Гибель «Адмирала Нахимова» - Чапкис Д.

Автор: Чапкис Д.

Теги: художественная литература роман

ISBN: 5-88475-022-6

Год: 1995

Похожие

Черноморская энциклопедия

Катастрофы в Черном море

Морской энциклопедический справочник в двух томах. О—Я. Том 2

Катастрофы и аварии

Текст

ЧЕРНАЯ КАРТОТЕКА

ДАВИД ЧАПКИС
ГИБЕЛЬ
"АДМИРАЛА НАХИМОВА"
РОМАН
Издательство "ПРОФ-ПРЕСС"
Ростов-на-Дону
1995

ББК 84Р7-4
419
Серия основана в 1994 году
Художник О. Панченко
Чалкис Давид
419 Гибель «Адмирала Нахимова». Роман.— Рос¬
тов н/Д.: Издательство «Проф-Пресс», 1995. 608 с.
с илл.
Эта книга, предназначенная для массового
читателя, сложилась как “энциклопедия несчастья” —
повествующая обо всем, что прямо или косвенно, тех¬
нически либо навигационно связано с трагедией у мыса
Дооб.
До анализа устрашающих слухов включительно.
До загадочных, мистических совпадений в судьбах
адмирала Петра Степановича Нахимова и его железного
тезки...
„ 4702010201
4 95
ББК 84Р7-4
© Давид Чалкис, 1995
© Издательство «Проф-Пресс», 1995
© Оформление. Оригинал-макет.
ISBN 5-88475-022-6 Издательский центр «Единорог», 1995

•Г,* £
н
^ "с
•V-*
гт
ЧЕРНАЯ КАРТОТЕКА
,,
4* ' '
Чь
^ :;v ^ *н
> fl ?,i, ■:;< Щ
Ш «&$ :®3?8
Х-> У;К-К
я* &щ
ад
'J
- I ■■- ■ | ,<",;
- -- *\ i
'♦ '
♦ * V о *
V < 4 t; V
4 ! \ '
Щ!: 4 •'V
г.- ^ •« ••{!?,
v s>#: V d s:-j
Стараясь
по мере сил
содействовать
развитию
отечественной
словесности,
Издатели с
удовольствием
предлагают
читающей публике
серию «Черная
картотека» -
достоверное
повествование о
режиме, процветавшем
на одной шестой
части земной суши в
течении семидесяти
четырёх лет.
Авторы,
«жившие внутри
чудовища и знавшие
его досконально»
делятся с читателями
собственным опытом -
зачастую горьким и
неизменно обширным.

Посвящается жертвам трагедии —
мертвым и живым,— а также всем
тем, кто в море и на берегу спасал
людей от гибели и отчаяния

ОБРАЩЕНИЕ К ЧЕЛОВЕКУ,
ВЗЯВШЕМУ В РУКИ ЭТУ КНИГУ
(вместо введения)
Эта книга о большом горе. Если Ваша душа полна
страданиями, если Вы не готовы заглянуть в бездну,
если, наконец, Вы привыкли беречь свой душевный ком¬
форт, отложите, не читайте эту книгу! Когда достанет
сил, или изменится Ваш взгляд на мир, или, если Вы
очень молоды — повзрослеете, успеете к ней вернуться.
Теперь уже торопиться некуда. Мы никого не спасем,
ни одного человека из тех 423, которые навсегда ушли от
нас в ту теплую, последнюю ночь августа 1986 года.
«ЧТО» произошло тогда — знают все.
«КАК» произошло — знают многие.
«ПОЧЕМУ» произошло — сразу не ответишь.
Пароход «Адмирал Нахимов» лежит на правом бор¬
ту у берегов Кавказа. Над ним слой морской воды тол¬
щиной в несколько десятков метров, но с поверхности
судно не видно. Так и полная правда о кораблекруше¬
нии с поверхности всем известных фактов не видна.
В этой книге сделана попытка найти ответ на самый
сложный вопрос — «Почему?»
Логика поиска переносит нас в 19 век на Малахов
курган в Севастополе, который становится как бы от¬
правной точкой «гибельного» ряда:
28 июня 1855 года — штуцерной пулей смертельно
ранен адмирал Павел Степанович Нахимов.
1897 год — у берегов Турции во время шторма гиб¬
нет грузовой пароход РОПИТа «Нахимов».
1905 год — в Цусимском сражении от боевых повреж¬
дений тонет броненосный крейсер «Адмирал Нахимов».
1986 год — вблизи Новороссийска после столкнове¬
ния гибнет пассажирский пароход «Адмирал Нахимов».
Что это — случайность, проявление фатальности или
9

что-то иное? Моя версия ответа содержится в книге, но
чтобы ее узнать, придется прочесть все — от первой до
последней страницы.
Автор будет считать свою задачу выполненной, если
его версия удовлетворит читателя, и он не будет обес¬
куражен в противном случае, ибо на сложные вопросы
не существует простых однозначных ответов.
БЛАГОДАРНОСТЬ
Эта книга писалась почти десять лет. Хотелось «до¬
копаться» до сути происшедшего, рассказать о навига¬
ционной, технической, юридической и многих других
сторонах трагедии. Без помощи специалистов, участни¬
ков и свидетелей событий составить такую «энциклопе¬
дию несчастья» невозможно. В работе над книгой все эти
годы мне помогали десятки людей.
Это — Александр Соломонович Баскин, кандидат
технических наук, заведующий сектором безопасности
мореплавания ЦНИИ морского флота,— требовательный
наставник по навигационным проблемам; профессор
Александр Николаевич Холодилин — консультант по
теории корабля и он же опекун группы студентов-доб-
ровольцев Ленинградского кораблестроительного инсти¬
тута во главе с Александром Козелковым, которые рев¬
ностно выполняли необходимые расчеты; кандидат тех¬
нических наук Модест Алексеевич Гречин — специалист
по непотопляемости судов; кандидат технических наук
Евгений Андреевич Калязин — специалист по электро¬
оборудованию судов; кандидаты юридических наук Юрий
Наумович Явич и Лев Михайлович Егоров; историк фло¬
та и публицист Игорь Львович Бунич; доцент Строга¬
нов Юрий Андреевич — психиатр.
Неоценимую помощь в сборе материалов мне оказа¬
ли ведущий инженер Управления пассажирского флота
ЧМП Виолетта Александровна Ковалева, инженер-тех¬
нолог Новороссийского судоремонтного завода и краевед
Сергей Александрович Санеев, начальник технического
отдела Новороссийского морского пароходства Валентин
Кириллович Лещенко, журналист Татьяна Семеновна
Кроликова (ее точные и горькие репортажи о первых
часах и днях после катастрофы в газете «Новороссийс¬
кий рабочий» и сегодня нельзя читать без волнения).
Особая роль в работе над книгой принадлежит Ла¬
10

рисе Алексеевне Коротковой. Опытнейший юрист, в 80-е
годы — начальниц юридического отдела ЧМП, она на¬
долго оказалась в центре событий после гибели «Нахи¬
мова». Ее воспоминания, оценки, замечания по тексту
«юридических» глав оказались во многом определяю¬
щими.
Игорь Андреевич Телес и Александр Ефимович Кан-
дыба помогли ощутить и пережить ночь с 31 августа на
1 сентября 1986 года, когда они оказались в воде вмес¬
те с сотнями других пассажиров утонувшего лайнера.
Отдельные главы книги публиковались в различных
изданиях, что позволило получить драгоценную для
пишущего обратную связь, почувствовать и понять ре¬
акцию читателей. Слова благодарности за это мне хочет¬
ся сказать Николаю Михайловичу Кудряшову — заве¬
дующему отделом журнала «Наука и жизнь», Татьяне
Владимировне Авдеевой — заместителю редактора газе¬
ты «Моряк Балтики», той же Татьяне Семеновне Кро¬
ликовой, ведущему журналисту газеты «Вечерний Ле¬
нинград» Григорию Иосифовичу Зеленину.
Рукопись — главу за главой — читали и критико¬
вали мои взыскательные друзья — журналист Валенти¬
на Григорьевна Скропышева, филолог Ирина Михайлов¬
на Инцертова, инженер-кораблестроитель Трудослав
Исаевич Горелик.
Низкий поклон и сердечная благодарность всем —
названным и неназванным!
Давид Чапкис,1995 г.

ГЛАВА 1
СТОЛКНОВЕНИЕ
В конце августа 1986 года в Новороссийске было
очень жарко. Температура воздуха приближалась к трид¬
цати градусам, море хорошо прогрелось. Кроме офици¬
альной справки Новороссийского гидрометбюро, состав¬
ленной 4 сентября 1986 года, могу подтвердить это лич¬
но, ибо по служебным делам был в Новороссийске и
уехал в Ленинград за несколько дней до столкновения
судов. Южане переносили жару с привычной небрежно¬
стью, северяне чувствовали себя, как в бане.
Шел второй год перестройки. Все еще катилось по-
старому, но первые «ласточки» уже летали. Одна из
них — фестиваль рок-музыки, который взбудоражил го¬
род, вызывая у молодых чувство свежего ветра. Насто¬
ящего ветра не было даже в бухте, где у пассажирского
причала стоял пароход «Адмирал Нахимов».* Его белая
громада несомненно украшала набережную, вызывая все¬
гда живущее в душе человека желание увидеть заморс¬
кие страны, хоть на время вырваться из неотложных за¬
бот обыденной жизни. Но в заморские страны «Нахи¬
мов» уже не ходил. Пароходу шел 61-й год, и быть
пассажирским судном ему оставалось совсем недолго, не
больше трех месяцев.
Пассажиры, именуемые в данном случае туристами,
об этом, конечно, не знали. Пароход был зафрахтован
Украинским республиканским советом по туризму. Пу¬
тевки продавались в разных местах страны, покупались
для себя и друзей, живущих за тридевять земель, по¬
этому среди тысячного туристского племени «Нахимо¬
ва» были жители России, Украины, Молдавии, Белорус¬
сии, Прибалтики, Средней Азии. Время для морского
* Прошу у читателей прощения, но далее для краткости — «Нахимов».
12

путешествия было прекрасным, попасть в число обла¬
дателей путевок стремились многие, и свободных мест
на судне почти не было.
С тех пор, как минные поля — опасное наследие
войны — были уничтожены, и появилась возможность
плавать ночью, расписание пассажирских и круизных
(т. е. совершающих рейсы с туристами) судов на Крым¬
ско-Кавказской линии было построено по такой схеме:
днем судно стоит в порту, ночью совершает переход меж¬
ду портами, например, в такой последовательности: Одес¬
са — Ялта — Новороссийск — Сочи — Сухуми — Бату¬
ми и обратно. Днем пассажиры проводят время, как в
однодневном доме отдыха, вечером же после отхода суд¬
на, любуются морем, танцуют, заполняют рестораны и
бары, смотрят кино, а ночью спят в каютах на всех
многочисленных палубах.
Итак, теплый южный вечер, небо в звездах, море
спокойное. Все готово к отходу судна. Все вахтенные на
своих постах. На мостике, как и полагается, капитан
«Нахимова» Вадим Георгиевич Марков. Подаются обыч¬
ные в таких случаях команды, в том числе — «Поднять
трап!» Так же, как обычно, когда парадный трап начи¬
нает медленно подниматься вверх, на причал вбегают
опоздавшие пассажиры. Легенда гласит, что на сей раз
это были молодожены, совершавшие свадебное путеше¬
ствие. По одной версии Марков пожалел молодых лю¬
дей, приказал опустить трап, и они, радостные, попали
на судно, по другой — как раз наоборот — трап был
поднят до места, и обескураженные молодожены (под¬
версия — еще одна пара) остались на берегу. Такие вот
повороты Судьбы...
Два буксира медленно отвели ярко освещенного
«Нахимова» от причала, и он своим ходом начал дви¬
жение к выходу из ворот порта. Пока «Нахимов» наби¬
рает скорость, я попрошу читателя внимательно рассмот¬
реть план-схему Новороссийской бухты. Без этого даль¬
нейшее изложение событий будет неясным, а возможно,
и неубедительным.
Как видно на схеме, побережье бухты подковой ох¬
ватывает ее акваторию; в западной ее части, прилегаю¬
щей к центру города, расположены морской вокзал и
причалы для пассажирских судов (рис. 1.2 — 1.5), у
основания — «зерновые» причалы, за ними высятся сом¬
кнутые башни крупнейшего на юге страны элеватора.
13

Параметры движения пассажирских судов, плаваю¬
щих по Крымско-Кавказской линии, традиционно от¬
шлифованы, как расписание поездов между Москвой и
Петербургом. Отойдя от причала, «пассажиры» некото¬
рое время идут по акватории порта, проходят бухту, и
затем их курс прокладывается на сравнительно неболь¬
шом (несколько миль) расстоянии от берега.
Суда, идущие с моря к зерновым причалам в пол¬
ном соответствии с действующим порядком, пересекают
курс судов, выходящих из порта.
Испокон веков Кубань была богатейшим хлебным
краем, и зерно на экспорт вывозилось через Новорос¬
сийск — морские ворота Кубанского края. В порту по¬
строен внушительный по размерам элеватор, от которо¬
го по наклонной эстакаде зерно загружалось в трюмы
судов.
Как известно, все кардинально изменилось, и мно¬
гие годы наша страна была вынуждена закупать за ру¬
бежом большое количество зерна, которое ввозилось к
нам тоже морским путем, в том числе через порт Ново¬
российск.
Можно предположить, что эта ситуация повышает
потенциальную опасность для пассажирского судна,
выходящего из порта, когда на вход в него с моря в
полном грузу идет зерновоз водоизмещением в десятки
тысяч тонн. Предположение, конечно, не бесспорное, но,
как мне кажется, и не беспочвенное.
Здесь мы подошли к вопросу, который задавали де¬
сятки, если не сотни людей: когда «Нахимов» должен
был отойти от причала?
Давно замечено, что в поведении человека много
необъяснимого, иррационального: чего стоит, например,
стремление «исправить» непоправимую ошибку. Когда
речь идет о столкновении судов, так и тянет мысленно
изменить ход событий, замедлить или ускорить ход вре¬
мени, «выжать» из него миг, секунду, чтобы суда не
сошлись в роковой точке, чтобы столкновение не состо¬
ялось и не погиб бы ни один человек.
Но не только это свойство человеческой натуры при¬
влекало внимание к начальной точке отсчета трагичес¬
ких событий. Сразу после катастрофы начали клубить¬
ся слухи о какой-то таинственной задержке отхода «На¬
химова» из Новороссийска.
Сам этот факт никому не казался неправдоподобным.
14

Из воспоминаний А. И. Солженицына известно, что для
физического выдворения (какое мерзкое слово!) его из
СССР был задержан вылет за рубеж рейсового самолета
Аэрофлота на четыре часа, в том числе с томящимися в
нем иностранцами. Задержка выхода в рейс пассажирс¬
кого парохода с отечественными туристами на борту
«всего» на полчаса казалась бы несомненным пустяком,
если бы не последующие события. Но задержка по от¬
ношению к чему? Ответ на этот вопрос оказался неожи¬
данно сложным. Для судов, «стоящих» на Крымско-
Кавказской линии, в начале навигации печатается кра¬
сочная афиша-расписание, которая вывешивается во всех
портовых городах, на морвокзалах и в других людных
местах. Такие афиши красовались даже в вестибюле зда¬
ния Министерства морского флота в Москве. «Нахимов»
был круизным, а не линейным судном, поэтому в афи¬
шу его расписание вряд ли могло быть включено. На
всякий случай афишу я все же решил посмотреть. И
здесь меня ждало первое разочарование: афиша с рас¬
писанием исчезла отовсюду. Афишно-детективный сюжет
разворачивался в Новороссийске, Одессе и Москве, в
портах, морвокзалах, пассажирских агентствах, изда¬
тельстве, типографии и в других возможных местах оби¬
тания афиши. Все хотят помочь, но афиша как сквозь
землю провалилась... Пришлось продолжить поиски в
Управлении пассажирского флота Черноморского паро¬
ходства, в котором составляются расписания движения
всех судов — линейных и круизных. Сведения об отхо¬
де-приходе пассажирских судов служат для широкого
оповещения населения и, естественно, не могут быть
предметом ни служебной, ни какой-либо иной тайны.
Представившись, я попросил показать рабочее рас¬
писание «Нахимова». Мне любезно сказали «Пожалуй¬
ста!» Сотрудник отдела расписаний подошел к стелла¬
жу, где хранились многочисленные папки с документа¬
ми и... Да, папки за 1986 год не было! Круг поисков
нехорошо замкнулся. Больше идти было некуда.
Таким образом, точное время отхода «Нахимова» из
Новороссийска по расписанию установить мне не уда¬
лось. Будем исходить из фактической ситуации. Опыт
показывает, что факт можно считать доказанным, если
он подтверждается из двух, а лучше — из трех незави¬
симых источников.
На суде вопрос о времени отхода «Нахимова», ко-
16

нечно, всплыл. С подчеркнутой, как мне показалось,
обстоятельностью его рассмотрели и больше к нему не
возвращались. Было определено, что судно должно было
отойти от причала в Новороссийском порту 31 августа в
22.00 и фактически так оно и произошло. Последнее я
могу подтвердить по трем источникам с полной убеж¬
денностью: по служебным записям двух подразделений
порта и показанию очевидца, о котором я расскажу не¬
сколько позднее.
Отсчет времени мы начали, но теперь будем следить
уже не за часовой, а минутной стрелкой. Для этого вос¬
пользуемся документом, составленным в Новороссийске
по горячим следам — 4 сентября 1986 года. Его подписа¬
ли 12 экспертов, среди которых две трети — многоопыт¬
ные морские капитаны. Документ называется длинно, но
предельно точно: «Заключение экспертной подкомиссии
при правительственной комиссии по расследованию при¬
чин и обстоятельств столкновения т/х «Петр Васев» с п/х
«Адмирал Нахимов» Черноморского морского пароходства
и кораблекрушения п/х «Адмирал Нахимов» на подходе
к Новороссийску в точке с координатами 44°36'15" сев.
широты и ЗТ52'35" воет, долготы в 23 час. 12 мин. 31
августа 1986 года».
Илья Григорьевич Эренбург писал, что история —
наука эластичная. Эта «эластичность» проистекает не
только из разных взглядов на одно и то же событие, но и
по причинам секретности, «редактирования» и препари¬
рования первичных документов и свидетельств очевидцев.
Отметим, что потом к расследованию будут привлекать¬
ся другие эксперты, которые составят новые заключения.
Мы будем опираться на заключение от 4 сентября
1986 года, считая его первоисточником. Попутно отме¬
тим, что нашим доверием будут также пользоваться
рутинные технические документы «Нахимова», состав¬
ленные в разные годы его жизни. Они подобны реаль¬
ным записям в истории болезни, когда ничто не пред¬
вещает летального исхода.
«31 августа 1986 года в 22.00 п/х. «Адмирал Нахи¬
мов», под командованием капитана дальнего плавания
Маркова Вадима Георгиевича, будучи подготовленным во
всех отношениях к предстоящему плаванию, отошел от
причала № 34 п. Новороссийск назначением на порт Сочи.
На борту находилось 884 пассажира, 346 членов
экипажа и 4 члена семьи, всего 1234 человека.
17

Экипаж укомплектован в соответствии с Кодексом
торгового мореплавания, технические средства судовож¬
дения — в рабочем состоянии.
Судно отошло от причала и развернулось на аквато¬
рии порта на выход с помощью машины и двух букси¬
ров. В 22.30 п/х «Адмирал Нахимов» прошел ворота
порта и лег на Новороссийские створы (154,2°). Дальней¬
шее плавание до выхода из зоны регулируемого движе¬
ния порта Новороссийск осуществлялось под проводкой
берегового поста регулирования движения судов (в даль¬
нейшем ПРДС).
На мостике находились капитан Марков В. Г., вах¬
тенный второй помощник капитана Чудновский А. Р.,
рулевой — матрос 1 класса Смирнов Е. А. и впередсмот¬
рящий — матрос 2 класса Вышаренко Ю. А.
В 22.20 ПРДС передал на п/х «Адмирал Нахимов»
информацию о состоявшемся контакте по радиотелефо¬
ну с подходящим к порту Новороссийск т/х «Петр Ва-
сев» и договоренности с ним пропустить п/х «Адмирал
Нахимов».
В 22.47 после прохода траверза зеленого буя № 1
Пенайской банки легли на курс 160° с целью войти в
систему разделения движения. Примерно через 3 мину¬
ты капитан Марков В. Г., проинструктировав вахтенно¬
го помощника, передал ему управление судном и ушел
с мостика в радиорубку, затем в свою каюту, где, по его
словам, умывшись, за рабочим столом читал книгу.
После ухода капитана вахтенный помощник Чуднов¬
ский А. Р. связался с т/х «Петр Васев» по радиостан¬
ции УКВ, проинформировал о своем курсе 160° и полу¬
чил от него подтверждение о согласии уступить дорогу
п/х «Адмирал Нахимов».
В 22.50 судно вышло из акватории порта Новорос¬
сийск.
В 23.00 п/х «Адмирал Нахимов» прошел точку
встречи лоцманов и около 23.05 вышел из зоны радио¬
локационной проводки ПРДС.
В 23.05 п/х «Адмирал Нахимов» вызвал т/х «Петр
Васев» по радиостанции УКВ, повторил просьбу — ус¬
тупить ему дорогу, на что последовал положительный
ответ.
Вскоре (около 23.06) вахтенный, 2-й помощник ка¬
питана Чудновский А. Р., обнаружив опасно приближа¬
ющееся судно, поставил на руль матроса 1 кл. Смирно-
19

ва Е. А. и дважды менял курс по 5° влево, еще просил
по УКВ радиостанции т/х «Петр Васев» замедлить дви¬
жение или застопорить ход, затем (около 23.09) дал ко¬
манду лечь на 140° и крикнул по радиотелефону «Рабо¬
тать немедленно назад!», в 23.11 дал команду «лево на
борт». Рулевой только успел исполнить команду, как
произошел удар.
В 23.12 произошло столкновение в точке с коорди¬
натами... в расстоянии от берегов мыса Дооб 2,2 мили».
Приведенная часть Заключения в оригинале занима¬
ет меньше двух машинописных страниц. Она как бы
позволяет нам проследить за сближением и столкнове¬
нием судов в бинокль, но перевернутый, без подробнос¬
тей и деталей. На первый взгляд, все кажется совершен¬
но ясным. Однако не стоит обольщаться магией яснос¬
ти — она очень обманчива. Среди физиков давно бытует
шутка: самое темное место в физике — свет, самое сла¬
бое — сила, и самое непонятное обозначается словом
«очевидно».
Для настоящего, глубокого понимания истоков тра¬
гедии «Нахимова» и ответа на главный вопрос — ПО¬
ЧЕМУ? — невозможно обойтись без подробного, мину¬
та за минутой, анализа событий. При этом мы будем их
рассматривать с разных точек зрения, глазами участни¬
ков, очевидцев, экспертов и многих других людей. Наи¬
более важные моменты мы дадим в «развертке», т. е.
как бы увеличенными. Представим, что, поворачивая
рукоятку на панели телевизора, мы увеличиваем лицо
диктора до видимости каждой морщинки.
Начнем с капитана Маркова — одного из основных
действующих лиц.
1 сентября 1986 года. Из опроса капитана Маркова
экспертами, составившими приведенное нами Заключе¬
ние (далее все вопросы и ответы участников событий
будут приводиться из материалов этой подкомиссии):
«Вопрос: Чем отличался отход из Новороссийска от
отхода из любого другого порта в части подготовки к
рейсу?
Ответ: Ничем. На судне находился обычный эки¬
паж, многие из которых долгое время работали на этом
судне (так в протоколе опроса). Вахту нес 2-й помощ¬
ник капитана Чудновский А. Р. Судно было полностью
подготовлено на отход и для плавания в сложных нави¬
гационных условиях. Все механизмы и системы были
19

На втором плане — морвокзал;
темная полоска — 34 причал. Последний...
20
Тишина и спокойствие: так выглядел морвокзал
утром 31 августа 1986 г. до прихода «Нахимова».

Ночью здесь будет центр спасения...
Будущая «стена "плача*...
21

проверены и находились в рабочем состоянии. Были при¬
няты все меры безопасности. Еще раз повторяю, рейс
ничем не отличался от обычного. Все навигационные
приборы работали нормально.
Вопрос: Какова была скорость Вашего судна?
Ответ: До буев ограждения Пенайскйх банок ско¬
рость судна была 6-7 узлов, после буев — до 10 узлов».
Все, что сказал капитан Марков,— истинная прав¬
да, но не вся правда. Слово «ничем» отражает судово¬
дительскую сторону дела, но оставляет в тени другую
особенность рейса, которая начинает понемногу прояв¬
ляться, если сопоставить ответ на второй вопрос со вре¬
менем движения «Нахимова» по акватории порта.
Восстанавливая события вечера 31 августа и анали¬
зируя многочисленные публикации, выступления, интер¬
вью и другие виды публичного обмена информацией, я
не нашел ни одного письменного или звучащего слова о
том, что плавный ход судна и событий до столкновения
каким-либо образом прерывался.
Первое сомнение в непрерывности происходящего с
«Нахимовым» в тот вечер заронил капитан Соболев,
возглавлявший экипаж судна 22 года — с 1957 по 1979 г.
Когда мы с разных точек зрения обсуждали с ним слу¬
чившееся, Николай Антонович заметил (в обычном
капитанском стиле неотделения себя от парохода): «Я
проходил от морвокзала до выхода из ворот порта быст¬
рее Маркова — за 20 минут». Конечно, проще всего было
представить, что десятки раз пересекая акватории пор¬
тов Черного моря, Соболев мог позволить себе идти с
большей скоростью, чем капитан Марков, который ко¬
мандовал судном меньше трех лет. Объяснение не слиш¬
ком убедительное, но вполне правдоподобное. Цифры
говорили о другом. Экспертами установлено, что ворота
порта «Нахимов» прошел в 22.30.
Это время мне казалось необъяснимо большим. Не
мог, думалось мне, капитан Марков, опытный судово¬
дитель, известный своим профессиональным мастерством,
вести судно вместо «Соболевских» 20 минут в полтора
раза дольше. Сомнения, как известно, полезны (вспом¬
ним Марксово «подвергай все сомнению»), но бездока¬
зательны. Фактов не было.
Прошло два года после беседы с капитаном Соболе¬
вым. В январе 1992 года неожиданно заговорил человек,
которому судьбой было суждено спастись с тонущего суд¬
22

на. Он разрешил себя назвать, что я и делаю. Зовут его
Игорь Андреевич Телес, он электрик из донбасского го¬
рода Славянска. Мы познакомились в 1991 году в Ново¬
российске на пятилетии со дня гибели «Нахимова». Игорь
со своим другом Сашей Кандыбой, также электриком из
Славянска, были пассажирами последнего рейса «Нахи¬
мова». Молодые люди (Игорю и Саше чуть больше трид¬
цати) рассказали мне много интересного, позволяющего
как бы изнутри рассмотреть события того вечера и ночи.
Когда были отданы швартовы, Игорь Телес стоял на
палубе судна и привычно глянул на свои механические
часы (марки «ЗИМ»). Было 22.00. О часах Игоря я дол¬
жен сказать особо, ибо они вместе с их владельцем бу¬
дут свидетелями Истины: точными, беспристрастными
и убедительными.
Когда судно отошло от причала, Игорь направился в
кормовую часть палубы «Б», в бар «Варна». Сев за сто¬
лик, он некоторое время отдыхал, разглядывая красивый
интерьер бара. Здесь я обязан, как говорят киношники,
«войти в кадр» и пояснить, что в 1986 году все бары и
рестораны на судне были безалкогольными. Великая ан¬
тиалкогольная кампания, бушевавшая на суше, захлест¬
нула все виды транспорта, в том числе и морской. Вдруг
главные двигатели судна были остановлены («застопоре¬
ны», по-морскому). Люди, сидевшие в баре, бросились к
иллюминаторам посмотреть, что случилось. Потом все ус¬
покоились, расселись по своим местам, ибо ничего страш¬
ного не произошло: с катера, догнавшего «Нахимов», на
его борт был принят, один человек. Машины судна нача¬
ли набирать обороты, и происшествие постепенно засло¬
нялось другими вечерними заботами и делами.
Я, конечно, не утверждаю, что эти минуты останов¬
ки судна привели к трагедии. Однако услужливая па¬
мять подсказывает, что при скорости в 10 узлов «Нахи¬
мов» проходил за 1 минуту 309 метров, что удар при¬
шелся в середину корпуса 174-метрового судна и что за
полминуты «Нахимов» мог бы уйти «вчистую» от таран¬
ного удара носа «Васева».* Может быть, пострадала бы
кормовая часть парохода, и «Нахимов», вероятней все¬
го, остался бы на плаву...
Кем же был этот человек, из-за которого капитан
Марков был вынужден совершить описанный маневр?
Сегодня об этом можно сказать с полной достовер¬
* Аналогично «Адмиралу Нахимову» далее для краткости — «Васев».
23

ностью — генерал Крикунов, начальник Управления КГБ
по Одесской области. Как мы видим, слух о задержке
судна оказался не вполне беспочвенным, а прибытие на
борт «Нахимова» некоего важного «лица» — чистой
правдой. В главе о слухах (22) мы к этому еще вернемся.
Итак, «Нахимов» движется по акватории порта, как
сказано в Заключении, «под проводкой берегового по¬
ста регулирования движения судов» (сокращенно ПРДС).
В этом месте начинается навигационная завязка траге¬
дии, и мы на ней остановимся подробно.
Статистика свидетельствует: порты, и особенно под¬
ходы к ним, чреваты столкновениями судов. Это и по¬
нятно: здесь происходит сжатие морских путей, появ¬
ляются причудливые местные течения и ветры (чего сто¬
ит, например, свирепый новороссийский бора), плавает
всякая прибрежная «мелочевка» — лодки, катера, яхты,
норовящие неожиданно пересечь курс. Надежной тради¬
ционной мерой безопасности является лоцман — опыт¬
ный капитан, отлично знающий особенности данного
порта, который на борту судна в качестве советчика
помогает капитану судна благополучно войти в порт или
выйти из него в открытое море. Успехи радиолокации
позволили дополнить традиционный подход устройством
в наиболее крупных и посещаемых портах специальных
постов регулирования движения судов. Дежурный лоц¬
ман поста находится на берегу, с помощью радара дер¬
жит в поле зрения все суда на акватории порта и... Вот
за этим многоточием и начинается неочевидное.
С одной стороны, это тот же лоцман, но стоящий не
рядом с капитаном на мостике, а находящийся на берегу.
Приказывать капитану он не может — только сове¬
товать. Решение, как и в традиционном случае, должен
принимать капитан судна и больше никто. С другой
стороны, понятие «регулирование» предполагает вмеша¬
тельство в процесс судовождения. Какое? В Положении
о ПРДС записано: «Указания поста об очередности дви¬
жения судов являются обязательными». Когда на выход
или на вход в порт претендуют несколько судов, то впол¬
не естественно, что ПРДС установит для них очередь.
Противоречие между единоначалием капитана и его же
обязанностью выполнить «очередной» приказ лоцмана
ПРДС смягчается в Положении о ПРДС следующей фра¬
зой: «Капитан вправе не выполнить указание поста, со¬
общив причину и дальнейшие намерения».
24

Эти, казалось бы, простые истины в случае с «На¬
химовым» и «Васевым» разделили специалистов на два
лагеря, придерживающихся противоположных взглядов.
Рассмотрим обе версии-оценки действий лоцмана
ПРДС в тот роковой вечер.
Исходной точкой обеих версий являются несколько
строк Заключения. Перечтем их еще раз:
«В 22.20 ПРДС передал на п/х «Адмирал Нахимов»
информацию о состоявшемся контакте по радиотелефо¬
ну с подходящим к порту Новороссийск т/х «Петр Ва-
сев» и договоренности с ним пропустить п/х «Адмирал
Нахимов».
Если вам доводилось увидеть в кино, как поднима¬
ется в небо огромный грибообразный столб, то считай¬
те, он начал подниматься над словами «... и договорен¬
ности с ним пропустить...», которые можно рассматри¬
вать как взорвавшуюся навигационную бомбу (первая
версия).
Прежде чем мы обратимся к ситуации по существу,
познакомимся с дежурным лоцманом ПРДС Иваном
Александровичем Горбуновым.
Он из военных моряков, закончил славное Ленин¬
градское Высшее Военно-Морское училище им. М. В.
Фрунзе в 1949 году; с 1962 года работал судоводителем
в системе Минморфлота. С 1970 года — он лоцман
ПРДС. Другими словами, к моменту описываемых со¬
бытий у него стаж работы на ПРДС вполне прилич¬
ный — 16 лет. В тот вечер лоцман Горбунов заступил
на вахту в 18.40. Послушаем его ответы на вопросы эк¬
спертов (3 сентября 1986 года):
«Вопрос: Когда Вы приняли пароход «Адмирал На¬
химов» под проводку?
Ответ: В 21.35 перед отходом п/х «Адмирал Нахи¬
мов» вышел на связь с «Новороссийском-5» и «Новорос¬
сийском-! 7» (т. е. Портнадзором и мной — ПРДС). За¬
просил у Портнадзора 2 буксира и у Поста разрешения
на отход в 22.00. Я спросил его: куда он идет? Ответ — в
Сочи. Дал «добро» на выход. В 22.00 п/х «Адмирал На¬
химов» отошел от причала № 34. Во время разворота п/х
«Адмирал Нахимов» в акватории порта около 22.15 меня
вызвал на УКВ радиосвязь т/х «Петр Васев» и уточнил
время прибытия в точку встречи лоцманов в 23.20, и в
это же время Портнадзор запросил у т/х «Петр Васев»
данные судна: длину, ширину, осадку, груз, рейс. При
25

связи я сообщил т/х «Петр Васев» следующее: «Из порта
выходит пассажирский п/х «Адмирал Нахимов», кото¬
рый заканчивает разворот. Прошу (выделено мной) про¬
пустить «Адмирала Нахимова» на выходе». Т/х «Петр Ва¬
сев» ответил: «Ясно, пропустить».
В 22.30 он проходил ворота порта и вышел тут же
на связь, доложив мне: «Прошел ворота», и спросил:
«Что у нас на створах и на рейде?» Я ответил, что на
створах и на рейде сейчас движения нет, но на подходе
с Босфора идет т/х «Петр Васев». Он предупрежден о
Вашем выходе и пропустит Вас. П/х «Адмирал Нахи¬
мов» ответил: «Ясно!» Больше он у меня другой инфор¬
мации о т/х «Петр Васев» не спрашивал».
Далее выясняется, что в процессе проводки судна лоц¬
ман никаких записей в журнале не вел, а когда узнал о
столкновении судов «... по памяти записал приблизитель¬
ное время и события, которые мог вспомнить». Последние
слова — нюанс, не более, но достаточно характерный.
Главное заключается не в этом. Лоцман Горбунов оказался
инициатором нарушения «по договоренности» одного из
основных документов по безопасности мореплавания —
Международных правил предупреждения столкновения
судов в море (сокращенно — МППСС-72).
Известный специалист по безопасности мореплава¬
ния Александр Соломонович Баскин назвал МППСС
«великим документом», пронизанным спасительной иде¬
ей: не создавать помех ближнему (своеобразный аналог
принципа Гиппократа — «Не навреди!»). По смыслу,
глубине и чеканности изложения Правила в чем-то срод¬
ни заповедям Моисея. Под внешней бесстрастностью,
формулировок кипит горячая лава многовекового опы¬
та мореплавания, обобщения уроков столкновений сотен
и тысяч судов.
Нарушая МППСС, каждый судоводитель обязан осоз¬
навать, что он преступил Закон Моря, выстраданный
поколениями моряков. В рекомендации лоцмана Горбу¬
нова это чувство не просматривается. Как раз наоборот:
похоже, что такая практика привычна, даже попахива¬
ет рутиной.
К сожалению, на практике возникают ситуации,
когда лоцман Поста психологически чувствует себя хо¬
зяином положения, склонным не советовать, а прика¬
зывать. Если же он недостаточно квалифицирован, не до
конца представляет последствия своих указаний, то не-
26

далеко и до беды. Именно с лоцмана ПРДС, как счита¬
ют специалисты, отстаивающие первую версию, она и
началась.
Обратимся к тексту МППСС-72:
«ПРАВИЛО 15. СИТУАЦИЯ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ КУР¬
СОВ.
Когда два судна с механическими двигателями идут
пересекающимися курсами так, что возникает опас¬
ность столкновения, то судно, которое имеет другое
на своей правой стороне, должно уступить дорогу дру¬
гому судну и при этом оно должно, если позволяют об¬
стоятельства, избегать пересечения курса другого суд¬
на у него на носу».
Посмотрим на схему столкновения кораблей. Наш
случай классически вписывается в Правило 15: «Васев»
находится у «Нахимова» справа, и «Нахимов» должен
уступить ему дорогу.
Вот собственно и все: простейший случай расхожде¬
ния судов. После этого утверждения возникает несколь¬
ко естественных «Почему?»
Почему лоцман Поста явился инициатором наруше¬
ния МППСС-72?
Почему капитан «Васева» Ткаченко принял это пред¬
ложение (рекомендацию, просьбу, даже приказ — для
существа дела это несущественно)?
Почему капитан Марков и его 2-й помощник Чуд-
новский не отвергли явное беззаконие?
На эти «Почему?» набирается большой букет отве¬
тов — общих для всех «Почему?» и частных — по каж¬
дому из них.
Обобщенный ответ на все три вопроса имеет очень глу¬
бокие корни в нашей истории. Еще в прошлом веке ска¬
зано, что законы в России очень суровы, но их суровость
умеряется всеобщим неисполнением. Это непочтение к
закону, стремление уклониться от него, обойти закон,
вошло, как говорится, в плоть и кровь многих людей.
Лоцман Горбунов мог руководствоваться благими
намерениями: создать «бархатный» путь пассажирско¬
му судну с тысячей пассажиров на борту, избавив его
от лишнего (с его точки зрения) маневрирования. Осно¬
вания для таких намерений были. Во-первых, докумен¬
ты и участники событий единодушно свидетельствуют,
что с 21 часа в порту Новороссийск и на подходе к нему,
кроме «Нахимова» и «Васева», не ожидалось движения
27

других судов. Другими словами, навигационные поме¬
хи процессу расхождения этих судов можно было исклю¬
чить полностью. Во-вторых, возможность поддерживать
постоянный контакт между судоводителями сходящих¬
ся судов, а также судоводителей с береговым лоцманом
с помощью радиосвязи создавала технические предпосыл¬
ки для любых договоренностей, в том числе и сомни¬
тельного свойства. По смыслу МППСС радиосвязь долж¬
на служить для обмена информацией о том, как лучше,
т. е. безопасней, выполнить Закон, а не о том, как его
нарушить. Лишнее подтверждение старой Истины: сама
по себе техника нейтральна, все определяется тем, в чьих
она руках и с какой целью применяется. В-третьих,
лоцман Горбунов мог позволить себе дать указание или
совет по расхождению судов еще и потому, что самый
ответственный момент этого процесса уже не относился
к его компетенции. Зона действия ПРДС кончалась сразу
за юридической границей Новороссийского порта, а
именно там — в открытом море — и должны были ра¬
зойтись «Нахимов» с «Васевым». Таким образом, лоц¬
ман Горбунов (независимо от того — думал ли он об этом
или действовал инстинктивно) был дважды защищен от
юридической ответственности за свое указание. Многие
опытные капитаны, с которыми я обсуждал этот вопрос,
высказывали мнение о некомпетентности береговых лоц¬
манов: незнании правил или неумении оценивать послед¬
ствия своих советов-указаний. Капитан-наставник пас¬
сажирского флота Черноморского пароходства Олег Гри¬
горьевич Сторожев (кстати сказать, член экспертной
подкомиссии) полагает, что рекомендации и указания
лоцмана ПРДС не должны быть расплывчатыми, как в
нашем случае («уступите дорогу...»), а содержать точ¬
ные формулировки типа: «Рекомендую курс...», «Сле¬
дуйте за судном...» и т. п. В этой расплывчатости ка¬
питан Сторожев усматривает недостаточную квалифика¬
цию лоцмана. На мой вопрос, почему же критикующий
или его коллеги не идут работать лоцманами ПРДС,
моряки пожимали плечами: какой капитан без большой
нужды прельстится зарплатой в 120-140 рублей в ме¬
сяц? Эти должности для отставных военных (беседова¬
ли мы в 1987 году в ЧМП).
Надо сказать, что техника, которой пользовался лоц¬
ман ПРДС (радиолокационная станция «Океан») также
была пенсионного возраста и давно требовала замены.
28

о
1
2
ШШШ
V= 12 ' .
тх. «Петр Васев»
Схема столкновения теплохода «Петр Васев»
с пароходом «Адмирал Нахимов»

Позиция капитана «Васева» Ткаченко могла опре¬
деляться в первую очередь тем, когда он должен был
прибыть в порт Новороссийск. Для людей, живущих за
пределами стран с плановой экономикой (т. е. бывшего
соцлагеря, включая СССР), понятия конец месяца, ко¬
нец квартала и т. д. не возбуждают особых чувств. Им,
не стиснутым спрутом по имени «План», никогда не
понять нас, десятилетиями азартно, привычно или стис¬
нув зубы штурмующих окончания календарных перио¬
дов. Им, «неплановым» людям, также никогда не по¬
нять наших бюрократических шедевров — критериев
выполнения плана. Нормальный человек не может по¬
нять, почему, невзирая на угрозу безопасности судна
(например, объявлено штормовое предупреждение), его
«выгоняют» из порта до 24.00 30 или 31 числа для того,
чтобы отчитаться о выполнении плана перевозок, гру-
зообработки в порту или чего-то подобного. Отсюда и
железные правила плановой игры: капитану судна из
пароходства отправляли радиограмму с таким пример¬
ным содержанием: «Прошу прибыть в порт Н. не позднее
31 августа». Смысл сообщения капитану был абсолют¬
но ясен, делалось все возможное и невозможное, чтобы
прибыть (или отбыть) в указанное время. Иногда от од¬
ного крупнотоннажного судна, доставленных им десят¬
ков тысяч тонн груза, зависело выполнение плана всего
пароходства. Была ли такая радиограмма у Ткаченко?
На этот прямо заданный ему вопрос он ответил отрица¬
тельно, сказав, что плановое время прихода его судна в
Новороссийск — 1 сентября. Другими словами, серьез¬
ной причины спешить в порт у Ткаченко не было.
Другой причиной согласия капитана Ткаченко мог¬
ло быть благое намерение уступить дорогу пассажирс¬
кому судну.
Если мы еще раз вчитаемся в Правило 15, то мо¬
жем почувствовать один из основных принципов
МППСС — их демократичность и стремление не ограни¬
чивать свободу мореплаванию. В Правилах нет приви¬
легированных судов: они все равны перед Законом, но
обязанности у них разные. Правило 15 определяет дей¬
ствия по расхождению двух судов «с механическими дви¬
гателями», не определяя типов судов. Если другое суд¬
но на правой стороне,— ему уступают дорогу независимо
от того, портовый ли это буксир, пассажирский лайнер
или грузовой теплоход. Но братство моряков-професси-
30

оналов — не абстракция, оно существует в нашем не¬
простом мире. Вполне допустимо, что капитан сухогру¬
за Ткаченко мог сочувственно отнестись к судоводите¬
лям большого пассажирского судна и не «качать пра¬
ва», чтобы не осложнять работу своих коллег.
Когда «Нахимов» шел по акватории порта, у него
уже было преимущество по отношению к «Васеву», ибо
он находился в зоне лоцманской проводки, а «Васев» еще
нет. Получив сообщение от ПРДС, что Пост договорил¬
ся с «Васевым» пропустить «Нахимова» (кстати сказать,
по поводу слов «пропустить», «уступить», «не мешать»
и их навигационного содержания была большая дискус¬
сия), капитан Марков эту привилегию принял, чем сра¬
зу поставил себя вне Закона, ибо именно «Нахимов»
согласно правилу 15, должен был в процессе расхожде¬
ния судов уступить дорогу «Васеву». Складывается впе¬
чатление, что такое нарушение совершалось не в пер¬
вый раз и находилось на рутинном уровне. Из опросов
всех оставшихся в живых ясно, что никакого обсужде¬
ния предложения ПРДС на мостике «Нахимова» не было.
Оно было принято капитаном Марковым спокойно и
буднично. Потом, отвечая на вопрос эксперта, он ска¬
жет: «У меня был случай, когда ПРДС давал команду
развернуться, уйти с пути и пропустить т/х «Маршал
Конев» (стотысячный нефтерудовоз). Я ответил, что я по
расписанию иду, но Пост потребовал выполнить его рас¬
поряжение, что я и сделал».
Вторая версия — оценка действий лоцмана Горбуно¬
ва опирается на Правило 2 МППСС-72. Правило 2 гла¬
сит:
«(а) Ничто в настоящих Правилах не может ос¬
вободить ни судно, ни его владельца, ни капитана, ни
экипаж от ответственности за последствия, могущие
произойти от невыполнения этих Правил, или от пре¬
небрежения какой-либо предосторожностью, соблюдение
которой требуется обычной морской практикой или осо¬
быми обстоятельствами данного случая.
(Ъ) При толковании и применении этих Правил сле¬
дует обращать должное внимание на всякого рода опас¬
ности плавания и столкновения и на все особые обсто¬
ятельства, включая особенности самих судов, которые
могут вызвать необходимость отступить от этих
Правил для избежания непосредственной опасности».
Правило 2 относится ко всему последующему тек-
31

сту МППСС-72 и его трактовка может носить достаточ¬
но общий характер. В комментарии к Правилу 2 А. П.
Яскевич и Ю. Г. Зурабов («Новые МППСС», М., «Транс¬
порт», 1979) пишут:
«К мерам предосторожности, требуемым обычной
морской практикой, относится все то, что обеспечивает
безопасное плавание судов в любых условиях, в том
числе и те меры и действия, которые не предусмотрены
МППСС, но могут потребоваться для безопасного расхож¬
дения или предупреждения возникновения опасной си¬
туации. В частности, это:... наблюдение, включая визу¬
альное, слуховое, а также с помощью электронных при¬
боров;... использование всех имеющихся средств для
получения максимальной информации о движении дру¬
гих судов и ее правильное использование...»
Отсюда делается вывод, что вполне допустим не толь¬
ко обмен информацией между судами в процессе их сбли¬
жения (в частности, с помощью УКВ связи), но и дого¬
воренность о порядке расхождения, отличном от пред¬
писанного Правилами, если, по мнению судоводителей,
безопасность процесса расхождения судов повышается.
Под этим углом зрения действия лоцмана Горбуно¬
ва выглядят так: он предупредил судоводителей «Нахи¬
мова» о подходе к порту «Васева» и судоводителей «Ва-
сева» о движении «Нахимова», рекомендовал (из лучших
побуждений, конечно) пропустить его на выходе из пор¬
та, а затем повторно вышел на связь с «Нахимовым»,
чтобы сообщить ему, что он получил согласие «Васева»
не препятствовать выходу «Нахимова» в открытое море.
Свою миссию лоцман Горбунов выполнил; дальней¬
шее зависело от слаженности действий судоводителей
обоих судов. Считается, что МППСС на «Нахимова» не
распространялись, так как он находился в зоне радио¬
локационной проводки на акватории порта.
Отметим, что практика договоренностей между су¬
доводителями, заставляющая вспомнить юридически
криминальный термин «сговор», началась не с лоцмана
Горбунова. Она встречается в практике судовождения,
в том числе и у лоцманов, как правило, опытнейших
капитанов.
Буквально за одну минуту до пересечения «Нахимо¬
вым» границы порта, сообщив курс и скорость (оборо¬
ты двигателей) вахтенному помощнику, капитан Мар¬
ков ушел с мостика в свою каюту. В это время «Нахи¬
52

мов» уже был в открытом море как фактически, так и
в смысле МППСС-72. Если бы Вадим Георгиевич Мар¬
ков мог предполагать, какую бурю страстей вызовет
потом его уход с мостика, сколько проклятий несчаст¬
ных матерей обрушится на его голову, сколько обвине¬
ний в убийстве сотен людей ему придется выслушать на
суде, то... Никакая сила в мире уже не остановит ухо¬
дящего с мостика за 12-13 минут до столкновения ка¬
питана Маркова.
Нам же необходимо ответить на два основных воп¬
роса: 1) Мог ли капитан Марков, находясь в своей каю¬
те, узнать до столкновения, что происходит на мостике
и с «Нахимовым»? 2) Имел ли капитан Марков право
покинуть мостик в сложившихся обстоятельствах или он
совершил еще одно беззаконие?
Из протокола опроса В. Г. Маркова (2 сентября 1986
года).
Вопрос: 2-й помощник без Вашего ведома менял курс
со 160° до 140° через 5°. Вы, находясь в каюте, не на¬
блюдали по репитеру, что меняется курс, и Вы не захо¬
тели проверить, почему?
Ответ: Изменение курса по репитеру не наблюдал,
знал, что при всяком изменении курса вахтенный по¬
мощник обязан доложить об этом. В практике и рань¬
ше при каждом изменении ситуации и курсов вахтен¬
ный помощник докладывал мне об этом.
Вопрос: В каюте Вы были один или кто-то был из
членов экипажа или из гостей?
Ответ: В каюте был один. Дверь из каюты всегда
открыта в коридор.
Вопрос: Что делали в каюте? Не были ли больны?
Ответ: Я до этого был болен. Сейчас нет. В каюте
умылся, обтерся по пояс.
Вопрос: На это времени много не уйдет. А осталь¬
ное время?
Ответ: Сидел за рабочим столом в салоне, читал
книгу «Воспламеняющая взглядом» Кинга в «Звезде».
Вопрос: От Вашего места репитер где находится?
Ответ: Слева вверху за шкафом. Из-за стола я его
не мог увидеть.
Вопрос: Репитер не зуммерит?
Ответ: Работает тихо, без шума.
Вопрос: По поведению репитера Вы не могли насто¬
рожиться?
2 Зак. 4937 Д. Чапкис
33

Ответ: Нет.
Репитер — это прибор, точно дублирующий показа¬
ния гирокомпаса судна. Смысл его установки в каюте
капитана ясен: дать ему постоянную возможность конт¬
ролировать курс судна. Великий Закон Отсутствия Ме¬
лочей — краеугольный камень безопасности на море.
Установка репитера таким образом, что капитан со сво¬
его рабочего места за столом не может его увидеть,—
яркий пример нарушения этого закона. Если бы репи¬
тер, что называется, мозолил глаза...
Другими словами, эта «мелочь» отключила зрение
капитана, т. е. 80-90% его информации об изменяющей¬
ся обстановке.
А слух? Что можно было услышать? На этот счет
есть интересное свидетельство капитана Соболева. В бе¬
седе со мной он рассказал, что в свое время по его ука¬
занию между ходовым мостиком и каютой капитана был
установлен кондиционер Бакинского завода. С этого
момента все разговоры на мостике были прекрасно слыш¬
ны в каюте. Иногда Николай Антонович звонил на мо¬
стик, чтобы там поменьше разговаривали... Он же не¬
доумевал, почему капитан Марков не слышал всего, даже
криков Чудновского?
Ответ на второй вопрос — имел ли капитан Марков
право покинуть мостик — содержался в одном из основ¬
ных нормативных документов — «Уставе службы на су¬
дах Министерства морского флота Союза ССР». В подраз¬
деле «Обязанности капитана в период плавания» указано:
«94. При входе в порт и выходе из него капитан
обязан находиться на мостике и лично управлять суд¬
ном, принимая все меры предосторожности. Главные
двигатели и винт регулируемого шага должны быть го¬
товыми к любому изменению хода, а якоря к отдаче».
Ответ на поставленный вопрос вроде ясен: «Нахи¬
мов» порт покинул, и капитан Марков ушел с мостика
на совершенно законном основании. Но не только Ус¬
тав определяет действия капитана в данном случае, а
документ более высокого порядка — МППСС-72. Он стал
действовать в полную свою силу, как только «Нахимов»
пересек границу порта. Именно эту сторону дела рассмат¬
ривает А. С. Баскин в своем экспертном заключении,
имеющем целью распределить вину между п/х «Адми¬
рал Нахимов» и т/х «Петр Васев» в их столкновении:
Полагаясь на достигнутую договоренность, капитан
34

п/х «Адмирал Нахимов» В. Марков покинул мостик
судна и ушел в каюту. В условиях, когда суда опасно
сближались, на подходе к конечному участку системы
разделения движения, где судно должно соблюдать осо¬
бую осторожность, перед навигационным поворотом на
новый курс, когда требовалось одновременно вести на¬
блюдение, определять место судна, возможность манев¬
рировать для избежания опасности столкновения, остав¬
ление капитаном мостика судна было грубейшим нару¬
шением Правил 2 (а), 5, 7 (е) и 10 (f)».
Можно не соглашаться с А. С. Баскиным в частно¬
стях, но в целом его оценка представляется очень убеди¬
тельной. Изменился бы ход событий, если бы «Нахимо¬
вым» управлял капитан Марков? Конечно, точный ответ
на этот вопрос дать невозможно. Однако удивляет дру¬
гое: родственники погибших, не разбираясь, естествен¬
но, в тонкостях судовождения, тем не менее коллектив¬
ным инстинктом ощутили, что капитан Марков мог бы
предотвратить трагедию, если бы он не ушел с мостика.
Много лет изучая «нахимовское» дело, перечитав гру¬
ды документов и беседуя с десятками людей, я ощущаю
то же самое: опытный и уверенный в себе капитан Мар¬
ков мог бы не допустить случившегося. Правда, в своем
мнении я опираюсь не только на подсознание, а также
на вполне надежные научные данные, о которых подроб¬
но расскажу в следующей главе «Кораблекрушение».
После ухода капитана Чудновский связывается по
радио с «Васевым», сообщает ему свой курс (160°) и
получает от него подтверждение, что «Васёв» уступает
дорогу «Нахимову».
Все действия на мостике с этого момента и до стол¬
кновения наиболее полно и, видимо, точно изложены в
показаниях участника и квалифицированного свидете¬
ля — рулевого Смирнова Евгения Анатольевича, матро¬
са 1 класса, закончившего в 1984 году Евпаторийскую
мореходную школу. Он стоял на руле после прохода
ворот порта, сменив старшего рулевого И. Ф. Середу.
2 сентября 1986 года:
Вопрос: Кто на мостике был кроме Вас?
Ответ: Вахтенный помощник (капитана) Чудновс¬
кий А. Р., впередсмотрящий Вышаренко Ю. А. на пра¬
вом крыле.
Вопрос: Что Вышаренко делал?
Ответ: По выходу из порта на руле стоял старший
35
2*

рулевой Середа И. Ф., прошли ворота, я заступил на
руль, принял курс 155°. Примерно в 22 ч. 25 мин. Выш¬
ли на буи, на створе у буев был курс 156°. После буев
курс капитан дал 160°. В этот момент КМ* задал оборо¬
ты, дал курс и ушел с мостика. До этого он (капитан)
получил сообщение, что к Дообу подходит судно «Петр
Васев», но он не должен Вам мешать. Я его видел, до
него было около 5-7 миль. Я на него брал пеленг. Я
видел бортовой красный и 2 топовых четко. Сообщение
поступило от «Новороссийска-17».
В 23.00 штурман сказал мне сдать руль Вышаренко.
Я вышел на правое крыло и внимательно посмотрел на
судно. Штурман сказал, чтобы я поставил пеленг на это
судно. Расстояние до него было около 5-7 миль. Продол¬
жал его пеленговать. Обнаружил, что пеленг меняется
влево. Видно, что судно идет на пересечку. Я доложил
штурману: пеленг меняется влево, мы сближаемся. Штур¬
ман вызвал судно на связь. За 2 минуты пеленг изменил¬
ся на 2°. Связался с «Петром Васевым», спросил: «Ваш
курс, ваши действия?». Повторил раза четыре. Ему не от¬
вечали. Я встал на руль, Вышаренко впередсмотрящим,
курс принял 160°. От смены с руля и снова до заступле¬
ния прошло 5-6 минут. Последовала команда — лечь на
курс 155°, и в это время вышел на связь «Петр Васев».
Лечь на курс 155° мне потребовалось несколько секунд.
Штурман «Петра Васева» сказал — идет курсом 36°, ско¬
ростью 12,5 узлов. Наш вахтенный помощник спросил:
«Вы можете нас пропустить, так как у нас на борту 1000
туристов и наш курс 155°, нет, он сказал — 160°»:
Опять же возмутительно долгое молчание, потом
вахтенный помощник «Петра Васева» сказал: «Идите!»
Наш спросил: «Мы можем идти тем же курсом и не
сбавлять оборотов?» Опять же долгое молчание и ответ:
«Да, можете идти». «Петр Васев» был впереди травер¬
за. Штурман дает мне новый курс — 150°. Не могу
вспомнить, сколько все это заняло времени.
Наш штурман снова вышел на связь. О чем они го¬
ворили, не помню, кажется, чтобы «Петр Васев» сбавил
обороты или застопорил ход. И опять же наш штурман
спросил: «Вы пропустите нас?» Но голос его уже был
тревожный. И опять ответ: «Идите». Мне было видно,
что мы сближаемся, судно уже близко, но опасности
столкновения не было. Штурман дает указание лечь на
* Служебное сокращение слова «Капитан».
36

курс 140°, что я и сделал. Я помню, что я не успел до¬
ложить, как штурман крикнул: «Лево на борт!» Алек¬
сандр Романович крикнул по УКВ «Петру Васеву» —
«Работать назад немедленно!» Ответили: «Даем задний
ход». Видно было, как бак «Васева» идет на нас. Наше
судно начало катиться влево, и бак «Петра Васева» как
бы отошел от нашего бака, а удар произошел позади
нашего мостика. Я успел переложить руль лево на борт
после команды, и тут же удар».
Александр Рувимович Чудновский погиб, и мне не
хочется тревожить его память, но для выяснения при¬
чин столкновения судов без этого не обойтись.
Чудновский был опытный моряк, у него был боль¬
шой опыт плавания на военно-морском и гражданском
флоте. По всем своим формальным данным он давным-
давно мог плавать старшим помощником, но не стал им.
Почему? Научно обоснованного ответа на этот вопрос мы
не получим. Давно известно, что вторые помощники и
старпомы, «засидевшиеся в девках», постепенно теряют
уверенность в своих силах, своей звезде. Во всяком слу¬
чае, действия Чудновского перед столкновением навева¬
ют эти грустные предположения.
Чудновский совершил две серьезные ошибки: во-пер¬
вых, он несколько раз менял курс, причем незначитель¬
но (на 5-10 градусов) и, во-вторых, не сообщил об этом
капитану и не вызвал его на мостик, когда появилась ве¬
роятность столкновения. Обе эти ошибки грубо наруши¬
ли как МППСС-72, так и Устав службы. Дабы не быть
голословным, приведу соответствующие правила И статьи.
МППСС-72:
«ПРАВИЛО 8 — ДЕЙСТВИЯ ДЛЯ ПРЕДУПРЕЖДЕ¬
НИЯ СТОЛКНОВЕНИЯ
(a) Любое действие, предпринимаемое для предуп¬
реждения столкновения, если позволяют обстоятель¬
ства, должно быть уверенным, своевременным и соот¬
ветствовать хорошей морской практике.
(b) Любое изменение курса и (или) скорости, пред¬
принимаемое для предупреждения столкновения, если
позволяют обстоятельства, должно быть достаточно
большим, с тем, чтобы оно могло быть легко обнару¬
жено другим судном, наблюдающим его визуально или с
помощью радиолокатора; следует избегать ряда после¬
довательных небольших изменений курса и (или) ско¬
рости».
37

Смысл п. (b) заключается в том, что такие неуве¬
ренные и нерешительные действия могут ввести в заб¬
луждение встречное судно и создать опасную ситуацию,
что и. произошло в нашем случае.
Специалисты считают, если бы «Нахимов» шел пре¬
жним курсом и ходом, то «Васев» прошел бы у него за
кормой или ударил в кормовую часть судна. Даже в этом
случае последствия столкновения были бы неизмеримо
меньшими. Другими словами, любые другие маневры не
привели бы к столкновению.
Если с этим утверждением трудно не согласиться,
то по другому вопросу мы снова оказываемся у развил¬
ки мнений: нужно ли было принимать во внимание
МППСС (в частности, Правило 1или действовать толь¬
ко по договоренности. Последнее мнение высказывают
специалисты, которые придерживаются приведенной
ранее трактовки Правила 2. Они полагают, что если
договоренность между судоводителями достигнута, то их
дальнейшие действия должны строго ей соответствовать.
Другое мнение сводится к следующему:
Если уж судоводители договорились нарушить за¬
кон — Правило 15 — и поменялись местами, т. е. «Ва¬
сев» стал уступающим дорогу, а «Нахимов» тем судном,
которому уступают, то Чудновский обязан был помнить
п. (а) Правила 17:
«ПРАВИЛО 17 — ДЕЙСТВИЯ СУДНА, КОТОРОМУ
УСТУПАЮТ ДОРОГУ
(а) (i) Когда одно судно из двух судов должно ус¬
тупить дорогу другому, то это другое судно должно со¬
хранять курс и скорость».
Скорость, как нам известно, была сохранена (водо¬
лазы потом определили, что ручка телеграфа на мости¬
ке «Нахимова» стояла на «полный вперед»), а курс...
Правда, вторая часть п. (а) может трактоваться как
несколько смягчающая вину Чудновского, ибо она гла¬
сит:
«(и) Однако это другое судно, когда для него стано¬
вится очевидным, что судно, обязанное уступить доро¬
гу, не предпринимает соответствующего действия, тре¬
буемого этими Правилами, может предпринять дей¬
ствие, чтобы избежать столкновения только
собственным маневром».
38

На этот маневр п. (с) Правила 17 накладывает огра¬
ничения: «(с) Судно с механическим двигателем, кото¬
рое в ситуации пересечения курсов предпринимает в
соответствии с подпунктом (а) (и) этого Правила
действие, чтобы избежать столкновения с другим суд¬
ном с механическим двигателем, не должно, если позво¬
ляют обстоятельства, изменять курс влево, если дру¬
гое судно находится слева от него».
Последняя команда Чудновского в 23.11 «Лево на
борт» не противоречит п.(с), ибо «Васев» был справа от
«Нахимова». О дальнейшем можно, конечно, говорить
только в сослагательном наклонении.
Если бы удалось сделать левый поворот, то каждый
метр, который «Нахимов» успел бы сделать, находясь на
плаву, мог оказаться спасительным, ибо до берега было
рукой подать — чуть больше двух миль. Глубины у бере¬
га в этом месте небольшие, и судно могло бы сесть на
грунт. Вспомним, что выбежав на мостик, капитан Мар¬
ков подал ту же команду, но судно уже не слушалось руля.
Некоторые специалисты находят ряд оправдательных
моментов в действиях А. Р. Чудновского. Так, Виталий
Васильевич Ревин считает, что Чудновский как военный
моряк привык выполнять приказы и правила, МППСС
в том числе, и, может быть, неосознанно стремился ус¬
тупить дорогу «Васеву», т. е. уходить вправо. Действуя
против желания и правил, он поворачивал влево, но
робко и нерешительно.
Настало время рассмотреть те же события, но не с
мостика «Нахимова», а «Васева».
Обратимся сначала к коллективной оценке ситуации,
как она представлялась экспертам и отражена в их Зак¬
лючении:
«Т/х «Петр Васев» по графику работы флота дол¬
жен был прибыть в порт Новороссийск 01 сентября с. г.
31 августа 1986 года с 20.00 на судоводительскую
вахту заступил 3-й помощник капитана Зубюк Петр
Александрович и матрос 1 класса Павлюк В. М.
В 21.45 главный двигатель перевели в маневренный
режим; обороты винта 120 об/мин, скоростью 11,5 узла.
В 22.04 вошли в систему разделения движения, сле¬
дуя курсом 58°.
В 22.47 в точке — 44°32'5" сев. широты, 37°48'9"
воет, долготы легли на курс 36°. По радиотелефону связа¬
39

лись с ПРДС порта Новороссийск и получили информа¬
цию о п/х «Адмирал Нахимов», который прошел буи Пе-
найской банки, его курсе 160° и о просьбе пропустить его.
В это время на мостик поднялся капитан, которому
была доложена обстановка и просьба. Капитан согласил¬
ся и дал подтверждение п/х «Адмирал Нахимов».
Капитан Ткаченко В. И. встал к САРПу* и начал
работу с ним с целью оценки ситуации расхождения с
п/х «Адмирал Нахимов». В это время дистанция между
судами составляла 7,2 мили.
Сосредоточив все свое внимание на работе с САРПом,
капитан Ткаченко полностью отключился от визуального
контроля развивающейся обстановки, не предпринимал
никаких мер, чтобы уступить дорогу п/х «Адмирал На¬
химов» заблаговременно.
Вахтенный помощник Зубюк П. А. производил оп¬
ределение места судна и визуальное наблюдение за об¬
становкой, вел радиотелефонные переговоры с п/х «Ад¬
мирал Нахимов» и несколько раз напоминал капитану
о режиме работы главного двигателя, готового к манев¬
рам, давая понять, что можно уменьшить скорость дви¬
жения, чтобы п/х «Адмирал Нахимов» прошел впереди
по курсу на безопасном расстоянии.
Однако, продолжая работать только с САРПом, ка¬
питан не обращал внимания на информацию вахтенно¬
го помощника, не менял скорости и курса. Судно сле¬
довало курсом 36° полным ходом со скоростью 11,5 уз¬
лов на опасное сближение с п/х «Адмирал Нахимов».
В 23.05 капитан Ткаченко В. И. , после очередного
обращения с п/х «Адмирал Нахимов» уступить дорогу,
наконец дал команду уменьшить ход до среднего, а за¬
тем в 23.07 до малого и в 23.07,5 дал команду «стоп-
машина!» Дистанция между судами в это время была 11
кабельтовых, скорость практически не изменилась.
В 23.10 дал команду «средний» и сразу — «полный
назад», сопроводив его звуковым сигналом — три корот¬
ких гудка. Около 23.11 положили руль право на борт,
однако судно вправо не пошло.
В 23.12 произошло столкновение судов под углом,
близким к прямому (ок. 110°), скорость — около 5 уз¬
лов, руль право на борту».
* САРП — система автоматизированной радиолокационной прокладки
(курса).
40

Итак, «Васев» полным ходом приближался к пор¬
ту. Он шел из Канады, имея на борту 28638 т ячменя.
К моменту отхода «Нахимова» от причала оба капи¬
тана точно знали навигационную обстановку, т. е. Мар¬
ков знал о подходе «Васева» к порту, Ткаченко — о вы¬
ходе из порта «Нахимова». И оба знали, что курсы пере¬
секаются. Если бы радиосвязь еще не была изобретена и
на борту обоих судов не было приемников и передатчи¬
ков радиосигналов, то никакого существенного влияния
на процесс расхождения судов это бы не оказало. Пола¬
гающиеся огни на обоих судах имелись, видимость — пре¬
дельно возможная, штиль, на ходовых мостиках ведется
наблюдение за морем и судами. По канонам науки и прак¬
тики мореплавания случай расхождения — простейший.
Все было ясно. Можно полагать, что на мостиках
судов в этот момент царила спокойная будничность. Я
абсолютно убежден, что никто из основных ответствен¬
ных лиц не только не помышлял о возможности траге¬
дии, но даже о какой-либо опасности.
«Васев» шел полным ходом, но машина уже была
переведена в маневровый режим, т. е. за короткое вре¬
мя можно было уменьшить ход, остановить машину или
дать задний ход. Инерция движения грузового судна
водоизмещением в несколько десятков тысяч тонн тако¬
ва, что его выбег, т. е. расстояние, необходимое для
полной остановки судна при данной скорости и других
условиях, величина заметная. Выбег «Васева» равнял¬
ся одной миле, т. е. почти двум километрам.
Есть такое прекрасное, отшлифованное веками мо¬
реплавания понятие, нравственное и юридическое одно¬
временно — «хорошая морская практика». За этим по¬
нятием стоит бесценный опыт многих поколений моря¬
ков, добытый в тяжелой борьбе с морем и оплаченный
тысячами жизней его жертв, которых могло не быть,
если бы не пренебрежение или невнимание к неписан-
ным законам хорошей морской практики. Один из ос¬
новных ее законов: «Считай себя ближе к опасности!»
Он означает: с морем надо быть всегда на Вы; это закон
Вечной Бдительности, Закон Отсутствия Мелочей-
На мостике «Васева», как и полагается по Уставу,
был капитан, вахтенный штурман — его третий помощ¬
ник и матрос-рулевой.
41

Капитан Ткаченко стоял у включенного радиолока¬
ционного прибора — САРПа,— работал с ним и непре¬
рывно смотрел на светящийся экран. Помощник наблю¬
дал за постепенно приближающимся «Нахимовым». На
приборе все выглядело вполне благополучно, и капитан
не поднимал от него головы. Первым забеспокоился тре¬
тий помощник. Он дважды сообщил капитану, что ма¬
шина переведена в маневровый режим, давая ему понять,
что нужно сбавлять ход. Однако он не решился прямо
сказать капитану об опасном сближении судов. В этот
момент можно было предотвратить столкновение без
каких-либо трудностей. После столкновения третий по¬
мощник капитана скажет, что Ткаченко не одобрял та¬
ких действий своих помощников и на косвенное предуп¬
реждение не прореагировал. Почему? На этот вопрос мы
ответим в главе «Капитаны...»
«Капитан Ткаченко В. И. встал к САРПу...»
Если бы САРП был лицом одушевленным, мы бы
его обязательно включили в число основных действую¬
щих лиц. Но САРП — это радиолокационная система,
помогающая судоводителям принять правильное, т. е.
безопасное решение при расхождении судов.
Система состоит из двух основных частей — процес¬
сора (специализированной ЭВМ) и дисплея (индикатора).
Сведения о других судах и параметрах их движения из
работающей: радиолокационной установки поступают в
процессор САРПа, он производит необходимые вычисле¬
ния и выдает их на экран индикатора. Если суда дви¬
жутся с неизменными курсами и скоростями, то по ин¬
дикатору можно определить расстояние, на котором они
разойдутся. Но ЭВМ не может быть умней придумавше¬
го ее человека. Другими словами, «ум» ЭВМ определя¬
ется теми математическими моделями, которыми ее снаб¬
дил человек. САРП на «Васеве» был японским, фирмы
JRC выпуска 1981 года. 'Наши специалисты — морские
электронщики — весьма критически высказывались о
математическом обеспечении этой системы, считая, что
модели, по которым она работала, были настолько при¬
митивными, что впору предъявлять японцам реклама¬
ции. К их чести надо сказать, что один из типичных
недостатков системы — сравнительно большое время от
приема сигналов до выдачи результатов — они не скры¬
вали. В паспорте САРПа записано: время выработки дан¬
ных целей — 30 секунд; время уточнения данных це¬
42

лей — 3 минуты. Последняя цифра позволяет сказать,
что при сближении судов на близкие расстояния САРП
практически бесполезен, ибо выдает информацию о про¬
шлом... Конечно, на такие расстояния сближаться
нельзя: в этом специалисты единодушны.
В нашем случае эти недостатки САРПа могли про¬
явиться весьма существенно, особенно если вспомнить
о нескольких изменениях курса «Нахимова». Знал ли
капитан Ткаченко об ограничениях действия САРПа?
Трудно сказать.
Не обращая внимания на доклады вахтенного по¬
мощника, который видел приближающийся «Нахимов»
собственными глазами, пренебрегая такой же возмож¬
ностью для себя, капитан Ткаченко нарушал один из
основных законов мореплавания, который однозначно
определяет, в каком порядке надо обращаться к своим
чувствам.
МППСС-72, ПРАВИЛО 5 — НАБЛЮДЕНИЕ
«Каждое судно должно постоянно вести надлежа¬
щее визуальное и слуховое наблюдение, так же как и
наблюдение с помощью всех имеющихся средств, при¬
менительно к преобладающим обстоятельствам и ус¬
ловиям с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и
опасность столкновения».
Глаз человека — это волшебный инструмент, создан¬
ный природой; оптические средства его возможности
усиливают многократно. Но, пожалуй, первое место сре¬
ди органов чувств отдано зрению еще и потому, что
информация о наблюдаемом объекте поступает к наблю¬
дателю практически мгновенно (скорость света!). Если
после этого требуются действия, то выигрыш во време¬
ни для них наибольший. Звук распространяется не столь
быстро, как свет, но все же он привычный и надежный
источник информации об окружающем мире.
Уместно поинтересоваться — был ли виден «Нахи¬
мов» с мостика «Васева»?
В темное время суток все суда несут отличительные
огни: на правом борту — зеленый, левом — красный и
на мачтах — два или больше огня (в. зависимости от
особенностей судна или обстоятельств его использования,
например, буксировки другого судна).
Пассажирские суда, в отличие от остальных, осве¬
щены очень разнообразно. Ярко освещены прогулочные
палубы, танцевальные площадки, светятся десятки пря¬
43

моугольных и круглых иллюминаторов ресторанов, ба¬
ров, кают...
Читатели моего очерка «Столкновение в бухте» (жур¬
нал «Наука и жизнь», 1988, № 12) об огнях «Нахимо¬
ва» высказали различные мнения.
Одно из них: в ответственный момент расхождения
судов «Нахимов» должен был нести только ходовые огни.
Обратимся к МППСС-72 и почитаем «Правило 20 —
Применение» части С «Огни и знаки».
«Правила, относящиеся к огням, должны соблюдать¬
ся от заката и до восхода солнца и в течение этого вре¬
мени не должны выставляться другие огни, кроме та¬
ких огней, которые не могут быть ошибочно приняты
за огни, предписанные этими Правилами, или ухудшить
их видимость и отличительные характеристики, или
служить помехой для должного наблюдения».
Другими словами, при соблюдении определенных
условий никакого запрета на несение любого количества
огней Правило 20 не содержит. Из показаний вахтенно¬
го помощника капитана т/х «Петр Васев» Зубюка одно¬
значно следует, что ходовые огни «Нахимова» он видел
четко, освещенность судна помехой для наблюдения не
была. Как раз наоборот: практика свидетельствует, что
хорошая освещенность пассажирских судов ночью явля¬
ется своеобразной визитной карточкой, увеличивающей
дальность их видимости и отличающей их от других
судов.
Еще одно; мнение об огнях: «клубок всех огней «На¬
химова» мог сливаться с береговыми огнями».
Береговую черту в районе столкновения я выверил
как по карте, так и на месте, пройдя несколько кило¬
метров до мыса Дооб. Можно полагать, что огни Кабар¬
динки, расположенной вдоль побережья, ни по частоте,
ни по интенсивности свечения не могли слиться с огня¬
ми «Нахимова» — навигационными и всеми прочими.
При скорости 11,5 узлов за 1 минуту «Васев» прохо¬
дил 355 метров, за 3 минуты — 1065 метров. К 23.05 суда
уже были в очень опасной близости, запаздывание реше¬
ния задачи расхождения на САРПе на таких расстояни¬
ях делало его практически бесполезным. В это время, как
мы помним, серьезно обеспокоенный Чудновский еще раз
вышел на связь с просьбой уступить дорогу, и Ткаченко,
наконец, начал действовать, дав в машину ряд команд
(без пояснения — зачем): 23.05 — сбавить ход до средне¬
44

го, в 23.07 — до малого, в 23.07,6 — «стоп». Как отмеча¬
ют эксперты, «дистанция между судами в это время была
11 кабельтовых (2002 метра), скорость практически не
изменилась». Это и понятно, инерция 40-тысячетонного
судна была огромной, его выбег, как мы отмечали, был
равен 1 миле, т. е. примерно тому расстоянию, которое
оставалось до «Нахимова».
Если бы капитан Ткаченко в 23.05 сразу дал
команду «Полный назад!»
В «Правиле 8 — Действия для предупреждения стол¬
кновения» МППСС-72 указано:
(е) Если необходимо предотвратить столкновение или
иметь больше времени для оценки ситуации, судно дол¬
жно уменьшить ход или остановиться, застопорив свои
движители или дав задний ход».
Спустя пять минут (в 23.10) именно эта команда —
средний и полный ход назад — была самой роковой, ибо
лишила судно управляемости. Не вдаваясь в тонкости гид¬
ромеханики, поясню: когда винт судна работает на пере¬
дний ход, отбрасываемый им мощный поток воды обте¬
кает руль, и его перекладка на любой из бортов создает
поворачивающий судно момент. Судно начинает описы¬
вать циркуляцию в сторону того борта, на который пере¬
ложили руль. Если же изменить вращение винта на об¬
ратное (при идущем вперед судне), то струйный поток так¬
же изменяет свое направление, струи -обтекают корпус
судна, руль же оказывается не в упругой среде, как рань¬
ше, а в своеобразной водной «каше» и на какой борт его
ни клади — пользы не будет: у руля больше нет опоры.
Судно перестало слушаться руля и будет идти по инер¬
ции, пока не остановится, или... Как горько пошутил один
из капитанов-наставников: «После команды «полный на¬
зад» можно было идти пить кофе...»
В 23.11 Ткаченко дал последнюю команду «Право
на борт». Почему судно не пошло вправо, нам по¬
нятно.
Международные правила, как мы установили, очень
демократичны. Это их замечательное свойство проявля¬
ется и в том, что в критических ситуациях они разре¬
шают себя нарушать, т. е. дают судоводителям право
45

поступать по собственному усмотрению — лишь бы стол¬
кновение судов было предотвращено. Но правила нару¬
шать следует также правильно, профессионально грамот¬
но. Эта возможность носит название «маневр последне¬
го момента». Последнего! Другого шанса не будет.
Если суда идут на пересекающихся курсах, то на¬
дежно осуществимым и потенциально безопасным явля¬
ется поворот вправо. Заметим, что ранее капитан Тка¬
ченко мог изменять курс — ничто этому не мешало.
Хотя понятие и термин «маневр последнего момен¬
та» звучит несколько фатально, но он тем не менее под¬
дается точному й обоснованному расчету. Для многих
судов такие расчеты проведены. Они свидетельствуют,
что поворот на 90° может быть осуществлен за одну-пол¬
торы минуты. Другими словами, шанс предотвратить
столкновение в последний момент очень реален.
В нашем случае маневр последнего момента (если бы
«Васев» был управляемым) позволил бы судам разойтись
«вчистую» или, в крайнем случае, суда бы ударились бор¬
тами, и «Нахимов», несомненно, остался бы на плаву.
Видимо, настало время послушать самого капитана
Ткаченко, познакомиться с его оценкой событий.
Из протокола опроса, 1 сентября 1986 года:
«Вопрос: Когда судно было подготовлено к плаванию
в системе разделения движения судов?
Ответ: Приблизительно в 21.35 уже следовали в ре¬
жиме маневренном курсом 63°, затем в 21.47 повернули
на МК=36°. Первая связь с ПРДС была установлена за
2 с половиной часа до подхода. Рекомендовали связать¬
ся с ним, когда подойдем. поближе. Сообщили ПРДС о
своем входе в систему разделения движения. ПРДС в
свою очередь сообщил, что из порта выходит п/х «Ад¬
мирал Нахимов».
Вопрос: С какого момента Вы были на мостике и
когда взяли управление судном на себя?
Ответ: В 21 час с минутами я был на мостике, затем
на короткое время спустился в каюту. Поднялся на мос¬
тик примерно в 21.40 и взял управление судном на себя.
Вопрос: Какой был состав ходовой вахты?
Ответ: Вахтенный 3-й помощник, рулевой и впе¬
редсмотрящий.
Вопрос: Работал ли САРП?
Ответ: Да. Данные, выдаваемые САРПом, снимал
сам. САРП указывал на расхождение с судном в 2 ми¬
46

лях, 3-й помощник следил за пеленгом, который увели¬
чивался значительно. В работе САРПа был уверен.
Вопрос: С какой скоростью следовали?
Ответ: Передним ходом со скоростью 11 узлов.
Вопрос: Продолжите об изменении пеленга.
Ответ: Пеленг менялся значительно, но на подхо¬
де п/х «Адмирал Нахимов» к ограждению Пенайских ба¬
нок пеленг на него стал меняться медленнее, а ЛОД (ли¬
ния относительного движения) пошел вправо по движе¬
нию судна, его вектор потянуло к носу, но изменение
ракурса его топовых огней не наблюдал, т. е. ракурс
огней не менялся. Видимо, была изменена скорость, у
меня возникли сомнения в его курсе. Запросил через
3-го помощника п/х «Адмирал Нахимов», какой у них
курс сейчас и какой будет следующим. Ответили — 160°.
Возникли сомнения, что п/х «Адмирал Нахимов» отра¬
батывает задним ходом. Я имел запас по дистанции и
мог остановиться в ее пределах. Длина тормозного пути
моего судна 1800 м. Дал машине «стоп». Вал с винтом
по инерции продолжал вращаться на передний ход.
Вопрос: Когда и почему дали задний ход?
Ответ: В расстоянии около 1 мили от п/х «Адмирал
Нахимов» я понял, что надо давать задний ход и сделал
это. В расстоянии 2-4 кабельтовых от судна дал команду
«право на борт», но из-за ветра и малой скорости, кото¬
рая по моей оценке равнялась 3 узлам, а по оценке 3-го
помощника — 5 узлам, судно вправо не пошло.
Вопрос: Вы должны были швартоваться сходу?
Ответ: Да, но у меня был запас времени и я не спе¬
шил, так как нотис был подан на 01.00 1 сентября.
Вопрос: Вы подтвердили п/х «Адмирал Нахимов»,
что Вы его пропускаете?
Ответ: Да, подтвердил дважды, но считаю, что он
уменьшил ход.
Вопрос: Какая была необходимость входить в порт на
повышенной скорости, не пропустив выходящее судно?
Ответ: Я его пропускал, но он уменьшил скорость,
хотя по Правилу №17 МППСС должен был сохранять
курс и скорость.
Вопрос: Когда Вы ощутили, что столкнетесь?
Ответ: Когда оказались безрезультатными 3-4 пуска
машины на задний ход с применением контр-воздуха».
Комментировать ответы капитана Ткаченко нет ни¬
какой необходимости — мы уже знаем о ситуации го¬
47

раздо больше, чем знал он в те два с половиной часа —
от подхода к порту и до столкновения. «Нахимов» хода
не сбавлял — здесь Виктор Иванович ошибался, а «со¬
мнения в курсе» оказались правильными. Обратим вни¬
мание только на два момента.
По словам капитана Ткаченко САРП показывал рас¬
хождение с «Нахимовым» в двух милях, т. е. отобра¬
жал перспективу полного благополучия, которая дезо¬
риентировала капитана.
Второй момент — «поведение» пеленгов. Проводя
свое самостоятельное расследование, одесский капитан
дальнего плавания Г. С. Пыткин, видимо, первым об¬
ратил внимание на то, что пеленги, взятые в одно и то
же время с «Нахимова» на «Васева» и с «Васева» на
«Нахимова» не совпали! Это означает, что могло быть
третье судно, которое спутало карты судоводителей «Ва¬
сева». Кстати сказать, капитан Пыткин после детально¬
го анализа действий Ткаченко пришел к выводу, что
последний действовал совершенно правильно, т. е. по
правилам МППСС-72 и в следствие этого возложил всю
вину за столкновение на судоводителей «Нахимова».
Версия третьего судна, по мнению капитана Пытки-
на, заключается в следующем. Третье судно шло ближе
к берегу параллельным с «Нахимовым» курсом. Капи¬
тан Ткаченко вел радиолокационное слежение за ним,
а договаривался с «Нахимовым». Этим капитан Пыткин
объясняет и ошибки в расчетах, и шок Ткаченко, когда
ситуация оказалась угрожающе «не той». Роль третьего
судна мог сыграть лоцманский катер, который шел на
встречу с «Васевым», а также промысловое судно или
военный корабль, о котором не знали ни морская инс¬
пекция, ни ПРДС. Эти предположения разных специа¬
листов не кажутся мне беспочвенными. Их следовало бы
тщательно расследовать, но этого сделано не было.
Версия третьего судна в августе 1992 года получи¬
ла неожиданное развитие. В еженедельной газете «Вод¬
ный транспорт» (№ 48) было опубликовано интервью с
Виктором Яковлевичем Чуевым, специалистом-электрон-
щиком, живущим в Новороссийске. Он впервые рас¬
сказал корреспонденту газеты о своей многолетней
работе по изучению радиолокационных помех. Они, по
его мнению, могли быть искусственно созданы на
экранах радиолокаторов судов, плавающих в этом рай¬
оне Черного моря.
48

Ход рассуждений В. Я. Чуева был таким: не может
быть, чтобы такие опытные судоводители, как Марков
и Ткаченко не смогли разойтись в просторной бухте,
практически в открытом море. Значит, была очень су¬
щественная помеха. Какая? И тогда он вспомнил, что
капитан Ткаченко на суде утверждал, что видел на эк¬
ране САРПа третье судно. На грузовых судах нет «чер¬
ных ящиков», которые, как в авиации, фиксируют па¬
раметры движения самолетов и переговоры летчиков.
Доказательств у Ткаченко не было и суд его заявление
во внимание не принял. Для доцента Чуева утвержде¬
ние капитана о третьем судне стало началом пятилетне¬
го исследования-расследования, которое оказалось очень
трудоемким и временами нехорошо детективным.
В. Я. Чуев рассказывает:
«В процессе своих исследований я столкнулся с еще
одним фактом, это уже в чисто традиционном стиле со¬
ветской социалистической системы. Дело в том, что по¬
вышенные данные Крымской обсерватории за те пять
суток (с 27 августа до 1 сентября 1986 года) даже не
занесены в сборник «Солнечные данные». В обсервато¬
рии мне рассказали, что, узнав о внезапном отклонении
показаний приборов в Ялте, руководство Геофизическо¬
го института АН СССР (Москва) дало указание переда¬
вать прежние «спокойные» данные: виновны, мол, ваши
приборы. Москва заботилась о престиже советской на¬
уки: при передаче повышенных данных в мировой центр
там могли заинтересоваться — откуда у вас такие пока¬
затели при абсолютно спокойном Солнце. Я сам видел в
Ялте ту ленту с высокими данными, и на ней надпись,
что данные насильно при передаче в Москву изменены.
Вот так перестраховка привела фактически к подтасов¬
ке, граничащей с криминалом».
Куда градоначальнику города Глупова до наших
Системо-начальников! Тот всего лишь приказал закрыть
Америку, а наши — замахнулись на само Солнце, на¬
гло выбившееся из бюрократического ряда...
Конечный результат исследований В. Я. Чуев сфор¬
мулировал так:
«Я пришел к выводу, что столкновение «Петра Ва-
сева» с «Адмиралом Нахимовым» было спровоцировано
путем направленного электромагнитного воздействия на
судовые средства связи. Я не берусь категорически ут¬
верждать, но все сходится к тому, что кораблекрушение
49

под Новороссийском — результат применения микровол¬
нового оружия через спутник. Он и был причиной по¬
явления корабля-призрака на экране «Васева».
Насколько эта версия правдоподобна, судить труд¬
но. Однако, если подобные помехи и были в действитель¬
ности, то их влияние на процесс расхождения судов не
следует преувеличивать.
Доказано, что радиолокатор «Нахимова» в тот вечер
для расхождения с «Васевым» практически не использо¬
вался. В этом не было нужды, ибо огни «Васева» были
прекрасно видны и служили для взятия пеленгов без вся¬
ких помех. На сигнал, идущий со скоростью света, ника¬
кое микроволновое оружие, конечно, повлиять не могло.
Что же касается «Васева», то капитан Ткаченко мог
видеть искусственную помеху на экране САРПа, а мог
видеть и что-либо иное: доказать это теперь невозможно.
Но, пожалуй, не это главное. Мы помним, что Правило 5
МППСС-72 допускает применение любых технических
средств при расхождении судов. Однако на первом мес¬
те — зрение и слух человека, которыми капитан Ткачен¬
ко пренебрег. Любые помехи на экране САРПа (если бы
их появление было доказано) могли бы смягчить вину ка¬
питана Ткаченко, но никак не исключить ее.
Приведу еще одну версию событий вечера 31 авгу¬
ста, хотя на первый взгляд она кажется нереальной.
Опытный штурман, с которым я обсуждал действия
капитана Ткаченко, неожиданно сказал: «Может быть,
что в какой-то момент он спутал направление движе¬
ния «Нахимова» и ему показалось, что он не выходит
из порта, а входит в него!» Если оценить действия
Ткаченко под этим углом зрения, то они становятся
понятными и вполне объяснимыми. У меня нет воз¬
можности детально рассмотреть это утверждение, про¬
шу читателя убедиться в этом самостоятельно. Что же
касается принципиальной и практической возможнос¬
ти такого психологического явления, то оно возможно
теоретически и встречается на практике. В доверитель¬
ных беседах судоводители признаются, что усталость,
переутомление, монотонность труда на мостике иногда
приводят к таким ошибкам.
Психофизиологического анализа судоводителей «На¬
химова» и «Васева» никто не проводил, также не было
и системно-деятельной экспертизы, поэтому научно обо¬
снованной версии не существует.
50

Наука все же не осталась в стороне от процесса сбли¬
жения и столкновения «Нахимова» и «Васева».
20 октября 1988 г. участникам семинара, посвящен¬
ного рассмотрению трагедии «Нахимова», был показан
в тренажерном центре в Ленинграде процесс сближения
судов в реальном масштабе времени, начиная с 23 ча¬
сов, т. е. за 12 минут до столкновения.
Ситуация смоделирована таким образом, что разви¬
тие событий можно наблюдать одновременно или раз¬
дельно с двух мостиков — «Нахимова» и «Васева».
Попытаюсь описать свои ощущения от дважды про¬
житого времени по 12 минут.
Представьте себя стоящим ночью на ходовом мости¬
ке современного судна. Для тех, кто вообще никогда не
был на мостике (а возможно, и на судне), могу сказать,
что «мостик» с обычным понятием моста (и тем более «мо¬
стика») ничего общего не имеет. Мостик современного суд¬
на похож на зал управления крупной электростанцией,
но в отличие от него, передняя стена (носовая переборка)
заполнена не приборами и мнемосхемами, а состоит из
прямоугольных больших иллюминаторов, позволяющих
судоводителям иметь необходимый обзор по ходу судна.
Окружающее судно пространство непроницаемо черное:
топовые огни на мачтах слегка высвечивают носовую часть
судна. Мы стоим у индикатора САРПа, на котором ви¬
дим светящуюся точку — «Нахимов» или «Васев» соот¬
ветственно. На мостике «Нахимова» справа по борту вид¬
ны огни приближающегося «Васева»; на мостике «Васе¬
ва» по левому борту — огни «Нахимова». Отдельный
прибор показывает значения курса и скорости обоих су¬
дов. Ежесекундно меняются цифры на электронных ча¬
сах. Полное ощущение подлинности события. Томитель¬
ность и неизбежность. Какая огромная вязкая масса Вре¬
мени! Огни другого судна приближаются нестерпимо
медленно. Хочется резким движением выбраться из этой
парализующей волю трясины и переиграть, перебороть
наваждение бессилия: еще все можно изменить, не дать
случиться уже случившемуся. Какая-то загадка скрыта
в этом параличе воли людей, которые не сделали в нуж¬
ный момент простейших для опытных судоводителей спа¬
сительных действий. Беспристрастная электроника тре¬
нажера показала, что в любых вариантах действий было
достаточно упомянутых ранее полутора минут, чтобы со¬
вершить маневр последнего момента и предотвратить стол¬
51

кновение. Самый простой и надежный маневр— пово¬
рот «Васева» вправо примерно на 90°.
При авариях на шоссе у инспекторов ГАИ есть ис¬
пытанная формулировка: «... не справился с управле¬
нием». В нашем случае можно полагать, что капитан
Ткаченко не справился с собой, своим характером, при¬
вычным образом действий — не отменять своих реше¬
ний. Роковой для «Нахимова» курс — 36° — так и не
был изменен до самого столкновения. Варьируя скорос¬
тью «Васева» — от «полный вперед» до «полный на¬
зад»,— капитан Ткаченко, видимо, недостаточно учиты¬
вал, что кроме инерции движения судна была и опреде¬
ленная инерция работы машины.
... Особенно нестерпимо наблюдать столкновение с
мостика «Васева». Еще в 23 часа огни «Нахимова»
кажутся далекими. Несмотря на все, что знаешь, в
подсознании бьется жилка: еще можно остановить Не¬
избежность. И тут лавина — огни «Нахимова» как бы
упали на бак «Васева». Все. Полная жуткая тишина.
Огни «Нахимова» уплывают вправо. Тренажер оста¬
новлен. Беда случилась, началось ее движение в бес¬
конечность.
Тренажер имитирует обстановку, но не наши чув¬
ства. Они — настоящие.
Тяжко выходим в будничный учрежденческий кори¬
дор. Там, в темноте мостика, осталась часть души, ко¬
торой не суждено смириться с трагедией, гибелью пол¬
ных жизни сотен людей.
Итак, рассмотрев «простейший» случай расхождения
судов, осталось определить — кто виноват?
В 1989 году на заседании общественного института
по безопасности мореплавания, который проходил в
ЦНИИ морского флота в Ленинграде, была сделана попыт¬
ка дать на него ответ. В институте собралось свыше сот¬
ни специалистов, в их числе много капитанов со всех бас¬
сейнов страны. Обсуждение было компетентным, всесто¬
ронним и жарким, но одного ответа выработать не удалось.
В конечном счете были сформулированы три мнения:
1. Ответственность за столкновение лежит на капи¬
тане Маркове, так как согласно МППСС-72 он обязан
был пропустить идущего справа «Васева».
2. Ответственен за все капитан Ткаченко, ибо он
нарушил договоренность между судоводителями о том,
что уступит дорогу «Нахимову».
52

3. Ответственны оба капитана, причем вопрос о рас¬
пределении ответственности между ними является очень
сложным и должен рассматриваться отдельно.
По мнению А. С. Баскина, эту ответственность сле¬
дует распределить так: 1/3 — за «Нахимовым», 2/3 —
за «Васевым».
... 23.12. «Васев» ударил носовой частью в правый
борт «Нахимова». Столкновение, как мы знаем, приве¬
ло к гибели «Нахимова». Как это случилось? Почему это
случилось? -На эти и другие вопросы мы попытаемся
ответить в следующей главе.
ГЛАВА 2
КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ
«Васев» ударил «Нахимова» носовой частью в сере¬
дину правого борта почти под прямым углом. Расчеты
показывают, что сила удара достигала 1 млн. тонн! Ка¬
кой бы прочности ни был борт судна, удар такой силы
он не выдержит, и бортовая обшивка неизбежно разру¬
шится. Пробоина, скорее всего, окажется внушительных
размеров. Большая пробоина для «Нахимова» могла
стать роковой, ибо к моменту столкновения по докумен¬
там Регистра СССР он числился в смысле непотопляе¬
мости одноотсечным судном. В это трудно) поверить, но
это так: по документам он мог остаться на плаву толь¬
ко при затоплении одного отсека. Вполне вероятное по¬
ступление воды в два смежных отсека могло стать для
судна гибельным.
Статистика свидетельствует, что только одно судно
из 25 столкнувшихся терпит кораблекрушение. Почему
«Нахимов» оказался именно этим — двадцать пятым?
Поиск ответа на этот вопрос оказался очень не простым,
потребовал много усилий и времени. Результаты поис¬
ка, которые представляются мне достоверными, приве¬
дены в последующих главах книги — «Иллюминаторы»,
«Переборки» и «Клинкетные двери». В этой главе мы
проследим, как развивались события от столкновения до
кораблекрушения. Как и в предыдущей главе «Столк¬
новение», мы будем рассматривать эти события глаза¬
ми разных людей — как переживших ужас гибели суд¬
55

на на борту «Нахимова», так и находившихся на благо¬
получно оставшемся на плаву и на ходу «Васеве».
Но сначала приведем оценку экспертов, привлечен¬
ных к расследованию правительственной комиссией (4
сентября 1986 года):
«Из-за значительной пробоины на п/х «Адмирал
Нахимов» оба отделения (машинные) были затоплены в
течение нескольких секунд, и судно обесточилось. Пос¬
ле расцепления судов п/х «Адмирал Нахимов» из-за
поступающих огромных масс забортной воды начал резко
крениться на правый борт. Через 7-8 минут п/х «Ад¬
мирал Нахимов», имея крен свыше 60°, затонул в коор¬
динатах 44°35'95" сев. широты, 37°52'9" воет, долготы,
на глубине 47 метров.
ДЕЙСТВИЯ ЭКИПАЖЕЙ СУДОВ ПОСЛЕ СТОЛКНОВЕНИЯ
И КОРАБЛЕКРУШЕНИЯ.
В момент удара капитан п/х «Адмирал Нахимов»
выбежал на мостик и объявил шлюпочную тревогу. Из-
за затопления дизеЛь-генераторов и обесточивания тре¬
вога объявлялась голосом. Аварийный дизель-генератор
включился, но через несколько секунд тоже выключил¬
ся. Поэтому также не был подан сигнал SOS.
Из-за быстро увеличивающегося крена с правого
борта удалось спустить только 8 (из 24) спасательных
плотов, а с левого борта смогли спустить одну спасатель¬
ную шлюпку и все имеемые надувные плоты. Пассажи¬
ры с возрастанием крена и погружением судна с помо¬
щью экипажа и самостоятельно прыгали в воду.
Капитан с рулевым и начальником радиостанции
оставались на мостике до тех пор, пока не оказались
вместе с погружающимся судном под водой, а затем были
выброшены на поверхность.
Капитан т/х «Петр Васев» Ткаченко В. И., после
столкновения в 23.15 сообщил по УКВ в эфир, что он
столкнулся с п/х «Адмирал Нахимов».
...Первым в спасение включился т/х «Петр Васев»,
спустив две спасательные шлюпки и подобрав с воды
около 70 человек, из которых 37 были подняты на борт
своего судна, а остальные переданы на другие суда.
При этом отмечается, что в периоды 23.25-23.26 и
23.35-23.40 т/х «Петр Васев» работал машиной пере¬
дним малым ходом и передвигался в районе плавающих
в воде людей и плотов».
54

Эксперты, как им и полагается, изложили события
кратко, профессионально и бесстрастно. Нас никто и
ничто не принуждает к беспристрастию — чересчур
ужасно все то, что последовало за ударом «Васева» в борт
«Нахимова» после 23 часов 12 минут.
Каким был удар? Как его услышали и восприняли
люди на обоих судах? Очень по-разному.
На мостике «Нахимова»:
Капитан Марков (далее материалы из протоколов оп¬
роса экспертной подкомиссии, 1 и 2 сентября 1986 года):
«Вопрос: Когда был момент удара?
Ответ: Я услышал 3 коротких сигнала тифоном, под¬
нялся на правое крыло мостика и сразу произошел удар».
... «Через 20 секунд после удара судно обесточилось,
погасло все освещение. Радист не смог подать сигнал
SOS».
(Нельзя пройти мимо вопиющего несоответствия
передающей радиоаппаратуры «Нахимова» современным
требованиям: когда судно обесточилось, не оказалось
технической возможности передать в эфир сигнал бед¬
ствия!).
«Вопрос: Сколько ударов нанес Вам «Петр Васев»?
2-й механик говорит — два.
Ответ: Один. По моим наблюдениям. 2-й механик,
может быть, услышал в машине два удара».
Рулевой Смирнов:
«Видно было, как бак «Петра Васева» идет на нас.
Наше судно начало катиться влево, и бак.«Петра Васе¬
ва» как бы отошел от нашего бака, а удар произошел
позади нашего мостика. Я успел переложить руль лево
на борт после команды и тут же удар. Судно немедлен¬
но обесточилось, руль, телеграф, все отключилось».
Впередсмотрящий Вышаренко:
«У меня сложилось впечатление, что «Петр Васев»
перед самым столкновением пошел влево, и тут же про¬
изошел удар. «Петр Васев» начал отходить (быстро, за
несколько секунд). Я ощутил один удар, второго не
ощутил. Погас свет».
В машинном отделении «Нахимова», 2-й механик,
Чалый Владимир Сергеевич:
«Вопрос: Как Вы почувствовали удар?
Ответ: Давал задание котельному машинисту Се-
мисаженко. Пошел проверить опорный подшипник. И
в это время услышал сильный удар. Затем второй, и вода
55

хлынула в машинное отделение, куда мы уже не могли
вернуться».
3- й электромеханик Гладков Александр Иванович:
«Вопрос: Что Вы почувствовали?
Ответ: Услышал сильный удар в дизельное отде¬
ление правого борта. Я стоял спиной к дизель-генерато¬
рам. Все внимание было обращено на приборы».
Электрик Колесников Владимир Николаевич:
«Вопрос: Что Вы почувствовали в этот момент?
Ответ: Сильный удар. Сразу побежал в ГРЩ (глав¬
ный распределительный щит электроэнергии на судне)».
На мостике и палубе «Васева»:
Капитан Ткаченко:
«Вопрос: Когда Вы ощутили, что столкнетесь?
Ответ: Когда оказались безрезультатными 3-4 пус¬
ка машины на задний ход с применением контр-воздуха.
Вопрос: Что Вы делали после столкновения?
Ответ: Объявил тревогу».
Боцман Гарбар Георгий Васильевич:
«Вопрос: Когда была команда «Боцману на бак!»?
Ответ: Около 23.00. Я услышал команду по транс¬
ляции. Оделся за 5-6 минут и пошел на бак. В момент
удара был в районе четвертого-пятого трюма».
В машинном отделении:
Старший механик Русин Владимир Георгиевич:
«В 23.12 произошел удар, но еще до удара была
сильная вибрация.
... Ударов было два — один за другим немедленно».
4- й механик Корнев Анатолий Алексеевич:
«Вопрос: Где Вы находились в момент столкновения?
Ответ: Непосредственно в ЦПУ (центральный пост
управления двигателем и всей установкой) у реверсов.
В 23.12 — удар. Я думал, что на бровку коснулись,
удар несильный».
Последний свидетель не моряк, а электрик из Сла-
вянска Александр Ефимович Кандыба. Он вместе со сво¬
им другом и земляком Телесом Игорем Андреевичем
решил отправиться в круиз по Черному морю. Билеты
покупали в Донецке, в турбюро. Места им достались
неважные, на нижней палубе, в 4-местной каюте, тес¬
новатой и неудобной. Билеты стоили по 80 руб. на бра¬
та (потом эти деньги им вернули).
Новороссийск. 31 августа — 1 сентября 1991 г.
«Вечером 31 августа 1986 года мы с Игорем реши¬
56

ли пойти в кино. Обычно вечером было два сеанса, вто¬
рой начинался в 22.30».
Можно считать, что с этого момента пошло точное
время, ибо А. Е. Кандыба — человек, любящий точность,
четко мыслящий, логичный. Эти особенности его нату¬
ры и воспитания в дальнейшем сыграют жизненно важ¬
ную (буквально) роль.
Часы на его левой руке не просто существующий сам
по себе прибор времени, а часть его существа. По часам
Саша (он молод, будем его называть по имени) привык
сопоставлять события, в которые каждого из нас посто¬
янно погружает жизнь.
Итак, онн с Игорем вошли в небольшой кинозал.
Собралось примерно 50 зрителей. Вход в зал с торца;
между креслами посредине проход. Молодые люди сели
во второй ряд.
Ровно в 22.30 Саша посмотрел на часы, минуту или
две спустя погас свет и началась картина «Я любил Вас
больше жизни». Картина наша, о войне, танкистах, ге¬
нерале Леселидзе, цветная. Все было обычно: картина
«крутилась» без помех, где-то внизу, в недрах судна
ровно гудели двигатели, этот ровный негромкий гул стал
привычным и внимания не привлекал.
Вдруг, когда по ходу картины у немецкого солдата,
попавшего под советский танк, горлом хлынула кровь,
судно как будто ударилось о преграду. Саша рассказы¬
вает: ощущение было такое, как в идущем трамвае, когда
резко включаются тормоза. Как показалось Саше, экран
вместе с переборкой, на которой он был закреплен, рез¬
ко сдвинулся с места и «поехал» вперед. Экран погас,
лампы аварийного освещения (их в зале 2) также не
горели. Через секунд 20 экран снова засветился, так
было примерно 30 секунд. Затем он погас окончатель¬
но. Наступила мертвая, непривычная тишина. Люди
начали выбираться из зала. Они с Игорем поднялись по
трапу на верхнюю палубу, там, где бассейн — в корме,
и увидели отходящим от «Нахимова» задним ходом ка¬
кое-то большое темное судно. Расстояние между судами
было примерно 150-170 м. Увидели, что по правому
борту подмяты перила, подошли к борту посмотреть, в
чем дело. Темно, тишина, только слышен шум вливаю¬
щейся в судно воды («как течет река»,— говорит Саша).
В это время подбежал какой-то парень в плавках и крик¬
нул: «Надо прыгать!» За ним прыгнули 3-4 человека,
57

мужчины. Саша считает, что они, скорей всего, погиб¬
ли. Крена еще не было, и он решил не прыгать с высо¬
кого борта, в неизвестную тьму. Саша с Игорем пошли
на корму в надежде узнать что-либо о случившемся. В
это время паники еще не было, света тоже. Кто-то крик¬
нул: «Без паники. Всем на левый борт!» Когда начали
скапливаться на левом борту, вдруг загорелся свет — все
яркое освещение судна. Раздался радостный крик. Че¬
рез некоторое время свет погас. Крен начал увеличивать¬
ся, чтобы не покатиться по палубе, уже необходимо было
за что-то держаться. И в этот момент Сашина логика
оказалась безупречной: он стал спиной к стальным тро¬
сам (вантам), которые крепят мачту, и обхватил их обе¬
ими руками, не забыв подтащить к себе Игоря. Во-пер¬
вых, сзади на него ничего не могло свалиться (ванты
крепятся у самого борта), во-вторых, у него была воз¬
можность не прыгать в воду — страшную и непредска¬
зуемую неизвестность, а дождаться, пока вода придет к
нему. Очень много людей, кто не успел надежно ухва¬
титься за судовые конструкции, скользили и падали
вниз. Когда вода уже была Саше и Игорю примерно по
пояс,— поплыли. Игорь секунд на 10 раньше — и сра¬
зу потеряли друг друга из вида. Море было совершенно
спокойным, ветра не было, вода теплая. Тьма. Саша
плыл брассом, смотрел вперед, ничего не было видно,
охватила какая-то апатия— сейчас «Нахимов» утонет
и все равно затянет в огромную воронку...
Потом, на берегу, Саша с Игорем картину все же
досмотрели. Они хотели определить по картине время
столкновения. Вот этот кадр: погибающий солдат, кровь
хлынула горлом — стоп! Да, мы получили еще одно
точное свидетельство — 23 часа 12 минут.
Возвращаясь к показаниям очевидцев о числе уда¬
ров, мы видим, что мнения разделились: часть людей
слышала один удар, другая — два; для одних он пока¬
зался сильным, для других — слабым. Редкий случай,
когда все правы!
У современных судов линия носа горделиво изогну¬
та в надводной части корпуса. У ватерлинии она погру¬
жается в бурун — фигурную волну, которую гонит пе¬
ред собой идущее вперед судно. Хотя пенисто-усатый
бурун — любимое дитя восторженных живописцев, про¬
ектанты судов его очень не любят. На эту «красоту»
бесполезно тратится масса топлива и заметная доля энер¬
58

гии судовых двигателей. Чтобы уменьшить потери, под¬
водная часть судна в носовой части выполняется в виде
бульба — мощной надстройки, своеобразного тарана,
уменьшающего носовую волну.
Бак судна над водой и бульб под водой выступают
вперед примерно на одинаковое расстояние. Теперь по¬
нятна картина соударения «Васева» с «Нахимовым»:
первый удар пришелся баком «Васева» в надводный борт
«Нахимова», второй — бульбом в его подводную часть.
Все, кто находились на мостиках или палубах судов,
слышали один удар — надводный; в машинных отделе¬
ниях — слышали их оба, один за другим. Сила удара
также ощущалась в зависимости от места, где находил¬
ся человек. Надводный удар оказался неопасным ни для
«Нахимова», ни для «Васева». Борт «Нахимова» по¬
страдал мало, бак «Васева» оказался почти полностью
разрушенным. Если бы дело ограничилось только эти¬
ми повреждениями, то оба судна остались бы на плаву
и на ходу. Смертельно опасным для «Нахимова» оказал¬
ся удар бульбом «Васева» в его подводную часть. Через
эту пробоину (или пробоины?) внутрь корпуса «Нахи¬
мова» хлынули тысячи тонн воды и привели к его ги¬
бели. Как я уже упоминал, вероятная картина потери
судном плавучести и остойчивости подробно рассматри¬
вается в «технических» главах: «Переборки», «Иллюми¬
наторы» и «Клинкетные двери». «Вероятная» потому,
что точных данных о размерах и месте расположения
повреждений корпуса «Нахимова» не было у экспертов,
других исследователей, нет их и у нас. По этой причи¬
не нельзя однозначно ответить и на такой вопрос: «По¬
чему «Нахимов» ушел под воду правым бортом, а не
перевернулся вверх днищем?» Существует такое объяс¬
нение: из-за пробоины большой протяженности вдоль
борта, поступающая внутрь корпуса забортная вода со¬
здавала нарастающий кренящий момент, значительные
свободные поверхности влившейся воды уменьшали ос¬
тойчивость, воздушная подушка протравливалась через
палубы, переборки, иллюминаторы левого борта, и при
крене 60° произошла полная потеря плавучести.
Подчеркиваю, речь можно вести о версиях, не более.
Под этим углом зрения особый интерес представля¬
ют данные о повреждениях «Нахимова», которые, по
мнению капитанов Маркова и Ткаченко, получило суд¬
59

но, и их первых действиях после столкновения, когда
они осознали случившееся.
Капитан Марков, из протокола опроса от 1 сентяб¬
ря 1986 года:
«Вопрос: Каких размеров, на Ваш взгляд, получили
пробоину?
Ответ: Метров 9-10 по высоте и метров 8 по длине.
Вопрос: Вошел ли нос «П. Васева» в Ваш корпус?
Ответ: Да.
Вопрос: Район (место) удара?
Ответ: В районе 100-110 шпангоутов.
Вопрос: Сколько времени прошло от удара до крена
45”?
Ответ: Минуты 4, не более. С машинного отделе¬
ния никаких докладов не поступало.
Вопрос: Сколько, считаете, прошло времени от уда¬
ра до погружения?
Ответ: Минут 7-8, не более.
Вопрос: Давали ли команду покинуть судно, сыгра¬
ли ли тревогу?
Ответ: Дал команду на руль, чтобы попытаться по
инерции выброситься на мелководье. Рулевой ответил,
что судно не слушается руля. Крен увеличивался. По¬
дал команду голосом с репетованием: «Пассажирам и
команде покинуть судно. Спустить все спасательные
плоты и шлюпки!»
Капитан Ткаченко, из протокола опроса от 1 сентяб¬
ря 1986 г.: -1
«Вопрос: Что Вы делали после столкновения?
Ответ: Объявил тревогу.
Вопрос: Куда судно пошло после столкновения?
Ответ: Козырек бака прошел вдоль борта судна по
длине 8-10 метров в центре под углом, близким к 90”.
Бульб вошел в корпус, получил повреждения сам и на¬
нес повреждения судну».
Как мы видим, и механизм разрушения судовых
конструкций, и размеры этих разрушений обозначены
капитанами практически одинаково. Похоже на то, что
эксперты с большим доверием отнеслись к оценке ка¬
питанов, и появившаяся потом «официальная» пробои¬
на площадью 80-90 кв. м имеет своим происхождением
приведенные оценки капитанов.
Вот что записали в своем заключении эксперты:
«Удар был нанесен в правый борт п/х «Адмирал
60

Нахимов» в районе 90-110'шпангоутов верхней частью
форштевня т/х «Петр Васев» выше ватерлинии и буль-
бом ниже ватерлинии в два отсека: дизель-генераторное
и машинное отделения.
Корпус (бульб) т/х «Петр Васев» вошел в корпус п/х
«Адмирал Нахимов» при курсе судна около 33° и при¬
мерно через 2 минуты вышел из него при курсе судна
110°, т. е. бульб развернулся в корпусе п/х «Адмирал
Нахимов» на 77° и, возможно, при этом имел еще дви¬
жение вдоль его корпуса. Таким образом, по эксперт¬
ной оценке, на основании расшифровки курсограммы,
размер пробоины составляет около 80-90 кв. метров.
Указанный разворот т/х «Петр Васев» происходил
под действием поступательного движения п/х «Адмирал
Нахимов».
Т/х «Петр Васев» в результате столкновения полу¬
чил повреждения в верхней части форштевня, смяв его
на 2-2,5 метра, и пробоину бульба, с затоплением фор¬
пика. Подмочки груза не произошло.
Из-за значительной пробоины на п/х «Адмирал Нахи¬
мов» оба отделения были затоплены в течение нескольких
секунд, и судно обесточилось. После расцепления судов
п/х «Адмирал Нахимов» из-за поступающих огромных
масс забортной воды начал резко крениться на правый
борт. Через 7-8 минут п/х «Адмирал Нахимов», имея крен
свыше 60°, затонул в координатах 44°35'95" сев. широты,
37°52'9" воет, долготы на глубине 47 метров».
Из ответов капитана Маркова ясно, что иллюзий у
него не было: судно в критическом состоянии, и его
гибель неизбежна. Но до того, как попытаться оценить
правильность (целесообразность) его действий, надо от¬
ветить — хоть и задним числом — на весьма щекотли¬
вый вопрос: в каком состоянии находился в эти послед¬
ние минуты" жизни судна его капитан — был растерян,
ошеломлен или владел собой, как обычно? Как это ни
покажется странным, но именно на этот вопрос можно
дать научно обоснованный ответ.
Сначала послушаем двух свидетелей, которые в кри¬
тические минуты находились на мостике «Нахимова»
вместе с капитаном Марковым.
Рулевой Смирнов:
«... в этот момент забежал капитан, спросил: «что
случилось?» КМ приказал: «Шлюпочная тревога!» Стар¬
пом прибежал, бросился к трансляции, ничего не рабо¬
67

тает. КМ дал команду голосом, всем, кто был на мости¬
ке, приказал кричать шлюпочную тревогу. КМ дал ко¬
манду: «лево на борт!», я ответил — руль не работает.
И в этот момент опять включился свет АДГ (аварийно¬
го дизель-генератора) и секунды через 3 выключился.
Включились и выключились приборы. Судно резко на¬
чало крениться. На мостике уже никого не было. Я
вылез на левый борт крыла, где был капитан, крен ок.
50°. Он уже не мог стоять, а висел на планшире, но со
стороны борта отдавал команды: «Всем от судна, от во¬
ронки, от взрыва!» Я к нему добрался и спросил: «что
делать?» Он сказал: «Немедленно покинуть судно!» и я
сполз в воду, так как вода уже подходила к крылу ле¬
вого мостика».
Впередсмотрящий Вышаренко:
«Я ощутил один удар, второго не ощутил. Погас свет.
Чудновский выскочил на крыло, за ним капитан. На¬
чал кричать на Чудновского: «Что Вы наделали?» Чуд¬
новский начал оправдываться, ссылаясь на то, что «Петр
Васев» обещал его пропустить. Прибежал старпом. Вклю¬
чилось аварийное освещение, быстро погасло. Старший
помощник крикнул: «Нужно включать тревогу!», попро¬
бовал ручку сигнализации, она не работала. Прибежал
радист и сказал: «Какой сигнал давать?» КМ сказал, что
не SOS, а аварийную, передать три икса, а в это время
КМ скомандовал: «лево на борт!». Рулевой ответил: «Суд¬
но не слушается руля». Дважды старший помощник
спросил: «Чтб делать?» КМ сказал, чтобы тревогу объяв¬
лять голосом. Начали подбегать другие матросы и все
побежали по палубам объявлять шлюпочную тревогу.
... Судно начало крениться очень быстро. Боцман
крикнул: «Шлюпки поздно, давайте сбрасывайте плоты».
Потом я оказался в воде, потянуло под воду, затем вы¬
нырнул и увидел плот, за который я уцепился и вылез
на него».
Общее впечатление от свидетельств Маркова, Смир¬
нова и Вышаренко такое: обстановка на мостике «На¬
химова» была нервной, но паники не было. И прежде
всего потому, что не растерялся капитан Марков. По-
человечески понятным было первое действие — выговор
Чудновскому. Его можно полностью оставить на совес¬
ти Маркова. Дальше следуют: команда спасать людей
(шлюпочная тревога) и аварийный сигнал (помощь из¬
вне); попытка спасти судно (выброситься на мелково¬
62

дье — «лево руля!»); матросы разбегаются по палубам с
объявлением шлюпочной тревоги; команда: «Спустить
плоты и шлюпки!» Когда крен достиг 45-50°, капитан с
трудом держится за ограждение мостика с левого борта
и продолжает непрерывно командовать: «Всем от судна,
от воронки, от взрыва!» (могли взорваться котлы). И,
наконец, хладнокровный спасительный ответ своему
рулевому: «Немедленно покинуть судно!»
О хладнокровии и самообладании капитана Марко¬
ва я пишу не всуе — есть веские доказательства. Они
уже приведены в этой главе, но, не владея знаниями и
методами хронобиологии, мы не обратим на них особо¬
го внимания. Хронобиология — это наука о времени в
живых организмах. Она изучает, как время восприни¬
мается человеческим сознанием, кто пасует перед бедой
и кто смело идет навстречу трудностям. Очень интерес¬
но о хронобиологии рассказывает доктор медицинских
наук профессор Н. И. Моисеева в своей книге «Время в
нас и время вне нас» (Лениздат, 1991). Интересующих¬
ся подробностями отсылаю к этой книге, а мы восполь¬
зуемся только теми критериями хронобиологии, которые
относятся к нашей теме. *
Как будет вести себя человек в критической ситуа¬
ции? Можно ли точно предсказать его поведение?
«Нет»,— ответила профессор Моисеева на мой вопрос.
Можно другое: с помощью определенных тестов, связан¬
ных с «индивидуальным» временем каждого человека,
выяснить его предрасположенность к разным типам по¬
ведения, когда грянет беда. Каждый из нас ощущает
время по-своему, имеет «свою» минуту.
Профессор Моисеева пишет:
«Что касается точности восприятия длительности
времени, американский ученый Франц Халберг создал
простую и эффективную методику определения длитель¬
ности «индивидуальной минуты». Человек считает про
себя равномерно от одного до шестидесяти, так, чтобы
каждая последующая цифра называлась в уме через се¬
кунду. Начиная считать, испытуемый пускает секундо¬
мер, который останавливает, досчитав до шестидесяти.
В среднем «индивидуальная минута» составляет 58-62
секунды, однако длительность ее сильно варьируется как
у разных людей, так и у одного и того же человека в
связи с изменением общего состояния. При этом лица с
высокими способностями к адаптации в условиях изме-
63

нения внешней среды и высоких нагрузок (эмоциональ¬
ных, интеллектуальных и физических) умеют «растяги¬
вать» время. Их «индивидуальная минута» чаще цревы-
шает минуту физического времени, колеблясь в среднем
в пределах 58-70 секунд, достигая изредка 80-85. Лица
с низкими адаптационными способностями ко всякого
рода изменениям внешних условий и дополнительным
нагрузкам чаще отсчитывают «индивидуальную минуту»
ускоренно, и значения ее колеблются в среднем от 37
до 57 секунд».
Капитан Марков «растянул» свое личное время до
реально текущего в критические 8 минут.
Давайте сравним показания капитана Маркова, ру¬
левого Смирнова и впередсмотрящего Вышаренко об
интервале времени до наступившей тьмы:
Вышаренко — быстро погас,
Смирнов — через 3 секунды,
Марков — через 20 секунд.
Как мы видим, показания Маркова (56 лет) и его
молодых коллег (Вышаренко — 21 год, Смирнов — 24
года) количественно несравнимы.
Преуменьшение времени означает нарастающий
стресс и отражает естественное стремление человека со¬
кратить время ожидания чего-то неприятного, неизбеж¬
ного, страшного. Это «время страха», о котором гово¬
рит у Гете Фауст, точнейший показатель состояния че¬
ловека. 20 секунд капитана Маркова свидетельствуют о
его полном владении собой, точной оценке ситуации и
протекающих во времени процессов. Так же точно оп¬
ределил капитан Марков время накренения судна на
45° — 4 минуты — и общее время жизни судна после
удара — 7-8 минут.
Можно полагать, что все количественные оценки
сделаны капитаном Марковым самостоятельно, ибо ут¬
ром 1 сентября он был арестован и встретиться с остав¬
шимися в живых членами судового экипажа не мог.
Можно также с горечью заметить, что наш краткий эк¬
скурс в хронобиологию укрепляет предположение мно¬
гих людей о том, что капитан Марков мог спасти суд¬
но, если бы он остался на мостике...
Анализируя действия капитана Маркова, нельзя
пройти мимо его команды «Спустить плоты и шлюпки!»
Для чего нужны шлюпки, понятно без объяснений —
для спасения всех находящихся на судне людей в случае
64

его гибели. На этот счет существуют строгие правила, ко¬
торые никто не может нарушить, ибо иначе судно не бу¬
дет выпущено в плавание. Но... Извечное наше родное
«НО», за которым скрывается необоримая тяга к простым,
т. е. малозатратным решениям, надежда на «авось» и без¬
ответственность. Шлюпочное устройство «Нахимова» мо¬
жет служить именно таким опасным примером.
Для подтверждения этого сошлюсь на бесспорный
авторитет — Николая Антоновича Соболева, который 22
года был капитаном «Нахимова».
В своей книге «Море ошибок не прощает» (воспоми¬
нания капитана. Одесса, «Маяк», 1991) он пишет:
«Система спуска и подъема спасательных шлюпок
тяжело осваивалась экипажем. После неоднократного
падения шлюпок в ходе пробных спусков мы занялись
детальным изучением всей системы. 26 спасательных
шлюпок, установленных в два яруса на гравитационных
шлюпбалках, обслуживались лебедкой (комбайном) со
сложной системой шкивов и блоков. Шлюпка на талях
подвешена к двум кареткам носовой и кормовой частью.
Каретки на роликах должны двигаться одновременно по
наклонным направляющим шлюпбалок, однако изломы
тросов на шкивах под разными углами оказывали со¬
противление. Каретки двигались с трудом, останавлива¬
лись или совсем не шли. Матросы прыгали по туго на¬
тянутому тросу, пытаясь сдвинуть каретку с мертвой
точки. Иногда это удавалось, и тогда каретки под тя¬
жестью шлюпки могли стремительно покатиться по на¬
клонным направляющим, или шла одна каретка, в то
время как другая стояла на месте, и тогда падение
шлюпки становилось неизбежным. Исход зависел от
опыта и наблюдательности стоявшего на стопоре.
Наиболее сложное обслуживание верхнегр яруса
шлюпок. Стоящий на тормозе комбайна должен быть
опытным и внимательным, его задача не пропустить
момент, когда нужно потянуть рычаг на себя или от
себя, чтобы открыть кулачки в зависимости от спуска
или подъема шлюпок. Сложная система блоков, шки¬
вов, тросов и несовершенство комбайнов требовали иде¬
ального ухода и содержания. Достаточно было попасть
на шкив или проходящий на палубе трос морской воде,
как каретка уже не могла стронуться с места, и это в
то время, когда палубы окатываются забортной водой
3 Зак. 4937 Д. Чапкис
65

ежедневно, а иногда и два раза в день! После каждой
окатки палуб морской водой следовало движущиеся и
вращающиеся детали промыть пресной водой.
Гравитационные шлюпбалки со шлюпками в два
яруса, впервые экспериментально установленные на па¬
роходе «Адмирал Нахимов», распространения не полу¬
чили. Не вызывало сомнения, что система спуска и
подъема шлюпок на нашем судне рассчитана лишь на
хорошую погоду и спокойную обстановку. В сложных
условиях: панике, шторме, крене, качке — спустить
шлюпки без риска оказалось невозможно (проверено
нами на практике). Мы долго практиковались на спус¬
ке и подъеме, специально подготовили несколько чле¬
нов экипажа для спуска шлюпок. Свои соображения
относительно несовершенства спускового устройства из¬
ложили руководству пароходства; однако наши доводы
показались неубедительными. Переделывать систему, как
нам ответили, невозможно, поскольку она, по выраже¬
нию руководства, разработана компетентной организа¬
цией и принята инспекцией Регистра СССР».
Все предельно ясно. Поясню только термин «гравита¬
ционные шлюпбалки». Он означает, что поворот шлюп¬
балок за борт и спуск шлюпок на воду должны осущест¬
вляться исключительно под действием силы тяжести —
без дополнительных усилий, каких-либо двигателей и
т. п. Одно движение рычага — и начинается спаситель¬
ное действие «всепогодного» и абсолютно надежного зако¬
на всемирного тяготения. Как выглядела на практике иде¬
альная модель, капитан Соболев показал достаточно убе¬
дительно. Теперь понятно, почему удалось спустить на
воду всего одну шлюпку (№ 2) с левого борта, да и то, на
мой взгляд, только потому, что ее спуском руководил
опытнейший боцман Вилен Григорьевич Лобода.
И еще одно важнейшее обстоятельство, связанное со
шлюпками.
Если, по мнению капитана, гибель судна неизбеж¬
на, он сам или по его команде объявляется шлюпочная
тревога. Это означает, что каждый пассажир должен
быстро добраться до спасательной шлюпки, которая ему
объявлена заранее (надпись об этом есть в каждой каю¬
те). Дело моряков — спустить шлюпки на воду и в ко¬
нечном счете спасти пассажиров. Для сотен пассажиров,
впервые оказавшихся на таком огромном многопалубном
судне, его коридоры, трапы, переходы — запутанный
66

лабиринт. Если к этому добавить веру человека в безо¬
пасность такой махины и профессионализм судового
экипажа, то станет ясным, что все предупредительные
надписи находятся вне зоны внимания пассажиров.
Люди едут отдыхать, развлекаться, наслаждаться морем,
солнцем, звездным небом!
Но с морем не шутят — горькая многовековая ис¬
тина. Поэтому на пассажирских судах обязательно дол¬
жны проводиться учебные шлюпочные тревоги. Каждый
пассажир во время этой игры должен пройти на собствен¬
ных ногах от каюты до шлюпки. Если случится беда,
ноги его сами понесут к спасению — тысячекратно про¬
верено. Учебную шлюпочную тревогу судовая админис¬
трация решила провести в Сочи. Другими словами, от
Одессы до Новороссийска к возможной беде пассажиры
подготовлены не были. В нашем случае главное, конеч¬
но, не в шлюпках, а в благоприобретенном навыке —
быстро выбраться на открытую палубу. В этом положе¬
нии шансы спастись с тонущего судна многократно
выше, чем в замкнутых пространствах корпуса и над¬
строек. Если бы учебная шлюпочная тревога была сыг¬
рана в начале рейса, если бы настоящая шлюпочная
тревога была объявлена на несколько минут раньше! За
этими двумя «если», как полагают специалисты, неспа¬
сенные жизни двух-трех сотен людей. Вдумайтесь в эту
цифру. С каждым из них было связано множество дру¬
гих людей — семьей, работой, дружбой, интересами и
многим другим — черная волна прокатилась по всей
стране. Вот какая цена может быть у двух «если»!
Основную роль при спасении людей, внезапно ока¬
завшихся в воде, сыграли надувные спасательные пло¬
ты, рассчитанные каждый на 10 человек (сокращенно пло¬
ты обозначаются ПСН-10). Как они оказались на судне?
Ответ находим в той же книге Н. А. Соболева.
«К спасательным средствам относились не только
шлюпки. На верхней палубе лежали десять металличес¬
ких воздушных плотов, способных всплыть при погру¬
жении судна. Позже в дополнение к шлюпкам на палубе
«А» на кронштейнах, изготовленных по моему эскизу,
установили надувные плоты ПСН-10. Комплект спасатель¬
ных кругов со светящимися буйками и без них соответ¬
ствовал норме, установленной для нашего судна инспек¬
цией Регистра СССР. Три тысячи спасательных жилетов
на случай прогулки были сосредоточены в специальных
3*
67

палубных скамейках. Жилеты доставляли нам постоян¬
ные заботы — пропадали свистки, разряжались батарей¬
ки. Я часто напоминал команде о бережном хранении
жилета: возможно, он понадобится один раз в жизни, но
всегда должен быть в исправном состоянии. Приводил тра¬
гические примеры из военного времени, в частности, когда
при гибели парохода «Ленин» сотни людей оказались без
спасательного нагрудника и погибли...»
Как мы видим, сотни спасшихся на плотах людей
могут считать капитана Соболева своим дальновидным
спасителем.
Всего на судне было по 24 плота с каждого борта. С
правого борта удалось спустить всего 8 плотов, с лево¬
го — все 24. Большинство плотов были сброшены на воду
своеобразной спасательной бригадой во главе с боцма¬
ном Лободой. Плоты сбрасывали на воду матросы Боро¬
вик, Волошин, Кильдишев, Середа, официант рестора¬
на Печеборш, практиканты Одесской мореходной шко¬
лы Крижненко, Домрач, Синчук. Все было сделано за
считанные минуты, что, конечно, свидетельствует о че¬
стном исполнении служебного долга в критической си¬
туации. Спустя много лет Вилен Григорьевич Лобода с
горечью скажет: «Нам даже «спасибо» не сказали!» Да¬
лее к этой стороне трагедии мы еще вернемся.
Как говорится, из песни слова не выкинешь — с
плотами также было не все гладко.
Послушаем одного из участников событий. Из про¬
токола опроса 2-го механика «Нахимова» Чалого Вла¬
димира Сергеевича, 2 сентября 1986 г.:
«Вопрос: Как Вы удержались на воде?
Ответ: Я был с нагрудником. Медленно плыл, эко¬
номя силы, в сторону судна, которое ударило, и видел
шлюпки, к ним я и плыл, на один из мотоботов меня
подняли.
Вопрос: Что помешало задействовать ПСН (плот спа¬
сательный надувной)?
Ответ: Они были привязаны проволокой, и мы не
могли их оторвать. 2 шт. мы сбросили, остальные не
смогли.
Вопрос: Когда Вы плавали на воде, много вокруг
плавало плотов?
Ответ: Да, плотов было много. Со стороцы крена
много плотов сами падали. Их отдавали боцман и мат¬
росы. Я видел около 6 плотов, на них были люди».
68

Привязать проволокой плот — это примерно то же
самое, что парашют к креслу, на котором сидит перед
прыжком десантник. Конструктивно плот сделан и дол¬
жен быть закреплен так, чтобы после погружения суд¬
на он всплыл, развернулся в рабочее положение и был
готов к приему мокрых, испуганных людей, обуревае¬
мых великим чувством сохранения жизни. Но узел креп¬
ления плотов был ненадежным, отсюда и проволока...
Опытные судоводители могут не согласиться с моей
оценкой действий капитана Маркова — это естественно,
ибо давно известно: сколько людей, столько и мнений.
Спустимся с мостика «Нахимова» на палубу, где за
ванты держался Саша Кандыба. Когда вода поднялась
до пояса, он поплыл... Саша рассказывает:
«Нахимов» тонул правым бортом, с заметным диф¬
ферентом на корму. Саша плыл и заметил впереди лю¬
дей, на чем-то сидящих (о спасательных плотах он не
имел никакого понятия), поплыл к ним, стали слышны
разговоры. Через некоторое время доплыл до связки из
плотов, ухватился рукой за борт (даже не знал, что у
плотов есть обводной спасательный трос). Так висел до¬
вольно долго, рука очень занемела, потом мужчины вта¬
щили его на плот. Когда подплывал к плотам, оглянул¬
ся — мачты «Нахимова» уходили под воду. На плотах
были пассажиры и члены судового экипажа, в том чис¬
ле, видимо, комсорг судна, речь шла о каком-то комсо¬
мольском собрании.
Вдруг увидели огромное судно, темное (это был «Ва-
сев»). «Он стоял мертво»,— говорит Саша. Всю связку
плотов примерно через 30 минут стало наносить (тече¬
нием?) прямо на форштевень «Васева». Поднялась па¬
ника. Саша своими руками отталкивался от форштев¬
ня, то же делали другие, и связка начала скользить
вдоль левого борта судна. Несколько матросов пытались
опустить парадный трап, но его заело, и они спустили
несколько тросов к воде. По ним попытались подняться
мужчины, тросы с ними раскачивались, люди ударялись
о борт и падали вниз...
Когда связка подходила к корме снова, поднялась
паника — «Порубит винтами!» Но винты (на самом
деле — винт) не вращались, спокойно прошли за корму
«Васева». С него в это время с правого борта сбросили
несколько ПСН, но это было уже бесполезно...
С нашей связки пустили две ракеты. Никакого от¬
69

клика. Третью ракету пустить не решились, ибо не зна¬
ли, что за судно рядом — может быть танкер? Тогда
взрыв...
Ощущение было ужасным: о нас забыли, мы нико¬
му не нужны.
... Много времени спустя меня вместе с другими
подобрал пограничный катер. На морвокзале все было
организовано хорошо. Быстро разместили по гостиницам
и т. д. Один неприятный штрих: я сразу утром 1 сен¬
тября хотел дать телеграмму: «Нахимов» утонул, жив-
здоров». Первые слова у меня (и остальных) вычерки¬
вали, что потом у родных вызвало много волнений: когда
«жив-здоров» — до или после?
Мы еще вернемся к Сашиному рассказу — в нем мно¬
го ценной информации и не только для размышления.
Мне хочется добавить к нему один факт, о котором не
мог тогда знать ни Саша, ни сотни других людей, ока¬
завшихся в воде и в кромешной тьме южной ночи.
Трагедия произошла в 2,2 милях от мыса Дооб, на
котором расположен пограничный пост, оснащенный
мощным прожектором. Периодически прожектор вклю¬
чается и «обшаривает» большой сектор моря, прилега¬
ющий к мысу. Столб света освещает море на большом
расстоянии от берега. Почему же пограничники не ос¬
ветили место гибели судна и не помогли спасаться сот¬
ням людей? Какой надеждой был бы луч прожектора для
людей, борющихся за свою жизнь! Ответ на заданный
вопрос «выплыл» спустя пять лет: в тот вечер прожек¬
тор был неисправным. Говорят, что перегорели уголь¬
ные стержни, между которыми возбуждается вольтова
дуга, а запасных не оказалось. Случайность? Не знаю.
На этот вопрос у меня ответа нет.
Что происходило на мостике «Васева» после столк¬
новения? В каком состоянии был капитан Ткаченко?
Ответ на эти вопросы мы попытаемся получить двумя
путями — по словам и по делам.
Заключение экспертов, приведенное в начале этой
главы, содержит единственное упоминание о действии
капитана Ткаченко после столкновения — через три
минуты он сообщил по УКВ в эфир, что столкнулся с
п/х «Адмирал Нахимов». Дальнейшие действия — уча¬
стие в спасании людей и перемещение среди плавающих
людей и плотов — обезличены и отнесены к судну в
целом. Почему? Очень непростой вопрос.
70

Из протокола опроса капитана Ткаченко, 1 сентяб¬
ря 1986 года:
«Вопрос: Пытались ли Вы установить связь с п/х
«Адмирал Нахимов» после столкновения?
Ответ: Да, сразу по УКВ, они ответили и тут же
умолкли, у них погас свет. Когда на короткое время у
них снова появилось освещение, они передали, чтобы мы
спускали шлюпки. Начали спуск шлюпок.
Вопрос: Когда сообщили о столкновении?
Ответ: Сразу же после столкновения, а в момент
столкновения нажал кнопку прибора «Фуруно», который
зафиксировал момент столкновения 23 часа 14 мин. и
сообщил станции «Новороссийск-17», после чего запус¬
тили 1 звуковую и 1 красную ракеты.
Вопрос: Какая была реакция на ПРДС на Ваше со¬
общение о столкновении?
Ответ: Вялая».
Очень информативные ответы капитана Ткаченко!
Во-первых, мы узнаем, что инициатива спуска шлюпок
принадлежала «Нахимову», а не капитану Ткаченко. Не
забудем, что энергия для освещения и работы приборов
появилась на «Нахимове» в считанные секунды, и они
были использованы столь существенным образом. Суд¬
но еще было на плаву, но у капитана Маркова не было
сомнений, что оно в критическом положении.
Во-вторых, представление о времени капитана Тка¬
ченко и его действия после столкновения с позиции хро¬
нобиологии свидетельствуют о том, что он был сильно
заторможен, растерян или находился в состоянии шока,
ибо показания «Фуруно» после нажатия кнопки — 23
часа 14 мин.— на 2 минуты расходятся с реальным вре¬
менем удара в борт «Нахимова», а выход в эфир был
осуществлен не «сразу», а через 3 минуты после столк¬
новения. «Вялая» реакция ПРДС может в какой-то мере
отражать и состояние самого В. И. Ткаченко.
Из протокола опроса старшего механика т/х «Петр
Васев» Русина Владимира Георгиевича, 2 сентября 1986
года:
«С мостика мне ничего не сообщили о столкновении,
об этом я узнал от электромеханика, который пришел с
палубы после шлюпочной тревоги. В ЦПУ был 4-й пом.
капитана и по его словам я узнал, что судно погибло.
Это было где-то в 23.35 — 23.40».
Это кажется невероятным: ничего не сообщить в
71

машину о случившемся, хотя в ЦПУ находился старший
механик судна — второе лицо после капитана! Он слу¬
чайно узнает о гибели «Нахимова» через полчаса после
столкновения!
Обратимся к надежным свидетелям — курсографу и
реверсографу «Васева». Как следует из названий, пер¬
вый прибор фиксирует курс судна, второй — направле¬
ния движения и характеристики его хода.
Расшифровка показаний этих приборов, выполнен¬
ная членами экспертной комиссии, приведена в таблице.
Таблица 2.1
Расшифрованные данные показаний
курсографа и реверсографа по времени
№№ пп
Время
Курс
Показания реверсографа
1
22.46
58“
Передний полный
2
22.47
36“
Передний полный
3
23.00
36“
Передний полный
4
23.05
36“
Передний средний
5
23.07
37“
Стоп
6
23.09
37“
Задний малый
7
23.10
37“
Задний средний -
полный
- задний
8
23.12
33“
9
23.14
110“
Стоп
10
23.15
126“
11
23.17
108“
12
23.19
106“
13
23.21
99“
14
23.23
96“
15
23.25
93“
Передний малый
16
23.26
99“
Передний средний
— Стоп
17
23.31
89“
18
23.35
101“
Передний малый
19
23.44
181“
Стоп
От первой до седьмой точки — 23.10 — приборы под¬
тверждают все то, что говорили люди. В момент столк¬
новения курс изменился с 37“ до 33°, что еще раз под¬
тверждает приведенный ранее нами анализ ситуации
после команд о заднем ходе: судно стало неуправляемым.
Руль был положен «право на борт», а судно не только
72

не пошло вправо, а наоборот,— на 4” влево. На мостике
«Нахимова» этот подворот влево был замечен и правиль¬
но оценен: удар придется не в мостик, а за ним — бли¬
же к корме.
Две следующие минуты комментируют эксперты; им,
как говорится, карты в руки:
«В 23.12 под действием мощного импульса в резуль¬
тате столкновения с п/х «Адмирал Нахимов» судно резко
покатилось вправо, и за 2 минуты изменение курса со¬
ставило 77”.
На основании вышеизложенного следует считать, что
моментом столкновения т/х «Петр Васев» и п/х «Адми¬
рал Нахимов» 31.08.86 г. является 23 часа 12 мин. мос¬
ковского времени».
Показания курсографа в эти две минуты позволяют
достаточно обоснованно ответить на вопрос, который за¬
давался специалистам многократно: мог ли «Васев» пос¬
ле столкновения поддерживать «Нахимова» на плаву, если
бы, например, подрабатывая машиной, использовал свой
бульб в корпусе «Нахимова» как закрытие пробоины и
опору, предотвращающую опасный крен судна на правый
борт. Вопрос не праздный и не надуманный: такие слу¬
чаи в практике мореплавания бывали, но не при таких
массах и скоростях судов. 19-тысячный «Нахимов» шел
полным ходом — 10 узлов — ив каждую минуту прохо¬
дил 300 метров; как показывает курсограмма, его массы
и скорости оказалось вполне достаточно, чтобы в две ми¬
нуты развернуть за бульб, вошедший в корпус «Нахимо¬
ва» на 2-2,5 метра 42-тысячного «Петра Васева» на 77”.
Этого мощного крутящего момента еще хватило на то, что¬
бы через 3 минуты — в 23.15 — «Васев» довернулся еще
на 16”, а «Нахимов» по инерции прошел дальше, к месту
своей гибели. Другими словами, представляется, что в
этих условиях капитан Ткаченко выполнить маневр под¬
держания «Нахимова» не мог — такого шанса судьба ему
не предоставила.
К великому сожалению, свой Главный Шанс, кото¬
рый зависел не от судьбы, а только от него самого и
подвластного ему судна — стать островом спасения для
очень многих людей, оказавшихся в воде после кораб¬
лекрушения «Нахимова», он упустил. На эти грустные
размышления наводит многое, особенно, если учесть, что
на «Васеве» — в надстройке и на палубе в эту летнюю
ночь можно было разместить не сотни, а тысячи людей...
73

Когда бульб «Васева» вышел из корпуса «Нахимо¬
ва» и судно в целом резко пошло вправо, в 23.14 маши¬
на «Васева» была остановлена: СТОП. «Васев» начал
дрейфовать. Его постепенно разворачивает влево — до 93°
к 23.25, когда был дан передний малый ход. Что озна¬
чают эти 11 минут дрейфа?
В показаниях капитана Ткаченко и его помощника
Зубюка об этом ни слова.
Не проясняет ситуацию в эти 11 минут и старший
механик судна Русин. Однако то, что он сообщает экс¬
пертам, трудно переоценить:
«До 24.20 был ход вперед очень короткий — перед¬
ний малый 1-1,5 мин., затем СТОП.
Далее реверсы были до самого утра.
Вопрос: Как рулевая работала?
Ответ: По работе всех механизмов не было ника¬
ких замечаний».
В. Г. Русин ответственно заявляет, что энергетичес¬
кая установка судна была совершенно исправной и дей¬
ствия судоводителей не ограничивала. Он же словами
«далее реверсы (т. е. команды по изменению режима
работы главного двигателя) были до самого утра» —
задает нам следующую загадку: для чего это все дела¬
лось? Частично это становится ясным из следующего.
Одним из деятельных участников спасения людей
был боцман «Васева» Георгий Васильевич Горбар, стаж
которого на флоте начался в 1959 году, боцманский —
с 1969 г.
Вот его рассказ членам экспертной подкомиссии 2
сентября 1986 года:
«Когда услышал звонки тревоги, побежал в над¬
стройку, но встретил старпома и побежали на бак по¬
смотреть, что там случилось. Осветил повреждения бака
фонарем и тут же побежал по команде старпома спус¬
кать на воду мотобот № 1. Там уже были люди, 2-й по¬
мощник (капитана) возглавлял спуск. Люди — 7 чело¬
век — сели в шлюпку и пошли. Среди нас была одна
женщина. У двигателя был 3-й механик Машуков. Суд¬
но движения не имело. Отошли от судна вправо 50° от
ДП (диаметральной плоскости). П/х «Адмирал Нахимов»
мы не видели.
Шли около 10-15 мин., встретили плоты, и у пло¬
тов были люди. Взяли на борт 25-26 человек, вернулись
на судно, высадили людей. Заняло это около получаса.
74

Высаживали на тот же борт, по тому же штормтрапу,
некоторых поднимали кондом. Часть людей высадили на
лоцманский подъемник. Когда мы подошли к борту суд¬
на, вокруг было уже много людей с обоих бортов. Не
могу сказать, судно имело ход или нет, но фалиня мы
подавали (носовой). Людей с воды поднимали, наши
плоты были тоже спущены на воду. Концы за бортом
были.
Высадили людей и пошли искать других людей, с
воды поднимали другие. Связь у нас с мостиком была,
2-й помощник (капитана) Скотницкий О. С. был на связи
УКВ. Через 10-15 мин. или больше снова обнаружили
плот и вокруг него 6 человек. Около нас был буксир
«Марс». Сдали на него 6 человек и снова пошли на по¬
иск и долго искали, около часа или полутора, плоты
встречали, но они были пустые. Потом взяли шлюпку
№ 2, она была в поиске, и потянули ее под тали. Ото¬
шли, шлюпку подняли, а на мотоботе продолжали по¬
иск. Но уже никого не нашли. Вернулись и мотобот на
место. При подходе к судну 2-й помощник просил раз¬
вернуть судно так, чтобы прикрыть от волны. Людей
вокруг не было. Мы отошли и через 5 минут подошли
под подъем. На борту было: остался один труп, живых
уже передали на другое судно. В итоге мы подняли 30-32
человека».
Рассказ боцмана хорошо «стыкуется» с воспомина¬
ниями Саши Кандыбы, переживавшим те же самые ми¬
нуты на плоту у борта «Васева». Сашино свидетельство
об отказе спускового устройства парадного трапа, по
которому без проблем могли бы подняться на судно спа¬
сенные люди, объясняет, почему измученным людям
приходилось карабкаться на борт судна по веревочной
лестнице (штормтрапу), а некоторых, видимо, совсем
обессилевших, поднимали на концах.
Когда спасатели с «Васева» первый раз подошли к
судну на мотоботе «... вокруг было уже много людей с
обоих бортов». Как их поднимали на борт, Саша Кан-
дыба нам уже рассказал. Курсограмма и множество сви¬
детелей подтверждают, что дрейфуя или на передних
малых ходах, «Васев» в первые полчаса после столкно¬
вения дважды пересекал большие скопления спаса¬
ющихся людей (в воде и на плотах) и вместо надежды
вселял в людей ужас — еще одним столкновением или
угрозой гибели от винтов (последнее неосновательно, ибо
75

заглубление лопастей винта «Васева» было таким, что
люди или плоты в этом смысле были в безопасности).
Никто из членов судового экипажа «Васева» (вклю¬
чая капитана Ткаченко) не упоминает, что на «Васеве»
после столкновения появились два красных огня. Это
серьезный знак, указывающий согласно правилу 27
МППСС-72, что судно лишено возможности управлять¬
ся. Но из показаний старшего механика судна В. Г.
Русина однозначно следует, что полностью исправной
была не только рулевая машина, но все механизмы «Ва¬
сева», в том числе главный двигатель. Зачем же был'
выставлен знак бедствия? Можно думать, что в лучшем
случае — это излишняя предосторожность, в худшем —
признак растерянности, неполного владения ситуацией.
С огнями «Васева» много неясностей. Капитан Тка¬
ченко утверждает, что на крыльях мостика после стол¬
кновения были включены прожекторы и палубное осве¬
щение. Свидетели, находившиеся в воде и на плотах, это
не подтверждают (Саша Кандыба, например: «... увиде¬
ли огромное судно, темное»).
Почему же «Васев» спас меньше 70 человек, терпя¬
щих бедствие, хотя мог спасти гораздо больше? Только
ли дело в состоянии капитана Ткаченко или неблаго¬
приятном стечении обстоятельств? Есть еще одно возмож¬
ное объяснение этого факта. Перечтем не слишком склад¬
ную фразу из рассказа боцмана «Васева» Г. В. Горбара,
вот эту: «На борту было: остался один труп, живых уже
передали на другое судно». «Васев» шел из Канады и у
него была «закрыта граница». Правила в этом отноше¬
нии были очень строгими: пока судно не пройдет досмотр
«компетентными», как их принято называть, органами
(таможней, санитарными властями и др.) никто не мог
покинуть судно и, тем более, подняться на его борт.
Существует мнение, что капитан Ткаченко не без коле¬
баний пошел на самовольное «открытие границы». Бо¬
лее того, считают, что на него оказывалось давление,
дабы он не увлекался приемом «посторонних» на борт
судна, несмотря на чрезвычайные обстоятельства. Санк¬
ции за нарушение пограничного режима могли быть
самыми тяжелыми,, вплоть до «закрытия» визы, что
лишало бы моряков возможности плавать за границу.
В объяснительной записке правительственной комис¬
сии, подписанной капитаном Ткаченко 2 сентября 1986
года, об этих затруднениях он не пишет ни слова. Од¬
75

нако в ней содержится не только оценка действий сво¬
их подчиненных, но раскрываются собственные намере¬
ния, что представляет несомненный интерес.
«В момент столкновения была объявлена «общесу¬
довая тревога». Включены прожекторы на крыльях хо¬
дового мостика, палубное освещение. Через 1-2 мину¬
ты экипаж занял места по расписанию. П/х «Адмирал
Нахимов» продолжал движение по инерции на юго-вос¬
ток. Через короткое время на нем погасли огни. На на¬
шем судне была объявлена «шлюпочная тревога». Шлюп¬
ки были спущены на воду. С правого борта спущена
моторная спасательная шлюпка, с левого — весельная.
С командирами шлюпок поддерживалась УКВ радио¬
связь. Шлюпки были направлены по направлению к п/х
«Адмирал Нахимов». Через минут пять от командира
моторной шлюпки последовало сообщение, что ветром и
течением в сторону нашего судна несет плоты спасаю¬
щихся людей, что он приступил к спасению людей. Не¬
сколько позже (через одну-две минуты) последовало со¬
общение, что весельная шлюпка спасает людей. Остав¬
шиеся на борту члены экипажа готовили трапы, канаты
для приема людей. Когда ветром и волнением начало
подгонять спасающихся, с судна начали бросать спаса¬
тельные круги, спасательные плоты, спасательные жи¬
леты. На поставленный мне вопрос: «Почему я сразу не
приступил к спасанию?», отвечаю, что первым моим
намерением было следовать к гибнущему судну, но опа¬
саясь гибели людей от навала судна на них, я отказал¬
ся от этой мысли и удерживался от дачи хода. В мо¬
мент, когда от командира моторной шлюпки было по¬
лучено сообщение, что к судну несет людей, машина
была остановлена и не работала в течение всего време¬
ни извлечения людей из воды и приема их со спасатель¬
ных шлюпок. Отмечаю, что людей, плоты дрейфовало
мимо судна ветром и течением. В связи с большими
размерами судна и его ограниченной маневренностью
спасать людей, давая ход судну, невозможно. Поэтому
судно дрейфовало по ветру и течению, продолжали на¬
блюдение. Обе шлюпки, высадив людей, снова вышли
на поиски. Однако, спустя 1-2 часа, в связи с усилени¬
ем ветра, я получил радиодонесение от командира ве¬
сельной шлюпки — 3-го помощника Зубюка П. А., что
они с трудом выгребают против ветра и течения, и рас¬
порядился весельной шлюпке подойти к борту. Мотор¬
77

ная спасательная шлюпка продолжала поиски. Получив
еще через минут сорок радиодонесение от командира
моторной шлюпки 2-го помощника Скотницкого О. С.,
что в двигателе сгорело смазочное масло, я распорядил¬
ся подойти к борту. К этому времени в районе гибели
людей уже работали суда, и я принял решение следо¬
вать галсами самым малым и малым ходом в район
Мысхако, куда дрейфовало людей. О своих намерениях
я доложил руководителю поисковых операций и выска¬
зал мнение о расширении поисковых операций к запа¬
ду, в район (указан номер) и мысу Мысхако. От мыса
Мысхако наше судно последовало на восток. Около 6
часов или несколько позже мы обнаружили три, два и
еще один труп. Дали на «Килию» координаты. Из-за
большой высоты поднимать тела было сложно, а рядом
находились другие суда, которые гораздо проще выпол¬
няли эти операции. Мы их направляли (координирова¬
ли) к телам. Затем продолжали поиски. Поиски мы про¬
должали примерно до 12-13.30 часов, т. е. до прибы¬
тия на борт следователя, который сказал, что достаточно
много судов занимаются поисковыми работами, а мы
будем заниматься допросом свидетелей.
На поставленный вопрос: «Почему, находясь вбли¬
зи катастрофы, мы спасли всего 37 человек и подняли
одно тело?», отвечаю, что спасательные судовые шлюп¬
ки имеют ограниченные возможности. Весельная шлюп¬
ка предназначена только для спасения людей и удержать
ее против значительного ветра трудно. Моторная шлюпка
имеет скорость хода 4-5 узлов (7-9 км/час). Обе шлюп¬
ки не имеют достаточно сильных фонарей.
Мне привели пример, что 30 судов, которые пришли
через 1,5-2 часа, подняли 900 человек. Их скорость в
2-3 и более раз больше, они снабжены сильными про¬
жекторами. Считаю, что экипаж судна проявил доста¬
точную выдержку, умение и смелость».
Последнее мнение, как, впрочем, и все остальное,
дело совести капитана Ткаченко. Его объяснения во
многих отношениях не кажутся мне очень убедительны¬
ми. Надо, однако, иметь в виду, что написаны они уже
в заключении, после пережитого жесточайшего стресса.
Давно известно, что свидетельские показания об од¬
ном и том же предмете или явлении в зависимости от со¬
стояния человека-свидетеля, его опыта, желания скрыть
или обнажить истину, остроты зрения или слуха, нако¬
78

нец, могут различаться весьма кардинально. В данном
случае речь идет о погоде в месте гибели «Нахимова».
Саша Кандыба: «Море совершенно было спокойным,
ветра не было, вода теплая».
Капитан Ткаченко в своей объяснительной записке
утверждает, что в момент столкновения «... ветер силой
порядка шести баллов способствовал прижатию судна
(«Нахимова») к носовой части т/х «Петр Васев».
Обратимся к документу — официальной «Справке о
состоянии погоды по порту «Новороссийск» от 4 сентября
1986 г.
Физическое состояние погоды по порту
Новороссийск
По данным водпоста «Малая земля»
31.08.86 18.30 СВ 10-13 м/с, высота волн 5-6 дм
01.09.86 06.10 СВ 10-17 м/с, высота волн 8-9 дм
01.09.86 09.30 СВ 10-15 м/с, высота волн 8-9 дм
Из справки следует, что к ночи и ночью ветер уси¬
лился и разогнал волну высотой почти в метр. К счас¬
тью для спасающихся людей, это далеко не самое худ¬
шее, что могла преподнести погода в Цемесской бухте.
Как следует из той же справки, в 22.35-22.40 31 авгус¬
та было объявлено штормовое предупреждение, но шторм
не разыгрался, и предупреждение на следующий день
было отменено.
Хочется думать, что приведенные мною в этой гла¬
ве субъективные «по определению» мнения, воспомина¬
ния и суждения разных людей, экспертные оценки, до¬
кументы, результаты анализа данных в целом создают
объективную картину развития событий после столкно¬
вения «Васева» с «Нахимовым».
Но ряд вопросов, связанных с кораблекрушением
«Нахимова», пришлось вынести в отдельную главу. Что
происходило на многочисленных палубах «Нахимова»
после столкновения? Кто из руководителей судна непос¬
редственно отвечал за спасение пассажиров? Как оно
было организовано? На эти и многие другие вопросы мы
попытаемся ответить в следующей главе «Старший пас¬
сажирский помощник капитана».
31.08.86 19.00 — 22.00
22.00 — 23.20
23.20 31.08.86 — 13.50 01.09.86
СВ 5-7 м/с.
СВ 6-9 м/с.
СВ 10-15 м/с.
79

ГЛАВА 3
СТАРШИЙ ПАССАЖИРСКИЙ ПОМОЩНИК
КАПИТАНА
Кораблекрушение — всегда черная отметина в жиз¬
ни общества и флота, людей и кораблей. Но это общее
впечатление, в какой-то мере взгляд сверху или со сто¬
роны. Если же анализировать это трагическое и одно¬
временно очень сложное явление изнутри, то в сплош¬
ном черном цвете становятся различимыми множество
оттенков — от щемящего цвета траура по погибшим
людям и черных строк убытков от потери корабля, гру¬
за и многих других богатств рук человеческих до тем¬
ных пятен поступков людей, которые не выдержали
испытания бедой.
В этой главе пойдет речь о старшем пассажирском
помощнике капитана парохода «Адмирал Нахимов»
Владимире Емельяновиче Просвирнине.
Исходя из целей книги в целом и каждой ее главы
в отдельности, кроме поиска ответов на вопросы «что?
где? как?», мы постараемся ответить на более сложный
вопрос «почему?». Если троица «что? где? как?» Связа¬
на с внешними признаками явления, то вопрос «поче¬
му?» требует знания его сущности, часто глубоко и умело
запрятанной.
Задача моя облегчается тем, что в конце 1986 года
специальные корреспонденты «Комсомольской правды»
В. Горлов и В. Юнисов опубликовали большую анали¬
тическую статью «Крен» (20 декабря), в которой по «го¬
рячим следам» привели несколько неблаговидных фак¬
тов поведения В. Е. Просвирнина до и после столкнове¬
ния судов. Через год в той же «Комсомольской правде»
появилась большая статья В. Юнисова, посвященная
«делу» Просвирнина («Неподсуден», 5 декабря, 1987
года). Журналистское расследование проведено В. Юни-
совым в Новороссийске, Одессе и Запорожье столь тща¬
тельно, что повторять его нет ни малейшей необходи¬
мости (в дальнейшем выдержки из этих статей приво¬
дятся в кавычках).
80

Прежде чем переходить к фактам, необходимо ра¬
зобраться в том, что это за должность на судне — стар¬
ший пассажирский помощник капитана, чем он обязан
заниматься в судовых буднях и какова его роль в слу¬
чае беды.
На эти вопросы есть точные документированные от¬
веты.
Из главы «Капитаны и их помощники» мы знаем биб¬
лейскую историю слов «помощник капитана». Важно от¬
метить, что помощник капитана — штурман — пять или
шесть лет учится в специальном учебном заведении, за¬
тем долгие годы «шагает со ступеньки на ступеньку», что¬
бы стать старшим помощником капитана (с необязатель¬
ной перспективой подняться на мостик капитаном). «Пе¬
репрыгнуть» через ступеньку иерархической лестницы
невозможно ни при каких обстоятельствах.
Но у капитана советского морского судна были по¬
мощники, которые выполняли на судне особые функции.
Они могли занять свои должности на совершенно иной
основе и вознестись на вершину судовой служебной
иерархии в два, а то и в один прыжок. Спецпомощники
капитана могли вообще не обладать морским образова¬
нием, для них также необязательны два диплома, как
для штурманов и механиков: образовательный (как у
всех специалистов) и рабочий — морской. Нас будут
интересовать только два помощника из этой группы,
которые подчинялись непосредственно капитану.
Первый помощник капитана (в бытовой речи — пом-
полит). Должность существовала на судах нашего фло¬
та десятки лет. Первый помощник капитана — это по¬
мощник по политической части, доверенное лицо Сис¬
темы.
«128. Первый помощник капитана во всей своей
деятельности руководствуется решениями партийных
и государственных органов...» Все правильно, все на ме¬
сте: вначале партийных, а затем и государственных. Это
из «Устава службы на судах Министерства морского
флота Союза ССР». Первый помощник капитана выпол¬
нял ряд явных функций, перечисленных в пн. 126-133
Устава службы, и неявных, о которых моряки могли
догадываться...
Капитаны, как правило, избегали конфликтов со
своими первыми помощниками. Промежуточных ступе¬
ней для этой должности не было: человек сразу назна¬
81

чался первым помощником. Для занятия этой должно¬
сти была обязательной преданность Системе — подлин¬
ная или искусно имитируемая. Жителям западных стран
многое в нашей жизни кажется непонятным или непос¬
тижимым: например, зачем держать товар под прилав¬
ком, когда за ним пришел покупатель? Точно так же
морякам западных судоходных компаний невозможно
объяснить, кому на судне был нужен первый помощник
и чем он там занимался.
Пассажирский помощник капитана.
В Уставе службы есть отдельная глава «Пассажирс¬
кая служба», первым пунктом которой установлено, что
«помощник капитана по пассажирской части подчиня¬
ется капитану и является начальником пассажирской
службы». На судне может быть несколько пассажирс¬
ких помощников, один из которых является старшим.
Старший подчиняется непосредственно капитану. Если
обычный («штурманский») старший помощник капита¬
на по форме и существу является его правой рукой, то
в этом случае у капитана как бы появляется еще одна
правая рука. Формально равенство обоих старших по¬
мощников на «Нахимове» подчеркивалось тем, что их
каюты были равноценными и располагались в одной
носовой рубке на шлюпочной палубе, где находилась
рулевая рубка и каютный блок капитана.
На пассажирском судне старший пассажирский по¬
мощник — фигура весьма заметная. Функции пассажир¬
ского помощника изложены в Уставе службы почти на
пяти страницах, число его подчиненных на «Адмирале
Нахимове» — 150 человек — было впятеро большим, чем
у капитана грузового судна примерно таких же разме¬
ров. Смысл работы всех этих людей на судне — от на¬
чальника службы до продавца киоска — заключался в
том, чтобы как можно лучше обслужить пассажиров:
разместить, накормить, развлечь. Руководить столь раз¬
нородным коллективом, состоящим из бортпроводников
(сплошь женская молодежь), работников ресторанов и
баров, представителей культурно-бытовых профессий,
дело не простое, требующее разносторонних знаний,
умения работать с людьми, создавать и поддерживать
комфортный психологический климат как в службе, так
и среди пассажиров, а было их на «Нахимове» почти
девятьсот человек! Если для любого руководителя кол¬
лектива личная порядочность всегда очень важна, то для
82

пассажирского помощника капитана — это один из ос¬
новных признаков его профессиональной пригодности,
ибо соблазнов у начальника такой службы возникает
очень много...
Но все это, как говорится, в мирное время.
* * ★
«Просвирнин появился на судне в должности стаже¬
ра старшего пассажирского помощника в 1984 году.
Хотя, подчеркну, моряком-профессионалом он не был.
Через год — назначение на ответственный пост».
Каким был экипаж «Нахимова» в 1985 году? Для
понимания дальнейших событий без ответа на этот воп¬
рос не обойтись.
Повар парохода «Адмирал Нахимов» В. Пронько о
былых порядках на «Адмирале Нахимове» говорит от¬
кровенно: «Дисциплина у нас хромала — факт. До из¬
вестного указа пили, особо не скрываясь. После немно¬
го утихомирились, но кое-кто продолжал,— правда, по¬
дальше от глаз. Например, работники ресторана
собирались вечером «на жердочке», за рестораном. Пили
ночь напропалую. Об этом, конечно, знало и командо¬
вание».
Какие секреты выдает тут Виктор Пронько? О пьян¬
ках на «Адмирале Нахимове» говорилось даже на ком¬
сомольском пленуме пароходства. Правда, как бы
вскользь, без фамилий и выводов. На самом же судне
об этом помалкивали. Помалкивать у рядового состава
причины были — попытка сказать правду расценивалась
не иначе, как подрыв авторитета коллектива. Впрочем,
был ли на «Адмирале Нахимове» коллектив, способный
решать стоящие перед ним задачи? Был. Когда-то...
В 1957 году молодому еще, но уже с опытом капи¬
тану Соболеву предложили принять только что отремон¬
тированный пароход «Адмирал Нахимов».
— Я долго колебался,— вспоминает Николай Анто¬
нович,— «Адмирал Нахимов» был видным на Черном
море судном, ходить на нем мечтали многие. Большая
ответственность! Однако и честолюбие не отпускало.
Поставил перед руководством одно условие: набираю
команду сам. Говорил с каждым матросом отдельно.
О своей команде — команде капитана Соболева — и
сейчас вспоминают бывалые моряки. Работалось, расска¬
зывают, непросто. Зато, сойдя на берег, могли с гордо¬
83

стью смотреть всем в глаза — не с захолустного суде¬
нышка моряк, а со знаменитого на всю черноморскую
округу «Адмирала Нахимова».
А в 1977 году Николая Антоновича торжественно
провожали на пенсию. Говорили добрые слова, обещали
найти достойного преемника. Но с 1977 года и началась
на «Адмирале Нахимове» капитанская чехарда — за семь
лет их сменилось восемь. В 1984-м пришел новый —
Марков. Не по своей, сразу все отметили, воле. Давно
знали: если здоровый и энергичный капитан переходит
с судна международной линии на внутреннюю, значит,
где-то провинился...
Некогда образцовый пароход уже имел другую сла¬
ву... Сюда отправляли «на исправление» проштрафив¬
шихся в загранрейсах. Текучесть кадров в иные меся¬
цы доходила до пятидесяти человек. Как рассказывает
повар Г. Долгий, люди даже не успевали запоминать
друг друга в лицо, не говоря уже об именах и фамили¬
ях. «Мы жили, как на проходном дворе»...
Наверное, и не стоило так подробно останавливать¬
ся на том, как подбирался экипаж на пароходе. Но «Ад¬
мирал Нахимов» был большим пассажирским лайнером.
Его экипажу доверяли сотни человеческих жизней.
Те, кому приходилось ходить с Соболевым, говорят
о капитане так: был строг, требователен. Особенно дос¬
тавалось экипажу на учебных тревогах. Поднимал лю¬
дей в штиль и шторм, днем и ночью, у родного причала
и в открытом море. Любил повторять: «море благодушия
не терпит». Все понимали — Соболев заботился о пас¬
сажирах, об экипаже. Двадцать лет проплавал он на
«Адмирале Нахимове» без единой аварии. Но спросил
бы кто Соболева, спокоен ли он до конца за безопасность
людей, вряд ли ответил бы капитан утвердительно. Опыт¬
ный, знающий свое ремесло, он в глубине души пони¬
мал — случись ЧП, и беда неотвратима. Двухъярусная,
еще с 20-х годов система шлюпок на «Адмирале Нахи¬
мове» считалась самой несовершенной среди всех судов
Черноморского пароходства. Надо было или усовершен¬
ствовать систему, или думать о принципиально новой
конструкции крепления шлюпок и их спуска на воду.
Теперь специалисты утверждают, что сделать это было
невозможно.
Пароход продолжал курсировать по морю. Аварий¬
ный норматив на спуск шлюпок в полчаса руководство
84

пароходства считало достаточным для срочной эвакуа¬
ции.
Соболев же оптимизма не разделял. Но ему остава¬
лось лишь одно — тренировать экипаж для работы в
экстремальных условиях. Шлюпки постоянно спускались
на воду, проводились соревнования на скорость, вынос¬
ливость, сноровку. Однако оставил пароход Соболев, и
учебные тревоги на судне прекратились. Особенно спо¬
койно стало на «Адмирале Нахимове», когда перешел
он в каботажное плавание на внутреннюю Крымско-Кав¬
казскую линию».
«Вспоминает Зинаида Марчук, член КПСС, бельевая
хозяйка «Адмирала Нахимова», проработавшая на суд¬
не долгие годы (31 августа 1986 года дает о себе знать —
выжила случайно, от звука воды у нее до сих пор неме¬
ют руки):
Просвирнин никогда не проводил учебных тревог
среди персонала и не занимался инструктированием ту¬
ристов. Не был исключением и тот, последний, рейс
нашего парохода».
Все в жизни взаимосвязано, в судовом коллективе —
особенно. Автор статьи «Неподсуден» считает, что при¬
ход на судно в 1984 году В. Просвирнина и капитана
В. Маркова обстановку в экипаже заметно ухудшил.
Невыносимую обстановку, которую создали «новые»
люди, выдерживали не все.
«Непослушным на судне создавали такую атмосфе¬
ру, что они должны были либо «сломаться», либо спи¬
саться на берег,— рассказывает бывший второй помощ¬
ник капитана В. Глебов,— капитан Марков окружил
себя «любимчиками». В круг избранных входил и Про¬
свирнин. Последний отличался особым умением «закру¬
чивать гайки», подстраивать «неловкие» ситуации и
размножать слухи. На моих глазах он выжил с парохо¬
да многих. Как рядовых, так и руководящих работни¬
ков. Среди них — опытные моряки, честные люди: мат¬
рос Сергей Семенцов, пассажирский помощник Лариса
Миклушевская, помполит Дмитрий Дмитриевич Кирис.
А ведь для них наш пароход был родным домом. За
десять месяцев до гибели парохода Просвирнин сфабри¬
ковал и на меня фальшивое заявление некой пассажир¬
ки С. Я понял — надо уходить с парохода, коли мной
занялся этот человек. Самое обидное было в другом:
судьбы «нахимовцев» вершили непорядочные и нечис¬
85

топлотные люди, использовавшие свое служебное поло¬
жение во всем...*
Да, Просвирнин и его верноподданные занимались
на судне пьянством и ночным развратом — и это под¬
твердит почти вся «пассажирская служба» погибшего
судна.
Вижу вполне логичное недоумение старшего следо¬
вателя В. Березикова*: «Какое это имеет отношение к
«делу», если Просвирнин в самом деле занимался на
судне развратом?»
Самое прямое. Быть может, это обстоятельство и даст
ключик к пониманию личности старшего пассажирско¬
го помощника, психологически объяснит его поступки
в ту ночь. И, возможно, послужит поводом для возбуж¬
дения нового уголовного дела.
Многие из «нахимовцев» помнят конфликт с борт¬
проводницей Еленой Демьяненко. Восемнадцатилетняя
девушка наотрез отказалась идти к Просвирнину в ка¬
юту в неурочный час. Ей устроили «ситуацию» и пере¬
вели в самое грязное помещение судна, понизили в дол¬
жности до дневальной 3-го класса. Конфликт дошел до
парткома пароходства. Просвирнин и тогда умудрился
выкрутиться.
А парикмахер Виктория Пенчо? Она отказалась но¬
чью побрить шефа в его люксе, за что получила выго¬
вор за невыполнение приказа.
В одном из рейсов Просвирнину приглянулась пас¬
сажирка из Запорожья Марина Ж. Кто знает, может, и
в самом деле он в пятьдесят с лишним лет потерял го¬
лову и влюбился: Марина была девушкой видной, об¬
щительной.
О Марине мне много рассказывали ее запорожские
друзья, одноклассницы, сослуживцы. Именно такой —
отзывчивой, готовой помочь каждому — ее помнит за¬
плаканная и рано поседевшая мать.
Я приехал к ней в Запорожье проверить письмо,
написанное одной из подруг Марины — Галиной Ивки-
ной. Она сообщала в своем отклике на статью «Крен»,
опубликованную в «КП» 20 декабря 1986 года, что Про-
свирнина знает — из-за него погибла под Новороссийс¬
ком Марина.
— Моя дочь познакомилась с Просвирниным,— рас¬
* Старший следователь Одесской транспортной прокуратуры, которому
было поручено «дело» Просвирнина.
86

сказывает мать,— в сентябре 1985 года. Это произошло
на пароходе «Адмирал Нахимов» в дни ее отпуска. Она
вернулась в Запорожье довольной — Марина вообще
любила морской туризм. Мы с ней были друзьями и
никогда ничего друг от друга не скрывали. Она призна¬
лась, что встретился ей очень хороший, правда, немо¬
лодой человек, сделал предложение. «Ты же молодая,
красивая,— посоветовала я дочери.— Подумай: ведь он
тебе годится в отцы. Не спеши с выбором, разберись в
себе самой — может быть, морской ветер тебе голову
вскружил, романтика».
Через месяц Просвирнин приехал в Запорожье —
делать предложение и знакомиться с матерью Марины.
Остановился в гостинице «Театральная».
Два дня жил «жених» в Запорожье... Что между
ними произошло — не знаю. Но, как вспоминает мать,
дочь однажды сказала, что с Владимиром Емельянови¬
чем (Марина называла его по имени-отчеству) все покон¬
чено: он не тот человек...
В августе 1986 года, поступив в техникум, она по¬
ехала отдыхать в Ялту.
Оттуда, за день до отъезда в Запорожье, она позво¬
нила своей подруге Гале Ивкиной и сказала, что здесь
ее нашел Просвирнин: «Адмирал Нахимов» сейчас в
Ялте. Приеду — все расскажу. У меня на 31-е билет».
31-го Марина в Запорожье не вернулась...»
Из того, что было приведено в этой, доаварийной
части главы, внимание привлекает многое. Ограничусь
двумя замечаниями.
Первое. Чтобы «выжить» с судна помполнта, т. е.
доверенное лицо партии, надо было обладать исключи¬
тельными возможностями...
Второе. «Последний отличался особым умением «за¬
кручивать гайки», подстраивать «неловкие» ситуации и
размножать слухи». Конечно, есть люди, у которых та¬
кие способности, как говорится, «натуральны», но, изу¬
чая этот предмет поглубже, можно трактовать действия
Просвирнина как работу хорошо подготовленного про¬
фессионала.
Перейдем к вопросу, который закономерно возникает
в ходе нашего повествования: что должен делать стар¬
ший пассажирский помощник капитана в аварийной
ситуации?
Море есть море, может быть все, и в Уставе службы
87

для всех лиц командного и рядового состава четко оп¬
ределено, кому что делать в случае беды. Не забыт, ко¬
нечно, и пассажирский помощник.
«328. (13) при объявлении судовой тревоги своевре¬
менно и точно информировать пассажиров, не допуская
нарушения ими правил поведения во время тревоги, ру¬
ководить действиями подчиненных работников по обес¬
печению безопасности пассажиров, организовать выход
пассажиров в места, предусмотренные по тревоге;
(14) по сигналу «оставить судно» обеспечивать
организованную посадку пассажиров в шлюпки, провер¬
ку всех пассажирских помещений и доложить капита¬
ну о результатах проверки».
За этими записями многовековой опыт спасения
людей с гибнущих судов. Вода, заливающая судовые
помещения, опасный крен судна, возможная паника
среди сухопутных людей — пассажиров — ничто не дол¬
жно приниматься во внимание, никаких поблажек нет
в этих записях: старший пассажирский помощник обя¬
зан убедиться, что в судовых каютах, коридорах, во всех
помещениях не осталось ни одного человека, и доложить
об этом лично капитану. Другими словами, для стар¬
шего пассажирского помощника Устав службы устанав¬
ливает высшую, вслед за капитаном, меру ответствен¬
ности за спасение всех пассажиров, принятых на борт
судна.
В «Наставлении по борьбе за живучесть судов мор¬
ского флота Союза ССР» (НБЖС-70) есть важные допол¬
нения к Уставу службы:
«41. Помощник капитана по пассажирской части
по общесудовой и шлюпочной тревогам является коман¬
диром партии охраны порядка и безопасности.
Он непосредственно отвечает за:
а) подготовку команды бытового обслуживания пас¬
сажиров и группы охраны порядка и безопасности к
борьбе за живучесть судна и действиям их по общесу¬
довой и шлюпочной тревогам;
... д) организацию проверки надежности закрытия
иллюминаторов в каютах пассажиров перед выходом
судна в море;
е) проведение учебного сбора пассажиров в течение
24 часов после выхода судна из порта и отдельного ин¬
структажа с пассажирами, принятыми на борт в пор¬
тах захода».
88

Теперь, когда мы знаем, как надлежало быть, обра¬
тимся к тому, что случилось в реальной действительно¬
сти гибнущего и утонувшего «Нахимова», каковы были
действия начальника пассажирской службы, который по
Уставу в эти последние минуты жизни судна автомати¬
чески становился командиром партии охраны порядка
и безопасности.
1 Восстановим... ту ночь — 31 августа 1986 года сло¬
вами очевидцев, которым повезло выжить.
Е. Салищева, бортпроводница: «В момент столкно¬
вения судов я находилась в кормовой части парохода и
сразу же побежала на шлюпочную палубу. В дверях
столкнулась с Просвирниным — он был в светлом кос¬
тюме и на ходу одевал спасжилет.
— Я не умею плавать, Владимир Емельянович. Най¬
дется ли у вас лишний спасжилет?
— Тебе надо, иди и ищи,— был ответ.
Я растерялась — у меня помутилось в голове: все
ли это взаправду? Ломающиеся мачты, падающие вниз
бочки, скамейки, дикие вопли. Когда обернулась, Про-
свирнина уже не было».
Е. Ставицкая, официантка бара: «За час до случив¬
шегося Просвирнин находился в баре с незнакомой мне
девушкой. После столкновения все выбежали из бара.
Потом я увидела старшего пассажирского помощника на
шлюпочной палубе. Схватила его за руку: «Что делать?
Куда бежать?» Он выдернул руку и, не сказав ни сло¬
ва, исчез».
Н. Тыщук, официантка: «В момент удара я находи¬
лась в баре «Рубин». Там и столкнулась с Просвирни¬
ным:
— Что это? Мы сели на мель? — закричала я.
Ничего не ответив, он побежал в свою каюту и за¬
крыл за собой дверь. Вторично мне пришлось столкнуть¬
ся с ним на плоту. Когда к нам подплывали люди и
просили о помощи, Просвирнин твердил одно и то же:
«Плот перегружен, плот перегружен». Кассир парохода
Бурденкова подплывала к плоту с перебитой рукой, с
лицом, залитым краской. Просила о помощи. Просвир¬
нин запротестовал первым: «Она же перевернет всех
нас!»
Его, конечно, не послушали».
Рассказывает кассир «Адмирала Нахимова» Г. Бур¬
денкова:
89

— После того, как я почувствовала, что пароход
сильно кренится на правый борт и тонет, забежала в
кассу. Закрыла все деньги в сейф, захлопнула иллюми¬
натор. В коридорах была паника. Несколько пассажи¬
ров я вывела на верхнюю палубу, потом спустилась вновь
и вывела еще группу. Судно накренилось так, что я не
устояла и скатилась к левому борту. Как барахталась в
воде, как отплыла от «Адмирала», где поранила голо¬
ву — не помню. Кровь заливала глаза. Подплыла к пло¬
тику, на котором сидело несколько человек. Одного уз¬
нала сразу: Просвирнин. Парнишка, по-моему, практи¬
кант, крикнул: «Дайте руку». А Просвирнин его
одернул: «Ты что? Толстая такая — перевернет плотик».
Мне показалось, шутит. Потом с ужасом поняла — это
он всерьез.
«Потом, когда нас обнаружил катер, Просвирнин
поднялся на него первым. Ни разу даже не шелохнул¬
ся, когда ему кричали:
— Помогите поднять из воды женщин.— Ему было
наплевать на мокрых, перепуганных, раненых людей».
Великий Закон Отсутствия Мелочей писан не чер¬
нилами. ..
В НБЖС-70 указано: «если судно гибнет, командир
партии охраны порядка и безопасности обязан предуп¬
редить и подготовить пассажиров»... «к немедленному
выходу (пассажиры должны быть надлежащим образом
одеты и иметь правильно надетые спасательные жиле¬
ты)». ПРАВИЛЬНО...
«Члены экипажа, не уходя в сторону, отвечали чест¬
но: погибших в ту августовскую ночь могло и должно
было быть меньше».
«А случилось страшное, нелепое: многие погибшие
пассажиры и бортпроводницы плавали вверх ногами,
потому что не так спасжилеты надели. Их не научили,
как. правильно. Просвирнин еще до аварии устранился
от своих обязанностей».
У нас есть еще одна возможность увидеть те же са¬
мые события с «другой стороны» — глазами В. Е. Про-
свирнина. Это важно не только для объективности из¬
ложения, но и по другим причинам, о которых пойдет
речь далее.
Итак, статья «Крен», декабрь 1986 года (1-я версия):
«... Минутами раньше, до столкновения, старший
пассажирский помощник капитана Просвирнин сидел в
90

баре. Потом он будет рассказывать душещипательную
историю о том, как, услышав удар, бросился наверх к
людям. Как спасал других, рискуя собственной жизнью.
Но правду расскажут оставшиеся в живых бортпровод¬
ницы. Они видели, как старший пассажирский помощ¬
ник капитана, первый человек на судне, отвечающий за
жизнь пассажиров, бросился из бара в свою каюту.
Быстро рассовал по карманам деньги и какие-то бума¬
ги. Рванулся на верхнюю палубу. Растерялись девчата-
бортпроводницы: «Владимир Емельянович, что же нам
делать?». «Делайте, что хотите»,— отмахнулся он.
Бортпроводницы побежали спасать пассажиров. Там,
внизу, в коридорах люди ждали их Помощи.
Просвирнин благополучно перемахнул за борт...»
Статья «Неподсуден», спустя год — декабрь 1987
года (2-я. версия):
«Вот, впрочем, его версия.
За минуты до столкновения он зашел в бар — вы¬
пить яблочного сока. После сильного толчка бежал че¬
рез все судно на капитанский мостик — выяснить ситу¬
ацию. Толком ничего не узнав у старпома А. Маглыша
и второго помощника капитана А. Чудновского, кото¬
рые ругались между собой, Просвирнин направляется в
бюро радиоинформации... Из-за сильного крена, со слов
Просвирнина, в бюро он так и не спустился, а решил
пойти в каюту помполита Панченко, чтобы спасти су¬
довые документы, партийный архив. Но вот досада: ка¬
юта Панченко заперта. Потом он бежит в свою каюту —
забрать собственные деньги и документы: паспорт и парт¬
билет. И только после этого мчится на левый борт, на
шлюпочную палубу — голосом объявлять тревогу, орга¬
низовывать спасательные работы: сбрасывать в воду
плоты и спасжилеты».
Мы просиживали с моряками, уцелевшими после той
катастрофы, часами — анализировали каждую минуту
той ночи.
Мы подсчитали: в баре Просвирнин сидел вовсе не
минуту, а целый час — со своей знакомой, неизвестно
как оказавшейся на пароходе двадцатидвухлетней Ма¬
риной Ж. Марина погибнет, но о ее пребывании на суд¬
не Просвирнин не обмолвится на первых допросах ни
словом: зачем лишняя ответственность за незаконный
провоз пассажирки? Да и версия тогда «лопнет». Впро¬
чем, моряки ее и без того не приняли: слишком быстро
91

«прибежал» Просвирнин на капитанский мостик сквозь
толпу растерявшихся туристов. Да и с памятью у Про-
свирнина всегда был порядок. А тут забыл, что помпо-
лита Панченко в том рейсе не было — остался по бо¬
лезни на берегу.
И зачем в такую минуту спасать документы, если
по инструкции в первую очередь надо спасать пассажи¬
ров? Неужели на обычном каботажном судне, тонущем
в нескольких милях от советского берега, находились
столь секретные документы, что Просвирнин посчитал
их важнее человеческих жизней?... Бумаги и люди...
Увы, на шлюпочной палубе никто из экипажа голо¬
са Просвирнина не слышал. Спасавшие туристов боцман
В. Лобода, матросы И. Середа, И. Кильдищев, Н. Боро¬
вик и 3-й ремонтный механик И. Дьяченко (люди, в
следствии не задействованные) не припомнят, чтобы там
находился Просвирнин.
Как спасал самого себя «старший пассажирский»,
остается догадываться: на морвокзале все видели его
сухим и опрятным. Его собственные документы, завер¬
нутые в бумагу, вымокшими не были. Это подтвердят
комсорг «Адмирала Нахимова» А. Кирющенко, старший
котельный машинист И. Винник, пожарный матрос
Ю. Голубчик.
В статье «Неподсуден» приводится еще одна вер¬
сия — третья по счету:
«Теперь, зная, кто такой Просвирнин, я могу утвер¬
ждать: действовал он в час катастрофы решительно,
смело — во имя собственной безопасности. Не растерялся
и тогда, когда его стали разыскивать родственники по¬
гибшей Марины. Просвирнин сказал им, что, когда он
вышел из бара, его тут же смыло волной...
А для следователей, вспомните, он сочинил другую
байку, более правдоподобную».
Три версии, как три луча прожекторов, сведенных
в одну точку, высвечивают многое, но далеко не все. Для
полноты картины не обойтись без нескольких поясне¬
ний.
«Яблочный сок» из второй версии — очень правдо¬
подобен. Великая Антиалкогольная Кампания 1985 года
бушевала не только на суше, но и на море, посему бары
«Нахимова» были безалкогольными. Зная обстановку на
судне, нельзя исключить того, что главного начальника
(весь общепит на судне по Уставу службы подчинялся
92

Просвирнину) могли обслужить по-иному, но конкрет¬
ных свидетельств на этот счет, видимо, не существует.
Бар «Рубин», в котором начинались события той
ночи, находился в кормовой части палубы «Б». Правы
были моряки, когда отказались верить Просвирнину,
считая минуты после столкновения. Я подсчитывал не
только минуты, но и метры, которые необходимо было
преодолеть по версии старшего пассажирского помощ¬
ника. От бара до мостика — примерно 80 метров толь¬
ко вдоль судна плюс подъем по трапам через три палу¬
бы («А», прогулочную и шлюпочную), затем еще десят¬
ки метров пути, повороты, двери: как говорят
экономисты, по цифрам версия «не идет». Но она очень
интересна другим.
Во-первых, все свидетели утверждают, что сразу
после столкновения на мостике находился капитан Мар¬
ков, который был прямым начальником Просвирнина.
Почему он не обращается к нему? Что означает сообще¬
ние, что «Маглыш и Чудновский ругались между собой»?
Не является ли это попыткой показать, что руководству
судна было не до него, или, точнее, что приказ о шлю¬
почной или общесудовой тревоге он не получил?
Во-вторых, не вполне понятно, почему в отсутствие
на судне первого помощника капитана, Просвирнин, по
его словам, пытается «спасти судовые документы,
партийный архив».
Судовые документы — это очень серьезно.
«10.3.1. Каждое судно морского флота должно иметь
судовые документы, свидетельствующие правовые по¬
ложения, техническую безопасность, охрану человечес¬
кой жизни на море, надежную перевозку грузов и сани¬
тарное состояние судна. Судовые документы хранят¬
ся на судне». Это из основополагающего документа —
«Положения о технической эксплуатации морского фло¬
та» (оно введено в действие с 1 января 1980 года и к
моменту трагических событий с «Нахимовым» действо¬
вало в полную силу).
У кого на судне хранятся эти документы, без кото¬
рых ни один капитан порта не выпустит судно из пор¬
та? В следующем пункте Положения читаем:
«10.3.4. Документы общесудового назначения хра¬
нятся у капитана судна; документы энергетической ус¬
тановки — у старшего механика судна».
Что касается спасения партийного архива, то этот
93

порыв может свидетельствовать, что между помполитом
и старшим пассажирским помощником существовали
неформальные отношения, выходящие за пределы устав¬
ных функций последнего. Ничего криминального в этом,
конечно, нет, но здесь виден нюанс, который позволяет
задуматься о многом.
Спасение секретных документов — это тоже очень
серьезно, ибо их утрата — независимо от обстоя¬
тельств — грозила лицу-хранителю крупными неприят¬
ностями. Система была пронизана секретностью: под
разными грифами «служебности» и секретности были
обращения ЦК КПСС к рядовым коммунистам, некото¬
рые ведомственные инструкции, документы других ве¬
домств и т. д. Можно понять человека, который, пони¬
мая, что судно тонет, бросается в свою или чужую каю¬
ту спасать документы, за утрату которых ему потом
придется отвечать головой.
Я бы не стал касаться личной жизни любого члена
судового экипажа «Нахимова», но здесь случай особый:
личная жизнь В. Е. Просвирнина тесно переплелась со
смертью другого человека. От нее не уйти, не спрятать¬
ся, не отговориться. Смерть эта — навсегда: для Мари¬
ниной мамы, ее друзей и, конечно, самого Владимира
Емельяновича.
«Ее труп (Марины Ж.) подняли водолазы из бара
затонувшего парохода. Дней десять он был никем не
опознан. Просвирнин никому из следователей не сооб¬
щил, что провез неучтенную пассажирку. Никто ведь не
знал о ее пребывании на судне.
Марина, видимо, не сказала Просвирнину о своем
звонке Гале.
Не в этом ли разгадка всех его действий в ту ночь?»
Вспомним слова Е. Ставицкой, официантки бара:
«... После столкновения все выбежали из бара...» Что
это может означать?
Марина была в шоке, не смогла покинуть бар или...
ждала возвращения единственного знакомого ей на суд¬
не человека? На чьей совести ее гибель в баре?
Из статьи «Крен» (декабрь 1986 года):
«... На первом же партийном собрании уцелевшего
экипажа (состоявшемся через месяц после кораблекру¬
шения) о трусости и подлости старшего пассажирского
помощника говорили все. Коммунисты решили исклю¬
чить Просвирнина из партии. Горько писать, но нашлись
94

у этого человека заступники. Вот уже почти четыре
месяца он так же трусливо, как во время трагедии, «ко¬
чует» по больницам, время от времени наведываясь до¬
мой. Скрывается от следователей».
Прошло 16 месяцев после трагедии.
Из статьи «Неподсуден» (декабрь 1987 года):
«Тогда, после собрания (увы, не знает этого следо¬
ватель), Просвирнин вел себя вызывающе и самоуверен¬
но, говорил многим, что зря они против него «выступа¬
ют». За него, дескать, заступники в Одессе найдутся. А
вам, простым смертным, еще в пароходстве работать».
Вечерами на своих «Жигулях» Просвирнин ездил к
«нахимовцам». Запугивал их последствиями, просил
отречься от своих слов, хотел сформировать обществен¬
ное мнение в свою пользу.
Рассказывает рефмашинист п/х «Адмирал Нахимов»
Гаджи Рамазанов:
— После того партийного собрания Просвирнин при¬
ехал ко мне домой. Это было в одиннадцать вечера. Он
улыбался: ну, как, жив-здоров? Хочешь визу на загран-
плавание побыстрее получить?
«Конечно,— сказал я.— Ведь мы после гибели па¬
рохода остались без работы». «Тогда вот что,— потребо¬
вал Просвирнин.— Собери человек 6 ребят — пусть на¬
пишут в партком, что все происшедшее на собрании —
клевета, подстроенная помполитом Панченко».— «А что
писать-то?» — «Напишите про меня, как про строгого,
но справедливого начальника. За это, мол, и мстят ему
бывшие подчиненные».— «Но ведь я не из вашей служ¬
бы».— «Ерунда».
Я пообещал поговорить с ребятами — лишь бы от¬
вязался этот страшный человек. Уходя, он оставил свой
адрес и телефон. Просил позвонить. Ребят я, конечно
же, ни о чем не просил: не хотел, чтобы меня считали
гадом. Позвонил Просвирнину и сказал, что'писать все
отказались».
Просвирнин действовал напористо: Ночные визиты
к «нахимовцам» имели успех. Уже через месяц после
партсобрания самая гневная свидетельница его самоус¬
транения — Салищева — отречется от своих слов и на¬
пишет, как под диктовку, заявление в партком.
С Сашей Кирющенко, комсоргом «Адмирала Нахи¬
мова», мы так и не смогли понять: чем же все-таки за¬
пугал Просвирнин бортпроводницу, какие слова говорил?
95

Впрочем, с кем бы я ни встречался из «нахимовцев»,
все просили меня не печатать статью, пока им не от¬
кроют визы в загранплавание. «Вы уедете, а нам рабо¬
тать, кормить детей. Вы не знаете Просвирнина!» —
говорили мне моряки.
Не потому ли уже через год после кораблекрушения
моряки стали давать противоречивые показания следо¬
вателю, что действительно поверили во всемогущество
Просвирнина: как же, виновные капитаны наказаны, а
этот до сих пор процветает. Показания эти дали следо¬
вателю повод считать «дело Просвирнина» сведением
счетов, то есть склочной историей. Убедил следователя
старший пассажирский помощник и в том, что сам в ту
ночь нуждался в экстренной медицинской помощи: «В
Новороссийске,— говорил он,— я получил неотложную
медицинскую помощь».
Но есть документ, опровергающий факт невменяе¬
мости и «сильных болезней» старшего пассажирского
помощника капитана.
Радиограмма из Новороссийска 803.9-1500:
«Проведенной проверкой не установлено оказание
помощи Просвирнину в период с 1 по 4 сентября 1986
года. Пилюшин».
Располагал ли следователь этой радиограммой?
Если нет, значит, оправдывать деяния старшего пас¬
сажирского помощника психическим шоком, простуда¬
ми было нелогично. Более того: несправедливо и негу¬
манно по отношению к погибшим бортпроводницам...
Бедные девчата-бортпроводницы! Сломя голову бежали
они вниз, чтобы вывести «своих» пассажиров из лаби¬
ринтов тонущего судна. Трусихи, не умевшие плавать!
У них хватило-таки мужества исполнить последний свой
долг. Не всегда трусость — проявление подлости. Но не
всегда и подлость, цинизм приходят в минуты выбора».
«Иногда я думаю: а стоит ли подвергать сомнению
решение следователя — прекратить дело старшего пас¬
сажирского помощника «Адмирала Нахимова» В. Е.
Просвирнина? Надо ли сейчас, более чем через год пос¬
ле морской катастрофы, вновь скрупулезно собирать
улики против человека, который не стоял в страшную
ночь у штурвала?
— Понимаете, три фактора оправдывают трусость и
малодушие Просвирнина,— внушал мне старший следо¬
ватель Одесской транспортной прокуратуры В. Берези¬
96

ков.— Психологический шок, внезапность и скоротеч¬
ность аварии.
— Выходит,— возражал я,— старший следователь
по особо важным делам при прокуроре РСФСР Б. Ува¬
ров ошибся, когда из уголовного дела № 18/58369-86
(дело по обвинению капитанов «Адмирала Нахимова» и
«Петра Васева».— В. Ю.) выделил материалы в отноше¬
нии Просвирнина?
— Почему ошибся?— объяснял старший следова¬
тель,— Уваров обнаружил в поступках Просвирнина
признаки преступлений, предусмотренных статьями 127
и 172 УК РСФСР (Оставление в опасности и халат¬
ность.— В. Ю.). После суда над капитанами мне пору¬
чили довести «дело» до конца. В августе 1987 года я его
прекратил из-за отсутствия состава преступления.
... Если бы не история с Мариной Ж., молодой пас¬
сажиркой из Запорожья, погибшей в ту ночь на «Адми¬
рале Нахимове», если бы не глаза знакомых и близких
мне «нахимовцев», не верящих уже в правосудие, не
новые факты, обнаруженные в очередной командировке
в Одессу, я бы навсегда решил: не стоит возвращаться
к трагедии под Новороссийском».
... С кем бы я ни заговаривал в Одессе, точнее, в
Черноморском пароходстве, о Владимире Емельяновиче
Просвирнине, все в один голос заявляли: «Так это же
и х человек!» Этим собеседники объясняли многое и,
прежде всего, то, что нашлась могучая рука, которая
вывела Просвирнина из-под любого, в том числе уголов¬
ного преследования. Эта же «рука», по мнению моих
собеседников, дала ему возможность трудиться после
катастрофы в родственной морской организации.
Итак, обозначим тему: флот и КГБ, моряки и КГБ.
Не обладая (по вполне понятным причинам) необходи¬
мой информацией «с той стороны», я могу опираться
только на то, что хорошо известно каждому моряку заг-
ранплавания нашего морского флота.
... В мореходные училища десятки лет был огром¬
ный конкурс. В нашей наглухо закрытой от внешнего
мира стране для молодых парней это был, по существу,
единственный легальный путь попасть за границу, по¬
видать мир, другие страны. О том, какова на самом деле
жизнь моряков, не думали и не знали. Романтика даль¬
них плаваний, традиционно привлекательная морская
форма и слухи о больших заработках моряков работали
4 Зак. 4937 Д. Чапкис
97

в том же направлении. В этот момент и возникала пе¬
ред абитуриентом невидимая для него стена, тень кото¬
рой будет омрачать всю его жизнь на море. Пропуск в
другую жизнь, принципиально отличную от береговых —
невыездных — граждан страны, называется ВИЗА. Про¬
пуск выдавала Система.
С этой точки зрения для нас совершенно неважно,
кто в этом деле «главнее»: КПСС (в лице парткома) или
КГБ (в лице отдела кадров, так называемой «комиссии»
и т. п.).Роли, видимо, распределялись так: право «вето»
было у каждой организации, а рабочий аппарат принад¬
лежал КГБ. Об этом можно судить по вопросам объеми¬
стых, анкет, которые моряку приходилось заполнять в
течение своей морской жизни много раз.
В анкете приходилось писать подробно не только о
себе, но и всех близких родственниках, а также отве¬
чать на коварно-засыпной вопрос о дальних: «Есть ли
родственники за границей?» Процедура проверки сведе¬
ний анкеты занимала много месяцев. Трудно предста¬
вить, сколько людей во всех концах огромной страны
занималось этим делом, если только с гражданским
флотом страны ежегодно связывали свою судьбу многие
тысячи людей.
Получив столь необходимую для работы и желанную
визу, моряк неводьно становился ее рабом — до пенсии.
Получить визу — тяжело, потерять — легко. Выдается
виза как бы всегда из одних рук, а вот отобрать ее мо¬
жет кто угодно. Это может быть и помполит, которому
не понравилось ядовито-меткое слово моряка, и инспек¬
тор отдела кадров, который услышал «что-то не то», и
любой береговой чиновник из управления пароходства,
которому было сказано, кто он есть на самом деле, и
донос какого-нибудь завистника или убийственная «те¬
лега» с таможни с обвинением в конрабанде (т. е. по¬
купке за рубежом чего-то сверх жестко лимитированно¬
го перечня товаров) и т. д. и т. п.
Система требовала послушания. Бунтари и ослуш¬
ники карались жесточайшим образом: лишением («зак¬
рытием») визы или вообще изгнанием с флота. Для про¬
фессионального моряка — это крах не только карьеры —
жизни. Я не буду говорить о скучных и тягостных мо¬
ментах: переквалификации, поиске работы, унизитель¬
но малом на первых порах заработке и т. п. Только
моряк, который побывал в таком положении, знает, что
98

означают объяснения для окружающих: «сел на мель*,
«напоролся на риф» и все в таком же роде. Трудно лред-
ставэтъ адмирала Нахимова, скажем, зав. складом и
очень легко Маринеско — завхозом, ибо первое — это
нелепость, а второе — жестокая реальность.
Настоящий моряк по складу своей натуры и устрой¬
ству души любит море не меньше, чем Нахимов, и стра¬
дает, если насильственно отлучен от него, не меньше, чем
Маринеско. Удар страшен вдвойне, ибо анонимен и обез¬
личен. Как получение визы, так и ее лишение происхо¬
дит в недоступных недрах Системы. Мотивы приговора
не объясняются, апеллировать некуда и незачем, ибо по¬
теря доверия, как правило, является пожизненной. Так
как для моряка «крайним» в Системе является отдел кад¬
ров, то известное изречение отца народов — «Кадры ре¬
шают все!» — приобрело иной, но вполне реальный смысл.
Все рассказанное имеет прямое отношение к делу,
ибо это один из истоков трагедий на море. Пагубная
добродетель Системы — Послушание — зачастую блоки¬
рует, лишает силы и влияния абсолютно необходимые
на море Компетентность и Профессионализм. Этот вы¬
вод сформулировал не инженер или мореплаватель, а
прозорливый и мудрый писатель Владимир Галактионо¬
вич Короленко еще в 1908 году, когда в своем очерке
«Сильная власть и катастрофы» анализирует причины
аварии царской яхты «Штандарт» и крушения поезда с
царским вагоном.
Профессионал в любой области цену себе знает и не
любит, как говорят моряки, «прогибаться». Таких «не-
прогнувшихся» и гонят в первую очередь с флота, в том
числе и первоклассных капитанов. Можно только вос¬
хищаться тем непреложным фактом, что долгие десяти¬
летия в этих условиях уровень квалификации наших
моряков в целом был признанно высоким. Но в застой¬
ные годы и эта цитадель профессионализма начала сда¬
вать. Ее подкашивали нетерпимость к инакомыслию
(необязательно политическому — техническому тоже),
протекционизм, банальнейшая возможность купить ме¬
сто на «хороший» пароход, плавающий на прибыльной
линии, и т. п. Моряки на своем метком сленге ввели в
речевой оборот слова «блатной пароход», еще понятные
широкой публике, и «неработающий камбуз», понятные
только посвященным. Какие шекспировские страсти
вызывали подчас эти слова! Когда судно идет на ремонт
4*
99

в страну СКВ (свободно конвертируемой валюты), оно
может там простоять порядочно, скажем, месяц или два.
Все тщательно продумано заранее, чтобы на ремонтиру¬
емом судне камбуз все это время не работал. При нера¬
ботающем камбузе каждому человеку, вписанному в
судовую роль (отсюда великая тяга береговых специа¬
листов и управленцев под любым предлогом попасть на
такое судно) выплачивается валюта не только взамен
командировочных, но и на питание. Дальнейшая дилем¬
ма: желудок или покупки — решается вполне очевидно.
Должен отметить, что вечное требование высших
властей — «Стране нужна валюта!» — висело жестким
ярмом на шее морского флота. Среди добытчиков валю¬
ты морской флот занимал одно из первых мест — еже¬
годно в казну поступало до двух миллиардов «валютных»
рублей. Самим морякам, которые зарабатывали такие
огромные средства тяжким и опасным трудом, достава¬
лись сущие крохи, и моряки были вынуждены унизи¬
тельно экономить каждый цент.
Страх потерять визу для нашего моряка был пост¬
рашнее всех стихий, вместе взятых, ибо с ними, в от¬
личие от борьбы с Системой, можно было сражаться «в
открытую», честно и профессионально. Этот самый
«страшный страх» сковывал человека, гасил инициати¬
ву и «доставал» его на любой должности — от матроса
2-го класса до капитана. Любое высказанное сверху (из
управления пароходства, например) мнение оспаривать
было опасно даже капитану судна, не говоря о других
судовых специалистах. Это был, выражаясь казенным
языком, постоянно действующий фактор. Именно он
влиял на снижение уровня безопасности мореплавания:
специалисты, которые не могли не видеть опасных кон¬
структивных недостатков судов, не всегда могли выска¬
зать свои опасения, ибо «давай план!», «стране нужна
валюта!» и все в таком же роде.
Безопасность стоит больших денег: надо выводить
суда из эксплуатации, т. е. терять доход, тратить нема¬
лые суммы на своевременные ремонты, модернизацию
и т. д. На это шли неохотно, отсюда и сильное давле¬
ние на Регистр СССР со стороны начальника-судовла-
дельца, чтобы «шел навстречу» при оформлении необ¬
ходимых для плавания документов, давление Министер¬
ства на пароходства и, конечно, давление пароходства
на капитанов и экипажи своих судов.
100

Свободными или почти свободными от этого, назо¬
вем его обобщенно, «системного страха», могли быть,
конечно, люди, которые представляли Систему, были ее
опорными элементами — работники партаппарата и КГБ.
Опыт жизни показал, что их свобода от всеобщего стра¬
ха, сознание своей власти над людьми, их судьбами,
зачастую приобретала форму личной вседозволенности,
своеобразного бравирования своим особым положением,
желанием подчеркнуть свою власть и влияние. Давно
известно, что власть развращает, абсолютная власть раз¬
вращает абсолютно. Многолетние наблюдения показыва¬
ют, что эта истина справедлива для всех этажей влас¬
ти — от главы государства до самого последнего власть
имущего клерка. Именно такая нагловатая уверенность
в себе, своей «непотопляемости» (надежности «волосатой
лапы» — черный юмор тех же моряков) позволяет с боль¬
шой долей вероятности «вычислять» людей Системы.
Чтобы версия моих одесских собеседников (и моя,
конечно) не выглядела надуманной, выделим из статей
«Крен» и «Неподсуден» дескрипторные слова — так в
информатике называются слова, выражающие сущность
предмета или явления.
«... Последний отличался особым уменьем «закру¬
чивать гайки», подстраивать «неловкие» ситуации и
размножать слухи...
... он выжил с парохода многих...
... Просвирнин и его верноподданные занимались на
судне пьянством и ночным развратом...
... бросился из бара в свою каюту. Быстро рассовал
по карманам деньги и какие-то бумаги...
... решил пойти в каюту помполита Панченко, что¬
бы спасти... партийный архив...
... Неужели на судне находились столь секретные
документы, что Просвирнин посчитал их важнее чело¬
веческих жизней?...
... Горько писать, но нашлись у этого человека за¬
ступники...
... после собрания Просвирнин вел себя вызывающе
и самоуверенно...
... Хочешь визу на загранплавание побыстрее полу¬
чить?..
... лишь бы отвязался этот страшный человек...
... все просили меня не печатать статью, пока им
не откроют визы в загранплавание...
101

... Вы не знаете Просвирника!»
♦Не ошибся ли следователь, оправдывая трусость
последствием психологического шока?»
Моряки — народ бывалый, по роду своей работы —
не робкий, на язык — острый. Начальника своего мо¬
гут ругнуть как угодно: самодуром, кнехтом или как
покрепче. Но мне никогда не доводилось слышать, что¬
бы моряк назвал человека из своего же экипажа «страш¬
ным»...
«Просвирнина, как и всех уцелевших членов эки¬
пажа, допрашивали в Новороссийске, потом в Одессе. Я
изучил все протоколы допросов. И обнаружил удивитель¬
ную закономерность: пассажирский помощник ссылал¬
ся на погибших членов экипажа».
Статья «Неподсуден» кончается так:
«Несколько раз я приходил к Просвирнину домой —
он живет в Одессе, окна с видом на знаменитую Потем¬
кинскую лестницу. Я каждый раз хотел видеть его,
поговорить, уточнить факты и, быть может, услышать
слова покаяния. Мне говорили, что Владимира Емель¬
яновича дома нет: «Вышел. Уехал. Лег в больницу:
сердце».
Ни в одном, увы, кардиологическом отделении одес¬
ских больниц я не нашел пациента с фамилией Просвир-
нин.
Меня, журналиста, он избегал так же умело и удач¬
но, как год назад избегал следователей и родственников
Марины. В Запорожье на похороны своего любимого
человека он тогда так и не приехал, на больное сердце
сослался.
А я не верю, не верю Просвирнину и всем его бо¬
лезням. Как не верю, что можно снять кардиограмму с
сердца, которого... нет».
К этому можно добавить вполне естественные сомне¬
ния в правомочности прекращения «дела» Просвирни¬
на. Старший следователь по особо важным делам, мос¬
ковский юрист Б. И. Уваров находит в действиях стар¬
шего пассажирского помощника капитана признаки
преступлений, предусмотренных сразу двумя статьями
УК РСФСР, а старший следователь Одесской транспорт¬
ной прокуратуры В. Березиков криминальных призна¬
ков вообще не находит, и дело прекращает. Может быть,
с другого уровня рассмотрения — одесского — все вы¬
глядело иначе?
102

ГЛАВА 4
СПАСЕНИЕ В НОЧИ
Когда приходит большая беда, в первый момент она
на всех одна. Потом она растекается, как вулканичес¬
кая лава, и находит каждого, разделяя людей на жи¬
вых и мертвых.
В нескольких главах мы рассмотрим анатомию беды,
т. е. подробно, шаг за шагом проследим, как развора¬
чивались события после 23 часов 20 минут 31 августа
1986 года. Мы помним, что в этот момент огромное суд¬
но, которое еще 8 минут тому назад было ярко освещен¬
ным центром ночного морского пейзажа, непостижимо
быстро в наступившей тьме ушло под воду.
Начнем с начала. Было оно почти идиллическим.
Дежурным по морвокзалу в тот вечер был Михаил Бо¬
рисович Кравцов. Сидя в своем кабинетике, он взгля¬
нул на часы и в полном соответствии со своей должнос¬
тной инструкцией пошел на причал проводить «Нахи¬
мова». Было 22 часа.
«Празднично и чуть таинственно отражались в за¬
сыпающей бухте многочисленные огоньки. Вокруг па¬
рохода их было особенно много, неспокойная вода рас¬
слаивала, оживляла их, и тогда казалось, что по повер¬
хности скачут озорные светляки.
«Бьется в тесной печурке огонь,— донеслось с па¬
лубы,— на поленьях смола, как слеза»... Михаил Бо¬
рисович даже заслушался, так хорошо и свободно лил¬
ся сильный, нежный мужской голос.
«Интересно,— пластинка или самодеятельность?» —
подумал дежурный. Пока заканчивалась отшвартовка,
он еще успел послушать ненаглядную «Смуглянку».
Совсем на душе хорошо стало.
В двадцать три ноль-ноль, как всегда, закрыл все
двери вокзала. До полуночи дежурит милиция, но у них
отдельный вход. Михаил Борисович записал время от¬
хода «Адмирала Нахимова» в журнал, устало провел
рукой по лицу. Посмотрел на замершие рядом шесть
телефонов, по обыкновению урчащую в соседней комна¬
те радиостанцию. Тишина...» (из репортажа Татьяны
Семеновны Кроликовой «Та ночь на морвокзале»).
... Через 14 минут в эфире над Цемесской бухтой
103

внезапно раздался крик: «Нахимов» лег на борт!» Мож¬
но представить, что все, кто слушал включенные рации
на берегу и судах, замерли от неожиданности и пред¬
чувствия большой беды. Ее вестником стал лоцманский
катер — небольшое суденышко, на котором лоцман до¬
бирается к судну, входящему в порт. Дно Цемесской
бухты на подходе к Новороссийску обладает очень слож¬
ным рельефом. Многочисленные банки, отмели, круп¬
ные камни — следы древней вулканической деятельно¬
сти — реальная угроза безопасности больших судов. Без
лоцманов их заход в Новороссийский порт запрещен. В
тот вечер ЛК-90 с лоцманом Карповым на борту шел к
«Васеву». Район их встречи так и называется — «Точ¬
ка встречи лоцманов». Между 23 часами и полночью
лоцманский катер должен был подойти к «Васеву» и
высадить на него лоцмана. Теперь понятно, почему
ЛК-90 оказался ближе всех судов к месту столкновения
судов. Люди на нем первыми увидели невероятное — ле¬
жащего на борту «Нахимова».
ЛК-90 немедленно направился в район бедствия.
Заметим, что лоцманский катер рассчитан на 10 чело¬
век — с экипажем! Но при движении к месту катастро¬
фы это ограничение еще не вышло на передний план,
оно как бы находилось вне пределов предстоящего ис¬
пытания. В 23.45 ЛК-90 подошел к точке столкновения,
в 23.50 спасательная операция началась.
Моряки по трапику вытаскивали на борт катера
промокших, испуганных, перепачканных в мазуте, ди¬
зельном топливе и разлившейся из боцманских запасов
«Нахимова» краске. Спасенных не считали — поднима¬
ли и поднимали...
«Моторист — матрос лоцманского катера ЛК-90 Во¬
лодя Вологин увидел плывущую в воде женщину с ре¬
бенком. Он бросился в волны. Женщина стала протяги¬
вать ему ребенка: «Спасите хотя бы его!» Вологин со
словами «не волнуйтесь, я и вас не оставлю» снял с себя
спасательный жилет, отдал его женщине и, взяв ребен¬
ка, отбуксировал их к катеру» (из репортажа в газете
«Новороссийский рабочий»).
Можно ли в микроавтобус вместить пассажиров
«Икаруса»? Вопрос риторический — оказывается, мож¬
но. Потом выяснилось: на катере было больше 80 спа¬
сенных людей! ЛК-90 начал опасно погружаться...
На фоне случившейся трагедии большого «Нахимо¬
104

ва» и назревающей гибели малого катера, подобно взле¬
тающим над морем красным ракетам, вспыхивают воп¬
росы: КТО СПАСАЕТ? КТО ОБЯЗАН спасать? Или не¬
сколько пространней: если судно — большое или ма¬
лое — терпит бедствие в прибрежных водах, есть ли у
него шансы на спасение, кроме воли Божьей и естествен¬
ных усилий судового экипажа? К счастью для всех нас —
есть!
Международная Конвенция по поиску и спасанию на
море 1979 года определяет принципы и основы органи¬
зации этого святого дела. Святого прежде всего потому,
что в основе Конвенции лежит идея бесценности чело¬
веческой жизни. Когда речь идет о спасении людей, все
государства, присоединившиеся к Конвенции, обязаны
оказывать помощь всем и безвозмездно, т. е. не интере¬
суясь толщиной кошельков спасаемых.
СССР ратифицировал Конвенцию 1979 года только
спустя 9 лет — в 1988 году. ПОЧЕМУ?
Есть авторитетное свидетельство:
«Дело в том, что ратификация практически означает
присоединение к Международной Конвенции, а значит,
создание соответствующей организации. Другими слова¬
ми, Государственного морского спасательно-координаци¬
онного центра СССР в теперешнем виде. Так вот, в 1979
году в Москве для него требовались штаты на 25 чело¬
век. Минморфлот ни в какую на это не соглашался. Сов¬
мин СССР тоже, приняв решение, «забыл» о его вопло¬
щении в жизнь. Вот и топтались на месте девять лет».
Слова эти принадлежат Геннадию Серафимовичу
Леонтьеву, главе упомянутого центра (газета «Водный
транспорт» за 25 марта 1989 г. № 38). Но внедрение
Конвенции в жизнь означает создание не только едино¬
го государственного центра, но таких же координацион¬
ных центров на каждом бассейне. В 1986 году их еще
не было. Сказалось ли это на поисково-спасательной
операции после гибели «Нахимова»? Трудно сказать.
Послушаем еще Г. С. Леонтьева:
«Суть в том, что требовалась координация усилий
всех ведомств и министерств (идет длинный ряд — от
Минморфлота до Минздрава СССР). Конечно, и до орга¬
низации центра они были объединены, но на основе доб¬
ровольных договоренностей между собой. Поэтому неред¬
ко получалось так, как в известной басне Крылова, когда
все тянут воз в разные стороны».
105

В эпоху гласности выяснилось, что подобная «мето¬
дика» спасания опиралась на еще более древнюю прит¬
чу о смешении языков при строительстве Вавилонской
башни, ибо спасательные службы разных флотов рабо¬
тали на разных радиочастотах...
Далее корреспондент газеты замечает:
«Не секрет, что при всех благих пожеланиях, порой
неодолимым тормозом и в таком деле, как спасение
людей, становится слабая техническая оснащенность,
нехватка высококвалифицированных специалистов».
Ответ Г. С. Леонтьева вполне откровенен:
«Да, как ни горько, но мы сейчас пожинаем плоды
многолетнего наплевательского отношения к спасению
человеческих жизней. Вспомним хотя бы трагедию «Ад¬
мирала Нахимова».
Выполним пожелание Г. С. Леонтьева и вспомним...
«Наплевательское отношение» было глубоко не слу¬
чайным. Оно опиралось на краеугольный камень любой
тоталитарной системы: масса (народ) — все, человек
(личность) — ничто. Он — «винтик». Может быть, и
необходимый, но легко заменяемый. В главе «Проза
трагедии» (возмещение) показано, что и в экономичес¬
ком смысле «цена» жизни человека в нашей стране прак¬
тически равнялась нулю.
Вот почему морская армия спасения (всего в СССР
она составляла почти пятьдесят тысяч человек) находи¬
лась на задвррках у всех «водоплавающих» министерств
и ведомств. При дележе финансового пирога положение
спасателей в Минморфлоте, например, было незавидным:
доходов они, как правило, не приносили, а расходы на
их содержание только отягощали бюджеты министерства
и пароходств. Эти причины и привели к тому, что за
обтекаемым газетным штампом «слабая техническая
оснащенность» скрывалась неприглядная картина. Не
хватало всего — современных и надежных судов-спаса-
телёй, водолазного оборудования и снаряжения, специ¬
альных средств для спасания людей и многого-многого
другого. Известно, что главные дизели самых крупных
судов-спасателей отечественной постройки типа «Ягуар»
обладали столь низкой надежностью, что в штормовом
море впору было бы спасать самих спасателей...
На судебном процессе в марте 1987 года мать погиб¬
шей девушки, инженер-кораблестроитель, задала экспер¬
там профессионально точный вопрос — почему на всем
106

Черном море не было ни одного современного всепогод¬
ного судна-спасателя?
Такие суда появились спустя два года после гибели
«Нахимова». В 1988 году финская фирма «Холлминг»
построила для Советского Союза два океанских спаса¬
тельных буксира мощностью 25 тыс. л. с. (18 МВт). На
нем есть все для спасения плавающих на воде людей:
две шлюпки закрытого типа на 72 человека каждая, два
катера на 40 человек, надувные плоты, рассчитанные на
одновременное спасение 70 человек. Для подъема групп
людей с поверхности моря предусмотрены трапы из син¬
тетического троса, которые устанавливаются на оба бор¬
та. Одиночные обессилевшие люди могут подниматься
специальной спасательной «корзиной» (Чебыкин О. В.,
Шило С. С., Спасательный буксир мощностью 18 МВт
(25 тыс. л. с.), Сб. ВНТО им. акад. А. Н. Крылова, 1990,
вып. 486, с. 21-28),
Если бы в роковой вечер такое спасательное судно
находилось в Новороссийском порту, то при своем 18-уз-
ловом ходе оно могло бы оказаться у мыса Дооб за 25-30
минут. Однако таких судов не было ни в Одесском, ни
в Новороссийском порту. В Одессе была основная база
отряда аварийно-спасательных и подводно-технических
работ (АСПТР), а в Новороссийске — подчиненная от¬
ряду группа. Ее «флот» — это полтора десятка тихоход¬
ных судов не первой молодости.
... Крик с ЛК-90 был услышан Новороссийском-5.
Этим шифром в служебном радиообмене обозначалась
Инспекция портового надзора (в просторечии — портнад-
зор). Заметим, что в этом «сообщении» не было ни еди¬
ного слова о столкновении судов и тем более о возмож¬
ной гибели «Нахимова».
В главе «Переборки» мы рассказывали о том, что не¬
потопляемость пассажирских судов в критической ситу¬
ации должна дать им последний шанс — тонуть долго:
не минуты, а часы! Так тонули знаменитые лайнеры «Ти¬
таник» и «Андреа Дорна». Трудно было представить, что
«Нахимов» утонет за восемь минут и в двух милях от бе¬
рега, в кромешной тьме начнут бороться за свою жизнь
сотни пассажиров и моряков с погибшего лайнера. Сколь¬
ко их было? Другими словами, сколько всего человек на¬
ходилось на борту «Нахимова» в момент катастрофы? С
абсолютной точностью ответить на этот вопрос, видимо,
не сможет никто. С формальной точки зрения ответ од¬
707

нозначен: все члены судового экипажа должны быть вклю¬
чены в судовую роль (так называется официальный спи¬
сок лиц, находящихся на судне по служебной линии), все
туристы — в отдельном списке. Но...
«... В процессе работы правительственной комиссии
выяснилось, что на борту парохода находились люди, не
включенные ни в судовую роль, ни в список туристов.
Где ответственность руководителей, формировавших ко¬
манду, где ответственность профсоюзных организаций,
допустивших бесконтрольный уход путевок «на сторо¬
ну»? (Н. Домбковский, спец. корр. «Советской Рос¬
сии» — для «НР»; 10.09.86 г.).
Вопросы эти сугубо риторические, ибо на «белых
пароходах» число людей, находящихся на борту, вели¬
чина не слишком точная. «Лишние» люди могут попасть
на судно и традиционно — «зайцем» (вахтенный у тра¬
па все же не пограничник или таможенник), и в виде
гостя любого члена судового экипажа, и в качестве па¬
лубного пассажира (на рейсовых судах), которых счи¬
тают весьма приближенно.
Существует версия о том, что после гибели «Нахи¬
мова» до берега доплыли двое молодых мужчин, кото¬
рые остановили на прибрежном шоссе такси и уехали
на нем в сторону Краснодара!. Если это правда, то кто
были эти люди? Почему со временем они никак не «про¬
явились»? Вопросов возникает много, но, как мы отме¬
тили ранее, ответов нет — ни одного.
Много ответов есть на другой вопрос — как люди
оказывались после крушения в морской воде.
Первая пара ответов по своему смыслу противопо¬
ложна, ибо разделена неодолимой чертой между жизнью
и смертью.
Сотни людей по своей воле или по случайной при¬
хоти Судьбы покинули судно до роковой минуты, когда
оно скрылось под водой.
«Е. Евстафьев, повар. Я почему-то запомнил белый,
как лист бумаги, борт на фоне темной воды, по которо¬
му ползли пятнышки людей. Многие сделали, как я,—
перелезали с палубы, которая становилась все круче и
круче, на левый борт и по иллюминаторам, по каким-
то неровностям корпуса спускались к воде. А потом
пароход ушел под воду, и стало страшно — какая-то
толчея вокруг, вижу: кто-то хватается за спасательный
круг, в котором моя жена, доски всплывают, мусор...
108

М. Лебедев, научный работник. Самый страшный
момент — когда пароход лег на правый борт. Все, кто
был на палубе, посыпались вниз, ударяясь о выступаю¬
щие части, надстройки. Туда же падали незакрепленные
на палубе предметы. Я держался руками за поручни и
видел, как быстро поднимается вода. Почему-то все вос¬
принималось в лиловом цвете, нереально, будто это про¬
исходит не с тобой...
Те, кто был на носу парохода, практически все были
без спасательных жилетов, и в воде были и умеющие и
не умеющие плавать. И страшно, когда чувствуешь чье-
то тело рядом и ничем не можешь помочь...» («Аргу¬
менты и факты» № 38 за 1986 г.).
Когда «Нахимов» скрылся под водой, море в районе
катастрофы оказалось покрытым не только мазутом и ди¬
зельным топливом, вылившимися из разрушенных носом
«Васева» топливных цистерн, но и в краске — синей, зе¬
леной, белой. Ее на судне было много: рачительный хо¬
зяин — боцман Вилен Григорьевич Лобода — прекрасно
знал, что без постоянной подкраски нарядный белый па¬
роход быстро превращается в грязно-серое «транспортное
средство». Особенно после стоянки в Новороссийске с его
извечной «достопримечательностью» — цементной пы¬
лью. В этом месиве плавали не только люди, но и все то,
что потеряло опору в погибшем судне и могло держаться
на воде: скамейки, спасательные плоты, жилеты, куски
поролона и т. п. Но не только это.
Капитан одного из буксиров-спасателей сказал:
«Если бы я не был седым, то в ту ночь поседел бы на¬
верняка: когда прожектором осветили место катастрофы,
все море было в тапочках...»
13 сентября 1986 года в «Новороссийском рабочем»
целая полоса вышла под рубрикой «Жить по совести» с
такими начальными словами:
«Сегодняшний наш рассказ о людях, чьи высокие
моральные качества, мужество, человечность, граждан¬
ская позиция особенно ярко проявились в эти тревож¬
ные для нас дни.
Каждый из них, в меру своих сил и возможностей,
стремился сделать что-то для тех, кто оказался в беде,
разделить с ним горе, стремился и делал».
Расскажем об одном человеке — Викторе Александ¬
ровиче Габрильянце.
«Они поехали отдыхать всей семьей: Галина Алек¬
109

сандровна и Виктор Александрович Габрильянц, их до¬
чери Анжела и Лаура. Для многих туристов из Самар¬
канда (а все они ехали организованной группой) это была
первая встреча с морем.
Тот теплый августовский вечер не предвещал ниче¬
го плохого. Пароход отходил от причала, сияя огнями,
нарядные люди гуляли по палубе, играла музыка, кто-
то танцевал... Все было спокойно и за несколько минут
до катастрофы (отметим: пассажиры понятия не имели
о том, что творилось в эти последние минуты на мости¬
ках обоих судов).
Впрочем...
— Я видел судно, идущее нам навстречу,— расска¬
зывает В. А. Габрильянц.— Оно приближалось. Это меня
беспокоило. Хотя я, наверное, и не отдавал себе отчета
в том, что может произойти. Танцевал с туристкой из
нашей группы, вдруг увидел надвигающуюся на нас
громадину совсем близко. Не знаю, какая сила подхва¬
тила меня и понесла в каюту: там спали мои девочки...
Галина оставалась на палубе...
Бежал по коридору и, кажется, что-то кричал, звал
людей. Но вокруг то ли никого не было, то ли пассажи¬
ры спали, то ли приняли мой крик за нелепую шутку.
Потом, когда Виктор Александрович рассказывал о
том, как опередил события, многие удивлялись. А удив¬
ляться, возможно, нечему. В. А. Габрильянц — водитель
автомашины с большим опытом. Сработали профессио¬
нализм, реакция на опасность, психологическая готов¬
ность (если можно так сказать) к аварии, готовность
немедленно мобилизоваться в экстремальной ситуации.
Как помогло это и ему, и его детям, и другим людям,
оказавшимся рядом в страшный час!
Спасая дочерей, Виктор Александрович оставил на
палубе жену и долго ничего не знал о ее судьбе. А она
во время аварии от волнения потеряла сознание и при¬
шла в себя только в воде, очнувшись в резиновой лодке
(видимо, на спасательном плотике) от запаха нашатыря
и чьего-то настойчивого голоса: «Нюхай, милая, ню¬
хай...» Перед глазами расплывались белый халат и мо¬
лодое женское лицо. И потом тот же женский голос го¬
ворил кому-то: «Первой поднимайте на борт женщину,
ей очень плохо...»
— Надел на дочек жилеты, а крен был уже очень
сильный. Пароход толкнуло, и я удержал Анжелу... С
110

Лаурой мы спрыгнули вместе... Нас втянуло в воронку.
Но какая-то сила, как пружина, вытолкнула меня са¬
мого на поверхность. Первое, что ощутил,— крик Лау¬
ры: «Папочка! Папочка!..» Рванулся к ней. Волны за¬
хлестывают. Слышу, кто-то кричит: «Я ей помогу, не
бойся!»
Какой-то мужчина посадил Лауру на плотик, я по¬
мог взобраться туда же плавающей рядом женщине. Она
прижала к себе мою восьмилетнюю дочку, стараясь со¬
греть. Нас было уже четверо, мы могли помогать друг
другу и остальным, кто оказался рядом. А это легче.
... Увидел плывущую девочку. Я запомнил Оксану
еще на пароходе. Она купалась с матерью в бассейне,
красиво плавала. Помню, позвал тогда Лауру: учись
плавать, посмотри, как это красиво. Сейчас девочка
плыла из последних сил: ей мешал какой-то мужчина,
в панике хватавшийся за ее жилет. Есть же такие! Со
страху забыл, что мужик. Цепляться за ребенка, жизнь
свою спасать! А если бы она захлебнулась? К тому же
рядом плавал пустой жилет. Так девочка и была все
время со мной. Как я потом переживал за нее, боялся,
как за собственную дочь.
Нашел какой-то шест. Созвал всех, кто был непода¬
леку на плотиках, досках, в жилетах. Держась за длин¬
ный шест, они были вместе. Люди не теряли друг друга
из вида в волнах и в темноте. Шест «обрастал» спасши¬
мися людьми. У кого-то нашлась сигнальная ракета. Это
была первая ракета, посланная спасателям. Когда подо¬
шел катер, на этом своеобразном ковчеге собралось уже
немало людей.
Чувство коллективизма, сила человеческой общнос¬
ти... В такие минуты отчаяния, смертельной опасности
они особенно ярко проявляются, играют решающую роль
в исходе событий. Люди по-разному ведут себя в экст¬
ремальных ситуациях, руководствуясь каждый своим
человеческим, социальным опытом.
Многие в ту ночь помогали друг другу. Но не все,
наверное, сумели собраться с мыслями, оценить ситуа¬
цию, действовать осознанно, принимать решения, при¬
чем не только за себя, но и за других.
Виктор Габрильянц был в числе тех, кто проявил
волю и собранность, показал себя не только мужествен¬
ным человеком, но и сумел организовать людей вокруг,
внушить им уверенность в своих силах.
111

— Уже через час нас поднимали на катер. Я ока¬
зался с двумя детьми на руках. О старшей дочери и жене
ничего не знал, в голову лезли самые черные мысли.
Не скрою — была минута слабости. Не мог простить
себе, что потерял во время крушения Анжелу, не удер¬
жал, не уберег. Не хотел жить (в подобных ситуациях,
если человек остается без психологической поддержки,
цепная реакция жертв катастроф становится реальнос¬
тью). Спасибо людям: не дали сделать безумный шаг,
ободрили, заставили взять себя в руки, вселили надеж¬
ду. Век буду благодарен Михаилу Шварцбергу из Вент-
спилса, который, помогая своей раненой жене, спас и
мою Анжелу. А ведь она не умеет плавать!
... Оксану, которая оказалась на берегу совсем одна,
работники милиции предложили отправить в детдом.
Виктор Габрильянц девочку не отдал. Сказал категорич¬
но: «Если родителей не найдет,— возьму в свою семью.
Она мне теперь как дочь» (к счастью, мама Оксаны на¬
шлась).
— Когда мы все собрались вместе, я подумал, что
наша семья родилась во второй раз. Первые ночи в гос¬
тинице не мог спать. Смотрел на своих девочек и пла¬
кал. Нельзя передать то потрясение, которое я пережил,
если потрясенными, взволнованными до глубины души
были даже чужие люди вокруг. Сколько мы видели вни¬
мания и заботы. Нас опекали, ну просто, как маленьких.
Приносили продукты, сладости, одежду девочкам. Лю¬
бой человек в гостинице «Новороссийск» — на этаже, в
ресторане, в химчистке, где угодно — старался сделать
все, что возможно. Как заботятся о жене в больнице, где
ее лечат от двухстороннего воспаления легких,— и вра¬
чи, и сестры, и все вокруг! Новороссийцы сердцем раз¬
делили с нами нашу беду.
В те минуты страшной осенней ночи каждый пока¬
зал себя. Показал, кто он. О большинстве можно ска¬
зать: это настоящий человек. Хотя было всякое. Вик¬
тор Габрильянц вспоминал, с каким отвращением смот¬
рели люди на мужчину, спасшего свой коричневый
чемодан. Неужели чемодан оказался дороже, чем чье-то
«спасибо» за помощь? Да, впрочем, причем тут «спаси¬
бо»! Куда важней чистая совесть: я сделал все, что мог.
Нет права на такую мысль у человека с чемоданом».
(Репортаж И. Кривошеиной «Пассажир с «Нахимова»).
... Игоря Телеса на первый плот, у которого он ока¬
112

зался, не взяли — плот был переполнен. Со второго
плота крикнули: «Кто умеет делать искусственное ды¬
хание?» — «Я»,— крикнул Игорь. Его втащили на плот
два моряка — Вася и Иван. Жилет был только у Ива¬
на. На плоту, кроме двух моряков, был один мужчина
и девять женщин. Одна женщина лежала без движе¬
ния — мертвая. Начинался шторм, волна расходилась
все больше. Из воды раздался женский голос: «Ой, спа¬
сите!» За ней прыгнул в воду Вася. Ее втащили на плот.
«Ой, муж — он там остался!» Лица у всех, как у не¬
гров — в мазуте и краске, блестели белым зубы. Игоря
мутило, болела голова.
На корме буксира, куда его втащили, он отказался
спуститься в кубрик и помогал команде спасать людей.
Спасатели слушали море и освещали его прожекто¬
ром. Буксир крепко качало. Обессилевших людей вытас¬
кивали на борт. Игорь видел, как моряки «Нахимова»
снимали с себя в воде спасательные жилеты и помогали
их надеть женщинам, не умеющим плавать.
Не только моряки вели себя по-рыцарски благород¬
но. Многим в ту ночь помог еще один человек, фами¬
лию которого — Ясиненко — можно было прочесть в
«нахимовской» судовой роли.
В наше беспокойное время на пассажирских судах
существует специальная служба безопасности, в которой
служат современные Рэмбо, способные дать отпор лю¬
бой группе нарушителей закона из числа пассажиров, а
при необходимости — не только из пассажиров. Да, я
говорю о пиратах, промысел которых в южных морях
переживает опасный ренессанс.
Милицейская служба безопасности «Нахимова» была
представлена одним человеком — двадцатидвухлетним
Владимиром Ясиненко. Судьба связала его с двумя тра¬
гедиями — Чернобылем и «Нахимовым». В Чернобыль
поехал добровольно, месяц вывозил детей...
... Когда «Нахимов» вышел из порта и начался ве¬
чер танцев, Володя скромно стоял в уголке.
«Сильный удар тряхнул судно. Многие не могли
удержаться на ногах. Сержант прыгнул к борту, посмот¬
реть,' не упал ли кто в воду, и в этот же миг погас свет.
Ослепший на несколько мгновений в наступившей тем¬
ноте, Ясиненко почувствовал резкий запах мазута. «По¬
тушить сигареты!» — скомандовал он и почувствовал,
как кренится палуба. Где-то рядом кричали. Владимир
113

подскочил к каюте, откуда звали на помощь, рванул
ручку, но стены, деформированные ударом, накрепко
зажали дверь. Скользя по убегающему из-под ног полу,
он кинулся искать лом, нашел его, но когда вернулся,
из каюты уже хлестала вода...
Пароход был обесточен, но сержант все равно про¬
брался в свою каюту и включил тревожную сигнализа¬
цию. Поднялся наверх. «Надевайте жилеты!» Сам он
остался без всякого жилета. Пароход кренился все боль¬
ше. С места срывались и падали в воду скамейки, боч¬
ки, спасательные плоты... На шлюпочной палубе уже
нечего было и думать о спуске шлюпок. На глаза по¬
пался спасательный круг. Взял было его и тут услышал
женский плач. Пассажирка не умела плавать. Сержант
только успел набросить на нее круг — «держитесь креп¬
че!» — и волна подхватила его, закрутила, бросила...
(Напомню, что все, что успел сделать Владимир до это¬
го момента, продолжалось всего шесть-семь минут).
Очнулся метров за пятьдесят от судна. Ухватился за
конец бревна. Неподалеку заметил два связанных пус¬
тых спасательных плота. Отвязал один, оттолкнул к
барахтавшимся в месиве из воды и мазута людям. На
второй подтянулся сам, вытащил из воды ребенка с от¬
цом... Вместе начали собирать людей.
Оглянувшись, Владимир увидел прямо перед собой
картину, о которой не может вспоминать без боли. Ярко
освещенный лучом прожектора с берега пароход стреми¬
тельно погружался. На корме оставалась еще кучка
людей, они кричали, плакали, обнимались... Через не¬
сколько .секунд все пропало.
Потрясенный, он продолжал поддерживать людей на
плотах, приказывал искать ракетницы и свистки, свя¬
зывать плоты вместе, держаться до подхода спасатель¬
ных судов. Когда его спасли и доставили на морвокзал,
он сразу предложил свою помощь новороссийским кол¬
легам в регистрации пострадавших, поиске потерявших
друг друга родственников. И только когда понял, что
сделал все, что мог, согласился подняться на борт суд¬
на, отправляющегося в Одессу». (Из репортажа Г. Ку-
рова, «Новороссийский рабочий» за 9 сентября 1986
года).
... Володя! Где Вы сейчас? Как Вам живется? —
очень многие люди помнят Вас и желают добра. Если
Вам попадет в руки эта книга,— знайте об этом!
114

И еще расскажу в этой главе об одном случае, кото¬
рый спустя 284 года подтверждает слова, выбитые на
медали в честь победы русских над шведами в устье
Невы,— «Небываемое — бывает!» Речь пойдет о чуде
спасения 3-го механика «Нахимова». Чтобы оно было
понятным и неспециалистам, приведу необходимые по¬
яснения.
Главные двигатели «Нахимова» — две крупные па¬
ровые машины — были установлены в средней части
судна. Гребные валы от них тянутся в корму десятки
метров. Далее через дейдвудные подшипники они выхо¬
дят из корпуса к гребным винтам. Для обслуживания
валов и могучих опорных подшипников (диаметр валов,
как дерево в два обхвата!) устроены стальные коридо¬
ры-туннели. По ним человек может пройти в полный
рост от машинного отделения до кормы судна. Но тун¬
нели служат не только для технических прогулок. Если
в машинно-котельных помещениях произошел взрыв или
пожар, а обычным путем — по трапам и решеткам, под¬
няться на палубу невозможно, люди могут спастись че¬
рез туннели гребных валов.
В кормовой части каждого туннеля устроен выход
на верхнюю палубу. Конструктивно — это вертикаль¬
ная труба-шахта со скоб-трапом внутри. Не слишком
комфортабельно, но вполне надежно: в трудную мину¬
ту моряки один за другим могут покинуть опасную
зону.
Теперь можно выслушать человека, сведущего и
компетентного — корабельного инженера Владимира
Семеновича Шапурко, главного инженера Новороссийс¬
кой Инспекции Регистра СССР (в те годы) при Новорос¬
сийском морском пароходстве.
Когда произошло столкновение «Васева» с «Нахимо¬
вым» 3-й механик находился на своем рабочем посту,
т. е. в отделении дизель-генераторов. Вдруг он увидел,
что обшивка правого борта раздалась, и внутрь отделе¬
ния начала входить какая-то огромная конструкция (мы
знаем, что это был бульб «Васева»), Потом она так же
внезапно исчезла, как и появилась, и хлынул мощный
поток воды. Свет погас. Отсек был залит практически
мгновенно. Механик был подхвачен и смят гигантской
волной. Через какое-то время, почти без сознания, он
оказался в узкой шахте. Вода в ней быстро поднималась.
Затем потоком воды из шахты человека вынесло на по¬
115

верхность моря. Из рассказа механика можно понять,
что поток воды, хлынувший через пробоину внутрь суд¬
на, затащил его в туннель гребного вала, пронес до кор¬
мы, а потом, когда «Нахимов» стал тонуть, вогнал в
спасательную шахту-лаз и «выстрелил» им за пределы
судна.
Перепроверить эту историю мне не удалось, однако
есть два довода в ее пользу: первый — в списках погиб¬
ших третий механик не числится, второй — такого не
придумаешь!
... До сих пор мы рассказывали о людях, которым
тем или иным способом удалось покинуть гибнущее суд¬
но. Но удалось это далеко не всем. 345 человек были
застигнуты забортной водой внутри судна и погибли.
Судно не могли покинуть люди, находившиеся до по¬
следних секунд в машинном и котельных отделениях, в
пассажирских и других помещениях на нижних палу¬
бах, а также в помещениях на верхних палубах с закли¬
нившимися дверями.
Нарастающий крен судна, сплошная тьма, потоки
забортной воды в коридорах и каютах — люди не зна¬
ли, как бороться с этими страшными врагами. Ранее мы
узнали, что ни одной учебной тревоги на судне проведе¬
но не было. Туристы, конечно, и слыхом не слыхивали
об апноэ — специальной методике выхода на поверхность
из затапливаемых отсеков судна (апноэ — слово гречес¬
кое, означающее искусство задержки дыхания). Не все
моряки владеют этой методикой, а о «мирных» турис¬
тах и говорить не приходится.
Кроме профессиональных моряков, никто из тону¬
щих людей не мог знать, что их жизни теперь зависят
от решимости и мужества одного-единственного челове¬
ка, который, как говорят моряки, «возьмет ручку на
себя*. Если мы хотим добраться до сути спасательной
операции, придется усомниться в справедливости посло¬
вицы «Один в поле не воин». Она к нам пришла из сред¬
невековья, когда в ратном поле один воин, владеющий
мечом, копьем или топором, не мог сдержать напора
вражеской дружины. Сейчас пословица неверна даже в
военном деле, когда нажать кнопку может один, а по¬
гибнут все. В поле справедливости, в нравственном поле,
в начале большого дела всегда один — вспомним Анд¬
рея Дмитриевича Сахарова. Потом будут многие, но пер¬
вый — всегда Один. Далее за этими общими словами
116

возникнут реальные люди, о которых мы расскажем
подробно.
... С 23.15 31 августа 1986 года счет пошел не на
минуты — на человеческие жизни. По ходу повествова¬
ния представится возможность убедиться в том, что это
не литературная метафора, а точная оценка.
Из вахтенного журнала № 115 Инспекции портнад-
зора. 1986 г.
Страница 190. Воскресенье 31 августа.
«23.15. Т/х «Петр Васев» сообщил, что судно стол¬
кнулось с п/х «Адмирал Нахимов» в правый борт. П/х
«Адмирал Нахимов» шел без огней.
23.20. Т/х «Петр Васев» сообщил, что п/х «Адми¬
рал Нахимов» включил огни и имеет крен на правый
борт».
Из главы «Столкновение» известно, что «Васев» уда¬
рил «Нахимова» в правый борт в 23.12, т. е. сообщение
в эфир ушло с задержкой в 3 минуты. Информация об
отсутствии огней неверна, «Нахимов» обесточился пос¬
ле удара, затем через несколько минут, когда В. М.
Белану удалось запустить аварийный дизель-генератор,
огни ненадолго зажглись («включил огни»), крен ката¬
строфически увеличивался, и в 23.20 «Нахимов» ушел
под воду.
На береговом посту радиолокационной проводки су¬
дов в это же самое время шла своя жизнь.
Из вахтенного журнала № 83, пост РДР, порт Ново¬
российск.
«23.10. «Петр Васев» сообщил, что столкнулся с
п/х «Адмирал Нахимов». Сообщено начальнику смены.
23.18. Определил по РЛС (радиолокационной стан¬
ции) «Донец» положение. «Петр Васев» и «Адмирал
Нахимов» — РЛП (радиолокационный пеленг) — 155°.
Др (дистанция от поста) — 7,6 мили.
23.30. Место судов по РЛС «Донец»: «Петр Васев» —
РЛП — 156° — 7,5 мили; «Адмирал Нахимов» — РЛП —
155° — 7,9 мили».
Последняя запись представлялась бы совсем загадоч¬
ной (23.30!), если бы не заявление лоцмана поста Гор¬
бунова, которое содержится в протоколе его опроса от 3
сентября 1986 г.: «... к вопросу о записях я поясняю,
записи делал по памяти для возможного впоследствии
внесения ясности при разбирательстве». По существу
дела, видимо, эта последняя беспристрастная радиоло¬
117

кационная «картинка» положения судов после столкно¬
вения: «Нахимов» движется по инерции вперед, посте¬
пенно ложась на правый борт и погружаясь, а «Васев»
остается у него за кормой. Расстояние между ними при¬
мерно 0,4 мили. Потом было установлено, что от места
столкновения и до «точки», где «Нахимов» лег на грунт,
расстояние составило около 900 метров.
При сопоставлении записей двух официальных до¬
кументов бросается в глаза их противоречивость. Одна¬
ко самое существенное: ни в одном из них нет ни еди¬
ного слова о кораблекрушении «Нахимова». Теперь
представим себя на месте человека, который при такой
скудной, неполной и противоречивой информации дол¬
жен принять ГЛАВНОЕ РЕШЕНИЕ: Ждать дальнейших
сообщений или немедленно действовать, т. е. начать
крупномасштабную спасательную операцию.
У нас есть возможность сравнить темпы спасатель¬
ной операции после гибели «Нахимова» с аналогичной
операцией по спасению людей с английского парома
«Геральд оф фри Энтерпрайз». По числу жертв оба ко¬
раблекрушения вполне сопоставимы. Но... «Геральд...»
успел отойти от порта на полмили, «Нахимов» прошел
уже 7 миль.
Первым на месте катастрофы парома оказался бук¬
сир «Файтер» — через несколько минут. С борта букси¬
ра был дан сигнал «SOS». Вертолеты зависли над паро¬
мом через шесть минут, полномасштабная спасательная
операция началась через пятнадцать минут. Из даль¬
нейшего станет ясно, что аналогичный показатель по
«Нахимову» вдвое меньше — семь минут после гибели
судна.
Вернемся в Инспекцию портнадзора и проследим за
развитием событий.
Вахтенный журнал № 115. 1986 г. Страница 190.
Воскресенье 31 августа (продолжение)
23.24. Доложил капитану порта о столкновении су¬
дов в районе маяка «Дооб». Получил от капитана порта
указание: Передать на все суда, стоящие на внешнем
рейде, о подготовке к спуску на воду плавсредств для
оказания помощи пострадавшим в районе аварий. По¬
слана автомашина за капитаном порта. Доложено о стол¬
кновении судов диспетчеру порта».
Как мы видим, 24-я минута оказалась весьма емкой.
Еще не ведая о гибели «Нахимова», капитан Новорос¬
118

сийскоГо порта дал старт спасательной операции, мас¬
штабы которой нарастали с каждой минутой.
«23.25. Передано на все суда, стоящие на внешнем
рейде, подготовить все имеющиеся плавсредства для
спуска на воду и оказания помощи пострадавшим в рай¬
оне аварии.
23.27. Передано на все буксиры срочно сниматься и
следовать в район аварии для оказания помощи.
23.30. Передано диспетчеру портофлота и АСПТР —
готовить все плавсредства для выхода в район аварии для
оказания помощи.
23.33. Передано ОД (оперативному дежурному) по¬
граничных кораблей о посылке кораблей в район ава¬
рии для оказания помощи п/х «Адмирал Нахимов».
23.35. Передал капитану т/х «Петр Васев» спустить
на воду плавсредства и оказать помощь людям п/х «Ад¬
мирал Нахимов». Капитан т/х «Петр Васев» сообщил,
что п/х «Адмирал Нахимов» не наблюдается.
23.40. В портнадзор прибыл капитан порта и взял
руководство на себя».
Пора назвать его имя — Георгий Леонтьевич Попов.
Капитан Попов к этому моменту был связан с морем 45
лет. Его огромный опыт, тренированная десятками лет
морской службы интуиция, прекрасные личные черты
старого капитана — человечность, готовность прийти на
помощь людям, попавшим в беду, способность прини¬
мать ответственные решения, не боясь никаких послед¬
ствий для себя лично,— все это, вместе взятое, и опре¬
делило успех спасательной операции, ее скорость, мас¬
штабы и эффективность. Никакая инструкция не может
заставить должностное лицо чувствовать чужую боль,
срываться в ночь, забыв обо всем, кроме одного,— не
упустить ни единого мига, ни одной возможности, что¬
бы спасти хотя бы одного еще не известного тебе чело¬
века. В случае «Нахимова» таких «человеков» были
многие сотни.
... Жизнь человека после крушения судна зависит
от множества разнообразных причин и, конечно, от его
Величества Случая. Как и всякое Величество, он может
сохранить жизнь, а может и отобрать. Нас же в этой
главе интересуют более предсказуемые факторы и обсто¬
ятельства, способные отвести меч Судьбы от человека,
попавшего в беду на море.
На первом месте — он сам: его воля, самоЬбладание,
119

способность не теряться в критической ситуации и мно¬
гое другое — до умения плавать включительно.
Несомненно влияние внешних факторов: волнение
моря, температура забортной воды, близость берега и т. д.
Температура морской воды в районе бедствия отно¬
сится, как говорят медики, к «жизненным показаниям».
Время, в течение которого люди, находящиеся в воде,
могут выжить, давно известно:
Температура воды, С°
(менее)
Время выживания людей,
часы (не более)
2
0,75
2 — 4
1,5
4—10
3
10 — 15
6
15 — 20
12
более 20
неопределенно (зависит от
выносливости)
(Дунаевский Е. Я., Жбанов А. В., Спасение на море,
М., «Транспорт», 1991).
В главе «Столкновение» мы отмечали, что в конце
августа 1986 года в Новороссийске было очень жарко.
Днем вода в море прогревалась до 25 градусов, ночью
ее температура составляла 20-21 градус. Для сотен лю¬
дей, внезапно оказавшихся в воде, последние цифры, как
мы видим, были спасительными. Они давали надежду
как потерпевшим, так и спасителям, которые призваны
бороться с бедой и Судьбой профессионально.
Спасатели — это новороссийская группа ЭО АСПТР
(экспедиционного отряда аварийных, спасательных и
подводно-технических работ, расположенного в Одессе).
К сожалению, в случае с «Нахимовым» их роль в спа¬
сательной операции оказалась более чем скромной.
«Вводную» о начале спасательной операции группа
АСПТР получила в 23.30, т. е. через 10 минут после
гибели «Нахимова».
Что за этим последовало? Ответ получаем из «первых
рук» — от и. о. руководителя группы Е. М. Лаухина:
«В момент аварии обычную вахту двухчасовой го¬
товности нес водолазный бот «Водолаз-26». Уже через
считанные часы в поисково-спасательтные работы были
120

включены еще пять наших судов» (газета НМП «Чер¬
номорец» от 16 сентября 1986 года). Что скрывается за
словом «включены», мы узнаем далее.
Двухчасовая готовность означает, что после сигна¬
ла тревоги судно спосбно отойти от причала не позднее
чем через два часа. Элементарные расчеты показывают,
что дежурный водолазный бот мог прибыть к мысу Дооб
не раньше, чем через 3- 3,5 часа. К этому можно доба¬
вить, что не у всех спасателей были дома телефоны, а
собственной машины для доставки людей в порт у груп¬
пы не было.
В разговоре с Г. А. Алиевым потерпевшие возмуща¬
лись тем, что спасательная операция в должных масш¬
табах началась не через 40 минут, как сообщалось в
средствах массовой информации, а много позднее. Жена
одного из погибших моряков вспоминает, что ответ был
таким: «Пусть будет сорок минут, не будем позориться
перед Западом...»
Немного забегая вперед, отмечу, что в последующие
дни специалисты группы АСПТР внесли свой вклад в
поисково-спасательную операцию. В ней участвовало
около двадцати водолазов группы, их работу обеспечи¬
вали 15 человек. Когда из Одессы доставили импортную
технику для ликвидации разливов нефти, специальное
подразделение группы ее по-аварийному освоило и ус¬
пешно применило. Всеми средствами были собраны де¬
сятки тонн обводненных нефтепродуктов, что помогло
защитить Цемесскую бухту от еще одной катастрофы —
экологической.
Как известно, на судебном «нахимовском» процессе
в марте 1987 года было принято решение вынести дело
о спасателях в отдельное производство. Менее известно,
что никакого «отдельного производства» не состоялось,
поэтому говорить о вине спасателей в юридическом смыс¬
ле не приходится. Что же касается приведенных здесь
и далее фактов, то они отражают ситуацию вокруг и
внутри новороссийской группы АСПТР. Опираясь на
них, читателю, видимо, будет легче составить собствен¬
ное мнение об этой стороне «нахимовской» трагедии.
Капитан Попов, несомненно, знал возможности груп¬
пы АСПТР и, сопоставляя их с масштабами возможной
трагедии, понимал, что спасать «Нахимова», его пасса¬
жиров и экипаж придется всем миром, а не только сила¬
121

ми группы AC’II'I'I>. В ;>том смысл сообщения, переданно¬
го в первую очередь диспетчеру портофлота. Портовый
флот ото мобильная эскадра, состоящая из десятков
малых и средних (большие — редкость) судов. Они ден¬
но и нощно выполняют множество работ и услуг, без ко¬
торых не могут обойтись их «старшие братья» — транс¬
портные и пассажирские суда, заходящие в крупный порт.
Портофлот — это «многосильные» и небольшие буксиры,
катера различного назначения, суда-снабженцы, пасса¬
жирские суда местных линий и многие другие.
Указание капитана порта: «готовиться к выходу в
море» — касалось ВСЕХ.
В 23.35 команда спасать «нахимовцев» была отдана
и «Васеву». Очень много смысла вложено в эту коман¬
ду! В том числе — спасать людей, не обращая внима¬
ния на «закрытую границу»... В это же время было
получено сообщение капитана Ткаченко: «п/х «Нахимов»
не наблюдается». Что это значит? «Нахимов», как мы
помним, утонул 15 минут тому назад. На какое чудо
надеялся капитан Ткаченко? Боялся признаться само¬
му себе, что утопил «Нахимова»? Может быть, оттяги¬
вал момент, когда об этом придется сообщить в эфир?
Трудно сказать. Но совсем не трудно представить, ка-
Здание управления Новороссийского морского порта,
в котором находился и руководил спасательной
операцией капитан порта Г. Л. Попов
122

кой дорогой ценой обошлась бы задержка спасательной
операции. О гибели «Нахимова» Георгий Леонтьевич По¬
пов точно узнал только в полночь! Привожу в доказа¬
тельство запись из того же вахтенного журнала № 115:
«24.00. Т/х «Петр Васев» сообщил, что т/х (так в
тексте) «Адмирал Нахимов» затонул. Доложено капитану
порта».
Теперь произведем небольшой расчет. Во время спа¬
сательной операции у мыса Дооб подходившие суда каж¬
дую минуту спасали в среднем 8 человек. Бели бы спа¬
сательная операция была развернута в 24.00, а не с
23.24, то было бы потеряно 36 минут. Умножим 8 на
36 и зададимся вопросом: сколько из этих 288 человек
осталось бы в живых?
Согласно официальной справке Новороссийского гид¬
рометеобюро после полуночи поднялся северо-восточный
ветер (от 10 до 15 м/с), разогнавший волну в 3-4 бал¬
ла. Высота волн достигала 80-100 см. Это дополнитель¬
ное испытание для большинства пассажиров скорее все¬
го было бы неодолимым... Из этой же справки от 4 сен¬
тября 1986 г. (№ 347/1) «О состоянии погоды по порту
Новороссийск» следует, что существовала еще одна ре¬
альная опасность — ожидался шторм. В 22.35-22.40
было объявлено штормовое предупреждение. Оно нави¬
сало над всеми посвященными, как дамоклов меч. Не¬
обходимо было привлечь к спасению людей как можно
больше судов — и немедленно! Отсюда и обращение в
23.33 к пограничникам. К их чести надо сказать, что
всего 7 минут понадобилось на подготовку к операции.
Между 23.40 и 24.00 три пограничных корабля вышли
из порта и, набирая скорость, направились в район бед¬
ствия. Позднее к ним присоединились еще два погранич¬
ных катера.
«23.45. Буксиры «Марс», «Титан», «Тайфун», «Бес¬
страшный», «Безукоризненный», «Балтиец», «Беспощад¬
ный» и «Боевой» вышли из порта в район аварии для
спасения людей на воде». (Запись из того же вахтенно¬
го журнала портнадзора). •
В течение ближайшего часа у мыса Дооб начнут
спасать людей десятки судов, мотоботов, шлюпок — не¬
обходимо было срочно назначить руководителя-коорди-
натора спасательной операции непосредственно в райо¬
не бедствия. По канонам проведения таких операций его
назначает спасательно-координационный центр (СКЦ)
123

как можно раньше — желательно до прибытия в поис¬
ково-спасательную зону. Но никакого СКЦ еще не было.
Его роль сыграл капитан Г. Л. Попов. Он назначил ко¬
ординатором операции у мыса Дооб своего заместителя —
опытного капитана Анатолия Николаевича Каминского.
«23.42. Дана команда т/х «Килия», следующего со
стороны моря, следовать в район аварии для спасения
людей в воде».
Для небольшого сухогруза Азовского морского па¬
роходства была уготована еще одна ответственная роль —
стать плавучим штабом всей операции в течение 11 су¬
ток. Запись в журнале: «00.15. Капитан Каминский...
убыл на причал № 2 для следования на пограничном
катере в район аварии». В 01.55 Каминский займет свое
место на мостике «Килии», и оба капитана — Попов и
Каминский — будут четко и согласованно координиро¬
вать действия спасателей на море, на берегу и в возду¬
хе. Вскоре на «Килию» прибудет начальник службы
безопасности мореплавания НМП капитан Геннадий
Николаевич Федченко и станет, как говорят моряки,
«старшим на рейде». Вернемся, однако, к хронологичес¬
кой последовательности событий.
«24.00. Передано всем судам, что при подходе в рай¬
он аварии соблюдать осторожность, так как на воде пла¬
вают люди».
На этой записи придется остановиться.
В спасательной операции участвовало одно крупно-
тоннажное судно — сам «Васев» и десятки небольших
судов. Осадка «Васева» в полном грузу почти 11 мет¬
ров. Его винт, совершая несколько десятков оборотов в
минуту, был глубоко под водой и не мог травмировать
плавающих людей (см. главу «Кораблекрушение»). Не¬
большие суда в этом смысле могли представлять для
находившихся в воде людей большую опасность. Осад¬
ка таких судов составляла один-два метра, винты на
полном ходу вращались с частотой 400-500 об/мин, со¬
здавая мощные потоки, которые могут «затянуть» в
опасную кормовую зону человека, плавающего непода¬
леку от судна.
В первые дни после гибели «Нахимова» существо¬
вала версия, согласно которой винты «Васева» и других
судов-спасателей «рубили» людей. У «Васева», как мы
установили, это было технически невозможно. Что ка¬
сается других судов, то достоверные факты нам неизве-
124

Памятная Доска о ночи спасения; установлена
на здании управления Новороссийского морского порта.
125

стны. Они не зафиксированы в официальных докумен¬
тах и средствами массовой информации, а также в ре¬
зультатах опросов десятков людей. Можно полагать, что
своевременное предупреждение-напоминание сыграло
свою роль.
... Перегруженный сверх всякой меры лоцманский
катер опасно погружался. В 00.15 с него ушло в эфир
первое сообщение о гибели людей.
«ЛК-90 сообщил, что в районе аварии имеются жер¬
твы людей. Занимаюсь оказанием помощи пострадав¬
шим».
Но помощь уже была необходима и ему самому. Роль
дважды спасателя или спасателя в квадрате сыграл рей¬
довый катер «Базальт». Он вместе с другим рейдовым
катером РК-34 выполнял скромную задачу — развозил
людей по судам, стоявшим на рейде Новороссийского
порта. Оба катера, получив указание Новороссийска-5,
прервали свои обычные рейсы и немедленно направились
к мысу Дооб. Сразу после полуночи в район бедствия
прибыл «Базальт», позднее — РК-34.
Из рассказа А. К. Кобы, сменного помощника —
сменного механика «Базальта»:
— Мы развозили людей по судам: высадили на «Ле-
нинакан», «Советскую нефть», шли на «Академика Пу-
стовойта» (все суда — крупнотоннажные танкеры). Но
высадить моряков не успели: получив сообщение, поспе¬
шили в район Дооба. Прибыли и начали подъем людей
на борт в 00.05. Часть потерпевших сняли с ЛК-90, ос¬
тальных поднимали с воды. Три члена экипажа «Базаль¬
та» и четыре моряка, не успевших попасть на свои суда,
подняли на борт небольшого катера 118 человек и тела
трех погибших.
Работали быстро, сосредоточенно, хорошо понимали,
как важны минуты для обессилевших, наглотавшихся
разлитого мазута людей.
Полученное штормовое предупреждение подтверди¬
лось — ветер крепчал. В черной ночи по пляшущим
волнам скользит луч прожектора, выхватывая из тем¬
ноты головы, руки людей, спасательные плоты, куски
дерева.
В первую очередь спасали женщин и детей. Подня¬
тые люди тут же валились на палубу, над ними хлопо¬
тал врач, тоже спасенный с «Адмирала Нахимова». Все
три находящиеся на борту аптечки пошли в дело.
126

Мы торопились, было не до впечатлений, но спустя
несколько дней в памяти начали всплывать обрывки
виденного: измученные женщины, мужчина, поднятый
на палубу с телом девочки лет десяти-двенадцати. Он так
и не выпустил ребенка из рук... Двое спасенных совсем
маленьких детишек, чудом удержавшихся на какой-то
доске...
Людей привезли на 33 причал и снова в море».
Из рассказа М. И. Кузнецова, сменного помощни¬
ка — сменного механика РК-34:
— К месту спасания мы подошли после «Базальта».
Работали втроем: я, С. И. Хачатуров и пассажир, сня¬
тый с «Кубани» — В. Н. Махров, специалист из Ленин¬
града. Подняли на борт более 90 человек. Среди них был
и капитан затонувшего судна. Оказавшись в воде, он
начал оказывать помощь людям: связал несколько пло¬
тов, заякорил за перевернутую шлюпку, чтобы далеко
не отнесло, поднимал на плоты людей, подбадривал...»
Когда «Нахимов» тонул, синтетические швартовые
тросы, которые легче воды, начали разматываться с вью¬
шек и бухт, поднимаясь к поверхности воды. Множество
тросов, как белые поминальные свечи, поднялись над ле¬
жащим на грунте судном. Беда не заставила себя ждать:
один из тросов намотался на винт и концевой вал РК-34.
Катер потерял ход; отводить его в порт пришлось букси¬
ру «Безукоризненный». Вернулись они в порт в 01.45.
Гибель «Нахимова» для всех участников операции
стала свершившимся фактом. О дальнейшем развитии
событий можно судить по записям в вахтенном журна¬
ле инспекции портнадзора.
Привожу их дословно, с небольшими пояснениями,
которые представляются необходимыми.
«00.25. Т/х «Петр Васев» сообщил свои координаты:
пеленг 208° от маяка «Дооб», Д (дистанция) = 3,1 мили,
поиск людей вести от меня по пеленгу 100° в Д = 2,8-3
мили (к&к далеко «Васев» от тонущих людей!).
00.35. Т/х «Петр Васев» запросил врача на судно.
00.40. Передано в портнадзор п/п (портопункта)
Геленджик о посылке всех на ходу плавсредств в район
аварии для оказания помощи пострадавшим.
00.45. Т/х «Ейск» прибыл в район аварии из 412
района (условное обозначение участка рейда). Дана ко¬
манда мб (морскому буксиру) «Доковец» следовать в
район аварии для оказания помощи пострадавшим.
127

00.50. Т/х «Петр Васев» сообщил, что на борт суд¬
на поднято 37 человек и 1 труп.
01.00. Т/х «Радуга-2» вышел из порта к месту ава¬
рии, на борту две бригады скорой помощи.
01.05. Т/х «Михаил Суслов» вышел на связь с порт-
надзором, ему передано: следовать в район аварии для
спасения людей.
01.15. Из портнадзора п/п Геленджик сообщили, что
в район аварии вышли катера: «Кедр», «Левкой», «Аб¬
рау-Дюрсо», «Новороссийск», «Академик Ферсман»,
«Импульс» и «Комета-57».
АСПТР направил в район аварии свои суда: «Водо¬
лаз-18» и «Миус».
01.20. Пограничный катер бортовой №624 вошел в
порт с людьми на борту.
(Две последние записи весьма наглядны: в то время
как профессиональные спасатели только отходят от при¬
чала, первые спасенные люди на пограничном катере уже
доставлены в порт; с момента гибели «Нахимова» про¬
шло ровно два часа).
01.48. Т/х «Базальт» доставил в порт 118 человек
(из них 3 трупа) и последовал в район аварии.
01.50. ЛК-90 доставил в порт 54 человека и убыл в
район аварии с начальником службы мореплавания (Но¬
вороссийского морского пароходства) тов. Федченко.
01.55. Зам. капитана порта тов. Каминский перешел
на т/х «Килия» для руководства поиском людей на воде.
02.00. На причал морвокзала высажено 306 человек,
сообщил т. Мельников».
Вернемся к репортажу Т. С. Кроликовой «Та ночь
на морвокзале», чтобы понять роль В. И. Мельникова.
«Минут за пять до половины двенадцатого нетерпе¬
ливо звякнул телефон связи с пограничниками.
— Дежурный по вокзалу Кравцов слушает.
— У вас есть связь с «Адмиралом Нахимовым»? —
спросили на том конце провода.
— Нет, только с мелкими судами. С «Адмиралом
Нахимовым» держит связь радиоцентр...
Там, не дослушав, бросили трубку. Михаил Борисо¬
вич, заподозрив неладное, позвонил в портнадзор. И
через минуту уже знал: «Адмирал Нахимов» столкнул¬
ся с сухогрузом, все средства портофлота ушли к месту
аварии.
Действуя по инструкции, Михаил Борисович начал
128

телефонное оповещение. С упавшим сердцем выслушал
слова старшего диспечера порта:
— Он уже погружается. И быстро, по всей видимости.
Через считанные минуты были распахнуты все две¬
ри морвокзала, стекла которого отразили тревожное
мигание нескольких «неотложек», мчавшихся к кром¬
ке причала.
Заместитель начальника порта В. И. Мельников уже
садился за стол дежурного, у центрального входа резко
взвизгивали тормоза горкомовских, райкомовских ма¬
шин, торопились к вокзалу работники райисполкомов.
Начал работать «штаб по спасению». Скорее, конечно,
не «штаб по спасению», а центр по оказанию помощи
людям, доставленным на морвокзал.
«02.42. Командир дивизиона пограничных кораблей
сообщил, что высажено на причал морвокзала 232 че¬
ловека, из них 5 трупов.
03.05. Мб «Безукоризненный» сообщил: на РК-34
около 80 человек, подобранных в районе аварии.
03.45. Мб «Тайфун» сообщил, что передал на т/х
«Комета-57» (пассажирское судно на подводных крыль¬
ях) 205 человек, 5 трупов остались на борту.
03.48. Передано дежурному НВИМУ, чтобы больше
курсантов в район аварии на шлюпках не посылали.
Как стало известно, в район аварии послано 11 ше¬
стивесельных шлюпок, по 8 человек в шлюпке».
Последняя запись стоит подробностей.
Новороссийску в брежневские времена крупно повез¬
ло: на город «Малой земли» денег не жалели. В том
числе, где славная «Земля» граничила с Цемесской бух¬
той, на далекой — мористой — окраине города был по¬
строен комплекс зданий Новороссийского высшего мо¬
реходного училища Минморфлота. Шлюпочная база учи¬
лища находилась рядом с корпусами. Расстояние от нее
до мыса Дооб было почти вдвое меньше, чем от цент¬
ральных причалов порта. Сигнал о гибели «Нахимова»
и указание принять участие в спасательной операции
поступило из городского штаба. Руководство училища
приняло решение направить к мысу Дооб только добро¬
вольцев. Курсанты, сломав строй, бросились к шлюпкам.
За места в шлюпках чуть ли не дрались. Только тот,
кто сам держал в руках шлюпочное весло и участвовал
в гонках, может представить, с каким самозабвением, не
жалея себя, гребли в ту ночь курсанты НВИМУ.
5 Зак. 4937 Д. Чапкис
129

Пока молодые спасатели, обливаясь потом и наби¬
вая кровавые мозоли, изо всех сил гребут к мысу Дооб,
задумаемся: нельзя ли было обойтись без них?
В горячие первые минуты и часы беды ответ на этот
вопрос был очевидным — конечно, нельзя! Капитан
Федченко, руководивший спасательными работами у
мыса Дооб, потом скажет, что лично он не разрешил бы
курсантам в такую погоду выходить в море на шлюп¬
ках. Опираясь на свой многолетний опыт занятий греб¬
лей на шестивесельных шлюпках, мнение капитана
Федченко могу подтвердить.
При всей внешней незатейливости гребли уменье
эффективно владеть веслом — результат сложной техни¬
ки и координации движений рук, корпуса, ног. Слажен¬
ные движения всех шести гребцов шлюпки требуют
многочасовых ежедневных тренировок, подобно репети¬
циям оркестра. По-настоящему слаженный экипаж та¬
кая же редкость, как и хороший оркестр. Курсанты-доб¬
ровольцы, если имели какой-то опыт гребли и управле¬
ния шлюпкой, то должной техники и согласованности
движений у них быть не могло. Известно, что разница
в скорости движения шлюпки у тренированного и слу¬
чайного экипажа огромная — до двух и более раз! Даже
на тихой воде нетренированный экипаж быстрее, чем за
два часа, от причала училища до мыса Дооб не доберет¬
ся. Заметим, что взять на борт шлюпки можно не более
2-5 спасенных людей.
А море в ночь с 31 августа на 1 сентября тихим не
было: после полуночи разыгрался приличный ветер,
разогнавший волну высотой с метр. Для шлюпки и на¬
ходящихся в ней людей она не слишком опасна, но дви¬
жение замедляет весьма серьезно. Точных координат
места гибели «Нахимова» у курсантов не было, поэтому
направление держали на мыс Дооб (шли по ветру), а
потом от мыса пришлось повернуть мористей и почти
две мили грести против ветра.
В конечном счете шлюпки прибыли к месту бедствия
после четырех часов утра, когда спасательная операция
фактически была закончена. Курсантам не пришлось
спасти ни одного человека, а усиливающийся ветер —
порывами до 15-17 м/с — и волнение в три-четыре бал¬
ла становились для шлюпок и людей опасными. Капи¬
тан Федченко приказал курсантам перейти на катера, а
шлюпки взять на буксир. Одну шлюпку залило водой и
130

ее удержать не удалось. «Потерпевшую» на рассвете
нашли в пяти милях от мыса Дооб.
На катерах курсантам пришлось потрудиться еще
много часов, впитывая глазами, нервами, душой жесто¬
кий лик трагедии. Так будущие капитаны получали в
День знаний всежизненный урок людского горя и чело¬
вечности. В этом смысле решение городского штаба при¬
влечь курсантов морского училища к спасению людей
было, несомненно, правильным, но, как мы убедились,
не вполне безопасным для самих спасателей. Спасибо
Судьбе, что все обошлось...
«03.50. Зам. капитана порта Каминский сообщил
место гибели п/х «Адмирал Нахимов»: пеленг от МК
«Дооб» — 208°, Д = 2 мили.
Доложено капитану порта.
03.55. МБ-6125 и МБ-7014 от ПСО вышли в район
аварии для оказания помощи.
04.40. Т/х «Комета-57» высадил людей на причал
морского вокзала и убыл в район аварии».
«Рассказывает М. Б. Кравцов:
— Первая партия пострадавших, доставленная на
«Радуге», помогла сориентироваться, какие люди будут
поступать и что для них в первую очередь надо сделать.
Всех записать. Хоть как-то отмыть. Одеть, согреть лю¬
бым путем. Я почти все время сидел у громкой связи;
когда начал проходить у людей шок, пошли следующие
партии спасенных, все начали искать потерявшихся в
кутерьме ночи родных, друзей. Бросались навстречу
каждому новому судну, доставлявшему очередных под¬
нятых из волн. Трудно описать, что творилось».
Спасённых на причал не выпускали, ибо многие
рвались к судам-спасателям, чтобы вернуться к мысу
Дооб за своими близкими — живыми или мертвыми.
Прозрачная стена морвокзала в эти часы была стеной
надежды, отчаяния, плача. К утру морвокзал был оцеп¬
лен военными стройбатовцами — беда вводилась в рус¬
ло контроля и порядка.
Михаил Борисович продолжает:
«Но нам некогда было давать волю своим чувствам.
Поставили греться чайники, снесли вместе все из про¬
дуктов, что было у каждого. Только на двух-трех жен¬
щинах я видел платья, остальных немедленно надо было
как-то предохранить от переохлаждения.
К утру первого сентября все, кто остался жив, уже
131
5*

были с моря доставлены к нам. Часам к четырем-пяти
утра успел развернуться торгмортранс, поставили столы,
кормили людей». (Из репортажа Т. С. Кроликовой).
Она же приводит полный драматизма рассказ мед¬
сестры Р. М. Колотило:
«Незадолго до полуночи мне наверх позвонил Крав¬
цов и сказал, что «Адмирал Нахимов» затонул. Я бро¬
силась готовиться к приему (тогда я себе сказала: воз¬
можному приему) пострадавших. Срочно вызвали живу¬
щую рядом с вокзалом вторую медсестру Галину
Григорьевну Чаплыгину. И началось...
Мне в жизни досталось — не пожелаешь и врагу.
Отец погиб на фронте, оставил мать с шестерыми ребя¬
тишками. Под Ленинградом поставлен обелиск снайпе¬
ру Колотило. Я в войну училась на медсестру с преве¬
ликими трудностями. Потом были смерть брата, мате¬
ри... Да и медиком уже сорок лет, навидалась всякого.
Но такого не приходилось.
В первый час было много работы, хотя серьезных
ранений и повреждений не было. Успевали и ушибы
мазать, и таблетки раздавать, и чаем поить, и душ орга¬
низовали. И еще— говорили, говорили, говорили... Я
в ту ночь все сердце оставила здесь. Откуда только сло¬
ва брались успокаивающие, чего только не выдумыва¬
ла, когда поняла, увидела, как они жадно вслушивают¬
ся в слова надежды!
Все с парохода поступали в краске. У многих напрочь
слиплись ресницы, глаза не открывались. Разлепляла, как
могла. В суматохе все же успела заметить, что жена того
мужчины из Самарканда, что троих детей спас, какая-то
чересчур бледная. Потом кашлем зашлась. Сразу вызва¬
ла врача, женщину срочно госпитализировали.
Но все это было не самое трудное. Комната матери
и ребенка, которой я заведую, приняла троих ребяти¬
шек. У девочки Оксаны потерялись отец и мать. Боль¬
шая уже, понимает все. Ухаживаю за ней, а у самой
душа разрывается. Кажется, все бы отдала, только бы
беде помочь. К счастью, мама девочки потом нашлась.
Еще с войны знаю, что это такое, когда неизвестна
судьба близкого человека. Никогда еще не видел наш
морвокзал таких бурных, радостных встреч и такого
моря слез. А как заботились люди друг о друге! Помо¬
гали, поддерживали, приводили в медпункт. Кстати,
ближе к утру работы у нас значительно прибавилось.
132

Проходило нервное напряжение, исчезал его «обезболи¬
вающий» эффект. Старались помочь каждому, хотя сде¬
лать это было нелегко, очень много привезли спасенных.
На другой день измерили мне в поликлинике дав¬
ление. Оказалось — двести на сто. Просто удивительно,
в ту ночь не присела, не отдохнула. И выдержала. Толь¬
ко потом два дня проплакала: и оттого, что беда такая,
и оттого, что людям нашим цены нет».
... Поисково-спасательная операция не прерывалась
ни на миг, о чем свидетельствуют записи в вахтенном жур¬
нале Инспекции портнадзора за 1 сентября 1986 года:
«04.45. Т/х «Михаил Суслов» прибыл в район ава¬
рии и поступил в распоряжение зам. капитана порта тов.
Каминского.
05.10. Т/х «Комета-42» вышел из порта в район ава¬
рии для оказания помощи.
05.40. Портнадзор Сочи сообщил, что в 04.15 выле¬
тели 4 вертолета на поиск людей.
06.00. Передано диспечеру АСПТР — связаться с
Одессой и передать: в район аварии направить т/х «Свет-
ломор» (специализированное судно для сбора нефтепро¬
дуктов с поверхности моря).
06.10. Диспетчер АСПТР сообщил, что т/х «Светло-
мор» находится в ремонте (воистину, где тонко, там и
рвется...)
Выходят из Керчи с/с (спасательное судно) «Аме¬
тист» с барокамерой на борту, с/с «Антарес» из Ильи-
чевска с барокамерой на борту, «Леопард» с Босфора,
«Гепард» из Одессы. Передано зам. капитана порта тов.
Каминскому.
06.50. На 04 часа 45 минут спасено 755 человек, в
том числе 232 человека экипажа, выловлено 16 трупов.
Всего послано в район аварии 64 плав, единицы для
спасения людей.
07.00. Вахту сдал НС (начальнику смены) Боровко¬
ву. С обстановкой в порту и на рейде ознакомил. НС
подпись (Логинов)».
В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года дежур¬
ная служба пароходства поднимала по тревоге всех, кто
был необходим в море и на берегу: моряков, медиков,
автотранспортников, торгмортранс. На морвокзале при¬
емом спасенных людей руководил заместитель началь¬
ника порта В. И. Мельников.
В середине ночи заработал городской штаб. К утру
133

в деле было 18 бригад скорой медицинской помощи.
Часть бригад выходила на спасательных судах в море,
к мысу Дооб. Не обходилось без «накладок». Несколь¬
ко машин скорой помощи были направлены к мысу
Мысхако — ближайшему к месту катастрофы, хотя спа¬
сенных людей доставляли морем в порт, к морвокзалу.
Но не эти «накладки» определяли порыв новороссий¬
цев — спасти гибнущих в море людей!
В пять часов утра в Новороссийске приступила к ра¬
боте краевая комиссия. Она подчинялась первому сек¬
ретарю Краснодарского крайкома КПСС Ивану Кузьми¬
чу Полозкову. Иван Кузьмич, конечно, тогда не пред¬
ставлял, какая шумная карьера ждет его через несколько
лет...
В 05.40 портнадзор Сочи сообщил, что на поиск
людей вылетели 4 вертолета. К рассвету в районе ката¬
строфы работало уже 7 вертолетов. Летчики непрерыв¬
но сообщали экипажам судов о людях, замеченных на
поверхности воды. Так был спасен один из механиков
«Нахимова». Он провел в воде около 15 часов.
В 07.15 к месту катастрофы подошел т/х «Украи¬
на» и был привлечен к спасательным работам, т/х «Ми¬
хаил Суслов» было разрешено продолжать свой рейс.
Приведенные нами записи совершались в экстремаль¬
ной ситуации, как говорят математики, «в реальном
масштабе времени». Спустя два года, при подготовке
справки к заседанию Коллегии Минморфлота (по пись¬
му капитана Кузьмина о награждении спасателей-пор-
товиков) они были систематизированы и представлены
в виде официальной версии:
«Спасательная операция развивалась в следующей
хронологии.
С получением в 23 часа 15 мин. 31 августа 1986 г.
сообщения с т/х «Петр Васев» о столкновении с п/х
«Адмирал Нахимов» Новороссийским портнадзором были
направлены суда портфлота из Новороссийска и Гелен¬
джика для оказания помощи людям, терпящим бедствие.
В течение первых 10 минут из п. Новороссийск выш¬
ли 8 буксиров-кантовщиков, 2 пассажирских катера типа
«РК», лоцманский катер. Все указанные суда находи¬
лись в круглосуточной работе.
В 23 часа 25 мин. были оповещены 8 судов, стоящих
на рейде, о необходимости спустить мотоботы и следо¬
вать для спасания людей с п/х «Адмирал Нахимов».
134

... К месту аварии прибыли:
в 23 часа 50 мин. 31.08.86 г. лоцманский катер
«ЛК-90», спас 84 чел.;
в 24 часа 00 мин. 31.08.86 г. м/б «Тайфун», спас
160 чел.;
в 00 часов 05 мин. 01.09.86 г. пассажирский катер
«Базальт», спас 114 чел.;
в 00 часов 20 мин. 01.09.86 г. м/б «Марс», спас 50
чел.;
в 00 часов 20 мин. 01.09.86 г. м/б «Балтиец», спас
35 чел.;
в 00 часов 30 мин. 01.09.86 г. м/б «Бесстрашный»,
спас 29 чел.;
в 00 часов 40 мин. 01.09.86 г. «Р/К-34», спас 96 чел.;
т/х «Комета-57» занимался транспортировкой спа¬
сенных в порт, перевезено 248 чел.;
8 кораблей погранвойск спасли 240 человек.
В ночных условиях, при ветре от норд-оста силой
7-8 баллов и волнении моря до 4 баллов в течение пер¬
вых четырех часов было спасено основное количество
пассажиров и команды с. погибшего судна.
В поиске и спасении людей приняло участие 64 мор¬
ских судна, к которым с рассветом 01.09.86 г. присое¬
динилось 18 воздушных (самолеты, вертолеты ВВС,
ВМФ, МГА СССР)».
... Страшная ночь кончалась, начинался не менее
тяжелый день. Потянулась череда дней и ночей — го¬
рестных будней трагедии.
ГЛАВА 5
АНАТОМИЯ БЕДЫ
Со дня основания города в порту и бухте утонуло
очень много кораблей и судов. Катастрофы, как прави¬
ло, не содержали загадок и тайн — норд-ост, военные
действия, политические катаклизмы (напомним о само¬
уничтожении эскадры в 1918 году) делали свое «черное
дело: гибли суда, люди...»
Вечером 31 августа 1986 года ни одной из этих при¬
чин не было и в помине. Было другое: большой пасса¬
135

жирский лайнер — комфортабельный «Адмирал Нахи¬
мов» — совершал рутинный рейс по Крымско-Кавказс¬
кой линии, которая за десятки лет была освоена судо¬
водителями до мельчайших навигационных подробнос¬
тей. Ни отцам города, ни бывалым морякам, ни
специалистам различных дежурных служб — от инспек¬
ции портнадзора до врачей скорой помощи — не могло
присниться и в самом страшном сне, что отошедшему в
22.00 от морвокзала «Рахимову» суждено прожить все¬
го один час и двадцать минут, а после его ухода под воду
сотни людей у мыса Дооб окажутся в морской воде, и
они все обречены погибнуть, если «берег», не теряя ни
минуты, не развернет крупномасштабную спасательную
операцию.
Нет ничего удивительного и в том, что в первые
минуты и часы после катастрофы руководители разных
уровней (за редкими исключениями) оказались не гото¬
вы к оперативным и точным действиям. Однако у лю¬
дей, гибнущих у мыса Дооб, шансы на спасение были.
Почему? Какие силы привели в движение мирный
южный город, на который нежданно обрушилась огром¬
ная беда и свалилось бремя неотложных забот?
Не ответив на эти вопросы, невозможно понять ис¬
токи действий тысяч людей, логику поведения каждого
участника «нахимовских» событий.
Поиски ответов привели к неожиданным результа¬
там. Выяснилось, что в стране сплошного материализ¬
ма искомые ответы — нематериальны.
Первый ответ — нравственный. История многих
народов свидетельствует, что при большой беде на пере¬
дний план жизни выходит то невидимое и неслыханное,
что является основой нравственного чувства народа,
лучшим в его коллективной душе. Будни катастрофы
подтвердили это полностью. Десятки, сотни «простых»
людей — операторы различных служб, врачи, инжене¬
ры, таксисты, милиционеры и многие-многие другие —
не ожидая указаний «свыше», проявляли спасительную
для «нахимовцев» инициативу. В эти минуты и часы
Новороссийск стал действующим городом-героем! Могу¬
чая нравственная сила родила неостановимый массовый
порыв — спасти, помочь, поддержать!
Корни этого явления очень глубоки.
Мы помним, как в стране десятки лет велась мас¬
сированная пропаганда государственного, если можно так
136

выразиться, героизма — личного (подвиг Матросова) и
коллективного (спасение челюскинцев). Это не могло не
отразиться в народном сознании. Воспитанные в несколь¬
ких поколениях советских людей чувства коллективиз¬
ма, взаимопомощи, самопожертвования несомненно сыг¬
рали свою роль в те дни и ночи, когда Новороссийск жил
катастрофой.
Но это — далеко не все. Есть еще одно фундамен¬
тальное явление, которое многое проясняет в поведении
людей в те дни. Оно впервые было названо по имени
примерно за четверть века до гибели «Нахимова» выда¬
ющимся отечественным ученым профессором Эфроимсо-
ном. Он убедительно доказал, что развитие всего живо¬
го — до человека включительно — происходит не толь¬
ко в результате дарвиновской внутривидовой и
межвидовой борьбы («побеждает сильнейший!»). Другая
сторона медали — альтруизм, т. е. органичное глубин¬
ное стремление живых существ (у дельфинов, например)
помочь выжить слабейшему. Хрестоматийный пример:
дельфины помогают ослабевшему собрату добраться до
мелководья или гавани. Однако мало кто знает о том,
что существует масса подобных примеров и в других
сообществах.
В случае беды родник альтруизма оказывает живи¬
тельное воздействие на душу человека (иногда неожи¬
данно для него самого!), что и определяет спасительное
для других людей поведение. Именно это — человеческое
в человеке — влияло на поведение сотен и тысяч людей
в Новороссийске и во всей огромной стране. Примеров
такого поведения есть великое множество. К сожалению,
есть и противоположные примеры, но не они характер¬
ны для нравственной атмосферы города и страны в те
дни.
Второй ответ — «системный». Известно, что в слу¬
чае большой беды (до войны включительно), тоталитар¬
ная система в начальный период эффективней демокра¬
тической. Последней необходима «раскачка» — подготов¬
ка и обсуждение решений, их правовое и организационное
обеспечение и многое другое — до убеждения участников
действий в их правильности и целесообразности. В тота¬
литарной системе достаточно приказа (даже устного) од-
ного-единственного лица, чтобы привести в движение ог¬
ромные массы людей, технические средства и материаль¬
ные ресурсы.
137

В Новороссийске были введены в действие все три
необходимых уровня всевластной партийной иерархии:
горком, крайком и ЦК КПСС. Своей властью каждый
партийный руководитель на своем уровне мог привлечь
(и привлекал!) к поисково-спасательной операции и к
действиям на берегу любых исполнителей — хозяйствен¬
ные организации, правоохранительные органы, врачеб¬
ные учреждения, армейские части, подразделения погра¬
ничников, корабли и личный состав военно-морского
флота. Далее об этой стороне трагедии мы расскажем
подробно.
Третий ответ -гг личностный. Действия «ответствен¬
ных» лиц приобрели должную оперативность и целеус¬
тремленность после прибытия в город председателя пра¬
вительственной комиссии Г. А. Алиева. Он в считанные
часы раскрутил маховик помощи и живым, и родствен¬
никам погибших «нахимовцев», помог ему набрать не¬
обходимые обороты. Можно полагать, что такой резуль¬
тат был достигнут не только из-за «системного» страха
руководителей всех рангов (за любой промашкой могла
последовать немедленная потеря партийного билета и
занимаемого поста), но и твердой рукой самого Г. А.
Алиева, его несомненных организаторских способностей.
Четвертый ответ — «плановый». У городских влас¬
тей на случай чрезвычайных событий был план перво¬
очередных действий. В нем были указаны основные дей¬
ствующие лица и схема их оперативного оповещения.
План носил название «Бедствие». Конечно, в роковую
ночь план сыграл свою полезную роль. Но в связи с его
названием мне хочется подчеркнуть силу и мудрость
народного чувства, которое проявилось в тяжелые «на¬
химовские» дни. Когда на городской телеграф и теле¬
фонную станцию хлынул поток сообщений с двух сто¬
рон — из города в мир и из мира в город — телеграм¬
мы и звонки спасенных людей, тревожные запросы из
множества мест огромной страны, задания иногородним
организациям и т. д., то вся эта информация шла вне
всякой очереди с пометкой «Бедствие». Но уже к вече¬
ру 1-го сентября телеграфистками и телефонистками
пароль быль заменен словом «Поиск». Это было правиль¬
но как по существу, так и по щадящей людей форме.
Народ велик не только творческой силой в речи, музы¬
ке и других основах бытия, но и бережным, чутким
отношением к пострадавшим людям.
138

Вспомним и то, что в 1986 году трагедия «Нахимо¬
ва» воспринималась большинством людей как беда всей
страны, всего народа — без ее разделения по нацио¬
нальным или территориальным признакам. Еще вряд ли
кто-нибудь представлял, что через несколько лет про¬
изойдет ряд кровавых трагедий — от Сумгаита до Мос¬
квы — и СССР распадется на полтора десятка самосто¬
ятельных государств. Однако в памяти неразделенного
народа трагедия «Нахимова» никогда не станет меньше
той величины, которая воспринималась людьми в 1986
году. Есть незаживающие раны и «Нахимов» — одна из
них. В ночь с 31 августа на 1-е сентября это было ясно
всем, кого подняли по тревоге.
... В 23.50 дежурный по Управлению внутренних дел
получил из порта сообщение об аварийном случае -«На¬
химова». Через несколько минут начальник Управления
В. Н. Щербина объявил тревогу и назначил место сбо¬
ра — морвокзал. В 0 часов 10 минут личный состав, сво¬
бодный от дежурства и не участвующий в нарядах, уже
находился на морвокзале. Был сформирован штаб из
руководителей УВД. Люди вряд ли представляли, что
будет происходить через полтора часа в просторном и
светлом зале...
В 0 часов 50 минут сорок милиционеров-доброволь-
цев вместе с врачами и сестрами «Скорой помощи» от¬
ходят на катере от 34 причала к мысу Дооб.
... Городской штаб начал действовать в первый час
после катастрофы. Возглавил его, как и полагалось,
первое лицо в городе Николай Федорович Хворостянс-
кий — первый секретарь горкома КПСС. Штабом были
подняты по тревоге партийные и советские работники,
хозяйственники, медики и многие другие руководители
и специалисты. Позднее при штабе стали действовать
специальные группы, которые занимались спасательны¬
ми работами в море, медициной и продовольственно-ве¬
щевой помощью, регистрацией и размещением спасен¬
ных, материально-техническим обеспечением работ, воп¬
росами транспорта и связи, морально-психологической
поддержкой потерпевших, информацией и обеспечением
общественного порядка. Руководители групп были на¬
делены чрезвычайными полномочиями: они могли при¬
влекать к работе любых специалистов, необходимую тех¬
нику и материальные ресурсы. В ОТДЕЛЬНЫЕ ДНИ
РАБОТАЛО ДО ЧЕТЫРЕХ ТЫСЯЧ ЧЕЛОВЕК. У боль¬
119

шинства людей, принимавших участие в этой огромной
по масштабу операции спасения и милосердия, как мы
отмечали ранее, было общее стремление — помочь тер¬
пящим бедствие «нахимовцам». Люди себя не жалели и
работали сколько нужно, забывая об усталости и буд¬
ничных заботах.
После полуночи город был поднят не только на ноги,
но и на колеса. Грузовики, автобусы, легковые авто¬
машины включались в общий поток оказания помощи
«нахимовцам». Были подняты по тревоге формирования
гражданской обороны. Люди и техника из девяти десят¬
ков предприятий и учреждений города включались в ра¬
боту.
... Теплоход «Килия» (небольшой городок и порт на
Дунае вблизи Измаила), принадлежащий Азовскому мор¬
скому пароходству, выполнял обычный рейс: вез марган¬
цевую руду из Поти в Мариуполь. Сообщение о гибели
«Нахимова» на судне услышали на траверзе Широкой бал¬
ки. По команде капитана М. Д. Гармеля судно легло на
обратный курс. На траверзе мыса Дооб были спущены на
воду обе судовые шлюпки. Пока шлюпки под командова¬
нием первого и второго помощников капитана ушли к ме¬
сту катастрофы, «Килия», как мы знаем, руководителя¬
ми поисково-спасательной операции была направлена в
качестве штабного судна. Не последнюю роль сыграло то
обстоятельство, что «Килия» сравнительно большое суд¬
но, обладающее всеми видами ближней радиосвязи. В 1.50
на «Килию» прибыл Анатолий Николаевич Каминский,
а вскоре и Геннадий Николаевич Федченко, возглавив¬
ший поисково-спасательные работы. Около трех часов
ночи вернулись шлюпки. На борт судна были подняты
пятнадцать спасенных — десять пассажиров и пять чле¬
нов судового экипажа «Нахимова». Моряки «Килии» сде¬
лали для людей все, что могли: организовали душ, ото¬
грели, накормили, одели. Семь часов пробыли спасенные
люди на судне. Моряки их утешали, успокаивали, пыта¬
ясь смягчить шок от пережитого этой ночью.
... В 1 час 40 минут к 33 причалу прибыли первые
спасенные. Они потрясены, измучены, многие в шоке от
страшной пустоты — что с близкими, которых нет...
Суда со спасенными одно за другим подходят к 33 при¬
чалу. Сотрудники милиции с обеих сторон морвокзала
приступили к регистрации прибывающих.
В углу морвокзала складывали и развешивали
140

найденные в воде детские костюмчики, игрушки и дру¬
гие вещи; подняли очень много денег. Женщины, кото¬
рые занимались просушкой вещей и денег, раскладыва¬
ли их на полу. Денег никто не брал...
В 2 часа 05 минут в стеклянном пространстве мор-
вокзала уже 356 «нахимовцев». Следующие 40 минут
этой ночи на морвокзале самые тяжелые — крики, плач,
люди рвутся назад — идти снова к мысу Дооб на поис¬
ки пропавших детей, жен, мужей... Никто не хочет идти
в автобусы, которые стоят у морвокзала и готовы раз¬
везти людей по гостиницам. Милиционеры тоже потря¬
сены. В 2 часа 45 минут была организована специаль¬
ная группа под руководством майора милиции М. П.
Булгакова, которая успокаивала людей и убеждала их
пройти в автобусы. Когда это удалось, началась работа
ГАИ — обеспечить «зеленый свет» автобусам со спасен¬
ными людьми. В гостиницах были выставлены посты,
встречающие людей и помогающие им размещаться.
Сотни спасенных людей нуждались в крыше над
головой, внимании, заботе и многом другом, что необ¬
ходимо живому человеку.
Из рассказа Г. М. Цеханского, директора объедине¬
ния гостиничного хозяйства:
— Как только поступили первые сообщения об «Ад¬
мирале Нахимове», обзвонили все гостиницы, общежи¬
тия. В общей сложности были подготовлены 1266 мест.
И все это — менее, чем за час. Более 380 человек рассе¬
лили в экипажи НВИМУ, остальных в гостиницах «Бри¬
гантина» (принадлежит Новороссийскому морскому па¬
роходству), «Новороссийск» (самая крупная городская
гостиница) и «Черноморская». Ночью согласно общего¬
родскому графику у нас нет горячей воды, но в этот раз
вопрос был решен мгновенно: люди поступали в краске
и мазуте, необходимо было всех отмыть. Вода из горя¬
чих кранов начала поступать сразу же. Вызвали косме¬
тологов, парикмахеров, которые, надо сказать, хорошо
справились со своей задачей.
Я занимался распределением людей на морвокзале.
Там было особенно трудно («Новороссийский рабочий»
от 3-го сентября).
... 3 часа 07 минут. Регистрацию на морвокзале
прошли 429 человек (из очерка Г. Курова, «Новороссий¬
ский рабочий» за 7 сентября).
«В четыре часа утра с аэродрома в Сочи поднялся в
141

воздух первый вертолет и взял курс на Новороссийск.
К рассвету над местом происшествия уже работало во¬
семь наших машин»,— рассказал заместитель началь¬
ника Краснодарского аэропорта В. А. Жеребцов.
Гостиница «Новороссийск»
... В четыре часа утра из Одессы вылетел военный
самолет, на борту которого находилось руководство Чер¬
номорского морского пароходства: начальник — С. А.
Лукьянченко, его заместитель по безопасности морепла¬
вания Герой Социалистического Труда капитан'Третьяк,
начальник технического отдела Ю. А. Швед, замещав¬
ший в этот момент главного инженера. Через несколь¬
ко часов они были в Новороссийске. Вскоре прибыли и
высшие морские начальники страны: министр морского
флота Т. Б. Гуженко, его заместители А. В. Голдобенко
и Б. А. Юницын, ведающие коммерческой и техничес¬
кой эксплуатацией флота соответственно.*
Чиновные моряки базировались в управлении Ново¬
российского пароходства, уютный «небоскреб» которого
возвышался над бухтой, в нескольких сотнях метров от
морвокзала.
Гуженко и Голдобенко разместились в кабинете на¬
* После трагедии «Нахимова* на своей должности — с партийным
взысканием остался только Борис Алексеевич Юницын.
142

чальника пароходства, Юницын — у главного инжене¬
ра, руководители ЧМП — в помещении для переговоров
с иностранцами. Попутно замечу, что командующий Чер¬
номорским флотом адмирал Хронопуло находился у во¬
енных моряков, Алиев и Пастернак (заведующий отде¬
лом транспорта и связи ЦК КПСС) работали в горкоме
КПСС. Все руководители, кроме Алиева, пробыли в Но¬
вороссийске после катастрофы около месяца, Алиев —
две недели.
... В пять часов утра в Новороссийске начала дей¬
ствовать краевая комиссия, во главе которой было два
человека: председатель крайисполкома В. Н. Щербак и
секретарь крайкома КПСС Б. Н. Пономаренко (отме¬
тим — не первый секретарь, а один из многих). «Из кра¬
евого штаба уходили телефонограммы в разные концы
Кубани: готовить к вылету поисковую авиацию, загру¬
жать и отправлять машины с товарами для пострадав¬
ших, перебросить в Новороссийск питьевую воду из дру¬
гих регионов (питьевая вода в жаркое время года — про¬
блема), готовиться вне всякой очереди отправлять домой
пострадавших по железной дороге, на самолетах...» (Из
репортажа от 3-го сентября).
... 6 часов утра. Зарегистрирован 801 спасенный.
Темп спадает. К рассвету спасен 831 человек; последний
спасенный — восемьсот тридцать шестой — поступит
через 12 часов, в 6 часов вечера.
Продолжим рассказ В. А. Жеребцова:
— Утром первого сентября у нас в Краснодаре шел
разбор полетов, который был прерван. И нас сразу на¬
правили в район бедствия. На сборы времени не было,
даже фуражки остались там, на аэродроме. В 7.45 вы¬
летели и через 45 минут были уже над морем. Даже не
приземлялись, летели, пока топливо было.
В первый день искали живых. Все мы волновались.
Впервые участвовали в таком деле. Надо сердца не иметь,
чтобы не расстраиваться, увидев все это». («Новороссий¬
ский рабочий» за 7 сентября).
Новую роль сыграл старый Новороссийский аэро¬
порт, расположенный на Малой земле. Он стал базовым
для воздушных разведчиков — гражданских и военных
авиаторов, прибывавших отовсюду: из Краснодара, Сочи,
Геленджика, Ейска, Керчи, Ростова.
Теперь будет понятно окончание рассказа В. А.
Жеребцова:
143

— В восемь утра вместе с руководителем полетов
Николаем Николаевичем Черниковым в старом Новорос¬
сийском аэропорту мы уже развернули командный пункт
и начали координировать поиски. По всплывшим кана¬
там и масляным пятнам определили место, где затонул
«Адмирал Нахимов», установили связь с кораблем уп¬
равления (теплоходом «Килия»). Прикинули, что ветер
дул вдоль берега, поэтому из пассажиров и экипажа
никого в море не должно было унести. Но на всякий
случай проверили море на протяжении 30 километров
от берега. Это была очень сложная работа, потому что
большая волна постоянно дезориентировала, мешала».
Продолжение рассказа Г. М. Цеханского, главного
гостиничного начальника:
— С рассвета в гостинице «Новороссийск» уже ра¬
ботал штаб. Организовали прием телеграмм. Утром при¬
ехали работники конторы курортторга, привезли людям
всю необходимую одежду и обувь. Еще до того, как при¬
везли одежду и обувь из курортторга, жильцы наших
гостиниц принесли пострадавшим все, что у кого было,
делились, как это принято у нас, советских людей. Ник¬
то не остался в одиночестве.
В восьмом часу утра трест ресторанов и столовых уже
приготовил завтрак, который доставляли прямо в гос¬
тиничные номера.
С утра работала в гостиницах химчистка. Наш ве¬
теран Ольга Васильевна Гнездилова устроилась в угол¬
ке со своей швейной машинкой и подгоняла привезен¬
ную из магазинов и складов одежду.
Старались заботиться о людях по мелочам. Два то¬
варища с парохода потеряли очки. У одного зрение ми¬
нус 8, у другого — минус 6. В самый короткий срок им
изготовили очки взамен потерянных.
К двенадцати часам дня в гостиницах висели спис¬
ки пассажиров парохода и номеров, в которых они были
устроены».
Из репортажа Т. С. Кроликовой:
«Пристанищем беды и милосердия стала ныне гос¬
тиница «Новороссийск», название которой повторяют
сейчас во всех уголках страны.
Белеют на стене списки пассажиров и команды «Ад¬
мирала Нахимова». И тех, кого спасли, и тех, кого не
успели... Правду, какой бы горькой она ни была, чело¬
век должен узнать побыстрее. И еще он не должен, не
144

может оставаться один, ибо в горе своем не в состоянии
позаботиться о себе, о скорбных своих делах. Новорос¬
сийцы делают все, чтобы эти заботы целиком взвалить
на свои плечи.
Утром 1-го сентября в Новороссийск прилетел Г. А.
Алиев, назначенный председателем правительственной
комиссии. В ее состав был включен первый секретарь
Краснодарского крайкома КПСС Иван Кузьмич Полозков.
Можно полагать, что ни он сам, ни окружающие, не зна¬
ли, какая шумная карьера и всенародно-скандальная из¬
вестность придут к Ивану Кузьмичу через несколько лет.
В первой половине дня 1-го сентября И. К. Полозков
вместе с председателем комиссии Г. А. Алиевым посети¬
ли пострадавших, размещенных в гостиницах города и в
первом городском больнично-поликлиническом объедине¬
нии. В газетном репортаже от 3-го сентября содержится
краткое резюме визита столь ответственных лиц:
«Под контроль правительственной комиссии взяты
просьбы и пожелания спасенных».
Слова эти означали, что любая просьба пострадав¬
шего должна быть выполнена. С первого раза — таково
было жесткое указание председателя комиссии. Изнан¬
кой этого указания была фраза: «Если кто-нибудь обра¬
тится ко мне повторно, положите на стол партийный
билет!» Об этом поведал один из активных участников
событий тех дней. Трудно сказать, чем руководствовал¬
ся в этом отношении Г. А. Алиев. Многие считают, что
нельзя отвергать ни одного мотива: искреннего сочув¬
ствия горю «нахимовцев», явного популизма, желания
уменьшить критическую массу недовольства в курируе¬
мой области. Руководителям всех уровней приходилось
прилагать немалые усилия, чтобы «погасить» отдельные
просьбы. Так, мать погибшей девушки высказала поже¬
лание, чтобы ее дочь была похоронена в голубом платье
и в голубых туфлях. Платье нашли в Новороссийске, а
туфли пришлось привезти из Краснодара...
К счастью, подобные просьбы не мешали работе
многочисленных городских служб.
Рассказывает начальник станции скорой медицинс¬
кой помощи В. М. Адиян:
— Сразу после часа на станции раздался звонок.
Дежурный кардиологической бригады Лукьян Ипатович
Калугин сразу взял оперативное руководство на себя. На
морвокзал сразу выехали три бригады. Послали манга-
145

ну и за мной. На спасательных катерах вышли на мес¬
то аварии наши врачи и средний медперсонал. Очень
помогли таксисты и работники милиции: буквально за
20 минут привезли шесть бригад скорой медицинской
помощи. В считанные минуты они были оснащены всем
необходимым.
Утром уже работали восемнадцать наших бригад. Не
ушел после предельно тяжелых суток доктор Калугин,
остался дежурить. Вышли на работу отпускники. Всех
сплотило общее несчастье. Первого ночью и днем не
покидали своих постов пятнадцать бригад.
С наступлением утра, когда обстановка прояснилась,
работы не убавилось: из гостиниц стали поступать боль¬
ные с признаками пневмонии, которые в горячке пер¬
вых часов не чувствовали себя больными. Скоро из Крас¬
нодара приехали ведущие специалисты края — пульмо¬
нолог, токсиколог, нейрохирург».
Всего поступило на лечение в первую городскую боль¬
ницу 29 человек. Хирурги, терапевты, реаниматологи сде¬
лали все необходимое, чтобы жизнь спасенных людей ока¬
залась вне опасности. На берегу не было ни одной жертвы.
... Особое слово — о связистах. В нормальных усло¬
виях дозвониться из Новороссийска в Ленинград, напри¬
мер, было непростым делом.
Необычная ситуация изменила все.
Говорит главный инженер городского узла связи
Эдуард Илюшин:
— В 1.30 ночи 1 сентября связисты были подняты
по тревоге. Характер чрезвычайной ситуации потребо¬
вал чрезвычайных мер. И они были приняты. В первые
часы была налажена устойчивая связь по региону, обес¬
печена деятельность штабов и комиссий.
Монтеры за день установили дополнительно 80 те¬
лефонов — в обычное время для этого понадобился бы
месяц (возможно и не один). Без волокиты и перепис¬
ки, прямо по телефонному звонку решались вопросы
организации прямой связи с Киевом, Одессой, рядом
других городов. За два часа установили прямую связь с
Киевом — при соблюдении обычных формальностей на
это ушло бы месяца три!
Немедленно были развернуты дополнительные пун¬
кты по приему телеграмм».
Заметим, что до 21.30 1 сентября, когда в телевизи¬
онной программе «Время» впервые было официальное
146

сообщение о гибели «Нахимова», из текстов телеграмм
вычеркивались любые слова о происшедшей катастрофе.
Сам Илюшин об этом говорит так:
— Трагическое известие еще не прозвучало по ра¬
дио, и люди, наверное, удивлялись, получая телеграм¬
му «не волнуйтесь, я в Новороссийске, все в порядке».
Но вы понимаете, как важны стали для них эти слова
несколькими часами позже!
Принято было в первый же день около 800 теле¬
грамм. По указанным в ним адресам мы определили
районы страны, с которыми нам необходима будет связь.
И когда на переговорные пункты хлынули люди, кана¬
лы были готовы. Дополнительные междугородные теле¬
фоны установили в гостиницах, в НВИМУ, где размес¬
тили пострадавших. Бесплатно, с максимально возмож¬
ной скоростью спасенным предоставлялась возможность
поговорить с домом...
По указанию начальника краевого управления свя¬
зи нам дополнительно предоставили около сорока меж¬
дугородных каналов, в том числе 4 канала на Москву,
10 на Краснодар, 8 на Сочи, по одному на Киев и Минск.
Если в первый день мы обеспечили около трехсот
переговоров, то 3 сентября — уже тысячу, а 5-го —
тысячу сто».
Труднейшая психологическая и профессиональная
нагрузка легла на телефонисток. Послушаем их самих.
Анна Соколова, центральный переговорный пункт:
— Их не надо было спрашивать, кто они — столько
боли в глазах. Оглушенные навалившимся несчастьем,
люди не могли сосредоточиться, сразу назвать правиль¬
ный номер, адрес. Им очень тяжело было ждать. Гово¬
ришь: «Миленькие, постойте, ну, пожалуйста, подожди¬
те!» — а сама умоляешь телефонистку на другом конце
провода сделать все, что возможно. И связисты других
городов помогают, не споря.
Сложно связаться с Молдавией. Многие туристы
были оттуда, а землетрясение нарушило телефонные
коммуникации (мы знаем, что оно произошло в ту же
ночь, что и несчастье с «Нахимовым»). Выходим на
Москву, просим дежурную...»
Вспомним, что именно телефонистки заменили ка¬
зенное слово «Бедствие», предусмотренное планом для
чрезвычайных обстоятельств, на «Поиск», в глубине
которого живет надежда... Женскую чуткость и добро¬
247

ту проявляли не только новороссийские телефонистки.
В далеком Самарканде телефонистка не только соединила
Новороссийск с далеким кишлаком, но и стала посред¬
ником в разговоре: из-за плохой слышимости собесед¬
ники не могли общаться, она передавала информацию в
оба конца и сумела донести в узбекскую семью весть от
родного человека.
Телефонистка городского узла связи Валентина Че-
баненко:
— Нагрузка тяжелейшая. За час у меня до 70 зака¬
зов (обычно их пять-шесть). И так — у каждой телефо¬
нистки. На помощь к нам приехали девушки из Гелен¬
джика, Анапы... Работаем и думаем только об одном —
как помочь людям, не обидеть их неосторожным словом,
долгим ожиданием. Трудно. Но тем, кому нужна по¬
мощь — труднее» («Новороссийский рабочий» за 8 сен¬
тября).
К 4 сентября в город прибыло 370 членов семей по¬
гибших. Приехали также представители властей из мно¬
гих краев и областей, в которых жили «нахимовцы».
Слово заместителю председателя Саратовского облис¬
полкома В. М. Щетинину:
— Сразу после получения информации о катастро¬
фе в области была образована комиссия по оказанию
помощи пострадавшим. Возглавлять ее поручили мне.
Первыми в Новороссийск вылетели представители
организаций, где работали туристы. Мы еще не имели
сведений, кто погиб, кто остался в живых, но, чтобы не
наносить лишних душевных травм родственникам погиб¬
ших, решили, что все сложности должны взять на себя
товарищи по работе. Вместе с директорами крупнейших
предприятий здесь побывали представители партийных,
профсоюзных, комсомольских организаций.
Нужно отметить, что наше пребывание здесь, так же
как и пребывание родных и близких погибших, жите¬
ли Новороссийска стремятся облегчить всеми доступны¬
ми средствами. Прекрасно организована связь, отлично
работают представители Аэрофлота. В эти скорбные дни
дружеское участие особенно дорого» («Новороссийский
рабочий» за 10 сентября).
Дважды в день — в 10 часов утра и в 17.30 — засе¬
дает правительственная комиссия, которая оперативно
решает возникающие вопросы.
4-го сентября во Дворце культуры моряков проис¬
148

ходит встреча комиссии с пострадавшими. Обстановка в
зале тяжелая; привожу отдельные вопросы и ответы.
Вопрос: Что делается для того, чтобы опознать тела
погибших?
Ответ: Для убыстрения опознания делаются фото¬
графии каждого погибшего в трех ракурсах, приводит¬
ся описание особых примет.
Вопрос: Сколько найдено погибших?
Ответ (Б. А. Юницын): На 18 часов найдены тела
181 человека.
Вопрос: Почему мало работают водолазы?
Ответ (на этот вопрос отвечает председатель комис¬
сии):
Водолазы, если позволяет обстановка в море, рабо¬
тают до 22-23 часов. Поймите, товарищи, ведь те, кто
занят сейчас на подъеме тел, тоже люди. Мне доложи¬
ли сегодня, что некоторые водолазы находятся в тяже¬
лом психологическом состоянии. Они получают стр.аш-
ное потрясение, работая там, в глубине.
... По сути абсолютное большинство оказавшихся в
воде людей были спасены. Нет с нами тех, кто не успел
выбраться из парохода».
... С первого дня после гибели парохода в город по¬
током идут телеграммы.
«Выражаем искренние соболезнования семьям погиб¬
ших. Шлем ласку и тепло от всего нашего коллектива.
Краснодар, коллектив завода
Ретподшипник».
«Разделяю скорбь тяжелой утраты. Прошу передать
мои соболезнования родственникам погибших. В эту
тяжелую минуту вся страна с вами.
Ульяновск. Фадеев».
«Если в результате аварии остались дети-сироты,
разрешите нам усыновить ребенка.
Медведевы из Петрозаводска».
«Готов участвовать в спасательных работах на «Ад¬
мирале Нахимове».
Инженер-механик, легководолаз
Вячеслав Поляков, Ленинград».
«Спасательная станция Кашкадарьинского ОСВОДа
предлагает свои услуги в проведении поисково-спасатель¬
ных работ на затонувшем пароходе «Адмирал Нахимов».
149

«Мэру города Новороссийска. Узнав о трагическом
известии, о столкновении двух судов, которое привело
к гибели стольких советских людей, от имени жителей
Ливорно и городской администрации выражаю Вам глу¬
бокое соболезнование и прошу передать соболезнование
родственникам погибших.
Роберто Бенвенути,
мэр города Ливорно».
«Новороссийск. Горком КПСС. Примите наши собо¬
лезнования и посильную помощь пострадавшим (шесть¬
десят рублей).
Семья Котляровых, г. Хабаровск».
Официальные соболезнования были опубликованы в
печати 5-го сентября.
ОТ ЦЕНТРАЛЬНОГО КОМИТЕТА КПСС,
ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР И
СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР
В связи с трагической гибелью людей при ава¬
рии пассажирского парохода «Адмирал Нахимов» Цент¬
ральный Комитет КПСС, Президиум Верховного Со¬
вета СССР и Совет Министров СССР выражают глубо¬
кое соболезнование семьям, родственникам и близким
погибших.
Центральный Комитет Президиум Верховного Совет Министров
КПСС Совета СССР СССР
В документе столь высокого ранга обращают на
себя внимание две особенности. Во-первых, катастрофа
«Нахимова» вместо кораблекрушения названа «авари¬
ей». На первый взгляд — какая разница? Но специа¬
листу такая подмена термина говорит о многом: собы¬
тию стараются придать другое звучание, существенно
уменьшить его общественный резонанс (подробно этот
вопрос рассмотрен в главе «Переборки»). Во-вторых,
нет ни единого слова о трауре. Он официально не
объявлялся, в том числе и в Новороссийске. К чести
города надо сказать: фактически он был и оказывал
влияние на многие стороны городской жизни, включая
криминальную. Количество правонарушений в городе
резко снизилось, хотя потенциальные нарушители за¬
150

кона несомненно знали, что милиции в эти дни не до
них и как измучены определенной работой многие ее
сотрудники.
С первых дней после трагедии бесперебойно действо¬
вал морской транспортный конвейер Новороссийский
порт — район поисково-спасательных работ.
Типичная запись в судебном журнале (т/х «Водолаз-
27», судовой журнал №25 с 1.09. по 30.09.1986г.):
«3.09.86 г., стр. 34-36. 07.00 — судно отошло от при¬
чала.
... С 08.00-22.00 — доставка в район экспедиции
кислородных баллонов, электродов, пропиленового кон¬
ца, работников ЭО АСПТР, работников КГБ, работни¬
ков прокуратуры, водолазов, такелажников...
22.00 — отшвартовались у причала группы».
Интересна последовательность записи: сначала идут
кислородные баллоны и электроды, работники родного
АСПТР, а уж затем стражи безопасности, представите¬
ли правосудия и прочие.
Сначала поиск велся несколькими-судами одновре¬
менно, как бы цепью. Потом район поиска был разбит
на квадраты, и каждое судно тщательно обследовало
заданный ему квадрат. Т/х «Нахимовец», например, 18
ноября нашел и поднял на борт записную книжку. Об
этом немедленно доложили одному из руководителей
поисковых работ капитану Каминскому. Получили от
него указание по приходу в порт сдать находку в при¬
емную начальника Новороссийского пароходства. Из
главы о слухах можно будет понять, чем было вызвано
такое отношение к столь обычному предмету, как запис¬
ная книжка...
Найденные предметы судового оборудования «Нахи¬
мова» сдавались на 9 и 15 причалы порта.
С каждым днем расширялся район поиска с верто¬
летов и самолетов. В первые дни горизонт поиска состав¬
лял 30 км от места катастрофы, постепенно он расши¬
рялся от Геленджика до Крыма и по глубине до 60 ки¬
лометров. Как правило, в воздухе одновременно
находились четыре вертолета, периодические облеты со¬
вершали самолеты Л-410, АН-26, «Летающая лодка»
БЕ-12. В штилевую погоду летчики во время полетов ви¬
дели тень лежащего на грунте «Нахимова». Обо всех на¬
ходках (плотах, жилетах, скамейках, шезлонгах и др.)
летчики сообщали на поисковые суда. Летали много: при
151

норме шесть часов в день находились в воздухе десять
часов и больше. Горючего и денег также не жалели:
только за первые пять дней поисковых работ затраты на
авиацию составили 100 тысяч рублей (в масштабе цен
1994 года — 100 миллионов).
Изо дня в день до двух десятков судов «прочесыва¬
ли» район поиска. Самолеты Л-140 и АН-26 расширяют
границы района до 200 километров от побережья и до
Керчи. Вертолеты держатся ближе к судам, чтобы по их
наводке зависать над любой точкой моря, где обнаружено
что-то «нахимовское». Капитан Каминский передает
каждому судну, которое идет в порт или выходит из
него:
— Запишите в вахтенный журнал — по пути следо¬
вания вести наблюдение за поверхностью. В случае обна¬
ружения предметов, сообщать на «Килию». («Новороссий¬
ский рабочий» за 9 сентября, репортаж В. Шестакова).
Поисковые работы ведутся от темна и до темна.
Прошло 10 дней.
11 сентября 1986 года в газете «Новороссийский
рабочий» опубликовано следующее сообщение:
ОТ ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ КОМИССИИ
ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ПРИЧИН АВАРИИ ПАРОХОДА
«АДМИРАЛ НАХИМОВ»
Спасенные пассажиры и члены экипажа отправ¬
лены к местам постоянного проживания. В больни¬
це находятся 10 пострадавших.
В результате проведения поисково-спасатель¬
ных работ из воды поднято 257 погибших. Членам
семей и родственникам погибших, прибывшим в Но¬
вороссийск, оказывается всесторонняя помощь.
Усилены поисковые, подводные, инженерно-тех¬
нические и водолазные работы.
Правительственная комиссия продолжает рассле¬
дование причин аварии и осуществляются меропри¬
ятия по ликвидации ее последствий.
... Здесь, как и в документе ЦК КПСС, катастрофа
названа « аварией »...
Из отчета о встрече первого секретаря Краснодарс¬
кого крайкома КПСС, члена правительственной комис¬
сии И. К. Полозкова с активом района:
«Иван Кузьмич рассказал о работе правительствен¬
152

ной комиссии, об огромном внимании и большой заботе
о пострадавших и их близких, которые проявляют ЦК
КПСС, Советское правительство, лично Генеральный
секретарь ЦК партии М. С. Горбачев». («Новороссийс¬
кий рабочий» за 10 сентября).
Была ли фигура «лично тов...» наполнена реальным
содержанием или являлась наследием эпохи «лично тов.
Брежнев...» сказать трудно, ибо документы или иные
доказательства по этому поводу обнаружить не удалось.
Особое задание было дано новороссийским железно¬
дорожникам.
Сотни спасенных людей было необходимо срочно
доставить домой, причем в максимально щадящих ус¬
ловиях.
Еще не схлынул поток летних пассажирских пере¬
возок, но люди в вагонном депо смогли за полдня пол¬
ностью подготовить в путь пять вагонов на Одессу, два
вагона на Киев-Днепропетровск, два — в Прибалтику,
по одному вагону в Харьков-Ленинград, Львов, Донецк,
Саратов-Куйбышев. Уже 1-го сентября уехали домой 301
человек.
Билеты «нахимовцам» выписывались бесплатно,
выдавались деньги на питание в пути.
«Выражаем признательность и благодарность за чут¬
кое и внимательное отношение к нам со стороны ново¬
российских проводников В. И. и Е. Н. Макулькиных, с
которыми мы ехали на поезде домой. Своим теплым
отношением они отвлекали нас от страшных воспоми¬
наний». Благодарность подписали 30 туристов из При¬
балтики.
Почти месяц работала в городе экспертная подкомис¬
сия правительственной комиссии, с членами которой мы
знакомы. Эксперты — признанные авторитеты в своих
областях деятельности — выполнили множество расче¬
тов и других необходимых работ, чтобы по возможнос¬
ти прояснить технические особенности столкновения
судов и кораблекрушения «Нахимова».
Практически без отдыха работали в первые сутки
местные газетчики — бригада журналистов газеты «Но¬
вороссийский рабочий» — Т. С. Кроликова, Г. Куров,
В. Шестаков — во главе с ее редактором В. Бурлаковым.
Журналисты успевали быть везде — у спасателей, по¬
граничников, вертолетчиков, врачей, железнодорожни¬
ков, в городском штабе, на морвокзале, в гостиницах.
153

За этим перечислением высокая профессиональная ра¬
бота, как говорится, на разрыв души... с валидолом.
Достаточно прочесть первый репортаж о катастрофе,
чтобы понять это. Репортаж панорамный: море, берег,
взгляд спасенного человека изнутри внезапной беды.
«Город принял беду на себя. Ее разделил своим сер¬
дцем каждый новороссиец. В редакцию «Новороссийс¬
кого рабочего» продолжают поступать сообщения о вы¬
соких примерах человечности горожан в прошедшие
сутки: бесплатно работали таксисты, делились одеждой
с пострадавшими случайные свидетели трагедии...
Рассказать о каждом пока невозможно. Что сейчас
можно, так это передать городу от спасенных их низ¬
кий поклон».
Журналисты бережно сохранили голоса спасенных
людей, которые делятся с нами своими чувствами, мно¬
гими важными фактами, которые известны только им —
пережившим жестокие испытания на тонущем судне и
в ночном море.
Послушаем Михаила Григорьевича Лившица, слеса¬
ря спецавтохозяйства ВАЗа из Донецка:
— Это был мой седьмой круиз. Тот день проходил
особенно весело. На палубе устроили вечер для ветера¬
нов. Сначала был концерт, потом поздравляли всех с
Днем шахтера, и начались танцы. Мы с двоюродным
братом Владимиром гуляли по палубе. Потом спустились
в каюту, хотели уже спать ложиться. И тут — сильный
удар...
Мы знали, что в каюте есть два спасательных жи¬
лета. Схватили их и при полной темноте выбежали на
палубу, к левому борту. Уже был сильный крен. Тут
вновь загорелся свет ненадолго, и брат вдруг закричал:
«Надо каюту закрыть!» Не знаю, что это вдруг на нас
нашло, но я действительно побежал закрывать каюту».
Прервем ненадолго М. Г. Лившица, ибо его после¬
дние слова свидетельствуют о таком букете опасных (и
не случайных!) заблуждений, которые необходимо на¬
звать «поименно». Во-первых, очевидно, что никаких
шлюпочных учебных тревог или какого-либо инструк¬
тажа на случай беды с пассажирами не проводилось.
Люди абсолютно не представляют, как надо действовать
в этом случае, не ощущают смертельной опасности сво¬
их поступков (ухода внутрь корпуса). Во-вторых, спаса¬
тельные жилеты «схватили», а не «надели». В-третьих,
154

сработало подсознание, в которое вошло судовое прави¬
ло: уходя запирать каюту, а ключ вешать на щит у де¬
журного поста. И, наконец, опытный «круизник» мог
видеть (не обязательно на «Нахимове») и запомнить
надпись в каюте, которая призывала пассажира при
шлюпочной тревоге «спуститься в каюту, где стюардес¬
са поможет Вам надеть спасательный жилет».
«Возвратился на палубу — брата не было. Больше
я его не видел... (поневоле вспомнишь о Судьбе, ибо
вероятность спастись была много больше у человека на
открытой палубе). Очнулся уже в воде, с удивлением
обнаружив, что держусь за плотик. Паника была, но
были и люди, которые всеми силами старались ее пога¬
сить. Когда я сумел что-то разглядеть, то увидел, что
на плотике сидит, прижимая к себе ребенка, парень из
Житомира, я его раньше видел на пароходе. У меня уже
разжимались руки, хотел забраться на плотик, но па¬
рень сказал, что тогда все перевернутся. И тут же доба¬
вил: «Но тонуть не будем, хватайся за меня покрепче».
Так я и продержался до самого катера за его джинсы.
Не помню, сколько мы держались. Потом подошел
катер, опустил рядом с нами свой плотик, и мы по нему,
как по мостику, поднялись на борт. Никогда не забуду,
как изо всех сил тянули нас из воды множество рук, они
показались мне самыми надежными руками на свете».
Видимо, М. Г. Лившиц говорит о пограничных ка¬
терах. Два из них — под командованием мичманов
А. М. Гусева и Е. Е. Терехова — одни из первых подо¬
шли к мысу Дооб. Вот как отражены действия морских
пограничников в репортаже группы журналистов «Но¬
вороссийского рабочего» 3-го сентября:
«Люди, обессилевшие, часто не могли даже ухватить¬
ся за руку спасателя. И матросы, рискуя жизнью, сами
бросались в воду. Хамалуддин Кадыров увидел, что жен¬
щина, схватившаяся было за леер, вдруг разжала руки.
Силы оставили ее. Она ушла под воду, но в тот же миг
в море нырнул матрос. Хамалуддин подхватил женщи¬
ну и вытолкнул наверх.
Рассказывает матрос Балихан Хазаров:
— Женщин, детей старались поднять в первую оче¬
редь. Наши ребята трех девочек с плотика сняли. Пере¬
пуганные, измазанные в мазуте — они, кажется, даже
не понимали, что происходит.
(От этой картины веет непостижимостью: как дети
155

втроем оказались у плотика и смогли в кромешной тьме
на него взобраться?)
Матрос Владимир Белохвостик:
— У людей хватало сил вцепиться во что-нибудь. За
ноги меня обхватил кто-то, я хочу его поднять, а не
могу — скользит все. Но мы друг другу помогали, как-
то все же вытаскивали. Вытащишь,— кто держится, а
кто прямо тут же, у борта, и упадет, ноги не держат.
Катер у нас небольшой, волна поднялась, а тут еще и
крен получился — люди у борта лежат. Подхватываем
их — и ближе к рубке. Все, что можно было, поснима¬
ли с себя, поотдавали — бушлаты, простыни...
Рассказывает матрос Олег Иванец:
— Они все спрашивали, как нас зовут... Эти люди
были так потрясены, но все равно — они благодарили
нас, говорили, как их зовут»...
Вернемся снова к пассажирам «Нахимова» и послу¬
шаем Светлану Кушнерук из Луцка:
«Мы с Юрой (мужем) и с друзьями были в баре «Вар¬
на». Душно стало, поэтому решили выйти на палубу.
Встали у борта, и тут я вижу — пароход прямо на нас
идет. Я еще успела закричать: «Юра, Юра, он нас стук¬
нет!» Сразу погас свет, и мы услышали, как кто-то кри¬
чит: «По каютам, там жилеты!» (видимо, правы те спе¬
циалисты, которые считают, что второй комплект спаса¬
тельных жилетов должен находиться на верхних палубах).
Мы побежали. Но в темноте разве найдешь свою дверь?
И вдруг на несколько минут вспыхнул свет (см. рассказ
о Викторе Михайловиче Белане в главе «Гибельная тьма»).
Эти мгновения мне, не умеющей плавать, спасли жизнь,
потому что мы увидели, что стоим возле щита с ключами
и прямо напротив — ключ от нашей каюты.
В каюте я надела жилет — и наверх. Прыгнули за
борт, я еще некоторое время держалась за Юру, а по¬
том потеряла его...
Очнулась от того, что шнур жилета врезался в гор¬
ло. Увидела: болтаюсь в воде рядом с плотиком, крепко
ухватилась за него. Когда подошел катер, с него было
опущено много трапов. Я за один ухватилась — сразу
кто-то потащил меня вверх. Вокруг в свете прожекто¬
ров снимали и снимали людей с плотиков, поднимали
по трапам...»
Они сейчас все держатся вместе. Горе у каждого свое,
но, когда оно у всех,— просыпается извечно заложен¬
156

ное в человеке сострадание к ближнему. И получается,
что, начиная болеть чужой болью, чуточку легче пере¬
носишь собственную». (Репортаж Т. С. Кроликовой за 7
сентября).
Рассказывает наш знакомый Игорь Андреевич Телес:
«Ход спасательных работ в ночь на 1 сентября и
всесторонняя помощь на берегу заслуживают, по-моему,
самой высокой оценки. Сделано все возможное».
Наталья Васильевна Данилкина, домохозяйка из
Вентспилса:
— Сразу после крушения меня спас мой муж Ми¬
хаил Абрамович Шварцберг. А потом на помощь при¬
шли парни из НВИМУ. Мужа оставили в училище, а
меня отправили в больницу — был поврежден палец на
ноге. Теперь, чувствую себя нормально.
Я обращаюсь с огромной благодарностью к жителям
города за помощь и сердечную поддержку. Особо хочет¬
ся поблагодарить сотрудников и курсантов высшего ин¬
женерного морского училища, врачей горбольницы и
работников гостиницы «Черноморская».
Ирина Остаповна Гой, преподаватель лесотехничес¬
кого института из Львова:
— На мой взгляд, спасение тех, кто оказался в воде,
было организовано предельно четко. Судите сами: ни я
ни мой муж Зиновий Романович, ни наша дочь Роксе
лана не успели надеть спасательные жилеты. Но помош
пришла своевременно, непоправимого не случилось.
О новороссийцах у нас осталось самое лучшее впе¬
чатление. В тревожные дни нам оказали поистине нео¬
ценимую помощь — не только материальную, но и ду¬
шевную» («Новороссийский рабочий» за 8 сентября).
До сих пор мы говорили о живых, настало время
рассказать о мертвых.
... В начале третьего ночи в квартире врача-патоло-
гоанатома Юрия Андреевича Гончарова раздался теле¬
фонный звонок. «Наспех одевшись, он прибыл на рабо¬
ту. Через двадцать минут начали возить... Сразу при¬
было 79 трупов. Морозильная камера вмещает 40.
Размещали где придется, даже в комнате, которая по
всем меркам числится как «прощальная». А телефон
трезвонил — прибудут еще. «Еще» можно было только
в кабинет заведующего. Стали искать выход. Нашли»
(«Новороссийский рабочий» от 25 августа 1990 года).
«Выход» был найден и получил название «Пятнад¬
157

цатый причал». Не было в те дни в Новороссийске мес¬
та страшнее. И необходимее, ибо мертвых людей нужно
было не только найти в море или в помещениях «Нахи¬
мова», но — доставить на берег, отмыть от мазута и
краски, предохранить от палящей жары, опознать, офор¬
мить документы, оказать ритуальные услуги и помес¬
тить в металлический саркофаг, чтобы доставить покой¬
ного к месту погребения за сотни или тысячи километ¬
ров от Новороссийска.
В 2 часа 45 минут на 15 причале приступила к ра¬
боте с телами погибших группа экспертов, в ее составе
три капитана милиции — Л. Ф. Арбузова, Р. Н. Пахо¬
мова и В. А. Наумов. С первой ночи находился на при¬
чале капитан милиции С. О. Прихожий. Он попросил
начальство его не сменять, сказав: пусть уж лучше я
один это переживу.
Если морвокзал был для 836 человек островом вновь
обретенной жизни, то 15 причал стал территорией смер¬
ти, местом последнего возвращения на сушу 358 погиб¬
ших пассажиров и моряков».
«... Ехали в Новороссийск из родной Москвы весе¬
ло, как на отдых. Работа предстояла приятная: принять
на вагоноремонтном заводе отремонтированные вагоны-
морозильники и включиться в уборку винограда, разво¬
зить солнечную ягоду туда, где она не растет. Даже со¬
ковыжималку взяли, по прежнему опыту зная, до чего
хорош свежий виноградный сок. Первого сентября как
раз предстояла обкатка вагонов.
Но перед рассветом в дверь вагона, где спали началь¬
ник секции Николай Дудаков и механик Андрей Соло¬
вьев, тревожно и настойчиво застучали.
— Ребята, вставайте, несчастье у нас.
Представитель вагоноремонтного завода рассказал о
затонувшем пароходе. Вздохнул:
— Так что виноград отменяется. Готовьте секцию под
тела погибших. Такая вот будет обкатка...» (Из репор¬
тажа Т. С. Кроликовой «Как взрослеют сердца»).
Пять вагонов-рефрижераторов стали центром 15-го
причала, периферией — причальная стенка. К ней швар¬
товался траулер «Михаил Кагарлицкий» (Герой Совет¬
ского Союза, матрос морской пехоты; во время тяжелых
боев в 1943 году на Малой земле обвязал себя граната¬
ми и бросился под немецкий танк). Построенный в ГДР
траулер принадлежал Новороссийскому производствен¬
159

ному объединению рыбной промышленности и играл
роль морского катафалка. Найденных в течение дня или
суток погибших людей доставляли на траулер и погру¬
жали в рефрижераторный трюм. Затем следовал рейс от
каравана судов-спасателей, окружавших лежащего на
грунте «Нахимова», к 15-у причалу. На траулере и при¬
чальной стенке работали добровольцы — солдаты мест¬
ной воинской части и курсанты Новороссийской море¬
ходной школы. Легко представить, какой тяжести ноша
легла на плечи этих 18-20-летних ребят!
Но и она была несравнима с тем, что пришлось пе¬
режить родственникам погибших при опознании трупов.
Первые дни измученные горем люди поднимались по
трапикам из вагона в вагон...
Это оказалось невыносимым и для них, скованных
жутким ожиданием встречи с родным человеком, и для
многих людей, работавших на причале».
Из репортажа Т. С. Кроликовой «Как взрослеют
сердца»:
«Эти парни несут свою трудную вахту на 15-м при¬
чале. Когда-то отец рассказывал мне о полевом госпи¬
тале в прифронтовой полосе, куда привезли его с про¬
стреленной ногой. Сегодняшний облик пятнадцатого при¬
чала всколыхнул в памяти этот давний рассказ. Здесь
все очень похоже: белые халаты и посеревшие от недо¬
сыпания лица медиков, устало, но четко делающих свое
дело, бумажные таблички-указатели, пришитые к полот¬
ну навесов или прикрепленные к вагонам, стойкий за¬
пах лекарств, стук чугунных умывальников на сбитых
наскоро стойках.
Под навесом с крупной черной надписью «Врач»
осматривали парня. Крепкий, плечистый, он глухо по¬
кашливал, покрасневшие глаза температурно блестели.
Снова и снова доктор прикладывала фонендоскоп к его
груди, вслушивалась, озабоченно хмурясь. Потом повер¬
нулась ко мне:
— Обязательно про Колю людям расскажите в газе¬
те. И про его ребят. Рефрижераторщики они. Просту¬
жены — ведь в секциях до минус трех, практически без
отдыха которые сутки. Но, как солдаты, поста не остав¬
ляют. И свое дело делают, и всем помогать стараются.
Настоящие комсомольцы.
... В первый же день с моря начали привозить тела
погибших. Обстоятельства не давали времени на психо-
159

логическую адаптацию. Работа, работа, работа. На сон,
действительно, по часу, не более, выкраивать удавалось.
Ночью подходят суда с места аварии, идет подготовка к
опознанию. С раннего утра на причале родственники
пассажиров и членов экипажа «Адмирала Нахимова».
В потоке человеческого горя эти молодые парни с
повзрослевшими душами плечом к плечу с другими тру¬
жениками пятнадцатого причала круглые сутки несут
свою вахту. Судмедэксперты строго следят за соблюде¬
нием температурного режима в секции. А поддерживать
его нелегко: широкие двери постоянно раздвигаются, не
по-сентябрьски знойный ветер сводит на нет усилия реф¬
рижераторщиков. И опять они идут к своим приборам,
регулируют, отлаживают, сгоняют вниз непослушный
столбик термометра. Потом вновь распахиваются двери
и все начинается сначала.
Здесь, на пятнадцатом, у людей, занимающихся раз¬
ными делами, есть одно общее, нигде не записанное, но
самое важное: забота о тех, кто потерял своих близких.
Где обучались милосердию эти молодые ребята, не ви¬
девшие ни горя, ни страданий? Такую науку каждое
сердце постигает самостоятельно.
— У меня жена в Москве, дочка маленькая,— Ни¬
колай Дудаков откашлялся, встал.— Удалось позвонить
недавно. Тревожатся, спрашивают, когда домой. Сказал:
пока нужен, буду здесь.
Он протянул мне горячую ладонь и заспешил к зап¬
равщику, из шланга которого переливалась в емкость
вагона густая солярка».
Процедуру опознания пришлось изменить. На при¬
чал были приглашены профессиональные фотографы
Владимир Анатольевич Бевз и Олег Владимирович Ва¬
сильев. Об их работе журналистам рассказал В. А. Бевз:
— Что говорить? Трудно? Не то слово. Люди в горе,
поглощены им. И мы стараемся как-то отвлечь их, не
даем захлестнуть себя отчаянием. Профессиональные
требования чрезвычайно высоки. В кадр не должно по¬
пасть ничего лишнего, что могло бы оскорбить челове¬
ка — несмотря на все многолюдье на причале. И ни один
снимок не должен быть забракован. А их уже больше
тысячи.
Так появились альбомы с фотографиями погибших.
На каждой фотографии большой четкий номер, которым
обозначалось место погибшего в ряду жертв катастрофы,
160

поднимаемых на поверхность моря сутки за сутками —
до 19 сентября включительно.
Из репортажа Н. Евтушенко и Г. Курова «Пятнад¬
цатый причал» («Новороссийский рабочий» от 12 сен¬
тября 1986 года):
«Первый секретарь Октябрьского райкома партии
В. Г. Прохоренко, с той трагической ночи принявший
на себя нелегкую ношу, разговаривал с нами на ходу.
Отдавал распоряжения, контролировал исполнение, ус¬
певая замечать всех и все вокруг, буквально с первых
слов схватывая суть вопросов, с которыми к нему по¬
минутно обращались (стиль руководства, несомненно, уз¬
наваемый, но в данной ситуации действенный).
За те несколько часов, что мы провели на террито¬
рии причала, убедились: действия всех служб продума¬
ны до мелочей. Оборудованы вагоны на случай плохой
погоды и площадки на открытом воздухе, где работают
сотрудники различных учреждений и ведомств, ведется
оформление необходимых документов и ритуальных ус¬
луг. Скорбная процедура максимально упорядочена на
всех стадиях. Вывешены таблички, указатели, установ¬
лены столы и стулья, организовано дежурство медиков,
работает буфет.
... Печальный маршрут совершает на своем ЗИЛ-130
водитель автобазы порта Александр Артемович Кироко-
сьян. За рулем ему приходится быть сутками, короткий
отдых — здесь же, на причале. С ним в кабине едем в
центральные ремонтно-механические мастерские порта.
Прервем репортаж, чтобы рассказать о начале этого
маршрута. Передо мной лежит копия (под копирку) слу¬
жебной записки, составленной утром 1-го сентября на
судоремонтном заводе Минморфлота. Завод располагается
на другой стороне бухты — напротив морвокзала.
За долгие годы работы на судоремонтном заводе по¬
добных записок (по форме, конечно,— не по содержа¬
нию) приходилось писать десятками, а читано их — бес¬
счетно. Такой производственно-эпистолярный жанр —
явление массовое и неубывающее. Эти непрезентабель¬
ные с виду бумажки, кроме информационного смысла,
имеют понятную посвященным сверхзадачу: смягчать
удары начальства, когда плановый срок ремонта будет
сорван. Судоремонт — производство многосложное, вы¬
нужденный оптимизм руководства редко совпадает с ин¬
тересами цехов, и шелестит обильный «запископад». Хо-
6 Зак. 4937 Д. Чапкяс
161

рошо продуманные послания пишутся на чем попало и
как попало — важна суть, а не форма. Записка, о кото¬
рой идет речь, внешне не выбивается из общего ряда:
написана от руки на вырванном из ученической тетра¬
ди листке. А содержание...
01.09.86 Начальнику ОТС
21/34 гп. Пегову В. П.
Служебная записка
Для изготовления 150 металлических гробов необ¬
ходимо 450 листов оцинкованного железа размером
1250x2500 мм и 300 кг припоя ПОС-40.
Констр. ОГК подпись (Пахарь)
Гл. констр. подпись (Кашкин)
Кроме ужасного смысла, записка потрясает своим...
трудно подобрать слово: предчувствием, прогнозом, пред¬
видением? Утром 1-го сентября никто на заводе не мог
знать о масштабе и жертвах катастрофы!
... Люди начали работать. Корреспондент «Новорос¬
сийского рабочего» А. Гарьковой в заметке «Как ново¬
российцы трудятся в эти дни?» (номер от 10-го сентяб¬
ря), в частности, пишет:
«В помощь судоремонтникам направили своих пред¬
ставителей и вагоноремонтники. Из бригады лудильщи¬
ков, состоящей цз четырех человек, двое — Владимир
Степанович Куцреев, Виктор Ильич Синьков — трудят¬
ся нынче на СРЗ, выполняя ответственное задание».
Корреспондент ни единым словом не обмолвился о
том, какое «ответственное задание» выполняют мастера-
лудильщики, но все понимали, о чем идет речь.
Продолжим прерванный репортаж:
«Здесь группа рабочих порта, заводов судоремонтно¬
го, вагоноремонтного, «Пролетария» (цементного), объе¬
динения Новороссийскрыбпром и других предприятий
под руководством заместителя начальника комплексно¬
докового цеха и прораба производственного отдела СРЗ
В. Л. Глушко и В. Т. Ященко производят запайку кры¬
шек металлических саркофагов. Выполняют особый,
срочный заказ по их изготовлению тоже рабочие СРЗ».
С 3-го сентября на причале начала работать группа
представителей Аэрофлота.
«Рассказывает старший кассир Мария Спиридонов¬
на Тузова:
162

— Уже утром 1-го сентября мы пошли по гортини-
цам, в НВИМУ, где разместили спасенных, чтобы вы¬
яснить, сколько и по каким направлениям надо будет
вывозить пассажиров. Люди вели себя по-разному, не¬
которые были совершенно подавлены, тогда девушки
аккуратно, осторожно расспрашивали. Все формальнос¬
ти свелись только к тому, чтобы узнать имя, время и
конечную точку полета. На подмогу нам прислали кас¬
сиров из ближайших городов».
Дело только билетами не ограничивалось. Аэрофло-
товская «цепочка» действовала на всем протяжении —
от 15-го причала и до конечного пункта полета.
«В первый день еще не все было отлажено,— гово¬
рит старший диспетчер территориального агентства воз¬
душных сообщений «Кубань» Павел Фомич Петровский:
— Мы доложили в городской штаб о затруднениях
с транспортом, нехватке сопровождающих, и меры были
приняты незамедлительно. Сейчас все делается так, как
надо, так, чтобы людям помочь, а не усугублять их не¬
счастье. Едва автобусы с телами погибших и родствен¬
никами отправятся в Анапский аэропорт с сопровожда¬
ющим, мы звоним в Анапу и сообщаем, куда, сколько,
на какой машине едут. Там уже стоят машины — АН-26,
ЯК-40, готовые к полету. Экипажи берут людей под свою
опеку и вместе с сопровождающим заботятся об их са¬
мочувствии, чтобы полет прошел нормально».
Заметим, что ни одного планового рейса авиаторы
не сорвали. Сопровождающими были новороссийские
моряки. Они сопровождали людей не только до аэропорта
назначения, но и помогали добраться до дома, ставили
в известность местные власти о своих подопечных.
Все дни и ночи на 15-м причале находились сотруд¬
ники новороссийской милиции. Один из них, капитан
Сергей Онуфриевич Прихожий, рассказывает:
— Когда позвонил мне в ту ночь дежурный, я не
поверил. Думал, шутит. Нет, говорит, какие шутки...
Сначала на морвокзале был, потом сюда, на 15-й при¬
чал, направили ответственным за прием и отправку тел
погибших.
Первые четверо суток так здесь и провел. Чуток
отдохнул — и снова. Порядок соблюдается, жалоб нет.
А с чем сравнить?.. Не знаю, не с чем сравнивать. Не¬
бывалое это горе».
Спасенные и родственники погибших поставили
163
6*

Новороссийску высокую оценку: «Город вел себя достой¬
но!» Как мы увидели, оценка вполне справедливая и
заслуженная.
...«Васев» стоял у соседнего пирса, на 12-м прича¬
ле. По мере разгрузки корпус балкера выходил из воды
все больше и больше. Громада «Васева» нависала над
узкой полоской воды между 12-м и 15-м причалами, над
горем и болью людей. Они старались не смотреть в сто¬
рону судна-убийцы, но его черная тень закрывала солн¬
це, не покидала глаз. В тяжком соседстве не было зло¬
го умысла, душевной черствости или чиновничьего не¬
домыслия: «Васев» стоял у зернового причала на своем
законном месте, носом к выходу из порта.
Его разбитый нос и он сам стал в эти дни местной
достопримечательностью: судоводители малых пассажир¬
ских судов, курсирующих по акватории порта, старались
пройти поближе к «Васеву», чтобы пассажиры смогли уви¬
деть своими глазами последствия катастрофического стол¬
кновения. Причины столь шокирующего любопытства
очень глубоки. У нас нет возможности раскрыть подроб¬
но это явление, скажем лишь о том, что в подсознании
человека заключен не только страх смерти, но и жгучее
желание заглянуть в эту бездну, прикоснуться к ее тайне.
... После разгрузки «Васев» своим ходом ушел в
Ильичевск на ремонт.
Кроме поисцово-спасательной операции, которая
была у всех на виду и на слуху, в Новороссийске про¬
водилась еще одна широкомасштабная операция, кото¬
рая началась 1-го сентября 1986 года и продолжалась
много месяцев подряд. Эта операция «по определению»
не могла быть гласной. Речь идет о следствии по «на¬
химовскому делу».
В здании пароходства работали московские следова¬
тели всех рангов, а также сотрудники КГБ. Кстати ска¬
зать, последние дотошно контролировали всю докумен¬
тацию, связанную с «нахимовской» бедой. В результате
их чистой профессиональной работы в пароходстве не ос¬
талось никаких документов о тех днях. Совершенно оче¬
видно, что к материалам следствия нас также не допус¬
тят, но в зал судебного заседания мы попадем и будем
слушать дело о трагедии «Нахимова» от первого до пос¬
леднего дня. Слушать будем внимательно и заинтересо¬
ванно, но...
Каждому человеку хочется не только слушать, не
164

только понимать, о чем говорят участники процесса, но
и «свое суждение иметь». Очень непросто разобраться в
главном: был ли зал судебного заседания местом поис¬
ка истины или ее пытались скрыть, затушевать или
подменить чем-то иным? Само собой разумеется, что без
этого не понять — справедливо ли решение суда? Если
нет, то почему?
Без обстоятельной подготовки ответить на эти воп¬
росы, пожалуй, невозможно.
Поиск общих ответов тянет за собой шлейф других
вопросов, от которых также не уйти.
Удовлетворял ли «Нахимов» современным требова¬
ниям по безопасности мореплавания?
Сколько по техническим законам и расчетам он мог
оставаться на плаву, если корпус будет поврежден?
Почему на судне были открыты почти все иллюми¬
наторы, в том числе, расположенные в опасной близости
к поверхности воды? Какова их роль в гибели судна?
В какой мере на быстрый ход судна под воду повли¬
яли открытые клинкетные двери в водонепроницаемых
переборках?
Почему в трагические минуты люди на судне оказа¬
лись в кромешной тьме?
Гибель «Нахимова» — это уникальное событие или
рядовое?
Как часто гибнут в наше время суда?
Можно ли предотвратить аварии и гибель судов?
Столкновение судов — это результат ошибок или
преступлений?
Имеют ли капитан и судоводители вообще право на
ошибку?
Можно ли свести ошибки людей на мостиках судов
к безопасному минимуму?
Нельзя ли обойтись в будущем без капитанов, т. е.
заменить человека машиной?
Ответить на все эти вопросы мы попытаемся в меру
наших возможностей в двух этих группах глав: «техни¬
ческих» — «Переборки», «Иллюминаторы», «Клинкет¬
ные двери» и «Гибельная тьма» — и «человеческих» —
«Истоки трагедий» и «Человек и аварии судов».
Но до этого нам еще предстоит вместе с водолазами
спускаться под воду, чтобы узнать и прочувствовать
тяжесть их трагической миссии, познакомиться с печаль¬
ной судьбой затонувшего лайнера.
165

ГЛАВА 6
ПОД ВОДОЙ
Работать под водой было тяжело и страшно. ТАК
работать не доводилось никому: ни асам водолазного
дела, ни их молодым товарищам. Последняя крупная
операция, когда пришлось искать и спасать сотни лю¬
дей, проводилась 32 года тому назад. Тогда, в 1954 году,
в Севастопольской бухте опрокинулся и затонул линкор
«Новороссийск» (Новороссийск!).
... В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года на
спасательном судне Черноморского пароходства «Аме¬
тист» было «все благополучно» (запись в судовом жур¬
нале № 56, цитаты из которого следуют дальше). Судно
стояло у причала № 3 Широкого мола в порту Керчь.
Машины находились в двухчасовой готовности.
В шесть часов утра ситуация резко изменилась: из
Одессы было получено указание немедленно «следовать
в район порта Новороссийск к месту аварии». Была
объявлена общесудовая тревога. Через 25 минут спаса¬
тель вышел из порта и форсированными ходами устре¬
мился к Новороссийску. За полтора часа судно было
полностью подготовлено для оказания помощи людям и
«аварийному судну». Судя по этой записи в судовом
журнале, на «Аметисте» о гибели «Нахимова» еще не
знали. При подходе к Новороссийску по УКВ было по¬
лучено указание — готовить к работе водолазов-глубо-
ководников. Стало ясно — «Нахимов» утонул. Понедель¬
ник 1 сентября 1986 года становился черным.
«13.10. Прибыли в район гибели п/х «Адмирал На¬
химов», машины переведены на маневровый режим.
Получено указание руководства выйти в точку ИП=28“
на МК Дооб, Др=2 мили. Приступить к промерам глу¬
бин эхолотом».
Этот момент и есть начало поиска самого «Нахи¬
мова».
... Прошел 1 час и 15 минут.
«14.25. Эхолот показал подводное препятствие; оп¬
ределили координаты: 44°35'95" северная широта,
37°52,90" восточная долгота. Из затонувшего судна «Ад¬
мирал Нахимов» на поверхность выходит мазут и остат¬
ки воздуха, плавают различные предметы.
166

... 19.30... стали над затонувшим судном (ЗС).
«ВМ-2» (водолазный бот) приготовил к спуску водолаза.
19.38. С «ВМ-2» спущен водолаз на затонувшее
судно.
19.45. Получили сообщение водолаза: он видит п/х
«Адмирал Нахимов», лежащий на правом борту, кормой
в сторону порта.
20.00. Водолаз вышел из воды, сообщил, что ЗС
лежит на грунте почти на борту, разрывов, трещин кор¬
пуса на левом борту нет; все иллюминаторы на борту
открыты».
Итак, первым, кто увидел «Нахимова» после гибе¬
ли, как говорится, воочию, был гражданский водолаз.
Судно находилось под водой уже почти сутки. К этому
моменту прояснились ответы на два важнейших вопро¬
са: ГДЕ находится судно и КАК оно лежит.
... Когда «Нахимов» погружался в бездну — толщу
воды — с многочисленных вьюшек и бухт размотались
светлые полипропиленовые канаты. Теперь они тянулись
к поверхности моря, как поминальные свечи...
За первые сутки после крушения «Нахимова» 79
погибших были подобраны с поверхности моря и у бе¬
реговой черты. Водолазам предстояло найти в сотнях
помещений огромного судна, а также на грунте в райо¬
не его гибели, 344 погибших человека и поднять их тела
на поверхность.
На следующее утро, в 7.15, к месту гибели «Нахи¬
мова» прибыло спасательное судно Черноморского воен¬
но-морского флота СС-21. Гражданские и военные мо¬
ряки буквально за пять минут согласовали план совме¬
стных действий. На обоих судах началась подготовка к
спуску водолазов.
«10.10. Наблюдается значительный выход нефтепро¬
дуктов из ЗС на поверхность.
16.00. Начали водолазные работы, водолаз пошел под
воду, подняты сигналы по МСС.
16.35. Начальник ЭО АСПТР т. Кильчевский Л. В.
затребовал у портофлота через диспетчера Новороссийс¬
кой группы средства для доставки извлеченных на берег.
С этого момента начинается траурный ряд, в кото¬
ром за 19 суток водолазных работ окажется 280 чело¬
век, которых смерть настигла на судне.
Дальнейшие записи в вахтенном журнале однообраз¬
ны: работа, работа, работа. Изредка в этот процесс вме¬
167

шивается погода, тогда водолазные спуски приостанав¬
ливаются.
Но одна запись (от 3 сентября) представляется зага¬
дочной:
«08.20. Получено указание т. Кильчевского провес¬
ти осмотр района пробоины на ЗС одним водолазом, без
остановки других работ». Что это значит? Ровно 36 ча¬
сов тому назад первый водолаз сообщил, что «Нахимов»
лежит на правом борту и, следовательно, пробоина не
может быть видна. Вспоминается версия, изложенная
нами ранее в главе «Переборки». Согласно этой версии
судно под влиянием воздушных «мешков» в первые сут¬
ки после гибели поднялось почти на ровный киль и в
таком состоянии пробоина была сфотографирована воен¬
ными водолазами.
В пятницу, 19 сентября, первые записи в судовом
журнале «Аметиста» ничем не отличаются от аналогич¬
ных записей в предыдущие дни и ночи.
«00.00. Стоим на двух якорях по 7, 5 смычек якор¬
ных канатов за бортом с заведенным буксиром и пятью
швартовными концами на швартовные бочки над зато¬
нувшим судном; машины в постоянной готовности; к
правому борту отшвартован т/х «Антарес», к нему на
лаг к правому борту — «ВМ-2» в состоянии производ¬
ства водолазных работ на ЗС по обследованию судовых
отсеков, разбора завалов и вырезу отверстий в борту для
прохода водолазов, под водой работают три водолазных
поста.
00.28. Наши водолазы после пересмены пошли под
воду, водолазные работы на ЗС продолжаются.
09.45. К нашему левому борту на лаг отшвартовал¬
ся т/х «Краб» Бакинского АСПТР».
Через 1 час 45 минут эпический характер записей
неожиданно изменился:
«11.30. По распоряжению зам. министра (морского
флота) т. Трунова все водолазные работы на п/х «Ад¬
мирал Нахимов» прекратить, всем водолазам выйти из
воды.
11.50. Водолазы трех водолазных постов вышли из
воды, дальнейшие спуски запрещены».
Причины столь внезапного прекращения водолазных
работ мы рассмотрим далее, в этой же главе.
Вернемся, однако, к их началу.
О водолазах и водолазных работах за эти годы на¬
168

писано немало. Большинство пишущих на эту тему были
неспециалистами, и, к сожалению, много важных для
понимания труда водолазов особенностей ускользало от
их внимания. У нас есть возможность выслушать двух
компетентных специалистов, участников и свидетелей
событий тех дней.
Первый — капитан 1-го ранга Артур Георгиевич
Рогожин (тогда он был заместителем начальника поис¬
ково-спасательной службы Черноморского флота); вто¬
рой — инженер производственного отдела Новороссийс¬
кой группы АСПТР Павел Иванович Гущин.
Статья А. Г. Рогожина «Последний рейс «Адмира¬
ла Нахимова» появилась в печати в 1990 году, в инфор¬
мационном сборнике, посвященном 70-летнему юбилею
поисково-спасательной службы Военно-Морского Флота
(№ 2 (38)).
Интервью с П. И. Гущиным было опубликовано в
том же 1990 году в газете «Известия» за 9 мая (№ 129)
под рубрикой «Из компетентных источников» и назва¬
нием «Саркофаг для парохода «Адмирал Нахимов».
Интервью в свое время вызвало немало откликов, в том
числе негативных. Однако не станем уклоняться от «вто¬
рого мнения» (по терминологии медиков), чтобы иметь
возможность сопоставить его с первым, т. е. официаль¬
ным. Из ответов П. И. Гущина опущено лишь общеиз¬
вестное.
Первое слово — А. Г. Рогожину:
«Спасательное судно СС-21, вернувшееся недавно из
длительного плавания в Средиземном море, проведя ряд
плановых и внезапных контрольных учений, 31 авгус¬
та возвратилось в Севастополь. Экипаж предвкушал за¬
служенный отдых, часть офицеров и мичманов собира¬
лась отбыть в плановый отпуск. Но отдых и запланиро¬
ванные отпуска отменялись. Уже утром следующего дня,
даже не успев пополнить все необходимые запасы, СС-21
после экстренного приготовления к походу вышло в
море. Курс — Новороссийск.
Совершив переход максимально возможным ходом,
судно 2 сентября в предрассветном тумане, соблюдая
меры предосторожности, приближалось к месту гибели
парохода. На экране локатора ясно просматривалось
количество перемещающихся целей, из динамика ульт¬
ракоротковолновой радиостанции непрерывным потоком
неслись команды и доклады. Это были суда и катера
169

HELM, погранвойск КГБ и ЧФ (Черноморского флота),
которые вели поиск потерпевших в районе катастрофы.
С трудом пробившись в эфир, уточнили обстановку
в районе работ и получили задачу: установиться над
затонувшим пароходом, начать его водолазное обследо¬
вание и подъем погибших.
... С восходом солнца начал резко усиливаться норд-
ост, туман рассеялся. На поверхности воды в районе
гибели парохода плавали различные деревянные пред¬
меты, просматривались концы полипропиленовых кана¬
тов, размотавшихся с вьюшек и бухт парохода и стоящих
в воде вертикально.
Рискуя зацепить за них и оборвать локатор гидро¬
акустической станции, судно, подрабатывая винтами,
удерживалось в точке гибели парохода. Все, кто нахо¬
дился в этот момент в гидроакустической рубке, обра¬
тились в слух (живые люди в воздушных подушках?).
Но чуткая станция доносила лишь обычные шумы моря.
Большое давление, низкая температура воды, нехватка
кислорода сделали свое дело. Экипажу оставалось лишь
одно — искать в корпусе судна и поднимать на поверх¬
ность тела погибших.
А погода портилась. Ветер порывами доходил до
18-20 м/с. В этих непростых условиях, рискуя намотать
на винты, всплывшие с парохода полипропиленовые
канаты, командир судна капитан 3-го ранга В. Кузьми-
шев сумел установить СС-21 на 2 носовых и кормовой
якоря над носовой частью парохода.
Первыми под воду ушли старшина 1 статьи А. Нуж¬
дин и старший матрос Е. Кобцов. Вскоре им открылась
трагическая картина происшедшего: огромный пароход
(... высота борта до палубы «А» около 17 м) лежал на
правому борту с креном близким к 90°, курсом 120°. С
палуб, расположенных перпендикулярно грунту, по ко¬
торым ходить уже нельзя, а можно только карабкать¬
ся, тянулся к поверхности «лес» синтетических канатов,
концов, шторм-трапов, загроможденный балками, со¬
рванными со штатных креплений спасательными шлюп¬
ками, десятками различных предметов и обломков. Ста¬
новилось ясно, что только передвижение по таким па¬
лубам потребует от водолазов большого мужества,
мастерства, выдержки и осторожности».
Прервем ненадолго Артура Георгиевича Рогожина.
Когда «Нахимов» лег на правый борт, судовой мир
170

повернулся на 90”. Поперечные коридоры стали верти¬
кальными путями в бездну, продольные — превратились
в узкие лазы, заваленные различными «нештатными»
препятствиями*. Скромная ширина коридоров (равная
примерно метру) стала «высотой». Пробираться по быв¬
шим коридорам водолазы могли только ползком — а это
десятки метров! Самый длинный коридор на судне борт¬
проводницы называли «Дерибасовской», теперь он стал
трудно проходимым.
Что видели и чувствовали водолазы под водой, ког¬
да они проникали внутрь ЗС? Сокращение это встреча¬
ется в большинстве служебных документов и означает,
как отмечено ранее, ЗАТОНУВШЕЕ СУДНО. Свиде¬
тельств есть много...
«... С выходом на поверхность Нуждина и Кобцова,
а затем и ходивших во второй паре А. Черкашина и
Ю. Образа на палубе судна появились первые поднятые
ими тела погибших пассажиров.
Так начались первые из долгих девятнадцати суток,
У борта «Гепарда»...
171

в течение которых днем и ночью, преодолевая большие
психологические и физические нагрузки, моряки-спаса¬
тели ЧФ выполняли ответственное правительственное за¬
дание.
... Решением правительственной комиссии было
сформировано две экспедиции:
ЧФ в составе спасательных судов СС-21 (флагман),
СС-47, СС «Эльбрус», спасательного морского буксира
СБ-4, водолазных морских судов ВМ-108, ВМ-230,
ВМ-911, плавбазы ПТРБ-33, автономных глубоководных
снарядов АС-4, АС-11 и ЧМП в составе СС «Аметист»,
«Антарес», «Гепард», водолазных судов «Водолаз-2» и
«Водолаз Лесничий», плавучего крана «Севастополец».
Кроме того, к работам привлекались исследовательс¬
кие суда «Гидробиолог» и «Импульс», а также автоном¬
ный глубоководный аппарат «Аргус» южного отделения
Института океанологии АН СССР и Института геологии
южных морей. Указанные силы прибывали в район до
11 сентября. Кроме того, для усиления с Северного и Бал¬
тийского флотов самолетами были доставлены две груп¬
пы водолазов по 10 человек в каждой, размещенных в
последующем на СС-21 и СС-47, доведя тем самым общее
число водолазов экспедиции ЧФ до 144 человек.
Но все это было потом. А пока над «Нахимовым»
стоял и спускал водолазов один СС-21.
Прибывшим в Новороссийск 2 сентября с оператив¬
ной группой командующим ЧФ, по согласованию с пра¬
вительственной комиссией, перед экспедицией ЧФ была
поставлена задача: обследовать все помещения парохо¬
да от миделя (110 шп.) в корму и извлечь тела погиб¬
ших. Та же задача, только в носовой части парохода,
была поставлена перед экспедицией ЧМП. Флоту назна¬
чили значительно более сложный по объему участок,
кроме того, именно в эту часть парохода пришелся удар
балкера «Петр Васев». Но и возможности флота были
бблыпими. Спасательные суда флота были оснащены
водолазным снаряжением СВГ-200, позволяющим на
данной глубине находиться водолазу до двух часов, в то
время как водолазы пароходства использовали трехбол¬
товое снаряжение и снаряжение СВУ, позволяющее на¬
ходиться под водой 30-40 минут.
Что же предстояло обследовать водолазам ЧФ? На
восьми палубах кормовой части парохода размещалось
184 пассажирских каюты, кают команды, 105 служеб¬
172

ных помещений, 30 туалетов и> умывальных комнат, 38
ванных и душевых, 6 баров, салонов и буфетов, 3 рес¬
торана, 15 вестибюлей, 47 трапов, 785 п. м. коридоров».
Несколько забегая вперед, скажу, что все обследо¬
ванные помещения в обеих экспедициях тщательно от¬
мечались на крупномасштабных чертежах палуб. Вот они
лежат передо мной: полотнища двухметровой длины, на
которых четко видны не только все помещения — жи¬
лые и служебные, но и оборудование кают — кровати,
диваны, шкафы, даже кресла и стулья. Голубым каран¬
дашом затушеваны пространства, обследованные граж¬
данскими водолазами, красным — военными. На черте¬
жах все выглядит в пределах обычной технической ру¬
тины: прямоугольнички, кружки, названия и номера
помещений, служебные отметки... Но приглядевшись к
жирным кружкам, вздрагиваешь: каждый кружок, как
петля, оборвавшая последний вдох. В кружках цифры,
обозначающие число жертв, найденных в различных
районах судна. По этим следам смерти на чертежах вид¬
но, где погибли люди. Чаще всего в коридорах и у тра¬
пов, ведущих на более высокую палубу. Инстинкт жиз¬
ни гнал людей вверх: к спасительным пространствам
открытых палуб, к шлюпкам и плотам, прохладному
морскому воздуху. На нижних палубах шансов остать¬
ся в живых не было.
«... Теперь крошечный участок моря над затонувшим
судном стал называться полигоном. В, нем предстояло
надежно разместиться девяти спасательным и водолаз¬
ным судам флота и пароходства.
Три комплекта рейдового оборудования (в просторе¬
чии — «бочки») было выставлено 3 сентября со специ¬
альной баржи МБСН-430250. Теперь СС-21 предстояло
стать в заданной точке с точностью до нескольких мет¬
ров.
При ветре 12-14 м/с, порывами до 18 м/с, течении
до 1,5 узлов... командир СС-21 сумел решить эту задачу,
точно и надежно установить спасатель над затонувшим
судном на три своих якоря и на три швартовых бочки.
Сразу к нему на бакштов стал СС «Аметист». В последу¬
ющие дни над пароходом, заведя швартовые концы на
СС-21 и рейдовые бочки, установились СС-47, ВМ-911, СС
«Антарес», ВМ «Водолаз-2» и «Водолаз Лесничий».
Теперь все зависело от мастерства водолазов. Да и
не только от мастерства. Вот рассказ о первых днях
173

работы под водой лучшего водолаза экспедиции главно¬
го старшины Алексея Черкашина:
«Когда стали на якоря, первыми под воду пошли
Нуждин и Кобцов. Они удачно навелись и первыми всту¬
пили на борт парохода. Я с Юрой Образом пошли вто¬
рой парой. Была поставлена задача обследовать верхнюю
палубу и поднять погибших. За этот спуск я поднял 3
человека. На следующий день (3 сентября) была та же
задача, и мы с Юрой уже по привычному пути спусти¬
лись на пароход. Юрий обеспечивал меня возле водолаз¬
ного колокола, травил шланг и я начал передвижение в
Нос судна в район прогулочной палубы. Через иллюми¬
натор я увидел человека, он в жилете подвсплыл. Вни¬
зу лежал еще один. Я взял «добро» у командира спуска
и спустился на прогулочную палубу, где увидел страш¬
ную картину. Примерно 50 погибших находилось там
(фактически там оказалось 33 человека). Некоторые в
жилетах подвсплыли вверх, те, кто были без жилетов,
лежали на палубе. Я принялся их доставать. На тех, у
кого не было, я одевал жилеты, которые там находились,
а те, у кого были жилеты, после того, как я их освобо¬
дил, сами всплывали на поверхность. Проработал я под
водой максимально допустимое время — 3 часа и под¬
нял 24 человека. На следующий день мне поставили
сложную задачу: спуститься на правый борт и обследо¬
вать там прогулочную палубу. Судно лежало на правом
борту, и мне пришлось спускаться на грунт еще 20 мет¬
ров. Я спустился на своем шланг-кабеле. С ручным фо¬
нарем я вошел в закрытое помещение прогулочной па¬
лубы. Фонарь светил тускло. Все иллюминаторы были
выдавлены грунтом и через них внутрь просачивался ил.
Я передвигался по илу, было очень трудно, приходилось
на руках ползти по переборкам. Погибших не было...»
Это рассказ опытного и талантливого водолаза о пер¬
вых днях работы, когда поиск погибших осуществлялся
в довольно просторных помещениях верхних палуб. Те
же А. Черкашин и Ю. Образ вместе с такими водолаза¬
ми, как мичманы С. Шардаков, П. Максимец, старшины
А. Нуждин, В. Козлов, Г. Давид, старшие матросы В. Ра¬
зумный, О. Захаров, Е. Кобцов, М. Стрижак, С. Дидко и
многие другие не только с СС-21, но и с других судов,
совершили поистине подвиг, работая в темных коридо¬
рах и каютах палуб «В»,»С», «Д», «Ё», «F».
Для прохода в эти помещения самый короткий путь
174

лежал через левый борт парохода. С этой целью в ле¬
вом борту, имеющем толщину 18-20 мм, было продела¬
но 12 проходов размером 70x75 см. Ширина проходов
определялась размерами шпации, которая в разных ме¬
стах составляла от 75 до 85 см.
В начальный период проходы пытались делать взры¬
вами. Сначала закладывали заряды ВВ весом 10 кг.,
затем 1 кг, затем линейные кумулятивные заряды
JIK3-35 НИИ им. Патона, имеющие длину 80 см и вес
ВВ 350 г. В последующем от взрывов отказались, так как
заряды с большим весом ВВ производили внутри поме¬
щений большие разрушения, а кумулятивные полностью
рамку не прорезали. Все проходы в дальнейшем успеш¬
но делались электрокислородной резкой, специально
сформированной на ВМ-911 группой водолазов под ру¬
ководством водолазного специалиста капитана 3-го ран¬
га В. Беспалова.
И вот в эти проходы в снаряжении СВГ-200 прони¬
кали водолазы внутрь корпуса. Что ожидало их там?
Узкие коридоры (шириной от 80 до 120 см, которая при
крене судна в 90“ превратилась в высоту), по которым
десятки метров приходилось ползти водолазам, словно
по туннелям, таща за собой шланг-кабель, кабель све¬
тильника, сам светильник и всевозможный инструмент,
рискуя провалиться в ловушку. На пути встречалось
много завалов и разного рода препятствий. Так, напри¬
мер, пожарная дверь весит около 20(\ кг й, чтобы ее
открыть, нужен по крайней мере домкрат или хотя бы
лом. В каютах, большинство из которых еще надо было
открыть, сорвав ломиком замок, сорванная со своих мест
мебель заклинивала изнутри двери, внутри плавающие
матрасы, подушки и прочая утварь. И в этих условиях
в тусклом свете фонаря надо было отыскивать и извле¬
кать тела погибших.
... Несмотря на все трудности, водолазы СС-47,
ВМ-911, BM-23Q, прикомандированные с Северного и
Балтийского флотов и, в первую очередь, водолазы СС-
21, на которых выпала основная нагрузка, с поставлен¬
ной задачей справились. Этому во многом способствовал
высокий профессиональный уровень водолазных специ¬
алистов и врачей-физиологов. Сколько тяжелых и му¬
чительно долгих часов им пришлось пережить, когда
водолазы проникали в эти темные и тесные отсеки па¬
рохода, особенно тогда, когда под водой создавалась не¬
175

штатная ситуация. Да и когда она при этих работах была
штатной? (задумаемся над последними словами: редкий
случай, когда риторический вопрос отражает момент
истины — неприкрытой и страшной).
Все эти люди мысленно совершали при каждом спус¬
ке путь, проходимый водолазами под водой, просчиты¬
вали возможные ситуации, делали все возможное и не¬
возможное, чтобы максимально облегчить и обезопасить
нелегкий труд водолазов.
Капитан-лейтенант В. Величко, О. Деев, капитан
3-го ранга Стукалов, водолазные специалисты посменно
руководили круглосуточной работой водолазов. Особен¬
но большая нагрузка легла на плечи Василия Василье¬
вича Величко. Это он руководил первыми спусками,
бессменно сидел у телефонной станции связи с водола¬
зами, направлял и организовывал водолазные работы.
Постоянные перемещения водолазов с борта на борт
(а это на глубине 20 метров) требовали от врачей-физи-
ологов творческого подхода к выбору режима декомпрес¬
сии, лечению получивших декомпрессионные заболева¬
ния. Здесь самые трудные задачи решал опытнейший
врач-физиолог майор медицинской службы С. Скоп. Он
не только строго контролировал время нахождения и са¬
мочувствие водолазов под водой, назначал режим деком¬
прессии, но и неоднократно сам шлюзовался в декомп¬
рессионную камеру, чтобы оперативно оказать помощь
нуждающемуся водолазу. И заслуга медиков в том, что,
несмотря на тяжелые физические нагрузки, в 568 спус¬
ках только 9 водолазов получили декомпрессионные за¬
болевания легкой и средней тяжести. Лечение заболев¬
ших проведено успешно, достигнуто полное выздоровле¬
ние.
Большой вклад в решение задачи внесла группа обес¬
печения водолазных спусков. Это такелажники Я. Яхь-
яев, главный старшина А. Гончаров, мотористы, мич¬
ман В. Русанов, старшина 1 статьи П. Бурбас, матрос
А. Грицук, электрик, старшина 2 статьи А. ШПроченко.
... Профессия водолаза-спасателя всегда сопряжена
с опасностью, с большими психологическими нагрузка¬
ми. За все время работ не было ни одного случая отка¬
за водолазов идти под воду.
Помимо поиска и подъема погибших из корпуса за¬
тонувшего парохода осуществлялся поиск затонувших
людей на грунте в районе катастрофы. Эту задачу реша¬
176

ли подводные снаряды С-4 и АС-11, базировавшиеся на
СС «Эльбрус», подводный обитаемый аппарат «Аргус»
южного отделения института океанологии, базировавший¬
ся на морском спасательном судне ЧМП «Гепард», иссле¬
довательское судно «Гидробиолог» с телевизионной ап¬
паратурой, двенадцатью инженерами-водолазами и шлю¬
зовой наблюдательной камерой того же института,
исследовательское судно «Импульс» Института геологии
южных морей с телевизионной аппаратурой и шлюзовой
наблюдательной камерой, буксируемой спасательным бук¬
сиром СБ-4, три рыболовецких сейнера прибрежных кол¬
хозов РС-89, «Кубанец», и «Меганом», оборудованные
донными тралами.
Навигационное координирование сил поиска обеспе¬
чивали 6 гидрографических судов и катеров.
Поиск и подъем погибших с грунта был организо¬
ван следующим образом:
— в районе, прилегающем к судну на расстоянии до
50 м, поиск и подъем погибших осуществляли ВМ-108
и ВМ-230;
— на расстоянии от 40 до 400 м от корпуса судна
поиск осуществлялся ПОА «Аргус», телевизионными
искателями ИС «Гидробиолог» и «Импульс». Подъем и
обнаружение тел осуществлялись водолазами ИС «Гид¬
робиолог», ВМ-108, ВМ-230;
— обследование районов возможного нахождения на
грунте погибших от точки столкновения до точки затоп¬
ления судна осуществлялось автономными снарядами
АС-4, АС-11 с СС «Эльбрус» и ПОА «Аргус», с МСБ
«Гепард»;
— сплошное траление районов, удаленных от зато¬
нувшего судна на расстоянии до 2000 м, донными тра¬
лами проводилось рыболовецкими сейнерами».
19 сентября 1986 года водолазные работы были вне¬
запно и полностью прекращены. ПОЧЕМУ?
На этот вопрос существует три ответа: официальный,
неофициальный и конфиденциальный. Последний ответ
находится на уровне слухов и приводится в «своей» гла¬
ве — «Версии и слухи».
Официальный ответ содержится в цитируемой ста¬
тье А. Рогожина и выглядит так:
«... Пароход «Адмирал Нахимов» после затопления
не оставался неподвижным, он постепенно погружался
в ил и к 18 сентября погрузился на 1,5 м. Через выдав¬
177

ленные иллюминаторы, наружные двери все-помещения
правого борта заполнились илом. Проникнуть в них ста¬
ло невозможно.
От длительного нахождения в воде целые секции
деревянной обшивки обрушивались в коридорах, созда¬
вая для водолазов непреодолимые завалы. Работать в
отсеках парохода стало чрезвычайно опасно. Наступило
время осенней непогоды. Взвесив все эти обстоятельства,
правительственная комиссия приняла решение 19 сен¬
тября — поисково-спасательные работы в районе катас¬
трофы прекратить».
В горестные дни сентября 1986 года, а также в по¬
следующие месяцы и годы, официальная — «погод¬
ная» — версия прекращения водолазных работ вызыва¬
ла большие пересуды и сомнения. Одно из них возни¬
кает с неожиданной стороны.
Бели приглядеться к данным таблицы и обратить вни¬
мание на даты выполнения проходов для водолазов, то
вырисовывается следующая картина. Первый проход в
корпусе «Нахимова» был сделан 8-го сентября, второй —
девятого. Далее темпы нарастают: 11 сентября сделано 3
прохода, 13-го — 4, 16-го — 4, 18-го — 3. Другими сло¬
вами, ничто не свидетельствует о намерении прекратить
водолазные работы: даже 19-го сентября в первой поло¬
вине дня сделан еще один проход. Все — дальше, как от¬
рублено топором. Можно предположить, что случилось
нечто экстраординарное, в результате чего были полнос¬
тью прекращены (и как мы теперь знаем — навсегда) по¬
иски погибших людей в недрах ЗС — «Нахимова».
19 сентября случилось самое страшное — смерть.
Погиб второй водолаз. Именно это трагическое событие
лежало в основе принятого решения.
Из статьи Артура Георгиевича Рогожина:
«Те, кто уходил под воду, рисковали собой ежечас¬
но, ежеминутно, как в бою. И как в каждом бою, к ог¬
ромному сожалению, не обошлось без потерь. Дважды
за период работ на СС-21 приспускались флаги.
10 сентября при закладке зарядов на борту парохо¬
да, спасая попавшего в опасную ситуацию водолаза,
погиб работавший с ним в паре мичман Полищук Юрий
Владимирович.
19 сентября, выполняя сложное и опасное задание
внутри корпуса парохода, попал в завал и самостоятель¬
но выбраться не смог мичман Шардаков Сергей Алек¬
17*

сандрович. Несколько часов пробивались к нему на по¬
мощь страхующие водолазы. Но они опоздали. Сергей
Александрович погиб».
Послушаем гражданского специалиста — Павла
Ивановича Гущина:
Таблица б. 1
Данные о проходах для водолазов в корпусе
«Нахимова»
Палуба №№ шпанг
Дата выполнения
в сентябре 1986 г.
Примечание
А
95
17
107
18
В
120
11
160
И
172
19
27-28
18
36-38
12
закрыт
С
51-53
8
57-60
9
161-163
13
22
16
32
18
закрыт
40
16
48
18
D
91
15
закрыт
117-118
15
закрыт
145-146
16
162-163
13
172-173
11
32
13
39
15
47
12
Е
148-149
16
162-163
13
168-169
13
187-188
17
F (нижняя палуба)
— проходов нет;
всего проходов — 22
179

Организацию водолазных работ он оценивает так:
«... Работы велись круглосуточно — таково было
указание председателя правительственной комиссии
Г. Алиева. Именно из-за ночных погружений натвори¬
ли немало бед...
— Что Вы имеете в виду?
— Дело в том, что пароход очень старый. Обшивка
(точнее, зашивка внутренних помещений) у него фанер¬
ная. Очутившись под водой, она размокла, стала сколь¬
зкой и ломкой.
На пути у водолазов встречалось много завалов и раз¬
ного рода препятствий. Так, например, пожарная дверь
весит около 200 килограммов, и, чтобы ее открыть, ну¬
жен по крайней мере домкрат или лом. Так вот, даже
днем, когда видимость при ясной погоде составляла на
судне пять метров, водолазам приходилось нелегко, они
постоянно подвергали свою жизнь опасности. А тут по¬
пробуй еще вести поиск в кромешной тьме. Люди здесь
испытывали не только большую физическую нагрузку,
но и психическую. Кстати, после таких работ некото¬
рые профессиональные подводники бросили свою специ¬
альность».
О гибели двух водолазов П. И. Гущин рассказал
следующее:
«В ночь с 18 тна 19 сентября с военного спасатель¬
ного судна СС-21на корпус «Адмирала Нахимова» спу¬
стились два водолаза. Один из них, мичман по званию,
отправился внутрь, чтобы обследовать каюты, а другой
остался для страховки. До назначенного места спасате¬
лю нужно было проползти по лабиринтам метров 40-50.
В какой-то момент он за что-то зацепился и порвал на
себе водолазный костюм, ко всему прочему у него нача¬
лось отравление углекислым газом — вовремя не «про¬
вентилировал ся». Когда на помощь к нему подошел вто¬
рой, то он не смог оторвать своего товарища от поруч¬
ня, за который тот уцепился. С СС-21 дали команду
страховщику подниматься. Там решили так: в крайнем
случае лучше потерять одного водолаза, чем двоих. В
то же время отправили спасательную группу. Она по¬
пыталась зайти с кормы «Адмирала Нахимова», так как
прежний путь был прегражден пострадавшим, который
потерял уже сознание. Пока добирались до противопо¬
ложной стороны, массивная металлическая дверь оказа¬
лась закрытой, хотя часом раньше была распахнута на¬
180

стежь. Ее заклинило. Спасателям ничего не оставалось,
как вернуться наверх. Только в седьмом часу утра тре¬
тья пара смогла поднять мичмана. В нем еще теплилась
жизнь. Однако по дороге на базу он умер.
Ночью же утонул еще один водолаз.
На этом первая экспедиция и закончилась».
«Компетентный источник, пожелавший остаться не¬
названным» (формула эпохи гласности) сообщил о том,
что, когда погиб второй водолаз, командующий Черно¬
морским флотом, адмирал Хронопуло, минуя правитель¬
ственную комиссию (т. е. через голову Г. А. Алиева) на¬
правил телеграмму о нецелесообразности продолжения
водолазных работ на «самый верх» — в Политбюро ЦК
КПСС. Телеграмма, как можно предположить, оказалась
действенной, ибо работы были немедленно прекращены.
Эта неофициальная версия вполне правдоподобна; неко¬
торые сомнения вызывает необычная оперативность при¬
нятия решения и его практически мгновенная реализа¬
ция.
В заключение своей статьи А. Рогожин приводит
итоги работы военных водолазов за 19 суток 1986 года:
«Из 144 водолазов экспедиции под воду спускались
98 водолазов, остальные обеспечивали водолазные спус¬
ки. За весь период работ произведено 568 спусков с об¬
щим временем нахождения водолазов под водой 1360
часов 30 минут (заметим, что средняя продолжительность
одного водолазного спуска равнялась хдвум часам соро¬
ка минутам, что больше нормы).
Всего осмотрено 253 помещения, находившихся в
кормовой части судна, что составляет 52% от подлежав¬
ших осмотру.
Поисковыми силами, руководство которыми осуще¬
ствляла Поисково-спасательная служба ЧФ, обследова¬
на площадь 5.041.500 мг, из них водолазами 30.000 м2,
автономными снарядами 1.900.000 мг, рыболовецкими
сейнерами 3.111.500 м2.
Общее количество погибших, поднятых водолазами
флота, составило 129 человек, из них из корпуса паро¬
хода поднято 111 человек (88 подняли водолазы СС-21),
с грунта — 18 человек.
Общее количество погибших, поднятых в районе
аварии всеми силами, производившими поисково-спаса¬
тельные работы, составило 279 человек, из них водола¬
зы ЧМП подняли 127 человек и 23 человека подняли
181

водолазы южного отделения Института океанологии АН
СССР. Остались не найденными 65 погибших» (так в
статье А. Рогожина).
Как мы знаем, после 19 сентября 1986 года погиб¬
ших больше никто не искал.
Но спокойно лежать на грунте — в буквальном и
переносном смысле — «Нахимову» не пришлось. Судно
таило в себе две возможные катастрофы — экологичес¬
кую и навигационную. Каждую из них были призваны
предотвратить отдельные экспедиции. Расскажем о них
в деталях, ибо подобные ситуации, к сожалению, не
уникальны, и в силу этого — поучительны.
В «нахимовские» времена Советский Союз добывал
ежегодно 600 млн. тонн нефти. Дефицитом нефтепродук¬
тов еще не пахло. Суда бункеровались спокойно с пола¬
гающимся морским запасом. Когда вечером 31 августа
«Нахимов» вышел за ворота порта у него на борту было
610 тонн нефтепродуктов: 570 тонн топочного мазута для
котлов и 40 тонн дизельного топлива. Почти все шесть¬
сот тонн нефтепродуктов ушли на дно моря вместе с
судном. Слово «почти» не случайно.
Топливные танки «Нахимова» располагались в сред¬
ней части судна между 90 и 120 шпангоутами. Часть из
них конструктивно примыкала к бортам, остальные —
к поперечным переборкам. Всего было 15 танков — во¬
семь на левом и семь на правом борту. «Недостающий»
танк оставлял свободным правый борт «Нахимова» точ¬
но в месте удара бульба «Васева». Поневоле вспомнишь
Судьбу! Все же бульб разрушил углы двух танков пра¬
вого борта — М 6 и № 8. Этого оказалось достаточно,
чтобы в воду вылилось 40 тонн дизельного топлива и
15 тонн флотского мазута марки Ф-5. Всплывшее топ¬
ливо накрыло черной пеленой весь участок моря, где
плавали люди. Сотням людей пришлось бороться не толь¬
ко с морской стихией, но и с вязкой мазутной напас¬
тью, а также краской из судовых запасов.
После 31 августа загрязнение моря продолжалось,
но большая часть топлива оставалась в судне. Сотни тонн
мазута превратились в экологическую бомбу замедлен¬
ного действия. Ее «взрыв» мог стать страшной бедой для
прилегающих к мысу Дооб курортных пляжей, вывести
из строя стратегический нефтяной терминал у Шесха-
риса, нанести огромный ущерб всей Цемесской бухте.
«Бомбу» надлежало немедленно обезвредить. Как?
182

Ответ на этот вопрос оказался чрезвычайно слож¬
ным, а решение, увы, не окончательным, ибо удалить
нефтепродукты из корпуса затонувшего лайнера не уда¬
лось до сих пор. Однако — по порядку.
Первая попытка, так сказать, «атака с ходу», оказа¬
лась неудачной. Об этом свидетельствует приказ по ЧМП,
подписанный начальником пароходства С. А. Лукьянчен-
ко, который 16 октября 1986 года еще находился «при
исполнении». Приказ интересен и тем, что в нем намечен
план долговременной осады, который впоследствии был
выполнен ровно на 50%. Откуда эта цифра, станет яс¬
ным из дальнейшего. Текст приказа привожу полностью.
СССР
Министерство морского флота
Черноморское орденов Ленина и
Октябрьской революции
морское пароходство
Об организации работ
по удалению топлива из
ПРИКАЗ танков затонувшего п/х
16.10.86 г. № 401 «Адмирал Нахимов»
г. Одесса
В период с 22.09.86 г. по 9.10.86 г. образованная в соот¬
ветствии с приказом ЧМП от 21.09.86 г. за № 366 экс¬
педиция под руководством рабочей группы специалистов
пароходства производила работы по удалению топли¬
ва из танков затонувшего п/х «Адмирал Нахимов» по
временной технологии, разработанной ЧЦПКБ, ЭО
АСПТР ЧМП, СТКБ ИЭС им. Е. О. Питона АН УССР.
3.10.86 г. и 7.10.86 г. направленными взрывами сде¬
ланы отверстия в танках М 3 и № 5 ЛБ, однако топ¬
ливо из-за высокой вязкости и низкой температуры
воды откачке не поддалось. Попытки активизировать
выход топлива путем закачки воды и воздуха в танк
положительных результатов не дали.
Работы по удалению топлива значительно осложне¬
ны неблагоприятными погодными условиями осеннего пе¬
риода, ограничением до 3-х баллов работ водолазов,
техники и плавсредств, отсутствием апробированной
технологии, специальной оснастки и оборудования
Установлено, что сохранение этого топлива в тан¬
183

ках судна возможно с учетом того, что корпус изготов¬
лен из коррозиоустойчивой стали, имеет толщину
18-19 мм, отверстия в танках, сделанные 3.10 и
7.10.86 г., можно загерметизировать. Сохранение топли¬
ва в танках судна исключает его воздействие на окру¬
жающую среду.
Учитывая изложенное и в соответствии с указа¬
нием Минморфлота от 14.10.86 г. за № СМ-2801
ПРИКАЗЫВАЮ:
1. В связи с тем, что в настоящее время извлече¬
ние топлива из танков затонувшего п/х «Адмирал На¬
химов» производится в неблагоприятных погодных ус¬
ловиях, небезопасно для людей, судов и окружающей
среды, работы на осенне-зимний период 1986-1987 го¬
дов временно приостановить.
2. ЭО АСПТР ЧМП:
2.1. Произвести герметизацию отверстий в танках
№ 3 и М 5 ЛБ, сделанные 3.10 и 7.10.86 г., максималь¬
но предотвратив истечение топлива из них, а также
просачивание нефтепродуктов через другие отверстия
левого борта.
2.2. Организовать силами Новороссийской группы
АСПТР систематическое наблюдение за водной поверх¬
ностью в районе аварии в сотрудничестве с местными
органами Минводхоза РСФСР и госкомгидромета. При
необходимости произвести бонирование места аварии
и по мере накопления нефтепродуктов организовать их
уборку.
2.3. Тщательно учитывать количество собранных
нефтепродуктов, оформлять согласованными с органа¬
ми МВХ актами и направлять акты Черноморскому
пароходству.
2.4. Регулярно проводить водолазный осмотр корпу¬
са судна на предмет обнаружения и заделки мест ис¬
течения топлива.
3. ЧЦПКБ к 1.04.87 г.:
3.1. Разработать проект извлечения топлива из
танков затонувшего п/х «Адмирал Нахимов», необхо¬
димую техническую документацию, технологическую
оснастку и оборудование.
3.2. В качестве соисполнителей раздела «Организа¬
ция подводно-технических работ» привлечь РЦПКБ и
специалистов ЭО АСПТР ЧМП.
4. ТО ЧМП, ЧЦПКБ до 1.11.86 г.:
Заключить договор на разработку проекта извле¬
184

чения топлива из танков затонувшего п/х «Адмирал
Нахимов».
5. Все расходы по разработке проекта, уборке с по¬
верхности моря вытекающего из судна топлива, орга¬
низации работ по извлечению топлива из танков от¬
нести за счет Черноморского пароходства.
6. Работы по извлечению топлива из танков зато¬
нувшего п/х «Адмирал Нахимов» возобновить с наступ¬
лением благоприятных погодных условий в апреле
1987 г.
7. Контроль за исполнением настоящего приказа
возложить на ЧЗМ мор. и ЧГМ по заведованию.
Начальник пароходства п/п С. А. Лукъянченко
Как видно из приказа, первую роль в подготовке
штурма топливных танков «Нахимова» поручалось сыг¬
рать Черноморскому проектно-конструкторскому бюро.
Эта организация испокон веку славилась прекрасными
специалистами во многих областях морского дела. За¬
бегая вперед, скажу, что ЧЦПКБ и на этот раз сумело
решить сложную задачу творчески и эффективно.
Возможных путей было несколько:
разжижить топливо специальными веществами, а
затем откачать его из танков «Нахимова»;
разложить топливо бактериологическим методом;
повысить вязкость топлива (метод желатинизации).
Вариантов действий на всех направлениях набира¬
лось десятки. Одесситы обратились к высокой науке —
академической и отраслевой. Было опрошено 19 науч¬
ных учреждений, расположенных во многих районах
огромной страны под названием СССР.
Ответы не радовали: ученые мужи отмечали многие
препятствия на пути к цели, готовых апробированных
решений не было. Это естественно, ибо с катастрофой,
аналогичной нахимовской, им сталкиваться не приходи¬
лось. Тем не менее, анализируя полученную информа¬
цию, специалисты ЧЦПКБ во главе с заведующим отде¬
лом № 6 П. Г. Коганом нашли идейно простое и сравни¬
тельно безопасное для окружающей среды решение:
разогреть топливо в танках «Нахимова» горячей водой,
нефтеводяную смесь перекачать в танки природоохран¬
ного судна «Самотлор», а затем методом сепарирования
разделить топливо и воду.
«Формула изобретения» звучит заманчиво просто,
185

как, например, предложение К. Э. Циолковского о дос¬
тижении небесных тел с помощью ракет. И почти в той
же степени сложно для технического исполнения. Не буду
утомлять читателей пересказом объемистого документа,
в котором изложена технология выполненной работы.
Отмечу, что только специально придуманных и впервые
выполненных устройств было около десятка. В операции
по извлечению топлива из танков «Нахимова», кроме уже
упоминавшегося судна «Светломор» (грузоподъемностью
10 тыс. тонн) и нескольких групп водолазов должны были
принимать участие два специализированных судна-неф-
темусоросборщика и два буксира, устанавливающих бо¬
новое заграждение длиной почти в километр. Последнее —
на случай расползания по бухте топлива из «Нахимова»,
если его не удастся удержать в оборудованной техноло¬
гической системе. Расчетная стоимость операции состав¬
ляла 1 млн. рублей (подчеркиваю — в 1987 году).
Основные параметры и особенности второй экспеди¬
ции приведены в расчетно-пояснительной записке
ЧЦПКБ (№8645.000.001, март 1987 г.).
Приведу самое существенное:
«Судно легло на грунт на правый борт с креном 73",
дифферентом на корму 2‘, курсом 120’. Глубина в месте
затопления 47 м. Грунт — ил толщиной слоя 20 м, ниже
скала.
Первоначальное водолазное обследование показало
(24.09.86 г.), что судно погрузилось в ил правым бортом
до фундаментов шлюпбалок спасательных шлюпок. С ле¬
вого борта от скулового киля до поверхности грунта —
10,5 м. От этого же киля до уровня воды около 34 м.
В дальнейшем судно продолжало погружаться в ил,
одновременно поворачиваясь и выравнивая (уменьшая)
крен на правый борт.
При обследовании 22.01.87 г. установлено, что крен
судна составляет 37" на правый борт. Судно погружено
в ил таким образом, что от левого скулового киля до
уровня грунта 1 м, а от палубы «А» с правого борта до
уровня грунта — 2 м.
Район затопления судна открыт для действия вет¬
ров всех направлений.
... В районе порта Новороссийск наблюдается нис¬
падающий с гор сильный порывистый ветер бора направ¬
лением от северо-востока, скорость которого достигает
30-40 м/с и более.
186

Высота волн от 1 до 2 м с повторяемостью 24-32%
летом и 40-43% — зимой. Течения переменных направ¬
лений и скорости как на поверхности, так и в глубине.
Скорость течений от 0,3 до 0,5 м/с.
Условная прозрачность воды до 5-10 м.
Температура воды на глубинах 40-50 м находится
в пределах 5-9' С (при таких температурах вязкость
мазутов становится столь высокой, что их без подогрева
не откачать)».
Из цитируемого документа приведу еще две выдер¬
жки, которые проливают свет на материалы других глав.
«Определить размеры и форму пробоины нельзя, так
как весь борт находится в иле, а проникнуть в машин¬
ное отделение невозможно (по заключению водолазных
специалистов)».
Вторая выдержка косвенно подтверждает версию о
чудесном спасении механика, который, находясь на ра¬
бочем месте в помещении дизель-генераторов, внезапно
увидел бульб «Васева»:
«По свидетельству очевидцев бульб «Васева» вошел
в помещение дизель-генераторов. Ориентировочная пло¬
щадь пробоины 80 м2, высота 4-4,5 м*.
До начала экспедиции эксперты ЧЦПКБ, Ростовс¬
кого ЦПКБ (специализирующегося на разработке водо¬
лазной техники и технологии работ под водой) и ЭО
АСПТР ЧМП высказали мнение о том, что извлечение
топлива возможно только из танков левого борта, при¬
легающих к наружной обшивке (№№ 3, 4, 5 и 8). Про¬
никновение к танкам правого борта и к расходным тан¬
кам со стороны машинного отделения эксперты катего¬
рически исключили по соображениям безопасности
водолазов. Они предположили, что в сложившихся ре¬
альных условиях будет извлечено не более 70-90% топ¬
лива, находящегося в танках левого борта. К сожале¬
нию, эксперты не ошиблись — все так и произошло. Раз¬
работанная ЧЦПКБ с привлечением других организаций
технология оказалась весьма эффективной, но... только
для танков левого борта. К танкам правого борта подо¬
браться не удалось. 300 тонн мазута остались в корпусе
«Нахимова». ^
Третья экспедиция понадобилась для того, чтобы
обезопасить от надпалубных конструкций «Нахимова»
приходящие в порт суда. После своей гибели пароход
продолжал погружаться в ил — за два года на 10 мет¬
187

ров, одновременно поворачиваясь вокруг продольной оси.
Когда в январе 1987 года крен стал равняться 37", то
расстояние от мачт «Нахимова» до поверхности воды
составляло всего 12-15 м. Предельная осадка больших
танкеров, загруженных нефтью «под завязку», достига¬
ет 19 м (у танкеров типа «Крым», например).
Интересные подробности о третьей экспедиции сооб¬
щил П. И. Гущин:
«... По требованию Севастопольской службы гидро¬
графии мы должны были сделать над «Адмиралом На¬
химовым» проход глубиной 30 метров. А, значит, нуж¬
но было срезать практически все выступающие части
судна. Попробовали применить плазменную резку, но на
большой глубине она показала себя плохо. Выяснилось
и то, что у основания трубы и мачты намного толще,
чем по проекту, поэтому с первого раза мы так и не
смогли справиться с заданием. И вновь обратились к
ученым. При помощи специалистов из Института Пато-
на был найден способ резки металла на большой глуби¬
не. Так, мачты удалили взрывами, а потом «доводили»
электрокислородной резкой. Спилили и дымовые трубы.
Эта уникальная работа также проводилась впервые».
— Каково состояние «Адмирала Нахимова» сегодня?
(напомню — беседа опубликована в начале мая 1990 года):
— После окончания третьей крупной экспедиции на
месте катастрофы велись в основном наблюдения, нео¬
днократно на судно спускались водолазы и обследовали
его, контролировали положение судна на грунте. В том
районе на поверхности воды появились большие пятна —
тонкая пленка мазута покрывала большое пространство.
Мы пытались определить место выхода мазута на зато¬
нувшем пароходе, провести герметизацию. Но тем не
менее утечки продолжаются...»
Несколько слов о «видеоэкспедициях» — подводных
съемках «Нахимова». Первый фильм — сразу после ги¬
бели судна — снимали специалисты Института геологии
южных морей (Южморгео). Фильм, конечно, не предназ¬
начался для показа йшрокой публике и был передан Про¬
куратуре РСФСР. Второй фнльм снимался год спустя про¬
фессиональными кинематографистам» (В. Крючкин,
«Полсотни метров до «Нахимова», «Вокруг света», 1988,
№ 8, с. 24-27). Прокатная судьба фильма неизвестна.
В интервью с П. И. Гущиным был затронут вопрос
о проектах подъема «Нахимова». Он рассказал:
188

— Да, такой план разрабатывался (насколько мне
известно — Ростовским ЦПКБ). Потом от него отказа¬
лись: слишком дорого. Сначала подъем парохода стоил
около 40 миллионов, теперь сумма еще выросла. Посту¬
пали и другие предложения. Среди них — создание сво¬
еобразного саркофага. Сначала планировали покрыть
пароход стойким против воды тентом, затем сверху него
сделать каркас из старых автомобильных покрышек. Все
это засыпать грунтом и камнями. Подсчитали и пришли
к выводу, что и это обойдется в копейку. Да и ненадеж¬
но: в этом месте очень сильное течение (оно достигает
1,5 м/с). Потоки воды быстро размоют саркофаг.
... Сейчас все работы «закрыты».
— А тем временем загрязнение Цемесской бухты
продолжается?
— Не только это. Данный район до сих пор остает¬
ся опасным для мореплавания. Чтобы обезопасить его,
нужно срезать на «Адмирале Нахимове» и шлюпбалки.
До них от поверхности воды — 26 метров...
— Получается, что нужно организовать очередную
экспедицию?
— Не одну, а несколько... Работы там осталось при¬
мерно на два года... А пока на месте гибели «Адмирала
Нахимова» образована полумильная зона безопасности,
установлены вешка и рейдовое оборудование. Слово —
за руководством».
Как мы знаем, Слово это произнесено не было, ибо
все изменилось на близкой нам одной шестой части
мировой суши.
Что же дальше? К сожалению, ничего.
Первые годы еще находилось немного денег на са¬
мое необходимое: водолазные осмотры для оценки по¬
ложения судна на грунте и его состояния, контроль за
чистотой моря в районе кораблекрушения, ибо оставшее¬
ся в корпусе судна топливо постепенно попадает в воду.
Потом финансовый ручеек иссяк.
Если без подробностей, то лежащий на грунте «Нахи¬
мов» оказался никому не нужен. Ответственные и заинте¬
ресованные лица быстро превратились в безответсвенных
и незаинтересованных. Поводов и причин для подобной
метаморфозы оказалось предостаточно: под обломками
Советского Союза рухнуло и Министерство морского фло¬
та; Черноморское пароходство оказалось и вовсе в дру¬
гой стране; пароходства России и Украины дружно сели
189

на финансовую мель — денег не стало хватать даже на
зарплату морякам. Где уж тут до «Нахимова»!
... Теперь раз в год к «Нахимову» приходит малень¬
кое судно, на борту которого находится несколько де¬
сятков человек. Они прибывают помянуть погибших в
страшную ночь августа 1986 года (в главе «Память» об
этом рассказано подробно). Остальные 364 суток только
вешка, покачивающаяся на волнах, обозначает место, где
лежит «Нахимов». Проходящие суда не «преклоняют
колена» перед погибшим лайнером: не звучат гудки, не
опускаются на воду цветы и венки. Пепел забвения по¬
степенно засыпает память о прекрасном судне — «Бер¬
лине» — «Нахимове»,— сотнях погибших, тысячах обез¬
доленных и пострадавших.
И лежать «Нахимову» на дне морском долго. Ни¬
кто не знает — сколько. Дело совсем не в технике судо¬
подъема (погибшие суда поднимают и с километровых
глубин), и даже не в деньгах. Бесплотная, казалось бы,
материя — «любовь к отеческим гробам», но без нее
пребывают в забвении тысячи и тысячи наших достой¬
ных предков, разрушаются и подвергаются поруганию
кладбища — от скромных сельских до исторических
некрополей Санкт-Петербурга, лежат под толщей воды
славные корабли и суда — забытые и беззащитные.
У англичан погибший в бою корабль считается на¬
циональным захоронением и находится под защитой
закона. Когда подводные мародеры сняли с погибшего
корабля бронзовые гребные винты, разразился между¬
народный скандал, хотя корабль лежал за тысячи миль
от родных берегов.
Будем ждать, когда историческая память народа, его
нравственное чувство повернется в эту сторону. Тогда
настанет черед и «Нахимова»...
ГЛАВА 7
«БЕРЛИН»
31 августа 1986 года под Новороссийском столкну¬
лись «Нахимов» и «Васев». Что это за суда? Где они были
построены? Как им плавалось до рокового вечера? Не было
190

ли в их «биографиях» каких-либо драматических или тра¬
гических событий? В этой главе мы постараемся полу¬
чить достоверные ответы на эти вопросы. К сожалению,
степень достоверности ответов будет различной, что объяс¬
няется неполнотой информации, рассеянной во времени
и пространстве. Смысл последнего замечания станет ясен
из дальнейшего. Начнем с «Нахимова».
Далеко не все знают, что судно, которое носило имя
славного российского адмирала, построено было не в
России. И уж совсем мало кому известно, что вечером
31 августа 1986 года оно утонуло... в третий раз. Одна¬
ко по порядку.
После первой мировой войны Германия почти пол¬
ностью лишилась пассажирского флота. У страны, было
все: традиции, опыт, прекрасные морские инженеры и,
выражаясь по-современному, дизайнеры, умелые и ста¬
рательные рабочие, мощные верфи. Не было денег. При¬
шлось просить их в долг за океаном.
В начале 20-х годов деньги были получены. Осто¬
рожные и благоразумные немцы решили не рисковать
и не шиковать. Они спроектировали и построили на сво¬
их верфях в 1922-27 гг. несколько средних по разме¬
рам лайнеров с простыми и надежными паровыми ма¬
шинами, большим количеством дешевых кают на ниж¬
них палубах для перевозки эмигрантов из Европы в
Америку и весьма приличными апартаментами для бо¬
гатой публики на верхних палубах. '
Любое судно — это сложный компромисс между са¬
мыми различными, зачастую противоположными требо¬
ваниями. Например, чтобы судно не переворачивалось,
его надо сделать пошире, но при этом оно будет гнать пе¬
ред собой массу лишней воды, что потребует дополнитель¬
ной мощности машин, вызовет потери дохода от сотен и
тысяч тонн напрасно израсходованного топлива. Немец¬
кие проектанты для средних лайнеров сумели идеально
согласовать десятки, если не сотни, различных требова¬
ний и добились феноменального успеха. Построенные суда
надежно связали Новый и Старый свет: они устраивали
всех — и богатых, и бедных. Популярность лайнеров рос¬
ла, а вместе с ней и прибыль судовладельцев. В конеч¬
ном счете они за несколько лет не только отдали долг, но
и замахнулись на .«супер-приз» — «Голубую ленту Ат¬
лантики». О триумфе немецкого судостроения и судоход¬
ства в 1929 и 1930 годах, когда красавцы лайнеры «Бре-
191

мен» и «Европа» один за другим завоевали желанный
приз, можно прочесть в книге С. И. Белкина «Голубая
лента Атлантики» (Л., «Судостроение», 1990).
Однако вернемся к нашим «скромным» лайнерам.
Один из них был назван в честь столицы Германии «Бер¬
лином». «Берлин» — это и есть «Нахимов».
«Биография» «Берлина» — «Нахимова» связана
кровными узами с двумя державами — Германией и
СССР. Эпитет к слову «узы» отражает трагические со¬
бытия, которые, к великому сожалению, случались и в
Германии, и в СССР. Первый «Берлин» служил 20 лет,
второй — более сорока.
НИ ЛЮДИ, НИ КОРАБЛИ НЕ МОГУТ ЗНАТЬ
СВОЕЙ СУДЬБЫ.
У «Берлина» — «Нахимова» она оказалась весьма не
простой. Так же не просто было проследить весь его
60-летний жизненный путь («жизненный цикл», по-на¬
учному). Советский период в этом смысле был полегче,
ибо сохранились архивные материалы, удалось получить
свидетельства участников и очевидцев событий, которые
происходили с судном с 1945 по 1986 годы. Большим
подспорьем оказалась книга капитана Н. А. Соболева о
«Нахимове» «Море ошибок не прощает» (воспоминания
капитана), Одесса, «Маяк», 1991. Что касается немец¬
кого периода, помог случай.
На выставке «Интерпорт-91» мне бросился в глаза
стенд с крупной надписью «Bremer Vulkon». Я вздрог¬
нул, это же фирма-строитель «Берлина»! Беспричинно¬
радостное предчувствие меня не обмануло: и представи¬
тель фирмы инженер Уленберг, и сама фирма оказались
на высоте. Через недолгое время из Бремена на мое имя
пришел увесистый пакет с материалами о «Берлине» и
«Нахимове»: копии архивных материалов, фотографии,
копии статей из различных источников и т. п. Пользу¬
юсь случаем выразить инженеру Уленбергу и фирме
«Бремер Вулкан» глубокую благодарность. Меня восхи¬
тили не только безупречная пунктуальность и обязатель¬
ность немецких коллег, но и порядок, в котором содер¬
жится архив фирмы. Мне прислали почти два десятка
фотографий, отображающих этапы постройки «Берлина»
на стапеле в 1925 году. Какие смерчи пронеслись над
Германией за 60 лет, а фирма хранит свою историю, как
будто не было второй мировой войны, разгрома фашист¬
ского режима, послевоенной разрухи...
192

Все это, конечно, не случайно. Фирма «Бремер Вул¬
кан», основанная под этим названием в 1895 году, за
прошедшие годы не только не растеряла свои принци¬
пы и традиции, связанные с лучшими чертами нацио¬
нального характера, но весьма заметно их преумножи¬
ла. Построенные фирмой (по существу — концерном)
суда отличаются прекрасным внешним видом, изыскан¬
ными интерьерами, а по своим техническим и техноло¬
гическим характеристикам они входят в элиту мирово¬
го судостроения и судоходства. О возможностях фирмы
и ее достижениях в наше время можно судить по следу¬
ющему перечню построенных ею судов-чемпионов:
1964 — первое полностью автоматизированное реф¬
рижераторное судно для немецкого торгового флота;
1974 — танкер дедвейтом 320 тыс. т;
1979 — крупнейший в мире ролкер (судно для пе¬
ревозки накатных грузов);
1981 — круизный лайнер «Европа» — флагман не¬
мецкого круизного флота;
1988 — контейнеровоз 4-го поколения для глобаль¬
ных перевозок на 4300 контейнеров.
Итак, фирменная «объективна» судна:
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Пароход «Берлин», владелец,— судоходная компа¬
ния «Norddeutscher Lloyd».
Порт приписки — Бремен.
Строитель — фирма «Bremer Vulkan», место построй¬
ки — Лоббендорф у Вегезака.
Строительный номер — 614.
Брутто-регистровая вместимость — 15286 BRT.
Нетто-регистровая вместимость — 8988 NRT.
. Длина наибольшая, м — 174,3.
Ширина, м — 21,1.
Главные двигатели — 2 паровые машины тройного
расширения мощностью 12000 индикаторных л. с.
Скорость — 16 узлов.
Экипаж — 326 человек.
Пассажиры: 220 чел.— 1 класса, 284 чел.— 2 клас¬
са, 618 чел.— 3 класса.
Дедвейт — 9000 т.
Спуск судна на воду с продольного стапеля — 24
марта 1925 года; 17 сентября того же года — оконча¬
ние постройки; 26 сентября выход в первый рейс Бре-
7 Зак. 4937 Д. Чапкис
193

мерхафен — Нью-Йорк. Остальные факты «биографии»
судна излагаются в такой же лаконичной манере.
Фирменная «объективна» так же мало говорит о
судне, как и анкета в отделе кадров о человеке.
Она отвечает (да и то не слишком подробно) на воп¬
росы об основных характеристиках судна и эпизодах его
жизни. Мы же постараемся высветить послужной спи¬
сок «Берлина» — «Нахимова» таким образом, чтобы
стала ясна его связь с основными событиями эпохи, ее
предметным историческим фоном. Некоторые события
мы сможем дать, как говорится, «в объеме и цвете», ибо
располагаем свидетельствами с той (немецкой) и другой
(советской) стороны.
Начнем с немецких материалов и источников. Вот
на фирменном фото «Берлин» стоит на стапеле, еще без
обшивки, похожий «ребрами» — шпангоутами — на
гигантское ископаемое животное. Специалисту ясно, что
корпус строится так называемым подетальным методом,
при котором изготовленные в цехе детали доставляются
на стапель, и там из них постепенно собираются конст¬
рукции будущего судна. В 1925 году сварка немецкими
корабелами еще не применяется, и корпус «Берлина» —
«Нахимова» полностью клепаный. Забегая вперед, могу
засвидетельствовать, что в пятидесятые годы, когда я
впервые увидел «Нахимова», заклепочные соединения и
чеканка (уплотнение кромок листов по контуру) были в
прекрасном состоянии. Сейчас на фирменной фотогра¬
фии можно увидеть, как это начиналось. Листы корпу¬
са перед клепкой надежно прижаты к набору болтами;
рабочие не обращают ни малейшего внимания на фото¬
графа и поглощены своим делом. За работой наблюдает
мастер, этакий немецкий «папа-Габен». На рабочих ме¬
стах чисто, ничего лишнего. Объем клепки огромен —
сотни тысяч заклепок! Мы видим, как постепенно рас¬
тет судно и, наконец, фотография, на которой «Берлин»
запечатлен в один из самых волнующих и ответствен¬
ных моментов своей жизни — все готово к спуску суд¬
на на воду. Убраны леса, окрашены по фирменным схе¬
мам подводная (в красный цвет) и надводная (в черный
цвет) части корпуса, в головной части продольного ста¬
пеля, с которого «Берлину» суждено покинуть сушу,
чтобы долгие десятилетия плавать в родной стихии, по¬
строена просторная трибуна для гостей. По углам три¬
буны — парадно-высокие флагштоки. Спуск судна на
194

«Берлин* в процессе постройки на стапеле
Постройка «Берлина* продолжается...
7*
195

воду прошел благополучно, и вот следующая фотогра¬
фия: «Берлин» у достроечной стенки. О высоком темпе
достроечных работ можно судить по «объективке»: пос¬
ле спуска на воду судно было полностью закончено по¬
стройкой меньше чем за полгода. Для пассажирского
судна таких размеров и применяемых тогда технологий
это очень быстро. 17 сентября 1925 года судно, выра¬
жаясь по-современному, было введено в эксплуатацию,
а всего через 9 суток — 26 сентября — ушло из Бремер-
хафена в свой первый рейс на Нью-Йорк. На мостике —
первый капитан судна Фридрих Рем.
Пока судно идет через океан, у нас есть возможность
узнать о нем любопытные подробности из опубликован¬
ной с похвальной оперативностью статьи в солидном не¬
мецком журнале «Schiffbau» («Судостроение») 18 нояб¬
ря 1925 года. В статье подробно показано, как были реа¬
лизованы в процессе проектирования и постройки
«Берлина» основополагающие принципы заказчика и
строителя: во-первых, создать совершенное и безопасное
в конструктивном отношении судно, и, во-вторых, обес¬
печить всем пассажирам максимально возможные удоб¬
ства и комфорт. Для достижения этих целей средств не
жалели. «Внутренняя архитектура» судна (дизайн по-со¬
временному) была создана под руководством профессора
Пауля Людвига Трооста из Мюнхена. Примеров высоко¬
художественного решения интерьеров судна приводится
много, в их числе ресторан 1-го класса, который занима¬
ет всю ширину судна, а по высоте проходит через две па¬
лубы. Такой зал может оказать честь любому береговому
зданию! Курительные салоны, холлы, комнаты отдыха и
другие общественные помещения спроектированы и по¬
строены с большим вкусом, панели отделаны ценными
сортами дерева, мебель превосходна — по конструкции,
отделке, цвету, удобству (она, кстати сказать, поставля¬
лась почтенной специализированной фирмой). Не буду
утомлять читателя техническими подробностями, могу
подтвердить, что полностью разделяю вывод авторов ста¬
тьи о «Берлине»: судно удовлетворяло самым высоким
требованиям, предъявляемым к пассажирским судам, в
то время (1925 год); при его создании использовались са¬
мые современные достижения техники и производства.
К сожалению, в огромной по объему статье, посвящен¬
ной «Берлину», не приводится имя главного конструкто¬
ра судна. Если режиссер «умирает» в актере, то инже¬
196

нер — в названии фирмы. На это обратили внимание еще
Ильф и Петров в «Одноэтажной Америке». Пробиться
сквозь название фирмы удается очень немногим. Редкий
пример — инженер-судостроитель В. И. Юркевич, наш
бывший соотечественник, «отец» знаменитой «Норман¬
дии» (кстати сказать, вспомнилась «Нормандия» не слу¬
чайно: на одной из фотографий видно, как на подходе к
Нью-Йорку с ней расходится «Берлин»).
Началась многолетняя и до самой второй мировой
войны спокойная эксплуатация судна.
Из статьи Андреаса Пецольда (журнал «Квик», сен¬
тябрь 1986 г.):
«Спущенный на воду 24 марта 1925 года и назван¬
ный «Берлин», этот гигант стал морской легендой. Ему
пришлось выдержать ряд ударов судьбы: стать судном
смерти, островом спасения, прибежищем в постоянно
изменяющихся и взрывных исторических событиях (да¬
лее мы увидим, что это не просто метафоры...). После
депрессии, вызванной первой мировой войной, он стал
одним из лучших лайнеров судоходной компании «Nord-
deutscher Lloyd», являясь в то же время прекрасным
достижением немецкого судостроения. Однако с ним не
связано никакого тщеславия. «Берлин» конкурировал с
превосходными английскими атлантическими лайнера-
Все готово к спуску на воду...
197

ми, хотя его 12 тыс. л. с. и ход в 16, 5 узлов никак не
могли претендовать на «Голубую ленту Атлантики». Но
судно надежно связало между собой Бремерхафен и Нью-
Йорк, совершая ежегодно по 12 рейсов. Компания твер¬
до придерживалась принципа: путешествие на судне,
даже в третьем классе, должно быть удобным и прият¬
ным. Питание на судне всегда было превосходным. По
этому показателю «Берлин» был, пожалуй, одним из
лучших пассажирских судов в мире». (Меню, приводи¬
мое автором, я опускаю: даже спустя 60 лет оно произ¬
водит большое впечатление...)
«13 ноября 1928 года неподалеку от Нью-Йорка во
время жестокого шторма утонул английский пассажир¬
ский пароход «Вестрис». Во время спасательной опера¬
ции из холодной Атлантики было поднято на «Берлин»
23 человека с погибшего судна. Руководил спасением
людей капитан «Берлина» фон Тюлен, непосредственно
в операции участвовали старший помощник капитана
Дэне и второй помощник Мати, которые по шторм-тра¬
пам поднимали на борт судна обессилевших людей».
В 1932 году была проведена модернизация пассажир¬
ских помещений.
К 1939 году над Европой сгущались грозовые тучи
будущей войны. Поток туристов и пассажиров в Европу
резко уменьшился. «Балластный» пробег из Америки в
Европу сделал эксплуатацию судна на этой линии не¬
выгодным. Последний линейный рейс «Берлин» завер¬
шил летом 1938 года. Немецкие судовладельцы посту¬
пили с «Берлином» как много лет спустя Черноморское
пароходство с «Нахимовым»: они перестали использовать
его как линейное пассажирское судно и превратили в
круизное. Традиции круизного судоходства были у не¬
мецких судоходных компаний давними. Еще после пер¬
вой мировой войны они организовали рейсы в Норвегию,
на Шпицберген, Средиземное море. Правда, термина
«круиз» тогда еще не было, в ходу был термин «Vergn-
ugungsreise» — увеселительный рейс или рейс удоволь¬
ствия. Продолжить эту традицию для компании-судовла¬
дельца «Берлина» больших трудов не составило. Хоро¬
шая репутация компании и самого судна, умелая
реклама сделали свое дело: в круизных рейсах участво¬
вали пассажиры из всех уголков Германии и 13 стран
Европы. Бывший 4-й помощник капитана Отто Нахти-
галь в своих воспоминаниях подчеркивает, что психо-
198

У достроечной стенки
Швартовные испытания, вот-вот ходовые...
199

логический климат на борту судна был очень хорошим,
несмотря на многонациональный состав пассажиров.
О. Нахтигаль в январе 1989 года в фирменной газе¬
те с отменной педантичностью приводит множество ин¬
тересных подробностей тех далеких дней. Рассказ быв¬
шего 4-го помощника капитана сопровождается двумя
десятками фотографий, которые помогают наглядно пред¬
ставить, как проходили круизные рейсы.
Цены билетов были вполне доступные, особенно для
кают на нижних палубах,— 300-400 марок; на верхних
палубах цены поднимались от 600-700 марок до 1160
(лучшие каюты на прогулочной палубе). Круиз продол¬
жался 19 суток с 11 заходами в порты и фиорды Шот¬
ландии, Исландия и Норвегии. Отто Нахтигаль вспоми¬
нает, что капитан «Берлина» Фридрих Кроне поручил ему
разработать сценарий круиза. Согласно капитанской ус¬
тановке каждый пассажир на борту должен чувствовать
себя, как дома, иметь возможность выбрать занятие по
душе и остаться довольным рейсом. Судя по фотографи¬
ям, запечатлевшим довольные лица людей, такой сцена¬
рий молодому штурману сочинить удалось. Вот матросы
устроили спектакль, в котором главные действующие
предметы — бочки с пивом, извлеченные из 1£>к>ма; вот
пассажиры любуются берегами фиорда, вдоль которых их
катают на шлюпках, и т. д. На одной из фотографий мы
видим немецкий крейсер «Емден», с которым «Берлин»
встретился в Бальхольме. Офицеры крейсера были при¬
глашены капитаном на «Берлин». Автор воспоминаний
с удовольствием описывает танцевальный вечер, который
запомнился всем, особенно дамам... Веселая музыка зву¬
чала на палубах, в салонах, в каютах. У многих офице¬
ров были музыкальные машины того времени — патефо¬
ны. На фотографии два помощника капитана явно гор¬
дятся такой возможностью — слушать патефон в каюте...
Популярность капитана Крона огромна, сфотографи¬
роваться вместе с ним хотят все. Вот он, в безупречной
капитанской форме в окружении дам. Капитан Кроне
крепыш, небольшого роста, с приятным лицом сорока¬
летнего человека. Мне кажется, что с капитаном Собо¬
левым его сближает не только профессионализм, любовь
к своему судну и забота о пассажирах, но что-то общее
в облике. Несколько забегая вперед, могу сообщить, что
когда «Берлин» был «принят» на военную службу, его
командиром был оставлен Фридрих Кроне.
200

Простая каюта...
Здесь хорошо отдыхалось...
201

Два круизных рейса были, если можно так выразить¬
ся, специализированными. Их девизом была фраза «Сила
через радость». В эти рейсы шли, в основном, отпуск¬
ники — от 800 до 1000 человек. В первом рейсе — это
были крестьяне Рейнской области, во втором — жители
северных районов Германии. В этих рейсах на борту
почти не видно молодых людей. Можно разглядеть ис¬
токи масштабного явления, которое в наше время при¬
нято называть «старческим туризмом». Пожилые люди,
отойдя от дел, получают долгожданную возможность
насладиться созерцанием прекрасного мира, который
неизбежно придется покинуть...
... Во всех рейсах проводятся учебные шлюпочные
тревоги. Вот пассажиры с надетыми нагрудниками вы¬
строились на палубе, и сам капитан Кроне с помощни¬
ками проводит учение... Народ внимает с благоговени¬
ем и испугом. На лицах пожилых женщин — страх,
видимо, учения проводятся в реалистической манере...
Никто на судне, конечно, не мог знать, что через
несколько месяцев, 1 сентября 1939 года, нападением
Германии на Польшу начнется вторая мировая война,
и «Берлину» в ней уже отведена своя роль. Специалис¬
ты генерального штаба вермахта включили судно в со¬
став первого эшелона, который должен был обеспечить
победу третьего рейха над Польшей.
Пишет Андреас Пецольд (журнал «Квик», сентябрь
1986 г.):
«Летом 1939 года спокойное плаванье «Берлина» по
океанским волнам и его бытие в качестве пассажирско¬
го парохода драматически прекратилось: 15 июля он
получил секретное задание командования военно-морс¬
ких сил. Только капитан Кроне и его старший помощ¬
ник знали, что «Берлин» При любых обстоятельствах 17
июля 1939 года в 15 часов должен пришвартоваться в
Восточной гавани Свинемюнде, чтобы доставить в Ме-
мель (ныне Клайпеда) подразделение трудовой армии.
Утром 17 июля капитан Кроне вызвал на мостик
старшего механика Линтельмана: «Господин Линтель-
ман! Таким ходом мы не сможем прибыть в необходи¬
мый район. Мне нужен ход в 15 с половиной узлов,
прошу Вас позаботиться об этом». Линтельман попал в
переплет, о котором капитан Кроне не подозревал. С
одной стороны, произошла утечка топлива в воду для
судовых котлов, и по соображениям безопасности паро-
202

Ресторанный зал 1-го класса
вые машины должны были быть немедленно остановле¬
ны, с другой стороны, из-за. престижа машинной коман¬
ды старший механик приказал своим помощникам при¬
нять все меры предосторожности: «Я не мог просить
капитана отменить или приостановить полученный при¬
каз. В течение одного часа мы будем в гавани. Котлы
должны выдержать».
17 июля, в 14.20, за 14 миль от Свинемюнде на судне
раздался сильный взрыв. Фонтаны пара били через мно¬
гочисленные отверстия, иллюминаторы, вентиляционные
каналы, грузовые люки. Взорвался котел трехметровой
высоты. 17 человек в машинном отделении погибли,
среди них и старший механик «Берлина» Линтельман.
С нижних палуб матросы спасались бегством от пара,
перегретого до температуры 350' С. Десятки людей по¬
лучили тяжелые ожоги. Многие пытались выброситься
в море через иллюминаторы.
«Старший механик за свое бесстрашие заплатил соб¬
ственной жизнью», отмечалось в сообщении о взрыве
котла на «Берлине».
Судно пережило это несчастье. Оно было отремон¬
тировано в Гамбурге и переоборудовано под госпиталь¬
203

ное судно. 12 сентября 1939 года (т. е. через 12 дней
после начала военных действий против Польши) «Бер¬
лин» взял курс на Данциг, чтобы там использоваться
по новому назначению.
Ни одного заслуживающего упоминания контакта с
противником не было у бывшего пассажирского паро¬
хода, всю мировую войну проплававшего в Балтийском
море, пока 31 января 1945 года он не подорвался на
донной мине неподалеку от Свинемюнде».
В последнем абзаце Андреас Пецольд предельно ла¬
коничен и многого недоговаривает. Наше стремление
противоположно: узнать как можно больше о столь чрез¬
вычайном событии в жизни судна. Для этого восполь¬
зуемся всеми доступными источниками с немецкой и
нашей стороны. Думается, что сам процесс поиска ис¬
тины будет не только интересным, но и поучительным.
Начнем с немецких публикаций.
Из статьи Арнольда Рема, опубликованной, выража¬
ясь привычным нам языком, в многотиражке судовла¬
дельца (14 октября 1970 г., № 239): «Судьба «Берлина»,
госпитального судна в последней войне, была печальной.
31 января 1945 года во время хода во льду он подорвался
Первый раз на дне моря... (Фото из архива Н. М. Тюрикова)
204

«Берлин» в медицинской «форме»
на мине около Свинемюнде. Это событие не было столь
трагичным, как спустя 10 дней со «Штойденом». -После
взрыва вода начала поступать внутрь корпуса «Берли¬
на», однако плавучесть он не потерял, хотя, разумеет¬
ся, жертвы на борту судна были (по другим источникам
после первого взрыва на «Берлине» погиб один человек).
Судно-спасатель и ледокол попытались взять его на бук¬
сир, но затем последовали новые взрывы мин, и судно
получило смертельный удар.
«Берлин» утонул на глубине 13 метров. (Судно ле¬
жало на ровном киле, главная палуба и надстройки на¬
ходились над водой: из воспоминаний Отто Нахтигаля).
Тяжелый шторм и ураганный юго-западный ветер вы¬
нудили команду покинуть судно».
Из статьи Герберта Бааша «Применение торговых
судов в войне» («Stalling», 1975):
«Используясь в качестве госпитального судна для
эвакуации раненых, «Берлин» в начале 1945 года подо¬
рвался на нескольких минах и утонул в районе Сви¬
немюнде».
В статье приводится фотография «Берлина» в воен¬
но-медицинской «форме»: корпус, надстройки и трубы —
белые, вдоль всего борта идет широкая зеленая полоса,
на трубах нанесены большие красные кресты.
205

Как мы видим, Бааш пишет о нескольких минах...
Ощущение такое, что смотришь на проявляющуюся фо¬
тографию, на которой постепенно проявляется все боль¬
ше и больше подробностей и деталей случившегося с
«Берлином» в январе 1945 года.
Спустя несколько дней капитан третьего ранга Еш-
рихт, референт по морским транспортным перевозкам
при особом военно-морском управлении «Ост» в Киле,
докладывал своему шефу адмиралу Энгельгарту:
«Мы также должны списать и госпитальное судно
«Берлин». При буксировке его судном-спасателем оно в
23.53 подорвалось на второй мине, после чего утонуло».
Референт полагает, что мин было две... Во всех со¬
общениях с немецкой стороны нет ни единого звука о
том, откуда и куда шел «Берлин», почему он оказался
именно в этом районе Балтийского моря. Коллективная
фигура умолчания из дальнейшего станет понятной, ибо
всем столь разным авторам об этом одинаково не хоте¬
лось писать...
Обратимся к нашим источникам.
Начнем, пожалуй, с архивной справки, которая хра¬
нилась в Ленинградском проектно-конструкторском
бюро. В ней сообщалось, что «Берлин» был торпедиро¬
ван английской подводной лодкой и затонул в устье реки
Свине. Именно эти две строчки я и привел в своем очерке
«Столкновение в бухте», опубликованном в журнале
«Наука и жизнь» в декабре 1988 года.
Не успела, как говорится, просохнуть типографская
краска на журнале, как я получил из Калининграда
(областного) следующее письмо, написанное крупным
угловатым почерком немолодого человека:
«Уважаемый товарищ Д. Чапкис! Пишет Вам участ¬
ник Отечественной войны, краевед-любитель. Меня заин¬
тересовала Ваша публикация, а точнее — история созда¬
ния, гибели и восстановления «Берлина». И вот почему.
В одном из музеев (а может быть и не в одном) военно-
воздушных сил Балтийского флота заслуга в потоплении
«Берлина» приписывается советским морским летчикам,
а снимок этого корабля входит в музейную экспозицию.
Убедительно прошу подтвердить данные о торпеди¬
ровании «Берлина» английскими подводниками, сослать¬
ся на источники, откуда почерпнуты такие сведения.
Может быть, это совместная победа? Скажем, раз¬
ведчики навели на цель, а дальше сработала техника.
206

Но полная ясность в это, убежден, должна быть внесе¬
на. Славные балтийские морские летчики и так много
сделали для Победы, не нуждаются в приписке чужих
боевых свершений.
С почтением к вашим познаниям морского дела —
Л. А. Плюснин.
Р. S. В музее снимок «Берлина» расплывчатый, по
некоторым соображениям его достоверность сомнитель¬
на. Очень низкие борта в сравнении с «Адмиралом На¬
химовым» в «Науке и жизни».
Письмо Л. А. Плюснина меня обескуражило, одна¬
ко постскриптум вселил некоторую надежду, что архи¬
вная справка меня не подвела. Надежде этой было суж¬
дено прожить ровно одну неделю. Следующее письмо
пришло из Москвы от кандидата геолого-минералогичес¬
ких наук С. К. Гиппа, бывшего гидроакустика подвод¬
ной лодки «Лембит», известной своим боевым прошлым,
успехами в морской войне на Балтике во время после¬
дней войны. Это письмо было опубликовано в пятом
номере журнала «Наука и жизнь» за 1989 год. Суть
письма заключена в двух предложениях:
«В действительности «Берлин» в январе 1945 года
подорвался на минном поле, поставленном на подходах
к порту Свинемюнде Краснознаменной подводной лод¬
кой «Лембит». Капитан «Берлина» сумел отвести по¬
врежденное судно к берегу, где оно и затонуло». (Кста¬
ти сказать, в печати промелькнуло сообщение, что су¬
веренная Эстония намерена ввести лодку-экспонат
мемориала в Таллинне в строй).
Еще через неделю пришло письмо от москвича
А. Ф. Воронова, который утверждает, что «... никакой
английской подводной лодкой он не был торпедирован,
а затоплен командой перед капитуляцией» (при этом он
ссылается на книгу Тренера «Немецкие корабли
1815-1945 гг.»).
Есть от чего голове пойти кругом! Но пришли, на¬
конец, письма от непосредственных участников описы¬
ваемых событий — москвича Ивана Петровича Громова
и архангелогородца Николая Михайловича Тюрикова.
Николай Михайлович, водолаз, был под водой на
«Берлине» 514 часов! На фотографии видно, что и в свои
66 лет он крепок и представителен.
Первым я привожу письмо И. П. Громова, в те
годы — моториста.
207

«Прочитал я Вашу статью в журнале «Наука и
жизнь» № 12 за 1988 г. и был крайне взволнован, уз¬
нав, что корабль «Адмирал Нахимов» — корабль «Бер¬
лин». Как «Берлин» я этот корабль очень хорошо знал.
Он был затоплен в открытом море в семи милях от
г. Свинемюнде. Затонул он не от одной торпедной про¬
боины, как Вы пишете, а от двух торпедных пробоин и
третья пробоина у него от мины.
1- я пробоина была от английского торпедоносца.
2- я пробоина от английской подводной лодки.
После этих двух пробоин он сошел с фарватера ис¬
кать мелководье и нашел мину. Почему он и затонул
на мелководье.
Все корабли, которые были затоплены в этом райо¬
не,— от английской авиации.
Знаю я все это потому, что занимался судоподъемом
«Берлина» в составе аварийно-спасательного отряда № 77.
В ноябре 1946 года корабль был на плаву, отлив¬
ные агрегаты все время откачивали воду, а в это время
не прекращались водолазные работы. Мы заделывали
течи. Водолазы проверили каждый уголок и каждый
шпангоут, но взрывного устройства не было.
Освещение для подстраховки трех судовых агрега¬
тов подавалось со спасательного корабля «Сигнал», что
стоял лагом по борту с «Берлином». Все это продолжа¬
лось до 27 декабря. 27 декабря в 21 час 30 минут про¬
гремел страшный взрыв, не стало света, наступила кро¬
мешная тьма. У «Сигнала» с фундамента соскочили все
машины. Погода очень скверная, шел снег с дождем и
сильный шторм.
К «Берлину» подошел вспомогательный корабль
«Голиаф», и он стал помогать с освещением. А дивер¬
сию-взрыв на «Берлине» сделали водолазы со вспомога¬
тельного корабля «Тазуя», он частенько приходил и
швартовался у кормы.* Корма «Берлина» осталась це¬
лая, только три пластыря были смещены.
Я до сих пор помню размер одной пробоины 31x27 м,
пластыри для этих пробоин заказывались на заводе «Вул¬
кан», что в г. Штеттин.
... У этого корабля была очень большая живучесть,
и, если я не ошибаюсь, у него было 24000 т водоизме¬
щения. Он перевозил только живую силу, ходил под
госпитальным флагом, кресты были на палубе и на тру¬
* Профессор Н. П. Муру полагает, что произошел взрыв донной мины.
208

бах. И в этот поход он был нагружен ниже ватерлинии,
и, имея три пробоины, оставался на плаву, и трудно
поверить, что 1 сентября 1986 года затонул за несколь¬
ко минут».
Николай Михайлович Тюриков, водолаз 1-го клас¬
са, описывает события тех дней обстоятельно и ярко:
«Окруженная Курляндская группировка в количе¬
стве 35 тысяч солдат и офицеров и власовцев в районе-
г. Либавы — Лиепая (сейчас) — несла большие потери,
было много убитых и раненых. Нашим командованием
были переброшены торпедные реданные катера в район
Паланги — это западнее Либавы, наступление наших
войск велось на Мемель и Кенигсберг, этим самым рас¬
ширялась перемычка, выйти из окружения уже было
невозможно. Радио Геббельса орало во всю мощь, что
войскам из-под Либавы будет оказано всяческое подкреп¬
ление, и войска будут выведены, в том числе и ране¬
ные. А умерших и убитых предать захоронению только
на арийской земле.
Пароход-лайнер «Берлин» под большой охраной по¬
дошел к Либаве. Во внутренний порт не заходил из-за
своих габаритов. Стоял, и велась погрузка войск на мор¬
ском рейде. После погрузки двинулся под усиленным
конвоем в путь, наши торпедные катера стояли на
«товсь». Как только было дело удачи — выскочили из
укрытий и пошли в атаку, полную риска. В море был
туман и не штормило. Атака была удачная, п/х «Бер¬
лин» получил торпедную пробоину в носовую часть с
левого борта, пробоина была огромная17х9 м, затонула
носовая часть — получился дифферент на нос, но все же,
под своим ходом, подавая SOS в эфир, шел на запад. За
живучесть его боролись корабли охранения и шведские
спасатели: снимали людей и все, что могли.
Роковой час настал для него в Померанской (ныне
Поморской) бухте Балтийского моря на траверзе порта
Свинемюнде. Подорвавшись на своем минном поле, «Бер¬
лин» получил пробоину 6x8 м и затонул (все пробоины
были с левого борта).
Вот такая версия была в то время. Документов об
этих событиях я никаких не видел. Выглядел он вну¬
шительно-торжественно, поражал своими размерами,
нам такое приходилось видеть впервые. Весь покрашен
был белилами, в носовой части были приклепаны к кор¬
пусу с левого и правого бортов ключ от моря и якорь
209

Водолаз Николай Михайлович Тюриков,
проработавший на «Берлине» 514 часов под водой
(фото 90-х годов)
крест-накрест. На трубах красные санитарные кресты,
орудий и пулеметов, предназначающихся для самозащи¬
ты, на нем не было.
Снарядами с левого борта была разбита грузовая
лебедка, разбитые шестеренки валялись на палубе, и
второй снаряд разрушил у основания вторую трубу. Крен
его был 5° на правый борт. Дифферента не имел.
Глубина была до 18 метров. Что касается работы и
210

спуска на нем, то мне пришлось проработать под водой
514 часов, это было зафиксировано в водолазной книж¬
ке по учету часов, проведенных под водой. Первый мой
спуск на нем был сделан в одном из трюмов в кормовой
части. Задание было вскрыть настил твиндека. С боль¬
шим трудом я вынимал разбухшую лючину, а потом все
пошло хорошо, твиндек был вскрыт, и я в кромешной
тьме достиг цели, первая моя трофея была два ящика
костяных расчесок, в то время не было заменителей и
синтетики. Расчески хорошие, а что главное — костя¬
ные, их после интендант оприходовал для своей части.
Пробоины в корпусе были большие, с рваными ис¬
кореженными краями. Перед тем, как снять шаблоны с
пробоин, нам, водолазам, пришлось обрезать неровнос¬
ти подводной электросваркой. Швов клепаных разошед¬
шихся нигде не было. Корпус был очень крепким, на¬
бор корпуса был крепким и хорошим.
Водолазами командовали старшины Ярошенко Иван
Алексеевич и Корнилов Михаил Никитич. Что касается
водолазных работ, они были поставлены разумно; все
работы в открытом море производились с условием мор¬
ского состояния, приходилось переключаться с одной
работы на другую. Мешали шторма, много раз после
штормов приходилось переделывать ту или иную рабо¬
ту. Водолазов участвовало не более 15 человек, часто
заменялись, перебрасывались на другие подводные ра¬
боты, но основной костяк держался.
Руководил работами по судоподъему опытный инже¬
нер судоподъема офицер из запаса капитан 3 ранга
Михеев Александр Афанасьевич, ленинградец, ныне уже
нет в живых.
Были ли отливные средства? Да, были, и много, я
точно по единицам не помню, и изготовлены они были
в Америке и Англии, наши союзники поставили отлич¬
ные средства. Надо отдать должное: вся техника рабо¬
тала безукоризненно.
В основном, вся судоподъемная команда — водола¬
зы, мотористы, такелажники, строевые матросы — жили
на лайнере, занимали каюты на шлюпочной палубе и
прогулочной. Продукты и горючее завозились трофейны¬
ми судами, которые стали нашими после войны.
После снятия шаблонов с пробоин были изготовле¬
ны жесткие — шведские пластыри.
Они изготовлялись из бруса, вставали на места про¬
211

боин хорошо, поджимались к корпусу шкентелями, иду¬
щими от пластыря через канифасы и поджимались тал¬
репами.
Генеральная откачка была в декабре 1946 года, после
подъема мы должны были вести его в Англию, г. Ли¬
верпуль, в его доке произвести корпусные работы, т. е.
заделать пробоины основательно и после снова в Герма¬
нию за счет репарации отремонтировать как следует, что
и было сделано впоследствии.
Взрыв страшной силы произошел на судне в ночь
на 1947 год. К счастью, никто не пострадал. Водолаз
Старченко Тимофей Иванович проводил в это время ос¬
мотр подводной части «Берлина». Так как судно утону¬
ло за 5-8 минут, он остался под судном. Впоследствии
он рассказывал, что увидел огонь под водой и все, кор¬
пус его придавил, накрыл». Случай этот стоит отдель¬
ного рассказа. Итак —
СПАСТИ ЧЕЛОВЕКА
Вспышка света была неожиданной и страшной. Она
разлилась ртутным блеском по толще воды, осветила
огромную плоскость днища лайнера над головой, боль¬
но ударила по глазам. Старченко инстинктивно сжался
и ощутил нервами, гулко забившимся сердцем, что сей¬
час взрывная волна сплющит его тело, разорвет в кло¬
чья воздушный шланг, и он навсегда останется здесь,
захлебнувшись стылой водой декабрьской Балтики.
Сильный толчок едва не сбил его с ног. Погас водо¬
лазный светильник. В окружающей тьме происходило
какое-то движение — непонятное и пугающее. Предчув¬
ствие беды перехватило горло. Хотелось крикнуть, спро¬
сить, что случилось, как там, наверху, но ничего ни
сказать, ни спросить Старченко не успел. Беззвучно
опускающееся днище судна медленно придавило его к
грунту. Он лежал лицом вниз, раскинув руки, с больно
прижатой к плотному грунту правой ногой. Нога была
подвернута, боль постепенно усиливалась, становилась
нестерпимой, видимо, судно все больше проседало.
Так старшина второй статьи Тимофей Иванович
Старченко, по-деревенски спокойный, обстоятельный и
рассудительный, оказался заживо погребенным под мно¬
готысячетонным корпусом парохода «Берлин», который
потом назвали «Адмиралом Нахимовым». От нестёрпи-
мой боли и страха Тимофей в свои двадцать два года вел
212

себя соответственно, т. е. отгонял отчаянье столь же
отчаянной руганью. Надо признать, что в данном слу¬
чае непарадная сторона «великого и могучего» служила
балластом, который душа, самосохраняясь, выбрасыва¬
ла вон...
... В это же время штурман 77-го аварийно-спаса¬
тельного отряда Балтийского флота старший лейтенант
Меренов крепко спал в офицерской квартире за восемь
миль от «Берлина», в небольшом курортном городке
Свинемюнде. Для крепкого сна, кроме молодости, у него
были и другие основания. Через десять минут он будет
поднят по тревоге. Пока же у нас есть время рассказать
о «других основаниях».
Еще до начала второй мировой войны специалисты
генерального штаба вермахта включили красавец-лайнер
«Берлин» в свои планы. С 1925 но 1938 год судно ис¬
правно возило пассажиров из Старого Света в Новый и
обратно. Теперь ему предназначалась роль военного
транспорта, а затем — госпитального судна. Когда в
конце войны советские войска окружили и прижали к
морю Курляндскую группировку противника, «Берлин»
был использован немецким командованием для эвакуа¬
ции в Германию раненых офицеров и солдат. Но выпол¬
нить свою задачу «Берлину» не удалось: в апреле 1945
года в восьми милях от курортного городка и порта Сви¬
немюнде судно было серьезно повреждено торпедами
(чьими конкретно — неясно до сих пор) и затонуло на
глубине тринадцати метров. Когда закончилась война,
77-му аварийно-спасательному отряду было поручено
поднять судно и отбуксировать его в Свинемюнде. «Под¬
нять» в данном случае означало: заделать пробоины
жесткими пластырями, откачать воду из корпуса судна
и оно, повинуясь безотказному закону Архимеда, обя¬
зано всплыть. Однако в реальной жизни любая схема
обрастает ворохом непредвиденного. Так случилось и на
этот раз.
... Генеральная откачка воды началась вечером 30-го
декабря 1946 года и продолжалась сутки. Нос «Берлина»
всплыл, а корма оставалась на грунте, как будто ее что-
то удерживало. Решено было послать в кормовую часть
судна опытного водолаза, чтобы он определил, в чем дело.
Так вечером 31 декабря ушел под воду Тимофей Старчен-
ко. Как и положено, страхующий водолаз с телефоном
стоял у помпы, обеспечивающий — с сигнальным кон¬
213

цом у борта. Осмотревшись, Старченко сообщил: «Сред¬
няя часть судна выше грунта на два метра». Вслед за этим
он переместился на четыре-пять метров под днище «Бер¬
лина» и начал разворачиваться к корме. До нового— 1947
года — осталось семь минут. Раздался взрыв...
... Задолго до описываемых событий, заделывая про¬
боины и течи в отсеках судна, водолазы обратили внима¬
ние на то, что в одном из них плавают «волнительные»
этикетки. Оказалось, что немецкие интенданты прояви¬
ли трогательную заботу: то ли о раненых, то ли о моря¬
ках, то ли о самих себе. В винном погребе «Берлина» со¬
хранились сотни бутылок, причем с прекрасными фран¬
цузскими винами и коньяками (дотошные любители
насчитали сорок два вида этикеток). Сначала водолазы
нелегально прихватывали бутылку-другую и проводили
дегустацию у себя в каютах, как говорится, не отходя от
«Берлина», ибо жили они здесь же, в надстройке. В свя¬
зи с наступающим Новым годом для начальства отряда
было проведено вполне легальное погружение за спирт¬
ным, поэтому офицеры имели возможность отметить уход
старого и приход Нового года вполне достойно...
... Привычный телефонный звонок разбудил Мере-
нова. Оперативный дежурный по отряду, сменивший
штурмана на этом посту, сообщил старшему лейтенан¬
ту, что произошел взрыв, «Берлин» снова лежит на грун¬
те и корпусом судна придавило водолаза Старченко.
Меренову приказано срочно прибыть на «Берлин» с дву¬
мя водолазами и гидромонитором, полуторка за ним
выслана. Старший лейтенант быстро протрезвел, оделся
и вышел встречать машину. В считанные минуты он с
водолазами был в порту, они погрузились на быстроход¬
ный трофейный катер и отошли от причала. Пока ка¬
тер выходит из порта и, набрав предельную скорость в
двадцать четыре узла, мчйтся по каналу, вернемся к
Старченко и на «Берлин».
Известно, что человек может прожить без еды не¬
сколько недель, без воды — несколько дней, без возду¬
ха ему не прожить и пяти минут. Водолазам на неболь¬
шую глубину воздух подают с помощью помп, снабжен¬
ных специальными приводами. Какие надежные, не
знающие устали приводы придуманы человеком: элект¬
рические, дизельные, гидравлические и многие другие.
Но жизнь человека в немыслимой ситуации может спа¬
сти только человек! После взрыва и сам «Берлин», и его
214

электрический «донор» — спасатель «Сигнал» — обес-
точились; у «Сигнала» вспомогательные механизмы даже
сорвало с фундаментов. Если бы привод помпы, кото¬
рой подавали Старченко воздух, был электрическим, то
в этом месте наше повествование трагически бы оборва¬
лось. Но привод помпы был ручным!
Когда раздался взрыв, помпу опрокинуло. Страхую¬
щий водолаз крикнул ему: «Тимофей, потерпи! Сейчас бу¬
дем качать нормально!» Помпу быстро установили на ме¬
сто и никаких заминок с подачей воздуха больше не было.
... Никто, конечно, не предполагал, что подъем «Бер¬
лина» закончится столь драматически. Наоборот, все
было рассчитано на благополучный исход операции.
Рядом с «Берлином» стояли два буксира, которым над¬
лежало отвести поднятое судно к причалу в Свинемюн-
де. Когда растерянность первого момента прошла, нача¬
ли готовить водолаза на выручку Старченко. Судно что
деревня: слухи расходятся на нем с непостижимой быс¬
тротой. Дошла весть о случившемся и до водолаза Пет¬
ра Коновалова, друга Тимофея (Тимура, как он его на¬
зывал). Петр с высокой температурой лежал в каюте.
Простуда свалила его на койку два дня назад, когда
водолазы, сменяя друг друга, занимались набивкой пак¬
ли между бортом, судна и пластырями. Работа это нуд¬
ная, негероическая, но без нее судна не поднять.
Коновалов быстро оделся.
— Ты куда? — прикрикнул на него сосед по каюте,
пожилой плотник.
— Спасать Тимура! — отмахнулся Коновалов и хлоп¬
нул дверью. Возле помпы собрались все водолазы. Од¬
ного уже снаряжали для спуска под воду. Коновалов
пробился к нему:
— Давай одевать меня — полезу первым!
— Куда тебе, шагай в каюту — болей!
Коновалов упрямо дернулся:
— Помирать — так обоим!
С одного из буксиров был подан шланг от пожар¬
ной магистрали с напором в четыре атмосферы. Нача¬
лась размывка туннеля к Старченко. Работа продвига¬
лась медленно: за час удалось пробиться всего на один
метр. Стало ясно, что так Старченко не спасти: нужен
гидромонитор — пушка, бьющая водяной струей под
давлением в двадцать атмосфер.
... Почти два часа лежал Старченко под «Берлином».
215

Холод пронизывал тело, боль становилась невыносимой,
попытка спасти его явно не удалась, отчаяние дошло до
предела. Тимофей кричал: «Братцы, отступитесь, пере¬
режьте шланг!» И, конечно, страшно ругался.
... Катер домчался до «Берлина» за двадцать минут.
В ходу полностью снарядили водолаза для спуска под воду
и опробовали гидромонитор. Катер пришвартовался к бор¬
ту «Берлина». С палубы судна на катер спустили шторм¬
трап и передали Меренову телефонные наушники и мик¬
рофон. Старший лейтенант услышал ругань и требование
Водолаз Тимофей Старченко в 1946 году
216

прекратить подачу воздуха. Он дважды терпеливо объяс¬
нил Тимофею, кто он, зачем прибыл и что будет делать.
Старченко излил душу, сказав, что до сих пор его только
мучили и ничем не помогли, а затем успокоился.
Работа с помощью гидромонитора пошла успешно.
Вскоре водолаз-спасатель сообщил старшему лейтенан¬
ту, что ушел под корпус «Берлина» метра на три. Че¬
рез минут пятнадцать повеселевший Старченко сказал,
что чувствует мощные струи воды, бьющие около ног.
Меренов приказал снизить давление в шланге гидромо¬
нитора. Наступают последние минуты немыслимого пле¬
на Старченко: его отмывают от грунта, вытаскивают из
туннеля и поднимают на борт катера. Снаряжение с него
снимают по-аварийному: обрезают брасы (специальные
ремни) и разрезают водолазную рубаху. Старченко воз¬
бужденно и быстро говорит: «Братцы, спасибо, спасли...
Братцы!» Затем, улыбнувшись, поворачивается к шторм¬
трапу на «Берлин» и в несколько секунд взлетает по
нему вверх. Перевалившись через планширь фальшбор¬
та, он теряет сознание.
Психологам давно известно, что у каждого из нас
есть предел сопротивляемости необычным («экстремаль¬
ным», как принято сейчас говорить) обстоятельствам. Об
этом еще двести лет тому назад писал Василий Михай¬
лович Головнин, сам переживший премногое. Он указы¬
вал, что в ужасных обстоятельствах человек может «про-
тивустать* лишь до определенного момента. Коль Стар¬
ченко спасен, не будем углубляться в эту тему. Однако
отметим, что его поведение после пережитого вполне
естественно. Также естественно, что сознание молодого
водолаза ненадолго «вышло из игры», рывком снимая
напряжение трех часов двадцати минут, которыми судьба
испытывала Тимофея Старченко.
Чудо его спасения лучше воспринимать целиком, не
пытаясь его анатомировать. Занятие это бесплодное,
вроде проверки гармонии алгеброй. И чудо, и гармония,
как живой организм, будучи расчлененными, утрачива¬
ют внутреннее богатство связей и превращаются в не¬
что мертвенное. Однако в спасении Тимофея Ивановича
Старченко есть несколько счастливых моментов, о ко¬
торых необходимо сказать особо.
Начнем с поведения огромного, почти двухсотметро¬
вого корпуса «Берлина». Когда часть воды была отка¬
чана, но сорок две мощные помпы продолжали свое дело,
217

нос лайнера всплыл и под влиянием ветра и течения
судно развернуло примерно на 25° по отношению к кот¬
ловану, который образовался в грунте под тяжестью
утонувшего судна. В момент взрыва Старченко оказал¬
ся именно там, где между днищем судна н его бывшим
ложем образовалось спасительное пространство. При этом
голова и туловище водолаза были относительно свобод¬
ными, а праваж нога прижата к кромке котлована.
Второй счастливый для Старченко момент — это
отдаленность взрывного устройства от его, выражаясь
казенным языком, местоположения. Версий о причине
взрыва есть несколько. «Рядовые» участники событий
тех дней — водолаз Николай Михайлович Тюриков и
моторист Иван Петрович Громов — убеждены, что это
была диверсия вчерашнего противника. Профессор Ни¬
колай Петрович Муру полагает, что взрыв — это резуль¬
тат поворота потревоженной донной минь*. Игорь Вла¬
димирович Меренов минную версию категорически от¬
вергает, свидетельствуя, что все пространство вокруг
«Берлина» было тщательно протралено четырнадцать раз
и никаких мин там уже быть не могло. Он считает, что
произошел взрыв мощного фугаса, который немецкие
саперы установили рядом с «Берлином». От фугаса к
судну был в песке протянут прочный шнур и, когда
судно начало подниматься с грунта, произошел взрыв.*
В пользу версии И. В. Меренова говорит большая во¬
ронка, которую потом нашли водолазы в десяти-двенад¬
цати метрах от левого борта «Берлина», а также фуга¬
сы, найденные у других судов, затонувших в этом рай¬
оне. Старченко, как мы помним, находился у правого
борта судна, таким образом расстояние от него до во¬
ронки составило примерно тридцать метров. На таком
расстоянии взрыв для водолаза терял смертельную силу.
Третий спасительный момент: Старченко успел «под¬
нырнуть» под «Берлин» на четыре-пять метров. Если бы
он оказался у середины днища, т. е. в десяти метрах от
борта, то...
И, наконец, последнее: дно Балтики у Свинемюнде —
суглинок. По Ожегову — это «почва, содержащая гли¬
ну и песок, с преобладанием глины». «Преобладание» и
держало туннель. Случись там один песок, все преды¬
дущие счастливые моменты были бы ни к чему...
* «Фугасной» версии придерживался и Н. П. Чикер в своей книге
«Служба особого назначения» (М., 1975).
218

... Спасенный водолаз попал в руки врачей. Врач
отряда, который находился на «Берлине», растер Стар-
ченко спиртом, еще какими-то снадобьями и налил мен-
зурку... Вряд ли кому удавалось пить за наступивший
Новый год, свое спасение и собственное здоровье одно¬
временно!
Утром Старченко был осмотрен береговыми врача¬
ми, а потом помещен в госпиталь. Две недели продол¬
жалось подробное исследование, результатом которого
было медицинское заключение весьма уклончивого типа
«Да, но...» Другими словами, здоров, но под водой ис¬
пользовать не рекомендуется. Из дальнейшего мы уви¬
дим, что флотские медики перестраховщиками, скорее
всего, не были.
... Все описанные события абсолютно достоверны.
Они подтверждены документами и показаниями действу¬
ющих лиц, включая главное из них — самого Старчен¬
ко. Много интересных подробностей приведено в статье
капитана второго ранга в отставке И. В. Меренова (га¬
зета «Андреевский флаг», 1993, № 1-4); еще больше
посчастливилось услышать от семидесятивосьмилетнего
Игоря Владимировича в октябре 1993 года. Воспомина¬
ния участников несущественно расходятся в одном пун¬
кте: водолазы утверждают, что все произошло в ново¬
годнюю ночь, по Игорю Владимировичу — сутки спустя.
... После демобилизации Старченко уехал на роди¬
ну. КУДА? Этот вопрос возник передо мной сорок шесть
лет спустя после январских событий 1947 года. Работая
над книгой о жизни и гибели «Адмирала Нахимова», я
не мог пройти мимо случая со Старченко и решил его
найти, ибо уникальность происшедшего требовала не
только особой точности описания, но и возбуждала же¬
лание повидаться с человеком, чья жизнь столь причуд¬
ливо сплелась с судьбой «Берлина» — «Нахимова».
Многих участников событий тех лет уже нет в жи¬
вых. В руках оказались только две нити: И. В. Мере-
нов в упомянутой статье указал Украину, водолаз Ни¬
колай Михайлович Тюриков — Оренбуржье. Украина с
ее пятьюдесятью пятью миллионами жителей отпала
сразу. С Оренбуржьем пришлось поступить по Ваньке
Жукову: вместо классического адреса «На деревню де¬
душке» я написал: «г. Оренбург, редактору газеты
«Оренбургская правда» (оказалось, что газета называется
«Южный Урал»). В конверте лежала маленькая замет¬
219

ка с изложением существа дела и просьбой к Старченко
отозваться. Почти полвека спустя произошло еще одно
маленькое чудо.
В тот день, когда в газете «Моряк Балтики» появи¬
лось начало главы «Берлин», в которой рассказывается
о жизни судна с 1925 по 1950 годы, я получил письмо
от Марии Ивановны Старченко. Письмо Марии Иванов¬
ны привожу полностью, или, как говорят морские ме¬
ханики, «гайка в гайку».
«Привет из села Дедуровка
Оренбургского района
Оренбургской области
от Старченко Марии Ивановны.
Здравствуйте, т. Чапкис!
имя, отчество неизвестно
Извините!
Пишет Вам жена Тимофея Ивановича!
Жаль, очень даже, что Вы его уже не застали. Он
ушел из жизни первого ноября 1988 года (отметим, что
после своего спасения Тимофей Иванович Старченко про¬
жил сорок два года). Вот уже пять лет, как его нет, а
кажется только вчера его не стало. Что Вы описали в
газете, это я все знаю, он мне рассказывал, но он мне
рассказывал, что его вытащили из-под воды, ему долго
оказывали медпомощь, а потом в санчасти врачи долго
проверяли в ушах барабанные перепонки, думали, они дол¬
жны полопаться от сильного взрыва, но это прошло без
осложнений, а вот с легким не все в порядке получилось,
«эмфизема легких, начальная стадия», а потом-торазви¬
лась от того случая сердечно-легочная недостаточность.
Может быть это не надо писать, но я опишу: за неделю
до смерти ему было очень тяжело и он сказал: «Лучше
бы меня не спасали там, я бы умер, и у меня не было бы
детей и жены, родители бы поплакали и забыли».
Позволю себе прервать Марию Ивановну. Видимо,
в последние дни жизни боль и смертная тоска всколых¬
нули все то, что пришлось пережить Тимофею Ивано¬
вичу тогда, в далеком январе сорок седьмого. Все оста¬
ется с человеком до последней секунды — радости дет¬
ства, заботы взрослой жизни, боль пережитого. Чувства
эти не стареют и не тускнеют, когда неизбежная ста¬
рость разрушает тело.
«Извините за простоту. 20 последних лет он каж-
220

Тимофей Иванович Старченко с женой и дочкой (50-е годы)
дый год бывал в больнице периодически, а последние 3
года жил на кислороде и на уколах. Я медработник, так
что я его тянула, поддерживала здоровье его.
Если что нужно — спросите, я буду отвечать, и
если не тяжело, то сообщите хотя бы одного товари¬
ща водолаза, я спишусь с ним.
И еще большая, большая просьба: когда напишете
статью про этот случай, вышлете, может быть меня
не будет в тот момент, то нашим детям все-таки ин¬
тересно будет прочитать, это за мои расходы будет.
А если на последний случай, то эта статейка пой¬
дет в наш музей — он должен открыться через год.
Да, очень жаль, что Вы поздно отозвались. Заста¬
ли, когда он был жив, тогда бы он мог поехать и рас¬
сказать сам все подробней.
Заранее благодарна буду, если ответ дадите.
Дай Бог Вам здоровья!
7 сентября 1993 г.»
В следующих письмах Мария Ивановна рассказала,
что у них с мужем родились две дочери, сейчас уже
взрослые. У старшей дочери муж служил на атомной
подводной лодке, у младшей — работает шофером. В
каждой семье по двое сыновей.
221

Никто не знает, сколько детей будет у четырех маль¬
чиков — внуков Тимофея Ивановича Старченко. Древо
жизни растет, ветвится и продолжается род Старчейко,
род человеческий. Сколько еще будет людей в этом роду,
не знает никто, да это и не столь важно.
Жизненно важным для самого Старченко, его жены,
дочерей с мужьями, внуков, для всех нас является толь¬
ко то, что сделали тогда люди, в ту послевоенную ново¬
годнюю ночь.
НЕПОДМЕНЯЕМО НИЧЕМ ДРУГИМ ТОЛЬКО
ЭТО — СПАСТИ ЧЕЛОВЕКА.
... Вернемся, однако, к воспоминаниям Н. М. Тю-
рикова:
«Пластыри от гидравлического удара при взрыве не
выдержали, их проломило, и поскольку клинкеты в
переборках во время откачки были открыты, вода с ре¬
вом заполнила судно.
После осмотра водолазами кормовой пробоины было
обнаружено, что пробоина была между винтами, листы
набора корпуса были искорежены, в хаотическом состо¬
янии, даже понять трудно — снаружи или изнутри про¬
изошел взрыв.
Мне пришлось (да и не только мне) ходить в пра¬
вый и левый тоннель гребных валов, до клинкетов вхо¬
да во второе машинное отделение.
Второй раз пришлось начинать все сначала с неко¬
торыми исправлениями в предыдущей работе.
Сухопутные войска взяли столицу Берлин, а нам,
морякам, был дан приказ поднять и взять лайнер «Бер¬
лин» и водрузить наш флаг.
Мы с честью данное задание выполнили».
Но до второго подъема на долю судна выпало еще
одно испытание.
Николай Михайлович продолжает свой рассказ:
«Третья пробоина была сделана в наше отсутствие
после неудавшегося первого подъема. Это случилось так:
в ночное время при шторме и плохой погоде пароход
«Кронштадт» типа «Либерти» Балтийского государствен¬
ного морского пароходства шел за очередными трофея¬
ми в порт Штеттин. На его палубе уже были погруже¬
ны паровозы, видимо, их грузили в Данциге или Гды¬
не. Он с ходу и врезался в левый борт п/х «Берлин».
Себе разбил весь нос. Пробоина на «Берлине» распрост¬
ранилась в корме и пробила три палубы: верхнюю шлю¬
222

почную, чуть не снесла все крольчатники, которые были
сделаны в специальном помещении над рулевыми маши¬
нами. К счастью, форштевень уперся на нижней палубе
в кнехты между двух битенгов, расколол их; пробоина
шла вниз и там пробила еще одну палубу. Обе рулевые
машины остались невредимыми, их спасли именно би¬
тенги и кнехты.
Пробоину впоследствии тоже заделывали деревянным
жестким пластырем.
У парохода «Кронштадт» был сворочен весь форш¬
тевень, от удара с фундаментов сместились котлы, но все
обошлось, к счастью, без взрыва.
Зима 1946-1947 годов была суровой, как никогда.
Немцы говорили, мол, русские принесли холод. Вся Бал¬
тика, включая все датские проливы и Кильский канал,
была замерзшей. Все суда с трудом вывозили трофеи. Тру¬
дяга ледокол «Ермак» работал на Одере в заливах и за¬
нимался проводкой судов. После того, как Балтика очис¬
тилась ото льда и установилась погода, мы прибыли на
подъем. Работы было много, в общем, начинай все сна¬
чала. Сколько работало людей, я точно не помню. Но
знаю, что это были молодые здоровые парни, прошедшие
войну со всеми ее невзгодами. Служба тогда на флоте была
5 лет, но нам пришлось служить больше. Всей судоподъ¬
емной группой, я бы сказал орлов, командовал по-пре¬
жнему инженер-капитан 3-го ранга Михеев Александр
Афанасьевич, наш любимец. Подъем был организован гра¬
мотно, правильно, и по ходу работ велся тщательный учет
о проделанной работе в журналах по судоподъему и жур¬
налах водолазной станции.
Старые пластыри как с пробоин, так и с иллюмина¬
торов частично сорвало льдом, некоторые удалили сами.
Использовать старые почти не пришлось. Согласно тща¬
тельным замерам и снятым шаблонам изготовлялись
пластыри для заделки пробоин металлические с деревян¬
ными подушками; они покрывались смоляной паклей и
брезентом. Все заказы выполнялись на судостроитель¬
ном заводе в городе-порту Висмар.
Самый большой пластырь был сделан с двумя две¬
рями, второй пластырь — с одной дверью. Двери слу¬
жили для того, чтобы работы производить во время
штормов и для удобства его крепления к корпусу. Кор¬
мовая переборка ахтерпика, поврежденная от взрыва,
цементировалась подводной цементировкой; течи, иду-
223

щие через валовые тоннели (переборки в них) также
цементировались. Металл — рваный у пробоин, который
нам мешал, срезался.
Во время подготовительных работ на п/х «Берлин»
был назначен капитан, Герой Советского Союза К. Ба-
дигин. С ним были назначены и члены судовой коман¬
ды. Из нашего Северного морского пароходства были два
машиниста: Паршуков Карл Иванович и Козлов Евге¬
ний Сергеевич. Так я и встретился со своими земляка¬
ми. Людей не хватало и вот ему, капитану К. Бадиги-
ну, было разрешено набрать рабочую силу из немцев.
Когда было объявлено, рабочая сила нашлась, и К. Ба-
дигин набрал ее. Скажу прямо: люди были разношерст¬
ные, пожилые, молодые, зачастую без документов —
война все перемешала.
Они во время подъема и после него занимались всей
чисткой внутренних палуб, грязи было очень много. Во
время откачки часто засорялись приемные сетки шлан¬
гов, их надо было чистить — вот это тоже была их ра¬
бота. Крен при подъеме судна был более 27° и диффе¬
рент на корму, так что состояние было угрожающее.
Крен получился из-за того, что танки с мазутом по пра¬
вому борту были полные, с левого борта через пробои¬
ны мазут вытек на дно моря. Не исключено было, что
судно могло завалиться на правый борт. И только бла¬
годаря английским помпам «Геркулес», загустевший
мазут из танков был выкачан, частично его спустили под
пайолы и в льялы. Крен стал уменьшаться, и у нас на
душе стало легче.
Подъем был осуществлен 17 сентября 1947 года. Вот
тут вопрос встал: во что бы то ни стало судно отвести в
укромное место. Выбор пал на порт Свинемюнде.
Подошли буксиры Балтийского государственного
морского пароходства, военные и трофейные, взяли на
буксир и потащили. Спасатель «Голиаф» был головным,
за ним буксир «Аполлон», еще какой-то буксир, с бор¬
тов — лагом по буксиру и сзади для оттяжки три бук¬
сира, и вот такой армадой двинулись.
Перед заходом в порт нашим командиром было при¬
казано разжечь один котел просто дровами — брусьями,
досками, да мало ли было хлама, все это шло в топку. Из
одной из труб шел дым, а это значит — судну уже дана
жизнь. На гафеле развевался красный флаг нашей стра¬
ны. В порту, в знак приветствия, гудели гудки, приспус-
224

Снова на плаву (сентябрь 1947 года)
После подъема в Свинемюнде;
на заднем плане лежащее на борту судно
8 Зак. 4937 Д. Чапкис
225

кались флаги. В общем, было очень торжественно. Паро¬
ход «Берлин» — «Адмирал Нахимов» был поставлен на
отстой до весны 1948 года. С кормы, где он был постав¬
лен, лежал на грунте затопленный д/э «Кордильера».
Во время подъема «Берлина» были помехи, и серь¬
езные. Благодаря нашей всей общей бдительности мы
предотвратили второе затопление парохода. Среди на¬
бранной капитаном Бадигиным группы немцев на
подъем п/х «Берлин» были люди, которым было дано
задание снова затопить судно и частично уничтожить
нас. Это случилось бы еще в море, до буксировки судна.
Немцы были все сняты с судна и под конвоем дос¬
тавлены на берег».
Теперь, когда мы знакомы с множеством версий
кораблекрушения «Берлина» в 1945 году, можно пере¬
вести дух и попытаться понять: что же в действитель¬
ности произошло?
Прежде всего хочется обратить внимание читателя
на разноголосицу мнений: они противоречат друг дру¬
гу, частично совпадают или складываются в своеобраз¬
ную мозаику. Однако, несмотря на это, реальная кар¬
тина событий вырисовывается достаточно ясно. Такой
эффект известен давно. Его богатые возможности в двад¬
цатые годы продемонстрировал Вересаев. Собрав множе¬
ство свидетельств разных людей (субъективных по су¬
ществу), он сумел с высокой степенью достоверности
прояснить ряд фактов биографии А. С. Пушкина.
Следующее соображение касается действий советско¬
го военно-морского флота на Балтике в 1944-1945 годы.
Надо сказать, что все версии из этого ряда имеют за¬
конное право на существование. Интересующихся под¬
робностями могу отослать к коллективному труду «Бое¬
вой путь советского военно-морского флота» (Воениздат,
1974). Я же ограничусь краткими выдержками из седь¬
мой главы «Краснознаменный Балтийский флот в Вели¬
кой Отечественной войне»:
«Для действий на вражеских морских путях сооб¬
щения с конца сентября [1944 года] началось разверты¬
вание наших подводных лодок из Кронштадта.
... Подводные лодки применяли не только торпед¬
ное и артиллерийское оружие, но и мины.
... Для срыва морских перевозок противника, имев¬
ших для него огромное значение, командование привлек¬
ло авиацию, подводные лодки и торпедные катера.
226

... Это привело к усилению блокады с моря курлян¬
дской и восточнопрусской группировок противника, ко¬
торые были отрезаны от основных сил...»
Н. М. Тюриков сообщает, что после взрыва «судно
затонуло за 5-8 минут». Приведенные им цифры нео¬
бычайно информативны. Вспомним: «Нахимов» ушел под
воду через 8 минут после столкновения. Что это — слу-
Пустынно... Пассажиры на
палубах появятся только через 10 лет
чайное совпадение? Конечно, нет. Сама жизнь постави¬
ла два почти одинаковых по сути жестоких эксперимен¬
та-, результаты которых взаимно доказательны. В 1946
году (в отличие от 1986 года) мы точно знаем располо¬
жение и размеры пробоин. Точно так же мы знаем, что
через них внутрь корпуса судна ежесекундно попадало
несколько сот тонн забортной воды, причем в три отсе¬
ка сразу. Открытые клинкетные двери, как и в 1986
году, способствовали растеканию воды по судну, но ре¬
шающей роли так же не играли. Можно полагать, что
при суммарной площади пробоин, равной 200 кв. м,
плавучесть судна была исчерпана за 5-6 минут. Сравни¬
вая время затопления судна в 1946 и 1986 годах, мож¬
но предположить, что суммарная площадь пробоин
8*
227

в 1986 году находилась в пределах от 80 кв. м («офици¬
альная» пробоина) до 120-150 кв. м. Когда судно будет
поднято (я в это верю), станет возможным оценить точ¬
ность этого предположения.
Итак, мы видим, что район Балтийского моря вблизи
Свинемюнде является для судна трагическим, на языке
математиков — особой точкой. Здесь в 1939 году на
«Берлине» взо'рвался главный паровой котел (17 погиб¬
ших, десятки раненых), в этом же районе судно утону¬
ло дважды — в апреле 1945 года й декабре 1946 года, а
также протаранено другим судном.
Пересечение судеб людей и судов бывает настолько
удивительным, что... Впрочем, наша задача — изложить
исторические события и факты жизни с предельно воз¬
можной точностью, читатель же волен судить: где про¬
стое совпадение, где — пересечение линий жизни, а
где — и петли судьбы, вызывающие ощущение высшей
предопределенности или, проще сказать, Рока.
Эти рассуждения уводят нас в 1838 год, когда ка¬
питан 1-го ранга российского военно-морского флота
Павел Степанович Нахимов (тогда еще один из многих)
был уволен с флота по болезни. Этот факт его биогра¬
фии не слишком известен и понятно — почему. Приня¬
тый в недавние времена стиль жизнеописания нацио¬
нального героя строго соответствовал прокрустову ложу
социалистического реализма. В этих канонических со¬
чинениях все было героическим, независимо от реаль¬
ной жизни данного исторического лица. Любой факт,
который мог бы затенить сияние хотя бы одного луча
официального ореола, не становился достоянием гласно¬
сти. «Неудобный» факт вовсе замалчивался, искажался
или трактовался в том же героическом стиле.
Историческая дистанция позволяет нам обратиться
к сочинениям добросовестных авторов, которые писали
о Павле Степановиче задолго до эры социалистического
реализма. Один из них историк флота Ал. Соколов, дру¬
гой — капитан 2-го ранга Шестаков. Из написанных ими
некрологов (они опубликованы в «Морском сборнике» за
1855 год в 7 и 8 номерах соответственно) мы узнаем
многие интересные подробности служебной деятельнос¬
ти Нахимова.
«Биография такого человека, основанная на его фор¬
мулярном списке, не представит ничего поражающего
или особенно занимательного». Совершенно верно: ан-
228

Одинокий рыцарь в новом интерьере...
Кают-компания славного лайнера в те годы...
229

кета ничего вразумительного о человеке сказать не мо¬
жет! Оба автора отмечают, что из флотской деятельнос¬
ти Нахимова выпали почти полтора года. Почему? Вот
как описывает этот перерыв Ал. Соколов:
«Долговременные и неутомимые труды Павла Сте¬
пановича истощили его здоровье, и в 1838 году по хо¬
датайству бывшего тогда начальником Главного Морс¬
кого Штаба Светлейшего Князя Александра Сергеевича
Меншикова он был уволен с полным содержанием и
уехал за границу, где лечился на водах с 23 марта 1838
по 18 августа 1839 года, проживая зимою в Берлине.
Об этой болезни впоследствии в 1853 году Адмирал
рассказывал, что изнуренный разнообразными лечени¬
ями и мало свойственными его натуре диетами, он уже
слышал смертный себе приговор от собравшегося у его
постели германского консилиума ученых докторов; но
еще сильный духом и Верою, он вскоре поправился, и
по совету одного доктора, бросившего медицинскую прак¬
тику, разом оставил все дальнейшие лечения и возвра¬
тился на родину, к прежнему образу жизни, никогда с
той поры не хворал более».
При всем уважении к добросовестному историку Ал.
Соколову, его описание не может нас удовлетворить пол¬
ностью, ибо на многие важные вопросы в нем нет отве¬
тов.
Нахимов был рожден моряком, его служение флоту
было поистине безграничным, и вдруг — «уволен». При¬
чина должна быть чрезвычайно серьезной, чтобы Павел
Степанович согласился покинуть флот на неопределен¬
ное время — «для излечения». Причину после некото¬
рого поиска установить удалось, и она оказалась действи¬
тельно серьезной: тяжелое нервное расстройство, кото¬
рое лишало возможности продолжать морскую службу.
Я думаю, что «истощили его здоровье» не только «дол¬
говременные и неутомимые труды», но и ноша ответ¬
ственности, которая тяжелела все больше н больше по
мере подъема Павла Степановича по служебной лестни¬
це, и нервное напряжение, которое искусно поддержи¬
вали не любившие его высокие начальники, и отсутствие
желанного отдыха (он мечтал о поездках в родные края
на Смоленщину, о нескольких месяцах спокойной дере¬
венской жизни), и одиночество, и многое другое, о чем
мы уже никогда не узнаем. Но достоверно известно дру¬
гое — срыв был очень тяжелым.
230

Прочитав множество документов и сочинений раз¬
личных авторов об этом периоде жизни Нахимова, я
пришел к выводу, что лучше Павла Стапановича об этих
семнадцати месяцах вне флота не рассказал никто.
Лечиться Нахимов отправился в Германию, которая
славилась искусными лекарями и целебными водами.
Начало путешествия было морским, на пароходе «Гер¬
кулес», вышедшем в рейс из Кронштадта.
Марки с изображением «Берлина* выпущены
в Западном Берлине как символ «холодной
войны» в 1955 году (через два года, восста¬
новленный в ГДР «Берлин* — «Нахимов»,
войдет в эксплуатацию под флагом СССР)
Из письма брату Сергею Степановичу и его жене
Александре Семеновне (Карлсбад, 7 августа 1838 года):
«После трехдневного скучного плавания на «Герку¬
лесе», разных неудач в дороге от Свинемюнде до Штет¬
тина, наконец, 17 (29) мая прибыл в Берлин».
Что это? Случайность? Предчувствие? Предвидение?
Но явно чувствуется, что Свинемюнде, как начальная
точка «разных неудач», вызывает у Павла Степановича
неприятный осадок, нежелание вспоминать и рассказы¬
вать о неприятностях, которые скрыты за этими двумя
словами.
Далее он пишет:
«Быть заброшену судьбой в Берлин, где я ни¬
кого не знаю, промучиться два с лишним месяца, ис¬
пытывая на себе без малейшего успеха разные способы
лечения, которые, наконец, изнурили меня до того, что
я изнемог и нравственно и физически, и уверен, что пе¬
ренес более, нежели человек и может и должен вынести».
231

Лечение не идет впрок, более того, состояние Павла
Степановича серьезно ухудшается.
Из письма Нахимова своему другу М. Ф. Рейнеке,
написанного 26 августа 1839 года уже из Севастополя:
«Потерявши всякое доверие к берлинским врачам,
я вздумал съездить в Гамбург за советом к известно¬
му врачу Фрике, у которого совершенно противная ме¬
тода лечить той, по которой меня пользовали».
Поездкой в Гамбург Павел Степанович продолжает
движение к месту рождения судна, которое век спустя
будет названо его именем. По российским меркам он был
рядом — всего в ста километрах. Дальше он пишет:
«После разных еще проделок Фрике объявил, что,
по мнению его, я отравлен лекарствами... и к лечению
раньше года он не видит необходимости. Тогда я решил
немедленно возвратиться в Россию».
Воздадим хвалу капитану 1-го ранга Нахимову, ре¬
шительность которого спасла ему здоровье, а возможно,
и жизнь, для флота — «полного» Адмирала, для Рос¬
сии — национального героя, а для нашего повествова¬
ния —‘ удивительные повороты сюжета, о которых речь
впереди.
ГЛАВА 8
«НАХИМОВ»
В истории мирового судостроения и мореплавания
есть корабли и суда, которые обрастают не только ра¬
кушками, но и легендами. С их именами часто связаны
славные деяния и несчастья, потери, горечь аварий и
катастроф. Все это, вместе взятое, образует вокруг них
некую таинственную ауру, которая, как великие стихи
и проза, придают Петербургу или Парижу надматери-
альное обаяние.
Подтверждением сказанному будут воспоминания
Ивана Осиповича Бурова, которые мне придется время
от времени прерывать, чтобы отделять мифы от реаль¬
ности.
«Было это летом 1949 года. Работал я тогда слеса¬
рем на Балтийском заводе в Ленинграде. Нашу брига¬
212

ду — четырех слесарей и мастера — возили двумя кате¬
рами в Кронштадт. В большом сухом доке (среднем по
расположению) стоял бывший немецкий плавгоспиталь,
торпедированный Маринеско в 1945 году и пролежавший
на мелководье по вторую палубу много времени».
Пересеклись два легендарных имени — «Берлина» и
Маринеско. Причудливость такого пересечения вряд ли
можно объяснить рациональным образом: таковы неис¬
поведимые пути народного сознания. Что же касается
реального «автора» торпедной атаки, то предположение
об этом высказал Роман Данилович Ромейко-Гурко, спе¬
циалист Ленинградского гидрографического предприя¬
тия, когда мы с ним работали в составе комиссии по
проверке дел с аварийностью судов Камчатского морс¬
кого пароходства (после гибели «Нахимова» такой про¬
верке подвергались все пароходства Минморфлота).
По его данным «Берлин» был торпедирован извест¬
ным катерником капитаном 1 ранга Лошкаревым, у
которого были из-за этого крупные неприятности: по
всем писаным и неписаным морским законам топить
госпитальные суда не полагается...
Иван Осипович Буров продолжает:
«В корпус судна попала одна торпеда в район «шта¬
нов» (так на рабочем жаргоне называются выкру5кки двух
гребных валов, образующие конструкции выхода валов
из корпуса и напоминающие в плане две штанины). Я
работал на винторулевой группе. Внешний вид парохода
был довольно плачевный: подводная и затопленная час¬
ти обросли ракушками. Жилые помещения пришли в не¬
годность, кое-где сохранились развешенные подвесные
койки. Все переборки были расписаны ранеными, как сте¬
ны камер узниками. На палубе в корме было устроено
подсобное хозяйство — крольчатник и свинарник».
Как мы видим, в дополнение к кроликам, которых
разводили водолазы, появились и свиньи. Думается, что
красавец-лайнер своего достоинства этим не уронил: в
нелегкие послевоенные годы оказывал «гуманитарную
помощь» нашим людям.
«Команды на судне было всего 5-6 человек. В бор¬
ту, на уровне днища дока был вырезан батопорт для
прохода людей внутрь судна. Вахтенным у входа стоял
105-летний дед из механиков, со здоровыми ручищами,
проверял пропуска.
Наша бригада сняла огромное перо руля, фланец был
233

горизонтальным, с болтами пришлось повозиться. Греб¬
ной вал мы тянули внутрь судна; поддался он с трудом,
так как при взрыве торпеды дейдвудные подшипник
перекосило. Очень удивил нас материал дейдвудного
подшипника: я впервые увидел вместо бакаута баббито¬
вые вкладыши, установленные на «ласточкином хвосте».
Смазывались они салом из ведерных тавотниц. На от¬
верстия дейдвудов поставили водонепроницаемые заглуш¬
ки. Руль на место не ставили.
Во время работы нашей бригады заводские рабочие
выполняли корпусные и другие работы. Насколько я
помню, наискосок корпуса от винторулевой группы до
капитанского мостика проходила трещина, которую раз¬
делывали и заваривали с подвесок.
Названия судна на борту я не помню, но все мы
знали, что это «Вильгельм Густлав».
Последняя версия вполне ожиданна, ибо развивает
легенду о причастности Маринеско к судьбе судна.
«Судно вывели из дока осенью, но я уже этого не
видел».
Судьба, однако, позаботилась о нашем информаци¬
онном обеспечении, дав уникальную возможность озна¬
комиться с документами и встретиться с людьми, кото¬
рые знали об этом периоде жизни судна много больше
Ивана Осиповича Бурова.
О состоянии подводной части «Нахимова», когда он
был установлен в большой сухой док Кронштадтского
морского завода (док трех эсминцев в просторечии или
док имени Велещинского, известного революционера, в
официальной переписке), можно судить вполне достовер¬
но, ибо она была предметом профессионального интере¬
са ряда организаций и предприятий.
Проект «Восстановления кормовой оконечности п/х
«Адмирал Нахимов» был выполнен МОРСУДОПРО-
ЕКТом — ЦПКБ-1 Минморфлота. Это же бюро разрабо¬
тало технический проект восстановления судна в целом,
для чего корпус «Нахимова» в 1949 году был в доке
Кронштадтского завода тщательно осмотрен, измерен и
описан.
Из технического документа № 125-А100-149:
«1. Историческая справка
... В годы войны судно было переделано под воен¬
ный транспорт и затоплено английской подводной лод¬
кой в устье реки Свине.
234

В доке Кронштадтского морского завода
(из архива Ленинградского ЦПКБ)
Краснознаменным Эпроном в 1946 г. судно было под¬
нято, но во время подъема взорвался подрывной патрон,
заложенный немцами в наиболее уязвимое место судна —
в его кормовую оконечность, и судно вновь утонуло.
Вторично поднятое судно в 1948 году было прибук¬
сировано в г. Кронштадт и осенью 1948 года введено в
док Кронштадтского морского завода для производства
восстановительного ремонта подводной части».
Текст сопровождается двумя фотографиями: общий
вид «Нахимова», стоящего в доке, и кормовая оконеч¬
ность с двумя рядами крупных белых букв на черном
фоне: АДМИРАЛ НАХИМОВ и ЛЕНИНГРАД. Видимо,
пока судьба судна не была окончательно решена, пор¬
том приписки судна был обозначен Ленинград, что в
наше время выглядит двойным анахронизмом: уже нет
Ленинграда и не плавал «Нахимов» под балтийским
флагом ни единого дня...
В приводимом мною отчетном документе даны ко- -
ординаты и размеры пробоин.
Носовая пробоина с левого борта площадью около
200 м2 охватывает район 162-210 шпангоутов и распро¬
страняется от скулового листа до палубы «Г». Пробои¬
на «вскрывает» три отсека: форпик, 1-й и 2-й трюмы.
Это, бесспорно, торпедная пробоина.
235

Вторая пробоина левого борта находится в районе
63-75 шпангоутов и охватывает по длине два отсека —
2-е котельное и машинное отделения. По высоте борта
она примерно такая же, как и первая пробоина. Ее про¬
исхождение не бесспорно: может быть торпедное, может
быть и минное.
Кормовая часть судна выглядела еще ужасней: сквоз¬
ная пробоина с борта на борт в районе 8-15 шпангоу¬
тов, т. е. ахтерпика фактически нет, разрушены крон¬
штейны гребных валов и нижняя часть ахтерштевня.
Версии о происхождении этих повреждений мы рассмот¬
рим отдельно.
Даже неспециалисту ясно, что повреждения судна
очень тяжелые, и ремонт судна мог бы затянуться на
долгие годы, если бы в Ленинграде в те годы не было
прекрасных специалистов и знатоков судостроения и
судоремонта. Традиционная технология была такой: все
поврежденные и разрушенные конструкции, элементы и
детали постепенно удалялись, новые заготавливались в
цехах, а затем деталь за деталью, элемент за элементом
устанавливались на свои «штатные» места.
Передо мной замечательный документ (№ 125-А96-
236), который позволяет назвать по имени каждого из
специалистов, которые совершили при ремонте «Нахи¬
мова» своеобразную «доковую революцию» (в отличие от
социальных революций — бескровную и эффективную).
Вместо подетального метода ремонта они предложили,
разработали и впервые в таких масштабах внедрили сек¬
ционно-блочный метод ремонта.
Назвали себя специалисты скромно: инициативной
группой по новым методам докового ремонта. Руководил
группой главный инженер «Морсудопроекта» Юрий Алек¬
сандрович Македон — известный судостроитель. В нее
вошли еще пять человек: начальник технологического
отдела «Морсудопроекта» В. В. Кузнецов, старший ин¬
женер того же отдела 3. Ю. Кенигфест и три специалиста
Балтийского завода — и. о. главного инженера К. В. Скля¬
ренко, заместитель главного строителя А. М. Косач и на¬
чальник корпусного отдела С. И. Григорьев.
О сложности задачи, которую предстояло решить,
можно судить по очень конспективному описанию по¬
вреждений кормовой части судна: от ахтерштевня в нос
и вверх на длину 20 метров и по высоте 8 метров де¬
формирован набор, листы наружной обшивки, палуба
236

«Д» и платформы; пята ахтерштевня обломана, ахтер¬
штевень в районе киля поврежден и деформирован, крон¬
штейны гребных валов обломаны, гребные валы изог¬
нуты, дейдвудные трубы повреждены, валопровод по¬
врежден, фундамент главной паровой машины левого
борта разрушен; часть набора и листов наружной обшив¬
ки примерно на длине 15 метров пришли в полную не¬
годность и требуют замены.
В чем же заключался новый метод ремонта? Расска¬
жу о нем очень кратко, ибо подробное описание — это
150 страниц текста и 50 чертежей.
Первый раз судно ставилось в док для дефектации
и натурных съемок, позволяющих затем изготовить не-
В 1949 году — прописка еще временная...
237

обходимые чертежи (растяжку наружной обшивки, на¬
бора, теоретический чертеж и др.), а также снять шаб¬
лоны «по месту». После этого судно можно вывести из
дока на тот период времени, пока в цехах изготовят
новые детали взамен разрушенных или подлежащих
замене. Кстати сказать, «детали» — шпангоуты, кницы,
листы обшивки — могут достигать солидных размеров
и весить десятки и сотни килограммов.
Когда заготовка и изготовление деталей закончены,
их перемещают на. площадки предварительной сборки,
где они собираются в узлы и секции.
Новая кормовая оконечность собиралась на Балтий¬
ском заводе в Ленинграде. После полной проверки, вы¬
верки всех мест соединения с корпусом судна, она была
разобрана и по частям доставлена в док Кронштадтско¬
го завода, где стоял «Нахимов». По существу секцион¬
но-блочный «нахимовский» метод оказался отправной
точкой для всего мирового судостроения и судоремонта,
ибо так и только так строят теперь суда, выполняют их
реконструкцию и крупные ремонты.
Необходимо сказать еще об одном «отце» метода. Это
Вадим Дмитриевич Мацкевич, в те годы доцент Ленин¬
градского кораблестроительного института, который был
председателем совещания технологической секции тех¬
нического совета «Морсудопроекта» и 11 июня 1950 года
своей подписью под протоколом благословил практичес¬
кое применение секционно-блочного метода. Профессор
Мацкёвич по сей день с удовольствием вспоминает мо¬
лодой задор и техническую дерзость, которые сопровож¬
дали ремонт «Нахимова» в доке Кронштадтского мор¬
ского завода...
Новые секции и блоки были сварными, а не клепа¬
ными, что также ускорило ремонт.
Многие интересные подробности тех далеких дней и
месяцев рассказал мне Анатолий Андреевич Рихтер,
который в свои восемьдесят лет их прекрасно помнил.
В 1948 году он был начальником технологического бюро
корпусных работ Балтийского завода.
По его словам, на заводах — Балтийском и Кронш¬
тадтском — существовали две версии относительно раз¬
рушенной кормовой оконечности «Нахимова»: подрыв на
мине и удачная атака наших пикирующих бомбардиров¬
щиков. Главная задача, которую решал А. А. Рихтер с
помощниками, была принципиально важной: опреде-
238

п/х „АДМИРАЛ НАХИМОВ"

Планы палуб после восстановительного ремонта
1 — ахтерпик; 2 — трюм № 5; 3 — трюм № 4; 4 — продовольственные кладовые; 5 — машинное отделение; 6 — ко¬
тельное отделение; 7 — трюм №3; 8 — трюм №2; 9 — трюм № 1; 10 — форпик; 11 — помещения экипажа; 12 —
цветочный киоск; 13 — радиотелеграф; 14 веранда; 15 — кают-компания; 16 — салон I кл.; 17 — библиотека; 18 —
красный уголок; 19 — пивная; 20 — курительный салон I кл.; 21 — каюты I кл.; 22 — мужская парикмахерская;
23 — дамская парикмахерская; 24 — почтовый киоск; 25 — киоск; 26 — каюты люкс; 27 — курительный салон III
кл.; 28 — салон III кл.; 29 — детская комната, столовая и спальная; 30 — кинозал; 31 — салон II кл.; 32 — ресторан
III кл.; 33 — ресторан I кл.; 34 — столовая команды; 35 — камбузы; 36 — ресторан II кл.; 37 — каюта матери и
ребенка; 38 — каюты II кл.; 39 — амбулатория, госпитали, операционная; 40 — каюты II кл. (из справочника «Мор¬
ские пассажирские и грузо-пассажирские суда*, изд. «Транспорт», Л., 1969, с. 11)

лить, не получил ли корпус судна общих деформаций.
К счастью, общего прогиба корпуса не оказалось, вто¬
рое дно было ровным, отклонения набора и обшивки от
своих «законных мест» были локальными (например, в
районе котельного отделения они достигали примерно
30 мм). Долгая стоянка судна в доке определялась в ос¬
новном ожиданием отливки ахтерштевня, ибо «родной»
ахтерштевень ремонту не поддавался. Отливка была из¬
готовлена на Новокраматорском заводе тяжелого маши¬
ностроения, гребные винты — на Балтийском заводе (тог¬
да имени Орджоникидзе).
Очень возмущался А. А. Рихтер «мародерством вся¬
ких дельцов, которые вытаскивали из кают их отделку
для дач». Легко догадаться, о каких мародерах говорит
старый питерский судостроитель...
... Когда столь сложный ремонт подводной части
«Нахимова» был завершен, после вывода из дока... Здесь
я обязан сказать, что последующую версию перепрове¬
рить по другим источникам мне не удалось, поэтому
привожу ее условно.
Инженер Евгений Васильевич Якубов, начальник
отдела бывшего «Морсудопроекта», сообщил мне, что его
тесть, Герой Советского Союза, подводник, был свидете¬
лем того, что после выхода из дока Кронштадтского за¬
вода «Нахимов» снова утонул у причала, сев на грунт
кормой. Мнения по этому поводу на заводе были такие:
диверсия или взрыв старой донной мины. Не исключе¬
но, что это отражение предыдущих событий, происхо¬
дивших с «Нахимовым».
В конечном счете, «Нахимов» был отбуксирован в
ГДР, на Варновверфь, где начался многолетний процесс
его восстановительного ремонта. Ничего исключительного
в эти годы с «Нахимовым» не происходило, и я перехо¬
жу к последнему, завершающему этапу ремонта, когда
судно готовилось к сдаче заказчику, т. е. представите¬
лям Министерства морского флота СССР. И сами пред¬
ставители, и приемо-сдаточные испытания «Нахимова»
заслуживают серьезного внимания и подробного описа¬
ния, к чему мы и перейдем.
Один из основных участников событий тех лет —
Всеволод Алексеевич Полюшкин. Его «свидетельские
показания» я обязан хотя бы кратко предварить расска¬
зом о нем самом. Без этого, многое будет непонятным и
тусклым.
242

В. А. Полюшкин был тесно связан с флотом несколь¬
ко десятков лет. Он был автором многих основополага¬
ющих документов, занимал ответственные посты до на¬
чальника Главка Минморфлота СССР включительно. Но
не это превратило его в живую легенду. Известно, что в
любой среде есть яркие личности, которые видны всем
и всегда — в молодости, зрелые годы и в старости. Все¬
волод Алексеевич был именно таким человеком. Талан¬
тами его, как говорится, Бог не обидел: он был умен,
способен быстро оценить и найти решение сложной про¬
блемы, артистичен (читал наизусть всего Маяковского
не хуже признанных чтецов-декламаторов), внимателен
к людям и снайперски остроумен. Его «припечатки» и
шутки входили в золотой фонд министерского юмора и
распространялись с мистической быстротой от Москвы
до Владивостока. Приведу лишь один пример.
Перед выходом на пенсию Всеволод Алексеевич мно¬
го лет работал в Союзморннипроекте начальником сек¬
тора судоремонта. Мне часто доводилось с ним встречать¬
ся по служебным делам. В один из приездов в Москву
между нами произошел следующий разговор, который
я начал банальным вопросом:
— Всеволод Алексеевич! Что нового в институте?
Он.— Вот вышел новый телефонный справочник.
Я.— Что же в нем нового?
Он.— Посмотри: раньше у директора было два за¬
местителя, теперь — двенадцать!
'Я (пытаюсь шутить) — 12 апостолов вы нашли, а
есть ли у вас Иисус Христос?
На что следует молниеносный ответ: — Иисуса Хри¬
ста у нас точно нет, но сколько угодно Иуд...
Не только астрономы знают, что и на Солнце есть
пятна. Всеволод Алексеевич во внеслужебное время (это
я подчеркиваю) любил выпить, причем в хорошей — по
интеллекту и широте души — компании. В Минморфлоте
было Несколько выдающихся специалистов, которые со¬
ставляли костяк этой компании, в их числе — инженер
Виктор Евдокимович Смыка.
Рассказывает В. А. Полюшкин:
«В 1948 году после подъема «Нахимова» я был вклю¬
чен в состав комиссии, которой предстояло решить, что
делать с судном дальше. После трехсуточных дебатов мы
решили: «Нахимова» надо восстановить, а потом ввести
в состав пассажирского флота СССР».
243

Далее послушаем Валентина Вячеславовича Сутуло,
бывшего главного инженера Регистра СССР:
«Нахимов» восстанавливался на Варновверфи в ГДР.
Когда все намеченные работы подошли к концу, в на¬
чале 1957 года была создана приемная комиссия Мин-
морфлота, которой предстояло принять судно от верфи.
Председателем комиссии был назначен Смыка, человек
очень талантливый, но алкоголик. После приезда на
верфь он запил и попал с сердечным приступом в боль¬
ницу. Новым председателем комиссии был назначен
Всеволод Алексеевич Полюшкин, его друг и соратник (по
выпивке). Приехавший Полюшкин сразу навестил Смы¬
ку в больнице, где они на радостях выпили. К утру
Смыка умер*.
(В изложении Всеволода Алексеевича у Смыки слу¬
чился инсульт, его отправили в Москву, где он и умер).
Полюшкин из ГДР был отозван, и третьим, теперь
окончательным председателем приемной комиссии был
назначен рассказчик, т. е. В. В. Сутуло.
Приемо-сдаточные испытания продолжались весной
1957 года примерно два месяца (в составе комиссии был
инженер-кораблестроитель Александр Александрович
Жуков, который впоследствии стал начальником Азово-
Черноморской инспекции Регистра СССР, с документа¬
ми которой на годность к плаванию «Нахимов» ушел на
дно в августе 1986 года...).
Первоначально предполагалось направить «Нахимо¬
ва» на Дальний Восток, поэтому капитана Бадигина,
который был на судне в процессе восстановления, сме¬
нил известный дальневосточный капитан Креме, а стар¬
ший механик — Бородин — был также из Дальневосточ¬
ного морского пароходства».
Что скрывается за словами «... предполагалось на¬
править «Нахимова» на Дальний Восток», мы знаем из
предыдущих глав. Здесь могу добавить следующее.
За вывеской Государственного треста «Дальстрой»
простиралась на тысячи километров суши и моря гиган¬
тская империя, подвластная НКВД. В ее составе было
специальное подразделение Мортран, которое обеспечи¬
вало бесперебойную перевозку морем в Магадан и Пе-
век многих тысяч заключенных и вольнонаемных. Мас¬
штабы перевозок до войны широко известны. Гораздо
меньше сведений о них появлялось в послевоенное вре¬
мя, когда «Нахимов» проходил в ГДР свой восьмилет¬
244

ний восстановительный ремонт. Кто же составлял основ¬
ную массу заключенных после войны?
Пишет В. Скорупский, ветеран Тихоокеанского фло¬
та и Дальневосточного пароходства (газета «Водный
транспорт», №35-36, сентябрь 1992 г.):
«Да, время было страшное! Жесточайшая эксплуа¬
тация при плохом питании в экстремальных условиях
Крайнего Севера нещадно выкосила за годы войны по¬
литзаключенных ГУЛАГа довоенного «призыва» — ос¬
новной контингент рабочей силы на Чукотке. Разумеет¬
ся, резервы репрессивная машина нашла моментально.
Известно, что только за первый год войны немцами
было пленено 6 миллионов безоружных и раненых совет¬
ских воинов, в том числе и по вине «великого кормчего».
Когда война победно закончилась, советские военноплен¬
ные, освобожденные Красной Армией и войсками союзни¬
ков, были отправлены на Родину. Здесь практически все...
прямиком направлялись в различные точки ГУЛАГа».
Из письма Сергея Ильича Шестакова, ветерана, уча¬
стника войны, бывшего главного механика на судах
Дальневосточного пароходства:
«Напиши этой... Андреевой (обращается автор пись¬
ма к В. Скорупкому), защитнице великого убийцы Ста¬
лина, как «не сажали» после войны.
... Весь дальневосточный флот возил заключенных
и только в одну сторону: в Магадан, потом — в Певек.
Пароход «Красногвардеец», где я работал с 1948 по 1952
год, стоял на линии Ванино — Нагаево и в каждый рейс
брал более 10 тысяч заключенных. Это был конвейер,
работавший непрерывно по отправке людей на смерть».
В документах «Дальстроя» они именовались «орграб-
сила».
Людей возили в трюмах, в ужасных условиях.
«Могу засвидетельствовать, что во время этих рей¬
сов многие умирали. Трупы выбрасывали за борт.
... В наш рейс на «Джурме» в октябре 1938 года слу¬
чился сильный шторм. Трудно описать, что было. Из¬
можденные люди вповалку на нарах в три этажа, стра¬
дающие морской болезнью. Везде рвота, двухсотлитро¬
вые переполненные бочки-параши выплескивают
зловонную жидкость на пол, и арестанты скользят по
нему от стенки до стенки и обратно, дышать нечем, люки
задраены. Восемь дней этого кошмара,..» (В. Новоконов,
«Известия», от 6 июля 1991 года).
245

В пятидесятые годы хотя бы часть заключенных или
вольнонаемных собирались перевозить не только в трю¬
мах. Именно поэтому «Нахимов» был очень нужен там,
на Дальнем Востоке.
Но случилось непредвиденное. «Компетентным орга¬
нам» стало известно, что «Нахимов» стал потенциаль¬
ным объектом крупной диверсионной операции. По их
настоянию судно покинуло верфь «по-аварийному», ус¬
пев все же получить серьезные повреждения левого греб¬
ного вала (по другой версии — вообще без левого кон¬
цевого вала).
«Нахимов» был прибуксирован в Ленинград, точ¬
нее — в Кронштадт, чтобы провести абсолютно необхо¬
димое доковаиие на Кронштадтском заводе. Но завод от
докования «Нахимова» категорически отказался, и суд¬
но пришлось доковать в Голландии или Бельгии (точно
Всеволод Алексеевич не помнил — разговор был в 1988
году). После докования «Нахимов» ушел на Черное море.
Первые пять лет своей второй жизни — с 1957 по
1962 год — «Нахимов» плавал в целом благополучно,
пока не был втянут в страшную авантюру — карибский
кризис. Сегодня мы достоверно знаем, что на волосок
от гибели был не только «Нахимов», но и все мы — все
человечество.
Вот как это было (рассказывает Н. А. Соболев в своей
книге).
«Круизные рейсы становились основной работой эки¬
пажа. Только в июле и августе «Адмирал Нахимов» ста¬
вился на пассажирскую линию.
Во втором пассажирском рейсе в первой декаде июля
1962 года, начавшемся в Батуми, когда на палубе про¬
ходили увеселительные мероприятия, на судне внезап¬
но появился инспектор отдела кадров С. Быков, с кото¬
рым мы виделись три дня тому назад в Одессе. Он при¬
летел со срочным заданием — получить от судовой
администрации характеристики на членов экипажа в свя¬
зи с направлением парохода «Адмирал Нахимов», как
выражались кадровики, «на выход», т. е. за Босфор.
Подробностей рейса инспектор не знал, его задача была
получить и доставить характеристики в Одессу до воз¬
вращения судна.
Мы понимали, что характеристики нужны для вы¬
шестоящих руководителей «на всякий случай», чтобы
снять с себя ответственность и при необходимости воз-
246

дожить ее на лиц, подписавших характеристику — ка¬
питана и его первого помощника.
Мы с главным механиком были озадачены: судно,
плававшее несколько лет в каботаже, надлежало за трое
суток подготовить на другую, причем, дальнюю, линию?!
Черное море, «Адмирал Нахимов» —
таким его помнят миллионы людей...
В Одессе увольнения не было. Никто не поинтере¬
совался состоянием парохода и возможностью направле¬
ния его в ответственный рейс.
Однако, как выяснилось позже, дело было настоль¬
ко секретным, что никто, кроме главного инженера
Н. Я. Ермошкина, о направлении нас в специальный
рейс не знал.
Начальника пароходства в Одессе не было, отправ¬
лял нас главный инженер, но Николай Яковлевич ни¬
чего нам не пояснил. Высадив пассажиров, снялись в
Севастополь, где нас должны были обеспечить всем не¬
обходимым для рейса.
Представитель Министерства обороны контр-адмирал
Н. М. Харламов был уполномочен обеспечить своевре¬
менную отправку «Адмирала Нахимова». Однако Нико¬
лай Михайлович уклонился от ответа о предстоящем
рейсе, и все оставалось для нас неизвестным до выхода
247

судна в море. Не поинтересовался Харламов и состоя¬
нием судна, ограничившись вопросом о скорости и рас¬
ходе топлива.
Недоумение усилилось после того, как поступило
указание заказать пособия и карты всего мира. На вол¬
не этой секретности циркулировали слухи (возможно,
для дезориентации) о направлении судна на восток.
Фельдсвязью пришел пакет с убедительным письмом:
«Единственным ответственным лицом за обеспечение
операции является капитан, ему подчиняются...» и
т. д. «Инструкция» вполне в духе военных людей. На¬
поминание о моей ответственности особенно удивило
меня, точно я впервые стал на мостик и не знал о ней.
На палубах «А» и «Б» установили дополнительно к
имевшимся пять шлюпок на сто человек каждая, кроме
того, на разных палубах разместили спасательные плоты.
При всей секретности операции любой желающий
мог легко подсчитать (по спасательным средствам),
сколько человек будет перевозить «Адмирал Нахимов».
К утру следующего дня операции по приему груза
и снабжения были закончены.
Палубы быстро заполнились молодыми людьми, при¬
мерно одного возраста, одетыми в одинаковые синие брю¬
ки и разных цветов рубашки с короткими рукавами. Не¬
трудно было представить постороннему наблюдателю, кого
перевозит «Адмирал Нахимов»... («пассажиров» было
вдвое больше нормы — более двух тысяч человек).
Поневоле вспоминается аналогичный уровень секрет¬
ности, обыгранный в известном американском фильме
«Римские каникулы». Из самолета выходят несколько
десятков молодых людей в абсолютно одинаковых чер¬
ных костюмах, котелках и с черными зонтиками в ру¬
ках. На вопрос изумленного короля «Что это значит?»
(молодые люди — охрана принцессы в Риме, ее играла
незабвенная Одри Хепберн), министр двора отвечает: «Вы
же просили, чтобы они были в штатском...»
«... Судно готовилось к съемке с якоря. Фельдсвязь
доставила два пакета. Один надлежало вскрыть на тра¬
верзе маяка Херсонес — в нем будет указана дата вскры¬
тия второго. Для оформления прохода через Босфор
контр-адмирал Харламов сообщил легенду: «Судно сле¬
дует в Гвинейский залив для смены рыбаков, произво¬
дящих лов рыбы у юго-западных берегов Африки, порт
назначения будет сообщен по радио,— и добавил: —
248

«Слушать радио; при проходе пролива на палубах со¬
средоточить больше женщин; проливом следовать без
лоцмана».
Ровно в 10 часов прошли боны. Это было 16 июля
1962 года.
На траверзе маяка Херсонес вскрыли первый пакет,
извещавший: направление на Кубу, вход в пролив Бос¬
фор в 12 часов, следовать без лоцмана, второй пакет
вскрыть при выходе в океан.
Утром следующего дня подошли на радиолокацион¬
ную видимость пролива. Внезапно главный механик
В. Л. Коротенко попросил остановить реверсирование
(проверку возможности дать задний ход), через две ми¬
нуты поднялся на мостик и заявил: «В пролив заходить
не можем, маневровый клапан не работает, неисправ¬
ность будет установлена после вскрытия». Вскрытие
клапана показало дефект гнезда — при закрытии кла¬
пана пар поступал в цилиндры, и машины работали на
малых оборотах. «В судовых условиях дефект гнезда ус¬
транить невозможно, это заводская работа»,— заявил
главный механик».
Неисправность такого рода, да еще проявившаяся в
столь ответственный, практически ключевой момент всей
операции, попахивает мистикой: судно, как умное живое
существо, почуявшее смертельную опасность, сделало по¬
пытку «выйти из игры». Из этого ничего не получи¬
лось — люди оказались сильнее, опытнее, и рейс про¬
должался.
«Начальник радиостанции Юра Богомолов весь пе¬
реход слушал радио, держа около себя магнитофон, го¬
товый для записи, если передача будет касаться «Адми¬
рала Нахимова» (как рекомендовал контр-адмирал Хар¬
ламов), но так ничего и не услышал.
Ровно в 12 часов мы в Босфоре. Катер с карантин¬
ным врачом и таможенным чиновником подошел к на¬
шему правому борту, и по парадному трапу спустился
на него старший помощник В. А. Вогнистый с папкой
судовых документов.
Валентин Антонович в совершенстве владел англий¬
ским языком и охотно отвечал на все вопросы, а когда
дошло до порта назначения, он подробно рассказал ле¬
генду, переданную контр-адмиралом Харламовым. Без
смущения чиновник заполнял бланк. В графе «порт
назначения» предложил записать «Конакри».
249

Секрет полишинеля: «Нахимов* в Гибралтаре
во время Карибекого кризиса
По окончании формальностей чиновник просил пе¬
редать капитану, что пароход «Адмирал Нахимов» идет
на Кубу, и добавил: «Сегодня об этом передало ваше
ТАСС».
Существующий по этому поводу словесный штамп
гласит: «Комментарии излишни!» Тем не менее рискну
напомнить шутку конферансье польского театра «Сире¬
на», который во время гастролей в Ленинграде подробно
пересказал содержание следующей песни, а потом, ухо¬
дя со сцены, вскользь сообщил: «Песня исполняется на
русском языке...»
Николай Антонович Соболев был, конечно, озада¬
чен. Он пишет: «Значит, Юра пропустил передачу по
радио? Неизвестно тогда, для какой цели понадоби¬
лась легенда? Позднее на Кубе я прочел маленькую
заметку в газете «Правда»: «Сегодня пароход «Адми¬
рал Нахимов» снялся на Кубу с сельскохозяйственны¬
ми рабочими».
Для мировой общественности и средств массовой ин¬
формации рейс «Нахимова» на Кубу был секретом по¬
лишинеля. Множество газет и журналов опубликовали
снимки судна, сделанные, как говорится, с натуры, и
250

с подробными комментариями о «контингенте» — ракет¬
чиках.*
Николай Антонович продолжает:
«Через неделю вошли в Атлантический океан.
Вскрытый пакет указывал назначение: порт Гавана.
... Заканчивались девятые сутки плавания через
океан.
С рассветом появился первый американский само¬
лет-разведчик. Через час начались провокационные об¬
леты нашего судна. С небольшими интервалами появ¬
лялись американские самолеты, пролетая низко над суд¬
ном, чуть не задевая мачты, временами имитируя атаку,
чтобы навести страх на экипаж и пассажиров.
В Багамском проливе встретились с новой провока¬
цией. На пути нашего следования, в стесненной для
маневрирования обстановке лежал в дрейфе американс¬
кий эсминец поперек нашего курса.
Это была игра на нервах. До Гаваны — двое суток.
Какие провокации еще ожидают нас?...
В назначенный срок, в два часа ночи по местному
времени подошли к порту. Отшвартовались и сразу при¬
ступили к выгрузке. Уже светало, когда закончили гру¬
зовые операции. На берег сошли более двух тысяч на¬
ших пассажиров. Наутро местная печать сообщала о
прибытии в Гавану «пятисот сельскохозяйственных ра¬
бочих». На борт поднялся пожилой портовый лоцман для
перешвартовки «Адмирала Нахимова» на другой причал.
Сразу спросил, был ли капитан раньше в Гаване, И тут
же добавил, что наш пароход до войны часто приходил
в Гавану, он помнит его как немецкий лайнер «Берлин».
В один из вечеров судно посетил Че Гевара в сопро¬
вождении коллег.
Через пять суток судно было готово в обратный рейс.
Приняли около шестисот кубинцев. Это была первая
партия молодежи, направляющаяся на учебу в Советс¬
кий Союз.
В день отхода на берегу состоялся митинг по случаю
проводов. Собралось много народа. Пришел проводить
молодых посланцев Фидель Кастро. Он выступил с пла¬
менной напутственной речью, говорил долго и горячо».
* Только в 1993 году в заметке «Генштаб открывает архивы» газета
«Известия» сообщила: «Рассекречены также документы, касающиеся
подготовки и осуществления операции «Анадырь» по переброске
советских военнослужащих на Кубу в период «карибского кризиса».
251

Второй рейс на Кубу .начался в середине сентября,
но он заметно отличался от первого рейса. Вспоминает
капитан Соболев:
«В полночь стали прибывать пассажиры. Началась
организованная посадка. В 2 часа 30 минут тяжело гру¬
женный «Адмирал Нахимов» вышел из порта и лег кур¬
сом на пролив Босфор.
На этот раз условия перевозки были иными: двой¬
ную норму пассажиров надлежало перевезти скрытно на
всем 20-суточном переходе; судно должно быть полнос¬
тью загерметизировано.
На вторые сутки в каютах, салонах, коридорах сто¬
яла духота и испарина. Судовые кондиционеры, рассчи¬
танные на нормальные условия, не успевали выбирать
из воздуха влагу и практически бездействовали. Особенно
тяжелое состояние было в нижних отсеках на палубе «Е»
третьего класса. Пассажиры, ограниченные теснотой и
угнетенные бездельем, лежали как вареные. Только не¬
многим, особенно тяжело переносившим духоту, разре¬
шалось работать на палубе у боцмана». Напомним, что
«пассажиры» в данном случае — это солдаты и офице¬
ры, т. е. молодые и здоровые люди, но и они не выдер¬
живают испытания вентиляцией «Нахимова», особенно
когда судно попало в серьезный шторм.
«Нахимов» еще несколько раз ходил на Кубу, но
последние рейсы, когда кризис был преодолен, были уже
иными. Соглашение между США и СССР предусматри¬
вало вывоз ракет с открытыми трюмами, а солдат —
размещенными на открытых палубах.
«Это были спокойные и приятные рейсы. Молодежь,
радуясь возвращению на Родину, весело проводила вре¬
мя на пароходах»,— пишет Н. А. Соболев.
Повод для радости был более чем основательный, ибо
в разгар кризиса, когда «Нахимова» посетил команду¬
ющий советскими войсками на Кубе генерал-полковник
Исса Александрович Плиев, он не скрывал от капитана
Соболева, что «назревает атомная война» (эти страшные
слова — цитата из книги Н. А. Соболева).
Кубинские рейсы закончились осенью 1963 года, и
«Нахимов» снова стал мирным круизным пароходом.
Но его мирная круизная жизнь беззастенчиво нару¬
шалась Системой, когда она пыталась решать глобаль¬
ные задачи. Одно из достоинств судна — проектная пас-
сажировместимость более тысячи человек и возможность
252

ее увеличить втрое — стала проклятием для «Берлина»
в фашистской Германии и «Нахимова» в СССР.
Руководители партии и правительства безответствен¬
но рисковали судном, его экипажем и «пассажирами».
В данном случае речь идет о доставке кубинских
военных в Эфиопию в 1978 году. После Кемп-девидских
соглашений отношения Египта с арабскими странами и
Советским Союзом осложнились. Проход «Нахимова» по
Суэцкому каналу был напряженной операцией, когда в
любой момент можно было ожидать любых, мягко го¬
воря, недружественных действий.
Роль «Нахимова» в холодной войне проявилась даже
в филателии. В ее разгар в Западном Берлине были из¬
даны две почтовые марки разного достоинства, на кото¬
рых был представлен парадный портрет судна с явствен¬
ной надписью на борту «Berlin»...
В июле 1978 года «Нахимов» совершает ответствен¬
ный рейс — из Алжира в Гавану и обратно. На этот раз
с посланцами 13 африканских стран на XI Всемирный
фестиваль молодежи и студентов. От Алжира до Гава¬
ны шли 16 суток; запасы продовольствия и пресной воды
пополнили на Канарских островах. 10 суток стояли в
Гаване — пока продолжался праздник.
19 лет докования судна производились в порту Вар¬
на на заводе Георгия Димитрова (впоследствии переиме¬
нованном в «Одесос»), За эти годы параллельно с доко-
ванием было выполнено много работ по улучшению су¬
довых помещений и технических средств. Тогда же был
оборудован молодежный бар «Варна», о котором я пи¬
сал в главе «Столкновение».
Много знатных людей побывало на судне за долгие
годы его плавания по Черному морю. О двух из них капи¬
тан Соболев рассказывает с особой теплотой. Послушаем.
«В хмурый осенний день «Адмирал Нахимов» сто¬
ял в порту Одесса у причала в ожидании отхода по рас¬
писанию. Когда посадка пассажиров была уже оконче¬
на, к борту подошли две правительственные машины.
Из одной вышел мужчина высокого роста с бородой. Его
окружили сопровождающие. Все они поднялись на суд¬
но. В человеке высокого роста я узнал академика Иго¬
ря Васильевича Курчатова (вот это секретность: даже
капитан не был предупрежден, что за пассажир поселит¬
ся в одном из «люксов»!).
Встретив его у трапа, проводил в отведенную для
253

него и его супруги каюту-люкс. Сопровождавшие Игоря
Васильевича врач и два телохранителя расположились
рядом. Провожавшие вскоре распрощались и покинули
судно. Мне стало известно, что академик Курчатов толь¬
ко что поправился после тяжелой болезни, и врачи ре¬
комендовали ему отдохнуть на море.
... С ним было легко и просто, он умел расположить
собеседника и вести разговор на равных, его обаяние
покоряло.
Игорь Васильевич совершал путешествие до Батуми
и обратно до Сочи. В Батуми академика встретили уче¬
ные и местные власти и увезли на госдачу. Он провел
там день, а ко времени отхода вернулся на судно.
Курчатов тяготился своими сопровождающими, ста¬
рался освободиться от них и чувствовал себя свободнее,
когда их не было. Сопровождающие фотографировали ака¬
демика, когда он с кем-либо разговаривал (позволю себе
внести уточнение: служба безопасности фиксировала на
пленку каждый контакт Курчатова). Позже Игорь Васи¬
льевич прислал фотографии мне и Антону Сергеевичу Бес¬
палову (главному механику «Нахимова») со своим авто¬
графом. Уходя с судна в Сочи, Игорь Васильевич благо¬
дарил за гостеприимство, сказал, что судно ему
понравилось, и он надеется повторить на нем путешествие.
В книге почетных гостей он оставил теплую запись об «Ад¬
мирале Нахимове» и его гостеприимном экипаже.
Летом следующего года наш пароход стоял в порту
в Сочи; мне позвонили от трапа, что ко мне направился
какой-то человек с бородой. Я спустился на прогулоч¬
ную палубу и встретил Игоря Васильевича. Он шел один,
и первые его слова были о том, что он пришел поесть
флотского борща. Я был озадачен, зная, что Игорь Ва¬
сильевич находится на диете под контролем врача. При¬
гласив дорогого гостя в салон, заказал борщ. Через пол¬
часа заявились запыхавшиеся телохранители. Оказалось,
что они потеряли ученого и разыскивали его по городу
(сегодня мы знаем, во главе какого проекта стоял Кур¬
чатов, и такой «прокол»...).
Это было его второе и последнее посещение нашего
судна. Прошло немного времени, и мы узнали о скоро¬
постижной смерти великого ученого и добрейшего чело¬
века. Весь экипаж скорбил о невосполнимой утрате...»
Другим человеком был Президент республики Вьет¬
нам Хо Ши Мин.
254

«На пароходе он совершал поездку до Сочи. Прези¬
дент оказался простым и скромным человеком. Он ин¬
тересовался судном, бытом моряков, общался с экипа¬
жем, обошел весь пароход, с верхних решеток рассмат¬
ривал машинное отделение. Вечером попросил
приготовить рисовый плов. Хо Ши Мин пригласил на
ужин меня и главного механика. В каюте он ходил по
ковровому покрытию босым. Усадил нас за стол, угощал
пловом. Целый вечер шла интересная беседа.
Вставал Хо Ши Мин рано. До восхода солнца он
поднимался на верхний мостик и приглашал к себе ки¬
тайских студентов — учащихся Института инженеров
морского флота, проходивших практику на судне (по¬
мню этих ребяТ: старательных, вежливых, по-восточно-
му непроницаемых). Вместе они любовались сказочно¬
прекрасной картиной, когда из-за горизонта медленно
выкатывается солнце...»
При капитане Соболеве основной психологической
чертой экипажа судна (очень сложного по составу кол¬
лектива!) была человечность. Приведу пример. Во время
родов умирает тихая скромная женщина, работавшая в
пассажирской службе. Родившийся мальчик фактически
остался сиротой, ибо его отец, как пишет капитан Собо¬
лев «без меры пил, не заботился о семье». Мальчик ста¬
новится «сыном полка» — подопечным судового экипа¬
жа, прежде всего его женской части во главе с председа¬
телем женсовета Ларисой Вениаминовной Миклушевской.
Назвали мальчика Павлом Степановичем в честь Нахи¬
мова и всячески заботились о нем больше двадцати лет —
пока он сам не стал отцом двух сыновей...
У меня, конечно, нет возможности даже кратко из¬
ложить содержание книги капитана Соболева (в ней 207
страниц текста), рассказать о многих полезных и хоро¬
ших делах экипажа судна, требовательности капитана
к своим подчиненным, его постоянного внимания к мно¬
жеству аспектов безопасности людей и судна. Все это
можно суммировать одной фразой: на судне был поря¬
док. 20-летие безаварийного плавания «Нахимова» было
отпраздновано торжественно и сердечно. Напомню, это
происходило в 1977 году, за 2 года до вынужденного
ухода на пенсию капитана Соболева (подвели глаза —
начала развиваться серьезная болезнь) и за 9 лет до ги¬
бели судна.
Круизные будни разнообразились не совсем обычны-
255

ми событиями и заданиями свыше. Одно из самых эк¬
зотических — перевозка паломников из портов Алжир
и Оран в Саудовскую Аравию, в порт Джидда.
Вспоминает капитан Соболев:
«Продолжительность рейса рассчитывалась на 60
суток, из которых 20 судно должно было стоять на рей¬
де порта Джидда в ожидании возвращения паломников
из Мекки после совершения религиозного обряда. Все
три тысячи паломников должны были обеспечиваться
достаточным количеством воды, мусульманской кухней,
азиатскими туалетами и другими условиями.
На подготовку нам отводилось около месяца в пе¬
риод очередного докования в порту Варна. Вместе со
старшим помощником В. А. Кононовым мы расплани¬
ровали установку 933 двухярусных топчанов к имею¬
щимся 1140 каютным койкам и диванам. Вместе они
обеспечивали спальными местами три тысячи паломни¬
ков. (Замечу в скобках, что 1850 топчанов после рейса
продолжили свою службу на одесских пляжах, создавая
привычную картину пляжного комфорта).
Как мы ни готовились к приему паломников, одна¬
ко, всего предусмотреть не удалось. С первой неожидан¬
ностью встретились при размещении пассажиров по ка¬
ютам. Многие мужчины имели по несколько жен и тре¬
бовали отдельных кают. Благодаря тому, что наше судно
располагало каютами различной вместимости, мы им
такую возможность предоставили.
Между тем в Алжире готовились торжественные
проводы парохода. Отправление паломников в Мекку
считалось делом государственной важности. На прича¬
ле собрались государственные деятели, городские влас¬
ти, прибыл посол Советского Союза Н. М. Пегов. В со¬
провождении эскорта мотоциклистов прибыл Президент
Хуари Бумедьен».
Рейс с паломниками закончился успешно, а затем
началось то, о чем не смог умолчать Николай Антоно¬
вич Соболев.
«Но тут мы в очередной раз столкнулись с укоренив¬
шейся порочной практикой, когда экипаж в значитель¬
ной части меняется при направлении судна в загранрейс
и при возвращении на Крымско-Кавказскую линию. Ос¬
таются постоянно только ветераны «Адмирала Нахимо¬
ва», к чести их сказать, никогда не гнавшиеся за длин¬
ным рублем, да несколько человек, имевших по разным
256

причинам ограничения плавания в Черном море. Они по¬
могали вновь прибывшим осваивать судно, делились опы¬
том. Новички, оказавшиеся на борту парохода за сутки
до отхода в рейс, а нередко и в день отхода, не могли быть
полезными в полной мере, и их обязанности ложились
на старых членов экипажа и на командный состав. Не
менее двух дней уходило, прежде чем вновь прибывший
переставал блуждать по коридорам и трапам, и недели —
на изучение судна и своего объекта.
Особые трудности испытывал технический состав, в
первую очередь его руководители — главный механик и
старший электромеханик. Многие не выдерживали боль¬
шой физической и нервной нагрузки. Первый главный
механик А. С. Беспалов, прослужив на судне два года,
получил инфаркт и ушел из жизни в 59 лет. Сменивший
его главный механик А. Е. Коротенко, проработав на «Ад¬
мирале Нахимове» одиннадцать лет, в 56 лет получил ин¬
сульт и стал инвалидом. Старший механик
Г. Н. Иванов и старший электромеханик А. А. Борданов
в 55 лет вынуждены были оставить службу на судне и
уйти на пенсию. Это были люди долга, высокого чувства
ответственности, они являлись главной моей опорой, ни¬
когда не подводили, работали не за страх, а за совесть».
Экипаж «Нахимова» был нестабильным. Свидетель¬
ствует Н. А. Соболев:
«Работа в основном в каботаже, эпизодические рей¬
сы для массовых перевозок расстраивали организацию
службы, приводили к значительной смене экипажа. Моря¬
ки, получившие визы, после окончания рейса направля¬
лись отделом кадров на постоянную работу на суда загран-
плавания. Вместо них приходили молодые из HIMO (шко¬
ла мореходного обучения) или ПТУ, не имеющие
практики, а когда они приобретали опыт и им открывали
визы, отдел кадров по мере необходимости также снимал
их с судна. Нередко на судно присылали «на исправле¬
ние» лиц, скомпрометировавших себя в загранплаваний.
Текучесть кадров на «Адмирале Нахимове» в иные
годы достигала 60 и более процентов. Это осложняло
обучение экипажа. Наши возражения против подобной
практики и предупреждения о возможных непредвиден¬
ных последствиях понимания со стороны отдела кадров
не находили. Да и лиц, получивших визы, невозможно
было удержать на судне, слишком неравные материаль¬
ные условия на судах каботажного и загранплавания.
9 Зак. 4937 Д. Чапкис
257

В летние месяцы на судне проходили практику сту¬
денты высших и средних специальных морских учебных
заведений (это относится и к моему поколению). Круг¬
логодично у нас стажировались курсанты ШМО и ПТУ,
многие из них работали на штатных должностях (в скор¬
бном списке погибших есть и эти юноши, которые в
роковую ночь несли вахту в машинно-котельных отде¬
лениях «Нахимова»).
Смена экипажа и текучесть кадров, увеличивавши¬
еся с каждым годом, отражались на качестве обслужи¬
вания, на содержании судна, а главное — на обеспече¬
нии безопасности. К сожалению, это не волновало ни
отдел кадров пароходства, ни службу мореплавания, ни
службу судового хозяйства. Вся ответственность ложи¬
лась на судовую администрацию, и едва ли кто задумы¬
вался, чего это ей стоит. Нам ничего не оставалось, как
выходить в море с обновленным экипажем, начиная
каждый раз с азов и используя опыт первых лет освое¬
ния судна».
Мы уже говорили о том, что авария, а тем более
кораблекрушение судна — явление очень сложное, выз¬
ванное массой причин и обстоятельств, которые на по¬
верхности фактов, как правило, не видны. Но если их
изучить, опираясь на эффективные методы научного
анализа (системного, факторного и др.), то Истина по¬
степенно становится доступной пониманию во всей сво¬
ей полноте и многогранности. Научный аналитический
аппарат, о котором идет речь, подобно призме, выявля¬
ющей все цвета радуги, из которых слагается белый свет,
позволяет увидеть, назвать и оценить каждый фактор,
определить его «вклад» в общую беду. Не вдаваясь в
детали анализа, можно сказать, что равнодушие к суд¬
ну и его экипажу со стороны основных береговых
служб — типичный метастаз Системы — вносило замет¬
ный вклад в будущие аварии. Напомним, что «Васев»
принадлежал тому же Черноморскому пароходству и от¬
ношение к его экипажу вряд ли было иным.
Эстафета равнодушия на этом, к сожалению, не за¬
канчивается. Судовая администрация постепенно начи¬
нала относиться к своим подчиненным, как «берег» от¬
носился к ней. Последствия этого явления самые неуте¬
шительные, включая утрату лучших морских традиций.
Приведу пример из книги капитана Соболева, кото¬
рый связан с ним лично, но высвьТил совсем не личные
258

проблемы. За два года до катастрофы, летом 1984 года,
капитан Соболев снова поднялся на борт «Нахимова».
«Прошло шесть лет (Н. А. Соболев расстался с паро¬
ходом в 1978 году). Надо ли говорить, что все это время я
продолжал жить воспоминаниями о моем старом и по¬
слушном пароходе? Приближалась 28 годовщина подъе¬
ма флага. Этот день мы считали судовым праздником и
постоянно его отмечали. «Адмирал Нахимов» стоял на
одесском причале, и я решил посетить его. Выписал слу¬
жебный билет, получил разрешение руководства и в день
отхода поднялся на борт с женой и двумя внуками. Из
старослужащих на судне осталось семь человек (т. е. 2%
общей численности экипажа), из которых четверо были
в отпуске, однако капитана Соболева знало большинство
экипажа. Теплая встреча меня тронула, я чувствовал себя
неловко и просил не уделять мне внимания.
Мне не приходило в голову, что когда-нибудь при¬
дется ехать пассажиром на своем пароходе... Поселив¬
шись в «люксе», я попытался показать своим внукам,
как надевать спасательные жилеты, но в установленном
месте их не оказалось. Позвонил буфетчице капитана,
обслуживающей «люкс». Наташа сразу пришла и пока¬
зала жилеты. Позже, когда случилась катастрофа с па¬
роходом «Адмирал Нахимов», жена вспомнила этот эпи¬
зод и спросила, почему, как только мы поселились, я
сразу позаботился о жилете?
Подошло 8 июня — день поднятия флага, и я ожи¬
дал, что его будут отмечать. Мне хотелось встретиться
с экипажем, поделиться своими воспоминаниями, ведь
прошло 28 лет, и многое уже стало историей. Утром ко
мне пришли с цветами ветераны экипажа Валя Пархо¬
менко и Зина Марчук (Валентина Николаевна Пархомен¬
ко, заведующая судовой камерой хранения, погибла
вместе с пароходом, на котором проплавала почти три
десятка лет своей жизни), они помнили эту дату. С со¬
жалением я услышал, что традиция отмечать судовой
праздник давно не соблюдается.
В портах я встречался со старыми знакомыми, со¬
вершал прогулки по прежним маршрутам, вспоминая о
минувших днях. В середине рейса ко мне в каюту по¬
звонил капитан В. Г. Марков. Он сказал, что по плану
должна быть беседа с туристами о морском флоте и па¬
роходе «Адмирал Нахимов», и предложил мне провести
ее, Я с удовольствием согласился в надежде встретить¬
9*
259

ся не только с туристами и дирекцией круиза, но, воз¬
можно, и с некоторыми членами экипажа.
Пассажирский помощник капитана представил меня
туристам как i юго капитана, продолжительное вре¬
мя проработает о на судне и явившегося инициатором
организации круизов, а сам тут же поспешил уйти. Не
было ни дирекции круиза, ни кого-либо из членов эки¬
пажа. Я остался один с туристами. Как видно, никого
из судовой администрации не интересовала беседа об
истории судна и развитии круизов.
В конце рейса я зашел к капитану В. Г. Маркову
поблагодарить за гостеприимство и поинтересовался, нет
ли ко мне вопросов относительно судна, его устройства
и управления. Капитан сказал, что он судно знает и
вопросов нет. Пригласил еще совершить путешествие...
Это была последняя встреча с моим старым люби¬
мым пароходом. С чувством неопределенности и сожа¬
ления сошел я на берег. Годами совершенствовалось
судно, отрабатывалась организация службы. Сколько
было потрачено сил командным составом и экипажем,
чтобы заслужить авторитет у пассажиров. И вот теперь
установившиеся хорошие морские традиции постепенно
утрачивались. Перестали отбивать склянки. Забыли от¬
мечать ежегодный судовой праздник торжественным
подъемом флага (Н. А. Соболев приводит далее слова
капитана А. Е. Скопина: «несвоевременный подъем фла¬
га — это предвестник аварии...»).
Не было уже прежнего блеска салонов, вестибюлей,
а небрежно расставленная мебель и мятые занавеси на
окнах создавали неприглядный вид. Через незаконопа-
ченные щели наружных деревянных.палуб во время
скатки или дождя проникала вода под настил.
За рейс я не услышал о каких-либо занятиях или
учебе (видимо, уже в 1984 году не проводилось и учеб¬
ных шлюпочных тревог...).
Но самым неприятным было увидеть жалкие остат¬
ки музея, который создавался в течение 20 лет и всегда
представлял историю судна и путешествия на нем тури¬
стов, делегаций, групп, оставивших свои впечатления на
сувенирах и адресах.
Какова же причина этого? В довоенное время шху¬
на «Адлер» плавала в весенне-летний сезон. Работали на
ней приезжие моряки. Считая себя временными, они
мало уделяли внимания своему судну. В аналогичном
260

положении оказался пароход «Адмирал Нахимов». После
моего ухода на пенсию капитанов на него направляли
для временной работы. Командный состав, да и рядовые,
тоже не задерживались. Это порождало безответствен¬
ность и безразличие».
... После 31 августа 1986 года весь мир узнал о су¬
ществовании города Новороссийска и мыса Дооб, возле
которого погиб «Нахимов». За время своей службы на
Черном море лайнер перевез больше двух миллионов
пассажиров и много раз швартовался в Новороссийском
порту и проходил мимо этого мыса. А бывал ли сам
Нахимов в этих местах? Нет ли каких-либо пересечений
его судьбы и судьбы парохода в этих точках простран¬
ства? На эти вопросы можно получить абсолютно досто¬
верные ответы.
Судьба связала Нахимова с Новороссийском не слу¬
чайно. Рамки моего повествования не позволяют оста¬
новиться на интересной истории возникновения г. Но¬
вороссийска (об этом можно прочесть, например, в кни¬
ге А. Еременко и К. Подыма «Именем России
нареченный», М., «Советская Россия», 1988). Год рож¬
дения Новороссийска — 1838, один из крестных отцов —
адмирал Михаил Петрович Лазарев. Новороссийск был
основан как еще один оплот России на Черном море, в
том числе, естественно, для ее Черноморского флота.
Кораблям в бухте нужна надежная стоянка. Лучше все¬
го, конечно, возвести причалы и пирсы, оборудовать их
устройствами для швартовки (тумбами, рымами, кран¬
цами), но процесс этот очень сложный, дорогостоящий,
рассчитанный на долгие годы. Времени, как всегда, нет,
и тогда выручают мертвые якоря, которые укладывают¬
ся на дно бухты в удобных для стоянки кораблей мес¬
тах; коренной конец прочной цепи — бридель — при¬
клепывается к мертвому якорю, а другой конец — к
солидному металлическому поплавку — бочке. Корабли
швартуются к бочке с помощью тросов или якорных
цепей. В той ситуации, которая сложилась на Черном
море и его Кавказском побережье после основания Но¬
вороссийска, вопрос о надежности мертвых якорей при¬
обрел стратегическую окраску: от них, по существу, за¬
висела возможность использования нового порта для
решения русскими военными кораблями разнообразных
задач в этой части моря и побережья.
После этих предварительных пояснений становится
261

совершенно ясен смысл письма М. П. Лазарева князю
А. С. Меншикову (16 января 1841 года из Николаева) о
том, что руководителем работ по установке мертвых
якорей в Новороссийской бухте он назначил П. С. На¬
химова, ибо «... никто другой лучше его таковой рабо¬
тою не распорядился бы». Работы начались летом 1840
года и к осени 1841 года были успешно завершены.
Кроме высших морских чинов, вся операция, как мы бы
сейчас сказали, «была на контроле» у царя. О проведе¬
нии одного из ее этапов Нахимов направил рапорт Ни¬
колаю I (8 мая 1841 года).
Проходит три года. Штормы и другие причины де¬
лают свое дело: отдельные мертвые якоря смещены со
своих мест, часть бочек затонула.
Руководство всей операцией по наведению порядка
в бухте снова поручается Нахимову, командиру линей¬
ного корабля «Силистрия». Устанавливаются также боч¬
ки новой конструкции, привезенные из Англии.
Судьба вплотную приблизила Нахимова к мысу
Дооб. Мне трудно удержаться, чтобы не привести не¬
сколько строк документа, которые это неопровержимо
доказывают. Итак:
Рапорт Нахимова начальнику штаба Черноморско¬
го флота и портов вице-адмиралу С. П. Хрущеву... 28
июля 1844 г.
«Находясь с вверенным мне кораблем для оконча¬
ния работ в ЦЕМЕССКОЙ БУХТЕ у МЫСА ДООБ и под¬
няв сегменты от буев, бывших на отмелях, 17 числа
июля снялся с якоря...»
Нахимов еще трижды был связан с Новороссийской
(Цемесской) бухтой — в 1846, 1848 и в 1850 году. В 1846
году та же работа. Поверхностному взгляду она может
показаться скучной, прозаичной, но Павел Степанович
прекрасно понимает ее значение и не гнушается в до¬
полнение к ней лично составить инструкцию для коман¬
диров судов и капитана порта «для сохранения на бу¬
дущее время на своих местах мертвых якорей и сбере¬
жения бочек...» (Слова из приказа Нахимова от 7 августа
1846 года).
1848 год связывает Павла Степановича не только с
исправлением поврежденных мертвых якорей, но и с
трагедией.
Он получает приказание главного командира Черно¬
морского флота и портов адмирала М. П. Лазарева ру¬
262

ководить работами по подъему тендера* «Струя», зато¬
нувшего в Новороссийской бухте во время свирепого
норд-оста и шторма 13 января 1848 года.
Погиб весь экипаж — 52 человека: капитан-лейте¬
нант Павел Алексеевич Леонов, командир корабля, мич¬
маны Ковалевский и Обезьянов, прапорщик Скорогев и
48 «нижних чинов».
Тендер погиб при вполне типичных для Новороссий¬
ской бухты обстоятельствах. Задул жестокий норд-ост —
местная «достопримечательность» и разогнал в бухте вол¬
ну, которая (плюс пена и брызги) стала заливать бак суд¬
на. В скором времени вся носовая часть судна преврати¬
лась в одну сплошную глыбу льда. Спасение заключалось
в немедленной отдаче цепей, на которых тендер пришвар¬
товался к мертвому якорю, с тем, чтобы выброситься на
берег, ибо выйти из бухты уже не было возможности.
Леонов прекрасно это понимал, и найденные на па¬
лубе после подъема тендера ломы и топоры (многие по¬
ломанные) свидетельствуют об отчаянных попытках ко¬
манды спастись таким образом.
Приказ поднять тендер первым получил контр-адми¬
рал Колтовский, командующий отрядом кораблей, совер¬
шавших крейсерское плавание у восточных берегов Чер¬
ного моря. Рапорт Колтовского командиру Севастополь¬
ского порта вице-адмиралу Авинову гласил, что из-за
больших повреждений «поднять тендер с имеющимися
в настоящее время средствами невозможно, а чтобы снять
с него тяжести, то не иначе можно, как двумя флашко-
утами, и то перетаща тендер на отмель».
Короче — невозможно. Но я привел эти строки по
другой причине: идея подъема судна, утонувшего в Но¬
вороссийской бухте, путем перемещения его на отмель,
высказана контр-адмиралом Колтовским за 138 лет до
гибели парохода «Адмирал Нахимов». Эта же идея при¬
менительно к «Нахимову» обсуждалась в 1986 году.
На рапорте Колтовского (от 12 мая 1848 г.) адмирал
Лазарев написал: «Предоставить распорядиться к подня¬
тию тендера «Струя» контр-адмиралу Нахимову, сменив¬
шему контр-адмирала Колтовского, и принять те меры,
которые по соображению на месте окажутся более дей¬
ственными». Удивительно: как Лазарев в нескольких
строчках сумел высказать абсолютное доверие Нахимо¬
* Тендер — это одномачтовый военный корабль водоизмещением 50-60 т
и вооруженный 10-12 легкими пушками.
263

ву, отразить веру в успех порученного дела и предоста¬
вить ему полную свободу действий, исходя из реального
положения на месте. В своем ученике и соратнике Лаза¬
рев не ошибся: 4 августа 1848 года тендер был поднят.
Судоподъемная операция была очень сложной. Пришлось
под водой снять и поднять на поверхность рангоут, ар¬
тиллерию, балласт, ядра и другие тяжести, затем очень
искусно застропить корпус тендера и поднять его на по¬
верхность двумя киллекторными судами (оборудованные
каждое специальным подъемным устройством). Я опус¬
каю ряд тяжелых подробностей о том, как подняли ос¬
танки членов экипажа: вместе с подобранными на берегу
нашли всех. Отмечу, что подробности операции заинте¬
ресовали Николая I, желание которого в официальном
отношении Главного морского штаба на имя Лазарева
было выражено следующими словами: «... Государю Им¬
ператору благоугодно было изъявить желание знать, что
оказалось по вытаске из воды означенного тендера». (Ад¬
мирал Нахимов, Материалы... М-Л, 1945, документ № 50).
Один из специалистов высоко оценил подъем тенде¬
ра «Струя» в том же 1848 году:
«Поднятие этого тендера — одна из искуснейших
механических работ на море, делает великую честь
контр-адмиралу П. С. Нахимову, под непосредственным
руководством которого производилось оно» («Морской
сборник», 1848, №11).
Закончу эту главу я все же не описанием трагичес¬
ких событий, связанных с гибелью тендера «Струя».
Реальные факты позволяют мне это сделать.
1850 год. В Новороссийской бухте встречаются два
фрегата — «Кулевчи» и «Кагул». На первом — Корни¬
лов, на втором — Нахимов. Бьюсь об заклад — не дога¬
даетесь о дальнейшем. Два флотоводца в адмиральских
чинах, обремененные огромной ответственностью, реша¬
ют устроить гонку — кто кого! Ошеломительное реше¬
ние всколыхнуло всех — азарт офицеров и матросов не
поддается описанию. Представьте ослепительный солнеч¬
ный день (дело было 29 июня), ветер — в самый раз,
море тысячекратно отражает солнце, паруса набиты вту-
гую — гонка началась!
Старт был дан примерно в том же месте бухты, где
находится Новороссийский порт, далее корабли промча¬
лись мимо мыса Дооб и летели дальше, вдоль побережья...
Не много есть на свете зрелищ, прекраснее этого. Оба
264

адмирала, конечно, не знали, что мчатся они к войне,
славе и смерти.
Оба они погибнут на Малаховой кургане: Корнилов
во время первого штурма Севастополя 5 октября 1854
года, Нахимов — почти день в день через 5 лет после
этой гонки — 30 июня 1855 года.
... НИ ЛЮДИ, НИ КОРАБЛИ НЕ МОГУТ ЗНАТЬ
СВОЕЙ СУДЬБЫ...
ГЛАВА 9
«ПЕТР ВАСЕВ»
Судна с таким названием больше никто не увидит —
после трагических событий 1986 года его переименовали.
... Как славно начиналась служба «Васева» в совет¬
ском флоте! Для судна, как и для человека, очень важ¬
но появиться в нужный момент в нужном месте. В
70-80-е годы суда, подобные «Васеву», были необходи¬
мы стране, как воздух, как хлеб. Последнее слово клю¬
чевое и определяет все.
Мир окружающих нас предметов огромен — до 20
миллионов названий («позиций» — на канцелярите). Чай,
табуретки, нефть, игрушки... список можно продолжить
до объема большой энциклопедии. Что же общего у этих
столь различных по назначению вещей, предметов, ве¬
ществ? Все они могут быть товарами. Наука, которая изу¬
чает их неисчислимые свойства — товароведение (заме¬
чу, что о ней в очень поэтических тонах писал Констан¬
тин Георгиевич Паустовский). Товары надо перевезти
туда, где они нужны. Этим делом занимается соседняя
наука — грузоведение. Несмотря на свое спокойно-бух¬
галтерское название, в ней, как стальной клинок в невы¬
разительных ножнах, содержится раздел, посвященный
перевозке опасных грузов морем. Таких опасных грузов —
десятки тысяч. «Самые-самые» взяты под международ¬
ный контроль. Правила их перевозки — это много томов
требований, указаний, ограничений. Динамит, бензин,
активные химические вещества — грозно-почтенный ряд.
Но в него по праву могут быть включены такие мирные с
виду грузы, как руда и зерно. Они для судна — «враги
265

внутренние», обладающие свойствами подвижности, сы¬
пучести, которые во время качки становятся смертельно
опасными. Приговор перевернувшемуся и погибшему суд¬
ну звучит стандартно — «подвижка груза». Чтобы этого
не случилось, приходится строить специальные суда для
навалочных грузов — очень прочные, устойчивые, с боль¬
шим числом переборок, не дающих «разгуляться» сыпу¬
чим грузам. Суда эти называются балкерами. Столкно¬
вение обычного сухогрузного или пассажирского судна с
балкером обычно кончается столь ж^ печально, как «Вол¬
ги» с КамАЗом.
Ранее я уже отмечал, что неэффективность сельско¬
го хозяйства вынуждала ввозить в страну десятки мил¬
лионов тонн зерна ежегодно. Особенно удобны для пе¬
ревозки зерна балкеры водоизмещением 30-40 тысяч
тонн. Таких балкеров в отечественном флоте почти не
было. Использовать суда других стран при массовых
перевозках дорого, а расплачиваться за фрахт валютой
уж вовсе тягостно... Был найден разумный выход —
покупать балкеры за рубежом: не новые, чтобы подешев¬
ле, и не старые, чтобы не тратиться на дооборудование
и ремонт. Так в 1984 году в Черноморском пароходстве
появился балкер «Петр Васев» японской постройки 1981
года.
Прежде, чем привести технические данные судна, я
расскажу историю его названия. Это необходимо хотя бы
потому, что Нахимова знают все, а Петра Ивановича
Васева — немногие.
Присвоить судну имя кого-либо из работников Мин-
морфлота или пароходства было не просто. Процедура
присвоения строго регламентировалась. Первый шаг мог¬
ла сделать общественная организация или служба паро¬
ходства. Дальше правила резко ужесточались: требова¬
лось «добро» главного инженера, отдела кадров и парт¬
кома пароходства, затем предложение рассматривалось
Советом пароходства, т. е. верхушкой его руководства.
Следующий шаг был «в/сторону», на самом деле основ¬
ным — требовалось получить официальное согласие об¬
кома партии, в нашем случае — Одесского. Обратим вни¬
мание: без одобрения «руководящей и направляющей»
пароходство не могло назвать судно, вступающее в со¬
став его флота. Сквозь эту «мелочь» становится ясным,
кто был подлинным, собственником всего в стране...
Если согласие обкома было получено, пароходство
266

как бы возвращалось на истинный курс и обращалось
за разрешением в Минморфлот.
Из всего вороха бумаг, которыми сопровождалось это
бюрократическое действо, я приведу два документа: крат¬
кую биографическую справку о Петре Ивановиче Васеве
и заключительное письмо Черноморского пароходства в
Москву. Документы были мною получены в службе безо¬
пасности мореплавания Черноморского морского пароход¬
ства (уже бывшего), и, на мой взгляд, интересны и сами
по себе, как письменные свидетельства ушедшей эпохи.
ВАСЕВ ПЕТР ИВАНОВИЧ
(краткая биографическая справка)
Васев Петр Иванович родился в 1901 году в Пермс¬
кой области в семье крестьянина. В 1914 г. закончил
начальную школу, а в 1917 г. начал работать по най¬
му на баржах на реке Каме.
С 1921 г. он учился на курсах судоводительского от¬
деления профтехучилища. В 1924 г., находясь на служ¬
бе в Красной Армии, вступил в ряды ВКПб. По возвра¬
щении из армии принимал активное участие в укреп¬
лении Советской власти в деревне: неоднократно
избирался председателем сельсовета, секретарем
партийной ячейки, членом райкома и райисполкома. В
1933 г., после окончания института инженеров водно¬
го транспорта, работал в Новороссийском, Туапсинском
портах в должности инженера-гидротехника.
Перед началом Великой Отечественной войны
т. Васев П. И. был назначен главным инженером Ново¬
российского порта, а в августе 1941 г. был избран сек¬
ретарем горкома партии. В этой должности он проявил
себя большим организатором, способным оперативно и
умело решать сложнейшие хозяйственные и организа¬
ционные вопросы, которые ставила партия и прави¬
тельство в военные годы. Тов. Васев П. И. принимал
непосредственное участие в обеспечении бесперебойной
перевалки воинских частей и военных грузов на фронт,
а в сторону тыла — оборудование заводов, фабрик и
гражданского населения. Одновременно занимался пере¬
стройкой промышленности Новороссийска на военные
рельсы. В этот период он был одним из основных руко¬
водителей по обеспечению работы Черноморско-Азовско¬
го Управления.
С момента оставления города, Васев П. И. коман¬
267

довал объединением партизанских отрядов, принимал
участие в боях за Малую землю.
С августа 1944 г. после освобождения города Ново¬
российска был назначен начальником Новороссийского,
а затем Одесского портов.
В 1954 г. работал заместителем начальника Чер¬
номорского пароходства, где руководил строительством
и реконструкцией портового хозяйства всего Азово-Чер¬
номорского бассейна.
Как умелый организатор и отличный специалист,
он был переведен на должность директора «Черномор-
ниипроекпга». И в этой должности он проявил себя'с
самой лучшей стороны. В 1964 г. по причине ухудшения
здоровья ушел на заслуженный отдых. До конца своих
дней был активным коммунистом-общественником, при
этом пользовался большим уважением среди работни¬
ков и руководителей.
За заслуги перед Родиной в военное и мирное время,
тов. Васев П. И. был награжден орденами Ленина, Тру¬
дового Красного Знамени, Красной Звезды и многими бо¬
евыми медалями. Ему было присвоено почетное звание
«Почетный гражданин города-Героя — Новороссийска»,
он был награжден значком «Почетный работник мор¬
ского флота».
Умер Васев Петр Иванович в 1974 году.
ЗАМ. НАЧАЛЬНИКА ЧЕРНО- СЕКРЕТАРЬ ПАРТИЙ-
МОРСКОГО ПАРОХОДСТВА НОГО КОМИТЕТА
ЧЕРНОМОРСКОГО
ПАРОХОДСТВА
А. Г. ТРЕТЬЯК Н. М. ЛЕБЕДЕВ
ЗАМ. НАЧАЛЬНИКА ЧЕРНОМОРСКОГО
П-ВА ПО КАДРАМ
Ю. П. ДАЦЮК
«24 апреля 1984 г.»
Если бы Геррй Социалистического Труда капитан
Третьяк, первое лицо в пароходстве по безопасности
мореплавания, знал, какой документ он подписывает!
После гибели «Нахимова» капитан Третьяк был освобож¬
ден от должности, лишен почетного звания и через не¬
сколько лет умер — 31 августа...
В приводимом далее письме по отношению к «Петру
268

Васеву» допущена неточность: он для пароходства не стро¬
ился, а приобретался у зарубежного судовладельца.
М 11/21079 МИНИСТРУ МОРСКОГО ФЛОТА СССР
19. XI. 84 г. тов. ГУЖЕНКО Т. Б.
Руководс зо и партийный комитет Черноморского
морского пароходства ходатайствуют перед Вами о при¬
своении судам, строящимся для Черноморского пароход¬
ства, названия:
1. ПАХОМ МАКАРЕНКО 3. КАПИТАН Л. ПОЛИН
2. ПЕТР ВАСЕВ 4. КАПИТАН Ф. ПЕНЬКОВ
Согласие Одесского обкома КПУ имеется, аннотации
прилагаются.
Приложение: упомянутое на 7 листах.
Начальник пароходства Секретарь партийного
комитета Черноморского
пароходства
С. А. Лукьянченко Н. М. Лебедев
Четко расписавшись и поставив свою дату —
16/XI-84 г.,— Станислав Александрович Лукьянченко
также не знал, что через два года его блестящая
административная карьера после столкновения «Васева»
и «Нахимова» закончится (назову только три последних
должности: начальник Дальневосточного морского паро¬
ходства, заместитель Министра морского флота СССР, на¬
чальник Черноморского пароходства).
Технические данные «Васева» сами по себе для не¬
специалиста мало о чем говорят. Я их приведу вместе с
мнением квалифицированных экспертов, которые оцени¬
ли их уже после столкновения с «Нахимовым».
«Балкер «Петр Васев» Черноморского морского па¬
роходства, построенный в Японии в 1981 году под на¬
блюдением Английского Ллойда, имел класс Регистра
СССР и документы на годность к плаванию до ноября
1986 года, оборудованный современными средствами
спутниковой навигации, системой автоматической радио¬
локационной прокладки (САРП) и другими современны¬
ми техническими средствами судовождения, удовлетво¬
ряющий всем требованиям Международных Конвенций
и Соглашений, ратифицированных СССР.
269

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ Т/Х «ПЕТР НАСЕВ»
1. Длина наибольшая, м — 183,5
2. Ширина, м — 26,65
3. Высота борта, м — 15,05
4. Осадка в грузу, м — 10,75
5. Тоннаж БРТ, per. т — 18604,51
6. Дедвейт, т — 32442
7. Мощность главного двигателя, л. с.— 11400
8. Скорость, уз.— 14,5
(Из заключения экспертной подкомиссии при пра¬
вительственной комиссии по расследованию причин и
обстоятельств столкновения т/х «Петр Васев» с п/х «Ад¬
мирал Нахимов», 4 сентября 1986 года).
Добавлю, пожалуй, только следующее:
Дальность плавания, миль — 19800
(т. е. судно могло совершить без захода в порты
кругосветное путешествие и тем более рейс от Канады
до Новороссийска).
Штатный экипаж — 32 чел.
Спасательные средства: две щлюпки, каждая на 32
человека (одна из них моторная); два плота — на 20 и
6 человек.
О том, как использовались эти средства в трагичес¬
кую ночь, подробно рассказано в главе «Кораблекруше¬
ние».
... Можно представить, в каком состоянии был ка¬
питан Ткаченко днем 1 сентября 1986' года! Однако оно
не помешало ему мастерски пришвартовать «Васева» к
12-му причалу в Новороссийском порту. Тогда и появи¬
лась возможность обследовать носовую часть судна, оце¬
нить масштабы повреждений. Фотографий дают о них
только самые общие представления. Профессионально
точное и полное описание последствий удара носовой
частью в корпус «Нахимова» было дано Главным инже¬
нером Новороссийской Инспекции Регистра СССР Вла¬
димиром Семеновичем Шапурко в акте, подписанном 9
сентября 1986 года. Мы с ним долго обсуждали техни¬
ческую сторону столкновения, поэтому составленный им
«Акт внеочередного освидетельствования судна в связи
с аварийным случаем» (у поврежденного «Васева» — это
действительно «аварийный случай») для меня как «жи¬
вой». Велик соблазн привести его целиком, но воздер¬
жусь — он все же велик и для неспециалиста потребует
270

«Васев» в Новороссийском порту после столкновения
обширных комментариев. Приведу лишь те пункты,
которые свидетельствуют о силе удара и позволяют с той
или иной степенью достоверности судить о возможных
повреждениях «Нахимова».
271

«В результате освидетельствования со 2-го по 9
сентября 1986 г. установлены следующие повреждения
носовой части:
1. Наружная обшивка корпуса судна между главной
палубой и палубой бака вместе с набором и форштевнем
смята внутрь судна на глубину (считая от плоскости,
перпендикулярной к диаметральной плоскости (ДП) и
проходящей через переднюю кромку палубы бака) 4,1 м
по ДП (224 ши.); 6,2 м по правому борту (до 220 шп.) и
2,9 м по ЛБ (до 225 шп.). Имеются разрывы обшивки и
набора в различных частях смятой части».
Если по этим данным выполнить несложные графи¬
ческие построения, то подтверждается вывод экспертов
о том, что «Васев» ударил «Нахимова» под углом при¬
мерно 110-115° к его диаметрали. Борт «Нахимова» ока¬
зался исключительно прочным, ибо по-другому невоз¬
можно объяснить такие огромные повреждения носа
«Васева» в надводной части.
В подводной части корпуса картина была следующей:
«5. Носовая часть бульба форпика (обшивка и на¬
бор) по ЛБ полностью разрушена от 224 шп. в нос на
расстоянии 3,6 м, по высоте от 6-й платформы (считая
от главной палубы) до днища, примерно на 2,0 м. В
разрушенной части бульба имеется пробоина размером
3,5x1,8 м. Разрушение носовой части бульба распрост¬
раняется по ПБ примерно на 1 м.
6. Верхняя часть бульба с Л Б в районе с 225 шп. в
нос, между 4-й и 6-й платформами деформирована (об¬
шивка и набор) по высоте 4,5 м».
Как видно из описания, бульб пострадал серьезно,
но сохранился как мощная объемная конструкция. Наи¬
большие повреждения бульба вполне закономерны с ле¬
вого борта, именно эта сторона принимала на себя уда¬
ры днищевых и бортовых конструкций движущегося со
скоростью 10 узлов «Нахимова».
К сожалению, самый тщательный анализ поврежде¬
ний «Васева» не позволяет достоверно оценить повреж¬
дения «Нахимова». Однако из результатов анализа мож¬
но извлечь правдоподобную версию того, как суда «взаи¬
модействовали» в процессе столкновения. Представим себе
развитие событий как бы в замедленной съемке. Обра¬
тимся к подводной части судов, ибо главное происходило
здесь. Вот передняя часть бульба коснулась борта «На¬
химова». Обшивка бульба начинает сминаться. Борт «На¬
272

химова» в месте удара начинает прогибаться, образуется
вмятина, с каждым мгновением ее прогиб растет и в ка¬
кой-то момент листы обшивки разрываются, бульб все
больше входит в корпус «Нахимова», образуя пробоину
площадью.в несколько десятков квадратных метров. Мы
видим, как в ее районе градом отрываются головки за¬
клепок, листы начинают срываться со своих «штатных»
мест, стыковыми кромками разрезая обшивку бульба
(этим можно объяснить пробоину 3,5x1,8 м с левого бор¬
та). Видимо, один или несколько листов по ходу движе¬
ния «Нахимова» бульбом срываются полностью и уходят
на дно бухты. Движущимся «Нахимовым» «Васев» раз¬
ворачивается, бульб выходит из корпуса парохода, сми¬
ная «на прощанье» часть листов борта в корму от пробо¬
ины и, возможно, срывая со своих мест один-два листа в
нос от пробоины. Все: гибельный для «Нахимова» и ава¬
рийный для «Васева» процесс закончен. Подчеркиваю: все
сказанное — версия, одна из многих возможных.
... После выгрузки зерна «Васев» своим ходом ушел
в Ильичевск. Его аварийный ремонт был выполнен Иль-
ичевским судоремонтным заводом — самым крупным в
системе Минморфлота.
Прежде, чем рассказать о ремонте «Васева», я дол¬
жен развенчать одну из легенд, с ним связанных. Гово¬
рилось, что, якобы, когда «Васев» пришел на завод,
рабочие на его борту начертали белилами крупную над¬
пись: «Убийца!» и отказались его ремонтировать. Ниче¬
го этого не было. Более того, ремонт подобного типа и
объема был для завода не в новинку. Незадолго до опи¬
сываемых событий произошло столкновение сухогруза
Черноморского морского пароходства «Капитан Сорока»
с одним из кораблей советской эскадры, плававшей в
Средиземном море. Нос «Капитана...» выглядит очень
похожим на носовую часть «Васева» после столкновения.
С конструкторской и технологической точек зрения за¬
вод пошел тем же путем, что и по отношению к аварий¬
ному прототипу. Этим можно объяснить, что столь слож¬
ный ремонт «Васева» был выполнен всего за два месяца
(с 20 сентября по 19 ноября 1986 года); в доке судно
простояло 10 суток (с 5 по 15 ноября).
Обошелся ремонт в 302500 руб. Несмотря на то, что
сумма выражена в «доперестроечных» тысячах, даже
неспециалисту ясно, насколько не ценился у нас чело¬
веческий труд — живой — инженеров, рабочих и овеще-
273

В доке Ильичевского СРЗ
ствленный — в металле, сооружениях, энергии. За ру¬
бежом такой ремонт с докованием стоил бы несравнимо
дороже.
Ремонтировали носовую часть «Васева» секционно¬
блочным методом, тем самым, который 26 лет тому на¬
зад был применен на «Нахимове». На берегу были из¬
274

готовлены два блока: бака и нижней части бульба. Вер¬
хняя часть бульба выше ватерлинии была повреждена
только с одного борта, поэтому ее ремонтировали на
плаву подетальным методом — объемную секцию делать
было нерационально. В доке объемные секции были ус¬
тановлены на место за несколько суток, затем был ис¬
пытан наливом форпик. 10 суток судно стояло в доке, в
основном, из-за традиционных работ — ревизии винто¬
рулевого комплекса, донно-бортовой арматуры, покраски
и т. п. В серый ненастный день судно покинуло завод.
... Если когда-нибудь, в море или порту, придется
увидеть судно, на борту которого большие белые буквы
образуют слово «Подольск», может без всякой видимой
причины сжаться сердце. Да, это и есть «Васев». Тот
самый...
ГЛАВА 10
КАПИТАНЫ И ПОМОЩНИКИ
Главными действующими лицами нахимовской тра¬
гедии были четыре человека: капитаны В. Г. Марков и
В. И. Ткаченко, помощники капитанов А. Р. Чудновс-
кий и П. А. Зубюк. О действиях каждого из них в ро¬
ковую ночь мы подробно рассказали в предыдущих гла¬
вах. Другими словами, ответы на вопросы «ЧТО?» и
«КАКИМ ОБРАЗОМ?» нам известны. В этой главе мы
попытаемся ответить на самый сложный вопрос — «ПО¬
ЧЕМУ?» Почему каждый из этих людей поступил имен¬
но ТАК, а не иначе?
В наших четырех ответах будет содержаться и часть
ответа на главное «ПОЧЕМУ?» — почему погиб «Нахи¬
мов» и трагически ушли из жизни 423 ни в чем не по¬
винных человека?
Когда речь идет о поведении человека, возникает ряд
принципиальных трудностей, не преодолев которые не¬
возможно получить даже приближенные ответы на столь
важные для всех нас вопросы.
Главное препятствие на пути к истине — исключи¬
тельная сложность самого «объекта», т. е. каждого из нас.
Известно, что психологи различают почти пятьсот свойств
275

человеческой личности. Великое множество причин, фак¬
торов, особенностей и влияют на поведение человека в
обычных обстоятельствах жизни. Как он будет действо¬
вать в критической ситуации, когда в душу человека про¬
никает холодок смерти, а ее страшное видение сковывает
мысли и движения? Сумеет ли он в считанные минуты
или секунды принять спасительное для него и других лю¬
дей решение? Какие свойства личности станут решающи¬
ми в момент смертельной опасности: мужество или тру¬
сость, эгоизм или самопожертвование, спасительная ре¬
акция или гибельная заторможенность? На сотни
подобных вопросов точных ответов не существует, и, как
считают специалисты, существовать не может: никому не
дано предугадать, как поведет себя столь сложный
«объект» в неожиданной и сложной ситуации.
Следующая трудность ответа на вопрос «почему?» —
УСТАНОВКА. Теория и практическая проверка этой идеи
принадлежит выдающемуся философу и психологу Дмит¬
рию Николаевичу Узнадзе. Сущность открытия Узнадзе
внешне проста: установка — это главный психологичес¬
кий мотив поведения каждого человека, его психологи¬
ческое «Я». Не определив установку человека, глубинные
истоки его поведения, пожалуй, не понять.
И, наконец, не обойти основные вехи жизненного
пути человека: каким было его детство, отрочество,
юность; где и как он учился; как складывалась его про¬
фессиональная карьера; каковы были отношения с ок¬
ружающими людьми в течение всей жизни и многое-
многое другое.
Но это еще не все. Общим для всех действующих лиц
трагедии было место действия — капитанские мостики
обоих судов.
Как попадает специалист-судоводитель на капитан¬
ский мостик? Долог ли этот путь «наверх»? Кто и как
вручает наши жизни человеку с капитанскими и более
скромными нашивками на рукаве или погонах? Кто
может стать капитаном? Какие бывают капитаны? Что
значит «помощник капитана»?
Начнем по-порядку.
Как обязан действовать экипаж судна в обычных и
экстремальных условиях? Обязанности моряков устанав¬
ливаются большим числом различных документов, од¬
нако первое место по праву занимает «Устав службы на
судах Министерства морского флота Союза ССР» (далее
276

для краткости — Устав). В Уставе подробно расписыва¬
ются обязанности каждого члена судового экипажа — от
капитана до матроса 2-го класса и официанта судового
ресторана. Как известно, первый российский корабель¬
ный Устав был составлен в начале XVIII века под руко¬
водством и при непосредственном участии Петра I. За
прошедшие три века Устав не раз дополнялся и уточ¬
нялся; учитывались смены эпох в судостроении, опыт
мореплавания, печальные уроки аварий и катастроф.
Дорогая цена у каждого слова в этой небольшой по объе¬
му книжке! Однако самые важные принципы службы на
судах серьезных изменений не претерпели. Один из ос¬
новных: экипаж состоит из капитана, офицеров и судо¬
вой команды. Остановимся и задумаемся: почему из
коллектива — судового экипажа,— связанного общим
трудом, борьбой с морской стихией, всегда стоящей за
спиной опасностью, выделен один человек — капитан?
Слово «капитан» — драгоценный сплав двух латин¬
ских слов-понятий: caput (голова) и capitalis (главный).
Капитан на судне не только Главный, но и Голова все¬
му. Череда веков мореплавания подтвердила прозорли¬
вость наших предков: когда речь идет о борьбе со сти¬
хией, голова капитана, ее способность принимать един¬
ственно правильные решения в монотонных буднях
службы и в минуту опасности, реальная гарантия спо¬
койного течения судовой жизни и безопасности судна в
бушующем море. Постепенно отшлифовался необходи¬
мый инструмент власти — принцип единоначалия. На
мостике всегда должен быть капитан. Один. Если
появляется второй капитан — лоцман или наставник,
окончательное решение всегда остается за капитаном
судна. «Я отвечаю за все!» — этот красивый до притор¬
ности лозунг для капитана морского судна, увы, суро¬
вая проза, отраженная на двадцати страницах Устава...
Именно с учетом этой всеобъемлющей ответственно¬
сти Устав (кроме обычных прав руководителя любого
коллектива) предоставляет капитану уникальные права,
связанные со здоровьем, свободой, жизнью и смертью
людей на борту судна. Почитаем Устав:
«В случае истощения на судне в открытом море
жизненных припасов... капитан вправе произвести с
целью общего распределения реквизицию необходимого
количества продовольствия, имеющегося в распоряжении
находящихся на судне лиц, или реквизицию находяще¬
277

гося на судне груза, могущего быть использованным для
питания» (из статьи 99).
«Капитан вправе изолировать в особом помещении
лицо, действия которого, не содержащие признаков уго¬
ловно наказуемого деяния, угрожают безопасности суд¬
на или находящихся на нем людей или имущества» (из
статьи 70).
«Капитан вправе задержать лицо, подозреваемое в
совершении преступления» (из статьи 71).
«О каждом случае рождения ребенка или смерти на
судне капитан должен составить акт при участии двух
свидетелей и судового врача или фельдшера, а также
сделать запись в судовом журнале (поясню: записи в
судовом журнале имеют юридическую силу).
... В исключительных случаях, когда судно должно
длительное время находиться в море и тело покойного
не может быть сохранено, капитан имеет право предать
тело морю согласно морским обычаям...» (из статьи 75).
По Уставу ни один член судового экипажа не мо¬
жет быть включен в его состав без согласия капитана.
Капитан един в трех лицах, ибо он дол'жен быть:
первым, наиболее компетентным судоводителем; хозяй¬
ственным руководителем, обязанным использовать суд¬
но с максимально возможной эффективностью; руково¬
дителем и воспитателем коллектива, т. е. судового эки¬
пажа.
Итак, капитану на судне принадлежит исключитель¬
ная роль.
Кто может стать капитаном? Как можно подняться
на мостик капитаном? Действовавшая в СССР система
продвижения судоводителей к высшей должности —
капитана — представлялась мне идеальной. Более того,
казалось, что она может быть с успехом применена и
для общества в целом. Судите сами.
Первую ступеньку на мостик мог занять инженер-
судоводитель, получивший эту специальность после уче¬
ния в течение пяти или шести лет в специальном учеб¬
ном заведении — высшем инженерном морском учили¬
ще. Еще в училище он долго плавал на учебных
парусниках, специальных учебных или обычных грузо¬
вых судах и доказывал в теории и на практике, что он
может быть судоводителем и эта работа ему по плечу.
Восхождение на мостик шло со «ступеньки» на «сту¬
пеньку»: четвертый, третий, второй, старший помощник
278

капитана. На каждой должности штурман обязан пла¬
вать не менее строго определенного времени, например,
два года, причем оговорено, где и на чем, затем он по¬
лучает формальную возможность шагнуть выше. Каж¬
дая последующая ступенька требует от моряка все боль¬
ших знаний и умений. Существенно возрастает его от¬
ветственность. Например, второй помощник капитана
грузового судна отвечает за сохранность груза, стоимость
которого — миллионы и миллионы рублей. Движение,
как и при всяком подъеме, постепенно замедляется.
Старший помощник капитана, который прошел все сту¬
пени судовой службы, знает и умеет все (кстати сказать,
ни при каких обстоятельствах штурман не может пере¬
прыгнуть через ступеньку; в атом я видел особую спра¬
ведливость описываемой системы, причем не только для
морской службы...).
В отличие от береговых специалистов у судоводите¬
лей два диплома: об образовании (как у всех) и специ¬
фичный — рабочий. Однако не каждый старший помощ¬
ник может быть (одна грань проблемы) и будет назна¬
чен (другая грань проблемы) капитаном. Опытные
кадровики изучали личные дела старших помощников,
запрашивали мнение капитанов, с которыми они пла¬
вали; подбором и выдвижением людей в капитаны за¬
нимались многие другие береговые службы и отделы
пароходств. Каждую представленную пароходством кан¬
дидатуру изучали и лично беседовали с кандидатом в
капитаны министерские кадровики, специалисты других
главков. Будущих капитанов приглашали и на Старую
площадь, в отдел транспорта ЦК КПСС... В конечном
счете утверждение судоводителя на капитанскую долж¬
ность осуществлялось высшим звеном управления отрас¬
лью — Коллегией министерства морского флота.
Период от окончания молодым судоводителем учи¬
лища и до капитанских нашивок составлял, как прави¬
ло, не менее 10 лет. Кажется, что столь тщательно от¬
лаженная система сбоев давать не должна. Увы! Та же
Коллегия ежегодно освобождала от уникальной капитан¬
ской должности до 20 — 25 человек. Главная причина —
«личное неправильное поведение», проще сказать, пьян¬
ство, причем на борту судна.
Возможные причины сбоев отражены в статье капи¬
тана дальнего плавания В. Ревы:
«... Субъективность лиц, ставящих свои подписи под
279

рекомендациями на должность (капитана), заменяет
объективность оценки кандидатов.
Именно поэтому-то в пароходстве процветают про¬
текционизм, семейственность, радетельность за «нужного
человечка», приводящие в конечном счете к негативным
последствиям» («На путях ускорения», «Морской флот»,
1987, № 9, стр. 4).
Как мы видим, вход в систему (в данном случае —
продвижения судоводителей к должности капитана)
принципиально субъективен, отсюда и «негативные по¬
следствия». Другими словами, на мостике мог оказать¬
ся судоводитель, не соответствующий своей многотруд¬
ной и ответственной должности, т. е. его назначение
явилось опасной ошибкой. Отметим однако, что с фор¬
мальной точки зрения профессиональная пригодность
капитана как судоводителя и хозяйственного руководи¬
теля сомнений не вызывает (помните, он шел со «сту¬
пеньки» на «ступеньку»).
Что мы можем сказать о нем как о личности и ру¬
ководителе коллектива? Очень немногое. Почти на уров¬
не «не был...», «не привлекался...», «не участвовал...»
В сравнительно небольшом коллективе — судовом эки¬
паже,— члены которого живут в ограниченном простран¬
стве, постоянно общаясь между собой и находясь в строго
определенном взаимодействии и подчиненности, люди
гораздо больше, чем на суше, зависят от личности свое¬
го основного начальника — капитана. Наука управле¬
ния различает руководителей двух основных типов —
авторитарного и демократического. Можно считать впол¬
не естественным, что в специфичных судовых условиях
капитан сможет выполнять свои многообразные функ¬
ции, если его стиль управления будет склоняться к ав¬
торитарному. Здесь начинается широкий спектр реаль¬
но существующих в жизни моделей управления: суров,
но справедлив; суров и несправедлив; хороший судово¬
дитель, но никудышный воспитатель; деспот для эки¬
пажа и подхалим у начальства и т. д. и т. п. Типичная
картина: капитан на судне очень одинок, у него нет
друзей. Попытка сближения с любым членом судового
экипажа, как правило, болезненно воспринимается все¬
ми остальными. В конечном счете, это приводит к ле¬
гендарной капитанской сдержанности, некоторой отстра¬
ненности от своих подчиненных. Если служебная карь¬
ера капитана складывается удачно, то капитан, иногда
280

даже незаметно для себя, начинает верить в свою непо¬
грешимость. Далее мы увидим, что это явление сыгра¬
ло не последнюю роль в трагедии у мыса Дооб.
Теперь разберемся в том, что означают слова «по¬
мощник капитана». Их корни очень глубоки, а история
начинается с библейских времен. Из Ветхого Завета мы
знаем, что праотец Ной внес выдающийся вклад в со¬
хранение жизни на Земле. Для решения этой сложной
задачи ему пришлось сыграть две непростые роли —
первого судостроителя, а затем и капитана построенно¬
го им судна — ковчега. В истории мореплавания это, как
говорят геодезисты, реперная точка, начало отсчета.
Судьбоносные для всех нас события описаны в Библии
следующим образом:
«И сказал Господь Бог Ною: войди ты и семейство
твое в ковчег...
... Через семь дней воды потопа пришли на землю.
... И лился на землю дождь сорок дней и сорок но¬
чей. В сей самый день вошел в ковчег Ной и Сим, Хам
и Иафет, сыновья Ноевы и жена Ноева, и три жены его
сынов с ними.
... Вода же усиливалась и весьма умножалась на
земле; и ковчег плавал на поверхности вод.
... Покрылись все высокие горы, какие есть под всем
небом. На пятнадцать локтей поднялась над ними вода
и покрылись все высокие горы.
... И остановился ковчег на седьмом месяце, на сем¬
надцатый день месяца, на горах Араратских.
... По прошествии сорока дней, Ной открыл сделан¬
ное им окно ковчега» (Библия, издание Санкт-Петербур¬
гской синодальной типографии, 1911, стр. 4 и 5).
Великая книга Библия! Кроме своего основного на¬
значения, она является прекрасным образцом информа¬
тивности и сжатости изложения. Нельзя не восхитить¬
ся тем, что в Священном Писании приведены не только
качественные признаки явлений, но даны все необходи¬
мые для анализа количественные величины.
Итак, из текста Библии точно известен экипаж ков¬
чега (я говорю о людях) — 8 человек: сам Ной, три его
сына и их жены. Плавание ковчега было многомесяч¬
ным, в уникально сложных условиях, без единого захо¬
да в промежуточный порт. Забота Господа Бога о безо¬
пасности плавания ковчега несомненно выразилась в том,
что расстояние от поверхности вод до вершин самых
281

высоких гор (в данном случае — опасных рифов) было
не менее 15 локтей*. Из той же Библии известна высо¬
та борта ковчега — 30 локтей. Осадка ковчега наверня¬
ка была менее половины этой величины, что исключа¬
ло его посадку на мель или риф.
Исключительная ответственность (спасти все живое!),
которую возложил на первого капитана сам Господь Бог,
предопределила характер деятельности всех последующих
капитанов: постоянно заботиться о безопасности людей,
судна и груза. Постоянно — это означает круглосуточно.
Но одному человеку это не под силу! Сутки пришлось раз¬
делить на несколько частей, например, по 4 часа, и дежу¬
рить по очереди — «нести вахту». Исходя из реальных
условий на борту ковчега, видимо, и сложилась схема —
«четыре через восемь». Так естественно возник институт
помощников капитана. Сам капитан — праотец Ной —
вахту не стоял, что давало ему возможность включаться
в процесс судовождения во всех необходимых случаях.
Важно подчеркнуть, что возраст капитана (к моменту
благополучного завершения рейса ему исполнился 601
год) никак не мешал успешной деятельности праотца
Ноя. После славного рейса он прожил еще 350 лет! Не
было на него Министерства морского флота, которое
изгоняло с мостиков десятки опытных капитанов по
одному-единственному формальному признаку — наступ¬
лению пенсионного возраста...
Современность внесла в библейскую схему единствен¬
ное уточнение: помощников капитана назначают на долж¬
ность не по семейным соображениям, а по уровню квали¬
фикации, ибо помощник капитана такой же дипломиро¬
ванный судоводитель, как и сам капитан. Правда, у
каждого помощника капитана есть и ряд других, не штур¬
манских обязанностей (например, у третьего помощни¬
ка — касса, у второго помощника — груз и т. д.). Опыт
судовождения у второго и старшего помощника капитана
может быть не меньше, а даже больше, чем у капитана,
но это качественно другой опыт — НЕ КАПИТАНСКИЙ.
Теперь, когда мы получили общее представление о
капитанах и их помощниках, можно переходить к лю¬
дям, которые занимали эти должности на мостиках «Ва-
сева» и «Нахимова».
* Локоть — древняя мера длины, соответствующая приближенно длине
локтевой кисти. Длина Л. колебалась от 370 мм (в Древней Сирии) до
555 мм («царский Л.» в Вавилоне); БСЭ, 2-е издание, том 25, с. 369.
282

КАПИТАН ТКАЧЕНКО
Благодаря случайности мне известна его жизненная
установка: «Буду капитаном!» — сказал он своему дру¬
гу в 16 лет.
Основные анкетные данные о капитане Ткаченко
содержатся в протоколе опроса, который был составлен
по горячим следам экспертной подкомиссией (при «боль¬
шой» правительственной комиссии) в Новороссийске
1-го сентября 1986 года. На жаргоне кадровиков такие
данные называются «объективной».
ПРОТОКОЛ ОПРОСА
1. Фамилия, имя, отчество Ткаченко Виктор Иванович
2. Год и место рождения 1942 г„ гор. Хабаровск
3. Занимаемая должность Капитан с 04.1982 г./с 07.1985
с какого времени вообще и на данном
судне
4. Стаж общетрудовой с 1957 г. На водном транспорте
а) с 1961 г. б) с 1966 г. в) с 1961 г.
всего лет по спецяаль- из них в системе ММФ по специальности
ности (какой, сколько)
5. Образование общее
какое учебное заведение окончил, где, когда
Специальное ОМУ — 1966 г., ОВИМУ — 1985 г.
Итак, мы видим, что Виктор Иванович начал тру¬
довую деятельность в 15 лет. Реализуя свою установку,
он четверть века твердо идет к намеченной цели и в 1982
году становится капитаном.
За пять лет до этого события с Виктором Иванови¬
чем Ткаченко встречался журналист Б. Нестеровский.
Свои впечатления от беседы с 35-летним, уверенным в
себе судоводителем, членом КПСС, он описал в статье
«Таких людей флоту побольше!» (журнал «Морской
флот», №9 за 1977 год).
«Его детство не было легким. Отец умер, когда Вик¬
тору исполнилось два года, мать часто болела. Так что
взрослым почувствовал себя в двенадцать лет. Пошел
работать учеником радиста на телеграф, потом в желез¬
нодорожные мастерские рабочим. Рос в Одессе».
Юноша зачастил в детский морской клуб. Ребята
сами восстановили переданное клубу списанное суденыш¬
ко. Когда заработал главный двигатель, восторгам не
283

было предела... Реальный результат оказался таким:
Виктор подал заявление о приеме в морское ПТУ, в груп¬
пу судовых мотористов. После окончания ПТУ он полу¬
чил назначение на т/х «Дубоссары». С этого момента
Ткаченко больше не разлучается с морем — до того
страшного дня, когда в начале сентября 1986 года его
заключают в новороссийскую тюрьму. Но в 1961 году
до этого было еще четверть века...
Б. Нестеровский пишет:
«Ткаченко выработал свой строго регламентирован¬
ный порядок жизни. Главное — будь то рационально
ограниченное питание или комплекс учебных, нравствен¬
ных, спортивных занятий — это стабильность. Никаких
скидок, никаких пробелов. Добился многого. Успешно
защитил диплом... в мореходном училище. Также заоч¬
но учится в ОВИМУ. Английских классиков читает в
оригинале. Увлекается серьезной музыкой, редкие кни¬
ги собирает (его гордость — «Путешествие Гулливера»
Д. Свифта издания 1772 года).
С женой Валентиной живет 12 лет. Ни разу не ссо¬
рились. Двое детей — сын и дочь.
На мой вопрос: «Почему Вы из «машины» в судо¬
водители перешли?» ответил:
— Захотелось стать капитаном,— улыбается Ткачен¬
ко.— Влюбленным в море, мечту, в женщин, в саму
жизнь. А еще увлекли радиолокация и электроника в
штурманском деле. Возможность совершенствовать анг¬
лийский язык. Интересно за рубежом с людьми общаться.
..."Виктор Иванович привык ни в чем себе поблаж¬
ки не давать. И теперь, когда он сам стал наставником,
требовательность у него жесткая.
— Работа есть работа. Любой администратор вынуж¬
ден делать не всегда приятное. Но нужно понимать на¬
строение человека, учитывать обстановку,— подчерки¬
вает Ткаченко.— Бывало рейс затянется, устанут люди
или качка изведет. Вот и смотришь тогда, как подойти
к человеку: мягко или жестко».
В 1977 году Виктор Иванович был еще старшим
помощником капитана. Через 9 лет, в июле 1985 года,
на т/х «Васев» он приходит уже капитаном.
Каким видели своего капитана плававшие с ним на
«Васеве» люди? Как к нему относились? Есть подроб¬
ное свидетельство, которое мы и приведем:
«Нет, никто не скажет, что капитан Ткаченко был
284

отъявленным негодяем и что прежде ему были свойствен¬
ны халатность и беспечность. И тем сложнее разобрать¬
ся в нравственной сути происшедшего...»
... Рассказать подробно о капитане в экипаже смогли
немногие, для большинства моряков этот рейс на судне
был первым. С бывшим старпомом капитан не сработал¬
ся, он ушел на другое судно, старший механик за год здесь
уже третий. Не устраивал капитана и бывший боцман.
— Капитан подбирал людей, и экипаж как экипаж
только начал сформировываться,— говорили мне «старо¬
жилы», то есть те, кто работает со дня приемки судна —
один год. Их немного: старпом, выросший здесь со второ¬
го, нынешний второй — бывший третьим и буфетчица...
— Ткаченко — человек грамотный, всесторонне обра¬
зованный,— беседую я со старшим помощником В. Алек¬
сеевым.— Безмерно увлекался техникой, прекрасно раз¬
бирался в компьютерах, радио, осваивал их, внедрял у
себя на судне. Но думаю, что технике он доверял боль¬
ше, чем людям, и поэтому мелочно их опекал.
Начальнику радиостанции, например, он не доверял
ремонт радара, ему казалось, что он может его сломать,
сам устанавливал стрелку тахометра, хотя это входит в
обязанности электрика, вкручивал лампочки.
Человек он динамичный и, я бы сказал, даже не¬
сколько эксцентричный. Задумает, бывало, что-то, по¬
том вдруг раз, через пять минут забудет и уже занима¬
ется другим. Случалось это и на ежедневных пятими¬
нутках... Был страстным автолюбителем. Очень любил
животных. Подобрал приблудившуюся собачонку и в
свои немногие свободные минуты занимался ею, ухажи¬
вал. Часто говорил, что никогда не сможет понять пси¬
хологию охотников, убивающих зверей...
— Может быть, капитану и ни к чему распыляться
по мелочам,— вступает в разговор старший механик
В. Русин.— А он нередко интересовался у меня, что де¬
лают токарь, электрик, проверял, как выполняют работу
боцман, матрос, чисто ли вымыты ванные комнаты... Тех¬
нике и автоматике он отдавал все... Любил быть замет¬
ным. Безмерно, не скрывая, радовался он успехам, пре¬
миям, даже относился к этому несколько, я бы сказал, с
пристрастием. И, конечно, все делал, чтобы успехи и пре¬
мии были. Нелегко бывало его переубедить, если он что-
то задумывал. Вспоминаю, к примеру, одно из заседаний
технического совета, на котором разрабатывался перепек-
285

тивный план на пятилетку. Капитан внес предложение
внедрить за это время 55 рационализаторских предложе¬
ний. Долго нам пришлось доказывать ему, что это не ре¬
ально, ведь судно оснащено и оборудовано самой совре¬
менной автоматикой, техникой, и с трудом уговорили на
35. А, к примеру, эксплуатационный период судна он хо¬
тел довести до 360 суток в год. Но и это ведь тоже невоз¬
можно. В ходе работы могут возникнуть непредвиденные
ремонты. Забывал он часто за планом, за обязательства¬
ми людей. Была присуща ему излишняя самоуверенность.
Не любил и даже не терпел возражений.
... Доверял он только приборам. Доверял, пренебре¬
гая хорошей морской практикой и визуальными наблю¬
дениями, использовал приборы даже тогда, когда в этом
не было никакой надобности. Приборы позволяли рас¬
считать расхождение до десятка метров, и он расходил¬
ся в море с судами буквально в двух-трех кабельтовых.
Новичков на судне эти маневры несколько насторажи¬
вали. Было несколько таких близких, чтобы не сказать
опасных, расхождений у Ткаченко и во время этого рей¬
са. В Атлантике, Средиземном море.
Доверяться приборам, красиво расходиться он учил
и своих помощников. Вспоминает П. Зубюк:
«Однажды во время моей вахты капитан сказал чет¬
вертому помощнику В. Краснюку: «Давайте проиграем
маневр расхождения». Задал курс, расстояние. Четвер¬
тый помощник успешно рассчитал расхождение. «А за¬
чем вам настолько отклоняться, когда у вас есть
САРП»,— резюмировал капитан.
Ткаченко много знал и требовал того же от других,
чаще всего так же много — мнение всех, с кем я бесе¬
довал. К тем же, кто чего-то не знал, относился пренеб¬
режительно, и, наверное, поэтому никогда никто не шел
к нему за житейским советом. Да и по профессиональ¬
ной части тоже мало кто спрашивал. Себя он считал
вполне правильным человеком и даже беспорочным. Ему
нравилось быть капитаном, хозяином на судне и нрави¬
лось красиво выглядеть...
... И больше всего он боялся быть опрометчивым,
быть уличенным в незнании в присутствии своих под¬
чиненных, поэтому доклады третьего помощника, кото¬
рые он должен был делать по долгу службы, его могли
только раздражать. Ведь в эти минуты он всецело дове¬
рился прибору расхождения судов, который, судя по его
286

поведению, давал возможность расхождения. Потом,
после столкновения, капитан, недоумевая, несколько раз
повторял: «Как же так, ведь должен был пройти, дол¬
жен...» (В. Мартышин, «Трагедия и совесть», «Водный
транспорт», №№ 117-118 за 1986 год).
Психологический портрет капитана Ткаченко, состав¬
ленный его подчиненными, позволяет понять многое как
в нем самом, так и в его поведении. Становятся ясны¬
ми ответы на вопрос «Почему капитан Ткаченко не ре¬
агировал на предостережения своего помощника?» и
«Почему он не отрываясь смотрел на экран прибора?»
Все свидетели в один голос говорят: капитан Тка¬
ченко доверял электронике больше, чем своим чувствам.
К этому он приучал своих помощников и, естественно,
сам в этом отношении был для них примером. Мы зна¬
ем, что с детства он увлекался радиолюбительством. Это
увлечение, подкрепленное бурным развитием электрони¬
ки и ее все большим внедрением на суда, в том числе в
процессы судовождения, постепенно сформировало В. И.
Ткаченко как судоводителя нового типа, судоводителя
эпохи научно-технической революции.
... Великая наука — диалектика! Почти две тысячи че¬
тыреста лет тому назад Аристотель предупредил всех нас
о страшной опасности увлечения крайностями, при ко¬
торых самое доброе дело может перерасти в свою проти¬
воположность. Его идея золотой середины и есть это пред¬
упреждение! К сожалению, завет Аристотеля не был по-
настоящему понят и, тем более, редко применялся на
практике. Пожалуй, лишь И. Ефремову, известному уче¬
ному и писателю, уже в наше время удалось внести суще¬
ственное уточнение в понятие золотой середины, указав,
что это — лезвие бритвы. Чуть вправо* чуть влево — ложь!
Открытие И. Ефремова позволяет понять, почему так
труден поиск Истины, правильных решений, особенно
в тяжелых ситуациях и при катастрофической нехватке
времени.
Обратим внимание еще на одно явление, характер¬
ное для современной техники, которое можно назвать
«упоением новшествами» или «приборной эйфорией».
Явление это недостаточно осмыслено и изучено, хотя
вред от него может быть огромным. Пример, как гово¬
рится, под руками. Не все знают, что внедрение радио¬
локационной техники на суда на первых порах привело
не к снижению навигационных аварий, а как раз на-
287

оборот — к их заметному увеличению. Недиалектичес¬
кий подход к новой технике вызывает опасную переоцен¬
ку ее возможностей. Любое новшество, сколь гигантс¬
кий шаг вперед оно не сулит, всегда имеет какие-либо
ограничения и — никуда от диалектики не денешься —
недостатки. Увлечение только положительным эффектом
новшества без полного учета его ограничений и недостат¬
ков (системных, проектных, конструктивных, производ¬
ственных, эксплуатационных) неизбежно приводит к
переходу добра во зло, которое, к величайшему сожале¬
нию, ограничений по тяжести последствий не имеет...
... 2 сентября 1986 года капитан Ткаченко собствен¬
норучно написал для правительственной комиссии
«Объяснительную записку», в которой подробно изложил
свои действия перед столкновением судов и ход спаса¬
тельных работ экипажа «Васева» после гибели «Нахи¬
мова». «Записка» — семь плотно исписанных страниц
текста. Приведем из нее только две небольшие цитаты.
В первой из них содержится малоизвестный эпизод,
который произошел на «Васеве» перед столкновением;
вторая цитата — оценка, данная капитаном Ткаченко
самому себе. Читаем:
«Продолжая наблюдения, я дал малый ход вперед,
затем остановил главный двигатель. Так как судно имело
ход от инерции вперед, обтекаемый поток воды продол¬
жал вращать винт, я позвонил в машинное отделение и
сказал старшему механику Русину В. Т., что будем да¬
вать задний ход и дал задний ход телеграфом. В связи
с вращением двигателя на передний ход, он не запус¬
тился на задний ход с первого раза. Я наблюдал по стрел¬
ке тахометра, что вал двигателя начинал вращаться на
задний ход, примерно до 30 об/мин., затем стрелка та¬
хометра возвращалась на нуль. По показаниям старше¬
го механика Русина В. Т. были две попытки запуска
главного двигателя на задний ход...»
Свою «Объяснительную записку» капитан Ткаченко
закончил следующими словами:
«Свои действия, в части судовождения, считаю вер¬
ными до тех пор, пока минимальное расстояние до п/х
«Адмирал Нахимов» оставалось порядка 900 метров».
Другими словами, свою вину в происшедшем стол¬
кновении он признал полностью, ибо в эти последние 900
метров опытный и решительный капитан Ткаченко мог
совершить и не совершил маневр последнего момента,
288

который почти наверняка оказался бы для «Нахимова»
спасительным. Так же честно вел себя Ткаченко и на
суде: не пытался переложить свою вину на обстоятель¬
ства или других людей.
Суд приговорил капитана Ткаченко к 15 годам ли¬
шения свободы и постановил взыскать с него в счет
причиненного государству материального ущерба 40 тыс.
рублей, а также 3 тыс. рублей судебных издержек (на¬
помню: шел 1987 год). Выяснилось, что никаких денеж¬
ных накоплений у Виктора Ивановича не оказалось...
Наказание несвободой он отбывал в учреждении
ИХ-324/31-1-11 в городе Изяславе Хмельницкой области
(тогда Украинской ССР).
Состояние психики Виктора Ивановича после пере¬
житого — катастрофы, следствия, суда — постепенно
вошло в норму. Потянулись недели, месяцы, годы жиз¬
ни в колонии...
... На свободу капитан Ткаченко вышел в октябре
1992 года. К этому времени ему исполнилось 50 лет.
КАПИТАН МАРКОВ
1-го сентября 1986 года экспертной подкомиссией
был опрошен и капитан Марков. Его «объективна» вы¬
глядела следующим образом:
ПРОТОКОЛ ОПРОСА
1. Фамилия, имя, отчество Марков Вадим Георгиевич
2. Год и место рождения 1930 г„ село Рудницкое, Писчан-
ский район Винницкой обл.
3. Занимаемая должность Капитан п/х «Адмирал Нахи¬
мов» с 1970 г. / 10.1984 г.
с какого времени вообще и на данном судне
4. Стаж общетрудовой с 1954 г. На водном транспорте
а) с 1954 г. б) судоводитель в) с 1954 г. судоводитель
всего лет по специаль- из них в системе ММФ по специаль¬
ности ности (какой, сколько)
5. Образование общее
какое учебное заведение окончил, где, когда
Специальное Специальное ОВИМУ в 1954 г..
Как мы видим, к моменту нахимовской трагедии
В. Г. Марков отдал флоту 32 года своей жизни, из них
10 Зак. 4937 Д. Чапкис
289

ровно половину — 16 лет — он плавал капитаном. Как
начиналась и складывалась его служебная карьера? У нас
есть возможность дополнить «объективку» достоверны¬
ми фактами.
Отец Вадима Маркова, инженер-строитель, умер в
1937 году в Ростове-на-Дону; мать — инженер-техно¬
лог — погибла при эвакуации из Ростова в 1941 году.
11-летний мальчик был эвакуирован в Сталинградскую
область, а затем в Омск. Там он учился в школе, закон¬
чил 8 классов, а в 1946 году вернулся в город Котовск
Одесской области, где жила родная сестра отца с мужем;
супруги племянника усыновили. После окончания шко¬
лы в 1949 году юноша Марков поступил в Одесское
высшее инженерное морское училище. К этому време¬
ни, видимо, у него сложилась такая же установка, как
и у Виктора Ивановича Ткаченко,— стать капитаном!
В 1954 году «мореходка» окончена и В. Марков всту¬
пает на первую судоводительскую «ступеньку» — он по¬
лучает назначение на должность четвертого помощника
капитана т/х «Апшерон» Черноморского морского паро¬
ходства. Через несколько лет В. Марков — старший по¬
мощник капитана т/х «Владимир»; в 1958 году он всту¬
пает в КПСС.
1960 год — поворот карьеры: В. Г. Маркова направ¬
ляют работать на судах Чехословацкого пароходства (флот
у сухопутной страны есть, а с капитанами туго...). Четы¬
ре года он плавает с очень разноязычными экипажами в
должностях старщего помощника и капитана. Необходи¬
мость общаться с подчиненными и «чужим берегом», а
также лингвистические способности, дают вполне полез¬
ный результат: капитан Марков в совершенстве овладел
английским, чешским и сербско-хорватским языками...
В 1964 году он вернулся в ЧМП и был назначен ка¬
питаном танкера «Сплит». Три года идет нормально,
пока не случилась типичная «капитанская» незадача —
судно село на мель. Капитан Марков сумел сняться с
мели без посторонней помощи, а все «сидение» продол¬
жалось менее 24 часов. Однако «оргвывод» последовал
незамедлительно: его понижают в должности до старшего
помощника капитана. Через два года он поднимается на
мостик танкера «50-летие Октября» в прежней должно¬
сти — капитаном.
7 лет — с 1970 по 1977 год — он возглавляет эки¬
паж пассажирского судна «Армения». Судно много пла¬
290

вает за рубежом с иностранными туристами и пользует¬
ся устойчиво хорошей репутацией.
В 1977 году еще один поворот карьеры: В. Г. Мар¬
ков назначается генеральным директором смешанной
англо-советской пассажирской компании «Чартер Трэвел
Компани». Три года уходят на «плавание» по волнам
пассажирского бизнеса.
С 1980 года капитан Марков возвращается к насто¬
ящему плаванию на пассажирских судах, в том числе и
на крупных («Грузия», «Шота Руставели»). В этом же
году он получает высшую ведомственную награду — знак
«Почетному работнику морского флота».
Два года (с 1982 по 1984) В. Г. Марков находится во
главе экипажа т/х «Леонид Брежнев». Судно совершает
круизы с иностранными твистами. Одно из писем, посту¬
пивших на имя капитана судна, опубликовала судовая
многотиражка «Знамя»; привожу его текст целиком:
«Уважаемый капитан! Разрешите мне выразить
Вам и Вашему экипажу огромную признательность за
прекрасный круиз. Под Вашим командованием мы пре¬
красно провели время. Это не только мое мнение, его
разделяют все те туристы, с которыми я общался в
круизе. Особенно нас поразило то, с какой легкостью
Вы управляли судном в норвежских фиордах. Мне каза¬
лось, что это не теплоход движется среди гор, а ска¬
лы проплывают мимо нас. То глубокое уважение, с ко¬
торым Вы, господин капитан, встречали пассажиров,
оставило в нашей памяти впечатление о Вас, как об
истинном капитане и джентльмене. Раньше я путеше¬
ствовал на «Михаиле Лермонтове», но «Леонид Бреж¬
нев» мне больше пришелся по душе. Хотя Ваше судно
и меньше по размеру, у него гораздо более открытое
сердце. За свою долгую жизнь я много путешествовал
на различных круизных судах, поэтому прошу Вас не
сомневаться в искренности моих суждений. Желаю Вам
и экипажу Вашего судна счастья и успехов.
С уважением Р. Л. Саметт
Куинз Парк, Лондон, Великобритания».
Мастерское плавание в норвежских фиордах в ком¬
ментариях не нуждается. Пример «ювелирной» швартов¬
ки т/х «Дмитрий Шостакович» под командованием ка¬
питана Маркова приведен в статье Л. Лебедева «Швар¬
товка» («Правда» от 11 августа 1981 года).
10*
291

В складывающейся аварийной ситуации «... рядом
с растерявшимся вконец лоцманом, уже неспособным
принять какое-то толковое решение, Марков оставался
воплощением спокойствия.
Спустя несколько часов, когда я попросил его про¬
анализировать недавно минувшие события, он сказал:
— Можно создать аварийную ситуацию в самых
идеальных условиях, если капитан вдруг занервничает.
Это, знаете ли, передается окружающим, и все начина¬
ют действовать невпопад...
Марков вечером уже уходил из порта без лоцмана».
... 10 октября 1984 года Вадим Георгиевич Марков
поднялся на мостик «Нахимова». До гибели судна он был
его капитаном почти два года. В предыдущих главах мы
рассказали о том, какой психологический климат уста¬
новился на судне при новом — десятом по счету — ка¬
питане после ухода в 1979 году «главного» капитана —
Николая Антоновича Соболева. Напомню, что Николай
Антонович был не только капитаном, но и душой судо¬
вого экипажа — долгие 22 года, с того дня, когда в ГДР
был завершен восстановительный ремонт бывшего «Бер¬
лина», названного новым владельцем «Нахимовым».
Изменялось время, сменялись капитаны, утрачива¬
лись многие добрые традиции, заведенные капитаном
Соболевым. Фактически не стало судового музея, исче¬
зали уникальные экспонаты.
Из рассказа А. Е. Кандыбы, пассажира последнего
рейса «Нахимова»:
«Во время рейса кормили и обслуживали неплохо.
Неприятное воспоминание: по столу бегали какие-то
жучки, их приходилось постоянно стряхивать со стола.
... С капитаном лично не общался, но видел его не
раз. В нем не нравилось какое-то высокомерие, а также
как бесцеремонно, едва не расталкивая пассажиров, ко¬
манда освобождала для него путь в коридоре — «Капи¬
тан идет!»
... Действия капитана Маркова после столкновения
и гибели судна мы рассматривали в предыдущих гла¬
вах. Как он сам их оценивал?
Из объяснительной записки капитана Маркова В. Г.
правительственной комиссии:
«Я глубоко переживаю эту трагедию и как капитан,
и как человек. С момента, когда я оказался на берегу, я
не могу спать, есть, передо мной все время картины этой
292

страшной катастрофы и человеческого горя. Все время
анализирую события и спрашиваю, почему это произош¬
ло? Уходя с мостика, я был совершенно уверен, что т/х
«Петр Васев» выполнит указания ПРД (поста регулиро¬
вания движения судов) и пропустит нас, что он впослед¬
ствии и повторил дважды при связи с нашим вахтенным
помощником. Я был также уверен, что при малейшем из¬
менении обстановки я получу немедленную информацию
от вахтенного помощника. Мне нельзя было так надеяться
ни на первое, ни на второе. Надо было считать себя в са¬
мом худшем варианте и ситуации, отбросить уверенность
в штурмане и выполнении указания ПРД другим судном.
Работая долгие годы капитаном, мне приходилось по не¬
сколько суток не сходить с мостика, спать и есть там, меня
никогда не тянула каюта и я люблю свою работу. Мне
надо было остаться на мостике и, может быть, мой опыт
помог бы избежать этой трагедии».
Прервем ненадолго капитана Маркова — последние
слова сказаны им не всуе. В главе «Кораблекрушение»
мы показали, что он имел полное право на такое заявле¬
ние. Объективные, научно обоснованные данные свиде¬
тельствуют о том, что он не потерял самообладания, со¬
хранил способность принимать правильные решения и
выполнять их в быстро изменяющихся критических об¬
стоятельствах. Родственники погибших чувствовали это
каким-то неведомым чувством, коллективным инстинк¬
том. На пятилетии со дня гибели «Нахимова» ннкто из
родственников погибших людей не сказал ни единого ху¬
дого слова о капитане Ткаченко, хотя многие специалис¬
ты большую часть вины за столкновение судов относят
именно на него. Негодование, возмущение, ярость направ¬
лены на капитана Маркова — он загубил столько жиз¬
ней, потому что ушел с мостика. Он, видите ли, устал...
От чего? «Нахимов» стоял в Новороссийске 12 часов!
Все были единодушны в том, что помиловать Мар¬
кова нельзя — это будет глумлением над чувствами ма¬
терей погибших детей. Люди соглашались на пересмотр
дела, но не на помилование.
Много матерей лечились в психиатрических больни¬
цах. Их мотив: «Если вы (капитаны клуба «Риск» из
Новороссийска и другие защитники Маркова) вернете
нам детей, мы согласимся на помилование Маркова...»
Продолжим его исповедь:
«Я краток в своем объяснении, всего, что на душе,
293

не изложишь, все это наложило такой глубокий след,
что его ничем не залечить и в осмысливании всего про¬
исходящего я очень критичен в оценке своих поступков.
Мне казалось, что я сделал все, что было в моих силах,
четко и до конца выполнил свой долг капитана и чело¬
века, все силы были отданы борьбе с аварией и стихи¬
ей. Но я сделал не все, что мбг; надо бы предугадать
заранее все самое худшее и сделать все возможное, что¬
бы предупредить аварию».
... Наказание В. Г. Марков отбывал в колонии, рас¬
положенной в 45 минутах езды на автобусе от Львова.
В зоне находились два трехэтажных здания: одно —
жилое для заключенных, другое — производственное.
Первые полгода В. Г. Марков работал на первом этаже,
занимаясь изготовлением железнодорожных контейне¬
ров. В колонии это была самая тяжелая работа; как и
на воле «душил» план, приходилось постоянно перера¬
батывать. Он научился сварке и резке. Затем перешел
на третий этаж в швейное производство — уже брига¬
диром, а вскоре (в этом же качестве) был переведен на
второй этаж, где производились детали телевизоров для
львовского завода. «Текучесть кадров» была очень вы¬
сокой, в бригаде трудилось от 70 до 120 человек. Уп¬
равляться с таким коллективом было тяжело, В. Г.
Марков очень уставал, но держался... Как всегда делал
зарядку, выписывал английские книги — поддерживал
языковой тонус. Был председателем Совета колонии (ана¬
лог Совета трудового коллектива на воле).
... На свободу Вадим Георгиевич Марков вышел од¬
новременно с Виктором Ивановичем Ткаченко — в ок¬
тябре 1992 года...
П. А. Зубюк опрашивался экспертной подкомисси¬
ей 2-го сентября 1986 года.
ТРЕТИЙ ПОМОЩНИК КАПИТАНА П. А. ЗУБЮК
ПРОТОКОЛ ОПРОСА
1. Фамилия, имя, отчество Зубюк Петр Александрович
2. Год и место рождения 1959 г., пос. Хадаротовка Актю¬
бинском. области
3. Занимаемая должность 3 пом, к-на т/х «ПетрВасев» —
с 30.5.86 г.
с какого времени вообще и на данном судне
294

4. Стаж общетрудовой 6 лет. На водном транспорте
а) 6 лет б) Судоводитель в) 6 лет, судоводитель.
всего лет по специальности из них в системе ММФ по специаль-
ности (какой, сколько)
5. Образование общее
какое учебное заведение окончил, где, когда
Специальное ОМУ — 1979 г., ОИИМФ — 5 курс. Экон. ф-т.
6. Морское звание техник-судоводитель
Третьим помощником капитана П. А. Зубюк начал
работать с октября 1983 года. Другими словами, когда
он заступил на вахту в 20 часов 31 августа 1986 года у
него был немалый — трехлетний — опыт работы на сво¬
ей должности. Давно известно, что люди, с которыми спе¬
циалист работает, как говорится, плечом к плечу и изо
дня в день, оценивают его «профпригодность» точнее и
справедливее, чем вышестоящие начальники и кадровики.
«Я беседовал с судоводителями, многими специали¬
стами судна. Все единодушно сходились на том, что вах¬
тенному помощнику П. Зубюку можно было доверять
всецело. Штурман грамотный, в себе уверен. Ткаченко
же недооценивал знания и опыт третьего, да и второго
помощников. Даже на стоянке в портах он никогда не
оставлял их на вахте одних, на судне всегда должны
были находиться либо он сам, либо старший помощник,
то есть действовал по принципу: лучше лишний раз
перестраховаться» (В. Мартышин, «Трагедия и совесть»,
«Водный транспорт», №118 за 1986 год).
Итак, на мостике «Васева» находился грамотный,
уверенный в своей компетентности штурман. Почему же
он действовал не столь уверенно, лишь намекая капи¬
тану Ткаченко о возрастающей опасности столкновения
с «Нахимовым»? Почему не заявил об этом капитану
прямо, как говорится, открытым текстом?
На эти вопросы существуют два различных по смыс¬
лу ответа. Первый из них лежит на поверхности: капи¬
тан Ткаченко был руководителем авторитарного типа и,
по собственному убеждению, в советах и подсказках сво¬
их помощников не нуждался. П. А. Зубюк об этом пре¬
красно знал и не решился на прямой диалог с капита¬
ном. Можно понять молодого штурмана: очень разные
«весовые категории» были у судоводителей — 25 лет пла¬
вательного стажа у капитана и 6 лет у него самого...
295

По другому оценил ситуацию на мостике «Васева»
известный историк флота Р. ЧМ. Мельников. Он полага¬
ет, что века угнетения народа своими и чужестранны¬
ми правителями выработали у нас инстинкт чинопочи¬
тания, привычку не перечить старшим...
И, наконец, зададимся еще одним вопросом: мог ли
вахтенный помощник в присутствии капитана «взять
ручку на себя», т. е. предпринять такие действия, ко¬
торые, по мнению П. А. Зубюка, могли бы предотвра¬
тить столкновение?
Обратимся к Уставу. Анализ показывает, что он
полностью ориентирован на безусловное подчинение сни¬
зу вверх. Капитан на мостике обладает по Уставу абсо¬
лютной судоводительской властью.
410 статья Устава гласит:
«Вахтенный помощник, несмотря на присутствие
на мостике капитана, несет ответственность за обес¬
печение безопасности плавания судна в течение всего
периода своей вахты до тех пор, пока капитан не при¬
мет управление судном на себя».
«... до тех пор, пока...» — формула скользкая, но в
нашем случае различных толкований не возникает: под¬
нявшись на мостик и отдав первую команду, В. И. Тка¬
ченко несомненно «принял управление судном на себя».
Единственно, что мог сделать согласно Уставу вах¬
тенный помощник — вписать свое особое мнение в су¬
довой журнал или заявить его устно. Однако никакого
влияния на ход трагических событий такая запись или
заявление уже бы не оказали.
Устав, статья 398:
«В течение вахты вахтенный помощник капита¬
на... и другие лица командного состава, несущие вахту,
ведут необходимые записи, отражающие несение на
судне вахтенной службы, а по окончании вахты вно¬
сят эти записи в соответствующие журналы соглас¬
но правилам их ведения».
Смысл статьи ясен: во время вахты, чтобы не отвле¬
каться от дела, ведутся только черновые записи, а пос¬
ле вахты заполняются официальные документы, имею¬
щие юридическую силу.
Вахта третьего помощника капитана заканчивалась
в 24 часа, столкновение с «Нахимовым» произошло в
23.12...
Второй помощник капитана А. Р. Чудновский.
296

О погибшем втором помощнике капитана «Адмира¬
ла Нахимова» в заключении экспертной подкомиссии
указано следующее:
«Второй помощник капитана Чудновский Александр
Рувимович, 1930 г. р., член КПСС с 1960 г., образова¬
ние — Черноморское Высшее Военно-морское училище
им. П. С. Нахимова — 1953 г., начал работать в долж¬
ности 2-го помощника капитана в 1962 г., на п/х «Ад¬
мирал Нахимов» — с августа 1980 г.»
Цифры в этих нескольких строчках говорят о мно¬
гом.
А. Р. Чудновский — ровесник капитана Маркова, оба
родились в далеком 1930 году. 56 лет — возраст для су¬
доводителя не преклонный, но и немалый. В КПСС всту¬
пили также почти в одно и то же время: Марков — в 28,
Чудновский — в 30 лет. Практический смысл поступка
ясен: без партийного билета путь на мостик к высшим
должностям в судоводительской иерархии был заказан.
Военно-морскую «мореходку» А. Р. Чудновский за¬
кончил в Севастополе на год раньше капитана Марко¬
ва — в 1953 году. Через 9 лет он становится вторым по¬
мощником капитана и пребывает в этой должности 24
года! Случай очень редкий: как правило, на должности
второго помощника капитана судоводители пассажирс¬
ких судов так долго не задерживаются. Другое дело дол¬
жность старшего помощника капитана: ее можно зани¬
мать сколько угодно лет, если по каким-либо причинам
капитанские нашивки не светят...
Почему А. Р. Чудновский столь долгое время был
«вторым»?
Задать этот вопрос некому. Если и были какие-либо
«спецуказания» по партийной, кадровой или иной «ли¬
нии», то они отдавались в устной форме. Ни один исто¬
рик никогда ничего «такого» в документах не обнару¬
жит... Факт остается фактом: только на «Нахимове»
А. Р. Чудновский был «вторым» 6 лет — с августа 1980
года и до 31 августа 1986 года...
Его действия после ухода с мостика капитана Мар¬
кова подробно описаны в предыдущих главах. В этой
главе нас интересуют мотивы поступков, установки дей¬
ствующих лиц. Александр Рувимович Чудновский погиб,
тревожить его память не хочется, но для понимания
причин трагедии без этого не обойтись.
В 408 статье Устава обязанности вахтенного помощ¬
297

ника во время ходовой вахты отражены в восемнадцати
подпунктах. В одном из них указано:
«(07) с момента обнаружения другого судна, идуще¬
го на сближение, для расхождения с которым требует¬
ся принятие каких-либо мер, вести наблюдение за из¬
менением пеленга и дистанции с целью определения эле¬
ментов движения встречного судна, результаты
докладывать капитану, а в случае появления опаснос¬
ти немедленно принимать меры, обеспечивающие безо¬
пасность судна».
Статья 412 еще более категорична:
«412. Вахтенный помощник в случаях грозящей
опасности судну, людям, грузу имеет право изменять
установленные капитаном курс, скорость, способ управ¬
ления и режим работы главного двигателя. О произве¬
денных изменениях немедленно должен доло¬
жить капитану».
Почему второй помощник капитана с 24-летним ста¬
жем — А. Р. Чудновский — столь грубо нарушил устав¬
ные требования?
Ответа на этот вопрос у меня нет.
Нет ответа и на другой, несколько неожиданный
вопрос: почему капитан Марков не реагировал на воз¬
бужденные реплики Чудновского в радиопереговорах с
«Васевым», а незадолго до столкновения — на его крик
«Немедленно работать назад!» (т. е. «Васеву» предлага¬
лось дать задний ход).
За этим «почему?» стоит рассказ Николая Антоно¬
вича Соболева, который в бытность его капитаном «На¬
химова» распорядился установить у себя в каюте конди¬
ционер Бакинского завода. Тонкость заключается в том,
что кондиционер был установлен на переборке между ка¬
ютой капитана и рулевой рубкой. В результате все разго¬
воры в рулевой рубке были прекрасно слышны в каюте
капитана. Николай Антонович был вынужден иногда зво¬
нить на мостик, чтобы поменьше разговаривали...
Действия А. Р. Чудновского были предметом бурных
дискуссий. Спектр мнений оказался чрезвычайно широ¬
ким — от безоговорочного признания правильности его
поступков и до обвинения в том, что именно его дей¬
ствия привели к трагедии. Однако участники дискуссий
были вынуждены признать, что, приказав четыре раза
незначительно изменять курс «Нахимова», А. Р. Чуднов¬
ский нарушил не только Международные правила, но
298

и требования «хорошей морской практики», т. е. пра¬
вила неписанные, но от этого не менее спасительные.
Давно известно, что вторые помощники и старпомы,
♦засидевшиеся в девках», постепенно теряют уверенность
в своих силах, в своей звезде. Во всяком случае, дей¬
ствия Чудновского перед столкновением позволяют сде¬
лать эти грустные предположения. Несомненно одно:
если бы «Нахимов» следовал прежним курсом, то «Ва-
сев», по мнению специалистов, прошел бы у него за
кормой или ударил в кормовую часть судна. В этом слу¬
чае последствия столкновения были бы неизмеримо мень¬
шими. Другими словами, любые другие маневры не при¬
вели бы к столкновению.
... Водолазы нашли тело А. Р. Чудновского в его
каюте, запертой на ключ изнутри. Самоубийство? Очень
возможно, ибо на мостике гибнущего судна, где он на¬
ходился, шансы на спасение были вполне реальными.
Видимо, осознание случившейся трагедии, в которой
Александр Рувимович увидел и свою вину, определило
его поступок — офицера, судоводителя, человека...
... Тяжелое горе деформирует многое: на похороны
А. Р. Чудновского не пришел ни один человек из остав¬
шихся в живых членов судового экипажа «Нахимова».
Люди считали его основным виновником гибели своих
товарищей...
За гробом шли мать, жена, дочь...
ГЛАВА 11
ИЛЛЮМИНАТОРЫ
Отверстия в корпусе пассажирского судна необходи¬
мы для блага и удобства человека. Они дают свет, воз¬
дух, яркие впечатления, возможность попасть на судно
или покинуть его на собственных ногах или автомоби¬
ле, наполнять плавучий «обитаемый остров» всем необ¬
ходимым и выгружать ненужное.
Каждое отверстие в корпусе судна, от маленького
круглого шпигата, окошечка-иллюминатора и до огром¬
ных откидных ворот — аппарели, по которой на судно
можно въехать на грузовике или автобусе,— это всегда
готовая взорваться мина, конструктивно уготованная
299

дорога буйству морской стихии внутри судна, ЕСЛИ...
Чтобы не допустить этого «если», морские эксперты
международных и национальных организаций из года в
год тщательно анализируют причины аварий и кораб¬
лекрушений судов, доискиваясь до первопричины несча¬
стья. В трех случаях из десяти это, как правило, «сла¬
бое» конструктивное звено или ненадежная технология.
Затем за дело берутся инженеры и придумывают безо¬
пасные конструкции, которые судовладельцы осторож¬
но внедряют на новые суда.
Многолетняя практика позволяет отобрать лучшие
решения и, в конце концов, в Международной конвен¬
ции появляются внешне бесстрастные строки, наклады¬
вающие табу на опасные решения и открывающие до¬
рогу решениям безопасным. Требования и рекомендации
международных конвенций фиксируют тот уровень бе¬
зопасности человеческой жизни на море и безопасности
мореплавания в целом, который каждая страна, подпи¬
савшая Конвенцию, обязуется соблюдать без оговорок и
отступлений. Нарушение конвенции — это преступление
не только по отношению к своим гражданам, но и по
отношению к гражданину любой страны, который всту¬
пает на борт небезопасного судна. Такое неполноценное
судно — это террорист-камикадзе, которое при любом
столкновении может нанести неожиданный ущерб или
потопить другое судно — независимо от его флага, при¬
надлежности и состояния.
Посмотрите на!борт «Нахимова»: его прочерчивают
несколько рядов кружочков-иллюминаторов. Каждый
такой кружочек — это окно в маленький дом, отдель¬
ную квартиру-каюту, в которой живет настоящая семья
или несколько доселе незнакомых людей по воле слу¬
чая и билетных кассиров оказавшихся на период путе¬
шествия под одной крышей, точнее, палубой. На суше
нас не слишком заботит расстояние от поверхности зем¬
ли до окон нашего дома или квартиры, разве что живу¬
щим на первых этажах хочется, чтобы окна были по¬
выше от досужих взглядов и для несподручности непро¬
шеным гостям.
На судне все по-иному. Не допустить несчастья, свести
до возможного минимума опасность затопления судна че¬
рез иллюминаторы, люки и другие отверстия в корпусе
судна призваны международные требования, обязатель¬
ные для всех стран, которые их признают. Это, пожалуй,
300

один из немногих примеров, когда человечество ощутило
себя одной большой семьей задолго до создания Лиги На¬
ций и Организации Объединенных Наций. Цивилизован¬
ное сознание опирается на абсолютную Истину: ценность
человеческой жизни бесконечна и не должна зависеть от
идеологии, социальных структур, расовых признаков и
т. п. несущественных (с этой высокой точки зрения) при¬
знаков. В «Международной конвенции по охране челове¬
ческой жизни на море» (1948 года) четко и однозначно
регламентируется конструкция бортовых иллюминаторов
пассажирских судов в зависимости от их расстояния до
поверхности воды. Следуя известному корабельному ин¬
женеру А. Д. Юнитеру, я сознательно опираюсь на тре¬
бования Конвенции 1948 года, ибо их необходимо было
учитывать в процессе восстановления «Нахимова», кото¬
рое выполнялось в тогдашней ГДР и было закончено спу¬
стя восемь лет — в 1957 году.
По Конвенции 1948 года ближний к воде ряд иллю¬
минаторов должен быть выполнен «глухим», т. е. не
открывающимся. В действительности эти иллюминато¬
ры можно было открывать, более того, летом они фак¬
тически и не закрывались.
С языка готовы сорваться два вопроса: откуда по¬
явилась противозаконная «открытость» и почему иллю¬
минаторы, находившиеся в опасной близости к воде,
были постоянно открыты?
Первое «почему?» уходит корнями в 20-е годы наше¬
го века в Германию и послевоенное прошлое нашей стра¬
ны, когда поднятый со дна Балтийского моря в качестве
военного трофея «Берлин» стал собственностью государ¬
ства. Много судов морского флота СССР погибло во вре¬
мя войны, в том числе и пассажирских. Будущее пред¬
ставлялось неизменно светлым, счастливые труженики
большими коллективами стремились путешествовать мо¬
рем, что и предопределило, как можно представить на пер¬
вый взгляд, принятие решения: судно восстановить, при¬
способить его для перевозки пассажиров и других нужд
государства, (что имеется в виду под «нуждами государ¬
ства», я расскажу при ответе на второе «почему?»).
Все делалось честь по чести. Центральным проект¬
но-конструкторским бюро-1 «Морсудопроект», входив¬
шим в систему Министерства морского флота СССР, был
разработан технический проект восстановления судна.
Коллектив бюро в те годы был высококвалифицирован¬
301

ным; интересно отметить, что многие специалисты, раз¬
работавшие расчеты и чертежи проекта восстановления
«Нахимова» в 1949 году, работали в бюро еще десятки
лет (ныне входящего в состав Центрального научно-ис¬
следовательского и проектно-конструкторского инотитута
морского флота). Главным инженером в те годы был
известный судостроитель Юрий Александрович Македон,
подпись которого стоит под многими конструкторскими
документами. Все это я рассказываю для того, чтобы
исключить любые подозрения в некомпетентности спе¬
циалистов или халтурном исполнении проекта. В этом
месте воздадим хвалу отцам-основателям бюро и работ¬
никам его технического архива: первым — за образцо¬
вый порядок хранения документов бюро, вторым — за
то, что сумели сохранить в течение почти сорока лет
основные материалы объемистого проекта, несмотря на
далеко не очевидную в нем потребность и очевидный
дефицит площади архива, усиленный растущей год от
года лавиной бумаг.
Благодаря этим людям мы можем точно ответить на
первый вопрос. Передо мной лежат две книги, два кон¬
структорских документа, которые называются почти
одинаково, но с одной существенной разницей: первый
является предварительным, второй — договорным, т. е.
«определяющим состояние судна, в котором оно будет
находиться после восстановления» (лист 6). Пора назвать
документы:
первый — «Отчетная спецификация по судовой и
корпусной частям» (№ 125-А96-04, объем 77 машинопис¬
ных листов, выпущен 15 апреля 1949 г.);
второй — «Технический проект восстановления.
Проектная спецификация, ч. 1; Судовая и корпусная
часть» (№ 125-А100-22, объем 76 машинописных листов,
выпущен 12 июля 1949 г.).
Аннотация к первому документу гласит, что «специ¬
фикация составлена на основании чертежей, выпущен¬
ных Морсудопроектом в качестве информационного ма¬
териала в 1948 году, и натурных съемок, произведенных
в доке Кронштадтского завода в январе 1949 г., и фикси¬
рует состояние судна, в котором оно находилось до по¬
топления». Другими словами, у нас есть уникальная воз¬
можность сравнить «Берлин» и «Нахимов», т. е. судно в
его первозданном виде (по крайней мере конструкцию суд¬
на в конце войны) и то, каким оно должно было стать
302

после восстановления. В данном случае нас интересуют
иллюминаторы. Листаем первую спецификацию и нахо¬
дим в разделе 5 «Дельные вещи» подраздел «Иллюмина¬
торы и окна». Читаем: «Иллюминаторы борт.овые, круг¬
лые, створчатые, диаметром 250 мм, со стеклом тол¬
щиной 20 мм и штормовой глухой крышкой установлены
на палубе «Д» в районе 9-57 и 137-215 шпангоута». Па¬
луба «Д» —это самая нижняя палуба, на которой живут
пассажиры. Бортовые иллюминаторы кают, расположен¬
ных на этой палубе, находятся ближе всех остальных ил¬
люминаторов к поверхности воды. Мы уже знаем, что эти
иллюминаторы по Конвенции 1948 года должны быть
«глухими», но они «створчатые», т. е. открывающиеся!
У меня не поворачивается язык упрекнуть немец¬
ких судостроителей, спроектировавших и построивших
«Берлин», в некомпетентности, неисполнении служебных
обязанностей или нарушении Конвенции, ибо никакой
Конвенции — как обязательного к исполнению докумен¬
та — еще не существовало.
Трагическим толчком к разработке Международной
конвенции по охране человеческой жизни на море по¬
служила гибель «Титаника» в ночь с 14 на 15 апреля
1912 года. 1507 человеческих жизней — это цена, кото¬
рую заплатило человечество за осознание того факта, что
устаревшие правила постройки и эксплуатации судов
могут быть не менее опасными, чем морская стихия или
миллионнотонные айсберги.
Если учесть инерцию бюрократических структур, то
созыв Международной конференции всего через 20 ме¬
сяцев после трагедии — в декабре 1913 года — своеоб¬
разный рекорд. В январе 1914 года 12 из 15 стран-уча-
стниц подписали первую в Истории человечества Меж¬
дународную конвенцию по охране человеческой жизни
на море (СОЛАС-14). Конвенцию без разногласий и спо¬
ров подписали великие морские державы — Россия и
Германия... Война развела участников конференции по
разные стороны фронтов, и Конвенция так и не была
введена в действие. Собрать следующую конференцию
удалось только через 17 лет после гибели «Титаника» в
1929 году. Конвенция СО ЛАС-29 вступила в силу с 1
июля 1931 года. «Берлин» уже плавал пять с полови¬
ной лет, фашизм придет к власти в Германии всего че¬
рез два года. Если бы не было первой мировой войны,
СОЛАС-14, несомненно, была бы введена в действие в
303

1915 или 1916 году. Не возникает ни малейших сомне¬
ний, что искусные и педантичные немецкие корабелы
спроектировали бы нижний ряд иллюминаторов «глу¬
хим». Надо отметить, что для своего времени они сде¬
лали немало: диаметр иллюминаторов был приняу все¬
го в 250 мм, стекла предусматривались толщиной 20 мм
и, наконец, если стекло все же будет выбито волной или
разрушено при ударе, иллюминатор изнутри закрывал¬
ся прочной стальной («штормовой») крышкой. Учиты¬
вая законопослушание немцев вообще и немецких эмиг¬
рантов в частности, ибо нижняя палуба предназначалась
именно для них, а также образцовый порядок на пасса¬
жирских судах германских судовладельцев, проектанты
никакого риска не ощущали: они были уверены, что во
всех потенциально опасных ситуациях (при входе и
выходе из порта, в штормовую погоду и т. д.), крышки
иллюминаторов будут надежно задраены.
Вернемся к подразделу «Иллюминаторы и окна» в
проектной спецификации. Старая запись из отчетного
документа повторена, как говорится, буква в букву;
правда, есть небольшое изменение: по правому борту (о,
Судьба!) к существующим добавлен еще один иллюми¬
натор — между 198 и 199 шпангоутами.
Что касается второго от воды ряда иллюминаторов
в каютах на палубе «Г», то Арнольду Дмитриевичу
Юнитеру удалось «докопаться» до следующего. Если по
Конвенции, как мы уже знаем, нижний ряд иллюмина¬
торов должен быть «глухим», то иллюминаторы в каю¬
тах палубы «Г» могут быть открывающимися — 91 ил¬
люминатор,— но... только по воле капитана. Это огра¬
ничение конструктивно обеспечивалось «хитрой»
гайкой-задрайкой, открутить («отдать») которую можно
было специальным ключом — и больше ничем! Для пол¬
ной гарантии этот ключ должен был храниться у ответ¬
ственного лица из состава судового экипажа. Кажется,
Конвенцией предусмотрено все, однако... В действитель¬
ности иллюминаторы, о которых идет речь, закрывались
обычными винтовыми барашками и могли открываться
самими пассажирами. Известно, что при тридцатигра¬
дусной жаре, которая стояла в Новороссийске днем 31
августа 1986 года, к вечеру иллюминаторы в каютах на
палубе «Г» (их диаметр 350 мм) были открыты.
Если вам выпал случай оказаться в каюте с откры¬
тым иллюминатором, в который внезапно ударила вол¬
304

на, то очень трудно представить мощный поток воды
толщиной с телеграфный столб, который в 1-2 секунды
превращает сухую уютную каюту в быстро затапливае¬
мое помещение.
Итак, долгие годы «Нахимов» плавал, имея в каю¬
тах на нижней палубе 49 опасных иллюминаторов, а у
следующей палубы — 91 иллюминатор без необходимой
конструктивной и организационной защиты.
Как же такое могло случиться? Далее мы увидим,
что ответ получается почти зеркальным отражением воп¬
роса: это не могло не случиться. Но получить ответ в
рамках технических категорий невозможно. Он лежит
в совсем иной плоскости...
На 6 листе договорной спецификации читаем: «Вос¬
становление судна будет производиться под наблюдени¬
ем Морского Регистра СССР на класс Регистра и под
наблюдением Заказчика». В роли Заказчика выступало
Министерство морского флота СССР.
Десятки лет «шапка» «Министерство морского флота
СССР» привычно венчала все проектные документы и впи¬
сывалась автоматически, как само собой разумеющееся.
... Прошло почти сорок лет. В середине 80-х нача¬
лось постепенное прозрение. Сквозь плотную пелену за¬
стывших стереотипов начали, как на фотобумаге в про¬
явителе, проступать контуры и элементы структуры
Системы, ее беспощадная суть. Одной из основных опор
Системы являлись гиганты вертикали — Министерства.
По определению министерство — это не более чем
«центральное правительственное учреждение, ведающее
какой-нибудь отраслью управления» (С. И. Ожегов. Сло¬
варь русского языка, М., «Русский язык», 1984, с. 303).
В рамках Системы министерство — это сверхмоно¬
полия, подмявшая под себя все: власть, управление,
контроль, производство, проектирование и науку («от¬
раслевая» наука — новоявленный миру термин, отра¬
жающий тупик, в котором она оказалась). В одной
властной структуре заключено создание подзаконных
актов, их исполнение, право казнить и миловать. В
этом случае уже не вызывает удивления тот факт, что
Министерству десятки лет был подчинен по день его
ликвидации — 1 января 1992 года — Регистр СССР.
Статус Регистра в этом смысле был уникален и уди¬
вителен: с одной стороны — он «государев глаз», с
другой — подразделение Министерства морского фло¬
305

та. Многого ли стоили в таком положении гордые слова
из основного документа Регистра — «Правил класси¬
фикации и постройки морских судов» — о том, что
«Регистр является государственным органом техничес¬
кого надзора и классификации гражданских, судов.
Кроме того, Регистр по поручению и от имени прави¬
тельства СССР или по поручению правительств других
стран осуществляет в пределах своей компетенции тех¬
нический надзор за выполнением требований междуна¬
родных конвенций, соглашений и договоров, в кото¬
рых участвуют упомянутые страны».
Регистр, конечно, вынужден идти «навстречу судо¬
владельцу» — своему начальству — применительно к
обстоятельствам. «Обстоятельства» возникают всегда,
ибо, как известно, морской флот страны работает под
воздействием трех стихий: морской, фрахтового рынка
и плановой экономики. В дополнение к банальному —
«горит» план, бывают и «особые» обстоятельства, напри¬
мер, Карибский кризис 1962 года, когда судам Мини¬
стерства морского флота выпал рискованный и убыточ¬
ный жребий: вначале переправить через Атлантический
океан ракеты на Кубу, а затем доставить их назад. Ес¬
тественно, что при подобных обстоятельствах понятие
«технический надзор» становится условным.
Бюрократический гибрид, который существовал в
Минморфлоте, на/других видах транспорта стараются не
создавать; во всяком случае, еще никому не пришло в
голову подчинить ГАИ автопаркам...
Основной вывод представляется мне бесспорным:
Система, ориентированная на массу, а не на личность,
такие нарушения допускает в принципе. Сама жизнь
дарит нам в этом отношении «чистый» опыт, ибо за свою
60-летнюю жизнь «Нахимов» плавал 12 лет (с 1933 по
1945 год) в условиях фашистской Германии и 29 лет (с
1957 по 1986 год) при нашей системе.
Я уже упоминал, что «Международная конвенция об
охране человеческой жизни на море» появилась в 1929
году, и открывающиеся иллюминаторы нижней палубы
ее требованиям не соответствовали. Естественно, что тре¬
бованиям Конвенции 1948 года они также удовлетворять
не могли.
Дальше иллюминаторный сюжет получил неожидан¬
ное развитие. Весной 1992 года газета Новороссийского
морского пароходства в трех номерах (26, 28 и 32) опуб¬
306

ликовала «технические» главы книги «Иллюминаторы»,
«Переборки» и «Клинкетные двери».
В главе «Иллюминаторы» был, в частности, такой
абзац:
«Можно полагать, что за всю долгую жизнь судна кон¬
струкция иллюминаторов не изменялась, и как в Герма¬
нии, так и до самой трагедии в СССР никто не обращал
на конструкцию иллюминаторов ни малейшего внимания:
ни инспекторы Германского Ллойда, ни инспекторы Ре¬
гистра СССР. Глядя на это можно подумать, что речь идет
о деталях судового декора, а не о слагаемых и гарантиях
безопасности сотен людей и судна».
Через три месяца в той же газете под рубрикой «Эхо
наших выступлений» был напечатан материал «Об «Ад¬
мирале Нахимове» в светлых тонах». Авторы предста¬
вились следующим образом: Г. Балакшев, заслуженный
работник транспорта РСФСР, капитан дальнего плава¬
ния; А. Жуков, инженер-кораблестроитель (г. Одесса).
С капитаном Балакшевым, как говорится, не имею
чести быть знакомым, а Александра Александровича
Жукова знаю со студенческих лет. А. А. Жуков долгие
годы работал в Азово-Черноморской инспекции Регист¬
ра СССР, затем возглавлял ее, в том числе, в 1986 году.
В скобках замечу, что, если для «Нахимова» авторы на¬
шли светлые тона, то для автора опубликованных глав —
только мрачные... Но это так, к слову, а теперь — к
делу.
Пытаясь опровергнуть мое утверждение о невнима¬
нии инспекторов Регистра СССР к иллюминаторам «На¬
химова», они пишут:
«Что касается иллюминаторов нижнего ряда (на
палубе «Е»), предусмотренных проектом ЛЦПКБ откры¬
вающимися, то этот недостаток был исправлен в ходе
наблюдения за переоборудованием судна на Варноввер-
фи (ГДР) после вступления в силу для СССР Междуна¬
родной конвенции 1948 года в конце 1954 года. Суще¬
ствовавшие на судне иллюминаторы в этом районе (и
корпус, и рама) были латунными, открывающегося типа.
На всех иллюминаторах по борту установлены стекла
повышенной прочности толщиной 25-30 мм.
По компромиссному решению верфи, группы наблю¬
дения, Регистра СССР они были приведены к конструк¬
ции неоткрывающихся путем установки специальных
гаек со шплинтами. Данное решение признано админи¬
307

страцией как приемлемое и достаточное» (подчеркнуто
авторами).
Последний абзац хочется прочесть несколько раз,
чтобы убедиться в его реальности. О каком «приемле¬
мом и достаточном» компромиссном решении пишут
авторы? Какие могут быть компромиссы с обязательны¬
ми требованиями Международной конвенции? Эти ри¬
торические вопросы имеют, к сожалению, весьма нери¬
торический смысл.
Прошу прощения у всех добросовестных и честных
работников верфей, заводов, групп наблюдения за пост¬
ройкой судов, Регистра СССР, но я вынужден сказать о
явлениях, которые могли приводить к подобным комп¬
ромиссам.
Характерное для нашей страны после 1917 года то¬
тальное неуважение к человеческой личности, пренебре¬
жение интересами и правами «простых» людей, нищен¬
ский уровень оплаты труда, в том числе и на транспорте,
привели к множеству печальных последствий. Равноду¬
шие руководителей и исполнителей к своему труду и его
результатам, падение уровня компетентности, прохладное,
а то и халтурное отношение к своим служебным обязан¬
ностям — далеко неполный «букет» типичного негатива.
Все это не могло не коснуться и бастиона инженер¬
ной строгости и щепетильности — инспекций Регистра
СССР как на своей территории, так и за рубежом.
Уровень жизни советского инженера хорошо извес¬
тен. Легальная возможность жить «по-человечески» в те
годы для инженера-инспектора Регистра была единствен¬
ной — попасть на работу в инспекцию Регистра за рубе¬
жом, особенно в капиталистическую страну. Этого шан¬
са иногда добивались всю жизнь, чтобы хоть за несколь¬
ко лет до пенсии купить машину, обуться-одеться на всю
оставшуюся жизнь. За рубеж представители Регистра по¬
падали по общим для Системы принципам: «сынки» (не¬
зависимо от предыдущего поведения и квалификации),
представители и выходцы из Номенклатуры (по иерар¬
хической принадлежности — чем выше, тем скорей) и
прочие, доказавшие безупречным поведением и «чистой»
анкетой свою неопасность для Системы и приверженность
ее правилам. Само собой разумеется, что компетентность
первых двух категорий во внимание не принималась, в
последней категории были, конечно, и дельные специа¬
листы. Понятно, что за свое место за рубежом представите¬
ля

ли всех категорий держались крепко. Основной принцип
удержания был прост: не портить отношений с теми, кого
контролируешь, т. е. с заводской администрацией. Лю¬
бое указание инспектора Регистра, требующее действий,
времени и затрат, воспринималось без большого востор¬
га, ибо любой судостроительный или судоремонтный за¬
вод в любой стране соцлагеря был в тех же плановых тис¬
ках, как и в СССР. Вечно находясь между Сциллой —
своим служебным долгом — и Харибдой — чувством ме-
стосохранения — инспектор Регистра или представитель
судовладельца иногда склонялся к последнему...
Все эти обстоятельства и приводили к тому, что тре¬
угольник: верфь — наблюдение — Регистр становился
неравносторонним; податливость двух последних вершин
под напором верфи, как говорится, «могла иметь мес¬
то». Мне представляется, что сообщение авторов свиде¬
тельствует именно об этом: огромная работа по съемке
старых иллюминаторов, изготовлению и монтажу почти
сотни новых была для верфи крайне нежелательной (осо¬
бенно при частично оборудованных каютах).
Далее авторы отклика пишут:
«И во время эксплуатации, и во время освидетель¬
ствования и проверок состояния иллюминаторов (как и
всем другим видам водонепроницаемых закрытий) посто¬
янно уделялось должное внимание со стороны экипажа
и проверяющих».
Как это «внимание» проявилось на практике в пос¬
леднем рейсе «Нахимова», отметила 19 сентября 1986
года газета «Вечерняя Одесса» («На траверзе беды»):
«После полного обследования судна на нем не обна¬
ружено ни одного закрытого клинкета (дверь, что обес¬
печивает герметичность отсеков), только по пальцам
можно было пересчитать задраенные иллюминаторы».
Самое парадоксальное, на первый взгляд, состоит в
том, что инспекторы обоих классификационных обществ
имеют надежное юридическое алиби.
«Библией» всех классификационных обществ мира
являются Правила классификации и постройки судов.
В отличие от настоящей Библии, которая не содержит
никаких ограничений по времени действия, ибо это Веч¬
ная книга, Правила классификационных обществ име¬
ют четко оговоренную дату ввода их в действие. На всех
судах, которые будут проектироваться и строиться пос¬
ле этой даты, применение требований новых Правил
309

обязательно. А как быть с престарелыми, старыми су¬
дами и судами среднего возраста, которые, подобно «На¬
химову», необходимо восстановить?
Через все Правила, начиная с основополагающих Пра¬
вил Английского Ллойда, разработанных в 70-х годах про¬
шлого века, проходит неизменным некий принцип, ко¬
торому мы дадим название позднее, когда познакомимся
с ним поближе. Его текстуальное выражение приведем
по Правилам Регистра СССР 1985 года издания:*
«1.3.3 Применение Правил к судам и контейнерам
в эксплуатации.
... 1.3.3.2 Восстановление или переоборудование суд¬
на или контейнера в эксплуатации должно произво¬
диться на основании вновь изданных Правил, насколь¬
ко это целесообразно и технически обосновано».
Фраза совершенно замечательная, ибо заключенный
в ней памятник здравомыслию волшебным образом по¬
коится на зыбком фундаменте неопределенности и дву¬
смысленности. Действительно, логика здравого смысла
однозначно подсказывает: незачем в металле следовать за
бесконечным процессом совершенствования Правил. По¬
строили судно по старым Правилам — и пусть плавает
свой срок каким есть, а новации — новым судам. Однако
новации новациям рознь: одни из них связаны с улучше¬
нием судна как объекта транспорта или промысла, дру¬
гие — с приспособленностью к техническому обслужива¬
нию или ремонту, третьи направлены на обитаемость суд¬
на и т. д. Но отцы-основатели приведенного принципа
были специалистами компетентными и ответственными.
Они понимали, что во вновь издаваемых Правилах неиз¬
бежно будет появляться ряд новшеств, которые повыша¬
ют уровень безопасности судов и усиливают защиту че¬
ловеческой жизни на море. Крайне желательно эти нов¬
шества внедрить и на уже плавающие, а не только на
вновь строящиеся суда. Тогда и появилась формулиров¬
ка — гибрид с головой льва («должно производиться...»)
и тощим туловищем неизвестного животного (... «насколь¬
ко это целесообразно и технически обосновано»).
За словом «целесообразно», несомненно, скрывают¬
ся деньги, которые может выложить общество, судоход¬
ная компания или частное лицо на восстановление суд¬
на. Слова «технически обосновано» означают поиск и вы¬
* Правила Регистра СССР переиздавались через каждые пять лет. В
настоящее время действуют Правила издания 1990 года.
310

бор непростых решений, сложную связь компромиссов,
учитывающих состояние судна, его конструктивные осо¬
бенности, возможности верфей и заводов-изготовителей
судового оборудования — их оснащенность, эффектив¬
ность технологий, доступность ресурсов, мастерство пер¬
сонала и многое другое, вплоть до обычаев страны или
привычек судовладельца.
В этом месте пора остановиться, оглянуться и еще
раз внимательно перечитать фразу под номером 1.3.3.2,
пытаясь понять, для кого она написана. Зададим всего
два вопроса: кто и как определяет целесообразность и
техническую обоснованность внедрения новшеств на вос¬
станавливаемые и другие плавающие суда?
Бели «ЭТО» — дополнительные удобства для пасса¬
жиров, то ответы очевидны: решение за судовладельцем,
который обозначит уровень комфорта разной ценой би¬
летов, а выбор пассажира определится заполненностью
его кошелька.
Как быть, если «ЭТО» — новые требования, напи¬
санные не чернилами, а кровью? Так и плавать, как
будто ничего не случилось и ничего неизвестно? Други¬
ми словами, допустить, чтобы реальный уровень безо¬
пасности плавающих судов был ниже допустимого?
Где в этом случае находились главные действующие
организации: Министерство, Регистр и пароходство?
Пожалуй, только на данный вопрос существует абсолют¬
но точный ответ: все они были в стороне, полностью
защищенные от юридической и прочей ответственности
замечательной фразой 1.3.3.2. Надеюсь, теперь ясно,
почему эти организации (юридические лица) и возглав¬
ляющие их люди (должностные лица), а также другие,
причастные к делу специалисты, могли спокойно взи¬
рать на несомненную опасность для жизни тысяч лю¬
дей, поднимающихся по нарядным парадным трапам на
пассажирские суда. Сами пассажиры, конечно, не подо¬
зревали, что с каждым шагом вверх могла увеличиваться
вероятность того, что они поднимаются на Голгофу.
Для сомневающихся в истине этих слов приведу при¬
мер, ибо по Алексею Николаевичу Крылову поучитель¬
ность примеров не уступает чеканной точности правил.
Представим себе горное шоссе, например, между
Ялтой и Севастополем, по которому ежедневно мчатся
тысячи машин. Прошли проливные дожди, и какой-то
311

участок шоссе стал опасным: из-за возможного оползня
или по любой другой причине. Дорожная служба под
бдительным оком ГАИ закрывает для проезда этот уча¬
сток дороги и предлагает водителям объездной путь. В
начале опасного участка вывешивается запрещающий
знак, а под ним — воображаемая табличка с надписью
«Только для машин возрастом до пяти лет», что озна¬
чает замену принципа равной безопасности для всех
проезжающих на принцип неполной или выборочной
безопасности — молодым машинам объезд, старым —
«авось пронесет!». Но это и есть фраза 1.3.3.2 в действии!
Пора дать название замечательной фразе, ибо она
этого стоит. Назовем заключенную в ней идею принци¬
пом неполной безопасности судов в эксплуатации. Как
быть дальше? Спокойно применять принцип на практи¬
ке? Думаю, это недопустимо.
Принцип неполной безопасности должен быть исклю¬
чен из нормативных документов и практики морепла¬
вания. Навсегда! Осознание абсолютной ценности чело¬
веческой жизни цивилизованными людьми, обществами
и государствами находит свое выражение в непрерывно
ужесточающихся требованиях к охране человеческой
жизни на море. Но мы идем своим путем... Светящийся
пунктир открытых иллюминаторов «Нахимова» высве¬
тил его со всей очевидностью. Властные и надзирающие
структуры делали все возможное, чтобы он оставался в
глухой тени. Их можно понять: необходимо не только
юридическое и организационное, но и экономическое
алиби, гарантия спокойного «взирания» на опасные для
человека в море судовые безобразия.
Речь идет о «цене» человеческой жизни. Я не толь¬
ко знаю, что человеческая жизнь бесценна, но и свято
в этом убежден. Однако нам не приходится задумываться
над тем, что она может иметь и финансовую оценку. В
СССР государство в лице Госстраха выплачивало род¬
ственникам погибшего пассажира одну тысячу рублей,
пароходство по исковым заявлениям — до нескольких
тысяч рублей. За рубежом компенсация за каждого по¬
гибшего человека достигает величины от 250 тысяч до
миллиона долларов (подробней об этом см. главу «Про¬
за трагедии»). Когда над судоходными и страховыми
компаниями висит дамоклов меч такой величины, то
забота о человеческой жизни приобретает совершенно
иные формы, чем в нашей стране. Замечу, что Между¬
312

народной конвенцией установлен минимальный размер
компенсации за одного человека — 50 тысяч долларов;
Конвенция Союзом ССР подписана не была.
После гибели автопассажирского парома «Геральд оф
Фри Энтерпрайс» Департамент транспорта Англии при¬
нял решение распространить новые требования, разрабо¬
танные в результате научно-технического анализа катас¬
трофы, не только на все вновь строящиеся суда такого
типа, но и на автопассажирские паромы, находящиеся в
эксплуатации. Для мирового судоходства — это карди¬
нально новый подход, которым провозглашается единый
стандарт безопасности для всех судов — новых и старых.
Есть изменения в этом направлении и на междуна¬
родном уровне.
... Комитет по безопасности на море ИМО в 1990 году
принял поправки к «Международной конвенции по ох¬
ране человеческой жизни на море» (СОЛАС-74/78), впер¬
вые ужесточающие требования к аварийной остойчивос¬
ти новых пассажирских судов (СОЛАС-90).
Спустя два года этот же комитет решил распростра¬
нить эти требования на существующие автопассажирс¬
кие паромы. Лед тронулся... Специальная резолюция
обязала судовладельцев дооборудовать паромы до необ¬
ходимого уровня безопасности или вывести их из эксп¬
луатации, начиная с октября 1994 года.
Осталось ответить еще на одно «почему?» — о по¬
стоянно открытых иллюминаторах. Ответ удалось полу¬
чить неожиданным образом.
В 1989 году выпало мне счастье познакомиться с Ни¬
колаем Антоновичем Соболевым, который 22 года — с
1957 по 1979 год — был капитаном «Нахимова». К
моменту нашего разговора Николай Антонович уже был
на пенсии, но все, что было связано с родным для него
судном, знал и помнил досконально. На мой вопрос о
том, почему была очень плохая вентиляция на нижней
палубе, он рассказал следующее. Первоначально «Нахи¬
мов» предназначался для использования на Дальнем
Востоке. Проектная спецификация 1948 года слова Ни¬
колая Антоновича подтверждает полностью: «Судно бу¬
дет предназначаться для перевозки пассажиров и груза
на линии Владивосток — Петропавлоск-Камчатский —
Нагаево» (лист 6, пункт 1-11).
В 1949 году при утверждении технического проекта
313

восстановления судна в Министерстве морского флота
уменьшили затраты на искусственную приточную вен¬
тиляцию нижней палубы, исходя из представления, что
заключенных можно возить и без вентиляции... Вот о
какой государственной нужде шла речь ранее! Теперь,
после «Архипелага ГУЛАГ», ясен зловещий смысл тре¬
тьего пункта «пассажирской» линии «Нахимова» — НА-
ГАЕВО. Система считала себя вечной. Прошлые и воз¬
можные в будущем масштабы арестов предопределяли
капитальный характер подготовки к «пассажирским» пе¬
ревозкам в бухту Нагаево.
В своей книге «Золото партии» (Санкт-Петербург,
«Шанс», 1992) Игорь Львович Бунич раскрывает чудо¬
вищный смысл самого «пассажиропотока» и его масшта¬
бы (стр. 122):
«Еще в начале века геологоразведка обнаружила боль¬
шие пласты золота в долине реки Колыма, впадающей в
Ледовитый океан на крайнем северо-востоке Якутии. Пу¬
стынный край вечной мерзлоты, где реки 285 дней в году
были скованы льдом, а первобытное местное население —
немногочисленное н кочевое — занималось главным об¬
разом рыболовством, поскольку даже олени не могли вы¬
жить в тамошних условиях, не привлек внимания ни рус¬
ского правительства, ни частных лиц. Эксплуатация недр
в таких условиях считалась нерентабельной и просто не¬
возможной. Но большевики именно для того и появились
на исторической сцене, чтобы сделать «сказку былью».
Летом 1932 года 12000 заключенных, бывших зажи¬
точных крестьян с Украины, Дона и центральных облас¬
тей России, были высажены в Магадане под конвоем 2500
солдат ГПУ при двухстах овчарках. Целью «экспедиции»
было немедленное начало эксплуатации золотых россы¬
пей, обнаруженных на Колыме. Неизвестно, кто задумал
и планировал эту операцию, но заключенные были достав¬
лены в одних рубахах, конвой — в гимнастерках и толь¬
ко овчарки имели шубы, но это и их не спасло. Грянув¬
шие в сентябре морозы погубили всех. Вымерли все до
единого человека, включая охрану и сторожевых собак.
Летом 1933 года в Магадан было доставлено 32 тыся¬
чи заключенных, экипированных немного лучше. Зимой
удалось выжить одному из пятидесяти. Летом 1934 года
прибыло еще 48 тысяч человек. Зимой 1934-1935 гг. снова
вымерли все заключенные, но уцелела охрана. Летом 1935
года было доставлено 38 тысяч человек. В этом и заклю¬
314

чалась основа экономики социализма. Бессчетный расход
людей, которые, как считалось, оправдывали свою гибель
двухмесячным рабским каторжным трудом, был главным
двигателем сталинской экономики и всего, как мы уже
говорили, государственного прогресса. Золотые прииски
работали и давали продукцию. Из Москвы был спущен
жесткий план по добыче, невыполнение которого нещад¬
но каралось. Все руководство системы колымских лаге¬
рей держало головы на кону. Уже в 1934 году добыча зо¬
лота достигла уровня 1913 года. В 1936 году этот уро¬
вень был превышен вдвое. К началу войны добыча золота
достигала 250 тонн. За это время только на колымских
рудниках погибло более 600 тысяч человек».
Вот почему трансатлантический лайнер, одно из
славных судов мирового флота, был низведен до транс¬
портного элемента чудовищного конвейера репрессий,
словно генерал, которому сменили мундир на зековскую
робу... О какой вентиляции могла идти речь?
Вентиляцию впоследствии улучшили, но полностью
устранить недостатки не удалось. В жаркую погоду люди
в каютах задыхались (не только на нижней палубе), по¬
этому иллюминаторы были постоянно открыты, а за¬
драить их не всегда было возможно — петли и задрай¬
ки не проворачивались — их не «расхаживали» и не сма¬
зывали. На старом пассажирском судне, где работы
всегда невпроворот, до таких «мелочей» руки судового
экипажа, как правило, не доходят.
Теперь прошу внимательно прочесть эти данные:
Обозначение
палубы
Количест¬
во иллюми¬
наторов
Суммарная пло¬
щадь иллюмина¬
торов, кв. м
Палуба «Д» (нижняя)
49
2,40
Палуба «Г» (следующая
за нижней)
91
8,75
Палубы «Д», «Г» и «В»
216
18,50
С учетом различных гидродинамических тонкостей
было бы преувеличением считать, что в борту судна еще
до столкновения как бы существовала рукотворная про¬
боина внушительного размера, распределенная по высо¬
те борта и вдоль судна. Подчеркну, что наиболее опас¬
ной была «пробоина» площадью 2,4 кв. м, слагающая¬
ся из иллюминаторов у нижней палубы.
315

Когда от настоящей пробоины судно начало кренить¬
ся на правый борт, иллюминаторы погружались в воду
ряд за рядом. Влившиеся через них сотни тонн воды не
были основной причиной быстрой гибели судна, но, не¬
сомненно, усугубили ситуацию, отобрав у тонущего судна
драгоценные секунды и минуты, которые оно еще мог¬
ло оставаться на плаву. Очевидно, что эти мгновения
повысили бы шансы людей на спасение, особенно на
нижних палубах. Представим себе, как это было: пол¬
ная темнота (свет на судне погас почти сразу после стол¬
кновения), низвергающиеся из иллюминаторов потоки
воды, заливающие каюты и коридоры, быстро нараста¬
ющий крен судна. В эту тяжелую триаду иллюминато¬
ры внесли свою лепту. Сколько жизней стоит за этим?
Точно ответить на этот вопрос, конечно, невозможно.
Существует и другая точка зрения на роль иллюми¬
наторов в быстром уходе судна под воду. Ее высказал в
беседе со мной известный специалист по непотопляемо¬
сти судов Модест Алексеевич Гречин. Он полагает, что
события развивались по такой схеме: большие свобод¬
ные поверхности влившейся воды резко уменьшили ос¬
тойчивость судна, в следствие чего появился крен на
правый борт, а дальше основную «гибельную» роль сыг¬
рали иллюминаторы, через которые вливались сотни
тонн воды, стремительно увеличивая крен судна.
... Десятки водолазов, рискуя своими жизнями (два
водолаза погибли, увеличив число жертв катастрофы до
425 человек), работали много суток, чтобы в корпусе «На¬
химова» не осталось ни одного из 345 пассажиров и чле¬
нов судового экипажа, которые не смогли покинуть судно.
Вечная боль наша — всех поднять не удалось: 65
человек остались в «Нахимове» навсегда.
ГЛАВА 12
ПЕРЕБОРКИ
После знакомства с главой «Иллюминаторы» исто¬
рия о переборках, точнее, об опасном снижении «золо¬
того запаса» судна — его стандарта непотопляемости —
вряд ли покажется невероятной.
316

«Масса льда неудержимо приближалась к правому
борту, и вот она уже возвышалась над носовой частью.
В последнюю секунду она скользнула по правому бор¬
ту, судно слегка содрогнулось, и снизу, справа могуче¬
го корпуса, раздался скрипящий звук. Полагали, что
«Титаник» только прошелся по льду. Но действитель¬
ность была иной и трагической.
... Капитан Смит и вызванный им главный конст¬
руктор «Титаника» Томас Эндрюс прошли лабиринтами
коридоров и добрались до склада почты и зала для игры
в мяч, которые уже были затоплены. Они установили,
что вода проникает в шесть водонепроницаемых отсеков
(в цитируемом источнике — «камер»). В некоторых она
достигла уровня более шести метров и, несмотря на ра¬
боту насосов, все прибывала. Томас Эндрюс понял: «Ти¬
таник» приговорен к неотвратимой гибели».*
Я привел этот отрывок из недавно вышедшей книги
Милоша Губачека (кстати сказать, представителя сугу¬
бо не морской Чехо-Словакии) «Титаник», ибо он отра¬
жает поворотный пункт в истории и практике судостро¬
ения и мореплавания.
Среди основных, жизненно важных свойств судна пла¬
вучесть и ее родная сестра — непотопляемость, о полной
очевидностью, занимают одно из первых мест. За проч¬
ность и непроницаемость корпуса «отвечают» наружная
обшивка и настил палуб с набором, позволяя судну на¬
ходиться на плаву. Однако выпустить в море судно — по¬
лую балку — невозможно: достаточно пробоины площа¬
дью всего в один квадратный метр, чтобы вода быстро ра¬
стеклась по корпусу и судно утонуло. Эта весьма
упрощенная схема должна быть существенно дополнена,
чтобы сущность плавучести и непотопляемости судов ста¬
ла ясной до конца. Для этого придется начать с начала —
с закона Архимеда.
Не торопитесь раздражаться — кто не знает закона
Архимеда? В дополнение к парадоксально точному афо¬
ризму Бернарда Шоу «То, что всем хорошо известно,
никогда не мешает лишний раз повторить», могу доба¬
вить магию «свежих глаз», которыми всегда можно уви¬
деть нечто новое и неожиданное в давно пройденном и
прочно забытом.
Раскроем почтенный источник — «Энциклопедию
* Последняя ночь «Титаника», газета «Известия» от 13 февраля 1991
года, перевод с чешского И. Мачульской.
317

судостроения» — академика Валентина Львовича Поздю-
нина и воспользуемся цитатой, как будто нарочно при¬
готовленной для нас:
«Основным механическим законом, лежащим в ос¬
нове качества плавучести судов, является уже не раз
упоминавшийся нами закон Архимеда.
Этот закон состоит из двух постулатов и девяти
предложений, из которых, в первую очередь, для нас
представляет наибольший интерес пятое предложение
первого постулата; это предложение (условимся назы¬
вать его первой частью закона Архимеда) гласит: «Если
более легкое, нежели жидкость, тело будет в
нее помещено, то оно погрузится настолько,
что объем жидкости, равный объему погружен¬
ной части, будет весить столько же, как и все
тело».
Из этой части закона Архимеда следует, что судно
сможет плавать без надводной части (надводного объе¬
ма), когда верхняя палуба будет находиться на уровне
ватерлинии. В этом случае судно находится в состоянии
безразличного равновесия, т. е. малейшее возмущение
моря превратит его в тонущее. Чтобы судно было устой¬
чиво надводным, оно должно обладать положительной
плавучестью или, иначе говоря, иметь дополнительный
объем сверх необходимого для простого держания на
воде. Этот «лишний» объем — объем надводной части
судна — и есть запас плавучести. Если от пробоины или
по любой другой причине вода начнет поступать внутрь
корпуса судна, то этот заранее определенный и точно
рассчитанный «золотой запас» позволит ему продержать¬
ся на плаву тем дольше, чем выше надводный борт, чем
больше объем корпуса над ватерлинией (роль остойчи¬
вости для простоты рассуждений мы пока не рассмат¬
риваем).
Давно подмечено, что процесс создания (накопления)
является, как правило, длительным, требующим знаний,
умений, упорства. Обратный ему процесс разрушения
или расходования (если нет ограничений) может быть
кратковременным, не требующим ничего иного, кроме
широты натуры. Сколько вековых состояний — морских
и прочих — растранжирили лихие наследники в непос¬
тижимо короткие сроки! Созданное за долгие месяцы или
годы судно и соответственно его запас плавучести мо¬
жет быть израсходован, как показывает статистика ава¬
318

рий и кораблекрушений, очень быстро, как в случае с
«Нахимовым» — за считанные минуты.
Под этим углом зрения иллюминаторы, прорезающие
в большом количестве стальные борта судна, можно рас¬
сматривать как результат вынужденного покушения на
его целостность, исчисленный заранее уровень инфляции
«золотого запаса», допустимое отклонение в опасную
сторону. «Допустимое» по сравнению с чем?
Точный ответ существует: сравнительно с пробоиной
некой «стандартной» величины, которая вычислена по
результатам сотен и тысяч столкновений судов мирово¬
го флота.
Вот эти размеры:
«1. Протяженность по длине:
для пассажирских судов, совершающих международ¬
ные рейсы, 3 м плюс 3% длины судна или 11 м (в зави¬
симости от того, что меньше);
2. Глубина повреждения — 1/5 ширины судна;
3. Размер по вертикали от основной — неограничен¬
но вверх»*
«Неограниченно вверх!» Подсчитаем, сколько воды
может влиться внутрь корпуса при длине пробоины
вдоль судна, равной 11 метрам (в полтора раза шире
футбольных ворот!) и 6-7 метрам по высоте борта, что
для современных высокобортных судов вполне реально.
Через такую «среднюю» пробоину внутрь корпуса
судна, если не будет конструктивных ограничений это¬
му бушующему потоку, за считанные секунды корпус
заполнится водой. В те же самые секунды исчезнет за¬
пас плавучести, ибо внутрь судна вольется 15-20 тысяч
тонн воды, и судно утонет (речь идет о судне примерно
таких размеров, как «Нахимов»). Преградой этому без¬
удержному растеканию воды вдоль корпуса судна при¬
званы быть поперечные водонепроницаемые переборки,
а по высоте судна — водонепроницаемые палубы.
Поперечные водонепроницаемые переборки устанав¬
ливались на стальных судах — пассажирских, сухогруз¬
ных, наливных — и до гибели «Титаника», но... Этих
«НО» было два. Они-то и сыграли роковую роль в хо¬
лодную апрельскую ночь 1912 года.
Первое «но» касается количества переборок. Устройст¬
во поперек корпуса судна ряда непроницаемых стальных
* «Правила классификации и постройки морских судов*, Регистр СССР,
1985, с. 415-416.
319

стен привносило в процессы постройки и эксплуатации
судна массу неудобств и требовало ощутимых затрат.
Для судостроителей поперечные переборки были
сплошной головной болью: собирать их в цехе и монти¬
ровать целиком в корпусе судна не всегда возможно,
собирать переборку «по месту» — технологически слож¬
но, а добиться непроницаемости, особенно по контуру,
да еще при клепаных конструкциях, всегда было труд¬
ным делом, что неизбежно удлиняло сроки постройки
судна. Совокупность этих трудностей однозначно опре¬
деляла позицию судостроителей в прошлом веке: помень¬
ше переборок!
Владелец будущего судна находился в еще более слож¬
ном положении: с одной стороны, он должен быть заин¬
тересованным в разделении корпуса на максимально воз¬
можное число отсеков, чтобы водонепроницаемые пере¬
борки преграждали путь воде, бьющей из пробоины, где
бы она ни случилась. С другой стороны, переборки, осо¬
бенно на пассажирских судах, существенно ухудшают
уровень «проходимости», ограничивая свободу перемеще¬
ния пассажиров вдоль судна. Заплатив свои деньги, пас¬
сажир считает себя вправе беспрепятственно прогуливать¬
ся по судну, не вникая в такие технические подробности,
как поперечные переборки, отсеки и т. п. Ему важна сво¬
бода от повседневности, возможность свободно переме¬
щаться от удовольствия к удовольствию: из музыкально¬
го салона в кинозал, из кинозала в ресторан, из рестора¬
на к новым знакомым в каюту и т. д. На «Титанике» эти
потребности пассажиров определили очень многое.
До гибели «Титаника» количество поперечных пере¬
борок на будущем судне, их размеры по высоте (протя¬
женность до определенных палуб) и устройство так назы¬
ваемых клинкетных дверей (о них я расскажу отдельно)
было предметом договоренности между судовладельцем
и судостроителем. В лучшем случае, если существовали
национальные требования по этим вопросам, они, конеч¬
но, оказывали влияние на результаты этой договоренно¬
сти. Подчеркнем, что никаких международных требова¬
ний еще не существовало.
К 1912 году в рамках Большой Науки одна из основ¬
ных корабельных наук — теория корабля,— изучающая
весь спектр его навигационных свойств, занимала впол¬
не достойное место. Ее математический аппарат опирал¬
ся на труды Ньютона, Лейбница и Эйлера. Последний был
320

настолько неравнодушен к морю, что когда возникла оче¬
редная угроза существованию Российской Академии
Наук, он собирался поступить на службу на флот. Тогда
становится понятным, почему среди десятков томов его
сочинений находим два огромных тома «Корабельной на¬
уки», изданных в Санкт-Петербурге в 1749 году.
В XIX веке много выдающихся ученых-практиков
развивали теорию корабля. Сошлюсь только на несколь¬
ко славных имен: В. Фруда и Д. Рида в Англии, С. О.
Макарова и А. Н. Крылова в России.
Один из крупных разделов теории называется стати¬
кой корабля и состоит из трех частей-свойств: плавучес¬
ти, остойчивости и непотопляемости. Вся триада опреде¬
ляет отношения судна с фундаментальными особеннос¬
тями водной среды: плавучесть — с законом Архимеда,
остойчивость — возможность плавать не переворачиваясь
в коварной нетверди и, наконец, держаться на поверхно¬
сти, когда ворвавшаяся внутрь судна вода превращается
из друга («силы поддержания»!) во всюду проникающего
и опасного врага. Исторически так сложилось, что пла¬
вучесть и остойчивость с библейских времен развивались
нормально и стоят в научной иерархии рядом, крепкие и
основательные. Непотопляемость осталась как бы млад¬
шей сестрой, всецело зависимой от старших.
Научный фундамент теории корабля в начале XX
века был полностью подготовлен к тому, чтобы вывести
непотопляемость — Золушку в теории корабля — в одно
из основных, тщательно и точно рассчитываемых на
стадиях проектирования, навигационных свойств буду¬
щего судна. К великому сожалению, развитие непотоп¬
ляемости как научной дисциплины шло не эволюцион¬
ным путем, а импульсами: от кораблекрушения к ко¬
раблекрушению. Причина такого явления неясна: то ли
такова логика развития данной области знаний, то ли
виновата природа человека («пока гром не грянет, му¬
жик не перекрестится»).*
Главный практический вывод из гибели «Титаника»
в изложении академика Б. Л. Поздюнина выглядит так:
«При ознакомлении с обстоятельствами гибели «Ти¬
таника» невольно возникают два вопроса: почему гибель
его сопровождалась таким огромным количеством жертв,
* Сомневающихся отсылаю к работе А. Н. Крылова «Очерк развития
теории корабля» (А. Н. Крылов. Мои воспоминания. Л., «Судостроение»,
1984, с. 351-363).
11 Зак. 4937 Д. Чапкис
321

и могло ли быть построено такое судно, которое оста¬
лось бы на плаву даже при той исключительной аварии,
которую потерпел «Титаник».
По первому вопросу из материалов суда интересным
фактом, до известной степени дающим ответ на этот
вопрос, является то, что мало кто из пассажиров пред¬
полагал, что судно таких грандиозных размеров может
так быстро потонуть, в связи с чем пассажиры неохот¬
но садились в шлюпки, некоторые из которых отходи¬
ли от борта «Тйтаника» полупустыми.
... По второму вопросу можно определенно ответить,
что если бы «Титаник» имел водонепроницаемые палу¬
бы в носоЬой части судна, то он, несомненно, остался
бы на плаву».*
Не отвергая вывода В. Л. Поздюнина, многие спе¬
циалисты считают, что трагедия произошла не столько
из-за малого числа поперечных водонепроницаемых пе¬
реборок, сколько из-за их недостаточной протяженнос¬
ти по высоте корпуса.
Независимо от того, что в действительности приве¬
ло к гибели «Титаника» (за прошедшие восемь десятков
лет выдвинуто множество версий, в том числе прямо не
связанных с навигационными свойствами судна), этот
трагический случай кардинально изменил отношение
судостроителей и эксплуатационников к непотопляемо¬
сти и средствам ее обеспечения, включая разделение
судна на отсеки. Самое важное: после «Титаника» был
введен в мировую практику стандарт непотопляемости,
обязательный для конструктивного исполнения всех су¬
дов, совершающих международные рейсы.
Если не отвлекаться на технические подробности, то
можно определить сущность стандарта непотопляемости
следующим образом: во-первых, это конструктивная га¬
рантия того, что судно при заданных условиях будет на¬
ходиться на плаву; во-вторых, если море перехлестнет «за¬
данные условия» или, как говорят морские юристы, суд¬
но попадет под действие неодолимой силы, то оно
продержится на плаву столько времени, сколько необхо¬
димо, чтобы находящиеся на нем люди могли беспрепят¬
ственно покинуть судно и спастись. Другими словами,
конструкция судна должна удерживать его на плаву до
последних «рубежей», а если это становится невозмож¬
* В. Л. Поздюнин. «Энциклопедия судостроения». М.-Л., «Морской
транспорт», 1951, с. 138-139.
322

ным, на нем должны быть готовыми к использованию на¬
дежные и удобные для людей средства спасения.
Под «конструкцией» понимается прежде всего разде¬
ление судна на отсеки. Заметим, что этому вопросу в «Пра¬
вилах классификации и постройки морских судов» Реги¬
стра СССР (1985 г.) посвящен специальный раздел, со¬
держащий 20 страниц текста в книге приличного формата.
Требования к стандарту непотопляемости пассажир¬
ских судов гораздо выше, чем к непотопляемости сухо¬
грузных и наливных судов. Оно и понятно: с пассажир¬
ского судна в случае беды надо спасать в десятки раз
больше людей, чем с грузового; кроме того, в критичес¬
кой ситуаций у моряка-профессионала гораздо больше
шансов на спасение, чем у пассажира, который, как
правило, находится в состоянии нежданного стресса, а
старики, дети, женщины, инвалиды...
Теперь на примере непотопляемости «Нахимова»
можно проследить за формированием механизма безот¬
ветственности организаций и должностных лиц, прича¬
стных к перевозкам на морских судах, в результате чего
катастрофа оказалась не только возможной, но и про¬
изошла в действительности.
Когда в 1957 году после восстановительного ремонта
в ГДР «Нахимов» был введен в эксплуатацию, у него по
документам Регистра СССР был двухотсечный стандарт,
т. е. для него не было опасным затопление двух любых, в
том числе смежных, отсеков. Смысл двухотсечного стан¬
дарта ясен: если при столкновении с другим судном та¬
ранным ударом будет разрушена наружная обшивка в рай¬
оне поперечной переборки, и водой будут одновременно
затоплены два соседних отсека, то судно не утонет.
В справочнике «Морские пассажирские и грузопас¬
сажирские суда» за 1969 год (издательство «Транспорт»,
Ленинград) на 12 стр., посвященной «Нахимову», в гра¬
фе «Непотопляемость» записано: «Обеспечивается при
затоплении двух отсеков, в том числе МО (машинного от¬
деления)». На последние слова обратим особое внимание.
В «Регистровой книге морских судов» за 1980-1981
годы в символе класса «Нахимова» стоит обозначение [Г],
т. е. судно «... должно оставаться на плаву в удовлетво¬
рительном состоянии равновесия только при затоплении
одного отсека». Что же произошло за прошедшие годы?
Во-первых, частично изменился сам «Нахимов». В
1966 году в районе двух трюмов был оборудован плава¬
11*
323

тельный бассейн, груз в эти трюмы, конечно, уже не бра¬
ли, и статус судна, если можно так выразиться, стал бо¬
лее пассажирским. Во-вторых, существенно ужесточились
международные требования к непотопляемости судов —
начали властвовать требования конвенции СОЛАС-74. В
этих условиях на двухотсечный стандарт «Нахимов» не
«потянул». В бывшие трюмы для обеспечения остойчи¬
вости судна уложили 500 тонн твердого балласта и впи¬
сали в символ класса [Т] • За год до катастрофы была со¬
ставлена и в 1986 году издана новая регистровая книга
морских судов, в которой среди данных о судне содержал¬
ся тот же квадратик с единицей внутри. Другими слова¬
ми, по документам Регистра СССР «Нахимов» обладал
одноотсечным стандартом непотопляемости.
Здесь мы подошли к тому моменту, который должен
был быть, но так и не стал поворотным пунктом в судьбе
судна.
Опасно плавать пассажирскому судну с одноотсеч¬
ным стандартом? Несомненно. Кроме непотопляемости,
эта опасность может проявиться и со стороны его остой¬
чивости. Заглянем в последние по выпуску (1985 г.)
«Правила классификации и постройки морских судов»
Регистра СССР на страницу 417:
«3.4 Число затапливаемых отсеков.
3.4.1 Требования 3.5 к остойчивости поврежденно¬
го судна должны выполняться при затоплении любого
одного отсека:
I. для пассажирских судов, у которых число N (чис¬
ло пассажиров) равно или меньше 600».
Другими словами, на судне не должно было перево¬
зиться более шестисот пассажиров!* Причем не только
за Босфором, но и по Черному морю. Да, конечно, за¬
кон обратной силы не имеет. Правила, введенные в дей¬
ствие в 1986 году, формально не распространяются на
пароход, построенный и восстановленный задолго до
этого-срока. Все это верно, НО... На карту безответствен¬
но поставлены безопасность и жизнь сотен людей! Ни¬
чего бы не изменилось по существу, если бы количество
пассажиров было уменьшено почти вдвое. Одно иллю¬
зорное утешение: масштабы последствия кораблекруше¬
ния были бы, по-видимому, меньшими.
Руководители и специалисты всех уровней, возвы¬
шающихся над судном, не могли не понимать, как сво¬
* Дополнительным расчетом это число может быть несколько увеличено.
324

ей ответственности, так и потенциальной опасности, о
которой идет речь. Возможностей действовать было не¬
сколько: ограничить пассажировместимость; реконстру¬
ировать судно (учитывая его крепкий корпус, это обо¬
шлось бы много дешевле, чем строительство нового суд¬
на); переоборудовать пароход для использования по
другому назначению (например, в качестве плавучей го¬
стиницы) и, наконец, разделать его на металлолом. Но...
ничего сделано не было: прессинг Системы — план, до¬
ходы — давил на всех. Пирамида власти, управления и
надзора за морским флотом в 1986 году выглядела так:
Кто конкретно должен нести ответственность за то,
что в море был выпущен пассажирский пароход с 888 пас¬
сажирами на борту, пароход, который не удовлетворял
«требованиям Международных конвенций СОЛАС-74,
МППСС-72, МАРПОЛ-73/78» (цитата из официального
документа Черноморского морского пароходства — ак¬
та технического обследования «Нахимова» от 8 июля
1986 г.)?
На сложные вопросы не существует простых отве¬
тов. У нас нет выбора: для ответа на этот кардиналь¬
ный вопрос необходимо разобраться в сложном механиз¬
ме власти и подчинения, который определял действия
325

десятков тысяч моряков и береговых специалистов мор¬
ского флота. «Сотни судов советского морского флота
бороздят...» — сколько раз мелькала эта фраза в пара¬
дно-возвышенных речах и текстах! Придется опустить¬
ся на грешную землю и не менее грешную морскую по¬
верхность, чтобы понять не столько законы, по которым
«бороздят», сколько по которым отходят от причалов.
Три главных «кита» системы, на которой Покоилось
морское судоходство в стране, суть Министерство морс¬
кого флота, Регистр СССР и пароходство (в нашем слу¬
чае — Черноморское). Каков статус, т. е. правовое по¬
ложение «китов», как были определены их права и обя¬
занности и, конечно, ответственность перед государством,
обществом и отдельно взятым гражданином, который,
поднявшись на борт судна, становится пассажиром?
Если законом законов в государстве является Кон¬
ституция, то аналогичный документ для флота — «Ко¬
декс торгового мореплавания Союза ССР». Кодекс был
утвержден в 1968 году на высоком законодательном уров¬
не — Президиумом Верховного Совета СССР.
Статус столпов мореплавания представлен в Кодек¬
се следующими словами:
«Статья 6. Государственный надзор за торговым
мореплаванием в СССР возлагается на Министерство
морского флота СССР, осуществляющее контроль за со¬
блюдением законодательства о торговом мореплавании,
а также относящихся к торговому мореплаванию меж¬
дународных договоров, в которых участвует СССР, над¬
зор за состоянием морских путей, общее руководство
государственной регистрацией морских судов, дипломи-
рованием специалистов морского флота, спасательной
и лоцманской службой».
«Статья 7. Технический надзор за морскими суда¬
ми и их классификация, независимо от ведомственной
принадлежности судна, осуществляется Регистром
СССР согласно статье 29 настоящего Кодекса.
Регистр СССР издает правила, относящиеся к пост¬
ройке судов, использованию материалов в судостроении,
оборудованию, а также снабжению морских судов спаса¬
тельными, противопожарными и другими средствами,
и осуществляет надзор за соблюдением этих правил при
проектировании, постройке и эксплуатации судов.
Регистр СССР имеет право при невыполнении его
правил и требований запрещать эксплуатацию судов,
326

судовых механизмов, устройств и других судовых тех¬
нических средств.
Регистр СССР действует на основании Устава, ут¬
верждаемого Министром морского флота СССР».
В статье 29 обратим внимание на эти слова:
«Статья 29. Судно может быть допущено к пла¬
ванию лишь после того, как будет установлено, что
оно удовлетворяет требованиям безопасности морепла¬
вания». Какие строчки! Но...
«Статья 4. Основными органами, в оперативном уп¬
равлении которых находятся морские суда, используе¬
мые для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты,
являются морские пароходства, подведомственные Ми¬
нистерству морского флота СССР».
Фрейд доказал, а Хемингуэй подтвердил, что скры¬
ваемая сущность человека надежно прикрывается созна¬
нием. «Проколы» идут через подсознание и выражают¬
ся несущественными, на первый взгляд, мелочами. Это
я к тому, что в статье 4 пассажиры находятся не на
первом месте, а помещены между грузом и почтой...
«Статья 60. Морские порты... находятся в ведении
Министерства морского флота СССР (морские торго¬
вые порты)».
«Статья 66.... Функции по обеспечению безопаснос¬
ти мореплавания и порядка в порту осуществляет ка¬
питан морского торгового... порта, действующий в со¬
ответствии с Положением о капитане порта. Поло¬
жение о капитане морского торгового порта
утверждается Министром морского флота СССР...».
«Статья 74. Каждое судно обязано до выхода из пор¬
та получить на это разрешение капитана порта.
Капитан порта может отказать в выдаче разрешения
на выход из порта в случаях:
1) непригодности судна к плаванию, нарушения тре¬
бований о его загрузке, снабжении, комплектовании
экипажа и при наличии других недостатков судна, со¬
здающих угрозу безопасности плавания или здоровью
находящихся на судне людей, а также в случаях нару¬
шения требований относительно судовых документов;
2) неуплаты установленных сборов и штрафов.
Расходы, связанные с осуществлением капитаном
порта прав, предусмотренных настоящей статьей (по
осмотру, освидетельствованию и т. п.), возлагаются на
судовладельца».
327

Приведенные во всех статьях формулировки приме¬
чательны как «в сборе», так и каждая в отдельности.
Первый общий вывод: за безопасность мореплавания и
сохранность человеческой жизни на море ответственность
возлагается на всех — сверху донизу. Государство пору¬
чает Министерству общий надзор (кстати сказать, слово
серьезное, государственное, например, прокурорский над¬
зор), Регистру — технический надзор; пароходства обя¬
заны при «оперативном управлении» свято соблюдать дей¬
ствующие правила, инструкции и положения (статья 5
Кодекса); о капитанах портов и говорить нечего: они долж¬
ны, как говорится, грудью стоять на страже «безопасно¬
сти плавания или здоровья находящихся на судне людей».
Никто, кроме Регистра, формально не уклойяется от
любых видов ответственности. Только Регистр в «Пра¬
вилах классификации и постройки морских судов»
(1985 г.) в п. 1.5.1 сообщает, что «Регистр не несет ма¬
териальной ответственности за убытки, которые могут
произойти в связи с выполнением функций, входящих
в объем его деятельности» (странное, на мой взгляд, за¬
явление, несколько смахивающее на знаменитую справ¬
ку Швейка о том, что он за свои действия не отвеча¬
ет...). Другими словами, отвечать должны все.
Второй общий вывод: все формулировки четко и
однозначно отражают подчиненность сверху вниз. Ре¬
гистр как бы слегка отклоняется от железной вертика¬
ли подчинения, но, очевидно, утверждая его Устав,
Министр позаботился о том, чтобы для Министерства он
не был ни чужим, ни чуждым...
В рамках той же системы просматриваются потен¬
циальные зоны безответственности, например, пароход¬
ство — порт — капитан порта. Последний по вопросам
безопасности мореплавания формально независим от
начальника порта, но они оба входят в подсистему «па¬
роходство», а все вместе с начальником пароходства в
систему Министерства морского флота.
Третий общий вывод: понятие собственности в оп¬
ределениях не упоминается ни единым словом.
Кто в СССР был владельцем флота? Самый общий
ответ ясен — государство.
В конкретном, юридическом смысле — кого можно
считать судовладельцем? Статья 10 дает на этот вопрос
косвенный ответ.
«Статья 10. Судовладельцем в смысле настоящего
328

Кодекса признается лицо, эксплуатирующее судно от
своего имени, независимо от того, является ли оно соб¬
ственником судна или использует его на ином закон¬
ном основании».
В другом основополагающем документе читаем:
«Под судовладельцем в настоящем Положении по¬
нимается предприятие или организация ММФ, на ба¬
лансе которой находится судно»*
Разночтения и неясности создают трудности и в меж¬
дународном общении по безопасности мореплавания. Кто
в смысле Международных конвенций являлся у нас в
стране «Администрацией»? Правительство? Министер¬
ство? Это не риторические вопросы: за ними серьезная
ответственность страны перед своими и чужими органи¬
зациями и гражданами. Размытость... Она уменьшает¬
ся по мере движения сверху вниз по иерархической ле¬
стнице, и соответственно повышается градус личной от¬
ветственности за возможные прегрешения.
Эта тенденция может быть названа принципом иерар¬
хической безответственности: чем выше уровень, тем пол¬
ней безответственность — абсолютная и относительная;
второй принцип очевиден — это принцип «стрелочника».
В наибольшей степени он царствует в основании пирами¬
ды — на уровне судового экипажа, судовой администра¬
ции и особенно — капитана. Прошу поверить мне на сло¬
во, ибо анализу «Устава службы на судах Министерства
морского флота Союза ССР», в котором этот принцип про¬
веден с абсолютной полнотой, мы займемся отдельно.
Камни пирамиды Хеопса и построек майя уложены
так плотно, что между ними не проходит даже тонкое лез¬
вие для бритья. Точно так же на 212 страницах Устава
между глыбами слов «обязан», «должен», «обеспечивать»,
«следить», «проверять», «нести» (вахту и ответственность)
ни малейшей щели: «стрелочник» отвечает за все!
Неясности представляются мне не мелкими погреш¬
ностями текста (в каком документе их нет!), а теми едва за¬
метными ручейками, которые, постепенно сливаясь из раз¬
ных статей одного документа и многих других документов
Системы, превращаются в бушующую полноводную реку
Безответственности. Нет настоящего Хозяина — нет на¬
стоящей ответственности. Эта истина на срезе судьбы че¬
ловека или судна видна во всей своей трагической ясности.
* «Положение о технической эксплуатации морского флота». М., ЦРИА
«Морфлот», 1979, стр. 6.
329

Детально это горькое положение мы раскроем в главе
«Суд».
И, наконец, вывод последний по ходу изложения,
но не по значимости. В статусе Министерства и далее
по вертикали вниз смешивались совершенно разнород¬
ные функции: транспортно-хозяйственные (перевозка
пассажиров, грузов и др.), надзорно-контрольные (в том
числе и за собой), сугубо специфичные (спасательная и
лоцманская службы). Такое смешение функций не толь¬
ко противоречит основам науки об организации и управ¬
лении, но и чрезвычайно опасно с позиций безопаснос¬
ти мореплавания. Неизменная в течение веков природа
человека и его стремление к лучшей жизни, в том чис¬
ле к собственной экономической выгоде, пересекаются
с необходимостью соблюдать требования безопасности
мореплавания, что, как правило, требует дополнитель¬
ных затрат и, конечно, снижает прибыль.
Естественное противоборство коммерческой службы
и службы безопасности мореплавания в пароходствах
зачастую кончается «победой» коммерсантов, ибо Его
Величество План, который был законом, или выгода —
превыше всего! В многолетнем плавании «Нахимова» с
одноотсечным стандартом непотопляемости можно без
особого труда проследить и эту линию влияния.
Подводя итоги анализа документов, можно заклю¬
чить, что ответственность за безопасность мореплавания
основных участников процесса перевозок все же зафик¬
сирована: пусть не в полной мере, с хитроумными про¬
валами («изъятиями», «по-юридически»), с самовыдачей
«швейковской справки» (Регистр), но на бумаге ответ¬
ственность наличествовала. Почему же она не прояви¬
лась по отношению к «Нахимову» в реальной жизни?
Ответ может быть найден в неожиданной плоскости —
в информатике и теории систем. В этих науках определе¬
но такое понятие, как метаинформация. Термином обо¬
значается самая главная для действия системы информа¬
ция, которая, однако, в самой системе не циркулирует и
никаким анализом из нее извлечена быть не может. На¬
пример, Министр сказал: «Объект надо сдать к 7 ноября,
а не к Новому году». Указание слышали несколько заме¬
стителей Министра, информация была по телефонам не¬
медленно передана исполнителям, и машина завертелась.
Объект, как это водилось, был сдан (не закончен, а имен¬
но сдан) к празднику. Никаких бумажных следов эпопеи
330

оставлено не будет, ибо все шло на уровне устных прика¬
заний, уговоров и намеков, поэтому самые дотошные ис¬
следователи «выловить» саму метаинформацию — деся¬
ток слов, сказанных Министром,— никогда не смогут.
Интересующая нас метаинформация носит структур¬
ный характер, поэтому извлечение ее на свет божий оказы¬
вается возможным. За пирамидой управления любой орга¬
низацией в нашей стране стояла основная всевластная
Структура — КПСС. Один из основных источников ее мо¬
гущества — свои люди, внедренные на все мало-мальски
значимые посты управления. Своих ставленников партия
защищала надежно. Их безнаказанность и была тем ди¬
намитом, который подрывал безопасность нашей жизни.
Министр, являясь членом ЦК КПСС, т. е. находясь
на таком высоком номенклатурном уровне, был защи¬
щен от уголовной ответственности больше, чем папа
римский или Президент США (вспомним Ричарда Ник¬
сона, низвергнутого из-за «Уотергейта»).
Начальник Черноморского пароходства входил в но¬
менклатуру ЦК Компартии Украины, а также был чле¬
ном Одесского обкома КПСС. Без согласия последнего пра¬
воохранительные органы любого уровня были обязаны
сохранять по отношению к нему дистанцию почтитель¬
ного выжидания — независимо от тяжести компромата.
... На примере переборок «Нахимова» видно, что он
был обречен, обречен самой Системой. Катастрофа была
делом времени, она на могла не произойти — и она про¬
изошла. Сомневающимся в этом предлагаю задуматься
над тем, что трагедия «Нахимова» и Чернобыль случи¬
лись в одном и том же 1986 году, а затем протянуть эту
черную нить через железнодорожную станцию Арзамас,
скорый поезд «Аврору», продуктопровод в Башкирии,
атомную подводную лодку «Комсомолец»...
ГЛАВА 13
КЛИНКЕТНЫЕ ДВЕРИ
На первый взгляд это может показаться безудерж¬
ным излишеством — посвящать каким-то дверям целую
главу! Прошу ее прочесть от начала до конца, тогда, мне
думается, сами собой отпадут подозрения в чрезмерной
331

болтливости, неуместной дотошности илн иных малопоч¬
тенных намерениях автора.
Сага о судовых дверях будет недостаточно ясна, если
мы коротко не осветим великое достижение человечества
(правда, далеко не всеми замеченное и осознанное) —
опыт тысяч и тысяч моряков всех времен и народов,
воплощенный в обводах судов, их конструкциях, вклю¬
чая и клинкетные двери, в судовых деталях и снастях.
Одни морские узлы чего стоят! Казалось бы, чего
проще: привязать снасть к чему-либо или связать два
конца между собой. Видимо, нет необходимости пояс¬
нять разницу между требованиями к надежности узлов
бельевой веревки и узлами крепления буксирного тро¬
са, когда от них зависит судьба аварийного судна и
людей, смотрящих в глаза смерти.
Учитывая переменчивость и вполне естественное по
этой причине коварство морской стихии: ветра, воды, зем¬
ной тверди в виде рифов — надежность узла может стать
в любой момент смертельно опасной, когда, например, при
внезапно налетевшем шквале нужно мгновенно освобо¬
дить снасть, крепящую парус. Эта двойственность и зас¬
тавляет предъявлять к узлам совершенно противополож¬
ные требования: они никогда не должны самопроизволь¬
но «отдаваться» (развязываться) под напором ветра, воды
или чего-либо иного и легко разделяться по воле челове¬
ка. Кажется, что при таких противоположных требова¬
ниях не придумать ни одного узла.
... В наше время известно и признано специалистами
около 4000 морских узлов. И появляются новые, редко,
но появляются. Конечно, добавить что-либо новое в эту
копилку морской смекалки и опыта — трудно (как, на¬
пример, усовершенствовать ложку), но возможно. Ска¬
жем, двадцать лет не появлялось ни одного нового узла,
пока доктор Э. Хантер из Великобритании не изобрел еще
одного, по мнению знатоков, очень удачного.
В огромной массе узлов можно выявить общий прин¬
цип «хорошей морской практики»: чем проще, тем на¬
дежней. Мореплавание — это борьба со всегда бодрству¬
ющими стихиями — врагами-друзьями — морем, ветром
и сушей. Если связь времен в человеческом обществе
основана на преемственности поколений, то на море она
принимает форму преемственности конструкций. Каж¬
дая из них за долгие годы службы на море проходит
двойную жесткую пробу: в морской обыденности и чер¬
332

ных сполохах аварий и катастроф. Выживают, точнее
остаются, как золотники на грохоте, самые-самые надеж¬
ные и простые конструкции и решения. В их числе ста¬
ринные верные друзья из библейского мира механики —
шарнир, рычаг, клин, винт, гайка. Они и выступают в
разных ролях для защиты от самого грозного врага су¬
дов — забортной воды.
В главе «Иллюминаторы» я упоминал о винтовых
барашках. Пора сказать, что это откидной винт на шар¬
нире, по которому может перемещаться гайка с двумя
стилизованными «рогами». Когда иллюминатор нужно
закрыть, винт поворачивается в крепежный паз; гайка
заворачивается вручную и плотно прижимает рамку ил¬
люминатора к его корпусу. Для иллюминатора разме¬
ром с футбольный мяч — эта конструкция надежна,
проста и доступна по назначению любому не моряку, то
бишь пассажиру.
Слово «двери» вызывает естественные ассоциации с
тем, что чаще всего приходится открывать-закрывать:
двери квартиры, парадной, деревенского дома и так да¬
лее; могут вспомниться двери вагонного купе, а также
двери лифта или вагона метро, которые действуют авто¬
матически. Конструкции всех этих «бытовых» дверей
настолько привычны, что давно и прочно находятся за
пределами нашего сознания, как земля, по которой мы
ходим, и воспринимаются как Богом данные, не вызы¬
вая ни малейшего удивления или желания что-либо ана¬
лизировать. Точно так же вид бегущей кошки или со¬
баки не вызывает желания задуматься: почему она бы¬
стро перебирает четырьмя лапами, а не двумя или тремя?
Если же я вас попрошу одним-двумя словами определить
принцип действия всех дверей, о которых мы вели речь,
то после некоторых раздумий двери будут разделены на
два типа: поворотные (навесные) и сдвижные (скользя¬
щие). Если мы еще больше углубимся в проблему, то
нам придется ответить на самый простой — изначаль¬
ный вопрос: зачем нужны двери вообще? При всей наи¬
вности и простоте вопроса, ответ на него далеко не прост,
ибо мы неизбежно придем к выводу, что у дверей две
совершенно противоположных по/емыслу функции: «пу¬
щать» и «не пущать». Реализация первой функции по
расхожему принципу «душа нараспашку» еще не избав¬
ляет проектантов и архитекторов от необходимости вес¬
ти разнообразные и скрупулезные расчеты, чтобы раз¬
333

местить двери в наиболее безопасном с разных точек
зрения месте, позаботиться об удобстве прохода для са¬
мых длинных и полных и т. д. В этом отношении пово¬
ротные и сдвижные двери примерно равны. Но двери
должны не только удобно располагаться, но и легко от¬
крываться! По этому критерию поворотные и сдвижные
двери начинают заметно различаться.
Присмотримся к их конструкциям. Надежность не¬
хитрого на первый взгляд устройства — петель, на кото¬
рых крепятся поворотные двери, доказана многовековой
практикой. Подшипник скольжения — основной элемент
петли — одно из лучших механических устройств, изоб¬
ретенных человеком; именно подшипник — это основа
легкости, с которой открываются-закрываются (даже без
смазки) поворотные двери. Когда дверь должна, как го¬
ворится, не закрываться, поворотные двери незаменимы.
Сдвижные двери перемещаются по другому конструк¬
тивному принципу — линейному. В этом случае рама дол¬
жна содержать специальные направляющие, а на дверях
необходимо устраивать ролики, полозки и т. п. Очевид¬
но, что не только существенное усложнение конструкции,
но и возможность перекоса двери в целом, нарушают плав¬
ность и свободу ее перемещения и могут привести к опас¬
ным отказам — заклиниванию двери при открывании или
закрывании. В механике (и не только в ней, конечно,) за
все нужно платить; если сдвижная дверь много выигры¬
вает по сравнению с поворотной, когда необходимо пона¬
дежней закрыть («задраить») отверстие в ответственной
конструкции (водонепроницаемой переборке, например),
то надежность беспрепятственного движения такой две¬
ри намного ниже, чем у поворотных дверей.
Вторая функция — охранительная — резко меняет
ситуацию: поворотная дверь сама по себе охранить ни¬
кого и ничего не может. Эту роль она может играть толь¬
ко с партнером — дополнительным устройством: запор¬
ным, стопорным или любым иным — замком. Трудно
представить, сколько фантазии, смекалки, высочайше¬
го мастерства вызвано к жизни этим первоначально не¬
хитрым устройством. Через всю историю человечества с
переменным успехом проходит единоборство меча и
щита. В «замковой сфере» происходит примерно то же
самое. Трудно сказать, на чьей стороне сейчас преиму¬
щество. Если оставить в стороне «замковую аристокра¬
тию» — одну из опор банковского дела — и рассматри¬
334

вать массу рядовых замков, то над последними всегда
витает тень пословицы «против лома (в данном случае
его криминальной родственницы — отмычки) нет при¬
ема». Очевидно, что ненадежность одного звена в пос¬
ледовательно соединенной конструкции резко снижает ее
надежность в целом. Это, пожалуй, основная причина,
по которой поворотные двери для столь ответственного
дела, как закрытие и герметизация проходов через во¬
донепроницаемые переборки, не применяются. Я не про¬
шу прощения у читателей за приведенный анализ дос¬
тоинств и недостатков таких привычно банальных кон¬
струкций, как двери. Дальше мы убедимся, что не
имеющий исключения Закон Отсутствия Мелочей тре¬
бует именно такой бескомпромиссной дотошности.
Мы уже знаем, что самый страшный враг судна —
забортная вода. Но обличье у этого врага разное: в подвод¬
ной части судна одно, в надводной — совершенно другое.
На верхней палубе враг многолик и очень перемен¬
чив во времени: то волна с тихим шелестом и кружевом
пены слегка увлажнит палубный настил, то в виде мно¬
гоэтажного вала обрушивает на палубу десятки тонн все
смывающей воды.
Конструкции водонепроницаемых дверей в надстрой¬
ках и рубках, которые должны сдержать этот напор и в
то же время не слишком препятствовать движению лю¬
дей, давно придуманы и проверены на тысячах судов в
десятках тысяч штормов. Для удобства прохода они де¬
лаются поворотными, а для противостояния волне —
металлическими. Стальной лист полотнища двери под¬
креплен ребрами жесткости и имеет по контуру метал¬
лический желобок-паз, в который помещается толстая
резиновая прокладка. В закрытом положении, дверь этим
резиновым уплотнением плотно прижимается к ребру
дверной металлической рамы с помощью рукояток —
клиновых задраек. Заметим, что более сложное устрой¬
ство — винт и гайка — заменяются более простым и
мощным. Клиновая задрайка — это комбинация клина
и рычага, которая надежно прижимает дверь к раме.
Внутренний хвостовик задрайки выполнен в виде кли¬
на, который при ее повороте заходит на клиновую про¬
кладку дверной рамы и безотказно превращает дверь и
раму в единое водонепроницаемое целое.
И, наконец, самая сложная задача непроницаемос¬
ти возникает в подводной части судна, когда надо зак¬
335

рыть проходы в водонепроницаемых переборках, исхо¬
дя из того, что смежный отсек будет затоплен и напор
воды может стать подобным давлению воды на борта
судна. Враг в доме! — и устройство должно быть пре¬
дельно надежным.
Из предыдущего описания ясно, что поворотные
двери исключаются, значит, нужны сдвижные. И здесь
на сцену выходит самое простое и надежное устрой¬
ство — клин. Сама дверь должна быть подобной мощ¬
ному клину, который в случае опасности закроет путь
грозному врагу даже в том случае, когда поток воды про¬
рвался через прямоугольную рукотворную «пробоину».
Так родилась идея клинкетной двери — вертикальной и
горизонтальной. Первая находится над дверным проемом
и падает, точнее, опускается при закрывании, вторая —
перемещается на манер двери товарного вагона. Простота
и ясность идеи, когда ее нужно воплотить в металле,
обернулась на практике дорогостоящей сложностью.
Могу сослаться на известную аналогию между иде¬
ей Циолковского о достижении небесных тел с помощью
ракеты и гигантскими комплексами, которые пришлось
создавать для постройки самих ракет, их запуска, сле¬
жения за полетом, подготовки космонавтов и многого
другого.
Конструктивные сложности и особенности того ком¬
плекса, который скрывается за двумя словами «клин-
кетные двери», мы рассмотрим отдельно, а сейчас —
несколько предварительных замечаний.
Во-первых, перемещение вертикальной клинкетной
двери осуществляется по тому же принципу, который
использован в широко известном изобретении француз¬
ского гражданина Гильотена, получившем по его имени
название гильотина. Если допустить возможность некон¬
тролируемого мгновенного опускания клинкетной двери,
то она может убить человека подобно ее кровавой меха¬
нической сестре.
Во-вторых, для предельно возможного повышения
надежности закрывания двери в случае опасности, ме¬
ханизмы перемещения и управления этим процессом
должны быть дублированы, т. е. при отказе любого из
них в действие должен включиться резервный механизм
или узел. Практика эксплуатации судов, самолетов и
сухопутных машин неопровержимо свидетельствует, что
отказать может и резервный элемент, поэтому особо от¬
336

ветственные конструкции или узлы дважды дублируют¬
ся — триблируются (слово придумано мной по схеме:
удваивать — дублировать, утраивать — триблировать).
И, наконец, когда опасность очевидна и времени на
служебно-иерархические отношения уже не остается,
жизненно необходимо дать возможность любому человеку
из судового экипажа, где бы он ни находился, закрыть
или открыть дверь. Так как судовой экипаж состоит, как
мы уже отмечали, из капитана, других лиц командного
состава и судовой команды, то эту возможность надо
предоставить всем трем уровням судовой иерархии. Здесь
также напрашивается аналогия с устройством общества,
в котором необходимо гибкое и действенное сочетание
федеральной республиканской и местной власти. При¬
менительно к клинкетным дверям этот важнейший прин¬
цип реализован полностью — конструктивно и органи¬
зационно.
На нижнем уровне иерархии клинкетную дверь спе¬
циальным ручным приводом может закрыть любой член
машинной команды — механик, моторист, машинист,
токарь — кто угодно, лишь бы не растерялся и знал,
как пользоваться приводом. Если вода начала проникать
через проем клинкетной двери в помещение машинного
или котельного отделения, никакой специальной коман¬
ды для этого не требуется.
Следующий уровень конструктивной иерархии позво¬
ляет закрыть клинкетные двери с расположенной выше
палубы, куда выводится отдельный привод для их пе¬
ремещения. Смысл этого устройства ясен: иметь возмож¬
ность закрыть клинкетную дверь, когда вода частично
затопила отсек и к двери уже не подобраться.
И, наконец, «мозг судна» — ходовой мостик, обла¬
дающий, как правило, общей картиной случившейся
беды, по крайней мере, более полной информацией, чем
люди в «машине», должен иметь возможность вмешать¬
ся в события. Другими словами, на пассажирском суд¬
не капитану или его вахтенному помощнику всегда дол¬
жна быть предоставлена конструктивная возможность
закрыть клинкетные двери не уходя с поста управления
судном, т. е. непосредственно с мостика и при необхо¬
димости собственной рукой. С этого момента мы Можем
начать сознательное движение к Истине и рассмотреть
одно из основных обвинений, предъявленных капитану
«Нахимова» Маркову: он не закрыл (или не приказал
337

закрыть) клинкетные двери в водонепроницаемых пере¬
борках, что, по мнению следствия, привлеченных экс¬
пертов и суда, явилось причиной столь быстрой гибели
судна из-за масс воды, затопивших через проемы клин-
кетных дверей несколько водонепроницаемых отсеков.
Ни следователи, ни судьи не являются специалис¬
тами по теории корабля, и в этом смысле у меня к ним
нет никаких претензий — они пошли за экспертами. Я
читал экспертное заключение, лично знаю и уважаю как
специалистов большинство экспертов, и не могу поэто¬
му не выразить глубокого сожаления, что они рассмот¬
рели всего Одну версию, и заключение вследствие этого
получилось' односторонним, не учитывающим ряда су¬
щественных факторов.
Будем разбираться вместе. Хвалу работникам быв¬
шего «Морсудопроекта» (ЛЦПБ-1) ранее я уже воздавал,
и не зря: в архиве сохранились все — без единого ис¬
ключения! — документы и чертежи, относящиеся к
клинкетным дверям «Нахимова», и волею Судьбы ока¬
завшиеся на критическом пути самого события, экспер¬
тизы и обвинения.
Устройства, системы и электрооборудование, связан¬
ные с клинкетными дверями,— это внушительный ком¬
плект конструкторских документов, в котором с доста¬
точной полнотой представлены принципы действия, кон¬
струкции и особенности взаимодействия технических
средств. Эти документы придется внимательно рассмот¬
реть, чтобы добраться до Истины, не впадая ни в защи¬
тительный, ни в обвинительный уклон.
На судне имелись две группы клинкетных дверей: вер¬
тикальных — в переборках машинно-котельных отделе¬
ний и горизонтальных — в переборках на палубе «Г».
Вертикальных дверей было шесть: по одной на пе¬
реборках машинно-котельных отделений, расположенных
на 72, 91, 121 и 137 шпангоутах и две двери на 55
шпангоуте, ведущие в туннели гребных валов. Размеры
дверных проемов на четырех первых переборках одина¬
ковы и равны 800x1400 мм, туннельные проемы помень¬
ше — 600x1200 мм, расстояние от нижней кромки про¬
емов колеблется от 850 до 650 мм.
Важно отметить, как расположены дверные проемы
по отношению к диаметральной плоскости (ДП) судна:
двери на 55 шпангоуте ей симметричны и отстоят от нее
на 1600 мм (до боковой кромки), на 121 шпангоуте дверь
338

смещена к левому борту на 1800 мм; остальные двери
расположены на ДП или рядом с ней.
Все клинкетные водонепроницаемые двери были си¬
стемы Ллойд-Стон и могли перемещаться с помощью си¬
стемы централизованного управления из рулевой рубки.
Приводы дверей были гидравлическими, а рабочей жид¬
костью служила обыкновенная пресная вода. Возможно¬
сти гидроприводов были достаточно разнообразны: с их
помощью можно было производить одновременное зак¬
рытие всех шести дверей, повернув рукоятку манипуля¬
тора поста управления, установленного в рулевой рубке;
закрывать двери с помощью рычагов кранов управления,
расположенных у каждой двери (при положении манипу¬
лятора поста управления «открыто») и открывать в ава¬
рийных случаях водонепроницаемые двери с обеих сторон,
когда необходимо перебраться из отсека в отсек (если поло¬
жение манипулятора поста управления — «закрыто»).
Как мы видим, функций у гидравлического приво¬
да дверей предостаточно, поэтому сложность всей систе¬
мы им вполне соответствует.
Ее краткое описание выглядит так (спецификация
по системам, №125-а100-32, лист 36):
«Система будет состоять из следующего оборудования:
гидрофора, водяного насоса производительностью 4 куб.
м/ч, компрессора, расходной цистерны, шести приводных
цилиндров дверей, центрального распределительного кра¬
на, шестиместных крановых распределителей, располо¬
женных у дверей, и манипулятора поста управления».
Конечно, в детали мы вникать не будем; обратим
внимание лишь на следующее: для того, чтобы «просто»
закрыть дверь, должны согласованно действовать под
различным давлением вода, пар и сжатый воздух, кру¬
титься несколько электромоторов, приводящих в движе¬
ние воздушный компрессор и насосы; должны всегда
быть исправными десятки метров трубопроводов, их со¬
единения и арматура.
В упоминавшемся ранее (в главе «Иллюминаторы»)
отклике на газетные публикации «технических» глав
книги авторы отмечают:
«В помещениях машинно-котельных отсеков на во¬
донепроницаемых поперечных переборках установлены
шесть клинкетных дверей скользящего типа при горизон¬
тальном движении (а не вертикальном, как указывает ав¬
тор). Общая площадь проемов 8,4 кв. м. Такие же двери
339

установлены и в коридорах пассажирских помещений на
палубе «Д». Площадь проема каждой двери 1,5 кв. м.
Приводы управления для приведения этих дверей в
действие отвечают требованиям Правил Регистра СССР
и Международных конвенций.
В частности, все шесть дверей в отсеках машинно¬
котельных отделений, туннелей гребных валов и в отсе¬
ках топливных цистерн управляются:
— электрогидравлической системой (рабочий реагент
в гидравлике — трансформаторное масло) из рулевой
рубки, с поста у самой двери (с обеих сторон), а не сис¬
темой гидравлики: вода-пар-воздух (как считает автор)».
«Берлин» плавал с 1925 года с шестью клинкетны-
ми дверями вертикального типа в переборках машинно¬
котельных помещений. Этот факт зафиксирован конст¬
рукторами в 1949 году, когда они составляли «Отчетную
спецификацию по судовой и корпусной частям» (стр. 76).
Зачем понадобилось переделывать их конструкцию при
восстановлении «Нахимова» в ГДР можно только дога¬
дываться. В частности, завод мог потребовать унифика¬
ции всех клинкетных дверей по соображениям собствен¬
ного удобства при их изготовлении и монтаже. Что же
касается замены рабочего реагента гидравлики — пре¬
сной воды — трансформаторным маслом, то могли быть
приняты во внимание суровые условия эксплуатации
судна на Дальнем Востоке.
Несомненно, что все указанные изменения никоим
образом не меняют их роль по существу: от момента
столкновения судов и до гибели «Нахимова» проемы
дверей были открыты, а двери — неподвижны.
Существуют четкие правила периодической провер¬
ки в действии всего этого «хитрого» и ответственного
комплекса конструкций, устройств и систем. В «Руко¬
водстве по техническому надзору за судами в эксплуа¬
тации» Регистра СССР (подчеркиваю: оно было введено
в действие с 1 января того самого 1986 года) недвусмыс¬
ленно указано:
«При ежегодном освидетельствовании судна закры¬
тия отверстий подлежат детальному осмотру (0),
двери водонепроницаемых переборок и их приводы... про¬
веряются в действии (Р)» (пункт 4.2.3).
«Результаты освидетельствования закрытий от¬
верстий указываются в актах по корпусной части»
(там же, пункт 4.2.7).
340

В марте 1986 года «Нахимов» находился на ремон¬
те в Варне. Во время этого ремонта несомненно прово¬
дилось ежегодное освидетельствование судна инспекто¬
рами Регистра СССР, находящимися в Болгарии. Я не
сомневаюсь, что в акте по корпусной части есть запись
о проверке в действии клинкетных дверей. По причи¬
нам, изложенным в главе «Иллюминаторы», сомнения
могут возникнуть в другом: проводились ли эти провер¬
ки В действительности? Я беседовал по этому поводу со
многими капитанами и механиками; на мой вопрос о
плановых регистровых проверках технических средств за
рубежом большинство убежденно отмахивалось — зна¬
ем, знаем! — или отмалчивалось.
Цепь сомнений можно протянуть и дальше: каково
было техническое состояние столь сложного комплекса
конструкций, устройств и систем в 1986 году, спустя 29
лет после восстановления судна?
Сомнений у меня не вызывает другое: вероятность
отказа комплекса «клинкетные двери» после столкнове¬
ния и быстрого нарастания крена судна была очень ве¬
лика. Основанием для такого предположения могут слу¬
жить два обстоятельства. Во-первых, при разрушении
наружной обшивки «Нахимова» бульбом «Васева» и его
проникновении внутрь судна мог быть разрушен гидрав¬
лический трубопровод, соединяющий центральный пост
управления с приводами дверей. Чтобы предотвратить
такую возможность при столкновениях судов существу¬
ет требование, по которому этот трубопровод должен
проводиться подальше от бортов, по крайней мере не
ближе, чем 1/5 ширины судна. Существующая принци¬
пиальная схема системы полностью успокоить на этот
счет не может. Другими словами, не исключено, что
«живой» трубопровод мог быть проложен через опасную
зону и оказаться разрушенным после столкновения. Во-
вторых, когда крен судна достигает больших величин,
становится реальным (да простится мне эта невольная
тавтология) заклинивание клинкетных дверей: как в
начале своего движения, так и в любой его момент.
Теперь мы вполне подготовлены к тому, чтобы вме¬
сте с капитаном Марковым вбежать в рулевую рубку за
считанные секунды до столкновения.
Сейчас же представим, что первая мысль капитана —
«Закрыты ли клинкетные двери?» — подтолкнула его к
щитку управления, он увидел бы нетронутым кран-ма¬
341

нипулятор, взялся бы за ручку и... повернуть ее ему бы
не удалось. Ручка крана-манипулятора надежно блоки¬
руется специальным магнитным замком. Мы должны
вспомнить, что опустить внезапно клинкетные двери
очень опасно: они могут травмировать людей, находя¬
щихся в машинно-котельных помещениях. Чтобы этого
не случилось, в электрическую цепь управления клин-
кетными дверями встроено реле времени, которое запус¬
кается специальной кнопкой, находящейся на том же
щитке управления. Реле рассчитано на 25-30 секунд. Все
это время на всех «нижних» отсеках звучат громкие
сигналы электрических звонков, затем магнитный замок
освобождает рукоятку крана-манипулятора, и после ее
поворота начинается опускание дверей.
Проницательный читатель имеет повод поймать меня
за руку: «Стоп! Судовая электростанция не работает, суд¬
но обесточено, звонки не прозвучат, замок намертво за¬
жат, и двери опустить невозможно!». Хорошая морская
практика тем и хороша, что такие ситуации с ее помо¬
щью давным-давно предусмотрены, и необходимые «ле¬
карства» приготовлены. Устройства, обслуживающие
клинкетные двери, питаются не из «общего котла» — от
судовой электростанции,— а имеют свое, независимое ак¬
кумуляторное питание.
Итак, звонки отзвучали, кран разблокирован, руко¬
ятка повернута, и комплекс приведен в действие: двери
медленно опускаются вниз и доходят до места. На всю
процедуру — от нажатия кнопки до полного закрытия
дверей — уйдет примерно 2 минуты.
Сколько воды может влиться из затопленного отсека
в соседний с ним отсек через проем клинкетной двери за
одну минуту? Все исходные данные для расчета у нас есть.
Результаты расчетов по известным формулам показыва¬
ют, что в начальный момент через проем двери общей пло¬
щадью 1,12 кв. м за 1 минуту вольется (с учетом уста¬
новленного там оборудования) 400-430 тонн воды. По мере
заполнения отсека будет постепенно увеличиваться про¬
тиводавление потоку воды и «производительность» про¬
ема также постепенно снизится до 200 тонн.
О чем говорят эти цифры, если мы ищем причины
быстрого ухода «Нахимова» под воду? Могу заверить: ни
о чем. Искомый ответ может быть получен только при
всестороннем, комплексном подходе, когда будут учте¬
ны все потоки воды, вливавшиеся после столкновения с
342

«Васевым» в корпус «Нахимова». Назовем известные нам
источники: это, конечно, пробоина и открытые иллюми¬
наторы на двух нижних палубах («Д» и «Г»). Исполь¬
зуя данные из главы «Иллюминаторы», можно легко
подсчитать, что за одну минуту через проемы 49 иллю¬
минаторов диаметром 250 мм в каютах на нижней па¬
лубе («Д») внутрь судна попадало не менее 300 тонн
забортной воды, а через проемы 91 иллюминатора диа¬
метром 350 мм следующей палубы («Г») — уже до 1000
тонн.
Сколько же воды и за какое время влилось внутрь
корпуса «Нахимова» через пробоину? Если мы возьмем
за основу 80 кв. м — размеры «официальной» пробои¬
ны, то результаты ресчетов окажутся следующими: за 1
секунду через пробоину таких размеров в корпус будет
вливаться около 500 тонн забортной воды. Подчерки¬
ваю — за 1 секунду! За минуту соответственно — почти
30 тысяч тонн. Но эта цифра уже сугубо теоретическая,
ибо водоизмещение судна всего 23430 тонн.
Вернемся к реальности. По официальной версии
пробоина была в средней части судна, ударом носа «Ва-
сева» была разрушена не только наружная обшивка бор¬
та, но и примыкающая к ней поперечная переборка,
поэтому вода начала поступать одновременно в два от¬
сека. Если речь идет о 2-м котельном и машинном от¬
делениях, то, как показывают расчеты при таких раз¬
мерах пробоины, они будут затоплены за 10-12 секунд.
Теперь вспомним, что в соседние отсеки, т. е. в 1-е
котельное отделение из 2-го котельного и в отделение
вспомогательных механизмов из машинного отделения
начинают поступать за каждую минуту через открытые
проемы клинкетных дверей в среднем по 300 тонн воды.
Нетрудно подсчитать, что эти отсеки будут затоплены
за 8,5 и 6 минут каждый. Цифры очень узнаваемые...
Выходит, эксперты правы? На первый взгляд — да, но...
Ранее мы отмечали, что почти все клинкетные две¬
ри расположены симметрично диаметральной плоскости,
а одна дверь заметно смещена на левый борт. Что-то
здесь не то: не объясняется быстрый крен судна на пра¬
вый борт. Попробуем разобраться сами.
Удар бульбом «Васева» пришелся ниже ватерлинии,
ближе к днищевой части судна. Даже без пробоины та¬
кой удар по корпусу вызвал бы крен судна на правый
борт. Когда через пробоину начали поступать внутрь
343

судна большие массы воды с правого борта, они, несом¬
ненно, крен на правый борт увеличивали. Далее вода
добралась до нижнего ряда открытых иллюминаторов,
что заметно увеличивало кренящий момент судна: 300
тонн воды в минуту почти у самого борта; далее дело
дошло до следующего ряда иллюминаторов — это уже
около 1000 тонн в минуту у того же правого борта. Во
время описываемых событий вода через проемы клин-
кетных дверей поступала из почти полностью затоплен¬
ных отсеков (примем даже официальную версию — из
двух отсеков) в смежные и также увеличивала крен суд¬
на, а также, конечно, уменьшала его плавучесть и ос¬
тойчивость за счет свободных поверхностей. Другими
словами, даже в рамках официальной версии роль клин-
кетных дверей никак не может считаться основной, оп¬
ределившей характер трагедии.
Если поставить на первое место по обилию мнений
и высокому градусу дискуссий навигационную сторону
столкновения, то на втором месте, несомненно, находится
вопрос-загадка: почему «Нахимов» затонул в такое бес-
прецендентно короткое время — 8 минут? Еще на слу¬
ху «Титаник» и «Андреа Дориа», которые после столк¬
новения — первый с айсбергом, второй — с сухогрузом
«Стокгольм», находились на плаву не минуты — часы!
Точно ответить на этот вопрос можно при одном обяза¬
тельном условии: необходимо знать точные размеры и
«координаты» пробоины на правом борту «Нахимова».
Размеры позволят определить, сколько воды могло влить¬
ся в корпус судна, а расположение пробоины — сколь¬
ко отсеков одновременно могло затапливаться после стол¬
кновения.
Занимаясь изучением кораблекрушения «Нахимова»
с 1986 года, я не смог установить или узнать что-то опре¬
деленное об этих данных. Версия о невозможности их по¬
лучения представлялась мне вполне правдоподобной: по¬
лучив «большую» пробоину, «Нахимов» начал быстро
крениться на правый борт, «лег» на борт и в таком поло¬
жении ушел под воду. Глубина моря в этом месте не боль¬
ше 50 метров. Судно, не меняя положения, быстро пре¬
одолело это расстояние и плотно легло на этот же пра¬
вый борт. При таком положении судна осмотреть пробоину
снаружи невозможно, а изнутри затруднительно: водола¬
зам надо преодолеть 20-метровую толщу судна, повреж¬
денные конструкции наверняка забиты грунтом и заиле¬
344

ны. Полагая, что эксперты, которые привлекались к рас¬
смотрению технических вопросов кораблекрушения, не
видели, и, конечно, не измеряли повреждений корпуса
«Нахимова», были все основания считать, что заключе¬
ния строились на расчетной основе. Криминального в
этом, конечно, ничего нет; правда, в этом случае можно
говорить только о версии, не более.
Почему следствие и суд опирались на одну-един-
ственную версию, а не на точно выверенные факты или
другие версии, абсолютно ясно: она позволяла выдвинуть
против одного из капитанов — В. Г. Маркова серьезное
обвинение в гибели большого числа людей из-за невы¬
полнения им служебного долга: незакрытых клинкетных
дверей. Эта же версия удачно выводила из-под удара
сановных виновников трагедии, находящихся на высо¬
ких ступенях минморфлотовской иерархии.
Одна из возможных других версий была опублико¬
вана в декабре 1988 года в журнале «Наука и жизнь» в
моей статье «Столкновение в бухте». Она заключается в
том, что «Васев», ударив и пробив борт «Нахимова» в
подводной части корпуса носовым бульбом, далее под
влиянием движения судна за 1 — 2 минуты этим же
бульбом разрушил наружную обшивку борта на значи¬
тельном протяжении. Если разрушение борта произош¬
ло по этой (или любой иной схеме!), когда вода начала
поступать внутрь корпуса сразу в три или больше отсе¬
ков, то быстрый уход судна под воду из-за потери пла¬
вучести подтверждается расчетами однозначно. Все ос¬
тальные факторы, в том числе и клинкетные двери, по
моему мнению, лишь усугубляли ситуацию, но никоим
образом не могут считаться основными, определяющи¬
ми характер гибели судна. «Официальная» пробоина
площадью 80 кв. м и двухотсечная схема затопления
позволяли многократно увеличить роль клинкетных две¬
рей, подняв ее до основной причины гибели судна. Даль¬
нейшее было делом юридической техники.
Теперь представим, что «по вновь открывшимся об¬
стоятельствам» (юридический термин, позволяющий на
законном основании требовать пересмотра дела) версия
экспертов ошибочна, и вся картина гибели судна произош¬
ла совершенно по иной схеме, чем предполагалось. При
новой версии роль клинкетных дверей становится не глав¬
ной, а второстепенной, мало значимой. Какие это могут
быть обстоятельства? Прежде всего, точные данные о про¬
345

бойне. Если станет известно, что площадь пробоины была
много больше 80 кв. м, а ее расположение вдоль борта
допускало одновременное затопление трех отсеков, то
вода, попавшая в другие отсеки через клинкетные двери,
ничего по существу уже изменить не могла.
Но пробоину никто не видел... Об этом я говорил в
своем выступлении в январе 1991 года во время заседа¬
ния «Круглого стола» (фактически всесоюзной конферен¬
ции) в Москве, посвященного рассмотрению требований
морской общественности о пересмотре дела, в присутствии
следователя Прокуратуры СССР по особо важным делам
Бориса Ивановича Уварова, который принимал активное
участие в дискуссии о причинах гибели «Нахимова». Ува¬
ров ни единым словом не поставил под сомнение мое вы¬
сказывание и его не опроверг. Молчание столь осведом¬
ленного лица укрепило мою убежденность в том, что я
попал в точку: версия следствия была основана не на фак¬
тических данных, а на расчетных схемах и допущениях.
... Прошел ровно один месяц со дня проведения
«Круглого стола». Сидя за обычным обеденным столом
в кают-компании Ленинградского арктического учили¬
ща, я посетовал на то, что анализ событий по «Нахимо¬
ву» пробуксовывает из-за отсутствия одного-единствен-
ного звена — данных о пробоине. И вдруг один из при¬
сутствующих, подняв голову от тарелки, сказал: «Я ее
видел». Когда мой шок прошел, я хрипло спросил: «Где,
когда, как!?».
Капитан 1 ранга, судоподъемщик по специальности,
рассказал следующее. Когда «Нахимов» быстро ушел под
воду, в корпусе и надстройках остались так называемые
воздушные мешки. Они-то и подразвернули корпус суд¬
на таким образом, что пробоина стала видна снаружи.
В таком накрененном положении судно находилось двое
суток, пока военные водолазы не прорезали несколько
отверстий в корпусе судна и надстройках, воздух выт¬
равился, и судно легло на правый борт так, что увидеть
пробоину уже было невозможно. Но в первые двое су¬
ток водолазы успели ее осмотреть и сфотографировать.
Располагало ли следствие и суд этими фотография¬
ми? Где они сейчас? Когда и кому станут доступны для
изучения и анализа? Без них нет реального шанса пе¬
ревести какую-либо версию в точный проверенный факт.
Будем надеяться, что это событие не за горами.
Завершая технический анализ, коротко упомяну о
346

второй группе дверей — горизонтальных. Они были рас¬
положены на палубе переборок, т. е. достаточно высоко
расположенной и неповрежденной палубе, до которой
доведены все 12 водонепроницаемых переборок «Нахи¬
мова». Кроме привода у самой двери, каждую из них
можно было закрыть с помощью дистанционного при¬
вода, выведенного на следующую верхнюю палубу. Зак¬
рывать горизонтальные двери любым из этих приводов
не пришлось: ни к чему, некогда и незачем. Основные
события происходили внизу, в машинно-котельных от¬
делениях, ниже палубы переборок...
Организационная сторона дела гораздо ясней техни¬
ческой, ее анализ затруднений не представляет, неясно¬
стей, тем более загадок ни по существу, ни по форме —
нет.
Почти все ответы на возникающие вопросы содер¬
жатся в «Наставлении по борьбе за живучесть судов
морского флота Союза ССР» (НБЖС-70), требования
которого «обязательны для экипажей судов, работников
пароходств...» (для Министерства обязательность отсут¬
ствует, ибо Наставление утверждено именно им).
Если порядок контроля за клинкетными дверьми и
их многочисленной «свитой» со стороны Регистра СССР
мы рассмотрели ранее, то как должен «ухаживать» за
ними судовой экипаж, т. е. люди, безопасность которых
прямо связана со «здоровьем» и положением клинкет-
ных дверей? Поставим вопрос несколько по-иному: кто
конкретно отвечает за это, или, выражаясь по-морско-
му, в чьем заведовании они находятся?
В таком серьезном документе как «Устав службы на
судах Министерства морского флота Союза ССР» такая,
казалось бы мелочь, как клинкетные двери, не забыта,
причем на высоком уровне:
«176. Старший механик обязан обеспечивать:
... безотказное действие приводов клинкетных две¬
рей... «Он же»... распределяет в соответствии с настоя¬
щим Уставом все технические средства механической
установки и корпуса, осуществляет заведование подчи¬
ненными лицами командного состава». Другими слова¬
ми, у клинкетных дверей всегда есть хозяин, который по
терминологии НБЖС одновременно числится «заведую¬
щим помещением». Как он должен контролировать свое
ответственное заведование? НБЖС-70 на этот вопрос дает
четкий, не допускающий различных толкований ответ:
347

«140. Заведующие помещениями не реже одного раза
в неделю обязаны проверять в действии и на герметич¬
ность (по наружному осмотру):
а) водонепроницаемые... закрытия и иллюминаторы,
в том числе исправность их уплотнений и задраек;
...Примечания: 1. Все водонепроницаемые две¬
ри с механическим приводом должны проверяться еже¬
дневно, а все навесные используемые в море двери в глав¬
ных водонепроницаемых переборках — периодически, в
зависимости от условий эксплуатации, но не реже од¬
ного раза в неделю.
2. На судах, уходящих в рейс продолжительностью
больше недели, полная проверка должна производиться
перед выходом судна из порта, а последующие — не реже
одного раза в неделю в продолжение всего рейса.
При обнаружении неисправностей заведующие поме¬
щениями обязаны немедленно доложить старшему по¬
мощнику капитана и проконтролировать их устране¬
ние специалистами». На этом система «слежения» за
клинкетными дверями не заканчивается. В том же
НБЖС записано:
«144. Для осуществления систематического конт¬
роля за водонепроницаемостью корпуса, между периоди¬
ческими освидетельствованиями судна Регистром
СССР, старший помощник капитана совместно со
старшим механиком обязаны один раз в три месяца
проверять техническое состояние водонепроницаемых
частей судна (наружной обшивки, поперечных и про¬
дольных водонепроницаемых переборок, второго дна,
платформ, палуб, закрытий) согласно Правилам тех¬
нической эксплуатации корпуса, помещений, систем и
устройств судна.
Все замечания по результатам этой проверки дол¬
жны быть доложены капитану судна, а недостатки не¬
медленно устранены.
Результаты этой проверки должны быть записа¬
ны в судовой журнал».
Как мы видим, все на высшем уровне: три основ¬
ных действующих лица — это три высших иерарха су¬
довой администрации, записи ведутся в основном юри¬
дическом документе, отражающем жизнь судна, а сло¬
во «недостатки» соседствует со словами «немедленно
устранены». Казалось бы, нет места для сомнений: клин-
кетные двери «Нахимова» должны были быть исправ¬
348

ными, работоспособными и в критический момент вы¬
полнить свое предназначение безотказно.
Но меня все-таки гложет червь сомнения, ибо я
знаю, как могут относиться люди к выполнению любых
писаных законов, в том числе и в условиях судна: они
их не выполняют. За этим может скрываться и привыч¬
ный правовой нигилизм в условиях неправового государ¬
ства, и вольный или невольный протест против посто¬
янного давления Системы на человеками озлобленность
так сказать «местного уровня»: в связи с лишением визы
и ссылкой на «белый пароход», недовольство пароходс-
ким и судовым начальством и многое другое, вплоть до
нередких семейных неурядиц.
Осталось заглянуть в Правила технической эксплу¬
атации корпуса, помещений, систем и устройств судна,
чтобы оценить смысл ссылки в пункте 144 НБЖС. Вы¬
ясняется, что Правила (в числе прочего) требуют:
«§ 103.... все водонепроницаемые двери ниже предель¬
ной линии погружения (это наш случай) должны быть
закрыты во время плавания, за исключением случаев,
когда их необходимо открыть в связи с эксплуатацией
судна; при этом они должны быть готовы к немедлен¬
ному закрытию».
Что, же скрывается за несколько неопределенной
фразой «... в связи с эксплуатаций судна...»? Ответ со¬
держится в обязательном приложении 3 НБЖС в графе
«Порядок задраивания (отдраивания)». Напротив инте¬
ресующих нас дверей, именуемых «скользящими» и
маркируемых большой синей литерой «П», находим:
«Закрытия, имеющие маркировку «П», и все иллю¬
минаторы должны быть задраены:
1. По приказанию вахтенного помощника капита¬
на в случаях:
а) плавания в штормовых условиях и ограниченной
видимости (туман, снеговые заряды, ливни и т. п.);
б) прохода в узкостях (проливах, каналах, речных
акваториях и т. п.);
в) входа (выхода) в порт, шлюз, док и т. п.;
г) плавания в районах интенсивного судоходства;
д) при буксировке;
е) на ночь.
2. По общесудовой химической и общесудовой тре¬
вогам».
Как видим, последняя «требовательная» цитата для
349

нас весьма информативна. Из нее однозначно следует,
что команда на закрытие дверей должна поступить не
от капитана, а от вахтенного помощника, который на¬
ходится на мостике при обстоятельствах, перечисленных
от «а» до «е». Движение «Нахимова» прямо описывает¬
ся под пунктом «в» и с той или иной степенью косвен¬
ности подпунктами «г» и «е».
Другими словами, перед отходом от причала или сра¬
зу после отхода Чудновский должен был дать указание
или сам закрыть клинкетные двери в водонепроницае¬
мых переборках машинно-котельных отделений. Заме¬
тим, что вопрос о том, где в это время находился капи¬
тан — на мостике, в своей каюте или в любом ином
месте, не имел никакого отношения к делу. Более того,
двери должны были быть закрыты независимо от того,
была или не была объявлена Марковым общесудовая
тревога. Действие пункта 2 как бы подстраховывает воз¬
можное невыполнение требований всех подпунктов 1-го
пункта, но, повторюсь, является от него совершенно
независимым.
И, наконец, наше внимание привлекает подпункт
«в». Дело в том, что с позиции безопасности мореплава¬
ния порт имеет такое же значение, как суверенная стра¬
на в межгосударственных отношениях: до границы порта
могут действовать одни правила, после пересечения гра¬
ницы — другие. В частности, правило 1 «Применение»
МППСС-72 допускает, чтобы на акваториях портов дей¬
ствовали особые, местные правила, отличные от установ¬
ленных Конвенцией. Однако после выхода судна из пор¬
та, т. е. пересечения его границы, невидимой на реаль¬
ной водной поверхности, но проведенной на карте «по
морю яко посуху», начинают действовать конвенцион¬
ные правила — в полном объеме, без каких-либо изме¬
нений или изъятий. Для национальных правил грани¬
ца порта играет такую же юридическую роль.
Если бы в момент пересечения границы порта Чуд¬
новский повернул рукоятку крана-манипулятора и от¬
крыл таким образом вс чщесть клинкетных дверей, он
поступил бы правильно, -v. е. по действующим прави¬
лам, цитаты из которых я приводил ранее в этой главе.
... Границу порта Новороссийск «Нахимов» пересек
в 23 часа 00 минут. До столкновения оставалось 12 ми¬
нут. Двери на переборках машинно-котельных отделе¬
ний были отведены, проемы дверей стояли открытыми...
350

ГЛАВА 14
ГИБЕЛЬНАЯ ТЬМА
Представьте себе, нет — сначала проделайте такое:
вечером или ночью погасите свет в комнате, задерните
шторы, хорошо бы — полную тишину. Посидите так с
полминуты, а затем представьте себе, что это каюта где-
то в корпусе «Нахимова», среди запутанных коридоров,
трапов и палуб, внезапно начинает проваливаться в пу¬
гающую бездну.
Нежданно вспыхнувший инстинкт самосохранения,
втугую обтянутый нахлынувшим страхом, бросает чело¬
века к двери каюты — единственному пути к спасению.
При нарастающем крене судна добраться до каютной
двери с грехом пополам можно, ибо каютная мгла не
кажется страшной — каюта впечатана в сетчатку глаз,
удерживается воображением, как бы мерцает контура¬
ми мебели, окружностью иллюминатора, металлически¬
ми деталями, в том числе такой спасительной, как руч¬
ка двери. За каютой мгла уже непроницаема. Дальнейт
ший путь к спасению в быстро кренящемся судне
буквально темен и беспросветен.
... Но этого не может быть, точнее, не должно быть —
ни при каких обстоятельствах! Судно могла залить вода,
но не тьма. Она не должна была сопутствовать трагедии.
И тем не менее, это случилось. ПОЧЕМУ?
Давно известно, что электрики (не только судовые —
любые) большие молодцы. Люди, умеющие с професси¬
ональной ловкостью управлять «толпами» электронов,
которых никто никогда не видел, превращать их в по¬
токи электрического тока — слабые и силовые (в зави¬
симости от потребности) — заслуживают глубокого ува¬
жения. За многие десятилетия общения с этими свое¬
нравными «реками» электрики научились направлять их
движение для полезной работы в обычных условиях и
не «выпускать зверя из клетки» — в необычных и ава¬
рийных. Можно подивиться многообразию методов, с
помощью которых главные принципы электрического
дела внедрены на морских пассажирских судах.
... После войны «Нахимов» пролежал на дне Бал¬
тийского моря два года, полузатопленный по палубу «В».
«Нежные» по сравнению с металлическими конструкци-
351

ями многие электрические цепи, устройства и машины
пришли в полную негодность. В процессе восстановитель¬
ного ремонта их пришлось заменить. Меняли на то, что
выпускала наша промышленность после войны. Все было
не слишком технически изысканным, но прочным и до¬
статочно надежным. Принципиальные схемы — основа
основ электрического дела — были также вполне надеж¬
ны. Технический проект электрооборудования опирался
на Правила Морского Регистра СССР 1940 года. Самое
замечательное заключается в том, что спустя 46 лет —
к моменту гибели «Нахимова» — электрочасть судна в
случае аварии практически соответствовала современным
требованиям.
Электростанция судна состояла из трех турбогенера¬
торов, любой из которых при выходе из строя двух ос¬
тальных, мог питать энергией всех жизненно важных
потребителей, в том числе, конечно, и лампы аварийно¬
го освещения. К великому сожалению, быть может все!
Забегая вперед, могу подтвердить эту вечную Истину: с
«Нахимовым» случилось именно это все — через пробо¬
ину в борту после столкновения электростанция была
залита водой и вышла из строя целиком. Судно, как
говорят специалисты, обесточилось.
Что можно сделать в этом случае? Но — он штатный,
то есть лекарство разработано заранее, находится на суд¬
не и по своему предназначению должно быть готовым к
немедленному и безотказному использованию. «Лекар¬
ство» это называется аварийным дизель-генератором.
Посмотрим, сколько линий обороны должны противо¬
стоять такому опасному врагу, как обесточивание судна.
Во-первых, дизельный привод генератора. «Нахи¬
мов» — судно паровое, пара на нем сколько угодно, но
привод аварийного генератора сделан автономным — ди¬
зельным — и независимым от того, есть ли на судне пар,
или котлы и паропроводы по какой-либо причине выве¬
дены из строя.
Во-вторых, дизель по своей конструкции может быть
введен в действие почти мгновенно, что неоценимо в
аварийной ситуации.
В-третьих, чтобы обезопасить аварийный дизель-ге¬
нератор от заливания забортной водой при столкновени¬
ях, посадках на мель и тому подобых событиях, специ¬
альное помещение, в котором он установлен, располо¬
жено в верхней части судна на палубе «А», в укромном
352

месте между 60 и 65 шпангоутами. Отметим важный для
понимания дальнейших событий факт, что дизель-гене¬
ратор установлен рядом с диаметральной плоскостью
судна или, другими словами, находится в девяти мет¬
рах от борта судна.
Один из основных документов, который жестко рег¬
ламентирует действия судовых специалистов, это «Пра¬
вила технической эксплуатации судовых технических
средств». Правила были введены в действие с 1 июля
1984 года, т. е. были достаточно «свежими» и действо¬
вали в полную силу уже за два года до столкновения.
В части V «Правила технической эксплуатации су¬
дового электрооборудования» четко записано:
«2.1.4 Генераторные агрегаты (ГА) и электропри¬
воды. с автоматическим вводом в действие и дистан¬
ционным управлением должны находиться в постоян¬
ной готовности к действию. Цепи возбуждения указан¬
ных - ГА должны находиться в состоянии,
обеспечивающем их немедленный автоматический ввод
в действие...»
Яснее не скажешь! Далее в Правилах не менее чет¬
ко регламентируется постоянная забота о «здоровье» ава¬
рийного дизель-генератора:
«2.1.5 Постоянная готовность к действию указан¬
ных в п. 2.1.4 ГА и электроприводов обеспечивается
строгим соблюдением сроков проведения их технического
обслуживания в соответствии с утвержденным планом-
графиком технического обслуживания и производством
контрольного ввода в действие со всех постов управле¬
ния с проверкой показаний приборов не реже одного раза
в месяц».
Забота заботой, но важно почаще проверять готов¬
ность агрегата к действию, держать его, как говорится,
в «горячем» резерве. Здесь мы подошли к одному из
потенциально ненадежных звеньев системы в целом —
устройству запуска дизель-генератора в аварийной ситу¬
ации. Возможность выполнить это действие — запустить
дизель-генератор — дублируется дважды.
Во-первых, предусмотрена система автоматического
запуска: когда судно обесточилось, автоматика сама, без
вмешательства человека, вводит дизель-генератор в дей¬
ствие. Вводит, если не случился отказ. Именно он и
произошел на «Нахимове»: автоматика не сработала.
Вторая линия обороны — это местный пост управ¬
12 Зак. 4937 Д. Чапкис
353

ления (стартер), с которого можно запустить дизель-ге¬
нератор из того же помещения, где он установлен. Прак¬
тика показывает — в критических обстоятельствах мо¬
жет быть все: откажет и стартер! Это не трагедия.
Третья линия обороны готова принять удар — дви¬
гатель можно запустить с помощью сжатого воздуха. На
этот случай рядом с агрегатом на «Нахимове» были ус¬
тановлены два баллона со сжатым воздухом и связыва¬
ющий их с двигателем трубопровод.
В сценарии запуска аварийного дизель-генератора
предусмотрен случай почти невероятный: в баллонах не
оказалось сжатого воздуха! Установленный рядом с бал¬
лонами ручной воздушный насос поможет выйти из этого
сложного положения; правда, для подкачки баллонов
потребуется время, которого, увы, может не быть. В
нашем случае до этого дело не дошло.
«Слабое» звено в Правилах не забыто. Они всесторонне
регламентируют порядок «тренировки» устройств запус¬
ка дизель-генератора, причем не только технически, но
и в неразрывной связи с теми людьми — судовыми спе¬
циалистами, которые, как говорится, головой отвечают
за безотказную эксплуатацию спасительного комплекса:
«13.4.4 Старшему электромеханику совместно с ме¬
хаником по заведованию необходимо не реже одного раза
в неделю производить запуск аварийного дизель-генера¬
тора без приема нагрузки в соответствии с инструк¬
циями по эксплуатации, после чего должны быть осу¬
ществлены повторный запуск с местного поста управ¬
ления и пуск двигателя сжатым воздухом (где это
предусмотрено )...»
Отвлечемся ненадолго от бездействующего дизель-
генератора и обратимся к еще одной системе электро¬
питания ламп в аварийной ситуации — аккумуляторной.
В том же славном техническом архиве Морсудопроекта
(ЛЦПКБ-1) благополучно сохранилась принципиальная
схема сети аварийного аккумуляторного освещения и
низковольтных штепселей (архивный номер 125-а100-79).
Я долго, не отрываясь, рассматривал этот большой чер¬
теж, испытывая невольное восхищение и неодолимую
горечь. Первое из этих чувств относилось к труду твор¬
цов правил проектирования и самим проектантам, ибо
они предусмотрели все: лампы аварийного освещения,
которые должны были вспыхнуть, как только судно
обесточилось; лампы размещались во всех местах, где
354

могло оказаться много людей — в ресторанах, столовых,
курительных салонах, кинозале (две лампы), машинном
отделении и т. д. Пожалуй, особенно важно то, что лам¬
пы должны были надежно освещать пути к спасению:
вестибюли, коридоры, тамбуры, трапы. Ни одно из этих
помещений, ни одна конструкция не были забыты —
чертеж свидетельствует об этом с полной очевидностью.
Горечь и боль передать словами невозможно, ибо все
это спасительное техническое великолепие не сработало:
тьма и трагедия сплелись в один черный узел. Почему не
зажглись лампы, весь смысл существования которых зак¬
лючался именно в том, чтобы помочь спастись людям, ока¬
завшимся в эти минуты в корпусе гибнущего судна?
Система аварийного освещения продумана, спроек¬
тирована и технически выполнена так, чтобы исключить
любые мыслимые и немыслимые случайности. Лампы
должны зажечься — всегда!
Рассмотрим с пристрастием схему, о которой я рас¬
сказал ранее. Она технически безупречна и по всей сво¬
ей сути — безотказна.
Во-первых, источником тока являются аккумулято¬
ры, т. е. тысячекратно проверенные на практике устрой¬
ства, у которых, в отличие от дизель-генераторов, нет ни
одной вращающейся детали. Аккумуляторы по своей тех¬
нической сути или, как говорят математики, по опреде¬
лению всегда должны быть готовы к действию. Условно
говоря, это резервуары энергии и достаточно открыть
один-единственный «кран» — замкнуть один контакт,—
чтобы энергия по проводам практически мгновенно (ско¬
рость движения по проводам невидимых для глаза элек¬
тронов тем не менее точно известна: 300 тысяч километ¬
ров в секунду) «напоила» многочисленные лампы. Кон¬
структивно этот «кран» выполнен супернадежно: в виде
контактора, который, пока на судне все в порядке, т. е.
работает электростанция и питает энергией сотни судо¬
вых потребителей, держится на своем месте силой маг¬
нитного поля, образованного «благополучным» током.
Как только судно обесточивается, ничем не сдерживае¬
мый контактор отключается («отваливается», как гово¬
рят электрики) и в то же мгновение поток энергии из ак¬
кумуляторов должен начать свой спасительный бег. Рас¬
четная потенциальная энергия этого потока столь велика,
что лампы на «Нахимове» должны были освещать свои
«заведования» не менее часа — огромные 60 минут!
12* 355
il

Подобно аварийному дизель-генератору, аккумуля¬
торы также размещаются в отдельном помещении в вер¬
хней части судна. Учитывая особую роль аккумулято¬
ров, требования к их состоянию и обслуживанию очень
жесткие. В «Правилах технической эксплуатации судо¬
вых технических средств» 1984 года техническому ис¬
пользованию и обслуживанию аккумуляторов посвяще¬
но восемь страниц убористого текста (для сравнения —
всему электрическому освещению судна уделено четыре
страницы).
Приведу самые важные положения, имеющие пря¬
мое отношение к поиску ответа на горестно-мучитель¬
ный вопрос: почему же не зажглись лампы аварийного
освещения?
Помещения, где находятся аккумуляторы, и все
манипуляции с их небезопасными компонентами — кис¬
лотами, щелочами, электролитами — должны удовлет¬
ворять требованиям сразу двух руководящих докумен¬
тов — «Наставления по борьбе за живучесть судов Ми¬
нистерства морского флота Союза ССР (НБЖС)» и
«Правил^техники безопасности на судах морского фло¬
та». Что касается Правил технической эксплуатации, то
они определяют основу основ:
«5.1.2 При использовании аккумуляторов следует
осматривать их не реже одного раза в неделю...» Далее
в этом пункте Правил подробнейше указывается, что
именно необходимо проверять. Подчеркнем — не реже
одного раза в неделю!
В пункте 5.1.12 содержится требование, которое так¬
же либеральным не назовешь: техническое обслужива¬
ние аккумуляторов необходимо проводить не реже од¬
ного раза в месяц. Но этого мало, ибо давно известна
невидимая, тайная болезнь аккумуляторов: они могут
разряжаться (по самым разным причинам) и оказаться
недееспособными в самый решающий момент. Правила
эту возможность учитывают и предписывают:
«5.1.14... аккумуляторы, имеющие продолжительные
режимы разряда или находящиеся в постоянной готов¬
ности к действию, следует заряжать по мере необхо¬
димости, но не реже одного раза в месяц».
Больше с технической стороны говорить не о чем —
предусмотрено ВСЕ. Остается предположить, что дело не
в технике, дело в человеке. Нелегко не только найти от¬
вет на искомый вопрос, но и высказать подозрения, ко¬
356

торые черной тенью могут лечь на репутацию специалис¬
тов электрочасти «Нахимова». Как на такое решиться?
Пришлось обратиться к нескольким опытным элект¬
ромеханикам, которые долгие годы плавали на морских
судах, в том числе и пассажирских. Суждения специали¬
стов были единодушными и фактически свелись к тому,
о чем я писал в предыдущих главах: видимо, ничего из
предписанного не делалось или делалось крайне недоста¬
точно, без, скажем так, служебного рвения. Именно этот
безответственный «букет» и мог привести к тому, что ак¬
кумуляторы разрядились до такой степени, что не смог¬
ли выполнить свое предназначение. Высказывалось и та¬
кое мнение, что в процессе подзарядки аккумуляторов или
выполнении работ по техническому обслуживанию не был
поставлен на место предохранитель или не закреплен на
своем месте временно отсоединенный провод. Ни один из
пяти электромехаников не смог припомнить случая, что¬
бы за десятки лет плавания лампы аварийного освеще¬
ния не загорелись бы при замкнутой сети и заряженных
аккумуляторах. Конечно, все это не более, чем версия,
но никуда не уйти от того факта, что в черный список
погибших внутри судна людей недействующее аккумуля¬
торное освещение внесло и свои именованные строки. Если
судно будет поднято, то разобраться с отказом аварийно¬
го освещения можно будет с большей определенностью,
но, к великому сожалению, это уже ничего не изменит
по существу.
Вернемся к аварийному дизель-Генератору.
Когда после столкновения на пароходе погас свет,
судовым специалистам через полминуты уже было ясно,
что аварийный дизель-генератор автоматически не запу¬
стился. Мы знаем, что было еще несколько возможнос¬
тей запустить его в действие. Свободный от вахты (я это
подчеркиваю!) второй механик судна В. М. Белан бро¬
сился к помещению дизель-генератора, открыл его и с
местного поста управления агрегат «закрутил». Тьма
исчезла загорелись лампы во всех коридорах, вести¬
бюлях, у трапов.
Включим шкалу времени. Столкновение произошло
в 23 часа 12 минут. После удара «Васева» судно обесто¬
чил ось почти мгновенно.
Длинная черная пауза протяженностью в несколь¬
ко минут.
За эти минуты Белан добежал до дизель-генератора
357

и смог его запустить. Свет горел примерно 1 — 2 мину¬
ты, крен судна стал катастрофическим, свет погас сно¬
ва и судно ушло под воду. Мы помним, что от момента
столкновения до гибели судна прошло восемь исчезаю¬
ще коротких минут.
Теперь можно представить дену светлых «белановс-
ких» минут и спасенных благодаря им человеческих
жизней, ибо есть живые свидетели, которые в эти
минуты смогли открыть двери каюты, выбраться на от¬
крытые палубы и спастись.
... Механик Белан за эти минуты заплатил собствен¬
ной жизнью.
У меня нет сомнений, что у него были очень высо¬
кие шансы на спасение, если бы он не бросился в по¬
мещение дизель-генератора. Как я уже сказал, это по¬
мещение находится на палубе «А» в девяти метрах от
борта. Попасть в него можно единственным путем: из
коридора, который идет поперек судна от борта до диа¬
метральной плоскости. Нет сомнений, что Белан бежал
к генератору вдоль борта. Расстояние до поверхности
воды быстро уменьшалось и с этого места прыжок в воду
был несомненно притягательным и сравнительно безо¬
пасным. Но Белан от спасительной кромки палубы ушел
внутрь судна и... дальнейшее нам известно.
За долгие десятилетия Система перемолола судьбы и
жизни не только многих миллионов людей, но и девальви¬
ровала смысл множества святых понятий. К великому со¬
жалению, не устояли и понятия Подвиг и Героизм, вспом¬
ним хотя бы самого известного героя Малой земли...
К слову сказать, Малая земля, находясь в несколь¬
ких милях от места катастрофы «Нахимова», еще по¬
явится в нашем повествовании, как символ бесспорно
выраженной готовности курсантов Новороссийского выс¬
шего мореходного училища к настоящему незапланиро¬
ванному подвигу. Именно такой подвиг совершил меха¬
ник В. М. Белан.
Не надо обладать большим воображением, чтобы
представить, как чувствует себя человек после вахты в
машинном отделении на палубе «белого» парохода.
Прекрасный летний вечер 31 августа 1986 года.
Морской влажный воздух приятно освежает лицо — суд¬
но набирает скорость. Мы не знаем и никогда не узна¬
ем, о чем думал и что чувствовал Белан в 23 часа — за
12 минут до столкновения. Где бы он ни был: в ресто¬
358

ране, кинозале или просто стоял на палубе у борта —
он наверняка слышал ровный гул главных паровых
машин, хотя и был дизельным механиком. Давно изве¬
стно, что второй механик может спать после вахты ка¬
ким угодно крепким сном, но, если вдруг прекратится
или резко изменится гул главных двигателей, находя¬
щихся в его заведовании, механик проснется, как мать
от плача ребенка. И, конечно, ни о каком подвиге ме¬
ханик Белан не помышлял — он жил.
Ровно через 12 минут удар «Васева» разделит сотни
людей — судовой экипаж «Нахимова» — роковой чер¬
той на живых и мертвых, а живые все люди разные и
вести себя будут также по-разному. Но, если попытать¬
ся спокойно оценить поведение каждого, то по всем за¬
конам чести моряка-профессионала В. М. Белана я бы
поставил на одно из первых мест. Много было членов
судового экипажа, которые вели себя достойно, забыв о
себе и делая все, что было в их силах для спасения пас¬
сажиров. Прежде всего я имею в виду девушек-бортпро-
водниц, которые с верхних палуб бросились в «низы» к
своим пассажирам, многим помогли спастись, а сами...
О том, кого я твердо ставлю на последнее место — стар¬
шем пассажирском помощнике капитана В. Е. Просвир-
нине — я рассказал в отдельной (3-й) главе.
Задумаемся о природе воинского подвига, соверша¬
емого во время войны. Человека призывают в армию или
на флот, его учат какое-то время в тылу, затем он две-
три недели со своей частью (не один!) едет в воинском
эшелоне к линии фронта, не сразу попадает на передо¬
вую и т. д. Другими словами, к настоящей борьбе с
противником, когда жесткая дилемма «жизнь—долг»
проверяет человека на прочность ежедневно, его готовят
заранее, да и он сам морально готовится к своему звез¬
дному или смертному часу. Естественно, что все эти
рассуждения нисколько не умаляют великую цену во¬
инских подвигов. Но, когда от спокойного созерцания,
приятного чувства покоя или привычного движения суд¬
на и самой жизни, нужно в одну минуту принять реше¬
ние, которое, как прыжок над пропастью, может мгно¬
венно оборвать твою жизнь...
На мой взгляд, механик Белан совершил подвиг очень
высокой пробы и, конечно, заслужил доброе всенародное
слово и государственную награду. Но... в пароходстве никто
об этом не хлопотал, факт этот считается как бы несу¬
359

ществовавшим, ибо он формально не подтвержден свиде¬
телями, которые могли быть вместе с ним в минуты ро¬
ковые в помещении аварийного дизель-генератора.
Механик Белан был зачислен, как говорится, на
общих основаниях в список погибших членов судового
экипажа. Жена Белана, которая хлопотала о должном
признании поступка своего мужа, ничего не добилась.
Никто не хотел ни толком выслушать, ни, тем более,
помочь жене погибшего моряка. Лежащее на поверхно¬
сти объяснение очевидно: пароходство не стремилось
привлекать внимание к постепенно уходящей в прошлое
трагедии, особенно на правительственном уровне. И дело
не только в том, что очень уж разные «весовые катего¬
рии» у вдовы Белана и Системы. Ей, Системе, незапла¬
нированные подвиги «простых» людей не нужны, они
могут быть для нее и опасными, ибо показывают, что
не «винтики» и не «кадры», а люди в конечном счете
определяют все. С такой опасностью Система справля¬
ется легко: привычным служебным равнодушием и хо¬
рошо организованным забвением.
Еще об одном замечательном поступке, но совершен¬
ном уже на суше старым новороссийским капитаном
Алексеем Дмитриевичем Кузьминым, я расскажу в дру¬
гом месте книги, в главе «Наказаний и награждение».
... Закончить эту главу мне хочется видением из
будущего. В Новороссийский порт входит новое пасса¬
жирское судно, его обводы гармоничны, силуэт радует
глаз. Когда судно приближается к морвокзалу, на бор¬
ту читаются слова: «МЕХАНИК БЕЛАН»...
ГЛАВА 15
ИСТОКИ ТРАГЕДИЙ
Можно ли избавиться от аварий судов? Ответ край¬
не неутешителен: нет, нельзя1 Ни сейчас, ни в буду¬
щем — каким бы светлым оно ни было. На юридичес¬
ком языке — это Истина в последней инстанции.
Когда Энштейна спросили: — Почему скорость света
не может быть больше 300 тыс. км в секунду? — он отве¬
тил: — Таков порядок вещей. В нашем случае, скорее,
беспорядок вещей, ибо невозможно предугадать, кто и как
360

разрушит гармонию мореплавания, стихия, судно, груз
или человек. Давно осознано, что морское судоходство все¬
гда связано с риском, который при неблагоприятных и,
как правило, непредсказуемых обстоятельствах может
привести к аварийным происшествиям, авариям, круше¬
ниям судов и гибели людей. Другими словами, это собы¬
тия случайные. А раз так, то их можно изучать метода¬
ми почтенной науки — теории вероятностей. Доверие к
себе она вызывает тем, что опирается на реальные и ос¬
мысленные факты, события, явления.
Такой подход позволил сформулировать фундамен¬
тальный вывод: когда речь идет о случайных событиях,
вызываемых в свою очередь множеством случайных фак¬
торов и явлений, то «абсолютный нуль» вероятности не¬
достижим. Иначе говоря, нельзя гарантировать 100% бе¬
зопасность судна в море. Анализируя статистику аварий,
специалисты-математики определили, что гибель судна —
редкое случайное событие. Вывод теоретически безупреч¬
ный, но абсолютно неутешительный по существу. Посмот¬
рим, сколько таких «редких» событий произошло в мире
за несколько лет до гибели «Нахимова» (табл. 15.1).
Табтища 15.1
Гибель судов мирового флота за 1981—1987 гг.
(по данным В. К. Залеева и др. Статистика
гибели судов мирового флота. Экспресс-информация
“Безопасность мореплавания”, 1987, № 5)
Воздействие штормовой погоды
причины
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1
2
3
4
5
6
7
8
Воздействие штор¬
мовой погоды
50
40
43
54
34
40
46
Покинуты и зато¬
нули
24
22
29
32
38
32
19
Посадки на грунт
38
40
34
37
37
24
19
Столкновения
30
20
11
12
13
7
16
Удар (навал)
11
7
7
7
2
, 2
1
Пожары и взрывы
69
72
66
56
49
38
28
Повреждение ма¬
шин и механизмов
5
8
1
8
1
10
2
Пропали без вести
5
1
—
2
7
2
5
361

Таблица 15.1
(продолжение)
1
2
3
4
5
6
7
8
Прочие
16
26
18
7
7
3
3
Всего
248
236
209
215
188
158
139
Вместимость по¬
гибших судов,
млн. брутто per. т
1,61
1,46
1,35
1,29
1,23
1,21
1,18
Доля погибших су¬
дов в общей вмести-
мости мирового
флота, %
0,39
0,35
0,33
0,32
0,32
0,33
0,30
В табл. 15.1 приведены все причины гибели судов:
навигационные, технические и другие. Самые грозные
враги судов по-прежнему стихии: воздух (ураганы), вода
(штормовое море), земная твердь (посадки на грунт) и
огонь (пожары и взрывы). Видны две спасительные тен¬
денции: снижение общего числа погибших судов и умень¬
шение количества трагедий из-за столкновений и уда¬
ров (навалов). Конечно, горькую беду «Нахимова» это
никак не смягчает, но все же вселяет надежду, что в
будущем суда по этой причине будут гибнуть все мень¬
ше и меньше. Можно также надеяться, что исчезнет из
жизни и статистики непростительная для современнос¬
ти (и тем более для будущего века!) строчка «пропали
без вести». Спутники, электроника, всепроникающая
связь — не должно быть этого!
Причины гибели судов, указанные в табл. 15.1,—
это последний акт трагедии. Первый акт, начало слу¬
чившемуся, как правило, определяется ошибками чело¬
века — на берегу или на борту судна. Доля вины
человека в статистике трагедий очень устойчива (причем
не только на морском флоте, но и на других видах
транспорта): она составляет примерно 3/4 от общего
числа всех причин.
Как же выглядел наш морской флот на мировом
фоне? Если чисто статистически, то вполне благополуч¬
но: в 1981 г. потеряно 2 судна (примерно из 2 тысяч),
1982 — 1, 1983 — 1, 1984 — счастливый прочерк,
1985 — 1, 1986 — 2. Одна из единиц 1986 г.— «Миха¬
ил Лермонтов», вторая — «Адмирал Нахимов»... Что же
362

это? Чистая случайность или проявление реальной за¬
кономерности?
На этот вопрос можно ответить вполне определенно,
опираясь на существующие методы оценки безопасности
мореплавания и достоверную статистику (Доклад о состо¬
янии технического уровня морского флота СССР в сопос¬
тавлении с передовыми достижениями мировой техники;
раздел «Обеспечение безопасности мореплавания», отв.
исп. ст. научн. сотр. В. И. Щеголев, ЦНИИМФ, 1987 г.).
Можно ли определить, у какой страны самый безо¬
пасный флот? Можно. Для этого разработаны различ¬
ные показатели, среди которых один из самых надеж¬
ных и наглядных — это отношение тоннажа погибших
судов к общему тоннажу флота данной страны. Физи¬
ческий смысл полученного таким образом «индекса бе¬
зопасности» показывает, какая часть флота «уцелела»
в рассматриваемый период и продолжает благополучно
плавать. Значение «индекса безопасности» колеблется с
течением времени как для мирового флота в целом, так
и для флотов отдельных стран. По данным весьма све¬
дущей организации — Ливерпульской ассоциации стра¬
ховщиков — безопасность мореплавания в целом повы¬
шается. Верхний предел значения безопасности — еди¬
ница. Это означает, что за рассмотренный период флот
данной страны не потерял ни одного судна. Увы, тако¬
го показателя с 1980 года по 1988 год нет ни у одного
флота — суда гибнут у всех. Но очень по-разному.
Для сопоставления уровней безопасности судов ис¬
пользуются такие градации значений индекса:
очень низкий — ниже 98,50;
низкий — в пределах 98,51 — 99,40;
средний — в пределах 99,41 — 99,73;
высокий — в пределах 99,71 — 99,90;
очень высокий — 99,91 и более.
Имеет смысл посмотреть, какого уровня безопасно¬
сти достигли основные судоходные державы мира и дру¬
гие страны-судовладельцы за пять лет до гибели «На¬
химова» (табл. 15.2). В таблице представлены страны,
флот которых превышает 2 млн. брутто-регистровых
тонн. Флот СССР находился в самой благополучной груп¬
пе государств на формально законном основании. Одна¬
ко обратим внимание на «великолепную семерку», ко¬
торая обошла СССР — это Бельгия, Англия, ФРГ, Да¬
ния, Франция, Норвегия, Швеция.
363

Таблица 15.2
Уровни безопасности мореплавания для флотов
34 стран-судовладельцев в 1981 — 1985 гг.
Качественная Количественная Флаг
оценка оценка
Очень
низкий
ниже 98,50
Низкий
98,51—99,40
Греция (99,04), Кипр (99,05),
Средний
99,41—99,70
Панама (99,14), Румыния
(99, 23), Ю. Корея (99,31)
Испания (99,50), Бразилия
Высокий
99,71—99,90
(99,52), Багамы (99,58), Фи¬
липпины (99,59), Югославия
(99,62)
Индия (99,73), Италия
Очень
выше 99,91
(99, 73), Аргентина (99,75),
Либерия (99,77), США (99,78),
Сингапур (99,79), Саудовская
Аравия (99,81), Канада
(99, 82), Турция (99,82), Иран
(99, 88), КНР (99,89)
ПНР (99,92), Япония (99,96),
ВЫСОКИЙ
Нидерланды (99,94), СССР
(99,95), Бельгия (99,96), Анг¬
лия (99,96), ФРГ (99,97), Да¬
ния (99,98), Франция (99,99),
Норвегия (99,992), Швеция
(99,997)
Все страны-фавориты (за исключением, пожалуй,
Бельгии) обладают многовековым опытом мореплавания
и устойчивыми традициями; укажем еще на продуман¬
ную систему подготовки моряков, их надежную профес¬
сиональную и социальную защищенность, высокий уро¬
вень оплаты труда. Как ни постыдно сравнение, но юнга
на английском судне зарабатывал много больше, чем
капитан на советском.
Если же мы посмотрим, как изменялся индекс бе¬
зопасности нашего флота за 10 лет до трагедии «Нахи¬
мова», то картина будет не столь радужной:
годы индекс безопасности
1977-1981 99,98
1979- 1983 99,98
1980- 1984 99,96
1981- 1985 99,95
364

Тенденция бесспорная — рост аварийности есть и он
не случаен. В 1986 году погибли два судна — «Михаил
Лермонтов» и «Адмирал Нахимов». Почему? На этот
вопрос простого однозначного ответа у меня нет, ибо нет
простых ответов на сложные вопросы.
Действительно, если мы заглянем за «кулисы» огром¬
ной проблемы, именуемой «безопасность мореплавания»
(кстати сказать, не слишком удачно названной, ибо в мо¬
реплавании без опасности обойтись нельзя), то увидим:
множество требований (международных, региональ¬
ных, национальных, местных), которые атакуют каждое
судно, стремясь повысить его уровень живучести, каче¬
ства (включая надежность) и «здоровья» (технического
состояния);
комплексы навигационной и связной аппаратуры, до
спутниковой включительно;
потоки оперативной информации, без которых судо¬
водители не смогут безопасно водить суда по морям и
океанам (сведения о штормах, льдах и т. д.— до сооб¬
щений о нападениях пиратов);
маяки, буи и многое другое, что входит в понятие
«обустройство морских коммуникаций»;
главный во всей системе — бесконечно разнообраз¬
ный «человеческий фактор» (от качества обучения моря¬
ков до отношений людей на судне к делу и между собой).
Чем же определяется устройство всей этой сложной
системы «безопасность мореплавания», от которой зави¬
сит наша жизнь на море, надежность перевозки грузов,
возможность плавать самим судам? Как выяснилось, от
причудливого сочетания экономики и общественной мо¬
рали. Не вдаваясь в тонкости проведенных исследований
(В. П. Стрелковым, в частности), можно сказать, что
каждое общество и государство должны для себя по¬
нять — с каким уровнем аварийности судов своего фло¬
та они могут примириться? Ответ на этот мучительный
вопрос и определит уровень расходов на предупрежде¬
ние аварий и устранение их последствий.
Теория и практика показали, что вкладывать деньги
в какое-то одно звено системы бесполезно — аварийность
на море это не снизит. Деньги нужно вкладывать во все
элементы системы (куда и сколько — можно подсчитать),
тогда и будет толк. Естественно, что при таком подходе
денег нужно очень много — безопасность вещь дорогая.
Но... спасенные жизни и суда много дороже!
365

Отметим, что у столпов технического прогресса — в
авиации и энергетике — наука сказала веское слово об
уровнях допустимого риска, указав практикам «красную
черту», за которую переходить опасно или вообще
нельзя. На морском флоте такие исследования — в на¬
чальной стадии, и практических результатов еще нет.
Правда, предложения А. С. Баскина о приоритетности
затрат на безопасность мореплавания своевременны и
радикальны, но явно соотносятся с библейскими слова¬
ми о гласе вопиющего в пустыне...
Зададимся вопросами: когда и каким образом зарож¬
даются аварии судов? Ответ на вопрос «когда» известен
давно: аварии начинаются задолго до того, как они про¬
исходят в действительности. В этом смысле люди и суда
очень похожи: здоровье — одно, болезней, дремлющих до
поры в организме, великое множество. «Каким обра¬
зом?» — также не загадка. «Стартовыми площадками»
для зарождения аварий являются конструктивные недо¬
статки и технологические дефекты, «заложенные» при
постройке судов; жестокие штормы, тяжелые льды, ошиб¬
ки береговых специалистов (например, направление в
Арктику судов, которые предназначены только для пла¬
вания в средних широтах), недостаточная квалификация
моряков или небрежное выполнение ими своих обязан¬
ностей (сколько судов погибло от подвижки плохо зак¬
репленного груза!). Можно указать еще очень много при¬
чин, из-за которых гибнут суда, но, видимо, и этот не¬
полный перечень успокоительным никак не назовешь...
Известный инженер-судостроитель А. Д. Юнитер
свою статью назвал очень точно: «Аварии начинаются
на берегу» (газета «Водный транспорт» от 12 мая
1988 г.). Этот же тезис подробно анализировал извест¬
ный нам капитан дальнего плавания Г. Н. Федченко,
тогда начальник службы безопасности мореплавания Но¬
вороссийского морского пароходства. В той же газете он
пишет: «Научно-технический прогресс коснулся всех
сторон деятельности человека. Происходят огромные из¬
менения транспортных систем, технологий, растут ско¬
рости и объемы перевозок, сгущаются потоки перемеще¬
ния транспортных средств, растет комфорт, повышает¬
ся безопасность, но дня не проходит, чтобы не услышать:
то самолет, то пароход, то паром, то электровоз, то ав¬
тобус потерпел аварию.
Возникает законный вопрос: почему такое происхо¬
366

дит? Что это — результат несовершенства транспортных
средств? Или, может быть, несовершенство способов
управления или эксплуатации?
Кто найдет истинную причину, устранит факторы,
влияющие на снижение безопасности, тот и получит
реальные выгоды от этого.
Поскольку технические, эксплуатационные, управ¬
ленческие факторы требуют глубокого профессионализ¬
ма, чтобы в них разобраться и найти истинную причи¬
ну, удобнее и проще всего идти по пути обвинения че¬
ловека, управляющего или обслуживающего сложную
транспортную технику.
Сваливание всех бед на оператора, на исполнителей,
на «стрелочников», как мы видим, желаемых результа¬
тов не дает. Самые драконовские меры к людям, при¬
зывы ужесточить, повысить, строго потребовать стали
«холостыми выстрелами», от которых только пугается
бюрократ и усиливает свое чиновничье рвение в приду¬
мывании все новых и новых регламентирующих и все¬
охватывающих инструкций.
Бюрократизм так захлестнул нашу отрасль, что мо¬
ряки все ощутимей начинают чувствовать депрофессио¬
нализацию флота.
... Кабинетный стиль работы, т^ е. самый наибюрок-
ратнейший, стал единственным. Всякого рода наскоки
на суда с посещениями, проверками1, собраниями и даже
выездными заседаниями никогда на заменят одного ре¬
ального выхода в море, живого общения с моряками в
специфичной производственной обстановке, со всеми
прелестями и невзгодами моряцкой жизни. Может быть,
таким путем можно будет вернуть ослабевающий про¬
фессионализм управленческому аппарату Морфлота?»
Опытный капитан Федченко дает яркую качествен¬
ную картину истоков возможных аварий. Дополним ее
количественно, опираясь на достоверные «интернацио¬
нальные» данные.
До недавнего времени составить достаточно полную
и точную картину истоков аварий было затруднитель¬
но. Теперь мы можем заглянуть в эту бездну вполне
квалифицированно.
Первым шагом к этому можно считать шок, вызван¬
ный аварией танкера «Торри Каньон» у берегов Франции
в 1963 году. Десятки тысяч тонн разлившейся нефти при¬
вели к одной из крупнейших экологических катастроф
367

нашего времени. Нефтью были залиты многие километ¬
ры ухоженного побережья, пострадало все живое в огром¬
ном районе, ущерб исчислялся беспрецедентно больши¬
ми суммами. Авария злополучного танкера оказала боль¬
шое влияние на общественное мнение не только в Европе,
но и во всем мире. За этим последовали действия.
Для мирового сообщества основную роль сыграла
ИМО — международная морская организация. Поясню,
что ИМО — это специализированное подразделение Орга¬
низации Объединенных Наций. Под ее эгидой был раз¬
работан ряд важнейших документов, имевших одну цель:
опираясь на реалии XX века (компьютеры, электрони¬
ку, новые знания, технологии, материалы и техничес¬
кие средства), совершить рывок в мореплавании, сделав
его существенно безопасней для человека и природы.
В начале 70-х годов была разработана новая моди¬
фикация Международной конвенции по охране' челове¬
ческой жизни на море (СОЛАС, 1974). Кроме техничес¬
ких требований, которые содержались во всех предыду¬
щих Конвенциях под этим названием, в СОЛАС-74
появились принципиальные новшества. Во-первых, вла¬
сти (по терминологии Конвенции — администрация) го¬
сударств, под чьим флагом плавают суда, обязывались
постоянно контролировать «здоровье» своих подопечных,
проводя инспекции и обследования. Во-вторых, были
введены многие требования, учитывающие разоритель¬
ный опыт ЧП с «Торри Каньоном». Конвенция впервые
увязала в единый комплекс требования к рождению тех¬
ники, ее состоянию во времени, человеку и экологии.
Явная ненадежность «человеческого фактора» вы¬
звала к жизни два новых документа, смысл которых ясен
из их названий: Международная конвенция о подготов¬
ке и дипломировании моряков и несении вахты (1978
год) и Резолюция о принципах безопасности комплек¬
тования судовых экипажей (1982 год).
Кончалась эра преступной экономии денег на судо¬
вой экипаж, когда судовладелец мог себе позволить дер¬
жать на судне единственного дипломированного судово¬
дителя — капитана. Тот, кому повезло прочесть роман
«Крэмнегел» английского писателя, актера и режиссера
Питера Устинова (кстати сказать, внука Александра Ни¬
колаевича Бенуа), вспомнит капитана-грека, который,
сидя на мостике, мастерски сочетал судовождение с иг¬
рой на мандолине...
368

В 1972 году были приняты новые Международные
Правила предупреждения столкновения судов в море.
Они полнее учитывали технические новшества, которые
внедрялись на суда; на эти Правила мы неоднократно
ссылались в предыдущих главах.
Полеты искусственных спутников Земли открыли
новые возможности для спасения на море. В 1975 году
были приняты Конвенция и Эксплуатационное соглаше¬
ние о Международной организации морской и спутни¬
ковой связи (ИНМАРСАТ). Международная конвенция
по поиску и спасению на море (1979 год). Стало возмож¬
ным из любой точки Мирового океана сообщить специ¬
альным береговым центрам о постигшем судно бедствии.
Однако особое значение для выявления истоков тра¬
гедий на море имели действия европейцев, которые ре¬
шили защитить родной континент от катастроф, подоб¬
ных той, что произошла с танкером «Торри Каньон».
Хотя политики десятки лет не могут договориться о
системе коллективной безопасности, морские специали¬
сты в своей области такую систему уже создали.
Вооружившись резолюцией, принятой в 1976 году на
морской сессии Международной организации труда (ав¬
торитетной и влиятельной, играющей роль всемирного
профсоюза), морские власти девяти стран Европы решили
ввести принципиальное новшество: единую систему го¬
сударственного контроля судов в портах. Европейская
конференция по безопасности на море приняла с этой
целью специальный документ, который вошел в историю
под названием Гаагский меморандум (1978 год). Если со¬
поставить даты и учесть инерцию бюрократических про¬
цедур, то надо отметить невиданную оперативность в
принятии столь кардинальных решений. Меморандум со¬
держал жесткие правила, касающиеся безопасности су¬
дов, прежде всего уровня их состояния и предотвраще¬
ния загрязнения моря.
Однако катастрофы у европейских берегов продол¬
жались, и был достигнут консенсус (общее согласие) о
необходимости ужесточить действующие требования. На
сей раз представители не девяти, а 14 европейских стран
на Конференции министров подписали в 1982 г. новый
документ, известный как Парижский меморандум, ко¬
торый начал действовать в том же 1982 году.
В отличие от вяло действующих документов, Париж¬
ский меморандум вызвал к жизни лавину проверок су¬
369

дов, независимо от того, под каким флагом они плава¬
ли (74-я (морская) сессия МОТ, доклад Генерального
директора, 1987 г.).
Только за один год — с июля 1985 года по июнь 1986
года — было проведено 11740 проверок на борту 8721
судна, плавающих под флагами 116 государств и терри¬
торий. За первые три года действия Меморандума было
обследовано уже около 24 тысяч судов и более ИЗО су¬
дов были задержаны в портах из-за недостатков и де¬
фектов, которые следовало исправить, чтобы судно по¬
лучило возможность продолжать рейс.
Удивляет и поражает количество выявленных недо¬
статков — их тысячи! Не вызывает сомнений, как гово¬
рят статистики, представительность выборки: ежегодно
проверялись примерно 8 тысяч судов.
Интернациональная армада «грешников» состоит из
судов всех назначений — сухогрузных, наливных, пас¬
сажирских (да-да, пассажирских — это не ошибка), всех
размеров — малых, средних, больших; всех возрастов —
молодых, зрелых, старых, престарелых, т. е. плавающих
далеко за пределами своего нормативного срока служ¬
бы. Выясняется, что недостаткам и дефектам «все воз¬
расты покорны».
Для нас же особый интерес представляет последняя груп¬
па судов, ибо «Нахимов» и был таким — престарелым.
Известно, что с медико-биологической точки зрения
стариков, точнее, престарелых, изучает специальная
наука — геронтология. За последние годы она ответила
на множество важных для людей и общества вопросов.
Судовой геронтологии пока нет, однако нам никуда не
уйти от вопроса, который может быть ключевым для
понимания случившегося: является ли сама по себе ста¬
рость судна прологом катастрофы? Подробно этот воп¬
рос мы рассмотрим в конце главы.
При знакомстве с выявленными недостатками и де¬
фектами судов возникает естественное желание успоко¬
ить совесть и считать, что они пустяковые и являют
собой плод чрезмерного усердия инспекторов, упоенных
своей престижной ролью защитников Европы.
«Грехи» достоверно зафиксированы, сгруппированы
и помещены в специальных таблицах, одну из которых
я привожу для самых любопытных и дотошных читате¬
лей (табл. 15.3). Остальные могут довольствоваться по¬
следующим текстом.
370

Даже беглый взгляд на данные табл. 15.3 заставля¬
ет шевелиться волосы на голове.
Посмотрим внимательней, что творилось на прове¬
ренных судах в течение 1983-1986 гг. и что означают
внешне бесстрастные формулировки и цифры.
Таблица 15.3
Основные недостатки проверенных судов,
1983-1986 гг.
Категория
Число
недостатков
1983-
1984
1984-
1985
1985-
1986
1
2
3
4
Сертификаты судов (требования
СОЛАС, линии загрузки, химические
вещества без упаковки и т. д.)
1852
1637
1568
Экипаж (дипломы и медицинские
сертификаты, число, состав и т. д.)
688
632
671
Бытовые условия экипажа
(включая лазарет)
430
252
230
Питание и столовое обслуживание
87
83
102
Рабочие отделения (вентиляция,
отопление, освещение и т. д.)
67
70
67
Спасательное оборудование
3591
3288
3783
Аппараты для тушения огня
2656
2121
2753
Предупреждение несчастных слу¬
чаев (индивидуальное защитное
оборудование, защитные огражде¬
ния механизмов, изоляция труб и
электрическая изоляция и т. д.)
98
106
84
Общая безопасность (водонепроница¬
емые двери и уплотнения, учения и
тренировки, рулевое устройство, ава¬
рийное освещение, сходные трапы,
аварийные выходы и т. д.)
1447
1617
2205
Танкеры (разделение грузовой зоны,
система вентиляции, заборники воз¬
духа, насосное отделение, защитное
оборудование на палубе, защита пер¬
сонала и т. д.)
23
85
72
Другие недостатки (представляющие
явную угрозу для безопасности, здо¬
ровья и окружающей среды)
60
25
19
371

Таблица 15.3
(продолжение)
1 2
3
4
Другие недостатки (не представляю¬
щие явной угрозы для безопасности,
здоровья или окружающей среды) 82
8
16
Рассмотрим подробно только одну группу недостат¬
ков, которая скрывается за словами «Общая безопас¬
ность» . Ее содержание поместим слева, а весьма возмож¬
ные последствия в реальной морской жизни — справа.
Итак,
Общая безопасность
Водонепроницаемые Двери не «держат» воду, возмож-
двери и уплотнения но непредвиденное затопление от¬
секов, и судно утонет.
Учения и тренировки Если экипаж судна не умеет поль¬
зоваться спасательными средства¬
ми и не научил этому пассажиров,
то жертвы неизбежны, что и под¬
твердила трагедия «Нахимова»
Рулевое устройство Неисправность рулевого устрой¬
ства вещь страшная: по «закону
подлости» судно становится неу¬
правляемым не посредине океана,
а в Босфоре или Ла-Манше (под¬
тверждено многократно); вероят¬
ность столкновения с другим суд¬
ном или выброса на берег в этих
случаях близка к единице (т/х
«Архангельск» — скандал с Тур¬
цией)
Аварийное освещение Если случится беда, люди внутри
корпуса и надстроек окажутся в
кромешной тьме. За примером да¬
леко ходить не надо — «Нахи¬
мов»...
Сходные трапы и Ни вверх, ни вниз: не спастись и
аварийные выходы не спасти.
372

Как видно из данных табл. 15.3, только по одной
группе «Общая безопасность» недостатков оказалось
больше двух тысяч! Добавим к ним еще несколько групп
недостатков, влияющих на жизненно важные (в букваль¬
ном смысле!) стороны жизни судов. Строка «Сертифи¬
каты судов» означает, что суда не удовлетворяют требо¬
ваниям нормативных документов, в том числе Между¬
народным конвенциям (снова вспоминается «Нахимов»);
за строчкой «Спасательное оборудование» скрываются
негодные или неисправные плоты, шлюпки, шлюпбал¬
ки и т. д.; «Аппараты для тушения огня» — «аппара¬
ты», может быть, и имеются, но не действуют (не дают
«пены», как говорят пожарные). Общее число недостат¬
ков по четырем рассмотренным группам превышает де¬
сять тысяч! Европейцы круто взялись за дело: число
судов, задержанных в портах из-за опасных недостатков
и дефектов, вначале исчислялось десятками, потом сот¬
нями. Теперь нам совершенно ясно, почему «Нахимов»
плавал только на внутренней, союзной линии. Выпус¬
тить его на международную линию, например, в круиз
вокруг Европы было невозможно — судно было бы «аре¬
стовано» в первом же зарубежном порту, причем совсем
не из-за своего солидного возраста.
Настало время обратиться к этой стороне проблемы.
Статистика аварийности судов однозначно свидетельству¬
ет: старые суда гибнут чаще, чем молодые (В. И. Щего¬
лев. Возраст судов и аварийность. Экспресс-информация
«Безопасность мореплавания»; 1989, №1). Это — факт!
Попытаемся доказать, что он не только далек от исти¬
ны, но зачастую ее искажает.
Придется сначала разобраться с понятием «факт»,
на первый взгляд таким простым и ясным. Наука
наук — философия — давно определила, что нельзя, не¬
допустимо рассматривать явления, события и отражаю¬
щие их факты изолированно, вне связи со временем, ис¬
торическими и физическими процессами, проявлениями
воли и действиями людей. Сам по себе «голый» факт,
без понимания его особенностей, присущих ему сторон,
граней, аспектов, нюансов еще ни о чем не говорит.
Возьмем предельный случай: известно, что некто Н.
убил человека. Достаточно ли этого факта для его оцен¬
ки? Конечно, нет. Убийство могло произойти во время
драки повздоривших собутыльников, при защите от бан¬
дитского нападения, спасении женщины от насильников
373

и т. д. «Железная» фраза — «Факты — упрямая
вещь!» — отлита именно из «голых» фактов, которые
«тем и хороши, что их можно одевать по любой моде»
(сентенция с 16 полосы «Литературной газеты»).
Искусственное упрощение сложных явлений, спрям¬
ление причудливых линий жизни, отсечение взаимосвя¬
зей и взаимовлияний — это и есть теоретическая «база»
такого подхода. Его убойная сила в очевидности, лож¬
ной понятности выхваченного из потока жизни факта,
обтесанного ловкой рукой. Такой «факт» применялся
вместо лома, против которого, как известно, нет приема.
Долгие и мрачные годы такие «факты» скрывали Исти¬
ну, подпирали ветшающие догмы, сокрушали непокор¬
ных, ломая судьбы выдающихся и «простых» людей.
Вернемся к старым судам и кривой аварийности. Да,
факт бесспорен: старые суда гибнут чаще новых. Теперь
посмотрим, что за ним скрывается.
Начнем, пожалуй, с политики, именно с политики
государства, а не технической политики, как принято
обозначать стратегию отрасли народного хозяйства или
отдельного ведомства. Речь идет об одной из важнейших
ее сторон — инвестиционной политике. Замена со вре¬
менем так называемых основных фондов, т. е. станков,
оборудования, средств транспорта и т. п., определяет
ритм жизни любой страны и, в конечном счете, ее дви¬
жение к процветанию или упадку. Чем быстрей устарев¬
шее оборудование заменяется новым, а новое новейшим,
тем в принципе для страны лучше. Главное заключает¬
ся в том, какими возможностями располагает страна для
обновления основных фондов, т. е. сколько средств (ин¬
вестиций) она может вложить в это дело. Объекты с
большим сроком службы (у морских судов примерно 20
лет) и достаточно дорогостоящие (одно приличное судно
стоит десятки миллионов долларов) даже богатая стра¬
на не может отправить в металлолом через 8-10 лет
эксплуатации. В послевоенные годы возникла своеобраз¬
ная традиция: судно интенсивно эксплуатируется разви¬
той судоходной державой примерно 10 лет, а потом по
сходной цене продается в развивающиеся страны. Пос¬
ледние, как правило, не остаются в убытке — нанима¬
ют более «дешевый» экипаж и эксплуатируют судно «на
износ», не вкладывая в него средств иа модернизацию
и ремонт; в конечном счете судно продается на метал¬
лолом. Заслон практике «дешевых» экипажей был по¬
374

ставлен совсем недавно — в 1978 году упоминавшейся
ранее Международной конвенцией о дипломировании
моряков и несении вахты.
Даже в развитых судоходных странах опытные моря¬
ки предпочитают плавать на новых судах, с более высоким
уровнем комфорта (например, с каютами на одного чело¬
века, кондиционированным воздухом и т. д.). Не после¬
днее место в иерархии жизненных ценностей моряков, как
и любых других специалистов, занимает престиж, кото¬
рый естественно выше, если вы плаваете на современном
судне, а не на «старой галоше». За этими словами скры¬
вается точная количественная оценка. Наши исследова¬
ния показали, что, если 40-50 лет тому назад судно мо¬
рально устаревало примерно к 15 годам его службы, то в
наше время научно-технический прогресс в судоходстве
и судостроении сжал этот срок до 10 лет. Вот тот рубеж,
когда у моряков ведущих морских держав появляется ре¬
альная возможность пересеть на «свежую лошадь».
Процесс такой миграции происходит непрерывно. Он
неизбежно приводит к тому, что квалификация и воз¬
можности капитанов и экипажей старых (или старею¬
щих) судов, как правило, ниже, чем на новых судах.
Именно этот человеческий фактор определяет подъем
кривой аварийности для старых судов, ибо мы уже зна¬
ем, что 3/4 аварий происходят из-за ошибок человека.
Нельзя умолчать и еще об одной стороне человечес¬
кого фактора — криминальной. Время от времени в пе¬
чать проникают сведения о том, что владельцы старых
судов, предварительно застраховав их на приличную сум¬
му, ведут себя по отношению к ним весьма неприлично,
в результате чего суда по неустановленным причинам то¬
нут, гибнут от внезапно вспыхнувших пожаров и т. п.
Все списывается на старость судна, его изношенность, дру¬
гие старческие «грехи». Владелец с удовлетворением пе¬
ресчитывает страховую премию, а страховое общество —
сумму страховых взносов, которые могут превышать пре¬
дыдущую сумму. Естественно, что достоверной статисти¬
ки гибели старых судов в результате сговора или других
криминальных действий не имеется, но то, что в общей
статистике существует доля старых судов, закончивших
службу таким образом, вполне достоверно (вспомним ве¬
сомую строку «Покинуты и затонули» в табл. 15.1).
Оставшиеся 20-25% аварий судов по техническим
причинам можно было бы отнести на счет их старости,
375

но... По мере старения судов, прежде всего в корпусных
конструкциях, проявляются трещины, деформации и кор¬
розионные разрушения. Последние вызываются равномер¬
ной и язвенной коррозией. Равномерное утонение листов
корпуса не меняет общей картины его сопротивляемости
внешним силам. Корпус судна строится из листов такой
толщины, чтобы их равномерное утонение за срок служ¬
бы судна не привело к его повреждениям и тем более —
гибели. Другими словами, новое судно обладает необхо¬
димыми запасами прочности для безаварийной эксплуа¬
тации в течение двадцати и более лет, т. е. на весь рас¬
четный срок службы. На страже этого порядка стоят клас¬
сификационные общества, требования которых
обязательны для судостроителей. Опасность может прийти
со стороны язвенной коррозии, когда под угрозой окажут¬
ся водонепроницаемость и прочность судна.
Отдельные или массовые язвенные разрушения по¬
верхностей листов, вплоть до их сквозного проржавле¬
ния, могут вызвать водотечность корпуса, которая при
всей эксплуатационной неприятности (подмочка груза,
например), не приводит к затоплению трюмов или по¬
добных помещений. С водотечностью такого рода борются
подваркой коррозионных язвин и разрушенных сварных
швов и околошовных зон, а также в виде временной
меры — установкой цементных ящиков. Многолетняя
морская практика показала, что коррозионные разруше¬
ния в этом смысле находятся на уровне эксплуатацион¬
ных неприятностей, не более. Гораздо опасней коррози¬
онные язвы могли бы себя проявить в роли концентра¬
торов напряжений (как, впрочем, и отдельные трещины
в наборе), которые при определенных условиях — жес¬
токий шторм, резкое понижение температуры наружно¬
го воздуха, удар о корпус — стали бы началом лавино¬
образно развивающейся трещины обшивки или настила
палубы. Однако, занимаясь долгие годы прочностью из¬
ношенных судов, ни в эксперименте, ни на практике,
ни в литературе я не нашел ни одного свидетельства того,
что коррозионная язва стала инициатором или началом
столь опасной для прочности судна трещины. Если ста¬
рое судно гибнет во время шторма от гигантской (нерас¬
четной) волны, то от этой же волны с такой же вероят¬
ностью погибнет и новое судно.
Я уже говорил о том, что развитые страны охотно
продают, а развивающиеся страны столь же охотно по¬
376

купают старые суда. Ежегодно из-за серьезных недостат¬
ков не выпускаются в море сотни судов. Каким же стра¬
нам принадлежат «грешные» суда? Имеющиеся данные
дают исчерпывающий ответ на этот вопрос.
Для сведущего человека компания «грешников» нео¬
бычайно выразительна. Кроме Италии, ни одна из этих
стран не является развитой судоходной державой и, как
бы это помягче выразиться, не располагает морскими спе¬
циалистами должной квалификации, а также необходи¬
мым опытом и традициями. Большинство «грешников» —
это развивающиеся страны, которые являются владель¬
цами разнообразных старых судов, купленных по случаю
у стран-фаворитов. Отдельно надо сказать о Панаме: эта
маленькая латино-американская страна зарегистрирова¬
ла у себя в 1986 году флот дедвейтом 68,35 млн. т, что
было больше флота Японии (59,98 млн. т), а также фло¬
тов СССР (28,15 млн. т), США (28,85 млн. т) и Франции
(9,30 млн. т). Как объяснить этот парадокс? «Удобным
флагом». Это явление расцвело пышным цветом в меж¬
дународном судоходстве после войны. С чисто коммерчес¬
кой целью — извлечь как можно больше прибыли за счет
снижения затрат на регистрацию судов, оплату труда су¬
довых экипажей, технический надзор за судами и т. д.
Крупные судоходные компании развитых стран начали
переводить суда под «удобный флаг» (1 место в мире Ли¬
берия — 101,59 млн. т дедвейта). Результаты не застави¬
ли себя долго ждать — в любой аварийной выборке суда
подставного флота выделяются заметной группой. Отме¬
тим, что «удобный флаг» для судовладельцев хорош еще
и тем, что в развивающихся странах им не противостоят
хорошо организованные и опытные морские профсоюзы
(как, например, в Великобритании).
... Я люблю стариков и старые суда. Старики все мень¬
ше и меньше подвержены суетности, их перестают вол¬
новать многие «ценности» жизни, которые на поверку
оказываются мнимыми и ненужными. В стариках все
больше проступают черты вечности, на фоне которых те¬
ряются, становятся второстепенными вполне естествен¬
ные признаки дряхления. Давно известно, что отноше¬
ние общества к старикам — ярчайший показатель его
нравственного здоровья. Если общество плохо относится
к старикам, оно обрекает себя на самое страшное — не¬
избежное падение нравственности и, в конечном счете,
на гибель, ибо гамлетовское «порвалась связь времен» от¬
377

носится прежде всего к этому звену эволюции (деграда¬
ции!) общества. Если в первобытном обществе старики
были необходимы как хранители и передатчики инфор¬
мации, то для нас они генераторы милосердия, которое
никогда не должно исчезнуть, ибо иначе исчезнет народ,
превратившись в огромную толпу враждующих эгоистов.
Старые суда, как и старые люди, тоже хранители веч¬
ности, отражение наших технических достижений в ты¬
сячелетней борьбе с морской стихией и собственным не¬
совершенством. Они во многих случаях заслуживают дру¬
гой участи, чем смерть на корабельном кладбище —
«судоразделочном предприятии». Не вредно поучиться бы
нам у англичан — они умеют ценить и хранить славные
суда своего флота, понимая непреходящую ценность форм,
линий, материалов, воплощенного в них мастерства. Срав¬
ним для примера резные дубовые панели в каюте чайного
клипера, линкрустовые обои в каюте современного судна...
... Маме стало плохо с сердцем. Я позвонил в «ско¬
рую помощь». Меня спросили: «Сколько лет больной?».
Я наивно ответил — «74». «Скорая (!) помощь» приеха¬
ла через полтора часа. Было уже поздно.
Старики й старые суда часто умирают не от старо¬
сти. Они гибнут от нашего отношения к ним. Что же
касается статистики, то без точного знания физической
картины, которую она отражает, статистика мертва.
Давно бытует шутка, что статистика сама по себе, как
фонарный столб: освещает очень мало, но позволяет
опереться.
В поисках Истины не будем переоценивать отдель¬
ные ее признаки и тем более не сотворим себе кумиров.
Они на поверку могут оказаться ложными, особенно если
замешаны на нолуправде. Лик Истины должен быть
виден ясно и целиком.
В заключение главы зададимся вопросом: то, что
Чернобыльская катастрофа и гибель «Нахимова» про¬
изошли в одном и том же 1986 году, является случай¬
ностью или закономерностью?
Об истоках «нахимовской» трагедии нам известно
многое. Об истоках Чернобыля у нас есть возможность
узнать правду от очень сведущего специалиста, челове¬
ка, пережившего первые самые страшные дни в пекле
событий, и добросовестного свидетеля — в одном лице.
Это Виталий Федорович Скляров, Министр энергетики
Украины, который несколько лет спустя написал испо¬
378

ведальную книгу. Она называется «Завтра был Черно¬
быль» (заметки очевидца); книга издана в 1991 году в
Киеве («Освита-Велес») и, кстати сказать, на средства
автора... Читаем:
«А ведь были признаки, намеки на возможность
катастрофы, и знатоки-специалисты об этом хорошо
знали! Знали, но не обращали внимания... Таким обра¬
зом, опыт предшествующих аварий напрочь отбрасывал¬
ся. А посему, если анализ безопасности и проводился,
то он считался вторичным и подчинялся другим зада¬
чам управления и эксплуатации».
«Мы обязаны осознать, что было не досадное недо¬
разумение, не случайное стечение весьма вероятных со¬
бытий, не фантомы, страхи и ужасы, а конкретное и
реальное проявление и отображение подготовленной не¬
обходимости, объективная реакция на нашу научную и
техническую несостоятельность, спешку, самонадеян¬
ность, косность и рутину».
«Вот как глубоко уходят идеологические корни страш¬
ной аварии века! И сводить все только к вине оператив¬
ного персонала и работников ЧАЭС просто несерьезно».
«В сущности, нужно было лишь на определенной
малой мощности блока при подходящих условиях нажать
на кнопку аварийной защиты. Вот и все: вместо остано¬
ва — реактор взрывается (именно так началась Черно¬
быльская катастрофа)... Поэтому нет и не может быть
прощения всем, причастным к созданию блока».
«Точно так же не может быть прощения тем, кто
выбрал место для строительства АЭС в густонаселенной
части страны, тем, кто внедрил в энергетику военный
реактор, не позаботившись о кардинальном повышении
его безопасности». Кстати сказать, 4-й блок сдавался в
эксплуатацию в декабре...
... Тысячи уже умерших людей, сотни тысяч постра¬
давших, миллионы живущих в условиях повышенной ради¬
ации, сотни миллиардов потерь — вчера, сегодня, завтра.
Но самым страшным мне представляется следующее
(стр. 228 книги В. Ф. Склярова):
«Как мы не были готовы к авариям подобного рода,
так и остались на том же уровне. Радикальных выводов
не сделано... Абсолютно ничего концептуально не изме¬
нилось».
Все то, о чем рассказывает В. Ф. Скляров, представ¬
ляется знакомым, хотя мы занимались катастрофой в
379

совершенно другой области техники. Что означает уз¬
наваемость этих внешне между собой не связанных со¬
бытий? Видимо, существует между ними внутренняя
связь, как между рядом стоящими деревьями, которые
в общей для них почве переплелись корнями. Легко
сказать, что общая почва — это Система. Ответ, как
говорится, лежит на поверхности и в следствие этого
малосодержателен. Где тот нерв, та болевая точка, ко¬
торая и есть подлинная первопричина обеих трагедий?
Мне думается, она точно указана большим знатоком
нашего общества, тонким исследователем психологии
людей драматургом Виктором Сергеевичем Розовым:
«Наиболее актуальной проблемой сейчас является
возвращение человека в его Человеческий образ. Мы все
годы твердили: создадим нового советского человека —
и знаете, к ужасу моему, его создали. Вот теперь зада¬
ча — как его превратить просто в человека. Нелегкое
дело. Столько злобы, столько зависти образовалось в
людях, что это не дает двигаться вперед обществу и в
экономическом плане.
Я давно говорил, что одно из главных сталинских
злодеяний — не только насильственная коллективиза¬
ция, расстрелы, архипелаг ГУЛАГ, но и то, что он изу¬
родовал души людские. Не будет толку, пока наш чело¬
век не очеловечится»^ («Литературная газета» от 26 ап¬
реля 1989 г., N° 17;,юб идейный номер, посвященный
60-летию газеты).
... Обе катастрофы не могли не произойти — и они
произошли. Как мы это назовем, имея в виду 1986 год,
случайной закономерностью или закономерной случай¬
ностью, не столь важно. Дело не в словах.
Что же еще должно произойти, чтобы мы одумались?
Воистину, нет у нас врагов страшнее нас самих.
ГЛАВА 16
ЧЕЛОВЕК И АВАРИИ НА МОРЕ
Нам уже известно, что 3/4 аварий на море произош¬
ло в результате действий (или бездействия) человека.
Почему человек играет такую фатальную роль в мор¬
380

ском деле? Так было всегда или это новое явление? Толь¬
ко «наше» или всеобщее? Как на других видах транспор¬
та? Что в промышленности? Что будет дальше? На эту
связку вопросов желательно получить не только букет от¬
ветов, но принципиально иное: оценку явления в целом,
в развитии (и, желательно, на системной основе).
Есть проверенный веками методический прием —
вернуться к моменту возникновения проблемы, в нашем
случае — к Ноеву ковчегу.
Из Библии известно, что первый судостроитель «пра¬
отец» Ной, не обладая, естественно, необходимым опы¬
том и знаниями, вынужден был постоянно консультиро¬
ваться с Господом Богом как относительно главных раз¬
мерений строящегося ковчега, так и по его устройству.
Посмотрим, какие свидетельства содержатся в Биб¬
лии'по этому вопросу: «И сказал (Господь) Бог Ною:...
Сделай себе ковчег из дерева гофер; отделения сделай в
ковчеге и осмоли его смолою внутри и снаружи. И сде¬
лай его так: длина ковчега триста локтей; ширина его
пятьдесят локтей, а высота его тридцать локтей. И сде¬
лай отверстие в ковчеге, и в локоть сведи его вверху, и
дверь в ковчег сделай с боку его; устрой в нем нижнее,
второе и третье (жилье)» (стр. 5 и 6 юбилейного изда¬
ния 1988 года).
Много веков спустя научным анализом этого перво¬
го в истории человечества крупного пассажирского суд¬
на занимались два человека: сэр Исаак Ньютон и ака¬
демик Алексей Николаевич Крылов.
По библейским данным о размерениях ковчега Нью¬
тон подсчитал его валовую регистровую вместимость, кото¬
рая рказалась равной 12 — 14 тыс. бр.-р. т*. Для сравне-
ния кажем, что аналогичная характеристика такого круп¬
ного пассажирского судна как «Александр Пушкин» —
около 20 тыс. бр.-р. т. Учитывая уникальное назначение
ковчега, а также блестящие результаты его эксплуатации,
размеры ковчега, пожалуй, чрезмерными не были.
Александр Николаевич Крылов прежде всего обратил
внимание на то, что ковчег был разделен на отсеки**.
В приведенной цитате сущность строительства и уст¬
ройства ковчега выражена с библейской полнотой и сжа¬
* Брутто-регистровая тонна — это единица измерения объема судна,
равная 100 куб. футам или 2,83 куб. м.
** А. Н. Крылов. Мои воспоминания. Л., «Судостроение». 7-е
издание, 1984, с. 360.
381

тостью: принцип разделения на отсеки, технология обес¬
печения водонепроницаемости, требования к материалу
корпуса. Сам Господь Бог, конечно, предвидел, что заме¬
чательная идея разделения корпуса судна на отсеки еще
не гарантирует его непотопляемости. Это подтвердила
тысячелетняя история мореплавания. Оценивая ковчег с
точки зрения современной судостроительной науки, мож¬
но уверенно установить, что получилось не слишком на¬
дежное сооружение, однако его мореходность поддержи¬
валась естественной заботой всемогущего консультанта...
Также естественно, что в условиях всемирного потопа обу¬
стройство морских трасс не предусматривалось. Нет ни¬
каких свидетельств о судоводительском образовании ка¬
питана ковчега, равно как и о наличии на борту ковчега
лоций, карт, навигационного оборудования и, конечно,
радиосвязи. «Живой груз» для перевозки всегда очень
хлопотен, а его структура («каждой твари по паре») и вов¬
се переводила его в разряд опасных.
Таким образом, можно с полным основанием пола¬
гать, что все элементы нашей системы — мореплава¬
ния — в этот момент находились на печально низком
уровне, причем, что особенно важно для дальнейшего
анализа,— все они были примерно равнонадежны, точ¬
нее, равноненадежны,
Но, как говорится,— шутки в сторону.
Что же было дальше?
У нас нет никакой возможности планомерно просле¬
дить весь путь развития мореплавания и судостроения.
Остается поступить подобно нерадивым ученикам и за¬
глянуть в последние страницы задачника, где содержатся
все необходимые ответы. В качестве задачника исполь¬
зуем известное сочинение весьма почтенного автора —
академика В. Л. Поздюнина. Я имею в виду его извест¬
ную «Энциклопедию судостроения»*. Ее общий объем —
605 стр., из них собственно человеку (проблеме обитае¬
мости на судне) посвящено 53 стр., т. е. меньше 9%
текста. Другими словами, человек из поля зрения судо¬
строительной науки (практически и технически) выпал.
Никто не оспаривает правомерность 91% слов, описы¬
вающих важнейшие свойства судна — прочность, остой¬
чивость, непотопляемость и т. д. Но соотношение чело¬
век — «железо»! «Крен», как мы видим, катастрофичес¬
* В. Л. Поздюнин. Избранные труды, том II. М.— Л., «Морской
транспорт», 1951 (Энциклопедия судостроения, части I и II), 605 с.
382

кий, причем точность этого эпитета еще полностью не
осознана ни специалистами, ни, если можно так выра¬
зиться, потенциальными потребителями.
Для всех специалистов и неспециалистов важно знать
ответы на такие вопросы:
Как ошибается человек?
Почему ошибается человек?
Можно лн исключить ошибки человека в сложных
системах?
На первый вопрос ответ уже есть: человек ошибает¬
ся как угодно. Скептик-читатель усмехнется: вот так
«научный» результат! Если ознакомиться с результата¬
ми ряда исследований*, то можно убедиться, что резуль¬
тат подлинно научный и весьма содержательный.
Исследования убедительно подтвердили богатство
личности человека — он и в своих ошибках бесконечно
многообразен. Другими словами, нельзя выделить какую-
либо определяющую ошибку или хотя бы очертить об¬
ласть наших ошибок. Когда имеешь дело с человеком,
надо быть готовым ко всему. Правда, вероятность совер¬
шения ошибки данным конкретным человеком может
быть вычислена (естественно, в вероятностном смысле)
с гораздо бблыпей определенностью. Для пояснения этой
мысли расскажу о результатах шутливого «исследова¬
ния» американских физиков. Иерархия ошибающихся,
по их мнению, выглядит так:
исполнитель научной работы ошибается в одном
случае из четырех;
его начальник отдела (при условии, если он следит
за выполнением работы) — в двух случаях из четырех;
директор фирмы ошибается в трех случаях из четырех;
совет директоров ошибается всегда.
Возвращаясь к судоводителям, мы убедимся, что при¬
чинами их ошибок являются две группы факторов: вне¬
шних, связанных с окружающим миром, и внутренних,
связанных с особенностями их личности и профессиональ¬
ными свойствами. Всех интересующихся этой проблемой
могут отослать к исследованию Э. С. Вересоцкого и В. Н.
Парохина «Труд и отдых плавсостава» (М., «Транспорт»,
1986). В их книге только групп ошибок, совершаемых су¬
доводителями, выделено около десятка.
* См., например, статью В. Голубева, А. Коханского и Н. Александрова
«Автоматизация и безопасность мореплавания» в журнале «Морской
флот», №9 за 1988 г.
383

На два других вопроса — «Почему ошибается чело¬
век?» и «Можно ли исключить ошибки человека?» —
ответить гораздо сложнее, чем на вопрос — «Как оши¬
бается человек?»
Обратимся к специалистам и послушаем капитана
дальнего плавания доцента Г. И. Конопелько, когда он
выступает на собрании Ассоциации судовладельцев быв¬
шего СССР:
«Согласно Уставу (службы), судоводитель на ходовой
вахте должен постоянно контролировать около двадцати
объектов, некоторые — сразу по нескольким параметрам.
Если учесть, что при плавании в зонах оживленного дви¬
жения или плохой видимости сосредоточенное наблюде¬
ние ведется постоянно, то есть 100 процентов времени,
то труд судоводителя следует рассматривать как очень
тяжелый. Исследованиями по гигиене труда и эргономи¬
ке установлено, что при напряженной работе оператора
около 25 процентов рабочего времени должно быть пре¬
доставлено для отдыха. И тем не менее, даже хорошо от¬
дохнувший, профессионально компетентный оператор до¬
пускает 1 — 2 ошибочных действия на сотню».
Специалисты полагают, что корни этих ошибок на¬
ходятся на молекулярном уровне. Это значит, что 1-2
молекулы из каждой сотни имеют законное, данное при¬
родой право на случайное отклонение. Поневоле вспом¬
нишь Эйнштейна и его «приговорную» фразу: «Таков
порядок вещей!». Да, таков: четкий и расплывчатый,
ожиданный и неожиданный, предопределенный и слу¬
чайный. Дальше идти некуда: мы на фундаменте миро¬
здания. Вывод также вполне естественный: пока мы Та¬
кие как есть, ошибки были, есть и будут, особенно, если
машины будут все мощней, электроника все изощрен¬
ней, скорости все ближе к космическим.
Исследования доктора медицинских наук Людмилы
Моисеевны Мацевич, опубликованные в книге «Охрана
здоровья моряков» (М., «Транспорт», 1986), позволяют
взглянуть на моряков не только с мировоззренческой, но
и с «человеческой» точки зрения. Они позволяют лучше
понять и оценить предрасположенность судоводителей к
ошибкам. Естественно, что наибольший интерес в этом
отношении для нас представляют капитаны.
Оценивая степень напряженности труда моряков на
судах, Л. М. Мацевич выделяет шесть категорий напря¬
женности. Если первая категория определяется форму¬
384

лой — «нервно-эмоциональное напряжение полностью
отсутствует» (можно представить, что речь идет о мат¬
росе 2-го класса, уборщике кают), то высшая, шестая
степень, несравнимо серьезней: «наивысшая степень
напряженности, постоянная полная ответственность за
безопасность судна и экипажа». Это — капитан.
О том, что речь идет не о популярной научной игре
в классификации, видно из очень убедительных данных.
Швартовка судна — одна из наиболее распространен¬
ных стрессовых ситуаций на флоте. «У капитанов в эти
периоды частота пульса обычно возрастает с 60-70 до
120-130 ударов в минуту, достигая в отдельных случа¬
ях 140-180 уд/мин. Электрическое сопротивление кожи
(ЭСК) снижается до 5-7 кОм при исходном показателе
свыше 2000 кОм. Тремор увеличивается с 74 до 123 ко¬
лебаний». Проще говоря, сердце выпрыгивает из груди,
поджилки трясутся, ладони взмокли,— и это происхо¬
дит не с экзальтированной изнеженной особой, а с креп¬
ким, проверенным людьми и морем, капитаном. Неле¬
гок капитанский хлеб!
Далее Людмила Моисеевна пишет: «Наблюдается
прямая зависимость величины перечисленных показате¬
лей от сложности обстановки».
«... прямая зависимость...» — вот она почва для
ошибок, ибо на сложную обстановку морская служба
никогда не скупится...
Приведем еще один пример из книги Л. М. Маце-
вич — уж очень он показателен (стр. 118-119):
«Обследования проводились и в период лоцманских
проводок, усложненных расхождением с встречными су¬
дами. В такие периоды капитан за 10-11 минут отдавал
до 20 приказов и выполнял 50-60 операций, связанных
с безопасностью судовождения. При этом его пульс уча¬
щался до 110-130 уд/мин, а ЭСК ладоней падала до
5-10 кОм. При подходе к Роттердаму под наблюдением
находился и лоцман, у которого в особо напряженные
периоды проверки пульс учащался до 110 уд/мин, а
артериальное давление возрастало до 150-170 мм рт. ст.
(систолическое) и 90-100 мм рт. ст. (диастолическое),
несмотря на привычные для него условия проводки судов
на данном участке пути. Это свидетельствует о том,
что «привыкания» к стрессовым ситуациям на флоте
не наблюдается даже у опытных специалистов выс¬
шей квалификации; у старшего и 4-го штурманов,
13 Зак. 4937 Д. Чацкие
385

находившихся в это же время на мостике, частота пульса
возросла до 90-100 уд/мин, а ЭСК ладоней снижалось
до 50 кОм, что отражает меньшую степень напряжен¬
ности их труда по сравнению с капитаном и лоцманом».
Работают штурманы также меньше капитана, отды¬
хают больше и спокойней. Не буду утомлять цифрами
хронометражей — все показано и доказано.
Суточная занятость капитана от 10 до 16 часов — в
зависимости от условий плавания и назначения судна.
Если линии короткие (с частыми швартовками), то рабо¬
чий день капитана увеличивается на 1-2 часа. Отдыхать
капитану в рейсе также толком не удается. «Его рабочий
день разбит на 5-9 периодов, что приводит к отсутствию
полноценного отдыха и сна, общая продолжительность
которого в среднем не превышает 5-6 часов», — подво¬
дит итог Л. М. Мацевич. Утомление неизбежно усилива¬
ется, а оно чревато ошибками — также доказано давным-
давно еще академиком А. А. Ухтомским в тридцатые годы.
И не только ошибками, но и заболеваниями.
Опрос многих капитанов показал, что хорошо себя
чувствует в рейсе только один из четырех капитанов.
Типично «капитанские приобретения» в конечном сче¬
те — гипертоническая и язвенная (желудка) болезни.
Эти болезни уж точно «от нервов». Оставим в сто¬
роне вопрос о том, как лечатся капитаны, которые, как
и все моряки, должны иметь «чистую» санитарную
книжку, иначе «прощай, море!». Отметим только, что
по данным Л. М. Мацевич, большинство обращавшихся
за медпомощью капитанов и старших механиков
(93-97%) имели морской стаж свыше 11 лет: эти люди
знают цену здоровью и жизни.
Зададим еще один вопрос, имеющий для нас практи¬
ческое значение: кто чаще ошибается — молодые капи¬
таны или старые? Ответ на него находим в книге Э. С.
Вересоцкого и В. Н. Парохина «Труд и отдых плавсоста¬
ва» (М., «Транспорт», 1986). Если представить распреде¬
ление аварий в зависимости от капитанского стажа, то
полученный график имеет форму трехгорбого верблюда.
Первый горб — это аварии очень молодых капитанов, ко¬
торые самостоятельно управляют судами в первые один-
два года после восхождения на мостик. Затем по мере на¬
копления капитанского опыта количество аварий между
третьим и пятым годами уменьшается в несколько раз, и
на графике видна глубокая впадина. Но дальше — меж¬
386

ду пятым и седьмым годами — образуется второй «горб»,
почти такой же высокий, как и первый. В чем дело? Ведь
опыта у капитана все больше и больше! Второй «горб» —
от растущей самоуверенности. Очень опасное чувство, для
капитана — особенно! Поневоле вспомнишь действия ка¬
питана Ткаченко в роковую ночь: они фактически «впи¬
сываются» во второй «горб».
После десяти лет плавания в качестве первого лица
на судне, когда накоплен большой опыт и самоуверен¬
ность вполне обоснованно сменяется уверенностью, ка¬
питан очень надежен. Аварийность становится мини¬
мальной, судовладелец при таком капитане может спать
спокойно: судно будет сохранено, груз доставлен вовре¬
мя и без потерь, судовой экипаж бунта не поднимет.
Такой капитан ценится очень высоко, за рубежом — не
меньше миллиона долларов. Период такой надежной
работы капитана продолжается долгие годы, но, увы, не
бесконечно. Постепенно накапливается психофизиологи¬
ческая усталость, и возникает третий «горб» — отказы
(аварии) учащаются. Пора уходить на берег — в служ¬
бу мореплавания, капитаном порта и т. д. Прошел ли
капитан Марков свой лучший период службы и незамет¬
но для себя вошел в опасную зону? Точно не скажешь,
но... исключить это предположение также нельзя.
Ошибки человека могут вызываться и могучими
силами природы, которые, как правило, находятся на
периферии нашего сознания или вообще не принимают¬
ся во внимание.
Обработка огромных массивов данных с помощью
ЭВМ позволила установить несомненную зависимость со¬
стояния и поведения человека от космических факторов
(космическая синергетика). С большой силой влияют на
человека и геофизические особенности местности. Тема
эта необъятная, мы ограничимся лишь несколькими при¬
мерами, которые могут служить «информацией к раз¬
мышлению».
Психиатры-практики давно и бесспорно установили
влияние фаз Луны на состояние своих подопечных. В но¬
волуние и полнолуние оно ухудшается, усиливаются бес¬
покойство, тревога и тому подобные негативные явления.
В меньшей степени фазы Луны воздействуют и на здоро¬
вых людей, ухудшая их самочувствие, что повышает ве¬
роятность ошибок — чем бы человек ни занимался. Если
же психофизическое состояние человека неважное, то это
13*
387

влияние может оказаться существенным. Скорее всего та¬
кое состояние и было у судоводителей «Васева», которые
совершили на своем судне многонедельный рейс от Кана¬
ды до Новороссийска без захода в порты.
В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года Луна
находилась в последней четверти, близилось новолу¬
ние — оно приходилось на 4 сентября («Астрономичес¬
кий ежегодник СССР на 1986 год», 65 том, Ленинград,
издательство «Наука», 1984). Напряжение возрастало, и
не исключено, что оно внесло свою лепту в состояние и
поведение основных действующих лиц.
Далее обратимся к статье научного сотрудника Одес¬
ского государственного университета С. Свербиль-Живиц-
кой («Южная газета», № 2, октябрь 1991 г.), в которой из¬
лагается еще одна версия гибели «Адмирала Нахимова».
Суть ее выражена в одной фразе, которая, естествен¬
но, на совести автора: «В состоянии стресса, усугублен¬
ного воздействием низкочастотных гравитационных ко¬
лебаний, капитаны принимали судорожные и нервные
решения, основываясь к тому же на неверных показа¬
ниях приборов».
Для нас интересно упоминание о низкочастотных
гравитационных колебаниях. Остановимся на них под¬
робней. Сначала разберемся в том, откуда они могли
появиться в Цемесской бухте, а потом попробуем пред¬
ставить их возможное влияние на судоводителей и на¬
вигационные приборы.
Очень нестандартное и беспокойное место — Цемес¬
ская бухта!
«Оба цементных завода Новороссийска работают на
сырье, являющемся продукцией вулканической деятель¬
ности. Редкое сочетание компонентов мертеля, которые
содержатся в новороссийском цементе, возможно толь¬
ко в результате вулканического перемешивания. Эльб¬
рус, Казбек, другие вершины Кавказа — это потухшие
вулканы. Когда-то они были действующими. Вспомним
миф о Прометее. Еще античные авторы спорили, где же
был прикован Прометей? У одних авторов — это Орли¬
ные горы (вблизи Сочи), у других — «глухая скифская
сторона», горы Крыма.
В древности Черное море было намного меньше,
многие его древние портовые города теперь находятся под
водой. Не существовало и Цемесской бухты. Здесь была
суша и были вулканы. Возможно именно тут и полыха¬
388

ло Прометеево пламя (Новороссийск и Цемесская бухта
находятся как раз посредине между пунктами, указан¬
ными античными авторами), сжигавшее все на своем
пути. После наступления моря на сушу остатки потух¬
ших, возможно, взрывавшихся вулканов оказались на
дне Цемесской бухты.
... Если на дне бухты находится кальдера (углубле¬
ние жерла) потухшего вулкана, пусть даже полностью
засыпанная, здесь неминуемо должны образовываться
глубинные вихревые потоки. Такие потоки могут обра¬
зовываться и в результате неоднородности (а значит и
разных физико-химических свойств) отдельных блоков
и глубинных структур Земли. В центре такого морско¬
го водоворота неминуемо должны возникнуть гравита¬
ционные аномалии».
В качестве доказательства автор приводит случай из
личной практики, когда через час после отхода дизель-
электрохода «Россия» из Новороссийска летом 1980 года
многие пассажиры и члены экипажа обнаружили, что
у них остановились часы. Такое явление наблюдалось в
других регионах земного шара, где ранее отмечались
гравитационные аномалии.
Заметим, что это явление относится к механическим
часам, поэтому у нас есть абсолютная уверенность в том,
что вечером 31 августа 1986 года такие часы на «Нахи¬
мове» не останавливались. Судовые часы, находившие¬
ся в рулевой рубке, остановились под водой после гибе¬
ли судна в 23.20 (их подняли водолазы, и затем они
стали частью памятного знака погибшим), механические
часы известного нам Игоря Телеса остановились также
в воде, в 23.37; часы Саши Кандыбы — чуть раньше.
Возвращаясь к остановке часов в 1980 году, важно
отметить, что это явление наблюдалось за двое суток до
землетрясения силой в 4 балла, эпицентр которого на¬
ходился к западу от Сочи в море.
... В ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года, че¬
рез два часа после гибели «Нахимова», произошло силь¬
ное землетрясение на западе Черного моря, в Румынии,
которое вызвало разрушения даже в Кишиневе. Извест¬
но, что до землетрясения возникают серьезные «возму¬
щения» электромагнитных полей, которые, по наблюде¬
ниям автора статьи, были очень сильными; над морем
наблюдалось красноватое свечение атмосферы. Мне не
известно, изучал ли кто-нибудь описываемые аномаль¬
389

ные явления в роковой вечер, чтобы затем установить
их возможное влияние на людей и приборы. Неизучен-
ность воздействия природных факторов на приборы мне
представляется меньшим злом по сравнению с учетом их
влияния на состояние и поведение людей. В конечном
счете, показаниям судовых РЛС можно не придавать
решающего значения, ибо суда были в пределах види¬
мости, судоводители могли наблюдать за встречным суд¬
ном и брать на него пеленг (не говоря о двухсторонней
ультра-коротковолновой связи, которая без серьезных
помех обеспечивала обмен информацией между мости¬
ками «Нахимова» и «Васева»).
Что же касается воздействия аномальных природных
явлений на судоводителей, то здесь, возможно, скрыта
загадка, которая не дает покоя специалистам и неспе¬
циалистам: что осложнило нормальное расхождение су¬
дов, если никаких видимых препятствий для этого не
было? Какие силы природы могли помешать людям при¬
нять правильные и своевременные решения, что скова¬
ло их волю (на суде об этом сказал капитан Ткаченко)
и не позволило выполнить, очевидные для этого случая
расхождения судов, действия? Ответов на эти вопросы
нет, ибо их никто и не искал, по крайней мере, во вре¬
мя следствия и судебного процесса.
Если представить, что особенности Цемесской бухты
в сочетании с напряжениями земной коры перед земле¬
трясением вызывали низкочастотные колебания (грави¬
тационные, электромагнитные или частотно-акустичес¬
кие), то они несли для людей несомненную опасность.
Колебания с частотой 7 — 12 герц совпадают с частотой
собственных колебаний сердечно-сосудисто-мозговых фун¬
кций человека, «подавление которых приводит к самым
различным последствиям — угнетенному состоянию, по¬
тере внимания, отключениям вплоть до летального исхо¬
да. Вместе взятое определяет высокую корреляцию (вза¬
имозависимость) сложных крупных аварий с экстрему¬
мами неблагоприятных периодов» (из статьи «На нас
влияет космос», «Правда» за 29 сентября 1990 г.).
Заканчивается статья примером «из жизни»:
«Так, один из максимумов сентября 19-е — день
новолуния, усложненный прохождением аномалии меж¬
планетного магнитного поля, оказался по статистике
Москвы самым аварийным со смертельными исходами
за 10 лет наблюдений».
390

На поставленные ранее вопросы могут ответить серь¬
езные исследования. Только их результаты позволят
прояснить эту сторону событий, оценить ее влияние на
«фатальный» характер расхождения судов.
Итак, можно назвать три основные возможности
сделать морские путешествия более безопасными, чем
сегодня.
Первая — это «улучшение» самого человека, повы¬
шение его надежности на мостике и в машине, введе¬
ние в действие резервов «неошибаемости».
Вторая — это улучшение «железа», т. е. конструк¬
тивной безопасности судов — до теоретически мыслимых
пределов.
Третья — как можно лучше приспособить «железо»
к человеку; не наоборот! Попытки «подогнать» челове¬
ка к технике бесперспективны — многократно доказа¬
но! Вспомним тесную обувь: она уродует ногу, мешает
ходьбе, причиняет боль. Прошу прощения за каламбур,
но в таком состоянии до ошибки — один шаг! Под этим
углом зрения эпатаж молодого Маяковского «Гвоздь в
моем сапоге ужасней всех страданий молодого Вертера!»
выглядит вполне резонно и конструктивно.
Специалисты по «человеку на море» считают, что
прежде чем улучшать человека, надо не допускать к мор¬
ской службе тех, кто по своим психофизическим свой¬
ствам к этой службе никак не подходит. Другими слова¬
ми, первый барьер должен быть поставлен перед всеми
желающими поступить в морское учебное заведение — от
мореходной школы до академии. Многие специалисты
считают, что второй барьер — гораздо выше и серьезней
первого — должен преградить дорогу на должность ка¬
питана тем судоводителям, которые по научно обоснован¬
ным показателям не должны стать капитанами.
Что же касается резервов «неошибаемости», заклю¬
ченных в каждом из нас, то есть возможность их оценить.
Заглянем в очень серьезную область — атомную
энергетику. Персонал для атомных станций и установок
во всем мире подбирается очень тщательно. И тем не
менее 50% аварий происходят по вине именно этого,
«элитного» персонала. На транспорте человек — «автор»
примерно 70 — 80% аварий. Как мы видим, разница
между аварийными поступками человека, управляюще¬
го «мирным» атомом и транспортным объектом (даже
автомобилем), сравнительно невелика — 20 — 30%. От¬
391

сюда можно заключить, что традиционными методами
рывка в «человеческом факторе» не сделать.
Кто проложит новые пути — эргономика (наука о
производительном и удобном труде), инженерная психо¬
логия или электроника с ее растущим сознанием — «ис¬
кусственным интеллектом», сказать трудно. Но один
пример из последней области я все же приведу, тем паче,
что он прямо связан с гибелью «Нахимова».
В «Морском сборнике» № 2 за 1989 год появилась
статья двух военно-морских специалистов — капитана I
ранга, доктора технических наук профессора В. Евгра¬
фова и капитана 3 ранга С. Федорова — под названием
«Экспертные системы: определение, принципы работы».
Необходимость экспертных, т. е. «подсказывающих»
систем на мостиках кораблей и судов авторы обосновы¬
вают так:
«Потребность в электронном «здравом смысле», ко¬
торый помогал бы командирам и вахтенным офицерам
ориентироваться в трудных ситуациях, возникающих на
море, ощущается с каждым годом все острее. Достаточ¬
но вспомнить крупные кораблекрушения, происшедшие
только в последнее время, в частности, столкновение
балкера «Петр Васев» с пассажирским судном «Адми¬
рал Нахимов» Черноморского пароходства».
«Нахимовская» трагедия легла камнем на душу всех
моряков — и гражданских, и военных. Как авторам
хочется — хотя бы мысленно, «гипотетически», как они
пишут, предотвратить столкновение!
Начальные условия таковы: пусть на каждом из су¬
дов имеется электронная экспертная система, обладаю¬
щая необходимыми знаниями правил судовождения, обес¬
печения живучести и т. д. Этот «электронный мозг» со¬
единяется с бортовыми системами освещения обстановки.
Через несколько минут после обнаружения «Васева»
(цели, по-военному) экспертная система, получив от на¬
вигационной РЛС информацию об изменении пеленгов,
выдала бы следующие рекомендации-предупреждения:
«I. Опасность столкновения с... по пеленгу... град,
в дистанции... кабельтовых!
2. Мы в положении уступающего дорогу!
3. Для безопасного расхождения с... следует (реко¬
мендуется время начала маневра, величины изменения
курса и скорости с учетом общей, в том числе навига¬
ционной, обстановки).
392

4. Капитану целесообразно быть на мостике».
С учетом того, что мы узнали в главе «Столкнове¬
ние», все это может показаться весьма наивным, но как
старается электронный суфлер! Конечно, его слова только
подсказка, решение, как и всегда, только за человеком.
Если ему понадобятся доказательства, то по запросу («по¬
ясни пункт I») система могла бы выдать на экран:
«Дистанция до... 103 кабельтова, ВИП (время изме¬
нения пеленга) — 0,34 град/мин на нас,... пересечет наш
курс в 23.09 в дистанции 28 кабельтовых. Следует ожи¬
дать маневра... на конечном участке системы разделе¬
ния и движения».
К этим данным машина могла бы высветить на эк¬
ране тексты Правил из МППСС, соответствующих дан¬
ных ситуации расхождения судов и т. д.
Точно с таким же старанием вела бы себя эксперт¬
ная система и на «Васеве».
У таких систем есть одно бесспорное достоинство —
они бесстрашны. Поэтому можно представить, что на «На¬
химове» в последние минуты машина бы выдала на экран:
«Присутствие капитана на мостике обязательно!»,
включила бы звук-сигнал и дополнила его словами:
«Через... минут столкновение станет неизбежным».
Увы! Не было таких чудес электроники не только на
ветеране «Нахимове», но и на вполне современном «Ва¬
севе». Однако нет никакой уверенности в том, что столк¬
новение удалось бы предотвратить, если бы на мостиках
судов были электронные советчики, ибо МППСС в прин¬
ципе не формализуемы. Не вдаваясь в детали устройства
таких чудо-систем, не оценивая их естественные ограни¬
чения и возможные недостатки, вспомним: решения при¬
нимают люди. Еще Монтень сказал, что предугадать по¬
ведение человека невозможно. Прошедшие четыреста лет
эту Истину не поколебали: как все было непредсказуемо
в 16 веке, так оно идет и в 20-м...
Итак, ошибки человека неизбежны, значит неизбеж¬
ны и аварии. Чтобы они не превратились в кораблекру¬
шения, необходим надежный заслон роковому развитию
событий. Таким заслоном, рубежом, препятствием (в
данном случае важно не слово — суть), может и долж¬
на быть сама конструкция судна. В «технических» гла¬
вах мы старались показать это с наибольшей полнотой
и убедительностью.
Понятие «конструктивная безопасность» гораздо со¬
393

держательней и полней всем знакомого понятия «защи¬
та от дурака». Конечно, можно заблокировать мотор ав¬
томобиля, если не пристегнуты ремни безопасности, но
это лишь малая толика той роли, которую играет на суд¬
не, например, стандарт непотопляемости (глава «Перебор¬
ки»). Тома требований к судну и его «начинке», которые
содержатся в документах классификационных обществ и
Международных конвенций,— вполне надежный заслон
возможной беде. Главное, чтобы они выполнялись. Но это
уже зависит не от «правильных» документов, а от госу¬
дарства и общества, в котором живут люди.
Нет ничего опасней двойной ошибки — судостроите¬
ля и судоводителя. Пример классический — «Титаник*.
Ошибка капитана судна всем известна: по настоянию
судовладельца он вел «Титаник» с опасно большой ско¬
ростью в районе возможного появления айсбергов. Стол¬
кновение с одним из них, большие повреждения обшив¬
ки правого борта (у «Нахимова» тоже правый борт...) и
стали наиболее вероятной причиной гибели судна.
Ошибка «отца» «Титаника» — известного судостро¬
ителя Эндрюса — менее известна. Привожу ее описание
по статье «Почему не утонул Сервантес?» инженера-су-
достроителя Ю. Сдруханова («Моряк Балтики» от 29
августа 1992 г.):
«На «Грейт Истерн», построенном на полвека рань¬
ше «Титаника», подводная часть корпуса была защищена
двойным дном и двойными бортами, причем междубор-
тное пространство прохода использовалось под угольные
бункера. И это себя оправдало: когда судно напоролось
на скалу, полученное повреждение наружной обшивки
серьезной опасности не создало.
Почему это разумное решение не было повторено при
проектировании «Титаника»?
Оказывется, по соображениям рентабельности. Бун¬
керовка в те годы производилась вручную и для загруз¬
ки расположенных по бортам бункеров уходило столько
же времени, как на переход через Атлантику. Поэтому
инженер Эндрюс предпочел расположить бункера вдоль
поперечных переборок: так удобнее и, значит, быстрее
можно было загрузить уголь, снизив тем самым эксп¬
луатационные расходы. А в итоге даже чисто матери¬
альные убытки, которые понесли владельцы судна из-
за его гибели, во много крат больше той предполагав¬
шейся, но так и не полученной прибыли».
394

Если же конструктивной безопасности уделяют дол¬
жное внимание, имея в виду, что самая большая цен¬
ность — это жизнь человека, то результаты впечатляют.
Риск гибели человека из-за крушения судна на од¬
ном из ведущих флотов мира — норвежском — сравни¬
тельно мал: из общего числа несчастных случаев с че¬
ловеческими жертвами на судах лишь 11 процентов были
связаны с кораблекрушениями (Карл Весенберг, «Соци¬
альные беды норвежских моряков», газета «Водный
транспорт» от 03.04.84 г.). За этой цифрой — высокий
уровень конструктивной безопасности судов (иногда го¬
ворят и пишут «совершенство судов», забывая, что по¬
нятие «совершенство» — беспредельно).
Теперь, когда мы знаем, что ошибки человека неиз¬
бежны, непредсказуемы и разнообразны, можем обра¬
титься к проблеме, которая сама по себе находится на
стыке психологии, морали и юриспруденции. Речь идет
о праве на ошибку.
Проблема эта имеет многовековую историю, но осо¬
бенно активно она обсуждалась после гибели «Нахимо
ва» на страницах газет и журналов, собраниях специа
листов, в кают-компаниях судов и во многих других
местах бурного кипения страстей и мнений — до веч¬
ных российских клубов-кухонь включительно.
Древние оставили нам вечную Истину-предупрежде¬
ние: «Человеку свойственно ошибаться». Ошибаются
«маленькие» люди, ошибаются «большие» люди. Тако¬
ва природа человека и с этим ничего поделать нельзя.
В обыденной жизни ошибки окружающих и наши соб¬
ственные могут доставить массу неприятностей, хлопот
и разочарований, но они, как правило, не переводят
ситуацию из драматической в трагическую.
Проблема переходит в новое качество, когда мы за¬
даемся вопросом: имеют ли право на ошибку предста¬
вители так называемых «абсолютных профессий», в ко¬
торых человек не должен ошибаться? Могут ли быть
отнесены к этой категории судоводители?
«Что есть Истина?» — этот вечный вопрос породил
массу вечных ответов — неоднозначных и, как правило,
неокончательных. Выяснилось, что для мореплавания веч¬
ных ответов нет. Докапываться до истины приходится в
каждом конкретном случае, продираясь сквозь частокол
противоречивых фактов и явлений, свойственных морс¬
кой стихии, сложной технике и поведению человека.
395

Примеры проницательного поиска истины, которая
столь необходима и в наше время, находим в сочинениях
замечательного мореплавателя и мыслителя Василия Ми¬
хайловича Головнина. Он изучил и перевел с английско¬
го труд адмирала Дункена «Описание примечательных
кораблекрушений в разные времена случившихся», ко¬
торый существенно дополнил своими примечаниями и
пояснениями. Впервые перевод был опубликован в Санкт-
Петербурге в 1822 году и переиздан в 1864 году в IV томе
сочинений Головнина. Все цитаты — по второму изданию.
Анализируя причины крушения 48-пушечного фре¬
гата «Герой» под командованием капитана Зуева, он
выражает право на ошибку следующими словами:
«Но если мы возьмем в рассуждение, что едва ли
возможно человеку, при исполнении его обязанностей,
как общественных, так и частных, а особливо требую¬
щих необыкновенной скорости, предвидеть, исчислить и,
так сказать, заготовить способы для отвращения всех
препятствий, могущих внезапно встречаться, тогда не
станем винить капитана Зуева.
... Но коль легким такое предусмотрение кажется
по событии уже происшедшем, сколь трудно оно на са¬
мом деле, прежде оных!» (Стр. 510-511).
Суровость морской стихии, экстремальные обстоя¬
тельства, в которых могут оказаться по ее прихоти люди
и суда,, в наше время выражается термином «действие
неодолимой силы». В морском праве он занимает обще¬
признанное законное место. Естественно, что в чрезвы¬
чайных обстоятельствах вероятность ошибки увеличива¬
ется.
Эта ситуация не ускользает от внимательного взгляда
Василия Михайловича. «Люди, привыкшие к опаснос¬
тям и к переворотам счастия, нескоро приходят в отча¬
яние; но бывают ужасные случаи, когда человек сам по
себе, без упования на Всевышнего, не может противо¬
стать!» (Стр. 151) — пишет адмирал Дункан.
Примечание Головнина к этой фразе: «Нет на свете
ничего справедливее этого замечания: я это знаю опы¬
тами!»
Флота капитан-командор В. М. Головнин (так он
представлен на титульном листе IV тома своих сочине¬
ний) не сторонник всепрощения. Он глубоко убежден,
что должна торжествовать справедливость, а вина или
невиновность каждого члена экипажа должна быть до¬
396

казана; ошибки, если они были допущены, выявлены,
а их влияние на аварию или крушение судна точно оп¬
ределены.
Он с одобрением пишет о методике проведения след¬
ствия англичанами:
«В английском флоте узаконено, в случае потери
корабля, отдавать под суд весь экипаж, от капитана до
последнего человека. Военный суд, допрашивая всех и
каждого, решит, кто виноват в этой потере, ибо случить¬
ся может, что корабль погибнет от ошибки простого
матроса; например: если рулевой не так положит руль,
как ему приказано, лотовой ложно объявит меру глуби¬
ны; иной при повороте не в свое время отдает какую-
нибудь значительную снасть и проч. и проч.
Следовательно и должно в подобных случаях про¬
изводить следствие над всем экипажем». (Стр. 116).
Зная по собственному богатому опыту, как велика
роль капитана в тяжелых обстоятельствах, он,не лишая
его права на ошибку или слабость, предъявляет к нему
высокие требования:
«Не было ни одного кораблекрушения, какими бы
ужасными обстоятельствами оно ни сопровождалось,
которое не свидетельствовало бы, что самое вернейшее
средство к спасению есть порядок и подчиненность на¬
чальнику, если он не потерял только духа и способен
давать повеления...» (Стр. 16).
«... способен давать повеления...» — глубоко знает
людей и море капитан-командор Головнин!
И еще:
«Морские законы под смертною казнию запрещают
капитану, в бедствии корабля, оставлять его прежде,
нежели весь экипаж с него свезен будет, для того, что
отсутствие капитана в таких случаях непременно про¬
изведет неповиновение и беспорядок, от коих корабль
может погибнуть, когда при настоящем управлении
оным, мог бы еще быть спасен». (Стр. 35).
Ошибки, вызванные неисполнением своих обязанно¬
стей, чванством или невежеством, Василий Михайлович
явно не одобряет:
«Наши законы весьма хороши тем, что за ошибку в
счислении подвергают взысканию и капитана, и штур¬
мана: ум хорошо, а два лучше. Желательно только, чтоб
капитаны наши поболее обращали внимание на сей важ¬
ный предмет».
397

Кажется, что это написано вчера, а не два века назад...
Однако ошибка ошибке рознь. Если она совершает¬
ся в потворстве людским порокам, то для Василия Ми¬
хайловича Головнина — это преступление.
Его примечание к обстоятельствам гибели англий¬
ского 74-пушечного корабля «Вемерабль»:
«Во всех опасных случаях одно из главнейших по¬
печений корабельного начальства должно состоять в том,
чтоб отнюдь не допускать нижних чинов до свободного
употребления горячих напитков. В таких случаях часто
напиваются и те, кои вообще были трезвого поведения,
а с пьяным экипажем можно ли сделать что-нибудь хо¬
рошее?» (Стр. 55).
Как говорится, тема сия для нашего флота не поте¬
ряла своей актуальности. К великому сожалению, рито¬
рический вопрос славного капитана-командора может
быть обращен не только к нижним чинам...
Особенно гневным становится голос Василия Михай¬
ловича, когда ошибки совершаются из-за денег.
Он пишет (стр. 167):
«Из сего описания видно, что причиной потери ко¬
рабля «Фригейд» (и гибели 454 человек пассажиров и
экипажа) было упрямство или скупость капитана, ко¬
торый не хотел взять лоцмана...
Стыдно и непростительно для сбережения несколь¬
ких червонцев, подвергать опасности корабль и экипаж!»
Далеко вперед смотрел Василий Михайлович Голов¬
нин!
Односторонний подход к анализу аварий чреват
ошибками, предупреждает В. М. Головнин.
Из описания бедственного положения корабля
«Нева» (один из двух русских кораблей, совершивших
первое кругосветное путешествие; начальником экспеди¬
ции был, как известно, И. Ф. Крузенштерн, а капита¬
ном «Невы» — Ю. Ф. Лисянский).
«В заключение скажу, что замечания сии поместил
я отнюдь не в осуждение мер, употребленных на кораб¬
ле «Нева» во время вышеописанного случившегося с ним
происшествия (посадки на коралловую мель), ибо вся¬
кий морской офицер знает, что для верного суждения о
действиях корабля на море, мало того, чтобы видеть, так
сказать, наружные его отношения, а надлежит также
знать разные обстоятельства, до внутреннего его поло¬
жения относящиеся».
398

Это еще, конечно, не системный подход, но верный
шаг в правильном направлении.
Прошло 165 лет со дня выхода в свет сочинения
В. М. Головнина, с отрывками из которого мы познако¬
мились. В начале 1987 года свой взгляд на проблему пуб¬
лично высказал Б. И. Уваров, старший следователь по
особо важным делам при Прокуратуре РСФСР (журнал
«Социалистическая законность», №2). Бго мнение нам
особенно интересно, ибо Б. И. Уваров возглавлял след¬
ственную группу по «нахимовскому делу». Он говорит:
«Хотелось бы обратить внимание еще вот на какое
обстоятельство. Изучая ведомственную документацию
Министерства морского флота СССР, я ознакомился и с
содержанием журнала «Морской флот» за последние годы.
Журнал солидный, авторитетный, основан в 1886 г. Не
буду подробно останавливаться на его содержании в це¬
лом, но вот один из материалов меня насторожил. Речь
идет о статье капитана дальнего плавания К. Баранова и
капитана-наставника В. Соснина «Престиж капитанской
профессии», опубликованной в № 9 за 1986 г.
Авторы сетуют, что уголовная ответственность, ус¬
тановленная за нарушение правил безопасности водно¬
го транспорта, сдерживает инициативу капитанов, отпу¬
гивает от этой профессии.
«Рассматривайте нас, пожалуйста, товарищи юрис¬
ты, только как капитанов судов дальнего и ближнего
плавания. Капитан не преступник, над которым должен
быть постоянно занесен меч уголовного возмездия»,—
говорится в статье.
Уважаемые капитаны, юристы никогда не считали
вас потенциальными преступниками. Профессия ваша
нужная, трудная, романтичная даже. Никто и никогда
не предоставлял вам «права на ошибку». И напрасно
авторы статьи пытаются выделить должность капитана
из других профессий, связанных с работой источников
повышенной опасности. Они делают вид, что будто не
знают, о чем говорится в ст. 60 Устава службы на су¬
дах Министерства морского флота СССР. А там говорит¬
ся, что капитан является руководителем судового эки¬
пажа, доверенным лицом государства, отвечающим за
сохранность судна, жизнь находящихся на нем людей
и перевозимый груз. Сказано четко, лаконично. Дума¬
ется, что высказывания, подобные сказанному К. Бара¬
новым и В. Сосниным, противоречат не только действу¬
399

ющим нормативным актам, но и идут вразрез с требо¬
ваниями времени».
Оставим на совести опытного юриста Б. И. Уварова
неопределенное выражение «вразрез с требованиями вре¬
мени» и послушаем А. С. Баскина, специалиста по безо¬
пасности мореплавания. С ним беседует журналист Т. В.
Авдеева (газета «Черноморец» от 12 июля 1989 г.). При¬
ведя ту же цитату из интервью с Б. И. Уваровым «хоте¬
лось бы обратить внимание...», журналист продолжает:
«По иронии судьбы в этом же номере журнала («Со¬
циалистическая законность», № 2 за 1987 год) через
шесть страниц (после интервью «Следствием установле¬
но») помещен материал под заголовком «За профессио¬
нальную ошибку медицинский работник уголовной от¬
ветственности не несет», в котором резюмируется: «Что
касается ошибок (т. е. добросовестных заблуждений вра¬
чей в диагностике и лечении), допускаемых врачами при
исполнении профессиональных обязанностей, то... они
не образуют состава должностного преступления...». Все
правильно. Иная точка зрения может привести к отка¬
зу от медицинской помощи во всех рискованных случа¬
ях. Но, может, у моряков должно быть построже?»
А. С. Баскин, видимо, придерживается того мнения,
что примеры не менее поучительны, чем правила:
«В начале февраля 1987 года при аварии советского
танкера «Антонио Грамши» на входе в финский порт По-
рво в финские воды попало 690 куб. м. нефти. И тем не
менее в телексе начальника агентского отдела акционер¬
ного общества «Саймаалайн» Веегена в адрес судовладель¬
цев сказано: «Канцлер юстиции Финляндии принял ре¬
шение об освобождении от уголовной ответственности ка¬
питана, экипажа и лоцмана по случаю посадки на мель
и рбзлива нефти танкера «Антонио Грамши». В заключе¬
нии сказано, что авария произошла в результате челове¬
ческой ошибки...». Вам не кажется, что для некоторых
«гуманитариев» из наших правоохранительных органов
было бы полезно обучение началам цивилизации в фин¬
ской школе? Правда, на соседней парте не грех посидеть,
при этом, и кое-кому из советской прессы. Вот реакция
финской газеты «Хельсинген Саномат» от 10 декабря 1987
года: «Обвинения по «Грамши» предъявляться не будут...
канцлер считает, что посадка на мель танкера «Антонио
Грамши» не дает оснований для обвинений... Постанов¬
ление канцлера... соответствует резолюции Управления
400

мореходства. Управление мореходства не нашло никого
из числа команды и лоцманов «Антонио Грамши», кого
можно было бы обвинить в преступлении или наруше¬
нии в судебном порядке.
В соответствии с резолюцией, посадка на мель была
вызвана «человеческими ошибками».
Коллеги Б. Уварова из Латвии до сих пор таскают
капитана А. Журавлева по судам».
Искать истину можно по-разному.
О взглядах английских специалистов рассказывает
Т. В. Авдеева:
«... Утверждение, что оператор проявил беспечность
или пренебрег своими обязанностями, бесполезны так
же, как и попытки предотвратить небрежность путем
наказания виновных. Нелепо ожидать от лиц, ответствен¬
ных за корабль или ядерный реактор, большего усердия
из страха уголовного наказания. Лишение виновных
квалификационных документов, отправка в трудовой
лагерь или другие формы выражения праведного гнева
общества по поводу таких катастроф мало что сделают
для их предотвращения» (опубликовано в газете «За
рубежом», № 16, 1988 г.).
Другими словами, висящий над головой человека меч
Немезиды безопасность мореплавания не повышает. Еще
одно соображение: позиция англичан, правда, в неявной
форме, означает, что речь идет о свободном человеке, а
не рабе, поведение которого определяется многими ог¬
раничениями, среди которых страх перед наказанием
является основным.
Над головой каждого советского моряка всегда ви¬
сел обоюдоострый ведомственный меч — Устав службы
на судах Министерства морского флота Союза ССР и
Устав о дисциплине работников морского транспорта
СССР. Схема построения документов предельно проста:
«должен», «обязан» с одной стороны, набор запретов и
наказаний — с другой. Схема жесткая, по существу ар¬
мейская. Но с позиций безопасности мореплавания она
далеко не бесспорна.
Существует другой подход, основанный на уважении
к человеку, воспитанию у него самоуважения и, как
следствие, самодисциплины — самой надежной гарантии
безопасности на море.
Рассказывает известный юрист Г. Г. Иванов (газета
«Водный транспорт», № 56 от 12 мая 1990 г.):
401

«Среди других соглашений между профсоюзами и
судовладельцами я бы выделил соглашение о дисципли¬
нарных процедурах, к которому приложен Кодекс пове¬
дения моряков торгового флота (обратим внимание: не
Устав, в Кодекс!).
... документ этот весьма любопытен. В нем отмеча¬
ется, что основная цель дисциплинарных процедур — не
наказание, а содействие повышению ответственности
каждого моряка и его правильному поведению. Кодекс
провозглашает, что наиболее эффективная форма дисцип¬
лины — это самодисциплина.
В документе различается поведение моряков в чрез¬
вычайных ситуациях и в обычных условиях.
Если ситуация такова, что угрожает безопасности
судна или любому лицу на его борту, капитан, офице¬
ры и младшие командиры имеют право отдавать прика¬
зания, подлежащие беспрекословному выполнению.
Никакого исключения из этого правила не допускается.
Его нарушение влечет за собой не только немедленное
отстранение от обязанностей и увольнение из компании,
но также увольнение из морского флота, а в серьезных
случаях — и уголовную ответственность (заметим, что
в английском парусном флоте опасная для судна и лю¬
дей строптивость каралась жестоко — до виселицы вклю¬
чительно).
Что касается повседневной жизни, Кодекс формули¬
рует самые общие правила поведения: пуктуальность,
запрещение приносить или распространять наркотики,
соблюдение правил использования спиртного на борту
судна (не допускается злоупотребление), запрещение
приводить на судно посторонних лиц, приносить оружие,
курить в неустановленных местах. Поведение моряка по
отношению к своим товарищам не должно носить анти¬
социальный характер. Это касается не только чрезмер¬
ного употребления спиртных напитков, но и повышен¬
ной шумности, агрессивности и т. д.».
Как мы видим, уважение к человеку и его правам
диктует достаточно жесткие правила поведения на бор¬
ту судна — «беззубым» либерализмом здесь не пахнет...
Для подтверждения сказанного Г. Г. Иванов продол¬
жает:
«В Кодексе приводится перечень проступков, за ко¬
торыми может последовать немедленное (или после рей¬
са) отстранение от обязанностей независимо от дальней¬
402

ших юридических действий: нападение, умышленное
повреждение судна или имущества на борту, воровство,
постоянное невыполнение своих обязанностей, невыпол¬
нение приказов, относящихся к безопасности морепла¬
вания, сон на вахте (если он может создать угрозу суд¬
ну или людям на борту), курение и использование от¬
крытого огня в тех частях судна, где это запрещается
(при перевозке опасных грузов), поведение, которое серь¬
езно отклоняется от безопасной и эффективной работы
на судне, от социальных понятий других лиц на борту
судна и т. д. Такое же наказание может последовать и
за повторяющиеся менее серьезные Нарушения».
Анализ приведенных положений и правил Кодекса
выходит за рамки нашего повествования, однако нельзя
не отметить точности правил и четкости пределов, за
которые переступать нельзя — без риска быть наказан¬
ным или остаться без работы. И еще: сквозь текст про¬
свечивает реальный взгляд на поведение человека — ему
свойственно не только ошибатья, но и нарушать прави¬
ла, совершая проступки (именно проступки — не пре¬
ступления!). Тогда и возникает искушение заменить веч¬
но ошибающегося и ненадежного человека машиной —
беспристрастной, железной и непьющей.
В начале 60-х, когда на судах начали внедрять ав¬
томатизацию различных процессов, многим казалось, что
люди на борту скоро не понадобятся. Журналисты при¬
думали формулу — «Корабли без капитанов!». Более
осторожные задумывались над вопросом:
Сможет ли машина полностью заменить человека?
В 60-е годы — кибернетическая эйфория вскружи¬
ла голову даже самому Н. Винеру, который писал («Ки¬
бернетика». М.: Сов. радио, 1968):
«Я утверждаю, что физическое функционирование
живых организмов и работа некоторых новейших инфор¬
мационных машин совершенно параллельны друг другу
в своих аналогичных попытках управлять энтропией
путем обратной связи.... Теперь, когда между машиной
и живым организмом наблюдаются известные аналогии
в поведении, проблема, является ли машина живой или
нет, в данном случае представляет собой лишь семанти¬
ческую проблему, и мы вправе разрешать ее то так, то
иначе, в зависимости от того, как нам будет удобнее».
Непосвященному читателю не просто понять, что
скрывается за этими тщательно подобранными и плот¬
403

но пригнанными друг к другу словами. Ох, уж этот язык
науки!
Придется сначала поговорить о понятиях, а уже
потом станет ясен смысл сказанного в целом.
Пожалуй, самое фундаментальное понятие, которое
применяет Н. Винер,— это энтропия.
Понятие энтропии было введено в 1865 г. немецким
физиком Р. Клаузисом, который развил и представил в
математической форме второй закон термодинамики. Само
по себе слово «энтропия» образовано от двух греческих
слов — «в» и — «превращение». И этому слову, и осо¬
бенно второму закону термодинамики было суждено стать
(задолго до появления ядерных бомб) шокирующим сим¬
волом грядущей тепловой «смерти» Вселенной. Но очень
строго говоря, энтропия — это мера «жизнедеятельнос¬
ти» систем. Согласно второму закону термодинамики, если
энтропия нарастает, система клонится к упадку.
Итак, для того, чтобы выжить, с энтропией надо
«бороться», не дать ей перевести систему в состояние
смерти. И здесь на сцену выступает второе фундамен¬
тальное понятие — обратная связь.
В процессе своей жизни (функционирования) любая
система под влиянием различного рода внешних и внут¬
ренних факторов неизбежно отклоняется от некоего сред¬
него состояния или положения, в которое необходимо
вернуться, чтобы выжить. Для этого самой природой в
живых системах устроен механизм обратной связи, воз¬
вращающий отклонившуюся от пути истинного систему
в это устойчивое среднее положение. Без обратной свя¬
зи система неизбежно пойдет «вразнос» и погибнет.
Н. Винеру, когда он писал приведенные ранее строч¬
ки, казалось, что «новейшие», придуманные и постро¬
енные человеком, ЭВМ уже поднялись до его уровня
саморегулирования, и вопрос о том, является ли маши¬
на живой, переходит в область семантики, т. е. чисто
словесных упражнений. Заметим, что столь радостно¬
восторженную сценку Н. Винер сделал, имея перед гла¬
зами «новейшие» ЭВМ шестидесятых годов, которые с
ЭВМ девяностых и последующих годов соотносятся как
средневековый арбалет с автоматом Калашникова.
Надо сказать, что уже в те же годы были специали¬
сты, которые видели проблему в более реальном свете,
причем в неразрывной связи с грозными социальными
процессами отчуждения человека, прежде всего от ре¬
404

зультатов своего труда. Один из самых квалифицирован¬
ных скептиков Л. Берталанфи, известный «системщик»,
пишет: («Общая теория систем».— В кн.: Исследования
по общей теории систем. М.: Прогресс, 1969):
«Для новых утопистов, использующих идеи системо¬
техники, «человеческий элемент» является наиболее не¬
надежным звеном. Или он должен быть изъят и заменен
материальными сооружениями — вычислительной техни¬
кой, саморегулирующимися машинами и т. п., или его
следует сделать надежным, насколько это возможно,
т. е. машиноподобным, конформистским, управляемым
и стандартизированным. Говоря более резко, человек в
большой системе должен быть — ив значительной мере
уже стал — умственно недоразвитым нажимателем кно¬
пок, или обученным идиотом, т. е. высококвалифициро¬
ванным по своей специальности, но во всех других отно¬
шениях представляющим собой лишь часть машины».
Обескураживающее высказывание!
Примем это горькое лекарство, оно полезно. Первое
«или» имеет вполне законное право на существование.
Есть множество рутинных функций, которые действи¬
тельно незачем выполнять человеку (например, прода¬
вать билеты в трамвае*). Следующая область: машина
освобождает мозг и руки (тело) человека от тяжелого
монотонного труда: умственного или физического.
Второе «или» — сделать надежным человека — как
показал двадцатилетний мировой опыт, оказалось зада¬
чей гораздо более сложной, чем решить первое «или».
Нарисованная Л. Берталанфи мрачноватая фигура «на-
жимателя кнопок», более-менее справляющегося со сво¬
ими обязанностями в обычных стандартцых ситуаццях,
правдоподобна. В необычных же, а тем более в экстре¬
мальных... Антиподом «нажимателя кнопок» можно
считать тонкую артистичесчкую натуру, способную на
самые разнообразные эмоции.
Именно в человеческой — тончайшей натуре — и
скрыт ключ к безопасности человеко-машинных систем.
В своем солидном труде («Системные исследования в
энергетике». М., «Наука», 1983, 455 с.) академик Л. А.
Мелентьев дает нам возможность заглянуть в глубины
этой огромной темы.
* Рассказывали, что одна пожилая женщина вошла в трамвай, увидела
билетную кассу и подвела грустный итог своей жизни: «SO лет работала
кондуктором, а теперь заменили меня железным ящиком*.
405

По его мнению, отношения человека и машины все
больше смещаются в сторону отношений между челове¬
ком и ЭВМ. Это тенденция всеобщая, неизбежно расши¬
ряющаяся в будущем; рассмотрим ее подробней.
Задумаемся: что может означать — машина (в дан¬
ном случае ЭВМ) заменяет человека. Так как с рутинны¬
ми операциями справиться можно, то проблема перехо¬
дит в другую плоскость: необходимо создать модель че¬
ловеческого мозга, т. е. «искусственный интеллект».
Другими словами, если разработать ряд четких алгорит¬
мов (правил), по которым действует наш мозг, и на их
основе пакет программ для ЭВМ, то цель будет достигну¬
та. Кажется так просто, как вершина в горах — вот она
рядом, рукой подать... Н6 эта вершина много выше Эве¬
реста. Необычайная сложность мозга (даже формально:
число элементов, нейронов, свыше 11 млрд), еще далеко
не познанная наукой его организация, механизм и поря¬
док взаимодействия элементов и многое другое позволя¬
ют заключить, что моделирование работы мозга — зада¬
ча не только не сегодняшнего, но, возможно, и не завт¬
рашнего дня. Но одна серьезнейшая преграда на пути
достижения поставленной цели уже ясна — это эмоции
человека, начало которых в нашем мозгу. Всем извест¬
но, что между двумя полушариями нашего мозга суще¬
ствует своеобразное разделение труда: одно «отвечает» за
логику, другое — за эмоции. Схема, конечно, очень гру¬
бая, но все же можно считать установленным, что логи¬
ческое и образное мышление в нашем мозгу имеют раз¬
ные «квартиры». Традиционно считалось, что ведущей
частью головного мозга является логическая. Именно ло¬
гика должна определять поведение человека. Должна. Но
если бы это было так, то создание «искусственного ин¬
теллекта» было бы вполне доступным, ибо логические опе¬
рации поддаются формализации и переводу на языки про¬
граммирования. Увы! Выяснилось, что эмоции не просто
«приправа к блюду», т. е. к логике, но играют совершен¬
но исключительную роль в деятельности мозга и, соот¬
ветственно, поведении человека. Некоторые психологи
считают, что через совокупность ощущений, переживае¬
мых человеком, в мозгу возникают интуитивные меха¬
низмы, которые и представляют собой высшие формы че¬
ловеческого мышления, которые не могут быть в прин¬
ципе сведены только к словам и логическим построениям.
А они-то, эти таинственные для нас механизмы, во мно¬
406

гом и определяют поведение человека. Вот мы и добра¬
лись до того самого барьера, который в обозримом буду¬
щем закрывает путь к « искусственному интеллекту».
Укажем еще на одно препятствие, которое всегда
придется учитывать.
Цели, которые ставит перед собой человек, и моти¬
вы его поведения существенно зависят от морального
кодекса, принятого обществом. По мере его развития
индивидуальная свобода человека растет, поэтому ори¬
ентация на «среднего» человека бесперспективна. Реаль¬
но направлять усилия на создание методов и средств,
помогающих человеку принимать и выполнять решения
в сложных, а также экстремальных ситуациях.
Итак, не будем строить иллюзий: машина нас не
спасет.
Обратимся к живому человеку, который еще очень
долго будет стоять на ходовом мостике судна, сидеть за
штурвалом самолета или пультом управления электро¬
станцией. Именно человек будет определять нашу безо¬
пасность, держать в руках наши жизни.
ГЛАВА 17
СЛЕДСТВИЕ
Для каждого неравнодушного человека, причастно¬
го к трагедии, и для общества в целом необходима Ис¬
тина, которая и должна быть выявлена в результате
следствия и судебного процесса. Только Истина может
дать горькое облегчение безутешным, справедливость —
пострадавшим, компас — идущим. Истина, как прави¬
ло, не видна с поверхности очевидных фактов. Она тре¬
бует глубокого проникновения в суть явлений, учета
взаимосвязей между ними, знания всей совокупности
причин и обстоятельств, предшествовавших столкнове¬
нию судов, подробнейшего анализа самого столкновения
и всех его последствий. В этой главе мы постараемся
понять, в какой степени следствию удалось решить эту
кардинальную задачу — выявить Истину о трагедии.
Практически одновременно утром 1 сентября 1986
года начали работать правительственная комиссия по
407

расследованию причин кораблекрушения п/х «Адмирал
Нахимов» и следственная группа Прокуратуры РСФСР.
Председателем правительственной комиссии был член
политбюро ЦК КПСС, куратор* транспорта страны, в том
числе и морского, Гейдар Алиевич Алиев.
В действительности, «куратор» такого уровня обла¬
дал в «своей» области неограниченной властью при фак¬
тической безответственности.
Руководителем следственной группы был назначен
старший следователь по особо важным делам Прокура¬
туры РСФСР Борис Иванович Уваров. Его должность
вполне соответствовала событию, в котором предстояло
разбираться.
... Разбудили Б. И. Уварова в Москве около трех
часов ночи 1 сентября 1986 года, а в восемь часов утра
он уже был в Новороссийске и начал действовать. До
полудня в его портфеле лежали судовой и машинный
журналы, курсограмма и реверсограмма «Васева», а в
12.00 на борту судна начался допрос капитана Ткачен¬
ко. Все это несомненная удача следствия, хотя за нее
пришлось дорого заплатить: при переходе с небольшого
судна, на котором следователи прибыли к «Васеву», на
его борт, один из следователей едва не погиб, сорвался,
поломал ноги. К этому времени в бухте усилилось вол¬
нение, маленькое суденышко крепко качало, а парадный
трап «Васева», видимо, так и не удалось толком выва¬
лить за борт (из показаний свидетелей мы знаем, что
ночью трап опустить к воде не удалось).
... Следствие продолжалось почти полгода. Была про¬
ведена огромная работа: опрошено свыше пятисот чело¬
век, подобраны эксперты и проведено несколько экспер¬
тиз, изучено множество нормативных документов, свя¬
занных с безопасностью мореплавания, проанализирована
ведомственная печать; по указанию Б. И. Уварова один
из следователей составил досье о «нахимовском деле» по
страницам отечественной и зарубежной периодики. Ма¬
териалы следствия составили свыше 60 томов.
Имеется подробное свидетельство о том, какими прин¬
ципами руководствовалось следствие, как оно проводи¬
лось и чем завершилось. «Свидетель» — сам Борис Ива¬
нович Уваров. Интервью с ним «Следствием установле¬
* Куратор (от латинского слова «попечитель») — лицо, которому
поручено наблюдение за какой-либо работой («Словарь иностранных
слов». М., «Русский язык», 1982).
408

но» было опубликовано в журнале «Социалистическая
законность», № 2 за 1987 год под рубрикой «Встречи в
редакции». Попутно заметим: какое точное и зловещее
название у журнала! Не законность в общепринятом по¬
нимании слова, а «социалистическая...». Поневоле вспом¬
нишь 1937 год, ГУЛАГ, миллионы невинных жертв...
Высказывания Б. И. Уварова настолько интересны
и информативны, что мы их приводим полностью. Од¬
новременно у нас есть уникальная возможность провес¬
ти контрвью (по терминологии телепрограммы «Взгляд»)
между ним и А. С. Баск иным, который высказал свои
взгляды на те же самые вопросы в интервью с Т. В.
Авдеевой (привожу по тексту в газете «Черноморец» от
12 июля 1989 г.). Суждения Баскина, специалиста по бе¬
зопасности мореплавания, во многом противоположны
представлениям юриста Уварова. В этом легко убедить¬
ся, если мнения оппонентов по конкретным вопросам
поместить рядом, что мы и сделаем.
Начинает Б. И. Уваров: «О происшедшей трагедии
мне стало известно той же ночью. Заместитель Генераль¬
ного прокурора СССР О. Сорока, прокурор РСФСР
С. Емельянов, заместитель начальника Управления по
надзору за исполнением законов на транспорте Проку¬
ратуры Союза ССР Б. Ванькович и я немедленно выле¬
тели в Новороссийск. А утром следующего дня Б. Вань¬
кович и я были уже на борту теплохода «Петр Васев»,
в районе места происшествия. Но поскольку пароход
«Адмирал Нахимов» затонул на глубине 47 м, картину
происшествия нужно было воссоздавать по данным при¬
боров, показаниям свидетелей, очевидцев, заключениям
экспертов. Мы понимали сложность ситуации.
Правительственная комиссия энергично действовала,
чтобы установить погибших и сообщить родственникам,
оказать помощь оставшимся в живых, успокоить их и
отправить домой. Задержки были недопустимы, нельзя
было терять буквально ни минуты.
Следствию же предстояло установить и допросить
потерпевших, признать их гражданскими истцами,
разъяснить права.
Объемная работа. В целом она была выполнена ус¬
пешно силами следователей, прибывших в Новороссийск,
и с помощью местных органов прокуратуры и милиции.
— Борис Иванович, происшедшая катастрофа — явле¬
ние редчайшее в практике судовождения. Насколько из¬
409

вестно, до этого подобных по тяжести последствий в на¬
шей стране не было. Видимо, уже сама необычность слу¬
чившегося представляла сложность для расследования?
— До этого мне приходилось расследовать транспор¬
тные происшествия, но сравнительно немного. И все же
даже небольшой опыт пригодился. Во всяком случае, мы
не растерялись.
Еще в самолете, зная о случившемся в самых общих
чертах, составили примерную схему расследования. Я
сознательно не употребил здесь термин «план расследо¬
вания», потому что для плана не было пока достаточ¬
ных исходных данных. Тем не менее скоординировали
действия с первых же шагов расследования. Составили
перечень вопросов, которые необходимо выяснить у по¬
терпевших, очевидцев. Он облегчил выполнение задачи:
следователи были сразу сориентированы, какие обстоя¬
тельства при допросах нужно выяснить. Это, конечно,
не означало, что другие вопросы задавать не следовало.
Но суть сведений, прежде всего интересующих следствие,
удалось в вопроснике выразить. По отзывам следовате¬
лей, он сослужил им хорошую службу.
Направляясь на борт «Петра Васева», мы определи¬
ли, какие следственные действия нужно выполнить, в
какой очередности, каким образом. Но в первую очередь
стремились обнаружить и изъять судовую документацию,
обеспечить неприкосновенность приборов, фиксирующих
курс и скорость судна. Известно, что на самолетах это
так называемый черный ящик, на тепловозах и элект¬
ровозах — скоростемер, а на теплоходах и пароходах —
курсограф (фиксатор изменений хода судна*). Получен¬
ные кусограмма и реверсограмма сыграли важную роль
в восстановлении картины события.
Изъяли вахтенный (точнее — судовой) журнал, ко¬
торый велся на капитанском мостике. Записей в нем не
было. Они, как правило, вносятся в журнал по оконча¬
нии вахты. Но черновые записи ведутся постоянно. Од¬
новременно с решениями об изменении курса, хода суд¬
на и т. д. Такой журнал с черновыми записями также
изъяли. Причем со следами явных подчисток. Забегая
вперед, скажу, что эксперты дали категорическое зак¬
лючение, что исправления внесены рукою Ткаченко —
капитана судна. Был изъят также вахтенный журнал
машинного отделения и черновые записи, в которых
* На самом деле — регистратор изменений курса судна.
410

отражены все команды, поступившие в машинное отде¬
ление. Тут же на борту теплохода допросили капитана,
показания записали на магнитофонную ленту.
Таким образом, вся интересующая следствие докумен¬
тация, которая велась на теплоходе «Петр Васев», была
собрана. На основании ее изучения и результатов допро¬
сов членов экипажей судов, потерпевших, свидетелей, а
также заключений экспертов предстояло определить об¬
стоятельства и причину столкновения. Решающую роль
в этом, безусловно, сыграли выводы экспертов.
Назначили комиссионную судебно-техническую су¬
доводительскую экспертизу. Сложность состояла в под¬
боре для проведения экспертизы специалистов, с одной
стороны, досконально знающих тонкости судовождения,
а с другой стороны — способных сделать объективный
вывод, не подверженных ведомственному влиянию. В
состав комиссии вошли шесть человек — четыре из раз¬
личных служб Военно-морского флота и два из Всесо¬
юзного объединения «Морсвязьспутник». Все с высшим
специальным образованием и значительным опытом.
На разрешение судебно-технической экспертизы было
поставлено 9 вопросов. Среди них, например, такие:
Были ли допущены нарушения правил безопаснос¬
ти движения морского транспорта СССР работниками
теплохода «Петр Васев» и парохода «Адмирал Нахимов»
при сближении судов и их маневрировании, а также с
момента столкновения и до гибели парохода «Адмирал
Нахимов»; если да, то какие нарушения были непосред¬
ственной причиной кораблекрушения; кем конкретно эти
нарушения были допущены?»
Журналист Авдеева спрашивает у специалиста по
безопасности мореплавания Баскина:
«— Но ведь правила безопасности движения морс¬
кого транспорта СССР на военных моряков не распрос¬
траняются? »
Ответ: «Конечно, они их не знают и знать не долж¬
ны. И Правила Регистра СССР, регулирующие техничес¬
кое состояние транспортных судов, также не должны
знать, ибо на военные корабли и эти правила не рас¬
пространяются. Так что четыре эксперта из шести хотя
и не подвержены ведомственному влиянию, но не эру¬
диты в нужной области».
Т. В. Авдеева замечает:
«— А оставшиеся двое как раз подвержены. Ведь
411

Всесоюзное объединение «Морсвязьспутник» входит в
Минморфлот...»
Ответ А. С. Баскина:
«— Однако могло так случиться, что этот недостаток
компенсировался бы тем, что эти два эксперта — специ¬
алисты в области правил безопасности или технического
состояния судов и в этом качестве были бы нужны след¬
ствию. Но однако оба — начальник (Ю. Г. Зурабов) и глав¬
ный специалист отдела автоматизации судовождения
(Г. И. Москвин) — знатоки в области навигационной ап¬
паратуры. Так что нельзя не сделать вывод: экспертную
комиссию комплектовали по совсем другим признакам.
Косвенно и прямо Б. И. Уваров всячески подчерки¬
вает объективность следствия. Клеймя всякого рода про¬
извольные толкования, а то и извращения фактов, сле¬
дование в фарватере узковедомственных или профессио¬
нальных интересов, он противопоставляет им работу
своего ведомства, не имеющего, по Уварову, иных инте¬
ресов, кроме истины. Как будто «телефонное право» су¬
ществовало в какой-то иной стране, и Б. Уваров спосо¬
бен был противопоставить истину мнению председателя
правительственной комиссии Алиева, высказанному в
первый день перед массой людей».
Реплика Б. И. Уварова:
«На меня лично никакие эмоции, проскользнувшие
в печати в адрес бывших капитанов, влияния не име¬
ли. Уверен, что и на состав Верховного суда, рассмат¬
ривавший это дело, такие нетипичные для нашей печа¬
ти и негуманные выпады против подсудимых, также
воздействия не оказали».
Выслушав Уварова, Авдеева продолжает, обращаясь
к Баскину:
«— Александр Соломонович, надеюсь, «гуманность»
следствия Верховного суда прояснится к концу нашего
диалога (в нашем изложении — беседы за не слишком
круглым столом). Сейчас же читателей интересует сис¬
тема взглядов автора «Катастрофы без тайн»* и автор¬
ские доказательства правоты следствия и неправоты оп¬
понентов. Вот капитан А. Богдан в своих публикациях
утверждает, что, кроме самих капитанов, в катастрофе
* Сочинение Б.- И. Уварова «Катастрофа без тайн» (заметки следователя)
было опубликовано в журнале «Морской флот» за 1989 г. (№№3-5), в
большинстве бассейновых газет и в журнале «Человек и закон» (Ns 8
за 1989 г.). Смысл публикаций раскрывается в главе «Помилование».
412

виновато и ведомство, в частности, допустившее эксп¬
луатацию шестидесятилетнего «Адмирала Нахимова»,
конструкция которого не соответствовала не только се¬
годняшней Международной конвенции об охране чело¬
веческой жизни на море 1974 года с поправками 1983
года, не только вчерашней такой же Конвенции 1960
года, но даже позавчерашней Конвенции 1948 года».
А. С. Баскин отвечает:
«— Но этот факт не находится в причинной связи с
крушением и его последствиями,— утверждает Б. И.
Уваров. При этом он не может отрицать тот бесспорный
факт, что «Нахимов» технически не соответствовал
международным требованиям: «Что касается Междуна¬
родной конвенции 1948 года, то конструкция парохода
действительно не отвечала ее требованиям. Но дело в том,
что требования этой Конвенции не распространялись на
те суда, которые, как и «Адмирал Нахимов», были пост¬
роены до ее принятия. Поэтому использование не проти¬
воречило Конвенции».
(Б. И. Уваров в принципе прав. Это «принцип не¬
полной безопасности», мы его подробно рассмотрели в
главах «Иллюминаторы» и «Переборки»).
Мнение Т. В. Авдеевой:
«— По форме все верно. А по сути? Конвенция рег¬
ламентирует требования к конструкции, выполнение ко¬
торых, конечно, с определенной вероятностью обеспечи¬
вает безопасность людей во время международных рей¬
сов, снижает степень риска, всегда присутствующего на
море. То, что «Нахимов», непригодный для международ¬
ных рейсов, стали использовать на внутренних линиях,
где Конвенция не действует, безопасней пароход не сде¬
лало, но от ответственности ряд ответственных товари¬
щей избавило. Не без помощи следствия».
А. С. Баскин эту мысль развивает:
«— Никуда не денешься, трагедия высветила негу¬
манный факт, что жизнь нашего соотечественника со¬
относится с жизнью иностранного туриста как рубль со
свободно конвертируемой валютой. И при этом никако¬
го нарушения прав граждан и правовых норм следова¬
тель и суд не усматривают. «Старый пароход использо¬
вался на внутренней линии не от хорошей жизни и,
конечно же, риск от его эксплуатации имелся...» (Фра¬
за Б. И. Уварова из его заметок «Катастрофа без тайн»).
Журналист перебивает Баскина:
413

«— То есть, если нельзя, но очень хочется, то мож¬
но, поясняет нам Б. Уваров, и тут же иронизирует над
критиками: «Если продолжить их линию рассуждения,
то задача в малом — делать такие суда, чтобы они не
тонули быстро от столкновения. Но ведь это же абсурд».
Баскин продолжает:
«— Такие высказывания известный летчик и писа¬
тель Марк Галлай называл мужеством неведения. Имен¬
но с тем, чтобы суда были все менее потопляемыми, одна
Конвенция заменяла другую, модернизируя требования.
В частности, сегодня необходимо, чтобы пассажирские
суда сохраняли плавучесть даже при затоплении любых
двух отсеков. «Нахимов» же был одноотсечным. Да и
свет во внутренних помещениях судна, в соответствии с
конвенционными требованиями, не должен был погас¬
нуть. Скольких людей погубила темнота. Не меньше, чем
неподача сигнала тревоги. И закрытые клинкетные двери
не спасли бы пароход с одноотсечной непотопляемостью,
когда разрушен борт в двух отсеках (напомню, что эти
вопросы подробно рассмотрены в главах «Переборки»,
«Клинкетные двери» и «Гибельная тьма»).
Вот так «справедливый» следователь, ставя в вину
капитану неподачу сигнала тревоги и незакрытые клин¬
кетные двери, проходит мимо неэффективности таких
мер при столь антиконвенционально быстрой гибели па¬
рохода.
В письме Прокуратуры СССР в адрес Совмина от 12
августа 1988 г. (№1-5-113-88) утверждается, что около
190 судов Минморфлота, не соответствующих требовани¬
ям безопасности мореплавания, эксплуатируются нын¬
че на морских путях. Главный надзорный орган страны
за два года, прошедшие после гибели «Адмирала Нахи¬
мова», существенно перестроился и стал видеть то, на
что раньше... не смотрел (прямо по Шерлоку Холмсу).
А Б. Уваров продолжает доказывать свою правоту. Да¬
вайте пригласим товарища Уварова в рейс на одном из
ущербных судов, и дай Бог ему благополучно пройти
зимой через Северную Атлантику».
Снова говорит Б. И. Уваров. Начинает он с того, что
перечисляет вопросы, которые задавались экспертам.
«В каком техническом состоянии находились суда,
имелись ли на них неисправности, которые могли по¬
влиять на избранный курс, скорость, т. е. обусловить
столкновение и гибель парохода «Адмирал Нахимов»?
414

Повлияли ли метеорологические условия на столк¬
новение судов?
Имела ли команда парохода «Адмирал Нахимов»
возможность, в том числе техническую, бороться за
живучесть своего судна после столкновения?
Не были ли допущены нарушения Правил безопас¬
ности движения и эксплуатации морского транспорта
при спасении пассажиров и команды парохода «Адми¬
рал Нахимов» с момента столкновения судов и до гибе¬
ли парохода, а также после того, как судно затонуло:
капитаном и другими членами экипажа парохода
«Адмирал Нахимов»;
капитаном и другими членами экипажа теплохода
«Петр Васев»;
капитаном и вахтенными службами порта Новорос¬
сийск? Если в действиях указанных лиц и служб были
нарушения, то как они повлияли на последствия ко¬
раблекрушения?
Эксперты восстановили хронологию событий, уточ¬
нили прокладку курсов на навигационных картах, фак¬
тическое направление движения судов на основе курсо-
граммы и реверсограммы «Петра Васева», маневренных
элементов, проанализировали действия вахтенных служб.
Причем, по заданию следствия навигационная карта, по
которой шел «Адмирал Нахимов», водолазами была най¬
дена и доставлена с борта затонувшего парохода.
Следствие получило исчерпывающие ответы на все
поставленные вопросы с перечислением конкретных на¬
рушений правил безопасности движения морского транс¬
порта и ссылкой на соответствующие нормативные акты.
Эксперты назвали, кем они допущены и в чем выража¬
лись, какие из них послужили непосредственной при¬
чиной аварии. Выводы обстоятельно аргументированы,
в том числе подробными математическими расчетами.
Нужно сказать, что экспертиза была проведена очень
быстро — менее чем за две недели. Такая оперативность
и в то же время убедительность, аргументированность
во многом помогли следствию.
— Нельзя ли кратко рассказать о происшедшем, на¬
звать, какие нарушения Правил безопасности движения
и эксплуатации морского транспорта были допущены?
— Обстоятельства, предшествовавшие столкновению,
и действия по спасению пострадавших достаточно пол¬
но освещены в печати, в передачах по радио и телеви-
415

дению, поэтому нет необходимости на них подробно ос¬
танавливаться, а о нарушениях речь особая.
О выходе в море «Адмирала Нахимова» оператор
ПРДС Новороссийского порта в 22 час. 40 мин. инфор¬
мировал теплоход «Петр Васев», рекомендовал пропус¬
тить пассажирское судно, получил согласие и передал
информацию на пароход «Адмирал Нахимов». Но капи¬
таны обоих судов решили не затруднять себя и не свя¬
зались друг с другом по радиотелефону, чтобы уточнить
свои действия, удостовериться в правильности понима¬
ния обусловленного порядка расхождения.
Пароход беспрерятственно следовал по створным
знакам в зоне действия поста регулирования движения.
Теплоход «Петр Васев» на подходах к порту перевел
машину в маневренный режим, чтобы при необходимо¬
сти немедленно изменить курс и скорость. В 22 ч. 56
мин., в момент прохождения пароходом «Адмирал На¬
химов» Пенайских банок, суда находились на расстоя¬
нии 5,6 мили друг от друга. Однако не договорившись
о порядке расхождения, судоводители обоих судов до¬
пустили затем еще множество отступлений от правил,
обеспечивающих безопасность мореплавания. Условно
говоря, они сделали все «возможное», чтобы «найти друг
друга» на просторах моря.
Капитан парохода «Адмирал Нахимов» Марков, ког¬
да расстояние между судами было около 4,5 мили, не
вел должного наблюдения за судном, не потребовал это¬
го от вахтенного помощника Чудновского, которому
передал управление, и ушел с капитанского мостика, не
дождавшись расхождения с теплоходом «Петр Васев».
Этим он нарушил ст. 5.4.4 Наставления по органи¬
зации штурманской службы, где сказано, что информа¬
ция и рекомендации службы управления движением
судов не освобождают капитана от ответственности за
управление судном. Кроме того, Марков не должен был
так рано уходить с мостика и потому, что пароход про¬
ходил зону регулирования движения судов без лоцма¬
на. В этом случае по сложившейся морской практике
управление судном должен вести самый подготовленный
судоводитель, т. е. в данном случае капитан.
Вахтенный помощник Чудновский, оставшись после
ухода Маркова на капитанском мостике «Адмирала На¬
химова» , по существу не анализировал складывавшуюся
ситуацию, целиком положившись на договоренность, что
416

ему уступят дорогу. Когда же он обнаружил, что «Петр
Васев» не выполняет маневров, необходимых для расхож¬
дения, то не предпринял решительных мер для уклоне¬
ния от столкновения и не сообщил об опасности капита¬
ну, находившемуся поблизости в своей каюте. Вместо это¬
го он выполнил три последовательных незначительных
отворота судна влево, что не обеспечивало расхождения
и противоречило сложившейся морской практике о реши¬
тельных действиях с тем, чтобы другое судно заметило
маневр и в свою очередь предприняло меры безопасности.
Выводы экспертов по этому поводу категоричны: та¬
кие незначительные отвороты парохода «Адмирал Нахи¬
мов» влево как раз и привели его в точку столкновения,
в то время как любой отворот вправо или более реши¬
тельный влево исключили бы возможность столкновения
судов.
Капитан теплохода «Петр Васев» Ткаченко, взяв
обязательство пропустить пассажирское судно, заблаго¬
временно не принял мер по уменьшению скорости. Суд¬
но сохраняло прежние параметры движения.
Он полностью понадеялся на систему автоматичес¬
кой радиолокационной прокладки курса, установленную
на судне. Но не учел свойственных этой системе огра¬
ничений — временною задержку обработки информации
и большие погрешности, возникающие при незначитель¬
ных маневрах встречного судна. Напомним, что «Адми¬
рал Нахимов» совершал как раз такие незначительные
отвороты с углом 5-10°. Чтобы смягчить свою вину, Тка¬
ченко выдвинул версию, что встречный пароход должен
был беспрепятственно пройти по носу «Петра Васева» на
расстоянии около 2 миль. Но эта версия была опроверг¬
нута в ходе следствия. Надуманность таких доводов по¬
казала экспертиза.
Ткаченко при оценке опасности столкновения пренеб¬
рег визуальным наблюдением и не предпринял никаких
действий, когда вахтенный помощник докладывал ему о
медленном изменении пеленга на пароход «Адмирал На¬
химов», что свидетельствовало об опасном сближении су¬
дов. Когда же опасность стала очевидной, он стал несво¬
евременно и нерешительно уменьшать скорость, не изме¬
няя курса, что дезориентировало встречное судно. Этими
действиями Ткаченко нарушил требования правил 2, 8,
15 и 16 Международных правил предупреждения столк¬
новений судов в море, ст. 2.2.7 Наставления по органи¬
14 Зак. 4937 Д. Чапкис
417

зации штурманской службы на судах Министерства мор¬
ского флота СССР, статьи. 60, 63, 94 Устава службы на
судах Министерства морского флота СССР.
Таким образом, причиной столкновения парохода
«Адмирал Нахимов» и теплохода «Петр Васев» были
многочисленные нарушения правил безопасности движе¬
ния морского транспорта, допущенные судоводителями
обоих судов. Оба капитана обвиняются по ст. 85, ч. I,
УК РСФСР. Вахтенный помощник капитана парохода
«Адмирал Нахимов» погиб при аварии, в связи с чем
уголовное дело против него прекращено.
Слово А. С. Баскину:
«А что, если допустить мысль о приписках в обви¬
нительном заключении? Заглянуть в текст хотя бы тех
четырех Международных правил, номера которых назы¬
вает Б. Уваров, рассказывая о грубых нарушениях ка¬
питана «Петра Васева» Ткаченко,— это Правила 2, 8,
15 и 16 Международных правил предупреждения стол¬
кновения судов 1972 г.?
Читаем Правило 15: «Когда два судна с механичес¬
кими двигателями идут пересекающимися курсами, так
что возникает опасность столкновения, то судно, ко¬
торое имеет другое на своей правой стороне, должно ус¬
тупить дорогу другому судну...» Соображаем: «Адмирал
Нахимов» имел «Петра Васева» на своей правой сторо¬
не (с этим никто и никогда не спорил). Следовательно,
именно он должен был уступить дорогу. Получается, что
«П. Васев* не г мог нарушить Правило 15. Это Правило
мог нарушить только «Адмирал Нахимов».
Читаем Правило 16: «Каждое судно, которое обяза¬
но уступить дорогу другому судну, должно, насколько
возможно, предпринять заблаговременное и решитель¬
ное действие с тем, чтобы чисто разойтись с другим
судном». И это Правило не мог нарушить Ткаченко на
«П. Васеве», раз он не должен был уступать дорогу.
Читаем Правило 8: «Любое действие, предпринима¬
емое для предупреждения столкновения, если позволя¬
ют обстоятельства, должно быть уверенным, своевре¬
менным...» Поскольку действие для предупреждения
столкновения должен был в первую очередь предпринять
«Нахимов»,— и это Правило Ткаченко не нарушил.
Вопрос Т. В. Авдеевой:
— Почему же «Нахимов» не стал уступать дорогу,
как то диктовалось Правилами?
418

А. С. Баскин продолжает:
— А дело в том, что между судами состоялся разго¬
вор по радиотелефону, и «Петр Васев» обещал пропус¬
тить «Нахимова». Суда, стало быть, договорились отсту¬
пить от Правил. По мне такая договоренность соответ¬
ствовала части второй Правила 2, гласящей:
«При толковании и применении этих Правил сле¬
дует обращать должное внимание на... все особые об¬
стоятельства, включая особенность самих судов, кото¬
рые могут вызвать необходимость отступить от этих
Правил для избежания непосредственной опасности».
Поскольку курсы судов пересекались, опасность столк¬
новения была, и суда вправе были договориться об от¬
ступлении от Правил. Не выполнив обещание, Ткачен¬
ко нарушил Правило 2. Из четырех, которые ему инк¬
риминировали,— одно.
Представляется, что у следствия и суда возможны
были два подхода. Первый: нельзя договариваться, точ¬
нее сговариваться, о нарушении Правил. Правила нуж¬
но выполнять. При таком подходе не Ткаченко, а Мар¬
ков нарушил Правила 15, 16 и 8. Второй: договаривать¬
ся можно (во всем мире так делают). Тогда оба капитана
нарушили Правило 2. Следствие и суд пошли по целине,
найдя третий подход: сговорились капитаны о наруше¬
нии Правил, как бы перелицевав их на левую сторону,
так и действуйте по сговору, нечего крутить. Тем самым
сначала у следствия, а затем и в приговоре суда левый
стал правым и правый стал левым. Поразительное реше¬
ние. Теперь, читая текст Международных правцл, заме¬
няйте слово «правый» на «левый» и тогда поймете, поче¬
му Ткаченко обвинен в нарушении Правил 2, 8,15 и 16.
Т. В. Авдеева — многоопытный «морской» журна¬
лист и включается в дискуссию:
«— Тогда читателю становится понятной гневная
тирада следователя: «... именно Ткаченко принадлежит
роль первой скрипки в сумбурном оркестре виновников.
Это он первый встал на путь попрания МППСС...»
Позиция А. С. Баскина не вызывает сомнений в его
ясном понимании заданности следствия и суда:
«— Но скажите, пожалуйста, как Ткаченко мог стать
инициатором попрания Правил, если он был справа и
дорогу должны были уступить ему. Шел бы себе молча
и все тут. Нет уж, инициатором мог быть только тот,
кто должен был по Правилам уступить дорогу,— Мар¬
14*
419

ков. Левым Ткаченко сделал Уваров, ибо такова была
установка. А назвав до суда главного преступника, вы¬
звали чувство мести потерпевших. К ним и обращается
Б. Уваров: «Хотелось бы, чтобы эти люди убедились, что
моя совесть следователя перед ними чиста». Думается,
следователю нужна чистая совесть и перед обвиняе¬
мыми».
Журналист замечает:
«— Читая «Следствием установлено» и «Катастро¬
фа без тайн», никак не отделаешься от мысли, что ав¬
тор, употребляя современные слова, постоянно сбивает¬
ся на привычный обвинительный тон. В первом мате¬
риале следователь до суда утверждает: «... Ткаченко
нарушил требования Правил» и «... Марков... нару¬
шил...». Надо полагать, юрист Б. Уваров и редакторы
«Соцзаконности» должны бы знать разницу между «на¬
рушил» и «предъявлено обвинение в нарушении...»'
А. С. Баскин отвечает:
«— Но пренебрегают такой мелочью. Пренебрегают
они и тем, что такая форма изложения представляет со¬
бой прямое давление на суд с подсказкой конкретных
нарушений...»
Далее Б. И. Уваров отвечает на вопрос:
«— Как характеризуются Ткаченко и Марков?
— До аварии их характеристики были в основном
положительными. Ткаченко работал в Черноморском
морском пароходстве с 1961 г., пройдя путь от мотори¬
ста до капитан^.. Отмечались его добросовестное отноше¬
ние к служебным обязанностям, профессиональные зна¬
ния, активное участие в общественной жизни. За успе¬
хи в работе неоднократно поощрялся.
Марков в том же пароходстве работал с 1954 г., на¬
чав с должности четвертого помощника капитана. От¬
мечалось, что он обладал высокими деловыми и профес¬
сиональными качествами. Награжден медалью «Ветеран
труда» и нагрудным знаком «Почетный работник морс¬
кого флота». В 1966 г. за аварию — посадку судна на
мель — был понижен в должности».
Обращаясь к А. С. Баскину, Т. В. Авдеева говорит:
«— Вы помните, в подтверждение выводов следствия
Б. Уваров апеллирует... к капитанам Ткаченко и Мар¬
кову: «... в ходе следствия и суда они признали себя ви¬
новными в нарушении лично ими большинства пунктов
правил судовождения... Хорошо им был известен и воз¬
426

раст парохода..., но не искали капитаны оправдания для
себя в конструктивных недостатках судна... Оба капи¬
тана, осмыслив происшедшее, поняли, что столкновение,
как и его жертвы,— на их совести...»
Реакция А. С. Баскина мгновенна:
«— Нет, не умер еще Андрей Януарьевич (Вышинс¬
кий) с его смертельно убедительным афоризмом «при¬
знание — царица доказательств». Но уж если следова¬
тель Уваров хвалит «своих» капитанов, нам нужно вни¬
мательно прислушаться к его высказываниям.
Капитаны Марков и Ткаченко были типичными
представителями своей профессии и ничем особенным не
выделялись. И вот эти два совершенно нормальных,
обычных советских капитана за какие-то полчаса допус¬
кают, если верить следователю Б. Уварову и Верховно¬
му суду СССР, вкупе 43 (сорок три!) грубых нарушения
разных, в том числе Международных, правил (26 —
Марков и 17 — Ткаченко).
Получается, что преступную халатность проявляли
сотни людей, которые продвигали этих и других таких
же судоводителей в третьи, вторые, старшие помощни¬
ки капитана, включали в список кандидатов в капита¬
ны, рекомендовали в капитаны, выходили с ними в пер¬
вый рейс, многократно принимали аттестации, утверж¬
дали в парткоме пароходства, обкоме КПСС, на коллегии
Минморфлота, проверяли в море и на берегу, принима¬
ли в партию, визировали для работы на судах загран-
плавания, выдавали сертификаты о» прохождении радио¬
локационного тренажера, курсов повышения квалифи¬
кации, готовности к борьбе за живучесть...
Как этого не заметил следователь Б. Уваров? Как он
не заметил, что две с половиной тысячи собратьев Мар¬
кова и Ткаченко, прошедших такой же путь и обладаю¬
щих такими же характеристиками, работают на судах
Минморфлота, возят людей и грузы и в любой момент
могут что-нибудь натворить...»
Реплика Т. В. Авдеевой:
«— Из-за такого промаха следствия, говоря его же,
Уварова, словами, «новое крушение по тем же, как и
неустановленным, причинам, снова может ворваться в
нашу жизнь. А мы опять будем стоять на берегу, так и
не найдя общего языка в ответе на основной вопрос: как
произошла та или иная трагедия?».
(Позволю себе вклиниться в разговор: основной воп¬
421

рос при расследовании сложных явлений — это не
«как?», а «почему?»).
А. С. Баскин убежденно замечает:
«— А как его найдешь, этот общий язык, когда причи¬
ну трагедии за пределами вины капитанов Б. И. Уваров
начисто отвергает, Систему, которую нынче называют ад¬
министративно-приказной, от ответственности освобож¬
дает, а о возможности давления на следствие, о возмож¬
ных ошибках следствия и суда и мысли не допускает».
Основание для такого заключения у А. С. Баскина
есть. Следствие чувствовало себя уверенно, ибо за ним
стояли очень могущественные силы.
Еще один отрывок из интервью Б. И. Уварова:
«— Что Вы можете сказать о причинах и условиях,
способствовавших совершению преступления?
— Дело это неординарное, привлекшее внимание
государственных и партийных органов, вызвавшее боль¬
шой интерес общественности страны.
Как сообщалось в печати, 30 октября 1986 г. Полит¬
бюро ЦК КПСС рассмотрело сообщение правительствен¬
ной комиссии по расследованию причин происшедшей
аварии и приняло важные организационные меры. На¬
помню их. Исключен из партии и снят с работы началь¬
ник Черноморского морского пароходства С. Лукьянчен-
ко. Освобождены от занимаемых должностей и строго
наказаны в партийном порядке заместитель Министра
морского флота СССР А. Голдобенко, председатель Все¬
союзного объединения «Мореплавание» Б. Майнагашев,
привлечен к партийной ответственности заместитель
Министра морского флота СССР Б. Юницын. Коллегии
Министерства предложено принять меры по коренному
повышению безопасности судоходства, дисциплины и
организованности в работе морского транспорта. Меры,
как видите, решительные и говорят сами за себя».
Как мы увидим из последующего, сами за себя го¬
ворят не только меры.
Итак, попробуем ответить на вопрос — «Могло ли
быть следствие по «нахимовскому делу» полностью не¬
зависимым? Если нет, то каким могло быть влияние на
его проведение и результаты?
Начнем с Г. А. Алиева. Его оценка событий нам уже
известна. Приведем некоторые немаловажные подробно¬
сти.
Свое мнение о трагедии Г. А. Алиев в узком кругу
422

высказал буквально через несколько часов после прибы¬
тия в Новороссийск — 1 сентября 1986 года. Выслушав
«горячую» информацию о случившемся, он оценил дей¬
ствия капитанов как преступную халатность, их самих
посчитал преступниками, причем большую долю вины
за трагедию возложил на капитана Ткаченко. 4 сентяб¬
ря это мнение было высказано публично, перед десят¬
ками людей».
«Иными словами, направление следствию было зада¬
но. И оно стало действовать «в духе» заявления Г. Алие¬
ва и принятого тогда партийного документа...» (А. Коз¬
лов, Версия «стрелочник», «Труд» от 10 января 1991 года).
Партийный документ был очень серьезным — серь¬
езней некуда: Постановление ЦК КПСС от 30 октября
1986 г. «О мерах по обеспечению безопасности морепла¬
вания». Принят документ был по докладу Г. А. Алиева
и содержал такие слова: «... авария явилась следствием
преступной халатности капитанов судов, грубейшего
нарушения Правил безопасности мореплавания».
Узнаваемая оценка! Отметим, что она была приня¬
та в разгар незавершенного следствия и почти за полго¬
да до решения суда по «нахимовскому делу». Даже эк¬
сперты по безопасности мореплавания вряд ли решились
бы высказываться в такой ситуации столь категорично.
О том, что к решению ЦК КПСС компетентные экспер¬
ты руки не приложили, можно судить по слову «ава¬
рия», по действующей классификации несчастье с «На¬
химовым» — это кораблекрушение. ,,
Партийный документ столь высокого ранга предоп¬
ределил суть и тональность приказа нового Министра
морского флота Юрия Михайловича Вольмера, который
сменил на этом посту Тимофея Борисовича Гуженко.
Приказ издан 15 ноября 1986 г. под № 56 и содер¬
жит более профессионально развернутое обвинительное
заключение. Причинами трагедии названы: грубейшие
нарушения требований нормативных документов, регла¬
ментирующих безопасность мореплавания, преступно-ха¬
латное отношение капитанов обоих судов к исполнению
служебных обязанностей. Далее идет конкретизация
вины каждого из капитанов, причем первым назван
капитан Ткаченко...
«Капитан т/х «Петр Васев» Ткаченко В. И. допус¬
тил чрезмерно опасное сближение, проявил неоправдан¬
ную самонадеянность и халатность в управлении судном.
423

Капитан п/х «Адмирал Нахимов» Марков В. Г. в
условиях сближения с другим судном преждевременно
покинул ходовой мостик, передоверив управление суд¬
ном второму помощнику».
Нет никаких сомнений в том, что следствию были
известны приведенные нами документы и содержащие¬
ся в них оценки...
В последующие перестроечные времена в газете «Вод¬
ный транспорт» развернулась дискуссия о том, на ка¬
ком основании ЦК КПСС вмешивается в такое сложное
дело до конца следствия. Вот мнение Г. Г. Иванова:
«КПСС, ведущая роль которой была закреплена в
Конституции, являлась (и является) общественной орга¬
низацией. Общественная организация может согласно
своему Уставу давать оценку поведению своего члена.
Однако в правовом государстве эта оценка никакого
отношения к закону не имеет и для суда безразлична».
К этой «защитной» фразе опытнейшего юриста (у
Г. Г. Иванова два образования — морское и юридичес¬
кое — и десятки лет работы в сфере морской юриспру¬
денции) добавить нечего. Остается вспомнить, какой «об¬
щественной организацией» в СССР была КПСС и на
каком историческом расстоянии находилась страна от
правового государства...
Опираясь на высокий юридический авторитет Г. Г.
Иванова, приведу также его обоснование правомочнос¬
ти репрессивных мер по отношению к многим людям до
окончания следствия и судебного процесса:
«В нашем случае все указанные лица несли дисципли¬
нарную ответственность в порядке подчиненности и могли
быть уволены за однократное грубое нарушение своих обя¬
занностей. Известно, что такое нарушение в связи с траге¬
дией «Нахимова» можно было легко установить в действи¬
ях (или бездействии) любого руководящего работника».
Полноте, Георгий Георгиевич! Так уж и «любого»?
Многие тысячи работников морского флота честно выпол¬
няли свой служебный долг, и наш морской флот не был
последним ни в стране, ни в мире: мы ведь ищем Исти¬
ну, а за Вашим словом «любого» просматривается не она,
а безграничный произвол «общественной организации».
Кстати сказать, в «нахимовском деле» он мог про¬
явиться самым страшным образом. В упомянутом мною
«узком кругу» Г. А. Алиев высказался в том смысле,
что капитан Ткаченко должен быть расстрелян. На воз-
424

ражения юристов о том, что самая суровая 85 статья УК
РСФСР по таким преступлениям не предусматривает
высшей меры наказания, он, якобы, твердо сказал: «Из¬
меним статью!»
Долгое время мне казалось это невероятным, пока
в интервью А. С. Баскина не прочел следующего свиде¬
тельства:
«— Родственникам осужденных капитанов и пока
еще плавающим морякам Б. Уваров изящно намекает на
сравнительную мягкость приговора Верховного суда. «С
требованием смертной казни для виновников трагедии
капитанов,— в прокуратуру и правительственные орга¬
ны обратились тогда очень многие... правительственная
комиссия буквально осаждалась сотнями потерпевших
и родственниками погибших, требовавших применения
к арестованным капитанам самых суровых мер, вплоть
до расстрела».
Все должны понять, что правоохранительные орга¬
ны не поддались давлению. Так вот, свидетельствую: мне
лично Б. И. Уваров говорил, что следствие намерено
подвести капитана под расстрел.
— Да как же Вам это удастся,— поразился я,— ведь
предельный срок по статье — 15 лет.
— Генеральный прокурор вошел в Верховный Совет
с представлением о применении смертной казни в таких
исключительных случаях.
— Но ведь закон обратной силы не имеет.
— Так в свое время закончилось дело Рокотова
(знаменитого ленинградского финансиста — «валютчи¬
ка»),— напомнил Б. Уваров,— кроме того, у нас есть
все основания обвинить Ткаченко в умышленном убий¬
стве. «П. Васев», двигаясь прямо по людям, работал
винтом. Есть запись на реверсограмме. Об этом же го¬
ворят свидетели и потерпевшие.
— Скорее всего винтами рубили мелкосидящие по¬
граничные катера, когда вошли в массу плавающих
людей,— высказал предположение я,— судебно-медицин¬
ская экспертиза сможет ответить на этот вопрос. А у
груженого «П. Васева» винт сидел на большой глубине,
наверное, не менее 6 метров».
Последнее предположение А. С. Баскина полностью
подтверждается техническим анализом и показаниями
людей, которым в ту ужасную ночь пришлось проплы¬
вать над гребным винтом «Васева».
425

Нам не известно, почему не прошел «рокотовский ва¬
риант», кто преградил путь юридическому беспределу (по¬
неволе вспомнишь надпись на старинной русской меда¬
ли «Небываемое — бывает»), но можно уверенно предпо¬
ложить, что смертельная опасность для капитанов (не
только Ткаченко, нр и Маркова) была вполне реальной.
Родственники и друзья погибших в нахимовской
катастрофе, люди, пережившие ночь с 31 августа на 1
сентября, как правило, винили в случившемся капита¬
нов и требовали для них сурового наказания — до рас¬
стрела включительно. Чувства этих людей понятны,
психологических загадок здесь нет.
Спустя много лет после трагедии от многих из них
доводилось слышать: «Из тюрьмы выходят, из могилы —
никогда!»
Что на это скажешь?...
Антикапитанская истерия подогревалась и прессой.
Подробный анализ газетных и журнальных публикаций
о трагедии «Нахимова» мы проведем в главе «Сполохи
трагедии» (пресса), а здесь сошлемся на один вырази¬
тельный пример. В трех номерах главной морской и
речной газеты страны «Водный транспорт» (за 28 и 30
сентября, 2 октября 1986 года) была опубликована ог¬
ромная по объему статья «Трагедия и совесть». Загла¬
вие статьи свидетельствует о том, что ее автор В. Мар-
тышин не ставил себе целью дать профессиональный
анализ случившегося, что было бы вполне уместно для
ведомственной ^газеты. Акценты смещены в моральную
область. Автор, в частности, сообщает читателям, что
капитан Ткаченко предпочитал рубашки с иностранны¬
ми этикетками («лейблами») и курил американские си¬
гареты. В контексте статьи эти бытовые детали приоб¬
ретали характер доказательств виновности Ткаченко...
Прием не нов, он давно известен из практики психоло¬
гической войны, когда с помощью средств массовой ин¬
формации разжигается неприязнь или ненависть к изоб¬
ражаемому персонажу. Суть его проста: воздействовать
на инстинкты и эмоции, а не на разум читателя, слу¬
шателя или зрителя. В нашей стране, где авторитет пе¬
чатного слова традиционно высок, влияние таких ста¬
тей на общественное мнение нельзя недооценивать: их
«черная» эффективность несомненна.
Гибель «Нахимова» и сотен людей была воспринята
обществом как национальная катастрофа. Гнев и возму¬
426

щение людей были направлены не против конкретных
личностей, а обрушились на всех моряков. Вчерашние
фавориты за одну ночь превратились в изгоев, виновных
в массовой гибели людей. В те дни и месяцы носить
морскую форму было очень неуютно — давил гнет кол¬
лективной ответственности, которую общество возложи¬
ло на моряков. Здесь заключен явный психологический
феномен: общество смиряется с ежегодной гибелью де¬
сятков тысяч людей в автомобильных катастрофах и не
может смириться с 423 жертвами кораблекрушения
«Нахимова». В чем здесь дело? Мне представляется, что
в общественном сознании гибель людей в автомобильных
катастрофах ощущается как частное или семейное дело,
в то время как последствия кораблекрушения в созна¬
нии большинства носят характер общенародной беды.
Трудно поверить, что вся эта общественная атмос¬
фера не оказывала на следствие никакого влияния...
В таком сложном и специфично «морском» деле ни
следственная группа, ни правительственная комиссия не
могли обойтись без экспертов. Какие эксперты были по¬
добраны следственной группой, нам известно. «Порядок»
подбора экспертов не безынтересен. Послушаем А. С. Бас¬
кина, который рассказывает о том, как его пытались при¬
влечь на роль эксперта и что из этого вышло («Правона¬
рушители», журнал «Вымпел», 1989, №№ 23-24):
«Правительственная комиссия, образованная после
гибели «Адмирала Нахимова», благодаря положению сво¬
его председателя — тогдашнего члена Политбюро ЦК
КПСС Г. А. Алиева, обладала поистине неограниченны¬
ми возможностями, в частности, по привлечению к рас¬
следованию кораблекрушения любых экспертов. Знаю это
по себе. Меня «отловили» во время отпуска в Одессе, где
я был проездом, и доставили в транспортную прокуратуру.
— Вам приказано прибыть в Новороссийск,— ска¬
зал мне прокурор,— самолет уже ждет. Если нужны
деньги, получите в Новороссийске. Вашу жену мы от¬
правим. Вас встретят...
В аэропорту Анапы меня воткнули в «Волгу» ГАИ
и милицейский майор на сумасшедшей скорости в пол¬
ном молчании погнал ее по горной дороге. Из-за пово¬
рота показался караван: машина ГАИ, грузовик с ме¬
таллическими ящиками, небольшой автобус.
«С «Нахимова»,— догадался я. Серый осенний Но¬
вороссийск был по-северному пасмурен. Над Цемесской
427

бухтой периодически возникал стрекочущий звук поис¬
кового вертолета.
Коридор верхнего этажа здания Новороссийского па¬
роходства отгорожен от холла перед лифтами некрашеной
железной решеткой. Милиционер молча пропустил меня
за решетку. В большой комнате ленинградский следова¬
тель, с которым мы работали в комиссии по «Лермонто¬
ву» , знакомит меня с Борисом Ивановичем Уваровым. Я —
предельно напряжен. Он — сама доброжелательность.
— Посмотрите пока эти альбомы,— предлагает Ува¬
ров.
Смотрю. Фотографии сделаны под водой. Девушка,
застрявшая в релингах, с распущенными волосами. Па¬
рень, зацепившийся джинсами. Женщина. Из открытых
иллюминаторов выплыли занавески. Смотреть больно и
страшно.
— Сейчас вам покажут фильм,— говорит Уваров.
— Спасибо, вы меня уже подготовили.
Далее все идет под протокол. Формулируется пер¬
вый официальный вопрос:
— В чем, по вашему мнению, вина оператора поста
управления движения судов в Новороссийске?
— На такой вопрос я отвечать не буду (очень страш¬
но было выговорить эти слова в тех условиях).
— Почему?
— Потому что в вопросе — вина оператора, а экс¬
перт вам нужен лишь для того, чтобы профессионально
ее изложить.
— А как бы вы поставили вопрос?
— Оцените действия оператора поста УДС.
— Согласен. Отвечайте...
Работа пошла. Уваров, по всему видно, был доволен.
В комнату уверенно вошло явно значительное лицо
(позже выяснилось, что вошедший — заместитель на¬
чальника управления по надзору за соблюдением зако¬
нов на транспорте Прокуратуры СССР Б. Ванькович).
— Это тот самый Баскин,— представил меня Ува¬
ров и кратко доложил результаты нашей работы.
— Покажи ему заключение военных,— приказало
значительное лицо, не удостоившее меня знакомством.
Это были первые сведения о других экспертах, вызван¬
ных комиссией. Прочитав заключение военных, я кате¬
горически с ним не согласился. Юристы внимательно
выслушали мои аргументы.
428

— Покажи ему заключение Майнагашева (эксперт¬
ной подкомиссии при правительственной комиссии),—
снова приказало значительное лицо.
— Еще одна группа экспертов,— подумал я. Про¬
читав тут же заключение подкомиссии правительствен¬
ной комиссии (широко известное в пароходствах заклю¬
чение от 4 сентября 1986 г., под которым стоят подпи¬
си многих видных специалистов Минморфлота), я сказал:
— Под этим заключением я, пожалуй, подписался бы.
— Начальство выгораживаешь,— на «ты» рявкнуло
значительное лицо.
— Выгораживать начальство мне не резон,— отве¬
тил я,— тем более, что легко представить его будущее
после вашей работы. И не нужно говорить со мной в
таком тоне, ведь интересы у нас общие.
— В чем же, по-вашему, наш интерес?
— В том, чтобы на суде чужие эксперты не посади¬
ли следствие в дерьмо.
— А ваш в чем интерес?
— Не вляпаться в дерьмо вместе с вами.
После стычки работа шла нормально. В смысле от¬
ношений, конечно. Выглядело это следующим образом.
Уваров, держа в руках, например, Международные пра¬
вила предупреждения столкновений судов в море, читал
первое Правило и спрашивал меня, было ли оно наруше¬
но. Если да, то кем и в чем это выражалось. Ему обяза¬
тельно хотелось, чтобы доказанной вины'было побольше.
Закончив с первым Правилом, разбирались со вторым и
так до конца документа. Такую же работу проделали с
Наставлением по организации штурманской службы на
судах Минморфлота. Я доказывал следователю, что соб¬
ственных регламентаций НШС не содержит — оно лишь
разъясняет способы выполнения требований Устава служ¬
бы. Нарушить, стало быть, можно лишь требования Ус¬
тава. Тем более, что действующими на то время норма¬
тивными актами не предусматривалось право В/О «Мо¬
реплавание» (нынешней Главной государственной
морской инспекции) самостоятельно издавать норматив¬
ные документы. Правда, Главком Минморфлота тогда
дали право издавать так называемые руководящие нор¬
мативные документы (РНД), но НШС-82 таковым не яв¬
ляется и не являлось. Следствие с этим не согласилось, и
в обвинительное заключение, а затем и в приговор капи¬
танам вошли нарушения ряда статей НШС».
429

Несговорчивость А. С. Баскина стала очевидной при¬
чиной его «провала» на роль эксперта. Видимо, требо¬
вались другие люди, готовые к более тесному сотрудни¬
честву со следствием.
Множество специалистов разных организаций «про¬
бовали на роль» экспертов. Следствие можно понять: ком¬
петентные независимые эксперты могли не поддержать
тщательно разрабатываемую «капитанскую» версию.
Экспертов, как мы знаем, в конце концов подобрали.
Как обстояли дела с экспертами для правительствен¬
ной комиссии?
Основная их группа, привлеченная правительствен¬
ной комиссией для определения обстоятельств корабле¬
крушения и оценки действий экипажей судов после
столкновения и кораблекрушения «Нахимова», стосто-
яла из 13 человек.
Возглавлял экспертную подкомиссию (это ее офици¬
альное название) опытный капитан дальнего плавания
Б. С. Майнагашев, председатель Всесоюзного объедине¬
ния «Мореплавание» (другими словами, главный капи¬
тан Минморфлота). К его чести надо сказать, что все
скорбные дни после катастрофы он не снимал морской
формы, подчеркивая этим свою причастность к случив¬
шемуся.
Каждый из двенадцати членов подкомиссии являет¬
ся признанным специалистом в своей области и заслу¬
живает отдельного разговора. Попутно замечу, что мне
не удалось установить, почему в подкомиссии оказалось
ровно двенадцать человек, как в суде присяжных, но
несомненно другое — в рамках нашего повествования нет
возможности подробно рассказать о каждом эксперте;
скажу хоть несколько слов, дополняющих название
должности.
В. Т. Лютый — и. о. заместителя начальника Чер¬
номорского пароходства по безопасности мореплавания,
капитан дальнего плавания;
О. Г. Сторожев — капитан-наставник Черноморско¬
го пароходства, капитан дальнего плавания, специалист
по морским пассажирским судам;
В. Л. Тихонин — механик-наставник Черноморско¬
го пароходства, опытный судовой механик, специалист
по морским пассажирским судам;
Ф. П. Краснянский — заместитель начальника экс¬
педиционного отряда аварийно-спасательных работ Чер-
430

Номорского пароходства, опытный специалист по спаса¬
тельным работам и судоподъему;
Г. Н. Федченко — заместитель начальника Новорос¬
сийского пароходства по мореплаванию, капитан даль¬
него плавания;
Г. Л. Попов — капитан Новороссийского морского
торгового порта, фактический организатор спасения
людей после гибели «Нахимова»;
A. И. Петраков — капитан-наставник Новороссийс¬
кого пароходства, капитан дальнего плавания, глава
Новороссийского клуба капитанов;
B. В. Козляков — заведующий кафедрой строитель¬
ной механики Одесского института инженеров морского
флота, доктор технических наук, профессор, крупнейший
специалист по прочности судов;
В. И. Удалов — доцент кафедры «Судовождение»
Новороссийского высшего инженерного морского учили¬
ща, кандидат технических наук, капитан дальнего пла¬
вания;
В. Г. Кучин — заместитель главного штурмана Чер¬
номорского флота, капитан второго ранга, опытный су¬
доводитель, специалист по Черноморскому бассейну;
В. М. Мельник — начальник Инспекции безопасно¬
сти мореплавания Северо-Восточного района Азово-Чер¬
номорского бассейна, капитан дальнего плавания;
Е. М. Степанов — главный технический инспектор
труда ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота
по Черноморскому бассейну, опытный инженер, специ¬
алист по техническим вопросам, связанным с травматиз¬
мом на флоте.
Состав подкомиссии говорит сам за себя.' Ее заклю¬
чение было компетентным, ясным и объективным; оно
было составлено за несколько дней интенсивной работы
и подписано председателем и всеми экспертами без за¬
мечаний и особых мнений 4 сентября 1986 года. Имен¬
но на это заключение я опирался в предыдущих главах.
Если следствие проводится на обычной общеюриди¬
ческой основе, когда следователи-юристы не являются
специалистами в мореплавании, судостроении и эксплу¬
атации судов и вынуждены в самых ключевых моментах
следствия опираться на мнения экспертов, то это очень
опасно. Самая добросовестная работа экспертов еще не
является гарантией того, что следствие «докопается» до
истины и не свернет на ложный путь. Дело не в том, что
431

эксперты тоже люди и могут ошибаться. Опасность в дру¬
гом: при нехватке исходных данных (например, разме¬
ров повреждений погибшего судна) эксперты вынужде¬
ны строить свои заключения на предположениях, анало¬
гиях, расчетных моделях и в результате могут представить
следствию более или менее обоснованную версию собы¬
тий. Версию, т. е. одно из возможных объяснений слу¬
чившегося. Не более! Другие эксперты, руководствуясь
своими соображениями и моделями, могут также обосно¬
ванно выдвинуть свою версию событий, которая может
отличаться от предыдущей на 180°. Что прикажете делать
юристам в этом случае? Какую версию считать истинной?
Какой отдать предпочтение? В этой поворотной точке след¬
ствия и заключено самое опасное: неспециалисты в морс¬
ком деле юристы-следователи имеют возможность выбрать
ту версию, которая кажется им наиболее правдоподобной
или... выгодной (последнее, конечно, может быть как
угодно далеко от истины).
За примером далеко ходить не надо. Вернемся к
«нахимовскому делу».
Чтобы ответить на один из основных вопросов тра¬
гедии — почему «Нахимов» утонул за 8 минут? — не¬
обходимо знать, какие он получил повреждения. От их
размеров и расположения на корпусе судна зависят все
расчеты остойчивости и непотопляемости, без которых
точный ответ на поставленный вопрос недостижим. Но
согласно официальным данным, «Нахимов» после ухо¬
да под воду лег на грунт правым бортом и его повреж¬
дений никто не мог видеть. Что делать в этом случае
экспертам? Поступить вполне законным способом: со¬
здать расчетную схему повреждений и на ее основе про¬
извести необходимые расчеты, пользуясь апробирован¬
ными методиками. Так они и поступили.
По диаметру бульба «Васева», глубине его проник¬
новения в корпус «Нахимова» (эту величину удалось точно
определить по разрушениям носовой части «Васева»), эк¬
сперты подсчитали возможную площадь пробоины. Так
появилась «официальная» пробоина площадью 80 кв. м.
с вероятным расположением у миделя (средней части)
«Нахимова». Одновременно это означало, что вода через
пробоину поступала в два смежных отсека, а затем рас¬
текалась по всему судну через открытые в поперечных
переборках клинкетные двери. При такой схеме затопле¬
ния судна открытые клинкетные двери, по мнению эке-
432

пертов, были одной из основных причин столь быстрой
гибели «Нахимова». Опираясь на такое экспертное зак¬
лючение, следствие предъявило капитану Маркову серь¬
езное обвинение: не приказав закрыть клинкетные две¬
ри, он способствовал беспрецедентно быстрой гибели суд¬
на. Оставим в стороне рассмотренный нами в главе
«Клинкетные двери» факт, что после 23.00 «Нахимов»
вышел за юридическую границу порта Новороссийск, и
клинкетные двери были открыты на законном основании.
Нас в данном случае интересует другое: следствие полно¬
стью проигнорировало другую версию событий, при ко¬
торой роль клинкетных дверей становилась второстепен¬
ной или малозначимой. Почему? Можно предположить,
что первая версия «работала» на сверхзадачу следствия —
набрать максимум доказательств вины капитанов, а вто¬
рая эту схему доказательств подрывала.
Однако через три года после описываемых событий
в своих заметках «Катастрофа без тайн» Б. И. Уваров
делает воистину сенсационное заявление. Вот оно —
буква в букву:
«Неудачным (если можно употребить это слово в
данном случае) был характер столкновения и в том смыс¬
ле, что «Петр Васев» форштевнем с бульбом таранил в
борт пароход почти перпендикулярно и ниже ватерли¬
нии. Причем «Адмирал Нахимов», продолжая движение,
увеличивал пробоину от середины (миделя) судна, куда
пришелся первый удар, почти до кормы» («Морской
флот», №4 за 1989 год).
Приведенная цитата подтверждает правильность ан¬
глийской практики, при которой дела о столкновениях
и гибели судов слушаются в специализированных судах,
а следствие поручается знатокам морского дела и юрис¬
там, хорошо с. ним знакомым (об этом — чуть позже).
В своем известном интервью журналу «Социалисти¬
ческая законность» в 1987 году он откровенно сообща¬
ет, что дел о столкновениях и гибели судов ему до «На¬
химова» вести не приходилось:
«До этого мне приходилось расследовать транспорт¬
ные происшествия, но сравнительно немного».
Заметим, что между расследованием дорожно-транс¬
портных происшествий (в интервью термин кажется уко¬
роченным) и морских катастроф огромная разница, к
примеру, как между весом столкнувшихся автомобилей
и судов.
433

Если бы юрист Уваров ничего не сказал о своем н<
большом опыте в транспортной области, вторая фраза из
приведенной цитаты о повреждениях «Нахимова» не
оставила бы в этом никаких сомнений.
За 5 месяцев до публикации «Катастрофа без тайн»
я, видимо, одним из первых публично высказал пред¬
положение о том, что основной причиной быстрой гибе¬
ли «Нахимова» было разрушение его борта на большом
протяжении.
В моем изложении последовательность событий вы¬
глядела так («Наука и жизнь», № 12 за 1988 год, очерк
«Столкновение в бухте»):
«Скорей всего оказались заполнены водой три отсе¬
ка. Этого выдержать «Нахимов» не мог и начал быстро
погружаться правым бортом. Роковую роль сыграли и
открытые иллюминаторы на нижних палубах, а также,
возможно, дополнительный кренящий момент от удара
бульбом в нижнюю часть борта». Клинкетные двери в
этом случае не играют и не могут играть существенной
роли, ибо через открытые дверные проемы могут раз¬
литься по судну несколько сот тонн воды в минуту, а
через огромную бортовую пробоину внутрь корпуса могли
попасть до 500 тонн воды в секунду!
Как понимать вторую фразу Б. И. Уварова о том,
что борт был разрушен от миделя «почти до кормы»?
Элементарные расчеты показывают, что такое расстоя¬
ние бульб «Васева» мог пройти за одну минуту, раскрыв
при этом не менее четырех отсеков! Но это утверждение
автора «Катастрофы без тайн» полностью противоречит
основной версии, принятой следствием, во главе кото¬
рого находился тот же человек — Б. И. Уваров...
Можно ли упрекать юриста Уварова в таком, мягко
говоря, несоответствии? Вряд ли. Не должен, да и не мо¬
жет самый опытный юрист разбираться в тысячах тон¬
костей десятков судостроительных и морских наук. Даже
специалисты, которые учились в институте или учили¬
ще в одной группе, но имеющие разные специализации
(например, по прочности и непотопляемости судов) не все¬
гда могут понять друг друга: так различны принципы их
наук, применяемый математический аппарат, разнообраз¬
ны приложения на практике. Между этими двумя спе¬
циалистами разница, пожалуй, больше, чем между кар¬
диологом и дантистом. Что уж говорить о специалистах
из других, особенно гуманитарных, областей знания!
434

Самая «морская» страна в мире — Великобрита¬
ния — накопила огромный опыт морской юриспруден¬
ции, опирающийся на тысячи расследований и судебных
процессов по делам о столкновениях и кораблекрушени¬
ях судов. Давайте кратко с ним познакомимся, база для
сравнения будет вполне надежной.
Авторитет Великобритании как морской державы
состоит не только в драгоценном опыте моряков и судо¬
строителей, но и в хорошо развитой инфраструктуре
мореплавания и судостроения. Упомянем первое клас¬
сификационное общество в мире — Английский Ллойд,
основанный в 1870 году, гигантскую страховую компа¬
нию Ллойда, Ливерпульскую ассоциацию страховщиков,
ежегодно издающую уникальные обзоры об авариях и
катастрофах судов во всем мире, знаменитые научные
общества кораблестроителей и механиков и т. д.
В этом почетном ряду не последнее место занимают
служители морской Фемиды, которые в специальных су¬
дебных учреждениях рассматривают дела о столкнове¬
ниях и кораблекрушениях судов. «Узкая» юридическая
специализация по этим проблемам принята англичана¬
ми не случайно. Существует много веских причин для
такого подхода.
Столкновения и кораблекрушения судов — события
чрезвычайно сложные, несмотря на их внешнюю кажу¬
щуюся простоту и понятность. Сценарий этих событий
в основном один и тот же: два судна, которые, как пра¬
вило, всегда известны, соударяются своими корпусами,
одно из них, например, через пробоины в обшивке за¬
полняется водой и тонет. При этом оба судна плавали в
одном и том же море-океане, подчинялись одному и тому
же закону Архимеда.
В действительности, как нам уже известно из пре¬
дыдущих глав книги, существует множество условий,
предопределяющих возможность таких событий («аварии
начинаются на берегу»), их проявления необычайно раз¬
нообразны, взаимосвязи неочевидны и запутанны, по¬
следствия непредсказуемы и зачастую трагичны.
Отсюда расследование столкновений и кораблекру¬
шений судов — дело также очень сложное, специфич¬
ное и уникальное, ибо не существует двух совершенно
одинаковых событий такого рода.
В процессе расследования необходимо получить дос¬
кональные представления о множестве специфичных
435

явлений и фактов — от розы ветров и характеристик
морского волнения в месте столкновения до особеннос¬
тей несения вахты на судах разных стран. По своей сущ¬
ности расследование морских аварий и катастроф срод¬
ни научно-исследовательской работе, которая должна
выполняться самыми надежными и эффективными ме¬
тодами. Естественно, что эти методы должны быть ап¬
робированы и доступны участникам расследования.
Не приходится говорить и о том, что надо владеть мно¬
госложным законодательством в этой и смежных облас¬
тях (международным, региональным, национальным, ме¬
стным), учитывать вновь принимаемые нормативные
акты, изменения, дополнения и т. д. Все это вместе взя¬
тое представляет собой огромную область права, в кото¬
рой нелегко разобраться даже опытному юристу. Поэто¬
му «морские» юристы во всем мире в большой цене.
Столкновения судов порождают также очень слож¬
ные проблемы возмещения убытков, распределения от¬
ветственности между участниками события и т. д.
Каков же порядок расследования столкновений су¬
дов в Англии?
Первичным документом о происшедшем столкнове¬
нии английского (британского) судна является донесе¬
ние, которое обязан составить капитан судна и вручить
таможенной службе при первом же заходе в любой порт
Великобритании. Если в результате столкновения погиб¬
ли люди, оказались пострадавшие с тяжелыми телесны¬
ми повреждениями или судно получило значительные по¬
вреждения, то об этом необходимо сообщить письмом
Министерству торговли, по возможности, сразу после
столкновения. Письмо подписывается владельцем судна
или капитаном.
Первым этапом оценки происшествия является пред¬
варительное расследование. Как правило, оно проводит¬
ся инспекторами береговой охраны или старшими чинов¬
никами таможни, когда столкновение произошло у бе¬
регов Великобритании, и любому из столкнувшихся
судов нанесены значительные повреждения или имеют¬
ся человеческие жертвы. В процессе предварительного
расследования стремятся получить свидетельские пока¬
зания «по горячим следам», чтобы решить вопрос о не¬
обходимости официального расследования. Основанием
для принятия такого решения является наличие чело¬
веческих жертв, неправильные или небрежные действия
436

судоводителей британского судна, приведшие к столкно¬
вению.
Официальное расследование проводится аварийным
комиссаром — высококвалифицированным специалистом
по морскому праву — с привлечением одного или более
экспертов. В качестве экспертов привлекаются опытные
дипломированные капитаны. Цель официального рассле¬
дования — определить причину столкновения, исходя из
интересов охраны человеческой жизни на море. Под этим
углом зрения вся процедура проводится в судебном по¬
рядке. Все причастные к делу могут быть представлены
адвокатами, выставлять свидетелей и выступать после их
Допроса, причем представитель Министерства торговли
выступает последним. Не являясь обвинителем, Министер¬
ство тем не менее против отдельных лиц может выдви¬
нуть обвинение. В своем выступлении представитель Ми¬
нистерства должен сообщить его официальное мнение о
том, следует ли рассматривать вопрос о Лишении диплома
кого-либо из судоводителей — участников столкновения.
Суд имеет право аннулировать дипломы или лишить
виновных судоводителей дипломов на определенный
срок, а также возложить оплату расходов по ведению
расследования на участников столкновения. «Судебные
отчеты» об официальных расследованиях регулярно пуб¬
ликуются в печати.
Вопросы возмещения ущерба от столкновений рас¬
сматриваются также в судебном порядке, но независи¬
мо от рассмотрения столкновения по существу. Иски о
возмещении убытков от столкновений рассматриваются
в специальном Адмиралтейском суде, как правило, в
Лондоне. Процесс проводится судьей при участии двух
экспертов по вопросам мореплавания — членов Англий¬
ской лоцманской ассоциации (английский вариант «на¬
родных заседателей»...).
На решение Адмиралтейского суда может быть по¬
дана апелляция в Апелляционный суд, которая рассмат¬
ривается тремя судьями и двумя морскими экспертами.
Свидетелей в Апелляционный суд не вызывают. Если
какая-либо из сторон не согласна с решением Апелля¬
ционного суда, по его разрешению следующая апелля¬
ция может быть направлена в Палату Лордов английс¬
кого парламента. Там апелляция слушается пятью су¬
дебными лордами при участии двух морских экспертов.
Принятое решение является окончательным.
437

Таким образом, принятые в Великобритании систе¬
мы рассмотрения самого факта столкновения и его по¬
следствий четко отделены от другой; каждая из них
является многоступенчатой и организована так, чтобы
исключить произвол и некомпетентность с одной сторо¬
ны, и не допустить ущемление прав — профессиональ¬
ных, имущественных и иных — всех лиц, причастных
к столкновению, с другой стороны.
На всех этапах расследования действуют компетен¬
тные специалисты: «морские» юристы, инспекторы бе¬
реговой охраны, опытные дипломированные капитаны.
При такой организации расследований нет необходимо¬
сти в правительственных комиссиях, чрезвычайных пол¬
номочиях и т. п.
В завершение главы имеет смысл познакомиться с
мнением о трагедии «Нахимова» одного из наиболее
компетентных специалистов, волею судьбы оказавшего¬
ся в роли эксперта правительственной комиссии. Я го¬
ворю о Министре морского флота Тимофее Борисовиче
Гуженко. Когда он представил комиссии собственноручно
написанный документ, который я привожу полностью,
он еще состоял в этой должности, а значит, являлся
членом правительства СССР.
В правительственную комиссию
по расследованию
причин кораблекрушения
п/х «Адмирал Нахимов»
от Министра морского флота СССР
Гуженко Т. В.
Докладная записка
В данной аварии Министерство считает непо¬
средственными виновниками КМ т/х «П. Васев» Тка¬
ченко В. И. и КМ п/х «А. Нахимов» Маркова В. Г., до¬
пустивших преступно-халатное отношение к исполне¬
нию служебных обязанностей и грубые нарушения
требований нормативных документов, регламентиру¬
ющих безопасность мореплавания.
Вместе с тем аварии способствовали серьезные не¬
достатки в работе служб и отделов ЧМП и прежде всего
безответственность со стороны ряда его руководящих
работников.
438

начальник пароходства Лукьянченко С. А., уделяя
большое внимание развитию флота и береговой базы па¬
роходства, упустил из-под личного контроля вопросы
безопасности мореплавания, передоверив их своим заме¬
стителям и руководителю УПФ (Управление пассажир¬
ского флота) пароходства.
Заместитель начальника пароходства по кадрам
Дацюк Ю. П., начальник УПФ Сидоров В. И. не обеспе¬
чили надлежащего порядка в укомплектовании судовых
экипажей и учете изменений в их составе, не контро¬
лировали должным образом выполнение действующей
нормативной документации по вопросам безаварийно¬
го плавания пассажирского флота, особенно в каботаж¬
ном плавании, запустили воспитательную работу, в
данном рейсе в нарушение действующего порядка от¬
сутствовал I помощник капитана.
Заместитель начальника пароходства по безопасно¬
сти мореплавания Третьяк А. Г., начальник службы
безопасности мореплавания Лютый В. Т. не обеспечили
неукоснительного соблюдения положений Устава служ¬
бы на судах ММФ и МППСС.
В/О «Морпасфлот» (бывший председатель Петухов
В. С.) не принял мер по организационному обеспечению
перевозки пассажиров и туристов, как этого требует
Постановление ЦК КПСС о дальнейшем улучшении ра¬
боты транспорта по обслуживанию пассажиров, а заме¬
ститель Министра Голдобенко А. В. не обеспечил над¬
лежащего контроля за выполнением Приказа Министра
по этому вопросу.
В/0 «Мореплавание» недостаточно жестко осуще¬
ствляло инспектирование и контроль за выполнением
нормативных документов, обеспечивающих безопас¬
ность мореплавания и за устранением недостатков, вы¬
явленных при проверках.
Коллегия Минморфлота и я лично, как Министр,
не обеспечили должной требовательности и контроля
за исполнением нормативных документов и собствен¬
ных решений.
Гуженко. 8.09.86 г.
Когда Т. Б. Гуясенко писал свою докладную запис¬
ку, у него было за плечами более 40 лет работы на мор¬
ском флоте. Не приходится сомневаться в его огромном
опыте и знаниях, а также и в том, что он был вынуж¬
439

ден придерживаться правил Системы. В его записке толь¬
ко капитаны названы «виновниками», только к ним
приложен криминальный аршин «преступно-халатного
отношения». Все остальные руководители пароходства и
Министерства (до Министра включительно) «не обеспе¬
чили», «запустили», «недостаточно жестко осуществля¬
ли», но все же виновниками не названы. И еще: ни од¬
ного слова не сказано о технической службе Министер¬
ства, возглавляемой заместителем Министра Б. А.
Юницыным, а также и о Регистре СССР, подчиненном
тому же Минморфлоту. Учитывая высокую профессио¬
нальную компетентность Т. Б. Гуженко, можно предпо¬
ложить, что такое умолчание говорит о многом...
ГЛАВА 18
СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ ФЕМИДА
На одной из центральных улиц Одессы, образующих
неподалеку от железнодорожного вокзала уютные пря¬
моугольные кварталы, расположено красивое здание,
построенное, судя по его архитектуре, в конце прошло¬
го или в начале нашего века. Адрес этого дома — ули¬
ца Ярославского, 43. Справа от входа в здание была за¬
креплена типичная для Одессы прямоугольная доска,
выполненная из литого светлого металла. Выпуклые
буквы складывались в надпись: «ВЦСПС. Профсоюз
рабочих железнодорожного транспорта. Дворец культу¬
ры и техники Одесской ордена Трудового Красного Зна¬
мени железной дороги».*
За современными стеклянными дверями — неболь¬
шой вестибюль, завершающийся широким маршем па¬
радной лестницы. Далее она разделяется на две обыч¬
ные лестницы, которые поворачивают людской поток на
180° и ведут в просторный коридор второго этажа, при¬
мыкающий к зрительному залу. По пути на второй этаж
можно полюбоваться тремя окнами-витражами многомет¬
ровой высоты, изображающими нечто индустриальное.
* Название профсоюза сохранилось с 20-х годов, когда он объединял
именно рабочих, а не всех работников. Этот же архаизм десятки лет
украшал название родственного профсоюза на морском и речном
транспорте.
440

Зал типичен для хорошего Дворца культуры: боль¬
шая высота, в конце зала размещается просторный бал¬
кон, в длинной стене — пять огромных окон с витыми
колонками, разделяющими каждое окно по вертикали;
четыре большие круглые люстры мягко освещают пря¬
моугольник зала, заполненный рядами кресел.
Почему для суда был выбран этот Дворец и этот зал,
если в самом «одесском» месте, на Приморском бульва¬
ре, в двух шагах от памятника Дюку Ришелье и «по¬
темкинской» лестницы Черноморское морское пароход¬
ство владеет прекрасным Дворцом культуры моряков с
большим залом?
Можно полагать, что решение было не случайным.
С одной стороны, громкий процесс в знаменитом месте
усилил бы его общественное звучание, что было, конеч¬
но, нежелательным. С другой стороны, Дворец желез¬
нодорожников соседствует с закрытым двором, в кото¬
рый удобно было привозить арестованных капитанов.
Может быть, какую-то роль сыграла пословица «В доме
повешенного не говорят о веревке», но так или иначе,
выбор пал на описываемый мною Дворец железнодорож¬
ников — «братьев» по транспорту. «Братья» еще, конеч¬
но, не знали, что в ближайшие времена их ждут не ме¬
нее тяжкие катастрофы на станциях Каменка и Аркан¬
зас, крушение скорого поезда «Аврора» между Москвой
и Ленинградом и многое другое.
Для проведения судебного процесса из зала были
убраны семь первых рядов кресел. Судья и заседатели
находились на сценической площадке (у экрана), возвы¬
шаясь над всеми остальными участниками процесса при¬
мерно на метр. Справа от первого входа в зал за дере¬
вянным барьером находились подсудимые, дополнитель¬
но огражденные прозрачными переборками из толстого
оргстекла. Перед ними размещались адвокаты, напро¬
тив — прокурор, за ним были скамьи для экспертов.
Процесс начался 12 марта 1987 года. Первыми в зал
были введены капитаны. Ближе к публике сидел Мар¬
ков, подальше — Ткаченко. Публика, заполняя зал,
больше чем наполовину состояла из потерпевших (их
было 256 человек). Началась массовая истерика. Мате¬
ри показывали капитанам фотографии погибших детей,
раздавались крики — «Убийцы!», «Смерть капитанам!».
Порядок удалось восстановить с большим трудом. В пос¬
ледующие дни порядок начальных действий был изме¬
441

нен: сначала зал заполнялся публикой, а лишь затем
перед самым началом заседания вводили капитанов. Для
этого пришлось дооборудовать рядом с залом небольшую
комнату для капитанов. Ее разгородили продольным
барьером, из каждой половины был отдельный выход в
виде двери-решетки. Марков и Ткаченко, каждый на
своей половине, после приезда из КПЗ ждали, когда их
введут в зал заседания.
Охрана (в форме) состояла всего из четырех человек:
два охранника стояли у входа в зал, два — за спинами
капитанов.
После удаления семи рядов кресел число мест в парте¬
ре равнялось 385 (560 — 7x25). Можно полагать, что вся
эта «посадочная арифметика» была заранее тщательно
просчитана. Если мы вспомним о 256 потерпевших, то
на всех остальных участников процесса в зале приходи¬
лось всего 129 мест. Несколько десятков человек могли
слушать, о чем говорят в зале заседаний, в радиофициро¬
ванной комнате («зеркальной гостиной»), которая нахо¬
дилась на первом этаже, справа от входа в здание.
Интерес к процессу общественности был огромным —
не только Одессы, но всей страны. Однако в условиях,
о которых мы рассказали, «открытость» процесса была,
как говорится, «на корню» исключена.
Устроители придумали билеты трех типов: для про¬
хода в здание (эта категория лиц имела право находить¬
ся в «зеркальной гостиной»), для прохода в зал и отдель¬
но на балкон. Последний предназначался для представи¬
телей прессы (о них дальше будет отдельный разговор).
Проверка билетов была тройной и строжайшей: при
входе в здание, у лестницы, ведущей на второй этаж, и
у входа в зал. Характерный штрих: даже работники
Дворца не могли попасть в зал заседаний.
Итак, публика и представители прессы заполнили зал
и балкон, произносится ритуальная фраза — «Встать! Суд
идет!» и в зал входят... Задумаемся, кто должен войти,
если столкновение произошло в открытом море у города
Новороссийска Краснодарского края РСФСР, а оба судна
принадлежат Черноморскому морскому пароходству, юри¬
дический адрес которого — город Одесса, Украинская
ССР. В 1986 году в самом страшном сне не могло при¬
сниться, что через несколько лет Россия и Украина бу¬
дут самостоятельными государствами, отношения между
которыми будут... впрочем, это не наша тема. В те годы
442

эта проблема по существу не была ни государственной,
ни политической, а чисто ведомственной. На этом юри¬
дическом уровне она и решалась: следствие было поруче¬
но Прокуратуре РСФСР, обеспечение процесса — одесским
властям, включая так называемые компетентные органы,
а сам процесс организован как выездное заседание судеб¬
ной коллегии по уголовным делам Верховного суда СССР.
... В зал входит и занимает центральное место на
возвышении председатель судебной коллегии по уголов¬
ным делам Верховного суда СССР А. М. Филатов, спра¬
ва и слева от него народные заседатели — бригадир объе¬
динения « Молдавтодормаш» из Кишинева Н. С. Борде-
ану и старший мастер московского завода АТЭ-1
Минавтопрома В. С. Смирнов. На прокурорское место на¬
правляется старший помощник Генерального прокуро¬
ра СССР Л. П. Баранов, а два известных московских
адвоката усаживаются перед своими клиентами: И. М.
Кисенишский защищает капитана Маркова, Е. А. Рез¬
никова — капитана Ткаченко.
Итак, «процесс пошел...». В данном случае знаме¬
нитая фраза М. С. Горбачева буквально отражает про¬
исходящее событие.
Пока обсуждаются регламентные и прочие рутинные
вопросы, у нас есть время подумать над классическим
вопросом: «А судьи кто?».
Три человека, сидевших на возвышении, былй со¬
вершенно разными: по жизненному и профессионально¬
му опыту, образованию и т. д. Однако общими для них
были принципиальные обстоятельства: они не были спе¬
циалистами ни в судостроении, ни в мореплавании, ни
в эксплуатации судов, а также никогда не играли столь
важной роли в процессе о столкновении судов.
В предыдущей главе «Следствие» мы подробно об¬
суждали непростую ситуацию, в которой оказываются
юристы, когда судьба их сталкивает с очень сложным
«морским» делом, а опыта расследования подобных дел
у них нет.
Не в лучшем положении оказался судья А. М. Фила¬
тов. Нисколько не сомневаясь в его высокой юридичес¬
кой квалификации, можно полагать, что досконально ра¬
зобраться в случившемся ему было не легче, чем руково¬
дителю следствия Б. И. Уварову. Исходя из классической.
формулы правосудия, судья долясен принимать решения,
руководствуясь собственным убеждением, основанным на
443

объективном, полном и всестороннем рассмотрении дела.
Далее мы убедимся, что три «кита» правосудия — объек¬
тивность, полноту и всесторонность — в «нахимовском
процессе» можно поставить под сомнение.
Что же касается народных заседателей, то при всем
уважении к ним лично, надо сказать, что им, аюдям
«сухопутным», принять правильное решение было чрез¬
вычайно трудно.
Считается: что, не будучи юристами, они должны
опираться на свой жизненный опыт и здравый смысл.
Конечно, желательно, чтобы их жизненный опыт был
связан с морем и морской службой, однако это не самое
главное. Попробуем ответить на вопрос: «Что такое —
«здравый смысл»?» — и убедимся, что сделать это не
просто. В моем представлении «здравый смысл» — это
набор стереотипов из прошлого, которые в определенных
обстоятельствах дали благоприятные результаты. Но со
времен Древней Греции известно, что нельзя дважды
войти в одну и ту же реку, т. е. удачный стереотип в
одних обстоятельствах может привести к противополож¬
ному результату в других.
Если рассматривается даже такое страшное дело, как
убийство человека, то мотивы преступления убийцы, дей¬
ствия окружающих, сопротивление жертвы и вся
сложная связь человеческих отношений могут быть по¬
няты и оценены народным заседателем, ибо набор мо¬
делей поведения человека был описан уже в Библии, а
они — эти модели — не претерпели принципиальных
изменений до наших дней. Другое дело — процесс, по¬
добный «нахимовскому», в котором недостаточно жиз¬
ненного опыта и здравого смысла: очень желательно
знание и понимание существа дела. Конечно, «морская»
специализация участников процесса не является гаран¬
тией справедливого решения (далее мы в этом убедимся
на примере «Титаника»), но все же является неплохим
условием поиска истины.
Подробное описание многодневного судебного процес¬
са неизбежно превращается в большую книгу (кстати
сказать, ее пишет известный московский адвокат И. М.
Кисенишский, защитник капитана Маркова). Для нас
возможно иное: попытаться рассказать о наиболее важ¬
ных, ключевых моментах процесса, передать его атмос¬
феру и, выражаясь по современному, энергетику. Про¬
ницательный читатель может усомниться в реальности
444

такого намерения: процесс был фактически закрытым,
а вся внешняя информация о нем была пропущена че¬
рез плотный фильтр ТАСС. Сомнение обоснованное, но...
На знаменитом процессе «тунеядца» Иосифа Бродс¬
кого (ни он сам, ни окружающие, конечно, не представ¬
ляли, что судят будущего лауреата Нобелевской премии)
судья категорически запретила вести какие-либо запи¬
си. Запрет не помешал писательнице Ф. Вигдоровой за¬
писать ход процесса. В перестроечные времена эти за¬
писи стали одной из сенсаций, которые придавали
«Огоньку» заслуженную популярность.
Во время «нахимовского» процесса подобного запрета
уже не было.
Сколько человек вели записи в зале Дворца культу¬
ры железнодорожников, сказать трудно, но одному че¬
ловеку мы можем выразить глубокую благодарность —
капитану-наставнику Черноморского морского пароход¬
ства Юрию Владимировичу Кириллову. Изо дня в день
он вел аккуратные записи выступлений, вопросов, отве¬
тов, реплик, реакции зала. Получился объемистый блок¬
нот, листы которого исписаны с двух сторон. Записи
Ю. В. Кириллова переносят нас в зал судебного заседа¬
ния, позволяют лучше понять людей, сидящих в
наэлектризованном зале, пронизанном токами большой
беды и неутешного горя. О процессе нам рассказывали
и другие люди, которые находились в зале, как гово¬
рится, от звонка и до звонка.
Общая схема процесса была традиционной: обвини¬
тельное заключение, допрос подсудимых, прения сторон,
затем предоставляется последнее слово подсудимым, суд
удаляется на совещание и оглашается приговор.
С юридической точки зрения процесс был проведен
вполне корректно; пожалуй, было одно отклонение от
установленной процедуры, о котором я расскажу по ходу
дела.
Обвинительное заключение нам фактически извест¬
но из главы «Следствие». Отметим, пожалуй, два момен¬
та: в заключении было указано, что ничто не препятство¬
вало капитану Ткаченко изменить курс «Васева», а так¬
же отмечены убытки — 1 млн. 340 тыс. руб. в результате
столкновения судов, 2 млн. 891.675 руб. спасательные
работы; ремонт «Васева» обошелся в 340.142 руб.
Из опросов подсудимых и свидетелей:
Ответ капитана Ткаченко на вопрос о самочувствии
445

в роковой вечер: «Был скован и поздно дал маневр ско¬
ростью; почему был скован, сказать не могу».
Из главы «Человек и аварии на море» мы знаем,
насколько серьезно такое заявление, однако суд не сде¬
лал ни малейшей попытки его исследовать.
Говорит капитан Марков:
«... Я глубоко потрясен случившимся... Я выражаю
соболезнования... Давая показания Алиеву, я понял, что
должен был быть на мостике, но я не уверен, что смог
бы предотвратить столкновение. Думал только о том,
чтобы дать правдивые показания, не оправдываться,
чтобы уйти от ответственности. Я подписал заключение
и подтвердил, что столкнутся два мнения, но я не хочу
обвинять другого капитана.
Высокий суд объективно разберется на основе соци¬
алистической гуманности» (в зале гул).
Покинем на время зал судебного заседания и рас¬
кроем смысл сказанных капитаном Марковым слов
«... Давая показания Алиеву...»
В статье «Уголовное дело № 18/58369 как зеркало
партийно-государственного произвола» (газета «Пролог»,
5-11 сентября 1991 г.) известный журналист А. Г. Во¬
долазов пишет:
«Вот что рассказал бывший капитан «Адмирала
Нахимова» Вадим Марков, когда я посетил его в коло¬
нии общего режима неподалеку от Львова.
«Первого сентября меня привели к Алиеву. У меня
с ним состоялся такой разговор:
— Как Вы считаете, в чем Вы виноваты?
— Я сделал все от меня зависящее, большего сде¬
лать не мог.
— Почему вы ушли с мостика?
— Море открытое, обстановка спокойная, на мости¬
ке опытный помощник.
— Вы знаете, как у нас поступают с руководителем,
у которого хотя бы одна жертва?
Молчу.
— Знаете или нет?
Опять молчу.
— Так вот, учтите: если происходит смертельный
случай на производстве, мы такого директора убираем
немедленно. А вот теперь скажите — Вы виноваты?
— Нет, не виноват!
Алиев встал со стула.
446

— Вы начинаете меня волновать.— Снял пиджак,
достал какие-то таблетки, принял, запил водой.
— Я вас еще раз спрашиваю: если бы Вы не сошли
с мостика, было бы столкновение или нет?
— Не могу однозначно ответить. Это зависит не толь¬
ко от меня, но и от того, с кем «расхожусь». Во всяком
случае, я сделал бы все, чтобы избежать столкновения.
Тут Алиев стукнул кулаком по столу.
— И опять Вы меня не понимаете. Я Вам задаю
вопрос: виноваты вы или нет?
У меня были секунды на размышление. Я чувство¬
вал, что они меня не выпустят до тех пор, пока не до¬
бьются моего согласия.
— Да, я виноват в том, что покинул мостик.
— Вот это мне и надо. Все, Вы свободны».
Хватка, как видим, у Гейдара Алиева железная,
профессиональная.
«СПРАВКА. Гейдар Алиевич (Али Рза оглы) Алиев
вступил в коммунистическую партию в 1945 г., членом
ЦК КПСС был с 1971 по 1989 г., с 1982 по 1987 г.—
член Политбюро ЦК.
... Первые два года Великой Отечественной войны
работал в НКВД Нахичеванской АССР, следующие два —
зав. отделом СНК Нахичеванской АССР, затем вплоть
до 1949 г.— снова в органах госбезопасности. С 1950 по
1969 г.— в органах госбезопасности Азербайджанской
ССР. Генерал-майор». (Газета «Аргументы и факты», № 7
(540), февраль 1991 г.).
Итак, 26 лет работы в «органах». Вспомним, что
только они, в отличие от всех остальных организаций
(до Академии наук включительно) в газетной прозе име¬
новались «компетентными». За этим эпитетом не толь¬
ко знобящий холодок всевластия, но и вполне реальный
смысл: «органы» владели, выражаясь современным язы¬
ком, необъятными массивами информации о всех нас и
каждом в отдельности. Какая еще организация могла
содержать сотни тысяч штатных и нештатных сотруд¬
ников...
Продолжение показаний капитана Маркова:
«... приказал всем покинуть судно, а за собой оста¬
вил право уйти вместе с судном под воду (шум в зале).
Видимо, воздушной подушкой был выброшен и в
воде пришел в сознание. Увидел плот, подсадил на плот
двух женщин, затем они втянули меня. Приказал свя-

зать четыре плота, дал команду пускать фальшфейеры.
Через 1,5-2 часа увидели спасательные средства. Плот,
где я находился, последним доставили в Новороссийск.
Уже утром давал показания комиссии».
Из вопросов прокурора капитану Маркову,:
— Считаете себя ответственным за неправильные
действия подчиненных?
— Я им полностью доверял.
— Почему лично не связались с капитаном «Васе-
ва»? Ситуация настолько ясная, что...
Реплика прокурора:
— Значит, умышленно нарушили...
— Почему не обеспечили безопасность судна и лю¬
дей? (Вопрос настолько необъятен, что смахивает на
демагогический прием).
Из вопросов одного из потерпевших капитану Мар¬
кову:
—Почему «Нахимов» не ходил за границу? Как Ре¬
гистр? Смотрел или просто давал документы?
По закону истец-потерпевший права на выступление
не имеет, однако судья Филатов выступлений не преры¬
вал.
Говорит истец:
«Нам не объяснили, где находятся спасательные
жилеты. У нас в каюте на 6 человек был один жилет.
Трансляция в каютах не работала: если бы тревогу объя¬
вили по радио, мы бы все равно ее не услышали».
Следующий день процесса, 13 марта, начался с оп¬
роса капитана Ткаченко.
Почти все вопросы касались двух тем: почему лич¬
но им было допущено столкновение и почему «Васев»,
находясь в центре событий, спас так мало людей.
Вопрос: Объективные (анализ показаний САРПа) и
субъективные данные показывают, что вы стремились
пересечь курс «Нахимова». Так ли это?
Ответ: Я могу поклясться чем угодно, что я не стре¬
мился пересечь курс парохода. Я не защищаю себя, я
говорю как было... Все получилось потому, что вовремя
не отвернул, не снизил обороты.
Вопрос-выступление потерпевшего (погибла дочь):
«По всем материалам Вы, капитан Ткаченко, про¬
явили преступную халатность, спесивость, зазнайство,
упрямство. Осознали ли вы теперь, какое политическое
и государственное значение имели ваши действия? Наши
448

недруги кивают на наши устои как первопричину гибе¬
ли «Нахимова». Вы зрелы — Вам 45 лет...»
Ткаченко: «... лучше бы я погиб...»
Другой потерпевший (также погибла дочь):
«... Понимаем, что объяснить свои действия Вы не
можете. Вы пытались фальсифицировать документы».
Ткаченко поясняет:
— Я не фальсифицировал, я вписал, как капитан,
что прибыл на мостик.
Потерпевший продолжает:
— Вы реагируете не так на людей. Мы считаем Вас
преступником. Признаете ли Вы себя виновным в гибе¬
ли 423 человек и ущербе в 4 млн. рублей?
Ответ капитана Ткаченко тонет в гуле всего зала...
Мать погибшей дочери:
— Показания Ткаченко оставляют тягостное впечат¬
ление: он считал, ему казалось, он предполагал, т. е. все
действия строил на предположениях. Его нельзя было ста¬
вить на мостик. Ответственность должны нести Лукьян-
ченко (начальник пароходства) и Третьяк (зам. началь¬
ника по безопасности мореплавания). (Аплодисменты).
Потерпевший:
— Когда был самодосмотр на судне, в котором часу?
Поясню этот важный и точный вопрос. Дело в том,
что в целях борьбы с «контрабандой», т. е. провозом из
загранрейса большего количества вещей, чем дозволя¬
лось, моряков в приказном порядке заставляли на под¬
ходе к родному порту проверять каюты друг друга. От¬
сюда и строчки из матросского фольклора: «С чего на¬
чинается Родина? Со «шмона» в моем рундуке...»
«Самодосмотр» был не только позорной для нашего фло¬
та мерой, но и отвлекал моряков от их прямых обязан¬
ностей, причем в потенциально опасном районе — на
подходе к порту.
Дальнейшая полемика становится понятной.
Ответ Ткаченко: Не помню, столько произошло со¬
бытий.
Вопрос задает прокурор:
— Почему на баке не было усиленной вахты?
Ткаченко вынужден ответить:
— Все были на самодосмотре.
(Попробуйте объяснить причину столь опасного на¬
рушения канонов мореплавания моряку любого зарубеж¬
ного флота!).
15 Зак. 4937 Д. Чапкис
449

Естественно, что такие вопросы и ответы накаляли
обстановку в зале все больше и больше.
Серия вопросов капитану Маркову касалась поведе¬
ния и действий его старшего пассажирского помощника.
Темы этой мы здесь касаться не будем — она подробно
описана в главе «Старший пассажирский помощник»
Был задан прямой вопрос суду:
«Почему на скамье подсудимых нет старшего пас¬
сажирского помощника?»
Ответ нам известен.
Вопросы снова задаются капитану Ткаченко.
Потерпевший (из Кишинева):
— Была ли экспертиза кишечно-желудочного трак¬
та и крови?
Вопрос переходит в выступление:
— Народ должен судить жестоко, обвинения гото¬
вы. Капитаны... уничтожили столько людей — их надо
подвесить за ноги! Это не древние люди, они как фаши¬
сты в 1941 году. Прошу ответить мне и возвратить сына,
22 года. Мутите голову. Они убили их, позовите мне
сына-практиканта... Повесить капитанов! Мы просили
Алиева. Есть экспертиза —. они были в свинячьем виде.
Ткаченко: Я понимаю Вашу боль, не смогу ее выра¬
зить, лучше бы я был вместо вашего сына. Такая экспер¬
тиза была — я не пил; результаты экспертизы есть в деле.
Марков: Сразу после морвокзала меня доставили в
больницу. Экспертиза установила, что я не пил несколь¬
ко месяцев.
Потерпевший (также из Кишинева):
— Где лежат мои сестра и племянник? Их не на¬
шли. Я их похоронить не могу.
Я считаю, 85 статья неправильная: до 15 лет. Я
прошу обратиться в Верховный Совет, чтобы присудить
их к высшей мере! (Аплодисменты).
... Вопрос капитану Ткаченко:
— Вы отошли от места удара на 800 метров, зачем
идти вперед, почему отошли далеко, не надо было идти
вперед.
Ответ: «Нахимов» по инерции ушел вперед. Я от¬
вечаю — мне не верят, считают, что я лгу — тогда я не
буду отвечать.
... Капитан Ткаченко держится из последних сил.
Град вопросов переносится на капитана Маркова. Об
их направленности и тональности судите сами.
450

Вопрос потерпевшего:
Команда должна спасать мою маму, его сына (пока¬
зывает на одного из потерпевших), а не Вас. Почему Вы
оказались в плотике?
Требую, чтобы людей, которые их назначили капи¬
танами, привлекли к ответу!
Вопрос матери погибшей дочери капитану Ткаченко:
— Почему не был освещен сухогруз? Если бы он был
освещен,— моя дочь умела плавать, она доплыла бы до
него. Ваш ответ — детский лепет! Вы безграмотный ка¬
питан!
Вопрос: Почему сетки вдоль бортов не вывесили,
почему Вы боялись за сетки, как Вы боялись за шлюп¬
ки. Почему Вы так боялись за инвентарь? Вы считали
себя опытным капитаном. Кто Вас назначил?
Ответ: Обком партии, ММФ.
Вопросы: Кто в обкоме, не Ткаченко ли? Как бы Вы
реагировали, если бы я убил Ваших детей?
Ткаченко: Я не убивал Ващих детей, я не хотел этого!
Потерпевший высказывает ходатайство к суду о при¬
влечении к уголовной ответственности Гуженко и Регистр.
— Отказ считаю необоснованным. В гибели людей
виноваты Регистр, Гуженко. Как свидетели, они будут
давать заинтересованные показания. Нет смысла выде¬
лять в отдельное производство, а рассматривать сразу.
Суд ходатайство отклоняет...
Потерпевшая (погиб муж) — капитану Маркову:
— Большей вины, чем капитан ушел с мостика, нет.
Ваша вина больше даже, чем Ткаченко— Вы были в
Англии морагентом. Почему Вам закрыли визу за не¬
благовидные поступки по линии КГБ? Так кто Вас по¬
ставил на п/х «Нахимов» капитаном?
Вы ушли к генералу КГБ спасать свою визу. Вы ви¬
новаты, Вы ушли с мостика. Я врач, Ткаченко, по-мое¬
му, болен, а Вы... бросили мостик! Как Вам удалось вый¬
ти сухим из воды? Вы говорили, что выскочили полу¬
одетый, все были в краске.
Марков: Я больше суток, был у Алиева с краской
на голове.
Обращение выступающей к Ткаченко:
— Вы на полном ходу шли на уничтожение людей,
так это халатность или умышленно, вернее, злоумыш¬
ленно — это убийство. Таково мнение всех людей,-се¬
мьи, всех советских людей...
15*
451

16 марта возник вопрос о задержке выхода «Нахи¬
мова» из Новороссийска.
Вопрос: (потерпевший из Омска, погибла дочь). По¬
чему п/х был задержан на полчаса в порту?
Ответ Маркова: Пароход отдал концы в 22.00 по
расписанию (этот сюжет нами подробно рассмотрен в
главе «Столкновение»).
Потерпевшая (из Ленинграда, погибла дочь):
«Допущен к эксплуатации изношенный пароход, не
удовлетворяющий современным требованиям... Виновны
ММФ, ЧМП, Регистр. Есть прямая причинная связь
между действиями руководителей и числом жертв. Хо¬
датайствую о привлечении руководителей к уголовной
ответственности.
Выражаю протест прокурору: процесс объявлен от¬
крытым, но установлен тройной кордон милиции. Об¬
щественность Одессы должна все слышать — в этом зак¬
лючается значение процесса».
Ни ходатайство, ни цротест на ход процесса влия¬
ния не оказали...
Процесс едва не оказался сорванным совсем по дру¬
гой причине: заболел капитан Ткаченко (помните, мне¬
ние о его болезни было высказано потерпевшей-врачом).
У нас есть время разобраться в этом обстоятельно,
ибо процесс прервался на трое суток.
Тяжелая стрессовая ситуация, в которой оказались
оба капитана после катастрофы и ареста, не могла не
сказаться на их здоровье. Капитан Марков оказался в
прединфарктном состоянии, капитан Ткаченко перенес
тяжелое психическое расстройство. Он был отправлен в
Москву, в институт имени Сербского на обследование и
лечение. Из-за этого следствие затянулось на полгода (об
этом пишет в своих «Заметках...» Б. И. Уваров).
Надеюсь, что предыдущие страницы позволяют по¬
чувствовать накаленность процесса. Зададимся вопросом:
нельзя ли было что-то предпринять, чтобы он проходил
не столь напряженно и драматически для всех его уча¬
стников? Потерпевшими в результате кораблекрушения
«Нахимова» было признано 300 человек. Каждый из них
получил из Прокуратуры СССР (РСФСР) письмо следу¬
ющего содержания:
«... Как потерпевший Вы имеете право: представлять
доказательства, заявлять ходатайства, знакомиться с
материалами дела, с момента окончания предваритель¬
452

ного следствия, участвовать в исследовании доказа¬
тельств на судебном следствии, заявлять отводы, при¬
носить жалобы на действия следователя, прокурора и
суда, а также на приговор или определение суда и по¬
становления судьи.
Ознакомиться с делом можно в следственной части
Прокуратуры РСФСР по адресу: Москва, Петровка,
д. 26, строение 5, кабинет 9.
Как мы видим, потерпевший имеет право совершать
множество действий юридического, характера. Не лучше
ли было, со всех точек зрения, Поручить их адвока¬
там? — спросил я при случае Б. И. Уварова.
— Кто будет им платить? — ответил он и продол¬
жил: — Эти расходы легли бы на капитанов...
Потерпевшие сами принимали участие в процессе не
только из-за невозможности пригласить 300 адвокатов.
Здесь мы сталкиваемся с одним из тяжелейших послед¬
ствий катастроф с человеческими жертвами — измене¬
ниями в психике родственников погибших людей.
Говорит Лариса Алексеевна Короткова, которой вы¬
пала нелегкая ноша — быть гражданским истцом на
процессе, а также вести много дел с родственниками
погибших « нахимовцев »:
«Тяжкое горе изменяет психику людей в трех на¬
правлениях:
люди начинают придавать исключительное значение
мелочам, агрессивно настаивая на удовлетворении своих
претензий, видимо, как отдушину от самого страшного;
алогично верят правдоподобным версиям и фактам,
связанным с поиском или наказанием виновных; поверив
в них, переубеждению не поддаются — независимо от
силы и убедительности противоположных доказательств;
организуются в отдельные группы, общаются, пере¬
писываются, стараясь привлечь на свою сторону обще¬
ственное мнение, иметь негласных консультантов про¬
тивоположной стороны и т. д.
В целом ведут себя агрессивно».
Оставим специалистам-психологам научное объясне¬
ние этих реальных проявлений горя, нам достаточно
осознания того факта, что тяжелая агрессивность потер¬
певших на процессе объяснима и закономерна.
... В каждом перерыве у стеклянных клеток, где
сидели капитаны, повторялась сцена, с которой начался
процесс: женщины с портретами погибших родственни¬
453

ков протягивали их капитанам и бились в истерике.
Остановить эти сцены никто не мог — даже оцепление
из военнослужащих между публикой и капитанами.
В зале были медработники, которые оказывали лю¬
дям необходимую помощь. Бригада врачей и медсестер
находилась в здании Дворца во время всех заседаний;
она располагалась рядом с комнатой капитанов, в каби¬
нете заместителя директора Дворца, тут же на втором
этаже.
Эти тяжелые волны горя, мольбы, ненависти не
могли не повлиять на состояние капитанов. Психика
капитана Маркова позволила ему выдержать весь про¬
цесс — он оставался собранным и ровным. Капитан
Ткаченко вынести всего этого не смог и впал в невме¬
няемое состояние (реактивный психоз). Была вызвана из
Москвы бригада из трех врачей-психиатров. Они его
подлечили, «накачали» лекарствами, и до конца процесса
капитан Ткаченко был «спокойным», безучастным ко
всему происходящему. Обо всем этом, конечно, ни одно
средство массовой информации тогда не сообщило.
26 марта слово было предоставлено обвинению —
старшему помощнику Генерального прокурора СССР
Л. П. Баранову.
Его речь была построена в общем ключе следствия
и процесса. Лейтмотив обвинительной речи: «Преступ¬
ная самонадеянность, халатность — причина гибели 423
человек,... безответственность, расхлябанность и разбол¬
танность... с чем решительно борется партия.
... Волны возмутительной безответственности и по¬
пустительства, грубейшие нарушения привели к столк¬
новению, гибели пассажиров и судна.
Существует причинная связь между этими наруше¬
ниями и трагическими последствиями».
Последняя фраза обвинителя — ключевая. Ее юри¬
дическое значение мы подробно рассмотрели в главе
«Следствие». Однако ее глубинный смысл выходит да¬
леко за рамки «нахимовского» процесса. Самые прони¬
цательные почувствовали это сразу, как только она была
произнесена в зале суда. Один из этих людей, старый
опытный капитан, потом сказал: «Надо было осудить
капитанов, чтобы не судить Советскую власть!»
Вспомним то время — 1986 — 1987 годы. Перестрой¬
ка, как говорится, постепенно набирала силу, но... Шла
она под флагом «социалистического выбора», «социализ¬
454

ма с человеческим лицом» и т. д., что означало — ни¬
какой ломки устоев Системы! Защита этих устоев была
главной целью социалистической Фемиды, начиная с
времен «революционного правопорядка». На вопрос:
«Кому «надо» осудить капитанов?» — ответ очевиден.
Юристы это прекрасно понимали. Один из них, види¬
мо, в сердцах, о деле «Нахимова» сказал: «Да, винова¬
та Система, но Систему судить нельзя!»
Я не могу с ним согласиться. Перед глазами убеди¬
тельный пример — Нюрнбергский процесс. Его главный
юридический итог — именно осуждение системы фаши¬
стского тоталитаризма в Германии 1933 — 1945 гг. Если
вспомнить слова Габриэля Гарсиа Маркеса «Комму¬
низм — это фашизм бедных», то вывод напрашивается
сам собой... «Нахимов» — это одно из обвинений Сис¬
темы на так и не состоявшемся процессе...
... Но вернемся в зал, где продолжается речь про¬
курора. Пересказывать ее нет ни малейшей необходимо¬
сти: все излагается по известной нам схеме следствия.
В заключение Л. П. Баранов потребовал в соответ¬
ствии с ч. I статьи 85 УК РСФСР лишения свободы капи¬
тану Ткаченко 15 лет, капитану Маркову — 12 лет с от¬
быванием наказания в колонии общего режима, а такЭке
возмещения убытков — по 50 тыс. рублей с каждого об¬
виняемого. Завершил свою речь Л. П. Баранов словами:
«Пусть приговор суда будет суровым предостереже¬
нием тем, кто недостаточно выполняет свои служебные
обязанности».
Эти слова потонули в гуле всего зала, раздавались
крики: «Что за Верховный суд!», «Убийцы!» и т. п.
Наступило время защиты. Первым получил слово
адвокат капитана Маркова И. М. Кисенишский. Свою
речь адвокат построил таким образом, чтобы доказать
пассивную роль «Нахимова», ибо протараненным «Ва-
севым» оказался именно он. Капитан Ткаченко взял на
себя обязательство пропустить «Нахимова», поэтому
столкновение для капитана Маркова «было чудовищной
неожиданностью». Попутно адвокат не согласился с эк¬
спертом Черкасовым, который высказал мнение об оди¬
наковой вине капитанов. Вина их неодинакова: доля
вины «Нахимова» — 10%, «Васева» — 90%.
Дальше фактически адвокат говорить не смог: в за¬
ле поднялся «страшный» (так в записи) гул, выкрики
«Маркова — к расстрелу!» Договорить ему удалось спу¬
455

стя несколько лет, на «круглом столе», посвященном
«Нахимову».
Адвокат капитана Ткаченко Е. А. Резникова обра¬
тила внимание суда на мнение экспертов о том, что
«Васев» ударил в борт «Нахимова» бульбом, но размер
пробоины гораздо больше, так как «Нахимов» не шел с
постоянной скоростью, а разгонялся.
В отличие от капитана Маркова капитан Ткаченко
объявил судовую и шлюпочную тревогу, у него были 2
шлюпки и обе принимали участие в спасении людей.
Гибель людей — это основное, что есть по делу, в
результате неправильных действий обоих капитанов.
Далее выступали обвиняемые.
В своем «слове» капитан Ткаченко сказал, что на¬
чал работать с 15 лет, свою работу любил и «не хочу
себя защищать»; все, что случилось,— результат страш¬
ной ошибки.
Марков: Я считаю себя виноватым перед народом и
партией... Я честно работал всю жизнь... Заверяю, что
сколько осталось жить — до конца считаю себя обязан¬
ным трудиться на пользу людям.
Затем суд удалился на совещание.
Пока высокий суд совещается, мы обязаны выслу¬
шать еще одного свидетеля — известного журналиста
В. Шмыгановского.
«Хочу поделиться и теми тягостными впечатления¬
ми, которые вынес я из зала суда над виновниками ги¬
бели «Адмирала Нахимова». Было, как известно, тоже
в наши, перестроечные дни. В редакции (газеты «Изве¬
стия») решили, что я буду передавать сообщения с это¬
го процесса каждый день. Однако при встрече в Одессе
судья А. Филатов честно сказал, что ТАМ — он пока¬
зал на потолок — запретили давать какую бы то ни было
информацию журналистам, кроме ТАСС.
Пора, видимо, сказать всю правду об этом процес¬
се. Во-первых, о самостоятельности суда. Позволю себе
усомниться в ней. Практически каждый день один-два
раза А. Филатов связывался с соответствующими инстан¬
циями, докладывал, получал указания. Смысл их состо¬
ял, видимо, в том, чтобы крепким приговором как-то
смягчить справедливое негодование родных и близких
погибших в катастрофе». Прервем рассказ журналиста
и попробуем осмыслить его «показания».
Как известно, древние представляли богиню справед¬
456

ливости Фемиду с повязкой на глазах. Этим они подчер¬
кивали, что «при исполнении»Фемида не взирает на ли¬
ца, т. е. не принимает во внимание общественное или
служебное положение жаждущих справедливости. Естест¬
венно, что общение богини с обеими сторонами было
непосредственным, без применения каких-либо техниче¬
ских средств. Богиня слушала, а затем принимала
решение.
Откуда создатели этого мифа могли знать, что в 19
веке Белл изобретет телефон? Этот прибор кардинально
изменил ситуацию: классический треугольник — Фемида
и две стороны судебного действа — теперь мог превра¬
титься в любую многоугольную фигуру. Звонок, богиня
снимает трубку и говорит: «Фемида слушает!» (слушать,
как говорят моряки, это ее вахта...). Так родилось «те¬
лефонное право». Журналист рассказывает нам о самой
тяжелой его форме, когда на другом конце провода че¬
ловек, обладающий огромной властью.
«Телефонное право» очень опасно своей бесследнос-
тью, почти невозможностью доказать его влияние на ход
процесса и приговор. Однако сам факт действия «теле¬
фонного права» во время процесса сомнений не вызывает.
Приговор «Именем Союза Советских Социалистичес¬
ких Республик...» был оглашен 30 марта 1987 года.
Капитаны были признаны виновными в преступле¬
нии, предусмотренном частью первой статьи 85 УК РСФСР
и, «учитывая особую тяжесть совершенного преступле¬
ния и исключительно тяжкие последствия трагедии», суд
приговорил к 15 годам лишения свободы каждого. В счет
причиненного государству материального ущерба суд по¬
становил взыскать с каждого из осужденных по 40 тыс.
руб., а также по 3 тыс. руб. судебных издержек.
Суд принял также ряд частных определений. Были
отмечены серьезные недостатки ЧМП и ММФ в обеспе¬
чении безопасности мореплавания и расстановке кадров;
указано на низкий уровень дисциплины экипажа п/х
«Нахимов», бездействие пассажирской службы парохо¬
да во время аварии; бортпроводницы... не знали, где
спасательные средства, как их применять; некоторые
погибли из-за неправильно одетых жилетов. Старший
пассажирский помощник капитана Просвирнин проявил
трусость, безответственность, лично не предпринимал
никаких спасательных мер, спасал только себя.
Из-за недостатка спасательных средств на «Нахимо¬
457

ве» были предъявлены претензии к портнадзору и Ре¬
гистру СССР.
В отдельное производство были выделены материа¬
лы о работе аварийно-спасательной службы, суда кото¬
рой пришли в район бедствия только через 2 часа после
гибели судна.
После оглашения приговора среди большинства при¬
сутствовавших в зале суда он вызвал весьма отрицатель¬
ную реакцию. Причин для этого было несколько. Те из
родственников погибших, которые требовали для капи¬
танов «высшей меры наказания», т. е. расстрела, счита¬
ли приговор издевательски мягким. Многие потерпевшие
понимали, что их обманули, наказав только капитанов.
И, наконец, в зале находились люди, которые понимали,
что 15 лет лишения свободы — это непомерно варварс¬
кое наказание за совершенные капитанами ошибки. Один
из них, это журналист Шмыгановский, которого полез¬
но послушать и после вынесения приговора:
«... крепким приговором как-то смягчить справед¬
ливое негодование родных и близких погибших в ката¬
строфе. Оттого и приговор одинаков (а разве бывает оди¬
наковая вина в таких случаях!?)».
Прервем на минутку журналиста и напомним: про¬
курор «просил» у суда 15 лет для Ткаченко и 12 — для
Маркова. Заданность приговора, мне кажется, из фор¬
мулы 15 — 15 следует однозначно. Фемиде, возможно,
неловко, но...
«Но не догадывались большинство из пострадавших,
что таким маневром главные виновники уходили от от¬
вета. Это пароходство, Минморфлот, Госплан — иными
словами, органы, олицетворяющие государство. Это оно
искусственно продлевало жизнь изношенному судну.
Капитаны виноваты в аварии, но не в гибели сотен лю¬
дей! Потому что ни одно нормальное судно не будет дер¬
жаться после удара всего восемь минут. А выпускать в
море лайнер в расчете, что никто и никогда не заденет
его — это уже преступно.
Запомнилась на этом суде гневная реакция зала (что
объяснимо) и подчеркнутая предвзятость военно-морских
экспертов — не столько к самим подсудимым, сколько
к торговым морякам вообще.
— Нарушения у них стали нормой,— говорил один
капитан 1-го ранга.— Потому что распустились там, за
границами, привыкли наживаться на спекуляции...
458

При этом он словно не знал, что по уровню аварий¬
ности доблестные ВМС давно оставили позади своих
гражданских собратьев» («Вымпел», 1989, №№ 17-18; из
статьи «Опаснее всех ураганов»).
На следующий день, 31 марта 1987 года в двух глав¬
ных газетах страны — в «Правде» и «Известиях» —
появились статьи, у которых не только одно и то же
название, но весь текст — от первого до последнего сло¬
ва — также одинаков. Это была тассовская информация
об итогах «нахимовского» процесса.
Подобно тому, как «Фермопилы» или «Катти Сарк»
являются вершинами, высшими образцами парусного
флота, так и эта статья в определенном смысле также
образец социалистической «гласности» подстать «соци¬
алистической Фемиде».
Итак, статья полностью:
МОРСКАЯ КАТАСТРОФА: УРОКИ И ВЫВОДЫ
Завершился судебный процесс в Одессе. Одесса. 30
марта. (Спец. корр. ТАСС). Сегодня здесь завершился
судебный процесс над бывшими капитанами В. Ткачен¬
ко и В. Марковым, виновными в кораблекрушении, в ре¬
зультате которого 31 августа 1986 года близ Новорос¬
сийска затонул пассажирский пароход «Адмирал Нахи¬
мов», понесены большие человеческие жертвы. Дело
рассматривалось в открытом заседании судебной колле¬
гии по уголовным делам Верховного суда СССР под пред¬
седательством А. Филатова — председателя коллегии.
Более двух педель высшая судебная инстанция стра¬
ны тщательно изучала каждый эпизод трагедии на море.
Глубоко и беспристрастно исследованы причины пре¬
ступления и обстоятельства, способствовавшие его со¬
вершению.
Судебное разбирательство происходило в зале одес¬
ского Дворца культуры железнодорожников в обстанов¬
ке широкой демократичности и гласности. Участвовать
в процессе выразили желание 269 потерпевших, родных
и близких погибших. Каждый из них, наравне с членами
суда, представителями обвинения и защиты, имел воз¬
можность задавать вопросы подсудимым, экспертам, об¬
ращаться к суду с ходатайствами. Многие воспользова¬
лись этим правом. Ни один вопрос не был снят, ни одно
ходатайство не было отклонено. Такая атмосфера по¬
зволила во всей полноте воссоздать картину катастро¬
459

фы, вскрыть ее причины. В судебном заседании присут¬
ствовали представители общественности и средств
массовой информации.
В ходе предварительного следствия, материалы ко¬
торого составили 55 томов, и судебного разбирательства
виновность подсудимых неопровержимо доказана. Оба
они, как квалифицировал суд, будучи капитанами —
руководителями экипажей и доверенными лицами госу¬
дарства, ответственными за безопасность плавания су¬
дов, находящихся на них людей и сохранность грузов, до¬
пустили многочисленные грубейшие нарушения правил
безопасности мореплавания, что привело к тяжелому
преступлению. Оно явилось прямым следствием преступ¬
ной халатности, пренебрежения служебными обязанно¬
стями, недисциплинированности.
На скамье подсудимых, отмечал в обвинительной
речи старший помощник Генерального прокурора СССР
Л. Баранов, находятся в их крайних проявлениях безот¬
ветственность, расхлябанность и разболтанность —
пагубные явления, с которыми сегодня решительно и бес¬
компромиссно борются Коммунистическая партия, весь
советский народ, активно утверждающие в нашей стра¬
не порядок, организованность и дисциплину. Эта мысль
была подчеркнута и общественным обвинителем — ка¬
питаном парома «Герои Шипки» В. Трегубой. Выступая
от имени совета капитанов Черноморского морского па¬
роходства, он отметил, что тысячи экипажей торговых
и пассажирских судов несут нелегкую вахту на всех
широтах Мирового океана и своим трудом, безукоризнен¬
ным выполнением уставных требований и международ¬
ных норм, верностью законам морского товарищества
снискали советскому морскому флоту высокий междуна¬
родный авторитет. Катастрофа под Новороссийском
является для всех горьким уроком. Она подтверждает,
что малейшее отступление от принятых норм и служеб¬
ных обязанностей ведет в конечном итоге к преступле¬
нию. Подобное не должно повториться.
Верховный суд СССР признал бывшего капитана су¬
хогруза «Петр Васев» Ткаченко Виктора Ивановича и
бывшего капитана парохода «Адмирал Нахимов» Мар¬
кова Вадима Георгиевича виновными в преступлении, пре¬
дусмотренном частью первой статьи 85 Уголовного ко¬
декса РСФСР, и, учитывая особую тяжесть совершенно¬
го преступления и исключительно тяжкие последствия
460

трагедии, приговорил к пятнадцати годам лишения сво¬
боды каждого. Суд постановил взыскать с каждого из
осужденных по сорок тысяч рублей в счет возмещения
причиненного ими государству материального ущерба.
Приговор окончательный, обжалованию и опротестова¬
нию в кассационном порядке не подлежит.
Присутствовавшие в зале встретили приговор с
удовлетворением.
Суд не ограничился определением степени вины и
меры наказания непосредственным виновникам гибели
парохода «Адмирал Нахимов». В ходе процесса во всей
Остроте встал вопрос, как могли Ткаченко и Марков —
люди, чьи деловые и личные качества не соответство¬
вали высоким требованиям, предъявляемым к капита¬
нам,— занимать столь высокие и ответственные по¬
сты. Вынесено частное определение в адрес Министер¬
ства морского флота СССР (министр Ю. Вольмер), в
котором обращено внимание на серьезные недостатки
в кадровой работе органов Министерства, его техни¬
ческой политике.
В отдельное производство выделены материалы о не¬
достатках в деятельности Новороссийской аварийно-
спасательной службы (АСПТР) Черноморского морско¬
го пароходства, суда которой с опозданием прибыли в
район бедствия.
Решение высшей судебной инстанции страны расце¬
нено участниками процесса, представителями широкой
общественности как напоминание каждому, на каком бы
посту он ни находился, о необходимости четко и скру¬
пулезно выполнять возложенные на него обязанности.
Такая постановка вопроса непосредственно вытекает
из решений XXVII съезда партии, январского (1987 г.)
Пленума ЦК КПСС о повышении требовательности, дис¬
циплины, организованности и порядка во всех сферах на¬
шей жизни.
Процесс в Одессе сконцентрировал общественное вни¬
мание на целом ряде вопросов, которые ставятся сейчас
в центр работы по перестройке нашего общества. В пер¬
вую очередь это проблемы, связанные с подбором, воспи¬
танием и расстановкой кадров.
— Морская катастрофа возле Новороссийска, как
установил суд,— результат грубых нарушений судово¬
дителями обязательных для исполнения инструкций и
требований и одновременно их преступной самонадеян¬
461

ности и нераспорядительности в критический мо¬
мент,— сказал один из экспертов на процессе, начальник
отдела поисково-спасательной службы ВМФ капитан
первого ранга Г. Черкасов.— В наш век ускорения техни¬
ческого прогресса человеческий фактор не только не отхо¬
дит на второй план, но, напротив, играет все более зна¬
чительную роль повсюду, в том числе и на морских трас¬
сах. Дело бывших капитанов пассажирского парохода и
сухогруза показало, что следует гораздо больше внимания
уделять воспитанию у специалистов тех качеств, кото¬
рые необходимы руководителям трудовых коллективов.
С мнением эксперта нельзя не согласиться. Однако,
думается, вопрос следует ставить шире. Халатность,
равнодушие, пренебрежение прямыми обязанностями, от¬
сутствие в нужный момент инициативы, умения не¬
стандартно мыслить и действовать в сложной ситуа¬
ции — серьезная болезнь, уходящая корнями в недалекое
прошлое. И речь здесь не только о тех, кто управляет
судном или цехом, ведет поезд или организует рабочий
процесс на стройке.
Возрастающие мощности и скорости машин, стан¬
ков, линий, установок повышают и цену любой ошиб¬
ки, просчета. Здесь не может быть места беспечнос¬
ти и благодушию, с которыми мы, к сожалению, стал¬
киваемся и, которые еще нередки, и не только в
производственной сфере.
Спешащий прохожий считает пустяковым наруше¬
нием переход улицы в неположенном месте или на крас¬
ный сигнал светофора. Удобно устроившись в кресле са¬
молета, иной пассажир не торопится выполнить обяза¬
тельное требование безопасности — пристегнуть ремни.
Нарушения начинаются с малого, однако каждое из
них ведет к ослаблению той разумной и четкой обще¬
ственной дисциплины, которая нам сейчас так необхо¬
дима повсюду. Об этом напомнил процесс в Одессе, де¬
тальный и обстоятельный анализ причин морской ка¬
тастрофы, боль от которой осталась в сердцах
советских людей.
Как мы видим, в статье есть все:
чистая правда — «В отдельное производство выде¬
лены...»;
явная ложь — «ни одно ходатайство не было откло¬
нено», «... в обстановке широкой демократичности и
гласности»;
462

ловкая подмена понятий — «... виновными в кораб¬
лекрушении...» (не в столкновении!);
полуправда — «... присутствовали представители
общественности и средств массовой информации» (пос¬
ледние присутствовали, но ни одного слова опубликовать
не могли!);
умолчания — например, о поведении старшего пас¬
сажирского помощника капитана «Нахимова» Просвир-
нина;
«натяжки» — «Присутствовавшие в зале встретили
приговор с удовлетворением» и так далее.
Если нечего скрывать, то поведать о правде можно
просто и естественно, без особых ухищрений. Если же
правду необходимо скрыть, да еще правду, опасную для
большого «начальства», нужна большая сноровка, вели¬
кое мастерство сокрытия истины. Какой? В чем она со¬
стоит?
Придется разбираться самим.
Мы остановимся лишь на основных, ключевых мо¬
ментах судебного процесса, чтобы иметь представление о
главном: в какой мере он был посвящен поиску истины.
Капитанам было предъявлено обвинение по части I
статьи 85 Уголовного кодекса (УК) РСФСР.
Приведем содержание I части 85 статьи полностью:
«Нарушение работником железнодорожного, водно¬
го или воздушного транспорта правил безопасности дви¬
жения и эксплуатации транспорта, повлекшее несчаст¬
ные случаи с людьми, крушение, аварию или иные тяж¬
кие последствия, а также недоброкачественный ремонт
транспортных средств, путей, средств сигнализации и
связи, повлекший те же последствия, наказываются
лишением свободы на срок от трех до пятнадцати лет».
На первый взгляд, эта норма уголовного закона из¬
ложена предельно ясно. Более глубокий анализ показыва¬
ет, что при применении этой статьи возникает много воп¬
росов и, к сожалению, юридическая наука и практика не
на все из них дают достаточно убедительные ответы.
Начнем с того, что 85 статья была включена в 1-й
раздел УК РСФСР, т. е. преступления, подпадающие под
ее признаки, относились к государственным. Анализ со¬
держания статьи и ее «генеалогии» свидетельствует о
том, что в ней отражалось бедственное положение же¬
лезнодорожного транспорта страны после гражданской
войны. Усилия и практика «железных наркомов», под
463

руководством которых тысячи людей обеспечивали вос¬
становление и бесперебойную эксплуатацию сети желез¬
ных дорог, подвижного состава и др., что несомненно
имело важное государственное значение. Действия (или
бездействие), нарушающие этот жизненно важный для
огромной сухопутной державы механизм («стальные
артерии»), законодатель вполне мог отнести к государ¬
ственным преступлениям. Можно ли столь уверенно
включить в ст. 85 водный или воздушный транспорт?
Уверен, что нельзя. Рассмотрим предельный случай:
произошло кораблекрушение или катастрофа самолета —
одного из многих тысяч. Разве это событие нарушает
устои государства: его целостность, устойчивость, безо¬
пасность ит. д.? Все аварии такого рода являются еди¬
ничными независимыми событиями и не могут тракто¬
ваться как государственные преступления. Столкновения
и кораблекрушения судов могут трактоваться как угро¬
за безопасности человеческой жизни на море, а имуще¬
ственный ущерб (потеря судна, например) не определя¬
ет судьбу государства, а влияет на деятельность пред¬
приятия или организации — судовладельца.
Некоторая неуверенность законодателя в правомер¬
ности включения в одну статью столь разнородных по
существу объектов косвенно выражалась в огромном
диапазоне меры наказания — от трех до пятнадцати лет!
В соответствии с законом гражданин может быть
привлечен к уголовной ответственности, если в его дей¬
ствиях (или в отдельных случаях — бездействии) име¬
ется состав преступления. Не вдаваясь в тонкости юри¬
дического анализа этого понятия, которому посвящены
сотни книг, диссертаций и статей, отметим, что призна¬
ками состава преступления являются: противоправность,
вина и причинная связь между действием (бездействи¬
ем) лица и наступившим результатом.
Рассмотрим первый признак — противоправность.
Действия или бездействие лица являются противоправ¬
ными в том случае, если они нарушают какие-то уста¬
новленные правила поведения в конкретной ситуации.
Эти правила поведения изложены в других нормативных
актах, принятых компетентным органом. В нашем слу¬
чае, это прежде всего Международные правила предуп¬
реждения столкновений судов (МППСС). Наставление по
борьбе за живучесть судов (НБЖС) и др. Установить
факт их нарушения, какие именно пункты правил не
464

соблюдены, на практике очень сложная задача. Для ее
решения необходимо с исчерпывающей полнотой иссле¬
довать фактические обстоятельства дела, чтобы иметь
возможность использовать действие закона. При этом
нередко оказывается, что сами правила, инструкции,
наставления изложены недостаточно ясно, допускают
различные толкования, а иногда и противоречат друг
другу. В этой связи и эксперты, опытнейшие судоводи¬
тели, и другие специалисты зачастую высказывают пря¬
мо противоположные суждения по одному и тому же
вопросу. Вспомним пример из главы «Столкновение»,
прямо касающийся «Нахимова».
В 1988 году на заседании общественного института
мореплавания в Ленинграде рассматривался вопрос об
ответственности судоводителей за случившееся. Присут¬
ствовало свыше сотни специалистов со всех бассейнов
страны, которые после длительного и всестороннего ана¬
лиза действий судоводителей «Нахимова» и «Васева» не
пришли к единому выводу. В конечном счете были сфор¬
мулированы три мнения:
1. Ответственность за столкновение лежит на капи¬
тане Маркове, так как он согласно МППСС обязан был
пропустить идущего справа «Васева».
2. Ответственен за все капитан Ткаченко, так как
он нарушил договоренность между судоводителями о том,
что уступит дорогу «Нахимову».
3. Ответственны оба капитана, причем возрос о рас¬
пределении ответственности Между ними является очень
сложным и подлежит отдельному рассмотрению.
Общественная организация tffe обязана вырабатывать
законченное суждение по рассмотренному вопросу. Но
суд обязан был это сделать! И сделал, как нам уже из¬
вестно: были «перелицованы» МППСС, «правый» Тка¬
ченко на «Васеве» стал «левым», а «левый» Марков на
«Нахимове» превращен в «правого». Эта метаморфоза в
соответствии с начальной установкой сделать главным
виновником капитана Ткаченко. Это не помешало обви¬
нить капитана Маркова во множестве нарушений пра¬
вил, нормативных документов и т. д.
Следует также считаться с тем, что многие правила
поведения на море не зафиксированы в нормативных
актах, а образуют обширный свод неписаных законов,
которые обозначаются общепризнанным термином «Хо¬
рошая морская практика».
465

Установить сам факт нарушения — это еще далеко
не все. Нужно определить, кто, какой член судового эки¬
пажа должен был совершить определенные действия, на¬
правленные на предупреждение аварии, несчастных слу¬
чаев с людьми. На морском флоте ответ на эти вопросы
нужно искать в Уставе службы на судах Министерства
морского флота. Но в соответствии с Уставом практичес¬
ки вся ответственность за любые негативные последствия
возлагается на капитана судна, а это нередко приводит к
освобождению от ответственности других лиц командно¬
го состава, которые не выполнили или неудовлетворитель¬
но выполнили возложенные на них обязанности.
Рассмотрим другой признак состава преступления —
вину. В обыденной речи часто говорят: «я виноват, они
виноваты», не задумываясь над содержанием понятия
«вина». В уголовном праве вина означает психическое
отношение лица к своему действию или бездействию и
его результату. Различают две формы вины: умысел и
неосторожность. При умысле лицо предвидит обществен¬
но опасные последствия своих действий (бездействия) и
желает наступления этих последствий. В случае с «На¬
химовым», разумеется, никакого умысла у привлечен¬
ных к ответственности капитанов не было: никто из них
не предвидел, что их действия приведут к столь тяж¬
ким последствиям, и никто не желал наступления этих
последствий. Формой их вины является неосторожность.
В ст. 9 УК РСФСР было предусмотрено, что преступле¬
ние признается совершенным по неосторожности, если
лицо, его совершившее, предвидело возможность наступ¬
ления общественно опасных последствий своих действий
или бездействия, но легкомысленно рассчитывало их
предотвратить либо не предвидело возможности наступ¬
ления таких последствий, хотя должно было и могло их
предвидеть. Первая часть формулы «предвидело», но
легкомысленно рассчитывало предотвратить, в науке
уголовного права носит название «преступная самонаде¬
янность», а вторая часть — «не предвидело, но должно
было предвидеть» — это преступная небрежность.
Наконец, третий элемент состава преступления: при¬
чинная связь. По этому поводу в науке уголовного пра¬
ва выдвигаются различные теории, обсуждение которых
в рамках нашего рассказа невозможно. Будем, однако,
исходить из несколько упрощенного, но верного пред¬
ставления: причинная связь имеется в том случае, если
466

данные противоправные действия (бездействие) обусло¬
вили наступление общеопасного результата. При этом
надо твердо представлять, что «после того» совсем не оз¬
начает «в следствие того». Столкновение судов наступи¬
ло в,-следствие действий судоводителей. Однако кораб¬
лекрушение «Нахимова» событие самостоятельное, не
вытекающее непосредственно из факта столкновения: об
этом мы подробно говорили в «технических» главах.
Точно так же гибель большого числа Людей в результа¬
те кораблекрушения определяется не фактом столкнове¬
ния судов, а техническими недостатками «Нахимова»,
неподготовленностью спасательной службы и целым ря¬
дом других факторов, которые к обвиняемым капитанам
прямого отношения не имели.
При анализе 85 статьи необходимо еще раз обратить
внимание на санкции этой статьи, т. е. меру наказания —
от трех до пятнадцати лет лишения свободы. Мне дума¬
ется, что определение конкретной меры наказания, ко¬
торая зависит, как мы видим, исключительно от усмот¬
рения трех человек (судьи и двух заседателей), ставит их
в очень трудное положение. Действительно, многовеко¬
вое развитие теории познания вкупе с диалектикой сви¬
детельствует, что абсолютная истина недостижима; исти¬
на, которая устанавливается в судебном порядке, отно¬
сительна, ибо самые маститые эксперты могут ошибаться,
не всегда есть полная уверенность в достаточности и дос¬
товерности имеющихся данных, показания свидетелей и
обвиняемых субъективны по существу и т. д. Другими
словами, всегда есть почва для сомнений. Как же трудно
в таком огромном диапазоне, где верхняя граница отли¬
чается от нижней в пять раз, определить не только конк¬
ретную величину наказания, но найти хотя бы «интер¬
вал справедливости»; который воспринимался бы тако¬
вым и осужденными, и потерпевшими, и обществом в
целом. Несомненно, что трагедия «Нахимова» вызвала
лавину гнева, обращенного против виновников, а так как
«крайними» оказались капитаны, то эта лавина обруши¬
лась прежде всего на них. Было бы наивным считать, что
при этих условиях суд мог остаться совершенно бесприс¬
трастным и принять какое-либо другое решение, кроме
того, что было принято. Здесь можно сослаться на высо¬
кий авторитет доктора юридических наук Г. Г. Иванова,
который в интервью газете «Водный транспорт» подчер¬
кнул, что считает приговор суда по «нахимовскому делу»
467

несправедливым, однако другого суд в тех условиях вы¬
нести не мог...
После 17 апреля 1993 года мы точно знаем, что ос¬
новная установка Г. А. Алиева в «нахимовском деле» —
«виноваты капитаны» — была не всплеском эмоций, а
глубоко и хорошо продуманной стратегией сокрытия ис¬
тины. 17 апреля 1993 года «Известия» опубликовали
большую статью Аллы Ярошинской «Тайная канцеля¬
рия ЦК КПСС по Чернобылю», в которой приведены
обширные отрывки из совершенно секретного докумен¬
та: рабочей записи обсуждения на Политбюро ЦК КПСС
3 июля 1986 года Доклада правительственной комиссий
по расследованию причин аварии на Чернобыльской АЭС
26 апреля 1986 года. Г. А. Алиев на заседании присут¬
ствовал и, конечно, все слышал.
Докладчик Б. Е. Щербина (заместитель председате¬
ля Совета Министров) начал с общеизвестного: «Авария
произошла в результате грубейших нарушений эксплуа¬
тационным персоналом технического регламента», а за¬
кончил действительно совершенно секретным заявлени¬
ем «... и в связи с серьезными недостатками конструк¬
ции реактора». Обсуждение показало, что взорвавшийся
реактор типа РБМК был потенциально опасным, ибо был
недоработан и содержал «три крупных конструкторских
просчета» (по мнению академика Легасова). Он же сооб¬
щил высшим руководителям страны, что об этом специа¬
листы знали уже 15 лет. Признать публично этот факт
было немыслимо! Из него следовала не только скамья под¬
судимых для «отцов» РБМК, включая трижды Героя Со¬
циалистического Труда академика Александрова, но и
нечто большее: осознание тупикового характера развития
атомной энергетики в СССР и ее чрезвычайной опаснос¬
ти для страны и мира. Пойти на это Политбюро ЦК КПСС,
конечно, не могло*. Версия вины персонала была после¬
довательно проведена на всех уровнях, включая между¬
народный. Следствие и суд были проведены на этой же
«идейной» основе.
* В 1992 году будет возбуждено уголовное дело по факту сокрытия
информации высшими руководителями государства о масштабе и
последствиях Чернобыльской катастрофы. Руководителем следственной
группы по этому делу (о, судьба!) будет назначен Б. И. Уваров. Таким
образом, в его служебной карьере материализовалась связь между
«Нахимовым» и Чернобылем. В 1986 году Борису Ивановичу, наверно,
и присниться не могло, что через 7 лет он будет допрашивать по этому
делу членов Политбюро ЦК КПСС — правда, бывших...
(«Комсомольская правда» за 27 апреля 1993 г.).
468

«Июль 1987 года. Припять, закрытый город. Суд над
«чернобыльскими козлами отпущения» (судили шесте¬
рых, во главе с директором ЧАЭС В. П. Брюхановым).
Не многим журналистам удалось попасть на спек¬
такль, мало чем отличавшийся от печально известных
процессов 37-го. Спецпропуска для прессы выписывали
только на первый и последний день. Но и промежуточ¬
ные серии отрежиссировали мастерски. Всем, кто давал
показания, расходившиеся с официальной версией, тут
же затыкали рот». (Из статьи спец, корреспондента
«Комсомольской правды» Ю. Кулибабы «Хорошо спит
тот, кто ничего не знает», 4 июня 1991 г.). Что же ка¬
сается дела о конструктивной надежности РБМК, то оно
было выделено в отдельное судебное производство, ко¬
торое затем было «прекращено, так как авария явилась
результатом многочисленных нарушений правил безопас¬
ности эксплуатации реакторной установки...» (Из пись¬
ма заместителя Генерального прокурора СССР В. Анд¬
реева на депутатский запрос, декабрь 1989 года).
Что это? Цинизм? Бездумная игра нашими (да и
своей тоже!) жизнями?
Несомненна только полная узнаваемость чернобыль¬
ского и нахимовского дела, которые развивались по
единому сценарию: причиной катастрофы признаны дей¬
ствия эксплуатационников, все «технические вопросы»
(в которых и была «зарыта собака») — выделены в от¬
дельное производство, которое в обоих случаях проведе¬
но не было...
Проводить такое расследование для морского флота
было очень опасно, ибо его послевоенный «золотой век»
близился к закату. Бурное пополнение флота в 60-х обер¬
нулось массовым старением флота к середине 80-х. Сверх
нормативных сроков службы плавали сотни судов. Г. А.
Алиев, как «попечитель» морского флота, несомненно, об
этом знал. «Нахимов» мог оказаться тем звеном, за кото¬
рое можно было вытянуть всю цепь из множества про¬
счетов Госплана, Минморфлота и пароходства, сомнитель¬
ных компромиссов при постройке судов в СССР и за ру¬
бежом и еще много другого, о чем мы тогда и догадываться
не могли... Сверхзадача чернобыльского и нахимовского
процессов и заключалась в надежной защите столпов Сис¬
темы, особенно в начинавшиеся для нее смутные времена.
Но есть еще одно громкое дело, которое вписывает¬
ся в этот же сценарий, хотя проходило оно в те време¬
469

на, когда не было ни СССР, ни Политбюро ЦК КПСС —
ничего подобного. Я говорю о «Титанике». У поэта Ев¬
гения Рейна есть такое восьмистишие («Литературная
газета» за 3 апреля 1991 г., № 13):
Бьются бокалы, и падают трапы,
Из «Ореанды» доносится танго,
Музыка жизни, возьми меня в лапы,
Дай кислородный баллон акваланга.
Что нам «Титаник» и что нам «Нахимов»?
Мы доберемся с тобою до брега,
Этот спасательный пояс накинув,
И по пути подберем человека.
Я привел это стихотворение из-за строчки о «Тита¬
нике» и «Нахимове», ибо независимо от смысла, кото¬
рый поэт вложил в свое произведение, их соседство глу¬
боко не случайно, в том числе по схожести следствия и
судебных процессов.
Покажем это, опираясь на статью И. Подколзина
«Дело капитана Стенли Лорда» с подзаголовком «Исто¬
рия одного судебного разбирательства» (журнал «Морс¬
кой флот» за 1987 год).
Напомню читателю, что «Титаник» погиб в ночь с 14
на 15 апреля 1912 года, унеся с собой 1507 человеческих
жизней. Интерес все новых и новых поколений к этой
трагедии не угасает на протяжении более 80 лет. Напи¬
саны десятки книг, сотни статей, снято несколько худо¬
жественных фильмов, и все они находят своего читателя
и зрителя. Одна из последних книг, написанная «сухо¬
путным» чехом Милошем Губачеком и содержащая сот¬
ни страниц текста, стала международным бестселлером.
Я не буду анализировать этот социальный и психологи¬
ческий феномен, ибо в этой главе нас интересуют новые
данные о следствии и судебном процессе по делу «Тита¬
ника», которые можно считать вполне достоверными.
Одной из жертв «Титаника» стал капитан Стенли
Лорд, который в роковую ночь якобы не оказал помощь
гибнущим людям, хотя его судно «Калифорниан» нахо¬
дилось в дрейфе в 10 милях от места катастрофы.
В 1964 году в Англии вышла в свет небольшая книж¬
ка Петера Подфельда «Титаник» и-«Калифорниан». С
исключительной скрупулезностью исследовав факты,
автор пришел к выводу о полной невиновности капита¬
на Лорда. Он же, как рентгеновскими лучами, просве¬
470

тил следствие, установив, кто его вел, юак и какими
мотивами руководствовался.
Через несколько дней после катастрофы 19 апреля
1912 г. в Нью-Йорке заседала комиссия американского
сената по «Титанику». Ей предстояло выяснить причи¬
ны гибели граждан США в результате кораблекрушения.
«В этот же день в Нью-Йорк прибыл пароход «Кар-
патия», имея на борту 711 спасенных с «Титаника»
людей. Их вид вызывал сочувствие, жалость и гнев.
Председатель комиссии сенатор В. Смит из штата
Мичиган отличался неимоверным апломбом, но был пол¬
ным профаном в морском деле. Он смекнул, что исполь¬
зуя конъюнктуру, может вознестись на вершину полити¬
ческой карьеры, оказавшись в центре внимания. Он за¬
давал множество вопросов, которые, несмотря на не
располагающую к иронии обстановку, вызывали недоуме¬
ние, едкие реплики, а порой и смех присутствующих в
зале моряков. Предвзятость подчеркивалась и тем, что
из свидетелей «Калифорниана» Смит допросил лишь Лор¬
да, причем в грубой и нарушающей процедуру манере.
Вот эти-то материалы и передали английскому суду,
где они сыграли известную роль в определении степени
вины и вынесении приговора.
Разбирательство в британской Морской палате...
состоялось в мае 1912 года в Лондоне и продолжалось
36 дней. Опросили 98 свидетелей и задали 25600 вопро¬
сов. Председательствовал королевский адвокат, впослед¬
ствии лорд Мерсей, ему помогали советники — контр-
адмирал Гоух-Калхонниа, специалист-кораблестроитель
профессор И. Билес и инженер Е. Гастон. Казалось, ком¬
петентность состава неоспорима. Но это была лишь
ширма. К удивлению присутствующих, суд занялся не
выяснением причин катастрофы, а тем, почему не спас¬
ли уже оказавшихся в воде людей и кто за это в ответе.
Причину и следствие поменяли местами, что вполне
устраивало Исмея (главу судоходной компании, которой
принадлежал «Титаник») и его подручных.
... 30 июля 1912 г. суд постановил:
«Суд, расследовавший подробно обстоятельства кру¬
шения означенного судна, нашел, как выяснено в при¬
ложении к сему, что гибель корабля произошла от стол¬
кновения с ледяной горой, вызванного чрезмерной ско¬
ростью, с которой вели корабль».
Будто бы все правильно. Но дальше начинается не
471

вполне понятное: в гибели самого лайнера обвинили
погибшего вместе с судном капитана Смита, а Стенли
Лорда лишили диплома и выгнали со службы с «волчь¬
им билетом» (он стал смотрителем берегового маяка).
О чем предпочли умолчать служители правосудия?
В решении не было ни слова о конструктивных и тех¬
нических недостатках «непотопляемого» (как нарекли
его владельцы) «Титаника», о неполном комплекте спа¬
сательных и аварийных средств и о многом другом, в
том числе и о безудержной алчности и честолюбии су¬
довладельцев. Ничего не говорилось о находившемся на
лайнере Брюсе Исмее, который даже после получения
ледового предупреждения, вопреки инструкциям, заста¬
вил капитана идти с максимальной скоростью, продол¬
жать бой за приз «Голубая лента» Атлантики».
Как все узнаваемо! Как будто гибель «Титаника»' и
«Нахимова» разделяет не 74 года — целая эпоха,— а это
одно и то же событие, отличающееся только названия¬
ми судов.
.... «Титаник» — Чернобыль — «Нахимов». Что же
общего у этих столь разных катастроф?
Каждая катастрофа такого масштаба, как вспышка
молнии, ярко высвечивает серьезное неблагополучие —
в государстве, обществе, мореплавании, атомной энерге¬
тике... И власть предержащие делают все возможное,
чтобы правда об этом не выплыла наружу, ибо тогда к
ответу могут привлечь именно их — столпов Системы,
государства, общества. «Стрелочники» всегда под рука¬
ми — капитаны Смит, Лорд, Марков, Ткаченко, черно¬
быльская «шестерка»...
ГЛАВА 19
ПОМИЛОВАНИЕ
Из предыдущей главы «Социалистическая Фемида»
мы знаем, что приговор суда по «нахимовскому» делу
был окончательным. 85 статья УК РСФСР относилась к
государственным преступлениям, по которым не допус¬
кались ни обжалования, ни апелляции.
... Для капитанов потянулись бесконечные дни не¬
свободы. Наказание они отбывали в разных колониях
472

общего режима неподалеку от Львова. Единственная
разница в их юридическом положении заключалась в
том, что отсчет срока заключения капитана Ткаченко
начинался 2 сентября 1986 года, а капитана Маркова —
3 сентября того же года.
Недовольство приговором суда (правда, по разным
причинам) возникло, как мы помним, сразу после его
оглашения. Далее это недовольство стало углубляться и
приобретать общественно значимые формы.
Анализ результатов процесса показал, что суд под
влиянием конъюнктурных обстоятельств принял беспре¬
цедентно неправильное и опасное для будущего решение:
капитанов, как считали независимые юристы, осудили
не за нарушение закона (в данном случае, МППСС), а
за нарушение порядка незаконных действий, т. е. юри¬
дически признав их законность. В правовом государстве
из этого следовало бы, что дело нуждается в пересмот¬
ре. А в неправовом? Да еще по делу о государственном
преступлении? Через эту глухую стену проходила одна-
единственная дорога к досрочному освобождению капи¬
танов — пересмотр дела в порядке прокурорского над¬
зора. Что это значит в переводе с юридического языка
на обыкновенный? Предположим, что после вынесения
приговора какому-то дотошному исследователю или на¬
учной организации удалось доказать, что в роковой ве¬
чер бушевала магнитная буря, исказившая показания
навигационных приборов. По этой причине капитаны не
могли получить объективную информацию о положении
судов, что и послужило основной причиной столкнове¬
ния. В процессе судебного следствия судьи этого не знали
и знать не могли, поэтому их представление о случив¬
шемся было неполным, а при оценке вины капитанов и
недостаточно объективным. Это и служит основанием для
пересмотра дела (снова перехожу на юридический язык)
«по вновь открывшимся обстоятельствам». Какова же
вероятность пересмотра дела в этом случае?
Послушаем специалиста, доктора юридических наук
Геннадия Хохрякова («Литературная газета» за 27 мар¬
та 1991 г., № 12). Название его статьи «Карать? Всегда
готов!» особых эмоций не вызывает, ибо отражает хоро¬
шо известную установку советской юстиции. Поражает
другое:
«Еще на заре Советской власти, когда органы ВЧК,
этой праматери КГБ и МВД, только зарождались, граж¬
473

дан ужаснуло беззаконие их деятельности. Зашумела
пресса. И тогда по докладу Дзержинского «О злостных
статьях о ВЧК» было принято решение ЦК РКП (б) от
12 декабря 1918 года «О непогрешимости органа, рабо¬
та которого протекает в особо тяжелых условиях». Вот
именно, уважаемые читатели, о непогрешимости! «Свя¬
тая инквизиция не могла бы похвастаться такой смело¬
стью!» Естественно, что и вероятность пересмотра «на¬
химовского» дела (независимо от любых «вновь открыв¬
шихся обстоятельств») была ничтожно малой. Поневоле
вспоминается классический пример: какова вероятность
того, что несколько шимпанзе, ударяя по клавишам
машинки, напечатают все сонеты Шекспира?
... Несправедливость приговора постепенно начала
осознаваться все бблыним числом людей. Выразителем
их мнений выступали моряки и журналисты, которые
в ряде публикаций протестовали против несправедливо¬
го и жестокого, по их мнению, приговора суда (статьи
А. Богдана, А. Водолазова, И. Орехова и др. в газетах
«Известия» и «Водный транспорт»).
Первыми «подняли планку» капитаны Эстонского
морского пароходства (это 1988 год, когда СССР — не¬
рушим, Эстония — ЭССР, а ЭМП — одно из семнадца¬
ти пароходств нерушимого...). Документ, который под¬
писали 24 капитана, привожу полностью:
Москва, Кремль,
Президиум 19 партийной конференции
Уважаемые товарищи делегаты! К Вам обращают¬
ся коммунисты-капитаны дальнего плавания Эстонского
морского пароходства с просьбой о пересмотре уголовно¬
го дела по обвинению капитанов дальнего плавания Тка¬
ченко В. И. и Маркова В. Г. по столкновению парохода
«Адмирал Нахимов» и теплохода «Петр Васев» 31 ав¬
густа 1986 года.
По нашему глубокому убеждению, нельзя в период
гласности и демократии творить зло как во времена
«сталинщины».
Мы считаем, что капитаны Ткаченко В. И. и Мар¬
ков В. Г. не уголовные преступники. При рассмотрении
этого дела суд попал под командно-административное
давление и вынес неоправданно жестокий приговор. Да,
капитаны Ткаченко В. И. и Марков В. Г. виновны в стол¬
474

кновении судов, но они не являются прямыми виновни¬
ками гибели людей. На наш взгляд, основными причина¬
ми больших человеческих жертв являются техническое
состояние и возраст парохода «Адмирал Нахимов», а
также плохая организация спасения людей после аварии.
Ответ на наше обращение просим направить по
адресу:
200101 Таллин, Бульвар Эстония 3/5, Совет капита¬
нов ЭМП.
Ответ пришел быстро. Так как он по объему чуть
больше обращения капитанов к 19 партконференции, то
привожу его также полностью.
ПРОКУРАТУРА СОЮЗА ССР
103793, ГСП, Москва, К-9,
Пушкинская, 15-а
6.09.88 Л8 12/3646-87
200101, г. Таллин,
бульвар Эстония, д. 3/5,
Совет капитанов Эстон¬
ского морского пароход¬
ства
Ваше письмо по делу Ткаченко В. И. и Маркова В. Г.,
адресованное XIX Всесоюзной конференции КПСС, рас¬
смотрено.
С доводами Вашего письма о том, что они не явля¬
ются прямыми виновниками гибели людей, имевших
место в результате столкновения теплохода «Петр Ва-
сев» с пассажирским пароходом «Адмирал Нахимов», а
также определении им чрезмерно сурового наказания, со¬
гласиться нельзя.
В судебном заседании Марков и Ткаченко признали
себя виновными в нарушении правил безопасности дви¬
жения морского транспорта.
Помимо показаний осужденных их вина подтверж¬
дается заключением судоводительской экспертизы, по¬
казаниями свидетелей Горбунова, Алексеева, веществен¬
ным доказательством и иными материалами дела, про¬
веренными судом.
Выводы суда о том, что допущенные Ткаченко и
Марковым нарушения правил эксплуатации транспор¬
та находятся в прямой причинной связи с наступивши¬
ми тяжкими последствиями, являются обоснованными.
Их действиям дана верная правовая оценка.
Назначенное судом Ткаченко и Маркову наказание
соразмерно содеянному и соответствует требованиям
закона.
475

Оснований для принесения протеста по делу не
имеется.
Заместитель Генерального прокурора СССР
государственный советник юстиции
I класса О. В. Сорока
Товарищ О. В. Сорока, руководствуясь, как можно
предположить, принципом непогрешимости Верховного
суда, популярно объясняет эстонским капитанам, что все
правильно и законно, никаких оснований для пересмотра
дела не имеется. Комментировать ответ не приходится.
Каждый читатель может это сделать сам — предыдущие
главы дают для этого достаточно материалов.
Должен пояснить, о каком «вещественном доказатель¬
стве» упоминает О. В. Сорока. Речь идет о куске обшив¬
ки борта «Нахимова», который фигурировал на суде. Я
его видел, даже держал в руках. Технический анализ этого
куска металла показал, что обшивка борта «Нахимова»
была весьма качественной, что, впрочем, специалистам
было ясно и без этого «вещдока». Каким образом он под¬
тверждает вину капитанов, остается только гадать. Од¬
нако не вызывал сомнений уверенный тон письма замес¬
тителя Генерального прокурора СССР, который не остав¬
лял никаких надежд на пересмотр дела. В этом смысле
ответ эстонским капитанам был вполне честным.
Сами капитаны в этом не заблуждались. В письме,
направленном в газету «Известия», они дали ему такую
оценку:
«... Капитаны Эстонского пароходства направили в
адрес XIX партконференции свое обращение с просьбой 6
пересмотре дел капитанов Маркова и Ткаченко. Нами по¬
лучен ответ из Прокуратуры Союза ССР за подписью за¬
местителя Генерального прокурора СССР т. Сороки О. В.
По нашему убеждению данный ответ не является конст¬
руктивным, аргументированным ответом в духе пере¬
стройки, если принять во внимание большое количество
материалов, помещаемых газетой «Водный транспорт» под
рубрикой «Вина невиновного», где одной из важных про¬
блем поднимается вопрос правовой незащищенности ка¬
питанов. Эта рубрика ведется газетой в течение двухсот
двадцати дней, опубликовано семнадцать статей, писем
капитанов, юристов, специалистов флота, но, как утвер¬
ждает сама газета, «ни одно министерство и ведомство не
ответило редакции на поставленные вопросы».
476

Перестройка перестройкой, но в глухой стене — ни
одного просвета.
Эстонские капитаны не сдаются. Они пишут пись¬
мо самому М. С. Горбачеву — «отцу» перестройки. Тог¬
да о президентстве еще и речи не было. Михаил Сергее¬
вич занимает формально равную ей должность Предсе¬
дателя Президиума Верховного Совета СССР.
Вот этот документ:
Председателю Президиума
Верховного Совета СССР
тов. Горбачеву М. С.
Уважаемый Михаил Сергеевич!
Клуб капитанов Эстонии, объединяющий в настоя¬
щее время капитанов дальнего плавания Эстонского,
Балтийского и Литовского морских пароходств, зареги¬
стрированный в Таллинском горисполкоме СДТ и приня¬
тый в члены Международной Федерации Ассоциаций
морских капитанов со штаб-квартирой в Лондоне, обра¬
щается к Вам со следующим заявлением.
С большим удовлетворением и надеждой поддержи¬
вая правовую реформу в нашей стране, когда на государ¬
ственном уровне СССР провозгласил о приоритете меж¬
дународного права над своим внутренним правом и ког¬
да наше законодательство в связи с этим намеревается
перейти от принципа преимущественной защиты госу¬
дарственных интересов к защите прав человека, и же¬
лая принять участие в создании правового государства,
мы считаем необходимым:
1. Перейти на международную правовую практику,
когда большинство демократических государств воздер¬
живаются от привлечения к уголовной ответственно¬
сти капитанов морских судов и пилотов самолетов, так
как при этом судоводитель или пилот постоянно нахо¬
дятся под страхом возможного наказания и боятся при¬
нять решения, если в них присутствуют элементы не¬
обходимого риска.
2. В связи с этим внести изменения в Основы, уголов¬
ного законодательства СССР и Союзных Республик, в
соответствии с которыми деполитизировать и исклю¬
чить статью 85 УК РСФСР и соответствующие статьи
УК Союзных Республик. За ошибки в судовождении при¬
влекать к административной ответственности в виде
штрафа или лишения права управления судном. Случаи
477

управления транспортным средством в состоянии алко¬
гольного или наркотического опьянения либо умышлен¬
ное совершение аварии, независимо от вида транспорт¬
ного средства, надо объединить в одну статью УК.
3. Ходатайствуем в надзорном порядке пересмот¬
реть уголовное дело капитанов Маркова В. Г. и Ткачен¬
ко В. И., так как считаем, что их юридическая вина
должна определяться не тяжестью последствий аварии,
а рассматриваться на фоне всех недостатков в органи¬
зации управления нашего морского флота, которые ти¬
пичны для бюрократической административно-команд¬
ной системы. Суд не вскрыл истинных причин катаст¬
рофы, не определил всех лиц, виновных в катастрофе, а
осудил, как это часто бывает в нашей судебной прак¬
тике,— «стрелочников».
После катастрофы п/х «Адмирал Нахимов» в Цемес¬
ской бухте в 1986 г. в центральной и ведомственной
печати («Известия», «Литературная газета», «Водный
транспорт» ) моряки и журналисты опубликовали боль¬
шое количество очерков и писем, единодушно выражаю¬
щих неудовлетворение решением суда по данному делу.
Но ни одно министерство и ведомство не ответило на
поставленные вопросы. Мы присоединяемся к мнению
печати и считаем, что Суд не разобрался в причинах
катастрофы. Суд, определяя наказание, исходил из осо¬
бо тяжких последствий катастрофы. Но разве эти особо
тяжкие последствия наступили только по вине капи¬
танов? 22.09.88 г. мы уже обращались в адрес 19-й парт¬
конференции с просьбой о пересмотре дела капитанов
Маркова В. Г. и Ткаченко В. И. Нами получен ответ из
Прокуратуры Союза ССР за подписью заместителя Ге¬
нерального прокурора СССР т. Сорока О. В. По нашему
убеждению, данный ответ не является конструктивным
и аргументированным.
Наставление по борьбе за живучесть судов ММФ
устанавливает время спуска шлюпок с людьми на пас¬
сажирских судах в 20-30 мин. Время это диктует сама
жизнь. Пароход «Адмирал Нахимов» затонул за 7-8
минут. Даже торпедированные в войну пассажирские
суда не шли ко дну так стремительно. Как пишет на
страницах газеты «Водный транспорт» (12.05.88 г.)
старший эксперт Главного Управления Регистра СССР
т. А. Юпитер, конструкция n/х «Адмирал Нахимов» не
отвечала даже требованиям Международной конвенции
478

1948 г. по охране человеческой жизни на море. За прошед¬
шие годы требования к морским судам ужесточались еще
дважды — Конвенцией 1960 г. и действующей Конвенци¬
ей 1974 г. Ясно, что на международной линии использо¬
вать п/х «Адмирал Нахимов» было бы невозможным. А
вот подвергать опасности жизни своих соотечественни¬
ков сочли допустимым. Не потому ли, что ответствен¬
ности за последствия своих некомпетентных решений
чиновники, как правило, не несут?
Да, капитаны допустили ошибки в судовождении
и должны отвечать за это, но они не виновны в та¬
ком количестве жертв. Причины трагедии лежат глуб¬
же. Суд не определил лиц, виновных в эксплуатации пас¬
сажирского судна, фактически не пригодного для этой
цели, которое уже давно устарело по своему техничес¬
кому состоянию и возрасту — 60 лет. Не определены
лица, виновные в низкой организации спасательной
службы. Капитаны Марков В. Г. и Ткаченко В. И. осуж¬
дены каждый к 15 годам лишения свободы со взыскани¬
ем по 40 тыс. рублей. По нашему мнению, это слиш¬
ком жестокий приговор. Другие же лица никакой от¬
ветственности не понесли. Была произведена лишь
кадровая перестановка.
Мы, капитаны морского флота, обеспокоены суще¬
ствующей правовой защитой нашего труда и надеемся
на справедливое приведение нашего законодательства в
соответствие с международными нормами.
Копия данного письма направлена для публикации в
газету «Известия».
С уважением. От имени и по поручению Клуба капи¬
танов Эстонии, капитаны дальнего плавания.
Под документом подписи 33 капитанов дальнего
плавания. Был ли получен ответ на это обращение, мне
установить не удалось. Но точно известно другое: в по¬
ложении капитанов ничего не менялось... Изменилось
положение М. С. Горбачева — он стал первым (и после¬
дним) Президентом СССР.
Огонь критики следствия и суда по «нахимовскому
делу» разгорался. В нем были ясно видны жаркие обви¬
нения в умышленном замалчивании ряда существенных
обстоятельств, утаивании от общественности роли управ¬
ленческих структур, создавших предпосылки для траге¬
дии «Нахимова», несправедливости приговора. Огонь надо
479

был.о гасить. С этой целью и был дан мощный журналь¬
но-газетный залп с помощью «Записок следователя»
Б. И. Уварова. Название «Записок» точно отражало по¬
ставленную цель — «Катастрофа без тайн». Обществен¬
ность заблуждается,— тайн нет никаких — вот они фак¬
ты! У неискушенного читателя могло сложиться убежде¬
ние в полной ясности того, в чем его старались убедить.
Факты, самая фактура «Записок» действительно интерес¬
ны, многое узнавалось впервые и из первых рук, но... Нам
уже известно, о чем умолчал Борис Иванович, известны
кардинальные ошибки следствия и суда, «перелицевав¬
ших». международные правила и многое другое, что застав¬
ляло долгие годы сотни и тысячи людей требовать пере¬
смотра результатов следствия и суда. Залп своей цели не
достиг — изменилось время. Он не сбил огонь критики и
уже никого не мог испугать.
22 января 1991 года в Москве состоялся так назы¬
ваемый «круглый стол» по «нахимовскому» делу. Фак¬
тически «стол» был всесоюзной кают-компанией. В ней
собрались капитаны со всех бассейнов тогда еще единой
страны. Было много гостей — юристов, ученых, инже¬
неров, журналистов. Пришел Б. И. Уваров, персональ¬
но приглашенный как руководитель следствия по «На¬
химову» .
Велик соблазн привести выступления полностью (я
вел подробную запись), ибо почти все они были инте¬
ресны глубиной понимания трагических событий. Увы,
в книге это сделать невозможно: совещание с небольши¬
ми перерывами продолжалось 8 часов, за это время вы¬
ступило 26 человек! Я приведу из выступлений «самое-
самое», не скрывая, конечно, острых углов и граней
«круглого стола». Мне хочется, чтобы в повествовании
сохранилась атмосфера страстного поиска справедливо¬
сти, которая привела в зал ВЦСПС на Ленинском про¬
спекте десятки неравнодушных людей. К сожалению, не
всех выступавших я знаю по именам и отчествам, про¬
шу у них прощения, когда привожу только фамилии?.
После краткого вступительного слова А. Г. Водола-
зова выступил главный редактор газеты «Пролог» Б. А.
Батарчук.
— Эта трагедия — порождение тоталитарного режи¬
ма. Система агонизирует, но предстоит большая борьба
за справедливость. Уверен, что она закончится успехом.
А. Г. Водолазов, координатор клубов капитанов:
480

— При тоталитарной системе происходит распад не
только в социальной сфере, но и в технической (серия
катастроф). Надо защищать не только капитанов, но и
справедливость.
Наша цель — добиться пересмотра дела. Узловые
моменты:
1. Дело капитанов было предрешено комиссией под
председательством Г. А. Алиева и решением Политбюро
ЦК КПСС.
2. Следствием была разорвана цепочка причинно-
следственных связей: вырвано главное звено — быстрое
затопление судна; его выделение в отдельное производ¬
ство, которого не было.
3. Действия спасателей — явно недостаточны.
А. С. Баскин, канд. техн. наук, зав. сектором
ЦНИИМФа:
«Васев» был справа от «Нахимова», по правилу 15
МППСС «Васев» должен был пройти первым. Незакон¬
ный сговор капитанов суд признал законным. Если при¬
знать такую «зеркальность» законной, то будем сталки¬
ваться с судами других стран. Основной вопрос: нару¬
шили ли капитаны правило 15 МППСС? Если нет, то
дело надо немедленно пересмотреть.
А. П. Богдан, капитан дальнего плавания, замести¬
тель президента ассоциации капитанов Латвии:
— Произвол по отношению к капитанам — это про¬
извол и по отношению к пассажирам. Б. И. Уваров ста¬
вит знак равенства между правом на ошибку и преступ¬
лением. Он пишет, что «Нахимов» мог использоваться на
внутренней линии, но это преднамеренное преступление,
индульгенция ведомству. Административное подчинение
346 человек Маркову суд перевел в уголовную плоскость
(«капитан отвечает за все»). Это и есть произвол. «Нахи¬
мов» был одноотсечным, и его пустили плавать для со¬
ветских людей на внутреннюю линию! Надо назвать вещи
своими именами: между партаппаратом, ведомством и су¬
дом существовала круговая порука.
Следующим выступал, Алексей Дмитриевич Кузьмин,
капитан дальнего плавания, вице-президент Новороссий¬
ского клуба капитанов. Его роль в борьбе за справедли¬
вость по отношению к своим коллегам-капитанам и ра¬
ботникам Новороссийского порта, спасшим свыше 800 че¬
ловек с погибшего «Нахимова», настолько велика, что я
обязан познакомить читателя с ним поближе.
16 Зак. 4937 Д. Чапкис
481

Капитан Кузьмин и внешне «настоящий» капитан:
высокий, широкий в кости, с крупными чертами лица,
громкой внятной речью. Форма на нем сидит столь един¬
ственно точно, что представить Кузьмина в другом виде
трудно.
Как проявляется его капитанский характер в тяже¬
лой ситуации, я увидел в Новороссийске 30 августа 1991
года, за сутки до пятилетней годовщины гибели «Нахи¬
мова». Родственники погибших и люди, спасенные в ро¬
ковую ночь (всего около шестидесяти человек), собрались
в холле второго этажа гостиницы «Новороссийск», той
самой, в которой многие переживали ужас трагедии в
1986 году. «Нахимовцы» хотели знать: кто поручил
клубу капитанов Новороссийского пароходства «Риск»
добиваться помилования капитанов Маркова и Ткачен¬
ко? Измученные горем и тяжелыми воспоминаниями
люди единодушно считали, что помиловать убийц-капи-
танов нельзя, что это кощунство и глумление над памя¬
тью погибших. Все это бросалось в лицо Кузьмину, сто¬
явшему перед возбужденными людьми.
Кузьмин говорил, объяснял, кричал, заклинал, взывал.
Он говорил о тяжелом морском труде и ошибках
судоводителей, которые не могут считаться преступле¬
ниями.
Он объснял людям, далеким от моря, что капитаны
должны отвечать за свои ошибки, а не за грехи и пре¬
ступления морских чиновников, вина которых, по его
мнению, гораздо больше, чем вина капитанов.
Он кричал от негодования, когда его пытались ос¬
корбить подозрением в корпоративности и желании обе¬
лить капитанов.
Он заклинал людей не поддаваться черной лавине
мщения. Он взывал их к милосердию и чувству спра¬
ведливости.
Не каждый выдержит достойно такое испытание
(взятое на себя, кстати сказать, добровольно). Заметим,
что на пятилетии гибели «Нахимова» не было ни еди¬
ного официального представителя — ни от Черноморс¬
кого пароходства, ни от Минморфлота...
... На «круглом столе» он сказал:
— Был ли мореходен «Нахимов»? Была ли у него
должная живучесть? Думаю, что нет. И Регистр, и инс¬
пекция портового надзора — в полном подчинении ММФ,
что недопустимо.
482

85 статью УК надо немедленно отменять. Это быв¬
шая 59 статья, она родилась в 1931 году. По этой ста¬
тье за катастрофу капитанов расстреливали, она суще¬
ствовала до 1958 года! У капитанов были ошибки, этого
никто не скрывает.
В 254 статье УК предусмотрено наказание за нару¬
шение правил кораблевождения (для военных моряков)
от 3 до 10 лет. Если бы вместо «Васева» было бы военное
судно? Я писал об этом Б. Н. Ельцину. Получил ответ за
подписью его юридического советника Шахрая: «85 статья
некорректна, нельзя считать эти преступления государ¬
ственными. Будем совершенствовать законодательство».
О спасательной операции. В отряде АСПТР 285 че¬
ловек спасателей, 15 плавсредств — ни одно судно не
вышло вовремя, не спасли ни одного человека.
Героизм проявили портовики, которые спасли 820
человек. Четыре года я боролся за то, чтобы людей на¬
градили. Военных моряков-спасателей наградили через
неделю! Считаю, что памятный знак в память о погиб¬
ших надо поставить в центре Новороссийска.
А. Б. Юдович, капитан дальнего плавания, автор ряда
изданий по безопасности мореплавания:
— Гибель «Нахимова» — это часть более широкой
трагедии (в Спитаке рухнули школы — куда ушел це¬
мент?); недавно разбились три самолета ТУ-154, изго¬
товленные с отступлением от проектов, и т. д. Я утверж¬
даю: если бы на месте «Нахимова» был «Лермонтов»,
почти никто бы не погиб. Он тонул пять с половиной
часов, спасли 800 престарелых пассажиров. Капитаны
виноваты в столкновении, но не в массовой гибели лю¬
дей. Верховный суд вывернул наизнанку МППСС, стал
посмешищем в глазах всего морского мира. Это опасно,
особенно для молодых капитанов.
Б. И. Уваров, руководитель следственной бригады по
«нахимовскому» делу:
Изложил позицию следствия, нам уже известную.
Далее он сказал:
— Если бы были закрыты клинкетные двери, то суд¬
но тонуло бы сутки. Судно утонуло не из-за своей ветхос¬
ти, а из-за столкновения. Удар бульбом был под ватерли¬
нией, пробоина расчетна, но удар разбил полборта.
Надо апеллировать к милости!
Дьяконов, начальник отдела Главного управления
Регистра СССР:
16*
483

Требования Конвенций 1948, 1960 и 1973 гг. поот-
сечности по сути одинаковы. Согласился с тем, что по
резолюции ИМО А-265 (с 1973 года) при числе пасса¬
жиров свыше 600 человек судно должно быть двухот¬
сечным. Но резолюция не носит обязательного характе¬
ра — это рекомендация. Применимость к старому суд¬
ну — отдельный вопрос. Главное условие: незадраенность
отсеков, т. е. невыполнение правил технической эксп¬
луатации (шум в зале).
Г. С. Пытпкин, капитан дальнего плавания, автор
интересной версии о третьем судне.
Излагает эту версию (мы ее подробно рассмотрели в
главе «Столкновение»); полагает, что договоренность
между капитанами,— это миф, который возник в про¬
цессе следствия. Из детального анализа действий судо¬
водителей делает вывод о невиновности капитана Тка¬
ченко. Указывает, что правила безопасности транспор¬
та относятся к транспортным средствам, а не людям.
Предлагает возобновить дело по вновь открывшимся
обстоятельствам.
Арабов, капитан дальнего плавания, представитель
ассоциации капитанов Северного морского пароходства.
В деле «Нахимова» экспертов выбирали удобных и
выгодных. Пикто не знает досконально, что произошло
при столкновении «Нахимова», «Лермонтова» и др.
Причинной связи между столкновением и погибшими
людьми я не вижу, „Нарушены не только правила, но и
презумпция невиновности (статья 3 УК РСФСР).
А Д. Юншпер, инженер-кораблестроитель, автор ряда
изданий по конструктивной безопасности мореплавания.
«Нахимов» не отвечал требованиям Конвенции даже
1948 года. Бели бы Регистр не подчинялся ММФ, то суд¬
но давно было бы списано. С постройки оно было двух¬
отсечным, после модернизации стало одноотсечным. Ни
одно пассажирское судно в мире не имело двухъярусно¬
го расположения спасательных шлюпок. Наша промыш¬
ленность не выпускала детских спасательных жилетов —
погибли дети. Нижний ряд иллюминаторов должен быть
глухим, а они были открытыми — это способствовало по¬
ступлению воды.
Могла ли быть объективной правительственная ко¬
миссия, если в ней был министр морского флота Т. Б.
Гуженко, а его заместитель Б. А. Юницын возглавлял
подкомиссию? Не ясно, кто у нас в стране Администра¬
484

ция (в смысле Международных конвенций) и кто дол¬
жен решать вопрос о судьбе старых морских судов.
Нужна независимая от ведомства экспертиза.
И. М. Кисенишский, кандидат юридических наук,
адвокат, защищавший капитана Маркова. Он, по суще¬
ству, повторил свою речь на суде (мы ее приводили в
предыдущей главе).
В дополнение к ней он сказал, что обсуждать в
печати дело до суда — неправомерно и недопустимо (яв¬
ный выпад в сторону В. И. Уварова с его интервью жур¬
налу «Социалистическая законность»). Однако обсужде¬
ние судебного приговора и меры объективности суда —
вполне законно! Проводимое сегодня совещание таких
крупных специалистов, всесоюзный уровень — это серь¬
езно и правильно.
Считает, что необъективность суда, его вина перед
правосудием порождены прежде всего экспертизой. Пред-
решенность приговора видит в том, что прокурор пред¬
лагал для Маркова 12 лет лишения свободы, для Тка¬
ченко 15, а суд вынес решение по 15 лет каждому. Со¬
общил, что был на Приеме у Теребилова (Министра
юстиции СССР) и Смоленцева (Председателя Верховно¬
го суда' СССР). Получил от их заместителей два отрица¬
тельных ответа — о невозможности внесения протеста.
Ответы — обычные отписки.
Многое в правосудии изменилось, но старые обстоя¬
тельства Дойлеютнад этим делом; надо бороться до конца.
Представитель Минречфлота РСФСР сказал, что
если суд по «Нахимову» был отрепетированным спектак¬
лем, то его генеральная репетиция прошла в 1983 году
в Ростове, когда судили капитана «Суворова» Клейме¬
нова. Во главе правительственной комиссии был также
Г. А. Алиев. Вся технология была такой же, как и по
«Нахимову»: искали «стрелочников». Всего было подвер¬
гнуто репрессиям сорок человек. Абсолютно невиновно¬
го капитана Клейменова приговорили к 10 годам лише¬
ния свободы, в прошлом году он скончался.
Дело Клейменова также надо пересмотреть.
С. С. Кургузое, доцент ЛВИМУ (Ленинградское выс¬
шее инженерное морское училище).
Решение, суда по «Нахимову» — «Васеву» противо¬
речит международной практике. Мы не публикуем судеб¬
ных решений, как англичане; наш суд не имеет автори¬
тета, и наши прецеденты во внимание не принимаются.
485

Пересмотр дела неизбежен, ибо это мина замедлен¬
ного действия. Существуют специальные требования к
назначению экспертов; среди выбранных следствием и
судом не было ни одного, удовлетворяющего этим тре¬
бованиям (СТВ-78). Необходимо, чтобы наряду с экспер¬
тами обвинения на равных выступали эксперты защи¬
ты, например, из клубов капитанов.
Возмещение пострадавшим на уровне копеек. Если
бы возмещение было на должном уровне, то и судовла¬
делец вел бы себя по-иному.
А. А. Жуков, инженер-кораблестроитель, бывший на¬
чальник Азово-Черноморской инспекции Регистра СССР.
Все действия Регистра были правильными. Расчеты
показывают, что фактически «Нахимов» обладал двухот¬
сечным стандартом непотопляемости.
Реплика капитана Богдана: судно официально было
одноотсечным, к чему сейчас оправдательные расчеты?
Ничего вразумительного по этому поводу Александр
Александрович Жуков не сообщил...
Д. Г. Чапкис, канд. техн. наук, зав. сектором
ЦНИИМФа:
В своем выступлении я кратко рассказал о том, что
читателю уже известно из технических глав, подчерк¬
нув, что «Нахимов» утонул не от старости.
Закончил я выступление ссылкой на замечательно¬
го мореплавателя Василия Михайловича Головнина,
который, анализируя случаи кораблекрушений* писал:
«Но, если мы возьмем в рассуждение, что едва ли
возможно человеку при исполнении его обязанностей как
общественных, так и частных, а особливо требующих
необыкновенной скорости, предвидеть, исчислить и, так
сказать, Заготовить способы для отвращения всех пре¬
пятствий, могущих внезапно встречаться, тогда не ста¬
нем винить капитана Зуева (капитана погибшего 21 сен¬
тября 1809 года фрегата «Герой»).
... Но коль легким такое предусмотрение кажется
по событии уже происшествий, сколь трудно оно на са¬
мом деле прежде оных!
Обстоятельства сии не избежали прозорливости ми¬
лосердного нашего Монарха: Его Императорское Вели¬
чество вместо строгого приговора военного суда, высо¬
чайше повелеть соизволил употребить капитана Зуева на
несколько времени в должность младшего офицера».
В конце XX века «прозорливость» и справедливость
486

не должны быть ниже планки, которую установили наши
мудрые предки в начале XIX века!
С. И. Дондуа, капитан дальнего плавания, Герой
Социалистического Труда, который 12 лет возглавлял
экипаж пассажирского лайнера «Максим Горький».
Это было не следствие, не суд, а судилище. Капитаны,
безусловно, виноваты в столкновении, но степень их ви¬
новности не была установлена. Эксперты не смогли в этом
разобраться. Почему прибегли к экспертизе военных? Как
можно вменить капитанам гибель людей, если Новорос¬
сийская спасательная служба оказалась несостоятельной?
Это не частный случай. Если бы рядом с «Максимом Горь¬
ким» не оказался норвежский сторожевик, то лайнер бы
утонул! Когда прибыл наш спасатель из Мурманска, то
насос для откачки забортной воды пришлось взять у того
же сторожевика; пластырь на корпус наши водолазы не
могли поставить, ибо у них не было теплых костюмов, а
на Шпицбергене у сварщиков не оказалось электродов...
У нас нет такого органа, как Береговая охрана. Но мне
ясно, что ни Ткаченко, ни Марков не могли противопос¬
тавить себя Системе. У меня на «Максиме Горьком» сразу
сменили 263 человека экипажа и никто не реагировал на
это преступление. Кто ответит за то, что Маркову присла¬
ли сразу 70 практикантов, которые почти все погибли?
В. Г. Лобода, бывший боцман «Нахимова».
Если бы не наша Система — Чуйновский не был бы
на мостике;
Почему капитан Марков был арестован через 3 часа
после аварии и ему не дали встретиться с судовым эки¬
пажем? Экипаж представили как людей, которые не
способны спасать пассажиров. Экипаж менялся, но со
мной было пять матросов, и мы сбросили почти все пло¬
ты. Нам даже «спасибо» не сказали! Никто не знает, что
мы сделали на «Нахимове».
Жертвы большие, но осудить капитанов на 15 лет —
нельзя.
Ухов, юрист-международник:
Процесс был сфабрикован — нельзя было выделять
отдельное производство. Суд был обязан разобраться в
причинах катастрофы. Это было «заказное дело» в сти¬
ле Алиева.
Необходима судебная реформа, в том числе исключе¬
ние 85 статьи УК и введение суда присяжных. Его роль
как бы играет наше совещание.
487

К. О. Баранов, капитан дальнего плавания, вице-
президент Клуба капитанов Эстонии, главный редактор
газеты «Морской экспресс*.
Ради капитанов, которые сегодня стоят на мостиках
судов, надо снять меч уголовного наказания над их го¬
ловой. Мы не боимся ответственности — это наша про¬
фессия и наш престиж.
В катастрофе совершенно не исследованы психоло¬
гические вопросы. Мы должны реабилитировать Чуднов-
ского. Он не трус. Он закрылся в каюте и ушел на дно
вместе с судном. Так трусы не поступают. Надо было
узнать, в каком состоянии были Марков и Ткаченко,
могли ли они управлять такими судами. Наш Клуб ка¬
питанов будет бороться за свои права, справедливость в
конкретных делах и постарается выйти на международ¬
ный уровень.
Бякишев, профессор, зав. кафедрой Московского
юридического института, более 20 лет занимается воп¬
росами юридического обеспечения безопасности море¬
плавания.
Мне приходится выступать в Верховном Совете СССР
в качестве эксперта-консультанта по морским вопросам.
Это дело надо заслушать на Верховном Совете. Аргумен¬
тов в пользу пересмотра дела маловато. У нас нет дан¬
ных о фальсификации. Могу работать в составе группы
специалистов по детальному изучению обстоятельств
«нахимовского дела*.
Законодательство надо пересматривать. Оно создава¬
лось в 20-30 годах, и его протаскивают через все режи¬
мы. Действующий Кодекс торгового мореплавания ан¬
тигуманен. Там нет понятий риска, защиты капитана,
последствий его действий. Я изучил морское законода¬
тельство более 50 стран, но такого КТМ не видел! Ну¬
жен Закон о морской деятельности. У нас до сих пор
нет определения безопасности мореплавания, Админис¬
трации (в смысле Международных конвенций).
В. Г. Ермолаев, капитан дальнего плавания и юрист.
В стране существует социально-правовая незащищен¬
ность судоводителей. В этих условиях, а также имея
социальный заказ,— суд был несправедливым. Дело
должно быть возобновлено.
Не выдержав града обвинений, повторно выступает
Б. И. Уваров:
Многие утверждения являются оголтелыми! Если
488

будет доказано, что дело фальсифицировано, то я уйду
в отставку!
Критикует позицию А. С. Баскина.
Чудиовский проявлял на мостике панические дей¬
ствия не раз: в августе судно уже уходило однажды от
столкновения. В частном определении суд указал, что
спасательная служба была плохой. Экспертов специаль¬
ных нет нигде, поэтому привлекли военных.
Л. А. Короткова, юрист, в 1986 году возглавляла
юридический отдел Черноморского морского пароходства,
после катастрофы 20 дней была в Новороссийске, на суде
выступала в качестве гражданского истца.
Почему не успокаивается морская общественность?
Дело не только в том, чтобы вырвать из тюрьмы двух
капитанов и возможном их помиловании — необходима
справедливость. Мы еще не сделали все возможное, что¬
бы получить веские аргументы для пересмотра дела по
вновь открывшимся обстоятельствам. Капитаны больше
не хотят писать обращений — это путь в никуда. На суде
была такая лавина боли, что говорить об объективности
не приходится. Адвокат Маркова свою речь произнес
сегодня, на суде ему не давали говорить.
Я не могу избавиться от чувства вины. Называть
капитанов «преступниками» — необъективно и тенден¬
циозно. Прямая причинная связь между столкновением
судов и гибелью людей не определена. Надо собрать не¬
зависимых экспертов и все исследовать досконально.
Аргументы в пользу пересмотра дела могут быть полу¬
чены в результате их работы. Разве можно судить ка¬
питанов за нарушение «Наставления по штурманской
службе», если это рекомендации? Нам надо исследовать
все 27 томов дела — такое право имеет координацион¬
ный центр клубов капитанов. Закон от 1 октября 1990
года дает такое право общественным организациям.
Далее Лариса Алексеевна Короткова зачитала проект
резолюции, которая без существенных изменений была
принята. Если тезисно, то резолюция выглядела так:
Следствие и суд по «нахимовскому делу» были осу¬
ществлены в соответствии с решением Политбюро ЦК
КПСС от 30.11.86 г.
В основу приговора были положены неправильные
выводы экспертизы.
Истинные -причины гибели людей не были выяв¬
лены.
489

Дело рассмотрено необъективно; его заданность под¬
тверждается одинаковым наказанием капитанов.
Экспертиза, следствие и суд неверно классифициро¬
вали нарушение правил МППСС.
Заканчивалась резолюция двумя обращениями —
«внутренним» и «внешним».
Первое было адресовано Верховному Совету СССР,
Генеральному прокурору СССР, Председателю Верховно¬
го суда СССР о возобновлении «нахимовского дела» по
целому ряду вновь открывшихся обстоятельств.
Второе — в органы ООН — Международную морскую
организацию (ИМО) и Комитет по правам человека, а
также в правозащитную организацию «Международная
амнистия» и в Международную федерацию ассоциаций
морских капитанов, для привлечения их внимания к
несправедливому приговору капитанам.
Тогда, в январе 1991 года никто, конечно, не знал,
что судьба капитанов и самой России будет определяться
ровно через семь месяцев, в августе этого же 1991 года...
О том, как августовские события привели к освобожде¬
нию капитанов, мы расскажем дальше в этой же главе.
«Круглый стол» и его резолюция не дали никаких
результатов. Клубы капитанов продолжали действовать
самостоятельно.
3 апреля 1991 года Дальневосточная ассоциация со¬
ветских морских капитанов (ДСМК) за подписью своего
президента, капитану дальнего плавания Михаила Ва¬
сильевича Соболевского обратилась к Президенту СССР
М. С. Горбачеву с просьбой о помиловании капитанов
В. Г. Маркова и В. И. Ткаченко. Ответ пришел очень
быстро — через два с небольшим месяца.
Привожу его целиком, или, как говорят морские
механики, «гайка в гайку»:
Секретариат Верховного Совета СССР
Отдел по вопросам гражданства и помилования
Москва, Кремль
27 мая 1991 г. М 89-3362
Президенту Дальневосточной ассоциации советских
морских капитанов тов. Соболевскому М. В.
690003, г. Владивосток, ул. Верхнепортовая, дом 38
Сообщаем, что ходатайство о помиловании бывших
490

капитанов парохода «Адмирал Нахимов» и теплохода
«Петр Васев» Маркова В. Г. и Ткаченко В. И. рассмот¬
рено и отклонено с учетом исключительно тяжелых по¬
следствий, наступивших в результате совершенного ими
преступления.
Заведующий отделом (подпись — Г. Г. Черемных).
Этот документ был опубликован в спецвыпуске газе¬
ты «Меридиан» от 2 июля 1991 года с последующим ком¬
ментарием ДСМК, который я также привожу полностью:
«Третьего апреля сего года было принято обращение
к Президенту СССР М. С. Горбачеву о помиловании ка¬
питанов Маркова и Ткаченко. С тех пор мы не встрети¬
ли ни одного человека, который возразил бы против
призыва к милосердию по отношению к людям, верно
служившим стране, под флагом которой плавали их суда,
но совершившим непоправимые ошибки и оказавшимся
преступниками, жестоко наказанными даже в соответ¬
ствии с «драконовским» уголовным законом.
Не знаем, читал ли М. С. Горбачев обращенный к
нему призыв. Из текста ответа это не ясно. Если да, то
можно лишь глубоко сожалеть о том, что упущен пре¬
красный шанс проявить истинное милосердие и показать
всему миру, что в наш «жестокий век» верховная власть
может не только карать, но и миловать своих «падших».
Если нет, то похоже, что наши правоохранительные
структуры, вопреки мировой тенденции к всесторонне¬
му исследованию глубинных причин катастроф и аварий
для отработки действенных рекомендаций по их предуп¬
реждению, наказали непосредственных виновников
(«стрелочников»), прикрывая этим неспособность или
нежелание проведения многосторонних радикальных мер -
по обеспечению безопасности людей, безопасной работы
транспорта и других сложных технических производств».
Как это все замечательно точно, правильно и жизнен¬
но необходимо! И как выступавшие в защиту капитанов
были, если можно так выразиться, многократно наивны!
Право на милость предоставляется 65 статьей Рос¬
сийской Конституции: «Каждый осужденный за уголов¬
ное преступление имеет право... просить о помиловании
или смягчении наказания».
Итак, право есть.
«А что в реальной жизни?
Конституционная норма — каждый осужденный име¬
491

ет право просить о помиловании — не означает, понят¬
но, что ходатайства всех осужденных будут удовлетво¬
рены. Из ста ходатайств удовлетворены, может быть, бу¬
дут только десять. Или даже одно-единственное. Но
процедура рассмотрения всех ста должна быть совершен¬
но одинаковой. И критерии, которые принимаются во
внимание при решении вопроса, тоже всегда, во всех слу¬
чаях должны быть одни и те же. А иначе — не одина¬
ковое, равное для всех конституционное право, а, наобо¬
рот, для кого-то — право, а для кого-то — дискримина¬
ция и бесправие.
Однако при нынешней системе помилования обеспе¬
чить всем осужденным равное, одинаковое конституци¬
онное право на рассмотрение их ходатайств просто не¬
возможно. Дискриминация заложена здесь с самого на-
чала,И даже не чья-то злая воля тому причиной, нет —
все гораздо проще. Выполнению Конституции препят¬
ствует в данном случае... элементарная арифметика».
(Это пишет известный журналист, член комиссии по
вопросам помилования Александр Борин в статье «Ми¬
лосердие выше справедливости», «Литературная газета»
за 12 мая 1993 года, К® 19).
Далее автор показывает, что внимательно и всесто¬
ронне могут быть рассмотрены специальной комиссией
не более 7 тысяч дел в год, а поступает прошений о поми¬
ловании около 50 тысяч! 43 тысячи из них рассматрива¬
ет сам аппарат, т. е. чиновники. В их руках десятки ты¬
сяч человеческих судеб, «огромная, в сущности, почти
неограниченная реальная власть» (это слова А. Борина).
Любой осужденный, получив отказ на свое ходатайство,
не знает, кем оно отклонено: Президентом или чиновни¬
ком. Все попытки узнать в свое время, кем и как было
«рассмотрено и отклонено» приведенное нами обращение
дальневосточных капитанов не дали никаких результа¬
тов. Теперь это очевидно: отказ был подготовлен чиновни¬
ком и подписан начальником отдела тов. Г. Г. Черемных.
Однако, надо отдать должное аппарату — отрицатель¬
ный ответ составлен весьма искусно. Если мы снова вни¬
мательно его прочтем, то убедимся, что в нем содержит¬
ся один-единственный аргумент, которым мотивируется
невозможность помилования капитанов: исключительно
тяжелые последствия, наступившие в РЕЗУЛЬТАТЕ со¬
вершенного ими преступления. Выделенное нами слово с
величайшим профессионализмом переводит проблему от¬
492

ветственности капитанов из той области, где их вина бес¬
спорна, в другую проблему, где их вина не может быть
определяющей ни при каких обстоятельствах.
Чуткий к языку человек может обратить внимание
на то, что после слова «последствия» в ответе Г. Г. Че-
ремных не хватает слова, ибо остается неясным: послед¬
ствия чего? Теперь мы знаем, что именно здесь и зары¬
та собака. В своей статье «Президент, помилуйте капи¬
танов», опубликованной газетой «Вечерний Ленинград»
31 августа 1991 года (в пятую годовщину гибели «На¬
химова»), я попытался ее «раскопать». Существо «рас¬
копок» ясно из предыдущих глав, в которых мы рас¬
сматривали принципиальную разницу между столкнове¬
нием и кораблекрушением.
Статью в «Вечернем Ленинграде» я закончил не¬
сколькими примерами гуманного отношения к капита¬
нам, причастным к гибели людей и судов.
В 1989 году сразу же после выхода из порта Зее-
брюгге перевернулся и затонул английский паром «Ге¬
ральд оф фри энтерпрайс». Непосредственной причиной
этой катастрофы явилась незакрытая носовая аппарель
(ворота) парома, через которую хлынула вода от штор¬
мовой волны, судно потеряло остойчивость и опрокину¬
лось. Трагически погибли 193 человека.
Несколько моряков, в том числе и капитан, не про¬
веривший выполнение своими подчиненными необходи¬
мых операций до выхода из порта, несомненно, совер¬
шили ошибки и упущения.
В результате расследования, длившегося более года,
была выявлена целая цепь скрытых (или скрываемых)
причин, в следствие которых ошибки исполнителей при¬
вели к катастрофе.
... Капитан парома был наказан лишением диплома
на один год. В 1990 году власти возбудили против 7 че¬
ловек, в том числе капитана и двух служащих компании,
уголовное дело по обвинению их в преднамеренном убий¬
стве. Однако на 27 день слушания судебный процесс был
прекращен из-за отсутствия состава преступления.
Далее я привел выдержку из статьи морского исто¬
рика Льва Николаевича Скрягина о пожаре на парохо¬
де «Генерал Слокам» в июне 1904 года («Водный транс¬
порт» за 27 июня 1991 года):
«Число жертв на «Генерале Слокаме» оказалось
ужасающим. Погибло более тысячи человек.
493

... Против капитана ван Схейка было выдвинуто
обвинение в непредумышленном убийстве многих лю¬
дей — пассажиров вверенного ему парохода... Присяж¬
ные признали капитана виновным в том, что он не за¬
ботился о состоянии противопожарного и спасательного
оборудования своего парохода, ни разу не проводил со¬
ответствующих учений и инструктажей. Хотя действия
ван Схейка в управлении судном после начавшегося по¬
жара суд признал правильными, приговор, вынесенный
ему, был суров: 10 лет тюремного заключения. Осталь¬
ные привлеченные по этому делу лица... отделались лег¬
ким испугом. Суд признал их невиновными.
Общественность Нью-Йорка, которая два года назад
требовала «головы капитана», усмотрела в решении боль¬
шого федерального жюри несправедливость, поняв, что
капитана сделали единственным виновником катастро¬
фы и «козлом отпущения».
... Апелляция ван Схейка Верховным судом США
была отклонена. Семидесятилетний капитан сел в оди¬
ночную камеру тюрьмы Синг-Синг.
Незадолго перед этим он успел жениться на меди¬
цинской сестре, которая ухаживала за ним в госпитале
после пожара. За три года пребывания ван Схейка в
тюрьме эта женщина собрала четверть миллиона подпи¬
сей под петицией о помиловании и освобождении из зак¬
лючения ее мужа. Петиция была вручена Президенту
США Уильяму Тафту. Он удовлетворил просьбу обще¬
ственности: капитан «Генерала Слокама» в первый день
Рождества 1911 года был освобожден из тюрьмы».
После этого я привел мнение о помиловании россий¬
ским императором капитана Зуева, высказанное в на¬
чале 19 века Василием Михайловичем Головниным (о
нем говорилось на «круглом столе» по «Нахимову») и
закончил статью словами:
«... Слышите ли Вы нас, Михаил Сергеевич?»
Можно ли было предположить, что всего через че¬
тыре месяца не будет ни СССР, ни должности его Пре¬
зидента? Судьба страны так или иначе проходит через
судьбу каждого из нас, но когда люди находятся в зак¬
лючении, когда с просьбой об их помиловании обраща¬
ются к главе могущественной державы, которая исчеза¬
ет с карты мира, то есть .от чего црийти в отчаяние...
Однако этого не случилось.
В Москве газета «Пролог» публикует острую и со¬
494

держательную статью А. Г. Водолазова в защиту капи¬
танов «Уголовное дело № 18/58369 как зеркало партий¬
но-государственного произвола». Изменилось время, из¬
менилась и позиция газеты «Водный транспорт». На ее
страницах в 1991-1992 гг. были опубликованы многие
материалы в защиту капитанов Маркова и Ткаченко. 5
октября 1991 г. на ее страницах выступил известный нам
старый капитан Алексей Дмитриевич Кузьмин из Ново¬
российска («Правда и блеф «адмиральского урока»). В
№ 7 «ВТ» (25 февраля 1992 г.) был опубликован обзор
официальных ответов и читательских откликов на его
статью, составленный М. Козловым. Рубрика под обзо¬
ром «Чужой боли не бывает», название — «Будьте ми¬
лосердны, уважаемый Президент!»
Обзор заканчивался обращением к читателям:
«Дорогие друзья! Российский профсоюз моряков,
Координационный центр ассоциаций и клубов капита¬
нов обратились к Президенту Российской Федерации
Б. Ельцину с официальным прошением о помиловании
капитанов В. Маркова и В. Ткаченко. Воспримите чу¬
жую боль — капитанов, их семей — как свою. Поддер¬
жите эту акцию, направляйте публикуемое ниже обра¬
щение в Москву, в Кремль Президенту Б. Ельцину.
... Если таких писем будут тысячи, уверены: лед
тронется!...»
Видимо, так и случилось, но... Даже из тог,о, что мы
уже знаем о механизме помилования, можно заключить,
что все это вместе взятое могло и не дать никакого ре¬
зультата. Люди, которые пытались добиться пересмотра
«нахимовского дела» или, в крайнем случае, помилова¬
ния капитанов, были очень разными. Многие из них, осо¬
бенно капитаны, всю жизнь профессионально боролись с
морской стихией, не единожды бывали в критических си¬
туациях, но даже они не представляли (да и не могли пред¬
ставить!) всемогущества бюрократического бастиона, ко¬
торый ведал жизнью и смертью осужденных людей.
«И никто ни во что не вникал». Эта убийственно точ¬
ная фраза (дальше станет ясным стоящий за словом «убий¬
ственно» ужасный смысл) принадлежит писателю Ана¬
толию Игнатьевичу Приставкину. Его повесть «Ночева¬
ла тучка золотая» — о мальчишках-детдомовцах —
потрясла тысячи и тысячи людей. Анатолий Игнатьевич
и сам детдомовец, что во многом, как мне кажется, пред¬
определило его чуткость к страданиям детей и взрослых,
495

готовность помочь попавшему в беду человеку, обострен¬
ное чувство справедливости. Честь и хвала замечатель¬
ному гуманисту, бывшему диссиденту и политзаключен¬
ному Сергею Адамовичу Ковалеву, председателю парла¬
ментского Комитета по правам человека, месяц
убеждавшего и, наконец, убедившего А. И. Приставкина
стать председателем комиссии по вопросам помилования
при Президенте России. Днем рождения комиссии стало
5 марта 1992 года (запомним эту дату). Постойте-постой-
те — может спросить проницательный читатель,— а раз¬
ве до нее не было какой-то структуры, которая занима¬
лась бы делами о помилованиях? Вопрос абсолютно ре¬
зонный. Мы знаем, что структура такая была, но...
В бюрократических джунглях власти, в составе Сек¬
ретариата Верховного Совета СССР существовал отдел по
вопросам гражданства и помилования. Несколько стран¬
ное сочетание функций, обозначенных последними дву¬
мя словами, наводит на мысль, что вопросы помилова¬
ния находились далеко не на первом плане, скорей все¬
го — на функциональных задворках. Это и понятно, ибо
«милость к падшим» призывать было некому (отдел со¬
стоял не из поэтов, а из чиновников), да и ни к чему...
«Даже год назад (здесь и дальше я цитирую интер¬
вью А. И. Приставкина «Приговоры отменяют по втор¬
никам» питерской газете «Невское время» за 10 марта
1993 года), когда новая власть вступила в свои права, а
Ельцин был председателем ВС России, комиссию кури¬
ровала Горячева, прокурор с Дальнего Востока. Когда
ей приносили дело, она искренне недоумевала: какое
помилование? Зачем оно вообще нужно? Прокурор зна¬
ет, что делать, судья знает... Она даже не догадывалась,
что подобные акты милосердия существуют в любом го¬
сударстве, даже в ЮАР, даже в Ираке. И, к сожалению,
у нас на таком уровне рассуждает население. Люди не
знают, что сто лет назад помилование в России было куда
демократичней, чем сейчас. Смертная казнь приостанав¬
ливалась даже при Елизавете. А во времена Пушкина
казнили всего за три пункта — государственных преступ¬
ников, тех, кто нарушил воинскую присягу, и наруши¬
телей таможенных, пограничных законов, даже убийц
не казнили, приговаривали к каторге. А у нас дошло
до 25 пунктов. И так было до недавнего времени».
Еще кое-что важное о недавнем времени мы узнаем
из статьи А. Г. Водолазова, политического обозревателя
496

газеты «Пролог» (5-11 сентября 1991 г., № 32). Один из
разделов его статьи «Уголовное дело № 18/58369 как зер¬
кало партийно-государственного произвола» называется
«Кто решает за Президента?» Читаем:
«Теперь — о высочайшей милости. Безразмерная гар¬
мошка 85 статьи УК растягивается от трех до пятнад¬
цати лет. Общественность, отчаявшись достучаться в ду¬
бовые двери правосудия, обратила свой взор к милосер¬
дию. Иначе говоря, к комиссии по вопросам
помилования при Президенте СССР. Специалисты дав¬
но пришли к выводу, что приговор пятилетней давнос¬
ти и вина капитанов неадекватны. Отсидев пять лет, они
уже с лихвой искупили свое. Поэтому сегодня, смягчив
наказание до нижнего предела статьи 85, можно было
бы освободить капитанов. Одному из них седьмой деся¬
ток, и его срок фактически пожизненный. Другой дав¬
но и серьезно болен. Кстати, специалисты утверждают,
что после пяти лет заключения начинаются необрати¬
мые процессы в психике человека. Но на все обраще¬
ния к Президенту страны (М. С. Горбачеву) приходит
стандартный о?вет за подписью одного и того же чинов¬
ника: «Ходатайства о помиловании капитанов Маркова
и Ткаченко рассмотрены и отклонены с учетом исклю¬
чительно тяжких последствий, наступивших в резуль¬
тате совершенного ими преступления». (Напомню: спе¬
циалисты категорически отрицают связь между действи¬
ями капитанов и гибелью людей. Не вытекает это и из
приговора).
Звоню заведующему отделом по вопросам граждан¬
ства и помилования ВС СССР Г. Г. Черемных, который
подписал письмо в редакцию. Слышу в ответ:
— Вам лучше поговорить с председателем комиссии.
Он в курсе дела (совет этот ничего не стоит, ибо предсе¬
датель в отпуске — А. В.).
— Значит ли это, что, подписывая нам ответ, вы не
знали его содержания?
— Я просто информировал Вас о решении комиссии,
сам я на ней не был.
Что ж, и на том спасибо. Год назад Геннадий Гри¬
горьевич вообще отказался разговаривать с журналис¬
том: «И так всю страну проболтали».
Договариваюсь о встрече с ответственным секрета¬
рем комиссии В. В. Ераксиным. После первых привет¬
ствий следует твердое:
497

— Уберите диктофон, никаких интервью давать не
собираюсь. У нас не принято.
— Вы хотите сказать, что на территории вашей ко¬
миссии не действует закон о печати?
Понемногу, со скрипом удается получить ответы хоть
на какие-то вопросы, а их много: кто и когда «рассмат¬
ривал», кто и по каким мотивам «отклонил», какова
резолюция Президента, можно ли посмотреть докумен¬
ты, кто участвовал в работе комиссии?
Выяснилось, что документов мне не дадут, резолю¬
цию М. С. Горбачева — не покажут. Более того, никто
ничего не рассматривал и отклонял. Просто равнодуш¬
ный чиновник размножает под копирку решение годич¬
ной (для Маркова) и полугодичной (для Ткаченко) дав¬
ности. Короче, контора пишет, причем пишет, прикры¬
ваясь именем Президента страны. К слову, Г. Г. Черемных
оказался непременным участником всех комиссий.
Но что особенно поразило, так это состав комиссии
по вопросам помилования: в нее входят заместители
Председателя КГБ, Министра юстиции СССР, Генераль¬
ного прокурора СССР, начальника Главного Политичес¬
кого управления СА и ВМФ, председателя Верховного
суда СССР, Министра внутренних дел СССР. Как же так?
Комиссия, которая должна руководствоваться исключи¬
тельно принципами милосердия, состоит в основном из
представителей правоохранительных органов. Какого
помилования можно ждать от прокурора и судьи, до
этого вынесших максимальный приговор? Что это, как
не театр абсурда?»
Понадобились события августа 1991 года, распад
СССР, избрание Президентом России Б. Н. Ельцина,
чтобы комиссия по вопросам помилования стала соот¬
ветствовать своему названию.
Как все происходило, рассказывает А. И. Пристав-
кин:
«Меня вызвали Ельцин и Шахрай и предложили
набирать комиссию. Я сразу сказал, что вижу в ней толь¬
ко высокого уровня деятелей, моих коллег и единомыш¬
ленников по общему настрою против смертной казни. Я
их собираю, но в процессе выясняется, что список надо
еще и пробивать. К Ельцину напрямую я обратиться не
могу, приходится проходить цепочку чиновников, эта¬
ких новых бюрократов. Все вроде за демократию, но
когда я подаю список самому замечательному помощни¬
498

ку Президента, он не понимает, а где же представители
милиции? Милые мои, не нужна нам милиция в этой
комиссии! Юридические сложности? Да у нас четыре
юриста в комиссии. Но на самом деле юристы уже свой
долг выполнили, человека приговорили. А милосердию
не надо учиться. Это душевное качество, оно либо есть,
либо нет. Это, конечно,— говорят мне,— но как же все-
таки без МВД, они же рассердятся... И каждый раз
приходится доказывать одно и то же. На это я потра¬
тил здоровья больше, чем Ковалев, уговаривая меня.
Когда терпение лопнуло, я попросил Шахрая, чтобы он
отнес список Ельцину, иначе работать невозможно. И
Ельцин подписал. В результате получилась комиссия, с
которой сейчас никто ничего сделать не может. В ко¬
миссии работает самый лучший прозаик (я не себя имею
в виду), самый лучший поэт, самый лучший диссидент,
самый лучший ученый. Они не могут не взвешивать
скрупулезно каждое дело. Раньше такого не могло быть.
Никто не может указать великому прозаику или вели¬
кому поэту, как ему поступать с тем или иным делом.
У них всегда есть свое собственное мнение».
Эти слова Анатолия Игнатьевича дают великую на¬
дежду и утешение не только приговоренным людям, но и
всем нам. Через обломки безжалостной Системы пробил¬
ся один из первых ростков новой жизни — свободной и
милосердной. Ростку, конечно, до рощи еще далеко.
«Мы, к сожалению, пока являемся страной, мало
приспособленной к милосердию, помилованию. Наша
комиссия — это островок милосердия в океане жестоко¬
сти» — говорит в своем интервью А. И. Приставкин. За
примерами далеко ходить не надо. Возьмем его из на¬
шей «нахимовской» темы.
Газета «Московский комсомолец» за 17 марта 1993
года, статья Ольги Богуславской «Курс на смерть»:
«Искусственно подогретое общественное мнение, вы¬
ступления околоморской общественности сделали свое
дело: вокруг гибели «Адмирала Нахимова» заклубилась
дымка едкого лицемерия. Был создан комитет в защиту
двух капитанов и спешно сработаны ореолы мучеников,
ни в чем не повинных жертв Системы. Посыпались обви¬
нения в том, что только наша тоталитарная Система мог¬
ла привлечь к уголовной ответственности людей, не имев¬
ших злого умысла, в центральных газетах появились стра¬
стные разоблачительные выступления (ссылаюсь на
499

наиболее поразившую меня огромную публикацию Арка¬
дия Сахнина в «Известиях» под названием «В пучине»).
Судно было списано, на нем нельзя было выходить
в плавание, капитан Марков стал заложником нашей
бедности; во всем мире капитанов не судят, а только чуть
журят — у них особые условия работы; капитана Мар¬
кова обвинили в преступлении, совершенном Чудновс-
ким; статья 85 Уголовного кодекса занесена в раздел
государственных преступлений — капитанам «пришили»
преступление государственной важности; капитаны ста¬
ли жертвой возмездия, но не правосудия — вот только
начало обличительного списка, а он очень длинный... И,
разумеется, самое любимое — следствие и суд не посме¬
ли назвать главных виновников: «... не дай Бог шагнешь
и достигнешь высоких кабинетов...» Понимать это пос¬
леднее надо, очевидно, так: тайна этой катастрофы за¬
перта в кабинетах министров, а может и самого прави¬
тельства, только туда не пускают, а надо бы».
Оценить по существу это высказывание сможет каж¬
дый, кто прочел предыдущие главы книги. Бели не по
существу, то можно горько пожалеть, что это написано
женщиной, для которой человечность и милосердие дол¬
жны быть ближе, чем злоба и нетерпимость. Ольге Бо¬
гуславской, видимо, было неведомо, что справедливость
и своих товарищей, попавших в беду, защищала не «око-
ломорская общественность», а сотни капитанов дальне¬
го плавания, объединенных в ассоциации и клубы. Во
главе этих ассоциаций и клубов были, как говорится,
капитаны из капитанов, живые легенды: Ким Никифо¬
рович Голубенко (ассоциация морских капитанов Одес¬
сы), Михаил Васильевич Соболевский (Клуб капитанов
Дальневосточного морского пароходства), Александр
Иванович Петраков и Алексей Дмитриевич Кузьмин
(клуб капитанов «Риск» Новороссийского морского па¬
роходства) и многие другие.
... Для капитанов островок милосердия и оказался
спасительным.
Мы помним, что комиссия в новом составе к моменту
разговора корреспондента газеты с Анатолием Пристав-
киным работала чуть больше года. И, наконец, слова ее
председателя, которые вводят нас в святая святых ее ра¬
боты:
«Я поинтересовался у начальника отдела, сколько
же дел мы рассмотрели. Оказалось, помилованы уже
500

несколько тысяч. И среди них есть удивительные люди.
Например, эти несчастные капитаны. Помните столкно¬
вение в море? Их же политбюро осудило раньше, чем
суд. И никто ни во что не вникал. А когда смотришь
документы, выясняется, что эти корабли не могли не
затонуть — они были в аварийном состоянии. Их вооб¬
ще нельзя было никуда выпускать. А ведь люди по
стольку лет отсидели, и осудили их потому, что этого
хотело общество, общество требовало их расстрелять».
Простим Анатолию Игнатьевичу множественное чис¬
ло («корабли»), хотя речь идет об одном судне — «На¬
химове». Не в этом дело. Есть теперь в стране у нас
люди, которые хотят «вникать» и, как мы убедились,
вникают, выполняя свой человеческий долг (кстати ска¬
зать, материально ничего не получая).
... Согласно указам двух Президентов — России и
Украины — капитаны вышли на свободу в октябре 1992
года.
ГЛАВА 20
ПРОЗА ТРАГЕДИИ (ВОЗМЕЩЕНИЕ)
Когда гибнут суда, вместе с ними гибнут и люди. Ты¬
сячелетние философские и нравственные искания проро¬
ков и мудрецов всех народов подвели человечество к веч¬
ной Истине: жизнь каждого из нас священна, ибо един¬
ственна и неповторима. Гонимая в не столь давние времена
в нашем отечестве генетика подтвердила эту Истину на¬
учно: набор и сочетание хромосом в наших генах — не¬
зависимо от расы, пола и прописки — определяют эту
многомиллиардную уникальность каждого человека.
Высокие эти слова и научные факты лишь поясня¬
ют то, что чувствуют причастные к гибели «Нахимова»
люди. Кто может заменить родителям погибшего сына
или дочь? Горе и печаль тысяч людей, у которых по¬
гибли из-за кораблекрушения дети, матери, жены, му¬
жья, отцы, друзья, коллеги, измерить нельзя ничем.
Трагедия «Нахимова» для них — навсегда.
Мертвых надо достойно похоронить, живым надо
жить. И здесь неизбежно возникает проблема другого
уровня: как государство и общество относятся к жерт¬
501

вам катастроф. Это отношение — ясный знак того, ка¬
кими являются государство и общество: гуманными,
заботливыми, чуткими к попавшим в беду своим граж¬
данам или... Кто и как должен помочь живым и дос¬
тойно позаботиться о мертвых? Как выглядела эта по¬
мощь и забота в нашей реальной действительности?
Поисками ответов на эти вопросы мы и займемся в
этой главе.
Покупая билет на любой вид транспорта — назем¬
ный, водный или воздушный,— мы, как правило, не
подозреваем, что платим не только за проезд, но и со¬
вершаем еще одну, жизненно важную (буквально!) опе¬
рацию: страхуем свою жизнь на случай смерти, которая
может наступить по причине аварии или катастрофы
поезда, автобуса, парохода, самолета. Если несчастье
произошло, наступает прозрение, не у вас, конечно, а у
родственников, которые обращаются за денежным воз¬
мещением (страховой суммой — «страховкой») в особую
организацию — ГОССТРАХ. Первые три буквы ее наи¬
менования означали монополию государства на выпол¬
нение этой функции — возмещения ущерба при несчас¬
тных случаях. Порядок, и что не менее существенно,
величина этого возмещения была установлена единой,
как говорится, без вариантов. В 1986 году за одного
погибшего пассажира родственникам выплачивалось де¬
нежное возмещение в размере 1000 (одной тысячи) руб¬
лей. Для оглушенных горем людей — это еще один удар,
ибо невыносимо тяжело сознавать, что «цена» жизни
бесконечно дорогого для тебя человека определена госу¬
дарством столь унизительно малой.
Заметим, что за смерть человека в авиакатастрофе,
если рейс был внутри страны, государство выплачивало
ту же тысячу рублей, если рейс был международным —
пятнадцать тысяч рублей. Воистину, на весах Госстраха
жизнь соотечественника и человека «оттуда» соотносилась
как малозначимый рубль и почтенно-твердый доллар.
Отношение к человеку, его уникальности, неотъем¬
лемому праву быть единственным проявляется даже в
такой «мелочи», как почтовый адрес. Для нас он при¬
вычен, как смена дня и ночи: на первом месте государ¬
ство, регион, город, улица, дом и на последнем месте
собственно сам адресат, т. е. человек. На Западе, как
известно, последовательность иная: на первом месте че¬
ловек, потом все остальное.
502

Из письма Ивана Алексеевича Ковтюха, отца двух
погибших взрослых сыновей: Александра — на «Нахи¬
мове» и Ивана — при переправе через реку Ишим:
«Наших же дорогих родных детей и взрослых погиб¬
ших оценивают в 1000 рублей, которые в свою очередь
ничего не стоят. За такие деньги сейчас путящую корову
не купишь. А породистого жеребца или племенного быка
оценивают в несколько десятков тысяч рублей...
... Я с негодованием отвергал получение этой про¬
клятой 1000 рублей, отказывался, но меня уговорили.
Ведь это похоже на то, что захудалым собакам бросить
обглоданную кость. Это ужаснейшее оскорбление и уни¬
жение и без того несчастных людей».
Должен отметить, что такого мнения придержива¬
лись немногие. «Большинство требовало и получало эти
деньги с удовлетворением!» — пишет Л. А. Короткова.
Что это? Психологический феномен? Социальная ущер¬
бность? Уровень нравственности? Дьявольский соблазн?
Полного и убедительного ответа у меня нет. Представ¬
ляется, что и добраться до него будет непросто, ибо
«связка» возникших вопросов может быть прояснена
компетентными (в прямом смысле слова) специалиста¬
ми по душе человеческой: психологами, социологами,
философами — до теологов включительно.
... Прошло много лет со дня гибели «Нахимова».
Какой прокатился смерч изменений! Нет больше СССР,
КПСС, а незабвенный Госстрах под именем Росгос¬
страх — жив! Как говорят моряки, на ходу и на плаву,
более того, движется прежним монопольным курсом.
Указом Президента России со второй половины 1992
года на всей ее территории вводится обязательное го¬
сударственное страхование от несчастных случаев
на время поездки (полета) пассажиров воздушного, же¬
лезнодорожного, морского, внутреннего водного и авто¬
мобильного транспорта, а также туристов и экскурсан¬
тов. Хотя в России возникли сотни независимых стра¬
ховых компаний, которые готовы оказывать этот вид
страхования, именно его — самый прибыльный и бес¬
хлопотный для страховщиков — государство оставило в
своих бестрепетных руках.
Страховая сумма согласно Указу составляет 75 ты¬
сяч рублей. Если застрахованный пассажир погибнет, она
полностью, как и раньше, выплачивается его наследни¬
кам. При несчастном случае на транспорте пострадав¬
503

шему выплачивается только часть этой суммы в зави¬
симости от тяжести травмы.
Объективности ради необходимо отметить и следующее:
«После отмены ограничений на суммы страховых
полисов в Вологодской области местные страховые фир¬
мы обнаружили, что наиболее дороги для вологжан их
личные автомобили — их страхуют на 1-4 миллиона
рублей. А менее всего клиенты страховых фирм ценят
свои жизни — не более 3-5 тысяч рублей, сообщает аген¬
тство ИМА-ПРЕСС» («Комсомольская правда» за 4 но¬
ября 1992 года, № 207).
Итак, «цена» человеческой жизни, как и во време¬
на гибели «Нахимова», зафиксирована однозначно (не¬
зависимо от любых факторов и обстоятельств) в сумме
75 тысяч рублей. Если же учесть, что стоимость всего,
что связано с необходимостью достойно проститься с
человеком и сохранить память о нем к моменту изда¬
ния Указа возросла с 1986 года в сотни раз, то новая
страховка выглядит еще менее уважительно, чем старая.
Эта сумма — тысяча рублей — определяла не только
личные трагедии сотен «нахимовцев», но и нечто бблынее.
Прежде, чем мы раскроем это «бблыпее», посмотрим, как
выглядит эта же проблема возмещения за рубежом.
В статье С. Соломина, директора Черноморско-Бал¬
тийского Генерального страхового акционерного общества
(Лондон), опубликованной в 45 номере газеты «Труд» за
23 февраля 1990 года, «анатомия» страхового дела у «них»
и у «нас» представлена с блестящей аналитической пол¬
нотой. Статья называется «КТО ДОЛЖЕН ПЛАТИТЬ ЗА
БЕДУ» — страховые компании или государство?» Для
«нас» этот вопрос риторический — все в руках государ¬
ства. Соломин убедительно показывает, что такой подход
является не только неправильным по сути, но и крайне
неэффективным даже с фискальной точки зрения. ГОС¬
СТРАХ подчинялся Министерству финансов СССР (вспом¬
ним такую же противоестественную пару: Минморфлот —
Регистр). В таком организационном «браке» смысл дея¬
ний ГОССТРАХА и корни пресловутой тысячи рублей со¬
вершенно ясны: пополнить казну за счет страховых взно¬
сов и как можно меньше тратить денег из той же казны
на защиту интересов пострадавших.
У «них» страхование построено на совершенно иной
основе и иных принципах, прежде всего на полном и де¬
тальном расчете ущерба, связанного с гибелью человека.
504

Наибольшие суммы возмещения выплачиваются за
гибель человека на производстве. Как правило, сумма воз¬
мещения образуется из нескольких частей. Первая из
них — затраты семьи и общества на «выращивание» че¬
ловека и подготовку его к профессиональной деятельнос¬
ти: питание, воспитание, образование и т. д. Вторая —
доход, который мог бы приносить погибший взрослый че¬
ловек от момента своей гибели и до выхода на пенсию.
И, наконец, общая сумма пенсии с учетом средней про¬
должительности жизни мужчины или женщины в данной
стране. Рассчитанная таким образом средняя «цена» жиз¬
ни в США, например, составляет 250 тысяч долларов.
Когда речь идет о страховании в связи с конкрет¬
ным риском — поездкой на каком-либо виде транспор¬
та, размер возмещения может быть меньше, однако
Международной конвенцией установлен нижний предел
возмещения — 50 тысяч долларов. Эта Конвенция на¬
шей страной не подписана...
Соломин пишет: «Для сравнения могу привести дан¬
ные о том, что 167 семей нефтяников, погибших в ре¬
зультате пожара на буровой платформе «Пайпер Альфа»
в Северном море, получат до одного миллиона фунтов
стерлингов каждая, причем почти всю эту огромную
сумму выплатят не владельцы буровой платформы и не
британское казначейство, а сотни страховых компаний
всего мира».
В последних словах есть указание на разветвленную
сеть страховых и других компаний, связанных между со¬
бой взаимовыгодными обязательствами. Не останавлива¬
ясь на этой специальной теме, скажу только, что на фоне
мировой системы страхования, состоящей из собственно
страховых компаний, брокерских (посреднических) кон¬
тор, кровно заинтересованных в клиентах (и их деньгах,
конечно), банков, бирж, ценных бумаг и других компа¬
ний и организаций, обеспечивающих слаженное эффек¬
тивное действие всей системы, наш архаичный Госстрах
выглядел, как мамонт на трассе авторалли Дакар-Париж.
Чтобы расстаться со «страховой» темой, коротко рас¬
скажу еще об одной проблеме из этой сферы. Дело в том,
что оба столкнувшиеся судна — «Нахимов» и «Васев» —
были застрахованы. Страховать наши суда у нас в стране
бессмысленно: в случае несчастья, страховое возмещение
будет перекладываться из одного государственного кар¬
505

мана в другой. Суда страхуют за рубежом, выполнял такие
операции Ингосстрах (Страховое акционерное общество
СССР), который не мог решить вопрос о размерах возме¬
щения, пока не определена степень вины каждого участ¬
ника столкновения и не распределена ответственность
между ними. Страховые общества в таких случаях обра¬
щаются за помощью к экспертам или, как принято гово¬
рить и писать, к «признанным экспертам». На мой взгляд,
к числу таковых принадлежит кандидат технических
наук, заведующий сектором ЦНИИ морского флота Алек¬
сандр Соломонович Баскин. В своем экспертном заключе¬
нии по «Нахимову» и «Васеву» он скрупулезно рассматри¬
вает навигационную сторону столкновения и заключает:
«Считаю, что столкновение судов «Адмирал Нахимов»
и «Петр Васев», приведшее к гибели п/х «Адмирал На¬
химов» явилось следствием грубых нарушений МППСС-72
судоводителями обоих судов. Однако доля вины т/х «Петр
Васев» (капитан Ткаченко), давшего обещание уступить
дорогу п/х «Адмирал Нахимов», подтвердившего дваж¬
ды свое обязательство и не выполнившего его, связавше¬
го своим обязательством инициативу судоводителей п/х
«Адмирал Нахимов» в осуществлении своевременного
маневра для избежания столкновения, пренебрегшего ви¬
зуальным наблюдением за развитием ситуации сбли¬
жения судов, использовавшего современное радиолокаци¬
онное оборудование без учета свойственных этому обору¬
дованию ограничений, не знавшего маневренных
возможностей своего судна, запоздало, неуверенно и не¬
умело маневрировавшего,— значительно больше. Распре¬
деление вины между судами, по моему мнению, таково:
1/3 за п/х «Адмирал Нахимов», 2/3 за т/х «Петр Васев».
Последнее слово в этом весьма не простом деле, о
чем подробно рассказано в главе «Столкновение», конеч¬
но, за страховщиками.
Итак, сколь щедра длань государственная, когда речь
идет о человеческой жизни, мы уже знаем. Но, кроме
людей, при кораблекрушении гибнут и вещи, то бишь
материальные ценности. Кто и как должен возмещать
эти убытки? Ответ содержится в документе высокого
уровня — «Кодексе торгового мореплавания Союза ССР»,
в главе XIV, которая озаглавлена предельно точно: «Воз¬
мещение убытков от столкновения судов». Приведу до¬
словно только две статьи из этой главы, которые имеют
прямое отношение к делу.
506

Статья 255. «Если столкновение вызвано виной
всех столкнувшихся судов, то ответственность каж¬
дой из сторон определяется соразмерно степени вины;
при невозможности установить степень вины каждой
из сторон ответственность разделяется между ними
поровну».
Статья 257. «В случаях, указанных в статье 255
настоящего Кодекса, судовладельцы отвечают солидар¬
но перед третьими лицами за убытки, происшедшие
вследствие смерти или повреждения здоровья людей...»
«Третьи лица» делятся на мертвых и живых с «по¬
врежденным» здоровьем. Официальное число погиб¬
ших — 423 человека. Словом «официально» я подчер¬
киваю тот факт, что несколько дней после несчастья еще
никто не мог толком сказать — сколько же людей было
на судне? Другими словами, сомнения даже для этого
кошмарного итога полностью не исключаются. Что ка¬
сается «повреждения здоровья», какого-либо учета, ко¬
нечно, никто не ведет, но встречаясь с «нахимовцами»,
слушая их публичные и частные исповеди, можно пред¬
ставить, какой черный шлейф тянется за гибелью «На¬
химова»: преждевременные могилы, инсульты, инфарк¬
ты, психиатрические больницы, изломанные судьбы —
десятки и сотни людей...
Оба столкнувшихся судна принадлежали одному
пароходству — Черноморскому (ЧМП), поэтому отвечать
перед живыми и мертвыми должно было именно оно и
больше никто.
Передо мной протокол № 1 заседания комиссии по
рассмотрению претензий пассажиров п/х «Адмирал На¬
химов», членов экипажа и их семей в связи с гибелью
судна. Комиссия под председательством заместителя на¬
чальника ЧМП А. Ф. Луговцова начала работать в Одес¬
се 9 сентября 1986 года. Кроме членов комиссии — ра¬
ботников пароходства, на ее заседании присутствовали
представители облсобеса, Госстраха и УВД. Обсуждались
самые общие вопросы, которые потом выльются в сотни
персональных дел: как оформить пенсию, страховое воз¬
мещение, восстановить утраченные документы. Заслуша¬
ли также информацию, полученную из Новороссийска от
Ларисы Алексеевны Коротковой, опытнейшего юриста,
в то время начальника юридического отдела пароходства,
о мерах, принятых в Новороссийске по оказанию помо¬
щи пострадавшим семьям погибших; были приняты ос¬
507

тавшиеся в живых и приехавшие в Одессу члены судово¬
го экипажа «Нахимова». Вопросы и претензии нараста¬
ли лавиной. Комиссия заседает почти каждый день, к ее
работе дополнительно привлекаются юристы из многих
подразделений ЧМП. Начинают поступать спасенные во¬
долазами вещи («личное имущество») моряков, их семей,
пассажиров, туристов. Отдел быта пароходства приступает
к их учету, хранению, определению с представителями
Госстраха «процента пригодности к дальнейшему исполь¬
зованию как опознанного так и неопознанного имуще¬
ства», выдачу вещей их законным владельцам (по актам).
В Новороссийске пароходство организует оплату
транспортных расходов людям, которые прибывают со
всех концов страны для опознания погибших. Всего
прилетело и приехало 897 человек; пароходство им вы¬
платило 44800 рублей. Принимается решение об оказа¬
нии материальной помощи членам экипажа и родствен¬
никам погибших моряков по 200 рублей на каждого
человека; такую помощь получили 346 человек. Семь¬
ям погибших моряков затем была оказана материальная
помощь в размере 1000 рублей каждой семье.
Сложным оказался вопрос о возмещении стоимости
такого «имущества», как ювелирные изделия и деньги.
Специалистам пароходства пришлось разработать специ¬
альную методику, чтобы выдержать на практике спра¬
ведливое равновесие между претензией и возмещением,
ибо финансовые возможности ЧМП были не беспредель¬
ными. Эта методика была принята 10 октября 1986 года
на заседании рабочей группы по рассмотрению претен¬
зий пассажиров, членов экипажа и родственников по¬
гибших о возмещении стоимости погибшего имущества.
Протокол № 1 заседания рабочей группы:
«1. Рабочая группа закончила регистрацию всех
поступивших на 10.10.87 г. претензий и констатирует,
что всего зарегистрировано 1017 претензий.
2. Рабочая группа предлагает при определении сум¬
мы, подлежащей удовлетворению, применять оценку в
25% — усредненный процент износа.
3. Для рассмотрения заявленных претензий по су¬
ществу рабочая группа предлагает установить следую¬
щий порядок:
— но претензиям спасенных и родственников погиб¬
ших пассажиров:
3.1 Сумму, подлежащую возмещению, определять
508

на основании оценки стоимости вещей, перечисленных
в заявлении, произведенной товароведом.
3.2. По количеству указанных в претензиях пред¬
метов исходить из фактически заявленного.
3.3. При отсутствии иных доказательств, выплаты
за изделия из золота, утерю наличных денег произво¬
дить в следующих размерах, не более:
— золотое кольцо обручальное — 300 руб.
— золотое кольцо с камнем — 300 руб.
— серьги — 400 руб.
— цепочка с кулоном — 400 руб.
— наличные деньги не более 1000 руб. на человека.
3.4. При отсутствии иных доказательств исходить из
разумной возможности наличия у женщин двух колец,
цепочки с кулоном, серег, а у мужчин двух колец.
3.5. По аккредитивам, указанным в заявлениях,
требовать представления доказательств — справок соот¬
ветствующих сберкасс.
... 3.9. Перевод денег производить на основании по¬
лученного от заявителя сообщения с указанием точного
адреса для перевода и приложением свидетельства о
праве наследования (для родственников погибших).
3.10. Копию утвержденного протокола об удовлетво¬
рении претензий по областям направлять для сведения
соответствующим облисполкомам и, областным бюро пу¬
тешествий.
4. Для рассмотрения претензий членов экипажа и
членов их семей предлагается:
4.1. Создать рабочую группу в составе:
тов. Панченко Д. М.— первый помощник капитана
п/х «А. Нахимов»;
тов. Дьяченко И. А.— председатель судового коми¬
тета п/х «А. Нахимов»;
тов. Лобода В. Г.— зам. секретаря парторганизации
п/х «А. Нахимов».
Рабочей группе поручить проверку всех претензий
членов экипажа и их семей по заявленному количеству
и номенклатуре утерянных вещей.
4.2. Определение сумм, подлежащих возмещению,
производить в порядке, установленном настоящим про¬
токолом.
5. К рассмотрению претензий по существу присту¬
пить с 14.10.86 г.»
Грустный протокол! Сквозь его вынужденно казен¬
509

ную лексику пробивается потрясение от случившегося,
его масштабов, гибели сотен «чужих» людей и своих то¬
варищей, друзей, знакомых. Любое, даже многотысячное
пароходство — это большая деревня, где все друг друга
знают, а старослужащих и подавно. Внутренние связи
между людьми в пароходстве гораздо обширней и проч¬
ней, чем в «сухопутном» учреждении, ибо, как говорят
моряки, «трассы» (в том числе морские) одни и те же:
мореходные училища, учебные комбинаты, неизбежные
переходы с судна на судно, «бичевание» (в переводе с мор¬
ского жаргона — «загорание» на берегу, то бишь нахож¬
дение в резерве), «свои» детские садики, поликлиники,
больницы, целые городские районы и т. д.
Работа комиссии продолжалась много месяцев подряд.
Если претензии к пароходству не выходили за пре¬
делы (по суммам денег и золотым вещам), установлен¬
ные приведенным протоколом № 1, то они принимались
полностью. Если требования превышали эти пределы, то
заявителям предлагали представить доказательства.
Один из членов экипажа «Нахимова» потребовал воз¬
местить крупную сумму денег, собранную им на покуп¬
ку автомашины. Квартиры на берегу у моряка не было
и он хранил деньги у себя в каюте. Претензия была рас¬
смотрена в суде. Факт, который был основой иска, сви¬
детели подтвердили, нашлись и другие доказательства.
Суд принял решение в пользу потерпевшего и пароход¬
ство выплатило моряку искомую сумму взамен ушедшей
на дно моря с судном. Аналогичных дел было рассмот¬
рено в суде несколько. Этот пример свидетельствует о
том, что пароходство в первые месяцы после трагедии
проявляло разумную инициативу, руководствуясь не
буквой, а духом закона.
О финансовых результатах деятельности комиссии
можно судить по следующему документу:
ИНФОРМАЦИЯ
об оказании помощи и возмещения ущерба
членам экипажа и пассажирам
п/х «Адмирал Нахимов»
на 10 августа 1987 г.
1. Возмещены расходы по затратам, связанным с
аварией п/х «Адмирал Нахимов», в том числе по погре¬
510

бению погибших и установке памятников на сумму
4763,0 тыс. руб.
2. Оказана материальная помощь членам экипажа и
родственникам погибших в размере 130,0 тыс. руб.
3. По информации Госстраха 14 членов экипажа были
индивидуально застрахованы на общую сумму 33,9 тыс.
руб.; страховка выплачена родственникам погибших.
4. Назначены пенсии и доплаты 19 членам семей
погибших моряков на общую сумму 810 руб/мес; 8910 руб.
Доплаты к пенсиям до части заработка, приходящего¬
ся на иждивенцев, составляют 1084 руб/мес; 11924 руб.
Назначены доплаты к пенсиям 40 членов семей погибших
пассажиров на общую сумму 3974 руб/мес; 43721 руб.
5. В комиссию по определению имугцественного ущер¬
ба, понесенного пассажирами и членами экипажа, посту¬
пило заявлений:
от пассажиров — 876 на сумму 1038 тыс руб.,
от членов экипажа — 371 на сумму 645 тыс. руб.
Оплачено:
пассажирам — 784 на сумму 774637руб.,
членам экипажа — 354 на сумму 499361 руб.
Всего: 6231,5 тыс руб.
Председатель комиссии,
зам. начальника ЧМП А. Ф. Луговцов
Как видно из «Информации...», пароходство затра¬
тило на возмещение убытков пострадавших вполне солид¬
ную по тем временам сумму — более шести миллионов
рублей. Но если подсчитать, что на одну претензию при¬
ходится в среднем возмещение в пять тысяч рублей, а с
госстраховской одной тысячей на погибшего человека, все
возмещение в среднем составляет шесть тысяч рублей, то
становится ясным, как далеки мы еще не только от циви¬
лизованного уровня, но и от конвенционного минимума.
Много трудностей возникло при оплате стоимости
похорон. Мертвые были из Сибири, Узбекистана, Мол¬
давии, Украины и других мест огромной страны, наци¬
ональности у них также были разные, а традиции про¬
щания с покойным у каждого народа свои.
Из Молдавии погибло 17 человек (почти половина
группы). Похороны человека по молдавским обычаям
очень своеобразны и несомненно связаны с многовеко¬
вой историей народа. Затраты на такие похороны тре¬
бовались много большие, чем рассчитанные Одесским
511

спецкомбинатом (163 руб. 30 коп). Пароходство вынуж¬
дено было обратиться к властям в Кишинев с таким
письмом (№ 55/98 от 3.10.86 г.):
«В связи с аварией п/х «Адмирал Нахимов», повлек¬
шей большие человеческие жертвы, правительственной
комиссией принято решение об оплате родственникам
погибших расходов на организацию и проведение похорон.
В Черноморское морское пароходство по этому воп¬
росу обращаются семьи погибших, в том числе и прожи¬
вавшие в Молдавии. Как правило, счета предъявляются
на крупные суммы (порядка 1000 рублей) со ссылкой на
существующие местные обычаи и обряды. В связи с этим
просим разъяснить существующий порядок в данном
вопросе в МССР и по возможности приложить пример¬
ную калькуляцию расходов по захоронению, которую мы
могли бы применять при оплате счетов по организации
и проведению похорон, которые проведены в Вашей рес¬
публике.
С уважением,
Председатель комиссии А. Ф. Луговцов»
Доплата производилась из отдельного фонда, кото¬
рый образовался в пароходстве за счет добровольных
взносов моряков.
Размер возмещения расходов на приобретение и ус¬
тановку памятников погибшим был установлен решением
правительственной комиссии единым для всех — 300
рублей. Денег этих, конечно, не хватало, и в пароход¬
ство приходило множество писем-просьб, писем-жалоб по
этому поводу. Оглушенные бедой люди, в большинстве
своем не искушенные в юридических и прочих тонко¬
стях наследования, не зная своих прав, не разбираясь в
хитросплетениях расчетов возмещаемого ущерба зачас¬
тую ощущали себя попавшими в запутанный лабиринт.
Галина Васильевна Андриевская, у которой погиб¬
ла мать, Пархоменко Валентина Николаевна, проплавав¬
шая на «Нахимове» 27 лет, пишет во Всемирную феде¬
рацию женщин:
«Оказалось, чтобы получить свое законное, я долж¬
на ходить попрошайкой и иметь, по крайней мере, юри¬
дическое образование».
Действительно, откуда люди, на которых свалилась
нежданная беда, могут знать свои права? Многие сроду
не видели не только «Кодекса торгового мореплавания
512

Союза ССР», но и гражданских кодексов РСФСР и УССР.
Отсюда и чувство «попрошайки», о котором пишет Га¬
лина Васильевна Андриевская.
Согласно юридическим нормам транспортные объек¬
ты — от мотоцикла до самолета и судна — являются ис¬
точниками повышенной опасности. В «Гражданском ко¬
дексе РСФСР» была статья 464, которая называлась «От¬
ветственность за вред, причиненный источником
повышенной опасности». Статьей предусматривалось:
«Организации и граждане, деятельность Которых связа¬
на с повышенной опасностью для окружающих, обязаны
возместить вред, причиненный источником повышенной
опасности». Конкретизация этого требования содержалась
в статье 459 «Возмещение вреда в случае повреждения
здоровья». В ней четко указано: «В случае причинения
увечья или иного повреждения здоровья организация (в
нашем случае Черноморское морское пароходство) или
гражданин, ответственные за вред, обязаны возместить
потерпевшему заработок, утраченный вследствие потери
трудоспособности или уменьшения ее, а также расходы,
вызванные повреждением здоровья (усиленное питание,
протезирование, посторонний уход и т. п.)».
Отметим, что никакого срока давности в законе не
указано. Это глубоко справедливо и гуманно — ответ¬
ственность перед людьми, пострадавшими от трагедии,
пароходство обязано нести всегда. Но в реальной жизни
ситуация сложилась иная.
На первых порах пароходство просило городские и
областные власти о предоставлении квартир и садово-
огородных участков вне очереди и установке телефонов,
принятии на квартирный учет, производило своими си¬
лами ремонт квартир, направляло для моральной под¬
держки и определения необходимой помощи к семьям
погибших бывалых моряков и представительниц женсо-
вета, выделяло путевки на свою межрайонную базу от¬
дыха. Но затем отношение стало меняться.
Свидетельствует опытный юрист Лариса Алексеевна
Короткова, которая, принимала непосредственное учас¬
тие в после трагических действиях пароходства:
«В последний год работы в ЧМП (1988 год) мне при¬
шлось бороться с появившейся тенденцией отрицания
своей ответственности перед пострадавшими. Дескать,
старое руководство сменили, а новое не может распла¬
чиваться вечно за грехи, содеянные не ими. Такие рас¬
17 Зак. 4937 Д. .Чапкис
513

суждения исходили в том числе и от самого начальни¬
ка пароходства.
Я помню свои последние выступления на заседании
СТК и администрации пароходства, на котором рассмат¬
ривалось заявление одной из пострадавших — матери
погибшего на п/х «Адмирал Нахимов» — с просьбой о
возмещении расходов по поездке в Новороссийск к мес¬
ту гибели (сын остался там, в судне). Ей отказали со
ссылкой на то, что пароходство не обязано... Варварство!
Помню, я: довольно резко заявила, что буду адвока¬
том у этой женщины и получу с ЧМП не только ком¬
пенсацию ее расходов, но и свой гонорар. Просьбу удов¬
летворяли,
Эту довольно опасную тенденцию нужно уничтожить
в зародыше. Пароходство всегда будет нести ответствен¬
ность перед теми, кому в результате этой катастрофы
причинен вред, сколько бы раз не меняли руководство.
И даже, если не будет самого пароходства, то его пра¬
вопреемник — судовладелец должен будет взять на себя
бремя ответственности перед людьми».
Хочется думать, что по мере перехода страны на
правовые рельсы, «ввести пароходство в меридиан», как
говорят моряки, будет возможно цивилизованным путем,
т. е. с помощью суда. Привычный нам путь — обраще¬
ние к деятелям и чиновникам КПСС отпал, и как мож¬
но полагать, навсегда.
Как видно из приведенной ранее справки-информа¬
ции, в комиссию по определению имущественного ущерба
поступило 1247 заявлений. Вместе с протоколами, зап¬
росами, письмами и другими документами они составля¬
ют многие тома переписки. Прочитав их полностью, я убе¬
дился в том, что крупная беда (кораблекрушение, подоб¬
ное «нахимовскому», в частности) подобна скальпелю,
рассекающему живую человеческую ткань, когда начи¬
нают кровоточить невидимые ранее кровеносные сосуды.
Страшный удар разрушает множество человеческих
отношений — формальных и неформальных. На повер¬
хность жизни выходят явления — «невидимые миру
слезы»,— которые раньше находились в ее глубине.
Диапазон этих явлений огромен. Гибель «Нахимова»
вместила в себя все: от «вечных», как принято говорить,
ценностей до явного стремления урвать у государства
(пароходства) не только то, что можно (по закону), но и
то, что нельзя (на канцелярском языке — «в порядке
514

исключения»). Примеров можно привести много. Постам
раюсь кратко отразить весь их спектр: от самых трога¬
тельных и до самых тяжких включительно.
Историю эту мне рассказала Лариса Алексеевна
Короткова, которая много дней находилась в центре тра¬
гических событий в Новороссийске. Я не добавил ни
одного факта, не подобрал специально ни одного слова.
... Они решили соединить свои судьбы перед рейсом:
два уже немолодых преподавателя. За несколько минут
до столкновения он ушел в душ, она читала в постели.
Вдруг он услышал и почувствовал какой-то мягкий тол¬
чок, на который не обратил бы внимания, если бы вскоре
не услышал шум льющейся в каюту воды. Он попытал¬
ся открыть дверь — ее заклинило. Погас свет. Он вы¬
бил каким-то образом дверь, бросился в каюту, обша¬
рил ее всю — Нины (так звали его жену, «осеннюю
любовь», по выражению Ларисы Алексеевны) нигде не
было. Он бросился наверх, во тьме, с толпой бегущих
людей, крича: «Нина! Где ты?!» и выбрался на верхнюю
палубу. Пароход кренился. Не думая о себе, своей жиз¬
ни, сквозь толпу бросился вниз, в свою каюту.
Дальше он ничего не помнит: как он очутился в
воде, кто и как его сПас.
Первые несколько дней он держался, регулярно при¬
ходил на опознание погибших. Когда стало ясно, что
жену не нашли и уже не найдут (всего не было найде¬
но — «пропало без вести» — 65 человек), он очень опу¬
стился: перестал бриться, есть, реагировать на окружа¬
ющее. Его многие очень жалели, вызвали сына. Сын по¬
мог ему прийти в себя.
На суде он был, не задал ни одного вопроса; кажет¬
ся, не написал иска пароходству, потом уехал из Одессы.
... Пусть теперь задумаются изверившиеся старые и
неверующие молодые: есть ли Любовь на земле?
Фамилии и адреса постафдавших из документов и пи¬
сем я, как правило, опускаю. Во-первых, часть приводи¬
мых мною тяжелых фактов являются, к сожалению, ти¬
пичными. Во-вторых, не всем хочется выносить свое горе
или бедственное положение «на люди». В-третьих, есть
обстоятельства, когда надо позаботиться не столько о са¬
мих участниках событий, сколько об их детях и внуках.
Одна из самых страшных язв нашего бытия, точнее
быта,— это жилье. Квартира — кооперативная или по¬
лученная после многолетнего ожидания своей очереди —
17*
515

была советской мечтой-целью. Многие моряки, разрушая
свое здоровье, не покидали плавсостав ради этой жиз¬
ненно важной цели.
Большинство погибших в катастрофе людей были
молоды. На юридическом языке они были «кормильца¬
ми». Гибель этих людей означала для их семей — сотен
взрослых и малых родственников — гибель мечты о
квартире или надежды на улучшение «жилищных ус¬
ловий» (канцелярит прожитых десятилетий). Кошмар
становился беспросветным. Типичных случаев было мно¬
жество. Я остановлюсь также на тех ситуациях, Кото¬
рые высвечивают> проблему несколько по-иному.
Начальнику Черноморского морского
пароходства т. Пилипенко В. В.
от матери погибшей дочери, рабо¬
тавшей на п/х «Адмирал Нахимов»
Заявление
Убедительно прошу Вашего ходатайства перед Жов-
тневым райисполкомом о присоединении освободившей¬
ся площади в нашей коммунальной квартире, которая
состоит из двух комнат. Семья соседей уезжает на по¬
стоянное место жительства за рубеж.
Моя дочь, которая погибла на п/х «Адмирал Нахи¬
мов», неоднократно обращалась с просьбой стать на
квартирный учет, но так и не успела. Жилплощадь, если
ее можно так назвать, на которой мы проживаем, состо¬
ит из одной темной, без окна, комнаты 12,6 кв. м. На
ней проживают я, мать, старшая дочь, ее муж и 5-лет¬
няя дочь. Мне кровать поставить негде, приходится
спать на раскладушке, рядом с постелью дочери. После
гибели младшей дочери муж меня бросил. Дочь не его и
переживать и страдать со мной он не хотел. Конечно,
эта трагедия нанесла мне большой отпечаток. У меня
разбита нервная система, я очень раздражительна, но¬
чами не сплю и мешаю своим домашним. И из-за этого у
старшей дочери с мужем доходит до развода.
После этой трагедии комиссия по расследованию па¬
роходства обещала помочь в любой просьбе, просила, чтоб
мы не стеснялись, если что нужно, и приходили обраща¬
лись к ним.
Очень прошу Вас, не откажите в моей просьбе в хо¬
516

датайстве перед исполкомом о присоединении освободив¬
шейся площади в нашей коммунальной квартире.
18.10.89 г. Подпись
Что здесь скажешь? Заметим только, что заявитель¬
ница просит решить ее вопрос через исполком, т. е. за¬
конным путем.
Передо мной «Протокол заседания областной комис¬
сии по оказанию помощи пострадавшим при аварии (как
деликатно!) п/х «Адмирал Нахимов» от 4 декабря 1986
года». Читаем:
«СЛУШАЛИ: О заявлении гр. Н., сына погибшего
члена судового экипажа п/х «Адмирал Нахимов». Гр. Н.
обратился с заявлением на имя первого заместителя
Председателя Совета Министров СССР, председателя
Государственной комиссии по расследованию причин
аварии п/х «Адмирал Нахимов» т. Алиева Г. А. с
просьбой закрепить за ним комнату погибшего отца
пл. 15,1 кв. м в общей квартире по адресу: Одесса, ул....
В заявлении он сообщает, что проживает в МССР. Квар¬
тира состоит из двух комнат пл. 28 кв. м со всеми
удобствами. В квартире проживают 4 человека (он,
мать, сестра, отчим). Гр. Н. сообщает, что с отчимом
у него сложились неприязненные отношения, поэтому
он обратился с такой просьбой.
РЕШИЛИ: Выполняя резолюцию т. Алиева Г. А. обя¬
зать Одесский горисполком закрепить за гр. Н. освобо¬
дившуюся комнату, выдать ему ордер и открыть лице¬
вой счет.
СЛУШАЛИ: О заявлении гр. К., сожительницы погиб¬
шего члена судового экипажа п/х «Адмирал Нахимов». Гр.
К. проживает в Одессе и является основным кварти¬
росъемщиком. Квартира однокомнатная со всеми удоб¬
ствами пл. 17,2 кв. м. Состав семьи три человека (она,
дочь, тетя). На квартирном учете не состоит. Гр. К. об¬
ратилась с заявлением на имя заместителя Председа¬
теля Совета Министров СССР, председателя Государ¬
ственной комиссии по расследованию причин аварии п/х
«Адмирал Нахимов» т. Алиеву Г. А. с просьбой улучшить
ее жилищные условия; Имеется резолюция т. Алиева Г. А.
о положительном решении вопроса.
РЕШИЛИ: Выполняя резолюцию т. Алиева Г. А., обя¬
зать Одесский горисполком, руководство ЧМП выделиь
гр. К. двухкомнатную квартиру на состав семьи три че¬
517

ловека в 1986 году. Обязать Одесский горисполком за-
крепить освобождающуюся однокомнатную квартиру за
ЧМП, для последующего заселения в установленном по¬
рядке.
Печать Подписи»
Все, кому пришлось долгие годы стоять в очереди
на жилье, многократно обивать пороги исполкомов и
множества других учреждений, смотреть в мертвые гла¬
за чиновников, могут оценить волшебное могущество
резолюции т. Алиева Г. А.
Само собой разумеется, что вопрос о соблюдении жи¬
лищного законодательства и непробиваемых для простых
граждан правил получения жилплощади, для члена По¬
литбюро ЦК КПСС является бестактно-риторическим...
Еще одно обращение в пароходство:
г. Одесса, Черноморское управ¬
ление пароходства
от матери погибшей на п/х
«Адмирал Нахимов»...
Обращаюсь к Вам с просьбой. Живу я в селе. Собствен¬
ности не имею, живу на квартире у матери. Мое здоро¬
вье очень плохое. Уже на пенсии, но не работаю. Надея¬
лась на помощь единственной дочери. После ее гибели
здоровье стало еще хуже. На улучшение нечего и наде¬
яться. Ведь я потеряла все. Люди теряли детей во вре¬
мя войны,— но надо было защищать свое отечество. А
я потеряла дочь в такое прекрасное время. Как жить
дальше, не знаю.
В доме метери отопление печное. Вода далеко. Надо
заготовить дрова, уголь, а я не могу. Муж тоже слабый
здоровьем. Во время службы в рядах Советской Армии
получил увечье, на что имеются соответствующие до¬
кументы. В данный момент работает, дорабатывает
до пенсии. Обращаюсь к Вам помочь мне получить хотя
бы однокомнатную квартиру. Надеяться теперь уже мне
не на кого.
Я же не думала, что моя старость будет такой пе¬
чальной. Проработала я 35 лет. Я никогда никуда не
ездила отдыхать, не имела такой возможности. Роди¬
тели были слабые, оставить было не с кем. Думала, что¬
бы хоть доченька отдохнула, и так получилось.
518

Теперь я не знаю, как жить дальше мне с моим здо¬
ровьем, на кого надеяться, на какую помощь. И поэтому
обращаюсь к Вам.
С уважением к Вам — Имя, отчество, фамилия.
23.04.87 г..
Привожу, как принято говорить, «человеческий»
документ — письмо.
г. Москва. ЦК КПСС
Комиссйя по теплоходу
(так в Чпексте)
«Адмирал Нахимов»
Уважаемый товарищ Алиев!
31.08.1986 г. на теплоходе <А.дмирал Нахимов» погиб¬
ла моя сестра 40 лет, у которой остались двое детей и
мать 1915 года рождения. Моя сестра одна содержала
свою семью, с мужем развелась, когда дети были в до¬
школьном возрасте. Отец детей постоянно уклоняется
от алиментов, как отца они его не знают. Место про¬
живания его неизвестно. А теперь дети лишились и ма¬
тери. Старшая дочь 1967 года — студентка технику¬
ма, младшая — ученица 6 класса.
Государственная пенсия на несовершеннолетнюю
дочь по утере кормильца составляет 43 руб. 18 коп., на
мать, находившуюся до этого на иждивении сестры —
тоже 43 руб. 18 коп. Других доходов в семье нет. Стар¬
шая дочь погибшей находилась также, в основном, на
содержании матери.
11 февраля 1987 года Черноморское пароходство из¬
вестило нас о том, что производить доплату к пенсии
по случаю утери кормильца не представляется возмож¬
ным, т. к. размер причиненного ущерба дочери и матери
составляет по 42 руб. 58 коп., т. е. пенсия по случаю
потери кормильца превышает размер причиненного па¬
роходством ущерба. Может быть, с точки зрения эко¬
номической, финансовой, это и так.* Но как измерить
* Пароходство не лукавит, приводя данные о причиненном ущербе. В
газете «Комсомольская правда», № 288 от 16 декабря 1990 года помещен
снимок молодой улыбающейся женщины, поднимающейся по трапу в
самолет.
Поясняющий текст у фотографии гласит: «Это событие произошло
в Амурской области в 1981 году, но рассказать о нем разрешили лишь
519

ту боль и отчаяние, которые объяли и детей погибшей,
и ее старую мать? Несовершеннолетней дочери всего 12
лет, девочка отлично учится в школе и в музыкальной
школе в 4-м классе. Это также требует средств. Так
неужели же на 43 рубля можно вырастить здорового; и
крепкого ребенка и дать ему образование?
Я не говорю о матери, но о девочке нельзя не гово¬
рить. Ведь моя сестра работала на заводе рабочей, по¬
лучала по 250-320 рублей в месяц, а последние полто¬
ра года она перенесла тяжелую операцию и после чего
была переведена временно на легкий труд, где соответ¬
ственно ниже заработная плата. И из этого расчета
была взята пенсия. Вот из последних двух лет, оказы¬
вается, исходит пароходство для решения вопроса о
доплате к пенсии. Возможно, в рамках законности это
и правильно, но простая логика убеждает, что дети
должны, жить, получить образование. Кроме того, они
живут в частном доме, который постоянно требует
затрат на поддержку соответствующего состояния,
значит, надо сохранять жилье.
Конечно, мы, родственники, оказываем посильную
помощь, я не снимаю с себя ответственности за свою
мать, но я убедительно прошу Вас оказать содействие
в решении вопроса доплаты к пенсии н/летней дочери
погибшей.
Самое гуманное законодательство не может отразить
всей сложности жизни, особенно на ее изломе.
Пишет девушка-студентка:
*Во врем кораблекрушения п/х «Адмирал Нахимов»
трагически погиб мой отец. Всю сознательную жизнь
я прожила вместе с отцом, который был мне не про¬
сто родным по крови, а сочетал для меня и мать, и
друга, и кормильца. Отец очень хотел, чтобы я закон¬
чила институт и, как и он, стала врачом. У отца есть
сегодня. В небе Приамурья потерпел катастрофу самолет «АН-24». С
ним на высоте более пяти километров столкнулся военный самолет.
Погибли все пассажиры и экипаж, кроме одной пассажирки — Ларисы
Савицкой.
Л. Савицкая живет в Благовещенске. Она закончила педагогический
институт, но работать учителем не смогла. Катастрофа подорвала ее
здоровье. Много сил и средств уходит на лечение. Приходится ездить
во Владивосток, в Москву. Добирается туда... самолетом. За свой счет.
Аэрофлот оплатил только стоимость утерянного багажа. 75 рублей
выплатил Госстрах — компенсацию за причиненный ущерб».
520

вторая семья — жена и двое детей, которые получают
пенсии, полагающиеся им по закону. Я же лишена той
материальной поддержки, которую получала при жиз¬
ни отца, обучаясь в институте. У меня сохранились
квитанции, свидетельствующие о том, что отец еже¬
месячно оказывал мне материальную помощь. После
смерти отца я получала стипендию в размере 40 руб¬
лей в месяц. С сентября 1987 года стипендию должны
немного повысить, но денег не хватает на самое необ¬
ходимое. Учитывая всю тяжесть учебы в медицинском
институте, общественную нагрузку, душевную трав¬
му, я не могу совмещать учебу и работу. Бросать ин¬
ститут я не хочу, да и мне не позволяет этого сде¬
лать моральный долг перед памятью отца.
Я понимаю, насколько сложен вопрос, поставленный
мною, в правовом отношении, но я убедительно прошу
изыскать возможность и в порядке исключения помогать
мне в течение оставшихся двух лет учебы в институ¬
те для того, чтобы я смогла получить образование и
стать достойной памяти отца.
22.10.1987 г. Подпись»
В тяжелом моральном и материальном положении
после гибели второго помощника капитана А. Р. Чуд-
новского оказалась его семья — жена, дочь, мать. При¬
веду только один документ, заявление его матери в па¬
роходство:
«Мне 77 лет, в 1941 г. в период обороны Одессы была
в армии медсестрой. 14 лет как умер мой муж (полков¬
ник в отставке), с тех пор я все время болею, теперь
гибель моего сына Александра полностью подорвала мое
здоровье. Днем остаюсь одна со своим большим горем, со¬
вершенно беспомощной, часто требуется срочная меди¬
цинская помощь, так как давление постоянно 220/100,
выйти на улицу и вызвать «скорую» или даже поднять¬
ся к соседям я не в состоянии. Единственная просьба —
окажите содействие в установке телефона. Дом теле¬
фонизирован.
8. Х.86 г. Чудновская»
Ответ пришел быстро — через 12 дней (№ 20/0900).
«Уважаемая товарищ Чудновская! Ваше заявление
от 8.10.86 г. об установке телефона рассмотрено. К со¬
521

жалению, как сообщил начальник АТС, Ваша просьба в
ближайшее время не может быть удовлетворена. Теле¬
фон будет Вам установлен в порядке очереди.
Председатель комиссии по возмещению ущерба
членам экипажа п/х «Адмирал Нахимов»
заместитель начальника пароходства
А. Ф. Луговцов»
Можно представить» что значили для 77-летней боль¬
ной женщины слова «в ближайшее время не может
быть...» и «в порядке очереди».
О подвиге дизельного механика Виктора Михайло¬
вича Белана я подробно рассказал в главе «Гибельная
тьма». Его жена, Надежда Михайловна, обращается к
пароходству со следующей просьбой:
«В связи с трагической гибелью моего мужа Белана
Виктора Михайловича во время кораблекрушения п/х
«Адмирал Нахимов», прошу мою дочь Белан Елену Вик¬
торовну, студентку Одесского инженерно-строительного
института 3 курса сан технического факультета, груп¬
па ВК-398, считать направленной на учебу от ЧМП с
представлением ей соответствующих льгот.
22.09.86 г. Подпись»
Как видим, ни слова о действиях Виктора Михай¬
ловича во время роковых 8 минут. Пароходство готово
удовлетворить просьбу, но строго придерживается «пра¬
вил игры»: «... просим направить справку с деканата об
успеваемости Вашей дочери и комсомольскую характе¬
ристику о выполняемых общественных нагрузках».
(УПФ/к-2430).
Примером бездушного (беззаботного, равнодушного,
халатного — не знаю, какое определение точнее) отно¬
шения к людям может служить ситуация, в которой
оказались работники кинофикации и «Союзпечати». Они
многие годы работали на судне, формально не являясь
ни членами судового экипажа, ни пассажирами. Оказа¬
лось, что их жизни не были застрахованы вообще!
Киномеханик и работница киоска «Союзпечати»
погибли. Казалось, что юридически выхода нет. Однако
давно известно, что безвыходных положений не бывает,
если люди не хотят с ними смириться. Решение было
найдено и, с моей точки зрения, безупречное как юри¬
522

дически, так и морально. По документу, который я при¬
вожу без пропусков, видно, что погибшие были отнесе¬
ны к членам судового экипажа, а их родственникам
выплатили установленную законом сумму из доброволь¬
ного, т. е. общественного фонда.
ПРОТОКОЛ № 10/29
совместного решения Совета пароходства и
баскомфлота
от 29.10.1986 г.
О создании в Черноморском пароходстве доброволь¬
ного фонда помощи семьям погибших и пострадавшим
при аварии п/х «Адмирал Нахимов» — докл. т. Корот¬
кова Л. А.
С судов Черноморского пароходства и других органи¬
заций поступают радиограммы об отчислении членами
экипажей однодневного заработка, премий и других
средств семьям погибших при аварии членов экипажа
п/х «Адмирал Нахимов».
В настоящее время поступило в ЧМП около 13 тыс.
рублей.
Учитывая, что указанные отчисления носят добро¬
вольный характер, что при решении вопросов об оказа¬
нии материальной и других видов помощи членам семей
погибших и пострадавшим, возникает необходимость в
непредвиденных для ЧМП выплатах,—
РЕШИЛИ:
1. Образовать в ЧМП за счет добровольных отчис¬
лений членов экипажей судов в ЧМП и других организа¬
ций фонд помощи семьям погибших и пострадавших при
аварии п/х «Адмирал Нахимов».
2. Из средств указанного фонда производить оплату
стоимости расходов на похороны, если они не подтвер¬
ждены соответствующими документами и выходят за
пределы стоимости погребальных расходов, установлен¬
ных калькуляцией Одесского спецкомбината по г. Одес¬
се (163 руб. 30 коп.) и другие непредвиденные расходы.
3. Средства фонда расходовать следующим образом:
3.1. У электрика п/х «Адмирал Нахимов» тов. Долин¬
ского А. А. во время кораблекрушения погибли жена и сын;
у бортпроводницы Хлевиной Н. В. погибла мать;
у тов. Дромашко А. Д. погиб муж, работник Горки¬
523

нофикации, проработавший на п/х «Адмирал Нахимов»
киномехаником около 16 лет;
у тов. Шостак погибла дочь, Шостак Н. В., работ¬
ница «Союзпечати».
Учитывая, что
3.1.1. погибшие жена и сын тов. Долинского, мать
тов. Хлевиной находились на судне как родственники
членов экипажа по разрешению администрации судна,
что тов. Дромашко В. Я. и тов. Шостак Н. В. выполня¬
ли на судне свои служебные обязанности в силу догово¬
ров, которые ЧМП заключило соответственно с Госки-
нодирекцией и «Союзпечатью», т. е. что погибшие пра¬
вомерно находились на судне;
3.1.2. не будучи пассажирами, они не были обеспече¬
ны государственным страхованием;
3.1.3. тов. Долинский и тов. Хлевина во время ава¬
рии проявили мужество, оказывая помощь пассажирам,
и не смогли помочь своим близким;
3.1.4. тов. Дромашко и тов. Шостак, хотя и не были
работниками ЧМП, но в силу заключенных соглашений
постоянно работали на п/х «Адмирал Нахимов» и от¬
носиться к ним следует как к членам экипажа,
РЕШИЛИ:
Выплатить в порядке оказания материальной
помощи
тов. Долинскому, А. А.— 2000 рублей
тов. Хлевиной Н. В.— 1000 рублей
тов. Шостак — 1000 рублей
тов. Дромашко А. Д.— 1000 рублей
4. У тов. Рыбаковой В. В. во время кораблекрушения
погибла племянница Андреева Татьяна Александровна,
бортпроводница.
Тов. Рыбакова В. В. представила ряд документов,
свидетельствующих о том, что член судового экипажа
п/х «Адмирал Нахимов», погибшая Андреева Татьяна
Александровна, являлась фактически ее приемной до¬
черью.
Из документов видно, что погибшая Андреева Т. А.
является дочерью родной сестры тов. Рыбаковой В. В.,
которая умерла, когда Татьяне было 2 года и 3 месяца;
что погибшая Андреева Татьяна была прописана по
тому же адресу, что и семья Рыбаковой, являлась членом
ее семьи и до совершеннолетия находилась на полном иж¬
дивении Рыбаковой В. В.
524

По моральным соображениям официального удочере¬
ния произведено не было, однако в личном деле и в авто¬
биографии Татьяна Андреева неоднократно называет
Рыбакову В. В. матерью.
Ялтинский городской Совет народных депутатов
принял решение № 388 от 10.09.86 г. об оказании помо¬
щи тов. Рыбаковой для установки памятника на моги¬
ле дочери — Андреевой Т. А.
Поскольку официально удочерение оформлено не было,
то вопрос может быть решен только в порядке исклю¬
чения на основе убедительных доказательств о факти¬
чески сложившихся отношениях.
Учитывая изложенное, а также то, что являясь офи¬
циально родной тетей погибшей, тов. Рыбакова не явля¬
ется наследницей, а других наследников у Андреевой
Т. А. нет,
РЕШИЛИ:
В порядке исключения удовлетворить просьбу тов.
Рыбаковой В. В. о выплате материальной помощи в сум¬
ме 1000 рублей.
За председателя Совета Председатель баскомфлота
А. Ф. Луговцов Ю. Н. Руденко»
Дальнейшее комментировать очень трудно. Приво¬
жу документы.
Вх. 55/494 18.03.87 г.
Председателю комиссии по возмещению ущерба, свя¬
занного с гибелью п/х «Адмирал Нахимов»
тов. Луговцову А. Ф.
от потерпевшей.
Заявление
В связи с кораблекрушением п/х «Адмирал Нахимов»
погиб мой муж, у которого было вставлено 6 зубов из
желтого металла в 1985 году на сумму 600 рублей, что
подтверждается заключением судебно-медицинской эк¬
спертизы, том 14, г. Ленинград, м-д 96-109 протокол ос¬
мотра трупа от 12.09.1986 года м-д 103-104. Прошу рас¬
смотреть мое заявление и произвести доплату к основ¬
ному списку утерянных вещей.
18.03.1987 г. Подпись
Заявление написано ровным круглым почерком.
Впечатление такое, что рука заявительницы ни разу не
дрогнула, даже слова «... протокол осмотра трупа...»
ничем не выделяются из текста.
525

Заявление точно такого же содержания поступило из
Ленинграда от матери погибшей дочери.
Что делать пароходству? Оно эти просьбы-требова¬
ния вынуждено воспринимать вполне серьезно и обра¬
щаться за консультацией к специалистам
23 апреля 1987 г. Директору стоматологического
УПФ/К-23 института, док. мед. наук
т. Варава Г. Н. Одесса, ул. Ле¬
нина, 11
В связи с поступившими заявлениями о возврате
стоимости утраченных золотых зубов при гибели п/х
«Адмирал Нахимов» для возможного возмещения
Черноморским пароходством убытков родственникам
погибших, просим Вас сообщить стоимость 1 гр золо¬
та, стоимость работы одной единицы и примерный
расход золота на один зуб.
С уважением,
Отв. секретарь комисси по возмещению ущерба
пассажирам п/х «Адмирал Нахимов» —
В. Пустоваров»
Доктор медицинских наук тов. Г. Н. Варава отве¬
чает столь же серьезно и основательно — что почем
(вх. 55/632 от ll.05.8Tr.).
Однако пароходство, видимо, оправившись от шока,
отвечает заявительницам бескомпромиссным отказом.
30 апреля 1987 г. УПФ/К-1008
Уважаемая т... В ответ на Ваше заявление от
18.03.1987 г. сообщаем, что Комиссия Черноморского па¬
роходства по возмещению ущерба, причиненного гибелью
п/х «Адмирал Нахимов», руководствуется в своих реше-
ниях«еражданско-правовым законодательством.
Вещи, принадлежавшие Вашему мужу и утраченные
в связи с его гибелью, представляют собой имущество,
судьбу которого определяют нормы наследственного
права.
Вы были вправе, но Вы не воспользовались своим
правом и не настаивали, что вполне естественно, на
том, чтобы при захоронении мужа снять золотые корон¬
ки. Иными словами, сами по себе золотые коронки не
стали утраченным имуществом, стоимость которого
подлежит возмещению.
526

В связи с изложенным, мы вынуждены отказать в
Вашей просьбе о возмещении стоимости золотых зубов,
которые были у мужа и с которыми он был похоронен.
С уважением (подпись )
И еще один пример — другого рода.
В списке погибших пассажиров я прочел следующую
служебную запись:
«Мать категорически отказалась от возмещения
ущерба за дочь» (Зражевскую Викторию Владимировну,
1963 года рождения, Донецкая область, поселок Ниж¬
няя Крынка* ул. Пионерская, дом 9, *гв. 27).
Трудно оценить поступки людей, не зная их моти¬
вов, обстоятельств, нужды в деньгах, наконец, но мне
представляется, что последний пример свидетельствует:
благородство понятие не географическое; оно не зависит
от того пункта, где живет человек — в поселке или сто¬
лице.
Как говорится, не хлебом единым жив человек. Эта
истина после катастроф занимает в проблеме возмеще¬
ния свое законное место. Так, например, в американс¬
кой юриспруденции для людей, пострадавших в авари¬
ях и катастрофах, их родственников и близких, введено
понятие и термин «утеря радости жизни». Этими сло¬
вами выражается то необратимое внутреннее состояние,
после которого человек нормально жить не может. В
нашем законодательстве не только не предусмотрено
возмещение такого нематериального ущерба, но нет и
аналогичных понятий и терминов. Здесь мы стойкие
материалисты...
В заключение главы остановимся еще на одной сто¬
роне «цены» человека. Зададимся внешне некорректным,
но имеющим сугубо практический смысл, вопросом: что
дороже — человек или «железо»? (то бишь техника —
машины, суда, и т. д.). Для нашей страны ответ очеви¬
ден: конечно, «железо», ибо человек практически не сто¬
ит ничего.
В свое время Константин Симонов опубликовал в
«Комсомольской правде» хвалебный очерк о поступке
молодого тракториста, который ценой своей жизни спас
трактор от огня и урожай зерна на поле от возможного
пожара. Тогда поступок молодого человека воспринимал¬
ся миллионами людей как подвиг во имя спасения об¬
527

щественного добра, как светлый пример, когда интере¬
сы общества ставятся выше личных интересов и чувства
самосохранения. Сегодня мы гибель Анатолия Мерзло-
ва воспринимаем по-другому. Трактор в те годы стоил
несколько тысяч рублей, а сколько их брошено и ржа¬
веет на родных просторах!
Если же от сельхозтехники мы обратимся к морским
судам, то убедимся, что здесь приоритеты совершенно ана¬
логичны. Например, название одного из основных нор¬
мативных документов бывшего Минморфлота СССР по
безопасности мореплавания звучит так: «Наставление по
борьбе за живучесть судов морского флота Союза ССР».
Судов, а не людей — в названии документа цель выра¬
жена точно. До чего же мы бездумно и бездушно богаты!
Приоритет «железа» по отношению к человеку имел
(и имеет по сей день) очень тяжелые для него послед¬
ствия. Ежегодно от травматизма в СССР погибало око¬
ло 14 тысяч человек, получало увечья почти 700 тысяч.
Эти несчастья связаны и с тем, что отечественная тех¬
ника в массе своей небезопасна для человека. После того,
что нам известно о «цене» человеческой жизни в род¬
ном отечестве, истоки этого грозного явления совершенно
ясны: проектанты и изготовители промышленной про¬
дукции не слишком озабочены ее безопасностью приме¬
нительно к «человеческому фактору».
Не удержусь и приведу «такой нюанс», как его оп¬
ределила в своем интервью газете «Смена» за 14 июля
1990 года профессор Наталья Алексеевна Короткова,
специалист по безопасности деятельности человека:
«Наши фильмы по охране труда на производстве завое¬
вывают на Западе «Оскаров»... Знаете почему? Вовсе не
в силу художественных особенностей. Там снимаются
опасные рабочие места, которых у них просто нет. Вот
что для капиталистов уникально».
Зарубежные специалисты гораздо полнее учитыва¬
ют необходимость беречь жизнь и здоровье человека. Во-
первых, безопасность техники — существенное слагае¬
мое ее качества, а это в условиях рыночной конкурен¬
ции важное преимущество. Во-вторых, если в результате
гибели или увечья человека будет доказано, что причи¬
ной несчастного случая явились конструктивно-техноло¬
гические недостатки, то виновная фирма неизбежно
выплатит родственникам погибшего или потерпевшему
огромную (даже по западным меркам) сумму.
528

Капиталисты гораздо лучше нас приспосабливают тех¬
нику к человеку, хорошо понимая, что обратное неэффек¬
тивно и опасно. Опираясь на специальные научные дис¬
циплины — эргономику, инженерную психологию и ряд
других, проектанты разрабатывают удобные и безопасные
рабочие места; инструменты, которые сами ложатся в
руку; машины, приспособленные к техническому обслу¬
живанию и ремонту. Давно установлено, что ремонто¬
пригодная конструкция, как правило, безопасная конст¬
рукция. К сожалению, верно, и обратное утверждение.
Интересующихся подробностями могу отослать к моей
книге «Ремонтопригодность морских судов*. (Издатель¬
ство «Судостроение*, Ленинград, 1978). Сравнение с за¬
рубежными аналогами, выполненное на сотнях страниц,
увы, не в пользу судов отечественной постройки.
Низкий уровень ремонтопригодности судов, машин
и механизмов, построенных и изготовленных на заводах
СССР, определялся не только хроническим невниманием
к человеку, но н условиями производства, для которого
характерно пренебрежение к нуждам потребителей. Гри-
боедовское «Подписано — и с плеч долой!* трансформи¬
руется в «Построено (судно, например),— и с плеч долой!»
На практике это означает: запасных частей нахватает или
их нет вообще, о фирменном обслуживании нет и речи,
обратная связь, т. е. ценнейший опыт эксплуатации серь¬
езно не изучается и не используется для улучшения су¬
дов и их оборудования. Соответствующих ГОСТов и
ОСТов было предостаточно, но они почти не влияли на
производство. Бушевала безответственность, особенно в
верхних эшелонах управления промышленностью.
Долог путь от этого «порядка» к безопасной техни¬
ке, справедливому возмещению ущерба от катастроф. Как
бы ни оценивать эту «прозу», нельзя девальвировать веч¬
ные ценности — жизнь и здоровье каждого из нас.
ГЛАВА 21
НАКАЗАНИЯ И НАГРАЖДЕНИЯ
Общеизвестно, Что уголовному преследованию по
«нахимовскому делу» было подвергнуто два человека —
капитаны Марков и Ткаченко. Менее известно, что в
529

октябре 1986 года карательный залп по разным «лини¬
ям» — партийной, служебной и профсоюзной — накрыл
почти сто человек. Подробно рассматривать эту сторону
трагедии вряд ли необходимо, но...
Теперь, когда нормы права и понятия о правах челове¬
ка начинают проникать в наше сознание, возникает новый
взгляд на недавние постановления, решения, газетные
статьи, в которых клеймились многочисленные «враги
народа». Большинство населения также клеймило их по¬
зором, часть людей укрывалась за спасительной мудрос¬
тью «плетью обуха не перешибешь», отдельных бунтарей
Система аккуратно и безжалостно выводила из игры.
Все это относится и к «нахимовскому делу». Град на¬
казаний, который обрушился на головы причастных, не
имел ничего общего с обычным градом, который равномер¬
но колотит по крышам домов,— независимо от служеб¬
ного положения их обитателей. Значение имела не вина —
подлинная или мнимая, а место наказуемого в пирамиде
власти. Зная устройство пирамиды, легко проследить, как
была точна карательная волна. Эта закономерность про¬
низала типичный для своего времени документ — «на¬
химовское» постановление Одесского обкома компартии
Украины. В 1986 году оно было таким же привычным,
как заголовок газеты «Правда». Однако со временем по¬
становление обкома приобретает некую уникальность,
почти фантасмогоричность — по абсолютному беззако¬
нию, нескрываемому произволу, «расстрельному» стилю.
Привожу его изложение, опубликованное в знаме¬
нитой с 20-х годов нашего века одесской газете «Моряк»
(октябрь 1986 года, №41). Напомню, что в «Моряке»
начинали свою литературную жизнь многие известные
писатели, а один из них — Константин Георгиевич Па¬
устовский — оставил об этом яркие воспоминания.
«В ОБКОМЕ КОМПАРТИИ УКРАИНЫ
Бюро Одесского обкома партии рассмотрело вопрос
о кораблекрушении парохода «Адмирал Нахимов». В
принятом постановлении бюро обкома отметило, что
кораблекрушение произошло в результате преступно
халатного отношения капитанов к своим обязанностям,
низкой дисциплины и требовательности к командному
составу судов, серьезных недостатков в работе с кадра¬
ми, грубых нарушений безопасности мореплавания в
Черноморском морском пароходстве. Работа руководства
и парткома пароходства по обеспечению безопасности
530

мореплавания, подбору, расстановке н воспитанию кад¬
ров признана неудовлетворительной.
Руководство и партком пароходства глубоко не ана¬
лизировали состояние работы с кадрами, не уделяли
внимания улучшению их качественного состава, мири¬
лись с фактами протекционизма.
Партком пароходства (т. Веретельник Н. М.) не сде¬
лал выводов из требований XXVII съезда КПСС, апрель¬
ского (1985 г.), июльского (1986 г.) Пленумов ЦК КПСС
по перестройке партийной работы, повышению роли пер¬
вичных парторганизаций, усилению требовательности к
кадрам за порученное дело, укреплению дисциплины и
порядка.
Ранее обращалось внимание начальника пароходства
т. Лукьянченко С. А. на крупные недостатки в обеспе¬
чении безопасности движения (странно звучит в этом
контексте терминология ГАИ...), ослабление требователь¬
ности к командно-руководящему составу за укрепление
дисциплины. Бюро обкома партии привлекало его к
партийной ответственности за серьезные недостатки в
подборе, расстановке и воспитании кадров на пассажир¬
ских судах загранплавания, однако выводов из этого он
не сделал.
Руководители пароходства снизили спрос с команд¬
ного состава судов за безопасность плавания, что при¬
вело к увеличению числа аварий и аварийных происше¬
ствий. Бюро обкома отметило, что в работе других служб
и отделов ЧМП и прежде всего руководящих работни¬
ков имеется ряд серьезных недостатков.
Не проявлял принципиальности и не предъявлял тре¬
бовательности к руководителям пароходства, портов и су¬
дов на неукоснительное соблюдение техники безопасно¬
сти, создание надлежащих условий труда, решение
социальных вопросов Черноморский баскомфлот (т. Ру¬
денко Ю. Н.).
Одесский горком партии (т. Боделан Р. Б.) слабо
осуществлял руководство партийной организацией, прак¬
тически самоустранился от подбора и расстановки кад¬
ров пароходства. Отдел транспорта и связи обкома
партии и лично заведующий т. Лукашевич. В. М. слабо
контролировали работу парткома и руководства ЧМП,
неглубоко изучали кадры, проявляли беспринципность
и потворствовали им.
За невыполнение постановлений ЦК КПСС и ЦК
531

компартии Украины по вопросам безопасности на транс¬
порте, низкую требовательность к командно-руководяще¬
му составу по укреплению дисциплины, что привело к
кораблекрушению и человеческим жертвам, начальни¬
ку Черноморского морского пароходства члену КПСС
т. Лукьянченко А. С. объявить строгий выговор с зане¬
сением в учетную карточку и признано невозможным
пребывание его в занимаемой должности.
Принято к сведению, что партком пароходства ис¬
ключил из членов КПСС за преступную халатность при
выполнении служебных обязанностей капитанов тепло¬
хода «Петр Васев» Ткаченко В. И. и парохода «Адми¬
рал Нахимов» Маркова В. Г. (обратим внимание: перед
фамилиями капитанов нет буквочки «т» — они уже не
товарищи... ). Исключил из членов КПСС заместителя
начальника пароходства т. Третьяка А. Г. за необеспе-
чение безопасности мореплавания, покровительство ском¬
прометировавшим себя работникам. Объявил строгие вы¬
говоры с занесением в учетную карточку членам КПСС
первому заместителю начальника пароходства т. Сень¬
ко В. 3., главному инженеру пароходства т. Бондареву
А. 3., начальнику отдела кадров флота т. Харитошину
А. П. за бесконтрольность, низкую требовательность к
кадрам подведомственных служб.
За халатное отношение к исполнению служебных обя¬
занностей и необеспечение безопасности мореплавания
начальника службы безопасности мореплавания пароход¬
ства Лютого В. Т. бюро обкома партии исключило из чле¬
нов КПСС и освободило от занимаемой должности.
За безответственное отношение к выполнению слу¬
жебных обязанностей, бесконтрольность за пассажирс¬
кими перевозками начальнику Управления пассажирс¬
кого флота пароходства т. Сидорову В. И. объявлен стро¬
гий выговор с занесением в учетную карточку члена
КПСС, и он освобожден от занимаемой должности.
За недостатки в подборе и воспитании кадров, не¬
удовлетворительный контроль деятельности администра¬
ции бюро обкома партии объявило строгий выговор сек¬
ретарю парткома пароходства т. Веретельнику Н. М. и
потребовало от парткома принятия безотлагательных мер
по устранению выявленных недостатков.
Председателю Черноморского баскомфлота члену
КПСС т. Руденко Ю. Н. объявлен строгий выговор.
Первому секретарю горкома партии т. Боделану Р. Б.
532

за самоустранение от работы с кадрами пароходства
объявлен выговор. Бюро обкома потребовало от горко¬
ма партии принять исчерпывающие меры по устранению
недостатков, оказать помощь парткому ЧМП в коренной
перестройке стиля, форм и методов всей партийно-поли¬
тической работы в свете требований XXVTI съезда КПСС.
Поручено горкому партии и парткому пароходства рас¬
смотреть вопрос об ответственности других работников.
Бюро обкома партии объявило строгий выговор с
занесением в учетную карточку заведующему отделом
транспорта и связи обкома партии т. Лукашевичу В. М.
Второму секретарю обкома партии т. Снигиреву Н. М.
бюро объявило строгий выговор и потребовало от него
устранения отмеченных недостатков и коренного улуч¬
шения работы с кадрами пароходства.
В постановлении отмечено, что крупные недостатки
выявлены в работе областного совета по туризму и экс¬
курсиям (т. Иванов В. М.). Он самоустранился от конт¬
роля за проведением туристских круизов. Поверхност¬
но руководил подведомственными туристско-экскурсион¬
ными организациями облсовпрофа.
Председателю областного совета по туризму и экс¬
курсиям члену КПСС т. Иванову В. М. объявлен стро¬
гий выговор с занесением в учетную карточку и он ос¬
вобожден от занимаемой должности. Принято к сведе¬
нию, что бюро Одесского горкома партии исключило из
членов КПСС и освободило т. Иванова О. В. и т. Плеш¬
кова А. Я. от должностей директора Одесского бюро
путешествий и экскурсий и заместителя областного со¬
вета по туризму и экскурсиям.
Секретарю облсовпрофа члену КПСС т. Яцухе П. В.,
как не обеспечившему должной организации круиза,
бюро обкома партии объявило строгий выговор с зане¬
сением в учетную карточку и освободило от занимаемой
должности. Бюро строго указало председателю облсов¬
профа т. Гурскому А. Г. на ослабление контроля за ра¬
ботой областного совета по туризму и экскурсиям и по¬
требовало от облсовпрофа осуществить коренную пере¬
стройку работы совета по туризму и экскурсиям,
укрепить его кадрами.
Указано секретарю обкома партии т. Максимен¬
ко Г. Д. на недостаточный контроль за работой туристских
организаций. Обращено внимание облисполкома (т. т. Пе-
черов А. В., Бутенко А. И.) на недостаточное внима¬
533

ние к вопросам экономического и социального развития
пароходства.
Бюро обкома партии потребовало от руководства
Черноморского морского пароходства безотлагательно
разработать и осуществить исчерпывающие меры по обес¬
печению безопасной эксплуатации флота, укреплению
технологической и служебной дисциплины на всех уров¬
нях и участках, повышению требовательности за неукос¬
нительное соблюдение Устава, других нормативных до¬
кументов на водном транспорте. Поручено провести пе¬
реаттестацию руководящих кадров, поднять роль и
ответственность контролирующих служб пароходства.
Отделам обкома, горкомам, райкомам партии,
партийным комитетам пароходства поручено обеспечить
неуклонное проведение в жизнь выработанной XXVII
съездом КПСС кадровой политики, решительно поднять
спрос с руководящих работников за порученное дело, в
корне пресекать протекционизм, семейственность и дру¬
гие нарушения принципов подбора кадров, осуществлять
коренную перестройку стиля и методов руководства пер¬
вичными партийными организациями, повышать их роль
и ответственность за укрепление дисциплины и органи¬
зованность, всемерно расширять гласность, открытость
в обсуждении и решении назревших проблем». Как го¬
ворится — «конец цитаты».
В первом абзаце постановления содержится приговор
по «нахимовскому делу»: «... кораблекрушение произош¬
ло в результате преступно-халатного отношения капитанов
к своим обязанностям...» Именно «кораблекрушение», а
не столкновение. Отметим, что бюро обкома партии приня¬
ло свое постановление за полгода до судебного процесса...
Карательная волна строго иерархична. Подлинные
хозяева жизни — партноменклатура — постов не лиша¬
ются и отделываются ритуальными наказаниями: на
уровне парткома — строгий выговор, секретарю горко¬
ма — просто выговор, секретарю обкома — «указано»
(строгое наказание — ничего не скажешь!).
С руководителями-«хозяйственниками» (так их име¬
новали в партийных кругах) не церемонились, круто ло¬
мая судьбы людей: лишали работы (именно работы, а
не только должностей), попутно изгоняли чересчур ум¬
ных, независимых, компетентных, щедро раздавали стро¬
гие выговоры, которые для них были равнозначны
«волчьему билету».
534

Итак, восседающим на вершине пирамиды — легкие
брызги, чем дальше вниз — тем хуже и страшней.
Если же обратиться к обвинительным формулиров¬
кам, то легко убедиться, что они крайне поверхностны
(«за необеспечение»), неконкретны («выявлены крупные
недостатки») или содержат глухие намеки на реальные
безобразия («неглубоко изучали кадры, проявляли бес¬
принципность и потворствовали им»). Такая невнятица
свидетельствовала не только о некомпетентности кара¬
ющих, но и о другой, более значительной причине:
ненарушаемо жестких правилах Системы- Если погибали
люди, то полагались «оргвыводы», т. е. примерное на¬
казание всех причастных — независимо от степени их
вины. Ограничений не существовало — «лес рубят —
щепки летят».
Известный юрист Г. Г. Иванов в одной из своих ста¬
тей подчеркнул, что КПСС, как и любая партия, была
общественной организацией. Формально с ним не поспо¬
ришь, но, когда погибли сотни людей и пришлось сбро¬
сить маски, обнажилась суть — абсолютная власть «об¬
щественной организации». Без «лишних» церемоний и
формальностей (например, соблюдения Кодекса законов
о труде) бюро обкома расправлялось с руководителями
любых ведомств. При этом не имело значения, где ра¬
ботал наказуемый: в общесоюзном гиганте — Министер¬
стве морского флота или в «домашнем» бюро путеше¬
ствий и экскурсий.
Если же представить, что трагедии «Нахимова» не
было бы, то все, конечно, шло бы по-заведенному, без
каких-либо мер со стороны руководящей всем партии.
Может быть, периодически следовали бы указания типа
«решительно поднять спрос...», как это записано в пос¬
леднем абзаце постановления.
Профсоюзная верхушка старалась на отставать от
партии. «Раздача слонов» происходила на двух уровнях:
в Президиуме профсоюза рабочих морского и речного
флота и на самой высокой профсоюзной вершине — в
Секретариате ВЦСПС. Принятые решения чрезвычайно
многословны и приводить их не поднимается рука. По
существу они ничем не отличаются от постановления
Одесского обкома партии. Правда, здесь и труба пони¬
же, и дым пожиже: от должности отстранен только один
человек; два десятка профсоюзных чиновников различ¬
ного ранга наказаны строгими и обычными выговора¬
555

ми, самым высокопоставленным «строго указано»...
(«Водный транспорт» за 23 октября 1986 года, № 127).
От «наказательной» перейдем к описанию «наград¬
ной» стороны «нахимовского дела». Она гораздо драма¬
тичней по напряженности ситуаций, действиям людей,
сопротивлению Системы. Неоспорим главный результат,
лежащий в основе «наградной» темы — более девятисот
спасенных человеческих жизней! Этих людей спасали и
спасли другие люди, которые зачастую не только рис¬
ковали собственными жизнями, но и погибали при этом
сами.
Заслуживают ли они награды? Этот отнюдь не ри¬
торический вопрос возник буквально на следующий день
после гибели «Нахимова» и потянул за собой целый
шлейф других вопросов, которые начали ветвиться, как
дерево.
Какими должны быть награды — ведомственными
или государственными? Следует ли принимать во внима¬
ние ведомство, в котором работает или служит награж¬
даемый? По каким признакам (точнее, доказательствам)
представлять людей к награждению? Ответить на эти воп¬
росы невозможно, если не получить ответа на самый глав¬
ный вопрос — был совершен подвиг или просто выпол¬
нялся служебный долг? На этот кардинальный вопрос
были даны два противоположных по смыслу ответа. Пер¬
вый: работники Минморфлота выполняли свои должност¬
ные обязанности и посему правительственных наград не
заслуживают. Второй: люди совершили подвиг, они за¬
служили всенародное признание, которое должно быть от¬
мечено правительственными наградами. Кому принадле¬
жат эти ответы, станет ясным из дальнейшего.
Приверженцы противоположных ответов двигались
не на параллельных курсах, а мгновенно сошлись в
мощной ньютоновской паре Действие — Противодей¬
ствие. ПОЧЕМУ?
Придется разбираться досконально, ибо на поверх¬
ности фактов ничего неоспоримого нет. Предстоит отве¬
тить на три новых вопроса:
Какую роль в спасении пассажиров (и своем соб¬
ственном) сыграл судовой экипаж?
Как помогали спасаться друг другу сами пассажиры?
Насколько «спасительным» оказался «берег»?
Как известно, судовой экипаж «Нахимова» состоял
из 346 человек плюс четверо членов семей моряков, со¬
536

вершавших с ними морское путешествие. Как вел себя
каждый из них в роковые 8 минут и после гибели судна?
На этот вопрос, строго говоря, необходимо получить 350
точных ответов. Задача очень сложная, но в принципе
выполнимая. В живых осталось 282 члена судового эки¬
пажа и 525 пассажиров. После катастрофы следователи
опросили более 500 человек, большинство которых были
на судне в критические минуты. Надо учесть, что на суд¬
не, особенно при массовых действиях, каждый человек
на виду, и протоколы опросов вполне надежная основа
для начала расследования, о котором идет речь.
Первыми начали освещать эту сторону событий жур¬
налисты. В их статьях появились сведения о поведении
отдельных членов судового экипажа на судне, а потом
и на месте катастрофы — среди обломков судового обо¬
рудования, разлившихся мазута, дизельного топлива и
краски, на волнах, разгоняемых усиливающимся ветром.
Из статьи «Крен» («Комсомольская правда» за 20
декабря 1986 г.): «Таких как Просвирнин (старший пас¬
сажирский помощник капитана «Нахимова»), заботив¬
шихся в трудные минуты лишь о себе, на «Адмирале
Нахимове» были единицы. Куда больше других приме¬
ров: моряки действовали смело и решительно.
Боцман Вилен Лобода был одним из тех, кто быстро
оценил обстановку после столкновения, собрал моряков,
дал команду — «Плоты на воду!» Матросы Кильдишев,
Середа, Боровик, Волошин сбрасывали их с кормы «На¬
химова» , а официант ресторана Женя Печеборщ — с носа
парохода. Как помогли эти плотики людям!
Не растерялись проходившие практику на пароходе
курсанты Одесской мореходной школы Иван Крижнен-
ко, Владимир Домрач и Владимир Сичук. До самого
последнего момента они скатывали бочонки-плотики с
левого, задранного кверху борта».
Из выступления опытнейшего моряка боцмана «На¬
химова» Вилена Григорьевича Лободы мы узнали о его
горькой и вполне обоснованной обиде (глава «Помилова¬
ние»). Спасательные плоты, которые в считанные мину¬
ты были сброшены за борт молодыми моряками под ру¬
ководством В. Г. Лободы, были основным и, по существу,
единственным массовым средством спасения людей. Нет
ни малейшего сомнения в том, что без спасательных пло¬
тов число погибших было бы ужасающе бблыпим.
«Даже спасибо не сказали...» Не об орденах-награ¬
537

дах тосковала душа старого моряка, а об элементарном
внимании к людям, которые профессионально точно
знали, что им угрожает смертельная опасность, но на¬
шли в себе силы и мужество забыть об этом и сделать
все возможное для спасения сотен людей.
Кто должен был сказать «спасибо!»? Пароходство?
Министерство? Государство? Общество? Спасенные люди?
Пароходство, Министерство и государство — столпы
Системы — были заинтересованы, как говорят пожар¬
ные, в «локализации» катастрофы. Все последствия сво¬
дились к минимуму, дабы не будоражить родственников
погибших и тысячи людей, которые восприняли гибель
«Нахимова» с болью и горечью. Естественно, что ни о
каком «спасибо» в рамках Системных правил никто не
помышлял.
Общественное «спасибо!» не могло появиться по
вполне резонной причине: в 1986 году в СССР общество
как таковое только зарождалось, его глас — гласность —
был еле слышен. Вся королевская рать гласности —
печать, радио, телевидение — еще чувствовала генети¬
ческий тоталитарный озноб...
Спасенные пассажиры сердечно благодарили тех, кто
вытаскивал их из воды, отдавал свою одежду, оказывал
медицинскую помощь, помогал пережить горе. Не бу¬
дучи профессионалами, спасенные люди не могли и не
были обязаны оценивать организацию спасения как в
последние восемь минут жизни судна, так и потом, когда
развернулась крупномасштабная спасательная операция.
Не они должны были сказать «спасибо!» Вилену Григо¬
рьевичу с его молодыми помощниками!
Точно так же замолчали подвиг Виктора Михайло¬
вича Белана, дизельного механика «Нахимова», который
ценой своей жизни сумел запустить аварийный дизель-
генератор и на несколько спасительных секунд осветить
гибнущее судно (подробный рассказ об этом в главе «Ги¬
бельная тьма»).
Из письма матери Эдуарда Николаевича Скринско-
го, 1963 года рождения:
«... Наши дети погибли при исполнении служебных
обязанностей.
Мой Эдик погиб при спасении людей. Это может
подтвердить Пономарев Владимир; он нам рассказал, что
Эдик открыл их кабину, т. е. каюту, и рядом.
... Еще могу добавить одно, что мой сын погиб в
538

мирное время, в мирных чистых водах. Он, конечно,
совершил подвиг, что кинулся спасать людей, как мой
брат, Герой Советского Союза. Он погиб в Витебске, но
тогда была война. Бедный мой ребенок, он не знал, что
его такова короткая ясизнь...»
Каких-либо действий после письма матери Эдуарда
Скринского обнаружить не удалось.
Официальное молчание было нарушено в одном-един-
ственном случае, когда возник вопрос о возмещении
ущерба в связи с гибелью родственников электрика «На¬
химова» Долинского и бортпроводницы Хлевной. В про¬
токоле № 10/29 совместного решения Совета Черномор¬
ского пароходства и баскомфлота от 29 октября 1986 года
записано:
«... 3.1.3 Тов. Долинский (электрик) и тов. Хлевная
(бортпроводница) во время аварии проявили мужество,
оказывая помощь пассажирам, и не смогли помочь сво¬
им близким».
Это все. Никаких «наградных» действий по отноше¬
нию к людям, совершившим моральный подвиг высокой
пробы, произведено не было.
Всем столпам Системы было необходимо замолчать
поведение старшего пассажирского помощника капита¬
на «Нахимова» (см. главу под этим названием). За ним
стояла трагедия и героизм десятков людей.
Из статьи «Крен» («Комсомольская правда» за 20
декабря 1986 г.):
«А девчонки-бортпроводницы? Девчонки дневаль¬
ные? В темноте, почти на ощупь они шли к «своим пас¬
сажирам», освобождали их из живого аквариума, про¬
вожали на верхние палубы. Они спасали других и за¬
бывали о себе».
Нельзя без боли смотреть на фотографии бортпро¬
водниц, дневальных, официанток, на их молодые кра¬
сивые лица, полные жизни. Не будет у них теперь де¬
тей, не станут они бабушками и не будут нянчить вну¬
ков. Оборвались золотые нити их жизней — для всех нас
и навсегда. И без одного человека народ неполный, как
сказал Платонов. Как же мы осиротели: если их погиб¬
ло 34...
Прошло три года. Матери погибших девушек обра¬
тились с письмом к первому Президенту СССР М. С.
Горбачеву. Письмо привожу полностью — от эпиграфа
до подписей:
539

«Ничто не забыто, никто на забыт»
Генеральному секретарю ЦК КПСС
тов. Горбачеву Михаилу Сергеевичу
от пострадавших родителей, у кото¬
рых погибли на п/х «Адмирал Нахи¬
мов» при исполнении служебных обя¬
занностей, спасая туристов до пос¬
ледней секунды, отдавшие свои
жизни:
— член экипажа п/х «А. Нахимов»
бортпроводница Федорова Таня;
— член экипажа п/х «А. Нахимов»
Федорчук Вера;
— член экипажа п/х «А. Нахимов»
официантка Рожкова Света
и другие члены экипажа, всего 19 де¬
вушек с разных городов и сел.
«Ничто не забыто, никто не забыт», но, к сожале¬
нию, не всегда так. После «А. Нахимова» было много тра¬
гедий, о них много пишут в газетах, показывают по те¬
левидению, говорят по радио — гласность, одним словом.
Чернобыль до трагедии «Нахимова», землетрясение в Ар¬
мении после трагедии «Нахимова» и др. — общее народ¬
ное горе. «Нахимов» наше (кого лично это коснулось)
страшное горе, наша трагедия, наша боль неизлечимая,
незабываемая до конца наших дней. Много человеческих
жертв было за последние годы, много неизвестных геро¬
ев так и останутся неизвестными, и это горько, осо¬
бенно родителям, потерявшим своих детей. Никому не
дожить бы до этого. Наши дети погибли, потому что
спасали других ценой своей жизни, забыв о себе, испол¬
няли свой долг. Что было там на «Нахимове» — страшно
представить. И в этой редчайшей по своему трагизму
ситуации люди раскрылись по-настоящему, каждый по¬
казал подлинное свое лицо. Спасти других ценой своей
жизни — это подвиг. Но кому, оказывается, это нужно:
о них забыли, забыли даже те, которых они спасали, ради
которых они отдали свои молодые жизни, спасая их, а
спасенные ими (нашими детьми) даже не знают моги¬
лы тех, кто их спас, и пользуются всеми благами жиз¬
ни, радуются жизни, наших же детей нет, а ты стра¬
даешь, в муках доживая свои несчастные годы, ничего
не мило, ничему не рады. Может это эгоистично, может
540

это страшно жестоко, но лучше бы наши дети не спа¬
сали никого, а спаслись бы сами, как другие члены эки¬
пажа. Все забыто и все забыты! Потерю детей ничем
не возместить, никакими словами, никакими деньгами,
ничем на свете. Многие родители, дети которых погиб¬
ли, спасая других на п/х «Нахимов», сделались инвали¬
дами или остались одинокими. Говорят много о памяти
(нет памяти, значит нет и совести), о милосердии, но
все это только слова, одни слова. После гибели наших
детей сколько мы испытали унижений за этих два с лиш¬
ним года, сколько ханжества и равнодушия от бюрокра¬
тов в разных инстанциях, куда невольно нам пришлось
обращаться по необходимости,— не перечесть. Чер¬
ствость, равнодушие, жестокость — это в годы гласно¬
сти, так называемой...
Что же хотели родители погибших детей? Чтобы
наших детей помнили и вспоминали их те, кто спасся
ценой ихней жизни, чтобы их за самопожертвования,
за их подвиг посмертно наградили, увековечили, чтобы
их именами назвали улицы, где они родились, школы,
где они учились.
Они все это заслужили и достойны этого, иначе не
стоит жить, равнодушие страшнее предательства. Мо¬
жет, после этого нам, потерпевшим и потерявшим
таким образом детей, будет хоть немного легче жить
на свете; их этим не возвратить, но гордость за них
будет и для молодежи пример — какими нужно быть.
Своего рода воспитание, а то много у нас молодежи
развелось равнодушной и жестокой.
Сейчас идет перестройка в стране, очень тяжелая
и дорогая жизнь (цены на все очень завышены), коопера¬
тивщики (не все), пользуясь случаем, наживают тыся¬
чи и миллионы правдами и неправдами, нищих же при¬
бавилось (есть многие еще получают 30 руб. в месяц пен¬
сии!). Мы же — потерпевшие — больные, инвалиды и
одинокие (многие родители после этой страшной тра¬
гедии на «Нахимове», потерявшие таким образом детей,
сделались инвалидами, больными, некоторые сошли с ума
или покончили жизнь самоубийством). Инвалиды, полу¬
чающие мизерную пенсию и одинокие, потерявшие детей
на «Нахимове», наших кормильцев, просим хоть немно¬
го облегчить наше существование (при нынешних ценах),
то есть льгот. Как-то — плату за квартиру, свет, те¬
лефон, проезд 50% — иначе невозможно жить на свете.
541

... Наших погибших детей забыли, нигде и никогда
не вспоминают, даже ответ из Москвы пришел (Ми¬
нистерство морского флота): прошлого не возбуждать.
Мы возмущены до предела всем этим — погубили
наших детей, потом еще и плюют в израненную душу.
Федорова Л. Г., Сидорова-Федорчук В., Рожкова С.»
Письмо трех матерей до Михаила Сергеевича,
конечно, не дошло. В его секретариате Справедливо оце¬
нили жанр документа как жалобу на Министерство мор¬
ского флота, его бездушие и бездеятельность, и в пол¬
ном соответствии с канонами советского бюрократизма
переправили письмо Министру морского флота Ю. М.
Вольмеру. От Министра материал поступил к его замес¬
тителю Ю. А. Михайлову — главному кадровику Мини¬
стерства. Товарищ Михайлов не мог не знать причину
запретности наградной темы, но действует он строго в
рамках аппаратных правил. Для Министра составляет¬
ся подробная справка, в которой его информируют о том,
что в огороде бузина, а в Киеве дядька. К делу относит¬
ся только следующее:
фСчитаем, что родители погибших членов экипажа
п/х «Адмирал Нахимов» справедливо ставят вопрос о
надлежащей оценке самоотверженных действий своих
дочерей и сыновей в момент кораблекрушения судна, а
также увековечивания их памяти.
В настоящее время (осень 1989 года) в Черноморс¬
ком пароходстве принимаются меры по восстановлению
картины действий членов экипажа, прежде всего погиб¬
ших при кораблекрушении судна, их участия в спасе¬
нии пассажиров. В этих целях создана специальная ко¬
миссия при профсоюзном комитете плавсостава ЧМП.
Полагали бы необходимым:
1. Работу этой комиссии завершить не позднее 1
ноября с. г.
2. По итогам работы комиссии администрации па¬
роходства совместно с Советом трудового коллектива
ЧМП до 1.12.89 г. возбудить ходатайство установлен¬
ным порядком о представлении действовавших самоот¬
верженно при спасении пассажиров и погибших, до кон¬
ца выполнив свой служебный долг, членов экипажа п/х
«Адмирал Нахимов» к соответствующим наградам (по¬
смертно), а также о присвоении их имен пионерским
дружинам и лагерям, молодежным клубам, школам, ули¬
542

цам г. Одессы и других городов, где они жили и учились,
судам служебно-вспомогательного флота пароходства.
Выносим на Ваше рассмотрение.
Заместитель Министра — подпись Ю. А. Михайлов»
Справка написана хорошо и уважительно, но неко¬
торые ее особенности бросаются в глаза. В эпическом
тоне сообщается, что специальная комиссия «по восста¬
новлению картины действий...» создана при профсоюз¬
ном комитете, т. е. В рамках общественной организации.
Другими словами, администрация пароходства от реше¬
ния этой задачи уклонилась, хотя возможностей ее ре¬
шить у нее куда больше, чем у профсоюза. Далее воп¬
рос о награждении отличившихся членов судового эки¬
пажа «Нахимова» сводится только к погибшим. И,
наконец, подвигу как бы придается второстепенный от¬
тенок: имена погибших героев рекомендуется присваи¬
вать только судам служебно-вспомогательного флота...
На титульном листе справки Юрий Михайлович
Вольмер, Министр морского флота, собственноручно
начертал («наложил резолюцию» — на канцелярите):
«Согласен. Жаль, это не было сделано сразу, или
хотя бы нужно было сделать попытку (за этими слова¬
ми, конечно, скрывается грозный запрет Г. А. Алиева).
Очень важно, чтобы все погибшие были достаточно оце¬
нены вниманием. Прошу Вас все сделать лучшим обра¬
зом + инициатива». Под личной подписью Министра
дата — 08/9-89.
Через 10 дней в Черноморское пароходство поступило
из Главкадров Министерства морского флота письмо
№ ГК-П-2-5/1128 в адрес «треугольника» (начальника па¬
роходства, секретаря парткома, председателя профкома
плавсостава):
«Направляем Вам для принятия решения рассмот¬
ренные Министром материалы по коллективному пись¬
му родителей погибших в катастрофе членов экипажа
п/х «Адмирал Нахимов», направленному в ЦК КПСС,
о надлежащей оценке их дочерей и сыновей, проявив¬
ших самоотверженные действия при спасении пассажи¬
ров, а также увековечивания их памяти.
Просим Вас о проведении всего комплекса меропри¬
ятий по данному вопросу в соответствии с резолюцией
Министра, до декабря с. г. проинформировать заявитель¬
ниц и Главкадры».
543

Письмо украшено рядом резолюций, последняя тре¬
бует действий:
«т. Стогниенко А. М., т. Никулину С. Г.
С использованием материалов судебного расследова¬
ния и др. первичных материалов прошу готовить мате¬
риалы и предложения».
Все «за», но непостижимым образом ничего не де¬
лается. Непостижимость, конечно, только на поверхно¬
сти, в глубине все четко и ясно. Эстафету хорошо орга¬
низованного бездействия Черноморское пароходство при¬
нимает по всем правилам канцелярских игр: пишутся
резолюции, даются указания, но никаких действий не
предпринимается. Нет и следов деятельности упоминав¬
шейся ранее профсоюзной комиссии.
По этому поводу существует вполне убедительное сви¬
детельство. 10 октября 1989 года одесская газета «Знамя
коммунизма» опубликовала статью под названием «За¬
были?», в которой Черноморское пароходство обвинялось
в забвении подвига тех членов судового экипажа «Нахи¬
мова», которые три года тому назад спасали людей во вре¬
мя крушения судна. Статья вызвала в городе много тол¬
ков. Не осталась она незамеченной и в пароходстве. За¬
меститель начальника Управления пассажирского флота
Черноморского пароходства С. Г. Никулин, который ку¬
рировал «нахимовское дело», направил редактору газе¬
ты Ю. М. Мазуру следующее послание:
«Уважаемый Юлий Маркович!
В связи с опубликованием статьи «Забыли?» хочу
сообщить, что пока в пароходстве не удалось собрать
достоверных данных, необходимых для того, чтобы пред¬
ставить к государственным наградам тех членов эки¬
пажа (в том числе погибших) парохода «Адмирал На¬
химов», которые, спасая пассажиров, проявили мужество,
высокий профессионализм, готовность к самопожертво¬
ванию. Возможно, в сборе таких сведений помогут хра¬
нящиеся в архиве материалы судебного расследования,
связанные с гибелью парохода «Адмирал Нахимов».
Соответствующее поручение пароходством уже дано».
Как мы видим, товарищ Никулин пишет истинную
правду: «пока» (прошло уже три года!) ничего достовер¬
ного нет. Последняя строчка письма относится непосред¬
ственно ко мне, посему свидетельствую о том, как раз¬
вивались события в дальнейшем.
544

Сама по себе идея была здравой — поручить работу
по сбору необходимых материалов заинтересованному
лицу, знакомому с «нахимовским делом». Руководство
Черноморского пароходства в лице С. Г. Никулина пред¬
ложило заняться этой работой мне. Договорились, что
я буду трудиться на общественных началах, т. е. без¬
возмездно, а пароходство выполнит два необходимых дей¬
ствия — получит в архиве Верховного Суда СССР раз¬
решение на допуск к материалам «нахимовского дела»,
которое хранится в Москве, а также договорится с хо¬
зяйственным управлением Минморфлота о проживании
одного человека в подведомственном общежитии на вре¬
мя архивных поисков. Ничего сделано не было: ни тог¬
да, ни потом.
Ничего не изменилось и год спустя, когда на имя
Министра морского флота пришло письмо Клавдии Ива¬
новны Семисаженко, матери погибшего на «Нахимове»
механика. Письмо это, как тяжелый слиток горя, оби¬
ды, безысходности. Привожу его полностью:
Министру морского флота от
Семисаженко Клавдии Ива¬
новны, проживающей по адре¬
су: г. Одесса, ул. Марсельская,
дом 2, кв. 31
Я, Семисаженко К. И., потеряла единственного сына
на п/х «А. Нахимов», члена экипажа — механика, по¬
гибшего при исполнении служебных обязанностей. По¬
теряла единственную опору свою, единственную надеж¬
ду свою, ничем не восполнимую. Теперь я одинокая, пен¬
сионерка, получаю 76 рублей пенсии, при нынешней
Системе, естественно, не хватает на жизнь, запла¬
тить за квартиру и т. д. Работать не могу и помощи
ниоткуда нет. Нам сказали— виновата Система в
гибели «Нахимова» (который был уже списан), в том,
что капитанами поставили безответственных халат¬
ных преступников Маркова и Ткаченко (это похоже
скорее на диверсию со стороны Ткаченко). Специально
замалчивают, не вспоминают никогда о погибших с
«Нахимова», об этой страшной катастрофе. Молча¬
ние — это тоже преступление, продолжаются поэто¬
му катастрофы, аварии — Система. Система забыла
наших детей, Система убила наших детей, а мы му¬
чаемся и забытые Системой должны, как нищие, хо-
18 Зак. 4937 Д. Чапкис
545

дитъ в пароходство и просить, вымаливать подаяние-
помощь, потому что пенсии не хватает, чтобы по¬
ехать в Новороссийск, почтить память погибших, а с
пароходства ни одного представителя (виновники на¬
шей беды). Обо всем говорят, в эфире показывают ко¬
медии, о «Нахимове» ни слова, вроде и не было «Нахи¬
мова», этой страшной трагедии, не люди там погиб¬
ли, хотя эта страшная катастрофа облетела весь мир.
Чтобы не повторилось второго «Нахимова», об этом
должны кричать криком, писать книги, фильмы пока¬
зывать, а не замалчивать, тем более у нас — «никто
не забыт, Нйчто не забыто» — в это тяжелое страш¬
ное время для всех, а для нас в особенности. Нас мно¬
го — родственников, родных, знакомых и незнакомых,
которые помнят о «Нахимове», ждут, удивляются и
возмущаются замалчиванием! Хотите, чтоб забыли о
«Нахимове»? Нет, не забудем, и не забудут люди. «На¬
химов» войдет в историю, как «Титаник» и др. Рана
незаживаемая и невосполнимая ничем. Поэтому, что¬
бы хоть частично восполнить нашу потерю,— требу¬
ем:
1. Сделать Всесоюзный день памяти о «Нахимове»
и памятники в Одессе и в Новороссийске возле морвок-
зала.
2. Наградить членов экипажа, погибших при испол¬
нении служебных обязанностей.
3. Обеспечить сирот, матерей, инвалидов и одино¬
ких, оставшихся после «Нахимова».
4. Приравнять нас, матерей, инвалидов, одиноких,
потерявших детей при исполнении служебных обязан¬
ностей, к инвалидам Отечественной войны и выдать
соответствующие документы. При нашей Системе —
это необходимо, чтобы мы пользовались теми льгота¬
ми, что и участники ВОВ. Они, слава Богу, живы, на¬
жили уже после войны детей, внуков, счастливы, а у
нас забрали все... Этим сказано все.
Каждый год мы приезжаем в Новороссийск, чтобы
почтить память погибших на «Нахимове». Нам пока¬
зывают документальный фильм о «Нахимове», как дос¬
тавали погибших, как открывали памятный знак по¬
гибшим, как каждый год приезжают и страдают род¬
ственники погибших. Это должны видеть все хоть
раз-два в год. У нас страшное, больное, бездушное, жес¬
токое общество, много бюрократов, которые не пропус¬
546

кают, эту пленку: ни Мосфильм, ни Ленфильм, об Одес¬
се говорить нечего (приводится адрес владельца докумен¬
тальной пленки ).
Нам тяжело и страшно жить...
I. Х.90 г. Подпись»
Официальный ответ Клавдия Ивановна получила за
подписью С. Г. Никулина в 1991 году; в числе прочего
ей сообщалось:
«I. В настоящее время в ЧМП производится подбор¬
ка документов, необходимых для направления в ММФ,
где будет решаться вопрос награждения отличившихся
членов экипажа при спасании пассажиров».
Последовавшие вскоре геополитические изменения,
т. е. распад СССР и образование независимого от Моск¬
вы Украинского государства полностью прервали какие-
либо действия по награждению «нахимовцев», а также
увековечиванию их памяти и установлению льгот род¬
ственникам погибших. Канули в Лету предложения о
награждении пассажиров «Нахимова», которые в роко¬
вую ночь спасли не одну человеческую жизнь.
Эпопея с награждением береговых спасателей сложи¬
лась по-иному. Моего текста об этом почти не будет —
одни документы. Привожу их не только для раскрытия
темы, но и как рукотворные памятники навсегда ушед¬
шей эпохи и верстовые столбы вдоль длинной дороги не¬
свободы...
... У Даниила Александровича Гранина есть неболь¬
шая повесть «Эта странная жизнь». В ней рассказано о
человеке высочайшей нравственности, ученом-энцикло-
педисте Александре Александровиче Любищеве. В 1937
году (дату подчеркиваю) в связи с неурожаем по зада¬
нию высоких инстанций он был направлен в глубинку,
дабы установить причины бедствия. Ему дали понять,
что сверхзадача поездки — найти объективные причи¬
ны (небывалое количество сусликов, например), чтобы
снять с властей ответственность за случившееся. Вмес¬
то этого А. А. Любищев представил подробный отчет с
дотошным анализом действительных причин: некомпе¬
тентным руководством сельским хозяйством партийны¬
ми органами, бездарностью колхозных руководителей,
вопиющим воровством зерна с колхозных токов и амба¬
ров. Санкции последовали немедленно: он был отстра¬
нен от работы в университете и выслан из Ленинграда!
18*
547

Такие люди, как Любищев, подобны эталонному пла¬
тиново-иридиевому метру,— по ним сверяют ориентиры
нравственности миллионы других. Примером Любищева
Гранин убеждает читателя, что для сохранения душев¬
ного здоровья народа нужны не миллионы — Единицы.
Человеком такой «эталонной» нравственности и был
Алексей Дмитриевич Кузьмин, старый новороссийский
капитан. Если его коллега капитан Попов боролся во
время спасательной операции с исчезающим временем,
морской стихией и последствиями катастрофы, то борь¬
ба капитана Кузьмина за справедливость была не менее
драматичной, в чем можно убедиться из дальнейшего.
Отметим, что в печати в безнадежную схватку с гигант¬
ской Системой капитан Кузьмин вступил не ради спра¬
ведливости для себя: он добивался ее для своих товари-
щей-моряков. Борьба с ней была для него не внове: всю
свою долгую жизнь он боролся с ее жестокостью, бесче¬
ловечностью, несправедливостью. Система не щадила
Кузьмина, но согнуть его ей так и не удалось. История
жизни и борьбы капитана Кузьмина — отдельная боль¬
шая тема, но, к сожалению, нет возможности остановить¬
ся на ней с должной полнотой.
Алексей Дмитриевич Кузьмин начал действовать
почти по горячим следам трагедии. Вначале было Сло¬
во... Трудно представить, сколько страстных монологов
пришлось произнести капитану Кузьмину в 1986-1987
годах, чтобы привлечь внимание ответственных лиц и
организаций к награждению людей, спасших сотни жиз¬
ней. Монологи эти, конечно, никто не записывал, и мы
их никогда не услышим. Однако сохранился документ,
который может в какой-то мере восполнить этот пробел.
Речь йдет о письме, которое Алексей Дмитриевич Кузь¬
мин направил известному журналисту Геннадию Нико¬
лаевичу Бочарову — мастеру страстного и глубокого
анализа чрезвычайных ситуаций. 29 апреля 1987 года в
«Литературной газете» появилась его статья под назва¬
нием «Что стоит подвиг?» Она перекликается с «нахи¬
мовской» трагедией, и капитан Кузьмин не мог не от¬
кликнуться на столь волнующую его тему.
Письмо А. Д. Кузьмина журналисту Г. Н. Бочарову:
«Уважаемый Геннадий Николаевич!
По договоренности с Вами по телефону, посылаю
материал «О подвиге за восемьдесят минут».
548

Моряки Новороссийского портового флота и работ¬
ники Инспекции портового надзора морского торгового
порта обсудили Вашу статью в «ЛГ», Л® 18 (5136) от
29.04.1987 г. «Что стоит подвиг?» и единодушно поддер¬
живают мнение о подвиге, проявленном мужестве и мно¬
гочисленные просьбы, предложения о награждениях. В до¬
полнение к изложенному Вами, мы возвращаемся и к за¬
служивающему внимания событию, потрясшему моряков,
население нашей страны и за ее пределами,— гибель лай¬
нера «Адмирал Нахимов» в море 31 августа 1986 г. в 23 ч.
20 мин. в 15 км от Новороссийска. Катастрофа судна
повлекла гибель 423 человек. Судно утонуло из-за разгиль¬
дяйства, но после этого тоже был подвиг, мужество, ге¬
роизм при спасении 836 человек пассажиров и экипажа
этого судна в ночное время, при штормовой погоде, поис¬
ка и подъема гибнущих людей, в большинстве женщин,
детей, молодых парней, оказавшихся среди разлитого на
поверхности моря дизельного топлива, мазута, краски
из судовых бочек. Были спасены еще и 80 курсантов Но¬
вороссийского высшего инженерного мореходного учили¬
ща, оказавшихся в бедственном положении,— выйдя в
море на непригодных плавсредствах, без учета штормо¬
вого предупреждения, без разрешения руководителя спа¬
сательными работами. Но об этом нигде не сообщалось
в печати, скрывалось, как и о подвиге людей, спасших
более 900 человек. Можно утверждать, гибель лайнера
за 7 мин. 30 сек. по своей скоротечности необычна как
по количеству погибших, так и особенно спасенных по
затраченному времени. Портовики — не спасательная
организация, но сделали все для спасения гибнущих лю¬
дей, что не смогли сделать в АСПТР. В Новороссийске
существует специальная спасательная морская органи¬
зация Черноморского морского пароходства, обращаю вни¬
мание — не подчиненная порту, с длинным названием —
аварийно-спасательная судоподъемных подводно-техни¬
ческих работ со штатом 285 человек, 15 судами, не при¬
способленными для выполнения задачи — оказания по¬
мощи судам, людям, терпящим бедствие в море, и ни один
человек, ни одно из этих судов не оказало помощи в спа¬
сении утопающих. Они не явились в АСПТР по сигналу
бедствия, а когда вышли на работу в 08 часов, операция
была давно закончена. В связи с проявленным бездействи¬
ем спасателей АСПТР после катастрофы п/х «Адмирал
Нахимов» — невыходом в море для оказания помощи по¬
549

гибающим (нарушение приказа Министра морского фло¬
та № 145 от 1965 года),— а промедление тогда в ока¬
зании помощи было смерти подобно, точнее по данному
случаю не скажешь,— капитан Новороссийского порта
Попов Георгий Леонтьевич, не дожидаясь и не спраши¬
вая разрешения свыше, взял на себя всю ответствен¬
ность по организации и руководству спасательной опе¬
рацией в море. По его распоряжению одиннадцать судов
портофлота и три катера погранотряда, а затем и дру¬
гие плавсредства были направлены в море к месту гибе¬
ли лайнера «Адмирал Нахимов» с определенным задани¬
ем, инструктажем, переданным по радиотелефону. Пер¬
вым подошел к месту катастрофы, к тонувшим людям,
катер портофлота «ЛК-90» под управлением см. помощ¬
ника — капитана Беловола Виктора Семеновича, под¬
нявшего из воды на борт судна людей в 14 раз превыша¬
ющую его пассажировместимостъ. При неправильном
маневре судном с перегрузом он рисковал опрокинуть его
и погибнуть вместе со спасенными. Таких и других под¬
вигов было много, очень много. Всего к спасению утопаю¬
щих было привлечено 67 судов и 14 спасательных судо¬
вых шлюпок, но в основном операцию выполнили 28 че¬
ловек на 11 судах портофлота, спасших 694 человека, а
146 человек поднял пограничный катер, а затем и дру¬
гие суда. Распоряжения руководителя спасательной опе¬
рацией выполнялись своевременно и точно. Спасатель¬
ная операция продолжалась всего 01 ч. 20 мин. (80 ми¬
нут подвига) с 31 августа 23 ч. 20 мин. до 1 сентября
00 ч. 40 мин. Если бы операцию пришлось осуществлять
одним судном по спасанию 900 человек, на это потребо¬
валось бы 15 часов из расчета по одной минуте, по оп¬
тимальному варианту, на поиск и подъем утопающего.
Мной были изучены выписки судовых журналов, записи
диспетчерского журнала Инспекции портового надзора
по ведению спасательных работ, заключение судоводи¬
тельской экспертизы, правительственной комиссии, и
поражает, восхищает четкое взаимодействие судов, бы¬
строта исполнения, морская выучка всех участников
спасания. А если бы Попов Г. Л. не взял на себя ответ¬
ственность, организацию спасательных работ и допус¬
тил даже незначительное промедление — теперь мож¬
но представить, к каким более тяжелым, непоправимым,
трагическим последствиям привела бы катастрофа лай¬
нера.
550

О героях-спасателях обещала написать городская
газета «Новороссийский рабочий» и оповестила об этом
5 сентября 1986 г. в газете № 173. Но пообещать, ока¬
зывается, ничего не стоит. Корреспондент газеты «Чер¬
номорец» тов. Шафиев написал подробно о действитель¬
ных героях-спасателях, но материал не был опублико¬
ван по указанию т. Смеева — зав. сектором печати
Краснодарского крайкома КПСС, посчитавшего, по сво¬
ему разумению, что портовики — в лице АСПТР и яв¬
ляются... виновниками гибели людей при катастрофе,
поэтому и не считали портовиков спасателями. В то
же время боевыми орденами и медалями наградили эки¬
пажи пограничных катеров (работавших по указанию
портовиков). Наградили боевыми орденами и моряков
ВМФ — севастопольцев. Морякам портофлота дали ме¬
даль «За спасение утопающих» без огласки. Запрещено
было и это. После моего обращения в партком порта,
партком пароходства, в ГК КПСС поместили малень¬
кую заметку только 1 мая в газете «Новороссийский
рабочий» и затем в газете «Черноморец» 3, 9 мая 1987 г.
о вручении медалей. Забыты руководитель-организатор
спасательных работ Попов Г. Л., его ближайшие надеж¬
ные, оперативные помощники: Каминский А. Н.— зам.
капитана; Гурьянов Ю. И.— зам. капитана порта; Ло¬
гинов Н. А.— начальник смены портнадзора; Захарчен¬
ко В. М.— и. о. начальника порта; Мельников В. И.—
зам. начальника порта; Шишкарев Н. И.— гл. диспет¬
чер. Всех их не только не наградили за их организатор¬
скую работу, за непосредственное спасание 900 человек,
но им даже не сказали доброго слова «спасибо». Прав¬
да, не обошли вниманием себя поощрением материаль¬
ным в РК КПСС, ГК КПСС, прокуратуре и даже не за¬
были директора промтоварного магазина «Москва». Так
обернулась невиданная по размерам и организованности
спасательная операция в море. Министерство морско¬
го флота не наградило знаком «Почетного работника
морского флота» портовиков морского вокзала и рабо¬
тавших на причале № 15 по приему пострадавших при
катастрофе лайнера. По их мнению, не произошло ни¬
чего необычного. Время, история подтвердят подвиг пор¬
товиков. Попов Г. Л. совершил подвиг-героизм, вернул к
жизни 900 человек и заслуживает высокого звания Ге¬
роя Советского Союза. Его ближайшие помощники со¬
ответственно — орденов, а также исполнители-капи¬
551

таны, их немногочисленные экипажи также достойны
высоких орденов и доблестных медалей.
На заседании партийного бюро портового флота от
11 мая 1987 г., протокол №33, постановили: учиты¬
вая, что по прошествии времени и сделанным анали¬
зом четко выявлены условия и деятельность работни¬
ков порта и портофлота по спасанию людей погибше¬
го п/х «Адмирал Нахимов», успешное выполнение
спасательной операции, проявленный героизм и милосер¬
дие работников порта в значительно большей степе¬
ни, чем награждение ряда работников спасательных
работ медалями «За спасение утопающих», просить
представить работников порта и портофлота к пра¬
вительственным наградам. (Парторганизация — 168
человек ).
21 мая 1987 г. собрание представителей цеховых
партийных организаций морского торгового порта в сво¬
ем постановлении подтвердило единогласно изложенное
выше решение. (Парторганизация — 680 человек).
После 8 месяцев ходатайства инициативной груп¬
пы в различные инстанции, решения партийного бюро
портофлота, представителей цеховых парторганизаций
Новороссийского морского торгового порта о представ¬
лении к правительственным наградам участников, орга¬
низаторов, руководителей спасанием на море, обойден¬
ных, по недоразумению, заслуженными наградами, и,
наконец, только 22 мая этого года (1987) решили рас¬
смотреть этот вопрос в Новороссийском ГК КПСС. Фор¬
мального рассмотрения нам не нужно! Необходимо воз¬
дать портовикам должное, их героизму, смелости, ре¬
шительности, быстроте действий и исправить, все
сделать гласным. Не умалчивать тяжелые последствия
катастрофы лайнера — трудности спасания людей в
море.
У новороссийских портовиков нужно учиться
мужеству и скромности, такие качества традиционны
с времен начала трудных двадцатых годов, гражданской
войны.
А. Д. Кузьмин, ветеран морского флота. Ветеран
войн*.
25 мая 1987 г.
353900, Новороссийск, ул. Мира, 20/22, кв. 28
* А. Д. Кузьмин ветеран трех войн — испанской, финской и Великой
Отечественной.
552

Уже восемь месяцев идет борьба за справедливость,
но до ее торжества еще далеко: пройдет не один месяц,
и даже не один год, пока все, как говорят моряки, «не
дойдет до места...»
Капитан Кузьмин стучится во все двери, выступает
в родном Новороссийске на многочисленных собраниях,
заседаниях, советах. Его мнение поддерживают, ему
многие сочувствуют — человеку, добровольно взвалив¬
шему на себя такую тяжкую заботу. Но дело... ни с
места! Тогда он пишет письмо в штаб отрасли — в Ми¬
нистерство морского флота — ив ЦК профсоюза рабо¬
чих морского и речного флота. Можно представить, ка¬
ких трудов стоило капитану Кузьмину добиться вклю¬
чения «своего» вопроса в повестку дня Коллегии ММФ!
К письму капитана Кузьмина отнеслись вполне серь¬
езно. Заседание Коллегии Министерства тщательно го¬
товится. Венцом этой подготовки явилась многостра¬
ничная СПРАВКА. Несмотря на свое скромное название,
она составлена гроссмейстерами бюрократизма. В таких
документах с величайшим искусством живописуются
реальные или мнимые достижения того Главка, в кото¬
ром она рождается, провалы и ошибки умело смягчают¬
ся, переводятся в ранг «отдельных недостатков», а то и
вовсе не упоминаются. Один из наиболее действенных
методов сокрытия истины при составлении справок —
подмена объекта рассмотрения по принципу: «в огороде
бузина, а в Киеве дядька». Приведу пример.
В справке по письму А. Д. Кузьмина невозможно
обойти молчанием действия, точнее — бездействие груп¬
пы АСПТР в роковую ночь. В справке этот сюжет вы¬
глядит так: «... новороссийская группа ЭО АСПТР ЧМП
не приняла активного участия в этой операции (пере¬
сказ упрека Кузьмина).
Это совпадает с выводами правительственной комис¬
сии, она установила, что техническая готовность и ос¬
нащенность спасательных служб Черноморского пароход¬
ства, организация их работы не отвечает установленным
требованиям.
Объективно отмечено также, что из 8 спасательных
судов этой службы (водолазные боты и катера), находив¬
шиеся в Новороссийском порту, в спасательных работах
в ночь с 31 августа на 1 сентября 1986 года приняло
участие только одно судно, которое прибыло на место
катастрофы с большим опозданием».
553

Кажется, что больше говорить не о чем, но...
«По получении в 23 часа 35 минут сообщения об
аварии диспетчерская служба АСПТР оповестила взаи¬
модействующие спасательные службы других мини¬
стерств и ведомств» (о том, кто ее оповестил через 15
минут после гибели «Нахимова» — ни звука).
Далее сообщается о большой работе группы АСПТР,
проведенной в ночь на 1 сентября:
«Руководством группы АСПТР было принято реше¬
ние готовить водолазные боты для производства водолаз¬
ных работ. С 23 часов 35 минут 31 августа до 08 час.
00 мин. 1 сентября 1986 года 5 водолазных ботов были
приведены в готовность к водолазным работам и ликви¬
дации разлитых нефтепродуктов с затонувшего п/х «Ад¬
мирал Нахимов».
Наконец, приподнята завеса над деятельностью груп¬
пы в течение 8 часов 25 минут: у мыса Дооб в воде бо¬
рются за свою жизнь сотни людей, а спасатели в порту
готовятся к водолазным работам! О ком заботилось «ру¬
ководство»? О спасении живых или поиске мертвых?
Страшно представить, какими были бы последствия ка¬
тастрофы, если бы капитан Попов не «взял ручку на себя»!
... Официальные итоги спасательной операции, пе¬
речисленные в справке, я опускаю, ибо они приведены
в других главах. Перейдем к делу, по которому будет
заседать Коллегия:
«Действительно, служба капитана Новороссийского
порта, дежурная служба портового надзора проявили
оперативность в оповещении и организации действий
экипажей судов, привлеченных к спасанию людей. Од¬
нако нужно отметить, что согласно действующим нор¬
мативным документам (приказ ММФ от 07.08.1965 г.
№ 145) оказание помощи судам и людям на бассейне воз¬
лагается на ЭО АСПТР и морские порты, и ответствен¬
ность за организацию и несение аварийно-спасательной
службы несет начальник пароходства».
В этом месте необходимо прерваться, чтобы дать
слово капитану Кузьмину:
— Как это ни парадоксально, но поймите меня пра¬
вильно,— говорит Алексей Дмитриевич корреспонденту
газеты «Водный транспорт», взявшему у него интервью
специально для газеты «Новороссийский рабочий» (1 сен¬
тября 1990 г.).— Та трагедия была закономерной. Еще
за год до гибели «Нахимова» я ставил вопрос о слабой
554

готовности наших спасательных служб к экстремальным
ситуациям на совете НМП. Но тогдашний начальник па¬
роходства В. Павленко ушел от решения проблемы.
Наше дело — грузы возить, обрабатывать суда, заявил
он, а о спасателях пусть голова у других болит, кому
за это зарплату платят. Так и пришли мы неподготов¬
ленными к событиям, грянувшим в 1986-м. И если бы
не добровольцы-портовики, не спасли бы никого, так как
профессиональные спасатели из новороссийской группы
Черноморского отряда АСПТР прибыли на место катас¬
трофы позже всех. Да и могли ли они быть там первы¬
ми, если их головное судно — водолазный спасательный
бот — от старости сам чудом на воде держался и еле-
еле выжимал из него капитан 10 узлов».
Продолжим чтение справки:
«За проявленную самоотверженность при спасании
людей по решению местных органов от имени Президиу¬
ма Верховного Совета СССР наиболее отличившиеся ра¬
ботники Новороссийского порта были награждены меда¬
лями «За спасение утопающих» — 35 человек. Работни¬
ки сторонних организаций были премированы денежными
премиями от 2 до 3 месячных окладов, им было вручено
532 ценных подарка (телевизоры — 57, магнитолы — 31,
радиоприемники — 40, магнитофоны — 31, фотоаппара¬
ты — 40, часы — 333). Военнослужащие награждены ор¬
деном Красной Звезды — 5, из них 2 посмертно, медалью
«За боевые заслуги» — 2, орденом «За службу Родине в
Вооруженных Силах СССР» — 1, медалью «За спасение
утопающих» — 46, медалью «За отличие в охране госу¬
дарственной границы СССР» — 36.
В решении правительственной комиссии было оговоре¬
но, что никто из работников Минморфлота, принимавших
участие в спасательных работах, награждаться государст¬
венными наградами не будет (вот и ответ на все вопросы!).
Учитывая масштабы трагедии, ответственность Отрас¬
ли в целом перед страной, перед родственниками погиб¬
ших, а также решение правительственной комиссии,
Минморфлот не возбуждал ходатайства перед Президи¬
умом Верховного Совета СССР о награждении работни¬
ков Новороссийского морского пароходства.
10 марта 1988 года бюро парткома НМП рассмотре¬
ло просьбу администрации и парткома Новороссийского
морского торгового порта о представлении к награжде¬
нию правительственными наградами коллектива порта
555

и отдельных работников, отличившихся при спасании
пассажиров и членов экипажа п/х «Адмирал Нахимов»,
и возбудило ходатайство перед Президиумом Верховно¬
го Совета СССР о награждении коллектива Новороссий¬
ского морского торгового порта и 17 его работников го¬
сударственными наградами, из которых 11 награждены
медалями «За спасение утопающих».
Справка «По письму капитана т. Кузьмина А. Д.
(НМП)» сочинялась специалистами четырех Главков Мин-
морфлота: Главкадров, Главной Государственной морской
инспекции, Государственного морского спасательно-коор¬
динационного центра и Главфлота. Вот какие силы были
собраны воедино, чтобы нейтрализовать одно-единствен-
ное письмо старого капитана! В справке содержатся кон¬
туры будущего решения Коллегии Министерства, кото¬
рое наверняка было заранее согласовано с Министром или
с его первым заместителем В. И. Тихоновым.
Как же развивались события на Коллегии? Об этом
можно только догадываться, ибо по сложившейся тра¬
диции в протоколах Коллегии указываются только фа¬
милии докладчиков и выступавших, а их речи не при¬
водятся. Жаль, конечно. Может быть, кто-нибудь и под¬
держал правдолюбца Кузьмина, мы об этом никогда не
узнаем, ибо посвященные молчат.
Кстати сказать, протокол и сам по себе не лишен
интереса, по крайней мере, для будущих историков.
ПРОТОКОЛ № 38-0
СОВМЕСТНОГО ЗАСЕДАНИЯ КОЛЛЕГИИ МИНИ¬
СТЕРСТВА МОРСКОГО ФЛОТА СССР И ПРЕЗИДИУ¬
МА ЦК ПРОФСОЮЗА РАБОЧИХ МОРСКОГО И РЕЧ¬
НОГО ФЛОТА ОТ 9 АВГУСТА 1988 ГОДА
Председательствовал т. Тихонов В. И.
I. Присутствовали: члены Коллегии — т. т. Гера-
симчук Г. Д., Недяк Л. П„ Трунов Б. П„ Юницын Б. А.,
Аристархов В. В., Зенъкович Н. Н., Кузнецов Н. А., Не¬
хорошее В. М., Цах Н. П.; члены Президиума ЦК проф¬
союза — т. т. Бубнов А. П., Косовский А. Г., Шифрин
Л. К., заместитель секретаря парткома — т. Чубрина
В. В., председатель профкома — т. Канцибер В. Д., ру¬
ководители и ответственные работники управлений,
объединений, предприятий и организаций Минморфлота
СССР, представители отраслевой печати.
556

II. О письме капитана т. Кузьмина А. Д. (Новорос¬
сийское пароходство ).
Докладчики — т. т. Федченко, Килъчевский, Леон¬
тьев (т. т. Мальцев, Зенькович, Кузнецов, Недяк, Тру¬
нов, Юницын, Бубнов, Тихонов).
Коллегия и Президиум ЦК профсоюза РЕШАЮТ:
1. Принять к сведению (следует изложение СПРАВ¬
КИ).
2. Учитывая масштабы трагедии, ответственнос¬
ти отрасли перед страной, перед родственниками погиб¬
ших, считать нецелесообразным возбуждать ходатай¬
ство перед Президиумом Верховного Совета СССР о до¬
полнительном награждении работников Новороссийского
морского торгового порта государственными наградами.
3. Поручить руководству Новороссийского пароход¬
ства (т. т. Лоза, Федченко) внести письмо капитана
Кузьмина А. Д. для обсуждения на совете капитанов
пароходства, о принятом решении информировать за¬
местителя Министра т. Савина.
За председателя Коллегии первый
заместитель Министра — подпись В. Тихонов
Секретарь ЦК профсоюза рабочих морского
и речного флота — подпись А. Бубнов
Ответственный секретарь
Коллегии — подпись В. Голунов
Каков состав выступающих: начальники Главков,
три заместителя Министра, главный профсоюзный на¬
чальник двух отраслей! Решение же говорит само за себя:
Коллегия Минморфлота вместе с Президиумом ЦК проф¬
союза не решились нарушить табу правительственной
комиссии, точнее, лично товарища Г. А. Алиева. Пора¬
жение полное и окончательное, но не для Кузьмина!
Он предпринимает новый штурм. Через полгода в
Бюро Краснодарского крайкома КПСС уходит просьба
«треугольника» Новороссийского порта «Оказать внима¬
ние в рассмотрении изложенного вопроса». Просьба из¬
ложена на трех страницах. Известную нам информацию
я опускаю, приведу только те сведения, которые ярко ха¬
рактеризуют как проведенную спасательную операцию,
так и самого капитана Кузьмина, его исключительную
волю и настойчивость в достижении поставленной цели.
«В полночь 31 августа 1986 года в группе АСПТР
ЧМП насчитывалось по списку 285 человек, 15 судов,
557

из них в п. Новороссийск было 8 судов (из которых 5 —
на отстое, 2 — в ремонте) и остался только один дежур¬
ный катер «Водолаз-26» в 2-часовой готовности в слу¬
чае выхода на спасение в море. Остальные 7 судов рабо¬
тали в портах Темрюк, Анапа, Геленджик, Туапсе, Поти,
Батуми. Следовательно, ни одно из судов не вышло в
море и не оказало помощь в спасении утопающих. Здесь
таилась глубокая трагедия.
... Коллегия ММФ от 09.08.88 г. не уделила внима¬
ния существенному вопросу — организации спасения
тонувших людей в море, обошла молчанием тех, кто
спасал их, и в своем постановлении записала: «Никто
из работников ММФ, принимавших участие в спасатель¬
ных работах, награждаться государственными награда¬
ми не будет», тогда как спасательная операция новорос¬
сийских портовиков проведена исключительно организо¬
ванно, слаженно и успешно. И такой морской выучкой
спасателей Минморфлот должен был бы гордиться.
Таким образом, ММФ безоговорочно согласился с
волюнтаристским незаконным решением Алиева Г. А.,
умолчав о мужестве новороссийских портовиков, их под¬
виге, быстроте выполненной спасательной операции, о
количестве спасенных за короткое время.
За последние 2,5 года в газетах и журналах нашей
страны постоянно возвращаются к публикации статей о
гибели лайнера «Адмирал Нахимов», о виновных, но о
главном опять не пишут, об операции спасения тонущих
людей, о героизме спасателей на море. Было запрещено
говорить и писать правду об этом.
Сложность операции в непогодных ночных услови¬
ях, скоротечность гибели лайнера, быстрота действий
спасателей очевидна всем, и ссылка теперь косвенных
виновников катастрофы из ММФ на принадлежность
спасателей к опеке ММФ, ответственность ММФ за ка¬
тастрофу перед страной с учетом масштабов трагедии,
мягко говоря, надумана и несостоятельна. Спасатели ни
в чем не виноваты. Они заслужили достойного уваже¬
ния, признательности всех моряков, родственников спа¬
сенных за их подвиг и мужество. Иной оценки нет. В
связи с этим характерны отдельные события из между¬
народной морской практики.
Английский паром «Геральд оф Фри Энтерпрайз»
затонул в том же 1986 году в воротах порта Зеебрюгге,
где погибли 193 пассажира. Экипаж этого же судна спас
558

часть пассажиров. Английская королева наградила осо¬
бо отличившихся моряков государственными наградами.
При гибели т/х «Комсомолец Киргизии» у берегов
Северной Америки за спасение этого экипажа Президент
США Р. Рейган наградил государственными наградами
спасателей-вертолетчиков береговой охраны. Это было
недавно, а в 1932 году т/х «Советская нефть» спас пас¬
сажиров с французского парохода «Жорж Филлипар» в
Индийском океане. Советские спасатели были награж¬
дены французскими орденами. Так принято во всем
мире — награждать заслуженный подвиг спасателей.
Результаты спасательных действий новороссийских
портовиков можно познать в сравнении с результатами
спасения при катастрофах, к примеру, при гибели в 1912
году п/х «Титаник», тонувшего 4 ч. 5 мин., где погиб¬
ло 1513 человек (70%). В 1987 году т/х «Дона Пасс»
тонул 2 часа, погибло 1443 человека (96%) и много дру¬
гих подобных случаев. На п/х «Адмирал Нахимов» при
скоротечной гибели, 0,14 часа, погибло 423 человека
(33%) и спасено 820 человек, не были спасены только
те, кто остался в помещениях судна.
Ходатайство о награждении государственными награ¬
дами принято единогласно:
— на заседании партийного бюро парткома порто-
флота 11 мая 1987 года,
— на собрании представителей партийных органи¬
заций морского порта 21 мая 1988 года (присутствовало
300 человек),
— на совете капитанов пароходства 20 сентября 1988
года,
— на партийной конференции морского порта 23
сентября 1988 г.,
— на бюро парткома порта в 1987 году,
— на бюро парткома пароходства в 1988 году,
— на партийной конференции морского пароходства
12 ноября 1988 года,
— в честь увековечивания памяти спасателей в порту
установлена мемориальная доска.
Предлагается признать неправомерность ММФ о зап¬
рещении награждений государственными наградами дей¬
ствительных спасателей за проявленное при этом муже¬
ство, героизм, за организацию и спасение на море тонув¬
ших людей после гибели лайнера «Адмирал Нахимов».
Влиятельный крайком КПСС поддержал портовиков.
559

Удалось привлечь на свою сторону народного депутата
СССР В. В. Касьяна. Министерство морского флота было
вынуждено в начале 1990 года повторно включить в по¬
вестку дня Коллегии вопрос о награждении портовиков.
Подготовка шла заведенным порядком. Новая
СПРАВКА была аналогична предыдущей. Коллегия со¬
стоялась 9 января 1990 года.
На этот раз председательствовал сам Министр —
Юрий Михайлович Вольмер; протокол заседания по объе¬
му небольшой, привожу его полностью.
О награждении государственными наградами
работников Новороссийского порта, отличившихся
при спасении пассажиров и членов экипажа
п/х «Адмирал Нахимов»
Информация т. Кузнецова
(т. т. Трунов, Савин, Родин, Вольмер)
Рассмотрев по поручению Президиума Верховного
Совета СССР депутатский запрос члена Верховного Со¬
вета СССР народного депутата СССР т. Касьяна В. В.
по вопросу о возможности награждения государственны¬
ми наградами работников Новороссийского морского пор¬
та, принимавших участие в спасении пассажиров и чле¬
нов экипажа п/х «Адмирал Нахимов», а также соответ¬
ствующее представление от имени коллектива порта,
Краснодарского крайкома КПСС, Коллегия РЕШАЕТ:
1. Отметить, что данный вопрос ранее всесто¬
ронне рассматривался (протокол Коллегии Минморф-
лота СССР и Президиума ЦК профсоюза от 09.08.88,
№38 — 0). Наиболее отличившиеся в ходе спасатель¬
ных операций работники Новороссийского порта
(57 чел.) были награждены медалью «За спасение уто¬
пающих», 183 работника были отмечены Почетными
грамотами и денежными премиями. Производить до¬
полнительное награждение с учетом обстоятельств
трагедии было признано нецелесообразным.
2. Принимая во внимание, что за истекшее с мо¬
мента аварии время не возникло каких-либо новых об¬
стоятельств в оценке случившегося, давность событий,
а также имея в виду негативную реакцию со стороны
родственников погибших на расширение круга работни¬
ков отрасли, подлежащих награждению орденами и ме¬
далями, поддержать ранее выработанную Коллегией по¬
зицию о нецелесообразности дополнительного награж¬
560

дения работников Новороссийского морского торгового
порта государственными наградами.
3. Главкадрам (т. Кузнецов) подготовить аргумен¬
тированный ответ в Президиум Верховного Совета
СССР с изложением позиции Министерства.
Председатель Коллегии
Министр — подпись Ю. Вольмер
Ответственный секретарь
Коллегии — подпись В. Веселов
Обратим внимание: в решении Коллегии появился
новый аргумент — давность события. Естественно, что
она растет с каждым прошедшим годом, но чиновники
лукаво увязали ее с предметом награждения, т. е. дей¬
ствиями спасателей. Опытные министерские кадровики,
конечно, знают, что подвиг на годы не делится и срока
давности у него не бывает. Он есть, или его нет! Награ¬
ды, как известно, «находят» героев и через десятки лет.
Коллегия Министерства «спасает лицо», ибо в стра¬
не все кардинально изменилось, а всесильный Г. А.
Алиев уже не у дел. Формула известна: следствие за¬
кончено — забудьте!
... Алексей Дмитриевич Кузьмин не сдался. «Послед¬
ний бой — он трудный самый!» Через семь месяцев вышел
Указ Президента Союза Советских Социалистических Рес¬
публик от 1 августа 1990 года № 457. За смелые и самоот¬
верженные действия при спасении пассажиров и членов
экипажа парохода «Адмирал Нахимов» орденами СССР
были награждены работники Новороссийского морского
торгового порта и Новороссийского морского пароходства:
Орденом Дружбы Народов:
Гурьянов Юрий Иванович — заместитель капитана
порта,
Попов Георгий Леонтьевич — капитан порта,
Федченко Геннадий Николаевич — заместитель на¬
чальника Новороссийского морского пароходства.
Орденом Знак Почета:
Беловол Виктор Семенович — сменный помощник
капитана,
Бондаренко Николай Николаевич — сменный по¬
мощник капитана,
Вергун Анатолий Мелентьевич — главный штурман
Новороссийского морского пароходства,
561

Вологин Владимир Николаевич — сменный помощ¬
ник капитана,
Вяткин Виктор Борисович — сменный помощник
капитана,
Дусов Владимир Павлович — капитан-наставник,
Егоров Игорь Николаевич — сменный помощник
капитана,
Калиниченко Сергей Николаевич — сменный помощ¬
ник капитана,
Каминский Анатолий Николаевич — заместитель
капитана порта (посмертно),
Карпов Михаил Васильевич — лоцман портового
надзора,
Коба Анатолий Константинович — старший механик,
Косилов Александр Иванович — капитан-наставник,
Кузнецов Михаил Иванович — капитан,
Логинов Николай Андрианович — начальник смены
портового надзора,
Лошков Виктор Юрьевич — старший механик,
Лях Олег Максимович — капитан,
Пекут Виктор Владимирович — капитан,
Синицкий Василий Иванович — сменный помощник
капитана.
... В марте 1994 года капитану дальнего плавания
Алексею Дмитриевичу Кузьмину исполнилось 80 лет.
Победа над Системой, одержанная им четыре года тому
назад, не вскружила ему голову и ничего не изменила
в поведении и привычках. Он по-прежнему работает
инспектором портнадзора, как всегда справедлив и тре¬
бователен. Благородные металлы не ржавеют, благород¬
ные люди себе не изменяют.
Здоровья Вам и долгих лет жизни, дорогой Алексей
Дмитриевич!
ГЛАВА 22
СПОЛОХИ ТРАГЕДИИ (СЛУХИ
И ВЕРСИИ)
Человек хочет знать! Психологи давно установили,
что стремление к познанию окружающего нас мира ни¬
чем не ограничено, т. е. бесконечно. С особой остротой
562

и силой это желание возникает на опасных изломах
жизни, когда происходят катастрофы. В рамках наше¬
го повествования нет возможности подробно обсудить
истоки этого фундаментального явления. Прошу принять
его на веру, благо за ним высятся такие фигуры, как
Дмитрий Николаевич Узнадзе и Зигмунд Фрейд.
Если человек нормально питается, никакая другая
пища ему не нужна. Если человек нормально «питает¬
ся» информацией,— понятной, своевременной и правди¬
вой,— он может обходиться без слухов.
К сожалению, справедливо и обратное утверждение:
если нет полноценной информации, на переднем плане
появляются слухи...
Ничего неожиданного или парадоксального в этом
нет. Испокон веку известно, что информация — это
власть! Начиная с египетских жрецов, никто никогда не
торопился разделить ее — с кем бы то ни было.
Слухи — «черный рынок» информации, своеобраз¬
ная температура общественного сознания. Как и темпе¬
ратура человеческого тела, они могут свидетельствовать
о норме, то бишь здоровье, или становятся предвестни¬
ками заболевания. Эти, казалось бы, абстрактные рас¬
суждения, в случае с «Нахимовым» приобрели весьма
конкретные формы.
Поговорим сначала о том, как средства массовой
информации (СМИ — как их принято сейчас называть)
знакомили народ с нахимовской трагедией.
Все средства массовой информации в СССР находи¬
лись под жестким партийным контролем. Осуществлял¬
ся он постоянно, на твердой практической основе. Орга¬
ны пропаганды и агитации на всех уровнях партийной
иерархии инструктировали руководители СМИ о чем
можно, и о чем нельзя информировать население. Свя¬
тая святых каждого такого инструктажа называлась
«есть мнение». У нас, в свою очередь, есть уникальная
возможность узнать это «мнение» по отношению к на¬
химовской трагедии.
«Источник» информации — Константин Аксенов. Во
время трагических событий он был корреспондентом
«Правды» по Краснодарскому краю и находился в Но¬
вороссийске. В 1991 году К. Аксенов редактировал крас¬
нодарскую газету «Аргумент». В ней он опубликовал
свою статью под рубрикой «СЕНСАЦИЯ», заглавием
«Кораблекрушение» и подзаголовком «Случайно ли по¬
563

гиб «Адмирал Нахимов»? В статье пересказывается за¬
метка из газеты «Аргументы и факты», которую мы
приведем и прокомментируем чуть позднее. Нам важно
следующее («Аргумент», 9, ноябрь 1991 года):
«... Кто эти люди, погубившие сотни жизней? Газет¬
чикам, конечно, не терпелось встретиться с капитанами
судов, глянуть им в глаза, послушать объяснения. И я
шел к Алиеву за помощью. Он занимал кабинет первого
секретаря Новороссийского горкома партии. Мы поздо¬
ровались, погоревали о случившемся. Гейдар Алиевич
высказал просьбу к редакции «Правды» — писать о тра¬
гедии сдержанно (разрядка моя), не разжигать стра¬
стей. Обстановка и без того накаленная, опасна взрывом...
— А встреча с капитанами не получится,— посочув¬
ствовал Алиев, когда я намекнул о желании взять интер¬
вью.— Во-первых, мы их, так сказать, «спрятали» подаль¬
ше от глаз людских. Родственники погибших обозлены,
боимся как бы до самосуда не дошло. Да и не стоит вам
пока беседовать с ними. Пусть следователи занимаются».
«Установка», данная Г. А. Алиевым «Правде»,—
флагману отечественных СМИ — автоматически означа¬
ла, что вся эскадра будет следовать в кильватер за «Прав¬
дой», строго соблюдая д&станцию и скорость хода («сдер¬
жанность»), Что касается встречи журналиста с капитана¬
ми, то Гейдар Алиевич с несомненным дипломатическим
искусством совершил то, что в логике называется «под¬
меной объекта спора»: речь шла не о публичной встрече,
а о посещении тюрьмы, где к этому времени находились
оба капитана. Существо отказа очевидно: судьба капита¬
нов была предрешена тем же Г. А. Алиевым и рисковать
утечкой информации или другими возможными ослож¬
нениями он, естественно, не хотел.
О катастрофе писали все газеты — от «Правды» до
«Советского спорта» включительно. Откликнулись на
случившееся и многие зарубежные средства массовой
информации. Источники их осведомленности неясны, ибо
ни одного иностранного корреспондента в Новороссийск
не допустили. Говорили о том, что якобы одна амери¬
канская журналистка все же в Новороссийск приехала,
но ее быстро «вычислили» и отправили восвояси...
После гибели «Нахимова» в Министерстве морского
флота по материалам отечественной прессы было подо¬
брано практически полное досье о кораблекрушении и
его последствиях. Спасибо коллегам — они помогли мне
564

детально с ним ознакомиться. Общие выводы очевидны:
о трагедии писали «сдержанно», а о капитанах Марко¬
ве и Ткаченко — как раз наоборот. Другими словами,
установка Г. А. Алиева, а потом и ЦК КПСС, соблюда¬
лась неукоснительно, ибо задолго до суда было «ясно»,
что преступников только двое — Марков и Ткаченко.
Нюансы в описании трагедии и ее последствий оп¬
ределялись талантом пишущего, его жизненным опытом,
знанием морской специфики. С последним дело обстоя¬
ло неважно. В статьях и репортажах масса неточностей
н ошибок. Даже в аналитической статье «Крен», опуб¬
ликованной в «Комсомольской правде» (мы на нее ссы¬
лались в третьей главе), «отсчет трагедии известен — 31
августа, 22 часа 07 минут (вместо 23 часов 12 минут );
число погибших — 415 человек (фактически — 423);
«износ корпуса парохода составил всего 15 миллимет¬
ров» (на самом деле — в 10 раз меньше, т. е. 1,5 мм).
Последняя ошибка особенно досадна. Она может дезо¬
риентировать читателя, внушая ему ложную мысль о
ветхости корпуса «Нахимова»...
Можно понять замученных текучкой газетчиков, но,
когда «Морской энциклопедический словарь», выпущен¬
ный в 1991 году солидным издательством «Судостроение»,
сообщает в первом томе на 32 странице, что «Нахимов» ле¬
жит на левом борту, остается только разводить руками...
Примером антикапитанской истерии можно считать
статью В. Мартышина (кстати сказать, ни до, ни после
в печати эта фамилия больше не появлялась). Статья на¬
зывалась «Трагедия и совесть». Она была напечатана в
трех номерах газеты «Водный транспорт» (№№ 116-118
за 1986 год ). Статья огромная, цитировать ее подробно
нет никакой возможности, приведем только некоторые
положения и оценки:
«... По этому трапу капитан В. Ткаченко сошел с
судна на следующий день около 18 часов. Он был так
же спокоен и даже хладнокровен, как и во время ава¬
рии. На нем была все та же заграничная рубашка за¬
щитного цвета с эмблемой иностранной фирмы на ру¬
каве. Недоставало лишь погон, капитанских погон,
прежде сидевших так ладно на этой заокеанской рубаш¬
ке. «То ли снял, то ли сняли» — могли только догады¬
ваться в экипаже. Длинные американские сигареты,
которые капитан так любил курить на мостике, он ос¬
тавил на судне.
565

... Поднимаюсь на мостик. Отсюда было совершено
преступление.
... Отсюда с капитанского мостика было совершено на¬
рушение Правил мореплавания, нарушен неписанный ко¬
декс чести моряка. Люди здесь к своим обязанностям отнес¬
лись халатно, преступно, и это привело к непоправимому...
... Вот в такой обстановке и назревала катастрофа,
причиной которой был низкий профессиональный и
моральный уровень капитанов двух столкнувшихся су¬
дов. Оба они были из Черноморского пароходства».
В главе «Помилование» подробно рассказано о много¬
летней борьбе морской общественности за справедливость
по отношению к В. Г. Маркову и В. И. Ткаченко, капита¬
нам «Нахимова» и «Васева». В этой главе я очень кратко рас¬
скажу об основных газетных публикациях в их защиту,
а также о выступлениях в печати именитых оппонентов.
Первые глубоко аргументированные требования пе¬
ресмотреть приговор по «нахимовскому делу» принадле¬
жали Клубу эстонских капитанов (письмо в газету «Из¬
вестия», 22 сентября 1988 года), содержались в статьях
А. Водолазова «Приговор до суда» и И. Орехова «Я не
согласен» (газета «Водный транспорт»).
15 июля 1988 года в «Правде» появляется статья
ректора Николаевского кораблестроительного института
М. Александрова «Завещание тех, кто уже не вернется
на берег», в которой он подчеркивал абсурдность под¬
чинения Регистра СССР Министерству морского флота
и предлагал немедленно приступить к разработке наци¬
ональной программы «Безопасность на море».
1990 год: число публикаций растет, критика стано¬
вится более адресной. Об этом можно судить по заглавиям:
«Правда о «тайнах» морских катастроф», подзаго¬
ловок — «Трагедия в Цемесской бухте: главные винов¬
ники ушли от ответа» (К. Баранов, капитан дальнего
плавания, газета «Морской экспресс», № 1);
«Жертвоприношение» (А. Богдан, капитан дальне¬
го плавания, газета «Дальневосточный моряк», № 14);
«Адмирал Нахимов», Гейдар Алиев и кое-что по
вопросу о непотопляемости» (А. Водолазов, российская
профсоюзная газета «Пролог», 1-8 октября).
10 января 1991 года в газете «Труд» публикуется
статья А. Козлова «Версия «стрелочник», в которой по¬
казано, что капитанам в «нахимовском деле» была от¬
ведена роль «стрелочников»...
566

Пять недель спустя (21 февраля) «Известия» напе¬
чатали резкую и профессионально точную статью писа¬
теля и журналиста Аркадия Сахнина «В пучине» с под¬
заголовком «Еще раз об аварии «Адмирала Нахимова».
Решение Верховного Суда СССР по «нахимовскому делу»
было названо автором «абсурдным».
Статья «В пучине» вызвала широчайший резонанс
не только среди моряков, но и во всей стране. Для
нейтрализации «нежелательного» эффекта советская
юстиция'/^ает «залп» из самого крупного калибра-
«Залп» имел форму ответной статьи («О пучине обще¬
ственных страстей и берегах законности», «Известия» за
24 мая, №122). Предисловие к ней написал сам Пред¬
седатель Верховного Суда СССР Е. Смоленцев, а подпи¬
сали статью председатель Судебной коллегии по уголов¬
ным делам С. Ромазин и заместитель начальника отде¬
ла Верховного Суда В. Гордеев. Но времена изменились!
Окрики никого не пугали, а серьезных контр-аргумен¬
тов у почтенных юристов не оказалось...
На это, а также на полное незнание морской специ¬
фики, путаницу в понятиях им указали люди, отдавшие
десятки лет морю, капитаны из капитанов — К. Голу¬
бенко, С. Дондуа, М. Соболевский, А. Юдович, И. Гнез¬
дилов, известный юрист Л. Короткова («Круги по воде»,
подзаголовок — «Еще раз о трагедии «Нахимова», «Из¬
вестия» за 7 июня 1991 года, № 134).
Летом 1991 года с большой и убедительной статьей
выступил Алексей Дмитриевич Кузьмин, один из руково¬
дителей Новороссийского клуба капитанов «Риск» (газета
«Новороссийский рабочий» за 19 июня). Действия клубов
капитанов, других общественных организаций, отдельных
специалистов координировал Александр Григорьевич Во¬
долазов. Его статья «Уголовное дело № 18/58369 как зер¬
кало партийно-хозяйственного произвола» (газета «Про¬
лог» за 5 — 11 сентября 1991 года) оказалась важной ве¬
хой на трудном пути к достижению поставленной цели.
Теперь перейдем к слухам, версиям и гипотезам.
Из репортажа В. Бурлакова и Н. Евтушенко («Но¬
вороссийский рабочий» за 8 сентября 1986 года):
«А в кабинеты (горкома партии — городского шта¬
ба) заходят и заходят люди, обращаются с новыми воп¬
росами, требованиями, просьбами.
Группа приехавших из Одессы людей с порога высказа¬
ла обвинение —они «услышали», что спасательные рабо¬
557

ты велись непростительно медленно. Других кто-то уверил
о существовании воздушной подушки в недрах затонув¬
шего судна и о якобы живых пассажирах, находящихся
на морской глубине. Разнесся слух о будто бы найден¬
ном в окрестностях Поти плотике с группой спасшихся...
... И партийные работники тактично и убедительно,
после тщательной проверки, опираясь на мнение ком¬
петентных специалистов (разрядкамоя),опро¬
вергают ложные слухи, находят те единственные, верные
слова правды и утешения, которые необходимы людям.
... На высоте положения пропагандисты, агитаторы,
политинформаторы в трудовых коллективах. Именно
поэтому ложных слухов в городе все меньше и меньше».
Итак, мы видим: слухи пытаются заглушить, как
«вражьи голоса». Но если «забугровые» радиоволны
можно заглушить «мелодиями» работающих дизелей, то
«на роток — не накинешь платок!»
Город бурлит, город возмущен: почему людей не
информируют о трагедии, ее последствиях, спасенных
людях, жертвах и многом другом, что интересует лю¬
дей в портовом городе, где большинство связано с мо¬
рем и знает, что надо знать!
1- го сентября в Новороссийске не было никакой офи¬
циальной информации, ибо до ГЛАСНОСТИ еще было да¬
леко... О какой гласности могла идти речь, если два года
спустя В. В. Конецкий публично восхищался тем, что
встреча редакции газеты «Советская культура» с творчес¬
кой интеллигенцией Ленинграда «пошла в эфир целиком,
без купюр!» («Комсомольская правда» за 1 мая, № 101).
Первое сообщение о трагедии горожане узнали од¬
новременно со всей страной из телепрограммы «Время»
после 21 часа.
2- го сентября местное радио освещало ход спасатель¬
ных работ, не касаясь причин столкновения судов.
С 3-го сентября городская газета «Новороссийский
рабочий» и многотиражка Новороссийского морского
пароходства «Черноморец» выходили ежедневно. Эти
газеты вывешивались в окнах городской библиотеки,
музея Новороссийска и центрального гастронома.
Через несколько дней на встрече с «активом» высту¬
пил Иван Кузьмич Полозков — глава коммунистов Крас¬
нодарского края. Отчет об этом событии выглядел так:
«... Первый секретарь крайкома партии остановился
на очередных задачах актива. В городе ПРАКТИЧЕСКИ
568

нет слухов. Это результат массовой информационно-
разъяснительной работы. От имени правительственной
комиссии, краевого и городского комитетов партии И. К.
Полозков выразил благодарность активу и указал на не¬
обходимость продолжать деятельность в ЭТОМ направле¬
нии. Важно своевременно и правдиво информировать лю¬
дей о том, что делается для преодоления трудностей» («Но¬
вороссийский рабочий» за 10 сентября 1986 года).
Слухов нет, убеждает народ товарищ Полозков, но
борьбу с ними («деятельность») продолжать необходимо...
Сидящие в зале люди опытны — «актив» — и прекрас¬
но понимают партийно-бюрократическое «арго»: слухов
в городе много и нейтрализовать их нужно любыми сред¬
ствами — партия требует!
Трудно вообразить, какой гигантский пропагандис¬
тский аппарат обслуживал нужды КПСС! Оглядываясь
назад, на десятки прожитых лет, можно сказать, что,
ведя психологическую войну против собственного наро¬
да, он действовал целеустремленно, точно и эффектив¬
но. Интересующихся этой проблемой могу отослать к
книге Поля Ламбарджера «Психологическая война» (пе¬
ревод с английского, Воениздат МО СССР, М., 1962).
Как признанный специалист в этой щекотливой об¬
ласти, Поль Ламбарджер многого не договаривает, но к
тщательно отработанным ложным слухам испытывает
явное почтение. По его мнению, их использование эф¬
фективно во всех видах пропаганды: «белой» (официаль¬
ной), «серой» (неофициальной) и «черной» (подпольной).
Естественно, что также тщательно отрабатываются и
методы ведения антислуховой борьбы. Профессионалы,
как правило, работают профессионально. Прошу проще¬
ния за тавтологию, но она вполне содержательна...
Есть авторитетное свидетельство (из выступления
Г. А. Алиева 4-го сентября 1986 года во Дворце культу¬
ры моряков):
«Сегодня будет передано соболезнование партии и
правительства, завтра его опубликует печать.
Вся страна скорбит с вами, товарищи, весь народ.
Это наше общее горе.
Между тем в буржуазной прессе кое-кто раздувает
шумиху вокруг трагедии. И не потому, что скорбит вме¬
сте с нами. Беда используется во враждебных целях, что¬
бы опорочить нас» (газета «Новороссийский рабочий» за
6 сентября того же года).
569

Если мы вспомним, в каких органах и сколько лет
работал Гейдар Алиевич, то предположение о професси¬
ональной работе не выглядит надуманным...
Описание и анализ слухов начнем, пожалуй, с ге¬
нерала КГБ А. Крикунова, ибо вокруг его фигуры они
клубятся особенно густо.
ГЕНЕРАЛЬСКИЙ СЮЖЕТ
Напомню факты, которые нам известны из преды¬
дущих глав:
1. На борту «Нахимова» в качестве пассажира на¬
ходился начальник Управления КГБ по Одесской обла¬
сти генерал А. Крикунов с семьей.
2. В Новороссийске генерал опоздал к отходу «На¬
химова», ему пришлось догонять судно на катере и за¬
тем пересаживаться с борта на борт.
3. Для осуществления этой операции капитану Мар¬
кову пришлось приостановить движение парохода по
акватории порта на 8 — 10 минут.
4. При кораблекрушении «Нахимова» погибла вся
семья — генерал, его жена, дочь и внук.
Теперь обратимся к слухам.
В любом городе любой страны всегда найдется че¬
ловек, который любит задавать вопросы. Одесса в этом
смысле всегда занимала не последнее место в мире. Так
случилось и на этот раз. Нашелся одессит по фамилии
Лифшиц, который публично, т. е. через газету «Аргу¬
менты и факты» (№ 37 за 1991 год) сообщил следующее:
«Упорно ходят слухи о том, что в истории с гибе¬
лью парохода «Адмирал Нахимов» в августе 1986 г. не
все чисто, что столкновение с сухогрузом «Васевым»
произошло не случайно».
Все, что напечатано в газете за этими словами, при¬
вожу полностью буква в букву:
Об одной из версий о причинах гибели «Нахи¬
мова» рассказывают бывший начальник 3-го
отдела УКГБ по Одесской области, полковник
запаса А. ДОВЖЕНКО и бывший прокурор
Одесской области В. ЗИМАРИН
ЗАГАДКА «АДМИРАЛА НАХИМОВА»
А. Д. На «Нахимове» погиб начальник УКГБ по
Одесской области, генерал-майор А. Крикунов с женой,
570

дочерью и внуком. В день отплытия «Нахимова» (от
Одесского морвокзала) Крикунов позвонил из Москвы,
где он находился на докладе у высшего руководства, и
попросил своего заместителя, начальника службы УКГБ
по транспорту В. Кондратова, во что бы то ни стало
организовать каюту на этом пароходе. Для семьи Кри¬
кунова его решение явилось полной неожиданностью.
Крикунов располагал документальными данными осо¬
бой важности о крупномасштабной коррупции среди
партийного руководства Украины и Москвы. После ги¬
бели Крикунова из его служебного сейфа исчезли многие
важные документы, а некоторые были уничтожены.
Еще одна немаловажная деталь: перед самым от¬
ходом «Нахимова» Крикунов пригласил меня и майора
КГБ Ю. Бобовского и сказал:
«Я вызову вас через несколько дней к месту моего
отдыха. Я узнал о «подводных камнях», с которыми
мы столкнулись, о чем даже не подозревали. Будьте ос¬
торожны».
В. 3. Крикунов знал имена высокопоставленных
взяточников из числа республиканского и партийного
руководства, причастных к рассматривавшемуся на мо¬
мент гибели «Нахимова» уголовному делу начальника
ОБХСС г. Одессы. Малышева. По имеющимся у меня
данным, через Малышева проходили взятки, исчисляе¬
мые миллионами рублей. На беседе, состоявшейся у меня
с Малышевым в ходе следствия, он не раз говорил:
«Если я сяду, то дам такие показания на высокопос¬
тавленных руководителей, что земля расколется Они
не допустят моего осуждения, а с вас погоны полетят».
А. Д. О высоком ранге покровителей Малышева сви¬
детельствует, например, тот факт, что сразу после
свертывания следствия Прокуратурой СССР и освобож¬
дения обвиняемого Малышева из-под ареста в Москве его
пригласили на беседу тогдашний председатель Комите¬
та партийного контроля при ЦК КПСС М. Соломенцев
и заведующий отделом административных органов ЦК
КПСС Н. Савинкин. Сам Малышев постоянно утверж¬
дал, что является внебрачным сыном члена Политбюро
Г. Алиева (их семьи ранее жили на одной лестничной пло¬
щадке в Баку). Любопытно, что именно Г. Алиеву было
поручено возглавить правительственную комиссию по
расследованию гибели «Адмирала Нахимова».
ОТ РЕДАКЦИИ. Это лишь одна из версий, подтвер¬
571

дить или опровергнуть которую может только новое
следствие. По неофициальным данным Прокуратура
СССР собирается вернуться к пересмотру дела Малы¬
шева по вновь открывшимся обстоятельствам. Стоит
также и вопрос о пересмотре дела о гибели «Адмирала
Нахимова».
... Ровно через месяц, 2-го октября 1991 года на
приведенную публикацию откликнулась «Литературная
газета» (№ 39). Ее собственный корреспондент по Укра¬
ине Сергей Киселев в заметке под названием «Так кто
же потопил «Нахимова»? пишет:
«Ну вот, наконец все стало ясно. Статьей «Загадка
«Адмирала Нахимова» еженедельник «АиФ» (№ 37) под¬
вел черту: печальной памяти судно потопил не кто иной,
как тогдашний начальник ОБХСС Одессы капитан ми¬
лиции Александр Малышев.
Напомню: о Малышеве «ЛГ» писала несколько раз.
И когда его с подачи прокурора области В. Знмарнна
два года таскали по следственным изоляторам, а там над
ним издевался майор КГБ Ю. Бобовский, и когда спра¬
ведливость восторжествовала и Малышев был полностью
реабилитирован, восстановлен на работе, стал депутатом
горсовета.
И вдруг «АиФ» излагает новую версию гибели «Ад¬
мирала Нахимова», авторы которой... изгнанный из про¬
куратуры Зимарин и бывший начальник Бобовского, че¬
кист-отставник А. Довженко. На корабле, оказывается,
был начальник Одесского областного управления КГБ ге¬
нерал А. Крикунов с документальными данными «о ве¬
ликомасштабной коррупции среди партийного руковод¬
ства Украины и Москвы», он знал «имена высокопостав¬
ленных взяточников... причастных к уголовному делу
начальника ОБХСС г. Одессы Малышева». Из дальней¬
шего понятно: дабы спрятать концы в воду, простите за
неуместную иронию, вместе с генералом был потоплен весь
корабль. Более того, именно члену Политбюро Г. Алиеву,
с которым, по утверждению авторов версии, семья Малы¬
шевых жила когда-то в Баку на одной лестничной пло¬
щадке, было поручено возглавить правительственную ко¬
миссию по расследованию гибели «Адмирала Нахимова».
Во-первых, замечу: в момент гибели корабля Малы¬
шев содержался под стражей в СИЗО одесского КГБ. Так
что у него крепкое алиби. Во-вторых, утверждение в
«АиФ», будто, по «неофициальным данным Прокурату¬
572

ра СССР намеревается возвратиться к пересмотру дела
Малышева по вновь открывшимся обстоятельствам», не
выдерживает критики. Я понимаю, что очень уж хочется
Зимарину отыграть все назад. Но рассказывать при этом
байки об «Адмирале Нахимове», право же недостойно:
ведь кроме генерала КГБ, тогда погибли сотни людей».
Итак, попытаемся отделить байки от фактов, а по¬
том прокомментируем и то, и другое.
Оставим в стороне немаловажный в принципе вопрос:
почему заговорили «бывшие» — прокурор и чекист? Нас
интересует другое — о чем они заговорили. « Дело Малы¬
шева» и его отцовско-сыновний аспект также" оставим без
внимания. В главах «Кораблекрушение» и "«Столкнове¬
ние» показано, что Г. А. Алиев был назначен председа¬
телем правительственной комиссии по расследованию ка¬
тастрофы «Нахимова» вполне обоснованно — как лицо,
курирующее в Политбюро ЦК КПСС транспорт страны.
Для нас важны другие вопросы:
1. Зачем генерал Крикунов вышел в рейс на «Нахи¬
мове»?
2. Как погиб генерал и его семья?
3. Было ли найдено его тело?
Ответ на первый из поставленных вопросов можно
получить только в результате специального расследова¬
ния. Юристы полагают, "что «дело Крикунова» должно
быть выделено в отдельное производство. В этом случае
следователи подняли бы необходимые документы в ар¬
хивах КГБ в Одессе, Киеве и Москве (конечно, если бы
их туда допустили...), они опросили бы ныне здравству¬
ющих свидетелей — независимо от занимаемых ими тог¬
да и сейчас постов, провели бы другие следственные
действия — до навигационной экспертизы включитель¬
но. За прошедшие годы ничего подобного сделано не
было. Осмелюсь предположить, что вряд ли будет сде¬
лано в обозримом будущем. На классический вопрос —
кому это нужно? — можно дать не менее классический
ответ — НИКОМУ. Нет по-настоящему заинтересованных
в этом лиц, общественных групп или организаций. Са¬
мая компетентная и многократно переименованная орга¬
низация за последние годы сталкивается с массой но¬
вых проблем и ей не до покойного генерала. Думается,
что есть немало влиятельных лиц, заинтересованных в
сокрытии правды. Палаческая формула забвения извес¬
тна с 1937 года: нет человека — нет проблемы!
573

В ответе на первый вопрос может оказаться инте¬
ресным нюанс, который являет собой сам Новороссийск
и его порт. Из разных источников стало известно, что
здесь, в Краснодарском крае, сгущались силовые лннин
власти КПСС, образуя две особые точки — Сочи и Но¬
вороссийск. Если первая являла собой как летний фи¬
лиал Кремля, то вектор второй уходил за рубеж...
Напомню, что в 1990 году страна была взбудораже¬
на шумным скандалом вокруг кооператива АНТ. Среди
реальных деяний кооператива была попытка вывезти
через Новороссийский порт за рубеж 12 современных
танков. Новороссийский порт — случайность илн зако¬
номерность? Прочтем выдержку из газеты «Антисоветс¬
кая правда», которую во времена разгула гласности из¬
давал в Ленинграде Саша Богданов. В подборке матери¬
алов о деле АНТа он сообщил:
«Полозковы-Полозковы! Именно первый секретарь
Краснодарского крайкома, именно партийные органы
раскрыли «дело АНТа». Именно в той вотчине, где до
этого хозяйничал Медунов. Тогда там была особая
партийная форточка, своего рода «Окно в Европу». Была
и «черная касса», и медуновская таможня работала без
перерывов даже в арабо-израильскую войну!»
Другими словами, в Новороссийске у генерала Кри¬
кунова могло быть множество очень хлопотных дел. Под
этим углом зрения его опоздание к отходу судна не яв¬
ляется чем-то чрезвычайным и может рассматриваться
как рутинный рабочий момент.
Для ответа на второй вопрос — как погиб генерал и
его семья? — требовалось знать, как минимум, возраст
каждого члена семьи, их физические возможности, а
также — приходилось ли Крикунову плавать на пасса¬
жирских судах до «Нахимова»?
Деятельность КГБ, как известно, была тайной и ее
сотрудники публично никогда и нигде не «высвечива¬
лись». Никаких сведений личного характера о действую¬
щих сотрудниках также не публиковалось. Изучая в Чер¬
номорском пароходстве тысячи документов, связанных с
гибелью «Нахимова», я не нашел ни одного упоминания
о генерале Крикунове и членах его семьи. Даже в отдель¬
ном официальном списке погибших детей внука генера¬
ла не оказалось, хотя малыш носил другую фамилию.
В главе «Человек н аварии на море» мы показали,
что шансы на спасение с гибнущего судна зависят от
574

множества закономерных и случайных факторов. Глав¬
ный «фактор» — это сам человек, его способность сохра¬
нять самообладание в критической ситуации, физичес¬
кая форма, уменье плавать, наконец.
О самом генерале и его близких никаких данных не
было. Помог, как всегда, случай. Теперь мы можем знать,
что генерал Крикунов обладал привлекательной внешно¬
стью, хорошей речью, приятными манерами (отмечалось
его внешнее сходство с Вадимом Викторовичем Бакати-
ным). Есть веские основания полагать, что генерал все¬
гда находился в приличной физической форме. В данном
случае имеются в виду не его обязанности военного чело¬
века, а совсем иное. Речь пойдет о жене генерала. Она
была немного моложе мужа, закончила институт физи¬
ческой культуры и затем работала по специальности.
За несколько лет до описываемых событий супруги
Крикуновы совершили круиз по Дунаю. На судне они
вели себя как спортсмены, озабоченные сохранением
формы: занимались физическими упражнениями на вер¬
хней палубе, совершали пробежки, неутомимо вышаги¬
вали экскурсионные километры. Дочери Крикуновых
было лет двадцать пять. Воспитываясь в спортивной
семье, она, видимо, также была «в папу-маму», благо
ее мама много лет преподавала физическую культуру в
учебных заведениях.
... Генеральская семья занимала на «Нахимове»
апартаменты, именуемые «люксом». Главным в данном
случае отметим не комфорт, а расположение «люкса» —
на палубе «А», вблизи миделя (середины) судна. Пояс¬
ню, что палуба «А» — одна из верхних палуб «Нахимо¬
ва». Обширная и, к великому сожалению, печальная ста¬
тистика морских катастроф неопровержимо свидетель¬
ствует: шансы на спасение у пассажиров верхних палуб
много выше, чем у людей, живущих в недрах корпуса
на нижних палубах.
Путь к спасению, т. е. на открытую палубу, из ге¬
неральского «люкса» был таким: 12 метров продольно¬
го коридора, 6 метров — поперечного и две двери —
каютная и вестибюльная. Времени на то, чтобы преодо¬
леть 18 метров коридоров и открыть две двери, требова¬
лось немного — считанные секунды, максимум минута.
Мы помним, что Судьба отпустила всем пассажирам
и экипажу «Нахимова» много больше — 8 минут. Со всей
неизбежностью возникает первое ПОЧЕМУ: почему ни
575

один человек из такой спортивной семьи не преодолел этих
восемнадцати метров? Ответа на этот вопрос нет, точнее,
его никто и не искал. Есть слух: генерал оказался безза¬
ветным дедушкой. Когда «Нахимов» начал крениться, он
схватил пятилетнего внука и попытался его спасти. Что
делали в этот момент жена и дочь? Неужели генерал Кри¬
кунов не попытался увлечь их за собой и внуком — к спа¬
сению? Нет ответов и на эти вопросы.
... Если генерал Крикунов был намечен к «нейтрали¬
зации» (рабочий термин его родного ведомства, означаю¬
щий гарантированное убийство), то можно было приме¬
нить с успехом и без лишнего шума любой из методов,
которыми КГБ уверенно владел: от изысканных ядов до
банальной автокатастрофы. Мне представляется неверо¬
ятным, чтобы организаторы «нейтрализации» решили
использовать кораблекрушение. Они не могли не просчи¬
тать вероятность гибели одного человека из 1234, нахо¬
дившихся на борту судна. Даже человеку, не владеюще¬
му методами теории вероятностей, ясно, что она ничтож¬
но мала.
... В этом месте я вынужден, как говорится, «сойти
с тропы фактов» и высказать предположение, вытекаю¬
щее из всего ранее изложенного. Вполне естественно, что
в сложившихся вокруг Крикунова обстоятельствах, о
которых поведали бывший прокурор и чекист в отстав¬
ке, генерал мог оказаться под «колпаком». Более того,
его могли «вести» профессиональные убийцы, готовые
в любой подходящий момент «выполнить задание»...
Тогда мне не представляется невероятным такой сцена¬
рий: в момент столкновения, когда судно погрузилось
во тьму, им удалось быстро заблокировать дверь гене¬
ральского «люкса», обрекая на гибель не только гене¬
рала, но и всю семью. Убийцы могли беспрепятственно
и незамеченными покинуть не только место совершен¬
ного злодеяния, но и сам «Нахимов», ибо, повторюсь, с
палубы «А» прыгнуть за борт было несложно и практи¬
чески безопасно (речь идет о первых минутах после стол¬
кновения). Конечно, дверь «люкса» могло заклинить и
без всякого постороннего вмешательства...
... И все же долгие годы не дает мне покоя видение
двух крепких мужчин, которые доплыли от места гибе¬
ли судна до берега, остановили ранним утром на при¬
морском шоссе такси и укатили на нем в сторону Ана¬
пы. Кто эти люди? Почему за восемь лет о них не по¬
576

явилось ни одной крупицы информации. Может быть,
их ждали в аэропорту города Анапы? КТО? Нет отве¬
тов, как и нет покоя...
Отв|ет на третий вопрос — нашли ли тело генерала
Крикунова? — мне неизвестен. В главе «Под водой» я обе¬
щал привести третью версию прекращения водолазных
работ в недрах «Нахимова», когда речь пойдет о слухах.
Напомню: первая — официальная — версия была «погод¬
ной» (штормит, холодно); вторая — неофициальная —
гибель двух военных водолазов; третья — конфиденци¬
альная — связана с поиском тела генерала Крикунова.
Суть третьей версии проста: тело генерала нашли, под¬
няли на поверхность и дальнейшие поиски под благовид¬
ным — «осенним» — предлогом свернули. Но слухи на
этом не кончаются. «Слухоносители» утверждали, что ге¬
нерал был найден без верхней одежды, проще говоря —
в трусах. Последнее обстоятельство, если оно, конечно,
«имело место», помогает прояснить еще один запутанный
узел слухов и домыслов, которым были тесно связаны
имена генерала Крикунова и капитана Маркова.
Мы помним, что, передав управление судном второ¬
му помощнику А. Р. Чудновскому, капитан Марков
ушел с мостика судна. Было это в 22.59 или ровно в
23.00. В этот момент судно пересекло юридическую гра¬
ницу порта и вышло в открытое море.
Где был Марков 12 минут — от своего ухода и до стол¬
кновения с «Васевым»? Один из самых устойчивых и прав¬
доподобных слухов гласил: роковые 12 минут капитан
провел в генеральском «люксе», беседуя с генералом и
не пренебрегая угощением, то бишь коньяком.
Устойчивость и правдоподобие этого слуха, как гово¬
рится, не с неба упали. В главе «Старший пассажирский
помощник капитана» я подробно остановился на жизнен¬
но важной для каждого советского моряка проблеме заг-
ранплавания. Пропуск в открытый мир назывался ВИЗА
и получить его можно было только из двух крепких рук —
партии (в лице парткома) и КГБ (безлично-коллегиаль¬
но; это называлось — «комиссия»). «Закрытие» визы было
для моряка катастрофой — материальной и моральной.
Во время описываемых мною событий капитан Марков
был таким «лишенцем». Однако никто не лишил его дип¬
лома капитана дальнего плавания и всем было ясно, что
Марков сделает все возможное, чтобы вернуться на суда
загранплавания. В этом смысле пассажир Крикунов был
19 Зак. 4937 Д. Чапкис
577

для капитана Маркова подарком судьбы: именно он —
главный комитетский начальник города Одессы и всей
Одесской области — мог сказать «Да!» Генеральское бла¬
горасположение, подкрепленное капитанским внимани¬
ем, вполне могло вылиться в беседу между ними. Ни в
таком предположении, ни в самой беседе, нет, конечно,
ничего криминального. Важно определить другое: могла
ли она «иметь место» с 23.00 до 23.13? «Лишняя» мину¬
та появилась потому, что все свидетели единодушно по¬
казали: капитан Марков прибыл на мостик «Нахимова»
в 23.13, т. е. через одну минуту после столкновения.
Генеральский «люкс», как мы помним, находился
на палубе «А». Главный пункт управления судном —
мостик — расположен двумя палубами выше. Если пред¬
ставить, что капитан Марков сидел за столом в каюте
Крикуновых, то, услышав гудки «Васева* или почувство¬
вав удар от столкновения судов, он должен был совер¬
шить следующее: последовательно открыть три двери —
каюты, вестибюля и рулевой рубки; преодолеть два трапа
между палубами; пробежать с пятью поворотами 48 мет¬
ров по коридорам и палубам. На мой взгляд, совершить
такой бросок за одну минуту вряд ли возможно.
Если мертвый генерал был найден «без мундира», это
явное свидетельство того, что принимать капитана судна
в таком виде он не мог. Вполне вероятно, что после своей
напряженной работы в Новороссийске он очень устал и
около 23 часов готовился ко сну или уже был в постели.
... Еще один «генеральский» слух: зять генерала полу¬
чил денежное возмещение за всю семью. Выяснилось, что
это вовсе не слух, а чистая правда. На пути к получению
денег стояло юридическое препятствие — билет. Если бы в
спешке генералу Крикунову и его семье не оформили про¬
ездных документов, то никакого возмещения в лиде Гос¬
страха государство бы не выплатило. Но оказалось, что
Крикуновы высокопоставленными «зайцами» не были:
нашелся служебный билет самого генерала, другие доку¬
менты и возмещение было выплачено. На общих основа¬
ниях, как всем — по одной тысяче рублей за каждого по¬
гибшего человека. Итого — четыре тысячи рублей...
КОНТРАБАНДНЫЙ СЮЖЕТ
Стойкий прайдоподобный слух: с «Васева» на «На¬
химова» должны были передать контрабандный товар.
Основа слуха ясна: морские суда нашей страны посещали
578

ежегодно сотни портов на всех континентах планеты, а
доставить на судне к родным берегам можно все, что
угодно — места хватит!
Криминальной статистикой по этим делам я не за¬
нимался, но «дел» таких было немало, они постоянно
были на виду и на слуху. О них писали газеты, сооб¬
щали по радио и телевидению, обменивались новостями
такого рода при встречах моряков в управлениях паро-
ходств, и, конечно, в застольях на кухнях...
Фантазия «слухоносителей», людей, как правило,
не связанных с морем, была смесью фантастики с не¬
знанием морских реалий. В представлении многих
людей, которые высказывали контрабандную версию,
передача товара с одного судна на другое должна была
произойти на подходе «Васева» к Новороссийскому
порту. Судоводители, по их мнению, не справились с
управлением и допустили несчастье, т. е. столкновение.
Моим собеседникам представлялось, что остановить два
крупнотоннажных судна так же просто, как два авто¬
мобиля на шоссе. Водители быстро выходят из своих
машин, обмениваются пакетами или «дипломатами»,
прощальные приветствия и в считанные секунды все
закончено — машины на предельной скорости покида¬
ют место встречи. Приверженцы контрабандной вер¬
сии, конечно, учили в школе физику, но как-то под¬
забыли, что инерция крупных тел может быть весьма
внушительной. «Выбег» «Васева», например, составлял
два километра (напомню: «выбег» — это расстояние,
которое по инерции проходит судно после остановки
двигателей).
В связи с этим слухом можно упомянуть об инте¬
ресном явлении. Слухи, как тяжелые частицы в ядер-
ном реакторе, обладают способностью к самоподдержи-
ванию, являют своеобразную цепную реакцию, особен¬
но «при вновь открывшихся обстоятельствах» (по
терминологии юристов). Когда в процессе разворачива¬
ния гласности достоянием общественности стали факты
о деятельности КПСС за рубежом, в частности, переда¬
че больших сумм валюты зарубежным компартиям, ма¬
хинациях с так называемыми «фирмами друзей» и мно¬
гое другое, что связывалось с «золотом партии», контра¬
бандный слух приобрел новую силу. Теперь в нем
фигурировала не партия товара, а деньги партии...
Контрабанда контрабандой, но инструкция, запре¬
19* 579

щавшая любые контакты с берегом и объектами в море
до «открытия границы», для идущего из Канады «Васе-
ва» была реальностью. В главе «Кораблекрушение» мы
высказывали предположение о том, что она могла в пер¬
вый момент после столкновения серьезно затруднить дей¬
ствия капитана Ткаченко по организации спасательных
работ, ибо обмен «объектами» становился неизбежным.
Спускаемые с судна «объекты», т. е. шлюпки, в глазах
недоброжелателей капитана могли быть доверху напол¬
нены недозволенным заграничным товаром, а «объекты»,
принимаемые на судно, т. е. спасенные люди, пересека¬
ли «границу» без всякого дозволения... Сегодня эти рас¬
суждения нам могут показаться надуманными, но в те
годы они были абсолютно серьезными, ибо за наруше¬
ние суровой инструкции капитан Ткаченко мог попла¬
титься, как минимум, ВИЗОЙ...
«ПЬЯНЫЙ» СЮЖЕТ
Послушаем беседу В. В. Конецкого в Париже с
другим писателем — Виктором Платоновичем Некрасо¬
вым (к великому сожалению, уже покойным). Для нас
важно, что Виктор Викторович Конецкий не только пи¬
сатель-маринист, но и штурман с большим опытом пла¬
вания на морских судах.
Разговор начинает Некрасов:
«— Расскажи-ка про «Новороссийск». Как он пото¬
нул? По пьянке, конечно, они столкнулись?
— Какой «Новороссийск»? — не понял я.— Какая
пьянка?
— Прости, я спутал. «Нахимов». Здесь писали
(разрядка моя), что на обоих судах все были пьяные.
Они столкнулись на подходе к Новороссийску.
— Ты с ума спятил! На мостике пьяных не бывает,
а уж на выходе и подходе к порту...
— Ты сам моряк — вот и защищаешь своих.
— Не неси чушь. К новороссийской беде водка ни¬
какого отношения не имеет.
— Слушай, мы же договорились говорить правду.
Объясни тогда, как они на ровном месте... Это же та¬
кое горе!
— Слушай, мне надо часа два, чтобы тебе что-то
объяснить. Да и судебного разбирательства еще не было,
я сам толком ничего не понимаю. Я был в рейсе,
когда все это случилось. А когда в рейсе получа¬
580

ешь известие о катастрофе, то переживаешь особенно
сильно.
Точно могу сказать одно: никогда мы не получали
таких дурацких радиограмм, как тогда. Вот это действи¬
тельно факт, а не реклама». (Последняя встреча с В. П.
Некрасовым в Париже в январе 1987 года, «Огонек»,
1988, август, № 35).
Беседа двух писателей очень информативна, но я под¬
черкну только два момента. Первый: какова стойкость
нашего «пьяного» слуха — не хуже знаменитых париж¬
ских духов: до Парижа добрался и там не пропал! Уди¬
вительного в этом, конечно, ничего нет, ибо давно об¬
раз нашего человека в сознании зарубежного обывателя
неразлучим с водкой... Второй момент: опытнейший
штурман Конецкий не торопится выносить приговор —
кому бы то ни было; только краткую версию случивше¬
гося он может изложить за два часа, попутно оценив
служебную информацию о гибели «Нахимова» как «ду¬
рацкую». Давно известно, что взвешенность и осторож¬
ность в суждениях — это признак специалиста; неспе¬
циалистам, как правило, всегда все ясно...
«МОРСКИЕ» СЛУХИ
В первые сутки после гибели «Нахимова» циркули¬
ровало много слухов о поведении людей, внезапно ока¬
завшихся в морской воде, покрытой плотным слоем
мазута, дизельного топлива и судовой краски из боцман¬
ских запасов.
Судьба распоряжалась каждым по-своему: часть
людей была в шоке, некоторые — травмированы, дале¬
ко не у всех были надеты спасательные жилеты, кому
повезло — мог оказаться у сброшенного на воду спаса¬
тельного плота, кто мог — держался за любые плаваю¬
щие предметы — скамейки, бревна; доски, обводные
тросики тех же спасательных плотов. Каждый плот был
рассчитан на спасение всего 10 человек... В этих усло¬
виях могли возникать какие угодно ситуации и конф¬
ликты. Если вспомнить, что катастрофа произошла но¬
чью, то установить какие-либо факты с исчерпывающей
ясностью вряд ли возможно. По этим причинам разго¬
воры о том, что происходило ночью с 31 августа на 1
сентября 1986 года в двух милях от мыса Дооб, можно
рассматривать как неподтвержденные слухи.
В своих записках следователя «Катастрофа без тайн»
581

Б. И. Уваров утверждает, что ему неизвестны случаи не¬
достойного поведения людей после гибели судна. Мол¬
ва, однако, свидетельствует о том, что единичные слу¬
чаи такого поведения, видимо, были. Случалось так, что
сильные вырывали спасательные жилеты у слабых. При¬
водился пример, когда мужчина вырвал жилет у девоч¬
ки. Это. заметили со спасательного плота и ударили муж¬
чину веслом по голове; он ушел под воду, девочку по¬
пытались спасти, но безуспешно.
Один из «ночных» слухов: муж, жена и еще одна
женщина доплыли до косы на Малой Земле. При тем¬
пературе воды 20 — 2ГС, умеренном волнении и рассто¬
янии в несколько километров такой «заплыв» для са¬
моспасения вполне возможен.
«Утренний» слух: один из спасенных членов судо¬
вого экипажа «Нахимова» бегал вокруг морвокзала и
кричал: «Я спасен! Я спасен!..» Если такой поступок был
на самом деле, то вряд ли этому человеку удалось бы
долго радоваться своему спасению таким экстравагант¬
ным способом: ночью выходы на причал были заблоки¬
рованы сотрудниками милиции, а к утру вокзал был
оцеплен солдатами местного стройбата.
Отмечу, что в первые сутки после трагедии рассуд¬
ка еще никто не терял... Слухов, по крайней мере, об
этом не было.
НАВИГАЦИОННЫЕ СЛУХИ
Слух первый. Когда по мнению вахтенного помощ¬
ника капитана П. А. Зубюка столкновение судов стало
неизбежным, он якобы ушел с мостика «Васева», ска¬
зав в сердцах капитану Ткаченко: «Я не буду смотреть,
как ты топишь пароход...»
Предыстория этого поступка, если он, конечно, про¬
изошел в реальности, подробно описана в главе «Столк¬
новение». Очень кратко: Зубюк наблюдал за сближени¬
ем «Васева» и «Нахимова», как говорится, своими гла¬
зами и неоднократно намекал Виктору Ивановичу
Ткаченко, что необходимы решительные действия, что¬
бы не столкнуться с «Нахимовым». Однако капитан
Ткаченко полностью проигнорировал профессионально
точные намеки своего молодого коллеги.
Слух второй. Когда столкновение стало фактом, с
борта «Васева» были спущены две шлюпки для поиска и
спасения тонущих людей. Капитан Ткаченко якобы при¬
582

казал командирам шлюпок найти В. Г. Маркова — капи¬
тана «Нахимова» — и доставить его на судно, чтобы с ним
договориться... О ЧЕМ? Сразу после катастрофы ответ был
естественно ясен: чтобы уменьшить вину обоих капитанов,
когда начнется расследование случившегося. Затем яс¬
ность ответа начала затуманиваться. В результате цепной
реакции слуходеления возникла версия особого поруче¬
ния, в которой фигурировал обмен таинственными пакета¬
ми и суперсекретной информацией, а также другие детек¬
тивные страсти. В протоколах опросов капитанов ни с той,
ни с другой стороны нет ни единого слова на ату тему.
ВЕРСИЯ СУПЕР-ОРУЖИЯ И СЛУХ О СТРАШНОЙ МЕСТИ
В главе «Столкновение» мы подробно рассмотрели
версию доцента В. Я. Чуева о радиолокационном судне-
призраке. В. Я. Чуев полагает, что через секретный спут¬
ник в роковую ночь проводилось испытание современ¬
ного микроволнового оружия. Появление на экране ра¬
диолокатора «Васева» третьего судна и обусловило
ошибку капитана Ткаченко: он принял ложный сигнал
за радиолокационное изображение «Нахимова».
Вскоре появился и «сопряженный» с версией слух:
якобы недруги СССР таким образом отомстили за сби¬
тый советским истребителем корейский «Боинг-747».
Слух подкреплялся «железным» календарным доводом:
для отмщения была избрана та же ночь с 31 августа на
1-е сентября. Как известно, «Боинг» был сбит именно в
ночь на 1-е сентября 1983 года...
СЛУХИ О ВОДОЛАЗАХ
Работа водолазов очень специфична: с поверхности
моря непосвященным она не видна и не слышна. Сами
водолазы немногословны, о себе рассказывают мало и
появление на этом фоне разнообразных «водолазных»
слухов, пожалуй, закономерно.
Первый из них: водолаз, заглянувший в музыкаль¬
ный салон, сошел с ума... К величайшему сожалению,
основание для такого слуха было: двери салона закли¬
нило и более тридцати человек не смогли выбраться на
открытую палубу — к возможному спасению.
Психические перегрузки у водолазов были огромны¬
ми. По этому поводу существовал слух о том, что, яко¬
бы после подъема водолазам выдавался спирт без огра¬
ничений. ..
583

Говорили и о том, что несколько водолазов после
«Нахимова» решили сменить профессию, кое-кто вооб¬
ще уволился с флота. Точными данными в этом отно¬
шении я не располагаю; надежные «источники» утвер¬
ждали, что слухи не беспочвенны...
И еще один «подводный» слух: якобы к «Нахимо¬
ву» под водой двигался аквалангист-мародер, его заме¬
тили с вертолета, опустили в воду гидробуй, взорвали
небольшой заряд, аквалангист поднялся на поверхность
и его задержали пограничники...
КОСМОГОНИЧЕСКАЯ ГИПОТЕЗА
По мнению Трудослава Исаевича Горелика в резуль¬
тате изучения нескольких тысяч явлений в биосфере,
космосе, лито-и атмосфере Земли за 2,5 тысячи лет вы¬
двинута гипотеза (с опорой на работы А. Чижевского) о
существовании системы гравитационных и электромаг¬
нитных полюсов, которые порождают «влиятельные»
гравитационные и электромагнитные аномалии. Влия¬
нием последних можно объяснить распространение за¬
болеваний, зарождение вихрей, ураганов, наводнений и
много другого — до феноменов НЛО включительно. Эти
же аномалии, как полагает Т. И. Горелик, повлияли на
аварии подводных лодок, кораблекрушение «Нахимова»,
Чернобыльскую катастрофу...
Приведем также мнение Трудослава Исаевича еще
по одной фундаментальной проблеме — социальной био¬
логии. Он убежден в том, что у истоков трагических
судеб самого Павла Степановича Нахимова и названных
в его честь кораблей и судов стоят не только политичес¬
кие системы, но и социальная биология. Тема эта столь
глубока и обширна, что в рамках нашей книги мы мо¬
жем ее только обозначить...
МИСТИЧЕСКИЕ СЮЖЕТЫ
Сюжет первый. «Гадалка предсказала гибель тепло¬
хода «Адмирал Нахимов» — такой подзаголовок сопро¬
вождает статью Николая Кбптюха «Катастрофа» (неза¬
висимый общеполитический бюллетень «Отражение»,
Казань, 1994, № 11). «Теплоход» оставим на совести
автора или редакции, а выдержку из статьи приведем:
«Многих пассажиров «Нахимова» еще до отправле¬
ния судна мучили туманные предчувствия. Так, житель¬
ница донецкого города Снежное Александра Стрельни¬
584

кова не хотела брать путевку на «Нахимов», которую
ей предлагали в шахтном комитете. Путевка ей почему-
то не понравилась. Она решила отказаться от нее, но
работники шахткома настояли и убедили ее взять эту
злополучную путевку: «Отдохнете, как люди».
Какой-то внутренний голос подсказывал порвать
путевку и никуда не ехать, но, пересиливая себя, она
все-таки поехала в Одессу.
Перед выездом в Одессу ее мучили ночные кошма¬
ры. Снились какие-то пропасти, много воды. Эти сно¬
видения как бы предупреждали об опасности.
... До отправления парохода «Адмирал Нахимов»
было еще немного времени и Александра Афанасьевна
решила пойти к морю. Там, у моря, на пляже, неболь¬
шая компания женщин разговаривала, шутила, играла
в карты. Одна женщина из этой компании предложила
ей погадать на картах. «Тебя ждет дорога, много людей,
затем какой-то большой удар. Ты не умрешь, но будешь
тяжело болеть»,— предсказала гадалка.
С тревожным настроением поднялась на пароход...
Однажды днем Александра Афанасьевна стояла на
корме парохода и смотрела на уходящие вдаль волны.
Громко кричали и вились за кормой чайки. Вдруг по¬
дошел мужчина и мрачно произнес:
— Чайки вьются над тонущим кораблем.
(В этом месте, как говорят киношники, я вынуж¬
ден войти в кадр и пояснить, что эта фраза абсолютное
свидетельство непонимания увиденного. С точки зрения
чаек пассажирские суда представляют собой постоянный
источник изысканного и разнообразного угощения (речь,
конечно, идет о пищевых отходах...). Поэтому они и
вьются за кормой — с полным знанием дела).
Дальше рассказывает сама Александра Стрельникова:
«... Все сверху падало. Люди катились в пучину.
Больше я ничего не помню... Очнулась в воде. Передо
мной мелькнули лица внука, дочери, сына, зятя... Сно¬
ва потеряла сознание. Очнулась опять... Стала грести
руками и ногами вверх. Вынырнула, глотнула воздуха,
но меня тут же схватили за руки, ноги, жилет. Начали
тянуть и мы все пошли вместе вниз, под воду. Под во¬
дой мне удалось освободиться, и я стала пытаться вы¬
плыть еще. Я уже начала задыхаться, наглоталась воды
и вдруг«иочувствовала над головой что-то резиновое...»
В конечном счете Александру Афанасьевну подня¬
585

ли на спасательный плот, а спас ее молодой погранич¬
ник, бросивший ей с подошедшего к месту катастрофы
катера «веревку» (по ее собственному выражению).
Сюжет второй. В том же казанском бюллетене «От¬
ражение», но годом раньше (1993, № 11), была опубли¬
кована подборка материалов под названием «Проклятие
фараонов». О первом и единственном рейсе «Титаника»
подборка содержала следующие подробности:
«В этот рейс на борту «Титаника» находилось две
тысячи пассажиров, в трюмы его загрузили сорок тонн
картофеля, двенадцать тысяч бутылок минеральной
воды, семь тысяч мешков кофе, тридцать пять тысяч яиц
и... одну египетскую мумию. Лорд Катарвил вез ее из
Лондона в Нью-Йорк. Это были набальзамированные
останки пифии весьма популярной личности во времена
Эхматона, о чем говорило обилие богатых украшений и
амулетов, обязательных в таких случаях. Под головой
ее лежала фигурка Осириса со следующей надписью:
«Восстань из праха, и взор твой сокрушит всех, кто вста¬
нет на твоем пути».
Насколько мне известно, на «Адмирале Нахимове»
никаких египетских мумий или подобных раритетов не
было. Было другое: около сорока лет большие накладные
буквы на борту судна сохраняли память о российском
адмирале Павле Степановиче Нахимове — нашем нацио¬
нальном герое. В предисловии к книге я обратил внима¬
ние читателей на то, что несколько кораблей и судов, на¬
званных в честь адмирала Нахимова,1 погибли, как гово¬
рится, не своей смертью. В этот ряд попадает и теплоход
«Таврия-7», который в феврале 1992 года был обнаружен
у берегов Болгарии плавающим вверх килем. Несколько
членов судового экипажа пропали без вести. После гибе¬
ли «Нахимова» у «Таврии» были его позывные...
Если мы вспомним, что сам Павел Степанович был
смертельно ранен штуцерной пулей на Малаховой кур¬
гане 28 июня 1855 года, то возникает естественный воп¬
рос: нет ли какой-либо мистической связи между гибе¬
лью адмирала и названными в его честь судами? Воз¬
можно, были нарушены строгие религиозные каноны,
налагающие запрет на такую практику?
Этот вопрос мне удалось задать выдающемуся цер¬
ковному деятелю отцу Борису (Старку). По мнению отца
Бориса, никаких религиозных запретов в этом смысле
не существует, ибо адмирал Нахимов погиб в бою, за¬
586

щищая отечество. Запрещено другое: присваивать судам
имена людей, ушедших из жизни добровольно.
Отец Борис добавил, что вопрос о случайности или
закономерности такого ряда событий остается в целом
открытым и требует специального изучения. Я абсолютно
разделяю его мнение — надо искать.
И еще один мистический взгляд на трагедию «На¬
химова» — послушаем питерского писателя и публици¬
ста Михаила Чулаки (статья «Инакобытие», «Вечерний
Петербург» за 13 января 1993 года, № Т):
«Логика мифотворчества такова, что следующий 1щсле
наукообразия уровень — чистая мистика. Почему потонул
«Нахимов» и взорвался чернобыльский реактор? Почему
взрываются шахты и нефтепроводы? Потому что к влас¬
ти пришел «меченый», антихрист1 Мир представляется
ареной гигантской битвы Бога и Сатаны, Света и Тьмы!..
Подобное дуалистическое учение — манихейство —
известно с древности. Пытливый ум не мог примирить¬
ся с мыслью, что всемогущий и всеблагой Бог обрекает
человека на страдания, и тогда приходилось уравнове¬
шивать Бога равным ему по силам Сатаной. Вот эта-то
примитивная мистика жива и сегодня, вся история че¬
ловечества представляется историей всемирного еврейс¬
кого заговора, направленного на захват мира, и ника¬
кие разоблачения «Протоколов сионских мудрецов» и
прочих более мелких фальшивок не могут поколебать эту
веру в приход антихриста. Слепая вера вообще неколе¬
бима, знание против нее бессильно».
... В главе «Анатомия беды» подробно рассказывает¬
ся о том, как самоотверженно и высокопрофессионально
работали журналисты городской газеты «Новороссийский
рабочий», когда случилась нахимовская беда. В последу¬
ющие два-три года газета печатала аналитические статьи
о глубинных причинах гибели «Нахимова». Затем один
раз в год появлялся репортаж о траурной церемонии у
памятного знака на мысе Дооб. Репортажи с каждым го¬
дом становились все лаконичней и лаконичней...
В 1994 году — в восьмую годовщину — о «Нахимо¬
ве» в газете не было ни единого слова. В центральных
средствах массовой информации о «Нахимове» и жерт¬
вах трагедии давным-давно не вспоминают — ни в пе¬
чати, ни на радио, ни на телевидении.
... Перестали появляться новые версии и гипотезы,
постепенно иссякли и слухи...
587

ГЛАВА 23
ПАМЯТЬ
Когда катастрофа происходит на суше, всегда мож¬
но найти место для памятника. Когда тонет судно,
памятника на воде не поставишь. По неписанным мор¬
ским законам это место обозначается на карте и прохо¬
дящие суда оказывают погибшим людям и судну знаки
памяти — гудками, цветами, венками. Однако мы по¬
мним, что памятники погибшим кораблям и судам ста¬
вят и на суше (для примера — прекрасный памятник
«Стерегущему» в Санкт-Петербурге).
Необходимость постоянного знака памяти жертвам
кораблекрушения «Нахимова» сомнений не вызывала.
Мнения разошлись по другому поводу: где установить
памятник? Одни полагали, что памятник должен быть
установлен у причала (рядом с морвокзалом), от кото¬
рого судно ушло вечером 31 августа. В этом случае па¬
мятник оказался бы фактически в центре Новороссийс¬
ка. Многие оппоненты возражали: не нужно вечно трав¬
мировать морских пассажиров, а памятный знак следует
установить на мысе Дооб, точке берега, ближайшей к
месту гибели судна. Возобладала вторая точка зрения.
Печально знаменитый мыс Дооб в лоции Черного
моря назван «приметным». Он находится в компании
таких же приметных мысов как Тарханкут, Херсонес,
Сарыч и другие. За ним возвышается гора Дооб высо¬
той 435 метров. Мыс обращен к морю обрывистым скло¬
ном. Рядом с мысом установлен маяк. Площадка, вы¬
бранная для памятника, возвышается над уровнем моря
примерно на сотню метров. В хорошую погоду с нее
хорошо видно не только место гибели «Нахимова», но
и обширный район моря.
По советским меркам памятный знак (таково его
официальное название) был разработан, спроектирован
и построен необычайно быстро — за один год. Сказался
не только горький напор родственников погибших, со¬
знание долга перед погибшими людьми, но и самоотвер¬
женность его автора — архитектора Ирины Александров¬
ны Бабаджан и конструктора Натальи Ивановны Дан-
чишеной. Дадим им первое слово и приведем авторское
описание памятного знака:
588

Памятный знак на мысе Дооб — 2,2 милях от него погиб «Нахимов»
«Памятный знак погибшим на пароходе «Адмирал
Нахимов» спроектирован и установлен на мысе Дооб
между территориями пограничной вышки и турбазы
«Маяк».
Памятный знак установлен на оси подъездной до¬
роги в конце ее. Кончилась дорога — оборвалась жизнь...
памятник,... обрыв, откуда видны буи, обозначающие
место гибели судна.
Постамент памятного знака размерами в плане
8,6x8,6 м.
Из плоской части постамента поднимается стилизо¬
ванная железобетонная волна-воронка.
В центре пола замкнутой части установлена компо¬
зиция из семи труб-стоек разной высоты и толщины,
находящихся внутри чугунного литого венка,
установленного на 8-ми чугунных опорах в форме сти¬
лизованной волны. Верхняя часть труб срезана. Цент¬
ральная труба символизирует память о погибшем паро¬
ходе. На ней закреплена стальная мемориальная плита
с вмонтированными часами, поднятыми с затонувшего
судна. Стрелки часов закреплены на времени гибели суд¬
на — 23 часа 20 минут.
589

Ниже следует текст из алюминиевых букв:
ПОГИБШИМ ПРИ КОРАБЛЕКРУШЕНИИ П/Х
«АДМИРАЛ НАХИМОВ»
31 августа 1986 года
Остальные трубы-стойки разной толщины и высоты
символизируют оборвавшиеся жизни людей разных воз¬
растов.
Если стоять по оси памятника, трубы сливаются в еди¬
ную композицию. Возникает ассоциация орган-реквием.
В память о погибших на море опускают венок, ко¬
торый также присутствует в этой композиции.
Весь памятный знак имеет три цвета — светло-се¬
рый, серый, черный. Черного цвета мемориальная пли¬
та, венок с опорами.
Со стороны моря установлена чугунная ограда.
Со стороны пограничной вышки — чугунные тумбы
с цепями. Чугунная ограда, тумбы и цепи окрашены в
черный цвет. С обеих сторон памятника на границе тро¬
туарной плитки высажены цветы».
Сквозь внешнюю профессиональную суховатость тек¬
ста пробивается горячее сострадание ко всем жертвам
трагедии — мертвым и живым, глубокое понимание
морских традиций, желание выразить скорбь о погиб¬
ших просто и выразительно.
... Свернув с приморской дороги и обогнув небольшую
рощицу, я впервые увидел памятник «нахимовцам». Тогда
его авторского описания я еще не читал. Но идея памятни¬
ка столь выразительна и понятна, а чувства, которые воп¬
лотила Ирина Александровна Бабаджан в его каждую де¬
таль, заставили учащенно биться сердце, еще раз прочув¬
ствовать вечную невосполнимость сотен погибших людей.
На памятнике навсегда сохранены их имена. Внут¬
ри волны-воронки укреплены 24 металлических плиты,
на каждой из которых выпуклые буквы образуют 18-20
имен. Скорбная галерея памяти начинается пассажира¬
ми, затем идет экипаж и водолазы. Фамилии располо¬
жены по алфавиту. Среди пассажиров два исключения.
Мать Павлика Сторожика — Н. П. Калинина — стоит
рядом с сыном, а Вадик Антонюк — вместе с дедушкой,
бабушкой и матерью Крикуновыми. Напомню, что де¬
душка — генерал, начальник Управления КГБ по Одес¬
се и Одесской области; в официальном списке погибших
детей (с адресами) Вадика нет.
На следующих страницах этой главы приводятся все
590

425 имен: 359 пассажиров, 64-х человек, помещенных за
словом «Экипаж», и 2-х водолазов, погибших при поис¬
ково-спасательных работах. Сквозь эти страницы возни¬
кает ощущение, что видишь этих людей, навсегда стоящих
рядом, как их имена на памятных плитах, стараешься
Начало скорбного списка погибших пассажиров
591

запомнить каждое лицо и идешь, идешь вдоль этой тра¬
гической шеренги немыслимые четверть километра...
Много одинаковых фамилий — погибали матери с
детьми, мужья с женами, целые семьи. Погибло 17 де¬
тей — 8 девочек и 9 мальчиков.
БОГДАНОВИЧ Б. Б.
ВЕХТЕРМАН Ф. Л.
ВЕХТЕРМАН
АРКАШЕНЬКА
ВЫСОЦКАЯ Н. Н.
ВАРНАКОВА Т. В.
ВАРНАКОВА Н. К.
ВАКУЛЕНКО В. В.
ВАСИЛЬЦОВА Л. П.
ВАЙДА А. Д.
ВИДОМЕНКО В. И.
ВИДОМЕНКО М. К.
ВИДОМЕНКО
ВИТАЛИК
БАРЯТИНСКИЙ А. В
ВАННИКОВ Г. Л.
ВАВРЕНЧУК Т. П.
ВИЛКЯВИЧЕНЕ Р. А
ВИЛКЯВИЧУС И. И.
ГУРЯВИЧЕНЕ А. Б.
ГРИНКЯВИЧЕНА В. В.
ГРИНКЯВИЧУС э. ю.
ГРОЗА Ю. Г.
ГОЛЬДЕНШТЕЙН Д. Г.
ГРЕБЕННИКОВА 3. Б.
ГИЛЛЕВИЧ Е. В.
ГОРБУНОВА Л. С.
ГРИГОРЬЕВ В. В.
ГРИГОРЬЕВА Т. Г.
ДЕМЧУК-ГОРОШКО Т.
ГОМЖИНА А. В.
ГАВРИЛОВА И. В.
ГУБАНОВА И. А.
ГИЛЛЬ И. Н.
ГАРАЖА Т. В.
ГОЦ Р. Б.
ГАВРИСЮК Н. М.
ГЛУШКО С. Г.
ГНЕДЕНКО И. В.
ГУКС Т. А.
ДАДЗИТЕ Б. М.
ДМИТРИЕВА В. А.
ДАЙЧ X. Л.
ДЕНИСОВА М. Э.
ДЕМИНА А. Н.
ДАВИДОВИЧ Р. Д.
ДАВИДОВИЧ В. Д.
ДАНЬКОВА Г. В.
ДЕРЕВЯНКО А. А.
ДОЛЕЖАЛ А. А.
ДУЛКАЙ Ю. И.
ДОВГАЛЮК У. К.
ДРУЧИНИНА А. А.
ДЬЯЧЕВСКИЙ
ВОЛОДЕНЬКА
ЕРМОЛАЕВА М. Л.
ЕМЕЛЬЯНОВА А. А.
ЕФРЕМОВА Т. Г.
ЕЖОВА О. Г.
М.
ЕФИМОВА Л. А.
ЕВЧЕВ И. В.
АСАНОВ Л. С.
АЛХИМОВА Н. Н.
АНТОНЮК Т. С.
АДОМАЙТИТЕ Д. И.
АЛФЕРЬЕВА Л. Н.
АЛИШАУСКАС С. Ю.
АНДОНЬЕВА Е. Д.
АРГАТОВА Л. В.
АРБАТОВ П. М.
АБРАМОВИЧ М. Ш.
АБДУРАУПОВ Т. М.
БОРИСОВА Л. Э.
БАЛТРУНЕНЕ И. И.
БОРЗОВА Г. И.
БАРКОВСКАЯ С. Н.
БАЙДАЛОВА Л. С.
БАУМГАРТНЕР О. А.
БАХМАН Г. А.
БОРСУК В. Н.
БОРСУК Т. И.
БАБУХ Г. Е.
БЕРКАЦКАЯ М. М.
БОНДАРЕНКО Л. И.
БОГДАНОВА Л. Л.
БЕССАРАБОВА Л. Р.
БАКАЛ А. И.
БЛАГОДАРОВА Н. А.
БАЖАК П. И.
БАЖАК А. В.
БОЙКО Л. Г.
ЕВЧЕВА Т. Д.
ЕДИНЧУК Н. М.
ПАССАЖИРЫ
КОРНЕЕВА А. Г.
КРИВОБОРСКАЯ Т. М.
КРИКУНОВА Т. А.
АНТОНЮК ВАДИК
592

ЖУКОВА ИРОЧКА
ЖУКОВ Л. И.
ЖЕЛУДКОВ В. М.
ЖЕЛУДКОВ
ВОЛОДЕНЬКА
ЖИЛИНА А. И.
ЖМИРЕНКО М. В.
ЗАДОРОЖНАЯ И. Н.
ЗАСЕНКО Е. Ф.
ЗАЙЧЕНКО В. М.
ЗАЗЕРИНА Л. В.
ЗРАЖЕВСКАЯ В. В.
ЗЯНЬКО С. К.
ИВАНЕЦ М. В.
ИЛЮХИН В. С.
ИВАНОВА Г. Е.
ИВАНОВ ВАЛЕРИК
ИЛЮК Л. А.
ИЛЬИНА Л. И.
ИВАНОВА Л. А.
ИГНАТЕНКО Е. А.
ИРХА Т. А.
КРЫВКО В. М.
КАЙДОШКО В. Я.
КАР АМАН В. В.
КОТ В. В.
КОТ В. Г.
КВАКТУН ИРОЧКА
КЕСЕЛЬБРЕНЕР К. Е
КУЗНЕЦОВА Т. А.
МАЛХАСЬЯН
ВИТАЛИЙ
МАЛХАСЬЯН Ю. В.
МИЦКУНАЙТЕ Г. Л.
МЕРЕЦКАС А. 3.
МИЛКАЙТИТЕ Д. А.
МАЛАНОВ В. В.
МУХАЧЕВ Н. В.
МУХАММАДИЕВА Р.
КРЫЛОВА Т. М. КЕЗИК А. В.
КУЗНЕЦОВА В. А. КИТАЕВА Н. А.
КОРОТКОВА М. А. КАР АМАН Е. Ф.
КРАСНОПЕРОВА Е. А. КУЗНЕЦОВА Г. С.
КОКОРИНА А. Т.
КУРЯКОВА Н. В.
КОЛЕСОВА Л. В.
КУШНИРУК Ю. К.
КАШУБА Л. П.
КЕНИК Н. А.
КУЦЫК О. П.
КРЮКОВА Л. И.
КОВАЛЕНКО Н. Г.
КРИВЧИКОВА М. Н.
костюк и. п.
КРЮЧКОВА О. Г.
КУРОЧКА М. А.
КРИЧФАЛУШИ 3. Ф.
КОЗЛОВСКАЯ Т. Н.
КУПАР М. В.
КОВТЮХ А. И.
КОНДРАШОВ В. М.
КОНДРАШОВА Н. Р.
КОТОВШУК Л. д.
КОТОВШУК ЛИЛЕЧКА
КОВАЛЬ К. А.
КАЧОР О. В.
КРАВЧЕНКО Э. С.
КРАВЧЕНКО А. А.
КОНОВАЛОВ В. В.
КЛИМЕНКО Г. Т.
КОЛЕСОВА А. А.
КЛИТИНСКАЯ Л. Ф.
КОЛОНИЦКИЙ В. Е.
КОРСЮК А. С.
КАЧКАЛО т. С.
КОПОЛОВЕЦ о. в.
КОЖЕВНИКОВА Л.С.
КУЛИКАУСКАС Э. С.
КОЙЧЕВ В. Д.
КВЯДУКАС
РОБЕРТАС
ЛЕСИНА Г. Е.
ЛИННИК Н. Ю.
ЛИХАНОВ Е. С.
ЛУЧКОВ А. Ф.
ЛИВШИЦ В. Л.
ЛЕВИН А. Д.
ЛЕВИНА И. А.
ЛЕКАНОВА Н. А.
ЛЮТАЯ О. 3.
ЛИВШИН А. Л.
1ЛЯШУТЕ О.— Л. Ю.
КРИКУНОВ А. Г.
КРИКУНОВА Д. К.
НЕДОПАС Н. Н. ПОЛЯКОВА А. К.
НЕМНО Г. А.
НАСТИЧЕНКО П. Н
НИКОЛАЕВА Н. Г.
НЕШКУМАЙ Л. Б.
ОЛАНДЕР Р. П.
ОЛАНДЕР Р. С.
С.
ОВЧАРЕНКО Л. А.
ПОМАЗАН Л. Г.
ПРОХНИЦКИЙ П. Г.
ПЕНЬШИНА В. К.
ПОТАШ И. А.
ПРОСЯНИК
НАТАШЕНЬКА
ПРОСЯНИК А. Г.
ПАШКОВСКИЙ Л. А.
593

МЕЛЬНИЧУК Т. А.
МУРАВЬЕВА Н. П.
МАКАРОВА В. А.
МАТВИЕНКО В. Н.
МАТИШИНЕЦ А. П.
МИХАЙЛЕНКО Г. И.
МИЛКАЙТИТЕ В. А.
МАНАКОВА Л. Н.
МАРКИТАН Л. И.
МЕЛЬНИК А. А.
МАРГАЛЬ Г. В.
МАРИНОВИЧ С. А.
МИХАЙЛОВА А. А.
МЕЛЬНИК О. П.
МЛЕЧИНА
СТЕЛЛОЧКА
МОНАСТЫРЛИ О. И.
МОРЗЕНКО С. Л.
МИРГОРОД Р. В.
МИКУЛИНСКАЯ
СВЕТОЧКА
МИКУЛИНСКИЙ
ЮРИК
МИКУЛИНСКИЙ В. А.
НАЗАРОВА Е. В.
НИКИТИНА Н. Д.
НИКИТИНА Г. Е.
СОРОКИН В. С.
СОРОКИНА И. А.
СВИНИНА С. А.
СОЛОВЬЕВА Ф. Н.
СИОНЧИКОВА Л. Н.
СЕВАСТЬЯНОВА Т. И.
СУЛТАНБЕКОВА С. М.
КАЛИНИНА Н. П.,
МАТЬ
СТОРОЖИК ПАВЛИК,
СЫН
СТЕПАНЮК С. Е.
СВИРИДЕНКО Л. 3.
СЛАСТЕНКО Н. Г.
ОВЕРЧУК Л. В. ПЫПЧАК О. И.
ОГИЙЧЕНКО О. И. ПОЛИЩУК М. п.
ОГИЙЧЕНКО ЛЕНОЧКА ПОЛИЩУК Н. Н.
ОСТАШКЕВИЧ И. В. ПЛАКСИН Л. Н.
ОТМОРОКОВА Н. Ф.
ОРЛОВА ЮЛИЯ
ОРЛОВ В. и.
ОРЛОВА Л. В.
ПЕТРОВЕЦ С. А.
ПУРИНЫП А. К.
ПУРИНЯ Р. Э.
ПАНКРАТЬЕВ О. П.
ПАНКРАТЬЕВА А. В.
ПИРОГОВА Э. М.
ПЛЮШКЯВИЧЮТЕ Л. Ч.
РОЖИН Ю. П.
ПАННА А. И.
ПАШИЧЕВА Г. Б.
ПОГОРЕЛАЯ Л. И.
ПОЛЯКОВА А. С.
ПОПОВА Л. В.
РОСОЧИНСКАЯ В. В.
РЫШАЛ Е. Н.
РЕШЕТНИКОВА В. В.
РЕШЕТНИКОВА Н. А.
РЕМИЗОВА О. В.
ПЕРЛОВ М. Г.
ПЕРЛОВА Б. И.
ПАСКАРЬ Б. У.
ПАСКАРЬ Э. Д.
ПАНЧЕНКО В. В.
ПАТЛАХ Л. С.
ПОНОМАРЕВ Г. П.
ПОНОМАРЕВА Н. Н.
ПИСКУНОВА 3. А.
ТОРОЦКЕЗИ Ж. М.
ТРОФИМЧУК А. К.
ТЕРЕЩЕНКО Н. Ф.
ТРАНДАФИЛОВ Н. С.
ТРАНДАФИЛОВА С. И.
ТУРСУНОВА
НАТАШЕНЬКА
ТУРСУНОВА В. В.
ТЕМКИНА В. В.
РОЖКОВ В. В.
РУССУ Л. м.
РАГАУСКАЙТЕЯ. В.
РУКАВИШНИКОВА
Л. А.
РАЙЦЕР А. А.
РУДЕВ Д. А.
РОЗУМ Т. Н.
СЫРГИ И. В.
СЕМЕНОВА Т. А.
ХОТУЛЕВ И. 3.
ХВАЙДА С. Н.
ХВАЙДА А. Б.
ХАКИМОВА Н. М.
ХОМЕНКО Ж. В.
ХЛЕБНАЯ Е. Г.
ЦЫГАНОВА Н. В.
ЧУЛКСТЕНС М. А.
ТАРАХОВСКАЯ Р. Б. ЧЕРВАКОВА И. В.
ТОМКЯВИЧУС Ф. К.
ТОРРАУ Р. Г.
ТОРРАУ Б. Ю.
ШТЫРБУЛОВА И. А.
ШТЫРБУЛОВ П. В.
ШАРИКАЛО М. В.
594

СТАРОСЕЛЬСКИЙ
СЛАВИК
СТАРОСЕЛЬСКИЙ А.
САВЧЕНКО Н. В.
САЛИЙ О. М.
СЕРЕБРЯНЫЙ П. М.
САМБУРСКАЯ С. А.
СЫСЮК Л. Е.
САЛЮК В. В.
САЛЮК
НАТАШЕНЬКА
ТАРАНЮК А. И.
ТАРАНЮК Л. Ю.
ТОВСТОПЯТ 3. М.
ТКАЧУК Н. Ф.
ТИМОФЕЕВА Н. В.
ТИМОФЕЕВ П. И.
ТИМЧЕНКО Ж. П.
АНДРЕЕВА Т. А.
БРОУН М. А.
БЕЛАН В. М.
БАСОВСКАЯ Р. В.
БОРОВКОВ Д. В.
БЕЛЯКОВ И. Л.
ВЬЮНИК С. Н.
ВОРОБЬЕВА М. А.
ВОЛКОВ С. Ю.
ГОСТЕВА С. В.
ГУРТОВАЯ Н. И.
ГАВРЮТИН В. Е.
ГНИЛИЦКАЯ А. К.
ТАЛОН И. В.
ГЕГЕЛЬСКАЯ Л. С.
ГУБИК В. В.
ДЕХТЯРЕВ И. И.
ДОЛИНСКАЯ Е. Е.
ДОЛИНСКИЙ
ДЕНИС
ДЫМКОВА Т. Г.
ДРОМАШКО В. Я.
ДВМЧУК В. Н.
ТОРРАУ Г. В.
Л.ТОРБАЧ С. И.
УДОДОВА Н. И.
УМАНСКАЯ Е. Г.
ФИЛАТОВА Л. А.
ФИЛАТОВ М. К.
ФАЙНЕНБЕРГ Л. В.
ФИЛАТОВ Д. Т.
ФВДОРУК С. В.
ФЕДОРОВА Г. В.
ФЕЛЬДМАН
ИННОЧКА
ФЕЛЬДМАН С. И.
ФОГЕЛЕ М. Я.
ФЕДОРОВА Л. В.
ФУНИКОВА В. А.
ХОТУЛЕВА В. Е.
ЭКИПАЖ
ЕГОРОВ Ю. С.
ЕЛФИМОВ С. В.
КРЫЛОВСКИЙ в. с.
КЕМЕНЧЕЖИ Е. А.
КУЧЕРЕНКО Е. Г.
КОПЫЛОВА В. И.
КРАСАЦКИЙ А. В.
КУЗЬМА П. И.
МЯСКОВСКИЙ А. П.
МАГЛЫШ А. А.
МАКАРОВ А. Б.
МОРАРЬ Л. И.
МОЖАР Е. А.
МАСЛОВЕЦ Н. П.
МУНТЯН А. Н.
МАХИНОВ И. А.
НЕМИЧ Е. Н.
ПАРХОМЕНКО В. Н.
ПЕРХУН Т. П.
ПРИЛЕЖАЕВ Ю. В.
ПИСКАРЕВА А. Д.
СЕМИСАЖЕНКО В. 1
ШУМЕЛЯНКО И. Р.
ШУМЕЛЯНКО Л. В.
ШЕВЕЛЕВ В. К.
ШАГИНА Е. В.
ШЛАФМАН А. Д.
ШЕВЧЕНКО Н. Я.
ШЕРМЕТ Н. К.
ЮРЧЕНКО О. В.
ЮРЕЧКО О. С.
ЮСУПОВ Р. Б.
ЮОЗАПАВИЧЮТЕ В.И.
ЭНИНЯ В. Э.
эниня И. К.
ЯСЕНСКАЯ Л. В.
СТРЕЛЬЦОВА Т. В.
СКАЧЕДУБ М. Т.
СКРИНСКИЙ Э. Н.
СИДОРОВИЧ в. в.
ТВАРДОВСКАЯ О. Л.
ТОКАРСКАЯ Л. Г.
ФАХРЕГГДИНОВ Р. А.
ФЕДОРОВА Т. А.
ФЕДОРОВА Л. В.
ФЕДОРЧУК В. И.
ФАСИЙ И. В.
ЧУДНОВСКИЙ А. Р.
ЧУМАКОВА Т. В.
ЧЕРНЯК Л. А.
ЧМИЛЬ П. М.
ШВЕД И. Г.
ШОСТАК Н. В.
ЮРКИН Г. К.
УСАЧЕВ И. И.
РОЖКОВА С. Г.
595

ВОДОЛАЗЫ
ШАРДАКОВ С. А,— МИЧМАН, ПОЛИЩУК Ю. В.— МИЧМАН
Среди взрослых пассажиров соотношение иное: жен-
За пассажирами — экипаж...
t ATOb^k. a.S'
GH
■Т1ЭВ.А
G t
rcf.A>:
Ш/
I^C'TWH
If- L:
'l l <lj!' - "3
A f*
O'H
MM
596

щин погибло вдвое больше, чем мужчин. За этим скры¬
вается не только понятная разница в физических воз¬
можностях, но и великий материнский инстинкт: после
столкновения матери бросились к своим спящим в каю¬
тах детям и погибали, особенно на нижних палубах.
Членов штатного судового экипажа погибло 53 че¬
ловека, из них 10 членов машинной команды во главе с
главным механиком судна Игорем Ильичей Дехтяревым
и 34 бортпроводницы, дневальные и официантки, сред¬
ний возраст которых едва превышал 20 лет. Гибель мо¬
ряков в машинных и котельных отделениях понятна —
люди выполняли свой долг до конца. О причинах мас¬
совой гибели бортпроводниц рассказано ранее (в главе
«Старший пассажирский помощник капитана»).
На борту судна в последнем рейсе находилось 62 прак¬
тиканта из одесских учебных заведений — Высшего ин¬
женерного морского училища, мореходного училища и
мореходной школы. Погибло 6 курсантов и руководитель
практики, опытный моряк М. А. Броун*. С электриком
А. А. Долинским по разрешению администрации судна
находились его жена Е. Е. Долинская и сын Денис. Оба
они погибли. Их имена помещены на памятных плитах
судового экипажа. На этих же плитах — имена киноме¬
ханика В. Я. Дромашко и киоскера «Союзпечати» Н. В.
Шостак, которые с юридической точки зрения членами
судового экипажа не были. Об этом казусе и его разре¬
шении рассказано в главе «Проза трагедии» (возмещение).
География трагедии позволяет проследить, как ее
черная волна накрыла почти всю огромную страну. Рос¬
сия из 10 областей — от Ленинградской до Магаданс¬
кой включительно — потеряла 65 своих дочерей и сы¬
новей, Литва — 25, Латвия — 24, Молдавия — 17, Уз¬
бекистан — 10. Самые большие потери были из 15
областей Украины — больше двухсот человек; в белорус¬
ской группе погиб один человек.
Погибшие члены судового экипажа были в основном
из Одессы и прилегающих к ней районов Украины и
Молдавии, но были в экипаже жители Грузии, Кирги¬
зии, Урала, Сибири. Теперь становится ясней, почему
гибель «Нахимова» была воспринята, как национальная
трагедия, точнее, как общая беда всего Советского Со¬
юза. Это глубинное, почти мистическое чувство единства
* Он похоронен на еврейском кладбище Санкт-Петербурга: над могилой
скульптурное изображение М. А. Броуна в морской форме.
597

миллионов людей позволяет считать, что не все в нашей
недавней истории подлежит отрицанию и забвению.
Когда «Нахимов» погиб, стало очевидным, что он
был любимым судном для очень многих. Любовь — чув¬
ство конструктивное. Люди стремились внести свой вклад
в создание памятника, предлагали свои проекты и по¬
мощь — бескорыстную и трогательную.
Из письма севастопольца Валентина Александрови¬
ча Фалина одному из руководителей Черноморского па¬
роходства:
«... Я вновь возвращаюсь к погибшему в Атланти¬
ческом океане гигантскому пассажирскому лайнеру «Ти¬
таник» . Этот легендарный четырехтрубный пароход стал
для меня идеалом, а вслед за ним и лайнер «Нахимов».
Эти легендарные лайнеры навсегда вошли в историю мо¬
реплавания и насквозь пропитаны морскими ветрами и
штормами. Это особые суда и их надо уважать. Мне,. как
никому на свете, особенно жаль погибших лайнеров «Ти¬
таник» и «Нахимов», и я их буду помнить всю жизнь.
Может быть кому-то это не понять. Вас к этому не при¬
писываю.
Итак, у меня к Вам есть еще одна просьба, и, веро¬
ятно, последняя по делу гибели «Адмирала Нахимова».
Нужно увековечить погибший лайнер и поэтому я про¬
шу Вас оказать мне помощь в следующем:
дать распоряжение поднять со дна морского следу¬
ющие части, относящиеся к пароходу «Адмирал Нахи¬
мов»: 1) Якоря и якорные цепи; 2) Две срезанные мач¬
ты; 3) Две трубы; 4) Винты; 5) Вырезать подводной свар¬
кой с подзора или с мостика, или с носовой части судна
истинную надпись «Адмирал Нахимов» вместе с борто¬
вым листом металла. Желательно снять надпись с вер¬
хнего мостика, так как она красивее. Все вышеописан¬
ное обработать, очистить и установить на подготовлен¬
ную узкую и длинную площадку на соответствующую
длину на видном месте на мысе или вблизи мыса Дооб.
Желательно весь этот истинный мемориал установить на
свободном и самом видном месте.
Что касается мачт и труб, то к их основаниям прива¬
рить стальные трубы таких же размеров, какие были у
лайнера и эти доваренные трубы полностью вбетониро-
вать до верхнего шва на границе с истинными мачтами и
трубами «Нахимова». Все вышеописанное покрасить в
разные цвета, т. е. такие, которые они имели в процессе

эксплуатации судна. После установки всего описанного
я лично беру на себя всю ответственность за полную со¬
хранность всего взятого с парохода «Адмирал Нахимов».
Кроме того, я обязуюсь взять на себя все расходы по даль¬
нейшей очистке, окраске этого мемориала.
Для сохранения этого истинного памятника я обя¬
зуюсь все покрасочные материалы закупать из своей лич¬
ной зарплаты. Беру на себя полную ответственность со¬
хранять и поддерживать постоянную чистоту, порядок
и свежесть памятного сооружения так, как поддержи¬
вают и сохраняют настоящие, истинные и преданные
моряки свое судно».
Пока строился памятник погибшим, их родственни¬
ки были обеспокоены возмещением их расходов на по¬
ездку в Новороссийск. Для родственников членов судо¬
вого экипажа вопрос, как говорится, был решен забла¬
говременно и на достаточно высоком уровне:
«09.04.87 г. № СМ-59/1377 Начальнику Новороссийского
морского пароходства
т. Лозе Л. И.
Начальнику Черноморского
морского пароходства
т. Пилипенко В. В.
К Министру обратились родственники членов эки¬
пажа п/х «Адмирал Нахимов», погибших во время ко¬
раблекрушения и не найденных во время спасательных
операций, об организации выезда членов семей погибших
моряков в г. Новороссийск, кратковременного прожива¬
ния в гостинице и выходе в море к месту кораблекру¬
шения для возложения венков.
Принимая во внимание обстоятельства трагедии
Министр согласился оказать содействие и помощь чле¬
нам семей погибших моряков, которые изъявят жела¬
ние посетить г. Новороссийск в конце августа 1987 г.
для указанных целей.
Начальнику НМП т. Лозе Л. И. предусмотреть бро¬
нирование мест в гостинице, обратных билетов, обес¬
печение родственников погибших автотранспортом, пре¬
доставить катер для выхода в море к месту аварии.
Расходы отнести за счет Черноморского пароход¬
ства.
Начальнику ЧМП т. Пилипенко В. В. направить в
599

Новороссийск представителя пароходства на время на¬
хождения там родственников погибших для оператив¬
ного решения всех вопросов на месте.
Заместитель Министра В. П. Трунов»
В конечном счете тот же порядок был принят и для
родственников погибших пассажиров. Но не все они
могли приехать в Новороссийск и обращались к паро¬
ходству с просьбами, суть которых видна из приводи¬
мого письма:
«Уважаемый тов. Бердинских!
На «Ад. Нахимове» погибла наша единственная
дочь. Молодая девушка, молодой врач Маргалъ Галина
Владимировна. По состоянию здоровья я не могла по¬
ехать на открытие памятника.
Я очень прошу выслать мне его фотографию. И еще
прошу выслать фотографию парохода «Ад. Нахимов».
Хочу видеть его, очень хочу видеть то место, где на¬
шла свою смерть моя любимая доченька.
С уважением к Вам Маргалъ Лидия Федоровна»
Пароходство отреагировало оперативно: отделом рек¬
ламы были изготовлены сотни фотографий «Адмирала
Нахимова» и памятного знака. Их получили все жела¬
ющие.
Открытие знака состоялось в первую годовщину тра¬
гедии.
«31 августа. 15.00. На борт катеров, застывших у
причалов морвокзала, поднимаются родственники и близ¬
кие погибших при кораблекрушении парохода «Адми¬
рал Нахимов» ровно год назад. Скорбны их лица, мно¬
гие не могут сдержать рыданий. В носовой части голов¬
ного катера устанавливается «Венок Памяти». В
карауле — курсанты НВИМУ.
Катера медленно отходят от причала, направляются
к месту катастрофы. Здесь, на месте гибели «Адмирала
Нахимова», они выстраиваются полукругом.
Катера и суда, стоящие в порту и на рейде, дают
прощальные гудки. Курсанты НВИМУ медленно опус¬
кают венок на воду. Катера, совершающие прощальный
круг на месте гибели судна, направляются к причалу
Геленджика.
Памятны» знак в районе Дообского маяка. Звучат
траурные мелодии. Родственники и близкие погибших,
600

представители общественности Новороссийска, Геленджи¬
ка, Одессы возлагают к подножию знака цветы.
В ритуале памяти погибших участвовали второй сек¬
ретарь Краснодарского краевого комитета пар”ии Б. Г.
Кибирев, секретари, члены бюро Новороссийского и Ге-
ленджикского горкомов КПСС, председатели и члены ис¬
полкомов Новороссийского и Геленджикского горсоветов,
начальник Главкадров Минморфлота СССР Н. А. Куз¬
нецов, руководители Новороссийского и Черноморского
пароходств.
Слова скорби, траурные стихи звучат требованием
и предостережением: преступной халатности не должно
быть места в нашей действительности.
... Но жизнь продолжается. И как бы тяжело всем
нам ни было, надо найти в себе силы до конца испол¬
нить свой человеческий долг перед теми, кто с нами
рядом» (газета «Новороссийский рабочий» за 1 сентяб¬
ря 1987 года, № 169).
Ежегодно ритуал памяти повторяется. Но... С каж¬
дым годом в Новороссийск приезжает все меньше и мень¬
ше людей. В пятую годовщину для нескольких десят¬
ков человек уже хватило одного катера. Ни одного офи¬
циального лица из Москвы, Краснодара, Одессы не было.
В отличие от траурной церемонии 1987 года на борту
катера новороссийским священнослужителем отцом Ге¬
оргием вместе с небольшим хором была совершена по¬
минальная служба. Слова отца Георгия, обращенные к
присутствующим, были полны сострадания, сочувствия
и утешения. В них звучало и личное: среди погибших у
мыса Дооб были два священника.
... Из 423 погибших не были найдены тела 65 чело¬
век. Наиболее вёроятно, что они находились в тех по¬
мещениях, которые водолазы не смогли обследовать. Но
родственники настаивали, требовали, умоляли, чтобы по¬
гибшие были найдены. Как мы знаем, решение о пре¬
кращении поисково-спасательных работ было принято на
уровне Политбюро ЦК КПСС 19 сентября 1986 года. В
те сентябрьские дни и родилась заново идея, которая по
аналогичному поводу высказывалась русскими моряка¬
ми в Новороссийске почти сто пятьдесят лет тому назад.
Профессор Виталий Васильевич Козляков, эксперт
технической подкомиссии при «большой» правитель¬
ственной комиссии, предложил подвести под «корпус
«Нахимова» мощные стропы, их концы закрепить на
601

двух крупнотоннажных танкерах, заполненных водой,
воду затем откачать и таким образом приподнять «На¬
химов» с грунта. Далее все суда можно было отбукси¬
ровать ближе к берегу, где есть подходящие отмели. В
этом случае бблыпая часть корпуса оказалась бы над
водой, судно стояло бы на ровном киле примерно так
же, как в 1945 году у Свинемюнде. Но председатель
правительственной комиссии план отклонил («Нахимо¬
ва» поднимать не будем!»). На этом вопрос был закрыт
и, как нам теперь известно, на долгие годы.
«Простые» советские люди продолжали писать пись¬
ма в различные инстанции, газеты и в Черноморское
пароходство с предложениями и требованиями — под¬
нять «Нахимова». Почитаем ответ Черноморского паро¬
ходства на одно из таких писем, полученное от бывше¬
го воина, инвалида второй группы Н. Д. Сорокина:
«29 июня 1988 г.
УПФ/К-1140 Уважаемый Николай Дмитриевич!
Настоящим сообщаем, что согласно постановлению
правительственной комиссии подъем затонувшего п/х
«Адмирал Нахимов» признан [в настоящее время] не¬
целесообразным по технико-технологическим и эконо¬
мическим причинам:
1. Подъем судна требует отвлечения от плановых
работ значительного количества плавсредств, другой
техники и трудовых ресурсов отряда АСПТР сроком до
двух лет.
2. Стоимость подъема судна значительно превыша¬
ет его остаточную стоимость. Таким образом, сто¬
имость поднятого судна не окупит новые затраты
пароходства, что противоречит концепции хозяйствен¬
ного расчета, на который ЧМП перешло с 01.01.88 г.
Зам. начальника Черноморского
морского пароходства С. Г. Никулин»
Ответ С. Г. Никулина весьма содержателен и его
отпиской не назовешь, хотя без перевода с канцелярита
на понятный всем язык суть его не вполне ясна.
Преамбула ответа не оставляет никаких сомнений в
том, что государство в форме постановления правитель¬
ственной комиссии решило раз и навсегда: «Нахимов»
поднят не будет (отметим, что слова, заключенные в
квадратные скобки, в окончательном варианте зачерк¬
602

нуты...). Но пароходство не прячется за широкую госу¬
дарственную спину и раскрывает мотивы принятого ре¬
шения.
В пункте 1 аккуратно совершена операция, которая
в логике называется подменой объекта спора. С техни¬
ческой точки зрения подъем судна, затонувшего на глу¬
бине несколько десятков метров, принципиальных за¬
труднений не вызывает. Отрицать это невозможно, по¬
этому дается ссылка на отряд АСПТР, подразделение
пароходства. Отряд в принципе может поднять судно, но
для пароходства это нецелесообразно. Вот здесь и под¬
мена: не должен сравнительно небольшой отряд зани¬
маться судоподъемом «Нахимова» — для этого существу¬
ют специализированные организации и фирмы. Вспом-
Лервая годовщина: митинг при открытии памятного знака
603

ним, например, отечественный ЭПРОН, поднявший сотни
судов, да еще в несравнимо более сложных условиях.
В пункте 2 первая фраза верна, но только в том
перевернутом мире, который именовался экономикой
социализма. Согласно его догматам в конце норматив¬
ного срока служб'ы судна его стоимость — «остаточ¬
ная» — практически равнялась нулю. Это положение в
полной мере относилось и к 60-летнему «Нахимову».
Судьба любого такого судна была предрешена — обес¬
печить план сдачи пароходством металлолома. Никакие
другие соображения — исторические, моральные, эксп¬
луатационные (использовать судно по другому назначе¬
нию, например, как плавгостиницу), экономические (вы¬
годно продать на металлолом, но за рубеж) во внима¬
ние не принимались. Сколько славных кораблей и судов
нашего флота не стали музеями и мемориалами и за¬
кончили свою службу на судоразделочных базах!
И, наконец, «концепция хозяйственного расчета» ли¬
шает последних надежд: денег на подъем судна нет и
не будет. Сквозь эту словесную паутину ясно видна суть:
не нужен пароходству «Нахимов» и забудьте о нем. Па¬
роходство заниматься погибшим судном больше не на¬
мерено. Последующие годы полностью подтвердили эту
позицию пароходства.
... Сейчас «Нахимов» лежит на грунте, все больше
погружаясь в ил. Хозяина у него нет! С 1993 года Чер¬
номорского пароходства больше не существует, а его
правопреемник — концерн «Бласко» — находится уже
в другой стране... Кто возьмется поднять «Нахимова»?
В этой ситуации, пожалуй, следует позаботиться о
том, чтобы «Нахимов» не стал добычей подводных пи¬
ратов. Стремление к наживе оборачивается грабежом за¬
тонувших кораблей и судов и продажей их частей, де¬
талей оборудования и т. п. в качестве своеобразного ан¬
тиквариата.
Необходим закон, который бы защищал затонувшие
корабли и суда (в том числе и «Нахимова») от такой
участи. В Англии подобный закон принят в 1985 году.
По закону места катастроф самолетов и кораблей офи¬
циально объявляются военными могилами и считаются
неприкосновенными. Думается, что память о погибших
соотечественниках не должна определяться родом их
деятельности или иными формальными признаками.
... При сильном ветре памятник на мысе Дооб на¬
604

чинает звучать, как могучий оргйн. Он как бы предос¬
терегает всех нас: не забывайте трагедию «Нахимова»!
Память — это наш вечный долг перед погибшими
людьми и теми, кого мы сможем спасти в будущем.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Теперь, когда книга прочитана, уже не вызовет,
пожалуй, удивления тот факт, что на судебном процес¬
се о столкновении судов подозреваемым, свидетелям и
экспертам задается до 25 тысяч вопросов.
Цель ясна: получить ответ на один — главный воп¬
рос —
КТО ВИНОВАТ?
Если бы я попытался высказать свою версию отве¬
та, не изложив всего материала, из которого сложилась
книга, у читателей были бы веские основания считать
его неполным, неточным, надуманным или неправиль¬
ным. Думается, что у меня появилось право на свою
точку зрения, которая укладывается в несколько слов:
«НАХИМОВА» УТОПИЛИ НЕ КАПИТАНЫ, А СИС¬
ТЕМА»
«Но Систему судить нельзя!» — сказал юрист, слу¬
живший ей всю жизнь. Спорить больше не о чем — сама
История вынесла Системе свой приговор. Но ее корни,
как показывает практика, проникли в структуры управ¬
ления, юриспруденцию, нормативную документацию,
производственные отношения — вплоть до сознания и
поведения очень многих людей. Об этом нельзя забывать!
В книге я старался не упустить из вида ни малейшего
корешка Системы, ибо они подобны метастазам: если их
полностью не удалить, болезнь может вспыхнуть с но¬
вой силой.
Если бы состоялось непредвзятое судебное разбира¬
тельство, то своя доля вины за столкновение (подчерки¬
ваю — столкновение!) была бы, видимо, возложена на
судоводителей, а за кораблекрушение и гибель людей —
на Черноморское морское пароходство и Министерство
морского флота. Представим, что все непосредственные
виновники трагедии выявлены и наказаны. Могло бы это
гарантировать, что второго «Нахимова» больше никог¬
да не будет? К великому сожалению, нет, не может.
За вспышками больших катастроф черной тенью про¬
605

являются хронические болезни государства и общества.
Чернобыль и «Нахимов», взорвавшие нашу жизнь в од¬
ном и том же 1986 году, показали, что безответствен¬
ность «верхов» и безразличие «низов» — это опасные
признаки проблемы, о которой с тревогой и горечью
пишет Виктор Сергеевич Розов, глубоко знающий нашу
жизнь. Напомню его слова:
«Наиболее актуальной проблемой сейчас является
возвращение человека в его человеческий образ. Мы все
годы твердили: создадим нового советского человека —
и знаете, к ужасу моему, его создали. Вот теперь зада¬
ча — как его превратить просто в человека. Нелегкое
дело. Столько злобы, столько зависти образовалось в
людях, что это не дает двигаться вперед обществу и в
экономическом плане.
Я давно говорил, что одно из главных сталинских
злодеяний — не только насильственная коллективиза¬
ция, расстрелы, архипелаг ГУЛАГ, но и то, что он изу¬
родовал души людские. Не будет толка, пока наш чело¬
век не очеловечится» («Литературная газета» за 26 ап¬
реля 1989 года, № 17).
Нелегок и длинен этот путь, но другого у нас нет,
ибо речь идет о жизни и смерти наших детей и внуков.
Пусть поможет нам в их спасении чувство вечное и глу¬
бокое — память сердца о жертвах катастрофы пассажир¬
ского лайнера «АДМИРАЛ НАХИМОВ».
Ленинград — Новороссийск — Одесса — Москва — Пе¬
тербург
1986
1995

СОДЕРЖАНИЕ
ОБРАЩЕНИЕ К ЧЕЛОВЕКУ, ВЗЯВШЕМУ В
РУКИ ЭТУ КНИГУ (вместо введения) 9
Глава 1 СТОЛКНОВЕНИЕ 12
Глава 2 КОРАБЛЕКРУШЕНИЕ 53
Глава 3 СТАРШИЙ ПАССАЖИРСКИЙ
ПОМОЩНИК КАПИТАНА 80
Глава 4 СПАСЕНИЕ В НОЧИ 103
Глава 5 АНАТОМИЯ БЕДЫ 135
Глава 6 ПОД ВОДОЙ 166
Глава 7 «БЕРЛИН» 190
Глава 8 «НАХИМОВ» 232
Глава 9 «ПЕТР ВАСЕВ» 265
Глава 10 КАПИТАНЫ И ПОМОЩНИКИ .. 275
Глава 11 ИЛЛЮМИНАТОРЫ 299
Глава 12 ПЕРЕБОРКИ 316
Глава 13 КЛИНКЕТНЫЕ ДВЕРИ 331
Глава 14 ГИБЕЛЬНАЯ ТЬМА 351
Глава 15 ИСТОКИ ТРАГЕДИЙ N. 360
Глава 16 ЧЕЛОВЕК И АВАРИИ НА
МОРЕ 380
Глава 17 СЛЕДСТВИЕ 407
Глава 18 СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ
ФЕМИДА 440
Глава 19 ПОМИЛОВАНИЕ 472
Глава 20 ПРОЗА ТРАГЕДИИ
(ВОЗМЕЩЕНИЕ) 501
Глава 21 НАКАЗАНИЯ И
НАГРАЖДЕНИЯ 529
Глава 22 СПОЛОХИ ТРАГЕДИИ (СЛУХИ
И ВЕРСИИ) 562
Глава 23 ПАМЯТЬ 588
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 605

Литературно-художественное издание
ГИБЕЛЬ «АДМИРАЛА НАХИМОВА»
Редакционная коллегия:
A. Бобита
С. Литвиненко
О. Рогинская
B. Проценко
ЛР № 062888
Подписано в печать с оригинал-макета
28.03.1995. Формат 84Х108/32. Бумага га¬
зетная. Гарнитура «Школьная». Уел. печ. л.
31,92. Тираж 20 000 экз. Заказ № 4937.
Издательство «Проф-Пресс*. 344037 Ростов-на-
Дону, ул.Ченцова, 71.
Издательский центр «Единорог». 310007,
г. Харьков, ул. II Пятилетки, 3, кв. 5.
Отпечатано на Смоленском полиграфическом
комбинате Комитета Российской Федерации
по печати. 214020, г. Смоленск, ул. Смолья¬
нинова, 1.

«28 июня 1855 года - штуцерной пулей
смертельно ранен адмирал Павел
Степанович Нахимов.
1897 год - у берегов Турции во время
шторма гибнет грузовой пароход
«Нахимов».
1905 год - в Цусимском сражении от
боевых повреждений тонет броненосный
крейсер «Адмирал Нахимов».
1986 год - вблизи Новороссийска после
столкновения гибнет пассажирский
пароход «Адмирал Нахимов».
...«Адмирал Нахимов» лежит на правом
борту у берегов Кавказа. Над ним слой
морской воды толщиной в несколько
десятков метров, но
с поверхности судно не видно.
Так и полная правда о кораблекрушении
с поверхности всем известных фактов не
видна...
В этой книге сделана попытка найти
ответ на самый сложный вопрос -
«Почему?»
Давид Чапкис
^Гибель «Адмирала Нахимова»
••V \
^ ' Ч у\ Л* X
VI >1