Теги: водоснабжение   очистка воды   водопотребление   корабли   военно-морской флот   боевые корабли   издательство судостроение   сборник катера и яхты  

Год: 1977

Похожие

Катера и яхты №06(106) за 1983 год

Катера и яхты №4 за 1976 год

Сборник "Катера и яхты". Выпуск 3

Катера и яхты №01 за 1986 год

Текст 
                    КЯТЕРА ” ЯХТЫ
УДК 628.125.799
Научно-популярный
и спортивный
сборник
Выходит каждые два месяца
Издается с 1963 года
•
Издается по инициативе Научно-техни-
ческого общества имени академика
А. Н. Крылова
•
Ответственный редактор В. И. ЛАПИН.
Редколлегия:
Д Б. ВОЛКОВ, П. А. ГРИЩУК,
А. А. ГУНДОБИН, Ю. И. ЖУКОВ,
Ю. С. КАЗАРОВ, А. А. КИСЛОВ,
К. К. КОЗИН, Д. А. КУРБАТОВ,
Б. Г. МОРДВИНОВ, Г. М. НОВАК,
А. И. ПАВЛОВ, Ю. А. ПАНТЕЛЕЕВ ,
В. А. ПЕВЗНЕР, А. Ф. ПРОМЫСЛОВ,
Е. Н. СЕМЕНОВ.
•
Художественный редактор Н. Ф. Шакуро
Технический редактор Ю. Н. Коровенко
Корректоры И. П. Острогорова и Н. 3. Быковская
Издательство „Судостроение"
191065, Ленинград, ул. Гоголя, 8
Телефон редакции: 210-89-01
•
Сдано в набор 29/VI 1977 г. Подписано к печати
9/IX 1977 г. М-41258 Формат бумаги 84XI08V1 в
Бумага типографская № 2. Печ. л. 6,25 (включая
цветную вкледку). Усл. печ. л. 10,5. Уч.-изд. л. 13,2
Тираж 151 000. Заказ № 646. Пена 70 коп.
Изд. № 3258-76
Ордена Трудового Красного Знамени
Ленинградская типография № 2
имени Евгении Соколовой Союзполиграфпрома
при Государственном комитете Сов®та
Министров СССР по дрлам издательств,
полиграфии и книжной торговли
198052, Ленинград, Измайловский пр., 29.
Обложка и вкладка отпечатаны на Ленинградской
фабрике офсетной печати № 1
© Издательство „Судостроение”
СОДЕРЖАНИЕ № 5 (69)
СЕНТЯБРЬ —ОКТЯБРЬ 1977 г.
60-ЛЕТИЮ ОКТЯБРЯ	Звездный поход советских водномотор-	
ПОСВЯЩАЮТСЯ	НИКОВ	3
	Гонки на Дзинтара Юра	4
	Львовское ралли-марафон	19
ИЗ ИСТОРИИ	Салют рабочего парусного спорта.	
СОВЕТСКОГО СПОРТА	Л. И. Шушпанов 20
Юбилей московских яхтсменов	24
ИСТОРИИ.	По каньонам Башкауса. Р. М. Поляков 30
ПУТЕШЕСТВИЯ	Уфимские баллоны на Китое.
О. Ю. Забродин 31
ШКОЛА МОРЕПЛАВАТЕЛЯ	Радиолокатор и его применение на малых судах. В. Я. Гальперин	34
ТЕХНИКА СУДОСТРОЕНИЯ	Каноэ: традиции и современность. М. В. Михайлов Постройка малых судов из армоцемента. Часть 1 Как определить сечение мачты? Н. В. Григорьев	38 58 66
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ	Увеличенный вариант «Кальмара». «Тюлень» из стеклоцемента. Построен мини-катер «Арго». Лыжи на подводных крыльях	50
МОТОРЫ	Как устроена система выпуска. Е. И. Фишбейн Самодельный подвесной водомет. Ф. П. Михеев	70 74
СПОРТ	Усиление корпуса швертбота «Летучий Гол- ландец».	С. В. Елистратов Буер-77.	П. М. Карякин Чемпионат Европы в классе «DN». В. П. Гусев Страничка байдарочника: Снова в Кавголово. Начало московского сезона Страничка виндсерфинга: Как сделать универсальный шарнир. На приз яхт-клуба «Ветрунге». Открытый чемпионат Риги. 1 чемпионат Ленинграда Страничка воднолыжника: Дне- пропетровский воднолыжный стадион. Ю. А. Ершов	69 80 64 86 91 92
ЧЕРТЕЖИ ДЛЯ ПОСТРОЙКИ	Трейлер для транспортировки лодки. Л. А. Савкин	94
Нам сообщают, разное: Песня-ветеран — 23; Сделано в Польше — 28;
Новинки-77: мотолодка-поплавок; Наша книжная полка — 29; В Феде-
рации воднолыжного спорта — 55.
Консультации, предложения, полезные мепочи: Усовершенствованный
вентиль надувнушки — 33; Пенал штурмана — 36; Лаг по старым чер-
тежам — 37; Весло для каноэ — 46; Шарнирная тяга для двух мото-
ров— 73; «Дистанционный» запуск двигателя на катере—78; Обзор
предложений по моторам — 79; Коврик-прокладка — 89.
Зв рубежом, из врхива Нептуна: Новый материал—новый метод; Склад-
ные контейнеры — 33; Рекорд «по вертикали» — 36; «Кор Кароли» в
кругосветном рейсе — 48; Крылатый тримаран под польским флагом;
Парус и статистика—49; Морская смесь — 56, 57, 85; Секционный
причал — 65.

ШЕСТЬ ДЕСЯТИЛЕТИЙ НАЗАД ПРОЗВУЧАЛ ИСТОРИ-
ЧЕСКИЙ ВЫСТРЕЛ «АВРОРЫ» , ОЗНАМЕНОВАВШИЙ
РОЖДЕНИЕ ГОСУДАРСТВА НОВОГО ТИПА —ПЕРВОГО
В МИРЕ СОЦИАЛИСТИЧЕСКОГО ГОСУДАРСТВА.
ВАЖНЕЙШИМ ИТОГОМ ПРОЙДЕННОГО ПУТИ, РЕ-
ЗУЛЬТАТОМ САМООТВЕРЖЕННОГО ТРУДА СОВЕТ-
СКОГО НАРОДА, РУКОВОДИМОГО ЛЕНИНСКОЙ КОМ-
МУНИСТИЧЕСКОЙ ПАРТИЕЙ, СТАЛО ПОСТРОЕННОЕ
В НАШЕЙ СТРАНЕ ОБЩЕСТВО РАЗВИТОГО СОЦИА-
ЛИЗМА — ПЕРЕДОВОЕ ОБЩЕСТВО, ЗАКОНОМ ЖИЗНИ
КОТОРОГО ЯВЛЯЕТСЯ ЗАБОТА ВСЕХ О БЛАГОПОЛУ-
ЧИИ КАЖДОГО И ЗАБОТА КАЖДОГО О БЛАГОПО-
ЛУЧИИ ВСЕХ.
ЗАБОТОЙ О ЧЕЛОВЕКЕ ПРОНИЗАНА КАЖДАЯ
СТРОКА НОВОЙ КОНСТИТУЦИИ СССР, ЯВИВШЕЙСЯ
ЗАКОНОМЕРНЫМ ОТРАЖЕНИЕМ НАШИХ УСПЕХОВ.
ПОДБОРКА ПЕЧАТАЕМЫХ В ЭТОМ НОМЕРЕ МАТЕРИА-
ЛОВ ПОСВЯЩЕНА ОДНОЙ ВАЖНОЙ ТЕМЕ, СФОРМУ-
ЛИРОВАННОЙ В КОНСТИТУЦИИ ВЕСОМО И КРАТКО:
«ГРАЖДАНЕ СССР ИМЕЮТ ПРАВО НА ОТДЫХ».
ОДИН ИЗ СТАРЕЙШИХ ЯХТСМЕНОВ СТРАНЫ ДЕЛЕ-
ГАТ XXV СЪЕЗДА КПСС ЛЕОНИД ИВАНОВИЧ ШУШПА-
НОВ РАССКАЗЫВАЕТ О 20-Х ГОДАХ —О СЛАВНОМ
ВРЕМЕНИ СТАНОВЛЕНИЯ СОВЕТСКОГО СПОРТА.
С 30-Х ГОДОВ —С ПОЯВЛЕНИЯ ПЕРВОГО ПАРУСА
НА ТОЛЬКО ЧТО ЗАПОЛНЕННОМ КЛЯЗЬМИНСКОМ
ВОДОХРАНИЛИЩЕ НАЧИНАЕТСЯ ОЧЕРК, ПОСВЯЩЕН-
НЫЙ РАЗВИТИЮ МАССОВОГО ПАРУСНОГО СПОРТА
В НАШЕЙ СТОЛИЦЕ.
ПОДЛИННО МАССОВЫМ УВЛЕЧЕНИЕМ, ЛЮБИМОЙ
ФОРМОЙ АКТИВНОГО ОТДЫХА СОТЕН ТЫСЯЧ ТРУ-
ДЯЩИХСЯ СТАЛ ВОДНЫЙ ТУРИЗМ. ВЫПОЛНЯЯ РЕ-
ШЕНИЯ ПАРТИИ И ПРАВИТЕЛЬСТВА ОБ УКРЕПЛЕНИИ
МАТЕРИАЛЬНОЙ БАЗЫ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ТУРИЗМА И
СПОРТА, НАША ПРОМЫШЛЕННОСТЬ НАЛАДИЛА
ИНДУСТРИАЛЬНОЕ ПРОИЗВОДСТВО РАЗЛИЧНЫХ ЛО-
ДОК И ПОДВЕСНЫХ МОТОРОВ, БАЙДАРОК И КАТЕ-
РОВ. В ПОСЛЕДНИЕ ГОДЫ СОВЕТСКИЙ ВОДНО-МО-
ТОРНЫЙ СПОРТ ПОЛУЧАЕТ БУРНОЕ РАЗВИТИЕ НА
ОСНОВЕ ОБЪЕДИНЕНИЯ «НЕОРГАНИЗОВАННЫХ» ВОД-
НОМОТОРНИКОВ В КЛУБЫ И СЕКЦИИ, ШИРОКОГО
ПРИВЛЕЧЕНИЯ ИХ К ДАЛЬНИМ СПОРТИВНЫМ ПЛАВА-
НИЯМ, МАРШРУТНЫМ ГОНКАМ И РАЛЛИ НА ПРОГУ-
ЛОЧНО-ТУРИСТСКИХ СУДАХ. ЭТОМУ ПОСВЯЩЕН РЯД
МАТЕРИАЛОВ СБОРНИКА, В ТОМ ЧИСЛЕ И ОТЧЕТ О
СТАВШИХ УЖЕ ТРАДИЦИОННЫМИ СОРЕВНОВАНИЯХ
НА СУДАХ НАРОДНОГО ПОТРЕБЛЕНИЯ — ОЧЕРЕДНЫХ
XI ГОНКАХ НА ПРИЗ «КАТЕРОВ И ЯХТ».

СОРЕВНОВАНИЯ
ПОСВЯЩАЮТСЯ
60-ЛЕТИЮ
ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ
„ЗВЕЗДНЫЙ"
ПОХОД
СОВЕТСКИХ
ВОДНОМОТОРНИКОВ
29 ИЮЛЯ ЮБИЛЕЙНОГО 1977 ГОДА В ЛЕНИН-
ГРАДЕ У БОРТА ПРОСЛАВЛЕННОГО КОРАБЛЯ РЕВО-
ЛЮЦИИ КРЕЙСЕРА «АВРОРА» ФИНИШИРОВАЛИ
КОМАНДЫ ВОДНОМОТОРНИКОВ ИЗ МНОГИХ ОБЛА-
СТЕЙ НАШЕЙ СТРАНЫ. ЗАВЕРШИЛОСЬ МНОГОДНЕВ-
НОЕ СОРЕВНОВАНИЕ ПО ДАЛЬНИМ СПОРТИВНЫМ
ПЛАВАНИЯМ, ПОСВЯЩЕННОЕ 60-летию СОВЕТСКОГО
ГОСУДАРСТВА.
ЗА ПОБЕДУ БОРОЛИСЬ 27 ЭКИПАЖЕЙ ИЗ 10 ГО-
РОДОВ.
СУДЕЙСКАЯ КОЛЛЕГИЯ ПРИЗНАЛА ПОБЕДИТЕ-
ЛЕМ КОМАНДУ ГОРОДА ТОЛЬЯТТИ — КАПИТАН
А. И. ИВАНОВ. НА ВТОРОМ МЕСТЕ — КОМАНДА
ЛЬВОВА (В. Ф. ПИСКУНОВ), НА ТРЕТЬЕМ — МОСКВЫ
(Б. А. ФОЧЕНКОВ). СПЕЦИАЛЬНЫМ ПРИЗОМ ЗА ВОЛЮ
К ПОБЕДЕ НАГРАЖДЕНА КОМАНДА ЯКУТСКА.
ВОДНОМОТОРНИКИ ВОЗЛОЖИЛИ ЦВЕТЫ НА
ПЛОЩАДИ ЖЕРТВ РЕВОЛЮЦИИ И ПИСКАРЕВСКОМ
МЕМОРИАЛЕ, УЧАСТВОВАЛИ В ПРАЗДНОВАНИИ ДНЯ
ВОЕННО-МОРСКОГО ФЛОТА СССР.
Этим интереснейшим и необычным соревнова-
нием на прогулочно-туристских судах возрождена забы-
тая традиция 30-х годов, восходящая к истокам нашего
водно-моториого спорта.
Полувековая история советского водно-моторного спорта
ведет начало от первых соревнований нескольких «разно-
шерстных» катеров иа Москва-реке в 1926—1927 гг. Даже
в 1928 1ч, когда впервые водно-моторные гонки были вклю-
чены в календарь всесоюзной Спартакиады, участвовало
в них немногим более 20 судов, настолько ие похожих
одно на другое, что пришлось разделить их на четыре
класса. (Вызывают улыбку мощности и скорости победи-
телей: в младшем классе судов с подвесными моторами —
9,75 км/ч, в старшем классе с автомобильным двигателем
до 105 л. с. — 36,7 км/ч).
Сделать по-настоящему спортивными гонки резко отли-
чающихся по ходовым качествам совершенно случайных
судов было сложно. С другой стороны, тогда уделялось
очень большое внимание агитационно-прикладному значе-
нию технических видов спорта: появление быстроходных
катеров на бесчисленных реках и озерах страны должно
было активно пропагандировать идею овладения техникой,
способствовать транспортному освоению голубых дорог.
Этим и было продиктовано появление одновременно с гон-
ками на короткой трассе различных новых форм соревно-
ваний. Проводились маршрутные гонки на дистанции 30—
100 км, многодневные спортивные походы и эстафеты, пос-
лужившие хорошей базой и для возникновения «чистого»
водно-моторного спорта (с появлением подвесных мото-
ров), и для развития отечественного катеростроения.
В 1928 г. Московский водно-моторный клуб «Автодора»
организовал первый «звездный» поход: водномоторники
Москвы, Белозерска, Ярославля, Костромы, Казани и
Пензы (10 катеров), двигаясь по заранее согласованным
графикам, одновременно пришли в Нижний Новгород. Пла-
вание это вызвало большой интерес жителей Поволжья,
широко освещалось в печати тех дней.
Следующим летом подобное плавание с центром звезды
в Нижнем Новгороде было повторено. На этот раз успешно
финишировало уже 13 судов, причем 3 из них были глис-
серами новейшей постройки. Наивысшую среднюю скорость
38 км/ч продемонстрировал построенный ЦАГИ глиссер
с воздушным винтом. Началась «эпоха» глиссеров, во мно-
гом способствовавших развитию и авиации, и «москитного»
флота.
В 30-е годы проводились интереснейшие испытательно-
агитационные походы	Нижний—Чебоксары—Нижний,
Москва — Астрахань. В 2000-километровом плавании по
Волге убедительно продемонстрировал возможности сове-
тской техники редаиный 4-местиый глиссер «НКЛ-17»
с «ГАЗ»-овским двигателем и водяным винтом.
Участники походов не ограничивались только показом
достижений промышленности — они вели и большую поли-
тическую работу: выступали с докладами, концертами.
Московские водномоторники посвятили свой поход 1937 г.
первым выборам в Верховный Совет СССР.
В послевоенные годы водно-моторный туризм и, в част-
ности, дальние спортивные плавания на моторных лодках
стали увлечением многих тысяч водномоторников. Совер-
шаются трансконтинентальные переходы Петропавловск—
Ленинград. Никого уже не удивляют плавания из Москвы
до всех тех пяти морей, портом которых стала столица.
Ежегодно оформляют звания мастеров спорта покорители
сложнейших маршрутов. Одиако традиция организации
массовых звездных походов, которые имели бы и общест-
венно-политическое звучание, оказалась несправедливо за-
бытой.
Центральный морской клуб ДОСААФ СССР н Комиссия
многодневных соревнований Федерации водно-моторного
спорта страны проявнли4 ценную инициативу. Мотолодки
с иазваниими многих городов на борту прошли в общей
сложности десятки тысяч километров. Проведено немало
встреч с ветеранами Революции. Молодые досаафовцы по-
бывали у памятных мест —.свидетелей революционной и
боевой славы нашей Родины, ’ проводили беседы, посвящен-
ные новой Конституции и 60-летию Советского государства.
Их4 гостеприимно принимал город Ленина — колыбель Ве-
ликой Октябрьской революции. 
1*
3

СОРЕВНОВАНИЯ ПОСВЯЩАЮТСЯ
60-ЛЕТИЮ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ
ГОНКИ НА
ДЗИНТАРА ЮРА
НА XI ВСЕСОЮЗНЫХ СОРЕВНОВАНИЯХ
ПО ВОДНО-МОТОРНОМУ СПОРТУ
НА ПРИЗ „КАТЕРОВ И ЯХТ“.
14-17 ИЮНЯ 1977 г.
LIEPA3A
Свинцовая туча нависла над Лиепаей, плотный вап облаков быстро прибли-
жался к побережью. Редкие тяжелые каппи дождя заставили зрителей маршрутной
гонки, проводившейся по программе XI соревнований на приз «Катеров и яхт», поду-
мать об убежище. Опустел пляж, но гонка мотолодок в море продолжалась. Уже раз-
вернулись и пошли на последний четвертый круг лидеры — легкие, чисто спортивные
подки гонщика рыбколхоза «Большевик» И. Дандзбергса и Н. Михайлова из г. Роя,
ленинградский воднолыжный буксировщик, рижский «Мефисто», сосновский «Неп-
тун-3», когда под упругим ударом шквала море вскипело, сплошными потоками обру-
шился ливень, ветер понес над волнами соленую водяную пыль. Сразу стало темно.
Лишь молнии, ло временам соединявшие море с небом, на мгновенья прорезали ли-
ловую тьму.
Экипажи 103 мотолодок, стартовавших два часа назад при ярком солнце и сравни-
тельно спокойном море, внезапно оказались в сложнейших условиях. Видимость ухуд-
шилась до нескольких десятков метров. Скорость ветра на порывах доходила до
36 м/с, короткая жесткая волна сбивала лодки с курса, струи воды бипи в лицо. И при
всем том каждый водитель старался сохранить возможно более высокую скорость,
а в группе лидеров скорость в эти минуты превышала 50 км/ч! В довершение всего
ветер сорвал с места второй позоротный буй, и гонщикам оставалось ориентироваться
только приблизительно — по судейскому катеру.
4

Мотолодки выходят в море.
На переднем плане (№35)
„Сарепта-Р“.
Фото к статье сделаны
И. Беловым, Е. Семеновым
и Н. Федоровичем.
На дистанции 10-мильной
скоростной гонки «Нептун»
(Л® 77) с двумя «Ветерка-
ми-15» команды УМЗ.
Экипаж катера Ленинград-
ской экспериментальной
верфи спортивного судо-
строения ВЦСПС — абсо-
лютный победитель гонок по
классу катеров.
«ДЗИНТАРА ЮРА» —
ЯНТАРНОЕ МОРЕ
«НЕПТУН-3» —
ПОБЕДИТЕЛЬ ПЕРВОЙ
МОРСКОЙ
МАРШРУТНОЙ ГОНКИ
Возникла реальная опасность, что налетевший с берега шквал унесет в открытое
море суда, на которых заглохли моторы. И тогда главный судья Д. Б. Островский
принял единственно правильное решение: сократить дистанцию гонки на четверть,
принимать лодки на финише после третьего круга...
Так Балтика — Дзинтара Юра — напомнила участникам соревнований о своем кру-
том нраве. И тем не менее выдержка и опыт подавляющего большинства экипажей
позволили им успешно завершить главную гонку традиционной XI всесоюзной встречи.
(Не будем забывать — впервые маршрутная гонка проводилась в суровых морских
условиях!) Только полтора десятка лодок с заглохшими моторами вынуждены были
возвратиться к берегу на буксире у обеспечивающих судов.
Полную дистанцию в самый разгар шквала завершил — первым среди серийных
судов — «Нептун-3» Сосновского судостроительного завода [В. Макаров, В. Лягутов),
оснащенный двумя 25-сильными «Вихрями». Эта голубая лодка лидировала всю гонку —
от начала и до конца. Их главных соперников — неоднократных абсолютных победи-
телей и призеров наших соревнований А. Жирякова и А. Шаламова [Пермский моторо-
строительный завод имени Я. М. Свердлова) на этот раз постигла неудача: за грубое
нарушение правил при обгоне на повороте — их «Нептун» навалил на волгоградскую
«Сарепту», — судьи дисквалифицировали пермяков.

СБОРНИКА
ГОНКИ
НА ПРИЗ
КАТЕРА " ЯХТЫ
Экспериментальная лодка
ЦНИИ им. акад. А. И. Кры-
лова «Сигма-76» на дистан-
ции заезда с полной нагруз-
кой.
. .....' 'г"“-
Момент 5-мильной гонки
судов народного потребле-
ния класса Т-500 с полной
нагрузкой.
На дистанции мотолодки
с «Вихрями-30»: № 13 — «Нептун»
команды Сосновского судострои-
тельного завода, № 14 —«Днепр»
Куйбышевского моторострои-
тельного завода нм. М. В. Фрун-
зе.
«ДНЕПР» С
«ВИХРЕМ-30»
РАСКРЫВАЕТ СВОИ
ВОЗМОЖНОСТИ
В классе судоа Т-700 победу одержал «Прогресс» (с рубкой) с опытным экипажем —
Ю. Кащеевым и С. Верхопабом. Только на считанные секунды отстал от него победи-
тель в Т-500 — «Днепр» с «Вихрем-30», ведомый С. Милениным и В. Керженковым —
спортсменами Куйбышевского моторостроительного завода им. М. В. Фрунзе. Излишне
говорить, что у самих изготовителей популярных «Вихрей» моторы работали, как часы,
е именно этого — хорошей работы моторов явно недоставало многим Экипежам судо-
строительных заводов, особенно тем, которые представляли продукцию своих пред-
приятий впервые и сразу же попали на тяжелую морскую трассу.
ВПЕРВЫЕ В ЛИЕПАЕ
Сюда — в Лиепаю, известную своими водно-моторными традициями, приехали
команды и представители трех десятков предприятий и организаций, занимающихся
проектированием и постройкой прогулочно-туристских подок, подвесных моторов и
других изделий для водного спорта и туризма. Помимо хорошо известных моделей
б

КАЖДАЯ ТРЕТЬЯ
ЛОДКА —
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ
«ВОРОНЕЖ» ЗАМЕНИТ
«КАЗАНКУ»
НОВЫЙ ВАРИАНТ
«НЕМАНА»
САМАЯ
КОМФОРТАБЕЛЬНАЯ
ИЗ «КАЗАНОК»
судов народного потребления, таких, как «Днепр», «Обь», «Нептун», на трассах гонок
в Лиепае можно было видеть целый ряд новых разработок: 25 из заявленных заво-
дами 73 судов были отнесены технической комиссией к разряду экспериментальных!
Это свидетельствует о том, что, несмотря на достаточно высокое насыщение внутрен-
него рынка прогулочно-туристскими судами, наши предприятия не прекращают поиски
новых направлений совершенствования продукции, путей наиболее полного удовлет-
ворения запросов потребителей.
С опытными образцами дюралюминиевой мотолодки «Воронеж» дебютировал
на наших соревнованиях Воронежский авиационный завод. Подробное описание этой
подки будет непечатано, поэтому здесь только упомянем, что конструкторы посте-
випи перед собой задачу создать недорогую лодку, которая смогла бы заменить
снятую с производства старую «Казанку» и полностью соответствовала бы современ-
ным требованиям к безопасности эксплуатации подобных судов. «Воронеж» благодаря
ппоско-килеватым обводам днища (угол кипеватости на транце всего 4°) может глис-
сировать даже под 12-сипьным «Ветерком», но сами конструкторы лодки предпочли
выступать с наиболее мощным из имеющихся у нас мотором — 30-сипьным «Вихрем».
Воронежские авиастроители впервые участвовали в наших гонках: этим во многом
объясняется то, что полностью раскрыть достоинства «Воронежа» им не удалось:
не одной из подок в маршрутной гонке отказал двигатель, экипаж другой в 10-мипь-
ной гонке не уложился в контрольное время. Но зафиксированные судьями резуль-
таты не так уж плохи: средняя скорость в маршрутной гонке — 35,5 км/ч, скорость
с полной нагрузкой на 5-мипьной дистанции — 31,7 км/ч. Говорит о многом и тот
факт, что создателям «Воронежа» был вручен переходящий приз ЦНИИ имени ака-
демика А. Н. Крылова, ежегодно присуждаемый за лучшую конструкцию мотолодки
из представленных на соревнованиях. От себя добавим, что предполагаемая цена
подки — около 400 руб. обещает сделать «Воронеж» одной из самых популярных мо-
Дбпей. Как бы то ни было, а на весенней оптовой ярмарке товаров народного потреб-
ления, которая проводилась незадолго до открытия соревнований, воронежцы офор-
мили договоры на поставку в торговую сеть в 1978 г. почти 16 тыс. мотолодок нового
типа!
Менее определенной выглядит судьба другой новинки, конструкторы которой пре-
следуют аналогичные цепи — создать практичное прогулочное судно стоимостью до
400 руб. Речь идет о «Немане-2», представляющем собой несколько модернизирован-
ную модель «Немана», подробно описанную в «КЯ» № 54. Корпус новой подки, по-
лрежнему имеющий сварную конструкцию из апюминиаво-магниевого сплава, не-
сколько больше по размерениям [длина — 3,8 м, ширина — 1,4 м, высота борта —
0,65 м, вес полностью оборудованной подки — 120 кг), а кипеватость днище повышена
до 8° на транце. Это обеспечивает безопасную эксплуатацию судна с подвесным мо-
тором «Нептун-23», но многие из будущих владельцев «Немана-2», безусловно, пред-
почтут бопее легкий и экономичный «Ветерок-15», под которым лодка устойчиво
глиссирует с тремя человеками на борту [будем надеяться, что к тому времени, когда
появится в продаже «Неман-2», можно будет купить и этот мотор!)-
Первая публичная проба новой модели прошла не очень удачно: маршрутную
гонку экипаж в составе Ю. Болтунова и В. Сысоева прошел со скоростью всего
30,8 км/ч. Однако то, что в гонке с полной нагрузкой (4 чеп.) «Неман-2» имел прак-
тически такую же скорость, свидетельствует о нераскрытых возможностях мотолодки.
Впереди длительные ресурсные испытания «Немана-2», тщательная отработка техно-
логии серийной постройки, к которой предполагается приступить в 1979 г.
После длительного перерыва на трассах наших гонок вновь появились команды
крупнейших предприятий отечественной лодочной индустрии — авиационных заводов
имени С. П. Горбунова (Казань) и В. П. Чкалова (Новосибирск).
Борт о борт с хорошо знакомой «Казанкой-5» вышла на лиепайские трассы ее но-
вая модификация — «Казанка-5М». Правда, корпус практически не изменился: основ-
ное внимание конструкторы удепипи повышению потребительских качеств и комфорта-
бельности лодки за счет улучшения ее оборудования и отделки. Во многих деталях
«Казанки-5М» уже видна рука дизейнера, появившегося недавно в штате заводского
КБ. Стала удобнее посадка водителя и пассажиров — сейчас на переднем сиденье
чувствуешь себя, как в автомобиле. Стекло приобрело выпуклую форму с централь-
ной стойкой. Просторнее сделался кокпит. Благодаря оборудованию носового багеж-
ника с запирающейся крышкой, бортовых шкафчиков и попочек внутренний объем
корпуса полнее используется для размещения снаряжения. Предполагается ком-
плектовать подку дистанционным управлением двумя моторами, тентом, сигнапьно-
отличитепьными огнями, цена же ее останется прежней (860 руб.), несмотря на все
усовершенствования. В торговую сеть уже в будущем году должно поступить свыше
8 тыс. подок этого типа.
К сожалению, и дебют экипажа новой «Казанки» не бып удачным: «барахпипи»
«Вихри-М», из-за чего подка сошла с дистанции и в маршрутной, и в кольцевых
гонках. Зато ее «предшественница» «Казанка-5», как и следовало ожидать, заняла 1-е
место в гонке с полной нагрузкой в классе Т-1000.
Новосибирские авиастроители привезли две лодки «Обь-М» последней модифика-
ции — с цепьногнутым ветровым стеклом и трубчатыми репингами по бортам кок-
7

гонки
НА ПРИЗ
СБОРНИКА
КАТЕРА" ЯХТЫ
Автомобильная секционная
лодка «Романтика» из лег-
кого сплава.
Автомобильная стеклопла-
стиковая мотолодка «Оне-
га» под электрическим под-
весным электромотором
«Снеток».

НОВОСИБИРСКАЯ
«ОБЬ-М»—
ПОБЕДИТЕЛЬ
КОНКУРСА КАЧЕСТВА
пита. И здесь большая работа конструкторов и технологов видна на многих узлах
и деталях оборудования: «Обь-М» стала еще удобнее, приобрела более современный
виД. Под съемной чашей подмоторной ниши у транца оборудован отсек для хранения
мотора на стоянке; крышка носового багажника открывается вперед — так и удобнее,
и безопаснее. Крепление дуг тента выполнено скользящим по релингам, благодаря
чему можно регулировать натяжение полотнища тента и его высоту над головами
пассажиров. Увеличены крышки бортовых багажников, оборудованных в кормовой
части кокпита. Улучшена в цепом отделка. Недаром именно «Обь-М» строгое жюри
признало победителем конкурса качества!
Я

В ЧЕМ ПРИЧИНА
НЕУДАЧ!
РЫБОЛОВНАЯ
МОДЕЛЬ
ВОЛГОГРАДСКОЙ
«САРЕПТЫ»
СЕРИЙНЫЕ
«НЕПТУНЫ-3»
НА ТРАССЕ
НЕТ НОВЫХ ЛОДОК
ПОД «ВЕТЕРОК»
«АВТОБОТ» —
СЕКЦИОННАЯ
КАРТОП-МОТОЛОДКА
«ОРИОНЫ» СНОВА
НЕ ИМЕЮТ
СОПЕРНИКОВ
Обе лодки, оснащенные 30-сильными «Вихрями», прошли все три зачетные гонки,
но показали лишь средние результаты. Отчасти это можно объяснить тем, что спортс-
мены завода, когда-то выступавшие на наших соревнованиях успешно, утратили спор-
тивную форму.
С другой стороны, стоит обратить внимание на обводы всех новых моделей, освоен-
ных и осваиваемых авиастроителями. В самом деле, ни одна из моделей с характер-
ным «закрученным» днищем, сделанным по рекомендациям ЦАГИ («Казанка-5», «-5М»,
«Воронеж», «Обь-М»), так и не показала заметных преимуществ ни з маршрутной,
ни в кольцевой гонках. Такие корпуса явно уступают в скорости другим моделям
аналогичного класса из-за уменьшенного ходового дифферента и увеличения смочен-
ной поверхности. Небольшое преимущество в сопротивлении воды при полной на-
грузке (успех «Казанки-5» в гонке эффективности, когда она показала скорость
38 км/ч) вряд ли оправдывает технологические сложности при постройке подобных
корпусов. К тому же, слишком несовременно выглядят сейчас лодки с обводами,
характерными для «туполевских» катеров начала 30-х годов!
Впервые можно было видеть рыболовную модификацию «Сарепты», доставленную
в Лиепаю командой Волгоградского судостроительного завода. Тот же алюминиевый
тримаран, что и на основной модели со сдвижной рубкой, послужил основой для
оборудования специализированного открытого судна для рыболова-любителя: здесь
и вращающееся кресло с подлокотниками и держателями удочек и спиннинга,
и ящики для рыболовных принадлежностей, и расположенный в ДП пульт управле-
ния. Вес лодки — 170 кг; под 30-сильным подвесным мотором «Сарепта-Р» с двумя
человеками на борту развивает 45 км/ч. Цена новой модели составит, по расчетам
конструкторов, около 750—800 руб.; показ ее в Лиепае помог убедиться в том, что
подобное судно найдет в будущем своего покупателя.
Заметный процент среди участвовавших судов составляли пластмассовые «Неп-
туны», неизменно показывавшие отличные результаты на наших предыдущих встречах.
Рассчитывая на маршрутную гонку в море, шесть экипажей отдали предпочтение но-
вой, бопее мореходной модели — «Нептуну-3» [см. «КЯ» № 66), пять — проверенным
«Нептунам» прежних моделей. Именно на своих фирменных лодках первая команда
Сосновского судостроительного завода завоевала в этом году кпавный трофей сорев-
нований— приз «Золотой винт», а вторая — почетное 2-е мес^к Сосковцы выступали
уже на серийных мотолодках «Нептун-3» с усиленной конструкцией транца, позволяю-
щей нести два 25-сильных «Вихря-М». В своем классе Т-1000 они заняли в маршрутной
гонке 1-е и 2-е места, развив скорости 50 и 46 км/ч. Е. Заболотский и Ю. Чернышев
на «Нептуне-2» под 30-сильным «Вихрем» лишь на несколько минут отстали от аб-
солютных победителей соревнований в Т-500 С. Миленина и В. Керженкова, шедших
на «Днепре» с таким же мотором.
В целом группа прогулочно-туристских лодок, рассчитанных на установку одного
или двух моторов мощностью по 25—30 л. с., была достаточно многочисленной и ин-
тересной по составу — отличалась разнообразием моделей и большим числом экспе-
риментальных образцов [кроме упомянутых, в гонках участвовали глиссирующая пла-
вучая дача-прицеп «Дон» Горьковского авиационного завода имени С. Орджоникидзе,
экспериментальные прогулочные лодки «Сигма» и «Омега» [вариант морских саней),
показанные сотрудниками ЦНИИ имени акад. А. Н. Крылова, два варианта «Сереб-
рянки»). На этом фоне гораздо бледнее выглядел класс мотолодок, рассчитанных на
установку популярных 250-кубовых моторов. Промышленность упорно не хочет зани-
маться подобными судами, предоставляя тысячам ежегодно выпускаемых «Ветерков»
работать на подках кустарного изготовления или все на тех же старых «Казанках».
В этой связи представляется интересным предложение конструкторов «Немана-2»,
привезших на гонки опытный образец разработанной ими же разборной трехсекцион-
ной мотолодки сварной конструкции, названной «Автоботом». Длина этой двухместной
лодочки — 3,3 м, ширина — 1,3 м, вес — 60 кг; она рассчитана на 12-сильный подвесной
мотор. В разобранном виде три секции вкладываются одна в другую, образуя место
с габаритами 1,5 X 13 X 03 м, которое при помощи специальных штанг, входящих
в комплект, крепится на крыше легкового автомобиля. Все это, а также умеренная
цена (не намного выше 200 руб.), привлекут к новому варианту картоп-лодки внима-
ние автолюбителей и всех тех, кому приходится доставлять судно наземным или даже
воздушным транспортом к исходной точке путешествия по воде.
В маршрутной гонке «Автобот», управляемый В. Редней, прошел два круга дистан-
ции — 55 км — с довольно высокой средней скоростью 30,5 км/ч (это с 12-сильным
«Ветерком»!).
В числе серийных лодок в классе Т-250 шли и два надувных «Ориона-15» с неиз-
менными участниками наших соревнований — командой объединения «Ярославрезино-
техника». К сожалению, ярославские спортсмены и в Лиепае не имели соперников: не
было представителей Уфимского завода РТИ им. М. В. Фрунзе, также ведущего боль-
шие работы по проектированию надувных лодок новых типов. И очень жаль: заводча-
нам было бы чем обменяться друг с другом, с судостроителями и конструкторами
моторов.
Раз уж зашла речь о портативных лодках, стоит отметить активность предприятий,
выпускающих малые универсальные — моторно-гребные и чисто гребные лодки и
маломощные моторы. Как всегда, целый ряд своих новых моделей демонстрировал
Q

«РОМАНТИКА» И
«ОНЕГА» НА
ЛИЕПАЙСКОМ ОЗЕРЕ
МОСКВА — ЛИЕПАЯ
НА БАГАЖНИКЕ
«ЖИГУЛЕЙ»
ГОНКУ КАТЕРОВ
ВЫИГРЫВАЕТ «ЛС-5»
«ВИХРЬ-30» СТАЛ
ДОСТУПЕН
«ВЕТЕРОК-15»
—НОВИНКА
ИЗ УЛЬЯНОВСКА
Московский машиностроительный завод «Салют»: разборные байдарки «Таймень»,
складную мотолодку «Мечта», моторчик «Спутник». Представитель Тушинского машино-
строительного завода показал в действии — на воде и в процессе сборки-разборки
серийную дюралюминиевую мотолодку «Романтика», очень удобную для рыболовов-
автолюбителей. На этой лодочке могут использоваться как подвесные бензиновые
моторчики «Спутник» и «Прибой» (увы, ныне снятый с производства), так и наш пер-
вый подвесной электрический мотор «Снеток», который привезли в Лиепаю пред-
ставители Псковского электромашиностроительного завода.
Специальным дипломом редакции была отмечена новая разработка ЦКБ «Неп-
тун» — пластмассовая гребная лодка-картоп «Онега», доставленная в Лиепаю на верх-
нем багвжнике «Жигулей». С характеристикой этой лодки [под названием П-240)
читатели знакомы по публикации в № 60. Лодка длиной 2,4 м сделана двухкорпусной,
отличается высоким качеством отделки и приятным внешним видом. Суденышко легко
идет на веслах, глиссирует под 5-сильным «Прибоем».
И, наконец, отрадно было видеть опытный образец подвесного паруса, подготов-
ленный Тюменским моторным заводом имени 50-летия СССР. Демонстрация всей
этой техники на воде стала такой же неотъемлемой частью программы соревнований
на приз сборника, как маршрутная гонка быстроходных судов или соревнования на
скорость с полной нагрузкой.
Интерес, проявленный зрителями и участниками прошлогодних гонок в Херсоне
к выступлению катеров типа «Амур», побудил организаторов ввести в программу
XI встречи соревнования на разъездных катерах со стационарными двигателями. На-
стало время, когда предприятиям, проектирующим и строящим такие катера, пона-
добилось сравнить свою продукцию, показать ее, обменяться идеями, а может быть,
и сообща предъявить моторостроителям новые требования к качеству и надежности
серийных машин. Откроем секрет: приглашая на наши гонки катеростроителей, мы
не очень-то надеялись, что катера смогут пройти весь тяжкий круг испытаний. Слиш-
ком часто приходилось видеть эти катера у причалов с копающимися в двигателях
мотористами: то отказывает система охлаждения — перегреваются мотор и редуктор,
то начинаются еще какие-то неполадки! Нечто подобное случилось в Лиепае с ка-
тером «Триумф» Ленинградского экспериментального заводе спортивного судо-
строения: еще во время тренировок вышел из строя реверс-редуктор. Катеру
«ЛМ4-87М» Свирской судоверфи не удалось закончить маршрутную гонку из-за непо-
ладок в системе охлаждения двигателя.
Первым обладателем нового переходящего приза для катеров стал экипаж Ленин-
градской экспериментальной судоверфи ВЦСПС, выступавший на новом серийном
катере «ЛС-5» [см. «КЯ» № 67). Он хорошо выдержал испытание морем: маршрут-
ную гонку катер, управляемый К. Теляковым и Н. Кутиным, прошел со средней ско-
ростью 36,7 км/ч. Неплохой результат был показан и в гонке с полной нагрузкой —
39,4 км/ч. Однако в конкурсе качества среди катеров 1-е место было присуждено
воднолыжному буксировщику типа «Барс» [ЛЭЗСС], в маршрутной гонке развив-
шему скорость всего 35,4 км/ч, далекую от его 62—65 км/ч при идеальных условиях.
Среди дебютантов соревнований вызывал большой интерес пока единственный
у нас каютный катер типа «ЛМ4-87М», выпускаемый Свирской судоверфью.
Опыт первых соревнований катеров дал необходимый материал для проведения
подобных гонок в дальнейшем — с учетом особенностей конструкции и типа двига-
теля, с более строгим и объективным определением результатов. Если эта идея най-
дет поддержку у катеростроительных предприятий, гонки на катерах войдут в про-
грамму будущих X!! соревнований на приз «Катеров и яхт».
Теперь о моторах. В классе Т-500 заметную долю составили «Вихри-30»: они стояли
на 10 из 21 заявленной лодки. В этом году новый мотор стал действительно досту-
пен; вполне понятно, что судостроители да и сами изготовители «Вихрей» стараются
использовать моторы с наибольшей мощностью при том же рабочем объеме.
Заметно уменьшилось число участников в классах Т-350 и Т-700 [8 и 4 соот-
ветственно). Моторы «Нептун-23» и «Привет-22» можно было видеть в основном на
фирменных лодках Московского машиностроительного завода «Красный Октябрь»
и Казанского моторостроительного объединения. Сказывается явное стремление из-
готовителей лодок расширять диапазон допускаемой к установке мощности в сторону
повышения до 30, 50 и даже 60 л. с. Усливается конструкция корпуса, увеличиваются
размерения и вес, а в результате — с моторами меньшей мощности судно становится
уже не оптимальным и для нормальной эксплуатации потребителем и для гонок.
Ранее подходящей лодкой для 350-, 500-кубовых моторов была «Обь»; сейчас обра-
зовавшийся пробел должны, видимо, восполнить новые «Неман-2» и «Серебрянка».
Ульяновские моторостроители выступили в гонках с новой модификацией 250-
кубового мотора — «Ветерком-15». Эта модель получила в Лиепае специальный дип-
лом сборника как победитель конкурса моторов малой мощности. «Ветерок-15»
отличается экономичностью — удельный расход горючего не превышает 350 г/л. с. ч.,
современным внешним оформлением, малым весом — 29 кг, высокой надежностью —
применена бесконтактная электронная система зажигания и пониженной шумностью —
благодаря эффективным средствам шумоглушения в системах впуска и выпуска.
По два таких мотора были установлены на мотолодках «Нептун» и «Обь». Экипаж
«Оби» [А. Курников и В. Плетнинцев) показал наивысший результат среди экспери-
10

SO-СИЛЬНЫЙ «СТАРТ»
ПРОХОДИТ ПРОВЕРКУ
НА ТРАССАХ ГОНОК
ментальных судов класса Т-500 в маршрутной гонке (средняя скорость 43,2 км/ч)
и второй результат в гонке с полной нагрузкой.
Казанские моторостроители демонстрировали в действии 25-сипьную модель мо-
тора «Привет». Повышение мощности при том же рабочем объеме 350 см3 достиг-
нуто благодаря применению новой дейдвудной трубы с настроенным газовыхпопом
и изменению фаз газораспределения. Однако экипаж «Оби» с новым мотором усту-
пил первенство точно твкой же лодке с серийным «Приветом-22» и в кольцевой
10-мипьной гонке, и в гонке с полной нвгрузкой. Очевидно, что соревнования — это
не то же самое, что испытания при пробеге по прямой, элементы спорта вносят
в результаты свои коррективы.
Все три гонки прошел 700-кубовый подвесной мотор мощностью около 50 п. с.
«Старт», над доводкой конструкции которого казанцы продолжают работать. Правда,
скорости, показанные заводским экипажем (В. Ляпунов, В. Шафранов), оказались
невысокими; видимо, стекпоппастиковый корпус «Дракона», на котором шли моторо-
строители, оказвпся слишком тяжелым.
ПРАЗДНИК В ГОРОДЕ
РЫБАКОВ —ЛИЕПАЕ
СКОРОСТЬ
БУКСИРОВЩИКА
58,7 КМ/Ч —РЕКОРД
МОРСКОЙ ТРАССЫ
10-МИЛЬНУЮ ГОНКУ
ВЫИГРЫВАЮТ
КУЙБЫШЕВЦЫ
Теперь о самих гонках. За организацию и проведение соревнований взялся из-
вестный всей стране рыболовецкий колхоз «Большевик», уже четверть века руко-
водимый заслуженным рыбаком Латвийской республики, кавалером ордена Октябрь-
ской революции Тапивапдисом Фрицкаусом. Не только труд, но и отдых рыбаков
колхоза тесно связан с водой: в частности, пользуется большой популярностью водно-
моторный спорт. Уже десять пет подряд на Лиепайском озере проводится традицион-
ный Лиепайский марафон на туристских судах, а с 1973 г., когда организацией этих
соревнований начинает заниматься городской спортивно-технический клуб ДОСААФ,
их программа дополняется еще и кольцевыми гонками на 5, 10 и 15 миль. В про-
шлом году в Лиепае было проведено первое первенство Латвии по водно-моторному
спорту на туристских судах.
Популярность водно-моторного спорта, накопленный опыт проведения соревно-
ваний на прогулочно-туристских судах, удобное географическое положение (сосед-
ство озера с открытым морем) и гостеприимство пиепайчан — сыграли главную роль
в выборе места нвших очередных соревнований. Надо сказать, оправдались лучшие
ожидания. Правление колхоза, городские власти и ГК ДОСААФ сделали так, что сорев-
нования стали настоящим праздником. Парад открытия был, действительно, парадом —
с шествием по городу колонны участников, возглавляемой знаменосцами, оркестром
и тридцатью юными барабанщицами. Четко работало материально-техническое обес-
печение, возглавляемое Р. Э. Мапиновскисом. Большинство подразделений судейской
коллегии, сформированных из местных судей, хорошо справилось со своими зада-
чами.
Лиепайчанам удалось организовать настоящую морскую маршрутную гонку. Ди-
станцию — от стартовых буев до фишкуттера, поставленного на якоре на расстоянии
13,7 км, предполагалось пройти в четыре круга; о том, как этим планам частично
помешала погода, уже рассказывалось в начале репортажа.
Рекорд трассы установил воднолыжный буксировщик Ленинградского эксперимен-
тального завода спортивного судостроения, оснащенный двумя 30-сипьными «Вих-
рями». Однако его экипаж — Г. Рачевский и И. Гофман — выступал в зачете среди
экспериментальных судов, а согласно положению команде приносили очки лишь
серийные суда, предназначенные для продажи населению и в связи с этим удов-
летворяющее целому комплексу требований, установленных действующими стандар-
тами. К слову сказать, фанерный корпус этой плоскодонной лодки, рассчитанной
на максимальные скорости при ходе на спокойной воде, не выдержал двухчасо-
вой тряски на морской «ряби»: нарушилась прочность и плотность соединений у
транца.
В классе одномоторных судов Т-350 победу одержали фирменные гонщики «Крас-
ного Октября» В. Коньшин и Н. Новиков, показавшие на «Оке-4» с «Нептуном-23»
среднюю скорость 38,23 км/ч.
Представление о результатах, показанных лучшими экипажами на другой день —
в 10-мипьной гонке, проводившейся на кольцевой трассе для спортивных судов
(вокруг острова Аттекас), и в гонке с полной нагрузкой дает публикуемая таблица.
Драматически складывались события в 10-мипьной гонке судов класса Т-500.
Так и не смог пересечь стартовый створ один из наиболее вероятных претендентов
на победу — носовая часть ппавдачи - «Дон»: легкое суденышко, обладающее хоро-
шей поворотливостью и высокой скоростью, не сдвинулось с места, так как не за-
велся «Вихрь-30». С первого круга и до конца гонки лидировал пермский «Неп-
тун-2» А. Жирякова и А. Шаламова с «Вихрем-30», но он неправильно покинул трас-
су— уже после финиша и ...был дисквалифицирован за нарушение правил. Только
шести экипажам удалось «втиснуться» в контрольную пятиминутку вслед за лидером;
остальные шесть не прибавили в копилку своей команды ни одного очка. Победите-
лем стал экипаж куйбышевских моторостроителей на «Днепре» с «Вихрем-30», пока-
завший фактическую скорость 45,18 км/ч. Результат очень высокий, даже если при-
нять во внимание, что он показан под своим — заводским мотором.
11

ДЕБЮТИРУЕТ «СИГМА»
10-мильная гонка в классе Т-1000 еще раз подтвердила, что на сегодняшний день
самым быстроходным судном с двухмоторной установкой является «Нептун»: первые
четыре лодки на финише были именно «Нептунами». Любопытно, что за последние
годы на соревнованиях в старших классах образовался своеобразный «победный
тандем»: сосновцы — пермяки. Очевидно, близкое территориальное соседство перм-
ских моторостроителей и сосновских судостроителей создает благоприятную почву
дпя взвимного обогащения опытом и сотрудничества.
Начиная с четвертого круга в плотную группу «Нептунов» втискивается экспери-
ментальная «Сигма-76», имеющая «модные» гидродинамические обводы с централь-
ной пыжей, Лодка хорошо берет повороты, несколько раскачивается при этом, но
быстро стабилизируется. «Сигмв» финиширует второй с результатом 49,72 км/ч.
Среди «зачетников» побеждают пермяки О. Новоселов и А. Воеводкин: их ско-
рость — 52,06 км/ч.
Квк и в прошлом году, результаты 5-мильной гонки с полней нагрузкой опреде-
лялись не по порядку прихода на финиш, а по величине коэффициента эффективности
НАИВЫСШИЙ
КОЭФФИЦИЕНТ
ЭФФЕКТИВНОСТИ
ИМЕЮТ СОЧЕТАНИЯ
«ОБИ» И «ОКИ-4»
С МОТОРОМ
22 — 23 Л. С.
РАЗЫГРЫВАЕТСЯ
ПРИЗ РЫБКОЛХОЗА
«БОЛЬШЕВИК»
НА «ТРЕХТОЧКЕ»
В МОРЕ
где D — полное водоизмещение лодки, кг; v — скорость, км/ч; N — мощность двига-
теля по паспорту, л. с. Чем выше коэффициент К, т. е. чем большую нагрузку с боль-
шей скоростью и с меньшими затратами мощности «перевозит» судно, тем выше ка-
чество обводов, лучше подбор гребного винта и т. п.
Любопытно, что наиболее эффективные сочетания подки и мотора оказались в
классе Т-350: это «Обь» и «Привет-22», «Ока-4» и «Нептун-23», «Обь» и «Неп-
тун-23».
Несколько озадачивают результаты, показанные в гонке эффективности «Прогрес-
сами-4» с двумя моторами: среди судов заводских команд они оказались на самых
последних местах! С двумя «Нептунами-23» подка этого типа развила скорость
29,2 км/ч (X — 549), а с двумя «Вихрями-М» — 30,58 км/ч (X = 514). Как видим, ни
с одним мотором самых популярных марок эта подка не имеет заметного преимуще-
ства перед другими моделями аналогичного класса. За «Прогрессом» уже прочно
укрепился эпитет «семейный», но ведь это значит, что подка должна быть не только
просторной и надежной, но и экономичной. Можно предположить, что обводы «Про-
гресса-4» далеки от совершенства — ведь в данном случае неудачу нельзя было объ-
яснить плохой работой двигателей, а налегке — в двух других гонках — на счету той же
подки были почетные призовые места...
♦ • •
Одновременно с нашими соревнованиями на лиепайских трассах разыгры-
вался приз, учрежденный рыболовецким колхозом «Большевик». Правила, по которым
проводится это соревнование в Латвии, несколько отличаются (см. «КЯ» № 66) от
общесоюзных. Коротко напомним, что они имеют бопее четко выраженный спортив-
ный уклон, хотя и проводятся на серийных мотолодках заводского изготовления (кроме
свободного кпвсса TF, где могут участвовать и самодельные суда). Правила допускают
форсировку мотора: разрешается не только применение произвольного гребного
винта, свечей и усиление подвески, но и любая доработка серийных деталей.
Эти соревнования пользуются огромной популярностью в Латвии, где вообще в по-
чете технические виды спорта и особенно те из них, в которых есть простор дпя
творчества.
На соревнованиях в четырех классах судов: ТВ-К («Казанка» с мотором объемом
350 см3), ТС-К (то же, но 500 см3), ТС-П («Прогресс», 500 см3) и TF (корпус произволь-
ный, мотор до 1000 см3) — участвовало около сорока экипажей.
Наибольшее количество спортсменов выстввипи различные предприятия Лиепаи —
колхоз «Большевик», автобусный парк, мопочный комбинат, обувная фабрика «Лаума»
и мебельный комбинат «Балтия». Прибыли участники и из других городов Латвии —
Риги и Рои, при этом команда рижского кооперативного кпуба «Нептун» пришпа в Лие-
паю своим ходом — морем.
Программа соревнований на приз «Большевика» вкпючапа мвршрутную и две копь-
цевые гонки на 10 и 5 мипь дпя всех классов. Маршрутная гонка вдоль морского по-
бережья проводилась совместно с маршрутной гонкой по программе наших соревно-
ваний. Все наблюдавшие эту гонку отдавали должное мужеству, мастерству и упорству
спортсменов, особенно — выступавших в свободном классе TF, где было много легких
мотолодок спортивного типа, в том числе и трехточек, отнюдь не рвссчитанных на
гонки в открытом море да еще в непогоду.
Перед стартом с трудом верилось, что на подобных подках, рассчитанных на отно-
сительно короткие кольцевые трассы, гонщик, стоящий в кокпите на коленях, может
выдержать хотя бы одну прямую до первого поворотного буя! Однако не одну пря-
мую, а все четыре круга выдержал, лидируя на своей трехточке, И. Дандзбергс из
команды «Большевика». В конце второго круга он подошел к берегу дпя дозаправки
(это положением разрешается] и, выйдя на трассу, вновь возглавил гонку всех судов,
находящихся в море. Когда в конце бопее чем 100-кипометрового марафона до фи-
12

э. малиновскис и
Д. КРУМИНЬШ —
ЛУЧШИЕ В
маршрутной гонке
РЫБАКОВ
КОМАНДА
РЫБКОЛХОЗА
ЗАВОЕВЫВАЕТ ПРИЗ
ИЗМЕНЕНИЯ
В ПРОГРАММЕ
СПОРТИВНЫХ ГОНОК
НАСТУПАЮТ
КОМАНДЫ
ПРИБАЛТИКИ
ниша оставалось менее 300 м, лодку его круто развернуло и она остановилась — сло-
малась подвеска «Вихря»! Хотя на следующий день Дандзбергс выиграл обе коль-
цевые гонки, абсолютным победителем в свободном классе стал Н. Михайлов — член
команды рыбколхоза «Банга» из Рои. Н. Михайлов два последних круга маршрутной
гонки держался вплотную за лидером и финишировал первым, показав наивысшую
скорость — более 50 км/ч! Результат очень высокий, если учесть, что по крайней мере
20 минут гонщикам пришлось идти практически вслепую и при шквальном ветре.
К очквм за победу в море Михайлов приплюсовал очки за 2-е место в 5-мильной и
3-е — в 10-мильной гонках.
В маршрутной гонке лучшее время в самом «тяжелом» классе ТС показал экипаж
«Большевика» в составе Э. Малиновские — Д. Круминьш. Заняв два 2-х места в заездах
на 10 и 5 мипь, они по сумме очков завоевали звание абсолютных победителей.
На победу могли претендовать и пермские спортсмены А. Шаламов и А. Жиряков,
подавшие заявки на участие в соревнованиях на приз «Большевика», но после дисква-
лификации в маршрутной гонке даже 800 очков за победы в кольцевых гонках хва-
тило только на 2-е абсолютное место.
В «младшем» классе «Казанок» вне конкуренции выступили А. Юрмапис и П. Стрен-
гис также из команды рыбколхоза «Большевик». Их результат — первые места во всех
трех гонках, максимум— 1200 очков в личном зачете и дпя команды.
Упорная борьба развернулась на «Казанках» с «Вихрями». Маршрутную гонку вы-
играла команда Лиепайского автобусного парка — А. Капнитис и А. Круминьш, но
в 10-мипьной— у них только 3-е место, а победил экипаж «Большевика» — У. Буш
и Т. Фрицкаус, имеющий «баранку» за маршрутную гонку. Все должно решиться в ко-
роткой 5-мипьной «схватке». И хотя вновь оказываются первыми гонщики «Больше-
вика», занявшие 2-е место автопарковцы завоевывают звание абсолютных победите-
лей. На втором месте в абсолютном зачете — очень ровно выступавший экипаж
команды «Балтии» в составе Г. Вевериса и Я. Пассовса (у них 2-е место в маршрутной
и 10-мильной гонке и 3-е в 5-мипьной). Третье место — у У. Буша и Т. Фрицкауса.
В зачет команде по положению идут три лучших результата из четырех. Переходя-
щий приз рыбколхоза «Большевик» вручается команде учредителя приза: в ее активе
два абсолютных победителя класса ТВ-К и ТС-П и третье место в ТС-К. На втором
месте — команда автобусного парка, на третьем — команда молочного комбината.
Думается, что такая встреча «на одной воде» пошпа на пользу и представителям
заводов, и спортсменам Лиепаи. Хозяева продемонстрировали жесткую борьбу на
дистанции, умение выжать из обычного серийного корпуса все возможное. Завод-
чане же показали, чего можно добиться с обычным — нефорсированным подвесным
мотором, правильно отрегулировав его и подобрав гребные винты. Многие из мест-
ных гонщиков убедились в том, что не менее результативно можно гоняться и не фор-
сируя моторы — в рамках общесоюзных правил по водно-моторному спорту, касаю-
щихся туристских судов. (Кстати, обращало внимание то, что многие форсированные
моторы не были «быстрее» заводских, а вот шумность их, действительно, оказалась
«на высоте».)
♦ * *
В программу гонок на судах спортивных классов на этот раз были внесены измене-
ния, отражающие опыт десяти предыдущих встреч. Исключены гонки на скутерах клас-
сов ОВ и ОС с форсированными двигателями и на мотолодках класса SA (250 см3)
с водителями-юношами. Почему это сделано! Из-за малочисленности участников, а
главное — низкой надежности двигателей, изготовляемых в последние годы самостоя-
тельно — самими спортсменами (на базе отечественных подвесных моторов), гонки на
скутерах давно уже стали просто не интересными. В отдельных гонках бывало так, что
из 10—12 стартовавших скутеров до финиша не доходил ни один! Участие же юношей
в таких крупных соревнованиях нецелесообразно; начиная с этого года президиум Фе-
дерации водно-моторного спорта СССР постановил общесоюзные соревнования взрос-
лых гонщиков и юношей проводить раздельно.
Таким образом, полная сборная команда города на этот раз должна была состоять
из четырех спортивных мотолодок — двух SB-350 и двух SC-500, и двух туристских
мотолодок.
Абсолютный победитель определялся по сумме очков, полученных в четырех за-
ездах: серии гонок 3X5 мипь и 10-мипьной личной гокке. Трасса протяженностью
2011,6 м была размечена вокруг острова Аттекас, поэтому 5-мипьную дистанцию при-
шлось проходить за четыре круга, а Ю-мильную— за восемь. Гонки получились очень
динамичными и интересными. Достаточно сказать, что самый длинный прямой участок
трассы составлял всего 833 м (самый короткий — 256 м). На такой изобилующей пово-
ротами дистанции мотолодки, в конструкции которых использовался эффект аэродина-
мической разгрузки (трехточки, катамараны), не имели заметного преимущества перед
корпусами с глубоким V — на коротких прямых они не успевали развивать максималь-
ную скорость!
Среди 13 сборных команд городов, приехавших в Лиепаю, можно было видеть
и постоянных участников гонок на приз сборника (прошлогоднего победителя — коман-
ду Москвы, команды Тарту, Каунаса, Риги, Лиепаи) и новых участников из бпизпежащих
городов — Алитуса, Епгавы, Стучки, Рои. Еще одно свидетельство тому, что в Прибап-
13

Стартуют мотолодки клас-
са SC,
На дистанции новая спор-
тивная мотолодка конструк-
ции рижанина Б. Клюшни-
кова.
СЮРПРИЗЫ
гоночной ТРАССЫ
тике водно-моторный спорт особенно популярен! И тем более отрадно, что некоторые
из «новичков» составили опасную конкуренцию маститым мастерам.
Уже первый заезд серии 3 X 5 в классе SB приносит сюрпризы. Здесь стартуют
рекордсмены мира и чемпионы СССР Т. Хааге, С. Жиров, Б. Клюшников, однако вы-
игрывает гонку стартовавший где-то в последней трети участников к. м. с. П. Розенов-
ский из команды г. Стучка. Вторым финиширует м. с. А. Дегайнис из Елгавы. Из име-
нитых только Хааге удается войти в почетную тройку. И кто знает, каким был бы
конечный результат в абсолютном зачете, если бы П. Розеновского не подвел мотор
во второй гонке: он так и не успел отремонтировать его к старту последнего заезда
серии.
В последующих гонках серии все стало на свои места: дважды финишировал пер-
вым С. Жиров, дважды вторым — каунасец В. Рябчинский — ветеран наших соревно-
ваний. Борьба была очень напряженной, каждый старался захватить лидерство с пер-
.14

На дистанции гонок мото-
лодки класса SB.
АБСОЛЮТНЫЙ
ПОБЕДИТЕЛЬ В SB
СЕРГЕЙ ЖИРОВ
Я. МИЛЛЕРС
ОБХОДИТ
ЧЕМПИОНОВ
вых же секунд гонки. В последнем заезде судьи зафиксировали массовый фвльстврт:
более половины из 26 участников пересекли стартовый створ буквально зв доли
секунды до сигнвла!
Абсолютным победителем соревнований в классе SB стал м. с. м. к. С. Жиров,
выигравший и личную 10-мильную гонку. Лишь благодаря запасу очков, полученному
в серии, В. Рябчинскому и Т. Хааге удалось занять соответственно 2-е и 3-е места
[каунасец сошел с дистанции личной гонки, в Т. Хааге в ней и не стартовал).
На фоне ставших у нас уже традиционными в этом классе лодок трехточечной
конструкции вызвал всеобщий интерес корпус, построенный рижанином м.с.
м. к. Б. Клюшниковым. После прошлогоднего выступления наших спортсменов на пер-
венстве Европы стало очевидным, что трехточки, показывающие великолепные и даже
рекордные результаты на длинных прямых трассах и сравнительно спокойной воде,
мало пригодны дпя гонок на трассах с большим количеством поворотов и при вопне.
Этот вывод и постарался учесть Б. Клюшников, разрабатывая чертежи своей новой
мотолодки. Ее корпус имеет значительную килеватость днища, снабжен продольными
реданами и свесами палубы у транца, препятствующими опрокидыванию лодки при
динамических кренах. Результаты, показанные спортсменом в Лиепае |6-е место в се-
рии и 4-е в 10-мильной гонке), свидетельствуют о больших возможностях этого киле-
ватого корпуса. В отдельных гонках спортсмен очень плохо брал старт — последним
или в последней пятерке, но уже на втором круге выходил в лидирующую группу —
на 3—4-е места. А ведь практически это были его первые в сезоне выступления на
всесоюзной арене!
Соревнования в классе SC-500 также начались неожиданно и для участников и дпя
зрителей. В первом заезде серии со старта и до финиша лидировал малоизвестный
на всесоюзной арене спортсмен из Елгавы м. с. Я. Миллере. Неудача постигла неодно-
кратных чемпионов и рекордсменов страны А. Раудву [Тарту] и М. Зайчикова [Куй-
бышев): их лодки остановились, не дойдя до финиша. Причина одинакова — перегрев
двигателя из-за недостатка воды в системе охлаждения А. Раудва так и не смог
продолжить соревнования, а М. Зайчиков, хотя и стартовал, но либо вновь вынужден
был сойти с дистанции, либо финишировал в числе последних. Больше того, из 26
участвующих в соревнованиях судов класса SC 8 сошли с дистанции именно из-за
перегрева двигателей! И стоит по этому поводу высказать упрек ФВМС, запретившей
использование на внутрисоюзных соревнованиях дополнительных заборников воды —
свмостоятельного изготовления, но без нарушения серийности мотора. Такое решение,
безусловно, снижает результаты в гонках мотолодок с моторами «Вихрь», а ведь во-
15

РЕЗУЛЬТАТЫ СОРЕВНОВАНИЙ НА МОТОЛОДКАХ НАРОДНОГО ПОТРЕБЛЕНИЯ И КАТЕРАХ
(первые шесть мест и лучшая лодка из экспериментальных)
Общее место	Экипаж	Лодка, мотор	Маршрутная гонка		10-мильная гоика		5-мильная гонка с полной нагрузкой			. Сумма ОЧКОВ
			скорость, км/ч	Место	скорость, км/ч	Место				
							скорость, км/ч	К	Место	
		Класс Т-350		(12 судов)						
1	Коньшин В. Н., Новиков Н. А.; ММ3 «Красный Октябрь»	«Ока-4»; «Нентуп-23»	38,23 (40,14) *	1	36,2 (38,01)	3	34,70	996,51	2	925
2	Гусев С. И., Якушин А. А.; ММ3 «Красный Октябрь»	«Обь»; «Нептун-23»	40,13	2	40,79	2	37,26	987,44	3	825
3	Белов А. М.. Орехов А. И.; КМПО	«Обь»; «Привет-22»	—	—	43,98	1	38,706	1076,02	1	800
Эксп.	Абрамычев С. П„ Плюхии А. А.; КМПО	«Обь»; «Привет-25»	22,52	4	40,73	1	37,82	922,73	1	969
		Класс Т-500		(29 судов)						
1	Миленин С. К., Керженков В. К.; КМЗ им. Фрунзе	«Днепр»; «Вихрь-30»	44,0 (46,2)	1	45,18 (47,43)	1	36,87	818,51	4	969
2	Здоров И. А., Сомепко А. С.; ХСЗ	«Днепр»; «Вихрь-30»	42,43 (44,55)	3	43,31 (45,48)	2	37,99	843,37	3	750
3	Заболотский Е. А., Чернышев IO. И.; ССЗ	«Нептун-3»; «Вихрь-30»	42,74 (44,88)	2	42,66 (44,79)	3	—	—	—	525
4	Исахаров В. М„ Членов Ф. Е.; ВСЗ	«Сарепта-Р»; «Вихрь-30»	—	—	40,47	5	37,41	871,42	2	427
5	Жиряков А. К., Шаламов А. Т.; ПМЗ	«Неитуп-2»; «Вихрь-30»	—	—	(42,49)	—	43,09	973,83	1	400
6	Ниппард И. В., Матвеев А. Ф.; КМЗ им. Фрунзе	«Обь»; «Вихрь-30»	—	—	43,31	4	37,19	765,90	5	296
Эксп.	Курников А. И., Плетнинцев В. А.; УМЗ	«Обь»; 2Х«Ветерок-15»	43,2	1	42,67	3	41,68	894,46	1	1025
		Класс Т-700		(6 судов)						
1	Кащеев IO. II. Верхолаб С. Р.; К	«Прогресс-4»; 2Х«Нептуп-23»	45,60 (48,79)	1	45,69 (48,78)	1	29,20	548,97	4	969
2	Ковалев В. В.; Хрусталев О. А.; ММ3 «Красный Октябрь»	«Нептун-3»; 2Х«Нептуп-23»	43,26	3	45,91	2	45,09	730,50	2	825
3	Кузнецов В. В.. Юркни А Г.; ММ3 «Красный Октябрь»	«Казапка-2М»; 2Х«Неитуп-23»	44,61 (46,84)	2	—	—	34,58	743,38	1	700
Эксп	Базанов А. В.. Дмитриев А. П.; ЛЭЗСС	Буксировщик; 2Х«Нептун-23»	42,22 (44,33)	1	46,16 (48,46)	1	46,29	704,05	1	1200
		Класс Т-1000 (16 судов)								
1	Басс В. В., Николаев А. И.; ПМЗ	«Нептун-2»; 2Х« Вихрь»	45,61	3	47,85	2	38,54	712,99	2	825
2	Макеров В. Ф., Лягутов В. Г.; ССЗ	«Нептун-3»; 2Х«Вихрь-М»	50,24	1	47,83	3	44,08	652,23	4	794
16

Общее место	Экипаж	Лодка, мотор	Маршрутная гонка		10-мильная гонка		5-мнльная гонка с полной нагрузкой			Сумма очков
			скорость, км/ч	Место	скорость, км/ч	Место	скорость, км/ч	к	Место	
3	Горюнов В. М.., Орлов В. Н.; ССЗ	«Нептун-3»; 2Х«Вихрь-М»	45,92	2	45,78	4	35,33	522,73	7	540
4	Воеводкин А. Г., Новоселов О. И.; ПМЗ	«Нептун-3»; «Вихрь», «Внхрь-30» —		—	52,06	1	37,96	561,80	6	495
5	Буракин А. В., Селиванов Н. II.; КАЗ им. Горбунова	«Казанка-5»; 2Х«Вихрь-М»	33,24 (34,90)	8	41,17 (43,23)	10	35,96	963,46	1	483
6	Вовк А. Ф„ Бабенко Г. В.; ВСЗ	«Сарепта»; 2Х«Вихрь»	25,93 (27,74)	9	42,34 (45,30)	5	33,63	699,29	3	392
Эксп.	Кузьмин В. Е„ Чапурин Ю. В.; ЦНИИ им. акад. Крылова	«Сигма-76»; 2Х«Вихрь-М»	—	—	49,72	1	42,21	590,96	1	800
			Катера (4 судна)							
1	Теляков К. М„ Кутин Н. И.; Лен. эксп. судоверфь ВЦСПС	«ЛС-5»	36,71 (39,27)	1	—	—	39,41	874,946	2	700
2	Барышников А. А.. Бакланов Э. И.; Свирская судоверфь	«ЛМ4-87М»	—	—	—	—	33,91	922,59	1	400
3	Чемодуров В. А.; Ткач В. И.; ЛЭЗСС	«Барс»	35,35	2	—	—	—	—	—	300
Сокращенные названия заводов: КМПО—Казанское моторостроительное производственное объединение: ПМЗ —Пермский моторо-
строительный им. Я. М. Свердлова; ХСЗ — Херсонский судостроительный; УМЗ — Ульяновский моторный; ВСЗ —Волгоградский судострои-
тельный; ССЗ — Сосновский судостроительный; КМЗ— Куйбышевский моторостроительный им. М. В. Фрунзе; ЛЭЗСС— Ленинградский
эксп. спортивного судостроения; КАЗ —Казанский авиационный нм. С. П. Горбуиова. К — объединенная ко*манда Куйбышева
* В скобках—скорости, исправленные с учетом гандикапа, учитывающего объем корпуса и наличие рубки.
гонщики
ИЗ ЕЛГАВЫ —
СИЛЬНЕЙШИЕ
НА СПОРТИВНЫХ
ТРАССАХ
Г гонки
НА ПРИЗ
СБОРНИКА
КАТЕРА “ЯХТЫ
прос о выпуске серийных патрубков для подвода воды и водозаборников вряд ли
будет решен в ближайшее время!
В двух последних заездах серии Я. Мипперс доказал, что победа в первой гонке —
не случайность. С большим отрывом от соперников он снова финишировал первым
и получил максимальное число зачетных очков как в личном (1200), так и в команд-
ном (150) зачете. Он же стал и абсолютным победителем, выиграв на следующий день
10-мипьную гонку.
На этот раз в классе SC было уже немало 30-сипьных «Вихрей»: такие моторы
установлены на шести мотолодках, включая и лодку абсолютного победителя. (На-
помним, что в прошлом году этот перспективный для спорта мотор был только у трех
спортсменов.) Но если обратиться к протоколам судейской коллегии, можно заметить,
что следующие за победителем шесть мест заняли спортсмены, выступающие с «Вих-
рями-М». Это хорошая иллюстрация тому, что просто «оседлать» «Вихрь-30» — мало,
необходимо тщательное изучение «характера» мотора, подбор винтов, выбор корпуса.
Действительно новый корпус в классе SC был только у А. Раудвы, но из-за уже
упомянутых неполадок в моторе спортсмен не смог продемонстрировать возможности
лодки в полную сипу. Пока в этом кпвссе мы не видели современных мотолодок, рас-
считанных нв гонки по укороченной двухбуйной трассе с большим количеством пово-
ротов на 180°, а ведь именно такая трвссв с этого года вводится на наших соревно-
ваниях!
В целом очень хорошее впечатление оставило выступление епгавских спортсме-
нов. Гонщики на спортивных мотолодках принесли этой команде наибольшее число
очков — 396; это на 100 очков больше, чем смогли получить спортсмены команды-
победительницы — Москвы! Однако гонщики из Епгавы, выступавшие на туристских
судах, не смогли закрепить успех: в маршрутной гонке они заняли только 5-е и 6-е
места, а в 10-мипьной — получили «бвранки».
Таким образом, можно сказать смело, что победу сборной Москвы обеспечило нв
этот раз выступление нв туристских мотолодках. Команда Епгавы, занявшая 2-е ме-
сто, потеснипв на пьедестале почета такие сильные спортивные коллективы, как ко-
манды Тврту и Каунаса.
i
2 Сб. «Катера н яхты», вып, 5(69)
17

Занявшая первое место ко-
манда Сосновского судо-
строительного завода с за-
воеванными призами.
КОМАНДНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
1	— Сосновский судостроительный завод, I комвндв (289 очков; абсолютное 2-е
место в классе Т-1000); Переходящий лриз редакции сборнике «Золотой винт»; Пе-
реходящий приз судостроителей за наивысшую скорость.
2	— Сосновский судостроительный завод, II команда (279 очков; абсолютное 3-е
место в классах Т-500 и Т-1000).
3	— Куйбышевский моторостроительный завод им. М. В. Фрунзе, I команда (260
очков; абсолютное 1-е место в классе Т-500).
4	— Московский	машиностроительный завод «Красный	Октябрь»,	I	комвнда (259
очков; абсолютное	2-е место в классе Т-350; абсолютное	2-е место	в	классе Т-700).
5	— Московский	машиностроительный завод «Красный	Октябрь»,	II	команда (255
очков; абсолютное	1-е место в классе Т-350; абсолютное	3-е место	в	классе Т-700).
6	— Объединенная команда г. Куйбышева (188 очков; абсолютное 1-е место в
классе Т-700).
7	— Волгоградский судостроительный завод (181 очко).
8	— Пермский моторостроительный завод им. Я. М. Свердлова, I команда (170 оч-
ков; абсолютное 1-е место в классе Т-1000).
9	— Херсонский судостроительный завод (165 очков: абсолютное 2-е место в клас-
се Т-500).
10	— Казанское моторостроительное производственное объединение (155 очков;
абсолютное 3-е место в классе Т-350).
РЕЗУЛЬТАТЫ СПОРТИВНЫХ
КОМАНД ГОРОДОВ
1—Москва (561); 2 — Елгава (510); 3 — Тарту (436); Каунас (436); 4 — Куйбышев
(308); 5 — Бауска (276); 6 — Стучка (238); 7 — Лиепая, I команда (208); 8 — Рига (205);
9 —Лиепая, II команда (165); 10 —Клайпеда (128); 11 — Роя (92); 12 —Алитус (75).
ЛИЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ
СОРЕВНОВАНИЙ НА
СПОРТИВНЫХ
СУДАХ
(первые три места; указаны число очков и максимальная скорость, показанная в
гонках).
Мотолодки SB-350. Серия 3X5 миль: 1 — м.с.м.к. С. Жиров, Москве, 895
(58,544); 2—м.с. В. Рябчинский, Каунас, 796 (57,023); 3—м.с.м.к. Т. Хааге, Тарту, 619
(56,226).
10 миль: 1 —М.С.М.К. С. Жиров, 400 (57,023); 2 — м.с. А. Ардонс, Рига, 300 (56, 511);
3 — к.м.с. С. Прасолов, Куйбышев, 225 (55,901).	‘
Абсолютный победитель — м.с.м.к. С. Жиров.
Мотолодки SC-500. Серия 3x5 миль: 1—м.с. Я. Миллере, Елгвва, 1200
(63,248); 2 — м.с. Р. Бароне, Елгава, 600 (58,568); 3 — м.с. Г. Купрявичус, Каунас, 490
(56,844).
10 миль: 1 — м.с. Я. Миллере, 400 (62,755); 2 — м.с. Г. Купрявичус, 300 (58,734);
3 — м.с. А. Бакшис, Каунас, 225 (58,332).
Абсолютный победитель—м.с. Я. Миллере.

НАМ СООБЩАЮТ
ЛЬВОВСКОЕ
РАЛЛИ-МАРАФОН
Перед выходом на трассу фигурного вождения в Чернобыле.
Наша львовская областная
федерация водно-моторного
спорта создана год с неболь-
шим назад — в марте 1976 г.
На сегодня она объединяет
около 1000 судоводителей-лю-
бителей; в составе ее флота
234 судна, принадлежащих спор-
тивным секциям и коллективам,
а также большое число мото-
рок, находящихся в личном
пользовании. Львовяне плавают
много. За последние пять лет
«организованными» судоводите-
лями в дальних спортивных
плаваниях в общей сложности
пройдено свыше 200 тыс. км;
100 человек — разрядники по
ДСП. На счету наших водно-
моторников походы по таким
маршрутам, как Тюмень — Дик-
сон, Луцк — Архангельск — Сык-
тывкар — Пермь — Москва.
Вот уже четыре навигации
подряд у нас проводятся поль-
зующиеся большим успехом ма-
рафонские соревнования силь-
нейших — водно-моторные ралли.
Участие в ралли дает возможность
занести в актив спортсмена одно
ДСП III категории.
Очередное IV ралли, одновре-
менно являющееся и открытым
первенством области по ралли,
проходило на Стыре и Припяти
с 30 апреля по 8 мая и было по-
священо 60-летию Великой Ок-
тябрьской социалистической ре-
волюции. На дистанцию в 1614 км
вышло 16 экипажей—команды
Шевченковского, Радянського,
Червоноармейского, Золочевско-
го, Ленинского, Железнодорожно-
го районных комитетов ДОСААФ
Львовской области, команды го-
родов Волынщины — Луцка и Ро-
жи ще.
Во время регистрации участ-
ников в предстартовом лагере,
разместившемся на берегу уз-
кого Стыря в парке Луцка, мож-
но было видеть не только серий-
ные «Прогрессы» и «Крымы», но
и ряд скоростных прогулочно-
туристских мотолодок, построен-
ных самостоятельно, в том числе
и по чертежам сборника. Напри-
мер, В. Небоян из Львова прибыл
на соревнования на «Радуге-34».
Учитель одной из львовских школ
К. Обара выступал на самостоя-
тельно сконструированной лодке.
Соревнования начались упраж-
нением в водно-моторном слало-
ме. Вдоль по реке на участке с
довольно быстрым течением были
расставлены 18 буев.
На следующий день 2 мая был
дан старт I этапу Луцк—Пинск
по разлившемуся во время павод-
ка Стырю. Это командная гонка
на скорость. Контрольное время
установлено исходя из средней
скорости 25 км/ч, которую, кста-
ти сказать, в условиях извили-
стого и засоренного фарватера
выдерживать было нелегко. II этап
Пинск — Мозырь (328 км) отли-
чался только тем, что шли уже по
Припяти.
Ill этап Мозырь—Чернобыль—
это уже самое настоящее ралли:
каждый участник должен пройти
весь участок, строго соблюдая
им самим заявленную скорость.
Контрольные пункты на берегу
фиксируют время прохождения
расчетных точек, а мотолодкам
приходится бороться с сильным
встречным ветром и волной.
Острая борьба между спорт-
сменами разгорелась на скорост-
ных этапах обратного пути, когда
пришлось двигаться уже против
течения. Интересно отметить, что
и при этом средняя скорость
участников на 328-километровом
переходе оказалась довольно вы-
сокой — 32,5 км/ч.
Очень ровно прошли все этапы
соревнования львовские экипажи
М. Гануляка и К. Савицского,
представлявшие клуб «Дельфин».
Их команда и заняла 1-е место во
Львовском ралли-77. Почетное
2-е место досталось команде Луц-
ка (В. Федоров и Д. Безверб-
ный), 3-е — команде Шевченков-
ского РК ДОСААФ (К. Обара и
О. Казаковский).
Много трудностей выпало на
долю команды города Золочева,
составленной в основном из но-
вичков, однако опыт и энергия
капитана команды Ю. Емца по-
могли им справиться с довольно
сложной трассой. Почти все сво-
бодное время уходило на ремонт
старых моторов, но ребята упор-
но шли вперед. Их настойчивость
была отмечена особым дипломом
«За волю к победе».
Подведены и обсуждены ито-
ги, уже создается новое Положе-
ние ралли-марафона-78 с учетом
поправок и пожеланий участни-
ков. Предусматривается участие
спортсменов из других городов
страны с предоставлением им на
месте лодок типа «Южанка». Пла-
нируется ночной этап Пинск — Мо-
зырь.
Оргкомитет пользуется воз-
можностью пригласить всех же-
лающих. Справки по адресу:
290026, Львов, ул. Динамовская, 2.
ОК ДОСААФ. Федерация водно-
моторного спорта, Пискунову Ва-
лерию Федоровичу.
И. Н. Тылик
2?
19

• ИЗ ИСТОРИИ СОВЕТСКОГО СПОРТА •
Л. И. Шушпанов
Вспоминаются давно минувшие дни, неза-
бываемые годы спортивной юности.
Молодая Страна Советов готовилась тогда отметить
свое первое 10-летие, и наш рабочий парусный спорт
салютовал этому юбилею первым заграничным похо-
дом. То плавание пяти ленинградских яхт под крас-
ным флагом имело значение своего рода прорыва
спортивной блокады. Уже провалилась начисто поли-
тика экономической блокады СССР, объявленной ка-
питалистами: плавая по Маркизовой луже, мы — яхт-
смены — встречали торговые суда нз многих стран
мира. Однако сами дальше Толбухина маяка еще не
выходили ни разу. «И неизвестно было, — писал го-
дом дом позже Н. Ю. Людевиг, — как примут советские
яхты в других государствах. Наведенные справки по-
казали, что, во всяком случае, в Финляндии мы можем
рассчитывать на радушный прием со стороны рабочих
организаций».
И вот, трудами и заботой партийных и советских
органов все дипломатические преграды были преодо-
20
Растет авторитет нашего парусного спорта, повышается
его массовость, бурно расширяется география. В этом — одно
из проявлений заботы партии и правительства об отдыхе
трудящихся, о развитии физкультуры и спорта.
Невольно возвращаешься мыслью к тем годам, когда
закладывались основы сегодняшних успехов, писались пер-
вые страницы истории советского спорта. Одна из ее слав-
ных страниц — заграничный поход 1927 года, о котором вспо-
минает Л. И. Шушпанов в своем очерке. Меня попросили
добавить к очерку несколько строк, чтобы молодому чита-
телю стало ясно, почему яхтсмеи-ветеран с гордостью назы-
вает это плавание по, казалось бы, довольно скромному
маршруту «салютом рабочего парусного спорта» 10-летию
Советской власти.
А гордиться есть чем. Наш парусный спорт начинал с
того, что яхтсмены с оружием в руках отстаивали власть
Советов, в отрядах всевобуча готовили молодежь к борьбе
с врагами Революции.
Когда над Петроградом нависла смертельная опасность,
молодые спортсмены-парусники, принявшие Советскую власть
с первого часа ее рождения, встали в ряды Красного
Флота — на своих яхтах несли охрану входов в фарватеры
Невы. Вспыхнуло тщательно подготовленное силами контр-
революции восстание в Кронштадте — комсомольцы-парусни-
ки первыми вышли иа лыжах и буерах на лед — проводили
разведку мятежных фортов, показывали путь наступающим
частям армии. Десять молодых яхтсменов награждены были
тогда боевыми орденами Красного Знамени.
Таким было боевое начало. Но вот кончилась граждан-
ская война. Позволю себе обратиться к печати тех дней —
выпущенному «Красной Газетой» в 1928 г. юбилейному сбор-
нику «Советский спорт». «Едва отдышавшаяся страна вплот-
ную подошла к делу своего физического оздоровления»,—
отмечается в нем. И одним из достижений нашего спорта,
который «в исторической перспективе еще должен был счи-
таться младенцем», явилось то, что он сразу и решительно
«оперся на массы». Некогда аристократический парусный
спорт — был, как писали тогда, «орабочен». В дореволюцион-
* САЛЮТ РАБОЧЕГО
ПЕРВЫЙ ЗАГРАНИЧНЫЙ ПОХОД
лены. Работавшие тогда в Ленинграде два парусных
клуба — ЛГСПС и металлистов (на о. Вольном) — на-
чали готовить суда и команды для первого выхода за
рубеж. Большую поддержку этому начинанию оказал
незабвенный С. М. Киров, по указанию которого уп-
равление Морского порта снабдило участников похода
всей необходимой международной морской документа-
цией, а Облпрофсовет отпустил деньги.
Нельзя не упомянуть и дружественное отношение
правительства Финляндии, разрешившего советским
яхтам проход своим внутренним 12-футовым фарва-
тером и оказавшего доброе гостеприимство как в сто-
лице — Хельсинки, тогда еще называемой чаще на
шведский лад Гельсингфорсом, так и на всем пути
нашего следования.
Флагманом эскадры шел хороший яхтсмен и мо-
ряк-профессионал — капитан дальнего плавания Ни-
колай Яковлевич Васильев — на него и легла львиная
доля всех хлопот. А хлопот много. Получаем и гру-
зим продовольствие — галеты, консервы, принимаем

ной России ие было и быть не могло ни одного яхт-клуба,
где чувствовал бы себя хозяином простой рабочий, а теперь
яхт-клубы не только юридически, но и фактически перешли
в рабочие руки!
С 1925 г. ленинградские яхт-клубы стали профсоюзными.
Впервые после долгих лет войн и разрухи был проведен
весеиний ремонт судов. В Ленинграде стали работать курсы
по подготовке яхтенных рулевых и капитанов, в парусный
спорт пришла рабочая молодежь, в итоге всего через два
года стал возможен тот дальний поход, о котором рассказы-
вает Л. И. Шушпанов и который, действительно, представ-
ляется значительной победой нашего молодого парусного
спорта.
Это было плавание уже не одной-двух, а целой эскадры
из пяти яхт. Не будем забывать, что до Революции на
большинстве крупных частных яхт плавали наемные мо-
ряки-профессионалы. А здесь — участниками похода были
слесаря, ткачи, столяры. И нельзя ие согласиться с высокой
оценкой их морской выучки, хотя подавляющее большинство
из них, подобно молодому капитану — комсомольЦу-метал-
листу С. Белову, стали яхтсменами лишь в самые послед-
ние годы.
Обратим внимание и на международное, политическое
значение выхода за рубеж пяти яхт, несущих красный флаг
первого в мире государства рабочих и крестьян, важны
были контакты наших яхтсменов с зарубежными рабочими
спортивными организациями. Как оказалось, не менее важ-
ным было и то, что плавание ленинградских рабочих на-
глядно демонстрировало непривычную для буржуазного об-
щества доступность спорта для самых широких масс СССР.
Участники плавания, единодушно отмечая радушие и
приветливость финских рабочих, вынуждены были, однако,
упоминать и настороженность публики центральных кварта-
лов Хельсинки, навязчивое внимание полиции и «разных
штатских личностей», а то и прямые провокации.
Думается, помня обо всем этом, читатель по достоинству
оценит первую победу советского парусного спорта на миро-
вой арене.
Ю. Л. Пантелеев
ПАРУСНОГО СПОРТА *
ЯХТ ПОД КРАСНЫМ ФЛАГОМ
воду (все из расчета пути до Хельсинки без за-
ходов) . Примеряем форму — белые брюки и синие
свитера.
15 июня на мачте отвалившей от бонов яхт-клуба
ЛГСПС, напротив стрелки Елагина острова, флагман-
ской яхты «Рабочий» (капитан В. Г. Щепкин) взви-
вается флажный сигнал Ч-Х-Б — «Следуйте за мной
в кильватер!». Одна за другой отходят «Металлист»
(капитан С. А. Белов), «Смычка» (Г. Ф. Гефдииг),
«Текстильщица» (Н. Ю. Людевиг) и «Водник»
(Н. Н. Обермиллер). Все это относительно мореход-
ные и нестарые яхты — 1908—1913 гг. постройки,
вооруженные гафельным шлюпом, а то и тендером.
«Рабочий» и «Металлист» были намного крупнее ос-
тальных, поэтому и называли мы их тогда «больша-
ками». На них же находились и два тузика, исполь-
зуемых для связи с берегом и между судами на
стоянке.
Стоит, наверное, еще упомянуть, что не было ни
на одной яхте ни моторов, ни радио. Не было и ка-
«Металлисг» в финских шхерах.______________________
На руле флагман похода — Николай Яковлевич Ва-
сильев.____________________________________________
Финский рабочий парусный клуб принимает советских
яхтсменов.
21

Штиль. У румпеля «Рабочего» — В. Г. Щепкин.
терного сопровождения. Зато была отличная морская
подготовка всех 37 участников 1 похода, в основной
рабочих ленинградских заводов. Можно еще подчер-
кнуть, что в числе капитанов был Сергей Александ-
рович Белов — молодой рабочий с «Промета», который
и яхтсменом-то стал уже после гражданской войны.
А вот теперь ему доверили самую большую яхту, еще
совсем недавно принадлежавшую крупному петро-
градскому дельцу Кулыманову.
Я тогда был матросом на «Смычке», в состав экипа-
жа которой входили еще Н. А. Митурич, М. Б. Аки-
вис, В. М. Яковлев и М. Прохоров. Стоит ли говорить,
что почти для всех нас это было первое большое пла-
вание с выходом в открытое море.
Путь яхт от маяка «Приемный» пролегал на северо-
запад. После первой ночевки на Пийсари (ныне Се-
верном Березовом) рано утром мы подошли к группе
островов Туппуран-еари, которые ограждают вход в
Выборгский залив, где следовало войти, пользуясь раз-
решением властей, в 12-футовый фарватер. Здесь нас
и застал встречный штормовой ветер. 'Флагман дал ко-
манду укрыться в бухточке Каюке-лахти. Штормуя*
мы потеряли из виду самую низкобортную яхту — «Вод-
ник», что вызвало немалую тревогу у всей эскадры.
Лишь на следующий день пропавшая яхта была обна-
ружена. Дальше шли без приключений.
Чтобы выйти на Боткинский плес, надо было прой-
ти очень сложный фарватер, пышно называвшийся
Королевскими воротами (мы назвали его — «часто-
кол»). Это был узкий, шириною 150—200 м коридор
среди рифов. Стоило чуть выйти за створ двух близко
стоявших вех, как яхта сразу же наталкивалась на
камни.
На плесе оказались рано утром. Погода успокои-
лась, с чистого неба светило солнце, с берега дул лег-
кий бриз. Яхты на расстоянии хорошей видимости
друг от друга шли в кильватер. Было воскресенье. А
по установившемуся обычаю финны по выходным по-
кидают города и выходят на природу — перебирают-
ся на близлежащие острова. Как только они заметили
необычную группу яхт да еще под красными флага-
ми, — с разных сторон подошла целая армада. Фиины
кружили вокруг нас, напутствовали добрыми пожела-
ниями, долго махали платками...
На шестой — седьмой день вошли на рейд Штан-
дарт (это место назвали так потому, что когда-то
здесь стояла императорская яхта «Штандарт»). Вот
Яхты штилюют в Маркизовсй луже.
На «Рабочем» идет приборка. ->
’Список, к сожалению — неполный, приведен в статье
К. В. К а р а к у л н н а «Первое дальнее заграничное плавание»
в «КЯ» № 24 (№ 2, 1970 г.). Там же есть и некоторые сведения
о яхтах.
22

отвели в сторону поворотный железнодорожный мост,
соединяющий остров, на котором расположена знаме-
нитая революционными выступлениями моряков кре-
пость «Свеаборг», с материком, эскадра советских яхт
прошла на плес, примыкающий к берегам столицы
Финляндии.
Под стоянку власти отвели бухточку у острова
Койро-сари («Собачьего»), на котором находилось де-
ревянное строение кают-компании Финского рабочего
парусного клуба. Буржуазный Нюландский яхт-клуб,
один из старейших на Балтике, был размещен побли-
зости на отдельном острове. Рейсовые катера то и де-
ло подходили к его причалам, тогда как сообщение
«нашего» островка со столицей поддерживалось на ту-
зиках либо моторках, владельцами которых были
очень милые люди — члены рабочего клуба.
Члены рабочего яхт-клуба тепло и сердечно встре-
тили спортсменов из Страны Советов. Во все дни пре-
бывания в Хельсинки, а мы пробыли там дней семь,
они не покидали нас и всячески содействовали луч-
шему времяпровождению. Мы совершали экскурсии
по городу, посетили Народный дом, музей и театр. По-
бывали на том острове, где рабочие проводят летний
досуг. Потом повезли нас хозяева на островок, на ко-
тором расположен был замечательный зверинец; в
нем птицы и животные жили в открытых вольерах.
Между нашими и финскими парусниками велись
нескончаемые разговоры — ио спорте и о жизни, шел
оживленный обмен значками и вымпелами. Пожилой
рабочий дал мне понять, что ему очень нравится ви-
севший на лацкане моего пиджака значок с барелье-
фом Ленина. Хоть и жаль было, но я снял значок и
передал ему. Он был страшно доволен и отблагодарил,
прицепив мне свой значок члена рабочего яхт-клуба
за № 56. Разница была только в том, что его подарок
сразу оказался на мне — на виду, а значок с изобра-
жением Ленина ему пришлось завернуть в носовой
платок и положить в брючный карман — спрятать:
ленинские портреты тогда были в Финляндии запре-
щены.
На обложке сопровождавшей меня в походе книги
Н. Ю. Людевига «Парусный спорт» (с дарственной
надписью автора) сохранились с тех дней н автогра-
фы пяти финских яхтсменов, которые на «Смычке»
совершали прогулку. Состоялась тогда же и товари-
щеская парусная гонка, но я в ней не участвовал.
Наш флагман по всей форме запросил согласия
консульства Швеции на посещение шведских терри-
ториальных вод. Однако по непонятным причинам
консульство ответ все оттягивало. Между тем время
шло. Встал вопрос — что делать дальше? Как мы
узнали гораздо позже, три капитана из пяти предло-
жили поворачивать домой, однако флагман принял
решение дойти до Швеции, рассчитывая, очевидно,
что к тому времени долгожданное разрешение будет
получено...
Окончание на стр. 47
НАМ СООБЩАЮТ--------------------------------------------
ПЕСНЯ-ВЕТЕРАН
Раскинулось море широко,
И волны бушуют вдали.
Плывем мы, товарищ, далеко,
Подальше от нашей земли. ..
Трудно, пожалуй, найти в на-
шей стране человека, которому
была бы не знакома эта старин-
ная песня.
Все уверенно считают ее пес-
ней народной, но ведь и у каж-
дой из них обязательно был со-
вершенно конкретный автор!
С автором этой популярнейшей
у нас морской песни мне посча-
стливилось встретиться.
Жизнь Федора Сидоро-
вича Предтечи, проживав-
шего в последние годы в старин-
ном украинском городке Чигири-
не, неразрывно связана с морем.
С шестнадцати лет он плавал на
небольшом паруснике у черно-
морских берегов. Затем на ком-
мерческих судах обошел весь
мир, вдосталь изведав тяготы и
лишения службы дореволюцион-
ного матроса.
Рано включился в револю-
ционную борьбу. Участвовал в
революции 1905 г., во время по-
хорон одного из организаторов
восстания на «Потемкине» Григо-
рия Вакуленчука был ранен.
В годы первой мировой войны
служил рулевым на броненосце
«Синоп», затем на крейсере «Ал-
маз». За связь с подпольем и
«крамольные разговоры» был
списан с флота и направлен на
румынский фронт. Здесь за рево-
люционную деятельность предстал
перед судом военного трибуна-
ла — был приговорен к расстрелу.
Спасла его от смерти Февральская
революция.
Революция послала Предтечу
на Черноморский флот. После за-
топления эскадры под Новорос-
сийском Федор Сидорович в со-
ставе частей Красной Армии
участвует во взятии Каховки и
Керчи. Затем—организация прод-
отрядов, борьба с бандитизмом
на Украине...
С 1921 г. Федор Сидорович
вновь на флоте — плавает на тор-
говых судах, работает в различ-
ных советских учреждениях.
Вот что рассказывал мне Фе-
дор Сидорович о создании пес-
ни «Раскинулось море широко»:
— Было это в 1906 г. Пароход
«Одесса», пройдя Суэцкий канал,
вышел в Красное море — мы шли
тогда в Дели. Стояла нестерпи-
мая жара. Труднее всего было в
«преисподней» — кочегарке. На
палубу поднялся молодой коче-
гар Василий Гончаренко: «Не
могу. Больше нет сил...» Увидев
его — грязного, закопченного,
боцман прорычал: «Вон отсюда,
чумазый! Пугаешь благородную
публику!» Пришлось кочегару
спуститься вниз, а некоторое вре-
мя спустя судовой врач констати-
ровал — ничем помочь нельзя,
тепловой удар...
Под впечатлением этого эпи-
зода и родилось у очевидца со-
бытия Федора Сидоровича Пред-
течи стихотворение «Песня коче-
гара». Было в нем тогда 16 купле-
тов. Кто автор музыки — так и
осталось ему неизвестно, но вско-
ре сокращенный вариант «Песни
кочегара» стали распевать в Одес-
се. Здесь она очень быстро при-
обрела популярность, затем ее
узнали и полюбили на других
бассейнах — она стала своеобраз-
ным гимном моряков.
«Песня многолика и перемен-
чива, как настроение, и при всем
этом только один критерий оцен-
ки остается неизменным — попу-
лярность песни, проверяемая вре-
менем», — писал известный совет-
ский композитор Евгений Жарков-
ский. Минуло более 70 лет. Пес-
ня «Раскинулось море широко»
звучала с эстрады, с киноэкрана,
с театральной сцены, ее записы-
вали на пластинки популярней-
шие певцы. Живет песня и сего-
дня!
Ее автор — моряк-ветеран, по-
четный гражданин г. Чигирина
Федор Сидорович Предтеча умер
в 1975 г. на 91-м году жизни.
В. П. Гусев
23

ИЗ ИСТОРИИ
СОВЕТСКОГО СПОРТА
юбилей
московских
яхтсменов
Фото Л. Сухова
В столице до открытия
нала Москва — Волга парусного спор-
та не было. Правда, отдельные энту-
зиасты из Водно-моторного клуба им.
Баранова, со спасательной станции
ОСВОДа и из Дома ученых плавали
по тихой и узкой Москве-реке, прямо
напротив ЦПКиО, на самодельных
швертботах (и даже яхте), но общее
количество этих разнокалиберных су-
дов колебалось в пределах трех —
восьми, ни о соревнованиях, ни о
дальних походах не могло быть м
речи.
1937 год. Заполнены водой чаши
водохранилищ, портом пяти морей
стала сухопутная раньше Москва.
И вот уже первый, одинокий пока,
парус появился на Клязьминском во-
дохранилище: это швертбот «Норд»,
управляемый энтузиастами парусного
спорта Р. Шапошниковым и Г. Крав-
цем.
В июле пришло пополнение: ле-
нинградцы организовали поход целой
эскадры судов для усиления флота
24

1937 г. В Москву пришел караван яхт из Ленинграда, составивший основу
парусного флота столицы.
1939 г. Буера на Клязьминском водохранилище.
1939 г. На первенстве Москвы в классе Л120. Водный стадион «Динамо» на
Химкинском водохранилище.
1940 г. Парад московских яхтсменов в честь Дня Военно-Морского Флота
СССР.
столицы. Через Великие озера и Ма-
риинскую систему в Москву пришли
10 швертботов, из них 8 — класса
М20 и 2 — РЗ. (В числе сопровождав-
ших эскадру был радист Константин
Александров, ныне заслуженный ма-
стер спорта и многократный чемпион
страны.) Часть этих швертботов оста-
лась в гавани стадиона «Динамо» в
Химках, а остальные были переведе-
ны в красивую бухту на Клязьмин-
ском водохранилище. Здесь поставили
плот, разбили палатки, а в фанерной
будке на самом берегу поселился ста-
рый матрос Савельевич, который и
представлял собой весь штат ново-
созданной парусной базы ЦВМК
им. Баранова.
В конце того же 1937 г. удалось
провести первые две гонки: на пер-
венство Москвы (с пересадкой руле-
вых; первым чемпионом столицы стал
Борис Распопов) и на приз закрытия
сезона. В соревнованиях участвовало
по 18 экипажей, составивших три по-
луфинала и финал.
Через год наш флот насчитывал
уже около 100 швертботов. Впервые
соревнования проводились не только
на Клязьминском, но и на Химкин-
ском водохранилище: многочислен-
ные зрители, расположившись на
удобных трибунах водного стадиона,
с интересом наблюдали за новым
для москвичей зрелищем!
Первая московская регата (1938 г.)
привлекла уже значительное количе-
ство яхтсменов, стартовавших на
швертботах трех классов: М20, Р20 и
Ш10. Принято говорить — «они были
первыми». У нас были первыми:
И. Морозов, В. Делакур, Е. Сахаро-
ва, Г. Кравец, Б. Распопов, В. Бус-
сель, И. Лавров, Н. Григорьев, К). Хи-
тун, О. Короленко, Л. Сухов, Г, Алек-
сенко-Сербина, братья Б, и М. Лобач-
Жученко, А. Гужаловский, Н, Лис-
иер.
Все более яркое и красочное зре-
лище представляли парады яхт в дни
праздников. Рос флот, росло и ма-
стерство рулевых: в 1939 г. яхтсмены
столицы впервые принимали участие
в соревнованиях на «чужой воде» — в
Горьком и Архангельске. Экзамена-
ционная комиссия при городском ко-
митете физкультуры за один тот год
выдала права яхтенных рулевых бо-
лее чем 20 новичкам. На Клязьмин-
ском водохранилище появились уже
настоящие яхт-клубы — «Спартак»,
«Водник», «Буревестник»: было по-
строено здание базы ЦВМК. К по-
следней довоенной навигации в Мо-
скве число вымпелов превысило 200;
свыше 500 человек регулярно занима-
лось парусом. Среди яхтсменов мож-
но было встретить представителей
разных профессий: композиторов
А. Голубенцева и И. Морозова, ху-
дожника Г. Нисского, писателя А. Не-
красова, инженеров В. Фарского и
25

М. Генодмана, студентов, рабочих
московских заводов, служащих нар-
коматов. Все свободное время энту-
зиасты отдавали любимому спорту.
22 июня 1941 г. известие о начале
войны яхтсмены встретили во время
соревнований на первенство Москвы.
Закончив гонки, необычайно серьез-
ные вернулись в уже затемненный
родной город. Суровые рукопожатия,
прощание. Многим не суждено было
вернуться.
По яхт-клубам, оказавшимся в
прифронтовой зоне, был отдан при-
каз — уходя, уничтожить имеющийся
флот. Но и в этих грозных условиях
удалось сохранить несколько яхт. Дя-
дя Миша, как называли в «Воднике»
боцмана М. Д. Бегунова, отвел люби-
мые лодки в непроходимую чащу и
там запрятал, паруса и снасти акку-
ратно завернул и закопал...
Закончилась победой битва за Мо-
скву, откатился на запад фронт, и
вскоре снова началась спортивная
жизнь на берегах водохранилищ.
В 1943 г. в отдельных яхт-клубах
проводились соревнования, а в сле-
дующую навигацию уже разыгрыва-
лось женское первенство столицы: в
финал его вышло 18 яхтсменок (сре-
ди них Л. Генфер, Л. Залесская,
М. Козинцева, О. Короленко). В «Бу-
ревестнике» под руководством Д. Зво-
рыкина начала заниматься парусом
группа школьников. Несколько позд-
нее детские группы удалось органи-
зовать в яхт-клубах «Труд» и «Вод-
ник». Парусный спорт определил и
будущее многих молодых яхтсменов.
Так, в 1943 г. большая группа мо-
сквичей уехала на учебу в Одесское
высшее мореходное училище (из этой
группы Ю. Ацеров и ГО. Забусов ны-
не занимают руководящие должности
в министерстве морского флота,
Ю. Федоренко стал полярником).
В 1945—1946 гг. флот пополнился
рядом крейсерских швертботов и яхт.
Уже отряды судов стали уходить в
дальние плавания — на Угличское и
Рыбинское водохранилища. Один за
другим появлялись суда новых клас-
сов: швертботы — быстроходные Р2 и
огромные Р45, килевые яхты ЛЗ,
«Звездники» и «Драконы»; на смену
неуклюжей одиночке Ш10 пришел но-
вый швертбот «Олимпик».
С первой же послевоенной нави-
гации московские яхтсмены стали
успешно выступать во всесоюзных со-
ревнованиях; с тех пор уже 11 раз
они побеждали в командном зачете
на Чемпионатах СССР, уступив по-
беду только трижды. В первенствах
Москвы регулярно участвовали коман-
ды уже пяти-шести клубов.
Широко развернулась работа пере-
оборудованной в эти годы базы
ЦВМК, руководимой ныне заслужен-
ным мастером спорта П. А. Леонтье-
вым, спортклуба ВМФ и яхт-клуба
«Труд». В 60-х годах в новые совре-
менные здания переехали парусники
«Труда», «Авроры», «Водника» и ЦСК
ВМФ. В 1976 г. новоселами стали и
яхтсмены «Спартака». У москвичей
появились просторные учебные классы
и кают-компании, большие и удобные
эллинги, оборудованные слипами и
кранами гавани. Все это способство-
вало развитию нашего парусного
спорта. На всю страну стали известны
имена таких московских яхтсменов,
как Т. Пинегин, К. Александров,
Л. Гуманков, Е. Сахарова, Е. Архан-
гельская, А. Чумаков, ГО. Шаврин,
М. Козинцева, М. Синягина, И. Чер-
наенко.
В Москве работают четыре дет-
ские спортивные школы. Ежегодно в
День Победы ребята младшего воз-
раста разыгрывают приз Центрально-
го телевидения, гоняясь на пруду у
Останкинской телебашни.
26

1944 г. Парад участниц женского первенства столицы по парусному спорту.
1946 г. Победители гонки. Крайний слева — рулевой Тимир Пинегин, в бу-
дущем — наш первый олимпийский чемпион по парусному спорту.
В 1977 г. спортивная общественность страны отметила 50-летие заслужен-
ного мастера спорта Тимира Алексеевича Пинегина — ныне старшего тре-
нера ДСО «Водник».
9 мая 1975 г. Детская Останкинская регата, посвященная 30-летию Победы.
1971 г. На юношеском первенстве Москвы в Котовском заливе Клязьмин-
ского водохранилища.
За последнее десятилетие вырос и
окреп отряд крейсеристов. Такие
опытные яхтсмены, как Б. Лобач-Жу-
ченко, Д. Федосеев, Е. Смирнов,
Н. Парахони, сумели сплотить силь-
ный коллектив. В дальних спортивных
плаваниях уже не только по водохра-
нилищам канала и Волги, но и по
Белому, Черному и Балтийскому мо-
рям повышается мастерство москов-
ских яхтенных капитанов. До 50 яхт
участвуют в ежегодных маршрутных
гонках Дубна — Углич — Череповец.
Тесны стали плесы подмосковных во-
дохранилищ: первенство города на
крейсерских яхтах вот уже пятый год
проводится на Онежском озере.
Сегодня в гонках участвуют дети
и внуки многих наших ветеранов. За-
щищает честь страны олимпиец Вла-
димир Леонтьев — внук П. А. Леон-
тьева, Выступают в крейсерских гон-
ках Николай н Александр Суховы.
В классе М гоняются дочь Р. Ша-
пошникова и дочь Р. Кравкова, в
«470» — сын ГО. и М. Зарословых...
За 40 лет, прошедших со дня за-
полнения водохранилищ, проведено
29 Московских парусных регат. Око-
ло 200 судов принимают старт в тра-
диционной Майской регате яхт-клуба
«Водник». Такими же массовыми яв-
ляются соревнования, посвященные
открытию и закрытию навигации,
гонки юношей в честь начала и окон-
чания учебного года; поздней осенью,
после октябрьской гонки «Осенний
ветер» начинается подготовка к буер-
ному сезону.
Навигационный период на водо-
хранилищах продолжается пять и бо-
лее месяцев, что позволяет проводить
хороший тренировочный цикл. Это
немало способствует тому, что яхт-
смены столицы уверенно занимают
призовые места в Первенствах стра-
ны, на Балтийской и Черноморских
регатах, успешно выступают за рубе-
жом. В числе Олимпийских медали-
стов москвичи Т. Пинегин и Ф. Шут-
ков, А. Балашов, В. Потапов. Прино-
сили зачетные очки советской коман-
де А. Шелковников и В. Пнльчнн,
В. Леонтьев и В. Зубанов, Б. Будни-
ков с В. Замотайкиным и Р. Гали-
мовым.
Вступая в пятое десятилетне своей
истории, московские парусники гото-
вятся к новым стартам, средн кото-
рых самым ответственным будет уча-
стие в Олимпийской регате 80-го года.
По воспоминаниям ветеранов
В. Бусселя, Ю. Ацерова, Н. Гри-
горьева, Г. Алексенко-Сербиной,
К. Александрова и материалам,
представленным П. Леонтьевым,
составили Л. Сухов и М. Галь-
перин,

НАМ СООБЩАЮТ

ПОЛЬШЕ
и к	-К
Так называлась майская поль-
ская промышленная выставка в
Ленинграде. В ее павильонах
демонстрировались товары на-
родного потребления, техниче-
ское оборудование, автомобили
и другие виды продукции поль-
ских предприятий, значительная
часть которых идет на экспорт,
в том числе и в нашу страну.
И хотя устроители выставки не
ставили целью представить в
большом объеме экспонаты,
обычно привлекающие внимание
водников-любителей, в экспози-
циях была отражена индустрия
польского водного спорта и ту-
ризма.
Так, например, предприятие
«Стомил» демонстрировало на-
дувные резиновые лодки
«Гриф-4» и «Гриф-6» с жесткой
транцевой доской для подвесного
мотора мощностью до 25 л. с.
Г рузоподъемность «Г рифа-6» —
700 кг, что на 200 кг превышает
грузоподъемность «Грифа-4», не-
сколько уступающего ему по раз-
мерам и весу. Другая надувная
резиновая мотолодка «Пели-
кан», будучи размерами чуть
меньше «Грифа-4», легче его на
3 кг и снабжена ветровым стеклом
из плексигласа.
На двух человек рассчитана
резиновая лодка «Оса», способ-
ная ходить на веслах и с под-
весным мотором. Максимальный
вес «Осы» — 26 кг.
Один из стендов «Польспор-
та» показал снаряжение для
воднолыжников.
Демонстрировалась на вы-
ставке и продукция «Навимора».
Правда, яхты были представле-
ны лишь в моделях и проспек-
тах. Зато посетители на этот
раз могли познакомиться со
стационарными дизельными ус-
тановками для малых судов, ко-
торые выпускаются на Пуцком
механическом заводе.
Все экспонировавшиеся дви-
гатели — четырехтактные. К чис-
лу маломощных дизелей этого
предприятия относится ХАЦ-Е108.
Это 14-сильный одноцилиндро-
вый двигатель с воздушным ох-
лаждением. Запуск его осуще-
ствляется вручную или электро-
стартером. Вес двигателя — 260 кг.
Дизель ХАЦ-3108 имеет мощ-
ность 29 л. с. Он двухцилиндро-
вый, с воздушным охлаждени-
ем. Вес в комплекте — 360 кг.
Еще один двигатель, приме-
нимый на малых судах, — «Ре-
кин» — выпускается заводом по
лицензии фирмы «Лейланд».
Его номинальная мощность —
95 л. с. Двигатель шестицилинд-
ровый, с водяным охлаждением,
имеет верхнее расположение
клапанов. Направление враще-
ния гребного вала — левое или
правое. Вес двигателя —180 кг.
На выставке был представлен
также 165-сильный дизельный
двигатель «Дельфин» и другие
еще более мощные гребные
установки.
Фото Н. Федоровича
28

• НОВИНКА-77 Ц НОВИНКА-77 Ц НОВИНКА-77
г*
г*
X
X
X
GQ
О
X

1%
ь.
X
X
X
GQ
О
х
©
ь.
ь.
◄
X
X
X
GQ
О
X
мотолодка-
поплавок
Давно установлено, что, как
правило, отдыхающие на судне
большую часть времени ста-
раются проводить не в каюте, а
на открытой палубе. Это учли
конструкторы Алма-Атинского ма-
шиностроительного завода им.
С. М. Кирова: здесь налажен вы-
пуск полностью открытых прогу-
лочно-аттракционных судов, неза-
менимых для эксплуатации на во-
доемах парков и зон отдыха.
Одно такое судно может вме-
стить группу из пяти человек.
Яркое солнце или внезапный
дождь не помешают: имеется
тент. На «корме» закреплен под-
весной лодочный мотор «Спутник»
мощностью 2 л. с. Управлять этой
необычной мотолодкой очень про-
сто, а главное — она сделана не-
потопляемой и неопрокидывае-
мой: благодаря круглой форме и
большому диаметру герметично-
го клрпуса-поплазка (2,6 м) пла-
вание на судне совершенно без-
опасно (тем не менее в комплект
снабжения входят и индивидуаль-
ные спасательные средства).
Поставка подобных мотолодок
осуществляется централизованно
через В/О «Союзаттракцион», но
при наличии излишков предприя-
тие может реализовать суда не-
посредственно организациям или
оптовым базам.
Цена —1400 рублей.
Алма-Атинский машинострои-
тельный завод им. С. М. Кирова
Обращаться: 119034, Москва, ул. Рылеева, 25, В/О «Союзат-
тракцион» или 480083, Алма-Ата, Машиностроительный завод
им. С. М. Кирова.
Наша книжная полка
Нойкирхен Г. МОРЕПЛАВА-
НИЕ ВЧЕРА И СЕГОДНЯ. Пер. с нем.
Л., «Судостроение». 197.7, 184 с., цена
1 р. 54 к.
Это сокращенный перевод научно-
популярной книги, написанной извест-
ным моряком н ученым внце-адмнралом
ВМФ ГДР Гайнцем Нойкирхеном. Ав-
тор рассказывает об истории судоход-
ства и судостроения с древнейших
времен и до наших дней, знакомит с
основными этапами освоения Мирового
океана человеком и главными путями
научно-технического прогресса торго-
вого флота. Кинга снабжена большим
количеством иллюстраций. Тираж —
25 000 экз.
Фирст П., Паточка В. ПАРУ-
СА НАД ОКЕАНАМИ. (Модели старин-
ных. парусников). Пер. с чешек. Л.,
«Судостроение», 1977, 176 с., цена 42 к.
Оригинал книги, рассчитанной на
широкие круги читателей, интересую-
щихся историей судостроения, н в пер-
вую очередь — молодых судомодели-
стов, вышел в свет в 1972 г. в Праге.
Наибольший интерес представляет
часть I, в которой авторы на фоне раз-
вития мореплавания (вплоть до конца
XIX в.) рассматривают типы парусных
судов прошлого. Приведено большое
количество чертежей н схем. В части 2
рассмотрены конструктивные элементы
парусных судов, в части 3 — построй-
ка нх моделей. Тираж — 80 000 экз.
Коробков А. И,, Михеев Ю. 3.
ПО РЕКАМ ЮЖНОЙ И ЮГО-ВОСТОЧ-
НОЙ РОССИИ, М., «Физкультура и
спорт», 1977, 112 с., Цена 33 к.
Книжка представляет собой полез-
ное дополнение к справочнику «Водные
маршруты СССР. Европейская часть».
Приведены схемы и краткие описания
4| маршрута по рекам бассейнов Волги,
Окн, Дона, по Сейму, Тускорю, Свацу,
Ворскле, Осколу и Пселу; отобранные
авторами маршруты рекомендуются в
основном начинающим самодеятельным
туристам-водникам. Дается общая ха-
рактеристика района, рассматриваются
особенности путешествий по описывае-
мым рекам. Тираж — 50 000 экз.
29

Р. М. Поляков
К этому путешествию готовились тщательно,
хотя окончательно состав его участников (восемь че-
ловек, из которых четверо—новички, в том числе две
девушки) сложился за месяц до старта. В нашем рас-
поряжении были два плота «ПСН-10» (надувные спа-
сательные плоты, рассчитанные на 10 чел. каждый) и
«лоция» — детальное описание маршрута, которое ка-
питан похода Женя Пономарев достал у своих друзей
туристов.
Плоты основательно подготовили к нелегкому пла-
ванию. С них сняли тенты, в корме и на носу устано-
вили дополнительные дуги, чтобы увеличить высоту бор-
та. Рюкзаки упаковали в двойные резиновые мешки.
Этими мешками и средней надувной перегородкой плот
как бы разделен на четыре ячейки. Основное требова-
ние разработанной нами инструкции — при любых об-
стоятельствах держаться за плот. В обычных условиях
гребцы располагаются по борту, а при прохождении
порогов и водопадов каждый опускается на дно своей
ячейки. Капитан сидит слева на корме и работает длин-
ным веслом. Все, естественно, в надувных жилетах и
хоккейных касках.
6 июля мы вылетели в Горно-Алтайск, а оттуда на
автобусе по знаменитому Чуйскому тракту добрались
до селения Кош-Агач. До долины Табажак (12 км)
нас подкинули на грузовике, дальнейшее путешествие
к Башкаусу протекало на низкорослых, но удивительно
выносливых вьючных алтайских лошадях. Организовать
этот переход было несложно — здешние пастухи на
редкость отзывчивые и бескорыстные люди.
И вот, наконец, Башкаус! Поляна на берегу, неболь-
шая отмель—место, очень удобное для спуска плотов
на воду
Небо обложено тучами, идет мелкий дождь. Он со-
путствовал нам на всем маршруте: если начинался до
обеда, то к вечеру проглядывало солнце, если после
обеда,— не прекращался до полуночи. Июль — сезон
дождей на Алтае. При сплаве это не смущало все и
так были мокрые, но на привале все же хотелось про-
сохнуть...
В начале трассы Башкаус спокоен, но капитан отды-
хать не дает—тренирует перед сложными участками.
Маневрируем, отрабатывая повороты, рывки вперед и
назад, резкие остановки. Река довольно мелкая, часто
приходится выскакивать за борт и стаскивать плот с
валунов. Но постепенно Башкаус набирает скорость,
становится полноводней. И вот — первый каньон. Он так
и называется по нашей лоции — «Первый». Высота от-
весных стен местами достигает 20 м, просмотреть мар-
шрут можно только сверху. У входа в каньон несколько
глыб перегородили русло, самый широкий проход —
около полутора метров, за ним слив, а через несколько
метров прочно заклинено бревно на высоте около по-
луметра над водой.
При проходе через щель убедились, что сжимае-
мость наших плотов — весьма ценное качество. Уси-
лиями команды и воды плот сжался до половинного
размера, слегка лег на бок и вылетел из узкости, как
пробка. Под бревном его проталкивали уже с неко-
торым нахальством, не остерегаясь сучков.
После каньона на ближайшие 10 км по «лоции»
опасностей не предвиделось. Так и вышло — шли без
остановок. К вечеру — приятный сюрприз: за очеред-
ным поворотом на правом берегу обнаружили два до-
мика (приют пастухов в осеннее время) и баню. Рус-
ская баня по-черному в горах Алтая — такого мы про-
пустить не могли!
А дальше день за днем сплошные пороги и пере-
каты. Постепенно привыкаем к регулярным купаньям
в холодной воде, небольшие пороги берем сходу, даже
без предварительного осмотра. Названия порогов по
«лоции» весьма удачны, отвечают их характеру — на-
пример, «Интеграл», «Трек».
Восьмикилометровый Саратанский качьон. Идем все
медленнее, много времени тратим на разведку марш-
рута. Иногда опасность оступиться и упасть со скалы
нам кажется более существенной, чем продвижение
по реке без осмотра. Несколько раз мы так и посту-
пали. Это притупило бдительность, и вскоре наступила
расплата. Пропустив удобный момент для выхода на
берег, сходу вылетаем на один из самых сложных поро-
гов— «Камень преткновения». Сильной струей плот раз-
ворачивает и несет вниз. Решаем идти кормой в основ-
ной струе. Это ошибка — пройти можно только по боко-
вому рукаву!
С высоты полутораметрового слива падаем середи-
ной плота на пресловутый «Камень». Это глыба метра
полтора в диаметре, повернутая носом против течения
и заливаемая водой, причем часть потока заворачивает
назад. Все рывки и попытки сняться веслами ни к чему
не приводят. Капитан дает команду всем перебраться
на левый борт — и тут началось... Плот, до этого под-
держиваемый нашими плечами, попадает под струю
слива, ударом воды одного из гребцов выбивает за
борт — он едва успевает ухватиться за швартовный ко-
нец. В это время выскакивает из-за поворота второй
плот, и на счастье его капитан принимает решение
идти боковой струей! Это удается, и наш гребец, вися-
щий на швартовном конце, перескакивает на тот плот
за те секунды, когда он проносится мимо. Тут же вто-
рой плот швартуется к берегу, и его экипаж становится
спасательной командой.
30

С камня перебрасывают конец. Пять человек дер-
гают с берега, трое — толкают с камня, но никаких
результатов: плот слишком плотно прижат струей воды.
Надутый борт и днище образовали воронку, в которую
давит струя. И только когда поток выдавил воздух из
борта, плот удалось сдернуть с камня.
Когда удается глянуть по сторонам, замечаем, что
берега очень красивы. Могучие лиственницы, мох —
слоем до полуметра, заросли жимолости; на открытых
местах — кусты смородины, осиновые рощи — неповто-
римый алтайский пейзаж. И при этом — полное отсут-
ствие комаров!
Двухдневная передышка — поселок Усть-Улаган.
Здесь у нас по плану пополнение запасов.
Чем дальше от Усть-Улагана, тем теснее сдвигаются
горы. От места, где впадает ручей Тускуль, начинается
очень сложный участок сплава. Здесь перепад вы-
сот на один километр достигает 24 м. Это суровое испы-
тание выдержки людей и надежности плотов. Названия
порогов говорят сами за себя — «Безлюдный», «Барри-
кадный», «Крутой», «Мельница», «Пирамида»... Но, оче-
видно, раз на раз не приходится. Непроходимый по
«лоции» порог «Крутой», к примеру, прошли свободно.
Зато произвела впечатление «Мельница».
Вот запись из дневника одного из участников: «Очень
трудно передать впечатления, которые испытываешь,
подходя к этому порогу. Кажется, что плот полностью
во власти стихии и наши слабые усилия не могут про-
тивостоять этой грохочущей мощи. Но вот слышится
четкая команда, и плот послушно находит ту главную
струю, которая нам нужна для победы».
Вот уже две недели как мы на воде. Даже в солнеч-
ные дни солнце в каньоне показывается не больше, чем
часа на четыре.
Мы в километре от порога «Ключевой»; когда про-
шли, убедились, что он оправдывает свое название —
это ключ всего перехода. Рев слышен издалека. Мы,
вроде, готовы к этой встрече, но то, что видим, прево-
сходит все ожидания. Причаливаем к берегу и идем
на разведку. В конце первого участка (у двухметрового
водопадного слива) разрабатываем детальный план про-
хождения. Решаем идти, не разгружаясь.
Головокружительная слаломная трасса, огромные
стоячие волны. Плот складывается, налетает на камни,
норовит стать боком, фонтаны брызг, крики команд—и,
наконец, «Ключевой» позади.
Дальше не легче — пороги «Каменный остров», «Ка-
микадзе», «Троглодит». Проходим их фактически без
разведки. А вот безымянный порог (№ 176!) пройти
на нагруженном плоту не решаемся, обносим рюкза-
ки — длина его 80 м, перепад около 7 м.
И вот — выход из каньона. За устьем Чебдара Баш-
каус стихает. Впереди река Чулышман, озеро Телец-
кое—конец маршрута!
ИСТОРИИ, ПУТЕШЕСТВИЯ-------------------------------------------
уфимские баллоны на Китое
О. Ю. Забродин
Когда наши туристы-вод-
ники начали осваивать плот? Трудно
сказать. Где-то в 50-х годах сплавля-
лись на деревянных, а вот уже в
60-х появились надувные — легкая
жесткая рама, установленная на
«МАЗяовские камеры. Такова био-
графия туристского плота. Сегодня
можно сказать, что он так же везде-
сущ, как байдарка: таежные и кав-
казские реки, Крайний Север и
Средняя Азия. Отличная маневрен-
ность, возможность перемещаться
поперек потока, малый вес при боль-
шом запасе плавучести — всех до-
стоинств плота сразу не перечис-
лишь!
Куйбышевский областной совет по
туризму и экскурсиям организовы-
вал комплексную экспедицию по
разработке новых туристских марш-
рутов высшей категории сложности
в сравнительно малознакомом ту-
ристам районе Восточного Саяна —
в так называемых Тункских Альпах.
Перед отрядом водников была по-
ставлена задача освоить одну из
сложнейших в спортивном отноше-
нии рек нашей страны — Китой. (Мы
не первооткрыватели этой трассы —
31

Баллон накачивается за
8—10 мин.
Заканчивается укладка настила.
известно, например, что ее пробова-
ли пройти на байдарках ленинград-
цы-)
Решено было спуститься на плоту.
Но на каком? Камеры «МАЗ»а? —
Каждая 7 кг весом и, кроме того,
малая прочность, а ведь проверяет
Китой! Ну а камеры баскетбольных
мячей в качестве надувных емкостей
даже не обсуждались — слишком не-
надежны.
Прослышали, что Уфимский завод
РТИ им. М. В. Фрунзе выпускает
опытную партию надувных баллонов.
Связались с заводом, ознакомились
с техническими характеристиками из-
делий. Из переписки с уфимцами
родилась идея — испытать баллоны
в самых сложных походных условиях.
И в результате мы получили четыре
баллона: два БН-400 (длиной 4 м)
и два БН-300 (3 м). Если делать плот
размером 8 X 3 м, то эти четыре бал-
лона заменят двенадцать «МАЗвов-
ских камер, а собственный вес
баллонов будет вдвое меньше — все-
го 42 кг. (Это достоинство было по
Узел крепления баллона к плоту.
заслугам оценено, когда наша груп-
па в составе семи человек поднима-
лась на Хойтгольский перевал — при-
мерно 2 600 м над уровнем моря,
чтобы выйти к исходной точке спла-
ва по Китою.)
Первую пробу на Саянской воде
баллоны получили, когда пришлось
форсировать вздувшийся от дождей
приток Китоя — Ара-Ошей. В тече-
ние получаса из двух баллонов и не-
скольких жердей был собран ката-
маран, и с его помощью мы быстро
перебрались на другой берег. Затем
баллоны снова уложили в рюкзаки и
пошли дальше.
И вот, наконец, группа у цели.
В небольшой заводи за скалой соби-
раем плот. Материала на берегу в
избытке. Из пяти продольных и семи
поперечных жердей при помощи
мягкой стальной проволоки связали
раму. На ней укрепили носовую и
кормовую подгребицы — опоры для
гребей — наиболее удобного и на-
дежного, так называемого, «саянско-
го» типа (наклонная подгребица с
выносом точки опоры за пределы
плота) и настелили «палубу» — пло-
щадки для размещения гребцов и
переходов.
С помощью насоса, прилагаемого
в комплекте, баллон накачивается за
8—10 минут. Проверяем их в воде
на герметичность и находим всего
пять точек утечки воздуха (некаче-
ственная проклейка швов).
Согласно программе испытаний 1
мы транспортировали баллоны на
1 В задании нашей экспедиции был до-
полнительный пункт — проведение прочно-
стных и эксплуатационных испытаний в
объеме «Программы испытаний надувных
прогулочных лодок из прорезиненной тка-
ни», утвержденной главным инженером
завода РТИ им. М. В. Фрунзе,
воду волоком, но задиров и проко-
лов не обнаружили. Капроновыми
ремнями слегка накачанные баллоны
за монтажные петли привязали к ра-
ме плота, а затем накачали их «до
звона».
Баллоны мы размещали вдоль
бортов плота с небольшим просве-
том между носовыми и кормовыми,
однако в конце концов пришли к
выводу, что при необходимости их
можно разместить и поперек плота,
что значительно увеличит его манев-
ренность.
Когда плот был готов, испытали
его на грузоподъемность. При об-
щей загрузке порядка 1,5 т (рама,
снаряжение, экипаж) осадка балло-
нов составила примерно 2/3 диамет-
ра (0 = 400 мм). Плот остойчив —
экипаж свободно перемещается по
нему как в продольном, так и в по-
перечном направлении. Маневрен-
ность— качество, немаловажное на
Китое, вполне удовлетворительна;
плот хорошо слушается обеих гре-
бей.
И вот плот подхвачен течением
и несется на гряду камней. Несколь-
ко гребков — и они в стороне, но
тут же впереди возникает новая гря-
да— и так на многие километры!
Кроме этого на Китое масса слож-
нейших порогов, ступени водосли-
вов, стоячие водяные валы и косые
отбойные струи — нельзя рассла-
биться ни на минуту. На отдельных
участках была такая масса камней,
что уйти от них было просто невоз-
можно. Первое время мы с трево-
гой прислушивались к жалобному
скрипу трущейся о камни ткани бал-
лона и ждали если не «взрыва», то
зловещего шипения пузырьков воз-
духа, но постепенно перестали бо-
яться за баллоны — они с достоинг
32

ством выдержали испытание Китоем.
Правда, серьезная авария была,
но исключительно по нашей вине.
Мы посадили плот сразу на три
огромных полупогруженных камня.
То ли сказалась усталость от беско-
нечных маневров, то ли возросла
самонадеянность, но дело было сде-
лано: плот сидел «мертво». Решили
стаскивать наше судно сантиметр за
сантиметром. Стоя по грудь в воде,
чуть сдвигаем его, потом еще чуть-
чуть — и тут сквозь рев порога
слышим хлопок, затем еще один...
Наконец, плот сошел с камней и, тя-
жело осев, пошел в слив. Метрах
в ста ниже порога причаливаем к бе-
регу, бросаемся осматривать балло-
ны. Лопнула одна секция левого но-
сового и одна правого кормового
(в какой-то момент вся нагрузка лег-
ла на них—эти секции зажало ме-
жду рамой и камнем). Длина разры-
вов доходила до 200 мм.
Однако после разгрузки плота
весь процесс «реставрации», вклю-
чая просушку, починку (необходимо
отметить, что ткань баллонов пре-
красно зашивается капроновыми
нитками) и клейку, занял всего два
часа.
На нашем пути коварное ущелье
«Моткины щеки», начинающееся
«непроходимым» водопадом. Решаем
его обнести. (На разборку плота
ушло полтора часа, еще два — на
просушку баллонов и укладку их в
рюкзаки.) Обнеся водопад, в устье
Моткин-Гола, притока Китоя, собира-
ем новый, плот и на нем — первыми
в стране — идам через «Маткины
щеки». Здесь пришлось полностью
выложиться. Когда мрачные стены
каньона остались позади, причалив,
все рухнули на камни, долго молча
курили, и только потом начали по-
здравлять друг друга.
Опыт 26-дневного сплава по Ки-
тою позволяет внести несколько
предложений по конструкции балло-
нов. Нам кажется, что, сохранив тот
же диаметр баллона, его длину сле-
дует ограничить 2700—3000 мм. То-
гда, в зависимости от условий спла-
ва, их легче будет располагать вдоль
ОТ РЕДАКЦИИ----------------------------------------------------
В последние годы в водном туризме появилось понятие «маршрут экстра-
класса». К этим маршрутам высшей категории сложности относятся и сплавы
по таким горным рекам, как Башкаус и Китой. Дпя успешного прохождения
подобных маршрутов необходима тщательная подготовка, отточенная тех-
ника управления ппотом, высокая слаженность экипажа при выполнении
маневров. Безусловно, состав группы должен соответствовать «Правилам
проведения путешествий на территории СССР»; кроме оформления в марш-
рутной комиссии группа должна быть зарегистрирована в местной контропь-
но-спасательной службе.
Перечни литературы, схемы и краткие описания маршрутов по Баш-
каусу, впадающему а Чупышман и Тепецкое озеро, и по Китою — притоку
Ангары приведены в справочнике «Водные маршруты СССР. Азиатская
часть» |М., «ФиС», 1976 г.).
Публикуемые краткие очерки интересны, в первую очередь, тем, что в
описываемых походах применялись надувные плоты «ПСН» и ппот на основе
надувных баппоноа, о необходимости серийного выпуска которых уже не раз
говорилось на страницах сборника.
или поперек плота. Хорошо бы, при-
меняя новые синтетические материа-
лы, снизить вес (есть ведь самодель-
ные баллоны, которые при тех же
габаритах весят 5—6 кг). К каждому
баллону следовало бы прилагать че-
хол для удобства транспортировки.
Крышки клапанов желательно снаб-
дить воротком, а также предусмот-
реть крепление их к баллону во из-
бежание потери.
В целом же наш вывод — балло-
ны незаменимы в сложных турист-
ских походах! И хотелось бы поско-
рее увидеть их в магазинах Спорт-
культторга.
— ПОЛЕЗНЫЕ МЕЛОЧИ
УСОВЕРШЕНСТВОВАННЫЙ вентиль надувнушки
Шлиц
на всех корпусах вен-
(канавку), прорезаю-
на части ее длины,
при небольшом отво-
гайки вентиля, как
Чтобы не приходилось выта-
скивать надувную лодку на берег
только для стравливания воздуха
из-за повышения давления при на-
греве солнцем, как этого требует
инструкция, усовершенствуйте вен-
тили.
Сделайте
тилей шлиц
щий резьбу
Тогда даже
рачивании
только ослабеет нажим на уплот-
няющую прокладку, воздух начнет
медленно стравливаться из лодки.
Поскольку при этом корпус вен-
тиля остается ввернутым во фла-
нец почти на всю резьбу и опас-
ность его вырыва отсутствует,
стравливание воздуха из нагрето-
го корпуса лодки производится на
воде.
В. к. Шапошников
ЗА РУБЕЖОМ
НОВЫЙ МАТЕРИАЛ —
НОВЫЙ МЕТОД
В США разработан новый ме-
тод постройки корпусов малых
судов. Смесь из просушенных и
просеянных мелких древесных
опилок и полиэфирной смолы на-
носится на стальную оцинкован-
ную сетку с ромбовидными
ячейками размером 12,5 мм. До-
пускаются большие перерывы в
формовании.
Испытания показали, что Проч-
ность нового материала выше,
чем армоцемента. В начале
1976 г. из этого материала был
построен катер длиной 11,5 м.
СКЛАДНЫЕ КОНТЕЙНЕРЫ
На комбинате резиновых из-
делий в Питешти (СРР) начат вы-
пуск оригинальных контейнеров
из прорезиненной ткани для пе-
ревозки жидких и сыпучих гру-
зов. Емкость контейнеров — до
25 м3; после разгрузки их можно
свернуть или сложить. Контей-
неры выдерживают 400-разовое
использование.
3 Сб. «Катера и яхты», вып. 5(69) П<ЛОДОВОЩ.2?ТОРГ;
33

ТЕХНИКА МОРЕПЛАВАНИЯ
СЕГОДНЯ
t
I
В ночь на 26 декабря
1943 е. фашистский линкор «Шарн-
горст» тайно под покровом темноты
вышел из Альтен-фиорда (Норвегия)
на перехват каравана судов, следую-
щего в Советский Союз. Но на пути
пирата встали английские корабли
дальнего прикрытия. Незаметно сбли-
зившись с «Шарнгорстом», они от-
крыли огонь. Снаряды ложились точ-
но, и вскоре линкор пошел ко дну.
Обнаружить противника и вести по
нему прицельную стрельбу при пол-
ном отсутствии визуальной видимо-
сти помогла морякам конвоя радио-
локация. Факт потопления «Шарн-
горста» связывают с началом успеш-
ного использования радиолокаторов.
Явление отражения радиоволн от-
крыл изобретатель радио А. С. По-
стоты (СВЧ). Через антенну эти им-
пульсы излучаются в пространство и
облучают объекты, попадающие в зо-
ну направленного действия антенны.
От объектов отражаются импульсы
очень малой амплитуды. Они прини-
маются той же антенной и через ан-
тенный переключатель подводятся к
приемнику, где принятые сигналы
преобразовываются и усиливаются
до величины, которая необходима в
работе индикаторного устройства. На
индикаторе (электронно-лучевой
трубке) создается радиально-круго-
вая развертка. Она обеспечивает во
всех судовых РЛС наблюдение за
окружающей обстановкой и определе-
ние координат объектов.
Принпип формирования изображе-
ния на экране индикатора кругового
РАДИОЛОКАТОР И ЕГО ПРИМЕНЕНИЕ
НА МАЛЫХ СУДАХ В. Я. Гальперин
пов в 1897 t при проведении опытов
по радиосвязи между кораблями. Ве-
ликий ученый предсказал применение
обнаруженного им явления для обес-
печения успешной навигации в усло-
виях ограниченной видимости. Одна-
ко понадобилось несколько десятиле-
тий развития всех отраслей радио-
электроники, чтобы создать современ-
ный радиолокатор.
Необходимость в судовом радио-
локаторе стала ощущаться особенно
остро в начале XX века, когда возрос-
ло количество судов и увеличилась их
скорость. При этом участились столк-
новения, которые чаще всего закан-
чивались трагично. Сегодня трудно
представить морской флот и авиа-
цию без надежных радиолокацион-
ных станций и систем. Широко ис-
пользуются радиолокаторы или, как
их еще называют, радары на мало-
мерных судах: промысловых ботах,
спортивных и туристских катерах, иа
яхтах открытого моря.
Простейшая радиолокационная
станция (РЛС) содержит элементы,
показанные на приводимой схеме. Пе-
редающее устройство запускается
синхронизирующими импульсами и
вырабатывает импульсы электромаг-
нитных колебаний сверхвысокой ча-
Сравнение радиолокационного изо-
бражения с навигационной картой
устья р. Темзы.
обзора (ИКО)' заключается в- сле-
дующем.
В момент запуска передатчика и
излучения импульса в пространство
синхронизирующий импульс запу-
скает развертку, и электронный луч
начинает чертить на экране светя-
щуюся линию, начинающуюся от цен-
тра. Линия развертки вращается син-
хронно с вращением антенны. Иными
словами, ее положение в любой мо-
мент времени определяет положение
антенны, а значит, и направление из-
лучения и приема.
Отраженный объектом сигнал с
выхода приемника поступает на ИКО,
где вызывает увеличение интенсивно-
сти электронного луча и кратковре-
менное увеличение яркости разверт-
ки. Последовательное облучение объ-
екта в нескольких периодах повторе-
ния, когда антенна направлена на
объект, создает на соседних линиях
развертки отметку от цели в виде
короткой дужки. Дужку можно на-
блюдать на экране некоторое время
за счет эффекта послесвечения. Та-
ким же образом последовательно об-
лучаются все объекты, и иа экране
создается картина, воспроизводящая
окружающую обстановку.
По расстоянию каждой отметки от
центра экрана судят о времени за-
паздывания отраженного сигнала от-
носительно прямого импульса, т. е.
о расстоянии до объекта. Положение
отметки на экране дает направление
отраженного сигнала, то есть напра-
вление на цель.
34

Отсчет дальности на экране сни-
мается по яркостным отметкам в ви-
де неподвижных колец дальности
(НКД). По числу НКД, уложивших-
ся от центра экрана до отметки цели,
отсчитывают дальность до цели. Для
более точного отсчета дальности при-
меняют подвижный круг дальности
(ПКД), который совмещают с отмет-
кой выбранной цели и по специаль-
ной шкале, связанной с рукояткой
ПКД, снимают точный отсчет даль-
ности.
Собственный курс обозначается на
ИКО с помощью метки курса. Метка
высвечивается на экране при враще-
нии антенны каждый раз, когда на-
правление ее излучения совпадает с
диаметральной линией судна. Изобра-
жение на экране устанавливается так,
чтобы метка курса совпадала с нулем
шкалы азимутального круга, обрам-
ляющего индикатор. Такая ориенти-
ровка изображения называется ориен-
тировкой по курсу. Совмещая меха-
нический визир с серединой дужки
от объекта, отсчитывают по шкале
курсовой угол этого объекта.
При наличии на судне гирокомпа-
са и связи его с ИКО можно произ-
вести ориентировку по «Норду». При
этом нуль шкалы азимута всегда сов-
падает с направлением «Норда» на
гирокомпасе (условно — «Нордом
истинным»), а отсчет направления на
обнаруженую цель дает истинный
пеленг.
Таким образом, РЛС дает воз-
можность измерить дальность и пе-
ленг любого объекта (цели), создаю-
щего отметки иа экране ИКО.
Новейшие достижения радиоэлек-
троники и появление интегральных
микросхем позволяют уменьшать га-
бариты аппаратуры и энергопотребле-
ние при увеличении надежности
устройств, что сделало миниатюрные
РЛС доступными для установки на
малых судах как с точки зрения за-
нимаемого объема и массы, так и с
точки зрения их стоимости.
Яхтенные РЛС, как правило, ра-
ботают в 3-сантиметровом диапазоне
волн. Им не нужны большие антен-
но-волноводные тракты. Точность
определения направления на объект
при использовании таких локаторов
достаточно высокая. Длительность
импульсов выбирается порядка
0,05—0,8 микросекунды, что опреде-
ляет высокую разрешающую способ-
ность и точность по дальности. В су-
ществующих миниатюрных РЛС мощ-
ность в импульсе на порядок меньше,
чем в РЛС крупнотоннажных судов,
и равна обычно 3 кВт и меньше.
Большинство современных мини-
радиолокаторов позволяет выбирать
шкалу дальности в зависимости от
обстановки. Если объект находится
на достаточном удалении, то выби-
рается шкала максимальной дально-
сти, которую можно переключать по
мере сближения, и наблюдать объект
в более крупном масштабе. Шкалы
минимальной дальности 0,5 и 0,25
мили удобны для наблюдения мелких
объектов, например буев, до безопас-
ного сближения с ними.
Особо популярны на малых судах
миниатюрные РЛС с дальностью дей-
ствия 1,5—2 мили и малой потребляе-
мой мощностью питания от источни-
ка постоянного тока 12 В.
В зарубежной литературе появи-
лись сведения о портативном радио-
локаторе американского производ-
ства. Его вес всего 1,45 кг. Наличие
пели фиксируется звуковым сигна-
лом, а дальность объекта отобража-
ется в цифровой форме.
Однако наиболее распространен-
ной РЛС для самых малых судов яв-
ляется в настоящее время устройство
двухприборного состава: индикатор
размещается в рулевой рубке, где
Блоки радиолокатора фирмы Декка».
производится наблюдение, а антенна
приемопередатчика и привод враще-
ния вынесены на мачту. Это упро-
щает установку антенны на судне, а
также уменьшает потери электромаг-
нитной энергии в волноводном трак-
те, что, в свою очередь, дает возмож-
ность уменьшить мощность и габари-
ты передатчика без ухудшения даль-
ности действия РЛС.
Часто блок антенны РЛС катеров
и яхт, совмещенный с приемопередат-
чиком, для защиты от внешней сре-
ды помещается внутри колпака-обте-
кателя, например, из стеклопластика.
Весь этот герметизированный блок
для обзора пространства (сканирова-
ния) вращается с частотой 20—
30 об/мин.
Вообще установка блока антенны
на малом судне имеет свои пробле-
мы. Для увеличения дальности обна-
ружения необходимо антенну уста-
навливать возможно выше. Кроме
того, следует учитывать наилучшее
положение антенны для уменьшения
наклонов луча при качке, приводя-
щих к ухудшению радиолокационно-
го наблюдения.
Обнаружение объектов в условиях
любой видимости производится путем
наблюдения экрана ИКО и опознава-
ния целей на нем. Точечные объекты
с размером до 150—200 м изобража-
ются на ИКО в виде коротких ду-
жек-мазков четко очерченной фор-
мы. Береговая черта, острова и тому
подобное дают несколько размытые
отметки протяженной формы, соот-
15

Бедствующей их отражающей харак-
теристике. По мере приближения к
протяженным объектам отметки их
меняют форму. Это объясняется тем,
что вначале видны отметки только
наиболее высоких местных предме-
тов, таких, как маяки, вышки, строе-
ния, береговые склоны. Когда коли-
чество отражающих объектов увели-
чивается, отметки их сливаются.
После оценки обстановки выбира-
ются отметки наиболее важных объ-
ектов с точки зрения опасности
столкновения с ними или ориентиры
и определяются их пеленги и даль-
ности.
Определение своего местонахожде-
ния на момент учтенного времени с
помощью РЛС выполняют путем из-
мерения пеленга и расстояния до
ориентира, дающего четкую отметку
на ИКО. Затем производится про-
кладка результатов измерений па на-
вигационной карте по общим прави-
лам судовождения.
При определении места по рас-
стояниям с ИКО снимают расстоя-
ния до двух или трех ориентиров,
дающих четкие отметки на экране, а
затем на навигационной карте де-
лают засечки, иа пересечении кото-
рых находится местоположение сво-
его судна.
Способ пеленгов применяют в слу-
чае, если береговая черта имеет низ-
менный характер и ие дает четкого
изображения па экране, но в то же
время имеются хорошо различимые
местные предметы в глубине побе-
режья или, например, мысы. Имея
направление на эти предметы, нахо-
дят на карте свое местоположение.
Использование РЛС при плавании
вдоль берегов и в узкостях имеет ряд
особенностей. Крутые склоны бере-
гов, скалы, рифы, местные предметы
дают отраженные сигналы. Большое
значение имеет навык опознавания
различных объектов по их радиолока-
ционному изображению. Сличение изо-
бражения с навигационной картой, на
которой заранее помечены все хорошо
отражающие объекты, очень помогает
судоводителю ориентироваться в об-
становке.
В стесненных водах, например при
подходе к портам, времени на сличе-
ние радиолокационной картины с кар-
той ие остается. Поэтому приходится
заранее изучить маршрут по навига-
ционным пособиям с тем, чтобы
управлять судном только по экрану
РЛС. При плавании в узкостях поль-
ПОЛЕЗНЫЕ
МЕЛОЧИ
48°
ПЕНАЛ ШТУРМАНА
ЗА РУБЕЖОМ
РЕКОРД «ПО ВЕРТИКАЛИ»
На яхтах н катерах удобно
хранить штурманский инструмент
в небольшом, но емком специаль-
но изготовленном пенале. Делают
его обычно в тон интерьера каю-
ты, например из дерева благород-
ных пород.
Пенал, показанный па эскизе,
изготовлен из пенопласта и тонкой
фанеры. Он вмещает транспортир,
циркуль-измеритель, два каранда-
ша, циркуль, стиральную резинку,
секундомер, удлинитель для цир-
куля, авторучку. Длину пенала
можно н увеличить в зависимости
от размера транспортира или в
расчете на дополнительное гнездо
для второго секундомера. Сокра-
щать же число гнезд нецелесооб-
разно— при этом придется отка-
зываться от необходимых предме-
тов. Возможен вариант двухряд-
ного пенала; важно расположить
его гнезда так, чтобы было удоб-
но пользоваться инструментом.
Параллельная линейка хранит-
ся в специальных пенопластовых
кронштейнах. Если ее длина не
превышает длины однорядного пе-
нала, эти кронштейны можно
установить на его лицевой планке.
Гнезда следует делать доста-
точной глубины и величины, но
обязательно так, чтобы инстру-
мент входил в них плотно. Гнезда
вырезаются на внутренних сторо-
нах пластин до соединения н об-
клеивания фанерой.
Свободную от параллельной
линейки лицевую планку пенала
можно использовать для размеще-
ния таблицы девиации, календаря
и прочих справочных материалов.
В. И. Пирогов
коллекцион ировать
мировые рекорды
в свои списки еще
У. Джонс поставил
Любители
разного рода
могут занести
один.
Англичанин
на своей двухкилевой яхточке «Си
Дарт» необычный рекорд, кото-
рый не так уж сложно повторить,
но невозможно побить. Сначала
он доставил свое судно в Южную
Америку — на озеро Титикака —
самую «высокую» в мире аквато-
рию (3812 м над уровнем моря),
на которой можно ходить под па-
русами. Освоив высокогорные
ветры, Джонс спустил «Си Дарт»
с Анд и погрузил на теплоход,
идущий к берегам Африки. Здесь
он плавал на самой «низко рас-
положенной» воде — в Мертвом
море, которое лежит на 400 м
ниже уровня Мирового океана.
36

зуются шкалами крупного масштаба
(1,5 или 5 миль), что дает возмож-
ность более точно определить рас-
стояние до ориентиров и буев.
Одним из наиболее важных при-
менений РЛС в судовождении явля-
ется использование их для предупре-
ждения столкновений судов в море
в условиях плохой видимости.
Основными этанами работы по
предупреждению столкновения яв-
ляются: определенно курса и скоро-
сти встречного судна, определенно
расстояния кратчайшего сближения
при условии, что суда будут следо-
вать неизменными курсами и скоро-
стями, выбор маневра на расхожде-
ние, наблюдение за маневрами встреч-
ного судна (цели) для предотвраще-
ния повторной угрозы столкновения.
В простейшем случае для опреде-
ления элементов движения встречно-
го судна и параметров расхождения
производится прокладка радиолока-
ционных данных в режиме относи-
тельного движения на планшете.
Определяют направление перемеще-
ния и скорость цели. Скорость изме-
ряется по расстоянию между двумя
точками, проходимому за определен-
ный промежуток времени.
' Несмотря на появление новых ме-
тодов локации, например, лазерной и
инфракрасной, радиолокаторы оста-
нутся основным средством для полу-
чения информации об окружающей
обстановке на море и в ближайшем
будущем.
Дальнейшее уменьшение габари-
тов и массы РЛС в обозримом буду-
щем пойдет по пути комплексной ми-
кроминиатюризации. Наряду с широ-
ким применением в аппаратуре инте-
гральных микросхем будут найдены
решения для микроминиатюризации
антенных систем, индикаторных
устройств, источников питания, высо-
кочастотных элементов, совместимых
с узлами и блоками в интегральном
исполнении.
Характерной особенностью кон-
струкции новых РЛС явится модуль-
ное построение, которое кроме ком-
пактности обеспечивает компоновку
различных радиолокаторов из стан-
дартных блоков.
Автоматизация обработки инфор-
мации, которая применяется сейчас в
сложных системах предупреждения
столкновений, в радиолокаторах для
малых судов поможет разгрузить
команду от работы на РЛС или ма-
ксимально упростить ее.
ЧИТАТЕЛИ ПРЕДЛАГАЮТ
лаг по старым «чертежам» • Д. Сельцовский
В плавании на «Драконе» по
Азовскому морю мы пользовались
лагом, устройство которого пред-
ложено в книге Мархая (1-е из-
дание). К моему удивлению, лаг
вызывал повышенный интерес
всех, кто видел его у нас.
В качестве лаглиня применя-
лась обыкновенная рыболовная
леска. Поплавок из пенопласта.
Такой лаг можно изготовить в
плавания из подручных материа-
лов. Катушку нетрудно выстру-
гать из пенопласта. Измерения
производятся из кокпита с навет-
ренного борта. Предварительно
отмотав полметра линя и зажав
катушку пальнем, поплавок за-
брасывают, как удочку, за борт.
Когда линь натянется, отпускают
катушку. Следует надеть на руку
строп, ибо уже при скорости в
4—5 узлов, когда лаглинь смота-
ется до конца, рывок достаточно
силен, чтобы вырвать катушку из
рук, если зазеваться. Время от
спуска до рывка замеряют секун-
домером. И в ночное время для
измерения более ничего не требу-
ется. Скорость определяется ио
табличке. Иногда с интерполяцией.
На 100-мнльных переходах вне
видимости берегов из Бердянска
в Керчь и из Темрюка в Жданов
лаг дал вполне удовлетворитель-
ные результаты. Берег мы увиде-
ли, когда ожидали.
К недостаткам лага можно от-
нести то, что разматывается линь
за несколько секунд, а смотать
19 м лески с поплавком на кон-
це— занятие не из приятных. Сра-
зу повторить измерение желаю-
щих не находилось. Но предлагае-
мая конструкция представляет
широкое поле для «изобретений».
Кто-то, например, увеличит
диаметр катушки или сделает ла-
гом... обычный спиннинг. Можно
и вовсе отказаться от «механики».
В этом случае рабочая часть лаг-
линя— 18,5 м ограничивается
марками из флахдуха. Для опре-
деления скорости лаглинь змейкой
укладывают на корме и кренят за
что-либо его коренной конец. За-
тем поплавок бросают за борт,
придерживая лаглинь. Когда лаг-
линь опущен и первый флахдух
минует кромку кормы, включают
секундомер. Останавливают се-
кундомер с проходом через кром-
ку кормы второго флахдуха. Вы-
бирая лаглинь, его сразу же
вновь укладывают змейкой, что
позволяет быстро повторить за-
мер. Табличку определения скоро-
сти удобнее нанести прямо на по-
плавок — она всегда будет перед
глазами. Лаглинь для такого лага
лучше всего сделать из синтети-
ческого эластичного юзеня, кото-
рый почти не запутывается и не
«пружинит», как леска.
Чем выше борт яхты, тем длин-
нее следует делать отрезок лагли-
ня между поплавком и первым
флахдухом.
По отклонению лаглиня можно
измерять угол дрейфа. Для этого
мы с обоих бортов на палубе па-
1— ручка (от напильника); 2,6— шайбы;
3 — катушка с лаглинем; 4 — ось, пру-
ток 03-4;	5—гайка; 7 — стержень
02-3 с кольцом; 3 — строп; 9 —попла-
вок из пенопласта; 10— противовес.
Таблица определения скорости
Длина лаглиня 18,5 м + 0,5 м для
установки его в рабочее положение.
раллельно ДП прочертили каран-
дашом линии и с помощью транс-
портира определяли угол дрейфа.
Но нужен некоторый опыт, чтобы
углы дрейфа определять близко к
истинным.
37

традиции • мв-“,м
и современность
D составе судов
нашего прогулочного флота подав-
ляющее большинство составляют
относительно комфортабельные че-
тырехместные глиссирующие мотор-
ные лодки. За рубежом мотолодки
такого класса не случайно называют
«runabout», что означает автомобиль-
чик: чаще всего они, действительно,
играют роль легкового автомобиля,
т. е. используются горожанами для
того, чтобы всей семьей вырваться
на природу и, отыскав где-нибудь
на «необитаемом» берегу место для
лагеря, провести выходные дни у во-
ды и на воде. Однако тот же зару-
бежный опыт показывает, что по
мере насыщения рынка подобными
универсальными моторками — «авто-
мобилями» промышленность бывает
вынуждена осваивать выпуск и раз-
личных специализированных лодок.
Как уже не раз отмечалось на
страницах сборника, аналогичное
положение сложилось и у нас: перед
предприятиями — изготовителями ло-
док все острее встает проблема —
какую модель готовить на перспекти-
ву? Какая лодка будет иметь гаран-
тированный сбыт завтра?
К числу перспективных, по мне-
нию автора, типов малых прогулоч-
но-туристских судов можно с уверен-
ностью отнести незаслуженно забы-
тые у нас каноэ. Бурная автомобилиза-
ция и вызванная ею необходимость
туристского освоения все новых и
новых ранее малопосещаемых райо-
нов, тяга к старине, обращение к
веслам как средству борьбы с мало-
подвижностью обитателей современ-
ных городов — сделали каноэ модой
последних лет. Эти простые и легкие
остроносые лодки оказались, с одной
стороны, хорошо приспособленными
для перевозки на крыше малолитраж-
ки, а с другой — просто незамени-
мыми для эксплуатации на различ-
ного рода прокатных базах туристских
центров. Уже только эти два обсто-
ятельства объясняют устойчивый
интерес покупателей к каноэ.
В США, например, за последние
годы продается не менее 70—80 тыс.
лодок такого типа в год. На террито-
рии страны работает более ста ту-
ристских баз, где за 10—20 долларов
в сутки можно взять каноэ напрокат
со всем необходимым инвентарем,
включая палатку, газовую плитку с
посудой и комплект карт. Как счи-
тают американцы, именно сочетание
автомобиля (доставка к точке начала
плавания) и каноэ (привезенного с
собой или полученного на базе) рас-
ширяет возможности водного туриз-
ма как самого здорового вида отды-
ха. Однако каноэ уже перестало
быть типично американским явлени-
ем: лодки этого типа популярны в
Скандинавии, в Австралии и ФРГ,
выпуск их осваивается все новыми
европейскими фирмами, в том числе
и предприятиями Народной Польши.
Нынешнее каноэ ведет свою
историю от индейских челнов, знако-
мых нам по романам Купера и Майн-
Рида. Это тот уникальный случай,
когда современная лодка промыш-
ленного производства, изготовляемая
из новейших материалов с примене-
нием самых эффективных техноло-
гических процессов, воспроизводит
форму корпуса, сложившуюся сотни
лет назад.
Однако каноэ — далеко не един-
ственный тип древнего челнока, до-
шедший до наших дней без особых
изменений. Можно упомянуть, напри-
мер, африканские или индокитайские
лодки местных типов: их основные
черты также оттачивались в течение
сотен и тысяч лет; для них, как и
для настоящих индейских каноэ, ха-
рактерен высокий уровень соответ-
ствия природных условий и техниче-
ских возможностей. То же самое
можно сказать о долбленках, кото-
рые и сегодня встречаются на севе-
ро-западе и на севере нашей страны
(см. «КЯ» № 7).
Лет двадцать назад «Техника —
молодежи» пересказывала востор-
женный отзыв одного иностранца,
пораженного целесообразностью об-
водов челна-долбленки из Средней
России. Особенно восхищался он
формой оконечностей, позволяющей
спускать лодку с крутого берега не
только носом, но и кормой вперед,
причем она не заливалась через борт
и не чувствовалось стремления пере-
вернуться. (Попутно отметим, что
симметричные и высокие оконечно-
сти классического каноэ порождены,
очевидно, той же потребностью бы-
строго сбрасывания в воду!) И се-
годня в Сибири распространены вет-
ки (см. «КЯ» № 64), которые бывают
не только долблеными, но и сшитыми
из тонких лиственничных досок при
помощи ремней из оленьей кожи
либо корней. Как свидетельствует
Б. К. Москаленко (см. «Путе-
шествие на Анабару», Географгиз,
1960), даже 6-метровая ветка на-
столько легка, что ее может поднять
и унести на плечах один человек.
Такими же легкими, чтобы их
можно было при необходимости пе-
реносить даже на большие расстоя-
ния, были и берестяные каноэ лес-
ных районов Северной Америки, на
которых индейцы не только промыш-
ляли зверя или ловили рыбу, но и
перевозили грузы и даже сражались.
Французские землепроходцы осваи-
вали северные районы Америки на
каноэ, поскольку все качества этих
индейских лодок оказались непрев-
зойденными в условиях плавания по
незнакомым местам—глухим лес-
38

ным протокам или быстрым и узким
рекам. Современная реклама не без
основания утверждает: «Нет ничего
лучше каноэ для человека, стремя-
щегося проникнуть в самые дебри
природы». Остается только подчер-
кнуть, что в наши дни во многие рай-
оны, например, в заповедные Погра-
ничные воды Миннесоты (США), во-
обще Можно проникнуть только на
каноэ, так как моторам и моторкам
доступ туда закрыт, а далеко не на
всякой гребной лодке можно про-
биться по загроможденным всевоз-
можными препятствиями речушкам.
В таких условиях эти открытые
сверху остроносые лодки, на которых
гребут короткими однолопастными
веслами-гребками, сидя на сравни-
тельно высоких банках в носу и в
корме, имеют неоспоримые преиму-
щества перед байдарками и гребны-
ми лодками типа наших «фофанов».
Байдарки, которые ведут родо-
словную от эскимосских каяков, луч-
ше приспособлены для гребли на
большой и чистой воде, для хода на
волне (низкий борт и полная герме-
тизация сверху декой и фартуком:
обеспечение остойчивости низким
расположением центра тяжести греб-
цов, сидящих на днище), но гребцы
сидят в неудобной позе и скоро
устают, лишены возможности быстро
реагировать на изменения обстанов-
ки; для нормальной гребли требуется
довольно широкая свободная поло-
са; загружать и разгружать байдар-
ку долго. «Обычная» же гребная лод-
ка, надежная и вместительная,
всегда оказывается тяжелее, чем
байдарка и каноэ, но главное — для
нее нужна еще более широкая «до-
рога», а грести приходится сидя спи-
ной вперед, что для сложных усло-
вий туристского похода просто
неприемлемо. -
На каноэ гребцы сидят лицом впе-
ред в удобной позе, в любой мо-
мент могут привстать или, положив
весло, взять спиннинг, ружье, шест
и т. п. С каноэ гораздо удобнее, чем
с байдарки, ловить рыбу или охо-
титься. Погрузка-разгрузка багажа
гораздо проще. При сравнимом весе
каноэ обычно имеют большую гру-
зоподъемность, чем байдарка.
Благодаря размещению гребцов
в оконечностях ширину каноэ на ми-
деле (да и высоту борта) можно уве-
личивать без опасения усложнить ус-
ловия гребли, поэтому каноэ отли-
чается большей остойчивостью, чем
байдарка, а маневренные его каче-
ства лучше. Руль становится не ну-
жен, поскольку при надобности весла
создают большой управляющий мо-
мент; в то же время каноэ устой-
чивее на курсе, так как равнодей-
ствующая давления воды на лопасть
весла расположена гораздо ближе
Типичное современное каноэ из легкого сплава.
к ДП, чем на байдарке — лодка мень-
ше рыскает при гребле.
Нельзя не сказать, что простые по
конструкции каноэ оказываются де-
шевле байдарок, а в последнее вре-
мя стало немаловажным доводом
еще и то, что на каноэ при необходи-
мости гораздо легче установить под-
весной мотор, чем на байдарке.
Каковы архитектурные особен-
ности каноэ? Обычное каноэ — сим-
метрично относительно миделя, т. е.
специфические очертания штевней и
заостренные обводы носа и кормы
одинаковы. Днище—сравнительно
плоское с незначительным подъемом
килевой линии в оконечностях; ску-
ла — с большим радиусом скругле-
ния. Борта имеют характерный завал
внутрь — ширина по ватерлинии все-
гда оказывается- больше, чем на
уровне кромок борта. Линия борта
на виде сбоку имеет ярко выражен-
ную седловатость; к оконечностям
высота борта увеличивается — снача-
ла плавно, а у самых штевней до-
вольно резко. На настоящем каноэ
палубы нет, борта на уровне верхних
кромок жестко соединены в оконеч-
ностях — горизонтальными кницами-
брештуками, а в средней части —
двумя-тремя бимсами.
Если говорить о соотношениях
размерений, то надо подчеркнуть, что
с ростом грузоподъемности и длины
каноэ становятся все более относи-
тельно узкими: дело в том, что прак-
тически независимо от длины шири-
на двух-, трехместной лодки остается
равной 0,90—0,94 м; минимальная
высота борта 0,32—0,35 м, осадка
0,12—0,15 м. Одноместные каноэ
обычно имеют длину 3,0—4,0 м при
ширине до 1,04 м. Длина типичных
двухместных лодок, предназначенных
для любительской рыбной ловли,
охоты и не более чем двухдневных
туристских плаваний, колеблется в
пределах 4,3—4,6 м. Наибольшее чис-
ло моделей рассчитано на недельные
путешествия двух человек: длина та-
ких лодок соответственно повышается
до 4,8—5,2 м (при использовании
подвесного моторчика, как правило,
около 4,9 м). Большие каноэ для
дальних путешествий и грузовых
перевозок при длине 6,0—В,0 м
имеют Ширину 1,0В м. (Для любите-
лей сплава по горным рекам и
спортсменов-слаломистов выпускают-
ся более мощные по конструкции,
чаще всего — перекрытые декой ка-
ноэ, представляющие отдельную тему,
которая здесь не затрагивается.)
Расположение банок на двухмест-
ных моделях выдерживается по ста-
ринным рекомендациям: расстояние
от штевня до середины носовой бан-
ки обычно равно 1,35—1,40 м, до
середины кормовой 0,В6—0,90 м. Ши-
рина банок порядка 250 мм; они
опущены ниже планширя на 150—
200 мм.
Подавляющее большинство каноэ
строится из легких алюминиевых
сплавов. Так, известно, что в 1973 г.
в США из 6В тыс. проданных каноэ
(на общую сумму 14 млн. долл.) 73%
были алюминиевыми, 22%—из стекло-
пластика, 4% — из дерева с оклей-
кой стеклотканью и около 1 % — из
новейших синтетических материалов.
39

По последним зарубежным данным,
22 ведущие в мире фирмы, выпу-
скающие каноэ, предлагают 78 моде-
лей из алюминия, 59— из стеклопла-
стика, 58 — из дерева, 6 — из кевла-
ра-49, 10 — из АБС-пластика и фи-
берлита.
Симметричность форм каноэ при
изготовлении их из легких сплавов
позволяет свести до минимума число
деталей, из которых собирается
скорлупа-корпус, и протяженность
соединений. Большая часть одно- и
двухместных моделей склепываются
из двух совершенно одинаковых по-
ловинок, полученных из листового
материала обычной штамповкой или
штамповкой на растяжно-обтяжных
прессах (лист растягивают и одно-
временно обтягивают им пуансон;
меньше расходы на оснастку, так как
матрицу делать не нужно). Половин-
ки корпуса соединяют по ДП при
помощи полосы-накладки, которую
в оконечностях малкуют; шаг закле-
пок по накладке—16 мм.
Используются листы малой толщи-
ны—1,3 или 1,0 мм, а иногда даже
0,8 мм (на 5,2-метровом каноэ «Грум-
ман»). Уменьшение толщины, напри-
мер, на 0,3 мм дает экономию в весе
4 кг, а главное — упрощает техноло-
гию и снижает себестоимость. Между
тем считается, что, несмотря на столь
малые толщины, в нормальных усло-
виях эксплуатации (при периодиче-
ском использовании) срок службы
каноэ составляет 20 лет.
Как правило, фирма выпускает
не одну, а несколько похожих моде-
лей, причем такие детали, как бре-
штуки, банки, планшири, бимсы уни-
фицированы. В типичных конструк-
циях алюминиевых каноэ на днище
ставятся три—пять флоров П-образ-
ного (коробчатого) сечения, доходя-
щих до уровня ватерлинии; флоры
выштамповываются из полос и при-
клепываются к днищу своими флан-
цами. Банки либо подвешивают к
планширю, либо приклепывают к
борту. В качестве планширя обычно
используется специальный прессован-
ный профиль, в качестве бимсов —
трубки диаметром 30—35 мм.
В последние годы некоторые фир-
мы («Мичи-крафт», «Си нимфе»,
«Смокер-крафт») стали практиковать
выполнение по борту, чуть выше аа-
Металлические каноэ американской
фирмы «Оучита».
Для того чтобы зимой скользить
по льду на каноэ, вместо весел поль-
зуются шестами.
Каноэ — идеальная лодка-ъкартоп».
40

терлинии, продольного гофра; это
увеличивает ширину действующей
ватерлинии и повышает жесткость
корпуса. Днище каноэ изнутри по-
крывают нескользящими красками
или мастиками; пайола обычно нет.
В оконечностях выгораживают не-
большие отсеки для размещения
блоков пенопласта, обеспечивающих
непотопляемость лодки.
Лодки из легких сплавов имею!
и некоторые минусы: сильно нагре-
ваются на солнце, плавание полу-
чается «шумным», на корпусе в слож-
ных условиях эксплуатации появляют-
ся вмятины, ремонт в походных усло-
виях затруднен. Однако простота из-
готовления лодки (при наличии, разу-
меется, прессового хозяйства и круп-
ногабаритных листов материала) и
неприхотливость ее в эксплуатации
(не гниет, не ржавеет) делают алюми-
ний самым популярным материалом
при крупносерийном выпуске подоб-
ных малых судов.
Алюминиевые каноэ можно строить
и своими силами, обходясь без мощ-
ного пресса: вариант, рассчитанный
на любительскую постройку, соби-
рается из шести секций, для выколот-
ки которых необходимо изготовить
всего два болвана (один для средних
секций — левой и правой, другой —
для четырех концевых). Это каноэ
имеет наибольшую длину 4 м при
наибольшей ширине 0,9 м, высоту
борта на миделе — 0,31 м и в око-
нечностях — 0,4 м. Водоизмещение
его 250 кг при осадке 125 мм.
Детали обшивки вырезаются из
обрезков легкого сплава АМг-5 тол-
щиной 1,2 мм (вес обшивки площадью
5,8 м2— 18,7 кг). В качестве планшиоя
можно использовать бульбоугольник
П6500-24 по ГОСТ 13617—68 (длина
7,7 м—1,45 кг); для двух килевых
накладок надо заготовить полосы
шириной 50 мм (2,6 кг) или одну по-
лосу (изнутри) и тавровый профиль
Т70 (72, 76 или 80) по ГОСТ 13622—
68; для трех бимсов — трубу диамет-
ром 32 мм (1,5 кг); для двух банок—
такие же трубы и брезент (2,5 кг);
для шпангоутов — полосу или сдвоен-
ный бульбоугольник П6500 (2,1 кг).
Общий вес каноэ составит около
30 кг.
При производстве каноэ из стекло-
пластика такие традиционные их чер-
ты, как завал бортов и сложный из-
гиб штевней, значительно усложняют
процесс формования: приходится
применять дорогие разборные мат-
рицы с разъемом в ДП, укладывать
армирующий материал в узких око-
нечностях неудобно.
По этой причине некоторые фир-
мы (например, «Сойер» и «Амери-
кан фиберлит») несколько видоиз-
меняют обводы каноэ, чтобы выдер-
жать технологические уклоны, необ-
ходимые при формовании в нераз-
борной матрице.
На стеклопластиковых каноэ очень
часто используют алюминиевые план-
шири, трубчатые бимсы, но иногда
отформовывают отдельную «палуб-
ную» секцию, в состав которой вхо-
дят планширь, запалубленные участ-
ки в оконечностях, банки и плоские
бимсы. Интересное решение приме-
нила английская фирма «Оттерспорт»:
ее 5-метровое каноэ собирается из
двух отдельно формуемых секций
с соединением по линии, располо-
женной несколько выше ватерлинии.
Верхняя секция включает планширь,
банки и верхнюю часть бортов; ниж-
няя днищевая подкреплена набором.
Завал бортов сохранен.
Как правило же, поперечный на-
бор отсутствует: значительные тол-
щины обшивки (около 3—4 мм) и
криволинейные фор/лы поверхностей
обеспечивают необходимую проч-
ность и жесткость. У типичного стек-
лопластикового каноэ имеются на-
ружный килевой гофр от штевня до
штевня и приформованные изнутри
днищевые стрингера на средней
трети длины лодки.
В качестве типичного можно на-
звать стеклопластиковый двухмест-
ный «Амазон» производства пред-
приятия «Польспорт» в Хойнице
(ПНР). При длине 5,22 м и ширине
0,85 м (несколько меньше американо-
канадского «стандарта») вес лодки
45 кг. Несколько меньший вес
(42 кг) даже при большей длине
(5,5 м) имеет финское каноэ, пока-
занное на цветной вкладке «КЯ»
№ 68.
Собственными силами подобные
каноэ проще всего выклеивать не в
матрице, а на болване, сделанном
из недорогого материала (если нель-
зя использовать готовую лодку). Надо
особенно позаботиться о надежном
разделительном слое; некоторые
любители с успехом применяют ма-
стику для пола «Эдельвакс». Снимать
готовое каноэ придется, разрезав
его в оконечностях по ДП; затем по-
ловинки можно будет сшить стекло-
жгутом или бечевкой и проклеить
паз полосой стеклоткани или ис-
пользовать подкладной брусок (киль)
из пенопласта с оклейкой соедине-
ния снаружи несколькими полосами
стеклоткани.
В самое последнее время и при
выпуске прогулочно-туристских каноэ
стали применять термопласты типа
АБС и новейшие композитные синте-
тики — кевлар и фиберлит.
Основные свойства и технологи-
ческие преимущества термопластов
типа АБС и полиэтилена уже обще-
известны. Благодаря полной автома-
тизации процессов формования ка-
ноэ из этих материалов относительно
дешевы и легче, чем из стеклопла-
стика, но уже не отличаются эле-
гантностью форм, так как становятся
необходимы слишком большие ра-
диусы скругления в районе штевней.
Типичное каноэ из АБС-пластика —
«17-футовик» американской фирмы
«Сере рое бух» длиной 5,18 м и ши-
риной 0,97 м весит 36 кг и стоит
280 долл.; грузоподъемность его
345 кг. В каталоге на 1977 г. появился
новый вариант этого же каноэ, отли-
чающийся тем, что корпус имеет соб-
ственную плавучесть: он сделан трех-
слойным.— из двух вставленных одна
в другую тонких термопластовых
скорлуп с пенопластовым заполните-
лем между ними (цена 390 долл.).
Кевлар-49 — новый, более легкий,
чем стеклопластик, композитный ма-
териал на основе ткани из арамид-
ных армирующих волокон и поли-
эфирной смолы. Его удельный вес от
1,26 до 1,27 г/см3 (против 1,6—1,7
у стеклопластика), предел прочности
при растяжении 3900—4900 кгс/см2 (у
стеклопластика 3200), модуль нор-
мальной упругости 1,9—3,2'105 кге/
/см2 (у стеклопластика около 2,1 • 105).
Материал этот первое время был
очень дорог, но сейчас уже появи-
лась возможность использовать его
для постройки не только спортивных,
но и серийных прогулочных лодок.
Каноэ из кевлара легче стеклопласти-
кового на 15—20 кг, т. е. почти вдвое,
но зато на 200 долл, дороже (тоже
почти вдвое!).
Некоторые из судостроительных
фирм, например «Америкэн фибер-
лит» (США), начали выпуск каноэ из
фиберлита. Появление этого совер-
шенно нового материала во многом
связано с ужесточением требований
Береговой охраны к непотопляемости
самых малых прогулочных судов. Фи-
берлит по своему строению отдален-
но напоминает дерево — волокна от-
делены воздушными промежутками,
поэтому материал очень легок и за-
полненная водой лодка из фиберлита
не тонет, даже если на ней нет пено-
пластовых блоков плавучести. Каноэ
из фиберлита получается на 40—50%
легче, чем из стеклопластика, т. е.
весит примерно столько же, сколько
и алюминиевое.
Лодка не нагревается на солнце
и не гремит, как алюминиевая, что
особенно важно для рыболовов. Бла-
годаря высоким демпфирующим
свойствам материала каноэ из фи-
берлита «не боится» ударов о под-
водные камни, а если даже обшивка
будет пробита, ремонт выполняется'
при помощи обычной аптечки для
стеклопластиковых лодок (можно
применить и асфальт или битум).
Прочность фиберлита на 50%
ниже, чем конструкционного стекло-
пластика, поэтому приходится толщи-
ну корпуса каноэ увеличивать до
9—13 мм и покрывать его с обеих'
41

Легкое — всего 13 кг — фиберлитовое 3,2-метровое каноэ для одного чело-
века очень удобно для труднодоступных и засоренных рек, где часто при-
ходится делать обносы.
«Белая вода» — так называется двухместное фиберлитовое каноэ амери-
канской фирмы «Америкен фиберлит» для сплава по горным рекам.
Эта 5,2-метровая лодка обладает прекрасной поворотливостью.
сторон прочным водонепроницаемым
полйстирольным покрытием (оно за-
щищает основной материал от про-
никновения воды и от истирания о
песок). Фиберлит еще дорог, тем не
менее, благодаря упрощению техно-
логии изготовления лодок и их кон-
струкции стоимость каноэ из этого
материала вполне сравнима со стои-
мостью аналогичных по размерам
стеклопластиковых каноэ.
К числу лучших в мире относится
небольшое фиберлитовое каноэ «Пэт-
риот»: его длина — 4,57 м, ширина —
0,93 м, высота на штевнях — 0,55 м
и на миделе — 0,35 м. Вес лодки —
34 кг, полное водоизмещение —
285 кг. В оконечностях отформованы
отсеки плавучести. Планширь, бреш-
туки и бимсы — алюминиевые. На дно
уложен резиновый коврик.
По-прежнему популярно и дерево,
Конструктивный разрез стеклопла-
стикового каноэ.
1—обшивка 6—3; 2 —секция «планширь —
бимс—банки»; 3—днищевые стрингера;
4—наружный киль.
но, разумеется, уже не в традицион-
ном для малого судостроения виде
досок. Чаще всего корпуса каноэ
выклеиваются на болване из полос
шпона. «Канадское» каноэ француз-
ской фирмы «Руссино» длиной 4,85 м
и шириной 0,88 м весит всего 32 кг,
но стоимость его (3700 франков) из-
за большого объема ручного труда
существенно выше,' чем сравнимых
стеклопластиковых лодок (1800—
2000 франков).
Появление в широкой продаже
водостойких клеев позволяет изготов-
лять деревянные каноэ своими си-
лами и из таких доступных материа-
лов, как сосновая рейка. Ниже при-
водятся основные эскизы и поясне-
ния ', необходимые для постройки
каноэ длиной 4,5 м.
Сам процесс постройки очень
прост, но много времени уходит на
подготовку стапеля и установку на
нем (вверх килем) прочных лекал —
фальшшпангоутов. Для упрощения
дела советую отказаться от малковки
лекал: можно не добиваться плот-
ного прилегания к ним реек — слиш-
ком мала ошибка. Чтобы рейки к ле-
калам не приклеились, торцы лекал
можно обтянуть клейкой полиэтиле-
новой лентой.
Применялись рейки шириной 20—
25 мм при толщине 6 мм. Более
тонкие рейки при изгибании их по
пласти начинают выпучиваться между
лекалами внутрь либо наружу кор-
пуса. Лучше брать более толстые
рейки и прострагивать готовый кор-
пус после отверждения смолы. Мож-
но, конечно, воспользоваться и тра-
диционным способом предотвраще-
ния выгибания реек — приколачивать
их одну к другой гвоздями в ребро.
Готовый безнаборный корпус ок-
1 Подробно способ постройки этого ня-
иоэ описан в «КЯ» № 24 (1970 г.). Черте-
жи разборного каноэ можно найти в «КЯ»
№ 27 (1970 г.).
42

ЭСКИЗЫ ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОЙ ПОСТРОЙКИ
Каноэ из легких сплавов длиной 4 м для самостоятельной
постройки. Слева — построение очертаний шаблона, задаю-
щего обводы по шпангоутам.
1, 5—концевые секции, линия борта в плане—прямая; 2, 4—соединения
секций внакрой; 3—центральные секции, линия борта в плайе по
7?=3000 мм; 6—килевая накладка.
Таблица ординат (высот)
линии борта металлического каноэ
длиной 4,0 м
№ шпангоута 1,9 2,8 3,7 4.6	5
Ордината, мм* 40 70 89 96 100
* Вниз от линии, соединяющей верх-
ние точки штевней.
Таблица плазовых ординат
для построения профиля лекал
фальшшпангоутов деревянного
каноэ длиной 4,9 м
Размер	№ шпангоута				
	1, 9	2, 8	3, 7	4. 6	5
м	124	176	210	227	232
к	415	394	370	353	348
А	112	248	352	425	447
В	125	263	369	440	459
С	135	274	380	450	468
D	144	280	383	453	473
Е	147	278	377	445	464
F	143	265	354	418	434
G	128	232	300	338	348
Н	95	160	176	80		
I	31			—	—
Теоретический чертеж каноэ длиной
4,9 м: а — теоретический корпус
(корма — симметрично; шпация —
500 мм, кроме концевых, равных
450 мм); б — профиль штевня; в — по-
строение очертаний лекал (фальш-
шпангоутов) для обшивки рейками.
43

Конструкция банки на металличе-
ском каноэ.
Скорость, м/с
Результаты буксировочных испытаний каноэ длиной 4,5 м.
1—примерная кривая тяги подвесного мотора «Салют»; 2—кривая бук-
сировочного сопротивления лодки-однопарки постройки ЛЭЗСС водо-
измещением 257 кг; 3,8—кривые буксировочного сопротивления каноэ
длиной 4,5 м при водоизмещении 300 н 185 кг соответственно; 4—7—со-
противление байдарок «Салют-5,2» (375 кг), «Салют-4,7», «Луч» и «RZ-85»
при водоизмещении 250 кг соответственно.
Сделанное автором каноэ. Обшивка
набрана из реек и оклеена стекло-
пластиком.
Конструктивные узлы и сечения каноэ из легких сплавов,
1 — бимс, труба 0 32—35 мм; 3 шт.; 2—обшивка, лист легкого сплава
6=0,8—1,3; 3—штампованный флор; 4, 6—специальные штампованные
профили для планширя; 5—заклепки, шаг около 130 мм; 7 —тавровый
прессованный профиль для наружного киля; 8 — заклепки, шаг около
16 мм.
44

Варианты транцев на моторных каноэ-, а — «.малый» транец;
б — специальные обводы кормы под мотор повышенной мощ-
ности; в — вариант «квадратного транца».
Рекламное фото фирмы, выпускаю-
щей моторные каноэ.
леивается стеклотканью (в два слоя
снаружи, одним изнутри). В носу и
в корме лодка запалублена, в око-
нечностях приклеены блоки пено-
пласта; окрашена она пентафталевой
эмалью ПФ-115. Общий вес каноэ
с банками и бимсом получился 28—
30 кг.
Можно еще добавить, что по-
строенное каноэ испытывалось в опы-
товом бассейне при двух значениях
водоизмещения. На приводимом гра-
фике даны также кривая сопротив-
ления однопарной гребной лодки —
«фофана» и величины сопротивлений
популярных у нас разборных байда-
рок (по материалам альманаха «Ве-
тер странствий» выпуск 4). Сравнение
явно в пользу каноэ, особенно — при
полной загрузке лодок. Стоит отме-
тить, что до скорости 2 м/с (7,2 км/ч)
реальной составляющей сопротивле-
ния является лишь сопротивление
трения; при повышении скорости до
2,5 м/с (9 км/ч) остаточное сопротив-
ление (формы и волновое) уже ста-
новится равным сопротивлению тре-
ния, а при 3,0 и 3,5 м/с (10,8 и
11,6 км/ч) — вдвое его превышает.
Из этого следует сделать немаловаж-
ный практический вывод о том, что
качество отделки подводной поверх-
ности любых гребных лодок должно
быть возможно более высоким!
Прошли те времена, когда рыб-
ные места и заповедные уголки были
видны из окон дома. Теперь до них
надо добираться. Очевидно, что
большинство владельцев каноэ пред-
почитает грузить их на верхний ба-
гажник и перевозить на автомобиле,
однако вполне естественно, что вни-
мание какой-то части из них обраще-
но на моторы.
Своеобразие обводов водоизме-
щающих судов типа каноэ заклю-
чается в том, что для их движения
с малыми скоростями необходимы
очень малые мощности. При водо-
измещении 300 кг каноэ с 2-сильным
моторчиком легко достигает скоро-
сти 11—12 км/ч, но при дальнейшем
даже значительном увеличении мощ-
ности приращение скорости будет
ничтожно. Каноэ — не для любителей
быстрой езды, поэтому установка
мотора мощнее, чем разрешено фир-
мой — изготовителем лодки, запре-
щается. Как правило, изготовитель
дает четкие указания по поводу того,
какой мотор, как и где можно и нуж-
но ставить, выпускает и специальные
кронштейны.
На каноэ с симметричными остры-
ми оконечностями моторчик мощ-
ностью не более 2—3 л. с. обычно
подвешивают с правого борта — ря-
дом с бимсом на специальном крон-
штейне, который крепится струбци-
нами. Такой способ, особенно когда
лодка не загружена, естественно,
снижает ее остойчивость, повышает
опасность заливания суденышка вол-
ной. Поэтому в проспектах едва ли
не всех «каноэстроительных» фирм
рекламируются и специальные каноэ
под мотор, так называемые модели
с «квадратным транцем». Транец,
конечно, в большинстве случаев да-
леко не квадратный: моторные каноэ
обычно получаются простым укора-
чиванием серийных базовых моде-
лей; конструкцию кормы подкреп-
ляют при этом широкой (400—
450 мм) жесткой банкой. Иногда,
чтобы приспособить серийное каноэ
под мотор, не уменьшая его длины,
идут другим путем: видоизменяют
надводную часть ахтерштевня, пре-
вращая ее в крохотный — шириной
около 200 мм — треугольный транец.
Существуют и каноэ, спроектирован-
ные с расчетом на установку более
мощных моторов (до 7,5 л. с.); на
таких моделях уже действительно
квадратный мощный транец и широ-
кая корма с плоским днищем, чтобы
лодка шла без чрезмерного диффе-
рента.
Кронштейн для легкого подвесного
мотора с помощью струбцины уста-
навливается на борт лодки за счи-
танные секунды.
В заключение хотелось бы под-
черкнуть, что в нашей стране, насчи-
тывающей более 3 млн. рек, речушек
и самых различных водоемов, есть
обширные районы, прямо созданные
для плавания на каноэ. У нас рабо-
тает мощная сеть туристских баз и
домов отдыха, эксплуатирующих ог-
ромный флот из вечно рассыхаю-
щихся тяжелых «фофанов» либо в
данном случае непрактичных разбор-
ных байдарок с мягкой обшивкой.
Думается, здесь каноэ оказались бы
незаменимыми! Наконец, стоит по-
думать о каноэ, решая проблему оте-
чественной «картоп»-лодки.
Конечно, речь идет отнюдь не о
том, что каноэ могут и должны за-
менить Собой гребные и гребно-
моторные лодки всех других видов.
Но, думается, пришла пора и нашей
промышленности обратить внимание
на целый класс лодок, получивший
мировое признание.
45

И. П. Бахтин
Каноэ — это и тип гребной
лодки, и неразрывно связанный с
ним специфический способ гребли,
мало знакомый нашим туристам-вод-
никам. Поэтому, говоря о лодке, со-
вершенно необходимо хотя бы корот-
ко сказать и о веслах, которыми сле-
дует на ней грести.
Сразу же оговорим, что следует
различать так называемые «народ-
ные» — прогулочно-туристские и
охотничье-рыболовные каноэ и чисто
спортивные каноэ. Рассмотрим рабо-
ту весла на народном каноэ.
Наиболее показателен случай,
когда гребет один человек, сидящий
на кормовой байке. Он опускает вес-
ло практически вертикально, погру-
жает его на глубину примерно 2/3
высоты лопасти и энергично проводит
вдоль борта к корме. Так как гребок
производится с одного борта, возни-
кает момент сил, отклоняющий нос
движущейся лодки в сторону проти-
воположного борта. Для компенсации
этого момента в конце гребка прихо-
дится разворачивать лопасть весла
на 90° (лопасть становится парал-
лельно диаметральной плоскости ка-
Эскиэы весел для каноэ: а — весло
с «прямоугольной» лопастью по ре-
комендации Ю. А. Чеботарева (раз-
меры для большего варианта даны
в' скобках): б — весло с овальной ло-
пастью, более удобноЪ для условий
туристского похода.
ноэ) и делать «отвод» — легкий до-
полнительный гребок от борта, что-
бы форштевень возвратился в исход-
ное положение и каноэ сохраняло
прямолинейно» движение.
Совершенно ясно, что при одном
и том же усилии гребка отклоняю-
щий момент и непроизводительные
затраты сил на отводы будут возра-
стать при увеличении плеча момента,
т. е. отстояния весла от ДП лодки.
Стремлением всемерно уменьшить это
плечо отклоняющего момента и
рысканье лодки продиктованы такие
черты классического каноэ, как боль-
шая относительная длина лодки, су-
жение корпуса в районе работы вес-
лом и завал бортов внутрь, ограни-
чивающий перемещения гребца по ши-
рине лодки. Другими словами, грести
будет легко только на правильно по-
строенном — «настоящем» каноэ и
при грамотно сделанном весле, соот-
ветствующем росту и силам гребца.
Подчеркнем, весло должно обеспе-
чивать высокий к. п. д. гребли при
наименьших затратах энергии, быть
легким, Удобным для выполнения не
только основного гребка, но и отво-
да и управления поворотом лодки.
Чтобы легче было контролировать
положение лопасти и разворачивать
ее, чтобы эффективнее использова-
лась «верхняя» рука, которой гребец
держит конец весла, на весле для ка-
ноэ обязательно делают поперечину-
рукоятку (обычно скругленную, без
острых кромок). Кроме того, настоя-
щее весло для каноэ должно быть
«бесшумным», прочным (чтобы мож-
но было, скажем, оттолкнуться от
камня или сван); в то же время нуж-
на и определенная его гибкость, обес-
печивающая эластичную передачу
усилия на мышцы.
В статье Ю. А. Чеботарева
(«КЯ» № 27, 1970 г.), посвященной
описанию разборного каноэ, приве-
ден чертеж весла с большой прямо-
угольной лопастью. Хотя и есть упо-
минание, что грести такими веслами
легко, я бы советовал несколько
уменьшить площадь лопасти и изме-
нить ее форму. Реальным условиям
туристского плавания по засоренным
лесным рекам лучше всего соответ-
ствует классическая веретенообраз-
ная форма, при которой скругленная
лопасть плавно сужается книзу и
кверху, но наибольшая ширина замет-
но смещена от середины вверх.
В этом случае центр сопротивления
ее располагается высоко, т. е. ближе
к ручке, а это уменьшает время хо-
лостого хода гребка и делает махо-
вой момент более интенсивным — гре-
сти легче; снижаются потери энергии
на вихреобразованпе. Такую лопасть
легче сделать прочной настолько, что
веслом можно будет отталкиваться
на мелководье. Плавный переход ло-
пасти в веретено облегчает извлече-
ние весла из воды, когда приходится
преодолевать участки, поросшие во-
дорослями.
Поскольку высота лопасти (погру-
жение весла) обычно изменяется ма-
ло, получается, что главное значение
приобретает правильный выбор ши-
рины лопасти. От ширины зависит
гидравлическое сечение движителя —
рабочая площадь лопасти, обуслов-
ливающая величину полезного упора,
двигающего лодку. При слишком
большой ширине лопасти со стороны
«холостой» — нерабочей — ее поверх-
ности образуется весьма значительное
разрежение, снижающее эффектив-
ность гребка. Слишком узкое весло
не обеспечивает полной нагрузки
гребцу; чтобы получить нужную ско-
рость, приходится грести чаще.
Общая высота весла зависит от
роста гребца и определяется так: при
нормальном погружении лопасти ру-
коятка-поперечина весла должна на-
ходиться примерно на уровне плеча
гребца, сидящего на банке. Обычно
она колеблется в пределах 1400—
1600 мм.
Привожу эскиз весла, испытанно-
го в работе на каноэ как в условиях
порожистых рек и мелководья, так и
на глубоких открытых водоемах.
Несколько советов по изготовле-
нию такого весла. Наиболее целесо-
образно делать его не цельным, а со-
ставным — из трех частей, применяя
водостойкий клей. Лучшим материа-
лом будет мелко- и прямослойная ель;
рукоятку надо вырезать из твердых
пород — клена, бука, ясеня. Кромки
лопасти тщательно отшкуренного вес-
ла надо промазать защитным слоем
эпоксидной смолы; после отвержде-
ния смолы все весло следует загрун-
товать горячей олифой, а затем по-
крыть двумя слоями масляного лака
(хорошо — копалового) или масля-
ной краски, хорошо просушив про-
межуточный слой. Нитролак или нит-
рокраска мало пригодны, так как не-
прочны.
Весло для спортивного каноэ су-
щественно отличается по форме и, в
частности, обычно не имеет сужения
книзу и достигает в ширину 220 мм.
Поскольку в конце гребка при оди-
ночной гребле необходимо делать от-
воды, советую исключить эту непро-
изводительную фазу гребка, приме-
нив весло со слегка (на 4—5°) «за-
крученной» лопастью. Как показы-
вает простейший расчет, при закрут-
ке — развороте лопасти на 4° непро-
изводительные затраты усилия греб-
ка не превышают 7%, зато устра-
няются потери времени на фазу от-
вода и гребцу не приходится тратить
мышечно-иервное усилие на его вы-
полнение. Делать весло с разворотом
лопасти для народного каноэ, на мой
взгляд, нецелесообразно: будет слож-
нее управлять лодкой.
46

САЛЮТ РАБОЧЕГО ПАРУСНОГО СПОРТА
Окончание. Начало см. стр. 20
Наступил момент, когда эскадра, за 6—7 часов как-то
незаметно пересекшая залив, вышла на траверз Сёде-
рарма. Это было ранним утром в субботу 1 июля. Как
только мы оказались в территориальных водах Шве-
ции, навстречу на полном ходу вылетели невесть отку-
да два серо-зеленых пограничных катера. Команды всех
яхт были уже не только подняты ото сна, но и одеты
в парадную форму: белые рубашки с черным галсту-
ком, на головах фуражки-яхтсменки под белоснежны-
ми чехлами. Флагман дает команду отдать катерам
салют приветствия. И только катера поравнялись с
«Рабочим» — сигнальщики приспустили гафельные
флаги на яхтах. У всех одна мысль — ответят ли шве-
ды? Пограничники ответили. Значит ли это «добро»
нашему приходу? Катера привели нас в живописную
бухту между двумя подковообразными островами, по-
росшими высоким лесом. Это был Фурузунд — фе-
шенебельное курортное место. До Стокгольма остается
что-то не больше 10 миль. Видны красивые дачи с раз-
ноцветными черепичными крышами, здания приго-
родных отелей. И здесь у причалов стоят катера, яхты,
лодки. Против большого здания ресторана с закрытым
балконом нам указывают место стоянки и тут же на
обоих катерах поднимают сигналы: «На берег не схо-
дить», «С яхты на яхту не переходить».
Тем временем вокруг советских яхт начали сно-
вать моторки, гребные лодки и байдарки местных
жителей. Шведская молодежь проявляла не только
любопытство, но и симпатии к яхтсменам из СССР,
а речная полиция со рвением отгоняла подходящие
к нам лодки. Множество народу собралось на берегу.
Только потом мы узнали, что в тот день утренние
стокгольмские газеты, оповещая о прибытии на пяти
яхтах под красным флагом большевиков из России,
распространялись о «кознях Коминтерна», подозри-
тельности и нежелательности этого визита для сох-
ранения спокойствия столицы. Неудивительно, что
именно того самого чиновника, который один только
мог решить вопрос — разрешить или не разрешить,
конечно, не оказалось на месте (благо дело происхо-
дило в выходной день!). Сами же власти Фурузунда
могли разрешить лишь кратковременное посещение
ближайшей лавки для пополнения запасов.
Таможенные власти тем временем вручили каж-
дому из нас срочно отпечатанные на гектографе
справки примерно такого содержания:
«Выдана гр-ну такому-то, родом из СССР, в том,
что он нарушил указ короля Швеции (дата прошлого
столетия) и самовольно перешел границу Королев-
ства, а поэтому обязан в течение 24 часов покинуть
его пределы. Гр-ну такому-то предоставляется право
в двухнедельный срок обжаловать действия властей.
Ландфискал — подпись»
Долгие годы хранил я эту редкостную справку,
но, к сожалению, так она и не уцелела!
Поскольку 24 часа уже истекали, флагман дал ко-
манду готовиться к выходу в обратный путь. Погра-
ничники предложили катера для буксировки. «Услу-
гой» этой следовало воспользоваться, ибо до вечера
оставалось времени мало, а фарватер был сложный —
того и гляди вылетишь на камни! Поднимался
встречный шквальный ветер, чувствовалось прибли-
жение грозы и шторма, но флагман все же не отка-
зался от идеи пересечь Ботнический залив в ночное
время и в условиях плохой погоды, чтобы дать
командам настоящую практику вождения яхт в от-
крытом море.
«Водник» в ожидании ветра.
Уход советских яхт из Фурузунда, как писали
потом журналисты, «напоминал триумфальный кор-
теж: по обеим сторонам и Сзади — катера, моторные
лодки и яхты, переполненные публикой, провожаю-
щей яхты далеко в море»...
В Хельсинки пробыли три дня. Погода на пути
домой стояла маловетренная. Тем же чудесным 12-
футовым фарватером мы прошли до острова Мустама,
что на меридиане Малого Тютерса. Здесь была по-
следняя в финских водах стоянка. Наловили рыбы,
варили уху, купались, фотографировались, а затем
снялись с якоря и после прощального салюта повер-
нули в открытое море. Совершив 150-мильный пере-
ход, Кронштадт миновали рано утром, а в Маркизо-
вой луже заштилели.
Клубовский катер «Профинтерн» (более известный
как «Бегемот») взял яхты на буксир и к вечеру
15 июля привел нас к стрелке Елагина острова.
* * *
Прошло полвека. Годы не пощадили большинства
участников похода. И долг тех, кто остался в живых,
рассказать молодежи о памятной поре становления
советсткого парусного спорта. Чтобы не забывались
славные имена яхтенных капитанов Н. Ю. Людевигаи
Г. Ф. Гефдинга, погибших в осажденном Ленинграде,
В. Г. Щепкина, павшего на просторах Балтики в боях
тяжелого 1941 г., и многих других ветеранов паруса.

ЗА РУБЕЖОМ----
НА НАШЕЙ ВКЛАДКЕ
«КОР КАРОЛЦ»
КРУГОСВЕТНОМ РЕЙСЕ . в л.
Черноморские яхтсмены
знакомы с болгарским яхтенным ка-
питаном Георгием Георгиевым. На
«полутоннике» «Кор Кароли» он за-
ходил в их клубы. Этот рассказ о
Георгиеве готовился, когда яхта, не-
сущая спинакер цветов флага Народ-
ной Болгарии с эмблемой Варнен-
ского яхт-клуба, миновала фиджи.
О том, как проходил рейс бол-
гарского яхтсмена, рассказали моря-
ки балтийского теплохода «Акаде-
мик Филатов». Капитан «Кор Каро-
ли» гостил у них в дни стоянки на
Кубе.
В Гавану Георгиев привел свою
яхту из США, где финишировал в
гонке одиночек ОСТАР-76. Яхта была
оснащена новым подруливающим
устройством, которое Георгиев полу-
чил в США от фирмы-изготовителя
взамен вышедшего из строя на гон-
ке. Напомним, что Георгий Георги-
ев — профессиональный моряк, пла-
вавший на судах торгового флота
Болгарии, капитан дальнего плава-
ния. Когда Георгиева спрашивают
о том, что побудило его оставить
надежные морские теплоходы ради
одиночного плавания на малой яхте,
он приводит несколько причин от-
нюдь не тщеславного толка.
— Да, я знаю крутой нрав океана,
предвидел реальные трудности и
опасности, — говорит моряк. — Но
моя страна известна миру своим
развитым торговым флотом, велико-
лепными мореходами гораздо более,
чем страна морского яхтенного спор-
та. «Кор Кароли» способна воспол-
нить этот обидный пробел.
Моряки-ленинградцы встретили
капитана «Кор Кароли» как старого
друга. У него было мало просьб о
содействии по ремонту яхты, но кое-
что все же необходимо было сделать.
Хандрил указатель скорости и на-
правления ветра, хотелось проверить
форсунку вспомогательного дизеля,
сменить масляный фильтр. Ему не
отказали в помощи. Переходники
для зарядки газовых баллонов вы-
точил судовой токарь. Упавшую за
борт ручку от лебедки заменили из-
готовленной на судне. Получил Геор-
гиев на «Академике Филатове» и
необходимые ему морские карты.
Болгарский яхтсмен рассказал,
что в океане у него сложилось хо-
рошее впечатление о мореходных
качествах его пластмассового «полу-
тонника». Яхта легко преодолевала
волну и при исправном авторулевом
устойчиво держалась на курсе.
«Кор Кароли» из Гаваны вышла
на Панамский канал. А в марте
(1977 г.) на «Академик Филатов»
пришла радиограмма о том, что яхта
благополучно пересекла Тихий океан
по пути к порту Нуку-Хива на Мар-
кизах. Заход необходим был Георги-
еву не только для пополнения запа-
сов или ремонта. Во время плавания
через Тихий океан на «Кор Кароли»
еще не было коротковолнового ра-
диопередатчика для связи на боль-
ших расстояниях, и в Нуку-Хива Ге-
оргиев зашел, чтобы дать знать
о себе.
Большой ценой дался капитану
«Кор Кароли» переход от Маркиз-
ских островов до острова Фиджи.
Из-за сильных штормов досталось и
яхте: снова был разбит автопилот,
поломалась мачта. Георгиев плани-
ровал устранить недостатки в течение
недели.
По предварительным расчетам
капитан Георгие, должен был при-
быть в начале мая в австралийский
порт Дарвин, а в июле — августе
завершить кругосветный рейс.
Фото ЮПИ - ТАСС
48

ЗА РУБЕЖОМ
КРЫЛАТЫЙ ТРИМАРАН ПОД ПОЛЬСКИМ
ФЛАГОМ • НА НАШЕЙ ВКЛАДКЕ
Любопытный парусник
можно было встретить недавно у
африканских берегов. Речь идет о
тримаране, задуманном и построен-
ном группой польских любителей.
Польские яхты явно начинают обра-
щать на себя внимание: только что
весь парусный мир говорил о «Спа-
ниеле»— звезде ОСТАР-76, и вот
теперь — рассчитанный на трансат-
лантические плавания тримаран «Ред-
ман-11». т.
Необычность этого тримарана в
его вооружении. Автор проекта Лю-
домир Жавничка установил на нем
два одинаковых жестких поворотных
крыла площадью по 10 м2, имеющих
симметричный профиль. На этих
крыльях, как на мачтах, могут быть
подняты два обычных стакселя и
спинакер.
Судно построено в Центральной
школе юных моряков в Лодзи из
стеклопластика. Длина его—15,26 м,
общая ширина—10,06 м, водоизме-
щение — 3,2 J. Судно сделано не-
потопляемым. В случае опрокиды-
вания крылья, имеющие плавучесть,
препятствуют полному перевороту
тримарана; судно легко ставится в
нормальное положение и после ре-
гулировки вант может продолжить
путь. При демонстрации возможно-
стей «Ретмана-ll» технической ко-
миссии со спрямлением тримарана
довольно быстро справился один че-
ловек.
Попутно можно отметить, что по-
лучить разрешение на выход «Рет-
мана-1!» в первое плавание было не-
легко: ведь это первый тримаран
океанского плавания, созданный в
Польше. Необычному паруснику при-
шлось пройти длительную и всесто-
роннюю проверку, прежде чем ка-
питан Войтек Жезерский с коман-
дой из двух человек (включая его
жену) смог выйти из Гдыни.
«Ретман-П» посетил Плимут, а за-
тем направился к берегам Африки.
Бискайский залив устроил ему суро-
вый экзамен 10-балльным штормом:
крылатый тримаран выдержал его
великолепно и даже смог нести мяг-
кие паруса—штормовые стакселя.
Новая польская яхта побывала в Ка-
сабланке, на Канарских островах и
Мадейре и благополучно вернулась
в родные воды Балтики.
Возможно «Ретман-1!» снова при-
дет в Плимут в 1980 г. — на старт
VI гонок через Атлантику.
По материалам „Bateaux"
Л. П. Шеина
ПАРУС И СТАТИСТИКА
Сегодня призывы: «Назад, к
парусам!» и «Вперед, к пару-
сам!» — имеют единый смысл. —
К такому выводу пришли устрои-
тели прошлогодних экспозиций
Яхтенного Салона в Париже на
основании опроса любителей вод-
ного спорта и туризма.
Выставку посетило около 350
тыс. человек. Более трети из них
на вопрос «Что вас больше всего
привлекает?» ответили: «Яхты от-
крытого моря». Около 20% отда-
ли предпочтение малым килевым
яхтам и швертботам. 11 % посе-
тителей — владельцы яхт, которые
знакомились с новинками обору-
дования. Еще 15% присматривали
для себя дешевые гребные и мо-
торно-парусные лодки для спорта,
туризма и хозяйственных целей.
И только 16% посетителей всерьез
интересовались моторными су-
дами.
В 1976 г. резко возросло ко-
личество владельцев яхт, катеров
и лодок в США, а общее число
самих судов превысило 10 млн.
Около 60% изних оснащены
подвесными моторами, 900 тыс.
имеют стационарные двигатели.
825 тыс. — парусные яхты и
швертботы.
Росту числа американских вод-
ников-любителей очень способст-
вовала реклама мероприятий, свя-
занных с «Операцией Парус-76».
Фирмы по производству и тор-
говле маломерными судами в
прошлом году работали с хо-
рошей прибылью. Им удалось
выкачать из кармана покупателей
5,3 миллиарда долларов, прода-
вая ежедневно в среднем по ты-
сяче судов различного тоннажа,
вида и оснастки.
♦ • *
По данным статистики США,
большинство аварийных смертель-
ных случаев в парусном спорте
страны (на каждые 100 тыс. яхт)
за последние десятилетия прихо-
дится на 1965 г. — 21,4 и на
1973 г. —21,0. В 1974 и 1975 гг.
число трагедий было наимень-
шим— около 17.
Вопреки распространенному
мнению, большинство несчастных
случаев происходит не во время
ураганов и штормов, а при впол-
не благоприятной навигацион-
ной обстановке и умеренном вет-
ре. Критические ситуации чаще
возникают не в открытом море
(480 бедствий), а в прибрежных
водах (7200) или на Великих Озе-
рах, где число имевших место
трагедий близко к печальной ста-
тистике прибрежной зоны.
Наиболее частой причиной слу-
чаев со смертельным исходом
стали опрокидывания — 609, па-
дения за борт — 317, затопление
яхт — 86, столкновения — 79.
Среди происшествий, вызвав-
ших телесные повреждения, пер-
вое место занимают столкнове-
ния яхт между собой, а также
столкновения с судами, имеющи-
ми механические двигатели, пла-
вающими предметами и непод-
вижными объектами — 970 слу-
чаев. Частыми причинами травма-
тизма явились пожары, опроки-
дывание, падения за борт, неис-
правности яхтенных устройств или
неправильное обращение с ними.
Наибольший материальный
ущерб принесли пожары (2,5 млн.
долл.), столкновения и посадки
на мель.
Анализом установлено, что
большое число трагических слу-
чаев и происшествий с тяжелым
исходом связано с неподготов-
ленностью многих американских
яхтсменов к борьбе за спасение.
В. Г.
49

ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
На фотографии — катер
«Норильчонок», построенный по чер-
тежам «Кальмара» (см. «КЯ» № 13,21
и «15 проектов судов для любитель-
ской постройки»).
Хочется поблагодарить В. И. В а-
сильева за этот проект. На катере
я плавал две навигации по Амуру,
прошел около 500 км по Енисею.
«Норильчонок» полностью оправдал
надежды, лучшего катера я не же-
лаю.
Построил я его свои ли руками,
как говорится, от киля до клотика.
Материал корпуса — стеклопластик и
пенопласт; палуба и рубка изготов-
лены из водостойкой фанеры ФСФ,
сверху конструкция оклеена стекло-
сеткой. Изнутри палуба и рубка изо-
лированы слоем пенопласта ПХВ-1
толщиной 15 мм и оклеены стекло-
сеткой. Весь набор корпуса сделан
тоже из реек пенопласта сечением
25 X 25, по спирали оклеенных лен-
той стеклосетки. Скуловой и при-
ПО ЧЕРТЕЖАМ СБОРНИКА-
„ТЮЛЕНЬ"
ИЗ
СТЕКЛОЦЕМЕНТА
А. Д. Безбородым
УВЕЛИЧЕННЫЙ ВАРИАНТ „КАЛЬМАРА11
вальный брус выклеены из сосновых
реек, киль — наборный из дуба.
Средний слой обшивки — пенопласт
ПХВ-1 толщиной 15—1В мм, оклеен-
ный стеклотканью снаружи и из-
нутри.
Длину катера я увеличил до
В м (против 6,5 по проекту) при
неизменной ширине 2,10; высота
борта увеличена на 100 мм. Винт
на половину диаметра утоплен в
тоннеле днища, небольшой киль-
стабилизатор выступает под дни-
щем на 0,1В м у начала тоннеля.
При посадке на мель под винтом
остается 100—150 мм воды, так что
мели моему катеру практически не
страшны. Я их прохожу или на са-
мом полном ходу или на самом ма-
лом.
Выходил на катере в Татарский
пролив, не раз ходил до Комсо-
V того момента, как в
№ 26 сборника (1970 г.) я прочел
статью о «неторопливых» лодках и
увидел «Тюленя» на цветной вклад-
ке, вопроса «что строить» не су-
ществовало.
Однако начать постройку катера
я смог только в 1973 г. Шпангоуты,
киль и форштевень заранее сделал
дома из сосновых досок, а в начале
лета во дворе собрал весь набор
вверх килем. Затем обшил корпус
узкими полосами трехслойной
строительной фанеры, которую
предварительно с обеих сторон про-
питал горячей натуральной олифой.
Чтобы будущая стеклоцементная
оболочка имела лучшую связь с на-
бором, в шпангоуты (через фанеру)
ввинтил шурупы, — так, чтобы их го-
ловки выступали на 4—5 мм.
мольска. Мореходность у него за-
мечательная. В любую погоду я вы-
хожу на Амур и чувствую себя
в полной уверенности, что катер не
подведет. Единственный недоста-
ток — плохо слушается руля, ког-
да идешь с попутной волной.
На «Норильчонке» установлен
двигатель «М-21». Скорость состав-
ляет 28—30 км/ч; при волне высо-
той около 1 м катер легко обгоняет
все лодки с подвесными моторами,
В прошлом году в качестве запас-
ного установил дополнительно
«Луч-18» с водометным движите-
лем рядом с основным двигате-
лем. Водозаборник водомета на
ходу под основным двигателем за-
крывается заслонкой для умень-
шения сопротивления воды.
В. М. Гущин
На эту обшивку уложил первый
слой стеклоткани, предварительно
покрыв фанеру эпоксидным клеем.
Стеклоткань эпоксидным клеем не
покрывал, чтобы следующий ее слой,
уложенный уже на цементном клее,
имел с первым слоем лучшую адге-
зию.
После затвердевания смолы при-
ступил к формованию самой стекло-
цементной оболочки, технология из-
готовления которой хорошо описана
в книге братьев Бирюковичей «Мел-
кие суда из стеклоцемента и армо-
цемента» («Судостроение», 1964 г.).
Цемент использовал глиноземистый,
марки «400». Стеклоткань была раз-
ных сортов. Цементный клей нано-
сил широкими жесткими половыми
щетками. Всего ушло 170 кг цемента
и около 180 м2 стеклоткани.
50

Работали вдвоем несколько дней
подряд (корпус на ночь накрывали
чехлом, сшитым на швейной машин-
ке из полиэтиленовой пленки).
После полного затвердения цемента
последний слой стеклоткани нанесли,
применяя в качестве связующего
эпоксидную шпаклевку. Толщина
днища получилась около 10 мм, бор-
тов — 8 мм. Форштевень и киль за-
щищены стальной полосой.
Как и у всякого студента-вечер-
ника, лето у меня короткое, поэто-
му в тот год строительство дальше
не продвинулось. В перевернутом
виде корпус простоял под снегом
всю зиму. Весной поставили лодку
на ровный киль. Вид у нее был пла-
чевный. Фанера в носу и корме сгни-
ла, обшивка хлопала по привальным
брусьям.
Сгнившую фанеру удалил, об-
шивку прикрепил на эпоксидном
клее и шурупах к привальному
брусу. Снял также фанеру вдоль
резенкиля и там, где накапливалась
дождевая вода. Палубу и рубку об-
шил шестислойной строительной фа-
нерой, затем обтянул марлей на
лаке.
Только в середине июля 1976 г.
был произведен торжественный
спуск катера на воду и проведены
его всесторонние испытания. Под
«Москвой-12,5» с «грузовым» вин-
том скорость оказалась маловата —
11 км/ч. Винт слишком тяжел, пол-
ных оборотов мотор с ним не разви-
вал. С мотором, навешенным на
кронштейне, катер идет с неболь-
шим дифферентом на корму.
А в общем получилось красивое,
удобное и комфортабельное судно.
В дальний поход на нем можно от-
правиться впятером. На ночь обе
койки в каюте соединяются вставкой
из фанеры и получается диван на
всю ширину лодки, на котором мо-
гут устроиться на ночлег три или
даже четыре человека. Еще два
спальных места можно оборудовать
в кокпите под тентом.
Я очень доволен мореходностью
«Тюленя». На плесы Оки выхожу на
нем при любом ветре.
Мне кажется, что изготовление
стеклоцементной оболочки на набо-
ре имеет ряд преимуществ по срав-
нению с постройкой корпуса на бол-
ване. Здесь и большая жесткость и
прочность корпуса благодаря набо-
ру; не тратится труд (и материалы)
на изготовление болвана; к набору
удобнее крепить внутреннее обору-
дование, на нем всегда можно вос-
становить обшивку.
Правда, деревянный набор будет
гнить под стеклоцементом, но этого
можно избежать, применив для на-
бора вместо дерева металл, а вмес-
то фанеры пенопласт.
КАТЕР «ТЮЛЕНЬ» ВОДОИЗМЕЩАЮЩЕГО ТИПА
Проект «КЯ» разработан инж. Д. А. Курбатовым, опублико-
ван в № 4 (26) за 1970 г., а также в книге «15 проектов судов для
любительской постройки» («Судостроение-», 1974 и 1975 гг.).
Корпус катера обшивается доской или рейками толщиной 20 мм иа гнутых или
натесиых шпангоутах.
Основные данные:
Длина наибольшая, м .............................
» по КВЛ, м..........................................
Ширина наибольшая, м...................................
Высота борта на миделе, м..............................
Осадка, м..............................................
Водоизмещение, т.......................................
Мощность двигателя, л. с...............................
Скорость с «СМ-557Л» (13,5 л. с.), км/ч..........
5,92
5,26
1,90
0,91
0,40
1,16
10-30
14

ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
ПО ЧЕРТЕЖАМ
СБОРНИКА
ПОСТРОЕН МИНИ-КАТЕР „АРГО“
Катер, построенный мною
по проекту В. Б. Осипчука (см.
«КЯ» № 47), был спущен на воду в
конце навигации 1976 г. На его по-
стройку ушло около тысячи часов.
Катер строился почти без отклоне-
ний от проекта.
Корпус обшит декоративной фа-
нерой толщиной 4 мм декоративным
слоем внутрь. Обшивка снаружи ок-
леена двумя слоями стеклоткани.
Швартовные утки, поручни и «нож-
ные леера» — низенькие фальшборты
сделаны из дуба, полики в рубке и
кокпите и откидные сиденья — из ба-
келизированной фанеры. К тентовой
дуге пришлось прикрепить еще одну
вспомогательную, иначе ткань тента
провисала и на нем скапливалась
вода.
Кормовой рундук для хранения
мотора «Нептун-23» маловат.
В принципе, поместить мотор сюда
можно, но только если отвернуть
предохранительный колпачок штеп-
сельного разъема и снять с мотора
румпель. Решил поместить в рундук
стационарный бензобак емкостью
80 л с выводом горловины для за-
ливки горючего и патрубка для бен-
зошланга в подмоторную нишу. Га-
бариты бензобака таковы, что поверх
него можно будет уложить плашмя
три стандартные кагнистры, а по од-
ному из бортов, сбоку бензобака,
оставить место для аварийного мо-
тора «Спутник» и инструмента.
Можно сказать, что для своих
размерений катер получился доста-
точно вместительным и удобным.
КАЮТНАЯ МОТОЛОДКА «АРГО»
Проект «КЯ» разработан инж.
В. Б. Осипчуком, опубликован
в № 1 (47) за 1974 г.
Корпус обшивается водостой-
кой фанерой толщиной 5 мм:
основной набор изготавливается
из сосновых реек 20X40.
52

Основные данные:
Длина наибольшая, м............ 4,36
Ширина »	, м......... 1,80
Высота борта на миделе, м ....	0,78
Вес корпуса, кг................. 240
Скорость с ПМ «Внхрь-М» при на-
грузке 300 кг. км/ч.............. 30
Нормальная пассажировместимость,
чел............................... 4
В случае необходимости дополни-
тельный багаж можно уложить под
поднятый до уровня рундука пра-
вый полик. Очень практичны откид-
ные сиденья, но узлы крепления их
к бортам необходимо укрепить кни-
цами. Помещение рубки хорошо вен-
тилируется, если установить решетки-
жалюзи. Необходимо также преду-
смотреть откидной или съемный
кронштейн для аварийного мотора.
На мой взгляд следует несколько
изменить конструкцию крепления
транцевых плит с таким расчетом,
чтобы на стоянке можно было их
откинуть к транцу во избежание по-
ломки.
При малой загрузке и с одним
водителем на борту под мотором
«Нептун-23» со штатным винтом ка-
тер развивает скорость до 35 км/ч.
С водителем, пассажиром и двумя
канистрами горючего скорость около
30—32 км/ч. При большой загрузке
(три канистры горючего, водитель и
три пассажира) скорость катера па-
дает до 17 км/ч. Мотор в этом слу-
чае работает с заметной перегруз-
кой. Несомненно, если установить
винт уменьшенного шага, то резуль-
тат будет иной.
Сказалась на скорости и невер-
ная установка транцевых плит.
У меня получилось, что при подня-
тых транцевых плитах их передний
край выступает за днище на 3—
4 мм, что создает дополнительное
сопротивление движению. Несколь-
ко великовата парусность, что осо-
бенно сказывается при свежем бо-
ковом ветре.
По мнению бывалых водномотор-
ников, побывавших на борту катера
во время первых же кратковремен-
ных выходов в Финский залив, он
намного лучше ведет себя на волне,
чем «Прогресс», но, конечно, усту-
пает килеватым судам типа «Супер-
косатки».
Катер устойчив на курсе. Остой-
чивость его весьма велика — два че-
ловека могут стать на один борт.
В. В. Судаков
ПОСТРОЕНО ЛЮБИТЕЛЯМИ
лыжи на подводных крыльях
Прочитав в № 61 заметку
о крыльях фирмы «Кастом Дайне-
микс», я решил поделиться своим
опытом в этой же области.
С крыльями я познакомился лет
восемь назад, когда поставил на них
«Казанку». Тогда же зародилась н
мысль сделать крылатыми водные
лыжи, но занялся этим я только в
1973 г., когда, с одной стороны, при-
обрел кое-какой опыт в изготовлении
й регулировке крыльев, а с другой —
наткнулся в американском журнале
«Популярная механика» на реклам-
ную статейку о лыжах на крыльях.
Принципальная схема была заим-
ствована из этого журнала, но, как
я и предполагал, гораздо большее
значение имело то, о чем в статье не
упоминалось. Три летних сезона
ушли на эксперименты. Было изго-
товлено шесть вариантов крыльев
(первые — из дюралюминия, послед-
ние— из титанового сплава). Варьи-
ровались профили сечений крыльев и
стоек, изменялись углы атаки крыль-
ев и положение их вдоль лыж.
Вначале лыжник на крыльях не
мог даже оторваться от воды и сра-
зу заваливался на бок или вперед.
Лишь после долгих трудов мы соз-
дали систему, иа которой удавалось
пройти до 1—2 км при скорости 30—
35, а иногда и до 40 км/ч. При выхо-
де лыжника на крылья лодка резко
набирала скорость и плавно регули-
ровать ее становилось трудно. Как
правило, при возрастании скорости
после выхода на крылья лыжник
ощущал под ногами гул и вибрадию,
замечал образующийся на крыльях
кавитационный пузырь; после этого
происходил срыв потока, лыжник са-
дился на воду. Нередко устоять на
лыжах при этом не удавалось, при-
ходилось падать на бок, чтобы слу-
чайно не пораниться. Старт произво-
дился как с плота, так и из воды.
Лучшими лыжами для установки
крыльев оказались серийные дюралю-
миниевые типа «Спорт», имеющие до-
статочный запас плавучести — около
4 кг (к сожалению, они часто начи-
нают протекать в местах точечной
сварки). Была испытана и монолы-
53

120
Устройство крыльевой системы,
2—зажим для лыж; 2—верхняя перекладина; 5—стойка; 4—торпедка; 5—верхнее крыло; 5—нижнее крыло; 7—стабилизатор;
в—обтекатель; 9— винт качающегося коромысла, Мб; 10—текстолитовая подкладка; //—качающееся коромысло.
Узлы крепления крыла и стоек к торпедке.
1—обтекатель; 2—виит крепления обтекателя, М4; 3— винт Мб; 4—ось качающегося коромысла крепления крыла, винт Мб; 5—пе-
реднее крыло; б—торпедка; 7—качающееся коромысло; 8 — винт Мб регулировки угла атаки крыла; 9—колодка для регулировоч-
ных винтов; 10—вкладыш—опора коромысла; 11 — пустотелый болт М12 для зажима стоек; 12—шайба; 13—стойка; 14—ганка М12.
54

жа с двумя подводными крылья-
ми — передним и задним, но эту си-
стему так и не удалось сделать до-
статочно жесткой.
Вес последней модели крыльевой
системы, с помощью которой удалось
добиться ровного стабильного хода,
около 3,6 кг. На «торпедке» установ-
лены два носовых крыла (верхнее и
иижнее) и кормовой стабилизатор.
Сечение крыльев — плоско-выпуклое
(симметричный сегмент). Площадь
верхнего крыла (крепится над тор-
педкой)—1,9 дм2, нижнего — 2,1 дм2.
Стабилизатор, как и. стойки, имеет
веретенообразное сечение, его раз-
мах— 320 мм, ширина — 65 мм, ма-
ксимальная толщина — 4 мм.
Крылья и стабилизатор крепятся
потайными винтами к качающимся на
осях коромыслам, почти полностью
скрытым в теле торпедки и фикси-
руемым под необходимым углом ата-
ки специальными отжимными винта-
ми. Угол атаки регулируется в пре-
делах от +5° до —5°. Регулировка
производится при помощи отвертки,
вводимой в шлицы винтов через от»
верстия в нижней части торпедки.
Стойки нижними концами входят
в щели, профрезеров энные в теле
торпедки, и зажимаются вдоль ее
оси болтом М12 при помощи торце-
вых ключей.
На верхней перекладине имеются
четыре зажима с подкладками для
крепления устройства за кромки пу-
стотелых лыж типа «Спорт». Устрой-
ство крепится с таким расчетом, что-
бы пятки лыжника находились при-
мерно на вертикальной оси стоек
крыльев. Конструкция ставится и
снимается не более чем за 5 минут.
Все детали за исключением дюр-
алюминиевых коромысел и обтекате-
лей торпедки, а также текстолитовых
подкладок изготовлены из титановых
сплавов. Дюралюминиевая конструк-
ция, конечно, получится легче, но для
обеспечения жесткости придется вы-
соту системы уменьшить до 450 мм.
Конструкция, показанная на эски*
зах, состоит из 87 деталей (58 из
них — крепежные).
На скорости 18—22 км/ч лыжи от-
рываются от поверхности воды и с
дальнейшим увеличением скорости
все выше поднимаются над ее уров-
нем. Иногда торпедка идет погружен-
ной в воду всего на 60—70 мм. Со-
противление при ходе лыжника на
крыльях невелико, поэтому букси-
рующая лодка имеет такую же ско-
рость, как без лыжника, но с двумя
пассажирами на борту; фал при бук-
сировке несколько провисает.
Лыжник вышел на крылья.
На очереди следующая задача —
увеличить скорость движения до
60—70 км/ч. Думаю, что этот рубеж
реален.
В. Г. Рыков
В
федерации
воднолыжного
спорта
СССР
21 мая в Москве собирался
совет Всесоюзной федерации
воднолыжного спорта. В докладе
заместителя председателя пре-
зидиума федерации В. И. Ива-
нова был дан всесторонний ана-
лиз развития воднолыжного
спорта в стране за последние
четыре года. В прениях обсуж-
дались актуальные вопросы
дальнейшего подъема водно-
лыжного спорта.
Отмечено его успешное разви-
тие в ряде республик и городов,
рост рядов спортсменов-водно-
лыжников, регулярно занимаю-
щихся в ДСО и ведомствах (их
число превысило 15 тыс.). По-
вышается спортивное мастерство
советских спортсменов, которые
уже успешно выступают в меж-
дународных соревнованиях. Вод-
нолыжная федерация СССР при-
нята в члены Всемирного водно-
лыжного союза. Отмечена осо-
бая ответственность тренерского
совета за подготовку кандида-
тов в сборные команды страны
в связи с участием их в офици-
альных соревнованиях ВВЛС.
Говорилось и о том, что пробле-
ма подготовки сборных может
быть успешно решена только
при условии создания хорошо
оборудованных опорных баз.
Снова подчеркивалась необходи-
мость выпуска отечественного
катера-буксировщика класса
«Беш>, высококачественных лыж
и другого инвентаря. Признана
эффективность межсезонной под-
готовки лыжников в закрытых
бассейнах и узаконено проведе-
ние соревнований в бассейне.
Пленум призвал усилить ра-
боту по привлечению молодежи
к замятиям воднолыжным спор-
том и по его пропаганде.
Пленум избрал новый состав
президиума Всесоюзной федера-
ции воднолыжного спорта:
А.	А. Тяпкии — председа-
тель президиума;
В.	И. Иванов — зам. пред-
седателя президиума;
В,	В. Новожилов — зам.
председателя президиума, пред-
седатель тренерского совета;
Н. А. Попов — председа-
тель технической комиссии;
Е. Н. Ефимушкин—
председатель спортивно-техниче-
ской комиссии;
М. Б. Гутерман — пред-
седатель комиссии по спортив-
ному инвентарю;
В. Л. Бакштаиский—
председатель всесоюзной колле-
гии судей;
Н. В. Школьникова-
председатель комиссии по аги-
тации н пропаганде;
Г. А. Замаиская— секре-
тарь федерации;
В. И. О ж о г и и — председа-
тель международной комиссии;
А. Радушииский— пред-
седатель комиссии по связи со
спортсменами на местах;
Ю, Л. НехаевскиЙ —
председатель комиссии детского
и юношеского спорта;
Ю. И. Ж У к о в — председа-
тель комиссии спортивной пе-
чати;
Л. С. Демин — член прези-
диума;
И. В. Булгаков — член
президиума.
55

МОРСКАЯ СМЕСЬ	МОРСКАЯ СМЕСЬ	МОРСКАЯ СМЕСЬ
Из коллекций Д. Я. Эйдельмана
и А. Д. Безбородько
Рисунки В. Боковни и В. Милейко
СТРАНА
НЕОБИТАЕМЫХ ОСТРОВОВ
По традиции Индонезию на-
зывают «страной трех тысяч
островов», но по последним офи-
циальным данным их здесь, по
крайней мере, в 4,5 раза больше.
Из них 12 500 — не заселены, а
7500 даже не имеют названия.
КАК СДЕЛАТЬ МОРЕ!
В Австралии обсуждается про-
ект создания в глубине континен-
та искусственного моря. Для за-
полнения огромной естественной
впадины, находящейся ниже уров-
ня моря, достаточно провести ка-
налы, по которым пойдет океан-
ская вода. Ученые полагают, что
водохранилище существенно из-
менит к лучшему здешний кли-
мат.
СИНТЕТИКА НА ДНЕ
В гидротехническом строи-
тельстве (например, при соору-
жении ряда портов в Великобри-
тании) успешно применяют проч-
ные, но не плотные синтетические
ткани: они свободно фильтруют
воду, не гниют и не «сгорают»
под действием солнечных лучей.
Синтетикой защищают береговые
откосы, донные основания рек и
морских акваторий от размыва и
эрозии. Обычно для этих целей
укладывали дерн, бетонные бло-
ки, но такие методы защиты, как
правило, оказывались дорогостоя-
щими и недостаточно надежными.
СУДНО В БУТЫЛКЕ
Во флаконе от духов — вели-
колепной работы модель бело-
снежной яхты величиной со спи-
чечный коробок. «Делается это
очень просто, — рассказывает 60-
летний Эвет Краавик.— Детальки
нужно соединить шарнирно, так,
чтобы модель можно было сло-
жить, и в таком виде протолкнуть
через горлышко. А уж дальше и
того проще: с помощью ниточек
надо заставить модель раскрыть-
ся. Вот и все!»
Полвека назад капитан Краа-
вик впервые вышел в море по-
варенком. Он побывал почти во
всех портах мира и отовсюду
привозил модели, которые делал
в свободное от вахты время.
В КАФЕ —НА ГЛУБИНУ!
Болгарские специалисты пла-
нируют поставить у берега пла-
вающие кафе. В залах на нижнем
этаже железобетонного понтона
сделаны огромные окна, через
которые можно наблюдать жизнь
моря — плавные движения рыб,
колебания водорослей. По вече-
рам вода будет подсвечиваться
прожекторами. По мысли авто-
ров, чашечка кофе в таких усло-
виях будет особенно полезна:
медики считают, что панорама
подводного мира успокаивает
психику.
ПО ПУТИ КОНКИСТАДОРОВ
В 1541 г. Франциско де
Орельяна, выйдя из Гуаякиля,
преодолел Анды, открыл Ама-
зонку и в конце концов благопо-
лучно вернулся в родную Испа-
нию.
В 1977 г. его земляк Виталь Аль-
сар решил повторить этот 18 000-
километровый путь, пользуясь
теми же средствами передвиже-
ния, какие имелись в XVI веке.
Экспедиция на шести плотах от-
правилась в плавание до Бабойо.
Отсюда пешком и на мулах она
направится в Кито, расположен-
ный на высоте 2800 м. Затем
предстоит спуститься в джунгли,
добраться до реки Кока и погру-
зиться на три специально по-
строенных галеона, на которых
надо преодолеть Напо и Амазон-
ку, а затем совершить трансат-
лантический переход.
МОРСКАЯ СМЕСЬ	МОРСКАЯ СМЕСЬ =& МОРСКАЯ СМЕСЬ
56

•х- МОРСКАЯ СМЕСЬ	МОРСКАЯ СМЕСЬ	МОРСКАЯ СМЕСЬ
ПОДВОДНЫЙ МОСТ!
Как соединить Сицилию с ма-
териковой частью Италии? Изве-
стно множество проектов. Неод-
нократно предлагалось построить
тоннель или мост, но этому пре-
пятствует высокая сейсмическая
опасность.
Одобрен проект английских
инженеров, предложивших про-
ложить «плавающую трубу». Не
одна, а три параллельные метал-
лические трубы, одетые в одну
железобетонную рубашку, долж-
ны быть по секциям изготовлены
на берегу, а потом состыкованы и
опущены под воду. «Тоннель-тру-
ба», поставленная на специальные
якоря, будет плавать на глубине
50 м.
СРЕДСТВО ПРОТИВ
МОРСКОЙ БОЛЕЗНИ
В одном из медицинских жур-
налов, выходящих в ФРГ, помеще-
на заметка И. Бабилотта. По-ви-
димому, не случайно, — пишет ав-
тор,— итальянские рыбаки имеют
обыкновение привязывать на грудь
молодым людям, выходящим в
свой первый рейс, пучок Свежей
петрушки: она спасает от морской
болезни. Это средство, особенно
эффективное для детей, действует,
однако, только при условии, что
петрушка касается непосредствен-
но тела: тот же букетик, но по-
верх рубашки — бесполезен! Ле-
карство наверняка не оказывает
побочных вредных воздействий на
организм. А когда качки нет, мо-
жет быть с успехом использовано
на камбузе.
ДЕЛЬФИНЫ-СТОРОЖА
На некоторых курортных пля-
жах США специально обученные
дельфины, охраняют купающихся:
курсируя вдоль берега, дельфины
не пропускают к пляжу акул. Со-
общается, что дельфинов обучаю:
завлекать акул в ловушку, откуда
те не могут выбраться.
ЯХТЫ СУЩЕСТВУЮТ,
ЧТОБЫ НА НИХ ПЛАВАЛИ
В маленьком французском пор-
ту Джонвиль (на одном из остро-
вов) существует разумное прави-
ло, согласно которому пользо-
ваться местом у причала может
только яхта, по крайней мере раз
в год выходящая в море. Владе-
лец, забывший об этом, получает
письменное уведомление: если в
течение четырех дней после этого
он не выйдет в плавание, его яхта
будет отбуксирована в море и там
оставлена (дальнейшая ее судьба
капитана порта не интересует!).
В ОДИНОЧКУ,
НЕ СЧИТАЯ СОБАКИ
Ребека Джонсон проплыла в
весельной лодке 4000. км.вниз по
Миссисипи. Она считает, что тако-
го длительного одиночного путе-
шествия по реке на веслах не со-
вершала еще ни одна женщина в
мире. «Да и я, конечно, не выдер-
жала бы скуки, — добавляет 23-
летняя туристка-рекордсмен, — ес-
ли бы не мой единственный спут-
ник пес Кристалл».
КАКОВА ТОЛЩИНА
ЛЬДОВ!
Научные сотрудники Торонт-
ского университета (Канада)
сконструировали прибор для из-
мерения толщины льдов, ра-
ботающий на основе принципа
голографии. Прибор, установлен-
ный на вертолете, дает возмож-
ность с высоты около 3 м полу-
чить отражение сигнала от обеих
поверхностей льда. Как показали
испытания, прибор достаточно
точно измеряет толщину морских
льдов до 4 м, т. е. как раз в том
диапазоне, который интересует
капитанов ледоколов.
•% МОРСКАЯ СМЕСЬ # МОРСКАЯ СМЕСЬ # МОРСКАЯ СМЕСЬ #
57

ОТ РЕДАКЦИИ
ТЕХНИКА
СУДОСТРОЕНИЯ
И. Ц. Баух,
Г. Л. Боуэн
Часть I
Хотя первые армоцемептпые суда были построены в Италии, теперь, говоря о
современном развптпи армоцемептиого судостроения, гораздо чаще называют Новую
Зеландию — далекую страну на островах, отделенных от материков тысячами миль
Тихого океана. Здесь постройку судов с корпусами из этого материала начали при-
мерно в то же время, что и у пас, — в 1904 г., но за прошедшие годы от кустарного
сооружения чисто прогулочных или крейсерских яхт сумели перейти к промыш-
ленному производству: несколько верфей спеппалпзировались па постройке армоце-
мептпых рыболовных и трапспортпых судов. В Оклендском университете были про-
ведены обширные псследовапия прочностных п технологических свойств нового су-
достроительного материала, была создана централизованная Служба армоцемепта.
Так или иначе, по получилось, что иа сегодня наибольшие успехи в этом виде ма-
лого судостроения достигнуты в Новой Зелапдип.
Это и побудило редакцию обратиться к директору Новозеландской Службы армо-
цемента И. Ц. Бауху (он же является издателем журнала «Journal of Ferrocemenl»,
выходящего с 1972 г.) с просьбой подготовить ряд материалов о современном состоя-
нии и перспективах армоцемептиого судостроения. Предлагаем вниманию читателей
первую из трех статей, написанных специально для «Катеров и яхт» И. Ц. Бау-
хом в содружестве со старшим иреподавателем Оклендского университета
Г. Л. Боуэном. Вторая статья посвящена особенностям проектирования коп-
струкций корпуса армоцемептиой яхты или катера, третья — методам их постройки.
Следует заметить, что в нашей стране армоцемепт получил распространение
в основном при постройке крейсерских яхт силами самих яхтсменов (см. статью
«30 лет армоцемептиого судостроения» в «КЯ» К» 62). Исследования, проведенные
отечественными учеными (и получившие освещение, например, в кпиге В. Ф. Без-
укладова и др. «Корпуса судов из армоцемепта». Изд-во «Судостроение», 1968 г.),
до сих пор не получили логического завершения в виде промышленного освоения
нового материала. Может быть, это объясняется именно тем, что металл у нас не
настолько дефицитен, как, скажем, в той же Повой Зелапдии, и проще пользовать-
ся уже имеющимися производственными мощностями и отработанной технологией,
чем осваивать новые. Но очевидно и то, что в какой-то мере происходит это от
недооценки нового судостроительного материала.
Армоцемепт может сослужить неоценимую службу прп постройке разного рода
паромов, живорыбпых судов, малотоннажных барж, брандвахт и т. д. и т. п. Ведь
не секрет, что далеко пе просто добиться размещения заказа па иостройку подоб-
ных судов па предприятиях судостроительной промышленности. При наличии же
хорошо отработанных проектов и технологических инструкций постройка не слож-
ных по конструкции небольших армоцементных судов вполне может быть освоена
буквально на голом месте — силами колхозов, лесопромхозов и других заинтересо-
ванных местных организаций.
Надеемся, что запланированная редакцией серия публикаций по армоцемепту
поможет привлечь к этому материалу внимание ие только самодеятельных судо-
строителей, но и работников промышленности.
Армоцемепт
как судо-
строительный
материал
«WHHMHWWWWHHHWHWMMtMHHHHWWHMHtHMHtMWMWWHHWW*
постройка малых
1. ВВЕДЕНИЕ. Итальянец профес-
сор П. Л. Нерви впервые продемон-
стрировал возможности армоцемента
для постройки малых судов более
30 лет назад, однако только в по-
следние 15 лет этот материал заин-
тересовал судостроителей, в первую
очередь — в ряде относительно ма-
лоразвитых стран.
Можно, например, отметить ряд
причин, по которым, несмотря на не-
доверие к Этому новому материалу,
SS
армоцемент получил развитие у
нас—в Новой Зеландии. Листовая
Сталь, как и составляющие стекло-
пластика, импортируются из Австра-
лии и Японии, высококачественная
древесина становится все более труд-
нодоступной. Высококачественные
клеи, крепеж и водостойкая фанера
настолько дороги, что постройка де-
ревянного судна уже не по сред-
ствам любителю со средним достат-
ком. В то же время развито произ-
водство цемента, поскольку железо-
бетон используется исключительно
широко. Проволока, арматурные стер-
жни и сетка не только импортируют-
ся, но вырабатываются уже и на
своих заводах.
Эти факторы и обусловили как
развитие любительского армоцемент-
ного судостроения, так и соответ-
ствующую специализацию ряда вер-
фей. Уже накопившие известный
опыт новозеландские судостроители

нередко разрабатывают проекты Ма-
лых судов разнообразного назначе-
ния для других стран.
В конце 60-х годов началась
широкая кампания по пропаганде
армоцемента как нового дешевого,
технологичного и даже легкого ма-
териала. Вышло несколько книг, было
опубликовано множество статей в ях-
тенных журналах, были разработаны
букв&пьно тысячи проектов, образо-
ваны любительские ассоциации. Од-
нако практические результаты слиш-
ком часто оказывались неудачными.
Конструкторы-профессионалы бра-
лись за разработку армоцементных
судов, а верфи за их постройку, не
имея практически никакого опыта. По
окончании постройки выяснялось, что
вес судна намного превышает проект-
ный, краска не пристает к цементу,
корпус недостаточно жесткий и под-
вержен сильной вибрации. Особенно
много неудач приходилось на долю
самодеятельных судостроителей: их
невзрачные суда зачастую ломались
при снятии со стапеля и спуске на
воду, терпели аварии во время пер-
вых же испытательных рейсов.
Неизбежно последовала соответ-
ствующая реакция специалистов.
В 1972—1973 гг. появилось не менее
десятка авторитетных статей, в кото-
рых осуждалось безответственное
превознесение достоинств армоце-
мента. Эти статьи содержали много
правды и объективно были необхо-
димы, чтобы привлечь внимание к
еще нерешенным вопросам, но все
же выводы авторов часто оказыва-
лись слишком пессимистичными. (По-
добные статьи печатались также и
на сравнимых начальных стадиях ос-
воения всех других новых Материа-
лов: считались же непреодолимыми
судостроению, особенно к постройке
малых судов для эксплуатации в ус-
ловиях тропического климата. Недав-
ние успехи в создании более эла-
стичной и трещиностойкой формы
армоцемента позволяют надеяться,
что в будущем этот материал будет
еще более успешно конкурировать
со сталью, чем в настоящее время.
То, что армоцементное судно может
быть построено из доступных мате-
риалов и с использованием неквали-
фицированной рабочей силы, также
в ряде случаев обусловливает обра-
щение к армоцементу. Обширные
программы по развитию армоцемент-
ного судостроения существуют в Ин-
дии, на Кубе, в Бангладеш, КНР, Ин-
донезии. Центры армоцементного су-
достроения уже работают в США и
Канаде, в Австралии и на островах
Тихого океана.
II. ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТ-
КИ. Выбор материала редко делается
на основе только одного рационально-
го анализа. Не менее, чем чисто эконо-
мические или инженерные сообра-
жения, важны имеющийся опыт и
личное отношение к тому или иному
материалу самого строителя. Все, что
написано ниже, не должно ни разо-
чаровать энтузиастов, ни вдохнуть
оптимизм в скептиков: мы считаем,
что важно дать реалистическое по-
нимание преимуществ и недостатков
нового материала.
Нельзя слепо руководствоваться
мнением, что трудоемкость армоце-
ментного судостроения обязательно
ниже какого-то сравнимого уровня:
слишком многое зависит от приме-
няемых методов и опыта. Один строи-
тель завершает корпус полностью
за то время, в течение которого дру-
гой успевает лишь связать арматуру.
бивку или выставить лекала. Однако,
как показывает практика, эти чисто
судостроительные премудрости удает-
ся освоить довольно быстро. (Другое
дело — сложные специальности де-
ревообделочника-шлюпочника или
слесаря-судосборщика, усовершен-
ствоваться в которых можно только
после длительной практики!) Боль-
шинство работ при постройке армо-
цементного корпуса может выпол-
няться рабочими без специальной
подготовки: это Монтаж арматуры,
связывание, выравнивание и уплотне-
ние пакета сетки и т. п. Однако ква-
лифицированный труд необходим по
крайней мере на двух этапах: при
сварке арматуры закладки — киля,
фор- и ахтерштевней и омоноличи-
вании арматуры раствором.
Следует иметь в виду, что во
всех случаях от рабочих требуется
ясное понимание задачи: перед на-
чалом каждого нового этапа необхо-
дим подробный инструктаж, каким
бы простым ни казалось дело. И вто-
рое. Трудоемкость постройки корпу-
са обычно составляет лишь от >/s до
'/з общей трудоемкости постройки
судна (в зависимости от сложности
проекта и того, из какого материала
выполняются надстройки, цистерны).
Наибольшие расходы строитель не-
сет при оборудовании и достройке
судна, когда поневоле приходится
привлекать высококвалифицирован-
ных специалистов для монтажа ме-
ханизмов, обстройки кают, шитья
парусов и т. п. Так что для верфи
возможность снижения квалификации
привлекаемых для постройки корпу-
са рабочих далеко не всегда имеет
действительно первостепенное значе-
ние.
Армоцемент имеет репутацию де-
•••••«♦•««••••♦••♦♦•••♦«««««••«««•«««••ннннмжниннниннннннмянмммннининннннэнн*
судов из армоцемента |
препятствиями расслоение фанеры,
трещины сварных швов, коррозия
алюминиевых сплавов, воздействие
солнца на стеклопластик!). При ос-
воении любой новой технологии за-
кономерен этап тщательного изуче-
ния всех положительных и отрицатель-
ных уроков, отбора лучших материа-
лов, отработки приемов. Армоцемент
не является исключением!
В настоящее время налицо устой-
чивый интерес к армоцементному
И неудивительно, что одни верфи
преуспевают в получении заказов, а
другие оказываются не в состоянии
конкурировать с предприятиями, ис-
пользующими традиционные мате-
риалы.
Уровень квалификации, требую-
щийся от строителя судна из армо-
цемента, действительно, сравнитель-
но низок. Разумеется, требуется оп-
ределенный опыт, чтобы, например,
правильно выполнить плазовую раз-
шевого материала, хотя не менее
важна практическая доступность тех
или иных его составляющих. И здесь
все зависит от конкретных возможно-
стей и конкретного проекта. Полу-
ченная в результате применения ар-
моцемента экономия, равная 25%
стоимости корпуса, составляющей,
скажем, 20% стоимости полностью
оборудованного судна, дает только
5% экономии общей стоимости!
Строить дешевое судно и строить
59

Рис. 4. Сравнение равно-
прочных элементов корпуса
яхты, выполненных из раз-
личных материалов: а — де-
рево; б — стеклопластик;
в — сталь; г — ж — армо-
Рис. 1. Зависимость деформации (прогиб j) пла-
стины от нагрузки W.
Точка А—начало образования трещин в монолите; В—начало
текучести стальной арматуры; С—полное разрушение пла-
стины. 1—сетка из обычной углеродистой стали; 2—армирую-
щая сетка из высокопрочной стали.
цемент.
дешевый корпус — это отнюдь не
одно и то же. Необходимо провести
идею снижения стоимости и при раз-
работке всех чертежей и при разра-
ботке технологии. (Любопытно, что
это очевидное положение в высоко-
развитых странах противоречит наме-
тившейся тенденции строить прогу-
лочные суда из дорогих материалов
и оснащать их все более дорогим
оборудованием, объясняющейся ско-
рее модой, чем функциональной не-
обходимостью.)
Рис. 2. Эффект действия нагрузки и
последующего ее снятия в области
упругих деформаций диаграммы
(в зоне до точки А).
I—кривая первоначальной нагрузки;
2—кривая разгрузки и действия всех по-
следующих нагрузок.
Для ряда слаборазвитых стран
важно то, что постройка армоце-
ментных судов возможна вдали от
промышленных центров и даже пря-
мо на берегу — без какой-либо за-
щиты от непогоды. Другой фактор,
особенно важный для самодеятель-
ных судостроителей,— это возмож-
ность обойтись без дорогостоящих
механических средств, таких, как
гильотины, подъемные краны или
деревообделочные станки. Работа в
основном, вплоть до стадии омоно-
личивания корпуса, легко выполняет-
ся вручную.
Если и есть «слабое место» в ар-
моцементном судостроении, то это
огромная ответственность решающе-
го этапа, когда омоноличиванием
подводится итог всем, иногда очень
значительным затратам труда. В этот
Рис. 3. Теоретический чертеж армоцементной яхты конструкции Б. В. Донована.
Длина—12,2 м; ширина—3,5 м; осадка — 1,8 м.
60

Сравнение армоцемепта с другими материалами на примере равнопрочных узлов корпуса
12,2-метровой яхты (рис. 4)
Таблица 1
Материал; характеристика конструкции	Отношение пре- дельной нагрузки на сжатие к		Отношение разрывной нагрузки к		Отношение раз* рушающего момента к		Вес пластины, кг/м2	Отношение веса корпуса к площади его поверхности, кг/м2
	ширине пластины, кгс/см	весу	ширине пластины, кгс/см	весу	ширине пластины, КГС’СМ/СМ	весу		
Дерево (рис. а); шпация между дубовыми шпангоутами 172 мм	377	16,2	300	12,8	534	22,9	23,3	27,8
Стеклопластик (рис. б); шпа- ция между пустотелыми приформован- ными шпангоутами 412 мм, армирова- ние стекломатом	1910	116	920	55,7	536	32,5	16,5	29,7
Сталь (рис. в); шпация между приваренными шпангоутами 405 мм	1980	54,0	1980	54,0	472	12,9	36,7	49,6
Армоцемепт (рис. г); 4 слоя шестиугольной сетки 12,5X0,77 по каждую сторону от стрингеров 0 6,25	895	16,3	238	4,3	317	5,9	55,0	64,4
Армоцемепт (рис. д); прутки 0 3 в обоих направлениях, сетка как и на схеме г	895	16,7	320	6,0	430	8,1	53,5	62,8
Армоцемент (рис. е); 3 слоя квадратной сварной сетки 12,5 X 1 по каждую сторону от стрингеров 0 5	895	17,0	412	7,9	585	11.1	52,5	61,7
Армоцемент (рис. ж); 3 слоя сетки Уотсона без стрингеров; высоко- прочная проволока расположена поперек	895	14,9	824	13,8	487	8,2	59,9	69,1
• Примечание: В армоцемеитных пластинах стержни арматуры расположены через 50 мм; шпация—915 мм. Цементный раствор
марки 400 кг/см2 Шпангоуты изготовлены из стержней диаметром 6,25 мм, покрытых с каждой стороны четырьмя слоями шестиугольной
сетки и замоноличенных.
день тщательность работы является
особо важным требованием. Хотя су-
ществуют различные технологиче-
ские методы постройки, обычно ре-
комендуется наносить раствор на
арматуру за один прием, а корпус не
разрешается «тревожить» несколько
дней после омоноличивания; уход
же за корпусом должен начинаться
вскоре после нанесения раствора и
продолжаться без перерыва. Однако
и эти требования не абсолютны: кор-
пус иногда омоноличивают в течение
нескольких дней; гидрация цемента,
т. е. поглощение влаги при затверде-
вании, будет продолжаться, если да-
же уход за обшивкой (увлажнение)
прерван. Важно подчеркнуть, что на
этой стадии чаще всего допускаются
ошибки, которые в некоторых слу-
чаях трудно исправимы или даже не-
исправимы.
Армоцемент не страдает ни от
коррозии заклепок или гвоздей, ни
от действия солнечных лучей либо
древоточцев. Нет проблем, связан-
ных со ржавлением или гальваниче-
ской коррозией арматуры. Армо-
цемент не горит и не получает ощу-
тимых повреждений от огня. Его
прочность не уменьшается с тече-
нием времени, а может даже не-
сколько возрастать с продолжением
гидрации. Нет трещинообразования,
связанного с набуханием и высыха-
нием; мелкие трещины «самозалечи-
ваются», если среда позволяет про-
должаться химическому процессу.
В случае повреждения ремонт
может быть выполнен быстро и про-
стыми средствами; временный ре-
монт можно сделать даже под во-
дой. В большинстве случаев повреж-
дения носят местный характер, так
что ремонт требуется только на ог-
раниченной площади в зоне удара.
Армоцементный корпус избавлен
от протекающих швов, имеет более
высокие термоизоляционные свой-
ства и меньше передает шум и виб-
рацию, чем металлические корпуса.
Недостатки материала могут быть
кратко сформулированы так.
1.	Армоцемент тяжелее стали;
если работа выполняется недостаточ-
но тщательно, армоцементный кор-
пус получается намного тяжелее
стального,
2.	Если корпус строится на рееч-
ном болване или на отдельно стоя-
щих лекалах, лицевая поверхность
обшивки выходит грубой — неровной,
а когда строитель сглаживает неров-
ности дополнительным количеством
раствора, вес корпуса увеличивается
еще больше.
61

На одной из небольших новозеландских верфей армоцементные кор-
пуса строятся под открытым небом. Зачастую верфь продает «голые»
корпуса для последующей достройки силами владельца.
Сварная сетка с квадратной ячей-
кой — отличный армирующий мате-
риал.
Сетка изготавливается из высокопрочной
проволоки и имеет равную прочность в про-
дольном и в поперечном направлениях.
Fe недостаток — сложность укладки на
криволинейные поверхности.
3.	Материал склонен к образова-
нию трещин, истиранию и откалыва-
нию при небрежной эксплуатации;
это может привести к ржавлению
арматуры (применением соответ-
ствующей защиты в виде приваль-
ных брусьев, кранцев и т. п. указан-
ный недостаток вполне устраним).
4.	При неправильной технологии
постройки на поверхности армоце-
мента могут появиться пятна ржав-
чины — арматура корродирует. Это
усложняется тем, что довольно часто
повреждается защитный слой краски.
Наконец, практически невозможно
оценить качество омоноличивания, т.е.
определить — правильно или нет по-
строен корпус. Так же трудно уста-
новить действительное состояние ар-
матуры; ранние стадии ее разруше-
ния не имеют внешних признаков.
Контроль в процессе постройки
армоцементного корпуса исключи-
тельно важен; на верфях необходи-
ма выдача сертификата, который
удостоверял бы высокое качество
работы.
III. ХАРАКТЕРИСТИКИ АРМОЦЕ-
МЕНТА. Армоцемент — разновид-
ность железобетона, характеризую-
щаяся высокой степенью армирова-
ния при высокой дисперсности арма-
туры, состоящей из большого числа
тонких проволочек сетки (а не из
нескольких толстых стержней, как
в железобетоне). Армоцемент, в от-
личие от классического железобето-
на, может быть использован для из-
готовления тонкостенных прочных
конструкций.
Арматура в армоцементе выпол-
няет несколько назначений. Очень
важно, что она препятствует возник-
новению и ограничивает распростра-
нение трещин, благодаря чему армо-
цементные корпуса остаются водо-
непроницаемыми даже под дейст-
вием значительных нагрузок или тер-
мических напряжений при охлажде-
нии или нагреве. В зависимости от
назначения конструкции арматура
может служить в первую очередь
упрочняющим элементом или глав-
ным образом средством против об-
разования местных трещин, либо да-
же просто формообразующим «пе-
реплетным» материалом, удерживаю-
щим раствор во время омоноличи-
вания.
В табл. 1 приводятся некоторые
характеристики армоцемента в срав-
нении с эквивалентными сечениями
связей корпуса, выполненных из ста-
ли, стеклопластика или дерева. Рас-
смотрение характеристик материала
позволит читателю определить, какие
конструктивные детали наиболее важ-
ны с точки зрения возможных эк-
сплуатационных повреждений.
Сопротивление сжатию.
Определяется прежде всего прочно-
стью монолита (цемента) и геомет-
рической формой пластины, поддер-
живаемой набором. Для целей срав-
нения максимальных нагрузок приво-
димые разрушающие напряжения при
сжатии умножаются на площадь по-
перечного сечения пластины. Авторы,
к слову сказать, никогда не наблю-
дали разрушения армоцементных
корпусных конструкций от сжатия в
чистом виде.
Прочность на разрыв. Оп-
ределяется содержанием стальной
арматуры в поперечном сечении де-
тали (сам монолит дает трещины уже
при сравнительно низких напряже-
ниях). Для целей сравнения предель-
ная нагрузка может быть найдена
как произведение разрывного напря-
жения стали на площадь действую-
щих стержней или проволок арма-
туры.
Разрывные разрушения довольно
часто происходят как при недоста-
точном количестве арматуры, ориен-
тированной в направлении действую-
щих усилий, так и при недостаточной
ее прочности на разрыв. Более рас-
пространенным явлением, чем раз-
рыв арматуры, оказывается текучесть
стали, вызывающая образование тре-
щин в монолите; через трещины же
к стали проникает вода и развивается
разрушающая ее коррозия.
Прочность на изгиб и
ударная стойкость. Напряже-
ния изгиба (в чистом виде или сов-
местно с другими, меньшими напря-
жениями) также нередко вызывают
разрушения конструкций в неправиль-
но спроектированных или построен-
ных корпусах, либо на судах, под-
вергшихся опасным нагрузкам при
аварии, например посадке на мель.
Трещины от изгибных напряжений
чаще всего появляются в соедине-
нии борта и палубы (при отсутствии
скругления или книц); в районе пе-
рехода обшивки днища в киль (если
62

Набор аркоцементного корпуса с фермен-
ными шпангоутами из стальных стержней.
Так строятся армоцементные корпуса бесшпан-
гоутной конструкции — на деревянных лекалах.
Помимо лекал форму корпуса задают продольные стрингера
из стальных прутков.
флоры оканчиваются ниже перегиба
шпангоутов); в плоских неподкреп-
ленных конструкциях, подвергаю-
щихся периодическому изгибу и ус-
талостным напряжениям; в непод-
крепленных вогнутых, если смотреть
с наружной стороны корпуса, районах
обшивки.
На изгибную прочность армоце-
ментных корпусов оказывают наибо-
лее существенное влияние:
1)	тип и ориентация армирующей
сетки; предпочтительно, чтобы сетка
имела равную прочность во всех на-
правлениях;
2)	насыщенность арматурой, ха-
рактеризуемая отношением объема
арматуры к объему армоцемента
(5% —допустимый минимум);
3)	дисперсность арматуры, т. е.
степень ее распределения по объему
конструкции; еще раз подчеркнем,
что множество тонких проволочек
обеспечивает и лучшую стойкость
против трещин, чем малое число тол-
стых стержней (при том же коли-
честве стали), и лучшее восприятие
усилий всем сечением конструкции
(связь между толстыми стержнями и
окружающим их монолитом вообще
оказывается недостаточной для того,
чтобы эффективно нагрузить арма-
туру);
4)	разрывная прочность проволо-
ки и стержней; применение высоко-
прочной проволоки в ряде случаев
оказывается выгоднее;
5)	расположение арматуры в се-
чении детали; расположение прово-
лок вблизи поверхностей обеспечи-
вает более эффективную работу кон-
струкции при изгибе.
Важно правильно представлять
себе картину работы и разрушения
армоцементных конструкций. На
рис. 1 показана типичная (упрощен-
ная) зависимость деформации от наг-
рузки при изгибе тонкой армоце-
ментной пластины. При сравнительно
небольшой нагрузке, соответствую-
щей точке А, монолит начинает да-
вать трещины на стороне растяжения,
эти трещины становятся все глубже,
а проволочки арматуры воспринима-
ют на себя все большую нагрузку.
Вплоть до точки В повреждения по-
перечного сечения пластины нет,
хотя могут быть некоторые различия
в виде кривой, поскольку пластина
уже треснула (эта зона кривой пока-
зана на рис. 2). В точке В напряже-
ния в проволоке достигают предела
текучести; после этого деформации
возрастают гораздо быстрее, трещи-
ны распространяются глубже и от-
крываются шире, пока в точке С на-
пряжения в арматуре не достигнут
разрушающего значения, пластина
сломается.
Заштрихованная площадь, обозна-
ченная цифрой I, характеризует плот-
ность пластины, или ее способность
поглощать ударную энергию до на-
чала разрушения. Повреждения об-
шивки судов при столкновениях до-
вольно распространены, так что
именно эта характеристика практи-
чески очень важна.
Площадь диаграммы, обозначен-
ная цифрой II, характеризует коли-
чество энергии, требующейся для
того, чтобы развить повреждение до
полного разрушения. В области от
точки В до точки С появляется оста-
точная деформация, т. е. трещины
после снятия нагрузки не закроются,
после нагрузок выше уровня В по-
требуется ремонт. Очевидно, в реаль-
ной конструкции рабочие напряже-
ния не должны превышать значения
предела текучести стали.
На том же рис. 1 сравниваются
диаграммы двух пластин, армиро-
ванных сетками из сталей, отли-
чающихся по прочности. Видно, что
площадь участка поглощения уда-
ра I для сетки из высокопрочной
проволоки больше, чем для сетки из
обычной углеродистой стали, а пло-
щадь участка II — меньше (т. е. чтобы
трещины в области рабочих напря-
жений не раскрывались чрезмерно,
необходима большая поверхность
проволоки).
В табл. 2 приводятся данные по
теоретической прочности на изгиб
для точки В (предел текучести) и
точки С (предел прочности) монолита
и армирующей сетки нескольких ти-
пов, изготовленной из проволоки
разной прочности.
Следует заметить, что величина
предельной нагрузки на сжатие мо-
нолита для характеристики сопротив-
ления пластины изгибу сравнительно
неважна (выше некоторого минималь-
ного значения). Тот факт, что проч-
ность монолита не является крити-
ческой, возможно, и объясняет (в
большой степени) почему иногда ар-
63

Таблица 2
Теоретическая прочность на изгиб армоцемеитиых пластин равного веса
Влияние прочности монолита — цемента — и разрывной прочности проволоки
для сварной сетки с квадратной ячейкой и шестиугольной «птичьей» сетки
Пла- „ стина Схема армирования		Предел прочности монолита, кгс/см2	Предел текучести стальной проволоки, кгс/см*	Изгибающий момент (кгс«см/см) при	
				пределе текучести стали	разруше- нии монолита
А	10 слоев шестиугольной	200	2180	106	85
В	сетки из проволоки 0,7 мм с ячейкой 12,5 мм	400	2180	106	106
С	6 слоев сварной сетки из	200	3660	125	201
D	проволоки 1 мм с квадратной	400	3660	125	244
Е	ячейкой	400	7750	264	420
F		800	7750	264	500
п р нмечання: 1. Изменение предела прочности монолита на сжатие мало влияет .
на изгибающий момент при разрушении.
2.	Увеличение предела текучести проволоки сеткн существенно повышает изгибающий
момент при пределе текучести стали.
3.	В пластинах А и В разрушающие изгибающие моменты превышают изгибающий
момент при пределе текучести, однако применяемые методы слишком приближенны, чтобы
установить разрушающий момент точно.
4.	В пластинах с шестиугольной сеткой проволоки в смежных слоях сетки располага-
лись под 90°, чтобы получить равнопрочность при работе во взаимно перпендикулярных
направлениях.
5.	При одинаковом весе прочность пластины со сварной сеткой с квадратной ячейкой
на 20% превышает прочность пластины, армированной сеткой с шестиугольной ячейкой.
Таблица 3
Сравнение армоцемеита с другими материалами при одинаковой
несущей способности конструкции при изгибе
Материал	Толщина, мм	Вес, кг/м’	Отношение предель- ного изгибающего момента к весу
Армоцемент по схеме Е (см. табл. 2) — 6 слоев сварной сетки с квадратной ячейкой из высокопрочной проволоки	18.6	45,2	9,3
Обычная углеродистая сталь	7,7	60,2	7,0
Стеклопластик, армированный стекло- матом весом 600 г/м2	18,1	25,4	16,5
моцементные корпуса эксплуати-
руются успешно даже при заведомо
низком качестве изготовления: мате-
риал почти всегда недогружен, сталь
арматуры на стороне растяжения
долго течет, прежде чем напряжения
на стороне сжатия достигнут разру-
шающего для монолита значения.
Тем не менее подчеркнем, что высо-
кое качество монолита — цемента —
во всех случаях желательно для по-
лучения необходимой водонепрони-
цаемости, сопротивления истиранию
и прочности обшивки при работе на
сдвиг (перпендикулярно ее поверх-
ности).
Динамический удар. Необ-
ходимо различать динамическую то-
чечную нагрузку, приложенную нор-
мально к сечению (вызывающую
сдвиг, прокол материала) и ранее
упомянутое поглощение энергии уда-
ра при изгибе пластины. Точечная
нагрузка, могущая вызвать повреж-
дение корпуса, — случай, более ти-
пичный для рабочих судов, чем для
прогулочных катеров и яхт.
Те же факторы, которые обеспе-
чивают прочность пластины при ра-
боте на изгиб, важны и для обеспе-
чения эффективности ее работы при
динамическом ударе. Это толщина
сечения, прочность проволоки, ис-
пользование на стороне растяжения
покрытия из материала с высокой
прочностью, подкрепление панели
связями набора и различными вспо-
могательными конструкциями (напри-
мер, стенками цистерн из стекло-
пластика, стали и т. п.).
♦ • •
Максимальная теоретическая про-
чность (и соответственно — минималь-
ный вес), доступность и приемлемая
цена — это отнюдь не все требова-
ния, предъявляемые к выбранным
материалам и конструкциям. Не ме-
нее важны технологические сообра-
жения. Два примера показывают
сущность подобных чисто практичес-
ких соображений.
1. Стержни (прутки) являются за-
ведомо менее эффективным арми-
рующим материалом, чем сетка, од-
нако их приходится использовать (в
комбинации с сеткой) в качестве
оформителей обводов. Таким обра-
зом, стержни арматуры выполняют са-
мостоятельную функцию, отличную
от их роли в обеспечении прочности
конструкции.
2. Сетка с очень мелкой ячейкой
теоретически гарантирует значитель-
но большую прочность конструкции,
однако пакет такой сетки трудно, а
то и невозможно пропитать раство-
ром при омоноличивании; получаю-
щиеся пустоты на практике приведут
к падению прочности, неизбежно
вызовут коррозию.
Первым этапом постройки армо-
цементного корпуса является изго-
товление формы — чаще всего пуан-
сона (болвана) в виде набора лекал,
которые могут стать частью конст-
рукции судна или могут быть удале-
ны после омоноличивания. На фор-
ме монтируется арматура, затем
арматуру пропитывают цементно-пес-
чаным раствором. В пределах этой
основной схемы известно множество
вариантов. Одни, например, строят
корпуса с часто поставленными шпан-
гоутами, другие идут на увеличение
толщины обшивки и обходятся мини-
мальным числом внутренних под-
креплений.
IV. АРМОЦЕМЕНТ В СРАВНЕНИИ
С ДРУГИМИ МАТЕРИАЛАМИ.
Конструкция со шпанго-
утами. Сравним равнопрочные кон-
струкции, выполненные из различных
материалов. В качестве основы рас-
смотрим узлы корпуса 12,2-метровой
парусно-моторной яхты, теоретиче-
ский чертеж которой приведен на
рис. 3. Типичные сечения связей при
поперечной системе набора по пра-
вилам Английского Ллойда представ-
лены на рис, 4, как и различные ва-
рианты армоцементной конструкции
с квадратной либо шестиугольной
(«птичьей» — изготовляемой для пти-
цеферм) армирующей сеткой.
Расстояние между шпангоутами
армоцементного корпуса может по-
казаться чрезмерным, но подобная
64

шпация обычна при постройке на
устанавливаемых внутри корпуса ле-
калах; редко поставленные шпанго-
уты адекватно определяют обводы
яхты. Если ставить шпангоуты чаще,
намного возрастает трудоемкость по-
стройки (затраты как на изготовление
самих шпангоутов, так и установку
их на стапель, крепление к ним сет-
ки и омоноличивание). Основанием
для выбора шпации иногда служат
такие соображения, как необходи-
мость размещения спальных мест в
пределах целого количества шпаций
или заданное расстояние между пе-
реборками.
Армоцементные шпангоуты, пока-
занные на рис. 4, нельзя назвать вы-
сокоэффективными с конструктивной
точки зрения: нет поясков на шпан-
гоутах, шпангоуты переходят в об-
шивку без скругления — неплавно
(около них создается концентрация
напряжений при изгибе обшивки).
Тем не менее такие «плоские» шпан-
гоуты применяют очень часто: их не
только легче изготовить, но и можно
заказать где-либо на заводе в виде
шпангоутных рамок, использовать ко-
торые могут даже любители, нахо-
дящиеся вдали от основного произ-
водства; к подобным шпангоутам лег-
ко крепить поперечные переборки
или детали обстройки.
Узел типа «г» имеет недостаточ-
ное армирование и приводится в ка-
честве простейшей конструкции с
минимальным числом стрингеров
сравнительно большого диаметра
(около 6 мм) и армированием 8 сло-
ями «птичьей» сетки (по 4 с обеих
сторон стрингеров). Узлы типа «д»
отличаются тем, что применены прут-
ки вдвое меньшего диаметра, нап-
равленные как вдоль, так и поперек
корпуса. И эта схема приведена толь-
ко для того, чтобы дать представле-
ние о способах, используемых с оче-
видным успехом.
Для изготовления корпусов с уз-
лами типа «е» используются прутки
диаметром 5 мм и 6 слоев высоко-
прочной сварной сетки из проволоки
0 1 мм с квадратной ячейкой
12,5 мм. При армировании по схе-
ме «ж» применяют вырабатываемую
в Новой Зеландии плетеную «объем-
ную» сетку Уотсона, укладываемую
на шпангоуты без установки стрин-
геров, что дает явную экономию вре-
мени. Последние две схемы широко
распространены и сравнимы с кон-
струкциями из других материалов.
Подчеркнем, что практически те
же схемы армирования используются
и в конструкциях, подкрепленных
намного более частым набором из
шпангоутов, деревянных или пено-
пластовых стрингеров и т. п.
Из приведенных данных можно
сделать заключение, что сравнитель-
но просто и дешево можно постро-
ить армоцементный корпус с доста-
точной местной прочностью, но вес
его получится большим — сравнимым
лишь с весом стального корпуса с
традиционным набором. Если ют ар-
моцементной конструкции требуется
высокая эффективность, необходимо
использовать специальную техноло-
гию и специальные исходные мате-
риалы.
Структура обшивки. Важ-
на возможность превратить большую
часть внешней нагрузки в напряже-
ния, возникающие в монолитной об-
шивке, а не в шпангоутах и стринге-
рах набора; это для армоцемента тем
более предпочтительно, если основ-
ная нагрузка становится сжимающей.
(Армоцемент лучше воспринимает
такую нагрузку благодаря отсутствию
швов, достаточной толщине сечения
и высокому пределу прочности на
сжатие.)
Способность наружной обшивки
воспринимать изгибающий момент
можно характеризовать произведени-
ем модуля сечения обшивки на мак-
симальные напряжения изгиба. В
табл. 3 приведены сравнительные
данные по несущей способности об-
шивки из разных материалов. Стек-
лопластик наиболее эффективен;
прочность армоцементной обшивки
на втором месте. Сталь и армоце-
мент в данном случае сравнимы;
сталь оказывается выгоднее, если ис-
пользуются высокопрочные сплавы
или для армоцемента применяется
сетка с низкой прочностью.
Таким образом, качественный ао-
моцемент в общем сравним со ста-
лью, но уступает стеклопластику.
-----------------------------------------------------ЗА РУБЕЖОМ
секционный причал
Сборные секционные плавучие
причалы для лодок, выпускаемые
финской фирмой «Софа Оу» в те-
чение уже 12 лет, позволяют ра-
ционально оборудовать стоянку
как для одной-двух, так и для
большого числа лодок.
На рисунке показаны габариты
стандартной секции бона, а так-
же возможные варианты их сбор-
ки— с расположением по прямой
и по радиусу. Для каждой лодки
образуется ячейка, в которой суд-
но надежно раскрепляется на но-
совых и кормовых швартовах,
причем оно оказывается доступ-
ным для удобной посадки или по-
грузки снаряжения с любого
борта.
Плавучесть бона обеспечивает-
ся пенопластовыми поплавками
прямоугольной формы, закреплен-
ными снизу к деревянной раме.
Легкий настил набран из досок.
На месте причал удерживается
при помощи трубчатых стоек, за-
биваемых в грунт против свобод-
ного конца каждой секции. Со-
единение секций шарнирное.
В стандартную поставку вхо-
дят семь секций для пяти 5—6-
метровых лодок.
Оригинальная конструкция сек-
ционного причала защищена па-
тентом № 45477.
65

В ЗАПИСНУЮ КНИЖКУ
КОНСТРУКТОРА
как
определить
сечение
мачты?
Н. В. Григорьев
Основной нагрузкой, дей-
ствующей на мачту парусной яхты,
является сила сжатия под действием
натяжения наветренных вант, поэто-
му расчет элементов поперечного се-
чения мачты можно выполнять по из-
вестной формуле Эйлера для крити-
ческой силы работающего па про-
дольный изгиб тонкого стержня.
Минимальный момент инерции
чения мачты
.	P^'L2	4
'min — я2 . £ СМ >
се-
где РКр = п-Р0—критическая сила,
при которой происходит
потеря устойчивости мач-
ты, кгс (п. — коэффициент
запаса прочности; Ро —
осевая сила, действующая
на мачту, кгс);
L — расчетная длина пролета
мачты, м;
Е — модуль нормальной упру-
гости материала, кгс/см2.
Очевидно, что осевая сила Ро за-
висит от водоизмещения D и остой-
чивости яхты и приближенно может
быть определена по формуле
Ро = k • D,
где k — коэффициент, имеющий сле-
дующие значения (по данным расче-
тов остойчивости): для катамара-
нов— 1,0; гоночных швертботов, от-
крениваемых с трапецией, — 0,70;
крейсерско-гоночных и гоночных ки-
левых яхт — 0,45; крейсерских яхт —
0,40; крейсерских швертботов — 0,36.
Коэффициент k представляет со-
бой удвоенное значение отношения
плеча статической остойчивости к ши-
рине яхты (£=2(ст : BWL) для рас-
четного случая максимальной экс-
плуатационной нагрузки на мачту:
для катамаранов — это максимум
восстанавливающего момента; для
швертботов—восстанавливающий мо-
мент при максимальном откренива-
нии экипажем; для килевых яхт —
восстанавливающий момент при кре-
не 35—45°. Естественно, если кон-
структор располагает диаграммой
статической остойчивости, следует
воспользоваться уточненным значе-
нием k.
Коэффициент п зависит от типа
яхты и условий ее эксплуатации.
Наименьшее значение	прини-
мается для гоночных швертботов и
яхт; для крейсерских яхт, плавающих
в суровых морских условиях, п ==
= 5-1-6.
Расчетная длина пролета мачты
L, которая зависит от схемы раскреп-
ления мачты стоячим такелажем, мо-
жет быть определена лишь прибли-
женно. Чем больше рядов краспиц в
пределах высоты переднего парус-
ного треугольника Н, тем меньше эта
длина. Коэффициент г; в зависимости
определяется экспериментальным пу-
тем для типовых схем оснастки мачт
стоячим такелажем.
Практически формула для опреде-
ления минимального момента инер-
ции сечения мачты, обеспечивающего
достаточную прочность, может быть
приведена к виду:
/min = С • Н2 • D см4,
где Н — в метрах, D — в тоннах.
Значения коэффициента С (сле-
дует иметь в виду — не безразмер-
ного!) для различных типов яхт и ма-
териалов приведены в табл. 1, а в
табл. 2 указаны некоторые механиче-
ские свойства материалов, положен-
ные в основу расчетов. Лучшим ма-
териалом для изготовления рангоута,
видимо, следует считать алюминие-
во-магниевые сплавы, обладающие
наибольшей удельной жесткостью.
ЮММММММММММММММММММ
На рис. 1—3 показаны типичные
поперечные сечения мачт, для ка-
ждого из которых в табл. 3 приведе-
ны расчетные формулы для опреде-
ления моментов инерции относитель-
но главных осей сечения и площади
сечения F.
Из рассматриваемых конструкций
деревянных мачт (рис. 1) самыми
тяжелыми будут мачты типа «а», са-
мыми легкими — типа «г» (при равной
прочности их вес на 30—34% ниже,
чем мачт типа «а»). Относительный
вес мачт типа «б» и «в» составляет
соответственно 75% и 85% веса мач-
ты «а». По аэродинамическим пока-
зателям все показанные сечения при-
мерно равноценны: менее «обтекае-
мая», чем у «б», форма сечений «в»
и «г» компенсируется меньшей пло-
щадью мачты, нормальной к потоку.
Вес погонного метра мачты мож-
но подсчитать по формуле
G E-у ,
Т=По-кг/м’
где F — площадь ее сечения, см2;
у — плотность материала, г/см3.
Сечения прессованных мачт из
легкого сплава показаны на рис. 2.
Сечения типа «а» обычно применяют
для швертботов и небольших яхт во-
доизмещением до 2,5—3 т, сечения
«б» (эллиптические или овальные
трубы) с внутренним или наружным
рельсом для ползунков паруса — для
более крупных яхт. Однако сейчас и
на малых яхтах все чаще можно
встретить мачты с сечением типа «б»
и с ликпазом (показан пунктиром).
Боковые стенки прессованных мачт
делают утолщенными, чтобы обеспе-
чить приемлемые значения напряже-
ний смятия в местах крепления око-
вок. Средняя толщина стенки спе-
циально изготовленных мачтовых
профилей обычно составляет б =
= 0,022 4- 0,033 В, но не менее 2 мм.
Момент инерции круглой тонко-
стенной трубы с наружным диамет-
ром D и толщиной стенки б можно
подсчитать по формуле:
/mln — /max = 0,393Z>3 -6^1	3
Обычно применяют сечения с от-
ношением размеров k = И/В, рав-
ным для «гибкого» рангоута 1,25 4-
4-1,3 и для «жесткого»—1,4 4-1,5.
Такие соотношения обеспечивают от-
ношение моментов инерции /max:
• /mln = 1,6 — 2,5.
Эллиптические сечения выполняют
упрощенными, составленными из дуг
окружностей или с плоскими участ-
ками па боковых стенках, как пока-
зано на рис. 3, б. Мачты круглого се-
чения нежелательны, поскольку, обе-
спечивая их жесткость в продольном
•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••МММ

Таблица 1
Значения коэффициента С для расчета мииимальисго момента инерции сечения мачты				
Тип яхты	Материал .мачты			
	дерево	сплавы типа АМг	титаи н его сплавы	сталь
Катамараны:				
гоночные	16,35	2,50	1,55	0,90
крейсерские Швертботы:	18,30	2,80	1,74	1,00
гоночные (с трапецией)	12-14	1,8-2,1	1,1-1,3	0,65-0,75
крейсерские Килевые яхты:	4,15	0,65	0,40	0,24
гоночные	4,58	0,70	0>44	0,25
крейсерские и крейсерско- гоночные	2,95	0,45	0,28	0,16
Примечания. 1. Коэффициенты даиы для схемы вооружения с одним рядом
краспиц в пределах высоты переднего треугольника. При двух рядах краспиц значения С
необходимо уменьшить, умножив на коэффициент 0,72.
2. Для гоночных швертботов, откренивае.мых с трапецией, ббльшие значения С отно-
сятся к малым судам длиной около 4,5 м, меньшие —к большим длиной до 6,5 м.
3. Для круглых мачт, изготовленных из металлических труб, значение С необходимо
умножить на коэффициент 1,20.
4. Для бизань-мачт иолов значения С необходимо умножить на коэффициент 0,15; для
мачт кэчей—на 0,25.
Рис. 1.
Типовые сечения деревянных мачт.
Таблица 2
Механические свойства материалов, применяемых дли изготовления мачт
Рис. 2.
Типовые сечения прессованных мачт
из легкого сплава.
Качество	Дерево (сосиа, ель)	Сплавы типа Амг	Титановые сплавы	Сталь легированная
Плотность у, г/см3	0,48—0,55	2,70	4,50	7,85
Модуль нормальной упру-	0,11 • 106	0,72  106	1,15 • 10е	2  10е
гости Е, кгс/см2				
Предел прочности, кгс/см2:				
иа растяжение	850	2700	4000—5000	3200—6500
на сжатие	850	—	—	—
на изгиб	600	—	—	—
Удельная жесткость Е/у	0,22- 106	0,266- 106	0,256- 106	0,254-106
Рис. 3.
Типовые сечения сварных мачт из
легкого сплава.
направлении, приходится несколько
завышать и поперечную жесткость
(см. примечание 3 к табл. 1). Кроме
того, чтобы лучше раскрепить мачту
в продольном направлении, обычно
требуются установка дополнительных
штагов и бакштагов, большой вынос
основных вант от траверза мачты
вперед и назад и т. п.
При выборе толщины сварных
мачт (рис. 3) следует учитывать
сложность сварки тонких стенок и
крепления к ним оковок; кроме того,
тонкостенные мачты могут иметь не-
достаточную прочность на сжатие
(проверка делается по обычным схе-
мам расчета тонкостенных стержней
на продольный изгиб) и склонны к
потере устойчивости стенок при слу-
чайных нагрузках, ударах и т. п.
Определив . наибольшее сечение
мачты в районе крепления основных
вант, можно установить элементы се-
чений в других районах мачты. Для
шлюпа с вооружением типа «3Л» или
«7/в» сечение от середины пролета к
шпору может быть уменьшено (по
линейным размерам) до 0,95 макси-
мального, к вершине переднего тре-
угольника — до 0,8—0,85 и к топу —
до 0,5.
Для шлюпов с топовым стакселем
мачты чаще всего делают цилиндри-
ческими, поскольку осевая нагрузка
на таких мачтах практически по-
стоянна по всей длине. Допустимо

67

Таблица 3 Расчетные формулы для типовых сечений мачт, приведенных иа рис. 1—3				
Определяемая величина	Тип сечения			
	Рис. 1, а	Рис. 1, б	Рнс. 1. в	Рнс. 1, г
Лп1п	С,055£>4	0,056£>j	£ (о,065 -	В4	£ (о,065 - 2^1^ в4
Лпах  Лп1п	~ 1,35	~ 1,78	~ 0,98£2	~ 0,94£2
F	~ 0.86D2	0,65£>2		
			Тип сечения	
Определяемая				
величина				
	Рис. 2, а	Рнс. 2, б	Рнс. 3, а	Рис. 3, б
Лп1п		В3 -б 0,275£(1+-2^-)	В3 • б 0,36 (1 + £?) D3  б	
	„	1,27	£ + 3	3£, + 1	
Лпах : ^mln	Ь2	* 	 £ + 0,055	-	Ь2	1 3£+ 1	£) + 1	£2 (0,97 + 0,03£)
F	1,82 (£ + 1)В	•б	1,57 (£+1)В	•б	3,14 (£, + 1)В • б	2 (£ + 0,57) В • б
Таблица 4
Расчетные данные мачт из разных материалов для яхт некоторых классов
Класс яхты
II класс IOR
	м	Т2	ТЗ	К5	Кб	III класс IOR	1 ряд краспиц	2 ряда краспиц
Водоизмещение D, т	0,6	1,5	1,8	2,5	3,1	6,0	7,3	7,3
Высота переднего тре- угольника Н, м	6,8	8,3	9,0	10.0	11,0	13,5	14,5	14,5
		Мачты из легких сплавов (сечеине—рис. 2)						
Момент ннерцнн /min, см*	50	68	95	114	170	490	695	500
Тнп сечения	а	а	а	а	б	б	б	б
Размеры сечення, мм	82X107 X2	89Х125X2	92X130 X2,5	100X135X2,5	105X152X3	135X195X3,5	152X220X4	135X195X3,5
Вес «голой мачты*, кг	15,6	17,5	24,3	29,0	35,2	67,5	92,5	72,1
		Мачты	из легких сплавов (по каталогу Проктора)					
Размеры сечення, мм	78X102 X2,2	92X127 X 2,3	104X 42 X2,7	104X142X2,7	108X159X2,5	138X209X3,6	165X216X4,1	138X209X3,6
Вес «голой мачты*, кг	15,2	21,5	29,3	30,8	35,0	67,5	94,5	73,0
			Деревянные	мачты (сечения	—рнс. 2)			
Момент ннерцнн /mjn> см*	330	432	606	740	1110	3220	4550	3300
Тнп сечеиня	б	б	б	б	б	г	г	г
Поперечный размер В, мм	88	94	102	108	113	147	160	148
Вес «голой* мачты, кг	20	26	33	42	52	106	135	114
HIINMMIIIIIIIIIIIIMinUWHWHHIIIIIIIIIHWWHIIIIIIIIIIIIIIIIIIM»
68

уменьшение сечения у топа не более
чем на 20% максимального, причем
сужение мачты можно начинать не
ниже 75—80% ее высоты от палубы.
Если в пределах высоты перед-
него треугольника ставится один ряд
краспиц, то их высота от палубы
обычно равна 52—60% высоты тре-
угольника, если два, то нижние ста-
вят на высоте 40—47%, а верхние —
70—76% высоты мачты над палубой.
Длину нижней краспицы при обыч-
ном вооружении «3/4» или «7/8» не
следует делать менее 7—8% высоты
переднего треугольника. Такой же
(но не менее) может быть и длина
нижних краспиц при топовом стак-
селе и двух рядах краспиц. Если при
топовом стакселе стоит .один ряд
краспиц, то длина их должна быть
максимальной (равной половине ши-
рины яхты у мачты или немного
меньше ее).
В заключение в табл. 4 приве-
дены справочные расчетные данные
по мачтам нескольких типичных яхт
разных классов; выбор размеров сде-
лан рассмотренным в статье спосо-
бом и, для сравнения, по каталогу
английской фирмы «Проктор», выпу-
скающей прессованные мачты из лег-
ких сплавов.
ТЕХНИКА СПОРТА нмэнмнмнмнинтннинмнннниннннииннннштммнммсяни»
усиление корпуса швертбота
«Летучий Голландец» •Х" С. В. Елистратов
В 1972—1975 гг. у нас были про-
ведены натурные испытания несколь-
ких швертботов «ЛГ» и проанализи-
рованы условия их эксплуатации
сборными командами обществ н сбор-
ной Союза. Исследовались, в первую
очередь, вопросы, связанные с проч-
ностью и жесткостью корпусов.
Известно, что па корпус швертбо-
та в основном воздействуют: нагруз-
ки при эксплуатации па воде п на-
грузки при перевозках, подъеме и
спуске судна на воду.
На воде нагрузки начинаются с
предварительной затяжки стоячего
такелажа. Усилие предварительной
затяжки вант в среднем равно 70—
90 кгс; в значительной степени оно
зависит от индивидуальных особенно-
стей экипажа (при откренивании).
Основное внимание экипаж обычно
обращает на равномерность натяже-
ния вант, которое контролируется с
помощью различных индикаторов, а
также по величине схождения бортов
до и после затяжки вант. Корпус при
этом, однако, может получить значи-
тельные деформации. Так, стрелка
прогиба корпуса серийного «ЛГ» оте-
чественной постройки в районе мачты
достигает порой 10 мм.
Величина предварительной затяж-
ки такелажа должна определяться
жесткостью корпуса. Величины про-
гибов и углов закручивания корпуса
не должны превышать допусков по
обводам, т. е. 10—15 мм.
Натурные испытания показали, что
при усилии предварительной пабпвкн
в 90 кгс разница в усилии в навет-
ренной и в подветренной ванте начи-
нает сказываться при скорости ветра
свыше 3 м/с. Таким образом, жесткая
набивка стоячего такелажа дает вы-
игрыш при слабых и средних ветрах.
При сильных ветрах такая набивка
становится опасной — может согнуть-
ся краспица или сломаться мачта.
На воде от действия суммарных
аэро- и гидродинамических нагрузок
корпус швертбота сильно деформи-
руется — наветренный борт выпрям-
ляется, а подветренный приобретает
еще большую выпуклость. В процес-
се испытаний было выяснено, чго ма-
ксимальные аэродинамические нагруз-
ки на корпус швертбота действуют
на курсе галфвинд, а максимальные
гидродинамические — на курсе бейде-
винд.
Нагрузки при перевозке, подъеме
и спуске на воду для швертботов за-
частую дают величину до 4g, что
значительно вьпне эксплуатационных
нагрузок па воде. Ударные нагрузки
о пирс и при перевозке требуют точ-
ного и тщательного размещения про-
дольного и поперечного набора.
Усталостные явления в корпусе
швертбота связаны с действием сре-
ды. В частности, склейка «дерево-
пластик» (обшивка корпуса из стек-
лопластика, набор — деревянный)
имеет очень низкий ресурс. Периоди-
ческое разбухание от воды и усушка
древесины на воздухе способствуют
подрыву клеевого шва. Статистика
показывает, что, как правило, через
пять-шесть соревновательных циклов
корпус швертбота становится «мяг-
5
2
1 — дополнительный стрингер
в носовой части; 2—усилен-
ный шпангоут в районе ваит-
путенсов; 3—мидель-шпан-
гоут; 4 — дополнительный
шпангоут; 5—увеличение
высоты киля у транца и в
Носовой части.-
ким»—создается впечатление, что
пропал внутренний набор, и в итоге
судно теряет ход.
Результаты натурных испытаний
показали, что при скорости ветра
15 м/с и волнении моря 5 баллов уси-
лие в наветренной ванте равно 750 кгс,
сила тяги на галфвинде равна 71 кгс;
сила дрейфа па бейдевинде равна
94 кгс; перегрузки в носовой части
достигают величины 2,5g.
Проведенные по этим данным рас-
четы показали, что корпус больше
деформируется в продольной плоско-
сти, чем скручивается, т. е. для обес-
печения жесткости первостепенное
значение имеют продольные связи,
которые следует всячески усиливать.
Были обнаружены повышенные мест-
ные прогибы в обшивке борта вбли-
зи форштевня и в кормовой глисси-
рующей части днища.
На приведенном эскизе показано
расположение дополнительных связей,
рекомендуемое для «Летучих Гол-
ландцев» отечественной постройки.
Киль можно усилить, увеличив его
высоту под палубой. В носовой части
необходимо местное подкрепление в
виде стрингеров, а в корме следует
усилить неподкрепленную площадь
днища постановкой дополнительных
шпангоутов. Корпус швертбота про-
изводства Ленинградской эксперимен-
тальной верфи ВЦСПС необходимо
подкрепить еще широкими флорами
против деформации в поперечной пло-
скости в районе вапт.
6?

E. И. Фишбейн
КАК УСТРОЕНА СИСТЕМА ВЫПУСКА
Публикуем очередную статью конструктора Ульяновского моторного завода
Е. И. Ф и ш б е й н а из серии материалов, объединенных под рубрикой «Что
нужно знать о моторе». Напоминаем, что с устройством и особенностями си-
стем впуска двухтактных двигателей ЛПМ начинающие водномоторники могут
ознакомиться в статье, напечатанной в «КЯ» № 39 (№ 5, 1972 г.), а систем
продувки — в № 49 (J& 3, 1974 г.).
•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••«••••••••••••••••••••с
Выпускная система двух-
тактного двигателя подвесного лодоч-
ного мотора отличается от систем вы-
пуска мотоциклетных и стационар-
ных двухтактных двигателей. Это вы-
звано своеобразием компоновки ло-
дочных моторов, в которых (за иск-
лючением гоночных моделей) вывод
отработавших газов осуществляется
не в воздух, а под воду; глушитель
как отдельный агрегат, обязательный
для мотоциклетных и стационарных
двигателей, отсутствует.
В двухтактном карбюраторном
двигателе система выпуска (рис. 1)
имеет особенно важное значение, по-
скольку подбор размеров и конфигу-
рации ее отдельных элементов и вре-
мени открытия выпускного окна ока-
зывает существенное влияние на тех-
нико-экономические показатели.
Газораспределение в таком двига-
теле, как известно, осуществляется
самим поршнем, открывающим вы-
пускное, а затем продувочное окно
прн ходе вниз и закрывающим их
при ходе вверх. Естественно, что на
диаграмме газораспределения (рис. 2),
фазы открытия и закрытия этих окон
будут строго симметричны относи-
тельно мертвых точек. При подборе
величины фаз именно их симметрич-
ность создает определенные трудно-
сти.
Продувочное окно всегда откры-
вается позднее выпускного: эта раз-
ница во времени на диаграмме изо-
бражается как угол (pi, называемый
углом предварения выпуска. За этот
период происходит свободный выпуск
газов из цилиндра, давление в нем
резко падает. К моменту открытия
продувочных окон давление в ци-
линдре должно оказаться ниже дав-
ления в картере — иначе произойдет
заброс отработавших газов в картер.
Явление это нежелательно, так как
оно приводит к загрязнению свежей
смеси отработавшими газами и по-
вышению температуры в картере.
Для улучшения очистки цилиндра пе-
ред началом продувки целесообраз-
но увеличить угол ф1, однако пол-
ностью устранить опасность заброса
оказывается трудно, так как соответ-
ствующее увеличение периода пред-
варения выпуска приводит или к
уменьшению периода продувки при
неизменной фазе выпуска, или к уве-
личению фазы выпуска при неизмен-
ной фазе продувки, т. е. уже к зна-
чительной потере полезного объема
цилиндра.
С момента закрытия поршнем про-
дувочного окна начинается процесс
сжатия, ио до того, как будет пере-
крыто выпускное окно, успевает про-
изойти потеря некоторой части све-
жей рабочей смеси — унос ее в вы-
пускное окно. Для уменьшения уноса
смеси после окончания продувки бы-
ло бы желательно уменьшить разни-
цу во времени закрытия окон (на
диаграмме это угол запаздывания
выпуска фг), однако, как мы уже
знаем, фазы симметричны: угол за-
паздывания выпуска, который мы хо-
тели бы уменьшить, равен углу пред-
варения выпуска, который мы хотели
бы увеличить.
При поршневом управлении газо-
распределением невозможно изменить
один из этих углов, оставив другой
без изменения. Попытки же создания
двигателей с несимметричными фаза-
ми наталкиваются иа значительные
конструктивные трудности. Конструк-
торам приходится применять какие-
то компромиссные решения вопросов
улучшения очистки цилиндра и умень-
шения потерь свежей смеси.
Теория и практика показывают,
что для улучшения процессов очист-
ки и наполнения могут быть исполь-
зованы газодинамические явления,
происходящие в самих газовых систе-
мах двигателя. На ход процессов в
цилиндре оказывает влияние настрой-
ка всех элементов газового тракта
двигателя: системы впуска, проду-
вочных каналов, цилиндра, выпуск-
ной системы. (Поясним, что в прин-
ципе по'д настройкой понимается на-
хождение таких геометрических ве-
личии той или иной системы, которые
обеспечивают получение максималь-
ного значения какого-либо из показа-
телей двигателя, например крутящего
момента на заданном скоростном ре-
жиме.)
Многочисленные исследования на-
правлены, в частности, на отработку
так называемой настроенной системы
выпуска, позволяющей добиться по-
вышения технико-экономических па-
раметров двигателя без чрезмерного
усложнения конструкции.
Понятно, что любая выпускная
труба, особенно, если она имеет не-
большое проходное сечение и боль-
шую длину, замедляет скорость вы-
хода отработавших газов, создавая
сопротивление. (С этой точки зрения
наиболее эффективен простейший ва-
риант — сделать проходное сечение
выпускного окна как можно больше
и вообще отказаться от выпускной
трубы, однако такой путь практиче-
ски неосуществим.) Исследованиями
последних лет установлено, что при-
менение в двухтактном двигателе
специально подобранной — настроен-
ной выпускной трубы дает заметные
преимущества, перекрывающие все
аэродинамические потери.
Настройка с использованием ре-
зонансных явлений позволяет умень-
шить давление в районе выпускного
окна до величины ниже атмосферно-
го. Рассмотрим сущность этого эф-
фекта.
Истечение отработавших газов из
цилиндра начинается при сравнитель-
но высоком давлении, что вызывает
возникновение в выпускной системе
(и в цилиндре) интенсивных волн
давления. В первый же момент вы-
70

iiiiiiiiMiiiiiiiiuiiiiiHiiiiMioiiiiwwtiiiiiiiiiHiHiiimHiii...... НУЖНО ЗНАТЬ О МОТОРЕ
Рис. 1. Выпускная система под-
весного мотора.
1 — выпускные окна; 2 — полость блока
цилиндров; 3 — свободный выпуск;
4—полость в дейдвуде; 5—канал вы-
вода газов в воду.
Рис. 2. Диаграмма газораспре-
деления двухтактного двигателя.
2—фаза впуска; 2—фаза продувки;
3—фаза выпуска, (pi—угол предваре-
ния выпуска; (рг—угол запаздывания
выпуска.
Рис. 3. Идеализированная диа-
грамма изменения давления
р (кгс/см2) в зоне выпускных
окон.
Рис. 4. Некоторые типы выпуск-
ных систем двухтактных двига-
телей'. а — открытая система',
б — закрытая система.
Рис. 5. Схема выпускной системы
подвесного мотора.
пуска газов в цилиндре образуется
разрежение, а в выпускной систе-
ме — волна избыточного давления
(сжатия). Если к выпускному па-
трубку цилиндра присоединена пря-
мая труба, заканчивающаяся отвер-
стием меньшего диаметра, то волна
давления, дойдя до конца трубы, от-
ражается от него и начинает двигать-
ся в обратном направлении. Настрой-
ка и заключается в том, чтобы при
наложении отраженной волны на вол-
ну, идущую из цилиндра, пики дав-
лений и разрежений совпадали.
В результате разрежение у вы-
пускного окна цилиндра увеличи-
вается, что улучшает и очистку ци-
линдра от отработавших газов, и за-
рядку его свежей смесью из криво-
шипной камеры. Мы уже говорили об
уносе — выходе части заряда свежей
смеси через выпускное окно в трубу.
Отраженная волна давления из на-
строенной выпускной трубы может
втолкнуть эту часть заряда обратно
в цилиндр, если, конечно, выпускное
окно в этот момент еще остается от-
крытым.
Все эти процессы можно просле-
дить на идеализированной диаграм-
ме изменения давления Р у выпуск-
ных окон, построенной на основании
многочисленных экспериментов (рис.
3). На участке 1-2, т. е. начиная от
момента открытия выпускного окна
до момента открытия продувочного
окна, возникает пик давления. На
участке 2-3-4 наблюдается зона раз-
режения. Разрежение в зоне выпуск-
ных окон способствует отсасыванию
отработавших газов из цилиндра и
его наполнению смесью за счет уве-
личения перепада давления в кри-
вошипной камере и цилиндре. Им-
пульс давления в конце продувки
(участок 4-5) образует волну, обес-
печивающую дозарядку цилиндра за
счет возврата свежей смеси, попав-
шей в выпускную трубу.
К настоящему времени тщательно
исследованы самые различные вы-
пускные системы (рис. 4) с трубами
постоянного и переменного сечения,
открытыми или имеющими заднюю
стенку. Такие настроенные выпускные
системы широко применяются на дви-
гателях мотоциклов и гоночных под-
весных лодочных моторов. На серий-
ном потребительском подвесном мо-
торе выпускную трубу оптимальной
длины и формы разместить трудно,
поэтому применяются преимуществен-
но короткие выпускные системы, ие
имеющие задней стенки.
Примером реальной конструкции
может служить выпускная система,
испытанная при доводке подвесного
лодочного мотора «Ветерок-14»
(рис. 5). Система, состоящая из ко-
нусной выпускной трубы, окруженной
замкнутым объемом дейдвуда, обес-
печивает хорошее качество очистки
цилиндра, но настройка ее для эф-
фективного использования явления
резонанса в выпускном тракте прак-
тически оказывается очень сложной
из-за большой сложности происходя-
щих в ней явлений.
Поскольку необходимо учитывать
зиачительное количество эмпириче-
ских коэффициентов, устанавливае-
мых опытным путем, расчет настрой-
ки при разработке новых двигателей
обычно не производят, а оптимальные
71

КАК УСТРОЕНА СИСТЕМА ВЫПУСКА?
Рис. 6. Зависимость индикаторного давления Pi и
удельного расхода топлива от длины выпускной
системы.
1—510 мм; 2—450 мм; 3— 400 мм; 4—350 мм.
Рис. 7. Результаты испытаний «Ветерка-14»: замеры мощ-
ности, крутящего момента и расхода топлива.
/ — серийный дейдвуд; 2—дейдвуд с настроенной системой выпуска
Рис. 8. Система настроенного вы-
пуска подвесного мотора с рабочим
объемом 250—350 см3.
Проходное сечение в сеч. А-А—447 ммг,
Б-Б—346 мм* и В-В—660 мм’.
1—основной канал; 2—вставка.
Рис. 9. Схема свободного выпуска
подвесного мотора.
1—движение отработавших газов в си.
стеме основного выпуска; 2—движе-
ние газов в системе свободного выпуска;
3— слив охлаждающей воды.
Рис. 10. Конструкция редуктора
с выводом отработавших газов
через ступицу гребного винта.
размеры элементов системы опреде-
ляют экспериментально иа тормозном
стенде. Правильно поставленная се-
рия экспериментов позволяет значи-
тельно быстрее и точнее, чем расчет-
ным путем, определить все необходи-
мые характеристики конкретной кон-
струкции подвесного мотора.
Примером такого рода экспери-
ментов могут служить исследования
по уточнению длины конусного глу-
шителя без задней сгенки, имеющего
диаметр входного отверстия 40 мм и
выходного 100 мм. Было установлено
(рис. 6), что на средних угловых ско-
ростях выгоднее более длинная тру-
ба, чем на больших; что максималь-
ная величина среднего индикаторного
давления уменьшается с укорочением
72

глушителя; что укорочение глушите-
ля обеспечивает более плавный ход
кривых среднего индикаторного дав-
ления и удельного индикаторного рас-
хода топлива, способствует лучшему
наполнению кривошипной камеры.
Эффективность настройки выпуск-
ной системы наглядно подтверждают
(рис. 7). результаты испытаний мото-
ра «Ветерок-14». Применение настро-
енного- выпуска улучшило технико-
экономические показатели в диапазо-
не 3500—6000 об/мин.
Конструктивные решения системы
настроенного выпуска могут быть
различными. Один из вариантов для
двухцилиндровых двигателей с рабо-
чим объемом 250 и 350 см3 показан
на рис. 8. Выпускные газы отводятся
через один изолированный канал
квадратного сечения, причем на мо-
торе с меньшей кубатурой проходное
сечение канала уменьшено профили-
рованной вставкой переменного сече-
ния.
Настройка выпуска многоцилин-
дровых двигателей значительно слож-
нее, но зато и более эффективна.
Приходится применять отдельные вы-
пускные патрубки для каждого ци-
линдра, а такие системы получаются
очень громоздкими и тяжелыми. В от-
дельных случаях удается настроить
систему более простым способом. На-
пример, на трехцилиндровом. «Эвин-
руде» выпускной тракт выполнен в
виде короткой расширяющейся трубы.
Параметры этой трубы выбраны та-
кими, что перед моментом закрытия
выпускного окна одного из цилинд-
ров и началом открытия выпускного
окна другого давление в трубе по-
вышается, благодаря чему произво-
дится дозарядка первого цилиндра.
Особенностью рассматриваемой
системы подвесных лодочных моторов
является устройство так называемого
свободного выпуска. Для облегчения
запуска и работы двигателя на холо-
стом ходу выпуск отработавших га-
зов производится не под воду, а в
атмосферу. Выпуск под воду на та-
ких режимах работы двигателя был
бы затруднен, так как патрубок вы-
пуска, расположенный под аитикавн-
тационной трубой, на стоянке н ма-
лом ходу лодки оказывается чрез-
мерно заглубленным, а большая часть
системы выпуска — заполненной во-
дой,создающей большое сопротивле-
ние выходу газов.
Отработавшие газы, последова-
тельно расширяясь в полостях и про-
ходя через каналы системы свобод-
ного выпуска (рис. 9), теряют энер-
гию, что приводит к снижению уров-
ня шума от свободного выпуска.
С этой же целью в системы основно-
го и свободного выпуска выводится
поток воды из системы охлаждения
двигателя.
На всех отечественных .лодочных
моторах вывод газов в воду произ-
водится через наклонный канал, па-
трубок которого расположен в пото-
ке воды, отбрасываемой винтом.
Вследствние этого в зоне патрубка
получается разрежение, способствую-
щее отсасыванию продуктов сгорания
из выпускной системы. Можно соз-
дать еще большее разрежение в вы-
пускной системе, если выпуск газов
выполнить через ступицу гребного
винта (рис. 10). Выпуск через ступи-
цу имеет и еще одно немаловажное
достоинство: значительно снижается
уровень шума. Впервые такое реше-
ние применила фирма «Меркюри», а
сейчас уже многие зарубежные фир-
мы, изготовляющие подвесные мото-
ры, последовали ее примеру, хотя вы-
пуск через ступицу значительно
усложняет конструкцию редуктора и
приводит к увеличению диаметра
ступицы (последнее обстоятельство
существенно для моделей малой и
средней мощности).
Конструкция шарнирной тяги.
1—гайка Мб; 2—болт М6Х25; 3—палец 0 7X26;
4— проушина; 5 —скоба; 6—палец 0 7X10; 7—труба
газовая 1/2", /=250 ; 8 —палец 0 14X55; 9—шплинт03.
ШАРНИРНАЯ ТЯГА ДЛЯ ДВУХ МОТОРОВ
Уже несколько лет я исполь-
зую на своей мотолодке два «Вих-
ря». Моторы соединены шарнир-
ной тягой собственной конструк-
ции, которая позволяет без пере-
делок заводского ДУ пользовать-
ся одним или обоими моторами.
Конструкция тяги понятна из
прилагаемого эскиза и состоит из
двух проушин, двух скоб, четырех
пальцев и отрезка газовой трубы
1/2". Размеры тягн подобраны та-
ким образом, что расстояние ме-
жду осями гребных винтов «Вих-
рей» составляет 420 мм.
Конструкция тяги позволяет
свободно откидываться любому из
моторов или обоим моторам вме-
сте, не нарушая тросовой провод-
ки ДУ.
А. С. Федосоз
п

самодельный подвесной водомет
Ф. П. Михеев
Водометными движителя-
ми я занимаюсь уже двенадцать
лет. За это время изготовил и испы-
тал несколько стационарных и под-
весных вариантов с двигателями от
подвесных моторов «Стрела», «Вете-
рок» и «Москва» и от «СМ-557Л».
Предлагаемый вниманию читате-
лей подвесной вариант — самый про-
стой и, как мне представляется,
удачный. Выполнен он на базе под-
весного мотора «Ветерок-12» с мак-
симальным использованием серийных
деталей. Вес «Ветерка-12» с водоме-
том увеличился, по сравнению с се-
рийным винтовым, всего на 1 кг.
Я эксплуатирую этот водомет на
серийной мотолодке «МКМ». При
водоизмещении 450 кг она легко
выходит на глиссирование и идет со
скоростью 20—22 км/ч; под серий-
ным «Ветерком-12» с гребным вин-
том при тех же условиях скорость
больше всего на 2 км/ч.
Высокая проходимость лодки и
снижение гидродинамического со-
противления обеспечиваются малым
заглублением водозаборника: его
передняя верхняя кромка находится
ниже днища всего на 25—30 мм, а
самая нижняя точка — на 110—
120 мм. Наклон входного отверстия
водовода исключает подсасывание
его к грунту, а при движении на вол-
не препятствует подсасыванию воз-
духа. Кроме того, наклонная перед-
няя часть водовода играет роль
своеобразного стабилизатора, умень-
шающего дифферент лодки при вы-
ходе на глиссирование.
Водомет изготовлен с использова-
нием штатного редуктора, крепяще-
гося к дейдвуду мотора на специаль-
ном фланце. В случае необходи-
мости замена водометного движите-
ля винтовым занимает 10—15 мин.
Приведу краткие рекомендации
для желающих сделать подвесной
водомет. Начинать следует с самых
трудоемких частей — водозаборника
и спрямляющего аппарата.
На листе металла размечаются
развертки водозаборника, обечайки,
спрямляющего аппарата и шести его
лопастей. Заготовки вырезаются, за-
чищаются напильником кромки и на
гибочных вальцах или вручную на
оправке (с помощью киянки) произ-
водится гибка. Затем свариваются
продольный стыковой шов водоза-
борника и поперечные швы по фа-
сонным вырезкам, начиная от задне-
го по ходу воды. Для стягивания при
выполнении поперечных швов ис-
пользуется проволока или струбци-
ны. Сварка производится только сна-
ружи. Чтобы брызги расплавленного
металла не прилипали к поверхности,
перед сваркой деталь следует по-
крыть раствором мела (30%) в во-
де (65%) с добавлением 5% жидко-
го стекла. Швы тщательно зачи-
щаются, производится развальцовка
роликом задней кромки водоза-
борника в токарном станке на оп-
равке. При развальцовке шпиндель
проворачивается только вручную;
следует при этом следить, чтобы
кромка водозаборника прижималась
к торцу оправки.
Изготовление спрямляющего ап-
парата начинается с разметки мест
приварки лопаток на предварительно
выточенной ступице. Основание сту-
пицы делится на 6 равных частей,
затем на разметочной плите рейсму-
сом или при помощи угольника на
образующей ступицы проводятся
прямые линии, параллельные оси.
Для приварки лопаток необходимо
сделать приспособление, показанное
на приводимых эскизах. На бобышку
приспособления устанавливается сту-
пица, совмещаются контрольные ли-
нии на ступице и на приспособлении.
Лопатка прижимается к стойке,
совмещается с линиями и в двух-
трех точках прихватывается. Затем,
последовательно поворачивая ступи-
цу, ставят на прихватки все осталь-
ные лопатки. Их приварка произво-
дится двусторонним швом с катетом
4 мм.
Затем ступица с лопатками про-
тачивается в оправке по наружному
диаметру так, чтобы лопатки плотно
входили в обечайку (с предвари-
тельно сваренным продольным
швом) и передние кромки их совме-
щались с передней кромкой обечай-
ки. Ступица с лопатками устанавли-
вается на ровную плиту, на нее на-
девается обечайка и лопатки с вы-
пуклой их стороны прихватываются
к ней. Приварка лопаток произво-
дится только с выпуклой стороны и
на половину их ширины. Штуцер для
охлаждающей воды приваривается
к обечайке между лопатками на сто-
роне, противоположной продольно-
му шву. Козырек штуцера припа-
ивается изнутри припоем ПОС-30.
Уплотнительное кольцо приклеивает-
ся к обечайке клеем «88» на расстоя-
нии 4 мм от передней кромки. Об-
текатель изготавливается из пено-
пласта и вклеивается в ступицу клеем
«88».
Все неровности в водозаборнике
и спрямляющем аппарате шпаклюют-
ся эпоксидной шпаклевкой.
Изготовление деталей силовой
передачи — фланца, стакана ведущей
шестерни, обоймы манжеты — осо-
бых пояснений не требует. Шлицы
на шлицевой муфте выпиливаются
вручную. Для этого в муфту на всю
ее длину вставляется стальная проб-
ка; чтобы ее зафиксировать, свер-
лится поперечное отверстие 0 5 мм
и в него вставляется штифт. Затем
на торце 0 24 мм проводится ок-
ружность 0 12,6 мм, которая делит-
ся на шесть равных частей. В отме-
ченных точках сверлятся 6 отверстий
0 3,4 мм на нужную глубину 25 мм,
пробка вынимается и шлицы обра-
батываются надфилем по шлицам ве-
дущей шестерни. Муфта должна
плотно входить на шлицы шестерни
на глубину 25 мм.
Водомет удобнее всего собирать
в такой последовательности.
В стакан 8 запрессовываются под-
шипник № 203 и завинчивается
обойма 9 манжеты (торцы обоймы
смазываются герметиком); запрессог
вывается наружное кольцо ролико-
подшипника № 7203 и вставляется
ведущая шестерня. Весь узел соби-
рается с корпусом редуктора, регу-
лируется зацепление шестерен. Ста-
кан снимается с корпуса редуктора
и вставляется верхним концом в от-
верстие водозаборника 0 48 мм.
74

1—штатный редуктор в сборе; 2—водозаборник; 3—шпилька М8, 1=35; сталь 35; 4—гайка М8, шайба пружинная;
5—обтекатель, дюралюминий 6=0,8; 6—болт Мб, 1=25, сталь 35; 7—фланец; 8 — стакан ведущей шестерни; 9—обойма
манжеты; 10— муфта; 11 — штифт 0 5, Z=20; сталь 65Г; /2—вал вертикальный; 13—винт М5, Z= 15 с пружинной шайбой;
Л—иапориая трубка 0 10x1, Z=390, латунь; 15—хомут; /б—винт М5, 1=20 с гайкой М5 н пружинной шайбой;
/7—муфта 0 10X1, шланг резиновый; 18 — муфта 0 14X2, шланг резиновый; 19—уплотнительное кольцо 0 155X135,
6=2; резина; 20—спрямляющий аппарат; 21 — обтекатель, пенопласт; 22—шпонка 0 4; 1=22; сталь 35; 23—кольцо
стопорное; 24—рабочее колесо; 25—легкосъемная защитная решетка; 25—стержень решетки, стальная проволока 0 4;
27—распорная трубка, отрезки трубки 0 6X1 между пластинами решетки, латунь; 28 —кронштейн; 29—винт М5,
Z = 15 с гайкой М5 и пружинной шайбой.
Технологические приспособления;
а — приспособление для приварки
спрямляющих лопаток к ступице;
1 — лопатка; 2—плита, сталь; 3 — ступица
спрямляющего аппарата; 4—бобышка;
сталь; 5—стойка, сталь;
б — схема развальцовки выходного
патрубка водозаборника:
1 — оправка в патроне токарного станка;
2—водозаборник; 3—ролик в державке,
сталь 45, калнть;
в — приспособление для сборки водо-
заборника с редуктором, сталь.
75

Детали водовода и спрямляющего аппарата.
/ — водовод, нержавеющая сталь 6=1,5; 2 —развертка водовода; 3 —спрямляющий аппарат в сборе; 4— развертка обечайки
спрямляющего аппарата, нержавеющая сталь 3=1,5; 5 — лопатка спрямляющего аппарата; 6 шт., нержавеющая сталь о 1,5,
6— ступнца спрямляющего аппарата, нержавеющая сталь; 7 — кронштейн, нержавеющая сталь, 3 = 2,0, 8 хомут, нержавеющая
сталь 9—уголок, нержавеющая сталь, 3=2,0.
76

САМОДЕЛЬНЫЙ ПОДВЕСНОЙ ВОДОМЕТ ИЗ „ВЕТЕРКА-12“
Детали силовой передачи.
1 — фланец, нержавеющая сталь; 2—стакан ведущей шестерни, нержавеющая сталь; 3—муфта, сталь 45 калить HRC=45 *50;
4—обойма манжеты, сталь нержавеющая, латунь; 5—кольцо стопорное, латунь.
77

Лодка под водометным мотором.
Корпус редуктора вставляется в во-
дозаборник и соединяется со стака-
ном. На гребной вал надевается
сборочное приспособление, изготов-
ленное по приводимому эскизу, и
фланец 7 поворачивается до упора.
После этого на подпятник редуктора
недевается кронштейн 28, произво-
дится приварка его к водозаборни-
ку, и через отверстие в кронштейне
сверлится отверстие в подпятнике.
На фланце 7 размечается параллель-
ная продольной оси водомета осе-
вая линия отверстий под крепежные
болты 6; сверлится отверстие для
стопорного винта 13, одновременно
служащее для заливки масла.
Из полосы дюралюминия шири-
ной 36 мм сгибается и подгоняется
по форме водозаборника обтекатель
5, закрывающий часть стакана, рас-
положенную в водозаборнике. После
подгонки обтекатель склепывается
сзади 4 заклепками 0 3 мм и кре-
пится к нижнему фленцу стакана
4 винтами М4. Вертикальный вал из-
готавливается из серийного вала об-
резкой нижней части до размера
360 мм.
Рабочее колесо делается из штат-
ного гребного винта мотора «Вете-
рок-8»: нужно уменьшить диаметр
винта до 155,5 мм и длину ступицы
(обрезав с задней стороны) до
50 °’3 мм. Лопасти рабочего колеса
полируются.
Подача воды в систему охлаж-
дения двигателя осуществляется от
спрямляющего аппарата по трубке
14. Для удобства демонтажа и заме-
ны водометного движителя винтовым
напорная трубка выполняется из
двух половинок. Нижняя часть 14,
выгнутая из латунной трубки длиной
390, входит в отверстие дейдвуда и
соединяется с верхним отрезком
(0 8Х 1; длина 150 мм) резиновой
муфтой.
Входная решетка 25 необходима
только при использовании водомета
на сильно заросших травой и за-
грязненных водоемах. По опыту экс-
плуатации можно сказать, что водо-
росли и трава легко перемалываются
рабочим колесом.
При окончательной сборке водо-
мета перед навинчиванием фланца 7,
в него вставляются крепежные бол-
ты 6, а место соединения стакана во-
дозаборника и фланца герметизи-
руется клеем «88»; ставятся рабочее
колесо, шпонка 22 и кольцо 23, в
редуктор заливается смазка, уста-
навливается спрямляющий аппарат.
Собранный движитель крепится к
дейдвуду так, чтобы шлицевая муф-
та наделась на хвостовик ведущей
шестерни; система охлаждения сое-
диняется с патрубком водозабор-
ника.
Водометный движитель такой же
конструкции можно сделать и для
более мощных подвесных моторов,
например «Вихря» или «Нептуна».
читатели предлагают
«ДИСТАНЦИОННЫЙ» ЗАПУСК
ДВИГАТЕЛЯ НА КАТЕРЕ
На катерах из-за ограниченно-
сти места трудно расположить за-
водную рукоятку двигателя в мо-
торном отсеке. Советую устроить,
простейшую цепную передачу и
вынести рукоятку 3 (см. рис.) в
более удобное и доступное место,
например, в рубку или кокпит.
Звездочка 2 должна свободно вра-
щаться в подшипниках и иметь иа
рукоятке шлиц для штифта. Ниж-
няя звездочка 5 снабжается про-
стым устройством 4 для кратко-
временного сцепления с храпови-
ком двигателя 1. На конце квад-
ратного или шлицевого валика
должен быть закреплен такой же
штифт 8, как и иа заводной ру-
коятке. Цепь 6 можно использо-
вать от велосипеда.
При запуске двигателя валик 4
ногой вводится в зацепление с
храповиком. Как только двига-
тель «заведется», под действием
пружины 7 устройство выводится
из зацепления. Чтобы уменьшить
усилия при запуске, можно уста-
новить понижающую передачу с
большей звездочкой 5.
В. И. Агафонов
78

читатели
предлагают
Продолжаем публикацию кон-
структивных усовершенствований
моторов и оригинальных приемов
ремонта, предложенных читате-
лями сборника.
Прочитав в сборнике несколь-
ко заметок о конструкциях ава-
рийных выключателей для оста-
новки подвесного мотора при пре-
кращении подачи охлаждающей
воды, казанец Г. И. Федоров
не нашел ни одной, которую смог
бы выполнить самостоятельно.
Требовались или техническая об-
работка деталей на станках или
необходимость собрать, хоть и
простую, но электронную схему.
Воспользовавшись тем, что на
«Нептуне-23» контрольное отвер-
стие системы охлаждения просвер-
лено снизу головки блока цилин-
дров и вода течет отвесно вниз,
Г. И. Федоров сделал простейшую
«весовую» систему контроля нали-
чия воды. Суть ее в следующем:
к задней части поддона, против
отверстия для воды подвешива-
ется воронка, сделанная из жести
или тонкой латуни на качающем-
ся рычаге. Под рычаг монтируется
микропереключатель, соединенный
с генераторными катушками или
батарейкой и двумя лампочками—
красной и зеленой (см. схему).
При заполнении воронки водой
она своим весом переключает кон-
такты и на приборной доске заго-
рается зеленый сигнал. Если воды
иет (воронка в дне имеет неболь-
шое отверстие для слива), пружи-
на переключателя поднимает во-
ронку и загорается красный сиг-
нал.
При использовании микропере-
ключателя МН-3 воронку с рыча-
гом можно припаять непосред-
ственно к толкателю.
Такую систему на моторах
«Вихрь» и «Москва-30» без свер-
ления дополнительного контроль-
ного отверстия сделать нельзя, так
как контроль охлаждения на них
сделан в дейдвуде и даже при
нормальном охлаждении из него
вылетают только брызги.
*	♦ *
Для популярного у водномо-
торников подвесного мотора «Неп-
тун-23» промышленность не выпу-
скает специального ДУ. Заводом
рекомендуются ДУ, предназначен-
ные для «Вихрей» и «Москвы», но
при использоваинн самого удобно-
го ДУ от «Москвы» его необходи-
мо переделывать. Основным не-
удобством является необходимость
удалять штатный шток реверса
мотора н вместо него устанавли-
вать оболочку ДУ. При этом штат-
ный фиксатор мотора не работает
и невозможно переключать реверс,
находясь у мотора (например, при
запуске).
В. В. К а з а н ц е в из Куйбы-
шева устранил все эти недостатки.
Вместо штатного рычага реверса
16.04.000.07 нужно изготовить П-
образиый рычаг (см. рис.) и уста-
новить его вместо штатного. Левое
плечо рычага сцепляется со што-
ком переключения мотора, а пра-
вое — с тягой реверса. Эта про-
стая доработка позволила сохра-
нить систему переключения мото-
ра с фиксацией и облегчает под-
соединение и отсоединение ДУ при
навеске н снятии мотора с тран-
ца. Для крепления оболочки ДУ
на передней части поддона в
удобном месте сверлится и наре-
зается отверстие Мб.
В. В. Казанцев дополни-
тельно сделал фиксацию «вперед—
нейтраль—назад» и на пульте уп-
равления. Для этого во втулку,
на которую ставится ползунок,
вкладывается пружинка с шари-
ком 04—4,5 мм. В планке (по хо-
ду движения втулки) сверлятся
три отверстия диаметром, на
0,5 мм меньшим, чем диаметр ша-
рика, н на расстояниях, равных
расстояниям между канавками
для фиксации на штоке мотора.
*	* *
Моторы «Вихрь» комплектуют-
ся модернизированным редукто-
ром, в котором медно-графитовая
втулка заменена подшипником ка-
чения. Однако в эксплуатации на-
ходится огромное количество мо-
торов с редуктором прежней кон-
Схема сигнализатора системы
охлаждения.
/ — генераторные катушки мотора;
2—выключатель	сигнализатора;
3—микропереключатель; 4—воронка;
5—сигнальные лампочки —12 В.
струкции, поэтому проблема заме-
ны изношенной втулки интересует
многих читателей. Саратовец
М. Г. Комаров после безус-
пешных поисков новой втулки из-
готовил ее по чертежам, помещен-
ным в сборнике № 33 (1971 г.) из
фосфористой бронзы БрОФ10-1.
Для периодической подачи кон-
систентной смазки в полость ме-
жду сальником и втулкой просвер-
лил отверстие, заглушаемое резь-
бовой пробкой Мб. После неболь-
шой обкатки (10—15 ч) втулка
служит уже два сезона без замет-
ного износа и без заклинивания,
попадание воды в редуктор через
верхний сальник отсутствует.
Модернизированная конструкция
рычага переключения реверса
мотора ^.Нептун-23».
/ — штатный рычаг; 2—модернизирован-
ный рычаг.
Большинство водномоторников,
использующих дистанционное уп-
равление лодкой, снимают с мото-
ра румпель. Но иногда, например
при выходе нз строя ДУ или по
каким-либо другим причинам, рум-
пель необходимо установить вновь.
Эта операция на большинстве мо-
торов очень трудоемка, так как
заворачивать гайки или ставить
пружинные стопорные шайбы при-
ходится в очень тесном простран-
стве. А. П. В а ч у г о в из г. Ела-
буги, изменив конструкцию фикса-
ции полуосей крепления румпеля,
предельно упростил процесс уста-
новки и снятия румпеля. Для это-
го в ушках поддона вертикально
по оси отверстия для полуосей
сверлится отверстие 01—1,5 мм,
причем верхняя стенка просверли-
вается насквозь, а нижняя — на
глубину 4—5 мм. Ось отверстия
должна проходить так, чтобы
вставленный в нее шплинт 01 мм
из пружинной проволоки проходил
вплотную к шляпке полуосей и
фиксировал ее от выпадения.
Можно просверлить оба отвер-
стия в ушке насквозь и концы
вставляемого шплинта сверху и
снизу отгибать.
79

Ранние морозы сковали
озера Ленинградской области еще
в октябре. Толщина абсолютно глад-
кого льда доходила до 12 см. Но
прекрасная возможность начать
буерный сезон задолго до Нового
года не была использована. Лишь
буеристы-одиночки несколько раз
выходили на лед озера Разлив.
В ноябре грянула оттепель, и льда
не стало. Ветра же не было по вы-
ходным дням всю зиму.
80
В Эстонской ССР (Таллин, Хаал-
салу, Пярну), в Риге общее состоя-
ние погоды и ледовой дороги не спо-
собствовало активному проведению
буерных соревнований. Пришлось от-
менить традиционные матчевые
встречи между гонщиками Прибал-
тийских республик и Ленинграда.
Первенство Вооруженных Сил из Ле-
нинграда перенесли в Ригу: на льду
Невской губы пежал толстый спой
плотного снега, и только буеристы
Кировского завода на небольшом
«пятачке» припая могли проводить
тренировки. Лишь к открытию чем-
пионата СССР лед в районе Стрель-
ны почти полностью освободился от
снега.
После подаедения итогов подго-
товительной работы оказалось, что
особых перемен в составе участни-
ков чемпионата ждать не прихо-
дится. В классе С-8Б (так называемое
«крыпо») не готовился выступать не-

Старт буеров класса С-8А.
однократный чемпион СССР Влади-
мир Гире (Таллин). На буере его кон-
струкции и изготовления должен был
участвовать Т. Ныу.
В классе С-8А с марким парусом
появилась новинка. Интересный буер
собственной конструкции привез на
чемпионат Г. Кузнецов из Новоси-
бирска. Его буер имел стаксель.
Необычное вооружение вызывало
много толков о его рациональности
и перспективности. Конструкция ока-
залась недоработанной. Усилия Куз-
нецова в ходе соревнований по ее
улучшению не привели ни к чему —
ни в одной гонке он не уложился
в контрольное время.
Новое «крыло» построил Е. Кан-
ский. Ленинградец Г. Щеглов—прош-
логодний чемпион СССР, оставил без
изменений свое «крыло». Уменьшен-
ное чемпионское «крыло» «двенадца-
тиметровика» А. Лебедева и Ю. Ут-
кина стояло на буере Ю. Уткина.
Всего к старту в этом классе готови-
лось 6 буеров.
«Восьмиметровый» класс с мяг-
ким парусом представляли 14 спорт-
сменов. Еще рано говорить о попу-
лярности «восьмиметровиков». Почти
все они построены на основе кон-
струкции Л. Виноградова.
Несколько вновь возросла попу-
лярность старого класса «Монотип-
XV», где собиралось стартовать
25 экипажей. Впервые на чемпиона-
тах протяженность стартовой пинии
у «Монотипов-XV» была такой же,
как и у класса «DN», собравшего
51 участника.
Итак, на 96 буерах готовились
состязаться бопее 120 гонщиков.
Среди них 3 заслуженных мастера
спорта, 4 мастера спорта междуна-
родного класса, 57 мастеров спорта,
экс-чемпион мира, Европы, победи-
тели международных соревнований,
чемпионы страны разных пет. Вете-
рану Е. Канскому исполнилось 70 лет,
а самому молодому участнику Вейко
Вооремаа (сыну Эндепя Вооремаа] —
15. Три республики, Москва и Ле-
нинград были представлены на со-
ревновании. К сожалению, буеристы
Литвы и Владивостока не приехали
на чемпионат, как и гонщики из сред-
ней полосы РСФСР и других мест.
Основная масса участников при-
была перед самым началом соревно-
ваний. Мерительная комиссия была
вынуждена сократить обьем конт-
рольного обмера. Нехватка докумен-
тов по правилам классов (в част-
ности, отсутствие официальных чер-
тежей буера класса «Монотип-XV»)
создала дополнительные трудности а
подготовительной работе.
В воскресный теплый и солнеч-
ный день 20 марта состоялось от-
крытие Чемпионата.
К началу первой гонки ветер уси-
лился до 4—6 м/с; на льду сухо,
небольшие жесткие снежные «пиро-
ги». Дистанцию 9 км (три круга по
3 км) участники прошли быстро. Нео-
жиданно плохой результат показы-
вают неоднократные чемпионы стра-
ны в классе «Монотип-XV» К. Кирсс
и А. Упит. На финиш они пришли
13-ми. Несколько буеров не смогло
финишировать из-за поломок.
У Т. Рейцака в классе «DN» слома-
лась боевая мачта. Равноценной за-
мены у него не оказалось, и на-
дежды попасть в число призеров
не стало.
81

Баер 1кмкеа С-8Б e жесткая крылся swtcrpymfee А Лебедева.
Нв следующий день ветра не
было, и гонки не состоялись. Теплая
погодв всепяпв опасение за проч*
ность льда.
Вторая гонка «Монотипов» прошпв
спокойно, только буер В. Прохорова
уже после прохождения нижнего
знака вошел в штопор и повредил
буер А. Рвуда — оба не финиширо-
вали.
Поеме третьей гонки в каждом
кпвссе определились группы лиде-
ров. В кпвссе С-8Б три рвзв первым
пришел А. Лебедев. Чемпион стра-
ны Г. Щеглов — даажды вторым.
Т. Ныу — дважды третьим, неувядае-
мый ветеран Е. Канский — один раз
третьим и дважды пятым.
В классе С-8А дважды первым
финишировал В. Кошелев, чемпион
страны В. Шапочким дважды пришел
вторым, В. Коввиьчук — дважды тре-
тьим. В утренней тонне за наруше-
ние инструкции (пересечение пинии.
соединяющей нижние поворотные
знаки) бып дисквалифицирован
Б. Мясников — один из реальных пре-
тендентов на призовое место. По
всей видимости, эта дисквалифика-
ция выбила его из копей и лишила
уверенности. Г. Леонтьев получил
травму и выбыл из соревнований.
В классе «Монотип-XV» первым про-
должал ходить П. Журавлев со шко-
товым В. Юрье. В классе «DN» пер-
вым ходил Эндепь Вооремаа, вто-
рым — Мати Куупман из общества
«Капев» (г. Твллин], на третье место
ствпи претендовать двое: экс-чем-
пион мира А. Вильде и чемпион
страны Р. Бердаш. В. Кууск и К. Капьк
прошли неровно и намного отстава-
ли по очкам от лидеров.
В среду 23 марта после полудня
легкий норд-вест принес похолода-
ние и дап возможность провести еще
по одной гонке во всех классах.
За два дня до закрытия чемпио-
нате подул зюйд-вест до 16 м/с.
Очень скользкий лед. Температура от
О до +6°. Поворотные знаки сносит
ветром. Состояние пьдв начинает
беспокоить судейскую коллегию. Ре-
шено провести по две заключитель-
ные гонки во всех классах, а на по-
следний день оставить седьмую гонку
в кпвссе «Монотип-XV».
Старт классу «Монотип-XV» был
дан при ветре 7 м/с. В предстарто-
вой зоне буера опрокидывались на
шквапвх. «Монотипы» вышли нв ди-
станцию, полные балласта, и сколь-
зили спокойно, повороты и прохож-
дение знаков совершая по плавной
большой дуге.
П. Журавлев и В. Юрье финиши-
ровали третьими, а первыми стали
А, Рауд со шкотовым Т. Кристюха-
ном. Вторыми были Е. Печенкин и
В. Мадиберк. Благодаря предельной
внимательности и осторожности
спортсменов гонка завершилась без
происшествий.
В классе С-8А В. Шапочкин пов-
торил результат первой гонки. Ус-
пешно стартовавший после травмы
Г. Леонтьев переместил В. Кошепевв
не третье место. У В. Шапочкинв
вновь появилась надежда на победу.
Эта ситуация вызвала всеобщий ин-
терес к обоим гонщикам. В то же
время буера «DN» дважды прошли
дистенцию, спокойно подтвердив
мнение о том, что это наиболее
«безопасный» класс дпя сильного
ветра. На последнюю гонку Э. Воо-
ремаа' выходил уже в ранге чемпио-
на. Стартовал он первым, был пер-
вым на каждом круге и финиширо-
вал победителем. Отрыв шестерки
лучших от остальных был очень боль-
шим. Но большой разрыв в очках
был и между ними: если Э. Вооре-
маа имел 0 штрафных очков, то вто-
рой призер М. Куупман получил
20,4 очка штрафа, а А. Вильде, за-
82

нявший третье место, — 51,4 очка.
И все же они ходили ровно. Худшим
результатом М. Куулмана стало 6-е
место, а А. Вильде — 10-е.
После финиша «DN» озабоченные
водители «крыльев» направились к
своим буерам. Ветер по-прежнему
на порывах доходил до 16 м/с. Что-
то будет!
На третьем круге первым с отры-
вом почти на круг шел А. Лебедев.
На курсе бейдевинд после огибания
нижнего знака на его буере лопнул
шкот. Крыло стало мотать в разные
стороны. Буер прыгал с конька не
конек, как необъезженный мустанг,
пытающийся сбросить седока. Но Ле-
бедев усидел, а буер, к всеобщему
изумлению, уцелел. Правда, и он
уходил на старт уже чемпионом.
Пять первых мест обеспечили ему
победу, поэтому в последней гонке
А. Лебедев не стартовал. Но другие
четыре буера стартовали. Стартовали
с азартом, не задумываясь серьезно
о последствиях. И только Г. Щеглов
решил поберечь свой буер.
Т. Ныу выходил на старт за вто-
Самые большие буера на чемпионате — «Монотип-XV». Фото И. Федорова.
Результаты чемпионата СССР 1977 г. по буерному спорту
Ленинград, Стрельна. 19—28 марта 1977 г.
«Монотип-XV» (25 буеров):
1—П. Журавлев, ВС (1, 1, 2, 1, 3, 1, н/с); 8,7; 2 —
А. Рауд, «Калев» (4, н/ф, 1, 3, 1, 2, 1); 16,7; 3 — А. Вийсма,
ВС (2, 2, 5, 5, 5, 6, н/ф); 47,7.
Свободный 8 м2 «А» (14 буеров):
1 —В. Кошелев, «Труд» (5, 1, 1, 1, 1, 3, 1); 5,7; 2 —
В. Шапочкин, «Труд» (1, 2, 2, 2, 2, 1, н/ф); 12; 3 —
В. Ковальчук, ВС (4, 3, 3, 4, 5, 8, 3); 43,1.
Свободный 8 м2 «Б» (6 буеров):
1—А. Лебедев, «Труд» (1, 1, 1, 1, 1, н/ф. н/с); 11,7;
2 —Т. Ныу, «Калев» (2, 3, 3, 3, 2, 1, 1), 17,4; 3 — Г. Щег-
лов, ВС (4, 2, 2, 2, 3, 2, н/с); 25,7.
«DN» (51 буер):
1 —Э. Вооремаа, «Йыуд» (1, 1, 1, 1, 1, 4, 1); 0; 2 —
М. Куулман, «Калев» (2, 3, 2, 2, 3, 1, 6); 20,4; 3—
А. Вильде, «Калев» (4, 10, 3, 3, 2, 7, н/ф); 51,4.
Чемпионы СССР 1977 г. по буерному спорту {слева направо): П. Журавлев, В. Юрье, Э. Вооремаа, В. Кошелев
и 4. Лебедев.
83

рым местом и серебряной медалью.
Он-таки ее и получил, придя на фи-
ниш пераым... и последним. Осталь-
ные буера буквально разнесло вет-
ром: у Е. Канского разорвало «кры-
ло», буер Ю. Уткина на бейдевинде
оторвало ото льда, поставило почти
вертикально на хвост, затем бросило
на пед. Брус при этом как обрезало,
крыло упало. На верхнем знаке буер
В. Ппенна после серии прыжков с
конька на конек разлетелся вдре-
безги.
На старте снова «Монотипы-XV».
П. Журавлев и В. Юрье финишируют
чемпионами, а А. Рауд и Т. Кристю-
ха н утверждаются вторыми. Оба эки-
пажа шли так спокойно и уверенно,
словно дпя них ветер дуп тише. В то
же время четыре буера столкнулись
у верхнего знака после его огиба-
ния. Увапивание их на курс бакштаг
проходило в момент усиления ветра.
Рулевые не смогли удержать буера
на курсе, и они срывались в «што-
пор». В результате буер чемпиона
страны К. Кирсса был разбит, а Н. Кар-
пов потерял надежду выполнить нор-
матив мастера спорта. К счастью,
экипажи не пострадали. Несколько
буеров сошли с дистанции в резуль-
тате поломок.
В классе С-8А В. Кошепеа с тре-
вогой наблюдал за ветром: только
бы не ослабел. Но ветер стал уси-
ливаться. Со старта В. Кошелев ухо-
дит первым, теряет из виду своего
соперника и начинает волноваться.
Но напрасно. В. Шапочкни прекра-
щает борьбу — старая травма колена
дает себя знать. В. Кошелев вто-
рично становится чемпионом СССР
(первый раз он стал чемпионом в
г. Риге несколько пет назад, высту-
пив в классе С-12А).
Итак, день закончен, спортсмены
собирают со льда обломки буеров.
Последняя гонка чемпионата.
«Монотип-XV». Дистанция 20 км, ве-
тер 3—4 м/с. Буера идут быстро.
Солнце слепит глаза. Порою трудно
понять, каким гапсом и куда мчится
буер. В результате разбит еще один
буер В. Иваска и Г. Степанова. Эки-
пажи без травм, и скорая помощь не
понадобилась.
Снова, как в прежние годы, чем-
пионат показал преимущество эстон-
ских буеристов («Монотип-XV» и
«DN») в материальной части. Они
превосходят всех лучшей постанов-
кой дела, лучшей его организацией.
После чемпионата состоялось за-
седание буерного комитета СССР во
главе с новым его председателем
П. Толстихиным, который принял ряд
решений по широкому кругу вопро-
сов. Состав Комитета частично обнов-
лен и расширен.
Было отмечено также, что интерес
к буерному спорту в СССР продол-
жает неуклонно возрастать; несмот-
ря на то, что это — неопимпийский
вид спорта, он нуждается в активной
поддержке Спорткомитета CCCR.
ЧЕМПИОНАТ ЕВРОПЫ В
КЛАССЕ «DN»
В. П. Гусев
Претенденты на медали
европейского буерного первенства
1977 г. в классе «DN» собирались по-
мериться сипами в конце февраля в
Федеративной Республике Германии.
Но к тому времени там установилась
теплая погода, и чемпионат решили
перенести в Народную Польшу на
ледовые трассы в Микопайках. Од-
нако и здесь состояние льда уже не
соответствовало приемлемым нор-
мам, и тогда местом гонок стала
Крыница Морска.
На старт чемпионата вышло свы-
ше 60 буеристов, представляющих
шесть стран континента, которые раз-
вивают буерный спорт: Польшу,
Австрию, Голландию, ФРГ, Швецию
и СССР. Самой многочисленной —
22 спортсмена — была группа поль-
ских буеристов; советскую команду
составили шесть сильнейших спорт-
сменов страны в классе «DN».
Уже в первых двух гонках лидер-
ство захватил польский буерист Петр
Бурчински. И хотя в третьей гонке,
состоявшейся в этот же день 24 фев-
раля, его буер получил повреждение
и сошел с дистанции, Бурчински со-
хранил серьезные шансы на победу
в чемпионате, поскольку было много
аварий и срывов из-за низкой проч-
ности льда и у других буеристов.
84
Главными соперниками Бурчински
в борьбе за призы стали наши буе-
ристы Эндепь Вооремаа, Роланд Бер-
даш и Ку но Капьк. От лидирующей
группы заметно отстали такие изве-
стные гонщики, как Вим ван Акер
(Гопп.), Ханс Мопьтер (ФРГ) и One
Бломквист (Швеция).
Четвертая и пятая гонки прошли
по хорошему льду, при сравнитель-
но легком и ровном ветре. Однако
к полудню солнце буквально на гла-
зах стало разрушать пед, и судьи
решили шестую (последнюю) гонку
не проводить вовсе, чтобы избежать
риска увеличения числа аварий.
Впрочем, шестая гонка на оконча-
тельные результаты (во всяком слу-
чае в первой десятке) все равно не
оказывала бы существенного влия-
ния.
Первое и третье места на финише
двух заключительных гонок сделали
недосягаемым П. Бурчинского. Вслед
за ним шеп Э. Вооремаа. Третьим
стал Р. Бердаш — всего два очка от-
деляли его от польского гонщика
Б. Крамера. В десятку лучших вошпи
также советские буеристы К. Кальк,
М. Куупман, А. Вильде. Седьмое и
девятое места заняли польские гон-
щики Е. Янушевски и В. Маргинчук,
десятое — буерист из ФРГ Р. Етп.
Итак, чемпионом Европы 1977 г.
в классе «D№> стал польский гонщик
Петр Бурчински. Ему 30 пет. Буером
занимается с пятнадцатипетнего воз-
раста. В последние годы Бурчински
успешно выступает на крупнейших
состязаниях буеристов своей стра-
ны, Европы и мира. Как и большин-
ство лучших ледовых гонщиков Поль-
ши, Петр ходит на буере, построен-
ном своими руками. Его отличает
высокая общефизическая подготовка.
Вес Бурчинского в дни напряженных
соревнований держится в пределах
66 кг.
Второе и третье места, завоеван-
ные советскими буеристами, хорошее
положение остальных представителей
нашей команды в десятке сильней-
ших подтверждают высокий класс
советской буерной школы на сегод-
няшний день. Но нашим мастерам
очень необходимы предварительные
встречи со своими конкурентами в
канун таких соревнований, как чем-
пионат Европы, а они в них не уча-
ствовали. Хронической «болезнью»
остаются поздние сборы в дорогу.
Двух-трех дней запаса свободного
времени до начала зарубежных со-
ревнований с прибытием на них
обычно выкроить не удается, и наши
буеристы вынуждены включаться в

борьбу прямо «с колес», не отдох-
нув, не проведя тренировок, не на-
ладив толком технику. Так было и в
Крынице Морской, что не могло не
сказаться на результатах выступле-
ния.
Несмотря на то, что чемпионат
Европы неожиданно перенесли из
ФРГ в ПНР, польская сторона сдела-
ла все возможное для его успешно-
го проведения. Советские буеристы
отметили, например, теплую заботу
о них. Досуг гонщиков благодаря
стараниям местной спортивной об-
щественности и активности отделе-
ния общества польско-советской
дружбы Крыницы Морской принес
много приятных минут, позволил бли-
же познакомиться с историей брат-
ской Польши, ее культурой и искус-
ством.
Результаты десятки сильнейших
1 —П. Бурчински, ПНР (1, 1, н/ф, 1, 3); 5,7 очка; 2 —
Э. Вооремаа, СССР (5, 3, 1, 9, 21); 30,7; 3 — Р. Бердаш,
СССР (3, 5, 2, 11, 13); 35,7; 4 — Б. Крамер, ПНР (7, н/ф,
5, 6, 2); 37,7; 5—К. Кальк, СССР (2, 2, 3, 21, 22); 38,7;
6—М. Куулман, СССР (6, 4, 4, 14, 6); 39,4; 7 —Е. Яну-
шевски, ПНР (33, 13, 6, 3, 4); 44,4; 8 — А. Вильде, СССР
(15, 9, 7, 10, 7); 57; 9 —В. Маргинчук, ПНР (9, 14, 10, 7,
10); 60; 10—Р. Етл, ФРГ (4, 6, н/с, н/ф, 1); 68,7.
ЗА РУБЕЖОМ
ОДИССЕЯ КАПИТАНА
КОКСА
Обвинительное заключение
выглядело на редкость простран-
ным. Англичанин капитан Уильям
Томас Кокс обвинялся в краже
движимого и недвижимого и, в
частности, в угоне малых судов,
в контрабанде наркотиками, сбы-
те ворованного казенного имуще-
ства и оружия за рубежом, по-
беге из-под стражи, даче ложных
показаний под присягой и т. п.
Когда в октябре 1976 г. на
след этого мошенника междуна-
родного класса напала полиция
Торонто (Канада), капитан Кокс
угнал моторную яхту и направил-
ся на ней в Нью-Йорк, не подо-
зревая, что владелец яхты сра-
зу же поднял шум и агенты Ин-
терпола уже ждут не дождутся
его прибытия. Арестованный пря-
мо на причале капитан был так
огорчен, что почувствовал себя
плохо. Лишь через несколько
дней он нашел в себе силы, что-
бы ... бежать из тюремного гос-
питаля. Месяц спустя Кокс под
чужим именем и, разумеется, на
чужой яхте снова вышел в мо-
ре— в Тихий океан. «Это было
I незабываемое плавание!» — за-
явил он репортерам, присутство-
| вавшим при аресте «яхтсмена-
1 одиночки» на Таити.
СНОВА — НЕОБИТАЕМЫЙ!
В пустынной западной части
Тихого океана затерялся необи-
таемый островок Пиколет. Лет-
чик Джим Браун из Новой Зе-
ландии, пролетая над ним (остро-
вок служил привычным ориенти-
ром), с удивлением заметил дым
костра, а снизившись, увидел на-
чертанные на песке огромные
буквы SOS. Английский теплоход
«Джеймс Кук» снял с острова де-
вятерых робинзонов (среди них
был ребенок), потерпевших ко-
раблекрушение.
ПО СТРАНИЦАМ
ЖУРНАЛОВ
ЧЕСТНОЕ НАЗВАНИЕ
Шведская полиция обнаружила
целый склад героина в здании
Королевского яхт-клуба в Сток-
гольме. Командор клуба, как ока-
залось, долгое время был коро-
лем наркотиков, монополистом,
сосредоточившим в своих руках
большую часть торговли контра-
бандным товаром в стране.
Наркотики развозились покупа-
телям на клубных катерах, один
из которых честно назывался «Кон-
трабандист».
НОВЫЙ ВИД СЕРВИСА
Стало убыточным держать про-
катные базы фешенебельных мо-
торных яхт, приходится фантази-
ровать. Так в Калифорнии родился
новый вид сервиса. Создаются
клубы, членам которых гаранти-
руется... погребение в Тихом оке-
ане. Всего за 250 долл, судно с
приспущенным флагом выходит в
море, экипаж выстраивается в
траурной форме, капитан под
музыку читает элегию Теннисона,
а специально обученный член ко-
манды высыпает прах из гречес-
кой урны. За дополнительную
плату близкие наблюдают цере-
монию со второй яхты.
НЕ ВЕЗЕТ, ТАК НЕ ВЕЗЕТ
Баварец Рол Гебхард, который
уже однажды совершил круго-
светное плавание, решил повто-
рить путешествие, но идти в оди-
ночку. Первый этап рейса — спуск
по Дунаю — едва не закончился
трагически: газовая печка в каюте
оказалась неисправна, отравив-
шийся яхтсмен надолго попал в
больницу. Дальше было не лучше.
Во время стоянки его «Соль-
вейг-111» на Канарских островах
двое неизвестных напали на Рола
и, угрожая револьверами, потре-
бовали тайно переправить их в
Африку. Решительная позиция
яхтсмена (и небольшая сумма в
долларах) сделали свое дело —
пираты яхту покинули, однако Геб-
хард получил тяжелый нервный
шок и угодил в госпиталь...
ПОДЛЕДНОЕ ПОГРУЖЕНИЕ
Знаменитый исследователь-
подводник Жак-Ив Кусто плани-
рует в 1978 г. провести экспеди-
цию к Северному полюсу. Здесь
ученый собирается пробурить
многометровую толщу льда и
опуститься в глубины Северного
Ледовитого океана. В 1972 г. он
уже проводил исследования под
350-метровой толщей антарктиче-
ского льда. (Французские кино-
зрители имеют возможность со-
вершить вместе с Кусто это под-
ледное и подводное путешест-
вие.)
85

V СОРЕВНОВАНИЯ
НА БАЙДАРКАХ
ПОД ПАРУСОМ
Р. Ф. Пирский
снова в Кавголово
НА ПРИЗ «КАТЕРОВ И ЯХТ»
«Они плывут всего лишь на туристской
байдарке с косым треугольничком на тонкой мачте, но
они из одержимого племени покорителей ветра!» —
Эти слова Валентина Манкина написаны на большом бе-
лом транспаранте, украсившем лагерь на Кавголовском
озере. Здесь, как и в предыдущие годы, собрались
туристы-парусники, чтобы разыграть переходящий приз
«Катеров и яхт». Снова высокий берег у дома лесника
уставлен палатками, снова на песчаном пляже у воды
выстраивается ряд белокрылых судов. Отличие от прош-
лых встреч только одно: прекрасная погода и обилие
зрителей.
Наиболее представительные команды, как всегда,
выставили хозяева — ленинградцы, москвичи и николаев-
цы. Помериться силами приехали туристы из Таллина
и Новосибирска; впервые мы увидели байдарочников-
парусников из Загорска и Новочеркасска. Всего участво-
вало в гонках 46 экипажей.
Естественно, самый многочисленный класс—байдар-
ки «Салют» (22), на которых разыгрывается командный
приз; в каждой команде 3 экипажа. Вторую стартовую
группу составили импортные байдарки «RZ» (6), «Ко-
либри» (1), «Нептун» (2) и 10 польских разборных шверт-
ботов «Мева» (в прошлом году их было всего 4), а
третью — «многокорпусные» суда: 4 тримарана (те же
байдарки с вынесенными за борт поплавками) и один
катамаран из двух 3-местных «Салютов».
Впервые ленинградцы увидели—на ходу и под па-
русом— последнюю новинку нашего самого малого
судостроения — опытный образец разборной байдарки
«Таймень-2». Эта узкая и изящная лодка с зеленова-
той декой стартовала вместе с «Салютами» (вне кон-
курса), но пока не смогла продемонстрировать преиму-
щества в ходовых качествах; лучшее ее место в гон-
ках— 8-е, хотя экипаж выступал опытный: А. Тимофеев
86
и Ю. Горбенко с рулевым С. Козловым—неоднократ-
ным победителем парусно-туристских соревнований.
Видимо, вооружение «Тайменя» еще не доведено. Оче-
видно, создатели байдарки разберутся в своих впечат-
лениях, штатное ее вооружение будет свободно от не-
достатков.
Площадь лавировочных парусов для байдарок всех
классов была ограничена 7 м2, для швертботов — 6,4 м2
(как у штатного); для многокорпусных судов — не ли-
митировалась. Наибольшую парусность (12,4 м2) нес
катамаран ленинградца Ю. Королева. Вооружен он был
необычно — бермудским тендером (грот — 4,3 м2; стак-
сель и кливер — по 1,4 м2), но кроме того на топовых
вантах с внешней стороны каждого корпуса можно было
поставить еще по одному 2-метровому «стакселю».
К сожалению, слабый ветер не позволил катамарану
показать, на что он способей, однако, уже по оконча-
нии соревнований, когда ветерок временами усиливался,
под всеми пятью парусами он довольно резво ходил,
имея на борту восемь человек!
На «Салюте» очень хорошо выступавшего москвича
В. Успенского можно было видеть грот, пошитый по
типу паруса виндсерфера. (Уже доказано, что такое
вооружение обладает неплохими лавировочными и тя-
говыми — на полных курсах качествами, но использо-
вание его в условиях туристских походов ограничено
сложностью аварийной уборки и невозможностью риф-
ления.)
На тримаране капитана московской команды В. Пе-
регудова (на этот раз — победителя гонок) испытыва-
лась «в боевых условиях» дальнейшее развитие этой
идеи: виндсерферовский парус пошит двойным, а уиш-
боны заменены гиком, помещенным внутри — между
полотнищами; положение точки крепления нока гика
к мачте пр высоте можно легко изменять специальной

Готовится к старту «Салют» победителей соревнова-
ния В. и М. Успенских (Москва).
Тримаран победителей в классе многокорпусных су- '
дов — москвичей В. Перегудова и Г. Чекулаева.
снасточкой, регулируя пузатость паруса в ходе гонки.
Такое же вооружение было и еще у одного экипажа.
Судя по результатам выступлений в соревнованиях,
новинка москвичей представляет большой интерес.
Несколько более уверенно, чем в прошлом году,
ходил ленинградский «Салют» со стаксельным воору-
жением. Только на двух судах можно было видеть
латинские паруса, лишь на одном—гафельное воору-
жение. Паруса на подавляющем большинстве лодок
пошиты из лавсана. Почти у всех — патент-рифы; уве-
личилось, по сравнению с прошлым годом, и число
стаксельных закруток. И еще одна новинка: В. Успен-
ский при попутном ветре ставил спинакер площадью
порядка 6 м2 и оставлял далеко за кормой соперников.
Гораздо больше, чем на IV гонках, байдарок имело
оборудование для откренивания (площадки на шверц-
балке, рукоятки); на некоторых шкотовые выходили на
трапецию по всем правилам парусного искусства.
Ленинградец П. Кузьмин поставил вместо двух
шверцев один большей площади. Это, в общем-то, не
ново; интересно то, что он снабдил свой шверц устрой-
ством, позволяющим на ходу поворачивать его под
углом к ДП (в пределах 5°). В одной из гонок, когда
П. Кузьмин подходил к знаку в крутой бейдевинд, ве-
тер зашел. Лодка неминуемо должна была пройти ниже
знака, однако, изменив угол атаки шверца, рулевой
сумел заставить лодку пойти круче. Как рассказывал
П. Кузьмин, в течение соревнований поворотный шверц
выручал его дважды.
Итак, в субботу, 11 июня над озером был поднят
флаг соревнований—все то же голубое полотнище с
розой ветров и белым треугольником. С приветствен-
ным словом к участникам обратился признанный ста-
рейшина парусного туризма, член президиума Всесоюз-
ной Федерации туризма С. Н. Парфенов. Затем были
зачитаны некоторые пункты «Положения», отмечены
особенности предстоящих соревнований.
Число гонок увеличено до пяти (худший результат не
учитывается). Дистанция — треугольник с петлей общей
длиной около 5 км из-за слабого ветра сокращается
примерно до 2,8 км: пришлось отказаться от петли.
Ветер во время соревнований был неустойчивый по
силе: 2—3, редко до 4—5 м/с, а то и «закисал» до
штиля, особенно в третьей гонке. Старты давались раз-
дельно для каждой из трех групп с 10-минутными ин-
тервалами. Предстартовое время отбивалось в рынду;
стартовая ракета дублировалась флагами, поднимае-
мыми на мачте.
Лодки стартовали уверенно и дружно, но не обхо-
дилось и без навалов — в основном по вине ослабевав-
шего не вовремя ветра. На дистанции и у поворотных
знаков шла бескомпромиссная борьба, свидетельство-
вавшая о явном повышении чисто спортивного уровня
рулевых (были и различные нарушения частей V и
VI ППС, за что некоторые экипажи пришлось дисква-
лифицировать).
От гонки к гонке все отчетливее определялись
лидеры. Никаких случайностей не происходило. В клас-
се «Салют» был вне конкуренции и одержал заслу-
женную победу экипаж москвичей: В. Успенский —
М. Успенский. Вторыми и третьими стали ленинградцы:
В. Спиридонов — В. Ломакин и братья П. и В. Кузьмины.
Командные соревнования выиграла I команда Ле-
нинграда (103,1 очка), за которую кроме Кузьминых
выступали опытные экипажи: С. Печалин — А. Николаев,
В. Хоменко — В. Киселев. Итак, ленинградцы после
двухлетнего перерыва, когда приз увозили николаевцы,
снова стали обладателями переходящего кубка «Кате-
ров и яхт». Второе место заняла II команда Ленинграда
(121,1 очка): В. Спиридонов — В. Ломакин, супруги А. и
87

Катамаран ленинградца Ю. Королева из двух «.Салю-
тов'» — во время показательного выхода.
Т, Вавиловы, Г. Ханданов — Г. Горохова. Лишь третьей
оказалась команда Москвы (123,4 очка) в составе: В. и
М. Успенские, С, Звонков — В. Канюков (4-е личное
место), В. Колесов — В. Бадаев (16-е место). Эта неудача
очень сильной столичной команды связана прежде все-
го с низким результатом ее третьего экипажа.
В отсутствие своего лидера Г. Сарина команда
г. Николаева смогла пробиться лишь на 4-е место. Вы-
ступавший в личном зачете опытный экипаж из Тал-
лина У. Малева — А. Клеемейер был девятым.
Успех ведущих ленинградских команд закономерен:
они много тренировались, продолжали работать над
вооружением и его настройкой. И тем не менее, мно-
гие из ленинградских экипажей могли выступить гораз-
до лучше. Получилось так, что, рассчитывая на силь-
ный ветер (в Кавголово это совсем не редкость!), и
без того тяжеловесные ленинградские рулевые доуком-
плектовывали команды еще более тяжеловесными за-
пасными матросами. Москвичи же, наоборот: запасными
привезли 50-килограммовых матросов и не просчита-
лись. И еще. Москвичи, не меньше ленинградцев рабо-
тавшие с вооружением, оказались гораздо грамотнее
в тактике.
В классе импортных байдарок острейшая борьба
разгорелась между выступавшими на «RZ» ленинград-
ским экипажем Н. Иванов — Г. Молодцов и столичным
А. Козлов — В. Лычкин. Перебороли все-таки москвичи,
но отрыв составил лишь 0,3 очка! Третьими (также на
«RZ») были ленинградцы супруги А. и Е. Перовские.
Опытные московские гонщики на «Мевах» не оста-
вили никаких надежд на призовые места ленинградским
экипажам, практически ходившим на швертботах первый
сезон (лучшее достижение «хозяев воды» в этом
классе — 4-е место супругов В. и Е. Пивоваровых). Три
первых места заняли москвичи В. Филиппов — И. Ива-
нова, А. Докукин — М. Байтемиров, В. Бузин — Б. Сто-
ляров.
Среди экипажей многокорпусных судов победил
(с убедительным отрывом!) московский экипаж В. Пере-
гудов— Г. Чекулаев; их земляки В. Кузнецов — Т. Крас-
нопевцев заняли второе место, а новосибиржцы И. Ко-
репанов — В. Сыроечковский — третье.
Отдельно нужно сказать о пятой гонке с одновре-
менным стартом всех 46 судов. Кроме зачета в своих
классах, в этой гонке, уже по традиции названной Гон-
кой дружбы, проводился и отдельный зачет с опре-
делением абсолютного победителя. Как и ожидалось,
гонку выиграли лидеры в своих классах. Победил эки-
паж В. Успенского на «Салюте», вторым был на «RZ»
А. Козлов, третьим П. Кузьмин на «Салюте». Из 20 пер-
вых мест 14 выпало на долю «Салютов»; это еще раз
подтвердило их репутацию «ходоков». Швертботы
«Мева» конкурировать с «Салютами» в Кавголово не
смогли: несмотря на разного рода тактические уловки
и отчаянный лувинг «швертботистов», байдарки их об-
ходили. Лучшая из «Мев», ведомая победителем в этом
классе В. Филипповым, пришла к финишу лишь 11-й.
Тримаран В. Перегудова пришел на финиш этой гонки
только 16-м,
Соревнования послужили хорошей школой передо-
вого опыта. Думается, такие встречи туристов разных
городов нужно проводить чаще. Хотелось бы, чтобы
недавно организованная Федерация туризма СССР уде-
ляла пристальное внимание развивающемуся парусному
туризму, учитывая, что, как сказал тот же Валентин
Манкин, «все больше новобранцев встают под паруса».
Голубой флаг соревнований опущен. До новой встре-
чи в Кавголово 17—18 июня 1978 г.!
Фото И. Федорова
и Н. Федоровича
-НАМ СООБЩАЮТ-
начало
московского
сезона
Начало нынешнего се-
зона ознаменовано тем, что, на-
конец-то, плавания под парусами
на разборных туристских судах
официально признаны как неза-
висимый вид туризма со своей
классификацией сложности путе-
шествий, дающей основания для
присуждения спортивных разря-
дов. Маршрутно-квалификацион-
ная комиссия ЦС по туризму и
экскурсиям приняла решение
ввести в МКК Москвы, Ленингра-
да, Николаева и Калинина опыт-
ных туристов-парусников и разре-
шить им утверждение парусных
путешествий I и II, а по мере на-
копления опыта — и более высо-
ких категорий сложности.
Одним из оснований для вы-
пуска групп на парусные марш-
руты будет успешное участие в
соревнованиях по технике парус-
ного туризма. Поэтому мы и ре-
шили традиционный парусный
рейд в честь Дня Победы про-
вести как тренировочное эскад-
ренное плавание, приближенное
к характеру туристского похода.
В рейде приняли участие четыре
команды из Москвы и одна — из
Загорска (всего—16 экипажей).
Результаты рейда оказались очень
поучительными и показали, что
следует еще много работать, со-
вершенствуя навыки совместного
плавания.
Май завершился проведением
традиционной Весенней регаты
на Московском море. В течение
четырех выходных дней соревно-
вались свыше 50 экипажей (17 ко-
манд) в четырех классах судов:
«чистые» парусные байдарки, па-
русно-гребные байдарки, трима-
раны и швертботы. Впервые во
всех майских соревнованиях уча-
ствовала молодая команда из За-
горска. Большим ее успехом нуж-
но считать 3-е место в абсолют-
ном зачете байдарок, занятое
В. Топкой и Л. Ржавским.
88

С. Козлов и матрос А. Тимо-
феев (2-е место) выступали на
«Таймене-2», которая показала не-
плохие ходовые качества. Однако
недостаточно высокая продольная
остойчивость и малая запалублен-
ность оконечностей приводили к
заливанию байдарки на полных
курсах (по этой причине С. Коз-
лов не смог закончить одну из го-
нок).
Экипаж в составе В. Успенско-
го и С. Звонкова не имел равных
и выиграл все четыре проведен-
ных гонки. Победители выступали
на «Салюте-5,2», вооруженном
гротом виндсерферовского типа
(площадь вместе со стакселем —
7 м2) и имевшем один большой
шверц с симметричным обтекае-
мым профилем. Эти же рулевые
отличились и в классе тримара-
нов. Как и в прошлом сезоне, не-
превзойденным остается тримаран
С. Козлова — самый быстроход-
ный парусник на основе серийной
байдарки. Однако совсем нена-
много отстает по скорости судно
В. Успенского, вооруженное зна-
чительно меньшей парусностью.
Это, правда, уже не тримаран, а
проа: единственный открениваю-
щий поплавок действует на одном
галсе как дополнительная опора.
а на другом — как выносная пло-
щадка для шкотового.
Гонки швертботов характери-
зовались стремлением к унифика-
ции применяемой материальной
части. Все выступали на «Мевах»
со штатной площадью парусов.
Интересно, что строгий хрономет-
раж не подтвердил предполагав-
шегося преимущества «Мев» но-
вого выпуска (с синей декой);
первые места достались экипа-
жам (рулевые И. Удалов и В. Фи-
липпов), использовавшим хлопча-
тобумажные паруса.
В. Я. Белоозеров
СТРАНИЧКА БАЙДАРОЧНИКА
КОВРИК-ПРОКЛАДКА
Лодки с мягкой оболочкой на
жестком каркасе обладают суще-
ственным недостатком: в процессе
эксплуатации оболочка довольно
часто повреждается в местах при-
легания к каркасу. Чтобы усилить
эти районы, на оболочку наклеи-
вают ленточные протекторы, кото-
рые какое-то время защищают
ткань, но вскоре сами протирают-
ся или пробиваются н требуют об-
новления, снижают ходкость бай-
дарки.
На страницах сборника (см.
«КЯ» № 53) говорилось о спосо-
бе защиты оболочки с помощью
надуваемых велокамер, закрепляе-
мых вдоль стрингеров между ни-
ми и оболочкой. Известны случаи
использования в качестве про-
кладки полос микропористой рези-
ны и пенопласта, надувных матра-
цев или даже просто упаковочно-
го картона с гофрированными
прослойками. Каждый из этих
способов имеет те или иные недо-
статки.
Я изготовил и уже пятый год
использую для этой же цели спе-
циальный коврик из обрезков уп-
ругого пенополиэтилена. При сбор-
ке байдарки он укладывается на
развернутую оболочку и раскаты-
вается вдоль днища, после чего
обычным образом вставляется кар-
кас. Обычно за один-два сезона
эксплуатации оболочка ра,стягива-
ется настолько, что позволяет
вставить коврик без каких-либо
доработок. У новой байдарки при-
ходится или несколько увеличи-
вать полноту оболочки (за счет
запаса материала в шве на соеди-
нении деки с днищем) или отги-
бать в стороны скобы шпангоу-
тов, на которых фиксируются
фальшборты.
Коврик толщиной 15—20 мм
является прекрасным амортизато-
ром нагрузок, действующих на
байдарку. Оболочка при 'jtom слу-
жит гораздо дольше, протекторы
не требуются. Устраняется про-
давливание оболочки между стрин-
Конструкция коврика, изготовлен-
ного по принципу «патронташа».
1 — чехол с поперечными карманами.
2 — полоски пенополиэтилена.
Выравнивание обводов байдарки
(показано поперечное сечение)
ковриком-прокладкой.
1 — коврик; 2 — оболочка; 3 — положение
оболочки, если между каркасом и обо-
лочкой прокладки нет.
герами, существенно ухудшающее
обтекание корпуса и снижающее
грузоподъемность каркасных бай-
дарок на 10—16%. Байдарка ста-
новится абсолютно непотопляемой;
в то же время коврик, в отличие
от волейбольных камер или на-
дувных емкостей, не занимает по-
лезное пространство внутри лодки.
В походных условиях коврик слу-
жит матрацем.
Чтобы вынуть коврик, байдар-
ку полностью разбирать не надо —
достаточно открыть замок кильсо-
на и частично вынуть каркас из
оболочки.
Коврик несложно изготовить,
связывая полоски шнуром по прин-
ципу оконных шторок. В оконеч-
ностях байдарки толщина полос
плавно уменьшается. Второй спо-
соб — крепление в кармашках спе-
циально пошитого из легкой тка-
ни чехла. Наиболее прост и не ме-
нее надежен способ пайки полосок
к толстой (0,5—0,8 мм) полиэти-
леновой пленке: лента наклады-
вается сверху и через газету про-
глаживается горячим утюгом.
Вес 4-метрового коврика из пе-
нополиэтилена (для байдарки «Са-
лют-4,7»), имеющего наибольшую
ширину 0,6 м и спаянного при по-
мощи двух полиэтиленовых лент,
составляет 2 кр.
Коврики (для байдарок «При-
ма») длиной 3,8 м мы делали с
наибольшей шириной 0,5 м (толь-
ко до нижнего пояса стрингеров)
или 0,75 м (до верхнего пояса).
Полоски толщиной 15 мм и шири-
ной 50—60 мм укладывались в
кармашки чехла; чехол сделан из
двух частей, чтобы служить дву-
мя матрацами. Остается добавить,
что на спокойных участках марш-
рута коврик вкладывать под кар-
кас не обязательно: можно свер-
нуть его и привязать поверх деки.
В. А. Строгонов
89

вввевее» СТРАНИЧКА нним
2 ВИНДСЕРФИНГА 2
как сделать универсальный шарнир

По просьбе читателей
сборника — В. А. Болотина из
Лиепаи, А. В. Пехтелева из Кали-
нинграда, А. И. Гарбузова из Ли-
пецка и других — публикуем эскизы
для Изготовления универсального
шарнира мачты виндсерфера.
Следует подчеркнуть, что шар-
нир — очень ответственный узел, от
надежности которого во многом за-
висит успех в гонках. Шарнир дол-
жен хорошо рвботать в морской во-
де и при попадании в него песка,
выдерживать удары и большие сре-
зывающие нагрузки, возникающие
при эксплуатации виндсерфера. Важ-
но также, чтобы исключалась воз-
можность порезов и ушибов спорт-
смена — недопустимы острые углы и
кромки.
Шарнир должен обеспечивать
мачте с парусом возможность сво-
бодно поворачиваться на 360° и на-
клоняться не менее чем на 90° в
любую сторону, причем эта возмож-
ность должна сохраняться при дей-
ствии даже значительных нагрузок.
Все эти требования в большей
или меньшей степени удовлетворены
в приводимой здесь конструкции
(правда, несколько затруднено вра-
щение мачты при углах наклона,
близких к 90°, но указанный недо-
статок вряд ли имеет практическое
значение].
Металлические детали надо изго-
товить из нержавеющей стали
Х18Н10Т, за исключением опорной
шайбы 2, вытачиваемой для умень-
шения сил трения из бронзы. Сухарь
8 с взаимно перпендикулярными
отверстиями под втулки 7 и 9 мож-
но сделать из капролона, достаточ-
но прочного, некорродирующего и
хорошо работающего на трение.
Важно, чтобы расстояние между
этими отверстиями было минималь-
ным, так как в противном случае
возникают большие усилия в шар-
нире, приводящие к деформации де-
талей, заклиниванию или поломке
шарнира. Все острые кромки тща-
тельно скругляются.
Сборку шарнира начинают с того,
что, надев на втулку 9 сухарь 8 и
щечки 10, ее развальцовывают. Нуж-
но убедиться в легкости качания су-
харя вокруг втулки 7, при этом бопт
5 (М8|, вставленный во втулку 7, не
должен задевать шпор мачты при
повороте на 90°. Чтобы сверло точно
вышпо на отверстие в противополож-
ной щечке 10, следует, наложив щеч-
ки на шпор мачты, опереть нижнюю
щеку соответствующим- отверстием
на центр ипи шарик, установленный
точно под сверлом на столе (см. эс-
киз]. В три просверленных таким об-
разом отверстия вставляются труб-
ки 11 0 5 мм из латуни или нержа-
веющей стали; обрезают их так, что-
бы концы выступали над щечками нв
S мм, после чего концы развальцо-
вывают.
Следующим этапом закрепляют
стальную вилку 3 на текстолитовом
вкладыше 1 болтом М8, как показано
на чертеже. Последней операцией
сборки является соединение сухаря
8 с вилкой 3. Все болты должны быть
тщательно затянуты и законтрены.
На вкладыш 1 рекомендую при-
клеить микропористую резину; это
предотвратит выскальзывание вкла-
дыша из гнезда в корпусе виндсер-
фера и облегчит работу с мачтой в
условиях волнения.
На чертеже также обозначены:
4 — шайба 0 8 / 0 20, 6 = 3; 6—
гайка М8; 12 — шпор мачты.
П. %. Пастухов
90

НА ПРИЗ ЯХТ-КЛУБА «ВЕТРУНГЕ»
Фото А. Ф. Дмитриева
Победитель соревнований — .
Сигитас Дайрис.
П только что завершив-
шемся сезоне впервые разыгры-
вался Кубок СССР по виндсерфингу.
Победители определялись по трем
лучшим результатам, показанным от-
дельными участниками и командами
в пяти зачетных соревнованиях.
Первой из этих зачетных встреч
было открытое первенство яхт-клуба
«Ветрунге», проведенное в г. Нида
Литовской ССР 4—5 июня.
Старты в Куршском заливе при-
няли свыше ста спортсменов, пред-
ставлявших 21 сборную команду го-
родов и республик. Погода была,
как говорится, на любой вкус: был и
свежий ветер с крупной волной, и
легкая зыбь при слабом ветре, и све-
жий ветер при небольшой волне.
Словом, мастерство спортсменов
прошло всестороннюю проверку.
Уверенно провели все гонки
представители яхт-клуба «Ветрунге»
С. Кайрис и Р. Кукляускас, занявшие
соответственно первое и второе
места. Третьим был представитель
команды г. Минска М. Маркевич.
В общекомандном зачете, одна-
ко, все три призовых места завоева-
ли гости: первое — сборная Белорус-
ского республиканского совета ДСО
«Спартак», второе — команда Мин-
ского авиаремонтного завода ГА,
третье — команда Ленинградского
кораблестроительного института.
Вместе с мужчинами стартовали
и 12 женщин, которые проявили до-
статочно высокое мастерство в та-
ких сложных условиях. Первое место
завоевала опытная спортсменка из
г. Минска Н. Матусевич.
ОТКРЫТЫЙ ЧЕМПИОНАТ
РИГИ
Судейская коллегии чемпионата, проводившегося 9—10 июля,
зарегистрировала 108 участников, среди них — 17 жеищии. Кро-
ме рижан призы оспаривали спортсмены Минска, Москвы. Ле-
нинграда, Горького, Феодосии, Вильнюса и других городов,
участвующие в борьбе за Кубок СССР.	,
Первый старт спортсмены взяли при сильном ветре — ско-
рость его иа порывах доходила до 1S м/с! Только пятая часть
участников сумела успешно закончить эту гонку. В дальней-
шем сила ветра не превышала 3 баллов.
Чемпионом Риги стал одни из сильнейших яхтсменов Латвии
Г. Розенберг (обычно выступает в классе «Торнадо»); 2-е и 3-с
места заняли Г. Маркевичус и Р. Кукляускас.
У женщин все три почетных места заняли минчанки Г. Аст-
рейко, Е. Бабичева и А. Ричек.
Победила команда Минска; на 2-м месте — сборная Литвы,
иа 3-м — ленинградцы.
ПЕРВЫЙ ЧЕМПИОНАТ
ЛЕНИНГРАДА
На Финском заливе (на рейде Зеленогорска) 2—3 июля со-
стоялся 1 чемпионат ленинградских любителей виндсерфинга.
В состав семи команд «Труд», «Буревестник», «Зенит» и ВМФ
входило 58 спортсменов.
Гонки проходили при характерной ленинградской погоде —
с частыми дождями, порой переходящими в ливень. Ветер был
переменным по направлению и силе — от слабого до умеренного,
что дало известные преимущества спортсменам легкого веса.
Первым чемпионом Ленинграда стал представитель ДСО
«Труд» В. Веселовский, продемонстрировавший виртуозную тех-
нику управления виндсерфером. На 2-м и 3-м местах — спорт-
смены «Буревестника» С. Лихачев и П. Пастухов.
Несмотря на сложные погодные условия, главный судья
Г. Д. Суиик сумела мобилизовать участников на достижение по-
ставленной задачи и организовать четкое судейство соревнований.
М, П. Антонов
91

СТРАНИЧКА
ВОДНОЛЫЖНИКА

днепропетровский
воднолыжный стадион
Ю. А. Ершов
нминнмнншннмнннмтнинммммномвзннмммл^мм**********
Если для воднолыжников
многих наших городов са-
мым «больным» вопросом
остается выбор удобного
места для тренировок и
соревнований, то в Днепро-
петровске такой проблемы
нет. Усилиями горожан не-
когда грязная болотистая
Мандрыковская пойма пре-
вращена в чудесный защи-
щенный со всех сторон за-
пив. Это — отличный пода-
рок гребцам, воднолыжни-
кам, любителям отдыха на
воде. Берега огромного
водного стадиона посте-
пенно обрастают много-
этажными «трибунами» со-
временных зданий, благо-
устраиваются. На акватории
залива с апреля по октябрь
и проводят свои тренировки
и соревнования «летящие
по волнам».
Учитывая перспектив-
ность воднолыжного спор-
та и хорошие условия для
его развития, Исполком
Днепропетровского горсо-
вета и местный Комитет по
физкультуре и спорту под-
держали предложение го-
родской воднолыжной фе-
дерации о создании пер-
вого в Союзе специализи-
рованного воднолыжного
комплекса, оснащенного
всеми современными тех-
ническими средствами.
Основным элементом
комплекса является водно-
лыжный стадион, три основ-
ных канала которого будут
специализированы по видам
воднолыжного многоборья
и отделены один от друго-
го дамбами. Такое разде-
ление акватории на каналы
предложено нашей феде-
рацией еще семь лет назад.
В 1972 г. на страницах сбор-
ника (см. «КЯ» № 36) была
приведена схема компонов-
ки -стадиона, принятая за
основу. В том же году на-
мыли первую разделитель-
ную дамбу, и на образовав-
шемся прибрежном канале
был проведен Чемпионат
УССР по воднолыжному
спорту. По единодушному
мнению всех участников
этого соревнования, наличие
защитной дамбы создало
практически идеальные ус-
ловия для тренировок и со-
ревнований	лыжников.
Именно здесь в дальней-
шем проводились два пер-
венства СССР среди юно-
шей, чемпионаты УССР и
чемпионаты СССР 1974 и
1976 гг. Теперь уже можно
сказать, что Днепропет-
ровск стал привычным ме-
стом крупнейших соревно-
ваний воднолыжников, а
ведь пока по сути дела ра-
ботает только один канал.
Разделение существующей
открытой акватории на три
канала, которое намечает-
ся выполнить в недалеком
будущем, позволит одно-
временно проводить эф-
фективные тренировки боль-
шого количества лыжников,
еще больше повысит эф-
фективность использования
водного пространства.
Опыт довольно интенсив-
ной и уже многолетней
эксплуатации нашей аквато-
рии полностью опроверг
опасения скептиков отно-
сительно того, что дамбу
размоет волнами от кате-
ров. Наверняка эта пробле-
ма и не появится, так как
Проект днепропетровского воднолыжного стадиона — комплекса (рисунок с макета}.
1—трибуны; 2, 3, 4—специализированные на отдельных видах воднолыжного спорта каналы; 5—здание воднолыжного клуба;
6—буксировочная карусель; 7 — буксировочная канатная дорога.
92

края дамбы заросли травой
и кустами, хорошо укреп-
ляющими берег. Отмелые
низкие берега хорошо га-
сят волну.
На суше поставлены че-
тыре удобные стальные су-
дейские вышки, простей-
шие трибуны — скамьи —
для зрителей. Практически
рядом по набережной По-
беды ходит троллейбус, так
что добираться до стадио-
на не сложно.
Уже работает карусель,
схема которой приводилась
в описании проекта водно-
лыжного стадиона. Остает-
ся только удивляться тому,
что при всей простоте этой
конструкции — четыре стре-
лы на вращающейся башне
(с использованием головки
строительного крана) — она
до сих пор еще не получи-
ла распространения.
Проект воднолыжной
буксировочной карусели
был разработан на общест-
венных началах сотрудника-
ми пяти проектных инсти-
тутов города. Координацию
всех проектно-конструктор-
ских работ, занявших около
года, выполнял «Укргип-
рокоммунстрой». Строи-
тельство карусели велось
методом народной строй-
ки, так что было бы труд-
но перечислить коллективы
всех организаций, прини-
мавших участие.
Было решено приурочить
пуск карусели к празднова-
нию 200-летия Днепропет-
ровска. И точно в назна-
ченный день, вечером
20 мая 1976 г. нарядно ил-
люминированная воднолыж-
ная карусель сделала свои
первые обороты. Ни холод-
ная вода, ни окружающая
темнота не могли остано-
вить энтузиастов: обновили
круговую «лыжню» чем-
пионка УССР м. с. м. к.
киевлянка Мария Яворская
и автор этих строк. Востор-
гам не было предела! В
ближайшие же дни кару-
сель была испытана на всех
эксплуатационных режимах
спортсменами различных
рангов — от новичков до
чемпионов страны. Ката-
лись и на прыжковых, и на
фигурных лыжах, и на сла-
ломной монолыже, и вооб-
ще без лыж — на пятках
(ведь максимальная ско-
рость движения доходит до
80 км/ч!). В виде развлече-
ния был испробован и
своеобразный аттракцион,
тут же получивший назва-
ние «летающие тарелки»:
катание на листах пено-
пласта (как выяснилось, от-
личное подготовительное
упражнение!).
Заключительным этапом
летних испытаний нового
устройства были прыжки с
трамплина. Именно в этом
виде воднолыжного мно-
гоборья карусель сможет
принести наибольшую поль-
зу, поскольку здесь резуль-
таты почти прямо пропор-
циональны количеству вы-
полненных прыжков. При
буксировке лыжника кате-
ром на каждый прыжок
уходит в среднем около 5
минут. Карусель же за это
время сделает 25 оборотов,
т. е. теоретически четыре
лыжника могут прыгнуть
каждый по 25 раз! Разни-
ца более чем убедительная.
Летом 1976 г. водно-
лыжная карусель использо-
валась в основном уже
опытными спортсменами.
В дальнейшем планируется
широкое использование ее
и для обучения начинаю-
щих лыжников, для массо-
вого катания всех желаю-
щих. Арендуя карусель, по-
лучат возможность система-
тически тренироваться
спортсмены небольших кол-
лективов, которым не под
силу содержать специаль-
ный катер-буксировщик.
Весьма полезной будет ка-
русель при проведении
праздников на воде.
Еще большую пропуск-
ную способность, чем кару-
сель, обеспечивает канатная
буксировочная дорога. Ак-
ватория для нее располо-
жена рядом с каруселью и
в принципе уже готова. Ос-
тановка за малым — нет са-
мой дороги. Как показывает
опыт, на проектирование
таких сооружений уходят
годы, поскольку из-за от-
сутствия опыта все прихо-
дится начинать с нуля.
В то же время известно,
что за рубежом подобные
устройства уже изготавли-
ваются серийно и исполь-
зуются для массового ка-
тания и спортивных трени-
ровок. Большим преиму-
ществом канатной дороги,
по сравнению с каруселью,
является то, что лыжник
движется строго по прямой,
а это необходимо для от-
работки элементов фигур-
ного катания и слалома.
Однако известно и другое:
конструкция и особенно
эксплуатация канатной до-
роги значительно сложнее,
чем карусели.
Так как в решении во-
проса о приобретении и
монтаже кольцевой букси-
ровочной дороги пока еще
ясности нет, мы планируем
собственными силами спро-
ектировать и изготовить
простейшую линейно-воз-
вратную буксировочную до-
рогу для установки на под-
готовленной акватории. Это
будет отличным подспорьем
и для начинающих и для
отработки техники.
Следует упомянуть, что
как карусель, так и букси-
ровочная дорога могут до-
ставить немало радости и
пользы в зимнее время.
В первую же зиму, как
только лед под каруселью
достаточно окреп, на него
вышли конькобежцы, а за-
тем лыжники (на обычных,
горных и даже водных лы-
жах) и катающиеся на сан-
ках и всевозможных «ле-
тающих тарелках».
Очень полезными для
воднолыжников были зим-
ние тренировки с выпол-
нением фигур «на гладкой
воде» и отработкой поло-
жения корпуса, работы рук
и ног и т. д. Небольшой
трамплинчик из снега пре-
красно имитировал волну
для отработки фигур с
прыжками. Интересным
оказалось сочетание кару-
сели с горными лыжами:
ноги при этом работают
почти так же, как на трас-
се горнолыжного слалома,
а руки и корпус — анало-
гично слалому на воде.
Для возможно большего
приближения к воднолыж-
ному слалому был испро-
бован вариант зимней мо-
нолыжи, для чего на обыч-
ную горную лыжу поста-
вили петлю для второй но-
ги. Сохранять равновесие
и выполнять повороты на
снегу значительно слож-
нее, чем на воде (а паде-
ния, соответственно, значи-
тельно болезненней), одна-
ко подобные упражнения
закладывают прекрасный
фундамент для лета.
Чтобы спортивные тре-
нировки лыжников на воде
можно было проводить
круглогодично, в помеще-
нии будущего воднолыж-
ного клуба предполагается
построить «акватрон», т. е.
небольшой бассейн, в ко-
тором лыжники отрабаты-
вают технику фигурного ка-
тания на струе воды, при-
водимой в движение мощ-
ными часосами.
Окончание на стр. 93
93

ТРЕЙЛЕР ДЛЯ
ТРАНСПОРТИРОВКИ ЛОДКИ
««HHWHHMewHwwwwHwmttwwHHWHHWwwwMttwMHttHHWWMxttwwtMwtMfMWMWwwHt
• Л. А. Савкин
Основные данные прицепа
Длина со сцепным устройством, м 3,30
Ширина габаритная, м	1,45
Колея, м	1,32
Дорожный просвет, м	0,26
Грузоподъемность, кг	200
Собственный вес, кг	80
П редлагаемый вниманию
читателей простой в изготовлении
одноосный прицеп, сконструирован-
ный автором, успешно прошел
практические испытания с автомоби-
лем «ВАЗ-2101» («Жигули») Прицеп
обладает хорошей плавностью хода,
устойчиво идет по следу автомобиля;
на его эксплуатацию получено раз-
решение ГАИ.
Рама прицепа выполнена в виде
трубчатого дышла с приваренной по-
перечиной-траверзой, по краям ко-
торой на шарнирах закреплены верх-
ние концы пружинно-гидравлических
амортизаторов. Подвеска колес—за-
висимая. Ось закреплена на трубча-
том треугольном рычаге, вершина
которого соединена с дышлом рамы
шарнирно. Нижние концы амортиза-
торов крепятся к обушкам, прива-
ренным по концам поперечной тру-
бы шарнира.
Для фиксации подвески от боко-
вого сдвига предусмотрена трубча-
1 При подготовке статьи к печати в
конструкцию прицепа внесены небольшие
изменения. — Прим, ред,
Трейлер в сборе.
1—крыло; 2—колесо в сборе (от мотоцикла «К-175»); 3—амортизатор; 4 — ролик; 5—ры-
чаг подвески (треугольной формы); 6—поперечная штанга; 7—деревянный кильблок
50X60X500 с мягкой обшивкой по верхней кромке; 8 — рама; 5 —стойка, труба 22X2;
/=700; 10 —«морской» болт 0 10 с закладным язычком; // — сцепное устройство; 12 — ре-
зиновая обклейка; /3 —палец 0 10; 14 — резиновая втулка; 15—распорная втулка;
16 — шарикоподшипник № 103; 17—ступица колеса; 18 — шарикоподшипник Кг 202,
94

95

тая поперечная штанга, шарнирно-
закрепленная одним концом к попе-
речине рамы, а другим — к попереч-
ной трубе рычага подвески. К кон-
цам поперечины рамы на фл- щах
крепятся съемные крылья колес.
На продольной трубе рамы —
дышле закреплены ролики, служа-
щие опорой для киля перевозимой
лодки. К переднему концу дышла
крепится на фланце сцепное устрой-
ство, рассчитанное на нормализован-
ный шар диаметром 50 мм. Там же
ставится стойка с обушком для
крепления форштевня лодки и упо-
рами-«усами».
На стоянке передний конец дыш-
ла опирается на выдвижную трубча-
тую стойку, которая во время транс-
портировки вдвигается внутрь стой-
ки 8 (см. эскиз конструкции рамы).
Можно сделать эту стойку и откид-
ной с поворотным колесом, облег-
чающим транспортировку лодки на
трейлере вручную.
Применены передние колеса от
мотоцикла «К-175» («Восход»), амор-
тизаторы — от переднего колеса мо-
тороллера «Турист».
На поперечинах рамы крепятся на
пальцах диаметром 10 мм поворот-
ные кильблоки, плотно прилегающие
к днищу и снабженные мягкими по-
душками-прокладками. Размеры
кильблоков и высоту их стоек нужно
подобрать соответственно корпусу
лодки; желательно, чтобы кильблоки
были установлены точно под пере-
боркой или, по крайней мере, шпан-
гоутом лодки.
Сцепное устройство состоит из
корпуса-трубы с фланцем для соеди-
нения с дышлом прицепа. Внутри
корпуса-трубы размещены непод-
вижный и подвижный сухари, охва-
тывающие шар сцепки. Подвижная
часть фиксируется в рабочем поло-
жении при помощи съемного клина.
Для разобщения прицепа и автомо-
биля необходимо удалить клин из
его гнезда и за рукоятку сдвинуть
внутрь подвижный сухарь, преодо-
лев усилие пружины; после этого ос-
вобождается шар, установленный на
автомобиле.
На трейлере описываемой конст-
рукции можно перевозить лодку дли-
ной до 4 м, весящую в снаряжен-
ном виде до 200 кг (эта величина ог-
раничивается допустимой нагрузкой
на колесо). Разумеется, длину дыш-
ла, размеры кильблоков и колеса
можно подобрать соответственно
конкретным данным лодки, для пе-
ревозки которой предназначается
трейлер, но во всех случаях нужно
учитывать, что действующее на сцеп-
ной шар вертикальное усилие (направ-
ленное вниз) должно находиться в
пределах 15—50 кг.
В соответствии с действующими
правилами прицеп необходимо обо-
рудовать габаритными огнями, осве-
щением номерного знака, указателя-
ми поворота и стоп-сигналом, вклю-
чаемыми синхронно с огнями авто-
мобиля. В качестве комбинированных
световых приборов автор использо-
вал задние фонари от автомобиля
«Запорожец» {«ЗАЗ-965»).
Напомню, что общие технические
требования на прицепы для легко-
вых автомобилей и рекомендации по
их конструкции опубликованы в кни-
ге «Катера, лодки и моторы в вопро-
сах и ответах» («Судостроение»,
1977 г.).
Днепропетровский
воднолыжный стадион
Окончание. Начало на стр. 92
Первая попытка практиче-
ского осуществления этой
идеи у нас сделана, на-
сколько нам известно, вод-
нолыжниками г. Норильска,
для которых решение во-
проса о тренировках зимой
равносильно решению во-
проса о существовании это-
го вида спорта вообще!
В настоящее время рабо-
чий проект устройства мы
закончили, но пока сам
воднолыжный клуб еще не
построен (он будет распо-
ложен напротив карусели
на намытом острове), ре-
шается вопрос о строитель-
стве «акватрона» в плава-
тельном бассейне Днепро-
петровского института физ-
культуры.
Создание первого в
стране специализированно-
го воднолыжного комплек-
са позволит сделать вод-
нолыжный спорт доступным
для всех трудящихся
г. Днепропетровска, даст
возможность объективнее
отбирать талантливую моло-
дежь и в короткий срок
воспитывать спортсменов
высокого класса. Начало
этому положено неплохое.
И не случайно за один
только сезон 1976 г. пять
днепропетровских лыжни-
ков стали мастерами спор-
та, а молодой Евгений Пе-
решивайло — серебряным
призером юношеского Пер-
венства СССР. Растет спор-
тивная квалификация юных
лыжников, расширяется
круг организаций, культиви-
рующих в нашем городе
воднолыжный спорт!
ВМЕСТО РЕЦЕНЗИИ
Вопрос о создании воднолыжных стадионов-
комплексов сейчас исключительно актуален. Раз-
личные варианты таких стадионов реализованы в
Рыбинске, Минске и других наших городах, но
днепропетровцам явно принадлежит пальма пер-
венства. Конечно, конкретные решения да и схе-
ма стадиона в целом во многом определяются
особенностями акватории, однако во всех слу-
чаях опыт, которым делится один из инициато-
ров создания стадиона и нынешний председатель
городской федерации воднолыжного спорта
Юрий Ершов, ценен и поучителен.
Хотелось бы только подчеркнуть, что не сле-
дует преувеличивать достоинства карусели в
деле подготовки спортсменов-мастеров. Стоит
сразу же рассматривать ее как экономичное и
эффективное средство буксировки для массово-
го привлечения к спорту новичков и начальной
подготовки лыжников. Условия тяги воднолыж-
ника на карусели (по дуге окружности) и за ка-
тером (строго по прямой) значительно отли-
чаются; выработка с помощью карусели опреде-
ленного стереотипа при прыжках может только
повредить дальнейшей подготовке спортсмена.
Ю. И. Жуков
В 1978 г. издательство «Судостроение» выпускает
новую книгу:
Егоров И. Т., Буньков М. М., Садовни-
ков Ю. М. «Ходкость и мореходность глиссирующих
судов.»
В книге вы найдете рекомендации по выбору форм
обводов мотолодок, малых и больших глиссирующих
судов в зависимости от режима движения, методы ра-
счета сопротивления воды их движению, способы
проектирования или выбора оптимальных движите-
лей. Книга содержит также методы расчета ходкости
и мореходности глиссирующих судов в условиях ти-
хой воды и волнения.
Предварительные заказы на книгу принимаются
во всех специализированных магазинах издательства
«Судостроение».
В частности, заказы можно направлять:
190031, Ленинград, Садовая ул., 40., Магазин № 2
«Судостроитель».
96

ББй

СОРЕВНОВАНИЯ
ПОСВЯЩАЮТСЯ
60-ЛЕТИЮ
ВЕЛИКОГО
ОКТЯБРЯ
ТЕХНИКА
ПРОВЕРЯЕТСЯ
В ГОНКАХ
Борт о борт приняли старт
«Нептун-3», новая «дюралька»
«Воронеж» и два «Дона». На
нижнем снимке: последняя мо-
дель семейства «Казанок» —
«Казанка-5М» на дистанции
гонки.
Фото Н. Федоровича
____J

ЯХТЫ ПОЛЬСКОЙ ПОСТРОЙКИ
ЗАВОЕВЫВАЮТ ПРИЗНАНИЕ
В ПАРУСНОМ МИРЕ
„РЕТМАН-11“
— ОДНО ИЗ САМЫХ
ОРИГИНАЛЬНЫХ
СУДОВ ПОСЛЕДНИХ ЛЕТ:
РАССЧИТАННЫЙ
НА ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКИЕ
РЕЙСЫ ТРИМАРАН С ДВУМЯ
ПОВОРОТНЫМИ ЖЕСТКИМИ
ПАРУСАМИ-КРЫЛЬЯМИ.
СНИМОК СДЕЛАН СОВЕТСКИМИ
ЯХТСМЕНАМИ В ГДЫНЕ.
„К0Р-КАР0ЛИ“
— ПЛАСТМАССОВЫЙ
СЕРИЙНЫЙ «ПОЛУТОННИК»
ПОД ФЛАГОМ НАРОДНОЙ
РЕСПУБЛИКИ БОЛГАРИИ
СФОТОГРАФИРОВАН НА
ЧЕРНОМ МОРЕ. СЕЙЧАС ЭТА
ЯХТА С КАПИТАНОМ
Г. ГЕОРГИЕВЫМ УСПЕШНО
ЗАВЕРШАЕТ КРУГОСВЕТНЫЙ
РЕЙС.	Фото Н. Федоровича.



МЕРАЗА
Л ИЕП Afl»77
Герб города Лиоиая
ВПЕРВЫЕ:
НОВЫЕ МОТОЛОДКИ
УЧАСТВУЮТ В МОРСКОЙ
маршрутной гонке
F гонки
НА ПРИЗ
СБОРНИКА
КАТЕРА" ЯХТЫ

I I I I I I I
1	— Старт саортмвмыж мотоаодоя каасса SC.
2	— Одна аз мотоаодок вод ихрем>МРв — все боаее
ооаунармым у саортсмоооя мотором.
Пород стартом морского марафоав
Новые аодеосаые моторы абетерок>15в.
Ведяоаыаешй буксировкам* аа трассе.
С нортмкао-ражъ аэдмой мотор «ПС-5».
Плавучая дача «Дом*.
Даеярв с Зб-сммьаым «Вмтромв.
Рыбоаоовая мотоаодка Сарепта-Рв.
•ото Н. •одоровмча.

II —12
ИЮНЯ 1977 г.

НА ПРИЗ „КиЯ
СНОВА В
КАВГОЛОВО
НА БАЙДАРКАХ
ПОД ПАРУСОМ
Уже стали традиционными
ежегодные встречи туристов-
водников, соревнующихся в технике
управления парусвми на
разборных туристских
байдарках и швертботах-
О V соревноввниях в Кавголово
на страницах сборника рассказывает
главный судья
встречи Р. Ф. Пфскии.
Переходящий приз редакции
за командную победу
на серийных байдарках
«Салют» выиграла
I команда Ленинграда.
В личном зачете
победителвми во всех четырех
классах судов были москвичи.
Следующая встреча состоится
17 — 18 июня 1978 г

Фото Н. Федоровича
БУЕР-77
В гонках очередного чемпиона-
та страны, проходившего в кон-
це марта этого года на льду
Невской губы, приняли уча-
стие 113 спортсменов.
Чемпионом страны 1977 г. в
самом массовом классе «DN»
(на них выступал 51 буерист]
вновь стал известный эстонский
спортсмен Эндепь Вооремаа.

В СЛЕДУЮЩЕМ
НОМЕРЕ:
НА КУБОК
БАЛТИЙСКОГО МОРЯ
«ВОРОНЕЖ» ЗАМЕНЯЕТ
«КАЗАНКУ»
ИЗ ИСТОРИИ НАШЕГО
КАТЕРОСТРОЕНИЯ
ПЛАВАНИЯ ПО
БАЙКАЛУ
ПОСТРОЙКА МАЛЫХ
СУДОВ
ИЗ АРМОЦЕМЕПТА
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
МОТОРОВ «ВИХРЬ»
ХИТРЫЕ ВЕСЛА
НОВЫЕ БАЙДАРКИ
ЗАВОДА «САЛЮТ»
ГОНКИ
НА
МИКРОМОТОЛОДКАК
НОВОМОСКОВСКИЕ
РЕКОРДЫ
Цена 70 коп.
Индекс 70428
к мкл