Текст
Среднее специальное образование
УЧЕБНИК
ИЗДАТЕЛЬСТВО «ТРАНСПОРТ*
Рлтдел I
ОСНОВЫ ЭКОНОМИКИ, ОРГАНИЗАЦИИ И ПЛАНИРОВАНИЯ
Глава 1
ТРАНСПОРТ КАК ОТРАСЛЬ МАТЕРИАЛЬНОГО ПРОИЗВОДСТВА
1.1. РОЛЬ ТРАНСПОРТА
В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ
В становлении и развитии советско-
го государства важную роль сыграл тран-
спорт. В. И. Ленин называл транспорт
”. . . нашей главной, пожалуй, или одной
из главнейших баз всей нашей эко-
номики”1 .
Марксистско-ленинская экономичес-
кая наука относит транспорт к сфере
материального производства. ’’Кроме до-
бывающей промышленности, земледелия
и обрабатывающей промышленности, су-
ществует еще четвертая сфера материаль-
ного производства . . . Это — транспорт-
ная промышленность, все равно, перево-
зит ли она людей или товары .
В отличие от других отраслей мате-
риального производства транспорт не про-
изводит новых продуктов, не увеличивает
их количество, а лишь перемещает про-
дукцию от места производства к месту
потребления. В результате изменяется сто-
имость перевозимой продукции на вели-
чину издержек на транспортирование.
Таким образом, продукцией транспор-
та является перемещение грузов и пас-
сажиров.
В отличие от продукции других отрас-
лей народного хозяйства, транспортную
продукцию нельзя накапливать. Кроме то-
го, процесс ее производства и реализации
слиты воедино.
* Л е п и и В. И. Поли. собр. соч. Т. 44.
С 302.
7 Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е
ion. I. 26 Ч I. С. 422
Важную роль играет транспорт в раз-
витии народного хозяйства. Он обеспе-
чивает производственные связи между
промышленными предприятиями и орга-
низациями страны, доставляя им сырье,
материалы, а также готовую продукцию
в пункты потребления. Транспорт связы-
вает между собой промышленные центры
и районы сельского хозяйства, города
и деревни.
Особая роль отводится транспорту
в освоении новых районов страны, раци-
ональном размещении производительных
сил, совершенствовании хозяйственных
связей между отдаленными районами.
Важную роль он играет в развитии эко-
номических, политических и культурных
связей Советского Союза с другими
странами. С помощью транспорта углуб-
ляется специализация и расширяется ко-
оперирование промышленного и сельско-
хозяйственного производства, укрепляет-
ся обороноспособность страны.
Но транспорт решает не только сугу
бо хозяйственные задачи. В СССР он иг-
рает совершенно особую роль. Роль не
только экономическую, но и политичес-
кую и психологическую. Обеспечивая пов-
седневные человеческие контакты в мас-
штабах всего Советского Союза, живые
связи между всеми республиками и рай-
онами, страны, транспорт приобщает мил-
лионы людей к достижениям цивилизации,
вовлекает их в процесс активной созида-
тельной деятельности.
Являясь одним из общих условий
производства, транспорт выполняет пе-
ревозки не только между районами стра-
ны, между предприятиями внутри этих
районов, но и внутри предприятий. Поэ-
тому различают транспорт сферы обраще-
ния (или транспорт общего пользования)
и внутрипроизводственный транспорт.
Транспорт общего пользования пере-
мещает различные виды продукции между
производителями и потребителями, и толь-
ко его можно рассматривать как само-
стоятельную отрасль материального произ-
водства.
Внутрипроизводственный транспорт
перемещает сырье, материалы, людей
(производственный персонал) внутри
предприятий, обслуживает промышленное
и сельскохозяйственное производство,
строительные организации, предприятия
торговли, снабжения и сбыта. Он выпол-
няет свои функции на стадии производ-
ства, и его работа является частью произ-
водственного процесса того предприятия,
которое он обслуживает.
1.2. ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ
СИСТЕМА СССР
Единая транспортная система СССР
(ЕТС) представляет собой большой и
сложный народнохозяйственный комп-
лекс, размещенный на огромной тер-
ритории. Она включает в себя все виды
транспорта: железнодорожный, автомо-
бильный, морской, речной, воздушный,
трубопроводный, различные виды специ-
ального транспорта и линии электропе-
редачи.
Развитие всех видов транспорта и
распределение перевозочной работы меж-
ду ними осуществляется по единому на-
роднохозяйственному плану. В состав
единой транспортной системы СССР вхо-
дят более 147 тыс. км железных дорог,
110 тыс. км подъездных путей промыш-
ленного железнодорожного транспорта,
1310 тыс. км автомобильных дорог с
। вер дым покрытием, более 290 тыс. км
трубопроводов, более 120 тыс. км судо-
ходных внутренних водных путей, более
1100 км воздушных линий, тысячи же-
f пюдорожных станций, десятки крупных
морских и речных портов, сотни прие-
мной и перевалочных баз, большое коли-
чество аэропортов и других сооружений.
Общая стоимость основных производ-
ственных фондов всех видов транспорта
составляет более 20 % стоимости основ-
ных производственных фондов народно-
го хозяйства. На транспорте трудятся око-
ло 10 % рабочих и служащих, занятых
в народном хозяйстве, на его развитие
ежегодно направляется почти 10 % всех
капитальных вложений.
В нашей стране успешно развиваются
все виды транспорта. За последние годы
более высокими темпами растут перевоз-
ки автомобильным, трубопроводным, воз-
душным и морским транспортом. В свя-
зи с этим доля железных дорог в общем
грузообороте транспорта несколько сни-
зилась, но, несмотря на зто, железные
дороги продолжают сохранять ведущее
положение не только по объему перево-
зок, но и как наиболее надежный и уни-
версальный вид транспорта, обслуживаю-
щий народное хозяйство и население на-
шей страны (табл. 1.1).
Таблица 1.1- Распределение
грузооборота и пасса жирооборота
по видам транспорта (1989 г.)
Вид транспорта Г рузооборот Пассажирообо- рот
Млрд, ткм % Млрд- пасса- жиро- км %
Железнодорож- 3851,7 45.1 410,7 36,4
ный Нефтепровод- 1422,2 16,6 —
ный Г азопроводный 1522,2 17,8 —
Морской 991,2 11,6 2,0 0,2
Автомобильный 521,2 6,06 480,4 42,6
В том числе обще- 143,2 1.6 —
гсу пользования Речной 239,6 2,8 5,4 0,5
Воздушный 3,3 0,04 229.0 20,3
Итого 8559,4 100 1127,5 100
Железнодорожный транспорт СССР за-
нимает первое место в мире по грузообо-
роту, протяженности электрифицирован-
ных путей, использованию подвижного
состава и ряду других тсхнико-экономи
чгских пока ia гелей.
Наряду с магистральным транспортом
общего пользования в транспортной сис-
теме СССР большое место занимает тран-
спорт промышленных предприятий и орга-
низаций, а также городской транспорт
для перевозки пассажиров.
Все виды транспорта работают в тес-
ном взаимодействии. Сфера наиболее це-
лесообразного применения каждого ви-
да транспорта для наиболее полного удов-
летворения потребностей народного хо-
зяйства определяется на основе технико-
экономических расчетов. Каждый вид
транспорта имеет и преимущества, и недос-
татки технического и экономического ха-
рактера. Достоинства и недостатки раз-
личных видов транспорта учитываются
при планировании их комплексного разви-
тия.
Ведущая роль железнодорожного
транспорта обусловливается прежде всего
большими в сравнении с другими видами
транспорта массовостью, надежностью,
скоростью, сравнительно небольшими зат-
ратами и возможностью доставки грузов
и пассажиров круглогодично с меньши-
ми задержками из-за погодных усло-
вий. /
1.3. ОСНОВНЫЕ У
ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКИЕ '
ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Работа железнодорожного транспорта
оценивается большим количеством тех-
нико-экономических показателей, харак-
теризующих объем транспортной работы,
использование подвижного состава, трудо-
вых, материальных и денежных ресурсов.
Различают показатели количественные
и качественные, натуральные и стоимост-
ные.
Количественные показатели характе-
ризуют объем перевозок и транспортной
работы (количество перевезенных грузов
и пассажиров, грузооборот и пассажиро-
оборот, приведенные тонно-километры и
количество погруженных и выгруженных
нагонов, пробеги локомотивов и вагонов
*1. и.).
V Качественные показатели отражают
K^ietiiio выполняемой работы и исполь-
зования технических средств (оборот,
среднесуточный пробег и производитель-
ность вагонов и локомотивов, скорость
их движения, простой вагонов на станци-
ях и под грузовыми операциями и т. п.).
Обобщающим показателем качества
работы транспорта является своевремен-
ное сбалансированное с объемами произ-
водства и потребления обслуживание пред-
приятий и населения страны.
Основные показатели работы желез-
ных дорог:
грузооборот — объем грузовых пе-
ревозок, определяемый как произведение
количества перевезенного груза в тон-
нах на расстояние перевозки в километ-
рах; измеряется в тонно-километрах;
пассажирооборот объем пассажир-
ских перевозок, определяемый как произ-
ведение числа пассажиров на расстояние
их перевозки; измеряется в пассажиро-
километрах;
приведенная продукция — обобщаю-
щий показатель, характеризующий общую
величину транспортной работы. Рассчиты-
вается суммированием грузооборота и
пасса жирооборота.
Важнейшим и всеобъемлющим качест-
венным показателем работы железных
дорог .является оборот грузового ваго-
на. Оборот вагона — зто время от нача-
ла погрузки вагона до его следующей
погрузки, измеряемое в сутках. В среднем
по сети железных дорог МПС оборот ва-
гона колеблется в пределах 6 — 7 сут.
На дорогах оборот вагона различен и за-
висит bi основном от развернутой длины
путей, количества и мощности сортиро-
вочных и грузовых станций и составля-
ет примерно 1—2 сут.
Сокращение времени оборота вагона
способствует ускорению доставки грузов
получателям, а следовательно, и процес-
са воспроизводства.
Главные факторы ускорения оборота
вагона: сокращение времени под погруз-
кой и выгрузкой, маневровыми опера-
циями, простоя на станциях, увеличение
скорости движения поездов. Ускорение
оборота позволяет меньшим парком ваго-
нов перевезти то же количество грузов,
сэкономить эксплуатационные средства
па изготовление новых нагонов, снизить
эксплуатационные расходы по основным
отраслям хозяйства — движения, вагон-
ному, локомотивному. Ускорение обо-
рота вагона только на 1 ч позволяет в
масштабах сети дополнительно перевезти
за год 25 млн. т грузов, получить допол-
нительно 85 млн. руб. доходов и 65 млн.
'руб. прибыли.
Скорость движения (участковая и тех-
ническая) характеризуют эффективность
и качество использования локомотивов
как по мощности, так и по времени.- В
результате увеличения скорости движения
сокращается эксплуатируемый парк ваго-
нов и локомотивов, достигается эконо-
мия эксплуатационных расходов, снижает-
ся потребность в капитальных вложе-
ниях на пополнение парка подвижного
состава и увеличение пропускной спо-
собности железнодорожных линий.
Статическая нагрузка показывает, ка-
кое количество тонн грузов приходится
на один вагон при погрузке. Статическая •
нагрузка зависит от структуры грузо-
оборота по родам грузов, типа вагонов,
применения передовых методов уплотнен-
ной погрузки. Экономическое значение
повышения погрузки вагона заключается
в том, что заданный грузооборот можно
выполнить меньшим парком вагонов. А
это позволяет уменьшить капитальные
вложения на приобретение новых вагонов,
сократить количество поездов, а следова-
тельно, уменьшить пробег вагонов и локо-
мотивов. Сокращение пробега подвижно-
го состава, в свою очередь, уменьшает
{рудовые и материальные затраты на пе-
ревозку грузов.
Повышение загрузки вагонов на 1 т
по эволяет в целом по сети дополнительно
перевезти тем же парком подвижного сос-
гава 75 млн. т грузов в год, увеличить
среднюю массу поезда на 40 т, снизить
ллуатационные расходы дорог пример-
но на 140 млн. руб. в год.
Повышение массы поезда приводит
к сокращению в первую очередь расхо-
дов па содержание локомотивных
бригад топливно-энергетических ресурсов.
Наибольший эффект достигается при этом
ia с'к;т сокращения aKcnnyampyeMof э пар-
ка лЬкомотивов. а следовательно, эконо-
мии капитальных вложений в локомотив-
ныи парк для освоения во эра стающего
объема работы. Повышение массы поезда—
важнейшее направление ускорения на-
учно-технического прогресса в отрасли.
Значение этого мощного рычага интенси-
фикации эксплуатационной деятельности
железных дорог определяется необходи-
мостью дальнейшего наращивания гру-
зовых перевозок в условиях, когда на
многих направлениях уже исчерпаны ре-
зервы роста размеров движения из-за
отставания темпов строительства новых
линий от роста грузооборота.
К основным экономическим показа-
телям, характеризующим использование
трудовых и материальных ресурсов, эф-
фективность работы, относятся произ-
водительность труда, себестоимость, при-
быль и т. д.
Производительность труда на желез-
нодорожном транспорте в целом измеря-
ют в приведенных тонно-километрах (сум-
ма грузооборота и удвоенного пассажиро-
оборота), приходящихся на одного работ-
ника эксплуатационного контингента. Ин-
тенсификация работы железнодорожного
транспорта в первую очередь связана
с ростом производительности труда, кото-
рый достигается путем увеличения объ-
ема перевозок и снижения численности в
результате внедрения новой техники и тех-
нологии, дальнейшего сокращения ручно-
го труда.
Себестоимость перевозок по сети и по
дорогам рассчитывают делением общей
суммы эксплуатационных расходов на
приведенные тонно-километры. Себестои-
мость перевозок снижается при улучше-
нии качественных показателей использо-
вания подвижного состава, повышении
производительности труда, снижении зат-
рат материальных и топливно-энергетичес-
ких ресурсов. Снижение себестоимости
перевозок на 1 % позволяет сэкономить
в год по сети дорог 140 — 150 млн. руб.
Доходы — сумма средств, получен-
ная от реализации произведенной продук-
ции по установленным ценам. Железная
дорога получает доходы от перевозки
грузов, пассажиров, багажа и почты.
Важной । .мерой повышения доходов же-
лезных 'дорог является расширение под-
собно-вспомогательной деятельности (уве
личсние платных услуг населению, прои i
водетво тона|Х)н народного потребления)
7
Прибыль - превышение доходов над
расходами. В условиях работы транс-
порта на полном хозрасчете и самофи-
нансировании прибыль должна быть дос-
Г лава 2
ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
2.1. ЗНАЧЕНИЕ И ЗАДАЧИ ХОЗЯЙСТВА
Главная задача локомотивного хозяй-
<-iua — своевременно, устойчиво и ка-
чесгне.пно обеспечивать постоянно расту-
щие перевозки грузов и пассажиров тя-
гопым подвижным составом (ТПС) и
10КИМ01НВНЫМИ бригадами, гарантировать
Пе (опасность и точное соблюдение графи-
ки движения поездов.
Для этого все структурные подразде-
...им локомотивного хозяйства должны
осуществлять надежную эксплуатацию,
((•хническое содержание и ремонт теп-
>|->|1с>ю11, электровозов, электросекций,
/in (ел(.-поездов, автомотрис, паровозов,
m»>iioH па железнодорожном ходу и де-
I..некого оборудования; заказывать но-
iii.io, а также совершенствовать и модер-
пн 1ир<>пать существующие локомотивы;
«>]> .ши юнывать рациональное топливоис-
iiiuii.юнакие; совершенствовать управле-
1Ш» нроитполством; готовить кадры и по-
пы inn и. их квалификацию.
От успешной работы локомотивного
..ixiii ina во многом зависит эффектив-
нее! i. работы всего железнодорожного
।I'liin iiopia Известно, что для освоения
|<>> ipacHiKHHHx объемов грузовых перево-
и<« необходимо планомерно увеличивать
. р. (Пино массу гру юных поездов, а так-
«г oopociH их движения. Однако вож-
1..1ЩГ (HttMIOBl'ClII.IX и длишюсоставпых
nneoioii ПО1МОЖП0 только технически ис-
II|>«UIII.IMII ЛОК0М01И1ММИ и опытными ло-
1М<»шопами бршадами. Росту массы по-
таточной для отчислений в государствен-
ный бюджет, расширения производства
и удовлетворения производственных и со-
циальных нужд работников транспорта.
ездов и скорости их движения способ-
ствуют также освоение новых типов ло-
комотивов, модернизация эксплуатиру-
емых, оснащение их современными теле-
механическими устройствами управления
режимом тяги и торможения при прове-
дении соединенных поездов и др.
Повышение средней массы грузового
поезда зависит не только от работников
локомотивных и ремонтных бригад, но и
от работников станций и железнодорож-
ных узлов, диспетчерского аппарата служ-
бы перевозок, организующих формирова-
ние и продвижение тяжеловесных и длин-
носоставных поездов, от работников ва-
гонных депо и пунктов технического
обслуживания вагонов, обеспечивающих
надежное техническое состояние вагонов,
от работников дистанций пути и связи,
гарантирующих отличное состояние пути
и безотказную работу устройств СЦБ
и связи.
В условиях работы железных дорог
и их подразделений на полном хозяйствен-
ном расчете, самоокупаемости и само-
финансировании важными задачами локо-
мотивного хозяйства являются также эф-
фективное использование и строжайшая
экономия материальных, трудовых и де-
нежных ресурсов, улучшение экономичес-
ких показателей работы и прежде всего
повышение производительности труда и
снижение затрат на перевозки. Для этого
необходимо проводить экономическую и
техническую учебу локомотивных и ре-
монтных бригад, улучшать организацию
их труда и отдыха, обеспечивать безо-
пасные условия труда, изучать и исполь-
зовать опыт работы передовых коллекти-
вов, развивать творческую соревнователь-
ность.
В последние годы работники локо-
мотивного хозяйства активно участвуют
в решении продовольственной проблемы в
СССР путем создания подсобных хо-
зяйств. Это позволяет улучшить общесг-
ве'нное питание и снабжение работников
некоторыми продуктами питания.
Локомотивное хозяйство тесно взаи-
модействует со смежными хозяйствами
(службами) железных дорог: перевозок,
вагонного хозяйства, пути, сигнализации,
связи и вычислительной техники, элек-
троснабжения, материально технического
снабжения и др. Эта взаимосвязь дости-
гается неуклонным выполнением Правил
технической эксплуатации железных дорог
Союза ССР и инструкций по движению
поездов и маневровой работе, по сигна-
лизации и связи, должностных интсрук-
ций и обязанностей, правил и инструк-
ции по технике безопасности и произ-
водственной санитарии, Устава о дисцип-
лине работников железнодорожного транс-
порта. Единство действий работников
всех служб транспорта, всемерное ук-
репление технологической и трудовой дис-
циплины, повышение компетентности,
инициативы, распорядительности железно-
дорожников во многом определяют вы-
полнение целевых научно-технических
программ, таких, как повышение средней
массы поезда, скоростей движения, уско-
рение оборота вагона.
Тесная взаимосвязь работников от-
раслей хозяйства транспорта проявляется
и при внедрении достижений научно-тех-
нического прогресса. Например, приме-
нение мощных локомотивов, высокоско-
ростных электропоездов повышает массу
и скорость движения поездов, что, в свою
очередь, требует удлинения станционных
путей, существенного повышения надеж-
ности тормозных средств и увеличения
грузоподъемности вагонов, перевода их
ни роликовые подшипники, укладки в
пуп, рельсов тяжелых типов на железо-
Гмчонных шпалах и щебеночном основа-
нии, совершенствования средств СЦБ
и святи, внедрения двусторонней снеге
мы автоблокировки, диспетчерской цен-
трализации на целых направлениях, а
также осуществления электрической цен-
трализации стрелок, механизации сортиро-
вочных горок, внедрения микропроцес-
сорных систем горочной автоматизации.
2.2. МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКАЯ
БАЗА
Материально-техническая база локо-
мотивного хозяйства представляет собой
совокупность средств труда, необходимых
для выполнения перевозочного процесса.
Она включает в себя тяговый подвижной
состав, здания основных депо с мастер-
скими, оборудованием и служебно-тех-
ническими помещениями, комплекс уст-
ройств для экипировки и технического об-
служивания локомотивов, пункты смены
и дома отдыха локомотивных бригад,
базы запаса локомотивов.
Технические средстра локомотивного
хозяйства размещаются на крупных же-
лезнодорожных станциях, узлах и в ком-
плексе с железнодорожными путями и
передаточными устройствами (линиями
электроснабжения, водоснабжения и др.)
образуют основные локомотивные депо,
пункты оборота и пункты технического
обслуживания. К основным депо припи-
сан тяговый подвижной состав.
Тяговый подвижной состав является
основой материально-технической базы
локомотивного хозяйства. Это — тепло-
возы и электровозы для поездной и
маневровой работы, электро- и дизельные
поезда. На малодеятельных участках же-
лезных дорог в пригородном движении
используется небольшое количество авто-
мотрис, а на маневровой и хозяйственной
работе на станциях и подъездных путях
МПС - пока еще и незначительное коли-
чество паровозов.
Министерство путей сообщения рас-
пределяет локомотивы по железным до-
рогам, где они числятся на балансе и сос-
тавляют инвентарный "парк локомотивов
дороги. Локомотивы, приписанные к
депо, образуют инвентарный парк депо.
Количественное распределение локо-
мотивов, по дорогам и депо производит-
ся па основе объема грузовых и пасса-
жирских перевозок с учетом всех видон
вспомогательной работы и является одним
из методов планирования потребного пар-
ка на перспективу.
Качественное распределение локомо-
тивов (по типам и сериям) по дорогам
и депо осуществляется с учетом унифи-
цированной массы поездов, скорости дви-
жения, профиля пути, наличия и перспек-
тивы электрификации железнодорожных
направлений. Дня рационального размеще-
ния локомотивного парка следует стре-
миться к тому, чтобы число серий и типов
ТПС на дороге и в депо было минималь-
ным.
Основные локомотивные депо пред-
ставляют собой индустриальные -отрасле-
вые структурные единицы, предназначен-
ные для эксплуатации, технического об-
служивания (ТО) и текущего ремонта
(ТР) тягового подвижного состава. Мас-
терские депо оснащены механизирован-
ными поточными линиями, современными
механообрабатывающим, сварочным,
подъемно-транспортным и другим обору-
дованием. Основное депо имеет припис-
ной парк ТПС. Объем эксплуатационной
работы по отдельным депо колеблется
в значительных пределах. Около 55 %
электровозных и 35 % тепловозных депо
имеют годовой пробег приписных локо-
мотивов 10 — 15 млн. локомотиво-км.
Работа электровозов и тепловозов
на участках обращения значительной про-
тяженности позволила увеличить число
основных депо с пробегом 20 — 25 млн.
локомотиво-км, а также широко осущест-
вить специализацию основных депо, кон-
центрацию и кооперирование ремонта.
При организации технического обслу-
живания и текущего ремонта тягового
подвижного состава применяются плано-
во-предупредительный поточный метод ре-
монта, сетевое планирование и диспетчери-
1.ШИЯ. Внедряется техническое диагности-
рование состояния локомотивов путем
оснащения их бортовыми, а ремонтных
участков - стационарными системами
дча1 постики.
Основными направлениями развития
ремопгпоп базы являются техническое
перевооружение и реконструкция депо
При 1схпическом перевооружении произ-
нолс1вс1111я>1 мощность депо увеличивает-
ся в peiyjibiaie осуществления комплек-
сной механизации и автоматизации произ-
водственных процессов, замены устарев-
шего оборудования на новое, более произ-
водительное, повышения сменности его ра-
боты, создания механизированных рабо-
чих мест. При реконструкции депо, кроме
того, производственная мощность возрас-
тает за счет увеличения площадей произ-
водственных участков и отделений, мас-
терских, замены конструктивных элемен-
тов зданий.
В связи с совершенствованием струк-
туры управления локомотивным хозяйст-
вом к основным депо присоединены
оборотные депо и пункты оборота, пункты
технического обслуживания с экипировоч-
ными устройствами, бригадные дома от-
дыха, топливные склады.
Размещение и техническое оснащение
локомотивных депо, пунктов техническо-
го обслуживания локомотивов, экипиро-
вочных устройств должны обеспечивать
установленные размеры движения поез-
дов (при строительстве новых линий и
реконструкции депо на 10-й год эксплуа-
тации) , эффективное использование локо-
мотивов, высокое качество их обслужи-
вания и ремонта, высокую производи-
тельность и безопасные условия труда.
Размещение основных депо и пунктов
оборота или пунктов ТО-2 на железно-
дорожных направлениях определяет гра-
ницы участков обращения локомотивов
при обслуживании поездов.
Максимальное расстояние между ними
Атах Не должно быть больше пробега
между техническими обслуживаниями
ТО-2, т. е. больше допустимого по усло-
виям обеспечения надежности локомоти-
ва.
На размещение депо влияют геогра-
фические, демографические и эксплуата-
ционные факторы (размеры и транзит-
ность грузопотоков, изменение весовых
норм и видов тяги и др.). Расстояния
между депо колеблются в весьма широких
пределах и в среднем составляют при
электрической тяге 470 км, при тепловоз-
ной — 430. Примерно 25 % депо распо-
ложены на конечных станциях удлинен-
ных участков обращения и около 75 % -
па станциях, расположенных внутри участ-
ков обращения и юн обслужила ния.
Для технического обслуживания ТО-2
локомотивов при основных депо созда-
ны специальные пункты, обеспечивающие
регулярный контроль технического сос-
тояния ходовых частей, тормозного, элек-
(рического и другого оборудования, от
эксплуатационной надежности работы ко-
торого зависит безопасность движения по-
ездов. Пункты технического обслужива-
ния локомотивов (ПТОЛ) организуют,
как правило, на конечных станциях участ-
ков обращения локомотивов (т. е. в
пунктах оборота) с целью увеличения
их полезной работы между техническими
обслуживания ми ТО-3, особенно при об-
служивании поездов локомотивами без
отцепки от составов на станциях основных
депо.
Целесообразно размещать ПТОЛ вбли-
1и приемо-отправочных парков сортиро-
ночных и участковых станций, где за-
рождается или погашается большая часть
посздопотоков. Это позволяет значительно
уменьшить загрузку горловин парков ло-
комотивами, следующими в депо, а также
сократить их резервные пробеги.
Пункты оборота локомотивов пред-
назначены для технического обслуживания
ГО-1, экипировки и выдачи локомотивов
к составам обратного направления, для
организации смены и отдыха локомотив-
ных бригад.
На железнодорожных станциях с боль-
шой маневровой работой и в случаях
примыкания к таким станциям участка
железнодорожной линии и подъездных
ну гей к оборотному депо приписывают
маневровые и поездные локомотивы. Для
гвкущего содержания приписных локомо-
III нов в депо имеются здание на 3 —
(| стойл и небольшие мастерские со слу-
жебно-бытовыми помещениями. Для от-
дыха локомотивных бригад создаются
Пн.п оустроенные дома отдыха.
Большинство пунктов^ оборота распо-
ложено на участковых станциях (пример-
но 58 %), меньше — на сортировочных
н железнодорожных узлах (соответствен-
но 17 и 7%).
Специализированные мастерские при
некоторых, депо организуются для капи-
<|П1Ы1ою и среднего ремонтов элсктро-
pjiiiiл 1елсй, турбокомпрессоров, воздуш-
ных нагнетателей, редукторов, вспомога-
тельных машин с заменой или восста-
новлением изношенных деталей, а также
для ремонта колесных пар.
Базы запаса локомотивов организуют-
ся для хранения и технического надзора
за локомотивами, отставляемыми в за-
пас МПС и дороги. Базы должны иметь пу-
тевое развитие с двусторонним выходом
на станционные пути. Контактная сеть
электрифицированных путей базы должна
быть секционирована и оборудована разъ-
единителями. На базе располагаются
складские помещения для хранения при-
надлежащего локомотивам инвентаря, ин-
струмента и запасных частей, а также
небольшие мастерские с установкой
для подзарядки находящихся на локомо-
тивах или снятых для хранения аккуму-
ляторных батарей. Базы ограждаются за-
бором и обеспечиваются водоснабжением
и освещением.
Подсобное сельское хозяйство депо
имеет животноводческие помещения для
содержания крупного рогатого скота, сви-
ней, кроликов, птиц и др., тракторы и
машины для внесения удобрений и дру-
гого назначения.
2.3. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ
ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
Под организацией производства сле-
дует понимать весь-комплекс мероприя-
тий по созданию необходимых условий,
при которых локомотивное хозяйство ре-
шает поставленные перед ним задачи
в установленные сроки при наилучшем
использовании всех производственных ре-
сурсов. Поэтому можно сказать, что орга-
низация охватывает все стороны функци-
онирования локомотивного хозяйства-
производствениую структуру подразделе-
ний, организацию труда и заработной
платы работников, эффективное исполь-
зование материально-технической базы и
др. Эти вопросы детально излагаются
в других главах учебника. Здесь же мы
рассмотрим наиболее прогрессивные и
экономически целесообразные формы ор-
ганизации производства, которые требуют
постоянного развития и совершенствова-
ния и 6ei которых нено (можно достиже-
ние пысокой эффективности работы под
разделений локомотивного хозяйства. К
ним относятся: концентрация производ-
ства, специализация и производственное
кооперирование.
V Концентрация выражается в увеличе-
ний объемов производства в рамках
отдельных предприятий и объединений.
В. И. Ленин определил сущность концен-
трации как ’’сосредоточение производства
во все более крупных предприятиях”1.
Концентрация производства в системе
эксплуатации, технического обслуживания
и ремонта тягового подвижного состава
заключается в плановой организации круп-
ных, технически оснащенных локомотив-
ных депо. Материально-технической осно-
вой концентрации являются технический
прогресс, Организация крупного механи-
зированного и автоматизированного про-
изводства, повышение мощности произ-
водственных участков -и оборудования.
Экономический эффект концентрации
заключается в улучшении технико-эконо-
мических показателей производства про-
дукции в связи с непропорциональностью
изменения объема производства и произ-
водственных расходов, особенно трудо-
вых затрат и затрат по обслуживанию
производства (так называемых условно-
постоянных расходов), которые растут
в меньшей степени, чем объем производ-
ства, в результате чего эти затраты на
единицу продукции сокращаются. С рос-
том концентрации снижается себестои-
мость продукции и увеличивается произ-
водительность труда.
В локомотивном хозяйстве в резуль-
тате завершения перевода железных дорог
ла дизельную и электрическую тягу и уд-
линения в связи с этим участков обраще-
ния локомотивов число локомотивных
депо сократилось почти на 1/4 при одно-
временном увеличении годового пробега
локомотивов, приписанных к депо.
Значительная работа проведена по
концентрации текущего ремонта ТР-3,
который выполняется примерно в 32 %
чгюровозных и в 28 % тепловозных
депо Такие депо являются современными
1 Я с и и и В. И Поли соВр. соч. Т. 27
( 110
индустриальными предприятиями с высо-
ким уровнем комплексной механизации
и автоматизации технологических Процес-
сов, обеспечивающим повышение качества
ремонта, лучшее использование производ-
ственных площадей и оборудования, повы-
шение производительности труда, сниже-
ние материалоемкости и себестоимости
ремонта.
Однако эффективность использования
производственных мощностей, трудовых,
материальных и финансовых ресурсов
предприятий локомотивного хозяйства за-
висит не только от объема выполняемой
работы (уров'ня концентрации), но и от
ее однородности, однотипности, т. е. от
уровня специализации. Концентрация экс-
плуатационной работы в крупных депо
является необходимой предпосылкой к их
специализации.
Специализация это сосредоточение
деятельности предприятий на выпуске
определенных видов продукции или вы-
полнение определенных видов работ.
В. И. Ленин указывал, что специализация
общественного производства ” . по са-
мому существу своему, бесконечна —
точно так же, как и развитие техники”1.
Экономическая эффективность спе-
циализации обусловливается тем, что она
предполагает внедрение высокопроизво-
дительного оборудования, переводой тех-
нологии, механизации и автоматизации
производства, лучшее использование про-
изводственных площадей и оборудования,
подготовку специализированных кадров.
Специализация обусловливает ускорение
производственных процессов, ведет к
повышению производительности труда,
снижению себестоимости, улучшению ка-
чества продукции.
1 Локомотивные депо специализируют
ся:
по видам эксплуатационного обслужи-
вания движения поездов — пассажирские,
грузовые, внепоездных видов работы и
универсальные, к которым приписаны
локомотивы для выполнения поездной
и внепоездной работы.
1 Я е и и и В. И. Ноли собр. соч I I С 45
по роду и типам тягового подвижно-
го состава — электровозные, тепловоз-
ные, паровозные, моторвагонные, депо
дизельных поездов и депо смешанного
типа, к которым приписан тяговый под-
вижной состав нескольких видов;
по назначению и видам выполняемой
работы — эксплуатационные, зксплуатаци-
онно-ремонтые и ремонтные.
,• Производственное кооперирование
предусматривает постоянные связи между
специализировать ми предприятиями по
совместному выпуску Продукции или
выполнению определенных видов рабо-
ты при сохранении хозяйственной само-
стоятельности каждого предприятия.
В локомотивном хозяйстве коопери-
рование осуществляется между локомо-
тивными депо с целью более полного
использования производственных мощ-
ностей и оборудования и более углуб-
ленной специализации по видам работ.
Широкое развитие получила и продол-
жает развив ться международная и
внутридорожная кооперация. Например,
для Южной дороги текущий ремонт ТР-3
электровозов ВЛ 10 выполняет Московс-
кая дорога, электровозов ВЛ82 — Юго-Вос-
точная. Южная дорога для Московской,
Приднепровской и Донецкой дорог выпол-
няет текущий ремонт ТР-3 электровозов
ЧС2.
Получает распространение кооперация
ремонта агрегатов и узлов тягового под-
вижного состава для ТР-3 одной и той же
герии в смежных депо одной дороги.
Практикуется кооперирование локомо-
тивных и вагонных депо. Вагонные депо
ремонтируют автосцепное оборудование,
воздухораспределители, а локомотивное
производит обточку колесных пар ваго-
нов.
Производственное кооперирование
осуществляется также между депо и no-
li о мотиворемонтными заводами, где ре-
монтируют дизель-генераторы, тяговые
шсктродвигатели, колесные пары, двух-
мп шинные агрегаты, редукторы, воздухо-
дувки и другие агрегаты.
Специализация и кооперирование
• р|анически связаны между собой. Спе-
циализация вызывает усиление производ-
. । пенных связей, а широкое развитие
кооперирования создает условия для даль-
нейшего разделения труда между пред-
приятиями, а следовательно, и для более
глубокой их специализации.
Решение об организации специализи-
рованных депо должно быть экономи-
чески обоснованным. Для этого необхо-
димо определить транспортные расходы на
пересылку локомотивов, их агрегатов и
узлов в ремонт и из ремонта, а также ка-
питальные вложения в локомотивы в свя-
зи с увеличением их парка для замены
пересылаемых в ремонт (на период вре-
мени нахождения их в пути, в нерабочем
состоянии), а также затраты на возможное
развитие деповского хозяйства (увеличе-
ние числа стойл, оборудования и т. д.).
Специализация и кооперирование эко-
номически оправданы в том случае, если
транспортные расходы будут меньше рас-
ходов до кооперирования, а капитальные
вложения окупятся в нормативные сроки.
Одним из основных показателей, ха-
рактеризующих технический прогресс на
предприятии, являются уровень специали-
зации и уровень кооперирования. Уровень
специализации может быть определен та-
кими показателями, как доля специализи-
рованных (по различным направлениям)
депо в общем их количестве на сети же-
лезных дорог. Уровень внутрипроизвод-
ственной специализации определяется до-
лей (по трудоемкости) механизированных
и автоматизированных участков и рабо-
чих мест в общем объеме производства.
Показателями специализации явля-
ются:
доля продукции специализированных
участков в общем выпуске продукции;
доля специализированного оборудова-
ния и оснастка в общем их числе.
Уровень производственного коопери-
рования опеределяется как отношение
стоимости работ, выполненных по коо-
перации, к стоимости всех работ.
Концентрация, специализация и ко-
оперирование локомотивных депо дают
возможность выполнить больший объем
перевозочной работы и ремонта локомо-
тивов при снижении трудовых, матери-
альных и финансовых затрат на единицу
продукции, совершенствовать организаци-
онный и технический уровни производ-
ства, повысить эффективность и качество
эксплуатационной работы
Вопросы для самопроверки
1. Какова роль локомотивного хозяй-
ства в решении задач, стоящих перед тран-
спортом?
2. Какова структура материально-техни-
ческой базы локомотивного хозяйства?
3. Назовите основные формы организа-
ции локомотивного хозяйства.
4. В каких случаях следует специализи-
ровать подразделения локомотивного хозяй-
ства?
Глава 3
УПРАВЛЕНИЕ ЛОКОМОТИВНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ
3.1. ЦЕЛИ И СОДЕРЖАНИЕ УПРАВЛЕНИЯ
Управление производством представ-
ляет собой комплекс целенаправленных
взаимосвязанных экономических, полити-
ческих, административных, правовых и со-
циальных воздействий на трудовые кол-
лективы для достижения наилучших ре-
зультатов. Задачи управления состоят в
том, чтобы обеспечить планомерную и рит-
мичную организацию производственного
процесса, его техническое совершенство-
вание и повышение эффективности при
высоком качестве продукции (работы)
и минимальных затратах ресурсов.
Цель управления локомотивным хо-
зяйством и его подразделениями — обес-
печение технически исправным тяговым
подвижным составом перевозок грузов
и пассажиров, для чего необходимо:
улучшать использование трудовых ресур-
сов, локомотивов и моторвагонного под-
вижного состава, рационально размещать
предприятия локомотивного хозяйства на
полигоне сети, четко руководить ими
и др
Сущность и содержание управления
раскрывается в его функциях. Функция
управления представляет собой особый
вид деятельности, с помощью которой
воздействуют на управляемый объект.
Ра зличают функции основные (общие для
любого уровня управления) и специфи-
ческие. Основными функциями являются
планирование, руководство, координиро-
вание, стимулирование и контроль.
II шиирование заключается в определе-
нии целей, главных направлений, коли-
кч-гвенных и качественных показателей
ра титя предприитя
Принятие решений и отдача распо-
ряжений — главное содержание функции
руководства. Функция зта охватывает та-
кие виды деятельности, как подбор, рас-
становка кадров, повышение их квали-
фикации, поведение руководителя по
отношению к подчиненным, приемы его
работы и т. д.
Координирование означает увязку от-
дельных производственных процессов
между подразделениями, маневрирование
трудовыми, материальными и финансо-
выми ресурсами для успешного выпол-
нения планов и заданий. Стимулирова-
ние — это система экономических, соци-
альных и идеологических мер, используе-
мых для повышения заинтересованности
работников и предприятий в целом в
результатах труда. Контроль заключается
в учете и проверке деятельности подчи-
ненных лиц и подразделений; он необ-
ходим для укрепления государственной
и трудовой дисциплины.
К специфическим относятся функции
управления, определяемые конкретными
условиями производства: техническая и
технологическая подготовка производ-
ства, обеспечение техники безопасности и
др.
Особую роль в управлении играет
информационное обеспечение. Более того,
информация является основой процесса
управления. Руководитель любого уровня
не может принять решение, если у него
нет информации о состоянии управляе-
мой системы (входная информация). При
ее наличии в результате анализа прини-
маются меры воздействия (решения) на
систему для совершенствования ее рабо-
14
n.i. Они доводятся до исполнителей в ви-
де приказов, распоряжений, планов, гра-
фиков и др. (выходная информация).
I як, например, дежурный по депо должен
постоянно иметь данные о потребности
и локомотивах для выдачи их под поез-
да. о их наличии и состоянии как на стан-
ции по прибытии, так и в депо (входная
информация). На основании этого он
ор1 авизует работу локомотивных бригад
путем выдачи соответствующих распоря-
жений (выходная информация). От
достоверности и оперативности информа-
ции в данном случае будет зависеть и
качество работы дежурного по депо, т. е.
качество управления.
3.2. ПРИНЦИПЫ, МЕТОДЫ И
ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА УПРАВЛЕНИЯ
Принципы управления социалистичес-
ким производством - научно обоснован-
ные правила управления — разработаны
II И Лениным. Основными из них яв-
цнются: комплексность хозяйственного
руководства; демократический центра-
пи )м; единоначалие и творческое участие
масс в управлении производством; под-
1и>р и расстановка кадров; контроль и
проверка исполнения; моральное и
материальные стимулирование труда.
Комплексность хозяйственного ру-
содства означает, что хозяйственные
ipiiniM при решении любого вопроса
1М1ИЖ11Ы учитывать его политические пос-
ir лезвия, обеспечивать приоритет общена-
|«>цпых интересов перед коллективными и
ИПЧПЫМИ.
Демократический централизм пред-
ПОПЛ1 аст органическое сочетание ценсрали-
IUII.шного управления социалистической
1ко||омикой с хозяйственной самостоя-
коп.поаью и инициативой производствен-
ных коллективов. Централизированное и
", ши юморное руководство железнодорож-
ным (рапснортом, как и другими отрас-
ннми народного хозяйства, обусловлива-
нии общественной собственностью на
.рсдсны производства и, кроме того,
ик-нпосгями производственной деятель-
<|П1 hi ipaiiciiop’ia.
/ Чиноначалие является непременным
у< ионием осу mcciii пения демокр.пическо-
го централизма в управлении транспортом.
Единоначалие означает персональную от-
ветственность хозяйственного руководите-
ля за работу доверенного ему участка, но
это не исключает, а предполагает кол-
легиальность в работе.
Успех любой работы решают люди,
кадры, их квалификация, отношение к тру-
ду. Поэтому подбор работников с учетом
их деловых качеств, уровня профессио-
нальной подготовки, умелая их расстанов-
ка составляют важную основу хозяйствен-
ного руководства Это требование в пол-
ной мере относится и к работникам уп-
равленческого аппарата. Руководителями
производства могут быть только специа-
листы, обладающие высокими профессио-
нальными знаниями, владеющие современ-
ными методами управления, умеющие соз-
дать в коллективе деловую, товарищес-
кую обстановку, квалифицированно ре-
шать производственные вопросы.
В управлении необходимы система-
тический контроль выполнения принима-
емых решений и высокая дисциплиниро-
ванность работников во всех звеньях
многоотраслевого железнодорожного хо-
зяйства. Дисциплина на транспорте — по-
нятие весьма широкое. Она складывает-
ся из: государственной дисциплины по
выполнению планов перевозок; трудовой
дисциплины, основанной на социалисти-
ческом отношении к труду и точном
исполнении каждым работником своих
обязанностей для обеспечения беспере-
бойной работы железнодорожного транс-
порта; технологической дисциплины по
выполнению операций перевозочного про-
цесса, правил и установленного порядка
производства работ, в первую очередь
требований Устава железных дорог Союза
ССР, Правил технической эксплуатации
железных дорог Союза ССР, Устава о
дисциплине рабочих и служащих желез-
нодорожного транспорта и др. Только
всестороннее и беспрекословное соблю-
дение дисциплины позволяет обеспечить
эффективное функционирование транс-
порта, его надежную и безопасную работу.
Необходимым условием управления
производством является правильное соче-
тание материальной и моральной заинте-
ресованности трудящихся в результатах
своего труда. Материальная заиптсресо-
ванность трудящихся в результатах своего
труда вытекает из действующего при
социализме закона распределения по тру-
ду. Наряду с укреплением принципа
материальной заинтересованности большое
значение имеют моральные стимулы к
труду. Использование этих стимулов ос-
новывается на воспитании у трудящихся
творческого отношения к труду, чувства
хозяина производства.
Качество управления производством
во многом определяется тем, какими
методами при этом пользуются. Методы
управления — зто совокупность конкрет-
ных приемов целенаправленного воздей-
ствия субъекта управления (руководите-
ля) на управляемый объект (на производ-
ственный коллектив, работника).
Методы управления различаются по
содержанию и характеру воздействия, а
также по организационной форме. Однако
их можно объединить в три группы: ор-
ганизационно-распорядительные (адми-
нистративные), экономические и социаль-
но-психологические. В самом названии
их содержится характеристика каждой
группы методов, т. е. указывается, каким
образом осуществляется воздействие на уп-
равляемый коллектив или отдельного ра-
ботника.
При организационно-распорядитель-
ных (административных) методах управ-
ления конечный результат достигается,
прежде всего, за счет организации и распо-
рядительства. Под организацией понимает-
ся обеспечение минимально необходимых
условий, без которых невозможно осу-
ществление любого производственного про-
цесса. При правильной организации про-
итодства можно свести к минимуму рас-
порядительные воздействия руководите-
ля, т. е необходимость отдачи команд
и распоряжений, приказов, указаний.
Разновидностью организационно-рас-
порядительных методов являются право-
вые и оперативно-технические.
Посредством правового воздействия
государство определяет полномочия и
компетенцию предприятий и регулирует
их деятельность. Необходимо, чтобы уп-
|мвлепческис решения всегда соответство-
вали иконам СССР. Все органы управле-
нии н руководители должны осущест-
влять свою деятельность в соответствии
с законом.
Оперативно-технические методы слу-
жат для осуществления текущего плани-
рования, регулирования и контроля над
производственно-хозяйственной деятель-
ностью предприятия с целью своевремен-
ного выполнения государственного плана.
Это оперативно-календарное планирова-
ние, диспетчеризация производства и орга-
низационно-методическое инструктирова-
ние. При оперативно-календарном планиро-
вании осуществляются: конкретизация во
время выполнения производственной про-
граммы по участкам, их внутрипроизвод-
ственное кооперирование, разработка опе-
ративных планов-графиков, контроль за
обслуживанием производственных подраз-
делений предприятия вспомогательными
службами (ремонтной, инструментальной,
материально-технического снабжения),
обеспечение своевременной выдачи наря-
дов и сменных заданий на рабочие места и
т. п. Диспетчеризация — это способ обеспе-
чения непрерывного и систематического
контроля исполнения оперативно-кален-
дарных планов и принятие немедленных
мер к восстановлению нормального хода
производства. Организационно-методичес-
кое инструктирование осуществляется в
устной и письменной форме. Оно может
быть индивидуальным и групповым, регу-
лярно повторяющимся и эпизодическим.
В локомотивных депо широко исполь-
зуются графики. По назначению они под-
разделяются на иллюстративные, аналити-
ческие, информационные и расчетно-мето-
дические. Иллюстративные графики харак-
теризуют те или иные стороны производ-
ственного процесса. В аналитических гра-
фиках приводятся сравнительные данные
о деятельности подразделений депо и
групп работников. Информационные гра-
фики знакомят работников предприятия
с намечаемыми мероприятиями, отдель-
ными фактами, случившимися на произ-
водстве и т. д. Расчетно-методические —
это такие графики, на основе которых
определяют различные показатели или
нормативы. Наиболее распространенные из
них ленточные и сетевые графики техно-
логических процессов.
При экономических методах воздей-
ствие на управляемый объект осущест-
вляется не непосредственно, а через эко-
номические интересы управляемого объек-
та. Это должно достигаться путем согла-
сования интересов: выгодное обществу
ложно быть выгодно и трудовому кол-
лективу в целом и каждому его работ-
нику. Система экономических методов уп-
равления включает в себя планирование,
хозяйственный расчет, материальное и мо-
ральное стимулирование, финансирование,
»кономический анализ и др Перевод же-
лезнодорожного транспорта на полный
хозрасчет предполагает использование пре-
имущественно экономических методов уп-
равления. ,
Социально-психологические методы
представляют собой систему средств соци-
ального и психологического воздействия
на производственный коллектив: повы-
шение культурного и квалификационно-
ю уровня работников, борьбу с теку-
\ честью кадров, улучшение условий труда
и быта, создание нормального психологи-
ческого климата в производственном кол-
лективе. Деловитость, доброжелатель-
ность, товарищеская взаимопомощь и
• нюрческий настрой способствуют спло-
чению, поддержанию дисциплины, де-
ловой активности работников.
В управленческой деятельности широ-
ко используются технические средства
д||» получения, фиксации, хранения и пе-
pi дачи информации, а также для ее обра-
fnIKH.
3.3. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
И ЛОКОМОТИВНЫМ ХОЗЯЙСТВОМ
Под структурой управления понима-
•ки совокупность взаимосвязанных орга-
нон управления, расположенных на различ-
ных ступенях (уровнях) системы управ-
'••ння производством, обеспечивающих
функционирование железнодорожного
ip шенорта как системы. Структура управ-
н ния обычно фиксируется в структур-
ной схеме, штатных расписаниях, поло-
. синих о структурных подразделениях,
и Д1И1Ж110С1ИЫХ инструкциях. Они орга-
низационно закрепляют все функциональ-
ные подразделения в системе управления.
Управление железнодорожным транс-
портом как сложной многоотраслевой сис-
темой строится на сочетании территориаль-
ного, отраслевого (производственного) и
функционального управления и осущест-
вляется по такой схеме: Министерство
путей сообщения — железная дорога —
отделение железной дороги и его струк-
турные единицы.
Сущность территориально-отраслевого
подходу к управлению применительно к
железнодорожному транспорту выражает-
ся в том, что управление перевозками
осуществляется как бы в двух ’’изме-
рениях”. Сеть железных дорог разделена
на дороги, дороги - на отделения, при
этом низшие звенья находятся в адми-
нистративном подчинении у высших (тер-
риториальный принцип). Одновременно
осуществляется оперативно-техническое
руководство по отраслям железнодорож-
ного хозяйства — локомотивному, вагон-
ному, путевому, хозяйству перевозок,
пассажирскому и др. Это обеспечивает
единство политики в развитии и эксплуа-
тации технических средств в масштабе
всей железнодорожной сети. Для такой
высокоцентрализованной отрасли народ-
ного хозяйства, какой является железно-
дорожный транспорт, сочетание террито-
риального и отраслевого управления осо-
бенно важно.
Кроме того, на всех уровнях управ-
ления имеются функциональные подраз-
деления (управления, отделы), занимаю-
щиеся вопросами планирования, финан-
сирования, учета и отчетности, подготовки
кадров и другими.
Оперативно-техническое руководство
отраслями хозяйства железнодорожного
транспорта и видами его деятельности
осуществляют главные и функциональные
управления МПС через службы и отделы
управлений дорог и отделы отделений
дорог. Управление железнодорожным
транспортом построено таким образом,
что главнейшие функции централизован-
ного руководства движением поездов,
погрузкой и выгрузкой, перевозкой пас-
сажиров сосредоточены в МПС.
Система управления локомотивным
хозяйством также построена по территори-
ально-отраслевому признаку. В пределах
железнодорожной сети все предприятия
локомотив но ГЪ хозяйства находятся в
подчинении МПС, а как отраслью ими
руководит Главное управление локомо-
тивного хозяйства (ЦТ).
Общее руководство локомотивным
хозяйством в пределах железной доро-
ги осуществляют начальники дороги (Н),
а отраслевое руководство — служба ло-
комотивного хозяйства Управления доро-
ги (Т).
Предприятия локомотивного хозяй-
ства, находящиеся на территории отде-
ления дороги, подчинены начальнику отде-
ления (НОД).
Управляющие органы локомотивного
хозяйства осуществляют свои функции
в тесной связи с другими подразделе-
ниями транспорта и в первую очередь
с главными управлениями и службами
перевозок, электроснабжения, вагонного
хозяйства, материально-технического обес-
печения, а также Главным управлением
по ремонту подвижного состава и произ-
водству запасных частей и др.
Главное управление локомотивного
хозяйства МПС, возглавляемое начальни-
ком и его заместителями, непосредственно
подчинено одному из заместителей ми-
нистра путей сообщения. В подчинении ЦТ
находятся проектно-конструкторские бю
ро и его филиалы, топливные инспекции
МПС, завод консистентных смазок, ин-
спекции на локомотивостроительных и
ремонтных заводах. ЦТ МПС разрабаты-
вает и осуществляет меры по рациональ-
ному размещению тягового подвижного
состава на полигонах сети; разрабатывает
правила, системы и технологические про-
цессы содержания и ремонта локомоти-
вов и моторвагонных поездов; устанав-
ливает нормы расхода топлива, злек-
|роэисргий, материалов и запасных частей,
ра цыбатывает меры по дальнейшему по-
вышению качественных показателей и по-
вышению эффективности работы всех
врсдпри>пий.
Служба локомотивного хозяйства,
но плпвлясмая начальником и его замес-
пыелями, подчинена одному из замес-
iiiieni'ii начальника дороги и одновремен-
но соподчинена ЦТ МПС. Служба имеет
в своем составе отделы, которые должны
обеспечивать оперативно-техническое ру-
ководство подразделениями локомотив-
ного хозяйства дороги, разработку и
внедрение мероприятий по техническому
перевооружению хозяйства, внедрение в
локомотивных депо научно-технических
достижений, прогрессивной технологии и
передового опыта, осуществлять контроль
за выполнением приказов МПС.
Оперативное руководство и организа-
ция устойчивой работы локомотивов и
бригад возложены на главные управления
перевозок и локомотивного хозяйства
МПС- Эти управления и их подразделе-
ния (службы) на дорогах несут равную
ответственность за бесперебойное обеспе-
чение перевозок локомотивами и брига-
дами, широкое внедрение тяжеловесно-
го и скоростного движения поездов,
передовых методов увеличения средне-
суточного пробега и времени полезной
работы локомотивов, строгое соблюдение
правил и норм эксплуатации локомоти-
вов и законодательства о труде локомо-
тивных бригад. Для выполнения этих
функций создан диспетчерский аппарат:
в МПС — главный локомотивный
диспетчер Главного управления перево-
зок;
в управлении дороги — старший де-
журный помощник начальника оператив-
но-распорядительного отдела службы пе-
ревозок по локомотивам.
По вопросам организации работы ло-
комотивов и локомотивных бригад ука-
занный диспетчерский аппарат на всех
уровнях взаимодействует с оперативными
работниками служб перевозок и локо-
мотивного хозяйства, обеспечивает их ин-
формацией и выполняет указания руково-
дителей этих отраслей хозяйства тран-
спорта.
3.4. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ
ЛОКОМОТИВНЫМ ДЕПО
Локомотивные депо железных дорог
существенно отличаются друг от Друга.
Несмотря на это, в управлении ими есть
очень много общею. Структура и функции
органов управления зависят от производ-
IX
_ шейной структуры депо. Производствен-
ниц структурой локомотивного депо назы-
пиется состав и соотношение участков
>< новного и вспомогательного производ-
11 на На производственную структуру
in-по оказывают влияние различные фак-
11>ры, основными из которых являются
|шд эксплуатационной работы, уровень
пециализации и кооперирования, числен-
ность парка тягового подвижного соста-
ва и объем его работы, сложность техно-
киических процессов и др.
В соответствии с производственной
। руктурой для каждого депо устанавли-
вается структура управления. Для управ-
ления производством в депо создается
ашарат управления, состоящий из отде-
||>н, секторов, управляющих конкретны-
ми видами работ, производится опре-
1 пенная специализация инженерно-техни-
>1 ких работников и служащих предприя-
III и по выполнению комплекса рабрт
того конкретного назначения (фуйк-
iiiiii)
В зависимости от участия в управле-
1111 производством различают, аппарат ли-
iii'inioro управления, который наделяется
‘ ’Обходимыми правами единоначалия и
ртпорядительности; аппарат функцио-
нального управления, который призван
'•псснечивать линейный аппарат информа-
। н для подготовки решений.
К аппарату линейного управления
। носятся начальник депо, его заместите-
.н мастера и другие работники, которые в
1> делах предоставленных им прав при-
мам ног решения и несут ответственность
1»сзулыаты производства. К аппарату
функционального управления относятся
, п'ииники бухгалтерии, экономисты, дис-
(Нччерский аппарат, работники производ-
11 н< ино-технического отдела, лабораторий
н | ру ।их подразделений депо.
Локомотивное депо возглавляет на-
МН1.ПИК. Он несет ответственность за вы-
и . шенис приказов и указаний МПС,
||>.|нления и отделения железной до-
। и и ia осуществление задач, предус-
< 11репных Положением о локомотивном
. ип<> пользуясь правом единоначалия,
io !• тюдит производственно-финансовой
ц>'чн’лыюстью депо. Начальник депо рас-
||»>1<»1жас1ся имуществом и средствами
Ф'ио, 1.1ключаст договоры, выдаст до-
веренности и подписывает денежные доку-
менты; принимает, перемещает и уволь-
няет работников депо; в пределах своих
прав издает приказы и распоряжения,
поощряет работников и накладывает на
них взыскания.
Первым заместителем начальника де-
по является главный инженер. Его обя-
занность — обеспечивать техническое руко-
водство производством, разрабатывать и
внедрять новую технику, прогрессивные
технологические процессы, средства меха-
низации и автоматизации трудоемких ра-
бот, улучшать использование оборудова-
ния и других производственных фондов,
обеспечивать выполнение правил техники
безопасности и промышленной санитарии.
В современных условиях увеличива-
ется трудоемкость работ по управлению
производством, а следовательно, возрас-
тает роль инженеров и техников. От уров-
ня их политической, технической и эко-
номической подготовки, практического
опыта работы, инициативы и творческого
подхода к делу зависят результаты произ-
водственной деятельности всего коллекти-
ва депо, производственных участков, смен
и бригад.
Оперативное руководство эксплуата-
цией локомотивов осуществляет замести-
тель начальника депо по эксплуатации,
которому подчинены машинисты-ин-
структоры и аппарат дежурного по дейо.
Дежурный по депо осуществляет руко-
водство работниками единой смены, обес-
печивающими подготовку и выдачу локо-
мотивов для поездной и других видов
работы. Он непосредственно подчиняется
заместителю начальника депо по эксплуа-
тации, а в оперативном отношении — опе-
ративно-распорядительному аппарату отде-
ления дороги.
Оперативное руководство ремонтом
локомотивов возложено на заместителя
начальника депо по ремонту, которому
подчинены диспетчерский аппарат по ре-
монту, старшие мастера ремонтных цехов,
участков и отделений мастерских.
Диспетчеры являются сменными по-
мощниками заместителя начальника депо
по ремонту и управляют всем процессом
ремонта локомотива, начиная от поста-
попки в ремонт и кончая выпуском из
ремонта.
/
19
В локомотивном депо большую роль
играет мастер, являющийся полноправным
руководителем и непосредственным орга-
низатором производства и труда на своем
участке работы.
В управлении локомотивным депо
сочетается принцип централизованного
руководства и самоуправления трудово-
го коллектива. Он реализуется путем
создания советов трудовых коллективов,
участия всего коллектива и его общест-
венных организаций в решении важней-
ших производственных и социальных воп-
росов.
33. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
Одними из важных задач совершенст-
вования хозяйственного механизма стра-
ны являются улучшение структуры уп-
равления народным хозяйством СССР,
широкое внедрение в сферу управления
вычислительной техники, разработка и
внедрение единой автоматизированной
системы управления народным хозяйст-
вом. Частью этой системы является раз-
работанная и находящаяся в процессе
внедрения автоматизированная система
управления железнодорожным транспор-
том — АСУЖТ. Основные назначения ее —
автоматизированный сбор, хранение, об-
работка, анализ и передача информации,
необходимой для выработки оптимальных
управленческих решений, повышения эф-
фективности работы железнодорожного
транспорта и всех его подразделений.
Техническую базу АСУЖТ. составляет
разветвленная сеть вычислительных уст-
ройств: Главный вычислительный центр
МПС (ГВЦ), вычислительные центры уп-
равления железных дорог (ДВЦ), вы-
числительные центры железнодорожных
узлов (УВЦ) , вычислительные устройства
линейных предприятий и каналы инфор-
мационной связи.
В АСУЖТ входит ряд взаимосвязан-
ных отраслевых (пассажирская, контей-
нерная, локомотивная, вагонная и др.)
и функциональных (финансовая, учетная
и сиыистики. материально-техническое
обеспечение и др.) подсистем с единым
комплексом технических средств, инфор-
мационной базой и математическим обес-
печением. Важное место по праву среди
них занимает подсистема АСУТ — авто-
матизированная система управления локо-
мотивным хозяйством. Основными зада-
чами АСУТ являются: сбор, анализ и вы-
дача информации об эксплуатационной
работе подразделений локомотивного хо-
зяйства, учет локомотивного парка по
всем подразделениям, их технического
состояния и использования, планирование
работы локомотивов и локомотивных
бригад, контроль за текущими ремонта-
ми и техническим обслуживанием локо-
мотивов. Базируется АСУТ на автомати-
зированных системах управления локомо-
тивными депо — АСУТЧ, решающих
ряд сложных задач.
Прежде всего, зто планирование и уп-
равление текущими ремонтами и техни-
ческим обслуживанием локомотивов: рас-
чет программы ремонта, управление тех-
нологическими процессами и запасами ре-
сурсов (материальных и трудовых), пла-
нирование работы оборудования, учет вы-
полнения этих проблем. В эту группу
входят также вопросы надежности ло-
комотивов.
Кроме того, рассматриваются вопросы
управления эксплуатацией локомотивов,
а именно: планирование и учет работы ло-
комотивов и обслуживающих их бригад.
Третий комплекс вопросов — это
нормирование и учет расхода топлива
и электроэнергии с учетом всех условий
перевозок (массапоезда, количество и тип
вагонов, количество осей в составе, метео-
рологические условия и др), определение
оптимальных запасов топлива, смазки,
песка, учет их поступления и наличия.
Четвертый комплекс задач - плани-
рование, учет и анализ производственно-
хозяйственной деятельности, выдача в ус-
тановленные сроки всех отчетных доку-
ментов.
Приведенный перечень задач, реша-
емых с помощью АСУТЧ, безусловно
является неполным и зависит от того,
как налажена работа с первичными доку-
ментами, какие периферийные устройства
задействованы в депо и т. д. Работа по
созданию АСУТ осуществляется работни-
ками Всесоюзного научно-исследователь-
ского института железнодорожного транс-
порта (ВНИИЖТ) и координируется Глав-
ным управлением вычислительной техни-
ки МПС, но внедрение ее на сети железных
дорог идет неодинаково.
На Белорусской, Октябрьской, Вос-
точно-Сибирской, Северной и некоторых
других железных дорогах с помощью
АСУТ уже успешно решается ряд за-
дач по планированию работы локомо-
тивов, их распределению по полигонам,
производятся тяговые расчеты, планиру-
ется постановка в ремонт, составляются
именные расписания работы локомотив-
ных бригад, оперативная отчетность о ра-
боте локомотивов.
На дорогах сети устанавливается пря-
мая связь локомотивных депо с дорож-
ными вычислительными центрами. Как и
на всем железнодорожном транспорте,
в локомотивных депо дороги проводится
большая работа по созданию автоматизи-
рованных рабочих мест диспетчера, де-
журного по депо и др.
Вопросы для самопроверки
1. Каковы цели управления железнодо-
рожным транспортом?
2. Какие принципы положены в основу
управления железнодорожным транспортом?
3. Какова структура управления локомо-
тивным хозяйством?
4. Что такое производственная струк-
тура локомотивного депо?
Глава 4
ОСНОВЫ ПЛАНИРОВАНИЯ ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
4.1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ
И ЗАДАЧИ ПЛАНИРОВАНИЯ
Планирование как важнейшая функ
ция управления представляет собой сово-
купность всех мер, осуществляемых со-
ветским государством по руководству
экономикой страны. Планирование позво-
ляет устанавливать оптимальные пропор-
ции развития народного хозяйства, рацио-
нально размещать и разбивать произво-
ди гельные силы страны, эффективно ис-
пользовать трудовые, материальные и фи-
нансовые ресурсы. Планирование призва-
но быть активным рычагом ускорения
социально-экономического развития стра-
ны и интенсификации производства на
(мне научно-технического прогресса, осу-
ществления прогрессивных хозяйственных
решений, обеспечивать сбалансированный
и динамичный рост экономики.
Организация планового ведения на-
родного хозяйства неразрывно связана
с именем В. И. Лепина, по инициативе
и под руководством которого в 1920 г.
впервые в истории был разработан пер-
епек 1ИВНЫЙ хозяйственный план госу-
дарственный план электрификации России
(ГОЭЛРО). Называя его второй програм-
мой партии, В. И. Ленин говорил: ”Мы
впервые становимся на хозяйственную
работу таким образом, что кроме отдель-
ных планов, которые вырастали у нас в
отдельных частях промышленности, как,
например, в транспорте, которые пере-
носились в другие части промышлен-
ности, мы получаем также обобщенный
план, рассчитанный на целый ряд лет.
Эта работа трудная, работа, рассчитанная
на победу коммунизма”’.
Основными принципами планирования
народного хозяйства являются:
демократический централизм — соче-
тание централизованного планового руко-
водства с инициативой местных органов
и предприятий;
сочетание отраслевого и территориаль-
ного планирования все планы состав-
ляются по отраслевому (министерство,
ведомство) и территориальному (союзная
’Ленин В. И. Поли. собр. соч. Т. 42.
С. I 60.
21
республика, область, район) признакам;
научность — при составлении планов
необходимо использовать прогрессивные
нормативы, научные методы планирова-
ния, новейшую вычислительную технику
и ЭВМ;
непрерывность планирования, заклю-
чающаяся в разработке текущих и пер-
спективных планов;
сочетание интернациональных и наци-
ональных интересов — углубление об-
щественного разделения труда, развитие
кооперирования, специализации, учет инте-
ресов государства, союзных, автономных
республик и областей,
В условиях ускорения социально-эко-
номического развития страны значительно
возрастают требования к научной обосно-
ванности планов,' усиливается их социаль-
ная направленность.
Рассмотренные принципы являются
основой планирования на железнодорож-
ном транспорте и, в частности, в локо-
мотивном хозяйстве.
Основными задачами планирования в
локомотивном хозяйстве являются:
обеспечение высоких темпов развития
производства путем его интенсификации;
соблюдение правильных пропорций в
развитии ремонтно-эксплуатационной ба-
зы для содержания локомотивов в исп-
равном состоянии;
внедрение новейших достижений нау-
ки и техники, прогрессивной технологии
и передовых методов труда;
повышение эффективности производ-
ства путем максимального использования
производственных фондов и мощностей
при минимальных затратах трудовых, ма-
териальных и финансовых ресурсов.
Составление планов работы и разви-
тия железнодорожного транспорта, а так-
же контроль за их выполнением в мас-
штабе сети дорог осуществляет Главное
экономическое управление МПС (ЦЭУ)
с участием главных отраслевых управле-
ний МПС. В Главном управлении локомо-
тивного хозяйства плановая работа выпол-
няется экономическим отделом. На желез-
ных дорогах и отделениях плановая ра-
бота сосредоточена в нланово-экономи-
ческих службах управлений дорог и в
нллионо-гехнико- жономичсских отделах
отделении. В службах локомотивною хо-
J2
зяйства и в локомотивных депо плано-
вую работу ведут инженеры-экономисты.
На тех предприятиях локомотивного хо-
зяйства, где такие должности не предус-
мотрены, плановая работа возложена на
главных и старших бухгалтеров.
Планово-экономическая работа в депо
объединяет комплекс вопросов по техни-
ко-экономическому, оперативно-произ-
водственному планированию и анализу
производственно-финансовой деятельнос-
ти. Основу технико-экономического пла-
нирования составляет план экономическо-
го и социального развития. Оперативно-
производственное планирование является
продолжением- технико-экономического
планирования и направлено на разработ-
ку оперативных планов работы депо и
его участков на месяц и более короткие
сроки — декаду, сутки, смену.
Составлению планов предшествует
аналитическая работа, при которой осо-
бое внимание уделяется выявлению внут-
ренних резервов. Анализ выполнения пла-
на позволяет своевременно выяснить и ус-
тановить возникающие диспропорции,
вскрывать резервы и принимать необходи-
мые меры, обеспечивающие выполнение
плана.
4.2. ВИДЫ ПЛАНОВ,
МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ
В народном хозяйстве СССР, в том
числе и на железнодорожном транспорте,
планирование охватывает все уровни и
звенья управления, различные периоды
времени, виды работ или услуг и т. д.
Поэтому все планы должны иметь четкую
классификацию по наиболее важным и су-
щественным показателям. Это достигает-
ся группировкой планов по временным,
производственным и территориальным
признакам.
По временному признаку различают
планы перспективные, текущие и опера-
тивные. Основной формой планирования
являются перспективные планы, которые
независимо от уровней или звеньев управ-
ления (народное хозяйство СССР в це-
лом, министерство, ведомство, предприя-
тие) определяют главные направления их
развития.
Перспективные планы составляются
ни ) 5-летний период. Они являются ис-
ходной хозяйственно-политической плат-
формой перспектив народного хозяйства,
концепцией экономического и социалыто-
П развития СССР. Проект концепции
жопомического и социального развития
< ССР должен опираться на комплексную
<||>о|рамму научно-технического прогресса
< ('(.’Р, социально-экономические, научно-
|гхиические прогнозы министерств, ве-
К'мств, союзных республик и ВЦСПС.
Чгрез каждые пять лет концепция уточ-
пнется, дорабатывается и продлевается
ни очередное пятилетие. Концепция слу-
«Н1 научно обоснованной программой для
iinjiiотовки проекта Основных направ-
кч|ий экономического и социального раз-
ня шя СССР, которые разрабатываются
ин пятилетиям.
Государственный пятилетний план
ж пномического и социального развития
ин 1ягтся главной формой реализации
пн |<‘й и задач, предусмотренных в Ос-
нниных направлениях. Он организует хо-
i.iiici пенную деятельность министерств,
предприятий, определяет важнейшие пока-
Ы11Н1И, пропорции, эффективность народ-
И1нч хозяйства.
В целях использования внутренних ре-
..•piuiii предприятий для увеличения произ-
’ иста и повышения его эффективности
। । ширяются демократические основы
формирования госудсрственных пятилет-
ии, планов, которые разрабатываются и
. ||||,рждаются предприятием самостоя-
I. >11.110.
Для предприятия в настоящее время
Hi онюй бдзой формирования пятилетних
> I..UHII являются: контрольные цифры,
I .'ырственные заказы, долговременные
В >>111>миче|;кие нормативы и лимиты.
Контрольные цифры отражают об-
....пенные потребности в продукции
.in ,inyr|x. Они не носят директивного
• ip.ii. icpata не должны сковывать трудо-
•ч 1й коллектив при разработке плана.
• >• показатели объема производства (ра-
н услуг), прибыли (дохода), наиболее
Важные показатели научно-технического
tip.'ipccca др. В состав контрольных
i‘in|ip moi у,г включаться также покаэа-
I) in производительности труда и магс-
ММ 1Н11СМКОС1И Продукции
Государственные заказы гарантируют
удовлетворение первоочередных общест-
венных потребностей, выдаются предприя-
тиям на ввод в действие производствен-
ных мощностей и объектов социальной
сферы за счет государственных централи-
зованных капитальных вложений. Госу-
дарственные заказы выдаются вышестоя-
щей организацией и обязательны для
включения в план.
Долговременные экономические нор-
мативы являются стабильными в течение
всей пятилетки и обеспечивают тесную
увязку общегосударственных интересов
с хозрасчетными интересами предприятий.
Экономические нормативы определяют
взаимоотношение с бюджетом,_ формиро-
вание фондов экономического симулиро-
вания и другие стороны хозяйственной
деятельности предприятия.
Лимиты устанавливают предельный
размер государственных централизован-
ных капитальных вложений для нового
строительства и централизованно распре-
деляемых материальных ресурсов.
К текущим планам относятся годовые
и квартальные. Годовые планы с распре-
делением заданий по кварталам разраба-
тываются и утверждаются предприятиями
транспорта самостоятельно. При этом не-
обходимо учитывать, что для годовых
основой являются пятилетние планы и ус-
тановленные в них контрольные цифры,
государственные заказы, лимиты капи-
тальных вложений и материальных ресур-
сов, а также целый ряд экономических
нормативов.
Оперативные — это планы, разраба-
тываемые на месяц, декаду, сутки и
смену. Для транспорта они необходимы
в целях обеспечения повседневного руко-
водства и организации производственной
и хозяйственной деятельности.
По производственному признаку пла-
ны МПС делятся на следующие: эксплуа-
тация железных дорог (перевозки гру-
зов и пассажиров), работа промышлен-
ных предприятий МПС, капитальный ре-
монт основных средств, работа строи-
тельно-монтажных организаций, научно-
исследовательские работы и развитие но-
вой техники, материально-техническое
снабжение, госбюджетные организации
транспорта (образование, здравоохранение
и др.)- Кроме того, планы разрабатыва-
ются для каждой отрасли хозяйства (пе-
ревозок, пассажирского, локомотивного,
вагонного, энергетики и электроснабже-
ния, путевого, сигнализации и связи,
контейнерных перевозок и коммерчес-
кой работы и т. д.).
В территориальном разрезе составля-
ют планы в целом по МПС, железным
дорогам, отделениям дорог и линейным
предприятиям транспорта.
При разработке всех видов планов
и в народном хозяйстве СССР, и на же-
лезнодорожном транспорте пользуются
научно-обоснованными методами планиро-
вания, такими, как балансовый, техни-
ко-экономических расчетов, программно-
целевой, экономико-математического мо-
делирования, прогнозирования и др.
Сущность балансового метода состо-
ит в сопоставлении потребностей транс-
порта или отдельных его хозяйств в
средствах производства, рабочей силе,
материалах и денежных средствах и име-
ющихся ресурсов, которые слагаются из
наличия переходящих запасов и предус-
матриваемых в планах размеров их произ-
водства. Баланс потребностей народного
хозяйства и населения в перевозках и
имеющихся пропускных, провозных спо-
собностей позволяет определить направ-
ление и размеры капитальных вложений
в развитие железнодорожного транспорта.
Наибольшее распространение в плани-
ровании получил метод технико-эконо-
мических расчетов* сущность которого
заключается в определении плановых до-
ходов, расходов материальных, трудовых
и топливно-энергетических ресурсов исхо-
дя из предстоящих объемов работы,
норм и нормативов расхода соответ-
ствующих видов ресурсов. Например, так
планируются потребность в тяговом под-
вижном составе, расходы на топливо и
энергию для тяги поездов, численность
локомотивных и ремонтных бригад и др.
Достоверность данного метода планирова-
ния тависит от того, насколько точны и
научно обоснованны применяемые норма-
тивы.
Сущность программно-целевых мето-
дов состоит и усилении комплексного
и целению характера всею народнохо-
зяйственного плана, подчинении решения
отраслевых проблем достижению общих
социально-экономических целей, концен-
трации ресурсов на решении важнейших
народнохозяйственных задач. О примене-
нии экономико-математических методов
подробно рассказывается в гл. 17.
Важным направлением совершенст-
вования планирования является четкое
разграничение плановых функций по уров-
ням планирования. Поставлена задача пе-
рестроить деятельность центральных эко-
номических органов. Суть этой пере-
стройки состоит в освобождении цен-
тральных ведомств от решения текущих
вопросов, что позволит им сосредото-
читься на решении перспективных воп-
росов планирования, обеспечении пропор-
ционального и сбалансированного разви-
тия экономики. Министерства должны сос-
редоточить свое внимание на проведении
технической политики в отрасли, под-
держании внутренних пропорций, удовлет-
ворении потребностей народного хозяй-
ства в выпускаемой ими продукции.
4.3.ОСОБЕННОСТИ ПЛАНИРОВАНИЯ
В ЛОКОМОТИВНОМ ХОЗЯЙСТВЕ
В локомотивном хозяйстве разраба-
тываются перспективные, текущие и опе-
ративные планы. В зависимости от уровня
управления и вида планов перечень пока-
зателей существенно изменяется. Так, в
перспективных планах Главного управле-
ния локомотивного хозяйства намеча-
ются наиболее важные направления раз-
вития отрасли: размещение полигонов
электрической и тепловознбй тяги, опреде-
ление потребности и технического уровня
локомотивного парка, основные направ-
ления научно-технического прогресса, раз-
работка мер по улучшению планирования
в отрасли и др.
В локомотивных депо составляют пя-
тилетние (с распределением заданий по
годам), годовые планы, уточняющие зада-
ния соответствующего года пятилетки с
распределением показателей п< > кварталам,
года, и оперативные планы.
Основной формой планирфвания в де-
по является пятилетний тип/н экономн-
Некого и социального развития. Этот план
К но разрабатывают самостоятельно на
основе контрольных цифр, долговремен-
ных экономических нормативов и лими-
iiiii централизованно распределяемых Ma-
le । шальных ресурсов. В ходе разработки
шип летнего плана предусматривается пол-
п >е использование производственных
мощностей, применяются научно обосно-
I 'иные нормы затрат труда, расхода ма-
ршалов, энергии, топлива, широко ис-
ПСшьзуютея вторичные ресурсы с тем,
ич(’.ы обеспечить спи-кение эксплуатаци-
ниых расходов и рост прибыли. В пя-
iivieiiieM плане предусматриваются меры
1<> техническому перевооружению произ-
подства, повышению качества продукции,
наиболее полному использованию научно-
lxllичecкиx достижений, активному учас-
IUIU коллектива в выполнении стратеги-
ческих задач развития отрасли.
Годовые планы (на базе пятилетних)
|ы ||мбатывают по эксплуатационной (ос-
•• иной) и прочим видам деятельности
(производственно-финансовый план); по
ипигалытым вложениям за счет нецен-
I (шнизованных источников финансирова-
нии и капитального ремонта основных
||нш 1водственных фондов, по материаль-
|| техническому снабжению.
На основании производственного пла-
на депо разрабатываются производствен-
ные планы участков и отдельных бригад.
Широкое применение в локомотивных
депо получило оперативное планирование
(на месяц, декаду, сутки и смену). В ло-
комотивных депо составлиют месячные
календарные планы постановки локомоти-
вов в текущие ремонты и на техническое
обслуживание, графики работы локомо-
тивных бригад, оперативные планы мате-
риально-технического снабжения, сменные
задания ремонтных участков и отделений.
Методы планирования, применяемые
в локомотивных депо, балансовый, техни-
ко-экономических расчетов и сетевые гра-
фики. Особенности их применения из-
лагаются в соответствующих разделах
учебника.
Вопросы для самопроверки
1. Что такое планирование н каковы его
принципы?
2. Какие органы занимаются планирова-
нием на железнодорожном транспорте и в ло-
комотивном хозяйстве?
3. Какие виды планов разрабатываются
на железнодорожном транспорте?
I пина 5
1ШКОМОТИВНОЕ ДЕПО - СТРУКТУРНАЯ ЕДИНИЦА ОТДЕЛЕНИЯ ДОРОГИ
5.1. ПРЕДПРИЯТИЕ - ОСНОВНОЕ
3BI НО НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
Хозяйственная деятельность предприя-
IUII организуется в соответствии с За-
*||цим СССР ”0 предприятиях в СССР”.
*чч>11 обеспечивает самостоятельность
предприятия, устанавливает его права и
iiriieTcTB^HHOCTb при осуществлении хозяй-
• итеппой деятельности, регулирует отно-
шения предприятия с дру1ими предприя-
|Ш1мн, организациями, Советами народ-
ных депутатов, органами государствен-
ного управления. Закон определяет пра-
вовые экономические, социальные основы
организации предприятия при многообра-
зии форм собственности и его деятель-
ности в условиях развития товарно-
денежных отношений и регулируемого
рынка.
Предприятие является самостоятель-
ным субъектом с правами юридического
лица, который на основе использования
трудовым коллективом имущества, про-
изводит и реализует продукцию, выпол-
няет работы, оказывает услуги Действует
25
предприятие на принципах хозяйственного
расчета независимо от форм собствен-
ности на средства производства.
Главными задачами предприятия яв-
ляются удовлетворение общественных
потребностей в его продукции, работах,
услугах и реализация на основе получен-
ной прибыли социальных и экономичес-
ких интересов членов трудового коллек-
тива и интересов собственника имущества
предприятия.
Вид предприятия определяется фор-
мой собственности (индивидуальные, се-
мейные, коллективные, государственные
предприятия). Предприятия могут объе-
диняться в хозяйственные ассоциации,
концерны и другие объединения. Источ-
никами формирования имущества пред-
приятия являются: денежные и материаль-
ные взносы учредителей; доходы, по-
лученные от реализации продукции (ра-
бот, услуг); доходы от ценных бумаг;
кредиты банков и других кредиторов
ит.д.
Управление предприятием осущест-
вляется на основе сочетания принципов
самоуправления трудового коллектива и
прав собственника по хозяйственному ис-
пользованию своего имущества. Пред-
приятие самостоятельно определяет
структуру управления, устанавливает шта-
ты.’
Отношения предприятия с другими
предприятиями, организациями, гражда-
нами во всех сферах деятельности стро-
ятся на основе договора.
В своей деятельности предприятие учи-
тывает интересы потребителя, которые
защищаются законодательными актами
Союза ССР, союзных и автономных рес
публик. Материально-техническое обеспе-
чение собственного производства и капи-
тального строительства предприятие осу-
ществляет самостоятельно на рынке това-
ров и услуг.
Продукцию, работы, услуги предприя
тие реализует самостоятельно по ценам
и тарифам, устанавливаемым самостоя-
тельно или на договорной основе. На
продукцию предприятий, занимающих мо-
нопольное положение на рынке товаров,
а также на ресурсы, определяющие соци-
альную защищенность граждан, допуска-
емся государственное регулирование цен.
?ь
В случае нарушения предприятием госу-
дарственной дисциплины цен, тарифов
на продукцию, работы, услуги излишне
полученная прибыль подлежит изъятию
и дополнительно взыскивается штраф.
Источником формирования финансо-
вых ресурсов предприятия является при-
быль, амортизационные отчисления, сред-
ства, полученные от продажи ценных бу-
маг, паевые и иные взносы трудового
коллектива, а также другие поступления.
Предприятие имеет право самостоятельно
осуществлять внешнеэкономическую дея-
тельность. Валютная выручка использует-
ся предприятием самостоятельно.
Основным показателем финансовых
результатов хозяйственной деятельности
предприятия является прибыль. Прибыль
облагается налогом. Ставки налога для
зачисления в союзный бюджет устанав-
ливаются Верховным Советом СССР. Став-
ки налога, зачисляемого в республикан-
ские бюджеты союзных, автономных рес-
публик и местные советы, устанавливают-
ся законодательными актами союзных и
автономных республик.
Трудовые доходы каждого работника
определяются его личным вкладом с уче-
том конечных результатов работы пред-
приятия. Минимальный размер оплаты
труда работников всех видов предприя-
тий устанавливается законодательными
актами СССР и максимальными размера-
ми не ограничивается.
Трудовой коллектив с участием ад-
министрации предприятия решает вопро-
сы социального развития, улучшения усло-
вий труда, обязательного медицинского
страхования членов трудового коллекти-
ва.
Предприятие обязано обеспечить для
всех работающих безопасные условия
труда и несет; ответственность за ущерб,
причиненный их здоровью и трудоспо-
собности. Пенсионеры, трудившиеся до
ухода на пенсию на предприятии, поль-
зуются наравне с его работниками все-
ми имеющимися социальными услугами
и льготами.
Предприятие имеет право материально
поощрять работников медицинских, дет
ских, культурно-просветительных, учеб-
ных и спортивных учреждений, организа
ций общественного питания и организа-
ций обслуживающих трудовой коллектив
и не входящих в его состав.
Государство гарантирует соблюдение
прав и законных интересов предприятия.
Предприятие при осуществлении хозяйст-
венной и иной деятельности вправе по
собственной инициативе принимать любые
решения, не противоречащие действующе-
му законодательству.
Владение и пользование природными
ресурсами предприятия осуществляют ус-
тановленном порядке за плату, а в случа-
ях, предусмотренных законодательными ак-
тами Союза ССР, союзных и автономных
республик, — на льготных условиях
либо бесплатно. Предприятия обязаны
своевременно осуществлять природо-
охранные мероприятия, направленные на
снижение и компенсацию отрицательного
воздействия его производства на при-
родную среду. На предприятие возложе-
на ответственность за соблюдение требо-
ваний и норм по рациональному исполь-
зованию, восстановлению и охране земель,
вод, недр, лесов и других природных
ресурсов и возмещение по его вине ущер-
ба.
Ликвидация и реорганизация пред-
приятия производится по решению соб-
ственника его имущества, либо по реше-
нию суда или арбитража.
Предприятие ликвидируется в слу-
чаях: признания его банкротом; если
принято решение о запрете деятельности
предприятия из-за невыполнения условий,
установленных законом и другим осно-
ваниям. Претензии кредиторов к лик-
видируемому предприятию удовлетворя-
ются из имущества этого предприятия.
Особенность применения настоящего
закона в отраслях народного хозяйства,
деятельность которых связана с повышен-
ными требованиями к организации и бе-
юнасности работ, непрерывностью техно-
кнмческих процессов, определяется Сове-
ты Министров СССР.
5.2. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
И ОТДЕЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Совет Министров СССР в целях повы-
шении роли железных дорог в дальнейшем
развитии экономического потенциала стра-
ны, усиления их ответственности за выпол-
нение планов перевозок, обеспечения без-
опасности на железнодорожном транспор-
те, расширения прав и самостоятельности
исходя из специфики управления от-
раслью утвердил Положение о железной
дороге Министерства путей сообщения
СССР. Положением установлено, что же-
лезная дорога является основным звеном
железнодорожного транспорта и обеспе-
чивает потребности народного хозяйства и
населения в перевозках.
Железная дорога действует на прин-
ципах полного хозяйственного расчета и
самофинансирования, сочетает экономи-
ческие методы управления с централизо-
ванным руководством перевозочным про-
цессом.
В состав железной дороги как в комп-
лексное объединение входят отделения
железной дороги и их структурные еди-
ницы, а также отдельные самостоятель-
ные предприятия и организации, учрежде-
ния народного образования, здравоохра-
нения и культуры.
Основными задачами железной доро-
ги являются
полное, своевременное и качествен-
ное удовлетворение потребностей народ-
ного хозяйства и населения в перевозках;
повышение эффективности хозяй-
ственной деятельности;
обеспечение безопасности движения и
охраны труда работников;
повышение качества и культуры об-
служивания пассажиров;
планомерное и комплексное развитие
материально-технической базы и социаль-
ной сферы;
содержание в исправном состоянии
сооружений, устройств и технических
средств;
увеличение выпуска товаров народно-
го потребления и оказания услуг населе-
нию;
охрана окружающей среды от заг-
рязнения и других вредных воздействий.
Отделение железной дороги входит
в состав железной дороги, является еди-
ным хозрасчетным производственно-хо-
зяйственным комплексом, деятельность
которого направлена на обеспечение эф-
фективной организации перевозок грузов
27
и пассажиров в обслуживаемом регионе.
Отделение железной дороги действу-
ет на принципах полного хозяйственного
расчета и самофинансирования, сочетая
экономические методы управления с цен-
трализованным руководством перевозоч-
ным процессом со стороны железной
дороги.
Отделение дороги состоит из струк-
турных единиц, куда входят станции,
локомотивные и вагонные депо, дистан-
ции пути, СЦБ и связи, гражданских со-
оружений, электроснабжения и др. Струк-
тура отделения, его задачи и финансовые
взаимоотношения определены Типовым
положением об отделении дороги, реко-
мендациями по организации хозяйствен-
ного расчета отделения дороги.
Основная задача отделения — выпол-
нение плана перевозок пассажиров и гру-
зов с наименьшими затратами всех видов
ресурсов. Для выполнения этой задачи
отделение обязано внедрять новую техни-
ку, прогрессивную технологию, передовые
методы и осуществлять на этой основе
мероприятия по повышению производи-
тельности труда и снижению себестои-
мости перевозок.
Основной продукцией отделения доро-
ги являются перевозки, измеряемые экс-
плуатационными тонно-километрами и
пассажиро-километрами. Для обеспечения
перевозочного процесса отделение наделя-
ется основными фондами и оборотными
средствами. Большую часть (85 %) основ-
ных фондов составляют транспортные
средства, сооружения и передаточные уст-
ройства.
Отделение дороги руководит произ-
водственно-хозяйственной и финансовой
деятельностью структурных единиц и орга-
низаций, входящих в его состав. Началь-
ник отделения с помощью аппарата уп-
равления осуществляет руководство на
правах единоначалия.
Отделам отделения дороги подчинены
структурные единицы. Отдел движения
через диспетчерский аппарат осуществляет
оперативное руководство движением поез-
дов и совместно с другими отделами,
перевозчной работой на отделении. На-
чальники отделов свою деятельность по
управлению подведомственным хозяйст-
вом осуществляют на основании разра-
ботанных и утвержденных для них поло-
жений и несут персональную ответствен-
ность за выполнение плановых заданий,
состояние и развитие хозяйства, обеспе-
чение безопасности движения поездов,
охрану труда и технику безопасности,
выполнение задач, предусмотренных поло-
жением о данном структурном подраз-
делении.
С 1 января 1988 г. отделения дороги
перешли на полный хозяйственный рас-
чет, самофинансирование. В этих условиях
отделение должно обеспечить такой уро-
вень хозяйствования, при котором фи-
нансирование всех видов деятельности
на техническое перевооружение, рекон-
струкцию и расширение структурных еди-
ниц, решение социальных вопросов осу-
ществляется за счет собственных зарабо-
танных средств.
Для решения перечисленных задач по-
вышается ответственность и роль трудо-
вых коллективов предприятий отделений
дороги в решении вопросов ускорения
научно-технического прогресса, совершен-
ствования перевозочного процесса, улуч-
шения условий труда и быта работников.
Отделение железной дороги разраба-
тывает и утверждает пятилетний и годо-
вой (с поквартальной разбивкой) планы
экономического и социального развития
и финансовый план.
С переходом народного хозяйства на
регулируемые рыночные отношения отде-
лению железной дороги предоставляется
широкая самостоятельность в разработке
планов. Значительно уменьшено количест-
во показателей па планируемый период.
Устанавливается государственный заказ —
по отправлению грузов в тоннах по номен-
клатуре, пассажирообороту, по сдаче вто-
ричного сырья черных и цветных метал-
лов.
Из экономических показателей пла-
нируются эксплуатационные расходы -
затраты на выполнение работы по пере-
возке грузов и пассажиров. В их состав
включаются фонд оплаты труда, отчис-
ления на социальное страхование, амор-
тизационные оггисления, затраты па стра-
кование имущества материальные ресур-
сы, включая топливо, электроэнергию,
ытраты на оплату банковского кредита
и прочие расходы.
Особую роль в планировании игра-
г утверждаемый дорогой норматив рос-
та (изменения) фонда оплаты труда на
I % роста (изменения) доходов. Этот
норматив играет роль регулятора при-
роста средств, направляемых на оплату
1руда предприятием.
Одним из важнейших утверждаемых
показателей для отделения- дороги явля-
ггся прибыль.
Расчетным показателем объема пере-
возок для отделения дороги являются
приведенные тонно-километры нетто, ко-
юрые представляют собой сумму эксплуа-
।анионных тонно-километров и пассажиро-
километров. Этот показатель использует
я для расчета себестоимости перевозок,
производительности труда работников и
Др
Важнейшими экономическими показа-
|глями отделения дороги являются себе
юимость, расчетные цены, доходы при-
быль, рентабельность.
Себестоимость перевозок — зто экс-
плуатационные расходы, приходящиеся на
щпицу перевозочной работы. На отде-
лении дороги определяют себестоимость
10 приведенных ткм нетто, 10 эксплуа-
i анионных т км нетто и 10 пассажиро-
им Себестоимость 10 приведенных т-км
определяется делением эксплуатационных
расходов по перевозкам на объем пере-
но юк в приведенных тонно-километрах
Себестоимость грузовых перевозок опре
«лиется делением расходов по трузовым
перевозкам на эксплуатационные тонно-
нилометры нетто, пассажирских — деле-
нием расходов по пассажирским перевоз-
кам на пассажиро-километры.
Доходы отделения дороги за выпол-
ненную работу устанавливаются по расчет-
ным ценам. Расчетные цены на хозрас-
чечные измерители определяют на уров-
не. обеспечивающем возмещение эксплуа
।анионных расходов, платы за производ-
тпенные фонды, уплаты процентов за
Гнпковский кредит, образование в ус-
। шовленпых размерах фондов накопления
и потребления.
Доходы от перевозок отделения доро-
ги рассчитывают путем умножения рас-
четной цены на хозрасчетный измеритель.
Прибыль по отделению дороги по
перевозкам подсчитывается как разность
между доходами от перевозок грузов и
пассажиров и эксплуатационными расхо-
дами. Прибыль от перевозок, подсобно-
вспомогательной деятельности, капиталь-
ного ремонта, капитального строительства
составляет балансовую прибыль. Разность
между фактической и плановой при-
былью — это сверхплановая прибыль.
В соответствии с Законом СССР ”0 на-
логах с предприятий” прибыль предприя-
тия облагается налогом по ставке 45 %.
Из балансовой прибыли вычитается сум-
ма налога, а остаток составляет прибыль,
которая остается в распоряжении доро-
ги и делится на фонд потребления и фонд
накопления.
Рентабельность — это отношение при-
были к расходам, умноженное на 100.
5.3. ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО
И ЕГО ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ
Локомотивное депо входит в состав
отделения дороги. Оно имеет статус его
структурной единицы и в своей произ-
водственно-финансовой деятельности ру-
ководствуется с 1990 г. Законом СССР о
предприятиях в СССР с учетом особен-
ностей применения этого закона на же-
лезнодорожном транспорте, Положением
о хозяйственном расчете локомотивного
депо.
Локомотивное депо имеет самостоя-
тельный баланс, расчетный и другие счета
в учреждениях банков, распоряжается
принадлежащими ему основными и обо-
ротными средствами. Оно имеет право
заключать хозяйственные договоры с дру-
гими организациями и предприятиями.
Кроме того, локомотивное депо мо-
жет передавать, продавать, обменивать и
сдавать в аренду (с согласия руководства
отделения дороги) здания, сооружения,
оборудование, транспортные средства
(кроме поездных локомотивов, электро-
и дизель-поездов), инвентарь и другое
имущетво, а также списывать их, если
29
они устарели или изношены. Депо также
имеет право передавать предприятиям и
организациям, выполняющим для него
работы и услуги, материальные и денеж-
ные ресурсы.
Основными задачами локомотивного
депо являются обеспечение технически
исправного состояния локомотивного пар-
ка, своевременной выдачи его под поезда,
надежной и безопасной работы локомоти-
вов в эксплуатации. При этом очень важ-
ным является содержание в соответствии
с объемом эксплуатационной работы тре-
буемого количества локомотивов.
Для решения поставленных задач ло-
комотивное депо должно своевременно
и с высоким качеством выполнять теку-
щие ремонты и техническое обслуживание
локомотивов, развивать и содержать на
высоком техническом уровне деповские
устройства и все оборудование, а также
рационально его использовать, повышать
уровень автоматизации и механизации тру-
довых процессов, внедрять передовые ме-
тоды работы, заботиться о подготовке и
использовании кадров (особенно локомо-
тивных бригад и рабочих по ремонту ло-
комотивов), а также о социальном разви-
тии коллектива.
Производственно-хозяйственная дея-
тельность депо подразделяется на основ-
ную деятельность, или эксплуатацию, под-
собно-вспомогательную деятельность, ка-
питальный ремонт, капитальное строитель-
ство.
^/Основная деятельность — это работа
по продвижению поездов, текущий ре-
монт и техническое обслуживание тяговых
средств.
Пробег локомотивов по участкам
измеряется в локомотиво-километрах. Но
для того чтобы учесть массу проведен-
ных по участкам поездов, установлен
основной объемный показатель работы
локомотивного депо — тонно-километры
брутто. Учитывается тонно-километровая
работа в грузовом, пассажирском и хо-
зяйственном движениях. Для выполнения
маневровой работы локомотивное депо
выделяет локомотивы в распоряжение
станции. Они выполняют работу по рас-
формированию и отправлению поездов,
подаче вагоион к фронтам погрузки и
выгрузки. Маневровая работа измеряет-
ся в локомотиво-часах.
Для содержания локомотивов в техни-
чески исправном состоянии локомотивное
депо выполняет им текущий ремонт и тех-
ническое обслуживание в соответствии
с установленными видами планово-преду-
предительного обслуживания и ремонта
В' связи с развитием специализации и
кооперации на ремонте локомотивов в
большинстве депо с большим объемом ре-
монтных работ выполняется ремонт тяго-
вых средств для других депо дороги.
Объем ремонтных работ измеряется в
отремонтированных локомотивах, секци-
ях дизель- и электропоездов, а в целом
по участку ремонта — в приведенных
единицах. За единицу приведенных ре-
монтов принимается трудоемкость одно-
го из видов ремонта определенной серии
локомотивов.
Подсобно-вспомогательная деятель-
ность локомотивного депо включает в се-
бя работы и услуги другим железнодо-
рожным предприятиям и предприятиям
промышленности; модернизацию тяговых
средств; обслуживание складов топлива;
ремонт и содержание углеподъемных и
других кранов, работающих на складах
топлива и в других железнодорожных
организациях; ремонт и техническое об-
служивание локомотивов, приписанных к
промышленным предприятиям; работу
локомотивов, сданных в аренду; оказание
услуг по международным перевозкам
(маневровая работа для иностранных
железных дорог, обслуживание передаточ-
ных поездов государственной границы до
пограничной станции иностранной же-
лезной дороги), содержание подсобных
хозяйств и др.
Локомотивное депо выполняет рабо-
ты по капитальному ремонту зданий
(производственных и бытовых), сооруже-
ний, оборудования, кранов на железно-
дорожном ходу, транспортных средств
и др. в своих ремонтных участках.
К капитальному стоительству относят-
ся работы депо по возведению жилых до
мов подрядным способом.
Потребителями продукции локомо-
тивного депо являются отделения желез-
ной дороги, хозрасчетные железподорож-
иые станции и другие предприятия и ор-
ганизации, пользующиеся его услугами.
Эти потребители финансируют локомотив-
ное депо за выполненный объем работы.
Отделение дороги оплачивает объем
выполненной работы в грузовом, пас-
сажирском и хозяйственном движениях
га тонно-километры брутто, на маневро-
вой работе за локомотиво-часы работ
па нехозрасчетных станциях. Хозрасчетные
станции, а также вагонные депо и ва-
гонные участки с большим объемом ма-
невровой работы оплачивают локомотив-
ным депо пользование маневровыми локо-
мотивами по фактическому количеству
локомотиво-часов маневровой работы.
Финансирование локомотивных депо
га техническое обслуживание и текущие
ремонты тяговых средств производится
управлением железной дороги по пла-
новой себестоимости единицы ремонта.
В тех случаях, когда локомотив-
ное депо выделяет дополнительные локо-
мотивы, т. е. сверх нормы на выполнен-
ный объем работы, и выполняет при этом
гадание по технической скорости, отде-
ление железной дороги возмещает локо-
мотивному депо дополнительные расходы,
связанные с содержанием парка локомо-
тивов по плановой себестоимости 1 локо-
мотиве-ч.
В условиях регулируемой рыночной
экономики коллективом локомотивного
депо, кроме повышения объема перево-
зок, должно уделяться больше внимания
росту доходов за различные услуги сто-
ронним организациям по прямым дого-
ворам, выполнению ремонтов локомоти-
вов и кранов другим дорогам, а также
промышленным предприятиям и организа-
циям других министрсств и ведомств.
Вопросы для самопроверки
1 Каковы права и обязанности предприя
тий, установленные в Законе СССР о предприя
тиях в СССР?
2. Чем отличается продукция локомо-
тивного депо от продукции отделения дороги
и железной дороги ?
3. Каковы основные задачи локомотив-
ного депо как структурной единицы отделения
дороги ?
31
Раздел П
ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРУДОВЫМ КОЛЛЕКТИВОМ
Глава 6
ОРГАНИЗАЦИЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРУДОВЫМ КОЛЛЕКТИВОМ
6.1. ПОНЯТИЕ О ТРУДОВОМ
КОЛЛЕКТИВЕ
Трудовой коллектив предприятия, уч-
реждения, организации — это объединение
всех работников, осуществляющих сов-
местную трудовую деятельность на пред-
приятии, в учреждении, организации.
Основные требования и задачи трудо-
вых коллективов в социалистическом об-
ществе определены в Конституции СССР
(статья 8), где указывается: ’Трудовые
коллективы участвуют в обсуждении и
решении государственных и общественных
дел, в планировании производства и со-
циального развития, в подготовке и рас-
становке кадров, в обсуждении и реше-
нии вопросов управления предприятиями
и учреждениями, улучшения условий тру-
да и быта, использования средств, пред-
назначенных для развития производства,
а также на социально-культурные меро-
приятия и материальное поощрение.
Основные признаки трудового кол-
лектива социалистического предприятия:
единство целей, идейная общность, сот-
рудничество и взаимопомощь, самоуправ-
ление и руководство, демократизм, дис-
циплина.
Единство общественно полезной цели
для каждого коллектива вытекает из
долга и обязанности трудовых коллек-
тивов. Цели каждого коллектива кон-
кршизируются исходя из задачи специфи-
ческих условий работы каждого трудово
ю коллектива.
Под идейной общностью коллектива
понимается единство морально-политичес-
ких взглядов большинства членов трудо-
вого коллектива. Идейная общность обес-
печивается через осуществление мер по
комплексному идейно-политическому,
трудовому, нравственному, правовому
воспитанию и экономическому образова-
нию членов коллектива. В некоторых
коллективах, где слабо ведется воспи-
тательная работа, могут иметь место фак-
ты различного понимания событий чле-
нами коллектива. На этой почве в кол-
лективе возникают столкновения, кон-
фликты, которые нарушают целостность
коллектива и ведут к возникновению
группировок. Поэтому задачей трудово-
го коллектива является обеспечение здо-
рового морально-психологического кли-
мата, воспитание у трудящихся чувства
гордости за принадлежность, к своему
коллективу, создание условий, способст-
вующих укреплению семьи и улучшению
воспитания детей.
Без сотрудничества и взаимопомощи
не может быть коллектива. Укреплению
сотрудничества и взаимопомощи способ-
ствует бригадная форма организации и оп-
латы труда. При бригадной форме ор-
ганизации труда усиливается взаимопо-
мощь, отставание в работе одного члена
бригады преодолевается с помощью всей
бригады, так как вся бригада работает
на единый наряд с оплатой труда за конеч-
ный результат.
Самоуправление и руководство — важ-
нейший признак коллектива - означает
наличие органов управления и руковод-
ства. Коллективный труд требует коор-
динации и согласования, планирования.
Дисциплина — это основное условие
образования и существования трудового
коллектива. В основе дисциплины лежит
чувство ответственности перед коллекти-
вом за порученное дело, чувство общест-
иенного долга, привычка строго выпол-
нить правила внутреннего распорядка.
6.2. ОСНОВНЫЕ ПОЛНОМОЧИЯ
ТРУДОВЫХ КОЛЛЕКТИВОВ
В УПРАВЛЕНИИ ПРЕДПРИЯТИЕМ
Основная обязанность трудовых кол-
пекгивов предприятий — повышение эф-
|||чктивности и качества работы. Поэтому
дня выполнения возложенных на них за-
ИС1 государство создает трудовым кол-
щктивам необходимые условия.
Трудовые коллективы влияют на фор-
мирование и реализацию плайа экономи-
ческого и социального развития предприя-
1мн. На собрании или конференции трудо-
шно коллектива обсуждаются не только
проекты планов производства, но и планы
подготовки кадров, комплексные планы
укрепления трудовой дисциплины, прог-
I «мма ’’Здоровье” и др.
Чтобы дать возможность каждому
|рувкенику активно участвовать в эко-
номическом и социальном планировании,
коллективов всех участков, бригад
'«подятся контрольные цифры плана и
нр'ккты заданий, которые затем обсужда-
погя на собраниях этих трудовых кол-
i* г швов. Затем проект плана рассматри-
вался на конференции рабочих и служа-
iiHii, па которой с сообщением о проекте
имина выступав^ руководитель предприн-
яв я Поступившие в ходе обсуждения
нмдложения работников учитываются при
••(ииплении проекта. Затем этот проект
нр*!н>ставляется в отделение дороги вмес-
с протоколом собрания (конферен-
"III)
Ил ряде предприятий проекты пла-
>«> *и экономического и социального раз-
uuiii разрабатываются ’’снизу” — в кол-
•вн Н1И.-1Х бригад, участков. Порядок и
«(*«•> и проведения этой работы определя-
« вцмиписграция совместно с профсо-
юзам комитетом. Это одно из важней-
направлений развития самоуправле-
1ВП
Для улучшения планирования соци-
ального развития в коллективах прово-
дятся социологические обследования пу-
тем анкетирования, опросов рабочих и
служащих. Это помогает узнать мнение
коллектива о социальных проблемах, тре-
бующих первоочередного решения в пла-
нируемом периоде, конкретно определить,
что нужно для совершенствования орга-
низации и условий труда, жилищного,
культурно-бытового, медицинского обслу-
живания работников, их отдыха.
Расширяются полномочия коллекти-
вов в области оплаты труда, премирова-
ния и использования фондов экономи-
ческого стимулирования. Важным являет-
ся положение, что средства фондов мате-
риального поощрения и социального раз-
вития не могут быть изъяты вышестоя-
щей организацией без согласия трудово-
го коллектива.
Трудовому коллективу предоставлено
право обсуждать состояние медицинского
обслуживания трудящихся и членов их се-
мей, комплексные планы санитарно-оздо-
ровительных мероприятий, контролиро-
вать их выполнение. Коллективы поль-
зуются правом применения за успехи
в труде мер общественного поощрения,
предусмотренных правилами внутреннего
распорядка, а за нарушение трудовой
дисциплины и недобросовестное выпол-
нение трудовых обязанностей — мер
общественного воздействия (товарищес-
кое замечание, выговор).
Значительно расширены контрольные
функции трудовых коллективов. На соб-
раниях трудовых коллективов заслушива-
ют администрацию о ходе выполнения
планов, внедрении достижений науки и
техники, развитии творческой инициа-
тивы, вырабатывают соответствующие ре-
комендации, а в необходимых случаях
ставят вопрос о привлечении к ответ-
ственности лиц, не выполняющих обя-
зательств по коллективному договору.
Участие трудящихся в управлении про-
изводством осуществляется во взаимо-
действии с органами хозяйственного уп-
равления и направлено на обеспечение
эффективной работы предприятия.
Трудовой коллектив предприятия сос-
тавляют все граждане, участвующие сво-
им трудом в его деятельности на основе
трудового договора, а также других
форм, регулирующих трудовые отноше-
ния работника с предприятием. Основной
формой осуществления полномочий тру-
дового коллектива является общее соб-
рание (конференция).
Общее собрание (конференция) тру-
дового коллектива решает вопросы: о
выкупе имущества предприятия; о заклю-
чении с администрацией предприятия кол-
лективного договора, рассматривает его
проект и уполномачивает профсоюзный
комитет либо другие органы подписать
его от имени трудового коллектива.
Кроме того, общее собрание избира-
ет или отзывает представителей в совет
предприятия, а при необходимости может
образовать совет трудового коллектива
и определить его функции.
Совет (правление) предприятия сос-
1оит из равного числа представителей,
назначаемых собственником имущества
предприятия и избираемых его трудовым
коллективом. Численность совета пред-
приятия -определяется уставом предприя-
тия. Совет предприятия формируется на
срок, оговоренный в уставе.
Члены совета предприятия, избран-
ные от трудового коллектива, в пери-
од своих полномочий не могут быть
(но инициативе администрации) уволены
с предприятия или понижены в долж-
ности или переведены на нижеоплачивае-
мую работу без согласия избравшего
их общего собрания (конференции).
Совет предприятия определяет общее
направление экономического и социаль-
ного развития предприятия; порядок
распределения чистой прибыли, рассматри
вает конфликтные ситуации, по представ-
лению руководителя предприятия прини-
мает решение о выпуске ценных бумаг
предприятия, а также о покупке ценных
б) маг других предприятий, о внешнеэко-
номической деятельности. Совет не вме-
шивается в оперативно-распорядительную
дснтельноеть администрации. Председатель
сонета предприятия избирается на засе-
дании сонета предприятия открытым
или тайным голосованием.
В соответствии с Законом СССР
о предприятиях управление предприятием
-осуществляется в соответствии с его ус-
тавом на основе сочетания принципов
самоуправления трудового коллектива и
прав собственника по хозяйственному
использованию своего имущества. Соб-
ственник имущества осуществляет свои
права по управлению предприятием не-
посредственно либо через уполномоченные
им органы. Собственник или уполномо-
ченные им органы могут делегировать
эти права совету предприятия или друго-
му органу, предусмотренному уставом
предприятия и представляющему интере-
сы собственника и трудового коллекти-
ва.
Закон о трудовых коллективах рас-
пространяется на структурные подразде-
ления предприятия — коллективы участ-
ков, брит ад и другие подразделения.
Структура трудового коллектива
складывается в соответствии со структу-
рой предприятия. Например, коллектив
локомотивного депо состоит из коллек-
тивов участков (эксплуатации и ремонта),
возглавляемых заместителями начальника
депо, коллектив участка эксплуатации —
из коллективов колонн локомотивных
бригад, возглавляемых машинистами-ин-
структорами.
Основной ячейкой трудового кол-
лектива является производственная
бригада (о полномочиях производственной
бригады см. гл. 26).
Взаимоотношения администрации и
трудового коллектива в области эконо-
мического и социального развития пред-
приятия, организации труда в соответ-
ствии с требованиями Конституции СССР
и Закона о предприятиях определяет
коллективный договор (соглашение).
Коллективным договором (соглаше-
нием) регулируются производственные и
трудовые отношения на предприятии, воп-
росы охраны труда, социального разви-
тия коллектива и здоровья его членов.
Коллективные договоры заключают
ежегодно от имени трудового коллекти-
ва профсоюзный комитет и администра-
ция в лице руководителя предприятия.
Заключению предшествует сбор предложе-
ний <»т рабочих и служащих.. Проект кол-
противного договора с учетом замечаний
и поправок, внесенных в ходе обсужде-
нии на собраниях коллективов цехов,
участков, бригад, выносится на обсуж-
'"ние общего собрания (конференции)
• рудового коллектива.
В коллективном договоре содержатся
•(.нытельства администрации и коллекти-
II рабочих и служащих по выполнению
••• ударственного плана экономического
и социального развития и договорных
• •Гш ытельсгв, ускорению темпов роста
производительности труда, внедрению но-
••> । техники, изобретений, рационализа
•прских предложений, научной организа-
ции труда и управления, улучшению
спользования основных фондов, повы-
i -Нию сменности работы оборудования,
ибгсиечению сохранности имущества пред-
приятия, своевременному и досрочному
иноду и освоению производственных мощ-
но. ей, укреплению дисциплины труда,
•юцотовке и повышению квалификации
,||1Гютвиков, развитию наставничества, соз-
I 1ню необходимых условий для обуча-
И1ИКСЯ без отрыва от производства и др.
В коллективном договоре предусмат-
piHiinoTCR и совместные обязательства
интеграции и профсоюзного комите-
... вовлечение рабочих и служащих в уп-
I «иление предприятием, улучшение орга-
•• ыции заработной платы, снижение тру-
iioi-M кости продукции, улучшение условий
чц.ы, особенно женщин-работниц, сниже-
имг :.зболеваемосги и травматизма, уста-
новление дополнительных льгот и пре-
имуществ для передовиков и новаторов
тодства, улучшение охраны окру-
•сзнцеи среды, строительство и ремонт
• и н.п, детских дошкольных учреждений,
-цприятий торгово-бытового обслужи-
IIIII, подсобных хозяйств и др., уси-
| ...»•• и совершенствование воспитатель-
ч"И культурно-массовой, физкультурной
я <1>.<|>1ивной работы.
ft. J. ТРЕБОВАНИЯ К РУКОВОДИТЕЛЮ
Руководитель предприятия назначает-
fa или и »бирается на должность. При этом
* ним .включается контракт (договор или
ini hiiiie.nne), в котором определяются
И|м>и11 обя апности и ответственность ру-
ководителя предприятия, условия его ма-
териального обеспечения и освобождения
от занимаемой должности с учетом га-
рантий, предусмотренных действующим
законодательством.
Руководитель предприятия решает са-
мостоятельно все вопросы деятельности
предприятия за исключением вопросов,
отнесенных Законом о предприятиях к
компетенции общего собрания трудового
коллектива и совета предприятия.
Руководитель предприятия действует
от имени предприятия, представляет его
интересы во всех отечественных и иност-
ранных предприятиях, распоряжается иму-
ществом предприятия, заключает догово-
ры, в том числе трудовые, открывает
в банках расчетный и другие счета, поль-
зуется правом распоряжаться средствами,
утверждает штаты исполнительного ап-
парата, издает приказы и дает указания,
обязательные для всех работников пред-
приятия.
Заместители руководителя предприя-
тия, руководители подразделений, а так-
же мастера и старшие мастера назначают-
ся на должность и освобождаются от долж-
ности руководителем предприятия.
Одно из основных требований успеш-
ной работы руководителя — соблюдение
социалистической законности. Для эф-
фективного управления коллективом ру-
ководителю необходимо обладать опре-
деленными качествами.
К группе деловых качеств руково-
дителя относятся прежде всего профес-
сиональные знания и навыки в области
техники, технологии и организации произ-
водства, а кроме того, в области эконо-
мики и права, психологии и педагогики,
знания науки управления.
Но профессиональные знания сами по
себе не являются залогом успешного уп-
равления, для этого необходимы орга-
низаторские способности, умение видеть
перспективу развития коллектива, т. е.
обладать глубоким мышлением и твор-
ческим воображением.
Руководитель должен уметь правиль-
но расставлять и воспитывать подчинен-
ных ему работников, поручать им работу,
с которой они могут успешно справить-
ся.
Личш ie качества руководителя можно
подразделить на психофизические и мо-
рально-нравственные. К психофизическим
относятся такие качества, как сильная во-
ля, способность остро воспринимать нуж-
ды подчиненных, умение найти к каж-
дому индивидуальный подход. Большие
требования предъявляются к памяти ру-
ководителя, мышлению, речи.
К морально-нравственным качествам
относятся такие человеческие черты, как
честность, неподкупность, скромность, а
также справедливость, вежливость, так-
тичность, умение уважать подчиненных.
Перечисленные выше деловые и лич-
ностные качества очень трудно найти в
одном человеке. Но при подборе кандида-
та на должность руководителя необходи-
мо руководствоваться именно этими тре-
бованиями и рекомендовать ему воспиты-
вать в себе те или иные качества.
Содержание труда руководителя за-
висит от умения планировать свою рабо-
ту. Он дожен соблюдать твердый распо-
рядок дня, иметь план работы, заранее'
намечать дни и время проведения произ-
водственных совещаний, учебы, приема
посетителей и т. д. С распорядком дня
руководителя предприятия увязываются
планы работы специалистов, мастеров
участков.
Руководители предприятия (организа-
ции, учреждения) и его подразделений
несут ответственность за состояние тру-
довой дисциплины. Дисциплина труда —
это не только соблюдите правил внут-
реннего распорядка, но и сознательное,
творческое отношение к своей работе.
Неспособность руководителя обеспечить
надлежащую трудовую дисциплину рас-
ценивается как несоответствие занима-
емой должности.
Вопросы для самопроверки
1. Роль трудовых коллективов в повы-
шении эффективности работы предприятия.
2. Каковы формы участия трудового кол-
лектива в управлении?
3. Какими качествами должен обладать
руководитель трудового коллектива?
Глава 7
МАСТЕР - ОРГАНИЗАТОР ПРОИЗВОДСТВА И ВОСПИТАТЕЛЬ
ПРОИЗВОДСТВЕННОГО КОЛЛЕКТИВА
7.1. ФУНКЦИОНАЛЬНЫЕ ОБЯЗАННОСТИ
И ПРАВА МАСТЕРА
Техническое состояние и эффективное
использование локомотивов во многом
зависят от качества их технического об-
служивания и текущего ремонта, осу-
ществляемого первичными производствен-
ными коллективами участков и отделе-
ний депо. Организуют производственную
деятельность и управляют этими коллек-
тивами мастера - наиболее многочис-
ленная группа инженерно-технических ра-
ботников локомотивных депо.
В соответствии с Законом СССР о
предприятиях должности мастеров (стар-
ших мастеров) замещаю гея лицами, наз-
начаемыми начальником депо или изби-
раемыми трудовыми коллективами де-
по сроком на 5 лет. Для эффективного ру-
ководства участками и проведения воспи-
тательной работы в трудовом коллективе
на должность мастера выдвигаются лица с
высшим или среднетехническим образо-
ванием, а также обучающиеся в вузах и
техникумах. В отдельных случаях эту
должность могут занимать высококвали-
фицированные рабочие, имеющие необхо-
димый практический опыт и знания, авто-
ритет в коллективе и окончившие кур-
сы мастеров. Мастер подчиняется стар-
шему мастеру участка или непосредс-
твенно заместителю, начальника депо по
ремонту. Избрание мастера утвержда
16
ется приказом начальника локомотивно-
го депо.
Деятельность мастера многопланова и
разнообразна. Он выполняет функции ру-
ководителя, организатора, администрато-
ра, специалиста, воспитателя, обществен-
ного деятеля, решает сложный комплекс
проблем по организации труда, выпол-
нению производственных заданий, добива-
ется высокой эффективности и качест-
ва работы. При этом круг задач и вопро-
сов, которые решает мастер, чрезвычай-
но пшрок. Это прежде всего организация
процесса производства, оказывающая ре-
шающее влияние на выполнение всех
производственных заданий и на зффек-
швность и качество работы коллектива.
Велика роль мастера во внедрении науч-
ной организации труда, новой техники,
и совершенствовании нормирования, по-
вышении культуры производства, укреп-
лении трудовой дисциплины.
Значительно возрастает организующ'
роль мастеров в локомотивных дет
при безцеховой структуре, когда участ-
ками, мастерскими и отделениями уп-
равляют непосредственно руководители
д*по (главный инженер, заместители на-
чальника депо по ремонту и эксплуатации).
Для практической деятельности маете-
1«>в важное значение имеет принятое в
1ЧК5 г. Советом Министров СССР и
HUCIIC постановление ”0 дальнейшем
повышении роли мастеров, начальников
умников и цехов объединений, прец-
вринтий и организаций промышленности
и об усилении стимулирования их труда.
1||><-1лповление обязало руководителей ми-
NiinopciB, ведомств, объединений и пред-
нрпший создавать все необходимые усло-
вии для успешного выполнения мастера-
ми , начальниками участков и цехов обя-
>|*|цн>стей по реализации государственных
Muon и социалистических обязательств
। илпсктивов, в нем поставлена задача
>»ч1ысить роль и ответственность мас-
»«р<ч< в ускорении внедрения в произ-
lb гпо достижений науки и техники,
1И|>« (опой технологии, освоения выпуска
(ими й продукции, развитии изобретатель-
••"I и рационализации в коллективах.
Mi игра должны сосредоточить усилия на
WHi|Ku нм использовании новых методов
хозяйствования для организации высоко-
производительного труда рабочих, повы-
шения качества продукции, экономии всех
видов ресурсов, улучшения условий труда,
распространения передового опыта, раз-
вития социалистического соревнования.
В постановлении предусмотрено также
повышение надбавок к должностным
окладам мастеров до 50 %, рекомендо-
вано министерствам и ведомствам сов-
местно с соответствующими профсоюз-
ными комитетами мастерам, добившимся
наиболее высоких результатов труда, при-
сваивать звание ’’Почетный мастер”. Для
мастеров установлена форма одежды,
значительно расширены их права.
От мастера производственного участ-
ка, на котором работают производствен-
ные бригады — первичные звенья трудово-
го коллектива, от его усилий и любви к
делу, инициативы и компетентности, ав-
торитета и умения работать с людьми во
многом зависит выполнение задач, стоя-
щих перед трудовым коллективом.
Для успешной производственной и
воспитательной работы мастер должен
точно и строго выполнять свои обязан-
ности, умело использовать права, отвечать
за работу. Однако нужно иметь в виду, что
большие права при малой ответственности
могут привести к административному про-
изволу, безответственности, принятию не-
обдуманных решений. Наоборот, боль-
шая ответственность при малых правах
также снижает эффективность управления.
Круг функциональных обязанностей
мастеров на железнодорожном транспорте,
а также их права зафиксированы в По-
ложении о мастере производственного
участка локомотивного и вагонного депо
дороги и электродепо метрополитена, ут-
вержденном МПС и согласованном с ЦК
профсоюзов рабочих железнодорожного
транспорта и транспортного строитель-
ства (№ ЦУШ/4411 от 19 сентября 1986 г.).
Мастер обязан: обеспечивать выпол-
нение участком плановых заданий по
ремонту подвижного состава и оборудо-
вания и изготовлению продукции, фор-
мирование бригад и координацию их
деятельности; своевременно доводить
производственные задания бригадам и не
входящим в состав бригад работникам:
организовьгвать совместно с профгрупор-
гом социалистическое соревнование, свое-
временный, пересмотр в установленном
порядке норм трудовых затрат; внед-
рять передовые опыт, методы и приемы
труда; проводить своевременно инструк-
таж по технике безопасности; обеспечи-
вать соблюдение установленных техноло-
гических процессов, создание в трудовом
коллективе обстановки взаимопомощи и
взыскательности, благоприятных условий
труда.
Обеспечивая выполнение участком
плановых заданий, мастер активно воз-
действует на управляемый им трудовой
коллектив.
Для успешного решения поставленных
перед ним задач мастер имеет право:
участвовать в разработке оператив-
ных, перспективных и текущих планов;
рекомендовать начальнику депо кан-
дидатов из числа передовых рабочих для
па шачения бригадиром;
принимать участие в приеме рабочих
ы работу, в тарификации работ, а также
и присвоении разрядов рабочим участка;
участвовать в подведении итогов со-
peiiiii>вания, решении вопросов, касающих-
< и морального и материального поощре-
нии рабочих участка, премировать по
го ин сованию с профгрупоргом из пре-
миального фонда мастера передовых ра-
бочих. Для этих целей в распоряжение
мастера выделяются средства в размере
до 5 '' планового фонда заработной платы
in) участку;
ииосить предложения о привлечении
рабочих участка к дисциплинарной от-
це iciценности за нарушение трудовой и
прои нюдственной дисциплины;
принимать участие в приемке закон-
ченных работ после реконструкции или
капитального ремонта участка;
немедленно приостанавливать работу
в случае возникновения опасности для
жизни и здоровья работающих на участ-
ке;
вносить предложения о создании ук-
рупненных комплексных бригад, сквоз-
ных бригад на участке, о включении в
спстан бригад инженерно-технических ра-
Гхн никои (с учетом организационно-техни-
ческих услопий производства);
ik
формировать резерв бригадиров из
наиболее квалифицированных, политичес-
ки зрелых рабочих, проявивших склон-
ности к организаторской работе; реко-
мендовать их для направления на учебу;
рекомендовать для целевого направле-
ния на учебу в высшие и средние специ-
альные учебные заведения молодых рабо-
чих.
Для того чтобы точно и своевремен-
но выполнять свои обязанности, а также
рационально использовать предоставлен-
ные ему права, мастер должен обладать
достаточными знаниями в области тех-
нологии, организации и управления произ-
водством, организации заработной платы
и нормирования труда, охраны труда. Мас-
теру необходимы познания по психологии
и педагогике, а также навыки в воспи-
тательной работе. Для этого мастер обя-
зан систематически работать над собой,
совершенствовать свою квалификацию,
технический, экономический, политичес-
кий и культурный уровень.
В своей производственной, организа-
торской и воспитательной работе мас-
тер руководствуется действующим зако-
нодательством, положениями о мастере
производственной бригады и другими нор-
мативными документами, а также пла-
новыми заданиями, установленными
участку, производственно-технической до-
кументацией, указаниями руководителей
депо и правилами трудового распоряд-
ка предприятия.
7.2. МАСТЕР - РУКОВОДИТЕЛЬ
ПРОИЗВОДСТВЕННОГО КОЛЛЕКТИВА
Основными задачами мастера являют-
ся: выполнение плановых заданий и при-
нятых социалистических обязательств при
наименьших затратах материальных, тру-
довых и финансовых ресурсов, повыше
ние производительности труда на основе
выявления и использования внутренних
резервов производства, внедрение и со
вершенствование хозяйственного расчета,
бригадной и других прогрессивных форм
организации и стимулирования труда
Мастер должен быть активным провод
ником научно-технического npoipccc.i,
служить для работников образцом созпа
। льности, трудолюбия, творческой актив-
ности и инициативы.
Мастер осуществляет руководство
। рудовым коллективом на основе едино-
началия в сочетании с широким участи-
ем трудящихся в управлении, проводя
онио работу в тесном взаимодействии
г советом трудового коллектива, с Пар-
шиной, профсоюзной и комсомольской
"I I апизациями. Все распоряжения, относя-
щиеся к производственной деятельности
участка, передаются для исполнения толь-
f <i через мастера. Указания членам брига-
ц.| даются мастером через бригадира.
Уыпапия мастера являются обязатель-
ными для подчиненных ему рабочих
и могут быть отменены вышестоящими
<< 1 ‘шодигелями с обязательным увсдом-
•« пнем об этом мастера. Решения админи-
|ршии по всем вопросам, касающимся
। . и. быта, отдыха рабочих участка,
<< < иимаются при непосредственном учас-
ти мастера участка или с учетом его мне-
имн Мастер может входить в состав ук-
< । иной производственной бригады там,
> о целесообразно по условиям произ-
В пн, и осуществлять руководство
**< при численности работников в брига-
| । липой или выше нормы управляе-
ма’ in для мастера.
Дня решения всех эгих задач мае-
ftp (<• ищет на своем участке деловую
•<* । попку, при которой каждый трудя-
.... и выполнял бы эффективно свою
p»H«’iv при минимальной трате сил,
in и меньшей утомляемости.
Но-уссгво мастера как организатора
поцегвенпого процесса характеризу-
| । и- его работы. Стиль работы руко-
« iin'iiii это совокупность правил,
Ч1|>»<<> ппощих его подход к руковод-
•1»< гопнективом и линию поведения
• ми шикающих при этом ситуациях.
I <Ш1 реМеИНЫХ условиях стиль управ-
Ьннн проииюдственпым коллективом
ними [мссматривать совместно с
nip” <мп культуры руководителей
MUikiio "культура управления” включает
| t«Hii I h’Ih’ui, овладения и применения
Mb”<iii< <мн достижений и |1екомепдаций
<»<< yii|«iiijk'iiил, яшиие и соблюдение
i>i «’"ни оп|1ед<'чяю11|их ор|апиыци<(>
М"11 и KoiuicKiiiiie, умение h|miihjii>iio
Кин >'><• ' о- 11|м'дос1.1нлснные права С
проблемой культуры управления нераз-
рывно связана зтика руководителя, т. е.
правила поведения и система личностных
взаимоотношений с подчиненными.
На производственном участке каждый
работник выполняет разные по содержа-
нию и степени сложности обязанности,
и функции мастера как руководителя
связаны с побуждением к их выполнению.
Это осуществляется путем передачи ис-
полнителям распоряжений и решений. Ме-
тоды и формы передачи распоряжений
выбираются руководителем в соответ-
ствии с индивидуальными особенностями
исполнителей. Поэтому мастер как руко-
водитель первичного производственного
коллектива должен индивидуально под-
ходить к подчиненным. Он должен знать
не только их способности и квалифика-
цию, но и черты характера, культуру,
образование и морально-психологические
особенности каждого .
Для наиболее добросовестных и зна-
ющих людей лучшей формой передачи
распоряжения является товарищеская
просьба. Но далеко не во всех случаях
передача распоряжений в такой форме
может быть эффективна или вообще
уместна. В некоторых случаях мастер
обязан использовать более категоричную
форму. Причем степень ее категоричнос-
ти определяется личными особенностями
человека, которому дают распоряжения.
Это может быть совет старшего. Если
этого недостаточно, распоряжение может
быть передано в форме совета начальни-
ка. Однако не все могут понять, что
совет мастера обязывает. Поэтому для
подобных людей необходимо использовать
форму обязательного указания. Оно может
звучать с разной степенью категоричности,
однако это уже прямое требование к под-
чиненному. Если такого указания недос-
таточно, мастер обязан применить приказ,
за невыполнение которого следует взыс-
кание.
7.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА МАСТЕРА
Мастер как организатор трудового
процесса должен обеспечить рационализа-
цию рабочих мест на участке или отделе-
нии. Не менее важно упорядочение тру-
да самого мастера, под которым подра-
зумевается оснащение и организация его
рабочего места, планирование и исполь-
зование рабочего времени, режим труда
и отдыха и др.
Организация рабочего места мастера
зависит от назначения участка или отде-
ления, вида ремонта, типа ремонтируе-
мых локомотивов и других условий ра-
боты. Однако есть ряд следующих об-
щих требований: возможность визуально-
го обзора участка, отделения; наличие
минимально необходимого количества
справочного материала и инструмента на
рабочем месте; надежная связь; необходи-
мая оргтехника; достаточная освещен-
ность и благоприятные санитарно-гигиени-
ческие условия труда.
Рабочее место мастера в соответствии
с типовыми проектами должно распо-
лагаться непосредственно на участке и
может быть организовано в виде специ-
альной кабины или кафедры. Однако в
локомотивных депо оно чаще всего орга-
низуется в открытых помещениях с со-
ответствующим ограждением и представ-
ляет-собой два или более столов, распо-
ложенных в виде буквы ”Т”. На столе
мастера располагаются: настольная лампа,
динамик диспетчерской связи, при ре-
монте локомотивов по сетевым гра-
фикам — счетная техника, телефон.
На рабочем месте мастера должны
находиться документы, регламентирую-
щие его работу, а также справочная и
оперативная информация. К регламенти-
рующим документам относятся: Положе-
ние о возглавляемом им подразделении,
должностные инструкции мастера и его
подчиненных
Справочная документация состоит из
правил текущего ремонта локомотивов и
их узлов, оборудования, технологических
карт, тарифно-квалификационного спра-
вочника, тарифной сетки и др.
Оперативная информация включает
в себя приказы и распоряжения по депо,
плановые задания и нормы, графики ре-
монта локомотивов, журнал учета выпол-
нения плана ш месяц и по дням, ведо-
мость расхода материалов и др.
h|><|ie>'гипцость ортапизаторской и
руководящей работы мастера но мпо
гом зависит от планирования и исполь-
зования им рабочего времени, а также
от режима труда и отдыха. План работы
мастера должен разрабатываться на рабо-
чий день (смену), неделю или месяц.
Учитывая большое разнообразие работ,
выполняемых мастером, план этот по ос-
новным элементам затрат рабочего време-
ни целесообразно составлять с разбив-
кой по часам.
Можно выделить следующие затраты
рабочего времени мастера.: работа с кад-
рами, включая производственный ин-
структаж: проверка приемов и методов
труда рабочих, соблюдение правил тех-
ники безопасности; организация труда
на участке и координация действий от-
дельных исполнителей; прием и сдача
смены, подютовка производства; кон-
троль за технологическим процессом и ка-
чеством работы, проверка со стояния обо-
рудования и правил его эксплуатации;
анализ выполнения плановых заданий и
т п. Но недостаточно составить четкий,
рациональный план работы мастера его
необходимо соблюдать При этом одним
и тем же видом работ ежедневно необ-
ходимо выделять одно и то же время,
это повышает эффективность работы мас-
тера, экономит его рабочее время, дис-
циплинирует коллектив, улучшает показа-
тели работы производства.
Планирование работы мастера нераз-
рывно связано с режимом его труда и
отдыха. Разнообразие деятельности мас-
тера, оперативный характер его работы,
разнородность производственных связей
предъявляют особые требования к нер-
вной системе руководителя. Для Мас-
тера характерно нервно-эмоциональное
напряжение, значительную часть дня он
работает стоя. Поэтому в плане работы
мастера необходимо чередовать работы
простые за сложными, за 2 — 3 ч до конца
работы предусматривать дополнтельный
20-минутный перерыв.
Мастера основных участков локомс-
тивного депо пользуются месячным пла-
ном постановки локомотивов в соот-
ветствующий ремонт, а свои итаны работ
составляют на рабочий день.
Предметом управленческого труда
мастера является информация о состоя
пни участка в данный момент, а резуль-
KITOM работы соответствующие решения
и действия, направленные на изменение
стояния участка для достижения пос-
Iявленных целей.
Деятельность мастера определяется не
количеством изданных распоряжений, а
сю влияием на конечные результаты ра-
боты всего коллектива, т. е. выполнением
плановых заданий, повышением произво-
дительности труда и эффективности про-
И1водства, улучшением качества ремонта
локомотивов и воспитательной работой на
участке.
Для улучшения подбора мастеров, их
воспитания, повышения деловой квалифи-
кации и идейно-политического уровня в
локомотивных депо проводится аттеста-
ция мастеров. В соответствии с Постанов-
лением Совета Министров СССР и ВЦСПС
"О дальнейшем повышении роли масте-
ров, начальников участков и цехов объ-
единейий, предприятий и организаций про-
мышленности и об усилении стимулиро-
вания их. труда” аттестация мастеров
должна проводиться не реже одного раза в
? года. Сроки, а также график аттестации
устанавливает начальник депо по согла-
сованию с профсоюзным комитетом и до-
водит до сведения мастеров не менее
чем за один месяц до ее начала.
Для проведения аттестации начальник
депо назначает аттестационную комиссию
из числа руководящих работников, спе-
циалистов и представителей партийной и
общественных организаций депо. На мас-
1еров составляются характеристики и дру-
<ме документы, с которыми знакомят
их за неделю до аттестации. Комиссия
рассматривает представленные материалы
и заслушивает отчет мастера о работе.
Но время аттестации дается оценка произ-
водственной деятельности, квалификации,
соблюдению трудовой дисциплины, дос-
। и гнутым показателям в социалистичес-
ком соревновании и участию мастеров
и общественной жизни.
Комиссия открытым голосованием
при отсутствии аттестуемого может при-
нять решения, соответствует занимаемой
должности, соответствует занимаемой
должности при условии улучшения работы
с повторной аттестацией через год и нс
соответствует занимаемой должности По
результатам аттестацги мастеру устанав-
ливают класс или категорию, которым
он соответствует, может быть принято
решение о продвижении его в должности,
о повышении оклада, надбавке к нему.
При необходимости может приниматься
решение о снижении должностного окла-
да в пределах установленных размеров
или об освобождении от должности
Кроме того, намечаются пути повышения
эффективности деятельности мастера:
дальнейшее совершенствование организа-
ции его труда, поднятие руководством
и общественными организациями депо
престижа этой должности, систематическая
индивидуальная работа с мастерами, обоб-
щение и распространение их передового
опыта, закрепление опытных мастеров за
начинающими, освобождение от выполне-
ния несвойственных обязанностей, орга-
низация стажировки в передовых локо-
мотивных депо, организация соревновании
в депо за звание ’’Лучший мастер” и др.
Большую роль в усилении заинтересован
ности мастеров в повышении эффектив-
ности и качества работы играег мораль-
ное и материальное стимулирование их
труда.
Эффективность работы мастеров пред
полагает их постоянную работу над собой,
повышение экономического образовании
и квалификации в институтах и на фа-
культетах повышения квалификации ру-
ководящих работников транспорта. Ус-
тановлено, что повышение квалификации
мастеров должно производиться обяза-
тельно не реже одного раза в 2 — 3 года.
Кроме общих задач, связанных с перепод-
готовкой мастеров, особое внимание необ-
ходимо уделять освоению и применению
на практике новых методов хозяйствова-
ния, прогрессивных приемов и методов
труда, высокопроизводительного оборудо-
вания
7.4. МАСТЕР КАК ВОСПИТАТЕЛЬ
Первичный производственный коллек
тив объединяет людей, непосредственно
занятых созданием материальных ценнос-
тей Поэтому главное место в работе мас-
тера занимает работа с. людьми Мастер
41
должен использовать свои знания, уме-
ние и опыт для мобилизации всех членов
коллектива на решение производственных
задач.
В своей работе как организатор и
воспитатель коллектива мастер исполь-
зует различные методы: административ-
ные, экономические и социально-психо-
логические. Все они в комплексе так или
иначе связаны с выполнением мастером
воспитательной функции. При этом он
использует различные формы воздействия
на коллектив: принуждение (приказ),
побуждение (просьба) и убеждение (со-
вет, рекомендация). Искусство мастера
заключается в их разумном сочетании.
Для этого, прежде всего, мастер должен
иметь деловой авторитет, который ос-
новывается на его компетентности, зна-
нии подчиненных, доверии и требователь-
ности к ним. Он должен заботиться о
создании здорового микроклимата в кол-
лективе, применять различные формы (бе-
седа, рассказ, диспут и др.) воспитатель-
ной работы, активно участвовать в об-
щественной жизни коллектива и в про-
водимых культурно-массовых мероприя-
тиях. При этом подлинный деловой авто-
ритет мастера формируют его способ-
ность воспитывать рабочих словом и
личным примером. Особенно важной за-
дачей мастера является формирование
в коллективе добросовестного отноше-
ния к труду.
Большую роль играет мастер в дви-
жении наставничества. Мастер совместно
с бригадирами и высококвалифицирован-
ными рабочими принимает на работу и
воспитывает молодежь, впервые вступаю-
щую в самостоятельную трудовую жизнь.
Он часто сам выступает в роли наставника
молодых рабочих, открывает им секре-
ты профессионального мастерства, переда-
ет лучшие трудовые традиции коллекти-
ва, воспитывает чувство гордости за при-
надлежность к рабочему классу.
Только мастер может создать в пер-
вичном трудовом коллективе обстановку
взаимного уважения и доверия, друж-
бы, сплоченности, взаимной требователь-
ности, т. е. обстановку, которая повы-
шает степень удовлетворенности рабо-
чих своим трудом, увеличивает его про-
изводительность и качество работы.
На локомотиворемонтных предприя-
тиях в деле оказания помощи мастерам
в выполнении возложенных на них обя-
занностей, в организации производства
и воспитании. рабочих коллективов боль-
шая роль принадлежит советам мастеров.
Они избираются на предприятиях, име-
ющих не менее 15 мастеров и старших
мастеров, сроком на 2 года из числа луч-
ших мастеров. В своей деятельности со-
веты мастеров руководствуются уста
вом, где увязаны цели и задачи, записа-
ны права и обязанности Создание этого
общественного органа на предприятии яв-
ляется одним из важных путей улучше-
ния многогранной работы мастеров.
Вопросы для самопроверки
1. Кто может быть мастером (старшим
мастером) депо и каков порядок замещения
этих должностей?
2. Какие обязанности возложены на мас-
теров локомотивных депо? Каковы их права?
3. Как планируется работа мастера?
4. Какие меры морального и материаль-
ного стимулирования мастеров применяются в
локомотивных депо?
4 ’
Гал дел Ш
ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ, ЭЛЕКТРО- И ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗЦОВ
I пива 8
НИДЫ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ, ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВАМИ И
ИОКОМОТИВНЫМИ БРИГАДАМИ
8.1. ОРГАНИЗАЦИЯ
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Организация эксплуатации локомоти-
•III, электро- и дизель-поездов заключа-
ем и в обеспечении перевозок грузов и
щилжиров при высокой степени исполь-
«1ПППИЯ тяговых средств и обеспечении
Не ^опасности движения поездов.
Требования, предъявляемые к эксплу-
I । шин локомотивов, изложены в Прави-
технической эксплуатации железных
•1|Ю1 Союза ССР (ПТЭ), Инструкции
•«• движению поездов и маневровой ра-
Пше, Инструкции по сигнализации на
х-пезных дорогах Союза ССР.
Каждое локомотивное депо имеет
Мрк локомотивов, соответствующий объ-
ему поездной и маневровой работы.
Идя каждого локомотивного децо
.... суточный план выдачи локо-
и пипов, электро- и дизель-поездов для
иб> ।уживания грузовых и пассажирских
ЦИГ1ДОВ, обеспечения маневровой и хо-
।ПК (Венной работы. На основании этих
инов работники участка эксплуатации
। но составляют понумерной план-график
и|.щачи локомотивов и бригад. При сос-
«аипепии графиков особое внимание уде-
UI1 си планированию времени для выпол-
1<гпин работ по экипировке, техническо-
му обслуживанию. Локомотивное депо
ибо iaiio выдать под поезда исправные
ппкимотивы с работоспособными бригада-
•«п
Наиболее па пряже иная экенлуагацион-
ная работа складывается в тех депо, ко-
торые должны обеспечивать локомотива-
ми все виды работы: с грузовыми, пере-
даточными, вывозными, хозяйственными
поездами и маневровую.
Организация эксплуатации локомоти-
вов возлагается на заместителя началь-
ника локомотивного депо, в отделении
дороги — на диспетчерский аппарат. Отде-
лы движения отделения дороги полностью
отвечают за эффективное использование
локомотивов в границах отделения неза-
висимо от расположения и подчиненности
депо приписки. Локомотивы, направляе-
мые со станции после проследования кон-
трольного поста, поступают в распоряже-
ние дежурного по депо, который обязан
своевременно поставить локомотив на
ремонт или обслуживание, проведение
экипировочных операций и, не превышая
установленных норм простоя локомоти-
вов в основном депо, выдать его на кон-
трольный пост под соответствующий, ука-
занный в графике, поезд.
Особое внимание уделяется работни-
ками участка эксплуатации контролю
за своевременной явкой на работу локо-
мотивных бригад, а в случае изменения
плана работы - уведомлению бригады
об изменении времени явки.
Использование локомотивов пол-
ностью зависит от слаженной и четкой
работы работников участка эксплуатации
депо, дежурного по станции, диспетчеров
отделения дороги и управления дороги.
8.2. СОСТАВ И ХАРАКТЕРИСТИКА
ТЯГОВЫХ СРЕДСТВ
г
Вся работа локомотивов по пере-
возке грузов и пассажиров распределя-
ется по следующим видам движения:
пассажирское, к которому относится рабо-
та с пассажирскими поездами, в том чис-
ле дальнего, местного сообщения и приго-
родными; грузовое, в которое вклю-
чается работа с грузовыми поездами
всех категорий, в том числе с вывозны-
ми и передаточными; хозяйственное, куда
относится работа с поездами, перевозя-
щими грузы для нужд железнодорожно-
го транспорта. Кроме того, выполняет-
ся маневровая работа, связанная с фор-
мированием и расформированием поездов,
подачей и уборкой вагонов с мест погруз-
ки и выгрузки.
В соответствии с характером выполня-
емой работы локомотивы делятся на:
пассажирские, грузовые, передаточные и
вывозные, хозяйственные, специально ма-
невровые и занятые на прочих видах
работы. Кроме того, часть локомотивов
находится в ремонте, техническом обслу-
живании, запасе, резерве и т. д.
Все локомотивы, электропоезда, ди-
зель-поезда, автомотрисы распределены
между железными дорогами и для тех-
нического обслуживания, ремонта и уче-
та их наличия приписаны к основным
депо. Каждая единица тягового подвиж-
ного состава должна иметь номер, ини-
циалы дороги приписки и другие знаки
и надписи, предусмотренные Правилами
технической эксплуатации железных до-
рог Союза ССР.
Тяговый подвижной состав, приписан-
ный к депо и находящийся на его ба-
лансе, составляет инвентарный парк депо.
Инвентарный парк тягового подвижно-
го состава изменяется в результате попол-
нения его новыми единицами (с других
дорог, от предприятий, министерств и ве-
домств) , а также в результате исключе-
ния ТПС из парка из-за непригодности
к работе по техническому состоянию или
передачи другим предприятиям.
На каждую единицу тягового подвиж-
ного состава, числящегося в инвентарном
парке, н депо приписки ведется техни-
ческий паспорт. В нем отражаются важ-
нейшие технические и эксплуатационные
характеристики, год постройки и завод-
изготовитель, виды и место выполненных
ремонтов, модернизация узлов, замена ос-
новного оборудования, пробеги. Техни-
ческий паспорт является основным доку-
ментом для учета инвентарного наличия
локомотивов и моторвагонного подвиж-
ного состава.
Распределение инвентарного парка ло-
комотивов, находящегося в распоряжении
депо, представлено на рис.S.1.
При передаче локомотива другим до-
рогам или другим предприятиям и от-
правке в капитальный или текущий ре-
монт ТР-3 вместе с локомотивом отсы-
лается и его технический паспорт.
Локомотивы своего инвентарного пар-
ка, за исключением локомотивов запа-
са МПС и сданных в аренду, составляют
парк локомотивов в распоряжении депо.
Парк этот предназначен для обеспечения
перевозочной работы и состоит из локо-
мотивов инвентарного парка и времен-
но прикомандированных к данному депо.
По характеру использования локомо-
тивы, находящиеся в распоряжении депо,
делятся на эксплуатируемые и неэксплуа
тируемые, а по состоянию — на исправ-
ные и неисправные.
В эксплуатируемом парке числятся
локомотивы, находящиеся во всех видах
работы, под техническими операциями,
на техническом обслуживании ТО-2 и в
ожидании работы на станционных путях.
В неэксплуатируемом парке числят-
ся локомотивы, находящиеся в распо
ряжении депо, но не используемые в пе-
ревозочном процессе: исправные и неис-
правные локомотивы, ожидающие исклю-
чения из инвентаря и работающие как
стационарные паросиловые установки.
К исправным, находящимся в про-
цессе перемещения, относятся локомоти-
вы в недействующем состоянии, переме-
щаемые в порядке регулировки пар-
ков, пересылаемые с поездами после
ремонта на заводе или в другом депо,
новые локомотивы, поступившие с заво-
да.
К неисправным относятся локомоти
вы, находящиеся во всех видах ремонта
8.1. Структура инвентарного нарка локомотивов
и ожидании его независимо от места ре-
монта: в ТО-3, в пересылке в недействую-
щем состоянии к месту ремонта.
Локомотивы запаса МПС и находящи-
еся в аренде у предприятий МПС и других
министерств и ведомств составляют парк
мкомотивов вне распоряжения дороги
I не по).
Запас локомотивов Министерства пу-
1гй сообщения создается для обесцене-
ния тяговыми средствами вновь стоящих-
«а железных дорог и выполнения особых
чданий. Запасом распоряжается Минис-
tepcreo путей сообщения. Постановка в
«инас и сроки нахождения в запасе опре-
сняются специальной инструкцией и тех-
ническими условиями.
Резерв дороги создается при основных
ено для пополнения парка локомотивов
при увеличении размеров движения и на-
копится в ведении начальника дороги.
При сокращении размеров движения
"нншие электровозы и тепловозы зксплу-
ишруемого парка всех видов движения
а работы могут отставляться в резерв до-
|юги. В резерв дороги отставляются толь-
ко исправные локомотивы, как правило,
и локомотивные депо. Разрешается поста-
чинка в резерв локомотивов приписки
своей дороги в других пунктах, имеющих
необходимые условия для их сохранности
в штат для обслуживания. Локомотив
зачисляется в резерв дороги не ранее
времени передачи приказа, прохода кон-
трольного поста, окончания технических
операций и сдачи локомотива локомотив-
ной бригадой после последней поездки.
Локомотивы, отставляемые в резерв уп-
равления дороги на срок более суток,
должны содержаться в ’’холодном сос-
тоянии” — без расхода топлива и электро-
энергии на их прогрев, отопление. До-
пускается содержание в этой группе
электровозов и тепловозов в ’’горячем
состоянии” с расходом топлива или элек-
троэнергии в течение первых 30 ч после
отставления от работы с отнесением рас-
хода на тягу поездов. Конечным момен-
том нахождения локомотива в -резерве
дороги является время начала приемки
его локомотивной бригадой, указанное в
настольном журнале дежурного по депо
и маршруте машиниста.
На локомотивы инвентарного парка,
передаваемые для работы в хозрасчетные
организации железнодорожного транспор-
та (вагонные депо, станции, дистанции
пути и др.) или предприятия других
45
ведомств локомотивное депо заключает
договор на их использование. Договоры не
заключаются только на локомотивы, за-
нятые в поездной работе.
Локомотивы и моторвагонный под-
вижной состав исключаются из инвента-
ря в случае наличия значительных пов-
реждений и если восстановительный ре-
монт их превышает 60 % первоначальной
стоимости. На каждый локомотив, под-
лежащий исключению из инвентаря, ко-
миссией составляется акт, который с за-
ключением начальника дороги направля-
ется в Главное управление локомотив-
ного хозяйства. Исключение из инвен-
таря утверждается министром путей со-
общения или его заместителем.
8.3. СПОСОБЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ПОЕЗДОВ ЛОКОМОТИВАМИ
Локомотивы, приписанные к основ-
ному депо, работают в пределах участков
обслуживания своих бригад, возможно
соседнего депо, но на практике все ча-
ще встречаются случаи, когда локомоти-
вы работают на участках, расположенных
на нескольких дорогах. В соответствии с
методами эксплуатационной работы локо-
мотивов применяется следующая клас-
сификация участков работы локомотивов;
тяговое плечо, участки обращения и зо-
ны обслуживания
Тяговым плечом называют участок
железнодорожной линии, ограниченный
станциями с основным депо и пунктом
оборота и соответствующий участку рабо-
ты локомотивных бригад.
Участком обращения локомотивов на-
зывают направление, ограниченное стан-
циями с основным и оборотным депо.
Оно состоит, как правило, из нескольких
участков работы локомотивных бригад.
Признаком участка обращения является
наличие между основным депо и пунктом
оборота хотя бы одного промежуточного
пункта смены.
Зона обслуживания два или более
направлений или направление с примы-
кающими к нему железнодорожными ли-
ниями, обслуживаемое локомотивами од-
ного или нескольких депо по общему гра-
фику (рис. 8.2).
JVimii.i участков обращения локомоги-
Рис. 8.2. Зона обслуживания локомотивов:
| ] — основное депо; О— оборотное депо;
Д— пункт смены бригад; 13, Ц, — дли-
на тяговых плеч;----------оборот локомо-
тивных бригад; Г — Б, В — Д, Г — Д, А —Д
участки обращения локдмотивов; А — Г, А — Б,
Б-Б, А-Д, Б-Д — тяговые плечи; Г—В-Д -
зоин обслуживания локомотива
вов влияет на эффективность эксплуа-
тации локомотивов. Удлинение участков
или обслуживание путем пропуска локо-
мотивов без отцепки от составов увели-
чивают среднесуточный пробег локомоти-
вов за счет сокращения простоев в пунк-
тах оборота.
Наибольший эффект в использовании
локомотивов достигается при расположе-
нии основного депо на станциях, ограни-
чивающих участок обращения, так как
в этом случае отцепка локомотива от I
поезда совмещается с отцепкой их для
оборота.
Для обслуживания поездов локомоти-
вами на участках и зонах применяются I
различные способы; плечевой, кольцевой,
петлевой (рис.8.3).
Плечевой способ используют тогда,
когда к основному депо примыкае;
лишь один участок обращения (одно тя-
говое плечо). Локомотив выходит с по-1
ездом со станции основного депо, следу
ет до станции оборотного депо, где по
ворачивается, берет поезд встречного наи
равления и заходит опять в основное депо
При плечевом способе после обслужи
вания поезда локомотив направляют н I
депо для проведения ТО-2, экипировки —
и смены бригад. Этот способ в практик!
применяется редко, так как при нем!
допускаются большие потери полезной
работы локомотива.
Кольцевой способ применяют, если
к основному депо примыкают как мини
мум два плеча и при высоком уровни
транзитное™ поездопотока по станции <>.
новного депо. При кольцевой езде ло
hr. 8 3. Способы обслуживания поездов:
* - плечевой; б — кол ценой; в — петлевой
• ‘мотив заходит в основное депо только
р) и технического обслуживания и рабога-
I. пл двух тяговых плечах — от одного
•••|н>1ного депо до другого, минуя ос-
<. iiioc. Следуя от оборотного депо,
>.. |>мотив по прибытии на станцию
.юкпою депо не отцепляется от поезда,
I |-(1ходит с поездом дальше на другое
ллечо или пункт оборота, где по-
•<<|м пи кается и возвращается со встреч-
""М поездом мимо станции основно-
L0*110 до первого оборотного депо.
। > бритад при работе по кольцу произ-
па путях станции основного де-
ти. • жипировка - в пункте оборота, на
««•щпоппых путях основного депо или на
А*... уточных станциях
При кольцевом способе сокращается
'»*>| >ишодительное время работы локо-
* щ«‘Ч1 и уменьшается (по сравнению
• ЙМГ'1.|> ым способом) их потребность
fl-1 иной способ представляет собой
япдиость кольцевого. В этом слу-
Мцомогин работает без захода в ос-
• • ц<чп> лишь в одном направлении.
<< к||фективен при переформирова-
’. шоп на станции основного депо
еуи о|сугсгвии экипировочных уст-
ройств на ней и вынужденном направле-
нии локомотива на экипировку (и ТО-2)
в основное депо.
При работе локомотивов на участках
большой протяженности и в зонах обра-
щения сложной конфигурации между дву-
мя смежными заходами в основное депо
на ТО-3 или ремонт локомотивы могут
сделать несколько плечевых, кольцевых
и петлевых поездок.
На некоторых дорогах на длинных
плечах работа локомотивов организует-
ся по системе накладных плеч, когда
одно и то же тяговое плечо обслужива-
ется локомотивами двух основных депо,
чем достигается лучшее использование
локомотивов. Но для этого необходимы
более высокая дисциплина и четкое дис-
петчерское руководство, особенно недопу-
щение засылок локомотивов на незакреп-
ленные тяговые плечи обслуживания.
8.4. СПОСОБЫ ОБСЛУЖИВАНИЯ
ЛОКОМОТИВОВ БРИГАДАМИ
Способ обслуживания локомотивов
бригадами определяет организацию рабо-
ты бригад на локомотивах. В практике
применяются сменный, прикрепленный и
комбинированный способы обслуживания.
При сменном способе локомотивы
обслуживаются сменными бригадами, наз-
начаемыми на работу по мере окончания
отдыха. Сменный способ локомотивов
создал условия для удлинения плеч обслу-
живания локомотивов, что, в свою оче-
редь, позволило удлинить короткие пле-
чи обслуживания локомотивных бригад.
Применяются различные формы смен-
ной езды: первая — когда бригада рабо-
тает на одном локомотиве в течение все-
го оборота и сменяется с локомотива
в основном депо; вторая — когда брига-
да меняется и в основном, и в оборотном
депо. Вторая форма наиболее распростра-
нена и дает больший экономический эф-
фект в сравнении с первой. Применение
сменной езды сочетается с работой локо-
мотивов на участках большой протяжен-
ности.
При сменном обслуживании локомо-
тивов применяются плечевая и наклад-
47
ная езда. При плечевой езде весь объем
работы на закрепленном участке обслу-
живается локомотивными бригадами дан-
ного депо. Но при этой схеме обслужива-
ния увеличивается время нахождения
бригад в пунктах оборота. Для устранения
’’пересидок” в пунктах оборота локомо-
тивные бригады отправляют пассажира-
ми в пункты их местожительства, что
вызывает последующие задержки грузо-
вых поездов на стыковых пунктах. Эти
недостатки устраняет способ накладной
езды, который заключается в обслужи-
вании грузовых поездов участка с двух
пунктов. При плечевом способе обслу-
живания поездов появляется возможность
большую часть локомотивных бригад
возвращать с пунктов оборота через ми-
нимальные интервалы. В период нерав-
номерности (увеличенного) подхода гру-
зовых поездов отправляются в первую
очередь локомотивные бригады, которые
находятся в пункте оборота, поэтому
бригадам, находящимся в данный момент
’’дома’’, предоставляется возможность по-
лучить более длительный отдых.
При прикрепленном способе локомо-
тив обслуживает постоянно прикреплен-
ная к нему бригада. Прикрепленный спо-
соб обслуживания применяется при рабо-
те локомотивов на маневровой работе,
обслуживании электро- и дизель-поездов.
Количество бригад на один локомотив
в маневровом движении определяется це-
лением суточного календарного фонда
времени на норму рабочего времени брига-
ды.
При прикрепленном способе расчетное
количество бригад не равно целому чис-
лу. Между тем за локомотивом может
быть закреплено только три, четыре или
более бригад. Следует иметь в виду, что
в тех случаях, когда принятое ближай-
шее целое число больше расчетного дроб-
ного, для бригад не обеспечивается ус-
тановленная месячная норма выработки
рабочих часов, при закреплении за локо-
мотивом бригад меньше, чем требуется
по расчету, неизбежна сверхурочная рабо-
та.
Пример. Рассчитать количество бригад, зак
рсплясмых за локомотивом, исходя из нормы
рабочего времени 170 ч
31-24
m --------------=4,3 7 бригады.
бр-
170
При закреплении за локомотивом ПЯ1
бригад работники будут иметь недоработку
а при четырех бригадах - сверхурочные часы
работы.
Количество прикрепленных бригад за-
висит от числа дней в месяце и нормы
рабочего времени за месяц. Поэтому ко
личество бригад на один локомотив
подсчитывают ежемесячно для принятая I
мёр по укомплектованию штата работ-
ников локомотивных бригад. Прикрепле
ние бригад к локомотивам, работающим
в грузовом и пассажирском движения
производится с разрешения МПС. Эта
целесообразно устанавливать на тех’ учаи
ках, где участок работы локомотивов con
падает с участком работы бригад.
Число прикрепленных бригад
т, —
бр
ГМеЛэ
где 30,1 среднее число календарных дней
в месяце;
Г(5р -затрата бригадой времени на поен
ку в оба конца, ч;
W - число пар поездов;
Т — норма рабочего времени за меси
(173,1МчТ;
М3 эксплуатируемый парк локомотивк»
Прикрепление бригад к локомотип
производится приказом начальника депо
Локомотивные бригады несут ответствен
ность за техническое состояние закрепят
ного за ними локомотива. По oiii.ui
локомотивного депо Москва-Сортироиоч
ная, передовые машинисты берут лом
мотивы на сохранность, бригады учи-
твуют в проведении комиссионных осмо-
ров.
Недостатком прикрепленной езды ин
ляется ограниченная возможность испо'ч
зования локомотива в зависимости
времени работы прикрепленных брш -
На тяговых плечах с отдыхом брш |
в пунктах оборота локомотив nenpoiu
водительно простаивает, что особенно и»
допустимо при обслуживании новых
рогостоящих локомотивов. Кроме ю.
при обслуживании прикрепленными Rpui I
ыми протяженность тяговых плеч oipi
ничивается условиями допустимой про-
должительности непрерывной работы
оригад. Исключением является разновид-
ность прикрепленной езды — турная езда.
Этот способ заключается в том, что к каж-
дому локомотиву прикрепляются три пос-
тоянные бригады, которые работают попе-
ременно, а отдыхают в оборудованном
нагоне, который следует за поездом.
При турной езде локомотивы обслужи-
вают тяговые плечи значительной длины,
п результате чего достигаются высокие
показатели использования локомотива.
Комбинированный способ обслужива-
ния представляет собой различные вари-
инты сменного и прикрепленного спосо-
Гх>в. При таком способе создается воз-
можность ликвидировать простой локо-
мотивов в ожидании отдыха бригады или
«доработки до месячной нормы рабочих
часов. Например, прикрепленная бригада
привета поезд в пункт оборота. Чтобы
иокомотив не ждал бригаду, его сразу
же принимает отдохнувшая бригада, при-
бывшая ранее с другим локомотивом.
При организации обслуживания гру-
•овых поездов локомотивами имеет боль-
шое значение выбор рациональной дли-
ны участка обращения локомотивов и
бригад. Длина участка обращения локомо-
швных бригад должна быть установлена
Глава 9
ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ И
9.1. КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
'.Для характеристики объема работы и
। ичества использования локомотивов, пла-
нирования и финансирования расходов,
I также для оценки эксплуатационной
1«боты локомотивного хозяйства и его
яинейных предприятий применяют систе-
му количественных и качественных пока-
ы гелей
Количественные показатели - это про-
и в локомоти во-километрах, время
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ локомотивов
таким образом, чтобы соблюдалось тру-
довое законодательство о непрерывной
продолжительности работы локомотивных
бригад.
При организации работы бригад на ко-
ротких плечах количество поездок в те-
чение месяца будет большим, а среднее
время отдыха между поездками будет
уменьшаться. Чем ’’длиннее” поездка, тем
количество поездок будет меньше, а про-
должительность отдыха в основном депо —
больше.
Так, при норме времени на поездку с от-
дыхом в пункте оборота 16 ч количество поез-
док в месяц составит 11 (173,1:16), а при нор-
ме 9 ч их будет уже 19(173,1:9). Отдых меж-
ду поездками ’’дома” в первом случае будет
продолжительнее, чем во втором случае.
Увеличение расстояния между пункта-
ми смены бригад улучшает условия от-
дыха бригад в пункте основного депо
и обеспечивает устойчивое продвижение
грузовых поездов.
Вопросы для самопроверки
1. Основные задачи эксплуатаиионной ра-
боты локомотивного депо.
2. Какой способ работы локомотивов
экономически выгоден?
3- Каковы преимущества сменного и
прикрепленного способов обслуживания локо-
мотивов бригадами?
работы в локомотиво-часах, объем пере-
возок в тонно-километрах брутто.
Общий пробег локомотивов склады-
вается из линейного пробега, выполня-
емого во время движения на перегонах, и
условного пробега. В линейный пробег
локомотивов включают пробег локомоти-
вов во главе поездов, в одиночном следо-
вании, в кратной тяге, в подталкивании.
К условному пробегу относят простой
локомотивов и маневровую работу на
станциях и в депо.
4Н
49
Пробег локомотивов для локомотив
ного депо устанавливается в границах
работы локомотивов и в границах работы
локомотивных бригад. Пробег локомоти-
вов в границах их обращения применяет-
ся для определения программы ремонта,
а пробег в границах обращения локомо-
тивных бригад - для определения числен-
ности локомотивных бригад и расходов
депо.
Пробег локомотивов во главе поез-
дов за определенный период времени
ЕЛЛ’ГЛ = 22АучАТ,
где длина участка обращения локо-
мотива (тудаи обратно), км;
N - количество поездов на участке за
сутки;
Т »исло дней в период, за который оп-
ределяется пробег.
Пробег локомотивов во главе поездов
называется поездным пробегом и
измеряется в поездо-километрах. В случае
пропуска по поездо участкам соединенных
поездов, которые ведут два, три и более
локомотивов, линейный поездной пробег
начисляется по каждому головному ло-
комотиву этих поездов.
В зависимости от категории обслужи-
ваемого поезда пробег локомотивов во
главе поездов учитывается отдельно по
пассажирскому, грузовому и хозяйствен-
ному движению.
Кроме того, пробег во главе поездов
может быть определен делением тонно-ки-
лометров брутто ХР/бр на соответствую-
щую среднюю массу поезда брутто Q^p
SMS’ = /Q. .
гл бр' бр
Двойная или краткая тяга устанав-
ливается с целью сохранения или повы-
шения массы поезда на участках с тяже-
лым профилем пути. Чаще всего приме-
няется двойная тяга, когда в голову по-
езда ставятся два локомотива. Обратный
пробег их после двойной тяги учитыва-
ют как одиночное следование.
Пробег локомотивов в двойной тяге:
= ZNLT.
дв
Пробег вторых локомотивов, работа-
ющих но системе многих единиц под уп-
равлением одной бригады, выделяется в
самостоятельную группу по каждому роду
работы и считается линейным пробегом, а
не пробегом в кратной тяге.
На грузонапряженных участках с
целью повышения пропускной и провоз-
ной способности, а также при предостав-
лении ’’окон” йа участках для работ
по капитальному ремонту пути применя-
ется проведение сдвоенных поездов. В
этих случаях пробег второго локомоти-
ва относится к двойной тяге.У
Пробег локомотивов в подталкивании
определяется длиной участка подталкива-
ния и количеством поездов, требующих
подталкивания. При этом обратный про-
бег подталкивающего локомотива без по
езда считается одиночным следованием
^ПОдЛо/по/
где/-поц длина перегона подталкивания:
А'под “ количе1ГГВО поездов, требующих
подталкивания.
Отличие двойной тяги от подталки-
вания заключается в гом, что при двой-
ной тяге мощность обоих локомотивов
используется для тяги поездов на всем
участке. При подталкивании мощность
второго локомотива, находящегося в
хвосте поезда, используется только на от-
дельных перегонах или их участках, про-
филь которых не позволяет пропускать
поезд данной массы, так как скорость его
следования будет ниже расчетной, что
приведет к уменьшению пропускной спо-
собности и преждевременному выходу из
строя тяговых двигателей локомотивов.
По характеру использования мощное
ти локомотивов различают кратную тя-
гу скоростную, весовую и смешанную.
При скоростной кратной тяге масса поезда
остаетсй как и при одиночной тяге, а вся
дополнительная мощность используется
для повышения ходовой скорости движе-
ния. При весовой кратной тяге вся рас-
четная сила тяги второго локомотива
используется для увеличения массы поез-
да. При этом масса поезда удваивается,
а ходовая скорость остается неизменной.
В практике находит широкое примене-
ние смешанная кратная тяга, в результа-
5(1
re применения которой увеличиваются и
масса поезда, и скорость движения.
Пробег локомотивов в одиночном сле-
довании в грузовом движении возника-
ет вследствие неравномерности числа поез-
дов в четном и нечетном направлениях
но направлениям и периодам суток :
VMS =(ZN -ZN IL Т.
од ' чет неч' уч '
где SVqeT21VHe4 - количество поездов в четном
и нечетном направлениях.
Одиночное следование локомотивов
представляет собой непроизводительную
работу. Помимо вышеуказанных случаев,
пцииочный пробег возникает при раз-
личных командировках локомотивов, при
Пересылке их в ремонт и из ремонта.
Особенно велика доля одиночного про-
бега локомотивов в хозяйственном дви-
жении. Иногда в этом виде движения
|>линочный пробег превышает пробег во
Паве поездов (поездо-киломезры). Поэ-
тому должны приниматься все меры к
жжению одиночного пробега локомоти-
10 В.
Условный пробег поездных локомоти-
ве состоит из маневровой работы на
||ромежуточных станциях при вождении,
как правило, сборных поездов, маневро-
вой работы в пунктах приписки и оборо-
1: локомотивов и прочего условного
робега.
Маневровый пробег поездных локомо-
тивов определяется умножением поездо-
Лсов нахождения сборных поездов на
Промежуточных станциях па скорость,
условно принимаемую 5 км/ч. В прочий
условный пробег входит простой локо-
Мотивов в ожидании работы на станцион-
ных путях в рабочем состоянии. При этом
Я ч простоя приравнивается к 1 км про-
нега
Пример. На участке АБ длиной L ч 200 км
Обращается ежесуточно в четном направлении
'2 поезда, в нечетном направлении т 20 поез-
я и На части участка протяжением 10 км при-
меняется подталкивание. Норма простоя локо-
Лаогива по прибытии и отправлению поездов
А* станции основного депо (станция А) 1 ч,
* рункге смены бригад (станция Б) 0,5 ч. Трс-
хсгся подсчитать пробег локомотивов.
Пробег во 1лавс поездов 2М$ГЛ =200 (22 +
В 20) 365 = 3 066 000 локомогипо км
Пробег в подталкивании 21W>noJt = 10-20х
х365 = 73000 лскомотиво-км.
Пробег в одиночном следовании при нерав-
номерности движения в четном и нечетном нап-
равлениях 1Л/5ОД = 200 (22 - 20) 365 = 146 000
локомотиво-км; при подталкивании &(№10д =
= 10-20 365 = 73 000 локомотиво-км.
Таким образом, пробег локомотивов в оди-
ночном следовании составит: 2Л(ХОД = 146 000 +
+ 7 3 000 = 219 000 локомотиво-км.
Условный пробег, включающий в себя прос-
той локомотивов по прибытии и отправлению
поздов по станциям Л и Б с учетом отправле-
ния двух локомотивов в одиночном следовании:
EWSycn = (22 т-20 3 2) (2 + 1) 365 1 =48 180
локомотиво-км. Отсюда 2М.$’ли)| = 3 066 000 +
+ 73 000 + 219 000 = 3 358 000 локомотиво-км;
Е^всп. лин = 219 000 + 73 000 = 292 000
локомотиво-км; ЕМЛ’орщ = 3 358 000 + 48 180=
= 3 406 1 80 локомотиво-км.
Маневровая работа локомотива учи-
тывается в условных локомотиво-кило-
метрах, получаемых умножением локомо-
тиво-часов на переводной коэффициент.
Локомотиво-километры маневровой ра-
боты определяются:
EMS = 'EM (t к, +
май ман "май 1
+ 'ман*')365’
где £Мман - количество маневровых локо-
мотивов; Гман> 1 ман “ ПРИ использовании на
маневровой работе тепловозов считается время
их непосредственной занятости на маневрах:
Г = 23,5 ч и г' „ = 0.5 ч отводится на
ман МаН
экипировку (с учетом времени приема и сдачи
локомотива); Кр к1 коэффициенты для пе-
ревода локомотиво-часов в локомотиво-кило-
метры (Kj =5 км, к — 1 км).
Локомотиво-километры маневрового
парка применяются для определения про-
изводительности труда работников локо-
мотивных депо, приписной парк которых
в основном выполняет маневровую ра-
боту.
Локомотиво-часы в движении опреде-
ляют для каждого участка делением по-
ездо-километров на техническую ско-
рость, а локомотиво-часы на участках
делением поездо-километров на участко-
вую скорость. Время простоя на проме-
жуточных станциях определяется как раз-
ность времени нахождения на участке и
в движении.
Локомотиво-часы простоя в пунктах
смены бригад, пунктах оборота и основ-
ных депо . определяют умножением вре-
мени простоя одного локомотива на их
количество.
Локомотиво-часы в хозяйственном
движении и на маневровой работе опре-
деляют умножением количества локомо-
тивов на время их работы в течение суток.
Для расчета пробега локомотивов от-
дельно рассчитывают локомотиво-часы
в работе и на экипировке.
Величина локомотиво-часов использу-
ется для определения парка локомоти-
вов.
Тонно-километры брутто определяют-
ся как произведение массы поезда брут-
то (без веса действующего локомотива)
на пройденное им расстояние
^бр = ^брСбр'365’
где SV - количество поездов в сутки по участ-
кам; Zfjp — длина участка обращения локомо-
тивных бригад; ббр — масса поезда брутто
груженых поездов по участкам.
Тонно-километры брутто можно оп-
ределить и как произведение локомотиво-
киломегров во главе поездов (поез-
до-километров) на массу поезда брутто
шбр = ^-глебр.
Показатель тонно-километры брутто
является основным показателем, характе-
ризующим степень выполнения плана по
объему работы локомотивного депо. По
тонно-километрам брутто планируется и
определяется в депо производительность
труда по эксплуатации, рассчитываются
потребные топливно-энергетические ресур-
сы и эксплуатационные расходы.
Пример. Пробег локомотивов во главе
поездов 3066 тыс. локомотиво-км, вспомога-
тельный пробег 292 тыс. локомотиво-км, сред-
няя масса поезда 3200 т. Определить объем
работы в тонно-километрах брутто
YJ>1. = 3066-103-3200 = 9811,2 106 фкм
- бР
брутто г
9.2. ПОКАЗАТЕЛИ КАЧЕСТВА
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
Показатели качества использования
локомотивов можно разделить на три
группы: показатели использования по вре-
мени, по мощности и по производитель-
ности.
Показатели использования локомоти-
вов по времени. Оборотом локомотива
называют время, затрачиваемое локомоти-
вом на обслуживание одной пары поез-
дов. Различают три вида оборота локомо-
тива: полный, эксплуатационный и участ-
ковый.
Полный оборот локомотива — это
период времени от момента выхода локо-
мотива на контрольный пост основного
депо для следования с поездом до момен-
та следующего выхода локомотива на тот
же контрольный пост для следования
с поездом
2£
О =--------+1 + г „ + t ,
“л у осн об см
УЧ
где £ — длина тягового плеча; ГуЧ - средняя I
участковая скорость движения поездов в обоих I
направлениях, км/ч; 1Осн. fo6 ~ время нахож-1
дения локомотива на станции основного депо I
и в пункте оборота, ч; Гсм — время нахожде- *
ния локомотива на станциях смены локомотив-1
ных бригад, ч.
Во время нахождения на станции ос I
новного депо включается время, затра-|
чиваемое локомотивом на технические
операции — экипировку, техническое об-1
служивание (ТО-2), и время простоя в|
жиДании работы.
Кроме того, полный оборот в среднем I
по локомотиву депо можно опеределить|
делением локомотиво-часов эксплуатиру-
емого парка поездных локомотивов з«
сутки ТМТ на суммарное число пар
поездов по всем участкам обслуживания
S7V:
О = IMT^TN.
Эксплуатационный оборот локомоти
ва характеризует продолжительность врс р иности локомотивов на пару поездов
мени с момента выхода локомотива iiiiI
контрольный пост станции основного дени к = 0/24.
до момента возвращения локомотива hi скорость характеризует
рсцпее расстояние, пройденное поездом в
гот же контрольный пост. Эксплуатаци-
«ный оборот локомотива меньше пол-
ото оборота, так как не учитывает время
1мхождения локомотива в основном депо
+ (t - fTex - /ож > +1
'осн осн осн7 сгЛ’
их *осн’ г<осн ' вРемя> затрачиваемое локомо-
квом на техническое обслуживание (ТО-2) и
«ипировку, в ожидании работы.
Во время эксплуатационного оборота
Юкомотив находится в распоряжении
лужбы движения.
В тех случаях, когда тяговое плечо
рачительной протяженности, на нем мо-
т работать локомотивные бригады нес-
пьких депо. Время, необходимое для
и!служивания одной пары поездов на
участке обслуживания локомотивной
'ригады, называется участковым оборо-
м:
О = бр
уч г,,, ос об
уч
|р £gp — длина участка обслуживания локо-
чтивной бригады; время простоя локо-
-ггива на станции расположения депо припис-
| бригад; — время простоя локомотива
| ганции оборота бригады.
От времени оборота локомотивов за-
нкит рабочий парк, необходимый для
..мнолнения заданного объема работы на
Шврепленных участках обслуживания ло-
• «мотивов. Ускорение оборота локомоти-
должно осуществляться как путем
личения времени нахождения локомо-
миа в движении на участке, так и сокра-
1П1ИЯ всех видов простоя в пунктах ос-
тного депо, оборота и смены локомо-
кнных бригад.
С ускорением оборота локомотива
'вращается расход топлива, электроэнер-
гии, смазочных и других материалов, по-
знается рентабельность депо, отделения,
। 1>оги, так как больший объем । перево-
• ir. выполняется меньшим парком.
Время полного оборота, деленное на
Ч ч, представляет собой коэффициент пот-
течение одного часа по перегону, т. е. без
учета стоянок на промежуточных стан-
циях. Техническую скорость определяют
делением локомотиво-километров во гла-
ве поездов SWSrn на локомотиво-часы
нахождения на перегоне SAfT
v = IMS /Ш„.
тех гл' дв
Продолжительность остановок поезда
на перегонах (неисправность локомотива,
вагона, предупреждение, задержка у вход-
ных и проходных светофоров и др)
входит в перегонное время и учитывает-
ся при исчислении технической скорости.
Время стоянок локомотивов на раз-
дельных пунктах, как предусмотренных,
так и не предусмотренных графиком дви-
жения поездов, не включается в локомо-
тиво-часы нахождения на перегоне. В слу-
чае вывоза поезда с перегона по частям
все время ожидания вспомогательного
локомотива и время вывоза отдельных
частей состава включается в локомотиво-
часы нахождения на перегоне и отражает-
ся в маршруте машиниста.
Ходовая скорость — скорость движе-
ния поезда по участку без затраты вре-
мени на стоянки, разгоны, замедление
при остановке в других местах с ограни-
чением скорости.
Участковая скоростъ характеризует
среднее расстояние, пройденное поездом
в течение одного часа с учетом стоянок
на промежуточных станциях. Участковую
скорость определяют делением локомоти-
во-километров во главе поездов SAf5’rj]
(поездо-километров) на время прохож-
дения поездов на перегонах 2ЖГдв и на
промежуточных станциях ЕМТпр ст
”уЧ = ^’гЛ^дв + ^пр.ст)-
Отношение участковой скорости к
технической называется коэффициентом
участковой скорости. Чем ближе этот
коэффициент к единице, тем лучше ис-
пользуются локомотивы на участках об-
ращения и зонах обслуживания.
Маршрутная скоростъ — средняя ско-
рость движения поезда от станции форми-
рования или погрузки до станции рас-
формирования или выгрузки. Маршрутная
<3
скорость определяется делением поездо-
километров на поездо-часы. следования
поездов между начальными и конечными
станциями.
Среднесуточный пробег локомотива
Sn — это средний пробег локомотивов
эксплуатируемого парка в сутки. Опреде-
ляется среднесуточный пробег отдельно
для грузового и пассажирского движения
делением локомотиво-километров во гла-
ве поездов, в двойной тяге и одиночном
следовании на локомотиво-сутки эксплуа-
тируемого парка 1.МТ
Sn = (2Жгл + 2М5дв + ^од) 1^МТэ-
Среднесуточный бюджет времени ло-
комотива характеризует распределение су-
точного фонда времени локомотивов экс-
плуатируемого парка в часах по элемен-
там их работы — в чистом движении;
простой на промежуточных станциях;
простой в пунктах оборота локомотивов;
простой на станции смены локомотив-
ных бригад; простой на станции основ-
ного депо. Каждый элемент бюджета вре-
мени локомотива определяют как отно-
шение затрат локомотиво-часов в сутки
к эксплуатируемому парку. Расчленение
бюджета времени на элементы позволяет
изучать использование локомотивов во
времени, добиваться сокращения всех ви-
дов простоя и максимального увеличе-
ния времени полезной работы.
Общая полезная работа локомотива
определяется отношением среднесуточно-
го пробега локомотива к участковой ско-
рости
P=S /р
л' уч.
Полезная работа в чистом движении
определяется делением среднесуточного
пробега локомотивов на техническую ско-
рость
= V'rex.
Масса поезда брутто характеризует
степень использования мощности или силы
тяги локомотива Масса поезда устанав-
ливается в графике движения поездов
с учетом типа и серии локомотива, про-
филя пути, длины станционных путей и
типа обращающихся вагонов.
Расчетная масса поезда на участках
может быть определена исходя их силы
тяги локомотива и скорости на расчет-
ном подъеме
<?бР = +^Ьр)]/
/(^"о + 9,81zp),
где Fk’ Р ~ ^ответственно расчетная сила тя
ги и масс^ noKojnOTHBa данного типа и серии,
Н/т, т; W 0; со q удельные основные сопро-
тивления локомотива и состава при расчетной
скорости, Н/т; i расчетный подъем, °/оо,
а также исходя из полезной длины при-
емо-отправочных путей станции ZCT и наг-
рузки вагона </бр на 1 м пути
^бр =(/'ст “ Ln 10^бр’
где L — длина локомотива, м.
На железных дорогах рассчитывают
три вида весовых норм грузовых поез-
дов: критическую, параллельную и уни-
фицированную (графиковую).
Критическую массу грузового поезда
устанавливают для участка исходя из
тяговых возможностей локомотива и
условий эксплуатации. Это наибольшая
масса состава, которую может привести
локомотив данной серии на расчетном
подъеме участка обращения. Критическая
масса поезда ограничивается нагревом
тяговых электрических машин локомо-
тива. Вождение поездов выше критичес-
кой массы категорически запрещено.
При проведении поезда массой более
критической нормы работа локомотива
на расчетном подъеме нередко сопровож-
дается значительным боксованием со сни-
жением скорости движения и может
привести к снижению эксплуатационной
надежности локомотива и пути, прежде-
временному выходу их из строя и к сбоям
в выполнении графика движения поездов.
Параллельную норму массы поезда
устанавливают для участка между сосед-
ними .сортировочными станциями. Как
правило, эта норма меньше критическом
Унифицированная графиковая норма
массы поезда предусматривается для поли-
гона, включающего в себя несколько
участков. Эта норма равна наименьшей
критической для всех участков, но может
и превышать ее. В том случае, когда уни-
фицированная норма превышает крити-
ческую на каком-то участке, там применя-
ют кратную тягу или подталкивание.
Поэтому на полигоне обращения локомо-
тивов может быть установлено несколько
унифицированных норм: на один локомо-
тив, на два и т. д. Унификация весовых
норм для целых направлений устраняет
необходимость переформировывать по-
езда на попутных участковых станциях.
Это позволяет снизить затраты локомоти-
во-часов на маневровую работу и простои
вагонов на станциях.
Конкретная масса груженого поезда
на участках устанавливается исходя из
расчетной и унифицированной массы на це-
лых направлениях.
На каждом участке действует несколь-
ко весовых норм: для транзитных поез-
дов, сборных поездов (уменьшенная),
составов из порожних вагонов (устанав-
ливается исходя из длины приемо-от-
правочных путей).
Средняя масса поезда брутто опреде-
ляется делением тонно-километров брут-
то на локомотиво-километры во главе
поездов
Q, = UPL /ZMS .
^бр бр' гл
Масса пассажирского поезда устанав-
ливается в виде технической нормы для
каждого поезда исходя из принятой схе-
мы поезда и массы брутто конкретных
типов пассажирских вагонов и мощности
локомотива.
Процент вспомогательного (линейно-
го) пробега РЧИИ определяется отно-
шением вспомогательного линейного про-
бега локомотивов (в двойной тяге, под-
талкивании, одиночном следовании) к об-
щему линейному пробегу поездных ло-
комотивов
^.И.. = ^ВСП линяли.,.
Снижение вспомогательного пробега
возможно путем уменьшения любого эле-
мента. При этом уменьшаются локомоти-
во-километры, а следовательно, локомо-
тиво-часы и бршадо-часы локомотивных
бригад, снижается расход топлива или
электроэнергии.
Обобщающим показателем, комплекс-
но характеризующим качество использо-
вания локомотивов, является производи-
тельность локомотива — количество тон-
но-километров брутто, приходящееся в
среднем в сутки на один локомотив
эксплуатируемого парка
^л “^бр^лО ~^лин^‘
Пример. Определить среднесуточную произ
водительность локомотива, если средняя мас-
са поезда равна 3900 т. среднесуточный про-
бег локомотива 906 км, линейный вспомога-
тельный пробег 6 % общего линейного про-
бега. При этих условиях среднесуточная произ-
водительность: 3900 906 (1 0,06) =
= 33 214 т-км брутто.
Показатель "Выдача локомотива" яв-
ляется обобщающим, характеризующим
качество работы депо. Выдача из депо
это число исправных локомотивов, выда-
ваемых для обеспечения эксплуатацион-
ной работы во всех видах движения сво-
его и других депо, своей и цругих до-
рог.
Выдача локомотива осуществляется в
пределах плановой потребности, а при
увеличении размеров работы в преде-
лах ’’права”. В случае захода локомоти-
вов на неплановый ремонт депо должно
обеспечить полную потребность, при необ-
ходимости используя локомотивы, нахо-
дящиеся в плановых видах ремонта или
в резерве.
Число выдаваемых локомотивов:
В = + 2ЛГ® + 2LW® +
пас гр хоз
* “С.»-
г“ “гас- “"р а'”о,' ^ма.-
локомотивов, приписанных к данному депо
для выполнения работы в пассажирском, гру-
зовом, хозяйственном движении и на маневрах.
55
Чтобы обеспечить сбалансированность
таких показателей, как выдача локомоти-
ва и производительность локомотива в
грузовом движении, среднесуточный про-
бег, суточный бюджет времени локомо-
тива, план выдачи локомотивов необхо-
димо рассчитывать:
для пассажирского движения в соот-
ветствии с графиком оборота локомоти-
вов, обслуживающих пассажирские поез-
да, отнесенные к данному депо, в грани-
цах работы приписных локомотивов;
для грузового движения в соответ-
ствии с заданным объемом тонно-километ-
ровой работы и производительностью ло-
комотива;
для локомотивных дело, которые ло-
комотивами своего парка обслуживают
грузовое движение в пределах работы нес-
кольких депо, парк должен рассчитывать-
ся исходя из планового объема Тонно-
километровой работы и производитель-
ности локомотивов этих депо.
При этом расчет потребного парка
должен производиться отдельно для каж-
дого депо, бригады которого работают
на локомотивах данного депо приписки.
Для депо приписки локомотивов выда-
ча их в грузовом движении представля-
ет собой суммарную потребность локо-
мотивов по тем локомотивным депо,
бригады которых обслуживают грузовое
движение на локомотивах данного депо
приписки; для хозяйственного движения,
маневровой и непоездной работы прини-
мается установленная отделением дороги
плановая численность локомотивов.
9.3. ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
Повысить производительность локо-
мотива можно путем проведения как ре-
конструктивных, так и организационно-
технических мероприятий, направленных
на рост массы поезда, скорости движения,
сокращение простоев локомотивов.
Увеличение массы поезда. Повысить
массу поезда можно, во-первых, макси-
мально используя внутренние резервы при
существующей технической оснащенности,
в результате улучшении использования
5«.
мощности локомотива, повышения мас-
терства вождения поездов, применения
кратной тяги или подталкивания, сокра-
щения числа неполновесных и негтолно-
составных поездов, формирования -тяже-
ловесных и длинносоставных поездов.
Во-вторых, путем замены эксплуатируе-
мых локомотивов на более мощные и
использования их по системе многих
единиц, а также удлинения приемо-отпра-
вочных путей сортировочных, участковых,
промежуточных станций для обеспечения
формирования и продвижения удлинен-
ных составов.
Роста массы поезда можно добить-
ся за счет полного использования грузо-
подъемности вагона, полезной длины при-
емо-отправочных путей станции и силы тя-
ги локомотива. Но на практике получить
одновременно положительный эффект бы-
вает трудно. Так, если грузопоток идет
’’легковесный”, использовать полностью
грузоподъемность вагона невозможно. Хо-
тя и в этих условиях можно добиться уве-
личения средней массы поезда, например,
грузить лесные грузы с использованием
верхней суженной части габарита. В этом
случае не только увеличивается масса
поезда, но и уменьшаются размеры дви-
жения.
В порожнем направлении локомотив
ведет поезда, масса которых на 500 —
1500 т ниже установленной графиком
движения нормы. Массу этих поездов
ограничивает не мощность используемого
локомотива, а длина станционных пу-
тей. Это приводит к ухудшению исполь-
зования локомотива, росту эксплуатаци
онных расходов.
В настоящее время приобретает боль-
шое значение повышение массы поездов
по опыту Московской дороги. Вождение
поездов повышенной массы и длины од-
ним локомотивом позволило коллективу
Московской дороги только в течение
года дополнительно перевезти 56 млн. т
народнохозяйственных грузов, а в по-
ездах повышенного веса — более 1,25 мин
вагонов, ежесуточно на дороге высво-
бождать около 80 ниток графика, 30 ло-
комотивов, а также 80 локомотивных
бригад.
На Северо-Кавказской дороге разрабо
тали новую технологию формирования и
вождения строенных поездов массой 10 -
13 тыс. т. При формировании таких соста-
вов тормозную магистраль объединяют
по схеме ’’локомотив — поезд — поезд —
локомотив — поезд”. Локомотив, распо-
ложенный внутри состава. 30 — 40 %
мощности затрачивает на подталкивание,
а остальную часть на тягу последней час-
ти поезда. При этом масса каждой части
поезда не превышает критическую.
Опыт формирования и вождения сое-
диненных составов использован на ряде
других дорог сети на полигоне сети 57
тыс. км.
При организации движения с поста-
новкой локомотивов в голове и середи-
не поезда масса поезда не увеличивается,
но растет провозная способность линии.
При пропуске двух одиночных составов с
одним локомотивом в голове поезда
средняя масса увеличится. Но участковая
скорость в обоих случаях зависит от
загрузки участка. При наличии резерва
пропускной способности она может воз-
расти, а при его отсутствии — даже сни-
зиться.
Наибольший эффект от тяжеловесного
движения может быть получен при прове-
дении поездов без переформирования их
на полигонах большой протяженности.
Ввиду того что существует прямая
зависимость между массой поезда и ско-
ростью движения, при проведении длин-
носоставных поездов критической массы
часто допускается потеря скорости. Поэ-
тому для организации движения длинно
составных тяжеловесных поездов необ-
ходима слаженная работа всех служб
транспортного конвейера; работников
станции и диспетчеров (формирование и
организация пропуска поездов), вагон-
ников (обеспечение следования вагонов
на гарантийном плече, четкая работа авто-
тормозов) , путейцев, энергетиков, свя-
зистов (обеспечение установленной ско
рости движения, должного питания и со-
держания линий контактной сети, связи
и СЦБ), локомотивщиков (проведение
поезда точно в установленное время и
соблюдение безопасности движения).
Формирование и пропуск соединенных
тяжеловесных поездов позволяет снизить
общее количество поездов, одновременно
находящихся на участке, повышает учил
ковую скорость движения, дает возмож-
ность предоставить дополнительные ’’ок-
на” для ремонта пути и электроснабжения
без ущерба для провозной и пропускной
способности.
Повышение массы поезда в резуль-
тате внедрения более мощных локомоти-
вов возможно лишь при сбалансирован-
ном развитии других отраслей железно-
дорожного хозяйства. Эксплуатация более
мощных локомотивов не может обеспе-
чить увеличение массы поезда, если соот-
ве1ствующим образом не развиваются
приемо-отправочные пути станций. Ограни-
чение массы поезда по путевому развитию
приводит к недсиспользованию мощности
локомотива, а значит и к повышению
расхода топлива или электроэнергий на 10
тыс. т-км брутто.
Но нельзя стремиться любой ценой
увеличивать число вагонов в отправляемых
составах, так как это связано с дополни-
тельными трудностями в управлении тор-
мозами и пропуском по участку из-за
коротких путей на промежуточных стан-
циях. Организация пропуска соединенных
поездов на коротких плечах не дает эф-
фекта, так как увеличивается время на
соединение составов и подготовку их
к отправлению.
Не дает должного эффекта обращение
соединенных составов и тогда, когда
требуется длительное время для подбор-
ки составов, а также при постепенной
замене локомотивов на более мощные.
Наличие в период замены на одном нап-
равлении локомотивов разной мощнбе-
ти создает дополнительные проблемы с
привязкой массы грузового поезда к на-
личному парку, не позволяет повысить
унифицированные массы. Поэтому в целях
получения наибольшего эффекта от повы-
шения массы поезда целесообразно за-
мену существующего парка локомотивов
на более мощный производить в крат-
чайшие сроки и в пределах участков ра-
боты локомотивов.
Для широкого распространения опы-
та формирования и проведения соединен-
ных тяжеловесных поездов как одного
из основных путей освоения возрастаю-
щих объемов перевозок необходимы:
пиушая разработка и проверка на пракги-
тельные затраты на реконструкцию пути,
станций и др., показатели эффективнос-
ти повышения массы поезда резко ухуд-
шаются.
Повышение среднесуточного пробега.
Среднесуточный пробег локомотивов по-
вышается за счет роста участковой ско-
рости и снижения простоя локомоти-
вов на станциях основного Депо и пунк-
тах оборота, смены локомотивных бригад,
экипировки и на техническом обслужи-
вании (ТО-2).
Участковая скорость может быть по-
вышена путем сокращения простоев на
промежуточных станциях и повышения
технической скорости движения поездов.
Рост технической скорости достигает-
ся за счет повышения мощности локомо-
тива и квалификации машиниста по вож-
дению поездов. Значительно повысить
техническую скорость можно, улучшив
содержание пути (отмена предупреждений
об ограничении скорости, ликвидация
стоянок у закрытых сигналов и др.).
Наиболее эффективно повышение
участковой скорости движения путем сок-
ращения простоев на промежуточных стан-
циях.
Рост скорости движения означает, что
заданный объем перевозок выполняется
локомотивами, вагонами, локомотив-
ными бригадами в более короткий срок.
Экономия локомотиво-часов при сокраще-
нии времени нахождения в движении и
простоя на промежуточных станциях
ЕИбр
^бр
1
//
уч
уч
1
Л1МТ-
Где ‘’,уч.
‘’уч
— участковая скорость до и пос-
ле ее повышения, км/ч.
Разделив экономию локомотиво-часов
на 24, получим сокращение эксплуати-
руемого парка за счет роста участковой
скорости.
Экономия бригадо-часов локомотив-
ных бригад при росте участковой ско-
рости будет достигнута только за счет
сокращения времени их нахождения в по-
ездах. Сокращение времени нахождения в
поездах на существующих участках соз-
дает возможность увеличения плеч об
служивания локомотивных бригад.
Увеличение участковой скорости сни-
жает стоимость массы грузов на колесах
за счет ускоренной доставки ее к местам
потребления. Особенно эффективно это
ускорение, если прибывшие грузы будут
направлены в производство, а не на склад.
Экономию можно определить по форму-
ле
ГЦ L L
Э 365-24 v"
уч уч
где Г — годовое отправление груза, т; Ц сред-
няя цена 1 т грузов, руб-; £ — длина участка,
км.
При изменении участковой скорости
изменяются обратно пропорционально ло-
комотиво-часы, бригадо-часы, вагоно-часы,
стоимость массы грузов на колесах и пря-
мо пропорционально — пропускная спо-
собность участков. Однако расход топ-
ливно-энергетических ресурсов изменя-
ется по-разному и зависит от причин,
вызывающих увеличение участковой ско-
рости.
Если повышение участковой скорости
достигнуто за счет технической скорости,
которая выросла в результате увеличе-
ния силы тока на электровозах и надду-
ва дизеля на тепловозах, то затраты топ-
лива и электроэнергии увеличатся и мо-
гут привести к повышению эксплуатаци-
онных расходов.
Для лучшего использования мощности
локомотива Правилами тяговых расчетов
устанавливается наивыгоднейшее сочета-
ние массы поезда и скорости движения
на определенном участке. Расчеты пока-
зывают, что для каждого вида тяги и по-
ездов определенного веса ходовая ско-
рость имеет свою оптимальную величи-
ну. В конкретных условиях может ока-
заться, что повышать ходовую скорость
выше оптимальной даже при наличии
избыточной мощности локомотива эконо-
мически невыгодно. Как правило, излиш-
нюю мощность локомотива выгоднее нап-
равлять на увеличение массы, а не ходо-
вой скорости движения, за исключением
проведения ускоренных поездов с боль-
шой стоимостью массы груза на колесах.
Экономически нецелесообразно и усиле-
ние мощности локомотива для повыше-
ния ходовой скорости без увеличения
массы поезда.
Однако во всех случаях потери, выз-
ванные повышением ходовой скорости.
5'»
ке методов организации соединения и
разъединения поездов; создание техничес-
ких средств, позволяющих синхронно уп-
равлять локомотивами, особенно находя-
щимися в середине состава; реконструк-
ция станций, удлинение станционных пу-
тей.
Экономический эффект от повышения
массы поезда складывается из экономии
парка локомотивов, сокращения числен-
ности локомотивных бригад, снижения
эксплуатационных расходов.
Экономия локомотиво-километров в
результате роста массы поезда
~LPI
AIMS =
ГЛ
бр
2Х.
бр
Q'
бр
С'бр’ Q' бр
вышения, т.
— масса поезда до и после по-
Q''
х бр
Локомотивный парк уменьшится про-
порционально увеличению массы поезда,
и его высвобождение можно определить
ДЕМэ = 5П-
Экономия бригадо-часов локомотив-
ных бригад при проведении тяжеловес-
ных и сдвоенных поездов одной локомо-
тивной бригадой
уч бр
-^од'од-
где t — вреь'Я на прием и сдачу локомотива, ч;
Год время, затраченное бригадой на соедине-
ние составов, ч; - количество соединен-
ных составов, проведенных локомотивными
бригадами.
Сокращение численности локомотив-
ных бригад
rpg С — состав бригады, чел, Т - норма рабоче-
го времени за соответствующий период, ч.
Сокращение пробега локомотивов
влияет на уменьшение количества теку-
щих ремонтов и технического обслужи-
вания локомотивов, а следовательно, на
снижение трудовых и материальных зат-
рат. Кроме того, при повышении массы
поезда на I снижается расход топлива
локомотивом на 0.4 %. Удельный расход
loiujHiiii при поны1пе|гии массы поезда
уменьшается вследствие того, что мень-
ше становится доля массы локомотива в
общей массе (локомотив и поезд) и соп-
ротивление движению.
Приведенная методика позволяет
лишь приближенно рассчитать экономию
эксплуатационных расходов локомотивно-
го депо при повышении массы поезда.
На практике в каждом конкретном слу-
чае следует подробно изучить, на какие
факторы влияет повышение массы поез-
да. Так, например, сокращение пробега
локомотивов предполагает уменьшение
программы технического обслуживания и
текущих ремонтов, а следовательно, и
затрат на их выполнение. Однако не во
всех случаях может быть достигнута такая
пропорциональная зависимость. Увеличе-
ние массы поезда до критической нормы
увеличивает нагрузку на локомотив и на
трудном профиле пути может привести к
большему физическому износу его основ-
ных узлов, а это потребует увеличения
трудовых и материальных затрат на техни-
ческое обслуживание и ремонт.
Таким образом, эффективнее всего
повышение массы поезда путем лучшего
использования существующих локомоти-
вов, т. е. формирование и вождение тяже-
ловесных, сдвоенных составов. В этом-
случае увеличение массы поезда на 1 %
снижает себестоимость перевозок по до-
роге примерно на 0,15 %.
Если при существующих локомотивах
повысить массу поезда невозможно, то
необходимо введение нового, более мощ-
ного локомотива. Эксплуатация такого
локомотива будет наиболее эффективной,
если имеющиеся постоянные обустройства
не потребуют технического перевооруже-
ния или реконструкции, т. е не потре-
буется развития станций и узлов, усиле-
ния верхнего строения пути и т. п„ и
вместе с тем их состояние не будет сдер-
живать улучшение использования локо-
мотива. При введении более мощного
локомотива, несмотря па увеличение рас-
ходов на их ремонт и амортизацию, общая
сумма эксплуатационных расходов по де-
по будет меньше, так как сократится
эксплуатируемый парк локомотивов
В тех случаях, когда исчерпаны резер-
вы повышения массы поезда в сопря-
женных хо1яйс1влх и требуются шачи
Глава 10
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ
10.1. ГРАФИК ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
Основой организации движения поез-
дов является график движения, который
объединяет деятельность всех подразделе-
ний железнодорожного- транспорта. Гра-
фик движения поездов — закон для работ-
ников железнодорожного транспорта,
выполнение которого является одним из
важнейших качественных показателей ра-
боты железных дорог.
График движения поездов представ-
ляет собой масштабную сетку. Станции
обозначаются на графике продольными
прямыми линиями слева направо, время —
поперечными сверху вниз. Движение поез-
да изображается на графике наклонными
линиями. Чем круче наклон линий, изоб-
ражающих движение поезда, тем выше
его скорость, тем меньше время занятия
перегона.
Над линией указывается номер поезда.
Нумерация поездов устанавливается с уче-
том их категории и рода движения Ско-
рым- пассажирским поездам (круглого-
дичного обращения) присваиваются номе-
ра с 1 по 99, скорым пассажирским (лет-
ним) со 101 по 149, скоростным пасса-
жирским со 151 по 169, пассажирским
дальним (пригородного обращения) со
171 по 299, пассажирским дальним (лет-
ним) с 301 по 399, пассажирским разо-
вого назначения (вывозным) с 401 по 499,
пассажирским местного назначения с 6(51
по 699, туристско-экскурсионным с 801
по 899, пригородным с 6001 по 6999,
по чтово-багажным с 901 по 948, грузо-
пассажирским с 951 по 968, людским
с 971 по 998, грузовым с 2001 по 3998,
в том числе сборным с 3401 по 3498, вы-
возным с 3501 по 3598, передаточным
с 3601 по 3798. Поездам, идущим услов-
но с севера на юг и с востока на запад,
присваивается нечетная нумерация, а поез-
дам обратного назначения — четная.
На графике исполненного движения
проследование пассажирского поезда по-
казывается сплошной красной линией,
грузового — сплошной черной.
На рис. 101 показана часть графика
движения поездов между станциями А, Б,
В и Г в интервале от 6 до 9 ч. Скорый по-
езд 73 и грузовой 2317 заложены в графи-
ке без остановки на станциях, а пригород-
ные — с остановками для высадки пас-
сажиров на каждой станции.
61
нужно сопоставить с полученными в ре-
зультате этого преимуществами — уве-
личением пропускной способности участ-
ка, удлинением плеч обслуживания локо-
мотива и бригады, и др.
В случае повышения технической ско-
рости путем отмены предупреждений о
снижении скорости на перегоне по сос-
тоянию пути или других средств, ликви-
дации остановок поездов у закрытых
сигналов расход топливно-энергетических
ресурсов уменьшится.
Дополнительные затраты, связанные
с остановками поездов, складываются из
потерь времени из-за задержки поезда,
его остановки, и потерь ранее накоплен-
ной поездом кинетической энергии, кото-
рая гасится тормозами.
Так как в среднесуточный пробег
входит пробег локомотивов в подталки-
вании, кратной тяге и одиночном следо-
вании, то сокращение всех видов вспо-
могательного пробега, а особенно одиноч-
ного следования, приводит к повышению
производительности локомотивов.
Сокращение простоев. За последние
годы увеличилось число задержек поез-
дов в связи с неприемами их соседними
отделениями и дорогами. Основная причи-
на заключается в том, что существующая
пропускная способность узлов и станций
сдерживает дальнейший рост перевозок
грузов и пассажиров.
Задержки поездов станциями связа-
ны не только с отставанием развития
станционного хозяйства, но и с плохой
организацией эксплуатации локомотивов.
Как правило, это отражается на увеличе-
нии простоев локомотивов эксплуатируе-
мого парка и вспомогательного пробега,
темпы роста которого превышают в нес-
колько раз темпы роста пробега во гла-
ве поездов.
Весьма существенным недостатком в
организационной работе локомотивных
депо, отрицательно влияющим на произ-
водительность локомотива, является уста-
новление завышенного плана по выдаче
локомотивов из депо. Зачастую потребную
численность локомотивов по каждому
депо приписки устанавливает служба пе-
ревозок по согласованию с локомотивной
на основе предполагаемых размеров дви-
жения поездов. Оперативный план выдачи
локомотивов устанавливается выше рас-
четной величины, чтобы избежать труднос-
тей, связанных с использованием локомо-
тивов. Это приводит к излишним потерям
трудовых и денежных ресурсов. В процес-
се работы при возможном снижении
объема перевозок локомотивы, как пра-
вило, имеют большие простои на станциях
основного депо и оборота.
Особенно велики потери топлива и
трудовых ресурсов при простое теплово-
зов в осенне-весенний период. При сниже-
нии температуры окружающей среды прос-
таивающим тепловозам требуется ’’прог-
рев”, т. е. они работают на холостом хо-
ду, что приводит к увеличению расхода
топлива, численности локомотивных
бригад (прогревалыциков), снижению
производительности труда и росту се-
бестоимости.
Потери, обусловленные большими
простоями локомотивов на станциях, выз-
ванные завышенным содержанием парка
локомотивов в эксплуатации и неудов-
летворительной организацией эксплуатаци-
онной работы, ’’съедают” эффект, полу-
ченный от роста массы поездов и скорос-
ти их движения.
Сокращение времени простоев локо-
мотивов может быть достигнуто путем-
совмещения операций технического обслу-
живания (ТО-2) и экипировки локомоти-
вов, внедрения прогрессивных норм вре-
мени на прием и сдачу локомотива брига-
дой, а также норм времени прохода ло-
комотива от депо до момента отправле-
ния с поездом и возвращения его в депо
после прибытия поезда.
Большое значение для повышения
среднесуточного пробега имеет качество
составления графика оборота локомоти-
вов и установление оптимальной длины
плеча обслуживания локомотива.
Вопросы для самопроверки
1. Какие объемные показатели применя-
ют для оценки работы локомотивного депо?
2. Как влияет состояние технических
обустройств и уровень организации движения
поездов на техническую скорость?
3. Назовите основные пути повышения
производительности локомотива.
60
В зависимости от соотношения ско-
ростей движения поездов различают гра-
фики параллельные и непараллельные.
При параллельном графике все поезда
имеют одинаковую ходовую скоростьи
поэтому линии xojta поездов располага-
ются на графике параллельно. Пасса-
жирские поезда движутся с большей
скоростью, чем грузовые, и поэтому они
изображаются непараллельными линиями
(непараллельный график).
В зависимости от числа главных пу-
тей на участке графики делятся на одно-
путные и двухпутные, по соотношению
размеров движения по направлениям — на
парные и непарные.
Графики, на которых нанесено воз-
можно большее по пропускной способ-
ности число поездов, называются мак-
симальными.
Однопутные графики, на которых
все поезда имеют скрещение на всех раз-
дельных пунктах, носят название насы-
щенных.
К основным элементам графика отно-
сятся: перегонные времена хода поездов,
станционные интервалы, интервалы между
поездами, нормы стоянок поездов на
станциях, нормы нахождения локомоти-
вов на станциях основного и оборотно-
го депо.
Качество составления графика движе-
ния характеризуется такими показателя-
ми, как: размеры движения поездов,
передача поездов и вагонов по стыковым
пунктам, скорость движения поездов,
среднесуточный пробег локомотивов,
простой поездов на участковых и сорти-
ровочных станциях.
Движение поездов строго по графику
обеспечивается правильной организацией и
точным выполнением технолот ического
процесса работы станций, депо, тяговых
подстанций, пунктов технического обслу-
живания и других подразделений, связан-
ных с движением поездов.'
Нарушение графика движения поездов
не допускается. В исключительных случа-
ях, когда из-за отказа технических средств
или стихийного бедствия происходит нару-
шение графика движения поездов, работ-
ники всех служб обязаны принимать опе-
ративные меры для ввода в график опаз-
дывающих пассажирских, пригородных и
грузовых поездов и обеспечивать их бе-
зопасное проследование.
Графики движения поездов изменяют-
ся дважды в год: в связи с переходом на
летний график, увеличением количества
пассажирских поездов; введением зимне-
го графика после окончания "пика” пас-
сажирских перевозок.
Ввод нового графика требует эконо-
мической оценки его. Анализируют при
этом рост массы поезда, участковой ско-
рости, эксплуатируемый парк локомоти-
вов. Графики движения поездов состав-
ляются так, чтобы обеспечить наилуч-
шее использование подвижного состава
и пропускной способности участков, что
достигается высокими скоростями движе-
ния, минимально допустимыми стоян-
ками их на станциях, повышением мас-
сы поезда и длины состава, наименьшими
простоями локомотивов в пунктах обо-
рота и в основном депо.
Экономическая эффективность вводи-
мого графика движения поездов по локо-
мотивному дело, обеспечивающего необ-
ходимые размеры движения, определяется
качественными показателями использова-
ния локомотивов. По затраченным локо-
мотиво-часам можно определить парк ло-
комотивов, по локомотиво-километрам и
массе поезда - объем работы в тонно-
километрах брутто.
Особенно важна экономическая оцен-
ка вновь вводимого графика движения
поездов по затратам времени на поездку
локомотивной бригады. При уменьшении
времени на поездку соответственно умень-
шается численность бригад, а следова-
тельно, и расходы на заработную плату.
Но главный выигрыш — улучшение
условий труда локомотивных бригад, соб-
людение режима их работы и повышение
безопасности движения поездов.
10.2. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТИ
В ЛОКОМОТИВАХ
Потребность в локомотивах определя-
ется для каждого вида движения в зави-
симости от обьема перевозок и качест-
венных показателей использования локо-
мотивов Потребный эксплуатируемый
парк локомо>ивов
62
мэ=м^+м^ м* + м“э,
где Мг, Л^. М*, - эксплуатируемый парк
локомотивов для грузового, пассажирского,
хозяйственного движении и маневровой ра-
боты соответственно.
Для определения потребности в локо-
мотивах в грузовом и пассажирском
движении существуют два способа: ана-
литический и графический.
Потребный парк локомотивов анали-
тическим способом определяют исходя из
общего суточного количества локомоти-
во-часов ЪМТ, деленного на 24, т. е.
Мэ = 2ЖТ/24.
Локомотиво-часы за сутки опреде-
ляют по данным графика движения поез-
дов как произведение локомотиво-часов,
необходимых для обслуживания одной
пары поездов по каждому участку обра-
щения, на количество пар поездов.
При технико-экономических расчетах
эксплуатируемый парк локомотивов мо-
жет быть определен по формуле
Л/э = гАр/365/7л;
или
Л/з = ^лИн/3^л’
где ~ годовой объем работы локомоти-
вов, т-км брутто; - годовой линейный
пробег локомотивов, локомотиво-км; Пп - су-
точная производительность локомотива в грузо-
вом движении, тыс. т-км брутто; Лл — средне-
суточный пробег локомотива, км/сут.
При планировании пропуска факти-
ческого вагонопотока через дорогу или
отделение потребный парк локомотивов
= л (1
Э Snm
где п - рабочий парк вагонов; S - греднесу-
точный пробег вагона; /3 коэффициент вспо-
могательного линейного пробега локомотивов;
т — состав поезда в вагонах.
Эксплуатируемый парк локомотивно-
го депо часто определяется исходя из
размеров движения поездов на обслу-
живаемых депо участках и коэффици-
ента потребности локомотивов на пару
поездов. В этом случае для каждого
участка:
M3-Nk1v
где N - количество пар поездов, назначенных
в обращение; — коэффициент потребности
в локомотивах
Потребность локомотивов для манев-
ровой работы на станциях определяется
с учетом объема каждого вида работы и
нормы времени для переработки одно-
го вагона по каждому виду работы
дум _ +
э ^м60
где П2, . . , пп - число вагонов, Перераба-
тываемых на станции по каждому виду работы;
Tj, гг, . . г - расчетная норма времени для
переработки одного нагона по каждому виду
работы, мин; Г число часов работы локо-
мотива в сутки.
Величина эксплуатируемого парка ло-
комотивов зависит от степени выполне-
ния качественных показателей использо-
вания локомотивов. С повышением мас-
сы поезда, ростом технической и участ-
ковой скорости потребный парк локомо-
тивов снижается, а следовательно, снижа-
ются эксплуатационные расходы и себе-
стоимость перевозок.
В тех случаях, когда несколько дорог
совместно обслуживают своими локомо-
тивами направление или зону, Министер-
ство путей сообщения на одну из дорог
возлагает ответственность за месячное
нормирование эксплуатируемого парка
локомотивов. Эти расчеты на ряде до-
рог выполняются на ЭВМ в комплексе
задач ’’Автоматизация месячного нормиро-
вания локомотивного парка грузового
движения”.
Эксплуатируемый парк локомотивов
по участкам обращения, в границах отде-
ления дороги и в целом по дороге опреде-
ляется раздельно по видам тяги как сум-
ма локомотивных парков по участкам
обращения локомотивных бригад с уче-
том потребности в локомотивах для об-
служивания передаточных ^^р,- > вывоз-
ных £Л/В. поездов и подталкивания
YM = XMD. * + ЕМТ/.
Э FI В, •
63
Эксплуатируемый парк локомотивов
на участке обращения локомотивных
бригад
МР = кт KnN'
где к коэффициент, учитывающий крат-
ность тяги; кл - коэффициент потребности
в локомотивах; N число пар поездов на
участке.
Потребность в вывозных и переда-
точных локомотивах определяется для
каждого участка работы локомотивных
бригад на основании формы ЦДЛ-13, в
которой рассчитываются показатели ис-
пользования локомотивного парка.
Потребность в локомотивах по всем
депо приписки дороги
.
где - норма содержания локомотивов,
необходимых для обслуживания грузовых поез-
дов за пределами своей дороги; - норма
содержания локомотивов, необходимых для об-
служивания грузовых поездов на своей дороге
локомотивами других дорог на данном участке
обращения.
Графический метод расчета потребнос-
ти локомотивного парка основывается на
составлении графика оборота локомоти-
вов.
10.3. ГРАФИК ОБОРОТА ЛОКОМОТИВОВ
Работу локомотивов с поездами пла-
нируют по графику оборота, который
строится по данным графика движения
поездов.
Правильно разработанный график обо-
рота определяет потребность в локомоти-
вах для освоения заданных размеров
движения и предусматривает последова-
тельность работы каждого локомотива.
График оборота является организую-
щим средством в работе всех основных
звеньев локомотивного хозяйства. Он слу-
жит связующим началом в совместной
работе служб локомотивного хозяйства
и движения по обеспечению перевозоч-
ной работы при наиболее эффективном
использовании локомотивов. Кроме того,
график оборота является одним из
средств обеспечения безопасности движе-
ния и высокой производительности труда
локомотивных бригад.
Исходными данными для построения
оборота являются: действующий вариант
графика движения поездов, продолжитель-
•ность экипировки и технического обслу-
живания ТО-2 в основном депо и пункте
оборота, нормы времени на приемку и
сдачу локомотива в основном и оборот-
ном депо.
Разработка графика оборота должна
протекать в следующем порядке: по за-
данному варианту движения составляют
ведомость оборота, строят типовой гра-
фик оборота и рассчитывают показатели
использования локомотивов, составляют
развернутый график оборота, т. е. ка-
лендарное расписание работы локомоти-
вов.
Пример. Составить график оборота локомо-
тивов при работе их по кольцевому способу
на участке А — Б — В, определить эксплуатиру-
емый парк. Размеры движения - 17 пар поездов.
Локомотивы обслуживаются сменными брига-
дами, которые работают по именным расписа-
ниям. В основном депо на станции А локомо-
тив, как правило, отцепляют только для про-
изводства технического обслуживания и теку-
щих ремонтов. В пункте оборота на станции В
производится отцепка локомотива для техни-
ческого обслуживания ТО-2 и экипировки,
прием и сдача локомотива бригадами, в пункте
оборота на станции Б — простой 50 мин для пе-
рецепки локомотива, приемки и сдачи локомо-
тива.
Расписание движения поездов берем
из графика движения поездов (табл.
10.1).
Разработка графика оборота локомо-
тива для грузовых поездов начинается
с составления ведомости оборота локо-
мотива по основному депо станции А
и пунктам оборота на станциях В и Б
(табл. 10.2). Ведомость оборота состо-
ит из 24 вертикальных граф, из них гра-
фы 2, 3, 5, 8, 10, 11, 14, 17, 19, 21, 22
заполняются на основании расписания дви-
жения поездов. Для удобства графы 11,
22 заполняются в хронологическом поряд-
ке отправления поездов с начала суток.
По станции А определяем время от-
правления локомотивов с поездами, с
учетом простоя их на станции 30 мин.
Затем определяем минимальный простой
локомотивов на станции пункта оборо-
та Б, который в нашем случае равен но
норме 50 мин.
Таблица 10.1. Расписание движения поездов на участке Б - А - В протяженностью 360 км
Четные поезда Нечетные поезда
№ поезда Отправление со станции Л на станцию ч и мин Прибытие на станцию Б, ч и мин Отправление со станции В на станцию Л, ч и мин Прибытие на станцию А, ч и мин № поезда Отправление со станции Б на станцию А, ч и мин Прибытие на станцию А, ч и мин Отправление со станции А на станцию/?, ч и мин Прибытие на станцию В, ч и мин
2752 1 -20 7-00 18-50 0-50 2773 1 - 10 6-50 7-20 13-40
2754 2-43 8-40 20-13 2-13 2775 3-05 8-50 9-30 16 00
2756 3-50 10-00 21 -20 3-20 2777 4 34 10 - 30 1'1 - 20 17-40
2758 5 - 22 11 - 20 22-52 4-52 2779 5-42 11 - 35 12-15 18 - 35
2760 7-05 12 - 50 0-35 6-35 2781 7-10 13-00 13-40 20-00
2762 8-30 14-30 2-00 8-00 2783 8-00 13-50 14 - 35 21 -00
2764 9-30 15-40 3-00 9-00 2751 9-50 15 -55 16-30 22 - 50
2766 11-28 17-30 4-58 10-58 2753 10-50 16-50 17 - 30 24 - 00
2768 12-40 18-40 6-10 12 - 10 2755 12 - 02 17-50 18- 30 0-50
2770 14-00 19-55 7-30 13- 30 2757 13-30 19-20 20 -00 2-20
2772 15 - 20 21 -20 8-50 14 -50 2759 14-52 20 40 21 - 20 3-50
2774 17-05 22-55 10-35 16 - 35 2761 17 - 20 23- 25 23-55 6-20
2776 18-22 0-10 11 -52 17-52 2763 18-45 0-50 1 - 35 7-55
2778 20- 42 2 32 14 - 12 20 - 12 2765 20-05 2-00 2 35 8-55
2780 21 - 40 3-40 15 - 10 21 - 10 2767 20-45 2-30 3-00 9-20
2782 22 -50 4-40 16-20 22-20 2769 22 - 10 4-05 4-45 11 -05
2784 23- 30 5-30 17-00 23 - 00 2771 23 25 5-30 6-00 12 -20
Сопоставляя время прибытия локомо-
тива с поездами (графа 8) с временем
отправления (графа 11), намечаются па-
раллельными линиями наивыгоднейшие
обороты локомотива по станции Б. Наи-
выгоднейший оборот локомотива будет
соответствовать минимальному времени
простоя локомотива на этой станции.
Так, локомотив, прибывший с поездом
2760 в 12 ч 50 мин, может отправиться
со станции Б в 13 ч 40 мин (12 ч 50 мин +
+ 50 мин). Мы намечаем в 14 ч 52 мин.
Тогда простой его в пункте Б будет на 1 ч
12 мин больше минимального. Если бы
отправление локомотива было назначено
с поездом 2757 в 13 ч 30 мин (раньше
на одну нитку графика), то простой ло-
комотива был бы равен 40 мин, т. е.
менее необходимого для выполнения опе-
раций, связанных с подготовкой к от-
правлению с поездами. Таким образом,
наиболее выгодный оборот локомотива
будет с поездом 2759, который соединя-
ется первой линией связи. Линии связи
для других поездов располагаются обыч-
но параллельно первой и соединяют между
собой очередные поезда. Это правило
позволяет соблюсти принцип очередности
в отправлении локомотивов со станций
пунктов оборота и основного депо. Затем
в соответствии с намеченным оборотом
определяем фактическое время простоя
локомотива в пункте оборота (графа 12)
как разность между временем отправле-
ния (графа 11) и временем прибытия
(графа 8).
Аналогично производится привязка
локомотивов по оборотному пункту Б.
Затем определяется тип графика оборо-
та. Предположим, что все поезда обслу-
живаются одним локомотивом и первый
его оборот начинается с момента прибы-
тия поезда 2752. Тогда согласно наме-
ченным линиям связи локомотив в тече-
ние первого оборота обслужит поезд 2751,
затем из пункта В вернется с поездом
2762- Момент прибытия поезда 2762 в
оборотный пункт является началом вто-
рого оборота. Конец второго оборота
совпадает с началом третьего и т. д.
Конец последнего оборота с поездом
2783 в то же время является началом
первого. График оборота, в котором
все поезда обслуживаются в определен-
Посте- Станция основного депо А В пути от А до Б, ч и мин Пункт оборота Б
лова- телъ- оеть оборотов поез- да Прибытие в А, ч и мин Простой поездов (30 мин) Отправление из А, ч и мин Простой локомо- тива, ч и мин Прибытие в Б. ч и мин Норма простоя локомо- Отправление из Б тива: на технической опе- рации по обороту — 20 № по- Время, ч и мин. на станционных езда мин Простой локомо- тива, ч и мин
путях — 30 мин, итого
50 мин
1 2 3 4 5 6 7 8 10 и 12
Э7АП 7-05 0-30 5-45 12-50 v . 2773 1 - 10 2-15
X / ии Я ПП 8 - 30 0-30 6-00 14-30 2775 3-05 2-55
9 X / V л. 2764 9-00 - 9-30 0-30 6-10 15-40 S-XL 2777 4-34 2-02
16 2766 10-58 - 11 - 28 0-30 6-02 17-30 2779 5-42 2-02
6 2768 12-10 - 12-40 0-30 6-00 18-40 2781 7-10 2-30
13 2770 13-30 - ► 14-00 0-30 5-55 19-55 Х\ 2783 8-00 2-30
15 20 0 30 6 - 00 21 - 20 2751 9-50 2-50
5 10 2774 16-35 - * 17 -05 0-30 5-50 22 - 55 >S^>< 2753 10- 50 2-10
17 2776 17-52 - ► 18-22 0- 30 5-58 о-ю "СХ 2755 12 - 02 2-02
7 2778 20-12 - 20-42 0-30 5-50 2-32 2757 13- 30 2-10
14 2780 22-10 21 - 40 0-30 6-00 3 - 40 2759 14-52 2-02
22 S0 0 30 5 50 4-40 Xх Х>< 2761 17-20 2-50
4 х/ох XX XU ' 77 ПП 23 30 0 30 6-00 5-30 2763 18-45 3 - 05
11 х / о*+ 1 20 0-30 5-40 7-00 2765 20- 05 2 - 35
1 8 X /j X 2754 2-13 »- 2-43 0-30 5-57 8-40 sX* 2767 20-45 2-05
15 2756 3-20 3-50 0-30 6-10 10-00 Л/ 2769 22-10 2-15
5 2758 4- 52 5-22 0-30 5-58 11-20 ' X 2771 23 - 25 2 -05
- — \ - - - 8-30 101-05 - - - 40-23
Продолжение табл. 10.2
В пути от Б к 4, ч и мин Станция основного депоЛ В пути от Л до В,чи мин Пункт оборота В В пути от В до А, ч и мин
Прибы- тие в Л, ч и мин Минимальный простой в Л, 30 мин Простой ло- комотивов, ч н мин Отправление из Л, ч и мин Прибы- тие, ч и мин Норма простоя по пункту оборота: на технических операциях-1 ч 20 мин, на станционных путях — 40 мин, итого -2ч Отправление Простой локомоти- ва, ч и мин
№ по- езда Время, ч и мин
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
5-40 6-50 0- 30 7-20 6-20 13-40 2760 0-35 3-35 6-00
5-45 8-50 0-40 9-30 6-30 16-00 2762 2-00 3-10 6-00
5-56 10- 30 ► ‘0-50 11 - 20 6-20 17-40 2764 3-00 3-20 6-00
5-53 11-35 > 0-40 12-15 6-20 18 - 35 2766 4-58 4-08 6-00
5 50 13-00 *• 0-40 13 - 40 6-20 20-00 2768 6-10 3-50 6-00
5-50 13 - 50 * 0-45 14- 35 6-25 21 -00 2770 7-30 3-40 6-00
6-05 15-55 -> 0-35 16 - 30 6-20 22 - 50 2772 8-50 2-30 6-00
5-40 16-30 » 0-40 17 - 10 6-30 23 - 40 2774 10 - 35 2-40 6-00
5-48 17-50 *• 0-40 18 - 30 6-20 0-50 2776 11 -52 2-57 6-00
5-50 19- 20 0-40 20-00 6-20 2-20 2778 14- 12 4-52 6-00
5-48 20 - 40 Э» 0-40 21 - 20 6-30 3 - 50 2780 15 - 10 4-05 6-00
6-05 23- 25 0- 30 23-55 6-25 6-20 2782 16 - 20 4-00 6-00
6-05 0-50 > 0-45 1 - 35 6-20 7-55 2784 17 - 00 3-20 6-00
5-55 2-00 * 0-35 2-35 6-20 8-55 2752 18 - 50 2-50 6-00
5-45 2-30 0-30 3-00 6-20 9-20 2754 20 - 13 2-33 6-00
5-55 4-05 0- 40 4-45 6-20 И -05 2756 21 - 20 2-45 6-00
6-05 5-30 0-30 6-00 6-20 12 - 20 2758 22-52 2-52 6-00
99 5 5 - - 10-50 108 - 20 - - - 56-57 102-00
ной последовательности одним локомоти-
вом, называется единым.
В графе 1 - табл. 10.2 указывается
последовательность оборотов локомоти-
вов, начиная с первого.
После установления типа графика оп-
ределяют потребность в локомотивах,
а также показатели их использования.
Для этого подсчитывают сумму граф
6, 7, 12, 13, 16, 18, 23, 24. Сумма итогов
по графам 7, 8, 12, 13, 19, 20, 23, 24 дает
локомотиво-часы эксплуатируемого парка
для обслуживания всех поездов в течение
суток:
э
1МТ
24
8-30+101- 05+40-23+99- 55+10-50+108-
24
20_+56- 57 + 102- 00
24
= 22 локомотива
Средний оборот локомотива
О = = 528/17 = 31,05 ч.
Среднее значение элементов оборота
локомотива определяется делением ито-
гов по каждой из граф на число пар поез-
дов.
Среднесуточный пробег локомотива
„ 2-17-360
5 =------------= 55 6,4 км.
л 22
Коэффициент потребности в локомо-
тивах кл = 22/17 = 1,28 локомотива.
Последовательность работы локомоти-
вов с поездами и распределение локомо-
тивов эксплуатируемого парка по основ-
ному депо и пункту оборота на любой
момент суток можно представить графи-
чески посредством типового графика обо-
рота, построение которого производится
на основе ведомости оборота.
Сетка типового графика состоит из
вертикальных граф и горизонтальных ли-
ний (рис. 10.2).
В соответствии с ведомостью оборо-
та (см. табл. 10.2) на сетку в последова-
Часы суток
2 3 9 5 б 7 В 9 10 11 12 13 19 15 16 17 16 19 70 Z7 2? Z3 29
1 _№ А®. 2752 00 6 50_ 2751 55 А* 7751 50 В
2 00 Z76Z 00 АЗВ- 2762 _зр Б 20 2761 ££ А1
3 7161 1°6 50 2177 50 7772 5 25_
ц 2771 л 00 2711 В Z0 И} 20J2
5 2782 90 Б 70 7781 00 Ail 7781 00 Б 7758
6 7758 57 1п 77?с го к 50 2751 00 Z757
7 20 8 70 7768 1^1 2768 Б “>5. 2761
в 00 Z767 гр В 7778 2,91 7219
9 32 6 39 7777 Л го 2777 40 в 13 2759
10 13 93 7759 W Б 50 Г~ 2753 30 10 175} 90
“А “
11 в 00 7769 Но А3°- 27(9 9Ь Б 45r 2763
п А& 7763 55 В 75 2779 05 177k 55 Б
13 70 2773 50 А — 777} 40 в 00 7789 00 . 30 А —
74 7789 30 6 00 7783 50 00 в
15 35 2760 —а 05 7760 50 6 57. 7759 Л го 1759
16 2759 50 В 30. 7770 3-°А 00 2770 55 Б 10 7769
17 776S 05^ 7769 .05 В 10 7780 2780
18 1780 90 Б 92_ 7779 21а 15 2779 35 8 21' 7156
19 20^50 2756 110 6 07 Z755 50 А3—
70 50 В 58 2766 58 а& 2766 36. Б 05
Z7 00 .35 7765 55 В 52 2776 57 А П 7776
77 J0 6 05 — 7775 50 А — Z775 00 В 50_ 7752
Рис. 10.2. Типовой график оборота локомотивов
68
тельном порядке, начиная с первого
оборота, наносится время хода локомоти-
ва от станции основного депо Л до Б
и обратно до станции В. На каждой из
этих линий записывают номер поезда.
В начале линии отмечают время отправ-
ления (в минутах), а в конце — время
прибытия на станцию пункта оборота или
основного депо (в минутах). В промежут-
ке между линиями указываются станции
А, Б, В. Число линий, изображенных на
типовом графике, равняется числу локо-
мотивов, потребных для обслуживания
заданных размеров движения.
Выполнений графика оборота зависит
от ряда факторов: системы оперативного
планирования поездной работы, организа-
ции работы диспетчеров. Система опера-
тивного планирования поездной работы
. включает в себя разработку и составление
планов на месяц, декаду, сутки, смену.
При оперативном планировании составля-
ют различные варианты графика движе-
ния поездов, на основе которых разра-
батываются не только графики оборота
локомотивов, но и именные расписания
работы локомотивных бригад.
Повседневное руководство работой
локомотивов осуществляет диспетчерский
аппарат. Диспетчер обеспечивает планиро-
вание локомотивов под поезда, информи-
рует депо о подходе локомотивов, кото-
рые оно по графику обязано поставить
на техническое обслуживание и текущие
ремонты, ведет график фактической рабо-
ты локомотивов и учет выполненных
измерителей.
Локомотивное депо должно без за-
держек выдавать локомотив под поезда
в соответствии с графиком оборота. Для
того чтобы в депо всегда имелись наго:
тове исправные локомотивы, они долж-
ны своевременно, по графику, возвра-
щаться в депо. Это, в свою очередь, тре-
бует надежной работы локомотивов на
участках.
Попытки покрыть образовавшийся
из-за невыполнения графика недостаток
в локомотивах за счет включения в экс-
плуатируемый парк находящихся в резер-
ве всегда ухудшают работу депо, так как
приходится содержать и ремонтировать
большее количество локомотивов, расхо-
довать больше топлива, материалов, тру-
довых ресурсов. Поэтому целесообразно
не увеличивать эксплуатируемый парк,
а организовать четкую работу локомоти-
вов и обеспечить регулярность движения
поездов.
При работе локомотивов в грани-
цах нескольких отделений или железных
дорог (зона обслуживания) существенно
меняются условия организации работы ло-
комотивов и контроля за их использо-
ванием. Методы, основанные на разработ-
ке вариантов графиков оборота локомо-
тивов, трудно реализуются на практике,
так как ежесуточно меняются размеры
движения. Изменение размеров движения
по участкам даже в пределах трех-четы-
рех пар поездов вызывает необходимость
разработки большого количества вариант-
ных графиков оборота локомотивов. Поэ-
тому чаще применяются аналитические
методы расчета потребного парка.
Для улучшения планирования локо-
мотивного парка и контроля 'за его ис-
пользованием на многих дорогах эта ра-
бота осуществляется на ЭВМ.
На сети железных дорог внедряется
АСУЛП — автоматизированная система
управления локомотивным парком, в сос-
тав которой входит оперативный кон-
троль дислокации локомотивов (ОКДЛ).
Локомотивные депо для этого обору-
дуются телеграфными аппаратами, опера-
торы и дежурные по депо обучаются
порядку передачи и получения инфор-
мации с ЭВМ. Данные об изменениях мес-
та нахождения локомотивов постоянно
передаются с информационных пунктов.
Участковые и сортировочные станции,
стыковые пункты, включенные в АСУЛП,
передают в информационно-вычислитель-
ный центр дороги сведения о прибытии,
отправлении и проследовании поездов и
локомотивов. На основании этих данных
на ЭВМ составляется справка о работе
локомотивов каждого депо и дороги
в целом.
10.4. ОРГАНИЗАЦИЯ
МАНЕВРОВОЙ РАБОТЫ
Маневровая работа является основой
производственной деятельности станций,
поскольку все операции, выполняемые
69
локомотивами по формированию и рас-
формированию поездов, отцепке и при-
цепке вагонов, подаче и уборке вагонов
под погрузку и выгрузку и т. д_, непос-
редственно связаны с маневрами.
Маневровая работа состоит из ма-
невровых операций. К основным манев-
ровым операциям относятся: расформи-
рование составов на сортировочных гор-
ках или профилированных вытяжках;
формирование поездов при помощи объ-
единения отдельных групп вагонов; изме-
нение массы и длины транзитных поездов
путем прицепки или отцепки определен-
ной группы вагонов; подача или уборка
вагонов на подъездные пути промышлен-
ных предприятий и др.
Маневровая работа выполняется локо-
мотивами при надвиге составов на горку,
осаживанием отдельных групп вагонов,
а также одиночными, серийными и мно-
го группными толчками с вытяжек.
Организация маневровой работы за-
висит от многих факторов: технического
оснащения и путевого развития станции,
типа и мощности локомотивов и других
условий. Способы организации маневро-
вой работы на грузовых и сортировочных
станциях различны.
На крупных станциях, имеющих нес-
колько маневровых локомотивов и боль-
шое путевое развитие, каждый локомо-
тив с бригадой закрепляется за маневро-
вым районом. Границы маневрового рай-
она устанавливают с учетом полной заг-
рузки локомотива.
Специализация локомотивов на вы-
полнении определенных видов работ спо-
собствует совершенствованию производ-
ственных навыков локомотивных и сос-
тавительских бригад, позволяет исполь-
зовать лучшие приемы труда.
Маневры на станционных путях дол
жны производиться по распоряжению
только одного работника — дежурного
по станции или дежурного по сортиро-
вочной горке или парку, а на участках,
оборудованных диспетчерской централиза-
цией, — дежурного поездного диспетче-
ра. Движением маневрового локомотива
на станциях руководит составитель поез-
дов, а на сортировочных горках — де-
журный по горке.
На сортировочных и грузовых стан-
циях для повышения эффективности ра-
боты, укрепления взаимодействия между
работниками, участвующими в произ-
водстве маневров, создаются хозрасчетные
комплексные бригады. В их состав, кроме
составительской и локомотивной бригад,
входят операторы технических контор
и вычислительных центров, приемосдатчи-
ки и осмотрщики вагонов, операторы
и дежурный по горке, регулировщики
скорости движения вагонов и др. Иногда
в состав комплексной бригады входят
работники других видов транспорта и
транспортных цехов промышленных пред-
приятий.
Управление локомотивом при выпол-
нении маневровых операций производится
зачастую в одно лицо.
Порядок маневровой работы на стан-
ции определяется технико-распорядитель-
ным актом станции. В качестве маневро-
вых локомотивов применяют тепловозы
и электровозы. На промышленных пред-
приятиях используются также толкатели
и электролебедки. На электрифицирован-
ных участках маневровая работа в ос-
новном производится электровозами. Но
учитывается, что большинство подъездных
путей не электрифицированы, здесь при-
меняют тепловозы небольшой мощности.
Маневровые операции состоят из от-
дельных элементов. Так, например, опе-
рация ’’Расформирование составов” скла-
дывается из следующих элементов: за-
езда маневрового локомотива в парк
прибытия; надвига состава на горку;
роспуска его с горки и осаживания ваго-
нов на путях сортировочного парка.
Для каждого элемента устанавливается
норматив времени, после чего определя-
ется технологическое нормативное время
на выполнение нормируемого вида ма-
невровой работы. При выполнении од-
ного вида работы несколькими локомо-
тивами технологическое время учитыва-
ется для каждого из них отдельно.
Полученные нормативы времени па
все виды маневровых работ являются
исходными для определения потребною
количества маневровых локомотивов но
каждому маневровому району и в целом
но станции.
70
Вопросы для самопроверки
1. Как определить эффективность вновь
введенного графика движения поездов?
2. В каких случаях применяется анали-
тический и графический методы расчета локо-
мотивного парка?
3. Как рассчитывается парк локомоти-
вов, работающих на больших полигонах?
4. Как организуется работа локомотива
на маневрах?
Глава 11
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ЭЛЕКТРО- И ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
11.1 . ГРАФИК И РАСПИСАНИЕ
ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В ПРИГОРОДНОМ
И МЕСТНОМ СООБЩЕНИЯХ
Особенности графика движения приго-
родных и местных поездов обусловлены
характером этих видов сообщений. При-
городное сообщение организуется в преде-
лах пригородных зон крупных населен-
ных пунктов, промышленных и админи-
стративных центров. Местное сообщение
осуществляет перевозки пассажиров, как
правило, в пределах одной дороги. Пере-
возки пассажиров в пригородном сооб-
щении являются наиболее массовыми,
составляющими около 90 % общего чис-
ла перевозимых пассажиров. Доля их
в пассажирообороте составляет примерно
32 %, средняя дальность поездки 29 км,
а средняя дальность в местном сообще-
нии ГЗО км.
Для пригородного движения характер-
на неравномерность пассажиропотока по
времени - наибольшее количество пас-
сажиров по часам суток приходится на
период проезда на работу и с работы,
по дням недели — в предвыходные и вы-
ходные днй. Число пассажиров увеличи-
вается по мере приближения к центру
(городу). Поэтому разработку графика
движения на пригородных участках осу-
ществляют с учетом этих особенностей.
Для организации движения пригородных
поездов принимают преимущественно па-
раллельные и зонные графики движения
поездов.
При параллельном графике предус-
матривается движение пригородных по-
ездов с одинаковой скоростью и имею-
щих остановки на всех раздельных и ос-
тановочных пунктах. При зонных графи-
ках одна категория поездов не имеет
остановок. Это предусматривается для
сокращения времени проезда пассажиров
дальних зон за счет уменьшения коли-
чества остановок некоторых поездов на
промежуточных остановочных пунктах с
сохранением остановок только на зон-
ных станциях.
Сокращение пассажиропотока по мере
удаления от центра (города) вызывает
необходимость разделить участки обраще-
ния пригородных поездов на зоны. Закан-
чивается каждая зона станцией, которая
является пунктом оборота электро- или
дизель-поезда. Число зон зависит от коле-
баний пассажиропотока. Чем больше рез-
ких спадов пассажиропотока, тем больше
зон и зонных станций. Зоны обращения
пригородных поездов зачастую не совпа-
дают с тарифными зонами на этих же
участках.
При параллельном графике возможны
две схемы прокладки ’’ниток” пригород-
ных поездов. Прокладываются первона-
чально поезда ближних зон, затем дальних
и наоборот - вначале дальних зон, затем
ближних. При второй схеме ухудшаются
условия проезда пассажиров, так как по-
езда будут переполнены пассажирами
ближних эон. С точки зрения использо-
вания пропускной способности обе схе-
мы одинаковы.
В крупных железнодорожных узлах
со значительными пригородными перевоз-
ками на нескольких пригородных участ-
ках применяются графики с частично ма-
ятниковым движением поездов. Сущность
такого движения заключается в пропус-
ке пригородных поездов с одних участ-
ков на другие, соединенные между со-
бой общей проходной станцией. Приме-
нение маятникового движения позволяет
уменьшить потребность в подвижном сос-
таве и снизить эксплуатационные расхо-
ды на всех примыкающих к узлу приго-
родных участках.
Маятниковое движение позволяет ос-
воить значительные размеры движения
пригородных поездов, но требует орга-
низации обработки поездов не на голов-
ной станции, а на зонных станциях, что,
в свою очередь, может вызвать необхо-
димость в их дополнительном развитии.
При разработке расписания движения
поездов в местном и пригородном со-
общениях необходимо обеспечить: удоб-
ства дня пассажиров, наиболее высокую
скорость движения, быстрый оборот сос-
тавов и локомотивов и учесть ’’интере-
сы” грузового движения. Время отправ-
ления поездов с начальных и прибытия
на конечные пункты должно быть удоб-
ным для пассажиров, а через крупные
населенные пункты поезда должны про-
ходить тогда, когда там работают основ-
ные виды городского транспорта.
В расписании предусматривают такое
согласование между прибытием и прохо-
дом пассажирских поездов на узловых
станциях, которое позволило бы обеспе-
чить пересадку пассажиров примерно за
30 — 45 мин. В крупных узлах пропуск
дальних и местных поездов должен быть
согласован с расписанием движения при-
городных поездов, а на стыковых
пунктах — с другими видами транспорта.
11.2 . РАСЧЕТ ПАРКА
ЭЛЕКТРО- И ДЙЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
Количество составов электро- и ди-
зель-поезд ов определяется графическим и
аналитическим методами.
График оборота злектро- и дизель-по-
ездов составляется на основании графика
движения поездов. Построение графика
оборота выполняют с учетом норм зат-
рат времени на техническое обслужива-
ние и экипировку вагонов. В графике
предусматривают время, необходимое на
пересылку элек.ро- и дизель-поездов к
пунктам дневного и ночного отстоя и за-
сылку их к определенному времени на
зонные станции.
Принцип построения графика оборо-
та электро- и дизель-поездов аналогичен
описанному в п. 10.3.
Для улучшения обслуживания пасса-
жиров и своевременного технического об-
служивания электропоездов график обо-
рота строится по принципу маятниково-
го движения, при котором пригородные
поезда пропускаются с одной примыка-
ющей к узлу железнодорожной линии на
другую.
Если одно моторвагонное депо об-
служивает пригородные поезда, обращаю-
щиеся в пределах двух или более отде
нений дороги, то графики оборота сос-
тавляют в управлении дороги, а утверж-
дает их начальник дороги.
График оборота электропоездов раз-
бивается на туры или маршруты. В состав
маршрута или туры входит несколько при-
городных поездов, общее время на обслу-
живание которых не должно превышать
12 ч — предельной нормы непрерывной
работы локомотивных бригад (табл. 11.1).
Та 6 л и на 11.1. Состав туры
Первая тура Вторая тура
№ по- Время, ч и мин № по- Время, ч и мин
отправ- прибы- отправ- прибы-
ления со тия на ления тия на
станции конеч- со стан- конеч-
ную ции ную стан-
стан- цию
цию
5603 5 04 5 - 47 6425 15 - 48 17 - 15
4083 6 12 7- 14 6556 17- 29 18 -48
6417 8- 17 9-17 6068 19 05 19 - 57
6414 10- 47 12- 00 6071 20- 12.21 - 12
Для обслуживания первой туры локо-
мотивной бригаде назначается время на
прием электропоезда в депо 1 ч 20 мин
на сдачу 40 мин, следовательно, начало
времени работы бригады 3 ч 44 мин,
а окончание в 12 ч 40 мин, т. е. продол-
жительность работы локомотивной брига-
ды 8 ч 56 мин и т. д.
73
11.3 . ОСНОВНЫЕ КОЛИЧЕСТВЕННЫЕ
И КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
РАБОТЫ ЭЛЕКТРО- И ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ
К основным количественным пока-
зателям относятся: пробег поездных еди-
ниц в секцие-километрах, тонно-километ-
ры брутто и время работы в секцие-сут-
ках. Пробег в секцие-километрах скла-
дывается из линейного (нахождение
поездных единиц в движении) и усло-
вного пробега, включающего в себя
простой на промежуточных и конечных
станциях. Показатель ’’тонно-километры
брутто” определяют по массе брутто
секции (включая массу тары и нагрузку
от пассажиров и ручной клади) и секцие-
километрам пробега. От величины это-
го показателя зависят расходы на топли-
во и электроэнергию для тяги поездов.
По времени работы составов в секцие-
сутках определяют потребный парк элек-
тро- и дизель-поездов.
К основным качественным показате-
лям использования подвижного состава
относятся: среднесуточный пробег одной
поездной единицы в секциях, средний
состав поезда, средняя участковая и тех-
ническая скорости движения поезда.
Методика расчета объемных и качест-
венных показателей аналогична приведен-
ной в пп. 9.1 и 9-2, только учитываются
они в поездах или секциях. Секция сос-
тоит из одного моторного вагона и двух
прицепных. Обычно электропоезд нор-
мальной длины состоит из пяти
секций. Но при уменьшении пассажиро-
потока количество секций
в электропоезде или дизель-поезде может
уменьшаться.
Суточный пробег всех поездов опре-
деляется по расстоянию участка Z и чис-
лу поездов :
SA® = Z2LN.
су 1
Среднесуточный пробег поезда опре-
деляется делением суточного пробега всех
поездов на число поездов
5сут = ^еУТ/^э-
Средняя участковая скорость
”уч = ^Scy^MT.
Техническая скорость
v = 2NS ГЕМТ .
тех сут' дв
Основными первичными учетными до-
кументами по эксплуатации электро- и ди-
зель-поездов являются маршрут машинис-
та и настольный журнал дежурного по де-
по.
Маршрут машиниста формы ТЭУ-2
выдается на время работы каждой локо-
мотивной бригаде. Порядок заполнения
и обработки этой формы установлен Ин-
струкцией ЦЧУ-261 и Указаниями по об-
работке маршрутов машиниста.
В настольном журнале дежурного по
депо (форма ТУ-1) записывают номера
секций, причем в разделах I, II и III номе-
ра секций должны группироваться по
составам электропоездов. В разделе IV
’’Незксплуатируемый парк” каждую сек-
цию записывают в отдельную строку.
В моторвагонных депо ежемесячно и
за год составляют отчет по форме ЦО-5.
В отчете указывают данные о наличии и
распределении вагонов электросекций и
дизель-поездов в распоряжении депо (в
среднем за сутки), пробеги поездных еди-
ниц (по секциям) и общие секцие-ки-
лометры, поеэдо-часы всего и в том числе
в движении, тонно-километры брутто и
вагоно-километры, а также качественные
показатели использования вагонов элек-
тросекций и дизель-поездов.
Электросекции, находящиеся в техни-
ческом обслуживании ТО-3, в пределах
установленных норм времени, учитывают-
ся в эксплуатируемом парке.
Вопросы для самопроверки
1. Каковы особенности составления гра
фика движения поездов в пригородном дви
жении?
2. Как организовано обслуживание при-
городных поздов локомотивными бршадами9
3. Порядок расчета количественных и ка-
чественных показателей электро- и дизелыю
ездов в пригородном движении
74
Глава 12
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И ЭКИПИРОВКИ
12.1. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
ЛОКОМОТИВОВ, ЭЛЕКТРО- И ДИЗЕЛЬ-
ПОЕЗДОВ
Задача технического - обслуживания
тягового подвижного состава состоит в
том, чтобы обеспечить безаварийную их
эксплуатацию, выполнение установленных
норм массы поездов и скорости движения,
экономию топлива и электроэнергии на тя-
гу поездов.
Действующая система технического
обслуживания представляет собой ком-
плекс взаимосвязанных положений и норм,
определяющих организацию и порядок
проведения работ по техническому обслу-
живанию с целью предупреждения отка-
зов и неисправностей и обеспечения высо-
кого качества и эффективности эксплуа-
тации тягового подвижного состава
Система поддержания работоспособ-
ности и надлежащего санитарно-гигиени-
ческого состояния локомотивов, электро-
и дизель-поездов предусматривает выпол-
нение четырех видов технического об-
служивания: ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4.
Содержание работ при ТО-3 и ТО-4
рассматривается в гл. 16, так как эти ви
ды обслуживания выполняются в основ-
ных локомотивных депо и на время тех-
нического обслуживания локомотивы пе-
реводят в неэксплуатируемый парк.
Техническое обслуживание ТО-1 вы-
полняют локомотивные бригады при при-
емке и сдаче локомотива за время, ус-
тановленное графиком движения поез-
дов, и в процессе эксплуатации тягового
подвижного состава.
В перечень работ, выполняемых в про-
цессе эксплуатации локомотивов, электро-
и дизель-поездов, входят обязательные
операции по проверке состояния экипаж-
ной части, узлов и деталей, исправность
которых обеспечивает безопасность движе-
ния.
Таблицы с перечнем работ по уходу
за локомотивом, составляющих техничес-
кое обслуживание ТО-1, помещаются в ка-
бине управления локомошпа
Для того чтобы выполнить все работы
в небольшой промежуток времени (до
30 мин), разрабатывают технологические
и маршрутные карты периодического вы-
полнения работ и порядок действия каж-
дого члена сдающей и принимающей
бригады.
Для технического обслуживания ТОД
организуются пункты технического обслу-
живания (ПТОЛ). Периодичность ТО-2
устанавливается начальником дороги и
составляет 24 — 48 ч независимо or выпол-
ненного локомотивами пробега.
Продолжительность выполнения ТО-2
для пассажирских локомотивов и мо-
торвагонного подвижного состава установ-
лена равной 2 ч, для грузовых теплово-
зов серий ТЭЗ, 2ТЭ10, 2ТЭ116, 2М62-
1,2 ч, для трехсекционных локомотивов
тепловозов 2ТЭ121, электровозов ВЛ85
и ВЛ 15 — 1,5 ч; при большей секцион-
ности продолжительность ТО-2 увеличи-
вается на 03 ч на каждую секцию. Для
остальных серий грузовых и маневровых
локомотивов продолжительность ТО-2
1 ч.
На время выполнения ТО-2 по плану
локомотив не исключается из эксплуа-
тируемого парка. При превышении време-
ни технического обслуживания локомотив
переводят в не эксплуатируемый парк в
число неисправных и направляют в непла-
новый ремонт.
Руководство ПТОЛ возложено на
старшего мастера, а комплексными брига-
дами слесарей — на сменных мастеров.
Численный состав бригад слесарей
ПТОЛ планируют с учетом потребного
количества одновременно осматриваемых
локомотивов, электро- и дизель-поездов,
продолжительности и трудоемкости ТО-2.
Минимальный состав бригады — 6 сле-
сарей на одну секцию тепловоза или шес-
тиосного электровоза; 8 слесарей для
восьмиосного локомотива, 2 слесаря на
одну секцию электро- или дизель-ноезда.
Техническое обслуживание ТО-2 ма-
невровых, выио 1ных и хо шйстнсппых ло-
комотивов, а также моторвагонного под-
вижного состава выполняют слесари
бригад с. участием работников прикреп-
ленных локомотивных бригад.
Техническое Обслуживание локомоти-
вов, работающих на станциях, удаленных
от основных депо и ПТОЛ, выполняется
силами прикрепленных бригад и ремонт-
ным персоналом передвижных мастер-
ских.
Объем работ при ТО-2, подлежащих
обязательному выполнению, устанавлива-
ется Правилами технического обслужива-
ния и текущего ремонта электровозов
и тепловозов. При ТО-2 производится
диагностирование, т. е. определяется тех-
ническое состояние и осуществляется
контроль за работоспособностью оборудо-
вания при помощи бортовых систем диаг-
ностики, установленных на локомотивах,
а также внешними средствами ПТОЛ.
О выполнении ТО-2 и устранении
неисправностей, записанных машинистами,
а также о техническом состоянии и ка-
честве ухода за локомотивом со стороны
локомотивных бригад мастер ПТОЛ дела-
ет запись в Журнале технического состоя-
ния локомотива. Для анализа надежности
узлов локомотива и контроля работы
слесарей ПТОЛ мастера ведут книгу ре-
гистраций дополнительных работ при про-
изводстве ТО-2 по форме ТУ-29.
Суточная программа технического об-
служивания поездйых локомотивов
M-to-2 —^э^то-2 — ^рем. в.п’
где М3 эксплуатируемый парк локомо-
тивов; Гто-2 периодичность технического
обслуживания, сут; Мрем. в. п програм-
ма технического обслуживания и текущих
ремонтов высшего порядка, единиц/сут.
12.2. НАЗНАЧЕНИЕ И РАЗМЕЩЕНИЕ
ЭКИПИРОВОЧНЫХ ОБУСТРОЙСТВ
Назначение экипировки — выполнение
комплекса операций по подготовке тяго-
вого подвижного состава к очередному
рейсу и снабжение его материалами,
обеспечивающими нормальную работу аг-
регатов.
От своевременного и качественного
выполнения экипировки зависит эффек-
тивность использования локомотивов,
электро- и дизель-поездов и безопасность
движения. Подготовка к рейсу заключа-
ется в обмывке и внешней очистке локо-
мотивов, обдувке тяговых электродвига-
телей, вспомогательных электрических ма-
шин, электрической аппаратуры, проверке
автоматической локомотивной сигнализа-
ции с автостопом и устройствами кон-
троля бдительности машиниста и скорости
движения поезда (АЛСН).
К экипировочным операциям относят-
ся: снабжение тепловозов и дизель-по-
ездов топливом и водой для охлаждения
дизелей; снабжение локомотивов, элек-
тро-и дизель-поездов песком, смазочными
и обтирочными материалами, дистиллиро-
ванной водой для аккумуляторных бата-
рей, заправка водой баков вагонов элек-
тро- и дизель-поездов У В процессе экипи-
ровки электро- и дизель-поездов произ-
водятся дезинфекция, дезинсекция, влаж-
ная уборка вагонов на специальных путях.
После операций экипировки электро-
механики дистанции СЦБ и связи на спе-
циальном контрольном пункте проверяют
автоматическую локомотивную сигнализа-
цию с автостопом, устройства контроля
бдительности машиниста и контроля ско-
рости движения поезда (АЛСН), а также
радиооборудование. В некоторых депо
эта операция производится при техни-
ческом обслуживании ТО-2 Обмывка и
очистка локомотивов, электро- и дизель-
поездов, обдувка тяговых двигателей,
вспомогательных электрических машин и
электроаппаратуры производятся перед
постановкой на техническое обслужива-
ние и текущий ремонт.
Экипировочные устройства располага
ются на станциях с основным депо и
пунктами оборота, на приемо-отправочных
путях участковых станций и, в отдельных
случаях, на станциях смены локомотив-
ных бригад. На станциях основного депо
на его тяговой территории размещаю!
экипировочные устройства для экипиров
ки поездных локомотивов, обслуживаю
щих поезда, формируемые на этой стан-
ции, а также локомотивов, занятых на
маневровой, хозяйственной работе и выхо-
дящих из депо после осмотра и текущею
ремонта.
На тяговой территории производится
также экипировка электро- и дизель-по-
езд ов.
При обслуживании грузовых транзит-
ных поездов без отцепки локомотива
(кольцевая езда) или с перецепкой уст-
ройства для набора дизельного топлива
и песка размещают в горловине приемо-
отправочных путей станции в одном или
в обоих направлениях.
На станциях с пунктами оборота
локомотивов, где предоставляется отдых
локомотивным бригадам (участки II кате-
гории), размещается комплекс экипиро-
вочных устройств для полной экипиров-
ки.
Экипировочные устройства в этих
пунктах находятся на открытой площад-
ке (снабжение топливом, песком, сма-
зочными материалами, водой), а если
экипировка совмещается с техническим
обслуживанием ТО-2 — в закрытом поме-
щении.
' Размещение экипировочных устройств
на участке обращения локомотива вы-
бирается на основе технико-экономичес-
ких расчетов с учетом размеров движе-
ния, профиля пути, климатических ус-
ловий района, перспектив развития ви-
дов тяги.
Основным элементом, определяющим
размещение экипировочных устройств, яв-
ляется наибольший пробег локомотивов
между набором песка, а при тепловоз-
ной тяге — и набором дизельного топли-
ва.
Эти пробеги ограничиваются запасом
на локомотивах песка и топлива.
Расстояние между пунктами набора
песка
О.эг’п-Ю6
L =-----"-----
П Ос с
“брп
1де Е расчетная вместимость песочных бун-
керов локомотивов, м3; 0g — масса поезда
брутто, т; ап - максимальная норма расхода
песка на 1 млн т-км брутто, м3; 0,9 - коэф-
фициент, учитывающий страховой запас песка
(10 %) в песочных бункерах локомотивов.
Расстояние между пунктами набора
ди leJiMioro топлива
L _ 0,9FT 104_____
Т
где Ет - общая вместимость топливных баков
тепловоза или дизёлыюезда, кг; вт - норма
расхода условного топлива на 104 т-км брут-
то, кг; Эт - топливный эквивалент для пере-
вода условного топлива в натуральное (прини-
мается 1,43); 7Т — поправочный коэффициент,
учитывающий влияние температуры зимнего
времени на расход топлива.
Экипировочные устройства при элек-
трической и дизельной тяге должны
иметь в своем составе устройства для суш-
ки, хранения песка и механизированной
его подачи на локомотив, для слива,
хранения, подогрева и подачи смазки,
для хранения и выдачи обтирочных ма-
териалов, смотровые канавы для ос-
мотра ходовых частей локомотивов, уст-
ройства для очистки, обмывки и обдув-
ки, поворотные устройства в виде треу-
гольников и поворотных кругов, а также
устройства для приготовления дистилли-
рованной воды для аккумуляторных бата-
рей и площадку для выхода на крышу
экипируемых электровозов.
При тепловозной тяге должны быть
устройства для слива, хранения, подо-
грева и подачи дизельного топлива и
устройства для приготовления и подачи
воды для охлаждения дизелей.
На приемо-отправочных путях стан-
ций должны быть устройства для прие-
ма сухого песка, его хранения и выдачи
на локомотив, вагоны-бункеры для под-
возки сухого песка от песко сушилки,
служебно-технические помещения. Для
снабжения тепловоза дизельным топли-
вом устанавливаются раздаточные колон-
ки.
Подача к ним топлива осуществляет-
ся насосом по специальному трубопро-
воду.
При организации экипировки на стан-
циях стыкования различных видов тяги
экипировочные устройства для электро-
возов допускается размещать на смежных
или на одних и тех же путях, выделяя
отдельные позиции для обслуживания теп-
ловоза на путях без контактного прово-
да.
Для маневровых тепловозов при
электрической тяге должны быть предус-
мотрены устройства с топливно-смазоч-
ным хозяйством и установкой для при-
готовления и подачи воды. Экипировоч-
ные позиции для маневровых тепловозов
размещаются на смежном пути, не имею-
щем контактных проводов.
При экипировке электровозов на от-
крытых путях участок контактного про-
вода над местом экипировки должен
быть секционирован и оборудован разъ-
единителями с дистанционным управлени-
ем, а также блокировкой выхода на
площадки и сигнализацией о наличии и
снятии напряжения. Металлические кон-
струкции и оборудование экипировоч-
ных устройств должны быть обязательно
заземлены.
Для дальнейшего развития экипиро-
вочных устройств намечено внедрение ме-
ханизации и автоматизации процессов эки-
пировки, а также стационарных и перед-
вижных механизированных участков на-
ружной очистки тягового подвижного
состава и механизированных участков для
внутренней уборки вагонов злектро-
и дизель-поездов.
Для экипировки маневровых локомо-
тивов, работающих на линейных станци-
ях участка, организуются специальные
экипировочные поезда и автозаправщи-
ки.
12.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКИПИРОВКИ
И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Продолжительность экипировки зави-
сит от технологического процесса экипи-
ровки, пропускной способности экипиро-
вочного оборудования.
Технологический процесс экипировки
и продолжительность времени на отдель-
ные элементы экипировки отражаются в
графиках.
Графики экипировки локомотивов
отличаются друг от друга и зависят от
места прохождения экипировки и уста-
новленного порядка совмещения экипиро-
вочных операций с проведением очеред-
ного ТО-2 или ТО-3.
В большинстве локомо1ивпых депо
сети экипировка совмещаемся с выпол-
нением технического обслуживания ТО-2.
Это позволяет сокращать продолжитель-
ность процесса экипировки и увеличи-
вает время полезной работы локомоти-
ва, а следовательно, и его производитель-
ность.
Сокращение производительности эки-
пировочных операций достигается за счет
автоматизации подачи на локомотив топ-
лива, воды, песка.
На рис. 12.1 представлен график
экипировки тепловозов, совмещенной с
техническим обслуживанием ТО-2. Время,
необходимое на выполнение всех опера-
ций по экипировке тепловоза, составляет
19 мин.
Это время определяется по самой про-
должительной операции — набору, топли-
ва и отметке в маршруте машиниста о
количестве набранного топлива. Все ос-
тальные операции по экипировке произ-
водятся параллельно, т. е. одновремен-
но с набором топлива локомотив снаб-
жается смазочными материалами и мас-
лом.
Затрата времени на снабжение теп-
ловоза топливом и дизельной смазкой
зависит от производительности раздаточ-
ных колонок и вязкости нефтепродуктов.
При выполнении экипировочных опе-
раций на самостоятельном пункте эки-
пировки рассчитывают потребное коли-
чество мест экипировки.
На основании нормы времени на
экипировку Гэк и числа локомотивов,
экипируемых за сутки М , определяют
потребное число экипировочных мест
_ Л^экОэк +fyc) SP______
" эк 1440 ’
Где t — время на установку локомотива на
ус
экипировочную позицию (принимается 1 -
2 мин); — коэффициент неравномерности
поступления локомотивов на экипировку
(1,2- 1,3).
Число экипировочных СТОЙЛ ДОЛЖНО
быть таким, чтобы исключить ожидания
(простои) локомотивов при выполнении
экипировочных операций.
Как показывают расчеты, на пунктах
экипировки, где экипируются более 60
локомотивов в сутки, число экипиро-
вочных мест можег быть три и более, а
обмывочных два.
Операция Время, мин
10 20 30 40 50 60 70
Передвижение тепловоза от контрольного поста до экипировочной позиции 4
Техническое обслуживание ТО 2 60
Получение смазочных и обтирочных материалов 7
'Набор топлива 18
Отметка о наборе топлива в маршруте машиниста 1
Набор песка
Набор охлаждающей воды 10
Набор масла 10
Добор воды для аккумуляторов 5
Продвижение из пункта ТО-2 и экипировки до контроль- ного поста 5
Общее время технического обслуживания ТО-2 и экипировки 69
1’ие. 12.1. График экипировки тепловоза, совмещенный с ТО-2
7‘)
12.4. ЭКИПИРОВОЧНЫЕ БРИГАДЫ,
ИХ СОСТАВ И ОБЯЗАННОСТИ
Пункты экипировки работают круг-
лосуточно. Работники экипировки, обра-
зуя бригаду, работают посменно, про-
должительность смены 12 ч. Число рабо-
чих в бригаде зависит от числа локомо-
тивов, экипируемых за смену, и принято-
го технологического процесса экипиров-
ки.
Численность рабочих пункта экипи-
ровки
М , t -365
„ __ эк эк_______
чэк у
г
где число экипируемых локомотивов
за сутки; тэк - трудоемкость одной экипиров-
ки, чел-ч; Тг годовая норма рабочих часов
одного работника, ч.
При совмещении операций экипиров-
ки и технического обслуживания затраты
труда на экипировку одного тепловоза
при автоматизации снабжения топливом,
смазкой, песком и водой меньше, чем
при выполнении экипировки без ТО-2.
Некоторые работы, как долив воды в ак-
кумуляторные батареи, устранение отдель-
ных неисправностей, выполняют бригады
технического обслуживания.
Численность экипировочных бригад
зависит от числа локомотивов, которые
экипируются, и числа позиций на пункте
экипировки.
На практике при экипировке, сов-
мещенной с техническим обслуживанием
ТО-2, и числе тепловозов 50 единиц в
сутки численность экипировочных бригад
составляет в смену до 9 чел. В состав
сменной экипировочной бригады входят:
экипировщик по сушке песка — 2 чел.;
машинист пескоподающей установки —
1 чел.; машинист скребковой лебедки —
1 чел.; машинист компрессорной уста-
новки — 1 чел.; экипировщик локомоти-
вов — 2 чел.; водоприготовитель — 1 чел.
Возглавляет бригаду бригадир. Ответст-
венность за качество экипировки воз-
лагается на мастера пункта экипировки.
В тех локомотивных депо, на баланс
которых переданы локомотивными отде-
лами отделения дороги склады топлива,
в составе единой экипировочной бригады
может быть дополнительно сливщик-раз-
ливщик нефтепродуктов — 2 чел.; раз-
датчик нефтепродуктов — 1 чел.; эмуль-
совар — 1 чел.
Затраты труда для выполнения эки-
пировки двухсекционного тепловоза сос-
тавляют 4—5 чел^ч, а с учетом числен-
ности работников склада жидкого топ-
лива 6—7 чел-ч.
Если техническое обслуживание сов-
мещается с экипировкой, то на пунк-
тах технического обслуживания (НТО)
в каждой смене может быть экипировоч-
ная бригада, состоящая из машиниста
и помощника машиниста. В этом случае
при подходе локомотива к ПТО прибыв-
шая бригада сдает локомотив экипиро-
вочной бригаде, которая ставит локомо-
тив на освободившуюся смотровую ка-
наву на позицию ТО-2 и экипировку.
По мере готовности локомотива и в со-
ответствии с графиком движения прини-
мающая бригада берет локомотив с ПТО
и отправляется на станцию. Такой поря-
док позволяет сократить простои локо-
мотивных бригад в ожидании прохож-
дения локомотивом технического обслу-
живания и экипировки, а следовательно,
повысить производительность труда.
12.5. НОРМЫ РАСХОДА, ЗАПАСА
И ХРАНЕНИЯ ЭКИПИРОВОЧНЫХ
МАТЕРИАЛОВ
Комплекс экипировочного хозяйства
включает в себя склады хранения запа-
са топлива, песка, смазочных материалов
Запасы на складах устанавливаются с уче-
том суточного расхода экипировочных
материалов и дальности их подвоза. На
каждой дороге норма запаса в днях и аб-
солютное количество экипировочных ма-
териалов устанавливается Министерством
путей сообщения.
Расход топлива на маневровую, хо-
зяйственную и другие виды непоездпой
работы
Ям-Х = ЕМ7вм’х,
где ЪМТ локомо] иво-часы маневровой и хо
зяйствспиой работы; вм-х норма расход.)
топлива да 1 ч работы, кг.
Суточный расход дизельного топлива
определяется как сумма расхода ди-
зельного топлива тепловозом в поезд-
ной, маневровой, хозяйственной и прочих
видах работ и суточного расхода топли-
ва другими потребителями. '
Расход топлива для тепловозов В
поездной работе
Bn=£PL вп-10’4,
бр
где 577 - объем поездной работы, т-км брут-
то; вп - норма расхода топлива в поездной
работе на измеритель, кг.
Расход топлива при резервном про-
беге:
Вр = 2Ж5°двод-10-2,
где SA/S°n - локомотиво-километры одиноч-
ного следования; в°Л - норма расхода топли-
ва на 100 локомотиво-км, кг.
Расход топлива в ожидании работы:
Вож = ЪМТ°жвож,
где £ЛГГ°Ж - локомотиво-часы простоя в ожи-
дании работы; -в05* — норма расхода топлива
на 1 ч простоя, кг.
Расходы топлива на реостатные испы-
тания после ремонта:
р.и
В в' .
рем р. и7
гае XX/ — количество тепловозов и дизель-
рем
поездов, проходящих реостатные испытания
после 1-го ремонта в сутки; норма расхо-
да топлива на реостатные испытания после 1-го
ремонта.
Общий расход дизельного топлива за
сутки:
В1 = Вп + Вмх + Вр + В?ж + Вр"
Запас дизельного топлива создается
на участке обращения локомотивов при
подвозе топлива менее 300 км на 10 -
15 сут, а при большем расстоянии — на
30 сут. Запас топлива на складе опреде-
ляется как произведение суточного расхо-
да топлива на установленную для дороги
Йорму запаса в днях.
Норма суточного расхода песка для
Локомотивов зависит от объема эксплуа-
тационной работы локомотивов и нормы
расхода на единицу работы. Расход пес-
ка для поездной работы
„П — £Р/брепес
пес ю6
где епес - норма расхода песка, м3 на 106 т-км
брутто;
расход песка на маневровой, хозяйствен-
ной и других видах работы
Е™ = £ИМ* £м-х
пес пес
м.х
где епес ~ норма расхода песка на 1 локомотив
внепоездного парка за сутки, м3 (0,065 -
0,07 м ); SWM-X число локомотивов на ука-
занных видах работы.
Норма запаса песка в днях устанавли-
вается с учетом климатического факто-
ра (температуры наиболее холодного ме-
сяца) и режима работы пескосушилки.
Летом заготавливается песок на весь зим-
ний период, и запас песка зависит от про-
должительности зимнего периода, в тече-
ние которого сушка песка не произво-
дится, и суточной нормы расхода песка
£*=(£" +F Н1)я п ,
v пес .пес-* дн'с’
где л - количество дней запаса песка на зим-
Дгт
ний период; т?с коэффициент, учитывающий
увеличение запаса на непогодные условия ве-
сеннего периода.
В складе хранят сухой песок, заго-
товленный на зимний период. Сырой пе-
сок складируется на открытой площадке.
Суточный расход смазочных материа-
лов определяется отдельно на эксплуа-
тацию локомотивного парка и на ремонт.
В локомотивном хозяйстве расходуются
дизельное, компрессорное, индустриаль-
ное, осевое и трансмиссионное масла,
солидол.
Суточный расход дизельного масла
на эксплуатацию тепловозов и дизель-по-
ездов определяется в процентах от расхо-
да дизельного топлива. Нормы расхода
в процентах устанавливаются для каж-
дой серии тепловоза (от 1,7 до 5 %) и
дизель-поездов (3 %).
Остальные смазочные материалы пла-
нируют исходя из пробега в границах
работы локомотивов и нормы расхода
на 100 локомотиво-км.
81
На ремонт смазочные материалы нор-
мируются на ] секнию по видам тяги.
Залас смазочных материалов зависит
от дальности подвоза и обычно рассчи-
тан на 30 — 60 дней. В целях снижения
расходов на смазочные материалы произ-
водится регенарация масел. Запас топлива
и смазочных материалов не должен пре-
вышать расчетного норматива, так как
они входят в норматив нормируемых
оборотных средств, за которые установ-
лена плата из прибыли предприятия. При
превышении норматива на дизельное топ-
ливо, смазочные материалы локомотивное
депо обязано взять в банке кредит на
сумму превышения, а по истечении отчет-
ного периода заплатить из прибыли банку
проценты за кредит.
Вопросы для самопроверки
1. Назначение технического обслуживания
(ТО-2) и экипировки тягового подвижного
состава.
2. Каковы пути сокращения време-
ни нахождения локомотива на ТО-2 и эки-
пировке?
3. Как организуются экипировочные
бригады? Пути снижения трудоемкости выпол-
нения ТО-2 и экипировки.
Глава 13
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА И ОТДЫХА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
13.1. ЛОКОМОТИВНАЯ БРИГАДА
И ЕЕ ОБЯЗАННОСТИ
Для управления тяговым подвижным
составом и обслуживания его назнача-
ются приказом начальника депо локо-
мотивные бригады, состоящие из лиц
не моложе 18 лет, признанных медицин-
ской комиссией годными по состоянию
здоровья для этой трудовой деятель-
ности, прошедших специальное обучение
и выдержавших установленные испытания.
Состав локомотивных бригад и поря-
док обслуживания ими локомотивов,
электро- и дизель-поездов устанавливают-
ся начальником дороги в зависимости
от типа локомотива и моторвагонных
поездов, а также от местных условий
на основе утвержденных МПС систем об-
служивания.
Локомотивная бригада состоит, как
правило, из двух человек — машиниста
и его помощника. Возглавляет бригаду
машинист, на которого возлагается от-
ветственность за управление локомоти-
вом и безопасное движение поездов.
Для обеспечения безопасности дви-
жения поездов и наиболее четкого вза-
имодействии работников состав локомо-
тивной бригады должен быть постоян-
ным. При комплектовании бригад учиты-
вается квалификация работников. В брига-
ды с опытными машинистами назнача-
ются помощники с малым стажем работы
и, наоборот, к молодым машинистам —
более опытные помощники машиниста.
При электрической и тепловозной тя-
ге одна локомотивная бригада может
обслуживать несколько локомотивов или
постоянно соединенных секций, управля-
емых из одной кабины.
Широкое распространение получил пе-
ревод локомотивных бригад на обслужи-
вание локомотива одним машинистом на
маневровой работе, в вывозном и пере-
даточном движении. Результаты работы
машинистов без помощников показали,
что машинисты могут работать ”в одно
лицо” без снижения качества работы.
Однако для полной реализации воз-
можностей, заложенных в прогрессивном
способе организации труда, необходимо
выполнить ряд подготовительных работ:
разработать местные инструкции по вож-
дению поездов одним машинистом, обо-
рудовать маневровые локомотивы устрой-
ствами безопасности, приборами для их
отцепки от состава непосредственно из
кабины без помощи составителя. Маши-
нист каждого локомотива должен иметь
связь с составителями. Локомотивы, рабо-
тающие с вывозными, передаточными
и хозяйственными поездами, должны
иметь устройство автоматической останов-
ки поезда на случай внезапной потери
машинистом способности управлять им,
поездную и маневровую связь и др.
Подготовка машинистов для работы
”в одно лицо” осуществляется по специ-
альной программе. Кандидаты для рабо-
ты ”в одно лицо”, кроме личного жела-
ния, должны обладать хорошими дело-
выми и моральными качествами, уметь
в сложной поездной обстановке прини-
мать правильные решения.
Для обслуживания поездных локомо-
тивов в грузовом движении одним маши-
нистом на участках с размерами движе-
ния до 20 пар поездов в сутки требу-
ется дополнительная подготовка этих
локомотивов. При этом двухсекционные
тепловозы, работающие во всех видах
движения, при обслуживании одним маши-
нистом оборудуются дополнительно ком-
плексным устройством контроля бдитель-
ности и системой полуавтоматического
или автоматического пожаротушения.
Обслуживание локомотивов одним
машинистом дает большую экономию ра-
бочей силы, в результате чего повышает-
ся производительность труда и снижает-
ся себестоимость перевозок.
Подготовку машинистов осуществля-
ют дорожные технические школы и тех-
нические училища, на учебу в которые
направляются помощники машинистов со
стажем не менее 15 мес и имеющие ква-
лификацию слесаря III разряда. Подго-
товку помощников машинистов осущест-
вляют технические училища, в которые
принимаются лица, окончившие 8 — 10
классов.
Подготовка кадров может осущест-
вляться и без отрыва от производства —
на учебно-технической базе локомотивных
депо.
Для лиц, демобилизованных из ря-
дов Советской Армии и закончивших
технические училища с духгодичным сро-
ком обучения, стаж фактической работы
в качестве действующего помощника ма-
шиниста устанавливается не менее 6 мес.
Для студентов институтов железно-
дорожного транспорта тяговых специаль-
ностей, сдавших все теоретические испы-
тания и допущенных к защите диплом-
ного проекта, стаж фактической поезд-
ной работы в качестве действующего
помощника машиниста, дающий право
допуска в комиссию для проверки зна-
ний на получение прав управления, сокра-
щается до 3 мес, а для лиц, имеющих
среднее образование по соответствующей
специальности, - до 6 мес. В остальных
случаях помощникам машиниста для по-
лучения свидетельства на право управ-
ления локомотивом необходимо пройти
курс обучения в технической школе.
Свидетельство на право управления
локомотивом выдается на один вид тяги,
на право управления другими видами
'тяги служба локомотивного хозяйства
выдает соответствующие вкладыши.
Машинистам локомотивов, электро-
и дизель-поездов присваивается класс
квалификации. Испытания на присвоение
III класса проводит комиссия при локо-
мотивном депо, а II и I класса присва-
ивает дорожная комиссия. За невыпол-
нение своих обязанностей, необеспечение
безопасности движения, порчу локомоти-
ва и другой брак в работе виновным
может быть понижен класс квалифика-
ции.
На должность помощника машиниста
принимаются лица, выдержавшие теорети-
ческие испытания в объеме соответствую-
щей программы. Испытания проводятся
комиссией при депо.
Машинист лишается права управления,
а помощник — свидетельства за круше-
ние, аварию, проезд запрещающих сигна-
лов (независимо от последствий). За сис-
тематическое нарушение трудовой дисцип-
лины, прогул без уважительных причин
или появление на работе в нетрезвом сос-
тоянии машинист лишается права управ-
ления локомотивом и переводится на
работу помощником машиниста или сле-
сарем на срок до одного года, а помощ-
ником машиниста лишается свидетельства
и переводится на работу, не связанную
с движением поездов, также на срок до
«т
одного года. При лишении машиниста
права управления локомотивом он теряет
одновременно все ранее присвоенные
классы квалификации.
Машинист и его помощник обяза-
ны знать и точно выполнять: Правила
технической эксплуатации железных дорог
Союза ССР. инструкции по сигнализации,
движению поездов и по маневровой ра-
боте, Устав о дисциплине работников
железнодорожного транспорта СССР, пра-
вила технического обслуживания и теку-
щего ремонта тягового подвижного сос-
тава, правила по технике безопасности
и промышленной санитарии, приказы, ин-
струкции и указания МПС, указания уп-
равления железной дороги, отделения до-
роги и локомотивного депо, относящие-
ся к работе локомотивных бригад.
На машинистов и помощников воз-
ложена ответственность за строгое выпол-
нение графика движения и безопасное
следование поездов, правил эксплуатации,
технического обслуживания и ухода за ло-
комотивом, их сохранность, соблюдение
норм расхода и выполнение заданий
по' экономии топливно-энергетических ре-
сурсов на тягу поездов.
Обязанности машиниста и его помощ-
ника при прицепке локомотива к сос-
таву поезда, ведение его по участку, ос-
тановке на станции и вынужденной оста-
новке поезда на перегоне изложены в
должностной инструкции и Правилах тех-
нической эксплуатации железных дорог
Союза ССР.
Между плановыми техническими об-
служиваниями ТО-1 в процессе эксплуа-
тации — на стоянках и в пути следования —
локомотивные бригады должны выпол-
нять работы по перечню, утвержденному
начальником службы локомотивного хо-
зяйства, в соответствии с приказом МПС
№ 28/Ц от 20 июня 1986 г. ”0 мерах по
улучшению технического содержания и ис-
пользования локомотивов, организации
труда и отдыха локомотивных бригад”.
Дефекты, обнаруженные в работе узлов
и деталей локомотива, записывают в спе-
циальный журнал технического состояния
(форма ТУ-152), постоянно находящийся
на локомотиве. Локомотивная бригада
обязана принимать меры к предупреж-
дению дефектов и отказов и их устра-
нению.
По прибытии на станцию оборота
бригада снимает скоростемерную ленту,
записывает расход электроэнергии или
дизельного топлива, сдает локомотив
дежурному машинисту или принимающей
бригаде и отправляется на отдых в бригад-
ный дом. Когда сдача локомотива про-
исходит на станции основного депо,брига-
да является к дежурному по депо, пе-
редает ему маршрут и скоростемерную
ленту, уточняет явку на следующую
поездку, а после этого отправляется на
отдых домой.
13.2. ОБЯЗАННОСТИ МАШИНИСТА-
ИНСТРУКТОРА
Главной обязанностью машинис-
та-инструктора является контроль за вы-
полнением машинистами и их помощни-
ками возложенных на них должностных
‘обязанностей и обучение их передовым
методам вождения поездов, выполнения
маневровой работы, экономному расходу
топлива, электрической энергии и мате-
риалов, содержанию тягового подвижно-
го состава в исправном состоянии, гаран-
тирующем безопасность движения поез-
дов. Машинисты-инструкторы назначаются
из числа машинистов, имеющих высшее
или среднее специальное образование, дол-
голетний безаварийный стаж работы. Рабо-
тают они по утвержденным начальником
депо месячным планам и составляемым
в соответствии с ними календарным
графикам.
В графике предусматривается равно-
мерное распределение времени нахожде-
ния машинистов-инструкторов на линии в
ночное и дневное время суток, в рабо-
чие и выходные дни; выполнение плано-
вого количества контрольно-инструктор-
ских поездок; проведение комплексных
внезапных проверок работы локомотив-
ных бригад, выполнения технического ос-
мотра локомотивов и ухода за ними;
проведение учебной и воспитатель! гцй ра-
боты 9 бригадами. При этом 70 % рабЬчего
времени машинист-инструктор должен
быть на линии — осуществлять контроль-
но-инструкторские поездки с машиниста-
ми и их помощниками. Главное внима-
ние' машинист-инструктор уделяет заняти-
ям с прикрепленными бригадами гото-
вит машинистов для работы в одно лицо,
проводит практические занятия на трена-
жерах, проверяет знания. А остальная
(30 %) часть рабочего времени отводит-
ся организационной работе: расследова-
нию случаев брака, участию в проверках
и в комиссиях по теоретическим испыта-
ниям, составлению отчетов о проведен-
ной работе.
Из числа машинистов-инструкторов
локомотивных бригад выделяют ответ-
ственных за обучение и инструктаж чле-
нов локомотивных бригад по тормозам,
а также по контролю за работой бригад
в пути следования, за рациональным ис-
пользованием топлива и электроэнергии
на тягу поездов; за практическую под-
готовку машинистов из числа помощни-
ков, имеющих свидетельство на право
управления локомотивом. За каждым
машинистом-инструктором, ведающим ав-
тотормозами или теплотехникой, закреп-
ляют не более 15 — 20 локомотивных
бригад. Количество прикрепленных бригад
за другими машинистами-инструкторами
не должно превышать 50.
Машинист-инструктор контролирует,
как прикрепленные к нему бригады вы-
полняют ПТЭ, инструкции по сигнализа-
ции движению поездов и маневровой
работе, технике безопасности, правила,
положения, инструкции, приказы и ука-
зания МПС, управления и отделения до-
роги. касающиеся безопасности движения
поездов и технического содержания локо-
мотивного парка.
Контроль за работой локомотивных
бригад машинист-инструктор осуществля-
ет путем внезапных проверок, осмотра
тягового подвижного состава, а также
периодических контрольно-инструкторс-
ких поездок. Перед каждой такой поезд-
кой он должен изучить не менее пяти
скфростемерных лент последних поездок
проверяемой бригады. Все обнаруженные
при проверке нарушения и недостатки
мафинист-инструктор записывает в фор-
муляр машиниста и его помощника
Машинист-инструктор должен быть
чутким и внимательным воспитателем,
особенно по отношению к молодым ра-
ботникам, всячески помогать им осваи-
вать передовые приемы управления тяго-
вым подвижным составом, текущего со-
держания, изучить конструкцию новых
локомотивов и давать рекомендации ру-
ководству депо о поощрении работников,
добросовестно выполняющих свои обязан-
ности.
Машинист-инструктор локомотив-
ных бригад имеет право отстранять от
работы машинистов и их помощников,
а также отставлять от работы локомоти-
вы с неисправностями в случаях, когда
это угрожает безопасности движения поез-
дов; отбирать у машинистов и помощ-
ников галоны предупреждения за нару-
шения, а также представлять начальнику
депо предложения о переводе машинис-
та на другую работу, когда выявлена
непригодность его к выполнению служеб-
ных обязанностей.
Машинисту-инструктору разрешается
выполнять дополнительную работу — в ка-
честве машиниста локомотива на одну,
две поездки (смены) в месяц, с их сог-
ласия, в пределах месячной нормы рабо-
чего времени, если это не снижает квали-
фикации рабочих закрепленных за ними
локомотивных бригад и не ухудшает
безопасность движения поездов и произ-
водства маневров. Оплата за дополни-
тельную работу производится сверх долж-
ностных окладов, установленных для со-
ответствующих видов движения О своей
работе он отчитывается раз в месяц перед
начальником депо и ежеквартально перед
отделением дороги.
Машинисты-инструкторы несут персо-
нальную ответстве1пгость за состояние
дисциплины, повышение уровня техничес-
ких знаний прекрепленных бригад, со-
держание локомотивов и безопасность
движения поездов.
Помощниками машинистов-инструк-
торов являются общественные машинис-
ты-инструкторы и инспекторы по безо-
пасности, которые выбираются из числа
передовых машинистов на собрании ко-
лонн и утверждаются профсоюзным коми-
тетом.
13.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА
И ОТДЫХА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
Рабочее время локомотивной брига-
ды — это время, в течение которого работ-
ник должен выполнить порученную ему
работу. Разъездной характер работы локо-
мотивных бригад требует соблюдения
ряда условий режима их труда и отдыха.
,Они регламентируются введенными с
1 ноября 1990 г. приказом Министерства
путей сообщения Особенностями регули-
рования рабочего времени и времени от-
дыха отдельных категорий работников же-
лезнодорожного транспорта и метрополи-
тенов, непосредственно связанных с обес-
печением безопасности движения поездов
и обслуживанием пассажиров, утверж-
денными МПС и ЦК профсоюза рабочих
железнодорожного транспорта и транс-
портного строительства.
Продолжительность рабочего времени
локомотивных бригад 41 ч в неделю,
у них шестидневная рабочая неделя с од-
ним выходным днем.
Началом работы локомотивных бригад
считается момент явки к месту дос-
тоянной работы (депо, резерв или пункт
смены) в час, установленный по распи-
санию, наряду или вызову, окончанием —
момент оформления маршрута машиниста
после сдачи локомотива (окончание сда-
чи документов) в депо иди пункте сме-
ны, а в случае несостоявшейся поездки —
момент освобождения работника адми-
нистрацией. Начало и окончание работы
локомотивных .бригад отмечаются в мар-
шруте машиниста.
Время, затраченное локомотивной
бригадой на следование от места постоян-
ной работы или пункта смены к пункту,
назначенному для приема локомотива,
включая время на ожидание поезда при
следовании пассажирами, а также время,
затраченное на возвращение, учитывается
как рабочее, но не включается в число
часов непрерывной работы. Продолжитель-
ностью непрерывной работы локомотив-
ных бригад, занятых в поездной работе,
считается время от момента явки их по
расписанию, наряду или вызову на рабо-
ту до момента сдачи локомотива или
поезда. Нормы продолжительности непре-
рывной работы локомотивных бригад для
каждого обслуживаемого ими участка
устанавливаются на основании графиков
движения поездов управлением дороги и,
как правило, не должны превышать
7 ч. Продолжительность свыше 7 ч (но не
более 12 ч) устанавливается с согласия
коллективов локомотивных бригад на-
чальником железной дороги и президи-
умом дорпрофсожа. Работа с двукратным
обращением локомотивных бригад с про-
ездом мимо основного пункта (основное
депо, пункт подмены локомотивных
бригад по месту жительства), а также из-
менения режима работы в период дей-
ствия графика, вводятся таким же поряд-
ком. Продолжительность непрерывной ра-
боты устанавливается, после разработки
норм выработки на участках обслужива-
ния локомотивных бригад.
Продолжительность непрерывной ра-
боты локомотивных бригад пригородных
поездов должна быть не более 10 ч. При
работе с ночным отдыхом в пункте обо-
рота суммарная продолжительность рабо-
чего бремени не должна превышать 12 ч,
а непрерывная работа после отдыха — 6 ч.
Продление рабочего времени локомо-
тивных бригад приказами начальников от-
делений, а на железных дорогах с еди-
ным автоматизированным диспетчерским
центром — первым заместителем началь-
ника железной дороги, а в его отсутст-
вие — заместителем начальника дороги,-
ведающим перевозками, разрешается толь-
ко в случаях стихийных бедствий и чрез-
вычайных обстоятельств. К стихийным
бедствиям относятся: снежные и песча-
ные заносы, обвалы, оползни, послед-
ствия ураганов, смерчей, бурь, наводне-
ний, землетрясений. К чрезвычайным об-
стоятельствам относятся: крушения поез-
дов, аварии, пожары, пропуск поездов
особого назначения.
В иных случаях для доведения поезда
до станции смены бригады непрерывная
продолжительность работы может быть
увеличена с согласия локомотивной брига-
ды приказом начальника отделения до-
роги или заместителя начальника желез-
ной дороги (на дорогах с единым авто-
матизированным диспетчерским центром).
Однако во всех случаях увеличение
продолжительности непрерывной работы
локомотивных бригад свыше 12 ч не до-
пускается.
Из-за невозможности установить ра-
бочий день нормальной продолжитель-
ности, применяется суммированный учет
рабочего времени с длительностью учет-
ного периода один месяц (суммарно-
помесячный учет).
Организация труда и отдыха локомо-
тивных бригад зависит от вида, характе-
ра и условий эксплуатационной работы.
Место постоянного жительства бригад,
как правило, должно находиться в пункте
основного депо. Каждая бригада обслу-
живает локомотив в пределах определен-
ного участка, называемого участком об-
служивания. Заканчивается такой участок
обслуживания пунктом смены локомотив-
ных бригад. Время, затраченное на об-
служивание одной пары поездов, т. е.
в оба конца участка обслуживания, назы-
вается оборотом бригады.
Норма времени на один оборот локо-
мотивной бригады устанавливается как
сумма необходимых затрат рабочего вре-
мени по его категориям
Т^Т+Т+Т +Т
п О В- Прт пз
где То - норма основного времени, определя-
емая делением суммарного времени нахожде-
ния поездов в движении на количество поез-
дов; Т — нормы времени на регламентиро-
ванные технологические перерывы (время на-
хождения поездов на промежуточных станци-
ях, приемку и экипировку локомотива); Гв -
нормы вспомогательного времени; Тпз — нормы
времени на подготовительно-заключительные
действия.
Нормы вспомогательного времени и
подготовительно-заключительных дей-
ствий устанавливаются в депо по норма-
тивам, приведенным в Методических ука-
заниях по проектированию норм выра-
ботки, нормированных заданий и норма-
тивов времени на подготовительно-заклю-
чительные, вспомогательные операции для
локомотивных бригад (М.: Транспорт,
1988) с учетом местных условий, техно-
логических процессов работы станции и
локомотивного депо.
Примерная форма для установления
нормы времени на выполнение операций,
связанных с приемом локомотива и
отправлением с поездом со станции обо-
ротного депо, приведена ниже
Согласовано: Утверждаю:
Президиум райпрофсожа Начальник отделения
Элемент рабочего времени Получение маршрута ма шинистом у дежурного по депо Прохождение медицинского осмотра Проход бригады от помещения дежурного по депо к поезду Прием локомотива Заправка скоростемерной ленты Проба тормозов Отправление поезда Продолжи- тельность, мин 1,4 7,0 2,2 15,0 2,0 7,0 1,0
Итого 35,0
Согласовано:
Председатель комитета проф- союза локомотивных депо Начальник ло- комотивного депо
Аналогичные нормы времени разраба-
тываются локомотивным депо и утвер-
ждаются в отделении дороги на другие
элементы п одгбтовительно-заключитель-
ньгх и вспомогательных операций, свя-
занных со сдачей и приемом локомоти-
ва в пункте оборота, сдачей его на стан-
ции основного депо и т. д.
Месячная норма выработки или про-
бежная норма устанавливается
Н = Т- 2L/T ,
в ' п
где Т — среднемесячная норма рабочих часов, ч;
L — длина участка обслуживания, км; Тп — нор-
ма времени на поездку, ч.
Пример. Определить норму времени для
бригад, обслуживающих транзитные поезда па
участке А - Б, длиной 170 км при условии,
что норма времени на приемку локомотива
бригадой в пункте А 35 мин, на сдачу 32 мин,
в пункте Б на смену бригад и на сдачу локомо-
тива 30 мин, на прием 51 мин.
Время в движении на обслуживание одной
пары поездов на участке определяем по дан-
ным табл. 13.1 (графы 5 и 6)
101 ч 05 мин + 99 ч 55 мнн
= 11 ч 50 мин, или J 1,83 ч.
Средняя норма времени на обслуживание
одной пары поездов на участке А - Б —
— 11 ч 50 мин + 35 мин + 32 мин +51 мин +
+ 30 мин = 14 ч 18 мин, или 14,3 ч.
Месячная норма выработки, км, Н =
170-2-173,1
----------------— 4114 км.
14.3
87
Новая норма выработки с указанием
срока ее применения на конкретном
участке вводится в действие распоряже-
нием начальника отделения железной до-
роги на основе произведенного локомо-
тивным депо расчета.
Режим рабочего времени локомотив-
ных бригад (установленное время прихо-
да и ухода с работы, графики работы,
графики предоставления выходных дней)
определяется руководством локомотивно-
го депо по согласованию с профсоюзным
комитетом.
Работа локомотивных бригад на ма
неврах и вывозном движении организу-
ется по типовому графику четырехсмен-
ного дежурства с продолжительностью
непрерывной работы 12 ч. В грузовом
и пассажирском движениях существует
несколько методов организации явки
локомотивных бригад на работу: вызыв-
ная система, при которой бригада нахо-
дится дома, не знает времени явки в
поездку и вызывается по телефону или
рассыльными; нарядная система, когда
локомотивная бригада по возвращении из
поездки назначается в порядке очереднос-
ти в следующий рейс, с учетом предостав-
ления ей нормы времени отдыха после
поездки; месячные именные расписания.
Наилучшая организация труда и от-
дыха локомотивных бригад достигается
при работе их по именным расписаниям.
Именные расписания составляются раз-
дельно для локомотивных бригад грузо-
вого и пассажирского движения. Однако
на ряде участков сети из-за неравномер-
ности движения поездов в течение суток
наблюдается длительное ожидание ло-
комотивными бригадами прибытия как
пассажирских, так и, грузовых поездов
в пунктах оборота. При обслуживании
грузовых и пассажирских поездов одними
и теми же бригадами более рационально
используется рабочее время и предостав-
ляется положенный отдых в пунктах обо-
рота.
Именные расписания разрабатываются
на основе графика движения поездов.
Для направлений и участков с резким
колебанием размеров движения по дан-
ным анализа графика исполненного движе-
ния определяют интенсивность движения
поездов и выявляют группу (ядро) пос-
88
тоянно обращающихся поездов, а затем
исходя из этого разрабатывают именное
расписание.
При организации работы локомотив-
ных бригад по именным расписаниям
в депо составляют вспомогательную ведо-
мость оборота локомотивных бригад, раз-
вернутый график работы локомотивной
бригады, именное расписание, выписки
из именных расписаний.
На основе ведомостей оборота локо-
мотивов или графика движения поездов,
откуда берется время отправления и при-
бытия поездов, технически обоснованных
норм времени на подготовительно-заклю-
чительные операции составляются вспомо-
гательные таблицы оборота локомотивных
бригад для разработки именных расписа-
ний (табл. 13.1). Время явки бригады
на работу на станцию основного депо
и пункт смены определяется как разность
между временем отправления поезда из
пункта основного депо или пункта обо-
рота бригад и нормой времени на при-
емку локомотива. Время окончания рабо-
ты определяется соответственно путем до-
бавления нормы времени на сдачу локо-
мотива ко времени прибытия поезда в
пункт оборота или пункт основного депо.
Пример. Норма времени на приемку ло-
комотива бригадой в пункте основного депо
для всех грузовых поездов — 35 мин, в пункте
смены бригад - 51 мин, норма времени на еда
чу локомотива в пункте смены бригад — 30
мин, на станции основного депо - 32 мин. Тог-
да время явки бригады к поезду 2752 (см.
табл. 13.1) определено в 0 ч 45 мин (1 ч 20 —
35 мин) . Время окончания работы в пункте
оборота 7 ч 30 мин (7 ч + 30 мин) ; время явки
к поезду 2773 в пункте оборота 0 ч 19 мин
(1 ч 10 мин — 51 мин) и окончание работы в
пункте основного депо 7 ч 22 мин (6 ч 50 мин +
+ 32 мин) и т. д.
В тех случаях, когда, следуя из пун-
кта основного депо в пункт оборота,
локомотивная бригада находится в поезд-
ке четыре и более часов или время неп-
рерывной работы не укладывается в ус-
тановленную продолжительность, бригаде
предоставляется отдых в пункте оборота.
Во всех случаях минимальная продолжи-
тельность его должна быть не менее поло-
вины времени предшествующей работы и
не превышать время нахождения в поезд-
ке от основного пункта до пункта обо-
рота. /
Т а_б-л_иц_а13-1. Вспомогательная таблица оборота локомотивных бригад для составления именного расписания
3|
Р
0 S'
£ s g
» s 5
m Ef tf
Ж
я p
S 6
&
Q-cs
с
о
|С О
=s
’ ’-г a »
к о 5 §
2 o2
" к й s.
o. s C s
и я о v
«И
0 S
¥ „7? »«?
pg
Зй
2*° о 2 So aflu
® Ч Ю ы о ц о
b- S Л S ю
Д g йз1 CQQ.O UC
° й*°
2 ® о
- tn
о ® S
„ Л
я « 2
s 5.S
X Е Г
R х **
0 * С
Я
ill
Подвязка
л ао
о я
j©
Д SC 3
123456789
10
3 о S
« о ё
|§«
к а о
S Ч W —
2^x2
Д я sr
О
о
я» 0 X
Ж н h.
о оР
ИЮ о
S
о
я Q.
и 0
“Г
о
2 х
* д
р!
, as & х 2а я s
w< ь
р
So а
Го „
СО S О St
&§§ ЙР.
Н а> X Н м О
Л * о 2 с
к a s>
5 « П
S&28
ы.- - ас,о ®
ап" аю я 2
и х s
5 s 2
R XS*
П 12 13 14 15 16 17 18 19 . 20
2752 0.45 1.20 7.00 5-40 6.45 7.30 3-23 10- 53 ч . 2773
2754 2.08 2.43 8.40 5-57 7.02 9.10 3-31 11-42?\ X 2775
2756 3.15 3.50 10.00 6-10 7.15 1030 3-37 14 07X4 XX 2777
2758 4.47 5.22 11.20 5-58 7.03 11.50 3-31 15-21 <\\\. //ХХ/ 2779
2760 6.30 7.05 12.50 5-45 6.50 13.20 3-25 16 -45 Х/Х / 2781
2762 7.55 8.30 14.30 6-00 7.05 15.00 3-32 18-32 / /\ XXXz 2783
2764 8.55 9.30 15.40 6-10 715 16.10 3- 37 19-47 AW* 5кхх/ 2751
2766 10.53 11.28 17.30 6-02 7.07 18.00 3-34 21-34?>А/\Х< ХХУ/2753
2768 12.05 12.40 18.40 6-00 7.05 19.10 3-33 22-43XXX” XXY¥2755
27’70 13.25 14.00 19.55 5-55 7.00 20.25 3-30 23-45 Х/ХХ WV\ 2757
2772 14.45 15.20 21.20 6-00 7.05 21.50 3-33 1-23 Х/хх хх\\ 2759
2774 16.30 17.05 22.55 5-50 6.55 23.25 3-28 2-54 Х/ХХ х\\ \ 2761
2776 17.47 18.22 0.10 5-58 6.53 0.40 3-27 4-07 'XXX/ <\хх 2763
2778 20.07 20.42 2.32 5-50 6.55 3.02 3-28 6-30 ХХ/ \\Х 2765
2780 21.05 21.40 3.40 6-00 7.05 4.10 3-33 7-43 XX \X2767
2782 22.15 22.50 4.40 5-50 6.55 5.10 3-28 8-48 X X/ 2769
2784 17 22.55 23.30 5.30 6-00 101-05 7.05 119.20 6.00 3-33 9-33 Х 4 2771 17
0.19 1.10 6.50 5-40 7.22 7.03
2.04 3.05 8.50 5 -45 9.22 7.18
3 43 4.34 10.30 5-56 И 02 7-19
4.51 5.42 11.35 5-53 12.07 7.16
6.19 7.10 13.00 5-50 13.32 7.13
7.09 8.00 13.50 5-50 14.22 7.13
8.59 9.50 15.55 6-05 16.27 7.28
9.59 10.50 16.30 5 -40 17.02 7.03
11.11 12.02 17.50 5-48 18.22 7.11
12.39 13.30 19.20 5-50 19.52 7.13
14.01 14.52 20.40 5-48 21.12 7.11
16.29 17.20 23.25 6-05 23.57 7.28
17.54 1 8.45 0.50 6-05 1.22 7.28
19.14 20.05 2.00 5-55 2.32 7.18
19.54 20.45 2.30 5-45 3.02 7.08
21.19 22.10 4.05 5-55 4.37 7 18
22.34 23.25 5.30 6-05 6.02 7.26
99-55 12334
14.08
14.18
14.24
14.11
14.06
14.08
14.33
13.58
5-09
5-39
5-53
5-26
5-39
4-07
4-49
4-49
14.16
13.58
14.13
14.43
14.31
14.08
14.13
14.33
14.33
242.54
5-11
5-09
4-51
5-59
6-04
5-54
4-54
5-09
4-34
30-18
30-14
30 — 15
30-13
29-44
30-22
31-42
30-15
30-20
29-55
30-47
30-58
30-17
29-37
30-45
31-22
31-58
Время отдыха локомотивных бригад
в пунктах оборота сверх времени пред-
шествующей работы и свыше 8 ч считает-
ся рабочим временем, которое в непре-
рывную продолжительность рабочего вре-
мени локомотивных бригад не включа-
ется и при подсчете сверхурочных часов
не учитывается.
Во вспомогательной таблице (см.
табл. 13-1) подсчитывается минимальный
отдых в пункте оборота, который должен
быть предоставлен каждой бригаде. Он
определяется как 50 % времени нахож-
дения в поездке (гр. 8). Время возмож-
ного отправления бригады с поездом пос-
ле отдыха (гр. 9) определяется путем
добавления минимальной нормы отдыха
в пункте оборота (гр. 8) к времени окон-
чания работы бригады в пункте оборота
(гр. 7). После этого производим подвяз-
ку локомотивных бригад к поездам
по пункту оборота.
Пример. Бригада, прибывшая с поездом
2752 (см. табл. 13.1) в пункт оборот? закончи-
ла работу в 7 ч 30 мин. При продолжительнос-
ти работы 6 ч 45 мин в пункте оборота ей дол-
жен быть предоставлен минимальный отдых
(0,5-6 ч 45 мин) 3 ч 23 мин, но не более про-
должительности работы (6 ч 45 мин). Определив
норму минимального отдыха в пункте оборота,
рассчитываем время возможного отправления
с поездом (7 ч 30 мин + 3 ч 2 3 мин), т. е. после
10 ч 53 мин.
Таким образом, бригада может отправить-
ся из пункта оборота с поездом 2755 в
11 ч 11 мин, а следующая бригада, прибывшая
с поездом 2754, отправляется с поездом 2757 и
т. д. Но при такой подвязке окажется, что брига-
ды, прибывшие с поездами 2768, 2776, 2778,
должны будут иметь в пункте оборота сокра-
щенный отдых, что является нарушением Поло-
жения о рабочем времени. Поэтому подвязы-
ваем бригады иначе: поезд 2752 к поезду 2757 и
т. д. При этой подвязке соблюдаются основные
положения трудового законодательства.
Время фактического отдыха в пункте
оборота (гр. 19) — это разница времени отправ-
ления бригады из пункта оборота и времени
окончания работы в нем (гр. 12 гр. 7). Теперь
определяем норму времени отдыха бригады
в основном депо (гр. 20). Бригаде, прибывшей
с поездами 2752 и 2757, положен в основном
депо отдых 29 ч 55 мин (13 ч 58 мин-2,21 — 5ч
09 мин).
Перед составлением именного распи-
сания первоначально по данным вспомо-
гательной таблицы рассчитывают потреб-
ное число бригад для работы по именному
расписанию. Для этого общую сумму
времени работы бригад за сутки умножа-
ют на число календарных дней в месяце
и делят на норму часов работы в месяце.
Например, для обслуживания 17 пар
поездов (см. табл. 13.1) число бригад
для работы по именному расписанию
242,9-30/177 = 41 бригада, где 30 число
дней в месяце; 177 — норма рабочего
времени в данном месяце, ч.
Для определения числа расчетных
поездок одной бригады норму рабочего
времени за месяц (в данном случае 177 ч)
делят на среднюю продолжительность по-
ездки. При норме времени на поездку
14,3 ч (242,9 : 17) расчетное количество
поездок составит 177:14,3 = 12,4
Для облегчения разработки именного
расписания составляют развернутый гра-
фик обслуживания всех поездов одной
бригадой (рис. 13.1). При составлении
этого графика необходимо обеспечить
расчетное количество поездок в месяц,
месячную норму часов работы, отдых
в пункте постоянного жительства и пунк-
те оборота в соответствии с Положением
о рабочем времени и времени отдыха
работников железнодорожного транспор-
та, а также количество положенных вы-
ходных дней в течение месяца и их рав-
номерное предоставление, равномерное че-
редование ночных и дневных рейсов,
не допуская работы бригады более
двух ночей подряд.
Работникам локомотивных бригад в
основном пункте (основном депо, пункте
смены по месту жительства членов брига-
ды и т. п.) предоставляется отдых после
каждой поездки в оба конца. Продол-
жительность этого отдыха определяется
следующим образом: число часов работы
за поездку в оба конца умножается на
2,51 и из полученного произведения
вычитаются часы отдыха в пункте оборота
бригад. Коэффициент 2,51 — это отноше-
ние недельной нормы часов отдыха в
рабочие дни недели (24 ч-7 - 41 = 103 ч)
к недельной норме рабочего времени
(103 ч:41 ч= 2,51).
Для увязки графика движения тоез-
дов с графиком оборота локомотивных
бригад допускается уменьшение прсдол-
жительности отдыха локомотивных
90
бригад в месте постоянной работы, но не
более чем на 1/4 полагающегося по норме.
В последующие поздки в пределах учет-
ного месяца это сокращение должно быть
компенсировано соответствующим увели-
чением отдыха.
Если расчетный или уменьшенный на
1/4 отдых получается менее 16 ч, то пре-
доставляется отдых не менее 16 ч (для
бригад пригородных поездов 12 ч). Пре-
доставление минимального отдыха между
поездками по месту жительства 12 ч
допускается в виде исключения с согла-
сия коллектива локомотивных бригад.
Развернутый график оборота локомо-
тивной бригады начинают составлять с
бригады, которая приступает к работе
с начала суток в основном пункте, напри-
мер с бригады поезда 2752.
Пример. Время явки бригады установ-
лено 0 ч 45 мин, т. е. за 35 мин до отправления
с поездом. На графике наносится линия работы
с поездом 2752, после чего отмечается время
отдыха бригады в доме отдыха в оборотном
пункте с 7 ч 30 мин до 12 ч 39 мин. Далее нано-
сится линия возврата бригады из оборотного
депо в основной пункт с поездом 2757. Время
работы за поездку составит 13 ч 58 мин (6 ч
45 мин + 7 ч 13 мин).
Отдых в основном депо после поездки
в оба конца с учетом продолжительности отды-
ха в пункте оборота 5 ч 54 мин должен по норме
составить 29 ч 01 мин (13 ч 58 мин'2,51 —
-5ч 54 мин). Фактически бригаде планирует-
ся отдых продолжительностью"27 ч 03 мин с l-ro
числа 19 ч 52 мин до 2-го числа 22 ч 55 мин.
В данном случае не нарушается Положение о
рабочем времени, так как сокращение отдыха
в основном депо не превышает 1 /4 полагающе-
гося по норме отдыха. По истечении отдыха
в основном депо аналогичным образом прок-
ладывается на графике время работы и отдыха
бригады с поездами 2784/2755. По возвраще-
нии бригады из поездки с поездами 2784/2755
предусматривается еженедельный день отдыха.
В связи с тем что локомотивные
бригады круглосуточно обслуживают по-
езда, еженедельные дни отдыха им предос-
тавляют не в общеустановленные выход-
ные дни, а в любой день недели равномер-
но в течение месяца путем добавления 24 ч
к нормальному отдыху, причитающемуся
после последней поездки в рабочей неде-
ле. Дни еженедельного отдыха во всех
случаях должны предоставляться только
в месте постоянной работы, а число их
должно быть не менее числа воскресных
дней данного месяца. Сокращение про-
должительности времени еженедельного
отдыха не допускается. В любом случае
отдых должен быть не менее 42 ч.
Для локомотивных бригад не допус-
каются ночные поездки с работой более
двух ночей подряд. Ночными следует
считать поездки с работой, начинающейся
или заканчивающейся в период с 0 до 5 ч
местного времени. Это требование не
распространяется на локомотивные брига-
ды, возвращающиеся из пункта оборо-
та локомотивов или пункта подмены
локомотивных бригад в качестве пас-
сажиров.
После работы в течение двух ночных
поездок подряд не допускается сокраще-
ние отдыха в основном пункте.
Продолжительность отдыха в приве-
денном примере после работы с поезда-
ми 2784/2755 должна быть не менее 54 ч
29 мин (14 ч 16 мин-2,51) — 5 ч 11 мин +
+ 24 ч.
В развернутом графике с учетом яв-
ки на работу в ближайшее время отправ-
ления из основного депо с поездом 2754
бригаде запланирован отдых 3-го числа
с 18 ч 22 мин, 6-го числа — с 2 ч 08 мин,
т. е. продолжительностью 55 ч 40 мин.
Продолжительность еженедельного от-
дыха не может сокращаться до 42 ч, если
по расчету она получается большей.
Предоставление еженедельных дней
отдыха в суммированном виде допуска-
ется как исключение с согласия локо-
мотивных бригад , обслуживающих гру-
зовые и пассажирские поезда за период
не более, чем две рабочие недели. Про-
должительность сдвоенного выходного
дня определяется путем добавления 24 ч
к выходному дню, определенному расче-
том.
Таким же образом составляют раз-
вернутый график работы бригады и для
всех остальных поездов. Подбираются по-
езда одной бригаде с таким расчетом,
чтобы соблюдались те условия, о кото-
рых было сказано выше.
На основании развернутого графика
оборотов одной бригады составляют имен-
ное расписание работы остальных бригад
(табл. 13.2). Первоначально в именное
расписание переносят данные развернутого
91
г— '1 Врет работы
-------- отдых В основном депо
----------отдых В пункте оборота
Выходной день
Рис. 13.1. Развернутый график обслуживания поездов локомотивной бригадой при введении имен-
ного расписания
Таблица 13.2. Именное расписание работы бригад грузового
Б р игад а Числа месяца
12 3 4 5 6 7... 27 28
Первая 2752 2784 2784 Вторая 2784 2784 - В В 2754 2782. . . 2771 2768 2754 2782 2768 2771
В — выходной день
92
графика — номера поездов, с которыми
первая бригада отправляется из основно-
го депо по числам месяца, а для остальных
бригад — номера поездов со смещением
влево на одну клетку. С правой стороны
в именном графике показывают номера
поездов, начало и окончание работы на
обоих направлениях обслуживаемого
участка.
Перед началом рабочего месяца каж-
дая локомотивная бригада получает
выписки из имгнного расписания, регла-
ментирующие работу ее с определенной
группой поездов
Списочная численность работников:
7сп = 7яв <1 + Кзам)’
где */яв явочный контингент, чел.; кзам —
коэффициент, учитывающий замещение отсут-
ствующих на работе.
Коэффициент замещения:
*зам = *отп + кв + *го’
где ^отп' кв кго — коэффициенты замещения
соответственно находящихся в отпуске, боль-
ных и выполняющих государственные обязан-
ности,
13.4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛЕННОСТИ
ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД
Различают явочное и списочное коли-
чество работников локомотивных бригад.
Явочное количество — это бригады, заня-
тые на работе с поездами, на маневрах,
с локомотивами на станциях и территории
депо, в процессе приема, сдачи, техни-
ческого обслуживания, пересылки в завод-
ской ремонт, а также находящихся на от-
дыхе после работы. Списочное количест-
во больше явочного на число работников,
замещающих находящихся в отпусках,
больных, находящихся в командировках
и выполняющих государственные и об-
щественные обязанности.
Кроме постоянного контингента, в де-
по есть временный, привлекаемый к ра-
боте на период сезонных перевозок. Он
комплектуется из практикантов — уча-
щихся — ПТУ и техникумов, студентов
институтов, а также прикоман-
дированных бригад из других депо.
котпR Дот^^рдн Л.Л
Дот - число дней отпуска; Дрдн ~ число рабо-
чих дней в году.
Коэффициент замещения больных при-
нимается равным 0,03, а выполняющих
государственные и общественные обязан-
ности - 0,01.
Численность локомотивных бригад оп-
ределяют различными методами: по нор-
мам выработки и нормам времени, индек-
сным (или методом корректировки отчет-
ных данных), по диаграммам изменения
объема загрузки бригад (метод ДИИТа).
По нормам выработки явочную чис-
ленность локомотивных бригад определя-
ют по каждому участку обслуживания
Ч =~EMS I12H
яв лин' 'бр’
где 2ИХлин - годовой линейный пробег локо-
мотивов на соответствующих участках без учета
пробега вторых локомотивов, работающих по
системе многих единиц; — месячная норма
выработки одной бригады, л?комотиво-км.
движения локомотивного депо на июнь 19 г.
29 30 Норма выработ- ки. ч Регламент работы бригад, ч и мин Норма времени на поездку, ч и мин
начало окончание
задание выпол- нение
время явки № поез- да № поез- время сдачи
да маршрута
2773 В 177 177 0 45 2752 2757 19-52 13-58
В 2770 177 177 22-55 2784 2755 18-22 14 10
93
13.5. ПУТИ УЛУЧШЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ
ТРУДА И ОТДЫХА ЛОКОМОТИВНЫХ
БРИГАД
Численность локомотивных бригад
составляет АЛ — 49 % общей численности
работников локомотивного хозяйства, за-
' нятых на эксплуатационной работе. От
правильной организации труда и отдыха
локомотивных бригад зависит их функ-
циональная надежность и безопасность
движения поездов. Особое внимание дол-
жно быть уделено улучшению организа-
ции труда и отдыха локомотивных бригад
грузового и пассажирского движения.
Уровень организации их труда и отдыха
характеризуется следующими показате-
лями: процентом предоставления ежене-
дельных дней отдыха, числом нарушений
режима непрерывной продолжительности,
часами сверхурочной работы, недорабо-
ток, простоев.
Плохое использование труда и отды-
ха локомотивных бригад, наличие поез-
док увеличенной продолжительности, в
том числе наиболее опасных (свыше 12ч),
привлечение к сверхурочной работе при
одновременном наличии часов недорабо-
ток и простоев свидетельствуют о том,
что локомотивные бригады не имеют
функциональной надежности и не могут
обеспечить безопасность движения поез-
дов.
Улучшение режима работы локомо-
тивных бригад решает две проблемы —
экономическую и социальную. Экономи-
ческая проблема — это снижение эксплуа-
тационных расходов в результате ликви-
дации потерь рабочего времени и воз-
можность сокращения численности локо-
мотивных бригад, а следовательно, и по-
вышения производительности труда.
Передержка численности работников
локомотивных бригад за счет простоев
и недоработок
fnpocT +?нед
Д¥ _ =--------------,
л.о у’
где /nPOCTf /нед — часы простоев, недора-
боток; Т - норма рабочего времени за соот-
ветствующий период, ч.
Сверхурочная работа локомотивных
бригад может иметь место тогда, когда в
локомотивном депо численность бригад
не соответствует объему работы. Такое
положение возможно при увеличении ко-
личества пар поездов, т.е. размеров дви-
жения. Но часто основной причиной сверх-
урочных работ является увеличение про-
тив нормы времени на поездку за счет
простоев, вызванных задержками поездов
в пути следования. Это происходит из-за
отказов технических средств, ограниче-
ний скорости по состоянию пути, из-за
брака в поездной и маневровой работе,
а также из-за нераспорядительности работ-
ников диспетчерского аппарата, наруше-
ний технологии работы станций и ПТО, от-
сутствия информации о движении поез-
дов, содержания лишних локомотивов.
Постоянное превышение установлен-
ной нормы рабочего времени приводит
к сокращению времени домашнего отды-
ха, а следовательно, к накоплению уста-
лости, возникновению стрессовых нагру-
зок и, как следствие, недовыполнению
локомотивными бригадами основных обя-
занностей по контролю за показаниями
сигналов и свободностью пути.
Основными путями улучшения ис-
пользования локомотивных бригад явля-
ются: внедрение новой прогрессивной тех-
нологии перевозочного процесса, устойчи-
вое выполнение графика движения поез-
дов и оборота локомотивов, повышение
уровня их технического состояния.
Значительно улучшит организацию ра-
боты и отдыха локомотивных бригад
повсеместное внедрение именных расписа-
ний, для облегчения составления которых
следует организовать разработку их на
ЭВМ по программе ’’Автоматизированное
составление именных графиков работы
локомотивных бригад” (АСБРИГ). На
случай непредвиденных срывов именных
расписаний квартиры работников локомо-
тивных бригад должны быть телефони-
зированы в первую очередь.
В целях недопущения роста просто-
ев локомотивных бригад выполнение
пробежных норм по всем элементам зат-
рат должно постоянно контролироваться
работниками служб движения и локомо-
тивной, отделения дороги, ответственных
за организацию труда и отдыха локомо-
тивных бригад. Особенно усилен должен
быть контроль за использованием рабоче-
го времени локомотивных бригад в дни
предоставления ’’окон” для ремонта пути.
94
Обычно на период ремонтных работ раз-
рабатывают вариантные графики, в соот-
ветствии с которыми и должна быть про-
изведена подвязка локомотивных бригад.
При этом разрешается корректировка про-
бежных норм.
Рациональная организация труда и от-
дыха локомотивных бригад требует прове-
дения конкретных-мер по устранению при-
чин, порождающих нарушение норматив-
ной продолжительности их работы, сверх-
урочную работу, простои, недоработки,
увеличение отдыха в пунктах оборота,
непредоставление выходных дней.
В связи с особым режимом труда
и отдыха локомотивных бригад, интен-
сификацией перевозочного процесса резко
возрастает объем информации, поступаю-
щей машинисту. При дефиците времени
па принятие решений увеличивается воз-
можность принятия ошибочных решений,
что приводит к тяжелым последствиям.
При росте скорости и массы поезда,
работе без помощника машиниста ус-
ловия работы локомотивных бригад приб-
лижаются к критическим. Поэтому в це-
лях повышения функциональной надеж-
ности машинистов и помощников необ-
ходимо своевременно решать их соци-
ально-бытовые проблемы, повышать
культуру содержания бригадных домов
отдыха, соблюдать санитарные нормы.
В целях укрепления здоровья работ-
ников локомотивных бригад рекоменду-
ется оздоравливать их без отрыва от про-
изводства в санаториях-профилакториях.
Вопросы для самопроверки
1. Основные требования, предъявляемые
к лицам, назначаемым для работы на локомо-
тивах
2. Какие факторы увеличивают числен-
ность локомотивных бригад?
3. Назовите основные пути улучшения
организации труда и отдыха локомотивных
бригад.
4. В чем преимущества работы локомо-
тивных бригад по именным расписаниям?
Раздел IV
ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТНОГО ПРОИЗВОДСТВА
Глава 14
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПРОЦЕСС И ПРИНЦИПЫ ЕГО ОРГАНИЗАЦИИ
14.1. ПОНЯТИЕ О ПРОИЗВОДСТВЕННОМ
ПРОЦЕССЕ
Совокупность взаимосвязанных ос-
новных, вспомогательных и обслуживаю-
щих процессов, в результате которых
человек, воздействуя на предметы труда,
создает все многообразие материальных
благ, представляет собой производствен-
ный процесс.
Необходимыми условиями организа-
ции производственного процесса являются
труд как сознательная целенаправленная
деятельность человека, предметы труда
(заготовки деталей, материалы, изделия)
и средства труда (здания, станки, обо-
рудование, инструмент стандартный и
специальный). Производственный процесс
может дополняться в некоторых случа-
ях естественными процессами: сушкой,
остыванием, старением под действием
времени и атмосферных условий и т. п.
На каждом предприятии процесс произ-
водства имеет свои особенности.
Текущие ремонты и техническое об-
служивание локомотивов, являясь произ-
водственными процессами локомотивных
депо, существенно отличаются от процес-
сов производства продукции, например,
в машиностроении. Так, тепловозы, элек-
тровозы, дизель- и электропоезда, занятые
эксплуатационной работой, для депо явля-
ются средствами труда, а при поступлении
в ремонт становятся предметами труда
работников ремонтных участков.
Основными стадиями производствен-
ною процесса в машиностроении явля-
ются : заготовительная (изготовление
литья, кованых, штампованных и дру-
гих заготовок), обрабатывающая (меха-
ническая, термическая, химическая обра-
ботка) и сборочная (сборка узлов и об-
щая сборка машины, регулировка, ис-
пытание, упаковка). При организации же
производственного процесса в локомотив-
ных депо последовательность выполнения
стадий другая. Так, в зависимости от ви
да ремонта или технического обслужива-
ния, типа локомотива вначале осуществля-
ются диагностирование его основных уз
лов и агрегатов, снятие их с локомотива,
разборка, очистка и дефектоскопирование
наиболее ответственных деталей, восста-
новление или замена отдельных деталей,
узловая и общая сборка, регулировка
и испытание, при необходимости окрас-
ка, сдача и приемка локомотива в эксплу-
атацию.
Все процессы производства по изго-
товлению продукции или при ее ремонте
подразделяются на основные, вспомога-
тельные и обслуживающие.
К основным относятся те техноло-
гические процессы, в результате которых
изменяются размеры, форма, состав или
свойства (в ремонтном производстве
качество) предметов труда. Ё локомо-
тивном депо основные технологические
процессы — зТо все работы, связанные
с выходом локомотивов из ремонта.
Вспомогательные процессы обеспечи-
вают основные технологические процес-
сы. Это производство инструмента, штам-
пов, технологической оснастки, ремонт
оборудования, производственных зданий,,
производство пара, сжатого воздуха и г. д.
Обслуживающие процессы —
нический контроль качества пр<
но тех-
1укции,
транспортно-складские операции и др.
По степени участия работников в том
или ином производственном процессе, его
машинизации различают автоматические,
машинные, машинно-ручные и ручные
процессы.
Автоматические процессы осуществля-
ются без участия рабочего на автомати-
ческом оборудовании (обработка дета-
лей на станках-авто матах, на станках с
числовым программным управлением
(ЧПУ), с применением робототехнических
комплексов и др.).
Машинные процессы предполагают,
что действия работника направлены лишь
на выполнение вспомогательных функций,
а основная работа выцолняется машиной.
Например, управление тепловозом, элек-
тровозом, дизель- и электропоездом, об-
работка деталей на токарных, строгаль-
Нл1Х, горизонтально-фрезерных станках и
ДР-
Машинно-ручные процессы выполня-
ются с помощью машин, но при непрерыв-
ном участии рабочих, и представляют
собой совокупное воздействие на предмет
труда мускульной энергии работника и
энергии рабочего органа машины (свер-
ление отверстий электродрелью, клепка
и обрубка деталей, затяжка гаек и бол-
тов с помощью гайковертов и др.).
Ручными считаются процессы, выпол-
няемые вручную с использованием прос-
того или механизированного инструмента.
Это, например, сверление отверстий руч-
ной дрелью, опиловка деталей напильни-
ком, окраска деталей кистью и др.
Особое место в процессе производ-
ства занимают так называемые аппара-
турные процессы. Обычно они протека-
ют в специальных аппаратах (нагрева-
тельных печах, пропиточных ваннах) под
воздействием на предметы труда тепло-
вой, электрической или химической энер-
гии. Роль работника сводится лишь к заг-
рузке аппаратов, контролю за тепловым
режимом и составом в ваннах и т д.
К таким операциям относятся пропитка
и сушка якорей электрических машин
локомотивов, восстановление деталей ан-
нодированием, оксидированием и др.
Производственный процесс текущих
ремонтов и технического обслуживания
локомотивов состоит из технологических
процессов, представляющих собой опре-
деленную часть производственного про-
цесса, совокупность целенаправленных
действий по изменению или определению
состояния предмета труда. Это, например,
технологический процесс ремонта топлив-
ной аппаратуры, шатунно-поршневой груп-
пы дизеля, вспомогательных электрома-
шин, электрооборудования локомотива и
др-
Технологический процесс в свою оче-
редь подразделяется на целый ряд техно-
логических операций законченных час-
тей технологического процесса, выполня-
емых на одном рабочем месте, над одним
или несколькими объектами с примене-
нием одних и тех же инструментов и тех-
нологической оснастки, одним или груп-
пой рабочих, либо в условиях автомати-
зированного производства — под наблю-
дением оператора.
14.2. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ
ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО
ПРОЦЕССА. ТИПЫ ПРОИЗВОДСТВА
Рациональная организация производ-
ства должна базироваться на целом ряде
научно обоснованных принципов: специа-
лизации, пропорциональности, параллель-
ности, прямоточности, непрерывности,
стандартизации, ритмичности производст-
ва и др.
Рассмотрим основные из них. Специа-
лизация представляет собой форму об-
щественного разделения труда и заклю-
чается в том, что предприятия, цехи, участ-
ки, отделения и даже рабочие места вы-
полняют один или небольшое число оп-
ределенных производственных процессов.
Например, на транспорте локомотивные
депо специализируются на текущем ре-
монте определенных серий локомотивов;
в депо выделяются специализированные
участки по разным видам ремонта и об-
служивания, а также специализированные
отделения по ремонту тележек, злектро-
и тормозного оборудования и др.
Специализация производства позволя-
ет осуществить комплексную механиза-
цию и автоматизацию, повысить эффек-
тивность использования производствен-
I
97
ных фондов, квалификацию исполнителей
и производительность трэда, снизить себе-
стоимость продукции.
Пропорциональность в организации
производственного процесса заключается
в возможности выпуска равного заданно-
го количества продукции в единицу вре-
мени на всех стадиях производства, в стро-
гом соблюдении соответствия в развитии
ремонтных участков и отделений (основ-
ных производственных, вспомогательных
и обслуживающих) — отсутствие узких
мест. Например, все отделения по ремон-
ту узлов и агрегатов локомотиве в долж-
ны полностью обеспечивать программу
текущих ремонтов. Этим достигается рит-
мичный выпуск локомотивов из реме нтов
и выполнение установленных норм прос-
тоя их в ремонте.
Параллельность состоит в одновремен-
ном выполнении частей производствен
ного процесса. Так, при выполнении те-
кущих ремонтов локомотивов специали-
зированные и комплексные бригады од-
новременно параллельно производят об-
служивание и ремонт всех их агрегатов.
Это по:всгяет равномерно загружать всех
работников и значительно сокращать прос-
тои в ремонте.
Прямоточность — обеспечение кратчай-
шего пути прохождения узлов и деталей
по всем стадиям и операциям производ-
ственного процесса. Она обеспечивает сок-
ращение длительности производственного
цикла и экономию затрат на межопера-
ционную транспортировку узлов и дета-
лей.
Принцип непрерывности предполагает
устранение всякого рода перерывов в про-
изводственно м процессе, что обеспечивает
сокращение простоев оборудования и ра-
бочих.
Ритмичность — выпуск одинакового
количества продукции в равные проме-
жутки времени и соответственно повто-
рение через эти промежутки времени
производственного процесса на всех его
стадиях и операциях.
Стандартизация заключается в том,
что для выпуска определенной продук-
ции заданного качества необходимо стро-
го соблюдать требования Государствен-
ных стандартов СССР.
Все названные выше принципы орга-
низации производственного процесса при-
сущи любому производству. Однако сте-
пень их может быть разной в зависи-
мости от типа производства,
коте рс.тй определяется широтой номенкла
туры (количеством наименований вы-
пу скаемых изделий). Различают три типа
прг И'В.-дства: единичное, серийное и мас-
се вое.
Matcoeoe производство характеризу-
ется узкой номенклатурой и большим
количеством выпуска непрерывно изго-
товляемых или ремонтируемых однотип-
ных издеий в течение длительного пери-
ода времени.
При массовом производстве рабочие
места специализируются на выполнении
одной операции, размешаются в соот-
ветствии с принципом прямоточности и
поел дзвательностью операций технологи-
ческого процесса.
С'р, иное производство хзрактеризу-
еся изготовлением (ремонтом) ограни-
ченной номенклатуры изделий. При этом
партии изделий периодически повторяют-
ся и имеют сравнительно большой объ-
ем выпуска. Рабочие места при серийном
прои зводстве специализированы на выпол-
нении двух или нескольких закреплен-
ных за ними ритмично повторяющихся
операций.
Для единичного производства харак-
терна широкая номенклатура выпускае-
мых или ремонтируемых изделий при
небольшом объеме производства. Рабочие
места при этом производстве загружены
различными, редко повторяющимися ра-
ботами, должны иметь комплект универ-
сального оборудования, обслуживаться ра-
бочими высокой квалификации
Тип производства оказывает решаю-
щее влияние на формы специализации
цехов и участков, непрерывность, автома
тизацию и механизацию проиэвещетвен-
ных процессов, систему организации и об-
спуживания рабочих мест, порядок и ка-
чество планирования работы
В лйкомотивных депо в основном
применяется единичное производство. При
ремонте некоторых узлов и агрегатов ис-
пользуется мелкосерийное производство.
14.3. ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ЦИКЛ
Важное место в организации произ-
водственного процесса во времени зани-
мает производственный ц и к п
изготовления (ремонта) машины или ее
отдельных конструктивных элементов.
Производственный цикл характеризуется
продолжительностью и структурой.
Продолжительностью производствен-
ного цикла изготовления или ремонта
одного изделия называют то календарное
время, в течение которого производствен-
ный процесс проходит все стадии от на-
чала до сдачи готовой продукции.
Производственный цикл вклюшет в
себя рабочий период, в течение которо-
го осуществляются основные и вспомо-
гательные операции, и время перерывов
(рис. 14.1).
Продолжительность производствен-
ного цикла
Т =t +t +t +t
ц тех кон тр пер
где t , t , t , t - соответственно время
тех кон тр пер г
на технологические (с учетом подготов (тельно-
заключительных работ), контрольные и транс-
портные операции и перерывы.
Необходимо различать производствен-
ные циклы изготовления или ремонта
деталей и машины в целом. Структура
производственного цикла изготовления
или ремонта деталей такая же, как и на
рис. 14.1, а его продолжительность зави-
сит от вида движения партии деталей от
одной технологической операции к сле-
дующей. В зависимости от типа производ-
ства возможно применение одного из
следующих видов движения партии де-
талей: последовательного, последователь-
но-параллельного и параллельного (рис.
14.2).
Последовательный вид движения за-
ключается в том, что каждая последую-
щая технологическая операция начинается
только после того, как закончена обра-
ботка всей партии деталей на предыду-
щей операции.
При параллельно-последовательном ви-
де движения происходит частичное сов-
мещение времени выполнения смежных
операций. Часть деталей при этом пере-
ходит на последующую операцию, не до-
жидаясь окончания обработки всей пар-
тии на предыдущей операции.
Параллельный вид движения характе-
ризуется немедленной передачей деталей
на последующую операцию после обра-
ботки их на предыдущей операции.
Определить длительность цикла при
различных видах движения и эффектив-
ность использования оборудования поз-
воляет рис. 14.2. Наименьшую продолжи-
тельность цикла и наибольшую эффектив-
ность работы оборудования имеют место
при параллельном виде движения дета-
лей.
Производственный цикл изготовления
или ремонта машины существенно отли-
чается от производственного цикла из-
готовления деталей. Так, например, при
текущих ремонтах локомотивов он вклю-
чает в себя дополнительную разборку,
сборку, регулировку и испытания узлов,
агрегатов или в целом локомотива
Риг. 14.1. < '|рукгурп крои iHojtcrne.iiioio цикля
Рис. 14.2. Длительность производственного цик-
ла при различных видах движения деталей по
операциям:
а — последовательный; б — последовательно-
параллельный; в —параллельный
Целью организации производствен-
ного процесса в локомотивных депо яв-
ляется всемерное сокращение производ-
ственных циклов текущих ремонтов и тех-
нического обслуживания локомотивов за
счет совершенствования технологических
процессов ремонта, внедрения поточных
методов ремонта узлов или агрегатов,
комплексной механизации и автоматиза-
ции, сведения к минимуму перерывов и
т. п.
14.4. ОСНОВЫ ПОТОЧНОГО
ПРОИЗВОДСТВА
Локомотивные депо сети железных
дорог специализируются на производстве
определенных видов текущих ремонтов
локомотивов. Концентрация и специализа-
ция производства позволяют повышать
качество текущих ремонтов локомотивов,
снижать их простои в ремонте. При этом
для текущих ремонтов отдельных уз-
лов или агрегатов локомотивов возника-
ет возможность применения наиболее эф-
фективного типа производства — поточ-
ного.
При поточном производстве весь про-
изводственный процесс разделяют на 'опе-
рации с учетом создания возможности для
более рационального их выполнения. Опе-
рации закрепляют за специализированны-
ми рабочими местами (позициями), осна-
щенными специализированным оборудо-
ванием и оснасткой и расположенными в
последовательности выполнения техноло-
гических операций. Передвижение предме-
тов труда с одного рабочего места на дру-
гое осуществляется сразу же после выпол-
нения операции механизированным спосо-
бом через определенные равные проме-
жутки времени.
Поточные линии, применяемые в ло-
комотивных депо, характеризуются рядом
признаков. Прежде всего, они являются
специализированными, т. е. на каждой
линии производится ремонт определенных
агрегатов локомотивов, например, теле-
жек локомотивов, колесных пар, тяго-
вых двигателей, роликовых букс и т. д.
За каждым рабочим местом на поточной
линии закрепляется одна или несколько
операций, рабочие места на линии рас-
полагаются в соответствии с последова-
тельностью операций технологического
процесса. Важно также, чтобы техноло-
гический процесс ремонта узла в целом
и его отдельных деталей осуществля-
лся с определенным ритмом.
Поточные линии могут быть непрерыв-
ные и прерывные. На непрерывных лини-
ях технологический процесс синхронизи-
рован, т. е. длительности всех операций
на них равны или кратны друг другу.
Основными понятиями, применяе-
мыми при расчетах и организации работы
поточных линий в депо, являются такт,
ритм, количество позиций, длина поточ-
ной линии, производительность или темп
поточной линии, продолжительность тех-
нологического цикла.
143. СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ
ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ
ПРОИЗВОДСТВА
Локомотивное хозяйство железных
дорог постоянно развивается в соответ-
ствии с ростом объемов грузовых и пас-
100
сажирских перевозок и требованиями ус-
корения доставки грузов. В эксплуата-
цию вводят новые типы л око мотивов
и моторвагонного подвижного состава,
Изменяются применяемые для их изго-
товления конструкционные материалы,
возникают новые способы ремонта узлов
и деталей.
Для повышения качества текущих
ремонтов и технического обслуживания
локомотивов необходимо соответствую-
щим образом развивать и переоснащать
локомотиворемонтное производство. Это
достигается изменением технической под-
готовки производства.
Техническая подготовка производства
в локомотивном хозяйстве включает в се-
бя комплекс организационных, техничес-
ких и социально-экономических меро-
приятий, которые обеспечивают совершен-
ствование техники, технологии и органи-
зации ремонта локомотивов, снижение
их простоев в ремонте и повышение ка-
чества.
Важной задачей технической п< цго-
товки производства является создание
условий для реализации достижений науч-
но-технического прогресса.
Техническая подготовка производстза
включает в себя:
научно-исследовательские работы;
конструкторскую подготовку произ-
водства;
технологическую подготовку произ-
водства;
организационно-плановые и социаль-
но-экономические мероприятия.
Научно-исследовательские работы осу-
ществляются с целью повышения надеж-
ности и долговечности работы деталей
и узлов локомотивов, совершенствования
технологических процессов ремонта, соз-
дания новых методов восстановления де-
талей.
Выполняются они во Всесоюзном
научно-исследовательском институте же-
лезнодорожного транспорта, в учебных
вузах, лабораториях надежности локомо-
тивов и др.
Конструкторская подготовка включа-
ет в себя работы по созданию и совер-
шенствованию конструкций локомотивов,
всех устройств депо: разработка техни-
ческого задания на проектирование, тех-
ническое предложение, эскизное проекти-
рование, разработка технического проек-
та, рабочих чертежей, опытных образцов;
изготовление их и доводка, разработка ра-
бочих чертежей.
Выполняют эти работы локомотиво-
ремонтные заводы и проектно-конструк-
торские бюро Главного управления локо-
мотивного хозяйства МПС и Главного
управления по ремонту подвижного сос-
тава и производству запчастей и другие
проектные организации.
Технологическая подготовка про-
изводства необходима для разработки и
совершенствования технологических про-
цессов ремонта локомотивов и их уз-
лов, подготовки соответствующего ин-
струмента, обрудования, технологической
оснастки, разработки и пересмотра норма-
тивов трудовых и материальных затрат.
Перечень необходимой документации при
этом приведен в государственном стан-
дарте.
В локомотивных депо эту работу
осуществляют под руководством главно-
го инженера и главного технолога.
Организационная подготовка произ-
водства включает в себя совокупность
всех мер по планированию, организации,
учету и контролю выполнения работ на
всех перечисленных выше стадиях под-
готовки производства для своевремен-
ного и качественного выполнения зада-
ний по внедрению новой техники и пере-
довой технологии.
Вопросы для самопроверки
I. Назовите основные стадии производ-
ственных процессов и их классификацию.
2. Каковы основные принципы органи-
зации процесса производства, типы производ-
ства? Их применение при ремонте локомоти-
вов.
3. В чем заключается техническая подго-
товка производства?
101
Глава 15
ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ РЕМОНТОВ И ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ЛОКОМОТИВОВ
15.1. СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТОВ
Одним из условий безаварийной рабо-
ты тяговых средств и обеспечения стро-
гого выполнения графика движения поез-
дов является содержание электровозов и
тепловозов в технически исправном сос-
тоянии, постоянное наблюдение за рабо-
той наиболее ответственных узлов и аг-
регатов и своевременное устранение неис-
правностей.
Технически исправное состояние тя-
гового подвижного состава обеспечивает-
ся путем качественного выполнения в ус-
тановленные сроки планово-предупреди-
тельного технического обслуживания и ре-
монта, выполняемого ремонтниками, а
также путем ухода и технического об-
служивания, выполняемого локомотив-
ными бригадами в процессе эксплуата-
ции.
Система технического содержания оп-
ределена приказом министра путей сооб-
щения № 28/Ц от 20 июня 1986 г. ”0
мерах по улучшению технического со-
держания и использования локомотивов,
организации труда и отдыха локомотив-
ных бригад”. В соответствии с этим при-
казом предусмотрена следующая система
планово-предупредительного ремонта и
технического обслуживания тягового под-
вижного состава.
Техническое обслуживание ТО-1 вы-
полняют локомотивные бригады. ТО-2
поездных локомотивов и моторвагон-
ного подвижного состава производят в
пунктах технического осмотра, оснащен-
ных соответствующим оборудованием и
запасом деталей и материалов, высоко-
квалифицированные слесари. ТО-2 непо-
ездных локомотивов выполняют силами
прикрепленных локомотивных бригад, а
также ремонтным персоналом. Техничес-
кое обслуживание ТОЛ обточка бан-
дажей колесных пар без выкатки из-под
локомотива — производят в ремонтном
цехе депо, где имеется станок КЖ-20 для
обточки колесных пар.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3
и техническое обслуживание ТО-3 осу-
ществляют в депо приписки комплексные
и специализированные ремонтные брига-
ды. При отсутствии в депо приписки
ремонтной базы ТР-3 и ТР-2 выполняют
в других специализированных депо до-
роги.
Неплановый ремонт - ремонт по
устранению отказов ТПС в межремонт-
ный период — производит бригада слеса-
рей под руководством мастера.
Капитальные ремонты КР-1, КР-2 вы-
полняют на локомотиворемонтных заво-
дах.
Периодичность технического обслу-
живания, текущего и капитального ремон-
та для каждой серии и вида тяговых
средств, содержащихся на дороге, опреде-
ляет начальник дороги на основании се-
тевых норм, устанавливаемых Главным
управлением локомотивного хозяйства
МПС (табл. 15.1).
Постановка тепловозов й дизель-поез-
дов на техническое обслуживание и ре-
монт производится при достижении пер-
вым любого из нормируемых межре-
монтного пробега или календарного срока
эксплуатации. В календарный срок вклю-
чается только время нахождения в экс-
плуатационном парке.
Время работы электровозов между те-
кущими ремонтами ТР-1 во всех случаях
не допускается более двух месяцев.
Для тепловозов серии 2ТЭ116,2ТЭ121
межремонтные периоды до первого и вто-
рого капитальных ремонтов устанавлива-
ются специальным указанием МПС.
Для равномерной загрузки депо и за-
водов разрешается ставить тяговый под-
вижной состав на техническое обслужи-
вание ТО-3 и ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3
с отклонением от установленных норм
межремонтных периодов до 10 %. В пре-
10?
Таблица 15.1. Среднесетевые нормы пробегов (времени работы) локомотивов,
дизель- и электропоездов между ТО-3 и ремонтами по основным сериям
Вид и серия под- вижного состава Периодичность ТО-3 и ремонтов, тыс. км (сут , мес , годы)
то-з TP-I ТР-2 ТР-3 KP-I КР-2
1. Поездные элек-
тровозы В том числе: — — 180 360 720 2160
постоянного тока 12 24 170 340 680 2000
переменного тока 2. Электропоезда — 14 195 390 780 2300
ЭР2, ЭР9 5 сут 50 сут 150 300 600 1800
3. Маневровые, вы- возные н передато- чные электровозы 4. Тепловозы гру- зовые и пассажир- ские типа: 30 сут 2 мес 1,5 года 3 года 6 лет 12 лет
тэю "7,2 29,0 115 210 680 1360
17 сут 2,3 мес 9,2 мес 18 мес 4.5 года 9 лет
ТЭЗ, ТЭ7, ЗТЭЗ 7,5 30 120 210 720 1440
18 сут 2,5 мес 10 мес 18 мсс 5 лет 10 лет
ТЭП60. 2ТЭП60 7,5 37,5 150 300 900 1800
2ТЭ116, ТЭП70, 18 сут 3 мес 9 мес 18 мес 4,5 года 9 лет
8,0 40 200 400 — —
2ТЭ121 3 мес 15 мес 30 мес
8 сут
5. Маневровые теп- ловозы: ТЭМ1,ТЭМ2, ЧМЭЗ 30 сут 7,5 мес 15 мес 30 мес 7,5 лет 15 лет
ТГМЗ, ТГМ7 10 сут 2 мес 8 мес 16 мес 5 лет 10 лет
6. Дизель-поезда серии ДР-1 10 сут 2 мес 100 200 600 1200
12 мес 24 мес 6 лет 12 лет
делах этих же норм разрешается отправ-
ка отдельных единиц тягового подвиж-
ного состава и в капитальный ремонт,
однако досрочная отправка на завод мо-
жет быть допущена только с разрешения
1 павного управления локомотивного хо-
зяйства МПС в пределах плана, установ-
ленного дороге.
Нормы простоя локомотивов, электро-
и дизель-поездов в каждом виде плано-
вого ремонта и технического обслужива-
ния устанавливаются локомотивным де-
по с учетом конкретных условий ремон-
ia начальником железных дорог на осно-
вании приказа МПС (табл. 15.2).
11ацалом времени нахождения локомо-
1ивов в капитальном ремонте считается
время поступления их на заводские пути,
. ошрапчеиных в другое депо — время
окончании технических операций (по уста-.
и<> пленным нормативам) после прохода
ь<>п|р<»п.пого поста в депо Для локомо-
Таблица 15.2- Средиесетевые нормы про-
должительности технического обслуживания и
текущего ремонта тягового подвижного состава
в соответствии с приказом МПС N” 28/Ц от
20 июня 1986 г.
Вид и серия тягового под- вижного состава Продолжительность
ТО-З, ТР-1, ТР-2, ТР-3,
ч ч сут сут
Электровозы 6 15 1,5 3,8
Электро секции Тепловозы грузо- вые: 4 9 2 7,2
ТЭЮ, М62 10 40 5 6
ТЭЗ 8 36 4,5 4,5
2ТЭ116 Тепловозы пас- сажирские 16 56 8 10
ТЭП60, 2ТЭП60 10 36 4 5
Дизель-посэда 8 24 10 12
тивов, ремонтируемых В своем депо.
начало ремонта — время начала работ, ко-
торое отмечается в журнале дежурного
по депо и в кии е учета готовности ло-
комотивов формы ТУ-125.
Время окончания капитальных ремон-
тов и текущего ремонта ТР-3 — момент
подписания акта ТУ-31, а остальных ви-
дов ремонта, выполняемых в своем
депо, — время, отмеченное мастером
в книге формы ТУ-125.
В тех случаях, когда локомотив
по тем или иным причинам не сразу ста-
вят в ремонт, время ожидания ремонта
включается в простой локомотива на
ремонте.
Среднее время нахе ждения локомоти-
вов в ремонте определяется депекием
общих локомотиво-часов нахождения в ре-
монте (включая ожидание ремонта) на
число отремонтированных локомотивов.
Перерывы в процессе ремонта независи-
мо от их причины и продсгжгтег ьности
не исключаются из в реме где нахождения
локомотива в ре-монте и учитываются
в простое лскомотивов в соответствую
щем ремонте Время нахождения локомо-
тивов в ТР 2, ТР-3 с пргделяется в рабочих
днях а на остальных в> дах ремонта и
техническом обслуживании — в кг лег пар-
ных днях. Выполнение нормы времени
нахождения локомстива в ремонте опре-
деляется сравнением ее с фактическим
средним временем нахождения в ремонте,
включая его ожидание.
Для проверки качества ремонта от-
ремонтир ванный локомотив после ТР-3
направляется в пробную поездку с поез-
дом в сопровождении заместителя началь-
ника депо по ремонту и приемщика локо-
мотива. Время на пробную поездку (об-
катку) локомотива не входит в продол-
жительность ремонта, но если в резуль-
тате обкатки выявлены неисправности,
то время на устранение их включают в
общее время нахождения локомотива в
ремонте.
Продолжительность технического об
служим?ния ТО-4 на обточку одной колес
ной пары установлена 1 — 1,2 ч. Разреше
но при необходимости совмещать зту
операцию с ТР-1, ТР-2 и ТО-3 с соответ-
ствующим увеличением нормы простоя
в ремонте на техническом обслуживании.
Продолжительность ТО-2 установлена
для пассажирских локомотивов и мо-
торвагонного подвижного состава 2 ч;
для гр\зоьых тепловозов серии ТЭЗ,
2ТЭ10, 2ТЭ116, М62, 2М62 - 1,2 ч; для
трехсекционных локомотивов — 1,5 ч
с д’-бавленисм 0,5 ч на каждую последую-
щую секцию, для остальных серий грузо-
вых и маневровых локомотивов 1 ч.
15.2. МЕТОДЫ ОРГАНУ ЗАДУЙ
РЕМОНТА И ОБСЛУЖИВАНИЯ
Техническое обслуживание и текущие
ремонты в депо выполняют двумя мето-
дами: индивидуальным и агрегатным.
При индивидуальном методе предусмат-
ривается снятие с локомотива деталей,
углов и агрегатов, ремонт их в участках
депо и возвращение отремонтированных
на этот же локомотив. При агрегатном
методе с локомотива снимают узлы и
агрегаты и направляют их для ремонта
в заготовительные участки, а взамен сра-
зу получают заранее отремонтированные.
Агрегатным методом выполняются в депо
ТР-2, ТР-3.
Агрегатный метод позволяет сокра-
тить простои локомотивов в ремонте,
выпускать локомотивы из ремонта по
графику, увеличить на существующих
производственных площадях программу
ремонта.
Основным условием агрегатного мето-
да является взаимозаменяемость агрега-
тов, узлов, деталей локомотивов и нали-
чие их оборотного фонда. Включение в
оборотный фонд при ТР-3 дизель-генера-
торов тепловозов, тележек и других круп-
ных узлов локомотивов привело к значи-
тельному сокращению простоя локомоти-
вов в ремонте, позволило повысить про-
пускную способность ремонтных стойл.
Специализация, кооперация и концен-
трация ремонта локомотивов при выпол
нении ТР-3, ТР-2 позволяет более эффек-
тивно применять крупноазрегатный по-
точный ремонт локомотивов с использо-
ванием поточных линий по ремонту и
сбопке узлов и агрегатов.
Однако организация поточного ре-
монта при ТР-2, ТР-3 имеет свои особен-
ности. Из-за большого объема работ но
модернизации узлов и деталей локомо-
тивов, их неодинакового срока службы
одноименные детали и узлы локомотивов
имеют разный износ. Поэтому ремонт
их различен не только по затратам рабо-
чей силы и материалов, но и по техноло-
гии. Это создает большие трудное га при
организации ремонта на потоке Поэтому
в первую очередь стремятся организовать
поточный ремонт тех узлов, которые
имеют отклонения по износу в пределах
нормы.
В депо наряду с главным потоком
на текущем ремонте ТР-3, ТР-2 органи-
зуются агрегатно-узловые поточные линии
по ремонту тележек, электрических ма-
шин, колесных пар букс, секций холо-
дильников, шатунно-поршневой группы,
аккумуляторных батарей, топливной ап-
паратуры и др.
При проектировании поточной линии
рассчитывают основные ее параметры.
Ритм (такт) поточной линии — это
расчетная про трлжительностъ равных про-
межутков рабочего времени между выпус-
ком из ремонта следующих друг за дру-
гом узлов. Для поточных линий по ремон-
ту узлов локомотивов ритм
г = Т /М п ,
а пл' рем у
где Тпл — плановый фонд времени работы ли-
нии, ч, Л/рем - программа ремонта локомо-
тивов (секций) в плановом периоде, Иу ко-
личество ремонтируемых узлов одного наи-
менования в локомотиве (секции).
Поточные линии по ремонту узлов
локомотивов имеют несколько позиций,
количество которых определяется особен-
ностями технологического процесса ре-
монта, например необходимостью органи-
зовывать контрольные и уравнительные
позиции. Общая длина поточной линии
»ависит от количества позиций и длины
каждой из них.
Производительность поточной линии,
или темп выпуска иэ ремонта узлов ло-
комотива, является величиной, обратной
ритму, и показывает, какое количество
объектов ремонта выпускается с поточ-
ной линии в единицу времени,
П = 1/г ,
т ' а
Технологический цикл поточной ли-
нии — продолжительность календарного
времени, в течение которого узел ремон-
тируется на всех позициях поточной ли-
нии При параллельном виде движения
он определяется
Ти = г .”обКп.рв
где иО(5 общее количество позиций поточной
линии; кп р в коэффициент, учитывающий
срепнесменные потери рабочего времени.
Для организации поточных линии по
ремонту узлов локомотивов большое
значение имеет правильный выбор межопе-
рапионного (межлозиционного) транспор-
та. Чаще всего для этих целей использу-
ются конвейеры и транспортеры.
Пример. Техническое обслуживание ТО-3
тепловоза 2ТЭ1Гб производится по точным мето-
дом. Программа 36 тепловозов в месяц,
простой -15 ч. Работа участка круглосуточная,
продолжительность смелы 12 ч Определись
ритм и произзодительность линии.
Ритм поточной линии г= 30:36 = 0.8 сут.
Производительность поточной линии/7jm =
= 36:30 = 1,2 тепловозов в сутки или в сме-
ну 0,6 тепловоза.
Количество позиций поточной линии П —
п
15
—-----: 0,08 — 7,8 позиций.
24
Если по расчету получится менее
двух позиций, следует организовывать
посекционный метод ремонта и обслу-
живания. Это позволяет увеличить плот-
ность работ на секции, а следовательно,
сократить простой. Во время ремонта
одной секции другую целесообразно ис-
пользовать на маневровой или хозяй-
ственной рабо те.
Поточные линии получили широкое
распространение в локомотивных депо се-
ти. При поточных методах сокращается
трудоемкость ремонта за счет ликвида-
ции или значительного сокращения прос-
тоев рабочих из-за переналадок оборудо-
вания и его неравномерной загрузки,
снижается доля ручного и тяжелого фи-
зического труда.'
15.3. РАСЧЕТ ПРОГРАММЫ РЕМОНТА И
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Программа ремонта и технического
обслуживания локомотивов, электро- и
дизель-поездов рассчитывается по локомо-
тивному депо исходя из планового об-
щего пробега приписных поездных локо-
мотивов, парка непоездных локомотивов
и норм межремонтных пробегов и сро-
ков
Плановая годовая программа депо
(количество ремонтов и технического об-
служивания поездных локомотивов, элек-
тро- и дизель-поездов) определяется по
сериям локомотивов:
кр-2 год кр-2’
М . = IMS IL , М ,•
кр-1 год' кр-1 кр-2’
М ^=ZMS JL ,-EMS,IL
тр-3 год' тр-3 год'^Кр 1,
Чр-2 = ^год/£тр-2
^Tp-1=^W£TP-1-
- ^год/£Тр-2:
Чо-З = ^год^то-З “
-^годЧр-Г
где 21И5год - общий годовой пробег по плану,
км; £^.2, £кр4. £^3 и т. д. - нормы про
бега между капитальными, текущими ремон-
тами и техническим обслуживанием.
Для локомотивов, выполняющих ма-
невровую и вывозную работу, программу
ремонта определяют по следующим фор-
мулам:
MMd" = ZM ман/Г
кр-2 э кр-2’
ЛГан. =ЕМман/Г , AfMa‘1
кр-1 э кр-1 кр-2’
д^ан ^ан ,12 t
тр-3 э ' тр-3
- 2ЧмаХр-Р
Чра-2=^ан-12Чр-2-
дрчан = 2;иман 12/f _
Тр-1 э ' тр-1
- ^аИ/'тр-2 =
^3 = 2<ан-365/Гто.3
- *ЧаН"тр-1’
где 21Иман - эксплуатируемый парк непоезд-
ных локомотивов; *кр_2. *Кп-1 и т- Д- ~ нор-
мы времени работы между КР-1, КР-2 (в годах),
ТР-3, ТР-2, ТР-1 (в месяцах), ТО-З (в сутках).
План капитального ремонта ТПС и его
оборудования, ремонта ТР-3 для железных
дорог утверждается Министерством путей
сообщения. План ремонтов ТР-3, ТР-2,
ТР-1 и ТО-З по отделениям дороги и каж-
дому локомотивному депо на год с раз-
бивкой по кварталам утверждается началь-
ником железной дороги.
Ответственность за правильное опреде-
ление потребности, планирование и вы-
полнение программы текущего ремонта
и технологического обслуживания тягово-
го подвижного состава возложена на на-
чальников служб локомотивного хозяй-
ства и начальников отделений дорог.
В целях исключения случаев экс-
плуатации локомотивов, электро- и ди-
зель-поеэдов с перепробегами и органи-
зации своевременной загрузки комплекс-
ных и специализированных бригад в
локомотивных депо составляются месяч-
ные графики постановки локомотивов,
электро- и дизель-поездов на ТР-3 и ТР-2
и ежедекадные графики на ТР-1 и ТО-З.
Своевременную постановку тягового
подвижного состава в ремонт и на техни-
ческое обслуживание обеспечивают дежур-
ный по депо и диспетчерский аппарат
управления и отделения дороги. Выпол-
нение графика постановки тепловозов на
ремонт и выхода их из ремонта контроли-
руется руководителями депо. На планер-
ных совещаниях ремонтных участков не
только проверяют выполнение графика
технологического процесса ремонта тепло-
возов, но и планируют объем работ на
сутки вперед, выявляют затруднения в
работе и принимают своевременные меры
по их устранению, а также организуют
взаимодействие всех цехов по выпуску
тепловозов из ремонта.
В целях улучшения технического сос-
тояния все локомотивы, электро- и ди-
зель-поезда закрепляются за комплекс-
ными бригадами слесарей, а их работа
организуется так, чтобы все операции
на ТО-3 и текущем ремонте ТР-1 по элек-
тровозам, электропоездам производить в
течение одной рабочей смены.
В ряде передовых депо сети для по-
вышения качества ремонта и техничес-
кого обслуживания выезжающему маши-
нисту выдается гарантийный талон отзы-
ва, в котором он после поездки записы-
вает обнаруженные недостатки или дает
отзыв о качестве технического обслу-
живания и ремонта. Этот талон отзыва
машинист вместе с маршрутом сдает
нарядчику депо, который передает его
заместителю, начальника депо по ремонту.
Последний рассматривает отзывы и дово-
дит их до сведения мастеров на планер-
ном совещании. Мастера, в свою очередь,
информируют непосредственных исполни-
телей, что'также дисциплинирует и моби-
лизует коллектив, заставляет каждого
добросовестно и качественно выполнять
работу.
15.4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФРОНТА РЕМОНТА
И ПРОЦЕНТА НЕИСПРАВНЫХ
ЛОКОМОТИВОВ
Фронт ремонта — это количество ло-
комотивов, одновременно находящихся в
течение суток во всех видах ремонта,
f= YM t /Т,
J рем рем'
где ^Ирем - программа ремонта и техничес-
кого обслуживания; Трсм простой в ремонте
или техническом обслуживании, сут; Т коли-
чество календарных суток в расчетном периоде
(ia год, квартал, месяц).
При определ'ении фронта ремонта до-
полнительно учитываются внеплановые ре-
монты, если они имеют место.
Состояние локомотивного парка и мо-
торвагонного подвижного состава депо
характеризуется процентом неисправных
локомотивов, секций электро- и дизель-
ное щов. Нормируется и фактически рас-
ой..... общий процент неисправных
локомотивов ХоГ| , в том числе в депов
СХОМ X в 1.ПЮДСКОМ ремонтах X .
Исходя из фронта неисправных локо-
мотивов, общий процент неисправных ло-
комотивов определяется как отношение
количества локомотивов, находящихся во
всех видах ремонта и технического обслу-
живания на заводе и в депо /о{ к локо-
мотивному парку, находящемуся в рас-
поряжении депо, д
X к =f л AW/M.
общ 'общ ' р. д.
На практике процент неисправных ло-
комотивов определяется как отношение
суммы локомотиво-суток нахождения в
неисправном состоянии SM7^6w к сум-
ме локомотиво-суток в распоряжении де-
по ZMT
РД
X к = ЕЛ£Г°бщ100/2ЖГ .
общ и ' р. д
При определении процента неисправ-
ных локомотивов время нахождения в ре-
монтах ТР-2 и ТР-3, приходящееся на
праздничные и выходные дни, не учиты-
вается. Электро- и диэель-поезда, нахо-
дящиеся на ТО-3, учитываются в эксплуа-
тируемом парке.
В неисправные включаются все локо-
мотивы и секции моторвагонного под-
вижного состава, находящиеся во всех
видах ремонта и в ожидании его, на тех-
ническом обслуживании ТО-3, на профи-
лактическом осмотре (паровозы), на тех-
ническом обслуживании ТО-4, в процес-
се подготовки к отправке и пересылке
в недействующем состоянии на заводы
и в другие депо для ремонта и находящи-
еся в процессе подготовки для постанов-
ки в запас МПС и резерв управления до-
роги, на неплановом ремонте.
Процент локомотивов в деповском
ремонте определяется делением локомоти-
во-суток во всех видах деповского ремон-
та и технического обслуживания ТО-3
и .ТО-4 2JW7^en на сумму локомотиво-
суток в распоряжении депо д
X = EAfT“en • 100/ 2МТ
деп н ' рас. д
Для исчисления фактического деповс-
кого процента неисправных локомотивов
принимаются неисправные, находящиеся
на текущих ремонтах ТР-1, ТР2, ТР-3,
в процессе подготовки к отправке и пе-
ресылке в недействующем состоянии в де-
по для ремонта, на техническом обслу-
живании ТО-3 (кроме моторвагонного
подвижного состава), на ТО-4; на подъ-
емочном, промывочном ремонте и про-
филактическом осмотре (для паровозов),
в неплановом ремонте, в процессе под-
готовки для постановки в запас МПС
и резерв управления дороги.
Заходы на ремонт или замену дефект-
ных узлов, деталей, агрегатов новых ло-
комотивов, находящихся в депо на га-
рантийном сроке службы, не считается
неплановым ремонтом.
При наличии оформленных и предъ-
явленных заводу актов-рекламаций время
нахождения локомотива в депо
на устранение заводских дефектов учи-
тывается при расчете общего процента
неисправных и процента неисправных в за-
водском ремонте. Процент локомотивов
в заводском ремонте исчисляется как
разница между общим процентом и про-
центом локомотивов в деповском ремон-
те
Л - X с - X
зав общ деп
Процент неисправных локомотивов
определяется по видам тяги. Среднесе-
тевые нормы процента неисправных локо-
мотивов в депо установлены: для элек-
тровозов — 3,5; электросекций — 3;
тепловозов — 6,5; дизель-поездов — 6,8.
Локомотивы пересылаются в ремонт
на завод или другое депо при их нахож-
дении в пределах одной дороги с поезда-
ми. Однако в тех случаях, когда при от-
правке локомотивов в ремонт они нахо-
дятся в неисправном состоянии, время
их перемещения учитывается в депо
приписки при определении процента не-
исправных.
В передовых депо дороги применя-
ется порядок направления локомотивов
в ремонт и из ремонта сплотками впе-
реди всех грузовых поездов, вслед за
пассажирскими по кратчайшим маршру-
там со среднесуточным пробегом не ме-
нее 700 км.
Деповской процент неисправных ло-
комотивов подсчитывают в депо ежед-
невно за каждые сутки и нарастающим
итогом до конца месяца. Отчитывается
по этому показателю локомотивное депо
перед отделением дороги и службой
локомотивного хозяйства.
Исходя из эксплуатационного парка
локомотивов и фронта ремонта рассчи-
тывают инвентарный парк
1М = М „ + f + М + М +
инв экс J мод р.у
+ м +м
пер стац. уст’
Где Л7М — локомотивы, находящиеся в мо-
дернизации; Мр у - то же в резерве управле-
ния дороги; Л7пер - то же в перемещении или
процессе сдачи или приемки; Л7стац уст - па-
ровозы, используемые как стационарные уста-
новки.
155. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
СНИЖЕНИЯ ПРОЦЕНТА НЕИСПРАВНЫХ
ЛОКОМОТИВОВ
Процент неисправных локомотивов яв-
ляется главным качественным показате-
лем ремонта и обслуживания локомоти-
вов. На снижение этого процента влияют
увеличение норм межремонтных пробе-
гов; сокращение простоя тягового под-
вижного состава в ремонте и техничес-
ком обслуживании, числа заходов его
на неплановый ремонт путем улучшения
качества ремонта, обслуживания и со-
держания локомотивов бригадами.
Сокращение простоя в ремонте, выход
локомотивов иэ ремонта или техничес-
кого обслуживания ранее установленного
срока (без ущерба для качества ремонта)
позволяет им перевести больше грузов,
что способствует уменьшению потребного
рабочего парка локомотивов. Изменение
парка определяют:
±ДМ = (r,-f )ZM /365,
э v ф пл7 рем' ’
тае 'ф- 'пл
простой локомотивов в соответ-
ствующем ремонте по отчету и плану, сут;
2X/p^j программа соответствующих видов
ремонта и технического обслуживания по отче-
ту.
На сокращение простоя в ремонте
влияет переход на поточный крупноагре-
гатный метод ремонтов ТР-3, ТР-2, уком-
I пя
плектование депо достаточным количест-
вом переходных узлов и агрегатов, а так-
же создание поточных линий, механизи-
рованных стойл и рабочих мест.
Увеличение или снижение нормы меж
ремонтных пробегов приводит к изме-
нению количества ремонтов (их увели-
чению или сокращению)
ДМ = ЕМ5°тч/£Пл - ЕМ$°ТЧ/£ОТЧ,
рем ' ’
где аИ5отч’ общий пробег поездных локомо-
тивов, локомотиво-км; /,пл, £отч межремонт-
ный пробег локомотивов по плану и отчету
Простои локомотивов в неплановом
ремонте увеличивают фактические локо-
мотиво-сутки нахождения неисправных
локомотивов в деповских видах ремонта
и приводят к росту процента неисправных
локомотивов.
Вопросы для самопроверки
1. В чем преимущества и недостатки
крупноагрегатного метода ремонта локомоти-
вов9
2- Расчет программы ремонта поездных
и маневровых локомотивов.
3. Какова экономическая эффективность
снижения деповского процента неисправных ло-
комотивов9
Глава 16
ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ РЕМОНТА И ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ТЯГОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
16.1. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС
РЕМОНТА И ОБСЛУЖИВАНИЯ
Текущий ремонт и техническое' об-
служивание выполняется в соответствии
с правилами деповского ремонта, а так-
же инструкциями по ремонту и регули-
рованию автотормозного оборудования,
сварочным работам, технике безопасности
и др. Порядок работ при ремонте и в об-
служивании устанавливается графиками и
картами технологического процесса.
Технологический процесс ремонта —
это законченная часть производственного
процесса депо, составленная на основании
нормативно-технической документации, в
результате которого получают исправный
или работоспособный объект.
Графики технологического процесса
на все виды ремонта составляются локо-
мотивным депо. Наибольшее распростра-
нение получили ленточные и сетевые гра-
фики. На рис. 16 1 представлен в качест-
ве примера ленточный график технологи-
ческого процесса текущего ремонта ТР-3
выпрями'1елы1ои установки типа УВКТ-
5У2 leiuiOHOMi 2ТЭ116, применяемый в
локомотивном депо Гребенка Южной до-
роги. О применении сетевых графиков
подробно см. гл. 17.
Технологический процесс ремонта срс-
тавляется на основании технологических
инструкций, технолого-нормировочных
карт, условий работы данного депо,
оснащенности его участков. Графики тех-
нологического процесса работ должны
быть на каждом рабочем месте.
Наиболее эффективна организация
технологических процессов ремонта ТПС
с применением поточных линий, что
позволяет внедрить прогрессивную тех-
нологию, совмещение профессий, повы-
сить качество работ и сократить прос-
той локомотивов в ремонте.
16.2. ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТНЫХ
БРИГАД, ИХ СОСТАВ И ЧИСЛЕННОСТЬ
Ремонт и техническое обслуживание
тягового подвижного состава выполняет-
ся комплексными и специализированными
ремонтными бригадами
Г позиции № рабочего места Наимено- вание мес- та рабочего Операция Время, ч чиав (j-i 2-й день 3-й день Л X < 5-й день
I 1 Смятие ВУ с тепловоза Отсоединить от шин выпрями- тельной установки вводные и выводные кабели Отсоединить заземление от корпуса Отсо- единить кабель мотор-вентиля- тора Снять ВУ с тепловоза и передать в цех 5.В
2 Первичная обдувка Открыть и снять двери с кар* к аса В У, снять воздуховод. Произвести обдувку ВУ сжа- тым воздухом, переместить на рабочее место №3 0.2
3 Разборка Вынуть блоки охладителей из каркаса ВУ, произвести пол- ную очистку каркаса и блоков охладителей Снять и разоб- рать дверные выключатели типа ВК-200Б Передать разобранные блоки охладителей на рабочее место №4 8.В
11 4 Ремонт ВУ Осмотр охладителей и замена дефектных. Восстановление изоляции стяжных шпилек. Ре- гулировка нажатия контактов дверных блокировок. Передать вентили на рабочее место №5 11.0
5 Подбор вентилей ( Проверка вентилей на целост ность р-п перехода Подбор вентилей по одинаковой гра- дации по падению напряжения 16.2
III 6 Сборка ВУ Установить на панели блоки охладителей и укрепить их. Укрепить шины. Зафиксировать положение вентилей, нанеся, контрольные риски. Установить воздуховод и двери. Передать собранную установку на тепло- воз. 14.4
7 Постановка на тепловоз Закрепить ВУ на раме тепло- воза, подсоединить к шинам выводные и вводные кабели. Заземлить ВУ Установить мотор-вентилятор. 9,4
Итого 65.8 чел - ч Тех-32.94 ч
Рис. 16.1. График технологического процесса ремонта выпрямительной установки тепловоза 2ТЭ1 16
при ТР 3 (работа выполняется в одну смену)
Комплексные бригады организуются
на участках текущего ремонта и техни-
ческого обслуживания локомотивов. В
состав комплексной бригады входят: сле-
сари, выполняющие ремонт механического
оборудования — проверку, ремонт и ре-
визию тяговых электродвигателей, колес-
но-моторных блоков, автосцепки, рессор-
ного подвешивания и др.; слесари-элек-
трики, выполняющие ремонт, осмотр и ре-
визию главного генератора, электрических
аппаратов, изоляцию электроцепей, элек-
тродвигателей вентиляторов тяговых
электродвигателей и т. д.; слесари, вы-
полняющие ремонт дизеля тепловоза и
вспомогательного оборудования.
В некоторых депо сети для повыше-
ния ответственности и материальной заин-
тересованности в улучшении качества ре-
монта и снижения простоя тепловозов
в ремонте в состав комплексных бригад
вводят слесарей по ремонту топливной
аппаратуры и автотормозного оборудова-
ния, а также мойщиков-уборщиков под-
вижного состава, которые, кроме обти-
рочных работ, смазывают трущиеся утлы
и заправляют локомотивы водой, песком
и маслом. Комплексную бригаду воз-
главляет мастер.
В целях улучшения технического сос-
тояния локомотивов введен порядок зак-
репления за комплексными бригадами
слесарей конкретных грузовых и пас-
сажирских локомотивов (по номерем).
При организации работы исходят из то-
го, чтобы все операции по техническому
обслуживанию ТО-З, а по электровозам
и электропоездам — по текущему ремонту
ТР-1 производятся в течение одной рабо-
чей смены.
Комплексные бригады, выполняющие
ТР-1 и .ТО-З, работают круглосуточно
(по 4-сменному графику, продолжитель-
ность смены 12 ч), а на текущем ремонте
ТР-2, ТР-3 — в одну, две или три смены
продолжительностью 8 ч с двумя выход-
ными днями в неделю.
Специализированные бригады органи-
»уются в локомотивных депо на ремонте,
осмотре и ревизии ответственных узлов
1Я1ПЦОЮ подвижного состава (дизеля и
вспомогательного оборудования, топлив-
поп аппаратуры, электрических машин,
шек грическон aimapaiypi.i, колесных пар
и роликовых букс, аккумуляторных бата-
рей, тормозного и пневматического обо-
рудования, скоростемеров и контрольно-
измерительных приборов, автоматической
локомотивной сигнализации, автостопов
и поездной радиосвязи). Специализирован-
ные бригады создают при специализиро-
ванных участках (отделениях), которые
производят работы для всех видов ре-
монта и технического обслуживания локо-
мотивов, выполняемых в депо. Это требу-
ет от каждого работника бригады высо-
кой квалификации. Режим работы рабо-
чих специализированных бригад должен
быть таким, как у комплексных бригад.
В локомотивных депо с большим
парком тягового подвижного состава ор-
ганизуются бригады, выполняющие ра-
боты по устранению отказов локомоти-
вов в межремонтные периоды (неплано-
вый ремонт).
Расчет потребности рабочих для ре-
монта и технического обслуживания локо-
мотивов, дизель- и электропоездов произ-
водится в каждом локомотивном депо
на основании плановой программы ремон-
та и нормативов затрат труда на едини-
цу ремонта (табл. 16.1).
В нормативах учтены затраты труда
рабочих всех специальностей, выполняю-
щих текущий ремонт и техническое об-
служивание, кроме затрат труда мастеров,
рабочих, занятых модернизацией лбкомо-
тивов, изготовлением и ремонтом узлов и
деталей локомотивов, поступающих в
кладовую, обслуживанием и ремонтом
оборудования, устройств, машин, механиз-
мов локомотивных депо, изготовлением и
ремонтом инструмента, уборкой произ-
водственных и служебных помещений.
Нормативы предусматривают высокое
качество работ; выполнение в установлен-
ные сроки заданного объема работ;
использование квалифицированной рабо-
чей силы, объединенной в комплексные и
специализированные бригады; выполне-
ние работ слесарями нескольких ^специ-
альностей; наличие в депо своевременно
пополняемого технологического запаса
материалов, запасных частей, узлов, ап-
паратов; выполнение транспортно-такелаж-
ных работ подсобными рабочими
Таблица! 6.1. Нормативы трудоемкости текущего ремонта и технического обслуживании, чел -ч
Вид и серия подвижного состава Единица ремонта то-з ТР-1 ТР-2 ТР-3
Электровозы:
ВЛ80®, ВЛ80т Электровоз - 370 1200 3500
ВЛ80К »» 320 1100 3400
ВЛ82,ВЛ82М »» 250 450 1500 4500
ЧС4Т 130 240 1300 4000
ЧС2Т »» 95 205 410 2500
ВЛ10 , »» 100 260 440 2800
ВЛ23, ВЛ22М 55 150 230 1650
Тепловозы:
2ТЭП60, ТЭП60 Секция ПО 270 1700 3100
2ТЭ10В, 2ТЭ10Л 100 260 1409 2800
ТЭП10 Тепловоз 105 265 1450 2850
тэз Секция 75 200 1000 2000
чмэз Тепловоз 65 145 550 1400
ТЭМ1,ТЭМ2 60 140 500 1300
тгмз »» 55 130 490 1100
ЧМЭ2 1» 50 ПО 450 1000
Электропоезда:
ЭР9, ЭР9П Один моторный. 25 140 540 2000
ЭР1, ЭР2 один прицепной 12 75 240 1250
ЭР22 вагоны 17 125 500 1950
Дизель-поезда
ДР1 2 моторных и 4 при- цепных вагона 170 400 3400 4700
ДР1 2 моторных и 2 при- цепных 140 260 — 4000
Сетевые нормативы трудоемкости
обязательны для внедрения во всех ло-
комотивных депо. В тех случаях, когда
в депо фактическая трудоемкость ниже
установленной, нормативы не могут слу-
жить основанием для увеличения числен-
ности рабочих.
На основе среднесетевых нормативов
начальник железной дороги устанавливает
нормативы затрат труда по каждому ло-
комотивному депо, виду ремонта и сери-
ям локомотивов. При этом учитывается
снижение трудоемкости в результате со-
вершенствования технологических процес-
сов, механизации трудоемких процессов,
улучшения организации и нормирования
труда.
Явочный контингент для технического
обслуживания и текущего ремонта локо-
мотивов рассчитывают
Ч =qM /Т,
я 4 рем'
где q норматив трудоемкости ремонта или
технического обслуживания, чел-ч; ^р,,м _
программа ремонта или технического обслу-
живания за месяц (или год); Т - норма ра-
бочего времени (за месяц, год), ч.
Списочный контингент устанавливает-
ся с учетом планового коэффициента за-
мещения к , учитывающего дополни-
тельную потребность на замещение рабо-
чих на период отпуска, болезни, выпол-
нения государственных и общественных
обязанностей (для средних условий кзам =
= 0,09)
?сп = ?яв 0 + ^зам) •
Для определения численности рабочих
комплексных и специализированных
бригад используют нормативы затрат по
отдельным группам работ. Расчет числен-
ности бригад приведен подробно в гл. 26.
г
16.3. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
ПОВЫШЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ
ЛОКОМОТИВА
От качества планово-предупредитель-
ных ремонтов и обслуживания зависит
надежность локомотивного парка в экс-
112
плуатации. Под надежностью тягового под-
вижного состава понимается безотказ-
ность работы его в эксплуатации. В про-
цессе эксплуатации возникают отказы
(поломки) в работе отдельных узлов ло-
комотива. Отказы обусловлены износом,
конструктивными недостатками тяговых
средств, неудовлетворительным качеством
ремонта и обслуживания, плохим уходом
бригады за локомотивом и др.
В результате отказов узлов и агрега-
тов локомотивов их направляют для вос-
становительного (или непланового) ре-
монта в депо. Уровень технического
состояния парка оценивают количеством
неплановых ремонтов на 1 млн локомо-
тиво-км пробега приписных локомотивов.
Порчей локомотива в пути следова-
ния считается повреждение или отказ,
из-за которого допущена вынужденная
остановка поезда свыше 30 мин на пере-
гоне, а также на промежуточной станции
(где не предусмотрена стоянка поезда
расписанием движения поездов). Если при
этом движение поезда продолжено с по-
мощью другого локомотива, такое пов-
реждение считается порчей с требовани-
ем резерва.
Остановка поезда на перегоне, проме-
жуточной станции более 30 мин по техни-
ческой необходимости для проверки элек-
трических схем локомотива и если при
этом не обнаружено повреждений или от-
казов, порчей не считается.
Остановка поезда более 30 мин сверх
времени, установленного расписанием дви-
жения поездов при исправном локомоти-
ве, учитывается в отчете формы ТО-12
как брак.
Порчи локомотивов учитываются по
месту работы локомотивных бригад, а
неплановые ремонты - по месту припис-
ки локомотивов.
Порчи локомотивов в пути следова-
ния влияют на ухудшение ряда качест-
венных и экономических показателей.
В условиях высокой грузонапряженности
линий они приводят к уменьшению про-
возной и пропускной способности, ухуд-
шению показателей использования под-
вижного состава (снижению скорости дви-
жения, росту эксплуатируемого парка
локомотивов и рабочег о нарка вагонов).
Кроме того, гзаход локомотивов на
неплановый ремонт в депо приводит к
необходимости отвлечения рабочих от вы-
полнения плановой программы ремонта.
Дополнительные затраты труда и запас-
ных частей, материалов считаются непро-
изводительными расходами депо и завы-
шают себестоимость текущих ремонтов
и технического обслуживания, так как
затраты на неплановые ремонты тяговых
средств относят на тот вид ремонта и об-
служивания, после которого допущены от-
каз или порча.
Заходы локомотивов на неплановые
ремонты приводят к необходимости со-
держать в эксплуатации дополнительный
парк локомотивов
ДЛ^Н = (ЕЛГГ®Н/365)24,
где 2И7®Н простой локомотивов в неплано-
вом ремонте за год, ч.
Дополнительные капитальные вложе-
ния в локомотивный парк
А-л=Я„М/»эн,
где Цл - цена локомотива, руб.
Техническое обслуживание и ремонт
дополнительного парка локомотивов и
выполнение непланового ремонта требуют
увеличения мощностей ремонтных баз,
особенно это отрицательно влияет на ор-
ганизацию ремонта и обслуживания в тех
депо, где имеется острый дефицит произ-
водственных площадей. Зачастую это при-
водит к сбоям графиков постановки ло-
комотивов на ремонты и техническое
обслуживание, что увеличивает количест-
во локомотивов в эксплуатации с пере-
пробегами между плановыми ремонтами
(а зто снижает надежность эксплуатиру-
емого парка) и требует Дальнейшего раз-
вития ремонтной базы.
Пример. Определить, во что обходится
порча тепловоза в пути следования с требова-
нием резервного локомотива для вывоза поезда
с участка.
Исходные данные. Причина порчи - меж-
витковое замыкание обмоток якоря главного
генератора тепловоза 2ТЭ116. Простой тепло-
воза с поездом до момента прибытия резервного
тепловоза —1ч. Расстояние от места остановки
поезда до конечного пункла (станции основно-
113
го депо) 150 км, от станции до основного депо
8 км; масса поезда - 3300 т. Скорость начала
торможения - 65 км/ч, участковая скорость
40 км/ч, стоимость восстановительного ремон-
та главного генератора тепловоза 2ТЭ116
9400 руб. Простой тепловоза на неплановом
ремонте 7 сут. Стоимость 1 поездо-ч —
— 17,05 руб., стоимость I локомотиво-км =
= 45 руб. 68 коп.
Расходы на дополнительный пробег локо-
мотивов для вывоза поезда определяются как
произведение пробега локомотивов на стои-
мость 1 .локомотиво-км. Дополнительный про-
бег находим как сумму пробега резервного
локомотива за поездом и возвращение в сос-
таве поезда неисправного локомотива в ос-
новное депо на неплановый ремонт: =
= 2-150 + 2-8 = 316 локомотиво-км
Расходы на дополнительный пробег С =
= 45,68 316 = 14 434,9 руб. М
Затраты на остановку и 1 ч простоя поез-
да определяем по методике, приведенной в
п. 9.3. В нашем примере учитываются только
затраты, связанны? с простоем поездов. Стои-
мость 1 поездо-ч простоя составляет, как ука-
зано выше, 17 руб.
Расходы на неплановый ремонт по капи-
тальному ремонту главного генератора -
9400 руб.
Увеличение эксплуатируемого парка скла-
дывается из локомотиво часов на одиночный
пробег и простой тепловоза в неплановом ремон-
те. Локомотиво-часы, соответствующие резер-
вному пробегу, определяем приближенно как
2МГод = 316:40 = 7,9 локо.иотиво ч. Тогда
= [7,9 + (7-24)} :24-365 = 0,02 локомоти-
ва.
Увеличение капитальных вложений в до-
полнительный эксплуатируемый парк при стои-
мости тепловоза 2ТЭ116 700 тыс. руб.: ДА' =
= ДИД = 0.02-700-1 О’= 14 000 руб.
Таким образом, порча тепловоза и тре-
бование ’’резерва” вызвала рост эксплуатаци-
онных расходов Э = 14434,9 + 17 + 9400 =
= 23 854,9 руб. и увеличение капитальных
вложений в локомотивный парк на 14 000 руб.
Потери могут быть выше, если учесть
затраты на ремонт и техническое обслуживание
локомотивов, вызванные дополнительным про-
бегом (EZfS = 316 локомотиво-км), но, учи-
тывая его незначительную величину, расходы
эти не учтены.
Кроме того, задержка поезда в пути
следования на 1 ч привела к увеличению стои-
мости оборотных фондов народного хозяй-
ства, которое можно оценить как У =
<26p(l - »?Ш1 3300* 0,7-200-1
“24 “ 24 “
= 19 250 руб. (где Ц стоимость 1 т груза на -
колесах, принимается 200 руб., Т? - коэффици-
ент тары, принятый равным 0,3).
Среди мероприятий по повышению
качества технического обслуживания и ре-
монта тягового подвижного состава осо-
бое место принадлежит методам техни-
ческой диагностики. Чтобы спрогнозиро-
вать и рассчитать возможное поведение
локомотива в предполагаемых условиях
эксплуатации, проводятся специальные ис-
следования — лабораторный спектральный
анализ массы, топлива, электролита, ох-
лаждающей воды. В результате диагнос-
тирования локомотива устанавливается
состояние объекта в данный момент.
При обнаружении неисправности указыва-
ется их ’’адрес” и определяется объем
работ на предстоящем техническом об-
служивании или ремонте, при отсутствии
неисправности дается прогноз безотказной
работы до следующего планового тех-
нического обслуживания или ремонта.
Техническое диагностирование требу-
ет дополнительных расходов на встроен-
ные и внешние приборы, регламентирую-
щие уровень работы и состояние объекта,
на разработку программного обеспечения,
позволяющего получить обоснованные вы-
воды при исследованиях и контроле.
Но эти затраты могут окупиться повыше-
нием надежности локомотивов. Если ре-
зультаты диагностирования дают сооб-
щение о ’’приближении” состояния уз-
лов локомотивов к отказу или аварий-
ной ситуации, то принимается решение о
прекращении эксплуатации тяговых
средств, чем будет предотвращен сбой в
организации движения поездов.
Кроме того, техническое диагностиро-
вание, определение остаточного ресурса
узлов и агрегатов позволяют уменьшить
объем ремонтных работ на локомотивах
при разборке и сборке тех узлов, которые
по своему техническому состоянию мо-
гут обеспечить дальнейшую эксплуатацию
их без ремонта.
Локомотивные депо оснащают совре-
менными средствами технической диаг-
ностики тягового подвижного состава.
Накоплен опыт создания универсальных
и специализированных внешних и встро-
енных (бортовых) средств диагностики.
Однако они еще не получили широкого
использования в локомотивном хозяйстве
на сети железных дорог из-за отсутствия
специального оборудования.
Широкое внедрение средств техничес-
кой диагностики тягового подвижною
114
состава позволяет повысить эксплуатаци-
онную надежность, сократить трудоем-
кость ремонта и технического обслужи-
вания, снизить их себестоимость.
Основные пути повышения надежнос-
ти локомотивов: внедрение достижений
научно-технического прогресса; повьппе-
ние качества проектирования, изготовле-
ния и эксплуатации тяговых средств,
организованного и технического уровня
их ремонта и обслуживания; внедрение
комплексной системы управления качест-
вом продукции.
16.4. КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА
УПРАВЛЕНИЯ КАЧЕСТВОМ ТРУДА.
СТАНДАРТЫ ДЕПО
Качеством продукции называется со-
вокупность свойств, которые обусловли-
вают пригодность продукции удовлетво-
рять определенные потребности в соот-
ветствии с ее назначением. Уровень ка-
чества продукции определяется сравнени-
ем показателей качества с базовой вели-
чиной. Показатель качества продукции —
это количественная характеристика одно-
го или нескольких свойств продукции.
На качество ремонта влияет ряд
объективных факторов: соблюдение тех-
нологии ремонта, методы и средства кон-
троля качества, организация эксплуатации
локомотивов, технический уровень произ-
водственной базы, качество поступающих
материалов и запасных частей Опреде-
ляющее влияние на качество ремонта
имеет ’’человеческий фактор" профес-
сиональное мастерство и общеобразова-
тельный уровень рабочего его заинтере-
сованность в работе, дисциплинирован-
ность и добросовестное отношение к
труду.
Управление качеством продукции
представляет собой комплекс мероприя-
1ий организационного, технического, эко-
номического характера по достижению
необходимого уровня качества, выполняе-
мых путем контроля и целенаправлен-
ного воздействия на факторы, от которых
iaвисит качество продукции.
Комплексная система управления ка-
чеством в t локомотивных депо нредус-
M.iipHBJei. улучшение технического сос-
тояния локомотивного парка; повышение
коллективной и персональной ответствен-
ности за качество эксплуатационной рабо-
ты и ремонта локомотивов; увеличение
срока службы и надежности работы узлов,
оборудования, улучшение культуры про-
изводства.
Основные показатели комплексной
системы управления качеством определя-
ются стандартами депо Стандарты разра-
батываются в депо в соответствии с дей-
ствующими государственными, отрасле-
выми стандартами и техническими усло-
виями. Стандарты должны содержать вы-
сокие показатели качества продукции и
регламентировать методы контроля за
соблюдением этих показателей. Стандарты
разрабатываются по результатам анализа
производственно-финансовой деятельнос-
ти депо, данных об отказах и дефектах
локомотивов, о безопасности движения
поездов, об йспользовании локомотивных
бригад В каждом депо разрабатываются
следующие стандарты.
Основные положения. Здесь устанав-
ливаются основные показатели качества
по участкам депо, порядок проведения
’’Дней качества” по каждому участку,
меры материального и морального стиму-
лирования за выполнение показателей ка-
чества .
Контроль соблюдения технологичес-
кой дисциплины. Стандарт распространяет-
ся на все технологические процессы,
применяемые в депо. Он устанавливает
основные требования к организации кон-
троля, качеств и соблюдению правил ре-
монта в депо, ответственности работни-
ков за нарушение технологической дис-
циплины.
Сбор и обработка статистической ин-
формации по качеству труда и продукции.
В стандарте устанавливаются организаци-
онные и методические принципы сбора
и обработки статистической информации,
характеризующей качество ремонта и
эксплуатации локомотивов.
Методика оценки качества труда.
Этим стандартом устанавливаются прин-
ципы и показатели по учету, оценки ка-
чества работы и методика подсчета этих
показателей.
Показатель качества труда коллекти-
ва участка локомотивного депо пред-
115
ставляет собой сумму среднего количест-
ва дефектов локомотивов и коэффици-
ента снижения показателя качества работы
кт = £Ид/2Ж + кск,
1де 2лд — сумма дефектов, выявленных при
ремонте и осмотре локомотивов за отчетный
период; 2М - количество отремонтированных
локомотивов за отчетный период; кс к - ко-
эффициент снижения показателя качества ра-
боты.
Коэффициент, учитывающий снижение
показателя качества работы на участке
из-за допущенных порч, случаев непла-
новых ремонтов локомотивов по вине
данного участка,
кс к = 2п, + 1,5и2 + 1,25иэ,
где 2; 1,5; 1,25- оценочные показатели случа-
ев порчи локомотива, обслуживающих пас-
сажирские, 1рузовые поезда и случаев непла-
нового ремонта соответственно; nt, п2, Ид
число порч локомотивов, обслуживающих пас-
сажирские, грузовые поезда и случаи неплано-
вого ремонта локомотивов.
По каждому участку устанавливаются
пределы показателя качества труда, их
оценка по пятибальной системе (отлично,
хорошо, удовлетворительно, неудовлетво-
рительно) и размер премии коллективу
участка за выполнение показателей качест-
ва труда.
Пример. Определить показатель качества
труда работников участка ТР-3 и в связи с дос-
тигнутым показателем качества установить раз-
мер поощрения.
Стандартом предусмотрены следующие
показатели качества труда и соответствующие
им размеры премии:
Показатель качества Оценка ка- чества Премия, %
2,99 и менее Отлично 120
3 - 3,4 Хорошо 100
3,41 - 3,9 Удовлетвори- тельно 75
3,91 и более Неудовлетво- рительно 50
За истекший месяц участком отремонти-
ровано 30 секций тепловозов. При контроле
качества отремонтированных тепловозов выяв-
лено 58 дефектов. В период гарантийного про-
бега тепловозов после ТР-3 допущена порча
при поездке с грузовым поездом. Исходя из
этого показатель качества груда составит
(58 : 30) + 1,5 1 =3,43.
Показатель качества труда соответствует
оценке ’’удовлетворительно” и размеру премии
работников участка 75 % уровня, предусмот-
ренного положением о премировании.
Методика оценки качества труда по
подсобно-вспомогательным участкам. В
этом стандарте установлены показатели
качества труда рабочих инструментально-
го, подсобного, ремонтно-строительного,
механосборочного участков. Показатель
качества труда подразделения:
кк = 1-Л
С’
а коэффициент снижения качества труда
< = пс
где к»с - норматив снижения коэффициента
кс за каждый измеритель качества труда по
подсобно-вспомогательным участкам; п чис-
ло случаев нарушения измерителей.
Пример. По хозяйственному участку ус-
тановлены следующие нормативы снижения ко-
эффициента качества труда - за невыполнение
планового задания 0,05, низкое качество вы-
полнения планового задания 0,05, перерасход
материалов 0,05, нарушение трудовой дисцип-
лины 0,05, нарушение техники безопасности
0,3 и т. д.
За отчетный период по этому участку
было допущено два случая невыполнения пла-
нового задания, один случай нарушения трудо-
вой дисциплины, перерасходованы средства на
материалы. При этих показателях коэффици-
ент снижения качества труда к® = 0,05-2 +
+ 0,05-1 +0,05 = 0,02.
Следовательно, показатель качества труда
работников хозяйственного участка кк = 1-
- 0,2 = 0,8.
В зависимости от уровня показателя ка-
чества труда стандартом депо предусмотрена
премия в следующих размерах:
Показатель качества Оценка ка- чества Премии, %
0,9 н более Отлично 120
0,89 - 0,75 Хорошо 100
0,79 - 0,65 Удовлетвори- те л ига 75
0,64 и менее Неудовлетво- рительно 50
Таким образом, показателю качества тру-
да работников хозяйственного участка 0,8 со-
ответствует оценка качества ’’хорошо”, премия
им должна бАть выплачена полностью, т. е. в
размере, предусмотренном положением о пре-
мировании.
Разрабатываются также стандарты для
определения качества труда специалистов,
служащих, работников локомотивных
бригад, работников участка эксплуатации,
мастеров участков по ремонту локомоти-
вов, а также для оценки качества ремонта
и эксплуатационной работы локомотивно-
го депо.
Показатель качества труда в управ-
лении качеством ремонта и эксплуата-
ционной надежностью локомотивов
рем^прКдн^спт’
где Мс п/^рем - отношение числа локомоти-
вов, сданных с первого предъявления, к обще-
му числу отремонтированных за отчетный пе-
риод; к - коэффициент, представляющий
собой произведение числа порч и непланового
ремонта локомотивов, приходящихся на 1 млн
км пробега; кдн - коэффициент, представ-
ляющий собой отношение нормы к фактичес-
кому деповскому проценту неисправных локо-
мотивов; кспт - коэффициент, учитывающий
себестоимость ремонта и производительность
труда рабочих, занятых на ремонте локомоти-
вов; Л = 1 + (П™ - оо + 1 НС™
- Спл) : 100; где Л™ /тпл производитепь-
Т т /нОТЧ, z-ПЛ
ность труда по отчету и плану; С С
себестоимость единицы ремонта по отчету
и плану.
Внедрение комплексной системы уп-
равления качеством продукции позволяет
повысить процент сдачи продукции с пер-
вого предъявления, коэффициент качества
труда, сократить потери от порч и непла-
новых ремонтов, способствует снижению
потерь рабочего времени, лучшему ис-
пользованию оборудования, производст-
венных мощностей.
16.5. ОСНОВНАЯ УЧЕТНО-ОТЧЕТНАЯ
ДОКУМЕНТАЦИЯ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ
ОБСЛУЖИВАНИЮ ЛОКОМОТИВОВ
| В локомотивном депо, выполняющем
ремонты и обслуживания тяговых средств,
ведется первичная документация (тех-
ническая, у четно-статистическая).
Ремонт и техническое обслуживание
каждого локомотива регистрируют в кни-
ге формы ТУ-27. В ней записывают серию,
номер локомотива, ежедневный пробег,
отмечают выполнение ТР-2, ТР-1, ТО-4,
10-1 с указанием пробега на momchi про-
изводства текущего ремонта или техни-
ческого обслуживания.!
Контроль за своевременностью пос-
тавки локомотива на все виды текущих
и капитальных ремонтов производится
по книге ТУ-17, в которой отмечается
время производства ремонтов, пробег ло-
комотива от постройки и от последних
видов текущих ремонтов, а также про-
каты гребней и бандажей колесных пар.
Книга ведется работником технического
отдела депо.
Для учета неисправностей оборудова-
ния, выявленных в пути следования, для
записей о приемке и сдаче локомотива
в процессе эксплуатации, об оценке ка-
чества технического обслуживания локо-
мотивными бригадами, о заправке сма-
зочными материалами в межремонтный
период кожухов зубчатых передач и мо-
торно-осевых подшипников, проверке
АЛСН и радиосвязи на каждый локомо-
тив выдается журнал технического сос-
тояния формы ТУ-152, который хранит-
ся постоянно на локомотиве. В журнале
указывают дату устранения неисправности
и подпись лица, устранившего неисправ-
ности. Ответственность за состояние жур-
нала ТУ-152 возлагается на локомотив-
ные бригады, машинистов-инструкторов,
мастеров.
Учет технического обслуживания
(ТО-3) и всех видов текущих ремонтов
локомотивов и моторвагонного подвиж-
ного состава ведется по форме ТУ-150,
в которой указывают дату и время про-
хождения технического обслуживания
ТО-3 по каждому номеру локомотивов
с указанием времени прохода контроль-
ного поста. Время нахождения локомо-
тива в депо раскладывается по элемен-
там: под техническими операциями, в ожи-
дании осмотра, на техническом обслужи-
вании и в ожидании работы (от готов-
ности до выдачи на работу). При невы-
полнении нормы простоя на техничес-
ком обслуживании и текущих ремонтах
локомотив зачисляется в парк неисправ-
ных локомотивов. Время окончания ре-
монта и обслуживания, указанное мас-
тером в книге формы ТУ-150, и время
готовности локомотива к работе сооб-
щаются дежурным по депо.
В процессе ремонта otbcici венным
деталям локомотивов производят магнит-
ный контроль дефектоскопом. Забрако-
ванные детали (по трещинам и другим
дефектам) регистрируют в журнале фор-
мы ТУ-132 с указанием даты, места и ха-
рактера обнаруженного дефекта и фами-
лии лица, производившего контроль.
Каждый тепловоз, выпускаемый из
текущего ремонта ТР-3 и ГР-2, прохо-
дит реостатные испытания, на которых
проверяются режим работы и параметры
дизель-генераторной установки. Результа-
ты реостатных испытаний записываются
в отчет по форме ТУ-148, который хра-
нится в паспорте тепловоза до следующих
испытаний.
Учет отремонтированных локомоти-
вов с указанием по каждому номеру
и серии времени начала и окончания ре-
монта ведется в книге учета готовности
локомотивов формы ТУ-125. Если после
текущего ремонта ТР-3 производится об-
катка, то время готовности локомоти-
ва (окончание ремонта) сначала отмеча-
ется в книге формы ТУ-125, а оконча-
тельная его приемка после ремонта офор-
мляется актом формы ТУ-31.
Локомотив, на котором имели место
порчи, осматривают комиссионно в депо
и на основании данных осмотра состав-
ляют техническое заключение о причинах
порчи и заполняют акт формы ТЭУ-21,
который после утверждения начальником
локомотивного отдела отделения направ-
ляется в службу локомотивного хозяй-
ства. Один экземпляр акта формы ТЭУ-21
возвращается в депо приписки локомоти-
ва или пункт технического обслужива-
ния локомотивов для учета, обработки
и принятия мер.
Повреждения и отказы, возникающие
в процессе эксплуатации, выявленные
перед постановкой локомотива на техни-
ческое обслуживание и текущий ремонт,
в том числе устраненные или ставшие
причиной порчи и непланового ремонта,
регистрируются машинистом локомотива
в журнале формы ТУ-152.
Мастер или технолог депо должен
перенести данные из журнала формы
ТУ-152 в книгу записи ремонта локомо-
тивов формы ТУ-28 и дополнительно
отразить в ней все другие повреждения
и отказы, обнаруженные в процессе техни-
ческого обслуживания и ремонта локо-
мотива
На основании данных книги формы
ТУ-28 системный учет часто повторяю-
щихся повреждений и отказов осущест-
вляется в книге формы ТУ-29 ВЦ (раз-
дельно по видам тяги). Данные о пов-
реждениях и отказах кодируют в соот-
ветствии с действующими указаниями МПС
о порядке заполнения книги формы
ТУ-29ВЦ и передают не позднее 7-го
числа месяца, следующего за отчетным, в
дорожный вычислительный центр для ма-
шинной обработки. Результаты задачи
’’Анализ порч и неплановых ремонтов
тягового подвижного состава” дорожным
вычислительным центром выдаются локо-
мотивным депо и службам локомотив-
ного хозяйства ежемесячно, за квартал
и год.
16.6. ПУТИ СНИЖЕНИЯ ЗАТРАТ
НА РЕМОНТ
И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Расход материалов на техническое об-
служивание и ремонт, их трудоемкость
во многом зависит от степени износа ло-
комотива, условий его эксплуатации, при-
нятой в депо организации ремонта, степе-
ни концентрации, специализации производ-
ства, уровня механизации и автоматиза-
ции трудоемких процессов.
Степень износа локомотивов влияет
на увеличение объема работ, связанных
с восстановлением и ремонтом узлов
и агрегатов, наиболее интенсивно под-
вергающихся износу. Износ локомотивов
зависит от многих факторов, из которых
наиболее важными являются объем и ха-
рактер выполненной работы, срок служ-
бы и качество ремонтов.
Исследования показали, что система-
тическое завышение весовых норм, уста-
новленных для данной серии локомоти-
ва и норм межремонтных пробегов, вы-
зывает интенсивный износ узлов и агре-
гатов и приводит к дополнительным
затратам при их ремонте и обслуживании.
И чем выше нагрузка локомотива по
мощности и продолжительности работы
между ремонтами и обслуживанием, тем
выше дополнительные затраты труда на
ремонт узлов, подверженных износу.
Концентрация и специализация ре-
монта и технического обслуживания локо-
мотивов снижают трудовые и материаль-
ные затраты, так как позволяют увели-
чить программу ремонта и создают бла-
гоприятные условия для внедрения ме-
ханизации, автоматизации трудоемких
процессов, лучшего использования рабо-
чего времени и оборудования. Кроме
того, затраты труда уменьшаются при
росте программы ремонта за счет сниже-
ния доли вспомогательной рабочей силы.
В последние годы в локомотивных
депо сети увеличилось число серий ТПС.
Рост серийности парка локомотивов, ди-
зель-поездов влияет на снижение уровня
специализации депо. Это объясняется тем,
что промышленность выпускает локомо-
тивы различных серий и модификаций,
которые поступают на дороги без учета
сложившейся у них специализации экс-
плуатационной и ремонтной работы, а так-
же и тем, что дороги в течение длитель-
ного срока эксплуатируют морально и фи-
зически устаревшие локомотивы различ-
ных серий и модификаций. А каждая
серия или модификация локомотива тре-
бует своего комплекта запасных частей,
ремонтного оборудования, приспособле-
ний, подготовки ремонтников. Все это
усложняет работу локомотивных депо.
В условиях увеличения серийности
локомотивов растут затраты труда на их
техническое обслуживание и ремонт. Ког-
да рабочие средней квалификации выпол-
няют текущий ремонт локомотивов од-
ной серии, производительность их труда
на 10 — 11 % выше производительности
труда тех рабочих, которые ремонтируют
локомотивы различных серий. При вы-
полнении ремонта локомотивов разных
серий затраты труда выше, так как при
переходе на ремонт новой серии меняют-
ся технология ремонта узлов, агрегатов
и их месторасположение на локомотиве,
применяются другое специальное оборудо-
вание, инструмент и приспособления. Даже
высококвалифицированному слесарю не-
обходима профессиональная адаптация,
г. с. приспособление к конкретным ус-
ловиям, к НОВОЙ 1СХНОЛОГИИ.
В условиях большой серийности локо-
мотивов в депо создается несколько по-
токов со сравнительно малыми объемами
ремонта, что не только увеличивает зат-
раты труда, но ухудшает использование
оборудования и средств механизации.
Важным фактором снижения тру-
довых затрат на ремонте является заме-
на ручного труда механизированным.
Внедрение поточных линий, специализи-
рованных стендов, приспособлений, новых
машин и механизмов значительно умень-
шает долю ручного труда.
В локомотивных депо на работах
по ремонту и техническому обслуживанию
доля ручного труда еще велика. Даже
в механизированных технологических про-
цессах предусматриваются ручные опера-
ции — снятие деталей, накладка и т. д.
Разнородность технологических про-
цессов при небольшом объеме ремонт-
ных работ затрудняет внедрение меха-
низации, а автоматизация в таких усло-
виях нецелесообразна. Уровень механи-
зации труда подсчитывают исходя из пе-
речня работ каждого участка как отно-
шение нормо-часов работ, выполняемых
механизированным способом, к общим
нормо-часам работ на участке
Ум="м/Ч>6-100^
где Ям - нормо-часы работ, выполняемых ме-
ханизированным способом; Яоб - нормо-ча-
сы общие выполнения работ механизированным
и ручным способом.
Внедрение передовых методов ремон-
та позволяет снижать трудоемкость ре-
монта и обслуживания, простой в ремон-
те и, как следствие, эксплуатируемый
парк локомотивов.
Вопросы для самопроверки
1. Какие бригады создаются в депо на
ремонте и обслуживании локомотивов? Их
состав и численность.
2. Как влияют порчи локомотивов в пу-
ти следования на показатели работы локомо-
тивного депо?
3. Какие факторы способствуют сниже-
нию трудовых затрат и себестоимости ремонта
н обслуживания, локомотивов?
119
Глава 17
СЕТЕВЫЕ МЕТОДЫ ПЛАНИРОВАНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ
17.1. ПРИМЕНЕНИЕ ЭКОНОМИХО-
МАТЕМАТИЧЕСКИХ МЕТОДОВ
В ПЛАНИРОВАНИИ И УПРАВЛЕНИИ
При организации эксплуатации и ре-
монта локомотивов применяется целый
ряд экономико-математических методов,
позволяющих решать многие оптимиза-
ционные задачи и принимать оптималь-
ные управленческие решения.
Экономико-математические методы и
модели используются в случаях, когда
из многих возможных вариантов плана
или производственных решений необходи-
мо выбрать наивыгоднейший (оптималь-
ный) по какому-либо показателю, нап-
ример, по объему текущего ремонта ло-
комотивов, времени их простоя в ремон-
те, учесть особенности в эксплуатации,
техническом обслуживании и ремонте ло-
комотивов и т. д. В настоящее время
локомотивы, как правило, работают на
длинных тяговых плечах в пределах
двух и более дорог, что затрудняет учет
обычным способом их пробега, своев-
ременного прохождения ими техническо-
го обслуживания и ремонта. Кроме того,
при эксплуатации локомотивов, особенно
новых серий, возникает необходимость
в сборе и обработке большой информа-
ции об их техническом состоянии, отка-
зах в работе, причинах отказов и т. д.
В ремонтном производстве также необ-
ходимо решать ряд сложных взаимоувя-
занных задач — планирование програм-
мы ремонта, организация ремонта, ма-
териально-техническое обеспечение ре-
монтных позиций, испытание локомоти-
вов после ремонтов и др. Решение и оп-
тимизация таких производственных задач
невозможны без применения экономико-
математических методов и электронно вы-
числительных машин (ЭВМ).
В локомотивном хозяйстве широко
используют методы математической ста-
тистики, линейного и динамического прог-
раммирования, имитационного моделиро-
вания, теорию массового обслуживания,
теорию графов и др. Подробное изложе-
ние сущности каждого из них, а также
возможные сферы их применения при-
водятся в специальной литературе. С по-
мощью методов математической статисти-
ки обрабатывается большой фактический
материал и составляются вероятностные
математические модели различных процес-
сов износа узлов, агрегатов и оборудо-
вания локомотивов, исследуются отказы
в работе, выводятся определенные зако-
номерности надежности работы локомо-
тивов, рассчитываются предлагаемые объ-
емы, трудоемкость и сроки постановки
их в ремонт и на техобслуживание.
Для изучения тесноты связи между
величинами, ненаходящимися в непосред-
ственной функциональной зависимости,
применяют корреляционный анализ. С
его помощью можно установить, напри-
мер, зависимость между производитель-
ностью труда в депо и производитель-
ностью локомотива, объемом тонно-кило-
метровой работы брутто и количеством
внеплановых ремонтов и т. д.
Методы линейного и динамического
программирования позволяют решать це-
лый ряд оптимизационных задач: при-
крепление поставщиков к потребителям,
рациональное использование оборудова-
ния, отличающегося определенными ха-
рактеристиками, распределение ресурсов.
Методы теории графов дают воз-
можность в наглядной форме решать
большое число задач, одной из которых
является сетевое планирование и управ-
ление. В ремонтном производстве эти
методы используются достаточно широко.
17.2. СЕТЕВОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ
И УПРАВЛЕНИЕ.СЕТЕВОЙ ГРАФИК
Все виды ремонта и технического
обслуживания локомотивов и моторва-
гонного подвижного состава представляют
собой сложный комплекс работ, для вы-
полнения которых требуется четкое взаи-
модействие различных подрсзделеший де-
по, бесперебойное материально-техничес-
кое обеспечение и т. д. Например, при те-
кущем ремонте ТР-3 электровоза ЧС2
крупноагрсгап;ым методом в течение бо-
лее двух суток необходимо выполнить
58 различных работ.
В депо, как правило, одновременно
выполняются различные еиды текущего
ремонта и технического обслуживания ло-
комотивов. Поэтому возникает потреб-
ность в обеспечении каждого из них со-
ответствующими трудовыми ресурсами,
комплектами материалов и запасных час-
тей. Естественно, это вызывает необхо-
димость- в системном подходе к плани-
рованию и управлению всем производ-
ственным процессом.
Решить эти проблемы в значительной
степени позволяют методы сетевого пла-
нирования и управления (СПУ). Они да-
ют возможность учитывать все много-
образие производственных связей между
выполняемыми работами и исполните-
лями, оценить влияние различных откло-
нений от плана на дальнейший ход работ и,
главное, помогают совершенствовать уп-
равление производством, а именно: зара-
нее планировать последовательность и вза-
имозависимость отдельных работ, входя-
щих в сложные системы, контролировать
ход выполнения каждой работы в отдель-
ности, выявлять и устранять все воз-
никающие в производственном процессе
задержки, улучшать показатели работы
за счет изыскания резервов времени,
материальных и трудовых ресурсов.
Методы СПУ предназначены для уп-
равления деятельностью коллективов лю-
дей, направленной на достижение опре-
деленной пели. Объектом управления в
системах СПУ является коллектив, рас-
полагающий определенными трудовыми,
материальными и денежными ресурсами,
призванный обеспечить достижение наме-
ченной цели. Иными словами, сетевое
планирование представляет собой логичес-
кую взаимосвязь всего того, что необхо-
димо выполнить для достижения намечен-
ной цели. Можно привести еще более
простую формулировку: сетевое планиро-
вание — это планирование от обратного,
от конечной цели.
Основой СПУ служит сетевая модель
или сетевой график. Для построения се-
тевых графиков текущего ремонта локот
мотивов необходимо весь комплекс ра-
бот, предусмотренный Правилами текуще-
го ремонта, разбить на отдельные части,
а згтем представить их в виде схемы,
состоящей из нитей и узлов, соответствую-
щих логической взаимосвязи и взаимо-
обусловленности всех операций, входящих
в данный вид текущего ремонта или тех-
нического обслуживания локомотива.
Основными элементами сетевого гра-
фика являются работа, событие и путь.
Работа — любая часть производствен-
ного процесса, требующая затрат време-
ни, трудовых и материальных ресурсов
(например, ’’снять 10 форсунок дизеля”,
’’снять аккумуляторную батарею”, ’’отре-
монтировать гидромеханический ре-
дуктор” и др.) - Иногда ’’работой” может
быть и пассивный процесс, не сопровож-
дающийся затратами ресурсов, но требуто-
щий определенного времени. Это, напри-
мер, технологические перерывы, ожидание
нагрева деталей, ожидание просушки кузо-
ва локомотива после окраски и т. д.
На сетевых графиках работы обоз-
начаются сплошными стрелками, которые
вычеркиваются без масштабов. Важно
расположение их в определенном поряд-
ке в соответствии с последовательностью
выполнения операций. При этом любая
работа может соединять только.два собы-
тия.
Событие — промежуточный или окон-
чательный результат работы, момент ее
завершения. По своему назначению в се-
тевом планировании события бывают ис-
ходными (им не предшествуют ника-
кие работы), промежуточными (имеющие
предшествующие работы) и завершающи-
ми (рис. 17 1).
На сетевых графиках события обоз-
начаются кружком с порядковым но-
мером в середине. Событие — это не про-
изводственный процесс, а итог, заверше-
ние одной или нескольких работ. В то же
самое время все события, кроме завер-
шающего, являются началом каких-то
последующих работ.
Каждая работа соединяет два события,
поэтому она может быть обозначена но-
121
Предшествующая работа
Предшествующее
событие
Последующая работа
Исходное
событие
Последующее
событие
--------
Завершающее
событие
Рис. 17.1. Предшествующие и последующие работы, начальные и конечные события
мерами этих событий (0 - 1, Г— 2 и т. д.).
Завершающее событие свидетельствует о
достижении конечной цели производствен-
ного процесса (например, событие ’’Те-
кущий ремонт ТР-3 тепловоза завершен”).
Очень часто в сетевых графиках
вводится понятие зависимости — фиктив-
ной работы. Это необходимо для отраже-
ния правильной взаимосвязи и точной
последовательности выполнения работ.
Фиктивная работа не требует затрат време-
ни и ресурсов и обозначается на графиках
штриховой линией. Она отражает логи-
ческую связь между двумя или большим
числом операций. Проиллюстрируем это на
примере (рис. 17.2). Так, работа 2 — 3
может быть начата после окончания работ
О — 1 и 0 - 2. В данном случае работа
1 2 выражает зависимость или являет-
ся фиктивной и показывает ’’передачу”
результатов работы 0-1 событию 2, тем
самым последнее является результатом
двух работ.
Все работы, входящие в сетевой
график, имеют временные оценки в ча-
сах, днях, неделях и месяцах (продолжи-
тельность их выполнения при опреде-
ленных условиях). Обычно продолжитель-
ность работ указывают цифрами над или
под стрелкой, обозначающей работу, а на'
именование работ прославляют или на
графике над стрелой, или заносят в спе-
циальные таблицы.
Путь сетевого графика — непрерыв-
ная технологическая последовательность
работ и событий от исходного до завер-
шающего. Следует подчеркнуть, что это
понятие относится к полному пути, в от-
личие от пути, предшествующего како-
му-либо промежуточному событию. Дли-
на пути определяется суммарной про-
должительностью времени выполнения ле-
жащих на нем работ. Полный путь, длина
которого имеет максимальное значение,
называется критическим. Он определяется
временем, которое необходимо для вы-
полнения всей программы работ, вхо-
дящих в сетевой график (ремонт тепло-
воза, отдельных узлов и агрегатов). Пу-
ти, имеющие длину, близкую к крити-
ческому, принято называть подкритичес-
кими.
Наибольший интерес в СПУ вызыва-
ет критический путь, так как он опреде-
ляет общую продолжительность создания
какого-нибудь объекта или его ремонта.
Тщательный анализ критического и под-
критнческого путей позволяет оптимизи-
ровать планы, выявлять и устранять ’’уз-
кие” места в работах по ремонту локомо-
тивов, сокращать их простои в ремонте.
Порядок разработки сетевых графи-
ков следующий:
устанавливается конечная задача про-
изводственного процесса — выполнение
текущего ремонта ТР-3, ТР-2, ТР-1 локо-
мотивов или ремонта узлов и агрегатов
(тележки, дизель-генераторы и др.) ;
составляется определитель (перечень)
работ, входящих в данную задачу, с их
параметрами (трудоемкость, количество
рабочих, одновременно участвующих в
выполнении каждой работы, время на их
выполнение);
строится сетевой график в безмас-
штабном исполнении или с учетом мас-
штаба времени.
При разработке сетевых графиков,
например текущего ремонта ТР-3 тепло-
возов, можно вначале построить сетевые
графики ремонта его агрегатов или их
групп (дизель-генератор, гележки, элек-
трооборудование и т. п.), оптимизировать
их, а затем ’’сшить” их в сводный гра-
фик. В таком случае первичные графики
разрабатываются по директивным срокам
сводного.
Если при построении графика предус-
мотрена одна конечная цель (ремонт
одного локомотива), то графики назы-
вают одноцелевыми. Есть и многоцеле-
вые графики. К ним относятся сетевые
графики ремонта нескольких локомоти-
вов одновременно, графики материально-
технического обеспечения всей программы
текущих ремонтов и технического об-
служивания локомотивов материалами и
запасными частями и т. п.
Необходимо остановиться на расчете
времени выполнения различных работ.
Обычно в картах технологического про-
цесса ремонта узлов и деталей локомоти-
вов указываются трудоемкость работ в
человеко-часах и количество произ-
водственных рабочих, необходимых для
выполнения работ г . .. Тогда время
выполнения каждой работы или опера-
ции
,.,=-^___________
г . . к
cpl-j и.в
где кнл — средний коэффициент выполнения
норм выработки по данной работе (обычно
Принимается на основании анализа отчетных
данных).
Например, время на выполнение ра-
боты "Тележку тепловоза 2ТЭ10В разоб-
рать” при q^ = 12 чел-ч, г, .. = 2 чел . и
%в = 1 будет: tlf = 12:2-1= 6 ч.
При отсутствии нормативов на неко-
торые работы можно использовать статис-
тические нормы или устанавливать про-
должительность работ по оценке испол-
нителей или руководителей работ. В этом
случае они должны дать две или три оцен-
ки продолжительности: минимальную
^min’ максимальную Гтах и наиболее
вероятную fHB. Ожидаемого продолжитель-
ность работы можно определить:
*ож ~ ^min + Кв + ^пах^ ипи
Гож = ^т>п + 2^ах)/5.
При построении сетевых графиков
необходимо соблюдать ряд простых, но
очень важных правил. Прежде всего,
это выполнение всех работ в той последо-
вательности, которая определяется кон-
структивными особенностями локомоти-
вов, технологическим процессом ремонта,
методом ремонта, специализацией произ-
водственных рабочих и т. д. Кроме того,
учитываются программа ремонта локомо-
тивов и режим работы депо.
Каждая работа, занесенная на сете-
вой график, должна иметь начальное и
конечное событие; все события, кроме
завершающего, — последующую или пос-
ледующие работы,-а кроме исходного —
предшествующую работу. Два соседних со-
бытия должны быть связаны только од-
ной работой. Если между ними- располо-
жены две и более работы, то необхо
димо ввести для тех из них, которые
имеют меньшую продолжительность, про-
межуточные события, связав их с после-
дующим событием графика фиктивной
работой.
Направление стрелок работ на графи-
ке — слева направо. На сетевом графике
не должно быть замкнутых на самих се-
бя контуров, тупиков и ’’хвостовиков”.
Сложное событие не может считать-
ся совершенным, если не будут завершены
все работы, входящие в него. Если же
отдельные части сложной работы могут
быть начаты до завершения предшествую-
щей, то последняя может быть условно
представлена как группа последователь-
ных работ. Например, 1-2", 2-2", 2//-2
необходимы для начала следующих за
ними работ 2/-3, 2/z-5, 2-4, причем работы
2-3 и 2/;-5 могут выполняться до за-
вершения работы 1-2.
Более подробно правила построения
сетевых графиков изложены в специаль-
ной литературе.
17.3. РАСЧЕТ И АНАЛИЗ СЕТЕВОГО
ГРАФИКА
Рассмотрим пример построения се-
тевого графика ремонта тележек пасса-
жирского тепловоза ТЭП60 это основ-
ная конечная цель графика На основании
карты технологического процесса ремонта
тележки составляется определитель работ
сетевого графика. В данном случае, так
как большинство работ являются ком-
плексными, можно назвать их промежу-
точными целями, т. е. частичными, слу-
жащими для достижения конечной цели.
Определитель работ графика приве-
ден в табл. 17.1. Коэффициент выполне-
ния норм выработки в расчетах (графа
6) принят равным 1,3.
Далее необходимо произвести тща-
тельный анализ всех промежуточных це-
лей (работ), связанных с ремонтом те-
лежки. Это нужно для того, чтобы ус-
тановить, какие работы должны быть
завершены ранее, чем начнется данная
работа; какие работы могут быть начаты
после завершения данной работы; ка-
Таблица 17.1. Определитель сетевого графика ремовта тележек тепловоза ТЭП60
V л w яг 3 ч , „ И Д - д д £ Е fl 5 s и Л ® Л 5 * 5 3 у ё 5 о. 5 g о о r 5 о- 5 2 э £ о О Ь О 5 В S л О о и О н X I I н i Ии 1^1» 0 Hi s h 1 h bh s h и ь v s« £* ° £• ° 2 fl 3 °* 5 sao.oD«o3rff =- by УН E_x СКСЯ « b 7 у S E as Exe«
1 2 3456 1 2 34 1-2 Освободить 8-9 Трещины на pa- paMyT" , ме подготовить киот МОБ 21 3 7 4,7 2-3 Мойка рамы для заварки 18 тележки и 910 Заварка гре- деталей 3 13 3 „ “ин на раме 20 2-4 Разборка 1021 Оптическая ЭДТ и всех проверка, ре- деталей 28.5 3 9,5 6,2 гулировка ко- нусов 37, 34 3-5 Разборка 12-13 Строгальные рычажной работы 2 передачи 13-14 Сверлильные тормоза, работы 4,8 рессорного 14-15 Запрессовка подвешива- втулок 3 ния, боко- 15-16 Внутришли- выхопор 12,5 2 6,25 4,15 фовальные ра- 5-6 Раму, дета- боты 2,6 ли, ЭДТ 16-19 Комплектовкз очистить 15 4 3,75 25 боковых опор 12 16-18 Комплектовка 6-7 Опилить деталей тормо- сварочныешвы за 22,65 на раме, за- 20 23 МОБ собрать и чистить, от- выставить 66 ремонтиро- 16-17 Комплектовка вать и поста- деталей рессор- вить крон- пого поцвеши- штейны 22,5 3 7,5 5 вания 33 6-11 Разборка, 21-22 Монтаж боко- ремонт и вых опор 5 сборка бук- 21-23 Монтаж рычаж- совых по- ной передачи водков 39,6 2 19,8 13,2 и тормозных 6-12 Наплавка цилиндров 22,65 деталей те- 23-24 Монтаж рес- лежки 37 2 13,5 12,3 сорного под- 7-8 Дефекго- вешиваниа и сколия ра- окончательная мы 3 13 3 сборка 14,5 5 6 2 9 6 1 20 13,3 2 18,67 12,45 1 2 1,33 1 4,8 5,2 1 3 2 1 2,6 1,73 2 6 4 2 11,33 7,55 4 16,5 11 3 11 7,35 2 2,5 1,66 2 11,35 7,55 3 4,83 3,15
Г4
Колесные пары и ЭДГ
! цех подать
Рис. 17.3. Сетевой график ремонта тележек тепловоза ТЭП60:
ЭДТ — электродвигатель гиговый; МОБ — моторно-осевой блок
кие работы могут выполняться парал-
лельно с данной.
Например, работа 6-12 ’’Наплавка де-
талей тележки” может осуществляться
только после окончания работы 5-6 ’Та-
му, детали, ЭДТ очистить”. Работа 6-11
"Разборка, ремонт и сборка буксовых
поводков” должна быть завершена ранее
или одновременно с работой 21-23 "Мон-
таж рычажной тормозной передачи и тор-
мозных цилиндров”. Целый ряд работ
(6-12, 12-13, 13-14 и т. д.) могут произ-
водиться параллельно операциям, свя-
занным с ремонтом рамы тележки (ра-
ботам 6-7, 7-8,8-9,9-10и т. д.).
После этого, пользуясь Правилами
(см. п. 17.2), построим сетевой график
ремонта тележки (рис. 17.3). При постро-
ении графика фиктивные работы или
зависимости событий выполнены штри-
ховыми линиями; работа 2-4 ’’тупиковая”
в связи с тем, что колесные пары ремон-
тируются в отдельном цехе; событие
20, не являясь начальным, не имеет пред-
шествующей работы — условно можно
назвать, что оно связано с материально-
техническим обеспечением (подачей ко-
лесных пар и тяговых электродвигате-
лей к сборочной позиции).
Основными параметрами сетевых гра-
фиков, которые позволяют оптимизиро-
вать продолжительность ремонтного цик-
ла, являются: продолжительность путей,
продолжительность критического пути,
возможно ранние и возможно поздние
сроки совершения событий, возможно
ранние и возможно поздние начала работ,
возможно ранние и возможно поздние
окончания работ, резервы времени со-
вершения событий, полные резервы вре-
мени работ.
Продолжительность некоторых путей
и продолжительность критического пути
определяется в табл. 17.2. Здесь же рас-
считывают резервы путей как разность
продолжительности критического и рас-
сматриваемого пути.
Как видно из табл. 17.2, критичес-
ким является путь £•?, следовательно,
его работы не имеют резервов.
Ранний срок совершения i-ro собы-
тия определяется продолжительностью
максимального пути £таХ, ведущего к
нему от начального (1) события,
Таблица 17.2. Продолжительность путей
Путь Код работ, лежайтих Продол- Резервы,
на путях житель- ность.ч ч
Li 1-2, 2 3,3-5,5-6, 6-12, 12-13,13-14,14-15, 15-16; 16-17; 17-23; 23-24 47,41 17,39
Lt 1-2, 2-3,3-5,5-6, 6-12, 12-13,13-14, 14-15, 15-16,16-18,18-21, 21-22, 22-23, 23-24 49,27 15,53
L3 1-2, 2-3, 3-5,5-6, 6-12, 12-13,13-14,14-15, 15-16,16-18, 1821, 21-23,23-24 55,16 9,64
l4 1-2, 2-3, 3-5, 5-6, 6-12, 12-13,13 14,14-15, 15-16,16-19, 19-21, 21-22 22-23, 23-24 45,72 19,08
Ls 1-2, 2-3, 3-5, 5-6, 6-7, 7-8, 8-9, 9-10,10-21, 21-23,23-24 51,61 13,19
L6 1-2, 2-3, 3-5, 5-6, 6-7, 7-8, 8-9, 9-10, 10-21, 21-22,22-23,23-24 58,91 5,89
Lt 1-2, 2-3, 3-5, 5-6, 6-7, 7-8, 8-9, 9-10, 10-21, 21 23,23-24 64,8 0
Lt, 1-2, 2-3, 3-5,5-6,6-11, 11-23,23-24 30,70 34,1
Трет 1 1- ^'(O-i)maxl '
Поздний срок наступления i-ro собы-
тия определяется как разность между
продолжительностью критического пути
t. и максимального из последующих
кр
за данным событием путей до конечно-
го события tL (1..Ск) тах
Т = t — t
nci £кр L (ьск)тах’
Ранний срок начала работы соответ-
ствует раннему сроку совершения собы-
тия, г. е.
t = Т
рн,-./ PS-
Поздний срок начала работы
Ранний срок окончания работы
t =Т +t ..
Р°/./ PS ' !
126
Рис. 17.4. Изображение события при расчетах
сетевого плана на графике
Поздний срок окончания работы
t =Т .
по..,. ПС,
Все события, лежащие на критичес-
ком пути, не имеют резервов времени.
Резервы времени событий, находящихся
на остальных путях, определяются как
разность между поздними и ранними сро-
ками их свершения
Р.-Т -Т .
t 'ncf рс-
Время, на которое можно увеличить
продолжительность данной работы или
перенести срок ее начала, не увеличивая
при этом продолжительность критичес-
кого пути, называется резервом времени
работы. Он определяется по формуле
pi-i - ТпС. = ррс. - т/7.
Полный резерв времени работы нахо-
дят как разность между поздним и ран-
ним сроками окончания
Р = t — t
ij РОр/
Полный резерв времени всех работ,
находящихся-на критическом пути, равен
нулю.
В локомотивных депо расчеты времен-
ных параметров сетевых графиков могуг
выполняться в зависимости от количест-
ва событий непосредственно на графике
или табличным способом, или при помо-
щи ЭВМ. Расчеты на графике применяют
при относительно небольшом количестве
событий — до 500 в сети. При этом на гра-
фике все события несколько увеличива-
ются в диаметре и делятся на четыре сек-
тора (рис. 17.4), обозначения в которых
общепринятые по тексту. Продолжитель-
ность работ проставляется над их линия-
ми, а временные параметры работ опреде-
ляются по приведенным в тексте форму-
лам и параметрам событий.
Другой, табличный, способ расчета
временных параметров сетевого графика
применяют при количестве событий в се-
ти 40 70 (табл. 173).
После занесения в таблицу всех собы-
тий и выполнения расчетов по приведен-
ным формулам определяется продолжи-
тельность критического пути. Она опреде-
ляется расчетной величиной времени свер-
шения заключительного события, а пе-
речень работ, лежащих на нем, — это ра-
боты, имеющие нулевые резервы.
При большом количестве работ и со-
бытий сетевого графика гораздо эффек-
тивнее рассчитывать его параметры не
’’ручными” методами, а на ЭВМ.
После расчета сетевых графиков про-
изводится их анализ. Основной задачей
анализа сетевых графиков ремонта локо-
мотивов и их узлов и агрегатов являет-
ся оптимизация производственного цикла,
определение степени загрузки исполните-
Таблица 17.3. Расчет параметров сетевого графика табличным способом
Номер Событие Сроки выполнения работы
события -----------------------"---- ’ —-----
д начальное конечное ранние поздние
ельност Сроки Сроки
свершения свершения р.
о (и о О о £ к х X <D о.
5 5 ga I >Х № о X « X 5 S
| х с Г X & 8 § ё X 8 X о § X о i
К X с а о « °- £ О С 8. £ 3 X о S о Е
1 2 4,7 0 0 0 4,7 4,7 0 0 4,7 0 4,7 0
2 3 3,0 4,7 4,7 0 7,7 7,7 0 4,7 7,7 4,7 7,7 0
и т. д.
I п
лей, оборудования, производственных
плошадей.
Наличие резервов времени у работ,
лежащих на подкритических путях, сви-
детельствует о возможности оптимизации
сетевого графика. Оптимизация произво-
дится путем переброски исполнителей
соответствующей специальности с подкри-
тических путей и работ на аналогичные
работы, лежащие на критическом пути.
При этом достигается общее сокращение
длительности всего комплекса операций
за счет сокращения длительности кри-
тического пути и некоторое увеличение
длительности подкритических путей. В
идеале можно достигнуть равной длитель-
ности всех путей при минимально воз-
можном сроке завершения всех работ
и наиболее рационального распределения
трудовых и материальных ресурсов.
В локомотивном хозяйстве широкое
распространение получили сетевые графи-
ки материально-технического обеспечения
программы ремонта и технического об-
служивания локомотивов. Внедряются се-
тевые графики диспетчерского руковод-
ства Как показывает практика, нефор-
мальное внедрение методов сетевого пла-
нирования и управления снижает прос-
тои локомотивов в депо на 20 — 25 %.
Вопросы для самопроверки
1. В чем преимущества методов сетевого
планирования и управления?
2. Каковы правила построения и методы
расчета временных параметров сетевых графи-
ков?
3. Приведите Примеры применения сете-
вого планирования и управления при депов-
ском ремонте локомотивов.
Глава 18
ЛОКОМОТИВНЫЕ ДЕПО И ИХ ОБОРУДОВАНИЕ
18.1. КЛАССИФИКАЦИЯ ЛОКОМОТИВНЫХ
ДЕПО
Основные депо делятся на пассажир-
ские, грузовые, моторва южные и смешан-
ные (обслуживающие несколько видов
движения), а по видам выполняемой
работы — иа ремонтные, эксплуатацион-
но-ремонтные, эксплуатационные.
Ремонтные депо производят только
ТР-3 или ТР-2 локомотивов одной или
нескольких родственных серий, приписан-
ных к другим депо. Такие депо, как пра-
вило, не имеют своего приписного пар-
ка.
Эксплуатационно-ремонтные депо за-
няты эксплуатационной работой и все-
ми видами ремонтов локомотивов, припи-
санных к депо.
Эксплуатационные депо предназначе-
ны для эксплуатационной работы. Кро-
ме того, они выполняют ТР-1, ТО-3, ТО-4
приписных к депо локомотивов.
Исходя из численности эксплуатиру-
емого парка ТПС, их общего пробега
и программы технического обслуживания
и текущего ремонта депо делятся на че-
тыре группы. Отнесение депо к той или
иной группе производится по нормам,
устанавливаемым Министерством путей
сообщения. Исходя из этих норм опреде-
ляется балльность локомотивного депо
и его группа: I группа — свыше 380 бал-
лов, II — от 180 до 380, III — от 80 до 180
и IV группа — до 80 баллов (табл. 18.1).
Оценка объема ремонтных работ уста-
новлена для секции дизель-поезда, сос-
тоящей из одного моторного и одного
прицепного вагона. За каждый дополни-
тельный прицепной вагон количество бал-
лов увеличивается на 20 %. При ремонте
кранов грузоподъемностью 5 т и более
в среднем за месяц за единицу капиталь-
ного ремонта предусматривается 5 баллов,
среднего - 3 балла. Если к основному ло-
комотивному депо приписаны подразде-
Таблица! 8.1 Показатели,
характеризующиг работу
локомотивных депо
Показатель
Единица
Число баллов
измерения
работы
п
СП
«и
О
Е
л
§
СП
5
о
д
о
г?
Е
Парк локомо- тивов в рас- поряжении депо Секция электрово- зов, тепло- возов, элек- тро- и ди- зель-поез- дов 1,0 1,2 0,5 0,6
Текущий ре- монт и техни- ческое обслу- живание (сред- немесячное в годовом исчис- лении) ТР-3 То же 9,0 12,5 7,0 8,5
ТР-2 2,5 7,0 1,6 5,0
ТР-1 *» 0,8 1,2 0,5 0,7
ТО-3 •» 0,3 0,45 0,1 0,3
Техническое 100 секций 1,0 1,0 0,5 0,7
обслуживание ТО-2 (средне- месячное в го- довом исчисле- нии) электрово- зов, тепло- возов, элек- тро- и ди- зель-поез- дов
Общий про- ЮОООэлек- 1,0 1.0
бег локомоти- тровозо- и
вов в границах тепловозо-
участков рабо- километров,
ты локомотив- секцие-ки-
ных бригад лометров
(кроме пробе-
га в пассажир-
ском движе-
нии в среднем
за месяц)
Общий пробег 10 000 элек- 2,0 2,0 0,5 0,5
локомотивов тровозо- и
и пассажир- тепловозо-
ском движении километров
и границах
участков рабо-
н.1 искомо 1ИВ-
HI.IX бригад (в
i рсцисм in мс-
ти)
ления оборотного депо, то ему добавля-
ют 25 баллов, база топлива и нефтепро-
дуктов — 15 баллов, база запаса локомо-
тивов — 15 баллов, за ремонт 100 колес-
ных пар — 20 баллов.
18.2. ТЯГОВАЯ ТЕРРИТОРИЯ ДЕПО
Железнодорожные узлы и станции раз-
мещаются на специально выделенной тер-
ритории, называемой полосой отвода же-
лезной дороги. На части этой террито-
рии, называемой тяговой или деповской,
находятся устройства и сооружения локо-
мотивного хозяйства.
Размещение тяговой территории по
отношению к путевому развитию стан-
ций должно обеспечивать удобный и крат-
чайший подход локомотивов к поезд-
дам и обратно, не мешать работе стан-
ций, возможность дальнейшего развития
тягового хозяйства и парков станции.
Тяговая территория, как правило, рас-
полагается вблизи горловин приемо-отпра-
вочных парков со стороны, противопо-
ложной пассажирскому зданию и жилому
поселку, между главными путями (ост-
ровное расположение) или по одну сторо-
ну главных путей. Связь тяговой террито-
рии с приемо-отправочными парками стан-
ции осуществляется не менее чем двумя
специальными путями. План тяговой тер-
ритории с расположением зданий, уст-
ройств и путевого развития называют
генеральным.
Путевое развитие тяговой территории
(так называемые тракционные пути) сос-
тоит из путей для следования локомоти-
вов со станции на экипировку или в депо
на техническое обслуживание или ремонт
и обратно, путей для обмывки и очист-
ки локомотивов, стоянки локомотивов
в ожидании выдачи под поезд, для про-
хода на позицию реостатных испытаний
дизель-генераторной установки теплово-
зов, а также для подачи вагонов к скла-
дам песка, материалов, запасных частей
и топлива.
Пути тяговой территории имеют ради-
усы кривых не менее 200 м. В особых
случаях допускается уменьшение радиуса
до 180 м. Расстояние между осями пулей
129
принимается не менее 4500 мм, при пере-
устройстве существующих путей —
4800 мм, а между путями экипировки —
5500 мм.
Пути экипировки, стоянки локомоти-
вов у погрузочных платформ должны
располагаться на площадках или уклонах
не более 1,5 °/оо. В стесненных условиях
допускаются уклоны до 2,5 °/оо.
Пути в зданиях депо перед ворота-
ми ремонтных стойл должны иметь пря-
мую вставку на длину локомотива или
моторвагонной секции, а перед осталь-
ными стойлами — вставку не менее 12,5 м.
Длину путей отстоя локомотивов
определяют с учетом количества единиц
ТПС, находящихся одновременно на тер-
ритории депо, а также от длины локомо-
тивов, электро- и дизель-поездов.
Каждое депо имеет поворотное устрой-
ство в виде поворотного круга или тре-
угольника для поворота однокабинных
локомотивов, переформирования вагонов
электро- и дизель-поездов и избежания
одностороннего подреза гребней колесных
пар. Уклоны в пределах сторон треуголь-
ника должны быть не более 15 °/оо, в
пределах тупиков — не более 5 °/оо.
На территории депо строят дороги
с твердым покрытием для проезда ав-
томобилей и электрокаров, а также пеше-
ходные дорожки. В местах переездов и
переходов через пути обязательны нас-
тилы в уровень с головкой рельсов и пре-
дупредительные знаки. Зеленые насажде-
ния на территории депо не должны нару-
шать видимость сигналов при движении
тягового подвижного состава.
На тяговой территории депо распо-
лагаются: здания для технического об-
служивания, текущего ремонта "и экипи-
ровки ТИС; служебно-бытовые и вспо-
могательные помещения; склады твердо-
го и дизельного топлива, смазочных
материалов и песка; здание сушилки; ко-
тельная (при отсутствии централизован-
ного теплоснабжения), бригадные дома и
другие устройства (рис. 18.1).
Комплекс всех зданий, устройств и
железнодорожных путей образует депов-
ское хозяйство.
Территория и размещенные на ней
здания и устройства должны удовлет-
ворять правилам техники безопасности.
От жилых районов ее необходимо отде-
лить санитарно-защитной зоной.
При техническом перевооружении и
реконструкции деповского хозяйства
должны соблюдаться строительные, сани-
тарные, противопожарные и другие нормы
и правила.
Путевое развитие тяговой территории
Рис. 18.1. План тяговой территории тепловозного депо:
1 - позиции реостатных испытаний (нагрузочные реостаты); 2 - позиция окраски тепловозов;
J - треугольник для поворота тепловозов; 4 - мастерские; 5 - участок ТР-3; 6 - участок ТО-2 и
экипировки; 7 — склад сухого песка; 8 — пескосушцгтка; 9 — склад смазочных материалов; 10 —
насосная склада топлива и масел; 11 — склад дизельного топлива; 12 — сливная эстакада для дизель-
ного топлива; 13 — склад сырого песка; 14 — контора склада топлива; 15 - обмывочная установ-
ка для тепловозов; 16 - хозяйственный путь; 17 - контрольный пост депо; 18 - путь для отстоя
тепловозов в ожидании работы; 19 - путь въезда в депо; 20 - объездной путь; 21 - склад депо;
22 - участок ТР-1 и ТО-З; 23 — участок ТР-1; 24 - контора депо; 25 — проходная депо; 26 - по-
зиции для выкатки отдельных колесных пар; 27— бытовые помещения депо
130
и устройства деповского хозяйства долж-
ны обеспечить необходимую пропускную
способность с учетом перспективы раз-
вития депо, поточное продвижение локо-
мотивов без встречных и возвратных
перемещений, удовлетворять требованиям
гражданской обороны и закона об охра-
не окружающей среды.
В электровозных и моторвагонных де-
по контактные провода должны быть
секционированы для снятия напряжения
в контактном проводе по отдельным
участкам.
18.3. ТИПЫ ДЕПОВСКИХ ЗДАНИЙ
Локомотивные здания (депо) пред-
ставляют собой закрытые помещения,
предназначенные для текущего ремонта,
технологического обслуживания и отстоя
тягового подвижного состава. Все произ-
водственные и служебно-бытовые поме-
щения располагаются обычно в общем
блоке.
По конфигурации здания депо быва-
ют прямоугольные и веерные.
Прямоугольные депо строятся с тупи-
ковыми и сквозными путями. По вза-
имному расположению стойл для техни-
ческого обслуживания и текущих ремон-
тов прямоугольные депо делятся на де-
по павильонного и ступенчатого типов,
а веерные — на депо с поворотным кру-
гом и со стрелочной улицей. Существу-
ют также депо комбинированного типа
(рис. 18.2).
В настоящее время веерные депо не
строят из-за сложности установки крано-
вого оборудования для обслуживания
участков.
Прямоугольные депо состоят из нес-
кольких секций для размещения произ-
водственных участков. Секции имеют
тупиковые или сквозные пути, и к ним
вдоль продольной стены пристраивают
блок для размещения отделений, мастер-
ских и вспомогательных помещений. Та-
кой тип здания обеспечивает развитие
депо путем пристройки дополнительных
секций.
В зданиях депо павильонного типа
производственные участки, отделения раз-
мещены под общей крышей. Для освеще-
ния здания применяется верхний свет.
Такое здание компактное, хорошо сох-
раняет тепло, состоит из нескольких сек-
ций, часть из них может быть со сквоз-
ными путями, на которых располагаются
одно или два стойла или несколько ре-
монтных позиций с поступательным пере-
движением локомотива. Для сооружения
таких зданий требуются меньшие строи-
тельная площадка и капитальные затраты,
чем на сооружение депо ступенчатого
типа, обеспечивается удобное расположе-
ние производственных участков, отделе-
ний и других помещений Они пригодны
для всех типов тягового подвижного
состава. К недостаткам такого типа депо
Рис. 18.2. Типы щаний локомотивных депо:
а павильонный; б - ступенчатый; в - веерным с поворотным кругом; г — веерный со стрелочной
улицей; <> комПшировпииый; I ремонтные участки; 2 ремонтные стоила (полиции)
следует отнести то, что строят их на уз-
кой тяговой территории, а также недос-
таточное естественное освещение средних
секций здания.
Здания ступенчатого типа со сквоз-
ными путями получили большое рас-
пространение. Секции зданий таких депо
строятся с заходом одна за другую на
6 — 12 м для обеспечения удобных внут-
ренних проходов и проездов транспорт-
ных средств. Во вновь строящихся депо
каждая секция имеет три пути, как пра-
вило, для одного вида технического об-
служивания или текущего ремонта.
В зданиях ступенчатого типа обеспе-
чиваются удобный ввод и вывод тягово-
го подвижного состава с ремонтных по-
зиций, хорошее естественное освещение,
возможность дальнейшего, развития при
увеличении объема работы и замене ло-
комотивов на более мощные. В зонах,
опасных в сейсмическом отношении, и в
зонах вечной мерзлоты здания этого ти-
па менее уязвимы.
Однако затраты на строительство та-
ких зданий значительны из-за большого
периметра наружных стен и увеличенных
потерь тепла, чему способствует также
расположение ворот в противоположных
торцовых стенах, поэтому эксплуатацион-
ные расходы на текущее содержание
зданий этого типа выше, чем зданий пря-
моугольного типа с тупиковыми путями.
Здания депо сооружаются, как пра-
вило, по типовым проектам, разработан-
ным с учетом унификации основных
размеров депо для всех типов тяпэвого
подвижного состава. Унифицированы про-
леты, расстояния между осями смежных
путей, шаг между колоннами (расстоя-
ние между их осями), крановые нагруз-
ки, высота помещений. |
Здания д₽по относятся к группе
промышленных и строятся в соответ-
ствии с требованиями СНиП по прочнос-
ти, устойчивости и долговечности.
Капитальность зданий депо, как пра-
вило, II класса. Категории производства
по пожарной опасности в зданиях локо-
мотивного хозяйства установлены следую-
щие: электровозные депо, стойла очистки
и обмывки, служебно-технические зда-
ния экипировочных устройств, склады
песка, компрессорные — Д; тепловоз-
ные депо, пункты технического обслужи-
вания и экипировки электровозов и теп-
ловозов, здания пескосушилок — Г;
кладовые смазочных материалов, разда-
точные масел, регенерационные — В.
18.4. РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА
СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫХ СТОЙЛ,
РЕМОНТНЫХ ПОЗИЦИЙ
Для обслуживания и ремонта тяго-
вого подвижного состава основное депо
в зависимости от характера и объема
выполняемой работы должно -иметь спе-
циализированные стойла:
для текущих ремонтов ТР-3 и доде-
лочных работ после ТР-3, ТР-2, ТР-1;
для технического, обслуживания ТО-4,
ТО-3, ТО-2;
для неплановых ремонтов по устра-
нению последствий порч в межремонт-
ный период и подготовки ТПС к поста-
новке в резерв МПС и дороги;
для выполнения отдельных работ по
модернизации ТПС и подготовки его
к работе в зимних условиях;
для одиночной выкатки колесных пар
и колесно-моторных блоков;
для обдувки и обмывки перед поста-
новкой на осмотр или ремонт, окраски
после ремонта;
для отстоя подвижного состава в ожи-
дании работы (в районах с суровым
климатом);
для реостатных испытаний под наг-
рузкой (на открытой площадке);
для формирования поезда, регулиров-
ки и опробования агрегатов в моторва-
гонных депо.
Количество специализированных стойл
для каждого вида текущего ремонта
и технического обслуживания
где AfpeMJ- - годовая программа ТР и ТО, еди-
ницы (секции); Г, — простой на стойле в со-
ответствующем виде ТР или ТО, ч (дни);
коэффициент, учитывающий неравномерность
постановки ТПС в стойла, устранение послед-
ствий отказов (неплановый ремонт), модерни-
зацию, сезонную подготовку локомотива к экс-
плуатации; для ТР-3. ТР-2 а,-равен 1,дляосталь-
ных видов ремонта и обслуживания — 1,25;
Т. — годовой фонд времени работы стойла,
ч(дни).
Годовой фонд рабочего времени стой-
ла для ТР-3, ТР-2 при работе в две смены
с двумя выходными днями в неделю
составляет 253 рабочих дня, для ТР-1,
как правило, 305 рабочих дней (в две
смены), для ТО-З и ТО-2 — 8760 ч (круг-
лосуточный режим работы).
Число позиций для обточки колес-
ных пар без выкатки из-под локомотива
(ТО-4) следует принимать из условия
обточки всех колесных пар одного шести-
осного локомотива за смену и круглосу-
точной работы станка КЖ-20м:
Ато-4 =Л/то-4"1мГго-4 ° то-д/24'365’
где Мто-4 — годовая программа ТО-4, единицы;
тм — число секций локомотива; Гто_4 — прос-
той локомотива на ТО-4 при обточке шести
колесных пар, равный 8 ч; ато-4 - коэффици-
ент, учитывающий время простоя локомотива
в ожидании обточки колесных пар (принимают
1,35-1,4).
Как показывают расчеты и практика,
при годовом пробеге до 25 млн. локомо-
тиво-км достаточно иметь одну позицию
ТО-4, а при большем пробеге — две пози-
ции ТО-4, оборудованные станками
КЖ-20м.
Число позиций для одиночной выкат-
ки колесных пар и колесно-моторных
блоков также зависит от годового про-
бега локомотивов. Как показывает прак-
тика, в тепловозных депо с годовым
пробегом 20 млн локомотиво-км, а в
электровозных депо — до 15 млн. локо-
мотиво-км достаточно иметь по одной
скатоопускной канаве. Стойла со скато-
опускными канавами рекомендуется раз-
мещать на участках ТР-2, оборудован-
ных кранами грузоподъемностью 10 т.
Допускается размещение их и на участке
ТР-1 и ТО-З при условии обеспечения
грузоподъемными средствами.
При расчете потребного числа ремонт-
ных стойл для плановых ТР-1 и ТО-З
число их округляется до целого в боль-
шую сторону. Поэтому на этих стойлах
планируют и производство неплановых
ремой IOB.
Число открытых позиций для рео-
статных испытаний (каждая на одну сек-
цию тепловоза) определяют исходя из
условий, что реостатные испытания про-
водятся после ТР-3, ТР-2 и ТР-1, а также
после возвращения тепловозов из завод-
ского ремонта в нерабочем состоянии
(в объеме, как для ТР-1),
"^ри - ^тр-З *тр-3 * ^тр-2?тр-2 *
+ <Чр-!^ кр-ЛкрАрЛ,,!/
/24-365,
где М (с индексами) — годовая программа
ремонтов соответственно ТР-3, ТР-2, ТР-1, КР-1,
КР-2, единицы; t (с индексами) - продолжи-
тельность реостатных испытаний соответствен-
но после ТР-3 (9 ч), ТР-2 (7 ч), ТР-1 (4 ч);
°тр-1 - коэффициент, учитывающий неравно-
мерность постановки тепловозов на реостатные
испытания (принимается равным 1,2 — 1,5).
Открытые стойла для реостатных
испытаний тепловозов должны распола-
гаться не ближе чем 300 м от жилых
массивов. При невозможности обеспечить
указанное расстояние, выбор места для
реостатных испытаний согласовывается с
местными органами санитарного надзо-
ра. В этих случаях запрещается произ-
водить реостатные испытания в ночное
время.
Позиции для обмывки и очистки
локомотивов располагаются, как правило,
на открытых площадках, оборудованных
необходимыми устройствами. При расчет-
ной температуре ниже минус 15° С пре-
дусматриваются закрытые стойла, их'Чис-
ло определяется с учетом продолжитель-
ности обмывки тоб (15 - 20 мин) и чис-
ла обмываемых в сутки локомотивов
_/24.
об об об'
Для окраски локомотивов после ТР-3
нужна одна позиция в специальном зда-
нии. Если окраска производится в элек-
тростатическом поле, то эта позиция мо-
жет располагаться на одном из участков
текущего ремонта.
I <3
Стойла рассчитываются на локомотив
или одну локомотиво-секцию, а для элек-
тро- и дизель-поездов — на число вагонов
в секции или поезде в зависимости от
условий постановки их в ремонт.
Основные размеры ремонтных участ-
ков принимают с учетом условий уста-
новки на стойлах наибольших по длине
локомотивов, размещения поточных меха-
низированных ремонтных линий и пози-
ций, необходимого оборудования, наличия
проходов и проездов.
При проектировании новых депо и ре-
конструкции существующих размеры зда-
ний ремонтных участков устанавливают
с учетом размеров перспективного тяго-
вого подвижного состава, намеченного
к эксплуатации на десятый год.
Размеры новых зданий унифицируют-
ся: длина принимается кратной шагу
колонны 6 или 12 м, пролет зданий —
кратным 6 м (размером от 12 до 30 м),
а высота зданий (отметка от пола до
низа несущих конструкций перекрытия)
с мостовым краном — 8,4; 9,6; 10,8 и
кратной 1,8 м при большей высоте.
Длина помещений для ТР и ТО локо-
мотивов и моторвагонных поездов:
для участка ТР-3
атр-3 ” ^лок 2(т + ^а 4 ^ктс + ^та)’
где /лок - длина локомотива или секции (ва-
гона) по осям автосцепки, м; /т — длина тележ-
ки локомотива (моторного вагона), м; /а —
расстояние от оси автосцепки до края кана-
вы (1,2 м) ; 1КТС — то же от края канавы до
торцовой стены с учетом разворота электрока-
ры (2,3 - 3 м); /та - расстояние от тележки
до оси автосцепки локомотива (1 м) ;
для участков ТР-2, ТР-1 и ТО-3 при ус-
тановке одного локомотива
а = I +2(1+1 ) + О ;
лок ' а ктс' к ’
при установке двух локомотивов
а'= 2(1 +1 +1 +0 +Г),
'лок а ктс к 7
где Ок - половина окружности колеса локо-
мотива (при диаметре колеса 1,05 м О* =
= 1,65 м, при диаметре 1,25 м <?к = 2 м);
I - расстояние между локомотивами, установ-
ленными на одном пути (2 м).
18.5. ПРИНЦИПЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ И
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫХ ПОМЕЩЕНИЙ
Пространственное расположение участ-
ков и отделений на территории депо
осуществляется в соответствии с генераль-
ным планом, разрабатываемым при проек-
тировании депо.
При проектировании новых, рекон-
струкции и техническом перевооружении
локомотивных депо руководствуются
строительными нормами и правилами,
санитарными нормами проектирования
промышленных предприятий, инструкция-
ми по разработке проектов и смет для
железнодорожного строительства, а также
техническими указаниями по проектиро-
ванию тепловозных и электровозных депо
и экипировочных устройств.
Взаимное расположение производ-
ственных участков и вспомогательных по-
мещений для выполнения текущего ре-
монта и технического обслуживания долж-
но отвечать следующим требованиям:
максимальное обеспечение прямоточности
перемещения локомотивов, их узлов и аг-
регатов в процессе ремонта; преобла-
дающее перемещение узлов и агрегатов
технологическим внутрипроизводствен-
ным транспортом; сокращение протяжен-
ности коммуникаций, обеспечение охраны
труда работников депо, уменьшение пере-
сечений железнодорожных линий при сле-
довании рабочих на работу и с работы;
максимальное размещение производствен-
ных участков в одном здании.
Кроме того, важным показателем
рациональной планировки депо и его про-
изводственных помещений являются:
обеспечение хороших санитарно-гигиени-
ческих и производственных условий тру-
да; возможность дальнейшего развития
производственных помещений при увели-
чении объема работы; эстетически выра-
зительный архитектурный облик здании
депо и его помещений.
Мощность и размеры производствен-
ных участков и отделений мастерских
должны устанавливаться с учетом даль
нейшего развития исходя из роста объ
ема эксплуатационной работы на расчет-
ные сроки габаритные размеры стоил
и грузоподъемные средства на десятый
134
год эксплуатации; число стойл депо и
объем зданий отделений мастерских — на
пятый год эксплуатации; станочное обо-
рудование мастерских и фонд жилищного
и культурно-бытового строительства — на
второй год эксплуатации.
Размещение и характер помещений
во многом зависят от рода выполняемых
работ и типа ремонтируемого подвижно-
го состава. Например, отделения по ремон-
ту топливной аппаратуры, контрольно-из-
мерительных приборов, электроаппарату-
ры, автостопов, автоматической локомо-
тивной сигнализации (АЛС), поездной
радиосвязи, в которых производятся точ-
ные работы по настройке, регулировке
узлов, приборов и аппаратов, должны
размещаться в отдельных изолированных
помещениях, имеющих хорошее естествен-
ное освещение.
Для сокращения путей транспортиров-
ки ремонтируемых крупных узлов и аг-
регатов участки их ремонта, а также
кладовую запасных частей и инструмен-
тальную располагают вблизи участка ТР-3,
участок по ремонту электрических ма-
шин - рядом с испытательной станцией.
Кузнечное, термическое, сварочное от-
деления опасные в пожарном отношении,
объединяют в общий блок, отделенный
от других помещений.мастерских капи-
тальной стеной. Газогенераторную разме-
щают в отдельном помещении с легким
перекрытием, капитальными стенами и
выходом.
Компрессорную с целью сокращения
длины воздухопроводов располагают по
возможности рядом с потребителями сжа-
того воздуха, а отделение ремонта сек-
ций холодильника — вблизи газосвароч-
ного отделения, так как при приварке
трубных решеток, коллекторов и др.
ит пользуют газовую сварку.
В механическом отделении при рас-
становке оборудования необходимо обес-
печить поточную обработку деталей, иск-
лючить встречное их перемещение. Про-
цоды между станками и другим обору-
цонаписм должны быть не менее 1 м с
V4ciom отраждения движущихся частей.
1|1ю|фы, верстаки, стеллажи устанавливают
пннотнукт к стенам.
Производственные помещения распо-
лагают в одном или нескольких зданиях,
соединенных проходами. Служебно-быто-
вые помещения, как правило, размещают
в общем блоке с производственными
помещениями.
При проектировании новых зданий
площади производственных помещений
определяют по нормам на строительство
депо с учетом вида ремонтов, объема
работ и пробега приписных локомотивов.
Так, при выполнении текущего ремонта
ТР-3 в количестве 250 секций в год пре-
дусматривают помещение для ремонта
топливной аппаратуры площадью 145 м2;
если же депо выполняет лишь ТР-2 и ТР-1
и пробег приписных тепловозов в год сос-
тавляет 20 — 30 млн. локомотиво-км, —
то площадью 110 м2.
18.6. СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ
И БЫТОВЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ
К служебно-техническим и бытовым
относятся помещения: бытовые, для орга-
низации общественного питания, здрав-
пункты, для культурного обслуживания
трудящихся, административно-контор-
ские, общественных организаций.
К бытовым помещениям относятся
гардеробные, душевые, умывальные, ком-
наты личной гигиены женщин, к помеще-
ниям для организации общественного пи-
тания — столовые, буфеты, комнаты при-
нятия пищи.
Площади служебно-технических и бы-
товых помещений определяются с уче-
том списочного количества работающих
по санитарно-техническим нормам из рас-
чета: технический кабинет, Красный уго-
лок — 1,2 м2 на одного посетителя, гар-
деробные — 0,25 м2 на одного работаю-
щего в наиболее многочисленной смене,
комнаты для работников конторы депо —
3,25 м2 на одного работника. При расче-
те площади бытовых помещений реко-
мендуется учитывать число работающих
женщин (до 30 %).
Высота служебно-технических и быто-
вых помещений в отдельных корпусах
принимается 3,3 м, а высота этих поме-
щений, располагаемых в производствен-
ных зданиях, — не менее 3 м.
Бытовые помещения следует разме-
щать с учетом максимального приближе-
ния их к рабочим местам, избегая при
этом небольших пристроек, усложняющих
объемно-планировочное решение зданий.
В производственных зданиях с не-
большим количеством работающих, а так-
же в зданиях с относительно чистым
производством необходимо проектиро-
вать встроенное размещение бытовых по-
мещений. Бытовые помещения распола-
гаются в пристройках или в от дельно
стоящих зданиях (служебно-бытовой кор-
пус), соединенных с производственными
помещениями отапливаемыми перехода-
ми. Гардеробные с душевыми, туалеты
и умывальники, здравпункты следует рас-
полагать, как правило, в нижних этажах.
Душевые следует проектировать по типу
санпропускника, располагая их между гар-
деробами рабочей и домашней одежды.
Здравпункты можно размещать на
первом этаже в отдельном здании с обес-
печением подъезда для санитарной маши-
ны. Расстояние от рабочих мест до здрав-
пунктов должно быть не более 1000 м.
Здравпункты, как правило, должны рас-
полагаться вблизи многолюдных или осо-
бо опасных в отношении травматизма
участков и совмещать свою работу с пред-
рейсовым осмотром локомотивных
бригад.
Столовую с буфетами лучше всего
располагать в отдельно стоящем на тер-
ритории депо здании. Расстояния от произ-
водственных помещений до пунктов пи-
тания при обеденном перерыве 30 мин
не должны превышать: при производ-
ствах групп I, Па, Не — 300 м, при про-
изводствах остальных групп — 200 м.
Для культурно-массовой работы в
трудовом коллективе должны быть пре-
дусмотрены Красные уголки с залом за-
седаний, комнатой для работы кружков
и т. д. Размеры помещений для культур-
но-массовой работы проектируют с учетом
количества работающих в депо в наиболь-
шую смену.
К административно-конторским и по-
мещениям общественных организаций от-
носят: кабинеты начальника депо, его
заместителей, комнаты планово-техничес-
кого отдела, бухгалтерии, отдела кад-
ров, конструкторского бюро, дежурного
по депо, машинистов-инструкторов, локо-
мотивных бригад, диспетчеров, библиоте-
ки, технического кабинета и кабинетов
секретаря партийного бюро, председателя
профсоюзного комитета, рабочие комнаты
партийной, профсоюзной и комсомольс-
кой организаций.
18.7. ТИПОВЫЕ ТАБЕЛИ ОБОРУДОВАНИЯ
Типовой табель представляет собой
минимальный перечень оборудования раз-
личного назначения, составленный с уче-
том типа тягового подвижного соста-
ва, вида и объема выполняемого ремон-
та и технического обслуживания. Табе-
ли оборудования разработаны ЦТ МПС,
проектными институтами МПС и приве-
дены в технических указаниях и нормах
по проектированию тепловозных, электро-
возных и моторвагонных депо. В табеле
обычно указывают современные модели
и типы оборудования, однако этот пе-
речень надо рассматривать как пример-
ный. так как оборудование совершенст-
вуется, обновляется и модернизируется.
В табеле указывается заводская марка
или дается ссылка на государственный
стандарт, если оборудование является
стандартным и поставляется промышлен-
ностью.
Перечень нестандартного оборудова-
ния составляется проектно-конструктор-
скими организациями ЦТ и ЦТВР МПС,
Гипрозаводтранса (г. Харьков) и дру-
гими организациями и заводами-изготови-
телями МПС.
Потребное количество станочного и
других типов оборудования
^ст^ремА^
где Мрем , - годовая программа i-го вида
осмотра или ремонта по типам тягового подвиж-
ного состава; — норма i-го вида осмотра
или ремонта по i-му типу станков или другого
оборудования, станко-ч; к коэффициент,
учитывающий потребность в оборудовании для
хозяйственных нужд депо (обычно 1,05 - 1,2);
7"д - действительный годовой фонд времени
работы оборудова ния.
В свою очередь
Т =Т а к ,
д сг см рем
где Тсг - годовой фонд времени работы обо-
рудования в,одну смену, ч; лсм - количество
смен; кр„м _ коэффициент, учитывающий
затраты времени на ремонт данного типа обо-
рудования (для станочного оборудования при
односменной работе - 0,98, при двухсменной -
0,97, при трехсменной — 0,96; для кузнечно-
прессового сварочного оборудования — 0,97)
Потребное количество кузнечно-прес-
сового оборудования
А =П /П к ,
кп пак' ч исп
1де77пак — общая годовая потребность в по-
ковках, кг; Пц - часовая производитель-
ность оборудования, кг; кисп - коэффициент
использования оборудования во времени (при-
нимается обычно равным 0,7).
Часовая производительность молота с
массой падающих частей 150 кг состав-
ляет 18 кг/ч, с массой 250 кг — 32 кг/ч, с
массой 350 кг — 60 кг/ч; для нагреватель-
ных печей — 30 кг/ч.
Годовая потребность в поковках, при-
веденная к новой,
П =к к М Н
пак пер и.х ремг покг
где кпер — коэффициент перевода ремонтной
поковки в новую (принимается равным 0,2 —
0,25) ; ки х - коэффициент, учитывающий рас-
ход поковки на изготовление инструмента,
штампов и для хозяйственных нужд (принима-
ется равным 1,1 - 1,15) ; Япок1- - норма расхо-
да ремонтной поковки на единицу i-го вида
осмотра или ремонта тягового подвижного
сосгава.
Потребность в электросварочных ап-
нiparax
71 св Т'свг^ремг^и-х^д^исп’
Де ^св! суммарное время производства
1 нарочных работ на 1-м виде осмотра или ремон-
||| I ПС ч; кисп коэффициент использования
i нарочных аппаратов (принимается при ручной
। пирке равным 0,7 0,8, при автоматической —
0.95).
Суммарное время на производство
i варочных работ
/' и м t
си пэ осп’
" *. коэффициент учишпающий долю
нр.мсни на III.1IKIIIIH ши iicn<>M<ii'.iic4i>iii.ix, под-
готовительно-заключительных операций, обслу-
живание рабочего места и время на личные на-
добности сварщика (при ручной и полуавтома-
тической сварке принимается равным 1,3, а
при автоматической — 1,2); Госн - основное
время сварочных работ, ч
Основное время сварки
^осн — ^шз^^нап^^св^нап^ ’
где к — коэффициент, зависящий от поло-
жения шва при сварке (принимается равным
1,2); р — плотность наплавляемого металла
(7,8 г/см2); Снап - объем наплавляемого
металла (для локомотива 800 см2, для ва-
гона 1200 см2); /св - значение сварочного
тока (принимается равным 30 — 40 А на каж-
дый миллиметр диаметра электрода); кнап —
коэффициент наплавки [принимается 8 г/(А ч)
при ручной, 9,6 г/(А-ч) при полуавтоматичес-
кой и 15 г/(А ч) при автоматической сварке]'.
Распределение сварочных аппаратов по
участкам и отделениям депо следующее:
сборочный ТР-3 — 50 %, электрогазосва-
рочный — 30 %, тележечный — 10 %, осталь-
ные участки и отделения — 10 %.
Количество деревообрабатывающих
станков
А = SK Н НТ к ),
д д ст' ' Д Hcnz
где 2ГД — суммарная годовая программа участ-
ка по обработке пиломатериалов, м3; Н —
норма на обработку 1 м3 пиломатериала при-
нимается для вагонов электропоездов 4,2 -
4,5 станко-ч, для локомотивов - 3,5 - 3.8 стан-
ко-ч); к коэффициент использования
станка во времени (принимается 0,85 - 0,9).
18.8. СКЛАДСКИЕ ПОМЕЩЕНИЯ
Материально-техническое снабжение
локомотивных и моторвагонных депо осу-
ществляется через материальные склады
железной дороги (НХГ), ее отделений
(НОДХ, НХСМ), склады депо и произ-
водственные участковые кладовые.
Задачей материально-технического
снабжения и его составной части — склад-
ского хозяйства — является планомерное
и бесперебойное снабжение производствен-
ных участков и рабочих мест продукци-
ей производственно-технического назначе-
ния.
Складскце хозяйство депо состоит
из главной (центральной) и специализи-
I \1
рованных кладовых, в которых хра-
нятся основные и вспомогательные ма-
териалы, комплектующие изделия, запас-
ное оборудование, запасные части, ин-
струмент, и складов топлива, смазочных
и обтирочно-фильтруюших материалов.
Производственные кладовые обычно
размещают внутри зданий депо, а скла-
ды — на территории депо. При проекти-
ровании и строительстве кладовых и
складов необходимо предусматривать их
расположение таким образом, чтобы ос-
новной поток грузов от поставщика до
потребителя, а внутри депо — от любой
кладовой или склада, был наиболее корот-
ким.
Запасы материалов, запасных частей
и изделий, топлива хранятся в кладовых
и на складах в соответствии с установлен-
ными нормативами в течение определен-
ного периода, чтобы обеспечить выпол-
нение производственной программы. В
зависимости от свойств материальных ре-
сурсов их хранят в крытых холодных
или отапливаемых помещениях, под наве-
сом или на открытых площадках.
Главная (центральная) кладовая орга-
низует получение материалов и запасных
частей, поступающих из материальных
складов дороги и ее отделений, поддержа-
ние неснижаемого запаса агрегатов, узлов,
деталей и материалов, учет, хранение,
своевременную выдачу и доставку к ра-
бочим местам отремонтированных узлов,
деталей и заготовок. На все операции
по выдаче и получению материальных
ценностей составляют приходные и расход-
ные документы. В депо с программой
ремонта ТР-3 300 секций тепловозов в
год предусматривается кладовая пло-
щадью 720 м2, в депо с годовым пробе-
гом 20 — 50 млн. секцие-км — кладовые
площадью 400 — 550 м2.
Главная кладовая размещается в об-
щем пролете мастерских шириной 24 м
под зоной действия мостового крана
грузоподъемностью 10 т. Главную кла-
довую оборудуют необходимым коли-
чеством универсальных секционных и
простых стеллажей, деревянных ларей,
инструментальных стеллажей, товарными
весами грузоподъемностью до 0,5 т. Для
загрузки, укладки на места хранения
и выдачи тяжелых деталей и материалов
в кладовой должны быть электроштабел-
лер и электропогрузчик грузоподъем-
ностью 0,25 т.
Детали и материалы на рабочие мес-
та производственных участков и отделе-
ний мастерских доставляют мостовыми
кранами, кран-балками, тельферами и ав-
то- и электрокарами.
Кладовые масел и обтирочно-филь-
трующих материалов (площадью 35 м2),
для хранения лаков, красок, разбави-
телей (площадью 15 — 20 м2) размещают
ближе к поточным линиям ремонта ло-
комотивов и агрегатов. Их оснащают:
баками емкостью 250 л для компрес-
сорного, осевого и трансформаторного ма-
сел, осерненной смазки и керосина; уни-
версальными секционными стеллажами;
ларями для консистентных смазок, обти-
рочных и фильтрующих материалов; веса-
ми шкальными, товарными и цифер-
блатными, а также ручным насосом для
отпуска керосина и смазочных масел.
Во всех кладовых должны соблю-
даться правила техники безопасности ра-
бот, они должны иметь противопожарные
средства — ящики с песком, огнетушите-
ли, багры, рукава и т. п., размещенные
на видных и удобных для кладовщика
местах.
Баллоны с кислородом, водородом и
углекислым газом, как правило, хранят
под навесом на открытой площадке с
устройствами для крепления их в верти-
кальном положении и удобными подъ-
ездами со стороны производственных
участков и главного материального скла-
да. Между штабелями материалов, стелла-
жами и деталями, хранящимися на полу,
предусматриваются проходы и проезды
для электрокаров, штабеллеров и другой
транспортной техники.
Вопросы для самопроверки
1. Как определить балльность депо для
отнесения его к определенной группе?
2. Каковы основные требования к тяго-
вой территории локомотивного депо?
3. Какие типы деповских зданий наибо-
лее экономичны в эксплуатации?
4. Как определяется количество стойл
для различных видов работ?
5. Перечислите основное оборудование
участков текущего ремой га и ГО-3.
Глава 19
ОРГАНИЗАЦИЯ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ХОЗЯЙСТВА
19.1. ЗНАЧЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО
ХОЗЯЙСТВА ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО
И ЕГО СТРУКТУРА
К вспомогательным производствен-
ным процессам в локомотивных депо
относят обычно изготовление и ремонт
инструмента, приспособлений и прочей
технологической оснастки, техническое
обслуживание и ремонт оборудования,
содержание производственных зданий и
сооружений, материально-техническое
обеспечение ремонта и технического об-
служивания локомотивов и др. Несмотря
на то что вспомогательное хозяйство не
связано с производством текущих ремон-
тов локомотивов и моторвагонного под-
вижного состава, оно оказывает самое
непосредственное влияние на эффектив-
ность работы депо. От его надежной и
бесперебойной работы зависят основные
технико-экономические показатели произ-
водственно-хозяйственной деятельности
депо: выполнение заданных норм просто-
ев локомотивов в ремонте, себестоимость
работ, показатели качества эксплуатацион-
ной работы локомотивов и др.
Основными отделениями вспомога-
тельного хозяйства депо являются: ре-
монтно-хозяйственное, электросилового
оборудования, столярное, водоподготови-
1ельное, инструментальное, компрессор-
ное, строительная группа, кладовые мате-
риалов, западных частей и инструмента,
ipaiiciiopTHoe хозяйство. В зависимости от
(ина и специализации локомотивных депо
структура вспомогательного хозяйства
может быть различной.
19.2. УЧАСТОК ГЛАВНОГО МЕХАНИКА
В ынисимости от типа и класса локо-
мшниною депо все основные отделения
вспомог цельного хозяйства входят в от-
л,,ч глинного механика или старшего мас-
ir-pa ргмошио-хо ыйсгнснпою участка.
....... чашь работ, выполняемых на
ф>м учщ|Ь1‘ можно cipyiniHpoiiaib но
трем видам деятельности: эксплуатаци-
онной, ремонтной и строительной.
К эксплуатационной деятельности от-
носятся работы, связанные с обслужива-
нием оборудования и транспортных средств:
обеспечение депо теплом, водой и сжатым
воздухом, обслуживание подъем-
но-транспортного оборудования, погру-
зочно-разгрузочных механизмов, выдача
инструмента и др.
Ремонтная деятельность — это про-
изводство планово-предупредительных и
текущих ремонтов оборудования депо
(металлорежущих станков, подъемно-
транспортного оборудования), поточных
линий, механизированных стойл и рабо-
чих мест, электросилового оборудования,
инструмента, приспособлений, инженер-
ных сетей, изготовление специального обо-
рудования и т. д.
Строительная деятельность — текущее
содержание и капитальный ремонт зда-
ний и сооружений, а также в некоторых
случаях реконструкция и новое строи-
тельство.
Большинство отделений ремонтно-хо-
зяйственного участка располагаются в зда-
нии мастерских локомотивных депо и
имеют в соответствии с их назначением
все необходимое оборудование. Например,
в отделении по ремонту электросилово-
го оборудования, предназначенном для
эксплуатации электросилового оборудо-
вания и электрических сетей, имеются
стенды с необходимым измерительным
инструментом, слесарные верстаки, стел-
лажи, сверлильный станок, электротель-
фер, и др. В состав отделения входит
зарядная станция для электропогрузчиков
и электрокаров, оборудованная выпрями-
телями, трансформаторами, розетками.
Компрессорное отделение обеспечива-
ет депо сжатым воздухом для работы
пневматического инструмента и испыта-
ния автотормозного оборудования локо-
мотивов, очистки и обдувки деталей
локомотивов. В зависимости от потреб-
ностей в сжатом воздухе в компрессор
ном отделении устанавливают не менее
двух компрессоров с автоматическим под-
держанием заданного давления производи-
тельностью от 0,08 до 0,33 м3/с при давле-
нии 0,8 МПа, воздухосборники емкостью
по 5 м3 каждый, верстак слесарный,
кран-балку грузоподъемностью 2000 кг
для монтажа и ремонта компрессоров и
воздуховодов.
Водоподготовительное отделение слу-
жит для приготовления охлаждающей во-
ды дизелей, эмульсии для металлорежу-
щих станков. В отделении имеются баки,
электрические и ручные насосы, дистил-
лятор электрический, ванны для приго-
товления растворов, электротельфер гру-
зоподъемностью 250 кг.
Котельная депо (при отсутствии цен-
трализованного отопления) обеспечивает
производственные и бытовые здания депо
теплом, а производственные процессы ре-
монта — горячей водой и паром. В зави-
симости от расхода тепла в котельной
устанавливают не менее двух (один резе-
рвный) котлов с необходимой авто-
матикой для безаварийной работы. Ко-
тельные оборудуют дутьевыми и дымо-
сосными вентиляторами, специальными
устройствами для приема и подачи топ-
лива. Оборудование котельной устанавли-
вают с учетом типа котлов (водогрей-
ный или паровой) и вида топлива (уголь,
топочный мазут, газ).
К вспомогательным подразделениям
относятся и некоторые другие отделения
депо, которые будут рассмотрены ниже.
19.3. СНАБЖЕНИЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИЕЙ,
ПАРОМ, СЖАТЫМ ВОЗДУХОМ
И ВОДОЙ. КАНАЛИЗАЦИЯ
Электрическая энергия в депо ис-
пользуется для приведения в движение
различных механизмов, для электросва-
рочных работ, зарядки аккумуляторных
батарей, нагрева, термообработки и очист-
ки различных деталей, освещения.
Электрическую энергию напряжением
380/220 В депо получает от понижающей
подстанции, расположенной в специальном
трансформаторном киоске или в здании
депо. Мощность подстанции, кВт, опреде-
ляют по фактически установленной мощ-
ности токоприемников Р и коэффици-
енту спроса кс
Р = ЯР к
н с
Определение электрических нагрузок
для расчета внутренних сетей и выбора
трансформатора рекомендуется произво-
дить в соответствии с Указаниями по
определению электрических нагрузок в
промышленных установках методом ко-
эффициентов использования и максимума
нагрузок.
Питание электроэнергией устройств с
электроприемниками I категории следует
осуществлять от двух независимых источ-
ников. К электроприемникам I катего-
рии относятся:
в депо и на экипировке — мотор-ге-
нератор для опробования аппаратуры ло-
комотивов, передвижной сварочный пре-
образователь, электроосвещение смотро-
вых канав, насос охлаждающей воды для
дизеля, передвижная пробивная установ-
ка, щиток управления АЛСН, таль элек-
трическая для обслуживания токосъемни-
ков, селеновый выпрямитель для под-
зарядки аккумуляторных батарей;
в пескосушильных установках -
компрессоры;
на складах дизельногд топлива и ма-
сел — насосы экипировочный и пожар-
ный, сливной и дизельного масла.
Подстанции размещаются с макси-
мальным приближением к центру пот-
ребления электроэнергии. Расход электри-
ческой энергии на работу оборудования,
Вт-с,
W =Р к Т ,
г н с г
где Рн - установленная мощность оборудова-
ния по группам, Вт; кс - коэффициент спроса,
который учитывает загрузку электродвигателей,
их к.пд., использование оборудования во време-
ни и совпадение максимума нагрузки по пот-
ребителям (в среднем по депо К может быть
принят равным 0,35 - 0,4); Т? — годовой фонд
времени работы оборудования (при работе
в одну смену 2020 ч, в две смены 4040 ч,
в три смены 6120 ч).
При наличии прогрессивных норм
удельного расхода электроэнергии и>уд на
единицу ремонта годовой расход электро-
энергии, Вт-с,
W — w N
г уд рем
Локомотивные депо как потребители
электроэнергии для производственных це-
лей сообщают энергосистемам так назы-
ваемую заявленную нагрузку, Вт
PM=(W “max’.
где Wr — годовая потребность депо в электри-
ческой энергии, Вт-с; Тг — годовой фонд вре-
мени потребления энергии, с; ктах - коэф-
фициент, учитывающий заявленную энергосис-
теме нагрузку; он представляет собой получа-
совой максимум активной мощности, уча-
ствующий в максимуме энергосистемы и прини-
мается 0,35 0.40
При оплате за электроэнергию по
двухставочному тарифу (плата за 1 кВт
заявленной мощности и за 1 кВтч рас-
ходуемой электроэнергии) расходы, руб.,
на электроэнергию для производствен-
ных целей
Ээп=^+^'1О-2
где Ц - цена 1 кВт заявленной мощности, руб.;
Ц' — цена за 1 кВт-ч потребляемой энергии,
коп. >-
Потребность электрической энергии на
освещение
3 — К W t
'"осв “от эл осв’
где Кот - количество осветительных точек;
Й'эл — мощность электрической лампы, Вт;
госв ~ вРеми освещения, ч.
Годовое число часов использования
максимальной осветительной нагрузки
зависит от географической широты района
расположения придприятий. Так, напри-
мер, для географической широты 40°
при работе в одну смену оно составляет
650 ч, в две смены — 2300 ч, для широты
50° — 800 и 2500 ч, для широты 60° —
650 и 2500 ч соответственно.
При отсутствии данных о количест-
ве осветительных точек и мощности элек-
троламп потребность электроэнергии на
освещение можно рассчитать по удель-
ной мощности общего освещения депо
(можно принять 110 Нт/м2) и освеща-
емой площади
Суммарный часовой расход топлива,
ккал/ч, на отопление и вентиляцию зда-
ний, работу тепловых завес в расчете
на 1 м3 здания (по внутреннему объему)
0 = v (t — t )о,
эд ' в н74’
где гзд объем здания, м3; Гв - расчетная
внутренняя температура воздуха (для депо
+ 16 С); Г - средняя наружная температура
воздуха за отопительный сезон (в среднем
минус 2,5 С); q — часовой расход тепла на ото-
пление и вентиляцию 1 м3 объема помещения
и работу тепловых завес при разности внут-
ренней и наружной температуры 1 С.
Пар и горячая вода в депо используют-
ся не только для отопления, но и для
производственных и санитарно-гигиеничес-
ких целей. Применяется в сушильных
шкафах, моечных машинах, калориферах
и т. д. Горячая вода, подогретая в бойле-
рах центробежными насосами, подается
к моечным машинам, душевым, умываль-
никам й т. д. Холодная вода подается обыч-
но по двум вводам. Для пожарного водо-
провода сооружается самостоятельная ли-
ния. Подключать к ней потребителей за-
прещается.
Сжатый воздух применяется для про-
дувки электрических машин и аппарату-
ры, пневматического инструмента и прис-
пособлений. Сжатый воздух вырабатыва-
ется компрессорами. Их количество выби-
рается с учетом расхода сжатого возду-
ха, производительности компрессоров и
резерва. Однако минимальное количество
установленных компрессоров должно
быть не менее двух.
Отвод загрязненной воды с площадок,
смотровых канав, моечных машин, а так-
же с различных ванн отделений депо осу-
ществляется в техническую канализацию,
а из душевых, санузлов, умывальных, сто-
ловых, буфетов и прачечных — в фекаль-
ную канализацию. В связи с тем что сточ-
ные воды из лаборатории, аккумулятор-
ного, хромировочного отделений, отделе-
ния топливной аппаратуры и других
имеют вредные примеси, сброс их в ка-
нализацию производится через специаль-
ные нейтрализационные колодцы.
Так как сточные воды локомотивных
депо имеют в своем составе нефтепро-
дукты и различные взвешенные при-
меси, то па выходе технической капали ы
I 41
ции из депо устанавливают очистные со-
оружения или флотаторы. На выходе из
очистных сооружений вода должна удов-
летворять требованиям государственных
стандартов.
Фекальную канализацию включают в
общую городскую сеть или отводят стоки
на поля фильтрации и орошения.
19.4. ВЕНТИЛЯЦИЯ
Все производственные, бытовые и
служебно-бытовые помещения локомотив-
ных депо в соответствии с требованиями
по поддержанию нормального состояния
воздуха оборудуются устройствами естест-
венной, принудительной или смешанной
вентиляции. Естественная вентиляция осу-
ществляется путем замены загрязненно-
го воздуха свежим через открытые окна,
фрамуги, форточки, аэрационные фонари,
а также различные неплотности в окнах и
дверях. При принудительной вентиляции
смена воздуха производится при помощи
устанавливаемых для этих целей элек-
трических вентиляторов. Смешанная вен-
тиляция предполагает использование обо-
их способов обмена воздуха.
Выбор способа вентиляции определя-
ется условиями труда работников в тех
или иных помещениях и требованиями
по поддержанию определенной температу-
ры и кратности обмена воздуха. Так, на-
пример, в гардеробных помещениях долж-
на поддерживаться температура не ниже
16° С с однократным обменом воздуха,
в раздевалках 23° С с пятикратным об-
меном, в душевых 25°С с пятикратным
обменом, в административных зданиях
18° С с полуторакратным обменом и т. д.
Принудительную вентиляцию устраи-
вают вытяжной, когда необходимо пере-
крыть доступ в помещения холодного
воздуха, или приточно-вытяжной для силь-
но загазованных помещений и помещений
большого объема. При этом устанавлива-
ют вентиляционные установки, общие для
участка или отделения и индивидуальные
для каждого рабочего места (в кузнеч-
ном отделении, сварочных кабинах, на
стендах для испытания топливной аппара-
туры, над электролитическими ваннами
и т. д.). Обычно вентиляционные уста-
новки в локомотивных депо оборуду-
ют дополнительными устройствами для
очистки и кондиционирования воздуха.
Порядок расчета количества, мощности и
производительности вентиляционных уста-
новок приводится в специальной литера-
туре по охране труда работников желез-
нодорожного транспорта.
19Л. ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЕ
СРЕДСТВА
При ремонте локомотивов значителен
объем подъемно-транспортных операций,
поэтому их механизация — важнейшая
задача.
Большая часть подъемно-транспорт-
ных операций в депо выполняется ме-
ханизированными средствами: мостовыми
электрическими кранами грузоподъем-
ностью 30, 15, 10, 5 т; кран-балками
мостовыми или подвеснымитрузоподьем-
ностью 5, 2, 1 т; кранами консольными
поворотными или монорельсовыми гру-
зоподъемностью 1000, 500, 250 кг; те-
лежками двухосными электрическими
грузоподъемностью от 6 до 15 т для пере-
дачи с участка ТР-3 в смежные пролеты
или отделения мастерских ТЭД, колес-
но-моторных блоков, силовых трансфор-
маторов и других агрегатов и узлов;
электрокарами и электропогрузчиками
грузоподъемностью 1 и 2 т; кантова-
телями ТЭД и электрических машин;
электроподьемниками скатоопускной ка-
навы.
Механизированные ремонтные пози-
ции оборудуются электрифицированными
домкратами, местными крановыми сред-
ствами и приспособлениями для раз-
борки и сборки узлов.
При организации ремонта в депо необ-
ходимо стремиться к тому, чтобы работы
по подъему .крупных узлов и деталей,
а также транспортирование их к месту
работы полностью выполнялись механизи-
рованными транспортными и грузоподъ-
емными средствами. В первую очередь
эти средства используются на работах,
связанных с ремонтом таких крупных
узлов, как колесные пары, ТЭД, вспомога-
тельные электрические машины, буксы,
рессорное подвешивание, тормозная ры-
чажная передача, автосцепка, компрессо-
ры, аккумуляторные батареи, секции хо-
лодильников, поршни дизелей, турбовоз-
духодувки.
К технико-экономическим показате-
лям подъемно-транспортного оборудова-
ния относятся грузоподъемность, произ-
водительность, себестоимость 1 машино-ч,
мощность электродвигателей, продолжи-
тельность непрерывной работы.
Среднесуточную производительность
подъемно-транспортных средств прерыв-
ного действия обычно подсчитывают
путем умножения их грузоподъемности
на длительность рабочего периода. Полу-
ченные данные корректируют при помощи
коэффициентов использования по грузо-
подъемности к и по времени к* и делят
результат на длительность транспортного
цикла Я.
Коэффициент использования крана в
течение года определяется делением чис-
ла дней работы крана в году на 365, а
коэффициент использования в течение су-
ток — делением числа часов работы крана
за сутки на 24.
Для крановых механизмов, непрерыв-
ная работа электрооборудования которых
превышает 10 мин, режим эксплуатации
принимается при непрерывной работе с
номинальной мощностью электродвигате-
ля от 10 до 30 мин (легкий); от 30 до
60 мин (средний) и от 60 до 90 мин
(тяжелый).
19.6. ТЕХНИЧЕСКИЙ ПАСПОРТ
НА ОБОРУДОВАНИЕ
Паспорт на оборудование является
технологическим документом, содержа-
щим сведения об основном назначении
и применимости оборудования, которые
определяют его рациональное использова-
ние.
Содержание и объем паспорта зави-
сят от вида оборудования. Например,
в паспорте станка приводятся его кине-
матическая схема, мощность, режимы
резания, максимальные размеры обраба-
тываемых деталей, перечень и характе-
ристика применяемых инструментов, ха-
рактеристика системы управления, элек-
трическая схема Привода, основные раз-
меры и другие данные, а в паспортах раз-
личных кранов — их грузоподъемность,
мощность электрических машин, сроки
и методы проведения испытаний и др.
Паспорт универсального оборудова-
ния содержит сведения, позволяющие
подобрать рациональный режим работы
при изготовлении конкретной продукции
и определить область его использования.
На промышленных предприятиях состав-
ляются паспорта групповые, полные и
сокращенные. Групповые паспорта харак-
теризуют либо группу однородно, либо
группу предметно специализированного
оборудования производственного участка.
Сокращенные паспорта содержат самые
принципиальные и общие характеристики
оборудования, полные паспорта дают его
полное описание и всестороннюю харак-
теристику. Паспорт оборудования состав-
ляется заводом-изготовителем и прилага-
ется к нему. На нестандартное оборудо-
вание, изготовленное в депо, паспорта
составляет отдел главного механика. К
паспорту прилагается инструкция по экс-
плуатации оборудования, его содержанию
и сроках планово-предупредительных ре-
монтов.
Методика разработки паспортов всех
видов едина и базируется на общей клас-
сификации машин и механизмов. Дан-
ные паспорта используются при разра-
ботке технологических процессов изго-
товления или ремонта деталей, планиро-
вании сроков капитального ремонта и мо-
дернизации оборудования. Паспорт ис-
пользуется для разработки мероприятий
по охране труда и технике безопасности,
установления технически обоснованных
норм трудоемкости изготовления продук-
ции, определения производственной мощ-
ности машин и агрегатов. Паспорт поз-
воляет планировать оптимальную загрузку
оборудования и наиболее полное его ис-
пользование. Ведение паспортов осущест-
вляется специально подготовленным ра-
ботником — инженером или техником
по оборудованию. В паспорта оборудо-
вания вносятся сведения о капитальных
ремонтах, модернизации, испытаниях и др.
I
143
Паспорта хранят в отделе главного
механика Осуществление мер по совер-
шенствованию технологии и интенсифика-
ция режима обработки вызывают необ-
ходимость систематического пересмотра
паспортных данных, т. е. произведения
так называемой паспортизации оборудо-
вания.
Паспортизация оборудования — это
метод учета, позволяющий установить тех-
нический уровень оборудования, состоя-
ние, рабочие и общие параметры и оп-
ределить перспективу его модернизации,
планово-предупредительного ремонта и ра-
циональную область его использования.
Реализация оборудования в случаях
ненадобности или передача его на баланс
других предприятий осуществляются толь-
ко с соответствующими паспортами.
19.7. ОБСЛУЖИВАНИЕ ОБОРУДОВАНИЯ
И ЕГО ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫЙ
РЕМОНТ. МОДЕРНИЗАЦИЯ
ОБОРУДОВАНИЯ
Оборудование локомотивных депо по
продолжительности ремонтных циклов де-
лится на три группы:
в первую группу входят кузнечно-
прессовые, шлифовальные и заточные
станки, поршневые и центробежные на-
сосы, вентиляторы, оборудование песко-
подачи и др. Ремонтный цикл этой груп-
пы совершается за три года, а межре-
монтный период равен четырем месяцам.
В каждом ремонтном цикле имеются
девять ремонтных периодов и девять
периодических о смотров;
ко второй группе относятся токар-
ные станки с расстоянием между центра-
ми до 2000 мм, сверлильные, поперечно-
строгальные, фрезерные, шлифовальные
станки с мокрой шлифовкой, компрес-
соры, мостовые краны, подъемники, дом-
краты и другое подобное оборудование.
Ремонтный цикл для этой группы ус-
тановлен — пять лет, а межремонтный пе-
риод — 6 мес;
третья группа состоит из токарных
стайков с РМЦ более 2000 мм, колесно-
токарных станков и другого крупного
оборудования. Ремонтный цикл для этой
группы установлен — 6 лет, а межремонт-
ный период — 8 мес.
Обеспечение исправности оборудова-
ния достигается систематическим наблюде-
нием за его состоянием, а также органи-
зацией и своевременным выполнением
планово -предупредительно го р емонта
(ППР), представляющего собой систему
мер по уходу, надзору и ремонту обо-
рудования. В локомотивных депо пре-
дусматриваются следующие виды осмотра
и ремонта оборудования: межремонтное
обслуживание; периодические осмотры;
плановые ремонты.
Межремонтное обслуживание заключа-
ется в текущем обслуживании, характе-
ризующемся в основном точным соблю-
дением правил эксплуатации оборудова-
ния, и дежурном обслуживании, заклю-
чающемся в регулировке, механизмов,
устранении мелких неисправностей.
Периодические осмотры оборудова-
ния между ремонтами — это смена масла
в смазочных системах, промывка механиз-
мов, проверка на точность. При осмот-
рах составляют дефектные ведомости.
Периодический осмотр в зависимости от
типа оборудования производится один раз
в 2 — 4 мес.
Очередность плановых ремонтов обо-
рудования зависит от времени работы обо-
рудования между смежными видами ре-
монта при двухсменной его работе (меж-
ремонтный период). Время между двумя
капитальными ремонтами называется меж-
ремонтным циклом, а количество капи-
тальных ремонтов в течение года — коэф-
фициентом цикличности.
В зависимости от сменности работы
оборудования продолжительность ремонт-
ного цикла в межремонтных периодах
изменяется. При переходе на работу в
три смены ремонтный цикл уменьшает-
ся в 2 раза, при односменной работе уве-
личивается в 1,8 раза.
Плановые ремонты оборудования
включают в себя:
малый ремонт, при котором обеспе-
чивается нормальная эксплуатация обору-
дования до очередного ремонта путем
замены изношенных деталей и регулиро-
вания механизмов;
144
средний ремонт, при котором произ-
водятся частичная разборка оборудования,
замена изношенных узлов, сборка, ре-
гулирование и испытание под нагрузкой.
Все работы выполняются без снятия обо-
рудования с фундамента;
капитальный ремонт, при котором
производится полная разборка, промыв-
ка и очистка всех узлов, замена износив-
шихся деталей, шабровка трущихся по-
верхностей, сборка, регулировка и ис-
пытание под нагрузкой. После капиталь-
ного ремонта оборудование должно со-
ответствовать государственным стандар-
там и техническим условиям (по мощ-
ности, производительности и точности
работы).
Капитальный ремонт производится на
ремонтных заводах МПС.
В локомотивных депо ремонт обору-
дования выполняют бригады слесарей
ремонтно-хозяйственного отделения. На
основе годового плана-графика ремонта,
составляемого в соответствии с уста-
новленной структурой ремонтного цикла
для каждого вида оборудования с уче-
том действительной загрузки и физи-
ческого состояния и других условий ра-
боты этого вида оборудования, объем
работ по ремонту оборудования необхо-
димо равномерно распределять по меся-
цам.
Годовой план-график составляется
главным механиком или инженером по
оборудованию. Годовая программа ремон-
та оборудования
А =П ,Т lt„ ,
рем.об об об*ц' пер
где /7og количество оборудования одной груп-
пы, эксплуатируемого в депо; Т б - плановое
время работы оборудования в течение года,
мсс; коэффициент цикличности; Гпер -
межремонтный период, мес.
Для оборудования первой группы
коэффициент цикличности равен: для ка-
нн г.шьного ремонта — 1/9, среднего — 2/9,
милого 6/9.
В зависимости от сложности обору-
доппиия и предъявляемых к нему требо-
uiiiinii точности оно разбивается по груп-
пам ремонтной сложности. Всего установ-
iieiiii 40 । руин. За условную единицу ре-
монтной сложности принята 1/10 часть
рабочего времени, потребного для капи-
тального ремонта токарного станка типа
1Д62 (ВЦ 200 мм, РМЦ — 100 мм),
принятого за эталон. Это время равно
60 чел-ч, из которых 36 чел-ч отводится
на слесарные и 24 .чел-ч — на станочные
работы. Определение категории ремонтной
сложности любого вида оборудования
производится путем сопоставления с ре-
монтной сложностью эталона.
Для плановых расчетов объема и тру-
доемкости ремонтных работ наряду с ка-
тегорией ремонтной сложности применя-
ется понятие ремонтная единица. Для от-
дельной единицы оборудования категория
ремонтной сложности и соответствующее
этому оборудованию число ремонтных
единиц совпадают.
Трудоемкость всех видов ремонта
оборудования устанавливается на ремонт-
ную единицу. Затраты человеко-часов на
одну ремонтную единицу и количество
периодов в ремонтном цикле для групп
оборудования приведены в табл. 19.1.
Таблица 19.1. Трудоемкость
ремонтной единицы
Вид ремонта Трудозатраты, чел-ч Количество периодов в цикле по группам
Сле- сари Ста- ноч- ники Ито- го пер- вая и третья вто- рая
Периодический осмотр Ремонты: 2,4 1,6 4 9 10
малый 6 4 10 6 8
средний 18 12 30 2 1
капитальный 36 24 60 1 1
При проведении ППР оборудования
производится его модернизация, означаю-
щая изменения и дополнения в конструк-
тивные особенности оборудования в соот-
ветствии с новыми, современными требо-
ваниями и нормами. Например, на стан-
ках устанавливаются более мощные элек-
тродвигатели, позволяющие работать с по-
вышенными скоростями резания и боль-
шими подачами, проводят мероприятия
145
по уменьшению вспомогательного време-
ни.
После ремонта металлорежущие стан-
ки подвергают статической и динамичес-
кой проверке на точность. Статическая
проверка проводится по эталонам на
неработающем станке, динамическая — пу-
тем контрольной обточки деталей с при-
менением продольной и поперечной подач.
Станки испытывают на точность после
прогрева на режимах: работа без нагруз-
ки с максимальным числом оборотов
шпинделя в течение 1 — 2 ч и работа с пол-
ной нагрузкой за такое же время.
19.8. ПОДГОТОВКА ХОЗЯЙСТВА
И ЛОКОМОТИВОВ К РАБОТЕ ЗИМОЙ
Комплекс плановых, технических, хо-
зяйственных и организационных меро-
приятий по подготовке локомотивного
хозяйства и локомотивного парка к зи-
ме проводятся -в соответствии с прика-
зами, распоряжениями, инструкциями
МПС в установленные сроки.
Ежегодным (обычно весной) комис-
сионным осмотром всех объектов и обо-
рудования устанавливаются объемы необ-
ходимых работ, календарные сроки их
выполнения и исполнители работ, источ-
ники обеспечения материалами, запасными
частями, Денежными средствами.
На основании комиссионного осмотра
в депо составляют комплексный план
выполнения мероприятий по подготовке
к зиме. При составлении плана должны
быть учтены недостатки, имевшие место
в работе локомотивного хозяйства в Пре-
дыдущую зиму.. В установленные сроки
(в основном до 1 ноября, а на дорогах
Урала, Сибири, Севера, Дальнего Вос-
тока — до 1 октября) должен быть закон-
чен ремонт зданий, сооружений депо,
отопительной системы, вентиляции, кана-
лизации и освещения в зданиях депо,
ремонт служебных и бытовых помещений,
общежитий, домов отдыха локомотивных
бригад, столовых и т. д.
Особенно важно готовить к работе
в зимних условиях тяговый подвижной
состав. При осеннем комиссионном осмот-
ре необходимо не просто осмотреть локо-
мотивы и хозяйство, но и устранить все
выявленные недостатки, утеплить систе-
мы, перевести узлы на зимние сорта сма-
зочных масел, проверить всю технологи-
ческую цепь ремонта неисправных уз-
лов, создать нормативные заделы обору-
дования, запасных частей, песка, топлива
и др.
При подготовке к зиме дизельного
подвижного состава необходимо руковод-
ствоваться Инструктивным указанием
№ ЦТ теп-87 1985 г. и Инструкцией
№ ЦТ/4312 1 986 г. Подготовку электро-
возов, хозяйства и кадров к работе в зим-
них условиях следует вести в соответ-
ствии с требованиями Инструкций ЦТ МПС
№ ЦТ/4311 и ЦТ/4312, а также Указаний
№ И-102521 1987 г. Кроме того, ежегод-
но ЦТ МПС, дороги и депо составляют
планы организационно-технических меро-
приятий, в которых учитываются недос-
татки, выявленные в прошедшие зимы.
Общими работами для всех локомо-
тивов являются: тщательное их утепление,
защита всего электрооборудования от по-
падания снега путем проверки и уста-
новки соответствующих фильтров, пере-
водов на зимнюю плотность аккумуля-
торных батарей, ревизия пневмоприводов
электрических аппаратов и элементов
крепления экипажной части, замена негод-
ных металлических щеток для очистки
пути.
Необходимо учитывать, что на надеж-
ность работы тягового подвижного соста-
ва в зимних условиях существенное влия-
ние оказывают условия эксплуатации:
неудовлетворительная организация про-
пуска тяжеловесных и длинносоставных
поездов, ограничения скорости по состоя-
нию пути, неустойчивая работа устройств
сигнализации и связи. Поэтому'значитель-
ное внимание необходимо уделять уче-
бе локомотивных бригад по работе в зим-
них условиях.
Подготовка объектов экипировочных
устройств- включает в себя: утепление
зданий; испытание котлов, отопительных
сетей и нагревательных приборов; прове-
дение осеннего комиссионного осмотра
готовности к работе зимой всех устройств
и грузоподъемных кранов; создание запа-
са топлива сухого песка, смазочных ма
териалов зимних сортов; подготовку об-
служивающего персонала к эксплуатации
объектов в зимнее время. Производит-
ся проверка знаний работников (перво-
зимников), связанных с движением по-
ездов.
Расчет годовой потребности материа-
лов и запасных частей для депо по каж-
дому их наименованию, установленному
для депо в номенклатурных тетрадях
или спецификациях, производится по фор-
муле
19.9. ОРГАНИЗАЦИЯ
МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО
СНАБЖЕНИЯ
Локомотивные депо являются круп-
ными потребителями топлива, материалов
и запасных частей. Поэтому организация
их материально-технического обеспечения
имеет чрезвычайно важное значение. При
Существующей структуре управления же-
лезнодорожным транспортом обеспечение
производственного процесса в локомотив-
ных депо всем необходимым производит-
ся через отделы материально-техническо-
го снабжения отделений дороги (НОДХ) в
соответствии с планами материально-тех-
нического обеспечения.
Локомотивные депо в январе теку-
щего года на основании плановых объе-
мов эксплуатационной работы, текущих
ремонтов и технического обслуживания
локомотивов и утвержденных приказом
заместителя министра путей сообщения
норм расхода материалов и запасных
частей на единицу работы составляют
и подают в отделение дороги заявки на
следующий год с соответствующим техни-
ческим обоснованием. Необходимо учи-
тывать, что расчет годовой потребности
и материалах и запасных частях может
производиться в денежном и натураль-
ном выражении. При этом для депо наи-
более важным является определение необ-
ходимого количества материалов и за-
плсиых частей конкретных наименований.
Нормы расхода материалов и запас-
ных частей устанавливаются МПС отдель-
но ио сериям локомотивов на 1 млн ло-
komoihbo-km. При этом исходя из пла-
iioiioio количества различных текущих
|н мотов за этот пробег потребность в
«псриалах и запасных частях устанав-
iniiiiicicH с разбивкой по видам ремонта
в к хннческою обслуживания
где LWS _ — общий плановый годовой про-
оощ
бег локомотивов данной серии, локомотиво-км;
о. — норма расхода данных материалов или за-
пасных частей, кг(шт.)/Ю6 локомотиво-км.
Рассчитанное таким образом плановое
количество материалов, запасных частей
и инструмента должно корректироваться
с учетом наличия остатков их на складе
депо, возможности восстановления отдель-
ных деталей, а также всемерной их эко-
номии.
Проверив и обобщив все заявки ли-
нейных предприятий, НОДХ составляет
сводный проект плана материально-техни-
ческого обеспечения и представляет его
в службу материально-технического снаб-
жения дороги (НХ). НХ после согласо-
вания заявок с соответствующими служ-
бами с учетом наличия остатков матери-
алов и запасных частей на главном ма-
териальном складе дороги (НХГ) состав-
ляет сводную заявку и представляет ее
в Главное управление материально-техни-
ческого обеспечения МПС (ГУМТО).
После анализа и обобщения всех до-
рожных заявок ГУМТО МПС составляет
сводный проект плана материально-техни-
ческого обеспечения МПС и представ-
ляет его в Госплан и Госснаб СССР. Пос-
ле его рассмотрения и утверждения с уче-
том возможности выделения фондов на
материалы и запасные части план в об-
ратном порядке доводится до сведения
МПС, отделений и локомотивных депо.
В локомотивных депо обеспеченный
фондами план снабжения материалами и
запасными частями сопоставляется с по-
данными заявками и в случае дисбаланса
намечаются конкретные меры по их эко-
номному и бережному использованию.
Это тем более важно при переходе локо-
мотивных депо на полный хозяйствен-
ный расчет и самофинансирование, так
как излишки материалов и запасных час-
тей будут увеличивать запас товарно-ма-
териальных ценностей и оборотные сред-
ства депо.
Распределение годовой потребности в
материалах и запасных частях по квар-
талам и месяцам производится с учетом
графиков постановки локомотивов в ре-
монт и в пределах установленного для де-
по отделением дороги норматива оборот-
ных средств.
Для развития внутрипроизводствен-
ного хозрасчета на участках и отделениях
депо большое значение имеет нормирова-
ние расхода материалов и запасных час-
тей на единицу ремонта. В этих целях
можно пользоваться среднесетевыми нор-
мами их расхода, которые следует уточ-
нять на основании анализа отчетных дан-
ных, структуры парка локомотивов, осо-
бенностей и местных условий эксплуа-
тации.
В целях повышения действенности
всего руководства народным хозяйством
предусматривается коренная перестройка
системы материально-технического обеспе-
чения. В основу перестройки положен
переход от централизованного фондирова-
ния материальных ресурсов и прикрепле-
ния потребителей к поставщикам на оп-
товую торговлю средствами производства.
Предусматривается усиление заинтересо-
ванности и ответственности всех звеньев
народного хозяйства за полное и своевре-
менное удовлетворение потребностей об-
щественного производства. Система ма-
териально-технического обеспечения вклю-
чает в себя оптовую торговлю средствами
производства и централизованное распре-
деление материальных ресурсов.
Оптовая торговля средствами про-
изводства как перспективная и прогрес-
сивная форма материально-технического
обеспечения осуществляется по заказам
потребителей без лимитов и фондов. Она
более полно отвечает деятельности пред-
приятий на принципах хозяйственного рас-
чета и самофинансирования. Переход на
оптовую торговлю осуществляется поэ-
тапно, и она должна стать основной фор-
мой материально-технического обеспече-
ния предприятий, содействовать усилению
прямых связей между изготовителем и
потребителями и лучшему насыщению
рынка продуктами производственно-тех-
нического назначения.
В централизованном порядке распре-
деляется по лимитам продукция, имею-
щая первостепенное значение для фор-
мирования темпов и пропорций общест-
венного производства, решения ключевых
задач развития экономики и роста народ-
ного благосостояния. По мере развития
и углубления новых методов хозяйство-
вания доля централизованно распредели
емых материальных ресурсов должна сок-
ращаться.
19.10. ТРАНСПОРТНОЕ И
СКЛАДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО.
ПОЛУЧЕНИЕ, ХРАНЕНИЕ И ВЫДАЧА
МАТЕРИАЛОВ И ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ
Для организации текущих ремонтов
и технического обслуживания комоти-
вов, а также обеспечения их эксплуа-
тации необходимо постоянно доставлять
в кладовые депо, на склады топлива,
смазочных масел и песка, а также осущест-
влять перемещение внутри депо большо-
го количества топлива, материалов и за
паевых частей. ЭЛо производится транс-
портным хозяйством депо, к которому
относят устройства, машины и оборудо-
вание, необходимые для перемещения гру-
зов и выполнения погрузочно-разгрузоч-
ных и складских операций.
По своему технологическому назначе
нию различают внешний транспорт, осу
ществляющий доставку грузов на тер-
риторию депо, и внутридеповской, выпои
няющий перевозки грузов внутри пред
приятия. Значительные объемы потреблс
ния локомотивными депо топлива, net
ка, материалов, запасных частей, а также
специализация ремонтных участков и отщ
лений требуют организации бесперебойно!!
работы обоих видов транспорта Как при
вило, в депо для этих целей образует с и
транспортный участок.
В состав транспортного участка нхо
дят как сами транспортные средстпи
(маневровые тепловозы и мотовозы, анп»
мобили, тракторы с прицепными тел» к
ками, электро- и автокары, транспор1С|>ы
мостовые краны, трубопроводы дня шчы
чи топлива, песка и смазки и т. п ), in*
и необходимые устройства и оборудоии
ние, обеспечивающие содержание их в исп-
равном состоянии. Четкая и бесперебой-
ная работа транспортного участка позво-
ляет осуществлять ритмичный выпуск
локомотивов из ремонта, своевременную
выдачу их под поезда, экономить затра-
ты на транспортные операции и снижать
себестоимость работ, выполняемых в де-
по.
Транспортный участок взаимодейст-
вует со складским хозяйством депо,
задачей которого является планомерное,
ритмичное и бесперебойное обеспечение
ремонтных участков, позиций и рабочих
мест необходимыми предметами труда.
Для этих целей в депо организуются как
специальные, так и универсальные скла-
ды (топлива и смазочных масел, пес-
ка, материалов, запасных частей, инстру-
ментов, отходов производства и др.),
оборудованные соответствующими подъ-
емно-транспортными средствами, стеллажа-
ми и другими устройствами. Расположе-
ние складов на территории выбирается
таким образом, чтобы основной поток
груза от склада до места потребления
перемещался кратчайшими путями.
Рассмотрим организацию работы .про-
изводственной кладовой локомотивного
депо. Материалы и запасные части в произ-
водственную кладовую депо могут посту-
пать в зависимости от их количества или
транзитом непосредственно от поставщи
ков, или в большинстве случаев с глав-
ною материального склада дороги (НХГ)
и производственного склада отделения до-
роги.
После поступления продукции на
склад и ее выгрузки производятся пред-
варительная приемка, распаковка, рас-
ортировка, окончательный прием и раз-
мещение на стеллажах, в шкафах, пира-
мидах и т. д. Большая номенклатура пот-
ребляемых материалов и запасных час-
н й в локомотивных депо, необходимость
пмгТь в наличии неснижаемый техноло-
1Н'1<*ский запас деталей усложняют все
1>нГю11.| но учету, хранению и выдаче ма-
приапон и запасных частей. Поэтому
и н.п loiimee время для этих целей в ло-
। 0МО1ИКПЫХ депо создаются автоматизи-
....... рабочие места работников кла-
ixiii.ix с исполь 1ОН.П1ИСМ персональных
|'и||» I ронно вышел тельных машин. Осо-
бый контроль в производственных кладо-
вых устанавливается за наличием дета-
лей и запасных частей локомотивов, на
которые установлены нормы технологи-
ческого запаса.
Материалы и запасные части из про-
изводственных кладовых депо отпускают-
ся ремонтными участками и отделениями,
а также другим подразделениям депо
по разовым требованиям или лимитным
картам. В последних планово-экономичес-
ким и производственным отделом в со-
ответствии с плановыми объемами работ
указываются месячные (квартальные) нор-
мы расхода материалов для каждого ре-
монтного участка или отделения. Это
способствует развитию и укреплению хо-
зяйственного расчета участков и отделе-
ний, а также экономии материалов и за-
пасных частей.
Для выявления случаев затоварен-
ности депо запасными частями и матери-
алами, для перераспределения излишков
и своевременного установления недостат-
ка в них, проверки качества учета в депо
проводятся инвентаризации.
19.11. ИНСТРУМЕНТАЛЬНОЕ хозяйство
При ремонте и техническом обслу-
живании такой сложной техники, как
современные тепловозы, электровозы, мо-
торвагонный подвижной состав, необходи-
мо использовать целый ряд режущего,
еле сарно-монтажного, контрольно-измери-
тельного, электропневматического, абра-
зивного и специального инструмента. При
этом качество инструмента, его точ-
ность, удобство в работе оказывают влия-
ние на производительность труда работ-
ников депо и качество текущих ремонтов
и технического обслуживания локомоти-
вов.
Для изготовления, ремонта и вос-
становления изношенного инструмента,
его наладки, заточки и контроля за техни-
ческим состоянием в локомотивных депо
образуют инструментальные отделения.
В их состав в зависимости от объема и
структуры выполняемых ремонтных ра-
бот в депо входит ряд специализирован-
ных помещений. Так, в депо, выполняю-
щих большие объемы текущего ремонта
ТР-3, в инструментальном отделении име-
ются помещения: раздаточное, ремонтное,
заточное, контрольно-измерительного
инструмента. В других депо инструмен-
тальные отделения состоят из двух поме-
щений - раздаточного и ремонтного.
Для выполнения всех необходимых
работ инструментальные отделения имеют:
универсальный заточной и токарно-винто-
резный станки повышенной точности и
настольный сверлильный станок, стенды
для испытания наждачных кругов и дру-
гого инструмента. Призводственный ин-
вентарь отделения рключает в себя вер-
стаки, шкафы, стелуажи.
Выдает инструмент .ремонтным брига-
дам и другим работникам депо раздаточ-
ная, как правило, в длительное пользо-
вание, а трчный или ценный инструмент —
во временное пользование по специаль-
ным инструментальным маркам. Неис-
правный инструмент для его замены или
ремонта возращается в раздаточную.
Режим работы раздаточного отделения
круглосуточный, остальные отделения мо-
гут работать в одну-две смены.
Вопросы для самопроверки
1. Какую роль играет вспомогательное
хозяйство в решении задач, стоящих перед де-
по?
2. Какова структура участка главного ме-
ханика?
3. Какие подъемно-транспортные средства
применяют в локомотивном депо?
4. Какие сведения об эксплуатации обо-
рудования заносятся в его паспорт?
5. Какие виды планово-предупредитель-
ных ремонтов оборудования осуществляются в
депо?
6. Как проводится подготовка ТПС и хо-
зяйства депо к работе в зимних условиях?
7. Как рассчитать потребность в матери-
алах и запасных частях на плановый период?
Глава 20
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЕ ФОНДЫ ЛОКОМОТИВНОГО ДЕПО
20.1. ОСНОВНЫЕ СРЕДСТВА
Производственный процесс по обеспе-
чению возрастающих объемов перевозок
грузов и пассажиров тяговыми средства-
ми и содержанию их в технически исправ-
ном состоянии требует сочетания труда
человека и средств производства. Сред-
ства производства состоят из средств
труда (производственные здания депо,
тепловозы, электровозы, моторвагонный
подвижной состав, металлообрабатываю-
щие станки, машины, оборудование и
т. п.) и предметов труда (сырье, полу-
фабрикаты, запасные части, топливо и
т. п).
Средства производства иначе называ-
ются производственными фондами депо.
Выделенные локомотивному депо при его
организации, они представляют собой ус-
тавный фонд депо.
По степени участия в процессе произ-
водства и способу переноса своей стои-
мости на себестоимость производимых
в депо работ производственные фонды
подразделяются на основные и оборот-
ные.
Основные производственные фонды —
это средства труда, участвующие в про-
цессе производства многократно (в нес-
кольких производственных циклах), сох-
раняющие вещественную форму длитель-
ный период времени и переносящие свою
стоимость на себестоимость выполняемых
в депо работ постепенно, по мере изно-
са, в виде амортизационных отчислений.
Для упрощения учета основных фон-
дов в их состав принято не включать сред-
ства труда со сроком службы менее од-
ного года, а также стоимостью ниже
100 руб. за единицу независимо от срока
службы. Эти предметы относят к обо-
ротным средствам.
Для группировки основных средств
при их учете и составлении отчетности
по предприятиям всех отраслей народно-
го хозяйства СССР принята типовая клас-
сификация основных средств. В соответ-
ствии с ней основные средства группиру-
ют по отраслям народного хозяйства
(отдельно по отраслям сферы материаль-
ного и по отраслям нематериального про-
изводства) . По своему назначению в про-
цессе производства и вещественно-нату-
ральному характеру основные средства
каждой отрасли подразделяют на следую-
щие группы здания, сооружения, пере-
даточные устройства, машины и обору-
дование, транспортные средства, инстру-
мент, производственный инвентарь и при-
надлежности, хозяйственный инвентарь, ра-
бочий и продуктивный скот, многолет-
ние насаждения, капитальные затраты на
улучшение земель и прочие основные
средства.
Основные средства локомотивного хо-
зяйства представляют собой важную часть
всей материально-технической базы же-
лезнодорожного транспорта. Их стоимость
составляет более 15 млрд, руб., или 20 %
всех основных фондов транспорта. Наи-
большую долю в основных фондах де-
по занимают транспортные средства
(табл. 20.1). Они подразделяются на во-
семь подгрупп: электровозы широкой ко-
леи, тепловозы широкой колеи, электро-
поезда, дизельные поезда, паровозы и
(сндеры широкой колеи, вагоны грузовые
широкой колеи, вагоны пассажирские
широкой колеи, все остальные транспорт-
ные средства.
Для правильной организации учета
основных средств в локомотивном хо-
14Ястве важное значение имеет деление
их па действующие и бездействующие.
1с объекты, которые находятся в экс-
плуатации, относятся к действующим
< редствам. В депо есть локомотивы и дру-
иц- основные средства, которые нахо-
ди i си в запасе МПС, отставленные в ре-
1в|ш дороги, выведенные из эксплуата-
ции на длительное время и находящиеся
пи консервации - они считаются бездей-
I 1ИуЮ1ЦИМИ.
Основные фонды оценивают по пер-
«iiu'iwiMiofi, восстановительной стой-
ких ш, определяют их остаточную, лик-
Таблица 20.1. Структура основных
производственных средств
локомотивных депо, %
Группа основных средств Электро- возное депо Тепло- возное депо Моторва- гонное депо
П рои з во дств енные здания 6.1 7.1 6,1
Сооружения 0,9 0,8 0,9
Передаточные устройства Машины и обору- 0,1 0,4 0,3
дование 1.2 3,7 1,8
Транспортные средства 87,7 85,0 90,8
Запасные части 3,9 2.9 —
Инструмент, про- изводственный и хозяйственный ин- вентарь 0,1 0,1 0,1
Итого 100 100 100
видную, а также среднегодовую стои-
мость. Текущий учет основных фондов
и их отражение в балансе осуществляют-
ся по первоначальной, или балансовой
стоимости. Она исчисляется в момент
ввода или принятия в эксплуатацию
того или иного объекта. Например, для
производственных зданий и сооружений —
это сметная стоимость всех затрат, свя-
занных со строительством. Для других
объектов первоначальная стоимость сос-
тоит из затрат на приобретение Еп, рас-
ходов на транспортировку к месту экс-
плуатации Е , стоимости строительно-
монтажных и пусконаладочных работ Е
м
К =Е +Е + Е .
пер п т м
Пример. Локомотивное депо приобрело
колесно-токарный станок. Цена его по прей-
скуранту 7272 руб., цена упаковки 30 руб.,
оплата доставки по тарифу 80 руб., стоимость
строительно-монтажных и пусконаладочных ра-
бот 280 руб. Тогда первоначальная (балансовая)
стоимость станка будет; Л"пер = 7272 + 30 +
+ 80 + 280 = 7662 руб.
По первоначальной стоимости в нас-
тоящее время учитываются все объекты,
введенные в эксплуатацию после 1 января
1972 г. Ранее построенные и принятые
в эксплуатацию основные фовды учи-
тываются по восстанови тельной стои-
мости, представляющей собой сумму
1S1
затрат, необходимых для воспроизводства
данного объекта в ценах, действующих
на момент переоценки. Восстановительная
стоимость основных фондов отличается
от первоначальной, так как она учитывает
изменение цен на строительные материа-
лы, комплектующие изделия и другие
факторы, повлиявшие на стоимость объ-
екта за время его эксплуатации.
Кроме того, определяется остаточная
стоимость основных фондов как разность
между первоначальной (или восстанови-
тельной) стоимостью и суммой их изно-
са И
*осТ=*пер-"-
В процессе эксплуатации основные
средства локомотивных депо находятся
в постоянном движении. Некоторые их
объекты выбывают по истечении срока
службы или в связи с передачей другим
предприятиям, вводятся в эксплуатацию
новые здания, локомотивы, станки и т. п.
Поэтому рассчитывают среднегодовую сто-
имость основных фондов, учитывающую
их движение за год.
Среднегодовая стоимость производ-
ственных фондов депо в планируемом
году
К > К -К ,
с.г. п в выб,
где — стоимость основных производствен-
ных фондов на начало года; — среднегодо-
вая стоимость вводимых в действие и посту-
пающих на баланс основных производственных
фондов в планируемом году; KBb[g - среднего-
довая стоимость выбывающих производствен-
ных фондов.
Пример. В 1990 г. в локомотивном депо
в июне будет введено в эксплуатацию основных
фондов на сумму 360 тыс. руб. а в октябре
месяце будут выведены из эксплуатации основ-
ные фонды на сумму 180 тыс. руб. Стоимость
основных фондов на начало года составляла
32 800 тыс. руб. Тогда среднегодовая стои-
мость основных производственных фондов депо
360-5
в 1990 г. Кс г = 32 800 + —-
180-2
12
= 32920 тыс. руб.
Необходимо учитывать, что при расче-
те среднегодовой стоимости сумма вводи-
мых в эксплуатацию и выбывающих ос-
новных фондов делится на 12 меси умно-
жается на количество полных месяцев
эксплуатации или выбытия до конца го-
да (в примере это 5 и 2 соответственно).
Ликвидная стоимость основных фон-
дов - это стоимость объекта в момент
окончания срока службы. Для таких объ-
ектов, как тепловозы, электровозы и дру-
гие транспортные средства, она представ-
ляет собой значительную величину и
должна учитываться при определении
норм амортизационных отчислений.
20.2. ФИЗИЧЕСКИЙ И МОРАЛЬНЫЙ
ИЗНОС. АМОРТИЗАЦИЯ ОСНОВНЫХ
СРЕДСТВ
В процессе эксплуатации основные
производственные фонды депо подверга-
ются износу. Прежде всего, это физичес-
кий износ, вызванный интенсивностью
и продолжительностью работы, силами
трения, а также воздействием на них ат-
мосферных осадков, ветра, солнца, газов
и т. п. Кроме того, основные средства
подвергаются и так называемому мораль-
ному износу. Это экономическое старе-
ние средств труда, вызванное научно-тех-
ническим прогрессом (возникновение но-
вых источников энергии, применение но-
вых, более совершенных конструкцион-
ных материалов, рост-производительности
труда), может приводить к тому, что
приходится заменять основные фонды еще
до полного их физического износа. Так,
в середине 50-х годов паровозы мораль-
но устарели и на железных дорогах начал-
ся интенсивный переход на тепловозную
и электрическую тяги.
Частичное восстановление основных
фондов в результате их физического из-
носа производится путем производства
капитальных ремонтов. Однако наступает
момент, когда последний уже не может
устранить весь износ, и приходится пол-
ностью заменять основные фонды. Тре-
буемые для этих целей средства создают-
ся на предприятиях в виде амортизаци-
онного фонда Источником его образо-
вания служат амортизационные отчисле-
ния, состоящие из двух частей Первая
предназначена для выполнения капиталь-
ных ремонтов основных средств за весь
срок их службы. Вторая часть необходи-
ма для полной замены (реновации) основ-
ных средств по истечении срока службы.
Ежегодные амортизационные отчисле-
ния, которые необходимы для полной
замены основных средств, определяют
исходя из первоначальной и ликвидной
стоимости объектов и установленного сро-
ка их службы t:
в рублях
в процентах от первоначальной стои-
мости
% = 10°-
п
Амортизационные отчисления на ка-
питальные ремонты объектов устанавли-
вают исходя из числа капитальных ремон-
тов за весь срок службы и стоимости
одного капитального ремонта. Если обоз-
начить количество капитальных ремонтов
и, а среднюю стоимость одного ремонта
Цкр> тогда сумма ежегодных амортиза-
ционных отчислений на капитальный ре-
монт составит:
в рублях
#КрЛ
Л<р=——•>
в процентах от первоначальной сто-
имости
100.
Общая же сумма ежегодных аморти-
зационных отчислений:
в рублях
К -К Ц п
А ~ п ‘ л + кр
в процентах
Доля амортизации на капитальный
ремонт и полное восстановление, выра-
женная в процентах к первоначальной
стоимости различных объектов основных
фондом, называется нормой (квотой)
аморти тационных отчислений.
Ио утвержденным нормам амортиза-
ционных отчислений и первоначальной сто-
имости объектов локомотивные, депо еже-
месячно определяю) сумму аморнс ыциси-
ных отчислений на реновацию и капиталь-
ный ремонт. Она включается в затраты на
перевозки или в себестоимость произво-
димых в депо работ. Все затраты на пере-
возки, в том числе и амортизационные
отчисления, возвращаются депо отделе-
нием дороги. Однако 10 % амортиза-
ционных отчислений на капитальный ре-
монт локомотивное депо передает отде-
лению дороги для создания резерва на ока-
зание помощи другим предприятиям.
Амортизационные отчисления по ло-
комотивам используются на железнодо-
рожном транспорте целенаправле.нно Ми-
нистерством путей сообщения.
Нормы амортизационных отчислений
на реновацию используются для начис-
ления износа основных фондов. Сумму
износа определяют в рублях и использу-
ют ее для экономической оценки физи-
ческого состояния основных фондов. Учет
износа позволяет определить состояние
основных фондов. Для этого по данным
бухгалтерской отчетности определяется
коэффициент износа основных фондов
как отношение суммы износа к их пер-
воначальной стоимости.
20.3. ОБОРОТНЫЕ СРЕДСТВА
ЛОКОМОТИВНЫХ ДЕПО
Для осуществления перевозок и ре-
монта локомотивные депо, кроме основ-
ных, должны располагать и необходимвт-
ми оборотными фондами. Они представ-
ляют собой предметы труда, которые
участвуют в производственном процессе
однократно и полностью переносят свою
стоимость на себестоимость производи-
мых работ. К оборотным фондам от-
носят сырье, материалы, топливо, тару,
спецодежду, запасные части, малоценные
и быстроизнашивающиеся предметы, неза-
вершенное производство (табл. 20.2). На-
ибольшую долю в оборотных фондах де-
по имеют материалы, запасные части для
ремонта локомотивов, малоценные и
быстроизнашивающиеся предметы.
Оборотные фонды локомотивных де-
по находятся в непосредственном движе-
нии, в процессе своего оборота они про-
ходят гри стадии. В начальной стадии
Таблица 20.2. Структура оборотных
фондов локомотивных депо, %
Группа оборот- ных фондов Электро- возное депо Тепло- возное депо Моторва- гонное депо
Сырье и матери- алы 28,3 24,9 15.3
Топливо 6,1 36,8 8,9
Тара 0,1 1,5 0,8
Запасные части для ремонта 39,0 11,7 28,5
Малоценные и быстроизнашива- ющиеся предметы 31,0 16,2 45,1
Спецодежда 0,5 7,7 0,3
Подсобное хозяй- ство 1,0 1,2 1,1
Итого 100 100 100
они находятся в денежной форме, затем
используются для образования производ-
ственных запасов материалов, топлива,
запчастей и др., обеспечивающих непре-
рывность производственного процесса
(производительная форма) .После заверше-
ния последнего они переходят в товар-
ную форму и, наконец, после реализа-
ции товара опять в денежную.
В локомотивных депо имеются и фон-
ды обращения, представляющие собой
средства, находящиеся в кассе, на расчет-
ных счетах депо, и стоимость готовой
продукции на складе. Совокупность обо-
ротных фондов и фондов обращения в
денежном выражении представляет собой
оборотные средства предприятий. При дей-
ствующем положении о хозрасчете линей-
ных предприятий железных дорог фонды
обращения локомотивного депо занимают
незначительное место (3 %) в структуре
оборотных средств.
По источникам образования оборот-
ные средства подразделяются на собст-
венные и заемные. Собственные оборот-
ные средства выделяются локомотивным
депо при их организации отделением до-
роги и представляют собой часть уставного
фонда предприятия. Заемные оборотные
средства могут образовываться за счет
кредитов банка, которые подлежат воз-
врату по истечении определенного сро-
ка. '
По способам образования оборотные
средства делятся на нормируемые и не-
нормируемые. Нормируемые это те
оборотные средства депо, на которые от-
деление дороги устанавливает плановые
нормы и нормативы. Причем необходимо
учитывать, что- нормы оборотных средств
устанавливаются в натуральных величинах
(днях, месяцах, штуках и др.). Нормиру-
ются все производственные запасы топ-
лива, сырья, материалов и запасных час-
тей для ремонта локомотивов, спецодеж-
ды и др. На основе норм устанавливают
абсолютную величину минимальных запа-
сов товарно-материальных ценностей, не-
обходимых для нормальной хозяйствен-
ной деятельности депо.
Нормы запаса оборотных средств за-
висят от объема работы депо, форм снаб-
жения, отдаленности от поставщиков или
материальных складов дороги или отде-
ления, от возможных партий поступле-
ния и отпуска товаров, а также от систе-
мы расчетов.
Норматив оборотных средств — это
денежное их выражение на конец плано-
вого периода. Норматив оборотных
средств для производственного потребле-
ния депо по каждому виду ресурсов или в
целом устанавливается исходя из одно-
дневного их расхода и нормы оборотных
средств в днях запаса им периода возоб-
новления запаса
Н = — t = TPHt
Т зап ^Гзап’
где ТЕ - плановые затраты на материалы, топ-
ливо, малоценные и быстроизнашивающиеся
предметы, спецодежду и др., руб.; Т — коли-
чество дней в плановом периоде; Гзап - норма
запаса, дни; Р. — среднесуточная потребность
i-то ресурса, натуральные единицы; Ц- — це-
на i-й единицы ресурсов, руб.
К ненормируемым оборотным сред-
ствам относятся денежные средства на
счете предприятия, задолженность других
предприятий и др. Однако для локомо-
тивных депо они не являются характер-
ными.
Совершенствование нормировании
оборотных средств, улучшение системы
снабжения локомотивных депо, ускорение
движения оборотных средств повышают
эффективность работы депо, ускоряют
оборачиваемость оборотных средств и
улучшают финансовое состояние депо и
отделений дороги.
20.4. ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОСНОВНЫХ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ФОНДОВ и
НОРМИРУЕМЫХ ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ
Основные производственные фонды и
нормируемые оборотные средства локо-
мотивного хозяйства представляют собой
значительную часть материально-техничес-
кой базы железнодорожного транспорта.
Поэтому повышение эффективности их
использования представляет собой важную
задачу, решение которой позволяет увели-
чивать пропускную и провозную способ-
ности железных дорог, ускорять достав-
ку грузов и пассажиров, улучшать целый
ряд показателей работы дорог и их отде-
лений. Особо остро ставится проблема
повышения эффективности использования
наиболее активной и дорогостоящей части
основных производственных фондов де-
по — тепловозов, электровозов и мотор-
вагонного подвижного состава, машин и
оборудования, которые составляют около
9/10 основных фондов депо.
Однако коллектив локомотивного де-
по не всегда оказывает прямое влияние
на эффективность использования актив-
ной части материально-технической базы.
Так, на качество использования локомо-
тивов существенное влияние оказывают
трафик и расписание движения поездов,
длина участков обращения локомотивов
и локомотивных бригад, планирование
работы диспетчерским аппаратом и работ
пиками станции В большей степени работ-
ники депо влияют на эффективность
использования машин и оборудования
Необходимо учитывать и то; что реализа-
ции излишнего не используемого иму-
щества позволяет увеличить фонд накоп-
ления депо.
Основным обобщающим показателем
использования основных производствен-
ных фондов и нормируемых оборотных
средств депо является фондоотдача — ко-
личество продукции или работ, приходя-
щихся на 1 руб. стоимости производ-
1111ГПНЫХ фондов. Она может определять-
<и и стоимостном и натуральном выра-
жении.
Фондоотдача в натуральных единицах
(и юшю километрах брутто на I руб.)
*с.г+*об
где SPlgp ~ тонно-километры брутто по всем
видам тяги и движения; К^г — среднегодовая
стоимость основных производственных фондов
депо, руб.; КОб — стоимость нормируемых
оборотных средств депо, руб.
Например, при среднегодовой стоимос-
ти основных производственных фондов депо
32 500 тыс. руб., нормативе оборотных Средств
350 тыс. руб. и перевозках за год 32 млрд,
т-км брутто фондоотдача будет. Ф = 32 • 10* :
: (32500 + 350) 103 = 1000 т-км брутто/1 руб.
Для определения фондоотдачи в стои-
мостном выражении в числителе приве-
денной выше формулы указывают дохо-
ды или прибыль депо. Фондоотдача, опре-
деляемая делением суммы общей прибы
ли депо на стоимость производственных
фондов, называется рентабельностью.
Фондоотдача характеризует эффектив-
ность использования всех производствен-
ных фондов депо. Для отдельных струк-
турных групп могут устанавливаться и не-
которые другие показатели эффективности
работы. Так, в Гл. 9 рассмотрены ка-
чественные показатели работы локомо-
тивов и моторвагонного подвижного сос-
тава.
Для оценки эффективности работы
различньтх станков и оборудования оп-
ределяется коэффициент сменности их
работы как отношение станко-смен, отра-
ботанных во всех сменах, к общему чис-
лу станков.
Например, если в механическом отделе-
нии депо установлено 20 станков, из которых в
день обследования два работали в три смены,
семь - в две и 11 - в одну, то коэффициент
сменности работы их будет равен 1,55 [(2-3 +
+ 7-2+111) :20].
Эффективность использования произ-
водственных площадей ремонтных участ-
ков оценивается съемом продукции с од-
ного квадратного метра площади и т. п.
Основными резервами улучшения ис-
пользования производственных фондов
являются своевременное списание уста-
ревших и замена их новыми высокопро-
изводительными машинами, применение
передовой технологии восстановления де-
талей при ремонтах, повышение коэф-
155
фициента сменности работы оборудова-
ния, сокращение простоев оборудования
и особенно локомотивов, уменьшение вре-
мени нахождения их в ремонте, постоян-
ная аттестация и выявление излишних
рабочих мест.
Отдельно оценивается эффективность
использования оборотных средств локо-
мотивных депо. Здесь важнейшей зада-
чей явля.ется обеспечение максимальной
выдачи технически исправных локомоти-
вов под поезда и вождение их с установ-
ленными скоростями при минимальных
размерах используемых материальных ре-
сурсов. Поэтому эффективность использо-
вания оборотных средств оценивают по
коэффициенту их оборачиваемости' или
количеству оборотов за плановый пери-
од
*о=Д/*об-
где Д — доходы локомотивного депо, руб.;
Ко§ - норматив или средний остаток оборот-
ных средств за определенный период, руб.
Для определения другого показателя
эффективности использования оборотных
средств — продолжительности их оборо-
та в днях — необходимо количество дней
в плановом периоде Т разделить на коэф-
фициент оборачиваемости
t =Т/к .
об • о
В локомотивных депо важным пока-
зателем эффективности использования
оборотных средств является потребность
или наличие оборотных средств на 1 млн
т.км брутто.
В целом же необходимо отметить,
что улучшение использования оборотных
средств означает ускорение их оборота.
Оно может быть достигнуто путем сок-
ращения времени производственного цик-
ла, уменьшения расхода материальных ре-
сурсов на единицу перевозочной работы
депо, улучшения материально-техничес-
кого снабжения и др.
Вопросы для самопроверки
1. Дайте понятие основных -и оборотных
фондов.
2. Определите по данным табл. 20.1 долю
активной части основных производственных
фондов депо.
3. Назовиге основные показатели, харак-
теризующие эффективность использования про-
изводственных фондов локомотивных депо
156
Раздел V
ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА И ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
Глава 21
НАУЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА
21.1. ПРИНЦИПЫ И СОДЕРЖАНИЕ
НАУЧНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА
Под организацией труда понимается
совокупность мероприятий, обеспечиваю-
щих рациональное использование рабочей
силы и средств производства. Правиль-
ная организация труда позволяет неук-
лонно повышать производительность тру-
да, обеспечивать опережающий ее рост
по сравнению с ростом заработной платы,
систематически снижать себестоимость
продукции и повышать ее качество.
Организацию труда, основанную на
достижениях науки и передового опыта,
называют научной организацией труда
(НОТ). Научная организация труда приз-
вана решать задачи: экономические (неп-
рерывное повышение производительности
труда, лучшее использование подвижного
состава и др.); социальные (повышение
общеобразовательного, культурного и
профессионального уровня трудящихся,
улучшение условий труда и т. д.) и пси-
хофизиологические (сохранение работо-
способности и здоровья железнодорожни-
ков в течение всего периода их трудо-
вой деятельности и др.).
Развитие НОТ базируется на принци-
пах системности и комплексности. Ис-
пользование в практике этих принципов
позволяет учесть факторы различного ха-
рактера и выявить те, которые оказыва-
ют наибольшее влияние на рост произ-
водительности труда. Исходя из общих
основ планового ведения хозяйства осу-
ществляется планомерное внедрение меро-
приятии по НОТ во все звенья производ-
C1UC1I1I010 процесса
Основным содержанием НОТ на же-
лезнодорожном транспорте является со-
вершенствование разделения и кооперации
труда, расстановки людей в процессе
производства; улучшение организации и
обслуживания рабочих мест; рационализа-
ция методов и приемов труда, обеспечи-
вающая экономию рабочего времени; со-
вершенствование нормирования и оплаты
труда и улучшение его условий; внедре-
ние рациональных форм и методов мате-
риального и морального стимулирования,
подготовки и повышения квалификации
кадров; укрепление дисциплины труда;
развитие творческой активности трудя-
щихся.
В соответствии с основными направ-
лениями НОТ на предприятиях разра-
батывают на пятилетие перечень важней-
ших мероприятий НОТ: внедрение типо-
вых проектов организации рабочих мест
рабочих, ИТР и служащих, технически
обоснованных норм труда всех работни-
ков, а также бригадных форм организа-
ции и стимулирования труда, совмещения
профессий и должностей.
Разработка годового плана НОТ начи-
нается снизу. Составлению плана НОТ
в локомотивном депо предшествуют ана-
лиз и оценка существующей организации,
труда, выявление резервов ее улучше-
ния. Для исследования выбираются участ-
ки и рабочие места, сдерживающие рост
производительности труда, где применяет-
ся тяжелый ручной труд, велики простои
подвижного состава, механизмов, обору-
дования, рабочих. В результате анализа
выявляется возможность улучшения ус-
ловий труда, снижения утомляемости,
157
распространения передовых методов труда
и на этой основе повышения его произ-
водительности. Предварительный перечень
мероприятий обсуждают на общих соб-
раниях трудовых коллективов. В план
НОТ включаются мероприятия, прошед-
шие опытную проверку, подтверждающую
их эффективность, обеспеченные финанси-
рованием или не требующие капитальных
вложений. Содержание планов и ход их
выполнения доводится до сведения всех
членов коллективов. Используют для
этого стенную печать, стенды, плакаты.
Внедрение научной организации труда
основывается на следующих принципах:
участие в работе по совершенствова-
нию организации труда администрации,
профсоюзных органов и трудового кол-
лектива;
органическое соединение достижений
науки и техники с передовым произ-
водственным опытом;
комплексное проведение работ по со-
вершенствованию организации, нормиро-
ванию труда, материального и морально-
го стимулирования работников.
21.2. ФОРМЫ РАЗДЕЛЕНИЯ
И КООПЕРАЦИИ ТРУДА
Разделение труда заключается в рас-
пределении различных работ между испол-
нителями соответствующей квалифи-
кации. На предприятиях применяются раз-
личные формы разделения труда.
Функциональное разделение труда —
это разделение всего комплекса работ
между различными категориями работаю-
щих с учетом характера их функций.
Выделяются работы, выполняемые рабочи-
ми, руководящими работниками и спе-
циалистами, служащими, учениками. Раз-
деление труда с учетом роли рабочих
в производственном процессе предпола-
гает их деление на основных, вспомога-
тельных и подсобных.
Наиболее многочисленная функцио-
нальная группа на железнодорожном тран-
спорте — основные рабочие, непосред-
ственно участвующие в процессе пере-
возок грузов и пассажиров (работники
локомотивных бригад, слесари по ре
кя
монту подвижного состава, экипировщики
и т.д.).
Вспомогательные рабочие обеспечива-
ют нормальный ход производственного
процесса. Это слесари по ремонту обору-
дования, зданий, подсобные рабочие,
транспортные рабочие, крановщики, убор-
щики производственных и бытовых поме-
щений, вахтеры, водители служебных
машин и т. д.
Руководители, специалисты и служа-
щие частично заняты в аппарате управле-
ния (начальники, их заместители, главные
инженеры, работники бухгалтерии и др.)
и частично выполняют наиболее сложные
операции производственного процесса
(мастера, инженеры, технологи, норми-
ровщики, техники участков по ремон-
ту и осмотру локомотивов и оборудова-
ния и т. д.).
Внутри каждой функциональной груп-
пы существует технологическое разделе-
ние труда — это деление работ по призна-
ку их технологической однородности по
профессиям — совокупность приобретен-
ных человеком знаний и практических
навыков, необходимых для выполнения
определенных трудовых функций. Напри-
мер, в ремонте локомотивов участвуют
рабочие разных профессий — слесари,
электро- и газосварщики, маляры, плот-
ники. В свою очередь, каждая профес-
сия имеет несколько специальностей. Спе-
циальностью называют комплекс приоб-
ретенных человеком знаний и практи-
ческих навыков в какой-либо сравни-
тельно узкой области производства. Нап-
ример, слесари на ремонте тепловозов
специализируются на ремонте дизелей,
ремонте электрооборудования, электро-
двигателей, колесных пар и т. д.
Внутри профессиональных групп су-
ществует квалификационное разделение
труда — это разделение работ в соответ-
ствии с их квалификационным уровнем.
Разделение труда по квалификации озна-
чает, что работы определенной сложнос-
ти, точности и ответственности поруча
ются рабочим, имеющим более высокую
квалификацию. Квалификация рабочих
определяется тарифными разрядами, ко-
торых на железнодорожном транспорте
шесть. Соответствующий квалификацион
ный тарифный разряд характеризуется
степенью сложности, точности, ответствен-
ности работы. Простейшие, т. е. наименее
квалифицированные работы, относятся к
первому тарифному разряду. По мере
возрастания квалификационного уровня
работ повышается и порядковый номер
разряда. Шестой разряд - для рабочих
самой высокой квалификации. Квалифи-
кация рабочих устанавливается на осно-
вании тарифно-квалификационных спра-
вочников путем сдачи пробы, проведения
испытания в квалификационной комис-
сии, куда входят представители адми-
нистрации и профсоюзного комитета.
Для машинистов локомотивов уста-
новлены три класса квалификации. Для
помощников машиниста локомотивов по-
казателем высокой квалификации явля-
ется наличие права управления локомо-
тивом одного или двух видов.
Формами разделения труда является
специализация и кооперация.
Специализация представляет собой
процесс создания обособленных про-
изводств и характеризуется однород-
ностью продукции и технологического
процесса, особым оборудованием. Специ-
ализация в локомотивном хозяйстве про-
является в разделении труда между локо-
мотивными депо по видам ремонтиру-
емых локомотивов, их сериям, роду
тока, а также другим конструктивным
особенностям и по видам ремонта локо-
мотивов .
Развитие специализации локомотив-
ных депо значительно расширило коопе-
рирование производства, которое выража-
ется в организации постоянных произ-
водственных связей между специализиро-
ванными локомотивными депо. Эта связь
выражается в поставках локомотивным
депо отремонтированных узлов, агрегатов
локомотивов — огнетушителей, скоро-
стемеров, термореле, автосцепок, фрик-
ционных аппаратов и др.
Специализация локомотивных депо и
их широкое кооперирование привели к уг-
лублению разделения труда внутри депо,
I е к внутридеповской специализации
цехов, участков, рабочих мест на выпол-
нении определенных стадий технологичес-
кою процесса Межцеховая кооперация
решает вопросы планомерного и совмес-
тного участия основных и вспомогатель-
ных участков депо в одном производ-
ственном процессе — качественном и сво-
евременном ремонте локомотивов.
Внутрибригадная кооперация труда —
группа рабочих объединяется для совмест-
ного и наиболее эффективного участия
в выполнении производственного задания
и несет ответственность за результаты ра-
боты. Расширение бригадных методов ор-
ганизации труда позволяет улучшить ис-
пользование рабочего времени, повысить
квалификацию и трудовую активность
работников, воспитать чувство коллекти-
визма и ответственности за общее дело.
Бригадная форма организации труда ши-
роко применяется в депо на ремонте ло-
комотивов (подробнее см. в гл. 24).
21.3. ОРГАНИЗАЦИЯ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
РАБОЧЕГО МЕСТА
Рабочим местом называют закреплен-
ный за рабочим или бригадой рабочих
участок производственной площади, осна-
щенный в соответствии с требованиями
определенного технологического процесса
оборудованием, инструментами, приспо-
соблениями.
Рабочие места в локомотивном хо-
зяйстве подразделяются на рабочие мес-
та для сквозных профессий (одинаковых
для различных отраслей народного хо-
зяйства) и на рабочие места, специфич-
ные для железнодорожного транспорта.
В зависимости от организации труда и
особенностей производственного процесса
различают рабочие места индивидуальные
и коллективные, стационарные и пере-
движные, находящиеся в закрытом по-
мещении или на открытом воздухе.
Индивидуальное рабочее место — это
зона, в технологических границах которой
исполнитель воздействует или выполняет
установленную работу индивидуально.
При коллективном рабочем месте вы-
полнение заданной работы в установлен-
ных технологических границах возможно
только группой исполнителей. Если один
исполнитель обслуживает несколько стан-
ков (единиц оборудования) или несколь-
ко исполнителей — один станок, то такая
зона считается одним рабочим местом.
При эксплуатации единицы оборудования
в две или три смены оно учитывается
как одно рабочее место.
Организация рабочего места должна
обеспечивать эффективное использование
техники и рабочей силы, повышение ка-
чества продукции при наименьших физи-
ческих усилиях и нервном напряжении.
К числу основных мероприятий по орга-
низации рабочих мест относят специализа-
цию рабочих мест, правильное их осна-
щение и планировку, организацию об-
служивания рабочих мест.
Специализация рабочих мест — это
закрепление за каждым из них группы
работ, объединенных между собой общ-
ностью технологического процесса. Уро-
вень специализации рабочих мест на ре-
монте зависит прежде всего от того, сколь-
ко тийов и серий локомотивов ремонти-
руется в данном локомотивном депо.
Высокий уровень специализации рабочих
мест достигается при концентрации ремон-
та локомотивов одной серии в одном
депо дороги.
Специализация рабочих мест на ремон-
те локомотивов предусматривает группи-
ровку ремонтных работ по узлам локомо-
тивов (например, рабочее место слеса-
ря по ремонту автотормозного оборудо-
вания, поточная линия ремонта колесных
пар и букс тепловозов и др.). При этом
учитываются квалификационный уровень
и общий объем работ в каждой группе,
сроки их выполнения, достигнутый уро-
вень выполнения норм выработки, имею-
щееся на рабочих местах оборудование.
Устойчивая специализация рабочих
мест создает условия для внедрения спе-
циализированного оборудования и инстру-
мента, совершенствования трудовых навы-
ков рабочих, лучшего использования тех-
ники и рабочей силы.
Каждое рабочее место оснащается
средствами, необходимыми для безопас-
ной и эффективной работы. Набор этих
средств зависит от характера производ-
ства, назначения рабочего места, степе-
ни его специализации и уровня механи-
зации выполняемых пабот.
К предметам оснащения рабочего мес-
ia ОП1ОСЯ1 тсхноло! ичсскос оборудование.
оснастку и организационную оснастку.
Технологическое оборудование — это стан-
ки, стенды, прессы, поточные линии и
т. п. со всеми контрольными и предохра-
нительными устройствами, подъемно-
транспортные устройства для установки
и снятия деталей. Технологическая оснаст-
ка зависит от конструкции технологичес-
кого оборудования, применяемых мето-
дов и приемов труда.
Организационная оснастка обеспечива-
ет рабочему удобства при выполнении
производственных операций. К ней отно-
сятся средства механизации вспомогатель-
ных работ для подъема и перемещения
тяжестей, производственная мебель для
размещения и хранения инструмента, за-
пасных частей, приспособлений, средства
сигнализации и связи, средства техники
безопасности и др. для создания нормаль-
ных условий труда.
Основные требования к организацион-
ной оснастке — удобство пользования,
экономия производственной площади, ху-
дожественно-эстетическое оформление,
соблюдение правил техники безопасности
и охраны труда.
Степень оснащения рабочего места
необходимыми приспособлениями харак-
теризуется коэффициентом оснащенности,
который определяется отношением трудо-
емкости работ, выполняемых с приме-
нением приспособлений, к общей трудо-
емкости работ на данном рабочем мес-
те.
Например, на рабочем месте в течение
месяца выполняется ряд операций. Трудоем-
кость всех операций 1800 нормо-ч, трудоем-
кость операций, выполняемых с применением
приспособлений, - 900 нормо-ч. Коэффициент
оснащенности ког = 900 : 1800 = 03
Оснащение рабочих мест наиболее со-
вершенными средствами труда позволяет
йовысить качество продукции, производи-
тельность труда и снизить себестоимость
перевозок (работы).
Планировка рабочего места предус-
матривает рациональную расстановку обо-
рудования, обеспечивающую выполнение
технологического процесса ремонта, лик-
видацию нерациональных движений, а сле-
довательно, и потерь рабочего времени.
При планировке рабочего места прсдус-
матривают, чтобы размещение необходи-
мых _ для работы средств и предметов
труда обеспечивало удобство в работе,
соблюдение требований охраны труда и
техники безопасности, экономное исполь-
зование производственной площади.
Основные требования к планировке
рабочего места:
для каждого предмета выделяется
строго определенное место:
те предметы, которыми при работе
пользуются чаще, размещаются ближе к
рабочему, на уровне его рук;
материалы н инструменты, которые
берутся обеими руками, следует помещать
с той стороны, куда во "время работы об-
ращен корпус рабочего;
предметы, которые рабочий берет
правой рукой, должны размещаться спра-
ва от него, а те, которые он берет левой
рукой, - слева.
Запасные инструменты и материалы,
а также инструменты и приспособления,
предназначенные для обслуживания ра-
бочего места и выполнения подготови-
тельно-заключительных работ, должны
храниться в специальных ящиках и шка-
фах.
Обслуживание рабочих мест предпола-
гает своевременное доведение до каж-
дого рабочего места производственного
задания, инструктаж рабочего, снабжение
документацией, материалами и инструмен-
том, энергией, обеспечение исправности
оборудования, постоянное поддержание
здоровых и безопасных условий труда,
а также строгого порядка и чистоты.
Система обслуживания рабочих мест
в локомотивном депо носит плановый,
профилактический характер, исключаю-
щий простой рабочих и оборудования.
Постановка локомотивов на ремонт в де-
по производится в соответствии с зара-
нее разработанным графиком, который
учитывает время постановки локомотива
на ремонтное стойло к началу смены ра-
бочих. Материалы, инструмент, чертежи,
техническая документация доставляются
ни рабочее место до начала работы, а ре-
монт оборудования производится по зара-
нее разработанному графику. Менее эф-
фективно обслуживание рабочих мест по
шинкам рабочею
21.4. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ
ТРУДОВЫХ ПРОЦЕССОВ
Под трудовым процессом понимает-
ся совокупность трудовых действий рабо-
чего при выполнении им производствен-
ной операции. При анализе организации
труда трудовые процессы расчленяют на
их элементы: трудовые движения, трудо-
вые действия, трудовые приемы.
Трудовым движением называется
однократное перемещение рабочего органа
человека в процессе работы (например,
протянуть руку). Трудовое действие - это
совокупность трудовых движений, вы-
полняемых без перерыва одним или нес-
колькими рабочими органами человека
(например, протянуть руку и взять де-
таль). Трудовой прием - это комплекс
законченных трудовых действий рабочего,
имеющих целевое назначение для осущест-
вления Данной операции (например, за-
крепить деталь в патроне). Лучшие прие-
мы и методы труда отбираются на основе
тщательного изучения работы передовых
рабочих или бригад.
Работа по изучению, обобщению и рас-
пространению передовых приемов труда
ведется в следующей последовательности:
выбор объекта изучения; изучение мето-
дов работы отдельных исполнителей; от-
бор лучших приемов работы н проекти-
рование рационального трудового процес-
са; обучение выполнению рационального
процесса всех рабочих, делающих данную
работу. Разработка рациональных прие-
мов, действий и трудовых движений
осуществляется при помощи технического
нормирования (вопросы нормирования
труда рассмотрены в гл. 23).
21 5. УСЛОВИЯ ТРУДА
Под условиями труда понимается со-
вокупность факторов производственной
среды, оказывающих влияение на произ-
водительность труда, здоровье человека
и его работоспособность. Условия труда
характеризуют антропометрические, фи-
зиологические, психофизиологические,
психологические и гигиенические факто-
ры.
<1 1 , |П1
161
Таблица 21.1. Нормативы условий труда
Показатель
Нормальные условия Ненормальные условия
оптимальные благоприят- неблагопри- недопустимые
ные ятные
Цвет оборудования
Цвет стен и потолка
Состояние остекления
Загромождение рабочих мест и
и проходов
Подъем тяжести, кг
Положение работника
Наклон тела человека вперед и назад,
град
Повторяемость однообразных приемов
и действий в течение часа
Количество движений в час
Светло-зеленый, светло-го- лубой Белый, светло-зеленый, светло-бежевый Чистое Нет До 10 1Q—20 Сидя Стоя 0 До 5 Серый Черный Коричневый, Серо грязный, синий черный Загрязненное Грязное Незначитель- Значительное ное 20 - 50 Свыше 50 Нагнувшись Согнувшись 5-20 Свыше 20
До 130 131 - 300 300 - 600 Свыше 600
— — 250
Антропометрические факторы отража-
ют соответствие конструкции машин, ме-
ханизмов размерам тела человека, его
форме, распределению веса. Рабочие зоны
должны быть удобны и находиться в пре-
делах досягаемости рук или ног.
К физиологическим факторам относят
способность человека принять на себя
нагрузки при работе — подъем тяжес-
ти, сила нажатия, скорость движения и
т. д. Они оказывают влияние на физи-
ческую утомляемость организма челове-
ка'.
Психофизические факторы связаны с
функционированием органов чувств чело-
века и показывают количество информа-
ции, которую должен воспринять человек
в течение смены, быстроту реакции, т. е.
характеризуют порог слуха, зрительные,
осязательные, обонятельные возможности
человека.
Психологические факторы связаны с
высшей нервной деятельностью человека
и показывают возможность восприятия
информации, поступающей через органы
чувств.
Гигиенические факторы — зто пока-
затели уровней освещенности, температу-
ры, давления, степени влажности, запы-
ленности, вентилируемое™ воздуха, шу-
ма, вибрации, радиации, степени токсич-
ности, гравитационной перегрузки и уско-
рения. Для этих факторов установлены
нормы, при соблюдении которых условия
Таблица 21 2. Психофизиологические параметры труда
Темпера- тура, °C, в Зона перибд года j 6 теп- хо- $ лый под- | НЫЙ А * •.со ; Н Н В Ч S 2 . I . U ; pjh ih 1 и h eoo^oo®ES 0 Э OROS m S R и । С XX Л
Недопустимые 38 10 60 Свы- 0,3 10 1.3 120 30 Свы- 10 0.9
условия Физиологическая +38 +10 60 ше 0,03 0,03 0,3 10 1,3 120 30 ше 20 20 10 0,9
граница Весьма неблаго- 38- 10- 60 - 0,03- 0,3- 10 - 1.3 - 120 - 30 - 20- 10 0,9
приятные условия 32 15 40 0,02 0,2 7,5 1,8 100 50 25 18 0,7
Неблагоприятные +32 +15 40 0,02 0,2 7,5 0,8 100 50 25 18 0.7
условия Психологическая +22 +18 20 0,01 0,1 5,0 0,2 80 100 35 34 0,5
трани ца Благоприятные ус- +18 +20 12 Нет Нет Нет Нет 20 150 50 45 0,3
ловия
162
труда достигают так называемой комфорт-
ной зоны (табл. 21.1 и 21.2).
Эстетические условия определяются
цветовым и световым оформлением рабо-
чего места, производственных помещений,
внешним видом помещений и произ-
водственной территории, формой и цве-
том производственной одежды, функци-
ональной музыкой.
В целях сокращения утомляемости
работников в течение смены разрабаты-
вают рациональные режимы работы, рег-
ламентированных перерывов и условия
для активного отдыха. Для ритмичного
хода производственного процесса воз-
можно использование функционального
музыкального сопровождения. Физиолога-
ми установлено, что при правильном сос-
тавлении музыкальных программ функци-
ональная музыка улучшает зрение, обост-
ряет память, увеличивает скорость реак-
ции на звуковые и световые сигналы.
Все это способствует улучшению качест-
ва работы и снижению производствен-
ного травматизма.
21.6. НАУЧНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ
ТРУДА НА РАБОЧЕМ МЕСТЕ
Для достижения высокой произво-
дительности труда внедряется научная ор-
анизация труда на рабочем месте. Она
предусматривает рациональную планиров-
ку рабочего места, обеспечение его необ-
ходимым оборудованием и оснасткой,
создание и соблюдение на рабочем месте
оптимальных санитарно-гигиенических ус-
ловии. Одними из главных направлений
по комплексному внедрению НОТ на
предприятиях транспорта, как уже ука-
и.ппиюсь, являются разработка и внедре-
ние типовых проектов организации труда
ни р.|Гм>чих местах.
И типовых проектах организации тру-
да обобщен передовой опыт, содержатся
научные рекомендации, позволяющие
огн'спечить высокий уровень производи
|е<п.1кн1и труда при улучшении условий
рудовой деятельности. Основной задачей
ин заиления проекта организации труда
ini ри(и>чсм месте является отдание та-
ких условии для работника, чтобы они
на npoi л женин песто рабочего дня с наи-
меньшей затратой сил и здоровья мог
иметь максимальную производительность
труда.
Типовые проекты организации тру-
да на рабочих местах по ремонту локомо-
тивов разрабатывает проектно-конструк-
торское бюро Главного управления локо-
мотивного хозяйства МПС. В локомотив-
ных депо сети внедрены Типовой проект
организации труда на рабочем месте сле-
саря по ремонту подвижного состава,
занятого на ремонте автотормозного обо-
рудования, и Типовой проект организа-
ции Груда на поточной линии ремонта ко-
лесных пар и букс тепловозов 2ТЭ116 и
2ТЭ10В.
Внедрение типового проекта — это
приведение всех параметров организации
рабочих мест в депо в соответствие с ти-
повыми решениями, с учетом конкрет-
ных условий, сложившихся на данном
предприятии. Внедрение типового проекта
оформляется актом, в котором указы-
ваются количество рабочих мест и работ-
ников, охватываемых типовым проектом,
экономическая эффективность и сроки
внедрения.
21.7. АТТЕСТАЦИЯ
И РАЦИОНАЛИЗАЦИЯ РАБОЧИХ МЕСТ
Техническое оснащение и уровень
организации рабочего места во многом
определяют такие экономические показа-
тели, как производительность труда, себе-
стоимость и качество продукции. С целью
выявления скрытых резервов роста произ-
водительности труда производится аттес-
тация и рационализация рабочих мест.
Цель аттестации — выявление лишних
и неэффективных рабочих мест, а также
рабочих мест, на которых необходимо
провести рационализацию и модернизацию
для повышения производительности труда
и улучшения качества продукции. Ат-
тестации подлежат все рабочие места,
за исключением оборудования периодичес-
кого действия, за которыми не закрепле-
ны рабочие. Оборудование не установ-
ленное или смонтированное, но не сдан-
ное в эксплуатацию, а также оборудова-
ние, закрепленное за участками произвол-
ственно-технического обучения рабочих,
не аттестовывают.
Аттестация рабочих мест предполага-
ет проведение подготовительной работы,
создание комиссии по предприятию и це-
хам, работы по учету или инвентариза-
ции рабочих мест, их аттестации, а также
подведению итогов аттестации и разра-
ботке мероприятий для рационализации
рабочих мест.
В состав комиссии депо входят тех-
нолог, нормовщик, экономист, инженер
по охране труда, руководители основных
участков, представители партийной и
профсоюзной организаций, советов НТО
и ВОИР. Возглавляет комиссию главный
инженер депо, в состав цеховых комис-
сий входят руководители цеха и предста-
вители партийной и профсоюзной орга-
низации.
Учет и инвентаризация рабочих мест
производятся в локомотивном депо по
специальной ведомости. Подлежат учету
все рабочие места, как обеспеченные,
так и не обеспеченные работниками на мо-
мент аттестации. Рабочее место учитыва-
ется один раз, независимо от сменности
работы. Объединенные рабочие места, ко-
торые обслуживает работник в порядке
совмещения, учитываются как одно по на-
именованию основной профессии.
Для локомотивного хозяйства харак-
терно наличие большого количества кол-
лективных рабочих мест, обслуживаемых
группой рабочих, бригадой без закреп-
ления за каждым из них индивидуальной
рабочей зоны и технических средств.
В этом случае количество рабочих мест
при учете приводится к индивидуальным
на основании плановой численности работ-
ников, обслуживающих его в течение
смены. Например, количество рабочих
мест в локомотивном депо определяется
прямым счетом по количеству локомо-
тивов, электро- и дизель-поездов, дрезин,
станков, агрегатов, а также по установ-
ленным зонам обслуживания. Рабочие мес-
та тех профессий рабочих и должностей
служащих, которые не могут быть оп-
ределены перечисленными выше метода-
ми, учитываются по штатным расписа-
ниям.
Общее количество рабочих мест, при-
веденное для их учета к индивидуаль-
ным, должно быть меньше среднеспи-
сочной численности работников депо, так
как часть рабочих мест используется в
две или более смены.
Аттестация и рационализация рабочих
мест — самый важный этап работы. Ат-
тестация рабочего места сводится к оцен-
ке их технического, организационного
уровня, условий труда и техники безо-
пасности. Для оценки технического сос-
тояния используют такие показатели, как
мощность оборудования, его фактическое
состояние, степень использования, срок
службы, прогрессивность применяемой
технологии, простой локомотивов в ре-
монте, метрологическое обеспечение и г. п.
При оценке организационного уровня
анализируются рациональность планиров-
ки рабочего места, порядок обеспече-
ния технической документацией, энерги
ей, контроль качества продукции, исполь-
зование передовых форм организации тру-
да, уровень выполнения норм, режим
работы (одна, две смены и т. д.) работ-
ников, обслуживающих рабочее место,
загрузка работников в течение смены
и т. п.
При оценке условий труда и техни-
ки безопасности проверяют соответствие
условий труда (освещенность, шум, виб
рация, запыленность и загазованность воз
духа, температура, влажность и т. н.)
нормам.
Особое внимание должно уделяться
аттестации рабочих мест, на которых вы
полняются работы, предусмотренные <н
раслевым перечнем работ с тяжелыми
и вредными, особо тяжелыми и особо
вредными условиями труда. Оценка фак
тического состояния условий труда нрои i
водится на основе замеров уровней фак
торов производственной среды, которые
отражаются в карте условий труда на ри
бочем месте. Кроме того, учитывасич!
продолжительность действия этого факт
ра в течение смены. За выполнение рабона
на рабочих местах с тяжелыми и вредны
ми условиями труда устанавливаются доп
латы (в процентах к тарифной а анке*
Перечень конкретных работ и размеры
доплат к тарифным ставкам должны еже
годно уточняться и указываться и кол
лективном договоре депо вместе с мг|и>
приятиями по улучшению условий ipwin
По результатам аттестации каждое ра-
бочее место относят к аттестованным,
подлежащим рационализации и к ликви-
дируемым.
Аттестованные рабочие места — это
рабочие места, у которых все показатели
полностью соответствуют или лучше уста-
новленных норм.
К рабочим местам, подлежащим ра-
ционализации, относятся такие, у кото-
рых хотя бы один показатель не соот-
ветствует установленным нормам. Их эко-
номически выгодно и возможно довес-
ти до нормативного уровня путем прове-
дения организационно технических меро-
приятий.
Рабочие места, подлежащие ликвида-
ции, — это рабочие места, ставшие ненуж-
ными в результате научно-технического
прогресса — внедрения новой техники,
прогрессивной технологии, улучшения ор-
ганизации труда.
По результатам аттестации в целом
по депо проводится технике-экономичес-
кий анализ, на основе данных которого
устанавливают экономическую целесооб-
разность укрупнения, изменения специа-
лизации рабочих мест и намечают меро-
приятия по устранению выявленных недос-
татков. Особое внимание уделяется даль-
нейшему использованию и переподготовке
работников, высвобождаемых в связи с
ликвидацией рабочих мест.
Вопросы для самопроверки
1. Какие задачи решает научная организа-
ция труда?
2. Каковы принципы разработки проек-
тов организапии рабочего места?
3. Цель проведения аттестации и рациона-
лизации рабочих мест.
Глава 22
ДИСЦИПЛИНА ТРУДА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
22.1 СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ
ДИСЦИПЛИНА ТРУДА
Социалистическая дисциплина труда —
это строгое соблюдение правил внутрен-
него трудового распорядка, сознательное,
творческое отношение к работе, обеспе-
чивающее ее высокое качество, произво-
дительное использование рабочего време-
ни.
Ленинское учение о социалистической
дисциплине труда исходит из положения
о том, что трудовая дисциплина является
необходимостью общественного производ-
ства и определяется отношениями това-
рищеского сотрудничества и взаимопо-
мощи. Главная отличительная черта соци-
алистической дисциплины — ее соэна-
тельный, добровольный характер.
Однако трудовая дисциплина невоз-
можна бе, стрпюго соблюдения отноше-
ний подчинения, бе i соблюдения общих
интересов, воли большинства. И при рас-
ширении демократических начал ведения
хозяйства, возрастании роли коллектива
в укреплении дисциплины и порядка
изменение характера подчинения не озна-
чает его отмены. Для успеха работы не-
обходимо беспрекословное подчинение
единой воле.
В нашей стране выработаны действен-
ные формы и методы работы по укреп-
лению трудовой дисциплины, которые от-
ражены в законодательных и других нор-
мативных актах, - это убеждение, воспи-
тание отношения к труду как к важней-
шей жизненной потребности, создание ус-
ловий, которые предупреждают наруше-
ния дисциплины, материальное и мораль-
ное стимулирование добросовестных тру-
жеников. привлечение нарушителей тру-
довой дисциплины к ответственности.
Состояние дисциплины труда на пред-
приятии характерную! следующие пока-
затели: число работающих, совершивших
прогулы; число прогулов; количество
прогулов на 100 работающих. Кроме
того, при оценке дисциплины труда учи-
тывается рациональное использование ра-
бочего времени (отсутствие потерь рабо-
чего времени).
Трудовой распорядок на предприятии
определяется правилами внутреннего тру-
дового распорядка, принятыми трудовы-
ми коллективами по представлению ад-
министрации и профсоюзного комитета
на основе Типовых правил внутреннего
трудового распорядка для рабочих и слу-
жащих предприятий, учреждений, органи-
заций, утвержденных постановлением Гос-
комтруда СССР по согласованию с ВЦСПС
20 июля 1984 г.
Правила внутреннего распорядка рег-
ламентируют порядок приема и уволь-
нения, основные обязанности рабочих и
служащих и администрации, рабочее время
и его использование, поощрения за успе-
хи в работе, ответственность работников
за нарушение трудовой дисциплины.
22.2. СОДЕРЖАНИЕ ПРАВИЛ
ВНУТРЕННЕГО РАСПОРЯДКА
Порядок приема и увольнения кад-
ров. Рабочие и служащие реализуют свое
право на труд путем заключения трудо-
вого договора с представлением для это-
го трудовой книжки, паспорта, а при при-
еме на работу, требующую специальных
знаний, — диплома об образовании. Прием
на работу оформляется приказом адми-
нистрации, который объявляется работни-
ку под расписку.
При поступлении на работу или при
переводе работника на другую работу
администрация обязана ознакомить его с
предстоящей работой, правилами внутрен-
него трудового распорядка, коллектив-
ным договором, разъяснить его права
и обязанности, проинструктировать по тех-
нике безопасности.
Основным документом, характеризу-
ющим трудовую деятельность работника,
является трудовая книжка. Она оформля-
ется на каждого постоянного или времен-
ного работника, работающего на пред-
приятии более пяти дней. Прием на работу
без трудовой книжки не допускается.
Заполняется трудовая книжка впервые
администрацией не позднее недельного
срока со дня приема на работу в присут-
ствии работника. В трудовую книжку
вносят сведения о работнике (фамилия,
имя, отчество, дата рождения, образова-
ние, профессия, специальность); сведения
о работе (прием на работу, перевод на дру-
гую постоянную работу, увольнения);
сведения о награждениях и поощрениях;
данные об открытиях, на которые выда-
ны дипломы, изобретениях и рационали-
заторских предложениях и выплаченных
в связи с этим вознаграждениях. Взыска-
ния в трудовую книжку не записывают.
С каждой записью в трудовой книжке
администрация должна ознакомить вла-
дельца.
При увольнении работника админи-
страция заверяет все записи о работе,
награждениях и поощрениях, внесенные в
трудовую книжку за время работы на
данном предприятии подписью руководи-
теля и печатью отдела кадров и после
внесения записи об увольнении выдает
работнику трудовую книжку в день
увольнения.
Работник предприятия может расторг-
нуть трудовой договор, предупредив об
этом администрацию за 2 мес, а при рас-
торжении трудового договора по уважи-
тельным причинам — за один месяц. Этот
срок дается администрации для найма
на работу • нового работника на место
собирающегося увольняться.
Расторжение трудового договора по
инициативе администрации предприятия
не допускается без согласования с проф-
союзным комитетом предприятия, эа ис-
ключением случаев, предусмотренных за-
конодательством Союза ССР.
Основные обязанности работников и
администрации. Трудящийся, заключив-
ший с предприятием трудовой договор,
обязан работать честно и добросовестно,
соблюдать дисциплину труда и техничес-
кую дисциплину; выполнять и перевыпол-
нять нормы выработки, не допускать
упущений и брака; выполнять требова-
ния по охране труда; соблюдать порядок
и чистоту на рабочем месте; беречь и ук
реплять социалистическую собственность;
вести себя достойно, соблюдать правила
социалистического общежития.
Правилами внутреннего распорядка
предусматриваются и основные обязан-
ности администрации . предприятия. Это
улучшение организации труда рабочих и
служащих, создание здоровых и безопас-
ных условий труда; внедрение новейших
достижений науки и техники и на этой
основе создание условий для улучшения
качества работ, повышение производи-
тельности труда; совершенствование
бригадных форм организации и стимулиро-
вания труда. Администрация должна своев-
ременно доводить до производственных
подразделений (бригад, участков) пла-
новые задания по трудовым и материаль-
ным ресурсам; строго соблюдать законо-
дательство о труде и охране труда; разви-
вать социалистическое соревнование; соз-
давать трудовому коллективу условия
для выполнения им своих полномочий. В
целях закрепления кадров на предприятии
особое внимание администрация должна
уделять улучшению социальных условий
трудящихся и членов их семей.
Рабочее время и его использование.
Время начала и окончания работы, пе-
рерывов для отдыха и питания на пред-
приятии строго регламентируется. Для
каждого участка, бригады составляется
пофамильный график выхода на работу
и отработки нормы времени за месяц.
График работы составляется админи-
страцией, согласовывается с профсоюз-
ным комитетом предприятия и вывсши-
вается на видном месте.
В соответствии с Типовыми прави-
лами внутреннего распорядка запрещает-
ся в рабочее время отвлекать рабочих
и служащих от их работы для выполне-
ния общественных обязанностей (слеты,
семинары, спортивные соревнования, заня-
тия художественной самодеятельностью,
туристские поездки), созывать собрания,
заседания, совещания по общественным
делам.
Работника, появившегося на работе
н нетрезвом состоянии, администрация
нс допускает к работе в данный рабочий
день.
Предоставление ежегодных отпусков
отражается в графике отпусков, который
составляется на год администрацией, сог-
ласовывается с профсоюзным комитетом
предприятия и не позднее 5 января теку-
щего года доводится до сведения всех
работающих.
Работникам, совершившим прогул без
уважительных причин, очередной отпуск
уменьшается на число дней прогула.
22.3. УСТАВ О ДИСЦИПЛИНЕ
РАБОТНИКОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА
Пути и методы укрепления дисципли-
ны на железнодорожном транспорте из-
ложены в Уставе о дисциплине работни-
ков железнодорожного транспорта СССР,
утвержденном Советом Министров СССР
7 августа 1985 г., который распространяет-
ся на всех работников предприятий, уч-
реждений и организаций сети железных
дорог.
Достижение своевременного, качест-
венного и полного удовлетворения пот-
ребностей народного хозяйства и насе-
ления в перевозках невозможно без
высокой сознательности и организован-
ности работников, без слаженности и опе-
ративности во взаимодействии всех служб,
предприятий, организаций и учреждений
железнодорожного транспорта, образцово-
го выполнения работниками своего слу-
жебного долга.
Соблюдение дисциплины труда на же-
лезнодорожном транспорте состоит в стро-
гом выполнении всеми работниками тре-
бований действующего законодательства,
приказов и инструкций Министерства
путей сообщения, в точном и своевремен-
ном исполнении приказов и распоряжений
руководителей.
Каждый работник должен добросо-
вестно выполнять возложенные на него
обязанности, выявляя и используя имею-
щиеся резервы, и устранять недостатки.
Нарушение работниками железнодорожно-
го транспорта Устава о дисциплине соз-
дает угрозу жизни и здоровья людей,
современной доставки грузов, сохран-
ности доверенной транспорту социалисти-
167
ческой собственности и обороноспособ-
ности СССР. Исходя из этого основны-
ми обязанностями работников железнодо-
рожного транспорта являются выполнение
плана перевозок грузов и пассажиров
при безусловном обеспечении безопаснос-
ти движения, эффективное использование
технических средств, изыскание резервов
неуклонного повышения производитель-
ности труда и снижения себестоимости
перевозок.
Каждый работник железнодорожного
транспорта должен хорошо знать свою
специальность и порученное ему дело,
умело, точно и своевременно испол-
нять возложенные на него обязанности,
творчески относиться к труду, постоянно
совершенствовать свое профессиональное
мастерство и деловую квалификацию,
соблюдать правила социалистического об-
щежития, с достоинством вести себя на
работе и вне работы, удерживать других от
нарушений дисциплины и общественного
порядка, содействовать укреплению дис-
циплины в трудовом коллективе.
Устав о дисциплине возлагает опреде-
ленные обязанности на руководителя, ко-
торый несет ответственность не только
за исполнение возложенных на него обя-
занностей, но и за состояние дисциплины
среди подчиненных.
Руководитель обязан правильно ор-
ганизовать работу подчиненных, внедрять
научную организацию труда, уделяя осо-
бое внимание организации безопасного
движения поездов, обеспечивать выпол-
нение коллективом плановых заданий,
повышение эффективности производства
и качества работы, строго соблюдать
требования существующего законодатель-
ства, организовывать и развивать совмест-
но с профсоюзным комитетом социалис-
тическое соревнование в трудовом кол-
лективе, поддерживать инициативу и ак-
тивность работников, правильно организо-
вывать взаимоотношения в коллективе,
обеспечивать бережное отношение подчи-
ненных к социалистической собствен-
ности, сохранность перевозимых грузов
и багажа, уделять повседневное внимание
повышению уровня государственной и
трудовой дисциплины, поощрять отличив-
шихся по службе работников, строго на-
казывать нарушителей дисциплины.
22.4. МЕРЫ ПООЩРЕНИЯ
Работников железнодорожного транс-
порта поощряют за образцовое выполне-
ние трудовых обязанностей, перевыполне-
ние производственных заданий, новатор-
ство в труде, проявление инициативы
и находчивости в работе, успехи в социа-
листическом соревновании, бережное от-
ношение к социалистической собственнос-
ти, продолжительную и безупречную рабо-
ту, а также за отвагу и самоотвержен-
ность, проявленные при предотвращении
крушений и аварий, спасении людей,
а также грузов и другого имущества.
На транспорте применяются следую-
щие поощрения: объявление благодарнос-
ти, выдача премии, награждение ценным
подарком, награждение Почетной грамо-
той, занесение в Книгу почета, на Доску по-
чета. присвоение звания ’’Лучший по про-
фессии” или других званий за успехи
в работе, награждение значком ’’Отличник
социалистического соревнования железно-
дорожного транспорта”, знаком ’’Почет-
ному железнодорожнику”. Допускается
соединение нескольких поощрений. Наг-
раждение нагрудным знаком ’’Почетному
железнодорожнику” производится прика-
зом министра путей сообщения.
За выдающиеся достижения в труде и
проявление самоотверженности, героизма
и отваги работники представляются к го-
сударственным наградам Союза ССР и со-
юзных республик.
Право объявления благодарности име-
ет каждый руководитель. Объявление бла-
годарности в приказе производится по
согласованию с профсоюзным комитетом.
Выдача премии, награждение ценным по-
дарком, Почетной грамотой, занесение в
Книгу почета и на Доску почета произ-
водится руководителем, имеющим право
приема на работу и распоряжения сред-
ствами совместно с профсоюзным коми-
тетом.
1(>8
225. МЕРЫ ДИСЦИПЛИНАРНЫХ
ВЗЫСКАНИЙ
Дисциплинарное взыскание применя-
ется к работнику за совершенный им дис-
циплинарный проступок.
Дисциплинарным проступком считает-
ся нарушение работником при исполнении
трудовых обязанностей дисциплины, пра-
вил поведения в служебных помещениях,
на территории предприятий, в пассажир-
ских поездах, даже если оно совершено не
при исполнении своих служебных обязан-
ностей.
За совершение проступка к рабогни-
кам применяются следующие дисципли-
нарные взыскания:
замечание, выговор, строгий выговор,
предупреждение о неполном служебном
соответствии;
перевод на нижеоплачиваемую работу
на срок до трех месяцев или смещение на
низшую должность на тот же срок;
лишение машиниста права управления
локомотивом с переводом на работу
помощником 'машиниста, слесарем, коче-
гаром на срок до одного года, а также
лишение свидетельства водителя мотор-
но-рельсового транспорта несъемного типа
и свидетельства помощника машиниста
локомотива с переводом на работу, не
связанную с движением поездов, на срок
до одного года.
Перевод на работу, не связанную с
движением поездов, освобождение от
занимаемой должности, связанной с экс-
плуатационной работой железных дорог, и
увольнение.
Каждый проступок подчиненного рас-
сматривается руководителем предприя-
тия.
В зависимости от степени совершен-
ного проступка руководитель предприя-
тия может либо предупредить работника
о необходимости строт ого соблюдения
дисциплины, либо передать вопрос о
нарушении дисциплины на рассмотрение
|рудовогр коллектива, товарищеского су-
да или общественной организации.
1 Перевод па нижеоплачиваемую работу
на срок до трех месяцев или смещение
па другую низшую должность на этот
же срок производи)сн за сис1ема!ичсс-
кос нарушение I рудовой дисциплины, про-
гул без уважительной причины или появ-
ление на рабоге в нетрезвом виде. Но
можно применять дисциплинарное взы-
скание и за однократное грубое наруше-
ние дисциплины, угрожающее безопас-
ности движения, жизни и здоровью лю-
дей, сохранности грузов. В этом случае
работник переводится на работу, не свя-
занную с движением поездов, на срок
до одного года.
Работника увольняют за системати-
ческое неисполнение им без уважитель-
ных причин возложенных на него обя-
занностей, если к нему ранее применялись
меры дисциплинарного или обществен-
ного взыскания, за прогул без уважи-
тельных причин, появление на работе в
нетрезвом состоянии. Увольнение может
применяться к работникам и за одно-
кратное грубое нарушение дисциплины,
угрожающее безопасности движения, жиз-
ни и здоровью людей и грубое нару-
шение правил перевозки грузов и пас-
сажиров .
Если в течение года со дня наложения
взыскания работник не допустил ни од-
ного нарушения трудовой дисциплины,
то взыскание е него снимается. Взыска-
ние может быть снято и раньше, если ра-
ботник не получил нового взыскания и
проявил себя как хороший и добросовест-
ный работник.
В борьбе за укрепление трудовой
дисциплины решающая роль принадлежит
самим трудящимся. Среди форм укреп-
ления дисциплины особое место занима-
ют рабочие собрания, товарищеские суды,
индивидуальные беседы с нарушителями.
Опыт показывает, что меры обществен-
ного воздействия более эффективны, чем
административные На тех предприятиях,
где поступки, связанные с нарушением
дисциплины труда, систематически об-
суждаются в трудовых коллективах, уро-
вень дисциплины неуклонно повышается.
Вопросы для самопроверки
1. Каковы основные положения Устава
о дисциплине работников железнодорожного
транспорта?
2. Какие меры поощрения и дисциплинар-
ные взыскания применяются на железнодорож-
ном транспорте9
Глава 23
ОСНОВЫ НОРМИРОВАНИЯ ТРУДА
23.1. ЗАДАЧИ И СОДЕРЖАНИЕ
Нормирование труда заключается в ус-
тановлении количества живого труда, не-
обходимого для выполнения той или
иной конкретной работы. Основными за-
дачами технического нормирования труда
на рабочем месте являются: совершен-
ствование производственных процессов на
основе рациональной организации труда;
разработка и внедрение технически обос-
нованных норм времени; организация оп-
латы труда с учетом его количества и ка-
чества; создание условий, способствую-
щих развитию социалистического соревно-
вания и распространению передовых ме-
тодов труда; пересмотр действующих
норм в результате изменения организа-
ционно-технических условий.
Для решения всех этих задач при тех-
ническом нормировании проводятся: сис-
тематическое изучение организации произ-
водственных процессов и организации тру-
да; изучение и обобщение передового про-
изводственного опыта и закрепление его
в нормах; проектирование, внедрение
норм времени и норм выработки для кон-
кретных организационно-технических ус-
ловий; анализ выполнения действующих
норм времени и разработка мероприя-
тий по сокращению потерь рабочего
времени; тарификация работ, определение
трудоемкости отдельных видов работ;
развитие движения за пересмотр норм
по инициативе рабочих.
Техническое нормирование является
основой для правильного планирования,
лучшего йспользования оборудования, ус-
тановления наивыгоднейших Вариантов
технологических процессов, решения воп-
росов разделения и кооперации труда,
расстановки рабочих.
В локомотивном хозяйстве нормиро-
вание труда используется при разработке
норм на текущий ремонт, техническое
обслуживание, эксплуатацию локомоти-
вов, занятых в грузовом движении и на
маневровой работе.
23.2. ПОНЯТИЕ О РАБОЧЕМ ВРЕМЕНИ
Рабочим временем называется уста-
новленный законом период времени, в те-
чение которого трудящийся должен вы-
полнять порученную ему работу. -у
На предприятиях локомотивного хо-
зяйства, как и в целом на транспорте,
нормальная продолжительность рабочего
времени не должна превышать 41 ч в не-
делю. Сокращенная продолжительность ра-
бочего времени (36 ч в неделю) установ-
лена для рабочих и служащих в возрасте
с 16 до 18 лет и для работников, занятых
на работах с особо тяжелыми и особо
вредными условиями труда, для подрост-
ков с 15 до 16 лет (до 24 ч в неделю).
Время начала и окончания работы,
перерывов для отдыха и питания на каж-
дом предприятии устанавливается в со-
ответствии с правилами внутреннего рас-
порядка или графика сменности. Коли-
чество перерывов в течение рабочего
дня должно быть не более двух, а про-
должительность каждого перерыва — от
30 мин до 2 ч.
Продолжительность рабочего дня при
пятидневной рабочей неделе устанавлива-
ется 8,2 ч для всех дней, кроме пред-
праздничных, когда он сокращается на 1 ч.
При шестидневной рабочей неделе с од-
ним выходным днем продолжительность
ежедневной работы составляет 7 ч, а в
предвыходные дни 6 Ч. Накануне празд-
ничных дней продолжительность рабоче-
го времени сокращается на 1 ч как при
шестидневной, так и при пятидневной
рабочей неделе.
Продолжительность непрерывной ра-
боты локомотивных бригад устанавлива-
ется 7 — 8 ч, а в отдельных случаях не
более 12 ч. При этом фактическое рабо-
чее время работников локомотивных
бригад не должно превышать месячную
норму рабочих часов.
Месячная норма рабочего времени
Рмес = "Al) Рн
где Дк - число календарных дней в данном
месяце; Дн — число нерабочих дней в данном
месяце; Рн — номинальная продолжительность
рабочего дня для рассматриваемой группы ра-
ботников, ч; Дс — число дней с сокращенной
продолжительностью рабочего времени; Р^ —
продолжительность рабочего дня в предпразд-
ничные и предвыходные дни, ч.
Время обеденного перерыва в рабочее
время не включается. Различают урочное
и сверхурочное время работы. Время, в
течение которого выполняется работа сог-
ласно установленной трудовым законода-
тельством продолжительности, называется
урочным. Время, превышающее продолжи-
тельность рабочего дня для работников
с суточным учетом рабочего времени,
а для локомотивных бригад с суммарно -
помесячном учетом — месячную норму
рабочего времени, называется сверхуроч-
ным. Сверхурочная работа разрешается по
согласованию с профсоюзной организаци-
ей в исключительных случаях. Количест-
во сверхурочных не дожно быть более
120 ч в году и 24 ч в месяц для локомо-
тивных бригад, а для других работников —
не более 4 ч в течение двух дней подряд.
Для руководителей, части специалис-
тов и служащих установлен ненормиро-
ванный рабочий день. Он имеет нормаль-
ную продолжительность рабочего време-
ни, но в некоторых случаях при необхо-
димости этих работников могут привле-
кать к работе в дополнительное время.
Компенсацией этого для них является
дополнительный отпуск от 6 до 12 дней
та ненормированный рабочий день.
23.3. БЮДЖЕТ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ
Бюджетом времени трудящегося на-
ыпастся фонд времени, расходуемый на
п|и>изводственные, личные и обществен-
ные нужды. Различают календарный, мини-
мальный, эффективный фонды рабочего
времени.
Календарный фонд рабочего времени
^-Vep’
ни 7 количество рабочих дней; Р_ - сред-
ний номионньпаи Продо1пкителы10стьс*рабочс1х>
хин, ч
Средняя номинальная продолжитель-
ность рабочего дня
р ____ ~27в 27п)РсМ.Н~Дпп^*см.пп
ср
где Дк. Дв, Дп — количество календарных,
выходных, праздничных дней; ^смн — номи-
нальная продолжительность рабочего дня, ч;
Дпп - количество предпраздничных дней с
сокращенной продолжительностью работы;
Рсм — то же в предпраздничные дни.
Среднемесячный календарный фонд
рабочего времени определяют делением
годового фонда на 12, а для конкрет-
ного месяца — по календарю.
. Календарный фонд рабочего времени
складывается из отработанного времени
(в урочное время), времени неявок в
связи с болезнями, выполнением госу-
дарственных и общественных обязаннос-
тей, неявок, разрешаемых законом, а так-
же администрацией, а также времени прос-
тоев (целодневных, целосменных) и про-
чих потерь. Календарный годовой фонд
рабочего времени одинаков при пяти-
и шестидневной рабочей неделе.
Номинальный фонд рабочего времени
представляет собой установленную зако-
ном продолжительность работы одного
работника в течение учетного периода.
Номинальный фонд меньше календарного
на число дней отпуска. Всем рабочим и
служащим предоставляются ежегодные от-
пуска не менее 15 рабочих дней. Рабочим,
проработавшим на одном предприятии
более двух лет, отпуск увеличивается
на три дня. Работникам с тяжелыми и
вредными условиями труда, с ненорми-
рованным рабочим днем отпуск увеличи-
вается на срок от 6 до 12 рабочих дней.
Кроме того, работникам, связанным
с движением поездов (работающих в уп-
равлениях дорог, в отделениях, струк-
турных единицах) предоставляется допол-
нительный отпуск за непрерывный стаж
работы; при стаже 3 года — 1 день, 4 го-
да — 2 дня, 5 лет — 3 дня. Расчет продол-
жительности отпуска производится исходя
из 12 рабочих дней. Например, у электро-
сварщика со стажем работы 10 лет про-
должительность отпуска должна быть:
12 + 12 + 3+3 = 30 рабочих дней, из
них 12 дней — дополнительный отпуск
за вредные условия труда, 3 дня за время
работы на одном предприятии, 3 дня —
за непрерывный стаж работы.
Эффективный фонд рабочего времени
представляет собой число дней (часов)
нахождения работника в распоряжении
администрации для выполнения возложен-
ных на него функций. Его определяют
как разность между номинальным фон-
дом и количеством дней (часов) невы-
ходов на работу. Невыходы на работу
могут быть регламентированные (по бо-
лезни, отпуск в связи с рождением ребен-
ка, с выполнением государственных и об-
щественных обязанностей, с учебой с от-
рывом от производства и др.) и нерегла-
ментированные .(прогулы, разовые отпус-
ка без содержания по разрешению адми-
нистрации) .
Среднее число рабочих дней в году
Т = 365-(52 + Г„+Готп + Гб + Гпр),
где 52 — число выходных дней в году при шес-
тидневной рабочей неделе; fn — число празд-
ничных дней в данном году; ГОтп “ продол-
жительность отпуска в рабочих днях; Tg дни
невыхода на работу по болезни, беременности
и родам; Гпр дни невыхода на работу в связи
с выполнением государственных и обществен-
ных обязанностей.
Отношение дней невыхода на работу
в связи с отпуском Готп к числу рабочих
дней в году Т характеризует коэффици-
ент замещения находящихся в отпуске
к = t IT
ОТП ОТП' р"
Аналогично определяется коэффици-
ент замещения работника по болезни,
выполнению государственных обязаннос-
тей.
23.4. КЛАССИФИКАЦИЯ ЗАТРАТ
РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ
Рабочее время делится на время ра-
боты и время перерывов (рис. 23.1).
Время работы — период, в течение
которого рабочий выполняет возложен-
ную на него работу. Оно подразделяется
на время по выполнению производствен-
ного задания и время, не предусмотрен-
ное выполнением производственного зада-
ния.
Время на выполнение производствен-
ного задания (ВЗ) - время, которое
рабочий затрачивает на подготовку и вы-
полнение производственного задания. Оно
подразделяется на подготовительно-заклю-
чительное, оперативное и обслуживания
рабочего места.
Подготовительно-заключительное вре-
мя (ПЗ) рабочий затрачивает на подго-
товку к конкретной работе, ознакомление
Рис. 23.1. Схема классификации рабочего времени исполнителя
с ней, а также на выполнение действий,
связанных с окончанием данной работы.
К этому виду работ относятся: получение
и сдача наряда, получение и сдача черте-
жей и технологических карт, ознакомле-
ние с работой, технологической доку-
ментацией, получение и сдача материала,
заготовок, инструмента и приспособле-
ний, установка инструмента и приспособ-
ления и снятие их.
Оперативное время (ОП) затрачива-
ется исполнителем на выполнение задан-
ной работы (изменение формы, размеров
и свойств предмета), а также вспомога-
тельных действий, обеспечивающих выпол-
нение основной работы. Оно делится на
основное и вспомогательное.
Основное время (О) — время, в те-
чение которого происходит количествен-
ное и качественное изменение предмета
труда (например, изменения формы, раз-
меров, внешнего вида или взаимного
расположения деталей при помощи ин-
струментов, приспособлений, механизмов,
осмотр состояния и пригодности деталей
и узлов подвижного состава и т. п.).
Основное время может быть ручным,
машинно-ручным и машинным.
Ручное время (<?р) — время, когда
основная работа выполняется без учас-
тия механизмов (навинчивание и свин-
чивание гаек, опиловка ручной пилой,
резка металла ручной ножовкой и т. п.).
Машин но-ручное время (О ) — вре-
мя, когда работа выполняется машиной
с одновременным участием рабочего
(подъем и опускание деталей и узлов
подъемниками с ручным приводом, руб-
ка, клепка пневматическим молотком;
запрессовка и распрессовка втулок, шки-
вов и других деталей при помощи Гид-
равлических, воздушных, винтовых прес-
сов с ручным приводом и т. п.).
Машинное время (Ом) — время,
когда основная работа выполняется маши-
ной без участия рабочего, управляющего
машиной (испытание узлов и деталей
подвижного состава, подъем и опуска-
ние деталей узлов электрокранами, гидра-
влическими, пневматическими или элек-
рическими подъемниками и т. п.). При
механизированном и автоматизированном
производстве рабочий осуществляет наб-
людение за работой оборудовании, машин,
за ходом технологического процесса. Вре-
мя наблюдения может быть активным
и пассивным. В течение времени актив-
ного наблюдения рабочий должен при-
сутствовать на рабочем месте, чтобы
обеспечить качество продукции и беспе-
ребойную работу оборудования. При пас-
сивном наблюдении рабочий может пос-
тоянно не находиться на рабочем месте.
Пассивное наблюдение имеет место при
обслуживании автоматических линий.
Вспомогательное время (В) затрачи-
вается на выполнение вспомогательных
действий, обеспечивающих выполнение ос-
новной работы (например, время на ус-
тановку деталей в тиски для слесарной
обработки, переноска деталей или мате-
риала в пределах рабочего места и т. п.).
Вспомогательное время, как и основное,
может быть ручным, машинно-ручным и
машинным.
Время обслуживания рабочего места
(Об) — время, затрачиваемое рабочим
на подготовку рабочего места к работе
и на содержание его в состоянии, обес-
печивающем выполнение основной работы
(смазка и чистка оборудования, заточ-
ка и правка инструмента, удаление отхо-
дов с рабочего места и т. д.).
Время работы, не предусмотренной
выполнением производственного задания
(НЗ), это время выполнения случай-
ной и непроизводительной работы.
Время выполнения случайной работы
(СР) — время на выполнение работы,
не предусмотренной производственным за-
данием, но вызванной производственной
необходимостью (исправление брака, под-
носка материалов вместо подсобного ра-
бочего и т. п.).
К непроизводительной работе (HP) от-
носится работа, не дающая прироста про-
дукции или улучшения ее качества (зат-
раты времени на работу, впоследствии
забракованную, излишние действия из-за
недостаточной квалификации и т. д.).
Время Перерывов (П) — время в те-
чение рабочего дня (смены), когда испол-
нитель не работает. Различают перерывы
регламентированные и нерегламентирован-
ные.
К регламентированным перерывам
(ПР) относятся перерывы, обусловленные
особенностями технологического процесса
производства (ПТ) (например, перерывы
в работе слесарей, занятых на ремонте
дизеля тепловозов в период демонтажа
и монтажа дизеля и т. п.) или физиоло-
гическими потребностями организма.
Время перерывов на отдых и лич-
ные надобности (Потл) — зто отдых в
процессе работы после выполнения уто-
мительной работы, выполнения разбороч-
ных и сборочных работ в неудобном по-
ложении, производственная гимнастика и
перерывы на естественные надобности.
К перерывам, вызванным нарушением
нормального течения производственного
процесса (ПНТ), относятся перерывы
по организационно-техническим причинам
(ожидание работы, материалов, деталей,
приспособлений, вспомогательной рабочей
силы, исправленного оборудования и т. п.).
Перерывы, вызванные нарушением
трудовой дисциплины (ПНД) — это опоз-
дания на работу, преждевременный уход
с работы и на обеденный перерыв, разго-
воры по личным делам и т. п.
23.5. НОРМЫ ЗАТРАТ ТРУДА
Для нормирования затрат труда при-
меняют нормативы времени, нормы об-
служивания, нормативы численности.
Норматив времени — это расчетное
время, необходимое на выполнение от-
дельных элементов трудовой операции при
рациональных организационно-техничес-
ких условиях производства. В соответ-
ствии со структурой затрат рабочего
времени в локомотивном хозяйстве раз-
рабатываются нормативы времени основ-
ного, вспомогательного, на обслуживание
рабочего места, на отдых и личные на-
добности, подготовительно-заключитель-
ного. Они устанавливаются в абсолют-
ном выражении (час, минута, секунда)
или в виде коэффициентов (отношение
затрат времени данной категории к опе-
ративному времени).
Норма обслуживания — зто коли-
чество единиц оборудования, производ-
ственной площади или других произ-
водственных единиц, установленное для
обслуживания одним или группой ра-
бочих данной профессии в определенных
организационно-технических условиях.
Нормы обслуживания устанавливают по
категориям работников с учетом типов
оборудования и рабочих мест на основе
данных фотографии рабочего дня, фото-
хронометража, анализа фактической рас-
становки рабочих с учетом передовых
методов труда.
Норматив численности — это числен-
ность работников, необходимых для вы-
полнения единицы объема работы или
ее функции по обслуживанию произ-
водственного процесса или управления
производством. Нормативы численности
используют для определения количества
работников для обслуживания оборудо-
вания, рабочих мест, производственных
площадей или при определении затрат
труда по профессиям, группам работ,
специальностям по участкам и в целом
по предприятию.
На основе специально разработанных
нормативов определяют нормы времени,
нормы выработки.
Норма времени — это рабочее время,
необходимое на выполнение единицы ра-
боты (продукции) одним рабочим или
группой рабочих определенной квалифи-
кации в условиях рациональной органи-
зации труда.
Норма выработки — количество изде-
лий, операций, продукции, которое долж-
но быть изготовлено в единицу времени
одним рабочим или группой рабочих
определенной квалификации в у словиях
рациональной организации труда.
Между нормой времени и нормой
выработки существует обратная зависи-
мость
‘ Явыр = 7’р^Явр>
где Т — период времени, на который уста-
навливается норма выработки (час, смена,
сутки, месяц); Ч — число работников, выпол-
няющих работу; И — норма времени на еди-
ницу работы. р
По структурному построению разли-
чают нормы затрат труда дифференци-
рованные и укрупненные. Дифференциро-
ванные нормы устанавливаются на от-
дельные операции, а укрупненные нор-
мы - на комплекс технологических рабо-
чих операций или операций, opt аниза-
ционно связанных между собой, например,
норма на ремонт дизеля тепловоза 2ТЭ116
на текущем ремонте ТР-3, ремонт авто-
тормозного оборудования тепловоза на
текущем ремонте ТР-2 и т. д.
По технологическому признаку раз-
личают нормы единые, типовые, местные.
Единые нормы устанавливаются на работы
с одинаковой технологией, действующей
во многих отраслях народного хозяйства.
Их применение является обязательным
на всех предприятиях, где производятся
эти работы (строительные, монтажные).
Типовые нормы — это нормы на работы,
выполняемые по типовым технологичес-
ким процессам, являющимся наиболее
рациональными и характерными для боль-
шинства предприятий (нормы на ремонт
узлов тепловозов на деповских видах
ремонта). Местные нормы, как правило,
прогрессивнее типовых и единых. Уста-
навливаются они в тех случаях, когда
организационно-технический уровень про-
изводства работ выше, чем это предус-
мотрено в типовых и единых нормах.
По методам установления нормы под-
разделяются на технически обоснованные
и опытно-статистические. Технически обо-
снованной нормой называется рабочее вре-
мя, необходимое для качественного вы-
полнения единицы заданной работы одним
или группой рабочих определенной про-
фессии и квалификации при эффектив-
ном использовании всех технических
средств в условиях рациональной органи-
зации труда.
Нормы времени, установленные сум-
марно на всю операцию, без расчленения
на элементы, без расчета, на основании
личного опыта нормировщика или мас-
тера или отчетных данных, относят к
on ытно-статистическим.
Технически обоснованные нормы про-
ектируются двумя способами: аналити-
чески-исследовательским и аналитически-
расчстным Аналитически-исследователь-
ский способ нормирования предполагает
проектирование затрат рабочего времени
нормируемой операции на основе ана-
ли и данных, полученных в результате
наблюдения (хронометража, фотографии
|шГк>чего дня и фотохрономстража) на
рабочем месте, условия труда на котором
обеспечивают производительную работу.
При аналитически-расчетном способе про-
ектирование норм рабочего времени на
нормируемую рабочую операцию произ-
водится по нормативам затрат труда или
расчетом исходя из режимов произво-
дительной работы оборудования.
Основным объектом исследования
при установлении технически обоснован-
ных норм времени являются рабочие
операции, выполнение которых предус-
матривается в технолого-нормировочной
документации на каждом рабочем месте.
Проектирование норм осуществляется в
следующем порядке: анализируется состав
нормируемой операции по переходам, тру-
довым приемам и факторам, влияющим
на их продолжительность; изучается фак-
тическое состояние организации труда и
выявляются возможности выполнения
каждого элемента операции; назначаются
условия для выполнения нормируемой
операции.
Норма времени на рабочую операцию
определяется с учетом возможного сов-
мещения при выполнении отдельных эле-
ментов этой операции. При проектиро-
вании нормы времени учитывается воз-
можность улучшения технологии, органи-
зации труда, внедрения средств механи-
зации и автоматизации процессов тру-
да, улучшения условий труда и отдыха.
Норма времени состоит из нормы
основного времени Т , вспомогательного
7'в, обслуживания рабочего места То§,
подготовительно-заключительного Т ,
пз’
времени на отдых и личные надобности
Т
отл
т =т + т + т + Т + Т
1 2о 2в об *пз ^отл"
Сумма основного и вспомогательно-
го времени составляет норму оператив-
ного времени
Т =Т + Т
оп 'о в"
Если норма времени на обслужива-
ние рабочего места, регламентированные
перерывы и подготовительно-заключитель-
ные действия представлены в виде норма-
тивных коэффициентов (в процентах к
оперативному времени), то
Р = Т fl + 4 Л>ТЛ+ Лтз X
°" *100 '
175
Главным управлением локомотивного
хозяйства МПС разработаны и утверж-
дены нормативы по видам оборудова-
ния локомотивов, ремонтируемого в де-
по. Так, на слесарных работах по ремон-
ту механического оборудования применя-
ются такие нормативы: 7’пз = 3,3 %, 71 =
= 3,1 %,Т = 2,6 %; при ремонте кузо-
ва Т = 3°3 %, Т =1,6 %, Т = 2,4 %;
пз ’ об ’ ’ отл ’
при ремонте гидромеханической передачи
(тепловозы) 7’пз = 3,0 %; 7’об = 2,6 %;
Готл = 2,5 %; при ремонте электричес-
ких1 машин Тпз = 3,5 %; 7’об = 3,1 %;
Т = 2,7 % и т. д.
По характеру и назначению затрат
труда различают трудоемкость нормиро-
ванную, фактическую и плановую.
Нормированная трудоемкость уста-
навливается на основе действующего тех-
нологического процесса, норм времени,
норм обслуживания, нормативов числен-
ности. Определяется нормированная (тех-
нологическая) трудоемкость
где t - норма Времени на операцию, нормо-
мин; к. — повторяемость операций.
Фактическая трудоемкость определя-
ется по объему выполненных работ и от-
работанному времени.
Отношение нормируемой трудоемкос-
ти к фактической характеризует уровень
выполнения норм времени (в процентах)
Г • 100
77= —-------------,
7.
Ф
где! Тн, 7. нормированная и фактическая
трудоемкость за рассматриваемый учетный пери-
од.
Плановая трудоемкость устанавлива-
ется на плановый период с учетом прове-
дения организационно-технических меро-
приятий по росту производительности
труда-
23:6. МЕТОДЫ ИЗУЧЕНИЯ ЗАТРАТ
РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ. НОРМИРОВАНИЕ
ТРУДА НА РЕМОНТЕ ЛОКОМОТИВОВ
Изучение затрат рабочего времени и
времени использования оборудования про-
изводится в целях выявления потерь
рабочего времени и iibiiiiii.iioinnx и* при
чин, анализа затрат рабочего премсни
на выполнение конкретной операции и ус-
тановления новых нормативов, выявления
передовых методов и приемов выпол-
нения трудовых процессов, разработки
мероприятий по совершенствованию ор-
ганизации труда.
/ Изучают затраты рабочего времени
методом непосредственных замеров вре-
мени и методом моментных наблюдений.
По способам и целям наблюдения приме-
няют фотографию рабочего времени, фото-
графию времени использования оборудо-
вания, фотографию производственною
процесса, хронометраж.
Фотография рабочего времени — это
способ изучения использования фактичес-
кого рабочего времени в течение рабоче-
го дня путем наблюдения и Поспелова
тельной фиксации всех затрат рабочего
времени по его категориям.
Фотографию рабочего дня проводят
для выявления причин потерь рабочего
времени разработки мероприятий по их
устранению, получения исходных данных
для разработки нормативов времени, изу-
чения порядка обслуживания рабочего
места и использования оборудования, вы-
явления причин невыполнения норм вре-
мени.
Применяются следующие виды фото-
графий рабочего времени: индивидуаль-
ная — когда наблюдатель изучает затраты
рабочего времени одного рабочего; труп
повая — когда наблюдатель изучает зат-
раты рабочего времени группы рабочих;
самофотография, когда сам исполнитель
регистрирует продолжительность и причи
ны возникновения перерывов в работе и
вносит предложения по их устранению;
фотография рабочего времени методом
моментных наблюдений.
Индивидуальная фотография рабочего
времени предполагает проведение этой
работы в три этапа: подготовка к прове-
дению фотографии; проведение наблюде-
ний, обработка результатов наблюдении
Подготовка к проведению фоютрв
фий заключается в установлении места
и объекта наблюдения, ознакомлении с
организацией и порядком обслуживании
рабочею места. Если ставится задачи
обобщить и распространить передовой
опыт, объектом наблюдения являются
передовые рабочие. Если целью являет-
ся разработка нормативов времени, то
объектом наблюдения должны быть ра-
бочие с нормальным выполнением норм.
Для выявления резервов производства
наблюдают за исполнителем при той ор-
ганизации труда, которая сложилась на
его рабочем месте.
До начала фотографии необходимо
ознакомить рабочего и руководителя
участка с целями и методами наблюде-
ния и привлечь их к участию в устране-
нии причин, вызывающих потери.
Наблюдение и измерение затрат рабо-
чего времени ведется по текущему вре-
мени. В наблюдательном листе (табл.
23.1) указываются все действия испол-
нителя и перерывы в работе в том по-
рядке, в каком они фактически допус-
каются, и одновременно фиксируется
текущее время окончания каждого вида
затрат.
Обработка результатов наблюдений за-
ключается в распределении затрат рабо-
чего времени по категориям и индексам,
анализе их и составлении баланса вре-
мени рабочего дня. Индексация произ-
водится в соответствии с классификацией,
приведенной на рис 23.1. На основании
записей в наблюдательном листе составля-
ется сводка одноименных затрат време-
ни (табл. 23.2), в которой суммируются
затраты по каждому индексу.
Далее производится анализ потерь ра-
бочего времени (табл. 23.3) и устанавли-
ваются причины его потерь. При анализе
фактические затраты на подготовительно-
заключительные операции, обслуживание
рабочего места, отдых и личные надоб-
ности сопоставляются с нормативами, ре-
комендованными для данной группы ра-
бот, и сверхнормативные затраты лик-
видируются. Намечаются меры по лик-
видации потерь, вызванных случайной ра-
ботой. нарушением трудовой дисциплины.
Зайершается фотография рабочего дня
составлением аналитической сводки
(гибл. 23.4), которая содержит факти-
ческим и уплотненный балансы време-
ни рабочего дня. Основой для составле-
нии ною баланса являются организа-
ционно-технические мероприятия по уст-
ранению llOlepb рабочею времени
Таблица 23.1. Наблюдательный лист
№ п/п Что наблюдается Теку- щее вре- мя, ч и мин Продол- житель- ность, мин Индекс или код
1 Инструктаж мае- 8-05 5 ПЗ
2 тера Подготовка инстру- 8-08 3 Об
3 мента Работает 9-25 77 оп
4 Ушел за краской в 9-28 3 ПЗ
5 пропиточное отделе- ние Работает 10-12 44 оп
6 Транспортировка 10 - 14 2 оп
7 ПОДШИПНИКОВ в контрольно-ремонт- ное отделение Работает 10-48 34 оп
8 Отдыхает, курит 10 -51 3 Потл
9 Работает 11 -08 17 ОП
10 Разговор с мастером по работе 11 09 1 ПЗ
11 Работает 11 -15 6 ОП
12 Отсутствие крана 11 -21 6 пит
13 Работает 11 - 43 22 оп
14 Личные надобности 11 - 46 3 Пл
15 Работает 12-00 14 ОП
ИТ. д. ...
• Итого 480
Таблица 23.2. Сводка одноименных затрат
времени
Индекс или код Затраты рабочего времени Повтори- Продол-
емость житель- ность, мин
ПЗ Инструктаж мас- тера 5 14
Об Подготовка и убор- ка рабочего места, инструмента 2 16
пд Личные надобности 3 12
пит Задержки из -за от- сутствия крана 3 15
HP Выполнение обязан- ностей подсобного рабочего 6
оп Оперативное время — 417
Итого 480
На основании фактического и про-
ектируемого рабочего времени определя-
ется возможный рост производительнос-
ти труда за счет устранения потерь и
нерациональных затрат рабочего времени:
177
Таблица 23.3. Анализ потерь рабочего времени
№ п/п । Индекс Наименова- ние потерь Продолжи- тельность, мин Чем вызва- ны потери рабочего времени Предложе- ния по conej ш ей ст bob а- нию тех ноле гии и орга- низации труда X i х
О с S ° СП 4) О о CQ S ращен потерь мин
1 Об Подготовка и уборка 16 Завышением норма- Соблюдать нормати- 2.8
рабочего места тивов на Об тивы на Об
2 HP Подноска материалов 6 Отсутствием долж- Обеспечить транс- 6.0
и деталей (вместо под- ной организации труда портировку узлов
собных рабочих) Нет подсобных рабо- и деталей подсоб-
Проход в подсобный ЧИХ ным рабочим
цех для сдачи заказа
3 ПНТ Задержки работы ди- 15- Несогласованностью в Мастерам цехов топ- 15
зелистов из-за ин ген- работе топливного и пивного и дизель-
сивной загрузки дизельного цехов но го совместно
крана планировать работу
цехов
4 Пл Личные надобности 12 Завышением норма- Соблюдать норма- 0.5
тива Пл тивы на Пл
Итого 43 - 24,3 1
Таблица23.4. Аналитическая сводка
Затраты рабочего вре- мени Баланс времени рабочего дня
Категория Фактический Рациональный
деке Продолжи- тельность, мин В % к време- ни рабоче- го дня В % к опера- тивному вре- мени Продолжи- тельность , мин В % к време- ни рабочего ДНЯ В % к опера- тивно- му вре- мени
Подготови- тельно «заклю- чительное пз 14 2,9 3,2 14 2,9 3,2
Оперативное время Обслужива- ние рабочего места оп Об 417 16 88,4 3.3 3,8 441,3 13,2 91,9 2,8 3
Непроизво- дительная ра- бота HP 6 1,2 1,4 - т
Перерывы:
технологичес- кие пт - - - - -
на отдых и личные на- добности Потл 12 2,6 2,8 11,5 2.4 2.6
Окончание табл. 23.4
Затраты рабочего вре- мени Баланс времени рабочего дня
Категория Ын - Фактический Рациональный
ин- декс Продолжи- _ ТСЛЬНОС Th, мин В % к време- ни рабоче- го ДНП В % к опера- тивному вре- мени 1^одолжи- те льна сть, мин В % к време- ни рабочего ДНИ В % к опера- тивно- му вре- мени
вызванные ПНТ нарушением производ- ственного процесса 15 3,1 3,6
Итого П перерывов 27 5,7 6,4 11,5 2,4 2,6
Всего ра- - бочего вре- мени 480 100 - 480 100
ЛЯ =---------------100,
Р т - т
см изл
где Гизп — сокращение потерь рабочего вре-
мени, мин; Тсм — продолжительность рабо-
ты за смену, мин.
Групповая фотография рабочего дня
применяется для изучения потерь рабо-
чего времени групп рабочих. При по-
мощи. групповой фотографии изучается
равномерность загрузки рабочих в брига-
де, рациональное использование рабочего
времени членов бригады, эффективность
использования ими оборудования. Про-
цесс проведения групповой фотографии
рабочего дня не отличается от процес-
са индивидуальной фотографии. Для за-
меров затрат времени при проведении
групповой фотографии рабочего дня зара-
нее устанавливаются интервалы времени
наблюдений, через которые делается
запись в наблюдательном листе. Обработ-
ка данных наблюдений производится так
же, как и при индивидуальной фотогра-
фии рабочего дня, по каждому рабоче-
му группы. Данные групповой фотогра-
фии рабочего дня анализируют, устанав-
ливают правильность принятого разделе-
ния и кооперации труда, выявляют недос-
|»1ки в бригадной организации труды,
намечают мероприятия по повышению его
производительности.
Самофотография рабочего дня про-
изводится самим рабочим. Во время
перерывов он последовательно записыва-
ет в карту самофотографии все потери
рабочего времени, указывая причины,
вызывающие их, и проставляет время
начала и конца перерывов. По окончании
рабочего дня рабочий подсчитывает об-
щую сумму непроизводительных потерь
и вносит свои предложения, направлен-
ные на их ликвидацию. Проведение само-
фотографий позволяет вовлечь рабочих
в борьбу с потерями времени.
Фотография времени использования
оборудования проводится в целях изу-
чения степени использования оборудова-
ния и разработки мероприятий по ликви-
дации непроизводительных потерь, обес-
печивающих наиболее рациональное его
использование. Фотография времени ис-
пользования оборудования проводится та-
ким же способом, как и фотография ра-
бочего времени.
Под хронометражем понимается ме-
тод изучения затрат оперативного време-
ни путем наблюдения процесса труда
по элементам операций и измерения про-
должительности этих элементов во вре-
мени.
179
Основным назначением хронометража
является получение исходных данных для
разработки нормативов времени на эле-
менты ручной и машинно-ручной работы,
установления норм оперативного време-
ни на элементы операции, проверка и уточ-
нение норм времени, выявление причин
невыполнения норм некоторыми рабо-
чими.
Хронометраж, как и фотография рабо-
чего времени, осуществляется в три эта-
па. На первом этапе знакомятся с органи-
зацией труда на рабочем месте. В соот-
ветствии с технологическим процессом
наблюдатель расчленяет операцию на эле-
менты и устанавливает фиксажные точ-
ки, т. е. определяет начало и конец каж-
дого элемента. Их устанавливают так,
чтобы не было разрыва во времени между
действиями рабочего. Хронометраж при-
меняют при изучении элементов опера-
ции, продолжительность которых не менее
3 с. Количество наблюдений определяют
по специальным таблицам или расчетом
п =
ку (0,5 - 0) +/3ку 0,5
где
ражного
коэффициент устойчивости хрономет-
ряда; 0 - допустимая относительная
ошибка хронометражного ряда (принимается
от 5 до 15 %).
На железнодорожном транспорте при-
меняют условные коэффициенты устой-
чивости: по элементам машинной ра-
боты — 1,2: машинно-ручной — 1,3; сле-
сарная обработка металлов — 1,4; сле-
сарно-сборочные и разборочные работы —
1,7; маневровые работы — 2; прочие
работы (кузнечные, сварочные, малярные
и др.) — 1,4. При хронометраже проводят
не менее трех наблюдений.
Проведение хронометража заключает-
ся в наблюдении затрат оперативного
времени по элементам нормируемой рабо-
чей операции и записи замеров этих затрат
в наблюдательный лист.
Под обработкой хронометражных наб-
людений понимается технологический и
математический анализ хронометражного
ряда. Хронометражный ряд — это получе-
ние в результате наблюдений данные о
продолжительности каждого элемента ра-
бочей операции Задачей технологическо-
го анализа является изучение данных
хронометражного ряда с целью сохра-
нения полученных замеров времени. При
помощи технологического анализа хроно-
метражного ряда производится оценка
факторов, влияющих на продолжитель-
ность выполнения каждого трудового при-
ема нормируемой операции. Если в резуль-
тате анализа установлено, что отдельные
замеры являются ошибочными, то их
исключают.
Математический анализ хронометраж-
ных рядов сводится к вычислению сред-
ней продолжительности затрат времени
по каждому хроноряду и определению
действительного коэффициента устойчи-
вости ряда.
После исключения из хронометраж-
ного ряда всех ошибочных замеров опре-
деляется действительный коэффициент ус-
тойчивости каждого ряда как отношение
максимального значения времени хроно-
метражного ряда к минимальному. Если
фактический коэффициент устойчивости
больше нормативного, то хроноряд счита-
ется неустойчивым и из него могут быть
исключены два крайних значения — мини-
мальное и максимальное.
Для проверки достаточности числа
наблюдений необходимо определить сред-
ний действительный коэффициент устой-
чивости нормируемой рабочей операции
в петом
<р= <а1кд + а2к2д + -
где , kr , . . , к” - действительные коэф-
фициенты устойчивости первого, второго и т. д.
трудовых приемов, нормируемой операции; о‘,
с2, .... дп — средняя затрата времени навылол
нение каждого трудового приема; Т сумма
затрат времени на нормируемую операцию.
Если действительный коэффициент
устойчивости окажется выше условного,
то проводятся дополнительные наблюде-
ния. Результаты дополнительных наблю-
дений объединяются с ранее полученными
Норма оперативного времени опреде-
ляется суммированием средних величин
по всем элементам рабочей операции, по
которым проводился хронометраж.
Пример. Заполнить хронометражно-норми-
ровочную карту на работу "Ускоритель пус-
ка дизеля снять и поставить” (табл. 23.5).
кср = (0,5-1,5 + 3-1.44 + 3,2-1,32 + 0.9-1,25):
д
:7,6 = 1,37.
Средний фактический коэффициент устой-
чивости составил 1,37, т. е. менее нормативно-
го (1,7), следовательно, проведено достаточ-
ное количество наблюдений. При оперативном
времени 7,6 мин, нормативах на подготовитель-
но-заключительное время 3,2 %, на обслужива-
ние рабочего места 3 %, на перерывы на отдых
и личные надобности 2,6 % технически обосно-
ванная местная норма времени на работу "Ус-
коритель пуска дизеля снять и поставить”
_______„ 3,2+3,0+2,6
Т — 7,6 (1 + -------) —8,27 нормо-мин.
Таблица 23.5. Хронометражная карта
№ Элемент трудового процесса
эле-----------------------------
мента Наименова- Содержание
ние
Фиксажная
точка (конец)
№ наблюдения
Время,
мин
1 2 3 4 S
s
5-------------------
2 Продолжительность
<и
сх элемента, мин
0
ё
S
1 Гайки отвер- Взять ключ 22- Начальная фик- 1 п 0,4 0,5 0,6 0,5 0,6 2,6 0,5 1,5
нуть, трубки отсоединить 24, отвернуть гайку крепления трубки к штуце- ру, ключ поло- жить Взять ключ 17- 19, отвернуть гайку крепле- ния нагнетатель- ной трубки к штуцеру. Ключ положить сажная точка — момент прикос- новения руки к ключу Момент осво- бождения руки от ключа
2 Гайки от- вернуть, ус- коритель снять Взять ключ 17, отвернуть 4 гайки, ключ и гайки поло- жить. Шайбы (4 шт.) снять и положить. У с- коритель со шпилек снять и положить Момент освобо- ждения руки от ускорителя 1 п 3,6 2,5 2,7 3,2 3,0 15,0 3,0 1,44
3 У скоритель на место пос- тавить и зак- репить Взять ускори- тель, установить его на место, за- фиксировать его положение че- тырьмя гайка- ми. Ключ поло- жить Момент осво- бождения руки от ключа 1 п 3,7 3,0 2,8 3,1 3,4 16.0 3,2 1,32
4 Трубки под- соединить и закрепить Взять две накид- ные гайки (Ml6 и Ml 2), завер- нуть от руки штуцеры, затем закрепить клю- чами. Ключ по- Момент осво- бождения руки от ключа 1 п 0,8 1,0 0,8 0,9 1,0 4,5 0,9 1,25
пожить
Итого — - 7,6 -
При мечт ши 11 продолжительность элемента с учетом количеству исполнителей.
18 I
Фотография производственного про-
цесса, или фотохронометраж, представ-
ляет собой сочетание фотографии рабо-
чего времени и хронометража. Особен-
ностью фотохронометража является одно-
временное изучение наблюдением техно-
логического процесса и затрат рабочего
времени по элементам. Поэтому фотохро-
нометраж применяется при нормирова-
нии рабочих операций с постоянно изме-
няющимся перечнем и последователь-
ностью составляющих элементов. В ос-
новном объектом наблюдения служат в
условиях ремонтного производства груп-
па исполнителей или один исполнитель.
При проведении фотохронометража
используется бланк наблюдательного лис-
та фотографии рабочего времени. При фо-
тохронометраже наблюдения и замеры
времени производятся на рабочем месте
по всем затратам и записываются в наб-
людательный лист, как при обычной фо-
тографии рабочего дня, а затраты опера-
тивного времени — как при хрономет-
раже, т. е. по изучаемым элементам.
Подготовка, проведение наблюдений,
обработка данных, полученных при фото-
графии производственного процесса, и по-
рядок проектирования норм времени
производятся с соблюдением всех поло-
жений, предусмотренных для фотографии
рабочего дня и хронометража.
Потери рабочего времени, выявлен-
ные при фотохронометраже, анализируют
с точки зрения их полной ликвидации
и в уплотненный баланс затрат времени
не включают. На основе наблюдательно-
го листа фотохронометража после его
изучения проектируется рациональная пос-
ледовательность вьпюлнения элементов
трудового процесса.
Содержание, описание элементов тру-
дового процесса и соответствующие им
затраты времени из наблюдательного листа
переносятся в бланк хронометража для
расчета нормы времени.
Технически обоснованные нормы вре-
мени на ремонте локомотивов проекти-
руют по данным карт аналитического
расчета (форма ТНУ-11). Последователь-
ность операций или рациональный тех-
нологический процесс определяются на ос-
новании фотохронометража.
23.7. ОРГАНИЗАЦИЯ НОРМИРОВАНИИ
ТРУДА РАБОЧИХ-ПОВРЕМЕНЩИ К< >11
Повременная оплата труда в локо
мотивном хозяйстве применяется там, i д
строго регламентирован выпуск продуй
ции и ограничены возможности для пере
выполнения задания. Поэтому основном
задачей нормирования труда повремен
щиков является установление такого пор
мированного задания, при котором обсс
печивается оптимальная занятость работ
ника при соблюдении требований к ка
честву выполняемой работы и технике
безопасности.
Нормированное задание определяет •
конкретный объем работ, который дол
жен быть выполнен в данных производ-
ственных условиях за определенный пс
риод одним или группой рабочих. С уче-
том специфики выполняемых работ нор-
мированные задания устанавливаются в
трудовых (человеко-часы), натуральных
(штуки, тонны, метры и др.) показате-
лях или в виде графика выполнения за
данного объема работ.
Для определения задания используют
технически обоснованные нормы времени
или нормы выработки. Нормы устанав-
ливаются, как и для сдельных работ,
на основе единых, типовых или местных
норм и нормативов времени, а при от-
сутствии нормативов — на основании
данных фотохронометража или хрономет-
ража.
В зависимости от характера выпол-
няемых работ, их периодичности, воз-
можности полного учета результатов тру-
да нормированные задания могут уста-
навливаться на смену, месяц или на пе-
риод полного выполнения заданного обь-
ема работ. Разрабатывают нормированные
задания для всех категорий работающих.
Для рабочих-повременщиков, выпол-
няющих в течение продолжительного пе-
риода одни и те же работы, нормирован-
ное задание устанавливают путем состав-
ления перечня работ на основе норм вре-
мени (выработки), имеющихся в депо
и рассчитанных методами технического
нормирования на каждую из выполнен-
ных работ.
Для выполняющих разные работы па
одном рабочем месте (крановщики, рабо-
чие по ремонту оборудования, электро-
газосварщики и др.) нормированные зада-
ния устанавливают путем набора работ
на определенный период времени (сме-
ну, месяц) с учетом графика выполнения
работ, технологического процесса и дей-
ствующих в депо норм времени.
Решение о введении нормированного
задания для рабочих-повремешциков с
непостоянным характером работы прини-
мают после изучения их рабочего време-
ни с помощью фотографии рабочего
дня. Если выполнение случайных (раз-
нообразных) работ занимает большую до-
лю рабочего времени и регламентация
их невозможна, то составление нормиро-
ванных заданий нецелесообразно. Наибо-
лее целесообразной формой выдачи нор-
мированных заданий рабочим с непос-
тоянным составом работ являются гра-
фики обслуживания и нормы числен-
ности.
Пример. Установить нормированное зада-
ние в отделении по реставрации шатунных и
коренных вкладышей методом центробежной
заливки. В соо.тветствии с программой ремонта
тепловозов в депо требуется реставрировать
750 коренных и шатунных вкладышей ежеме-
сячно. В результате хронометражных наблю-
дений установлена норма времени на заливку
одного вкладыша 0,64 нормо-ч. Тогда норми-
руемая трудоемкость выполняемых работ
0,64-750 =480 нормо-ч.
Норма численности (явочная) заливщиков
при । среднемесячной норме рабочего времени
173,1 ч — 480 : 173,1 —2,77 чел. Планиру-
ем три заливщика IV разряда.
Доля неплановых работ группы рабочих
2,77-100
1°° - ----з----= 7%.
Для полной загрузки рабочего времени
предполагается выполнение работ по изготов-
лению капроновых втулок.
При помощи хронометража установлена
норма времени на изготовление втулки 0,2 нор-
мо-ч.
Норма выработки за месяц Яв =
_ .173,1-3-0.07-- =182 втулки.
Нормированное задание устанавливается ра-
бочему (группе рабочих) по приведенной ни-
же форме.
Процент выполнения нормированного за-
дания определяется как отношение нормиро-
ванного времени на объем работ к фактичес-
ки отработанному времени группой рабочих:
(516:493)100 = 104,7%.
Труд рабочих-повременщиков, работа-
ющих по нормированным заданиям, мате-
риально поощряется. Премия выплачива-
ется за выполнение и перевыполнение
нормированного задания при высоком ка-
честве работ.
При переходе на работу по нормиро-
ванным заданиям, установленным на ос-
нове технически обоснованных норм и
нормативов для рабочих-повременщиков,
разрешается применять повышенные на
10 % тарифные ставки (в пределах эко-
номии фонда оплаты по тарифным став-
кам) .
Месячное нормированное задание отделению по центробежной заливке коренных
и шатунных вкладышей дизелей тепловозов
Численность 3 чел., разряд IV. Профессия - заливщик свинцово-оловянистых
сплавов
№ Содержание работ Единица из- п/п мерения ра- боты t I ( Задание Выполнено ш 4) • 4) 4g f • Е о з о . § « р Й X Кин — ° 4) 8 В £ S = £ § ’Е S * ° S « Й S' Ее ? S я У н О«>кф □ кс X °- и» й £ D. 4) х Q о. я X ег к ~ 5 « х £ " ч S Й S к X - С - V л £ о.о ’ a" J 1 xg0- Ex Ею S О « 5 О IDS £? О S .°. СХ ь со Ля Я я Э X х er X о аг О е о X и н &• со й О о.
1 Реставрировать коренные и шатунные вкладыши дизелей шх 750 0 64 *480 750 468 Отл
2 И потопить капроновые тулки IIJT. 182 0,2 36 182 25 Отл.
И 1 <и о 516 493 104,7
183
23.8. ПОРЯДОК ПЕРЕСМОТРА
И ВНЕДРЕНИЯ НОРМ
Внедрение технических, хозяйствен-
ных и организационных мероприятий при-
водит к улучшению организации произ-
водства и труда, в результате чего дей-
ствующие нормы постепенно устаревают
и должны быть пересмотрены. Назначе-
ние пересмотра норм времени — отра-
зить изменение условий выполнения ра-
боты и зафиксировать их в новых нормах
времени. Основанием для пересмотра яв-
ляются: изменение графиков движения
поездов; внедрение новых серий локо-
мотивов ; совершенствование технологи-
ческой и организационной оснастки; меха-
низация и автоматизация производствен-
ных процессов; наличие устаревших норм
и т.' д. Календарный план пересмотра
норм составляется на год с указанием
времени его проведения и ожидаемого
эффекта в нормо-часах и рублях. В пере-
смотре норм участвуют мастера, нор-
мировщики,технологи, передовые рабочие.
Ко времени введения новых норм
должны быть созданы на рабочих мес-
тах условия работы, предусмотренные при
проектировании норм. Рабочие должны
быть ознакомлены с новыми нормами
за один месяц до их внедрения. Перед
этим проводится инструктаж в устной
и письменной форме. Устный инструктаж
проводится мастером, бригадиром, нор-
мировщиком и состоит в разъяснении
порядка выполнения и наиболее рацио-
нальных методов работы. Письменный ин-
структаж — это инструкционные карты,
которые вывешиваются на рабочем месте.
Рабочие, перешедшие работать на npoi
рессивные нормы времени, которые ниже
типовых норм, должны получить мате-
риальное поощрение. Разрешено выплачи-
вать рабочим, проявившим инициативу по
пересмотру норм и нормативов трудовых
затрат, единовременное вознаграждение
исходя из экономии фонда зарплаты за
период до одного года. При замене норм
на основе проведения организационно-
технических мероприятий рекомендуется
устанавливать рабочим на время освое-
ния ими новых норм дополнительную
оплату, но не более чем на 6 мес.
Экономия от внедрения новых норм
может быть использована на единовремен-
ное премирование мастеров, технологов,
работников по нормированию труда и дру-
гих специалистов, принимавших активное
участие в их разработке и внедрение.1
Вопросы для самопроверки
1. Чем отличается номинальный фонд
рабочего времени от эффективного?
2. Какова цель изучения затрат рабочего
времени?
3. В каких случаях может быть приме
йена опытно-статистическая норма времени?
4. Как поощряют рабочих за пересмотр
норм времени (выработки) по их инициативе?
Более подробно о нормировании труда
см. в книге: Кулагин Н. Н. Нормирование
труда на железнодорожном транспорте. М.:
Транспорт, 1985. 319 с.
Глава 24
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРУДА И ПУТИ ЕЕ ПОВЫШЕНИЯ
24.1. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
ТРУДА И МЕТОДЫ ЕЕ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
Производительность труда характери-
зует уровень развития и степень исполь-
зования производительных сил. В сов-
ременных условиях только на основе
неуклонного роста производительности
труда возможно достичь высоких тем-
пов развития общественного производ-
ства, повысить его эффективность, до-
биться роста материального блаюоостоя-
ния, улучшения условий труда и жизни.
Производительность труда служит ос-
новой увеличения национального дохо-
да и подъема народного благосостояния.
Учитывая, что 4/5 национального дохо-
да идет на потребление, зто позволяет
обеспечивать рост реальных доходов на ду-
шу населения, в чем и состоит социаль-
ное значение роста производительности
труда.
Рост производительности труда спо-
собствует снижению себестоимости про-
дукции. Закономерным является такое
положение, когда вместе с повышением
произво дител ьности труда достигается
рост заработной платы, при этом рост
производительности труда должен быть
опережающим.
Велика роль повышения производи-
тельности труда на железнодорожном
транспорте. Рост производительности тру-
да железнодорожников на 1 % означа-
ет возможность дополнительно за год
освоить около 30 млрд, т км при сущест-
вующей численности работников, сниже-
ние себестоимости перевозок на 0,3 % и
экономию годовых эксплуатационных рас-
ходов более чем на 25 млн. руб.
Рост производительности труда на же-
лезных дорогах обусловливает снижение
себестоимости продукции промышленнос-
ти и сельского хозяйства в пунктах их
потребления и повьпиение производитель-
ности общественного труда в масштабе
всей страны.
Уровень производительности труда оп-
ределяют количеством продукции, прихо-
дящейся на одного работника в единицу
времени (год, квартал, месяц и др.).
При производстве продукции затра-
чивается труд живой и прошлый, ове-
ществленный в средствах производства,
необходимых на изготовление этого про-
дукта. Повышение производительности
1 руда означает, что на единицу продукции
уменьшается сумма живого и овещест-
вленного труда, но, как правило, доля
живого труда уменьшается в большей
пенсии.
Действующие показатели производи-
|елы1ости труда на уровне железных до-
рш, <>|дслсний, структурных единиц учи-
ывиют лишь затраты живого труда. По-
пому в лих случаях уровень произво-
дительности труда характеризует выработ-
ку. Между тем действительная произво-
дительность груда определяется и с уче-
том труда, овеществленного в израсхо-
дованных средствах производства, т. е.
по совокупным затратам труда. В связи
с внедрением достижений научно-техни-
ческого прогресса доля овеществленного
“трупа возрастает и часто экономия живо-
го труда перекрывается расточительным
использованием труда овеществленного.
В зависимости от способов измерения
продукции существует три метода опре-
деления производительности труда: нату-
ральный, стоимостной, трудовой.
При натуральном методе производи-
тельность труда измеряют натуральными
показателями (штуками, тоннами, мет-
рами и т. д.). Этот метод в наибольшей
мере соответствует определению уровня
производительности труда, так как при
нем определяется размер конкретных
потребительных стоимостей, вырабатыва-
емых в единицу рабочего времени. Этот
метод прост, нагляден и точен. Но мо-
жет он применяться лишь в условиях
выработки одного вида продукции. Раз-
новидностью натурального метода явля-
ется условно-натуральный, когда все виды
продукции приводят к одному через со-
ответствующие переводные коэффициен-
ты. Условно-натуральный способ приме-
няют на железнодорожном транспорте для
определения средней выработки работни-
ков сети, дороги, отделения дороги, ло-
комотивного депо и других групп работ-
ников.
При стоимостном методе производи-
тельность труда измеряют в денежном
выражении. Этот метод применим для
любых предприятий. Производительность
труда рассчитывают по объему валовой
(стоимость готовой продукции и неза-
вершенного производства), товарной (без
учета незавершенного производства), нор-
мативно-чистой продукции (учитывается
заработная плата и прибыль) или по се-
бестоимости. Недостатками стоимостного
Метода являются возможное изменение
уровня производительности груда в ре-
зультате ассортиментных сдвигов продук-
ции, неточность определения цены, пов-
торность учета продукции в смежных
предприятиях при их специализации и ко-
185
оперировании. На железнодорожном тран-
спорте этот метод применяют на строи-
тельных работах, капитальном ремонте
основных средств. В последнее время
предлагается на железнодорожном транс-
порте измерять производительность труда
в денежном выражении по сумме дохо-
дов, приходящихся на одного человека
общего контингента. Трудовой метод
заключается в учете объема продукции
в трудовых показателях — нормо-часах,
человеко-часах, человеко-днях и т. д.
Этот метод является универсальным, но
требует разработки норм трудоемкости
вырабатываемой продукции. Его основ-
ным недостатком является то, что непол-
ностью учитывается влияние на трудо-
емкость внедрения новой техники и
технологии. Трудовой метод применяют
на железнодорожном транспорте при опре-
делении выработк'и рабочих, занятых ре-
монтом подвижного состава.
24.2. ПОКАЗАТЕЛИ
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
На железнодорожном транспорте (для
сети в целом и по дорогам) производи-
тельность труда определяют в большин-
стве случаев условно-натуральным мето-
дом по объему приведенной продукции.
При этом пассажирские перевозки приво-
дят к грузовым с помощью коэффици-
ента, равного двум. Производительность
труда работников сети дорог составит:
Лср = (ЕР/+ 22Л0/Лэк,
где SPZ - тарифные тонно-километры; L4Z -
пассажиро-километры; 7?эк - численность экс-
плуатационного контингента.
Производительность труда работников
железной дороги и ее отделений опреде-
ляют, как и для сети железных дорог в
целом, с той лишь разницей, что для от-
делений дороги принимают к учету не
тарифные, а эксплуатационные тонно-ки-
лометры.
Производительность труда работников
локомотивного хозяйства измеряют чис-
лом тонно-километров брутто SPZ6p, при-
ходящихся на одного работника эксплуа-
тационного штата, Rn х, занятою в локо-
мотивном хозяйстве,
186
П = ZPL /R .
тр бр' л.х
По локомотивным депо показатели
измерения производительности труда ус-
тановлены в зависимости от функций,
выполняемых локомотивным депо. Для
депо с преобладанием поездной работы
(в грузовом и пассажирском движениях)
производительность труда измеряется в
тонно-километрах брутто, приходящихся
на одного работника эксплуатационного
штата; для депо, где преобладает пере-
даточная, вывозная, хозяйственная и ма-
невровая работы, — числом локомотиво-
километров, приходящихся на одного ра-
ботника. Для локомотивных депо, выпол-
няющих поездную работу и в больших
объемах ремонт локомотивов, произво-
дительность труда измеряется следующим
образом: для работников, занятых экс-
плуатацией локомотивов, — тонно-кило-
метрами брутто на одного работника; по
ремонту — в приведенных ремонтах
на одного человека, а в целом по депо —
индексным методом. Суть его заключает-
ся в.том, что изменение (индекс) произ-
водительности труда по каждому виду
работ ’’взвешивается” с учетом доли
контингента, занятого на каждом виде
работ в общем контингенте депо. Полу-
ченные произведения суммируются.
Пример. Определить выполнение произ-
водительности труда в целом по депо, если
часть работающих (60 %) заняты на участке
ремонта и 40 % на участке эксплуатации. Ис-
ходные данные приведены в табл. 24.1 и 24.2.
Таблица 24.1. Объем перевозок и контин-
гент депо
Показатель План Отчет Выполне-
ние плана
Объем перевозок, млн. 5650 5780 102.3%
т-км брутто
Число работающих, чел. 1307 1309 + 2 чел.
В том числе:
занято на эксплуа- 523 523
тационной работе
занято на ремонте 784 786 + 2 чел
Производительность труда на участке экс-
плуатации :
по плану 5650-106:523 = 10 803 тыс. т-км;
по отчету 5780-106 523 = 11 051,6 тыс. т-км.
Задание прои1водигелыюсти груда выпол-
нено на 102,3 %, (11 051,6 Kl’ lO2 10 803-10’).
Таблица 24.2. Расчет приведенной программы ремонтов
Вид ремонта и технического Программа Переводной План
обслуживания ремонта коэффициент
Отчет
Выполнение,
%
План Отчет
Ремонт ТР-3
Тепловозы 2ТЭ116 15 15
” 2ТЭ10 Ремонт ТР-2 10 10
Тепловозы 2ТЭ116 15 15
2ТЭ10 Ремонт ТР-1 2 2
Тепловозы 2ТЭ116 Техобслуживание ТО-3 22 24
Тепловозы 2ТЭ116 300 302
Итого - -
По участку ремонта производительность
труда определяем делением приведенной прог
раммы ремонта и обслуживания на численность
работников, занятых на ремонте. Приведенное
количество ремонтов по депо определяют как
сумму произведений переводных коэффициентов
на плановую или отчетную программу по видам
ремонта и сериям локомотивов. Переводные
коэффициенты применяют рекомендованные
Министерством путей сообщения. Умножением
переводных коэффициентов на плановую и от-
четную программы ремонтов и технического
обслуживания получаем приведенную програм-
му ремонтных работ по плану и отчету (см. табл.
24.2).
Производительность на участке ремонта
за год:
по плану 1397,67 : 784 = 1,78 прив. ре-
монтов/чел.;
по отчету 1404,61 : 786 = 1,787 прив.
рсмонтов/чел.
Выполнение задания по производительнос-
ти труда по участку ремонта 100,4 % (1,787х
х 100:1 78).
Средний процент перевьшолнения задания
по производительности труда по депо опреде-
ляется по доле численности работающих каждо-
|х» учащка в общем контингенте депо: 2.3 %х
*0,4 + 0,4 %-0 6 = 1,16 %.
Для хозрасчетных бригад Министер-
ством путей сообщения рекомендованы
следующие показатели измерения произ-
водительности труда: для бригад по тех-
ническому обслуживанию локомотивов
пп пунктах обслуживания — число локо-
мотииоп, прошедших техническое обслу-
живание; для бригад складов топлива —
юппы переработанною топлива, для
|>ри!ад основных участков по техническо-
32,17 482,55 482,55 100
26,08 260,8 260,8 100
18,26 273,9 273,9 100
13,04 26,08 26,08 100
2,47 54,34 59,28 109,1
1,0 300 302 100,7
1397,67 1404,61 100,5
му обслуживанию и текущему ремонту
локомотивов — число отремонтированных
локомотивов в условных единицах с уче-
том трудоемкости ремонта; для бригад
вспомогательных отделений по ремонту
оборудования — затраты труда в часах
нормированного и фактического времени,
т. е. выполнение задания по производи-
тельности труда — отношение нормирован-
ного времени к фактическому.
24 3. ОСНОВНЫЕ ФАКТОРЫ РОСТА
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ ТРУДА
На уровень производительности труда
влияет ряд факторов, которые являют-
ся общими как для организации эксплуа-
тации локомотивов, так и для их теку-
щего ремонта, технического обслуживания.
Но имеются и факторы, действие которых
проявляется только в эксплуатации локо-
мотивов или только в области ремонта.
К общим факторам можно отнести
внедрение новой техники; совершенство-
вание планирования и управления произ-
водством, организации социалистического
соревнования, нормирования, оплаты, сти-
мулирования труда; укрепление дисцип-
лины труда и повышение квалификации
работников; улучшение охраны труда.
Кроме того, на повышение произ-
водительности труда работников локомо-
тивных бригад дополнительно влияют со-
вершенствование эксплуатационной ра-
боты, рациональная организация труда
и отдыха локомотивных бригад, а на
производительность труда работников, за-
нятых на ремонте и техническом обслу-
живании, — совершенствование техноло-
гических процессов ремонта, развитие спе-
циализации, концентрации, углубление
процесса разделения и кооперации труда.
Одним из важнейших факторов, влия-
ющих на производительность труда работ-
ников депо, является электрификация же-
лезных дорог, внедрение новых мощных
серий локомотивов. При переводе на
электротягу высвобождаются примерно
до 1,5 чел. на каждый километр эксплуа-
тационной длины. При переходе на новые
виды тяги увеличивается длина участков
обращения локомотивных бригад, растет
техническая скорость, повышается мас-
са поезда и в результате сокращаются
затраты труда локомотивных бригад на
проведение поездов.
Введение в эксплуатацию локомо-
тивов с улучшенными конструктивными
данными позволяет обеспечить устойчи-
вую эксплуатационную работу их на пе-
регоне. Это позволяет снижать затраты
труда на обслуживание и ремонт за счет
недопущения неплановых ремонтов. При
этом внедрение новой дорогостоящей тех-
ники должно сопровождаться улучшением
использования ее, т. е. ростом фондоот-
дачи. В згом случае ускорение роста про-
изводительности труда на основе техни-
ческого перевооружения производства
приводит к экономии не только живого,
но и общественного труда.
Важным резервом рационального ис-
пользования трудовых ресурсов, произ-
водственных мощностей, роста производи-
тельности труда является аттестация рабо-
чих мест. Ежегодная аттестация рабочих
мест способствует не только повышению
коэффициента сменности оборудования,
снижению затрат материальных ресурсов,
росту производительности труда, но и
создает здоровую обстановку в коллек-
тиве, расширяет участие трудящихся в уп-
равлении производством, воспитывает у
работников рачительное отношение к го-
сударственной собственности.
Экономии затрат труда на техничес-
ком обслуживании и текущем ремонте
локомотивон можно добиться за счет
повышения технического уровня произ-
водства ремонтных работ, внедрения прог-
рессивной технологии и ликвидации руч-
ного труда (более подробно об этом в
п. 16.6).
Производительность труда локомотив-,
ных бригад может быть значительно по-
вышена путем ликвидации нарушений
режима их труда и отдыха, вызванных
неудовлетворительной организацией экс-
плуатационной работы, а также брака в
работе локомотивных бригад.
Ускорение научно-технического прог-
ресса, использование новой техники и тех-
нологии предъявляют повышенные тре-
бования к квалификации и мастерству
рабочих и специалистов. Развитие массо-
вого движения рационализаторов и изо-
бретателей позволяет совершенствовать
техническую базу ремонта тяговых
средств и организацию эксплуатационной
работы.
Важный резерв роста производитель-
ности труда - улучшение использования
рабочего времени. Устранение потерь ра-
бочего времени (простоев, потерь рабо-
чего времени по болезни и др.) позво-
лят значительно повысить производитель-
ность труда без каких-либо затрат. Этому
способствуют укрепление производствен-
ной и трудовой дисциплины, борьба с
пьянством.
На повьппсние производительности
труда направлено развитие бригадной
организации труда. В бригадах крепче
дисциплина труда, меньше текучесть кад-
ров, лучше условия для повышения-
квалификации, совмещения профессий.
Зависит производительность труда от
качества продукции, выполняемых работ
или услуг. Путем улучшения качества
продукции обеспечиваются значительная
экономия общественного труда, достиже-
ние более высоких конечных результа-
тов.
Вопросы для самопроверки
I. Каково экономическое и социальное
значение роста проитводигелитости груда?
2. Особенности измерения производитель-
ности труда в локомотивных депо
1 ()i:<ioii>ii.ie пути нопынк-пня производи-
lejiiaioi-ni труда н локомотивном чотийтгпе.
Глава 25
ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ
25.1. ПРИНЦИПЫ ОРГАНИЗАЦИИ
ОПЛАТЫ ТРУДА
Заработная плата в социалистическом
обществе есть выраженная в денежной
форме часть общественного продукта,
которую работник получает для удов-
летворения своих материальных и куль-
турных потребностей в соответствии с
количеством и качеством затраченного
им труда.
При оплате труда учитывается раз-
ница между трудом квалифицированным
и неквалифицированным. Квалифициро-
ванный рабочий за одно и то же время
создает больше материальных благ, чем
неквалифицированный, поэтому и оплата
квалифицированного труда выше. Учиты-
вается также разница между трудом тя-
желым и легким. Уровень заработной пла-
ты установлен более высокий тем работ-
никам, у которых условия труда более
тяжелые.
В современных условиях возрастает
стимулирующее значение общественных
фондов потребления (обеспечение жильем,
другие материальные и духовные блага).
Однако основным источником роста до-
ходов населения является оплата по тру-
ДУ-
Главное направление совершенствова-
ния оплаты труда - достижение полно-
го соответствия ее размеров трудовому
вкладу каждого работника. В этой связи
имеет большое значение постановление
от 17 сентября 1986 г. № 1115 ЦК КПСС,
Совета Министров СССР и ВЦСПС ”0 со-
вершенствовании организации заработной
платы и введении новых тарифных ста-
вок и должностных окладов работников
производственных отраслей народного хо-
зяйства)!, объявленное приказом министра
путей сообщения № 47/Ц- 1986 г. В соот-
ветствии с этим постановлением осущест-
влены меры по значительному улучшению
организации заработной платы
Основными принципа мп совершенст-
вования организации таработпой плазы
являются: установление строгой зависи-
мости заработной платы от количества
и качества труда, от конечных производ-
ственных результатов, усиление контроля
за мерой труда и мерой потребления.
Предусматривается также, что система
материального стимулирования должна
быть направлена на коренное повьпие-
ние качества продукции и работ.
Значительно повышена роль трудо-
вых коллективов в организации эф-
фективной системы материальных и мо-
ральных стимулов. Расширена самостоя-
тельность предприятий в расходовании
фонда оплаты труда (ФОП) и в стимулиро-
вании выполнения работ с меньшей чис-
ленностью. Заработанные коллективом
средства остаются в его распоряжении
и используются на повышение оплаты
труда работников, которые обеспечивали
рост эффективности производства.
Совершенствование заработной плазы
осуществлено на основе перестройки та-
рифной системы, повышения качества нор-
мирования, внедрения прогрессивных
форм оплаты труда и премирования,
усиления связи доплат и надбавок с кон-
кретными достижениями в труде.
Одновременно с введением новых сза
вок и окладов предусматривается попы
шение минимума заработной платы. По
главный путь увеличения заработной пла-
ты низкооплачиваемых рабочих >ю
сокращение малоквалифицированно! о
труда, совмещение профессий, улучшение
качества работы. Качество является глав-
ным критерием оценки профессиональной
подготовленности работников.
Для устойчивого повышения народ-
ного благосостояния большое значение
имеет обоснованное соотношение роста
производительности труда и его оплаты
В плане предприятий устанавливаю
долю заработной платы в себестоимости
продукции (работы). Это необходимо для
того, чтобы обеспечить высокие темпы
повышения заработной платы ври усло-
вии более быстрого роста производитель
ноши труда.
1.чч
25.2. ТАРИФНАЯ СИСТЕМА
Для правильного построения заработ-
ай платы в соответствии с количеством
< качеством затраченного труда исполь-
<уют тарифную систему, нормирование
груда, формы и системы оплаты труда.
Тарифная система позволяет оценить труд
го стороны его качества; нормирование
тает возможность учесть количество зат-
оченного труда; формы и системы опла-
ты труда устанавливают определенный по-
рядок исчисления заработной платы в со-
этветствии с количеством и качеством
груда.
Тарифная система представляет собой
совокупность нормативов, определяющих
дифференциацию оплаты труда в зави-
симости от квалификации работников и
условий труда. Основными элементами
гарифной системы являются тарифные
ставки, тарифные сетки, тарифно-квали-
фикационные справочники.
Тарифная ставка (часовая, дневная,
месячная) определяет уровень оплаты тру-
да работника в единицу времени. Тариф-
ная ставка является исходной величиной,
определяющей размер оплаты труда. При
повременной оплате труда тарифные став-
ки ниже, чем у работников той же ква-
лификации, но оплачиваемых по сдель-
ной системе.
В зависимости от условий труда
вводятся доплаты: на опасных работах,
работах с тяжелыми и вредными усло-
виями труда (соответственно 4, 8, 12 %),
а на работах с особо тяжелыми и особо
ирсдными условиями труда — 16, 20,
24 % тарифной ставки.
Перечень работ с тяжёлыми и вредны-
ми, особо тяжелыми и особо вредными
условиями труда, на которых могут ус-
танавливаться доплаты рабочим за усло-
вия труда, установлен Министерством лу-
щи сообщения по согласованию с ЦК
1р<х|>союза работников железнодорожно-
to транспорта и транспортного строитель-
лпа
Локомотивные депо по согласованию
. профсоюзным комитетом с учетом ре-
тульгагов аттестации рабочих мест разра-
>.111.111,1101 и утверждают перечень рабочих
ест, на которых устанавливаются доп-
i.iii.i и условия груда.
19(1
К работам с тяжелыми и вредными
условиями труда, например, относятся
экипировка локомотивов, очистка, об-
мывка и обтирка подвижного состава,
ремонт и обслуживание горячего обору-
дования в машинном отделении теплово-
зов, ремонт и обслуживание ходовой
части локомотивов, дизель- и электро-
поездов на техническом обслуживании,
реостатные испытания тепловозов и др.,
а к работам с особо тяжелыми и особо
вредными условиями труда — отливка
и заливка деталей из свинцово-оловянис-
тых сплавов, работы по заполнению
приборов ртутью, извлечению ртути из
приборов, чистка и дозировка ртути, ре-
гулировка скорости движения вагонов
путем торможения их тормозными башма-
ками и т.д.
Эти перечни рабочих мест включают
в коллективный договор локомотивно-
го депо и ежегодно уточняют в связи с
проведением мероприятий по рационали-
зации рабочих мест, механизации ручно-
го труда, совершенствованию его органи-
зации и условий. При улучшении условий
труда доплаты уменьшаются или отменя-
ются.
Руководителям предприятий разреше-
но по согласованию с профсоюзной орга-
низацией в целях стимулирования повы-
шения профессионального мастерства ра-
бочих и усиления их материальной заин-
тересованности и ответственности за ка-
чество выполняемых работ вводить над-
бавки к тарифным ставкам за профес-
сиональное мастерство для рабочих III раз-
ряда — 12 %, IV разряда — до 16 %, V раз-
ряда — до 20 %, VI разряда — до 24 %
соответствующей тарифной ставки. Ука-
занные надбавки не выплачивают за
Тот месяц, в котором допущены случаи
брака или снижения качества работ.
Для повышения тарифных ставок (ок-
ладов) используется экономия фонда за-
работной платы, включая экономий) фон-
да заработной платы за счет уменьшения
численности персонала, пересмотра норм
выработки и других норм трудовых зат-
рат, премиальных выплат, надбавок и доп-
лат.
Тарифная сетка состоит из шести
тарифных разрядов. Она отражает соот-
ношения в оплате труда между раыич-
ними разрядами квалификации. В та-
рифной сетке предусмотрены три группы
рабочих: рабочие, занятые на ремонте и
наладке основного технологического обо-
рудования, подвижного состава и других
основных средств; рабочие, занятые на ра-
ботах, непосредственно связанных с дви-
жением поездов, и рабочие, занятые на
других работах. По каждой группе ука-
заны тарифные ставки для работы с нор-
мальными условиями труда отдельно для
сдельщиков и повременщиков.
Министерством путей сообщения ре-
комендован перечень профессий рабочих,
оплата которых производится по часовым
тарифным ставкам:
пункт 1 — слесари по ремонту под-
вижного состава: слесари-электрики по
ремонту электрооборудования; слесари
по осмотру и ремонту локомотивов в
пунктах технического обслуживания ло-
комотивов; слесари по контрольно-изме-
рительным приборам и автоматике; слеса-
ри-ремонтники на ремонте основного тех-
нологического оборудования; слесари-ин-
струментальщики; электрогазосварщики,
аккумуляторщики, непосредственно заня-
тые на ремонте подвижного состава; ста-
ночники;
пункт 2 — котельщики на ремонте
котлов паровозов; мотористы поворот-
ных кругов; мойщики-уборщики подвиж-
ного состава, занятые на экипировке;
экипировщики локомотивов; дежурные
стрелочных постов; промывальщики кот-
лов паровозов; аппаратчики по приготов-
лению химических растворов для локо-
мотивов; машинисты мотовозов, моечных
и пескоподающих установок; водители
дрезин; бандажники; столяры на ремон-
те подвижного состава.
Размер ставок увеличивается от мень-
шего разряда к большему. Тарифный
разряд зависит от характера работ и ква-
лификации рабочего. Каждому разряду
соответствует тарифный коэффициент, по-
казывающий отношение тарифной ставки
I разряда к тарифной ставке более высо-
кого разряда. Тарифные коэффициенты
составляют: для I разряда — 1, для II —
1,08; III - 1,19; IV - 1,34; V - 1,53;
VI -1,79 Возрастание каждого последую-
щего тарифного коэффициента но срав-
нению с предыдущим пока >ывасг, нас-
колько уровень оплаты данного разря-
да превышает уровень оплаты предыду-
щего.
Тарифно-квалификационный справоч-
ник — зто нормативный документ, на
основании которого производится тарифи-
кация работ и рабочих. Число разрядов
в тарифной сетке соответствует их числу
в тарифно-квалификационном справочни-
ке. В этом документе приведены все ос-
новные виды работ и профессий, имею-
щиеся в соответствующих отраслях народ-
ного хозяйства, а также необходимые
квалификационные требования, предъяв-
ляемые к рабочему этого или иного раз
ряда в части профессиональных знаний,
практических навыков, приемов и орга
низации труда.
По каждой профессии соответствую-
щего разряда в тарифно-квалификацион-
ном справочнике дается краткая харак-
теристика работ, а также указано, что
должен знать рабочий соответствующей
квалификации о своем оборудовании,
технологическом процессе и работах, ко-
торые он должен уметь выполнить.
На железнодорожном транспорте при
меняются два вида тарифно-квалифика-
ционных справочников: единый — для
рабочих сквозных профессий и отрас-
левой — для рабочих железнодорожною
транспорта.
Присвоение рабочему квалификацион-
ного разряда осуществляется специальной
тарифно-квалификационной комиссией н
составе представителей администрации,
профсоюзной организации, мастера учаш
ка, передовых рабочих. Комиссия прове-
ряет теоретические знания рабочего и его
практические навыки. Руководитель пред
приятия по согласованию с профсою i-
ной организацией имеет право понижать
квалификационные разряды рабочим ы
грубое нарушение технологической дис
циплины и за другие серьезные наруше-
ния, повлекшие ухудшение качества вы
полняемых работ.
25.3. ФОРМЫ И СИСТЕМА
ОПЛАТЫ ТРУДА
В локомотивном хозяйстве наиболее
расноространена сдельная и повременная
формы оплаты труда.
141
При сдельной форме опиата труда
работника производится в соответствии
с количеством произведенной продукции,
а при повременной — в зависимости от
проработанного времени. Сдельная опла-
та труда применяется там, где можно
учесть выполненный объем работы и име-
ется возможность нормирования труда.
Повременную оплату следует применять
в том случае, если отсутствует возмож-
ность увеличения объема работ или где
пет необходимости его увеличивать, так
как это может повлиять на качество
выполняемых работ.
Труд работников локомотивного хо-
зяйства оплачивается по повременной, по-
временно-премиальной и сдельно-преми-
альной системам оплаты труда.
При повременной системе заработную
плату определяют умножением установ-
ленной часовой тарифной ставки рабо-
чего на количество часов работы. При
помесячной оплате труда расчет заработ-
ной платы производится исходя из месяч-
ных ставок (окладов) и числа рабочих
дней.
Простая повременная система оплаты
труда, дополненная премиями за выпол-
нение конкретных количественных и ка-
чественных показателей работы, называ-
ется повременно-премиальной системой.
Повременно-премиальная система исполь-
чустся для оплаты труда работников
локомотивных бригад в пассажирском
днпжепии, рабочих ремонтных цехов, заня-
1ых на энергетическом, инструменталь-
ном транснортно-складском, ремонтно-на-
ладочном, хозяйственно-бытовом обслу-
жииании, а также специалистов и служа-
щих.
При сдельно-премиальной системе за-
работок рабочего находится в прямой
зависимости от его выработки и начис-
ляется по установленной расценке за
каждую единицу выполненного объема
работы или произведенной продукции.
Премия выплачивается за выполнение и
перевыполнение количественных и качест-
венных показателей работы. При сдельно-
нремиалыюй системе оплачивается труд
локомотивных бригад грузового движе-
нии и при выполнении маневровых работ
на решающих участках станций; рабочих,
14?
занятых на текущем ремонте и техничес-
ком обслуживании локомотивов.
Сдельная система может быть как
индивидуальной, так и коллективной. При
индивидуальной сдельной системе оплата
труда производится за фактически выпол-
ненный объем работы. По индивидуаль-
ным расценкам оплачивается, например,
труд рабочих локомотивных бригад. При
коллективной (бригадной) сдельной сис-
теме оплата труда производится за работу,
выполненную бригадой по общему наряду.
Коллективная оплата применяется в ком-
плексных и специализированных бригадах
на ремонте и обслуживании локомоти-
вов.
25.4. ОПЛАТА ТРУДА РАБОТНИКОВ
ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
*
Труд локомотивных бригад грузово-
го движения оплачивается по сдельно-
премиальной системе. Для локомотивных
бригад, обслуживающих транзитные, сбор-
ные поезда и занятых на подталкивании,
определяется сдельная расценка за 1 км
пробега, а для бригад, обслуживающих
вывозные и передаточные поезда — за
1 вагоно-км, I т-км и др.
Основой для расчета сдельных рас-
ценок служат установленные правитель-
ством часовые тарифные ставки и запла-
нированные нормы выработки бригад.
Расценку на 1 км пробега определяют
делением месячной тарифной ставки, рас-
считанной как произведение часовой та-
рифной ставки на месячную норму рабо-
чего времени, на норму месячного про-
бе! а. Оплата труда рабочих локомотив-
ных бригад при работе с длинносостав-
ными сдвоенными и тяжеловесными поез-
дами, весовая норма которых равна мак-
симальной весовой норме по силе тяги
и мощности локомотива или ниже, в пре-
делах 100 т включительно, длиной 350
осей и более грузовых, 24 вагона и более
пассажирских поездов производится по
повышенным тарифным ставкам.
Для локомотивных бригад пассажир-
ского движения применяется повременно-
премиальная система
Для расчета сдельной заработной пла
гы маневровых локомотивных бригад
сдельная расценка на один отправлен-
ный вагон умножается на количество
отправленных вагонов.
При работе машинистов локомотивов
без помощников часовые тарифные став-
ки повышаются в зависимости от видов
движения и сложности работ: на расфор-
мировании и формировании составов на
сортировочных станциях — на 35 %; на
остальных станциях и участках маневро-
вой работы сортировочных станций при
загрузке локомотива 70 % и более — на
30 %; менее 70 % — на 25 %. На работе
с передаточными и хозяйственными поез-
дами и подталкивании тарифные ставки
повышаются на 25 %, а в грузовом движе-
нии на малодеятельных станциях - на 30 %
Уровень загрузки локомотива на манев-
ровой работе определяется станцией и
отделением дороги в соответствии с Ти-
повыми нормами времени на маневровые
работы, выполняемые на железнодорож-
ном транспорте, утвержденными ЦД МПС
26.08.1985 г.
Загрузка локомотивов, занятых на
вывозной работе, определяется по дан-
ным скоростемерных лент и маршрутам
машинистов за 10 сут делением времени
в движении в минутах на 1440 мин и
умножением на 100.
При следовании локомотива резервом
труд локомотивной бригады оплачивается
за фактически затраченное время по пов-
ременной системе.
Время следования пассажиром от мест
постоянной работы к пункту, назначен-
ному для приема локомотива, время
возвращения к месту постоянной работы
после сдачи локомотива учитывается как
рабочее время и оплачивается локомотив-
ным бригадам по установленной ставке
(машинистам 97 коп., помощникам маши-
нистов и кочегарам паровозов 78 коп.
за 1 ч).
Доплата за работу в сверхурочное
время, оплата простоя не по вине локо-
мотивных бригад, начисление надбавок
за класс квалификации машинистам локо-
мотивов и за право управления локомо-
тивом помощникам машинистов локомо-
тивов производится из тарифных ставок,
приведенных в габл. 25.1.
Работникам локомотивных бригад,
имеющим класс квалификации, выплачи
вается ежемесячная надбавка (в процен-
тах к тарифной ставке повременщика)
за месячную норму рабочего времени
(табл. 25.2).
Поездным кочегарам паровозов, вы
державшим испытание на помощника
машиниста, выплачивается надбавка 5 %
тарифной ставки за отработанное время
Для оплаты труда работников, заня-
тых на текущем ремонте локомотивов,
применяется сдельно-премиальная и пов-
ременно-премиальная система. Порядок
расчета расценок и оплаты при бригадной
организации труда изложен подробно в
гл. 26.
Оплата труда руководящих работни
ков, специалистов и служащих локомотив-
ных депо производится по схемам долж-
Таблица25.1. Тарифные ставки
работников локомотивных бригад, коп-
Вид работы Машинис- Помощ- Кочегары
ты локо- ники ма- гл оти во в шинис- тов ло- комоти- вов парово зов
Пассажирское движение 131 106 91
Г рузовос движе- ние Маневровая рабо- та 121 94 109 82 82
Таблица 25.2. Надбавки
за класс квалификации, %
Профессия
Надбавка при наличии права
управления локомотивом
видов тяги
одного двух трех
Машинист локо- мотива I класса 15 20 25
11 ” 10 15 20
III " 5 10 15
Помощник ма- 5 10 10
ши ни ста. имею- щий право управ- ления локомоти- вом
i In к НИ
честных окладов, которые утверждены
Правительством СССР. В них приведены
чаименование должностей и соответствую-
цие им размеры должностных окладов,
соторые учитывают объем, сложность,
ответственность, квалификацию подлежа-
цей выполнению работы и группу локо-
мотивных депо по оплате труда. В схемах
указаны минимальный и максимальный
оклады по данной должности, что поз-
оляег лучше учесть такие качества работ-
ника, как его опыт, трудовой стаж и т. д.
В целях усиления заинтересованности
специалистов в повышении квалификации,
выполнении сложных и ответственных ра-
эот введены квалификационные катего-
рии, например, инженер, инженер I или
If категории, ведущий инженер.
По уровню должностных окладов ру-
ководителей все локомотивные депо рас-
пределяют на четыре группы в зависи-
мости от наличия приписного парка ло-
комотивов, объема их текущего ремонта
и технического обслуживания и общего
пробега локомотивов в границах участ-
ков работы локомотивных бригад (см.
гл. 18). Производственные участки внутри
локомотивных депо по оплате труда стар-
ших мастеров, мастеров также распреде-
лены на три группы. Конкретные показа-
тели для их отнесения к соответствую-
щей группе утверждены Государственным
комитетом СССР по труду и социальным
вопросам и ВЦСПС 20 ноября 1986 г.
Для усиления требовательности к ра-
боте руководителей, специалистов и слу-
жащих и повышения их ответственности
за порученное дело не реже одного раза
и три года проводится их аттестация.
По результатам аттестации может быть
принято решение о повышении или пони-
жении в должности, в классном звании
или квалификационной категории работ-
ников, понижении или повышении их
должностного оклада в пределах макси-
м.|льных и минимальных размеров со-
ответствующей должности, об установле-
нии, изменении или отмене надбавок
к должностным окладам, а в необходи-
мых случаях об освобождении от зани-
м |Смои должности.
Для |шсши)>с|1ия возможности стиму-
лировании выполнения возрастающего
об гема мснынсн численностью предостан
лено право руководителям предприятий
по согласованию с профсоюзным комите-
том вводить для работников доплаты
за совмещение профессий (должностей),
за расширение зон обслуживания или
увеличение объема работы без ограниче-
ния перечней совмещаемых профессий
(должностей) и размеров доплат за счет
и в пределах экономии фонда заработ-
ной платы, образующейся по тарифным
ставкам (окладам) высвобожденных ра-
ботников.
Под совмещением профессий и долж-
ностей понимается выполнение работни-
ком наряду со своей основной работой,
обусловленной трудовым договором, до-
полнительной работы по другой профес-
сии (должности) на одном и том же пред-
приятии в пределах нормальной продол-
жительности рабочего времени. Совмеще-
ние профессии или должности произво-
дится при высвобождении или времен-
ном отсутствии рабочих и служащих.
Доплата за выполнение обязанностей вре-
менно отсутствующих устанавливается ра-
бочим-повременщикам, мастерам, на-
чальникам участков, специалистам и слу-
жащим, выполняющим наряду со своей
работой обязанности временно отсут-
ствующих работников (в случае болезни,
отпуска, командировки и по другим
причинам). Конкретный размер ее опреде-
ляется администрацией по согласованию с
профсоюзным комитетом с учетом факти-
ческого объема выполняемой работы.
Общий размер доплаты независимо от
числа рабочих, между которыми она рас-
пределяется, не должен превышать 100%
тарифной ставки (оклада) отсутствующе-
го работника.
Работу в сверхурочное время по-
временщику оплачивают за первые 2 ч
в полуторном размере, а за последующее
время — в двойном размере. При сдель-
ной форме оплаты за работу в сверху-
рочное время за первые 2 ч доплачивают
50 % тарифной ставки повременщика,
за последующее время — 100 % тариф-
ной ставки. При помесячном учете рабо-
чего времени сверхурочные часы оила-
чинают в полуторном размере.
С I9R9 |. рабочим ЛОКОМ01И1Н1ЫХ
бригад сперхурочпые часы оплачипакп
в полуторном размере в количестве,
равном произведению числа рабочих смен
но графику в данном учетном периоде
на два. Остальные сверхурочные часы
оплачивают в двойном размере. Количест-
во смен считается по числу выходов на
работу.
Компенсация сверхурочных работ от-
гулом не допускается.
Работа в праздничные дни оплачива-
ется в двойном размере: сдельщикам —
по сдельным расценкам; работникам,
труд которых оплачивается по часовым
или дневным ставкам, — в размере двой-
ной часовой или дневной ставки. По же-
ланию рабочего или служащего, работав-
шего в праздничный день, ему может
быть предоставлен другой день отдыха.
За работу в выходной день предо-
ставляется другой день отдыха в течение
ближайших двух недель. Если предостав-
ление дня отдыха невозможно, то рабо-
та в выходной день оплачивается в двой-
ном размере.
Оплата в двойном размере за работу
в выходные дни локомотивным брига-
дам производится за Фактические часы
работы, которые приходятся на ежене-
дельные дни отдыха, зафиксированные
в графике работы, либо объявленные
работнику (первые полные календарные
сутки с 0 до 24 ч после окончания преды-
дущей поездки, а при сдвоенном выход-
ном — первые полные двое суток). При
переходе работников с суммированным
учетом рабочего времени на работу по
। рсхсменному графику доплата произво-
дится за каждый непредоставленный вы-
ходной день из расчета 7 ч по тарифной
ставке (окладу).
Рано та в ночное время оплачивается
дополнительно. Ночным считается время
с 22 ч до 6 ч утра по местному времени.
Доплата равна 35 % часовой тарифной
панки за каждый час работы в ночное
время.
Дня поездных локомотивных бригад
с I ‘>89 г установлены льготы по увеличе-
нию доплаты за часы работы в ночное
время в размере 40 % тарифной ставки.
Доила 1.1 производится за каждый час
p.ibon.i бри1ады в одной смене в сутки,
при условии, что часы работы и ночное
время должно составлять не менее 50 7>
продолжительности поездки, а при об-
служивании пригородных поездов не ме-
нее 50 % времени с момента явки на рабо-
ту до отдыха в пунктах оборота. При оп-
ределении права на установление льгот
по доплате за ночное время не оплачива
ется дополнительно время: следования
локомотивных бригад от места постоян-
ной работы к пункту, назначенному для
приема локомотива; возвращения к месту
постоянной работ ы после сдачи локомотива;
ожидания рабочих локомотивных бригад
от момента явки на работу до начала
приемки локомотива; переотдыха локо-
мотивных бригад в пунктах оборота.
Если в результате увеличения про-
должительности ночной поездки, предус
мотренной нормой, часы работы в ночное
время стали составлять менее 50 % ее
продолжительности, доплата 40 % произ-
водится только за часы работы по норме.
Пример. Время явки на работу 3 ч, оконча-
ние поездки в 8 ч 30 мин , продолжительность
поездки 5 ч 30 мин, из них работа в ночное вре-
мя 3 ч, т. е. не менее 50 %. Фактически окончание
поездки 9 ч 30 мин, продолжительность поезд-
ки составила 6 ч 30 мин, а работа в ночное вре-
мя - менее 50 %. Доплата 40 % тарифной ставки
должна быть произведена за 5 ч 30 мин.
Если в результате увеличения про-
должительности поездки возникает право
на указанную доплату, необходимо эту
доплату произвести за все фактически
отработанное время.
Пример. Время явки на работу 19 ч, окончи
нис поездки в 0 ч; продолжительность поезд-
ки составляет 5 ч, из них в ночное время 2 ч,
т. с. менее 50 %. Фактическое окончание поезд-
ки 1 ч, продолжительность поездки составила
6 ч. а работа в ночное время 3 ч, т. е. нс менее
50 %. Следовательно, доплата 40 % тарифной
ставки должна быть произведена за 6 ч.
Время простоя не по вине рабочего
или служащего оплачивается из расчета
не ниже 2/3 тарифной ставки (оклада).
Оплата производится, если работник пре-
дупредил администрацию (бригадира, мас-
тера, других должностных лиц) о начале
простоя.
Конкретный размер простоя устанав-
ливается администрацией предприятия но
согласованию с профсоюшым комитеты
195
с учетом мнения трудового коллектива
и включается в коллективный договор.
При переводе работника на другую
постоянную нижеоплачиваемую работу за
работником сохраняется его прежний за-
работок в течение двух недель со дня
перевода. При временном переводе в свя-
зи с производственной необходимостью
на срок до одного месяца оплата труда
производится по выполняемой работе,
по не ниже среднего заработка по преж-
ней работе.
При временном переводе на другую
работу по состоянию здоровья за работ-
ником сохраняется средний заработок в
течение двух недель со дня перевода.
Работникам, временно переведенным на
нижеоплачиваемую работу в связи с
увечьем или иным повреждением здо-
ровья, связанным с работой, предприя-
тие выплачивает разницу между прежним
заработком и новым на период времени
до восстановления трудоспособности или
снятия инвалидности.
25.5. ПРЕМИРОВАНИЕ
РАБОТНИКОВ ДЕПО
Отличительной чертой системы пре-
мирования при работе локомотивных де-
по в условиях полного хозрасчета являет-
ся поднятие стимулирующей роли пре-
мии в выполнении планов, в повышении
технического уровня и качества работ,
росте производительности труда, снижении
себестоимости перевозок, экономии всех
материальных ресурсов.
Премии выплачиваются на основании
Положения о премировании, которое ут-
верждается руководителем предприятия
и согласовывается с профсоюзным коми-
тетом. Премирование осуществляется ис-
ходя их конкретных условий и задач
каждого участка, профессии.
Премии выплачивают всем рабочим
локомотивных депо из фонда оплаты тру-
да и фонда материального поощрения.
Премии членам бригады в пределах об-
щей суммы определяются дифференци-
ровано, в соответствии с личным вкла-
дом в общие результаты работы, и мак-
симальными размерами нс отраиичинаются.
|| (-ця щ с переходом народного
LM
хозяйства страны на регулируемые ры-
ночные отношения на железнодорожном
транспорте из фонда оплаты труда вы-
плачиваются премии рабочим, коллек-
тивам бригад и специалистам — за
экономию конкретных видов мате-
риальных ресурсов; руководящим
работникам и специалистам — за соз-
дание, освоение и внедрение новой тех-
ники и прогрессивной технологии, вклю-
чая мероприятия по научной организации
труда, за выполнение объема по реализа-
ции платных услуг населению и поставки
непродовольственных товаров, товаров на-
родного потребления, за заготовку и сда-
чу вторичного сырья по специальным
системам; руководящим работникам — за
использование вторичных топливно-энер-
гетических ресурсов; всем работникам —
выплата авторских вознаграждений и оп-
лата за содействие изобретательству и ра-
ционализации.
Порядок, размеры и сроки выплат
специальных премий устанавливаются
предприятием в соответствии с Положени-
ем о премировании. За экономию топлив-
но-энергетических и других конкретных
видов материальных ресурсов размер
премии устанавливается в копейках или в
рублях за экономию 1 кг или 1 т топлива,
1 кВтч электроэнергии, 1 м3 пиломате-
риалов и т. д. Предусматривается сум-
мированный учет расхода (экономии и пе-
рерасхода) всех видов ресурсов, исполь-
зуемых коллективом производственной
бригады, участка. Для начисления пре-
мии отдельным работникам сумма эко-
номии материальных ресурсов, полуден-
ная в отчетном периоде, уменьшается
на сумму допущенного в предыдущем
периоде календарного года перерасхода
по этому же виду материальных ресур-
сов.
Премии начисляют на следующие доп-
латы и надбавки -к тарифным ставкам'
доплаты за совмещение профессий, рас-
ширение зон обслуживания или увели
чение объема работ, выполнение обязан-
ностей временно отсутствующего работни-
ка, работу в ночное время; надбавки
эа высокое профессиональное мастерство,
классность, выполнение особо важной ра
боты (на срок ее проведения); персональ-
ную надбавку.
Локомотивным бригадам пассажир-
ского движения премия выплачивается за
проведение пассажирских поездов по рас-
писанию при отсутствии брака в работе,
за нагон опозданий пассажирских поез-
дов (за 1 мин нагона машинисту до 4 коп.,
помощнику машиниста — до 2 коп.).
Локомотивные бригады грузового
движения получают премии за вождение
тяжеловесных поездов при условии соб-
людения технической скорости. С раз-
витием движения поездов повышенного
веса и длины совершенствовалась систе-
ма материального стимулирования уско-
рения перевозки грузов за счет увеличе-
ния веса и длины поездов. Например,
руководством депо устанавливается пре-
мирование для машиниста и помощника
машиниста за проведение каждых 100 т
сверх унифицированной нормы, установ-
ленной графиком движения поездов для
одного локомотива; за проведение каж-
дого поезда максимальной весовой нор-
мы. установленной по дороге по силе
тяги и мощности локомотива.
Локомотивные бригады маневрового
движения на ' крупных сортировочных
и участковых станциях получают Премию
в процентах от сдельного заработка за
выполнение и перевыполнение плана от-
правления вагонов, на небольших стан-
циях — за выполнение заданий по манев-
ровой работе.
Работникам локомотивного депо вып-
лачивается премия за экономию топлива
и электроэнергии. Премия за экономию
топлива и электроэнергии выплачивается
локомотивным бригадам в пределах 60 %
стоимости сэкономленного топлива и 40 %
стоимости сэкономленной электроэнер-
гии. Между работниками локомотивной
бригады премия распределяется в со-
отношении — 60 % машинисту и 40 % его
помощнику.
Сумма экономии, полученная локо-
мотивной бригадой в отчетном квар-
тале, уменьшается на сумму Допущен-
ного ею перерасхода в предыдущем перио-
де календарного года, по не более чем
па 50 %.
На премирование рабочих, мастеров,
технологов и других специалистов от-
числяется 10 % 01 СТОИМОСТИ ДИ.1СЛЫ1ОГО
топлива, сэкономленною в депо. Если в
предыдущем периоде календарного года
по депо был допущен перерасход, то сум-
ма экономии, полученная в целом по
депо, уменьшается на сумму перерасхо
да, но не более чем на 50 %, а отчисление
на премирование косвенных участников
производится от уменьшенной суммы
экономии. В случае если сумма, отчис-
ленная на премирование локомотивных
бригад по индивидуальным показателям
экономии, превышает сумму, отчисленную
на премирование их в целом по депо,
средства, направляемые на премирова-
ние косвенных участников, уменьшаю-
тся на эту разность.
При невыполнении норм расхода топ-
лива и электроэнергии на тягу поез-
дов по депо за квартал и невыполнении
норм расхода электроэнергии и топлива
на эксплуатационные нужды премия руко-
водящим работникам локомотивных депо
за основные результаты деятельности спи
жается до 50%.
Рабочим, занятым на ремонте локомо-
тивов, рекомендуется выплачивать пре
мию за высококачественный ремонт при
условии выполнения норм простоя локо
мотивов в ремонте и норм выработки. Раз
мер премии может устанавливаться ш
каждую секцию локомотива на ТР-3 и ГР-2
и за каждый километр пробега единицы
(секции) тяговых средств на ТР-1 и 10-3.
Высокое качество ремонта характеризу
ется отсутствием захода локомотива на
внеплановый ремонт при выполнении ус.
тановленных межремонтных пробегов.
За локомотивы, отремонтированные для
других депо, премию выплачивают при
условии отсутствия рекламаций за ремонт.
Рабочим комплексных и специалити
рованных бригад премия распределяется
по КТУ. При определении размера пре-
мии учитывается сдача локомотивов с
первого предъявления. Полная расчетная
сумма премии выплачивается рабочим тех
участков и бригад, которые сдали отре-
монтированные локомотивы с первою
предъявления. Если локомотив сдан со
второго предъявления, то размер премии
можно уменьшить на 50 %, а если с третье
го предъявления, то премия полностыо
по выплачивается.
Руководящим работникам, специатис
там и служащим локомотивных Депо
14 1
выплачивается премия за основные ре-
зультаты хозяйственной деятельности и за
выполнение заданий по специальным сис-
темам премирования.
Премию за основные результаты хо-
зяйственной деятельности начисляют по-
квартально по каждому из основных
показателей премирования за выполнение
плановых заданий по объему перевозок
в тонно-километрах брутто с учетом вы-
полнения программы ремонта локомоти-
вов, электро- и дизель-поездов по видам
ремонта, производительности труда, се-
бестоимости перевозок и за каждый про-
цент перевыполнения вышеуказанных по-
казателей.
Дополнительные показатели премиро-
вания — выполнение задания по депов-
скому проценту неисправных локомоти-
вов, технической скорости и др., при вы-
полнении которых премия за выполнение
и перевыполнение основных показателей
увеличивается, а при невыполнении умень-
шается, но не более чем на 50 %.
Премию выплачивают за счет и в пре-
делах фонда материального поощрения,
и размер ее, полагающийся одному руко-
водящему работнику, не должен превы-
шать 0,75 должностного оклада в рас-
чете на месяц.
Премирование по специальным сис-
темам премирования производится по по-
лугодиям за выполнение заданий по ус-
корению научно-технического прогресса
(в год до 1,3 оклада), за ввод в действие
производственных мощностей и объектов
(в год до 1,3 оклада).
За производственные упущения работ-
ника могут лишить премии частично или
полностью. Производственными упуще-
ниями являются, невыполнение месячных
заданий, нарушения, аварии, наличие слу-
чаев задержек поездов, низкий уровень
выполнения графика движения поездов,
невыполнение задания по производитель-
ности локомотивов, случаи производст-
венного травматизма и общее ухудшение
состояния охраны труДа, невыполнение
календарных планов пересмотра норм и
ДР-
Работникам, к которым в соответ
ствии с Уставом о дисциплине было при-
менено дисциплинарное взыскание, пре-
мию не выплачивают.
Единовременная премия работникам,
отличившимся при выполнении и пере-
выполнении особо важных заданий, вып-
лачивается за выполнение этих заданий
в срок и досрочно, а также за проявлен-
ную инициативу при осуществлении ме-
роприятий, направленных на повышение
производительности труда, эффективнос-
ти производства, сохранности материаль-
ных ценностей и Др.
Вознаграждение по результатам рабо-
ты за год работников локомотивного де-
по зависит от получаемой ими заработ-
ной платы и продолжительности непре-
рывного стажа работы на данном пред-
приятии. Размер вознаграждения Устанав-
ливается исходя из наличия средств фонда
материального поощрения, выделенных на
эти цели, и рассчитывается на 1 руб.
заработной платы в копейках с помощью
коэффициентов, учитывающих стаж рабо-
ты.
В локомотивных депо эти коэффи-
циенты рассчитывают отдельно для каж-
дого конкретного случая исходя из неп-
рерывного стажа работы.
Единовременное вознаграждение за
выслугу лет выплачивают из фонда за-
работной платы в зависимости от непре-
рывного стажа работы на данном пред-
приятии работникам, непосредственно свя-
занным с движением поездов, ремонтом
и содержанием технических средств транс-
порта. Размер годового вознаграждения
(в долях месячной тарифной ставки или
оклада) устанавливается 0,6 при непре-
рывном стаже работы от 1 года до 3 лет;
0,8 - при стаже от 3 до 5 лет; 1 — при
стаже от 5 до 10 лет; 1,2 — при стаже
от 10 до 15 лет; 1,5 — при стаже свыше
15 лет. Другим работникам, связанным
с основной деятельностью, — 0,8 при ста-
же от 5 до 10 лет; 1 — при стаже от 10
до 15 лет; 1,3 - при стаже свыше 15 лет.
Максимальный размер годового вознаг-
раждения за выслугу лет во всех райо-
нах страны не должен превышать 450 р.
в год.
Руководитель предприятия имеет пра-
19Н
во снижать работникам размер едино-
временного вознаграждения за выслугу
лет при нарушении ими трудовой и произ-
водственной дисциплины, но не более,
чем на 50 %.
Премию за выполнение плана сдачи
лома и отходов черных и цветных ме-
таллов выплачивают работникам локомо-
тивного депо, занимающимся сдачей и от-
грузкой металлолома за выполнение месяч-
ного плана в размере до 15 %, за каждый
процент перевыполнения плана до 2 %.
Премия начисляется ежеквартально, и об-
щая сумма ее не должна превышать 25 %
тарифной ставки (оклада).
Пример. Рассчитать заработную плату ма-
шинисту тепловоза II класса, отработавшему
в январе при норме времени 171 ч — 196,4 ч,
в том числе — 54,7 % времени в грузо-пассажир-
ском движении. В грузовом движении пробег
составил 2808 км, отработано 96,4 ч, в том чис-
ле 10 ч простой не по вине локомотивной брига-
ды, 11ч— возвращение бригады пассажиром
в основное депо из пункта оборота. Перевезе-
но 1800 т грузов сверх нормы в тяжеловесных
поездах.
На проведение пассажирских поездов, сле-
довавших по участку со средней технической
скоростью 68 км/ч, затрачено 89 ч, при этом Дос-
тигнут нагон опаздывающих поездов 5,4 ч.
Бригада отработала в ночное время 74,5 ч, в
праздничный день - 8,5 ч, сверхурочно 25,4 ч,
сэкономлено за истекший квартал 0,5 т топли-
ва.
1. Оплата за проведение пассажирских
поездов 1 р. 50 к.89 ч = 133 р. 50 к.
2. Премия за проведение пассажирских
поездов по расписанию (10 %) 133 р. 50 к. х
х 0,1 = 13 р. 35 к.
3. Премия за нагон опаздывающих пас-
сажирских поездов (4 коп. за 1 мин нагона)
4-5,4-60 = 12 р. 96 к.
4. Для оплаты труда в грузовом движе-
нии рассчитаем покилометровую расценку исхо-
дя из длины участка 156 км, участковой ско-
рости движения в обоих направлениях 41 км/ч,
времени на прием и сдачу поездов в обоих нап-
равлениях 2 ч. Тогда время работы на одну
поездку будет: 2-156 : 41 + 2 = 9,6 ч. Число
поездок за месяц 173,1 : 9,6 = 18. Месячная
норма пробега 156-2-18 = 5616 км. Расценка
за 1 км пробега исходя из тарифной ставки
для машиниста 1 р. 64 к. составит: (1,64-173,Iх
х 100): 5 616 =5,05 коп.
То же для помощника машиниста: (1,31х
х 173,1 - 100) 5616 = 4,04 коп. Поэтому опла-
а выполненного пробега в грузовом движении
в январе составит (5,05 к. 2808) 100 =
141 р. 80 к.
5. Доплата за работу в праздничные дни
1 р.50 к.-8,5 = 12 р. 75 к.
6. Доплата за работу в ночное время
1 р. 50 к. • 0,4.74,5 = 44 р. 70 к.
7. Оплата простоя 1 р. 21 к. -0,5 х 10 =
= 6 р. 05 к.
8. Оплата времени следования пассажи-
ром 0,97 р. • 11 = 10 р. 67 к.
9. Надбавка за класс квалификации нас-
читывается на норму времени, распределенного
по видам движения пропорционально отрабо-
танному времени в грузовом и пассажирском
движении 171(0,547-1,21 + 0,453-1,31)0,1 =
= 21 р. 37 к.
10. Доплата за работу в сверхурочное
время 1 р. 31 к. 0,5 • 25,4 ч = 16 р. 23 к.
11. Премия за проведение тяжеловесных
поездов 1 р. • 18 =18 руб.
12. Премия за экономию топлива при
стоимости натурального топлива 71 р. 92 к.
за 1 т составит 71 р. 92 к. - 0,6 = 43 р. 15 к,
в том числе машинисту 43 р. 15 к. • 0,6 = 25 р.
89 к., помощнику машиниста 43 р. 15 к. х
х 0,4 = 17 р. 26 к. 'Гак как было сэкономлено
0,5 т, то выплачено машинисту 25 р. 89 к.-0,5 =
= 12 р. 94 к.
Общая сумма заработной платы машинис-
та за январь; 135,5 + 13,35 + 12,96 + 141,8 +
+ 12,75 + 44,7 + 6,05 + 10 67 + 21, 37 + 16,23 +
+ 18+ 12,94=444 р. 32 к.
25.6. ПРАВА ПРЕДПРИЯТИЙ В ОБЛАСТИ
ОПЛАТЫ ТРУДА И МАТЕРИАЛЬНОГО
СТИМУЛИРОВАНИЯ. ОБЩЕСТВЕННЫЕ
ФОНДЫ ПОТРЕБЛЕНИЯ
Господствовавшая на транспорте, как
и во всем народном хозяйстве, система
централизованного планирования жестко
регламентировала деятельность предприя-
тий в вопросах оплаты труда.
В условиях рыночной экономики все
вопросы оплаты должны решаться исхо-
дя из спроса и предложения на рабочую
силу. Государство определяет лишь мини-
мальный размер оплаты труда работ-
ника в качестве социальной гарантии нор-
мального воспроизводства рабочей силы.
Конкретные ставки и оклады в усло-
виях формирования заработной платы
должны определяться по соглашениям
между администрацией предприятий с тру-
довыми коллективами в лице профсо-
юзных комитетов.
Для повышения благосостояния ра-
ботников, успешного решения задач про-
I CIO
изводственного и социального развития
коллектива предприятиям предоставлены
широкие права в области труда, заработ-
ной платы и материального стимулиро-
вания :
устанавливать нормы трудовых затрат
и по мере улучшения условий труда и
организации производства их пересмат-
ривать;
добиваться выполнения возрастающих
объемов работ меньшей численностью
персонала;
проводить аттестацию рабочих мест
и упразднять лишние;
устанавливать Формы организации
труда и разряды работ, присваивать раз-
ряды рабочим; внедрять передовые мето-
цы и приемы труда; ,
устанавливать режим работы, согласо-
вывая его с местным Советом народных
депутатов, вводить гибкие графики, раз-
решать работу с неполным рабочим днем,
организовывать надомный труд;
устанавливать продолжительность до-
полнительных отпусков работникам с не-
нормированным рабочим днем в соот-
ветствии с* трудовым законодательством;
использовать бригадный хозрасчет и
подряд в качестве основных коллектив-
ных форм организации и оплаты труда.
Переводить на бригадный подряд участ-
ки, цехи и другие подразделения;
определять численность работников,
их профессиональный и квалификацион-
ный состав, утверждать штаты;
определять формы и системы оплаты
труда работников;
определять рабочие места, на которых
оплата труда производится по повышен-
ным тарифным ставкам, предоставлять
дополнительные льготы рабочим и служа-
щим с учетом конкретных условий труда;
вводить доплаты за совмещение про-
фессий (должностей), расширение зон об-
служивания или увеличение объема выпол-
няемых работ без ограничения перечня
совмещаемых профессий;
устанавливать должностные оклады
руководителям подразделений, специалис-
• там и служащим;
разрабатывать и утверждать порядок
премирования рабочих, руководящих ра-
ботников, специалистов и служащих.
Кроме заработной платы, трудящиеся
получают выплаты из общественных фон-
дов потребления (предоставление бесплат-
но или на льготных условиях различных
жизненных благ или услуг — жилье, бес-
платное обучение и медицинское обслужи-
вание, содержание детей в детских уч-
реждениях и т. п., а также денежные
выплаты нетрудоспособным в виде раз-
личного рода пособий и пенсий).
Пособие по временной нетрудоспособ-
ности (при общем заболевании, профес-
сиональном заболевании, трудовом увечье,
бытовой травме) назначается только рабо-
тающим при наличии листка нетрудоспо-
собности. Размер пособия зависит от неп-
рерывного стажа работы и устанавливает-
ся в процентах от заработной платы. Не-
зависимо от непрерывного стажа уста-
навливается пособие: в размере 100 % —
инвалидам Великой Отечественной войны
и другим приравненным к ним в отноше-
нии льгот инвалидам; работникам, име-
ющим на иждивении трех и более детей,
не достигших 16 лет (учащихся — 18 лет),
при трудовом увечье или профессиональ-
ном заболевании; в размере 60 % — под-
росткам, 80 % — сиротам до 21 года.
Пособие по беременности и родам
назначается в размере 100 % заработка
независимо ни от каких условий.
Пособие по уходу за ребенком до
достижения им возраста 1,5 года выдается
работающим матерям, имеющим общий
трудовой стаж не менее года, а также
матерям, обучающимся с отрывом от
производства в высших, средних спе-
циальных профессионально-технических
учебных заведениях в размере 70 руб. в
месяц.
Пособие на детей в малообеспечен-
ных семьях назначается на каждого ре-
бенка в возрасте до 12 лет 12 руб. в ме-
сяц при условии, если средний совокуп-
ный доход на 1 чел. не превышает 50 руб.
в месяц.
С 1 января 1991 г. предусматривает-
ся введение новых пособий. Каждая
семья, в которой после 1 декабря 1990 г.
родится ребенок, получит единовремен-
ное пособие в трехкратном размере мини-
мальной зарплаты 210 руб. В случае
роста минимальной зарплаты будут в рав-
ных пропорциях меняться и пособия.
Семья, где доход на каждого не пре-
вышает двух минимальных зарплат
(140 pv6.), установлено единое ежеме-
сячное пособие для детей от полутора
до шести лет в размере половины мини-
мума заработной платы.
Пенсия — ежемесячная денежная вы-
плата населению, установленная в целях
материального обеспечения граждан в ста-
рости, в случае полной или частичной
утраты трудоспособности и потери кор-
мильца, а также за выслугу лет. В зависи-
мости от событий, при наступлении кото-
рых назначается пенсия, различают сле-
дующие виды пенсий: по старости; по
инвалидности; по случаю потери кор-
мильца, за выслугу лет.
Все перечисленные виды пособии
и пенсий, если пенсионер продолжает
работать, выплачиваются на предприятии
вместе с заработной платой.
Вопросы для самопроверки
1. В каких случаях может быть повыше-
на заработная плата работникам предприятия?
2. Перечислите основные элементы та-
рифной системы.
3. Каковы условия премирования ло-
комотивных бригад пассажирского, грузового
движения, рабочих по ремонту локомотивов?
4. За счет каких средств выплачивают
различные виды пособий и пенсий работающим
пенсионерам и учитывают ли их при расчете
среднемесячного заработка работников?
Глава 26
БРИГАДНАЯ ФОРМА ОРГАНИЗАЦИИ И СТИМУЛИРОВАНИЯ ТРУДА
26.1. СУЩНОСТЬ И ПРЕИМУЩЕСТВА
БРИГАДНОЙ ФОРМЫ
ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА
Под бригадной понимается такая фор-
ма организации и стимулирования труда,
при которой бригада является основным
звеном в системе управления производ-
ством.
В условиях бригадной формы орга-
низации труда наиболее четко и полно
реализуются преимущества коллективной
формы труда. Совпадают личные и об-
щественные интересы членов бригады,
направленные на достижение высоких ко-
нечных результатов. При бригадной фор-
ме повышается коллективная ответствен-
ность за каждого члена бригады и в то же
время каждый член бригады считается
с мнением коллектива. Благодаря тому
чго каждый имеет возможность проя-
вить свои индивидуальные способности
нс только в процессе труда, ио и в об-
щее i вен нон жиши, зю со тает все усло-
вия для гармоничного развития личности.
И поскольку все члены бригады имеют
право участвовать в управлении своим
коллективом, это воспитывает чувство
хозяина производства и формирует навы-
ки в управленческой деятельности.
Основы бригадной организации труда
изложены в Типовом положении о про-
изводственной бригаде, совете бригады,
бригадире и совете бригадиров (1984 г.).
В соответствии с этим положением рас-
ширился круг вопросов — производствен-
ных и социальных, - которые бригада
решает на своем общем собрании или на
совете бригадиров. Коллективу производ-
ственной бригады предоставлено право
участвовать в комплектовании бригады,
планировании и организации ее работы.
В области оплаты труда (в пределах
установленных нормативов и средств)
коллектив определяет размеры премии
и заработка каждого члена бригады с уче-
том реального вклада в общие результа-
ты работы, решает, установить или отме-
нить надбавки и доплаты за профессио-
нальное мастерство и совмещение профес-
сий, рекомендует администрации и проф-
союзной организации изменять в установ-
ленном порядке квалификационный раз-
ряд рабочего, определять победителей со-
циалистического соревнования внутри
бригады и размеры их поощрения, вы-
двигает из числа членов бригады канди-
датов на материальное и моральное по-
ощрение по итогам внутридорожного со-
циалистического соревнования и на зва-
ние ’’Лучший по профессии”, увеличива-
ет доплату ученикам сверх размеров,
установленных действующим положением,
за счет коллективного заработка бригады
с учетом вклада ученика в общие резуль-
таты работы. Бригада выступает как кол-
лективный воспитатель — рассматривает
вопросы очередности предоставления от-
пусков, приема в бригаду новых работ-
ников, увольнения членов бригады, а так-
же выведения из ее состава отдельных
рабочих по решению общего собрания
бригады, о выполнении установленного
объема работы меньшей численностью.
26.2. ПОРЯДОК ОРГАНИЗАЦИИ
БРИГАД
Бригада представляет собой доброволь-
ное объединение работников для совместно-
го и наиболее эффективного выполнения об-
щего производственного задания на ос-
нове товарищеской взаимопомощи, общей
заинтересованности и ответственности за
конечные результаты работы.
Атмосфера коллективизма в бригаде
возникает в процессе совместного тру-
да, при правильном использовании мо-
ральных и материальных стимулов и нор-
мальных социально-психологических усло-
виях труда. Социально-психологические
факторы учитываются как при создании
бригады, так и в процессе ее работы,
так как эффективность работы бригады
зависит от психологического климата в
коллективе.
Основными задачами формирования
коллектива является выбор авторитет-
ного руководителя, учет психологической
совместимости членов бригады, а также
обеспечение дисциплины и порядка на
производстве, высокого уровня техноло-
гической подготовки, совершенствование
экономических отношений между членами
бригады и администрации.
Производственные бригады в локомо-
тивном хозяйстве созданы в основных
и вспомогательных участках на ремонте
и техническом обслуживании. По орга-
низационно-технологическому признаку
различают комплексные и специализиро-
ванные бригады.
Комплексные бригады формируют
для выполнения работ по техническому
обслуживанию ТО-2, ТО-3 и текущему
ремонту ТР-1, ТР-2, ТР-3. Эти бригады
осушествляют осмотр и ремонт дизель-
генераторной установки и ходовой час-
ти тепловоза.
Исходя из технологического процес-
са комплекса этих технологически раз-
нородных, но взаимосвязанных между
собой операций в бригаду объединяют
рабочих различных профессий и разной
квалификации — слесарей-дизелистов, сле-
сарей-электриков, слесарей-ходовиков.
В комплексной бригаде Иногда невоз-
можно установить четкий круг обязан-
ностей отдельных работников, и поэтому
возникает потребность в совмещении про-
фессий.
Состав бригады по численности, про-,
фессиям, квалификации рабочих опреде-
ляется на основании действующих в де-
по норм затрат рабочей силы и норми-
рованных заданий в соответствии с прог-
раммой ремонта и обслуживания локо-
мотивов. При расчете учитывается ус-
тановленный перечень дополнительных ра-
бот для соответствующих видов ремонта,
а также достигнутый уровень выполнения
норм выработки. Например, численность
слесарей-дизелистов для комплексной
бригады на ТО-3 тепловозов
6
где — технически обоснованная норма вре-
мени на выполнение технического обслужи-
вания по дизельной группе на единицу ремонта, ч;
р - разряд квалификации (р = I, 2, . . . 6);
^то-З _ программа технического обслужива-
ния локомотивов в месяц, единицы; Т норма
рабочего времени в месяц, ч, к ковффи-
циент выполнения норм времени; — коэф-
фициент, учитывающий задание по пересмотру
норм на ТО-З.
Аналогично определяется численность
рабочих и по другим специальностям.
Бригада создается приказом начальни-
ка локомотивного депо. Зачисление в
бригаду производится с согласия работни-
ков. При включении в состав бригады но-
вых членов, в том числе мастеров и других
специалистов, принимается во внимание
мнение коллектива (совета) бригады.
Созданию бригады должна предшествовать
работа по организации системы внутрипро-
изводственного планирования и учета,
нормирования и оплаты труда. Для каж-
дой бригады уточняется перечень выпол-
няемых ею работ, обеспечивающий опла-
ту труда по единому наряду за конеч-
ный результат с применением коэффици-
ента трудового участия.
Производственная бригада самостоя-
тельно осуществляет производственный
процесс и управление им в своей рабочей
зоне, несет коллективную ответствен-
ность за результаты своей работы. Глав-
ные ее задачи — выполнение плана при
высоком качестве работы и принятых
обязательств, повышение производитель-
ности труда, рациональное использование
всех видов ресурсов.
26.3. РУКОВОДСТВО БРИГАДОЙ
Бригаду возглавляет мастер или бри-
гадир — передовой квалифицированный
рабочий, обладающий организаторскими
способностями и пользующийся авторите-
том у членов бригады.
Бригадир выбирается бригадой и ут-
перждается приказом начальника локомо-
тивного депо. Бригадир обязан органи-
зовать в бригаде труд на основе НОТ,
добиваться совмещения профессий, внед-
рения передовых методов труда, выпол-
нении производственного плана при высо-
ком качестве работ. Он имеет право при-
нс1.1Папливать работу в тех случаях, когда
нарушается технологическая дисциплина,
когда несоблюдение пранил по технике
Гм- ЮП.1СНОС1И может yi рожать жизни лю-
дей, представлять совместно с профгруп-
оргом и с учетом мнения бригады пред-
ложения администрации о применении мер
общественного воздействия или наложе-
нии дисциплинарных взысканий на членов
бригады за невыполнение должностных
функций и правил внутреннего трудово-
го распорядка.
Новой Формой вовлечения коллекти-
вов бригад в управление производством
является совет бригады. Совет бригады,
в состав которого входят авторитетные
и квалифицированные рабочие и проф-
групорг, избирается на общем собрании
коллектива бригады открытым голосо-
ванием сроком на один год. Совет
бригады возглавляет бригадир. Совет нап-
равляет работу бригады в целом и каж-
дого рабочего в отдельности на выполне-
ние производственных планов, повыше-
ние качества работ, рассматривает воп-
росы повышения квалификации и про-
фессионального продвижения рабочих в
бригаде, определяет трудовой вклад каж-
дого члена бригады в общие резуль-
таты ее работы и Др.
Совет бригады назначает наставников
молодежи, организует культурный досуг
членов бригады и их семей, разбирает
возникающие конфликтные ситуации. Ре-
шение совета принимается большинством
голосов. О своей деятельности совет
отчитывается перед коллективом бригады.
26.4. ОРГАНИЗАЦИЯ ОПЛАТЫ
ТРУДА В БРИГАДАХ
Формы и системы оплаты труда в
бригаде устанавливаются администрацией
по согласованиям с профсоюзным коми-
тетом. Оплата труда рабочих комплекс-
ных и специализированных брзигад на ре-
монте локомотивов производится по
сдельно-премиальной системе. Норму вре-
мени и расценку на работах по ремонту
и техническому обслуживанию устанав-
ливают на законченный вид работы — од-
ну отремонтированную секцию локомоти-
ва и называют комплексной укрупнен-
ной нормой. Комплексная укрупненная
норма считается технически обоснован-
ной, если она полностью рассчитана на ос-
нове типовых или местных технически
обоснованных норм. Перечень работ, под-
лежащих включению в укрупненную нор-
му, устанавливается на основании правил
ремонта действующего в депо техноло-
гического процесса и структуры групп
специалистов, включенных в производс-
твенные бригады.
При установении объема работ учи-
тывается, что технологический процесс
ремонта локомотивов предусматривает
выполнение обязательных работ, незави-
симо от состояния узлов и деталей, и пос-
тоянных работ, имеющих переменную тру-
доемкость. Обязательные и постоянные ра-
боты подлежат включению в укрупненную
норму. К обязательным относятся все
разборочные и сборочные работы в объ-
емах, предусмотренных правилами соот-
ветствующего вида деповского ремонта
локомотивов, и работы по замене дета-
лей узлов локомотивов. Трудоемкость
обязательных работ зависит от видов
технического обслуживания и ремонта ло-
комотивов и будет тем больше, чем слож-
нее ремонт.
К постоянным работам, имеющим
переменную трудоемкость, относятся та-
кие работы, которые возникают в резуль-
тате различного характера износа и ус-
ловий эксплуатации локомотивов, и объ-
емы их не могут быть заранее опреде-
лены. К этим работам относят пригоноч-
ные работы, правку узлов, деталей, устра-
нение повреждений и т. п.
Кроме обязательных и постоянных
работ при деповских видах ремонта и
обслуживания локомотивов, встречаются
еще и случайные работы, вызываемые
браком деталей, аварийными поврежде-
ниями, дефектностью металла и др.
После уточнения обязательных, посто-
янных и случайных работ составляется
перечень работ, связанных с соответству-
ющим видом ремонта локомотивов. Слу-
чайные работы, выполнение которых не
поддается учету, в укрупненные нормы
не включают. На эти виды работ разра-
батывают единичные технически обосно-
ванные нормы. Каждая норма времени
на операцию, включенную в укрупнен-
ную норму, должна быть технически обо-
снованной.
Частоту повторяемости операций опре-
деляют на основании фотографии произ-
водственного процесса или выбора из
нарядов на сдельные работы за месяц.
Расчет бригадной укрупненной нормы
на текущий ремонт (ТР-3) тепловоза
2ТЭ116 (по участку автотормозного и
пневматического оборудования) приведен
в табл. 26.1. Расчет нормы и расценки
согласовывается с профкомом и утвер-
ждается начальником депо.
Средний тарифный разряд работ ук-
рупненной нормы
кСр + К1
где р - ближайший меньший от среднего та-
рифного коэффициента разряд, к - сред-
ср
невзвешенный тарифный коэффициент;
К2 — тарифные коэффициенты ближайшего
большего и меньшего разрядов в тарифной
сетке.
Средневзвешенный тарифный коэф-
фициент
кср = ЪТк/ЪТ,
где ХТк — сумма произведений нормирован-
ного времени Т, ч, на тарифный коэффициент
работ каждого разряда, включенных в укруп-
ненную норму времени,
ЕТк = TjKi + Т2к2 + Т3к3 + +
+ Т,к5 + Т6к6.
Сумма нормированного времени ST ра-
бот, включенных в укрупненную норму
времени,
ЕТ = 7\ + Т2 + Т3 + Т4 + Т5 + Т6.
Выполнение, %, бригадной укрупнен-
ной нормы времени
к = S7 /ST r100,
вн укр' таб ’
где ST — сумма нормированного времени
на выполнение укрупненной нормы, нормоч.
STJa6 сумма фактически отработанного вре-
мени членами бригады, принимавшими учас-
тие в выполнении предусмотренного объема
работ.
В тех случаях, когда часть работ,
входящих в состав укрупненной нормы,
не выполнена, ее нормированное время
исключается из общего времени.
При бригадной организации труда ра
Т а б л и ц а 26.1. Расчет укрупненной бригадной нормы времени и расценки на слесарные работы
Наименование
работы
1. Автоматическое
и пневматическое
оборудование ос-
мотреть (при рабо-
тающем дизеле)
2. Кран машиниста
с редуктором ра-
зобрать, отремонти-
ровать, собрать и
испытать (усл.
№ 395
3. Клапан макси-
мального давления
разобрать, отремон-
тировать и собрать
4. Реле давления
(усл. № 348) разо-
брать, отремонтиро-
вать и собрать
ит. д.
165 Секция
88 Кран
210 Клапан
ТМ Реле
На единицу ра-
боты
На секцию тепловоза
Я н о © со э & ст 03 Си X я 0) 1 я Т S 6 О. Q, ° ° Ж х © я S я я си £ о 2 о.§ 2 " Я Q ° е С о о? з 1 О S Си я 0.5 >2 я. X а ©‘ я X & Я я си
IV 0,542 0,439 1 0,542 0,439
V 2,142 1,971 1 2,142 1,971
IV 0,342 0,28 2 0,684 0,561
V 0,464 0,427 2 0,928 0,854
Итого
4,084 - 86 644 71,94
бочих-повременщиков устанавливается
нормированное задание, которое исполь-
зуется для учета объема работы, мате-
риального и морального стимулирования.
При применении коллективных ук-
рупненных сдельных расценок основная
заработная плата бригаде начисляется
по этим расценкам в соответствии с объ-
емом выполняемых работ, а премии —
на основе положений о премировании.
Не включают в общий заработок
бригады для распределения персональные
выплаты и доплаты, премии разового
характера за выполнение особо важных
заданий, экономию ресурсов, премии из
«Ьонда мастера, доплаты за сверхурочную
работу, за работу в ночное время, а также
ряд других доплат разового характера.
Методы распределения коллективного
iaработка между членами бригады выби-
раются бригадой с согласия большинства
ее членов. Получил широкое распростра-
нение способ распределении бригадного
i.ip.ihoiK.i в сосиiiciciпии с присвоенным
разрядом, отработанным временем и с уче-
том коэффициента трудового участия
(КТУ). КТУ представляет собой количест-
венную оценку трудового вклада каждо-
го рабочего в общие результаты труда
бригады. При установлении количествен-
ного значения КТУ при сдельной сис-
теме оплаты труда рекомендуется при-
нимать среднее значение КТУ по брига-
де равным единице. В зависимости от
личного вклада рабочего в общие резуль-
таты труда устанавливается диапазон наи-
меньших значений — 0,5, наибольших —
1,5.
При определении степени участия каж-
дого рабочего пользуются следующими
показателями, влияющими на КТУ:
Показатели, повышающие Примерные
КТУ значения КТУ
Высокая индивидуальная
производительность труда 0,1 - 0,3
Профессиональное мастер-
ство 0,1 -02
Ипиции’1 ива и трудовая ак-
тивность.
освоение и применение
передовых приемов и
методов работы
предотвращение или
сокращение простоев
рабочих, машин, меха-
низмов
оказание помо-
щи другим членам брига-
ды
пересмотр и внедрение
более прогрессивных
норм
11аставничество
Разработка и внедрение
рационализаторских предло-
жений
Совмещение профессий,
расширение зон обслужива-
ния
Рациональное использова-
ние рабочего времени
Активное участие в работе
общественных инспекторов
по качеству ремонта
0,1 -0,2
0,1 -0,2
0.1 - 0,2
0,1 0,2
0.1 -0,2
0,1 -0,2
0,2 - 0,5
0.1 - 0.2
0.1 - 0.2
Показатели, понижающие КТУ
Производственные упуще-
ния в работе:
некачественное выпол-
нение задания, брак в
работе 0.1 - 1.0
нарушение технологии
ремонта или обслужива-
ния локомотивов 0,1 -0,2
несвоевременное устра-
нение дефектов и неис-
правностей при ремон-
те локомотивов
Нарушение трудовой дисци-
плины :
опоздание на работу
самовольный уход с
работы
появление на работе в
нетрезвом виде
Прогул
Недостаточное лрофессио--
нальное мастерство
Неудовлетворительное со-
держание оборудования, ра-
бочего места
Невыполнение сменного за-
дания
0.1 - 0,3
0,05 - 0,1
0,05 - 0,1
0,3- 1,0
0,4 - 1,0
0,1 - 0,2
0,1 - 0,2
0.1 - 0,2
Решение об установлении КТУ для
каждого рабочего принимает собрание
или совет бригады.
Пример. За месяц бригадой из семи че-
ловек отремонтировано автотормозное и пнев-
матическое оборудование на ТР-3 на 16 секци-
ях тепловозов 2ТЭ116. Бригада выработала
1386 нормо-ч, ей начислены заработная плата
1151 р. 04 к. (из расчета расценки на одну сек-
цию 71 р. 94 к.) и премия за высокое качество
работы при условии выполнения норм простоя
тепловозов па ГР-3 460 р. 20 к. 1рсбуе1ся рас-
пределить коллективный заработок между чле-
нами бригады.
[Ъсчет представлен в табл. 26.2.
1. Определяется тарифная заработная пла-
та каждого члена бригады, для чего часовая
тарифная ставка умножается иа фактически
отработанное время (гр. 6 = гр. 4хгр 5).
2. Определяем средний процент выпол-
нения норм времени в целом по бригаде за
месяц
//=1386 100 : 1054=131,5.
3. КТУ за расчетный период определяет-
ся с учетом показателей качества работы каж-
дого члена бригады и показателей, повышаю-
щих н понижающих КТУ. Например, за истек-
ший месяц рабочий Панченко И. С. разработал
и внедрил одно рационализаторское предложе-
ние, активно участвовал в работе обществен-
ных инспекторов по качеству ремонта, но до-
пустил задержку в устранении неисправности
при ремонте локомотивов. В данном случае
его КТУ составит 1 + 0,2 + 0,2 - 0,2 =1,2 и т. д.
4. Для распределения сдельного прира-
ботка и премии между членами бригады оп-
ределяем расчетную величину коэффициенто-
часов путем умножения числа отработанных
часов на значение КТУ (гр. 10 = гр. 5х гр. 7).
5. Приработок (1151р.04 к,- 889 р. 81 к. =
= 261 р. 22 к.) распределяется в соответствии
с коэффициентом трудового участия. Для это-
го определяют долю приработка, приходяще-
гося на один коэффициенто-час и умножают
на коэффициенто-часы каждого члена бригады
(261 р. 22 к. : 1088,4 -196,8 =47 р. 23 к ит. д.).
6. Размер премии для каждого члена
бригады (гр. 13) определяется умножением кол-,
лективной премии, приходящейся на один
коэффициенто-час, на расчетную величину
коэффициенто-часов каждого члена бригады
(гр. 9 : итог гр. 10 х гр- 10), например, 460 р.
20 к. : 1088.4 х 196,8 = 83 р. 22 к. и т. д.
Не распределяются, а рассчитываются
для каждого члена бригады доплаты за
работу в ночное время, сверхурочно, в
праздничные дни, надбавки за.класс ква-
лификации, руководство бригадой, оплата
за выполнение государственных и общест-
венных обязанностей, премии за звание
’’Лучший по профессии” по итогам со-
ревнования, за рационализацию и изо-
бретательство и другие разовые премии.
В последние годы на ремонте локо-
мотивов все большее распространение по-
лучает оплата труда рабочих бригады но
повременно-премиальной системе. В этом
случае для бригады разрабатывается нор-
мированное задание, а премия устанавли-
вается за выполнение нормированного за-
дания качественно и в срок.
Таблица 26.2 Распределение бригадной заработной платы, приработка и премии
Ф. и. о. члена бригады Профессия Разряд Часовая та- рифная став- ка, руб. и коп. Отработанное время, ч Тарифная за- работная пла- та за отрабо- танное время, руб. и коп. КТУ за рас- четный пе- | риод |
Панченко И. С. Слесарь IV 0-81 164 132-84 1,2
Васильев П. В. То же IV 0-81 164 132-84 1,0
Козлов П. С. IV 0-81 164 132-84 1,1
Сидоров И. П. ** V 0-92 164 150-88 0,9
Фомичев С. И. IV 0-81 84 68-04 1,1
Жиров.С- П. _ IV 0-81 150 121-50 0,7
VWgy Г
Итого 1054 889-92
S I ё° •S « В К
g. i I S л X Sg
я £• m Е 5 S д g Л 5 EL
хная эта, коп хная коп «•& § о 2 = h
я р « S Э-»
® 5 £ £ tfi s о. иа с£ я ? si е £ « S.£ 43 я X S n О. Инд - пре? коп
196,8 47-23 180-07 83-22
— 164,0 39-36 172-20 69-34
— — 169,4 40-65 173-49 71-62
— _ 213,2 51-17 202-05 90-15
147,6 35-42 186-30 62-42
— _ 92,4 22-17 90-21 39-06
- — 105,0 25-22 146-72 44-39
1151-04 460 20 1088,4 261-22 1151-04 460-20
Порядок распределения коллективной
премии при повременно-премиальной сис-
теме аналогичен приведенному в табл. 26.2.
В случаях если коллектив бригады
при установлении КТУ членам бригады,
допустившим брак в работе или наруше-
ние трудовой дисциплины (прогул и др.),
ограничился незначительным снижением
КТУ, то за администрацией депо сохра-
няется право по согласованию с профко-
мом лишать таких работников премии
полностью или частично. Это часть премии
не подлежит распределению.
Сдельные наряды или нормированные
задания на выполнение работы брига-
дой оформляются на имя бригадира.
Начальник депо по согласованию с
профсоюзным комитетом может устанав-
ливать бригадирам из числа рабочих,
нс освобожденным от основной работы,
доплату за руководство бригадой с чис-
ленностью рабочих до 10 чел. не более
20 руб., свыше 10 чел. — 30 руб. и свыше
25 чел. — не более 50 руб. в месяц. В
бригадах, переведенных на хозрасчет (под-
ряд), указанные доплаты при числен-
ности рабочих до 15 чел. не могут пре-
вышать 40 руб., а свыше 15 чел. — 50 руб.
в месяц. Доплаты за руководство брига-
дой выплачиваются только при условии
выполнения ею производственных заданий
и высоком качестве работ.
Вопросы для самопроверки
1. Основные преимущества бригадной
формы организации труда.
2. На какой основе создается бригада,
ее состав и численность?
3. Крков порядок распределения зара-
ботка при бригадной форме организации труда ?
207
Раздел VI
ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ФИНАНСОВОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
Глава 27
ПЛАН ЭКОНОМИЧЕСКОГО И СОЦИАЛЬНОГО
РАЗВИТИЯ
27.1. СОДЕРЖАНИЕ И ПОРЯДОК
СОСТАВЛЕНИЯ ПЛАНА
Локомотивное депо самостоятельно
разрабатывает пятилетний (с распределе-
нием по годам) план экономического и
социального развития. До 1991 г. дан-
ными для разработки плана являлись
показатели, получаемые локомотивным
депо из службы локомотивного хозяй-
ства и отделения дороги. Служба локо-
мотивного хозяйства дороги устанавли-
вает на плановый период программу те-
кущих ремонтов и технического обслу-
живания тяговых средств и сообщает
ее отделению дороги и локомотивному
депо. Отделение дороги на основании
заданий по эксплуатационной работе и
объема ремонтных работ сообщает локо-
мотивному депо показатели, установлен-
ные в соответствии с государственным
заказом, контрольными цифрами, утвер-
ждаемыми показателями, экономичес-
кими нормативами и лимитами.
Контрольные цифры — зто задание по
прибыли, росту производительности труда,
вводу в Действие жилых домов и обще-
житий.
Отделение железной дороги утвержда-
ло показатели, вытекающие:
из государственного заказа — объем
производства товаров народного потреб-
ления и реализации платных услуг насе-
лению;
из хозрасчетных взаимоотношений от-
деления дороги и его предприятий с ло-
комотивным депо — тонно-километры
брутто по всем видам движения, прог-
рамма текущего ремонта и техническо-
го обслуживания локомотивов, электро-
и дизель-поездов по видам ремонта и се-
риям локомотивов, в том числе для де-
по других дорог и других министерств
и ведомств; эксплуатируемый парк ло-
комотивов или среднесуточная производи-
тельность локомотива в границах работы
бригад; локомотиво-часы маневровой ра-
боты; локомотиво-часы хозяйственного
движения.
Лимиты включают в себя объемы
строительно-монтажных и подрядных ра-
бот, централизованное распределение мате-
риально-технических ресурсов.
При переходе экономики страны на
рыночные отношения необходимы новые
принципы формирования плана экономи-
ческого и социального развития пред-
приятий.
С 1991 г. локомотивное депо само-
стоятельно разрабатывает все показатели
плана, а отделение дороги согласовыва-
ет с ним только следующие показатели:
объемные — объем производства това-
ров народного потребления и реализа-
ция платных услуг населению в рублях;
тонно-километры брутто; программа ре-
монта и технического обслуживания;
качественные — средняя масса поезда
брутто, деповской процент неисправных
локомотивов;
финансово-экономические — число ра-
ботников по основной деятельности, в том
числе по перевозкам; эксплуатационные
расходы, в том числе фонд оплаты труда;
нормативы - норматив прироста фон
да оплаты труда на. 1 %; прирост произ
водигельности труда к предыдущему году;
капитальный ремонт основных сред-
ств.
План экономического и социального
развития рассматривается в трудовом кол-
лективе и после одобрения утверждается
начальником депо, затем один экзем-
пляр вместе с организационно-технически-
ми мероприятиями передается в отделение
дороги.
Трудовой коллектив может внести
предложение по пересмотру показателей
плана, которые рассматривает администра-
ция локомотивного депо и принимает
соответствующие решения.
Годовой план экономического и со-
циального развития депо разрабатывает
по следующим разделам:
производственная программа — объ-
ем эксплуатационной работы и програм-
ма текущего ремонта и технического
обслуживания тяговых средств;
технико-производственные показатели
и нормы — показатели по использованию
и ремонту локомотивов и нормы расхо-
да топлива, электроэнергии, материальных
и денежных затрат на единицу ремонта;
план по труду — производительность
труда, численность работающих, фонд и
средняя месячная заработная плата рабо-
тающих;
план эксплуатационных расходов и
расчет себестоимости продукции;
финансовый план содержит планируе-
мые источники средств и направление
их использования. При разработке плана
должна обеспечиваться сбалансирован-
ность между наличием ресурсов и пот-
ребностью в них. Расчет показателей фи-
нансового плана производится с учетом
принятых Форм хозяйственного расчета
и вариантов нормативного распределения
прибыли или дохода.
27.2. ПЛАНИРОВАНИЕ ОБЪЕМНЫХ
(КОЛИЧЕСТВЕННЫХ) ПОКАЗАТЕЛЕЙ
Для локомотивного депо планируемы-
ми показателями являются:
по эксплуатационной деятельности —
тошто-километры брутто по видам дви-
жения и тяги в границах участков обслу-
живания локомотивных бригад, пробеги
локомотивов в границах участков обра-
щения локомотивов и локомотивных
бригад, локомотиво-часы вспомогательной
работы;
по ремонту локомотивов — програм-
ма деповского ремонта и обслуживания
тяговых средств по сериям и видам тяги.
Задание по объему перевозок в тон-
но-километрах брутто депо получает от от-
деления дороги по видам движения (пас-
сажирское, грузовое, хозяйственное) и ви-
дам тяги. Тонно-километры брутто в гру-
зовом движении распределяются на тон-
но-километры транзитных, сборных, вы-
возных, передаточных поездов и в под-
талкивании. Тонно-километры брутто для
каждой категории поездов определяют
умножением нормы массы поездов со-
ответствующей категории на длину участ-
ков и число поездов, запланированных
для обращения в планируемом периоде.
Количество пар поездов определяется
на основе анализа фактического положе-
ния по отдельным участкам и направле-
ниям и данных о росте объема перево-
зок, запланированных отделением дороги.
Средняя масса поезда по участкам
устанавливается локомотивным депо ис-
ходя из государственного заказа по это-
му показателю, доведенного отделением
дороги, на год с квартальной разбивкой
и норм массы поезда, установленных
графиком движения поездов с учетом
ликвидации неполновесных и неполносос-
тавных поездов.
Пробег локомотивов во главе поез-
дов в пассажирском и грузовом движении
планируют по каждому участку исходА
из количества поездов и длины участка.
Вспомогательный пробег поездных ло-
комотивов — одиночно следующие локо-
мотивы, двойная тяга, подталкивание —
устанавливается в плане, как указано
в п. 9.1.
Локомотиво-часы работы непоездного
парка планируют исходя из парка локо-
мотивов, установленного для депо от-
делением дороги, и времени работы ло-
комотивов в сутки.
Для определения пробега специально
маневровых локомотивов отделение доро-
ги на плановый период уточняет потреб
ность в маневровых локомотивах каж-
дой станции Исходя из потребности и
времени работы маневрового локомоти-
за в сутки (23,5 ч), простоя, затрачива-
емого на экипировку (0,5 ч), определя-
ют его пробег. Если, например, ежесуточ-
но на маневрах работает 11 теплово-
зов, то их пробег в год составит 11*
><365(5.23,5 + 1-0,5) = 473,8 тыс. локо-
мотиво-км.
Маневровая работа (пробег локомоти-
вов на маневрах) разделяется на следую-
щие группы работ: пробег специально
выделенных локомотивов на станционных
путях, пробег поездных локомотивов на
станционных путях, пробег на путях
локомотивных депо и на путях других
предприятий МПС.
Все виды вспомогательного линейно-
го и условного пробега поездных локо-
мотивов иногда планируют на основании
отчетных данных с учетом изменений
в предстоящем году. Все виды пробега
электро- и дизель-поездов планируют так
же, как пробег локомотивов. Рассчиты-
вают его к секцие-километрам исходя
из состава электропоезда — пять секций
и дизель-поезда — две секции.
Исходными данными для определения
программы деповского ремонта и об-
служивания тяговых средств являются
общий пробег в границах участков их
обращения, межремонтные нормы пробе-
га для поездных локомотивов, дизель-
поездов, электросекций и для маневро-
вых локомотивов. Методика расчета прог-
раммы деповского ремонта приведена в
п. 15.3.
Эксплуатируемый парк локомотивов,
электро- и дизель-поездов определяют
на основании запланированного линейно-
го пробега в границах участков обраще-
ния и среднесуточного пробега одного
локомотива.
27.3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ
ПОКАЗАТЕЛИ И НОРМЫ
I Указатели использования тяговых
средств планируют для локомотивного
депо по методике, приведенной в п. 9.2.
При планировании качественных пока-
зателей использования локомотивов, элек-
тросекций и дизель-поездов основное вни-
мание уделяют выявлению внутренних ре-
зервов их улупнения. Для этого анализи-
рую! paGoiy депо за oi четный период,
изучают передовые методы работы своих
работников и работников других депо
сети. При планировании показателей учи-
тывают планируемую замену видов тяги,
изменение парка локомотивов и усиле-
ния технических средств других хозяйств
(пути, связи, вагонного и др.), так как
смежные хозяйства оказывают влияние на
качественные показатели использования
тяговых средств. Особенно большое вни-
мание при разработке плана должно быть
уделено увеличению массы поезда и ско-
рости движения, а также сокращению
всех видов простоя локомотивов.
На основании запланированных объем-
ных и качественных показателей использо-
вания локомотивов по конкретным участ-
кам устанавливают средние качественные
показатели по видам тяги.
Технико-экономические нормы, уста-
новленные планом, должны быть опти-
мальными. Нормы пробегов между ре-
монтами, простоя локомотивов во всех
видах ремонта, затрат трудоемкости в че-
ловеко-часах и материалов в рублях на
единицу соответствующего вида ремонта
утверждаются руководством дороги для
каждого депо с учетом местных условий
ремонта и эксплуатации локомотивов.
Нормы расхода топлива и электроэнер-
гии по видам тяги для каждого депо пла-
нирует отделение дороги. Все нормы
должны не только отражать достигнутый
уровень, но и учитывать возможную за-
мену локомотивов, совершенствование
технологии ремонта, внедрение автомати-
зации, механизации трудоемких процес-
сов, рост квалификации кадров и раз-
витие социалистического соревнования.
27.4. ПЛАН ПО ТРУДУ
В плане по труду устанавливают по-
казатели: производительность труда, чис-
ленность работников, средняя месячная
заработная плата, фонд оплаты труда.
Планирование производительности
труда. Отделение дороги согласовывает
локомотивному депо норматив по росту
производительности труда в целом на
пятилетку, в том числе по каждому году.
Задание по росту производительнос-
ти труда па планируемый период уста
71П
навливается на основании пятилетнего
плана. Если локомотивным депо не вы-
полнено задание по росту производитель-
ности труда за прошедший год и нарас-
тающим итогом с начала пятилетки, тог-
да на планируемый период коллектив
депо определяет новое задание по росту
производительности труда с учетом вос-
полнения потерь за прошедшие годы те-
кущей пятилетки.
Определив норматив по росту
производительности труда, локомотивное
депо определяет абсолютный уровень про-
изводительности труда в тонно-километ-
рах брутто на планируемый период. Имея
плановую величину расчетного показа-
теля — объем перевозок в тонно-кило-
метрах брутто и уровень производитель-
ности труда, локомотивное депо само-
стоятельно определяет численность рабо-
тающих.
Пример. На планируемый период локо-
мотивному депо согласован норматив по
росту производительности труда — 3 % к
уровню прошлого года. Расчетный показа-
тель — объем перевозок в тонно-километрах
брутто 17 934-106 т-км брутто.
В отчетном году уровень производитель-
ности труда составил 13 332 тыс. т-км брутто,
численность работников 1338 чел. Производи-
тельность труда на планируемый год с учетом
задания по росту будет 13 732 тыс. т-км брут-
то (13 332-103-1,03), а плановый контингент
работников депо по эксплуатации 1306 чел.
(17 934-Ю6 :13 73240s).
Таким образом, на планируемый период
в депо необходимо разработать организацион-
но-технические мероприятия, направленные на
повышение производительности труда и выс-
вобождение 32 чел., работающих в эксплуа-
тации (1338 чел. - 1306 чел.).
Планирование контингента. Опреде-
лив расчетную численность работающих
па плановый период по эксплуатации,
локомотивное депо планирует численность
работающих по видам работ. При расче-
тах применяют три метода определения
плановой численности работников: по пла-
новому объему работы и установлен-
ным нормам времени или нормам вы-
работки; по количеству производствен-
ных объектов и нормам затрат рабочей
силы на один объект или нормам обслу-
живания; по штатному расписанию.
Первым методом определяют числен-
ность локомотивных бри1ад в грузовом
движении и рабочих для ремонта и об-
служивания локомотивов. Вторым мето-
дом рассчитывают численность рабочих,
обслуживающих машины, агрегаты. Пла-
новую численность рабочих при этом оп-
ределяют умножением нормы обслужива-
ния на количество машин и агрегатов.
Третий метод применяют при расчете
потребности в специалистах и служащих.
Контингент работников планируют по
профессиям и разрядам квалификации
и должностям.
Основными группами производствен-
ных работников локомотивных депо яв-
ляются локомотивные бригады, работ-
ники по ремонту локомотивов и их эки-
пировке, рабочие, занятые на обслужи-
вании и ремонте оборудования. Плани-
руют явочную и списочную численность.
Численность локомотивных бригад
определяют по каждому участку обслу-
живания и виду движения на основе за-
планированного объема работы и месяч-
ной нормы выработки по методике, при-
веденной в главе 13.
Численность локомотивных бригад
можно планировать путем корректировки
их численности в отчетном периоде путем
полного исключения потерь рабочего вре-
мени (недоработки, простои), уменьше-
ния времени следования бригад пассажи-
рами. Корректировка производится по
соотношению эффективного рабочего вре-
мени в плановом и отчетном периоде
с учетом роста объема работы, улучшения
качественных показателей использования
локомотивного парка (массы поезда, тех-
нической скорости) и состава бришд.
Пример. Определить численность рабо i
ников локомотивных бригад на плановый пс
риод, если известно, что в отчетном периоде
она составила 420 чел., из них в грузовом дни
жении - 282, в маневровом — 168 чей. Исход
ные данные для расчета приведены в табл. 27.1.
В плановом периоде предусмотрено 10
маневровых локомотивов перевести на обслу
живание ”в одно лицо”.
Плановая численность локомотивных
бригад:
в грузовом движении
У,Р1"Л
упл гр _ ч отч к “f2®P______х
л бр л бр фрв „ от
„ отч ^^бр
- т----(Ч + V + Ч ).
' нр нсд сл пасс
т
отношение канендорпого фоИдц
рабочем времени к orici но му.
__бр
е"л
Гф
X
vrm гр = 282 2089 -17 934 3176___
лбр 2117 17 844 3076
x 44,4 _ [< 22 000 + 4 500
44 2089 2089
(6000 2000) n
--------------J — 277 чел.;
2088
в маневровом движении при числе смен 4,2
"л бр М = 4 °бр" - 4-^м Л = 168 4,2 X
ХЮ — 126 чел.
Численность локомотивных бригад в це-
лом по депо на планируемый период: 277 +
+ 126 =403 чел.
Контингент по ремонту и техничес-
кому обслуживанию локомотивов, элек-
тро- и дизель-поездов планируют исходя из
плановой программы ремонта тяговых
средств и плановой трудоемкости в чело-
веко-часах на единицу соответствующего
вида ремонта. Расчет численности рабо-
чих по ремонту приведен в п. 16.2.
При определении численности рабочих
по ремонту локомотивов, электро- и ди-
Та б л и ц а 27.1. Исходные данные
для планирования численности
локомотивных бригад
Показатель Отчет План Отноше- ние плана к отчету, %
Объем работы, млн. т-км брутто Количество манев- 17 844 17 934 100,5
ровых локомоти- вов, единицы Масса поезда в тузовом движении 20 20 100
т 3 076 3 176 103,2
Техническая ско- рость, км/ч Календарный фонд рабочего времени одного 44 44,4 101,0
рлбочет-о, ч Использование ра- бочего времени 2 117 2 089 98,7
локомотив-
иых бригад в гру товом движе-
нии, ч
простои 22 000
недоработки 4 500
слсдопппиг нас сижиром 6 000 2 000 33,3
зель-поездов должно уделяться большое
внимание соответствию планируемой и
нормативной трудоемкости. Нормативная
трудоемкость в нормо-часах представляет
собой затраты рабочего времени на еди-
ницу ремонта, установленные по действую-
щим нормам времени, нормам обслужива-
ния.
Численный состав бригад слесарей
пунктов технического обслуживания пла-
нируется с учетом потребного количества
одновременно осматриваемых локомоти-
вов и моторвагонного подвижного соста-
ва, норм трудоемкости -технического об-
служивания ТО-2.
Рассчитывают отдельно число слеса-
рей и мойщиц-уборщиц. Минимальный
состав бригад ПТО должен быть не менее:
6 слесарей на одну секцию тепловоза или
шестиосного электровоза, 8 слесарей для
восьмиосного локомотива, 2 слесаря на
одну моторвагонную секцию.
Руководство пунктом технического
обслуживания возлагается на старшего
мастера независимо от количества локо-
мотивов и моторвагонного подвижного
состава, обслуживаемого этим пунктом
за одни сутки, а руководство комплекс-
ной бригадой — на сменного мастера.
Численность работников, занятых на
экипировке тягового подвижного соста-
ва, планируется так, как это изложено в
п. 12.3.
Контингент вспомогательных рабочих
планируют по количеству объектов обс-
луживания и нормам на один объект
Например, контингент машинистов мосто
вых кранов определяют по количеству
мостовых кранов с учетом сменности
работы; штат раздатчиков инструмента
по количеству пунктов выдачи инструмен-
та и числу смен и т.д.
При разработке плана учитывается
внедрение в плановом периоде среде i и
механизации и автоматизации, которые
позволяют применить совмещение про
фессий.
Численность руководящих работпи
ков, специалистов и служащих нрипим.1
ют по штатным расписаниям, разработан
ным в соответствии с нормативами с уч»
том конкретных условий работы депо,
усгАновлснпой для него группы но оплате
труда.
Должность мастера вводится при вы-
полнении технического обслуживания
ТО-3 и текущих ремонтов тягового под-
вижного состава в объеме не менее 15,9
приведенных ремонтов за месяц в среднем
за год. Подчиняются мастеру 17 — 35 рабо-
чих. На особо сложных и ответственных
работах с разрешения начальника желез-
ной дороги может быть установлена дол-
жность мастера и при меньшей числен-
ности рабочих. Старший мастер назнача-
ется, если ему подчинены 2 — 3 мастера,
мастер реостатных испытаний — -один на
10 15 секций тепловозов, выпускаемых
в месяц из ТР-3 и ТР-2, машинист-инстру-
ктор локомотивных бригад — один на 50
бригад. Численность счетно-бухгалтерских
работников зависит от общей численности
работающих в депо, работников конторы
оперативно-технического учета — от коли-
чества, обрабатываемых в месяц маршру-
тов машиниста и т.д.
Планирование фонда заработной пла-
ты. Фонд заработной платы является
частью фонда оплаты труда, включающе-
ю в себя еще выплаты за выслугу лет
и средства фонда материального поощ-
рения, расходуемые на премирование
работников Локомотивное депо само-
стоятельно устанавливает формы, сис-
1емы и размеры оплаты труда, опре-
деляют величину средств, направляе-
мую на оплату труда исходя из ко-
нечных результатов деятельности, уста-
навливает доходы своим работникам в за-
висимости от их личного вклада, кото-
рые регулируются только налогами и мак-
симальными размерами не ограничивают
я Предприятия могут использовать госу-
дарственные тарифные ставки в зависи-
мости от профессии, квалификации работ-
ников, сложности и условий выполняемых
работ.
Для повышения ответственности ру-
ководителей среднего звена за исполь-
онлпие трудовых ресурсов экономист
депо рассчитывает обтций плановый фонд
ыработпой платы по каждому участку
депо, а внутри нею но каждой катего-
рии работающих или профессиям путем
умножения среднемесячной заработной
пииты па плановую численность работа-
ющих.
При определении среднемесячной за-
работной платы по каждой профессии
или категории работников учитываются
установленная система оплаты труда, раз-
ряд квалификации, часовая тарифная став-
ка или месячный должностной оклад, доп-
латы, надбавки и премии (подробно см.
п. 25.4).
При расчете общий фонд заработной
платы условно делится на основной и до-
полнительный. Основной фонд определяют
как произведение месячной тарифной
ставки или должностного оклада на пла-
новую численность работающих. Месяч-
ная тарифная ставка — зто произведение
часовой тарифной ставки на месячную
норму рабочего времени в часах
Дополнительный фонд заработной
платы включает в себя доплаты за работу
в ночное время, праздничные дни, совме-
щение профессий, премии, доплату за
класс квалификации.
Определяется дополнительный фонд
заработной платы как произведение ус-
тановленных надбавок, доплат, премии
для каждой категории работающих на ei о
численность.
В фонд дополнительной заработной
платы включают оплату очередных и до-
полнительных отпусков, доплату за сок-
ращенный день подросткам, кормящим
матерям, за выполнение государствен
ных обязанностей и другие выплап>1,
предусмотренные законодательством.
Планируют эти расходы по статье 241 но-
менклатуры расходов железных дорог.
Рассчитанный фонд заработной платы
(основной и дополнительный) по каждой
категории работающих суммируют и, ум
ножив на 12, получают плановый годовой
фонд заработной платы, который не дол-
жен превышать общего планового фонда
заработной платы, запланированно! о по
депо.
Среднемесячную заработную плату
одного работника депо рассчитывают
делением общего фонда заработной платы
на численность работающих на 12.
Расчет основною и дополнительною
фонда по категориям pa6oiников в соот-
ветствии с принятой системой оплаты тру-
да проишоднт в штатной ведомости
Основным докумепюм да отдела кадров
депо при укомплектовании штата депо,
для бухгалтерии при оплате труда работ-
ников депо является штатное расписание.
Отношение плановой среднемесячной
заработной платы к фактически сложив-
шейся за прошедший год определяет рост
заработной платы. Постановлением Совета
Министров СССР от 18 декабря 1990 г.
установлен коэффициент роста расходов
на оплату труда за каждый процент роста
объема продукции, который для желез-
нодорожного транспорта на 1991 г. равен
0,8. Это должно обеспечить рост зара-
ботной платы персонала предприятия в ме-
ру роста (или снижения) объема работы
или продукции.
27.5. ПЛАН ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ
РАСХОДОВ И СЕБЕСТОИМОСТЬ
Планирование расходов. При разработ-
ке плана эксплуатационных расходов ре-
шается основная задача — выполнение зап-
ланированного объема работы при наи-
меньших затратах материальных и трудо-
вых ресурсов.
Эксплуатационные расходы по эконо-
мическим признакам группируют по сле-
дующим элементам затрат: фонд оплаты
труда, отчисления на социальное страхо-
вание, материалы, топливо, электроэнер-
гию, амортизационные отчисления, прочие
расходы.
По производственному признаку раз-
личают расходы основные, общие для всех
отраслей хозяйства железных дорог, и об-
щехозяйственные. Общехозяйственные
расходы подразделяются на расходы по
обслуживанию производства и руковод-
ству хозяйством.
К основным относятся расходы на
заработную плату производственного пер-
сонала, материалы, топливо и энергию на
тягу поездов. Расходы основные, общие
для всех отраслей хозяйства, — это оплата
отпусков, отчисления на социальное стра-
хование, расходы по охране труда, содер-
жанию и ремонту оборудования, производ-
ственных зданий и сооружений, на исследо-
вательские и испытательные работы и др.
По способу включения в себестои-
мость эксплуатационные расходы под-
разделяются на прямые и косвенные. Пря-
мыми назыпаю! расходы, связанные с вы-
полнением одной) вида продукции (нап-
ример, расходы по работе дизель-поездов
включаются в себестоимость пассажирс-
ких перевозок), косвенными — расходы
по выполнению нескольких видов продук-
ции (работ) (например, расходы по эки-
пировке тепловозов относятся и к грузо-
вому, и к пассажирскому движению).
Расходы железных дорог по-разному
зависят от объема работы. К зависящим
относят те расходы, которые при росте
объема работы увеличиваются в такой же
степени (например, расходы на оплату тру-
да локомотивных бригад, смазочные и об-
тирочные материалы, топливо и электро-
энергию на тягу поездов, текущий ремонт
локомотивов). Но есть и такие расходы,
которые не меняются при увеличении
объема перевозок. Это так называемые
независящие расходы (например, расходы
на оплату труда руководителей, специа-
листов и служащих). В локомотивном
хозяйстве примерно 80 — 85 % расходов
относят к зависящим и 20 — 15 % — к
независящим.
В среднем по локомотивному хозяй-
ству структура расходов по основным
элементам затрат следующая: заработная
плата — 30,6 %; топливо — 21,5 %, в том
числе на тягу поездов — 19,2 %; электро-
энергия — 15,7 %; материалы — 6,6 %,
прочие расходы, включая амортизацион-
ные отчисления, — 25,6 %.
Планируют и учитывают расходы депо
по видам работ и по статьям Номенкла-
туры расходов железных дорог.
Планирование расходов на заработную
плату рассмотрено ранее в п. 27.4.
В локомотивном депо топливо расхо-
дуется тепловозами и дизелыюездами
на тягу поездов, отопление зданий, работу
оборудования, для технологических нужд
депо, а электроэнергия — электровозами
и электропоездами на тягу поездов, на
работу оборудования, технологические нуж-
ды, освещение территории и зданий депо.
Потребность в топливе и электроэнер-
гии определяют на основании заданного
локомотивному депо объема тонно-кило
метровой работы и нормы расхода топли
ва и электроэнергии на 10000 т-км брутто
Нормы расхода топлива и электро-
энергии па 10 000 т-км брутто отделение
дороги устанавливает локомотивному де-
к) видам 1Я1И на год с рлбивкой по квар
талам на основе анализа отчетных данных
и с учетом влияния следующих основных
факторов: изменения в плановом периоде
структуры локомотивного парка, доли
видов движения в общих тонно-километ-
рах брутто, средней массы и скорости
движения поездов, применения рекупера-
тивного торможения при электрической
тяге и опыта передовых машинистов по
экономии топлива и электроэнергии,
повышения качества ремонта и квалифи-
кации локомотйвных бригад и др.
Расход топлива (электроэнергии) за-
висит и от использования локомотивов,
сокращения их простоев в пути следова-
ния, повышения массы поезда, сниже-
ния вспомогательного пробега. Так, лик-
видация одной стоянки локомотива с по-
ездом у закрытого сигнала дает эконо-
мию 50 — 60 кВт-ч электроэнергии или
50 кг топлива, повышение массы поезда
па 1 % снижает норму расхода топлива
па 0,2 %, сокращение вспомогательного
пробега на 1 % — на 0,2 % и т. п.
Нормы расхода топлива и электро-
энергии для маневровой работы устанав-
ливают на 1 локомотиво-ч на основании
опытных поездок. Это объясняется выпол-
нением маневровой работы в условиях,
отличающихся размещением путей в пар-
ках станций, величиной грузопотока и ин-
тенсивностью работы локомотива.
Расчет по потребности в топливе на
плановый период локомотивному депо
производят в условном топливе. Все сорта
и виды натурного топлива переводят
и условное при помощи специальных
коэффициентов (эквивалентов).
Плановую сумму денежных средств
па топливо и электроэнергию для тяги
поездов определяют исходя из потребно-
IO количества топлива и электрической
шсргии и цены за 1 т топлива и 1 кВтх
хч электроэнергии.
Расход знергоресурсов для других
нужд, кроме тяги поездов, планируют
по числу потребителей, их мощности,
времени и нормам расхода на единицу
па боты.
Амортизационные отчисления рассчи-
tMiiaiOT умножением среднегодовой стои-
мости конкретных групп основных
средств па нормы амор|и кщионпых от-
числении
На оборудование и локомотивы, нахо-
дящиеся в запасе, амортизация исчисля-
ется только на полное восстановление.
Не начисляется амортизация на основ-
ные фонды, переведенные по решению
Совета Министров СССР и Совета Минист-
ров союзных республик и местных Со-
ветов народных депутатов на консерва-
цию.
Пример. Определить амортизационные от-
числения, если по плану парк электровозов 70
единиц, средняя балансовая стоимость одного
электровоза 151 тыс. руб. При норме аморги
зации 9,2 % сумма амортизационных отчислений:
151 000-70-0,092 =972,4 тыс. руб.
Расход на материалы планируют нес-
колькими способами. Наибольшая доля
расхода материалов в локомотивном депо
приходится на текущий ремонт локомо-
тивов. Эти расходы определяют по плано-
вой программе и стоимости единицы
ремонта определенного вида локомоти-
вов.
Пример. Определить расходы на матери-
алы для ремонта тепловозов 2ТЭ10Л При
таком объеме работ: ТР-2 — 36 единиц, TP-t
100 единиц, ТО-З - 420 единиц. Норма затрат
материалов на ТО-2 2000 руб., ТР-1 - 190 руб.,
ТО-З - 50 руб. Обитая сумма расхода на мате-
риалы при этих условиях
36-2000 + 100-190 + 420-50 = 112 тыс. руб.
Расход смазочных материалов на экс-
плуатационные нужды приписного парка
в процентах от планового расхода ди-
зельного топлива в натурном исчислении
или по нормам расхода смазочных ма-
териалов установлен в соответствии с при-
казом МПС на 1000 локомотиво-км.
Смазочные и обтирочные материалы пла-
нируют на основании норм расхода сма-
зочных материалов в денежном выраже
нии на 1000 локотуотиво-км, установлен-
ных по отчетным данным, и общего про-
бега приписных локомотивов в границах
их участков обращения. Средний расход
смазочных материалов в поездной ра-
боте на 1000 локомотиво-км составляет
примерно: для электровозов серии ВЛ82
6-7 руб., ЧС2 — 1 руб. — 1 р. 20 к., теп-
ловозов серии 2ТЭ116 — 80 - 100 руб
Для маневровых локомотивов расхо-
ды на смазочные материалы планируют
по нормам на 1 ч содержания маневро-
вою локомотива, а расходы на материт
лы по ткипировкс (песок, обтирочные
215
материалы) планируют по нормам на
1000 локомотиво-км.
К расходам на материалы относят
также расходы на погашение износа спец-
одежды, спецобуви, выдаваемых рабочим
бесплатно, стоимость мыла, погашение
износа малоценных и быстроизнашиваю-
шихся предметов, расход материалов по
уборке зданий и сооружений и др.
Расходы на погашение износа спец-
одежды и спецобуви определяют исхо-
дя из количества работников, получаю-
щих спецодежду и спецобувь, норм выда-
чи, срока их носки и цены. Например,
200 машинистов локомотивов получают
пальто суконные по цене за единицу
ПО руб. на срок 3 года. При этом усло-
вии на погашение износа пальто должно
быть запланировано в год 200-ПО : 3 =
= 7333 руб.
Сумма погашения стоимости малоцен-
ных и быстроизнашивающихся предметов
может быть определена по стоимости
предмета и сроку его службы или, при
отсутствии нормативных сроков службы,
как 50 % плановой стоимости предметов
(остальные 50 % списывают по истечении
срока годности).
Другие мелкие расходы по материа-
лам можно планировать на основе от-
четных данных за предыдущий год по их
величине, приходящейся на одного работ-
ника.
По элементу "прочие расходы ” в ло-
комотивном депо планируют расходы на
оплату счетов за выполненные услуги,
скидку со стоимости форменной одеж-
ды, суточные, подъемные и другие вып-
латы работникам депо, не входящие в
фонд заработной платы, расходы по изо-
бретательству и рационализации, подготов-
ке кадров, механизированной обработке
учетно-отчетных документов и др. Боль-
шую часть прочих расходов планируют
по отчетным данным истекшего года.
Себестоимость продукции. Себесто-
имость — это сумма всех эксплуатацион-
ных расходрв предприятия, приходящая-
ся на единицу продукции (работы). Се-
бестоимость перевозок является одним из
важнейших показателей эффективности
работы предприятий железных дорог. В
локомо! ивном депо определяют плановую
и отчетную себестоимость обобщенного
измерителя работы — 1000 т-км брутто
во всех видах движения:
С= Э 1000 : ,
бр
где 3 - общая сумма эксплуатационных расхо-
дов, руб.; 2?/.
тонно-километры брутто.
Кроме того, планируется себестои-
мость измерителей эксплуатационной
работы и себестоимость единицы теку-
щего ремонта и технического обслужи-
вания.
Себестоимость каждого вида эксплуа-
тационной работы определяется делением
расходов, отнесенных на определенный
вид работы, на величину измерителя.
Примерная калькуляция себестоимости
продукции локомотивного депо приведена
в табл. 27.2 (для условий до 1991 г).
Общим принципом, на котором осно-
вывается калькуляция, является распре-
деление эксплуатационных расходов на
отдельные виды продукции. Прямые рас-
ходы относят непосредственно на кон-
кретный вид продукции, а косвенные
распределяются пропорционально локо-
мотиво-километрам приписных локомоти-
вов, на амортизацию — пропорциональ-
но стоимости локомотивов, занятых в
каждом виде движения.
Из суммы основных расходов, общих
для всех отраслей хозяйств, первоначаль-
но выделяют расходы на ремонт и техни-
ческое обслуживание. Оставшуюся сумму
основных расходов, общих для всех от
раслей хозяйств и общехозяйственных,
распределяют пропорционально основным
расходам.
Суммированием расходов основных
(гр. 12), основных распределяемых pai
ходов, общих для всех отраслей (гр. 14),
общехозяйственных (гр. 17), на амор
тнзацию (гр. 18) получаем сумму зкеплуи
тационных расходов по каждому виду
работ, выполняемых локомотивным депо
Делением расходов (гр. 19) на величину
измерителя получим себестоимость единиц
эксплуатационной работы (гр. 21). Деле
нисм эксплуатационных расходов, lauii
сящих от размеров работы (сумма гр. I? и
Таблица 27.2. Калькуляция себестоимости измерителей эксплуатационной работы локомотивного депо на III квартал 1990 год (цифры условные)
ф
<ё
С
ноС oxacd хит
-кэинее oirot/ в эхгэип мох д
oja эд
ЭИТПВЗИНВЕ энэиь мох д
HoWoxoed олээд
КИПВЕИХЙОМу
1ЧГГОХ
-эвй сичи
6 « ДЛЯ ей 1 чис- 5 J* -нэ нх э иве -охэхйдо BXBITU
о. ф ф Е 5 е S S венходсй
X сх ф »х о н СО ф ф £ -ЕЕ ЭИЭИЬ
л g о о g о X ф о к п о X СП о R Н мох д
о с х А 8 олээд
СП
ф
о си А олээд
£ X X а
О о X ExBini ввнход
X с X -edee аиэиь woi д
олээд
6 ф
ф V ё X 5 ю ё « eieiru BEHj ogtd
о ф g - к; эиэиь мох д
ф f- о X к олээд
ВХВШ1 ввнход
-edes энэиь мох д
а
о
&
к
X
X
Г)
олээд
л
о л олохи
е
о
I ОЯИ1Л1ОХ
X
о
к я 1чивийэхви
ё
ю
См BXEiru ивнходвйвд
ё
о
о
«
Си
€
о
Ё
е
S
S
1
Итого по экс-
плуатации 317,5 154 1 851,2 1322.8 25 1 22,6 6.5 4 6 1354.4 344,7 538,9 309.6 64,8 133,8 1584 3611,1 1664.0
21
°?
к
гр. 15), на величину измерителя получаем
себестоимость единиц эксплуатационной
работы в доле зависящих от размеров
движения.
Плановая себестоимость единицы ре-
монта и технического обслуживания вклю-
чает в себя прямые расходы (статьи
41 — 100 — основные расходы, общие для
всех отраслей хозяйства; статья 241 —
дополнительная зарплата и отчисления на
социальное страхование работников, за-
нятых на ремонте и обслуживании; статья
254 — расходы, связанные с работой и со-
держанием оборудования; статья 257 —
отклонение от отпускных цен промыш-
ленности на материалы, расходуемые на
ремонт и техническое обслуживание).
Пример калькуляции плановой себе-
стоимости единицы ремонта и техничес-
кого обслуживания приведен в табл. 27.3.
Сущность расчета состоит в том, чтобы
на каждый вид ремонта и серию локомо-
тива отнести долю расходов, общих для
всех отраслей хозяйства (статьи 241,
254, 257). Для этого итоговые суммы
расходов по этим статьям распределяют
по видам ремонта и сериям локомотивов
пропорционально фонду заработной платы
прямых расходов.
Расходы на материалы по статье
257 распределяются пропорционально рас-
ходам на материалы основных расходов.
Затем суммированием прямых расхо-
дов по статьям 241, 254, 257 и делением
полученной суммы на программу соот-
ветствующего вида ремонта и серии ло-
комотива получаем себестоимость еди-
ницы ремонта.
Утверждается плановая себестоимость
единицы ремонта по каждому виду ре-
монта и серии локомотивов начальни-
ком железной дороги.
Себестоимость эксплуатационной ра-
боты, ремонта и технического обслужи-
вания зависит от ряда факторов: вида
тяги, мощности локомотивов, показате-
лей использования тяговых средств и др.
При одинаковой грузонапряженности себе-
стоимость перевозок при электрической
тяге в среднем на 10 % меньше, чем при
тепловозной. Важнейшими путями сниже-
ния себестоимости перевозок и ремонта
локомотивов являются рост производи-
тельности труда, улучшение использова-
ния локомотивного парка, внедрение дос-
тижений научно-технического прогресса.
27.6. ФИНАНСОВЫЙ ПЛАН
А. В финансовом плане локомотивно-
го депо при работе в условиях до 1991 г.
определяют прибыль, приводят ее рас-
пределение, расчет потребности в обо-
ротных средствах, баланс доходов и рас-
ходов.
Прибыль является одним из показа-
телей эффективности работы предприятия
и образуется как разница между дохо-
дами и расходами. Различают балансовую
и расчетную прибыль. Балансовая при-
быль складывается из прибыли от пе-
ревозок, работ и услуг по подсобно-вспо-
могательной деятельности, платных услуг
населению и производства товаров на-
родного потребления. Расчетная прибыль
меньше балансовой на сумму платы за
основные производственные фонды и нор-
мируемые оборотные средства и процен-
тов за банковский кредит. Расчетная при-
быль служит для образования фондов
экономического стимулирования.
Сумма превышения фактической при-
были над плановой, предусмотренной в
финансовом плане на данный год, — зто
сверхплановая прибыль.
Доходы локомотивного депо слагают-
ся из средств, полученных от отделения
дороги и хозрасчетных станций за вы-
полненную перевозочную работу, от уп-
равления дороги за выполненную пере-
возочную работу, от управления дороги
за выполненную программу ремонта и от
выполнения услуг другим предприятиям
и населению.
Доходы локомотивного депо от пе-
ревозок образуются по-разному в зави-
симости от порядка определения плано-
вой прибыли. Плановая прибыль локо-
мотивного депо может быть определена:
по нормативным величинам, устанав-
ливаемым в абсолютных размерах отде-
лением дороги;
по нормативным величинам с уста-
новлением удельной прибыли от пере-
возок на единицу выполняемых рабоз
и включением этих величин в расчетные
цепы.
219
Конкретный порядок определения
плановых размеров прибыли для локо-
мотивных депо устанавливается началь-
ником железной дороги.
Нормативная величина прибыли опре-
деляется для локомотивного депо ис-
ходя из ее потребности на внесение в от-
деление дороги платы за производствен-
ные фонды, уплаты процентов за поль-
зование банковским кредитом, отчисле-
ний для внесения взносов в отделение
дороги для последующих централизован-
ных расчетов с Министерством путей со-
общения и государственным бюджетом
и на образование фондов экономическо-
го стимулирования.
Расчетные цены устанавливаются ло-
комотивным депо на таком уровне, что-
бы обеспечивалось возмещение эксплуа-
тационных расходов и образование при-
были. Утверждаются отделением дороги
расчетные цены на 1000 т-км брутто в
грузовом и пассажирском движениях в
границах участков обслуживания локомо-
тивными бригадами по видам тяги,
1000 локомотиво-часов — в хозяйствен-
ном движении и на маневровой работе.
Для определения расчетной цены сос-
тавляют плановую калькуляцию (см. табл.
27.2) При этом к сумме эксплуатации
онных расходов прибавляют планируе-
мый размер прибыли для покрытия рас-
ходов на уплату процентов за использу-
емые производственные фонды, процентов
за кредиты банку, на образование фон-
дов экономического стимулирования. При
определении расчетных цен используют
|руппировку эксплуатационных расходов
по хозрасчетным измерителям, как и при
калькуляции себестоимости отдельных ви-
дов продукции. Плановую прибыль
распределяют по измерителям следую-
щим образом: прибыль, предназначен-
ную на образование фонда материаль-
ного поощрения, фонда социального раз-
вития, — пропорционально плановому
фонду заработной платы; прибыль, пла-
нируемую для уплаты процентов за кре-
диты банка, — пропорционально экс-
плуатационным расходам; прибыль, пред-
патпачеппую для оплаты за производ-
ственные фонды и фонд развития про-
ипюдства науки и техники, пропорци-
онально плановым расходам на амортиза-
цию.
Делением плановых доходов от кон-
кретного вида эксплуатационной работы
на величину соответствующего измерите-
ля получают расчетную цену.
В практике' работы локомотивных
депо в условиях полного хозрасчета при-
меняется другой способ определения нор-
мативной прибыли — в абсолютных раз-
мерах. Для образования доходов локо-
мотивного депо от перевозок плановые
эксплуатационные расходы делят на зави-
сящие и не зависящие от размера пере-
возок. Умножением объема работы, вы-
полненной за соответствующий период,
себестоимость соответствующего измери-
теля определяются доходы локомотив-
ного депо от перевозок. Суммированием
полученных доходов от перевозок, не-
зависящих расходов по плану и плановой
нормативной прибыли получают факти-
ческие доходы от перевозок локомотив-
ного депо.
Пример. Определить фактическую при-
быль от перевозок по локомотивному депо, есля
плановая нормативная прибыль 714 тыс. руб.
Исходные данные приведены в табл. 27.4. Фак
тичсские расходы составили 1470,3 тыс. руб.
Доходы от перевозок определены как
произведение себестоимости единиц эксплуата-
ционной работы в допе зависящих от размеров
движения на величину измерителя за отчетный
период (1,179-18 100 =21,3 тыс. руб.). Доходы
от текущих ремонтов и технического обслужи
вания определены как произведение плановой
себестоимости единицы ремонта и техническою
обслуживания на фактическую протрамму ре
монта и обслуживания.
Прибыль за отчетный период составила
2251,3 1470,3 = 781 тыс. руб.
Распределение прибыли локомотинпо
го депо должно отвечать задачам повыше
ния эффективности работы, укрепления
планового руководства хозяйством и
стимулирования развития иницнатииы
коллектива.
Порядок распределения и йеной i. io
вания прибыли (дохода) зависит от ю
го, какую форму хозяйственною рщ
чета использует данное локомотивное д>
по. Если применять метод хотраечпц
основанный па нормативном распрей*'
пении прибыли, то из прибыли upon ।
водятся расчеты с отделением железной
дороги, выплачиваются проценты за кре-
дит. Из остаточной прибыли формируются
фонды экономического стимулирования.
Хозрасчетный доход коллектива в этом
случае складывается из фонда заработ-
ной платы и остаточной прибыли.
Таблица 27.4. Образование прибыли
Вид работы (наименование измерителя) Объем работы Себесто- имость единиц измери- теля в доле за - висящих расхо- дов, руб. Доходы, тыс, руб.
Тонно-километры брутто в пассажир- ском движении.
выполненные:
тепловозами 18100Х 1,179 21,3
Х103
дизель-поездами 10 800 х х 10s 1,703 18,4
Тонно-килом егры брутто в грузовом движении 1517400х 0,3781 573,7
х 10s
Локомотиво-ча
1ы хозяйственно-
го движения Локомотиво-ча- 0,814-Ю3 7405 6,0
см маневровой
'работы 8,700x10s 4796 41,7
Исходы на тех иическое обслужи- вание и ремонт ло- комотивов, тыс. руб. 226,2
Ik ывисящие расходы, тыс. руб. — — 650
Нормативная при- быль, тыс. руб. — 714
Всего — 2251,3
При второй модели хозрасчета, осно-
ванной на нормативном распределении
дохода, из последнего производятся рас-
чсгы сотделением дороги, выплачиваются
проценты за кредит, производится плата
iu производственные фонды, исключаются
к'кущие затраты. Остаток образует хоз-
[NicMmibiH доход коллектива, который
используется на образование фондов эко-
номического стимулирования и фонда
..ины труда.
Прибыль распределяется в основном
по двум направлениям. Основная ее часть
направляется в форме платежей в отде-
ление дороги, а другая остается в рас-
поряжении локомотивного депо.
В отделение дороги направляется часть
прибыли как взносы в бюджет платы за
производственные основные фонды и нор-
мируемые оборотные фонды; на уплату
банку процентов за пользование креди-
том; взносов для расчетов с Министер-
ством путей сообщения и государствен-
ным бюджетом.
Оставшаяся часть прибыли использу-
ется на следующие цели на формирование
фондов экономического стимулирова-
ния — фонда материального поощрения,
фонда социального развития, фонда раз-
вития производства, науки и техники
(табл. 27.5).
Плата за производственные фонды и
нормируемые оборотные средства (в Даль-
нейшем — плата за производственные
фонды) производится локомотивным де-
по из получаемой прибыли.
Основанием для установления платы
служит то, что всякие вложения экономи-
чески оправданы лишь в том случае, ес-
ли они приносят доход Поэтому государ-
ство, наделяя предприятия фондами, дол-
жно получать доходы от этих вложений
Порядок и размеры платы определяет
отделение дороги. Как правило, локо-
мотивное депо платит за активную часть
основных фондов, на использование кото-
рых оно может оказывать непосредствен
ное влияние (передаточные устройства,
машины и оборудование, транспортные
средства, кроме подвижного состава, ин-
струмент и инвентарь и др.), и оборотные
средства.
Возможно и установление отделением
дороги порядка платы дополнительно за
тяговый подвижной состав. Особенно это
целесообразно в том случае, когда на при-
писном парке локомотивов работают толь
ко свои локомотивные бригады. Кот да
на локомотивах депо работают бригады
других депо своей и даже чужой дороти,
установление платы за них только локо-
мотивному депо приписки не может пов-
лиять на улучшение использования локо-
мотивного парка и может привести к не
Таблица 27.5. Пример нормативного распределения прибыли и нормативного распределения
дохода локомотивного депо
Форма хозрасчета
I — нормативное распределение прибыли II — нормативное распределение дохода
Показатель План Показатель План
1990 г., 1990 г.,
тыс. руб. тыс. руб-
1. Балансовая прибыль по всем 1485,2 1. Общая сумма дохода по всем 24 363
видам деятельности видам деятельности
2. Плата за производственные — 2. Материальные затраты — все 17 562,8
фонды виды текущих расходов, включая
3. Уплата процентов за пользо- — амортизацию, отчисления на сопи-
вание банковским кредитом альное страхование и другие зат-
4. Расчетная прибыль (стр. 1 — 1485,2 раты, исключая фонд заработной
— стр. 2 - стр. 3) платы
5. Отчисления от расчетной прибы- 3. Общая сумма доходов за исклю- 6800,2
ли по нормативу отделению желез- чением материальных затрат
ной дороги: (стр. 1 — стр. 2)
% 41,27 4. Плата за производственные —
тыс. руб. 621,9 фонды
6. Прибыль, остающаяся в рас- 863,3 5. Уплата процентов за пользова- —
по ряжении локомотивного депо ние банковским кредитом
и направляемая в фонды эконо- 6. Расчетный доход (стр. 3 — 6800,2
мического стимулирования: - стр. 4 + стр. 5)
6.1. фонд развития производства, 7. Отчисления от расчетного дохода
науки и техники: по нормативам отделению железной
% от прибыли 42,86 дороги:
тыс. руб. 366,5 % 9,15
тыс. руб. 621,9
6.2. фонд социального развития: 8. Хозрасчетный доход, использу- 6178,3
% от прибыли 28,32 емый для образования фондов эко-
тыс. руб. 244,5 комического стимулирования и
6.3. фонд материального поошре- фонда оплаты труда (стр. 6 —
ния: — стр. 7) по стабильным нормати-
% от прибыли 29,22 тивам:
тыс. руб. 252,3 8.1. фонд развития производства,
7. Фонд заработной платы 5315 науки и техники:
В том числе фонд заработной — % от хозрасчетного дохода 5,93
платы, используемый для произ- тыс. руб. 366,5
во детва товаров народного пот- 8.2. фонд социального развития:
ребления и реализации платных % от хозрасчетного дохода 3,96
услуг населению тыс. руб. 244,5
8.3. фонд оплаты труда:
% от хозрасчетного дохода 90,11
тыс. руб. 5567,3
Кроме того, выручка от реали- — Кроме того, выручка от реализа-
зации излишних и неиспользуе- ции излишних и неиспользуемых
мых материальных ценностей и материальных ценностей и аренд-
арендная плата ная плата
заслуженному материальному ущемлению
депо.
Норма платы устанавливается отделе-
нием дороги до 4 % от их стоимости фон-
дов. Для определения суммы платы за
производственные фонды в плановых
расчетах принимаются среднегодовая стои-
мость производственных основных фон-
дов (без вычета износа) и среднегодо-
вой норматив собственных оборотных
средств.
Для исчисления суммы фактической
платы принимаются: среднегодовая фак-
тическая стоимость не прокредитованного
банком неустановленного оборудования и
среднегодовые фактические не прокре-
222
дитованные банком нормируемые запасы
товарно-материальных ценностей.
При определении среднегодовой сто-
имости производственных основных фон-
дов (плановых и фактических) из общей
их суммы следует исключить те фонды,
за которые плата не взимается: основные
фонды, созданные за счет фонда разви-
тия производства, науки и техники в те-
чение двух лет;' за находящиеся в резер-
ве МПС по утвержденному перечню и за-
консервированные опытные образцы ло-
комотивов на весь период испытали т,
а также сооружения и оборудование,
обеспечивающие улучшение охраны при-
роды и окружающей среды, находящи-
еся на балансе гражданской обороны.
Расчет потребности оборотных средств
по локомотивному депо — это одна из
основных работ при разработке финансо-
вого плана. Главная задача нормирования
оборотных средств состоит в установлении
экономически обоснованных нормативов,
обеспечивающих при минимальных зат-
ратах оборотных средств выполнение пла-
на перевозок, программы ремонта локо-
мотивов, а также работ по подсобно-вспо-
могательной деятельности.
Оборотные средства в каждом локо-
мотивном депо планируют в соответ-
ствии с производственной программой,
объемом услуг по прочей деятельности
и нормам расхода и зацаеа товарно-ма-
териальных ценностей. По каждому эле-
менту оборотных средств — материалам,
топливу, спецодежде, -малоценным пред-
метам в эксплуатации, незавершенному
производству, по расчетам с рабочими
и служащими за форменную одежду —
устанавливаются норма и норматив. Нор-
мы оборотных средств характеризуют
минимальные, запасы товарно-материаль-
ных ценностей в депо и рассчитываются
в днях запаса, в рублях на единицу про-
дукции. Норматив оборотных средств
рассчитывают в натуральных показателях
и денежном выражении.
Отделение дороги устанавливает ло-
комотивному депо общий норматив соб-
CIвенных оборотных средств. Затем в пре-
делах общего норматива депо разраба-
гывае1 норма)ивы оборотных средств но
элсмсшам и може) изменять их в течение
года исход» in условий нрои пищова.
Норматив оборотных средств по ма-
териалам и топливу определяют умноже-
нием нормы запаса в днях на расход
материалов и топлива в сутки. Норму
запаса в днях определяют как средний
интервал между очередными поставками.
Для этого необходимо количество ма-
териалов в денежном выражении в каж-
дой поступающей партии умножить на чис-
ло дней интервала, полученные произ-
ведения сложить и разделить на стои-
мость материалов.
На быстроизнашивающиеся предметы
норматив оборотных средств определяют
отдельно по инструменту, спецодежде,
спецобуви, инвентарю с учетом запаса
их на складе, в эксплуатации и действую-
щего порядка возмещения износа. Нор-
матив на незавершенное производство в
локомотивном депо зависит от програм-
мы ремонта, простоев локомотивов в ре-
монте и степени нарастания затрат:
Н = (ЕЛ/ С к )/Т,
нп v рем р н7
где
СР
ЕМрем — программа ремонта локомотивов;
- себестоимость единицы ремонта, руб.;
простой локомотива в ремонтах, сут; кн —
коэффициент нарастания затрат; Т - коли-
чество календарных дней в планируемом пери-
оде.
Коэффициент нарастания затрат при-
нимают примерно 0,6 — 0,65.
В целях усиления контроля за эффек-
тивностью затрат устанавливается норма-
тив предельного уровня запасов товарно-
материальных ценностей на 1 руб. про-
дукции. За его превышение локомотив-
ное депо вносит из прибыли в бюджет
3 % стоимости сверхплановых запасов.
Сводной частью финансового плана
локомотивного депо является баланс до-
ходов и расходов. Он отражает в денежной
форме результаты производственно-хозяй-
ственной деятельности локомотивного де-
по. Структура баланса доходов и расхо-
дов приведена ниже:
Показатель
L Доходы и поступления средств
I. Бллапсопая прибыль (общая
сумма дохода при пгорой фор-
ме хозрасчета) Несго
Сумма,
тыс. руб.
24 363
В том числе:
от перевозок
подсобно-вспомогательной
деятельности
из нее от произ-
водства товаров народного пот-
ребления и реализации платных
услуг населению
2. Амортизационные отчисления,
всего
В том числе.
на полное восстановление
на капитальный ремонт
3. Выручка от реализации вы-
бывшего имущества, лома чер-
ных и цветных металлов
4. Арендная плата
5. Нецентрализованиые источ-
ники финансирования' капиталь
ных вложений
6. Прочие поступления
Итого доходов и поступлений
II Расходы и отчисления средств
1. Капитальные вложения
2. Затраты на капитальный ре-
монт
3. Отчисления в фонды эконо-
мического стимулирования:
3.1. развития производства, на-
уки и техники
3.2. социального развития
3.3. материального поощрения
(при первой форме хозрасчета) ;
оплаты труда (при второй фор
ме хозрасчета)
4. Направление выручки от реали-
зации выбывшего имущества, ло-
ма черных и цветных металлов
и арендной платы в фонд разви-
тия производства, науки и тех-
ники
5. Плата за производственные
фонды
6. Уплата процентов за пользова-
ние банковским кредитом
7. Материальные затраты (при
второй форме хозрасчета)
8. Взносы средств в отделение
железной дороги:
8.1. отчисления от прибыли (до
хода)
8.2. амортизационные отчисления,
предназначенные на:
полное восстановление
капитальный ремонт
8.3. другие взносы
9. Другие направления и исполь-
зования средств
Итого расходов и взносов
средств в отделение железной
дороги
20 638,6
3 724,4
8145
3670
4475
576
33 084
576
386
6178,3
366,5
244,5
5 567,3
17 562,8
8 380,9
621.9
3 670
4 089
33084
Сумма превышения Доходов над —
расходами и взносами
Ш Кредитныевзаимоотношения
Краткосрочный кредит 2 440
Б. При переходе отраслей народного
хозяйства к работе в условиях рыночных
отношений на железнодорожном транс-
порте существенно изменяется порядок
определения себестоимости эксплуатаци-
онной работы, формирования доходов и
распределение прибыли.
В себестоимость перевозок включают
фонд оплаты труда, отчисления на соци-
альное страхование, расходы на материа-
лы, электрознер! ию, амортизационные от-
числения, прочие расходы, затраты на
оплату банковского кредита и страхова-
ние имущества.
Изменяется состав фонда оплаты тру-
да. Он включает в себя все расходы локо-
мотивного депо на оплату труда работ-
ников, в том числе денежные суммы,
начисленные работникам в соответствии
с законодательством за неотработанное
время, в течение которого за ними сох-
раняется заработная плата, а также сти-
мулирующие и компенсационные выпла-
ты. В фонд оплаты труда вошли выплаты
из фонда заработной платы и части фонда
материального поощрения, а именно:
заработная плата, начисленная за вы-
полненную работу по всем системам
оплаты труда;
надбавки и доплаты к тарифным
ставкам и окладам;
премии работникам за производствен-
ные результаты, а также за экономию
всех видов материальных ресурсов;
премии по результатам соревнования,
по итогам конкурсов и смотров, содей-
ствие рационализаторству и изобретатель-
ству, за создание и-внедрение новой тех-
ники за ввод в действие производствен-
ных объектов строительства и др.;
оплата труда по договору работни-
ков, не состоящих в штате;
стоимость бесплатно предоставляемых
работникам некоторых. отраслей народ-
ного хозяйства коммунальных услуг, пи-
тания, продуктов, расходы на оплату
предоставляемого работникам предприя-
тий, организаций в соответствии с зако-
нодательством бесплатного жилья, рас-
ходы, связанные с предоставлением льгот-
ного бесплатного проезда работникам
железнодорожного транспорта;
оплата ежегодных и дополнительных
отпусков;
оплата за работу в выходные и празд-
ничные дни, в сверхурочное время, опла-
та простоев;
единовременное вознаграждение за
выслугу лет;
выплаты по районным коэффициен-
там;
надбавки к заработной плате в рай-
онах с тяжелыми климатическими ус-
ловиями;
надбавки за разъездной характер рабо-
ты;
доплаты работникам до фактическо-
го заработка в случаях утраты трудо-
способности;
суммы, выплачиваемые локомотив-
ными депо выпускникам училищ и мо-
лодым специалистам за время отпуска
перед началом работы в депо;
оплата квалифицированных работни-
ков, привлекаемых без освобождения от
основной работы для подготовки, пере-
подготовки и повышению квалификации
рабочих, для руководства практикой сту-
дентов;
оплата труда студентов вузов, техни-
кумов, училищ в период производствен-
ной практики и работающих в составе
студенческих отрядов;
оплата работникам-донорам за дни
обследования, сдачи крови и отдыха;
оплата труда работников бухгалтерий
за выполнение письменных поручений пе-
речисления страховых взносов по дого-
ворам добровольного страхования;
выходное пособие;
оплата за время вынужденного про-
гула.
Отчисления на социальное страхование
с 1991 г. производят предприятия в разме-
ре 26 %, из них в пенсионный фонд направ-
ляется 20,93 %, фонд социального стра-
хования 5,07 %.
За счс! пенсионного фонда выплачи-
ваются па прсдприяпш пособия мало-
обеспеченным семьям, по уходу за деть-
ми и пенсии.
За счет фонда социального страхова-
ния выплачивают пособия по времен-
ной нетрудоспособности, беременности и
родам, единовременные пособия на рож-
дение ребенка и погребение. Кроме того,
производится оплата оздоровления трудя-
щихся и членов их семей в санаториях,
пансионатах, домах отдыха, оздоровитель-
ных лагерях, лагерях труда и отдыха,
оплата диетического питания.
С 1 января 1991 г. прекращается на-
числение амортизации на полное вос-
становление по машинам, оборудованию
и транспортным - средствам после истече-
ния нормативного срока их службы
и при условии полного перенесения всей
их стоимости на издержки производства.
Основные фонды (машины, оборудование,
транспортные средства), по которым на-
числение амортизации прекращается, про-
должают учитываться на балансе соответ-
ствующего предприятия по первоначаль-
ной стоимости до момента их списания
в установленном порядке.
С 1991 г. создается ремонтный фонд -
расходы на все виды ремонта основных
средств. Определяются средства этого
фонда исходя из объема ремонта (от ка-
питального до технического обслужива-
ния) и стоимости ремонта или отчисле-
нием средств по собственным нормати-
вам, утверждаемым на пятилетие. Зат-
раты на все виды ремонта основных фон-
дов включается в себестоимость продук-
ции.
Расходы на страхование имущества —
это платежи предприятия по обязательно-
му страхованию имущества предприятий,
которые рассчитывают исходя из оста-
точной стоимости основных фондов и ба-
лансовой стоимости товарно-материаль-
ных ценностей по состоянию на 1 янва-
ря 1991 г. по установленной ставке 0,15 %.
Порядок определения себестоимости
продукции в локомотивном депо в усло-
виях рыночных отношений аналогичен
описанному в п. 27.5. В новых условиях
локомотивное депо также должно иметь
доходы от эксплуатационной работы, вы-
полнения ремонта и технического обслу-
живания.
Н I ..
Наиболее приемлемым способом рас-
чета доходов локомотивного депо в лю-
бых условиях его работы является ум-
ножение расчетной цены измерителя экс-
плуатационной работы на объем выпол-
ненной работы. Расчетная цена должна
включать в- себя себестоимость и при-
быль, необходимую для образования фон-
да накопления и части фонда потребле-
ния.
В условиях рыночных отношений и
в соответствии с Законом СССР о пред-
приятиях сумма средств, направляемых
на оплату труда, определяется самостоя-
тельно исходя из конечных результатов
деятельности.
Государственному регулированию
подлежит общая сумма средств, направ-
ляемая предприятием на потребление (в
том числе на оплату труда) с помощью
специальной системы налогообложения.
Объектом налогообложения является сум-
ма превышения средств, направляемых
на потребление (по сравнению с необла-
гаемым размером этих средств).
Постановлением Совета Министров
СССР от 18 декабря 1990 г. № 1303 уста-
новлен на 1991 г. коэффициент роста
расходов на оплату труда для опреде-
ления нормируемой величины этих расхо-
дов, принимаемой для исчисления нало-
гооблагаемой прибыли, равным 0,8. На
железнодорожном транспорте при росте
объема продукции на 1 % расходы на оп-
лату труда, необлагаемые налогом на при-
быль, увеличиваются на 0,8 %.
В затраты, необлагаемые налогом на
прибыль, включаются средства на содер-
жание объектов непроизводственного наз-
начения; затраты, связанные с проведе-
нием природоохранительных мероприя-
тий; прибыль, направленная на погаше-
ние кредита, предоставленного на фи-
нансирование централизованных государ-
ственных капитальных вложений, не пок-
рываемого прибылью, направленной на
накопление; прибыль от реализации не-
продольственных товаров народного пот-
ребления и оказания платных услуг на
непрофильных предприятиях и т. п.
Сумма налога перечисляется по ус-
тановленным ставкам в союзный бюд-
жет 22 %, в республиканский — 23 %.
Расчет прибыли, остающейся в рас-
поряжении предприятия приведен в
табл. 27.6 (цифры условные).
Прибыль, остающаяся в распоряже-
нии предприятия, делится на фонд накоп-
ления и часть фонда потребления.
Фонд потребления состоит из расхо-
дов на оплату труда (фонд оплаты труда);
денежных выплат и поощрений; доходов,
выплачиваемых по акциям трудового кол-
Таблица 27.6. Расчет прибыли, остающейся
в распоряжении предприятия
Показатель и порядок 1990 г. 1991г.
его расчета (вы- (вьшол-
полне- некие)
нис)
1. Доходы, тыс. руб. 9000 9900
2. Прирост доходов в со- — 10
поставимых ценах в 1991 г.,%
[(9100:9000) 100 - 100]
3, Эксплуатационные рас- 7650 8500
ходы в условиях, вводимых
в 1991 г., тыс. руб.
4. Из них расходы на оплату 1350 1470
труда, тыс. руб.
5. Коэффициент роста (сни- — 0,8
ження) заработной платы
на 1 % изменения доходов
6. Поправочный коэффи- — 108
циент на оплату труда
[(10-0,8)+100]
7. Нормируемая величина — 1458
заработной платы, необлага-
емая налогом, тыс. руб.
[(1350 108 : 100)]
8. Сумма заработной платы — 12
труда, облагаемая налогом^
тыс. руб (1470 — 1458)
9. Балансовая прибыль, — 1400
тыс. руб. (9900 — 8500)
10. Сумма, принимаемая — 300
для определения налогообла-
гаемой прибыли, тыс. руб.
11. Прибыль, подлежащая — 1112
налогообложению по утвер-
жденным ставкам, тыс. .руб.
(1400 - 300+ 12)
12. Ставка начисления налога — 45
на прибыль, %
13. Сумма налога, тыс. руб. — 500
(1112-45 : 100)
14. Прибыль, остающая в рас- — 60Q
поряжении предприятия,
тыс. руб. (1100 - 500)
лектина и вкладам членов трудового
коллектива в имущество предприятия.
Денежные выплаты и поощрения
включают в себя следующие выплаты:
вознаграждение по итогам работы за
год; единовременные поощрения отдель-
ных работников за особо важные задания;
материальная помощь; сумма предостав-
ленных предприятием работнику трудо-
вых и социальных льгот; единовремен-
ные пособия уходящим на пенсию вете-
ранам, надбавки к пенсиям; оплата до-
полнительно предоставленных по реше-
нию трудовых коллективов отпусков ра-
ботникам, в том числе женщинам, вос-
питывающих детей; стипендии студентам
и учащимся, выплачиваемые за счет сред-
ств предприятия; стоимость путевок на
лечение и отдых; снижение стоимости
питания в столовых, яслях, пионерских
и оздоровительных лагерях; расходы на
погашение ссуд, выданных работникам;
расходы по благоустройству садоводчес-
ких товариществ, гаражей; другие вып-
латы, носящие индивидуальный характер
(оплата квартплаты, проездных билетов,
протезирования, подписки на газеты и
журналы, индивидуальное страхование ра-
ботников и т. п.).
Фонд накопления — зто часть прибы-
ли, которая направляется предприятием
на строительство социальных и произ-
водственных объектов.
О плане социального развития кол-
лектива локомотивного депо — важ-
нейшем разделе профинплана — см. п 28.6.
Вопросы для самопроверки
1. Каковы особенности составления плана
экономического и социального развития депо»
в условиях рыночных отношений?
2. Что такое фонд потребления и фонд
оплаты труда?
3. Как распределяется прибыль в локо-
мотивном депо?
Г л а в а 28
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА И
СОЦИАЛЬНОЕ РАЗВИТИЕ КОЛЛЕКТИВОВ
28.1. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ
ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ПРОИЗВОДСТВА
Основные направления повышения эф-
фективности производства в локомотив-
ном хозяйстве вытекают из требований,
предъявляемых народным хозяйством к
работе железных дорог.
В локомотивном хозяйстве внедряют-
ся новые мощные локомотивы, прогрес-
(нвпая технология, новое высокопроиз-
водительное оборудование, сокращается
доли ручного труда в результате механиза-
ции и автоматизации производственных
процессов, улучшаются условия труда ра-
П<>1 ников.
В целях ликвидации ручного труда
на ремонте и обслуживании ТПС в депо
применяются поточные линии, специали-
зированные стенды, приспособления, авто-
матизированные моечные машины, элек-
трокары, кран-балки и т. д.
Замена ручного труда механизирован-
ным на обмывочных, обтирочных, пог-
рузочно-разгрузочных и транспортно-
складских работах сопровождается, не
только улучшением условий труда, но и
повышением его производительности.
Дальнейшее распространение на сети
дорог получает диагностирование техни-
ческого состояния локомотивов встроен-
ными на локомотивах стационарными
диагностирующими средствами и других
технологий на ремонте, улучшающих ка-
чество ремонта тяговых средств.
227 '
Важным фактором наиболее эффек-
тивного использования ремонтной базы
является специализация и концентрация
производства. Это позволяет на тех же
производственных площадях осваивать
большую программу ремонта, обеспечи-
вать рост энерговооруженности и про-
изводительности труда, снижать себестои-
мость.
Рост эффективности общественногр
производства предусматривает более раци-
ональное использование основных и обо-
ротных производственных фондов. В экс-
плуатации это достигается путем улуч-
шения использования тяговых средств,
а на ремонте и техническом обслужива-
нии — путем уменьшения неустановлен-
ного оборудования, повышения коэффи-
циента сменности, ликвидации диспропор-
ций между участками депо, применения
индустриальных методов ремонта, модер-
низации действующих машин и оборудо-
вания.
Одно из главных направлений по-
вышения эффективности производства—
снижение материалоемкости работ. Расход
материалов, топлива может быть сокра-
щен без ущерба для качества ремонта,
особенно в тех депо, где образуется мно-
го отходов, не всегда организована их
рациональная утилизация, недостаточен
уровень научного нормирования расхода
запасных частей и материалов. Резервы
снижения материалоемкости - это и сок-
ращение брака, заходов локомотивов на
неплановые ремонты, улучшение качества
и надежности работы локомотивного пар-
ка.
Систематическая работа по научной
организации труда, совершенствованию
нормирования и оплаты труда, повыше-
нию квалификации работающих является
существенным источником повышения эф-
фективности работы локомотивного хо-
зяйства.
Экономическая эффективность рабо-
ты локомотивных депо зависит и от со-
вершенствования методов хозяйственного
руководства локомотивным депо и пре-
доставления ему широких прав и само-
стоятельности в производственной дея-
тельности.
Все мероприятия, направленные на
повышение эффективности производства,
можно условно разделить на две группы.
Мероприятия первой группы решают за-
дачи освоения растущих перевозок и объ-
емов ремонтных работ путем строитель-
ства и реконструкции зданий, сооруже-
ний, депо, внедрения новых типов ло-
комотивов, замены оборудования и т. п.
Эти мероприятия требуют значительных
капитальных затрат.
Вторая группа мероприятий — это
внедрение научной организации труда,
применение новых методов ремонта, но-
вых технологических процессов в эксплуа-
тации и ремонте, улучшение условий тру-
да, выявление внутренних резервов произ-
водства и т. п. Мероприятия этой группы
дают значительный эффект, но в то же
время требуют незначительных капиталь-
ных вложений.
28.2. ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ
КАПИТАЛЬНЫХ ВЛОЖЕНИЙ
Капитальные вложения — это зат-
раты на реконструкцию, модернизацию
действующих и создание новых произ
водственных фондов. Направляемые на
развитие локомотивного хозяйства капи-
тальные вложения должны быть исполь-
зованы эффективно. При определении эф-
фективности капитальных вложений раз-
личают относительную (сравнительную) и
общую (абсолютную) экономическую эф-
фективность.
Относительная (сравнительная) эко-
номическая эффективность капитальных
вложений определяется в том случае,
когда имеется несколько вариантов реше-
ния одной и той же задачи, которые отли-
чаются друг от друга размерами капи-
тальных вложений и эксплуатационными
расходами. Кроме того, чаще всего бы-
вает так, что вариант с низкими капи-
тальными вложениями имеет большие экс-
плуатационные расходы.
При сравнении вариантов рассчитыва-
ют срок окупаемости или коэффициент
эффективности дополнительных капиталь-
ных вложений, приведенные затраты, про-
изводительность труда, себестоимость пе-
ревозок, а также ряд натуральных коли-
чественных и качественных показателей,
которые также используются при оцен-
228
ке мероприятий и выбора наиболее эф-
фективного.
При расчете капитальных вложений
учитывается стоимость строительства, обо-
рудования, средств механизации, автома-
тизации.
Сопоставление вариантов производят
по сроку окупаемости, который пред-
ставляет собой отношение разности капи-
тальных вложений к разности эксплуа-
тационных расходов по сравниваемым
вариантам
Т= (К, -*2)/(32-3t),
где нК2 - капитальные вложения; и Э2 -
эксплуатационные расходы.
Этот показатель определяет срок, в
течение которого дополнительные капи-
тальные вложения "окупаются” экономи-
ей от снижения эксплуатационных расхо-
дов.
Коэффициент эффективности допол-
нительных капитальных вложений харак-
теризует экономию эксплуатационных рас-
ходов, получаемую на каждый рубль
дополнительных капитальных вложений.
Это обратная величина сроку окупаемос-
ти
Е= (Э2-3i)/(Ki - К2) = 1/Т.
Рассчитанные Г и £ сравнивают с их
нормативными значениями. Норматив-
ный коэффициент эффективности Е по
железнодорожному транспорту установлен
0.12 — 0,10 (это соответствует Г = 8 4-
-4-10 лет). Меньший коэффициент эффек-
тивности применяется для решений имею-
щих государственное значение объектов,
направленных на охрану труда.
Если срок окупаемости ниже норма-
тивною, а соответственно Е больше
Е , то преимущество имеет вариант с
большими капитальными вложениями.
При обратном соотношении эффективнее
будет вариант с меньшими капитальными
вложениями.
Пример. Спецодежду в локомотивном де-
по чистит соседнее предприятие, которому по
1‘iciuM выплачивается ежегодно 420 руб. Опре-
jti iitii. эффективность установки машины для
чнмчш । ки спецодежды "ОрбнпГ’ в 'юкомогнв-
|я>м депо Ооювач ш-пи мпшипы "Орбита”
M ООО руб. ( сЛс< 1оимо( н. <||<>и,н Нснод.-жды
машиной в условиях дело - 26 коп./кг. Мас-
са всей спецодежды 8400 кг.
Экономия эксплуатационных расходов де-
по: Э = 420 (0.26-840) = 201.6 руб. Тогда
срок окупаемости капитальных вложений (зат-
рат на покупку машины "Орбита”) 7 = 15 000 :
201,6 =74 года.
При такой загрузке использование маши-
ны в депо неэффективно. Целесообразнее чис-
тить спецодежду на соседнем предприятии.
Но локомотивное депо может принять и дру-
гое решение: использовать машину и оказы-
вать услуги другим предприятиям узла и насе-
ления, если в этом имеется необходимость и
потребность.
При сравнении нескольких вариан-
тов (более двух) рекомендуется сравни-
вать приведенные затраты по каждому
варианту, представляющие собой сумму
эксплуатационных расходов и капиталь-
ных вложений, приведенных к одинако-
вой размерности,
3 = 3 + ЕНК.
Из сравниваемых вариантов целесообраз-
ным оказывается тот, по которому сум-
ма затрат будет наименьшей.
Пример. Необходимо выбрать из трех
вариантов технического решения наиболее эф-
фективный, если при варианте 1 годовые экс-
плуатационные расходы0,5 млн. руб., капиталь-
ные вложения 15 млн. руб.; при варианте 2 со-
ответственно 0,7 млн. и 14 млн. руб.; в вари-
анте 3 0,75 млн. и 13 млн. руб., нормативный
коэффициент эффективности Я — 0,1.
Определяем приведенные затраты, млн.
руб., по каждому варианту:
Э1 =0,5 +0,1 15 =2,0;
Э2 =0.7+ 0,1 14 = 2,1,
Э3 = 0,75 + 0,1-13 = 2,05.
Следовательно, вариант 1 наиболее эконо-
мически эффективный.
При технико-экономических расчетах,
кроме общей суммы капитальных вложе-
ний, определяют удельные капитальные
вложения, представляющие собой затраты
на создание основных производственных
фондов в расчете на единицу прироста
перевозочной работы или единицу мощ-
ности технических средств.
Различные варианты хозяйственных
решений, различающихся производствен-
ной мощностью, технологией, уровнем
специализации, сопоставляются также по
себестоимости, производительности труда
или показателям, которые наиболее пол-
но характеризуют достоинства и недостат-
ки принимаемых решений — трудоем-
кость, энергоемкость, металлоемкость,
материалоемкость (в целом и на едини-
цу объема работ).
Для установления уровня отдачи от
капитальных вложений рассчитывают об-
щую (абсолютную) эффективность капи-
тальных вложений. Определяется абсолют-
ная эффективность по народному хозяй-
ству, по отрасли как отношение прироста
годового объема национального дохода
к вызвавшим этот прирост капитальным
вложениям; для железнодорожного транс-
порта и железных дорог, отделений до-
роги, локомотивного депо — как отно-
шение прироста годовой прибыли Д/7
к капитальным вложениям производствен-
ного назначения, вызвавшим этот прирост,
Э =Ы1!К.
КП '
28.3. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ
ВНЕДРЕНИЯ НОВОЙ ТЕХНИКИ
Расчет экономической эффективности
применения новой техники производится
в соответствии с Методическими указа-
ниями по определению экономической
эффективности новой техники, .изобрете-
ний и рационализаторских предложений
на железнодорожном транспорте.
К новой технике в локомотивном
хозяйстве относятся: усовершенствован-
ные и новые образцы тяговых средств и
оборудования, применяемого на ремонте и
техническом обслуживании ТПС; средства
механизации и автоматизации производ-
ственных процессов на ремонте, экипи-
ровке, эксплуатации локомотивов; со-
вершенствование технологических процес-
сов.
Решение о целесообразности внедре-
ния новой техники, изобретений и рацио-
нализаторских предложений принимается
па основе расчета экономического эффек-
та 1 одопой эффект представляет собой
общую сумму жономии живого труда,
материалов и капитальных вложений. Ве-
личина годового экономического эффек-
та определяется как разность приведен-
ных затрат до и после внедрения новой
техники.
Приведенные затраты в расчете на
единицу продукции
3 = С+ЕнК.
Тогда годовой экономический эффект
3= (3, - 32) Л2 = [(С, +/гн/с,) -
- С2+^2) ]А2,
где 3„ 32 - приведенные затраты на единицу
продукции (перевозок, работ) до и после внед-
рения новой техники, руб.; С\. С2 - себесто-
имость единицы продукции (перевозок, работы)
до и после внедрения новой техники, руб.;
/Ср К2 - удельные капитальные вложения в
производственные фонды до и после внедрения
новой техники; А2 - объем работы, произво-
димой новой техникой в расчетном году, нату-
ральные единицы.
Пример. Определить годовой экономичес-
кий эффект от внедрения поточной линии для
ремонта шатунно-поршневой группы теплово-
зов 2ТЭ10Л на текущем ремонте ТР-2.
Исходные данные: капитальные вложе-
ния, связанные с проектированием, изготовле-
нием и внедрением поточной линии, /Ст =
= 9,0 тыс. руб , годовая программа ремонта
тепловозов 2ТЭ10Л при базовой технологии
^1 = 90, при новой А2 = 100, трудоемкость
единицы ремонта, чел.-ч, при базовой техноло-
гии tt = 2850, при новой t2 = 2800; себесто-
имость ремонта локомотива, руб., при базовой
технологии С\ — 7700, при новой С2 = 7640;
Ен — 0,15. Удельные капитальные вложения:
К2 = к[ :А2 = 9000 : 100 = 90 руб.; Kt =0.
Годовой экономический эффект от при-
менения поточной линии
Э= [(7700 + 0.15-0) -
- (7640 + 0,15-90) ] 100 = 4650 руб.
Численность высвобождаемых рабочих
(ft Гз) А2
AV = ------------------------- =
Т
(2850 2800) 100
--------------------------- 2,4 чел.
173,1 12
Срок окупаемости поточной линии
К 9000
т
Т = —-------------------------------
(С1 — С2)А2 6000
= 1,5 года.
28.4. МЕТОДИКА ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ
ПРИ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИХ
РАСЧЕТАХ
При определении экономической эф-
фективности капитальных вложений и ор-
ганизационно-технических мероприятий
эксплуатационные расходы можно опре-
делить двумя способами: непосредствен-
ным расчетом или методом единичных
расходных ставок.
Наиболее простым и точным из них
является метод непосредственного расче-
та по элементам затрат, который изложен
в п. 27.5.
Метод единичных расходных ставок
заключается в группировке эксплуата-
ционных расходов по признаку зависи-
мости их от соответствующих измерите-
лей (локомотиво-часов, локомотиво-кило-
метров, бригадо-часов, тонно-километров
брутто и т. д.). Для расчета общей суммы
расходов пользуются расходными ставка-
ми на эти измерители (табл. 28.1).
Расходные ставки определяются в
среднем по сети и по каждой дороге ис-
ходя из условий ее работы. В табл. 28.1
приведены расходные ставки одной из до-
рог.
Для оценки экономической эффектив-
ности новой техники в локомотивном
хозяйстве удобно определять эксплуата-
ционные расходы по укрупненным расход-
ным нормам на единицу отдельных видов
работы и простоя подвижного состава
(1 поездо-км, 1 поездо-ч, 1 локомотиво-
км, 1 локомотиво-ч и т. п.) и количеству
измерителей. Чтобы определить расходы,
приходящиеся, например, на 1 поездо-км,
необходимо учесть затраты соответствую-
щих измерителей при следовании поезда
па расстояние 1 км: вагоно-километры,
вагоно-часы, локомотиво-километры, ло-
комотиве часы, время работы локомоти-
вных бригад, тонно-километры брутто,
расход топлива (электрической энергии),
затем величины измерителей умножаются
на расходные ставки и произведения скла-
дываются. В итоге получается сумма рас-
ходов, приходящаяся на 1 поездо-км.
Расчет расходов, епяынпых с просто-
ем тепловоза, принеден и 1абл. 28.2.
Экономическая >ффск iHHiiocib внед-
Таблица 28.1. Расходные ставки, коп.
Вид движения
Измеритель пасса- груза-
жир- ск ое вое
Вагоны
Вагон о-километр 0,82 0,553
Вагон о-час 44,53 9,54
Вагон о-час в движении 55,7 -
Локомотивы
Локомотиво-километр:
электровозов 11,01 37,48
тепловозов Локо мотив о-час: 29,33 45,62
электровозов 63,93 112,2
тепловозов 105,5 192
Бригадо-час локомотивных бригад при тяге
электрической 444,5 456.7
тепловозной 478,4 446,3
Килограмм дизельного топлива 5,06 5,06
Киловатт-час электроэнергии Маневровый тепловозо-час 1,77 1,77
без учета станционных расходов Маневровый тепловозо-час с т 69(>
учетом станционных расходов — 929
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов 0,020 0,019
Грузовая отправка 131,1
Т а б л и ц а 28.2. Расчет расходов на 1 доки
мотиво-ч простоя тепловоза
Измеритель Расходная ставка, коп. Затрата из- мерителей на 1 локо мо- ТИО-Ч J Расходы, к ось
Ло комотиво-километр (условный пробег) 45,62 1 45.62
Локомотиво-час 192 1 192
Бригадо-час локомотивных бригад 223,2 1 223,2
Расход условного топлива 5,06 25 126,5
Итого * 587,3
Пр имечаиие. При простое локомоч и на
по вине локомотивной бригады рас ходкам
ставка "бригадо-час локомотивной бригады**
составляет; 446,3-0,5 я 22 3,2 коп. (см. табл.
28.1).
рения мероприятий научной организации
труда (НОТ) определяется суммой годо-
вого экономического эффекта:
У У
Эг = (ffi -ff2) + (-------—)Aj -
Л 1 712
где а ] и а2 - текущие затраты на единицу про-
дукции по статьям условно-переменных расхо-
дов в себестоимости продукции до и после внед-
рения мероприятий НОТ, руб.; У - годовая
сумма условно-переменных расходов в себе-
стоимости продукции базисного года, руб.;
^1. А2 - годовой объем продукции (работ)
до и после внедрения мероприятий НОТ в нату-
ральном выражении; Е — нормативный коэф-
фициент эффективности, равный 0,15; К - зат-
раты на внедрение мероприятия, руб.
Кроме тоге, рекомендуется при расче-
тах экономической эффективности меро-
приятий НОТ определять показатели: при-
рост производительности труда, срок оку-
паемости единовременных затрат, эконо-
мия на 1 руб. фактических единовремен-
ных затрат, снижение трудоемкости еди-
ницы основной продукции (работы) и др.
Особенностями расчета экономичес-
кой эффективности некоторых мероприя-
тий НОТ является то, что для осуществ-
ления их не требуется единовременных
затрат (например, пересмотр норм, уп-
лотнение рабочего дня, внедрение раци-
ональной оснастки на рабочих местах).
При таких расчетах величина Е^К не учи-
тывается.
28.5. ПЛАНИРОВАНИЕ СОЦИАЛЬНОГО
РАЗВИТИЯ КОЛЛЕКТИВА
План социального развития коллекти-
ва является разделом плана экономи-
ческого и социального развития локо-
мотивного депо. Он включает в себя
комплекс мероприятий в области соци-
ального развития работающих, направлен-
ных на улучшение условий труда, повы-
шение их профессионально-технического,
общеобразовательного уровня, улучшение
медицинского обслуживания, жилищных
условий, разни(ие спортивной работы,
торческих способностей работающих и
1 Д.
Целью плача является достижение все-
стороннего гармоничного развития лич-
ности каждого члена коллектива, повы-
шение благосостояния и жизненного уров-
ня работающих и членов их семей и на
этой основе повышение экономической
эффективности производства.
Планирование социального развития
коллектива должно способствовать:
уменьшению социально-экономичес-
ких различий между работниками ум-
ственного и физического труда;
повьвш нию производительности труда
путем-социальных преобразований;
снижению текучести кадров;
сокращению ручного труда и улуч-
шению его условий;
повышению жизненного уровня;
улучшению жилищно-бытовых усло-
вий;
воспитанию сознательного отношения
к труду.
План должен быть жизненным, обо-
снованным, практически осуществимым,
содержать конкретные сроки и исполните-
лей.
План социального развития коллекти-
ва локомотивного депо состоит из сле-
дующих разделов.
L Улучшение условий труда. На ос-
новании данных аттестации рабочих мест
намечаются меры, обеспечивающие макси-
мальное сокращение тяжелого ручного
труда, внедрение научно обоснованных са-
нитарно-гигиенических нормативов, улуч-
шение освещенности, снижение шума, виб-
раций, внедрение физиологически обосно-
ванных режимов труда и отдыха, обору-
дование кабинетов психофизиологической
разгрузки, обеспечение спецодеждой, стир-
ку ее и ремонт, ликвидацию профес-
сиональной и сокращение общей заболе-
ваемости, производственного травматиз-
ма.
II. Повышение производственной ква-
лификации и профессионального мастер-
ства работников. В этом разделе предус-
матриваются меры по обучению передо-
вым методам труда и освоению вторых
профессий, развитию наставничества, по-
вышению разряда квалификации ремонт-
ников и класса квалификации машинис-
тов, подютовке помощников мапшнис-
тор к сдаче ж шменои на право самостоя-
тельного управления локомотивом.
Ill Повышение общеобразовательного
уровня работников. В этом разделе пре-
дусмотрены меры по получению работ-
никами депо полного среднего, среднетех-
нического, высшего образования, а также
по повышению квалификации специалис-
тов. Кроме того, предусмотрены меры
по оказанию технической помощи уча-
щимся, предоставлению им установлен-
ных льгот.
IV. Улучшение' жилищных условий,
здравоохранения и бытового обслужива-
ния. Предусмотрены меры по улучшению
жилищных условий трудящихся, строи-
тельству жилья хозспособом или долевое
участие в проводимом отделением доро-
ги строительстве; оказание шефской по-
мощи дошкольным и медицинским уч-
реждениям, пионерлагерям, санаториям-
профилакториям. Предусмотрены также
строительство и развитие баз отдыха,
меры по оздоровлению трудящихся и чле-
нов их семей в санаториях, домах отдыха,
туристских базах за счет фонда накопления,
а, кроме того, улучшение и расширение
сети общественного и диетического пита-
ния.
V. Развитие спортивной работы, твор-
ческих способностей работающих. В этом
разделе предусмотрены меры по расши-
рению спортивно-массовой работы, улуч-
шению содержания и расширению спор-
тивных сооружений, а также по оказанию
шефской помощи спортивным организа-
циям. Кроме того, намечаются меры по
эстетическому развитию личности (культ-
походы, фотовыставки, вечера отдыха,
дискотеки, художественная самодеятель-
ность и т. Д.).
VL Повышение активности работаю-
щих в управлении производством, в об-
щественной жизни. В этом разделе пла-
нируют создание комплексной системы
воспитания по месту работы и за предела-
ми предприятия: формирование добросо-
вестного отношения к труду, работа с уча-
щимися подшефных школ, технических
училищ, студентами-практикантами, раз-
питие самоуправления трудового коллек-
тива, повышение роли общих собраний,
совета трудового коллектива, советов
бригадиров и бригад, советов НГО и
ВОН Ра и других общественных формиро-
ваний.
Выполнение плана социального раз-
вития коллектива депо находится под
постоянным контролем руководства, пар-
тийного и профсоюзного комитетов, ко-
митета комсомола депо, а также всею
трудового коллектива. Мероприятия, ко-
торые не могут быть осуществлены в те-
чение года, должны быть включены в ня-
тилетний план.
План социального развития тесно увя-
зан с производственным планом локомо-
тивного депо, и поэтому в нем подчерки-
вается, что социальное развитие коллек
тива осуществляется за счет средств,
полученных в результате повышения >ф-
фективности производства.
28.6. ПОКАЗАТЕЛИ ПОВЫШЕНИЯ
ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОИЗВОДСТВА
Эффективность проитводственной де-
ятельности предприятия характеризуется
системой показателей, которые можно
объединить в такие группы:
показатели повышения эффективнос-
ти использования труда. Темпы роста
производительности труда определяются
в процентах как отношение уровня про-
изводительности труда планируемого годи
к уровню прошлого года. Доля прирост.)
объема работы за счет повышения произ-
водительности труда
ДЯпрт= (1 _ Д<Г/Д4)100,
где ДУ - темп прироста численности работаю
щих; Д4 темп прироста объема работы;
показатели повышения эффективнос-
ти использования основных фондов, обо-
ротных средств Фондоотдача — это обо
бщающий показатель использования ос-
новных производственных фондов. По
локомотивному депо определяется деле-
нием объема работы в тонно-километрах
брутто на 1 руб. среднегодовой стоимос-
ти основных производственных фондов
На уровень фондоотдачи влияют повыше-
ние технического уровня производства,
улучшение организации производства и
труда, повышение коэффициента смен
2.13
ности работы оборудования и ряд других
факторов;
показатели экономической эффектив-
ности использования материальных ресур-
сов. Материалоемкость определяется от-
ношением материальных затрат (без амор-
тизации) на объем производства продук-
ции в денежном или натуральном выра-
жении. Применительно к предприятиям
локомотивного хозяйства сумма матери-
альных затрат делится на объем перево-
зок в тонно-километрах брутто. В состав
материальных затрат включают сырье,
основные и вспомогательные материалы,
топливо и электроэнергию, материальные
затраты в составе прочих денежных расхо-
дов;
обобщающие показатели — темп роста
объема производства, себестоимость про-
дукции, прибыль. Рост объема работы в
эксплуатации и на ремонте тяговых
средств.обеспечивается за счет широкого
внедрения новой техники и передового
опыта, интенсификации производства, раз-
вития специализации и концентрации, по-
вышения использования производствен-
ных мощностей, возрастающих темпов
роста производительности труда и улуч-
шения использования материальных ре-
сурсов.
Себестоимость перевозок характери-
зует уровень удельных эксплуатационных
затрат, приходящихся на единицу объе-
ма транспортной продукции. Прибыль —
основной показатель уровня эффективнос-
ти производства.
Вопросы для самопроверки
1. Назовите натуральные и стоимостные
показатели эффективности капитальных вложе-
ний.
2. Как подсчитать темп роста производ-
ства (на примере объема ремонтных работ де-
по) ?
3. Назовите основные разделы плана со-
циального развития коллектива.
Глава 29
ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ ДЕПО
29-1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ
Хозяйственный расчет — метод плано-
вого хозяйствования, позволяющий ма-
териально заинт рессвать трудовые кол-
лективы предприятий в повышении эф-
фективности производства и качества
работы.
Основные принципы хозяйственного
расчета сформулировал В. И. Ленин. Это
хозяйственнооперативная самостоятель-
ность, самоокупаемость, материальная
заинтересованность в улучшении конечных
результатов производства, материальная
ответственность и контроль рублем.
Основополагающим принципом хоз-
расчета является самоокупаемость, озна-
чающая, что затраты на производство
и реализацию продукции должны быть
возмещены за счет собственных доходов
При этом доходы предприятия покрыва-
ют не только текущие расходы, но и обес-
печивающие получение прибыли в опре-
деленных размерах.
При самоокупаемости прибыль не ос-
тается полностью у трудового коллек-
тива. Значительную часть ее могут изы-
мать в государственный бюджет на нуж-
ды отрасли или другие цели. Поэтому
жесткая централизация управления пред-
приятиями и ограничение их хозяйствен-
ной инициативы, поступление основной
части доходов в общий ’’котел” и пок-
рытие из него убытков других предприя-
тий ослабляло заинтересованность кол-
лективов в повышении рентабельности и
снижении издержек производства. А полу-
чение поступающих извне капитальных
вложений вызвало стремление предприя-
тий приборе!ать внутренние резервы уве-
2 14
личения прибыли и завышать заявки
на централизованные капитальные вло-
жения. В результате на предприятиях
накапливалось много излишнего оборудо-
вания и другой техники, в то же время
в целом по народному хозяйству наблю-
далось отставание в техническом пере-
вооружении производства. Формальный
хозрасчет сдерживал развитие экономики
и, как следствие, повышение уровня жиз-
ни народа.
Переход предприятий на полный хоз-
расчет означает, что на смену преиму-
щественно государственным накоплениям
пришло самонакопление придприятий —
их самофинансирование. Самофинансиро-
вание — новая ступень полного хозяй-
ственного расчета, при которой получен-
ная прибыль (за вычетом платежей в
государственный бюджет) закрепляется за
предприятием и служит источником рас-
ширенного воспроизводства. Это означает,
что все издержки, включая капитальные
вложения, предприятие оплачивает за счет
собственного дохода. Условием расширен-
ного воспроизводства является получение
предприятием выручки от реализации про-
дукции. Выручка определяет возможности
начисления заработной платы, амортиза-
ции, финансирования затрат на оборот-
ные средства и получение прибыли.
В условиях работы отделений дорог
и железных дорог на полном хозрасчете
и самофинансировании локомотивное де-
по, как и другие структурные единицы,
осуществляет свою деятельность на хоз-
расчетных началах и несет ответствен-
ность за выполнение возложенных на
них задач.
Хозяйственный расчет, как метод
планового управления, предусматривает
для локомотивного депо выполнение пере-
возочного процесса, научно-технического,
производственного и социального раз-
вития за счет заработанных средств, пол-
ную ответственность за результаты своей
хо шйсгвенной деятельности, выполнение
планов и обязательств перед отделением
и железной дороги.
В условиях полного хозрасчета созда-
ются возможности для всемерного исполь-
опапия качественно новых возможностей
и пран, вытекающих hi ci о принципов
Хотяйсгвснно-онери тинная самостоя-
тельность локомотивных депо выражается
в том, что они имеют самостоятельный
баланс, расчетные и другие счета в уч-
реждении Госбанка, могут самостоятель-
но распоряжаться закрепленными за ними
основными фондами и оборотными сред-
ствами, заключать от своего имени хо-
зяйственные договоры с организациями и
выполнять другие действия, вытекающие
из прав локомотивного депо как юриди-
ческого лица.
Хозяйственный расчет предполагает
самоокупаемость затрат, т. е. повыше-
ние доходов над расходами и обеспече-
ние экономии против установленных норм.
Основной показатель хозрасчетной дея-
тельности локомотивного депо — при-
быль — обеспечивает его производствен-
ное и социальное развитие.
Материальная заинтересованность пре-
дусматривает сочетание заинтересованнос-
ти всего коллектива с личной заинтерс
сованносгью работников депо в процес-
се производственно-хозяйственной дея-
тельности, что находит выражение в об-
разовании фондов экономического стиму-
лирования, в организации оплаты труда
(материальное стимулирование) с учетом
конкретного вклада каждого работника.
Материальная ответственность па
практике выражается в том, что локо-
мотивное депо отвечает за ущерб, причи
ненный им хозяйству железной дороги
при авариях, крушениях, при поврежде-
ниях подвижного состава, обустройсги
и т. п. В случаях постановки локомо!и
вов на неплановые ремонты все затраты,
связанные с ремонтом, производятся
за счет депо, если не будет установлена
виновность завода-изготовителя, завода,
выполнившего заводской ремонт, или дру-
гого предприятия, по вине которого до-
пущено повреждение локомотива. Локо-
мотивное депо принимает на свои расхо-
ды счета ремонтных заводов и депо,
Производящих ремонт, за недостающие
и нормально изношенные и нетиповые Де
тали Депо несет материальную отпет ст
венность за несвоевременный но тира i
ссуд Промстройбанку, платит пеню по-
вышенный процент за использование ссу-
ды — или переводится на особый режим
кредитования.
Контроль рублем предполагает сопос-
тавление фактических результатов с пла-
новыми, нормативными показателями, оп-
ределение зависимости поступления де-
нежных средств от выполнения объем-
ных и качественных показателей плана.
Контроль рублем призван исключать серь-
езные ошибки, безхозяйственость, вся-
кие нарушения, способствовать социалис-
тическому соревнованию и повышению
эффективности производства.
Контроль за работой локомотивного
депо осуществляют учреждения Пром-
стройбанка, финансовые органы. По су-
ществующему порядку средства из Пром-
стройбанка выдаются локомотивному депо
в строгом соответствии с выполненным
объемом перевозок и выполнением прог-
раммы ремонта. Финансовые органы и бан-
ки контролируют правильность использо-
вания собственных и заемных средств.
Контроль рублем за работой локомотив-
ных депо осуществляется и по линии рас-
четных и кассовых операций. Эти меры
пробуждают предприятия к осуществле-
нию строжайшего режима экономии, ра-
циональному ведению хозяйства.
29.2. ПОЛОЖЕНИЕ
О ХОЗЯЙСТВЕННОМ РАСЧЕТЕ
Положение о хозрасчете локомотивно-
го депо разрабатывается самостоятельно
каждой дорогой в соответствии с усло-
виями работы и функциями, выполняе-
мыми локомотивным депо на основа-
нии примерного положения о хозрасчете,
рекомендованного Министерством путей
сообщения.
В положении о хозрасчете локомотив-
ного депо определены основные задачи
локомотивного депо, принципы деятель-
ности и управления локомотивным депо,
порядок образования доходов, дана харак-
теристика основных фондов и нормиру-
емых оборотных средств, установлены
порядок образования и распределения
прибыли образования фондов пот-
ребления и накопления, планирования
ирон «водствснно-финансопой деятельнос-
ти, 1кономичсские опюшепия локомотив-
ного депо со всеми организациями за
выполненные работы, которые строятся
на договорной основе, кроме работ по
перевозкам.
Договоры на выполнение работ локо-
мотивное депо заключает с хозрасчетны-
ми структурными единицами, предприя-
тиями железнодорожного транспорта, а
также нетранспортными предприятиями и
организациями на выполнение работ и ус-
луг (ремонт и обслуживание техничес-
ких средств, отпуск пара, выполнение
работ по химчистке спецодежды и др.).
В договорах указываются: общий объ-
ем работ и услуг; цена за единицу вы-
полненного объема работ и услуг; об-
щая стоимость выполненных работ; раз-
меры материальной ответственности обеих
сторон. За выполнение работ по перевоз-
кам локомотивное депо договор с отде-
лением дороги не заключает, однако ма-
териальная ответственность обеих сторон
в положении о хозрасчете устанавлива-
ется.
Отделение железной дороги возмеща-
ет локомотивному депо (при условии
выполнения им задания по технической
скорости) дополнительные расходы, свя-
занные с содержанием локомотивного пар-
ка сверх нормы на выполненный объем
работы. Величина возмещений определя-
ется по плановой себестоимости 1 локо-
мотиво-ч, утвержденной для данного депо
отделением железной дороги. Может при-
меняться и другой порядок, при кото-
ром локомотивному щепо в случае не-
выполнения задания по среднесуточной
производительности локомотива расходы
на работу локомотивов в грузовом дви
жении корректируются на коэффициент,
обратно пропорциональный выполнению
задания по средесуточной производитель
ности локомотива, а при применении
расчетных цен цена на хозрасчетный
измеритель 1000 тонно-км брутто в i ру ю
вом движении увеличивается на ука ши
ный коэффициент.
При отклонении фактической не.....
тонны условного топлива или килонап
часа электроэнергии от плановой отдеш
ние железной дороги ежемесячно ирон i
водит перерасчет причитающейся лохом»
тивному депо суммы на топливо или элек-
троэнергию для тяги поездов путем уве-
личения или уменьшения на разницу в
цене. Количество топлива или электро-
энергии, принимаемое к пересчету на
разницу в цене, определяется в соответ-
ствии с выполненным объемом работы и
плановой нормой расхода топлива или
электроэнергии на измеритель работы, но
не более фактически израсходованного
количества топлива или электроэнергии
в случаях достижения экономии топлив-
но-энергетических ресурсов против уста-
новленных норм.
Отделение железной дороги увеличи-
вает (уменьшает) сумму финансирования
локомотивного депо в зависимости от
качества выполненной им работы. Это
может определяться путем увеличения
(уменьшения) суммы финансирования в
абсолютных размерах или путем приме-
нения надбавок (скидок) к расчетным
ценам.
Дополнительное финансирование при-
меняется за вождение тяжеловесных и
длинносоставных поездов. При проведе-
нии неполновесных и неполносоставных
поездов финансирование уменьшается.
При пропуске локомотивов с поез-
дами на незакрепленные участки и за за-
держки поездов не по вине депо отделе-
ние дороги восполняет дополнительные
ю траты локомотивного депо.
За пользование маневровыми локомо-
।ивами локомотивному депо выплачива-
|<11 денежные средства хозрасчетные стан-
ции и другие линейные предприятия, а
по нехозрасчетным станциям отделение
дороги. Доходы определяются умноже-
нием фактически затраченного количества
ноьомотиво-часов маневровой работы на
(мечетную цену 1 маневрового локомо-
пшо-ч.
За работу по ремонту и обслужива-
нию технических средств (кранов не же-
не пюдорожном ходу, мотовозов и т. д,
механизированных дистанций погрузочно-
|>| пру точных работ и нстранспортных
ор1ипиц1ций) локомотивное депо произ-
води г расчеты но расчетной цене за еди
инну рсмошл и фактическому объему вы-
полненных работ.
Продукция, работы и услуги подсоб-
но-вспомогательной деятельности, вклю-
чая производство товаров народного пот-
ребления, реализуются локомотивными
депо по ценам, определяемым в соот-
ветствии с действующим положением
или прейскурантами, а при их отсут-
ствии — по договорным ценам, установ-
ленным на основе плановой калькуля
ции, разработанной в депо и согласован-
ной с отделом цен местных Советов на-
родных депутатов.
Отделение дороги несет материальную
ответственность перед локомотивным де-
по за использование парка локомотивов
грузового движения сверх установлен-
ного ’’права” на выполненный объем
перевозок в границах отделения железной
дороги. Отделение дороги оплачивает ло
комотиво-часы по расчетной плановой це-
не за несвоевременную постановку ло-
комотивов в ремонт и на техническое
обслуживание, за поставку непредусмот-
ренных заявками материалов и запас-
ных частей или за нарушение установлен-
ных сроков в размере фактически поне-
сенных депо убытков; за убытки, при-
чиненные локомотивному депо в резуль
тате неправильного указания или прика-
за отделения железной дороги, — за их
счет. Локомотивное депо имеет право
предъявить счет за порчу тяговых средстн
или другого имущества при авариях
или крушениях тем предприятиям, но
вине которых нанесен ущерб.
В свою очередь, локомотивное депо
несет материальную ответственность перед
отделением дороги и другими производ-
ственными звеньями железнодорожною
транспорта за задержку поездов но вине
локомотивного депо, за ущерб, причи-
ненный отделению дороги и другим Пред-
приятиям при авариях, крушениях, ia
недостающие и ненормально изношенные
части подвижного состава.
За задержки поездов по вине локо-
мотивного депо оно компенсирует затра-
ты отделению железной дороги и» xoi-
расчетного дохода депо. Эти затрагы оп-
ределяются как произведение посздо-ча-
сов задержки по отправлению и проследи
нацию поездов на плановую себестоимость
I ное |до-ч.
Контроль рублем предполагает сопос-
тавление фактических результатов с пла-
новыми, нормативными показателями, оп-
ределение зависимости поступления де-
нежных средств от выполнения объем-
ных и качественных показателей плана.
Контроль рублем призван исключать серь-
езные ошибки, безхозяйственость, вся-
кие нарушения, способствовать социалис-
тическому соревнованию и повышению
эффективности производства.
Контроль за работой локомотивного
депо осуществляют учреждения Пром-
стройбанка, финансовые органы. По су-
ществующему порядку средства из Пром-
стройбанка выдаются локомотивному депо
в строгом соответствии с выполненным
объемом перевозок и выполнением прог-
раммы ремонта. Финансовые органы и бан-
ки контролируют правильность использо-
вания собственных и заемных средств.
Контроль рублем за работой локомотив-
пых депо осуществляется и по линии рас-
четных и кассовых операций. Эти меры
пробуждают предприятия к осуществле-
нию строжайшего режима экономии, ра-
циональному ведению хозяйства.
29.2. ПОЛОЖЕНИЕ
О ХОЗЯЙСТВЕННОМ РАСЧЕТЕ
11оложение о хозрасчете локомотивно-
го депо разрабатывается самостоятельно
каждой дорогой в соответствии с усло-
виями работы и функциями, выполняе-
мыми локомотивным депо на основа-
нии примерного положения о хозрасчете,
рекомендованного Министерством путей
сообщения.
В положении о хозрасчете локомотив-
ного депо определены основные задачи
локомотивного депо, принципы деятель-
ности и управления локомотивным депо,
порядок образования доходов, дана харак-
теристика основных фондов и нормиру-
емых оборотных средств, установлены
порядок образования и распределения
прибыли, образования фондов пот-
ребления и накопления, планирования
прои )водстнс11но-финэпсовой деятельнос-
ти, экономические отношения локомотив-
ного депо со всеми организациями за
выполненные работы, которые строятся
на договорной основе, кроме работ по
перевозкам.
Договоры на выполнение работ локо-
мотивное депо заключает с хозрасчетны-
ми структурными единицами, предприя-
тиями железнодорожного транспорта, а
также нетранспортными предприятиями и
организациями на выполнение работ и ус-
луг (ремонт и обслуживание техничес-
ких средств, отпуск пара, выполнение
работ по химчистке спецодежды и др.).
В договорах указываются: общий объ-
ем работ и услуг; цена за единицу вы-
полненного объема работ и услуг; об-
щая стоимость выполненных работ; раз-
меры материальной ответственности обеих
сторон. За выполнение работ по перевоз-
кам локомотивное депо договор с отде-
лением дороги не заключает, однако ма-
териальная ответственность обеих сторон
в положении о хозрасчете устанавлива-
ется.
Отделение железной дороги возмеща-
ет локомотивному депо (при условии
выполнения им задания по технической
скорости) дополнительные расходы, свя
занные с содержанием локомотивного пар-
ка сверх нормы на выполненный объем
работы. Величина возмещений определя-
ется по плановой себестоимости 1 локо-
мотиво-ч, утвержденной для данного депо
отделением железной дороги. Может при-
меняться и другой порядок, при кото-
ром локомотивному депо в случае не
выполнения задания по среднесуточной
производительности локомотива расходы
на работу локомотивов в грузовом дни
женин корректируются на коэффициент,
обратно пропорциональный выполнению
задания по средесуточной производитель
ности локомотива, а при применении
расчетных цен цена на хозрасчетпын
измеритель 1 000 тонно-км брутто в гру ю
вом движении увеличивается на ука ып
ный коэффициент.
При отклонении фактической цепы
тонны условного топлива или килоп.п)
часа электроэнергии от плановой отделе
ние железной дороги ежемесячно upon i
водит перерасчет причитающейся логомц
швному депо суммы на топливо или злек-
роэнергию для тяги поездов путем уве-
личения или уменьшения на разницу в
цене. Количество топлива или злектро-
шергии, принимаемое к пересчету на
разницу в цене, определяется в соответ-
ствии с выполненным объемом работы и
плановой нормой расхода топлива или
тлектрознергии на измеритель работы, но
нс более фактически израсходованного
количества топлива или электроэнергии
п случаях достижения экономии топлив-
но-энергетических ресурсов против уста-
новленных норм.
Отделение железной дороги увеличи-
вает (уменьшает) сумму финансирования
локомотивного депо в зависимости от
качества выполненной им работы. Это
может определяться путем увеличения
(уменьшения) суммы финансирования в
абсолютных размерах или путем приме-
нения надбавок (скидок) к расчетным
ценам.
Дополнительное финансирование при-
меняется за вождение тяжеловесных и
длинносоставных поездов. При проведе-
нии неполновесных и неполносоставных
пос 1дов финансирование уменьшается.
При пропуске локомотивов с поез-
дами на незакрепленные участки и за за-
держки поездов не по вине депо отделе-
ние дороги восполняет дополнительные
ни раты локомотивного депо.
За пользование маневровыми локомо-
1ИП.1МИ локомотивному депо выплачива-
|||| денежные средства хозрасчетные стан-
ции и другие линейные предприятия, а
ш> нехозрасчетным станциям — отделение
порош. Доходы определяются умноже-
iiiuм фактически затраченного количества
покомотиво-часов маневровой работы на
|ш< четную цену 1 маневрового локомо-
11П1О-Ч.
Ju работу по ремонту и обслужива-
нию технических средств (кранов не же-
III шодорожном ходу, мотовозов и т. д.
ьн хини шрованных дистанций погрузочно-
р| п ру «очных работ и нстранспортных
'риши 1.ЩИЙ) ЛОКОМ01ИВНОС депо произ-
води! расчеты по расчетов цене за еди-
ницу ремонта и фактическому объему вы-
полненных работ
Продукция, работы и услуги подсоб-
но-вспомогательной деятельности, вклю-
чая производство товаров народного пот-
ребления, реализуются локомотивными
депо по ценам, определяемым в соот-
ветствии с действующим положением
или прейскурантами, а при их отсут-
ствии — по договорным ценам, установ-
ленным на основе плановой калькуля-
ции, разработанной в депо и согласован-
ной с отделом цен местных Советов на-
родных депутатов.
Отделение дороги несет материальную
ответственность перед локомотивным де-
по за использование парка локомотивов
грузового движения сверх установлен-
ного ’’права” на выполненный объем
перевозок в границах отделения железной
дороги. Отделение дороги оплачивает ло-
комотиво-часы по расчетной плановой це-
не за несвоевременную постановку ло-
комотивов в ремонт и на техническое
обслуживание, за поставку непредусмот-
ренных заявками материалов и запас-
ных частей или за нарушение установлен-
ных сроков в размере фактически поне-
сенных депо убытков; за убытки, при
чиненные локомотивному депо в резуль-
тате неправильного указания или прика-
за отделения железной дороги, — за их
счет. Локомотивное депо имеет право
предъявить счет за порчу тяговых средств
или другого имущества при авариях
или крушениях тем предприятиям, по
вине которых нанесен ущерб.
В свою очередь, локомотивное депо
несет материальную ответственность перед
отделением дороги и другими произвол
ственными звеньями железнодорожною
транспорта за задержку поездов по вине
локомотивного депо, за ущерб, причи-
ненный отделению дороги и другим пред-
приятиям при авариях, крушениях, ia
недостающие и ненормально изношенные
части подвижного состава.
За задержки поездов по вине локо-
мотивного депо оно компенсирует затра-
ты отделению железной дороги из хоз-
расчетного дохода депо. Эти затраты оп-
ределяются как произведение посздо-ча
сов задержки по отправлению и проследо-
ванию поездок на плановую себестоимость
1 ноездо-ч.
29.3. ФИНАНСИРОВАНИЕ
И КРЕДИТОВАНИЕ
Под финансированием понимается по-
лучение локомотивным депо денежных
средств за выполненную работу.
Денежные средства локомотивного де-
по складываются из доходов, получен-
ных от эксплуатационной деятельности
(перевозочная работа в грузовом, пас-
сажирском, хозяйственном движении и на
маневровой работе) и на текущем ре-
монте и техническом обслуживании, от
подсобно-в спомогательной деятел ьности,
от выполнения услуг и производства
товаров народного потребления, из вы-
ручки от реализации излишних основных
фондов, из прочих доходных поступле-
ний.
Локомотивное депо финансируется
отделением дороги за выполненную экс-
плуатационную работу, управлением до-
роги - за выполненную программу теку-
щих ремонтов и технического обслужива-
ния, а также за устранение последствий
отказов в межремонтные периоды ло-
комотивов, электро- и дизель-поездов.
При этом финансирование ремонта по
устранению последствий отказов в меж-
ремонтные периоды производится в преде-
лах плановых расходов, предусмотренных
на эти цели.
Ремонт локомотивов, имеющих про-
бег больше установленных норм, финан-
сируется по расчетным ценам, увеличен-
ным на процент превышения пробега,
а ремонт локомотивов, пробег которых
ниже установленных норм, — по расчет-
ным ценам, пониженным на процент не до-
пробега. Размеры допускаемого перепро-
бега и недопробега локомотивов по срав-
нению с установленными нормами, кото-
рые являются основанием для увеличе-
ния (уменьшения) сумм финансирования
депо, регламентируются отделением же-
лезной дороги по согласованию со служ-
бой локомотивного хозяйства.
Кроме того, между локомотивным
депо и отделением дороги, другими пред-
приятиями и организациями возникают
дополнительные расчеты, вытекающие из
ткономичсских отношений, указанных в
п 29.2.
Основным принципом кредитования
является целевое назначение ссуды, сроч-
ность, возвратность, платность, обеспечен-
ность кредита товарно-материальными
ценностями.
В производственной деятельности ло-
мотквного депо важную роль играет крат-
косрочный банковский кредит, посред-
ством которого удовлетворяется времен-
ная потребность депо в денежных ресур-
сах. Кредит выдается только тем локо-
мотивным депо, которые рационально ис-
пользуют свои основные и оборотные фон-
ды, выполняют плановые задания и обес-
печивают рост эффективности производ-
ства. Предприятие может получить кре-
дит под сезонные и сверхплановые запа-
сы товарно-материальных ценностей сверх
установленных для него нормативов соб-
ственных оборотных средств.
Локомотивное депо может получить
в банке долгосрочный кредит на внедре-
ние новой техники, механизацию и улуч-
шение технологии производства, обновле-
ние физически и морально изношенного
оборудования, автоматизацию ремонтных
работ, а также на организацию производ-
ства товаров народного потребления и
улучшение их качества. Ссуды выдаются
при недостаточности средств фонда накоп-
ления.
Погашение кредита производится в
срок до двух лет со дня завершения ме-
роприятий.
Порядок кредитования построен та
ким образом, что при всех нарушениях
со стороны предприятия кредитной дис
циплины срабатывает контроль рублем
Если депо: нарушило срок возврата кре
дита, то с него взыскивается повышен
ная плата за пользование ссудой;
допустило необеспеченную задолжс.н
ностъ — вводится досрочное и принудв
тельное погашение необеспеченного крс
Дита;
не предоставило в срок документы
необходимые для кредитования, Пинь
отказывает в предоставлении новых ссуд
За пользование кредитом локомотив
Ное депо увеличивает проценты из нрнтн.т
ли
29.4. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ
ВНУТРИПРОИЗВОДСТВЕННОГО
ХОЗЯЙСТВЕННОГО РАСЧЕТА
Внутрипроизводственный хозяйствен-
ный расчет — это составная часть хозяй-
ственного расчета депо, отражающая произ-
водственные отношения между локомо-
тивным депо и его участками, бригада-
ми и работниками. На внутрипроизвод-
ственный хозяйственный расчет распрост-
раняютсв все принципы хозяйственного
расчета, что позволяет довести государ-
ственный план до каждого работника,
широко использовать материальную заин-
тересованность коллектива участка и каж-
дого работника в улучшении конечных
результатов деятельности.
Передовые локомотивные депо сети
(Минск Белорусской дороги, Гребенка
Южной дороги и др.) при переходе на
новые условия хозяйствования в целях
повышения ответственности трудовых
коллективов участков, бригад за конеч-
ные результаты работы разработали новое
положение о хозяйственном расчете
бригад, участков. Каждой хозрасчетной
бригаде планируется прибыль.
Оперативно-производственная само-
стоятельность хозрасчетных подразделе-
нии выражается в том, что для выполне-
ния заданного объема работы в распоряже-
ние участка выделяются основные сред-
ства, рабочая сила, материальные цен-
ности. Оценка итогов деятельности произ-
водится по сумме экономии или перерас-
хода эксплуатационных расходов на вы-
полненный объем ремонта и техничес-
кою обслуживания локомотивов.
Материальная заинтересованность хоз-
расчетного участка или бригады заклю-
чается в разработке мер морального и
мтериального поощрения за выполнение
работ качественно и в срок. Коллектив-
ная и личная заинтересованность хозрас-
четных бригад в достижении высоких
конечных результатов обеспечивается рас-
пределением бригадного приработка, пре-
мии с применением коэффициента трудо-
вою участия.
При выполнении хозрасчетных пока-
lairiieii на участке премируют особо от-
1Н1Ч1Н1Н111ХСЯ работников.
Материальная ответственность пред-
полагает возмещение предъявленных пре-
тензий и применение санкций за нару-
шение сроков выполнения работ, за при-
чинение убытков другим хозрасчетным
участкам и бригадам; лишение премий
отдельных работников за упущения в ра-
боте, применение удержаний с заработ-
ной платы за причиненный материальный
ущерб предприятию и другие меры адми-
нистративного и общественного воздей-
ствия.
Для организации хозяйственного рас-
чета участков, бригад, локомотивного
депо необходимо установить перечень
объемных, качественных и экономических
показателей, прогрессивные нормы расхо-
да рабочей силы, запасных частей, матери-
алов, электроэнергии, разработать положе-
ние о материальном поощрении коллек-
тива участка и каждого работника с уче-
том конкретных условий их работы. Од-
ним из обязательных условий успешно-
го внедрения внутрипроизводственною
хозяйственного расчета является своевре-
менная и правильная организация под
ведения итогов работы хозрасчетных под-
разделений.
На хозяйственный расчет переводят
ся все самостоятельные участки по ре-
монту и техническому обслуживанию.
На ремонте и техническом обслуживании
локомотивов зачастую рамки работы
участка и бригады совпадают (на участ-
ке работает одна бригада). По рекоменда-
циям Министерства путей сообщения в ло
комотивном хозяйстве создаются четыре
типа хозрасчетных бригад, для которых
рекомендованы следующие объемные и
качественные показатели конечных ре-
зультатов труда и производительности
труда:
бригады по техническому обслужива-
нию локомотивов на пунктах обслужи
вания: показатель объема работы и про
изводительности труда — число локомо
типов, прошедших техническое обслу
живание и экипировку; качественные по-
казатели - соблюдение норм времени на
один локомотив, устранение всех неис-
правностей по записям машинистов, отсут-
ствие срывов подачи локомотивов под
поезда по вине бригады;
219
бригады основных участков по техни-
ческому обслуживанию и текущему ре-
монту локомотивов: показатель объема
из работы — количество отремонтирован-
ных локомотивов; производительность
труда — число отремонтированных локо-
мотивов в приведенных единицах; ка-
чественные показатели — соблюдение норм
простоя локомотивов в ремонте, отсут-
ствие случаев захода локомотивов на
внеплановый ремонт, бездефектная сдача
локомотивов из ремонта;
бригады вспомогательных отделений
по ремонту оборудования: показатель объ-
ема работ в бригадо-комплектах, т. е.
их месячное нормированное задание по
планово-предупредительному обслужива-
нию и ремонту оборудования; показа-
тель качества работы — отсутствие от-
казов в ремонте оборудования. Произво-
дительность труда измеряется в затратах
труда в часах нормированного и факти-
ческого времени;
бригады складов топлива: количест-
венный показатель объема работы и про-
изводительности труда - тонны перерабо-
танного топлива.
Каждое локомотивное депо устанавли-
вает хозрасчетным участкам, бригадам
свои хозрасчетные показатели, обеспечи-
вающие повышение качества работы и эф-
фективную работу трудового коллектива.
29.5. ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ
РЕМОНТНЫХ УЧАСТКОВ
И УЧАСТКА ЭКСПЛУАТАЦИИ
Для хозрасчетного участка, бригады
составляется производственно-финансо-
вый план на квартал, содержащий пока
затели объема работы, нормы расхода
рабочей силы, материалов, нормы простоя
локомотивов в ремонте и техническом
обслуживании, план по труду, план экс-
плуатационных расходов и себестоимость
единицы ремонта. Для определения плано-
вом себестоимости единицы ремонта и тех-
нического обслуживания по каждому
участку, бригады используют данные о до-
ле каждого участка в общедеповской
себестоимости единицы ремонта. Долю.зат-
ри» труда и материалов но каждому це-
Таблица 29.1. Расчет норм
трудовых и материальных
затрат на ТР-3 тепловоза 2ТЭ116
Бригада,
участок
Трудоем- Зарплата Материалы
кость
Нор- Доля, Сум- Доля, Сум- Доля,
ма % ма, % ма, %
руб. руб.
Комплекс-
ная бригада 713 14,6 823 14,6 648 7,7
Дизельный
участок 666 13,6 769 13,6 2981 35,4
Дизель-аг-
регатный
участок 532 10,9 615 10,9 1389 16,5
Топливный
участок 387 7,9 447 7,9 396 4,7
Колесный
участок 590 12,1 681 12,1 1263 15,0
Электрома-
шинный
участок 656 13,4 758 13,4 808 9,6
Электроап-
паратный
участок 832 17,0 961 17,0 707 8,4
Автоматный
участок 169 3,5 195 3,4 152 1.8
Подсобный
участок 276 5,6 319 5,6 34 0,4
Автостопный
участок 69 1,4 80 1,5 42 0,5
Итого 4890 100 5648 100 8420 100
Т а б л и ц а 29.2. Нормы затрат
ва единицу текущего ремонта
и технического обслуживании
по автомагвому участку
Вид ремон- та и ТО Серия локомотива Норма затрат
Трудо- Зарпла- Материв лы, руб.
емкост ь та, р уб.
ТР-3 2ТЭ116 172 175 152
2ТЭ10Л 135 159 135
ТЭЮ 75 69 45
ТР-2 2ТЭ116 151 155 107
ТР-1 2ТЭП6 28 30 7
2ТЭ10Л 30 41 7
ТЭЮ 12 17 3
ЧМЭЗ И 12 2
ДР1 26 27 4
ТО-З 2ТЭ116 15 16 5
2ТЭ10Л 7 13 1
ТЭЮ 5 6
ЧМЭЗ 6 8 1
ЛР1 11 12
ху определяют на основании норм време-
ни, установленных для сдельщиков, фак-
тических затрат труда и материалов за от-
четный период по каждому цеху.
При использовании отчетных данных
последние должны быть тщательно про-
анализированы, выявлены и исключены
непроизводительные расходы заработной
платы, материалов. Определив долю каж-
дого участка в общедеповской себестои-
мости и в плановых затратах труда и мате-
риалов на соответствующий вид ремонта,
устанавливают по каждому участку зат-
раты труда, материалов по каждой серии
локомотивов (табл. 29.1)
Аналогичные расчеты производятся и
по остальным сериям локомотивов и ви-
дам ремонта и технического обслужива-
ния. Для каждого участка и бригады нор
мы утверждаются в виде, представлен-
ном в табл. 29.2.
План эксплуатационных расходов для
участков и бригад рассчитывается умно-
жением норм трудовых и материальных
затрат на плановую программу ремонта
и технического обслуживания. Результа-
ты расчета сводятся в производствен-
но-финансовый план (табл. 29.3). До-
полнительно к производственно-финансо-
вому плану для участка, бригады сос-
тавляется штатное расписание на каждый
квартал и год (табл. 29.4).
По истечении отчетного месяца по
каждому участку выводятся результаты
производственно-хозяйственной деятель-
ности. Для этого сопоставляют фактичес-
кие расходы по каждому виду ремонта и
серии локомотивов с правом. Право
расхода эксплуатационных средств по
ремонтному участку или бригаде опреде-
ляется умножением норм затрат по зара
ботной плате и материалам на выполнен-
ную программу ремонта (табл. 29.5).
Для выявления достоверных резуль-
татов деятельности хозрасчетных участ-
ков, бригад имеют большое значение
правильно поставленный учет и отчет-
Таблица 29.3. Производстиемио-финаисовый план автоматного участка локомотивного депо
на I квартал 1990 г.
Статья расхо- де Вид ремонта Программа ремонта тепловозов и дизель-поездов Контин- гент, чел. Всего рас- ходов, руб. В том числе
Зарплата Материалы
серия число единиц
78 ТР-3 2ТЭ116 15 5 4805 2625 2280
2ТЭ10Л 5 1 1470 795 675
ТЭЮ 2 228 138 90
79 ТР-2 2ТЭ116 15 4 3930 2550 1605
НО ТР-1 2ТЭ116 74 1 888 720 168
2ТЭ10Л 1 — 48 41 7
ТЭЮ 1 — 20 17 3
ЧМЭЗ 3 - 42 36 6
82 тоз 2ТЭ116 302 8 6 342 4832 1510
2ТЭЮЛ 3 — 42 39 3
ТЭЮ 5 — 30 30
ЧМЭЗ 39 ♦ 312 273 39
94 ТР-1 ДР-1 8 248 216 32
•и. то-з ДР-1 30 - 360 360
111 о г о *
'*< нон-
III.IX
pavxu-
дон 19 18 865 12 447 6418
241
бригады основных участков по техни-
ческому обслуживанию и текущему ре-
монту локомотивов: показатель объема
из работы — количество отремонтирован-
ных локомотивов; производительность
труда — число отремонтированных локо-
мотивов в приведенных единицах; ка-
чественные показатели — соблюдение норм
простоя локомотивов в ремонте, отсут-
ствие случаев захода локомотивов на
внеплановый ремонт, бездефектная сдача
локомотивов из ремонта;
бригады вспомогательных отделений
по ремонту оборудования: показатель объ-
ема работ в бригадо-комплектах, т. е.
их месячное нормированное задание по
планово-предупредительному обслужива-
нию и ремонту оборудования; показа-
тель качества работы — отсутствие от-
казов в ремонте оборудования. Произво-
дительность труда измеряется в затратах
труда в часах нормированного и факти-
ческого времени;
бригады складов топлива: количест-
венный показатель объема работы и про-
изводительности труда — тонны перерабо-
танного топлива.
Каждое локомотивное депо устанавли-
вает хозрасчетным участкам, бригадам
свои хозрасчетные показатели, обеспечи-
вающие повышение качества работы и эф-
фективную работу трудового коллектива.
29.5. ХОЗЯЙСТВЕННЫЙ РАСЧЕТ
РЕМОНТНЫХ УЧАСТКОВ
И УЧАСТКА ЭКСПЛУАТАЦИИ
Для хозрасчетного участка, бригады
составляется производственно-финансо-
вый план на квартал, содержащий пока-
затели объема работы, нормы расхода
рабочей силы, материалов, нормы простоя
локомотивов в ремонте и техническом
обслуживании, план по труду, план экс-
плуатационных расходов и себестоимость
единицы ремонта. Для определения плано-
вой себестоимости единицы ремонта и тех-
нического обслуживания по каждому
участку, бригады используют данные о до-
ле каждого участка в общедеповской
себестоимости единицы ремонта. Долю-зат-
pai груда и маюриалов но каждому це-
Таблица 29.1. Расчет иорм трудовых и материальных затрат иа ТР-3 тепловоза 2ТЭ116
Бригада, участок Трудоем- Зарплата кость Материалы
Нор- ма Доля, % Сум- ма, руб. Доля, % Сум- ма, руб. Доля, %
Комплекс- ная бригада Дизельный 713 14,6 823 14,6 648 7,7
участок Дизель-аг- регатный 666 13,6 769 13,6 2981 35,4
участок Топливный 532 10,9 615 10,9 1389 16,5
участок Колесный 387 7.9 447 7,9 396 4,7
участок Электрома- шинный 590 12,1 681 12,1 1263 15,0
участок Электроап- паратный 656 13,4 758 13,4 808 9,6
участок Автоматный 832 17,0 961 17,0 707 8.4
участок Подсобный 169 3,5 195 3,4 152 1,8
участок Автостопный 276 5,6 319 5.6 34 0.4
участок 69 1,4 80 1.5 42 0.5
Итого 4890 100 5648 100 8420 100
Т а б л и ц а 29.2. Нормы затрат
иа единицу текущего ремонта
и технического обслуживании
по автоматному участку
Вид Серия Норма затрат
ремой- локомотива---------------------
та и ТО Трудо- Зарпла- Материв
емкость та, руб. лы, руб
ТР-3 2ТЭ116 172 175 152
2ТЭ10Л 135 159 135
ТЭ10 75 69 45
ТР-2 2ТЭ116 151 155 107
ТР-1 2ТЭ116 28 30 7
2ТЭ10Л 30 41 7
ТЭ10 12 17 3
ЧМЭЗ 11 12 2
ДР1 26 27 4
ТО-3 2ТЭ116 15 16 5
2ТЭ10Л 7 13 1
ГЭЮ 5 6
ЧМЭЗ 6 8 1
ДР1 11 12
240
ху определяют на основании норм време-
ни, установленных для сдельщиков, фак-
тических затрат труда и материалов за от-
четный период по каждому цеху.
При использовании отчетных данных
последние должны быть тщательно про-
анализированы, выявлены и исключены
непроизводительные расходы заработной
платы, материалов. Определив долю каж-
дого участка в общедеповской себестои-
мости и в плановых затратах труда и мате-
риалов на соответствующий вид ремонта,
устанавливают по каждому участку зат-
раты труда, материалов по каждой серии
локомотивов (табл. 29.1)
Аналогичные расчеты производятся и
но остальным сериям локомотивов и ви-
дам ремонта и технического обслужива-
ния. Для каждого участка и бригады нор-
мы утверждаются в виде, представлен-
ном в табл. 29.2.
План эксплуатационных расходов для
участков и бригад рассчитывается умно-
жением норм трудовых и материальных
затрат на плановую программу ремонта
и технического обслуживания. Результа-
ты расчета сводятся в производствен-
но-финансовый план (табл. 29.3). До-
полнительно к производственно-финансо-
вому плану для участка, бригады сос-
тавляется штатное расписание на каждый
квартал и год (табл. 29 4).
По истечении отчетного месяца но
каждому участку выводятся результаты
производственно-хозяйственной деятель-
ности. Для этого сопоставляют фактичес-
кие расходы по каждому виду ремонта и
серии локомотивов с правом. Право
расхода эксплуатационных средств по
ремонтному участку или бригаде опреде-
ляется умножением норм затрат по зара-
ботной плате и материалам на выполнен-
ную про грамму ремонта (табл. 29.5)
Для выявления достоверных резуль-
татов деятельности хозрасчетных участ-
ков, бригад имеют большое значение
правильно поставленный учет и отчст-
1 а б л и на 29.3. Производственно-финансовый план автоматного участка локомотивного депо
на I квартал 1990 г.
Статья расхо- ди Вид ремонта Программа ремонта тепловозов и дизель-поездов Контин- гент» чел. Всего рас- ходов, руб. В том числе
Зарплата Материалы
серия число единиц
78 ТР-3 2ТЭ116 15 5 4805 2625 2280
2ТЭ10Л 5 1 1470 795 675
ТЭ10 2 228 138 90
74 ТР-2 2ТЭ116 15 4 3930 2550 1605
но ТР-1 2ТЭ116 24 1 888 720 168
2ТЭ10Л 1 48 41 7
ТЭК) 1 — 20 17 3
ЧМЭЗ 3 — 42 36 6
Н2 тоз 2ТЭ116 302 8 6 342 4832 1510
2ТЭ10Л 3 — 42 39 3
ТЭК) 5 — 30 30
ЧМЭЗ 39 ♦ 312 273 39
»4 ТР-1 ЛР-1 8 - 248 216 32
46 ТО-3 ДР-1 30 - 360 360
И 1 ого 04)1011 них |НН'М> >|<||| 19 18 865 12 447 6418
241
Окончание табл. 29.3
Статья Вид ремонта Программа ремонта Контин- Всего рас- В том числе
расхо- тепловозов и дизель-поездов гент, чел. ходов, руб.--------------------
да-------------------------------------------Зарплата Материалы
серия число единиц
Обще-
хозяй-
ствен-
иые
расхо-
ды - - 4
Итого
расхо-
дов - - - 23
Плано-
вая
при-
быль 8362 руб.
Плановый фонд материального поощрения 418 руб.
2130 2130
20 995 14 577 6418
ность. Учет работы и расходов ведется
на основании следующих документов —
настольного журнала дежурного по депо,
нарядов на сдельные работы по каждо-
му участку, требований на материалы,
выписанных мастером участка, поступив-
ших из кладовой в бухгалтерию депо.
При определении фактических расходов
но каждому участку стоимость неплано-
вого ремонта локомотивов относится на
виновный в данном ремонте участок.
Фактическая стоимость ненормально изно-
шенных и недостающих запчастей отно-
сится на виновный участок или бригаду
По результатам отчетного периода (за
квартал) по каждому участку определя-
ется себестоимость единицы ремонта и тех-
нического обслуживания по каждой серии
локомотива и прибыль.
Результаты внутрипроизводственного
хозяйственного расчета тесно увязывают-
ся с итогами в социалистическом сорев-
Таблица 29.4. Штатное расписание и фонд заработной платы по автоматному участку на I квар
тал 1990 г.
Статьи расхода Профессия Чис- ло ра- ботни- ков Т ариф- ный разряд Средняя зар- плата за ме- сяц, руб. и коп. В том числе Фонд зарплаты, руб.
тарифная ставка сдельный прирабо- ток премия
за месяц на квар- тал
296 Мастер 1 — 210-00 210 — 210 630
78 - 82 Бригадир освобожден-
ный 1 — 160- 00 160 24 - 00 184 552
78 - 82 Г альваник 1 V 184 - 87 154 - 06 — 30 - 81 184 555
78 82 Мойшики- уборщики подвижного состава 1 II 131 - 98 105 59 26 - 39 131 393
78 82 Слесари по ремонту авто- тормозного оборудования 10 IV 205 - 30 140 - 21 24 - 03 41 - 06 2053 6159
То же 9 V 232 - 67 159 - 25 26 - 83 46 - 53 2096 6288
И т о 1 о 23 4859 14577
242
но ван ии, с системой премирования. Кол-
лективам участков, бригад — победите-
лям в соревновании устанавливаются пре-
мии, предусмотренные в смете расходо-
вания фонда оплаты труда по депо, а наи-
более отличившиеся премируются за счет
ФОП своего участка.
Хозяйственный расчет по участку экс-
плуатации, как правило, организуется
внутри участка по колоннам в соответ-
ствующих видах движения.
Основные хозрасчетные показатели
участка эксплуатации и колонн приведе-
ны ниже:
Утверждаемые показатели
Участок экс- Объем пере- Себе- Производи- Фонд зара- Удельная нор-Среднесуточ- Техни-
плуатации возок, млн. стои- тельность ботной платы,ма расхода ная произво- ческая
гкм брутто мость, 1000 т-км брутто труда работ- ников ло- комотивных бригад, тыс. т-км брутто тыс. руб. топлива дительность ско- (электроэнер-локомотива, рость, гии), кг тыс. т-км км/ч (кВт-ч) на брутто 10* т-км брутто
Колонна грузовЬго движения То же в гру- зовом движе- нии То же То же в гру- зовом движе- нии То же То же То же То же
Колонна пас- сажирского движения То же в пас- сажирском движении То же в пас- сажирском движении •• •>
Маневровая работа Локомоти- во-часы ма- невровой ра- боты Себе- стои- мость 1 локо- моти- во-ч То же на маневровой работе, локо- мотиво-км или отправ- ленные ваго- ны То же, кг, - — на 100 локо- мотиво-км или на 100 ло- комоа иво-1 маневровой работы
Учитываемые показатели
Участок эксплуата- тации Отсутствие брака и нарушений ПТЭ, инструкций в по-' ездной и маневро- вой работе Количество от- правленных тя- желовесных по- ездов Перевезено в них груза Отсутствие нарушений ТруДОВОЙ ЦИСЦИПИМН1.1
Колонна грузового движения Отсутствие брака в поездной работе То же То же То же
Колонна пассажир- ского движения То же Нагон опоздания •>
Маневровая работа Отсутствие брака в маневровой ра- боте - ••
Бригадам, достигшим наилучших ре-
зультатов по выполнению вышеприведен-
ных показателей, присуждаются призовые
места, их премируют.
Роулыагы работы бригад внутри ко-
лонны ОЦС11И1ЫЮ1 но тем же показателям.
29.6. КОЛЛЕКТИВНЫЙ ПОДРЯД
При переводе железнодорожно! о ipnic
порта на полный хозяйственный расчг!
и самофинансирование широкое раснрос i
ранение в локомотивных депо получил
коллективный подряд, который вводи!
ся в производственных участках, брига-
дах, сменах.
Экономическая сущность коллектив-
ного подряда заключается в том, что кол-
лектив работников берет на себя обя-
зательство выполнять программу текуще-
го ремонта и технического обслужива-
ния тягового подвижного состава, не
превышая норм простоя локомотивов при
высоком качестве работ, обеспечить по-
вышение производительности труда, сни-
жение себестоимости ремонта, а админи-
страция депо обязуется предоставить
подрядному коллективу необходимые
для этого ресурсы, материалы, запас-
ные части, оплату труда производить по
заранее принятым условиям и установ-
ленным расценкам.
Внедрение коллективного подряда ос-
новывается на следующих принципах:
взаимная экономическая ответственность
администрации депо и подрядного кол-
лектива за выполнение договора; опре-
деление количественных и качественных
показателей участка или бригады; при-
менение коллективной формы оплаты тру-
да по конечным результатам работы;
обеспечение справедливости в распреде-
лении средств на оплату труда между
членами подрядного коллектива; гаран-
тия выплаты всей суммы заработной
платы за выполнение предусмотренного
объема качественно и в заданные сроки;
закрепление за коллективом необходи-
мого имущества, оборудования, оснастки,
инструмента.
Договор между подрядным коллек-
тивом и администрацией локомотивного
депо содержит взаимные обязательства
по решению конкретных производствен-
ных задач. Средства на премирование под-
рядного коллектива из фондов заработ-
ной платы и материального поощрения
определяются по фондообразующим пока-
зателям, предусмотренным действующим
в депо Положением о материальном по-
ощрении. В фонд оплаты труда подряд-
ного коллектива администация депо пере-
числет часть средств (60 — 70 %) от
экономии материальных, энергетичес-
ких ресурсов. Подрядным участкам
предоставляется право образоныват ь
специальный фонд на социально-культур-
ные нужды коллектива за счет неисполь-
зованных на оплату труда премий, над-
бавок, доплат, в том числе за экономию
материальных ресурсов.
Вопросы для самопроверки
1. Основные принципы полного хозяй-
ственного расчета.
2. Расскажите об экономических в таи
моотношениях локомотивного депо и отде-
ления дороги.
3. Назовите принципы внузрихоэяй
ственного расчета. Какова сущность коллектив
ного подряда ?
24s
Раздел УП
ИЗОБРЕТАТЕЛЬСТВО И ПАТЕНТНОЕ ПРАВО В СССР
Глава 30
ОРГАНИЗАЦИЯ ИЗОБРЕТАТЕЛЬСТВА И ОСНОВЫ
ИЗОБРЕТАТЕЛЬСКОГО И ПАТЕНТНОГО ПРАВА
30.1. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
ИЗОБРЕТАТЕЛЬСКОГО ПРАВА.
РУКОВОДЯЩИЕ ОРГАНЫ
ПО ИЗОБРЕТАТЕЛЬСТВУ
Охрана изобретений в СССР была
введена Декретом СНК ”06 изобрете-
ниях (Положение)” от 30 июня 1919 г.
В Конституции СССР (статья 47)
указано, что государство создает необхо-
димые- условия; оказывает поддержку
добровольным обществам, организует
внедрение изобретений и открытий в на-
родное хозяйство, охраняет права изо-
бретателей и рационализаторов.
Современный этап развития законода-
тельства в области изобретательства и ра-
ционализаторства связан с двумя важней-
шими документами. 20 августа 1976 г.
ЦК КПСС и Совет Министров СССР при-
няли постановление ”0 дальнейшем раз-
витии изобретательского дела в стране,
улучшения использования в народном
хозяйстве открытий, изобретений и ра-
ционализаторских предложений и повы-
шении их роли в ускорении научно-техни-
ческого прогресса”. 21 августа 1973 г.
Совет Министров СССР утвердил Поло-
жение об открытиях, изобретениях и ра-
ционализаторских предложениях, которое
вступило в действие 1 января 1974 г. и
действует но настоящее время.
В дальнейшем изобретательская рабо-
та будет регулироваться Законом СССР
об изобретательской деятельности.
Основные понятия изобретательского
права в СССР изложены в Положении
об открытиях, изобретениях и рациона-
лизаторских предложениях. К ним от-
носятся: открытие, изобретение, промыш-
ленный образец, рационализаторское пред-
ложение, авторы и соавторы и другие,
связанные с ними.
Открытием признается установление
неизвестных ранее объективно существую-
щих закономерностей, свойств и явлений
материального мира, вносящих коренные
изменения в уровень познания.
Автору открытия или, в случае со-
авторства, группе авторов Государствен-
ный комитет Совета Министров СССР
по делам изобретений и открытий выдает
диплом. Основаниями для выдачи дип-
лома служат:
заявка с описанием предполагаемо-
го открытия, иллюстрационными матери-
алами к нему и аргументами, подтверж-
дающими приоритет открытия;
заключение экспертизы компетентных
органов о наличии открытия;
отсутствие претензий любых граждан
или организаций на приоритет в данном
открытии в течение одного года после
регистрации открытия в Государственном
реестре открытий СССР и публикации
о нем в официальном бюллетене Государ-
ственного комитета СССР по делам откры
тий и изобретений.
Вместе с выдачей диплома на откры
тие автору (соавторам) выплачиваете и
единовременное денежное вознаграждг
ние.
Понятие "промобразец" сформуй иро
вано в Положении о промышленных об
разцах, утвержденном Постановлением Со-
вета Министров СССР 18 июня 1981 г.
В соответствии с п. 10 Положения про-
мышленным образцом признается новое
художественно-конструкторское решение
изделия, определяющее его внешний вид,
соответствующее требование технической
эстетики, пригодное к осуществлению
промышленным способом и дающее поло-
жительный, эффект.
Автору промышленного образца выда-
ется свидетельство или патент, что охра-
няет его права. Законодательство по
охране промышленных образцов направ-
лено на улучшение качества промышлен-
ных товаров, их внешнего вида и успеш-
ную реализацию их на внутреннем и внеш-
нем рынках.
Автор открытия (изобретения, про-
мышленного образца или рационализа-
торского предложения) — зто лицо,
творческим трудом которого достигнут
любой из названных результатов. В слу-
чае когда он получен совместным твор-
ческим трудом двух и большего числа
лиц, все они признаются соавторами.
Большое значение, а также огромные
масштабы работы по изобретательству и
рационализации в СССР -требуют строй-
ной системы руководства ею. Общее ру-
ководство, а также осуществление прав
и обязанностей Советского государства
н области изобретательства осуществляет
Государственный комитет СССР по делам
огкрытий и изобретений.
Государственную экспертизу изобре-
еиий и промышленных образцов осу-
ществляют Всесоюзный научно-исследова-
щльский институт государственной па-
н-пгной экспертизы (ВНИИГПЭ) и Кон-
сольный совет научно-технической экс-
пертизы. Окончательное решение прини-
мает Госкомизобретений по согласованию
। Академией наук СССР.
В Министерстве путей сообщения ру-
ководство работой по изобретательству
осуществляет отдел изобретательства и
iti.iciaBOK при Главном научно-техничес-
ком управлении МПС. В управлениях
♦ спетых дорог и отделениях дорог ру-
• онодством и организацией этой работы
шингы бюро рационализации и изобрел
пненьства (БРИЗы) и в локомотивных
• нужбах и депо инженеры но рациона-
лизации и изобретательству. Все они в
соответствии с Типовым положением осу-
ществляют :
методическое руководство работой по
рационализации и изобретательству;
разработку перспективных и текущих
тематических планов ио изобретательству
и рационализации, координацию их и кон-
троль за выполнением;
контроль за работой и внедрением
изобретений и рационализаторских пред-
ложений в производство и проектные
решения;
пропаганду изобретений и рациона-
лизаторских предложений^ распростране-
ние опыта передовых предприятий;
оказывают помощь рационализаторам
и изобретателям -в оформлении их пред
ложений, изготовлении опытных образ-
цов, в защите их прав и интересов.
Большую роль в организации, руко-
водстве и координации деятельности в об-
ласти рационализации и изобретательства,
развития творческой активности трудя-
щихся играет Всесоюзное общество изо-
бретателей и рационализаторов (ВОИР).
Для роста массовости и повышения
эффективности творчества работников на
предприятиях транспорта организуется со-
циалистическое соревнование за достиже-
ние лучших показателей в изобретатель-
ской и рационализаторской работе. В нем
участвуют общественные творческие объ
единения (комплексные творческие и па-
тентные бюро, бюро технической инфор-
мации и др.).
30.2. ИЗОБРЕТЕНИЕ,
ЕГО ОСНОВНЫЕ ПРИЗНАКИ
В соответствии с Положением об от-
крытиях, изобретениях и рационализа-
торских предложениях изобретением приз-
нается новое и обладающее существен-
ными отличиями техническое решение за-
дачи в любой области народного хозяй-
ства, социально-культурного строитель-
ства или обороны страны, дающее поло-
жительный эффект.
Рассмотрим кратко основные призна-
ки изобретения:
июбретение должно представлять со-
бой решение какой-то технической iaju-
24 7
чи, осуществимое в настоящем или в
будущем;
новизна. Решение признается новым,
если до даты приоритета заявки сущность
этого или тождественного решения не бы-
ла раскрыта в СССР или за границей на-
столько, что стало возможным его осу-
ществление;
существенные отличия. Техническое
решение признается обладающим ими,
если по сравнению с решениями, извест-
ными в науке и технике на дату прио-
ритета заявки, оно характеризуется новой
совокупностью признаков;
положительный эффект. Изобретение
должно давать конкретную пользу. Поло-
жительный эффект может выражаться в
росте производительности труда, эконо-
мии сырья, топлива, электроэнергии, в
улучшении условий труда и др.
Объектами изобретения могут быть
новое устройство, новый способ, новое
вещество, а также применение извест-
ных ранее способов, веществ по новому
назначению.
Автор изобретения вправе требовать
выдачи ему либо авторского свидетель-
ства, либо патента. Заявка на их выдачу
должна включать в себя: заявление о вы-
даче авторского свидетельства или па-
тента, описание изобретения с формулой
изобретения; чертежи, схемы, акт ис-
пытания и другие материалы, иллюстри-
рующие предполагаемое изобретение, если
они необходимы; справку о творческом
участии каждого из соавторов в создании
изобретения; аннотацию всех материалов,
входящих в заявку.
Решение о выдаче авторского свиде-
тельства или патента принимается Гос-
комизобретений СССР после рассмотрения
заявки.
Авторское свидетельство на изобрете-
ние выдается на имя автора. Оно удо-
стоверяет признание предложения изобре-
тением, приоритет изобретения, авторство
на изобретение, исключительное право го-
сударства на изобретение.
Использование изобретения в случае
выдачи авторского свидетельства осущест-
вляется советскими государственными,
кооперативными и общественными пред-
приятиями без специального разрешения
автора.
Патент удостоверяет признание пред-
ложения изобретением, приоритет изобре-
тения, авторство на изобретение и исклю-
чительное право патентообладателя на изо-
бретение. Изобретение, на которое вы-
дан патент, без согласия автора никто не
может использовать. Согласие патентооб-
ладателя на использование изобретения
оформляется выдачей (продажей) специ-
ального разрешения (лицензии).
Срок действия патента, как и права
государства на исключительное использо-
вание изобретением при выдаче авторско-
го свидетельства, установлен 15 лет.
Если изобретение создано во время
работы автора на государственном, ко-
оперативном или общественном предприя-
тии, а также если объектом изобретения
являются вещества, полученные хими-
ческим путем, лечебные вещества, спо-
соб диагностирования и лечения заболе-
вания, автору выдается только автор-
ское свидетельство.
30.3. РАЦИОНАЛИЗАТОРСКОЕ
ПРЕДЛОЖЕНИЕ, ЕГО
ОСНОВНЫЕ ПРИЗНАКИ
Рационализаторским предложением
признается техническое решение, являю-
щееся новым и полезным для предприя-
тия, организации или учреждения, кото-
рому оно подано, и предусматривающее
изменение конструкции изделий, техно-
логии производства и применяемой тех-
ники или изменения состава материала.
Прежде всего оно должно не повто-
рять то, что уже использовалось рань-
ше, было разработано или предложено
другими авторами на данном или род
ственных предприятиях. Новизна предло-
жения, в отличие от изобретений, oipn-
ничивается рамками предприятия или ря
да предприятий.
Полезность рационализаторскою
предложения заключается в том, что его
применение должно давать положи i ель
ный эффект: повышать производитель
ность труда, экономить сырье, элскцю
энергию, улучшать качество продукции
и условия труда.
Не могут быть признаны рационами
загорскими предложения, опублнконнн
24Н
ные в информационных материалах, пре-
дусмотренные в мероприятиях депо, от-
деления, дороги, главка, носящие орга-
низационный характер, снижающие на-
дежность и долговечность машин и т. и.
Для признания предложения рацио-
нализаторским автор должен подать за-
явление на имя руководителя предприя-
тия, к деятельности которого оно отно-
сится. Если же данное предложение может
применяться, например, во многих локо-
мотивных депо, то заявление подается
в МПС. В заявлении, кроме общих дан-
ных, необходимо дать краткое описание
предложения, указать, для каких целей
оно предназначено и как его осуществить.
Если нужно, к заявлению прилагают
чертежи, схемы, эскизы и другой иллю-
страционный 'материал. При признании
предложения рационализаторским и реше-
нии о принятии его к внедрению и исполь-
зованию автору или каждому из соавторов
выдается удостоверение.
30.4. ПРАВА АВТОРОВ НА ЛЬГОТЫ
Советское государство, высоко оце-
нивая роль изобретателей и рационали-
заторов в ускорении научно-технического
прогресса, содействует росту их творчес-
кой активности, проявляет постоянную
иботу о них и представляет им права и
льготы.
Важнейшее право изобретателей и ра-
ционализаторов — право авторства на
открытие, изобретение или рационализа-
торское предложение В Конституции
СССР провозглашено: права авторов, изо-
бретателей и рационализаторов охраняют-
ся государством (статья 47).
Автор имеет право на присвоение
изобретению его имени или специально-
го названия. Для этого необходимо ука-
зать это требование одновременно с по-
дачей заявки в Госкомизобретений или
не позднее, чем через 2 мес после при-
нятия решения о выдаче авторского
свидетельства.
Изобретатели и рационализаторы име-
ют право на помощь в их деятельности
со стороны государственных, кооператив-
ных и общссгценных организаций. Она
может выражаться в атцпиии необходи-
мых условий Д1Н рабона, п квалифици-
рованных консультациях, обеспечении спе-
циальной литературой и др.
Автор имеет право участвовать в под-
ток вке к использованию своих изобре-
тений и предложений. Такое участие
позволяет оперативно и экономно
внедрять их в производство. При этом
автор может участвовать во внедрении
своего предложения по месту постоян-
ной работы шт вне ее. В первом случае
он может быть полностью или частично
освобожден от выполнения основной ра-
боты с сохранением среднего заработка.
Выполнение этих работ в нерабочее время
оплачивается по дополнительному согла-
шению.
Авторы изобретений и рацпредложе-
ний имеют ряд и других прав: право на
запись в трудовой книжке об использо-
ванных изобретениях и рацпредложениях
и выплаченном вознаграждении, право на
творческие командировки, право на пн<
конкурсный прием и высшие учебные
заведения. За использование открытий,
изобретений и рацпредложений авторы
имеют право на вознаграждение, причем
с вознаграждения, не более 1000 руб ,
подоходный налог не взимается.
В соответствии с трудовым законо-
дательством за рабочими и служащими
авторами изобретений и рацпредложении,
снижающих нормы времени и расценки,
прежние расценки сохраняются в течение
шести месяцев со дня введения новых.
Авторы открытий, изобретении и рац-
предложений, которым присвоены почет-
ные звания ’’Заслуженный изобрета icjii>
республики” или ’’Заслуженный рацио-
нализатор”, а также авторы изобрсю-
ний и ратщредложений, дающих большой
народнохозяйственный эффект имени
право на дополнительную (в виде от
дельной комнаты или при се отсутшвии
не менее 20 м2) жилую площадь.
Трудовые права изобретателей и раци-
онализаторов охраняются сове! ск им тру-
довым законодательством. Установлен
особый порядок разрешения споров но
ним. Они рассматривается админ пера ин-
ей, комиссией по трудовым спорам и
профсоюзным комитетом Если же яшчр
не согласен с решением, он може: обра-
титься в народный суд. Юридическая но-
мощь ашорам яри лом оказывается А-:с-
11ЛЯ11111.
Глава 31
ОРГАНИЗАЦИЯ ВНЕДРЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЙ И РАЦИОНАЛИЗАТОРСКИХ
ПРЕДЛОЖЕНИЙ
31.1. ОТБОР, ОФОРМЛЕНИЕ
И ВНЕДРЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЙ
И РАЦПРЕДЛОЖЕНИЙ
Работа по отбору и внедрению изо-
бретений и рацпредложений включает в
себя пропаганду изобретательства и рацио-
нализации, постановку ключевых техни-
ческих задач, подлежащих решению; вы-
явление, отбор, правильное и своевремен-
ное оформление и внедрение изобрете-
ний и рационализаторских предложений.
При решении определенной техничес-
кой задачи для выявления изобретения
необходимо в первую очередь устано-
вить объект изобретения (новое устрой-
ство, новый способ, новое вещество или
применение перечисленных объектов по
новому назначению) и определить прису-
щие ему признаки. Затем производится
поиск прототипа, т. е. наиболее близко-
го по технической сущности и по дос-
тигаемому эффекту аналога предполага-
емого изобретения. Причем аналог дол-
жен выбираться из числа наиболее прог-
рессивных в данной области технических
решений. После тщательного объектив-
ного анализа и сопоставления эффекта,
получаемого аналогом и данным техни-
ческим решением, можно сделать вывод
о предполагаемом изобретении. При этом
необходимо отметить все существенные
признаки прототипа, общие для него,
и предполагаемого объекта изобретения,
а также установить существенные отличи-
тельные признаки, которые характеризуют
новизну технического решения.
На основании этих данных можно
построить формулу изобретения. Формула
изобретения — это составленная по опре-
деленным правилам краткая словесная
характеристика, выражающая техничес-
кую сущность изобретения, т. е. в форму-
ле должна быть полно и Ясно отражена
сущность изобретения как решения отде-
льной технической задачи и выявлена его
новизна но сравнению с известными ра-
нее решениями. В ней должны содержать-
ся общие пришли и прототипа и заявлен-
ною обьсктп, отличительные (новые)
признаки и указываться цель изобрете-
ния, характеризующая положительный эф-
фект. Правильно построенная формула
позволяет установить факт использова-
ния изобретения, место и границы внед-
рения, дать соответствующую информа-
цию о научно-техническом прогрессе в дан-
ной области науки и техники.
Следующим этапом являются офор-
мление и подача заявки на предполага-
емое изобретение. Она подается автором
(соавторами) или его наследниками в Гос-
комизобретений СССР. Если изобретение
создано при выполнении служебного зада-
ния, то заявка оформляется с участием
автора (соавторов) и подается пред-
приятием, организацией или учреждением.
При этом очень важно правильно
описать изобретение и построить его фор
мулу, так как они с необходимыми гра-
фическими материалами являются основ-
ными документами заявки.
Описание изобретения должно иметь
следующую обязательную структуру: наз-
вание изобретения и класс международ-
ной классификации изобретений, к кото-
рому оно, по мнению автора, относится;
область техники, к которому относится
изобретение, и преимущественная область
его использования; характеристика анало-
гов изобретения; характеристика прото
типа, выбранного заявителем, его крити
ка; сущность изобретения и его отличи
тельные (от прототипа) признаки; пере
чень фигур графических изображений;
технико-экономическая или иная эффек
тивность; формула изобретения.
Оформление и подача заявок на
изобретения, созданные в связи с выпои
нением служебных заданий, возлагаются
на организации и предприятия, где Э1и
разработки были выполнены. Авторам
изобретений, разработанных не в спи in
с выполнением служебного долга, помощь
в оформлении и подаче заявок должны
оказывать местные организации ВОИР.
Лия оформления приоритета иэобрв
тения важное значение имеет своеврс
мелкость подачи ынвок При ломирош
водятся анализ научно-технической и па-
тентной литературы, предварительная экс-
пертиза на новизну и др. Эти работы мож-
но выполнять одновременно с разработ-
кой технического решения. Они позволя-
ют выявить патентоспособность предпо-
лагаемого изобретения и ускорить рас-
смотрение заявок. Патентоспособными
признают такие технические решения, ко-
торые могут быть признаны изобретени-
ями в одной или нескольких странах.
В БРИЗах железных дорог помощь изо-
бретателям в зтих вопросах оказывают
патентоведы.
Патентные описания изобретений хра-
нятся во Всесоюзной патентно-техничес-
кой библиотеке (ВПТБ). Она получает
эти материалы из США, Англии, ФРГ,
Франции-и других промышленных стран
мира в порядке обмена на описание изо-
бретений, сделанных в СССР, а также
путем покупки зтих описаний.
Заявки на выдачу авторского свиде-
тельства или патента рассматриваются в
Госкомизобретений СССР. Производится
предварительная экспертиза на новизну,
после чего автор уведомляется о приня-
тии заявки на рассмотрении либо об от-
казе в этом. В течение двух месяцев со
дня принятия заявки к рассмотрению
автор (соавторы) имеет право дополнить
и исправить представленные им материа-
лы.
Г осударственная научно-техническая
экспертиза изобретений производится в
срок, не превышающий 6 мес со дня пос-
тупления заявки в Госкомизобретений
СССР. На основании принятого решения
Госкомизобретений публикует в офици-
альном бюллетене описание изобретения
с его формулой и выдает авторское сви-
детельство или патент.
Заявление на рационализаторское
предложение подается руководителю того
предприятия, к деятельности которого
относится предложение, независимо от
того, работает ли автор на этом предприя-
тии. Форма заявления установлена в Ука-
заниях о порядке составления, подачи
и рассмотрения заявления на рациона-
лизаторское предложение от 23 декаб-
ря 19R2 г В заявлении указывается наи-
менование предложения, перечисляются
псе соавторы и приводятся необходимые
сведения о них (фамилия, имя, отчество,
должность, партийность и год рождения).
Предприятие, принявшее заявление к
рассмотрению, обязано в день получения
зарегистрировать его в специальном жур-
нале, независимо от принимаемого впос-
ледствии решения.
В разделе заявления ’’Описание пред-
ложения” необходимо изложить его цель
(усовершенствование конструкции, изме-
нение технологии или состава материала),
содержание технического решения, сведе-
ния об экономическом и техническом
или ином эффекте. При необходимости
к заявлению прикладываются иллюстра-
тивные материалы (эскизы, схемы, чер-
тежи), а также технико-экономические
расчеты, выполненные автором.
Руководитель предприятия направляет
заявление на заключение о новизне и по
лезности предложения тем подразделе-
ниям, к деятельности которых оно от-
носится. Решение о признании предложе-
ния рационализаторским и о принятии
его к внедрению должно быть принято
руководителем предприятия (начальни
ком депо в течение 15 дней, а в МНС —
в течение 1,5 мес со дня поступления)
В течение месяца со дня принятия реше-
ния каждому из соавторов предложения
выдается соответствующее удостоверение.
Если предложение по заключению
предприятия представляет интерес и для
других организаций, то оно должно в трех-
месячный срок направить материалы ito
этому предложению в соответствующие
вышестоящие органы (локомотивную
службу дороги, ЦТ МПС и др.).
31.2. ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТЫ
Эффективность изобретательской и
рационализаторской деятельности, целе-
направленность творческих усилий рацио
нализаторов и изобретателей на решение
актуальных задач научно-техническот о
прогресса, обеспечение своевременною и
широкого использования в производстве
эффективных изобретений и рацпредложе-
ний, развитие технического творчества
трудящихся в значительной мере опре-
деляются качеством планирования веси
этой работы. В соответствии с Укимния
ми по планированию изобретательской
и рационализаторской деятельности на
предприятиях, в организациях, учрежде-
ниях, министерствах и ведомствах, ут-
вержденных Госкомизобретений СССР
22 декабря 1978 г., установлены основ-
ные направления этой работы. Они охва-
тывают тематическое планирование, от-
бор и планирование экономической эф-
фективности их использования, организа-
ционно-массовой работы и финансирова-
ние затрат на рационализацию и изобрета-
тельство.
Тематическое планирование изобрета-
тельской и рационализаторской работы
производится путем разработки темати-
ческих планов в виде сборников тем.
В них находят отражение как текущие
(со сроком разработки до одного года),
так и перспективные задания. Тематика
разрабатывается с учетом задач, теку-
щей и перспективной деятельности пред-
приятий, повышения технического уровня
и качества выпускаемой продукции.
Тематические задания должны со-
держать название темы, краткий анализ
существующего положения, предъявля-
емые требования к объекту разработки
или усовершенствования, ожидаемый эф-
фект, фамилии возможных консультан-
тов
Качество работы на этом этапе за-
висит от того, насколько широко будет
проведено обсуждение тематических пла-
нов в трудовых коллективах, насколько
будут доведены задания до каждого ра-
ботника.
Отбор и планирование использования
изобретений и рационализаторских пред-
ложений включает в себя не только ис-
пользование творческих усилий работни-
ков данного предприятия, но и отбор
изобретений и рацпредложений из раз-
личных патентных и научно-технических
источников, а также рекомендованные
вышестоящими организациями. На тран-
спорте тому содействуют систематические
издания списков рекомендуемых и внед-
ренных изобретений и рацпредложений
но отдельным хозяйствам.
Результаты этой работы находят свое
отражение в планах развития науки и
техники предприятий.
Планирование экономической эффек-
тивности от использования изобретений
и рационализаторских предложений произ-
водится в соответствии с Методически-
ми указаниями по определению эконо-
мической эффективности новой техники,
изобретений и рационализаторских пред-
ложений, утвержденными МПС 14 апреля
1978 г. Оно преследует цель конкрети-
зировать достижения технического твор-
чества трудящихся по снижению себе-
стоимости продукции, росту прибыли
производительности труда и улучшению
других технико-экономических показате-
лей работы.
Планирование организационно-массо-
вой работы в области изобретательства
и рационализации осуществляется на пред-
приятиях при непосредственном участии
общества научно-технического творчества
трудящихся (ОНТТТ) и др Оно направ-
лено на активизацию творчества трудя-
щихся по повышению эффективности про-
изводства и улучшению качества продук-
ции на основе использования изобрете-
ний и рацпредложений. В этом разде-
ле предусматривается ряд мер по обес-
печению тематического планирования, об-
мену опытом изобретательской и рацио-
нализаторской работы, организации со-
циалистического соревнования по ней,
-широкой пропаганде изобретательства и
рационализации; повышению уровня тех-
нической, правовой и экономической под-
готовки изобретателей и рационализато-
ров ит. п.
Большая работа в этом плане про-
водится на железнодорожном транспорте
В локомотивных депо проводятся тема
тические конкурсы, организуются выстан
ки работ изобретателей и рационали м
торов, создаются общественные конструк-
торские бюро для оказания им помощи,
проводятся конференции, смотры технм
ческого творчества й др.
Финансирование затрат на изобрети
тельство и рационализацию предложении
представляет собой денежное обеспечение
этих работ Оно необходимо для ил опт
ления и испытания опытных образцом,
содержания экспериментальных цехом ним
участков, оплаты труда конструктором
проектировщиков и технологов, мыншггы
вознаграждения авторам изобретений и ра-
ционализаторских предложений, выплаты
премий за содействие изобретательству
и рационализации, оплату экспертиз, опла-
ту командировок по изобретательству и
рационализации и др.
Планирование расходов на изобрета-
тельство и рационализацию в локомотив-
ных депо производится на основании
тщательного анализа отчетных данных,
а также исходя из намечаемых объемов
работ в этой области. Если изобретения
и рацпредложения имеют общетранспорт-
ное значение, то расходы по ним финан-
сируются МПС.
31.3. МОРАЛЬНОЕ И МАТЕРИАЛЬНОЕ
СТИМУЛИРОВАНИЕ
Авторы открытий, изобретений и ра-
ционализаторских предложений, получив-
шие об зтом соответственно диплом,
авторское свидетельство и удостоверение,
имеют право на вознаграждение. Выплата
вознаграждения производится в соответ-
ствии с Положением и инструкциями
Госкомизобретений СССР. При этом необ-
ходимо учитывать следующий порядок
выплаты вознаграждений.
За открытие Госкомизобретений
СССР выплачивает авторам, независимо от
их числа, вознаграждение в размере
5000 руб. при вручении дипломов. Если
изобретения создавались авторами при
исполнении служебных обязанностей, а
также в случаях создания изобретения в
организациях, работающих на обществен-
ных началах, то их авторам выплачивается
единовременное поощрительное вознаг-
раждение при выдаче авторских свиде-
1ельств в размере от 20 до 200 руб. за
одно изобретение, но не более 50 руб.
одному изобретателю.
Выплата вознаграждения за использо-
вание изобретений и рацпредложений, соз-
дающих экономию, производится в со-
ответствии с Инструкцией о порядке
выплаты вознаграждения за открытия,
в (обретения и рационализаторские пред-
ложения, утвержденной Г'оскомизобрете-
нин 15 января 1974 г. Изобретение или
рацпредложение считается иснолыопан-
ным со дня начала его применения в
производственном процессе или в эксплу-
атируемой и изготовляемой продукции,
в том числе и в опытных образцах, пе-
реданных в эксплуатацию.
Выплата вознаграждения автору (со-
авторам) изобретений и рацпредложений
производится в зависимости от масшта-
бов их использования (предприятие, ряд
предприятий одного или нескольких ми-
нистерств) предприятием, министерством
или ведомством на основании следую-
щих документов:
авторского свидетельства на изобре-
тение или рационализаторское предложе-
ние;
акта использования предложения или
иного равнозначного документа, подтвер-
ждающего использование изобретения или
рацпредложения;
расчета экономии от использования
изобретения или рацпредложения, состав-
ляемого техническими и экономическими
службами;
соглашения авторов о распределении
между ними вознаграждения.
Вознаграждения за использование изо-
бретения в народном хозяйстве СССР вы
плачивается автору (соавторам) в те-
чение пяти лет с начала использования
изобретения на предприятии или группе
предприятий в размере 2 % суммы эко-
номии, полученной в каждом календар-
ном году.
Если изобретение использовано в до-
кументации, переданной в другие стра
ны в порядке экономического и науч-
но-технического сотрудничества, то размер
вознаграждения в зтом случае опреде-
ляется единовременно по действительной
ценности изобретения. Вознаграждение за
лицензии на советские изобретения опре-
деляется в размере 3 % суммы, получен-
ной от продажи лицензии. Однако общий
размер вознаграждения не должен в сум-
ме превышать 20 тыс. руб.
Размер вознаграждения за рационали
заторское предложение определяется в за
висимости от суммы годовой экономии,
которая получена за первый год его ис-
пользования (первые двенадцать месяцев
251
с начала использования), по следующей
шкале:
Сумма годовой
экономии, руб.
Вознаграждение, %
до 100
от 100 до 500
от 500 до 1000
от 1000 до 5000
от 5000 до 50 000
от 50 000 до 100 000
от 100 000 и выше
17 % экономии, но
не менее 10 руб.
7 % + 10 руб.
5 % + 20 руб.
3 % + 40 руб.
2 %+ 90 руб.
1 % + 590 руб.
0,5 % + 1090 руб.,
но Не бопее
5000 руб.
Инструкцией предусмотрено, что при
увеличении объема использования рацио-
нализаторского предложения во втором
году производится доплата вознагражде-
ния в пределах до' 5000 руб. в зависимос-
ти от увеличения экономии.
Сроки выплаты вознаграждения авто-
ру (соавторам) установлены следующие:
в месячный срок со дня начала ис-
пользования предложения выплачивается
вознаграждение, не превышающее 200 руб,
или 25 % (но не менее 200 руб.) воз-
награждения, превышающего 200 руб.;
не позднее двухмесячного срока после
окончания первого года использования
предложения выплачивается остальная
часть вознаграждения.
Размеры вознаграждения за изобрете-
ния и рационализаторские предложения,
не создающие экономию (улучшающие
условия и охрану труда, охрану окру-
жающей среды, качество продукции и
т. п.), определяются Инструкцией по оп-
ределению размера вознаграждения за изо-
бретения и рационализаторские предло-
жения, не создающие экономию.
Формулы для подсчета размера воз-
награждения имеют вид:
Bt = к1к2к3к4 20; В? = К1К2Кз-10,
где /?| размер вознаграждения за изобрете-
ние, руб.; Я2 - размер вознаграждения за ра-
ционализаторское предложение, руб., К) ко-
эффициент достигнутого положительного эф-
фекта; к2 - коэффициент объема использо-
вания; - коэффициент сложности рещен
ной технической задачи; к4 - коэффициент
существенных отличий.
Числовое значение коэффициентов в
каждом конкретном случае выбирается
исходя из объекта изобретения и его сущ-
ности, т. е. совокупности всех признаков,
изложенных в формуле изобретения, и ха-
рактера рационализаторского предложе-
ния.
Работникам, содействующим внедре-
нию изобретений и рационализаторских
предложений, вознаграждение выдается в
виде премий.
Кроме многочисленных прав и льгот,
а также материального стимулирования
творческого труда изобретателей и рацио-
нализаторов, не менее важное значение
имеют меры морального поощрения. Ука-
зом Президиума Верховного Совета СССР
от 18 января 1974 г. учрежден орден Тру-
довой Славы I, II и Ш степеней.
Награждение им производится, в част-
ности, за новаторство в труде, ценные
изобретения и рационализаторские пред-
ложения, активное участие в освоении
производства и использовании новой тех-
ники и передовой технологии. Изобрета-
телям и рационализаторам присваиваются
почетные звания ’’Заслуженный изобрета-
тель республики”, ’’Заслуженный рацио-
нализатор СССР” и ’’Заслуженный изобре-
татель СССР”. Автору изобретения при
подтверждении факта использования изо-
бретения в народном хозяйстве выда-
ется нагрудный знак "Изобретатель
СССР”.
Авторам открытий, изобретений и рац-
предложений могут присуждаться золотые
медали и именные премии, их награжда-
ют грамотами профсоюзных комитетов.
Вопросы для самопроверки
1. Какие основные законодательные доку-
менты действуют в области изобретательства
и рационализаторства в СССР?
2. Что такое открытие, изобретение, ра-
ционализаторское предложение и промышлен
ный образец?
3. Как признается авторство на откры
тие, изобретение или рацпредложение?
4. Какие имущественные права и льгот
имеют авторы открытий, изобретений и рац
предложений?
2S4
Раздел УШ
ОСНОВЫ УЧЕТА И ЭКОНОМИЧЕСКОГО АНАЛИЗА
Глава 32
УЧЕТ И АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО-
ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДЕПО (УЧАСТКА)
32.1. ВИДЫ УЧЕТА, ИХ СУЩНОСТЬ
Одним из важнейших средств управле-
ния являются учет и отчетность. Учет и
отчетность дают возможность выявить на-
личие трудовых, материальных и денеж-
ных затрат и их использование. Изучение
этих данных помогает вскрыть резервы и
наметить меры по использованию для по-
вышения эффективности производства.
Учет предусматривает систематиче-
скую регистрацию производственных про-
цессов, наличия, состояния и использова-
ния всех средств производства.
Отчетность представляет собой итоги
учета показателей за отчетный период или
состояние рассматриваемых показателей
на определенную дату (на начало года или
месяца, на 15 чирло и т. д.).
Как учет, так и отчетность базируются
на первичной документации. На основе
первичного учета и отчетности составля-
ются. документы, характеризующие дея-
тельность целого подразделения (участ-
ка); в результате суммирования и обра-
ботки данных подразделений получают
данные по предприятию, отделению доро-
ги, дороге и министерству. Для учета и
составления отчетности широко исполь-
зуют вычислительную технику. Обобщен-
ные данные по предприятиям железнодо-
рожного транспорта получают в результа-
те обработки документов первичных уче-
та и отчетности в основном на вычисли-
тельных центрах (ВЦ) дороги.
На железнодорожном i ранспорте ве-
дется отчетность: оперативная, статистиче
ская и бухгалтерская.
Оперативный учет оперирует данными
о выполнении плановых заданий за дека-
ду, смену, сутки и дает возможность при-
нимать срочные меры по изменению за-
даний.
В локомотивном депо объектами опе-
ративного учета являются наличие и со-
стояние локомотивного парка, выполне-
ние программы ремонта и техническою
обслуживания локомотивов, работа локо-
мотивных и ремонтных бригад. В опера-
тивном учете используются данные спра-
вок, полученных по телефону, показатели
автоматических счетчиков.
Статистический учет отражает массо
вые явления (количественную и качеег
венную сторону), позволяющие дела1ь
обобщенные выводы и устанавливать их
взаимосвязь. Объектами статистическою
учета и отчетности являются инвентарное
наличие локомотивов, дизель- и электро-
поездов, объемные и качественные показа-
тели работы депо и использования локо-
мотивного парка, расход топлива и элек-
троэнергии на тягу поездов, численность
работников и др.
Широкое применение средств механи-
зации и автоматизации учета способствует
объединению функций оперативного и ста-
тистического учета, а создание и внедре-
ние автоматизированных систем управле-
ния железнодорожным транспортом
(АСУЖТ) на базе электронных быстро
действующих систем полностью ликвиди
255
рует деление учета на указанные два
вида.
Основными первичными учетными до-
кументами в локомотивных депо являют-
ся маршруты машинистов, суточные тре-
бования на выдачу топлива на локомоти-
вы, настольные журналы дежурных по де-
по, наряды на сдельные работы, лицевые
счета локомотивных бригад, табели учета
рабочего времени, требования на отпуск
материалов и запасных частей и др. Под-
робная характеристика и назначение пер-
вичных учетных документов даны в гла-
вах 10, 11, 16.
32.2. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
О БУХГАЛТЕРСКОМ УЧЕТЕ И
ОТЧЕТНОСТИ
Бухгалтерский учет фиксирует все
хозяйственные операции, связанные с
движением материальных и денежных
средств. Основным отличием бухгалтер-
ского учета от других его видов является
обязательная документация хозяйствен-
ных операций В нем отражаются только
гс хозяйственные операции, которые от-
ражены в первичных документах. Бух-
галтерский учет ведется преимущественно
в денежном выражении с отражением
тишь некоторых натуральных показа-
। елей.
Для характеристики состояния хозяй-
;твениой деятельности локомотивного де-
то на каждое число месяца ведется учет
движения как денежных средств, так и
со тяйственных операций на соответствую-
цих счетах бухгалтерского учета. Для
счета каждого вида средств, их источни-
ков и хозяйственных процессов откры-
тается отдельный счет, например, счет
’Касса”, счет ’’Основные средства”,
чет ’’Уставный фонд”, счет ’’Расходы
ю перевозкам” и т. д.
В процессе производства учитываемый
«бъскт изменяется увеличивается или
менынается. Для отражения зтих изме-
1СНИЙ таблица счета целится на две части.
1еная часть называется дебет, правая —
:рсдит. Счета делятся на активные и пас-
инпые. Активные счета предназначаются
1ли учета хозяйственных средств, пассив-
ые служат для учен источников зтих
средств. К активным относятся счета:
’’Касса”, ’’Расчетный счет”, ’’Материалы”
и др. Открывая бухгалтерские счета, в
них первоначально записывают остатки,
отраженные в балансе предприятия. Раз-
ницу сумм по дебету и кредиту называют
сальдо. В активных счетах начальный
остаток (сальдо) и его увеличение отра-
жаются в дебете, а уменьшение — в креди-
те. В пассивных счетах зта запись делается
в обратном порядке, в кредит записывает-
ся начальный остаток (сальдо) и его уве-
личение, а в дебет — уменьшение. К пас-
сивным относятся счета ’’Прибыль”, ’’Кре-
диторы” и т. д.
Хозяйственные операции отражаются
в счетах двойной записью. При этом каж-
дая операция записывается дважды, т. е.
в двух взаимосвязанных счетах. Напри-
мер, поступление материалов и запасных
частей на ремонт локомотивов от постав-
щика отражается следующей записью на
счетах (такая запись называется бухгал-
терской проводкой): дебет активного
счета ’’Материалы” и кредит пассивного
счета ’’Расчет с поставщиками”.
Данные бухгалтерского учета обобща-
ются в основном бухгалтерском доку-
менте — балансе. Баланс представляет
собой форму таблицы, состоящей из двух
частей: левой - актива, правой — пассива.
Актив характеризует наличие, состав, ис-
пользование средств. В активе показыва-
ют основные средства, норматив и нали-
чие нормируемых оборотных средств, де-
нежные средства, расчеты. Пассив харак-
теризует объем, источники назначения
средств, участвующих в хозяйственной
деятельности.
32.3. ИНВЕНТАРИЗАЦИЯ, ЕЕ СРОКИ
И НАЗНАЧЕНИЕ. РЕВИЗИИ
Инвентаризация. С целью проверки со-
ответствия фактического наличия денеж-
ных средств, товарно-материальных ценно-
стей данным бухгалтерского учета на пред-
приятиях проводится инвентаризация
В процессе инвентаризации проверяют нее
товарно-материальные ценности: материа-
лы, топливо, малоценный инструмент, ин
венгарь и спецодежду, подвижной состав,
сооружение и недвижимые объекгы. При
инвентаризации материалов и тс тлива под-
считывают фактические остатки в кладо-
вых и сверяют их с данными бухгалтер-
ского учета. Инвентаризация малоценного
инструмента, инвентаря, спецодежды про-
изводится на объектах, находящихся в
эксплуатации, в кладовых, на агрегатах, в
участках, а также в индивидуальном поль-
зовании. Проверка подвижного состава
производится по данным инвентарных
списков, составляемых на основании ин-
вентарных карточек. Инвентарные карточ-
ки заполняются на основании первичных
документов и технической документации.
При инвентаризации зданий и других не-
движимых объектов производится сверка
наличия с данными инвентарных карточек.
Результаты сверки оформляют протоко-
лом инвентаризационной комиссии. При
расхождении составляются сличительные
ведомости, которые являются основанием
для оприходования неучтенных объектов
основных средств.
Прт выявлении в результате инвента-
ризации недостачи или излишков комис-
сия, осуществляемая инвентаризацию, до
вывода окончательных результатов про-
верки выявляет причины расхождения на-
личия материалов. При установлении недо-
стачи материалов принимается во внима-
ние естественная убыль. Недостачи товар-
но-материальных ценностей в пределах
норм списываются на расходы локомо-
тивного депо. Недостачи сверх норм и
потери товарно-материальных ценностей
относятся за счет виновных лиц. Инвен-
таризация зданий и сооружений проводит-
ся один раз в 3 года, всех остальных
средств — ежегодно.
Ревизии. Для проверки производ-
ственно-хозяйственной деятельности локо-
мотивных депо финансовый отдел отде-
ления дороги проводит документальные
ревизии. Основной задачей документаль-
ной ревизии является контроль за выпол-
нением производственных и финансовых
планов, сохранностью и экономным расхо-
дованием товарно-материальных ценно-
стей; соблюдением социалистической за
конности и государственной дисциплины;
правильным ведением и орт анизациси бух-
1 авторского учета; исполыов.шием резер-
вов прои (водства дли повышения тффск
тивности работы локомотивного депо.
В процессе ревизии проверяют кассу и
кассовые операции, банковские операции,
подотчетные суммы товарно-материаль-
ные ценности, расчеты с рабочими и служа-
щими по заработной плате, основные
фонды, расчеты с дебиторами и кредитора-
ми, использование фонда материальною
поощрения.
Документальные ревизии счособству
ют повышению уровня организации и
управления производством, обеспечивают
сохранное и правильное использование на-
ционального богатства.
32.4. СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ АНАЛИЗА
ПРОИЗВОДСТВЕННО-ФИНАНСОВОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДЕПО
Анализ — эго глубокое изучение дан
ных отчетности. Анализ хозяйственной
деятельности локомотивного депо являет-
ся средством систематического всесторон-
него контроля и проверки выполнения
плана. Главной задачей анализа является
выявление неиспользованных внутренних
резервов. Для этой цели и осуществляется
проверка выполнения плана по количест-
венным и качественным показателям.
Анализ производственно-финансовой
деятельности за год, квартал, месяц дает
возможность подвести итоги работы локо-
мотивного депо (участка) за соотвс
ствующий отчетный период, разработать
мероприятия по дальнейшему повыше! ию
эффективности работы. Однако такой ана-
лиз не дает возможности принять опера
тивные меры по ликвидации возможных
недостатков в момент их возникновения
Здесь большое значение приобретает теку-
щий анализ эксплуатационной работы де
по, участка за декаду, сутки. Такой авали
дает возможность оперативно реагировать
на улучшение качественных и объемных
показателей.
Основным методом анализа прои то,ц-
ст венно-финансовой деятельности локомс
тивного депо но участкам является сравнс
ние достигнутых показателей с планом и
нормативами, уровнем прошлого тода и
показателями, достигнутыми в передовых
предприят иях
Ч .1. вин
рует деление учета на указанные два
вида.
Основными первичными учетными до-
кументами в локомотивных депо являют-
ся маршруты машинистов, суточные тре-
бования на выдачу топлива на локомоти-
вы, настольные журналы дежурных по де-
по, наряды на сдельные работы, лицевые
счета локомотивных бригад, табели учета
рабочего времени, требования на отпуск
материалов и запасных частей и др. Под-
робная характеристика и назначение пер-
вичных учетных документов даны в гла-
вах 10, 11, 16.
32.2. ОСНОВНЫЕ ПОНЯТИЯ
О БУХГАЛТЕРСКОМ УЧЕТЕ И
ОТЧЕТНОСТИ
Бухгалтерский учет фиксирует все
хозяйственные операции, связанные с
движением материальных и денежных
средств. Основным отличием бухгалтер-
ского учета от других его видов является
обязательная документация хозяйствен-
ных операций В нем отражаются только
те хозяйственные операции, которые от-
ражены в первичных документах. Бух-
галтерский учет ведется преимущественно
в денежном выражении с отражением
лишь некоторых натуральных показа-
I елей.
Для характеристики состояния хозяй-
ственной деятельности локомотивного де-
по па каждое число месяца ведется учет
движения как денежных средств, так и
хозяйственных операций на соответствую-
щих счетах бухгалтерского учета. Для
учета каждого вида средств, их источни-
ков и хозяйственных процессов откры-
вается отдельный счет, например, счет
"Касса”, счет ’’Основные средства”,
счет ’’Уставный фонд”, счет ’’Расходы
по перевозкам” и т. д.
В процессе производства учитываемый
объект изменяется - увеличивается или
уменьшается. Для отражения этих изме-
нений таблица счета делится на две части.
Левая часть называется дебет, правая —
кредит. Счета делятся на активные и пас-
симпыс. Активные счета предназначаются
для учета хшяйст венных средств, пассив-
ные служат для учета источников этих
256
средств. К активным относятся счета:
’’Касса”, ’’Расчетный счет”, ’’Материалы”
и др. Открывая бухгалтерские счета, в
них первоначально записывают остатки,
отраженные в балансе предприятия. Раз-
ницу сумм по дебету и кредиту называют
сальдо. В активных счетах начальный
остаток (сальдо) и его увеличение отра-
жаются в дебете, а уменьшение — в креди-
те. В пассивных счетах эта запись делается
в обратном порядке, в кредит записывает-
ся начальный остаток (сальдо) и его уве-
личение, а в дебет — уменьшение. К пас-
сивным относятся счета ’’Прибыль”, ’’Кре-
диторы” и т. д.
Хозяйственные операции отражаются
в счетах двойной записью. При этом каж-
дая операция записывается дважды, т. е.
в двух взаимосвязанных счетах. Напри-
мер, поступление материалов и запасных
частей на ремонт локомотивов от постав-
щика отражается следующей записью на
счетах (такая запись называется бухгал-
терской проводкой): дебет активного
счета ’’Материалы” и кредит пассивного
счета ’’Расчет с поставщиками”.
Данные бухгалтерского учета обобща-
ются в основном бухгалтерском доку-
менте — балансе. Баланс представляет
собой форму таблицы, состоящей из двух
частей: левой - актива, правой - пассива.
Актив характеризует наличие, состав, ис-
пользование средств. В активе показыва-
ют основные средства, норматив и нали-
чие нормируемых оборотных средств, де-
нежные средства, расчеты. Пассив харак-
теризует объем, источники назначения
средств, участвующих в хозяйственной
деятельности.
32.3. ИНВЕНТАРИЗАЦИЯ, ЕЕ СРОКИ
И НАЗНАЧЕНИЕ. РЕВИЗИИ
Инвентаризация. С целью проверки со-
ответствия фактического наличия денеж-
ных средств, товарно-материальных ценно-
стей данным бухгалтерского учета на пред-
приятиях проводится инвентаризация
В процессе инвентаризации проверяй;г все
товарно-материальные ценности: материа-
лы, топливо, малоценный инструмент, ип
венгарь и спецодежду, подвижной состав,
сооружение и недвижимые объекты. При
инвентаризации материалов и тс тлива под-
считывают фактические остатки в кладо-
вых и сверяют их с данными бухгалтер-
ского учета. Инвентаризация малоценного
инструмента, инвентаря, спецодежды про-
изводится на объектах, находящихся в
эксплуатации, в кладовых, на агрегатах, в
участках, а также в индивидуальном поль-
зовании. Проверка подвижного состава
производится по данным инвентарных
списков, составляемых на основании ин-
вентарных карточек. Инвентарные карточ-
ки заполняются на основании первичных
документов и технической документации.
При инвентаризации зданий и других не-
движимых объектов производится сверка
наличия с данными инвентарных карточек.
Результаты сверки оформляют протоко-
лом инвентаризационной комиссии. При
расхождении составляются сличительные
ведомости, которые являются основанием
для оприходования неучтенных объектов
основных средств.
Пр»" выявлении в результате инвента-
ризации недостачи или излишков комис-
сия, осуществляемая инвентаризацию, до
вывода окончательных результатов про-
верки выявляет причины расхождения на-
личия материалов. При установлении недо-
стачи материалов принимается во внима-
ние естественная убыль. Недостачи товар-
но-материальных ценностей в пределах
норм списываются на расходы локомо-
тивного депо. Недостачи сверх норм и
потери товарно-материальных ценностей
относятся за счет виновных лиц. Инвен-
таризация зданий и сооружений проводит-
ся один раз в 3 года, всех остальных
средств — ежегодно.
Ревизии. Для проверки производ-
ственно-хозяйственной деятельности локо-
мотивных депо финансовый отдел отде-
ления дороги проводит документальные
ревизии. Основной задачей документаль-
ной ревизии является контроль за выпол-
нением производственных и финансовых
планов, сохранностью и экономным расхо-
дованием товарно-материальных ценно-
стей; соблюдением социалистической за-
конности и государственной дисциплины;
правильным ведением и opi анизаписи бух-
галтерского учета; исполыонаписм резер-
вов прои люде I ва для повышении тффек
тивности работы локомотивного депо.
В процессе ревизии проверяют кассу и
кассовые операции, банковские операции,
подотчетные суммы, товарно-материаль-
ные ценности, расчеты с рабочими и служа-
щими по заработной плате, основные
фонды, расчеты с дебиторами и кредитора-
ми, использование фонда материальною
поощрения.
Документальные ревизии способству-
ют повышению уровня организации и
управления производством, обеспечивают
сохранное и правильное использование на-
ционального богатства.
32.4. СУЩНОСТЬ И ЗНАЧЕНИЕ АНАЛИЗА
ПРОИЗВОДСТВЕННО-ФИНАНСОВОЙ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ДЕПО
Анализ — зто глубокое изучение дан
ных отчетности. Анализ хозяйственной
деятельности локомотивного депо являет-
ся средством систематического всесторои
него контроля и проверки выполнения
плана. Главной задачей анализа является
выявление неиспользованных внутренних
резервов. Для этой цели и осуществляется
проверка выполнения плана по количест-
венным и качественным показателям.
Анализ производственно-финансовой
деятельности за год, квартал, месяц дает
возможность подвести итоги работы локо
мотивного депо (участка) за соответ
ствующий отчетный период, разработан,
мероприятия по дальнейшему повышению
эффективности работы. Однако такой ана-
лиз не дает возможности принять опера
тивные меры по ликвидации возможных
недостатков в момент их возникновения
Здесь большое значение приобретает теку-
щий анализ эксплуатационной работы де-
по, участка за декаду, сутки. Такой авали <
дает возможность оперативно peai ирона н>
на улучшение качественных и обьсмных
показателей.
Основным методом анализа нроияи д-
ственно-финансовой деятельности локомо
тивного депо по участкам является сравне-
ние достигнутых показателей с планом и
нормативами, уровнем прошлою года и
пока<ателями, достишутыми в передовых
предприятиях
<1 In. IOIH
Основа анализа — данные статистиче-
ского и бухгалтерского учета и отчетно-
сти, нормы, нормативы, отчетные мате-
риалы о выполнении хозрасчетных заданий
участками, отделениями и т. д. При анали-
зе используют акты ревизий и материалы
проверок работы депо вышестоящими ор-
ганизациями. При анализе производствен-
но-финансовой деятельности депо последо-
вательно рассматривают выполнение пла-
на: объема работы и качественных показа-
телей в эксплуатационной работе и на ре-
монте локомотивов, по труду, использо-
вания производственных фондов, по себе-
стоимости перевозок и себестоимости еди-
ницы ремонта.
В данной главе приведен анализ ме-
тодом сравнения отчетных и плановых
показателей с отчетными данными пред-
шествующего периода. Сравнение дает
возможность установить динамику показа-
телей, критически оценить качество плани-
рования, напряженность плановых зада-
ний, способствует распространению пере-
дового опыта организации труда и произ-
водства, а также определить место, зани-
маемое данным предприятием в ряду дру-
гих предприятий данной отрасли.
Часто в практической деятельности
применяется элиминирование — метод,
при помощи которого исключается пооче-
редно действие ряда факторов и каждый
раз выделяется один из них. Элиминиро-
вание позволяет выявить влияние каждо-
го фактора на рассматриваемый показа-
тель (например, на производительность ло-
комотива), для этого применяют-различ-
ные способы, чаще — цепных подстановок,
разниц и др. Элиминирование позволяет
определить направление поиска резервов
повышения эффективности производства.
32.5. АНА'ЛИЗ ОБЪЕМНЫХ
И КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
ДЕПО
Анализ количественных и качествен-
ных показателей эксплуатационной рабо-
ты депо начинается со степени выполнения
плана, коюрая определяется делением от-
петых величин па плановые. Отчетные по-
казатели по эксплуатационной работе бе-
рут из отчета депо ЦО-2.
При анализе объемных и качественных
показателей по эксплуатационной деятель-
ности локомотивного депо рассматривают
показатели, приведенные в табл. 32.1. Иэ
таблицы видно, что основной объемный
показатель по депо перевыполнен на 2,2 %,
при перевыполнении линейного пробега
локомотивов на 5,1 %, а пробега во главе
поездов — на 5,5 %. Соотношение этих ве-
личин, т. е. степень перевыполнения пробе-
га в 2,5 раза превышает перевыполнение
тонно-километровой работы, показывает
на ухудшение использования локомотив-
ного парка, так как пробег во главе по-
ездов зависит от тонно-километров брутто
и марсы поезда. Средняя масса поезда не-
довыполнена на 2,7 %. Сопоставление вы-
полнения планов линейного пробега и про-
бега во главе поездов в грузовом движе-
нии показывает завышение процента вспо-
могательного линейного пробега локомо-
тива. В данном случае вспомогательный
линейный пробег в грузовом движении
превышает плановую величину на 3 %, и за
счет этого увеличен линейный пробег ло-
комотива в этом виде движения на 1,5 %
(4,5-3).
Значительное место в анализе должно
занимать раскрытие причин уменьшения
или завышения вспомогательного пробега
локомотивов. При этом рассматривается
изменение пробега в одиночном следова-
нии, в двойной тяге, подталкивании,
условный пробег. В депо вспомогательный
пробег перевыполнен на 7,5 %, а вспомо-
гательный линейный пробег на 3,0 %, это
говорит о том, что допускались более
плановых простои локомотивов в
пунктах оборота, основного депо (см.
табл. 32.1).
Недовыполнение задания по средней
массе грузового поезда на 2,7 %, или на
§4 тонны, повлияло на завышение про-
бега локомотивов
А SMS = 19 021 -106-3076- 19 021 х
х 106 - 3160 = + 104,3 тыс. локомотиво-км.
Увеличение пробега локомотивов в ре-
зультате невыполнения средней массы по-
езда приводит к увеличению эксплуати-
руемого парка локомотивов ежесуточно:
+ Д/И = AUfS/S 365 = 104,3 х
э л
х 103-426,7-365 ~ 0,7 локомотива.
А это приводит к увеличению числен
ности локомотивных и ремонтных бригад,
завышению эксплуатационных расходов и
себестоимости.
При анализе необходимо выявить при-
Таблица 32.1. Показатели объема и качества работ
Показатель Отчет за прошлый год Отчетный год Выполнение, %
План Отчет к плану к отчету за прош- лый год
Объемные показатели эксплуатационной работы
Объем перевозок, млн. т.км брутто 18 503,0 18 614,0 19 021,0 102,0 102,8
В том числе по видам движе- ния: грузовое 18 271,0 18 382,0 18 690,2 101,7 102,3
пассажирское 214,1 212,0 221,3 104,3 145,3
хозяйственное 17,9 20 0 19,5 97,5 108,9
Линейный пробег локомоти- вов в границах участка обра- щения локомотивных бригад, тыс. км 7 339,4 7 234,3 7 602,0 105,1 103,6
В том числе по видам дви- жения: грузовое 6 321,4 6 222,9 6 505,4 104,5 102,9
пассажирское 744,7 734,8 836,7 113,9 112,4
хозяйственное 129,2 136,6 126,4 92,5 97,8
Пробег во главе поездов, тыс. локомотиво-км 6 654,3 6 585,7 6 948,4 105,5 104,4
В том числе по ви- дам движения: грузовое 5 874,5 5 814,9 6 085,2 104,6 103 6
пассажирское 739,1 729,2 825,0 113,1 111,6
хозяйственное 40,7 41,6 37,8 90,8 92 9
Вспомогательный пробег, тыс. локомотиво-км 668,7 600,8 645,7 107.5 96,6
В том числе вспомогательный пробег линейный 446,9 408,0 420,2 103,0 94,0
Локомотиво-часы внепоезд- ного парка 105 348 108 294 104 549 96,5 99,2
Количество проведенных тяжеловесных поездов 15 366 — 14 458 — 94,1
Провезено в них груза сверх нормы, т 10 085 589 8 938 356 - 88,6
Качественные показатели эксплуатационной работы
Техническая скорость, км/ч 44,9 50,5 44,1 87,3 98,2
Среднесуточный пробег, км/сут 425,7 450,0 426,7 94,8 100,2
Средняя масса грузового по- езда, т 3 105 3 160 3 076 97,3 99 1
Среднесуточная производи- тельность локомотива, 1ЫС. т-км брупо 1 215,9 1 312,5 1 213,1 92,3 99.8
Вспомогательный пробе! в рутином днижанни, % 7.6 7.7 7,57 0,13 0.03
?59
9*
чины невыполнения или перевыполнения
задания по средней массе поезда. На массу
поезда оказывают существенное влияние
количество неполновесных и неполносо-
ставных поездов, доля порожнего пробега
вагонов. Из табл. 32.1 видно, что в отчет-
ном году уменьшено количество тяжело-
весных поездов и количество грузов, в
них перевезенных. Если средняя длина
участка 200 км, то выполнено 8 938 356 х
х 200 = 178,76 млн. т-км брутто, и за счет
этого средняя масса поезда повысилась и
должна была составить 3160(1787,6 +
+ 19 021) 10б-19 021-106 = 3456 т.
Фактическая масса составила 3076 т,
т. е. ниже возможного на. 380 т (3456 —
— 3076) из-за случаев отправления непол-
новесных, неполносоставных поездов. Ана-
лиз влияния неполновесных поездов на
массу поезда производится аналогично
анализу влияния тяжеловесных поездов.
Анализ качественных показателей ис-
пользования эксплуатируемого парка ло-
комотивов предусматривает влияние их на
среднесуточную производительность ло-
комотива. Изменение среднесуточной про-
изводительности локомотивов достигается
за счет изменения среднесуточного пробе-
га, Массы поезда, вспомогательного про-
бега.
Оценку влияния среднесуточного про-
бега, массы поезда, вспомогательного про-
бега на производительность локомотива,
определяют методом цепных подстановок
и разниц.
По анализируемому депо невыполне-
ние среднесуточной производительности
локомотива допущено:
за счет невыполнения среднесуточного
пробега
д775=еп„(5°т4_5пл)(1_0пл) =
= 3160(426,7 - 450) (1 - 0,077) =
= -68,0тыс. т-км брутто;
за счет невыполнения средней массы
поезда
д/\бр = (С - С> 5°тч (1 -
0°ТЧ) = (ЗО76 3160) 426,7(1- 0,0757) =
33.1 тыс. т-км брутто;
за счет снижения процента вспомога-
тельного пробега
Д770 = ^Л5ОТЧ 0ОТЧ) - (1 _
- 0ПЛ) ] = 3160-426,7 (1—0,0757) - (1-
— 0,077) = +1,7 тыс. т - км брутто.
Таким образом, под влиянием трех
показателей производительность локомо-
тивов недовыполнена: —68,0 — 33,1 +
+ 1,7 = —99,4 тыс. т-км, что соответству-
ет общему недовыполнению 1213,1 —
- 1312,5 = —99,4 тыс. т-км брутто.
Невыполнение планового задания по
производительности локомотива увеличи-
ло эксплуатируемый парк локомотивов:
ДМ = ЕР1°ТЧ/36577°ТЧ - 2Р/°ТЧ/
бр л бр
/365/7ПЛ = 19 021 10б/365 • 1213,1 -
Л
— 19 021 • 10б/365 • 1312,5 = +3,3 локомо-
тива.
32.6. АНАЛИЗ ОБЪЕМА РАБОТЫ
И КАЧЕСТВЕННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
НА РЕМОНТЕ ЛОКОМОТИВОВ
Анализ объема работы на ремонте ло-
комотивов заключается в изучении и уста-
новлении размера и причин невыполнения
или перевыполнения заданной программы
ремонта. Программа ремонта локомоти-
вов должна выполняться, как правило, на
100 %. Перевыполнение программы ремон-
та локомотивов при постоянном общем
пробеге приписных локомотивов приво-
дит к завышению эксплуатационных рас-
ходов локомотивного депо, а недовы-
полнение — к увеличению межремонтных
пробегов, что, в конечном итоге, снижает
эксплуатационную надежность локомоти-
вов и по этой причине допускаются порчи
их в пути следования.
Анализ качественных показателей пре-
дусматривает установление степени выпол-
нения их и причин отклонения от плана, а
также установления влияния межремонт-
ного пробега, простоя в ремонте и дру! их
2Г.0
качественных показателей на программу
ремонта и эксплуатируемый парк локомо-
тивов. На основании отчетных данных
снижение или увеличение программы ре-
монта по каждому виду ремонта из-за не-
выполнения или перевыполнения общего
пробега приписных поездных локомоти-
вов
AM = (ЕМ$°ТЧ -ZMS™)IL .
рем ' пл
Изменение планового количества ре-
монта от увеличения или снижения норм
межремонтных пробегов
AM = XM^/L - ZMS°T4/L ,
рем пл отч
где SWiS™1 “ общий пробег поездных
локомотивов по плану и отчету; L , L V
_ пл отч
пробег локомотивов между ремонтами по
плану и отчету.
Изменение эксплуатируемого парка
локомотивов из-за изменения норм меж-
ремонтных пробегов
AML = AM tOT4/T.
рем
Изменение парка локомотивов, обус-
ловленное изменением простоя в соответ-
ствующих видах
пл — t ° тч
ДИ'= —--------------- Л/°тч ,
э у, рем
пл отч „
где t t — простои локомотивов в соот-
ветствующем виде ремонта и технического об-
служивания по плану и отчету; Т — число
календарных дней в отчетном периоде.
Заходы локомотивов на внеплановые
ремонты увеличивают 'эксплуатируемый
парк и снижают экономию парка локомо-
тивов, полученную от сокращения простоя
в ремонте и техническом обслуживании
э 365-24
Используя данные табл. 3J.2, опре-
делим изменение программы текущего ре-
монта (ТР-3) и эксплуатируемого парка;
перевыполнение общего пробега при-
писных тепловозов на 2,6 % увеличило
Таблица 32.2. Выполнение программы и важнейших качественных показателей по ремонту
локомотивов
Показатель Отчет за прошлый год Отчетный год Выполнение, %
План Отчет к плану fc отчету за прошлый год
Общий пробег приписных ло- комотивов, тыс. локомоти- во-км 13 241,7 13 250,0 13 590,5 102,6 102,6
Текущий ремонт ТР-3 Программа, единицы 77 111 111 100 144,2
Пробег между ремонтами, тыс. локомотиво-км 391,4 4 000,0 414,0 103,5 105.8
Простой в ремонте, сут 9,0 8,0 9,6 120,0 106,6
Текущий ремонт ТР-2 Программа, единицы 80 24 24 100 30,0
Пробег между ремонтами, тыс. локомотиво-км 221,2 200,0 212,4 106,2 96,0
Простой в ремонте, сут 8,2 6.0 7.7 128.3 93.9
Текущий ремонт ТР-1 Программа, единицы 288 242 248 102,5 86,1
Пробег между ремонтами, <ЫС. ИСКОМОГИ11О КМ 41,2 50.0 47,3 94.6 114,8
Простой п ремонте, ч 41.2 48.0 43.8 91.2 106.3
Окончание табл. 32.2
Показатель Отчет аа прошлый год Отчетный год Выполнение, %
План Отчет к план у к отчету за прошлый год
Технический осмотр ТО-3
Программа, единицы 1 579 1 356 1 393 102,7 88,2
Пробег между ремонтами, тыс, локомотиво-км 7,4 10,0 8,7 87,0 117,5
Простой в ремонте, ч 17,3 14,6 16,2 110,9 93,6
Деповской процент неисправ- ных локомотивов 7,31 7,22 7,25 0,03 0,06
Количество заходов на внепла- новый ремонт 957 924 966
Простой тепловозов на внепла- новом ремонте, ч 16 326 19 928 122,1
Число случаев на 1 млн локо- мотиво-км 65,54 60,50 93,7
программу текущих ремонтов ТР-3, а сле-
довательно, и эксплуатируемый парк:
+ДЛ/ = (13 590,5 - 1'3 250): 414 =
рем
= 0,8 единиц; +ДЛ/ = 0,8 • 9,6 : 3-65 =
э
= +0,02 локомотива;
за счет увеличения межремонтных
пробегов программа ТР-3 уменьшится:
АЛ/ = 13 590,5:414 - 13 590 : 400 =
рем
= 1,1 единицы, а эксплуатируемый парк
увеличится: 1,1 • 9,6:365 = 0,03 локомо-
тива;
за счет завышения нормы простоя
тепловоза на текущем ремонте ТР-3 на
1,6 сут увеличивается парк локомотивов:
+ДЛ/ 1 = 1,6 • 111:365 = +0,49 локомотива.
,э
Следовательно, изменение качествен-
ных показателей на текущем ремонте ТР-3
и перевыполнение общего пробега увели-
чивает эксплуатируемый парк на +0,02 -
0,03+0,49 = +0,48 локомотива.
Аналогичные расчеты производятся по
всем видам ремонта и технического об-
служивания, выполняемым в депо.
32.7. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА
ПО ТРУДУ
Целы» анализа выполнения плана по
руду является выявление внутренних ре-
зервов роста проиШОДН1СЛЫ1ОС1И труда и
экономного расходования фонда заработ-
ной платы. Учитывая, что производитель-
ность труда по депо определяется количе-
ством тонно-километров брутто, прихо-
дящихся на одного работника в эксплуа-
тации, при анализе производительности
труда изучают влияние объема перевозок
и численности контингента как в целом по
депо, так и по участкам эксплуатации и
ремонта.
Выполнение плана по производитель-
ности труда и среднемесячной заработной
плате характеризуется данными, приведен-
ными в табл. 32.3.
Освоение возросшего объема работы
эа счет роста производительности труда:
А = (77°тч -77пл) д°т,.100/(ЕР/°тч
бр
где 77°™, 7/™' — производительность труда по
отч
отчету и плану; Ч — численность по отчету,
чел.
Наряду с определением производи-
тельности труда в целом по депо определя-
ют выработку в тонно-километрах брутто
одного работника локомотивных бригад
и одного работника ремонтных участков
(в приведенных ремонтах). За единицу
приведенного ремонта принята трудоем-
кость текущего ремонта ТР-3 электрово-
за ВЯ22, равная 220 чел-ч.
Для раскрытия причин перевыполне-
нии или невыполнения производительно
сти труда необходимо проанализировать
изменение трудоемкости на единицу ре-
монта локомотивов. Анализ трудоемкости
осуществляется путем сравнения плановой
и фактической трудоемкости по видам ре-
монта и технического обслуживания. Для
выявления резервов роста производитель-
ности труда необходимо проанализировать
динамику трудоемкости отдельных видов
ремонта за длительный период времени.
Уровень снижения трудоемкости единицы
ремонта дает представление об эффектив-
ности внедренных мероприятий на ремон-
те тяговых средств.
Из данных табл. 32.3 видно, что, не-
смотря на выполнение программы ремон-
та на 100,1 %, а в сравнении с прошлым
годом снижение объема ремонтных работ
на 1 %, задание по производительности
труда на ремонте и обслуживании перевы-
полнено на 15 %, а в сравнении с прош-
лым годом рост уровня производителып»
сти труда составил 11 %.
На увеличение производительности
труда ремонтных рабочих повлияло внед-
рение новой техники, позволившей вы-
свободить численность ремонтников в
сравнении с прошлым годом на 51 чел
и содержать контингент менее плана па
62 чел. Производительность труда локо-
мотивных бригад перевыполнена, и уро-
вень ее вырос в сравнении с прошлым
годом после внедрения технических и
организационных мероприятий.
Для всестороннего анализа выполне-
ния плана по производительности труда и
выявления резервов ее дальнейшего роста
необходимо рассмотреть уровень выпол-
нения норм времени рабочими локомотин
ных бригад на ремонте и обслуживании
локомотивов. Особое внимание уделяется
тем категориям работников, которые нс
Таблица 32.3. Показатели, характеризующие выполнение плана по труду
Показатель Отчет за прошлый год Отчетный год Выполнение, %
План Отчет к плану к отчету за прошлый год
Объем перевозок, млн. ткм брутто 18 503 18 614 19 021 102,2 102 8
Программа ремонта локомоти- вов, приведенные единицы 5 378 5 318 5 326 100,1 99.0
Общая численность по эксплу- атации, чел. В том числе: 1 477 1 492 1 360 91,2 92 1
локомотивные бригады 526 537 500 93,1 95,1
рабочие на ремонте 471 482 420 87,1 89,1
Производительность труда од- ного работника в депо, тыс. т- км/чел. 12 527 12 476 13 986 112,1 111,6
В том числе.
локомотивных бригад, тыс. т • км/чел. 35 177 34 662 38 042 109,8 109,2
рабочих по ремонту, приве- денные ремонты/чел. 11,4 11,0 12,0 111,5 111,1
Средняя заработная плата ра- ботника депо вместе с выпла- тами из ФМП, руб. 210,5 212,3 223,8 105,4 106,3
В том числе заработная плата:
локомотивных бригад 263,2 2ь2,6 274,4 195,4 106,3
рабочих по ремонту Использование рабочего време- ни локомотивных бригад, ч 216,5 222 230,6 103,9 106,5
сверхурочные часы 24 516 33 053 134,8
простои 20 666 22 613 109.4
н< доработки 6759 7 162 105,9
выполняют установленные нормы. Уста-
новить увеличение или снижение числен-
ности локомотивных бригад можно по
ражице между фактической и плановой
нормами времени на поездку, умножен-
ной на среднесуточное число пар поездов,
проведенных по участку и деленной на
норму рабочего времени одного работ-
ника за соответствующий период.
При анализе численности локомотив-
ных бригад должны быть рассмотрены
данные об использовании рабочего време-
ни (количество допущенных сверхуроч-
ных часов, простои, недоработки). Завы-
шение контин! ента, вызванное неудовлет-
ворительным использованием рабочего
времени, определяется как сумма часов
простоя и недоработок, деленное на го-
довую норму рабочего времени одного ра-
ботника (в данном случае 2095 »).
За счет увеличенного простоя и недо-
работок содержали излишний штат ра-
ботников локомотивных бригад: Ч =
= (22 613 4 7162) 2095 = 14 чел.
За счет сверхурочных контингент был
ниже нормы на 16 чел. (33 053 : 2095).
В маневровом движении изменение
численности работников определяется по
«ислу локомотивов, находящихся в парке
(выше или ниже плана), среднему числу
бригад, обслуживающих локомотив и чис-
лу лиц, входящих в бригаду. Для опреде-
ления влияния отдельных мероприятий на
повышение производительности труда ис-
пользуют формулу:
Д/7 = ДУ-100(У+ДУ),
где Д/7 - повышение производительности тру-
да, %; ДЧ - экономия численности работающих,
полученная в результате внедрения мероприя-
тий, чел.
Использование планового фонда зара-
ботной платы характеризуется зкономией
(или перерасходом) фонда заработной
платы, которая определяется сопоставле-
нием фактического расхода с планом, пе-
ресчитанным на выполненный объем рабо-
ты, т. е. с ’’правом”.
Завершающим этапом анализа плана
по труду является установление соответ-
ствия между ростом производительности
труда и ростом среднемесячной заработ-
ной платы одного работника.
В рассматриваемом депо рост произ-
водительности труда к прошлому году
составил 11,5 %, среднемесячной заработ-
ной платы с учетом выплат из фонда ма-
териального поощрения — 6,3 %. Тогда
фактический прирост средней заработной
платы на 1 % прироста производительно-
сти труда < оставил 0,6 %.
32.8. АНАЛИЗ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ
ОСНОВНЫХ ФОНДОВ И
ОБОРОТНЫХ СРЕДСТВ
Основной целью анализа производст-
венных фондов является изучение степени
их использования и выявление путей более
полной их загрузки. Для определения
эффективности использования основных
фондов прежде всего необходимо опреде-
лить фондоотдачу, фондоемкость, фондо-
вооруженность (табл. 32.4). Если имеется
Таблица 32.4. Показатели использования производственных фондов
Показатель Отчет за прошлый год Отчетный период Выполнение, %
План Отчет к плану к отчету за прошлый год
1. Объем перевозок, млн т-км брутто 18 503 18614 19 021 102,2 102,8
2 Численность, чел. 3. Производственные фонды, 1477 1492 1360 91,2 92,1
всего, тыс. руб- В том числе. 80186 80400 80690 100,4 100,6
основные фонды 79451 79 500 79 764 100,3 100.4
оборотные средства 4. Из иих поступило в отчетном 735 720 926 128,6 125,9
году, тыс. руб. 5. Фондоотдача, г-км брутто/ 1руб. производствен- 3 800 5400 6 500 120,4 171.1
иых фондов 6 Фондоемкость, руб/ЮОО 231 231,5 236 101,9 102,2
г. КМ брутто 7 Фон Д<>111 юру ж ОН! ос гь. 4,33 4,32 4,24 98,4 97,9
руб./|чсл. 54 289 53 887 59331 110,1 109,3
возможность выделить основные фонды,
участвующие в эксплуатации и на ремонте,
фондоотдачу целесообразнее рассчитать от-
дельно по участку эксплуатации (в тонно-
километрах брутто); по ремонтным уча-
сткам (в приведенных ремонтах).
Для оценки использования производ-
ственных площадей локомотивного депо
определяют съем продукции (в приведен-
ных ремонтах) с одного стойла или одно-
го рубля основных фондов, занятых на
ремонте и обслуживании.
При анализе сумм основных фондов
следует определить и сравнить данные те-
кущего и предшествующего годов по та-
ким показателям, как коэффициент об-
новления основных средств, коэффициент
годности и износа.
Из табл. 32.4 видно, что фактическая
фондоотдача выше плановой на 1,9 %.
Фондовооруженность труда выросла в
сравнении с прошлым годом на 9,3 %,
а план перевыполнен на 10,1 %. Рост
производительности труда (11,6%) превы-
шает рост фондовооруженности труда
(9,3 %) на 2,3 %. Это характеризует кол-
лектив депо с положительной стороны,
так как рост производительности Труда
должен опережать рост фондовооружен-
ности.
32.9. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ ПЛАНА
ПО СЕБЕСТОИМОСТИ
По анализируемому депо себестои-
мость перевозок снижена на 2,1 % за счет
перевыполнения объема перевозок па
2,2 % и экономии эксплуатационных рас-
ходов в основном по заработной imaie,
достигнутой в результате роста произво-
дительности труда.
В результате анал-'за выявляют причи-
ны непроизводительных расходов: оплату
Таблица 32.5. Анализ себестоимости перевозок в целом по депо
Показатель Объем работы Эксплуатационные рас- ходы, тыс. руб. Себестоимость, руб.
План Отчет Выпол- нение, % План Отчет + (эко- номия) , — (пере- расход) План Отчет Выполнение, %
1. Тонно-ки- лометры брутто пас- сажирского движения, млн.: тепловозы 100,0 191,2 191,2 260,8 281,3 -20,5 2,608 1,471 56,4
дизель-по- езда 112,0 120,1 107,2 479,9 472,1 +7,8 4,285 3,931 91,7
2. Тонно-кило- метры брутто грузового движения, млн.: тепловозы 18 382,0 18 640,2 101,7 12 652,6 12 918,6 -266,0 0,6883 0,6912 100 4
3. Локомотиво- часы хозяй- ственного движения 8 395 8 013 95,4 112,2 106,4 +5,8 13,365 13,278 99,3
4. Локомотиво- часы спецма- исврового движения 108 294 104 548 96,5 986,6 936,6 +50,0 9 ПО 8,958 98,3
5. Ремонт локо- мотива, при- ведоппыс еди- ницы 5 318,6 5 326,5 100.1 3 076,5 2 858,4 +218,1 578,4 536.6 92.8
И г о 1 о 175 686 175 734 4.8
простоя локомотивных бригад, сверхуроч-
ных, внеплановых ремонтов, сверхобъем-
ных ремонтов и расходы по оплате счетов
за ненормально изношенные и недостаю-
щие запчасти и материалы на локомотивы,
ремонтируемые в других депо дороги,
оплату штрафов за срывы поездов по от-
правлению и проследованию поездов по
вине работников локомотивных депо и
другие случаи нарушения, повлекшие за
собой расходование государственных
средств.
Для определения влияния на себе-
стоимость 1000 т км брутто отдельных
видов работ производят анализ себестои-
мости 1000 т • км брутто по видам тяги
и видам движения, 1 локомотиво-ч хо-
зяйственного и маневрового движения
(табл, 32.5). Затем устанавливают при-
чины их экономии или перерасхода, уве-
личения или снижения.
При анализе себестоимости перевозок
важно установить влияние на нее основ-
ных факторов, к которым относятся
изменение объема перевозок, рост произ-
водительности труда, нормы расхода топ-
ливно-энергетических ресурсов, внедрение
новой техники. Влияние на себестоимость
объема перевозок:
ДС= 100й к J (1 +а к ),
неэ оВ зав об
где °эав’ анез — доля зависящих и независящих
расходов; к — увеличение объема работы,
об
Доли единицы.
Так, например, в анализируемом депо
объем перевозок увеличился на 2,2 %, а
доля зависящих расходов составляет 80 %,
тогда себестоимость уменьшится под вли-
янием этого фактора на (100- 0,2-0 022) х
х (1 + 0,8-0,022) =0,37%.
Влияние на себестоимость различных
факторов определяется сопоставлением
соответствующих элементов расходов по
отчету и плану. Так, увеличение расходов
по топливу привело к снижению себе-
стоимости 1000 т-км брутто:
4019,3- 103- 1000 _ 3974- Ю3 • 1000
18 503-Ю6 19 021-Ю6
= 0,008 руб.
Анализируя себестоимость приведен-
ного ремонта локомотивов, необходимо
определить себестоимость единицы' теку-
щего ремонта и технического обслужива-
ния по каждой серии. При этом анализи-
руют затраты труда, заработной платы,
материалов и других расходов на единицу
ремонта.
Вопросы для самопроверки
1. Значение и сущность оперативной, ста
тистической и бухгалтерской отчетности.
2. Задачи анализа производственно-фи-
нансовой деятельности депо.
3. Какие меры должна принять ацминист ра
ция локомотивного депо при выяснении причин,
вызвавших невыполнение показателей?
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
Локомотивное хозяйство / С. Я. Айзинбуд,
В. А. Гутковский, П. И. Кельперис и др.; Под
ред. С. Я. Айзинбуда. М.: Транспорт. 1986. 263 с.
Анализ хозяйственной деятельности
предприятий железнодорожного транспорта
Н. Я. Клещ, М. М. Толкачева, И. С. Лысенко
и др^ Под ред. Клеща Н. Я. М.: Транспорт, 1987.
232 с.
Кулагин Н. Н. Нормирование труда
иа железнодорожном траспорте. М: Транспорт,
1985. 320 с.
Ч а р ы к о в В. Т.. Ж у ч к и н Ф. Ф„
Катаев В. II. Научная органиищия и норми-
рование труда на железнодорожном транспорте/
Под ред. В. Т. Чарикова. М.; Транспорт. 1985.
320 с.
Экономика железнодорожного гринаюр
та/ И. В. Белов, В. А. Псрсианов, М. ф. Три-
хунков и др.; Под ред. И. В. Белова. М.: Транс-
порт, 1989. 351 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение . -...........................
Раздел I. Основы экономики, организа-
ции и планировании
Глава 1. Транспорт как отрасль матери-
ального производства
1.1. Роль транспорта в народном
хозяйстве..................... 4
1.2. Единая транспортам система
СССР...........................5
1.3. Основные технико-экономи-
чсские показатели работы желез-
нодорожного транспорта ....... 6
Глава 2. -Основы организации локомо-
тивного хозяйства 8
2.1. Значение и задачи хозяйства. . 9
2-2. Материально-техническая база.
2.3. Основы организации локо-
мотивного хозяйства............И
Гласа 3. Управление локомотивным
хозяйством
3.1. Цели и содержание управле-
ния 14
3.2. Принципы, методы и техни-
ческие средства управления....15
3.3. Структура управления же-
лезнодорожным транспортом и
локомотивным хозяйством.......17
3.4. Особенности управления ло-
комотивным депо...............18
3.5. Автоматизированная система
управления....................20
Глава 4. Основы планирования локомо-
тивного хозяйства
4 1 Основные принципы и зада-
чи планирования.............. 21
4.2. Виды планов, методы плани-
рования ......................22
4.3. Особенности планирования в
локомотивном хозяйстве........24
Глава 5. Локомотивное депо -= структур-
ная единица отделения дороги
5.1. Предприятие - основное зве-
но народного хозяйства . .....25
5.2. Железная дорога и отделе-
ние железной дороги.......... 27
5.3. Локомотивное депо и его
основные задачи.............. 29
Раздел II. Основы управления трудовым
коллективом
Глина 6. Организация управления тру-
довым коллективом
6 | Попятно о трудовом коплек-
1иве . . . 32
6.2. Основные полномочия тру-
довых коллективов в управлении
предприятием....................33
6.3. Требования к руководителю . 35
Глава 7. Мастер — организатор произ-
водства и воспитатель производ-
ственного коллектива
7.1. Функциональные обязанности
и права мастера................36
7.2. Мастер - руководитель про-
изводственного коллектива...... 38
7.3. Организация труда мастера . . 39
7.4. Мастер как воспитатель. . 41
Раздел 111. Организация эксплуатации
локомотивов, электро- и дизель-
поездов
Глава 8. Виды работы локомотивов.
Обслуживание поездов локомоти-
вами и локомотивными бригада-
ми
8.1. Организация эксплуатацион-
ной работы.....................43
8.2. Состав и характеристика тя-
говых средств ............... 44
8.3. Способы обслуживания поез-
дов локомотивами.............. 46
8.4. Способы обслуживания локо-
мотивов бригадами............. 47
Глава 9. Показатели работы и исполь-
зования локомотивов
9.1. Количественные показатели . . 49
9.2. Показатели качества исполь-
зования локомотивов...........52
9-3. Пути улучшения использова-
ния локомотивов...............56
Глава 10. Организация работы локомо-
тивов
10.1. График движения поездов . . 61
10.2. Расчет потребности в локо-
мотивах .......................62
10.3. График оборота локомоти-
вов бд
10.4. Организация маневровой ра-
боты ..........................69
10.5. Учетно-отчетная документа-
ция по эксплуатации локомотивов 71
Глава 11. Ортнизация работы электро- и
дизель-поездов
11.1. График и расписание движе-
ния поездов в пригородном и
местном сообщениях.............72
11.2. Расчет парка электро- и
дизель-поездов................73
11.3. Основные количественные
и качественные показатели ра-
боты электро- и дизель-поездов 74
Глава 12. Организация технического
обслуживания и экипировки
12.1. Техническое обслуживание
локомотивов, электро- и дизель-
поездов ......................75
12.2. Назначение и размещение
экипировочных обустройств 76
12.3. Организация экипировки и
технического обслуживания .... 78
12.4. Экипировочные бригады, их
состав и обязанности..........80
12.5. Нормы расхода, запаса и
хранения экипировочных материа-
лов 80
Глава 13- Организация труда и отдыха
локомотивных бригад
13.1- » Локомотивная бригада и
ее обязанности................82
13.2- Обязанности машиниста-ин-
структора................ . - 84
13.3. Организация труда и отдыха
локомотивных бригад...........86
13.4. Определение численности ло-
комотивных бригад.............93
13.5. Пути улучшения организации
труда и отдыха локомотивных
бригад........................94
Раздел IV. Организации ремонтного про-
изводства
Глава 14. Производственный процесс
и принципы его организации
14.1. Понятие о производственном
процессе.......................96
14.2. Основные принципы органи-
зации производственного процес-
са. Типы производства..........97
14.3- Производственный цикл ... 99
14.4. Основы поточного производ-
ства 100
14.5. Сущность и значение техни-
ческой подготовки производства . Ю0
Глава 15. Организация и планирование
ремонтов и технического обслу-
живания локомотивов
15.1. Система технического об-
служивания и ремонтов.........102
15-2. Методы организации ремон-
та и обслуживания ............104
15.3. Расчет программы ремонта и
технического обслуживания .... 106
15.4. Определение фронта ремонта
и процента неисправных локомо-
тивов. . . ....................107
15-5. Экономическая эффектив-
иос1ь снижения процента Неи
праниых локомогииов ..........108
Глава 16 Dpi (inn ««пни leSHKiiui ич« »
HpOltC' “И р. • '41 । и I им
ГО оПсиуЖ>11«11111Н IHKIIIOIll
вижного соскпа
16.1. 1 eXHOJIOl ||ЧГ к nit upon < - ре
монта и обенужш шин 109
16.2. Организация ремонтных
бригад, их cociiii и численность 1 (><>
16.3. Экономическая эффектна
ность повышения надежности Ли
комотива........................ Ц2
16-4. Комплексная система управ-
ления качеством труда. Стандарты
Депо.............................ц5
16.5. Основная учетно-отчетная до-
кументация по техническому
обслуживанию локомотивов .... 117
16.6. Пути снижения затрат на
ремонт и техническое обслужи-
вание ..........................118
Глава 17. Сетевые методы планирования
и управления
17.1. Применение экономико-ма-
тематических методов в планиро-
вании и управлении............. 120
17-2. Сетевое планирование и уп-
равление. Сетевой график........120
17.3- Расчет и анализ сетевого
графика....................... .123
Глава 18. Локомотивные депо и их
оборудование
18.1. Классификация локомотив-
ных депо....................... 128
18 2. Тяговая территория депо . . 129
18.3. Типы деповских зданий. ... 131
18.4. Расчет- количества специали-
зированных стойл, ремонтных по-
зиций...........................132
18.5. Принципы расположения
производственных и вспомога-
тельных помещений.............. 134
18-6. Служебно-технические и бы-
товые помещения.................135
18-7- Типовые табели оборудова-
ния . .......... ... 136
18-8. Складские помещения . 137
Глава 19. Организация вспомогательного
хозяйства
19.1. Значение вспомогательного
хозяйства локомотивного депо и
его структура...................139
19-2- Участок главного механика .
19-3. Снабжение электроэнергией,
паром, сжатым воздухом и водой.
Канализация.................... 140
19.4- Вентиляция................142
19.5. Подъемио-трапспоргныесрсд-
ства. .•........................142
19.6. Технический паспорт на обо-
рудование...................... 143
19.7. Обслуживание оборудования
и его 1|ланово-11рсду||рсдитсш.ный
ремонт. Модернизация оборудова-
ния 144
264
19.8. Подготовка хозяйства и ло-
комотивов к работе зимой......146
19.9. Организация материально-
технического снабжения........147
19-10. Транспортное и складское
хозяйство. Получение, хранение и
выдача материалов и запасных
частей...................... 148
19.11. Инструментальное хозяй-
ство 149
Глава 20. Производственные фонды ло-
комотивного депо
20.1. Основные средства.......150
20.2. Физический и моральный
износ. Амортизация основных
средств.......................152
20-3. Оборотные средства локо-
мотивных депо.................153
20.4. Показатели эффективности
использования основных произ-
водственных фондов и нормиру-
емых оборотных средств........ 155
Раздел V. Организация труда и заработ-
ной платы
Глава 21. Научная организация труда
21.1. Принципы и содержание
научной организации труда ..... 157
21'.2 Формы разделения и коопе-
рации труда....................158
21.3. Организация и обслуживание
рабочего места. ...............159
21.4. Совершенствование трудо-
вых процессов . ...............161
21.5. Условия труда........... 161
21.6. Научная организация труда
на рабочем месте . ........... 163
21-7. Аттестация и рационализация
рабочих мест...................163
Глава 22- Дисциплина труда на железно-
дорожном транспорте
22.1. Социалистическая дисципли-
на труда.......................165
22.2. Содержание правил внутрен-
него распорядка............... 166
22.3. Устав о дисциплине работ-
ников железнодорожного транс-
порта 167
22.4. Меры поощрения.......... 168
22.5. Меры дисциплинарных взы-
сканий........................ 169
Г лава 23. Основы нормирования труда
23-1 - Задачи и содержание.... 170
23.2. Понятие о рабочем времени . 170
23.3. Бюджет рабочего времени . . 171
23.4. Классификация затрат рабо-
чего времени.................. 172
23-5. Нормы затрат труда . ... 174
23-6. Методы изучения затрат ра-
бочего времени. Нормирование
труда на ремонте локомотивов. . . 176
23.7. Организация нормирования
труда рабочих-повременщиков. . . 182
23.8. Порядок пересмотра и внед-
рения норм..................... 184
Глава -24. Производительность труда и
пути ее повышения
24.1. Производительность труда и
методы ее определения.......... 184
24.2. Показатели производитель-
ности труда.................... 186
24.3. Основные факторы роста
производительности труда....... 187
Глава 25. Организация заработной платы
25.1. Принципы организации опла-
ты труда........................189
25.2. Тарифная система......... 190
25.3. Формы и системы оплаты
труда.......................... 191
25.4. Оплата труда работников ло-
комотивного хозяйства.......... 192
25.5. Премирование работников
Депо........................... 196
25.6. Права предприятий в облас-
ти оплаты труда и материального
стимилироваиия. Общественные
фонды потребления.............. jgg
Глава 26. Бригадная форма организации
и стимулирования труда
26.1. Сущность и преимущества
бригадной формы организации
труда...........................201
26.2. Порядок организации бригад 202
26.3. Руководство бригадой.....203
26.4. Организация оплаты труда в
бригадах........................203
Раздел VL Организации производствен-
ио-фииаисовой деятельности
Глава 27. План экономического и соци-
ального развития
27.1. Содержание и порядок сос-
тавления плана.................208
27.2. Планирование объемных
(количественных) показателей . . 209
27.3. Технико-экономические по-
казатели и нормы...............210
27.4. План по труду......... 210
« 27-5. План эксплуатационных рас-
ходов и себестоимость........214
27.6. Финансовый план.........219
Глава 28. Повышение эффективности
производства и социальное раз-
витие коллектива
28.1. Основные направления по-
вышения эффективности произ-
водства .......................227
28.2. Показатели эффективности
капитальных вложений...........228
28.3. Методика определения эко-
номической эффективности внед-
рения новой техники........... 230
270
28.4. Методика определения экс-
плуатационных расходов при тех-
нико-экономических расчетах ... 231
28.5. Планирование социального
развития коллектива............232
28.6. Показатели повышения эф-
фективности производства......233
Глава 29. Хозяйственный расчет депо
29.1. Основные принципы....... 234
29.2. Положение о хозяйствен-
ном расчете.................. 236
29-3. Финансирование и креди-
тование ...................... 238
29.4. Основные принципы внутри-
производственного хозяйственно-
го расчета.....................239
29.5. Хозяйственный расчет ре-
монтных участков и участка экс-
плуатации......................240
29.6. Коллективный подряд.....244
Раздел VIL Изобретательство и патент-
ное право в СССР
Глава 30. Организация изобретательства
и основы изобретательского и
патентного права
ЗОЛ- Основные понятия изобрета-
тельского права. Руководящие ор-
ганы по изобретательству.......246
30.2. Изобретение, его основные
признаки..................... 247
30.3. Рационализаторское предло-
жение, его основные признаки . . . 248
30.4. Права авторов на льготы . . . 249
Глава 31. Организация внедрения изо-
бретений и рационализаторских
предложений
31.1. Отбор, оформление и внед-
рение изобретений и рацпредло-
жений .........................250
31.2. Планирование работы......251
31.3. Моральное и материальное
стимулирование.................253
Раздел VIII. Основы учета и экономичес-
кого анализа
Глава 32. Учет и анализ производствен-
но-хозяйственной деятельности деп<
(участка)
32.1. Виды учета, их сущность . . . 255
32.2. Основные понятия о бух-
галтерском учете и отчетности . . . 256
32.3. Инвентаризация, ее сроки и
назначение. Ревизии.............256
32.4. Сущность и значение анализа
производственно-финансовой дея-
тельности депо..................257
32.5. Анализ объемных и качест-
венных показателей эксплуатацией
ной работы депо.................258
32.6. Анализ объема работы и ка-
чественных показателей на ремон-
те локомотивов ...............26(1
32.7. Анализ выполнения плана по
труду...........................262
32.8. Анализ использования основ
ных фондов и оборотных средств . 264
32.9. Анализ выполнения плайи по
себестоимости..................2,1'
Список литературы....................267
Учебник
ЭКОНОМИКА, ОРГАНИЗАЦИЯ И ПЛАНИРОВАНИЕ
ЛОКОМОТИВНОГО ХОЗЯЙСТВА
МАСЛАКОВА Светлана Степановна, БОЙКО Иван Гаврилович, БЫЧКОВ Авенир Николаевич и др.
Технический редактор Л. М. Суковатова
Корректор-вычитчик Т.А. Ионова
Корректор Н. Е. Рыдзинская
ИБ № 3890
Подписано в печать 26.02.91. Формат 70х ЮО 1/16. Бум. офсетная N* 2. Гарнитура Пресс Роман
Печать офсетная Усл. печ.л. 22,1. Уел. кр -отт. 22,1 Уч-и.ад. л. 25,55 Тираж 5 000 экз. Заказ 10+6.
Цена 3 р. 10 к. Изд N* 1-1-2/1 N*4478
Текст набран в издательстве на наборио-печатающих автоматах
Ордена "Знак Почета” издательство "ТРАНСПОРТ”,
103064, Москва, Басманный туп., 6 а
Московская типография № 4
Госкомпечати СССР
129041, Москва, Б. Переяславская, д. 46