/
Автор: Горев А.Э. Олещенко Е.М.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав автодорожный транспорт транспорт техника безопасности перевозочный процесс грузоперевозки
ISBN: 5-7695-2576-2
Год: 2006
Текст
ru
fiQ
О
м
VO
о
ф
о
I
л
q
CD
т
о
S
ф
•е-
о
Q.
С
Ф
Ф
Э
и
3
со
А. 3. Горев
Е. М. Олещенко
ОРГАНИЗАЦИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ
ПЕРЕВОЗОК
И БЕЗОПАСНОСТЬ
ДВИЖЕНИЯ
ACADEMA
ВЫСШЕЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ
А.3.ГОРЕВ, Е.М.ОЛЕЩЕНКО
ОРГАНИЗАЦИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ
ПЕРЕВОЗОК
И БЕЗОПАСНОСТЬ
ДВИЖЕНИЯ
Допущено
Учебно-методическим объединением по образованию в области
транспортных машин и транспортно-технологических комплексов
в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений,
обучающихся по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство»
направления подготовки «Эксплуатация наземного транспорта
и транспортного оборудования»
ACADEMA
Москва
Издательский центр «Академия»
2006
УДК 629.463.4(075.8)
ББК 39.38я73
Г686
Рецензенты:
зав. кафедрой «Логистика и организация перевозок» Санкт-Петербургского
государственного инженерно-экономического университета, д-р техн, наук,
проф. В. С.Лукинскищ
зам. начальника Северо-Западного представительства Ассоциации международ-
ных автомобильных перевозчиков К. М. Шаршаков
Горев А.Э.
Г686 Организация автомобильных перевозок и безопасность
движения : учеб, пособие для студ. высш. учеб, заведений /
А.Э. Горев, Е. М. Олещенко. — М.: Издательский центр «Ака-
демия», 2006. — 256 с.
ISBN 5-7695-2576-2
Описаны нормативная и правовая база организации автомобильных
перевозок, методы организации движения подвижного состава, докумен-
ты, необходимые для планирования, организации и выполнения перево-
зок, и источники их получения. Рассмотрены основные методы и средства
обеспечения безопасного выполнения перевозочного процесса.
Для студентов высших учебных заведений. Может быть полезно специа-
листам автомобильного транспорта в их практической деятельности и при
повышении квалификации.
УДК 629.463.4(075.8)
ББК 39.38я73
Оригинал-макет данного издания является собственностью
Издательского центра «Академия», и его воспроизведение любым
способом без согласия правообладателя запрещается
© Горев А.Э., Олещенко Е.М., 2006
© Образовательно-издательский центр «Академия, 2006
ISBN 5-7695-2576-2 © Оформление. Издательский центр «Академия», 2006
ПРЕДИСЛОВИЕ
Основной целью транспортной организации является оказа-
ние услуг по перевозке. Для этого в автотранспортной организа-
ции создаются соответствующие службы (коммерческая служба
или служба эксплуатации), которые в зависимости от стоящих
перед ними задач и вида собственности автотранспортной орга-
низации организуют предоставление перевозочных услуг в соот-
ветствии с планом работы или продают их на транспортном рын-
ке. Оказание перевозочных услуг возможно только при наличии
соответствующих ресурсов, из которых основным является исправ-
ный и готовый к эксплуатации подвижной состав.
Данное учебное пособие предназначено для получения специа-
листами по техническому обслуживанию и ремонту подвижного
состава основных сведений о планировании, организации и тех-
нологиях перевозок пассажиров и грузов, а также о методах обес-
печения безопасной эксплуатации подвижного состава.
Раздел «Основы автомобильных перевозок» содержит краткие
сведения о значении автомобильного транспорта для экономики
и населения, анализ состояния и перспектив развития пассажир-
ских и грузовых перевозок, раскрывает сущность транспортного
процесса и его основные закономерности. В разделе существенное
внимание уделяется анализу влияния эксплуатационных факто-
ров на производительность подвижного состава, нормативному
обеспечению транспортного процесса, рассматриваются основные
процессы планирования и управления перевозками.
В разделе «Организация грузовых перевозок» приводятся ос-
новные сведения о грузах, транспортном оборудовании, техноло-
гических процессах перевозки различных видов грузов с исполь-
зованием разных видов подвижного состава.
В разделе «Организация пассажирских перевозок» рассматри-
вается формирование спроса на пассажирские перевозки, их ос-
новные способы организации и технологии.
Раздел «Безопасность движения» раскрывает основные поня-
тия системы водитель—автомобиль—дорога—среда, причины воз-
никновения дорожно-транспортных происшествий и меры по их
предотвращению. В разделе большое внимание уделяется работе в
автотранспортных организациях по обеспечению безопасной экс-
плуатации подвижного состава, предотвращению дорожно-транс-
3
портных происшествий, рассматриваются основные методы и сред-
ства организации дорожного движения.
Авторы выражают глубокую признательность д-ру техн, наук,
проф. П. А. Кравченко за ценные замечания, сделанные им в про-
цессе подготовки рукописи данного издания.
Главы 1 — 8 написаны д-ром экон, наук А. Э. Горевым, гл. 9 — 10 —
канд. техн, наук Е. М. Олещенко.
В учебном пособии использованы следующие сокращения:
АСУДД — автоматизированная система управления дорожным
движением;
АТ — автомобильный транспорт;
АТО — автотранспортная организация;
АТС — автотранспортное средство;
БДД — безопасность дорожного движения;
ГАП — грузовые автомобильные перевозки;
ГПТ — городской пассажирский транспорт;
ДСОУ — диспетчерская система оперативного управления;
ДТК — дорожно-транспортный комплекс;
ДТП — дорожно-транспортное происшествие;
ИС — информационная система;
МАП — международные автомобильные перевозки;
ОБДД — обеспечение безопасности дорожного движения;
ОГ — опасные грузы;
ПДД — Правила дорожного движения;
ПРМ — погрузочно-разгрузочные машины и механизмы;
ПРП — погрузочно-разгрузочные пункты;
ПРР — погрузочно-разгрузочные работы;
ПС — подвижной состав;
СПС — специализированный подвижной состав;
ТТН — товарно-транспортная накладная;
ТЭО — транспортно-экспедиционное обслуживание.
РАЗДЕЛ I
ОСНОВЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
ГЛАВА 1
РАЗВИТИЕ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
В РОССИИ
1.1. Значение автомобильных перевозок
для экономики и населения
Спрос на автомобильные перевозки во многом определяется
динамикой и структурой изменения объемов производства в стра-
не, платежеспособностью предприятий и организаций всех от-
раслей экономики, а также уровнем благосостояния населения.
Следует учитывать, что экономика и перевозки взаимно влияют
друг на друга. Как развитие экономики вызывает рост перевозок,
так и высокий уровень и возможности перевозочных услуг благо-
творно влияют на уровень инвестиций и темпы роста экономики
в регионе.
Автомобильным транспортом (АТ) в Российской Федерации
перевозится около 80 % общего объема грузов, перевозимых всеми
видами транспорта, т. е. подавляющая часть грузов не может быть
доставлена потребителям без АТ. В то же время в общем грузооборо-
те всех видов транспорта доля АТ не составляет и нескольких про-
центов. Таким образом, основная сфера деятельности АТ — это
доставка продукции в городах и подвоз-вывоз грузов в транспорт-
ных узлах железнодорожного и морского транспорта.
Транспорт является частью производительных сил общества и
представляет собой самостоятельную отрасль материального про-
изводства. Отсюда следует, что продукция транспорта имеет мате-
риальный характер и выражается в перемещении вещественного
продукта других отраслей. Продукция транспорта имеет следую-
щие особенности:
• материальный характер транспортной продукции заключается
в изменении пространственного положения перевозимых товаров;
• на транспорте процесс производства и потребления продук-
ции не разделены во времени, продукция транспорта потребляет-
ся как полезный эффект, а не вещь;
• транспортную продукцию нельзя накопить впрок, повыше-
ние спроса на перевозки потребует использования дополнитель-
ных провозных возможностей;
5
• в процессе работы транспорта не создается новой продукции,
этот процесс сопровождается потерей физических объемов гру-
зов;
• транспортная продукция вызывает дополнительные затраты в
производящих отраслях, что вызывает несовпадение интересов
экономики в целом и транспортной отрасли.
Учитывая специфику АТ, важной проблемой является органи-
зация взаимодействия с другими видами транспорта в транспорт-
ных узлах. Здесь на АТ ложится значительный объем завоза-выво-
за грузов, отправляемых мелкими отправками и обслуживания
клиентуры, не имеющих других транспортных коммуникаций кро-
ме автомобильных дорог.
К отрасли АТ относятся организации и физические лица, вы-
полняющие на основе договора перевозки или для собственных
нужд автомобильные перевозки грузов, а также перевозки пасса-
жиров автобусами в междугороднем и международном сообще-
нии и таксомоторные перевозки.
Городские перевозки пассажиров транспортом общего пользо-
вания относятся к городскому пассажирскому транспорту (ГПТ).
Городской пассажирский транспорт общего пользования обеспе-
чивает основную часть трудовых поездок населения и является
важнейшей составной частью городской инфраструктуры. В Рос-
сийской Федерации автобусным транспортом обслуживается при-
мерно 1 300 городов и поселков городского типа, а также 80 тыс.
населенных пунктов, расположенных в сельской местности. В на-
шей стране функционирует приблизительно 10 тыс. городских и
16 тыс. пригородных автобусных маршрутов, а также более 6 тыс.
междугородних маршрутов. В целом по стране автобусным транс-
портом перевозится 50 % пассажиров всего объема перевозок ГПТ.
С точки зрения экономических отношений АТ неоднороден и
подразделяется на три группы.
Транспорт общего пользования выполняет коммерческие пере-
возки грузов сторонних организаций и физических лиц на дого-
ворной основе.
Транспорт предприятий и организаций перевозит свои грузы за
собственный счет для производственных нужд на транспортных
средствах, принадлежащих им на праве собственности или на ином
законном основании. Следует отметить, что в Российской Феде-
рации транспортом этой группы, по официальным данным, вы-
полняется приблизительно 90 % общих грузовых перевозок, тогда
как, например, во Франции только 47 %.
Личный транспорт служит для удовлетворения потребностей
исключительно владельца транспортного средства. Основное зна-
чение этот транспорт имеет для пассажирских перевозок.
Приведенное деление транспорта на три группы выделяет эко-
номическое и правовое положение перевозчика в транспортном
6
процессе и используется в нормативном обеспечении перевозоч-
ной деятельности.
1.2. Состояние и перспективы автомобильных
перевозок
Началом зарождения АТ в России как отрасли экономики яв-
ляется 11 сентября 1896 г., когда Министерство путей сообщения
издало постановление «О порядке и условиях перевозки тяжестей
и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижу-
щихся экипажах». Первая грузовая автотранспортная организация
(АТО) была организована в 1901 г. и состояла из пяти грузовых
автомобилей. Грузовые автомобильные перевозки (ГАП) суще-
ственно расширились для обслуживания промышленных предпри-
ятий и железнодорожных узлов в годы Первой мировой войны
(1914-1918).
Началом пассажирского сообщения можно считать 1 августа
1899 г., когда на Марсовом поле Санкт-Петербурга прошли ис-
пытания автомобилей для перевозки пассажиров. В 1904 г. в Петер-
бурге насчитывалось 600 пассажирских автомобилей, принадле-
жащих разным ведомствам. Первый регулярный маршрут в России
открылся в 1906 г. между Новороссийском и Сухуми. В этом же
году Акционерное общество моторных карет открыло в Петербур-
ге 15 маршрутов, соединяющих все вокзалы города. На этих марш-
рутах работали также двухэтажные автобусы вместимостью 26 пас-
сажиров.
В Москве регулярное движение автобусов открылось 13 августа
1908 г. На маршруте работали два автобуса вместимостью 10 пас-
сажиров. С этого момента пассажирские перевозки стали разви-
ваться быстрыми темпами, но в основном в междугороднем сообще-
нии, поскольку в крупных городах основным видом городского
транспорта являлся трамвай.
По окончании Гражданской войны (1918— 1920) в России на-
считывалось около 17 тыс. грузовых автомобилей. На один автомо-
биль приходилось пять человек обслуживающего персонала, ко-
эффициент технической готовности не превышал 0,31. Хотя пер-
вая в России книга по организации автомобильных перевозок
В. П. Гурьева «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных паро-
ходов посредством компаний» была опубликована еще в 1836 г.1,
только в начале 1920-х гг. появились работы, в которых на совре-
менной основе рассматривались пути повышения эффективности
ГАП, анализировались зависимости производительности и себе-
1 Рубец А. Пионеры грузовых перевозок // Автоперевозчик. — 2003. — № 3. —
С. 70-73.
7
стоимости и закономерности транспортного процесса1. Активно
исследовались вопросы оптимизации маршрутных расписаний и
совершенствования диспетчерского управления.
К началу Второй мировой войны (1939—1945) в СССР экс-
плуатировалось уже более 200 тыс. грузовиков и 15 тыс. автобусов.
Большое значение имели ГАП в обеспечении фронтовых опера-
ций в Великой Отечественной войне (1941 — 1945). Заслуживает
внимания пример использования льда Ладожского озера для орга-
низации автомобильных перевозок в блокадный Ленинград («До-
рога жизни»). За две зимы по этой дороге на автомобилях с сан-
ными прицепами было перевезено более 600 тыс. т грузов и эвакуи-
ровано более 780 тыс. человек.
Если до 1950-х гг. к самым тяжелым автотранспортным сред-
ствам (АТС) относились пятитонные грузовики, то в последую-
щие годы широкое строительство асфальтобетонных дорог и по-
вышение в несколько раз грузоподъемности грузовых АТС вывело
автомобильные перевозки на новый качественный уровень. В ев-
ропейских странах автомобильные перевозки заняли лидирующее
положение, существенно потеснив другие виды транспорта. И толь-
ко в последние годы объем автомобильных перевозок в Европе
стал медленно снижаться в связи с расширением комбинирован-
ных перевозок.
В России, в связи со значительной географической удаленно-
стью мест производства и потребления продукции, ГАП главным
образом развивались как средство обеспечения работы железно-
дорожного и внутреннего водного транспорта и для местных пе-
ревозок. К концу 1970-х гг. была создана централизованная систе-
ма транспорта общего пользования, в основу которой были поло-
жены специализированные по видам перевозок крупные автотран-
спортные объединения. Такие объединения имели в своем составе
несколько сотен единиц подвижного состава (ПС).
На рис. 1.1 приведено изменение объемов грузов, перевозимых
АТ в последние годы.
К основным изменениям, которые произошли на АТ с начала
экономической реформы, можно отнести:
падение объемов перевозки грузов. За этот период грузооборот
АТ общего пользования сократился в 2,5 раза;
сокращение размеров АТО. В настоящее время в одном АТО в
среднем эксплуатируется пять единиц ПС, в то время как в 1993 г.
это число составляло 12,5 единиц;
изменение структуры парка АТС. За последнее время существен-
но, но пока еще недостаточно увеличилась доля АТС небольшой
грузоподъемности (от 1 до 3 т);
1 Константинов А. Экономика автомобильного транспорта // Вестник Мосав-
токлуба. — 1923. — № 1. — С. 6 —9.
8
Рис. 1.1. Динамика изменения объемов перевозок на автомобильном
транспорте:
—--- — общий объем перевозок;---— перевозки транспортом общего
пользования;----международные перевозки
рост количества субъектов, осуществляющих перевозочную
деятельность. В настоящее время число таких субъектов приближа-
ется к 400 тыс.;
изменение формы собственности АТО. До 1991 г. практически
все АТО принадлежали государству, к 1995 г. доля таких АТО со-
ставляла уже приблизительно 22%, в настоящее время частным
лицам принадлежит примерно 75 % всех организаций АТ.
За последние годы средний темп роста парка грузового ПС
(2...3%/год) соответствуют темпам экономического роста. При
этом грузовой АТ обеспечивает свыше 90 % суммарного увеличе-
ния объемов внутренних грузовых перевозок в экономике Рос-
сийской Федерации, являясь основным видом транспорта для
растущих секторов экономики. Автомобильному транспорту нет
адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на ма-
лые и средние расстояния, в розничной торговле, в промышлен-
ности, системах производственной логистики, в транспортном
обеспечении малого бизнеса и обслуживании агропромышленно-
го комплекса.
В процессе международной интеграции значительно выросла
роль АТ во внешней торговле. За последние 10 лет объем перево-
зок внешнеторговых грузов АТ увеличился почти в 12 раз.
Следует отметить значительную долю автотранспортной состав-
ляющей в стоимости продукции отдельных секторов экономики:
в промышленности доля автотранспортных издержек составляет
не менее 15 %, в строительстве — до 30 %, в сельском хозяйстве и
торговле — до 40 % и более. Высокий уровень автотранспортных
издержек обусловлен не только значительным объемом выполня-
9
емых перевозок, но и недостаточным уровнем государственного
регулирования отрасли. Кроме того, значительное влияние на уве-
личение этих издержек оказывают следующие факторы:
• низкая производительность грузового АТ в Российской Федера-
ции. В настоящее время производительность грузового АТ в 2,6 раза
ниже по сравнению с дореформенным периодом и в 4 раза ниже
по сравнению с развитыми зарубежными странами. Низкая про-
изводительность АТ обусловила снижение скорости движения
высокоценной товарной продукции более чем в 2 раза, что требу-
ет у товаропроизводителей дополнительного увеличения оборот-
ных средств;
• низкий технический уровень отечественных АТС, высокая
степень их изношенности в эксплуатации, несоответствие струк-
туры парка АТС номенклатуре грузов и требованиям обеспечения
их сохранности;
• недостаточная развитость логистических систем при переме-
щении товарных масс другими видами транспорта, участником
которых является АТ, отсутствие эффективных технологий в гру-
зоперерабатывающих узлах и слабое развитие высокомеханизиро-
ванной терминальной сети, особенно для междугородних перево-
зок;
• высокая ресурсоемкость. Автомобильный транспорт является
наиболее ресурсоемкой транспортной отраслью. На его долю при-
ходится приблизительно 2/3 объема всех нефтяных топлив, по-
требляемых транспортом, причем структура потребления топлива
на АТ и соответствующие удельные показатели весьма далеки от
достигнутых в развитых странах.
Эти факторы свидетельствуют о чрезвычайной важности по-
вышения эффективности работы АТ.
Контрольные вопросы
1. Дайте характеристику транспортной продукции и особенностям ее
производства.
2. Какова роль автомобильных перевозок в экономике страны?
3. Каковы основные изменения, произошедшие на автомобильном
транспорте с началом экономической реформы?
4. Каковы тенденции развития автомобильных перевозок на совре-
менном этапе?
ГЛАВА 2
ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС ПЕРЕВОЗКИ
2.1. Транспортный процесс и его элементы
Транспортный процесс — это перемещение грузов или пассажи-
ров с учетом всех подготовительных и заключительных операций.
Транспортный процесс перевозки грузов складывается из после-
довательно повторяющихся элементов: подача ПС к месту погруз-
ки; погрузка ПС; перемещение груза; разгрузка ПС. Совокупность
этих элементов, образующих законченную операцию доставки
грузов, называется циклом перевозки или ездкой.
Время выполнения ездки
4 — 4в + 4 + 4 + 4р ~ 4/^т 4-р?
где /дв — время движения; /п — время погрузки; /р — время
разгрузки; /пр — время простоя по организационным причинам
(оформление документов и т.п.); /е — длина ездки; гт — техни-
ческая скорость движения; /п_р — время погрузки и разгрузки.
Промежуточные заезды для частичной догрузки или разгрузки
не прерывают цикла перевозки. Каждая новая ездка начинается
только с момента подачи порожнего ПС.
Подача ПС от места стоянки и возврат после последнего пунк-
та разгрузки относится не к отдельному циклу перевозок, а к ра-
боте ПС за день в целом и называется нулевым пробегом.
Совокупность элементов одного или нескольких циклов пере-
возки с момента подачи порожнего ПС в пункт погрузки до оче-
редного возврата в этот же пункт образует оборот автомобиля.
Транспортный процесс перевозки пассажиров включает в себя
помимо непосредственно перевозки пассажиров продажу биле-
тов, подачу ПС, стоянку ПС на конечных пунктах маршрута, по-
садку и высадку пассажиров и обслуживание пассажиров в пути.
Совокупность операций транспортного процесса при движении
автобуса от начального до конечного пункта маршрута называет-
ся рейсом.
2.2. Формирование показателей работы
автомобильного транспорта
Для планирования, учета и анализа работы ПС установлена
система технико-эксплуатационных показателей, позволяющих
11
оценивать эффективность использования АТС и результаты их ра-
боты.
Списочным парком АТО называется весь ПС, числящийся на
балансе организации:
Асп — Ат + Ар,
где Ат — число АТС, готовых к эксплуатации; Ар — число
АТС, требующих ремонта либо находящихся в ремонте или
техническом обслуживании.
Число АТС, готовых к эксплуатации:
Ат — Аэ + Апр,
где Аэ — число АТС, находящихся в эксплуатации (на линии);
Апр — число АТС, находящихся в простое из-за отсутствия ра-
боты, топлива, водителей и по другим организационным при-
чинам.
Для учета использования парка за определенный период вре-
мени используют показатель автомобиледенъ — АД. Например, если
в течение пяти дней в АТО 20 АТС работали на линии, два АТС
находились в ремонте и один простаивал, то списочные автомо-
биледни
АДСП = АДЭ + АДр + АДпр = 20 • 5 + 2 • 5 + 1 • 5 = 115.
Эффективность работы парка ПС удобно оценивать коэффици-
ентами.
Коэффициент технической готовности определяет долю исправ-
ного (готового к эксплуатации) ПС в парке и характеризует тех-
ническое состояние парка АТС:
ост — Ат/Асп — АДТ/АДСП = Дт/Дк,
где АДТ — продолжительность в автомобиледнях готовности АТС
к эксплуатации; Дт — дни пребывания АТС в готовом для эк-
сплуатации состоянии; Дк — число календарных дней.
Продолжительность готовности АТС к эксплуатации
АДТ — АДСП — АДреМ ~ АДТ0,
где АДрем, АДТ0 — продолжительность простоя ПС в автомоби-
леднях в связи с ремонтом и техническим обслуживанием соот-
ветственно.
Коэффициент выпуска характеризует долю парка ПС, находя-
щегося в эксплуатации (на линии) относительно календарного
времени:
~ Аэ/Асп — АДэ/АДсп — Дэ/Дк,
где Дэ — число дней эксплуатации АТС.
12
Коэффициент использования характеризует долю парка ПС, на-
ходящегося в эксплуатации (на линии) относительно рабочего
времени:
аи = АДэ/АДр = Дэ/Др,
где Др — число рабочих дней за рассматриваемый календарный
период.
В отличие от коэффициента выпуска коэффициент использо-
вания более объективно оценивает эффективность использования
ПС, так как учитывает режим работы АТО.
Пробегом называется расстояние, проходимое ПС за опреде-
ленный период времени. Классификация разных видов пробега
ПС приведена на рис. 2.1.
Нулевой пробег — это пробег, который необходимо совершить
ПС для прибытия из АТО на первый пункт маршрута и возвраще-
ния после завершения работы на линии в АТО.
Для повышения эффективности эксплуатации ПС необходимо
стремиться к снижению величины непроизводительного пробега
(без груза или пассажиров). Доля производительного пробега в
общем пробеге ПС оценивается коэффициентом использования про-
бега
Р — ^п/^об?
где £п — производительный пробег АТС; £об — общий пробег
АТС.
Производительным пробегом для грузовых АТС является про-
бег с грузом (груженый), для пассажирских маршрутных перево-
зок — пробег на маршруте и для автомобилей-такси — платный
пробег (с пассажирами).
При расчетах обычно различают коэффициент использования
пробега:
за ездку
Ре — 4.г/(4.г 4)?
где /ег — пробег с грузом за ездку; /х — пробег без груза за
ездку;
Рис. 2.1. Виды пробега подвижного состава
13
за рабочий день
Рр.д — Д1/(^п + ^х + ^н)?
где £х — пробег без груза за рабочий день; £н — нулевой про-
бег за рабочий день.
Время пребывания АТС в наряде
- Тм +
где Тм — время работы на маршруте; /н — время на выполне-
ние нулевого пробега.
Средняя продолжительность пребывания АТС в наряде за сут-
ки характеризует эффективность использования автомобильного
парка по времени и считается как отношение общего количества
автомобилечасов пребывания в наряде за отчетный период к об-
щему количеству автомобиледней эксплуатации.
Время работы на маршруте определяется из соотношений:
для грузовых перевозок
— — (^г + Дс)/^т + 1ЕЛ-р ~ (^г + Д()/^Э ~
— Яе[(4.г + 4)/^т + Лл-р] ~ ^е[4.г/(Ре^т) + 4i-pL
для пассажирских перевозок
— ^4в + Ьп.п.К — “I" ^ErfAl.n.K — ^м/^э —
— ^e(4f/^r + 41.п.к)?
где Lr — пробег с грузом за рабочий день; v3 — эксплуатаци-
онная скорость движения; пс — число ездок (рейсов), выполня-
емых ПС за смену; /ппк — время простоя автобуса на промежу-
точных и конечных остановочных пунктах; LM — пробег по
маршруту за смену; /м — длина маршрута.
Техническая скорость движения учитывает только время движе-
ния ПС, а эксплуатационная скорость движения дополнительно
учитывает время простоя ПС в период его нахождения в наряде.
Для пассажирских перевозок важное значение имеет такой по-
казатель, как скорость сообщения, который характеризует сред-
нюю скорость доставки пассажиров и определяется из соотноше-
ния
— 4i/(4b + 4i.n),
где /п п — время простоя на промежуточных остановках на мар-
шруте.
В одних и тех же условиях эксплуатации самое высокое значе-
ние имеет техническая скорость движения, самое низкое — экс-
плуатационная, а скорость сообщения занимает промежуточное
значение.
14
На практике чаще приходится на основании заданного време-
ни работы ПС на маршруте определять возможное число ездок
= INT{TJ[U^vt) + /п_р]},
где INT — функция, возвращающая ближайшее меньшее целое
значение.
Коэффициент использования грузоподъемности
Y = ?ф/?н,
где дф — фактическая грузоподъемность ПС; qH — номинальная
грузоподъемность ПС.
Для автобуса степень использования его вместимости оценива-
ется аналогичным коэффициентом, который называется коэффи-
циентом наполнения.
Производительность труда характеризуется количеством про-
дукции, производимой в единицу времени.
Транспортная продукция — это перемещение пассажиров или
груза, следовательно, производительность ПС — это число пасса-
жиров или количество груза, перевозимое в единицу времени.
Производительность грузового ПС определяют в тоннах — U
(или других физических единицах измерения массы, объема или
количества груза, например м3, контейнеры и т.д.) и тонна-ки-
лометрах — W. За одну ездку эти показатели составят
£4 = ^4 - ^44 г-
Производительность автобуса определяется числом перевезен-
ных пассажиров и пассажирокилометров. За один рейс эти пока-
затели составят
£4 ~ тпсм^н, ^4 ~
где цсм — коэффициент сменности пассажиров, который опре-
деляется отношением общего числа перевезенных за рейс пас-
сажиров к номинальной вместимости автобуса.
Производительность автомобиля-такси определяется в доходах
на 1 ч работы. Доходы складываются из оплаченных пробега и
простоя.
При определении производительности за рабочий день (f/p.A,
Жрд) необходимо учитывать дискретный характер выполнения
транспортной работы, когда она завершается одновременно с за-
вершением ездок, число которых может быть только целым. Сле-
довательно, для увеличения объема работы ПС необходимо таким
образом изменить эксплуатационные условия (например, время
работы), чтобы добиться увеличения числа ездок.
Действительно, выработка транспортной продукции происхо-
дит в течение того времени, пока АТС движется с грузом от грузо-
отправителя к грузополучателю, но как только АТС останавлива-
15
ется для разгрузки, выработка транспортной продукции прекра-
щается и вновь возобновляется только после выезда из пункта
погрузки. Количество доставленного груза может быть определено
только в пункте разгрузки, и пока груз не будет выгружен, нельзя
говорить об объеме перевезенного груза. Таким образом, количе-
ство перевезенного груза и выполненной транспортной работы не
является линейной функцией времени работы АТС.
Графически изменение количества продукции во времени пред-
ставлено на рис. 2.2.
Автомобиль выезжает на линию в момент времени tx. В момент
времени /2 началась первая погрузка груза в автомобиль, которая
заканчивается в момент /3 и начинается движение с грузом. При-
бытие в пункт назначения определяется моментом времени /4, с
которого начинается разгрузка груза, и в течение следующего пе-
риода разгрузки груз постепенно поступает потребителю. В момент
окончания разгрузки t5 заканчивается формирование объема гру-
за, доставленного автомобилем за одну ездку, ^ф1. Затем автомо-
биль перемещается к грузоотправителю для следующей погрузки,
которая начинается в момент времени /6. Далее цикл транспорт-
ного процесса повторяется, и в момент времени /9 у потребителя
оказывается количество груза, равное <?ф2. Если на этом работа
автомобиля заканчивается, показатели работы автомобиля за смену
(за рабочий день) будут следующими:
Цэд “ <7ф1 + (7ф2? ^р.д — /е.г(^ф1 + <7ф2),
или в общем случае
Ц,.Д ~ Д —
Рис. 2.2. Изменение транспортной продукции во времени
16
Для анализа эффективности использования ПС используют та-
кие показатели производительности, как часовая производитель-
ность и производительность в тонна-километрах на 1 т грузоподъ-
емности автомобиля в определенный временной промежуток.
Таблица 2.1
Расчет средних по парку АТС технико-эксплуатационных показателей
Показатель Расчетная формула
Коэффициент технической готовности — (АДсп — АДрем — АДто)/АДсп
Коэффициент выпуска ав = АДЭ/АДСП
Грузоподъемность ПС ^ср = ХС^АспУХАсп
Коэффициент использования грузоподъемности Yep ~ (^еАсгДв)
Средний пробег с грузом за ездку (средняя длина груженой ездки) 4 г = У i
Среднее расстояние перевозки 1 т груза 4 = w/u
Коэффициент использования пробега Р ~ ^п/^об
Продолжительность работы ПС в наряде гн = Х(гнадэ)/£адэ
Продолжительность простоя под погрузкой и разгрузкой 41-р ~ (41-рАэ^е)/(АэЛе)
Средняя техническая скорость S (Аэ^об)/ (Аэ/дВ)
Средняя эксплуатационная скорость V3 = Z (Аэ4б)/£ (Аэ Тн)
Коэффициент использования рабочего времени Нр.в — ^э/^Г =
Провозные возможности парка ПС (аналитический объем перевозок) Q= Z[7’HpvTycp^aB4KACn/(4r + ₽Vn-P>]
Аналитический грузооборот W=Qln
Аналитическое количество отработанных автомобилечасов АЧР = ТХДкАс
Объем перевозок пассажиров Q — Т^Р^зУср^ОСвДнАсп^ п
Пассажирооборот автобусного парка УУ— ТнР^эУср^^вДкАсп
Платный пробег (для такси) СчЛ — •^нР^Э^’вДкАсп
Примечание. /еп — средняя дальность поездки пассажира.
17
Например, часовая производительность (/ч, т/ч, и W4, т-км/ч,
при выполнении ПС определенной ездки (рейса) может быть рас-
считана по формулам
Производительность в тонна-километрах на 1 т грузоподъем-
ности может определяться:
на количество автомобиле-тонна-часов наряда, т-км:
И<ч = Еи7(^ср£ач) =
на одну списочную автомобиле-тонну, т км:
и<1Т = ЕиуСсАп) = тР^нДр,
где qcp — средняя грузоподъемность списочного состава АТС;
АЧ — количество автомобилечасов в наряде.
Число АТС, необходимых для выполнения заданного объема
работ, определяется из следующих соотношений:
для грузовых АТС
Аэ - CEILINGiQ/U^,
где CEILING — функция, возвращающая ближайшее большее
целое значение; Q — заданный объем перевозки груза за смену;
для автобусов, работающих на маршруте:
Аэ = CEILING(tJI),
где /0 — время оборота автобуса; I — интервал движения, рав-
ный промежутку времени между проездом по маршруту следу-
ющими друг за другом автобусами (определяется спросом и
требованиями к качеству обслуживания пассажиров).
Работу парка ПС оценивают технико-эксплуатационными по-
казателями, рассчитываемыми по результатам эксплуатации всех
АТС. Расчет средних по парку технико-эксплуатационных показа-
телей отличается от расчета результатов работы отдельного АТС
или группы АТС по одному маршруту. Формулы для расчета сред-
них по парку АТС технико-эксплуатационных показателей приве-
дены в табл. 2.1.
2.3. Маршруты перевозки
Маршрутом движения называется путь следования ПС при вы-
полнении перевозок. Выбор того или иного маршрута определяет-
ся в основном вариантом организации транспортного процесса,
особенностью дорожной сети и расположением на ней пунктов
отправления и назначения.
18
Рис. 2.3. Классификация маршрутов грузовых перевозок
Классификация разных типов маршрутов грузовых перевозок пред-
ставлена на рис. 2.3, а их характеристики приведены в табл. 2.2.
Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия
их эффективности можно использовать коэффициент использо-
вания пробега. Чем больше будет его величина, тем меньше будет
расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естествен-
но, ниже будет себестоимость перевозок.
При выполнении перевозок по развозочно-сборочным марш-
рутам какое-то количество груза находится в кузове АТС на всем
пути следования, поэтому использовать в качестве критерия эф-
фективности коэффициент использования пробега нельзя. Для того
чтобы определить такой критерий, рассмотрим простой пример.
Пусть из пункта отправления (ГОП) нужно развезти груз в три
пункта. Объемы завоза и расстояния между пунктами приведены
на рис. 2.4. Число возможных вариантов порядка объезда пунктов
доставки груза равно 3! = 6. Показате-
ли работы АТС при развозе груза по каждому из возможных вариантов при- ведены в табл. 2.3. Очевидно, что минимальные за- траты ресурсов будут достигнуты при наименьших значениях пробега ПС и выполняемой при этом транспортной работы. Этим условиям соответствует вариант 3 в табл. 2.3. Маршруты пассажирских перевозок определяются размером и направлени- ем пассажиропотоков. Начало и конец 2 т 1 т 8/ \ \ г гоп \J 1 т Рис. 2.4. Схема расположения пункта отправления (ГОП) и пунктов завоза груза (7—5)
19
Таблица 2.2
Характеристики основных видов маршрутов грузовых перевозок
Время оборота Число оборотов Число ездок Объем перевозок за оборот Коэффициент использования пробега
Маятниковые маршруты
С обратным холостым пробегом
2 4. г/ + 41-р INT[ + vT/n.p)] «о 0,5
С обратным частично груженым пробегом
24 rl/^т + 2^41-р /У7’{7’МР^т/[(4 rl + 4r2> + P^n-pD 2«o <7hSy (4-Г1 + 4.г2)/(24г1)
С обратным груженым пробегом
24.г1/^т ^4i-p INT[ 7>т/(24 rl + гтХ/п_р)] 2n0 <7„Iy 1
Кольцевые маршруты
Кольцевой
4 /гт + /п_р INT[ + vT/n-p)l too <7hSy Z4.r/4<
Сборочно-развозочный
4М + 4i-p + 1)4 INT^vJ^ + гфп.р + (m - 1 )/3]}) «о (Ypi + Yc п)<7н 1
Примечание, к — число пунктов погрузки ПС на кольцевом маршруте; т — число пунктов заезда на маршруте, где произво-
дится погрузка и (или) разгрузка ПС; t3 — дополнительное время, требуемое на один заезд; ур1 — значение коэффициента исполь-
зования грузоподъемности на первом участке развозки груза; усп — значение коэффициента использования грузоподъемности на
последнем участке сбора груза.
Таблица 2.3
Варианты развоза груза
Вариант (маршрут) V' L. Р 4 г
Вариант 1 (1 — 2—3) 56 33 0,70 23
Вариант 2 (3 — 2— 1) 76 33 0,76 25
Вариант 3(1 —3 — 2) 46 29 0,62 18
Вариант 4 (2— 3 — 1) 70 29 0,72 21
Вариант 5 (3 — 1 — 2) 61 34 0,68 23
Вариант 6 (2— 1 — 3) 75 34 0,70 24
маршрута располагают в точках резкого изменения пассажиропо-
тока. Автобусный маршрут — это установленный и соответству-
ющим образом оборудованный путь следования автобуса между
начальным и конечным пунктами. Рейс — это ездка автобуса по
установленному маршруту в одном направлении, а оборотный
рейс — в прямом и обратном направлениях. Маршруты разбивают
на перегоны.
Перегоном называется путь следования автобуса между двумя смеж-
ными остановочными пунктами. Расположение остановочных пунк-
тов выбирают с учетом пассажирооборота и транспортной доступ-
ности. Остановочные пункты подразделяют на следующие группы:
• постоянные — при постоянном пассажиропотоке;
• временные — при периодическом возникновении пассажи-
ропотока по времени суток, дням недели или сезонам;
• по требованию — в местах с малым, но периодически возни-
кающим пассажиропотоком.
21
Городские автобусные маршруты в зависимости от их геометри-
ческого расположения на плане города подразделяют на следу-
ющие виды (рис. 2.5):
• диаметральные — соединяют окраины через центральную часть
города;
• радиальные — связывают окраины города с его центральной
частью;
• тангенциальные — соединяют отдельные окраинные районы
города, минуя его центр;
• кольцевые — имеют начальный и конечный пункты в одной
точке.
Диаметральные, радиальные и кольцевые маршруты относятся
к группе маятниковых маршрутов.
2.4. Влияние эксплуатационных факторов
на производительность автомобиля
Для определения методов повышения производительности ПС
необходимо знать характер и степень влияния отдельных эксплуа-
тационных показателей на производительность АТС. При этом
необходимо учитывать, что показатели, которые можно исполь-
зовать для характеристики эффективности использования ПС,
делятся на три группы:
• экстенсивные — обеспечивают увеличение количества ПС
на линии и продолжительность его работы (коэффициент вы-
пуска, среднесуточная продолжительность пребывания АТС в
наряде);
• интенсивные — способны повысить производительность ПС
за счет совершенствования планирования и организации перево-
зочного процесса (средний суточный пробег, коэффициенты ис-
пользования пробега и грузоподъемности, эксплуатационная и тех-
ническая скорости движения);
• обобщающие — характеризуют эффективность использова-
ния ПС в целом (производительность в тонна-километрах на 1 т
грузоподъемности ПС, часовая производительность и т.п.).
Анализ производительности парка грузовых АТС или группы ав-
томобилей, работающих в одинаковых условиях, можно выпол-
нить, используя формулу для часовой производительности:
*4 — У(7нР^т/(4.г + Рц-4-р)*
Если анализ проводится графически, эту формулу удобнее при-
вести к виду
^ч — WIG/» + 4-р]*
22
Рис. 2.6. Зависимость производитель-
ности АТС от его грузоподъемности:
--------с учетом взаимовлияния фак-
торов; -— без учета взаимовлия-
ния факторов
Грузоподъемность АТС, т
Для автобусных перевозок число перевезенных пассажиров за
1 ч работы на линии можно рассчитать по следующей формуле:
ЛсмУ(?/1Ум /(Р^т) Т ^П.П.к]’
С помощью приведенных формул можно построить теорети-
ческие кривые влияния технико-эксплуатационных показателей
на производительность ПС, которые будут сходны для грузовых и
пассажирских перевозок.
Оценку влияния отдельных факторов на производительность
АТС обычно выполняют способом элиминирования, при этом воз-
действие всех факторов кроме выбранного игнорируется. В каче-
стве воздействующего последовательно рассматривается каждый
фактор, который влияет на конечный показатель. При использо-
вании способа элиминирования следует учесть, что некоторые
факторы могут быть взаимосвязаны. Например, время выполне-
ния погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) возрастает с увеличе-
Увеличение значений
показателей
Увеличение значений
показателей
б
Рис. 2.7. Качественные зависимости влияния технике-эксплуатационных
показателей на производительность подвижного состава:
а — грузовые перевозки; б — пассажирские перевозки
а
23
Рис. 2.8. Зависимость часовой производительности АТС от изменения длины
груженой ездки:
--------------------i. _ теоретическая;------реальная
нием грузоподъемности ПС, а техническая скорость при этом
снижается. Такие взаимозависимости могут исказить результаты
расчетов. Пример расчета производительности грузового АТС в
зависимости от грузоподъемности без учета и с учетом изменения
времени погрузки-фазгрузки и технической скорости движения
приведен на рис. 2.6.
Качественные зависимости влияния технико-эксплуатацион-
ных показателей на производительность ПС приведены на рис. 2.7.
Также следует учесть, что на практике производительность ПС
не может изменяться монотонно. Производительность получает
скачкообразное приращение только в тот момент, когда АТС вы-
полняет дополнительную ездку и в транспортном цикле заверша-
ется доставка груза. Таким образом, прирост производительности
будет наблюдаться только в тот момент, когда улучшение значе-
ния отдельного или совокупности эксплуатационных факторов
позволит выполнить АТС еще одну ездку. До наступления этого
момента изменение значений эксплуатационных факторов не при-
ведет к изменению значения производительности, как это пока-
зано на рис. 2.8.
24
2.5. Себестоимость и тарифы на перевозки
Затраты АТО на выполнение перевозок в денежной форме пред-
ставляют собой эксплуатационные расходы, а рассчитанные на
единицу транспортной продукции называются себестоимостью
перевозок и на АТ исчисляются в р./(т- км), р./км, р./т или р./ч в
зависимости от способа фиксации величины работы АТС.
Структура себестоимости — это состав и соотношение статей
расходов и элементов затрат в общих эксплуатационных расходах.
На АТ принято рассчитывать и составлять отчеты по себестои-
мости перевозок по следующим статьям:
• основная и дополнительная заработная плата водителей с
начислениями;
• затраты на топливо — учитывают кроме затрат на топливо,
израсходованное при работе на линии, затраты на топливо, ис-
пользуемое на внутригаражные нужды;
• затраты на смазочные и другие эксплуатационные материа-
лы;
• затраты на износ и ремонт автомобильных шин;
• затраты на техническое обслуживание и ремонт ПС;
• амортизационные отчисления на восстановление ПС;
• накладные расходы на функционирование АТО.
Для оперативного упрощенного планирования затрат на пере-
возки их можно представить в виде переменной (зависящей от
пробега ПС) и постоянной (не зависящей от пробега ПС) со-
ставляющих.
К переменным относятся расходы, связанные с работой ПС и
рассчитываемые на 1 км пробега. К таким расходам относятся за-
траты на топливо и эксплуатационные материалы, техническое
обслуживание и ремонт, амортизационные отчисления, затраты
на ремонт и приобретение шин и т. п.
К постоянным относятся расходы, рассчитываемые на кален-
дарное время пребывания ПС в АТО. Такие расходы не зависят от
того, где находится АТС: на линии, в парке или ремонте. К по-
стоянным расходам относятся затраты на содержание территории
и зданий АТО, хозяйственные расходы, налоги и сборы, затраты
на заработную плату управленческого аппарата и т.п.
Себестоимость перевозок С через постоянную Спост и перемен-
ную Спер составляющие можно выразить следующими формулами:
для грузовых перевозок
С — [ Спер + ^пост (4.Г + |^т4-р)/(4^т)]/(|Ш<) 5
для автобусных перевозок
С = [ Спер + ^пост (^м + Р^’т^п.п.к)/(^м^,т)]/(РТ^н)*
25
Себестоимость перевозок определяет тарифы на перевозки с
учетом необходимого уровня рентабельности работы АТО для воз-
можности расширенного воспроизводства.
Транспортными тарифами называется система цен, по которой
взимается плата за перевозки.
Снижение себестоимости перевозок является важным средством
снижения тарифов и, как следствие, привлечения дополнитель-
ных клиентов. Основные методы снижения себестоимости заклю-
чаются в повышении производительности ПС за счет увеличения
количества груза, перевозимого за одну ездку, сокращения не-
производительных простоев и холостых пробегов, повышения ско-
рости движения. Снижение затрат достигается за счет экономии
автомобильного топлива, использования более нового и совер-
шенного ПС, уменьшения накладных расходов и сокращения вспо-
могательного персонала АТО.
Грузовые тарифы возмещают затраты на транспортирование про-
дукции для обеспечения расширенного воспроизводства на транс-
порте. Таким образом, размер средней тарифной ставки опреде-
ляется из соотношения
т= с+п,
где С — себестоимость перевозок; П — прибыль перевозчика.
При определении тарифов необходимо учитывать снижение
себестоимости с увеличением расстояния перевозок. Этому прин-
ципу соответствует дифференцированная система построения та-
рифов, когда покилометровая ставка тарифа экспоненциально
снижается с увеличением расстояния перевозки груза. Обычно
снижение ставки ограничивают рациональной дальностью пере-
возки. Сверх этого расстояния значение ставки остается постоян-
ным или даже увеличивается. Это позволяет перевозчику компен-
сировать повышение затрат, связанных с нерациональным исполь-
зованием ПС.
Система постоянных ставок не учитывает изменение тарифа с
ростом расстояния перевозки груза. В этом случае могут учиты-
ваться другие факторы (тип ПС, срочность перевозки и т.п.).
Аккордная система предусматривает фиксированную оплату за
перевозки.
В настоящее время на услуги грузового АТ установлены сво-
бодные цены, уровень которых определяется конкурентной сре-
дой и фактическими затратами перевозчика. Для удобства выпол-
нения расчетов с клиентами АТО разрабатывает собственную та-
рифную систему, которая зависит от специфики работы органи-
зации, конкретных условий доставки грузов, объемов перевозки
и т.п.
На АТ наибольшее распространение получили следующие схе-
мы формирования грузовых тарифов.
26
Повременные тарифы используются при предоставлении кли-
енту ПС на определенное время, когда невозможно или нерацио-
нально определять количественные характеристики перевозок.
Ставка тарифа рассчитывается на 1 ч, зависит от типа ПС и может
учитывать пробег, выполненный ПС за время использования. Так-
же обычно для компенсации повышенных накладных расходов при
незначительном времени использования ПС устанавливается ми-
нимальная плата за предоставление АТС.
Покилометровые тарифы предусматривают оплату в зависимо-
сти от модели и типа ПС исходя из величины пробега. Обычно эта
схема тарифов используется при выполнении междугородних и
международных перевозок или при перемещении самих АТС (пе-
регон, подача и возврат, порожний пробег по объективным причи-
нам и т.п.).
Сдельные тарифы целесообразно использовать, когда имеется
возможность точного учета объема перевозимого груза, посколь-
ку в этом случае создается объективная необходимость в повыше-
нии производительности АТС и снижении затрат, что позволяет
получить коммерческую выгоду при выполнении перевозок. Став-
ка сдельного тарифа зависит от расстояния перевозки груза, раз-
мера отправки и класса груза.
В условиях свободной цены на услуги АТ тариф на перевозку
груза определяется себестоимостью перевозок и уровнем конку-
ренции.
Себестоимость перевозки 1 т груза можно определить по фор-
муле
ст — [ Спер/е.г/р + ^пост4. г/От + А1-р)]/Ын)-
Тогда рентабельность, %, перевозки 1 т груза составит
rT = (dT - ст)/( 100ст),
где d{ — тариф за перевозку 1 т груза.
При заданном уровне рентабельности гт величина тарифа со-
ставит
dT = ст(гт + 100)/100.
Рассчитанные значения тарифов для удобства использования в
АТО и клиентами обычно оформляют в виде таблиц. Таблицы могут
иметь различную форму в зависимости от принятой на АТО схе-
мы формирования тарифов. Образцы построения тарифов для ос-
новных схем формирования тарифов приведены в табл. 2.4 —2.6.
Тарифные системы на автобусном транспорте делятся на две
группы в зависимости от учета расстояния в стоимости поездки.
При едином тарифе стоимость проезда не зависит от расстоя-
ния в пределах одного маршрута. Достоинство единого тарифа —
27
Таблица 2.4
Построение повременных тарифов
Модель АТС Оплата, р.
за 1 ч за 1 км минимальная
Таблица 2.5
Построение покилометровых тарифов
Модель АТС Оплата, р./км
Таблица 2.6
Построение сдельных тарифов
Расстоя- ние перевоз- ки, км Оплата перевозки при массе отправки, р./т
До 0,5 0,5- 1 1- 1,5 1,5 — 2 2-3 3-4 4-5 5-10 10-20 Свыше 20
простота использования, поэтому такой тариф применяют в го-
родах и крупных населенных пунктах, недостаток — отсутствие
связи между оплатой и затратами на перевозку конкретного пас-
сажира. Стоимость проезда определяется соотношением
Т = Т I
где Тр — расчетный тариф на 1 км пробега; /е.п — средняя
дальность поездки пассажира.
Тарифами по расстоянию предусмотрена плата в зависимости
от расстояния поездки. При этих тарифах автобусный маршрут
делится на участки (пояса), состоящие из нескольких перегонов.
Протяженность тарифных участков на маршруте может быть оди-
накова или различна. В соответствии с системой оплаты тарифы
по расстоянию подразделяют на следующие виды:
• отрубной участковый (предусматривает оплату каждого тариф-
ного участка по одинаковой ставке, применяется в небольших
городах и на пригородных маршрутах);
• перекрывающий участковый (допускает начинать следующий
участок раньше, чем настанет конец предыдущего участка, по-
зволяет учитывать особенности конкретных пассажиропотоков на
маршруте);
28
• скидочный участковый (предусматривает оплату одновремен-
но нескольких участков по меньшей стоимости, чем сумма тари-
фов по этим участкам, применяется на дальних маршрутах).
Оплата поездок в автомобилях-такси производится чаще всего
по комбинированному тарифу за каждый километр пробега, каж-
дый час простоя у клиента и за подачу автомобиля.
При выполнении автобусами или легковыми автомобилями
специальных перевозок (туристские, заказные или экскурсион-
ные) применяют повременные тарифы.
Контрольные вопросы
1. Раскройте понятие транспортного процесса и его элементов.
2. Дайте характеристику системы технико-эксплуатационных показа-
телей оценки состояния и использования автомобильного парка.
3. Как влияют эксплуатационные факторы на производительность
подвижного состава?
4. Перечислите показатели использования подвижного состава, при-
ведите порядок их расчета.
5. Назовите виды маршрутов, достоинства и недостатки организации
перевозок по разным маршрутам.
6. Дайте характеристику кольцевым маршрутам. Приведите показате-
ли использования подвижного состава на кольцевых маршрутах.
7. Дайте характеристику развозочно-сборочным маршрутам. Приведи-
те показатели использования подвижного состава на развозочно-сбороч-
ных маршрутах.
8. Что такое себестоимость автомобильных перевозок, какова ее струк-
тура?
9. Приведите системы и схемы построения тарифов на автомобиль-
ные перевозки.
ГЛАВА 3
НОРМАТИВНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПЕРЕВОЗОК
3.1. Регулирование транспортной деятельности
Длительный опыт работы транспорта в рыночных условиях в
экономически развитых странах мира показал, что регулирование
транспортной деятельности необходимо по следующим основным
причинам:
необходимость поддержания общественной безопасности как
с точки зрения безопасности дорожного движения, так и для га-
рантий функционирования экономики и ликвидации чрезвычай-
ных происшествий;
высокий уровень естественного монополизма на транспорте;
жесткая конкуренция на рынке автомобильных перевозок;
необходимость перераспределения прибыли в обеспечивающую
автомобильные перевозки инфраструктуру (дороги, организации
дорожного сервиса и т.п.);
выполнение обязательств по межгосударственным соглашениям;
существенное социальное значение транспорта.
История управления АТ в СССР берет начало от Постановле-
ния ЦИК Совнаркома СССР от 12.01.1928, которым было обра-
зовано Центральное управление дорожным транспортом (Цудор-
транс). В 1939 г. был принят Закон СССР об образовании в союз-
ных республиках народных комиссариатов автомобильного транс-
порта, во исполнение которого был создан Наркомат автомобиль-
ного транспорта РСФСР. В 1946 г. Наркомат автомобильного транс-
порта был переименован в Министерство автомобильного транс-
порта РСФСР. Министерство на основе иерархической структуры
управлений АТ на местах, крупных автотранспортных объедине-
ний обеспечивало управление всем транспортом общего пользо-
вания в республике и в значительной степени определяло условия
работы ведомственных АТО.
С 1990 г. центральным органом управления автотранспортной
деятельностью в Российской Федерации являлся федеральный
орган исполнительной власти — Министерство транспорта Рос-
сийской Федерации (Минтранс России), который обеспечивает
проведение государственной политики и общее государственное
управление и регулирование транспортного комплекса. Транспорт-
ный комплекс составляют зарегистрированные на территории Рос-
сийской Федерации юридические лица и индивидуальные предпри-
ниматели, осуществляющие на воздушном, внутреннем водном,
30
морском, железнодорожном, автомобильном, городском элект-
рическом транспорте перевозочную и транспортно-экспедицион-
ную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и со-
держание автомобильных дорог и транспортных сооружений на
них, работы, связанные с обслуживанием других путей сообще-
ния, проведением научных исследований и подготовкой кадров,
а также организации, выполняющие иную связанную с транс-
портным процессом работу.
Основными задачами Минтранса России в области транспорта
являются следующие:
• формирование и реализация государственной транспортной
политики;
• разработка стратегии развития транспорта и реализация об-
щетранспортных федеральных целевых программ;
• общее руководство, государственный контроль и координа-
ция деятельности разных видов транспорта;
• руководство проведением экономических реформ и структур-
ной перестройкой на транспорте;
• формирование и совершенствование правовых основ функ-
ционирования транспортного комплекса;
• представление интересов транспортного комплекса Россий-
ской Федерации на международном рынке транспортных услуг.
Для управления работой отдельных видов транспорта в составе
Минтранса России имеются соответствующие службы. Регулирова-
ние деятельности АТО выполняет Федеральная служба по надзору
в сфере транспорта (Ространснадзор), которая имеет территори-
альные подразделения. Территориальные подразделения Ространс-
надзора непосредственно контактируют с организациями и инди-
видуальными предпринимателями, работающими в транспортном
комплексе, и свою работу согласовывают с местными органами
власти. В первую очередь это касается формирования государствен-
ного заказа на общественно необходимые перевозки, социально
значимые перевозки и т. п.
Таким образом, в настоящее время деятельность автоперевоз-
чика, с одной стороны, регулируется государственными норма-
тивно-правовыми актами, а с другой — определяется конкурент-
ной рыночной средой, в которой работает данная организация.
На рис. 3.1 приведены основные методы регулирования транс-
портной деятельности, которые воздействуют на работу автопе-
ревозчика.
Основным методом регулирования работы автоперевозчика в
мировой практике является лицензирование. В Российской Феде-
рации лицензирование осуществляется на основании Федерально-
го закона от 13.07.2001 № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных
видов деятельности» (с последними изменениями в редакции
Федерального закона от 02.07.2005 № 80-ФЗ). Следует обратить
31
Рис. 3.1. Основные методы регулирования транспортной деятельности
внимание, что этот закон не распространяется на осуществле-
ние международных автомобильных перевозок. По сравнению с
1990-ми гг. методы, связанные с регулированием рынка ГАП, в
нашей стране носят все более ограниченный характер. Конкретные
требования к организации перевозочного процесса, выполнению
ПРР, использованию соответствующе оснащенных АТС опреде-
ляются в технических регламентах, которые в течение ближайших
лет заменят правила перевозок и государственные стандарты.
Отношения, возникающие в процессе планирования, органи-
зации и выполнения перевозок регулируются нормативными акта-
ми государственного законодательства, составляющими систему
гражданского права. Наиболее важные принципиальные положе-
ния деятельности перевозчика, его взаимоотношения с обслужи-
ваемой клиентурой и партнерами определяет гл. 40 Гражданского
кодекса Российской Федерации, принятого Государственной думой
22 декабря 1995 г. Конкретные вопросы деятельности перевозчика
определяются федеральными законами, указами Президента РФ,
постановлениями Правительства РФ, уставами и другими актами
федеральных и местных органов исполнительной власти.
3.2. Законодательное и нормативное обеспечение
перевозок
Устав автомобильного транспорта (Устав АТ) является важ-
нейшим документом, регламентирующим деятельность субъектов
АТ и отношения между ними.
32
На территории Российской Федерации действует Устав АТ,
утвержденный Совмином РСФСР 08.01.1969 (с последними из-
менениями, принятыми Постановлением Правительства РФ от
28.04.1995 № 433).
Естественно, что произошедшие за последние годы экономи-
ческие и правовые преобразования привели к тому, что некото-
рые положения этого документа перестали соответствовать совре-
менной ситуации. В то же время Устав АТ остается основным до-
кументом, определяющим отношения между сторонами перево-
зочного процесса, и используется при разрешении между ними
конфликтных ситуаций.
В настоящее время в завершающей стадии разработки нахо-
дится новая редакция Устава АТ. Действующий Устав АТ состоит
из 10 разделов и 169 статей, из которых в современных условиях
при организации перевозок представляют интерес следующие раз-
делы.
Раздел II «Подвижной состав, автомобильные дороги, соору-
жения и устройства для организации перевозок грузов и обслужи-
вания пассажиров» содержит следующие положения:
• подразделение автомобильных дорог по подчиненности;
• правила пользования автомобильными дорогами;
• основы функционирования грузовых терминалов (автостан-
ций), транспортно-экспедиционных предприятий, агентств, ав-
товокзалов и автостанций и т. п.
Раздел III «Планирование и организация перевозок грузов»
содержит следующие положения:
• порядок и правила составления договоров на перевозку гру-
зов и приема заявок на разовую перевозку;
• порядок приема груза к перевозке;
• порядок предоставления ПС заказчику;
• правила оформления товарно-транспортной накладной;
• условия, при которых необходимо экспедирование грузов;
• обязанности грузоотправителя по подготовке груза к пере-
возке;
• порядок определения времени выполнения ПРР, массы груза
и т.п.;
• обязанности АТО по сдаче груза получателю;
• обязанности АТО по доставке груза.
Раздел IV «Перевозка пассажиров, багажа и почты» устанавли-
вает требования к АТО по предоставлению услуг по перевозке
пассажиров, требования к условиям открытия маршрутов и их
технической оснащенности, оговаривает права пассажиров.
Раздел VI «Тарифы и расчеты за перевозки» определяет пред-
варительный порядок оплаты перевозок и условия окончательно-
го расчета. До внесения провозной платы АТО вправе не прини-
мать груз к перевозке.
33
Раздел IX «Ответственность автотранспортных предприятий и
организаций, грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров...
Акты, претензии и иски» определяет порядок разрешения пре-
тензий между сторонами перевозочного процесса.
Перевозчик может нести ответственность в виде наложения
штрафа в следующих случаях:
• невыполнение плана перевозок, разового заказа или транс-
портно-экспедиционных услуг (в пределах 20 % стоимости невы-
везенного груза);
• неподача контейнеров под загрузку;
• несвоевременное прибытие ПС;
• опоздание в доставке груза при междугородних перевозках
(12% провозной платы за каждые сутки опоздания, но не более
60% общей стоимости перевозки);
• необоснованная переадресация груза.
Перевозчик несет ответственность за сохранность груза при его
перевозке, и владелец груза может требовать возмещения ущерба
в соответствии с понесенными затратами.
Владелец груза может потребовать полного возмещения его сто-
имости при утрате груза. Груз считается утраченным через 10 дней
после срока доставки при городской перевозке и через 30 дней
при междугородней.
Грузоотправитель или грузополучатель может нести ответствен-
ность в виде наложения штрафа в следующих случаях:
• непредъявление груза к перевозке (в пределах 20 % стоимости
перевозки непредъявленного груза);
• неиспользование контейнеров;
• простой ПС свыше установленных норм (определяется на ос-
новании отметок в товарно-транспортной накладной или путе-
вом листе). Сюда относятся как сверхнормативные простои при
выполнении ПРР, так и сверхнормативные простои на таможне,
санитарном контроле и т.п., если они произошли по вине заказ-
чика, а также простои ПС в гараже при письменном отказе заказ-
чика от использования АТС;
• задержка контейнеров;
• неправильное оформление путевых документов или отказ в их
оформлении;
• повреждение ПС при выполнении ПРР, из-за неправильной
упаковки и крепления груза.
Штрафы подлежат уплате в срок до 5 дней.
На основании Постановления Правительства РФ от 28.04.1995
№ 433 в бесспорном порядке перевозчик может взыскать штра-
фы:
• за сверхнормативный простой ПС;
• задержку контейнеров;
• неправильное оформление путевой документации.
34
3.3. Документальное оформление перевозок
При выполнении перевозок на каждом АТС должны быть доку-
менты, которые относятся к документам строгой отчетности (име-
ют серию и учетный номер). В общем случае к таким документам
относятся:
путевой лист;
товарно-транспортная накладная (ТТН) при перевозке грузов
товарного характера (имеющих стоимость).
Путевой лист является основным первичным документом, оп-
ределяющим показатели при учете работы ПС и водителя, начис-
ления заработной платы водителю и расчетах за перевозки. При
выполнении перевозок товарных грузов совместно с путевым ли-
стом используется ТТН.
При выполнении перевозок используются путевые листы сле-
дующих форм, утвержденных Постановлением Госкомстата РФ
от 28.11.1997 № 78:
• 3 — при перевозках легковыми автомобилями. Работа автомо-
биля фиксируется на обратной стороне путевого листа, и каждая
поездка заверяется лицом, использующим автомобиль;
• 4-с (сдельная) — при грузовых перевозках на условиях сдель-
ной оплаты, предусматривает подробное задание водителю по
маршруту движения и числу ездок. На обратной стороне путево-
го листа фиксируется время выполнения ездок, продолжитель-
ность простоев и номера ТТН, на основании которых перево-
зился груз;
• 4-п (повременная) — при грузовых перевозках на условиях
повременной оплаты, предусматривает указание заказчика пере-
возок (заказчиков) и времени прибытия и убытия от заказчика.
Номера ТТН, по которым перевозился груз, записывают на об-
ратной стороне. Путевой лист имеет отрывной талон, который
должен быть заполнен заказчиком и заверен его печатью. После
обработки в АТО этот талон возвращается заказчику вместе со
счетом на перевозки;
• 4-л — при перевозках пассажиров легковыми таксомоторами.
В путевом листе предусмотрены отметки о простоях и выполне-
нии заказных перевозок;
• 6 — при городских и пригородных автобусных перевозках.
В путевом листе отмечают рейсы и регулярность их выполнения;
• 6-спец — при заказных автобусных перевозках. Путевой лист
имеет отрывной талон заказчика;
• 7 — при междугородних автобусных перевозках.
На путевых листах в левом верхнем углу проставляется штамп
или печать организации — владельца ПС. Заполнение путевого
листа производится перед выездом АТС на линию, на линии и
после возвращения в АТО.
35
Перед выездом на линию заполняются сведения о водителе,
сопровождающих лицах и АТС, времени начала и окончания
работы, заказчике перевозок, планируемом пробеге АТС и дви-
жении горючего. Если выполняемые перевозки подлежат ли-
цензированию, в путевом листе должны указываться номер и
серия лицензии. Указанная в путевом листе дата выдачи долж-
на соответствовать дате регистрации выданного путевого листа в
журнале. В нижней части путевого листа должны быть поставлены
подписи:
диспетчера, подтверждающая правильность заполнения путе-
вого листа и наличия у водителя водительского удостоверения;
механика об исправности ПС;
медицинского работника о возможности допуска водителя к
управлению АТС;
водителя о принятии АТС в технически исправном состоянии
и получении задания на работу.
Данные в путевой лист заносятся должностными лицами АТО
(диспетчером, техником по топливно-смазочным материалам и др.).
Участие водителя в подготовке путевого листа не допускается.
На линии в путевой лист заносятся сведения о работе ПС, ре-
зультаты проверки контролирующими лицами. Ответственное лицо
заказчика расписывается и ставит печать, подтверждая правиль-
ность заполнения данных о выполненной работе.
После сдачи водителем путевого листа при возвращении в АТО
диспетчер или другое уполномоченное на это лицо заполняют
данные о фактически выполненной работе водителем и АТС, дви-
жении горючего. Водитель своей подписью удостоверяет сдачу ПС
механику в технически исправном состоянии или в состоянии с
определенными неисправностями и число сданных вместе с путе-
вым листом ТТН. Механик своей подписью подтверждает эти све-
дения. Диспетчер своей подписью подтверждает число сданных
водителем ТТН и правильность заполнения данных после сдачи
путевого листа водителем.
Ответственность за правильное заполнение путевого листа не-
сут руководители АТО и лица, ответственные за эксплуатацию
ПС и участвующие в заполнении документов. Путевые листы хра-
нятся в АТО вместе с ТТН, что облегчает их совместную про-
верку.
Для контроля движения путевых листов, выданных водителю,
и сдачи путевых листов после их первичной обработки в бухгалте-
рию ведется специальный журнал, форма которого утверждена
Постановлением Госкомстата РФ от 28.11.1997 № 78.
Приказом Минтранса России от 30.06.2000 № 68 введены фор-
мы путевой документации и журнала учета путевых листов для
индивидуальных предпринимателей, учитывающие особенности ве-
дения ими хозяйственной деятельности. Если предприниматель
36
использует наемный труд, водитель должен иметь при себе тру-
довой договор (контракт). Путевой лист должен оформляться
лично предпринимателем или специально назначенным лицом.
Товарно-транспортная накладная представляется перевозчику
грузоотправителем и является основным документом для списа-
ния груза грузоотправителем и оприходования его грузополучате-
лем. Грузоотправитель оформляет отдельную ТТН для каждого гру-
зополучателя и каждой ездки АТС с обязательным заполнением
всех реквизитов не менее чем в четырех экземплярах (первый ос-
тается у грузоотправителя, второй сдается грузополучателю, тре-
тий и четвертый поступают в АТО). После проведения расчетов по
выполненным перевозкам третий экземпляр возвращается грузо-
отправителю вместе со счетом за перевозку.
При выполнении ГАП используют ТТН формы 1-т — «Товар-
но-транспортная накладная».
Товарно-транспортная накладная состоит из двух разделов: то-
варного и транспортного. В заголовочной части ТТН указывают
дату ее выписки, наименование заказчика, который оплачивает
перевозку, наименование АТО, марку и государственные номера
ПС, данные водителя, номер путевого листа.
Товарный раздел ТТН заполняется грузоотправителем и содер-
жит сведения о грузе и лице, отпускающем груз. Вместо указания
подробных сведений о перевозимом грузе могут указываться но-
мера товарных накладных, содержащих все предусмотренные ТТН
реквизиты и прилагаемых к ТТН.
В транспортном разделе ТТН приводятся сведения о погрузоч-
но-разгрузочных операциях и показатели работы ПС.
При получении груза водитель получает три экземпляра ТТН,
заверенные подписями и печатями грузоотправителя и подписью
водителя. При сдаче груза материально-ответственное лицо грузо-
получателя ставит в ТТН свою подпись и печать. В случае несоот-
ветствия доставленных товаров по качеству или количеству дол-
жен составляться акт, который является юридическим докумен-
том для предъявления претензий поставщику. Сведения о состав-
ленном акте (номер, дата и краткая причина составления акта)
записываются в соответствующей графе ТТН.
В случае перегрузки груза в пути следования на другой ПС све-
дения об организации, водителе и АТС зачеркиваются с сохране-
нием читабельности прежних данных и записываются новые дан-
ные. Исправления заверяются подписью работника, руководяще-
го перегрузкой, и о факте передачи составляется акт с выполне-
нием соответствующей отметки в ТТН.
По грузам нетоварного характера, объем перевозок которых
учитывается, ТТН выписывается в трех экземплярах (первый и
второй для АТО, третий для грузоотправителя). Первый экземп-
ляр АТО прилагается к счету за перевозку.
37
В зависимости от вида перевозимых грузов к ТТН могут прила-
гаться другие товаросопроводительные документы.
Контрольные вопросы
1. Какие основные законодательные акты определяют условия выпол-
нения автомобильных перевозок?
2. Как осуществляется регулирование работы автомобильного транс-
порта в Российской Федерации?
3. Какой вид деятельности при выполнении автомобильных перево-
зок подлежит лицензированию?
4. Перечислите унифицированные формы первичной учетной доку-
ментации на автомобильном транспорте.
ГЛАВА 4
ПЛАНИРОВАНИЕ И УПРАВЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКАМИ
4.1. Принципы планирования перевозок
При планировании провозных возможностей парка АТС исполь-
зуют формулу
Q ~ Д кШп Ц) д)/5
где индекс i обозначает перебор списочного состава парка АТС
по моделям, выполняющих определенное суточное задание.
При стабильной организации работы на коэффициент выпус-
ка ав основное влияние оказывает время простоя ПС при выпол-
нении технического обслуживания и ремонта. Необходимо учиты-
вать, что после 4 — 5 лет эксплуатации ПС такие простои резко
увеличиваются, что влечет соответствующее снижение ав.
Объем перевозок за смену Up д, помимо других факторов, зави-
сит от дорожных условий, технической скорости движения ПС на
линии, надежности АТС. Техническая скорость движения ПС с
большими сроками службы снижается вследствие ухудшения тя-
гово-динамических качеств и увеличения простоев на линии для
устранения мелких неисправностей.
Текущее планирование проводится на один год. В этом случае
возможный объем работы и необходимые для его выполнения ре-
сурсы рассчитывают на основании имеющихся и подготовленных
к заключению договоров.
При расчете ресурсов, необходимых для освоения объемов ра-
бот по договорам, используют коэффициент запаса, который дол-
жен учитывать выработку ресурса ПС и возможность выполнения
разовых заказов.
При составлении годового плана работы АТО по перевозкам
грузов рассчитывают следующие показатели по типам ПС: коэф-
фициент выпуска и использования парка АТС; количество авто-
мобиледней в работе; возможные объемы перевозок; годовой про-
бег, в том числе с грузом; требуемые ресурсы для поддержания
АТС в работоспособном состоянии и расход топливно-смазочных
материалов; себестоимость перевозок.
Оперативное планирование — это конкретизация плановых за-
даний по времени выполнения, в пространстве (по местам вы-
полнения производственных заданий), по специфике технологии
и организации производства управляемого объекта (структура ПС,
выбор технологии и т.п.). Оперативное планирование включает в
39
себя разработку планов работы в целом АТО и конкретных АТС и
водителей на месяц, неделю и смену. В процессе оперативного
планирования решаются следующие задачи:
• расчет провозных возможностей АТО;
• расчет оптимальных маршрутов движения ПС;
• составление почасовых графиков работы ПС;
• составление плана работ по клиентуре;
• расчет предполагаемых затрат и необходимых ресурсов для
выполнения перевозок;
• составление сменно-суточного плана работы АТО, графика
выпуска ПС на линию и оформление путевой документации.
Основным документом оперативного планирования является
сменно-суточный план.
Сменно-суточный план при сдельном использовании ПС вклю-
чает в себя следующие данные:
• номер заявки или договора на перевозку;
• наименование заказчика;
• наименование груза, расстояние и объем его перевозки;
• пункт погрузки и пункт выгрузки груза, способ выполнения
ПРР;
• время подачи ПС под первую погрузку;
• число выделенных АТС по маркам по плану и фактически
(фактические показатели заполняют после обработки путевой до-
кументации);
• объем выполненной работы (число ездок, количество переве-
зенного груза, общий пробег и пробег с грузом).
При повременном использовании ПС в сменно-суточном пла-
не отражается время предоставления и продолжительность рабо-
ты АТС у заказчика по маркам ПС.
Сменно-суточный план составляют на основании данных о по-
требностях в перевозках, которые складываются из заключенных
АТО договоров и поступивших разовых заявок на перевозки.
В то же время сменно-суточный план позволяет оценить провоз-
ные возможности АТО на основании данных об исправном ПС и
готовых к работе водителях.
4.2. Система управления перевозками
Управление — это функция организованных систем, обеспечи-
вающая целенаправленное воздействие на участников процесса
производства для сохранения определенной структуры, режима
деятельности и достижения заранее намеченных результатов. Цель
управления заключается в обеспечении эффективного и плано-
мерного использования всех ресурсов для достижения наивысших
конечных результатов производства при минимальных затратах.
40
Рис. 4.1. Структурная схема процесса управления
Общая схема управления производственным процессом приведе-
на на рис. 4.1.
Основополагающим принципом управления является наличие
обратной связи, которая позволяет формировать управляющие
воздействия на объект в зависимости от внешних воздействий и
требуемого результата.
На рис. 4.1 штриховыми линиями обозначены блоки, которые
участвуют в управлении при использовании информационных
систем (ИС) управления. Система управления с использованием
ИС позволяет повысить скорость и качество обработки информа-
ции для выработки решений в органе управления за счет исполь-
зования банка данных апробированных на практике вариантов
решений проблем, возникающих в объекте управления, и авто-
матизированных алгоритмов обработки данных.
Организация процессов управления характеризуется определен-
ной последовательностью управляющего воздействия: выбором
целей, прогнозированием, планированием, оперативным управ-
лением, координацией, стимулированием, учетом и контролем.
Для успешного управления эти функции должны объединяться в
целенаправленный единый процесс. Обобщенная схема управле-
ния перевозками приведена на рис. 4.2.
Руководство и управление перевозками включают в себя:
организацию приема заявок на перевозки и изучение потреб-
ностей клиентуры АТО в перевозках и дополнительных услугах;
разработку сменно-суточных планов;
организацию выпуска ПС на линию и оформление документов
при его возвращении с линии;
осуществление оперативного руководства и контроля работы
ПС на линии;
41
Оперативное планирование
Формирование заявки Подготовка документации
Планирование маршрута Расчет затрат и ставки
Оперативное управление
Положение подвижного состава на маршрутах Оперативная связь
Учет и анализ результатов перевозок
Бухгалтерские операции Обработка путевых листов
Заработная плата и кадры Анализ затрат
Рис. 4.2. Обобщенная схема процесса управления перевозками
осуществление оперативного учета и анализа эффективности
работы АТС.
Содержание процесса управления перевозками в существен-
ной степени зависит от типа АТО. Только комплексные АТО, как
это показано на рис. 4.3, выполняют все функции, связанные с
эксплуатацией АТС. Как правило, такие АТО являются ведущими
в отрасли в технологическом и организационном аспектах. Одна-
ко тенденции развития АТ показывают, что комплексные орга-
низации составляют незначительную долю в общем числе АТО.
Специализация организаций позволяет существенно снизить за-
траты на производственную деятельность и более рационально ис-
пользовать финансовые и технологические ресурсы.
Одна из важнейших составляющих системы управления пере-
возками — обеспечение безопасности перевозок. Безопасность пере-
возок включает в себя следующие компоненты:
• безопасность дорожного движения (БДД);
• экологическая безопасность;
• сохранность перевозимых пассажиров и грузов, ПС и личная
безопасность водителя.
В связи с тем, что перевозки осуществляются вне АТО, вопро-
сы сохранности пассажиров и грузов, ПС и личной безопасности во-
дителей имеют специфические особенности. Безопасность в этих
вопросах обеспечивается на четырех уровнях:
42
Организации автомобильного транспорта
Рис. 4.3. Классификация автотранспортных организаций
• организационный (поддержание надлежащей дисциплины,
полноценное оформление соответствующих документов, разгра-
ничение доступа к информации сотрудников АТО и т.п.);
• технический (установка на ПС противоугонных систем, под-
держание связи с водителем на линии, слежение за движением
АТС и т.д.);
• социально-цсихологический (стимулирование труда сотруд-
ников, хороший моральный климат в коллективе, ответственность
каждого сотрудника за репутацию перевозчика);
• экономический (предотвращение материальных потерь АТО
(страхование пассажиров и груза, ПС и водителей), создание как
системы материального поощрения сотрудников в зависимости
от результатов деятельности организации, так и взысканий при
вине сотрудников).
4.3. Служба эксплуатации автотранспортной
организации
Служба эксплуатации является важнейшим структурным под-
разделением АТО. К основным задачам службы эксплуатации от-
носятся:
организация перевозок;
обеспечение выполнения принятого плана работы АТО;
достижение наиболее эффективного использования ПС при
необходимом уровне качества перевозок;
обеспечение безопасности движения АТС на линии.
43
Рис. 4.4. Типовая структура службы эксплуатации автотранспортной
организации
Типовая структура службы эксплуатации приведена на рис. 4.4.
Необходимо отметить, что в зависимости от числа АТС в парке и
типа АТО отдельные подразделения могут быть объединены, при
этом выполняемые службой эксплуатации функции в общем не
изменяются, может измениться только число сотрудников, их
выполняющих.
Коммерческая группа является ведущей в службе эксплуатации
и выполняет следующие функции:
• изучение грузо- и пассажиропотоков, потребностей в пере-
возках, потенциальной клиентуры в районе обслуживания АТО и
анализ рыночной конъюнктуры в сфере транспортных услуг;
• контроль состояния подъездных путей и погрузочно-разгру-
зочных пунктов (ПРП), обеспеченности погрузочно-разгрузочны-
ми механизмами (ПРМ); изучение возможностей повышения уров-
ня механизации и автоматизации выполнения ПРР;
• подготовка маршрутов и расписания движения автобусного
транспорта;
44
• разработка мероприятий по повышению эффективности ис-
пользования ПС;
• подготовка договоров с клиентурой и прием заявок на пере-
возку;
• составление сменно-суточного плана и подготовка заданий
водителям.
В автобусных организациях в задачи коммерческой группы
(группы организации движения) входят специфические задачи
по оснащению автобусных маршрутов линейным оборудованием
(указателями остановочных пунктов, расписаниями, павильона-
ми и т.п.), формированию бригад водителей и кондукторов.
В таксомоторных организациях коммерческая группа (группа
оперативного планирования) составляет графики выхода на ли-
нию, устанавливает и оборудует места стоянок такси, принимает
заказы на перевозки.
4.4. Оперативное управление перевозками
Диспетчер — это работник, регулирующий ход производствен-
ного процесса и координирующий взаимодействие всех его звень-
ев с помощью средств контроля, управления и связи.
В АТО диспетчер (оператор диспетчерской) является основ-
ным сотрудником, непосредственно организующим и управляю-
щим процессом перевозки грузов.
Диспетчерская группа в службе эксплуатации выполняет следу-
ющие функции:
• выпуск ПС на линию, выдача и прием документации на пере-
возку грузов и ее подготовка на основании заданий водителям;
• оперативное руководство работой ПС на линии;
• первичная обработка путевой документации;
• составление сменно-суточного отчета (диспетчерского докла-
да) по выпуску ПС на линию, результатам работы за истекшие
сутки и выполнению плана перевозок.
Выпуск ПС на линию проводят на основании графика выпуска,
при составлении которого учитывают режим работы АТС, график
проведения технического обслуживания и перечень АТС, находя-
щихся в ремонте. При выпуске ПС на линию сменный диспетчер
проверяет наличие у водителя водительского удостоверения, конт-
ролирует сдачу предыдущей путевой документации и после этого
выдает новую путевую документацию.
При оперативном управлении процессом работы ПС сотрудни-
ки диспетчерской группы:
поддерживают связь с пунктами отправления и прибытия ПС;
контролируют выполнение графика работы ПС; следят за вы-
полнением наиболее важных перевозок, в случае необходимо-
45
сти переключая ПС между маршрутами и объектами обслужи-
вания;
принимают необходимые меры для ликвидации простоев ПС;
направляют на линию по заявкам водителей АТС технической
помощи.
Распоряжения, поступающие водителям от работников диспет-
черской группы, являются обязательными.
При управлении перевозками особое внимание необходимо
обращать на организацию надежного взаимодействия с клиента-
ми (согласование графиков работы, оперативная связь и т.д.). Ана-
лиз причин невыполнения планов перевозок показывает, что в
80...90% случаев сбой перевозочного процесса возникает из-за
плохой организации работ у клиентов, 5... 10 % — по причине
выхода из строя ПС и столько же из-за недисциплинированности
водителей и диспетчеров.
Для быстрого принятия решений при оперативном управле-
нии перевозками разрабатывают карты типовых действий диспет-
чера. в которых описываются типичные ситуации, возникающие
при сбоях перевозочного процесса, и даются рекомендации для
их устранения. Например, при поломке ПС на линии по степени
эффективности диспетчер может принять одно из следующих ре-
шений:
• ввод резервного ПС;
• принятие сокращенного плана перевозок;
• переключение ПС с второстепенных на основные перевозки.
Каждый из вариантов заранее просчитывается, тем самым обес-
печивается сокращение времени реакции на сбои перевозочного
процесса.
В случае отсутствия надежной оперативной связи с водителями
и особенно, когда на обслуживаемых объектах работает большое
число АТС, необходимо организовывать работу линейных диспет-
черов. основные функции которых заключаются:
в контроле над обеспеченностью объектов грузами и ПРМ;
контроле за соблюдением норм простоя ПС под погрузкой или
разгрузкой и правильностью оформления путевой документации;
контроле за графиком работы АТС и ПРМ;
проверке состояния ПС и его готовности к погрузке;
наблюдении за выполнением заданных маршрутов движения ПС;
учете выполнения плановых заданий для ПРП и АТС;
переключении ПС на другие объекты работы (по согласованию
с главным диспетчером) в случае сбоев в работе ПРП и коррек-
тировке графиков работы ПРП и АТС;
составлении актов претензий к работе ПРП, по качеству гру-
зов и сверхнормативным простоям.
При организации перевозочного процесса объектом управле-
ния является локальная подвижная система автомобиль — води-
46
Рис. 4.5. Классификация датчиков, используемых для определения место-
положения автотранспортных средств
тель, которая работает в условиях постоянно меняющихся ситуа-
ций по месту работы и времени. Для эффективного контроля
работы АТС на линии необходимо наличие оперативной инфор-
мации о режиме работы ПС. Для этого используют методы слеже-
ния1 (vehicle tracking) и трассирования (vehicle tracing)2 АТС, ко-
торые часто заменяются одним понятием контроля работы АТС.
Это связано с тем, что, как правило, использование только од-
ного метода не позволяет определить местоположение АТС с вы-
сокой точностью и надежностью. На практике используют комби-
нацию методов на основе различных датчиков, классификация
которых приведена на рис. 4.5.
Абсолютное определение местоположения АТС позволяет по-
лучить данные о географической широте и долготе, скорости и
времени измерения, но требует наличия соответствующей инф-
раструктуры в виде космической или наземной навигационной
инфрастуктуры, средств связи и т.п.
Использование датчиков относительного местоположения пред-
ставляет собой наиболее простое решение. Метод основан на сум-
мировании приращения траекторий и углов направления движе-
ния относительно начальной точки. Конечные координаты АТС
(х„, уп) определяют по формулам
хп =ХО + £/,cosa,; у„ = у0 + £/,sina,,
/=0 /=0
где Хо, Уо — исходные координаты АТС; /, — расстояние, прой-
денное на z-м участке без изменения направления; ос, — угол
вектора направления.
1 Слежение — систематический мониторинг и запись текущей позиции и
состояния АТС.
2 Трассирование — деятельность по поиску текущей позиции АТС путем
реконструкции его маршрута.
47
Основной недостаток метода заключается в суммировании по-
грешностей при каждом измерении. Избежать этого можно за счет
уменьшения интервала между началом нового измерения. Для этого
используют датчики абсолютного положения АТС. Для маршрут-
ных автобусов начальной точкой отсчета может являться остано-
вочный пункт, местоположение которого заранее известно.
Для внесения коррективов в план работы необходима связь с
водителем, находящимся на маршруте, что может быть обеспече-
но при оснащении ПС аппаратурой, позволяющей водителям и
диспетчерам в любой момент времени контактировать друг с дру-
гом для обмена информацией.
В табл. 4.1 приведены основные характеристики средств мобиль-
ной связи, которые могут быть использованы для контроля рабо-
ты ПС на линии.
На основе такого оборудования возможно создание информа-
ционной системы мониторинга для постоянного контроля рабо-
ты АТС, учитывающей следующее:
• определение местоположения АТС в любой момент времени
при движении по маршруту с передачей данных в диспетчерскую;
• немедленная передача информации в диспетчерскую о нару-
шении сохранности груза и неисправностях АТС;
Таблица 4.1
Характеристики средств мобильной связи
Наименование Область использования Зона действия
Пейджинговая связь Передача текстовых сообщений водителю Может действовать при использовании роуминга в крупных городах
Радиосвязь Голосовая связь между АТС, движущимися по одному маршруту, на терминале. Голосовая и компьютерная связь между АТС и с АТО на небольшой территории Дальность действия 10...80 км в зависимости от оборудования; может быть расширена при наличии ретрансляторов и радиосетей
Радиальная связь Голосовая связь между АТС и с АТО Может действовать более чем в 120 городах России
Сотовая связь Голосовая, факсимиль- ная и компьютерная связь между АТС и с АТО Может действовать при использовании роуминга в большинстве городов и территорий
Спутниковая связь То же Любая точка земного шара, кроме полюсов
48
• постоянная информационная связь водителя с диспетчерской,
что позволит осуществлять оптимизацию перевозок, информиро-
вание водителей об изменениях маршрута, необходимости пере-
возки попутных грузов, обслуживании новых клиентов, пред-
упреждение о дорожных условиях, возможных опасностях.
4.5. Учет и анализ результатов выполнения перевозок
При возвращении с линии водители сдают путевую докумен-
тацию сменному диспетчеру. Диспетчер проверяет заполнение всех
необходимых разделов и граф и сверяет данные путевых листов с
записями в ТТН.
Специалисты учетно-контрольной группы выполняют первич-
ную обработку сданной путевой документации, в ходе которой:
проверяют пройденные ПС расстояния, время работы, число
выполненных рейсов или объемы перевезенных грузов;
рассчитывают окончательную плату за перевозки;
рассчитывают нормативный расход топлива и сравнивают с
фактическим;
рассчитывают заработную плату водителей за выполненные пе-
ревозки;
определяют фактические технико-эксплуатационные показа-
тели работы отдельных АТС, подразделений и АТО в целом и
сравнивают с запланированными.
После первичной обработки путевой документации получен-
ные данные передаются в другие отделы и службы АТО. Схема
документооборота при выполнении автомобильных перевозок
приведена на рис. 4.6.
При обработке путевой документации важное место занимает
логический контроль достоверности обрабатываемых данных. Для
выполнения такого контроля вся информация, считываемая с
путевой документации, разбивается на следующие группы рекви-
зитов:
• данные о ПС и водителях — контролируются по сведениям о
наличии в АТО данного ПС и водителей, отсутствию их в списке
проходящих ТО-2 и текущий ремонт;
• данные об обслуживаемой клиентуре — проверяются по за-
ключенным договорам на перевозки и полученным АТО разовым
заявкам;
• технико-эксплуатационные реквизиты — проходят проверки:
массы перевозимого груза в каждой ездке, которая обыч-
но для грузов 1-го класса имеет верхний предел 1,1#н, а ниж-
ний 0,25<7н;
пробега ПС, который контролируется по показаниям спи-
дометра: показания не должны быть равны нулю при выезде
49
Грузоотправитель
АТО
(4)
Грузовая группа
(2, 3, 4)
Грузополучатель
(3, 4)
Бухгалтерия
Плановый отдел
Контрольно-
расчетная группа
Техническая
служба
Диспетчерская
группа
□8Э
(3, 4)
№0В0В
(3, 4)
Начальник
автоколонны
Рис. 4.6. Схема документооборота при выполнении автомобильных
перевозок:
7 — договоры и заявки на перевозки; 2 — сменно-суточный план; 3 — сведения
о готовности подвижного состава к выпуску; 4 — путевой лист; 5 — учет выдачи
и получения путевой документации; 6 — товарно-транспортная накладная (в скобках
указан номер экземпляра); 7— счета за перевозки; 8— учет технико-эксплуатаци-
онных показателей работы подвижного состава и водителей; 9 — учет пробега
подвижного состава и расхода топлива
и возврате, показание при возврате не должно быть меньше,
чем при выезде, показания в разных путевых листах должны
соответствовать друг другу. Общий фактический пробег ПС не
должен превышать пробега, определенного расчетным путем,
более чем на 10...50 км;
времени работы ПС, которое проверяется по сумме вре-
мен, затраченных на каждую ездку. Время ездки должно со-
ответствовать сумме времен, затраченных на отдельные опе-
рации (движение, выполнение ПРР и т.п.). Все значения про-
должительности времени должны быть положительны. Конт-
ролируется продолжительность рабочей смены водителя;
50
средней технической скорости движения АТС, для кото-
рой установленный допустимый диапазон 2...70 км/ч (это
один из наиболее характерных показателей достоверности
данных путевого листа);
• топливные реквизиты — контролируют на двух функциональ-
ных уровнях. На первом уровне анализируют данные об остатках
топлива в баках и количестве выданного и сданного топлива, если
ПС имел некоторый пробег; проверяют соблюдение баланса рас-
хода топлива в пределах одного путевого листа и совпадение дан-
ных в их последовательности, использование топлива, соответ-
ствующего данной марке ПС. На втором уровне анализируют раз-
ницу между нормативным и фактическим расходами топлива на
основании обработки данных за несколько дней работы ПС. До-
пустимая разница (10...400%) зависит от пробега, по величине
которого базируется проверка расхода топлива.
Контрольные вопросы
1. Что представляет собой система управления автотранспортной орга-
низацией?
2. Каковы функции службы эксплуатации по управлению транспорт-
ным процессом автотранспортной организации?
3. Опишите схему документооборота при выполнении автомобильных
перевозок.
4. В чем суть диспетчерского управления перевозками?
5. Какие технические средства могут быть использованы для контроля
и управления работой водителя на линии?
6. На кого возложен контроль выполнения требований по обеспече-
нию безопасности дорожного движения?
7. Сформулируйте значение информационных систем для управления
автомобильными перевозками.
РАЗДЕЛ II
ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
ГЛАВА 5
ГРУЗЫ И ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
5.1. Грузы и их классификация
Все предметы и материалы с момента принятия их к транспор-
тированию и до сдачи получателю являются грузами. Автомобиль-
ным транспортом перевозится практически вся номенклатура су-
ществующих грузов. От вида груза в значительной степени зависит
тип используемого для перевозок ПС, ПРМ и технология пере-
возок.
На рис. 5.1 представлена транспортная классификация грузов и
их влияние на тип используемого для перевозок ПС.
В зависимости от наличия упаковки грузы бывают бестарные и
тарные.
Грузы, которые можно перекатывать, называются катными.
По степени опасности грузы подразделяют на группы:
1-я — малоопасные (стройматериалы, пищевые продукты и т.п.);
2-я — опасные по своим размерам (длинномерные и крупногаба-
ритные);
3-я — пылящие, или горячие (цемент, минеральные удобрения,
асфальт, битум и т.п.);
4-я — опасные грузы.
Перевозка опасных грузов регламентируется специальными
нормативными документами.
Масса и габаритные размеры груза определяют его отношение
к грузам большой массы (масса одного грузового места более 250 кг
для обычных грузов и более 400 кг для катных).
Тяжеловесным называется груз, который, будучи погружен в
транспортное средство, вызывает превышение хотя бы одного из
параметров по разрешенной максимальной массе ПС или осевым
нагрузкам, определенных в нормативных документах.
Крупногабаритным называется груз, который, будучи погружен
в транспортное средство, вызывает превышение хотя бы одного
из параметров по предельным габаритным размерам ПС, опреде-
ленных в нормативных документах.
52
Рис. 5.1. Транспортная классификация грузов
Таблица 5.1
Классы грузов
Класс Коэффициент использования грузоподъемности у
Диапазон Среднее значение
1 0,91-1 1
2 0,71-0,9 0,8
3 0,51-0,7 0,6
4 0,4-0,5 0,45
Длинномерным называется груз, который, будучи погружен в
транспортное средство, выступает за задний борт более чем на 2 м.
По степени загрузки ПС грузы подразделяют на четыре класса,
сведения о которых приведены в табл. 5.1.
Класс груза в значительной степени определяет эффективность
использования ПС и уровень тарифов на перевозку.
В зависимости от режима хранения и требуемых условий пере-
возки грузы подразделяют на обычные, скоропортящиеся, антиса-
нитарные и живность.
Физико-химические и биологические свойства грузов могут
привести к изменению массы, объема или целостности груза и
снижению его качества.
Качество груза — это совокупность свойств, определяющих сте-
пень пригодности продукции к использованию по назначению.
Основные показатели качества груза регламентированы стандар-
тами и техническими условиями производителя. Для проверки ка-
чества груза используют органолептический, лабораторный или
натурный (обмер и взвешивание) методы.
Неизбежные потери груза относятся к естественной убыли, ко-
торая при перевозках нормируется. Нормы убыли устанавливают-
ся производителем или потребителем продукции и соответствуют
тем максимальным размерам естественной убыли, за которые пе-
ревозчик не несет ответственность. Как правило, нормы убыли
зависят от сезона, способа перевозки, дальности, региона и т.п.
5.2. Транспортная тара
Выбор способа выполнения ПРР зависит от вида перевозимого
груза и его упаковки — транспортной тары. Типы и размеры транс-
портной тары в основном регламентированы стандартами. Грузо-
отправитель обязан предъявлять груз перевозчику в транспортной
таре, соответствующей требованиям стандартов, что обеспечива-
ет максимальную сохранность продукции при доставке и рацио-
нальное использование объема кузова АТС.
54
Транспортная тара предназначена для защиты груза от воздей-
ствия внешних факторов и обеспечения удобства ПРР, транспор-
тирования, складирования и крепления к АТС. Для перевозки на
АТ предъявляется груз в самой разнообразной таре, которую можно
классифицировать по следующим признакам:
• сфера обращения: разовая; многооборотная;
• способность сохранять свою форму: жесткая (из металла, де-
рева, пластмассы и т.п.); полужесткая (складные ящики из поли-
мерных материалов, картона и т.п.); мягкая (мешки из ткани,
бумаги, пленки и т.п.).
К основным видам жесткой тары относятся:
ящики (деревянные, фанерные, полиэтиленовые, из гофри-
рованного картона);
обрешетки из реек;
барабаны (картонные, фанерные, стальные, деревянные);
бочки (деревянные, стальные, алюминиевые, полимерные);
фляги (для молока и лакокрасочных материалов);
тара стеклянная;
контейнеры;
средства пакетирования (поддоны, кассеты, обвязки).
Пакетом называется укрупненная грузовая единица товара (гру-
за), уложенная в один блок, размеры и масса которого соответ-
ствуют требованиям рационального использования перегрузочного
оборудования и ПС. Средства пакетирования предназначены для
снижения затрат времени и сокращения ручного труда, при этом
непосредственно груз может быть упакован не в транспортную, а
только в потребительскую тару.
Для создания пакетов используют средства пакетирования —
технические средства, предназначенные для формирования и
скрепления грузов в укрупненную грузовую единицу. По конст-
руктивным признакам средства пакетирования подразделяют на
следующие виды:
• поддоны: плоские (паллеты); стоечные; ящичные. Рекомендо-
ванные размеры поддонов в плане 1 200x 1 000 мм (ISO 3676),
допускается 1 200 х 800 мм («Европул»). В соответствии с ГОСТ 19434—
74 «Грузовые единицы, транспортные средства и склады. Основные
присоединительные размеры» (с изм. 1979 г.) размеры пакета, сфор-
мированного на поддоне, не должны превышать 1 240 х 840 или
1 240 х 1 040 мм в зависимости от типа поддона. Для загрузки круп-
нотоннажных контейнеров могут использоваться пакеты с разме-
рами в плане 1 140 х 1 140 мм, высотой 1 350 мм и массой до 1,25 т.
На внутренних перевозках чаще всего используют деревянные од-
нонастильные поддоны размером 1 200 х 800 мм грузоподъемностью
1 т, которые имеют собственную массу около 40 кг. Поддон рассчи-
тывается на выполнение не менее 15 погрузочно-разгрузочных опе-
раций и его гарантийный срок службы составляет 1 год;
55
• кассеты, представляющие собой пространственную раму, ко-
торая со всех сторон защищает груз от повреждения. Кассеты ис-
пользуют для пакетирования хрупких материалов;
• стропы, изготовленные из синтетических лент. Стропы ис-
пользуют для пакетирования мешковых и киповых грузов. Грузо-
подъемность стропов колеблется от 0,9 до 1,2 т, а собственная
масса не превышает 1,5 кг. На создание одного пакета может по-
требоваться до 10 м строп.
При перевозке продовольственных грузов непосредственно в
магазины можно использовать тару-оборудование, которая состо-
ит из трубчатого каркаса на колесиках с решетчатыми стенками и
полками. Тара-оборудование позволяет существенно снизить тру-
доемкость доставки груза за счет снижения числа перегрузочных и
учетных операций без необходимости использования мощных
средств погрузки-разгрузки. Товар после изготовления фасуется в
потребительскую тару и укладывается в тару-оборудование, в ко-
торой и доставляется непосредственно в торговый зал. Основание
тары-оборудования имеет размеры в плане 840 х 620 мм, высоту
925... 1 600 мм, грузоподъемность до 300 кг и собственную массу
47...82 кг.
Наряду со средствами пакетирования наиболее прогрессивным
способом перевозки грузов является использование контейнеров.
Контейнер — это транспортное оборудование, предназначенное
для многократного использования и приспособленное для меха-
низированной погрузки-разгрузки и кратковременного хранения
груза объемом более 1 м3. Контейнеры обеспечивают выполнение
следующих основных функций:
• укрупнение грузовых единиц;
• функции съемного специализированного кузова;
• защита от различных воздействий
в качестве внешней тары;
• временной складской емкости.
Для ГАП используют контейнеры
разных типов: от сеточных для торгов-
ли до крупногабаритных международ-
ного стандарта. Последние имеют осо-
бое значение для АТ, поскольку в них
перевозят большинство грузов в меж-
дународном сообщении и нескольки-
ми видами транспорта. Размеры кон-
тейнеров и присоединительные разме-
ры специализированного ПС удовлет-
воряют принципу модульности, т.е.
вместо более крупного контейнера
можно разместить несколько меньших,
как это показано на рис. 5.2*
Рис. 5.2. Система контейне-
ров международного стан-
дарта
56
Таблица 5.2
Характеристики универсальных контейнеров
Обозначение Масса, т Внутрен- НИЙ объем, м3 Габаритные размеры, мм
брутто тары Длина Ширина Высота
АУК-0,625 0,625 0,26 1,5 1 150 1 000 2 000
АУК-1,25 1,25 0,36 3 1 800 1050 2 000
УУК-3 2,5 0,58 5,2 2 100 1 325 2 400
УУК-5 5 0,95 10,4 2 100 2 650 2400
1D 10,2 0,85 14,3 2 991 2 438 2 438
1С 24 2,1 30 6 058 2 438 2 438
1В 25,4 3 45,7 9 125 2 438 2 438
1А 30,48 3,4 61,3 12 192 2 438 2 438
Для внутренних перевозок широко используют контейнеры
массой брутто 1,25; 2,5 и 5 т, стандарт на которые разработан еще
в 1935 г.
В табл. 5.2 приведены технические характеристики наиболее
распространенных типов контейнеров, используемых на АТ. Для
увеличения объема контейнеров допускается увеличивать их вы-
соту до 2 591 мм (в обозначении таких контейнеров добавляется
еще одна буква: 1АА, IBB, ICC, 1DD) и до 2 896 мм (1ААА,
1ВВВ). Прочность контейнеров обеспечивает возможность их шта-
белирования в шесть ярусов.
Рис. 5.3. Расположение надписей на маркировке:
1,2— манипуляционные знаки и предупредительные надписи; 3 — порядковый
номер места в партии и общее число мест в партии груза; 4 — наименование
грузополучателя и пункта назначения; 5 — наименование пункта перегрузки;
6 — надписи транспортных организаций; 7 — объем грузового места (для экс-
портных грузов); 8 — габаритные размеры; 9 — масса брутто; 10 — масса нетто;
11 — страна-изготовитель и (или) страна-поставщик; 12 — наименование пункта
отправления; 13 — наименование грузоотправителя
57
Помимо универсальных на АТ большое распространение полу-
чили специализированные контейнеры, которые позволяют орга-
низовать массовую перевозку больших объемов отдельных видов
грузов с высоким качеством. Виды специализированных контей-
неров примерно соответствуют типам кузовов АТС.
Все грузы, принимаемые к перевозке, должны иметь марки-
ровку, которая на всех видах транспорта одинакова. Правила мар-
кировки определяет ГОСТ 14192 — 96 «Маркировка грузов» (с изм.
от 22.06.2000), являющийся межгосударственным стандартом стран
СНГ.
Транспортная маркировка должна содержать манипуляционные
знаки, основные, дополнительные и информационные надписи.
Расположение надписей на транспортной маркировке приведено
на рис. 5.3. Показанные штриховыми линиями блоки на рис. 5.3 —
необязательные надписи или обозначения.
Пример транспортной маркировки приведен на рис. 5.4.
Манипуляционные знаки — это изображения, указывающие на
способы обращения с грузом. Манипуляционные знаки должны
соответствовать ГОСТ Р 51474 — 99 «Упаковка. Маркировка, ука-
зывающая на способ обращения с грузами». Знаки наносят непо-
средственно на тару или упаковку, ярлыки или этикетки на каж-
дое грузовое место в левом верхнем углу на двух соседних стенках
тары и упаковки. В зависимости от размера и формы тары габарит-
7
its
48420
КАЛУГА, МСК.Ж.Д.
N ООН 1670
Бруцин 6162
120x80x60 см БРУТТ0150 кг
0,50 м3 НЕТТ0140 кг
МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ
ЗАВОД ПАВЛОГРАД
ПРИДН Ж.Д
Рис. 5.4. Пример транспортной маркировки:
1 — знак опасности; 2 — манипуляционные знаки по ГОСТ Р 51474—99; 3 —
число мест в партии, порядковый номер внутри партии; 4— надписи транспорт-
ных организаций; 5 — серийный номер ООН; 6 — классификационный шифр;
7 — транспортное наименование
58
ные размеры манипуляционного знака должны составлять 100; 150
или 200 мм.
Предупредительные надписи используют на маркировке в тех
случаях, когда способ обращения с грузом невозможно выразить
только манипуляционными знаками (например, «За обвязку не
поднимать»).
Способ нанесения маркировки должен обеспечить ее сохранность
в течение всего транспортного процесса. Маркировка может быть
выполнена непосредственно на таре (грузе без упаковки) или на
отдельной табличке (бирке), надежно прикрепленной к грузу.
Контрольные вопросы
1. Приведите классификацию грузов. Какова классификация грузов
по степени опасности?
2. Какова роль транспортной тары в грузовых перевозках? Приведите
классификацию тары.
3. Какие требования предъявляют к транспортной маркировке грузов?
4. Дайте характеристику контейнерам, используемым в автомобиль-
ных перевозках.
ГЛАВА 6
ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИИ
ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ
6.1. Классификация грузовых автомобильных
перевозок
Производственный процесс АТ заключается в перемещении
грузов и пассажиров и называется автомобильными перевозками.
Процесс выполнения автомобильных перевозок можно разделить
на четыре этапа:
• планирование;
• организация;
• контроль и оперативное управление;
• учет и анализ результатов работы.
В связи с многообразием условий выполнения перевозок и ви-
дов грузов ГАП различают по следующим признакам:
по отраслям (типы обслуживаемых предприятий и, следова-
тельно, виды перевозимых грузов):
промышленные — 30 % общего объема перевозок (это грузы
промышленных предприятий, включая сырье, готовую про-
дукцию, топливо, перевозимые между промышленными
объектами, узлами внешнего транспорта и складскими тер-
риториями);
строительные — 35 % (это грузы промышленного и граж-
данского капитального строительства, включающие в себя
грузы строительной индустрии, сырьевые строительные ма-
териалы, строительное оборудование и машины, грунт и строи-
тельный мусор);
сельскохозяйственные — 10% (это сельскохозяйственная
продукция, семена, удобрения и т.п.);
потребительские — 20 % (это грузы продовольственного,
промтоварного снабжения и бытового обслуживания населе-
ния, грузы очистки города от твердых бытовых отходов, сне-
га и мусора, топливные грузы);
прочие — 5 %;
размеру партий груза'.
массовые, для которых характерны перевозки большого
объема однородного груза;
мелкопартионные, при которых масса партии груза не пре-
вышает половины грузоподъемности ПС;
территориальному признаку.
технологические, выполняемые внутри предприятий или
в пределах технологического цикла выпуска продукции;
60
городские, выполняемые по территории города;
пригородные, выполняемые на расстоянии не более 50 км
от границ города;
междугородние, выполняемые на расстоянии более 50 км
от границ города;
международные, выполняемые между государствами;
способу выполнения'.
прямого сообщения, которые осуществляются от пункта
отправления до пункта назначения одним АТС;
терминальные, выполняемые через систему грузовых ав-
тостанций (складов, терминалов);
смешанного сообщения (интермодальные, мультимодаль-
ные), которые осуществляются несколькими видами транс-
порта. Разновидностью этих перевозок являются комбиниро-
ванные перевозки, осуществляемые несколькими видами
транспорта без перегрузки (паромные переправы для пере-
возки ПС через водные преграды, контрейлерные перевозки
ПС на железнодорожных платформах и т.п.);
времени освоения'.
постоянные, наиболее характерные для промышленных и
торговых грузов;
сезонные, наиболее характерные для сельскохозяйствен-
ных грузов;
временные, наиболее характерные для строительных грузов;
организационному признаку'.
централизованные, когда перевозчик или специализиро-
ванная фирма являются организаторами перевозок;
децентрализованные, когда каждый грузополучатель само-
стоятельно обеспечивает перевозку груза.
В зависимости от перечисленных условий сильно различаются
требования к используемому ПС, технология и организация пе-
ревозок, методики планирования и средства контроля и управле-
ния движением ПС.
6.2. Технологический процесс перевозки грузов
Процесс перемещения грузов затрагивает большое число участ-
ников транспортного процесса и должен рассматриваться комп-
лексно на основе технологии, согласованной всеми сторонами и
базирующейся на нормативных документах или результатах инже-
нерной подготовки перевозок.
Технология грузовых перевозок — это совокупность приемов и
способов выполнения процесса доставки груза потребителю.
Для унификации технологических средств, методов и терми-
нологии с 1975 г. в нашей стране в качестве государственного стан-
61
дарта действует Единая система технологической документации
(ЕСТД). В соответствии с ГОСТ 3.1109 —82 «ЕСТД. Термины и оп-
ределения основных понятий» (с изм. 1984 г.) технологический
процесс является частью производственного процесса, содержа-
щей целенаправленные действия по изменению предмета труда.
При перевозках технологический процесс обычно представляется
в виде описания процесса перевозки, инструкций по его выпол-
нению, правил и ограничений, особых требований, графиков
и т.д. Технологический процесс перевозок грузов обычно содер-
жит элементы, представленные на рис. 6.1.
Разработка технологического процесса перевозок грузов осу-
ществляется в следующей последовательности:
• установление нормируемых характеристик перевозки (расчетная
скорость движения, время выполнения ПРР, график или интенсив-
ность подачи ПС, суточный или почасовой объем перевозок и т.п.);
• выбор маршрута и технологии выполнения перевозок;
• разработка технологической документации;
• определение методов контроля качества и безопасности вы-
полнения перевозок;
• анализ характеристик проекта, который должен подтвердить
выполнение нормируемых показателей, обеспечение безопаснос-
ти и качества перевозок;
• утверждение проекта руководящим составом АТО.
Основой для разработки технологического процесса перевозок
является заявка на перевозки или договор (коммерческое предло-
жение) с описанием требований к транспортной услуге заказчи-
ка перевозок. Для каждой характеристики транспортной услуги
Грузоотправитель 1 1 1 ' Перевозчик । 1 1 1 Грузополучатель
Подготовка груза 1 1 ! 1 ! 1 1 1 ! 1 1 1 Ф! ! 1 ! 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Выбор подвижного состава : ! 1 , ' 1 ' 1 Разгрузка груза
Оформление товарно-транспорт- ной накладной Планирование погрузки Планирование работы Прием груза
График выпуска подвижного состава ф:
Заказ подвижного состава Извещение грузополучателя Сдача груза Оформление путевой документации Контроль на линии Обработка результатов r 1 1 1 1 1 1 1 '< : ' 1 ' 1 1
Рис. 6.1. Основные этапы технологического процесса перевозок
62
должны быть указаны приемлемые для потребителя и исполните-
ля значения. Технологический проект должен содержать конкрет-
ные требования по обеспечению безопасности перевозок.
Совершенствование технологического процесса является важ-
нейшим условием повышения эффективности работы АТО.
Эффективность выбранной технологии перевозок может оцени-
ваться по следующим показателям:
• себестоимость перевозок;
• удельные затраты;
• производительность ПС;
• качество перевозок.
При выполнении ГАП выделяют несколько основных видов тех-
нологий, которые существенно отличаются друг от друга и в зна-
чительной степени зависят от типа грузообразующего объекта —
грузоотправителя. Особенности конкретного грузоотправителя вли-
яют на число используемых для доставки грузов АТС, вид ПС,
возможность оптимизации маршрутов движения, необходимость
согласования грузопотоков с другими видами транспорта, состав
сопутствующих перевозке транспортно-экспедиционных услуг.
Отличительные особенности основных видов технологий ГАП
приведены в табл. 6.1.
Таблица 6.1
Основные виды технологий грузовых автомобильных перевозок
Грузоотправи- тель Вид технологии Основные отличительные особенности
Промышлен- ные пред- приятия Перевозка массовых грузов Кольцевые маршруты; универсальный ПС; нестабильная технология перевозки; нестабильность основных грузопотоков
Перевозка контейне- ров Маятниковые маршруты; специализиро- ванный ПС; строгое выполнение графи- ков доставки; согласование с другими видами транспорта
Перевозка мелкопар- тионных грузов Сборочно-развозочные маршруты; разно- марочный ПС; строгое выполнение гра- фиков доставки; нестабильность грузопо- токов
Строитель- ные органи- зации Перевозка массовых грузов Маятниковые маршруты; специализиро- ванный ПС; стабильная технология перевозки; строгое выполнение графиков доставки; стабильность грузопотоков
Перевозка тяжело- весных грузов Маятниковые маршруты; тяжелые тягачи с трейлерами; нестабильность грузопо- токов; сложный документооборот
63
Окончание табл. 6.1
Грузоотправи- тель Вид технологии Основные отличительные особенности
Торговые организации Перевозка мелкопар- тионных грузов Развозочно-сборочные маршруты со сбором в обратном направлении порож- ней тары и контейнеров; специализиро- ванный ПС со средствами механизации ПРР; циклическое изменение грузопото- ков; закрепление ПС за объектом; огра- ничение на перевозку разнородных грузов
Междуго- родние и между- народные перевозки Маятниковые маршруты; большегрузный ПС для дальних перевозок; нестабиль- ность основных грузопотоков; сложный документооборот; работа через посред- ника
Для тщательной проработки процесса выполнения перевозок в
конкретных условиях разрабатывают транспортно-технологичес-
кие карты, которые согласовывают с грузоотправителем и грузо-
получателем. На основании транспортно-технологической карты
Рис. 6.2. Технологический график работы АТС:
ГОП — грузоотправной пункт; ГПП — грузоприемный пункт;.— перерывы
на обед водителей АТС 1—4, работников ГОП и ГПП
64
разрабатывают технологический график доставки товаров и дру-
гие документы, необходимые для организации перевозочного про-
цесса и согласования работы всех его участников.
После согласования и увязки разных технологических опера-
ций разрабатывают графики работы нескольких АТС. Например,
на рис. 6.2 приведен график работы четырех АТС и ПРП грузоот-
правителя и грузополучателя.
Разработка и внедрение транспортно-технологических схем
доставки позволяют:
упростить оперативное планирование и диспетчерское руковод-
ство перевозками за счет использования модульного принципа;
обеспечить поточность, непрерывность и максимальную парал-
лельность выполнения технологических операций;
организовать согласованное выполнение операций;
сократить общее время доставки грузов.
6.3. Основные методы организации грузовых
автомобильных перевозок
6.3.1. Перевозки грузов специализированным
подвижным составом
К специализированному подвижному составу (СПС) относятся
АТС, приспособленные для перевозки одного или нескольких
видов однородных грузов и оборудованные различными приспо-
соблениями и устройствами, обеспечивающими сохранность гру-
зов и механизацию или автоматизацию выполнения ПРР. Основ-
ные типы СПС приведены в табл. 6.2.
К достоинствам использования СПС можно отнести:
повышение сохранности груза за счет исключения воздействия
на груз окружающей среды;
снижение вредных последствий перевозки на окружающую среду
и людей (пыление, испарения и т.д.);
снижение доли ручного труда при выполнении ПРР;
уменьшение расходов на тару и упаковку.
К недостаткам использования СПС можно отнести:
снижение на 10...20 % грузоподъемности АТС;
повышенная в 1,5 — 2 раза стоимость СПС по сравнению с ба-
зовым универсальным ПС;
невозможность загрузки СПС в обратном направлении.
Таким образом, эффективность использования СПС должна
определяться как с учетом производительности и себестоимости
эксплуатации СПС в АТО, так и с учетом снижения себестоимо-
сти выполнения ПРР и затрат грузоотправителя на подготовку
груза.
65
Таблица 6.2
Основные типы специализированного подвижного состава
Тип Вид Основные особенности
Фургон Универсальный Для перевозки различных грузов, требующих защиты только от внеш- них воздействий
Специализиро- ванный Для перевозки одного вида груза (мебель, хлеб и т.д.)
Изотермиче- ский С повышенной изоляцией от внеш- ней среды для сохранения темпера- турного режима перевозки груза
Рефрижератор Поддерживает заданный температурный режим перевозки груза в диапазоне: FR-A: до 0°С FR-B:-10...0°С FR-C:-20...0°С CR-А:-1О...+12°С CR-B: -20...+12°C
Электроновоз Для перевозки электронной техники с особо мягкой подвеской и усиленной внешней изоляцией
Самосвалы Универсальный Для перевозки различных навалоч- ных грузов
Строительный С разгрузкой на три стороны и герметичным кузовом
Сельскохозяй- ственный С повышенным объемом кузова и проходимостью
Карьерный С усиленным кузовом
Цистерна Для жидких грузов Различается по видам груза (топливо, молоко и т.д.)
Для сыпучих грузов То же
Для газообраз- ных грузов »
Панелевоз Хребтовый Имеет центральную раму для верти- кального крепления панелей с не- большим уклоном к центральной оси
Кассетный Имеет каркасную раму для перевоз- ки вертикально расположенных > панелей
Платформен- ный. Имеет специальную платформу для перевозки панелей в горизон- тальном положении
66
Окончание табл. 6.2
Тип Вид Основные особенности
Лесовозы — С повышенной проходимостью и прицепом-роспуском
Фермовозы С усиленной рамой для исключения прогиба и повышенных боковых нагрузок на перевозимые конструк- ции
Тяжеловозы — Многоосные транспортные средства для перевозки грузов, которые не могут быть перевезены на стандарт- ном ПС
При необходимости достижения максимальной производитель-
ности ПС область эффективного использования СПС можно оце-
нить по равноценному расстоянию перевозки
~ 1*7н(А^п-р/Д(7н) — ^п-р]Ре^т?
где А/П_р — время, на которое сокращается простой при выпол-
нении ПРР на СПС; А#н — величина снижения грузоподъемно-
сти СПС по сравнению с универсальным АТС.
При расстоянии перевозки, меньше /р, СПС будет обеспечи-
вать большую производительность по сравнению с универсаль-
ным ПС.
При необходимости обеспечения минимальных затрат на пе-
ревозки следует использовать критерий равноценной себестоимо-
сти:
/
С'пост^п-р (Споет + АСпост )(/п.р — Д/п.р)|Зе
[ __________Q н______________~ Ад__________________
(СПост + АСпост) / Гт + Спер + Д Спер Спост / Гт + Спер
д»-Ад дн
где ДСпост, ДСпер — изменение соответственно постоянной и
переменной составляющей себестоимости перевозок при ис-
пользовании СПС.
Время простоя СПС при выполнении /7РР обычно устанавливает-
ся по аналогии с бортовым ПС, самосвалами или фургонами. При
наличии специализированного оборудования нормативное время
простоя может устанавливаться исходя из его производительнос-
ти. Для цистерн время простоя под погрузкой или разгрузкой можно
ориентировочно принять исходя из норматива 4 мин/т.
67
6.3.2. Перевозки тарно-штучных грузов
Перевозки тарно-штучных грузов занимают первое место сре-
ди автомобильных перевозок других видов грузов. Можно выде-
лить две основные технологии, используемые при перевозке тар-
но-штучных грузов:
• помашинные отправки;
• мелкопартионные перевозки.
При помашинных отправках используют универсальный ПС.
В зависимости от требований к защите груза от внешних воздей-
ствий можно использовать бортовые АТС, универсальные и спе-
циализированные фургоны или контейнеры.
При мелкопартионных перевозках, как правило, обслуживают
клиентов, не имеющих механизированные ПРП. В этом случае
наиболее целесообразно использовать ПС, оборудованный погру-
зочно-разгрузочными приспособлениями. Чаще всего на ПС уста-
навливают:
консольные крановые установки с шарнирно-сочлененной стре-
лой, балочной или неповоротными стрелами;
портальные крановые установки;
устройства бескранового типа (съемные кузова);
грузоподъемный борт;
комбинированные устройства.
Основным способом повышения эффективности перевозки
тарно-штучных грузов является максимально возможное укрупне-
ние грузовых единиц. Для этого используют контейнеры, поддоны и
пакеты. При этом повышение трудоемкости подготовки грузов к
перевозке компенсируется снижением простоев АТС при погруз-
ке и разгрузке и существенно облегчает процесс оформления до-
кументов. Например, если в АТС грузоподъемностью 10 т перево-
зить груз с массой грузового места 10 кг, для выполнения ПРР
потребуется выполнить 2 000 грузовых операций. Формирование
транспортных пакетов массой 1 т сокращает число операций в
100 раз. Использование контейнеров доводит число грузовых опе-
раций до минимума.
Грузы, которые по своим размерам и свойствам могут быть
сформированы в пакеты, должны предъявляться к перевозке, как
правило, в пакетированном виде. Пакетирование груза чаще всего
выполняет грузовладелец до предъявления груза к перевозке. Од-
нако в логистических системах доставки пакетирование могут вы-
полнять и другие участники перевозочного процесса, например
на терминале для повышения эффективности выполнения транс-
портно-грузовых работ. Пакеты, предъявляемые к перевозке, долж-
ны отвечать требованиям стандартов и технических условий.
Поддоны для перевозки пакетированных грузов могут принад-
лежать перевозчику, грузоотправителю или грузополучателю (если
68
стоимость транспортной упаковки включена в стоимость товара).
Как правило, поддоны, принадлежащие грузоотправителю, дол-
жны быть после перевозки возвращены владельцу. При постоян-
ных перевозках для повышения ответственности перевозчика це-
лесообразно поддоны перевести в оборотный фонд.
При перевозке грузов в пакетах в ТТН помимо основных рекви-
зитов указывают:
число пакетов;
вид упаковки отдельных мест;
тип поддона в соответствии со стандартом или техническими
условиями;
масса нетто груза в пакете;
масса брутто пакетов.
Прием и сдача грузов пакетами перевозчиком осуществляется
по числу пакетов с их наружным осмотром для проверки целост-
ности без их расформирования и взвешивания.
Нормы времени простоя ПС устанавливаются отдельно для пунк-
тов погрузки и разгрузки. Для бортовых АТС время на погрузку
или разгрузку груза массой до 1 т включительно можно принять
ориентировочно 12 мин, свыше 1 т за каждую полную или непол-
ную тонну добавляется 2 мин. Для фургонов и других АТС, загруз-
ка или разгрузка которых осуществляется через боковые проемы,
за массу груза до 1 т — 13 мин, сверх 1 т за каждую полную или
неполную тонну добавляется 3 мин.
Отдельные ведомства используют для собственных подразделе-
ний свои нормативы, которые учитывают номенклатуру перера-
батываемых грузов, особенности организации и приемы работ, а
также используемые технические средства.
Предъявляемый к перевозке груз должен быть подготовлен в
соответствии с ГОСТ 26653 — 90 «Подготовка генеральных грузов
к транспортированию. Общие требования», с учетом требований
стандартов на продукцию, Правил перевозок грузов и другой нор-
мативной документации. Подготовка груза к перевозке должна
обеспечивать:
сохранность груза на всем протяжении перевозки и безопас-
ность ПС и окружающей среды;
максимальное использование грузоподъемности и (или) гру-
зовместимости ПС и грузоподъемных механизмов;
необходимую прочность упаковки груза при штабелировании
и перегрузочных операциях;
удобство проведения грузовых операций, крепления и разме-
щения на АТС и складах.
Грузоотправитель отвечает за последствия недостатков тары и
внутренней упаковки грузов (бой, поломка, деформация, течь
и т.п.), а также применение тары и упаковки, не соответствую-
щей свойствам груза, его массе или установленным стандартам.
69
При планировании загрузки ПС тарно-штучными грузами не-
обходимо следить за соблюдением норм предельно допустимых на-
грузок на оси АТС, так как их нарушение может повлечь наложе-
ние штрафа на водителя и перевозчика. Распределение осевых на-
грузок между осями зависит от продольного размещения груза в
кузове ПС, особенно если груз имеет относительно большую еди-
ничную массу. В этом случае, даже при соблюдении разрешенной
полной массы АТС, какая-либо из осей может быть перегружена
(см. подразд. 6.3.8).
При размещении тарно-штучных грузов в кузове АТС необхо-
димо учитывать, что груз, как правило, укладывают в один ярус
(кроме крытых АТС). Штучный груз должен быть уложен без про-
межутков. При наличии промежутков между местами груза следу-
ет использовать надежные прокладки. Тара с жидким грузом дол-
жна устанавливаться пробкой вверх. Возвышение груза над бор-
том АТС не должно превышать 1/3 его высоты. Штучные грузы,
возвышающиеся над бортами кузова необходимо увязывать креп-
ким исправным такелажем. Крепление груза должно исключить
его перемещение и опрокидывание в процессе перевозки.
Полуприцепы должны загружаться с передней части, а разгру-
жаться с задней.
Длинномерные грузы перевозят на автомобилях с прицепами-
роспусками, к которым груз должен надежно крепиться. При од-
новременной перевозке длинномерных грузов различной длины
более короткие грузы должны располагаться сверху.
Металлопрокат (рельсы, пруток, профильный прокат, трубы
диаметром до 350 мм и т.п.), чушки цветных металлов, медные и
никелевые катоды, мотки проволоки должны поставляться к пе-
ревозке в пакетах.
Грузоотправитель обязан до предъявления к перевозке железобе-
тонных изделий выдать перевозчику грузовые характеристики изде-
лий и условия их строповки и складирования, в которых указывают:
наименование изделия, его марку, массу и размеры;
схему складирования и число ярусов, допускаемое в штабеле,
исходя из прочностных характеристик изделия;
размеры прокладок;
схему строповки с указанием предельных углов отклонения
ветвей стропа от вертикали;
данные по захватным приспособлениям;
особые условия при ПРР и размещении груза.
6.3.3. Перевозки навалочных грузов
Перевозки навалочных грузов в больших объемах выполняются
в строительстве, при разработке полезных ископаемых и в сель-
ском хозяйстве.
70
Для перевозки навалочных грузов наиболее рационально ис-
пользовать самосвалы или самосвальные автопоезда, которые обес-
печивают быструю разгрузку. Тип самосвала должен соответство-
вать особенностям перевозимого груза (см. табл. 6.2). При значи-
тельных расстояниях перевозки, когда грузоподъемность ПС на-
чинает играть главную роль, для перевозки навалочных грузов
можно использовать универсальные автопоезда.
Объем навалочного груза, который может быть перевезен в АТС,
необходимо рассчитывать по формуле, учитывающей объем «шап-
ки», образующейся над верхней поверхностью открытого кузова:
Уг = Vk + (Wtgaw
где VK — геометрический объем кузова; Z>K — ширина кузова;
адв — угол естественного откоса груза в движении.
Максимальная масса перевозимого груза
Qr= игР,
где р — плотность груза.
Если Qr > qH, объем кузова не может быть использован полно-
стью и в рамосвал необходимо загрузить массу груза, соответству-
ющую его номинальной грузоподъемности объемом Vr = qH/p.
Если Qr < qH, объем кузова недостаточен для полной загрузки
данного АТС. Степень использования грузоподъемности будет оп-
ределяться соотношением массы груза и номинальной грузоподъ-
емности АТС.
Необходимые справочные сведения по навалочным грузам при-
ведены в табл. 6.3.
Таблица 6.3
Характеристики основных навалочных грузов
Груз Плотность, т/м3 Угол откоса, 0
в движении в покое
Глина сухая 1,8 40 40
Глина сырая 2 20 25
Гравий 1,7 30 45
Земля 1,6 17 27
Зерно 0,6 28 35
Картофель 0,6 20 28
Песок 1,6 30 33
Торф 0,5 40 45
Уголь 0,8 30 45
Шлак 0,7 35 50
Щебень 1,8 35 45
71
Время погрузки самосвала зависит от времени цикла экскава-
тора и соотношения между грузоподъемностью ПС и ковша экс-
каватора. Для уменьшения времени погрузки желательно, чтобы
вместимость ковша была кратной грузоподъемности ПС. При этом
необходимо учитывать, что для уменьшения динамической на-
грузки на шасси самосвала при ссыпании груза экскаватором его
ковш должен находиться на высоте не более 1 м над днищем ку-
зова. Следует соблюдать следующие соотношения между грузоподъ-
емностью ковша экскаватора и ПС:
мягкий грунт — 3;
тяжелый или смерзшийся грунт — 4;
скальный грунт — 5.
Для самосвалов время простоя под погрузкой или разгрузкой можно
ориентировочно рассчитывать исходя из 1 мин на каждую полную
или неполную тонну груза. При погрузке или разгрузке вязких
грузов (глина, строительный раствор, бетон, навоз) это время
увеличивают приблизительно в 3 раза.
Перевозки однородных навалочных грузов от одного грузоот-
правителя в адрес одного грузополучателя оформляют одной ТТН
и одним актом замера или взвешивания.
Характерными особенностями карьерных перевозок являются
значительный объем перевозок, непостоянство прохождения до-
рог, повышенные требования к прочности ПС и т.п. Для таких
перевозок используют карьерные самосвалы грузоподъемностью
свыше 100 т.
Можно отметить следующие особенности использования АТС
в карьерах:
• сложные условия движения со значительными уклонами до
8... 10 %, крутые повороты с радиусами 20...25 м на очень корот-
ких маршрутах;
• необходимость частого проведения технического обслужива-
ния и ремонта ПС в связи с тяжелыми условиями работы карьер-
ных самосвалов;
• наличие нескольких технологических перерывов в течение
смены для очистки и планировки забоя.
В карьере схема движения АТС может быть встречной (однопо-
лосной или двухполосной), тупиковой или кольцевой. Выбор схе-
мы движения зависит от дальности перевозки, ширины рабочих
площадок и схемы установки экскаваторов, интенсивности и без-
опасности движения, расходов на строительство дорог.
При использовании большого числа экскаваторов повысить
эффективность использования ПС можно, не закрепляя самосва-
лы за конкретным экскаватором, а направляя АТС к наименее
загруженному экскаватору. Это требует наличия диспетчерского
поста на въезде в зону погрузки, но существенно снижает про-
стои самосвалов в ожидании погрузки.
72
6.3.4. Контейнерные перевозки
Контейнерные и пакетные перевозки — один из важнейших
резервов повышения производительности и снижения себестои-
мости перевозок грузов.
Транспортный процесс перевозки контейнеров в общем случае
включает в себя следующие элементы:
• подача порожнего контейнера к месту загрузки;
• загрузка груза в контейнер;
• установка контейнера на АТС и транспортирование к месту
назначения;
• снятие контейнера с АТС;
• разгрузка контейнера;
• установка порожнего контейнера на АТС и доставка к месту
погрузки.
Такая технология требует наличия оборотного парка контейне-
ров для того, чтобы загрузка происходила до прибытия, а разгруз-
ка контейнеров — после отбытия АТС. При прямых ГАП число
используемых контейнеров зависит от числа АТС, осуществляю-
щих перевозку, и числа ПРМ, обслуживающих эти перевозки, и
определяется равенством интервала движения АТС /а и ритма по-
грузки контейнеров /?п:
А — 4)/АЭ; 7?п ~ А.К^к/^ю
где t0 — время оборота АТС; /ок — время оборота контейнера;
пк — число контейнеров, одновременно находящихся на АТС;
Хк — общее число контейнеров, участвующих в перевозке.
Необходимое число контейнеров для выполнения перевозок
составит
= Аэ/окл?к//о.
При расчете времени погрузки-разгрузки учитывают число за-
гружаемых или разгружаемых контейнеров. Время, необходимое
для установки или снятия одного контейнера, можно ориентиро-
вочно принять в соответствии с табл. 6.4.
Таблица 6.4
Время простоя подвижного состава при погрузке или разгрузке
контейнеров
Масса контейнера, т Время на один контейнер, мин
До 1,25 4
Свыше 1,25 до 5 7
Свыше 5 до 20 10
Свыше 20 12
73
Если погрузка или разгрузка контейнеров происходит без сня-
тия их с ПС, время простоя можно принять по табл. 6.5.
При перевозке грузов в контейнерах объем перевезенного гру-
за рассчитывают по номинальной массе брутто контейнера, а не
по фактической массе загруженного в него груза. Однако учет при
планировании перевозок фактической полной массы контейне-
ров позволяет более эффективно использовать ПС, поскольку,
как правило, в контейнерах перевозят легковесные грузы и за счет
этого можно за одну ездку перевезти большее число контейнеров.
Движение ПС при доставке контейнеров может быть организо-
вано по следующим схемам:
• маятниковый маршрут со снятием контейнера с ПС в пункте
назначения;
• маятниковый маршрут с обменом в пункте назначения гру-
женого контейнера на другой груженый;
• маятниковый маршрут с обменом в пункте назначения гру-
женого контейнера на порожний контейнер;
• маятниковый маршрут с загрузкой и (или) выгрузкой груза
из контейнера без снятия его с ПС, что наименее эффективно,
поскольку резко увеличивает время простоя АТС. Такую схему
применяют при невозможности использования ПРМ для снятия
контейнера или при использовании отцепных полуприцепов. При
этой схеме не требуется наличие оборотного парка контейнеров;
• кольцевой маршрут с неоднократным обменом контейнеров
при близком расположении грузополучателей и грузоотправите-
лей.
Подготовка контейнера, его загрузка, погрузка и выгрузка из
ПС должны осуществляться грузоотправителем или грузополуча-
Таблица 6.5
Время простоя при погрузке или разгрузке контейнеров
без снятия их с подвижного состава
Масса контейнера, т Время простоя, мин
на первый контейнер на каждый последующий контейнер
До 0,5 9 6
Свыше 0,5 до 1,25 15 10
Свыше 1,25 до 2 20 13
Свыше 2 до 3 25 20
Свыше 3 до 5 30 25
Свыше 5 до 10 50 40
Свыше 10 до 20 80 —
Свыше 20 112 —
74
телем без привлечения к этим работам водителя (кроме управле-
ния грузоподъемными устройствами, которыми может быть осна-
щен ПС).
Водитель обязан осмотреть погруженные контейнеры с целью
определения правильности погрузки и крепления, отсутствия
повреждений и правильности пломбировки. Крыши контейнеров
должны быть очищены грузоотправителем от снега, мусора и по-
сторонних предметов.
В последнее время большое развитие получили перевозки с
использованием съемных кузовов. Съемный кузов — это самонесу-
щая грузовая единица закрытого или открытого типа стандарти-
зированных габаритных и присоединительных размеров, предназ-
наченная для перевозки грузов различными средствами транспорта
без необходимости перегрузки и расформирования груза.
Технологически перевозки съемных кузовов аналогичны кон-
тейнерным перевозкам, но съемные кузова имеют следующие
преимущества:
• более низкая цена по сравнению с аналогичным контейне-
ром;
• съемные кузова позволяют использовать более дешевые АТС
(шасси);
• АТО может иметь более широкую гамму специализированных
кузовов, в максимальной степени соответствующих структуре пе-
ревозимых грузов;
• в случае аварии АТС съемный кузов можно транспортировать
на другом АТС;
• при комбинированных перевозках съемный кузов по сравне-
нию с полуприцепом имеет меньшую массу тары;
• для снятия или установки съемного кузова на АТС не требует-
ся специальная погрузочная техника, так как это происходит за
счет снижения давления в пневматической подвеске АТС.
В то же время съемный кузов менее долговечен по сравнению с
контейнером, не может использоваться в морских перевозках и
обеспечивает меньшую защиту груза, поскольку имеет, как пра-
вило, тентовое покрытие. Кроме того,АТС с пневматической под-
веской дороже АТС с обычной, рессорной подвеской.
6.3.5. Организация междугородних и международных
перевозок
Межгосударственное регулирование международных автомо-
бильных перевозок (МАП) обеспечивается посредством двусто-
ронних и многосторонних договоров. В связи с расширением меж-
дународной торговли все большее значение приобретают много-
сторонние договоры, для реализации которых создают специаль-
ные международные организации. Основные нормативные доку-
75
менты в области регулирования МАП готовятся в рамках Евро-
пейской экономической комиссии ООН (ЕЭК ООН), которая
располагается в Женеве. Законодательные документы Европейского
союза подразделяют на группы:
конвенции (договоры) — документы, определяющие обязатель-
ные для выполнения требования подписавшими их сторонами.
Договоры обычно согласовываются и подписываются на межпра-
вительственной основе и в необходимых случаях утверждаются
национальными парламентами для согласования с внутренним
законодательством;
правила — документы, обязательные для исполнения во всех
странах, входящих в Европейский союз, независимо от внутрен-
него законодательства. Однако штрафные санкции, налагаемые за
нарушение правил, определяются законодательством конкретной
страны;
директивы — определяют необходимый уровень требований и
не ограничивают средства для их достижения;
определения — обычно вносятся по конкретным проблемам,
масштаб которых носит локальный характер (например, недоста-
точная пропускная способность на конкретном таможенном пе-
реходе). Определения обязательны для всех стран, которым они
адресованы;
рекомендации и мнения — разрабатываются Советом Европей-
ского союза или ЕЭК ООН и не имеют обязательной силы.
Действующие на настоящий момент основные нормативные
документы в сфере МАП перечислены в табл. 6.6.
Таблица 6.6
Основные нормативные документы в сфере международных
автомобильных перевозок
Документ (год принятия) Основное назначение
Конвенция о дорожном движении — КДД — Convention of Road Traffic (1968) Устанавливает основы для единых правил дорожного движения, требования к дорожным знакам, сигналам, разметке и транспортным средствам; определяет условия использования водительских удостоверений
Конвенция о договоре международной перевозки грузов по дорогам — КДПГ — Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (1956) Определяет основные условия договора коммерческой перевозки грузов в международном сообщении, ответственность, обязанности и права грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика; устанавливает правила оформления накладной CMR на перевозимый груз
76
Окончание табл. 6.6
Документ (год принятия) Основное назначение
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП — Customs Convention on the International Transport of Goods under Cover of TIR Carnets (1975) Определяет упрощенный порядок прохождения таможенных формаль- ностей на таможенных постах при международных перевозках грузов под пломбой. Таможенное оформле- ние груза выполняется с помощью книжки МДП — набора документов, включающих в себя сведения о грузе (только одного вида), транспортном средстве, таможенном пункте страны отправления и получения груза и всех таможенных пунктах, пересекаемых при перевозке
Таможенная конвенция о временном ввозе товаров — Customs Convention on the ATA Carnet for the Temporary Admission on Goods (1962) Определяет упрощенный порядок прохождения таможенных формаль- ностей на таможенных постах при международных перевозках выста- вочных товаров, образцов коммерче- ской продукции и других грузов, пред- назначенных для временного ввоза. Таможенное оформление груза вы- полняется с помощью книжки АТА
Договор о дорожной перевозке опасных грузов — ДОПОГ — European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road (1957) Определяет правила перевозки опасных грузов автомобильным транспортом в международных сообщениях, состав оформляемых документов, условия упаковки, погрузки, размещения груза на АТС, движения и оборудования ПС
Договор о перевозке скоро- портящейся продукции — СПС — Agreement on the International Carriage of Perishable Foodstuffs and on the Special Equipment to be used for such Carriage (1970) Определяет условия перевозки скоропортящейся продовольственной продукции и требования к оборудо- ванию для его перевозки; устанавли- вает режимы перевозки основных продовольственных грузов, возмож- ность совместной перевозки различ- ных продуктов; определяет обязан- ности участников транспортного процесса
Европейское соглашение, ка- сающееся экипажей транс- портных средств, производя- щих международные автомо- бильные перевозки — ЕСТР — Устанавливает требования к водите- лям, их режиму труда и отдыха; опре- деляет формы и методы контроля установленных режимов труда и отдыха экипажей АТС
EU Regulation 3820/85 (1970)
77
Международные автомобильные перевозки выполняются на
основе разрешений. Порядок и условия получения разрешений в
большинстве случаев определяются двусторонними соглашения-
ми о международном автомобильном сообщении, заключенными
между государствами на уровне правительств. Российская Федера-
ция заключила такие соглашения практически со всеми европей-
скими странами (кроме Португалии) и со странами, с которыми
имеется общая сухопутная граница.
В настоящее время Минтранс России на основе подписанных
межправительственных соглашений ежегодно согласовывает со
странами контингент выдаваемых сторонами разрешений для меж-
дународных перевозчиков. Это позволяет, ограничивая число раз-
решений, регулировать важный для экономики страны рынок
МАП, защищать интересы российских перевозчиков.
Если перевозки осуществляются между странами, не заклю-
чившими между собой двусторонних соглашений, разрешения
могут выдаваться в разовом порядке при обращении к компетент-
ным органам или эти органы могут в одностороннем порядке
устанавливать контингент разрешений для перевозчиков другой
страны.
Участие перевозчиков в МАП определяется Положением о до-
пуске российских перевозчиков к осуществлению международных ав-
томобильных перевозок, утвержденным Постановлением Правитель-
ства РФ от 16.09.2001 № 730 (с изменениями, утвержденными
Постановлением Правительства РФ от 03.10.2002 № 731). Положе-
ние определяет порядок предоставления российским перевозчи-
кам специального разрешения на выполнение МАП — допуска к
осуществлению указанных перевозок.
Для обеспечения возможности получения объективной инфор-
мации о режимах работы ПС при осуществлении МАП АТС с раз-
решенной максимальной массой более 3,5 т должны быть оснаще-
ны контрольными устройствами.
Тахограф — это контрольное устройство для непрерывной ре-
гистрации пройденного пути и скорости движения АТС, времени
работы и отдыха водителя. Тахограммы (регистрационные листки)
представляют собой картонные диски и используются для доку-
ментальной регистрации режимов движения АТС в тахографах.
В последнее время дисковые тахографы постепенно заменяют-
ся электронными. Диск тахограммы дублирует специальная иден-
тификационная пластиковая карточка водителя с его фотогра-
фией, на которую записывается информация о режимах движе-
ния ПС в течение длительного времени. Сам электронный тахо-
граф, похожий на автомобильную магнитолу, оснащен объемом
памяти, которой достаточно для хранения информации в течение
1 года эксплуатации. Одновременно в тахограф могут быть уста-
новлены две карточки. Электронный тахограф может быть соеди-
78
нен с другими системами АТС и записывать дополнительную ин-
формацию, которую могут использовать работники контролиру-
ющих и технических служб.
Электронный тахограф будет предупреждать водителя, если тот
превысит допустимое время безостановочного или суточного вож-
дения. Соответственно предусмотрено и много дополнительных
функций: например, вывод информации на принтер, подключе-
ние к спутниковой связи и автоматическая передача данных в АТО,
противоугонные функции и т.п.
Использование тахографов определяется Правилами использо-
вания тахографов на автомобильном транспорте в Российской Фе-
дерации, утвержденных приказом Минтранса России от 07.07.1998
№ 86.
Тахографы, применяемые в Российской Федерации на ПС,
предназначенном для междугородних и международных перево-
зок, должны соответствовать требованиям международного дого-
вора ЕСТР и иметь выданный Госстандартом России сертификат
об утверждении типа средств измерений, допускающий тахогра-
фы к применению в Российской Федерации, а также действую-
щее свидетельство о проведении их государственного метрологи-
ческого контроля (поверки) или поверительное клеймо. Свиде-
тельство о поверке тахографа хранится в течение установленного
срока и предъявляется по требованию инспектирующих органов.
В Российской Федерации в настоящее время наиболее распро-
странены тахографы Kienzle 1318 производства ФДО «Автомобиль-
ные компоненты» (Россия) или VDO Kienzle (Германия) и та-
хографы Veeder-Root 8400 (Великобритания).
Водитель АТС:
обеспечивает правильную эксплуатацию тахографа, его свое-
временное включение и переключение ручек тахографа на соот-
ветствующие режимы работы;
своевременно производит установку, замену и надлежащее за-
полнение регистрационных листов, обеспечивает их сохранность;
использует регистрационные листы каждый день, в течение
которого управлял АТС, начиная с момента его приемки;
при выходе тахографа из строя ведет запись режима труда и
отдыха на обороте своего регистрационного листа от руки с ис-
пользованием нанесенной на него сетки с соответствующими гра-
фическими обозначениями и информирует об этом владельца АТС;
имеет при себе и предъявляет для контроля сотрудникам инс-
пектирующих органов заполненные регистрационные листы за
текущую неделю и за последний день предшествовавшей недели,
в течение которого управлял АТС;
предоставляет возможность сотрудникам инспектирующих ор-
ганов производить контроль оттиска клейма и установленных на
тахографе табличек с параметрами его настройки.
79
Владелец АТС:
выдает водителям достаточное число регистрационных листов
установленного образца, пригодных для использования в тахо-
графе, которым оборудовано АТС, имея при этом в виду персо-
нальный характер регистрационных листов;
хранит заполненные регистрационные листы каждого водите-
ля в течение не менее 12 мес со дня последней записи и свиде-
тельства о поверках тахографов — в течение 3 лет с момента их
выдачи и предъявляет указанные документы для контроля сотруд-
никам инспектирующих органов;
проводит анализ данных в регистрационных листах и в случае
установления нарушений принимает меры по их пресечению.
Междугородние и международные перевозки имеют ярко вы-
раженные отличительные признаки, такие как большие расстоя-
ния перевозки, длительная работа вдали от производственной
базы, высокая стоимость перевозимых грузов, более сложная си-
стема оформления путевой документации, связанная с таможен-
ными формальностями. По этой причине и с учетом особых тре-
бований к ПС для выполнения таких перевозок они, как правило,
выполняются специализированными АТО.
Маршруты движения при междугородних и международных
автомобильных перевозках грузов называются автомобильными
линиями. Основная особенность автомобильных линий заключает-
ся в том, что в связи с большой протяженностью оборот ПС мо-
жет составлять несколько суток. Это осложняет работу водителей,
отрывая их на значительный срок от места нахождения АТО и
проживания, затрудняет проведение технического обслуживания
ПС и организацию диспетчерского руководства. При выборе мето-
да организации движения и работы водителей необходимо опре-
делить время оборота, которое складывается из следующих со-
ставляющих:
= (цв + ^п-р + ^от ^ТО + Aip + (цр?
где /дв — время движения; /п_р — время на выполнение ПРР;
Гот — время отдыха водителей (включая кратковременные пере-
рывы); /То — время на выполнение технического обслуживания
и ремонта ПС в пути следования; /пр — время простоев на та-
моженных переходах, карантинных пунктах и т.п.; /др — время
простоя ПС, связанное с другими причинами.
На рис. 6.3 представлены варианты организации движения при
выполнении междугородних и международных автомобильных
перевозок и связанные с ними варианты организации работы во-
дителей.
При сквозном методе движения каждое АТС проходит весь путь
от начального до конечного пункта и обратно. Автотранспортное
средство, а следовательно, и водитель находятся в рейсе продол-
80
Рис. 6.3. Методы организации движения и работы водителей при выпол-
нении международных автомобильных перевозок
жительное время. В этом случае к организации работы водителя
предъявляются особые требования, связанные с необходимостью
обеспечения БДД.
При системе турной езды АТС в течение всего оборота обслу-
живают два водителя. Турная езда по сравнению с одиночной обес-
печивает сокращение времени оборота, так как частично водители
могут отдыхать во время движения АТС на специально оборудо-
ванном спальном месте.
Организация движения со сменой водителя позволяет исклю-
чить простои, связанные с длительным отдыхом экипажа, но тре-
бует дополнительных затрат на размещение или найм водителей
по трассе маршрута.
При участковом методе движения автомобильную линию раз-
бивают на отдельные участки. Подвижной состав работает только
на отдельных участках. Груз на стыках участков (оборотных пунк-
тах или грузовых терминалах) передается, а ПС возвращается на
начальный пункт своего участка.
Протяженность участка выбирается исходя из условия, чтобы
время оборота АТС составляло 1 — 1,5 продолжительности смены
водителя. Это позволяет водителю в тот же день возвращаться к
месту постоянной работы. Тогда длина участка движения может
быть определена по следующей формуле:
/уч = Ы.
Число АТС для работы на каждом участке
Аэ = CEILING{Q^/{yqM
где Ссут — суточный объем перевозок; у — коэффициент ис-
пользования грузоподъемности; qn — номинальная грузоподъем-
81
ность автопоезда; п0 — число оборотов, выполняемых автопоез-
дом за смену.
Организация перевозок участковым методом без перегрузки
груза путем перецепки полуприцепов называется перевозкой по
системе тяговых плеч и позволяет существенно повысить их эф-
фективность.
При выполнении междугородних перевозок по территории
Российской Федерации действуют сроки доставки грузов, приве-
денные в табл. 6.7.
В соответствии с Уставом АТ за каждые сутки опоздания по
вине перевозчика с него может взиматься штраф в размере 12 %
провозной платы, но не более 60 % общей стоимости перевозки.
Для гарантированного соблюдения сроков доставки при устой-
чивых грузопотоках организуют движение ПС по расписанию (ре-
гулярные автомобильные линии).
Еще в самом начале широкого развития МАП в 1958 г. в Жене-
ве было принято Соглашение о принятии единообразных условий
утверждения и признания предметов оборудования и частей ме-
ханических транспортных средств. Наша страна присоединилась к
этому соглашению в 1987 г., что обусловило введение в Россий-
ской Федерации сертификации АТС. В настоящее время разрабо-
тано более 90 правил ЕЭК ООН и более 50 директив Европей-
ского союза (ЕС), которым должны удовлетворять новые АТС,
перемещающиеся по европейским дорогам. Практически все эти
правила касаются производителей АТС. Для перевозчиков важны
два правила, касающиеся экологичности ПС, и весовые и габа-
ритные ограничения.
Правило ЕЭК ООН № 49 «Единообразные предписания, каса-
ющиеся официального утверждения двигателей с воспламенени-
ем от сжатия и двигателей, работающих на природном газе, а
также двигателей с принудительным зажиганием, работающих на
сжиженном нефтяном газе (СНГ), и транспортных средств, осна-
щенных двигателями с воспламенением от сжатия, двигателями,
работающими на природном газе, и двигателями с принудитель-
ным зажиганием, работающим на СНГ, в отношении выделя-
емых ими загрязняющих веществ» накладывает ограничения на
Таблица 6.7
Сроки доставки, сут
Расстояние перевозки, км Помашинные отправки Контейнеры и мелкие отправки
До 200 1 2
200... 400 1,5 3
Свыше 400 за каждые полные или неполные 250 км +1 + 1
82
Таблица 6.8
Требования ЕЭК ООН к выбросам загрязняющих веществ для тяжелых
грузовых АТС с дизелем, г/(кВт • ч)
Стандарт (год) СО схн, NOX Сажа Дымность, м-1
Евро-0 (1988) Н,2 2,4 14,4 — —
Евро-1 (1992) 4,5 1,1 8 0,36 —
Евро-2 (1996) 4 1,1 7 0,15 —
Евро-3 (2000) 2,1 0,66 5 0,1 0,8
Евро-4 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5
Евро-5 (2008) 1,5 0,46 2 0,02 0,5
токсичность отработавших газов двигателя АТС. Основные требо-
вания этого Правила приведены в табл. 6.8.
Автотранспортное средство, отвечающее требованиям Евро-1,
обозначается буквой U (umwelt) белого цвета в зеленом кружке,
размещаемом на кабине, а требованиям Евро-2 — буквой S (supergrun).
Правило ЕЭК ООН № 51 (ГОСТ Р 41.51-2004) «Единообраз-
ные предписания, касающиеся сертификации транспортных
средств, имеющих не менее четырех колес, в связи с производи-
мым ими шумом» накладывает ограничения на уровень шума,
производимого АТС. Уровень внешнего шума при разгоне АТС
с двигателем мощностью более 150 кВт не должен превышать
80 дБ, а при выпуске сжатого воздуха из пневматической системы
в атмосферу — не более 72 дБ. Автотранспортное средство, отве-
чающее этим требованиям, обозначается буквой L (larmarn) бе-
лого цвета в зеленом кружке на кабине. Грузовики с еще более
низким уровнем шума обозначаются буквой G (gerauscharm).
Комиссией по транспорту Европейского сообщества установ-
лены следующие ограничения на габаритные размеры грузовых
АТС (Директивы 85/3, 86/360, 88/218, 89/338, 89/460, 89/461, 91/60,
96/53 ЕС и стандарт ISO 1726):
• высота не более 4 м;
• ширина не более 2,55 м (2,6 м для рефрижераторов и ПС с
изотермическими кузовами);
• длина для одиночного АТС не более 12 м, для тягача с полу-
прицепом — 16,5 м, для автопоезда с одним прицепом — 18,75 м,
с двумя прицепами — 25,9 м;
• минимальный дорожный просвет не менее 160 мм и не менее
190 мм, если расстояние между осями прицепа более 11,5 м;
• автопоезда с полуприцепом, общая длина которых превыша-
ет 15,5 м, должны обладать способностью выполнять разворот
внутри концентрических окружностей радиусом 12,5 и 5,3 м (кро-
ме АТС, перевозящих автомобили).
83
Предельные полные массы АТС и распределение полной массы
по осям в соответствии с требованиями директив ЕС приведены в
табл. 6.9.
Ограничения на габаритные размеры, полные массы и допус-
тимые осевые нагрузки в отдельных странах могут существенно
отличаться от стандартов Европейского союза. Директивы ЕС не
обеспечивают полного согласования, а лишь устанавливают опре-
деленную норму, которая должна быть принята каждым государ-
ством. Однако отдельные страны оставляют в силе национальные
нормативы, чтобы не допустить снижения эффективности пере-
возок или учесть местные дорожные условия. Например, в Бель-
гии допускается ширина АТС до 2,6 м, в Голландии максималь-
ная полная масса для шестиосного ПС составляет 50 т, а в Фин-
ляндии для трехзвенного автопоезда — 60 т.
Таблица 6.9
Весовые ограничения Европейского союза
Конструктивная схема Полная масса, т Распределение полной массы по осям, т
Двухосный одиночный автомобиль 18 Передняя ось — 6,5, задняя ось — 11,5
Трехосный одиночный автомобиль 25 (26) Передняя ось — 7, задняя тележка — 18(19)
Четырехосный одиночный автомобиль 30 (32) Передняя ось — 7, вторая ось — 7, задняя тележка —18(19)
Четырехосный прицеп- ной автопоезд 36 Тягач: передняя ось — 6,5, задняя ось — 11,5; прицеп — 18
Трехосный седельный автопоезд 28 Тягач: передняя ось — 6,5, задняя ось— 11,5; ось полуприцепа — 10
Четырехосный седель- ный автопоезд 36* Тягач: передняя ось — 6,5, задняя ось — 11,5; тележка полупри- цепа — 18
Пятиосный седельный автопоезд ^0** Тягач: передняя ось — 6,5, задняя ось— 11,5; три оси полупри- цепа — 22
Шестиосный седельный автопоезд 44 Тягач: передняя ось — 7, задняя тележка — 13; три оси полупри- цепа — 24
Примечание. Данные в скобках для двойных шин и пневматической под-
вески.
* Допускается 38 т при расстоянии между осями полуприцепа свыше 1,8 м.
** Допускается 44 т при перевозке контейнеров стандарта ISO трехосными
тягачами.
84
Согласно Директиве 3821/85 ЕС грузовые АТС, использующиеся
для коммерческих перевозок, полной массой более 3,5 т должны
быть оснащены аттестованным в Европейском союзе тахографом.
Автотранспортные средства полной массой более 12 т согласно
Директивам 92/6. 92/24 ЕС должны иметь ограничитель скорост-
ного режима, настроенный на предельную скорость 86 км/ч.
6.3.6. Перевозки скоропортящихся грузов
К скоропортящимся относятся грузы, которые для обеспечения
сохранности во время перевозки требуют соблюдения темпера-
турного режима и определенных санитарно-гигиенических требо-
ваний.
Санитарно-гигиенические требования в первую очередь каса-
ются груза, водителя, состояния ПС, влажности, давления и га-
зового состава воздуха в кузове АТС и т.п. Санитарные правила,
нормы и гигиенические нормативы устанавливаются государствен-
ной системой санитарно-эпидемиологического нормирования
Российской Федерации, основными документами которой явля-
ются Санитарные нормы и правила (СанПиН) Госкомсанэпиднад-
зора РФ.
На основании Федерального закона от 30.03.1999 № 52-ФЗ
«О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения» и
Федерального закона от 02.01.2000 № 29-ФЗ «О качестве и без-
опасности пищевых продуктов» Приказом Минздрава России от
14.04.2000 № 122 определены требования к личной медицинской
книжке водителя и паспорту транспортного средства для перевоз-
ки пищевых продуктов. Указанные документы выдаются центрами
государственного санитарно-эпидемиологического надзора в
субъектах Российской Федерации, городах, районах, на транс-
порте (водном и воздушном). В паспортах АТС, специально пред-
назначенных или оборудованных для перевозки пищевых продук-
тов, указывают наименования продуктов, которые разрешается
перевозить на данном ПС.
Основные характеристики ПС, предназначенного для перевозки
скоропортящихся грузов, приведены в табл. 6.10.
Грузоотправитель обязан при предъявлении к перевозке скоро-
портящегося груза:
предъявлять продовольственные грузы к перевозке только упа-
кованные в тару;
обеспечивать перед погрузкой требуемую температуру груза и
его качество в соответствии со стандартами или техническими
условиями;
проверять коммерческую пригодность поданного для погрузки ПС;
прикладывать к транспортным документам необходимые раз-
решения, ветеринарные и карантинные сертификаты;
85
Таблица 6.10
оо
Ch
Характеристики подвижного состава для перевозки скоропортящихся грузов
Группа и класс Отличитель- ный знак Назначение Температурный режим
Изотермический
С нормальной изоляцией IN Перевозка на короткие расстоя- ния при температуре погрузки Изменение температуры внутри кузова не более 1 °C в течение 1 ч
С усиленной изоляцией IR То же Сохранение температуры погрузки
Фургоны-ледники
Класс А RNA Перевозка охлажденных или замороженных грузов на неболь- шие расстояния За счет принудительного охлаждения темпера- тура внутри кузова поддерживается +7 °C в течение 12 ч при наружной температуре +30 °C
Класс В RRB То же То же, температура в кузове -10 °C
Класс С RRC » То же, температура в кузове -20 °C
Рефрижераторы
Класс А FNA Перевозка глубокозамороженных грузов на дальние расстояния Температура в кузове поддерживается 0... +12 °C в течение 12 ч при наружной температуре +30 °C
Класс В FRB То же То же, температура в кузове -10... +12 °C
Класс С FRC » То же, температура в кузове -20... +12 °C
Отапливаемые фургоны
Класс А CNA Перевозка грузов, требующих подогрева За счет принудительного подогрева температура внутри кузова поддерживается +12 °C в течение 12 ч при наружной температуре -10 °C
Класс В CRB То же То же, при наружной температуре -20 °C
указывать в ТТН предельную продолжительность транспорти-
рования предъявленных грузов;
проверять правильность загрузки ПС и опломбировать его.
Перевозчик обязан подать под погрузку ПС, отвечающий сани-
тарным требованиям, с соответствующей условиям перевозки дан-
ного вида груза температурой внутри кузова. Установленная тем-
пература должна поддерживаться в течение всей перевозки. При
перевозке скоропортящихся грузов норма среднесуточного пробега
устанавливается не менее 600 км начиная с момента окончания
погрузки и оформления документов, указанного в ТТН.
Перевозчик имеет право выборочной проверки качества
предъявляемого к перевозке скоропортящегося груза.
Температура скоропортящихся грузов перед погрузкой и тем-
пература в кузове ПС перед погрузкой и разгрузкой проверяются
грузоотправителем и грузополучателем, о чем делаются записи в
листе контрольных проверок.
При перевозке скоропортящихся грузов помимо путевого лис-
та и ТТН водитель должен иметь:
санитарный паспорт АТС;
лист контрольных проверок температуры груза и воздуха в ку-
зове АТС;
сертификат качества продукции или удостоверение качества;
карантинный сертификат;
ветеринарное свидетельство.
Последние три документа водитель получает от грузоотправи-
теля перед погрузкой.
При перевозке скоропортящихся грузов в международном со-
общении должны выполняться требования Соглашения о между-
народных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о спе-
АТР
Допущено к перевозке
скоропортящихся продуктов
Номер свидетельства АВ-000015
Транспортное средство В 425 АВ 16
Буквенное
обозначение СПС
RNA
Действительно до 06-2006
160
Рис. 6.4. Пример таблички о соответствии автотранспортного средства
требованиям СПС
87
RNA
06-2006
Рис. 6.5. Табличка типа автотранспортного средства для
перевозки скоропортящихся грузов (цвет знаков —
синий)
циальных транспортных средствах, предназначенных для данных пе-
ревозок (СПС). В СПС дается основной перечень перевозимых про-
дуктов и требования к температурному режиму для сохранения
качества груза. Все АТС должны иметь свидетельство о соответ-
ствии требованиям СПС, что подтверждается соответствующими
табличками, образцы которых приведены на рис. 6.4 и 6.5.
6.3.7. Перевозки опасных грузов
В последнее время в связи с постепенным увеличением дефи-
цита природных материалов в экономике все шире используются
синтетические вещества, а следовательно, расширяется их пере-
возка. Практически все такие вещества относятся к опасным, при
перевозке которых необходимо соблюдать специальные правила.
К опасным грузам (ОГ) относят вещества и предметы, которые
при транспортировании, выполнении ПРР и хранении могут по-
служить причиной взрыва, пожара и повреждения АТС, складов,
устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отрав-
ления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных.
Перевозки ОГ регламентируются специальными нормативны-
ми документами и международными соглашениями. Это вызвано
тем, что, с одной стороны, такие перевозки в связи с увеличени-
ем производства и использования искусственных материалов по-
стоянно расширяются, с другой — участники дорожного движе-
ния и окружающая среда не должны подвергаться повышенному
риску, связанному с возможностью аварий и каких-либо других
происшествий с перевозимыми опасными веществами.
Основным документом, которым необходимо руководствоваться
при подготовке и организации перевозки ОГ, являются Правила
перевозки опасных грузов автомобильным транспортом, утвержден-
ные Приказом Минтранса России от 08.08.1995 № 73 (с измене-
ниями в редакции Приказов Минтранса России от 11.06.1999
№ 37 и от 14.10.1999 № 77). Правила содержат перечень ОГ по
классам, указания по выбору маршрута перевозки ОГ, рекомен-
дации по порядку движения ПС с ОГ, дополнительные требова-
ния к техническому состоянию ПС, дополнительные требования
к водительскому составу, действия работников органов МВД в
случае вынужденной остановки или дорожно-транспортного про-
исшествия (ДТП), основные сведения о системе информации об
опасности.
88
Европейское соглашение о международной дорожной перевозке
опасных грузов автомобильным транспортом (ДОПОГ) распрост-
раняется на международные перевозки ОГ, т.е. перевозки, произ-
водимые через территорию по крайней мере двух стран, подпи-
савших Соглашение. Соответствующие национальные соглашения,
как правило, соответствуют ДОПОГ, но могут иметь и допол-
нительные условия, относящиеся к местным перевозкам (когда
перевозка начинается и заканчивается на национальной терри-
тории). ДОПОГ разработано ЕЭК ООН и подписано в Женеве
30 сентября 1957 г. Последней редакцией ДОПОГ является редак-
ция 2005 г. (ДОПОГ-2005).
Основная цель принятия ДОПОГ — повышение безопасности
дорожных перевозок без ограничения на номенклатуру перевози-
мых грузов, кроме слишком опасных для перевозки. Безопасность
должна обеспечиваться не в меньшей мере, чем облегчение свя-
занных с перевозкой задач. Последнее достигается посредством
упрощения формальных процедур за счет единой классификации
и требований. Для достижения поставленной цели ДОПОГ опре-
деляет требования не только к перевозчику, но и к грузовладель-
цу, производителям тары и ПС, а также органам управления до-
рожным движением.
На основании ДОПОГ-2005 все ОГ подразделяют на классы,
перечень которых приведен в табл. 6.11. Некоторые классы для бо-
лее точной классификации веществ имеют подклассы1.
Опасные грузы классифицируются также по критериям транс-
портной опасности, увеличивающей область вероятного отрица-
тельного воздействия этих грузов при перемещении их в простран-
стве. Это является основным отличием транспортной опасности
от опасности, возникающей на промышленных предприятиях, про-
изводящих и потребляющих опасные вещества, где вероятность
отрицательного воздействия таких веществ на людей, технику и
окружающую среду имеет стационарный характер, т.е. ограничен-
ный в пространстве.
Уменьшение транспортной опасности может быть достигнуто
организацией перевозки, направленной на обеспечение безопас-
ности перевозочного процесса при удовлетворении потребностей
в перемещении продукции и сырья.
Транспортную опасность в значительной степени предопреде-
ляют три основных элемента перевозки ОГ: объем, маршрут и
технология перевозок. Каждый из этих элементов влияет на транс-
портную опасность, а их параметры и различные качественные
сочетания между собой определяют степень этой опасности.
1 По ГОСТ 19433 — 88 «Грузы опасные. Классификация и маркировка» (с изм.
от 01.04.1993) предусмотрена несколько иная классификация ОГ. В ближайшее
время в Российской Федерации будет введен технический регламент, соответ-
ствующий требованиям ДОПОГ-2005.
89
Таблица 6.11
Классы опасных грузов согласно ДОПОГ-2005
Класс Подкласс Вид опасности
1. Взрывчатые вещества и изделия 1.1 Взрыв массой
1.2 Разбрасывание
1.3 Возгорание
1.4 Возможность локального возгорания
1.5 Вероятность детонации
1.6 Незначительная
2. Газы 2.1 Воспламенение в смеси с воздухом
2.2 Удушение или поддержка горения
2.3 Отравление
3. Легковоспламеня- ющиеся жидкости — Возгорание
4.1. Легковоспламеня- ющиеся твердые вещества — Возгорание
4.2. Вещества, способ- ные к самовозгоранию — Возгорание при контакте с воздухом или водой
4.3. Вещества, выделя- ющие воспламеняющие- ся газы при взаимо- действии с водой — Возгорание
5.1. Окисляющие вещества — Вызывают или поддерживают горение
5.2. Органические пероксиды — Разложение с взрывным эффектом
6.1. Токсичные вещества — Отравление
6.2. Инфекционные вещества — Заболевания
7. Радиоактивные материалы — Облучение
8. Коррозионные вещества — Повреждение кожных покровов и конструкций
9. Прочие опасные вещества и изделия — Неожиданные последствия в связи с расширением объема, высокой температурой и т. п.
На каждую упаковку ОГ должна быть нанесена разборчивая и
долговечная маркировка (номер ООН с буквами UN). Для ОГ клас-
сов 1, 2 и 7 помимо номера должно указываться отгрузочное наи-
менование.
90
Кроме транспортной маркировки на каждой упаковке с ОГ, а
также на внешней таре при ее наличии размещают знаки опаснос-
ти и необходимые предупреждающие надписи. Помещение знаков
является обязанностью грузоотправителя. Знаки опасности нано-
сятся в строго определенных местах в зависимости от типа тары в
общем случае так, чтобы они были видны при любом транспорт-
ном положении тары. Если груз обладает несколькими видами
опасности, на упаковку наносят все знаки опасности, соответ-
ствующие этим видам. Номер знака опасности соответствует клас-
су и подклассу ОГ.
Система информации об опасности подразумевает наличие:
аварийной карточки для определения мероприятий по ликви-
дации последствий ДТП. Аварийная карточка заполняется по еди-
ной форме изготовителем ОГ;
информационной таблички для обозначения ПС. Информацион-
ная табличка укрепляется спереди и сзади АТС;
информационной карточки для расшифровки кода экстренных
мер, указанного на информационной табличке. Информационная
карточка находится в органах, занимающихся последствиями ава-
рий.
Подвижной состав для перевозки ОГ не может включать в себя
более одного прицепа или полуприцепа.
Каждая транспортная единица должна быть снабжена:
по крайней мере одним противооткатным упором, причем раз-
меры упора должны соответствовать массе ПС и диаметру его колес;
двумя предупреждающими знаками с собственной опорой (ко-
нусы или треугольники, отражающие свет фар, или мигающие
фонари желтого цвета, независимые от системы электрооборудо-
вания ПС);
курткой или одеждой яркого цвета для каждого члена экипажа
АТС;
одним карманным фонарем для каждого члена экипажа АТС;
индивидуальными средствами защиты в соответствии с требо-
ваниями письменных инструкций.
При перевозке ОГ в цистернах ПС сзади по всей ширине дол-
жен иметь бампер, в достаточной степени предохраняющий от
удара сзади и расположенный на расстоянии не менее 100 мм от
крайней точки цистерны или ее арматуры.
Конструкция ПС должна отвечать следующим требованиям:
• наличие антиблокировочной тормозной системы1;
• наличие износостойкой тормозной системы2;
1 До 1 января 2010 г. это требование распространяется только на АТС полной
массой более 16 т и прицепов полной массой более 10 т.
2 Для АТС, впервые зарегистрированным после 30 июня 1993 г. С 1 января
2010 г. это требование обязательно для всех АТС.
91
• наличие аварийной тормозной системы1;
• все электрические цепи должны быть защищены плавкими
предохранителями заводского изготовления, или автоматически-
ми выключателями, или ограничителями тока (исключая некото-
рые прямые соединения типа аккумуляторная батарея — стартер);
• АТС должно иметь управляемое из кабины водителя, приспо-
собление для отключения аккумуляторной батареи от электри-
ческих цепей;
• двигатель, нагревающиеся детали тормозных механизмов и
при необходимости перекачивающий насос, а также выхлопные
трубы не должны подвергать груз опасности нагревания или вос-
пламенения;
• топливные баки должны быть по возможности защищены от
повреждения в случае столкновения и расположены так, чтобы в
случае утечки топливо могло вытекать непосредственно на землю.
Топливные баки, содержащие бензин, должны быть снабжены
эффективным уловителем пламени;
• система выпуска отработавших газов должна быть расположе-
на таким образом, чтобы груз не подвергался опасности перегре-
ва или воспламенения. Части выхлопной системы, расположен-
ные непосредственно под топливным баком (при использовании
дизельного топлива), должны быть расположены на расстоянии
не менее 100 мм от бака или отделены от бака теплозащитным
экраном.
На каждой транспортной единице, перевозящей ОГ, должны
находиться:
по крайней мере один портативный огнетушитель с достаточ-
ной общей емкостью, пригодный для тушения пожара в двигате-
ле или любой другой части ПС, если ПС не оборудован стацио-
нарной автоматической системой пожаротушения;
по крайней мере один портативный огнетушитель, которым
можно потушить загоревшийся груз (в том числе на груженом
прицепе, находящемся на дороге общего пользования, если он
отцеплен от тягача и расположен вдали от него).
Огнетушители должны иметь пломбу и надпись с датой следу-
ющей проверки.
Запрещается использование осветительных приборов с откры-
тым пламенем внутри ПС, перевозящего ОГ. Кроме того, исполь-
зуемые осветительные приборы не должны иметь металлических
поверхностей, способных вызвать искрение.
В соответствии с Правилами перевозки опасных грузов автомо-
бильным транспортом спереди и сзади ПС, перпендикулярно оси
АТС устанавливают информационные светоотражательные таблич-
ки оранжевого цвета. На цистернах такие таблички следует уста-
1 При перевозке ОГ класса 1.
92
Код экстренных мер
Рис. 6.6. Информационная табличка автотранспортного средства, пере-
возящего опасные грузы во внутреннем сообщении
навливать и по бокам. Образец информационной таблички приве-
ден на рис. 6.6.
Знаки в коде экстренных мер имеют следующее значение: 1 — не
применять для тушения воду; 2 — применять водяные струи; 3 —
применять распыленную воду; 4 — применять пену или составы
на основе хладонов; 5 — не допускать попадания в водоемы и
сточные воды; Д — необходим дыхательный аппарат и защитные
перчатки; П — дыхательный аппарат и защитные перчатки необ-
ходимы только при пожаре; К — необходим полный защитный
комплект; Э — требуется эвакуация людей.
В соответствии с требованиями ДОПОГ вид информационной
таблички будет несколько иной. Пример информационной таб-
лички, которую следует устанавливать спереди и сзади АТС при
международных перевозках приведен на рис. 6.7.
Идентификационный номер вида опасности состоит из двух или
трех цифр, означающих: 2 — выделение газов в результате давле-
ния или химической реакции; 3 — воспламеняемость жидкостей и
газов; 4 — воспламеняемость твердых веществ; 5 — окисляющие
свойства (вещество, поддерживающее горение); 6 — ядовитое ве-
щество; 7 — радиоактивное вещество; 8 — коррозионное веще-
ство; 9 — опасность самопроизвольной бурной реакции.
Удвоение цифры обозначает усиление соответствующего вида
опасности. Ноль означает точную характеристику опасности толь-
ко предшествующей цифрой.
Буква X перед номером означает опасность соприкосновения с
водой.
93
Идентификационный
й
S
вещества по списку ООН
Рис. 6.7. Информационная табличка
автотранспортного средства, перево-
зящего опасные грузы в международ-
ном сообщении
Например: 20 — инертный газ; 266 — очень ядовитый газ;
Х323 — легковоспламеняющаяся жидкость, вступающая в опас-
ную реакцию с водой с выделением воспламеняющихся газов.
Каждая организация, деятельность которой подразумевает си-
стематические автомобильные перевозки ОГ или операции по
упаковке, погрузке, наполнению или разгрузке ОГ, назначает
одного или нескольких консультантов по вопросам безопасности
перевозки О Г, задача которых состоит в содействии предотвра-
щению присущей такого рода деятельности опасности для лю-
дей, имущества и окружающей среды.
Главная задача консультанта, подотчетного в своей работе ру-
ководителю организации, состоит в том, чтобы с помощью всех
надлежащих средств и всех надлежащих мер в рамках соответству-
ющей деятельности организации пытаться облегчить осуществле-
ние этой деятельности с соблюдением применимых требований и
в условиях максимальной безопасности.
В связи с деятельностью организации консультант выполняет,
в частности, следующие функции:
• наблюдение за выполнением требований, регулирующих пе-
ревозку ОГ;
• консультирование по вопросам, связанным с перевозкой ОГ;
• подготовка ежегодного отчета для администрации организа-
ции или, в случае необходимости, для местных органов власти по
вопросам деятельности организации, связанной с перевозкой ОГ.
Ежегодный отчет хранится в течение 5 лет и предоставляется на-
циональным органам по их требованию.
В функции консультанта входит также контроль следующих видов
деятельности и процедур, связанных с соответствующей деятель-
ностью организации:
• обеспечение соблюдения требований в отношении иденти-
фикации перевозимых ОГ;
94
• учет организацией при закупке перевозочных средств любых
особых требований, обусловленных характером перевозимых ОГ;
• проверка оборудования, используемого для перевозки ОГ или
для погрузочно-разгрузочных операций;
• обеспечение надлежащей подготовки работников организа-
ции и ведение учета такой подготовки;
• применение надлежащих срочных процедур в случае любой
аварии или происшествия, способных причинить ущерб безопас-
ности во время перевозки ОГ или в процессе погрузочно-разгру-
зочных операций;
• расследование обстоятельств серьезных аварий, происшествий
или серьезных нарушений, отмеченных во время перевозки ОГ
или в процессе погрузочно-разгрузочных операций и, при необ-
ходимости, подготовка соответствующих отчетов;
• принятие необходимых мер во избежание повторения ава-
рий, происшествий или серьезных нарушений;
• учет нормативных предписаний и особых требований, свя-
занных с перевозкой ОГ, при выборе и использовании услуг суб-
подрядчиков или третьих сторон;
• проверка наличия у работников, занимающихся перевозкой
ОГ, их погрузкой или разгрузкой, подробных инструкций и пра-
вил выполнения данных операций;
• принятие мер по информированию работников о видах опас-
ности, связанной с перевозкой ОГ, их погрузкой и разгрузкой;
• применение процедур проверки, позволяющих удостоверить-
ся в наличии на перевозочных средствах требуемых документов и
оборудования для обеспечения безопасности и соответствии этих
документов и оборудования действующим правилам;
• применение процедур проверки для обеспечения соблюдения
требований, касающихся погрузочно-разгрузочных операций.
Функции консультанта могут выполнять руководитель органи-
зации, работник организации, выполняющий иные обязанности,
или лицо, не работающее непосредственно в данной организа-
ции, при условии, что это лицо способно выполнять обязанности
консультанта.
Каждая организация сообщает по требованию сведения о сво-
ем консультанте компетентному органу.
Если во время перевозки или в процессе погрузочно-разгрузоч-
ных операций, проводившихся соответствующей организацией,
произошла авария, причинившая ущерб людям, имуществу или
окружающей среде, консультант, собрав все необходимые сведе-
ния, составляет отчет об аварии для администрации организации
или, в случае необходимости, для местных органов власти. Данный
отчет не может заменять собой отчет администрации организации,
который может требоваться в соответствии с любым другим меж-
дународным или национальным нормативно-правовым актом.
95
Консультант должен иметь свидетельство о профессиональной
подготовке, действительное для автомобильных перевозок.
6.3.8. Организация перевозок крупногабаритных
и тяжеловесных грузов
Перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов должны
выполняться только по согласованным маршрутам с учетом огра-
ничений, накладываемых наличием на автомобильных дорогах
искусственных сооружений, пересекаемых линий электропереда-
чи и т. п. При выборе ПС должны учитываться предельные нагруз-
ки на оси АТС, допускаемые для дорог и мостов, по которым
проходит маршрут.
Использование АТ при таких перевозках часто бывает един-
ственно возможным, поскольку другие виды транспорта имеют
более жесткие габаритные и весовые ограничения. Там, где это
возможно, перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов
обычно выполняются во взаимодействии с водным транспор-
том.
Порядок организации перевозок АТ крупногабаритных и тя-
желовесных грузов по дорогам общего пользования, а также ули-
цам городов и населенных пунктов определяется Инструкцией по
перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным
транспортом по дорогам Российской Федерации, разработанной на
основании Постановления Правительства РФ от 26.09.1995 № 962
«О взимании платы с владельцев или пользователей автомобиль-
ного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде
по автомобильным дорогам общего пользования».
Для определения условий перевозки необходимо установить,
относится ли данная перевозка к перевозке крупногабаритных или
тяжеловесных грузов и к какой категории АТС будет отнесена дан-
ная перевозка.
К категории 1 относятся АТС, которые в зависимости от осе-
вых масс подразделяются на две группы:
группа А — АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси
свыше 6 до Ют включительно, предназначенные для эксплуата-
ции на дорогах I —III категорий, а также на дорогах IV катего-
рии, одежды которых построены или усилены под осевую массу
Ют;
группа Б — АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси
до 6 т включительно, предназначенные для эксплуатации на до-
рогах всех категорий.
Для одиночного АТС или прицепа нагрузку, приходящуюся на
заднюю ось или тележку, можно определить по формуле
Р2 = ^2 +
96
где т2 — собственная масса АТС, приходящаяся на заднюю
ось; Qr — масса груза; /г — расстояние от передней оси АТС до
линии центра тяжести груза; £б — база АТС.
Нагрузка на переднюю ось определяется как разность между
полной массой АТС и нагрузкой на заднюю ось.
Для тягача с полуприцепом нагрузку на заднюю ось или тележ-
ку тягача можно определить по формуле
Р2 = Щ + Л4/
где Рс — нагрузка на седло; /с — расстояние от передней оси
до линии центра седельного устройства АТС.
Нагрузка на ось полуприцепа составит
Л — ^3 C?r4ip/^np>
где т2 — собственная масса полуприцепа, приходящаяся на
заднюю ось АТС; /пр — расстояние от линии центра седельного
устройства АТС до линии центра тяжести груза; £пр — рассто-
яние от линии центра седельного устройства АТС до оси полу-
прицепа.
Осевые нагрузки АТС, при превышении которых АТС относится
к категории 1, перечислены в табл. 6.12 и 6.13.
Таблица 6.12
Осевая масса двухосных АТС и двухосных тележек на каждую ось, т,
не более
Расстояние между осями, м АТС группы А АТС группы Б
Свыше 2 10 6
Свыше 1,65 до 2 включительно 9 5,7
Свыше 1,35 до 1,65 включительно 8* 5,5
Свыше 1 до 1,35 включительно 7 5
До 1 6 4,5
* Для контейнеров — 9 т.
Таблица 6.13
Осевая масса трехосных тележек на каждую ось, т, не более
Расстояние между крайними осями тележек, м АТС группы А АТС группы Б
Свыше 5 10 6
Свыше 3,2 до 5 включительно 8 5,5
Свыше 2,6 до 3,2 включительно 7,5 5
Свыше 2 до 2,6 включительно 6,5 4,5
До 2 5,5 4
97
Полная масса АТС не должна превышать значений, приведен-
ных в табл. 6.14. Для одиночных автомобилей (тягачей) не допус-
кается превышение полной массы более 30 т. Промежуточные зна-
чения параметров следует определять путем линейной интерполя-
ции.
Если указанные в табл. 6.12 — 6.14 значения превышены, АТС
относят к категории 2.
Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов по доро-
гам может осуществляться только на основании специальных раз-
решений.
С владельцев или пользователей АТС, в том числе иностран-
ных, перевозящих тяжеловесные и крупногабаритные грузы по
сети автомобильных дорог Российской Федерации, взимается плата
за ущерб, наносимый дорогам и дорожным сооружениям АТС1.
В указанную плату не включаются расходы, связанные с оказа-
нием услуг перевозчику по обследованию и усилению дорожных
сооружений, сопровождению АТС, выдаче разрешений, пропус-
ков и т.п.
Таблица 6.14
Допустимая полная масса АТС категории 1
Виды АТС Полная масса, т Расстояние между крайними осями АТС группы А, м, не менее
Группа А Группа Б
Одиночные автомобили, автобусы, троллейбусы
Двухосные 18 12 3
Трехосные 25 16,5 4,5
Четырехосные 30 22 7,5
Седельные автопоезда (тягач с полуприцепом)
Трехосные 28 18 8
Четырехосные 36 23 11,2
Пятиосные и более 38 28,5 12,2
Прицепные автопоезда
Трехосные 28 18 10
Четырехосные 36 24 И,2
Пятиосные и более 38 28,5 12,2
1 Постановление Правительства РФ от 14.10.1996 № 1211 «Об установлении
временных ставок платы за провоз тяжеловесных грузов по федеральным авто-
мобильным дорогам и использовании средств, получаемых от взимания этой
платы» (в ред. Постановления Правительства РФ от 20.02.2002 № 121).
98
Заявления для получения разрешений на перевозку крупно-
габаритных и тяжеловесных грузов в зависимости от вида пред-
полагаемых перевозок (международные, межрегиональные или
местные), категории крупногабаритных и тяжеловесных грузов и
места нахождения АТС перевозчика подаются в соответствующие
дорожные органы, с территории обслуживания которых начина-
ется маршрут движения АТС.
В зависимости от категории перевозимых грузов, вида и харак-
тера перевозок владельцы или пользователи АТС, перевозящих
крупногабаритные и тяжеловесные грузы, могут получать разовые
разрешения или разрешения на определенный (конкретный) срок.
Разовые разрешения выдаются на одну перевозку груза по опре-
деленному (конкретному) маршруту в указанные в разрешении
сроки.
Разрешения на определенный срок выдаются только для перевоз-
ки грузов АТС категории 1 на срок от 1 до 3 мес или на опреде-
ленное число данного вида перевозок в течение указанного в за-
явлении времени, но не более чем на 3 мес.
Вместе с заявлением на получение разрешения для перевозки
крупногабаритных и тяжеловесных грузов АТС категории 2 пред-
ставляется схема автопоезда с изображением на ней всех участву-
ющих в перевозке АТС, числа осей и колес на них, взаимного
расположения колес и осей, распределения нагрузки по осям и
на отдельные колеса с учетом возможного неравномерного рас-
пределения нагрузки по длине оси.
При выборе маршрута перевозки крупногабаритного и тяже-
ловесного груза должна быть оценена грузоподъемность и габа-
ритные размеры инженерных сооружений на предлагаемом мар-
шруте, чтобы обеспечить безопасность перевозки и сохранность
автомобильной дороги и инженерных сооружений, оценена не-
обходимость принятия иных мер по обеспечению безопасности
движения на маршруте перевозки.
В необходимых случаях возможность перевозки крупногабарит-
ного и тяжеловесного груза АТС категории 2 по дорогам может
определяться специальным проектом, предусматривающим про-
ведение специальных мероприятий по усилению инженерных со-
оружений и обеспечению мер безопасности перевозок.
Техническое состояние АТС, с использованием которых осу-
ществляются перевозки, должно отвечать требованиям действую-
щих нормативных документов.
Для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов за-
прещается использовать в качестве тягачей колесные тракторы на
федеральных дорогах и гусеничные — на всех автомобильных до-
рогах с усовершенствованным покрытием.
При перевозке тяжеловесных грузов необходимо иметь не ме-
нее двух противооткатных упоров для каждого звена автопоезда в
99
целях дополнительной фиксации колес в случае вынужденной
остановки на уклоне. Кабина АТС должна быть оборудована не
менее чем двумя наружными зеркалами заднего вида с обеих сто-
рон, которые должны обеспечивать водителю достаточный обзор
как при прямолинейном, так и при криволинейном движении с
учетом габаритных размеров АТС и перевозимого груза.
Автотранспортные средства, перевозящие крупногабаритные и
тяжеловесные грузы, должны быть оборудованы специальными
световыми сигналами (проблесковыми маячками) оранжевого или
желтого цвета. На АТС, перевозящих крупногабаритный и тяже-
ловесный груз, в соответствии с Основными положениями по
допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями
должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного дви-
жения (ОБДД) и Правилами дорожного движения (ПДД) долж-
ны быть установлены опознавательные знаки «Автопоезд», «Круп-
ногабаритный груз» и «Длинномерное транспортное средство».
При высоте АТС более 4 м грузоперевозчик обязан проводить
контрольный промер высоты под путепроводами и другими ис-
кусственными сооружениями и коммуникациями на маршруте
перевозки.
6.4. Взаимодействие с другими видами транспорта
6.4.1. Региональные особенности транспортной системы
России
Регионы Российской Федерации по своим экономическим осо-
бенностям можно подразделить на четыре группы:
• индустриальные районы с развитой топливно-энергетичес-
кой базой и добывающей промышленностью (Сибирь, Урал, Даль-
ний Восток);
• районы газо- и нефтедобычи (север Сибири, Поволжье, Се-
верный Кавказ);
• районы с преимущественным развитием обрабатывающей
промышленности (центр и северо-запад европейской части Рос-
сийской Федерации);
• сельскохозяйственные районы (южные и центрально-черно-
земные районы европейской части Российской Федерации).
В соответствии с региональными особенностями наблюдаются
устойчивые грузопотоки в широтном и высотном направлениях,
по которым перевозка грузов осуществляется за счет мощных
транспортных магистралей трубопроводного и железнодорожного
транспорта. Внутренний водный транспорт основную роль играет
в перевозках по высотным направлениям, морской транспорт вы-
полняет экспортно-импортные перевозки. Основными морскими
100
портами Российской Федерации являются Архангельск, Мур-
манск, Санкт-Петербург, Калининград, Новороссийск, Влади-
восток, Находка, формирующие мощные транзитные потоки,
связывающие континентальные районы Российской Федерации с
зарубежными странами. В связи с большим грузопотоком с евро-
пейскими странами для перевозки грузов широко используются
порты Прибалтики и Финляндии.
Примерное распределение перевозок между различными вида-
ми транспорта приведено в табл. 6.15.
Автомобильный транспорт играет главную роль при доставке
готовой продукции потребителям. Производители дорогостоящей
продукции предпочитают использовать АТ для доставки своих гру-
зов даже при значительных расстояниях транспортирования. Про-
игрывая другим видам транспорта по стоимости перевозок (кроме
воздушного), АТ существенно опережает их по срокам доставки,
гибкости и качеству обслуживания потребителей.
Соотношение видов транспорта значительно меняется в раз-
ных районах и при перевозке различных грузов. Так, при средней
доле внутреннего водного транспорта в общем грузообороте 3,3 %,
в Поволжье и на юге России он выполняет около 25 %, а на Даль-
Табл и ца 6.15
Распределение перевозок между видами транспорта, %
Вид транспорта Грузооборот Объем перевозок Стоимость грузов
Железнодорожный 47,6 12,6 4,3
Морской 11,6 0,8 0,4
Внутренний водный 3,3 2 0,5
Автомобильный 6,1 82,5 92,3
Трубопроводный 31,3 2,1 1
Воздушный 0,1 — 1,5
Итого 100 100 100
Таблица 6.16
Энергоемкость перевозок на разных видах транспорта
Вид транспорта Расход условного топлива для выполнения 1000 т- км, кг Средняя скорость доставки, км/сут
Железнодорожный 9 230
Внутренний водный 11 200
Автомобильный 20 600
Воздушный 100 7000
Т рубопровод ный 5 —
101
нем Востоке — 13 % грузооборота. Внутренний водный транспорт
перевозит около 20 % минеральных строительных материалов и
30 % леса. В настоящее время только около 5 % нефти перевозится
по железной дороге. Вся остальная нефть транспортируется трубо-
проводным транспортом.
На распределение перевозок существенно влияют затраты на
топливо, и степень этого влияния в дальнейшем будет возрастать.
Наименее энергоемкими являются железнодорожный, водный и
трубопроводный транспорт. В табл. 6.16 приведены сравнительные
показатели энергозатрат и средней скорости доставки грузов на
разных видах транспорта.
6.4.2. Виды перевозок
Перевозки в зависимости от способа организации и использо-
вания разных видов транспорта делятся на следующие группы.
Прямая (юнимодалъная) перевозка выполняется одним видом
транспорта.
Сметанная (мультимодальная) перевозка — перевозка груза дву-
мя или более видами транспорта, работающими последовательно.
В смешанных перевозках появляются дополнительные грузовые
операции и связанные с ними дополнительные задержки груза и
затраты. Оператор смешанной перевозки — лицо, которое от соб-
ственного имени или через другое действующее от его имени лицо
заключает договор смешанной перевозки с грузовладельцем, вы-
ступает как сторона договора и принимает на себя ответствен-
ность за его исполнение.
Прямая смешанная (интермодальная) перевозка оформляется
одним перевозочным документом — накладной на весь путь сле-
дования, например железнодорожным и внутренним водным
транспортом.
Комбинированная перевозка — смешанная перевозка, выполняе-
мая без перегрузки груза. В этом случае груз перевозится на всем пути
следования в одном и том же контейнере, съемном кузове и т. п.
Амодалъная перевозка — это перевозка, которая выполняется
по определенным маршрутам и управляется единым диспетчерс-
ким центром независимо от вида транспорта.
Контрейлерная перевозка — система перевозки АТС (автомоби-
лей, полуприцепов) по железной дороге на платформе, имею-
щей пониженную высоту.
Интермодальные перевозки позволяют повысить скорость и
эффективность перевозок за счет выбора наиболее рационального
вида транспорта на отдельных участках маршрута без переоформ-
ления груза. Этим объясняется их широкое применения в тради-
ционно «автомобильных» странах Западной Европы, в частности
в связи с повышением требований по экологичности АТС. Наи-
102
лучшие результаты в интермодальных перевозках дает использо-
вание большегрузных контейнеров, для перевозки которых уже
сложились необходимые технические условия. На всех видах транс-
порта существует специализированный ПС, высокопроизводитель-
ные перегрузочные средства и автоматизированные склады, зна-
чительный парк контейнеров, соответствующих мировым стан-
дартам, АТС с автономными устройствами погрузки и разгрузки,
не требующими наличия у грузоотправителя или грузополучателя
мощных ПРМ.
Для повышения скорости доставки грузов большое значение
имеет развитие бесперегрузочных сообщений, которые позволя-
ют выполнить доставку только с двумя операциями: погрузки (у
грузоотправителя) и разгрузки (у грузополучателя). Паромные
системы осуществляют перевозку наземного ПС по морским и
внутренним водным путям и позволяют ликвидировать «разрывы»
автомобильных и железных дорог в проливах и между островами.
Контрейлерная система заключается в перевозке автомобильных
полуприцепов (иногда вместе с тягачом) по железным дорогам.
В этом случае приходится использовать специальные с понижен-
ной высотой железнодорожные платформы.
Развитие смешанных перевозок способствовало возникновению
и развитию мощных терминальных систем, и к настоящему време-
ни за рубежом терминальные грузовые перевозки являются осно-
вой всей системы междугороднего и международного сообщения.
Терминальную технологию используют крупные и мелкие ком-
пании. Через терминалы перевозят разнообразные грузы. Развитие
автотранспортных компаний связано в первую очередь со строи-
тельством или расширением терминалов. Развитая сеть термина-
лов часто является важным показателем престижности компании,
признаком ее высоких сервисных возможностей и конкуренто-
способности. Терминальная система способствует быстрой доставке
товара, позволяет иметь запасные складские помещения для сгла-
живания сезонных колебаний в спросе товара и т.д.
Терминалы классифицируют на универсальные и специализи-
рованные.
Универсальный терминал представляет собой группу складов
с центром распределения. Основные виды деятельности универ-
сальных терминалов следующие:
• определение рынка транспортных услуг, заключение согла-
шений и прием заявок на перевозки;
• сбор, завоз и развоз мелких партий груза;
• переработка партий груза (сортировка, подгруппировка и т.д.);
• краткосрочное хранение груза;
• предпродажная подготовка;
• перевозка грузов между терминалами;
• выполнение расчетов за перевозки.
103
Грузоотправители
Грузополучатели
Прямые перевозки
Рис. 6.8. Схемы прямой и терминальной технологии перевозки грузов
К специализированным относятся терминалы, осуществляю-
щие переработку и перевозки какого-либо одного вида груза. При
специализации появляется возможность хорошо изучить потреб-
ности клиентуры, использовать оптимальный ПС, создать эффек-
тивные автоматизированные системы складирования, хранения и
управления перевозками.
Транспортный процесс при терминальных перевозках распа-
дается на три организационно и технологически самостоятель-
ных, но скоординированных между собой процесса (рис. 6.8):
• завоз грузов на терминал и развоз их с терминала;
• переработка грузов на терминале;
• межтерминальная (линейная) перевозка грузов большегруз-
ным транспортом.
На терминалы завозят грузы, требующие подгруппировки, хра-
нения или выполнения таможенных формальностей. Остальные
грузы при условии полной загрузки ПС перевозят непосредствен-
но от грузоотправителя к грузополучателю.
6.4.3. Условия взаимодействия разных
видов транспорта
Взаимодействие разных видов транспорта при интермодальных
перевозках обеспечивается реализацией следующих необходимых
условий:
экономические (формируют общие экономические стимулы и
ответственность у разных организаций, обеспечивающих транс-
портные операции);
104
технические (гарантируют принципиальную возможность взаи-
модействия: согласование пропускной и перерабатывающей спо-
собности стыкующихся линий, увязка и унификация параметров
ПС, рациональная планировка транспортных узлов, выбор средств
оперативной связи и т.д.);
технологические (обеспечивают увязку работы отдельных видов
транспорта в единый технологический процесс, предусматриваю-
щий не только сквозное планирование выполнения транспорт-
ных операций, но и единую систему документации, отчетности
и т.д.);
организационные (предопределяют наличие системы, обеспечи-
вающей выполнение указанных выше условий).
Наиболее успешно с приведенными требованиями справляют-
ся специализированные транспортно-экспедиционные компании,
планирующие и поддерживающие функционирование конкрет-
ных проектов транспортирования пассажиров и грузов с участием
нескольких видов транспорта.
В случае пассажирских перевозок такие компании за счет нали-
чия современных компьютерных средств связи могут подобрать
маршрут с бронированием билетов, комбинируя предложения
разных транспортных компаний.
Отдельной проблемой является организация взаимодействия
АТ с другими видами транспорта в транспортных узлах. Здесь на
АТ ложится значительный объем завоза-вывоза грузов, отправля-
емых мелкими отправками, и обслуживания клиентуры, не име-
ющих других транспортных коммуникаций кроме автомобильных
дорог.
Эффективность взаимодействия АТ с другими видами транс-
порта в транспортных узлах обеспечивается выполнением следую-
щих мероприятий:
• единый технологический процесс переработки грузов уста-
навливает четкие правила взаимодействия и единые технологии
работы для отдельных элементов транспортного узла и обслужи-
ваемых предприятий;
• совмещенные графики работы ПС разных видов транспорта
позволяют снизить простои транспорта и имеют особую эффек-
тивность, если являются составной частью единого технологи-
ческого процесса и увязаны с графиками работы ПРМ;
• прямая перегрузка грузов с магистральных видов транспорта
на АТ позволяет сократить площадь транспортных узлов и расхо-
ды на складские операции, но требует соблюдения графика пода-
чи ПС под погрузку и своевременного оформления документов на
груз;
• использование контейнеров позволяет решить проблемы тех-
нического взаимодействия и значительно снизить время на пере-
грузочные операции и повысить сохранность груза.
105
6.4.4. Транспортно-экспедиционное обслуживание
В мировой экономике экспедиторская деятельность играет важ-
ную роль в развитии торговли и транспорта. В среднем от экспеди-
торской деятельности каждое государство имеет от 2 до 10% ва-
лового национального дохода.
Экспедиторская деятельность — часть транспортного процес-
са, охватывает комплекс сложных и трудоемких работ, связанных
с перевозкой грузов, но выходящих за пределы обязанностей пе-
ревозчика, и направлена на товар.
Транспортно-экспедиционное обслуживание (ТЭО) — деятель-
ность в области перевозок, охватывающая весь комплекс опера-
ций и услуг по доставке товара от производителя продукции к
потребителю.
Понятие ТЭО существенно шире понятия перевозки. Необхо-
димость в транспортной экспедиции обусловлена тем, что про-
цесс доставки груза от грузоотправителя до грузополучателя, как
правило, состоит из нескольких этапов перевозки, в том числе с
использованием разных видов транспорта. При этом возникает
потребность как в организации и координации выполнения этих
этапов, так и в выполнении сопутствующих перевозочному про-
цессу вспомогательных работ. Эти работы могут выполняться как
непосредственно грузовладельцами (грузоотправителями или гру-
зополучателями), так и специализированной организацией (по-
средником).
Экспедитор — сторона договора транспортной экспедиции,
организующая и предоставляющая транспортно-экспедиционные
услуги. На этапе становления мировой торговли экспедитор вы-
ступал главным образом в роли комиссионера и был связан только
с товаром. Он осуществлял от имени производителя, купца или,
говоря современным языком, экспортера-импортера все опера-
ции, связанные с поставкой товара: перевозку, погрузку, тамо-
женную очистку, хранение, реализацию и производство плате-
жей. Необходимо отметить, что экспедитор почти всегда обладал
собственными или арендованными складами. Такому положению
экспедитора в деле поставки товара способствовало то, что он
лучше других знал требования, предъявляемые к правильному
хранению и складской обработке груза. Ему лучше других были
известны самые экономичные пути доставки груза и доступны
самые эффективные транспортные средства.
В XVI в. повсеместно наблюдалась повышенная активность в
строительстве новых дорог, мостов и обустройстве внутренних
водных путей. В это время появляются крупные экспедиторские
фирмы, которые в своей деятельности начали использовать
коносамент, транспортные накладные, складские расписки и т.д.
В начале XVIII в. экспедиторы приступают к операциям по кон-
106
солидации отправок, т.е. к сбору грузов нескольких грузоотпра-
вителей для доставки в одно место назначения. В это же время
вводится страхование груза. Постепенно экспедиторы освобож-
даются от финансовых операций и передают их коммерческим
банкам.
Промышленная революция в Европе создает условия для экс-
портной ориентации экспедиторов и расширения своей деятель-
ности на другие континенты. В 1880 г. в Лейпциге состоялся пер-
вый конгресс экспедиторов.
В 1926 г. экспедиторские ассоциации 16 стран создали в Вене
Международную федерацию экспедиторских ассоциаций (ФИАТА).
В настоящее время ФИАТА объединяет 35 тыс. экспедиторских орга-
низаций из 120 стран мира и играет важную роль в создании нор-
мальных условий для деятельности экспедиторов на международ-
ном уровне, разработке единых форм транспортных документов,
правил экспедиторской деятельности. В рамках ФИАТА разрабо-
таны и нашли широкое применение такие документы, как транс-
портный коносамент, складская расписка, сертификат о приеме
груза, транспортный сертификат; был принят проект экспеди-
торских условий в качестве образца для разработки национальны-
ми экспедиторами своих экспедиторских условий.
В конце 1950-х гг. происходит очередная революция в междуна-
родных перевозках, связанная с резким расширением автомобиль-
ных перевозок. Важную роль сыграли в этом процессе экспеди-
торские фирмы, которые активно способствовали внедрению в
практику перевозок поддонов, складывающейся тары, контейне-
ров и т. п. Этапным событием в развитии использования контей-
неров явилось появление в 1965 г. большегрузных контейнеров,
впервые примененных при трансатлантических перевозках. В на-
стоящее время на транспорте используется более 2 млн больше-
грузных контейнеров и 80 % контейнерных перевозок контроли-
руются экспедиторскими фирмами.
В соответствии с требованиями ФИАТА экспедитором может
быть любое юридическое или физическое лицо, которое в соот-
ветствии со своим уставом или за вознаграждение обеспечивает
перевозку грузов, не являясь при этом непосредственно перевоз-
чиком, т.е. транспортной организацией. Экспедитор может также
выполнять действия, связанные с выполнением договора экспе-
диции: складирование, таможенную очистку, осмотр груза, осу-
ществление всех платежей и т.д. Такому понятию экспедитора со-
ответствует и определение оператора смешанной перевозки по
Конвенции ООН о международных смешанных перевозках гру-
зов, принятой на конференции ООН в Женеве 24 мая 1980 г.
Предоставление экспедиторам широких прав предполагает воз-
ложение на них больших обязанностей и большой ответственнос-
ти. В частности, для того чтобы получить разрешение на осуществ-
107
ление экспедиторской деятельности, юридическое или физичес-
кое лицо должно отвечать следующим требованиям:
• обладать соответствующей профессиональной подготовкой,
подтвержденной квалификационным удостоверением;
• иметь высокую моральную репутацию; это означает, что дан-
ное лицо никогда по решению суда не признавалось виновным в
мошенничестве, обмане и подобных преступлениях; не подверга-
лось дисквалификации или не лишалось права выполнять экспе-
диторские операции; не признавалось виновным в нарушении
правил экспедиторской деятельности; не нарушало трудовых и
налоговых правил и требований социального обеспечения;
• быть экономически и финансово способным выполнить по-
ручение на экспедирование товара.
Таким образом, в международной практике четко и ясно опре-
делено, кто может быть экспедитором. Экспедитор сотрудничает
со всеми сторонами, участвующими в процессе перевозки грузов
с целью обеспечения промышленности, торговли и потребителей
поставками необходимой им продукции. В конечном счете экспе-
дитор организует перемещение товара самым надежным, самым
быстрым и самым экономичным путем. В национальной практике
каждая страна конкретизирует международные требования по экс-
педиторской деятельности.
Для эффективной международной деятельности экспедитор
должен обладать опытной и надежной корреспондентской сетью
или иметь свои отделения во всех важных коммерческих центрах
мира. Благодаря этому он может получать заказы на перевозки и
обеспечивать обратную загрузку транспорта, контролировать дви-
жение грузов.
Транспортно-экспедиционное обслуживание представляет со-
бой широкий комплекс работ, связанных с транспортированием
груза или доставкой пассажиров. Основные виды этих работ при
обслуживании грузоотправителей или грузополучателей приведе-
ны на рис. 6.9. Как правило, работы, входящие в ТЭО, не являют-
ся профильными для грузовладельцев, и для их выполнения со-
здают специальные подразделения в АТО или специализирован-
ные транспортно-экспедиционные организации. В последнем слу-
чае такая организация может взять на себя комплексное ТЭО кли-
ента и выступать в качестве заказчика перевозочных услуг у АТО.
Перечень транспортно-экспедиционных услуг и операций при
перевозках отдельными видами транспорта заметно различается,
что обусловлено как видами грузов, так и видами внешнеторго-
вых операций. При этом наиболее распространенными транспорт-
но-экспедиционными операциями остаются следующие:
• консультации по выбору транспортных средств в плане их
пригодности для перевозки данного груза, стоимости и эксплуа-
тационных свойств;
108
о
чо
Рис. 6.9. Структура транспортно-экспедиционного обслуживания
• посредничество в переговорах по заключению договоров куп-
ли-продажи, в частности касающихся транспортных условий;
• посредничество в заключении договоров перевозки;
• подготовка и оформление всех документов, связанных с пе-
ревозкой;
• организация и доставка груза со склада грузоотправителя на
железнодорожную станцию или порт и в обратном направлении;
• организация и производство ПРР, хранения и перегрузки
грузов;
• консолидация мелких партий груза в поездные и вагонные
отправки; комплектация отгрузочных партий;
• переупаковка и перемаркировка груза;
• прием и сдача груза, проверка его сохранности; оформление
актов о недостаче, излишке, порче, повреждении груза или тары;
• организация сопровождения груза и переоборудование транс-
портных средств для перевозки специфических грузов;
• обеспечение бланками и формами товарных и транспортных
документов;
• таможенное оформление;
• производство расчетов как за товары, так и за их перевозку.
Порядок и организация ТЭО зависят от вида перевозки. На-
пример, при прямой автомобильной доставке транспортно-экс-
педиционная организация берет на себя доставку груза в пункт
назначения и полную ответственность за его сохранность: прини-
мает груз на складе грузоотправителя, обеспечивает доставку его
грузополучателю, выполняет все связанные с перевозкой сопут-
ствующие операции и возвращает грузоотправителю товарно-транс-
портные документы с необходимыми отметками о приеме груза.
При достаточно распространенных смешанных автомобильно-
железнодорожных перевозках могут использоваться два варианта
обслуживания:
• транспортно-экспедиционная организация сопровождает груз
от склада грузоотправителя до железнодорожной грузовой стан-
ции. В этом случае она выполняет операции, связанные с достав-
кой и сопровождением груза, отправлением груза в адрес грузо-
получателя, оплатой железнодорожной перевозки;
• если транспортно-экспедиционная организация принимает на
себя выполнение всех операций, связанных с доставкой груза со
склада грузоотправителя до склада грузополучателя, то она от-
правляет груз по железной дороге от своего имени и организует
(или заключает контракт с местной компанией) выполнение всех
транспортно-экспедиционных операций, связанных с доставкой
груза от железнодорожной станции в пункте назначения.
Большое значение имеет оказание транспортно-экспедицион-
ных услуг населению по перевозке домашних вещей, доставке круп-
ногабаритных товаров из торговой сети.
ПО
При пассажирских перевозках основная доля ТЭО приходится
на продажу и бронирование билетов, особенно при поездке с
использованием нескольких видов транспорта или маршрутов раз-
ных транспортных компаний. В этом случае наряду с продажей
билетов транспортно-экспедиционные организации, как прави-
ло, предлагают бронирование мест в гостиницах, туристское об-
служивание, трансферт и т.д.
Развитие ТЭО тесно связано с расширением использования
логистики при доставке грузов, что ведет к перераспределению
роли организатора перевозок в пользу транспортно-экспедици-
онных организаций.
6.5. Логистические транспортные системы
Логистика — наука о планировании, контроле и управлении
транспортированием, складированием и другими материальны-
ми и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе
доставки сырья, компонентов и готовой продукции в хозяйствен-
ном обороте. Логистика объединяет разные этапы и технологи-
ческие процессы доставки в единую систему (рис. 6.10).
Системы доставки пассажиров и грузов, использующие прин-
ципы логистики, принято называть логистическими транспорт-
ными системами. Основное отличие логистических транспортных
систем от традиционных методов перевозки заключается в ин-
теграции всех этапов доставки от производства до потребления с
единым критерием эффективности. Принятие единого критерия
позволяет, затрачивая на отдельные этапы (например, склади-
Рис. 6.10. Элементы логистической системы доставки продукции потре-
бителям
111
рование) большие ресурсы, сокращать суммарные транспорт-
ные издержки. В логистических транспортных системах управля-
ют системой материальных, информационных, финансовых и
других потоков, возникающих при перемещении материальных
ресурсов. Указанные потоки принято называть объектами логис-
тического управления.
Материальным потоком называется объем перемещаемого гру-
за (пассажиров) в единицу времени, например т/сут, кг/ч и т.д.
В зависимости от территориального отношения перемещаемого гру-
за к предприятию материальные потоки подразделяются на внут-
ренние, внешние, входные и выходные.
Информационный поток — это совокупность сообщений, необ-
ходимых для организации перемещения материального потока.
Информационный поток может существовать в виде твердых (бу-
мажных) и (или) электронных документов. Для оценки информа-
ционного потока используют следующие основные показатели:
источник возникновения; направление движения информацион-
ного потока; объем передаваемых данных; сроки доставки инфор-
мации.
Материальный поток образуется в результате совокупности
определенных действий с материальными объектами. Эти действия
называются логистическими операциями с материальными потока-
ми. Для управления материальными потоками необходимо иметь
соответствующую информацию, которая определяет перечень
выполняемых работ. Действия по приему, обработке и передаче
информации также относятся к логистическим операциям. Таким
образом, логистические операции определяют как элементарное
действие, направленное на преобразование материального, ин-
формационного или какого-либо иного потока. К логистическим
операциям относятся такие действия, как погрузка, приемка гру-
за, страхование перевозки, передача документов на груз и т.п.
Классификация логистических операций приведена на рис. 6.11.
Совокупность логистических операций, направленных на реали-
зацию поставленных перед логистическими системами задач, на-
зывается логистической функцией.
Первоначально понятие логистики было связано исключительно
с военной областью и толковалость как комплексная подготовка
военной операции. После Второй мировой войны в связи с появ-
лением кибернетики, компьютеров, которые могли использоваться
в бизнесе, средств телекоммуникации и бурным ростом транс-
портных потоков логистику стали использовать для проектирова-
ния систем доставки комплектующих на сборочные производства
и распределения готовой продукции. Эти области перевозок ха-
рактеризуются широкой номенклатурой перевозимых грузов, ко-
торые грузятся или разгружаются в большом числе точек при жест-
ких требованиях к срокам доставки. Экономика столкнулась с
112
Рис. 6.11. Классификация логистических операций
альтернативой: для бесперебойного обеспечения спроса или су-
щественно увеличивать материальные запасы по всей цепочке про-
изводства продукции от сырья до готового изделия, или совер-
шенствовать транспортную систему. В конце 1950-х гг. японская
компания Toyota Motor, а затем другие автомобилестроительные
компании начали внедрять систему доставки комплектующих
KANBAN. Позже эта концепция доставки грузов получила назва-
ние «точно в срок» (Just In Time, JIT).
Перевозки, основанные на технологии «точно в срок», плани-
руются исходя из синхронизации процессов доставки по объему и
времени. В процессе планирования учитывают потребности соот-
ветствующих звеньев логистической системы с целью минимиза-
ции затрат, связанных с созданием запасов. Использование тех-
нологии «точно в срок» требует высокого уровня организации и
управления транспортным процессом, комплексного использова-
ния средств мониторинга и оперативной связи с ПС. Расширение
практического использования логистических систем потребовало
объединения информационных систем предприятий, технических
средств коммуникаций и средств мобильной связи на основе ис-
пользования технологий глобальных информационных сетей. Это
направление развития современных информационных технологий
получило название телематика.
Телематика решает вопросы информационной интеграции,
стандартизации в передаче данных и электронного документо-
оборота, мониторинга транспортных операций в режиме реаль-
ного времени. Все это способствует повышению надежности и без-
опасности доставки товаров, обеспечению эффективности транс-
портных операций и качества услуг.
113
Контрольные вопросы
1. Назовите основные виды и назначение специализированного под-
вижного состава.
2. Как определяется эффективность использования специализирован-
ного подвижного состава по сравнению с универсальным?
3. В чем заключаются особенности перевозки навалочных грузов?
4. Какие требования необходимо выполнить при перевозке опасных
грузов?
5. Каковы условия перевозки скоропортящихся грузов?
6. В чем суть разрешительной системы международных автомобильных
перевозок?
7. Перечислите и дайте краткую характеристику основным междуна-
родным соглашениям в области международных автомобильных перево-
зок.
8. На какие группы подразделяются законодательные документы Ев-
ропейского сообщества?
9. Сформулируйте условия допуска перевозчика к международным
автомобильным перевозкам.
10. Как регулируется перевозка крупногабаритных и тяжеловесных
грузов?
11. Сформулируйте условия взаимодействия автомобильного транс-
порта с другими видами транспорта.
12. В чем заключается роль транспортно-экспедиционного обслужива-
ния при доставке грузов?
13. Каковы основные элементы логистической транспортной системы?
РАЗДЕЛ III
ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
ГЛАВА 7
ОПРЕДЕЛЕНИЕ СПРОСА НА ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
7.1. Транспортная подвижность населения
Жизнедеятельность человека тесно связана с его передвижени-
ями в пространстве. Наиболее общей характеристикой потребнос-
ти в передвижениях является общая подвижность населения, которая
измеряется числом передвижений на одного жителя за год и может
изменяться от 100 для небольшого города до I 000 в городе с населе-
нием свыше I млн чел. Принято различать добровольные передви-
жения — связанные с личными потребностями жителей и вынуж-
денные — поездки на работу, в лечебное учреждение и т. п. Клас-
сификация видов передвижений населения приведена на рис. 7.1.
Существенное значение для обеспечения жизнедеятельности
города имеет обеспечение передвижений на транспорте общего
пользования — ГПТ. В связи с этим в дальнейшем будет рассмат-
риваться учетная транспортная подвижность, измеряемая числом
поездок на ГПТ в расчете на одного жителя за год:
Лр = Qr/N^,
Рис. 7.1. Классификация видов передвижений населения
115
где Qr — годовой объем перевозок ГПТ; — численность
населения города.
Для эффективной работы ГПТ транспортные передвижения
различаются по цели поездки, времени, дням недели и сезону.
В соответствии с целью поездки выделяют следующие группы
передвижений:
• трудовые — поездки на работу и с работы (это наиболее ста-
бильная группа поездок). К трудовым поездкам относится значи-
тельная часть всех передвижений на ГПТ;
• учебные — поездки учащихся, в основном в высшие и специ-
альные учебные заведения. Учебные поездки характеризуются пе-
рерывами на каникулы;
• деловые — совершаются в рабочее время в связи с производ-
ственной необходимостью;
• культурно-бытовые — поездки с личными и бытовыми целями.
Время суток, в которое провозные возможности транспортной
системы используются в максимальной степени, называется час
пик. Для этого периода характерны в основном трудовые и учеб-
ные поездки. Время и продолжительность часа пик зависит от ре-
жима работы предприятий и организаций, градостроительных
особенностей города и других факторов. Обычно наибольшей ин-
тенсивностью передвижений характеризуется утренний час пик,
который продолжается с 7 до 9 часов. В вечерний период макси-
мальная интенсивность передвижений меньше, но период повы-
шенного спроса на перевозки больше (с 16 до 20 часов). Задачей
перевозчиков является обеспечение в этот период максимального
числа транспортных средств на линии.
Поездки характеризуются направлением, в связи с чем выде-
ляют пункты их начала и окончания. Число поездок между опре-
деленной парой пунктов составляет транспортную корреспонден-
цию. Различают сетевые (между микрорайонами города) и марш-
рутные (между остановочными пунктами) корреспонденции. Се-
тевые корреспонденции составляют основу информационной базы
для маршрутизации пассажирских перевозок.
Движение пассажиров на участке транспортной сети образует
пассажиропоток. Пассажиропоток измеряется интенсивностью —
числом пассажиров, перевозимых за единицу времени. Число пас-
сажиров, садящихся в автобус и выходящих из него, образует пас-
сажирообмен остановочного пункта за определенный период вре-
мени.
Для группировки корреспонденций проводят транспортное
зонирование — территорию города делят на транспортные мик-
рорайоны, центры которых принимают в качестве пунктов нача-
ла и окончания поездки. Число и размеры транспортных микро-
районов выбирают в зависимости от размера территории города и
его планировочных особенностей. Чем больше транспортных мик-
116
рорайонов назначено, тем точнее будет определена корреспон-
денция. Однако увеличение числа транспортных микрорайонов зна-
чительно усложняет расчеты.
Границы транспортных микрорайонов выбирают с учетом пред-
полагаемого распределения пассажиров по транспортной сети.
Границами обычно служат реки, овраги, полосы отвода железных
дорог, водохранилища, лесопарки. В остальных случаях границы
проходят по точкам, равноудаленным от основных уличных маги-
стралей, на которых предполагается проложить линии пассажир-
ского транспорта.
На масштабном плане города наносят границы и центры транс-
портных микрорайонов, определяют кратчайшие из возможных
путей проезда между соседними микрорайонами. Если транспорт-
ные микрорайоны разделены какой-либо естественной или ис-
кусственной преградой, непреодолимой для автобусов (река, пу-
стырь, непригодные для организации движения автобусов ули-
цы), то такие микрорайоны считаются не имеющими прямых
транспортных связей. Это указывается в ограничениях на последу-
ющий расчет схемы работы ГПТ посредством запрета на органи-
зацию соответствующего участкового маршрута, соединяющего
центры данных транспортных микрорайонов. Для остальных пар
микрорайонов составляют таблицу с указанием расстояния и вре-
мени на проезд между ними (матрица расстояний и времени). Для
центров узловых транспортных микрорайонов, которые связаны
более чем с двумя другими микрорайонами, определяют средние
затраты времени пассажиров на пересадку с одного направления
движения на другое в данном узле.
7.2. Получение данных о спросе на пассажирские
перевозки
Существует большое разнообразие методов получения инфор-
мации о транспортной подвижности населения городов. Для того
чтобы эти методы представляли собой некую упорядоченную си-
стему, их нужно определенным образом классифицировать. В ка-
честве основного признака для классификации выберем целевое
назначение обследования, поскольку данный признак определяет
объем, состав, способы получения и обработки исходной и ре-
зультативной информации, а также характер ее практического
использования. Классификация методов транспортных обследова-
ний представлена на рис. 7.2.
По целевому назначению обследования все методы можно раз-
делить на две группы. К первой относятся методы, которые связа-
ны с обследованием транспортных потребностей населения, ко
второй — которые связаны с обследованием действующей системы
117
По охвату
маршрутной
сети
По способу
получения
данных
По видам
транспорта
По периоду
времени
Рис. 7.2. Классификация методов транспортных обследований
118
транспортного обслуживания населения, т.е. проводимые непо-
средственно на ГПТ.
Обследования транспортных потребностей населения проводят
для получения информации о закономерностях и особенностях
формирования и проявления спроса на пассажирские перевозки.
Обследования транспортного обслуживания населения, проводи-
мые на городском общественном транспорте, направлены на по-
лучение сведений о текущем уровне удовлетворения спроса насе-
ления на пассажирские перевозки при действующей системе транс-
портного обслуживания.
Обе приведенные группы транспортных обследований в зави-
симости от структуры и объема получаемой информации можно
подразделить на классы по виду обследования.
К видам обследований транспортных потребностей населения
относят обследования расселения, подвижности, посещаемости
учреждений обслуживания, статистику перемены мест работы или
жительства и бюджета времени, а к видам обследований транс-
портного обслуживания — обследования пассажиропотоков, по-
ездок и наполнений.
Обследования расселения позволяют установить закономерности
расселения жителей города по отношению к местам их трудовой
деятельности, а также определить различные характеристики тру-
довых передвижений. Информация, полученная в результате дан-
ного вида обследований, применяется при разработке генераль-
ных планов городов, комплексных схем развития ГПТ и при ре-
шении таких вопросов, как раздвижка времени начала и конца
рабочего дня для предприятий и организаций города, улучшение
транспортного обслуживания промышленных зон и отдельных
крупных предприятий.
Обследования подвижности населения проводят для определе-
ния характеристик и установления закономерностей передвиже-
ний разных групп населения по всевозможным целям на транс-
порте и пешком. Целью этого вида обследований является оценка
транспортного спроса, а также определение текущего уровня транс-
портного обслуживания населения и накопление информации для
последующего прогнозирования. Проведение обследований под-
вижности населения дает более широкую информацию, чем об-
следование расселения, поскольку материалы, получаемые в ре-
зультате этого вида обследований, включают в себя данные о тру-
довых передвижениях населения, а следовательно, и о законо-
мерностях расселения относительно мест работы.
Обследования посещаемости учреждений культурно-бытового
назначения проводят в случае необходимости обоснования размеще-
ния культурно-бытовых учреждений при разработке генеральных
планов городов или проектов реконструкции отдельных районов.
Такого рода обследования позволяют более подробно изучить
119
структуру и последовательность передвижений населения с раз-
личными целями. Обследования этого вида могут проводиться
непосредственно в местах посещения учреждений или по месту
жительства.
Обследования перемены мест работы или жительства необходи-
мы для прогнозирования закономерностей расселения при разра-
ботке генеральных планов городов и комплексных схем развития
ГПТ. Такие обследования позволяют выявить тенденции измене-
ния закономерностей расселения жителей города в зависимости
от их социально-демографических характеристик.
Обследования бюджета времени позволяют выявить всевозмож-
ные закономерности тяготения жителей города к учреждениям
массового посещения и спрогнозировать подвижность населения
по разнообразным целям.
Обследования поездок позволяют получить сведения о внутри-
маршрутных корреспонденциях пассажиров, величинах и направ-
лениях пассажиропотоков на маршрутах городского транспорта,
пассажирообмене остановочных пунктов и наполнении ПС на
транспортной сети или ее участках. Таким образом, обследования
поездок включают в себя информацию о пассажиропотоках и на-
полнении ПС, но главное их отличие от соответствующих видов
обследований состоит в получении данных о межостановочных
корреспонденциях.
Результаты данного вида обследований используют для оценки
качества транспортного обслуживания, установления рациональ-
ных показателей использования транспортных средств, анализа
причин и выявления тенденций изменения показателей работы
транспорта в зависимости от различных аспектов жизни городс-
кого населения.
Обследования пассажиропотоков во многом схожи с обследова-
ниями поездок. Различие между ними заключается в том, что об-
следование пассажиропотоков не дает информации о межостано-
вочных корреспонденциях пассажиров.
Обследования наполнений проводят для получения информации
об уровне использования ПС на всей транспортной сети города
или ее отдельных участках. Этот метод обследований основан на
приближенных глазомерных оценках наполнения транспортных
средств. Чаще всего проводят частичные визуальные обследования.
Информация, получаемая в результате данного вида обследова-
ний, используется транспортными организациями только в опе-
ративных целях, поскольку весьма ограничена по своему содер-
жанию и объему. Для обследования наполнений в основном ис-
пользуют силуэтный (шаблонный) метод. Число пассажиров в
транспортном средстве определяют в зависимости от номиналь-
ной вместимости по степени заполненности салона на основании
типовых шаблонов (заняты только места для сидения, имеются
120
стоящие пассажиры, салон заполнен полностью и т.п.). При гла-
зомерном методе оценку числа пассажиров выполняет водитель
или кондуктор.
Каждый вид обследования имеет определенный способ прове-
дения, причем для некоторых видов могут применяться одинако-
вые способы. По способу проведения обследования могут быть ведо-
мостными, анкетными, обследованиями по дневниковым запи-
сям, натурными, автоматизированными и отчетно-статистичес-
кими.
Для проведения обследования транспортного обслуживания
населения наиболее прогрессивным способом является исполь-
зование современных систем, которые с помощью лазерных или
инфракрасных датчиков, установленных в проемах дверей, под-
считывают число вошедших и вышедших пассажиров. Эти дан-
ные привязываются к остановочному пункту, который опреде-
ляется с помощью спутниковой системы навигации. Погрешность
подсчета общего числа вошедших и вышедших пассажиров в тече-
ние одного рейса колеблется от 4 до 10 % в зависимости от напол-
нения салона транспортного средства.
Для снижения затрат на проведение таких обследований транс-
портное средство, оборудованное данной системой, может ис-
пользоваться периодически на разных маршрутах.
Полученные с маршрутов данные накапливают в постоянно
хранимых базах данных пассажиропотоков, в дальнейшем обраба-
тывают прикладными программными средствами в разрезах, не-
обходимых АТО и городской администрации. Таким образом обес-
печивается автоматизированный анализ пассажиропотоков по трас-
сам маршрутов, конкретным остановочным пунктам, часам су-
ток, дням недели, сезонам, что позволяет объективно планиро-
вать работу транспортных средств по маршрутам.
Суммарное число человек, перемещающихся между транспорт-
ными микрорайонами за определенное время (обычно за 1 ч и в
более важных случаях 15 мин), полученное по результатам обсле-
дования потребности в перевозках, составляет матрицу коррес-
понденций (таблицу перемещений). Такие матрицы могут быть
построены для разных групп перемещений, дней недели, сезона
и т.п., что позволяет наиболее точно спланировать работу ГПТ,
хотя важной для удовлетворения спроса на перевозки будет мат-
рица корреспонденций для утреннего часа пик.
Данные о сетевых транспортных корреспонденциях собирают в
основном методом анкетирования, причем наиболее эффектив-
ным является анкетирование по месту работы. Хотя анкетирование
дает представление в основном о трудовых поездках, оно охва-
тывает наиболее активную часть населения и не сопряжено со
значительными материальными затратами. Для корректировки
режимов работы существующих маршрутов можно использовать
121
методы, основанные на наблюдениях водителя, с применением
автоматических регистраторов и методы опроса, срезовых обсле-
дований или талонов.
Контрольные вопросы
1. Дайте характеристику транспортной подвижности населения.
2. Перечислите виды передвижений населения.
3. Для чего проводится транспортное зонирование?
4. Что такое пассажирская корреспонденция?
5. Каковы методы транспортных обследований?
6. Опишите методику построения матрицы корреспонденций.
ГЛАВА 8
ОРГАНИЗАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК
8.1. Классификация пассажирских автомобильных
перевозок
Пассажирские перевозки обеспечивают потребности населения
в передвижении, и часто эта потребность может быть удовлетво-
рена только с их помощью.
Основные требования к пассажирским перевозкам АТ установ-
лены в ГОСТ Р 51825 — 2001 «Услуги пассажирского автомобиль-
ного транспорта. Общие требования».
В зависимости от степени участия пассажира в установлении
параметров предоставляемой услуги перевозки подразделяют на
следующие группы:
• заказные перевозки (пассажир определяет маршрут, места
остановок и время отправления);
• маршрутные такси (пассажир определяет места остановок, а
маршрут и расписание движения установлены заранее);
• маршрутные перевозки (все параметры перевозок установле-
ны заранее независимо от пассажира). .
По виду используемого на перевозках ПС перевозки подразделя-
ют на автобусные, грузовыми автомобилями, специально обору-
дованными для перевозки пассажиров, легковыми автомобилями.
В зависимости от принадлежности ПС следует различать перевоз-
ки транспортом общего пользования, ведомственным транспор-
том и личными АТС.
Основная нагрузка по удовлетворению спроса населения на
пассажирские перевозки ложится на автобусные перевозки, кото-
рые в зависимости от вида сообщения подразделяются на городс-
кие, пригородные, междугородние и международные. В зависимо-
сти от вида сообщения на маршруте используется различный ПС
и применяются соответствующие технологии организации рабо-
ты автобусов.
В зависимости от регулярности выполнения перевозки подразде-
ляют на регулярные и нерегулярные (разовые).
По форме организации перевозки могут быть:
маршрутными — выполняются по утвержденным маршрутам с
посадкой и высадкой пассажиров на остановочных пунктах. Как
правило, такие перевозки выполняются по расписанию или авто-
бусы следуют через определенный интервал;
заказными — осуществляются по договорам и разовым заказам
организаций и населения;
123
прямыми смешанными (мультимодальными) — выполняются
несколькими видами транспорта с предоставлением пассажиру
единого проездного документа. В этом случае автобусный транс-
порт, как правило, выполняет роль доставки пассажиров к маги-
стральным видам транспорта, когда их терминалы удалены от мест
проживания (аэропорты, морские порты и т.п.).
В зависимости от назначения перевозки подразделяют:
на публичные (общедоступные) — предназначены для обслу-
живания населения. Автобусы или такси, выполняющие такие
перевозки, обычно имеют отличительные признаки в виде спе-
циальной окраски (ГОСТ 24348 — 80 «Автобусы городские и даль-
него следования. Цветографические схемы. Общие технические
требования» (с изм. от 01.03.1988)), особого номерного знака,
маршрутного указателя и т.п.;
служебные — связаны с доставкой сотрудников к месту работы и
обратно, а также со служебными поездками в течение рабочего дня;
школьные — организуются для доставки школьников к месту
учебы и обратно. Как правило, такие перевозки связаны с повы-
шенными мерами безопасности, а автобусы для их выполнения
традиционно окрашивают в желтый цвет;
туристские — предназначены для перевозки организованных
групп туристов, проведения экскурсий и т.п.;
специальные — выполняются заказными автобусами или лег-
ковыми АТС по договорам или предварительным заказам.
Индивидуальная потребность в передвижении населения удов-
летворяется за счет таксомоторных перевозок и перевозках на лич-
ных автомобилях.
Услуги, не связанные с перевозкой пассажиров и багажа, но
имеющие к ним непосредственное отношение, включают в себя:
продажу проездных документов;
информационные услуги;
оказание услуг в помещениях для ожидания и отдыха пассажи-
ров, медпунктах;
санитарно-гигиенические услуги;
хранение и обработку багажа.
8.2. Городские пассажирские перевозки
Городские пассажирские перевозки выполняются в пределах
черты города или населенного пункта.
При маршрутном способе организации движения автобусы оста-
навливаются на остановках, расположенных в местах наибольше-
го скопления потенциальных пассажиров. Некоторые остановки
могут быть необязательными и выполняются только по просьбе
пассажиров (остановки по требованию).
124
Скоростные маршруты имеют участки, где автобусы следуют
без остановок значительные расстояния. Такие маршруты назна-
чают при наличии устойчивого пассажиропотока между опреде-
ленными остановочными пунктами, при наличии остановок с
незначительным пассажирообменом или падением спроса в опре-
деленное время суток, заполнении автобуса уже на первых оста-
новках маршрута. Введение скоростного движения позволяет со-
кратить время поездки для большинства пассажиров. На практике
наиболее приемлемым вариантом оказывается введение на направ-
лениях с большим пассажиропотоком на одних и тех же маршру-
тах как скоростных, так и обычных рейсов автобусов.
Экспрессные маршруты не имеют промежуточных остановок и
предназначены для доставки пассажиров от начального до конеч-
ного пункта.
Если значительный пассажиропоток наблюдается только на
части маршрута (обычно это происходит в определенный период
суток), на маршруте вводят укороченные рейсы.
Трассу предполагаемого автобусного маршрута обследует ко-
миссия, в состав которой обязательно входят представители до-
рожной службы и органов ГИБДД МВД России. На каждый марш-
рут составляется и ежегодно обновляется паспорт маршрута.
К техническим показателям маршрута относятся протяженность
маршрута £м; число остановочных пунктов иост; средняя длина пере-
гона /п = £м/(иОст - 2); время оборотного рейса Гоб; интервал движе-
ния автобусов 1= То5/А, где А — число автобусов на линии; скоро-
сти движения (техническая учитывает затраты времени на проезд
и задержки в движении, связанные с регулированием дорожного
движения; сообщения vc дополнительно учитывает затраты време-
ни на пассажирообмен; эксплуатационная v3 дополнительно учиты-
вает затраты времени на простой автобусов на конечных пунк-
тах); необходимое число автобусов в часы пик Апик = (Зпик^об/СбО#),
где 2ПИК — пассажиропоток на наиболее пассажиронапряженном
перегоне маршрута в час пик; q — вместимость автобуса.
Основной формой организации перевозок пассажиров на го-
родских автобусных маршрутах является движение по расписанию.
В этом случае основным документом, определяющим организа-
цию работы автобусов, является маршрутное расписание, которое
устанавливает время начала и окончания каждого рейса, время
прибытия на остановочные пункты, время обеда водителей и внут-
рисменных перерывов (отстой автобуса).
От рациональности маршрутного расписания зависят следую-
щие показатели обслуживания пассажиров:
• наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и поездки
к месту назначения;
• приемлемое по показателям качества перевозок наполнение
автобусов по всем перегонам маршрута;
125
• высокая регулярность на протяжении всего периода движе-
ния;
• согласованный график движения автобусов с пересадочными
пунктами других видов транспорта;
• выполнение плановых показателей работы АТО;
• эффективный режим работы и отдыха водителей.
Для соответствия режимов работы автобусов колебаниям пас-
сажиропотока маршрутные расписания составляют на весенне-
летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для ра-
бочих, субботних и воскресных дней. Для отдельных маршрутов
могут составляться маршрутные расписания и на другие отдель-
ные периоды года, месяца, дня недели, времени и т.п.
Из маршрутного расписания формируется автобусное распи-
сание, которое удобно использовать пассажирам, и диспетчер-
ское расписание, содержащее информацию о движении автобу-
сов всех маршрутов через соответствующий пункт.
Условия использования автобусов на каждом маршруте разли-
чаются по характеру распределения пассажиропотоков по време-
ни, что должно учитываться при определении продолжительности
смены водителей, времени нахождения автобуса в наряде, време-
ни начала работы, окончания и продолжительности перерывов.
Для повышения эффективности работы автобусов на город-
ских маршрутах могут использоваться строенная (на одном авто-
бусе работают три водителя) и полуторная (на двух автобусах ра-
ботают два постоянных и один подменный водитель) формы орга-
низации труда водителей.
Совокупность автобусных маршрутов образует автобусную сеть
города. Степень охвата города или отдельного района автобусной
сетью характеризуется несколькими показателями. Маршрутный
коэффициент т]м равен отношению суммарной длины маршрутов
к суммарной длине улиц, по которым проходит хотя бы один из
маршрутов. Плотность маршрутной сети 6 равна отношению сум-
марной протяженности уличной сети, по которой проходят мар-
шруты к площади застроенной части города или района.
Заказные автобусные и таксомоторные перевозки предназначе-
ны для доставки пассажиров по их желанию и не имеют заранее
определенных маршрутов. Значительную часть заказных автобус-
ных перевозок составляют туристские перевозки.
Контроль работы автобусов является ключевым этапом, от ко-
торого зависит качество обслуживания пассажиров. Классифика-
ция методов контроля работы маршрутных автобусов представле-
на на рис. 8.1.
Сравнительная характеристика приведенных на рис. 8.1 мето-
дов контроля работы маршрутных автобусов приведена в табл. 8.1.
Визуальный контроль работы автобусов линейными диспетчера-
ми не отвечает современным требованиям к качеству пассажир-
126
Рис. 8.1. Классификация методов контроля работы маршрутных
автобусов
ских перевозок, поскольку даже при наличии простейших техни-
ческих средств в виде штамп-часов не может обеспечить досто-
верность отчетных данных. Получение данных только после окон-
чания рейсов снижает возможности оперативного вмешательства
для внесения корректировок в план работы автобусов.
Трассировщики — это устройства для отслеживания трассы и
режимов работы автобусов. Гироскоп в сочетании с часами и дат-
чиком пройденного пути позволяет записывать трассу движения
автобуса и продолжительность остановок. Более точно трасса дви-
жения автобуса может определяться при наличии навигационной
системы. Карточка памяти извлекается из устройства после окон-
чания рейса или смены, и ее данные сравнивают с плановыми.
Стандартным техническим средством для контроля работы АТС
является тахограф. В странах Западной Европы его установка на
автобусы с числом мест более восьми является обязательной. Од-
нако даже цифровой тахограф записывает только время стоянки
или движения АТС с определенной скоростью. По этим данным
невозможно точно установить трассу движения автобуса, однако
его использование весьма эффективно для документального учета
фактической работы автобуса.
Диспетчерское управление работой автобусов выполняется для
коррекции режимов работы автобусов в соответствии с реальны-
ми условиями, задержками движения и техническими неисправ-
ностями.
В связи с работой автобусов на разветвленной дорожной сети
эффективное диспетчерское управление работой автобусов осно-
вывается на использовании специальных технических средств. Оте-
чественные технические средства развивались от простейших по-
127
Таблица 8.1
Сравнительная характеристика методов контроля работы маршрутных автобусов
Метод контроля Краткое описание Достоинства Недостатки Реализация
Визуальный контроль диспетчером Прибытие и отправление автобуса контролируется линейным диспетчером Не требуются технические средства Наличие линейных диспетчеров на всех конечных пунктах; человеческий фактор Широко используется в практике работы АТО
Штамп-часы Водитель отмечает путевой или маршрутный лист в автомати- ческих штамп-часах, которые печатают свой номер (местопо- ложение), дату и время Низкие затраты на оборудование То же Используются как дополнение к контролю линейным диспетчером
Навигацион- ные системы Определяют географические координаты местоположения автобуса с помощью спутниковой системы Высокая достоверность результатов Относительно высокая стоимость Серийные изде- лия большого числа произво- дителей
Трассиров- щики Записывают данные о режиме работы, могут использовать в качестве источника данных навигационную систему или гироскоп Простота исполь- зования Отсутствуют данные во время работы автобуса на марш- руте Опытные образцы
Диспетчер- ские навига- Обеспечивают получение данных о местонахождении автобуса Высокая оператив- ность; возможен Высокая стоимость оборудования Системы «Л уч-2000»,
ционные системы с визуальным отображением на электронной карте и сравнива- ют реальные результаты с плано- выми; как правило, обеспечивают непрерывную радиосвязь с води- телем автоматический ре- жим контроля; полная независи- мость от человече- ского фактора НПП «Транс- навигация», VICOS-LIO
Индуктивные датчики Позволяют на контрольных точках получать данные о прибытии автобуса и обмениваться речевыми сообщениями с водителем Относительно невысокая стоимость Наличие связи меж- ду контрольными и диспетчерским пунктом по прово- дам; низкая опера- тивность получае- мых данных Системы АСУ-М ПТ, НЭЖАН-300, НЭЖАН-600, «Садко»
Радиочастот- ная иденти- фикация Позволяет считывать данные о проходящем мимо контрольного пункта автобусе и передавать их диспетчеру Очень низкая стоимость и высокая надежность работы Низкая оператив- ность получаемых данных Опытные системы
NJ
чо
луавтоматических систем, основанных на передаче данных от ПС
на принципе индуктивности, до сложных систем оперативного
управления, использующих многофазовые режимы в сочетании с
навигационными спутниковыми системами. Использование дис-
петчерских систем оперативного управления (ДСОУ) позволяет
получать объективную информацию о работе автобусов, быстро
реагировать на нарушение планов и графиков и проводить систе-
матический анализ эффективности работы общественного транс-
порта.
Основные функции ДСОУ можно разделить на две группы.
К первой группе относится организация контроля графиков
движения автобусов: подготовка необходимых технических и тех-
нологических средств; разработка порядка их функционирования,
нормативной базы и показателей; нормирование скоростей дви-
жения и составление расписания; организация выпуска автобусов
на линию; подготовка мероприятий, используемых при необхо-
димости коррекции работы автобусов.
Вторая группа — непосредственно контроль и оперативное уп-
равление: контроль выполнения графика движения каждым авто-
бусом; проверка соответствия фактических показателей плановым;
ввод в действие при необходимости корректирующих мероприя-
тий; подведение итогов смены с оценкой регулярности движения
автобусов.
В нашей стране наиболее распространена ДСОУ НЭЖАН, ко-
торая в зависимости от варианта исполнения может обслуживать
до 600 автобусов. В настоящее время наиболее современной ДСОУ
этого типа является система НЭЖАН-ТЕТРА, предназначенная
для контроля за движением транспортных средств, выполняющих
пассажирские перевозки на городских и пригородных маршрутах,
а также для передачи водителям управляющих команд на измене-
ние запланированных режимов движения. Система может одно-
временно контролировать до 1 000 автобусов с семи диспетчер-
ских рабочих мест. На маршрутах движения автобусов может быть
установлено до 8 000 радиомаяков.
Технологические задачи управления перевозками, решаемые
системой НЭЖАН-ТЕТРА, следующие:
• контроль выпуска и возврата транспортных средств в пасса-
жирские АТО;
• передача водителям суточного наряда на выпуск в виде сооб-
щений на экране сотового телефона при выезде транспортных
средств из АТО;
• контроль времени работы водителей в наряде;
• выявление фактов нарушений водителями плановых режимов
движения;
• выявление сходов транспортных средств и обеспечение их свое-
временной технической помощью;
130
• анализ качества выполнения водителями графиков движения
в реальном масштабе времени;
• установление сеансов речевой связи между водителями и пер-
соналом центра управления движением;
• передача (при необходимости) экстренных вызовов по ини-
циативе водителей;
• анализ результатов выполненной транспортной работы по каж-
дому водителю, бригаде, колонне, АТО или в целом по городу;
• предоставление форм диспетчерской отчетности о выполне-
нии транспортной работы за заданный период (сутки, декаду,
месяц и т.д).
На автобус устанавливают устройство, которое принимает сиг-
налы от радиомаяка и обеспечивает по сотовой связи обмен дан-
ными и речевой канал связи между ПС и диспетчером. Затраты,
связанные с проектированием и внедрением системы, в значи-
тельной степени зависят от параметров транспортной сети города
(числа транспортных средств, маршрутов, графиков, протяжен-
ности маршрутов и т.д.) и расценок оператора сотовой связи.
Более совершенными являются ДСОУ разработки НПП «Транс-
навигация», построенные на основе спутниковых навигационных
систем и предназначенные для использования при городских,
пригородных и междугородних перевозках. Необходимо отметить,
что из отечественных систем только ДСОУ разработки НПП
«Транснавигация» имеют полноценное, интегрированное с ис-
пользуемыми техническими средствами и информационной сис-
темой АТО специализированное программное обеспечение, ко-
торое включает в себя следующие автоматизированные рабочие
места:
• администратор системы;
• кадры;
• технический отдел;
• табель;
• таксировка;
• касса;
• плановый отдел;
• заработная плата.
Автоматизированное рабочее место диспетчера является одним
из базовых рабочих мест АТО, обеспечивает как оперативную кор-
ректировку режимов работы на линии, так и дальнейшую обра-
ботку путевых листов и предназначено для выполнения следую-
щих функций:
• ведение справочников видов расписания (будничное, суббот-
нее, воскресное);
• формирование и корректировка маршрутной сети АТО;
• формирование и корректировка режимов работы на маршруте;
• получение необходимых выходных форм.
131
Из зарубежных систем, представленных на российском рынке,
возможностями, аналогичными возможностям системы нпп
«Транснавигация», обладает только интегрированная система для
городского транспорта фирмы Siemens VDO1 — VICOS-LIO, ко-
торая относится к классу автоматических систем определения ме-
стоположения и управления транспортными средствами — AVLC
(Automatic Vehicle Location and Control). Ее основное достоин-
ство — более высокая надежность технических компонентов. В со-
став системы VICOS-LIO входят следующие компоненты:
• центр управления;
• мобильное оборудование на ПС;
• цифровые и голосовые каналы связи;
• оборудование для обеспечения приоритета движения обще-
ственного транспорта;
• информационная управляющая система автопарка;
• программное обеспечение для планирования и анализа эф-
фективности работы общественного транспорта.
В системе VICOS-LIO используется программное обеспечение
DIVA фирмы MDV2, которое позволяет построить согласованные
расписания движения автобусов, провести статистическую обработ-
ку и анализ результатов работы транспортных средств и водителей.
С началом рыночных реформ в экономике Российской Федера-
ции перевозочные услуги населению стали предоставлять пере-
возчики разных форм собственности. Для учета новых условий
необходимо построение принципиально новой системы управле-
ния пассажирским транспортом города, которая должна обладать
следующими особенностями:
• иметь общегородской статус с распространением на все виды
наземного пассажирского транспорта;
• обеспечивать четкую процедуру конкурсного отбора перевоз-
чиков для выполнения транспортных услуг;'
• выполнять обработку и анализ контрольной информации о
работе перевозчиков на линии;
• автоматизировать оперативное управление перевозками на
общегородском уровне.
Схема работы общегородской системы управления автобусным
транспортом приведена на рис. 8.2.
Для оперативного управления перевозками Организатор пере-
возок создает единую диспетчерскую службу, основой которой
может являться существующая структура линейных диспетчерских
организаций автобусного и электрического транспорта.
Единая диспетчерская служба Организатора перевозок в со-
ответствии с заключенными договорами контролирует их фак-
1 Сайт фирмы Siemens VDO Automotive: www.hpw.ch.
2 Сайт фирмы MDV: www.mentzdv.de/en.
132
Рис. 8.2. Схема работы общегородской системы управления автобусным
транспортом
тическое выполнение и решает оперативные вопросы в случае
сбоев в движении, поломки ПС, нарушений расписания движе-
ния и т.п.
Основными задачами единой диспетчерской службы являются
контроль выполнения перевозчиками требований нормативных
документов по ОБДД; учет времени прибытия автобусов на на-
чальный пункт маршрута и их возвращения; оперативное приня-
тие мер по замене автобусов, которые не прибыли для обслужи-
вания маршрута или вышли из строя на линии.
8.3. Перевозки пассажиров в междугороднем
сообщении и в загородной местности
Пригородные перевозки выполняются за черту города или насе-
ленного пункта в пределах 50 км. По условиям выполнения к при-
городным маршрутам близки сельские, выполняемые в сельских
населенных пунктах, между ними, железнодорожными станция-
ми, пристанями и т.п., а также горные маршруты, выполняемые в
133
горной местности. К особой разновидности пригородных маршру-
тов следует отнести перевозки пассажиров между городами и аэро-
портами на автобусах с местами только для сидения и багажными
отсеками для ручной клади пассажиров. Для пригородных сооб-
щений, начинающихся с территории города, отправление авто-
бусов осуществляется от автовокзалов или автостанций, которые
располагают в крупных транспортных узлах, вблизи железнодо-
рожных вокзалов, конечных станций метрополитена и т.д. На при-
городных маршрутах, как правило, используют ПС, имеющий
больше мест для сидения за счет сокращения свободной площади
салона.
Междугородние перевозки выполняются между городами, рас-
стояние между которыми не превышает 300 км. На большие рас-
стояния перевозки автобусами выполняются при отсутствии регу-
лярного параллельного железнодорожного сообщения или при
возможности обеспечения меньшей стоимости билета по сравне-
нию с альтернативными видами транспорта. На междугородних
маршрутах используют следующие схемы организации труда во-
дителей: одиночная езда (в течение всего времени оборота рабо-
тает один водитель); турная езда (в течение всего времени оборо-
та работают два водителя); сменная езда (маршрут разбивают на
участки, на каждом из которых работает определенный водитель);
сменно-групповая езда (на каждом участке работает бригада во-
дителей, которая обслуживает несколько автобусов).
На междугородних маршрутах используют комфортабельные
автобусы с мягкими сиденьями и большими багажными отсеками.
На маршрутах большой протяженности автобусы оборудуют ба-
ром, видеоустановкой, туалетом и т.п.
Владелец автобуса при осуществлении перевозок в междуго-
роднем сообщении обязан застраховать пассажиров.
Международные перевозки осуществляются на основании дву-
сторонних или многосторонних правительственных соглашений.
Регулярное пассажирское сообщение выполняется только на ос-
нове разрешений компетентных органов транзитных стран и стран,
в которых находятся конечные пункты маршрута. Разрешение не
требуется при выполнении нерегулярных перевозок пассажиров
автобусами, если группа одного и того же состава перевозится на
одном и том же автобусе:
в продолжение всей поездки, начинающейся и заканчиваю-
щейся на территории договаривающейся стороны, где зарегист-
рирован автобус;
в продолжение одной поездки, начинающейся на террито-
рии договаривающейся стороны, где зарегистрирован автобус,
и заканчивающейся на территории другой договаривающейся
стороны при условии, что автобус покидает территорию по-
рожним;
134
перевозка выполняется с территории другой договаривающей-
ся стороны группы пассажиров, ранее доставленных перевозчи-
ком, если автобус прибывает за группой порожним;
при замене неисправного автобуса.
Технология выполнения международных перевозок во многом
аналогична междугородним.
Автовокзалы располагают на конечных пунктах междугородних
автобусных маршрутов и в крупных транспортных узлах при об-
служивании значительного числа пригородных маршрутов. Авто-
вокзал представляет собой комплекс сооружений, обеспечиваю-
щих обслуживание пассажиров, автобусных бригад и автобусов.
Основные функции автовокзала заключаются в выполнении сле-
дующих операций:
• коммерческие операции — сбор выручки от продажи билетов
и оказания сопутствующих услуг, заключение договоров с АТО и
другими партнерами по совместной деятельности, выполнение
маркетинговых исследований;
• информационное обслуживание пассажиров и населения о
маршрутной сети, расписании движения автобусов, оказываемых
услугах и правилах пользования автобусным транспортом;
• диспетчерское руководство работой автобусов;
• контрольные функции — проверка состояния ПС, правиль-
ности оформления путевых документов, режима труда и отдыха
водителей, наличия проездных документов у пассажиров;
• бытовое обслуживание пассажиров и автобусных бригад;
• выполнение технических операций — мойка автобусов и уборка
салонов автобусов, технический осмотр и хранение ПС;
• содержание помещений, зданий и территории автовокзала в
надлежащей чистоте и исправности.
Территория, занимаемая автовокзалом, делится на зону об-
служивания пассажиров (перроны отправления и прибытия авто-
бусов, залы ожидания, кассовый зал, предприятия бытового об-
служивания и связи и т.п.); служебные помещения, используе-
мые для обеспечения технологического процесса (диспетчерская,
билетные кассы, помещения для размещения персонала и отдыха
автобусных бригад); техническую зону для обслуживания ПС; сто-
янку автобусов; транспортную зону для немаршрутного транспорта;
хозяйственную зону.
На автовокзале используют следующее основное технологи-
ческое оборудование: билетопечатающие машины и автоматы;
средства технологической связи; видео- и громкоговорящие си-
стемы; информационные системы в виде табло и автоматичес-
ких справочных установок (информационных киосков); автома-
тические камеры хранения; средства регистрации прибытия и
отправления автобусов; моечное и другое вспомогательное обо-
рудование.
135
При небольших объемах перевозок на конечных пунктах меж-
дугородних или пригородных маршрутов или в местах интенсив-
ных пересадок размещают пассажирские автостанции. На автостан-
ции оборудуют площадку для посадки и высадки пассажиров,
билетные кассы, зал ожидания или навес для ожидающих авто-
бус пассажиров. В городах пассажирская автостанция может быть
совмещена с линейной диспетчерской, обслуживающей несколь-
ко маршрутов.
8.4. Таксомоторные перевозки
Таксомоторные перевозки обеспечивают индивидуальные по-
требности населения в поездках. Особенностью эксплуатации авто-
мобилей-такси является высокая интенсивность их использования
по времени и большие суточные пробеги в напряженных условиях
городского движения. Наибольший спрос на таксомоторные пере-
возки приходится на вечерние часы суток.
Как правило, для таксомоторных перевозок используют стан-
дартные легковые автомобили типа седан, реже универсал, обес-
печивающие комфортные условия перевозки на всех местах в са-
лоне и достаточно места для перевозки багажа. По европейской
потребительской классификации это автомобили класса D или Е.
При обслуживании крупных транспортных узлов (аэропортов) в
последнее время стали использовать универсалы повышенной
вместимости (минивэны), которые имеют более просторный са-
лон. Для обслуживания специальных поездок (свадебные, экскур-
сионные) используют более комфортабельные автомобили, ли-
музины и автобусы особо малого класса.
Эффективность таксомоторных перевозок в первую очередь
определяется уровнем организации диспетчерской службы, кото-
рая принимает заказы населения на перевозки, а затем распреде-
ляет их между автомобилями-такси. Для этого автомобили-такси
должны быть оборудованы средствами связи.
На пассажирских транспортных узлах и в местах сосредоточе-
ния населения рекомендуется располагать таксомоторные стоян-
ки. Стоянки автомобилей-такси обозначаются указателями и мо-
гут оборудоваться средствами связи с диспетчерскими пунктами.
Во время наибольшего спроса для регулирования посадки пасса-
жиров на таких стоянках необходимо организовать работу линей-
ного диспетчера.
Основным эксплуатационным документом для организации
работы такси является график работы на линии, который устанав-
ливает выпуск на линию, наличие и возврат такси по часам суток.
График работы составляют на месяц отдельно для каждого харак-
терного дня недели (понедельник — четверг, пятница, суббота,
136
воскресенье). Оптимальным является график, максимально совпа-
дающий со спросом на таксомоторные перевозки.
Для документирования пробега автомобиля, подлежащего оп-
лате, такси оборудуют таксометрами. На лицевой панели так-
сометра выводятся данные о тарифе, пробеге и плате, причи-
тающейся с пассажира. Электронный таксометр позволяет ис-
пользовать различные тарифные ставки (например, в ночное
время) и способен сохранять данные о посадках, оплаченном и
неоплаченном пробеге. На основании этих данных определяют
выручку и технико-эксплуатационные показатели работы авто-
мобиля.
8.5. Качество пассажирских перевозок
Степень удовлетворения потребности населения в передвиже-
нии влияет как на экономику региона, так и на социальные отно-
шения, поэтому большое значение имеет качество пассажирских
перевозок.
В соответствии с ГОСТ 15467 — 79 «Управление качеством про-
дукции. Основные понятия. Термины и определения» качество —
это совокупность свойств продукции, обусловливающих ее при-
годность удовлетворять определенные потребности в соответствии
с ее назначением. Таким образом, понятие качества транспортно-
го обслуживания неотрывно связано с запросами ее потребителя.
На основании запросов потребителя должен строиться весь про-
цесс оказания транспортной услуги.
Транспортная услуга — это результат деятельности исполните-
ля транспортной услуги по удовлетворению потребностей пасса-
жира, грузоотправителя и грузополучателя в перевозках в соот-
ветствии с установленными нормами и требованиями (ГОСТ Р
51006 — 96 «Услуги транспортные. Термины и определения»). Транс-
портные услуги подразделяют:
на основные — составляющие суть услуги (перевозка, выполне-
ние посадки и высадки пассажиров, ожидание автобуса и т.п.);
дополнительные — предоставляющие дополнительные удобства
потребителю (наличие прогрессивной системы оплаты, оборудо-
ванные остановочные пункты и т.п.);
особенные — выделяющие исполнителя услуги от конкурентов
(предоставление информации о местонахождении автобуса в ре-
жиме реального времени, выполнение перевозок по гибким гра-
фикам и т.п.).
Классификация показателей качества пассажирских автобус-
ных перевозок с учетом требований ГОСТ Р 51004—96 «Услуги
транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показате-
лей качества» приведена на рис. 8.3.
137
Показатели качества пассажирских автобусных перевозок
Рис. 8.3. Классификация показателей качества пассажирских автобусных
перевозок
138
Порядок выбора номенклатуры показателей качества должен
предусматривать учет следующих факторов:
• вид автобусных перевозок: регулярные, заказные;
• вид маршрута: городской, пригородный, междугородний;
• содержание транспортной услуги;
• основные требования потребителей к перевозочному процес-
су и условиям обслуживания в соответствии с действующими пра-
вилами перевозки пассажиров;
• цель применения номенклатуры показателей качества: в сис-
теме управления качеством перевозок, включение в условия кон-
трактных обязательств и т.п.
При выборе показателей качества необходимо предусматривать,
что восприятие качества потребителем делится на следующие со-
ставляющие:
технический уровень, отражающий использование научно-тех-
нических достижений (например, выполнение перевозок в ком-
фортабельном ПС);
эстетический уровень, характеризуемый комплексом свойств,
связанных с эстетическими ощущениями и взглядами потребите-
ля (водитель в чистой фирменной специальной одежде, удобные
проездные документы и т.п.);
эксплуатационный уровень, связанный с удобством использова-
ния предлагаемых услуг (доступная система остановочных пунк-
тов, наличие информации о режимах работы автобусов и т.п.).
В качестве примера можно привести некоторые практические
рекомендации по выбору показателей качества автобусных пере-
возок.
Экономичность рационально оценивать стоимостью одной по-
ездки. В условиях регулирования тарифов можно использовать один
из подходов (или их сочетания):
1) полная компенсация затрат перевозчикам со стороны адми-
нистрации города при бесплатных перевозках населения;
2) использование социальных и коммерческих тарифов для
поддержания доступности транспортного обслуживания для всех
слоев населения с компенсацией выпадающих доходов перевоз-
чикам;
3) полная компенсация транспортных затрат населению при
уровне тарифа, обеспечивающем рентабельность работы перевоз-
чиков.
При условии строгого выполнения договорных отношений
между администрацией города и перевозчиками для перевозчи-
ка одинаково приемлем любой подход к формированию тарифа.
Для администрации города с точки зрения сокращения бюджет-
ных расходов наиболее приемлем второй вариант, который по-
зволяет использовать перекрестное субсидирование. Такой вари-
ант наиболее распространен в Российской Федерации и в бли-
139
жайшем будущем будет преобладать среди других вариантов ус-
тановления тарифа.
Информационное обслуживание целесообразно оценивать нали-
чием расписания движения автобусов или интервала для маршру-
тов с интенсивным движением. Расписание движения целесооб-
разно устанавливать для маршрутов, на которых частота движе-
ния ниже 2 авт./ч. При более высокой частоте движения для насе-
ления более удобно устанавливать интервал движения.
Комфортность поездки можно оценивать показателями напол-
няемости салона автобуса при условии использования моделей
автобусов, поддерживающих нормальные условия поездки в са-
лоне относительно температуры, вибраций и т.п.
В соответствии с требованиями СНиП 2.07.01 — 89 «Градострои-
тельство. Планировка и застройка городских и сельских поселе-
ний» наполняемость салона автобуса не должна превышать 4 чел./м2
свободной площади салона. В то же время необходимо учитывать,
что производители автобусов указывают их номинальную вмести-
мость исходя из расчетной вместимости 8 чел./м2, что соответ-
ствует нормам ГОСТ Р 41.52 — 2001 (Правила ЕЭК ООН № 52)
«Единообразные предписания, касающиеся конструкции транс-
портных средств общего пользования малой вместимости» и ГОСТ
Р 41.36 — 2004 (Правила ЕЭК ООН № 36) «Единообразные пред-
писания, касающиеся сертификации пассажирских транспортных
средств большой вместимости относительно общей конструкции».
На экспрессных и пригородных маршрутах для проезда пассажи-
ров целесообразно использовать только места для сидения. При
этом на таких маршрутах необходимо использовать автобусы со-
ответствующей компоновки с четырьмя сиденьями в одном ряду
и двумя пассажирскими дверьми.
Скорость сообщения должна определяться исходя из конкрет-
ных условий движения. В разумных пределах следует сокращать дли-
тельность поездки за счет ввода скоростных режимов движения.
При планировании маршрутной сети следует учитывать, что в
СНиП 2.07.01 — 89 определены затраты времени на передвижение
от мест проживания до мест работы в зависимости от численнос-
ти населения города и это время должно включать в себя время
подхода к остановке, продолжительность ожидания автобуса и
время на пересадку при отсутствии прямого сообщения.
Доступность услуг определяется рациональной планировкой
маршрутной сети, которая должна обеспечивать минимальное
время пешеходного подхода к остановке общественного транс-
порта (нормативные требования установлены в СНиП 2.07.01 —
89 и отраслевом стандарте Р 3112178-0343 — 95 «Городские пасса-
жирские перевозки. Качество обслуживания»).
Общественный транспорт должен обеспечивать кратчайшие
связи для поездок пассажиров по следующим направлениям:
140
между центром города и основными промышленными райо-
нами;
между центром города и жилыми районами;
между жилыми и промышленными районами;
между главными спортивными сооружениями, пунктами от-
дыха населения, жилыми районами.
Плотность сети линий наземного общественного пассажирского
транспорта на застроенных территориях города необходимо прини-
мать в зависимости от функционального использования и интенсив-
ности пассажиропотоков, как правило, в пределах 1,9...2,5 км/км2.
Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки об-
щественного пассажирского транспорта следует принимать в за-
висимости от климатического района по СНиП 2.01.01 — 82 «Строи-
тельная климатология и геофизика» в пределах 300...500 м. В об-
щегородском центре дальность пешеходных подходов до ближай-
шей остановки общественного пассажирского транспорта от объек-
тов массового посещения должна быть не более 250 м; в произ-
водственных и коммунально-складских зонах — не более 400 м от
проходных предприятий; в зонах массового отдыха и спорта — не
более 800 м от главного входа. Расстояние между остановками в
городской черте не должно превышать 600 м.
Нормативы интервалов движения и насыщения маршрутов ав-
тобусами для разных пассажиропотоков в соответствии с требова-
ниями Р 3112178-0343 — 95 приведены в табл. 8.2.
По величине среднесуточного интервала движения маршруты
по удобству использования для населения оценивают по шкале,
приведенной в табл. 8.3.
Своевременность предоставления услуг обеспечивается за счет
расширения времени работы автобусов и соблюдения расписания
движения путем использования современных информационных
управляющих систем.
Таблица 8.2
Нормативы интервалов движения и насыщения маршрутов автобусами
для разных пассажиропотоков
Пассажиропоток, пасс./ч Интервал движения, мин Число автобусов на 1 км сети
До 750 6 0,5
750- 1 500 4 1
1 500-2 250 2,7 1,5
2 250-3 000 2 2,6
3 000-3 750 1,6 2,5
3 750-4 500 1,3 3
Свыше 4 500 1 4
141
Табл и ца 8.3
Степень удобства использования маршрута относительно частоты
движения
Степень удобства использования маршрута Величина интервала, мин
Очень удобный До 2
Удобный 2...4
Приемлемый 5...7
Мало удобный 8... 10
Неудобный Свыше 10
Безопасность перевозок определяется коэффициентом выпус-
ка парка автобусов и числом ДТП на 100 автобусов в течение года.
Регулярность движения оценивают отношением числа рейсов,
предусмотренных расписанием движения за определенный пери-
од времени, к числу фактически выполненных рейсов по распи-
санию. Значения показателя регулярности движения для обеспе-
чения соответствующего уровня качества перевозок в соответствии
с требованиями Р 3112178-0343 — 95 приведены в табл. 8.4.
В зарубежной практике качество транспортного обслуживания
принято оценивать уровнем обслуживания (Level of Service — LOS).
Этот подход заимствован из теории массового обслуживания и
используется для оценки как условий движения транспортных
средств, так и условий перевозки пассажиров. В США требования
к уровням обслуживания определены в документе НСМ-20001,
который является основным документом при проектировании ав-
тодорожных систем. При разработке показателей для оценки уровня
обслуживания соблюдался принцип «оценка с позиций пользова-
теля». В соответствии с этим отбирались критерии, характеризую-
щие все составляющие поездки на пассажирском маршрутном
транспорте (табл. 8.5).
При оценке уровня обслуживания пассажиров не удается огра-
ничиться каким-либо одним показателем. К числу факторов, ока-
зывающих влияние на субъективную оценку пассажиром уровня
обслуживания, можно отнести следующие:
• пешеходная доступность остановок;
• качество пешеходной среды, удобство подхода к остановкам
и их благоустройство;
• маршрутное расписание;
• затраты времени на поездку;
• стоимость поездки;
1 Highway Capacity Manual 2000 / Transportation Research Board ; National
Research Council. — Washington, D. C., USA, 2000. — 1134 p.
142
Таблица 8.4
Показатели удобства использования маршрута относительно
регулярности движения
Уровень качества Показатель регулярности движения
Образцовый 1
Хороший 0,99-0,96
Удовлетворительный 0,95-0,88
Неудовлетворительный Менее 0,88
Таблица 8.5
Показатели качества обслуживания маршрутного пассажирского
транспорта в соответствии с НСМ-2000
Категория оценки Элемент транспортной системы
Остановка Перегон Маршрут
Доступность Интервал движения Время работы в часах за сутки Охват территории
Пешеходная доступность Заполнение салона То же
Удобство использова- ния Условия ожидания Скорость сообщения абсолютная Время поездки
Соблюдение расписания Скорость сообщения относительно легко- вого транспорта Безопасность
• безопасность поездки (относительно вероятности ДТП и лич-
ной безопасности);
• заполнение автобуса;
• комфортабельность автобуса;
• регулярность движения (степень соблюдения расписания дви-
жения).
В качестве основных критериев оценки уровня обслуживания в
НСМ-2000 выбраны величина интервала движения (частота) и
показатели заполнения автобуса (табл. 8.6). Учет остальных факто-
ров осуществляется поправочными коэффициентами.
В настоящее время происходит переход от оценки отдельных
видов движения (пешеходное перемещение, маршрутный транс-
порт, личный автомобиль) к их интегральной оценке. Это позво-
ляет оценить их взаимодействие и взаимное влияние1. В связи с
1 Ewing R. Pedestrian and transit friendly design / R. Ewing ; Joint Center for
Environment and Urban Problems ; Florida Atlantic University. — Florida International
University, 1996. — March. — 103 p.
143
Таблица 8.6
Уровни обслуживания пассажиров автобусным транспортом
в соответствии с НСМ-2000
Уровень обслу- живания Удельная площадь салона на одного пассажира, м2 Число пассажиров на одно сиденье Примечание
А Более 1,2 Не более 0,5 Большой выбор мест для сидения, пассажиры могут не садиться рядом друг с другом
В 0,8... U9 0,51 -0,75 Выбор мест для сидения
с 0,6... 0,79 0,76 -1 Все пассажиры могут сидеть
D 0,5...0,59 1,1-1,25 Номинальный уровень загрузки автобуса
Е 0,4... 0,49 1,26-1,5 Максимальный уровень загрузки автобуса
F Менее 0,4 Более 1,5 Переполнение автобуса
этим получили развитие методы оценки совместного движения
разных пользователей автомобильных дорог — комплексная оценка
уровня обслуживания (Multimodal LOS).
Так как разные виды пользователей взаимодействуют в про-
странстве городской улицы, важно установить, каким образом из-
менение уровня обслуживания одного вида пользователей влияет
на уровни обслуживания других.
Важнейшим приложением Multimodal LOS для автобусных пе-
ревозок является выявление участков дорог, на которых обще-
ственный транспорт должен иметь приоритет по сравнению с дру-
гими участниками дорожного движения. Методики оценки в этом
случае, как правило, строят на сравнительной оценке суммарной
потери времени пассажиров общественного транспорта и пользо-
вателей индивидуального транспорта.
Контрольные вопросы
1. Приведите классификацию пассажирских перевозок.
2. Каковы характерные особенности организации городских автобус-
ных перевозок?
3. Какие линейные сооружения используют при организации приго-
родных и междугородних перевозок?
4. Каково назначение таксомоторных перевозок?
5. Какими показателями характеризуется качество пассажирских пе-
ревозок?
РАЗДЕЛ IV
ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО
ДВИЖЕНИЯ
ГЛАВА 9
ОСНОВЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
9.1. Система государственного управления
безопасностью дорожного движения
Сфера ОБДД представляет собой сложную многоотраслевую
совокупность функциональных элементов дорожно-транспортно-
го комплекса (ДТК), состоящую из субъектов транспортной, до-
рожной, образовательной, медицинской и иной деятельности,
формирующих и управляющих подсистемой дорожного движения.
К объектам ОБДД относятся транспортные средства; участники
дорожного движения; дороги и придорожные устройства и обору-
дование; технические средства; специалисты по организации и
управлению дорожным движением и т.д.
Решение проблем, связанных с БДД, зависит от качества функ-
ционирования всех ее элементов на этапах разработки (при про-
ектировании), изготовления (при производстве, обучении) и экс-
плуатации (при использовании по назначению), от их правиль-
ной организации, наличия средств технического и экономичес-
кого анализа и использования научных достижений в данной об-
ласти.
Таким образом, сфера ОБДД представляет собой совокупность
разнородных взаимодействующих между собой функциональных
элементов, связанных общей целью функционирования — повы-
шение БДД, т.е. обладает признаками сложных систем. К ней при-
менимы и все системные атрибуты — цель, структура, процесс
(алгоритм), качество (эффективность) функционирования, а также
техническая, технологическая и иная реализуемость.
Согласно общей теории систем функционирование системы
является процессом достижения поставленной цели при наличии
ресурсов, определенной организационной структуры, технологи-
ческих процессов и условий внешней среды. В идеальных условиях
при оптимальной организационной структуре, выполнении всех
нормативных требований и отсутствии отрицательных внешних
воздействий (или быстрой адаптации к ним системы) цель будет
достигнута.
145
В процессе функционирования система достигает определен-
ного результата — эффекта. Под эффективностью системы пони-
мается степень фактического достижения результата, т.е. степень
достижения цели как степень соответствия действительного ре-
зультата тому, который должен иметь место при всей полноте
выполнения системой своей функции.
Эффективность системы зависит от того, насколько эффек-
тивны ее подсистемы, и наоборот.
Для исследования процессов, протекающих в дорожно-транс-
портной системе или ее подсистеме, используется совокупность
методов и средств, обычно применяемых для анализа и синтеза
функциональных или управляемых систем. Эти процессы рассмат-
риваются с единых методологических позиций как управляемые
динамические процессы, подчиняющиеся общим закономерно-
стям, а сами системы — как в общем случае адаптивные системы
управления и оценки эффективности и качества с обратной свя-
зью и со всеми системологическими атрибутами, свойственными
функциональным системам.
Отсюда вытекает фундаментальная задача определения всех
видов системной деятельности и построения структуры системы
на основе ее первичных элементов — субъектов разных видов де-
ятельности, качество и эффективность работы которых в основ-
ном и определяют уровень БДД. Общие принципы организации
любой деятельности как целенаправленного, а значит, управляе-
мого процесса излагаются в литературе по теории управления,
они многократно проверены практикой реализации на огромном
множестве систем, устройств, процессов. Решение задачи фор-
мализации деятельности системы предопределяет возможность
оценки множества частных видов деятельности по ОБДД с пози-
ций общей теории управляемых систем. В частности, эта деятель-
ность может быть представлена в виде обобщенной структуры,
эквивалентной функциональной и математической модели дея-
тельности.
Количественно цели системы устанавливаются нормативами и
целевыми показателями, по которым осуществляется оценка эф-
фективности функционирования системы. Целевой норматив —
как массив целей, или целевое обеспечение, — это обоснованные
показатели функционирования системы и ее подсистем при пол-
ном достижении поставленных перед ними целей в заданный мо-
мент времени. Степень достижения поставленных перед системой
и ее подсистемами целей в рассматриваемый момент времени
оценивается в форме отношения целевого значения показателя
функционирования системы к его текущему значению.
Формально структура модели любой частной деятельности как
воздействия на объект системного управления в приложении к
системе управления БДД в общем виде представляется преобра-
146
з(0
Рис. 9.1. Обобщенная модель частной деятельности в системе обеспече-
ния дорожного движения:
хвх (О’ *вых (0— соответственно вектор входных и выходных сигналов системы,
характеризующих цель и результат функционирования системы; Z\ (t)—-^4(f) —
векторы внешних (возмущающих) воздействий, обусловливающих неопределен-
ность в понимании физики (природы) блоков; П — потребности общества; ОУ —
объект управления; ЭС — элемент сравнения
зованием потребностей общества П в массивы соответствующих
им целей и показателей функционирования системы как измери-
телей желаемого результата управления (рис. 9.1)1. На входы уп-
равляемых объектов, в качестве которых выступает функциональ-
ная деятельность того или иного субъекта, в соответствии с целя-
ми подается вектор множества сигналов хвх(/) различной приро-
ды, преобразуемый далее в фактически реализуемый результат —
вектор выходных сигналов хВых(0- Принцип управляемости в
любой деятельности обеспечивается наличием в системе каналов
обратной связи, которые в совокупности с элементом сравнения
(ЭС) обеспечивают выработку программы воздействия на объект
управления (ОУ), устраняющего разницу между входными и вы-
ходными сигналами.
При этом может быть использована любая степень детализа-
ции, т.е. под объектом управления можно рассматривать как лю-
бой субъект транспортной деятельности, так и конкретный вид
этой деятельности.
Сигналы представляют собой материальные, информационные,
финансовые и иные потоки. Входные сигналы — это мероприятия
по повышению БДД, включающие в себя команды (распоряже-
ния, инструкции, законы, стратегии), ресурсы (материальные и
1 Федоров В.А., Кравченко П.А. Модель системы государственного контроля
исполнения норм безопасности дорожного движения // Материалы 3-й Между-
народной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в
крупных городах». — СПб. : Изд-во СПбГАСУ, 1998. — С. 11 — 17.
147
финансовые вложения) и т.д. Внешние сигналы представляют
собой различные возмущающие помехи, обусловливающие не-
определенность в понимании природы блоков, несовершенство
технических средств, нестабильность объекта управления и т.п.
Характер выходных сигналов — это система показателей резуль-
татов функциональных процессов (промежуточные координаты)
и далее обеспечиваемый субъектом уровень БДД. Такое представ-
ление системы дает возможность сравнения и оценки эффектив-
ности деятельности субъектов и всей системы в целом.
Объект управления ОУ можно охарактеризовать множеством
W пар вход —выход. Тогда модель деятельности любого объекта
управления определяется следующей тройкой: хвх(/), хВых(0,
где W — отношение, определяющее зависимость выхода от входа.
Таким образом, основной принцип построения показателя
эффективности имеет вид
ррл _ ^вых (О
Хвх(0
На практике, например при оценке экономической эффектив-
ности мероприятий по повышению БДД, измеряется экономи-
ческий показатель достигнутого снижения уровня БДД — ущерба
от ДТП и соотносится с затратами на эти мероприятия.
Также существует отслеживание различных внешних возмуща-
ющих помех z (/), способных существенно влиять на БДД и иска-
жать показатели эффективности работы системы. Для этого при-
меняют корректировку показателей с учетом новых условий, к
примеру изменения числа жителей рассматриваемой территории,
числа транспортных средств, объема транспортной работы, мен-
талитета участников дорожного движения.
Таким образом, оценка эффективности любого вида деятель-
ности формально сводится к получению передаточных функций к
каждой выходной или промежуточной координате от каждой вход-
ной координаты — управляющей или возмущающей.
Итак, в сфере ОБДД все структуры — от правительственных до
низовых, производственных — можно представить связанной по-
следовательностью (рис. 9.2). Каждая структура этой последова-
тельности функционально обязательна и выполняет только свои
функции1.
Реализация принципа управляемости в любой деятельности
означает наличие полного набора функциональных и необходи-
мых элементов в системе каналов обратной связи. Формально к
1 Федоров В.А., Кравченко П.А. Модель системы государственного контроля
исполнения норм безопасности дорожного движения.
148
Субъекты деятельности в сфере ОБДД
на федеральном уровне
Региональные субъекты
деятельности
в сфере ОБДД
Субъекты деятельности в сфере ОБДД
на производственном уровне
НД
Рис. 9.2. Структура государственной системы управления безопасностью дорожного движения:
1 — потребности общества; 2 — законодательные органы власти; 3 — федеральное правительство, МВД России; 4 — министерства,
ведомства; 5 — региональная администрация, комиссия по ОБДД; 6 — управляющий блок субъектов разных видов деятельности в
сфере ОБДД; 7 — производственная деятельность как объект управления; 8 — внутрипроизводственный контроль; 9 — дорожно-
транспортная среда; 10, 11 — отраслевой контроль на региональном и федеральном уровне соответственно; 12, 13 — государствен-
ный инспекционный контроль на региональном и федеральном уровне соответственно; 14, 16, 18, 20, 21 — сигналы воздействия на
объект управления; 15, 17, 19, 22 — блоки сравнения; 23 — результат производственной деятельности объекта управления; 24, 25, 26,
27 — каналы обратных связей; НД — нормативная документация
причинам принципиальной невозможности обеспечить в системе
управляемые процессы с заданным качеством относятся как от-
сутствие любого функционального блока или функциональной
связи, так и дефекты в организации их деятельности. Как любая
управляемая деятельность, деятельность в сфере ОБДД реализу-
ется субъектом на основе вырабатываемых управляющим блоком 6
управляющих команд 21 с последующим сравнением в блоке 22
требуемых команд 21 с результатом производственной деятельно-
сти 23, приведенным к блоку сравнения 22 в форме сигнала по
каналу 24.
На новом иерархическом уровне вновь проявляется структура
нового контура, управляемая деятельность которого организуется
в рассматриваемом случае региональным административным ор-
ганом власти. На этом уровне иерархии также вводятся каналы
отрицательной обратной связи 25, 26, обслуживаемые соответ-
ственно региональным и федеральным органом отраслевого кон-
троля деятельности субъектов транспортной деятельности. После-
дующая свертка контура деятельности, в свою очередь, выводит
на структуру государственного контура с управляющим блоком
министерств и ведомств 4, а далее управляющих блоков феде-
рального правительства и МВД России 3 и законодательных орга-
нов власти 2, преобразующих потребности общества 1 в массив
государственных норм и правил управления всех отраслей систе-
мы ОБДД. В этой структуре также предусмотрен канал отрица-
тельной обратной связи 27, выполняющий функции автоинспек-
ционного контроля (ГИБДД МВД России), который, как и дру-
гие каналы, подготавливает решения для государственного орга-
на управления БДД.
Основные функциональные элементы системы обеспечения
безопасности ДТК представлены в подразд. 3.1.
9.2. Факторы, влияющие на безопасность дорожного
движения
9.2.1. Общая характеристика
На БДД оказывает влияние множество факторов как объектив-
ных (конструктивные параметры и состояние дороги, интенсив-
ность движения транспортных средств и пешеходов, обустройство
дорог сооружениями и средствами регулирования, время года,
суток), так и субъективных (состояние водителей и пешеходов,
нарушение ими установленных правил). Таким образом, на доро-
гах существует сложная динамическая система, включающая в себя
совокупность элементов «человек», «автомобиль», «дорога», функ-
ционирующих в определенной «среде». Эти элементы единой до-
150
Рис. 9.3. Роль факторов риска и их
сочетаний в возникновении ДТП
Человек (93 %)
/ 57% \
/\6 %У\21 %7\
( \/з%\ >/ \
\2% V%7 4% /
Автомобиль (12%) Дорога (35%)
рожно-транспортной системы находятся в отношениях и связях
друг с другом и образуют определенную целостность.
С точки зрения БДД для системного изучения интерес пред-
ставляют как сами факторы риска ДТП, так и их сочетания:
• человек—автомобиль;
• автомобиль—дорога;
• дорога —человек.
На рис. 9.3 представлена роль разных факторов как причин ДТП:
в 57 % случаев главная причина ДТП — ошибка человека; в 27 %
случаев причиной ДТП является проблема взаимодействия чело-
века и дороги; в 6 % случаев причиной ДТП является проблема
взаимодействия человека и автомобиля; в 3 % случаев причиной
ДТП является проблема сложного взаимодействия человека, ав-
томобиля и дороги.
Для планирования мероприятий по снижению влияния факто-
ров аварийности необходим прежде всего их детальный анализ.
Степень изученности влияния сочетаний факторов риска ДТП
в настоящее время и результаты мировых исследований приведе-
ны в табл. 9.1.
Все разнообразие мер, применимых в качестве основных инст-
рументов для повышения БДД, можно подразделить по основ-
ным факторам риска ДТП на три группы:
• для повышения безопасности поведения участников дорожно-
го движения (фактор «человек») — предназначены для проведения
мероприятий в рамках воспитательной, образовательной, законо-
творческой, политической, общественной деятельности, нацелен-
ной на формирование безопасной модели поведения участников
дорожного движения, посредством воспитания желательного и
корректировки нежелательного поведения, а также для деятельно-
сти дорожных организаций в рамках аудита безопасности;
• повышения безопасности транспортных средств (фактор «ав-
томобиль») — предназначены для проведения мероприятий в рам-
ках деятельности, направленной на повышение надежности и без-
опасности как самих транспортных средств, так и их эксплуата-
ции;
151
Таблица 9.1
Факторы, влияющие на вероятность возникновения ДТП
Сочетание факторов риска (удельный вес в содействии возникновению ДТП) Отрасль — руководитель исследований Степень изученности Результат
Человек — автомобиль (6%) Автомобилестроительная Активные исследо- вания с высокой степенью изученности Стандарты безопасности, правила и руководства по технической эксплуатации транспортных средств
Автомобиль — дорога (1%) Автомобил естроител ьная; дорожная То же Стандарты безопасности, ПДД, нормы дорожного проектирования
Дорога—человек (27%) Дорожная, с привлечением специалистов других отрас- лей, например психологов Стадия сбора инфор- мации и теорети- ческих обоснований Отсутствие норм и стандартов
• повышения безопасности дорожной инфраструктуры (фактор
«дорога») — предназначены для проведения мероприятий в рам-
ках деятельности, связанной с планированием, проектировани-
ем, строительством, содержанием и эксплуатацией как отдель-
ных объектов улично-дорожной инфраструктуры, так и целых се-
тей.
Следует отметить, что среди приведенных инструментов, реа-
лизуемых через различные мероприятия, нет единственного и
радикального средства для повышения БДД. Высокий уровень БДД
обеспечивается посредством:
сотрудничества и единства цели для всех институтов, служб и
организаций, имеющих отношение к проблеме ДТП, определе-
ния курса для инициатив в разных секторах бизнеса (кино, мода,
реклама, музыка, литература, проектирование и т.д.) в качестве
поддержки деятельности по повышению БДД;
программирования деятельности в порядке правильно расстав-
ленных приоритетов, когда решение конкретной проблемы сни-
жает остроту последующей проблемы, намеченной для решения;
планомерности и системности проведения мероприятий;
реализации мер, имеющих потенциал экономической окупае-
мости общественных средств, направляемых на проведение ме-
роприятий по повышению БДД;
проведения последующего мониторинга для анализа результа-
тивности мероприятий и использования приобретенного опыта
при планировании последующей деятельности;
оптимизации решения главной задачи любой транспортно-до-
рожной сети — обеспечения транспортных операций с минималь-
ными затратами для общества и безопасностью выполнения этих
операций.
9.2.2. Факторы, связанные с человеком
Водитель должен быть постоянно готов к действиям в неожи-
данно меняющейся дорожной обстановке, что обеспечивается его
устойчивостью и интенсивностью внимания. К важным профес-
сиональным качествам водителя следует отнести способность про-
гнозировать дорожную обстановку и одновременно с этим сле-
дить за дорожными знаками, светофорами, дорожной разметкой,
изменением дорог в плане и профиле и т.д.
Длительность пребывания водителя в подобном состоянии оп-
ределяется наиболее распространенной категорией теории надеж-
ности — запасом прочности. В свою очередь, надежность характе-
ризуется пригодностью, работоспособностью, обученностью,
мотивацией.
Пригодность определяется личностными, психофизиологичес-
кими качествами водителя, состоянием его здоровья и выявляет-
153
ся в процессе медицинского освидетельствования, психофизио-
логического отбора претендента и сопоставления их с заранее за-
данными критериями.
Работоспособность зависит от режима труда и отдыха, условий
на рабочем месте, состояния здоровья, режима питания, образа
жизни водителя и т.д.
Обученность определяется наличием у водителя необходимого
объема знаний и навыков, которые приобретаются в процессе
профессионального обучения и в результате самообучения в про-
цессе работы. Особую актуальность приобретают качество и эф-
фективность учебного процесса, индивидуальные особенности
обучаемого, свойства нервной системы и личностные характери-
стики.
Мотивация тесно связана с психологией и выражается в заин-
тересованности водителя в процессе работы, результатах труда,
удовлетворенности работой в целом. Мотивом называется то, ради
чего совершается то или иное действие. Именно мотивы, а не
цели деятельности лучше всего раскрывают человеческие побуж-
дения и могут объяснить поведение человека на дороге.
В большинстве случаев водители согласны, что ОБДД — важ-
ная проблема, однако это не мешает им ежедневно подвергать
себя опасности. Следовательно, их общее положительное отноше-
ние к БДД подавляется некими мотивами к негативному поведе-
нию. Такими мотивами для водителей являются следующие: выго-
да (время, деньги); безопасность (физическая, т.е. боязнь боли,
административная и социальная — боязнь наказания или осужде-
ния окружающих); комфорт (достижение цели с меньшими фи-
зическими и эмоциональными усилиями); моральная удовлетво-
ренность (удовольствие от самого процесса или достигнутого ре-
зультата); социальное нивелирование (быть не хуже других); удо-
вольствие от быстрой езды; самоутверждение и т.д.
Мотивация обеспечивается и поддерживается режимом труда,
оплатой труда, условиями работы, состоянием автомобиля, от-
ношениями с администрацией и коллективом организации, мно-
гими другими факторами. Если интересы водителя лежат вне сфе-
ры его профессиональной деятельности, это затрудняет образова-
ние новых навыков, снижает эффективность его работы, появля-
ются ошибки, отсутствует потребность повышать свою квалифи-
кацию и мастерство.
Для прогнозирования поведения участников дорожного дви-
жения следует понимать и принимать во внимание мотивы их по-
ведения.
Рассмотрим факторы, участвующие в формировании модели
поведения человека за рулем автомобиля, и их влияние на риск
ДТП. К таким факторам относятся возраст, пол и опыт вожде-
ния, информированность, опасные состояния.
1S4
Мировая статистика свидетельствует, что риск ДТП максима-
лен в случае управления автомобилем молодыми (до 25 лет) и
пожилыми (старше 65 лет) водителями. При этом среди молодых
водителей и водителей среднего возраста риск ДТП для мужчин
значительно выше, чем для женщин, а среди водителей старшего
возраста преобладает противоположная тенденция — риск ДТП
для женщин старшего возраста выше, чем для мужчин этой же
возрастной группы.
Анализ показал, что женщины более осторожны и точнее вы-
полняют ПДД, поэтому реже создают опасные ситуации. Мужчи-
ны проявляют большую способность справляться с опасными си-
туациями, но часто попадают в ДТП из-за чрезмерной самоуве-
ренности и переоценки своих возможностей. Женщины, в свою
очередь, попадают в ДТП из-за излишней осторожности, нере-
шительности и недооценки своих возможностей.
Относительно большая доля ДТП, приходящаяся на молодых
водителей мужского пола, выявляет в основном проблему, обус-
ловленную поведением, а для людей пожилого возраста — обус-
ловленную физиологией, хотя опыт водителя старшего возраста
способен компенсировать снижение его физических возможнос-
тей.
Распределение числа ДТП по возрасту водителей, выявленное
в ряде скандинавских исследований, данные которых сопостави-
мы с данными других европейских стран, представлено в табл. 9.2.
Мировой опыт показывает, что ДТП возникают прежде всего
от недостатка опыта вождения. Периодом повышенного риска ДТП
является первый год вождения, хотя фактор возраста также ока-
зывает влияние. Риск ДТП максимален, когда за рулем находится
молодой мужчина с опытом первого года вождения. Однако при
стаже водителя 5 лет (± 2 года) обнаруживается второй пик риска
ДТП. Если ДТП первого года обусловлены преимущественно не-
достатком опыта, увеличение риска ДТП на пятом году имеет
психологическую природу. К этому времени водитель приобретает
устойчивые профессиональные навыки, что ведет к профессио-
нальному автоматизму, действиям по привычной схеме, сниже-
нию внимания, недооценке серьезности возникающих нестандарт-
Таблица 9.2
Влияние возраста водителя на число ДТП
Страна 19-20 лет 21-24 лет 25-44 лет 45-64 лет 65-74 лет Старше 75 лет
Норвегия зд 1,6 0,7 0,8 0,8 3,3
Швеция 3,1 1,9 0,8 0,6 1,3 5,6
Примечание. Средний показатель для всех возрастных групп равен 1.
155
ных ситуаций и, как следствие, неполной реализации своих воз-
можностей при их разрешении.
Большое влияние оказывает информированность водителей об
общей статистике ДТП, периодах времени и участках улично-до-
рожной сети с повышенным риском ДТП для данного района.
В категории опасных состояний особое место занимает алко-
гольное опьянение водителя. Употребление алкоголя влияет на орга-
низм человека двойственно, ухудшая как психологические, так и
соматические (телесные) функции, причем оба воздействия уси-
ливают друг друга. В результате ослабляется общая реакция чело-
века на происходящее вокруг, снижается его способность адапти-
роваться к условиям окружающей среды.
Мировой опыт показывает, что большинство ДТП, связанных
с алкогольным опьянением водителей, возникает при принятии
небольших доз алкоголя. Это объясняется тем, что, когда человек
выпивает значительное количество алкоголя, он чувствует состо-
яние опьянения. Если в таком состоянии человек решается сесть
за руль, он старается ехать как можно осмотрительнее, чтобы ском-
пенсировать снижение своих физиологических функций. Но, если
человек выпивает небольшую дозу, он, как правило, не ощущает
опьянения, поскольку такая доза алкоголя тонизирует организм,
человек ощущает подъем сил, не замечая одновременного сниже-
ния своих физиологических показателей. В результате он начинает
неадекватно оценивать свои возможности и склонен недооцени-
вать сложность и опасность ситуаций. Статистика подтверждает,
что именно слабое алкогольное опьянение, незаметно снижаю-
щее физиологические функции человека, является наиболее опас-
ным.
К опасным состояниям также относятся утомление и усталость,
являющиеся разными понятиями. Утомление как комплекс физио-
логических сдвигов в организме человека, вызванных тяжелым
или длительным трудом, представляет собой конфликт между тре-
бованиями работы и физиологическим снижением работоспособ-
ности. По статистике, в течение двух сверхурочных часов работы
аварийность и травматизм на производстве возрастают в 2,5 раза.
Для ликвидации утомления необходим длительный отдых и сон.
Также доказано, что риск ДТП появляется уже с появлением ус-
талости, под которой подразумевается состояние, наступающее
при монотонной, неинтересной работе, когда физиологическое
снижение работоспособности еще не наступило.
В последние десятилетия с увеличением дальности поездок и
скоростей движения появилась новая категория опасного состоя-
ния водителя — монотония — психическое состояние, вызванное
либо информационными перегрузками (многократным повторе-
нием одних и тех же движений и поступлением большого числа
одинаковых сигналов в одни и те же нервные центры), либо ин-
156
формационной недостаточностью (однообразием восприятия,
когда организм находится в условиях мало изменяющейся среды,
например при длительном пребывании за рулем на протяженных
прямых участках ровной дороги в условиях однообразной, неин-
тересной местности). Монотония является следствием нарушения
психической саморегуляции водителя и выражается состоянием
усталости, «дорожного гипноза», заторможенности, сонливости.
Для преодоления такого состояния водитель волевым усилием ста-
рается «стряхнуть» его с себя, поддерживая необходимый уровень
бодрствования.
В отличие от утомления, для устранения которого требуется
относительно длительный отдых, монотония может быстро прой-
ти при смене условий. Однако, если человек на протяжении дли-
тельного времени периодически переживает монотонию, проис-
ходит ее «накопление» и даже короткая монотонная поездка бы-
стро приводит человека в заторможенное состояние. Чтобы пси-
хика человека пришла в норму после многократных переживаний
монотонии, потребуется уже достаточно продолжительный отдых
или даже лечение.
Результаты исследований, представленные в табл. 9.3, показы-
вают, что вождение в течение продолжительного времени без пе-
рерыва снижает показатели внимания водителя, увеличивает вре-
мя реакции и, как следствие, влияет на риск аварийности: риск
ДТП растет по мере увеличения количества часов непрерывной
работы за рулем.
На основании результатов таких исследований устанавливают
регламенты рабочего времени и времени отдыха водителя по мак-
симальной продолжительности работы без перерыва и максималь-
ной ежедневной продолжительности вождения.
В табл. 9.4 приведены результаты таких расчетов для водителей
грузовых автомобилей.
Исследования подтверждают, что вождение без соблюдения
регламентированного перерыва после 4,5 ч работы и максималь-
ной продолжительности суточной работы за рулем 9 ч приводит к
Таблица 9.3
Влияние непрерывной продолжительности работы водителя
на риск ДТП
Непрерывная продолжительность работы водителя, ч Относительный риск ДТП Пределы колебаний риска ДТП
0...2 1 —
2.... 5 1,23 1,05-1,45
5...8 1,29 1,08-1,53
Более 8 1,8 1,2-2,7
157
Таблица 9.4
Влияние нарушения регламентированного режима работы и отдыха
на аварийность (для водителей грузовых автомобилей)
Вождение без перерыва, ч Степень тяжести дтп Относительный риск ДТП Пределы колебаний риска ДТП
До 4,5 Не установлена* 1 —
Свыше 4,5 без перерыва То же 1,22 1,09-1,36
До 4,5 ДТП с пострадав- шими 1 —
Свыше 4,5 без перерыва То же 1,32 1,1-1,59
До 9 в день Не установлена 1 —
Свыше 9 в день То же 1,49 1,19-1,87
До 9 в день ДТП с пострадав- шими 1 —
Свыше 9 в день То же 3,12 2,1 -4,64
* Приняты во внимание все ДТП.
увеличению риска ДТП. Риск увеличивается в большей степени
для ДТП с пострадавшими, чем для ДТП без указания степени
тяжести. Превышение максимальной продолжительности суточ-
ной работы водителя приводит к большему увеличению риска ДТП,
чем вождение без перерывов.
Также на риск ДТП влияет продолжительность перерывов между
работой, в большей степени это касается продолжительности су-
точного отдыха и недельного рабочего времени водителей.
Влияние продолжительности суточного отдыха водителей на
риск ДТП можно рассмотреть на примере исследований грузовых
перевозок (табл. 9.5).
По нормативам наименьшее допустимое время отдыха состав-
ляет 11 ч. Относительный риск ДТП, когда водитель отдыхает ме-
нее 11 ч/сут, составляет 1,17 (пределы колебания результатов 0,95 —
1,4).
Влияние прерываний суточного отдыха на риск ДТП можно
проиллюстрировать на основе американских исследований. В США
водители междугородних маршрутов отдыхают в автомобиле. Ка-
бина водителя автопоезда нередко оснащена небольшой «спаль-
ней». Было исследовано влияние прерывистого суточного отдыха
таких водителей (например, перерывы в вождении 2 раза по 4 ч)
на риск ДТП со смертельным исходом. Было показано, что води-
тели, которые отдыхали с перерывами, имели риск попадания в
158
Таблица 9.5
Влияние продолжительности суточного отдыха водителей на риск ДТП
Продолжительность суточного отдыха водителя грузового АТС, ч Относительный риск ДТП
До 10,5 1
От 10,5 до 13,75 0,88
От 13,75 до 25,75 0,87
Более 25,75 0,81
ДТП со смертельным исходом в 3,5 раза выше (пределы колеба-
ний 2,36 — 3,94), чем водители с обычным режимом отдыха.
Норвежские исследования продолжительности недельного ра-
бочего времени водителей автобусов показали влияние на ава-
рийность продолжительности недельного рабочего времени, ко-
личества сверхурочных часов в течение предыдущего месяца, а
также фиксированного или сменного режима работы водителя. Риск
ДТП выражен как число ДТП на одного водителя, чем объясня-
ется снижение риска ДТП при больших нагрузках (табл. 9.6).
По данным табл. 9.6 видно, что, если риск ДТП при продол-
жительности рабочей недели 30 ч принимается равным 1, для тех
водителей, кто отрабатывает 30...37,5 ч в неделю, риск составляет
1,57. Следовательно, наблюдается тенденция повышенного риска
аварийности при более продолжительной рабочей неделе.
Таблица 9.6
Значение характеристик продолжительности рабочего времени водителей
на риск ДТП
Характеристики продолжительности рабочего времени Относительный риск ДТП Пределы колебаний риска ДТП
Рабочая неделя
До 30 ч 1 —
30... 37,5 ч 1,57 1,19-2,07
Сверхурочное время в месяц
0 1 —
1... 10 ч 1,4 0,95-2,08
10...20 ч 1,47 1,07-2,01
20... 30 ч 1,4 0,95-2,08
Более 30 ч 1,29 0,91-1,83
Сменность работы
Работа только днем 1 —
Сменная работа 2,02 1,61-2,54
159
Повышение количества сверхурочных часов работы в месяц для
водителей автобусов также повышает риск аварийности. Если риск
ДТП для водителей, не отрабатывающих сверхурочных часов, ус-
танавливается равным 1, для водителей, работающих до 10 сверх-
урочных часов в месяц, он составляет 1,47, для тех, кто отрабаты-
вает 20...30 сверхурочных часов в месяц, — 1,4 и для тех, кто
отрабатывает более 30 сверхурочных часов в месяц, — 1,29.
Согласно данным табл. 9.6 относительный риск ДТП у водите-
лей, которые выполняют сменную работу, составляет 2,02 по от-
ношению к риску ДТП водителей, которые работают только в
дневное время (для них относительный риск ДТП равен 1).
Существует также тесная связь между риском ДТП и некото-
рыми хроническими заболеваниями водителей, лишь очень малое
число ДТП (примерно 0,1 %) происходит при внезапном ухудше-
нии состояния здоровья.
Так, у водителей с сердечными заболеваниями степень риска
ДТП на 35...40% выше, чем у водителей без этих заболеваний.
Водители-диабетики обладают степенью риска ДТП на 20 % выше
степени риска ДТП здорового водителя.
Опасность для водителей представляют заболевания, сопровож-
даемые принятием лекарств успокоительного характера, напри-
мер прием лекарственных средств от психических заболеваний,
включая медикаменты, влияющие на центральную нервную сис-
тему, оказывающие расслабляющее действие на мышцы, опьяня-
ющее или бодрящее действие, что удваивает риск ДТП.
В табл. 9.7 представлена оценка степени риска ДТП, вызванных
различными заболеваниями. Риск здоровых водителей принима-
ется равным 1.
По данным табл. 9.7 видно, что, например, водители с остро-
той зрения ниже 0,7 обладают риском ДТП, который на 15 % выше
риска ДТП водителей с показателем 0,7 и более. Сокращение ак-
тивного поля зрения увеличивает риск аварийности на 40 %.
Повышенная чувствительность диафрагмы и сниженное ноч-
ное видение увеличивают риск аварийности в темное время суток
на 60 %.
Водители с ограниченным слухом попадают в ДТП более час-
то, чем водители с нормальным слухом, лица с ограниченными
возможностями (инвалиды, люди с ампутированной конечнос-
тью), включая больных ревматизмом, имеют также повышенный
риск аварийности (на 10% выше здорового населения).
Водители с низким уровнем интеллекта (в частности, с осо-
бенно низкой грамотностью) обладают на 20 % более высоким
риском ДТП, чем водители с нормальным мышлением (уровень
интеллекта равен 100).
Злоупотребление наркотиками повышает риск аварийности в
2,7 раза.
160
Таблица 9.7
Связь различных заболеваний и проблем здоровья водителей
с риском ДТП
Заболевание Сопоставляемые группы Относитель- ный риск ДТП Пределы колебания риска ДТП
Острота зрения Лица со значениями до 0,7 и выше 0,7 1,16 1,02-1,31
Активное поле зрения Поле зрения более 40 % и менее 40 % 7,14 4,59-11,1
Чувствительность диафрагмы Высокая и нормаль- ная (ДТП в темное время суток) 1,61 1,09-2,38
Ночное видение Уменьшенное и нормальное (ДТП в темное время суток) 1,66 1,04-2,62
Ношение телеско- пических очков Носители очков и не носители 1,22 0,76-1,97
Глухота Глухие и лица с нормальным слухом 1,19 0,88-1,62
Ограниченные двигательные функции Лица с ограничен- ной двигательной функцией и лица с нормальным дви- жением 1,11 1,07-1,15
Эпилепсия Больные и здоровые 1,97 1,80-2,16
Сердечно-сосуди- стые заболевания То же 1,36 1,29-1,45
Диабет » 1,22 1,16-1,29
Старческое слабоумие » 2,34 1,85-2,95
Психические заболевания » 1,45 1,15-1,83
Низкий уровень интеллекта Уровень интеллекта ниже 70 и выше 70 1,2 1,16-1,25
Потребление медикаментов Соматически больные и здоровые 1,03 0,67-1,58
Психически боль- ные и здоровые 2,21 1,76-2,77
Злоупотребление наркотиками Наркоманы и ненаркоманы 2,7 2,08-3,5
161
9.2.3. Факторы, связанные с транспортным средством
К факторам, связанным с транспортным средством и опреде-
ляющим потенциальный риск ДТП и его тяжесть, можно отнести
выбор способа передвижения; размеры и массу транспортного
средства; мощность двигателя и скоростные характеристики транс-
портного средства; техническое состояние и обустройство транс-
портного средства.
Выбирая способ передвижения, участник дорожного движе-
ния делает выбор между степенями потенциального риска ДТП.
На рис. 9.4 представлен риск ранения при разных способах пе-
редвижения — число ранений на 1 млн чел.-км. Самый высокий
риск ранения при езде на мотоцикле, самый низкий — для пользу-
ющихся автобусом. У пешеходов и велосипедистов риск ранения
также является относительно высоким. Представленные показате-
ли риска построены на основе данных о ДТП с участием транс-
портного средства и являются аналогичными для многих стран.
Цифры относятся и к водителям, и к пассажирам, пользующимся
разными способами передвижения.
Таким образом, разные способы передвижения или группы
участников дорожного движения можно разделить на две группы.
К первой группе, имеющей высокий риск ранения и тяжесть по-
следствий ДТП, относятся пешеходы, велосипедисты и люди, пе-
редвигающиеся на мопеде или мотоцикле, ко второй — водители
и пассажиры водителей, пользующиеся общественным транспор-
том. Важной причиной этого является то, что пешеходы, велоси-
педисты, мотоциклисты не имеют такой защиты от ранений, как
водители.
Размеры и масса транспортного средства. В случае ДТП води-
тель и пассажиры автомобиля оказываются более защищенными,
чем, например, мотоциклист. Находясь в большом автомобиле,
водитель и пассажиры защищены лучше, чем в маленьком. Со-
гласно исследованиям риск гибели в ДТП уменьшается примерно
Мотоциклист
Пешеход
Велосипедист
Водитель автомобиля
Пассажир автомобиля
Водитель автобуса
Пассажир автобуса
Пассажир поезда
О
Число ранений на 1 млн чел.-км
Рис. 9.4. Средний риск ранения в ДТП при разных способах
передвижения
162
в 2 раза на каждые 800 кг дополнительной массы автомобиля. При
массе автомобиля 2 400 кг относительный риск гибели в ДТП ра-
вен 1, при 1 600 кг — 2, при 800 кг — 4.
Размер автомобиля определяет степень безопасности водителя
и пассажиров при любом столкновении (с движущимся автомо-
билем или с неподвижным объектом). Чем больше автомобиль,
тем длиннее передние и задние зоны его конструкции, тем более
защищен его каркас безопасности от повреждений, тем меньше
ударные усилия и тяжесть последствий ДТП для пассажиров внут-
ри салона.
Мощность двигателя и скоростные характеристики. Этот фак-
тор тесно связан с другими факторами риска, например вес и
размер автомобиля, личные качества водителя, пробег автомоби-
ля и т.д. Однако некоторые исследования свидетельствуют, что
автомобили с двигателями высокой мощности имеют риск ДТП
на 15...20 % выше по сравнению с автомобилями с двигателями
обычной мощности при одинаковом весе автомобиля, т.е. риск
ДТП повышается с увеличением мощности двигателя.
Можно объяснить эту закономерность тем, что наличие высо-
ких характеристик провоцирует водителя использовать полные
возможности автомобиля и демонстрировать его качества окружа-
ющим.
Техническое состояние и оборудование транспортных средств.
Мировые исследования подтверждают, что наличие обязательной
сертификации и технического контроля при регистрации автомо-
биля в сочетании с периодическим техническим осмотром влияет
на БДД и это влияние определяет требования, предъявляемые к
автомобилям, которые в свою очередь постоянно ужесточаются.
Проведенные в США исследования показали, что риск ДТП
для грузовиков с техническими неисправностями возрастает на
60...70 % по сравнению с грузовиками в нормальном техничес-
ком состоянии. Также результаты американских исследований под-
тверждают, что ужесточение требований по техническому состоя-
нию автомобилей, а также по конструктивной безопасности по-
зволяет сократить число погибших в ДТП на 30 %.
Конструктивная безопасность транспортных средств рассмот-
рена в подразд. 9.4.
9.2.4. Факторы, связанные с дорогой
Надежностью автомобильной дороги как комплексного транс-
портного сооружения является способность обеспечивать безопас-
ное расчетное движение транспортного потока со средней скоро-
стью, близкой к оптимальной, в течение нормативного или за-
данного срока службы дороги при достаточных значениях других
показателей.
163
Критериями эксплуатационной надежности автомобильных
дорог являются:
непрерывное, безопасное, удобное движение транспортных
средств;
работоспособность как состояние дороги, при котором она
выполняет заданные функции с параметрами, установленными
требованиями технической документации: стандартов, техничес-
ких условий, строительных норм и правил, нормируемое интен-
сивностью движения и наибольшей расчетной скоростью;
фактический по сравнению с требуемым срок службы дороги;
степень резервированности по пропускной способности и проч-
ности дорожной одежды;
ремонтопригодность как приспособленность сооружения к пред-
упреждению и обнаружению причин возникновения отказов, по-
вреждений и устранению их последствий проведением ремонтов
и технического обслуживания.
К дорожным факторам, определяющим потенциальный риск
ДТП, можно отнести тип дороги, ее геометрические параметры,
число пересечений и примыканий второстепенных дорог, обуст-
ройство перекрестков, скоростной режим транспортных средств.
Согласно СНиП 2.05.02 — 85 «Автомобильные дороги» автомо-
бильные дороги общего пользования в зависимости от их назна-
чения, ширины проезжей части и земляного полотна, типа до-
рожной одежды, радиусов кривых в продольном профиле и дру-
гих параметров подразделяются на пять основных категорий.
В табл. 9.8 приведены категории дорог в зависимости от интен-
сивности движения и народно-хозяйственного и административ-
ного значения.
Таблица 9.8
Категории дорог в зависимости от назначения и интенсивности
движения
Кате- гория дороги Расчетная интенсивность движения, авт./сут Народно-хозяйственное и административное значение
приведенная к легковому автомобилю в транспорт- ных единицах
1-а Свыше 14000 Свыше 7 000 Магистральные автомобиль- ные дороги федерального значения (в том числе для международного сообщения)
1-6 Свыше 14000 Свыше 7 000 Автомобильные дороги феде- рального (не отнесенные к 1-а категории), республикан- ского, областного (краевого) значения
II Свыше 6 000 до 14000 Свыше 3 000 до 7 000
164
Окончание табл. 9.8
Кате- горня дороги Расчетная интенсивность движения, авт./сут Народ но-хозя йственное и административное значение
приведенная к легковому автомобилю в транспорт- ных единицах
III Свыше 2 000 до 6 000 Свыше 1 000 до 3 000 Автомобильные дороги феде- рального, республиканского, областного (краевого) значе- ния (не отнесенные к I-б и II категориям), дороги местного значения
IV Свыше 200 до 2 000 Свыше 100 до 1 000 Автомобильные дороги рес- публиканского, областного (краевого) и местного значе- ния (не отнесенные к I-б, II, III категориям)
V До 200 До 100 Автомобильные дороги мест- ного значения (не отнесенные к III и IV категориям)
Примечания:
1. Расчетная интенсивность движения в физических транспортных единицах
принимается в тех случаях, когда легковые автомобили будут составлять менее
30 % общего транспортного потока.
2. Категория подъездных дорог к промышленным предприятиям назначается
в соответствии с расчетной интенсивностью движения.
Основные параметры элементов дорог и расчетные скорости
движения на дорогах приведены в табл. 9.9, 9.10. Значительное
число улиц и дорог не соответствует по своим параметрам суще-
ствующим нормативам, что в значительной степени снижает эф-
фективность дорожного движения и повышает риск ДТП.
Геометрические параметры дороги. Ширина полосы движения и
проезжей части являются важными факторами, влияющими на
БДД. Например, при ширине полосы движения 3 м во время встреч-
ных разъездов безопасность обеспечивается лишь на небольшой
скорости. В противном случае возможно столкновение или съезд
транспортного средства на обочину. На дорогах низших категорий
обочина не имеет усовершенствованного дорожного покрытия,
поэтому съезд на нее может привести к боковому скольжению и
опрокидыванию транспортного средства. При ширине полосы дви-
жения 3,5 м возможны безопасные интервалы между встречными
транспортными средствами и между транспортными средствами
и обочинами. Полоса движения шириной 3,75 м допускает встреч-
ный разъезд транспортных средств без снижения скорости, даже
если она близка к предельной у обоих транспортных средств.
165
Таблица 9.9
Элементы дорог
Элементы дороги Категория дороги
1-а 1-6 11 III IV V
Число полос движе- ния 4; 6; 8 4; 6; 8 2 2 2 1
Ширина полосы дви- жения, м 3,75 3,75 3,75 3,5 3 —
Ширина проезжей части, м 2x7,5; 2хЦ,25; 2x15 2x7,5; 2хЦ,25; 2x15 7,5 7 6 4,5
Ширина обочины, м 3,75 3,75 3,75 2,5 2 1,75
Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м 0,75 0,75 0,75 0,5 0,5 —
Наименьшая ширина разделительной поло- сы между разными направлениями дви- жения, м 6 5 — —
Наименьшая ширина укрепленной полосы на разделительной полосе, м 1 1 — — — —
Ширина земляного полотна, м 28,5; 36; 43,5 27,5; 35; 42,5 15 12 10 8
Таблица 9.10
Расчетная скорость движения на дорогах, км/ч
Категория дороги Основная Допускаемая на трудных участках
Пересеченная местность Горная местность
1-а 150 120 80
1-6 120 100 60
II 120 100 60
III 100 80 50
IV 80 60 40
V 60 40 30
166
Для лучшего ориентирования водителей относительно правого
края проезжей части и сохранения дорожного покрытия на новых
дорогах вдоль проезжей части укладывают краевые полосы шири-
ной до 0,75 м. Наезжать на них не разрешается, однако водитель
может уверенно вести транспортное средство около самого края
проезжей части. На автомагистралях с разделительной полосой кра-
евые полосы устраивают по обеим сторонам.
На дорогах с неоднородными условиями движения (крутые
повороты, уклоны, чередующиеся с прямыми участками) отно-
сительное число ДТП выше по сравнению с дорогами, обеспечи-
вающими плавные и спокойные условия движения. Среднее соот-
ношение между радиусами горизонтальных кривых и числом ДТП
с травматизмом на 1 млн авт.-км представлено в табл. 9.11.
Пересечения и примыкания. По статистике с увеличением чис-
ла пересечений и примыканий дорог на 1 км дороги число ДТП
возрастает, поскольку возрастает вероятность неправильной оценки
ситуации и возникновения ошибок водителей (табл. 9.12).
Для пешеходов и велосипедистов по мере возрастания плотно-
сти «пересечений и примыканий к главной дороге риск ДТП воз-
растает в большей степени, чем для остальных участников дорож-
ного движения.
Обустройство перекрестков. К основным факторам риска ДТП,
связанным с обустройством перекрестков, относятся число пере-
секающихся дорог, доля транспортных средств, въезжающих с
второстепенных дорог на главную, способ организации дорожно-
Таблица 9.11
Зависимость числа ДТП от геометрических параметров дороги
Радиус кривой Относительное число ДТП
Прямой участок 1
400 м и более 1,5-2
400... 200 м 2-4
200... 100 м 4-8
Таблица 9.12
Зависимость числа ДТП от числа пересечений в одном уровне
Число пересечений и примыканий на 1 км дороги Относительное число ДТП
0-5 1
6-15 1,25-2,5
16-30 1,75-3
30 и более 2,5-6
167
Таблица 9.13
Зависимость числа ДТП от скорости движения
Изменение средней скорости движения, % Изменение числа ДТП с ранеными, % Изменение числа ДТП с погибшими, %
+15 +35.. ..45 +70.. .80
+10 +20.. .30 +50.. .60
+5 +10.. .15 +20.. .30
-5 -10.. . 15 -15.. ..25
-10 -15.. ..25 -30.. .40
-15 -25.. ..35 -40.. .50
Примечание. «+» — увеличение; «-» — уменьшение.
го движения на перекрестке, скоростной режим, обустройство
перекрестка и качество его содержания.
В мировой практике зависимость между скоростью движения
и относительным числом ДТП выглядит следующим образом
(табл. 9.13).
Наблюдаемая закономерность усугубляется влиянием внешних
факторов, например при неблагоприятных погодных условиях,
проведении дорожных работ.
9.2.5. Факторы, связанные с внешней средой
К факторам, связанным с внешней средой, увеличивающим
потенциальный риск ДТП, относятся темное время суток, небла-
гоприятные погодные условия, опасное состояние дорожного
покрытия, перегруженность дороги транспортными средствами,
проведение дорожно-ремонтных работ. Эти факторы тесно связа-
ны с дорожными, увеличивают число ДТП, усиливая нагрузку на
психику человека и требуя от него принятия решений в нестан-
дартных ситуациях.
Темное время суток. Установлено, что в темное время суток
относительное число ДТП примерно в 1,5 — 3,5 раза выше по срав-
нению со светлым временем. Такое соотношение может обосно-
вываться как условиями плохой видимости, так и тем, что ночью
за рулем может быть больше водителей в состоянии алкогольного
опьянения, утомленных, а поэтому менее внимательных. Небла-
гоприятные погодные условия оказывают более негативное влия-
ние ночью, чем днем.
Неблагоприятные погодные условия. Статистические данные
подтверждают, что во время осадков число ДТП увеличивается.
Выявлены закономерности, что неожиданные осадки после про-
168
должительного сухого периода вызывают резкое увеличение рис-
ка ДТП, а затяжные осадки вызывают адаптацию водителей, в
результате чего число ДТП постепенно уменьшается.
Состояние дорожного покрытия. На скользком дорожном по-
крытии сразу после наступления гололеда риск возникновения
ДТП возрастает. По мере адаптации водителей к сложным дорож-
ным условиям число ДТП постепенно уменьшается, влияние не-
благоприятного внешнего фактора снижается.
Неровности дорожного покрытия в сочетании с неблагоприят-
ными погодными условиями способствуют увеличению риска ДТП.
Например, в северных районах, характеризующихся продол-
жительными и холодными зимами, существуют недостаточные
условия видимости и сцепные качества дорожных покрытий. На-
личие снега и льда увеличивает тормозной путь и опасность поте-
ри контроля над управлением транспортными средствами. Снеж-
ные заносы вдоль дороги снижают видимость и уменьшают ис-
пользуемую ширину проезжей части дороги. Низкий коэффици-
ент сцепления приводит к увеличению тормозного пути. Влияние
состояния дорожного покрытия на относительный уровень ава-
рийности представлено в табл. 9.14.
Перегруженность дороги транспортными средствами. Движение
в насыщенном транспортном потоке характеризуется повышен-
ной нагрузкой на психику водителей, поскольку движение в та-
ких условиях требует от водителя быстрой реакции, напряженно-
го внимания, прогнозирования действий других водителей, а так-
же ограничивает возможности для маневра. Возрастает число оши-
бок участников дорожного движения, конфликтных ситуаций, что
приводит к увеличению числа ДТП (табл. 9.15).
Проведение дорожно-ремонтных работ. Наличие на дороге уча-
стков, где проводят дорожно-ремонтные работы, создает препят-
ствие для плавного движения транспортного потока, ограничива-
ет пропускную способность дороги. На таком участке может воз-
Таблица 9.14
Влияние состояния дорожного покрытия на относительный уровень
аварийности
Состояние дорожного покрытия Относительный уровень аварийности (риск ДТП)
Сухое чистое 1
Влажное чистое 1,3
Грязное 1,5
Покрытое твердым снегом 2,5
Покрытое снегом и льдом 4,4
169
Таблица 9.15
Влияние уровня перегруженности на относительный уровень
аварийности
Уровень транспортной перегруженности на дорогах общего пользования Относительный уровень аварийности (число ДТП на 1 млрд авт.-км)
Менее 0,8 47,8
0,8-1 60,5
1-1,25 78
1,25-1,5 80,6
1,5-2 89,7
Более 2 103,9
никать перегруженность дороги, что приводит к увеличению рис-
ка ДТП. Дорожные работы выступают как фактор неожиданности
для водителя, особенно это опасно на участке, которым водитель
привычно пользуется ежедневно.
Для предотвращения негативных последствий проведения до-
рожно-ремонтных работ рекомендуется:
использование средств сигнализации для привлечения внима-
ния водителей, особенно в темное время суток;
информирование о проведении на дороге дорожных работ че-
рез средства массовой информации и сообщение об альтернатив-
ных маршрутах движения для разгрузки участка с ограниченной
пропускной способностью;
использование эффекта присутствия представителей ГИБДД
МВД России на подъездах к опасным участкам.
9.3. Классификация и анализ дорожно-транспортных
происшествий
9.3.1. Понятие о дорожно-транспортном происшествии
Согласно определению, данному в Правилах учета дорожно-
транспортных происшествий, утвержденных Постановлением Пра-
вительства РФ от 29.06.1995 № 847, ДТП — событие, возникаю-
щее в процессе движения по дороге транспортного средства и с
его участием, при котором погибли или ранены люди, поврежде-
ны транспортные средства, груз, сооружения.
Для квалификации происшествия как дорожно-транспортного
необходимы следующие условия: участие в событии движущегося
транспортного средства и наличие гибели людей, причинения им
телесных повреждений или нанесения материального ущерба граж-
данам или организациям.
170
Сведения о ДТП, в которых погибли или получили ранения
люди, заносятся в специальную карточку учета ДТП и включают-
ся в государственную статистическую отчетность по ДТП, кото-
рая ведется органами ГИБДД МВД России.
При решении вопроса о включении сведений о ДТП в государ-
ственную статистическую отчетность используют определения
погибшего и раненого.
Согласно Правилам учета ДТП к погибшим относятся лица,
погибшие на месте ДТП или умершие от его последствий в тече-
ние семи последующих суток.
По определению Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК
ООН, погибшим считается лицо, скончавшееся на месте ДТП
или умершее от его последствий в течение 30 последующих суток.
В разных странах срок, на протяжении которого смерть постра-
давшего в ДТП относит его к категории погибшего, различен,
что затрудняет сравнение статистических данных о последствиях
ДТП. Так, в Греции этот срок составляет 3 сут, во Франции —
6 сут, в Италии — 7 сут, в США — 30 сут.
Раненый — лицо, получившее в ДТП телесные повреждения,
обусловившие его госпитализацию на срок не менее 1 сут или
необходимость амбулаторного лечения.
Первичная информация, отраженная в карточках учета ДТП,
из всех регионов направляется в общий государственный банк
данных, на основании которых формируется государственная ста-
тистическая отчетность о ДТП, форма которой утверждена По-
становлением Госкомстата России от 26.12.1995.
Кроме того, в соответствии с Постановлением Правительства
РФ от 06.08.1998 № 894 «Об утверждении Правил государствен-
ного учета показателей безопасности дорожного движения орга-
нами внутренних дел Российской Федерации» организован учет:
числа нарушителей ПДД;
числа административных правонарушений и преступлений про-
тив БДД и эксплуатации транспортных средств;
числа граждан, получивших водительские удостоверения на
право управления автомототранспортными средствами;
числа автомототранспортных средств, зарегистрированных в
органах ГИБДД МВД России.
Учет ДТП в Российской Федерации в соответствии с Правила-
ми учета ДТП наряду с государственной системой учета должен
осуществляться также предприятиями и организациями, эксплуа-
тирующими транспортные средства; государственными органами
управления автомобильными дорогами; владельцами ведомств и
частных дорог.
В медицинских учреждениях подлежат учету все лица, обратив-
шиеся или доставленные для оказания медицинской помощи в
связи с ДТП, а также погибшие вследствие ДТП.
171
9.3.2. Основные виды дорожно-транспортных
происшествий
Согласно Приказу МВД России от 18.06.1996 № 328 «О мерах по
реализации Постановления Правительства Российской Федерации
от 29.06.1995 № 647» ДТП подразделяются на следующие виды:
столкновение — происшествие, при котором движущиеся транс-
портные средства столкнулись между собой или с ПС железных
дорог. К этому виду ДТП относятся также столкновения с внезап-
но остановившимся транспортным средством (перед светофором,
при заторе движения или из-за технической неисправности) и
столкновения ПС железных дорог с остановившимся (оставлен-
ным) на путях транспортным средством;
опрокидывание — происшествие, при котором движущееся
транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось;
наезд на стоящее транспортное средство — происшествие, при
котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее
транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп;
наезд на препятствие — происшествие, при котором транспорт-
ное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора
моста, столб, дерево, ограждение и т.д.);
наезд на пешехода — происшествие, при котором транспортное
средство наехало на человека или человек сам натолкнулся на
движущееся транспортное средство. К этому виду относятся также
происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевози-'
мого транспортным средством груза или предмета (доски, кон-
тейнеры, трос и т.п.);
наезд на велосипедиста — происшествие, при котором транс-
портное средство наехало на велосипедиста или велосипедист сам
натолкнулся на движущееся транспортное средство;
наезд на гужевой транспорт — происшествие, при котором
транспортное средство наехало на упряжных животных, а также
на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряж-
ные животные или повозки, транспортируемые этими животны-
ми, ударились о движущееся транспортное средство;
наезд на животное — происшествие, при которм транспортное
средство наехало на диких или домашних животных;
падение пассажира — происшествие, при котором произошло
падение пассажира с движущегося транспортного средства или в
салоне (кузове) движущегося транспортного средства в результа-
те резкого изменения скорости или траектории движения и др.,
если оно не может быть отнесено к другому виду ДТП. Падение
пассажира из недвижущегося транспортного средства при посад-
ке (высадке) на остановке не является происшествием;
иной вид ДТП — происшествие, не относящееся к указанным
выше видам: падение перевозимого груза или отброшенного ко-
172
лесом транспортного средства предмета на человека, животное
или другое транспортное средство, наезд на лиц, не являющих-
ся участниками дорожного движения, наезд на внезапно появив-
шееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо и т.п.)
и др.
9.3.3. Анализ дорожно-транспортных происшествий
и аварийности
Основные цели анализа ДТП сводятся к систематическому по-
иску возможностей предупреждения ДТП, а также к выявлению
вины и определению меры наказания причастных к нему лиц.
Различают следующие виды анализа ДТП:
• анализ единичных ДТП (детерминированный, причинно-след-
ственный, юридический анализ, экспертиза ДТП);
• анализ ДТП как массового явления (параметрический, веро-
ятностный, статистический анализ).
Анализ единичных ДТП основан на детальном исследовании
причин конкретного ДТП и его последствий, анализ ДТП как
массового явления — на использовании учетных данных о ДТП,
статистических данных о водителях, транспортных средствах и т.д.
Общая схема причинно-следственного подхода к анализу ДТП —
построение модели механизма совершения ДТП, что позволяет
выявить мероприятия по предупреждению ДТП.
Для анализа единичных ДТП с целью установления связи меж-
ду фактом ДТП и нарушениями норм и правил, регламентирую-
щих БДД (юридический анализ, экспертиза ДТП), возможности
использования вероятностных оценок причинных связей очень
ограничены, так как выводы анализа, являясь основанием для
привлечения к уголовной ответственности, должны отвечать жест-
ким требованиям высокой степени достоверности.
При анализе ДТП как массового явления выясняется, каковы
тенденции изменения показателей, характеризующих аварийность,
с какими факторами сопряжен наибольший риск возникновения
ДТП, на чем должны быть сконцентрированы усилия по их пред-
упреждению.
На основании сопоставления разных показателей можно уста-
новить, какие факторы и условия повышают вероятность ДТП и
насколько.
Полученные выводы могут быть использованы также приме-
нительно к отдельным ДТП при обосновании мероприятий по их
предупреждению.
В качестве основного метода анализа аварийности применяется
метод сопоставления, для использования которого нужно четко
представлять, какие объекты, процессы, факторы следует сопос-
тавлять между собой, по каким характеристикам, свойствам, по-
173
казателям должно проводиться сопоставление, какая конкретная
расчетная процедура должна быть положена в основу сопоставле-
ния.
Объектами сопоставления являются:
• субъекты Российской Федерации при решении задачи го-
сударственного управления региональным развитием в сфере
БДД;
• объединения, предприятия, организации, учреждения, осу-
ществляющие перевозки пассажиров и грузов, при решении зада-
чи по предупреждению ДТП в ДТК Российской Федерации;
• дороги различного значения и категорий, зоны обслужива-
ния дорожных и коммунальных организаций, конкретные доро-
ги, участки дорог, пересечения дорог и другие очаги аварийности
и места концентрации ДТП при решении задачи совершенствова-
ния дорожных условий;
• категории и марки транспортных средств, характеристики их
грузоподъемности, вместимости, особенности эксплуатации и др.
при решении задачи повышения активной и пассивной безопас-
ности транспортных средств.
Для анализа аварийности используют абсолютные, удельные и
относительные показатели.
Абсолютные показатели образуются в результате накопления
данных о единичных ДТП. Основное назначение абсолютных по-
казателей — отражение масштабов аварийности, оценка ущерба
от ДТП, анализ динамики аварийности. К абсолютным показа-
телям относятся число ДТП, число погибших, число раненых,
число ДТП из-за технической неисправности транспортных
средств и др.
Для анализа аварийности необходимо использовать также аб-
солютные показатели, характеризующие условия, в которых осу-
ществляется деятельность по ОБДД. Совокупность показателей,
характеризующих эти условия, зависит от уровня управления БДД
(федеральный, региональный, организации, осуществляющей пе-
ревозочную деятельность), основными среди них являются следу-
ющие:
• характеристики социально-экономического развития регио-
на (территория, численность населения);
• численность, состояние и развитие парка транспортных
средств; состояние и развитие дорожной сети (протяженность до-
рог, интенсивность движения, в том числе по участкам дорог и в
разные промежутки времени); наличие и эффективность системы
оказания скорой медицинской помощи, контроля соблюдения
требований БДД; число организаций, осуществляющих разные
виды перевозочной деятельности;
• условия деятельности транспортных организаций (численность
и структура парка; данные о маршрутах перевозок, численности,
174
стаже, возрасте, квалификации водительского состава; наличие и
организация предрейсовых медицинских осмотров и т.д.).
Абсолютные показатели мало пригодны для сопоставительно-
го анализа уровня ОБДД. Например, по абсолютному числу ДТП,
погибших и раненых нельзя сравнить уровень БДД в разных реги-
онах из-за различия в численности транспортных средств, протя-
женности дорог и других специфических особенностей, объек-
тивно влияющих на эти показатели.
Удельные показатели представляют собой процентную долю
одного абсолютного показателя аварийности от другого. Наиболее
часто используют удельный вес ДТП, совершенных водителями,
находящимися в состоянии алкогольного опьянения, в общем чис-
ле ДТП по вине водителей; удельный вес ДТП по вине водителей
транспортных средств отдельных типов в общем числе ДТП по
вине водителей; удельный вес ДТП отдельных видов в общем числе
ДТП; удельный вес ДТП в городах, других населенных пунктах,
на автомобильных дорогах в общем числе ДТП; удельный вес ДТП
из-за определенного вида нарушений ПДД в общем числе ДТП;
удельный вес пострадавших (погибших, раненых) разных катего-
рий участников дорожного движения в общем числе пострадав-
ших (погибших, раненых) и др.
Удельные показатели применяют для описания структуры ава-
рийности.
Относительные показатели образуются делением одного абсо-
лютного показателя на другой. Наиболее часто используют такие
относительные показатели, как число ДТП, погибших или ране-
ных на 1 млн км пробега транспортных средств, на 10 тыс. транс-
портных средств, на 10 тыс. водителей, на 100 тыс. населения, на
100 км автомобильных дорог и т.д.
К основным методам анализа динамики аварийности относят
оценку изменения показателей аварийности:
• по отношению к предшествующему периоду времени (точка
к точке);
• отношению к базовому периоду времени;
• отношению к среднему значению за несколько предшествую-
щих лет (точка к среднему);
• средним показателям, например по средним за два последних
пятилетних периода (средние к среднему).
Результаты анализа динамики аварийности представляют в виде
таблиц, графических зависимостей, диаграмм, карт.
Изучение и сопоставление динамики изменения показателей
аварийности производят, как правило, для оценки результатов
деятельности по ОБДД, выявлению неблагоприятных тенденций,
являющихся основанием для дальнейшего анализа, направлен-
ного на выяснение причин этих неблагоприятных изменений с
целью принятия необходимых предупредительных мер.
175
9.4. Конструктивная безопасность транспортных
средств
9.4.1. Общие сведения
Наряду с бесспорными достоинствами автомобилизации появ-
ляется тенденция к увеличению человеческих и материальных
потерь вследствие аварий, связанных с транспортными средства-
ми. Автомобиль представляет собой потенциальный источник по-
вышенной опасности для людей, которая резко возросла в послед-
ние годы в результате роста мощностей двигателей и скорости
движения. В связи с этим возрастают требования к конструктив-
ной безопасности транспортных средств.
Безопасность транспортного средства подразумевает такие экс-
плуатационные и динамические качества, которые уменьшают
Рис. 9.5. Классификация конструктивной безопасности транспортных
средств
176
вероятность ДТП, а в случае его возникновения — исключение
травм водителя, пассажиров и снижение их последствий.
Конструктивная безопасность транспортного средства включа-
ет в себя активную, пассивную, послеаварийную и экологичес-
кую безопасность транспортного средства (рис. 9.5).
9.4.2. Активная безопасность транспортных средств
Активная безопасность — свойства транспортного средства пред-
отвращать ДТП и снижать вероятность его возникновения. Актив-
ная безопасность проявляется в период, соответствующий началь-
ной фазе ДТП, когда водитель в состоянии изменить характер
движения транспортного средства.
Активная безопасность определяет комплекс конструктивных
мероприятий, таких как обеспечение хорошей управляемости и
устойчивости автомобиля, эффективного и стабильного замедле-
ния его при резком торможении, наличие хороших динамических
качеств, долговечности узлов и деталей, эргономических качеств
рабочего места водителя и мест пассажиров (хорошая обзорность
с места водителя, вентиляция, уровень вибрации и шума) и т.д.
Тягово-скоростные свойства. Для транспортных средств тяго-
во-скоростные свойства определяются параметрами двигателя и
трансмиссии, массой и расположением центра тяжести, аэро-
динамическими качествами и характеризуются следующими по-
казателями:
• максимальная скорость движения по прямому горизонталь-
ному участку дороги с твердым покрытием в сухом состоянии;
• время достижения заданной скорости движения;
• скоростная характеристика разгона на каждой из передач;
• максимальный подъем, преодолеваемый при движении с по-
стоянной скоростью на низкой передаче;
• длина пути движения по инерции до полной остановки.
Тягово-скоростные свойства оказывают решающее влияние на
такой сложный и опасный маневр, как обгон. Заложенные в кон-
струкции автомобилей большие динамические возможности, с
одной стороны, противоречат требованиям ПДД о допустимых
максимальных скоростях 60 и 90 км/ч в населенных пунктах и вне
их, с другой — обеспечивают эффективное маневрирование авто-
мобиля с улучшенной динамикой и позволяют предотвратить слу-
чаи возникновения ДТП на дороге.
Совершенствования конструкции автомобиля с целью улуч-
шения его тяговой динамики возможны путем уменьшения массы
автомобиля за счет применения легких сплавов и пластмасс, по-
вышения удельной мощности на 1 л рабочего объема двигателя,
уменьшения габаритных размеров, повышения качества обработ-
ки деталей трансмиссии и подбором надлежащих сортов масел.
177
Для улучшения аэродинамических характеристик автомобилей вы-
ступающие части делают минимальных размеров, придают авто-
мобилю более совершенную форму.
Тормозные свойства. Необходимая эффективность тормозных
систем транспортных средств обеспечивается следующими требо-
ваниями:
• минимальная длина тормозного пути;
• наименьшее время срабатывания тормозной системы;
• одновременное начало торможения колес по мостам автомо-
биля;
• высокая эффективность торможения во всех условиях эксплуа-
тации и при разных нагрузках (в пределах допустимой);
• сохранение устойчивости и управляемости транспортного сред-
ства при экстренном торможении;
• сохранение эффективности тормозной системы во влажном
или нагретом состоянии;
• высокая надежность, эффективность действия тормозной си-
стемы должна быть постоянной в течение всего срока службы, а
вероятность отказа — минимальной;
• необходимая интенсивность торможения при незначительных
усилиях на педали тормоза.
Различают служебное и экстренное торможение.
Служебным называют торможение, заранее предусмотренное
водителем с целью планируемой остановки или снижения скоро-
сти. В таких случаях торможение производится плавно, торможе-
нию содействуют сопротивление деформации пневматических
колес, инерция вращающихся масс автомобиля, в том числе воз-
можно использование сопротивления, создаваемого двигателем.
Экстренное торможение выполняется с целью остановки транс-
портного средства для предотвращения наезда на неожиданно
появившееся препятствие. Экстренное торможение характеризу-
ют остановочным и тормозным путем.
Остановочный путь — расстояние, которое проходит транспорт-
ное средство с момента обнаружения водителем опасности до
момента полной остановки:
5О = + ^ср +
где 5Р, 5ср, 5Н — путь, проходимый транспортным средством
соответственно за время реакции водителя, срабатывания тор-
мозной системы, нарастания замедления; ST — путь торможе-
ния.
Значения слагаемых So определяются по формулам
~ *$ср — ^ср^аэ — /(2^ф),
где /р — время реакции водителя (зависит от его возраста, ква-
лификации, состояния здоровья и других факторов, изменяется
178
в достаточно широких пределах от 0,2 до 2,5 с, в среднем для
расчета может быть принято 0,6...0,8 с); га — скорость автомо-
биля, м/с; /ср — время срабатывания тормозного привода (зави-
сит главным образом от типа привода и его технического со-
стояния, в среднем для гидравлического привода составляет
0,05... 0,15 с, для пневматического привода — 0,2...0,4 с); /н —
время нарастания замедления (зависит от типа тормозного при-
» вода, состояния дорожного покрытия, массы автомобиля, в
среднем для сухого твердого покрытия может быть принято
0,4...0,6 с); g — ускорение свободного падения, g - 9,8 м/с2;
ф — коэффициент сцепления шин с дорогой (зависит от состо-
яния шин и дорожного покрытия).
Тормозной путь — часть остановочного пути, расстояние, про-
ходимое транспортным средством от начала до конца торможе-
ния:
^торм — *$ср + От-
правила дорожного движения регламентируют тормозной путь
и максимальное замедление автомобилей (для легковых автомоби-
лей максимальное замедление равно 6,8 м/с2, тормозной путь ра-
вен 12,2 м при скорости 40 км/ч и 38 м — при скорости 80 км/ч).
Согласно международным и отечественным требованиям в кон-
струкции автомобиля должны быть предусмотрены рабочая, за-
пасная, стояночная и вспомогательная тормозные системы. Рабо-
чая тормозная система является основной и предназначена для
регулирования скорости автомобиля в любых условиях движения.
Запасная тормозная система используется в случае отказа рабочей
системы, а стояночная удерживает неподвижный автомобиль на
месте. Вспомогательная тормозная система нужна для поддержа-
ния скорости движения автомобиля постоянной в течение длитель-
ного времени. Часто на автомобилях в качестве запасной тормозной
^системы используют один из контуров рабочих тормозов, а во вспо-
могательной — двигатель. Для безопасности автомобиля наиболь-
шее значение имеет рабочая тормозная система.
Для обеспечения безопасности автомобиля тормозная система
должна удовлетворять следующим требованиям:
• время срабатывания тормозной системы должно быть мини-
мальным, а замедление автомобиля — максимальным при всех
условиях эксплуатации;
• тормозные силы на колесах должны нарастать плавно;
• работа тормозной системы не должна вызывать потери устой-
чивости автомобиля;
• усилия, необходимые для приведения тормозной системы в
действие и перемещения рабочих органов управления (педали,
рычаги), не должны превышать физических возможностей води-
теля.
179
Для улучшения тормозных свойств и активной безопасности
автомобиля применяют регуляторы, обеспечивающие более пол-
ное использование сцепления с дорогой каждым колесом. Это
достигается перераспределением тормозных усилий на колесах за
счет изменения усилий в тормозных механизмах в зависимости от
скольжения колес.
Для уменьшения времени срабатывания и увеличения тормоз-
ного момента на автомобилях применяют усилители тормозов,
автоматическую регулировку зазоров между тормозными наклад-
ками и диском (в дисковых тормозах) и между накладками и ба-
рабаном (в барабанных тормозах), а также антиблокировочные
системы, позволяющие увеличить тормозную силу на колесах за
счет предотвращения полной блокировки колес при торможении.
В большинстве легковых автомобилей в настоящее время приме-
няют передние дисковые и задние барабанные тормоза в силу боль-
шей эффективности дисковых тормозов и увеличения опорных
реакций на передних колесах при торможении.
Надежность шин является важным элементом активной без-
опасности. Основным требованием к использованию шин являет-
ся остаточная высота рисунка протектора, которая должна быть
не менее:
1,6 мм для легковых автомобилей;
1 мм для грузовых автомобилей;
2 мм для автобусов.
Для прицепов и полуприцепов нормы остаточной высоты ри-
сунка протектора шин устанавливают аналогично нормам для шин
тягачей.
Безопасность автомобиля достигается также информированно-
стью водителя о состоянии тормозной системы автомобиля. На па-
нели приборов в поле зрения водителя располагают сигнальные
устройства, информирующие о состоянии тормозной системы. При-
мером может служить контрольная лампа уровня тормозной жид-
кости. На контрольную лампу могут быть выведены также сигналы
от индикаторов износа тормозных накладок. Сигнальное устрой-
ство (световое и (или) звуковое) информирует водителя о неис-
правности тормозов и способствует предотвращению ДТП.
Устойчивость. Способность сохранять движение по заданной
траектории, противодействуя силам, вызывающим скольжение или
опрокидывание, называется устойчивостью транспортного сред-
ства.
Критерием оценки продольной устойчивости служит максималь-
ный уклон подъема, преодолеваемый с постоянной скоростью
без пробуксовывания ведущих колес.
Критический угол подъема зависит от вида транспортного сред-
ства и значения коэффициента сцепления (р, например для авто-
поездов при (р = 0,3 критический угол подъема не превышает 4... 6°.
180
Критериями поперечной устойчивости являются максимально
' возможные скорости движения по окружности и углы поперечного
уклона дороги (косогора). Поперечная.устойчивость оценивается:
критической скоростью движения на кривой в плане, соответ-
ствующей началу заноса или скольжения транспортного средства;
критической скоростью движения на кривой в плане, соответ-
ствующей началу опрокидывания;
критическим углом косогора, при котором возникает попереч-
ное скольжение транспортного средства;
критическим углом косогора, соответствующим началу опро-
кидывания транспортного средства.
Критическое значение угла косогора по условиям опрокиды-
вания транспортного средства составляет для легковых автомоби-
лей 40...50°, для грузовых — 30...40°, для автобусов — 25...30°.
Критические (максимальные) скорости движения по условию
опрокидывания (г;опр) и заноса (г;зан) определяют по формулам
ЛдЛ/^п . I—5“
г>опР = ; г’зан = ,
где — коэффициент, учитывающий поперечный крен кузова
вследствие деформации подвески, кд = 0,85...0,95; g — ускоре-
ние свободного падения, g = 9,8 м/с2; b — ширина колеи авто-
мобиля, м; Rn — радиус поворота, м; 7гц — высота центра масс
автомобиля, м; (р — коэффициент сцепления шин с дорогой.
Потеря устойчивости автомобилем может быть вызвана непра-
вильными режимами управления (торможение, разгон, резкий по-
ворот рулевого колеса), а также неправильным выбором скорости
движения (без учета состояния дорожного покрытия и влияния
‘окружающей среды).
Конструктивно улучшить устойчивость автомобиля можно пу-
тем оптимального выбора геометрии подвески колес, примене-
нием широкопрофильных шин, равномерным распределением
массы автомобиля по осям.
Применение передних ведущих колес также позволяет повы-
сить устойчивость автомобиля.
Для примера рассмотрим поведение переднеприводного авто-
мобиля при заносе ведущей оси. Очевидно, что ось автомобиля,
нагруженная тяговым усилием, проявляет склонность к заносу
больше, чем ненагруженная.
Если под воздействием поперечного возмущения передняя ось
автомобиля смещается вправо со скоростью vy (рис. 9.6, а), ско-
рость передней оси г, будет равна сумме векторов vx+vy, где
vx = v — скорость прямолинейного движения автомобиля до за-
носа. Автомобиль начнет поворачиваться по часовой стрелке во-
круг точки О], лежащей на продолжении задней оси автомобиля
181
и называемой мгновенным полюсом поворота. Вследствие этого
появляется возникновение центробежной силы С, продольная
составляющая Сх которой складывается с вектором силы тяги Р
и никакого влияния на дальнейшее поведение автомобиля прак-
тически не оказывает. Поперечная составляющая центробежной
силы Су создает вращающий момент относительно мгновенного
полюса поворота О1? направленный против часовой стрелки, т.е.
против направления вращения автомобиля. Таким образом, у пе-
реднеприводного автомобиля центробежная сила, возникающая
при заносе, стабилизирует автомобиль, т.е. противодействует за-
носу.
Рис. 9.6. Схема сил, действующих при заносе переднеприводного (а)
и заднеприводного (0 автомобиля:
Р — вектор силы тяги автомобиля; Сх, Су — соответственно продольная и по-
перечная составляющая центробежной силы С; vx,vy — соответственно про-
дольная и поперечная составляющая скорости осей автомобиля; г15г2 — ско-
рость соответственно передней и задней оси автомобиля; Oh О2 — мгновенные
полюсы поворота автомобиля; v — скорость прямолинейного движения автомо-
биля до заноса
182
Поведение заднеприводного автомобиля при заносе ведущей
оси принципиально отличается от рассмотренного выше.
Если под действием поперечного возмущения задняя ось авто-
мобиля смещается влево со скоростью vy (рис. 9.6, d), ее скорость
v2 будет также равна сумме векторов vx + vy и автомобиль начнет
поворачиваться по часовой стрелке вокруг мгновенного полюса
поворота О2. Однако в этом случае возникающая центробежная
сила С = Сх + Су «помогает» заносу, так как составляющая Су
создает вращающий момент относительно мгновенного полюса
поворота О2, направленный по часовой стрелке, т.е. в направле-
нии вращения автомобиля, что ухудшает его курсовую устойчи-
вость по сравнению с переднеприводным автомобилем.
Управляемость. Способность изменять направление движения
в соответствии с воздействием водителя на рулевое управление
при наименьших затратах механической и физической энергии
называется управляемостью транспортного средства. Управляемость
транспортного средства подразумевает выполнение следующих тре-
бований:
• качение управляемых колес при криволинейном движении
должно происходить без бокового скольжения;
• углы поворотов управляемых колес должны иметь необходи-
мое соотношение;
• должна быть обеспечена стабилизация управляемых колес;
• должны быть исключены произвольные колебания управляе-
мых колес;
• углы увода передней и задней осей должны иметь определен-
ное соотношение.
Один из наиболее важных компонентов управляемости — чув-
ствительность автомобиля к повороту руля, которая характеризу-
ет степень изменения траектории движения автомобиля при оп-
ределенном повороте руля и зависит от передаточного отношения
рулевого управления, кинематики и жесткости подвески, колес,
параметров шин.
На управляемость автомобиля прежде всего влияет техничес-
кое состояние ходовой части и органов управления.
С точки зрения компоновочной схемы предпочтительными яв-
ляются переднеприводные автомобили, однако на скользкой до-
роге большая устойчивость характерна для заднеприводных авто-
мобилей.
Информативность. Важную роль в обеспечении активной без-
опасности играет информативность транспортного средства как
свойство транспортного средства, позволяющее обеспечивать уча-
стников дорожного движения необходимой информацией. Разли-
чают внешнюю и внутреннюю информативность.
Внешняя информативность — обеспечение водителя внешней
информацией (пространственное положение и состояние дороги
183
в поле зрения водителя, транспортные ситуации в потоке), обес-
печение информацией других участников дорожного движения об
изменениях траектории и скорости движения транспортного сред-
ства, его габаритах и т.д. Внешняя информативность определяется
системой освещения, световой и звуковой сигнальными система-
ми (активная информативность), обзорностью (условия видимос-
ти из кабины), формой, размерами и окраской кузова, наличием
катафотирующих (светоотражающих) устройств (пассивная ин-
формативность) .
Внутренняя информативность — обеспечение водителя инфор-
мацией о состоянии транспортного средства.
Обязательным элементом автономной системы освещения
транспортных средств являются головные фары, обеспечивающие
дальнее и ближнее освещение. Минимальный комплект приборов
световой сигнализации современных транспортных средств вклю-
чает в себя:
сигнал торможения;
габаритные огни (передние и задние);
указатели поворотов (передние и задние);
фонарь освещения номерного знака;
знак автопоезда.
Дополнительно на транспортном средстве могут устанавливаться
широкоугольные противотуманные фары, фары-прожекторы,
фары заднего хода.
Основные параметры приборов внешней световой сигнализа-
ции (цвет, размеры, сила света, режим работы), их число и рас-
положение, углы видимости регламентируются стандартами, в
которых определены требования к обеспечению надежного вос-
приятия передаваемой информации, исключению ослепления и
дискомфортное™ зрительного восприятия.
Существуют исследования влияния на БДД окраски автомоби-
ля, которая должна обеспечивать световой и цветовой контраст с
дорожным покрытием. Цвета с большим коэффициентом отраже-
ния (яркие), а также многоцветовая гамма при кратковременном
наблюдении возбуждающе действуют на водителя, что способ-
ствует выделению автомобиля в транспортном потоке. При дли-
тельном наблюдении такие цвета оказывают резко утомляющее
действие. Поэтому красный и желтый цвета и их оттенки следует
применять для окраски небольших по размеру автомобилей. Гру-
зовые автомобили, автобусы необходимо окрашивать в так назы-
ваемые холодные цвета (зеленый, голубой, синий и их оттенки).
Это снимает напряжение зрения и уменьшает утомляемость води-
телей встречных транспортных средств.
Большое значение для БДД имеет обзорность с места водителя.
Обзорность определяется размерами окон, расположением води-
теля (т.е. высотой положения глаз водителя относительно поверх-
184
ности дороги), расположением стоек кабины, формой и высотой
капота, расположением и размерами стеклоочистителей, устройств
обдува и обогрева ветрового стекла, числом и размерами зеркал
заднего вида.
Рабочее место водителя. Рациональная организация рабочего
места водителя имеет большое значение для БДД, повышения
производительности труда, сохранения здоровья водителя.
Обитаемость — характеристики среды, определяющие уровень
комфорта (микроклимат, загазованность, эргономические свой-
ства, шум и вибрации, плавность хода) и эстетические качества
рабочего места водителя.
Микроклимат определяется температурой, влажностью и ско-
ростью воздуха. Приемлемыми значениями температуры являются
17...24°C, а оптимальными — 20...22°C. Температурное воздей-
ствие на организм (прежде всего интенсивность теплообмена) су-
щественно зависит от влажности и скорости воздуха. Допустимая
относительная влажность воздуха составляет 30...70 %.
Влияние микроклимата на состояние водителя представлено в
табл. 9.16.
% Рекомендуемая скорость воздуха в салоне автомобиля пример-
но 1 м/с. Считается, что вентиляция кабины грузового автомобиля
должна обеспечивать при закрытых окнах не менее чем двадцати-
кратный воздухообмен. При этом подача свежего воздуха в кабину
или салон в зимний период должна составлять 0,5...0,8 м3/мин, а
летом 1 ...2,4 м3/мин.
Важным фактором, влияющим на БДД, является чистота воз-
духа в кабине (салоне) автомобиля (табл. 9.17).
Таблица 9.16
Влияние микроклимата на состояние водителя
Показатель микроклимата Состояние водителя
Повышение температуры воздуха до 25 °C Снижается скорость реакции, ускоряется физическое утомление
Температура воздуха выше 30 °C Ухудшается умственная деятельность, замедляется реакция
Температура воздуха ниже 17 °C Начинается охлаждение тела, наблюда- ется снижение работоспособности мышц и их быстрая усталость, неточность и скованность движений. Минимальная допустимая температура в кабине 11 °C
Повышение влажности при низкой температуре Увеличивается теплоотдача и интенсив- ность охлаждения организма
Повышение влажности при высокой температуре Перегрев организма
185
Таблица 9.17
Влияние изменения состава воздуха на состояние водителя
Изменение состава воздуха Состояние водителя
Повышение концентрации оксида углерода Снижается внимание, увеличи- вается сонливость, снижается острота зрения, особенно ночью
Концентрация оксида углерода свыше 0,02 % Легкое отравление
Концентрация диоксида углерода более 1 ... 2 % Снижается эффективность работы
Повышение концентрации диоксида углерода до 3 % Затрудняется дыхание
Концентрация оксидов азота (NO, NO2) более 0,01 % Вдыхание в течение 0,5 ... 1 ч может вызвать заболевание
Повышение концентрации акролеина — газа, содержащегося в отработавших газах дизелей Раздражение слизистой оболочки горла, носа, глаз
Количество пылеватых частиц более 150 млн на 1 м3 воздуха Раздражение дыхательных путей
Шум оказывает вредное воздействие на органы слуха, кору го-
ловного мозга. Снижается внимание, увеличивается время реак-
ции, затрудняется восприятие сигналов других транспортных
средств, слуховой контроль работы агрегатов своего автомобиля.
Уровень шума до 75 дБ считается нормальными условиями, уро-
вень 80...85 дБ является уже вредным. Болевые ощущения возни-
кают при уровне шума 130 дБ и выше. Действие шума определяет-
ся не только его интенсивностью, но и частотой. Среднечастот-
ные шумы (350...800 Гц) и высокочастотные (свыше 800 Гц) бо-
лее вредны, чем низкочастотные (200...300 Гц). Длительное воз-
действие громких высокочастотных шумов вызывает головные боли.
Нормы предельного уровня шума в кабине составляют от 75 до
85 дБ в зависимости от типа транспортного средства.
Источниками вибраций и колебаний являются работающие дви-
гатель и агрегаты транспортного средства, неровности дороги.
Вибрации и колебания характеризуются частотой и амплитудой,
скоростью и ускорением колебательного движения. Чем больше
частота вибраций, тем меньше может быть допустимая амплитуда
колебаний. Собственные частоты колебаний частей человеческого
тела составляют 4...5 Гц для области таза, 4...8 Гц для области
брюшной полости, до 30 Гц для области головы. Собственная ча-
стота колебаний всего тела составляет примерно 5 Гц. Если при
186
движении автомобиль испытывает колебания, кратные частоте ко-
лебаний тела человека или его частей, возможны резонансные
колебания, что резко повышает утомляемость водителя, так как
вызывает общее напряжение тела и увеличивает расход энергии.
Эргономические свойства — показатели, характеризующие со-
ответствие размера, формы сидений и органов управления транс-
портным средством антропометрическим параметрам.
Управление автомобилем требует высококоординированных
действий и движений, быстроты и точности двигательных реак-
ций. Длительное пребывание в условиях ограниченной подвижно-
сти, однообразие рабочей позы и движений вызывают нарушение
координации. Требуется обеспечение условий, соответствующих
физиологическим возможностям человека.
Компоновка кресла водителя должна способствовать удоб-
ной посадке водителя (прежде всего правильное положение по-
звоночника), обеспечивающей наименьшие физические затра-
ты и состояние постоянной готовности в течение длительного
времени. Это достигается определенным соотношением разме-
ров элементов сиденья, возможностью регулировки в верти-
кальной и горизонтальной плоскостях, изменением наклона
спинки сиденья, амортизирующими устройствами и материа-
лами сиденья.
При разработке конструктивных решений органов управления
автомобилем (расположение, форма, размеры и т.д.) учитывают
их функциональное назначение, значимость, частоту пользова-
ния, очередность пользования. Кроме того, конструкции органов
управления должны обеспечивать:
экономию движений (число движений и траектории должны
быть минимальны);
простоту и законченность движений (последнее предполагает,
что окончание предыдущего движения должно быть удобным для
начала следующего);
размещение в оптимальной зоне досягаемости рук и ног води-
теля;
равномерное распределение нагрузки на руки и ноги.
9.4.3. Пассивная безопасность транспортных средств
Под пассивной безопасностью подразумевают комплекс эксплуа-
тационных свойств транспортного средства, обеспечивающих сни-
жение тяжести последствий ДТП. Пассивная безопасность вступа-
ет в действие, если водителю не удалось избежать аварии, и обес-
печивает уменьшение инерционных нагрузок на водителя и пас-
сажиров, ограничение перемещения их в кабине, защиту от травм,
увечий при ударе, устранение возможности выбрасывания из ка-
бины или салона транспортного средства в момент столкновения.
187
Различают внутреннюю и внешнюю пассивную безопасность.
Под внутренней пассивной безопасностью понимаются свойства
транспортного средства, снижающие тяжесть последствий ДТП для
водителя и пассажиров, находящихся в транспортном средстве.
Внешняя пассивная безопасность — свойства транспортного сред-
ства, позволяющие снизить тяжесть последствий для других участ-
ников ДТП (пешеходов, водителей и пассажиров других транс-
портных средств).
К комплексу пассивной безопасности относятся:
свойства:
демпфирующие свойства передней и задней части автомо-
биля, бамперов;
надежность закрывания замков дверей;
конструктивные особенности:
безосколочное ветровое стекло;
энергопоглощающая рулевая колонка;
системы ограничения перемещения человека в салоне — рем-
ни безопасности, подголовники, пневматические подушки;
отсутствие острых и жестких выступающих внутренних па-
нелей салона и ручек органов управления;
средства защиты пешеходов выступающими снаружи де-
талями кузова автомобиля.
Эффективным средством обеспечения безопасности водителя
и пассажиров автомобиля являются ремни безопасности. При столк-
новении автомобиля на скорости 50 км/ч человек, не пристегну-
тый ремнями, ударяется с силой, в 30 — 60 раз превышающей его
собственный вес.
По статистике, риск серьезных ранений для пассажиров, при-
стегнутых ремнями безопасности на заднем сиденье, снижается в
2,86 раза. Кроме того, непристегнутый пассажир, находящийся на
заднем сиденье, подвергает риску не только себя, но и тех, кто
сидит спереди.
Внедрение современных разработок значительно улучшает экс-
плуатационные характеристики ремней безопасности и повышает
степень защиты водителя и пассажиров. Последние разработки
включают в себя следующие усовершенствования: регулировку
плечевого ремня безопасности; удлинитель ремня безопасности;
механизмы предварительного и аварийного натяжения ремня без-
опасности; систему управления энергией (ограничители нагруз-
ки, пневматические ремни безопасности); интегрированную сис-
тему сиденье — ремень; ремни безопасности для центрального зад-
него сиденья.
При резких фронтальных ударах пассажиры автомобиля полу-
чают ускорение до (40 — 50)g. Если имеется надежное амортизиру-
ющее средство, подобные ускорения могут быть перенесены без
значительных травм. Для защиты водителя и пассажиров при фрон-
188
тальных ударах применяют системы пневматических подушек, ав-
томатически срабатывающих за короткий промежуток времени от
момента удара автомобиля о препятствие до момента удара тела
человека о рулевое колесо или элементы интерьера (0,03...0,04 с).
При срабатывании пневматических подушек рассеивается до 90 %
кинетической энергии удара.
По результатам исследований, проведенных в США, пневма-
тические подушки снижают риск смертельного исхода для води-
телей:
на 31 % при прямом лобовом столкновении;
19 % при всех лобовых столкновениях;
11 % при любом другом столкновении.
При испытаниях на лобовое столкновение легковых автомоби-
лей, оборудованных пневматическими подушками, принимая в
расчет их массу, были получены следующие результаты снижения
риска гибели водителя:
• легкие автомобили (вес до 1 260 кг) — на 31 %;
• средние автомобили (вес 1 260... 1 420 кг) — на 25%;
• тяжелые автомобили (вес более 1 420 кг) — на 39%.
1 Надежность защиты водителя и пассажиров от получения травм
различной степени тяжести и гибели увеличивается при комби-
нировании разных систем ограничения перемещения человека в
салоне.
Так, в. случае использования пневматических подушек сниже-
ние риска получения травм, угрожающих жизни человека, дости-
гает 40 %, травм средней тяжести — 10 %, а при совместном ис-
пользовании пневматических подушек и ремней безопасности со-
ответственно 64 и 66 %.
В случае бокового столкновения водитель и пассажиры получа-
ют серьезные ранения от удара о дверь. Для того чтобы снизить
тяжесть таких ранений, для дверей используют специальные за-
полнители и современные композитные материалы, хорошо по-
глощающие энергию удара. Некоторые производители оборудуют
свои автомобили системами защиты от удара о боковые элементы
автомобиля, а именно боковые пневматические подушки (от уда-
ра о двери) и пневматические шторы (от удара о наддверную часть
потолка). Такие системы постепенно становятся обязательным ат-
рибутом новых автомобилей, их задача — поглощение энергии
удара головы и грудной клетки человека о потолок, дверь и вне-
шние объекты (например, дерево, столб или другое транспортное
средство). Боковые пневматические подушки могут устанавливаться
в двери, сиденье или балке автомобильной рамы.
Важный элемент внутреннего обустройства автомобиля — си-
денья. Использование сидений специальной конструкции может
существенно повысить безопасность водителя и пассажиров, что
достигается применением амортизаторов, усилением креплений
189
сидений, фиксацией спинок передних сидений защелками, огра-
ничением перемещения головы в момент удара при помощи под-
головников. В последние годы серьезное внимание стали уделять
надежному креплению подушки заднего сиденья и его спинки.
При фиксации спинок сидений с помощью защелки пассажиры
на заднем сиденье не ударяются о детали интерьера передней ча-
сти салона.
Большое внимание должно уделяться пассивной безопасности
детей. Детей массой до 9 кг обязательно следует перевозить в дет-
ском кресле с обратной посадкой, установленном на заднем си-
денье и пристегнутом ремнями безопасности. Заднее сиденье все-
гда безопаснее переднего, даже оборудованного пневматической
подушкой.
Детей массой более 9 кг следует перевозить в детском кресле с
посадкой лицом вперед, а затем в детском удерживающем уст-
ройстве. В любом случае дети в возрасте до 12 лет должны нахо-
диться только на заднем сиденье и быть пристегнутыми ремнями
безопасности. По результатам исследований, для ребенка, сидя-
щего на заднем сиденье, риск гибели при лобовом столкновении
на 36 % ниже, чем для ребенка на переднем сиденье.
Последнее время многие производители автомобилей начали
оборудовать свои модели сиденьями нового стандарта, которые
облегчают установку детского кресла и повышают безопасность
ребенка.
Большое внимание уделяется исследованию влияния рулевой
колонки на безопасность водителя при ДТП. При хорошо сконст-
руированной и правильно расположенной рулевой колонке опас-
ность травмирования водителя уменьшается на 30...40 %. Имеют-
ся разные конструкции безопасного рулевого колеса, например
снабженные предохранительной мягкой накладкой, рулевое ко-
лесо с гибким ободом.
Снижение тяжести последствий ДТП для других участников
дорожного движения является неотъемлемой характеристикой
современного автомобиля.
Испытания автомобилей показывают:
конструкция автомобиля определяет тяжесть ранения пешехо-
да и степень повреждения другого автомобиля в случае ДТП. На-
пример, изменение конструкции капота таким образом, чтобы
между крышкой капота и верхними элементами двигателя нахо-
дилось не менее 50...80 мм пустого пространства, уже позволяет
значительно снизить тяжесть травм пешехода в случае ДТП;
алюминиевый капот лучше поглощает энергию удара, поэтому
снижает тяжесть последствий ДТП для пешехода;
при наезде на пешеходов до 55 % всех травм пешеходов вызва-
но ударом о бампер. Тяжесть травм коленей пешеходов возраста-
ет, если бампер автомобиля расположен на высоте 0,5...0,53 м от
190
поверхности дороги. Если бампер расположен на уровне полови-
ны тела человека, пешеход получает еще более тяжелые травмы
тазовых костей. Таким образом, чем ниже расположен бампер,
тем меньше вероятность травм коленей и тазовых костей, а чем
меньше жесткость бампера, тем меньше тяжесть этих травм.
9.4.4. Послеаварийная безопасность транспортных средств
Послеаварийная безопасность — это свойства транспортного сред-
ства снижать тяжесть последствий ДТП.
К элементам послеаварийной безопасности относятся конст-
руктивные свойства автомобиля, предотвращающие возникнове-
ние опасных явлений (пожар, заклинивание дверей) в результате
ДТП. К элементам послеаварийной безопасности можно также
отнести средства аварийной сигнализации и связи, средства ока-
зания пострадавшим медицинской помощи.
Для снижения вероятности возникновения пожара в результа-
те ДТП регламентируют утечку топлива из топливного бака, на-
ливной горловины и топливопроводов при фронтальном ударе и
при наезде сзади; применение огнестойкой перегородки между
топливным баком и салоном автомобиля; требования к самому
баку по статическому электричеству; требования к электропро-
водке и ее защите; свойства материалов внутренней отделки кузо-
ва по горючести (по скорости сгорания) для предотвращения
быстрого распространения пламени и образования в салоне авто-
мобиля ядовитых газов (продуктов сгорания).
Наибольшую опасность для водителя и пассажиров представ-
ляет возгорание автомобиля. Хотя, по данным статистики, веро-
ятность возгорания при ДТП составляет 0,3... 1,2 %, оно приводит
к тяжелейшим последствиям. Требования к пожарной безопасно-
сти автомобилей определены нормативными документами, в ко-
торых предусмотрены:
раздельное размещение топливного бака и двигателя, при этом
установка бака сзади предпочтительнее, так как лобовые столк-
новения и наезды на препятствия отличаются особой тяжестью
последствий;
автоматическое отключение бортовых источников энергии;
обеспечение пожаробезопасности топливных баков, наливных
горловин, топливопроводов;
система блокировки в момент ДТП дверных замков, конструк-
ция замков удерживающих устройств (ремней безопасности), по-
зволяющая легко освободиться от них, чтобы быстро покинуть
автомобиль;
наличие устройств аварийной эвакуации (люки в крыше, ин-
струменты в салоне для разбивания стекол и т.д.);
обеспечение бортовыми средствами пожаротушения.
191
Рассмотренные виды безопасности связаны между собой и вли-
яют друг на друга. Например, замки автомобильных дверей долж-
ны выдерживать большие перегрузки не открываясь, чтобы пред-
отвратить выпадение пассажиров при ДТП (пассивная безопас-
ность). Вместе с тем они не должны заклиниваться и препятство-
вать эвакуации пострадавших из автомобиля (послеаварийная без-
опасность).
Взаимосвязь разных видов безопасности и противоречивость
требований, предъявляемых к конструкции автомобиля, обязы-
вают конструкторов и технологов принимать компромиссные ре-
шения.
9.4.5. Экологическая безопасность транспортных средств
Экологическая безопасность — это свойство транспортного сред-
ства снижать степень отрицательного влияния на окружающую
среду в процессе всего срока эксплуатации.
Основные негативные последствия, связанные с эксплуатаци-
ей автомобиля, — это потери полезной площади земли, загрязне-
ние атмосферного воздуха, истощение природных ресурсов, унич-
тожение флоры и фауны, шум, вибрации, электромагнитные из-
лучения.
В настоящее время особую актуальность имеет загрязнение ат-
мосферного воздуха вредными веществами, содержащимися в от-
работавших газах, к которым относятся прежде всего оксид угле-
рода (СО), углеводороды (СхНу), оксиды азота (NOJ, твердые
частицы (сажа).
Вступая в реакцию с окружающим воздухом, загрязняющие
вещества образуют фотохимический смог, вызывающий резь в
глазах, аллергические, сердечно-сосудистые, нервные заболева-
ния людей.
Отрицательное воздействие автомобиля на окружающую среду
заключается не только в выделении токсичных веществ, но и в
сжигании кислорода (примерно 3,3 т кислорода на 1 т нефтепро-
дуктов).
Методы, применяемые для снижения токсичности отработав-
ших газов, можно разделить на четыре группы:
• группа I — изменение конструкции, рабочего процесса, спе-
циального регулирования двигателей внутреннего сгорания и их
систем;
• группа II — применение другого вида топлива или изменение
физико-химических свойств топлива;
• группа III — очистка выбросов от токсичных компонентов с
помощью дополнительных устройств;
• группа IV — замена традиционных двигателей новыми мало-
токсичными силовыми установками.
192
Группа I включает в себя мероприятия по улучшению смесеоб-
разования и обеднения смеси, дозирования и распределения ее
по цилиндрам (электронные и электромеханические системы
впрыска топлива, модифицированные быстропрогреваемые впуск-
ные клапаны).
Токсичность отработавших газов значительно уменьшается при
применении бесконтактных транзисторных систем зажигания,
карбюраторов новых типов (с быстродействующими заслонками,
электронным управлением), при установке устройств для рецир-
куляции отработавших газов.
С помощью специальных регулировок (состава смеси, частоты
вращения холостого хода, угла опережения зажигания и времени
перекрытия клапанов) можно уменьшить содержание токсичных
компонентов в отработавших газах.
Группа II имеет два основных направления — применение при-
садок к топливам, снижающих выброс свинца, серы, сажи и т.д.;
перевод двигателей на другие виды топлива (природный газ, про-
пан-бутан, водород).
Группа III включает в себя очистку выбросов от токсичных
компонентов с помощью нейтрализаторов разных типов и очис-
тителей, устанавливаемых на автомобилях.
Для снижения токсичности отработавших газов применяют
неэтилированный бензин.
Основными источниками шума на автомобиле являются двига-
тель, шасси автомобиля (трансмиссия, кузов), шины, поток воз-
духа за автомобилем. Мероприятия по снижению шума автомоби-
ля включают в себя совершенствование конструкций воздухоочи-
стителей, впускных и выпускных трубопроводов, глушителей,
синхронизаторов, применение косозубых шестерен постоянного
зацепления и менее шумных подшипников, применение других
шумопоглощающих и шумоизолирующих устройств.
9.5. Организация работы по обеспечению
безопасности дорожного движения
в автотранспортной организации
9.5.1. Деятельность автотранспортной организации
по обеспечению безопасности дорожного движения
В системе ОБДД АТО объектом управления является деятель-
ность служб и отдельных лиц по обеспечению безопасности пере-
возочного процесса, а управляемой координатой — уровень обес-
печиваемой безопасности, измеряемый различными показателя-
ми: число ДТП; число погибших и раненых на 1 млн км пробега
193
ПС или на 10 млн пасс.-км (отдельно по вине АТО); коэффициент
аварийности &ав, коэффициент виновности &вин.
Модель макроструктуры АТО как субъекта управления без-
опасностью на производственном уровне представляет собой слож-
ную систему, которая включает в себя технологию преобразова-
ния входных сигналов (требований) в выходные (результат их
преобразования и в конечном виде — уровень обеспечения без-
опасности в АТО). Схема такой модели в терминах системного
подхода соответствует схеме, представленной на рис. 9.1 (см. под-
разд. 9.1), и включает в себя подсистемы обеспечения деятельно-
сти по БДД — технику, обеспечивающую эту технологию, кадро-
вое, информационное, нормативно-техническое, нормативно-пра-
вовое и иное обеспечение.
Структура модели каждой частной деятельности в системе ОБДД
в АТО как воздействия на объект системного управления в при-
ложении к системе управления БДД в общем виде представляется
преобразованием потребностей (в частности, обеспечения целе-
вого уровня БДД в АТО) в массивы соответствующих им целей и
показателей функционирования системы как измерителей желае-
мого результата управления. В качестве управляемых объектов вы-
ступает функциональная деятельность каждого подразделения АТО,
отражаемая в должностной инструкции каждого работника, свя-
занного с БДД.
Принцип управляемости в любой деятельности обеспечивает-
ся наличием в системе каналов обратной связи (подсистема изме-
рения и контроля в организации), которые в совокупности с эле-
ментом сравнения (ЭС) обеспечивают выработку программы воз-
действия на объект управления (ОУ), устраняющего разницу между
входными и выходными сигналами.
Сигналы представляют собой материальные, информационные,
денежные и иные потоки. Входные сигналы — это мероприятия по
повышению БДД, включающие в себя команды (стратегии, рас-
поряжения, инструкции, приказы), ресурсы (материальные и
финансовые вложения) и т.д. Внешние сигналы представляют со-
бой разные факторы риска, несовершенства технических средств,
нестабильность объекта управления и т. п. Характер выходных сиг-
налов — это система показателей результатов функциональных
процессов (промежуточные координаты) и обеспечиваемый
субъектом уровень БДД.
На рис. 9.7 заштрихованной областью показано место функ-
циональной структуры АТО как субъекта перевозочной деятель-
ности в общей государственной системе управления БДД — одно
из частных сечений общего множества обязательной деятельнос-
ти (см. рис. 9.2).
При системном анализе, исследовании БДД и выработке соот-
ветствующих решений требуется детальное рассмотрение всех ви-
194
40
Субъекты перевозочной деятельности
в сфере ОБДД на федеральном уровне
Региональные субъекты
перевозочной
деятельности
в сфере ОБДД
Субъекты перевозочной
деятельности на транспорте
Рис. 9.7. Субъекты перевозочной деятельности в системе управления безопасностью дорожного движения:
ДТС — дорожно-транспортная среда; НД — нормативная документация
дов деятельности АТО, но в первую очередь тех из них, которые
оказывают наиболее существенное влияние на БДД. К такой дея-
тельности следует отнести деятельность по обеспечению надеж-
ности водителей как элемента системы водитель—автомобиль —
дорога; поддержание квалификации персонала, обслуживающего
технические подсистемы АТО на уровне предъявляемых к ним
требований; деятельность по техническому обслуживанию и ре-
монту, контролю технического состояния транспортных средств
и технических средств производственной базы автомобильного
парка; деятельность по изучению и получению своевременной
информации о дорожных условиях; деятельность по планирова-
нию, управлению и контролю соответствия элементов системы
водитель—автомобиль—дорога условиям ОБДД и используемым
для этого техническим средствам. Функциональные особенности
всех перечисленных подсистем образуют множество факторов
ОБДД в АТО. Управление уровнем БДД в АТО формально осуще-
ствляется путем воздействия на эти факторы.
Формализация структуры деятельности, функций отдельных
подсистем позволяет формально подойти и к оценке причин воз-
никновения особых ситуаций — ДТП, которые можно связать с
наблюдаемыми дефектами в организации транспортной деятель-
ности.
Невыполнение любым элементом своих функций равнозначно
неспособности системы обеспечить нормативный уровень БДД.
Основными нормативными документами по ОБДД в АТО яв-
ляются Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасно-
сти дорожного движения» (в редакции федеральных законов от
02.03.1999 № 41-ФЗ, от 25.04.2002 № 41-ФЗ, от 10.01.2003 № 15-ФЗ,
от 22.08.2004 № 122-ФЗ); Положение об обеспечении безопасности
дорожного движения в предприятиях, учреждениях, организациях,
осуществляющих перевозки пассажиров и грузов (утвержденное При-
казом Минтранса России от 09.03.1995 № 27).
Требования настоящего Положения обязательны для всех рас-
положенных на территории Российской Федерации организаций
независимо от организационно-правовых форм и форм собствен-
ности, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов автомо-
бильным и городским электрическим транспортом, а также для
водителей этих организаций и водителей-предпринимателей.
Ответственность за организацию работы по ОБДД в АТО воз-
лагается на ее руководителя или назначенного на должность, свя-
занную с ОБДД транспортных средств, исполнительного руково-
дителя или специалиста.
Организации, а также водители-предприниматели, не облада-
ющие необходимой производственно-технической, кадровой и
нормативно-методической базой, обеспечивают выполнение тре-
бований и норм, установленных настоящим Положением, на ос-
196
Автотранспортная организация
Планирование работы по ОБДД Контроль за выполнением нормативных документов, инструкций и приказов по ОБДД Проверка выполнения мероприятий Учет ДТП и нарушений Анализ ДТП, служебных расследований Организация стажировки и учебы водителей (повышение квалификации) Организация работы кабинета по безопасности движения Воспитательная работа с водителями Контроль за качеством стажировки водителей Подготовка предложений по стимулированию водителей Контроль за медицинским обеспечением водителей Инструктаж Анализ абсолютных и относительных показателей аварийности Контроль за работой на линии Взаимодействие с ГИБДД МВД России
Служба безопасности —
Отдел кадров —
Организация работы по подбору и расстановке водителей, ремонтных рабочих Контроль за повышением квалификации, прохождением стажировки водителей Контроль за соблюдением сроков медицинского переосвидетельствования водителей
Контрольно- ревизорская служба —
Контроль за наполняемостью автобусов, соблюдением Правил перевозки пассажиров Выявление нарушений, составление актов
Диагностирование состояния узлов, агрегатов и механизмов транспортных средств Выполнение планов технического обслуживания Укомплектование транспортных средств Предрейсовый и послерейсовый технический осмотр Выборочный контроль технического состояния и укомплектованности на линии, техническая помощь на линии Согласование и контроль за изменениями в конструкции транспортных средств
Производственно- техническая служба —
Обеспечение режима труда и отдыха водителей Разработка графиков движения, соответствующих условиям дорожного движения, и контроль Составление паспорта и схемы маршрута Нормирование скоростных режимов Технологическая и аварийная связь между транспортными средствами, диспетчерскими пунктами и АТО Контроль соблюдения требований по подготовке грузов к перевозке
Служба эксплуатации —
Рис. 9.8. Задачи служб автотранспортной организации по обеспечению
безопасности дорожного движения
197
нове договоров, заключенных с организациями, обладающими
необходимой базой и (или) имеющими лицензию на проведение
соответствующих работ.
Согласно действующим нормативным документам основные
виды деятельности по ОБДД в сфере автомобильных перевозок
подразделяются на комплексы обеспечения:
профессиональной надежности водительского состава;
транспортных средств в технически исправном состоянии;
безопасных условий перевозок пассажиров.
Воздействия по повышению БДД целесообразно идентифици-
ровать по направлениям в соответствии с организационной струк-
турой рассматриваемого субъекта системы (рис. 9.8).
Невыполнение любым элементом системы (структурой, отде-
лом, специалистом АТО) своих функций равнозначно неспособ-
ности системы обеспечить нормативный уровень БДД.
9.5.2. Обеспечение надежности водителей
Повышение профессионального мастерства водителей осуще-
ствляется путем организации занятий необходимой для ОБДД
периодичности, но не реже 1 раза в год по соответствующим учеб-
ным планам и программам ежегодных занятий с водителями.
В Положении об обеспечении безопасности дорожного движе-
ния в предприятиях, учреждениях, организациях, осуществляю-
щих перевозки пассажиров и грузов регламентировано проведе-
ние инструктажей с водителями и наличие в АТО журнала ввод-
ного инструктажа и журнала инструктажей, обеспечивающих во-
дителей информацией об условиях движения и работы на марш-
руте.
Вводный инструктаж проводится при приеме водителей на
работу и содержит информацию об особенностях условий выпол-
нения перевозок и ПРР в АТО, маршрутах перевозки, вопросах
организации и осуществления мероприятий по БДД. Вводный
инструктаж проводит руководитель АТО или работник, назна-
ченный ответственным за работу по БДД.
Предрейсовый (ежедневный) инструктаж включает в себя ин-
формацию об условиях движения и наличии опасных участков
(особенности дороги, наличие железнодорожных переездов, пу-
тепроводов, мест скопления людей), погодных условиях, режиме
труда и отдыха, местах заправки топливом, отдыха и приема пищи,
порядке стоянки и охраны транспортных средств. Предрейсовый
инструктаж проводит диспетчер перед выпуском водителей на
линию.
Периодический инструктаж проводится ежемесячно и должен
содержать сведения о новых нормативных документах, касающихся
работы водителей, действиях водителя при возникновении кри-
198
тических ситуаций, ДТП, по осуществлению противоугонных и
противопожарных мер.
Сезонный инструктаж проводится работником службы БДД
2 раза в год и содержит информацию об особенностях безопасно-
го управления транспортными средствами в различных условиях,
изменении транспортных и пешеходных потоков, анализ ДТП.
Специальный инструктаж проводится в случаях направления
водителя в командировку, дальний рейс, на работу в отрыве от
основной базы, при перевозке детей, крупногабаритных и тяже-
ловесных грузов, при изменении маршрута перевозки или харак-
тера груза. Специальный инструктаж проводят работники эксплуа-
тационной службы.
Внеплановый инструктаж включает в себя информацию об из-
менениях в нормативно-правовых документах, которые необхо-
димо довести до водительского состава, о стихийных бедствиях,
дорожно-транспортных или экологических происшествиях в зоне
маршрута движения транспортных средств, разбор обстоятельств
и причин ДТП, катастроф на АТ и т.д. Внеплановый инструктаж
проводят работники службы БДД.
На все виды инструктажа кроме ежедневного должны быть раз-
работаны инструкции, утвержденные руководителем АТО, с при-
своением порядкового номера.
В АТО должен осуществляться учет сведений о проведении ука-
занных инструктажей. Сведения о прохождении курса занятий и
сдаче зачетов заносятся в личную карточку водителя.
Организация имеет право не допускать водителя, не сдавшего
зачет, к самостоятельной работе на линии. Водитель, не допущен-
ный к самостоятельной работе, переводится с его согласия на дру-
гие работы. При невозможности перевода водитель подлежит уволь-
нению в соответствии с действующим законодательством о труде.
9.5.3. Учет и анализ дорожно-транспортных происшествий
в автотранспортной организации
В автотранспортных предприятиях и организациях должен про-
водиться учет и анализ всех ДТП с участием транспортных средств,
владельцами которых они являются, независимо от места возник-
новения ДТП, его последствий и вины водителей.
Общими задачами учета и анализа ДТП на предприятиях, в
организациях, учреждениях является оценка состояния БДД и
анализ причин и условий возникновения ДТП с последующей
разработкой необходимых профилактических мероприятий.
Учет ДТП в АТО осуществляется работниками службы БДД
или иными лицами, назначенными приказом по организации.
Предприятия и организации обязаны немедленно сообщать в
органы внутренних дел по территориальной принадлежности о
199
всех ДТП с участием принадлежащих им транспортных средств.
Предприятия и организации ежемесячно сверяют с территори-
альными органами внутренних дел сведения о ДТП с пострадав-
шими.
При анализе структуры аварийности используют удельные и
относительные показатели аварийности, объектами сопоставле-
ния при таком анализе могут быть:
виды ДТП;
типы и марки транспортных средств;
группы водителей с разным стажем (общим и в организации),
возрастом, другими особенностями;
регулярные маршруты, обслуживаемые организацией;
подразделения организации (колонны, отряды, бригады) и др.
При этом сопоставление производится также со средними зна-
чениями соответствующих показателей по отрасли.
Для детализации причин аварийности проводят анализ по вре-
мени и месту совершения ДТП, виду и характеру перевозки, ви-
дам нарушений ПДД, в зависимости от продолжительности рабо-
ты на линии и т.д. Целью анализа является выявление условий,
характеризующихся повышенной частотой совершения ДТП или
повышенной тяжестью последствий.
Анализ аварийности завершается построением матрицы при-
чины ДТП — мероприятия (или направления деятельности) по ус-
транению причин ДТП.
При выявлении причин ДТП используют также материалы слу-
жебных расследований, проводят опросы водителей и специалис-
тов АТО.
Для проведения анализа аварийности в АТО необходимо иметь
и накапливать не только данные о ДТП, но и данные о послед-
ствиях ДТП; данные о парке транспортных средств, о водительс-
ком составе (сведения о водителях, как правило, накапливают и
обобщают в карточках персонального учета водителей); данные о
скоростных режимах движения (средних скоростях, заложенных в
расписании); данные о нарушениях ПДД и принятых мерах; све-
дения о реализации запланированных мероприятий по БДД (чис-
ло проверок, медицинских осмотров, инструктажей и т.д.).
Для анализа и оценки профилактической работы по БДД целе-
сообразно применять так называемые неаварийные показатели. Их
использование обусловлено, во-первых, тем, что часто данных об
аварийности недостаточно для анализа и оценки аварийности, а
во-вторых, неаварийные показатели позволяют реагировать на
симптомы неблагоприятных тенденций до того, как они станут
причинами ДТП.
Приведем перечень показателей, разделенных по основным
задачам деятельности по предупреждению ДТП.
1. Обеспечение надежности водительского состава.
200
1.1. Аварийные показатели:
• число ДТП, погибших и раненых в ДТП по вине водителей;
• коэффициент виновности в разных классах ДТП (отношение
ДТП по вине водителей к ДТП с участием транспортных средств
АТО).
1.2. Неаварийные показатели:
• число выявленных нарушений ПДД водителями на линии по
отношению к числу проверок;
• число водителей в «опасном состоянии» (нетрезвом, пере-
утомленном, болезненном), отстраненных после предрейсового
медицинского осмотра;
• число нарушений ПДД, число водителей с неоднократными
нарушениями ПДД;
• число водителей, повысивших свою квалификацию;
• число водителей со стажем работы до 1 года.
2. Обеспечение технической исправности транспортных средств
в эксплуатации.
2.1. Аварийные показатели:
• число ДТП по причине технической неисправности транс-
портных средств;
• удельная тяжесть последствий, связанная с неисправностью
транспортных средств.
2.2. Неаварийные показатели:
• число сходов транспортных средств с линии по технической
неисправности;
• число транспортных средств, выявленных на линии с техни-
ческими неисправностями;
• число транспортных средств, не оснащенных необходимыми
приборами и оборудованием;
• число транспортных средств со сроками эксплуатации, пре-
вышающими нормативные.
3. Обеспечение безопасности при организации перевозочного
процесса.
3.1. Аварийные показатели:
• число ДТП, совершенных водителями после 8 ч работы на
линии;
• число ДТП, совершенных водителями при использовании
автомобиля в личных целях;
• число ДТП, совершенных неопытными водителями (со ста-
жем работы от 1 до 3 лет).
3.2. Неаварийные показатели:
• число выявленных нарушений режимов труда и отдыха води-
телей и нарушений Правил перевозки пассажиров и грузов;
• частота проведения линейного контроля;
• число (процент) водителей, не охваченных предрейсовым ме-
дицинским осмотром.
201
4. Обеспечение безопасных условий работы водителей на ли-
нии.
4.1. Аварийные показатели — число ДТП по причине неудов-
летворительных дорожных условий.
4.2. Неаварийные показатели:
• число маршрутов, на которых не обследовались дорожные
условия в установленные сроки;
• число (процент) маршрутов регулярных перевозок, на кото-
рые не составлены паспорта и схемы маршрутов с указанием опас-
ных мест;
• число сходов транспортных средств с линии из-за неблаго-
приятных дорожных условий, срывов графиков движения и др.
Перечисленные показатели можно считать потенциальными
носителями причин ДТП.
Увеличение значений аварийных и неаварийных показателей с
большой вероятностью свидетельствует о наличии проблем БДД,
т.е. отклонений в работе служб АТО по ОБДД.
Итак, на основании анализа аварийности (сопоставительного
анализа динамики и структуры аварийности), анализа единичных
ДТП (в ходе и по материалам служебных расследований), анализа
неаварийных показателей, анализа практики реализации меро-
приятий по БДД в АТО, анализа выполнения требований норма-
тивных документов выявляются основные причины ДТП, форми-
руются проблемы (узкие места, недостатки) в деятельности АТО
по БДД, определяются задачи, основные направления деятельно-
сти по устранению выявленных причин, проблем.
Результаты проведенного комплексного анализа являются ба-
зой для формирования плана (программы) конкретных меро-
приятий по БДД.
9.5.4. Методические и технические средства обеспечения
безопасности дорожного движения
Методическим центром профилактической работы по предуп-
реждению ДТП в АТО является кабинет по безопасности движе-
ния, который должен быть организован в АТО, где работают бо-
лее 50 водителей. В организации с меньшим числом водителей
необходимо наличие стенда по безопасности движения, распола-
гаемого вблизи диспетчерского отдела.
Непосредственным организатором и ответственным за работу
кабинета по безопасности движения является начальник отдела
безопасности движения (старший инженер, инженер). Ответствен-
ным за комплектацию кабинета является руководитель АТО. *
Оснащение кабинета по безопасности движения должно соот-
ветствовать профилю и преимущественным условиям работы дан-
ного АТО.
202
В настоящее время организация и работа кабинета по без-
опасности движения регламентируется Положением по оснаще-
нию и организации работы кабинетов по безопасности движения
РД-200-РСФСР-12-0071-86-07, разработанным Государственным
научно-исследовательским институтом автомобильного транспор-
та (НИИАТ) в 1986 г. Данный документ носит рекомендатель-
ный характер.
В Положении отражены основные требования по размерам и
оборудованию кабинета, содержание его экспозиций и организа-
ции работы.
Оборудование кабинета по безопасности движения должно
включать в себя технические средства (плакаты, кино- и видеома-
териалы) и приборы для проведения занятий по повышению ква-
лификации водителей (технические средства обучения), для оценки
и качества обучения (приборы программированного обучения и
компьютеры) и его результатов, а также обеспечивать возмож-
ность контроля и тренировки психофизиологических параметров
водителей (тренажеры).
Минимальную площадь кабинета и число учебных мест реко-
мендуется принимать согласно табл. 9.18.
При численности водителей в АТО более 600 к числу мест,
указанных в табл. 9.18, следует прибавлять два на каждые 100 чел.,
при этом площадь кабинета по безопасности движения увеличи-
вается исходя из соотношения 2,5 м2 на одно место.
Кабинет по безопасности движения обеспечивается наглядной
информацией, представленной по трем разделам:
• учебно-методический;
• справочно-информационный;
• агитационно-пропагандистский.
Учебно-методический раздел должен включать в себя материа-
лы по обучению и контролю знаний водителей и других работни-
ков АТО:
Правил дорожного движения;
правил технической эксплуатации ПС АТ;
должностных инструкций;
Таблица 9.18
Зависимость размеров кабинета по безопасности движения
от численности водителей
Численность водителей в АТО, чел. Число учебных мест в кабинете Площадь помещения, м2
До 150 10-15 25...38
151-300 15-20 38...50
301-500 20-25 50...62
501-600 25-30 62... 75
203
нормативно-методических документов по БДД;
рекомендаций о действиях водителей в типичных опасных си-
туациях;
рациональных режимов движения;
психофизиологических основ труда водителя;
санитарно-гигиенических требований к рабочему месту води-
теля;
дорожных условий и режимов движения на основных маршру-
тах работы транспортных средств АТО;
устройств, конструктивных особенностей и технико-эксплуа-
тационных характеристик ПС АТО;
порядка обслуживания, контроля узлов и агрегатов транспорт-
ного средства, техническое состояние которых влияет на БДД;
доврачебной медицинской помощи пострадавшим в ДТП.
Справочно-информационный раздел содержит:
карты-схемы маршрутов АТО;
анализ состояния аварийности и транспортной дисциплины;
схемы железнодорожных переездов и других опасных участков
на маршрутах АТО;
схемы типичных ДТП с анализом и причинами их возникнове-
ния;
карты города, области, схемы маршрутов массовых перевозок
грузов;
литература по анализу ДТП, вопросам юридического характе-
ра и др.;
кино- и видеофильмы, слайды по БДД.
В агитационно-пропагандистском разделе должны быть представ-
лены материалы, отражающие опыт работы лучших водителей,
материалы конкурсов, месячников, агитпробегов, викторин по
БДД, лозунги, плакаты, информационные листки и другие на-
глядные материалы. В разделе, в частности, должны содержаться:
информация о водителях, удостоенных наград за безаварий-
ную работу;
сведения об участниках и победителях конкурсов «За безопас-
ность движения»;
результаты соревнований по мастерству вождения;
информация об итогах соревнования колонн, бригад;
антиалкогольная пропаганда.
Представленный материал должен быть выразительным, кра-
сочным, лаконичным; систематически большинство экспозиций
подлежит обновлению; материалы наглядной агитации размеща-
ются, как правило, на территории АТО, в диспетчерских пунктах
и т.п.
Исходя из решаемых задач в процессе подготовки и повыше-
ния квалификации водителей все технические средства обучения
подразделяются:
204
на информационные (плакаты, видеотехника и т.п.);
обучения и контроля знаний с применением средств вычисли-
тельной техники;
формирования практических навыков (тренажеры).
К информационным техническим средствам обучения относят
прежде всего средства представления визуальной информации —
изобразительные средства (плакаты, стенды, чертежи, макеты) и
экранные проекторы.
Экранные проекторы можно использовать при изучении лю-
бого наглядного материала (рисунки, чертежи, фотографии, филь-
мы), сопровождая показ комментариями, что делает учебный
процесс наиболее эффективным.
Средства видеозаписи могут быть использованы в обучении по
всем разделам теоретической и практической подготовки водите-
лей. При отработке отдельных элементов управления автомоби-
лем, при проведении тренажерной и автодромной подготовки
видеозапись дает возможность сразу же после выполнения обуча-
емым определенных действий просмотреть запись в обычном или
замедленном темпе на экране монитора и произвести разбор оши-
бок.
Видеофильмы, специально снятые сотрудниками АТО, могут
оказаться полезными при показе водителям (во время инструкта-
жей) условий работы на маршрутах АТО, для информации о раз-
борах ДТП и нарушений, совершенных работниками АТО, при
проведении занятий по оказанию первой медицинской помощи
и т.п.
Для ситуационного обучения, проверки знаний технического
устройства и правил эксплуатации ПС, для контроля уровня под-
готовки водителей по ПДД могут быть использованы средства
вычислительной техники со специализированным программным
обеспечением.
Важным техническим средством оборудования кабинета по
безопасности движения являются автомобильные тренажеры. При-
менение функциональных тренажеров рекомендуется прежде все-
го для овладения навыками торможения и скоростного рулевого
управления, что способствует лучшей подготовке водителей к ра-
боте в реальных условиях дорожного движения. Применение по-
добных тренажеров значительно повышает эффективность заня-
тий и является более экономически целесообразным, чем непо-
средственное использование в этих целях учебных автомобилей.
Для формирования устойчивых навыков безопасного управле-
ния автомобилем применяют специализированные тренажеры,
которые имитируют внешнюю обстановку, поведение автомоби-
ля как объекта управления и являются средством отображения
информации всех видов, анализируемой водителем в условиях
дорожного движения. С помощью подобных тренажеров проводят
205
безопасную для обучаемого водителя ситуационную подготовку к
действиям в критических условиях.
Для тренировки способности к правильному распределению
внимания между объектами, воспринимаемыми на слух, устанав-
ливают набор динамиков, воспроизводящих звуковые сигналы
легковых, грузовых и специальных автомобилей.
В упражнениях на остроту зрения при различной освещенности
и удаленности объекта используют слайды с изображением раз-
ных дорожных ситуаций, происходящих (с одного и того же места
съемки) в разное время суток. Путем изменения расстояний до
объекта, фокусных расстояний, времени выдержки обеспечива-
ется возможность проведения оценки остроты зрения в зависимо-
сти от степени освещенности и удаленности объектов дорожной
обстановки. Упражнения для определения времени световой адап-
тации зрения можно проводить путем резкой смены освещенно-
сти зрительного поля тренажера на ограниченное время. Инфор-
мированность о времени световой адаптации имеет большое зна-
чение для водителей, осуществляющих перевозки в темное время
суток.
В обеспечение рабочего места инженера по безопасности дви-
жения должны входить следующие блоки:
• нормативно-правовое и нормативно-техническое обеспечение
по БДД в АТО;
• документооборот: личные карточки водителей; учет наруше-
ний ПДД, дорожно-транспортных инцидентов; учет прохожде-
ния стажировки, повышения квалификации и медицинского пе-
реосвидетельствования водителей; акты служебного расследова-
ния ДТП;
• блок оперативного управления: функциональные обязаннос-
ти инженера по безопасности движения; организационные схемы
взаимодействия разных служб АТО по БДД; взаимодействие с
другими учреждениями, организациями;
• расчетно-графический блок: разработка планов, графиков; эк-
спертные расчетные схемы ДТП; решение типовых задач сравни-
тельного анализа показателей аварийности.
Мероприятия, проводимые в кабинете по безопасности дви-
жения, разрабатываются начальником службы безопасности дви-
жения и включаются в план мероприятий по БДД.
В кабинете по безопасности движения проводят следующие
мероприятия:
• вводный инструктаж (при приеме водителей на работу);
• инструктаж водителей при направлении их в командировку;
• инструктаж водителей по сезонным условиям и особым ви-
дам перевозок;
• разбор ДТП, допущенных водителями АТО (территориально-
го объединения, министерства), их причин, условий возникнове-
206
ния; доведение до водителей информации о ДТП с тяжелыми
последствиями в отрасли;
• проверка знаний ПДД водителями;
• обучение водителей поведению в типичных опасных дорож-
но-транспортных ситуациях;
• доклады, лекции, семинары, демонстрация кинофильмов
на темы БДД, передового опыта водителей по безаварийной ра-
боте.
В кабинете по безопасности движения заполняют журналы уче-
та проводимых мероприятий, инструктажа водителей по БДД, про-
верки знаний ПДД.
Контрольные вопросы
1. Опишите систему государственного управления безопасностью до-
рожного движения.
2. Перечислите факторы, влияющие на безопасность дорожного дви-
жения.
3. Перечислите основные виды ДТП и опишите виды анализа ДТП.
4. Каковы основные элементы конструктивной безопасности транс-
портных средств?
5. Опишите схему организации работы по обеспечению безопасности
дорожного движения в автотранспортной организации.
ГЛАВА 10
ОРГАНИЗАЦИЯ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
10.1. Методы организации дорожного движения
Основные методы и способы организации дорожного движе-
ния можно подразделить на семь групп (рис. 10.1)1. Такое разделе-
ние является условным, поскольку разные группы имеют тесную
взаимосвязь и взаимопроникновение, к примеру группа «Органи-
зация пешеходного движения» является частью групп «Разделе-
ние движения в пространстве» и «Разделение движения во време-
ни». Следует также отметить, что рассмотренные в данном под-
разделе методы организации дорожного движения не исчерпаны
и по мере накопления мирового опыта и развития технических
средств организации дорожного движения будут постоянно раз-
виваться и совершенствоваться.
Разделение движения в пространстве представляет собой раз-
деление транспортных, пешеходных потоков, их направление по
более благоприятной и безопасной траектории.
Канализирование движения предназначено для разделения транс-
портных и пешеходных потоков с помощью продольной размет-
ки, устройства разделительных полос с установкой на них ограж-
дений, направляющих островков, временных средств выделения
полос (переносных конусов, стоек, барьеров), обозначения края
проезжей части.
Разметка проезжей части является эффективным средством
организации дорожного движения. Ее устраивают для улучшения
ориентирования водителей о направлении дороги, более эффек-
тивного использования ширины проезжей части и обеспечения
безопасных условий для совершения различных маневров транс-
портных средств.
Участки, на которых в первую очередь должна устраиваться
разметка проезжей части при разработке проекта дорог и дорог,
находящихся в эксплуатации, должны выбираться на основании
анализа линейных графиков коэффициентов аварийности, коэф-
фициентов безопасности и коэффициентов загрузки дорог дви-
жением, а также исходя из общего анализа транспортно-эксплуа-
тационных характеристик дороги. На существующих дорогах мес-
1 Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения : учебник для вузов /
Г.И.Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. — 5-е изд., перераб. и доп. — М. : Транс-
порт, 2001.- 247 с.-С. 107.
208
Методы организации дорожного движения
। ‘_т । : т ” 1 । _ ।
Разделение Разделение Формирование Оптимизация Организация движения движения однородного скоростного пешеходного в пространстве во времени транспортного режима движения Организация Внедрение временных АСУЛЛ стоянок
потока
1 1 1 1
Способы реализации
Канализиро- вание движения Разделение перевозок во времени Выделение пешеходных улиц
Устройство дорожной развязки в разных уровнях Установление приоритета на пересечениях Создание улиц грузового движения
Введение одностороннего движения Светофорное регулирование движения Выделение транзитного движения
Маршрутное ориентирование водителей Регулирование движения на ж.-д. переездах Специализация полос на проезжей части
Ограничение и контроль скоростного режима Устройство пешеходных путей вдоль дорог Организация околотротуарных стоянок Формализация улично- дорожной сети
Меры по повышению скоростного режима Оборудование пешеходных переходов Организация внеуличных стоянок Разработка алгоритмов управления дорожным движением
Мероприятия по успокоению движения Создание пешеходных и жилых зон Организация задерживающих стоянок Разработка комплекса управляющих воздействий
Зональные ограничения скорости Движение на постоянных пешеходных маршрутах Информация и контроль стояночного режима Обеспечение АСУДД
Рис. 10.1. Основные методы и способы организации дорожного движения
та, где необходима разметка, могут быть установлены на основа-
нии наблюдений за режимами и траекториями движения транс-
портных средств и на основании данных по аварийности.
В ГОСТ 51256 — 99 «Технические средства организации дорож-
ного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры.
Общие технические требования» приведено подробное описание
типов и основных параметров разметки, требования к методам
контроля, содержится полное описание формы, цвета, размеров
дорожной разметки и методика измерения координат цветности
и коэффициента яркости разметки.
Развязка движения в разных уровнях способствует сокращению
конфликтов между пешеходными и транспортными потоками. Воп-
рос о реализации развязки движения в разных уровнях требует не-
обходимости рассмотрения на стадиях градостроительного проек-
тирования, так как является высокозатратным мероприятием.
Маршрутное ориентирование водителей представляет собой си-
стему информационного обеспечения водителей, которая помо-
гает водителям четко ориентироваться на сложных транспортных
развязках, избегать ошибок в выборе направления движения, дает
возможность смягчать транспортную ситуацию на перегруженных
направлениях.
Разделение движения во времени представляет собой методы раз-
деления транспортных и пешеходных потоков в большей степени
на основании ПДД, дорожных знаков и световых сигналов свето-
форов. Благодаря этому исключаются (или сводятся к минимуму)
конфликты при проезде перекрестков, железнодорожных переез-
дов, временно суженных мест на дорогах.
Наиболее универсальным способом разделения движения во
времени является введение приоритета на пересечениях на основа-
нии ПДД, с помощью требований которых водители самостоя-
тельно организуют движение. Так, на пересечениях равнозначных
дорог приоритетом на движение обладает водитель транспортного
средства, не имеющий помехи справа. Данное правило действует
не только на перекрестках, но и во всех других местах, где воз-
можно движение (на территории АТО, во дворах, на других за-
крытых территориях).
При повороте налево водитель обязан уступить дорогу транс-
портным средствам, движущимся со встречного направления пря-
мо, тем самым обеспечивается рассредоточение движения во вре-
мени при проезде конфликтной точки. Существует также общее
правило, требующее от водителей транспортных средств, повора-
чивающих на перекрестке направо или налево, уступать дорогу
пешеходам, которые переходят проезжую часть той дороги, в сто-
рону которой совершается поворот.
Введение приоритета на пересечениях с помощью дорожных
знаков реализуется с использованием знаков «Главная дорога»,
210
«Конец главной дороги», «Пересечение с второстепенной доро-
гой», «Уступите дорогу», «Движение без остановки запрещено»,
«Преимущество встречного движения», «Преимущество перед
встречным движением».
Дорожные знаки вместе с разметкой, сигналами светофорного
регулирования составляют средства информирования участников
дорожного движения, формирующие выбор режима движения.
В ГОСТ Р 52290 — 2004 «Технические средства организации до-
рожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требо-
вания» приведены классификация, основные параметры, сим-
волика, размеры, цвета, эксплуатационные свойства дорожных
знаков. В данный стандарт включены цвето- и светотехнические
параметры и общие требования к методам контроля дорожных
знаков.
Дорожные знаки устанавливают в соответствии с категорией
дороги, транспортно-эксплуатационными характеристиками от-
дельных участков и принятой схемой организации движения пе-
шеходных и транспортных потоков.
Работу по проектированию расстановки знаков выполняют в
несколько этапов:
1) обеспечение зрительного ориентирования и информации
водителя обо всем маршруте следования и расположении зон об-
служивания движения;
2) анализ состояния опасных участков дороги (населенные
пункты, пересечения, мосты, тоннели, железнодорожные пере-
езды и т.д.) и проверка соответствия их транспортно-эксплуата-
ционных характеристик требованиям безопасности и удобства дви-
жения в разное время суток и года;
3) уточнение видов знаков и мест их расположения на сопря-
жениях опасных зон; изыскание возможностей уменьшения числа
знаков без ущерба для БДД; оценка необходимости введения ог-
раничений максимальных и минимальных скоростей на всей до-
роге или в отдельных зонах; окончательное уточнение размеров
знаков, устранение противоречивых знаков.
На первом этапе работы основная задача проектировщиков и
специалистов по организации дорожного движения заключается
в размещении на всей протяженности дороги основных указате-
лей, информирующих водителей, нанесении километровых над-
писей, маршрутных схем, указателей наименований рек, озер,
населенных пунктов и т.д.
На втором этапе проектирования расстановки знаков присту-
пают к детальному размещению знаков на отдельных участках с
реальной или потенциальной опасностью. Такие участки и их гра-
ницы следует устанавливать на основании совместного рассмот-
рения плана дороги, продольного профиля, графиков коэффи-
циентов аварийности, пропускной способности и коэффициен-
211
тов загрузки, графиков скоростей движения и коэффициентов
безопасности, данных о ДТП.
В пределах каждого участка должны быть выделены следующие
конфликтные зоны:
• зоны оживленного пешеходного и велосипедного движения
вдоль проезжей части или поперек нее и зоны возможного скоп-
ления людей, ожидающих попутных автомобилей;
• зоны, где часто происходит изменение скорости движения
или маневры транспортных средств:
автобусные остановки, места кратковременной остановки
и длительной стоянки автомобилей;
участки, где часто происходят обгоны и смена полос дви-
жения;
• зоны пересечения, разветвления и переплетения транспорт-
ных потоков, разворота транспортных средств и изменения тра-
екторий движения;
• зоны, где резко уменьшается скорость движения транспорт-
ных потоков из-за повышенной плотности движения;
• зоны, в которых ширина проезжей части, число полос дви-
жения, габариты высоты или допустимые нагрузки от веса транс-
портных средств меньше, чем на предшествующих участках;
• зоны с ограниченной видимостью;
• зоны, в которых в разное время года возникают густые тума-
ны, гололед, сильный боковой ветер, неровности покрытия;
• зоны со светофорным регулированием и односторонним дви-
жением.
Работу по составлению проекта расстановки знаков следует
сочетать с разработкой плана мероприятий по перестройке опас-
ных участков и организации на них дорожного движения.
Для этого на существующих дорогах необходимо ознакомиться
со схемой организации дорожного движения, предусматривая вве-
дение в нее соответствующих изменений. В проектах новых дорог
должна отмечаться необходимость изменения сочетания геомет-
рических элементов или планировки отдельных зон для исправле-
ния недостатков, выявленных при оценке степени опасности дви-
жения по дороге и разработке мероприятий по организации до-
рожного движения.
На основании анализа соответствия транспортно-эксплуатаци-
онных характеристик рассматриваемого отрезка дороги фактичес-
ким режимам движения транспортных средств должны быть на-
мечены в уже принятой последовательности места установки ука-
зательных, предупреждающих, предписывающих и запрещающих
знаков. Особо необходимо отмечать участки, где требуется вво-
дить временные ограничения в отдельные периоды года (гололед,
туман, боковой ветер, падение камней). Выбор видов знаков (глав-
ным образом запрещающих) выполняют на основании известных
212
закономерностей воздействия знаков на режимы движения транс-
портных средств.
На этом же этапе должен быть ориентировочно назначен раз-
мер знаков, оценена необходимость дублирования знаков по дли-
не дороги и в поперечной плоскости дороги, подвески указателей
над проезжей частью. Одновременно должен быть решен вопрос о
необходимости использования объемных знаков, световых табло
и многопозиционных дорожных знаков.
После расстановки знаков в отдельных зонах приступают к об-
щей компоновке и взаимной увязке знаков и анализируют необ-
ходимость введения ограничения максимальных скоростей дви-
жения по всей дороге.
Светофорное регулирование движения предназначено для попе-
ременного пропуска транспортных и пешеходных потоков по вза-
имно конфликтующим направлениям. Прежде всего это относит-
ся к перекресткам с интенсивным движением, где с помощью
только знаков и разметки нельзя обеспечить БДД. Критерии вве-
дения светофорной сигнализации учитывают интенсивность пе-
ресекающихся транспортных потоков, их суммарные задержки и
степень опасности движения. Кроме того, светофорное регулиро-
вание может быть осуществлено при больших интенсивных пеше-
ходных потоках к местам их притяжения (кинотеатрам, стадио-
нам, крупным торговым и промышленным объектам и т.д.) и
при пересечении дороги школьниками в зоне расположения школ.
Особое внимание уделяется светофорной сигнализации на же-
лезнодорожных переездах, без которой невозможно обеспечить
должную БДД.
Требования по проектированию, установке и эксплуатации
дорожных светофоров представлены в ГОСТ Р 52282 — 2004 «Тех-
нические средства организации дорожного движения. Светофоры
дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические тре-
бования. Методы испытаний».
Правила применения описанных выше технических средств
организации дорожного движения приведены в ГОСТ Р 52289 —
2004 «Технические средства организации дорожного движения.
Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров,
дорожных ограждений и направляющих устройств».
Формирование однородных транспортных потоков осуществля-
ется по типам транспортных средств, по направлению дальней-
шего движения на пересечении, по цели движения (транзитное и
местное движение) и способствует выравниванию скорости дви-
жения, повышению пропускной способности магистралей (по-
лос), а также ликвидирует внутренние конфликты в транспорт-
ном потоке.
Примерами формирования однородных транспортных потоков
по типу транспортных средств являются разделение полос движе-
213
ния для легковых и грузовых автомобилей на магистралях с мно-
горядным движением и выделение отдельных полос движения для
маршрутного пассажирского транспорта. В большинстве стран за-
прещено движение грузового транспорта в центральных зонах го-
родов (в некоторых случаях действующее в дневное время).
Формирование однородных транспортных потоков по направ-
лению дальнейшего движения обеспечивается специализацией по-
лос движения на подходе к пересечениям по признаку дальней-
шего направления и является типичной мерой выравнивания со-
става транспортного потока.
Наиболее существенный эффект при формировании однород-
ных транспортных потоков по цели движения — разделение мест-
ного для данного города (населенного пункта) и транзитного дви-
жения — дает устройство обходной дороги.
Оптимизация скоростного режима представляет собой воздей-
ствие на скорость движения транспортных средств в потоке для
повышения БДД или пропускной способности. Основная задача оп-
тимизации скоростного режима — обеспечение равномерности ско-
рости движения каждого транспортного средства в отдельности и
транспортного потока в целом. В городах эта задача в значительной
степени решается путем координации светофорного регулирова-
ния и, в частности, внедрения автоматизированной системы уп-
равления дорожным движением (АСУДД). Оптимизация скорости
в определенной степени обеспечивается при выравнивании соста-
ва транспортного потока на дороге или полосе движения.
Задачи регламентации скорости транспортных средств с целью
повышения БДД могут быть разделены на два направления: пер-
вое, получившее в организации дорожного движения широкое
практическое распространение, — ограничение скорости на наи-
более опасных для движения участках или для определенных ти-
пов транспортных средств; второе — регулирование скоростного
режима для сокращения разности скоростей транспортных средств
в потоке.
В зависимости от конкретных условий задача оптимизации мо-
жет заключаться как в снижении, так и в повышении существу-
ющего скоростного режима.
Наибольшее значение пропускной способности дороги дости-
гается при скорости движения 50...55 км/ч. Очевидно, что, когда
состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость (на-
пример, на железнодорожном переезде из-за неисправности на-
стила), мерой ее оптимизации будет устранение этого недостатка.
Аналогичным примером является ликвидация гололедицы на до-
роге, при которой скорость резко падает и снижается пропускная
способность. Повышение скорости транспортного потока может
быть достигнуто также увеличением ширины проезжей части и
обочины до оптимальных размеров (на суженных участках).
214
Противоположные меры могут потребоваться на скоростной
дороге при наступлении часа пик, когда обычная скорость движе-
ния для дороги этого типа 100... 120 км/ч не может обеспечить
желаемой пропускной способности. В этом случае принудительное
временное ограничение скорости движения до 70 км/ч позволяет
заметно повысить пропускную способность дороги за счет без-
опасного увеличения плотности транспортного потока.
Ограничения скорости движения могут быть постоянными и
повсеместными или временными и местными. Во всех странах
постоянные и повсеместные ограничения устанавливают ПДД.
В большинстве стран в населенных пунктах установлено ограниче-
ние скорости 50 км/ч, что является определенным компромиссом
между стремлением снизить вероятность смертельного исхода в
случае наезда на пешехода и желанием сохранить приемлемый
темп движения и пропускную способность улично-дорожной сети.
На рис. 10.2 представлена зависимость вероятности наступле-
ния летального исхода для пешехода при наезде на него автомо-
биля с различной скоростью. При превышении скорости автомо-
биля 40 км/ч вероятность гибели пешехода многократно возраста-
ет, при скорости 50 км/ч достигает 40 %, а при 70 км/ч — 95 %.
Управление дорожным движением в условиях предельного на-
сыщения улиц и дорог транспортными и пешеходными потоками
требует все более совершенных методов регулирования движения.
В последнее время для организации дорожного движения особую
актуальность приобретает внедрение АСУДД.
Основная цель внедрения АСУДД — снижение суммарных за-
держек транспортных средств на пересечениях по всей зоне дей-
ствия АСУДД — в районе, городе.
Принцип работы АСУДД заключается в ее способности на ос-
новании систем сбора информации (транспортных детекторов,
телекамер) в реальном масштабе времени регистрировать пара-
метры транспортных потоков (интенсивность, скорость, задерж-
ки, длину очереди перед светофором), по каналам связи переда-
вать эти данные в центральный управляющий вычислительный
Рис. 10.2. Вероятность наступле-
ния летального исхода для пеше-
хода при наезде на него автомо-
биля в зависимости от скорости
движения автомобиля
215
комплекс, где происходит анализ и выбор программы светофор-
ного регулирования для каждого перекрестка по критерию мини-
мальных задержек, и далее посылать обратные сигналы в испол-
нительные устройства (контроллеры) по изменению режима ре-
гулирования светофора или (и) символа знака информационного
табло.
Основываясь на гибкой технологии, АСУДД имеют преимуще-
ства по сравнению с жестким регулированием (в определенных
пределах) и направлены на повышение пропускной способности
дороги.
Более подробно основные мероприятия по организации и без-
опасности дорожного движения рассмотрены в подразд. 10.2.
10.2. Практические мероприятия по организации
и безопасности дорожного движения
Основные практические мероприятия по организации и без-
опасности дорожного движения и ожидаемые результаты пред-
ставлены в табл. 10.1.
Улучшение плавности движения транспортных потоков. Рассмот-
рим основные мероприятия, способствующие улучшению плав-
ности движения транспортных средств.
Приведение проектных характеристик дороги в соответствие с
характером движения («самопоясняющие дороги») позволяет во-
дителям предполагать характер дорожного движения и адапти-
ровать свое поведение к транспортной ситуации, исключая не-
предсказуемые действия отдельных участников дорожного дви-
жения из-за непонимания ситуации. На дороге не должно быть
неожиданностей, а плавная последовательность рационально со-
пряженных элементов плана и профиля дороги (прямые участ-
ки, повороты, подъемы, спуски) является лучшим способом
обеспечения плавного движения посредством зрительного ори-
ентирования водителей. Принцип зрительного ориентирования
основан на закономерной плавности трассы, обеспечивающей
возможность подсознательного экстраполирования направления
и характеристик дороги за пределы физической видимости. По-
добное качество дороги можно определить как «психологическая
видимость», когда водитель получает ясное представление об
условиях движения для уверенного и безопасного управления
транспортным средством.
Самый первый элемент зрительного ориентирования — проез-
жая часть. Однако разметка, линии обочин, изменение цвета или
материала дорожного покрытия плохо заметны в дождливую по-
году, при грязном или покрытом снегом дорожном покрытии. По-
этому самое эффективное зрительное ориентирование водителя
216
Таблица 10.1
Мероприятия по организации и безопасности дорожного движения
Направление Содержание Ожидаемый результат
Улучшение плавности движения транспортных потоков Проведение комплекса мероприятий, направленных на увеличение производительности (скорости сообщения) улично-дорожной сети Соответствие проектных характеристик дороги характеру движения; повышение однородности транспортных потоков; информационное обеспечение участников дорожного движения; обеспечение безопасности пешеходного движения; поддержание дорог в хорошем эксплуатацион- ном состоянии в любое время года; регулирование остановок, стоянок и парковок транс- портных средств; проведение мероприятий для устранения препятст- вий, снижающих плавность движения; снижение воздействия дорожного движения на окружающую среду
Программно- целевое сокра- щение аварий- ности на участ- ках концентра- ции ДТП Проведение комплекса мероприятий по улучшению дорожных условий и организации дорожного движения Снижение риска ДТП на потенциально опасных участках улично-дорожной сети; улучшение качества среды проживания людей
обеспечивается при использовании всех элементов трехмерного
пространства дороги и ее окружения для обеспечения опорных
точек зрительного ориентирования: горизонтальной и вертикаль-
ной разметки, элементов обустройства дороги (столбиков, ограж-
дений), откосов выемок, насаждений. В этом случае опорные точ-
ки создают пространственный коридор, направление и характери-
стики которого понятны водителю даже за пределами физичес-
кой видимости (рис. 10.3). Нарушения принципов зрительного ори-
ентирования водителей, допущенные при проектировании, стро-
ительстве или содержании дорог, вызывают появление потенци-
ально опасных участков на сети дорог.
217
Рис. 10.3. Ориентирование водителей в направлении дороги за пределами
фактической видимости:
а — начало кривой в плане находится за переломом продольного профиля (на-
правление дороги водителю непонятно); б — начало кривой в плане находится
перед переломом продольного профиля (направление дороги водителю понятно)
Дорога также может сама заблаговременно предупреждать во-
дителя об опасном участке средствами прерывания визуальной
или акустической плавности (например, изменение типа дорож-
ного покрытия перед перекрестком, меняющего звук контакта шин
и дорожного покрытия; изменение цветности наружного освеще-
ния вблизи остановки общественного транспорта; изменение типа
придорожных насаждений и т.п.). Такие приемы воздействуют на
водителей сильнее и регулируют их поведение результативнее, чем
дорожные знаки.
Обеспечение зрительного ориентирования водителей также
тесно переплетается с принципами ландшафтного проектирова-
ния дорог.
Из международной практики известно, что эстетическое про-
ектирование дорог всегда повышает их функциональные качества
и безопасность дорожного движения.
Определение качества зрительного ориентирования водителя
и степени психологического воздействия дороги и ее окружения
на водителя в связи с безопасностью дорожного движения явля-
ется областью применения такой перспективной концепции в
дорожной отрасли, как аудит безопасности.
Повышение однородности транспортных потоков означает спе-
циализацию полос движения проезжей части для легковых, гру-
зовых автомобилей или общественного транспорта с целью опти-
мизации скоростных режимов на полосах движения.
Решение о выделении специальной полосы движения, напри-
мер для движения только общественного транспорта, может быть
принято только при наличии достаточного обоснования. Основ-
ной критерий для выделения такой специальной полосы — доста-
точная интенсивность движения общественного транспорта. Ори-
ентировочно можно считать, что выделение специальной полосы
движения на значительном протяжении (более 100 м) оправдан -
218
но, если плотность пассажиропотока на общественном транспор-
те на данном участке превышает 3 000 чел./ч (интервал движения
автобуса большой вместимости составляет 1,5...2 мин).
При меньшей интенсивности пассажиропотока можно ввести
запрет на остановку всех транспортных средств, не относящихся
к общественному транспорту, на крайней правой полосе на про-
тяжении всего участка дороги с ограничением пропускной спо-
собности.
Выделение специальной полосы движения также зависит от
условий для пропуска другого транспорта по остальным полосам
проезжей части.
Предоставление приоритета для общественного транспорта на
загруженных перекрестках требует экономического обоснования:
сравнение выгод и потерь исходя из задержек и потерь времени
для пассажиров другого транспорта по всем конфликтным направ-
лениям.
Однородность потоков транспортных средств будет нарушать-
ся при их маневрировании для смены полосы движения перед
перекрестками. Сокращение числа конфликтных точек маневри-
рования вблизи перекрестков и уменьшение степени опасности
потенциальных конфликтов может быть достигнуто следующими
мероприятиями:
• уменьшение числа перекрестков и конфликтных точек на пе-
рекрестках (иерархия сети, использование принципа внешних
подъездов, схема одностороннего движения);
• запрет некоторых маневров вблизи перекрестка (например,
остановки или левого поворота);
• канализирование движения (определение разрешенных ма-
невров для каждой полосы движения вблизи перекрестка) и ис-
пользование направляющих устройств (направляющие островки,
разметка, столбики и т.д.) (рис. 10.4);
• введение принципа саморегулирования (развязки с круговым
движением на перекрестке, где приоритет имеет транспортный
поток, движущийся по кольцу);
• устранение помех, вынуждающих водителей маневрировать
на проезжей части (выбоины на дорожном покрытии, люки ко-
Рис. 10.4. Пример канализирования дви-
жения транспортных потоков при по-
мощи направляющего островка:
1,2— конфликтные точки при маневриро-
вании (точка отклонения и слияния соот-
ветственно); 3 — направляющий островок
219
лодцев, стоящие или маневрирующие у обочин транспортные сред-
ства, неубранный снег, отсутствие заездного кармана на останов-
ке общественного транспорта).
Однородность движения и сокращение числа конфликтных то-
чек на перекрестках между встречными потоками можно обеспе-
чить введением схемы одностороннего движения.
К достоинствам схемы одностороннего движения относят:
• возможность более рационального использования полос дви-
жения при помощи выравнивания состава транспортного потока
на каждой из них (специализация полос движения);
• улучшение условий координации светофорного регулирова-
ния движения при неравномерной длине перегонов между пере-
крестками;
• облегчение условий перехода проезжей части для пешеходов
из-за упрощения ориентирования;
• устранение вероятности лобовых столкновений;
• повышение БДД в темное время суток из-за устранения веро-
ятности ослепления водителей светом фар встречных транспорт-
ных средств;
• появление возможности для временной стоянки транспорт-
ных средств вдоль дороги из-за увеличения числа полос движе-
ния, работающих в одном направлении.
Негативными последствиями введения схемы одностороннего
движения являются следующие:
• увеличение дальности пешеходных подходов к остановкам
общественного транспорта;
• увеличение пробега транспортных средств;
• увеличение скорости движения транспортных средств в ре-
зультате чего, несмотря на снижение общего числа ДТП, их тя-
жесть может возрасти (по данным американских исследований).
Степень проявления этих негативных последствий зависит от
геометрической схемы планировки городских улиц. В меньшей сте-
пени недостатки проявляются при прямоугольной схеме плани-
ровки улично-дорожной сети, в большей — при радиальной и
радиально-кольцевой схемах.
Компромиссным решением может служить сохранение встреч-
ного движения для общественного транспорта, т.е. введение схе-
мы неполного одностороннего движения.
Канализирование движения облегчает ориентирование и взаи-
мопонимание водителей на сложных пересечениях или в местах,
где излишняя площадь проезжей части приводит к хаотичности
движения транспортных средств из-за произвольно избираемых
траекторий, с созданием многочисленных точек потенциального
конфликта, способствует повышению пропускной способности
участка улично-дорожной сети и БДД за счет упорядоченного дви-
жения организованных транспортных потоков.
220
Элементы обустройства, наиболее часто используемые для ка-
нализирования движения, включают в себя линию разметки про-
езжей части и направляющие устройства (например, направляю-
щие островки, маяки, ограждения, конусы, стойки).
Направляющие островки выполняют функции:
направляющих устройств для движения транспортных средств;
устройства физического сдерживания скорости движения транс-
портных средств при помощи психологического эффекта кажу-
щегося сужения ширины полосы движения;
устройства для защиты пешеходов от наезда транспортных
средств.
Канализирование движения позволяет решить следующие за-
дачи:
• разделение попутных и встречных транспортных потоков;
• исключение излишней ширины проезжей части из движения;
• обеспечение правильного исходного и конечного положения
транспортного средства при выполнении маневра на перекрестке;
• обеспечение наиболее безопасной траектории движения транс-
портных средств на перекрестке;
• защита транспортного средства, ожидающего выполнения
маневра;
• защита пешеходов и средств регулирования движения;
• предупреждение превышения скорости за счет визуального
регулирования ширины полос движения.
Информационное обеспечение водителей о расстояниях, направ-
лениях и местонахождении объектов дорожного сервиса позволя-
ет повысить плавность дорожного движения за счет улучшения
ориентации иногородних водителей, предупреждения излишнего
маневрирования и остановок транспортных средств для выясне-
ния водителями правильного маршрута движения.
Обеспечение безопасности пешеходного движения подразделяет-
ся на обеспечение безопасности пешеходов:
при регулируемом пересечении проезжей части;
нерегулируемом пересечении проезжей части;
движении пешеходов вдоль проезжей части.
Как показали исследования регулируемого пересечения проезжей
части, для пешехода, переходящего улицу, характерен предел
ожидания разрешающей фазы светофора, составляющий пример-
но 30 с. По истечении этого времени пешеход начинает предпри-
нимать попытки пересечь улицу независимо от сигнала светофора.
Данное обстоятельство следует учитывать при программировании
продолжительности фаз светофора.
Безопасность нерегулируемого пересечения проезжей части обес-
печивается:
хорошей видимостью пешеходного перехода для водителей,
приближающихся со всех направлений;
221
хорошей видимостью приближающихся транспортных средств
для пешеходов;
наименьшей протяженностью перехода для сокращения вре-
мени нахождения пешеходов на проезжей части;
обустройством центральных островков безопасности на проез-
жей части широких улиц для перехода улицы в два этапа.
На подходах к любому пешеходному переходу должен быть обес-
печен треугольник видимости, соответствующий разрешенной
скорости движения (рис. 10.5).
На всем протяжении сторон треугольника видимости не долж-
но быть ограждений, парапетов, насаждений и других препят-
ствий выше 0,5 м.
Основной задачей для обеспечения безопасности пешеходного
движения вдоль проезжей части является отделение пешеходного
потока от транспортного за счет:
соответствия ширины тротуара пиковой интенсивности пеше-
ходного потока;
хорошего качества покрытия тротуара и его содержания;
отсутствия на тротуаре помех для движения пешеходов (теле-
фонные будки, урны, остановочные павильоны, рекламные щиты,
торговые точки);
наличия ограждений, препятствующих внезапному выходу пе-
шеходов на проезжую часть в наиболее опасных местах (периль-
ные ограждения, посадки кустарника);
наличия препятствий для внезапного выезда транспортных
средств на тротуар в наиболее опасных местах (барьерные ограж-
дения, повышенный бортовой камень).
Поддержание дорог в хорошем эксплуатационном состоянии не-
обходимо прежде всего для обеспечения плавности и безопасно-
сти дорожного движения в условиях действия неблагоприятных
внешних факторов (темное время суток, зимний период).
Риск ДТП в темное время суток возрастает, несмотря на то,
что интенсивность движения ночью во много раз ниже, чем днем.
Ночные ДТП характеризуются большей тяжестью последствий,
поскольку в темное время суток водители:
, 10 м
Пешеход >0
Рис. 10.5. Треугольник видимости води-
тель — пешеход для разрешенной ско-
рости движения автомобиля 60 км/ч
222
позднее, чем днем замечают препятствия;
менее точно оценивают скорость движения встречных транс-
портных средств;
подвергаются ослеплению светом фар встречных транспортных
средств и стационарных источников;
чаще находятся в состоянии утомления;
чаще находятся в состоянии алкогольного опьянения.
Большинство ДТП в темное время суток происходит на участ-
ках улично-дорожной сети, где наружное освещение отсутствует
или недостаточно.
Важнейшими средствами для ОБДД в темное время суток в
населенных пунктах являются следующие:
• обеспечение освещения городских дорог;
• использование средств оптического ориентирования (размет-
ка, светоотражающие элементы на вертикальных направляющих
устройствах, светящиеся маячки на островках безопасности и пе-
ред въездами в тоннели, под путепроводы, на эстакады) с учетом
того, что в темное время суток глаз человека имеет смещение
цветовой чувствительности по сравнению с дневным восприяти-
ем: ухудшается восприятие цветов теплой части спектра (желто-
го, оранжевого, красного), но улучшается восприятие цветов хо-
лодной части спектра (зеленого, синего);
• выделение освещением расположения опасных зон (пересе-
чений, примыканий, остановок общественного транспорта, пе-
шеходных переходов, участков дорожно-ремонтных работ и т.д.)
при помощи изменения цветности ламп, конструкции опор и све-
тильников. В местах интенсивного движения пешеходов яркость
освещения проезжей части должна быть в 1,5 — 2 раза выше;
• исключение дезориентирующего, отвлекающего и слепящего
воздействия рекламных щитов, вывесок;
• исключение чередования коротких освещенных и неосвещен-
ных участков дороги, обеспечение плавного снижения яркости
освещения проезжей части на выезде с освещенного участка при
помощи переходной зоны освещения протяженностью 50...250 м
в зависимости от перепада яркости освещения;
• избежание размещения опор освещения в местах, находящихся
на траектории возможного движения транспортного средства в
случае его внезапного съезда с дороги;
• регулирование величины и густоты крон насаждений вдоль
дороги для предупреждения снижения качества освещения проез-
жей части.
Для предотвращения или снижения вероятности ослепления
могут быть применены следующие меры:
• введение режима одностороннего движения;
• контроль регулирования фар транспортного средства и пра-
вильности пользования (ближний и дальний свет фар);
223
• контроль правильного размещения источников стационарно-
го освещения, расположенных вблизи дорог (прожекторы на строи-
тельных площадках, складских территориях);
• наличие противоослепляющего обустройства на полосе, раз-
деляющей встречные потоки (сетки, экраны, посадки низкого
кустарника).
В зимнее время года управление транспортными средствами
усложняется по причине:
сокращения продолжительности светлого времени суток;
снегопадов и заносов, сужения проезжей части из-за снежных
валов и работы снегоуборочной техники;
обледенения и снежного наката на дорожном покрытии, сни-
жения сцепления шин с поверхностью дороги, увеличения тор-
мозного пути, снижения поперечной устойчивости (вероятность
заноса) транспортных средств;
более сложной эксплуатации транспортных средств в условиях
низких температур.
Зарубежные исследования показали, что зимняя дорога при
хорошем содержании может быть более безопасной, чем летняя.
Если уровень ДТП на летней дороге с сухим дорожным покрыти-
ем принять за 1, то уровень ДТП на зимней дороге при хорошем
содержании может составлять 0,83. Такой результат можно объяс-
нить тем, что большинство водителей на зимней дороге проявля-
ют большую осторожность.
Для снижения вероятности возникновения ДТП в зимний пе-
риод применимы такие предупредительные меры, как:
своевременная уборка снега с проезжей части и его правиль-
ное складирование для предупреждения снижения видимости
из-за образования снежных валов согласно ГОСТ Р 50597 — 93 «Ав-
томобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному
состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности
дорожного движения» (рис. 10.6);
проведение противогололедных мероприятий;
дополнительное информирование водителей об участках улич-
но-дорожной сети с наиболее сложными условиями движения;
применение специального оснащения и обозначения снего-
уборочной техники (яркий цвет, проблесковые маячки, противо-
туманные фары);
применение согласованного организационного плана очеред-
ности действий по уборке снега и проведения мероприятий по
снижению скользкости.
Регулирование остановок и стоянок транспортных средств уст-
раняет опасные ситуации, возникающие при снижении обзора и
создании помех для движения из-за транспортных средств, ма-
неврирующих и стоящих у края проезжей части. Остановки и сто-
янки транспортных средств вдоль тротуаров оказывают негатив-
224
Рис. 10.6. Видимость на перекрестке при наличии снежного вала:
1,2— автомобили, у водителей которых видимость ограничена соответственно
несрезанным и частично срезанным снежным валом; 3 — снежные валы; 4 —
участки частичного удаления снежного вала
ное влияние на общую пропускную способность дорог из-за по-
мех для нормального движения общественного транспорта и ра-
боты дорожной техники (например, снегоуборочной).
Мероприятия по регулированию режима остановок или сто-
янок, направленные на повышение БДД, включают в себя:
запрет остановок и стоянок транспортных средств там, где они
ухудшают обзор и условия маневрирования для других участни-
ков дорожного движения;
ограничение протяженности участков, где разрешены остановки
и стоянки на проезжей части дорог;
перенос мест стоянок в специально отведенные места для орга-
низации временных стоянок вне проезжей части дорог.
Элементами перечисленных мероприятий могут служить:
запрет остановки перед регулируемым перекрестком, перед
перекрестком с правым поворотом, на полосе движения обще-
ственного транспорта;
полный запрет стоянки (разрешается только остановка для
посадки-высадки и погрузки-выгрузки) на участках дорог, про-
пускная способность которых близка к пределу расчетной;
ограниченный запрет на стоянку по времени, по категории
транспортных средств, по месту;
регулирование постановки транспортных средств около тротуара
на стоянке с обозначением разметкой, знаками;
225
местное регулирование режима остановки и стоянки с обозна-
чениями границ знаками «Зона стоянки» и «Конец зоны стоян-
ки»;
платные стоянки в деловых центрах городов как средство регу-
лирования спроса на стоянку и увеличения интенсивности транс-
портных средств у объектов в центральной части города, посещае-
мых на короткое время (административные здания, магазины).
Эти элементы могут комбинироваться для конкретных участ-
ков улично-дорожной сети и конкретного времени суток.
Обязательными условиями сбалансированности запретов и ог-
раничений на беспорядочные стоянки транспортных средств яв-
ляются следующие:
• достаточное число организованных временных стоянок, не
являющихся фактором снижения плавности движения транспорт-
ных потоков и роста ДТП;
• соответствующие услуги общественного транспорта, если в
данном населенном пункте реализуется политика «притеснения»
для пользования легковым транспортом и «поощрения» для пользо-
вания общественным транспортом.
Потребность во временных стоянках особенно высока около
таких объектов массового посещения, как административные и
торговые центры, терминалы внешних видов транспорта (мор-
ские и речные порты, аэропорты, железнодорожные вокзалы и
автовокзалы), а также в районах многоэтажной жилой застройки.
Временные стоянки бывают уличными (расположены на про-
езжей части около тротуаров) и внеуличными (расположены на
специальных площадках или в специальных зданиях) и требуют:
соблюдения планировочных требований по размещению сто-
янок и достаточной их мощности для обеспечения минимального
риска ДТП на прилегающих участках улично-дорожной сети и при
маневрировании для въезда-выезда;
организации схемы для безопасного и рационального манев-
рирования и компактной постановки транспортных средств на
территории временных стоянок.
Проведение мероприятий для устранения препятствий, снижаю-
щих плавность движения, должно быть систематической работой
(мониторинг) в составе мероприятий по повышению производи-
тельности улично-дорожной сети. Узким местом может считаться
любое явление, создающее задержки для транспортных потоков и
нарушающее плавность их движения:
• несовершенство ПДД (например, приоритет движения для
автомобилей, въезжающих на кольцевую развязку, снижает плав-
ность движения на перекрестке и его пропускную способность);
• негармонизированные проектные характеристики элементов
дорожной инфраструктуры (например, ширина проезжей части
моста уже, чем ширина проезжей части на подходах к мосту);
226
• неоперативность работы дорожных служб по содержанию до-
рог (например, затянувшиеся дорожные работы, посторонние
предметы, долго лежащие на дороге);
• неоптимизированный режим регулирования (например, про-
должительность фаз переключения светофора не соответствует
изменившейся интенсивности движения транспортных потоков,
движущихся с разных направлений);
• отсутствие информации для водителей (например, отсутствие
знака о временном закрытии движения на участке улично-дорож-
ной сети в точке, где водители имеют возможность свернуть на
альтернативный маршрут);
• несогласованность расписаний движения внешних видов транс-
порта (автобусы дальнего следования, поезда, самолеты) и рас-
писаний движения городского общественного транспорта.
Контрольным показателем успеха от проведения мероприятий,
нацеленных на улучшение плавности дорожного движения, слу-
жит сравнение скорости сообщения между контрольными точка-
ми на улично-дорожной сети до и после проведения соответству-
ющего мероприятия.
Выявление участков концентрации ДТП и проведение меропри-
ятий для повышения БДД. Участком концентрации ДТП (очагом
аварийности) называется однородный и ограниченный по длине
участок улично-дорожной сети, представляющий повышенную
опасность, обладающий статистически устойчивым и неслучай-
ным уровнем совершения ДТП.
По статистике, в городах и населенных пунктах 20...40% всех
ДТП концентрируется на очагах аварийности, общая протяженность
которых составляет 2...5 % всей улично-дорожной сети. Мероприя-
тия, внедряемые в очагах ДТП, имеют большую эффективность по
сокращению аварийности, чем те же мероприятия, внедряемые на
менее опасных участках дорог. В очагах аварийности эффективность
отдельных мероприятий достигает 60...85 %, что при их комплекс-
ном внедрении дает сокращение ДТП на 30...50%. При средней
концентрации ДТП в очагах аварийности, достигающей 30%, со-
кращение числа ДТП в каждом городе может составить 9... 15 %.
Очагом ДТП в городе считается участок дороги, протяженность
которого не превышает 400 м и на котором в течение года про-
изошло три и более ДТП (суммарно с пострадавшими и матери-
альным ущербом).
Очагом ДТП на внегородской дороге считается участок, не пре-
вышающий 1 000 м, на котором в течение 1 года произошло два и
более ДТП или три и более ДТП за последние 2 года1.
1 Комплексная методика программно-целевого сокращения аварийности в
местах концентрации ДТП / М. П.Аноприков, Ю. С. Остроумов, В.А. Костиков
и др. ; Мин-во трансп. РФ. — М., 1994. — 96 с.
227
Очагами ДТП чаще всего бывают зоны слияния и пересечений
автомобильных дорог в одном уровне, зоны пешеходных перехо-
дов, места остановок общественного транспорта, участки улиц и
дорог, прилегающие к магазинам и культурно-бытовым центрам,
места пересечений движения автомобильного и рельсового транс-
порта, зоны обратных разворотов, левоповоротного и кругового
движения и т.д.
Методика работы с участками концентрации ДТП (очагами
аварийности) заключается в выполнении следующих этапов:
• сортировка исходной информации об аварийности по улицам
и отдельным участкам дорог;
• выявление, классификация очагов аварийности и определе-
ние их границ;
• обследование очагов аварийности;
• составление списка причин и списка мероприятий по ликви-
дации очагов аварийности;
• оценка эффективности влияния мероприятий по ликвидации
очагов аварийности на устранение выявленных причин ДТП;
• составление оптимального плана внедрения мероприятий и
его реализация;
• оценка сокращения аварийности и отслеживание эффектив-
ности проведенных мероприятий.
Мероприятия по ликвидации участков концентрации ДТП
имеют комплексный характер и включают в себя меры, проводи-
мые ГИБДД МВД России, дорожно-эксплуатационными, ком-
мунальными и автотранспортными организациями.
Концентрация ДТП в населенных пунктах наблюдается прежде
всего на перекрестках улично-дорожной сети. Повышение без-
опасности перекрестков сводится к проведению мероприятий для
сокращения числа конфликтных точек и снижения степени их
потенциальной опасности.
Обычный Х-образный перекресток имеет 32 конфликтные точ-
ки, в том числе 16 точек пересечения, восемь точек отклонения и
восемь точек слияния транспортных потоков (рис. 10.7, а).
Как правило, самую высокую потенциальную опасность пред-
ставляют точки пересечения транспортных потоков, поскольку в
случае возникновения ДТП тяжесть их последствий выше, чем
при ДТП в точках отклонения или слияния. В результате исследо-
ваний, проведенных в России, установлено, что если к Х-образ-
ному перекрестку со всех направлений в сумме прибывает свыше
600 авт./ч, то условия разъезда транспортных средств на перекре-
стке становятся потенциально опасными из-за ограничения про-
пускной способности перекрестка. Прилегающие улицы начина-
ют испытывать перегруженность, возникает опасная тенденция
«растекания» зоны концентрации ДТП за пределы перегруженно-
го перекрестка.
228
Рис. 10.7. Положения конфликтных точек на Х-образном перекрестке (а)
и на развязке с круговым движением (б):
• — точки пересечения транспортных потоков; — точки отклонения транспорт-
ных потоков; а — точки слияния транспортных потоков
Частые пересечения и примыкания второстепенных дорог к
главной создают препятствия для плавного движения транспорт-
ного потока по главной дороге и опасные ситуации на всем ее
протяжении. Риск ДТП особенно возрастает при увеличении ин-
тенсивности дорожного движения с второстепенных дорог на глав-
ную. В пиковые периоды интенсивного дорожного движения и при
неблагоприятных погодных условиях дорожная ситуация стано-
вится критической.
Для улучшения плавности движения транспортных потоков и
снижения риска ДТП на главных дорогах с интенсивным движе-
нием рекомендуется устраивать пересечения в двух уровнях. Приме-
няют различные варианты таких пересечений, но все они имеют
ограничения в зонах сложившейся городской застройки. Для го-
родских условий чаще применяют менее затратные решения по-
вышения БДД:
• организация дорожного движения по полосам (канализиро-
вание движения);
• организация оптимального светофорного регулирования;
• повышение сцепления шин с поверхностью дорожного по-
крытия на перекрестке и на подъездах к нему при помощи изме-
нения типа дорожного покрытия и обеспечения качественного
зимнего содержания дорог;
• разделение Х-образного перекрестка на два Т-образных;
• переоборудование Х-образного перекрестка в развязку с кру-
говым движением;
• применение мер сдерживания скорости движения транспорт-
ных средств.
229
Практика показывает, что разделение Х-образного перекрестка
на два Т-образных способствует снижению общего числа ДТП при
пересечении двух дорог. Это обусловлено тем, что Х-образный
перекресток имеет 32 конфликтные точки, в то время как Т-об-
разный перекресток имеет только девять конфликтных точек.
К достоинствам развязки с круговым движением можно отнести
следующие:
• сокращение теоретического числа конфликтных точек с 32 до
20 (рис. 10.7, б);
• ликвидация зоны, где происходят наиболее тяжелые ДТП,
посредством центрального островка, который «накрывает» зону
размещения наиболее опасных конфликтных точек пересечения
(рис. 10.8). Правильно спроектированная развязка с круговым дви-
жением полностью исключает риск тяжелых ДТП в результате
лобового столкновения транспортных средств. Наличие только
менее опасных конфликтных точек слияния и отклонения транс-
портных потоков снижает общий риск ДТП и потенциальную тя-
жесть вероятных ДТП;
• реализация свойства саморегулирования, присущего круго-
вому движению, обеспечивает постоянный бесперебойный про-
пуск транспортного потока на пониженной скорости в отличие от
светофорного регулирования движения, которое использует прин-
цип очередности проезда с полной остановкой, подвержено от-
казам, может не соответствовать суточным колебаниям интенсив-
ности транспортных потоков, въезжающих на перекресток с раз-
ных направлений;
• односторонняя направленность движения внутри кольца не
требует от водителя психологического напряжения, возникающе-
го из-за необходимости следить за движением с других направле-
ний для выжидания интервала, чтобы въехать на перекресток;
• исключение ситуации левого поворота транспортных средств
перед встречным движением;
a
Рис. 10.8. Недостатки перекрестка (а) по сравнению с развязкой с круго-
вым движением (б) с точки зрения безопасности дорожного движения
230
• пониженная скорость движения за счет плавного движения
вокруг центрального островка позволяет водителям адекватно
оценивать дорожную ситуацию и быстро реагировать, а в случае
возникновения ДТП последствия, как правило, не являются тя-
желыми для человека, ограничиваясь лишь повреждениями кузо-
ва автомобиля;
• плавное замедленное движение транспортного потока по кругу
снижает число торможений — остановок — разгонов, что способ-
ствует снижению негативного воздействия транспорта на окружа-
ющую среду (выбросы, шум).
Развязка с круговым движением по ОБДД занимает промежу-
точное положение между нерегулируемым и регулируемым пере-
крестком.
Российская практика подтверждает, что замена нерегулируе-
мого Х-образного перекрестка на саморегулируемую круговую
развязку позволяет снизить число ДТП в 1,5 — 3 раза в том случае,
если на каждом въезде на круговую развязку установлен знак прио-
ритета «Уступите дорогу» независимо от того, главная эта дорога
или второстепенная.
На основании результатов проведенных исследований можно
сделать следующие выводы:
• развязки с круговым движением снижают число ДТП с ране-
ниями на 30...47 % по сравнению с регулируемыми и нерегулиру-
емыми перекрестками;
• схема кругового движения обеспечивает большую пропуск-
ную способность перекрестка, чем обычные Х-образные перекре-
стки, как регулируемые, так и нерегулируемые.
Исходя из практики устройство развязок с круговым движени-
ем рекомендуется:
для нерегулируемых перекрестков с большим числом ДТП;
как средство привлечения внимания водителей к изменению
характера движения (например, на въезде в городской центр или
жилой массив, на въезде в населенный пункт с дороги общего
пользования, при прохождении дороги общего пользования по
населенному пункту);
как способ физического сдерживания скорости движения;
на перекрестках, где приоритеты движения не определимы;
на перекрестках с ограниченной пропускной способностью (когда
транспортным средствам с второстепенной дороги приходится долго
ждать, чтобы влиться в поток движения на главной дороге);
на перекрестках, где значительная часть потока транспортных
средств совершает левый поворот;
как альтернатива светофорному регулированию.
Опыт разных стран свидетельствует, что установка дорожных
знаков, ограничивающих скорость движения, не дает желаемого
эффекта без дополнительных мер — контроля со стороны дорож-
231
ной полиции. Изучения, проведенные во Франции, показали, что
доля водителей, нарушающих требования дорожных знаков, ог-
раничивающих скорость движения, достигает 70...80 % при от-
сутствии контроля.
Основной принцип методов, применяемых в рамках концеп-
ции сдерживания скорости, — искусственное создание дорожных
условий, физически или психологически препятствующих разви-
тию высоких скоростей движения.
Меры физического регулирования скорости движения призваны
сделать невозможным или неудобным движение на высокой ско-
рости:
• круговое или криволинейное движение;
• устройство искусственных неровностей на проезжей части.
Меры психологического регулирования скорости движения направ-
лены на подавление желания водителя двигаться с высокой ско-
ростью:
• создание у водителя ощущения въезда в зону с другими усло-
виями движения;
• визуальное прерывание прямой сквозной перспективы;
• создание визуального эффекта сужения дороги за счет выде-
ления вертикальных элементов обустройства;
• создание визуального эффекта уменьшения площади пере-
крестка за счет увеличения высоты и цветового выделения бор-
дюрного камня.
К элементам физического и психологического регулирования
скорости движения, получивших широкое практическое приме-
нение, относятся следующие:
• предупреждающее обустройство и изменение материала по-
крытия проезжей части;
• въездные ворота;
• разделительные полосы, островки, резервные полосы, суже-
ния проезжей части;
• круговые развязки и зигзаги;
• хампы и приподнятые участки проезжей части;
• зональное регулирование, включающее в себя несколько эле-
ментов из перечисленных.
10.3. Эффективность мероприятий по обеспечению
безопасности дорожного движения
Для определения эффективности мероприятий по ОБДД ис-
пользуют метод сравнительного анализа изменения числа ДТП,
числа погибших, раненых и размера социального и материально-
го ущерба за определенный период до и после проведения меро-
приятий и рассчитывают средний показатель сокращения числа
232
ДТП Д£ в результате проведения этих мероприятий. При этом учи-
тывают изменения средней интенсивности дорожного движения
на участке улицы или автомобильной дороги.
Таким образом, на основании статистических исследований
может быть определен ожидаемый эффект от снижения числа ДТП
в результате проведения мероприятий, которые были эффектив-
ны в аналогичных местах. Расчетные значения по каждому меро-
приятию носят вероятностный характер. Их используют при пла-
нировании мероприятий и для определения их ожидаемой эф-
фективности. Для повышения достоверности данных наиболее при-
емлемым предыдущим и последующим периодом считается пери-
од от 1 до 3 лет.
Число ДТП, которые могут быть предотвращены в результате
реализации мероприятий, ДЛ определяют по формуле
ЛА = ЛкВ,
где Лк — показатель сокращения числа ДТП; В — среднее чис-
ло ДТП до реализации мероприятий.
В случае прогнозного изменения интенсивности движения долж-
на быть сделана соответствующая поправка.
При проведении нескольких мероприятий по повышению БДД
ожидаемое сокращение числа ДТП определяют по формуле1
Лк = 1 - (1 - Д^)(1 - ДАг2)(1 - Лк3)...(1 - Лкп),
где Лкь Лкъ Лкп — ожидаемое сокращение числа ДТП за
год после реализации соответственно 1, 2, ..., я-го мероприя-
тия.
Исследования, проведенные в России, показали, что при реа-
лизации типовых мероприятий более пяти распределение числа
комплексов мероприятий при изменении ожидаемого сокраще-
ния ущерба подчиняется нормальному закону. При этом макси-
мальные возможности сокращения аварийности составляют
60...85 %, целевые показатели сокращения аварийности в очагах
находятся в пределах 30...50 %.
Для обоснования экономической эффективности планируемых
мероприятий рассчитывают ожидаемую величину сокращения
ущерба от ДТП
ДС= Сд - Сп,
где Сд, Сп — годовые потери от ДТП соответственно до и пос-
ле реализации мероприятий, р.
1 Аксенов В. А. Экономическая эффективность рациональной организации до-
рожного движения / В. А. Аксенов, Е.П. Попова, О. А.Дивочкин. — М. : Транс-
порт, 1987. — 128 с. — С. 81.
233
Коэффициент экономической эффективности мероприятий
определяют следующим образом:
где 5М — приведенные затраты на мероприятия с учетом экс-
плуатационных расходов, р.
Величина, обратная коэффициенту эффективности, опреде-
ляет срок окупаемости затрат в конкретное мероприятие:
^ок - ^/ДС
Средние значения показателя сокращения числа ДТП типовых
мероприятий по сокращению аварийности представлены в табл. 10.2.
Таблица 10.2
Показатель сокращения числа ДТП &к
Мероприятия по сокращению аварийности Для транспорт- ного движения Для легкого движения (пешеходы)
Введение светофорного регулирования 0,3 0,3
на перекрестке -
Устройство светофорного регулирования на примыкании 0,1 о,1
Установка светофоров на пешеходном переходе 0,05 0,25
Замена Х-образного перекрестка на развязку с круговым движением 0,3 0,15
Строительство центральной разделительной полосы на главной дороге 0,2 0,1
Строительство подземного (наземного) пешеходного перехода 0,3 0,4
Устройство островка безопасности на пешеходном переходе 1 0,2
Канализирование потоков транспортных средств у перекрестка при помощи направляющих островков 0,1 0,1
Строительство развязки в двух уровнях для транспортного и легкого движения 1 0,5
Физическое ограничение скорости движения, км/ч:
с 60 до 50 0,09 0,09
с 50 до 40 0,09 0,09
с 40 до 30 0,09 0,09
Установка знака STOP на пересечении 0,15 0,15
Установка знака STOP на перекрестке 0,05 0,05
234
Рис. 10.9. Социально-экономический ущерб от дорожно-транспортных происшествий
SJ
UJ
LA
Показатель ущерба от ДТП закладывается в экономические
расчеты при принятии решений о целесообразности внедрения
мероприятий по БДД, а значит, о целесообразности спасения
жизней людей. Отражая приоритет БДД, как политической цели
государства, оценка потерь от ДТП направлена на внедрение ме-
роприятий по повышению БДД.
Согласно Методике оценки и расчета нормативов социально-эко-
номического ущерба от ДТП Р-03112199-0502-00 (М. : НИИАТ,
2000) величина социально-экономического ущерба в результате
ДТП оценивается на основании расчета прямых и косвенных по-
терь (рис. 10.9):
• прямые потери (включающие в себя потери владельцев транс-
портных средств):
затраты служб по эксплуатации дорог и ликвидации по-
следствий ДТП;
потери грузоотправителя;
затраты дорожной полиции и других служб, связанные с
расследованием причин ДТП;
затраты медицинских учреждений, связанные с лечением
потерпевших;
затраты организаций, сотрудники которых стали жертва-
ми ДТП;
затраты государственных органов социального обеспече-
ния, страховые выплаты;
• косвенные потери:
потери экономики вследствие временного или полного вы-
бытия человека из сферы материального производства;
потери, связанные с нарушением производственных свя-
зей, и моральные потери.
Стоимостная оценка ущерба от ДТП представлена в табл. 10.3.
На основании приведенных показателей определены усреднен-
ные значения величины ущерба от ДТП, которые используют при
обосновании мероприятий по повышению БДД:
• ДТП с погибшими — 199 тыс. евро;
• ДТП с ранеными — 50 тыс. евро.
Некоторые мероприятия, например введение ограничения ско-
рости движения, увеличивают время в пути, поэтому необходимо
учитывать потери времени в денежном выражении.
Например, мероприятие по повышению БДД изменяет ре-
жим ограничения скорости с 60 до 50 км/ч. Согласно расчетам
снижение скорости движения каждого автомобиля на 10 км/ч
вызывает потери времени, равные 1,2 с на каждые 100 м. Ежегод-
ные потери зависят от интенсивности движения на каждом конк-
ретном участке.
Анализ соотношения затрат, связанных с реализацией мер по
сдерживанию скорости движения, и выгоды от сокращения числа
236
Таблица 10.3
Стоимостная оценка ущерба от ДТП
Показатель Стоимостная оценка ущерба от ДТП
млн р. тыс. евро
Гибель человека, имевшего семью 7,329 250,99
Гибель человека, не имевшего семьи 6,93 237,33
Ранение с получением инвалидности без возможности дальнейшей работы 3,622 124,04
Ранение с получением инвалидности и возможностью частичной работы 2,09 71,575
Ранение без получения инвалидности 0,039 1,335
Гибель ребенка 8,411 288,05
ДТП показывает хороший эффект при быстрой окупаемости
средств, направляемых на эти мероприятия.
Методология экономической оценки эффективности меро-
приятий по БДД включает в себя следующие этапы:
• разработка нескольких вариантов мероприятий по повыше-
нию БДД;
• определение числа случаев гибели и ранения в ДТП, которых
можно избежать ежегодно в случае реализации того или иного
мероприятия, т.е. разница между среднегодовым прогнозируемым
числом погибших и раненых до и после реализации мероприятий;
• определение ежегодной экономии ущерба в случае предотв-
ращения ДТП в стоимостном выражении;
• определение затрат на реализацию мероприятий по повыше-
нию БДД;
• определение срока окупаемости мероприятий (деление затрат
на величину ежегодной экономии ущерба в результате предотвра-
щения ДТП). Если в расчетах учитывается стоимость времени, за-
трачиваемого на поездку (например, увеличение времени проезда
перекрестка), необходимо определить затраты, связанные с поте-
рей времени, и вычесть их из величины ежегодной экономии за-
трат.
Результаты соотношения выгод и затрат общества с учетом ве-
роятных последствий для ряда мероприятий по повышению БДД,
полученные на основании норвежских исследований, а также ве-
роятные дополнительные последствия для общества от этих мер
приведены в табл. 10.41.
1 Справочник по безопасности дорожного движения / Р. Эльвик, А. Б. Мю-
сен, М.Во ; пер. [с норв.] под ред. В. В.Сильянова. — М. : Изд-во МАДИ (ГТУ),
2001.- 754 с.
237
Таблица 10.4
Соотношение выгод и затрат для мероприятий по безопасности
дорожного движения
Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения Соотноше- ние выгод и затрат Дополнительные вероятные последствия для общества, положительные (+) или отрицательные (-)
Строительство и обустройство дороги
Строительство развязок в разных уровнях на сети городских дорог 1 (+) Повышение производи- тельности сети городских дорог за счет улучшения плавности движения транс- портных потоков. (+) Снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду
Устройство скоростных участков на сети городских дорог (за счет строительства развязок в разных уровнях) 1Д То же
Замена перекрестков на развязки с круговым дви- жением 1 »
Улучшение условий види- мости на участках сети городских дорог с концент- рацией ДТП 3
Устройство пешеходных ограждений 1 —
Улучшение освещения 2 —
Выделение полос движения для общественного транс- порта и обустройство остановок 3,8 (+) Повышение производи- тельности сети городских дорог за счет улучшения плавности движения транс- портных потоков. (+) Снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду
Улучшение зимнего содержания улиц и дорог 7,8 То же
Строительство дорожек для пешеходного и велосипедного движения 3,3 (+) Снижение использо- вания моторизированного транспорта. (+) Снижение перегружен- ности дорог. (+) Снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду
238
Окончание табл. 10.4
Мероприятия по повышению безопасности дорожного движения Соотноше- ние выгод и затрат Дополнительные вероятные последствия для общества, положительные (+) или отрицательные (-)
Проведение организационных мероприятий
Изменение организации движения транспортных потоков по полосам движения До 9,6 (+) Повышение производи- тельности сети городских дорог за счет улучшения плавности движения транс- портных потоков. (+) Снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду
Введение регулирования движения на ранее нерегу- лируемых перекрестках 2,7 (-) Снижение производи- тельности сети дорог за счет снижения плавности движе- ния транспортных потоков
Ограничение скорости движения на некоторых участках при помощи знаков или элементов физического сдерживания (хампы и т. п.) ДоЗ То же
Введение регулирования движения на железно- дорожных переездах 29 »
Повышение требований к участникам дорожного движения
Обязательное применение шин со специальным зим- ним рисунком протектора или шипами 3,5
Обязательное применение включенных фар ближнего света в дневное время 1 —
Применение светоотра- жающих материалов и ката- фотов (одежда мотоцикли- стов, велосипедистов, пешеходов) 16
Использование ремней безопасности 3,5 —
Обязательное использова- ние шлемов для мотоцик- листов и велосипедистов 15 —
239
Данные расчеты позволяют определить эффективность инвес-
тиций в те или иные мероприятия, направляемые на повышение
БДД.
Контрольные вопросы
1. Каковы основные методы и способы организации дорожного дви-
жения?
2. Каковы методы и способы разделения транспортных потоков в про-
странстве и времени?
3. В чем заключается канализирование движения?
4. Каковы методы обеспечения безопасности пешеходного движения?
5. Перечислите мероприятия по регулированию режима остановок или
стоянок транспортных средств.
6. Какие дорожные средства информирования участников дорожного
движения вы знаете?
7. Каковы основные мероприятия по повышению безопасности до-
рожного движения?
8. Каковы достоинства развязки с круговым движением с точки зре-
ния безопасности дорожного движения?
9. Каковы основные этапы работы по сокращению аварийности на
участках концентрации ДТП?
10. Каким образом и для чего определяют эффективность мероприя-
тий по повышению безопасности дорожного движения?
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Успешность любой коммерческой деятельности, включая транс-
портную, определяется соотношением затрат и получаемого дохо-
да. Если основной задачей технической эксплуатации подвижного
состава автомобильного транспорта является поддержание его в
технически исправном состоянии при минимальных затратах, то в
задачи организации перевозок входит получение максимального
дохода от эксплуатации парка транспортных средств. Очевидно, что
наибольшая эффективность работы автотранспортной организации
будет достигнута при взаимоувязанном решении стоящих перед ней
задач с учетом следующих основных факторов:
• знание нормативной документации и требований перевозоч-
ного процесса к использованию, техническому состоянию под-
вижного состава, его оборудованию, комплектации и т.п.;
• использование современных технологий доставки пассажи-
ров и грузов;
• применение эффективных методов планирования, управле-
ния и контроля перевозочной деятельности;
• понимание отношений между перевозчиком, клиентом и по-
средниками, закономерностей формирования доходов в перево-
зочной деятельности;
• соблюдение требований безопасности транспортного процесса.
В условиях быстро растущей автомобилизации нашей страны
повышение безопасности транспортного процесса приобретает
особую актуальность. Дорожно-транспортные происшествия свя-
заны не только с ущербом от повреждений транспортных средств
и груза, ранениями и гибелью людей, но и возможными катаст-
рофическими последствиями при авариях автомобилей с опасны-
ми грузами.
Система предупреждения дорожно-транспортных происшествий
должна строиться на выполнении требований государственных
стандартов, правил и методик, регламентирующих безопасность
и качество выполнения перевозочного процесса; систематичес-
кой работы с водительским составом; контроля технического со-
стояния и ежедневной предрейсовой проверки транспортных
средств, их технического обслуживания и ремонта; эффективного
использования технических средств организации дорожного дви-
жения.
ПРИЛОЖЕНИЕ
Типовые задачи и их решения
Задача 1. Определить, сколько дизельного топлива (плотность р =
= 0,83 т/м3) в бочках можно перевезти на автомобиле КамАЗ-5320 номи-
нальной грузоподъемностью 8 т. Внутренние размеры кузова приведены
на рис. П1.
Решение. Для перевозки дизельного топлива выбираем бочки сталь-
ные сварные вместимостью 0,2 м3 (200 л). Диаметр бочки 590 мм; высота
815 мм; масса 30 кг.
Масса бочки брутто
qi = 0,2 • 0,83 + 0,03 = 0,196 т.
По критерию грузоподъемности максимальное число перевозимых
одним автомобилем бочек
Amax = INT(qJq^ = = 40 бочек,
где INT — функция, принимающая ближайшее меньшее целое значение.
Если ставить бочки в кузов на дно, поместится 24 бочки, что не пре-
вышает предельной грузоподъемности:
= 24 • 0,196 = 4,704 т; у = q*/qH = 4,704/8 = 0,59.
Задача 2. Определить возможный объем перевозки тарно-штучного
груза на автомобиле КамАЗ-5320. Габаритные размеры (длина х ширина х
х высота) грузового места 600 х 400 х 228 мм; масса 30 кг.
Решение. Внутренние габаритные размеры кузова автомобиля 5 200 х
х 2 320 х 500 мм. Возможны два равноценных варианта укладки.
Первый вариант: по ширине кузова груз укладывают в два ряда: .
3 ед. стороной 600 мм и 1 ед. стороной 400 мм.
В этом случае число ящиков
Ая = (12-3 + 8- 1 +3)2 = 94.
Второй вариант: по ширине кузова груз укладывают в два ряда:
24 бочки
5 200
1 ед. стороной 600 мм и 4 ед. стороной
400 мм. В этом случае число ящиков Ая =
= (1 • 12 + 4-8 + 3)2 = 94.
При использовании обоих вариантов в
кузов помещается одинаковое число ящи-
ков.
Масса перевозимого груза
Рис. П1. Схема размещения
груза в кузове автомобиля
КамАЗ-5320
дф = Ая^я = 94 • 30 = 2 820 кг.
Коэффициент использования грузо-
подъемности
242
Y= ^= 2,820/8 = 0,35.
Видно, что для обеспечения загрузки автомобиля по его номиналь-
ной грузоподъемности целесообразно использовать автомобиль соответ-
ствующей грузоподъемности (#н = 3 т) или увеличить грузовместимость
данного автомобиля.
Задача 3. Определить, какой объем каменного угля и щебня может
быть перевезен в самосвале Татра-81553 номинальной грузоподъемнос-
тью qH = 15,3 т. Габаритные размеры кузова самосвала (длина х ширина х
х высота) 4 300 х 2 300 х 900 мм.
Решение. По табл. 6.3 определяем плотность каменного угля и угол его
естественного откоса в движении при погрузке самосвала с «шапкой»:
плотность р = 0,8 т/м3; угол откоса в движении осдв = 30°.
С учетом размеров кузова возможный объем груза
Иу = Ик + (V2)3tgaaB = 4,3 • 2,3 • 0,9 + (2,3/2)3tg30° = 9,8 м3.
Масса груза
2У = Кур = 9,8-0,8 = 7,84 т.
Поскольку 2Г = Qy < <7н = 15,3 т, может быть перевезено 9,8 м3 камен-
ного угля.
Для щебня плотность р = 2 т/м3; угол откоса в движении осдв = 35°.
Возможный объем груза
Кщ= 8,9 + 1,1 = 10 м3.
Масса груза
2Щ= 10-2 = 20 т..
Номинальная грузоподъемность превышена (0Г > #н), поэтому может
быть перевезено только
Иш = <7н/р = 15,3/2 = 7,65 м3.
Задача 4. Автомобиль КамАЗ-53212 номинальной грузоподъемностью
qH = Ют перевозит груз класса 1 (коэффициент использования грузо-
подъемности у= 1) на расстояние /ег = 40 км, при этом холостой пробег
/х = 40 км; нулевой пробег /н = 10 км; эксплуатационная скорость движе-
ния иэ = 20 км/ч; техническая скорость движения vT = 30 км/ч; время в
наряде Гн = 8,3 ч. Определить производительность АТС за смену.
Решение. Время на нулевой пробег
/н = Ijvy = 10/30 = 0,3 ч.
Время работы на маршруте
Тм =TH-tH = 8,3 - 0,3 = 8 ч.
Время одной ездки
4 = (/Сг + /х)Ле = (40 + 40)/20 = 4 ч.
Число ездок
пе = IN7\TJQ = /АД8/4) = 2.
Производительность за смену
£/рд = Y<7A = 10 • 1 • 2 = 20 т; Жр<д = [/р д/е г = 20 • 40 = 800 т- км.
243
Задача 5. Автомобиль выезжает из АТО в 8 часов, а возвращается в
17 часов; продолжительность обеда 1 ч; эксплуатационная скорость дви-
жения v3 = 20 км/ч; коэффициент выпуска осв = 0,8; коэффициент ис-
пользования пробега р = 0,6. Определить общий и груженый пробег этого
автомобиля за год.
Решение. Время в наряде
Тн = 17 - 8 - 1 = 8 ч.
Пробег за смену
LCyv = THv3 = 8 • 20 = 160 км.
Общий пробег за год
£об = авДи£сут = 0,8 • 365 • 160 = 46 720 км.
Пробег с грузом за год
£г = р£об = 0,6 • 46 720 = 28 032 км.
Задача 6. Автомобиль ЗИЛ-432930 перевозит за одну ездку из пункта А
в пункт В 5 т груза. Время движения из А в В 15 мин; время погрузки-
разгрузки /п_р = 30 мин; время работы на маршруте Тм = 10 ч; коэффици-
ент выпуска осв = 0,75. Определить возможный объем перевозок за месяц.
Решение. Время ездки
4 = /д + 4-р = 15 + 15 + 30 = 60 мин = 1 ч.
Число ездок
= IN7\TJQ = £VT(10/l) = 10.
Объем перевозок за месяц
Q = АДэЦ,.д = АспаДи^е = 1 * 0,75 • 30 • 5 • 10 = 1 125 т.
Задача 7. На 1 января в АТО на балансе состояло 100 автомобилей;
5 января прибыло 10 автомобилей, а 24 января списано пять автомоби-
лей. В течение месяца простои в техническом обслуживании и ремонтах
составили 200 автомобиледней и в прочих простоях — 50 автомобилед-
ней. Определить число АДСП, АДТ, АДЭ.
Решение. Списочное число автомобиледней
АДСП = 100-31 + 10 (31 - 5) - 5 (31 - 24) - 310 + 260 + 35 = 605,
где 31 — число календарных дней в январе.
Число автомобиледней в технически исправном состоянии
АДТ = АДСП - АДр = 605 - 200 = 405.
Число автомобиледней в эксплуатации
АДЭ = АДТ - Апроч = 405 - 50 = 355.
Задача 8. Десять автомобилей КамАЗ-5320 и 20 тягачей МАЗ-6422 пе-
ревозили в течение месяца овощи из сельскохозяйственного предприя-
тия на базу. В среднем за месяц время одного оборота автомобиля
КамАЗ-5320 1,3 ч, тягача МАЗ-6422 2,1 ч; фактическая грузоподъем-
ность автомобиля КамАЗ-5320 8 т, тягача МАЗ-6422 18 т. Рассчитать объем
перевозок и грузооборот при коэффициенте выпуска осв = 0,7; времени в
наряде Тм = 10 ч; длине ездки /е г = 28 км.
244
Решение. Среднее число ездок
ие = 2Гм/(41 + 4г) = 2 10 (1,3 + 2,1) = 5,88.
Среднесуточная производительность
Ц>д = "е(<7Ф1 + М = 5,88(8 + 18) = 152,88 т.
Объем перевозок
Q = АДэ1/рд = (10 + 20) • 0,7 • 30-152,88 = 96 314, 4 т.
Грузооборот
Р = Q /е г = 96 314,4 • 28 = 2 696 803, 2 т • км.
Задача 9. С грузового терминала А на завод В перевозят доски в паке-
тах размером 2 х 3 х 1,5 м массой 2,5 т. Обратно перевозят оборудование
в ящиках размером 1,15 х 1 х 1м массой 0,625 т. На перевозках исполь-
зуют автомобили ГАЗ-3307: номинальная грузоподъемность qH = 4,5 т;
размеры кузова в плане 2,14 х 3,39 м; пробег с грузом за ездку /е г = 25 км;
техническая скорость движения vT = 25 км/ч; нулевой пробег /н = 10 км;
время погрузки-разгрузки пакетов 0,5 ч, ящиков — 1,2 ч; суточный объем
перевозок из А в В Q\ = 17 пакетов, из В в A Q2 = 32 ящика. Определить
необходимое число автомобилей.
Решение. В первую очередь спланируем перевозки с загрузкой АТС в
обоих направлениях, т. е. по маятниковому маршруту с обратным груже-
ным пробегом — АВ. Сопоставление размеров груза и кузова показыва-
ют, что за один рейс автомобиль перевезет из А в В один пакет и из В в А
четыре ящика, при этом дн = q^.
Согласно табл. 2.2:
время оборота для маятникового маршрута с обратным груженым
пробегом
/; = 2 /е r/vT + 5>п.р = 2 • 25/25 + 0,5 + 1,2 = 3,7 ч;
время на нулевой пробег
4 = 4/^ = 10/25 = 0,4 ч;
число оборотов
п'о = INT [(Тн - ZH)//;i = INT [(8 - 0,4)/3,7] = INT (2,05) = 2 об.
За смену один автомобиль перевезет два пакета и восемь ящиков. Для
работы на этом маршруте необходимо выделить
Аэ = 02/Ц>д2 = 32/8 = 4 авт.
Автомобили перевезут все ящики и восемь пакетов. Оставшееся число
пакетов будет перевозиться по маятниковому маршруту с обратным хо-
лостым пробегом (см. табл. 2.2):
Го' = 2 /е г/ит + /п_р = 2-25/25 + 0,5 = 2,5 ч;
< = Щ(8 - 0,4)/2,5) = /АГ(3,04) = 3 об;
Ц)Д = Ло<7ф= 3-1=3 пакета;
Аэ = (17 - 8)/3 = 3 авт.
Итого потребуется 7 авт.
245
A---Q--
АТО! Зхм\ 8к '2“
Ь——Д
х х 7 км
АТО 2
Задача 10. Автомобили ЗИЛ-130 пе-
ревозят грузы по маятниковым марш-
рутам АВ и CD. Фактическая грузоподъ-
емность на маршруте АВ 5 т, CD — 4 т;
время погрузки-разгрузки в одной езд-
ке /п_р = 0,5 ч; время в наряде Тн = 10 ч;
техническая скорость движения =
= 30 км/ч. Расстояния в километрах при-
ведены на рис. П2. Определить произво-
дительность в тоннах при работе авто-
Рис. П2. Схема перевозок
мобилей на маятниковых маршрутах и при объединении их в один коль-
цевой ABCD. Сравнить значения коэффициента использования пробега 0
в обоих случаях.
Решение. Определим транспортно-эксплуатационные показатели на
маршруте АВ.
Время оборота (см. табл. 2.2)
to = 2/егДт + /п_р = 2-10/30 + 0,5 = 1,17 ч.
Время на нулевой пробег
К\АВ~ 1\\Ab/vi: = (3 + 3)/30 = 0,2 ч.
Число оборотов
n0AB= - Q/to] = INT[(\Q - 0,2)/1,17] = /УГ(8,4) = 8 об.
Число ездок
пъАВ = поАВ “ 8.
Производительность за смену
Ц>д^= ^о = 5'8 = 40 т.
Коэффициент использования пробега за смену
Ррлав - Lv/L<& - 4.г^о ав/(2/e.rwo ав + 4 ав) - 10 • 8/(2 • 10 • 8 + 6) = 0,48.
Для маршрута CD транспортно-эксплуатационные показатели при-
мут следующие значения:
toCD = 2 • 8/30 + 0,5 = 1,3 ч;
/н = (7 + 7)/30 = 0,47 ч;
п0 = neCD = INT(( 10 - 0,47)/1,03) = 9 об;
^рдс/)=4-9 = 45 т;
Рр.дс/)-9 • 8/(2 • 9 • 8 + 14) = 0,46.
Рассчитаем транспортно-эксплуатационные показатели для кольце-
вого маршрута ABCD.
Время оборота согласно табл. 2.2
4 abcd - L/Vr + S/п-р = (10 + 2 + 8 + 3)/30 + 2*0,5 = 1,77 ч.
Маршрут закрепим за АТО 1, так как в этом случае будет меньше
нулевой пробег /н ABCD = (3 + 6 - 3)/30 = 0,2 ч.
Число оборотов
abcd = - 0,2)/1,77) = Z7VT(5,5) = 5 об.
246
Число ездок
^abcd= 2ло = 10 ездок.
Производительность за смену
Uvuabcd - по ABciS/fo - 5(5 + 4) = 45 т.
Коэффициент использования пробега за смену
РрдЛ5С/) = по ABCD^JJe г)/(4ло abcd+ 4) = 5 (10 + 8)/(23 * 5 + 6) = 0,76.
Задача 11. Автомобиль КамАЗ-5320 перевозит контейнеры АУК-0,625
массой брутто 0,625 т; техническая скорость движения vT = 24 км/ч; вре-
мя в наряде Гн = И ч; время погрузки-разгрузки /п_р = 1,3 ч; время на
каждый заезд t3 = 0,4 ч; число заездов т = 3. Данные по развозке контей-
неров приведены в табл. П1. Вместо груженых контейнеров в тех же коли-
чествах собирают порожние контейнеры. Определить объем перевозок и
грузооборот автомобиля за месяц при коэффициенте выпуска осв = 0,75.
Решение. Время одного оборота (см. табл. 2.2)
to = Ш + ^п-р + (w - 1)Z3 = (10 + 5 + 7 + 3 + 6)/24 + 1,3 + (3 - 1) 0,4 =
= 1,3+ 1,3 + 0,8 = 3,4ч.
Число оборотов
п0 = INTtJJQ = INTO 1/3,4) = INT(3,2) = 3 об.
Производительность за оборот
Vo = (Ypi + ус5)^н = (0J8 + 0,32)8 = 8,8 т,
где индекс при коэффициенте использования грузоподъемности — но-
мер участка маршрута.
Таблица П1
Данные по развозке контейнеров
Участки маршрута /, км Число контейнеров в автомобиле У
груженых порожних
АВ 10 10 0 0,78
ВС 5 7 3 0,64
CD 7 3 7 0,46
DE 3 0 10 0,32
ЕА 6 0 10 0,32
Производительность за смену
С/рд = ^0 = 8,8-3 = 26,4 т.
Объем перевозок за месяц работы
QM = ^даДп = 26,4 • 0,75 • 30 = 594 т.
Грузооборот определим следующим образом. Производительность од-
ного оборота
И/о = ?нЁ(у|/ег) = 8[0,781-0 + 0,6-45 + 0,46-7 + 0,32 (3 + 6)] = 136,8 т-км.
247
Производительность за смену
^р.д = ^оПо = 136,8 • 3 - 410,4 т-км.
Грузооборот за месяц работы
Рм = ^рдОСвДи = 410,4 • 0,75 • 30 = 9 234 т-км.
Задача 12. Перевозки грузов выполняются автомобилями МАЗ-4370
(фактическая грузоподъемность = 4 т) при следующих условиях: вре-
мя на маршруте Тм = 7 ч; техническая скорость движения vT = 40 км/ч;
коэффициент использования пробега 0 = 0,5; время погрузки-разгрузки
Ai-p = 0,8 ч. Необходимо построить теоретическую и реальную зависимос-
ти часовой производительности в тоннах при изменении длины груже-
ной ездки от 5 до 50 км.
Решение. Для построения теоретической зависимости выполним рас-
четы часовой производительности, изменяя значение пробега с гру-
зом /е г:
*4 ~ #фР^т/(4г + Р^т41-р)‘
Для построения реальной зависимости в диапазоне изменения под-
считаем число оборотов (см. табл. 2.2) и часовую производительность:
п0 = INTlTnVj(2/ег + гЛ-р)]; ич = поЯф/Т„.
Вычисления и построение зависимостей удобно производить с помо-
щью электронных таблиц, например Microsoft Excel. Полученные зави-
симости приведены на рис. 2.8.
Задача 13. Контейнерный терминал обслуживают тягачи МАЗ-643008
с полуприцепами-контейнеровозами МАЗ-9389, перевозящие контей-
неры типа 1С (см. табл. 5.2). Ритм погрузки или разгрузки АТС на терми-
нале 0,3 ч; время погрузки или разгрузки одного контейнера в пункте
назначения 12 мин. Из терминала вывозятся груженые контейнеры, об-
ратно — пустые. Расстояние перевозки 18 км; техническая скорость
22 км/ч; время оборота контейнера 10 ч. Определить необходимое число
АТС.
Решение. Время оборота АТС при работе на маятниковом маршруте с
обратным груженым пробегом (см. табл. 2.2)
t0 = 2/e.r/vT + £/n.p = 2 • 18/22 + 2 • 0,3 + 2 • 2 • 0,2 = 3,04 ч,
где (2-0,3) — время обработки АТС на терминале; (2-2-0,2) — время раз-
грузки и погрузки АТС в пункте назначения.
Число контейнеров, необходимых для выполнения перевозок:
Хк = CEILING^ кик/Ап) = CEILING(10 2/0,3) =
= CEILING(66,7) = 67 контейнеров.
Необходимое число АТС
Аэ = CEILINGltMG^n,)] = CEILING [3,04-67/(10-2)] =
= CEILING(10,2) = 11 авт.
Задача 14. Протяженность городского диаметрального маршрута 8 км;
маршрут обслуживают 10 автобусов Икарус-556; время оборотного рейса
Тоб= 1 ч. Определить интервал и частоту движения автобусов на марш-
руте.
248
Решение. Интервал движения автобусов
/ = Тоб/Ам = 1 • 60/10 = 6 мин.
Частота движения
h = Ам/Тоб = 10/1 = 10 авт./ч.
Задача 15. Рассчитать необходимое число автобусов ЛиАЗ-677 вмес-
тимостью 80 пассажиров на городском маршруте в час пик, если пасса-
жиропоток на наиболее пассажиронапряженном перегоне маршрута в
час пик составляет 1 200 чел.; время оборотного рейса Гоб = 60 мин.
Решение. Необходимое число автобусов в часы пик
А = епик Гоб/(60<7) = 1 200 • 60/(60 • 80) = 15.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Афанасьев Л. Л. Единая транспортная система и автомобильные пе-
ревозки /Л.Л.Афанасьев, Н.Б.Островский, С.М. Цукерберг. — М.: Транс-
порт, 1984. — 336 с.
2. Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения : учебник
для вузов / В. Ф. Бабков. — М. : Транспорт, 1993. — 271 с.
3. Безопасность дорожного движения : учеб, пособие для подгот. и по-
вышения квалификации кадров автомоб. трансп. / В. В.Амбарцумян,
В.Н.Бабавнин, О.П.Гуджоян, А. В.Педритис ; под ред. В. Н. Луканина. —
М. : Машиностроение, 1998. — 304 с.
4. Воркут А. И. Грузовые автомобильные перевозки / А. И.Воркут. —
Киев : Вища шк., 1986. — 447 с.
5. Гетман П.Н. Справочное пособие работника автовокзала / П. Н. Гет-
ман. — М.: Транспорт, 1990. — 257 с.
6. Горев А.Э. Грузовые автомобильные перевозки : учеб, пособие для
студ. высш. учеб, заведений / А.Э. Горев. — М.: Издательский центр «Ака-
демия», 2004. — 288 с.
7. Гуджоян О.П. Перевозка специфических грузов автомобильным
транспортом : учебник для вузов / О.П.Гуджоян, Н.А.Троицкая. — М. :
Транспорт, 2001. — 160 с.
8. Ефремов И. С. Теория городских пассажирских перевозок : учеб, по-
собие / И. С. Ефремов, В. М. Кобозев, В. А. Юдин. — М. : Высш, шк.,
1980.- 587 с.
9. Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий :
учебник для вузов / В. А. Иларионов. — М. : Транспорт, 1989. — 255 с.
10. История автомобильного транспорта России : в 4 т. — М. : Изд-во
НИИАТ. - Т. 1. - 1997. - 494 с. ; т. 2. - 1997. - 340 с. ; т. 3. - 1998. -
368 с.; т. 4. - 2000. - 472 с.
11. Клинковштейн Г. И. Организация дорожного движения : учебник
для вузов / Г.И.Клинковштейн, М.Б. Афанасьев. — 5-е изд., перераб. и
доп. — М. : Транспорт, 2001. — 247 с.
12. Контейнеры. — СПб. : Информационный центр «Выбор», 2001. —
192 с. — (Информация для потребителей транспортных услуг ; вып. 9).
13. Кременец Ю.А. Технические средства регулирования дорожного дви-
жения : учебник для вузов / Ю.А. Кременец. — 2-е изд., перераб. и доп. —
М. : Транспорт, 1990. — 254 с.
14. Лукьянов В. В. Безопасность дорожного движения / В. В. Лукьянов. —
М. : Транспорт, 1983. — 260 с.
15. Михайлов А. Ю. Современные тенденции проектирования и рекон-
струкции улично-дорожных сетей городов / А. Ю. Михайлов, И. М. Го-
ловных. — Новосибирск : Наука, 2004. — 267 с.
250
16. Неруш Ю.М. Грузовые перевозки и тарифы / Ю.М.Неруш,
Я. Д. Лозовой, Б. В. Шабанов. — М. : Транспорт, 1988. — 288 с.
17. Олещенко Е. М. Основы грузоведения : учеб, пособие для студ. высш,
учеб, заведений / Е. М.Олещенко, А. Э. Горев. — М.: Издательский центр
«Академия», 2005. — 288 с.
18. Организация и безопасность дорожного движения : учебник для
вузов / В.И.Коноплянко, О.П.Гуджоян, В. В. Зырянов и др. — Кемерово :
Кузбассвузиздат, 1998. — 236 с.
19. Пассажирские автомобильные перевозки : учебник для вузов / под
ред. В. А. Гудкова. — М. : Горячая линия — Телеком, 2004. — 448 с.
20. Пашков А. К. Пакетирование и перевозка тарно-штучных грузов /
А. К. Пашков, Ю.Н. Полярин. — М. : Транспорт, 2000. — 254 с.
21. Принципы и инструменты для повышения безопасности дорож-
ного движения в населенных пунктах : международный опыт : [Элект-
ронный ресурс] / Ю.Хюваринен, Е.А.Сваткова, А.И.Максимов,
М. Ф. Феливончик ; М-во трансп. и связи Финляндии и Совета мини-
стров Северных стран. — 2005. — 1 электрон, опт. диск (CD-ROM).
22. Прокофьев М.В. Конструкция и эксплуатация автотранспортных
средств : метод, пособие /М.В. Прокофьев. — М.: Изд-во АСМ АП, 2000. —
76 с.
23. Ротенберг Р. В. Основы надежности систем «Водитель —автомо-
биль—дорога—среда» / Р. В. Ротенберг. — М.: Машиностроение, 1986. —
216 с.
24. Савин В. И. Перевозки грузов автомобильным транспортом : справ,
пособие / В. И. Савин. — М. : Дело и Сервис, 2002. — 544 с.
25. Сборник нормативных правовых материалов по обеспечению без-
опасности дорожного движения на автомобильном транспорте. — Вып. 11.—
М. : Трансконсалтинг, 2003. — 544 с.
26. Силъянов В. В. Теория транспортных потоков в проектировании до-
рог и организация движения / В.В.Сильянов. — М. : Транспорт, 1997. —
301 с.
27. Справочник по безопасности дорожного движения : Обзор меро-
приятий по безопасности дорожного движения / Р. Эльвик, А. Боргер,
Э.Эствик, Т. Ваа ; пер. [с норв.] под рук. У. Агаповой ; Ин-т экономики
транспорта (Осло). — Осло ; Копенгаген, 1996. — 646 с.
28. Справочник по безопасности дорожного движения / Р. Эльвик,
А. Б.Мюсен, М. Во ; пер. [с норв.] под ред. В. В. Сильянова. — М.: Изд-во
МАДИ (ГТУ), 2001. - 754 с.
29. Спирин И. В. Организация и управление пассажирскими автомо-
бильными перевозками : учебник для студ. учреждений сред. проф. обра-
зования / И.В. Спирин. — М. : Издательский центр «Академия», 2003. —
400 с.
30. Транспортная логистика : учебник для трансп. вузов / под общ. ред.
Л.Б.Миротина. — М. : Экзамен, 2002. — 512 с.
31. Ходош М. С. Организация, экономика и управление перевозками
грузов автомобильным транспортом / М. С. Ходош, Б. А.Дасковский. —
М. : Транспорт, 1989. — 287 с.
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие.................................................3
РАЗДЕЛ I
ОСНОВЫ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Глава 1. Развитие автомобильного транспорта в России........5
1.1. Значение автомобильных перевозок
для экономики и населения................................5
1.2. Состояние и перспективы автомобильных перевозок........7
Глава 2. Транспортный процесс перевозки........................11
2.1. Транспортный процесс и его элементы...................11
2.2. Формирование показателей работы автомобильного транспорта.11
2.3. Маршруты перевозки....................................18
2.4. Влияние эксплуатационных факторов
на производительность автомобиля...........................22
2.5. Себестоимость и тарифы на перевозки...................25
Глава 3. Нормативное обеспечение перевозок.................30
3.1. Регулирование транспортной деятельности...............30
3.2. Законодательное и нормативное обеспечение перевозок...32
3.3. Документальное оформление перевозок...................35
Глава 4. Планирование и управление перевозками.............39
4.1. Принципы планирования перевозок.......................39
4.2. Система управления перевозками........................40
4.3. Служба эксплуатации автотранспортной организации......43
4.4. Оперативное управление перевозками....................45
4.5. Учет и анализ результатов выполнения перевозок........49
РАЗДЕЛ II
ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК
Глава 5. Грузы и транспортное оборудование.................52
5.1. Грузы и их классификация..............................52
5.2. Транспортная тара.....................................54
Глава 6. Организация и технологии перевозок грузов.........60
6.1. Классификация грузовых автомобильных перевозок........60
6.2. Технологический процесс перевозки грузов..............61
6.3. Основные методы организации грузовых автомобильных
перевозок...................................................65
6.3.1. Перевозки грузов специализированным
подвижным составом.........................................65
252
6.3.2. Перевозки тарно-штучных грузов..................68
6.3.3. Перевозки навалочных грузов.....................70
6.3.4. Контейнерные перевозки..........................73
6.3.5. Организация междугородних и международных перевозок ....75
6.3.6. Перевозки скоропортящихся грузов................85
6.3.7. Перевозки опасных грузов........................88
6.3.8. Организация перевозок крупногабаритных
и тяжеловесных грузов...................................96
6.4. Взаимодействие с другими видами транспорта...........100
6.4.1. Региональные особенности транспортной
системы России........................................100
6.4.2. Виды перевозок.................................102
6.4.3. Условия взаимодействия разных
видов транспорта......................................104
6.4.4. Транспортно-экспедиционное обслуживание........106
6.5. Логистические транспортные системы...................111
РАЗДЕЛ III
ОРГАНИЗАЦИЯ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Глава 7. Определение спроса на пассажирские перевозки.....115
7.1. Транспортная подвижность населения...................115
7.2. Получение данных о спросе на пассажирские перевозки...117
Глава 8. Организация и технология пассажирских перевозок..123
8.1. Классификация пассажирских автомобильных перевозок....123
8.2. Городские пассажирские перевозки.....................124
8.3. Перевозки пассажиров в междугороднем сообщении
и в загородной местности..................................133
8.4. Таксомоторные перевозки..............................136
8.5. Качество пассажирских перевозок......................137
РАЗДЕЛ IV
ОРГАНИЗАЦИЯ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
Глава 9. Основы обеспечения безопасности
дорожного движения......................................145
9.1. Система государственного управления безопасностью
дорожного движения........................................145
9.2. Факторы, влияющие на безопасность дорожного движения..150
9.2.1. Общая характеристика...........................150
9.2.2. Факторы, связанные с человеком.................153
9.2.3. Факторы, связанные с транспортным средством....162
9.2.4. Факторы, связанные с дорогой...................163
9.2.5. Факторы, связанные с внешней средой............168
9.3. Классификация и анализ дорожно-транспортных
происшествий..............................................170
9.3.1. Понятие о дорожно-транспортном происшествии....170
9.3.2. Основные виды дорожно-транспортных происшествий.172
9.3.3. Анализ дорожно-транспортных происшествий
и аварийности.........................................173
253
9.4. Конструктивная безопасность транспортных средств.......176
9.4.1. Общие сведения...................................176
9.4.2. Активная безопасность транспортных средств.......177
9.4.3. Пассивная безопасность транспортных средств......187
9.4.4. Послеаварийная безопасность транспортных средств..191
9.4.5. Экологическая безопасность транспортных средств...192
9.5. Организация работы по обеспечению безопасности дорожного
движения в автотранспортной организации......................193
9.5.1. Деятельность автотранспортной организации
по обеспечению безопасности дорожного движения...........193
9.5.2. Обеспечение надежности водителей.................198
9.5.3. Учет и анализ дорожно-транспортных происшествий в
автотранспортной организации............................199
9.5.4. Методические и технические средства обеспечения
безопасности дорожного движения.........................202
Глава 10. Организация дорожного движения....................208
10.1. Методы организации дорожного движения.................208
10.2. Практические мероприятия по организации
и безопасности дорожного движения...........................216
10.3. Эффективность мероприятий по обеспечению безопасности
дорожного движения...........................................232
Заключение..................................................241
Приложение. Типовые задачи и их решения.....................242
Список литературы...........................................250
Учебное издание
Горев Андрей Эдливич,
Олещенко Елена Михайловна
Организация автомобильных перевозок
и безопасность движения
Учебное пособие
Редактор А. А. Чистоходов
Технический редактор Н. И. Горбачева
Компьютерная верстка: В.А.Крыжко
Корректоры С. Ю. Свиридова, Т. Н. Морозова
Изд. № 101112328. Подписано в печать 31.05.2006. Формат 60x90/16.
Гарнитура «Таймс». Печать офсетная. Бумага тип. № 2. Усл. печ. л. 16,0.
Тираж 4 000 экз. Заказ № 8712.
Издательский центр «Академия», www.academia-moscow.ru
Санитарно-эпидемиологическое заключение № 77.99.02.953.Д.004796.07.04 от 20.07.2004.
117342, Москва, ул. Бутлерова, 17-Б, к. 360. Тел./факс: (495)330-1092, 334-8337.
Отпечатано с электронных носителей издательства.
ОАО "Тверской полиграфический комбинат", 170024, г. Тверь, пр-т Ленина, 5.
Телефон: (4822) 44-52-03, 44-50-34, Телефон/факс (4822) 44-42-15
Home page - www.tverpk.ru Электронная почта (E-mail) - sales@tverpk.ru
lit