прицеливание очень сильно
затрудняют бортовая и килевая качка, волнение мо-
ря и удары о волны, а также вибрация корпуса, вы-
званная работой силовой установки, что приводит к
большему разбросу снарядов.
В то же время при стрельбе из автоматических
пушек прицеливание ведется напрямую с помощью
трассирующих снарядов. На близкой дистанции мно-
жество разрывных, бронебойных и зажигательных
снарядов, выпускаемых из таких автоматов, приво-
дит к существенным повреждениям цели, несмотря
на малую мощность каждого отдельного снаряда.
Спаренные или счетверенные установки автоматиче-
ских пушек в ближнем бою, бывало, буквально «рас-
пиливали» судно противника.
Англичане быстро поняли, что катерные пушки
любого калибра не могут причинить большому суд-
ну такого ущерба, как всего одна торпеда. Это пони-
мание привело их в 1942 году к созданию смешан-
ных групп MGB и МТВ, действовавших против гер-
манских конвоев. MGB пробивали бреши в их охра-
нении, сквозь которые МТВ устремлялись в
торпедную атаку. При этом опыт ряда таких опера-
ций показал, что нередко именно MGB оказывались
в положении, когда могли бы успешно выпустить
торпеду, которой у них не было, а МТВ так и не смог-
ли прорваться. И наоборот, МТВ натыкались на тако-
го противника (например, катер-охотник), которого
нельзя было атаковать торпедой. Стало ясно, что
операции катеров столь непредсказуемы, что весьма
затруднительно заранее четко распределить роли
между ними. Вот почему в 1942—43 гг. англичане со-
здали комбинированный катер MTB/MGB, повторив
тем самым путь немцев и американцев. Итальянцы
тоже пришли методом проб и ошибок к аналогич-
ным выводам. Только советские моряки остались на
своих прежних позициях, что в значительной мере
объясняется полным отсутствием у них подобных си-
туаций.
Создание улучшенных приборов наведения тор-
пед на цель (магнитных, акустических, проводных)
постепенно восстановило статус торпеды в качестве
главного оружия катеров, тогда как роль артиллерии
окончательно свелась лишь к самообороне.
Было признано, что эти суда, слишком уязвимые
в длительном сражении, должны быть способны вы-
вести из строя гораздо более мощного противника в
кратчайшее время. А этого можно достичь только
посредством торпед. В самом деле, если маленькое,
легко уязвимое боевое судно не может поразить
превосходящего его во всех отношениях противника
одним ударом, то, стало быть, сама концепция при-
менения таких судов ошибочна. В этом плане ракет-
ные установки, которыми были вооружены некото-
рые американские, германские и советские катера в
1944—45 гг., лет на десять опередили свое время.
В заключение процитируем последнего немецко-
го командующего торпедными катерами, начальника
FdS контр-адмирала Петерсона (Peterson):
«Скорость и дальность плавания, мореходные
качества и смертоносные торпеды были решающи-
ми факторами в дальнейшем развитии судов этого
типа, все остальное имело мало значения».
Часть V
ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА ПЕРИОДА 1946-1985 гг.
Глава 1. Общие тенденции катеростроения
После окончания Второй мировой войны в одних
странах торпедные катера прекратили строить (на-
пример, в США), а в других строили катера по ста-
рым проектам, с незначительными доработками.
Вопрос о замене торпедных катеров устаревших
проектов назрел лишь к 1950 году. В разных странах
появились торпедные катера новых типов, создан-
ные с учетом опыта прошедшей войны. В этом про-
цессе можно выделить следующие основные тен-
денции:
а) прекращение строительства реданных кате-
ров, обладающих малой мореходностью;
б) переход от бензиновых моторов к дизельным,
а также к газовым турбинам;
в) существенный рост мореходности, дальности
и автономности плавания;
г) увеличение числа торпедных аппаратов и уси-
ление артиллерийского вооружения;
д) размещение новых радиоэлектронных систем:
РЛС, средств связи и пр.;
е) использование новых материалов: легких
сплавов, пластиков, композитов.
ж) неуклонный рост водоизмещения;
Несмотря на все это, боевые возможности тор-
педных катеров, построенных в 1950—70-ые годы,
не росли, а сокращались. Радиолокаторы, а затем и
компьютеры управления огнем лишили их каких-ли-
бо шансов на успешное боевое применение. В
1970—80 гг. на смену торпедным катерам пришли ра-
кетные катера и малые ракетные корабли.
Новые подходы к строительству корпусов
Постепенно торпедные катера приобрели доволь-
но значительное водоизмещение: 100—200 тонн. Ка-
тера менее 50 тонн (вроде катеров ГДР проекта 131)
стали редким явлением. Тем не менее, разумный
компромисс между габаритами и мореходными ка-
чествами по-прежнему оставался актуальной про-
блемой. Сложность ее можно понять, вспомнив, что
за выражением «мореходные качества» скрывается
целый ряд качеств, таких как остойчивость, непотоп-
ляемость, маневренность, скорость, управляемость и
других, обеспечивающих нормальную эксплуатацию
корабля и эффективное использование его воору-
жения в разных гидрометеорологических условиях.
Рост водоизмещения катеров позволил делить
корпуса на 7—10 водонепроницаемых отсеков,
при этом длина наибольшего из них (машинного от-
деления) не превышала 5—8 м. Поэтому такие кате-
ра могли оставаться на плаву, не переворачиваясь
от ветра и высокой волны, при затоплении двух лю-
бых смежных отсеков. На некоторых катерах часть
отсеков заполняли материалами с высокой положи-
тельной плавучестью — пенопластом и др.
Материалы. Вес корпуса любого катера состав-
ляет 35—45% его водоизмещения. Поэтому судост-
роители всегда стремились максимально облегчить
все его элементы при сохранении надлежащей проч-
ности. Отсюда поиск новых конструкционных мате-
риалов, обладающих высокой удельной прочностью.
Для изготовления корпуса и надстроек в послевоен-
ный период широко применяли сталь, сплавы легких
металлов, стеклопластик. Зачастую корпуса делали
композитными, из разных материалов.
Но дерево все же не сдало своих позиций. Его
главными достоинствами являются высокая удель-
ная прочность, почти такая же, как у стали, и сравни-
тельно низкий вес. Кроме того, деревянные корпуса
практически не имеют магнитного поля и малозамет-
ны для радиолокаторов. Недостатки деревянного
материала — намокаемость, подверженность гние-
нию и поражению древоточцами ныне легко устраня-
ются конструктивными мерами.
Для деревянных катеров обычно применяют по-
перечную систему набора корпуса, на подводную
часть которого наносят стойкое защитное покрытие.
Характеристики прочности конструкций возрастают
при использовании клееной древесины и многослой-
ной фанеры. Неизменной популярностью у судост-
роителей пользуются красное дерево, дуб, вяз, оре-
гонская сосна.
Добиться снижения веса корпуса позволяет ис-
пользование композитных конструкций. При этом
набор, переборки и надстройки выполняют из спла-
вов, материалом для фундаментов двигателей и си-
стем вооружения служит сталь, а обшивку корпуса и
346
палубный настил изготавливают из дерева. Досто-
инствами таких корпусов являются высокая проч-
ность к местным нагрузкам, низкое электромагнит-
Другим достоинством дизельных моторов являет-
ся небольшой расход воздуха — в 5 раз меньше, чем
у газовой турбины. Между тем, значительный объем
ное поле, хорошая тепловая и звуковая изоляция.
Обводы корпуса. До войны торпедные катера
строили с тремя типами обво-
дов: реданные (английские, со-
ветские), остроскулые с V-об-
разными обводами (итальян-
ские) и круглоскулые (немец-
кие). После войны стали
популярными корпуса с ком-
бинированными обводами:
круглоскулые в носовой части
и остроскулые в корме, так
как именно такие обводы поз-
воляют сочетать хорошую
мореходность с высокими хо-
довыми качествами.
Дальность плавания.
За годы войны этот показа-
тель достиг 700—800 миль.
В 1970 годы катера могли
уходить от своих баз уже на
1200—1500 миль. Как следст-
воздушных и выхлопных каналов у катеров с газо-
турбинными установками затрудняет размещение
Постройка деревянного катера типа «Jaguar»
вие, одновременно с ростом
дальности плавания катеров повысилась их автоном-
ность. У некоторых она составила 6—8 суток, за счет
установок кондиционирования воздуха, систем отоп-
ления и даже холодильников для продуктов.
Силовые установки
Торпедным катерам нужны надежные, простые в
эксплуатации, а главное, экономичные двигатели.
Именно поэтому на катерах постройки
1960—80-х гг. продолжали в
прочего оборудования и вооружения. Кроме того,
дизели позволяют реализовать выхлоп в воду, да и
тепловая защита у них проще.
Наконец, обслуживание и ремонт дизелей можно
с успехом производить в местах базирования силами
личного состава самих катеров.
Энергетические установки послевоенных катеров
создавались на основе высокооборотных, форсиро-
ванных дизелей с турбонаддувом. Обычно они со-
основном использовать ди-
зель-моторы, которые, хотя и
не обеспечивали высоких
скоростей, зато имели много
других преимуществ.
Удельная масса дизель-
мотора (т.е. доля его веса на
одну л.с.) в 6—8 раз больше,
чем у турбинного, но суммар-
ный вес дизельной силовой
установки вместе с запасом
топлива превышает аналогич-
ный показатель газовой тур-
бины всего лишь на 15—20%
при гораздо большей эконо-
мичности дизелей.
Вот почему подавляющее
большинство катеров по-
прежнему оснащали дизель-
20-ти цилиндровый дизель фирмы «Maybach»
ными установками.
347
стояли из 3—4 дизелей, мощностью 2500—4500 л.с.
каждый, работавших на 2—3 гребных вала через ре-
верс-редукторные передачи. Передача служила для
движения задним ходом и включалась гидравличес-
кой муфтой.
Катера плавают, как правило, экономическим хо-
дом, используя всего около 20% мощности силовой
установки, что значительно увеличивает радиус дей-
ствия. Максимальная скорость необходима только в
бою, который занимает не более 3—5% общего вре-
мени пребывания катера в море. В связи с этим фак-
том получили определенное распространение ком-
бинированные дизель-газотурбинные установки.
Такие установки можно разделить на два типа: а)
с совместной работой дизелей и турбин; 6) с раз-
дельной работой. В силовых установках второго ти-
па дизели работают только на экономическом ходу
и выключаются после пуска турбин. Реализовать та-
кую схему проще всего, поэтому она является наибо-
лее распространенной. Иногда силовая установка
состоит только из газовых турбин. Для больших ка-
теров на подводных крыльях это наиболее предпо-
чтительный вариант. В пользу газовой турбины гово-
рят ее высокая агрегатная мощность и небольшая
удельная масса.
Турбины катеров — авиационного типа, приспо-
собленные к условиям работы на море. Их конструк-
ция обязательно учитывает ударные нагрузки на кор-
пус катера, возможность попадания морской воды в
проточную часть турбины, большое количество пус-
ков, возможность работы с неполной нагрузкой.
Эволюция торпед
Во время Второй мировой войны торпедные кате-
ра всех стран применяли только парогазовые (т.е.
оставляющие на воде след) торпеды с контактными
взрывателями, двигавшиеся к цели по прямой линии.
Основной причиной промахов при стрельбе такими
торпедами являлось неточное определение скоро-
сти и курса вражеского корабля.
Торпедный залп производился во многих случаях
с дистанции свыше 6—8 кабельтов (1300—1480 м) ,
когда время движения торпеды к цели составляло
от 30—40 секунд до 2—3 минут. Поэтому ошибка в
определении положения даже не маневрирующего
корабля, шедшего сравнительно малым ходом, со-
ставляла от нескольких десятков метров до одного-
двух километров. Иными словами, точность стрель-
бы была тем ниже, чем больше времени торпеда шла
к цели.
Совершенствование торпед после 1945 года про-
исходило, прежде всего за счет внедрения дистанци-
онного управления, самонаведения, неконтактных
взрывателей, а также повышения скорости. Кроме
того, конструкторы стремились устранить след от-
работанных газов на воде.
Наиболее совершенной является схема управле-
ния торпедой по проводам. Время на подготовку та-
ких торпед к стрельбе минимально, так как для их
пуска достаточно знать лишь приближенные данные
о параметрах движения цели. После пуска эти пара-
метры постоянно уточняются, и компьютер управле-
ния передает по проводам сигналы, корректирую-
щие первоначальное целеуказание.
Если информация о цели недостаточна, торпеда
расширяет зону поиска, тем самым увеличивая ве-
роятность захвата цели. При движении торпеды тон-
кий прочный провод сматывается со специальной
вьюшки, которая размещена в кормовой части тор-
педы и выходит наружу через специальную трубку в
нижнем вертикальном стабилизаторе. Так как весь
провод не умещается внутри торпеды, его частично
наматывают и на корабельную вьюшку.
На подходе к цели включается система самонаве-
дения торпеды. Как только она захватывает цель, уп-
равление с катера прекращается и полностью пере-
дается системе самонаведения. Поскольку собствен-
ные шумы торпеды не влияют на работу системы
наведения, скорость ограничивается только мощно-
стью силовой установки. Современные торпеды
используют эластичные провода с нулевой плаву-
честью и развивают скорость до 55—70 узлов
(101—130 км/час).
Они имеют различные системы наведения на
цель: акустические пассивные или активные, акусти-
ческие комбинированные, магнитные, использую-
щие для захвата цели кильватерный след корабля.
Артиллерийское вооружение
Артиллерия торпедных катеров должна решать
два рода задач — вести борьбу с малыми надводны-
ми кораблями противника и отражать удары враже-
ской авиации.
На послевоенных катерах получили распростра-
нение автоматические пушки малого и среднего ка-
либра (20, 40, 57 мм). Благодаря широкому внедре-
нию микроэлектроники,средств автоматизации, но-
вых материалов, новых систем заряжания, удалось
более чем в два раза снизить массу артиллерийских
установок и повысить их скорострельность по срав-
нению с системами периода второй мировой войны.
Современные артиллерийские системы отлича-
ются высокой степенью автоматизации процессов
подачи боеприпасов, заряжания и наведения на
цель. Для управления огнем применяются РЛС, вы-
дающие сигналы целеуказания на механические
счетно-решающие устройства либо на бортовые
ЭВМ, которые, в свою очередь, вырабатывают ко-
манды для приводов артустановок. Наведение ство-
лов на цель осуществляется дистанционно, в обеих
плоскостях, электрическими либо электрогидравли-
ческими приводами.
348
Численность торпедных катеров
По состоянию на 1 июля 1965 года в состав 30
флотов мира входили примерно 1150 торпедных ка-
теров. Более половины из них (около 600 единиц)
приходилось на три флота — советский (350), ки-
тайский (150) и югославский (103).
По странам это выглядело следующим образом
(см. справочник «Jaine’s Fighting Ships 1966»).
Европа: СССР — 350; Югославия — 103; ГДР —
50; ФРГ — 49; Швеция — 49; Польша — 40; Норве-
гия — 31; Дания — 17; Италия — 15; Албания — 8;
Великобритания — 8; Румыния — 8; Испания — 3.
Другие страны: Китай (КНР) — 150; Египет —
44; Индонезия — 31; КНДР — 21; Куба — 24; Си-
рия — 15; Вьетнам (ДРВ) — 12; Израиль — 12;
Ирак — 12; Япония — 10; Бирма — 5; Аргентина — 4;
Малайзия — 4; Чили — 4; Южная Корея — 2; Камбо-
джа — 2; Эфиопия — 2.
На январь 1995 года наиболее многочисленными
соединениями торпедных катеров обладали Китай
(220 единиц) и КНДР (164 единицы). Румыния имела
36 катеров, Албания — 29, Вьетнам — 21, Поль-
ша — 11, Греция — 10. Но все эти катера были пост-
роены до середины 1980-х годов.
На январь 2005 года торпедные катера в боевом
составе флотов мира отсутствуют. Таким образом, в
течение 60 лет, прошедших после Второй мировой
войны, класс торпедных катеров исчез.
Глава 2. Страны социалистического лагеря
СССР
Программа военного кораблестроения на
1946—1955 годы включала строительство торпедных
катеров двух основных классов.
Первый — это «большие» катера (БТКА). Их га-
бариты (в основном, ширина) не допускали транс-
портировку по железным дорогам. БТКА предназна-
чались для действий на значительном удалении от
пунктов базирования. Поэтому они должны были
иметь повышенную мореходность (до 5 баллов),
дальность плавания 1000 миль и автономность по-
рядка 5—6 суток. Их проектировали без реданов.
«Малые» торпедные катера (МТКА) могли пере-
брасываться на железнодорожных платформах. Они
должны были действовать в районе своих баз и у
своего побережья. Их даль-
ность плавания ограничива-
лась 500 милями, автоном-
ность не првышала 2 суток.
У этих катеров реданы сохра-
нялись.
Вооружение тех и других
являлось почти идентичным:
два палубных торпедных ап-
парата (калибр 533 мм на
БТКА, 457 мм на МТКА), две-
три спаренные установки пуле-
метов калибра 12,7—14,5 мм.
По взглядам того периода, торпедные катера
должны были наносить торпедные удары по боевым
кораблям и транспортным судам противника в со-
ставе разнородных сил флота, т.е. совместно с авиа-
цией, эсминцами и легкими крейсерами.
На первом этапе развития флота осуществлялась
достройка серий МТКА, начатых во время войны,
а также новое строительство по улучшенным «ста-
рым» проектам. Всего флот получил 5 серий таких
катеров проектов 200 и 123.
Катера проекта 200
В первые послевоенные годы была продолжена
постройка катеров типа «Юнга» по проекту 200. В за-
висимости от материала корпуса, их обозначали
ТМ-200 (металлические) или ТД-200 (деревянные).
Вариант ТМ-200. В 1945—46 гг. в строй вступили
19 стальных килевых катеров пр. ТМ-200, построен-
ных на верфи в Рыбинске (к ним следует добавить 5
таких же катеров, построенных в 1943—45 гг. в Тю-
мени). Но вскоре ТМ-200 перестали строить, слиш-
Катер проекта ТД-200-бис
ком недолговечными оказались их корпуса, подвер-
женные коррозии. Все построенные катера списали
в 1951—54 гг.
Главным конструктором проекта был Л.Л. Ермаш.
Водоизмещение катера: нормальное — 43,7, пол-
ное — 47 тонн; размеры 23,4 х 4,04 х 1,13 м (высота
борта 2,4 м); бензиновые моторы (американские
«Паккард») 3 х 1200 л.с.; скорость полного хола до
349
37 узлов; дальность плавания 480 миль на 9,5 узлах;
экипаж 11 человек. Вооружение: 2—533-мм трубных
ТА; 3—12,7-мм пулемета (три одинарные установки);
12 глубинных бомб (4 бомбы Б-1, 8 бомб М-1); аппа-
ратура для постановки дымовых завес ДА-7. Имели
бронирование ходовой рубки.
Вариант ТД-200-бис. Первый деревянный катер
проекта Т-200 построили в Ленинграде на заводе
№ 5. Он вступил в строй в июне 1946 года и был от
правлен на Черноморский флот. Катер отличался от
металлических «братьев» лишь тем, что одинарные
пулеметные установки заменили спаренными.
Но война уже кончилась, поставки по ленд-лизу
прекратились. Поэтому следовало переработать
проект под отечественные двигатели. Проект Т-200
передали для доработки в ЦКБ-19. Так появился ка-
тер проекта ТД 200-бис, обладавший рядом отличий
Во-первых, за счет большего развала носовых
шпангоутов улучшилась мореходность. Теперь катер
уверенно держался на 5-балльной волне. Во-вторых,
импортные бензиновые моторы сменили советские
дизели. В результате значительно увеличилась даль-
ность плавания, уменьшилась опасность пожара.
В-третьих, были убраны глубинные бомбы и брони-
рование, а управление перенесли из рубки на откры-
тый мостик.
Головной катер проекта ТД-200-бис вступил в
строй 22 октября 1947 года. Он положил начало
крупной серии — 168 единиц (считая и головной).
Строительство серии завершилось в 1952 году.
При этом 46 катеров, строившиеся с 1950 года,
получили радиолокаторы обнаружения «Зарни-
ца-М» и опознавания «Факел-М». РЛС монтировали
вместо одной из пулеметных установок. На ранее
от прототипа.
сданных катерах монтаж радиолокаторов произво-
дили ремонтные службы фло-
та.
ТТД по проекту 1950 года:
водоизмещение 44,8 (48,5)
тонн; 24 х 3,9 х 1,14 м; дизели
(М-50) 3 х 1000 л.с., плюс
один дизель экономического
хода; скорость 38 узлов;
дальность плавания 600 миль
Катер проекта ТД-200-бис (без РЛС)
на 25 узлах, или 1000 миль на
8 узлах; экипаж 11 человек.
Вооружение: 2 -533-мм
трубных ТА, пулеметы
4—12,7-мм (2 х II), РЛС обна-
ружения и распознавания,
дымообразующая аппаратура
ДА-7. Автономность 6 суток.
Катера проекта ТД-200-бис (с РЛС)
350
Катера проекта 123
Пр. 123-бис
Главный конструктор Ф.Л. Ливенцев. Построены
в 1946—48 гг. на верфи в Тюмени (завод № 639)
в количестве 88 единиц. (К ним надо прибавить 29 ка-
теров пр. 123-бис, сданных
флоту до 31.12.1945).
Водоизмещение стандарт-
но 19 тонн, полное 20,5 тонн;
размеры 18,7 х 3,44 х 1,2 м
(редан); моторы «Паккард»
2 х 1200 л.с.; скорость 48 уз-
лов; дальность плавания
240 миль на 13,5 узлах; эки-
паж 7 человек. Вооружение:
2—457-мм трубных ТА;
4—12,7-мм пулемета (две спа-
ренные установки); 6 малых
глубинных бомб. Мореход-
ность до 4-х баллов, автоном-
ность одни сутки.
Пр. М-123-бис
После войны проект
123-бис доработали. При
этом главным конструктором
данноного проекта в ЦКБ-19
был В.М. Бурлаков.
Построены в 1947—48 гг.
на заводе № 639 в Тюмени
(первые 16 единиц) и в 1948—
51 гг. в Феодосии (на заводе
№ 831) — последующие 34
единицы. Головной катер се-
рии вступил в строй 25 ноября
1949 года.
Катер проекта М 123 бис
получил три отечественных
дизеля М-50 по 1000 л.с. вме-
сто американских бензино-
вых моторов «Паккард».
Изменились обводы кор-
пуса в носовой части, внеш-
ний угол килеватости днища
возрос с 10 градусов до 15.
Корпус получил усиление за
счет установки в носовой час-
ти промежуточных шпанго-
утов и дополнительных ребер
жесткости. Ходовой мостик
был превращен в ходовую
рубку. Катер стал более мо-
реходным и автономным.
Водоизмещение нормаль-
ное 20 тонн, полное — 21,7
тонны; размеры 19,3 х 3,44 х 0,76 м; дизели (М-50)
2 х 1000 л.с.; скорость 50 узлов; дальность плавания
500 миль на 35 узлах; экипаж 7 человек.
Вооружение прежнее: 2—457-мм ТА, 4—12,7-мм
пулемета (2 спаренные установки), 6 малых глубин-
ных бомб. Автономность двое суток.
Катера проекта 123-К
351
Катер проекта 123-К под флагом ВМФ Болгарии
Пр. 123-К
Последний вариант проекта 123. Разработку осу-
ществило ЦКБ-19, главный конструктор В.М. Бурла-
ков. Были построены в 1950—55 гг. на заводе
№ 831 в Феодосии в количестве 205 единиц. Два го-
ловных катера серии вступили в строй 30 ноября
1949 года.
Катера пр. 123-К отлича-
лись от катеров пр. М- 123-бис
двумя особенностями: а)
12,7-мм пулеметы заменили
14,5-мм пулеметами; б) по-
явилась РЛС обнаружения и
опознавания с антенной кру-
гового обзора (вместо одной
из пулеметных установок).
Полное водоизмещение
составило 22,5 тонны; разме-
ры 19,3 х 3,6 х 0,8 м (высота
борта 1,8 м); дизели (М-50)
2 х 1000 л.с.; скорость 50 уз-
лов; дальность плавания
450 миль на 35 узлах; экипаж
7 человек. Вооружение: два
457-мм трубных торпедных
аппарата, два 14,5-мм пуле-
мета 2М-5 (спаренная уста-
новка); РЛС «Зарница», стан-
ция опознавания «Факел-М».
В Сормово 8 катеров проектов 123-К и М-123-бис
оснастили малопогруженными подводными крылья-
ми Р.Е. Алексеева. Это новшество повысило ско-
рость полного хода на 5—6 узлов. Однако, как уже
было сказано при рассмотрении катеров Ганса фон
Шертеля, крыло Алексеева представляло собой ту-
пиковое направление в конструировании КВП.
Катер проекта 123-К (мемориал в Санкт-Петербурге)
352
На этом серийное строи-
тельство МТКА в СССР завер-
шилось. Начиная с 1952 года,
СССР передал Китаю 56 кате-
ров данного типа. Такие же
катера получили и другие
страны — союзники СССР.
Катера проекта 183
(тип «Большевик»)
Основным типом совет-
ского БТКА надолго стал ка-
тер проекта 183,разработан-
ного под руководством
П.Г. Гойнкиса в ОКБ № 5
НКВД/МГБ (в «шарашке»).
Он имел несколько прото-
типов. Хорошие мореходные
качества и значительную
дальность плавания «Боль-
шевик» унаследовал от экспе-
риментального СТК-ДД, а вы-
сокую скорость и мощное во-
оружение — от американских
«ЭЛКО», «ХИГГИНСОВ» и «вос-
перов».
Установка двух спаренных
25-мм универсальных автома-
тов потребовала увеличения
габаритов остроскулого кор-
пуса катера.
Корпус был разделен на 8
отсеков: 1) форпик; 2) кубрик
экипажа; 3) камбуз; 4) каюты
офицеров и бытовые помеще-
ния; 5) первый дизельный от-
сек; 6) второй дизельный от-
сек; 7) топливные цистерны;
8) рулевые механизмы и арт-
погреб. Впервые в СССР во-
доизмещение серийного ка-
тера превысило 60 тонн.
Четырехвальная энергети-
ческая установка использова-
ла 12-цилиндровые дизели
марки М-50Ф.
Но в эксплуатации они по-
казали себя ненадежными,
хотя и позволяли катеру раз-
вивать скорость до 44 узлов.
Особенно часто дизели «ба-
рахлили» при реверсирова-
нии. Ситуация изменилась
только после разработки но-
Катера проекта 183
353
Катер типа «Большевик» (проект 183)
вой методики стендовой проверки дизельных двига-
телей, которая позволяла своевременно обнаружи-
вать и устранять производственные дефекты.
Прототип катера проекта 183 построила верфь
№ 5 (бывший катерный завод НКВД) в Ленинграде.
Он был предъявлен к испытаниям 31 октября 1949
года. В ходе его испытаний впервые проявились мно-
гочисленные недостатки дизелей М-50. Но заменить
их более совершенными удалось лишь в 1954 году.
Однако серийное производство началось только
через три года (в 1952 году). Оно продолжалось до
1960 года. Его вели три судостроительных завода:
Поперечные сечения катера проекта 183
354
Катера проекта 183
355
№ 5 в Ленинграде; № 602 во
Владивостоке; № 640 в Со-
сновке на Волге.
Водоизмещение; стан-
дартное 56 т; нормальное
61,5 т; полное 66,5 т. Размеры
корпуса: 25,5 х 6,24 х 1,24 м.
Дизели (М 50Ф) 4 х 1200 л.с.;
4 гребных вала; скорость 43,5
узла; запас топлива 7,2 т;
дальность плавания 600 миль
на 33 узлах (1000 миль на 14
узлах); экипаж 14 человек (в
том числе 2 офицера); авто-
номность 5 суток.
Вооружение: 2—533-мм
трубных ТА, 4—25 мм автома-
та 2М-3 или 2М-ЗМ (2 спарен-
ные установки; общий бое-
комплект 4000 снарядов); 8
больших глубинных бомб
ББ-1; РЛС опознавания «Фа-
кел», РЛС обнаружения
«Зарница» (с 1955 года —
РЛС «Никель-К» и «Рея»), от-
ветчик «Хром-К».
***
Катер проекта 183 в учебной атаке
Всего были построены 674
катера с таким корпусом и си-
ловой установкой, не считая
прототипа, но 226 из них не
являлись торпедными (60 ка-
теров пр. 183-Ц, 52 пр. 199,
114 пр. 183Е и Р). Собственно
торпедными можно считать
448 катеров
Впрочем данные, которые
приводят различные источни-
ки, существенно различаются
между собой. Так, в пятом то-
ме «Истории отечественного
судостроения» указана об-
щая цифра 614 единиц.
Это 388 торпедных кате-
ров (361 пр. 183; 1 пр. 183-Т;
25 пр. 183-ТК; 1 пр. 183-У); 60
катеров-целей (пр. 183-Ц); 52
катера-охотника (пр. 199);
114 ракетных катеров (2 пр.
183-Е и 112 пр. 183-Р).
А.С. Павлов в своем спра-
вочнике «Боевые корабли
СССР и России 1945-1995»
приводит общую цифру 660
единиц всех модификаций.
356
Модификации пр. 183
Проекты 183-Т и 183-ТК
Это катера сохранили
прежние корпус, надстройку
и вооружение, но получили
комбинированную силовую
установку.
Прототип имел 4 дизеля
М-50Ф и газовую турбину
мощностью 4000 л.с. — пере-
деланную авиационную тур-
бину УГТУ. Она работала на
отдельный (5-й) гребной вал.
Серийные катера получи-
ли более совершенную турби-
ну М-1 конструкции В.Д. Ко-
лосова. Турбина позволяла
им кратковременно (на 20—
30 минут) развивать скорость
до 52 узлов.
1 катер пр. 183-Т (прото-
тип; построен в 1951 году на
верфи № 5, испытывался в
1953 году) и 25 серийных (пр.
183-ТК), были построены в
1954—58 гг. в Ленинграде.
Водоизмещение прототи-
па 77 тонн; серийных кате-
ров — 79,5 тонн. Серийные
катера получили радар «Рея»
и систему опознания «Крем-
ний-2», а также прибор уп-
равления торпедной стрель-
бой «Онега».
В 1959—60 гг. два катера
этого проекта были оснаще-
ны носовым малопогружен-
ным крылом. Их водоизмеще-
Катер проекта 183Т
357
Торпедный катер проекта 183
Проект 183-А
Был построен один опыт-
ный образец с обшивкой кор-
пуса из «арктилита», аналога
бакелизированной фанеры.
Но в связи с тем, что «аркти-
лит» вскоре после этого сня-
ли с производства, в серию
такие катера не пошли.
Проект 183-Ц
Радиоуправляемые скоро-
стные катера-цели для трени-
ровки летчиков, артиллерис-
тов и ракетчиков. Прототип
появился в 1954 году на вер-
фи № 5. Всего построили 60
единиц.
Они не несли вооружения.
Управление осуществлялось
как дистанционно (по радио),
так и экипажем. Численность
ние возросло до 83 тонн. Зато скорость полного хо-
да достигала 51,8 узла (в течение 30—35 минут), тог-
да как с выключенной ГТА — не более 25 узлов.
Но, как отмечают специалисты, проект серийного
катера 183-ТК морально устарел уже к началу стро-
ительства серии. Он имел неоптимальную пятиваль-
ную схему, три руля; использовал безнадежно уста-
ревшую авиационную газовую турбину У ГТУ-1 (отли-
чалась большим удельным весом, низкой экономич-
ностью и чрезвычайно малым ресурсом).
экипажа являлась минимальной. Над рубкой возвы-
шалась металлическая опора, имевшая сверху так
называемые рефлекторы (отражатели волн РЛС).
Проект 183-У
Один опытный образец, построенный в 1958 году
на заводе № 5. Полное водоизмещение 92 тонны.
Получил 4 торпедных аппарата и высокооборотные
дизель-моторы нового образца. Катер оказался не-
удачным и в серию не пошел.
Торпедный катер проекта 183 под флагом ВМФ Польши
Проект 199
Малые охотники (52 еди-
ницы) для морских частей по-
граничных войск. Были пост-
роены в 1956—58 гг. в Ленин-
граде.
Они получили гидролока-
торы и противолодочное во-
оружение вместо торпедного.
Водоизмещение 61,6 (67)
тонн; размеры 25,5 х 6,18 х
х 1,3 м; дизели (М-50Ф) 4 х
х 1200 л.с.; скорость 43 узла;
дальность плавания 1000
миль на 12 узлах; экипаж 22
человека; автономность по
запасам провизии и пресной
воды до 6 суток.
Вооружение: 2 бомбомета
БМБ-2 (боекомплект 36 глу-
бинных бомб), 4—25-мм авто-
мата (2 х II); РЛС «Рея», ГАС
«Тамир-10».
358
Многие из построенных торпедных катеров про-
екта 183 не эксплуатировались, а были законсерви-
рованы на берегу. Значительную часть этих катеров
(138 единиц) правительство СССР позже передало
своим союзникам и «друзьям».
Конкретные цифры таковы: ГДР получила 31 ка-
тер (в 1957—59 гг.); Египет — 24 (в 1956 и в 1960 гг.);
Польша — 20 (в 1957—58 гг.); КНР — 12 (еще 80 ки-
тайцы построили по лицензии); Ирак — 12 (в
1959-61 гг.); Куба — 11 (в 1962 г.); КНДР — 10; Ин-
донезия — 8 (в 1961—62 гг.); Сомали — 4; Гвинея
(Конакри) — 4; Южный Йемен — 2 катера.
Экспериментальный катер
проекта 184
Вооружение: 2—533-мм трубных ТА, 4—14,5-мм
пулемета КПВ (две спаренные установки).
Один катер имел три дизеля М-50Ф по 1200 л.с.
В полуглиссирующем варианте он развивал скорость
46 узлов; дальность плавания составила 300 миль на
45 узлах, или 500 миль на 33 узлах. Другой катер по-
лучил малопогруженн'ое носовое крыло и дизели по-
вышенной мощности. Он достиг скорости 62 узла,
а при волне 4 балла — 50 узлов.
В силу малых размеров они несколько превосхо-
дили катера проекта 183 в скорости хода, но серьез-
но проигрывали им в дальности плавания, автоном-
ности, артиллерийском вооружении. Мореходность
пр. 184 составила 3—4 балла против 5—7 баллов у ка-
теров проекта 183.
Оба были списаны в 1964 году.
Дюралевый катер проекта
184 явился развитием проек-
та 123-К. Главное отличие —
отсутствие редана.
Это была последняя по-
пытка создать малый торпед-
ный катер, пригодный для
транспортировки по желез-
ной дороге.
Главный конструктор про-
екта В.М. Бурлаков. В 1955—
56 гг. в Феодосии, на заводе
«Море» (бывшем № 831), по-
строили два катера данного
проекта.
Водоизмещение 31,5 (34,1)
тонны; размеры 21,6 х 5 х
х 2,1 м; 3 гребных вала; эки-
паж 10 человек (1 офицер);
автономность двое суток.
Торпедный катер проекта 184
Схема общего расположения катера проекта 184
7— спаренные пулеметы; 2— торпедный аппарат; 3— антенна РЛС; 4— ходовая и штурманская рубка;
5— отражатель ветрозащиты мостика; 6— трос «бегунок»; 7— отсеки РТС и каюты офицеров;
8— глушители выхлопа дизелей; 9— дизельмоторы; 10— кубрик.
359
Экспериментальный катер
проекта 125 (код НАТО «Пчела»)
Два стальных катера проекта 125 на подводных
крыльях, имели, помимо двух дизелей, форсажную
газовую турбину и должны были развивать скорость
до 68 узлов.
Главный конструктор В.М. Бурлаков. Прокт раз-
рабатывался в ЦКБ-19 с 1954 года. Катера были по-
строены в 1959—60 гг. на заводе «Море» (Феодосия).
На катерах проекта 125 удалось опробовать мно-
го технических решений. Например, испытывались
разные варианты крыльевой схемы, которая включа-
ла малопогруженное крыло в носовой оконечности и
стабилизаторы по бортам.
Водоизмещение 53,2 (60,9) тонны; размеры 25
(22,5 по ВЛ) х 4,9 (4,2 по ВЛ) х 1,24 (по крыльям 2,6)
м; дизели (М-503) 2 х 4000 л.с., турбина (ТРД-20П)
1 х 4000 л.с.; скорость 68 узлов (на дизелях) или 73
узла (дизели + турбина); дальность плавания 300
миль на 45 узлах; экипаж 12 человек; автономность
двое суток. Вооружение: 2—533-мм трубных торпед-
ных аппарата, 4—23-мм автомата (две спаренные
установки); стрельбовая РЛС «Ксенон-125».
Испытания показали, что уже при волнении моря
в 3 балла скорость не может превышать 40 узлов,
иначе резко возрастает вибрация корпуса и нагруз-
ка на дизели. Газовая турбина быстро ржавела. Оби-
таемость была плохой. Катера списали к 1988 году.
Накопленный опыт был использован при проекти-
ровании сторожевого катера проекта 125А. Он не
имел газовой турбины и торпедных аппаратов, зато
нес глубинные бомбы. Для морских пограничников в
1964—66 гг. завод «Море» построил 16 катеров дан-
ной модификации.
Катера проекта 206
(код НАТО «Шершень»)
В 1955 году было утверждено тактико-техничес-
кое задание на разработку нового большого торпед-
ного катера. Его проект в 1957—59 гг. разработало
ЦКБ-5 (позже ЦМКБ «Алмаз»). Главным конструкто-
ром проекта был П.Г. Гойнкис.
Новый катер имел ряд интересных конструктив-
ных особенностей. Основным материалом стала вы-
соколегированная сталь. Обводы цельносварного
корпуса для повышения мореходности сделали ком-
бинированными: круглоскулые в носовой половине,
остроскулые в кормовой. Стык палубы с бортом,
а также верхняя часть надстройки были скруглены
для лучшего смыва при радиоактивном загрязнении.
В результате катера пр. 206 могли использовать
все свое оружие при волне до 5 баллов на скоростях
до 30 узлов. При 4-балльной волне никаких ограни-
чений на скорость катера не налагалось.
Для более удобного размещения торпедных ап-
паратов на палубе, надстройке придали узкую и вы-
тянутую форму. По сторонам ее располагались труб-
ные торпедные аппараты ОТА-53-206. Перед надст-
ройкой и за ней были установлены спаренные 30-мм
автоматы АК-230 скорострельностью до 1000
выстр/мин. Кроме того, катера могли брать мины.
Торпедную стрельбу и артиллерийский огонь обес-
печивали две РЛС и система управления стрельбой.
На первые катера ставили три легких компактных
дизеля М-503 по 4000 л.с. Каждый работал на свой
гребной вал. С ними катера развивали скорость до
45 узлов. Позже их стали оснащать новыми дизеля-
ми М-504 по 5000 л.с., с ними скорость возросла до
47 узлов. Для обеспечения электроэнергией служи-
ли три дизель-генератора по 28 кВт каждый.
По своим боевым качествам торпедные катера
проекта 206 на момент создания были лучшими в ми-
ре. Благодаря удачной конструкции, выносливости и
простоте в эксплуатации они завоевали хорошую ре-
путацию у моряков.
Два головных и серийные катера пр. 206 строил
Ярославский судостроительный завод № 345 (голо-
вные вступили в строй в октябре 1960 года). Затем их
производство было развернуто на заводе № 640 в
Сосновке. Всего по этому проекту в 1960—1978 гг.
построили около 100 катеров, включая экспортные.
До конца 1980-х годов они состояли на вооружении
советского флота, последние были списаны только в
1994 году.
В период с апреля 1979 по июнь 1983 гг. 14 кате-
ров проекта 206 были переданы флоту Вьетнама,
причем первые два без торпедных аппаратов.
Водоизмещение 129 (161) тон; 34,6 х 6,74 х 1,5 м;
дизели (М-503; 42 цилиндра) 3 х 4000 л.с., позже
(М-504; 56 цилиндров) 3 х 5000 л.с.; скорость 45—47
Катер проекта 125
360
узлов; дальность плавания
850 миль на 30 узлах; авто-
номность 5 суток.
Вооружение: 4—533-мм
ТА, 4—30-мм автомата
АК-230 (2 спаренные установ-
ки, общий боекомплект 2000
снарядов), 12 глубинных
бомб (или 6 мин); артилле-
рийская РЛС МР-104 и РЛС
кругового обзора.
В экспортном варианте
206Э (код НАТО — «Моль»)
49 катеров были поставлены в
10 стран мира (ГДР- 18; Бол-
гарии — 6; Египту — 6; Анго-
ле — 4; КНДР — 3; Конго — 3;
Гвинее-Конакри — 2; Юго-
Катер проекта 206
славии — 3; Гвинее-Бисау — 2; Острова Зеленого
Мыса — 2).
Они имели два торпедных аппарата вместо четы-
рех, одну спаренную 57-мм установку (в кормовой
части) и одну спаренную 25-мм установку (в носовой
части).
Катера, поставленные в Югославию, получили на-
звания «Partizan», «Pionir», «Proleter». Кроме того,
Ярославский завод № 345 поставил в СФРЮ в
1966—71 гг. еще 11 катеров в разобранном виде. Их
собрали на верфи имени Тито в Кралевиче. Эти кате-
ра назывались «Biokovak», «Crvena Zvijezda»,
«Ivan», «Jadran», «Kornat», «Napredak», «Partizan-
II», «Partizan-lll», «Pionir-П», «Streljko», «Topcider».
Кроме того, Средне-Невский завод в Ленинграде
построил в 1974—75 гг. четыре торпедных катера по
проекту 205Т, весьма близкому к проекту 206.
Но прототипом в данном случае послужил ракетный
катер проекта 205У, с заменой ракет на четыре тор-
педных аппарата.
В 1970-е годы завод «Алмаз» (бывший катерный
завод НКВД № 5) в Ленинграде построил на экс-
порт 10 патрульных катеров с торпедным вооруже-
нием по проекту 206ЭР. Их приобрели Сомали
Торпедный катер пр. 206
361
Снаряжение торпедных аппаратов на катере пр. 206
Катер пр. 206 под флагом ВМФ ГДР
(4 единицы), Эфиопия (2),
Южный Йемен (2), Шри Ланка
(1). Один катер данного про-
екта вошел в состав советско-
го Черноморского флота.
Катера проекта 206М
(тип «Шторм»)
В 1965—67 гг. в ЦКБ «Ал-
маз» на базе пр. 205 (ракет-
ный катер) была завершена
разработка большого тор-
педного катера проекта 206М
(главные конструкторы про-
екта: сначала И.П. Пегов, за-
тем А.П. Городянко).
Основные отличия от про
екта 206 — другое артилле-
рийское вооружение (как на
экспортном варианте 206Э),
подводное малопогруженное
крыло в носовой оконечнос-
ти, управляемая транцевая
плита.
Благодаря крылу улучши-
лась мореходность. На ско-
рости 35 узлов катер легко
выдерживал 5-балльную вол-
ну. Помимо крыла, этому спо-
собствовали и обводы корпу-
са: округлые в носовой око-
нечности, острые в корме.
Они позволили уменьшить
ударные нагрузки на ходу при
волнении.
Несколько изменился си-
луэт. В кормовой части кор-
пус удлинили, что обеспечило
размещение 57-мм артилле-
рийской установки. Ходовую
рубку сместили в переднюю
часть надстройки, благодаря
чему улучшился оперативный
обзор. Трехвальная силовая
установка обладала высокой
надежностью.
Головной катер пр. 206М
вступил в строй в 1970 году.
Серийное производство кате-
ров данного типа в том же го-
ду развернули судострои-
тельные заводы Владивосто-
ка («Дальзавод») и Рыбин-
ска. Оно продолжалось до
1976 года. Всего для совет-
ского флота было построено
362
Катер проекта 206 под флагом ВМФ ГДР
363
I
Катера проекта 206-М
364
Катер проекта 206-М:
1 — 57-мм пушка Ак-725; 2 — РЛС «Вымпел»; 3 — мачта и антенны РЛС; 4 — ходовая рубка; 5 — подводное крыло;
6~ фильтры воздухоприемных шахт, 7— дизели; 8— пост управления ЭУ; 9— транцевая плита; 10— 25-мм автоматы
24 катера этого типа. Они стали последними совет-
скими торпедными катерами.
Катера пр. 206М показали более высокие эксплу-
атационные характеристики и более широкие такти-
ческие возможности, чем пр. 206. Так, они могли не
только атаковать торпедами надводные цели, вести
артиллерийский бой с малыми быстроходными ко-
раблями, но и решать задачи ПЛО путем применения
глубинных бомб и самонаводящихся противолодоч-
ных торпед.
Водоизмещение 218 (250) т; размеры 39,6 (37,5
по ВЛ) х 7,6 (5,9 по ВЛ; по крылу 12,5) х 1,8 м; дизе-
ли (М-520) 3 х 5000 л.с.; скорость 44 узла; дальность
плавания 600 миль на 37 узлах, или 1450 миль на 14
узлах; экипаж 25 человек (4 офицера); автономность
до 5 суток.
Вооружение: 4—533-мм
ТА, 2—57-мм орудия АК-725
(спаренная установка в кор-
ме), 2—25-мм автомата (спа-
ренная установка 2М-ЗМ на
баке), глубинные бомбы; РЛС
«Барс»; буксируемая ГАС
«Бронза».
В 1978—1985 гг. «Дальза-
вод» (Владивосток) построил
на экспорт 16 катеров по про-
екту 206-МЭ. Главное их от-
личие от пр. 206М заключа-
лось в отсутствии буксируе-
мой ГАС. Были поставлены
флотам Кубы (9 единиц в
1979—83 гг.), Эфиопии (2 еди-
ницы в 1985—86 гг.), Вьетна-
ма (5 единиц в 1984—86 гг.).
Проект 02065 «Вихрь»
В 1974—76 гг. ЦКБ «Алмаз» разработало на базе
проекта 206-М проект катера со сменным вооруже-
нием. Он может использоваться как торпедный (4 ап-
парата для 533-мм торпед 53—65КЭ), ракетный (две
ПУ вместо ТА) или сторожевой (артиллерия и глу-
бинные бомбы).
Артиллерийское вооружение: одна 76,2-мм авто-
матическая пушка АК-176М (боекомплект 152 снаря-
да), одна 30-мм установка с двумя шестиствольными
блоками.
В 1987—1990 гг. «Дальзавод» во Владивостоке
построил 8 таких катеров. Несколько из них были
поставлены иностранным заказчикам в артиллерий-
ском варианте и без крыльевого устройства.
Катера проекта 206-МЭ
365
КИТАЙ (КНР)
Катера советского проекта 123-К
Построены в период 1954—63 гг. (80 единиц).
Водоизмещение 22,5 (25) тонн; размеры 19 х 3,3
х 1 м (корпус алюминиевый); дизели (М-50Ф4) 2 х
х 1200 л.с.; скорость 50 узлов; дальность плавания
470 миль на 30 узлах; экипаж 12 человек.
Вооружение: 2—457-мм трубных ТА, 2—4 пулеме-
та 14,5 мм (одна или две спаренные установки); РЛС.
Списаны в 1976—81 гг.
Катера советского проекта 183
Построены в период 1955—66 гг. (около 80 еди-
ниц), в основном на верфи «Худон» в Шанхае.
Катер типа «Хучуань» под флагом ВМФ Албании
Катер типа «Хучуань» под флагом ВМФ Бангладеш
Шесть из них были пере-
даны Вьетнаму в 1967 году.
Остальные катера списаны в
1976-95 гг.
Катера типа
«Хучуань»
Строились в период 1966—
1984 гг. Для КНР около 120
катеров (по 10 в год на верфи
«Худон» в Шанхае); для Ал-
бании в 1968—74 гг. 32 кате-
ра; Пакистану в 1973 году
продали 3 катера; Танзании в
1975 году продали 4 катера;
Румынии продали 3 катера,
еще 30 были построены в Ру-
мынии по лицензии. Всего
свыше 180 единиц.
366
Водоизмещение 39 (46)
тонн; размеры 21,8 х 6,3/4,9
(крыло/корпус) х 1,6 м; ди-
зели (М-50Ф) 3 х 1200 л.с.;
скорость 52 узла; дальность
плавания 575 миль на 30 уз-
лах; экипаж 11 человек.
Вооружение: 2—533-мм
трубных ТА, 4—14,5-мм пуле-
мета (две спаренные установ-
ки). Компоновка в двух вари-
антах: а) спарки пулеметов на
баке и корме, б) обе спарки
позади рубки.
Два малопогруженых, же-
стко закрепленных стальных
крыла (стартовое и основное)
находятся в носовой части ос-
троскулого стального корпу-
са. Осадка при движении на
Катер типа «Хучуань»
крыльях уменьшается до од-
ного метра (по крыльям).
Тактико-технические данные румынской серии:
24 катера построены в 1974—83 гг. на верфи
«Dobreta»; еще 6 в 1988—90 гг. на верфи «Santiere
Naval 2. Mai» в Мангалии (VT-51-74, VT-320-325).
Водоизмещение 37 (43) тонны; размеры 22,5 х
х 3,8 (6,26 по крыльям) х 1,15 м; дизели (LV12V-180)
3 х 1200 л.с.; скорость 50 узлов. Вооружение:
2—533-мм ТА; 4—14,5-мм пулемета.
(25 т); 18,3 х 3,4 х 1,7 м; дизели (М50) 2 х
х 1200 л.с.; 40 узлов; 2—457-мм ТА; 4—14,5-мм пуле-
мета (две спарки); экипаж 20 человек.
Серия 2: 30 катеров (тип «Sin Hung», или «Ап
Ju»), построены в 1981—85 гг. Полное водоизмеще-
ние 28 т; 19,8 х 3,7 х 1,8 м; дизели (М50) 4 х 1200 л.с.;
50 узлов; 1200 миль на 20 узлах; 2—533-мм ТА,
2—25-мм автомата (спарка); экипаж 20 человек.
КНДР
Катера типа «Iwon» (или «Sinpo»)
Катера типа «Ku Song/Sin Hung»
Два варианта катера советского проекта 123-К
(тип «Комсомолец»).
Серия /.'8 катеров (тип «Ku Song»), были постро-
ены в 1955—65 гг.
Построены в 1960-е годы, в количестве 15 еди-
ниц, по советскому проекту 183 (тип «Большевик»).
Водоизмещение 25 тонн; размеры 19,2 х 3,7 х
х 1,5 м; дизели (М-50) 3 х 1200 л.с.; скорость 45 уз-
лов; экипаж 15 человек.
Вооружение: 2—533-мм ТА; 4—25-мм автомата
(2 х II), у некоторых 2—37-мм (2 х I).
Катера типа «Sin Hung» на параде
367
ПОЛЬША
Катера типа «Blyskawiczny»
(код НАТО — «Wisla»)
Blyskawiczny (проект 663D), Bitny, Bystry,
Dzielny, Dziarski, Odporny, Odwazny, Sprawny,
Szybki (проект 664)
Оригинальный проект польских конструкторов,
разрабатывавшийся с конца 1950-х годов. Катер
«Blyskawiczny» вошел в строй 11.06.1965 г. В том же
году началось строительство серии. Все катера пост-
роила верфь «Северная» в Гданьске.
Водоизмещение 94 (128) т; размеры 24,8 х 7,8 х
х 1,5 м (Blyskawiczny — длина 24,3 м); газовая тур-
бина (ТМ-1) 1 х 7200 л.с., дизели экономического
хода (М50ФА) 4 х 1200 л.с.; 4 гребных вала; ско-
рость полного хода 55—56 узлов; дальность плава-
ния 115 миль на 50 узлах/575 миль на 14 узлах; эки-
паж 11 человек. Вооружение: 4—533-мм трубных ТА,
2—30-мм L/65 автомата АК-230 (1 х II) (Blyska-
wiczny: 2—25-мм автомата 2М23); РЛС «Рея».
Отличались своеобразным
силуэтом. В высокой и длин-
ной (около 60% общей дли-
ны катера) алюминиевой над-
стройке размещались боевые
посты, ходовая рубка, радио-
рубка. Корпус имел остроску-
лые обводы. Дизели из-за не-
больших размеров корпуса
пришлось разместить близко
к корме, поэтому валы греб-
ных винтов имели сильный наклон, что несколько
ухудшило гидродинамический режим работы вин-
тов. Артиллерийское вооружение было слабым.
«Blyskawiczny» был списан в 1979 году; осталь-
ные — в 1984 году.
Катера типа «Blyskawiczny»
368
Катера типа «Blyskawiczny»
369
РУМЫНИЯ
Катера типа «Epitrop»
Fulgerul (№ 207), Furtuna (№ 210), Naluca
(N? 201), Smeul (№ 202), Tornada (№ 212), Tras-
netul (№ 211),Viforul (№ 203), Vijelia (№ 204),
Vintul (№ 208), Virtejul (№ 206), Viscolul (№ 205),
Vulcanul (№ 209)
Корпус и силовая установка советского ракетно-
го катера проекта 205М (тип «Оса-П»), но с изменен-
ной надстройкой и с торпедным вооружением.
Близки к советскому проекту 205Т (1974 г.). Были
построены на верфи в Мангалии в 1978—83 гг. Стро-
ились именно как ракетные катера, но по политиче-
ским мотивам СССР не предоставил ракеты, поэтому
румынам пришлось вооружить уже построенные су-
да торпедами.
Водоизмещение полное 215 тонн; размеры 36,8 х
х 7,6 х 1,85 м; дизели (М-503А) 3 х 4000 л.с.; ско-
рость 36—38 узлов; дальность плавания 575 миль на
30 узлах. Вооружение: 4—533-мм ТА; 4—30-мм ав-
томата АК-230 (2 х II); три РЛС. Скорость для тор-
педного катера явно недостаточная.
Катер типа «Epitrop»
ГЕРМАНСКАЯ ДЕМОКРАТИЧЕСКАЯ
РЕСПУБЛИКА (ГДР)
Катера типа «Forelle»
I, G-01,G-02
Все три построила верфь в Росслау. Первый (без
обозначения) — к октябрю 1955 года. После аварии
на испытаниях, в 1956 году его перестроили. Он про-
шел цикл интенсивных испытаний и в 1958 был спи-
сан. Затем в 1959—61 гг. построили еще два таких же
катера.
Все три представляли собой уменьшенный немец-
кий катер типа S-62. Основное различие между пер-
вым и двумя другими заключалось в силовой уста-
новке. Первый катер имел два дизеля «Mercedes-
Пуск торпеды с катера типа «litis» (пр. 63)
370
Benz» МВ-511 по 2500 л.с.
и развивал скорость до 37 уз-
лов. Второй и третий получи
ли четыре советских дизеля
М50Ф по 1200 л.с.; они раз-
вивали скорость до 38 узлов.
Катера G-01 и G-02 в авгу-
сте 1963 года передали мор-
ской пограничной охране.
Но служили они недолго,
до 10.07.1965 г., азатем пош-
ли на слом.
Водоизмещение 65 т; раз-
меры 27,7 х 7,2 х 1 м; даль-
ность плавания 1000 миль;
экипаж 12 человек. Проект-
ное вооружение: 2—533-мм
трубных ТА (боекомплект 4
торпеды), 2—20-мм автомата
(2 х I). Но реально катера по-
гранохраны были вооружены
всего лишь двумя 12,7-мм со-
ветскими пулеметами ДШК.
Катера типа «litis»
(пр. 63)
Развитие проекта герман-
ского катера типа LS, пред-
назначавшегося для вооруже-
ния вспомогательных крейсе-
ров. Фактически, это была ре-
ализация старой концепции
малого «москита» прибреж-
ного действия.
Скорость 52 узла являлась
наилучшим показателем для
килевых катеров. Кроме них,
такую скорость давали лишь
английские торпедные катера
типа «Brave» с газовыми тур-
бинами. Скорость обеспечи-
ли высокооборотные совет-
ские дизели М50Ф4.
Катера пр. 63 отличала
сильно вынесенная вперед
рубка и торпедные аппараты,
смонтированные в корпусе
под углом вверх. Благодаря
такому решению силуэт был
очень низким, что, в сочета-
нии с большой скоростью, де-
лало катер малозаметным и
малоуязвимым для противни-
ка. Еще одна особенность —
Катер типа «litis» (пр. 63)
Катера типа «litis» (пр. 63)
371
Катер типа «Hydra» (пр. 68)
Катер типа «Libelle» (пр. 131)
ориентация торпедных аппа-
ратов в корму.
Прототипы I—III построи-
ли на верфи в Пенемюнде в
1958-59 гг.
(16 т); 13,8 х 3,6 х 0,52 м.
Их списали после 1964 года.
Серийные 36 катеров по-
строили в 1960—66 гг. (V-01,
05, 06, 08, 09, 13, 911-925,
941-945, 951-955, 957-960,
965). Они были немного боль-
ше протопипов:
Водоизмещение полное
17,4 тонны; размеры 14,9 х
х 3,4 х 0,6 (1,1) м; дизели
(М-50Ф4) 2 х 1200 л.с.; 2
гребных винта; скорость 52
узла; дальность плавания
230 миль; экипаж 3 человека;
2—533-мм торпедных аппара-
та; радар KSA-5 (позже
TSR-222. Радиоэлектронное
оборудование позволяло им
действовать в любое время
суток и в любую погоду.
Были списаны в апреле
1973 — марте 1977 гг. всвязи
с заменой катерами проекта
131. Все сданы на слом, кро-
ме № 923, превращенного в
мемориал.
Катера типа «Hydra»
(пр. 68)
Построены в 1963—68 гг.
I—III, W-13, 17, 18, 930-931,
933-936, 939, 941-946, 948,
952-955, 957, 958 (27 еди-
ниц-1- 2 недостроенных).
Развитие проекта 63. От-
личались от него чуть боль-
шими размерами и водоизме-
щением. Корпус деревянный,
набор алюминиевый. Торпед-
ное вооружение было усиле-
но за счет третьего аппарата.
Чтобы сохранить скорость ка-
теров пр. 63, требовались бо-
лее мощные моторы, но оста-
лись прежние, в результате
она снизилась до 50 узлов.
Водоизмещение полное
19,2 тонны; размеры 17,1 х
372
х 3,6 х 1,45 м; дизели (М-50Ф4) 2 х 1200 л.с.; 2 греб-
ных винта; скорость 50 узлов; экипаж 3 человека;
3—533-мм торпедных аппарата (либо мины вместо
торпед); радар KSA-5 (позже TSR-222).
Были списаны в январе 1968 — июле 1975 гг.
Катера типа «Libelle» (пр. 131)
Первые 3 опытовых катера (I—III) построили в
1971 — 73 гг., серийные катера строили в 1972—77 гг.
V-11 (позже V-956), V-934, V-935, V-943-945,
V-951-955, V-961-965, V-980-984, V-990-999. Все-
го 29 единиц. Были списаны в июле 1984 — мае
1990 гг. Четыре катера стали экспонатами музеев в
Бремерхафене (V-997), Гамбурге (V-999), Дрездене
(V-952), Ростоке (V-963).
Водоизмещение полное 28 тонн; размеры 19 х
х 4,5 х 1,7 м; дизели (М-50ФЗбис или МФ-7) 3 х
х 1200 л.с.; 3 гребных винта; скорость 48 узлов;
дальность плавания 350 миль; экипаж 5 человек. Во-
оружение: 2—533-мм ТА, 2—23-мм автомата (спарен-
ная установка); радар TSR-333.
В небольшой надстройке располагались ходовая
рубка и радиостанция. Три дизеля работали через
редуктор на два гребных вала. Машинный отсек на-
ходился перед рубкой. Управление дизелями осу-
ществлялось из ходовой рубки. Торпедные аппараты
кормового сброса были смонтированы внутри кор-
пуса, два захвата для мин находились с левой сторо-
ны рубки (часть катеров не имела захватов).
Катер типа «Libelle» (пр. 131)
Катера типа «Libelle» на учениях
373
ЮГОСЛАВИЯ
Согласно военной доктрине этого государства,
флот должен был решать в основном задачи оборо-
ны далматинского побережья и каботажного (при-
брежного) судоходства. С этой целью в 1951—60 гг.
югославские верфи построили большую серию (72
единицы) катеров типа 108.
Основой для проекта послужили 78-футовые ка-
тера «Higgins», переданные англичанами в середине
1944 года югославскому флоту на Мальте — РТ-201,
204, 207—209, 211, 213, 217. Точнее, один из них,
севший на мель в 1946 году и получивший серьез-
ные повреждения корпуса.
Югославские инженеры разобрали его до по-
следнего винтика и взяли за основу. Разработанный
ими проект получил обозначение С-61. Неофициаль-
но его называли «Югославский Хиггинс».
По обозначению головного катера серии он так-
же известен как «тип 108».
ТипТС-108
Югославский катер типа «Higgins» ТС-101 (6. РТ-201)
В 1950—57 гг. верфь «Гре-
бен» на острове Корчула по-
строила 72 катера данного ти-
па: ТС-108-179.
Водоизмещение 37 (43)
тонн; размеры 23,77 (21,5 по
ВЛ) х 6 х 1,3 м. Набор алюми-
ниевый, обшивка корпуса де-
ревянная. Бензиновые мото-
ры (Packard) 3 х 1350 л.с.;
3 гребных вала; максималь-
ная скорость 37,8 узла; запас
бензина 8000 литров; даль-
ность плавания 170 миль на
Катера типа «108» первой серии (без радиолокаторов)
374
35 узлах, либо 380 миль на 24
узлах; экипаж 17 человек
(в том числе два офицера и
трое старшин).
Вооружение: 2—457-мм
трубных ТА, 1—40 мм авто-
мат «Bofors», 2—20-мм авто-
мата «Hispano-Suiza» или
2—12,7-мм пулемета. Первые
катера серии (ТС-108—152) не
имели радаров, позже их ус-
тановили на тех, которые яв-
лялись флагманами групп.
Начиная с ТС-153, все катера
получали радары «Decca».
Шесть катеров этого типа
в 1956 году продали Египту
(ТС-173, 175-179); два —
Эфиопии в 1960 году (ТС-134,
135); два — Камбодже в 1964
году (ТС-110, 138; оба пото-
пила авиация США в 1975 г.);
шесть — Судану в 1970; три — Кипру в 1971 году.
Итого — 19 единиц.
В 1963—65 гг. 18 катеров типа ТС-108 югославы
превратили в канонерки (тип 158). Это катера
ТС-128, 132, 146, 154, 155, 157-162, 164, 165,
168—171, 174. При этом торпедные аппараты демон-
Артиллерийский катер ТОР 174 (6. ТС-108)
тировали, а вместо них установили вторую 40-мм
пушку. Остальные катера в течение 1970—79 гг. бы-
ли разоружены и проданы в частное владение либо
на слом.
Но и артиллерийские катера к настоящему време-
ни уже разоружены, списаны и проданы.
Торпедный катер ТС-162 типа 108
375
Глава 3. Страны свободного мира
США
Катера типа РТ-809
В 1950—51 гг. разные верфи (Electric Boat, Bath
Iron Works, Philadelphia Navy Yard, John Trumpy &
Sons) построили для флота США четыре экспери-
ментальных катера одного и того же проекта.
РТ-809, 810, 811, 812
Размеры: а) 29,9 х 7,2 м (РТ-809); б) 27,1 х 7,3 м
(РТ-810); в) 28,6 х 7,6 м (РТ-811); г) 32 (30,5 по ВЛ) х
х 6,4 м (РТ-812). Средняя осадка корпуса составля-
ла 1,2—1,3 м.
Водоизмещение 68—70 (90—92) тонн; корпус и
набор алюминиевые; бензиновые моторы (Packard)
Катер РТ-810
4 х 2500 л.с.; 4 гребных вала; скорость на испытани-
ях 43—46 узлов (в службе 38—39 узлов); экипаж 17
человек (в т. ч. два офицера).
Вооружение: 4—533-мм торпеды в аппаратах бор-
тового сброса, 2—40-мм автомата (2 х 1), 4—20-мм
автомата (2 х 2), 1—81-мм миномет (на РТ-812 ПУ
НУРС) либо 4 глубинные бомбы.
Смысл данного эксперимента сводился к тому,
чтобы: а) как можно полнее учесть в этом проекте
опыт недавней войны; б) отработать технологию для
серийного строительства катеров нового типа.
В то время шла война в Корее. Военно-политиче-
ское руководство США допускало вероятность пре-
вращения ее в широкомасштабный вооруженный
конфликт на Дальнем Востоке с участием КНР и,
возможно, СССР. Поэтому оно хотело иметь в своем
распоряжении все необходи-
мые силы и средства, в том
числе торпедные катера.
Однако до серийного
строительства торпедных ка-
теров дело не дошло. В по-
следующие годы РТ-809—812
использовались для разнооб-
разных экспертиментов (на-
пример, с газовыми турбина-
ми), участвовали в войне во
Вьетнаме. Два катера стали
радиоуправляемыми мишеня-
ми и были потоплены в 1965
году. Один катер (РТ-812) в
1969—74 гг. охранял яхту пре-
зидента США; в 1975 его пре-
вратили в опытовое судно.
Других торпедных катеров
американцы после Второй
мировой войны не строили.
ВЕЛИКОБРИТАНИЯ
Экспериментальные катера
MG В-2009
Вскоре после войны, в начале 1947 года, артилле-
рийский катер MGB-509, один из трех, построенных
фирмой «Camper & Nicholson» на основе турецкого
заказа 1939 года, был использован для эксперимен-
тов с двигателем нового типа — газовой турбиной.
С него сняли один дизель-мотор (работавший на
центральный вал) и вместо него установили турби-
ну «Metropolitan-Vickers G2» мощностью свыше
4000 л.с. Одновременно катер получил новое обо-
значение MGB-2009. Несколько позже результаты
экспериментов, а также турбины указанного образ-
ца были использованы при проектировании и строи-
тельстве катеров типа «Bold».
МТВ-538, МТВ-539
В том же 1946 году адмиралтейство согласилось
с предложением, исходившим от двух прославлен-
ных фирм — «Vosper» в Портсмуте и «Saunders»
в Бьюмэрисе (Beaumaris). Его суть заключалась в
том, чтобы флот оплатил расходы по строительству
376
экспериментальных катеров,
спроектированных в соответ-
ствии с концепцией сменного
вооружения. Как уже говори-
лось выше, идея катера со
сменным вооружением (со-
став которого определяется
боевыми задачами), была
проверена на катерах типа
«Fairmile».
Фирма «Vosper» сдала
флоту свой MGB-538 с дере-
вянным корпусом в августе
1948 года. В целом он был
весьма похож на эксперимен-
Катер MGB-2009
Экспериментальный катер MGB-2009
тальный катер MGB-510, построенный этой фирмой
в 1943 году. Главные отличия: он был на 8 метров ко-
роче, а силовая установка состояла из трех моторов
фирмы «Паккард» вместо четырех. Благодаря этому
весьма значительно уменьшилось водоизмещение —
на 30 тонн! Но вооружение осталось почти таким же,
разве что 7,62-мм пулеметы конструкторы заменили
установками для пуска осветительных ракет.
Его тактико-технические характеристики были
следующие: водоизмещение 36 (45) тонн; размеры
22,6 (20,7 по ВЛ) х 6,2 х 1,8 м; бензиновые моторы
(Packard) 3 х 1050 л.с.; скорость 40 узлов; экипаж 15
человек. Вооружение: 1 —114-мм L/25 орудие,
2—20-мм автомата (1 х II). Затем состав вооружения
изменился. Катер получил четыре 457-мм трубных
торпедных аппарата и два 20-мм автомата в одинар-
ных установках. В связи с перевооружением его
классифицировали как торпедный катер МТВ-538.
Фирма «Saunders» построила МТВ-539 с алюми-
ниевым корпусом. Его водоизмещение составило 43
(50) тонн; размеры 22,9 (21,9 по ВЛ) х 3 х 1 м; ско-
рость 42 узла; экипаж 16 человек. Силовая установ-
ка и варианты вооружения аналогичны МТВ-538.
Через пару лет после зачисления в боевой состав
флота эти катера получили обозначения FPB-1601
(Vosper) и FPB-1602 (Saunders). Аббревиатура
«FPB» означает «Fast Patrol Boat» (быстроходный
патрульный катер).
Оба катера проходили разнообразные интенсив-
ные испытания. Их списали в 1956 году.
377
Экспериментальный катер MGB/MTB-538 (FPB-1601) фирмы «Vosper»
Экспериментальный катер МТВ-539 (FPB-1602) фирмы «Saunders»
378
Катера типа «Gay»
Первыми после войны се-
рийными британскими кате-
рами стали 12 единиц типа
«Gay». Они имели деревян-
ные корпуса и три бензино-
вых мотора с турбонаддувом
фирмы «Паккард».
Проект разработал конст-
рукторский департамент ад-
миралтейства, взяв за основу
экспериментальный катер
МТВ-538 фирмы «Vosper».
Gay Archer, Gay Bombar-
dier, Gay Bowman, Gay Bru-
iser, Gay Carabineer, Gay
Cavalier, Gay Centurion, Gay
Charger, Gay Charioteer,
Gay Dragoon, Gay Fencer,
Gay Forester. Они имели номера P-1041 — 1052.
Катера построили в 1951—53 гг. фирмы «Vosper»
(Р-1041 — 1044), «Thornycroft» (Р-1045, 1047),
«Taylor» (Р-1046, 1050), «Morgan Giles» (Р-1048,
1049), «McGruer» (Р-1051, 1052).
Головной катер серии «Gay Archer» сошел со ста-
пеля 20 августа 1952 года.
Водоизмещение 46,7 (65) тонн; размеры 22,9
(21,8 по ВЛ) х 6,1 х 1,2 м; бензиновые моторы
Катер «Gay Bombardier» (Р-1042)
(Packard) 3 х 1625 л.с.; скорость 42 узла; экипаж 13
человек. Вооружение: а) торпедный вариант:
2—533-мм трубных ТА, 2—40-мм автомата (2 х I);
б) артиллерийский вариант: 1 —114-мм L/25 орудие,
1—40-мм L/60 автомат.
Девять из них были списаны, разоружены и про-
даны частным лицам в 1962—63 гг. С тремя катерами
флот расстался позже. Это «Gay Charger» (в 1967),
«Gay Fencer» (в 1968) и «Gay Charioteer» (в 1972).
Катер «Gay Bombardier» (фото 1953 г.)
379
Катера типа «Dark»
Следующими серийными катерами стали 18 еди-
ниц типа «Dark». Этот проект разработал конструк-
торский департамент адмиралтейства совместно с
фирмой «Saunders», на основе ее эксперименталь-
ного катера МТВ-539.
Они имели алюминиевый набор, деревянный
гладкопалубный корпус (кроме одного катера с ме-
таллическим корпусом) и небольшую рубку с откры-
тым ходовым мостиком.
В конструкции появился новый элемент — управ-
ляемая транцевая плита в корме ниже ватерлинии.
При смене скорости (малый ход, средний, полный)
она позволяла изменять гидродинамический режим
движения.
Катер Р 1110 «Dark Highwayman» (фото 1960 г.)
Dark Adventurer, Dark Agressor, Dark Anta-
gonist, Dark Avenger, Dark Biter, Dark Buccaneer,
Dark Clipper, Dark Fighter, Dark Gladiator, Dark
Hero, Dark Highwayman, Dark Hunter, Dark
Hussar, Dark Intruder, Dark Invader, Dark Killer,
Dark Rover, Dark Scout
Катера имели бортовые номера Р-1101—1106.
Катера строили в 1951—57 гг. фирмы «Saunders»
(Р-1101-1106), «Vosper» (Р-1107-1110), «Thorny-
croft» (Р-1112, 1116), «Taylor» (Р-1113, 1114),
«McGruer» (Р-1115), «Miller» (1117), «Morgan Giles»
(Р 1111, 1118). Впервые британские катера получили
дизель-моторы марки «Napier-Deltic», обладавшие
очень хорошим отношением мощности к массе —
4,2 л.с./фунт. Один катер (Dark Scout) построили с
алюминиевым корпусом.
Кроме этих 18 единиц,
флот заказал еще 9 катеров,
но заказ на них был отменен в
1953 году в связи с окончани-
ем войны в Корее.
Водоизмещение 50 (71)
тонн; размеры 21,7 (20,4 по
ВЛ) х 5,9 х 1,8 м; 16-цилинд-
ровые дизели (Napier-Deltic)
2 х 2500 л.с.; 2 гребных вала;
скорость на испытаниях
45—46 узлов (в службе 40—42
узла); запас топлива 8 тонн;
экипаж 15 человек.
Вооружение: а) торпедный
вариант: 4—533-мм трубных
ТА, 1—40-мм L/60 автомат
«Bofors»; б) артиллерийский
Торпедный катер типа «Dark»
380
вариант: 1—114-мм L/28 орудие, 1—40-мм L/60 ав-
томат. Вместо торпед могли брать 6 мин заграж-
дения.
Были списаны, разоружены и проданы частным
лицам в 1961—67 гг.
Два катера (Dark Gladiator, Dark Него) стали ра-
диоуправляемыми мишенями; первый потопили на
учениях в 1976, второй продали в 1985.
Катера типа «Dark» для Бирмы
Т-201 — Т-205
Построены в Англии в 1956—57 гг.
Водоизмещение 50 (64) тонн; корпуса алюминие-
вые; размеры 21,8 х 5,9 х 1,8 м; дизели (Napier-
Deltic) 2 х 2500 л.с.; 2 гребных вала; скорость 42 уз-
ла; экипаж 13 человек.
Вооружение в двух вариантах: а) 4—533-мм бу-
гельных ТА, 2—20-мм автомата; б) 1 — 114-мм ору-
дие, 1—40-мм автомат.
Катера типа «Dark» для Финляндии
Vasama-1, Vasama-2
Построены фирмой «Saunders» в 1955—57 гг. От-
личались от британских катеров лишь составом во-
оружения: 2—40-мм автомата «Bofors» (2 х I), 4 глу-
бинные бомбы или мины заграждения вместо бомб.
Торпеды отсутствовали, но в случае необходимости
монтаж бугельных захватов занял бы менее суток.
Были списаны, соответственно, в 1977—79 гг.
Катер типа «Dark» для Японии
РТ-9
Построен в 1957 году в Великобритании.
Водоизмещение 50 (64) т; размеры 21,7 х 6,2 х
х 1,8 м; дизели (Napier-Deltic) 2 х 2500 л.с.; 2 греб-
ных вала; скорость 40 узлов; экипаж 15 человек. Во-
оружение: 2—533-мм трубных ТА, 1—40-мм автомат.
Списан в 1972 году.
Катера «Dark Biter» (Р-1104), «Dark Agressor» (Р-1102), «Dark Avenger» (P-1105)
381
Катера типа «Bold»
По сравнению с катерами типов «Gay» и «Dark»,
эти суда были значительно крупнее и мореходнее.
Они и внешне выглядели весьма внушительно благо-
даря двум дымовым трубам и решетчатой мачте.
Катера типа «Bold» построили специально для
морских испытаний газовой турбины фирмы
«Vickers», а также артиллерийского (84-мм орудия)
и радиоэлектронного вооружения, предназначав-
шихся новым катерам типа «Brave». Но к моменту
окончания строительства корпусов газовая турбина
«Metrovick» (Metropolitan-Vickers G2) все еще про-
ходила доводку на экспериментальном катере
MGB-2009. Поэтому катера поначалу оснастили ди
зелями «Mercedes-Benz» МВ-511 по 2500 л.с., сняты-
ми с трофейных германских S-boote. Впрочем, они
оказались маломощными для столь больших судов.
Bold Pathfinder, Bold Pioneer
Построены в 1950—53 гг. фирмами «White»
(Pioneer) и «Vosper» (Pathfinder). Оба спущены на
воду осенью 1951 года. Деревянный корпус, алюми-
ниевый набор. «Pioneer» был остроскулый; «Path-
finder» — с округлыми обводами корпуса.
Водоизмещение 131 (150) тонн; размеры 37,2 (по
ВЛ 35,7) х 6,2 х 2 м (Pathfinder); 36,9 (35,4) х 7,8 х 2,1
(Pioneer); газовые турбины («Metrovick G2») 2 х 4275
л.с.; скорость полного хода 43 узла; один дизель
экономического
хода (сначала трофейный
«Mercedes-Benz», затем оте-
чественный «Napier-Deltic»);
экипаж 20 человек.
Катер «Bold Pioneer» (фото 1957 г.)
Вооружение сменное: а)
4—533-мм торпедных аппара-
та, 1—40-мм L/60 автомат; б)
2—114-мм L/28 орудия (2 х I),
1—40-мм L/60 автомат; в)
8 мин заграждения, 1—40-мм
автомат.
Важным достоинством про-
екта было то, что монтаж во-
оружения по любому из трех
вариантов мог осуществлять
сам экипаж катера.
Эти катера фактически ис-
пользовались только для экс-
периментов. «Pioneer» был
списан в 1958 году; «Path-
finder» — в 1964.
/ *
Катер «Bold Pioneer» (фото 1951 г.)
382
Катера типа «Brave»
В 1955 году адмиралтейство заказало фирме
«Воспер» проект нового катера со сменным воору-
жением. Задание предусматривало: а) скорость 50
узлов; б) 4 трубных аппарата для 533-мм торпед; в)
два новых 3,3-дюймовых (84-мм) орудия типаСЕБ2;
г) возможность быстрого (за 6 часов) переоборудо-
Значительный объем выхлопных газов турбины
требовал газоотводящих каналов большого диамет-
ра. Отказавшись от установки дымовой трубы, ухуд-
шавшей аэродинамику катера, конструкторы вывели
газоходы через отверстия в транце. Чтобы на малом
ходу волна не заливала их, отверстия снабдили за-
слонками, автоматически закрывавшимися, когда
мощность турбин снижалась до 700 л.с.
вания из торпедного в артил-
лерийский катер, либо в мин-
ный заградитель. Не более 6
часов отводилось также на
замену двигателей, редукто-
ров, электрогенераторов.
Высокую скорость обес-
печили три газовые турбины
общей мощностью 10500 л.с.
Однако запас топлива достиг
25 т против 8 т у «Dark», что
наглядно подтвердило эконо-
мичность дизельных двигате-
лей. Итак, малые габариты га-
зовых турбин дали немного
преимуществ: по совокупно-
му весу двигателя и сжижен-
ного газа они почти догнали
громоздкие дизели.
Катер «Brave Borderer» (фото 1964 г.)
Торпедный катер типа «Brave»
383
Обводы корпуса — круг-
лоскулые в носовой части, ос-
троскулые в корме — обеспе-
Катер типа «Brave» на испытаниях
Воздухозаборные каналы расположили в кормо-
вой части относительно высокой надстройки. Спе-
реди ей придали скругленную форму для улучшения
аэродинамических качеств.
Сверху надстройки находилась открытая ходо-
вая рубка, ниже — боевые посты, радиорубка и ка-
юта командира.
Конструкция катеров была композитной: набор
корпуса алюминиевый, обшивка корпуса и палуба
деревянные, болты стальные с пластиковыми шайба-
ми, каркас надстройки алюминиевый, а обшивка —
фиберглассовая.
чили хорошую мореходность.
Для изменения гидродинами-
ки корпуса использовали уп-
равляемую транцевую доску.
Трубные торпедные аппа-
раты для экономии веса
очень быстро заменили аппа-
ратами бортового сброса.
Что касается 84-мм орудия в
стабилизированной установ-
ке, то испытания на катерах
типа «Bold Pioneer» выявили
много недостатков и флот от
него отказался.
На катерах типа «Brave»
строительство торпедных ка-
теров в Англии прекратилось.
Дело в том, что в начале
1960-х годов адмиралтейство
расформировало Силы бере-
говой обороны (Coastal For-
ces), для которых предназначались все торпедные и
артиллерийские катера. Поэтому от плана строитель-
ства крупной серии катеров данного типа (20—30
единиц) флот отказался.
Успели построить только два судна, которые ис-
пользовались в качестве катеров охраны рыболовст-
ва, а также как быстроходные суда-цели.
Brave Borderer, Brave Swordsman
Построены в 1957—59 гг. фирмой «Vosper».
Тактико-технические данные: водоизмещение 89
(115,8) тонн; размеры 30,1 (27,4 по ВЛ) х 7,8 х 1,8 м;
Носовая часть катера «Brave Borderer» (макет)
газовые турбины (Bristol
Siddeley Marine Proteus) 3 x
x 3325 л.с. (общий вес турбин
4,2 т); 3 гребных вала; ско-
рость до 52 узлов; запас топ-
лива 25,4 тонны; дальность
плавания 400 миль на 45 уз-
лах; мореходность до 7 ба-
лов; экипаж 20 человек.
Варианты вооружения: а)
4—533-мм ТА, 1—40-мм L/60
автомат «Bofors» Mk.9; б)
2—533-мм ТА, 2—40-мм авто-
мата; в) 1 — 114-мм орудие,
1—40-мм автомат.
Списаны в 1970 году.
В 1979 флот подарил ка-
тер «Brave Swordsman» кол-
лекционеру Хэйдону-Бейли
(Haydon-Baillie Collection).
384
Катера типа «Ferocity»
В 1959 году фирма «Vosper» построила экспери-
ментальный катер «Ferocity», ставший дальнейшим
развитием типа «Brave». Он был немного меньше
(длина 27,6 м, по ВЛ — 26,8 м), но зато оснащен
комбинированной силовой установкой.
Две газовые турбины «Rolls-Royce Proteus» поз-
воляли развивать на полном ходу скорость 50 узлов.
Их моторесурс до первого капитального ремонта со-
ставлял 2000 часов. Два дизель-мотора «General
Motors» обеспечивали экономический ход 12 узлов,
а также маневрирование.
Остроскулый деревянный корпус со стальным на-
бором обладал хорошей маневренностью и море-
ходностью. Управление можно осуществлять как из
закрытой рубки, так и с открытого мостика.
Вооружение катера-прототипа состояло из четы-
рех 533-мм торпед бортового сброса, спаренной
20-мм артиллерийской установки «Oerlikon» перед
рубкой и одного 40-мм автомата «Bofors» в корме.
Но его можно было изменять в соответствии с требо-
ваниями потребителей.
Руководство фирмы полагало, что этот катер
привлечет внимание многих иностранных заказчи-
ков, однако жестоко просчиталось. Поступил все-
го-навсего один заказ от западногерманского фло-
та, по которому был построен катер «Pfeil». Значи-
тельно больший интерес у потребителей вызвали ка-
тера типа «Brave».
Торпедный катер «Ferocity» (фото 1959 г.)
385
Катер «Pfeil» (Стрела) для ФРГ
Катера типа «Brave» для Дании
Был построен в 1960—61 гг. Водоизмещение 75
(85) тонн; размеры 28,9 (27,6 по ВЛ) х 7,3 х 2,1 м;
газовые турбины (Rolls-Royce Proteus) 2 х 4250 л.с.;
2 гребных вала; скорость 50 узлов; запас топлива 21
тонна; дальность плавания 400 миль на 45 узлах; эки-
паж 14 человек.
Вооружение: 4—533-мм ТА бортового сброса,
2—40-мм автомата (2 х I).
Soloven (Р-510), Soridderen (Р-511), Sobjornen
(Р-512), Sohesten (Р-513), Sohunden (Р-514),
Soulven (Р-515)
Первые два катера построила в Портсмуте фирма
«Vosper» (в 1962—65 гг.), остальные четыре постро-
ила верфь ВМФ в Копенгагене (в 1965—67 гг.), но с
английскими механизмами, приборами и вооруже-
нием. Главное их отличие от прототипа — комбини-
Торпедный катер «Pfeil»
рованная силовая установка.
Каждая турбина работала
на свой винт регулируемого
шага. Дизели подключались
через редуктор на бортовые
валы и могли работать вместе
с турбинами и автономно.
Работа газовых турбин
влекла быстрый расход топ-
лива, запас которого достиг
20,8% от полного водоизме-
щения. Поэтому для сохране-
ния нормального дифферен-
та по мере расходования топ-
лива, конструкторы размес-
Катер типа «Brave» для ФРГ
Strahl (Луч)
Был построен фирмой «Vosper» в 1960—61 гг.
Водоизмещение 96,5 (101,6) тонн; размеры 30,2 х
х 7,3 х 2,14 м; газовые турбины (Proteus) 3 х
3500 л.с.; 3 гребных вала; скорость 54 узла; экипаж
22 человека. Вооружение аналогично «Pfeil».
В январе 1967 года правительство ФРГ передало
оба этих катера (Pfeil, Strahl) ВМФ Греции в качест-
ве военной помощи в рамках НАТО (греки назвали
их, соответственно, «Aiolos» и «Astrapi»).
Они прошли капитальный ремонт на верфи
«Vosper» в 1968 году.
Были списаны в 1976 (Aiolos/Pfeil) и в 1979 (As-
trapi/Strahl).
тили топливные цистерны
вблизи центра тяжести корпуса катера.
Водоизмещение 95 (120) т; размеры 30,2 (29,3 по
ВЛ) х 8 х 2,5 м; 3 гребных вала; запас топлива 25 т;
газовые турбины (Bristol Proteus) 3 х 4250 л.с. (ско-
рость 52 узла; дальность плавания 400 миль на 45
узлах); дизели (General Motors 6V-71) 2 х 350 л.с.
(дальность плавания 740 миль на 10 узлах); экипаж
21 человек (3 офицера).
Вооружение: 2—533-мм трубных ТА для торпед
Тр-61, управляемых по проводам, автоматы 2—40-мм
L/70 «Bofors» (2 х I); радар «Тегта» NWS-1.
С 1988 года находились в резерве, были сданы на
слом в 1992 году.
По этому же проекту фирма «Vosper» построила
Торпедный катер «Strahl» (фото 1963 г.)
в 1965—67 гг. сторожевой ка-
тер «Pahlawan» для Брунея.
Он тоже имел стальной на-
бор, деревянный корпус и
алюминиевую надстройку.
Размеры, водоизмещение,
архитектура, силовая уста-
новка были идентичны «So-
loven». Отличался лишь со-
став вооружения: 1—40-мм
автомат L/60 «Bofors»
и 2—20-мм автомата «Oerli-
коп» (1 х II). Торпедные аппа-
раты отсутствовали.
386
Торпедный катер типа «Brave/Soloven»
7—40 мм пушки; 2 дымообразующая аппаратура; 3— ходовой мостик; 4— ходовая рубка; 5— форпик;
6— кубрик; 7— кают-компания; 8~ офицерская каюта, 9— радиорубка, 10— торпедный аппарат, 11 — топливные
цистерны; 12— дизельмоторы и редукторы, 13— газовые турбины; 14— ахтерпик; 75—транцевая плита.
В 1972 году он получил 4 пусковые установки для мат «Bofors» Mk.9, 1—20-мм автомат «Oerlikon». Бы-
8-и французских ракет SS-12, управляемых по про- ли списаны в 1977 году, всего через 10 лет службы,
водам (изначально это были
противотанковые ракеты —
ПТУР). Еще через 5 лет катер
списали.
В 1966—68 гг. фирма «Vos-
per» построила 3 почти таких
же сторожевых катера для
Ливии: «Sebha», «Sirte»,
«Susa». Их артиллерия состо-
яла из двух 40-мм L/60 авто-
матов «Bofors». Позже они
дополнительно получили две
пусковые установки для 8-и
французских ракет SS-12.
Торпедный катер «Soridderen»
Катера типа «Brave»
для Малайзии
Handalan (Р-151), Gem-
pita (Р-152), Pendekar
(Р-153), Perkasa (Р-150)
В 1965—66 гг. построены
фирмой «Vosper».
Водоизмещение 95 (114)
тонн; размеры 30,4 (27,4 по
ВЛ) х 7,3 х 2,1 м; газовые тур-
бины (Rollce-Royce Proteus) 3
х 4250 л.с.; дизели (General
Motors 6V) 2 х 350 л.с.; запас
топлива 24,25 тонны; экипаж
24 человека. Вооружение:
4—533-мм ТА бортового
сброса (или 10 мин вместо
торпед), 1-40-мм L/60 авто-
Сторожевой катер ВМФ Ливии «Susa»
387
ГЕРМАНИЯ (ФРГ)
Катера типа «Silbermowe»
Eismowe (Р-6055), Raubmowe (Р-6056),
Seeschwalbe (Р-6057), Silbermowe (Р-6052),
Sturmowe (Р-6053), Wildschwan (Р-6054)
Построены в 1952—57 гг. Вариант типа «S-68»
времен войны.
парата, две запасные торпеды, две артиллерийские
установки.
В 1954—56 гг. считались кораблями охраны рыбо-
ловства. В ноябре 1968 года их продали Греции, кро-
ме «Seeschwalbe», превращенного в учебное судно
UW-9. Получили названия «Delfin» (Sturmove),
«Drakon (Silbermove)», «Foinix» (Eismove), «Polikos»
(Raubmove), «Polidefkis» (Wildschwan).
Списаны в 1974 году.
Торпедный катер «Eismowe» (фото 1962 г.)
Водоизмещение 109 (135) тонн; размеры корпуса
35,6 (34 по ВЛ) х 5,2 х 1,6 м; дизели «Mercedes-
Benz» («Seeschwalbe» — «Maybach») 3 х 3000 л.с.;
3 гребных вала; скорость 42 узла; запас топлива 12,5
тонн; дальность плавания 600 миль на 40 узлах; эки-
паж 19 человек. Вооружение: 2—533-мм ТА (бое-
комплект 4 торпеды), 2—20-мм автомата (2 х I).
С 1957 года на трех: 1—40-мм, 2—20-мм (спаренная
установка); еще на трех: 2—40-мм автомата.
Эти катера сохранили типичные черты «шнельбо-
тов» времен войны. Они имели низкий, малозамет-
ный в море силуэт. Удлиненные корпуса с невысоким
вытянутым полубаком завершала низкая, но широ-
кая надстройка. Три дизеля работали натри гребных
вала. Вооружение было прежним: два торпедных ап-
Катера типа
«Silbermowe»
для Испании
LT-27, 28, 29, 30, 31, 32
Вариант катера типа «Sil-
bermowe». Построены по чер-
тежам фирмы «Luerssen» и с
немецкими механизмами на
верфи «Еа Саггаса» в Кадисе
в 1952—56 гг.
Водоизмещение 100 (116)
тонн; размеры 34,75 х 5,08 х
х 1,42 м; дизели (Mercedes-
Benz) 3 х 2500 л.с.; 3 гребных
вала; скорость 40 узлов; за-
пас топлива 20 тонн; даль-
ность плавания 750 миль на 30 узлах; экипаж 22 че-
ловека. Вооружение: 2—533-мм трубных ТА (бое-
комплект 4 торпеды), 2—20-мм автомата (2 х I),
4—12,7-мм пулемета (2 х II); радар RM-914.
Были списаны в 1963 (LT-27, 28, 29), 1977 (LT-30,
31), 1978 (LT-32).
Катера типа «Jaguar» (пр. 140/141)
Построены в 1957—1963 гг.
Водоизмещение 162,6 (193) тонны; набор сталь-
ной, обшивка деревянная; размеры корпуса 42,6
(39,8 по ВЛ) х 7,2 х 2,4 м; 20-цилиндровые дизели
(Mercedes-Benz) 4 х 3000 л.с. (на 10 катерах 16-ци-
Торпедный катер LT-32 (фото 1960 г.)
линдровые дизели «May-
bach»); 4 гребных вала; ско-
рость 43 узла; дальность пла-
вания 1000 миль на 32 узлах
либо 500 миль на 39 узлах;
экипаж 39 человек.
Вооружение: 4—533-мм
трубных ТА, 2—40-мм автома-
та «Bofors». Кормовые тор-
педные аппараты можно бы-
ло демонтировать и вместо
них брать 4 мины загражде-
ния. Радары КН-14/9, М-20.
388
Торпедные катера типа
«Jaguar» по своей архитекту-
ре представляли нечто сред-
нее между «S-boote» времен
войны и шведскими катерами
типа «Plejad», которые фир-
ма «Luerssen» построила в
Карлскроне в 1953—55 гг.
Во всяком случае, по срав-
нению с «Silbermowe», их во-
доизмещение и длина увели-
чились весьма значительно:
на 74 тонны и 7 метров. Суще-
Торпедный катер «Gepard» (фото 1964 г.)
ственно выросла мощность
силовой установки (за счет
четвертого дизеля), усили-
лось вооружение.
В 1961 году проект был
модифицирован. Катера по-
лучили. новую РЛС с антенной
в радиопрозрачном шаровид-
ном обтекателе на мачте. Из-
менилась форма надстройки.
В конструкцию был внесен
ряд других доработок, но си-
ловая установка и вооруже-
ние остались прежними.
По названию головного кате-
ра второй серии их также на-
зывают тип «Zobel».
Больше в ФРГ торпедные
катера не строили (если не
считать экспортных), им на
смену пришли малые ракет-
ные корабли (корветы).
Торпедный катер типа «Jaguar» (фото 1964 г.)
389
Торпедный катер «Dachs»
Корма катера типа «Jaguar»
Серия / (1957-62 гг.)
Верфь «Люрсен»: Albatross (Альбатрос),
Dommel (?), Elster (Сорока), Geier (Коршун), Greif
(Гриф), Falke (Сокол), Fuchs (Лисица), Haher
(Сойка), litis (Хорёк), Jaguar (Ягуар), Kondor
(Кондор), Kranich (Журавль), Leopard (Леопард),
Lowe (Лев), Luchs (Рысь), Marder (Куница), Pinguin
(Пингвин), Reiher (Цапля), Seeadler (Морской орел),
Storch (Аист), Weihe (Лунь), Wolf (Волк).
Верфь «Крюгер»: Aik (Гагара), Bussard (Канюк),
Habicht (Ястреб), Kormoran (Баклан), Panther
(Пантера), Pelikan (Пеликан), Sperber (Ястреб-
перепелятник), Tiger (Тигр).
Серия И (1961 — 63 гг.).
Верфь «Люрсен»: Dachs (Барсук), Frettchen
(Хорёк-альбинос), Gepard (Гепард), Nerz (Норка),
Ozelot (Оцелот), Wiesel (Ласка), Zobel (Соболь).
Верфь «Крюгер»: Hermelin (Горностай), Нуапе
(Гиена), Puma (Пума).
В 1976-77 гг. 9 катеров типа «Ягуар» немцы про-
дали Греции: 7 первой серии (из них 3 на запчасти),
2 - второй серии. Тогда же 10 катеров они продали
Турции: 7 для несения службы, 3 на запчасти. Турки
списали их в 1982 (3), 1992 (2), 1993 (2). Позже (в
1984) турки купили еще 6 катеров второй серии.
Один разоруженный катер (Weihe) в 1973 получи-
ла Франция для использования в качестве радиоуп-
равляемой мишени. Еще один (Kranich) с 1974 явля-
ется экспонатом военно-морского музея в Бремер-
хафене. Остальные 13 катеров продали частным ли-
цам либо на слом в 1975-87 гг.
Катера типа «Jaguar» для Индонезии
Adjak (№ 602), Апоа (№ 603), Beruang
(№ 604), Harimau (№ 605), Madjan Kumbang
(№ 606), Madjan Tutal (№ 601), Serigala (№ 607),
Singa (№ 608)
Построены фирмой «Luerssen» в 1959—61 гг. По-
ловина (№№ 601—604) с деревянными корпусами,
половина (№№ 605—608) со стальными. «Majan
Tutal» (№ 601) был потоплен в январе 1962 г. гол-
ландским военным кораблем. Катера №№ 602, 603,
606, 607, 608 списали в 1974—79 гг. Катера №№ 604
и 605 превратили в патрульные, сняв торпедные ап-
параты. Их списали в 1982 г.
Катера типа «Jaguar» для Турции
Albatros (Р-327), Atmaca (Р-322), Denizkusu
(Р-321), Kartal (Р-324), Kasirga (Р-329), Melten
(Р-325), Pelican (Р-326), Sahin (Р-323), Simsek
(Р-328)
390
Торпедные катера типа «Jaguar»
Построены фирмой «Luerssen» в 1967—71 гг.
Водоизмещение 160 (190) тонн; размеры 42,8 х
х 7,2 х 2,2 м; дизели (MTU 16V/538) 4 х 3000 л.с.;
скорость 42 узла; дальность плавания 525 миль на 40
узлах; экипаж 39 человек. Вооружение: 4—533-мм
ТА, 2—40-мм L/70 автомата «Bofors», радар
Decca-1226.
В 1975 году с катеров «Albatros», «Melten»,
«Pelikan», «Simsek» сняли кормовые ТА и вместо
них установили 4 контейнера для ракет типа
«Penguin». Позже так же перевооружили остальные
пять катеров.
Вариант «Guacolda» для Чили
Guacolda, Fresia, Quidora, Tegualda
Построены в 1964—66 гг. испанской фирмой
«Bazan» по лицензии фирмы «Luerssen».
Водоизмещение 116 (134) тонн; размеры 36,2 (34
по ВЛ) х 5,6 х 2,2 м; дизели «Mercedes-Benz»
(MB-839Bd) 2 х 2400 лс.; скорость 38 узлов на испы-
таниях (в службе 36 узлов); дальность плавания
1740 миль на 15 узлах; экипаж 20 человек.
Вооружение: 4—533-мм трубных ТА, 2—40-мм
L/60 автомата «Bofors»; радар «Decca-505».
Катера проекта FPB-36
Вариант «Manta» для Эквадора
Уменьшенный катер «Jaguar». Варианты: торпед-
ный (6 для Испании, 4 для Чили; 3 для Эквадора),
патрульный (3 для Конго; 4 для Мавритании).
В 1970—71 гг. фирма «Luerssen» построила три
торпедных катера для эквадорского флота, которые
были заказаны в 1969 году.
391
Manta (LM-24), Тепа (LM 26) позже переимено-
ван в «Nueva Rocaf uerte», Tulcan (LM-25).
Водоизмещение 116 (132) тонн; размеры 36,2 (34
по ВЛ) х 5,8 х 2,5 м; дизели (MTU/MB-518C) 3 х
3000 л.с.; скорость 41 узел на испытаниях, фактиче-
ски 37—38 узлов; запас топлива 21 тонна; дальность
плавания 700 миль на 30 узлах, 1500 миль на 15 уз-
лах; экипаж 19 человек.
Вооружение; 2—533-мм трубных ТА (комплект 4
торпеды), 1—40-мм автомат «Bofors», 2—20-мм авто-
мата «Oerlikon» (1 х II). В 1981 году пушки и торпед-
ные аппараты заменили двумя 30-мм автоматами
«Emerlec» (спарка) и 4 противокорабельными раке-
тами «Gabriel» израильского производства.
Вариант «Barcelo» для Испании
Acevedo (PC-15), Barcelo (PC-11), Candido
Perez (PC-16), Javier Quiroga (PC-13), Laya (PC-12),
Ordonez (PC 14)
Водоизмещение 117 (134) тонны; размеры 36,2
(34 по ВЛ) х 5,8 х 2,5 м; дизели (MTU/Bazan
MD-16TB) 2 х 2880 л.с.; скорость 40 узлов на испыта-
ниях, фактически 36—37 узлов; запас топлива 21 тон-
на; дальность плавания 600 миль на 33 узлах,
1200 миль на 16 узлах; экипаж 19 человек. Вооруже-
ние: 2—533-мм ТА (боекомплект 4 торпеды),
1—40-мм L/70 автомат «Breda/Bofors», 2—20-мм
автомата «Oerlikon GAM-204» (1 х II), 2—12,7 (2 х I).
Катер «Barcelo» построила верфь «Luerssen», ос-
тальные — «Bazan» (La Carraca). В мирное время
используются в качестве судов охраны рыболовства.
Проект TNC-45
Фирма «Люрсен» построила на экспорт 21 катер
типа TNC-45 с разными вариантами вооружения.
Для Аргентины (2 торпедных), Кувейта (6 ракетных),
Сингапура (6 ракетных), Таиланда (3 ракетных), Эк-
вадора (4 ракетных).
Вариант для Аргентины
Indomita, Intrepida
Построены верфью «Люрсен» в Фегезаке. Спу-
щены на воду в 1974 году. Заказ еще на два таких же
катера был отменен.
Водоизмещение 240 (265) тонн; размеры 44,9
(42,3 по ВЛ) х 7,4 х 2,3 м; дизели (MTU/MD-872) 4 х
х 3500 л.с.; 4 гребных вала, скорость 37 узлов; даль-
ность плавания 640 миль на 36 узлах, 1700 миль на
16 узлах; экипаж 32 человека.
Вооружение: 2—533-мм трубных ТА для торпед
типа Т4, управляемых по проводам, 1—76-мм орудие
ОТО Melara Compact, 2—40-мм автомата (1 х II); ра-
дары Decca-101, HSA М22.
Архитектура: стальной сварной удлиненный кор-
пус с округлыми обводами и сильно наклоненным
форштевнем, две надстройки из легких сплавов.
В основной (двухъярусной) размещались ходовая
рубка, боевые посты, каюты офицеров. В кормовой
надстройке находились душевые, гальюн, тамбуры в
кубрик и машинное отделение. Корпус разделен на
10 водонепроницаемых отсеков (погреба боеприпа-
сов, центральный пост, РЛС, машины и т.д.).
Торпедный катер типа «FPB-36/Manta» ВМФ Эквадора
392
Катер типа FPB-36 ВМФ Чили
Катер «Guacolda» (тип FPB-36) ВМФ Чили
393
ФРАНЦИЯ
ИТАЛИЯ
Катера типа «Ayah» для Израиля
Ayah (Т-200), Baz (Т-201), Daya (Т-202), Peress
(Т 203), Tahmass (Т-204), Yasoor (Т-205)
Построены в 1950—52 гг. верфью «Chantiers de
Meulan». Они явились развитием довоенного проек-
та катеров VTB-15 и VTB-1 б, заказанных этой фирме
французским флотомв 1938 году.
После Второй Мировой войны в итальянском
флоте долгое время находились на службе мораль-
но и физически устаревшие катера постройки 1940-х
годов. К строительству новых боевых единиц этого
класса здесь приступили лишь через 10 лет после
окончания войны. К тому времени у военно-морско-
го командования сформировалась идея, что торпед-
ные катера должны нести универсальное вооруже-
Торпедный катер «Yasoor» (фото 1965 г.)
ние — торпеды, артиллерию,
мины — и решать широкий
круг боевых задач, обладая
высокой мореходностью и
значительной дальностью
плавания. Поэтому новые ита-
льянские катера, отличавшие-
ся сравнительно большим во-
доизмещением, были класси-
фицированы как «торпедные
канонерские лодки» (!)
Катера типа «Ophir»
для Израиля
Корпус деревянный. Водоизмещение 62 тонны;
размеры 26 х 6,3 х 1,5 м; бензиновые 12-цилиндро-
вые моторы (АМО — Arsenal-Marine-Otto ) 4 х
х 1150 л.с.; 2 гребных вала; скорость 42 узла; даль-
ность плавания 600 миль на 29 узлах, 300 миль на 42
узлах; экипаж 15 человек. Вооружение: 2—457-мм
ТА (бугельные), 1—40-мм, 2—20-мм (1 х II) автоматы.
После десяти лет службы прошли модернизацию.
Бензиновые моторы заменили дизелями «Napier-
Deltic» по 2500 л.с., установили радар, демонтирова-
ли торпедные аппараты, добавили сварку 20-мм ав-
томатов. После этого еще десять лет они служили
как сторожевые катера. Списаны в 1972—74 гг.
Ophir (Т-150), Shva (Т-151), Tarshich (Т-152)
Построены фирмой «Baglietto» в 1956—57 гг.
Развитие типа «500».
Деревянный корпус, алюминиевый набор. Водо-
измещение 33 (40) тонн; размеры 21,3 х 5,18 х
х 1,52 м; бензиновые моторы (Packard-Otto) 2 х
х 2000 л.с.; 2 гребных вала; скорость 40 узлов; эки-
паж 12 человек. Вооружение: 2—457-мм торпеды в
аппаратах бортового сброса, 1—40-мм автомат
«Bofors», 2—20-мм автомата «Oerlikon» (1 х II). Поз-
же израильтяне сняли торпедные аппараты и добави-
ли за счет этого еще один 20-мм автомат.
Списаны после 1974 года.
Торпедный катер «Shva» (фото 1964 г.)
Катера типа «Ophir»
для Тайваня
Fuh Chow (РТ-1), Hsueh
Chih (РТ-2)
Построены японской фир-
мой «Мицубиси» по чертежам
фирмы «Baglietto» в 1956—
57 гг. Однотипны с израиль-
скими катерами типа «Ophir».
Деревянный корпус. Водо-
измещение 33 (40) тонн; раз-
меры 22,6 х 6,5 х 1,4 м; три
бензиновых мотора; 40 узлов
(скорость экономического
394
хода 27 узлов); экипаж 12 человек. Вооружение:
2—457-мм торпеды в аппаратах бортового сброса,
1—40-мм автомат «Bofors», 2—20-мм автомата
«Oerlikon» (2 х II). Были списаны в 1982 году.
Катер «Folgore»
Folgore (МС-490)
Построен в 1953—55 гг. фирмой CRDA в Мон-
фальконе.
Водоизмещение 162,6 (193) тонны; размеры
39,4 х 5,8 х 1,7 м; дизели 4 х 2500 л.с.; 4 гребных ва-
ла; скорость на испытаниях 38 узлов (в службе 36
узлов); дальность плавания 2000 миль; экипаж 39 че-
ловек. Варианты вооружения: а) 4—533-мм торпеды
в аппаратах бортового сброса, 2—40-мм автомата
«Bofors» (2 х I); б) 2—533-мм трубных ТА, 2—40-мм
автомата, 2 бомбомета для глубинных бомб.
Этот большой катер имел длинный гладкопалуб-
ный корпус с наклонным форштевнем и довольно
большую надстройку. Скорость полного хода была
относительно невелика, зато дальность плавания до-
стигла двух тысяч миль. Был списан в 1977 году.
Катера типа «Lampo»
Lampo (Р-491), Baleno (Р-492)
Развитие проекта «Folgore». Построены в
1960—64 гг. в Таранто. Заказ на строительство еще
двух катеров данного типа был отменен.
Имели гладкопалубный корпус с приподнятым ба-
ком. Двухъярусную надстройку проектировщики
сместили в нос катера, что позволило установить за
ней дополнительную артиллерию. Силовая установ-
ка являлась комбинированной — два дизеля и одна
газовая турбина.
Торпедный катер «Folgore»
395
Катера типа «Freccia»
Торпедный катер «Lampo» (фото 1965 г.)
Freccia (Р-493), Saetta
(Р-494), Dardo (Р-592)
Построены в 1963—66 гг.,
«Dardo» был спущен в 1964
году, но не достроен. Увели-
ченный и улучшенный проект
«Lampo» с газовой турбиной
другого образца.
Эти катера отличал стреми-
тельный силуэт, который им
придавал сильно наклоненный
форштевень. В крупной двух-
этажной надстройке размеща-
лись ходовая, штурманская и
радиорубки, каюты офице-
ров, боевые посты.
Водоизмещение 175 (205)
тонн; размеры 46,1 х 7,1 х 1,68 м; дизели (Fiat) 2 х
х 3800 л.с., газовая турбина (Proteus) 1 х 4250 л.с.;
3 гребных вала; скорость 40 узлов; дальность плава-
ния 800 миль на 27 узлах; экипаж 37 человек. Ра-
Водоизмещение 170 (196)тонн; размеры 43 х
х 6,3 х 1,5 м; дизели (Fiat, с 1975 — MTU 518D) 2 х
х 3600 л.с. и английская газовая турбина Metropoli-
tan-Vickers G2 (4500 л.с.); 3 гребных вала; скорость
39 узлов; радар 3ST7-250; экипаж 33 человека.
Варианты вооружения: а) торпедное: 4—450-мм
бугельных ТА, 1—40-мм L/70 автомат «Bofors», ли-
бо 2—533-мм трубных ТА и 2—40-мм L/70 автомата;
б) артиллерийское: 3—40-мм автомата, или 2—40-мм
автомата и одна ПУ для 105-мм НУР.
Списаны в 1983 году.
дары: RTN-150 (Saetta), 3ST7-250 (Freccia).
Варианты вооружения: а) торпедный 4—533-мм
бугельных ТА, 1—40-мм L/70 автомат «Bofors»; б)
артиллерийский 3—40-мм автомата, или одна пуско-
вая установка для 105-мм НУР и 2—40-мм автомата;
в) минный — 8 мин заграждения, 1—40-мм автомат.
На переоборудование в любой из трех вариантов
(торпедный, артиллерийский,
минный) требовалось не бо-
лее 24 часов.
Были списаны в 1984
(Freccia) и 1985 (Saetta).
Суда типа «Freccia» оказа-
лись уже слишком крупными
для того, чтобы считаться
«катерами», а тем более —
«торпедными».
Далее итальянцы строили
ракетные катера и корветы
универсального назначения.
Катер типа «Freccia» (без торпед)
396
ДАНИЯ
Трофейные германские катера
Как уже сказано выше (см. часть IV), в 1947—48
гг. американцы передали датскому флоту 12 трофей-
ных германских торпедных катеров (S-68, 79, 97,
107, 127, 133, 197, 206, 207, 216, 305, 316).
Кроме того, два неисправных катера (S-15, 122)
были предназначены для разборки на запчасти. А в
1951 году правительство Норвегии отдало датчанам
еще 6 трофейных «шнельботов» (S-10, 64, 85, 117,
195, 302).
В том же году все они получили названия и литер-
но-цифровые обозначения: Falken (Р-565), Glenten
(Р-551), Gribben (Р-552), Havornen (Р-553),
Haerfuglen (Р-554), Hejren (Р-566), Hogen (Р-555),
Isfuglen (Р-556), Jagtfalken (Р-557), Lommen
(Р-567), Musvaagen (Р-558), Raagen (Р-559),
Ravnen (Р-560), Skaden (Р-561), Stormfuglen
(Р-562), Taarnfalken (Р 563), Tranen (Р-564), Viben
(Р-568).
Германские катера при-
надлежали к разным сериям:
один был типа S-6 (S-10);
один — типа S-38 (S-64);
семь — типа S-67 (S-68, 79,
85,97, 117, 127, 133); шесть -
типа S-100 (S-100, 195, 197,
206, 207, 216); три — типа
S-301 (S-302, 305, 316).
Но в датском флоте все
они получили после капиталь-
ного ремонта одинаковое во-
оружение: 2—533-мм торпед-
ных аппарата(боекомплект 4
торпеды), 1—40-мм автомат
«Bofors» и 1—20-мм автомат
«Oerlikon».
Их списали следующим образом. Один катер в
1955 (Р-554); 3 в 1956 (Р-555, 556, 558); 3 в 1957
(Р-553, 559, 563); 5 в 1961 (Р-551, 552, 561, 565, 567);
4 в 1963 (Р-557, 560, 562, 564); 2 в 1965 (Р-566, 568).
Катера типа «Silbermowe»
Flyvefisken (Р-500), Hajen (Р-501), Havkatten
(Р-502), Laxen (Р-503), Makrelen (Р-504), Sverdfis-
ken (Р-505)
Развитие германского типа «S-ЮО». Были по-
строены на верфи ВМФ в Копенгагене. Заказаны в
1953, спущены на воду в 1954—55, вошли в строй в
1955—56 гг.
Водоизмещение 110 (118) т; размеры 36,6 (36 по
ВЛ) х 5,5 х 1,8 м; дизели (Mercedes-Benz) 3 х 2500
л.с.; 3 гребных вала; скорость до 40 узлов; экипаж 23
человека. Вооружение: 2—533-мм трубных торпед-
ных аппарата (боекомплект 4 торпеды), 1—40-мм,
1—20-мм автоматы.
Списаны в 1974 году, разобраны в 1976 году.
Торпедный катер «Flyvefisken»
Торпедный катер «Havkatten»
397
Катера типа «Falken»
Falken (Р-506), Glenten (Р-507), Gribben (Р-508),
Hogen (Р-509)
Построены в Копенгагене на верфи ВМФ как раз-
витие типа «Flyvefisken». Заложены в 1960—61, спу-
щены в 1961 — 62, вошли в строй в 1962—63 гг.
Водоизмещение полное 119 т; размеры 36 х
х 5,41 х 1,83 м; дизели (MTU) 3 х 3000 л.с.; 3 гребных
вала; скорость 40 узлов; экипаж 22 человека.
Вооружение: 4—533-мм трубных ТА, 1—40-мм,
1—20-мм автоматы; радар NWS-1.
Сданы на слом в 1978—79 гг.
Катера типа
«Soloven»
Торпедный катер «Glenten» типа «Falken»
Торпедный катер «Falken»
Торпедный катер «Soridderen» типа «Soloven»
В 1965—67 гг. датский
флот получил 6 торпедных
катеров типа «Soloven», по-
строенных по английскому
проекту.
Их корпуса были копией
катеров типа «Brave», а
стальной набор, расположе-
ние механизмов и оборудова-
ния как на эксперименталь-
ном катере «Ferocity».
Эти катера описаны выше,
в разделе британских катеров
(см. с. 386—387).
После более чем 20 лет
службы в 1988 году их пере-
вели в резерв, а в 1992 списа-
ли в связи со вступлением в
строй первых шести универ-
сальных корветов нового ти-
па «Flyvefisken».
Катера типа
«Willemoes»
Совместный датско-швед-
ский проект на основе проек-
та катера типа «Norrkoping»
или Spica-ll (см. с. 411).
Архитектура отличается
характерной для турбинных
катеров большой двухъярус-
ной надстройкой, в кормовой
части которой находятся воз-
духозаборные шахты и дымо-
вые каналы турбин.
Bille (Р-540), Bredal
(Р-541), Hammer (Р-542),
Hvitfeldt (Р-543), Krieger
(Р-544), Norby (Р-545), Rod-
steen (Р-546), Sehested
(Р-547), Svenson (Р-548),
Willemoes (Р-549)
398
Торпедный катер типа «Willemoes»
Были построены в 1975—78 гг. на верфи «Fred
Позже два торпедных аппарата сняли и взамен
rikshavn» в Копенгагене.
Водоизмещение 240 (260)
тонн; размеры 46 (44 по ВЛ) х
х 7,4 х 2,2 м; газовые турбины
(Rolls Royce Proteus 52М-544)
3 х 4250 л.с., 3 гребных вала,
скорость 40 узлов. Дизели
экономического хода (Gene-
ral Motors V71) 3 х 800 л.с.,
дальность плавания 800 миль
на 12 узлах; радары NWS 3,
9LV-200, 9LV-228; экипаж 25
человек ( в том числе 5 офи-
церов). Вооружение: 4—
533-мм трубных аппарата для
торпед Тр-61, управляемых
по проводам, 1 — 76-мм L/62
орудие «ОТО Melara Com-
pact», 6 осветительных НУРС
(2 х III). Вместо торпед могли
брать 20 мин заграждения.
их установили контейнеры для 4-х ракет «Нагрооп».
Торпедный катер «Bille» (Р 540)
Торпедный катер «ВШе» (Р-540)
399
НОРВЕГИЯ
Катера типа «Яарр»
Kvikk (Р-353), Kjapp (Р-354), Rapp (Р-351), Rask
(Р-352), Snar (Р-355), Snogg (Р-356)
Построены в 1951—56 гг. на верфи «Westermoens
Baatbyggeri» в пригороде Осло. Проект разработал
инженер Ян Линг (Jan Н. Ling). За основу он взял ка-
тер типа «Elco», 10 единиц которых норвежский
флот получил от США в 1950—51 гг. Первый катер
серии («Rapp») вступил в строй 18.11.1952 г.
Водоизмещение нормальное 72 тонны; размеры
26,5 х 7 х 1,5 м (корпус деревянный); бензиновые
моторы (Packard) 4 х 1200 л.с.; 2 гребных вала; ско-
рость 41 узел; экипаж 18 человек. Вооружение:
4—533-мм ТА, 1—40-мм, 1—20-мм автоматы.
Списаны в 1970 году.
Катер «Nasty»
Катер «Nasty» был спущен на воду и вступил в
строй в 1958 году. Его построила за свой счет верфь
«Westermoens Baatbyggeri».
Проект создал тот же Ян Линг
как развитие проекта катера
«Rapp»: носовой 20-мм авто-
мат он заменил на 40-мм,
а четыре бензиновых мото-
ра — на два дизеля. Скорость
возросла на 2 узла.
Катер имел гладкопалуб-
ный деревянный корпус с
комбинированными, для по-
вышения мореходности, об-
водами. В небольшой надст-
ройке размещались посты уп-
равления и открытый ходо-
вой мостик.
Водоизмещение 69 (76)
тонн; размеры 24,5 (22,9 по
ВЛ) х 7,5 х 2,1 м; дизели
(Napier-Deltic) 2 х 2500 л.с.;
2 гребных вала; скорость 43
узла; дальность плавания
450 миль на 40 узлах или
600 миль на 25 узлах; экипаж
22 человека.
Вооружение: 4—533-мм
трубных ТА, 2—40-мм автома-
та L/70 «Bofors».
Списан в 1967 году.
Торпедный катер «Nasty» (фото 1958 г.)
Катера типа «Nasty»
для ФРГ
Hugin (Р-6191), Munin
(Р-6192)
Были построены в 1960 го-
ду норвежской верфью «Bat-
service» (бывшая «Wester-
moens Baatbyggeri») по за-
казу флота ФРГ.
Командование Бундесма-
рине решило испытать их в
условиях повседневной служ-
400
бы. Предполагалось после
этого построить большую се-
рию по улучшенному проекту
«Nasty/Tjeld».
Однако немецкие специа
листы пришли к заключению,
что такие катера недостаточ
но соответствуют требовани-
ям германского флота.
Поэтому очень скоро оба
катера командование Бундес-
марине передало турецкому
флоту по программе военной
помощи союзникам НАТО.
Водоизмещение 64,8
(75,5) тонн; размеры 24,5 (23 по ВЛ) х 7,5 х 1,1 м; ди-
зели (Napier-Deltic) 2 х 3140 л.с.; скорость 45 узлов;
запас топлива 10 тонн; дальность плавания 450 миль
на 40 узлах; экипаж 18 человек.
Вооружение: 4—533-мм трубных ТА, автоматы
2—40-мм L/70 «Bofors».
Переданы Турции в августе 1964 года. Получили
названия «Dogan» (бывший «Hugin») и «Marti» (быв-
ший «Munin»).
Были списаны 19.05.1973 года.
Катер «Hugin» ВМФ ФРГ типа «Nasty» (фото 1962 г.)
Катера типа «Tjeld» для Норвегии
Катер «Nasty» послужил прототипом при проек-
тировании катера типа «Tjeld». Все серию (20 еди-
ниц) норвежцы построили за пять лет, начиная с 1960
года. Благодаря более мощным высокооборотным
дизелям скорость возросла до 45 узлов. Кроме того,
конструкторы вернулись к прежней схеме артилле-
рийского вооружения — один 40-мм и один 20-мм
автоматы.
Торпедный залп катера «Nasty» (фото 1958 г.)
401
Торпедный залп норвежского катера типа «Tjeld»
Серия /:
Erie (Р-390), Falk (Р-350), Hauk (Р-349), Geir
(Р-389), Gribb (Р-388), Jo (Р-346), Lom (Р-347), Ravn
(Р-357), Skarv (Р-344), Stegg (Р-348), Teist (Р-345),
Tjeld (Р-343)
Серия И:
Delfin (Р-386), Hai (Р-381), Hval (Р-383), Knurr
(Р-385), Laks (Р-384), Lyr (Р-387), Sei (Р-382), Skrei
(Р-380)
Построены в 1960—65 гг.
Водоизмещение 70 (82) тонн; размеры 24,5 х
х 7,5 х 2,1 м; дизели «Napier-Deltic» 2 х 3100 л.с.;
2 гребных вала; скорость 45 узлов; дальность плава-
ния 520 миль на 40 узлах, или 685 миль на 25 узлах;
экипаж 20 человек. Вооружение: 4—533-мм трубных
ТА, 1—40-мм L/70 «Бофоре», 1—20-мм L/92 «Рейн-
металл» автоматы.
Катера типа «Tjeld» для Греции
Построены в 1965—67 гг. на верфи «Batservice».
Идентичны норвежскому «Tjeld», лишь состав артил-
лерии немного иной.
Andromeda (Р-21), Iniohos (Р-22), Kastor (Р-23),
Kyknos (Р-24), Pigasos (Р-25), Toxotis (Р-26)
1 — автомат 40 мм; 2— ходовой мостик; 3— топливные баки; 4— коридор;
5— офицерская каюта; 6— автомат 20 мм; 7— форпик; 8— кубрик
402
Катер «Toxotis» типа «Tjeld» ВМФ Греции
Катер «Кпигг» типа «Tjeld» ВМФ Норвегии
403
Водоизмещение 70 (80)
тонн; размеры 24,5 х 7,5 х
х 2,1 м; дизели (MTU М1-312/
V-331)2 x 1540 л.с.; скорость
40 узлов; дальность плавания
775 миль на 17 узлах; экипаж
18 человек. Вооружение:
4—533-мм ТА, 2—40-мм авто-
мата «Bofors».
Катер «Iniohos» списали в
1972, «Kastor» в 1983 году.
Остальные в 1989 году про-
шли капитальный ремонте за-
меной двигателей и радио-
электронного вооружения.
Катер «Gribb» типа «Tjeld» ВМФ Норвегии (фото 1963 г.)
Кроме того, в 1962—64 гг.
верфь «Batservice» построи-
ла для флота США 14 кате-
ров типа «Tjeld» с дизелями
«Napier-Deltic» в артиллерий-
ском варианте (1—40-мм,
2—20-мм автомата, 1—81-мм
миномет). Еще 6 таких же ка-
теров по ее чертежам постро-
ила американская верфь
«Тгитру» в Аннаполисе.
Катер «Skarv» типа «Tjeld» ВМФ Норвегии
404
ШВЕЦИЯ
Катера типа Т-42
Катер Т-201
Экспериментальный катер с деревянным корпу
сом. Был построен в 1952—53 гг. на верфи «Fisksatra
Varv». В основу проекта был взят серийный катер
типа Т-21, но из реданного его превратили в килевой.
Поэтому, несмотря на уменьшение размеров и
водоизмещения, скорость полного хода снизилась
на 5 узлов.
Водоизмещение 17 тонн; размеры 16,3 х 3,8 х
х 1,5 м; моторы (Isotta-Fraschini 184С) 3 х 1500 л.с.;
скорость 44 узла; 2—457-мм ТА (позже заменены на
2—533-мм трубных ТА), один пулемет.
Проект оказался неудачным и в серию не пошел.
Т-201 в 1964 был превращен в катер-мишень. Его
продали на слом в 1980 году.
Т-42 — Т-56
Построены в 1955—60 гг. на верфи ВМФ в Карл-
скроне (Т 53, 54, 55) и фирмой «Kockums» в Мальмё
(остальные). Улучшенный вариант катера Т-32.
Водоизмещение 40 (44,5) тонн; корпус стальной;
размеры 23 х 5,9 х 1,5 м; бензиновые моторы (Isotta-
Fraschini 184С) 3 х 1500 л.с.; 3 гребных вала; ско-
рость 45 узлов; экипаж 16 человек. Вооружение:
2—533-мм ТА, 1—40-мм L/70 автомат «Bofors», ПУ
для осветительных НУРС.
В 1976—77 гг. 7 единиц были превращены в пат-
рульные катера: «Arild» (Т-44), «Lysekil» (Т-51),
«Oregrund» (Т-47), «Sandhamn» (Т-50), «Skanor»
(Т-42), «Slite» (Т-48), «Smyge» (Т-43).
Их списали в 1989—94 гг. Остальные 8 катеров
(Т-45, 46, 49, 52—56) списали раньше, в 1983—84 гг.
Катера типа Т-32
Т-32 — Т-41
Построены в 1950—52 гг.
фирмой «Kockums Mekaniska
Verkstads» в Мальмё и вер-
фью ВМФ в Карлскроне.
Водоизмещение 38,5 (43)
тонн; корпус стальной, разме-
ры 23,2 х 5,6 х 1,4 м; бензи-
новые моторы (Isotta-Fras-
chini 184С) 3 х 1500 л.с.;
3 гребных вала; скорость 45
узлов; экипаж 16 человек.
Вооружение: 2—533-мм
трубных ТА, 1—40-мм L/70
автомат «Bofors»; пусковые
установки для осветительных
НУРС.
Форма корпуса повторяла
форму деревянных катеров
Т-21—31, ранее построенных
на верфи «Kockums» по чер-
тежам фирмы «Baglietto».
Высокооборотные италь-
янские моторы обеспечили
значительную скорость. Ка
тер Т-41 получил дизели
меньшей мощности, его ско-
рость снизилась до 40 узлов.
В 1966 году с него сняли
торпедные аппараты и пре-
вратили в патрульный катер
«Viken».
Списаны в 1972 (Т-32-37)
и 1975 (Т-38-40).
Катер типа Т-42
405
Катера типа «Plejad»
Катера типа Т-42
Как уже сказано в преды-
дущей части книги, шведская
военная программа 1941 года
предусматривала создание
больших торпедных катеров,
водоизмещением около 150
тонн, с дизельной силовой ус-
тановкой мощностью 9000
л.с. Однако все проектные и
опытно-конструкторские
разработки удалось завер-
шить лишь к концу 1949 года.
В марте 1950 года по но-
вому проекту на государ-
ственной верфи в Карлскро-
не был заложен головной ка-
тер «Perseus».
Он имел необычный для
того времени длинный узкий
гладкопалубный корпус и вы-
сокую короткую надстройку,
а главное — необычайно
мощную силовую установку,
созданную на шведских пред-
приятиях.
В 1952 году его чертежи
шведы передали фирме
«Люрсен», которая за пять
лет построила на своем до-
чернем предприятии в Шве-
ции 11 катеров типа «Плеяд».
Они отличались от прото-
типа более сильным торпед-
ным вооружением (перед
надстройкой удалось разме-
стить еще два трубных ТА).
Кроме того, на стенках над
стройки появились ПУ для не-
управляемых реактивных сна-
рядов.
Катер «Perseus» (прото-
тип) был спущен 23.03.1950).
После этого десять серийных
катеров в 1953—58 гг. постро-
ил филиал германской верфи
«Luerssen» в Карлскроне.
Perseus (Т-101). Alde-
baran (Т-107), Altair (Т-108),
Antares (Т-109), Arcturus
(Т-110), Argo (Т-111), Astrea
(Т-112), Plejad (Т-102), Pola-
ris (Т-103), Pollux (Т-104), Re-
gulus (Т-105), Rigel (Т-106)
406
Торпедный катер типа «Plejad»
«Perseus»: водоизмещение 145 (163) тонн; разме-
ры 45 х 5,6 х 1,6 м; 2 дизеля по 2250 л.с. и газовая
турбина 6000 л.с.; 3 гребных вала; скорость 40 узлов.
Вооружение: 4—533-мм трубных торпедных ап-
парата, 2—40-мм автомата «Bofors».
«Plejad»: водоизмещение 157,5 (172,7) тонн; раз-
меры 48 (45,2 по ВЛ) х 5,8 х 1,6 м; дизели (MTU 20V
672) 3 х 3000 л.с.; 3 гребных вала; скорость 37,5 уз-
лов; дальность плавания 600 миль на 30 узлах; эки-
паж 33 человека (в т.ч. 3 офицера).
Торпедный катер «Plejad» (Т-102)
407
Вооружение: 6—533-мм
трубных ТА, 2—40-мм автома-
та «Bofors», 4—103-мм и
12—57-мм НУРС.
Проект предусматривал
возможность переоборудова-
ния катера в тральщик (за счет
демонтажа торпедных аппара-
тов) либо в канонерку
(2—57-мм, 4—20-мм автомата).
Газовую турбину заменил
третий дизель. В результате
скорость полного хода
уменьшилась на 2,5 узла. За-
то силовая установка была
значительно экономичней.
Следует заметить, что ка-
тера типа «Plejad» опоздали,
как минимум, на 10 лет. В
1940 году им, что называется,
«цены бы не было». Но через
15 лет они были уже слишком
крупными, тихоходными и не-
достаточно маневренными
для торпедных ктеров.
Катера «Argo» (Т-111) и «Astrea» (Т-112) типа «Plejad»
408
Катера типа «Spica»
Capella (Т-123), Castor (Т-124), Sirius (Т-122),
Spica (Т-121), Vega (Т-125), Virgo (Т-126)
Построены в 1963—68 гг. на верфи «Gotaverken»
(Т-121 — 123) и на верфи ВМФ в Карлскроне
(Т-124—126). Развитие проекта «Plejad».
Водоизмещение 203 (233,7) тонн; размеры 42,5
(41 по ВЛ) х 7,1 х 1,6 м; газовые турбины (Bristol-
Proteus 1274) 3 х 4240 л.с.; скорость 40 узлов; эки-
паж 30 человек (4 офицера). Вооружение: 6—533-мм
трубных ТА, 1—57-мм L/70 орудие «Bofors»; ПУ
НУ PC 4—103-мм (2 х 2), 6—57-мм осветительных (1 х
х 6); радар «Scanter-009».
Списаны в 1985 (Castor, Sirius) и 1989 (осталь-
ные).
Эти катера имели характерный силуэт с сильно
наклоненным форштевнем и смещенной далеко в
Торпедный катер «Castor» типа «Spica»
Торпедный катер типа «Spica»
409
' л
Торпедный катер «СареНа» (Т-123) типа «Spica»
Торпедный катер «Halmstad» (Т-141) типа «Norrkoping»
410
корму надстройкой (для увеличения сектора обст-
рела пушки). Стальной корпус (гладкопалубный, ос-
троскулый, цельносварной) имел 8 водонепроница-
емых отсеков. В двухъярусной надстройке находи-
лись ходовая рубка, боевые посты и жилые помеще-
ния для офицеров. «Spica» стал одним из первых в
мире катеров с защитой от оружия массового пора-
жения и с повышенной живучестью (герметичный
корпус, система водяной защиты, размагничиваю-
щее устройство, заполнение ряда днищевых и борто-
вых отсеков пенопластом).
Для упрощения конструкции и повышения эконо-
мичности каждая турбина работала на свой винт ре-
гулируемого шага (ВРШ) через угловую передачу.
Это позволяло быстро «разогнать» катер до полной
скорости. ВРШ устранили необходимость установки
турбины заднего хода. Электропитание корабель-
ных систем обеспечили два турбогенератора по
110 кВт.
Катера типа «Norrkoping» (Spica-ll)
Halmstad (Т-141), Lulea (Т-139), Norrkoping
(Т-131), Norrtalje (Т-133), Nynashamn (Т-132), Pitea
(Т-138), Stromstad (Т-141), Varberg (Т-134),
Vasteras (Т-135), Vastervik (Т-136), Umea (Т-137),
Ystad (Т-142)
Построены в 1971—77 гг. на верфи ВМФ в Карл-
скроне. Архитектура и компоновка остались такими
же, как у «Spica». Главное изменение — более эко-
номичные газовые турбины другой фирмы. Но ско-
рость полного хода возросла лишь на один узел.
Водоизмещение 220 (255) тонн; размеры 43,6 (42
по ВЛ) х 7,1 х 1,6 м; газовые турбины (Rolls-Royce
Marine Proteus) 3 х 4250 л.с.; скорость 41 узел; даль-
ность плавания 740 миль на 30 узлах; экипаж 28 че-
ловек (7 офицеров), Вооружение: 6—533-мм труб-
ных аппаратов для торпед Тр-61, управляемых по
Эксплуатация катеров по-
казала достоинства газовых
турбин: большую мощность
при значительно меньшей
удельной массе, чем у дизеля
(меньше в 7—8 раз), высокий
КПД на малых оборотах, про-
стоту эксплуатации, малое
время запуска.
Основным их недостатком
была низкая экономичность:
удельный расход топлива
превышал показатель для ди-
зелей в 2,5 раза.
На фото — с ПУ для ракет вместо кормовых ТА
Катер типа «Norrkoping» (Spica-ll)
Универсальная автоматическая пушка фирмы
«Bofors» имела дистанционное управление. Торпед-
ные аппараты стояли под углом 7—9° к диаметраль-
ной линии: два сразу за орудием, перед надстрой-
кой, остальные — ближе к корме. С учетом погод-
ных условий Балтики торпедные аппараты получили
электрообогреватели.
проводам, 1—57-мм L/70 орудие «Bofors»; 6—57-мм
осветительных НУРС (2 х III), радары Scanter 009,
РЕАВ 9LV 200.
В 1983—84 гг. прошли модернизацию. С них сня-
ли 4 торпедных аппарата, а взамен смонтировали че-
тыре ПУ для 8 ПКР типа RBS-15M; 57-мм орудие за-
менили на 76-мм; обновили электронную аппаратуру.
411
ЯПОНИЯ
В послевоенные годы японцы построили для сво-
их «сил самообороны» 14 торпедных катеров в 4-х
сериях. Кроме того, в Англии в 1957 году по их зака-
зу был построен один катер типа «Dark» (РТ-9).
Катера типа РТ-1
Их архитектура была традиционной для японских
торпедных катеров: невысокий надводный борт и не-
Торпедный катер РТ-1 (фото 1957 г.)
Торпедный катер РТ-7 (фото 1957 г.)
большая надстройка. Чтобы улучшить мореходность
и повысить скорость на высокой волне, японские ин
женеры разработали специальные остроскулые V-
образные обводы с высокой килеватостью в районе
мидель-шпангоута. Как и прежде, японские катера
обладали хорошей мореходностью при низкой ско-
рости и слабом вооружении.
РТ-1 — PT 6
Построены в 1953—56 гг.
Водоизмещение 70 (75) тонн; размеры 26 х 6,8 х
х 1,13 м; дизели 2 х 2000 л.с.; 2 гребных вала; ско-
рость 31 узел; экипаж 18 человек.
Вооружение: 2—533-мм
трубных ТА, 1—40-мм автомат.
Списаны в 1971—72 гг.
Катера типа РТ-7
" На следующих катерах во-
оружение усилили вдвое: че-
тыре торпедных аппарата и
две автоматические пушки.
Но скорость возросла только
на 2 узла.
РТ-7, 8
Построены в 1956—58 гг.
Водоизмещение нормаль-
ное 104 т; размеры 34,1 х 7,5 х
1,22 м; дизели (Мицубиси) 3 х
х 2000 л.с.; 3 вала; скорость
33 узла; экипаж 24 человека.
Вооружение: 4—533-мм труб-
ных торпедных аппарата,
2—40-мм автомата.
В 1968—72 гг. на РТ-7 ис-
пытывалась газовая турбина
Т64 фирмы «Исикавадзи-
ма-Харима». Списаны в 1973.
Катер РТ-10
Торпедный катер РТ-10 (фото 1964 г.)
Построен в 1961—62 гг.
фирмой «Мицубиси» на вер-
фи в Симоносеки.
Водоизмещение 90 (120)
тонн; размеры 32 х 8,5 х
х 1,2 м; дизели (Мицубиси)
3 х 3000 л.с.; 3 гребных вала;
скорость 40 узлов; дальность
плавания 1850 миль; экипаж
25 человек. Вооружение:
4—533-мм трубных торпеных
аппарата, 2—40-мм автомата.
Списан в 1975 году.
412
Катера типа РТ-11
РТ-11 — РТ-15
Построены в 1970—75 гг.
фирмой «Мицубиси» на вер-
фи в Симоносеки. Улучшен-
ный вариант РТ-10.
Водоизмещение 110 (125)
тонн; размеры 35,4 х 9,2 х
х 1,3 м; 2 дизеля (Мицубиси
24WZ-31MZ); 2 газовые тур-
бины (Исикавадзима-Харима
IHI-300); общая мощность
11000 л.с.; 3 гребных вала;
скорость 40 узлов; дальность
плавания 1150 миль на 18 уз-
лах/345 миль на 40 узлах;
экипаж 28 человек.
Вооружение: 4—533-мм
трубных ТА, 2—40-мм L/70
автомата «Бофоре»; радар
OPS-13.
Списаны в 1990—94 гг.
Комбинированная силовая
установка предусматривала
как совместную, так и раз-
дельную работу дизелей и турбин. Двигатели дис-
танционно управлялись с пульта, находившегося в
ходовой рубке. Правый и левый винты вращали от-
дельные дизели, средний приводился в движение че-
рез редуктор двумя газовыми турбинами. На скоро-
стях до 18 узлов работали только дизели. Турбины
Торпедный катер типа РТ-11
включались для полного хода. Такая силовая уста-
новка позволила достичь высокой скорости и боль-
шой дальности плавания при сравнительно неболь-
шой общей мощности двигателей.
В дальнейшем японцы торпедных катеров не
строили.
Торпедный катер РТ-11
413
ЗАКАТ ТОРПЕДНЫХ КАТЕРОВ
Появление корабельных ракет и широкое распро-
странение электроники предопределило дальней-
шую судьбу торпедных катеров. Прежде их дейст-
вия имели шанс на успех лишь в том случае, если им
удавалось незаметно сблизиться с противником на
дистанцию торпедного залпа.
Но оснащение боевых кораблей радиолокацион-
ными станциями, инфракрасной и лазерной аппара-
турой, а также компьютерами практически исключи-
ло такую возможность.
Отныне неблагоприятные погодные условия и
плохая видимость не могли замаскировать действия
торпедных катеров. С другой стороны, ракетные
комплексы и скорострельные артиллерийские уста-
новки боевых кораблей, управляемые с помощью
радаров и компьютеров, позволяют эффективно от-
ражать их атаки.
В связи с этим среди военно-морских специалис-
тов возникло мнение, что ракетные катера могут ре-
шать аналогичные задачи лучше торпедных, пора-
жая цели с дистанций в 3—5 раз больших, чем торпе-
ды, не входя в зону поражения вражеской артилле-
рии. Это мнение блестяще подтвердилось 21 октяб-
ря 1967 года, когда египетские ракетные катера по-
топили израильский эсминец «Эйлат». После
четвертой арабо-израильской войны 1973 года, в хо-
де которой ракетные катера широко и весьма эф-
фективно использовали обе стороны, такое мнение
стало господствующим.
Соответственно, в 1970—80-е гг. все государства
мира отказались от постройки торпедных катеров.
Строительство же ракетных катеров набирало все
большие обороты.
К началу 1984 года в составе флотов мира насчи-
тывалось уже более 650 катеров с ракетным воору-
жением. В последующие годы рост их водоизмеще-
ния и размеров превратил такие катера в малые ра-
кетные корабли — корветы.
На смену торпедным пришли ракетные катера.
На фото — итальянский «Sparviero»
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА
Аренс Е.И. Очерк военно-морских действий в Ту-
рецкую кампанию 1877—1878 гг.
В книге: «История русской армии и флота», вы-
пуск 12. М.: «Образование», 1913, с. 16—61.
Белавин Н.И. и др. Боевые катера. М.: Воениздат,
1971. — 272 с.
Кузьмин А. Записки по истории торпедных кате-
ров. М.-Л.: Военмориздат, 1939. — 136 с.
Торпедой — пли! История малых торпедных ко-
раблей. /Ред.-сост. А.Е. Тарас/. Мн: «Харвест»,
1999. — 368 с.
Черненко Г.Т. Летающие корабли профессора
В.И. Левкова. Альманах «Цитадель» № 8
(1998), с. 28-47.
Bulkley RJ. (Jr.) A Close Quarters (PT Boats in the
United States Navy). Annapolis: Naval Institute
Press, 2003. — 604 p.
Chant C. Small Craft Navies. London: Arms and
Armour Press, 1992. — 160 p.
Conway’s All the World’s Fighting Ships
1906-1921. London: Conway Maritime Press,
1985. — 439 pp.
Conway’s All the World’s Fighting Ships
1922—1946. London. Conway Maritime Press,
1980.— 456 pp.
Conway’s All the World’s Fighting Ships
1947—1995. London: Conway Maritime Press,
1995. — 675 pp.
Dallies-Labourdette J.-P. S-boote (Les vedettes
rapides de la Kriegsmarine 1939—1945). Paris:
Histoire & Collections, 2003. — 176 p.
Fock H. Fast Fighting Boats 1870—1945 (Their
Design, Construction and Use). Lymington:
Nautical Publishing Co., 1978. — 304 p.
Fock H. Marine Kleinkampfmittel (Bemannte
Torpedos, Klein U-Boote, Klein Schnellboote,
Sprengboote) gestern — heute — morgen.
Herford: Koehlers Verlag, 1982. — 200 s.
Marczak J. Kutry torpedowe. Gdynia: Wydawnictwo
Morskie, 1968. — 160 s.
Mayen J. Alerte! Vedettes rapides. Paris: Presses de
la Cite, 1962. — 253 p.
Phelan K. & Brice M. Fast Attack Craft (The Evolu-
tion of Design and Tactics). London: Macdonald
and Jane’s, 1977. — 224 p.
ИСТОРИЯ
ТОРПЕДНЫХ
КАТЕРОВ
XIX- XX ВВ.
Класс торпедных катеров зародился во второй
половине XIX века и существовал ло конца 90 х
годов XX века. В книге, написанной в основном
по материалам иностранных источников,
подробно изложена история появления
и технической эволю] ши этого класса
малых боевых кораблей
В ней приведены сведения о всех типах
экспериментальных и серийных торпедных
катеров, построенных в разных странах мира
в течение более чем 120 лет
Они отображены на многочисленных
иллюстрациях (фотографиях, проекциях, схемах)
в большинстве своем не известных
широкой ау ;итории. По степени охвата тематики
книга не имеет аналогов как на русском,
так и на других языках. Она предназначена тем
читателям. которых интересует история военного
кораблестроения, а также боевых действий
на морских театрах в годы первой
и второй мировых войн.