Текст
Автомобили
УАЗ-451М, УАЗ-452
и их модификации
КОНСТРУКЦИЯ И РЕКОМЕНДАЦИИ
НО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ
Под редакцией
заместителей главного конструктора
Ульяновского автомобильного завода им. В. И. Ленина
3. И. СТИЛЬБАНСА и Э. Н. ОРЛОВА
Москва
«МАШ И II OCT РОЕ II И Е>
1 973
A 22
УДК 629.114.4 4- 629.114.5
Автомобили УАЗ-451Л1, УАЗ-452 и их модификации.
Под рсд. 3. 11. С т и л ь б а н с а и Э. 11. Орлова.
М., «Машиностроение», 1973.
319 с.; 179 ил.
На обороте тит. л. авт.: Е. Р. Варченко, С. С. Кри-
вомазов, В. М. Кутиков, Э. Н. Орлов, Л. Л. Старцев,
3. И. Стнльбанс, М. П. Цыганов.
В книге дано описание особенностей устройства авто-
мобилей УАЗ-451М, УАЗ-452 и их модификаций. При-
ведены рекомендации но регулировке отдельных ме-
ханизмов и агрегатов, а также основные правила
ухода и эксплуатации.
Книга предназначена для лиц, изучающих уст-
ройство автомобиля.
д 3183 227 __
038 (01)-73 22 6 6 “•
Авторы: Е. Р. Варченко, С. С. Кривомазов, В. М Кутиков,
Э. Н. Орлов, «И. А. Старцев, 3. И. Стнльбанс, М. П. Цыганов
(С) Издательство «Машиностроение», 1973 г.
ОБЩИЕ ДАННЫЕ АВТОМОБИЛЕЙ
Автомобили УАЗ-452, УАЗ-452А, УАЗ-152В и УАЗ-452Д
выпускаются Ульяновским ордена Трудового Красного Знамени
автомобильным заводом имени В. И. Бенина с 1965 г. (за исклю-
чением автобуса УЛЗ-452В, котоагй завод освоил в 1969 г.)
Рис. 1. АвЮлЮбпль-фургои УАЗ-452
и представляют собой семейство унифицированных автомобилей
повышенной проходимости различного назначения с приводом на
обе оси (тип 4X4). 1
Автомобиль УАЗ-452 имеет кузов типа фургон (рис. 1) и пред-
назначен для перевозки промышленных и продовольственных
товаров. Кузов вагонного типа, закрытый, разделенный перего-
родкой на кабину водителя и грузовой отсек, имеющий боковую
(с правой стороны) и заднюю двухстворчатые двери.
Автомобиль УАЗ-452А (рис. 2) — санитарный* предназначен-
ный для перевозки больных и обслуживания гфнктов скорой
медицинской помощи в городах и сельской местности Кузов
разделяется перегородкой па кабину водителя и санитарный отсек,
который имеет боковую и заднюю двухстворчатые Двери.
Г 3
Автобус УАЗ-452В iрис. 3) предназначен для перевозки 10 пасса-
жиров. Посадка пассажиров производится через боковую дверь
пассажирского салопа. Заднее сиденье—складывающееся трех-
Рис. 2. Санитарный автомобиль УАЗ-452 \
местное, в сложенном состоянии оно освобождает донолнигсль-
ную площадь для перевозки небольших грузов, которые могут
загружаться и выгружаться через заднюю двухстворчатую дверь.
1
Рис. 3. Автобус УАЗ-452В
4
Автомобиль J АЗ-452Д (рис. 4) — грузовой, предназначен
для перевозки различных грузов. Кабина водителя двухместная.
Платформа деревянная с тремя откидными бортами.
Рис. 4. Грузовой автомобиль УЛЗ-452Д
Внутренние размеры платформы (в мм):
Длина...................... 2600
Ширина......................1870
Высота бортов................. 424
Автомобиль УАЗ-451 и УАк-451’ДМ с задней ведущей осью
(г in 1 2) грузоподъемностью 1000 кг также представляют собой
Рис. 5. 4втомобиль-ф\рго:1 УЛЗ-451М
семейство унифицированных автомобилей, выпускаемых заводом
с 1965 г. Автомобили унифицированы по основным узлам и агре-
гатам с автомобилями семейства УАЗ-452 и предназначены для
эксплуатации по дорогам всех классов.
Автомобиль УЛЗ-451М представляет собой фургон (рис. 5),
предназначенный для перевозки промышленных и продоволь-
Рис. б. Грузовой автомобиль У АЗ-451 ДМ
ствеппых товаров. Кузов вагонного типа, цельнометаллический,
разделенный перегородкой на кабину водителя и грузовой отсек.
Товары можно загружать через боковую (с правой стороны)
и заднюю двухстворчатые двери.
Автомобиль УАЗ-451 ДМ (рис. 6) — грузовой, предназначен
для перевозки различных грузов. Кабина водителя цельнометал-
лическая, двухместная. Платформа аналогична платформе авто-
мобиля У АЗ-452Д.
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
АВТОМОБИЛЕЙ 1
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ
Модель УАЗ- УАЗ- УАЗ- УАЗ- УАЗ- УАЗ-
Число мест для си- дения (включая ме- 451М 451 ДМ 452 452А 452В 452Д
сто водителя) . . . 2 (в каби- не во- дителя) 2 2 (в каби- не во- дителя) 9 И 2
Число мест для си- дения —. —“ — 3 — —
II НОСИЛОЧНЫХ Грузоподъемность в — — 4 —
кг I абари гные размеры в мм: 1000 1000 800 — — 800
длина 4360 4460 4360 4360 4360 4460
ширина высота по кузову (кабине) в сна- ряженном со- 1940 2044 1940 1940 1940 2044
стоянии . . . высота ио пово- ротной фаре в снаряженном 2040 2020 2090 2090 2070
состоянии Масса2 автомобиля в кг: — — — 2237
без груза . . . 1540 1510 1700 1500 1870 1600
с грузом .... База (расстояние ме- жду осями) в мм Колея передних и задних колес в мм Наименьший радиус поворота в м: по следу наруж- ного переднего колеса . . . . 2690 2660 1442 2650 2575 2695 2300 для всех автомобилей 6 2550
1 Подробные технические характеристики агрегатов приведены в cool вст-
стпующпх разделах.
2 Масса автомобиля в снаряженном состоянии включает: массу топлива,
охлаждающей жидкости, смазки, комплекта шоферского инструмента н запас-
ного колеса.
7
по переднему бам-
перу Низшие точки авто- 6,8
мобиля с грузом в мм: картеры перед- него и заднего мостов .... 220 220 220 220 220 220
передняя ось 305 305 — — — —•
раздаточная ко- робка .... — 310 310 310 310
Углы свеса автомоби- ля с грузом в °: передний .... 34 34 36 36 36 36
задний 29 33 30 30 30 30
Наибольшая скорость автомобиля с гру- зом на горизон- тальных участках ровного шоссе в км/ч 100 100 95 95 95 95
Модел ь Номинальная мощ- ность в л. с. при частоте вращения 4000 об/мин Двигатель ► ЗМЗ-451 72 » •
Сцепление . .
Коробка передач
Раздаточная коробка
с CHH-
Карданные валы
Силовая передача
Сухое, однодисковое
Механическая четырехступенчатая, трехходовая,
хронизаторами на третьей и четвертой передачах
— — Имеет две передачи: прямую и пони-
жающую с передаточным числом 1,94
Два трубчатых, открытого типа, пе-
редний и задний; карданные шарниры
на игольчатых подшипниках
Передний мост . .
Один, трубчашй,
открытого типа;
карданные шарни-
ры на игольчатых
подшипниках
Передняя ось
Штампованная,
двутаврового
сечения
Задний мост .... Ведущий, картер
Главная передача
(для переднего и
заднего мостов) Две
Ведущий, картер разъемный в верти-
кальной плоскости
разъемный в вертикальной плоскости
конические
Дифференциал (для
переднего и задне! о
мостов) ...........
Тип полуосей . . .
Передача толкающих
усилий и восприя-
тие реактивного
крутящего момента
8
шестерни со спиральными зубьями;
передаточное число 5,125
Конический с четырьмя саттелитами
Фланцевые, полностью разгруженные
Рессорами
Ходовая часть
Рама ................Штампованная из листовой стали; лонжероны швеллер-
ного сечения
Буфер.............. Стальной, штампованный
Буксирные крюки На автомобиле УАЗ-451ДМ один, Один, установлен на
установлен на переднем конце переднем конце пра-
правого лонжерона рамы, на вого лонжерона рамы
УАЗ-451М — два, установлены
сзади на концах лонжеронов рамы
Буксирный прибор На автомобилях (кроме автобуса) предусмотрена возмож-
ность установки кованого буксирного прибора
Подвеска автомобиля Четыре продольные полуэллинтическне рессоры, рабо-
тающие совместно с четырьмя гидравлическими аморти-
заторами двустороннего действия
Колеса ..............Штампованные из листовой стали, с глубоким ободом
Крепление колес На пяти шпильках
Шины......................... Низкого давления, размером 8,40-15
Механизмы управления
Рулевой механизм Глобоидальный червяк с двухгребневым роликом
Ножной тормоз . . . Колодочный, на все колеса
Привод ножного тор-
моза ............ Гидравлический от подвесной педали
Тормозные барабаны Съемные (без разборки ступиц), комбинированные; чугун-
ный обод с залитым в него стальным диском
Ручной тормоз . . . Колодочный с барабаном, привод — механический
Расположение ручно-
го тормоза .... За коробкой передач и крепится На раздаточной ко-
к ее задней крышке робке сзади
Электрооборудование
Система проводки Однопроводная, отрицательные клеммы источников тока
соединены с корпусом (массой) автомобиля
Напряжение в сети в В 12
Генератор ........................ Типа Г12 или Г12-Д
Реле-регулятор ... Тила РР24-Г2
Аккумуляторная ба-
тарея ........... Типа 6СТ54-ЭМ
Индукционная ка-
тушка ........... Типа Б7-А
Распределитель . . . Типа РЗ-Б или Р119
Свечи зажигания Типа А14У
Стартер ........... Типа СТ-113 или СТ-230Б2
Фары ...............Типа ФГ122-Б (2 шт.) с двухиитевыми фланцевыми лам-
пами дальнего света мощностью 50 Вт и ближнего света
40 Вт
Выключатель «массы»
автомобиля . . . Типа
Звуковой сигнал
ВК318-Б, служит для отключения аккумуляторной
батареи от «массы» автомобиля
Типа С-44, электрический, вибрационный
Кабина водителя, кузов
Оборудование каби-
ны водителя . . .Щиток приборов, электрический стеклоочиститель, два
противосолнечиых козырька, два коврика, два зеркала
заднего вида, ящик для мелких вещей
Сиденья ............................. Два, мягкие, откидные
9
Ветровое стекло . . . НеоПорывающееся, криволинейное, установленное в резине
специального профиля
Капот................Расположен внутри кабины, крышка капо га открывается
назад. Для облегчения доступа к двигателю имеются
съемные панели боковин капота
Давление воздуха в шинах в кгс. см2
Передних колес . . . 2,0 1,8 2,0 2,0 2,2 2,0
Задних колес .... 2,4 2,7 ч 2,2 2,0 2,2 2,2
Заправочные емкости в л
Топливные баки:
основной .... 56
дополнительный 30 только для автомобилей УАЗ-452,
УЛЗ-452А и УАЗ-452В
Система охлаждения 13
Система смазки дви-
гателя (включая
[ фильтры грубой и
тонкой очистки и
масляный радиа-
f тор)...................................... 6,2
Воздушный фильтр 0,25
Картер коробки пере-
дач ............... 1,0
Картер раздаточной
коробки ........... — 0,7
Картер переднего мо-
ста ............... — 0,75
Картер рулевого ме-
ханизма ........... 0,25
Амортизаторы (каж-
дый) .............. 0.И5
Система гидравличе-
ского привода тор-
мозов ............. 0,52
Данные для регулировок в мм
Зазор между коро-
мыслами и клапа-
нами (для всех кла-
панов на холодном
двигателе) .... 0,25—0,30
Свободный ход педа-
ли тормоза .... 8—14
Нормальный прогиб
ремня вентилятора
при нажатии между
шкивами с силой
4 кгс............... 10—15
Зазор между контак-
тами прерывателя 0,35—0,45
Зазор между электро-
дами свечей . . . 0,8—0,9
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ
И КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Органы управления (рис. 7) автомобилей всех моделей одина-
ковы. Рулевое колесо 2 имеет в центре кнопку 3 звукового сиг-
нала. Ниже рулевого колеса на рулевой колонке справа сбоку
укреплен переключатель 4 указателей поворота. При повороте
автомобиля налево рычаг переключателя перемещают от себя;
при этом загораются мигающим светом лампы в левом подфар-
нике, заднем фонаре и левая зеленая стрелка на щитке приборов.
При повороте автомобиля направо рычаг переключателя пере-
мещают к себе; при этом загораются мигающим светом лампы
в правом подфарнике, заднем фонаре и правая зеленая стрелка
па щитке приборов. При возвращении рулевого колеса в среднее
положение указатель поворота выключается автоматически.
Педаль 19 гидравлических тормозов, а также педаль 20 вы-
ключения сцепления расположены внизу под панелью приборов
по обе стороны от рулевой колонки.
С,права от педали тормоза находится педаль 18 управления
троссслыюй заслонкой, а слева от педали выключения сцепле-
ния — кнопка 22 ножного переключателя света. Свет фар
переключается нажатием па кнопку ногой: вместо ближнего
света включаются подфарники или вместо дальнего света —
ближний свет в зависимости от положения центрального пере-
ключателя света. При включении дальнего света фар на щитке
приборов загорается контрольная лампочка.
Слева и выше педали сцепления расположена педаль 21 насоса
омывателя ветрового стекла. Вода, омывающая стекло, подается
из двух жиклеров, расположенных с наружной стороны после
нажатия на педаль ногой.
Переключение передач автомобиля осуществляется рычагом 8
переключения передач, установленным на кожухе воздуховода.
Схема положений рычага переключения передач приведена на
рис. 8 При перемещении рычага из нейтрального положения
к себе и вперед включается первая передача, а из первой назад —
вторая. Перемещая рычаг из нейтрального положения вперед,
включают третью передачу, а назад—четвертую передачу. Задний
ход включается перемещением рычага из нейтрального положе-
ния в правое крайнее положение и назад.
И
Рис. 7. Органы управления и приборы:
1 — панель приборов: 2 — рулевое колесо; 3 — кнопка звукового сигнала; 4 — пере-
ключатель указателей поворота; 5 — противосолнечный козырек; 6 — плафон; 7 — ручка
стеклоподъемника; 8 — рычаг переключения передач; 9 — рычаг включения переднего
ведущего моста (только для автомобилей УАЗ-452); 10 — рычаг включения прямой и
понижающей передач раздаточной коробки (только для автомобилей УАЗ-452); 11 — ру-
коятка привода жалюзи радиатора; 12 — кнопка ручного управления дроссельной за-
слонкой; 13 — кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора; 14 — выключа-
тель «массы* автомобиля: 15 — топливный трехходовой кран (на автомобилях УАЗ-451М.
УАЗ-451ДМ н УАЗ-452Д не устанавливается); 16 — отопитель; 17 — рычаг ручного тор-
моза; 18 — педаль управления дроссельной заслонкой, 19 — педаль тормоза; L0 — педаль
выключения сцепления; 21 - педаль насоса омывателя ветрового стекла; 22 — кнопка
ножного переключателя света; 23 — штепсельная розетка; 24 — блок предохранителей
Рис. 8. Положение рычагов пере-
ключения передач (включение пе-
реднего моста и демультипликатора
только для автомобилей УАЗ-452):
А — коробхн передач, В — переднего
пмоста (верхний рычаг); В— демульти-
пликатора (нижний рычаг); /—/V —пе-
редачи; Вк — рычаг включен; Вык—
рычаг выключен; 11 — нейтральное
положение рычага
12
У автомобилей модификаций УАЗ-452 (за исключением
УАЗ-452Д) на кожухе воздуховода устанавливается топливный
кран 15 (см. рис. 7), рукоятка которого имеет три положения:
рукоятка повернута вперед или назад — кран закрыт, влево —
соединен основной топливный бак, вправо — дополнительный бак.
У автомобилей УАЗ-452 перед крышкой капота установлены
рычаги включения переднего ведущего моста и раздаточной коробки
(схема положения рычагов показана на рис. 8). Для включения
переднего моста нужно рычаг 9 (см. рис. 7) переместить вперед
до крайнего положения. Для включения понижающей передачи
в раздаточной коробке рычаг 10 нужно переместить в заднее
положение. Включение это возможно только после включения
переднего моста.
Справа от сиденья водителя располагаются: рукоятка 11
привода жалюзи, кнопка 12 ручного управления дроссельной
заслонкой и кнопка 13 ручного управления воздушной заслонкой
карбюратора. При вытягивании рукоятки жалюзи вверх жалюзи
закрываются. Дроссельная заслонка открывается, а воздушная
заслонка закрывается при вытягивании кнопки вверх.
Рычаг 17 управления ручным (стояночным) тормозом распо-
лагается па иолу между рулевой колонкой и рычагом переключе-
ния передач Для затормаживания автомобиля рычаг необходимо
потянуть на себя до крайнего положения. При растормаживании
надо предварительно нажать на головку тяги рычага.
Выключатель «массы» 14 автомобиля находится за сиденьем
водителя слева. Он позволяет отключать минусовую клемму
аккумуляторной батареи от «массы» автомобиля. Отключение
производится нажатием на большую кнопку рукой сверху, вклю-
чение малой кнопкой.
Санитарный автомобиль УАЗ-452А вверху кабины имеет
рукоятку управления поворотной фарой, а автобус УАЗ-452В —
ручку поворота антенны (при установке радиоприемника).
На щитке приборов (рпс. 9) размещаются: переключатель 6
стеклоочистителя, замок 4 зажигания, центральный переключа-
тель 3 света и включатель 2 вентилятора отопителя кабины во-
дителя.
Ручка переключателя стеклоочистителя принимает три поло-
жения: выключено, медленный ход и быстрый ход.
Ключ замка зажигания имеет четыре положения: среднее —
выключено, первое правое — включено зажигание, крайнее пра-
вое — включены зажигание и стартер и крайнее левое — включен
радиоприемник (при неработающем двигателе).
Ручка центрального переключателя света занимает три поло-
жения: первое — выключено (ручка вдвинута), второе — ближ-
ний свет (могут быть включены подфарники или ближний свет
фар в зависимости от положения ножного переключателя) и
третье — дальний свет, который ножным переключателем может
быть переключен на ближний.
13
Кнопка 1 теплового предохранителя цепи освещения распо-
ложена слева от’'панели приборов.
Слева под панелью приборов установлены: блок плавких пре-
дохранителей 24 (см. рис. 7) и штепсельная розетка 23 для пере-
носной лампы.
Отопитель 16 кабины водителя установлен в средней части
кабины под панелью приборов.
Рис. 9. Панель приборов:
1 — кнопка теплового предохранителя в цепи освещения; 2 — включатель вентилятора
отопителя кабины водителя; 3 — центральны it переключатель света; 4 — замок зажига-
ния; 5 — контрольная дампа температуры воды в радиаторе; 6 — переключатель стекло-
очистителя; 7 — спидометр; 8 — крышка лючка главного цилиндра тормоза; 9 — ука-
затель давления масла; 10 — указатель температуры воды; 11 — указатель уровня топ-
лива; 12 — амперметр
В правой части панели приборов размещен ящик для мелких
вещей, открывающийся нажатием на кнопку крышки.
Перед водителем вверху панели приборов имеется крышка 8
лючка (рис. 9) для заливки тормозной жидкости в главный ци-
линдр.
На щитке приборов установлены: указатель давления масла 9,
указатель температуры воды 10 в блоке цилиндров двшателя,
указатель уровня топлива 11 и амперметр 12. Справа от щитка
приборов установлен спидометр 7 с суммирующим счетчиком
пройденного пути.
ДВИГАТЕЛЬ
Основные данные двигателя
Модель .......... ..................
Тип ..................... .........
Число цилиндров................... . .
Расположение цилиндров .............
Порядок работы цилиндров ...........
Диаметр цилиндра в мм ..............
Ход поршня в мм ....................
Рабочий объем цилиндров вл .........
Степень сжатия .....................
Максимальная мощность (при п
4000 об/мин) в л. г.............
Максимальный кру тящпн моыс i (при
л 20(H) об'мпп) в кгс м.............
Д\пг1пм.1.ii.in.li1 удельный расход топлива
В г/(л. с. ч).......................
Фазы и ^распределения (при расчетном
зазоре между клапанами и коромысла-
ми 0,45 мм):
открытие впускного клапана . . . .
закрытие » » . . . .
открытие выпускного клапана . . .
закрытие » » . . .
Газопровод .........................
Система смазки .......... ..........
Воздушный фцлыр.....................
Карбюратор .........................
Охлаждение двигателя ...............
Сухая масса двигателя с оборудованием
и сцеплением, но без коробки передач
в кг................................
УАЗ-451
Четырехтактный, карбюраторный
4
Вертикальное в ряд
1—2-4—3
92
92
2,445
6,7
72
17
235
12° до в. м. т.
60J после н. м. т.
54° до н. м. т.
18° после в. м. т.
Вп\скная труба литая с газовым подо-
гревом, выпускная труба — литая
Комбинированная: под давлением и раз-
брызгиванием
Инерционно-масляный с контактным
фильтрующим элементом из капроно-
вой щетины
Вертикальный с падающим потоком,
однокамерный, модели К-124В
Водяное, принудительное
170
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
На автомобилях УАЗ-451М и УАЗ-452 и их модификациях
установлен четырехцилиндровый, четырехтактный, верхнекла-
панный, карбюраторный двигатель модели ЗМЗ-451 (рис. 10, 11
и 12). Этот двигатель является модификацией двигателя ГАЗ-21
п отличается от него конструкцией крышки коромысел, поддона
Рис. 10. Поперечный разрез двигателя:
1 — маслопрнемиик; 2 — коленчатый вал; 3 — шатун; 4 — масляный фильтр грубой
очистки; 5 — перепускной клапан; б — краник слива воды из блока; 7 — блок нилин-
дров; 8 — гильза; 9 — выпускной коллектор; 10 — выпускная труба; 11 — карбюратор;
12 —запорный краник отопителя; 13 —фильтр вентиляции картера, 14 —коромысло;
15 — ось коромысел; 16 — клапан; 17 — солонка блока цилиндров; 18 — свеча зажи-
гания; 19 — распределитель зажигания; 20 — блок цилиндров; 21 — распределитель-
ный вал; 22 — стартер; 23 — масляный насос
16
Рис. 11. Продольный разрез двигателя:
/ — масляный картер; 2 — коленчатый вал;
3 — вкладыш коренного подшипника; 4—вкла-
дыш шатунного подшипника; 5 — шестерня
привода распределительного вала; б — шкив;
7 — храповик; 8 — шатун; 9 — поршень;
10 — ремень привода вентилятора; 11 — ше-
стерня распределительного вала; /2~водяной
насос; 13 — вентилятор; 14 —термостат;
15 — выпускной клапан; 16 — впускной кла-
пан; 17 — пружина клапана; 18 — фильтр
вентиляции картера; 19 — штанга толкателя,
20 — свеча зажигания; 21 — головка блока
цилиндров; 22 — блок цилиндров; 23— толка-
тель; 24 — распределительный вал; 25 — ма-
ховик; 26 — масляный насос
Рис. 12. Скоростная характе-
ристика двигателя
2 Е. Р. Варченко
17
картера, кронштейнов крепления подушек передней опоры дви-
гателя, карбюратора, термостата, краника слива воды из блока
цилиндров и некоторыми нормалями.
Верхнее расположение клапанов, компактная камера сгора-
ния, сравнительно короткий ход поршня и увеличенные поверх-
ности подшипников обеспечивают высокие мощностные и эконо-
мические показатели и продолжительный срок службы двигателя.
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Блок цилиндров
Блок цилиндров и верхняя часть картера двигателя отлиты
как одно целое из алюминиевого сплава высокой прочности.
Водяная рубашка образуется стенками блока цилиндров и
гильзами.
Главный масляный канал проходит по всей длине блока с пра-
вой стороны в верхней части картера. Он сообщается пятью
поперечными каналами с подшипниками коленчатого и распреде-
лительного валов.
В картерной части блока в поперечных перегородках и тор-
цевых стенках расположены пять гнезд коренных подшипников
коленчатого вала и пять опор шеек распределительного вала.
Крышки коренных подшипников выполнены из дюралюминия
и крепятся к блоку двумя шпильками диаметром 14 мм, гайки
которых попарно стопорятся проволокой. После затяжки спе-
циальные пазы в блоке обеспечивают фиксацию крышек. Крышку
переднего подшипника дополнительно фиксируют запрессован-
ным в блок штифтом, так как она воспринимает через опорные
шайбы осевую нагрузку коленчатого вала. Окончательную обра-
ботку крышек коренных подшипников производят в сборе с бло-
ком, поэтому крышки не взаимозаменяемые. На второй и третьей
крышках (они одинаковы) и на блоке цилиндров около них вы-
биты цифры 2 и 3. Все гнезда коренных подшипников имеют диа-
метр 68,5’1’0,018.
Опоры распределительного вала расположены в верхней
части блока цилиндров с левой стороны. В них запрессовывают
втулки, свернутые из стальной, залитой свинцовистым баббитом,
ленты. Окончательную расточку втулок под размеры шеек рас-
пределительного вала производят после запрессовки их в блок.
К задней плоскости блока шестью болтами прикреплен картер
сцепления. Положение картера сцепления на блоке фиксируется
двумя штифтами. Для обеспечения соосности первичного вала
коробки передач с коленчатым валом отверстие, центрирующее
коробку передач в картере сцепления, окончательно обрабатывают
в сборе с блоком. Поэтому картер сцепления не рекомендуется
без особой необходимости снимать с блока и тем более перестав-
лять с одного блока на другой. Для большей жесткости соединения
18
картера сцепления с блоком с левой и правой сторон установлены
кронштейны, которые одним концом крепятся к блоку цилиндров,
а другим — к картеру сцепления.
С левой стороны блока расположена коробка механизма газо-
распределения, в которой проходят штанги привода клапанов
и установлены толкатели.
На блоке имеется ряд отверстий для установки различного
оборудования двигателя: прерывателя-распределителя, бензи-
нового насоса, фильтра грубой очистки масла и др.
Гильзы цилиндров
Гильзы цилиндров мокрого типа, отлиты из серого чугуна.
Для повышения износостойкости гильзы в верхней части имеют
0.005-0fi55
01
Рис. 13. Установка гильзы цилиндра в блок.
а — положение резиновой кольцевой прокладки на
гильзе до установки в блок; б —то же, после уста-
новки гильзы в блок
вставку из кислотоупорного чугуна длиной 50 мм с толщиной
стопки 2 мм. Гильзы центрируются в блоке двумя установочными
поясками: одним — в верхней части блока, вторым — в нижней.
Диаметр верхнего пояс-
ка равен 108 мм, ниж-
него 100 мм. Чтобы вода
из системы охлаждения
по попадала в масля-
ный картер, гильзы
jii.ioiHJHoi в блоке сле-
дующим образом. Вы-
сота фланца, которым
оканчивается верхний
торец гильзы, больше
глубины проточки в бло-
ке под этот фланец на
0,005—0,055 мм. В ре-
зультате этого головка
цилиндров через про-
кладку надежно уплот-
няет верхний торец
гильзы с блоком. Нижняя часть гильзы уплотняется кольцевой
прокладкой из маслоупорной резины, имеющей прямоугольное
поперечное сечение. В свободном состоянии внутренний диаметр
прокладки равен 90 мм, толщина 2 мм и высота 6 мм. Высота
гнезда в блоке под прокладку равна 4 мм. При установке на
гильзу прокладка плотно охватывает ее, а после установки
гильзы в блок, дополнительно сжимаясь, обеспечивает надеж-
ное уплотнение нижней части гильзы (рис. 13).
Головка цилиндров
Головка, общая для всех цилиндров, отлита из алюминиевого
сплава. Справа в ней размещены впускные и выпускные каналы,
посредине — камеры сгорания, направляющие втулки и седла
2* 19
клапанов и слева — отверстия для штанг толкателей и свечей
зажигания.
Впускные и выпускные каналы выполнены раздельно для каж-
дого цилиндра. Оси плоскоовальных камер сгорания несколько
смещены относительно оси цилиндров, что обеспечивает завихрение
рабочей смеси в камере при такте сжатия и лучшее се сгорание.
Вставные седла всех клапанов изготовлены из жаропрочного
чугуна высокой твердости с высоким коэффициентом линейного
расширения. Плотность посадки седел в головке обеспечивается
тем, что их перед установкой
/
в
Рис. 14. Последовательность затяж-
ки гаек крепления головки цилин-
дров:
/ — передни ft торец
головку охлаждают в сухом льду,
а головку нагревают до 160—
175° С. Для большей гарантии ма-
териал головки затем развальцо-
вывают вокруг седел. Металлоке-
рамические направляющие втулки
клапанов устанавливаются в го-
ловку так же, как седла. От осе-
вого перемещения втулка удержи-
вается стопорным кольцом, входя-
щим в канавку во втулке. В зад-
ней левой части головки имеются отверстия для подвода масла
из блока цилиндров к оси коромысел.
Головка цилиндров крепится к блоку десятью стальными
шпильками диаметром 11 мм. Под гайки шпилек для уменьшения
удельных нагрузок устанавливают плоские стальные шайбы.
Прокладку головки блока изготавливают из асбестового полотна,
пропитанного графитом и армированного металлическим карка-
сом. Толщина прокладки в сжатом состоянии равна 1.5 мм. Чтобы
избежать прилипания прокладки к головке и блоку, ее натирают
с обеих сторон порошком графита. Прокладка симметрична.
Гайки крепления головки к блоку необходимо затягивать в по-
следовательности, указанной на рис. 14. Во избежание коробле-
ния головки и для обеспечения надежного уплотнения затяжку
необходимо производить в два приема: первый раз — предвари-
тельно с меньшим усилием, а второй раз—окончательно, затя-
гивая гайки равномерно с одинаковым усилием. Момент затяжки
должен быть равен 7,3—7,8 кге-м. Для затяжки гаек желательно
применять динамометрический ключ. При отсутствии динамоме-
трического ключа затягивать гайки можно накидным ключом,
имеющимся в комплекте шоферского инструмента. Затягивать
гайки надо плавно, без рывков, одной рукой и без увеличения
плеча ключа. Затяжку необходимо производить
ном двигателе.
только на холод-
11оршни
Поршни отлиты из алюминиевого сплава. В процессе механи-
ческой обработки поршни термообрабатывают. На цилиндриче-
ской головке поршня сделаны три канавки: две верхних канавки —
20
для компрессионных колец, а нижняя — для маслосъемного
кольца. В нижней канавке имеются две прорези для отвода в кар-
тер масла, снимаемого кольцом со стенок цилиндра.
Юбка поршня овальной формы. Большая ось овала распо-
ложена в плоскости, перпендикулярной к плоскости оси поршне-
вого пальца. Величина овальности 0,4 ± 0,01 мм. Диаметр верх-
ней части юбки поршня меньше диаметра нижней части на 0,01—
0,02 мм (0,015 мм — предпочтительно). Для обеспечения работы
поршня на непрогретом дви-
гателе без стука в тело порш-
ня, в месте перехода головки
поршня в юбку, залито сталь-
ное терморсгулирующее коль-
цо 6 (рис. 15).
В средней части поршень
имеет две бобышки с отвер-
стиями диаметром 25_o,oi мм
:i in поршневого пальца. Ось
игпх отверстии смещена на
1,5 мм в правую сторону (но
ходу автомобиля) от средней
плоское in поршня для умень-
шения возможности появле-
ния < 1 j ка при переходе порш-
ня через в. м. г. От осевых
перемещен ин пиритовой па-
к ц } гержпвается двумя сто-
порными кольцами. Чтобы
порпшп правильно работали,
он н дол жны быть установлены
в цилиндры в строго определенном положении. Поэтому около
одной из бобышек поршня имеется надпись «Перед» — этой сто-
роной поршень должен быть обращен к переднему торцу блока.
В нижней части юбки поршня предусмотрены специальные при-
швы для подгонки поршней по весу. После обработки поршни
поминального размера должны иметь массу 550±2 г.
Для улучшения приработки юбки поршня к цилиндру поршень
покрывают оловом, толщина слоя которого лежит в пределах
U,001—0,006 мм. Между поршнем и цилиндром (при сборке и ре-
мошах двигателя) должен быть зазор 0,012—0,024 мм.
Рис. 15. Установка колец на поршне:
/ — поршень: 2 — компрессионные кольца;
3 — кольцевые диски маслосъемных колец;
4 — осевой расширитель; 5—радиальный рас-
ширитель; 6 —терморсгулирующее кольцо
Поршневые кольца
11а поршень устанавливают два компрессионных и одно масло-
съсмпоо кольца. Компрессионные кольца изготавливают из серого
чугуна по индивидуальным моделям.'Высота колец 2,5_o.oi2 мм.
Кольца необходимо устанавливать на поршень фасками вверх,
в » юроиу днища. Неправильная их установка приводит к резкому
21
увеличению расхода масла, закоксовыванию и повышенному
нагарообразованию в камере сгорания.
Верхнее компрессионное кольцо работает в наиболее тяжелых
условиях (высокая температура и недостаточность смазки), поэтому
наружную его поверхность, прилегающую к стейке цилиндра,
покрывают тонким слоем пористого хрома толщиной 0,08—0,13 мм
Покрытие увеличивает срок службы кольца в 3—4 раза, вслед-
ствие чего также увеличивается срок службы зеркала цилиндра.
Наружную цилиндрическую поверхность второго компрессион-
ного кольца для улучшения приработки его к цилиндру подвер-
гают лужению. Толщина слоя олова 0,005—0,010 мм. Замок
компрессионных колец прямой. После установки колец в ци-
линдр монтажный зазор в замке должен быть 0,3—0,5 мм. Тор-
цовый зазор дтя верхнего компрессионного кольца равен 0,050—
0,082 мм, для нижнего 0,035—0,087 мм.
Маслосъемное кольцо составное. Оно состоит из двух одинако-
вых кольцевых дисков (см. рис. 15) 3 толщиной 0,7 мм и шири-
ной 3 мм, осевого расширителя 4 и радиального расширителя 5.
Для уменьшения износа рабочая поверхность кольцевых дисков
покрыта твердым хромом, толщина слоя которого равна 0,1 мм.
В радиальном расширителе 5 имеется 9 продольных отверстий для
отвода снимаемого с зеркала цилиндра лишнего масла. Осевой
расширитель 4, имеющий 19 волн, изготавливают из пружинной
стали 65Г. Торцовый зазор маслосъемного кольца равен 0,335—
0,135 мм. Замок кольцевых дисков и расширителей прямой.
После установки кольцевых дисков в цилиндр монтажный зазор
в замке должен быть 0,3—0,4 мм.
При установке поршня в цилиндр стыки компрессионных
колец и маслосъемных кольцевых дисков должны быть разведены
под углом 180° относительно стыка предыдущего кольца. Распо-
ложение стыков осевого и радиального расширителей на поршне
безразлично.
Поршневые пальцы
Поршневые пальцы — плавающего типа, пустотелые, изго-
товлены из углеродистой стали. Наружный диаметр пальцев
25 мм, длина 66 мм. Наружную поверхность пальцев подвергают
поверхностной закалке токами высокой частоты на глубину 1—
1,5 мм. Перед поверхностной закалкой пальцы подвергают за-
калке с высоким отпуском (улучшению).
Поршневой палец устанавливают в поршне и в верхней головке
шатуна с минимальными зазорами, допустимыми по условиям
смазки, чтобы исключить стук пальца от динамических нагрузок,
передаваемых им от поршня к шатуну. С этой целью пальцы сор-
тируют по наружному диаметру на 4 группы через 0,0025 мм и
маркируют краской (белой, зеленой, жеттой и красной). Перед
сборкой поршень нагревают в горячей воде до 70° С — при этой
температуре палец свободно входит в поршень. Масса поршневого
22
пальца равна 105 ± 1 г. Разница масс пальцев, входящих в один
комплект, не должна превышать 2 г.
Стопорные кольца, удерживающие палец от осевого переме-
щения в бобышках, изготавливают из пружинной проволоки
диаметром 2 мм. Для облегчения установки и снятия стопорные
кольца имеют отогнутый в сторону усик.
Шатуны
Шатуны — двутаврового сечения, стальные кованые. В верх-
ние неразъемные головки шатунов запрессовывают тонкостенные
втулки, изготовленные из оловянистой бронзы. Для смазки порш-
невою пальца в верхней головке шатуна и во втулке выполняют
круглое отверстие. Нижняя головка шатуна—разъемная.
Крышку нижней головки шатуна крепят двумя шлифованными
болтами, плотно входящими в отверстия шатуна и крышки.
1 анкн болтов после их затяжки обязательно шплинтуют. Шплинты
должны плотно входить в отверстия болтов и пазы гаек. Старые,
бывшие в употреблении шплинты ставить нельзя. В нижней
головке hi пупа (и во вкладыше) предусмотрено отверстие диа-
мс цюм 1,5 мм, через которое при совпадении его с масляными
капа i.iMii в щепках ко.icnuaiого вала выбрасывается масло для
। м 11кп стенок ин пш .ров п кулачков распределительного вала.
Ini ш> । учения 1очпого размера под вкладыши крышку с шатуном
onp.ioi।ываю! в сборе Крышки шатунов не взаимозаменяемые,
шитому на шатуне и крышке выбиты порядковые номера цилин-
дров 1а.in при ремонте па двигатель ставят новый шатун, то
крышку и шатун клеймит (до снятия крышки с шатуна) номером
цилиндр.I, па который ставят шатун. При правильном положении
крышки п шатуна углубления в шатуне и крышке для фикси-
рущпх выступов вкладышей должны находиться па одной стороне.
На стержне шатуна выштампован номер детали. При сборке дви-
гатсля шатун необходимо устанавливать выштампованным но-
мером к переднему торцу блока.
Для обеспечения уравновешенности двигателя окончательно
обработанные шатуны, собранные с крышками, подгоняют по
массе. Масса шатуна с втулкой и крышкой в сборе равна 725 ±
_l 2 г. По массе подгоняют каждую головку шатуна. Разница
в массе поршневых и кривошипных головок в комплекте шатунов
для одного двигателя не должна превышать 4 г, а разница в общей
массе шатунов в комплекте 8 г. Шатуны в сборе по диаметру
под поршневой палец сортируют на четыре группы (подобно
пальцам) через 0,0025 мм. Номинальный диаметр отверстия под
иоршневоц палец равен 25Zq;oo3 мм.
Коленчатый вал
Коленчатый вал — пятиопорный, отлит из магниевого чугуна.
Передний конец коленчатого вала уплотняется самоподжимным
резиновым сальником 16 (рис. 16), запрессованным в крышку
23
распределительных шестерен 7 и работающим по наружной по-
верхности ступицы 2 шкива привода вентилятора. Перед саль-
ником устанавливают маслоотражательпую шайбу 8 для отвода
масла, стекающего с распределительных шестерен. Специальная
отбортовка на корпусе 15 сальника защищает сальник от масла,
стекающего с крышки распределительных шестерен. К ступице 2
приварен грязеотражатсль 1. На переднем конце коленчатого вала
Рис. 16. Передний конец коленчатого вала:
1 — грязеотражатель; 2—ступица шкива; 3—храповик; 4 — коленчатын
вал; 5 — шкив; 6 — штифт; 7 — крышка распределительных шестерен;
8—маслоотражательная шайба; 9, 10 и 11—упорные шайбы; 12—выступ;
13 — штифт; 14 — шестерня; 15 — корпус сальника; 16 — сальник
на шпонках посажены упорная шайба 9, стальная шестерня 14
привода распределительного вала и ступица 2 шкива привода
вентилятора, водяного насоса и генератора. Штампованный из
листовой стали шкив 5 привода вентилятора, водяного насоса и
генератора крепятся к фланцу ступицы тремя болтами, которые
расположены по диаметру неравномерно, поэтому шкив может
быть установлен на ступицу только в одном определенном поло-
жении. Сделано это для облегчения установки зажигания. На
шкиве имеется метка (отверстие диаметром 3 мм), при совпадении
которой со штифтом 6 па крышке 7 распределительных шестерен
24
поршень первого цилиндра находится в в. м. т. (подробно об этом
см. раздел «Установка зажигания»). В резьбовое отверстие перед-
него конца коленчатого вала 4 ввернут храповик 3, служащий
для пуска двигателя пусковой рукояткой и плотного прижатия
ступицы шкива, маслоотражателыюй шайбы, шестерени и упор-
ной шайбы к торцу первой коренной шейки.
Осевые усилия коленчатого вала воспринимаются передним
упорным подшипником через две упорные шайбы 10 и 11, изго-
товленные из стальной, залитой баббитом ленты. Передняя шайба 10
обращена баббитом к стальной упорной шайбе 9. Задняя шайба И
обращена баббитом к упорному буртику первой щеки коленчатого
вала. Шайба 9 посажена на вал на шпонке и поэтому вращается
вместе с ним, шайбы 10 и 11 неподвижны. Передняя шайба удер-
живается от вращения двумя штифтами 13, которые запрессованы
в блок и крышку подшипника и входят в прорези шайбы, а зад-
няя— выступом 12, входящим в паз на заднем торце крышки
коренного подшипника. Величина осевого зазора в упорном под-
шипнике составляет 0,075—0,175 мм и достигается подбором
упорных шайб соответствующей толщины.
Коренные и шатунные шейки полые. Полости в шатунных
шейках герметически закрыты резьбовыми пробками. Масло от
ьоргппых шеек в полости шатунных подводится через запрессо-
ванпые и коренные шейки трубки. В полостях шатунных шеек
о1л.п'.т1отся, отбрасываемые центробежными силами к наружной
поверхности, тяжелые частицы и продукты износа, содержащиеся
в масле. К коронным шейкам масло поступает из продольного
масляного канала через отверстия в перегородках блока цилин-
дров Для уменьшения инерционных нагрузок на коренные под-
HHiHiiiiKii, крайние и две средние щеки снабжены противовесами.
Коренные и шатунные шейки подвергаются поверхностной за-
калке па глубину 2—4 мм.
Шейки коленчатого вала имеют следующие размеры (в мм):
Шатунные шейки: Коренные шейки:
диаметр 58-0.Q13 диаметр 84-о,о13
длина 36+0Д длина передней шейки 38-Q.05
» средних шеек 40-1-о.з
» задней шейки Зб+°.з
Коренные и шатунные подшипники коленчатого вала снабжены
юпкостсипыми взаимозаменяемыми вкладышами, изготовленными
из ипзкоуглеродистой стальной ленты, залитой баббитом. Тол-
щина стальной ленты вкладышей коренных подшипников равна
1,9 мм, шатунных 1,45 мм. Общая толщина вкладыша коренных
подшипников равна 2,25z2.'o2o и шатунных IJZo.’So мм.
В каждый подшипник устанавливают два вкладыша. На одном
п< стыков каждого вкладыша имеется фиксирующий выступ,
25
который, входя в пазы постели блока или шатунов, исключает
возможность осевого перемещения и проворачивания вкладыша
в постели. Оба вкладыша, устанавливаемые в шатунный подшип-
ник, одинаковы. Ширина вкладышей шатунных подшипников
равна 31,5 мм. Вкладыши коренных подшипников имеют коль-
цевую канавку для непрерывного подвода масла к шатунным
шейкам коленчатого вала через отверстия в коренных шейках
коленчатого вала. Кроме того, верхние вкладыши, устанавливае-
мые в блок, имеют в центре отверстие для подвода масла к под-
шипникам из масляного канала в блоке. Ширина вкладышей
коренных подшипников равна 30,5 мм.
После установки вкладышей гайки крышек подшипников
затягивают динамометрическим ключом. Момент затяжки гаек
крышек коренных подшипников должен быть равен 12,5—
13,6 кге-м, гаек крышек шатунных подшипников 6,8—7,5 кге-м.
Задний конец коленчатого вала уплотняют сальником, состоя-
щим из двух полуколец, изготовленных из пропитанного графи-
том асбестового шнура, закладываемых в обоймы и работающих
непосредственно по полированной шейке коленчатого вала. На
заднем конце коленчатого вала имеется фланец для крепления
маховика, в торце расточено гнездо для установки шарикопод-
шипника первичного вала коробки передач.
Маховик коленчатого вала отлит из серого чугуна. Для пуска
двигателя стартером на маховик напрессован стальной зубчатый
обод. Зубья обида закалены токами высокой частоты. Маховик
крепится к фланцу коленчатого вала четырьмя термически обра-
ботанными и шлифованными болтами, плотно входящими в отвер-
стия во фланце и маховике. Момент затяжки гаек равен 7,6—
8,3 кге-м. После затяжки гайки шплинтуют.
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
Газораспределительный механизм (рис. 17) обеспечивает впуск
в цилиндры свежего заряда и выпуск отработавших газов в соот-
ветствии с протеканием рабочего процесса в каждом цилиндре
двигателя. Впускные и выпускные клапаны расположены в го-
ловке вертикально. Привод распределительного вала осуществ-
ляется от коленчатого вала парой шестерен с косыми зубьями.
На коленчатый вал посажена стальная шестерня, а на распреде-
лительный вал — текстолитовая, что значительно снижает шум-
ность их работы. Обе шестерни имеют по два резьбовых отверстия
для съемника. Привод клапанов осуществляется от распредели-
тельного вала через толкатели, штанги толкателей и коромысла.
На диаграмме фаз газораспределения (рис. 18) показаны мо-
менты открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов
в соответствии с углом поворота коленчатого вала при теоретиче-
ском зазоре между клапаном и коромыслом 0,45 мм (на холодном
двигателе). Продолжительность открытия впускных и выпускных
26
клапанов по углу поворота коленчатого вала составляет 252 . Такт
впуска начинается за 30° до окончания такта выпуска: в это
время одновременно открыты впускные и вып\скные клапаны.
Рис. 18. Диаграмма фаз газо-
распределения
Рис. 17. Устройство клапанного механиз-
ма и привод клапанов:
устройство; б —схема работы толкателя;
/ — распределительный вал; 2 — толкатель;
J—штанга; 4—седло; 5 —клапан; 6—направ-
ляющая втулка; 7 — стопорное кольцо; 8 —
шайба; 9 — пружина; 10—колпачок; 11—та-
релка; 12 — втулка; 13 — сухарики; 14—ко-
ромысло; 15 — регулировочный болт; 16—кон-
тргайка; 17 — ось коромыслов
Распределительный вал
Распределительный вал
стальной, кованый, имеет
пять опорных шеек, кулачки
привода клапанов, шестерню
привода масляного насоса и
эксцентрик привода топлив-
ного насоса. Шейки опира-
ются на запрессованные
в блок втулки, свернутые из
залитой свинцовистым баб-
битом низкоуглеродистой
стальной ленты. Для удоб-
ства обработки и сборки
втулки и шейки выполнены
разного диаметра: первая
шейка имеет диаметр 52, вто-
рая 51, третья 50, четвертая
49 и пятая 48 мм.
На передней опорной шейке имеются две местных канавки
(с противоположных сторон) глубиной 0,8 мм и шириной 1,6 мм,
через которые подается масло из масляной магистрали к ше-
стсрпям распределительного вала. В задней опорной шейке
имеется канал диаметром 6 мм для отвода масла из полости под-
и шишка. По диаметру шейки расположена кольцевая канавка,
мере» которую постоянно подается масло к оси коромысел.
27
Впускные и выпускные кулачки имеют одинаковые профил й.
Конусность кулачков по ширине лежит в пределах 10'—1
Это сделано для обеспечения вращения толкателей. Так как
наружная поверхность донышка толкателя выполнена сфери-
ческой с радиусом 750 мм, а кулачок по ширине конусный, то
точка касания толкателя с кулачком несколько смеЩена отно-
сительно оси толкателя. Такое смещение и приводит к постоянному
вращению толкателей при работе двигателя (см. рис. 17, б),
чем достигается равномерный износ толкателей. Для повышения
Рис. 19. Упорный фланец распредели-
тельного вала:
I — шестерня; 2—упорный фланец;
3 — распорное кольцо; 4 — распредели-
тельный вал
Рис. 20. Установочные метки
на распределительных шестер-
нях
износостойкости опорные шейки, кулачки привода клапанов,
шестерня привода масляного насоса и эксцентрик привода топ-
ливного насоса закалены па глубину 2,5—5 мм.
Осевое перемещение распределительного вала ограничивается
упорным стальным фланцем 2 (рис. 19), находящимся между
торцом шейки распределительного вала и ступицей шестерни
и привернутым двумя болтами к блоку.
Осевой зазор 0,1—0,2 мм обеспечивается тем, что распорное
кольцо 3, расположенное между ступицей шестерни 1 и шейкой
распределительного вала 4, толще упорного фланца 2. Для улуч-
шения прирабагываемости рабочие поверхности упорного фланца 2
фосфатированы.
Шестерня / привода распределительного вала установлена на
шпонке и закреплена на валу при помощи болта и специальной
шайбы. Шестерня изготовлена из текстолита с чугунной ступицей.
28
Устанавливать в блок распределительный и коленчатый валы не-
обходимо так, чтобы метка 0 на шестерне коленчатого вала была
против риски у впадины зуба на шестерне распределительного
вала (рис. 20) Этим обеспечивается правильность фаз газораспре-
деления.
Толкатели
Толкатели 2 (см. рис. 17, а) стальные, выполнены в форме
цилиндрического стаканчика с наружным диаметром 25 мм. На
торец толкателя, опирающийся на кулачок, наплавлен специаль-
ный отбеленный чугун и обработан по сфере с радиусом 750 мм.
На внутренней стороне донышка толкателя имеется сферическое
углубление для нижнего наконечника штанги толкателя. Не-
сколько выше донышка толкателя предусмотрено два отверстия
для стока лишнего масла из внутренней полости толкателя.
Голкатсли устанавливают в направляющие отверстия, выпол-
ненные непосредственно в блоке, с зазором 0,015—0,040 мм.
Штанги толкателей
Штанги толкателей 3 (см. рис. 17, а) выполнены из дюралю-
nuiHviBHO прутка н имеют напрессованные на оба конца стальные
пзкопсчнпкн, сферические поверхности которых термически обра-
('Ю1.ПЦ.1 Нпжинй наконечник, опирающийся на толкатель, имеет
сф‘ру, радиус которой равен 8,73 мм, а верхний наконечник,
входящий в углубление в регулировочном болте кромысла, 3,5 мм.
Длина штанги равна 287 мм.
Коромысла клапанов
Коромысла 11 клапанов (см. рис. 17, а) стальные, кованые,
одинаковые для всех клапанов. Коромысла установлены на оси,
закрепленной на головке цилиндров в четырех стойках. Длинное
плечо коромысла, равное 38,5 мм, заканчивается термически
обработанной цилиндрической поверхностью, опирающейся на
торец стержня клапана. Короткое плечо длиной 25,5 мм закан-
чивается резьбовым отверстием, в которое ввертывают ршулиро-
вочпый болт 15. Оба плеча имеют Т-образное сечение. В теле
короткого плеча просверливают отверстие для подвода смазки
от оси коромысел через регулировочный болт к сфере верхнего
наконечника штанги толкателя.
Регулировочный болт служит для регулировки зазора между
клапаном и коромыслом. В его верхнем торце имеется прорезь
для отвертки. Нижний конец болта заканчивается полусферической
поверхностью, в которую упирается наконечник штанги. Для
увеличения износостойкости нижний конец болта закален. Регу-
лировочный болт стопорят контргайкой 16.
Ось 17 коромыслов полая, герметично закрытая с торцов,
является звеном системы смазки. Масло из масляного канала
в головке блока через заднюю стойку оси подводится в ось, а из
29
Нее через небольшие отверстия к каждому коромыслу и далее
к верхним наконечникам штанг толкателей. Для увеличения изно-
состойкости наружная поверхность оси в местах, где установлены
коромысла, закалена.
Каждая пара коромысел, находящихся между двумя стойками
осн коромысел, удерживается от осевых перемещений одной спи-
ральной пружиной, два крайних коромысла—плоскими пружинами,
устанавливаемыми между коромыслом и плоской шайбой, закреп-
ленной на оси с помощью шплинта.
Клапаны
Клапаны 5 (см. рис. 17, а) расположены в головке блока
цилиндров. Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали
4Х9С2, а выпускные из жаропрочной стали ЭГ1-303. Диаметр
стержня впускных и выпускных клапанов одинаков и равен 9 мм.
Торцы стержней клапанов, на которые действуют при работе
двигателя коромысла, закалены до высокой твердости.
На конце стержней впускного и выпускного клапанов сделана
выточка, в которую входят сухарики 13 тарелки пружины кла-
пана. На стержне впускных клапанов имеется дополнительная
выточка для фиксации маслоотражательного колпачка 10, изго-
товленного из маслостойкой резины. Он служит для уменьшения
просасывания масла через зазоры между стержнем клапана и
направляющей втулкой 6 клапана во впускной капал. Тарелка
впускного клапана — тюл^нанообразная диаметром 44 мм, а вы-
пускного клапана — плоская диаметром 36 мм Угол седла обоих
клапанов 45 . Высота подъема клапанов равна 9,5 мм.
Пружина 9 клапана изготовлена из пружинной стали. Для
повышения усталостной прочности пружина подвергается терми-
ческой и дробеструйной обработкам. Шаг винтов пружины по-
стоянный. Пружина опирается па головку цилиндров через опорную
шайбу 8, которая, в свою очередь, через стопорное кольцо 7
удерживает направляющую втулку 6 клапана от перемещения
вверх. Тарелка пружины клапана опирается не на сухарики 13,
а на торец втулки 12 тарелки. При такой конструкции умень-
шается трение между клапаном и пружиной, и клапан при работе
двигателя проворачивается. Вследствие этого износ стержня
клапана, седла, направляющей втулки и торца клапана значи-
тельно уменьшается и срок их службы удлиняется.
Направляющие втулки клапанов металлокерамические, изго-
товлены из смеси железного, медного и графитового порошков
методом прессования и последующего спекания и имеют высокие
антифрикционные качества. В выточку на наружной поверхности
направляющей втулки устанавливают стальное стопорное кольцо,
удерживающее втулку от осевого перемещения в головке.
Проверку и регулировку зазоров между клапанами и коро-
мыслами производят на холодном двигателе периодически после
пробега 12—15 тыс. км и по мере надобности при появлении при-
зе
знаков нарушения зазоров (стук клапанов, уменьшение мощности
двигателя, вспышки в каобюраторе, «выстрелы» в глушителе).
Для регулировки зазоров необходимо:
1. Установить поршень первого цилиндра по метке на шкиве
коленчатого вала в в. м. т.
при такте сжатия и щупом проверить
зазор между коромыслами и клапа-
нами первого цилиндра, который
должен быть равен 0,25—0,30 мм.
При неправильном зазоре надо
отвернуть контргайку регулировоч-
ного болта и, поворачивая отверткой
регулировочный болт, установить
зазор по щупу (рис. 21). После этого,
поддерживая отверткой регулировоч-
ный болт, затянуть контргайку и
проверить правильность зазоров.
2. Повернуть коленчатый вал на
пол-оборота и отрегулировать зазоры
между клапанами и коромыслами
шорою цилиндра.
3, Го же, •нчверюго цилиндра
1 Го же, третьего цилиндра.
Рис. 21. Регулировка зазора
между коромыслом и клапаном
СИСТЕМА СМАЗКИ
Смазка детален двигателя комбинированная — под давлением
и разоры MTU».шпем. Коренные и шатунные подшипники коленча-
тою вала, подшипники распределительного вала, упорные под-
шипники коленчатого и распределительного валов, втулка коро-
мысел и верхние наконечники штанг толкателей смазываются
под давлением, остальные детали — разбрызгиванием. Стенки
цилиндров дополнительно смазываются маслом, выбрасываемым
через отверстия в нижних головках шатунов при совладении их
с масляными каналами в шейках коленчатого вала, а толка-
чели — маслом, стекающим с коромысел ио шгангам.
К упорному фланцу 2 (см. рис. 19) и шестерням привода распре-
делительного вала масло подводится через каналы в первой
шейке распределительного вала, периодически сообщающиеся
с масляной магистралью при работе двигателя.
Система смазки двигателя (рис. 22) состоит из маслоприем-
пнка 3, масляного насоса /, установленного внутри масляного
картера, системы масляных каналов, масляных фильтров гру-
боп 12 и тонкой 14 очистки, редукционного клапана 5, масляного
радиатора 6, масляного картера с установленным на нем измери-
ic.Юм уровня масла, маслоналивного патрубка, закрываемого
крышкой-филыром вентиляции картера, и крана 7 масляного ра-
ui.-nopa.
31
Давление масла в системе при движении автомобиля со ско-
ростью 50 км ч должно быть в пределах 2—4 кгс/см2. У холодного,
непрогретого двигателя давление масла доходит до 4,5—5 кгс/см2
и в жаркую летнюю погоду — до 1,5 кгс/см2. При работе дви-
гателя с малой частотой вращения (холостой ход) давление масла
Рис. 22. Схема системы смазки двигателя:
/ — масляный насос; 2 — пробка сливного отверстия; 3 — маслопрнемник; 4 — редук-
ционный клапан; 5 - отверстие для подвода масла к шестерне газораспределения; 6 —
масляный радиатор; 7 — кран масляного радиатора; 8 — датчик давления масла; 9 —
фильтр грубой очистки; 10 — фильтр тонкой очистки
должно быть не ниже 0,5 кгс/см2. Падение давления масла ниже
1 кгс/см2 при движении автомобиля со скоростью 50 км/ч (при
исправном масляном манометре и его датчике) указывает на нали-
чие неисправности двигателя, масляного насоса или редукцион-
ного клапана. Двигатель в этом случае должен быть остановлен
до устранения причины падения давления масла.
32
В системе смазки двигателя имеются два клапана: редукцион-
ный (в блоке цилиндров с правой стороны) и перепускной (на
фильтре грубой очистки). Оба клапана отрегулированы па заводе
тарировкой пружин ио усилию сжатия и в эксплуатации регу-
лировки не требуют. Нарушать заводскую регулировку клапанов
запрещается.
Для охлаждения масла предусмотрен масляный радиатор.
Включать его (открывая кран) необходимо при температуре воз-
духа выше 20° С. При более низких температурах радиатор дол-
жен быть выключен. Однако независимо от температуры воздуха
при движении автомобиля в тяжелых дорожных условиях с боль-
шой нагрузкой н высокой частотой вращения коленчатого вала
двигателя также необходимо включать масляный радиатор.
Масло в картер заливают через патрубок фильтра вентиляции
карк'ра. Уровень масла в картере двигателя контролируют изме-
рим-, шм уровня масла, расположенным с левой стороны двигателя.
При работе двигателя часть масла, идущая на смазку цилин-
дров, неизбежно попадает в камеру сгорания и там сгорает.
Вс шчниа расхода масла «на угар» зависит от скорости движения,
1смнорагуры масла и, в большей степени, ог износа трущихся
Aci;i.i'. и двигателя. На исправном и обкатанном (5—7 тыс. км)
двигаю IC расход масла должен находиться в пределах 100—175 г
на 100 км пути. Если расход масла «на угар» больше 450 г на
100 км пути, то двигатель необходимо ремонтировать.
Масляный картер
Масляный картер — стальной, штампованный. В задней части
мае 1ЯНЫП картер iiMeei глубокую вытяжку, в которую заливают
масло. Для исключения перетекания масла в переднюю неглубо-
кую часть картера (при резком торможения автомобиля или
движении под уклон) и его вспенивания шатунами и противове-
сами коленчатого вала, внутри картера ко дну его передней части
приварен горизонтальный козырек. Для слива масла из картера
в углублении его днища имеется сливное отверстие, закрываемое
пробкой. Между картером и пробкой ставится уплотняющая
прокладка из мягкой красной меди.
Картер крепится к блоку шпильками. Плоскость разъема
масляного картера с блоком уплотнена пробковыми проклад-
ками. Прокладки передней и задней частей масляного картера пе-
ред установкой их в желобки картера обильно увлажняются для
исключения их поломки.
При ремонтных работах следует иметь в виду, что левая перед-
няя шпилька, ввернутая в крышку распределительных шесте-
рен, — специальная: опа ввертывается в крышку на малую глу-
бину. Установленная вместо нее шпилька с большей нарезанной
частью может заклинить шестерню распределительного вала.
3 Е. Р. Варченко
33
Маслоприемник
Маслоприемник качающийся, плавающий на поверхности
масла. При такой конструкции маслопрпемника насос забирает
более чистое масло из картера В нижней части маслопрпемника
установлена предохранительная сетка с большой поверхностью,
не пропускающая относительно крупные механические частицы
в насос и обеспечивающая пробег автомобиля без ее очистки до
80—100 тыс. км. В центре сетки имеется отверстие, окантованное
тонкой жестью, которым она постоянно прижата к нижней части
маслопрпемника, и масло поступает в насос только через сетку.
При засорении сетки маслопрпемника подача масла в насос не
прекращается, так как под действием разрежения, создаваемого
масляным насосом, сетка отожмется от нижней части масло-
приемника и масло пойдет к насосу через отверстие в сетке.
Масляный насос
Масляный насос (рис. 23) шестеренчатого типа размещен
внутри масляного картера п крепится к крышке четвертого ко-
ренного подшипника двумя шпильками. Насос состоит из корпуса 3,
Рис. 23. Масляный насос:
I — ведущая шестерня; 2 — прокладка; 3 — корпус; 4 — ведущий
валик; 5 — направляющая втулка; 6 — ось; 7 — ведомая шестерня;
8 — крышка
отлитого из алюминиевого сплава, чугунной крышки 8 и веду-
щей 1 и ведомой 7 шестерен. Ведущая шестерня жестко связана
с валиком 4 насоса, имеющим па верхнем конце направляющую
втулку 5. Ведомая шестерня свободно вращается на оси 6, запрес-
сованной в корпус насоса. Ведущая шестерня стальная, ведомая —
керамическая.
34
Между корпусом 3 и крышкой 8 насоса установлена паронито-
в.1я прокладка толщиной 0,3—0,4 мм.
При ремонте насоса устанавливать более толстую прокладку
нельзя, гак как это вызывает уменьшение производительности
насоса, а следовательно, и давления, создаваемого им.
Из насоса масло по трубке и каналам в правой стороне блока
подводится к масляному фильтру грубой очистки.
Риг. 21. Привод масляного насоса и распределителя:
пи лик MdCiiiiioro насоса; 2 — втулка; 3 — промежуточный валик;
(идущая пнтт» рия; 5 — распределитель; 6 — корпус привода;
>||<>|Ч1.1Я тулка. 3 валик привода; 9 — прокладка; 10 —блок
ц>|лп|1Д|||л // упорная iuan6a; 12 — ведомая шестерня; 13—штифт
1рпвод масляного насоса (рис. 24, а) осуществляется от рас-
пределительного вала парой винтовых шестерен. Ведущая ше-
। к рня / выполнена как одно целое с распределительным валом.
Н<1<> 1.1я шестерня /2 стальная, закреплена штифтом на валике 8
пришил Верхний конец валика привода имеет смещенный на
<»,н мм в одну сторону паз, в который входит хвостовик распреде-
ли н in 5 шжигания.
Осевые усилия в приводе от винтовой шестерни направлены
мп [ \ , и воспринимаются торцом бронзовой втулки, запрессован-
11 ш в корпус привода. Для увеличения долговечности «между
юрцом шестерни и бронзовой втулкой проложена тонкая стальная
фо<ф,| । прованная шайба //.
л
35
Валик в корпусе привода смазывается маслом, стекающим по
стенке блока и попадающим через прорезь-ловушку на нижнем
конце, корпуса привода на поверхность валика.
Вследствие наличия винтовой канавки в отверстии корпуса
привода 6 для валика масло при вращении валика поднимается
вверх, смазывая валик. Лишнее масло из верхней полости корпуса
привода по каналу в корпусе стекает в картер.
Если по каким-либо причинам с двигателя был спят привод
масляного насоса и распределителя зажигания, то для обеспе-
чения правильного положения распределителя установку привода
на блок необходимо производить в следующем порядке.
1. Вывернуть свечу первого цилиндра.
2. Закрыв пальцем отверстие свечи, пусковой рукояткой
поворачивать коленчатый вал до тех пор, пока воздух не начнет
выходить из-под пальца. Это произойдет в начале такта сжатия.
3. Убедившись, что сжатие началось, осторожно повернуть
коленчатый вал до совпадения отверстия на ободке шкива колен-
чатого вала с указателем на крышке распределительных шестерен.
4. Повернуть валик привода, чтобы прорезь на его торце для
шипа распределителя была расположена так, как указано на
рис. 24, б, а валик масляного насоса при помощи отвертки по-
вернуть в положение, указанное на рис. 24, в.
5. Осторожно, не задевая шестерней за стенки блока, вставить
привод в блок. После установки привода на место его валик
должен запять положение, указанное на рис. 24, г.
Между валиком привода и валиком насоса имеется промежуточ-
ный валик 3, соединенный с ними шарнирно для компенсации
некоторой несоосности при установке насоса.
Редукционный клапан
Для того чтобы обеспечить необходимое давление масла в ма-
гистрали при работе двигателя на любом режиме, а также компен-
сировать увеличивающийся при износе двигателя расход масла
через подшипники, масляный насос имеет избыточную произво-
дительность. Для предотвращения повышения давления масла
в системе выше требуемого в передней части блока с правой сто-
роны установлен редукционный клапан (рис. 25).
При повышении давления в системе смазки выше допустимого
масло отжимает плунжер 9 редукционного клапана, и лишнее
масло стекает в картер через сливной капал 6.
Чтобы просочившееся в полость между плунжером и пробкой
масло не мешало открытию плунжера при повышении давления
в системе, оно отводится в сливной канал 6 по разгрузочной ка-
навке 7.
Пружину 5 редукционного клапана тарируют на заводе. Для
ее сжатия до длины 40 мм необходима сила в пределах 4,35—
4,85 кгс, которое обеспечивает необходимое давление в системе
смазки.
36
Внезапное падение давления масла может произойти вслед-
ствне засорения редукционного клапана. В этом случае следует
вывернуть пробку редукционного клапана, вынуть клапан с пру-
жиной и тщательно промыть их в бензине, а полость клапана,
кроме того, продуть сжатым воздухом.
Рис. 25. Редукционный
клапан:
/, о и 8 масляные каналы;
1 пробки; 3 — пробка ре-
дукционною клапана; 4 —
прок лпдка; 5 — пружина;
разгрузочная канавка;
V плунжер
Фильтр грубой очистки масла
«Ьл.'п.гр гр ооп очистки масла (рис. 26) пластинчатый, щелевой.
Фи парующий элемент фильтра состоит из тонких, отштам-
noB.niiii.ix из ленточной стали, фильтрующих 8 и промежуточ-
Рис. 26. Фильтр грубой очистки масла:
приГи.и перепускного клапана: 2 — пружина; 3 — шарик перепускного клапана;
и цо. 5 — стержень счищающих пластин; 6 — отстойник; 7 — рукоятка; 8 —
.] || илрупчца । пластина; 9 — промежуточная пластина; 10—счищающая пластина;
11 — корпус фильтра; 12 — стойка; 13 — валик фильтра
37
пых 9 пластин, которые насажены на центральный валик 13.
Промежуточные пластины создают зазоры величиной 0,09—0,1 мм
для прохода масла. Путь масла указан на рисунке стрелками.
Для очистки фильтрующего элемента служат счищающие
пластины 10, набранные на отдельном квадратном стержне 5,
закрепленном неподвижно в корпусе фильтра. Заходя в проме-
жутки между фильтрующими пластинами, они при повороте
валика 13 вместе с фильтрующим элементом удаляют всю грязь,
осевшую как на поверхности фильтрующего элемента, так и
в промежутках между фильтрующими пластинами.
Проворачивание фильтрующего элемента осуществляется при
помощи рукоятки 7, соединенной с валиком 13 фильтра муфтой
свободного хода. Муфта состоит из пружины, плотно охватыва-
ющей валик фильтра и втулку рукоятки, свободно посаженную
на валик и приваренную к рукоятке. При повороте рукоятки
против часовой стрелки пружина, закручиваясь и плотно охваты-
вая валик, ведет его за собой. При повороте рукоятки по часовой
стрелке пружина раскручивается, обеспечивая свободный ход
рычага. Таким образом, проворачивание фильтрующего элемента
осуществляется не круговым вращением рукоятки, а поворачива-
нием ее из стороны в сторону на некоторый угол, что значительно
удобней в эксплуатации.
Через фильтр грубой очистки проходит все масло, нагнетае-
мое насосом в систему. Между подводящим и отводящим каналами
в корпусе фильтра расположен перепускной клапан с шари-
ком 3 и пружиной 2, перепускающий масло в масляную маги-
страль при засорении фильтра. Перепускной клапан начинает
пропускать масло при увеличении сопротивления фильтра (из-за
его загрязнения) до давления 0,7—0,9 кгс/см2. Сопротивление
чистого фильтра равно приблизительно 0,1 кгс/см2.
Масляный фильтр грубой очистки задерживает крупные ча-
стицы механических примесей и грязи (крупнее ширины щели),
а также смолистые отложения.
Фильтр тонкой очистки масла
Фильтр тонкой очистки (рис. 27) состоит из штампованных
из листовой стали корпуса 11 с крышкой 13 и сменного фильтру-
ющего элемента 4 ДАСФО-2. Фильтрующий элемент состоит
из набора фигурных картонных прокладок 9 толщиной 3—3,5 мм
и проложенных между ними дисков 10 из картина толщиной
0,5 мм. Фигурные прокладки 9 имеют в середине квадратное отвер-
стие и маслосборные прорези. Набор из 28—32 прокладок сверху
и снизу закрывается металлическими крышками 15 и плотно
стягивается четырьмя стяжками 14.
Масло подводят к верхнему штуцеру и трубке 3 корпуса
фильтра, которое, заполняя весь объем корпуса, поступает в щели
между картонными дисками элемента. Вследствие малой ско-
рости масла в щелях оседает некоторое количество смолистых
38
веществ. Далее масло продавливается через поры картонных
прокладок и дисков и по маслосборным прорезям в прокладках
поступает в центральное отверстие элемента. Из центрального
отверстия масло, проходя через калиброванное отверстие диа-
метром 1,6—1,7 мм в верхней части стержня корпуса, проникает
внутрь стержня и выходит из фильтра через нижний штуцер
и трубку 6.
Риг 1*7 <|>и.ц.1|1 ioiiKoii очистки масла:
/ I । 11- oil ("in ii|i> 4»11и.1. г ipyGn.i ннугкпо) о шланга; -/ — фильтрующий
• '• м> in I н|>««*>1<.1. < |П.1пуг|'|||>1 о iiiji.hu .1; 7 перепускное отверстие; 8 —
iv nip । и пни • и |i/h< in.. *> 11|.1>кл.|дк.| Фил1.1p) ю:цг|о MCMcirr.i; 10 — диск; // — корпус;
п|><*|. чпдк iqu.iiiii,ц. id крышки корпуса; II стяжка; /5 — крышка филь-
• груи»:Ц|1о /ЛсмсНТа; 16 — рукоятка
I ni Рысцюго прогрева масла в фильтре на нижней крышке
фи нор\ющего j.icmciit.t сделано перепускное отверстие 7 диа-
мирим 1,1 мм.
При 1.1110.1110111111 грязью полостей между дисками и проклад-
h.iMii фильтрация масла практически прекращается, и фильтру-
ющий jh'mcjh должен быть заменен.
Ч ц- innbin фильтр тонкой очистки установлен под капотом
। .'icnoii стороны па специальном кронштейне, привернутом к крон-
нпенпу переднего левого амортизатора.
Масляный радиатор
M.ic riiihiii радиатор 10 (рис. 28) установлен перед жалюзи
I । in.нор.। п крепится к боковинам жалюзи четырьмя болтами 9.
(h iob радиатора состоит из восьми латунных трубок, впаянных
и ('i4i и. и охлаждающих пластин, припаянных к трубкам. Рас-
i KDiiiii' между пластинами равно 6 мм. Масло через радиатор
39
проходит в двух направлениях. Подведенное с помощью резино-
вого шланга 4 из масляной магистрали масло поступает в верх-
ний бачок 7, соединенный с четырьмя верхними трубками радиа-
тора, проходит по ним и возвращается назад по четырем нижним
Рис. 28. Масляный радиатор.
I — тройной штуцер, 2 — штуцер: 3 — крап; 4 и 5 — шланги; 6 — хомут; 7 — верхний
бачок; 8 — нижний бачок; 9 — болт крепления радиатора; 10 — масляный радиатор
трубкам. Из нижнего бачка 8 масло с помощью резинового шланга 5
отводится в картер двигателя.
Масло попадает в радиатор из фильтра грубой очистки. Поло-
жение ручки крана 3 вдоль шланга соответствует открытому
положению крана, а поперек — закрытому.
Уход за системой смазки
Уход за системой смазки заключается в следующем.
Ежедневно перед выездом и через 300—500 км пробега необ-
ходимо проверять уровень масла в картере двигателя, который
должен поддерживаться между метками П и О маслоизмери-
тельного стержня. Замерять уровень масла необходимо спустя
3—5 мин после остановки прогретого двигателя Наливать масло
выше метки II не разрешается, так как это приводит к закоксо-
выванию колец, нагарообразованию в головке цилиндров и на
днищах поршней, течи масла через сальники и прокладки. По-
нижение уровня масла ниже метки О может вызвать выплавление
подшипников коленчатого вала.
Ежедневно необходимо проворачивать рукоятку фильтра гру-
бой очистки масла на 1,5—2 оборота (15—20 качаний рукоятки).
Эту операцию рекомендуется проводить после окончания рабочего
дня па прогретом двигателе.
При проведении ТО-1 необходимо слить отстой из фильтра
тонкой очистки через сливное отверстие в корпусе фильтра.
Через одно ТО-1 выполнить следующие работы.
. 1. Сменить масло в картере двигателя (после возвращения
в гараж па горячем двигателе) Необходимо применять только
масла, приведенные в карте смазки. Недопустимо применять
40
масла высокой вязкости, так как это приводит к увеличению рас-
хода топлива, повышению износа двигателя и затруднению его
пуска, но для изношенных двигателей эти масла можно рекомен-
довать. Применение масел с повышенной вязкостью снижает рас-
ход масла, шумность работы двигателя и его износ.
2. Заменить фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки.
Если масло быстро темнеет, нужно заменить фильтрующий
элемент раньше, так как это свидетельствует о засорении или
выходе его из строя. Загрязненность масла практически опреде-
ляют по его прозрачности и цвету. Через слой чистого масла хо-
роню видны метки на указателе уровня масла, а через слой загряз-
ненного масла они не видны.
Такой способ можно применять для масел, не имеющих при-
садок. Загрязненность масел, имеющих специальные присадки,
определяется по осадку на дне прозрачного сосуда, в котором
оно должно простоять не менее суток
Менять фильтрующий элемент необходимо в такой гюследова-
ГСЛЫ10СТ1Г.
снять левую боковину капота;
«чперпун. пробку сливного отверстия, слить отстой, снять
крышку, выпугь филы рующпй элемент, протереть внутреннюю
1|1ни’рхпо1 । ь кирнуа и прочистить отверстие для стока масла
в ши I р.ыынш трубке;
ымепнгь фильтрующий элемент новым, завернуть сливную
пробку и 1.1ЛИТ1» в корпус свежее масло;
v* ьчш'впть крышку па место, закрепить ее болтом, пе затяги-
|ц| । iro » липком сильно, так как можно повредить прокладку;
д<’бц1И1Ь м.и.ш в картер двигателя до метки П маслоизмери-
i< и и*>1 •• < в ржпя;
пу< инь дни га гель и проверить, петли течи масла через пробку,
ин,лиры и крышку фильтра топкой очистки, остановить двига-
р’.ц, п спои.) долить масло в картер до метки /7.
I Слить oicroii из отстойника фильтра грубой очистки через
сливное отверстие, предварительно провернув фильтрующий эле-
мент рукояткой па несколько оборотов.
Через одно ТО-2 необходимо снять с двигателя фильтр грубой
(i'iik'tkii, промыть его отстойник и фильтрующий элемент. Очищать
фи 1ьтрующий элемент нужно волосяной щеткой, периодически
ши ружая его в керосин и прокручивая рукоятку. Во избежание
повреждения нельзя чистить фильтрующий элемент проволоч-
ными щетками. После промывки в керосине фильтр следует про-
мыть в жидком масле.
Устанавливать отстойник на место надо так, чтобы был обес-
печен удобный доступ к сливной пробке фильтра после его уста-
1ПИ1Ю1 па двигатель.
О ши раз в год при проведении очередного ТО-2 необходимо
г ни и масляный картер и очистить от смолистых отложений
в* । V i.i.тп и стенки двигателя.
41
СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА
Устройство
Вентиляция картера двигателя (рис. 29) открытая, действует
вследствие разрежения, создающегося во время движения авто-
Рис. 29. Схема вентиляции картера:
1 — фильтр: 2 — вытяжная трубка
мобиля.
Атмосферный воздух посту-
пает через фильтр 1 вентиляции
картера в крышку коромысел,
а из ее полости по отверстиям
для штанг—в картер двига-
теля. Из картера воздух отса-
сывается наружу по вытяжной
тр\бке 2 вместе с парами бен-
зина и отработавшими газами,
которые проникают в картер
из-за неплотности поршневых
колец.
Вентиляция предохраняет
двигатель от избыточного дав-
ления в картере, от разжиже-
ния масла бензином и умень-
шает разъедание шлифованных
поверхностей серной кислотой,
образующейся из продуктов
сгорания.
Нельзя допускать работу
двигателя со снятым фильтром
вентиляции картера двигателя,
так как при этом в картер бу-
дет проникать много пыли, ко-
торая значительно ускорит из-
нос двигателя.
Уход за системой вентиляции
картера
Уход за системой вентиля-
ции картера сводится к про-
верке и очистке крышки ко-
робки гол кителей и вытяжной
трубки от смолистых отложе-
нии при проведении ТО-2.
При обнаружении повышенного расхода масла необходимо
проверить исправность системы вентиляции картера. В холодное
время года следует ежедневно проверять и при необходимости
прочищать вытяжную трубку 2, в противном случае возможно
образование в картере повышенного давления п появление течи
масла через сальники.
42
Фильтр 1 вентиляции картера следует промывать в керосине
или бензине н просушивать, затем опустить его в ванну, залигую
маслом (для двигателя) и дать маслу стечь. Эту работу произво-
дить одновременно со сменой смазки в двигателе. Надо помнить,
что сухой фильтр пропускает в двигатель пыль.
При ремонте системы вентиляции картера следует иметь
в виду, чтобы болт крепления вытяжной трубки не превышал
по длине G5 мм во избежание задевания за него штанги толкателя.
СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ
(.‘истома охлаждения двигателя (рис. 30) жидкостная, закры-
гая, с принудительной циркуляцией.
('.шлема охлаждения состоит из водяной рубашки, окружа-
ются цилиндры II головку цилиндров двигателя, водяного насоса
центробежного типа, радиатора с кожухом вентилятора 1 и с уста-
новленным перед ним жалюзи, термостата, вентилятора, пробки
рл днаюра п спускных краников. В систему охлаждения включены
i г а • радиаторы отопления кузова и кабины.
II । шоп па* о> ч< рез приемный патрубок 13 забирает воду из
ннжнен» o.i'ib.i p.ipiaropa п но водораспределительной трубе 5
Под. и i <•« в Iоливку цилиндров 7. Через отверстия 6 в трубе 5
вол । подводиiся к самым горячим местам головки.
Ih 1О.ЮВКП цилиндров в блок вода поступает вследствие нали-
чия p.i ин» in гемперагу р воды в водяной рубашке блока и головке.
11|нниходн| ci нч tвенная конвекционная циркуляция воды (тер-
11<|«>11п.1я) Это обеспечивает равномерное охлаждение всей
in на । \ ши л ii пи шидров и наименьшее их коробление. Нагрев-
ший я вода черен патрубок 3 термостата в зависимости от темпе-
р и |iioio состояния двигателя направляется в верхний бачок
ра (п нора / (при прогретом двигателе) или через перепускной
i и 1л /л в приемный патрубок насоса и обратно в двигатель (при
\плодном двпга1с.те)
11<> (держарпс правильного температурного режима двигателя
питчиle.iiaio уменьшает износ двигателя и повышает его экономич-
ное н> I |рп пенрогретом двигателе из-за большой вязкости масла
11г.т1!чпваютс.я потерн на трение, происходит смывание масла со
• । пок цилиндров конденсирующими парами бензина, повышается
п nine цилиндров п поршневых колец, увеличивается расход топ-
iiiBi । также отлагается большое количество липких смолистых
• ।(ьов на внутренних поверхностях двигателя. При перегреве
киш л и- и, начинает детонировать. Кроме того, происходит чрез-
мерное уменьшение вязкости масла и, как следствие, появление
। (пров поршней и цилиндров, а также выплавление вкладышей
по iiiiiiiiiiiiKOB коленчатого вала.
1 IJ.i .ниомобнлях выпускаемых, с начала 1969 г., кожух вентилятора не
\ ’ I III in I Ilii.nOT.
43
Наивыгоднейший температурный режим работы двигателя
лежит в пределах 80—95' С. Эта температура поддерживается
при помощи автоматически действующего термостата и жалюзи,
управляемыми водителем.
Для контроля температуры охлаждающей жидкости на щитке
приборов имеется электрический указатель, датчик которого
Рис. 30. Схема охлаждения двигателя:
1 — радиатор; 2 — вентилятор: 3 — патрубок термостата; 4 — термостат: 5 — водо-
распределительная труба; 6 — отверстие водораспределительной трубы: 7 — головка
цилиндров; 8 — прокладка; 9 — блок цилиндров; 10 и 12 — спускные краники; 11 —
крыльчатка водяного насоса; 13 — приемный патрубок; 14 — шкив; /5 — перепускной
капал
установлен в кронштейне водяного насоса. Кроме того, на па-
нели приборов установлена сигнальная зеленая лампочка, за-
горающаяся при повышении температуры жидкости до 92—98J С.
Датчик этой лампочки установлен в верхнем бачке радиатора.
- При загорании сигнальной лампочки надо открыть жалюзи.
Если же жалюзи были открыты, то немедленно остановить авто-
мобиль и устранить причины перегрева (долить воды, увеличить
натяжение ремня вентилятора и т. д.).
44
Емкость системы охлаждения равна 13 л. Доливать и вновь
заливать в радиатор нужно только «мягкую» воду, т. е. воду
с малым содержанием солей. Для уменьшения отложений накипи
па стенках рубашки охлаждения двигателя и в трубках радиатора
воду в системе охлаждения следует менять как можно реже.
Смягчать жесткую воду добавлением щелочи нельзя, так как
щелочь разрушает алюминиевые детали двигателя (блок цилин-
дров, головку блока, кронштейн и корпус водяного насоса).
Зимой рекомендуется заливать в систему охлаждения жидкость
с низкой температурой замерзания — антифриз (ГОСТ 159—52).
При температуре до —40е С следует пользоваться охлаждающей
жидкостью марки 40, при более низкой температуре— марки 65.
Охлаждающая жидкость с низкой температурой замерзания
представляет собой смесь этиленгликоля и воды. При понижении
уровня этой жидкости вследствие ее выкипания необходимо
и радиатор доливать чистую воду, так как из жидкости в первую
о icpe щ испаряется вода ввиду того, что точка кипения воды ниже,
чгм у этиленгликоля.
При убывании жидкости вследствие течи надо устранить
и‘и. и долить жидкость. Нужно помнить, что этиленгликоль —
яд । при попадании в желудок вызывает отравление. Следует
i.iioiii о> к pei. । вся попадания этиленгликоля на окрашенные
nojH pxiioc।и, гак как он портит их.
м плен гл и ко. и» ио сравнению с водой имеет более высокий
ко и||<||||нп( пт «силового расширения, поэтому жидкость с низкой
к'мш'р.н ypoii «амгр ец|ия в систему охлаждения следует заливать
прим) »по на I л мешано, чем воды. При заливке этой жидкости
и I in «ему охлаждения необходимо следить, чтобы в нее не попали
п< фи прод) к।и (бен ши, керосин, масло), так как в этом случае
при p.uniii- двигателя произойдет вспенивание жидкости и она
о до выходить через пароотводную трубку радиатора. Перед
in iiiiiMiii смеси надо тщательно промыть всю систему охлаждения
и подтянуть хомутики шлангов и гайки крепления головки ци-
линдров
Воду из системы охлаждения сливают через два краника:
одни находится справа па блоке двигателя, а второй — слева
и i нижнем бачке радиатора. Управление краниками осуществ-
ляется тягами с места водителя. При сливе воды надо обязательно
о!срывать пробку радиатора. Во избежание ожогов рук паром
рекомендуется открывать пробку спустя некоторое время после
о1кры1ня краников.
Водяной насос
Па двигатель устанавливается водяной насос улучшенной
1 'ин । > кции (рис. 31). Его корпус 3 отлит из чугуна, что позво-
п.и« исключить преждевременный износ посадочных мест под-
шипников 13. Кроме того, устанавливается усиленный (большего
45
Рис 31. Водяной насос-
1 — гайка; 2 — вал насоса; 3 — корпус насоса; 4 — контрольное отверстие
подшипников; 5 — пресс-масленка; 6 — распорная втулка; 7 — текстолитовая
шайба; 8 — резиновая манжета; 9 — пружина; 10 — крыльчатка; 11 — болт;
12 — контрольное отверстие для стока воды; 13 — шарикоподшипники
Рис. 32. Схема работы термостата:
а — при холодном двигателе; б — при разогретом двигателе;
1 — корпус водяного насоса; 2 — кронштейн; 3 — прокладка;
4 — корпус термостата; 5 — выпускной патрубок; б — клапан;
7 — прокладка; 8 — стержень; 9 — баллон; 10 — отверстие
46
диаметра) передний подшипник вала 2 насоса, воспринимающий
основную нагрузку от привода вентилятора.
В насосе также применено новое сальниковое уплотнение
более надежной конструкции. Изменена конструкция резиновой
манжеты 8, которая уплотняет полость насоса с одной стороны
по торцу уплотнительной шайбы 7, а с другой стороны по диа-
метру валика 2 насоса.
Ступица шкива вентилятора крепится не болтом, а прорезной
ганкой /, которую шплинтуют после ее затяжки, что полностью
ш к.почает самоотворачиванпе крепления ступицы шкива венти-
ля! ора.
Водяной насос крепится к специальному кронштейну, который,
н свою очередь, прикреплен к головке цилиндров четырьмя шпиль-
ками
Термостат
На двнгаюлях, имеющих водяной насос с чугунным корпусом,
\i i/iiioii.K-n (ермостат, приведенный па рис. 32. Однако он рабо-
। и I । дк Ирш гой опирающий термостат, отключающий радиатор
in пин н< in при ivMiiepaгурах ниже 68—72 С. Перепуск воды
ц() м I ц|\1 р)О» в лом насосе постоянный и осуществляется
ЧГр< liiiinpif Ц< IO ULlMVIpoM 10 мм, соединяющее полость выпуск-
ною II приемною iiaip^uKOB насоса.
Радиатор
pint.пор > (рис ./<) । рубчато-ленточный. Плоские трубки
пн diiiii н в< рхнпп и цнжний бачки радиатора в три ряда с неболь-
.. • । । i клини м \н кд) рядами Промежутки между трубками
шин нппы нрпп Biiiiii.iMii к ним летами из красной меди, сформи-
рованными в виде змейки с шагом 1,5 мм. Для увеличения тепло-
(>1,ычи лепты имеют гофрированную поверхность.
В верхний бачок впаяны наливная горловина, штуцер для
длинна кош рольной лампы температуры воды и патрубок для
присос шпепня впускного шланга. В нижнюю часть наливной
гор. 1ОН1Н1Ы впаяна пароотводная трубка, по которой отводится
нар и вода в случае открытия выпускного клапана пробки радиа-
п>ра в момент закипания воды в системе.
В нижний бачок впаяны патрубок для присоединения выпуск-
ною ш юнга и штуцер для сливного краника 13 Посредине бачка
(Пп1\ имеется углубление для прохода пусковой рукоятки к хра-
ипвику коленчатого вала.
Верхний и нижний бачки скреплены между собой припаянными
к ним боковыми пластинами, изготовленными из листовой стали
нопцниой 1,5 мм.
Радиатор крепится в четырех точках: на двух резиновых по-
। шкал 14 к раме автомобиля и двумя тягами 4 — вверху к ку-
пи») С помощью двух верхних тяг регулировочными гайками 3
I < t \.।ируется зазор между верхом радиатора и вентилятором.
47
48
7 6 5 ч
Рис. 34. Пробка радиатора:
I — корпус; 2—пружина выпускного кла-
пана; 3 — запорная пружина; 4 — про-
кладка выпускного клапана; 5 — впускной
клапан; 6 — выпускной клапан; 7 — гор-
ловина радиатора
На автомобилях выпуска до 1969 г. к радиатору со стороны
двигателя крепился кожух вентилятора.
Пробка радиатора (рис. 34) герметично закрывает радиатор
и сообщает систему охлаждения с атмосферой только через выпуск-
ной 6 и впускной 5 клапаны.
Выпускной клапан 6 открывает-
ся при повышении давления
в системе до 0,45—0,55 кгс/см2.
Благодаря этому вода в системе
начинает закипать только при
109—112 С. При температуре
воды меньше 109—112 С си-
стема изолирована от окружаю-
щей среды и практически убыли
воды не происходит. Впускной
клацай 5 открывается при раз-
режении в системе до 0,01—
0,1 кгс/см2 и впускает атмо-
сферный воздух в радиатор. Для
нормального действия пробки
необходимо, чтобы прокладки
клапанов были исправны.
Необходимо иметь в виду, чго при перегреве двигателя в си-
стеме охлаждения возможно повышенное давление и поэтому,
чтобы избежать ожогов рук и лица паром, пробку надо открывать
осторожно.
Вентилятор и его привод
Вентилятор шестилопастный, сборный. Лопасти приклепаны
к крестовине четырьмя заклепками. Вентилятор крепится вместе
со шкивом его привода к ступице водяного насоса четырьмя бол-
тами.
Вентилятор приводится в действие вместе с водяным насосом
клиповым ремнем от коленчатого вала. Этот же ремень исполь-
зуют для привода генератора. Натяжение ремня должно быть
вполне определенным.
При нормальном натяжении ремня прогиб его ветви, распо-
ложенной между шкивами водяного насоса и генератора, при
нажатии на нес большим пальцем руки с усилием 4 кгс должен
быть равен 10—15 мм.
При слабом натяжении ремня при работе двигателя с большой
частотой вращения ремень начинает пробуксовывать, нагревается
и расслаивается. Чрезмерная натяжка вызывает быстрый износ
подшипников генератора и водяного насоса, а также вытягивание
и разрушение ремня.
При наличии на автомобиле кожуха вентилятора необходимо
к процессе эксплуатации обращать внимание на равномерность
радиального зазора между вентилятором и его кожухом, который
4 Е. Р. Варченко 49
должен быть в пределах 15—18 мм. Для регулировки указанного
зазора надо ослабить шесть болтов крепления кожуха, устано-
вить необходимый зазор и вновь затянуть болты.
Шестилопастным вентилятор сделан для того, чтобы обеспе-
чить охлаждение двигателя при работе автомобиля в тяжелых
дорожных условиях и при высоких температурах окружающего
воздуха. Однако в зимний период этот высокоэффективный вен-
тилятор может постоянно переохлаждать двигатель. Чтобы этого
не случилось, необходимо своевременно «утеплять» двигатель,
закрывая облицовку радиатора чехлом.
Жалюзи
Жалюзи 2 (см. рис. 33) установлены перед радиатором 5 и
служат для регулирования степени охлаждения радиатора.
Управление горизонтально расположенными створками жалюзи
осуществляется с места водителя при помощи тяги /, заключенной
в оболочку. При вытягивании рукоятки тяги вверх жалюзи
закрываются, при вдвигании рукоятки вниз — открываются
В зависимости от степени открытия створок через радиатор про-
ходит большее или меныпее количество воздуха, а следовательно,
получается большее или меньшее охлаждение радиатора. Жалюзи
крепят к радиатору болтами в четырех точках. Если створки
жалюзи при вдвинутой до отказа рукоятке тяги привода откры-
ваются неполностью, то необходимо сделать следующее:
ослабить винт крепления тяги привода в шарнирной муфте
рычага, расположенного на жалюзи;
открыть полностью створки жалюзи, повернув рычаг привода
против часовой стрелки;
вдвинуть до отказа рукоятку привода жалюзи;
закрепить в этом положении тягу привода в шарнирной муфте
рычага;
несколько раз подряд закрыть и открыть жалюзи при помощи
рукоятки привода, после чего проверить полное открытие створок
жалюзи при вдвинутой до отказа рукоятке и полное закрытие их
при вытянутой на себя рукоятке. Если при этом рукоятка привода
передвигается с большим усилием, необходимо смазать оси створок
жалюзи и тягу. Осп створок смазывают маслом для двигателя,
а тягу — солидолом (предварительно вынув ее из оболочки).
Для смазки тяги можно рекомендовать также легкопроника-
ющую смазку, состоящую из 60% концентрата коллоидного гра-
фита в минеральном масле и 40% уайт-спирита. Эта смазка на-
носится прямо на оболочку тяги.
Уход за системой охлаждения
Ежедневно перед выездом проверяют уровень воды в радиаторе
и при необходимости доливают ее, а также проверяют герметич-
ность системы охлаждения. Проверять герметичность системы
необходимо на холодном двигателе, так как при прогретой системе
50
iii значительную течь можно не заметить из-за оыстрои испаряе-
мости вытекаемой жидкости.
Если уровень воды в радиаторе заметно понижается, по при-
знаков подтекания не обнаруживается, то это может свидетель-
сгвовать о наличии утечки воды «внутрь» двигателя через про-
кладку головки блока цилиндров, уплотнения гильз или через
образовавшиеся трещины в цилиндрах или головке блока. Такая
гечка очень опасна, так как вода, попадая в камеру сгорания,
। [трудпяст пуск двигателя, а проникая в картер, образует с мас-
н>м эмульсию, что приводит к повышенному износу деталей
лип ате.чя.
11 инерждепнем утечки воды внутрь двигателя может служить
в.। лично капель воды на свечах, в масле, а также в отработавших
I мал, выбрасываемых из выпускной трубы после полного про-
। pi B.t । л) iiiiiie.iH. Если после подтяжки гаек крепления головки
и н>ы цилиндров попадание воды в цилиндры не прекратится,
го необходимо спяи> головку п внимательно осмотреть головку,
li|< । 1'1дк) lo.’ioBKii и блок цилиндров. Дефектную прокладку или
। • |1'пк\ п' "|>ход||м<» шменнгь 11ри обнаружении трещин в ци-
i[iii i| н in । ip\i । нин уплотнения гильз цилиндров двигатель
It I || I H l 11 р, Illi I I, П | prMull I
///•it ГЦЧ '»« (/< НИИ IO 1 ВЫПОЛННГЬ СЛСДС1О1ЦНС работы.
I Проверни, состояние и натяжение ремня вентилятора и при
и* о(1\1)дпмо( in «ирггулнровагь.
I in pciу.iiipoBKH натяжения ремня необходимо ослабить болты
। । < ц i iuoi 11 перл горл к кронштейну и установочной планке,
ilium I с11([.нор । и ж ним направлении, закрепить болты
и line pi । проверит!, n.it я женне ремня.
< мазан. подшипники водяного насоса через пресс-масленку
io выхода СМ.15КП из контрольного отверстия (см. рис. 31).
Через одно ГО-2 необходимо проверять действие клапанов
пробки радиатора и исправность ее прокладок. Нарушение работы
। I.шанов п исправности прокладок могут привести к быстрому
выкипанию охлаждающей жидкости из системы охлаждения.
Один раз в год перед летним сезоном эксплуатации промывают
систему охлаждения.
Удаление из системы охлаждения накипи и сора производят
промывкой ее сильной струей чистой воды, подаваемой по шлангу
и водопровода. Двигатель и радиатор промывают раздельно,
чтобы ржавчина, накипь и осадок из рубашки охлаждения дви-
гагеля не застряли в радиаторе. Перед промывкой двигателя
вынимают из патрубка термостат и отсоединяют шланги от радиа-
юра. Для лучшей очистки рубашки цилиндров следует вывернуть
из блока цилиндров спускной .краник вместе с переходным шту-
цером. Направление струи должно быть обратным направлению
гвижения воды при нормальной работе системы. Промывать
рубашку охлаждения надо до тех пор, пока выходящая из дви-
гателя вода не будет совершенно чистой.
4* 51
Использовать для промывки рубашки охлаждения двигателя
щелочные растворы нельзя, так как они вызывают коррозию алю-
мин нового сплава головки, блока цилиндров и водяного насоса.
Радиатор промывают при закрытой пробке, подводя воду
сначала к верхнему патрубку радиатора, чтобы удалить в первую
очередь всю грязь, скопившуюся в нижнем бачке, а затем к ниж-
нему патрубку и промывают до тех пор, пока выходящая из
верхнего бачка вода не будет совершенно чистой.
Одновременно следует промывать струей воды и продуть сжа-
тым воздухом сердцевину радиатора.
При значительных отложениях накипи в трубках радиатора
необходимо:
снять радиатор с автомобиля и залить в пего 10%-ный раствор
едкого натрия (каустическая сода), предварительно нагретый
до температуры 90е С;
через 30 мин раствор из радиатора слить;
промыть радиатор горячей водой в направлении, обратном
циркуляции воды в двигателе, в течение 30—40 мин. Для этого
к патрубку нижнего бачка радиатора присоединить шланг с го-
рячей водой, которая должна поступать под некоторым давлением
(не более 1 кгс/см2 в нижнем бачке), чтобы промывались все
трубки радиатора и вода вытекала через патрубок верхнего
бачка. При давлении воды более 1 кгс/см2 может произойти по-
вреждение трубок радиатора.
Радиатор можно также промывать, наливая его горячей водой
и сливая ее через 3—5 мин при заглушенных пробками патрубках
верхнего и нижнего бачков. Промывать таким образом следует
4—5 раз.
Для уменьшения образования накипи и коррозии в системе
охлаждения рекомендуется применять гекса мет (гексаметафосфат
натрия). Гексамет добавляют в воду при заливке ее в радиатор
в количестве 5—6 мг на 1 л воды.
Работу термостата проверяют в случае перегревов двигателя
(при исправной работе систем питания и зажигания). В сосуд
с водой, нагретой до температуры 90—100е С, помещают термостат
вместе с термометром. Затем при постепенном охлаждении воды
следят за температурой начала и конца закрытия клапана термо-
стата. Неисправный термостат необходимо заменить новым.
При проверке термостата следует обращать внимание па чи-
стоту отверстия в тарелке клапана и углублений в гофрах баллона.
Накипь п грязь с поверхности термостата удаляют деревянной
лопаткой, а затем промывают в воде.
Проверить исправность термостата можно также по нагрева-
нию патрубка верхнего бачка радиатора при прогревании двига-
теля. При неисправном термостате указанный патрубок прогре-
вается сразу же после пуска двигателя, при исправном—после
того как температура воды в блоке достигнет 60—70° С (по ука-
зателю температуры воды на щитке приборов).
52
СИСТЕМА ПИТАНИЯ
В систему питания входят один (у автомобилей УАЗ-451 М,
УАЗ-451 ДМ и УАЗ-452Д) или два (у автомобилей УАЗ-452,
УАЗ-452Л п УЛЗ-452В) топливных бака 1 (рис. 35), топливопро-
воды 2, кран переключения топливных баков 5, фильтр-отстой-
ник 6, топливный насос 3, фильтр тонкой очистки топлива 4,
карбюратор 8, воздушный фильтр 7 и впускная труба.
Гп< З.л Схема систем питания и выпуска газов:
tn Hiiiiiinil Kid (пиний б.чк, 2 топливопровод; 3 — топливным насос; 7 — фильтр
||>пц>><| ii’iii* н> н 1ППЛПП4. '• in рек люмен й я топливных баков; 6 —фильтр-
III, iiiduiii по |Д мп null ijni.'ii.iji; в карбюратор; 9 — дополнительный топливный
fun /г» <1| и* Kin । । 1|’у«1.| ।душиидя, /I глушитель; 12 — выпускная труба
Топливные баки и топливопроводы
Автомобили УАЗ-452, УАЗ-452А и УАЗ-452В имеют два
ion.>iiiBiij.i\ бака, расположенных слева и справа между лонжеро-
нами рамы и боковыми панелями кузова. Слева расположен
основной / (рис. 36) топливный бак, имеющий емкость 56 л,
н справа — дополнительный 2 емкостью 30 л.
11а грузовых автомобилях УАЗ-451 ДМ и УАЗ-452Д и на
автомобиле-фургоне УАЗ-451М устанавливают один топливный
бак емкость 56 л.
Основной и дополнительный топливные баки изготовляют из
невиицовапной листовой стали. Крепят баки к кузову с помощью
двух стальных ленточных хомутов 13. Между баками и хомутами
проложены картонные прокладки 12. На грузовых автомобилях
между баками и платформой устанавливают дополнительные
[еревянные проставки для обеспечения необходимого зазора
между наливной горловиной бака и платформой.
Наливные горловины топливных баков выведены в ниши
боковых панелей кузова. Между кузовом и горловиной устанав-
ливают кольцеобразный декоративный резиновый уплотнитель 4.
53
Бак грузовых автомобилей отличается от основного бака
остальных автомобилей только расположением наливной горло-
вины. В горловине основного бака предусмотрен измеритель 8
уровня топлива.
В верхней части основных баков посредине располагают дат-
чик указателя уровня топлива 6 и приемную трубку с сетчатым
фильтром на конце, под фланцы которых устанавливают пароии-
Рис. 37. Пробка наливной горло-
вины бака:
/ — крышка; 2 уплотнитель; 3 — ни
iускиоп клапан; 4 —впускной клапан;
!> — пружина впускного клапана; 6 —
пружина выпускного клапана; 7 кор-
пус пробки; 8 — отверстие, сообщаю-
щееся с атмосферой; 9 -- цепочка;
10 — кольцо
54
говые прокладки. Дополнительный топливный бак не имеет дат-
чика указателя уровня топлива. Доступ к приемной трубке и
датчику возможен через лючки в полу кузова, закрываемые
। рышками.
В дне каждого топливного бака имеется отверстие для слива
। рязп и отстоя, закрытое резьбовой пробкой 11.
Наливная горловина топливных баков плотно закрывается
пробкой (рпс. 37), которая имеет впускной 4 и выпускной 3 кла-
паны, предотвращающие образование разрежения или чрезмер-
но! о повышения давления в топливных баках. Впускной клапан
открывается при разрежении в баке 0,01—0,03 кгс/см2, а выпуск-
ной— при давлении в баке, равном 0,11—0,16 кгс/см2. При
oiKpu'Hii юго или иного клапана полость бака сообщается с атмо-
сферой через отверстие 8 в корпхее 7 пробки. Пробка прикреп-
или к горловине бака с помощью цепочки 9 и проволочного
кольца 10, вставляемого в горловину, и уплотняется прокладкой 2
in м.и loGen чх топкой резины.
Iоплнвоировод состоит из стальных трубок с наружным дпа-
NvipoM 8 мм и гибких резиновых шлангов. Со штуцерами топлив-
ных о и >п, ion.швпыч фильеров, топливного насоса, карбюратора
п pi чх* краника ip окн соединяют коническими муфтами
и ин п iiiiiMii । iiik.imii По шеи ।рассе топливопровод прикреплен
। । \ ич1\ и р пи. праве рпымп скобками. К топливному насосу
и hapoiop । юр} юн швоиравод подсоединен гибкими резиновыми
и» । ни .пи! I.BI предо!вращения поломок трубок из-за колебаний
ИЛИ.НОЛЯ
I нЯнвпый фильгр-отс геипик
Фильтр-отстойник (рис. 38) установлен между топливным
o.ihoM и топливным насосом. Его назначение—предотвратить
попадание в юптпвиый насос воды и механических частиц раз-
мером более 0,05 мм, не задерживаемых сетчатым фильтром прием-
ной трубки топливного бака.
Фнльгр-отстойник состоит из чугунного корпуса 2, отстой-
ника 8 и фильтрующего элемента 6. В отстойнике фильтра преду-
смотрено отверстие для слива отстоя, в которое ввернута пробка 9.
Корпус и отстойник уплотнены пароннтовой прокладкой 1.
К корпусу фильтра-отстойника с помощью двух штуцеров при-
соединены подводящая и отводящая трубки топливопроводов.
Фильтрующий элемент состоит из набора алюминиевых колец 11,
имеющих отверстия 12 для прохода очищенного топлива и вы-
ступы 13 высотой 0,05 мм, которые образуют в пакете щели для
прохода топлива.
Так как скорость топлива в фильтре-отстойнике значительно
меньше, чем в топливопроводе, то в отстойнике успевают осесть
на дно вода, крупные частицы песка и другие примеси.
55
Рис. 38. Топливный фильтр-отстойник:
1 и 5 — прокладки; 2 — корпус; 3 — болт; 4 — впускной топливопровод; 6 — филь-
трующий элемент; 7 — стойка фильтрующего элемента. 8 — отстойник; 9 — сливная
пробка: 10 — выпускной топливопровод; 11 — кольцо фильтрующего элемента; 12 —
отверстия в пластине для прохода топлива; 13 — выступы на пластине; 14 — отверстия
в пластине для стоек
Трехходовой кран
Трехходовой кран (рис. 39)
служит для соединения
основного и дополнительного
топливных баков с топлив-
ным насосом и состоит из
корпуса/, втулки2, пробки.?
и рукоятки/. Кран установлен
Рис. 39. Трехходовой кран:
I — корпус; 2 — втулка; 3 — пробка;
4 — сальник; 5 — шайба; 6 — гайка;
7 — рукоятка
56
в кабине автомобиля на панели воздуховода. При положении
рукоятки крана вдоль оси автомобиля оба бака отключены от
топливного насоса.
При повороте рукоятки влево или вправо на 90° с топлив-
ным насосом соединяется соответственно левый (основной) или
правый (дополнительный) баки.
Топливный насос
Топливный насос (рис. 40) диафрагменного типа с механичес-
ким приводом от распределительного вала. Верхняя 3 и нижняя 4
части корпуса топливного насоса
отлиты из цинкового сплава и
25
24
25
22
21
18
17
74
7J
W
12
8
9
?О
19
соединены между собой ше-
стью винтами. Между верх-
ней и нижней частями кор-
пуса зажата диафрагма 17,
состоящая из четырех слоев
специальной ткани, пропи-
танной бензостойким лаком.
Над диафрагмой в верх-
ней части корпуса установ-
лены впускной 21 и нагнета-
тельный 22 клапаны и легко-
съемный сетчатый фильтр 23.
1Б
Рис. 40. Топливный насос:
/ — приемная камера; 2 — выпускное
отверстие; 3 — верхняя часть корпуса;
4 — нижняя часть корпуса; 5 — пру-
жина диафрагмы; 6—отверстие; 7—шток
диафрагмы; 8—рычаг штока; 9—валик
рычага ручной подкачки: 10 — рычаг
ручной подкачки; 11 и 13 — пружины; /2—ось рыч 1гов привода; 14 —ры-
чаг привода; 15—эксцентрик; 16—уплотнитель; 17—диафрагма; 18 — ше-
стигранная шайба; 19— впускное отверстие; 20 прокладка; 21—впуск-
ной клапан; 22 — нагнетательный клапан; 23 — фильтр; 24 — стакан
отстойника; 25 — гайка
Сверху клапаны и сетчатый фильтр закрыты стеклянным стака-
ном-отстойниксм 24 Снизу к диафрагме прикрепляется шток 7,
57
соединенный с рычагом 8. Рычаг штока соединен с рычагом 14
привода осью 12, на который оба рычага могут свободно пово-
рачиваться.
Работает насос следующим образом. Эксцентрик 15, набегая
на конец рычага, заставляет другой его конец вместе со шгоком и
диафрагмой опускаться вниз. В верхней полости создается раз-
режение, открывающее впускной клапан и засасывающее топливо
в полость над диафрагмой. Возвратный ход диафрагмы осущест-
вляется пружиной 5. Под ее воздействием диафрагма выталкивает
топливо через нагнетательный клапан в карбюратор.
Величина хода диафрагмы, а следовательно, и количество пода-
ваемого насосом топлива автоматически изменяются в зависимости
от количества расходуемого двигателем топлива. Происходит это
следующим образом. Когда поплавковая камера карбюратора за-
полнена до нормального уровня, давление пружины диафрагмы не
может преодолеть усилия игольчатого клапана карбюратора. Диа-
фрагма насоса находится при этом в нижнем положении, а рычаг
привода качается на оси вхолостую. По мере расходования топлива
игольчатый клапан карбюратора открывается, и диафрагма,
прогибаясь вверх, подает в карбюратор очередную порцию топ-
лива.
При набегании эксцентрика рычаг привода доходит до со-
прикосновения с рычагом штока, и диафрагма, не успев дойти до
верхнего положения, отжимается обратно в нижнее положение.
Таким образом в зависимости от расхода топлива изменяется и ход
диафрагмы при постоянном ходе рычага привода.
Воздух, находящийся в камере / над нагнетательным клапа-
ном, создает воздушную подушку, которая необходима для умень-
шения пульсации топлива при подаче его в карбюратор.
Для наполнения поплавковой камеры карбюратора топливом
при неработающем двигателе предусмотрен рычаг 10 ручной под-
качки. При его перемещении вверх жестко связанный с ним валик 9
отожмет рычаг 8 штока вместе с диафрагмой вниз. В нижнее поло-
жение рычаг ручной подкачки возвращается при помощи пру-
жины 11. Если эксцентрик 15 в таком положении, что диафрагма
через систему рычагов отжата вниз, то механизм ручной под-
качки не работает. В этом случае необходимо для перемещения
диафрагмы в верхнее положение повернуть коленчатый вал на
один оборот.
Для исключения стука рычаг привода постоянно прижимается
к эксцентрику при помощи пружины 13.
В случае порчи диафрагмы топливо проникает в нижнюю часть
корпуса и вытекает через отверстие 6, соединяющее эту полость
с атмосферой. Для предотвращения попадания в нижнюю часть
топливного насоса отработавших газов и картерного масла шток
диафрагмы 7 перемещается в специальном уплотнителе 16.
Насос разбирают только в случае действительной необходи-
мости, так как при разборке можно легко повредить диафрагму.
58
Фильтр тонкой очистки топлива
Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 41) устанавливают между
топливным насосом и карбюратором. Фильтр состоит из корпуса 1,
фильтрующего элемента <3, отстойника 4, резиновой прокладки 2,
распорной пружины 6 и скобы 5 с гайкой-барашком 7. Фильтрую-
щий элемент— это латунная сетка с раз-
мером ячейки (на свету) 0,14 мм, намотан-
ная в два слоя на стакан из алюминиевого
сплава. Сетка на стакане удерживается
цилиндрической пружиной, надетой сна-
ружи на элемент. На боковой поверхно-
сти стакана имеются ребра и отверстия
для прохода топлива.
Фильтр тонкой очистки топлива яв-
ляется одновременно и отстойником для
воды и механических частиц, так как ско-
рость топлива в нем незначительна.
Фильтр тонкой очистки топлива кре-
пят на левой стороне двигателя при по-
мощи кронштейна.
Рис. 41. Фильтр тонкой
очистки топлива:
1 — корпус; 2—прокладка;
3 — фильтрующий элемент;
4—сторонник; 5 — скоба; 6 —
пружина, 7—гайка-барашек
Карбюратор
На двигатель установлен карбюратор
1<-124В. Пропускная способность и раз-
меры жиклеров приведены ниже.
1 IpoiiycKiian способность жпк леров в см3 мни.
главного IOII.4HBHUI о................ 370±5
топливного холостого хода.............55± 1,5
Диаметр жиклеров в мм:
главного воздушного............... .1 1+0,06
воздушного холостого хода.............j ,4+0.06
эмульсионного холостого хода .... 1,5+0>06
экономайзера ....................... . Вб’*"0,06
Карбюратор К-124В (рис. 42) однокамерный, вертикальный
падающим потоком смеси, балансированной поплавковой каме-
I <>н, экономайзером и ускорительным насосом. В конструкции кар-
оюратора предусмотрен удобный доступ ко всем основным жикле-
рам без снятия карбюратора с двигателя и его разборки
В карбюраторе К-124В вместо главного жиклера, рсгулируе-
loio иглой, введен жиклер постоянного сечения, который в соче-
НП1И с воздушным жиклером обеспечивает оптимальный состав
р |бочей смеси на частичных и полной нагрузках двигателя. Кроме
' о, значительно улучшена конструкция клапана поплавкового
лапизма. Для удобства наблюдения за уровнем топлива в по-
п ывковой камере предусмотрено окошко.
59
Карбюратор состоит из крышки 1, корпуса 14 и смесительной
камеры 19, соединенных между собой винтами. Крышка и корпус
отлиты из цинкового сплава, а смесительная камера — из чугуна.
В крышке карбюратора размещены воздушная заслонка 4
с автоматическим предохранительным клапаном, распылитель 6
экономайзера, клапан 9, топливный фильтр 10, распылитель 3
ускорительного насоса, балансировочный и воздушные каналы.
Рис. 42. Схема карбюратора К-124В:
/— крышка; 2—привод ускорительного насоса и экономайзера; 3—распылитель ускори-
тельного насоса; 4 —• воздушная заслонка; 5 — малый диффузор; 6 — распылитель
экономайзера; 7 — главный воздушный жиклер: 8 — воздушный жиклер холостого хода;
у — игольчатый клапан; 10 — фильтр; 11 — смотровое окно; 12 — пробка сливного от-
верстия; 13 — поплавок; 14 — корпус: 15 — главный топливный жиклер; 16 — топлив-
ный жиклер холостого хода; 17 — эмульсионная трубка; 18 — винт качества смеси холо-
стого хода; 19 — смесительная камера; 20 — отверстие системы холостого хода; 21 —
дроссельная заслонка; 22 — отверстие для трубки вакуумного регулятора; 23 — большой
диффузор; 24 — нагнетательный клапан ускорительного насоса; 25 — впускной клапан;
26 — клапан экономайзера; 27 — поршень ускорительного насоса
В корпусе карбюратора размещены все основные дозирующие
приспособления карбюратора: главный воздушный жиклер 7,
воздушный жиклер 8 холостого хода, главный топливный жик-
лер 15, топливный жиклер 16 холостого хода, эмульсионная
трубка 17 главной дозирующей системы, привод 2 ускорительного
насоса и экономайзера, нагнетательный 24 и впускной шариковый
25 клапаны ускорительного насоса, клапан 26 экономайзера и
топливные и воздушные каналы.
В воздушном тракте установлены два диффузора — малый 5
диаметром 11 мм, в котором размещен распылитель главной до-
60
И1|)} ющей системы, и большой 23 диаметром 28,5 мм. В поплавко-
во|1 камере размещен поплавок 13, смотровое окно 11 и пробка 12
(Лииного отверстия.
Необходимо учитывать, что главный топливный жиклер 15
и рш.нпшый жиклер холостого хода 16 внешне весьма сходны
м ?| ty собой. Во избежание перепутывания они имеют разную
реп,бу; жиклер 15 имеет резьбу М6Х1, а жиклер 16 —
ре и,бу MG X 0,75.
Ускорительный насос и экономайзер имеют общий привод,
кори гельпый насос состоит из поршня 27, нагнетательного кла-
п ил 21, распылителя 3 ускорительного насоса и впускного кла-
пан. । 25.
Привод ускорительного насоса и экономайзера осуществляется
in осн дрен (I .ibiioii заслонки с помощью рычага, установленного на
оси и* оики п соединенного с тягой привода серьгой. При пол-
но* н.р) открытой цюсселыюй заслонке шток экономайзера отжи-
ль 11 клапан 20 жииомайзера и открывает топливный канал
>i oiii^biii нра.
II корцу* < ’ меги и лыюй камеры 19 расположена дроссельная
u miiiui 7, inn 1Н.1ХОДН1.1Х отверстия системы холостого хода,
ifH'iiH* n’l'i • о и» |.он рыч регулируется коническим винтом 18,
U inih’pi IIH ’’ I I 1 Ш» I* огДЦ||1 ц|1Я 1р)бк11 ВИКуумПОЮ рСГуЛЯТОрЗ-
Ihomiij tin । пн н.ион камеры равен 38 мм
5 ц hiнгннс мс/1 i\ крышкой карбюратора и корпусом осу-
1П1.1 цинк о я картонной прокладкой, а между корпусом и смеси-
н и....... рои — пароннтовой прокладкой.
Рабо га карбюратора К-124 В на разных режимах
При п ске холодного двигателя для обогащения рабочей смеси
по «Л \Tiiii in заслонка 7 (см. рис. 42) закрывается. При этом дрос-
< ел1.нля заслонка 21 автоматически системой тяг приоткрывается
па у юл 17- 21 от положения ее полного закрытия, что необ-
ходимо для поддержания минимально устойчивой частоты враще-
ппя коленчатого вала после пуска двигателя- Под действием раз-
реженпя, создавшегося во впускной трубе, происходит интенсив-
но" ш течение топлива из системы холостого хода и главной дози-
pjioiiicii системы. После пуска двигателя открывается предохра-
1ннелы1ый клапан воздушной заслонки, что предотвращает пере-
чни ицепие рабочей смеси. По мере прогрева двигателя воздушная
тслоика двигателя приоткрывается.
При работе двигателя с малой частотой вращения холостого
so разрежение, создающееся под дроссельной заслонкой 21,
передается через отверстие регулировочного винта 18 и эмуль-
1ионный канал к топливному жиклеру холостого хода 16. Под
и п< гвием этого разрежения топливо поднимается вверх и эмуль-
• пр сгся воздухом, поступающим через воздушный жиклер 8
ЧП ни того хода. Далее эмульсия, проходя через жиклер холостого
и ы н дополнительно смешиваясь с воздухом, поступающим через
61
отверстие 20, расположенное над отверстием, регулируемым вин-
том 18, подается через отверстие под винт 18 в смесительную ка-
меру. В смесительной камере эмульсия перемешивается с возду-
хом, поступающим через слегка приоткрытую (на угол 1—2 )
дроссельную заслонку. Воздушная заслонка при этом открыта
полностью.
Работа двигателя на частичных нагрузках обеспечивается не-
значительными открытиями дроссельной заслонки. При этом
топливная эмульсия в смесительную камеру поступает только из
системы холостого хода через регулируемое и нерегулируемое
отверстия в смесительной камере. По мере дальнейшего открытия
дроссельной заслонки разрежение под ней уменьшается, вслед-
ствие чего работа системы холостого хода постепенно прекра-
щается. В то же время увеличивается разрежение в распылителе
главной дозирующей системы, которое передается в канал эмуль-
сионной трубки 17. Под действием этого разрежения топливо-
воздушная эмульсия попадает в малый диффузор, где, смешиваясь
с воздухом, образует рабочую смесь.
Жиклеры холостого хода и главной дозирующей системы по-
добраны таким образом, что по мере изменения разрежения в си-
стемах уменьшается расход топлива через систему холостого хода
и увеличивается расход топлива через главную дозирующую
систему.
Режим полной нагрузки двигателя достигается при полном
открытии дроссельной заслонки с дополнительным обогащением
смеси за счет включения клапана 26 экономайзера. Включение
клапана экономайзера происходит за 5—7' до полного открытия
дроссельной заслонки, а система экономайзера включается при
частоте вращения коленчатого вала 1700—2000 об/мин При этом
дополнительное топливо подается в воздушный поток через распы-
литель 6 экономайзера.
Ускорительный насос служит для предотвращения обеднения
рабочей смеси при резком открытии дроссельной заслонки. Если
дроссельная заслонка закрыта, то поршень 27 ускорительного на-
соса находится в верхнем положении, а пространство под поршнем
заполняется топливом, поступающим через впускной шариковый
клапан 25. При быстром открытии дроссельной заслонки поршень
опускается вниз, и топливо, закрывая впускной 25 и открывая
нагнетательный 24 клапаны, через распылитель 3 ускорительного
насоса впрыскивается в воздушный тракт карбюратора, пред-
отвращая тем самым обеднение смеси. При этом за счет того, что
усилие на поршень передается не через шток, а через пружину,
надетую па шток, достигается затяжной впрыск топлива.
Управление карбюратором
Управление дроссельной и воздушной заслонками карбюра-
тора осуществляется с места водителя. Дроссельная заслонка
имеет ручной и ножной приводы, а воздушная заслонка — только
62
63
ручной. Ножной привод дроссельной заслонки осуществляется
с помощью расположенной под правой ногой водителя педали 1
(рис. 43) и системы тяг и рычагов, ручной — при помощи тяги 16,
заключенной в стальную гибкую оболочку. Управление воздуш-
ной заслонкой карбюратора осуществляется тягой 15, аналогич-
ной по конструкции тяге управления дроссельной заслонкой.
Кнопки тяг управления дроссельной и воздушной заслонками
расположены на воздуховоде кузова под правой рукой водителя.
Дроссельная заслонка открывается при нажатии на педаль или
вытягивании на себя кнопки тяги привода. Воздушная заслонка
при вытягивании на себя кнопки привода закрывается.
Педаль управления дроссельной заслонкой крепят к полу
кузова двумя болтами. Связанный с педалью валик 2 вращается
при нажатии на педаль в двух резиновых втулках 3, расположенных
по краям валика и прикрепленных к панелям воздуховода. К пра-
вому концу валика крепится рычаг 4, соединяемый с продольной тя-
гой 7 с помощью шайбы и шплинта. Пружина 6 постоянно оття-
гивает педаль дроссельной заслонки в верхнее положение, соот-
ветствующее закрытому положению заслонки. Пружина 11, уста-
новленная на конце тяги 7, служит для того, чтобы не повредить
рычаги привода дроссельной заслонки при нажатии на педаль
дроссельной заслонки больше, чем необходимо для полного ее
открытия.
Воздушный фильтр
Воздушный фильтр (рис. 44) инерционно-масляный, состоит
из двух основных частей: корпуса 5 с масляной ванной и крышки 3
с фильтрующим элементом 4, изготовленным из капронового
волокна. Воздушный фильтр крепится к головке блока на крон-
штейне, а к карбюратору — при помощи резинового патрубка /.
При прохождении через фильтр воздух подвергается двойной
очистке. При резком изменении направления движения перед
поступлением в фильтрующий элемент воздух освобождается от
64
1ижслых частиц пыли, которые, не успевая вместе с воздухом из-
менить направление движения, попадают в масляную ванну.
Пройдя через фильтрующий элемент, воздух освобождается от
мельчайших частиц пыли, а также от капелек масла, которые он
5.1 мшгил из масляной ванны. Капельки масла, стекая с фильтрую-
щую элемента в масляную ванну, увлекают за собой осевшие на
•лгмепте частицы пыли и очищают его.
Впускная труба
Впускная труба, отлитая из серого чугуна, прикреплена с пра-
ной стороны к головке блока цилиндров через железо-асбестовую
прикладку. В средней части труба четырьмя болтами соединена
с выпускной трубой. В этой части впускная труба подогревается
си работавшими газами, что улучшает испарение бензина и делает
р.ниц) двигателя более экономичной.
1'П< I • < \cm.i подоI |>ска впускной трубы:
।
। if । гни, h iKiii.iH конструкция; 1 — впускная труба; 2 — прокладка;
I i.iiik-i; Л — грузик; 6 —терморегулятор; 7 — выпускная
грубя; 8 — сектор
III inn.целях автомобилей выпуска до 1971 г. степень подо-
। р« пт р 1(м)чсн « кч и регулировалась автоматически в зависимости
io и чпгр.|j vpifoiо состояния двигателя при помощи подвижной
нВ донки / (рис. -15, р) п связанных с ней биметаллической спи-
рн и.Hull пружины и противовеса. На холодном двигателе за-
< loiiK.i ьншмаст положение, показанное на рисунке сплошными
iiiiiiihmh. 11рп этом отработавшие газы омывают нижнюю стейку
впускного трубопровода и прогревают его. По мере прогрева
инн .г!г.1и пружина заслонки нагревается и, закручиваясь, по-
ни.он i грузик) повернуть заслонку в положение, указанное на
|ш\1П\г пи рнховымп линиями. В этом случае интенсивность
if-' "I репа уменьшается. Биметаллическая спираль закрыта ко-
им д in предохранения от влияния температуры окружающего
в»• । ы \.1.
I I’ В ip'iciiKO
G5
На двигателях автомобилей, выпускаемых с 1971 г., степень
подогрева рабочей смеси устанавливается принудительно водите-
лем в зависимости от температуры окружающего воздуха измене-
нием положения подвижной заслонки 4. Управление заслонкой 4
осуществляется с наружной стороны впускной трубы с помощью
металлического сектора 8 (рис. 45, 6), имеющего соответствующие
надписи «Зима» и «Лето». Г1ри температуре окружающего воздуха
ниже О С заслонку устанавливают в положение «Зима», а при
температуре окружающего воздуха выше 0° С—в положение
«Лето».
Для крепления впускной трубы к головке блока используют
латунные гайки, не пригорающие к шпилькам при высокой тем-
пературе.
Уход за системой питания
Топливные баки. При проведении ТО-2 сливать отстой воды
и грязи через сливные отверстия в дне баков, прочищать в пробке
отверстия, соединяющие клапаны с атмосферой. Один раз в год —
осенью или весной — промыть баки. Систематически следить за
герметичностью и креплением баков.
Фильтр-отстойник. При проведении ТО-1 сливать отстой
грязи и воды через сливное отверстие. Перед зимним сезоном
эксплуатации снять и промыть в бензине или ацетоне фильтрую-
щий элемент. Разбирать его не следует. После промывки фильтрую-
щий элемент продуть сжатым воздухом давлением не более
1 кгс/см2, чтобы не вызвать повреждения фильтрующих пластин.
Топливный насос. Периодически удалять отстой грязи и воды
из отстойника и с поверхности головки. Чтобы вынуть фильтр
из насоса, надо ослабить винт коромысла отстойника, отвести
в сторону коромысло и снять отстойник.
При установке отстойника на место нужно тщательно следить
за сохранностью прокладки, устанавливаемой между ним и
головкой. Повреждение этой прокладки вызывает подсос воздуха
при работе насоса. При проведении ТО-2 необходимо проверять
крепление насоса к двигателю, состояние гибкого топливопровода
и герметичность соединения его с топливным насосом. Наличие
подтекания топлива из насоса через контрольное отверстие сви-
детельствует о неисправности диафрагмы. В этом случае необхо-
димо снять насос, разобрать его и заменить диафрагму новой.
Разбирать насос надо только в случае действительной необходи-
мости, так как при разборке можно легко повредить диафрагму.
Карбюратор. Уход за карбюратором сводится к периодической
проверке герметичности всех соединении; проверке работы уско-
рительного насоса и экономайзера; проверке и регулировке уровня
топлива в поплавковой камере; регулировке малой частоты вра-
щения холостого хода двигателя, периодической чистки, продувки
и промывки карбюратора от смолистых отложений, проверке раз-
меров топливных и воздушных жиклеров.
6G
Уровень топлива в поплавковой камере проверяют при появле-
нии признаков переобогащения или переобеднения рабочей смеси,
। hiкже после разборки карбюратора с целью промывки его дета-
п । л проверки работы его систем.
Карбюратор К-124В для проверки уров-
ня юплнва в поплавковой камере имеет
। мт рог.ос стекло (рис. 46). Уровень топлива
। гинролпруют при неработающем двигателе
и |<)мооп.1я, установленного па горизонталь-
ной и ||<>|ц.1дке. Предварительная подгонка
урони остпгается путем установки поплав-
h । пн । рышкс па высоту Н = 39-4-39,6 мм
17). Регулировку уровня производят
.юн я - пипом язычка 3. Одновременно подги-
<i un i м «и раиичитгля 2 следует устанавли-
Рис. 46. Смотровое
стекло поплавковой
pili, ход иглы 5 клапана подачи горючего камеры карбюратора
II Пр' u I.IX А 1,2 : 1,5 мм. К-124В:
1< >11 poi’l'llb В поплавковой камере не а-мстка уровня топлива
npd'ini и при р у мной подкачке топлива
и п'|<-'1п< I ’ мни. то необходимо проверить герметичность
и hi Ulin' I, <• pMi'iii'HHx и. inодьчаюго клапана поплавкового меха-
пи. ы и и "и ним инн iiibk.'i in стенки поплавковой камеры.
Г» I V «нрн1>1 \ MHiiiiM.i.'ibimii 4.uioti.i вращения холостого хода
I ' ii'"iiii л iipoiprioM двигателе двумя винтами: винтом 1
1'1 i ii'i' М)п, р« I улнрующпм количество топливовоздушной
• । и ин. 111)Д.чш',м<||| чср< । систему холостого хода в смеситель-
н in in и ру h.ipui'ip । шрл, и шипом 2 количества, регулирующим
in hi iiiii. нН pi.iitiii ipiMu и iinii lac.iniiKii, что обеспечивает необ-
l’n I/. Поплавок карбюратора К-124В и его регулировка:
। i.iuok; 2 — ограничитель хода; 3 — язычок регулировки
У1 « I "Г|., 5—игла клапана; 6— корпус клапана; 7 — уплот-
нительная шайба
। iiiMoc |. 'лпчество рабочей смеси. Перед регулировкой необхо-
Ириш । и. । оры в контактах прерывателя, между электро-
। и спец j ыжпгаипя, клапанами двигателя, а также герметич-
" * । liiyt кпого трубопровода, так как даже при незначительном
67
подсосе воздуха во впускной трубопровод отрегулировать мини-
мальную частоту вращения холостого хода невозможно.
Порядок регулировки минимальной частоты вращения холо-
стого хода следующий. При открытой воздушной заслонке вывер-
тывают винт 2 (регулирующий открытие дроссельной заслонки),
добиваясь устойчивой работы двигателя при минимальной частоте
вращения коленчатого вала. Вращая винт 1 (регулирующий коли-
чество топливовоздушиой эмульсии), доводят частоту вращения
коленчатого вала до максимальной величины при заданном поло-
жении дроссельной заслонки.
Обычно эту операцию повто-
ряют 2—3 раза.
Рис. 48. Регулировка минимальной
частоты вращения холостого хода
двигателя:
1 — пиит регулировки качества смеси
холостого хода; 2 — винт упорный
дроссельной заслонки
Рис. 49. Проверка момента включения
экономайзера карбюратора К-124В
Регулировка должна обеспечить надежный пуск двигателя,
устойчивую работу его при малой частоте вращения и минималь-
ный расход топлива. При правильной регулировке двигатель не
должен глохнуть при резком открытии и закрытии дроссельной
заслонки.
На обкатанном двигателе минимальная частота вращения
должна быть в пределах 400—500 об/мин.
Проверку и регулировку момента включения экономайзера
производят в том случае, если двигатель не развивает полной мощ-
ности или перерасходует топливо.
Проверку момента включения экономайзера у карбюратора
К-124В производят замером зазора между планкой и гайкой штока
привода экономайзера. При полном открытии дроссельной за-
слонки этот зазор должен быть 3 ± 0,3 мм (рис. 49).
Момент включения экономайзера регулируют, вращая в ту
или другую сторону гайку на штоке привода, сняв предварительно
крышку поплавковой камеры. Начало включения экономайзера
68
di'ivi Hico ощущается рукой no возросшему сопротивлению пово-
l»oiy дроссельной заслонки.
Проверку работы ускорительного насоса производят в случае
поив leiiiiH перебоев в работе двигателя при резком открытии
।рисселыюй заслонки. При проверке работы ускорительного на-
<|)| । определяют его производительность, которая должна быть за
|(> рабочих ходов поршня не менее 8 см3 у карбюратора К-124В.
I < in производительность насоса меньше указанной, то необхо-
димо проверить герметичность впускного и нагнетательного кла-
панов и продуть воздухом распылитель экономайзера.
Уход за воздушным фильтром. Через ТО-1, а при работе авто-
mdOii.iii и.। особо пыльных дорогах — ежедневно промывать воз-
душный фильтр.
Ня и ого необходимо;
< н)|и» фильтр, разобрать и промыть в керосине или бензине
нпрп\< и крышку с фильтрующим элементом. Затем фильтрующий
। н < hi окунуть в масло и дать ему стечь;
in in и. в корпус свежее или отработанное, но отстоявшееся
чн< ш (О,VI) I). Собрать фильтр и поставить на место.
’ "i' i пм< и. п виду, что воздушный фильтр работает пра-
нк 11<|(п -и« пл ii"p, ш»к.'| <40 фильтрующий элемент покрыт плен-
•н'1» »| и 11 I < hi «Ч| сухой, ю фильтр пропускает пыль.
। р'чпн фп и.грующею > 1гмепта приводит к уменьшению
и । iiii пин ни ши ipon < нежим зарядом и, следовательно, к потере
MIHIIIIOI I н Hi III <П<*Л)1.
»<)/< tn |ру<н»1|р<ин>дом. Периодически подтягивать болтовые
’ ........... пр<м<'ицп 1ММСНЯТ1» положение заслонки подо-
• | » ни. 1 in in । iiiii11. 11< iouh\ и летний период в положении
• in »»• to <in ii| nun iiii । и*>hi) h'iiiiio хлопков в карбюраторе,
। и hi in iiiniiih < ii )i>nn\ и iiiMiuiil перво i, в положении «Лето» —
i till'kiihi • в i roop.i lull.in ил и потере мощности двигателя.
I’ ши пн ii'iui.iM пн и пням mo/kci npiiBccrii заедание заслонки на
niiii in ни । iinioMiiiiHiiTKiiM pei улприваписм подогрева рабочей
' mi I II
I < iii при У' ip-iii' iiiiii шедаппя заслонки термостат снимался
< । i iii < иппЛ |р)(1ы, ю устанавливать его на место надо в следую-
1|П I нори и •
и 1‘рн\1Ь mi. j.ic.'Ioiimi подогрева смеси против часовой
। ip» и в in > пора;
hi । ibiiiii пружину в кожух термостата и надеть их па ось зас-
и<пин । и , Ч1обы внутренний конец пружины вошел в прорезь
•" и hi .................. находился бы примерно на 1/3 оборота
•I । "вин । ipi.iKe от упорного штифта;
। по 1<нп|.|о отвертки повернуть наружный конец пружины
ин ч и опои г грелки и зацепить его за упорный штифт. Надеть
нм ...... 1<«нкп противовес, расположив его горизонтально вправо
Hl li< II,
в । ниц и. в прирези оси заслонки и противовеса фиксатор;
69
72
с нятия и установки двигателя) необходимо соблюдать следующую
11 оследовател ьност ь:
закрепить двигатель на передних и задних подушках;
закрепить задний конец реактивной тяги к двигателю;
завернуть внутреннюю гайку 13, полностью ликвидировав
зазоры в шарнирном соединении тяги;
завернуть гайку 9.
Уход за подвеской двигателя заключается в очистке резиновых
деталей от грязи и особенно от масла, а также в периодической
проверке состояния крепления деталей и их подтяжке.
НЕИСПРАВНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ И ЕГО СИСТЕМ
В процессе эксплуатации и проведения технических обслужи-
ваний автомобиля возникают те или иные неисправности двига-
теля и его систем.
Своевременное устранение неисправности в большинсгве слу-
чаев способствует продлению общего срока службы двигателя до
капитального ремонта.
Для выявления причины той или иной неисправности не сле-
дует разбирать двигатель, если необходимость в этом точно не
стаиовлена, так как при этом нарушается приработка поверх-
ностей сопряженных деталей и увеличивается их износ во время
11 ос л ед у ющен э ксп л у ата ци и.
Основные неисправности двигателя, причины
и способы их устранения
(система зажигания исправна)
Причина неисправности
Способ устранения
Двигатель не пускается
IЬ । подачи или недостаточная подача
|<>п. шва:
ысорепы топливные фильтры
i .u open топливопровод
|.орспы клапаны топливного на-
соса пли повреждена диафрагма
и ю поплавок или игольчатый
г in.ш поплавкового мсханнз-
। в скрытом положении
i'i । । iopio>ia;i смесь («хлопки» в
। >р'>|ир.ттирс):
л>>iiu/i он уровень топлива в по-
п । пн опои камере
мг in.iiiii.raci. (из-за засорения)
HpiHiyt иная способность жик-
11 |>< >11
Промыть фильтры в бензине, про-
дуть сжатым воздухом
Продуть топливопровод сжатым воз-
духом
Проверить топливный насос и устра-
нить неисправность
Устранить заедание, промыть и про-
дуть сжатым воздухом
Отрегулировать уровень топлива
Продуть жиклеры сжатым воздухом
73
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
подсос воздуха в соединениях
топливной системы
Богатая горючая смесь («выстрелы»
в глушителе):
повышен уровень топлива в по-
плавковой камере
заело поплавок или клапан по-
плавкового механизма в откры-
том положении
нарушена герметичность поплав-
ка
нарушена герметичность клапана
поплавкового механизма
винт «качества» отрегулирован
на богатую смесь (при минималь-
ной частоте вращения холостого
хода)
Попадание воды в цилиндры:
пробита прокладка головки ци-
линдров
ослабла затяжка гаек крепления
головки цилиндров
Подтянуть крепление соединений;
при необходимости заменить про-
кладки
Отрегулировать уровень топлива
Устранить заедание
Запаять поплавок
Притереть или заменить клапан
Отрегулировать состав смеси при
минимальной частоте вращения
холостого хода
Заменить прокладку головки цилин-
дров
Подтянуть гайки головки цилиндров
Прогретый двигатель неустойчиво работает
при малой частоте вращения холостого хода
Неправильная регулировка минималь-
ной частоты вращения холостого
хода
Неплотная посадка впускных и вы-
пускных клапанов на седла клапа-
нов
Бедная или богатая рабочая смесь
Отрегулировать минимальную часто-
ту вращения холостого хода
Притереть клапаны и установить
правильные зазоры между коро-
мыслами и стержнями клапанов
См. выше: «Двигатель не пускается»
Двигатель перестает работать
при резком открытии дроссельной заслонки
Не работает ускорительный насос
(заедание поршня насоса, неис-
правность его привода, негерметич-
ность обратного клапана)
Засорен распылитель ускорительного
насоса
Заедает нагнетательный клапан уско-
рительного насоса
Устранить неисправность ускори-
тельного насоса или обратного
клапана
Продуть распылитель сжатым воз-
духом
Устранить заедание клапана
Двигатель не развивает полной мощности
Неполное открытие дроссельной за-
слонки ври нажатой до упора пе-
дали
Отрегулировать привод дроссельной
заслонки
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Нс работает экономайзер (засорен
жиклер, не включается клапан)
Загрязнен воздушный фильтр
Уменьшено сечение впускного трубо-
провода из-за отложения смол
Понижена компрессия в цилиндрах
Засорен глушитель или выпускная
труба глушителя
Подгорели клапаны или уменьшилась
упругость клапанных пружин (по-
ломка их)
Обнаружены большие отложения па-
гара на стенках камер сгорания,
днищах поршней, головках впуск-
ных клапанов
Устранить неисправность экономай-
зера
Разобрать и промыть воздушный
фильтр
Удалить отложения смол из впускно-
го трубопровода
См. ниже: «Понижается компрессия
в цилиндрах»
Прочистить глушитель или выпуск-
ную трубу
Притереть клапаны, заменить сла-
бые или сломанные пружины кла-
панов
Удалить нагар с деталей. Одновре-
менно проверить работу и состоя-
ние клапанов и поршневых колец
Пониженная компрессия в цилиндрах.
11егерметичность клапанов
Обгорели фаски выпускных клапанов
Ииюс, поломка или закоксовывание
поршневых колец
За юры между коромыслами и стерж-
нями клапанов малы или их нет
Ииюс зеркала цилиндров, задиры
пли царапины на нем
Повреждена прокладка головки ци-
линдров
Двигатель перегревается
I h полностью открыты створки жа-
люзи при полностью вдвинутой ру-
।пятке их привода
Пробуксовывает ремень вентилятора
Поьрсждсн баллон термостата или
и-л клапан в закрытом положении
t) ложгипс накипи на стенках систе-
мы охлаждения или засорение серд-
и< 1И11П.1 радиатора
In шм.шы лопасти крыльчатки водя-
ном । насоса
1 iiiiiiuiM бедная горючая смесь
Притереть клапаны к седлам
Прошлифовать и притереть клапаны
к седлам. При значительных обго-
раниях заменить клапаны и при-
тереть их к седлам
Заменить поршневые кольца, про-
чистить канавки в поршнях
Отрегулировать зазоры в клапанах
Расточить и отшлифовать гильзы,
заменить поршни с кольцами
Заменить прокладку
(при исправном шасси)
Отрегулировать привод жалюзи
Натянуть ремень вентилятора
Заменить термостат, устранить заеда-
ние
Промыть систему охлаждения. Серд-
цевину радиатора продуть сжатым
воздухом
Заменить крыльчатку
См. выше «Двигатель не пускается»
Двигатель продолжительное время не прогревается
uni । «л и.io закрыты створки жалю-
Ч при in минутой до конца рукоят-
I Н 11|>|1И1\%.1
Отрегулировать привод жалюзи
75
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Повреждена прокладка между вы- пускным патрубком водяного на- соса и термостатом Заедание клапана термостата в от- крытом положении Заменить поврежденную прокладку Устранить заедание или заменить термостат новым
Повышенный расход топлива (при исправном шасси)
Богатая горючая смесь См. выше «Двигатель не пускается»
Рано вступает в работу экономайзер Проверить момент включения эконо- майзера и отрегулировать при не- обходимости
Понижение давления масла
Неисправны приборы (датчик, указа-
тель)
Заедание редукционного клапана в от-
крытом положении
Поломка пружины редукционного
клапана или потеря упругости
Чрезмерный износ подшипников ко-
ленчатого или распределительного
валов
Износ шестерен и крышки масляного
насоса
Засорение сетки маслоприемника или
подсасывание воздуха в приемной
масляной магистрали
Проверить давление масла контроль-
ным манометром
Промыть клапан
Заменить пружину
Заменить вкладыши подшипников
коленчатого вала или втулки рас-
пределительного вала
Заменить изношенные шестерни.
Плоскость крышки прошлифовать
до устранения выработки
Промыть сетку маслоприемника в
бензине; устранить подсасывание
воздуха
Повышенный расход масла
Износ, поломка или закоксовывание
поршневых колец
Закоксовывание прорезей маслосъем-
ных поршневых колец и отверстий
в кольцевых канавках поршня
Износ зеркала цилиндров, задиры
или царапины на нем
Износ по высоте канавок в поршне
Подсасывание масла во впускные ка-
налы через зазоры между стержнями
впускных клапанов и их направ-
ляющими втулками
Стуки в двигателе (при рабо
Большие зазоры между коромыслами
и стержнями клапанов
Увеличены сверх допустимого предела
зазоры в коренных и шатунных
подшипниках коленчатого вала
Заменить поршневые кольца, про-
чистить канавки в поршнях
Прочистить прорези в кольцах и от-
верстия в поршнях
Расточить и отшлифовать гильзы,
заменить поршни с кольцами
Заменить поршни и поршневые коль-
ца
Заменить изношенные клапаны и
втулки
’ на рекомендуемом топливе)
Отрегулировать зазоры
Заменить вкладыши При значитель-
ных взносах шеек отшлифовать их
под ремонтный размер
76
Продолжение
Причина неисправности Способ устранения
Увеличены сверх допустимого предела зазоры в опорах распределительно- го вала Увеличены сверх допустимого предела зазоры между цилиндрами и порш- нями Коробление вставки гильзы Увеличенный осевой зазор распреде- лительного вала из-за износа упор- ного фланца распределительного вала Увеличенный осевой зазор коленча- того вала Заменить опорные втулки Расточить и прошлифовать гильзы, заменить поршни с кольцами Расточить и прошлифовать гильзу или заменить новой Уменьшить толщину распорного кольца, прошлифовав его па нуж- ный размер Заменить переднюю и заднюю шайбы переднего упорного подшипника коленчатого вала
Детонационные стуки в двигателе
Слишком раннее зажигание Применение низкооктанового топлива Большие отложения нагара на стен- ках камер сгорания, днищах порш- ней, головках клапанов Установить более позднее зажигание Применять топливо, рекомендуемое инструкцией для данного автомо- биля См. выше «Двигатель не развивает полной мощности»
КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ ПО РЕМОНТУ ДВИГАТЕЛЯ
Общую продолжительность службы двигателя определяет
износ базовых деталей двигателя. Как текущий, так и капиталь-
ный ремонт двигателя надо проводить по потребности. Основа-
нном для ремонта служат неисправности в работе двигателя,
появляющиеся в процессе эксплуатации автомобиля. Однако для
продления общего срока службы двигателя и увеличения пробега
io капитального ремонта рекомендуется притирать клапаны (пер-
вый раз после 5—8 тыс. км и затем через каждый 40—50 тыс. км
пробега) и заменять поршневые кольца и вкладыши подшипни-
ков коленчатого вала (особенно шатунных) после пробега 70—
по тыс. км.
11ри больших износах цилиндров (0,25 мм и болеее) замена
поршневых колец без замены поршней очень часто не приводит
к /кслаемым результатам.
Смена гильз блока цилиндров
/Максимально допустимый износ гильз цилиндров 0,30 мм.
Ишошенпые гильзы заменяют новыми поминального или ре-
нин иого размера.
77
Так как для удаления гильзы из блока необходимо приложить
некоторое усилие, то гильзу рекомендуется снимать при помощи
специального приспособления (рис. 52). Удалять гильзу ударами
по выступающей в картер нижней части нельзя, так как можно
повредить стенки гильзы. Забивать новую гильзу в блок также
нельзя; она должна входить свободно от руки.
После установки гильз в блок цилиндров необходимо прове-
рить, на какую величину выступает верхний торец гильзы над
Рис. 52. Приспособление для
удаления гильз из блока цилин-
дров
Рис. 53. Замер выступания гиль-
зы над плоскостью блока
верхней плоскостью блока (рис. 53). Эта величина должна быть
равна 0,005—0,055 мм. При проверке этой величины необходимо
снять с гильзы резиновое уплотнительное кольцо. Если эта вели-
чина меньше 0,005 мм, то возможно пробивание прокладки го-
ловки цилиндров и неизбежно попадание воды в камеру сгорания
из-за недостаточного уплотнения верхнего пояска гильзы с бло-
ком цилиндров.
Замена поршневых колец
Необходимость в замене поршневых колец возникает через
70—90 тыс. км пробега автомобиля в зависимости от качества при-
меняемых горюче-смазочных материалов и общих условий экс-
плуатации автомобиля.
Поршневые кольца ремонтных размеров (см. приложение 1)
отличаются от поминальных только наружным диаметром. Кольца
того или иного ремонтного размера предназначены для установки
в цилиндры, обработанные под данный ремонтный размер, и для
установки в изношенные цилиндры ближайшего меньшего ремонт-
ного размера. В последнем случае кольца подпиливают в месте
стыка до получения зазора в замке 0,3—0,5 мм. Зазор в замке про-
веряют, как показано па рис. 54.
К перешлифованным цилиндрам кольца подгоняют по верх-
ней части, а к изношенным — по нижней части цилиндра (в пре-
делах хода поршневых колец). При подгонке кольцо устанавливают
78
Рнс. 54. Проверка зазора
в замке поршневых колец
и цилиндр в рабочее положение, т. е. в плоскости, перпендикуляр-
ной осп цилиндра, и продвигают при помощи головки поршня.
Снимать и надевать кольца па поршень рекомендуется прн
помощи съемника (рис. 55).
После подгонки колец по цилиндрам необходимо проверить
боковой зазор между кольцами и канавками в поршне, который
должен быть: для верхнего компресси-
онного кольца в пределах 0,050—
0,082 мм и 0,035—0,067 мм для ниж-
него компрессионного кольца.
При замене только поршневых ко-
лец без замены поршней необходимо
удалять нагар с днищ поршней, из коль-
цевых канавок в головке поршня и
маслоотводящих отверстий, располо-
женных в канавках для маслосъемных
колец. Нагар из канавок надо удалять
осторожно, чтобы не повредить их боко-
вые поверхности, прн помощи специ-
ального приспособления (рис. 56).
Из маслоотводящих отверстий нагар удаляют сверлом диамет-
ром 3 мм, которое приводится во вращение электродрелью или
вручную.
При использовании новых или перешлифованных под ремонт-
ный размер гильз цилиндров необходимо, чтобы верхнее компрес-
Рис. 55. Установка поршневых Рис. 56. Очистка канавок поршневых
колец на поршень колец от нагара
i ионное кольцо было хромированным, а остальные — лужеными
п in (фосфатированными. При замене только поршневых колец
(<к । ремонта или замены гильзы) все они должны быть лужеными
и hi фосфатированными, так как в изношенной гильзе хромирован-
ное ко.и,цо прирабатывается очень плохо.
I lepc i установкой в цилиндры необходимо развести стыки
I'lHlHHMX колец под углом 180°.
II' к и- смены поршневых колец в течение 1000 км пробега не
। г । < i повышать скорость автомобиля свыше 60 км/ч.
79
Замена вкладышей коренных и шатунных
подшипников коленчатого вала
Своевременная смена вкладышей подшипников коленчатого
вала продлит срок службы коленчатого вала и двигателя
в целом.
В качестве запасных частей автомобиль комплектуют вклады-
шами коренных и шатунных подшипников номинального и ре-
монтных размеров (см. приложение 1). Вкладыши ремонтных раз-
меров отличаются от вкладышей номинального размера умень-
шенным на 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,0; 1,25 и 1,50 мм внутренним
диаметром. В продажу вкладыши поступают комплектами на
один двигатель. Вкладыши коренных и шатунных подшипников
заменяют без какой-либо подгонки.
В зависимости от износа шеек при первой смене вкладышей!
необходимо применять вкладыши номинального или в крайнем
случае первого ремонтного размера.
Вкладыши второго и последующих ремонтных размеров уста-
навливают в двигатель только после псрешлифовки шеек колен-
чатого вала. Если в результате многократных псрешлифовок
диаметры шеек коленчатого вала уменьшены настолько, что вкла-
дыши последнего ремонтного размера окажутся непригодными
для него, то необходимо коленчатый вал заменить. Для этого
в запасные части поставляют комплект В К-21 А-1005014, состоя-
щий из коленчатого вала и комплектов коренных и шатунных вкла-
дышей номинального размера.
Радиальный зазор в шатунных и коренных подшипниках колен-
чатого вала должен быть соответственно в пределах 0,026—0,077
и 0,026—0,083 мм.
Простой и надежной является проверка зазоров в подшипни-
ках «на ощупь». При нормальных зазорах шатун без поршня,
затянутый на шейке вала с крышкой, должен плавно опускаться
под действием собственного веса из горизонтального в вертикаль-
ное положение. При нормальных зазорах в коренных подшипни-
ках коленчатый вал без шатунов при затянутых крышках должен
проворачиваться вручную без заметного усилия. При проверке
«на ощупь» коренные и шатунные шейки смазывают маслом, зали-
ваемым в картер двигателя.
При смене вкладышей необходимо:
1. Вкладыши заменять без каких-либо подгоночных операций
и только попарно.
2. Половинки вкладышей коренных подшипников, имеющие
посредине отверстия для подвода масла, ставят в постели блока,
а половинки без отверстий — в крышки.
3. Следить, чтобы фиксирующие выступы па стыках вклады-
шей свободно (от усилия руки) входили в пазы в постелях.
Одновременно с заменой вкладышей нужно очистить грязе-
уловители в шатунных шейках.
80
Рис. 57. Проверка осевого зазора
коленчатого вала
Шатунные вкладыши можно заменять, нс снимая двигателя
с шасси автомобиля. Замена коренных вкладышей более трудоемка
и поэтому лучше производить ее на двигателе, снятом с шасси
автомобиля.
После замены вкладышей двигатель обкатывают.
Если двигатель при замене вкладышей не снимали с автомо-
биля, то па протяжении 1000 км пробега автомобиля не следует
двигаться со скоростью свыше
60 км/ч.
Одновременно с заменой вкла-
дышей необходимо проверить осе-
вой зазор в упорном подшипнике
коленчатого вала, который должен
быть в пределах 0,075—0,175 мм.
В случае, если осевой зазор ока-
жется более 0,175 мм, необходимо
заменить упорные шайбы 10 и 11
(см. рис. 16) новыми. Шайбы вы-
пускают четырех размеров по тол-
щине (в мм): 2,350—2,375; 2,375—
2,400; 2,400—2,425; 2,425—2,450.
Зазор в упорном подшипнике про-
веряют следующим образом. Закладывают отвертку (рис. 57)
между первым кривошипом вала и передней стенкой блока и,
пользуясь ею как рычагом, отжимают вал к заднему концу двига-
теля. При помощи щупа определяют зазор между торцом задней
шайбы упорного подшипника и плоскостью бурта первой корен-
ной шейки.
Восстановление герметичности клапанов
Герметичность клапанов восстанавливают притиркой рабочих
фасок клапанов к их седлам. При наличии же на рабочих фасках
к lananoB и седел раковин, кольцевых выработок или рисок, кото-
рые нельзя устранить притиркой, фаски клапанов и седел подвер-
гают шлифовке с последующей притиркой клапанов к седлам.
I i.iпаны с покоробленными головками заменяют новыми.
Клапаны притирают при помощи пневматической или электри-
•пч кон дрели или вручную при помощи коловорота модели 55832.
Н«» всех случаях притирку ведут возвратно-вращательными дви-
। гнними, при которых клапан поворачивают в одну сторону не-
< Mi.ii.Ko больше, чем в другую- На время притирки под клапан
\i ।/шавлпвают технологическую пружину с малой упругостью,
htiKjp.iH несколько приподнимает клапан над седлом. При легком
пи । .. клапан должен садиться на седло. Внутренний диаметр
пр\ ijiiii.i равен около 10 мм. Связь инструмента с клапаном осу-
III»« шляется резиновой присоской (рис. 58).
1.11 ускорения притирки используют притирочную пасту,
и । in и ппую из одной части микропорошка М20 по ГОСТу 3647—
!• I Г. В.1|>*1енка 81
59 ii двух частей масла индустриального 20 (веретенного 3) по
ГОСТу 1707—51. Смесь перед применением тщательно перемеши-
вают. Притирку ведут до получения на рабочих поверхностях
седла и тарелки клапана равномерной матовой фаски по всей
окружности- К концу притирки уменьшают содержание микро-
порошка в притирочной пасте, а закан- _________ ____
чивают притирку на одном чистом мае- "
ле. Вместо притирочной пасты можно I____
использовать наждачный порошок
№ 00, смешанный с маслом, применяе-
мым для двигателя-
Для шлифовки рабочих фасок на
клапанах можно использовать настоль-
ный шлифовальный станок модели 2414
или 2178 заводов ГАРО. Стержень кла-
пана при этом зажимают в центрирую-
щем патроне бабки, устанавливаемой
под углом 44с30' к рабочей поверхно-
сти шлифовального камня- Уменьшение
на 30' угла наклона рабочей фаски на
головке клапана но сравнению с углом
Рис. 58. Притирка клапанов
Рис. 59. Приспособление
для шлифовки седел кла-
панов:
I — разрезная втулка; 2 —
оправка; 3 — шлифовальный
круг; 4 - свинцовая шайба;
5 — направляющая втулка;
6— корпус головки; 7—штифт;
8- поводок; 9—наконечник;
10 — гибкий вал; 11 — вал
электрод, игатсля; 12 —элек-
тродвигатель
фаски седел ускоряет приработку и улучшает герметичность"кла-
панов. При шлифовании с головки клапана снимают минималь-
ное количество металла, необходимое для ликвидации изъянов.
Фаски седел шлифуют под углом 45° соосно отверстию во
втулке. Ширина фаски должна быть в пределах 1,6—2,4 мм- Для
шлифования седел рекомендуется применять приспособление,
82
ыображеиное на рис. 59. Изношенные седла заменяют новыми,
выпускаемые в качестве запасных частей седла клапанов имеют
увеличенный па 0,25 мм наружный диаметр по сравнению с диа-
метром седел, устанавливаемых па заводе. Изношенные седла
вырезают из головки при помощи зенкера, изготовленного из
пордого сплава. После удаления седла гнездо в головке раста-
чивают до диаметров 38.75+0-05 мм для выпускного клапана и
I ',25+°'°5 мм для впускного клапана Перед запрессовкой седел
головку нагревают до температуры 170° С, а седла охлаждают
в сухом льду. Запрессовку надо выполнять при помощи оправок
быстро, чтобы не дать возможности седлам нагреться. После
остывания головка плотно схватывает седла. Для увеличения проч-
ности посадки седел их зачеканивают по наружному диаметру при
помощи плоской оправки, добиваясь заполнения фаски седла.
Затем седла шлифуют до требуемых размеров и притирают.
Обкатка двигателя после ремонта
В том случае, когда на двигателе заменены вкладыши и кольца
заводского изготовления, может быть рекомендован следующий
режим обкатки.
1. Холодная обкатка при частоте вращения 1200—1500 об/мин
в течение 15 мин.
2. Горячая обкатка па холостом ходу: в течение 1 ч при частоте
вращения 1000 об/мин; в течение 1 ч при 1500 об/мин; в течение
30 мин — при 2000 об/мин; в течение 15 мин — при 2500 об/мин.
3. Регулировка и проверка при частоте вращения до
3000 об/мин
Зля смазки следует применять масло вязкостью 17—28 сст
(ВУ50 2,6—4,0)_при температуре 50° С.
Во время обкатки вследствие приработки деталей в масло выде-
ляется большое количество твердых частиц—продуктов прира-
оотки, не улавливаемых фильтром грубой очистки масла. Поэтому
। я полного удаления из масла продуктов приработки следует
при обкатке применять отдельную масляную систему.
[явление масла надо поддерживать не ниже 3,25 кгс/см2, а его
шературу перед входом в двигатель — не менее 50° С
Тсмпература воды на выходе из двигателя должна быть в пре-
ii'.iiix 70—85° С, а на входе — не менее 50° С.
[явление масла в масляной магистрали на прогретом двигателе
>лжпо быть при частоте вращения 500 об/мин пе ниже
кгс/см2, при 1000 об/мин — не ниже 1,5 кгс/см2 и при
Wd об мин — в пределах 2,5—3,5 кгс/см2. При пробеге первых
(00 км следует избегать перегрузки автомобиля и езды по
। ке п.1м дорогам (грязь, песок, крутые подъемы). Перед трога-
и им ( места двигатель следует прогреть при частоте вращения
г 800 об/мин до устойчивой работы его без подсоса. Для смазки
пгриод обкатки на автомобиле следует применять масла АС-6
। hi АС 8 После пробега первых 500 км следует сменить масло
i<
83
СИЛОВАЯ ПЕРЕДАЧА
СЦЕПЛЕНИЕ
Основные данные сцепления
Момент трения в сцеплении в кгс-м........................... 32,2—34,8
Коэффициент запаса сцепления................................1,9—2,04
Диаметр фрикционного кольца в мм............... ............ 150 x 254
Коэффициент трения фрикционного кольца......................... 0,35
Число трущихся поверхностей ..................................... 2
Усилие одной нажимной пружины при L — 40 мм в кге .... 76—82
Число нажимных пружин............................................ 6
Общая нагрузка на плиту в кге .............................. 456—492
Цвет пружины..................................................Красный,
коричневый
Общее передаточное число привода выключения сцепления . . . 48,28
Усилие на педали выключения сцепления в кге (расчетное) . . . 9,45—10,19
Момент пружин гасителя в кгс-м..............................19,32—21,84
Общее усилие пружин гасителя в кге.......................... 386—416
Число пружин гасителя крутильных колебаний ................. 8
Цвет пружины................................................ Черный
Устройство и работа сцепления
Сцепление автомобилей УАЗ-451 и УАЗ-452 (рис. 60) одио-
дисковое, сухое, фрикционного типа с периферийным расположе-
нием цилиндрических пружин. Ведущей частью сцепления яв-
ляется .маховик и нажимной диск. К маховику болтами крепится
кожух 17 сцепления, имеющий прорези, в котарые входят приз-
матические выступы нажимного диска. Диск имеет возможность
перемещаться в осевом направлении.
Между кожухом и нажимным диском расположены равномерно
по окружности нажимные пружины 16- Они устанавливаются на
конические выступы нажимного диска. Под пружины подклады-
вают теплоизолирующие пластмассовые шайбы 18. При баланси-
ровке механизма сцепления в конических выступах высверливают
отверстия.
Нажимной диск изготовлен из серого чугуна, рабочая поверх-
ность диска шлифована. Кроме конических выступов, диск имеет
три призматических выступа, входящие в прорези кожуха сцеп-
ления. Эти выступы служат кронштейнами для оттяжных рыча-
гов 12 механизма выключения сцепления. Каждый оттяжной ры-
чаг соединяется с нажимным диском при помощи пальца 5 и 19
84
Рис. GO. Сцепление;
м.новик; 2 — ведомый диск; 3 — подшипник первичного вала; 4 — первичный вал;
п.икц оттяжного рычага; 6 — картер; 7 — ролик оттяжного рычага; 8 — веитиля-
11111>и11>||- окно; 9 — палец опоры оттяжного рычага; 10 — ролик опоры оттяжного рычага;
oiiop.i оттяжного рычага; /2 — оттяжной рычаг; 13 — регулировочный болт; 14
и ui.ii.ni пружина муфты подшипника выключения сцепления; 15 — подшипник вы-
.... инн сцепления; 16 — пружина; 17 — кожух сцепления; 18 — прокладка; 19 —
нажимной диск; 20 — поддон
85
игольчатых роликов 7, ас кожухом при помощи вилки 11, пальца 9
и ролика 10.
Внутренние концы рычагов имеют резьбовые отверстия, в ко-
торые ввертываются упорные болты 13, положение которых регу-
лируют на специальном приспособлении при сборке механизма
нажимного диска
(рис. 61).
Рис. 62. Ведомый диск сцепления:
/—фрикционные накладки; 2 — заклепка крепления задней
накладки к пружине: 3 — пластинчатая пружина; 4 — за-
клепка крепления передней накладки к диску сцепления;
5 — диск гасителя; 6 — пружина гасителя; 7 — ступица
ведомого диска; 5—фрикционнысдкольца; 9 —регулировоч-
ные прокладки; 10 — ведомый диск; •// — упорный палец;
/2 — заклепки крепления пластинчатых пружин; 13 — ба-
лансировочный грузик
Рис. 61- Положение
огтяжных рычагов по-
сле регулировки и сто-
порение регулировоч-
ных болтов:
/ — кожух сцепления;
2 — нажимная пружина;
3 — балансировочное от-
верстие; 4 — нажимной
диск; 5 — регулировоч-
ный болт; 6 — оттяжной
рычаг
Ведомый диск состоит из ступицы 7 (рис. 62) и диска 10. Внут-
реннее отверстие ступицы имеет шлицы для подвижного соедине-
ния с первичным валом коробки передач. Диск 10 имеет шесть
радиальных вырезов, придающих ему эластичность, и отверстия
для приклепывания фрикционных накладок 1 и пластинчатых
пружин 3. Фрикционные накладки 1 изготовлены из пластмассы,
86
обладающей высоким коэффициентом трения. К стальному диску
переднюю накладку приклепываю! непосредственно латунными
или алюминиевыми заклепками 4, а заднюю накладку — заклеп-
ками 2 через пластинчатые пружины (6 штук). Эти пружины при-
клепаны к диску 10 заклепками 12. Такое устройство дает возмож-
ность плавно повышать момент трения в сцеплении. Полностью
собранный ведомый диск подвергается балансировке. Допусти-
мый остаточный дисбаланс не более 18 гем. Балансирование осу-
ществляется на специальном приспособлении подбором грузи-
ков—пластинок 13, устанавливаемых в отверстия стального
диска при помощи отгибных усиков.
С внешней стороны ступицы располагается фланец, имеющий
восемь прямоугольных отверстий по окружности, и четыре ра-
диальных выреза. Прямоугольные отверстия служат для установки
пружин 6 гасителя крутильных колебаний (демпфера), а в выре-
зах размещают упорные пальцы 11. Эти пальцы имеют диаметр,
меньший, чем ширина выреза, и вступают в работу после того, как
будут сжаты восемь пружин гасителя и диск 10 повернется отно-
сительно ступицы до упора в пальцы. Крутящий момент двигателя
передается на ступицу через пружины 6. Для повышения момента
трения в гасителе между фланцем ступицы, диском и пластиной
устанавливают фрикционные кольца 8. Сила прижатия этих колец
к поверхностям трения определяется подбором регулировочных
прокладок 9 при сборке диска на заводе. При этом момент трения
подбирают в пределах 2—2,5 кге-м в ^бе стороны.
При сборке сцепления ведомый диск устанавливают на махо-
вик короткой частью ступицы вперед и центрируют с помощью
оправки. Затем устанавливают нажимной диск и закрепляют
к маховику шестью болтами. При установке нажимного диска
надо совмещать метки 0, имеющиеся па маховике и на кожухе сцеп-
1снпя. Механизм сцепления вместе с маховиком помещен в алю-
миниевый картер 6 (см. рис. 60), который крепится к блоку дви-
гателя. Картер имеет фланец и шпильки для крепления коробки
передач. В нижней части картера расположен люк, закрытый
i гальным штампованным поддоном 20, для осмотра, сборки и раз-
борки сцепления. Сверху картер имеет вентиляционные отвер-
<. гия 8, закрытые сетками, с правой стороны — отверстие для мон-
। 1>ка шланга смазки и колпачковой масленки. Отверстие эго также
।крыто сеткой. С левой стороны картера имеется отверстие, за-
I рытое чехлом, для вилки механизма выключения сцепления.
Устройство и работа привода управления сцеплением
Для выключения сцепления в кабине водителя имеется педаль 4
(piK. G3), расположенная у левой ноги водителя и соединенная
• нпемой рычагов и тяг с подшипником 15 выключения сцепления
м рис. 60). Подшипник шариковый, упорный, напрессован на
•iviyiniyio муфту. Муфта с подшипником перемещается вперед
mni ой // (рис. 63), а назад — пружиной 14 (см. рис. 60). Подшип-
87
Вид A
88
пик и муфта смазываются при помощи колпачковой масленки,
устанавливаемой снаружи картера с правой стороны и соединен-
ной с муфтой гибким шлангом.
Вилка 11 выключения сцепления (рис. 63) в средней части
опирается на сферическую опору, закрепленную внутри картера
сцепления. Наружный конец вилки имеет опорную пяту 12 и
отверстие для оттяжной пружины. В опорную пяту вилки упи-
рается толкатель 13, длину которого можно изменять свинчива-
нием или навинчиванием наконечника. После регулировки длины
юлкателя наконечник толкателя контрят гайкой. Передний конец
толкателя соединен с нижним плечом двуплечего рычага 16 и
зашплинтован. Шарнир рычага 16 имеет пластмассовую втулку
и не требует смазки в процессе эксплуатации. Рычаг закрепляют
на пальце пружинным кольцом. К верхнему плечу рычага при-
соединяют горизонтальную тягу 15. Передний вильчатый конец
тяги 15 соединен с промежуточным рычагом 1. С рычагами тяга
соединяется пальцами со шплинтами.
Узел промежуточных рычагов установлен на переднем конце
левого лонжерона рамы. Кронштейн из ковкого чугуна имеет две
бронзовые втулки, в которых вращается ось с рычагами. Нижний
рычаг — съемный и закрепляется штифтом. Узел смазывают пресс-
масленкой Р, ввернутой в кронштейн. С верхним промежуточным
рычагом соединена вертикальная тяга 3. К обоим ее концам при-
варены вилки. Тяга присоединяется к рычагам пальцами со шплин-
тами. В месте прохождения вертикальной тяги через пол кабины
водителя установлен конический резиновый уплотнитель 2.
Верхний конец тяги соединен с рычагом 8 на валу педали 4,
расположенных внутри кабины водителя. Вал педалей опирается
па сферические пластмассовые подшипники. Левый подшипник
«акреплен в специальном кронштейне на рейке передней части
кузова, а правый — в кронштейне главного тормозного цилиндра
в сферических чашках. На левом конце вала педалей установлена
педаль сцепления 4, а на правом — рычаг 8. Педаль тормоза 7
расположена на валу педалей напротив тормозного цилиндра и от
осевого перемещения закрепляется шайбой и шплинтом.
Для регулировки положения педалей служат специальные
упоры 5 и 6, расположенные на кронштейнах главного тормоз-
ною цилиндра.
Регулировка сцепления и привода управления сцеплением
Регулировка сцепления производится при его сборке на спе-
пп. ином приспособлении. Болты оттяжных рычагов устанавли-
11 И' । в одной плоскости, расположенной па расстоянии 51,5 ±
)./•! от плоскости маховика (см. рис. 61). Разница в расстоянии
л плоскости маховика разных рычагов не должна быть больше
I ’ iM 11осле регулировки болты контрят, отгибая кромки рычага
ил । болта. В процессе эксплуатации регулировать эти болты,
। ч правило, не следует.
89
Перед началом регулировки привода установить педаль сцеп-
ления в положение, при котором полный ее ход до упора в пол
будет равен 150 ± ’ мм. Крайнее верхнее положение педали опре-
деляется подвижным вертикальным упором 6 (рис. 63), находя-
щимся па кронштейне у правой опоры вала педалей. После этого
изменением длины толк ателя 13 вилки выключения сцепления уста-
новить зазор между оттяжными рычагами нажимного диска и
нажимным подшипником, равный 2—3 мм. Этот зазор будет соот-
ветствовать ходу вилки 2,9—4,3 мм, замеренному у ее наружного
конца. Если возможности регулировки изменением длины толка-
теля исчерпаны, следует дополнительно изменить длину гори-
зонтальной тяги 15, навинчивая или свинчивая вилку, и после
этого провести регулировку зазора с помощью изменения длины
толкателя.
Полностью отрегулированный привод не должен при'движениях
педали задевать за соседние детали. Особенно надо следить за
положением двуплечего промежуточного рычага 16 на картере
сцепления: при полном ходе педали нижнее плечо рычага не дол-
жно упираться в кронштейн.
Свободный ход педали сцепления должен находиться в преде-
лах 28—35 мм от верхнего положения.
Уход за сцеплением и его приводом
В процессе эксплуатации необходимо следить за тем, чтобы
вентиляционные отверстия в картере сцепления и отверстие в ниж-
ней части поддона всегда были чистыми.
Подшипник выключения сцепления и его муфту смазывают
через колпачковую масленку, расположенную с правой стороны
картера сцепления. В приводе выключения сцепления имеется
одна точка смазки — кронштейн промежуточных рычагов. Все
остальные подшипники — пластмассовые и смазки не требуют.
В процессе эксплуатации необходимо следить за свободным
ходом педали сцепления и зазором между подшипником и рычагами
нажимного диска, и по мере необходимости регулировать привод,
как указано выше.
Периодичность смазки и обслуживания должна соответствовать
инструкции, прилагаемой к автомобилю.
Основные неисправности сцепления, причины
и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Сцепление «ведет» (неполное выключение сцепления)
Большой зазор между подшипником
выключения сцепления и рычагами
нажимного диска (большой свобод-
ный ход педали)
Отрегулировать механизм выключе-
ния сцепления н привод, как ука-
зало в разделе регулировок
90
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Деформирован ведомый диск
Разрушены детали ведомого диска
Заседание ступицы ведомого диска на
шлицах первичного вала
«Ведение» проявляется только при
нажатой до пола педали — зацепле-
ние рычагами нажимного диска за
ведомый. Большой рабочий ход пе-
дали
Рычаги нажимного диска не лежат
в одной плоскости
Большие зазоры в приводе выключе-
ния
Диск выправить или заменить
Диск заменить
Устранить причину заедания (заусен-
цы, грязь, забоины и т. д.)
Установить педаль сцепления так,
чтобы полный ход педали был
150± 5 мм и провести регулировку
привода и механизма выключения,
как указано в разделе регулировок
Разобрать сцепление и произвести
регулировку положения рычагов
Изношенные детали заменить
Сцепление пробуксовывает, т е. не полностью включается
(при отпущенной педали)
Отсутствует зазор между подшипни-
ком выключения сцепления и рыча-
гами нажимного диска
Заедает механизм нажимного диска
Снижение усилия нажимных пружин
или их поломка
Замаслены поверхности трения дисков
Перегрето сцепление вследствие дли-
тельного буксования
Отрегулировать зазор, как указа-
но в разделе регулировок
Устранить причину заедания или за-
менить диск
Заменить нажимные пружины
Промыть диски и накладки чистым
бензином и протереть чистой
тканью
Дать остыть сцеплению
Неплавное включение
Замасливание и прихватывание на
поверхностях трепня
сцепления (с рывками
Износ фрикционных накладок до за-
клепок
Рычаги нажимного диска не лежат
в одной плоскости
Ослабление или поломка реактивной
тяги, соединяющей двигатель с ра-
' мой С;
Разрушение подушек крепления дви-
гателя
и вибрациями)
Сменить фрикционные накладки или
промыть нх в керосине и шлифо-
вать мелкой шкуркой для снятия
выступающих неровностей. Той же
шкуркой зачистить поверхность
маховика и нажимного диска. При-
чину замасливания устранить
Заменить накладки
Разобрать сцепление и произвести
регулировку положения рычагов
Тягу закрепить. Сломанную тягу
заменить
Заменить подушки
Шумы в сцеплении
Шум в механизме при нажатой педали
(изношен подшипник сцепления или
в нем нет смазки)
Подшипник смазать. Если шум ос-
тался — заменить подшипник
91
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Основные данные
Межцентровое расстояние в мм............ 80,5
Максимальный крутящий момент на пер-
вичном валу в кге-м ..................... 17
Количество пар шестерен постоянного за-
цепления ................................. 3
Модуль косозубых шестерен ................... 3
Модуль прямозубых шестерен ................. 3,5
Передаточные числа:
первая передача ................. 4,12
вторая передача ....................... 2,64
третья передача ....................... 1,58
четвертая передача .................... 1,00
задний ход............................. 5,23
Шлицы первичного вала коробки:
количество шлиц ....................... 10
наружный диаметр в мм ...............35_0 075
О Л 60
внутренний диаметр в мм ............26,5.,0>52
ширина шлица в мм................... 5,385_0.05
Масса коробки передач в кг.............. 34
Заправочная емкость картера вл .... 1,0
Устройство и работа коробки передач
Коробки передач автомобилей УАЗ-451 и УАЗ-452 и их моди-
фикации (рис. 64, а, б) имеют три вала: первичный, вторичный и
промежуточный. Все механизмы вмонтированы в чугунный кар-
тер, служащий одновременно и масляной ванной. Передним флан-
цем коробка передач крепится к картеру сцепления.
Первичный вал 1 коробки передач установлен па двух шарико-
подшипниках. Задний подшипник 6 в картере 8 коробки передач
закреплен упорным кольцом и крышкой 4, а па валу гайкой 36
с левой резьбой. Передний подшипник размещен в торце колен-
чатого вала. В передней части вала нарезаны шлицы для уста-
новки ведомого диска сцепления. Задняя часть вала имеет зубча-
тый венец для привода промежуточного вала 24, венец для вклю-
чения четвертой передачи и конус синхронизатора. Внутри вала
сделана полость, где размещается передняя опора вторичного
вала.
Вторичный вал имеет также две опоры- Передняя опора со-
стоит из четырнадцати роликов 7, расположенных в первичном
валу и застопоренных проволочным пружинным кольцом. Зад-
ней опором является подшипник, установленный в задней стенке
картера. У автомобиля модели УАЗ-451 этот подшипник (/5) —
радиальный однорядный. В корпусе коробки он закреплен упор-
ным кольцом и крышкой 18, а на валу — гайкой крепления фланца
карданного вала. У автомобиля модели УАЗ-452 задней опорой
является подшипник 37 — двухрядный радиально-упорный.
92
I'iiim паза кольца сделана несколько большей, чем ширина сухаря,
н< лому блокирующее кольцо 10 имеет возможность поворачи-
i.hlch на некоторый угол относительно муфты синхронизатора.
Работает синхронизатор следующим образом. При нейтраль-
ном положении синхронизатора (рис. 64) между конусами шесте-
рен и блокирующих колец имеется зазор. Муфта синхронизатора
и.।ходится в среднем положении, и шарики сухарей прижима-
ю'1ся к средней канавке муфты. При включении передач вилка
включения, которой управляет водитель, начинает передвигать
муфту в сторону включаемой передачи.
Одновременно с муфтой передвигаются
шарики, увлекая за собой сухари, кото-
рые, в свою очередь, упираются в блоки-
< реющие кольца. Конус блокирующего
кольца надвигается на конус шестерни и
I под действием сил трения блокирующее
1 кольцо поворачивается па тот угол, кото-
(рый обусловлен зазором кольца с суха-
рями. При дальнейшем движении муфты
। шарики утапливаются в отверстиях суха-
рей, так как силы пружин становится
недостаточно. Муфта передвигается до
\пора в зубья блокирующего кольца.
Когда угловые скорости муфты и шестер-
ни уравняются и силы, прикладываемой
к муфте, будет достаточно для поворота
блокирующего кольца, включится требуе-
мая передача.
При взаимном перемещении деталей на
1 I мм перекосы в шлицах, замеренные в точках Тг и 7\ (рис 66),
ш должны превышать 0,35 мм (как показано па рисунке).
Задний ход в коробке осуществляется с помощью блока 27
(см. рис. 64) промежуточных шестерен, который при включении
передачи соединяется с шестернями 13 первой передачи вторич-
ного и промежуточного 24 валов.
Елок 27 шестерен заднего хода имеет бронзовую втулку, раз-
। (ьцованпую для закрепления по торцам и вращается па оси 25,
пиленной в корпус коробки. От смещения ось предохраняется
1 опорным штифтом 26 с резьбой-
К заднему фланцу картера 8 коробки передач крепится разда-
н '1п.1я коробка (у автомобиля модели УАЗ-452). Боковой фланец
ок служат для установки механизма переключения передач.
Рис. 66. Комплект муфты
и ступицы синхрониза-
тора;
/ — ступица синхронизатора;
2— муфта переключения пе-
редач
Устройство механизма переключения передач
Механизм переключения передач (рис. 67) смонтирован в боко-
I1 и । рышке 3 коробки передач. Вилки 1, 2, 14 переключения пе-
I- . hi крепятся к щтокам 15, 16 и 17 при помощи конического
। i.t, шплинтуемого проволокой. Передвижение вилок при пере-
95
ключепии передач происходит вместе со штоками, которые имеют
гнездо для стопорного винта и канавки для фиксаторов и замоч-
ного устройства. Средний шток имеет, кроме того, промежуточный
штифт замочного устройства. При включении одной из передач
шток перемещается и стержнем через сухари 19 запирает сосед-
ние штоки. Таким образом, каждый из оставшихся штоков закрыт
замочным сухарем и не может быть выведен из нейтрального по-
ложения до тех пор, пока ранее переключенный шток не будет
Рис. 67. Механизм переключения передач:
1 — вилка переключения третье» и четвертой передач; 2 — вилка переключения первой
и второй передач; 3 — крышка; 4 — сапун; 5 — заглушка; 6 — упорная шайба; 7 — вал;
8 — муфта с рычагом; 9 — шайба пружины; 10 — предохранительная пружина; // —
уплотнительное кольцо; 12 — крышка; 13 — наружный рычаг; 14 — вилка включения
заднего хода; 15, 16 и 17 — штоки вилок; 18 — пружина фиксатора; 19 — замочные
сухари; 20 — шарик фиксатора; 21 — пружина фиксатора штока первой и второй пере-
дач; 22 — заглушка; 23 — наружный рычаг управления; 24 — валик рычага управле-
ния; 25 — стопорный штифт; 26 — внутренний рычаг управления
возвращен в нейтральное положение. Этот же замок препятствует
одновременному включению двух передач.
Вилки в нейтральном положении и в положениях при включен-
ных передачах фиксируются шариками 20. Для переключения
вилок служит «муфта 8 с рычагом, посаженная па шлицах верти-
кального валика 7. Головка рычага муфты 8 входит в пазы ви-
лок /, 2 и 14. Л1уфта может перемещаться по валику в осевом на-
правлении. При вращении валика муфта поворачивается и ее
рычаг передвигает ту или иную вилку. При этом в крайнем верх-
нем положении муфта соединяется с вилкой 2 первой и второй пе-
редач, в среднем положении — с вилкой 1 третьей и четвертой
передач, крайнем нижнем положении — с вилкой 14 заднего хода.
Среднее положение муфты фиксируется упором муфты в шайбу 9,
в которую упирается пружина 10. Чтобы муфта заняла крайнее
нижнее положение, нужно приложить дополнительное усилие для
сжатия пружины. На внешнем конце валика 7 нарезаны шлицы
и резьба для установки рычага 13 переключения передач.
96
[ля передвижения муфты вверх и вниз служит рычаг управле-
ния 26, который вращается на валике 24 и входит в паз муфты 8-
1I.«ружный конец валика имеет шлицы и резьбу для крепления на-
ружного рычага 23. Валики 7 и 24 уплотняются резиновыми коль-
цами 11 круглого сечения. Наружные рычаги управления 23
и переключения 13 па одном конце
имеют шлицевое отверстие, а па
другом — отверстия, в которые
вставлены резиновые подушки
с татуннымн втулками. Положение
наружных рычагов па крышке ко-
робки передач показано на рис. 68.
При установке па шлицы рыча-
гов управления и переключения
допускается отклонение от поло-
жений / и IV в пределах 5° в лю-
бую сторону.
Устройство механизма управления
коробки передач
Этот механизм состоит из
двух рычагов — управления 2
(рис. 69) и переключения 5, вра-
щающихся во взаимно перпенди-
кулярных плоскостях. Оба рычага
становлены в кронштейн 1, кото-
рый крепится к кабине водителя.
Рис. 68. Положение наружных ры-
чагов переключения передач:
/ — положение рычага управлении при
включении третьей и четвертой пере-
дач (упор в пружину предохранителя
заднего хода): // — положение рычага
управления при включении заднего
хода (пружина с?ката); 111 — положе-
ние рычага управления при включении
первой и второй передач; IV — поло-
жение рычага переключения при ней-
тральном положении шестерен в ко-
робке передач
конце длинного плеча ры-
чага управления 2 выполнено отверстие для присоединения
тяги 3, па конце короткого имеется вилка, в которую входит ры-
чаг 9. В среднем положении рычаг 2 фиксируется шариком фикса -
iopa. Рычаг переключения 5 одним концом соединяется с тягой 4,
другим — с главным рычагом 9 переключения передач при по-
мощи вильчатого выступа с отверстиями. Главный рычаг 9 уста-
новлен па оси, ввертываемой в тело рычага 5. Ось стопорится
контргайкой. Шарнир главного рычага переключения защищен
от пыли уплотнителем 6 из полиэтилена, закрывающим отверстие
в коробе воздуховода кабины. Края отверстия уплотнены поро-
вшем, прижатым стальной обоймой.
Главный рычаг сначала поворачивается относительно рычага 5
переключения в поперечном направлении и после этого поворачи-
вается только с рычагОхМ 5 переключения, включая нужную пере-
йму. К рычагу управления 2 крепится вертикальная тяга 3 при
помощи пальца, шплинта, плоской и пружинной шайб. Рычаг 5
переключения соединен с вертикальной тягой 4 пальцем и шплин-
ты. Нижние концы обеих тяг имеют резьбу, позволяющую изме-
нять их длину. Для регулировки длины тяг на их резьбовые концы
и । юты пальцы 8, застопоренные двумя гайками. Отвинчивая и
7 1£. р. Варченко
97
завинчивая гайки, можно изменять длину тяг, ле разбирая соеди-
нения. Цилиндрические части пальцев с квадратными головками
соединяются с промежуточными рычагами 12 и 13 с помощью
шплинтов, плоских и пружинных шайб. Узел промежуточных
рычагов установлен на второй поперечине рамы автомобиля.
Все промежуточные рычаги установлены на одну ось: рычаг 12 —
Вид /I
и
з
16
8
14
12
13
Рис. 69. Механизм уп-
равления коробки пе-
редач:
/—кронштейн; 2—рычаг
управления;3 н 14—тяги
рычага управления; 4 и
/5 — тяги рычага пере-
ключения; 5 —рычаг пе-
реключения; 6 — уплот-
нитель; 7 кузоп автомо-
биля; 8 — пальцы тяг;
9 — рычаг переключения
передач; 10 — кронштейн
промежуточных рычагов;
//— нижний промежуточ-
ный рычаг управления;
12 — верхний промежу-
точный рычаг управле-
ния; 13 — промежуточный
рычаг переключения;
16 и 17 — рычаги
п
при помощи накатки, рычаг 11 закреплен радиальным штифтом,
рычаг 13 — свободно па бронзовой втулке. В оси сделаны отвер-
стия для подачи смазки.
Промежуточные рычаги с рычагами коробки передач соединены
горизонтальными тягами 14 и 15, противоположные концы кото-
рых соединяются с рычагами коробки передач с помощью пальцев
с квадратными головками.
Работа механизмов управления и переключения передач
Рычаг в кабине водителя может перемещаться в двух плоско-
сти х — параллельно оси автомобиля и перпендикулярно ей. При
движении этого рычага перпендикулярно оси автомобиля нижний
его конец передвигает рычаг управления и через систему тяг и
промежуточные рычаги вводит муфту переключения в нужное
98
положение. При движении горизонтальной тяги назад муфта
переключения соединяется с вилкой первой и второй передач,
.1 при движении вперед — с вилкой заднего хода. При движении
рычага в кабине водителя в направлении, параллельном оси авто-
мобиля, происходит переключение передачи, выбранной предшест-
вовавшим движением. Рычаг управления механизма управления
остается неподвижным, а вращается только рычаг переключения.
Уход за коробкой передач
Уход за коробкой передач и механизмами привода и переключе-
ния передач заключается в своевременной смазке, проверке соеди-
нений и состояния деталей. Масло заливают в коробку через боко-
вую пробку, находящуюся с правой стороны. Уровень масла дол-
жен быть у нижнего края отверстия (в процессе эксплуатации
уровень масла в коробке передач автомобиля модели УАЗ-452
может колебаться, но не должен понижаться более чем па 10 мм
от края отверстия). По мере необходимости следует смазывать
несколькими каплями жидкого масла ось рычага переключения
передач в кабине водителя через зазоры соединения.
Особое внимание следует уделять креплению деталей механиз-
мов привода и переключения передач, так как эти детали работают
при больших переменных нагрузках и при плохом закреплении
могут быстро выходить из строя. К наиболее ответственным точ-
кам относятся гайки крепления рычагов па крышке коробки пере-
дач — их затяжка должна быть такой, чтобы раскачивание рыча-
юв на шлицах не имело места; болты крепления кронштейна про-
межуточных рычагов — ослабление этих болтов приводит к по-
ломке кронштейна; болты крепления механизма переключения
в кабине водителя — ослабление приводит к поломке кронштейна;
ось и контргайка рычага переключения передач.
Регулировка механизмов управления
и переключения передач
Регулировка механизмов управления и переключения передач
обеспечивает правильную работу коробки передач и удобство ра-
оигы водителя. Порядок регулировки следующий.
Установить рычаги па крышке коробки передач в нейтральное
положение. Изменяя длину горизонтальных тяг, установить про-
ка жуточные рычаги так, чтрбы их нижние плечи были направлены
|" ргпкалыю вниз; изменяя длину вертикальной тяги управления,
установить па фиксатор рычаг 2 механизма, а затем подобрать
I мну вертикальной тяги переключения так, чтобы рукоятка
рычага в кабине водителя находилась в среднем положении между
щи । ком приборов и капотом. Надежно закрепить гайки тяг. Вклю-
чением первой передачи и заднего хода (последовательно) прове-
рни. правильность регулировки привода. При этих положениях
пни и промежуточные рычаги не должны упираться в соседние
if । ил и, рычаг в кабине водителя не должен близко подходить
t* 99
к Щитку приборов или капоту настолько, чтобы не повредить рукй
водителя. Включение передач в коробке передач должно быть
полным, т. е. шток включения должен стать на фиксатор.
Основные неисправности коробки передач,
причины и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Шум в коробке передач
Ослабление крепежных болтов и гаек
Загрязнение масла твердыми части-
цами
Несоответствующее масло в коробке
передач или его недостаток
Износ или разрушение деталей
Если после тщательного закрепления
всех болтов и гаек, проверки уров-
ня и качества масла или его заме-
ны (при необходимости) шум не
прекратится, необходимо коробку
передач разобрать и устранить
неисправность
Затруднено переключение передач
Сцепление «ведет» и синхронизатор
блокирует включение передачи. Не-
синхроннзированные шестерни уда-
ряются зубьями
Износ деталей синхронизатора или
выход шарика из гнезда
Заедание шестерни первой передачи
на вторичном валу из-за задиров на
посадочных поверхностях
Заедание втулки заднего хода на оси
от недостатка смазки
Изгиб вилок или других деталей
переключения
Отрегулировать сцепление и его при-
вод как указано в разделе «Сцеп-
ление»
Заменить изношенные детали
Разобрать коробку передач. Зачи-
стить выступы от задиров на вто-
ричном валу. Зачистить заусенцы
на торцах шлиц шестерни. При
сборке не работавшие ранее в по-
садке шлицы шестерни совместить
с посадочными поверхностями ва-
ла. Или заменить комплект вто-
ричного вала с щестерней первой
передачи
Заменить втулку и ось
Деформированные детали выправить
или заменить
Самовыключение передачи при движении автомобиля
Ослабление посадки по центрирую-
щим поверхностям в результате
износа или смятия деталей (ступица
синхронизатора, посадочные по-
верхности вторичного вала для ше-
стерни первой передачи, втулка
блока заднего хода)
Износ втулок шестерен
Перекос деталей из-за погнутости
вилок
Детали следует заменить. Ступица
синхронизатора должна подбирать-
ся с муфтой, как показано па
рис. 66. Шестерня первой передачи
должна подбираться по вторично-
му валу с минимальным зазором
Заменить втулки или шестерни с
втулками
Вилки выправить или заменить но-
выми
100
Продолжение
Причина неисправности Способ устранения
Неполное включение передач из-за неправильной регулировки меха- низма управления коробки передач Износ зубьев шестерен Осевой зазор валов и шестерен ко- робки передач от износов или ослаб- ления крепежных деталей Течь л Отрегулировать механизм управления согласно указаниям раздела регу- лировки механизма управления Заменить изношенные детали Крепежные детали подтянуть, изно- шенные заменить шсла
Повышенный уровень масла в коробке
передач
Вспенивание масла от низкого каче-
ства или попадания воды в пего
Ослабление затяжки детален, имею-
щих уплотнительные прокладки (бо-
ковая крышка, задняя крышка,
разъем соединения с раздаточной
коробкой, передняя крышка про-
межуточного вала) или поврежде-
ния этих прокладок
Трещины в картере или крышках
Износ сальников (вторичного вала,
валика управления коробкой пере-
дач, валика переключения передач)
Выпадение заглушек отверстий што-
ков
Установить требуемый уровень по
краю наливного отверстия и не ни-
же чем на 5 мм от него
Масло заменить на качественное
Если подтяжка креплений не устра-
нит течи — заменить прокладку
Негодные детали заменить
Изношенные детали заменить
Установить новые заглушки и расче-
канить
Ослабление затяжки шестерен промежуточного вала
(контролируется при вскрытии коробки)
Ослабление гайки па переднем конце
промежуточного вала
Износ торцов шестерен
Разрушение подшипника
Попадание в подшипник твердых
тел — продуктов износа или зане-
сенных со смазкой
Затянуть и закернить гайку проме-
жуточного вала
Затянуть и закернить гайку проме-
жуточного вала
промежуточного вала
Своевременно менять смазку в ко-
робке передач. Промывать коробку
жидким маслом
РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА
Основные данные раздаточной коробки
Межцентровое расстояние в мм:
полное ...........................213,5
1-й пары шестерен..................106,75
Максимальный крутящий момент на входе
в кге-м.................................. 89
101
Передаточные числа:
высшая передача ................. 1
низшая передача .................. 1,94
Модуль шестерен в мм.................. 3,5
Шлицы выходных валов привода ведущих
мостов:
количество шлицев ............... 10
наружный диаметр в мм............ЗО2(хо4
внутренний диаметр в мм .........23_0 2i
ширина шлица в мм................^>52щоб1
Масса раздаточной коробки в кг...... 29,7
Заправочная емкость картера вл .... 0,7
Устройство и работа раздаточной коробки
Раздаточная коробка (рис. 70) предназначается для распределе-
ния крутящего момента между ведущими мостами автомобиля.
Кроме этого, раздаточная коробка автомобиля модели УАЗ-452
имеет дополнительную понижающую передачу, позволяющую
значительно увеличить тяговое усилие на колесах в тяжелых до-
рожных условиях.
Раздаточная коробка имеет валы привода ведущих мостов,
промежуточный вал и пять шестерен. Все механизмы заключены
в чугунный картер 19, имеющий разъем, перпендикулярный осям
валов. Основное количество деталей соединено с крышкой 17
картера, поэтому при сборке они хорошо просматриваются и
удобно монтируются.
Кинематическая схема раздаточной коробки такова, что ше-
стерни вступают в работу только при включении переднего моста.
При включении одного заднего моста крутящий момент с ведущего
вала 1 передается на вал 10 привода заднего моста. Ведущим ва-
лом 1 служит задний конец вторичного вала коробки передач.
Вал привода заднего моста 10 установлен па двух шарико-
подшипниках 4 и 7. От осевого перемещения вал удерживается
задним подшипником 7 с помощью упорного кольца и крышки.
В передней части вал имеет шестерню и внутренний венец с эволь-
веитными шлицами. Шестерня служит для привода переднего
моста, а внутренний венец — для включения прямой передачи
в раздаточной коробке. Между подшипниками на шлицах уста-
новлена винтовая шестерня 6 привода спидометра. На заднем
конце вала закреплен гайкой, имеющей конический выступ на
наружном торце, фланец 9 для соединения с карданным валом.
После затяжки конический выступ гайки загибается в один из
двух пазов, имеющихся на резьбе вала, и стопорится, как показано
на рис. 71.
Промежуточный вал установлен на двух подшипниках И и 24
(см. рис. 70). Передний подшипник 24 — роликовый радиальный.
Наружная обойма с роликами запрессована в корпус и закрыта
заглушкой 25, внутренняя напрессована на вал. Задний подшип-
ник — шариковый радиальный, закреплен на валу гайкой и имеет
102
Рис. 70. Раздаточная коробка:
/ — ведущий вал (вторичный вал коробки передач); 2 — подшипник ведущего вала;
Л — ведущая шестерня; 4 — передний подшипник вала привода заднего моста; 5 — ведо-
мая шестерня привода спидометра; 6 — ведущая шестерня привода спидометра; 7 — зад-
ний подшипник вала привода заднего моста; 8 — сальник вала привода заднего моста;
ч — фланец; 10 — вал привода заднего моста; 11 — задний подшипник промежуточного
вала; 12 — промежуточный вал; 13 — шестерня включения передне! о моста; 14 — крышки
адннх подшипников; 15 — вал привода переднего моста; 16 — задний подшипник вала
привода переднего моста; 17 — крышка картера; 18 — прокладка; 19 — картер разда-
очной коробки; 20 — маслосливная пробка; 21 — передний подшипник вала "привода
in редкого моста; 22 —крышка переднего подшипника вала привода переднего моста;
? — фланец; 24 — передний подшипник промежуточного вала; 25 — заглушка; 26 -
прокладка; 27 — пластина подвески агрегата; 28 — стакан подшипника ведущего вала;
1'9 — крышка люка отбора мощности; 30 — крышка механизма переключения; 31 — шток
рычага включения прямой и понижающей передач; 32 — шток рычага включения перед-
него моста; 33 — штоки вилок переключения; 34 — вилка включения переднего моста;
35 — шарик фиксатора; 36 — пружина фиксатора; 37 — вилка включения прямой и
понижающей передач
Рис. 71. Конструкция крепежной
। iiiKii н профиль инструмента для
раскернивания
103
упорное кольцо для фиксации подшипника и вала в корпусе.
Снаружи подшипник закрыт крышкой 14. Вал изготовлен как
одно целое с шестерней понижающей передачи; кроме этого, он
имеет эвольвентные шлицы для посадки шестерни 13 включения
переднего моста.
Вал 15 привода переднего моста также имеет две опоры 16
и 21 Обе опоры — шариковые подшипники. Фиксирующим в осе-
вом направлении является задний подшипник 16, который закреп-
лен так же, как и подшипник, па промежуточном валу. Передний
подшипник 21 в корпусе не закреплен, а на валу зажат фланцем 23
карданного вала. Вал 15 привода переднего моста сделан как одно
целое с шестерней. Передний конец вала имеет шлицы для соеди-
нения с фланцем 23 карданного вала. Фланец 'закреплен на валу
так же, как и фланец 9 привода заднего моста.
Шестерни раздаточной коробки с прямыми зубьями. Ведущая
шестерня 3 может перемещаться по эвольвентным шлицам вторич-
ного вала 1 коробки передач. Она имеет два венца: одни — эволь-
вентпые шлицы для включения прямой передачи через внутренний
венец вала 10 привода заднего моста. При включении понижающей
передачи шестерня 3 входит в зацепление с шестерней промежу-
точного вала 12. Шестерня 13 включения переднего моста поса-
жена подвижно на эвольвентных шлицах промежуточного вала 12.
Во включенном положении опа соединяет шестерни вала 10 при-
вода заднего моста и вала 15 привода переднего моста. В выклю-
ченном положении шестерня разъединяется с валом 15, но остается
в зацеплении с шестерней вала 10 привода заднего моста. Такая
особенность, во-первых, облегчает включение шестерен и, во-вто-
рых, позволяет осуществить смазку узлов раздаточной коробки:
вращаясь, промежуточный вал 12 шестерней разбрызгивает
смазку.
Картер 19 раздаточной коробки и крышка 17 соединяются
шпильками и гайками, расположенными по всему периметру
разъема. Точность центрирования деталей обеспечивается двумя
трубчатыми установочными штифтами. Обработка картера и
крышки производится совместно. Эти детали не взаимозаменяемы
с парными деталями других картеров. В передней части картер
имеет чисто обработанную плоскость и развитый фланец для креп-
ления раздаточной коробки па коробке передач. В верхнее отвер-
стие картера запрессовывают упорный стакан 28, упирающийся
в наружную обойму двухрядного радиально-упорного подшип-
ника 2.
В верхней части картера сделан люк, закрытый штампован-
ной крышкой 29, для установки механизма отбора мощности. На
верхней наклонной поверхности картера расположен люк
для удобства монтажа рычагов и штоков механизма переклю-
чения передач раздаточной коробки. Маслоналивное и масло-
сливное отверстия картера закрыты резьбовыми коническими
пробками.
104
Механизм переключения (сы. рис. 70) состоит из штоков 33
вилок переключения, закрепленных в крышке картера стопорной
пластиной, вилок 34 и 37, которые могут перемещаться по штокам.
В теле вилок имеются гнезда для пружин 36 и шариков 35 фикса-
юров. При перемещении по штоку каждая вилка фиксируется
на нем фиксатором. Нижние части вилок имеют лапки, входящие
в пазы шестерен, а верхние части снабжены углублениями прямо-
угольной формы для соединения
с рычагами переключения, которые
размещены в отдельной крышке 30,
установленной на верхнем наклонном
люке картера раздаточной! коробки,
и закреплены на штоках 31 и 32 с по-
мощью штифтов. На передних концах
Рис. 73 Узел соединения
коробки передач с разда-
точной коробкой:
1 картер коробки передач-
2—прокладки; 3 — пластина
подвески; 4 — стакан под-
шипника вторичного вала;
5 — вторичный вал коробки
передач; 6 — картер разда-
точной коробки; 7 —упорное
кольцо подшипника проме-
жуточного вала коробки пе-
редач; в — перепускное от-
верстие; 9 — шпилька; 10 —
подшипник вторичного вала
коробки передач; 11 — мас-
лоотражатель
Рис. 72. Замок штоков разда-
точной коробки:
1 —детали показаны в положении:
включен задний мост и выключен
передний, передача — прямая; // —
детали показаны в положении: вклю-
чены передний и задний мосты с по-
нижающей передачей; 1 — рычаг
штока включения переднего моста;
2 — штифты рычагов; 3 — шток
нключеиия переднего моста; 4—ры-
чи- штока переключения передач;
3 шарик-замок; 6—корпус крыш-
ки; 7 -шток переключения передач
иноков имеются пальцы для соединения с тягами управления.
I передней части крышки отверстия для штоков уплотнены
105
Кольцами, в задней—закрыть: сферическими заглушками (рис. 72).
Между штоками размещен шарик 5 диаметром 11 мм, который вы-
полняет функцию замка — не позволяет включить понижающую
передачу, пока не включен передний мост. Отверстие для ввода
этого шарика, а также два отверстия для забивки штифтов рыча-
гов закрыты сферическими заглушками. Правый шток 3 (по ходу
автомобиля) служит для включения переднего моста и имеет два
положения: переднее — выключено, заднее — включено. Левый
шток 7 имеет три положения: переднее — включена понижаю-
щая передача, среднее — нейтральное положение, задние — вклю-
чена прямая передача.
Между коробкой передач и раздаточной коробкой (рис. 73)
установлена пластина 3, которая является кронштейном для
подвески па автомобиле всего узла и задней опорой подвески дви-
гателя Для этого пластина имеет опорные лапы. Средняя часть
пластины, расположенная между картером 1 коробки передач и
картером 6 раздаточной коробки, обработана с высокой чистотой
и точностью, чтобы получить хорошее уплотнение и сохранить
кинематическую точность передачи. По обе стороны пластины уста-
навливают паройитовые прокладки 2. Кроме того, для обеспече-
ния упора для заднего подшипника промежуточного вала коробки
передач между наружной обоймой этого подшипника и торцем
раздаточной коробки закладывают упорное кольцо 7. Все толщины
деталей (прокладки, пластина, кольцо) строго рассчитаны, и
детали могут заменяться только деталями заводского изготов-
ления.
Система смазки раздаточной коробки — Цовместная с короб-
кой передач. Смазка заливается в узлы в количестве соответственно
1 л в коробку передач и 0,7 л в раздаточную коробку. Все детали
коробок смазываются разбрызгиванием. Двухрядный радиально-
упорный подшипник 10 вторичного вала коробки передач
(рис. 73) смазыьается маслом из раздаточной коробки. Но со сто-
роны коробки передач около подшипника стоит маслоотража-
тель 11, который отсасывает смазку из подшипника. Таким образом
происходит циркуляция масла. Чтобы избежать перекачивания всей
смазки из раздаточной коробки в коробку передач, сделано слив-
ное отверстие 8, расположенное сзади подшипника промежуточ-
ного вала коробки передач в передней стенке картера раздаточной
коробки.
В процессе работы уровень смазки в узлах может коле-
баться, но не должен увеличиваться пли уменьшаться более чем
па 200 г на каждый узел независимо от величины пробега авто-
мобиля.
Устройство механизма управления
раздаточной коробки
В кабине водителя с правой стороны перед капотом имеются
два рычага, вращающиеся в горизонтальной плоскости на
Ю6
пялах: верхний рычаг 2 (рис. 74) включения переднего моста и
ннжпнй рычаг 1 переключения передач раздаточной коробки.
К валам рычаги кренятся па шпонках. Вал включения переднего
моста 18 на нижнем конце имеет сферу и съемный рычаг 19, сто-
порящийся коническим винтом. На этот вал надевается трубчатый
вал 21 переключения передач с приваренным внизу рычагом. Под
торец трубчатого вала ставится полиэтиленовая противошумная
шайба 20. Вал имеет две опоры. Верхняя
2 опора — сферический подшипник 5, закреплен-
д пый в полусферических обоймах 4 на панели 22
воздуховода кабины; нижняя — литой крон-
штейн /5 на раме автомобиля. Сферический
Рис. 74 Механизм управления раздаточной коробки;
рычаг переключения передач раздаточной коробки; 2 — рычаг включения перед-
iii । о моста; 3 — стопорный винт; 4 — сферическая чашка верхней опоры валов; 5 — сфери-
ч.гкий подшипник верхней опоры; 6 — пластинчатая пружина; 7 — промежуточный
pi.i4.ir тяг переключения передач; 8— промежуточный рычаг тяг включения переднего
мчс I i; 9 — кронштейн промежуточных рычагов; 10 — задняя тяга переключения передач;
задняя тяга включения переднего моста; 12 — тяга передняя переключения передач;
/ / тяга передняя включения ^среднего моста; 14 — вилки регулировочные; 15 —
роцштейн нижней опоры валов; 16 — вкладыш нижней опоры; 17 — защитный ман-
t.i I. 18 — вал включения переднего моста; 19 — рычаг вала включения переднего
moii.i; 20—шайба; 21 —вал переключения передач с рычагом; 22 — панель воздуховода
107
конец вала 18 включения переднего моста размещен внутри крон-
штейна в двух полусферических вкладышах 16. Вкладыши стопо-
рятся проволочным кольцом. Узел нижней опоры сверху закрыт
защитной резиновой манжетой 17.
Промежуточные рычаги установлены на правом лонжероне
рамы при помощи литого кронштейна 9 рычагов, который крепят
к кронштейну рамы болтами. В кронштейне рычагов с помощью
зажима закреплена текстолитовая втулка, па которую надевается
промежуточный рычаг 8- Рычаг 7 жестко сидит на оси, входящей
в текстолитовую втулку, и крепится шплинтом с плоской и пру-
жинной шайбами. Для передачи усилия от вертикальных валов
к штокам раздаточной коробки имеются две пары тяг, а каждая
пара тяг — один промежуточный рычаг. На концах передних
тяг 12 и 13 па резьбе установлены вилки 14 и контргайки. Длина
задних тяг 10 и 11 не регулируется. На задних концах этих тяг
вставлены резиновые противошумные подушки с металлической
арматурой.
Все соединения тяг выполнены с помощью пальцев, шплин-
тов и шайб.
Уход за раздаточной коробкой
и механизмом управления
Уход за системой смазки состоит в периодической проверке
уровня масла.
Проверка уровня и смена масла должны обязательно про-
водиться одновременно в раздаточной коробке и коробке передач.
Детали механизма управления точек смазки не имеют и в про-
цессе эксплуатации не смазываются. Нижнюю опору вертикаль-
ных валов при сборке или ремонтах заполняют графитной
смазкой.
Особое внимание следует обращать на крепление соединений
раздаточной коробки с коробкой передач: периодически проверять
затяжку гаек по периметру картера раздаточной коробки и бол-
тов крепления крышек подшипников валов. В случае, если необ-
ходимо отвернуть гайки крепления подшипников и фланцев или
подтянуть их, распрямлять закериенную часть гайки не требуется,
но после смещения гайки ее нужно снова закериить в один из
пазов вала, используя для этого специальный инструмент (см.
рис. 71).
В механизме управления наиболее ответственными являются
места крепления кронштейна промежуточных рычагов, нижней
опоры вертикальных валов и винт крепления рычага переключе-
ния передач. •
Механизмы раздаточной коробки в процессе эксплуатации
никаких регулировок не требуют. Вилки передних тяг служат для
регулировки положения рычагов только при сборке автомобиля
и в дальнейшем не регулируются.
108
Основные неисправности раздаточной коробки,
причины и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Повышенный шум в раздаточной коробке
1Ьиос зубьев шестерен — смятие и
выкрашивание рабочей поверхности
Ослабление гаек соединения раздаточ-
ной коробки с коробкой передач
или болтов крепления крышек под-
шипников
Износ подшипников
Недостаточный уровень смазки; смаз-
ка загрязнена или не соответствует
рекомендованной картой смазки
Заменить изношенные детали
Затянуть все болты и гайки. Если
после этого шум не прекратится,
раздаточную коробку разобрать и
устранить неисправность
Заменить изношенные подшипники
Сменить масло или добавить. Уро-
вень должен быть по краю налив-
ного отверстия и не ниже, чем на
5 мм от него
Затруднено переключение передач
Неодинаковый радиус качения шин
Заедание в механизмах управления и
переключения передач раздаточной
коробки от погнутости деталей, за-
грязнения или коррозии
Заедание в шлицевом соединении ве-
дущего и промежуточного валов
Забоины на зубьях малого венца ве-
дущей шестерни и на внутреннем
зубе вала привода заднего моста
из-за включения с ударами
Самовыключение передач /
Износ зубьев шестерен
Износ подшипников, вызывающий пе-
рекос валов
Увеличенный зазор в шлицевом соеди-
нении шестерни с валом
Неполное включение передачи из-за
погнутости деталей механизма пе-
реключения или забоин на шестер-
нях и шлицах
Ослаблена работа фиксатора из-за
износа деталей или потери упруго-
сти пружины
Установить шины с равной степенью
износа. Довести давление в шинах
до рекомендуемого
Очистить механизмы управления и пе-
реключения передач, смазать или
исправить. Негодные детали за-
мелить
Зачистить заусенцы, забоины, за-
диры или заменить детали
Если зачистка забоин и заусенцев
не улучшит включения, детали сле-
дует заменить
и движении автомобиля
Заменить изношенные шестерни
Заменить изношенные подшипники
Подобрать шестерню по шлицам вала
для обеспечения минимального за-
зора при свободном перемещении
Заменить, если нельзя исправить,
погнутые детали, зачистить забои-
ны, обеспечить полное включение
передач
Заменить негодные детали
Течь масла
11инреждение прокладок в разъемах
картера, крышек подшипников и
соединении раздаточной коробки
г коробкой передач
Заменить прокладки
109
П родолжение
Причина неисправности Способ устранения
Ослабление гаек и болтов, крепящих крышки подшипников, половинки картера и соединяющих раздаточ- ную коробку с коробкой передач Изношены или повреждены сальники валов раздаточной коробки Трещины в корпусных деталях Выпадение или повреждение заглушек штоков механизма переключения передач и заглушки гнезда перед- него подшипника промежуточного вала Повреждение или разр Недостаточный уровень масла или его отсутствие Попадание твердых частиц на рабочие поверхности подшипников, вызы- вающие разрушение сепаратора и колец Заедание двухрядного подшипника ведущего вала (вторичного вала ко- робки передач) раздаточной короб- ки Подтянуть все болты и гайки в ме- стах течи Заменить сальники Заменить детали Заглушки заменить и расчеканить в гнезде умение подшипников Проверять уровень масла согласно указаний инструкции по эксплуа- тации автомобиля Следить за чистотой масла, своевре- менно заменять его и промывать коробку После разборки и промывки под- шипник перед установкой в узел должен быть смазан любым жид- ким маслом
КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА
Основные данные карданной передачи
Биение валов в сборе с шарнирами, замеренное в любой точке
по длине вала в мм, нс более:
заднего.................................................... 0,6
переднего................................................. 0,6
Размеры шлицевого соединения:
модуль.................................................. 1,21
число шлицев.............................................. 34
диаметр делительной окружности в мм.................... 41,14
Размеры трубы карданных валов в мм;
внутренний диаметр .................................. 45
толщина стенки........................................... 2,5
Диаметр отверстия в вилках в мм.......................... 29.994—29,970
Диаметр цапфы крестовины в мм............................ 16,3—16,288
Максимальная частота вращения в об/мин...................... 4000
Длина валов между центрами шарниров полностью груженого
автомобиля в статическом положении в мм:
заднего автомобиля УАЗ-451М и его модификаций . . . 864
заднего автомобиля УАЗ-452 и его модификаций .... 716
переднего автомобиля УАЗ-452 и его модификаций . . . 685
Масса валов в сборе в кг:
заднего автомобиля УАЗ-451М и его модификаций . . . 6,85
заднего автомобиля УАЗ-452 и его модификаций .... 6,58
переднего автомобиля УАЗ-452 и его модификаций . . . 6,65
ПО
Устройство карданной
передачи
Карданная передача ав-
юмобиля УАЗ-451М и его
модификаций состоит из
одного карданного вала и
служит для передачи кру-
тящего момента от коробки
передач к заднему мосту.
Карданный вал откры-
того типа (рис. 75) пред-
ставляет собой тонкостен-
ную трубу 13, с одного
конца которой запрессо-
вана и приварена вилка 14
карданного шарнира, а с
другого — шлицевая втул-
ка 11. Вилка карданного
шарнира кованая, сталь-
ная; шлицевая втулка из-
готовлена из стальной
трубы. В шлицевую втул-
ку входит скользящая
вилка 6, которая установ-
лена в шлицевой втулке
таким образом, что ее ушки
находятся в одной плоско-
сти с ушками приваренной
вилки 14. Допускаемое
отклонение от расположе-
ния ушков вилок в одной
плоскости не более 5°. Со-
блюдение этого условия
беспечивает равномерное
вращение вторичного вала
коробки передач и веду-
щей шестерни главной пе-
редачи заднего моста, сое-
диненных с шарнирами
неравных угловых скоро-
с гей.
Подвижное шлицевое
соединение карданного
ni.ia обеспечивает измене-
ние длины вала, вызванное
перемещением ведущего мо-
i и при прогибе рессор.
Ш
Для предохранения шлицевого соединения oi загрязнения
п удержания смазки в шлицах у торца шлицевой втулки установ-
лен специальный войлочный сальник 9 между разрезными сталь-
ными кольцами 8. Уплотнительное войлочное и разрезные кольца
размещены в штампованной обойме 7, которая навернута на резь-
бовую часть шлицевой втулки. Шлицевое соединение дополни-
тельно защищено резиновой муфтой 10 с гофрами, позволяющими
изменять ее длину при укорочении или удлинении вала. Муфта
закреплена с обеих сторон проволокой.
На концах вала расположены карданные шарниры, с помощью
фланцев 1 которых карданные валы соединяются с фланцами ко-
робки передач и ведущей шестерни моста. Крепление фланцев 1
карданного вала с фланцем коробки передач осуществляется че-
тырьмя болтами с пружинными шайбами, а с фланцем ведущей
шестерни главной передачи моста — четырьмя болтами и гайками
с пружинными шайбами. В обоих случаях должна применяться
пружинная шайба толщиной 2 мм (шайба легкая). Другие более
толстые шайбы (нормальные, а тем более тяжелые) применять не
рекомендуется, так как в этом случае при больших углах качания
карданного вала ушки вилок могут задевать за головки болтов,
а на гайках будет уменьшена активная часть резьбы.
Шлицевое соединение установленного на автомобиль кардан-
ного вала располагается у коробки передач.
Карданный шарнир состоит из двух вилок и крестовины 4,
на цапфах которой находятся игольчатые подшипники 3. Иголь-
чатые подшипники запрессовываются в отверстия ушков вилок
и удерживаются в них стопорными кольцами 2, которые входят
в канавки стаканов игольчатых подшипников и опираются на
внутренние плоскости ушков вилок.
Торцевыми поверхностями цапф крестовина упирается в до-
нышки стаканов подшипников, вследствие чего вилки не могут
перемещаться вдоль оси крестовины. Поперечный зазор в шарни-
рах вдоль цапф крестовины не должен превышать 0,2 мм.
Игольчатые ролики удерживаются в подшипнике штампован-
ной обоймой, запрессованной в стакан. Для предотвращения
попадания в игольчатые подшипники грязи, пыли и воды в штам-
пованные обоймы установлены резиновые сальники 5 с пружиной.
На шейках крестовины напрессованы штампованные грязеотра-
жатели тарельчатой формы,
Игольчатые подшипники смазывают через пресс-масленку,
ввернутую в бобышку крестовины. Масло по отверстиям внутри
крестовины и по канавкам на торцах цапф поступает к подшипни-
кам, смазывая одновременно торцы цапф крестовины.
Контрольный клапан на крестовине отсутствует, а сальник
устанавливается рабочей кромкой и пружиной наружу. Благо-
даря этому при смазывании шарниров шприцем отработанное
масло выталкивается наружу из-под рабочих кромок сальников.
Такое сальниковое уплотнение подшипников крестовин обеспе-
112
iiii'.iei большую надежность и работоспособность шарниров
Iярдаипых валов.
( обратный карданный вал подвергается балансировке. Днс-
оа.мне устраняют приваркой балансировочных пластин 15 на
гонцах трубы. Допустимый дисбаланс 20 гс-см.
Карданная передача автомобиля УАЗ-452 и его модификаций
состоит из заднего и переднего карданных валов и служит для
передачи крутящего момента от раздаточной коробки к заднему
и переднему ведущим мостам.
Рис. 76. Карданный вал переднего «.оста автомобиля УАЗ-452
и его модификаций:
/ — труба; 2 — вал; 3 — втулка
Задний карданный вал имеет такую же конструкцию, как и
карданный вал автомобиля УАЗ-451М и отличается только дли-
ной трубы.
Передний карданный (рис. 76) вал имеет комбинированную
конструкцию, которая определяется условиями компоновки авто-
юбиля. Во избежание задевания переднего карданного вала за
детали двигателя при угловых перемещениях карданной пере-
дачи определенная его часть, находящаяся в опасной зоне заде-
вания, выполнена из сплошного вала 2, имеющего значительно
меньший диаметр, чем труба на остальной длине вала (рис. 76).
( одной стороны на сплошной вал 2 напрессована и приварена
вруба 1, а с другой — шлицевая втулка 3.
Остальные детали, входящие в сборку переднего карданного
нала, применяются те же, что и в задних карданных валах.
Уход за карданной передачей
Уход за карданной передачей заключается:
1) в периодической смазке карданных шарниров. В шарниры
. мазка нагнетается до тех пор, пока она не появится из-под трех-
•к’гырех сальников. Игольчатые подшипники карданных шарни-
ров следует смазывать только трансмиссионным автомобильным
мелом. Консистентные смазки применять запрещается;
2) в периодической смазке шлицевого соединения. Масло вво-
||| н я шприцем в количестве, подаваемом при двух-трех качках,
п« более. Излишнее масло вводить в шлицы не следует, так как
при укорочении валов оно будет вылетать из шлицевого соедине-
ния, что приводит к преждевременному выходу из строя сальника
и 1.11цптиой муфты;
ь I I’. Влрчсико ИЗ
3) в периодической очистке валов от грязи;
4) в периодической подтяжке крепежных деталей валов.
Если скользящая вилка почему-либо снималась с карданного
вала, то при установке нужно обеспечить ее правильное поло-
жение. Обе вилки должны обязательно лежать в одной плоскости.
Для облегчения сборки на карданном вале имеются метки-стрелки I
(см. рис. 75), которые должны быть расположены друг против
друга. Карданные валы в сборе с шарнирами тщательно баланси-
руют, поэтому при их сборке все детали нужно ставить на свои
первоначальные места. Нарушение балансировки или неправиль-
ное положение вилок вызывает вибрации, разрушающие транс-
миссию.
При сборке карданов нужно проследить, чтобы сальники
имели правильную установку, а их рабочие кромки не были за-
вернуты внутрь подшипника.
Основные неисправности карданных валов,
причины и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Вибрация карданных валов (проявляется в виде гула
и прерывистого шума и усиливается с возрастанием скорости
движения автомобиля)
Нарушение балансировки вала
Погнут карданный вал
Большой износ цапф крестовины. На-
личие продольных вмятин на цап-
фах
Большой износ игольчатых подшип-
ников крестовины
Большой износ шлицевого соединения
карданного вала
Износ отверстий в ушках вилок кар-
данных вачов
Отбалансировать вал. Если такой
возможности нет, то заменить вал
в сборе с шарнирами
Выправить погнутый вал или заме-
нить его
Заменить крестовину в комплекте
с подшипниками
Заменить подшипники
Заменить вал
Заменить вал или скользящую вилку
(если имеется большой износ от-
верстий в ее ушках)
Стук иш слабый удар в карданной передаче,
появляющиеся при переключении передач или движении автомобиля
по инерции
Ослабление затяжки крепежных де-
талей карданного вала
Износ шлицев фланца ведущей ше-
стерни мостов
Большой износ шлицевого соединения
карданного вала
Произвести затяжку крепежных де-
талей
Заменить фланец
Заменить вал
114
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Течь масла через сальниковое уплотнение игольчатых подшипников
11 пюс или повреждение рабочей кром-
ки сальников крестовины
Ииюс шейки крестовины под сальни-
ком
Заменить сальники
Заменить крестовину
Течь масла через войлочный сальник шлицевого соединения
Износ или повреждения войлочного Подтянуть обойму сальника или за-
сальника менить сальник
ЗАДНИЙ МОСТ
Основные данные заднего моста
Число зубьев шестерен главной передачи:
ведущей....................................................... 8
ведомой.................................................. 41
Размеры роликоподшипников в мм:
переднего сдвоенного конического (57707-У) ведущей ше-
стерни .............................................. 80X35X57
конического дифференциала (7510-У)...................... 90X50X25
заднего роликоподшипника с цилиндрическими роликами
(102304) хвостовика ведущей шестерни ................ 52X20X15
Размер сальника ведущей шестерни главной передачи в мм 68x42X15
1олщины прокладок, входящих в пакет, устанавливаемый ме-
жду торцем картера и крышкой сдвоенного конического под-
шипника, в мм ............................................. 0,3; 0,5
I олщины регулировочных прокладок в пакете, устанавливае-
мом между внутренними кольцами сдвоенного конического
подшипника, в мм........................................0,1; 0,15; 0,25
I олщина прокладки, установленной в разъеме картера с крыш-
кой, в мм................................................ 0,12
Объем масла, заливаемого в картер до уровня нижней кромки
маслоналивного отверстия, вл............................. 0,75
М.юса заднего моста (без колес) в кг..................... 98
Устройство заднего моста
На автомобилях УАЗ-451М, УАЗ-452 и их модификациях уста-
навливают задние мосты одинаковой конструкции. Задний мост
• остоит из картера, главной передачи, дифференциала и полуосей.
Картер и кожухи полуосей
Картер 17 заднего моста — разъемный в вертикальной плос-
|.(к н| (рис. 77) Он состоит из двух частей, соединенных болтами
и гайками с пружинными шайбами. В разъеме обеих частей уста-
новлена прокладка 19. В каждую половину картера запрессован
ы>жух полуоси и дополнительно закреплен электрозаклепками.
в* 115
К кожухам стыковой сваркой приварены фланцы, на шлифован-
ные шейки которых напрессованы кольца сальников и установ-
лены подшипники ступиц колес. Подшипники крепят гайками
и контргайками. На резьбовых концах фланцев имеются прямо-
угольные пазы для стопорения шайбы и замочной шайбы гаек
Рис. 77. Задний мост:
А — маслоиодводящий канал; Б — .маслоотводящий канал; В — маслоотводящин паз
в крышке и уплотнительных прокладках; Г — выточка па наружном кольце переднего
подшипника; 1 — сапун; 2 — подшипник дифференциала; 3 — регулировочные про-
кладки; 4 — задний подшипник ведущей шестерни; 5 — регулировочное кольцо; 6 и 19 —
прокладки; 7 — крышка подшипника ведущей шестерни; 8 — маслосгонное кольцо; 9 —
фланец; 10 — гайка; 11 — сальник; 12 — передний подшипник ведущей шестерни; 13 —
кольцо распорное; 14 — регулировочные прокладки; 15 — ведущая шестерня главной
передачи; 16 — упорная шайба; 17 — картер с кожухом в сборе; 18 — ось сателлитов;
20 — ведомая шестерня главной передачи; 21 — дифференциал; 22 — шестерня полу-
оси; 23 — сателлит
подшипников ступиц колес. На обоих фланцах имеются шесть
резьбовых отверстий для болтов крепления тормозных щитов.
Для предотвращения повышения давления заднего моста
при его нагревании во время работы на левом кожухе полуоси
установлен сапун 1, соединяющий внутреннюю полость картера
с атмосферой.
Главная передача
Главная передача заднего моста состоит из одной пары кони-
ческих шестерен со спиральным зубом.
Зубчатый венец ведущей шестерни 15 изготовлен как одно
целое с валом, который размещается между передним сдвоенным
116
I ШПЧОСКИМ подшипником 12 и задним подшипником 4 с цплиидрп-
'1ЧКПМ11 роликами.
3.1ДП1Н1 подшипник напрессован на конец ведущей шестерни,
которого раскернен в четырех местах. В связи с этим при
। । июрке заднего моста необходимо сначала разъединить половины
। iprepa и вынуть дифференциал 21 (см. рис. 77) с ведомой шестер-
н< и в сборе. Затем снять ведущую шестерню 15 с подшипниками
;боре. При сборке мостов все операции необходимо проделать
в обратной последовательности. Если такой порядок соблюдаться
не будет, неизбежна поломка заднего подшипника 4 с цилиндри-
•псними роликами.
Наружное кольцо заднего роликоподшипника 4 установлено
и отверстии опорного гнезда картера моста. Передний сдвоен-
ный конический подшипник 12 установлен на переднем конце
ведущей шестерни. Внутреннее кольцо подшипника, располо-
женного у зубчатого венца, напрессовывается на гладкую шейку
шестерни. Внутреннее кольцо другого подшипника установлено па
шейку шестерни с гарантированным небольшим зазором, что дает
возможность легко снимать подшипник при регулировке, а также
позволяет обеспечить надежную затяжку внутренних колец.
Наружное кольцо сдвоенного конического подшипника, имею-
щее две дорожки качения, запрессовано в переднюю часть картера
к> упора. Между торцом наружного кольца сдвоенного кони-
ческого подшипника и картером устанавливается кольцо 5, регу-
шрующее правильное положение ведущей шестерни. Толщина
регулировочного кольца может быть равна 1,28; 1,33; 1,38; 1,43;
1,18; 1,53 мм. С наружной стороны это кольцо стопорится крыш-
। он 7, которая крепится шестью болтами с пружинными шайбами
к картеру. В эту крышку устанавливают сальник 11 ведущей
in хтерни, предотвращающий вытекание масла из картера моста.
Между торцами картера и крышки подшипника имеется пакет
। ipTOHHbix уплотнительных прокладок 6, толщина которого под-
пирается в 1,3 раза больше, чем действительное расстояние между
ними торцами.
Между внутренним кольцом сдвоенного конического подшип-
ника и фланцем 9 крепления карданного вала на ведущей шестерне
наловлено маслосгонное кольцо <9, имеющее винтовую канавку
। твой нарезкой. Гайкой 10 затягивают детали, установленные
и । ведущей шестерне. Затянутую до отказа гайку стопорят шплин-
। . । С помощью фланца 9 ведущая шестерня соединяется с задним
юнцом заднего карданного вала. К этому фланцу приварен то-
чгчпой сваркой штампованный отражатель, который защищает
|,1Ы1ик И от грязи и повреждений. Между внутренними коль-
11 hi сдвоенного конического подшипника расположены распор-
|||н кольцо 13 и регулировочные прокладки 14, которыми регу-
1Н|)\гтся затяжка этого подшипника.
Ведомая шестерня 20 главной передачи крепится к коробке
ip (литов десятью болтами при помощи фланца с центрирующим
117
отверстием, обеспечивающим надежную и правильную ее посадку
на коробку сателлитов. Во фланце ведомой шестерни имеются де
сять равномерно расположенных отверстий под болты. В каждом
отверстии предусмотрено эксцентрично расположенное цилиндри
ческое углубление для размещения в нем головки болта и стопо
рения его от проворачивания при затяжке гайки. Болт крепления
ведомой шестерни изготовлен холодной высадкой из хромистой
стали и термически обработан. На резьбовую часть болта на
вертывают гайку с прорезями и стопорят шплинтом.
Для обеспечения смазки сдвоенного конического подшипника
в горловине картера просверлены верхнее маслоподводящее от
верстие А и нижнее маслоотводящее отверстие Б. Маслоподво
дящее отверстие расположено напротив ведомой шестерни. При
вращении шестерни увлекаемое ею масло нагнетается в масло
подводящее отверстие, по которому оно подается к выточке Г на
наружном кольце подшипника, а затем через отверстия, распо-
ложенные между дорожками качения этого кольца, поступает
в полость между внутренний кольцами подшипника и заполняет
ее, обеспечивая тем самым нормальную его работу.
Масло стекает в картер через пазы В, имеющиеся в пакете
прокладок бив крышке 7 подшипника, и далее через маслоотво
дящее отверстие Б.
Дифференциал
Дифференциал состоит из четырех сателлитов 23 (рис. 77),
двух полуосевых шестерен 22, коробки сателлитов .21, двух упор-
ных шайб 16 полуосевых шестерен и двух осей 18 сателлитов.
На осях сателлитов в их средней части предусмотрены пазы,
которыми оси входят одна в другую, образуя таким образом
разъемную крестовину. Концы осей жестко закреплены в отвер-
стиях коробки сателлитов.
Зубья сателлитов 23 находятся в постоянном зацеплении с
обеими полуосевыми шестернями 22, установленными свободно
в отверстиях коробки сателлитов. Шестерни 22 соединены с по-
луосями при помощи шлицев.
Для обеспечения лучшей приработки оси сателлитов и сател-
литы подвергнуты фосфатированию. Для этой же цели опорные
шайбы 16 полуосевых шестерен покрыты тонким слоем меди.
Коробка сателлитов разъемная и состоит из двух половин,
отлитых из ковкого чугуна и соединенных шпильками и гайками.
От проворачивания гайки попарно стопорят замочными шайбами,
усики которых загибают на грани гаек. На обеих половинах ко-
робки сателлитов имеются пазы для поступления масла во вну-
треннюю полость для смазки всех трущихся поверхностей деталей
дифференциала. Коробка сателлитов вращается на двух кони-
ческих роликоподшипниках 2, установленных в картер и крышку
картера.
118
Отверстия для осей сателлитов в обеих половинах коробки
целлитов обрабатываются в сборе. Поэтому на обеих половинах
< I авптся порядковый номер. При сборке дифференциала по-
। ядковый номер обеих половин должен быть одни и тот же.
Предварительный натяг роликоподшипников дифференциала
регулируют прокладками 3, расположенными между торцами ко-
робки сателлитов и внутренними кольцами подшипников 2 диф-
ференциала. Этими же прокладками регулируют положение ве-
домой шестерни главной передачи, т. е. величину бокового зазора,
। лакже величину и расположение пятна контакта.
Полуоси
Полуоси заднего моста — полностью разгруженного типа,
1 е. они передают только крутящий момент. Одним шлицевым
концом полуось соединяется с полуосевой шестерней, на другом
конце имеется фланец, который шестью шпильками и гайками
‘ пружинными шайбами жестко соединен со ступицей заднего ко-
н’са. Фланец полуоси центрируется относительно ступицы с по-
мощью бурта.
Регулировка заднего моста
Подшипники, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен
। швной передачи заднего моста регулируют на заводе; в про-
цессе эксплуатации их, как правило, регулировать не нужно.
Регулировка их необходима только при замене каких-либо дета-
icii или при появлении осевого зазора в подшипниках. Увеличен-
ный боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи,
появившейся вследствие их износа, уменьшать регулировкой не-
. и стимо, так как в этом случае будет нарушено взаимное рас-
положение приработавшихся шестерен, что приведет к увеличению
ш\ма; возможна также поломка зубьев.
Осевой зазор в конических роликоподшипниках, появившийся
и процессе эксплуатации, следует устранить, не нарушая поло-
нен пя приработавшихся шестерен главной передачи (см. раздел
Регулировка затяжки подшипника ведущей шестерни») Боко-
। ш зазор и зацепление в зубьях шестерен главной передачи ре-
। шруют только при их замене.
Регулировка затяжки подшипников дифференциала. При появ-
|| | in осевого зазора ведомой шестерни (проверяется через масло-
।1 ншное отверстие при удаленных полуосях) необходимо доба-
nnii. регулировочные прокладки 3 (см. рис. 77) одинаковой тол-
11П111Ы па правую и левую стороны коробки сателлитов, обеспе-
чив при этом проворачивание ведомой шестерни с небольшим уси-
лии м
Подшипники дифференциала после замены деталей регули-
|ц ч1 следующим образом.
I Па шейки коробки дифференциала напрессовать внутрен-
IHI гольца подшипников 2 дифференциала так, чтобы остался
119
зазор между их торцами и торцами коробки сателлитов в пределах
3,0—3,5 мм.
2. Дифференциал в сборе установить в картер, поставить
прокладку 19 (см. рис. 77) в разъем картера (чтобы учесть ее тол-
щину при регулировке), а затем установить крышку, и осторожно
проворачивая ее в обоих направлениях, прикатать подшипники,
чтобы ролики заняли правильное положение (рис. 78). Кожухи
полуосей в этом случае должны занимать вертикальное положение.
Рис. 78. Прикатка роли-
ков подшипников диффе-
ренциала
Рис. 79. Зазоры А и между тор-
цами подшипников н коробки сател-
литов
Затем, не нарушая прикатку подшипников, болтами и гайками
равномерно соединить крышку с картером.
3. Отвернуть гайки и болты и снять крышку.
4. Из картера моста осторожно вынуть дифференциал и с по-
мощью щупа точно замерить размеры А и Аг между торцами ко-
робки сателлитов и внутренних колец подшипников (рис. 79).
5. Подобрать пакет прокладок толщиной, равной сумме за-
меренных размеров А A v Для обеспечения предварительного
натяга в подшипниках дифференциала к этим прокладкам доба-
вить еще прокладку толщиной 0,2 мм- Таким образом, суммарная
толщина подобранного пакета регулировочных прокладок окон-
чательно должна равняться А 4- A j 0,2 мм (рис 79).
6. Спять внутренние кольца подшипников дифференциала
с шеек коробки сателлитов
7. Разделить подобранный пакет прокладок примерно пополам.
Со стороны картера толщина прокладок должна быть на 0,3—
0,4 мм больше толщины прокладок со стороны крышки. Это необ-
ходимо для того, чтобы в дальнейшем при регулировке бокового
120
। нора в зубьях ведущей п ведомой шестерен не допустить их за-
ЦГ Ц.1СППЯ без зазора.
<8. Установить прокладки на шейке коробки сателлитов и на-
прессовать на них внутренние кольца подшипников до упора
п юрцы коробки.
Регулировка затяжки подшипника ведущей шестерни. Осевое
перемещение ведущей шестерни не допускается. Осевой зазор
и сдвоенном коническом подшипнике н ослабление его затяжки
нарушает правильность зацепления зубьев шестерен главной
передачи, приводит к проворачиванию внутреннего кольца со
।।ороны сальника, в результате
чего происходят взносы торца
Фзайца, торцов маслосгонного
кольца, распорного кольца и
разрушение регулировочных
прокладок. Все это вызывает
преждевременный износ зубьев
шестерен и разрушение под-
шипников ведущей шестерни.
Регулировку затяжки сдво-
енного конического подшипника рис, зо. Проверка зятяжкп подшпп-
проверяют покачиванием флан- ников ведущей шестерни
на рукой. Если ощущается
качка» ведущей шестерни в подшипнике, то следует подтянуть
i.iiiKy 10 (см. рис. 77). Если гайка подтянется до отказа, а осевое
перемещение не устранится, то уменьшением толщины пакета регу-
। провочных прокладок 14 и затяжкой гайки до отказа произвести
регулировку сдвоенного конического подшипника, обеспечив в нем
предварительный натяг, величину которого проверяют пружин-
ным динамометром. При этом необходимо снять крышку картера
и вынуть дифференциал с ведомой шестерней в сборе. При правиль-
ной регулировке пружинный динамометр должен показывать уси-
ще 1,5—3 кгс при проворачивании шестерни за отверстие во
ф.шпце (рис. 80). В процессе затяжки гайки до отказа нужно про-
п шодить прикатку подшипника, чтобы ролики заняли правиль-
ное положение.
Регулировка бокового зазора и контакта в зацеплении шестерен
। «1»ной передачи. После того, как отрегулированы подшипники
|г I щей шестерни и дифференциала, приступают к регулировке
Пикового зазора и зацепления зубьев шестерен главной передачи.
При регулировке бокового зазора и положения шестерен
। шиной передачи под конический подшипник ведущей шестерни
• ыпавливают регулировочное кольцо 5 (см- рис. 77). Толщина
ион) кольца должна быть равна 1,43 мм. Отрегулированный
. пшенный конический подшипник с ведущей шестерней в сборе
|||црессовывают в картер до упора. Во избежание повреждения
("рожки качения и роликов, усилие запрессовки должно пере-
пил ься через его наружное кольцо. Затем устанавливают масло-
121
сгонное кольцо и крышку сдвоенного конического подшипника,
которую слегка равномерно закрепляют болтами, чтобы не вызвать
ее деформацию. После установки фланца и шайбы затягивают
до отказа гайку и прикатывают ролики, проворачивая фланец.
В картер устанавливают дифференциал в сборе с ведомой
шестерней. Установив в плоскости разъема картера прокладку,
с которой регулировались подшипники дифференциала, соеди-
няют крышку с картером болтами и гайками.
Когда произведена такая предварительная сборка моста, про-
веряют боковой зазор в зацеплении в четырех точках через каждый
оборот ведущей шестерни.
Для этого с помощью полу-
осей ведомую шестерню нуж-
но притормозить, а ведущую
поворачивать в обоих направ-
лениях до соприкосновения
зубьев. Боковой зазор между
зубьями новых шестерен
главной передачи должен
находиться в пределах 0,1—
0,3 мм. Этот зазор соответ-
ствует величине 0,2—0,6 мм,
замеренной при угловом пе-
ремещении фланца по дуге
радиуса расположения от-
верстий (рис. 81).
Рис. 81. Проверка боковою зазора в за-
цеплении шестерен главной передачи
Боковой зазор регулируют перестановкой прокладок 3 (см.
рис. 77) с одной стороны коробки сателлитов па другую. Если
снимать прокладки со стороны крышки, то зазор в зацеплении
увеличивается, если же добавлять — зазор уменьшается. Про-
кладки можно только переставлять с одной стороны на другую,
но нельзя их ни убавлять, ни прибавлять, так как это нарушит
отрегулированный предварительный натяг подшипников диффе-
ренциала.
После регулировки бокового зазора производится проверка
зацепления шестерен главной передачи. Для этого на зубья ведо-
мой шестерни наносится краска определенной консистенции
(жидкая краска растекается и пачкает поверхность зубьев, затруд-
няя тем самым определение действительного расположения пятна
контакта; слишком густая краска не выжимается из промежутков
между зубьями). С помощью полуосей надо притормозить ведо-
мую шестерню, а ведущую вращать в обоих направлениях до тех
пор, пока не обозначится четкое пятно контакта.
При получении правильного пятна контакта зубьев заканчи
вается проверка установки шестерен и бокового зазора в зацеп
леки и.
В табл. 1 приведены типичные пятна контакта на зубьях вс
домой шестерни главной передачи заднего моста и способы дости
122
I. Проверка правильности зацепления шестерен по пятну контакта
Положение пятна контакта па ведомой шестерне при переднем при заднем ходе ходе Способ достижения правильного зацепления шестерен Схема
Г*** 1 Правильное зацепление шесте- рен при проверке под неболь- шой нагрузкой 1
Придвинуть ведущую шестерню к ведомой L
Отодвинуть ведущую шестерню от ведомой 4^ 1
Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей к
Придвинуть ведомую шестерню к ведущей к
*
гения правильного зацепления шестерен перемещением ведущей
и ведомой шестерен. Перемещение ведущей шестерни может быть
1«м тигнуто изменением толщины регулировочного кольца 5 (см.
|ш 77): чтобы отодвинуть ведущую шестерню от ведомой, регу-
шговочное кольцо нужно установить большей толщины и, наобо-
рот, чтобы подвинуть ведущую шестерню к ведомой, регулиро-
вочное кольцо нужно установить меньшей толщины.
Перемещение ведомой шестерни обеспечивается так же, как
при регулировке бокового зазора — перестановкой прокладок
подшипников дифференциала.
После окончания регулировки заднего моста производится его
окончательная сборка.
Уход за задним мостом
У \од за задним мостом заключается в поддержании необхо"
шмон) уровня и своевременной смене масла, проверке уплотне-
нии, своевременном обнаружении осевых зазоров в шестернях
» । ..шоп передачи, в периодической прочистке сапуна, а также
। подтяжке всех крепежных деталей-
У ровепь масла в картере моста должен быть не ниже нижней
। |kj ‘.i'll маслозаливного отверстия. При замене масло сливают
маслосливное отверстие, расположенное внизу картера.
123
Если масло сильно загрязнено или в нем обнаружены метал-
лические частицы, перед заливкой свежего масла картер следует
промыть керосином. Для промывки нужно залить 1—1,5 л керо-
сина в картер, поднять колеса, пустить двигатель, включить пе-
редачу и дать проработать 2—3 мин, после чего немедленно
слить керосин и залить свежее масло.
При своевременном и правильном уходе срок службы заднего
моста увели чивается.
Основные неисправности заднего моста,
причины и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Повышенный шум при работе заднего моста
Неправильная регулировка зацепле-
ния шестерен главной передачи по
контакту
Увеличенный боковой зазор в зацеп-
лении шестерен главной передачи,
появившийся в результате износа
зубьев
Ослабление затяжки сдвоенного ко-
нического подшипника ведущей ше-
стерни или нарушение регулировки
подшипников дифференциала
Неисправности в деталях дифферен-
циала (износ зубьев шестерен, тру-
щихся поверхностей коробки са-
теллитов и сопряженных с ними по-
верхностей других деталей). В этом
случае появляется шум при пово-
роте или буксовании автомобиля
Пониженный уровень масла в картере
моста
Произвести повторную регулировку
зацепления (см. табл. 1)
Изношенные шестерни необходимо
заменить. Регулировать шестерни
для компенсации износа не сле-
дует, так как требуемый контакт
в зацеплении шестерен достигается
только при определенном их взаим-
ном положении
Произвести дополнительную регу-
лировку и затяжку подшипников
или заменить подшипники в слу-
чае их износа, не нарушая поло-
жение приработавшихся шестерен
главной передачи
Заменить изношенные детали
Долить масло до нижней кромки
маслозаливного отверстия в кар-
тере
Большое угловое перемещение ведущей шестерни
(при трогании с места или в момент включения сцепления
свободно движущегося автомобиля
в заднем мосте прослушивается стук)
Износ деталей дифференциала (зубьев
шестерен, опорных шайб полуосе-
вых шестерен, трущихся поверхно-
стей коробки сателлитов)
Износ шлицев полуоси
Заменить изношенные детали
При сильном износе заменить полу-
ось
124
11родолжеийб
Причина неисправности
Способ устранения
Ослабление гаек крепления фланцев
полуосей
Ослабление затяжки болтов крепле-
ния ведомой шестерни к коробке
сателлитов
Увеличенный боковой зазор между
зубьями шестерен главной передачи
вследствие их износа
Износ подшипников или нарушение
их регулировки
Затянуть гайки
Осмотреть состояние крепежных де-
талей и при отсутствии поврежде-
ний подтянуть гайки болтов
Заменить сильно изношенные ше-
стерни
Произвести требуемую регулировку.
При необходимости изношенные
подшипники заменить п отрегули-
ровать
Течь масла через сальник ведущей шестерни главной передачи
Износ сальника или поверхности
(под сальником) фланца крепления
карданного вала к ведущей ше-
стерне
Заменить сальник или фланец
Течь масла в плоскости резъема картера моста
Ослабление затяжки болтов крепле-
ния крышки и картера или повре-
ждение прокладки
Произвести подтяжку крепежных де-
талей или заменить прокладку.
Толщина прокладки 0,12 мм. Мате-
риал прокладки — бумага прокла-
дочная
Течь масла в плоскости разъема крышки
сдвоенного конического подшипника и горловины картера
Ослабление болтов крепления крыш-
ки или повреждение прокладок
Произвести подтяжку боптов или
заменить прокладки. Толщина па-
кета прокладок должна быть в
1,3 раза больше, чем зазор между
торцами крышки и горловины кар-
тера. Материал прокладки — кар-
тон пропитанный
Задиры и выкрашивание зубьев шестерен главной передачи
I к (онлетворительиая смазка ШеСТе-
рСН
Ирг (мерные ударные нагрузки
Непригодные для дальнейшей экс-
плуатации шестерни заменить. За-
X ливать в мост рекомендованное
масло
Заменить шестерни
125
ПЕРЕДНИЙ ВЕДУЩИЙ МОСТ
Основные данные ведущего моста
Расстояние между осями подушек рессор
в мм................................... 805
Смещение оси ведущей шестерни вправо
от оси автомобиля в мм................. 190
Диаметр шлицев наружного кулака шар-
нира в мм:
наружный............................. 32Za050
внутренний........................ 26,8_0Л2
Ширина шлицев в мм .................... 3~о'обЗ
Зазор в соединении наружного кулака
шарнира и втулки поворотной цапфы
в мм...................................0,17—0,44
Масса переднего моста (без колес) в кг 125
Устройство переднего моста
Передний ведущий мост устанавливается на автомобилях се-
мейства УАЗ-452.
Особенностью переднего ведущего моста является наличие
поворотных кулаков, при помощи которых обеспечивается и по-
ворот автомобиля, и передача крутящего момента на управляемые
колеса.
Средняя часть переднего ведущего моста — дифференциал и
главная передача (за исключением маслосгонного кольца веду-
щей шестерни) устроены одинаково с задним мостом. Маслосгон-
ное кольцо ведущей шестерни главной передачи переднего моста
имеет правую резьбу (в отличие от маслосгонного кольца заднего
моста, имеющего левую резьбу) и клеймо — буква П. Перестановка
колец не допускается, так как это вызовет обратное действие масло-
сгонного кольца, что приведет к течи смазки через сальник.
Ось ведущей шестерни главной передачи переднего ведущего
моста смещена относительно оси автомобиля вправо. Поэтому
кожухи полуосей и внутренние валы шарниров поворотных ку-
лаков имеют разные длины. На левом кожухе полуоси установлен
сапун для предотвращения давления в картере моста при нагре-
вании во время работы. Устройство поворотного кулака показано
на рис. 82. К кожуху 2 полуоси пятью болтами привернута шаро-
вая опора 6 с запрессованными в нее втулками шкворней. На ша-
ровой опоре установлен корпус 7 поворотного кулака, к которому
шестью болтами крепится цапфа 13 поворотного кулака и тормоз-
ной щит. Поворотные кулаки соединены с шаровыми опорами
шкворнями 9, которые устанавливаются с предварительным на-
тягом, величина которого составляет 0,02—0,10 мм. Предвари-
тельный натяг регулируется прокладками 31, устанавливаемыми
вверху — между рычагом 8 поворотного кулака (слева) или на-
кладкой 1 (справа) и корпусом поворотного кулака, и внизу —
126
127
Рис. 83. Шарнир поворотного ку-
лака:
/— наружная вилка шарнира; 2- внут-
ренняя вилка шарнира; 3— централь-
ный шарик; 4 периферийные шарики
между накладками 28 п корпусом поворотного кулака. Между
шкворнями и шаровой опорой установлены опорные шайбы 29.
Для удержания масла в корпусе поворотного кулака и предохра-
нения его от загрязнения на наружной поверхности шаровой опоры
имеется сальник, обоймы которого закреплены болтами на корпусе
поворотного кулака. Сальник состоит из самоподжимной резино-
вой манжеты 35 с пружиной и наружного войлочного кольца 36.
Чтобы исключить перетекание масла из картера моста в поворот-
ный кулак, внутри шаровой опоры также установлен самопод-
жимной резиновый сальник 3.
Для смазки верхних шкворней
и добавления масла в шаровую
опору на рычаге поворотного ку-
лака (слева) и верхней накладке
шкворня (справа) имеются пресс-
масленки 10. Нижние шкворни
смазываются маслом, поступаю-
щим из шаровой опоры самотеком.
Внутри поворотного кулака
расположен шарнир 38 постоян-
ной угловой скорости. Конструк-
ция шарнира обеспечивает посто-
янство угловых скоростей веду-
щего и ведомого вала независимо
от угла между ними. Шарнир
(рис. 83) состоит из двух вилок,
в криволинейных канавках кото-
рых лежат четыре шарика. В цен-
тральных гнездах вилок расположен пятый шарик, который яв-
ляется установочным и служит для центрирования вилок. От про-
дольного перемещения шарнир фиксируется упорными шайбами 37.
Внутренняя (ведущая) вилка шарнира соединена с полуосевой
шестерней дифференциала, а на конце наружной (ведомой) вилки
устанавливается специальное устройство, которое позволяет
соединять или разъединять, по необходимости, шарнир со ступи-
цей переднего колеса.
Устройство для отключения ступицы колеса состоит из под-
вижной муфты 18, установленной на шлицах ведомой вилки н
закрепленной болтом 19. От самопроизвольного вращения болт
удерживается фиксирующим шариком 20 с пружиной. Наруж
нымн шлицами подвижная муфта соединяется с внутренними шли-
цами ведущего фланца 16, закрепленного на ступице.
Для уменьшения износа деталей переднего ведущего моста
и экономии топлива при эксплуатации автомобиля по дорогам
с твердым покрытием с выключением переднего ведущего моста
целесообразно отключать и ступицы передних колес. Для этого
необходимо снять защитный колпак 21 и, вывертывая болт /7
из ведомой вилки, установить муфту в положение, когда сигналь
128
и iM кольцевая канавка а на ее поверхности расположится в одной
н юскости с торцом фланца. Установив муфту в требуемом положе-
iiiiib необходимо завернуть защитный колпак.
Включают ступицы колес завертыванием болта 19 до упора
• чо фланца в вилку и затягивают до отказа. Операции по отключе-
нию и включению ступиц колес производят на обоих колесах пе-
реднего ведущего моста.
Включать передний ведущий мост при отключенных колесах
нс допускается.
Особенности разборки и сборки шарниров
равных угловых скоростей
Без особой необходимости шарнир равных угловых скоростей
p.i вбирать не рекомендуется. В случае необходимости разбирать
шарнир надо в следующем порядке.
1. Отметить краской взаимное расположение кулаков шарниров.
2. Развести кулаки. Для этого необхо-
шмо постучать вилкой короткого кулака об
юл деревянной подставки.
3. Зажать шарнир в тиски за длинный
кулак коротким кулаком вверх.
4. Повернуть короткий кулак в сторону
одного из периферийных шариков. Если при
лом противоположный шарик не выйдет из
к.шавок, необходимо нажать или ударить
медным молотком но короткому кулаку. При
лом необходимо соблюдать осторожность,
ми как один из шариков может вылететь из
шарнира с большой скоростью.
5. Вынуть остальные шарики шарнира.
11осле подбора новых ремонтных шариков
\нелинейного размера или замене одного
и» кулаков собрать шарнир.
Сборку шарниров производить в следую-
щем порядке.
I Зажать в тиски длинный кулак в вер-
шкальном положении.
2. Вставить центральный шарик.
3. Установить короткий кулак на центральный шарик так,
Ц|>|)Ы метки, отмеченные краской, совпадали и, поворачивая его
и < юроны в сторону, установить поочередно три периферийных
iii.ipiiKa
I Разведя кулаки на 10—12 мм и повернув короткий кулак
и । максимальный угол в сторону от свободных канавок, устано-
II। ь четвертый шарик так, чтобы его зажало в канавках (рис. 84).
» Повернуть короткий кулак в вертикальное положение.
/гом допускаются удары медным молотком по стержню
। । и кого кулака.
I* I Р. Варченко
129
Предварительный натяг в шариках шарнира должен быть та-
кой, чтобы момент, необходимый для поворота кулака на 10—15’
во все стороны от вертикали при зажатом в тисках другом ку-
лаке, равнялся бы 300—600 кге-см. Разница в моментах поворота
кулака в двух взаимно перпендикулярных направлениях одного
шарнира недолжна превышать 100 кгс/см. Для получения требуе-
мого предпатяга и обеспечения правильной сборки шарики должны
быть рассортированы на 9 групп.
Размеры диаметров ведущих шариков шарнира равных 'угло-
вых скоростей в мм:
Л 25,32—25,34 Г 25,38—25,40 Ж 25,44—25,46
Б 25,34—25,36 Д 25,40—25,42 И 25,46—25,48
В 25,36-25,38 Е ' 25,42—25,44 К 25,48—25,50
Диаметр центрального шарика равен 26,988_0 05 мм. Каждый
шарнир должен собираться с шариками одной группы или двух
соседних групп: например, два шарика диаметром 25,41 мм и два
25,43 мм. При монтаже шарики одного размера надо обязательно
располагать диаметрально противоположно. Разница в диаметрах
двух пар шариков одного шарнира допускается не более 0,04 мм.
После сборки рекомендуется обкатать шарнир на стенде при
изменении угла от 0 до 30° в течение 2 мин при частоте вращения
300 об/мин.
При обкатке шарики и канавки необходимо смазать маслом
согласно карте смазки.
Регулировка затяжки шкворней поворотного кулака
При эксплуатации автомобиля следует обращать особое внима-
ние на состояние затяжки шкворней поворотного кулака. На за-
воде затяжку шкворней производят с предварительным натягом,
причем снизу и сверху устанавливают одинаковое количество
и толщину регулировочных прокладок. При износе трущихся по-
верхностей предварительный натяг исчезает и образуется осевой
зазор между торцами шкворней и опорными кольцами шаровой
опоры. Этот зазор необходимо устранять снятием сверху и снизу
одинакового количества регулировочных прокладок. Разность
между суммарными толщинами верхних и нижних прокладок не
должна превышать 0,1 мм.
Для регулировки необходимо:
1. Поднять домкратом передний мост.
2. Отвернуть гайки крепления и снять колесо.
3. Отвернуть болты крепления сальника шаровой опоры и
отодвинуть сальник.
4. Перемещая руками корпус поворотного кулака вверх и
вниз, проверить наличие осевого перемещения шкворней.
5. Отвернуть гайки шпилек крепления поворотного рычага
(слева) или болты крепления верхней накладки (справа) и снять
рычаг или верхнюю накладку шкворня.
130
G. Вынуть тонкую (0,1 мм) регулировочную прокладку и уста-
новить рычаг или накладку шкворня на место.
7. Отвернуть болты крепления и снять нижнюю накладку
шкворня, вынув тонкую (0,1 мм) регулировочную прокладку, и
установить накладку шкворня на место.
Проверить результаты сборки. Если зазор не устранен, произве-
гй повторную регулировку, снимая более толстые прокладки
(0,15 мм).
Вынутые прокладки необходимо сохранить, так как после
нескольких регулировок под рычагом и накладками могут остаться
только толстые прокладки толщиной 0,4 мм, которые нужно бу-
дет заменить несколькими топкими.
Углы установки колес переднего ведущего моста
Конструкцией переднего ведущего моста предусмотрены сле-
дующие углы установки передних колес (рис. 85):
1. Угол продольного наклона шкворня равен 3° ± 0°30'.
2. Угол развала колес (угол между плоскостью колеса и верти-
кальной плоскостью, параллельной оси автомобиля) равен
130' ± 0°15'.
3. Угол поперечного наклона шкворня (верхний конец шкворня
наклонен к оси автомобиля) равен 5°30' ± 0°30'.
4. Величина схождения колес (разность расстояний Л и Б
между внутренними краями шин, замеренных в одной горизон-
тальной плоскости) равна 1,5—3,0 мм.
Указанные значения углов установки колес относятся к автомо-
билю с полной нагрузкой. При эксплуатации автомобиля необходимо
следить за правильностью углов установки передних колес. От
того в значительной степени зависит легкость управления авто-
мобилем, устойчивость его движения, а также характер износа
шн передних колес. При проверке углов установки колес авто-
мобиль должен стоять на горизонтальной площадке. Все углы —
ерегулируемые и обеспечиваются точностью изготовления соот-
ветствующих сопрягаемых деталей.
Угол продольного наклона шкворня считается положительным,
если верхний конец его наклонен назад от вертикали. Прн движе-
нии автомобиля этот угол обеспечивает устойчивость автомобилю,
ак как создает стабилизирующий момент, под действием кото-
рого колесо стремится занять положение для прямолинейного
шнжения.
Угол продольного наклона шкворней может уменьшиться
вследствие прогиба или скручивания кожухов полуосей от силь-
но о удара, при поломке или значительной осадке рессор, износе
резиновых подушек в кронштейнах рессор, износе шкворней и
втулок шкворней. Изменение угла обнаруживается во время дви-
/вечия автомобиля по нарушению его управляемости.
(ля восстановления утла продольного наклона шкворня до
ip. буемой величины необходимо заменить детали, от которых
131
зависит значение этого угла. Если замена деталей окажется не-
достаточной, можно (в отдельных случаях) вложить между рес-
сорами и подушками кожухов полуосей стальные клинья. Раз-
ность величин угла продольного наклона шкворней для правого
и левого колес не должна быть больше 0э30'.
Угол развала колес считается положительным, если верхняя
часть колес обращена наружу по отношению к автомобилю, а
Угол
Перед абгиокодиля
Рис 85. Углы установки передних колес
отрицательным, если верхняя часть колес наклонена внутрь.
При положительном угле развала колес возникает горизонталь-
ная слагающая реакция от вертикальной нагрузки на колесо, под
действием которой ступица колеса постоянно прижимается к вну-
треннему роликоподшипнику, создавая тем самым устойчивость
автомобиля при движении- Угол развала колес может нарушаться
вследствие ослабления затяжки подшипников ступиц колес,износа
шкворней и втулок шкворней или прогиба кожухов полуосей и
шаровой опоры.
Угол развала колес проверяют приборами. Если нужных при-
боров нет, то, пользуясь угольником или отвесом, замеряют рас-
132
। Kijfiuie В от верхней и Г от нижней точек обода колеса до верти-
। .|.1ыюй плоскости. Разность этих размеров при правильном угле
|ы шала должна быть в пределах 5—10 мм.
Угол поперечного наклона шкворня обеспечивает при повороте
колес вокруг шкворня некоторое поднятие передней части авто-
мобиля. Под действием силы тяжести передней части автомобиля
колеса стремятся повернуться в положение, соответствующее
прямолинейному движению автомобиля. Таким образом, при
повороте автомобиля колесо всегда стремится повернуться в по-
южение, соответствующее прямолинейному движению и, следо-
вательно, оказывает сопротивление любой силе, стремящейся вы-
нести колесо из этого положения.
Для обеспечения устойчивого движения автомобиля попереч-
ный угол наклона шкворня имеет большее значение, чем продоль-
ный угол наклона шкворня.
В процессе эксплуатации автомобиля поперечный угол наклона
может измениться при деформации кожухов и шаровых опор
вследствие ударов. Для восстановления этого угла погнутые де-
тали необходимо заменить.
Схождение колес необходимо для компенсации действия угла
развала колес, стремящегося заставить колеса двигаться по рас-
ходящимся дугам, и обеспечения качения колеса по дороге без
(кольжения. При больших отклонениях величины схождения ко-
icc от рекомендуемой очень быстро и неравномерно изнашиваются
протекторы шип. При увеличенной величине схождения происхо-
UT ступенчатый износ протектора с образованием скошенных
краев протектора, направленных внутрь автомобиля.
При расхождении колес происходит ступенчатый износ про-
ектора с образованием скошенных краев, направленных наружу
автомобиля.
Схождение колес регулируют изменением длины поперечной
рулевой тяги. Перед регулировкой необходимо убедиться в отсут-
ствии зазоров в шарнирах рулевых тяг и подшипниках ступиц,
ьттем, ослабив затяжку стопорных гаек 22 и 24 (см. рис. 103, б),
имеющих правую и левую резьбы, вращением регулировочного
штуцера 23 добиваются необходимой величины угла схождения
колес.
Схождение колес определяют разностью размеров А—Б между
г и утренними краями шин в горизонтальной плоскости прибли-
штельно па уровне оси передних колес при помощи раздвижной
пшенки с делениями. По окончании регулировки стопорные гайки
регулировочного штуцера необходимо затянуть.
Уход за передним мостом
Уход за передним мостом заключается в регулярной про-
верке надежности и подтяжке резьбовых соединений, в своевре-
менной смазке его согласно указаниям раздела «Смазка автомо-
133
биля», проверке зазоров в шкворневом соединении, регулировке
подшипников и зацепления шестерен.
При осмотре поворотных кулаков переднего моста необходимо
обращать внимание па исправность регулировочных болтов 39
и упоров-ограничителей 40 поворота колес и надежность их стопо-
рения (рис. 82). Величина угла поворота правого колеса вправо,
а левого колеса влево должна быть не более 28е. Увеличенный
угол поворота колес приводит к разрушению шарниров равных
угловых скоростей, задеванию колесами за брызговики и про-
дольную рулевую тягу.
Основные неисправности переднего ведущего моста,
причины и способы их устранения
Причина неисправности Способ устранения
Нарушение правильного угла развала колее, появление «.виляния» колес при езде и неравномерный износ шин
Большой зазор в подшипниках сту- пиц передних колес Износ опорных шайб шкворней или шкворней Отрегулировать подшипники ступиц передних колес Изношенные детали заменить, за- тяжку шкворней отрегулировать
Автомобиль плохо «держит» дорогу
Прогиб кожухов полуосей переднего моста Выправить кожухи или заменить картер моста с кожухом новым
Вытекание масла через резино-войлочный сальник поворотного кулака
Износ сальника | Заменить сальник
Повышенный износ шин
Неправильное схождение колес из-за погнутости рулевой тяги или непра- вильной регулировки ее длины Выправить тягу, отрегулировать ее длину и проверить схождение ко- лес. При необходимости заменить тягу
Периодическое появление «скрежета» или стука в поворотном кулаке
Плохое поступление масла к втулке цапфы Увеличенные углы поворота передних 5 колес Добавить в шаровую опору через болт крепления цапфы или болт крепления нижней накладки шкворней жидкое трансмиссион- ное масло Проверить и отрегулировать макси- мальные углы поворота передних колес (минимальные радиусы по- ворота автомобиля)
134
ПЕРЕДНЯЯ ОСЬ
Основные данные передней осн
I' । шеры балки передней оси в мм:
длина балки (расстояние между осями шкворневых отвер-
стий, замеряемое по нижним плоскостям бобышек) .... 1250
размеры среднего сечения балки ........................ 50 58,5X8
I1 игры поворотного кулака в мм:
диаметр шейки:
иод наружный подшипник ступицы 25 0 Со8
0Д22
под внутренний подшипник ступицы 35_0 015
о'ез2
наружный диаметр втулки под сальник 50_0j
высота втулок шкворня.................................... 38
I .шеры шкворня в мм:
диаметр ................................................... 25_О С21
длина .................................................. 152
Масса передней оси с тормозами и ступицами в сборе (без колес)
в кг.....................................-.................. 70
Устройство передней оси
Передняя ось (рис. 86) устанавливается па автомобилях се-
м йства УАЗ-451М. Основной .деталью передней оси является ко-
h..пая балка 1 двутаврового сечения из легированной стали ЗОХ.
1> >лка имеет две площадки с четырьмя сквозными и одним глухим
отверстиями в каждой. Глухое центральное отверстие предназ-
н. чено под головку стяжного болта рессоры, сквозные — для
стремянок, крепящих переднюю ось к рессорам.
Концы балки имеют цилиндрические головки со сквозными
отверстиями для шкворней. В вертикальной полке балки у каж-
дои головки расположено цилиндрическое отверстие для стопор-
|ю о штифта 22 шкворня.
Па головках балки имеются специальные бобышки-упоры для
{и> ।гов-ограничителей поворота колес, ввернутых во фланцы по-
воротных кулаков и застопоренных контргайками. Головки балки
щи помощи шкворней 17 соединены с поворотными кулаками 14.
Поворотный кулак, штампованный из легированной стали 35Х,
имеет цапфу с двумя цилиндрическими шейками под подшипники
11) ппцы переднего колеса и фланец с четырьмя отверстиями для
। репления и буртиком для центрирования тормозного щита.
Ф.| пец поворотного кулака имеет две головки с цилиндрическими
«и ш рстиями для шкворня и коническими отверстиями для крепле-
ния рычагов рулевых тяг. Шкворень 17 полностью разгружен от
• НГВ1.1Х усилий, так как вертикальную нагрузку, приходящуюся
। переднюю ось, воспринимает упорный шарикоподшипник 19,
135
136
\< ыиовленный между балкой и нижней головкой поворотного
। ).1<!ка. Зазор между верхней головкой поворотного кулака и
। и кой устраняется металлическими регулировочными проклад-
। । in 2. Допускаемая величина зазора 0,1 мм. Отверстия под шкво-
viti> в верхней и нижней головках поворотного кулака закрыты
ирсрическими заглушками 16- Верхняя и нижняя втулки шкворня
ми шваюгся через пресс-масленки 3, ввернутые в резьбовые отвер-
। пт головок поворотного кулака. При сборке необходимо следить,
чюбы отверстия во втулках совпадали с отверстиями в кулаке,
('мазка, поступающая в нижнюю втулку шкворня, одновременно
поступает по специальной канавке на шкворне и к упорному под-
..пнику шкворня. Рычаги 21 и 23 рулевых тяг фиксируются в ко-
нических отверстиях кулака в определенном положении сегмент-
ными шпонками и закрепляются корончатыми шплинтуемыми
гайками.
Углы установки колес передней оси
Конструкцией передней оси автомобилей семейства УАЗ-451М
предусмотрены следующие углы установки передних колес (см.
рис. 84):
I. Угол продольного наклона шкворня (верхний конец шкворня
наклонен назад от вертикали), равный Г ± 30'.
2. Угол развала колес (угол между плоскостью колеса и верти-
кальной плоскостью, параллельной оси автомобиля), равный
I 30' ± 0е 15\
3. Угол поперечного наклона шкворня (верхний конец шкворня
наклонен к оси автомобиля), равный 4 30' ± 0 30'
4. Величина схождения колес (разность расстояний А и Б
между внутренними краями шин, замеренных в одной горизон-
i.i. ьной плоскости) равна 1,5—3,0 мм.
Указанные значения углов установки колес относятся к авто-
мобилю с полной нагрузкой. Они необходимы для обеспечения
юркости управления, устойчивости движения автомобиля и равно-
мирного износа шип (назначение каждого угла установки колес
и do влияние на управляемость и устойчивость автомобиля во
гремя движения см. в разделе «Углы установки колес переднего
ы i щего моста»).
Все углы — нерегулируемые и обеспечиваются точностью
и и итовления соответствующих сопрягаемых деталей.
Вследствие износа или деформации деталей при ударах во
ирсмя эксплуатации автомобиля углы установки колес могут изме-
и нься; поэтому их периодически необходимо проверять, так как
>н шачительпых отклонениях их величин от рекомендуемых на-
|. шлется устойчивость автомобиля при движении и повышается
пшос шин.
I, in восстановления углов установки передних колес изно-
iiK'iiiii.ic детали необходимо заменить, а балку в случае прогиба
137
или скручивания ее выправить. Балку правят без ударов, в хо-
лодном состоянии, так как нагрев значительно снизит ее прочность.
Правка допустима в тех случаях, когда прогиб на 1 м балки нс
превышает 85 мм, а скручивание не более 5°. При больших дефор-
мациях во время правки могут появиться трещины.
При деформации цапфы поворотного кулака поворотный ку-
лак необходимо заменить, так как правка его не допускается.
Схождение колес регулируют изменением длины тяги рулевой
трапеции и определяют разностью размеров Л и Б между внутрен-
ними краями шин в горизонтальной плоскости на уровне оси пе-
редних колес. До регулировки необходимо убедиться в отсут-
ствии зазоров в шарнирах рулевых тяг (см. рис. 103, а) и под-
шипниках ступиц колес; затем расшплинтовать и ослабить гайки
болтов стяжных хомутов поперечной рулевой тяги, и, вращая
тягу, установить необходимое расстояние Измерение следует
производить специальной линейкой. По окончании регулировки
необходимо установить наконечники поперечной тяги так, чтобы
их головки находились в одной плоскости, затянуть и зашплинто-
вать гайки болтов стяжных хомутов.
Уход за передней осью
Уход за передней осью заключается в регулярной проверке и
подтяжке резьбовых соединений, в своевременной се смазке со-
гласно указаниям раздела «Смазка автомобиля», регулировке
углов схождения колес и проверке зазоров в шкворневом соеди-
нении.
Зазор между шкворнем и втулкой проверяют, покачивая ко-
лесо руками в вертикальной плоскости. При этом колесо не должно
касаться пола.
Так как шкворень и втулки шкворня изнашиваются односто-
ронне, рекомендуется через 25—40 тыс. км пробега при обнару-
жении во втулках шкворня зазора повернуть шкворень вокруг
оси на угол 90 (до второй лыски под стопорный штифт) После
поворота шкворневое соединение может еще работать до 40—50%
времени от первоначального пробега автомобиля.
Одновременно с проверкой зазора во втулках шкворня необхо-
димо проверять перемещение поворотного кулака вдоль оси
шкворня.
Осевой зазор определяется щупом, помещаемым между верхней
головкой поворотного кулака и верхним торцом головки балки.
Зазор более 0,1 мм устраняют стальными регулировочными прок-
ладками соответствующей толщины
Периодически следует проверять правильность углов уста-
новки передних колес.
При осмотре передней оси необходимо обращать внимание на
исправность и надежность стопорения болтов, ограничивающих
угол поворота передних колес.
138
Основные неисправности передней оси,
причины и способы их устранения
Причина неисправности Способ устранения
Нарушение правильного угла развала колес и появление «виляния» колес при езде, неравномерный износ шин
большой зазор в подшипниках сту- пиц колес Износ шкворней, втулок или регу- лировочных прокладок Отрегулировать подшипники ступиц колес Изношенные детали заменить
Автомобиль плохо «держит» дорогу
Прогиб балки передней оси Нарушены углы установки шкворней Выправить или заменить балку Проверить и восстановить углы уста- новки шкворней
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
РАМА
На раме монтируют все агрегаты автомобиля. Она является
основным несущим элементом, воспринимающим все усилия,
действующие на автомобиль.
Устройство рамы
Автомобили семейства УАЗ имеют рамы четырех типов: для
автомобилей УАЗ-451М (рис. 87, а), УАЗ-451 ДМ (рис. 87, б),
УАЗ-452, УАЗ-452А и УАЗ-452В (рис. 87, в) и УАЗ-452Д
(рис. 87, г).
Рама автомобиля УАЗ-451М отличается от рамы автомобиля
УАЗ-452 расположением третьей (спереди) поперечины, конструк-
цией кронштейна крепления бензоотстойника, устройством креп-
ления рычагов привода раздаточной коробки и задними буксир-
ными крюками. Аналогичные отличия имеет рама УАЗ-451 ДМ
от рамы УАЗ-452Д.
Рамы автомобилей состоят из двух лонжеронов, соединенных
между собой поперечинами: у автомобилей УАЗ-451 и УАЗ-452
шестью, а у автомрбилей УАЗ-451Д и УАЗ-452Д — семью-
Все поперечины, кроме третьей, приварены к лонжеронам
электродуговой сваркой, а третья поперечина для удобства де-
монтажа и монтажа двигателя на автомобилях сделана съемной
и крепится болтами на кронштейны, приваренные к лонжеронам
рамы.
Сечения лонжеронов — швеллеры переменной высоты по длине
с наибольшей высотой в средней части и разной шириной верхней
и нижней полок. В лонжероны вваривают усилители и поэтому
их сечение в средней части становится коробчатым.
Ко второй поперечине приварены два кронштейна для креп
ления водяного и масляного радиаторов и скоба для крепления пс
реднего брызговика двигателя. В поперечине имеются отверстия
для крепления кронштейна рычагов управления коробкой ле
редач.
К пятой поперечине рамы автомобилей УАЗ-451М и УАЗ-457
крепятся кронштейны держателя запасного колеса, а автомобилей
УАЗ-451 ДМ и УАЗ-452Д — опора крепления запасного колеса.
140
На рамах автомобилей УАЗ-451М и УАЗ-452 к задней попе-
речине приварены кронштейны подножек и скоба крепления дер-
жателя запасного колеса, а на рамах автомобилей УАЗ-451ДМ
и УАЗ-452Д к задней поперечине и раскосу рамы приварены упор
и кронштейн гайки держателя запасного колеса.
Рис. 87. Рамы автомобилей УАЗ-45! М, УАЗ-452 и их модификаций:
ч автомобиля УАЗ-451М; б — автомобиля УАЗ-451 ДМ; в — автомобилей УАЗ-452.
> ЛЗ-452А, УАЗ-452В; г — автомобилей УАЗ-452Д; 1 — направляющий кронштейн
заводной рукоятки; 2 — съемная поперечина крепления двигателя
На передних концах лонжеронов рам автомобилей всех мо-
шфпкаций устанавливают передний буфер и на правом лонжероне
о ксирный крюк. Задний буфер состоит из двух частей и устанав-
н| ается на концах лонжеронов рам только у автомобилей
N Л 451М, УАЗ-452, УАЗ-452А и УАЗ-452В. На задних концах
и пжеронов рамы УАЗ-451М прикреплены буксирные крюки.
1> ь.сирный прибор без упругого элемента устанавливается на
141
задней поперечине рам автомобилей УАЗ-452, УАЗ-452А и
УАЗ-452В. Буксирный прибор с резиновым упругим элементом
устанавливается только на автомобиль УАЗ-452Д.
Правила технического обслуживания рамы
Конструкция рамы достаточно проста, надежна и не требует
особого ухода.
При эксплуатации рамы могут появляться ослабления болтов
крепления буферов, брызговиков двигателя, съемной поперечины
и буксирного прибора, которые необходимо подтянуть.
При ослаблении заклепочного соединения кронштейнов рессор
и буксирных крюков ослабленные заклепки срубают, отверстия рас-
сверливают и ставят заклепки большего диаметра. Если нет усло-
вий для такого ремонта, заклепки заменяются болтами с гайками.
БУКСИРНЫЙ ПРИБОР
Устройство и назначение буксирного прибора
Для работы с прицепом автомобиль УАЗ-452Д снабжен бук-
сирным прибором, который крепится четырьмя болтами к задней
поперечине рамы. Буксирный прибор (рис. 88) — двустороннего
действия закрытого типа, снабжен резиновым упругим элемен-
Рис. 88. Буксирный прибор
с амортизирующим упругим эле-
ментом;
1 — корпус; 2 — опорные шайбы;
3 — штифт; 4 —колпак; 5—опорная
гайка; 6 — упругий элемент; 7 — кронштейн; 8— крюк; 9 — собачка;
10 — защелка; 11 — цепочка; 12 — масленка
том 6, смягчающим ударные нагрузки при трогании автомобиля
с прицепом с места, а также при движении по неровной дороге.
Резиновый упругий элемент размещен в корпусе /, закрытом
сзади кронштейном 7 в сжатом состоянии между двумя стальными
шайбами 2, одна из которых опирается на конический выступ
стержня крюка 8, а другая — на навернутую на стержень крюка
опорную гайку 5. Опорная гайка от провертывания на стержне
крюка стопорится штифтом 3.
142
Кованый крюк 8 снабжен защелкой 10, которая закрывает
св крюка и запирается в закрытом положении под действием
пружины собачкой 9. Благодаря этому дышло прицепа не может
выйти из зацепления с крюком.
Для устранения самопроиз-
вольного расцепления дышла
с крюком собачка в защелке
стирается шплинтом, вставлен-
ным в отверстия защелки.
Шплинт закреплен цепочкой И
к оси защелки. В открытом
положении защелка удержи-
вается также собачкой 9, зацеп-
ляясь за выступ крюка 8.
Передний конец корпуса за-
крыт штампованным колпа-
ком 4, который в четырех точ-
ках обжат для предохранения
выпадания его из корпуса.
Внутренняя полость колпака
заполнена при сборке маслом
Рис. 89. Буксирный прибор без амор-
тизирующего упругого элемента:
I — корпус; 2 — защелка; 3 — собачка;
4 — крюк; 5 — цепочка
для смазывания трущихся по-
верхностей опорной гайки и от-
верстия в корпусе.
Трущиеся поверхности шей-
ки стержня крюка и отверстия
кронштейна также смазываются
через пресс-масленку 12, ввернутую в кронштейн корпуса.
Буксирный прибор (рис. 89) без амортизирующего упругого
элемента имеет конструкцию зева, аналогичную конструкции
<сва буксирного прибора автомобиля УАЗ-452Д.
Правила технического обслуживания
Уход за буксирным прибором заключается в смазке трущихся
поверхностей (см. раздел «Смазка автомобиля»), очистке от грязи
и проверке надежного его крепления к задней поперечине рамы.
Оси защелки и собачки смазываются жидким маслом.
Собранный крюк должен свободно вращаться вокруг своей
«н и, при этом не должен иметь ощутимых продольно-осевых дви-
.кгипй в корпусе.
Регулировка вращения крюка при сборке достигается враще-
нием опорной гайки 5 (см. рис. 88) по стержню крюка.
РЕССОРНАЯ ПОДВЕСКА АВТОМОБИЛЯ
Подвеска автомобиля УАЗ-451М и его модификаций осуще-
। । слепа на продольных полуэллиптических рессорах. Кроме рес-
• </|», передняя и задняя подвески имеют рычажные гидравлические
1м<)ртнзаторы.
143
Основные данные рессорной подвески автомобиля УАЗ-451М
Жесткость рессоры в кгс/см:
передней ................. 51
задней.................... 65
Стрела прогиба рессор в сво-
бодном состоянии в мм:
передней ..................150
задней....................155
Стрела прогиба (в мм) рессор
под нагрузкой в кге:
530 передней ... 46
680 задней................. 50
Длина рессоры в мм:
передней .................1200
задней.....................1200
Ширина листов в мм .... 55
Толщина листов в мм .... 7
Твердость на приборе ТИР:
резиновых подушек кон-
цов рессор........... 65—75
резиновых буферов . . . 60—75
Масса в к г.-
рессор:
передней ...............20,60
задней..................23,00
амортизаторов подвесок:
передней .................4,8
задней....................4,8
Устройство подвески автомобиля
Передние рессоры. Две передние рессоры автомобиля УАЗ-451М
(рис. 90, а) расположены сбоку вдоль лонжеронов рамы- Рас-
стояние между осями рессор равно 805 мм. Рессора передней под-
вески симметричная, профиль листов — прямоугольный.
Рессора 9 состоит из восьми листов, стянутых в центре центро-
вым болтом и четырьмя хомутами 6 для предотвращения бокового
смещения листов. Хомут снизу приклепывается заклепкой к ниж-
нему из охватываемых листов, а сверху стянут болтом, на который
надета распорная втулка, препятствующая зажатию листов.
Концы двух верхних (коренных) листов отогнуты под углом
90°, образуя торцовую упорную поверхность. На концах корен-
ных листов прикреплены штампованные чашки, которые увели-
чивают площадь соприкосновения листов рессоры с резиновой
подушкой, уменьшая ее износ.
Штампованные чашки, прикрепленные к переднему и заднему
концам коренных листов, одинаковы, поэтому при установке
рессоры па автомобиль нет необходимости различать передний
конец рессоры от заднего. Концы рессор закреплены в кронштей-
нах 1 и 4 с помощью резиновых подушек 5, вследствие деформа-
ции которых коренные листы рессоры частично разгружаются от
напряжений закручивания, возникающих при кренах автомобиля,
а также могут перемещаться в продольном направлении при про-
гибах рессоры.
Резиновые подушки расположены в литых кронштейнах 1 и 4,
которые прикреплены к лонжеронам рамы- Снизу к этим кронштей-
нам болтами крепятся крышки 12, зажимающие резиновые по-
душки. Съемные крышки позволяют производить демонтаж рессор
и смену резиновых подушек. Крепление концов рессор в рези-
новых подушках обеспечивает бесшумность работы и не требует
смазки.
Передние рессоры прикреплены к передней оси двумя стре-
мянками 7, изготовленными из стали 40Х, которые охватывают
рессору и проходят через отверстия в площадках балки передней
144
• ди. Одновременно стремянки крепят накладку рессоры, распо-
южениую на верхнем коренном листе.
К нижней полке лонжерона болтами крепится буфер 8, смяг-
| нищий удары передней оси, воспринимаемые лонжероном рамы
при наибольших прогибах рессоры. Ход передней оси вверх при
полностью смятом резиновом буфере ограничивается арматурой,
Рис. 90. Подвески автомобилей УАЗ-451М и УАЗ-452:
передняя и задняя подвески автомобиля УЛЗ-451М и его модификаций; б — передняя
I 1 ска автомобиля УАЗ-452 и его моднфикаци й; I — кронштейн переднего конца персд-
п и заднего конца задней рессор; 2 — стойка амортизатора; 3 — амортизатор; 4 — крон-
н ин заднего конца передней и переднего конца задней рессор; 5 — подушка; 6 — хо-
U.I. 7 — стремянка; 3 — буфер; 9 — передняя рессора; 10 — подкладка стремянок;
задняя рессора; 12 — крышка кронштейна; 13 — кронштейн переднего конца рес-
соры; 14 — кронштейн заднего конца рессоры
которой привулкапизирован буфер. Передняя подвеска обсспе-
1 влет наибольший динамический ход передней оси вверх (от ста-
। 1'кч кого положения) на 100 мм, вниз на 120 мм
Для уменьшения трения между листами рессор их смазывают
। ]1.1<|>птиой смазкой (ГОСТ 3333—55), которая предохраняет рес-
иру от коррозии.
1олговечность рессор и креплений их к раме в значительной
in шип зависит от качества и навыков вождения: резкий разгон
I11 I . I’. Варченко 145
и особенно резкое торможение автомобиля приводят к перегрузке
деталей подвески вследствие изменяющихся больших тяговых или
тормозных, усилий и реактивных моментов.
Передняя подвеска автомобиля УАЗ-452 (рис. 90, б), имею-
щего колесную формулу 4x4, отличается от передней подвески
автомобиля УАЗ-451М рессорой.
Основные данные передней подвески
автомобиля УАЗ-452
Жесткость в кгс/см......................» . 48
Стрела в свободном состоянии рессоры в мм 150
Стрела под нагрузкой 600 кге в мм .... 15± 10
Длина рессоры в мм..........................1200
Ширина листов в мм.......................... 45
Масса рессоры в кг .........................20,3
Передняя подвеска состоит из двух симметричных рессор 9,
профиль листов параболический. Каждая рессора имеет 14 листов
(девять первых листов толщиной 6,5 мм, последующих четырех
листов 6 мм и последнего листа 4,5 мм), стянутых в центре цен-
тровым болтом и четырьмя хомутами 6, ограничивающими их
боковое смещение. Снизу хомут приклепан заклепкой к послед-
нему нижнему из охватываемых листов, а концы хомута, выступаю-
щие за верхний лист рессоры, загнуты-
Штампованные чашки, прикрепленные к коренным листам,
кронштейны рессор, крышки кронштейнов и резиновые подушки
унифицированы с соответствующими деталями передней подвески
автомобиля УАЗ-451 Mi-
Передние рессоры автомобиля УАЗ-452 крепятся к переднему
мосту двумя стремянками 7, охватывающими рессору и установ-
ленную на ней накладку. Стремянки проходят через отверстия ли-
той подкладки 10 и затягивают гайками. К кожуху моста прива-
ривают кованые площадки, на которые устанавливают рессоры.
Кованые площадки имеют отверстие для головки стяжного болта
рессоры.
К нижней полке лонжерона рамы болтами крепится литая чу-
гунная—обойма буфера Расположенный внутри этой обоймы ре-
зиновый буфер <5 смягчает удары, воспринимаемые ложеронами
при наибольших прогибах рессор. Прогиб передней рессоры при
перемещении переднего моста вверх ограничен обоймой резино-
вого буфера; в нее при полностью сжатом резиновом буфере упи-
рается кожух переднего моста.
С левой стороны (по ходу автомобиля) под обойму буфера под-
ложена подкладка обоймы для обеспечения достаточного зазора
между кожухом моста и тягами управления коробкой передач
при положении «сбитый буфер».
Передняя подвеска обеспечивает наибольший динамический
ход переднего моста вверх (от статического положения) на 108 мм,
вниз — на НО мм.
146
Задние рессоры. Задние рессоры 11 автомобиля УЛЗ-451М
и м. рис 90, а) расположены вдоль лонжеронов рамы. Расстояние
ц’жду рессорами (рессорная колея) по центровым болтам равна
1110 мм. Рессоры симметричные; каждая из них состоит из Юлис-
1ов прямоугольного профиля. В центре рессора стянута центро-
। мм болтом и четырьмя хомутами 6, которые крепятся так же,
как хомуты передней рессоры.
Литые кронштейны 1 и 4 приклепаны к лонжеронам рамы.
Опп взаимозаменяемы с кронштейнами передней подвески.
Рессоры к заднему мосту крепятся стремянками 7, охваты-
вающими рессору и накладку. Стремянки проходят через отверстия
подкладки 10 и затягиваются гайками Для установки рессоры
на задний мост приварена стальная кованая площадка, имеющая
отверстие под головку центрового болта рессоры. Наибольший
прогиб рессоры вверх ограничивается чугунной обоймой. При
\оде заднего моста вверх кожух моста упирается в резиновый
буфер 8- Задняя подвеска обеспечивает наибольший динамический
\од моста вверх (от статического положения) на 102 мм, вниз —
па 90 мм.
В задней подвеске автомобиля УАЗ-452 применяется рессора 9
(см. рис. 90, 6) передней подвески. Чугунные кронштейны 1 и 4
унифицированы с чугунными кронштейнами передней подвески.
Рессору к мосту крепят стремянками 7. Между рессорой и стре-
мянкой устанавливают подкладки 10.
Ход задней подвески вверх ограничивается чугунной обои-
ми буфера. Удар смягчается резиновым буфером 8. Буфер и
обойма унифицированы с буфером и обоймой передней подвески.
Задняя подвеска автомобиля УАЗ-452 обеспечивает наиболь-
ший динамический ход моста вверх от статического положения,
равный 128 мм; вниз — равный 105 мм.
До мая 1970 г. на автомобилях семейств УАЗ-451М и УАЗ-452
п задней подвеске устанавливался ремень, ограничивающий ход
шднего моста вниз. Ремень охватывал кожух заднего моста, его
концы с отверстиями прижимались к нижней полке лонжерона
ч гуннои обоймой буфера.
Уход за подвеской
Уход за подвеской автомобиля заключается в периодической
проверке состояния отдельных деталей и устранении выявленных
in исправностей.
При техническом обслуживании следует проверять затяжку
< «ремянок рессор, болтов крепления крышек кронштейнов рес-
>ор, крепление на заклепках кронштейнов к лонжеронам рамы,
1 1.н<же состояние самих рессор.
Рессоры следует систематически очищать от грязи. При их
ютре необходимо обращать внимание на продольное смещение
.1' юн, свидетельствующее о срезе центрового болта, и на появле-
пп<- трещин в листах.
in 147
Сломанные листы необходимо заменить, сняв и разобрав рес-
сору. «Осевшие» рессоры, имеющие целые листы, могут быть
восстановлены рихтовкой (правкой). Стрелу прогиба (кривизну)
листов проверяют шаблоном. При небольшом уменьшении стрелы
прогиба листы правят в холодном состоянии ударами молотка
по внутренней поверхности листа. Удары начинают наносить с се-
редины листа (сильные), перемещаясь к концам. С приближением
к концам удары должны быть более слабыми.
По мере надобности, ио не реже одного раза в год, рессоры
следует смазывать маслом. Смазка предупреждает коррозию
Рис. 91. Приспособление для выпрямления рессор:
1 — рессора; 2 — рама приспособления; 3— рычаг; 4 — обойма
винта; 5 — головка; 6 — чека
t
листов, являющуюся одной из основных причин поломки рессор,
повышает мягкость подвески и устраняет трение между листами-
Для смазки необходимо снять рессору с автомобиля, разобрать
ее, промыть в керосине, просушить сжатым воздухом и тщательно
смазать каждый лист графитной смазкой (ГОСТ 3333—55) или
смесью, состоящей из 30% масла УСс (солидола), 30% графита
П и 40% трансформаторного масла.
Чашки коренных листов рессор, не пригодные для дальней
шей эксплуатации, заменяют новыми. На рессорах УАЗ-451М
чашки приклепывают заклепкой с полукруглой головкой
8x16, для рессор УАЗ-452 используют заклепку 8Х 16 с потайной
головкой. Необходимо следить, чтобы потайная головка заклепки
не выступала над поверхностью листа; при необходимости за
чистить.
Необходимо периодически проверять состояние резиновых
подушек рессор в кронштейнах. Для этого при нагруженном
автомобиле следует отвернуть болты крепления крышек кронштен
нов рессор, снять крышки и осмотреть резиновые подушки. У верх
148
них резиновых подушек обычно изнашиваются боковые выступы,
которые надрезаются бортами чашек. Такие подушки можно не
ш мен ять. Нс требуют замены подушки, у которых перемычка
подрезана в месте соединения ее с верхней частью подушки.
Ставить крышки кронштейнов рессор и затягивать болты сле-
дует при выпрямленной рессоре, иначе подушки могут занять
неправильное положение и быстро выйти из строя.
•Для выпрямления рессоры можно пользоваться специальным
приспособлением (рис. 91)
Несвоевременная замена изношенных резиновых подушек
служит причиной разрушения кронштейнов рессор, прикреплен-
ных к раме. Ослабевшие заклепки крепления рессорных кронштей-
нов необходимо заменить новыми заклепками большего диаметра
или болтами.
Основные неисправности подвески,
причины и способы их устранения
Причина неисправности Способ устранения
Поломка листов рессор
Эксплуатация автомобиля с перегруз- кой или движение на большой ско- рости по плохим дорогам Ослабление затяжки стремянок Заменить сломанные листы или рес- сору Проверять периодически затяжку стремянок
Большая осадка рессоры
Длительная работа автомобиля с пе- регрузкой или в тяжелых дорож- ных условиях Заменить рессору или произвести рихтовку листов
Скрип рессор
Недостаток или отсутствие смазки между листами рессоры Износ резиновых подушек Смазать листы рессоры Заменить резиновые подушки рессор
Нарушение плавности работы подвески
Недостаток жидкости в амортизаторе 1!оломка листов рессор Амортизатор не работает Проверить уровень жидкости в амор- тизаторе и при необходимости до- лить Заменить сломанные листы Заменить амортизатор
Течь масла через сальник амортизатора
Ослабла затяжка гайки сальника или износ сальника Подтянуть гайку сальника или сме- нить сальник
149
АМОРТИЗАТОРЫ
Амортизаторы передней и задней подвески, установленные
на автомобилях УАЗ-451М и УАЗ-452, одинаковы по конструкции
и отличаются только длиной рычага. Длина рычага передней под-
вески равна 200 мм, задней 255 мм.
Устройство амортизатора
В нижней части литого чугунного корпуса 3 (рис. 92) аморти-
затора имеются два цилиндра, расположенные на одной оси, ко-
торые снаружи закрыты резьбовыми крышками 1. Между торцом
Рис. 92. Амортизатор задней подвески:
А — клапан хода сжатия: Б — клапан хода отдачи; / — крышка цилиндра; 2 — про-
кладка; 3 — корпус; 4 — отверстие болта крепления амортизатора к рамс; 5 — валик;
6 — верхняя заглушка; 7 — кулачок; 8 — сальник; 9 и 10 — втулки корпуса; 11 — боко
вая заглушка; 12 — впускной клапан; 13 и 16 — поршни; 14 — упорная головка поршни;
15 — пробка наливного отверстия; 17 — пружина стяжного винта поршня: 18 — стяж-
ной винт; 19 — рычаг; 20 — пробка рабочего клапана хода сжатия; 21 — пробка рабо-
чего клапана хода отдачи; 22 — стойка; 23 — палец стойки; 24 — резиновая втулка;
25 — распорная втулка; 26 — прокладка рабочих клапанов
150
j лждого цилиндра и крышкой установлена фибровая прокладка 2
и стальная пластина, обеспечивающая герметичность крышки.
Стальная пластина обращена к фибровой прокладке стороной
<• кольцевыми выточками. В цилиндре амортизатора помещены
два поршня 13 и 16, соединенные между собой двумя стяжными
винтами 18 через пружины 17, постоянно прижимающие поршни
к цилиндрической головке кулачка 7. Головки винтов входят
в отверстия в поршнях, закрываемые после сборки заглушками.
Кулачок амортизатора сидит на шлицах валика 5, на котором
также на шлицах насажен рычаг 19 амортизатора. Валик вра-
щается в бронзовых втулках 9 и 10, запрессованных в картер.
При качании рычага кулачок перемещает поршни амортизатора.
В месте выхода валика из картера установлен сальник 8.
Над цилиндрами помещается резервуар, герметически закры-
тый сверху заглушкой 6.
Амортизатор заполнен рабочей жидкостью, которая при дви-
жении поршней перегоняется из одного цилиндра в другой через
рабочие клапаны (хода сжатия и хода отдачи). Рабочие клапаны
находятся в конце специальных каналов в приливах картера
амортизатора. В поршнях расположены впускные клапаны 12,
через которые жидкость заполняет цилиндры.
Рабочие клапаны амортизатора устроены так, что они обеспе-
чивают гидравлическое сопротивление движению жидкости,
необходимое для гашения колебаний рессор при любых условиях
движения автомобиля.
Амортизаторы 3 передней подвески (см. рис. 90) крепятся
к кронштейнам, приваренным к раме двумя болтами. Амортизато-
ры 3 задней подвески устанавливают внутри лонжерона, имеющего
два специальных отверстия, и крепятся двумя болтами. С осями
(передней и задней) амортизатор связан при помощи стойки 2,
которая соединяется с концом рычага и кронштейнами мостов
при помощи резиновой втулки 24 (рис. 92) и стальной распорной
втулки 25. Через стальные распорные втулки и вилки стойки 2
(см. рис. 90) проходят пальцы стоек 22 амортизатора (рис. 92).
Нижний конец стойки 2 (см. рис. 90) крепится к кронштейну че-
рез резиновые подушки.
С начала 1969 г. в шарнирном соединении стойки 2 вместо про-
межуточной бронзовой втулки устанавливают полиамидную
втулку.
Работа амортизатора
Во время хода отдачи, когда рычаг амортизатора идет вниз,
жидкость из полости А перегоняется в полость Б через клапан 2
(рис. 93).
При ходе сжатия (наружный рычаг идет вверх) происходит
перетекание жидкости из полости Б в полость А. При плавном
жатии (рис. 93, а) рессор жидкость перетекает через малые про-
одиые сечения обоих клапанов 2 и 3 (в клапане 2— по лыске
151
на стержне, а клапане 3 — через небольшое сечение, открываемое
тарелкой, поднявшейся до упора в торец наружной пружины).
При резком дорожном толчке (рис. 93, б) вследствие возрастания
давления жидкости сжимается наружная пружина клапана 3,
и проходное сечение этого клапана увеличивается (кроме того,
продолжается перетекание жидкости по лыске клапана 2, которое
при большом открытии клапана 3 практического значения не имеет).
Рис. 93. Схема работы амортизатора:
А и Б — камеры цилиндра; а — при плавном сжатии рессоры; б — при резком сжатии
рессоры; в — при плавной отдаче рессоры; г — при резкой отдаче рессоры, I — кулачок;
2 — рабочий клапан отдачи; 3 — рабочий клапан сжатия
При плавной отдаче (рис. 93, в) рессор жидкость проходит
через клапан 2 по лыске на его стержне, а клапан остается прижатым
к седлу. При резкой отдаче рессор (рис. 93, г) давление жидкости
возрастает, клапан поднимается, сжимая пружину, и сечение для
прохода жидкости увеличивается.
Правильно подобранные при помощи регулировок проходные
сечения, автоматически изменяющиеся в зависимости от силы до-
рожных толчков, обеспечивают в амортизаторах такие гидравли-
ческие сопротивления, которые необходимы для гашения коле-
баний автомобиля при движении в различных дорожных условиях.
152
Кроме того, предотвращается возникновение в цилиндрах чрез-
мерных давлений, могущих вызвать поломки.
Следует помнить, что во всех амортизаторах сопротивление
при ходе сжатия меньше, чем при ходе отдачи. Поэтому, если ру-
кой тянуть рычаг амортизатора вверх, то сопротивление его пе-
редвижению будет значительно меньше, чем вниз.
Уход за амортизаторами
При уходе за амортизаторами нужно выполнять следующее:
1. Периодически осматривать амортизаторы и своевременно
подтягивать их крепления.
2. Доливать амортизаторную жидкость согласно карте смазки.
3. Один раз в год промывать амортизаторы керосином (бензи-
ном) и вновь заполнять их свежей жидкостью- Доливать жидкость
в амортизаторы с. едует через 6 тыс. км пробега и применять только
те жидкости, которые указаны в карте смазки. При использова-
нии других жидкостей (автотракторного масла, глицерина, нигрола
и т. п.) амортизаторы быстро приходят в негодность.
Доливать жидкость можно, не снимая амортизаторы с авто-
мобиля, пользуясь масленкой для жидкой смазки, имеющейся
в инструменте.
Прежде чем приступить к доливке жидкости в амортизатор,
следует отсоединить стойку амортизатора от рессоры (в передней
подвеске), отсоединить стойку амортизатора от кронштейна на
мосте (в задней подвеске). Для доливки жидкостью амортизатора
передней подвески необходимо снять переднее колесо. Перед
отвертыванием пробки 15 (см. рис. 92) наливного отверстия необхо-
димо тщательно очистить ее от грязи, чтобы не допускать попа-
дания грязи внутрь амортизатора. При заполнении амортизатора
жидкостью необходимо качать рычаг для удаления воздуха из ци-
линдров и добавлять жидкость до тех пор, пока не прекратится
понижение ее уровня при качании рычага.
Наливное отверстие при прокачивании нужно прикрывать
‘можно пальцем) во избежание выплескивания жидкости. Уровень
жидкости в картере должен достигать нижней кромки этого отвер-
стия амортизатора, находящегося в горизонтальном положении.
При этом объем залитой жидкости равен 145 см3. Наливное отвер-
стие расположено так, что в этом случае остается незаполненным
жидкостью приблизительно 10% объема амортизатора с учетом
возможности расширения жидкости при нагревании.
Заполнение жидкостью всего объема приводит к выбиванию
пглушек и поломке амортизатора.
Один раз в год жидкость надо заменять свежей. На новом авто-
-юбиле жидкость надо сменить после пробега первых 6 тыс. км,
|.1 к как, несмотря на тщательность изготовления и сборки деталей
мортизатора на заводе, внутри амортизатора в процессе прира-
(ютки его деталей образуются мелкие частицы металла, которые
попадают в амортизаторную жидкость. Кроме того, возможно
153
засорение жидкости частицами, которые смываются ею с необра-
ботанных стенок камеры картера амортизатора. Эти посторонние
включения способствуют быстрому износу и ненормальной работе
деталей амортизатора.
Для смены жидкости амортизатор необходимо снять с авто-
мобиля, тщательно промыть его снаружи керосином, протереть
насухо, зажать в тиски за рычаг (или изготовить специальную
пластину, закрепить ее в тисках с установленными амортизато-
рами). Зажимать амортизатор за картер нельзя, так как вследствие
деформации стенок цилиндров возможно заедание и поломка
поршней. После этого отвернуть пробку 15 наливного отверстия
и пробки 20 рабочих клапанов, вынуть клапаны и вылить из
корпуса жидкость. Промывать амортизаторы следует керосином
(бензином), заливая его через наливное отверстие. При этом надо
прополоскать корпус и тщательно промыть каналы рабочих кла-
панов. После промывки амортизатор следует просушить и поста-
вить рабочие клапаны на место, надежно затянуть пробки их гнезд.
Алюминиевые прокладки, стоящие под этими пробками, рекомен-
дуется при каждой разборке заменять новыми во избежание течи
жидкости. Замена алюминиевых прокладок свинцовыми не до-
пускается, так как свинец выдавливается из-под пробок; можно
допустить применение мягкой красной меди. Новые прокладки
имеют толщину 0,8 мм; этот размер очень важен, так как от него
зависит натяжение пружины клапанов, т. е. рабочая характерис-
тика амортизаторов.
Заполнение амортизатора рабочей жидкостью после промывки
производится обычным порядком, как указано выше. В каждый
амортизатор вливают 145 см3 жидкости.
Особое внимание должно быть обращено на то, чтобы все ра-
бочие клапаны (клапаны сжатия и отдачи) были установлены на
свои места. Если поменять их местами, то нарушится работа
амортизатора. Не рекомендуется переставлять одноименные кла-
паны с одного амортизатора па другой. Для различия все рабочие
клапаны маркированы. Клапан хода отдачи имеет клеймо А}б;
в корпус амортизатора клапан устанавливают со стороны рычага
и располагают выше оси рабочего цилиндра (см. рис. 92). Клапан
хода сжатия имеет клеймо 1<2?3; его устанавливают в корпус
с противоположной стороны рычага и располагают ниже оси ра-
бочего цилиндра.
Перед установкой па место все клапаны следует промыть
в керосине и просушить. Рабочие Клапаны нужно устанавливать
на место без перекосов. Разборка клапанов не допускается.
При эксплуатации может появиться течь жидкости через саль-
ник валика амортизатора. В этом случае необходимо подтянуть
гайку (см. рис. 92) сальника 8. При затяжке не следует применять
больших усилий. Приблизительно оно должно составлять 4—
5 кгс-м (усилие на ключе длиной 300 мм должно быть 12—16 кгс).
154
Основные неисправности амортизатора,
причины и способы их устранения
Рис. 94. Рисунок клю-
ча для снятия крышек
цилиндра амортиза-
тора
Признаком неисправности амортизаторов является продолжи-
к лыюе раскачивание автомобиля после переезда через неровности
1< >роги.
Для проверки состояния амортизатора на автомобиле сле-
1}ст отсоединить нижний конец стойки от проушины. При выби-
вании пальца стойки амортизатора следует поддерживать вилку
тонки со стороны головки пальца, предупреждая таким образом
разгибание или поломку вилки.
После отсоединения стойки нужно пере-
местить рычаг вверх и вниз. Если рычаг
перемещается на некоторую часть хода сво-
бодно, а затем для передвижения его тре-
буется значительное усилие, то это указы-
вает на недостаток рабочей жидкости в кар-
ьере амортизатора. Ее необходимо долить,
иначе произойдет быстрый износ втулок стоек
амортизатора, а также износ валика под
сальником и в этом месте появится течь.
Если рычаг перемещается туго, то это
называет на поломку деталей, засорение
клапанов или заедание поршня амортизатора;
ели рычаг перемещается очень легко, то отсутствует жидкость
пли ее мало, или поломан кулачок валика амортизатора. В таком
амортизаторе необходимо заменить жидкость, предварительно
промыв картер амортизатора и рабочие клапаны, как указано
выше. Если и после этого амортизатор не работает, его необхо-
димо сдать для ремонта в мастерские.
Наиболее часто встречающийся дефект'—течь жидкости че-
рез сальник. Для доступа к сальнику необходимо снять рычаги.
Операция снятия рычагов требует применения съемника или спе-
циального приспособления для снятия рычага на прессе.
Если течь в сальнике происходит вследствие неисправностей
.сталей самого сальника, то ее можно устранить заменой дефект-
ных деталей. Если же течь вызвана износом бронзовых втулок
валика амортизатора, то такой амортизатор необходимо за-
менить.
При незначительной течи следует ограничиться только более
'i.icTofi доливкой жидкости и подтяжкой гайки сальника.
При появлении течи из-под пробок рабочих клапанов сжатия
и отдачи, пробки наливного отверстия и боковых крышек поршня
гмортизатора необходимо их подтянуть. Для подтяжки боковых
пи (мпованных крышек следует применять ключ с пятью лапками,
и «готовленный по размерам отверстия (рис. 94).
Если амортизатор не работает при нормальном уровне жидкости
и исправленных клапанах, его необходимо заменить новым.
155
КОЛЕСА И ШИНЫ
Основные данные колес и шин
Размер обода колеса .......................
Размер шин ................................
Габаритные размеры шины в мм:
наружный диаметр.....................
ширина ..............................
Статический радиус качения шины в мм . . .
Максимально допустимая нагрузка на колесо и
шину в статическом состоянии в кге . . .
Масса колеса с шиной в сборе в кг........
152L-381 (6L-I5)
215-380 (8.40-15)
С универсаль- С протектором
ным рисунком для шин повы-
протектора шенной про-
ходимости
781 791 370
365 218
36,6 770 38,6
Устройство колес и шин
Колеса автомобилей дисковые,
штампованные, с глубо-
ким неразъемным ободом. Обод и диск соединяются
собой точечной сваркой.
между
Рис. 95. Колесо с шиной
в сборе:
1 — покрышка; 2 — камера;
3 — вентиль; 4 — колесо
Колеса крепятся к ступицам пятью
болтами и коническими гайками. Гайки
колес стопорятся вследствие пружинения
диска колеса.
Шины автомобилей пневматические,
шестислойные, низкого давления, камер-
ные. Для всех автомобилей рекомендуется
применять шины с «универсальным» ри-
сунком протектора. При эксплуатации
автомобиля УАЗ-452 и его модификаций на
грунтовых дорогах следует применять
шины с рисунком протектора «повышен-
ной проходимости».
Величины давления воздуха в шинах,
зависящие от нагрузки на переднюю и
заднюю оси, приведены в краткой техни-
ческой характеристике автомобилей каж-
дой модификации.
Колесо с камерой и покрышкой в сборе
показано на рис. 95-
Крепление запасного колеса
Запасное колесо на автомобилях-фургонах устанавливают
сзади под рамой с помощью специального держателя 2, опоры ко-
торого передними концами шарнирно соединены с двумя крон-
штейнами /, прикрепленными болтами к поперечине рамы
(рис. 96, а).
Колесо закрепляется на держателе с помощью специального
сектора 3 и конической гайки, а держатель вместе с колесом за-
крепляется на раме с помощью стержня 4, шарнирно установлен-
156
шло в скобе 6, приваренной на последней поперечине рамы,
и конической гайки 5-
Запасное колесо на грузовых автомобилях устанавливают
i щи па раме под платформой (рис. 90, б). Колесо крепится держа-
п н'м 2 при помощи болта 10 и гайки 5 к левому продольному брусу
Рис. 96. Крепление запасного колеса:
и автомобилей УЛЗ-451М и УЛЗ-452; б — автомобиле»! УАЗ-451ДМ и УЛЗ-452Д;
t - кронштейн держателя; 2 — держатель; <3 — сектор держателя; 4 — стержень крсп-
н пня держателя; 5 —гайка крепления держателя; 6 —скоба крепления держателя;
поперечина крепления упора; 8 — упор колеса; 9 — упор держателя; 10 — болт
держателя
платформы и упору 9, установленному на специальной поддержи-
и. нощей поперечине 7 рамы. Гайка 5 шарнирно установлена в крон-
in гейне 6, приваренном к задней поперечине рамы, и удерживается
и нем от выпадания двумя стопорными кольцами.
Уход за колесами и шинами
Уход за колесами заключается в периодической проверке
1.НЯЖКИ гаек крепления колес и осмотре колес. Для более равно-
и рпой затяжки следует завертывать гайки через одну. Для пре-
I нреждения заедания гаек их рекомендуется смазывать каждый
pi *. когда колесо снимается. Обода и диски колес не должны иметь
|ргщпн, вмятин и погнутости. Вмятины необходимо выправлять
и поверхность окрашивать.
157
Радиальное биение посадочных полок и торцовое биение впу
трепней поверхности бортовых закраин обода колеса не должно
превышать 1,2 мм. Отверстия крепления дисков колеса не должны
быть разработаны.
Уход за шинами заключается в периодической проверке со-
стояния шин и давления воздуха в них, а также в перестановке
шин по мере необходимости.
Перед каждым выездом необходимо проверять техническое со-
стояние шин и устранять выявленные недостатки, убедиться,
что за время стоянки автомобиля не произошла утечка воздуха
Рис. 97. Схема перестановки шин
из шин. В противном случае довести давление до нормы. Про-
верку давления производить на холодных шинах.
По возвращении автомобиля следует осмотреть шины и уда-
лить из них посторонние предметы. Поврежденные во время ра-
боты шины, а также шины с предельным износом протектора нужно
снять с автомобиля и отремонтировать.
При износе протектора минимальная глубина впадин рисунка
протектора должна составлять 0,5—1,0 мм по центру беговой
дорожки. При выявлении неравномерного износа рисунка про-
тектора следует производить перестановку шип в последователь-
ности, показанной на рис. 97. Запасная шина используется при
перестановках, если износ ее не отличается от износа осталь-
ных шип.
Если обнаружен интенсивный неравномерный износ передних
шин, то следует проверить и при необходимости отрегулировать
схождение передних колес.
Правила эксплуатации шин
Для увеличения срока службы шин необходимо выполнять
правила их эксплуатации. Трогать автомобиль с места и перехо-
дить с низших передач на высокие следует плавно во избежание
158
пробуксовывания колес, и как следствие, ускоренного износа
протектора.
Но время движения надо следить за давлением воздуха в ши-
нах и не допускать движения при пониженном давлении даже
н.। небольшие расстояния, так как это приводит к разрушению
1 iпкаса и выходу покрышки из строя. Если замечено отклонение
О год) автомобиля в сторону, следует остановить его, осмотреть
пшны и проверить в них давление воздуха. Особенно важно точно
hi. юржать необходимое давление в передних и задних шинах
шюмобпля УАЗ-452. При неодинаковых давлениях затрудняется
г к ночевие и выключение переднего моста из-за разных радиусов
качения шин. Кроме того, работа с включенным передним мостом
при различных давлениях в шинах вызывает перегрев раздаточ-
uoi'i коробки, большой износ покрышек и повышенный расход
юплива.
При одинаковых давлениях в шинах передний мост должен
свободно включаться на ходу (без выключения сцепления).
Необходимо иметь в виду, что во время движения автомобиля
(особенно в жаркую погоду) давление в шинах несколько увели-
чивается вследствие нагрева шин и повышения температуры воз-
духа в них. Однако уменьшать давление в нагревшихся шинах до
рекомендуемого, выпуская из них воздух, не следует.
Необходимо внимательно следить за состоянием дороги,
объезжая острые и выступающие на дороге предметы, снижая
скорость движения па плохих дорогах до пределов, обеспечиваю-
щих сохранение шин, не допускать крутых поворотов. Не следует
резко тормозить без экстренной надобности, так как при этом
сильно истираются покрышки.
Нельзя допускать перегрузку автомобиля; необходимо следить
щ равномерным распределением груза по полу кузова или плат-
формы. Не следует допускать длительного буксования колес. Цепи
п| отивоскольжения можно надевать только в случае крайней
необходимости.
При движении автомобиля с включенными передним мостом
и ступицами колес происходит повышенный износ шип. Поэтому
при движении по дорогам с твердым покрытием необходимо выклю-
ч гь передний ведущий мост При длительном движении по твер-
ii.iM и сухим дорогам на автомобилях семейства УАЗ-452 следует
исключать и ступицы передних колес.
Место стоянки автомобиля должно быть сухим и чистым, не-
ги рязненным нефтепродуктами и другими веществами, разру-
||| пощими резину. При обслуживании и заправке автомобиля
необходимо следить, чтобы на шины не попадали масло и бензин-
Ис допускается стоянка автомобиля на спущенных шинах
(ительная стоянка автомобиля с грузом. На вентили камер
11 обходимо устанавливать металлические, резиновые или иные
। пачки, предохраняющие золотники от загрязнения и пов-
реждения.
159
Правила монтажа и демонтажа шин
Монтажу подлежат только исправные, соответствующие по
размерам и типам покрышки, камеры и обода. Ободы и диски ко
лес должны быть правильной формы, без деформаций и повреж
дений.
В новые покрышки необходимо монтировать новые камеры.
Покрышки и камеры, поступающие для монтажа, должны быть
чистыми и сухими. Перед монтажом покрышку (внутри) и камеру
необходимо припудрить тонким слоем талька по всей поверхности,
а излишек талька удалить.
Для облегчения монтажа борта шин следует смазать мыльным
раствором. Перед монтажом наружного борта покрышки камеру
следует подкачать настолько, чтобы она расправилась и заняла
правильное положение на ободе, а затем выпустить воздух.
Начинать заправку наружного борта покрышки следует со
стороны, противоположной вентилю, продолжать в обе стороны,
приближаясь к нему. При этом необходимо следить за правиль-
ностью положения вентиля в отверстии обода, не допуская его
перекосов.
После монтажа шины следует накачать камеру до нормального
давления, затем полностью спустить из нее воздух и вторично
пакачать. Это обеспечит правильное (без складок) положение
камеры в покрышке. При демонтаже шины наружный борт по-
крышки с обода колеса необходимо снимать, начиная от вентиля.
В случае прилипания покрышки к ободу отделить ее борта можно
с помощью домкрата Для этого нужно поставить домкрат на
покрышку около обода колеса (для наружного борта обязательно
на стороне, противоположной вентилю), подложить под основание
домкрата доску и начать подъем автомобиля. Через несколько
качков воротка домкрата покрышка легко отстает от обода.
Монтаж и демонтаж шин в пути необходимо проводить с приме-
нением специальных монтажных лопаток, имеющихся в комплекте
шоферского инструмента, в гаражных условиях — с применением
специального оборудования.
Монтаж и демонтаж шин должен осуществляться в условиях,
исключающих попадание песка и грязи на камеры и покрышки
Устройство ступиц
Ступицы колес ведущих мостов автомобилей УАЗ-451 М и
УАЗ-452 имеют одинаковую конструкцию. Устройство ступиц
задних колес показано на рис. 98, а передних ведущих колес ii.j
рис. 82. Каждая ступица // (рис. 98) имеет два роликовых кони-
ческих подшипника 10 одинакового размера. Наружные кольни
подшипников запрессовываются в ступицу и от осевых перемещу
ний удерживаются упорными кольцами 12, вставленными в сне
циальные канавки. Подшипники внутренними кольцами уела
навливаются на цапфу 16 свободно от руки. Затяжка подшипип
160
। du ступиц колес ведущих мостов производится гайками 7, кото-
pt i< стопорятся специальными шайбами 6.
( тупицы передних колес автомобиля УЛЗ-451М и его модифи-
каций (рис. 99) отличаются от ступиц ведущих колес.
Каждая ступица 1 имеет два разных роликовых конических
подшипника (внутренний 11—
Рис. 98. Ступица заднего колеса:
I тормозной барабан; 2 — колесо; 3—гай-
: < крепления колеса; 4 — болт крепления
юса; 5 —упорная шайба подшипника;
'• замочная шайба; 7 — гайка и контр-
। п1ка подшипников; в —полуось (или фла-
н ступицы у переднего моста); 9— болт
д in демонтажа полуоси (или фланец сту-
пицы у переднего моста); 10 — подшипник
ыуницы; 11 — ступица; 12 — упорные
। >>Л1.ца подшипников; 13 — упорная шайба
1 мышка; 14 — сальник; 15— втулка саль-
ника; 16 — цапфа с кожухом в сборе;
I/ маслоотражатель тормоза; 18—масло-
отражатель ступицы
большего размера, наружный 5 —
меньшего). Наружные кольца
подшипников запрессовываются
в ступицу до упора в специаль-
ные буртики, имеющие по четыре
впадины, необходимые для вы-
прессовки наружных колец. Под-
шипники внутренними кольцами
устанавливаются па цапфу 16
Рис. 99. Ступица переднего колеса
автомобиля УАЗ-451М:
/—ступица; 2 — колпак ступицы; 3 —гайка;
4 — упорная шайба подшипника; 5—под-
шипник наружный; 6 — болт крепления
колеса; 7— гайка крепления колеса; 8— ко-
лесо; 9 — тормозной барабан; 10 —масло-
отражатель; II—подшипник внутренний;
12 — сальник; 13 — втулка сальника;
14 — упорная шайба сальника; 15 — кол-
пак; 16 — цапфа поворотного кулака
поворотного кулака свободно от руки. Затяжка подшипников
< гупиц передних колес автомобиля УАЗ-451М производится про-
резной гайкой 3, которая стопорится шплинтом.
На всех ступицах между внутренними кольцами наружных
подшипников и гайками устанавливают упорные шайбы 5 (рис. 98)
п I (рис. 99) с языками, входящими в специальные пазы на цап-
ф.1Х /6.
II I . Р. Варченко 1G1
Со стороны внутреннего торца в ступицы запрессовываются
сальники 14 (см. рис. 98) и 12 (рис. 99), которые служат для предел
вращения вытекания из ступиц смазки и попадания в них пыли,
грязи и воды. Сальники рабочей кромкой скользят по втулкам /.?
и 13, напрессованным на цапфы (см. соответственно рис. 98 и 99)
Между сальниками и внутренними подшипниками устанавлп
вают упорные шайбы 13 (см. рис. 98) и 14 (рис. 99), которые пред
назначены для выталкивания внутренних колец внутренних под
шинников при снятии ступиц с цапф с целью предотвращения
повреждения рабочей кромки сальников о подшипники.
Каждая ступица для крепления колес имеет пять болтов /
(см. рис 98) и 6 (рис. 99), которые запрессовываются в отверстия
фланцев. Болты одновременно крепят к ступицам маслоотража-
тели 18 (см. рис. 98) и 10 (рис 99) с прокладками, которые вместе
с малоотражателями 17 и 10 тормозов предотвращают попадание
проникающей через сальники смазки на тормозные колодки и от-
водят ее наружу через специальные каналы в маслоотражателях
н отверстия во фланцах ступиц и тормозных барабанов. Масло-
отражатели, кроме того, ограничивают и попадание грязи к саль-
никам.
Ступицы ведущих колес с наружных торцов имеют шесть шпи-
лек, с помощью которых они соединяются с полуосями или веду-
щими фланцами.
Регулировка подшипников ступиц колес
Регулировку подшипников ступиц колес необходимо выполнять
очень тщательно. При слишком слабой затяжке подшипников
в них во время движения происходят удары, разрушающие под-
шипники. При слишком тугой затяжке происходит сильный нагрев
подшипников, вследствие чего смазка вытекает и подшипники
выходят из строя.
При регулировке подшипников ступиц колес ведущих мостов
необходимо:
1. Поднять домкратом колесо, подшипники ступицы которого
должны быть отрегулированы.
2 Вынуть полуось у заднего моста или снять ведущий фланец
ступицы и муфту отключения колес у переднего ведущего моста
Для снятия завернуть два болта для демонтажа, имеющиеся на
фланцах.
3. Разогнуть усик стопорной шайбы, отвернуть контргайку,
снять стопорную шайбу.
4 Ослабить гайку регулировки подшипников на 1 6—1 3 обо-
рота (1—2 грани).
5. Толкнув колесо рукой, проверить легкость его вращения.
В случае тугого вращения устранить причину торможения (на-
пример, задевание барабана за тормозные колодки, заедание саль
ника и пр.).
162
6 Затянуть гайку регулировки подшипников ступицы с но-
ши,ю ключа и воротка длиной 300—350 мм усилием одной руки
v> тугого вращения колеса на подшипниках. Прн затягивании
i.iHKn необходимо проворачивать колесо для правильного разме-
нян ия роликов на беговых дорожках колец подшипников и на-
жимать на вороток ключа плавно, без рывков.
7. Отпустить гайку на */4—1/3 оборота (1,5—2 грани), поста-
пи гь стопорную шайбу, затянуть контргайку и застопорить их,
|.п пбая усы шайбы на грани гайки и контргайки. Если на усах
< юпорной шайбы есть хотя бы незначительные трещины, шайбу
< (сдует заменить. В противном случае возможна поломка усов
шайбы и самоотворачивание (или самозатяжка) гаек, что в обоих
случаях выведет из строя подшипники.
8. Проверить регулировку подшипников после затяжки коптр-
(айки. При правильной регулировке тормозной барабан должен
свободно вращаться без заеданий, заметного осевого перемещения
и качки.
9. Вставить полуось или поставить муфту н фланец, устано-
вить пружинные шайбы и затянуть гайки шпилек.
Окончательно правильность регулировки подшипников про-
веряется наблюдением за нагревом ступицы колеса при движении.
Небольшой нагрев допустим; при значительном нагреве нужно
отпустить гайку на г/6 оборота (I грань), соблюдая последова-
(ельность и правила, изложенные выше.
Регулировка подшипников ступиц передних колес автомо-
биля УАЗ-451М производится аналогично. Особенностью их регу-
шровки является следующее:
1. Перед регулировкой подшипников необходимо отвернуть
колпак ступицы и расшплинтовать регулировочную гайку.
2. Затянуть регулировочную гайку ключом, имеющим длину
плеча 200 мм
3. После предварительной затяжки подшипников до тугого
вращения колеса необходимо отпустить регулировочную гайку
приблизительно на */4—3 8 оборота (2—3 прорези) до совпадения
прорези в ней с отверстием в цапфе. В случае сильного нагрева
ступицы после регулировки необходимо отпустить гайку еще на
1 8 оборота (прорезь).
4. Зашплинтовать регулировочную гайку и завернуть колпак
тупицы
Уход за ступицами
Необходимо периодически проверять и при необходимости про-
водить регулировку затяжки подшипников ступиц колес. Наличие
шзора в подшипниках проверяется покачиванием колес.
Следует обращать особое внимание на правильность регули-
ровки затяжки подшипников ступиц колес нового автомобиля.
Необходимо систематически в соответствии с картой смазки
I пять смазку в ступицах колес, следить, чтобы подшипники были
II* 163
набиты смазкой. Слой смазки в ступицах должен быть толщиной
10—15 мм.
Также следует внимательно следить за затяжкой гаек шпилек
крепления полуосей или фланцев к ступицам ведущих колес и
при необходимости подтягивать их. Ослабление этих гаек может
вызвать срезание шпилек.
При разборке ступиц необходимо обращатьвниманпе на состоя-
ние подшипников, в том числе и наружных колец, запрессованных
в ступицы, а также сальников и их втулок. Подшипники, имею-
щие пятнистый износ или выкрашивание, а также поврежденные
буртики внутренних колец или сепараторы должны быть заменены.
Основные неисправности колес, шин
и ступиц, причины и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Влияние передних колес
Большой зазор в подшипниках сту-
пиц передних колес
Увеличенный зазор в подшипниках
шкворней
Увеличенные зазоры в шарнирах по-
перечной рулевой тяги
Деформация колеса (погнутость обода
или диска)
Отрегулировать затяжку подшипни-
ков. При необходимости заменить
изношенные или поврежденные
подшипники
Заменить изношенные детали
Заменить изношенные детали
При большом биении заменить ко-
лесо
Увод передних колес
Неодинаковое давление в левой и
правой шинах передних колес
Увеличенные зазоры в рулевом меха-
низме или в шарнирах тяги сошки
Деформация кожухов картера перед-
него моста или балки передней оси
и рамы (после аварий или столкно-
вении)
Неодновременное действие тормозов
Проверить и при необходимости до-
вести давление до нормы
Отрегулировать зазоры или при не-
обходимости заменить изношенные
детали
Проверить, выправить погнутые де-
тали или заменить новыми
Выяснить причину и устранить
Повышенный или неравномерный износ шин
Неправильное давление в шинах
Перегрузка шин автомобиля
Проверить давление в шинах и при-
вести его в соответствие с рекомен-
дуемым
Не перегружать автомобиль. Груз
размещать равномерно по полу
кузова или платформе
164
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Виляние передних колес
Неправильное схождение передних
колес (погнутость рулевой тяги или
неправильная установка схожде-
ния)
Прогиб кожухов картера переднего
моста или балки передней оси
Резкое торможение или трогание с ме-
ста, буксование, крутой поворот
с большой скоростью
Выяснить причину и устранить (см.
выше «Виляние передних колес»)
Выправить тягу, проверить и отре-
гулировать схождение колес. При
необходимости заменить тягу
Проверить, выправить погнутые де-
тали или заменить новыми
Применять правильные приемы во-
ждения
МЕХАНИЗМЫ УПРАВЛЕНИЯ
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Рулевое управление автомобилей состоит из рулевого меха-
низма с рулевой колонкой и рулевым колесом и рулевого привода,
Основные данные рулевого управления
Передаточное число рулевого механизма
(среднее) ....................... 20,3
Диаметр в мм:
рулевого колеса ................ 425
вала сошки................... 322q;o5O
втулки картера (внутренний)....32^° ’027
сферы пальца......... . . 25_0 х
Устройство рулевого механизма
Рабочей парой рулевого механизма (рис. 100) являются глобо
идальный червяк и двухгребневый ролик. Червяк 24, напрессован
ный на пустотелый вал 23, установлен в картере 27 на двух кони-
ческих роликоподшипниках 20 и 21. Надежность соединения
червяка с валом обеспечивается шпоночным выступом и шлицами
червяка.
Конические поверхности концов червяка являются вну-
тренними рабочими поверхностями подшипников. Натяг копи
ческих роликоподшипников регулируют тонкими бумажными про
кладками 19, положенными под нижнюю крышку картера. Ниж
няя крышка 18 крепится к картеру четырьмя болтами с пружин
ними шайбами. В центре крышки герметически завальцован.1
трубка провода сигнала, которая заходит внутрь вала руля. Ре
зиновое кольцо, надетое на трубку провода сигнала, поджимается
пружиной через металлическую обойму к специальной выточке
в торце червяка, предупреждая тем самым попадание смазки внутрь
вала руля.
На выходе вала червяка из картера 27 запрессован npcXi
ковый сальник 22 в металлической обойме. На конце вала на ко
нусе и треугольных шлицах, нарезанных на цилиндрической част
вала, установлено рулевое колесо и закреплено гайкой. Вал чер
вяка заключен в рулевую колонку 2, нижний конец которой ы
креплен на горловине картера стяжным хомутом. В верхней част
166
р левой колонки установлен радиально-упорный шарикоподшип-
ник 5.
Верхнее кольцо шарикоподшипника постоянно поджато
пружиной 6 через разрезную втулку, надетую на вал руля, чем
предотвращается появление зазора и стуков в подшипнике при
п и жен и и автомобиля.
Рис. 100. Рулевой механизм:
сошка; 2 — колонка; 3 — стремянка; 4 — втулка стремянки; 5 — шарикоподшип-
1411. нала рулевого управления; 6 — пружина разжимного кольца шарикоподшипника;
боковая крышка рулевого механизма; 8 — стопорная шайба регулировочного винта;
защитная гайка регулировочного винта; 10 — регулировочный винт; 11 — стопор-
HI штифт; 12 — подшипник вала сошки рулевого управления; 13 — вал сошки руле-
। управления; 14 — втулка картера; 15 — сальник вала сошки; 16 — пружинная
ч под; 17 — гайка крепления сошки; 18 — нижняя крышка; 19 — регулировочные
I ллдки затяжки подшипников червяка; 20 и 21 — подшипники червяка; 22 — сальник
। червяка, 23 — вал червяка; 24 — червяк рулевого механизма; 25 — ось ролика
вала сошки; 26 — ролик вала сошки, 27 — картер рулевого механизма
В постоянном зацеплении с червяком находится двухгребневый
|и> hi к 26, который представляет собой наружную обойму двух-
167
рядного шарикоподшипника, установленного на оси 25 в головы
вала сошки. Концы оси расклепаны методом электрорасклепкн
Вал сошки 13 вращается в двух подшипниках: в бронзовой втул
ке 14, запрессованной в картер, и в цилиндрическом роликоиод
шипнике 12, установленном в боковой крышке 7 картера рул»
вого механизма. Хвостовик головки вала входит в паз регулировоч
иого винта 10, ввернутого в боковую крышку картера. Регул про
вочный винт фиксируется стопорной шайбой 8 и штифтом 11
запрессованным в крышку, и закрывается колпачковой гайкой ч
Боковая крышка крепится к картеру четырьмя болтами с пру-
жинными шайбами. Между картером и боковой крышкой уставов
лена уплотнительная паронитовая прокладка. На выходе вал я
сошки из картера установлен резиновый самоподжимиой
сальник 15.
Сошка 1 рулевого привода посажена на конце вала сошки ил
мелкие треугольные шлицы, нарезанные на конусе вала сошки
Плотность посадки сошки достигается затягиванием гайки 17.
Под гайку устанавливают пружинную шайбу 16. Правильность
установки сошки па вал обеспечивается наличием в ней четырех
сдвоенных шлицев и соответствующих сдвоенных впадин па валу
Поворот вала сошки в обе стороны ограничивается упором
ролика в выступы картера, чем предупреждается выход ролика
из зацепления с червяком. На автомобиле вал сошки имеет неко-
торый запас хода по углу поворота, так как максимальные углы
поворота колес, определяемые упором болтов-ограпичителей, уста
новленных на поворотных кулаках, несколько меньше углов пи
ворота вала сошки.
Масло в картер рулевого механизма наливают через масли
наливное отверстие, расположенное в верхней части картера со
стороны боковой крышки, а спускают через маслосливное отвер
стие, расположенное под горловиной вала сошки.
Рулевой механизм устанавливают на специальный кронштейн
приваренный к левому лонжерону рамы. Картер рулевого меха-
низма крепится к кронштейну рамы пятью болтами с гайками н
пружинными шайбами.
Рулевая колонка при помощи штампованного кронштейна,
стремянки 3 и резиновой втулки 4, компенсирующей перемещение
кабины (кузова) во время движения автомобиля, крепится к п«т
нели приборов. Для компенсации смещения рулевой колонки при
установке рулевого управления между кронштейном и резиновой
втулкой устанавливают регулировочные прокладки, а отверстии
в кронштейне для крепления стремянки выполняют овальными
Кроме того, отверстия кронштейна для его крепления к панели
приборов тоже выполнены овальными, что позволяет сместить и in
повернуть кронштейн в нужном направлении. Подтягивать рул<‘
вую колонку к кронштейну при ее креплении не допускается,
так как это приведет к изгибу вала руля и неизбежной его ш»
ломке.
168
I
Регулировка рулевого механизма
Регулировка рулевого механизма необходима для устранения
। норов, которые появляются в процессе эксплуатации.
Рабочая пара рулевого механизма выполнена таким образом,
ко при положении ролика, соответствующем движению автомо-
г/н i>i по прямой, зазор в зацеплении отсутствует. По мере поворота
Р юного колеса в ту или другую сторону зазор в зацеплении по-
iciiCHHO увеличивается, достигая наибольшего значения при край-
них положениях ролика. Предусмотренное конструкцией увели-
чение зазора в зацеплении по мере поворота рулевого колеса в ту
п.in другую сторону обеспечивает возможность регулировки за-
цепления и облегчает стабилизацию управляемых колес. При от-
t гствии зазора в зацеплении при движении по прямой водитель
хорошо «чувствует» дорогу.
Состояние рулевого механизма считается нормальным и не тре-
() ющим регулировки, если свободный ход рулевого колеса в поло-
жении движения по прямой не превышает 10е, что соответствует
пине дуги, равной 40 мм, измеренной по ободу рулевого колеса.
I ели зазор рулевого колеса будет более указанного, то прежде
чем приступить к регулировке рулевого механизма, необходимо
Оедиться в плотности затяжки болтов крепления картера и ис-
правности шарнирных соединений.
Начинать регулировку следует с проверки осевого зазора в под-
шипниках червяка. Для этого, приложив палец к нижнему торцу
< улицы рулевого колеса и трубе колонки, нужно поворачивать
Р левое колесо в обе стороны на некоторый угол. При износе
подшипников червяка пальцем будет ощущаться осевое пере-
к'щение ступицы рулевого колеса относительно трубы. Если осе-
ное перемещение червяка отсутствует, необходимо регулировать
юлько зацепление ролика с червяком.
При регулировке затяжки подшипников червяка с помощью
прокладок между картером и нижней крышкой картера рулевого
механизма необходимо соблюдать следующую последовательность:
1. Снять рулевой механизм с автомобиля.
2. Слить масло из картера рулевого механизма.
3. Зажать рулевой механизм в тиски за фланец картера.
4. Отвернуть колпачковую гайку и снять стопорную шайбу
i регулировочного винта.
5. Отвернуть болты крепления боковой крышки картера.
6. Легкими ударами медной или алюмиииевои выколотки по
юрцу вала сошки вынуть вал сошки вместе с роликом и крышкой
и осторожно снять прокладку.
7. Отвернуть болты крепления нижней крышки картера и
( пять нижнюю крышку.
8. Осторожно отделить и снять бумажную прокладку.
9. Установить нижнюю крышку на место, затянуть болты и
проверить осевое перемещение червяка.
169
10. Если осевое перемещение не устранено, вновь снять пнж
нюю крышку, снять толстую прокладку, а на ее место установит!
ранее снятую тонкую. Вынимать более одной прокладки не еле
Дует.
И. Вращением червяка окончательно проверить затяжку под
шипников. При правильной затяжке роликоподшипников чер
вяка усилие, необходимое для вращения рулевого колеса, должно
быть 0,22—0,45 кгс. Это усилие замеряют динамометром у обода
колеса (динамометр зацепляют за конец спицы).
Регулировку зацепления ролика с червяком необходимо про
водить без снятия рулевого механизма в следующей последова
дельности:
1. Установить рулевое колесо в положение, соответствующее
движению автомобиля по прямой.
2. Отсоединить продольную рулевую тягу от сошки.
3. Отвернуть колпачковую гайку и спять стопорную шайб;,
со штифта.
4. Вращая регулировочный винт по часовой стрелке, устра-
нить зазор в зацеплении.
5. Надеть стопорную шайбу. Если отверстие в шайбе не совпа
дает со штифтом, повернуть регулировочный винт так, чтобы от
верстие в шайбе совпало со штифтом.
6. Навернуть колпачковую гайку на регулировочный винт и,
покачивая рукой рулевую сошку, проверить наличие зазора в за-
цеплении.
7. Проверить усилие, необходимое для вращения рулевого
колеса.
Рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего
положения, соответствующего движению по прямой при усилии,
равном 0,9—1,6 кгс, и приложенному к рулевому колесу.
При отсутствии специального приспособления для проверки
усилия, необходимого для проворачивания вала руля, исполь-
зовать динамометр.
Устройство рулевого привода
Рулевой привод (рис. 101) состоит из сошки, продольной тяги /,
поперечной тяги 5, рычага поворотного кулака 2 и рычагов тра
пеции 6 и 3
Продольная рулевая тяга (рис. 102) на автомобилях УАЗ-451 А1
и УАЗ-452 одинаковая и представляет собой трубу с высаженными
с обеих сторон концами, в которые запрессованы специальные
заглушки. В боковые отверстия донцов тяги входят шаровые
головки пальцев 12 сошки и рычага левого поворотного кулака
и пружинами зажимаются между сухарями 2. Пружины 3 предот
вращают образование зазора в шарнирах продольной рулевой
тяги и смягчают ударную нагрузку на рулевой механизм. Для
предохранения пружин от поломки при сильных ударах и соска
170
мш.шня тяги с пальца устанавливают ограничители 4 сжатия
пружин.
Шарниры регулируют ввертыванием пробок 5 до отказа и от-
шргыванием их на 1/12—оборота, после регулировки зазоров
Рис. 101. Рулевой природ:
д _ автомобилей УАЗ-451М; б — автомобилей УАЗ-452; / продольная тяга,
2 — рычаг поворотного кулака; 3 н 6 — рычаги трапеции; 4 — наконечник
поперечной рулевой тяги; 5 — поперечная рулевая тяга
4 5
тяга:
11 10 9
пальца
— огра-
шплинт;
Рис. 102. Продольная рулевая
1 — продольная тяга; 2 — сухарь
с шаровой головкой; 3 — пружина; 4
пичитсль пружины; 5 — пробка; б —
7 — пресс-масленка; 8— гайка; 9 — сошка;
10 — обойма защитной накладки; //—защит-
ная накладка; 12 — палец с шаровой головкой
пробки шплинтуют. Шарниры продольной рулевой тяги уплот-
нены защитными резиновыми накладками 11 с металлическими
обоймами 10. Для смазки шарниров на обоих концах тяги уста-
новлены пресс-масленки 7.
171
Поперечные рулевые тяги автомобилей УАЗ-451 М и УАЗ-452
отличаются между собой по устройству и расположению. На авто»
мобилях УАЗ-45151 поперечная рулевая тяга расположена сзади
передней оси (см. рис. 101, а) и шарнирно соединена с рычагами
рулевой трапеции, закрепленными в проушинах кулаков. Тяга
представляет собой трубу (рис. 103, а) с резьбовыми концами,
в которые ввернуты шарнирные наконечники. Резьба на одном
Рис. 103. Поперечные рулевые тяги:
а — автомобилей УАЗ 451М; б — автомобилей УАЗ-452: 1 — шплинт; 2 — гайка; 3
палец с полусферической головкой; 4 — колпачок; 5 — резиновое кольцо; 6 н 7 — сфе-
рические шайбы; 8 — вкладыш; 9 — корпус наконечника; 10 — пята опорная; 11 — пру-
жина; 12 — заглушка; 13 — стопорное кольцо; 14 — стяжной хомут; 15 и 25 — попереч-
ные тяги; 16 — пресс-масленка; 17 — гайка болта стяжного хомута; 18 — болт; 19 —
шплинт; 20 — пружинные шайбы; 2/ — специальна я опорная пята; 22 —стопорная
гайка правая; 23 — регулировочный штуцер; 24 — стопорная гайка левая
конце тяги — правая, на другом — левая, поэтому вращением
тяги можно менять ее общую длину, что используется для регу-
лировки схождения колес. Стопорение наконечников в тяге обес-
печивается стяжными хомутами 14\ для этого резьбовые концы
тяги /5 имеют продольные прорези. В корпус 9 наконечника по-
перечной рулевой тяги запрессовывается вкладыш 8 с внутренней
сферической поверхностью, к которой через пяту 10 пружиной 11
поджимается сферическая головка пальца. Пружина упирается
в заглушку 12, которая удерживается в корпус стопорным коль
цом 13. Шарниры уплотняются двумя сферическими шайбами 6’
172
и резиновым кольцом 5 и пружинным колпачком 4. Шарниры
поперечной тяги регулировки не требуют. Шарниры смазывают
через пресс-массленки 16.
На автомобилях УАЗ-452 поперечная рулевая тяга располо-
кепа впереди переднего ведущего моста (см рис. 101, б) и шар-
нирно соединена с рычагами рулевой трапеции, отлитыми как одно
целое с корпусами поворотных кулаков. В зоне картера переднего
моста тяга имеет изгиб в горизонтальной плоскости. Чтобы тяга
не опрокидывалась цзгибом вниз, в шарнирах наконечников уста-
новлены специальные опорные пяты 21 (рис. 103, б), которые
своими выступами через пружинные шайбы 20 упираются в торец
пальца и ограничивают его качание в плоскости, перпендикуляр-
ной оси тяги. От проворачивания опорная пята фиксируется уси-
ком, который входит в отверстие для пресс-масленки. Правые и
1свые опорные пяты невзаимозаменяемы. При сборке опорную
пяту необходимо устанавливать так, чтобы выступы пяты распо-
лагались перпендикулярно оси тяги.
Левый наконечник приварен к тяге дуговой сваркой, а с пра-
вой стороны между тягой и наконечником установлен регулиро-
вочный штуцер 23, имеющий наружную левую и внутреннюю пра-
вую резьбы.
Длина тяги изменяется вращением регулировочного штуцера,
который стопорится стопорными гайками 22 и 24.
Уход за рулевым управлением
Уход за рулевым управлением заключается в своевременной
смазке шарниров рулевых тяг и доливке масла в картер рулевого
механизма, в регулировке рулевого механизма и шарниров про-
дольной тяги, в своевременной подтяжке болтов крепления кар-
тера руля к лонжерону рамы, в проверке крепления рычагов руле-
вых тяг к поворотным кулакам и пальцев продольной и попереч-
ной рулевых тяг к рычагам поворотных кулаков и сошке. Если
произошло ослабление конических соединений пальцев, его сле-
дует своевременно устранить, для чего необходимо расшплинто-
вать гайку и затянуть ее до отказа.
Несвоевременная затяжка указанных соединений вызывает из-
нос и разрушение конических отверстий в поворотных кулаках
и рычагах, что требует замены деталей. Один раз в год необходимо
снимать рулевые тяги с автомобиля, разобрать шарнирные соеди-
нения для промывки и осмотра. При этом детали не следует ме-
нять местами во избежание неправильного сопряжения их при
сборке.
Если износ сферических поверхностей пальца или сухарей
по диаметру превышает 0,5 мм, детали нужно заменить новыми.
S станавливать продольную тягу на автомобиль нужно так, чтобы
конец, где расстояние от отверстия для шарового пальца до
। опца тяги больше, был обращен назад.
173
Основные неисправности рулевого управления,
причины и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Увеличенный свободный ход рулевого колеса
(более 40 мм при измерении на ободе)
Увеличены зазоры в заделке концов
рессор передней подвески
Увеличены зазоры в шарнирных со-
единениях рулевых тяг
Ослабление крепления рычагов по-
воротных кулаков
Не затянуты конусы шаровых паль-
цев
Износ или нарушение регулировки
зацепления червяка и ролика
Износ или нарушение регулировки
затяжки подшипников червяка
Заменить изношенные детали
Подтянуть шарнирные соединения
или заменить изношенные детали
Подтянуть гайки крепления рычагов
Слабая затяжка гайки крепления
сошки
Ослабление затяжки болтов крепле-
ния картера к кронштейну лонже
рона рамы
Расшплинтовать гайки шаровых
пальцев и подтянуть
Отрегулировать зацепление пли за-
менить изношенные детали
Отрегулировать затяжку подшипни-
ков червяка пли заменить изно-
шенные детали
Подтянуть гайку
Подтянуть болты
Осевое перемещение червяка,
ощутимое на рулевом колесе
Нарушение регулировки затяжки под-
шипников червяка
Износ подшипников или конусов чер-
вяка
Отрегулировать затяжку подшипни-
ков
Отрегулировать затяжку или заме-
нить изношенные детали
Подтянуть гайку
Осевое перемещение рулевого колеса на валу
Слабая затяжка гайки крепления ру-
левого колеса
Радиальное перемещение рулевого вала,
ощутимое на
рулевом колесе
Разрушение
в рулевой
Ослабление
рулевой колонки к панели прибо-
ров или гаек крепления стремянки
рулевой колонки
или износ подшипника
колонке
крепления кронштейна
Заменить подшипник
Подтянуть болты или гайки
Заедание в рулевом механизме
Неправильная регулировка бокового
зазора в зацеплении червяка и ро-
лика или затяжка подшипников
червяка
Большой износ ролика или червяка
Отрегулировать боковой зазор в за-
цеплении или затяжку подшипни-
ков червяка
Заменить изношенные детали
174
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения
Скрип или щелчки в зацеплении
Отсутствие смазки
Разрушение рабочих поверхностей ро-
лика или червяка
Проверить герметичность сальника
и залить смазку в картер
Заменить изношенные детали
Течь масла из картера
Износ сальника вала сошки или по- Заменить сальник
вреждение его рабочей кромки при
сборке острыми концами шлицев
вала сошки
Скрип в верхней части рулевой колонки
Отсутствие смазки в подшипнике ру- Снять рулевое колесо и смазать под-
левой колонки шипнпк
Ослабление крепления кронштейна Подтянуть болты и гайки
рулевой колонки к панели приборов
Тугое вращение рулевого механизма
Перекос рулевой колонки
Установить рулевую колонку в пра-
вильное положение
Ослабление соединения рулевой колонки с картером
Ослабление стяжного хомхта
Установить колонку на место и под-
тянуть гайку болта стяжного хо-
мута
ТОРМОЗА
Тормозная система автомобилей состоит из рабочих тормозов
па всех колесах с гидравлическим приводом от педали и стояноч-
ного (ручного) тормоза, приводимого в действие рычагом с по-
мощью тяги и гибкого троса.
Рабочие тормоза
Основные данные рабочих тормозов
Диаметр тормозных барабанов в мм.............................
Ширина фрикционных накладок в мм ...............
(иаметр в мм:
главного цилиндра ..........................................
поршня главного цилиндра
колесных цилиндров.......................................
280 ь°'15
50±1
32~г0>027
32 -0.025
— 0,050
о 9-1-0,027
175
поршней колесных цилиндров ............ 32 (у
Длина возвратной пружины главного цилиндра в мм:
в свободном состоянии.................................. 100
под нагрузкой 7,2±0,4 кге ............................. 60
Длина пружины колесных цилиндров в мм;
в свободном состоянии................................ 20±2
под нагрузкой 4.7±0,5 кге ............................ 3,5
Устройство рабочих тормозов
Распределение массы автомобиля по осям и ее перераспределе-
ние прн торможении требует более высокой эффективности перед-
них тормозов во сравнению с задними. Поэтому тормоза передних
и задних колес по конструкции различны.
В передних тормозах (рис. 104) каждая тормозная колодка
приводится в действие от отдельного колесного цилиндра.
При торможении автомобиля при движении вперед обе ко-
лодки переднего тормоза будут захватываться барабаном.
В задних тормозах (рис. 105) обе колодки приводятся в дей-
ствие от одного колесного цилиндра. При торможении будет за-
хватываться барабаном только одна колодка, в результате чего
эффективность задних тормозов будет ниже.
Передние тормоза автомобилей УАЗ-451М и УАЗ-452 разли-
чаются только щитами, имеющими неодинаковые выштамповки,
разное количество отверстий для крепления и разные по диаметру
посадочные отверстия. Тормозной щит автомобиля УАЗ-452 кре-
пится к цапфе поворотного кулака шестью болтами, а тормозной
щит автомобиля УАЗ-451 М*— непосредственно к поворотному ку-
лаку четырьмя болтами.
На тормозном щите 7 (рис. 104) на опорных пальцах 12 коло-
док закреплены два колесных цилиндра 2. На опорных пальцах
между шайбами под их головками и опорными проушинами коле-
сных цилиндров неподвижно посажены бронзовые эксцентрики 13,
на которых шарнирно устанавливаются тормозные колодки 8. По-
воротом опорных пальцев с посаженными на них эксцентриками
молено смещать опорные концы колодок относительно тормозного
щита.
Тормоза регулируются с помощью опорных пальцев при их
сборке на заводе или при ремонте с заменой колодок или накла-
док для достижения равномерного прилегания последних к тор-
мозному барабану.
Опорные пальцы на наружных торцах имеют метки (керны),
которые при правильной установке колодок с неизношенными на-
кладками и тормозным барабаном должны быть расположены,
как показано на рис. 104, или с незначительными отклонениями
от этого положения в ту или другую сторону. Положение опорных
пальцев с эксцентриками после регулировки фиксируется гай-
ками.
176
-
Рис. 104. Тормоз переднего колеса автомобиля УАЗ-452:
1 _ соединительная труба; 2 — колесный цилиндр; 3 — перепускной клапан; 4 — защитный колпак; 5 — поршень колесного ци-
линдра- 6 — стяжная пружина колодок; 7 — щит тормоза; 8 — колодка тормоза; 9 — уплотнительная манжета; 10 — пружина
колесного цилиндра; 11 — регулировочный эксцентрик; 12—опорный палец колодкн; 13— эксцентрик опорного пальца; 14— головка
болта регулировочного эксцентрика
12 Е. Р. Варченко
177
Обод п ребро колодки штампованные и сварены рельефной свар
кои. Фрикционные накладки крепятся к ободу алюминиевыми
заклепками, утопленными в тело накладки. Подвижные концы
тормозных колодок упираются в наконечники поршней 5 колес
Рис. 105. Тормоз заднего колеса:
1 — щит; 2 — регулировочный эксцентрик; 3 — головка болта регулировочного эксцен-
трика; 4 — колесный цилиндр; 5 — колпачок перепускного клапана; 6 — перепускной
клапан: 7 — передняя колодка тормоза; 8 — защитный колпак; 9 — поршень колесного
цилиндра; 10 — пружина колесного цилиндра; 11 — стяжная пружина колодок; 12 —
задняя колодка тормоза; 13 — эксцентрики опорного пальца; 14 — опорные пальцы
колодок
ных цилиндров. Колодки внутренней поверхностью своих ободои
опираются на регулировочные эксцентрики 11, подвижно уста-
новленные на тормозном щите В заданном положении эксцентрики
удерживаются пружинами, находящимися в сжатом состоянии
Колодки прижимаются к эксцентрикам стяжными пружинами 6
При помощи эксцентриков, шестигранные головки 14 осей кото
178
i-i.i\ выведены наружу, устанавливается необходимый зазор между
(с юдками и барабаном. От бонового смещения колодки удержи-
ваются опорами колодок, приклепанными к щиту, и отжимными
пружинами.
Внутри каждого колесного цилиндра находятся поршень 5
с резиновой уплотнительной манжетой 9 и пружина 10, которая
прижимает поршень к упорному концу ребра колодки. Колесный
цилиндр имеет два отверстия: одно служит для подвода тормозной
жидкости из системы привода, а другое — для удаления воздуха
in системы при прокачке. Во второе отверстие ввертывается пере-
пускной клапан 3, который конической фаской плотно закрывает
отверстие в полость цилиндра, обеспечивая его герметичность.
)[ля предохранения от засорения осевого отверстия клапана
па него надевается защитный резиновый колпачок. Цилиндры
соединены между собой трубкой 1. Внутренние полости колес-
ных цилиндров защищены от загрязнения резиновыми колпа-
ками 4.
Задний тормоз (рис. 105) автомобилей УАЗ-451М и УАЗ-452
одинаковый. Тормозной цилиндр закреплен на тормозном щите
щумя болтами. Поршни, манжеты и другие детали цилиндра та-
кие же, как и у переднего тормоза. В нижней части тормозного
щита расположены опорные пальцы 14, на которые надеты та-
кие же, как у передних тормозов, регулировочные эксцентрики 13,
относительно которых перемещаются колодки. Для увеличения
жесткости опор колодок концы пальцев соединены один с другим
при помощи пластины.
При правильной установке колодок с новыми неизношенными
накладками и барабанами метки на пальцах должны быть распо-
ложены, как указано на рис. 105 (вид А) или с незначительными
отклонениями от этого положения в ту или другую сторону.
Накладке задней колодки тормоза короче, чем накладка перед-
ней колодки, что обеспечивает одинаковый износ задних и перед-
них накладок.
Тормозные барабаны одинаковые для всех колес и автомоби-
лей. Барабан имеет чугунный литой обод и штампованный из ли-
товой стали диск с приваренным к нему усилителем, соединенные
в неразъемную конструкцию при отливке обода.
Для удобства доступа к тормозам барабаны сделаны съемными,
что позволяет очищать и проверять тормоза, не снимая ступиц
и не нарушая регулировки подшипников ступиц колес.
Тормозные барабаны крепятся к ступице тремя винтами, ко-
горые по окружности расположены неравномерно. Это обеспечи-
вает установку барабана на ступице в одном определенном поло-
жении, при котором барабан обрабатывался со ступицей в сборе.
11ереставлять тормозные барабаны с одной ступицы па другую
пс рекомендуется, так как это может привести к увеличению
биения рабочих поверхностей барабана относительно накладок
юр моз а.
12* 179
Устройство гидравлического привода рабочих тормозов
Гидравлический привод рабочих тормозов автомобилей
УАЗ-451М и УАЗ-452 одинаковый; он состоит из тормозной педали*
главного цилиндра, трубопроводов с соединительной арматурой
и колесных цилиндров.
Рис. 106. Главный цилиндр гидравлического привода тормоза:
1 — стопорное кольцо; 2 — упорная шайба; 3 — наружная манжета поршня; 4 — от-
верстие головки поршня; 5 — перепускное отверстие; 6 — шайба; 7 — внутренняя ман-
жета поршня; 8 — компенсационное отверстие; 9 — пружина выпускного клапана:
10 — впускной клапан; 11 — выпускной клапан; 12 — пробка; 13 — крышка корпуса;
14 — корпус; /5 — трубка; 16 — возвратная пружина; 17 — поршень; 18 — защитный
колпак; 19 — толкатель; 20 — пружина педали тормоза; 21 — педаль тормоза; 22 —
вилка толкателя
Педаль тормоза вместе с педалью сцеп тения, главным цилин-
дром и штампованными кронштейнами составляют единый блок,
который прикреплен к панели приборов и рейке панели передка
кабины автомобиля.
Педаль тормоза 21 (рис. 106) верхним концом с помощью пальца
соединена с вилкой 22 толкателя 19 поршня главного цилиндра.
180
Корпус 14 главного цилиндра тормоза выполнен в одной отливке
t резервуаром для рабочей жидкости. Сверху к резервуару кре-
пится болтами крышка 13, имеющая отверстие для заливки жид-
кости, которое закрывается резьбовой пробкой 12.
Для постоянного сообщения резервуара с атмосферным воз-
д} хом в пробке имеется отверстие. Для предотвращения выплески-
вания тормозной жидкости через указанное отверстие пробка снаб-
жена отражателем.
Внутри цилиндра находятся поршень 17 с уплотнительными
манжетами 3 и 7, выпускной 11 и впускной 10 клапаны. Между
поршнем и внутренней манжетой 7 установлена шайба 6. Возврат-
ная пружина 16 постоянно прижимает поршень главного цилиндра
с уплотнительными манжетами к упорной шайбе 2, удерживаемой
стопорным кольцом 1. Противоположным концом пружина при-
жимает к седлу впускной клапан, создавая в системе гидравли-
ческого привода тормозов некоторое постоянное избыточное дав-
ление жидкости. Полость цилиндра сообщается с резервуаром
для жидкости двумя отверстиями. Компенсационное отверстие 8
диаметром 0,7 мм соединяет резервуар с рабочей полостью ци-
линдра. Второе отверстие 5 диаметром 6 мм является перепускным;
оно соединяет резервуар с нерабочей полостью цилиндра, заклю-
ченной между наружной и внутренней уплотнительными манже-
тами. Внутренняя полость главного цилиндра со стороны толка-
теля защищена от попадания пыли и влаги резиновым колпаком 18.
Главный цилиндр соединен с колесными цилиндрами тормозов
системой трубопроводов, состоящих из стальных двухслойных
трубок, гибких шлангов, штуцеров, муфт и тройников.
При нажатии на тормозную педаль толкатель перемещает пор-
шень, который манжетой перекрывает компенсационное отвер-
стие, разобщая полость тормозного цилиндра с резервуаром. При
дальнейшем движении поршня внутри цилиндра повышается дав-
ление, под действием которого тормозная жидкость преодолевает
силу пружины 9 и. открывая выпускной клапан, проходит в тор-
мозную магистраль. Под действием давления жидкости поршни
колесных цилиндров перемещаются и прижимают тормозные ко-
лодки к барабанам.
При отпускании педали поршень главного цилиндра и педаль
с толкателем под действием соответственно возвратной 16 и оттяж-
ной 20 пружин возвращаются в исходное положение. Жидкость
из колесных цилиндров под давлением, создаваемым стяжными
пружинами тормозных колодок, возвращается по трубопроводам
обратно в главный цилиндр, открывая впускной клапан. При этом
давление в системе плавно падает. Когда давление упадет на-
столько, что возвратная пружина будет в состоянии преодолеть
его и закрыть впускной клапан, перетекание жидкости прекра-
ится. Это происходит при давлении в системе 0,8—1,2 кгс/см2.
вследствие наличия избыточного давления в тормозной системе
манжеты плотно прилегают к стенкам цилиндров.
181
При обратном ходе поршня главного цилиндра заполнение ра-
бочей полости цилиндра жидкостью отстает ст перемещения
поршня вследствие слабого напора, создаваемого стяжными пру-
жинами колесных тормозов, и сопротивления трубопроводов и
впускного клапана, поэтому в рабочей полости главного цилиндра
создается некоторое разрежение, величина которого определяется
темпом оттормаживания. Под действием этого разрежения жид-
кость из резервуара через перепускное отверстие и отверстия 4
в головке поршня перетекает в рабочую полость цилиндра, отжи-
мая стальную шайбу и кромку внутренней манжеты. По мере воз-
вращения жидкости из системы ее излишек в рабочей полости
главного цилиндра выходит в резервуар главного цилиндра через
компенсационное отверстие.
Таким образом после каждого хода поршня рабочая полость
цилиндра всегда заполнена жидкостью, и возможно повторное
торможение.
Если по каким-либо причинам (наличие воздуха в системе, не
отрегулированы тормоза или привод) не хватает хода педали для
затормаживания автомобиля, то необходимо быстро 2—3 раза
нажать на педаль тормоза; в этом случае главный цилиндр будет
работать как насос, накачивающий жидкость в колесные ци-
линдры тормозов.
Регулировка рабочих тормозов
Полная регулировка рабочих тормозов включает в себе регу-
лировку зазоров между колодками и тормозными барабанами,
а также регулировку свободного хода педали тормоза и ее поло-
жения в кабине относительно пола.
Регулировка зазоров между колодкам и тормозными бараба-
нами необходима потому, что по мере износа фвикционных накла-
док зазоры между колодками и тормозными барабанами увели-
чиваются, и ход педали тормоза при торможении возрастает. Для
восстановления нормальной величины зазоров и уменьшения хода
педали необходимо тормоза регулировать эксцентриками, головки
осей которых выведены наружу.
Регулировку (текущую) тормозов необходимо проводить сле-
дующим образом.
1. Поднять домкратом колесо, тормоз которого регулируется.
2. Вращая колесо, постепенно повертывать регулировочный
эксцентрик до тех пор, пока колесо не затормозится.
3. Постепенно отпуская эксцентрик, поворачивать колесо до
тех пор, пока оно не станет поварачиваться свободно, без задева-
ния барабана за колодки.
4. Отрегулировать таким же образом зазоры между колод-
ками и барабанами остальных тормозов.
При регулировке колодок передних тормозов, а также переч-
нях колодок задних тормозов колесо нужно вращать вперед. При
182
регулировке задних колодок задних тормозов колесо следует вра-
щать назад.
Для уменьшения зазоров эксцентрики нужно поворачивать
но направлению вращения колеса, а для увеличения их, наоборот,
против вращения.
5. Проверить на ходу автомобиля отсутствие нагрева тормоз-
ных барабанов и равномерность работы тормозов при торможении.
При регулировке не следует нарушать заводскую регулировку
опорных пальцев.
В случае переклепки фрикционных накладок или замены коло-
док нужно провести регулировку установки колодок. Дчя этого
необходимо:
1. Поднять колесо домкратом.
2. Немного отвернуть гайки опорных пальцев и установить
опорные пальцы в начальное положение (метки на торцах опорных
пальцев должны быть расположены, как указано на рис. 103,
104 и 105).
3. Нажимая на педаль тормоза с постоянным усилием, равным
12—16 кге, повернуть опорные пальцы так, чтобы концы колодок
со стороны пальцев упирались в тормозной барабан. Затянуть
в этом положении гайки опорных пальцев, следя за тем, чтобы
пальцы при этом не повернулись.
4. Повернуть регулировочные эксцентрики до упора в ко-
лодки.
5. Прекратив нажатие на педаль, повернуть регулировочные
эксцентрики в обратном направлении настолько, чтобы колеса
вращались свободно.
При установке новых колодок, когда фрикционные накладки
еще не приработались к поверхности барабанов, тормозные бара-
баны после указанной регулировки могут несколько нагреваться.
Если нагрев невелик (рука свободно терпит при прикосновении
к ободу барабана), то после нескольких торможений колодки при-
работаются и нагрев прекратится. При сильном нагреве тормозных
барабанов нужно регулировочными эксцентриками несколько
отвести колодки нагревающегося тормоза от тормозного бара-
бана.
Как текущую, так и монтажную регулировку тормозов необ-
ходимо проводить, когда тормозные барабаны полностью остыли
и подшипники колес правильно отрегулированы.
Регулировка свободного хода педали тормоза заключается
в установке правильного зазора между толкателем и поршнем
главного цилиндра. Зазор должен быть в пределах 1,5—2,5 мм,
чю соответствует свободному ходу педали тормоза 8—14 мм. Этот
лзор необходим для обеспечения возврата поршня главного ци-
линдра в исходное положение при отпущенной педали тормоза
но избежание перекрытия внутренней манжетой компенсацион-
ного отверстия. Свободный ход педали регулируют изменением
пины толкателя.
183
Перед регулировкой свободного хода педали необходимо про-
верить и при необходимости установить правильное положение
педали тормоза относительно пола, как указано в разделе «Сцеп-
ление».
Заполнение тормозной системы
рабочей жидкостью
Для заполнения системы гидравлического привода тормозов
рекомендуется применять тормозную жидкость БСК по ТУ
МХП 1608—47, которая представляет собой смесь касторового
масла и бутилового спирта с добавлением органического красителя.
Эта тормозная жидкость удовлетворительно работает в умеренных
климатических условиях в интервале температур от 70 до—25 С.
Для безотказной работы системы в условиях более низких темпера-
тур рекомендуется в тормозную жидкость добавлять спирт.
При отсутствии указанной жидкости допускается применять
другие тормозные жидкости. Жидкости, имеющие одинаковые
основные компоненты, можно смешивать между собой.
Тормозную систему надо заполнять в такой последователь-
ности:
1. Проверить герметичность всех соединений гидравлического
привода тормозов и состояние гибких резиновых шлангов.
2. Снять крышку лючка на панели приборов над тормозным
цилиндром. Очистить от пыли поверхность вокруг пробки налив-
ного отверстия главного цилиндра и отвернуть наливную пробку.
Заполнить главный цилиндр рабочей жидкостью.
3. Снять с перепускного клапана тормозного цилиндра пра-
вого заднего колеса резиновый колпачок и надеть на клапан спе-
циальный резиновый шланг длиной около 400 мм. Другой конец
этого шланга опустить в стеклянный сосуд емкостью не менее
0,5 л, заполненный наполовину тормозной жидкостью.
4. Отвернуть на */2—3/4 оборота перепускной клапан, после
чего несколько раз нажать на педаль тормоза. Нажимать нужно
быстро, отпускать — медленно. Жидкость под давлением поршня
главного цилиндра будет заполнять трубопровод и вытеснять из
него воздух. Прокачивать жидкость через главный цилиндр нужно
до тех пор, пока не прекратится выделение пузырьков воздуха из
шланга, опущенного в сосуд с тормозной жидкостью. Во время
прокачки необходимо доливать тормозную жидкость в главный
цилиндр, не допуская обнажения дна, так как при этом в систему
вновь попадает воздух. В течение всей операции по заполнению
необходимо конец шланга держать погруженным в жидкость.
5. Плотно завернуть перепускной клапан колесного цилиндра,
снять шланг и надеть колпачок. Завертывать перепускной клапан
следует при нажатой тормозной педали.
6. Прокачивать тормозные цилиндры остальных колес нужно
в такой последовательности: верхний цилиндр переднего правою
184
тормоза, пижчнй цилиндр переднего правого тормоза, верхний
цилиндр переднего левого тормоза, нижний цилиндр переднего
к вого тормоза, цилиндр заднего левого тормоза.
7. После прокачивания всех тормозов долить в главный ци-
индр тормозную жидкость до уровня на 15—20 мм ниже верхней
кромки заливного отверстия. Прочистить вентиляционное отвер-
стие у наливной пробки и плотно завернуть ее.
8. Проверить работу тормозов во время пробега автомобиля.
При правильной регулировке рабочих тормозов, их привода и
правильно выполненном прокачивании тормозов полное торможе-
ние должно происходить в пределах г/2—2/3 хода педали, после
чего нога должна ощущать «жесткую» педаль.
Не рекомендуется доливать в главный цилиндр тормозную
жидкость, собираемую в стеклянный сосуд при прокачивании.
В крайнем случае эту жидкость можно применять для заполнения
тормозной системы, дав ей отстояться не менее суток. Если в си-
стеме тормозная жидкость грязная, рекомендуется ее слить и за-
полнить систему свежей жидкостью. Нельзя нажимать на педаль
тормоза, если снят хотя бы один барабан, так как под давлением
в системе поршни будут выжаты из колесных цилиндров и жид-
кость вытечет наружу.
Систему необходимо прокачивать при заполнении тормозной
системы жидкостью и при снятии какой-либо детали гидросистемы
для ремонта или замены, т. е. когда воздух мог каким-либо обра-
зом проникнуть в систему.
Уход за рабочими тормозами
Уход за рабочими тормозами заключается в следующем
Необходимо систематически проверять уровень жидкости
в главном тормозном цилиндре и в случае необходимости доводить
его до нормы. Уровень должен быть расположен на 15—20 мм
ниже верхней кромки заливного отверстия
Постоянно следить за герметичностью соединений трубопро-
водов гидравлического привода тормозов.
Следует систематически проверять состояние трубопроводов,
• также надежность закрепления трубок на рамс и заднем мосту.
При осмотрах необходимо убедиться в отсутствии повреждений
трубок и гибких шлангов. Трубки и шланги с повреждениями
должны быть заменены новыми.
Необходимо периодически снимать тормозные барабаны и очи-
н ать детали тормозов от пыли и грязи. Периодичность этой опе-
ации зависит от условий эксплуатации автомобиля. В летнее
время и при езде по грязным дорогам чистка должна проводиться
чаще, зимой — реже.
Чтобы снять тормозной барабан, нужно снять со ступицы ко-
сее, затем отвернуть три винта крепления барабана к ступице.
I .ели барабан трудно снимается, то необходимо завернуть съем-
185
пые болты в три специальные резьбовые отверстия, имеющиеся
в усилительном кольце диска, и равномерно вращая их, снять
барабан.
При установке барабана на место прежде чем завернуть винты
следует гайками крепления колес плотно прижать тормозной бара-
бан к ступице и только после этого завернуть винты. Это необ-
ходимо делать потому, что винтами невозможно достаточно плотно
прижать тормозной барабан к ступице колеса.
После снятия барабана нужно убедиться в отсутствии течи
из колесных цилиндров тормозов, а также проверить надежность
крепления колесных цилиндров к щитам; обратить внимание на
состояние защитных колпаков колесных цилиндров, степень из-
носа фрикционных накладок, а также состояние тормозного бара-
бана.
Тормозные накладки, замаслившиеся в процессе работы, не-
обходимо заменить новыми. Если нет новых накладок, можно ис-
пользовать старые. Для этого колодки следует опустить на 20—
30 мин в бензин (неэтиллированиый). Затем тщательно очистить
рабочие поверхности накладок металлической щеткой. В случае
большого износа накладок (заклепки утопают менее 0,5 мм) их
необходимо заменить.
При замене накладок поверхность их после приклепки шли-
фуется так, чтобы диаметр накладок был на 0,2—0,4 мм меньше
диаметра барабана.
Если на рабочей поверхности барабана имеются глубокие
риски, задиры или неравномерный износ, необходимо расточить
барабан, базируясь на наружных обоймах подшипников ступицы.
Увеличение внутреннего диаметра барабана на 0,8 мм после раста-
чивания не требует изменения диаметра тормозных колодок.
При снятых ступицах необходимо подтягивать болты крепле-
ния тормозных щитов.
Для безотказной работы тормозов необходимо регулярно про-
мывать систему и заливать в нее свежую жидкость.
Следует иметь в виду, что для тщательной промывки системы
необходимо разобрать главный и колесные цилиндры, а трубо-
проводы продуть. При простом прокачивании без разборки ци-
линдров полностью удалить загрязненную тормозную жидкость
из системы невозможно.
При разборках цилиндров необходимо соблюдать полную чи-
стоту. Резиновые и металлические детали цилиндров можно про-
мывать только в спирте или тормозной жидкости. Нельзя для
этих целей применять керосин или бензин, так как это вызовет
набухание резиновых деталей и выход тормозов из строя. После
промывки все детали цилиндров, соприкасающиеся с тормозной
жидкостью, рекомендуется смазать касторовым маслом.
При эксплуатации необходимо постоянно следить за исправ-
ным действием тормозов, своевременно проводить их регулировку
и устранять возникающие неисправности.
186
Основные неисправности рабочих тормозов,
причины и способы их устранения
Причина неисправности Способ устранения
Увеличенный ход педали тормоза (педаль «проваливается»)
Увеличенные зазоры между колодка-
ми и барабанами
Попадание воздуха в тормозную си-
стему из-за:
недостаточного уровня жидкости
в главном цилиндре;
течи тормозной жидкости в соеди-
нениях трубопроводов, под ман-
жеты цилиндров, разрушения
трубопроводов, шлангов и т. д.
Отрегулировать зазоры между ко-
лодками и тормозными барабана-
ми, пользуясь только регулиро-
вочными эксцентриками. При боль-
шом износе накладок (до головок
заклепок осталось 0,5 мм) заме-
нить их новыми.
При установке новых колодок или
после замены накладок регулиров-
ку производить как регулировоч
ными эксцентриками, так и экс-
центриками опорных пальцев
Долить жидкость
Устранить течь жидкости, заменив
при необходимости поврежденные
детали. После устранения причи-
ны попадания воздуха в систему
тормоза необходимо прокачать
Нерастормаживание («заедание») тормозов
Отсутствует свободный ход педали
тормоза
Засорение компенсационного отвер-
стия главного цилиндра
Разбухание резиновых манжет ци-
линдров вследствие попадания в си-
стему минерального масла или ка-
кой-нибудь другой жидкости неф-
тяного про ис хожде ния
Коррозия тормозных цилиндров
Поломка оттяжной пружины педали
тормоза
Отрегулировать свободный ход пе-
дали тормоза
Прочистить компенсационное отвер-
стие и сменить тормозную жид-
кость, если она загрязнилась
Слить тормозную жидкость, разо-
брать главный и колесные цилин-
дры, промыть и смазать их детали
касторовым маслом, сменить по-
врежденные манжеты и заполнить
систему жидкостью, предусмотрен-
ной картой смазки
Прочистить внутренние стенки ци-
линдров, промыть тормозную си-
стему и заменить жидкость
Заменить поломанную пружину
Нерастормаживание («заедание») одного тормоза
Ослабла или поломалась стяжная
пружина колодок тормоза
Заменить стяжную пружину
187
Продолжение
Причина неисправности Способ ус-ранения
Заедание поршней в колесном цилин- дре из-за загрязнения или корро- зии в результате длительной экс- плуатации автомобиля без промыв- ки системы или при разрушении защитных чехлов колесных цилин- дров Набухание уплотнительных манжет колссного цилиндра в результате попадания минерального масла или какой-либо другой жидкости неф- тяного происхождения Заедание колодок на эксцентриках опорных пальцев Засорение или смятие трубопровода, препятствующие возврату тормоз- ной жидкости из колесного ци- линдра Заног автомобиля Замасливание тормозных накладок одного из тормозов Ослабтение крепления щита одного из тормозов Неодинаковое давление в шинах пра- вых и левых колес Ослабление затяжки стремянок одной из рессор Неправильная регулировка зазора между колодками и тормозным ба- рабаном Разобрать цилиндр, промыть детали и перед сборкой смазать их тон- ким слоем касторового масла. При необходимости заменить защитные чехлы цилиндров Манжеты необходимо заменить, а тор мозную систему промыть Зачистить и смазать опорные поверх- ности, смазка при этом ни в коем случае не должна попадать на тор- мозные накладки Прочистить или заменить смятый трубопровод при торможении Заменить накладки колодок или уда- лить масляные пятна на наклад- ках, промывая в бензине или керо- сине с последующей зачисткой Затянуть болты крепления щита тормоза Довести давление в шинах до необ- ходимой величины Затянуть гайки стремянок Отрегулировать зазор
Стояночный тормоз
Основные данные стояночного тормоза
Диаметр рабочей поверхности барабана в мм 198--1'0’2
Ширина фрикционных накладок в мм . . 35±0,5
Длина стяжной пружины в мм:
в свободном состоянии...................................... 46
под нагрузкой 10+3 кге...................................... 52
Диаметр шарика разжимного механизма..........................11,9±0,075
Допустимый дисбаланс тормозного барабана (статический) в гс-см 20
Площадь фрикционных накладок в см2........................ . 131
Передаточное число привода стояночного тормоза 7
» » разжимного механизма .... 3,7
168
Устройство стояночного тормоза
Стояночный тормоз автомобилей УАЗ-451М и УАЗ-4^)2
(рис. 107) унифицированный, барабанного типа, с двумя колод-
ками, расположенными внутри барабана; действует на карданный
п mi автомобиля.
Стояночный тормоз предназначен для затормаживания авто-
мобиля на стоянках и удерживания его на уклонах. Пользоваться
Рис. 107. Стояночный тормоз:
/ колпак корпуса; 2 — толкатель разжимного механизма; 3 — шарик разжимного
ч шизма; 4 — болт крепления корпуса; 5 — щит тормоза; 6 — корпус шариков; 7 —
<> [миичнтель корпуса шариков; 8 — стяжная пружина колодок; 9 — колодка тормоза;
стержень отжимной пружины; 11 —корпус регулировочного механизма; 12 —
। улнровочный винт; 13 — болт крепления корпуса; 14 — штифт пружины; 15 — пру-
imni.t регулировочного винта; 16 — опора колодок; 17 — разжимной сухарь; 18 — за-
। ШК.1 корпуса; 19 — поджимная пружина; 20 — верхняя чашка; 21 — нижняя чашка;
2'2 — корпус разжимного механизма
189
им как рабочим тормозом следует только в аварийных случаях,
при выходе из строя рабочих тормозов. Частое применение стоя
ночного тормоза, если в этом нет необходимости, вызывает прежде-
временный износ фрикционных накладок и излишнюю нагрузку
трансмиссии. Технически исправный стояночный тормоз должен
обеспечивать надежное торможение на подъеме, который может
преодолевать автомобиль.
В верхней части щита двумя болтами 4 крепится корпус 22
разжимного механизма. В отверстия корпуса вставлены толка-
тели 2, которые с внутренней стороны имеют цилиндрические вы-
емки, расположенные под углом к осям толкателей. В этих выем-
ках перемещаются при затормаживании два шарика 3, располо
женных в отверстии корпуса 6 шариков. Колпак 1 защищает раз-
жимной механизм от попадания в него грязи.
В нижней части тормозного щита двумя болтами 13 закреплен
корпус 11 регулировочного механизма, в отверстия которого
вставлены опоры 16 колодок тормоза. Между операми помещается
разжимной сухарь 17, который со стороны опор имеет цилиндри-
ческие выемки, расположенные под углом к его оси. На торце
сухаря имеется паз, в который входит пластинчатая пружина 15
регулировочного винта, служащая для его фиксации. Регулиро-
вочный винт 12 ввернут в корпус механизма. На конце винта
имеется фланец с 12 прорезями, к которому штифтом 14 прижата
пластинчатая пружина, имеющая возможность проворачиваться
вокруг него.
При завертывании регулировочный винт своим торцом нажи-
мает на сухарь, который перемещает опоры колодок и раздвигает
нижние концы колодок.
Во время вращения регулировочного винта происходит пере-
скакивание лапок пружины, удерживающейся в пазу сухаря,
с одной прорези на другую и при этом слышится щелчок. За-
глушка 18 защищает регулировочный механизм от грязи.
Толкатели и опоры с наружной стороны имеют пазы, в которые
своими концами входят колодки 9. Колодки прижимаются к па-
зам стяжными пружинами 8.
Колодки тормоза состоят из обода и ребра, которые соединены
между собой электросваркой. К обод^ колодок приклепаны фрик
ционные накладки. Обе колодки тормоза одинаковые.
К щиту тормоза колодки прижимаются с помощью пружины 19,
стержня 10 и чашек 20 и 21.
На автомобиле УАЗ-451М стояночный тормоз установлен п.ч
коробке передач, а на автомобиле УАЗ-452 — на раздаточной
коробке.
Щит 1 стояночного тормоза (рис. 108) закрепляется четырьмя
болтами 3 на крышке вторичного вала коробки передач или разда-
точной коробки. Для предохранения тормоза от попадания в него
масла под болты 3 крепления тормозного щита установлен масло
отражатель 4 с прокладкой 2. Просочившееся масло отбрасываем я
190
шражателем 7 фланца карданного вала в маслоотражатель тор-
•нна и по специальному отверстию а в щите вытекает наружу.
13арабан 11 стояночного тормоза центрируется по выступу на
фланце 9 заднего карданного вала и фиксируется на нем двумя
винтами 10. Крепление барабана к фланцу осуществляется че-
плрьмя болтами 6 через вилку
карданного вала.
Тормозной барабан подвергают
статической балансировке. Допус-
шмый дисбаланс (20 гем) дости-
। ается высверливанием металла
иj обода барабана.
Привод стояночного тормоза
автомобиля УАЗ-452 показан па
рис. 109 и состоит из рычага 1
стояночного тормоза, тяги 5, про-
межуточного рычага 8, гибкого
троса 12 с направляющей защит-
ной трубкой 11, регулировочной
вилки 14 и рычага привода 15.
Привод стояночного тормоза
штомобиля УАЗ-451 М в отличие
от привода стояночного тормоза
автомобиля УАЗ-452 имеет трос
меньшей длины и без защитной
резиновой трубки. Кронштейн за
щитной трубки установлен на ко-
робке передач.
Торможение автомобиля осуще-
твляется рычагом стояночного
тормоза, который расположен па
полу кабины справа от сиденья
водителя. Зубчатый сектор 2 ры-
чага крепится двумя болтами
к кронштейну 4, приваренному
к левому лонжерону рамы. Про-
межуточный рычаг подвешивается
Рис. 108. Установка стоягочного
тормоза:
а — отверстие в щите тормоза; 1 —щит
тормоза; 2 — прокладка маслоотража-
теля; 3 —болт крепления тормоза; 4 —
маслоотражатель тормоза; 5—сальник;
6 — болт крепления карданного вала
и барабана; 7 — маслоотражатель флан-
ца; 8 — гайка крепления фланца;
9 — фланец; 10 — винт крепления ба-
рабана; И — барабан тормоза
на опоре 7, которая при по-
мощи фланца крепится двумя болтами к кронштейну 6, приварен-
ному к лонжерону рамы. Передний конец защитной трубки троса
ыйкой закреплен в кронштейне 9 на лонжероне рамы, задний ко-
пец поддерживается кронштейном 10, установленным на коробке
передач При колебаниях двигателя задний конец трубки имеет
возможность свободно перемещаться в кронштейне.
При торможении усилие от рычага стояночного тормоза через
ви у и трос передается на рычаг привода, который установлен на
и 1льце в задней крышке коробки передач или раздаточной ко-
I» ки. Рычаг привода, нажимая на корпус шариков, передвигает
чч вместе с шариками внутрь корпуса разжимного механизма.
191
192
При этом шарики перемещают толкатели, которые раздвигают
колодки.
Тормоз удерживается в рабочем состоянии собачкой, которая
упирается в зубцы сектора.
Для оттормаживания рычаг стояночного тормоза следует не-
много оттянуть назад, нажать на кнопку рукоятки рычага и после
лого передвинуть рычаг в крайнее переднее положение. При этом
jura, трос и рычаг привода возвращаются в исходное положение,
। тормозные колодки стяжными пружинами отводятся от барабана.
Регулировка стояночного тормоза
Регулировку стояночного тормоза следует производить, когда
ход рычага тормоза становится более половины своего максималь-
ного хода и эффективность торможения становится недостаточной.
Увеличение хода рычага может происходить по двум причинам:
п з-за больших зазоров между колодками и тормозным барабаном —
I. этом случае необходимо отрегулировать зазор, или из-за лиш-
него свободного хода в приводе — в этом случае необходимо отре-
г лировать длину троса. Необходимость в регулировке зазоров
между колодками и тормозным барабаном возникает в результате
износа фрикционных накладок.
Регулировку зазоров между колодками и барабаном необхо-
димо производить в следующем порядке:
1. Поставить рычаг коробки передач для автомобиля УАЗ-451М
в нейтральное положение, а для автомобиля УАЗ-452 поставить
рычаг включения заднего моста и понижающей передачи раздаточ-
ной коробки в нейтральное положение и выключить передний мост.
2. Переместить рычаг стояночного тормоза в крайнее переднее
положение.
3. Поднять домкратом одно заднее колесо автомобиля.
4. Завернуть регулировочный винт так, чтобы тормозной бара-
( ан от усилия руки не поворачивался.
5. Отвернуть регулировочный винт на 4—6 «щелчков» (х/3—
' оборота), чтобы барабан свободно вращался.
Длину троса стояночного тормоза необходимо регулировать
в следующей последовательности:
1. Поставить рычаг тормоза в крайнее переднее положение.
2. Отвернуть контргайки регулировочной вилки, расшплинто-
в 1ть и вынуть палец, соединяющий вилку и рычаг привода тормоза.
3. Вращая регулировочную вилку, установить длиру троса
и кой, при которой присоединенный рычаг 15 будет касаться
। орпуса шариков разжимного механизма стояночного тормоза.
4. Отвернуть регулировочную вилку на Р/2—2 оборота, сов-
местить отверстия в вилке и рычаге, поставить палец, зашплинто-
ii.iTi, его и затянуть контргайки.
При правильной регулировке стояночного тормоза автомобиль
жен затормаживаться при установке собачки рычага во 2-ю или
I к» впадину сектора (считая от задней части).
13 Е. Р. Варченко ЮЗ
Уход за стояночным тормозом
Уход за стояночным тормозом состоит в периодической про
верке состояния тормоза и его привода, надежности кроплений,
регулировке и очистке от грязи, смазке деталей.
Если в результате осмотра будут обнаружены задиры или
риски на рабочей поверхности тормозного барабана, то необходимо
расточить барабан до устранения задиров или рисок; максималь
ный допустимый диаметр барабана после расточки 199 мм.
Колодки тормоза должны очищаться от пыли и грязи; в случае
«засмоления» поверхностей накладок их нужно зачистить шкуркой
Замасленные накладки необходимо сменить или, опустив на
20—.30 мин в бензин (неэтилированный)» тщательно очистить ме-
таллической щеткой. Если накладки износились настолько, что
глубина утопания заклепок стала менее 0,5 мм, то колодки или
накладки необходимо сменить; вновь приклепанные накладки еле
дуст прошлифовать так, чтобы их диаметр был на 0,2—0,4 мм
меньше диаметра тормозного барабана.
Прн разборках колпак и заглушку в корпусах механизмом
выпрессовывать не рекомендуется.
Основные неисправности стояночного тормоза,
причины и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Увеличенный ход рычага тормоза
Увеличенный зазор между колодками
н барабаном
Увеличенная длина гибкого троса
Отрегулировать зазор. Если фрик-
ционные накладки сильно изноше-
ны (до головок заклепок осталось
0,5 мм), то накладки сменить или
заменить колодки
Отрегулировать длину троса. Если
гибкий трос сильно вытянулся,
то трос нужно заменить
Тормоз не затормаживается
Заедание или коррозия деталей раз-
жимного механизма
Замасливание накладок колодок
Неправильная регулировка зазора
или длины троса
Тормоз не растормаживается
Ослабление или поломка стяжных
пружин колодок тормоза
Заедание разжимного механизма
Неправильная регулировка зазора
или длины троса
Разобрать разжимной механизм, про
мыть и смазать его детали
Заменить накладки колодок или уда
лить масляные пятна на наклад
ках, промывая в бензине или ксро
сине с последующей зачисткой
Отрегулировать зазор или длину
троса
нагрев тормозного барабана)
Заменить пружины
Разобрать разжимной механизм, про
мыть и смазать его детали
Отрегулировать зазор или длину
троса
194
ЭЛ Е КТРООБОРУДОВ А Н И Е
Электрооборудование автомобилей однопроводпое. Отрица-
юльный полюс аккумуляторной батареи соединен с массой авто-
мобиля. Номинальное напряжение в системе электрооборудования
12 В. На рисунках 110, 111 и 112 даны принципиальные схемы
/. ектрооборудования автомобилей УАЗ-451М н УАЗ-452.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ
Основные данные аккумуляторной батареи
Гни (по ГОСТу 959—41) ..................................... . 6СТ-54 ЭМ
Поминальное напряжение вВ ...................................... 12
I мдость при 10-часовом разряде и температуре электролита 30 С
в А ч........................................................... 54
Разрядный ток при 10-часовом разряде в А....................... 5,4
I мкость на стартерном режиме и начальной температуре элек-
тролита в А-ч:
30° С .................................................. 14,6
— 18° С ................................................ 6
Разрядный ток на стартерном режиме в А......................... 160
Минимальная продолжительность разрядки в мин иа стартерном
режиме и начальной температуре:
30° С ....................................................... 5,5
— 18° С ................................................. 2,25
I оличество электролита, заливаемого в батарею, вл......... 3,8
I ок первой зарядки в А....................................... 3,5
» последующих зарядок вА ....................................... 5
Количество положительных пластин в одном элементе ............... 5
» отрицательных » » » » .... 6
Устройство аккумуляторной батареи
На автомобилях устанавливается свинцово-кислотная аккуму-
I- торная батарея 6СТ-54 ЭМ. Номинальное напряжение батареи
12 В, емкость при 10-часовом режиме разряда 54 А-ч. Батарея
I» сположена за сиденьем водителя и закрыта крышкой. Для удоб-
ною доступа к ней нужно откинуть сиденье.
Аккумуляторная батарея (рис. 113) состоит из шести последо-
н.тгсльно соединенных аккумуляторов (элементов), каждый из
। огорых имеет пять положительных 3 и шесть отрицательных / пла-
пг, изолированных между собой с помощью сепараторов 2 из
шкропористой пластмассы. Все шесть аккумуляторов разме-
шаются в отдельных отсеках общего эбонитового бака. Отсеки
h.iKd закрываются отдельными крышками, через которые проходят
I.V 195
о
СП
— акк>мч ляторная батарея; 2 — стартер;,? —дополнительное реле стартера; 4 — реле-регулятор; 5 — генератор;
6 — центральный переключатель света; 7 — ножной переключатель света; 8 — подфарник и указатель поворота;
9 — фара; 10 — щиток приборов; 11 к 16 — контрольные лампы (индикаторы) левого и правого поворотов;
12 — амперметр; 13 — указатель уровня бензина; 14 — указатель температуры воды охлаждения двигателя;
15 — указатель давления масла; 17— спидометр; 18— контрольная лампа (индикатор) дальнего света; 19— элек-
тродвигатель вентилятора в кабине водителя (устанавливается на автомобилях, предназначенных для эксплуа-
тации в условиях жаркого климата); 20—переключатель вентилятора; 21 —соединительная муфта; 22 — датчик
указателя давления масла; 23 — датчик указателя температуры воды охлаждения двигателя; 24 — датчик кон-
трольной лампы воды в радиаторе; 25 — контрольная лампа температуры воды в радиаторе; 26 — сигнал;
27 — кнопка сигнала; 28 — распределитель; 29 — плафоны; 30 — включатель плафона; 31 — тепловой предо-
хранитель; 32 — переключатель указателей поворота; 33 —прерыватель указателей поворота; 34 — включатель
стоп-сигнала; 35 — свеча зажигания; 36—гасящее сопротивление; 37 — катушка зажигания; 38 — штепсельная
розетка; 39 — блок плавких предохранителей; 40—электродвигатель стеклоочистителя; 41 — переключатель
стеклоочистителя; 42 — электродвигатель отопителя и обдува ветрового стекла: 43 — переключатель электро-
двигателя отопителя; 44 — включатель зажигания и стартера; 45 — включатель плафона; 46 —датчик указа-
теля уровня бензина; 47 — соединительная панель; 48 — включатель «массы»; 49 — фонарь освещения номер-
ного знака; 50 — стоп-сигнал, указатель поворота и задний фонарь
Условное обозначение расцветки проводов:
Б — белый; Ч — черный; ЛС — желтый; 3 — зеленый; К — красный; Г — голубой; Р — розовый; Кор — ко-
ричневый; Ор — оранжевый; Сер — серый; ЖЧ — желтый с черным; Бч — белый с черным
to
co
- • • 5."<лТ;oo о'.'долйгЯ арТО ,обн.-.с>. i .\3-451ДЛ1 и • АЗ-4”_„
J — аккумуляторная батарея; 2 — стартер; 3 — дополнительное реле стартера; 4 — включатель стоп-сигнала;
j — реле-регулятор, 6 генератор; 7 — центральный переключатель света; 8 — ножной переключатель света;
9 — подфарник и указатель поворота; 10 — фара; 11 — щиток приборов; 12 и 17 — контрольные лампы (инди-
каторы) левого и правого поворотов; 13 — амперметр; 14 — указатель уровня бензина; 15 — указатель темпе-
ратуры воды охлаждения двигателя; 16 — указатель давления масла; 18 — спидометр; 19— контрольная лампа
(индикатор) дальнего света; 20 — вентилятор в кабине водителя (устанавливается на автомобилях, предназна-
ченных для эксплуатации в условиях жаркого климата); 21—переключатель вентилятора; 22 —датчик указателя
давления масла; 23 — датчик указателя температуры воды охлаждения двигателя; 24 — датчик контрольной
лампы воды в радиаторе; 25 — контрольная лампа температуры воды в радиаторе; 26 — звуковой сигнал;
27 — соединительная муфта; 28 — кнопка звукового сигнала; 29 — распределитель зажигания; 30 — свеча зажи-
гания; 31 — гасящее сопротивление; 32 — катушка зажигания; 33 — штепсельная розетка; 34 — стеклоочисти-
тель; 35 переключатель стеклоочистителя; 36 — электродвигатель отопителя; 37 — переключатель отопителя;
38 — стоп-сигнал, указатель поворота и задний фонарь; 39 — датчик указателя уровня бензина; 40 — выключа-
тель «массы»; 41 соединительная панель; 42 — включатель зажигания; 43 — блок плавких предохранителей;
44 переключатель указателей поворота; 45 — тепловой предохранитель; 46 — прерыватель указателей пово-
рота, 47 плафон в кабине водителя; 48 — включатель плафона. Условное обозначение расцветки проводов:
Б — белый; Ч — черный; Л—красный; Ж —желтый; 3—зеленый; Г — голубой; Кор — коричневый; Ор — оран-
жевый; Р — розовый; Сер — серый
Pj.c 112 Схема электрооборхдовьнпя автомобилей УАЗ-452А и b ’3-4
1 — аккумуляторная батарея; 2 — стартер; 3 — дополнительное роле стартера; 4 — реле-регулятор, 5 — гене-
ратор; 6 — центральный переключатель света; 7 — ножной переключатель света; 8 — подфарник и указатель
поворота; 9 — фара; 10 — поворотная фара; 11 — щиток приборов; 12 и 17 — контрольные лампы (индикаторы)
левого и правого поворотов; 13 — амперметр; 14—указатель уровня бензина; 15 — указатель температуры воды
охлаждения двигателя; 16 — указатель давления масла; 18 — фонарь специального знака: 19 — спидометр;
20 — контрольная лампа (индикатор) дальнего света; 21 — соединительная панель; 22 — вентилятор в кабине
водителя (устанавливается на автомобилях, предназначенных для эксплуатации в условиях жаркого климата);
23 — переключатель вентилятора; 24 —датчик указателя давления масла; 25 —датчик указателя температуры
воды охлаждения двигателя; 26--датчик контрольной лампы температуры воды в радиаторе' 27 — контрольная
лампа температуры воды в радиаторе; 28 — звуковой сигнал; 29 — кнопка звукового сигнала; 30 — распредели-
тель зажигания; 31 — свеча зажигания; 32 — гасящее сопротивление; 33 — катушка зажигания; 34 — венти-
лятор в заднем отсеке кузова; 35 — переключатель вентилятора; 36 — штепсельная, розетка; 37 — переключатель
стеклоочистителя; 38 — электродвигатель стеклоочистителя; 39— электродвигатель вентилятора обогрева заднего
отсека кузова; 40 — переключатель; 41 — электродвигатель отопителя кабины водителя; 42 — переключатель
отопителя; 43 — фонарь освещения специального знака; 44— соединительная муфта; 45—штепсельная розетка
прицепа; 46 — фонарь освещения номерного знака; 47—стоп-сигнал, указатель поворота и задний фонарь;
48 — выключатель «массы»; 49 — датчик указателя уровня топлива; 50 — плафоны в заднем отсеке кузова;
51 — включатели плафонов в заднем отсеке кузова; 52 — штепсельная розетка; 53 — включатель зажигания;
54 — блок плавких предохранителей; 55 — включатель стоп-сигнала; 56— переключатель указателей поворота;
57 — прерыватель указателей поворота; 58 — тепловой предохранитель; 59 — плафон в кабине водителя;
60 — переключатель; 61 — часы; 62 —динамик; 63 — антенна; 64 —радиоприемник. Условное обозначение рас-
цветки проводов: Б — белый; Ч - черный; К — красный; Г — голубой, 3 — зеленый; Кор — коричневый;
Ор — оранжевый; Р — розовый; Сер — серый
полюсные штыри от положительных и отрицательных пластин.
Элементы батареи соединены между собой межэлементными пере-
мычками 12.
Для подсоединения батареи в электрическую цепь служат по-
люсные клеммы 9 и 14 двух крайних элементов, выполненные
в форме усеченного конуса.
Каждый элемент батареи имеет отверстие, предназначенное для
заполнения отсека электролитом и
Рис. 113. Аккумуляторная батарея:
1 — отрицательная пластина; 2 — сепаратор;
3 — положительная пластина; 4 — предохра-
нительная сетка; 5 — баретка; 6 — штырь;
7 — банка; 8 — уплотнительная мастика;
9 — положительная клемма; 10 — пробка це-
линного отверстия; 11 — крышка; 12 — меж-
элементная перемычка; 13 —вентиляционный
штуцер; 14 — отрицательная клемма
закрываемое резьбовой проб-
кой 10, а также вентиляцион-
ное отверстие, расположен-
ное в пробке или специальном
штуцере 13.
Электролит для заливки
аккумуляторов приготавли-
вают из смеси аккумулятор-
ной серной кислоты (ГОСТ
667—53) с дистиллирован-
ной водой. Для получения
электролита плотностью
1,270 необходимо 0,345 л сер-
ной кислоты на 1 л дистилли-
рованной воды.
Электролит готовят в фа-
янсовой, керамической или
эбонитовой посуде. В стек-
лянной посуде электролит
готовить нельзя, так как
стекло может лопнуть от вы-
сокой температуры. Кислоту
тонкой струйкой вливают
в воду, помешивая стеклянной или эбонитовой палочкой. Воду
в кислоту вливать нельзя. Приготовленный раствор следует оста-
вить на 15—20 ч в закрытой посуде, чтобы электролит остыл,
а осадки выпали на дно; после этого можно заливать электро-
лит в аккумуляторы.
Уход за аккумуляторной батареей
Уход за аккумуляторной батареей включает в себя: наружный
осмотр батареи, очистку се поверхностей от загрязнений и венти-
ляционных отверстий, а также замер уровня и плотности электро-
лита и степени зараженности батареи
Если при наружном осмотре батареи будет обнаружено под-
текание электролита через трещины в стенках бака, в крышках
или в заливочной мастике, батарея должна быть снята с автомо-
биля и отправлена в ремонт. Плохо закрепленные наконечники
проводов нужно плотно укрепить на выводных штырях батареи,
затянув до отказа открытым ключом гайки стяжных болтов.
202
Очищать батареи от загрязнений, окислов и электролита не-
обходимо ветошью, смоченной в 10%-ном растворе нашатырного
спирта или кальцинированной соды. Наконечники проводов после
очистки следует смазать тонким слоем технического вазелина или
маслом для двигателя.
Вентиляционные отверстия рекомендуется прочищать деревян-
ной палочкой (спичкой). Изготовление для этих целей металличе-
ских предметов недопустимо во избежание загрязнения электро-
лита солями металлов.
Проверка уровня электролита
Уровень электролита в аккумуляторах рекомендуется прове-
рять при проведении ТО-1. Проверять уровень лучше всего стек-
лянной трубочкой диаметром 4—6 мм и длиной 150—180 мм.
Трубочку опускают в каждый аккумулятор батареи до упора
в щиток, лежащий над пластинами. Закрыв пальцем верхний конец
а) б) б) г)
Рис. 114. Последовательность операций
при доливке аккумуляторной батареи
трубочки, ее вынимают. По высоте столбика электролита в тру-
бочке судят о его уровне в аккумуляторе. Уровень электролита
должен быть на 10—15 мм выше пластины.
Понижение уровня электролита во время эксплуатации обычно
происходит в результате испарения воды. Поэтому для пополне-
ния электролита следует доливать в аккумуляторную батарею
дистиллированную воду. Применение водопроводной! воды катего-
рически запрещается, так как в ней имеются вредные примеси
(железо, хлор и др.), которые разрушают батарею.
Доливать дистиллированную воду (или электролит) в батарею
необходимо следующим образом. Вывернуть пробку заливного от-
верстия (рис. 114) и плотно надеть ее на конусный сосок венти-
ляционного отверстия, расположенного рядом с заливным отвер-
стием (рис. 114, б). Долить жидкость почти до края заливного
отверстия (на 5—10 мм ниже, рис. 114, с), затем снять пробку
с конусного соска; уровень электролита при этом понизится до
нормального и дальнейшей доливки не потребуется (рис. 114, г).
Па некоторых автомобилях устанавливают аккумуляторные
батареи, имеющие вентиляционные отверстия в пробках. В такие
203
батареи воду (или электролит) необходимо доливать периодически,
проверяя уровень с помощью стеклянной трубочки, как описано
выше.
Измерение плотности электролита
Плотность электролита в каждом аккумуляторе батареи про-
веряют с помощью специального кислотомера — ареометра
(рис. 115), помещенного в стеклянном цилиндре.
В цилиндр с помощью груши набирают электролит из акку-
мулятора. Ареометр всплывает, при этом плотность электролита
Рис. 115. Измерение плотно-
сти электролита
2. Плотность электролита аккумуляторной
батареи в зависимости от климата и времени
года
Климат страны Время года Плотность электролита в аккумуля- торах полностью заряжен ной батареи при температуре 15° С
Резко континенталь- ный с морозами ни- же —40° С .... Зима 1,31
«Пето 1,27
Континентальный с мо- розами до — 40е С Круглый 1,29
Умеренный с моро- зами до — 30° С . . год То же 1,27
Теплый с морозами до — 10° С » 1,25
Жаркий и тропический » 1,25
будет соответствовать тому делению шкалы ареометра, возле ко-
торого находится уровень жидкости.
Если температура электролита выше или ниже 15° С, то не-
обходимо внести соответствующую поправку к показанию арео-
метра, пользуясь следующими данными:
Температура электролита в °C .... —15 0 15 30 45
Поправка к показанию ареометра . . . —0,02 —0,01 —0,00 0,01 0,02
На новых автомобилях устанавливают аккумуляторные батареи
с одинаковой в любое время года плотностью электролита, рав-
ной 1,270. В зависимости от климатического пояса, в котором
эксплуатируется автомобиль, а следовательно, и батарея, плот-
ность электролита должна быть доведена до значении, указанных
в табл. 2.
Доведение плотности электролита до рекомендуемой величины
и выравнивание плотности электролита в аккумуляторах (если
204
разница плотности электролита в разных аккумуляторах превы-
шает 0,01) производится доливкой электролита плотностью 1,4
или дистиллированной воды. Доливать электролит плотностью 1,4
можно только в том случае, если батарея полностью заряжена
и плотность электролита достигла постоянной величины; в этом
случае вследствие «кипения» электролита обеспечивается быстрое
и надежное его перемешивание. Промежуток времени между до-
. швами электролита или дистиллированной воды должен быть не
менее 30 мин.
Измерять плотность электролита сразу после долива в него
воды или после пуска двигателя стартером нельзя; в этих случаях
батарею надо подвергнуть непродолжительной зарядке небольшим
гоком пли дать ей постоять 1—2 ч (без зарядки) для того, чтобы
плотность электролита во всех аккумуляторах стала одинаковой.
Плотность электролита характеризует степень заряженности
батареи. В зависимости от степени разрядки батареи плотность
электролита (при температуре 15 С) будет следующая:
Полностью заряженная
Разряженная на 25%
» » 50%
1,310 1,290 1,270 1,250
1,270 1 250 1,230 1,210
1,230 1,210 1,190 1,170
Таким образом, зная исходную плотность электролита, можно
приблизительно определить, на сколько процентов разряжена
батарея.
Батарею, разряженную -более
чем на 25% зимой и более чем на
50% летом, необходимо поставить
на подзарядку.
Проверка аккумуляторной
батареи нагрузочной вилкой
Степень заряженности и ис-
правность батареи проверяют на-
грузочной вилкой, как показано
на рис. 116. Наиболее универ-
сальна нагрузочная вилка, вы-
пускаемая заводами треста ГАРО
(Гаражное автомобильное ремонт-
ное оборудование) модели ЛЭ-2.
Два нагрузочных сопротивления
величиной 0,019 и 0,011 Ом по-
зволяют создавать различные на-
грузки в зависимости от номинальной емкости проверяемой ба-
тареи. Для проверки аккумуляторной батареи емкостью 54 А-ч
включается сопротивление 0,019 Ом, создающее нагрузку в 100 А.
Проверка аккумуляторной батареи под нагрузкой током боль-
шой силы позволяет выявить не только годность батареи, но и с до-
статочной точностью — степень ее заряда. Зависимость падения
205
напряжения батареи от степени ее заряда приведена в паспорте,
прилагаемом к нагрузочной вилке.
Оценка состояния аккумуляторной батареи по результатам
проверки ее нагрузочной вилкой следующая:
1 Если напряжение каждого элемента батареи в течение 5 с
остается неизменным и составляет 1,7—1,8 В, то батарея исправна
п полностью заряжена.
2. Если напряжение всех элементов батареи одинаково,
остается в течение 5 с неизменным и равным 1,4—1,7 В, то батарея
требует заряда.
3. Если напряжение всех элементов одинаково и находится
в пределах 0,4—1,4 В, то батарея неисправна.
4. Если напряжение одного элемента отличается от напряже-
ния других элементов на 0,2 В или в течение 5 с падает до значе-
ния 0,4—1,4 В, то батарея нуждается в зарядке или ремонте.
Для удобства пользования нагрузочной вилкой шкала вольт-
метра разделена на цветные зоны: зеленая — аккумулятор в хоро-
шем состоянии, желтая — аккумулятор требует заряда и крас-
ная — аккумулятор требует ремонта.
При проверке состояния батареи нагрузочной вилкой налив-
ные отверстия должны быть закрыты пробками во избежание
взрыва выделяющегося газа. Элементы, плотность электролита
которых ниже 1,200, проверять нагрузочной вилкой не надо.
Заряд аккумуляторной батареи
За вод-изготовитель рекомендует следующий порядок зарядки
аккумуляторных батарей:
1 Батарея ставится на первый заряд спустя 3 ч после заливки
ее электролитом. Положительную клемму аккумуляторной батареи
присоединяют к положительному полюсу источника тока, а отри-
цательную— к отрицательному полюсу источника тока. Вели-
чина зарядного тока для батареи 6СТ-54 ЭМ должна быть 5,4 А.
Допускается в случае необходимости ускоренный заряд бата-
реи двухступенчатым режимом. При первой ступени устанавли-
вается ток 8 А и заряд ведется до тех пор, пока напряжение на
аккумуляторах не достигнет 2,4 В. Далее, при переходе на вторую
ступень ток снижают до 5,4 А.
2. Батарея включается на заряд, если температура электро-
лита в аккумуляторах не превышает 30° С. При температуре элек-
тролита выше 30° С батарее следует дать остыть.
3. Заряд ведут до тех пор, пока наступит обильное газовыделе-
ние («кипение») во всех аккумуляторах, а напряжение и плотность
электролита будут постоянными в течение 3 ч подряд, что служит
признаком конца заряда.
Во время заряда через определенные промежутки времени про-
веряют температуру электролита и следят, чтобы опа не подин
малась выше 45 С. В случае, если температура достигнет 45° С,
206
1 меньшают зарядный ток наполовину иди прерывают заряд па
время, необходимое для снижения температуры до 30 С.
Продолжительность первого заряда батареи при сроке хране-
ния ее не более одного года колеблется от 5 до 8 ч, а при более
длительном хранении может достигать 25 ч.
4. В процессе заряда плотность электролита постепенно повы-
шается и только к концу принимает постоянное значение. Если ко-
нечная плотность электролита отличается от требуемой, произ-
водят доводку плотности электролита, доливая дистиллированную
воду в случаях, когда плотность выше, и кислоту плотностью
1,400 г/см3, когда плотность ниже нормы.
Перед доливкой воды или кислоты плотностью 1,400 г/см3
часть электролита из аккумулятора отбирают с помощью груши.
Доведение плотности электролита до необходимой производят обя-
ательно в конце заряда, когда плотность электролита достигает
постоянной величины и когда вследствие «кипения» обеспечи-
вается быстрое и полное перемешивание электролита.
5. Если за один прием не удается довести плотность электро-
лита до нормы, то доводку продолжают. Для полного перемеши-
вания электролита промежутки между двумя добавками воды или
кислоты должны быть не менее 30—40 мин.
6. После первого заряда батарея может эксплуатироваться.
7. В особых случаях, при необходимости срочного ввода в экс-
плуатацию, допускается установка на автомобили батарей без
подзаряда при условии, что плотность электролита после трех-
часового стояния с момента их заливки понизилась не более чем
па 0,04 г/см3.
Хранение аккумуляторной батареи
Завод-изготовитель рекомендует следующий порядок хранения
аккумуляторных батарей.
Хранение батареи в сухом виде. Новые, не залитые электро-
литом аккумуляторные батареи можно хранить в неотапливаемых
помещениях при температуре до —30е С. Хранение при более
низкой температуре не рекомендуется во избежание образования
трещин мастики.
Перед постановкой на хранение следует проверить, чтобы
пробки на батареях были плотно завинчены, чтобы герметизирую-
щие детали, уплотнительные диски, герметизирующие пленки и
стержни в вентиляционных отверстиях аккумуляторных крышек не
были удалены.
Максимальный срок хранения батарей в сухом виде не должен
превышать двух лет. По окончании хранения необходимо про-
верить на батареях состояние мастики и в случаях обнаружения
|рсщнн удалить их, оплавляя слабым пламенем или разогретым
металлическим прутом.
Хранение батареи с электролитом. Батареи с электролитом
следует устанавливать на хранение в состоянии полной заряжеп-
207
ности и по возможности в прохладном помещении при температуре
не свыше О С для замедления саморазряда и коррозии аккумуля-
торных пластин.
Так же, как и при хранении батареи в сухом виде, минимальная
Температура помещения при хранении батареи с электролитом
должна быть не ниже —30° С во избежание образования трещин
мастики, а батареи должны устанавливаться выводными клеммами
вверх.
Допустимый срок хранения батарей с электролитом составляет
не более полутора лет, если батареи хранятся при температуре
не выше 0° С, и нс более 9 месяцев, если батареи хранятся при
комнатной температуре и выше.
Батареи, снятые с автомобилей после некоторого периода экс-
плуатации, нужно перед постановкой па хранение полностью
зарядить, проверить плотность электролита (соответствует ли она
плотности, установленной для данного района эксплуатации),
а также его уровень Затем батареи следует подвергнуть кон-
трольно-тренировочному циклу для проверки их технического со-
стояния.
После разрядки следует вновь зарядить батареи, насухо про-
тереть и ввернуть пробки, после чего батареи можно ставить на
хранение.
Батареи, приведенные в действие, но не бывшие в эксплуатации
или снятые с автомобилей после небольшого периода работы,
устанавливают на хранение после их заряда и доведения плот-
ности электролита до нормы, соответствующей данному климати-
ческому району. Исключение составляют батареи с электролитом,
имеющим плотность 1,310 г/см3, принятой для зимнего времени
эксплуатации в районах с резко континентальным климатом.
В этих батареях следует плотность электролита понизить до
1,290 г/см3, так как хранение батарей с электролитом высокой
плотности ускоряет разрушение аккумуляторных пластин.
Батарея, которая может потребоваться в любой момент для
работы па автомобиле, должна поддерживаться в состоянии воз-
можности полной заряженности. Поэтому батареи, поставленные
на хранение при положительной температуре, следует для вос-
становления емкости, потерянной от самозаряда, один раз в месяц
подзаряжать, как указано выше.
На батареях, поставленных на хранение при температуре 0° С
и ниже, следует ограничиваться ежемесячной проверкой плот-
ности электролита и подзаряжать их только в тех случаях, когда
установлено падение плотности электролита ниже 1,230 г/см3
(15° С).
Батареи, поставленные на известный срок хранения в связи
с сезонным бездействием, также следует ежемесячно контролиро-
вать по плотности электролита. Заряжать эти батареи следует
после хранения непосредственно перед пуском в эксплуатацию.
В период хранения заряд батарей следует производить только
208
в тех случаях, когда выявлено падение плотности электродига
против исходной плотности электролита до хранения более чем
иа 0,08 г/см3.
Контрольно-тренировочный цикл разряда производят следую-
щим образом:
1. Заряжают батареи током 5 А.
2. К концу заряда, если плотность электролита отличается
от плотности, рекомендуемой для данной климатической зоны,
доводят плотность электролита до нормы, доливая дистиллиро-
ванную воду или электролит; воду доливают, когда плотность элек-
тролита выше нормы, а электролит (плотность 1,400) — когда
Плотность ниже нормы.
3. По окончании заряда батарею подвергают разрядке током
5,4 А в течение 10 ч.
Температура электролита в начале разрядки должна быть
25 ± 5° С. Напряжение и температуру электролита в аккумуля-
торах измеряют через каждые 2 ч.
После того как напряжение аккумуляторов понизится до 1,85 В,
напряжение измеряют через каждые 15 мин. После снижения
напряжения до 1,75 В оно измеряется непрерывно до тех пор,
пока у одного из аккумуляторов напряжение не снизится до 1,7 В.
После разряда батарею вновь полностью заряжают.
Не рекомендуется ставить на длительное хранение батареи
с электролитом соответствующей плотности, если продолжитель-
ность их разрядки окажется меньше, чем указано ниже:
Плотность электролита заряженной батареи (приведенная
к 15° С) в г/см3 .........................1,290 1,270 1,250
Продолжительность разрядки при 10-часовом режиме
разрядки в ч................................ 7,5 6,5 5,5
Основные неисправности аккумуляторной батареи,
причины и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Недостаточно эффективное проворачивание стартером
коленчатого вала двигателя. Тусклый свет ламп накаливания
и слабый звук сигнала
Разряжена аккумуляторная батарея
Окисление выводных клемм и нако-
нечников проводов
Недостаточно плотно затянуты нако-
нечники проводов на выводных
клеммах батареи
Зарядить батарею
Отсоединить наконечники проводов,
очистить выводные клеммы и на-
конечники
Затянуть болты крепления наконеч-
ников на выводных клеммах
14 Е. Р. Варченко
209
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Саморазряд батареи, не соединенной с потребителями
Загрязнены поверхности батареи ил if
наличие на ее поверхности электро-
лита
Загрязнен электролит посторонними
примесями в результате примене-
ния загрязненных серной кислоты
или воды
Короткое замыкание пластин из-за
порчи сепараторов, попадания ме-
жду пластинами кусочков активной
массы, большого осадка на дне
аккумулятора (см. примечания
п. 1)
Насухо протереть крышку элемен-
тов и перемычки батареи. Устра-
нить причину выделения электро-
лита
Промыть батарею и зарядить
Разобрать батарею, заменить разру-
шенные сепараторы или пластины
новыми и удалить осадок со дна
бака
Батарея не заряжается
Разрушение активной массы пластин
Заменить батарею или разобрать ее
и заменить пластины
Батарея быстро разряжается при подключении потребителей.
При зарядке резко повышается температура и обильно выделяются газы
Сульфатация пластин в результате
длительного бездействия батареи,
систематического недозаряда или
работы с пониженным уровнем
электролита (см. примечания п. 2)
При незначительной сульфатации
вылить электролит из батареи,
залить новый электролит плот-
ностью 1,145 и зарядись батарею
током 2,5 Л. К концу заряда плот-
ность электролита довести до нор-
мальной величины. При значи-
тельной сульфатации батарею от-
дать в ремонт
Электролит на поверхности батареи
Повышенный уровень электролита и
выплескивание электролита при ра-
боте
Просачивание электролита через тре-
щины и отслоения заливочной ма-
стики
Уменьшить количество электролита
до нормы
Загладить мастику разогретой ме-
таллической лопаткой. При необ-
ходимости предварительно разо-
гретой мастикой заполнить зазоры
между крышками и стенками бака
Примечания: 1. Признаками короткого замыкания между пласти-
нами являются медленное повышение плотности электролита и напряжения в про-
цессе заряда: сильное снижение напряжения при кратковременном разряде; при
отключенной батарее — низкое напряжение у отдельных аккумуляторов при
нормальнои плотности электролита.
2. Признаками сульфатации батареи являются высокое напряжение в начале
заряда, преждевременное обильное выделение газов, незначительное повышение
плотности электролита, повышенная температура и пониженное напряжение
в конце заряда, пониженная емкость и низкое напряжение при разряде Суль-
фатированные пластины имеют палет беловато-серого цвета.
210
ГЕНЕРАТОР
Основные данные генератора
Гпп
Г-12
Направление вращения . . . Правое (со стороны привода)
Напряжение (номинальное) в В................ 12
Максимальный ток в А........................ 20
Частота вращения в об/мин якоря генератора,
при котором достигается напряжение на за-
жимах 12,5 В при температуре окружающего
воздуха и генератора 20° С:
при токе нагрузки, равном нулю .... 940
» » полной нагрузки, равном 20 Л 1750
Ток холостого хода (при напряжении на зажи-
мах 12 В) при работе генератора на режиме
двигателя в А, не более................................ 5
Количество полюсов.........................
Тип щеток..................................
Усиление пружин на щетки в гс .............
Обмотка катушки возбуждения ...............
/
» якоря ...............................
2
ЭГ-13 или ЭГ-13П
600 - 800
Провод ПЭЛ диаметром 0,83 мм
(без изоляции), 314 витков
в каждой катушке, сопротивле-
ние обеих катушек 7±0,4 Ом
Провод ПЭВ-2 диаметром
1,16 мм (без изоляции)
по 16 проводов в пазу
Устройство генератора
На автомобилях устанавливается двухполюсный двухщеточный
генератор постоянного тока Г-12 или Г-12Д, рассчитанный на
максимальную отдачу тока 20 А при напряжении 12—15 В.
Рис. 117. Генератор:
- гайка крепления шкива; 2 — шпонка; 3 — шкив; 4 и 24 — держатель сальника;
• и 25 — сальники; 6 — крышка со стороны шкива; 7 и 27 — шарикоподшипники; 8 —
инка; 9 — стопорное кольцо; 10 — обмотка возбуждения; 11 — полюс; 12 — вал якоря;
обмотка якоря; 14 — клемма М; 15 — якорь; 16 — клемма Ш; 17 — клемма Д;
коллектор; 19 —। защитная лента; 20 — стяжной винт; 21 — нажимной рычаг щетки,
пружина рычага; 23 — щеткодержатель; 26 — крышка со стороны коллектора;
гайки крепления подшипника; 29 — прокладка; 30 — крышка подшипника; 31 —
щетка; 32 — винт крепления полюса
енератор крепится на кронштейне, привернутом к блоку ци-
। шдров с правой стороны двигателя, и приводится во вращение
। л иновидным ремнем от коленчатого вала.
IP 211
На корпусе генератора (рис. 117) имеются три клеммы 14, 16
и 17, обозначенные буквами М, Ш и Я, и защитная лепта, закры-
вающая смотровые окна, предназначенные для осмотра коллек-
тора II щеток. С клеммой Я соединена положительная щетка гене-
ратора, а с клеммой Ш — один конец обмотки возбуждения. Отри-
цательная щетка генератора и второй конец обмотки возбуждения
соединены с корпусом генератора (с массой). Клемма М (масса)
предназначена для крепления привода, соединяющего корпус гене-
ратора с корпусом реле-регулятора.
Охлаждение генератора принудительное. Воздух с помощью
крыльчатки прогоняется через внутреннюю полость генератора.
Якорь генератора 15 вращается в двух полузакрытых шарико-
подшипниках 7 и 27, установленных в крышках генератора.
Между наружными и внутренними кольцами подшипников (по
торцам) установлены обрезиненные металлические кольца, предот-
вращающие попадание в подшипники воды и пыли и исключающие
вытекание из них смазки.
Уход за генератором
Ежедневно после пуска двигателя стартером необходимо про-
верять исправность генератора по показаниям амперметра. Если
при средней частоте вращения вала двигателя амперметр показы-
вает значительный зарядный ток, величина которого быстро падает
по мере зарядки аккумуляторной батареи, то генератор и реле-
регулятор исправны. При этом необходимо учитывать, что если
аккумуляторная батарея заряжена, то проверить исправность гене-
ратора описанным выше способом невозможно. Показание ампер-
метра при средней частоте вращения двигателя з этом случае
будет постоянным и находиться около нуля
При проведении ТО-1 и ТО-2 необходимо проверить натяжение
ремня привода генератора, надежность крепления проводов
к клеммам и генератора к кронштейну. Натяжение ремня должно
быть таким, чтобы при нажиме на него пальцем посредине между
шкивами водяного насоса и генератора он прогибался на 10—15 мм.
Через каждые 25—30 тыс. км пробега, но не реже одного раза
в год, следует, не снимая генератор с двигателя, снять с генератора
защитную ленту, продуть коллектор сжатым воздухом, протереть
его кусочком ткани, слегка смоченной в бензине, проверить, нет ли
заедания щеток в щеткодержателях, силу нажатия щеток на кол-
лектор, состояние щеток, щеткодержателей и коллектора. Если
обнаружены неисправности, устранить их.
Щетки должны свободно, без заеданий, перемещаться в щетко-
держателях. При износе щеток более чем на половину (длина
менее 14 мм) их следует заменить. Пружины щеткодержатечен
должны прижимать новые щетки к коллектору с усилием 600 —
800 гс. При износе щетки допускаете я уменьшение этого усилия
наполовину. Давление щеток измеряют динамометром, как пока-
зано на рис. 118. Под щетку подкладывают полоску бумаги (шири-
212
ной 15—20 мм и длиной 250—300 мм), затем, натягив;1я пружину
динамометра, одновременно тянут бумажную полоску. В момент,
когда лента начнет перемещаться, нужно отметить показание дина-
мометра, которое и будет соответствовать силе, прижимающей
тетку к коллектору.
При замене щеток новые щетки надо притереть к коллектору,
как указано ниже.
Через 75 тыс. км пробега необходимо снять генератор с дви-
гателя, разобрать его и очистить от грязи и пыли; тщательно
осмотреть и проверить все детали генератора; проверить силу на-
жатия щеток на коллектор и отсутствие заедания щеток в щетко-
держателях; при необходимости
зачистить коллектор, сменить и
притереть щетки к коллектору;
заменить смазку в подшипниках
вала якоря; собрать генератор и
проверить работу на стенде или
автомобиле.
Зачистка коллектора, притирка
щеток и смазка подшипников вала
якоря. При небольшом подгора-
нии коллектора зачищать его по-
верхность можно, не снимая гене- Рис. 118. Измерение давления ще-
ратор с двигателя. Для удобства ток генератора
зачистки коллектора надо снять
правую боковину капота, отпустить гайки болтов крепления на-
тяжной планки и генератора, снять ремень привода генератора и
отвести генератор в сторону от двигателя. Коллектор следует за-
чищать стеклянной шкуркой на бумажной основе зернистостью 80
или 100 через окна в задней крышке, вращая шкив от руки. После
зачистки коллектора генератор надо продуть сжатым воздухом.
Если поверхность коллектора имеет значительно подогревшие
и изношенные участки и наблюдается биение рабочей поверхности
относительно шеек вала, то коллектор следует проточить, уста-
новив якорь в центре. Обточку коллектора рекомендуется произ-
водить на специальном станке ГАРО модели 2155 или на любом
токарном станке.
После проточки нужно проверить индикатором биение кол-
лектора, как показано на рис. 119 Суммарное биение коллектора
но должно превышать 0,05 мм. Биение коллектора выше указан-
ной нормы приводит к быстрому подгоранию коллектора и износу
щеток, особенно при большой частоте вращения двигателя.
Обтачивать коллектор можно до размера не менее 39,2 мм.
После обточки коллектора следует углубить изоляцию (миканиту)
('жду пластинами на 0,5—0,8 мм. На станке эта операция произ-
водится специальной фрезой. Можно также использовать для этой
не. hi ножовочное полотно. После углубления изоляции коллектор
шлифуют мелкой стеклянной шкуркой зернистостью 100—120.
213
Новые щетки должны быть притерты к коллектору примерно
на 2/3 своей торцевой поверхности. Притирка ведется стеклянной
мелкозернистой шкуркой, которую закладывают между щеткой
и коллектором так, чтобы образив был обращен к щетке. В про-
Рис. 119. Проверка биения коллектора:
1 и 4 — центра; 2 — индикатор; 3 — якорь
цессе притирки якорь вместе с прижатой к коллектору шкуркой
необходимо поворачивать в сторону, противоположную его вра-
щению, а при поворотах его в обратном направлении щетку не-
много приподнять крючком (рис. 120).
В подшипники генератора закладывают температуростойкую
смазку ЦИАТИМ-201 пли смазку 158 (МРТУ 12Н№139—64), кото-
рые не нужно менять в те-
чение 75 тыс. км пробега.
При повышенном шуме
подшипников, а также че-
рез 75 тыс. км пробега
автомобиля необходимо
разобрать генератор, про-
мыть подшипники и зало-
жить на 2/3 объема про-
странства подшипников
свежую смазку. При отсут-
ствии смазки ЦИАТИМ-201
и 158 применяют тугоплав-
Рис. 120. Притирка щеток к коллектору кие консистентные смазки
УТВ-1-13, 1-13с. Эти смаз-
ки меняют через каждые 30 тыс. км пробега. Прн этом необходимо
иметь в виду, что нельзя закладывать смазки больше 2/3 объема
пространства подшипников, так как лишняя смазка вытечет из
подшипников п попадет на коллектор и щетки. А это, в свою оче
редь, приведет к подгоранию коллектора и зависанию щеток.
214
Особенности разборки и сборки генератора
Порядок разборки генератора следующий:
1. Сиять защитную ленту 19 (см. рис. 117).
2. Отвернуть винты крепления щеточных проводов, припод-
нять прижимные рычаги щеток и вынуть щетки 31 из щеткодержа-
1елей.
3. Отвернуть винты крепления крышки подшипника со сто-
роны коллектора и отвернуть гайку 28.
4. Отвернуть стяжные болты 20 и снять съемником крышку
со стороны коллектора.
5. Вынуть якорь с крышкой со стороны шкива из корпуса
1 оператора.
6. Отвернуть гайку 1 крепления шкива и снять съемником
шкив, а затем крышку 6.
7. Снять рычаги и пружины щеткодержателей, отвернуть винты
крепления держателей сальников на крышках, снять сальники
и вынуть из крышек шарикоподшипники вала якоря.
Сборку генератора осуществляют в обратном порядке. При
этом перед сборкой генератора необходимо тщательно промыть
подшипники в чистом керосине, просушить и заложить в них
па 2/3 объема свежей смазки, а межламельные пазы коллектора
прочистить от модной и графитной пыли и
грязи волосяной щеткой или острой па-
лочкой.
Контрольная проверка генератора
Исправность генератора определяется:
1. Проверкой в режиме электродвига-
юля без нагрузки.
2. Проверкой в режиме генератора ми-
нимальной частоты вращения, при кото-
рой достигается напряжение 12,5 В без
нагрузки и с полной нагрузкой.
Для проверки в режиме электродвига-
юля генератор необходимо включить
в цепь аккумуляторной батареи с напря-
жением 12,5 В, как показано на рис. 121.
Генератор считается исправным, если:
1. Величина потребляемого генератором тока не превышает 5 А;
при этом якорь имеет частоту вращения примерно 700—
ЧОО об/мин.
2. Якорь генератора имеет правое вращение (со стороны при-
вода).
3. Искрение под щитками едва заметное.
Вращение якоря в противоположную сторону (левое) является
льтатом неправильного соединения катушек обмотки возбу-
215
Рис. 121. Схема включе-
ния генератора для про-
верки ею работы на ре-
жиме электродви]ателя:
1—генератор; 2—аккумуля-
торная батарея; 3 — ампер-
метр
ждеиия или щеток. Повышенный потребляемый ток и одновре-
менно пониженная частота вращения якоря генератора указывает
на задевание якоря за полюсы или перекосы крышек. Резкое уве-
личение потребляемого тока и частоты вращения якоря свидетель-
ствует о плохом контакте или обрыве цепи обмотки возбуждения.
Измерять потребляемый генератором ток нужно после пред-
варительной работы генератора в течение 5 мин на режиме элек-
тродвигателя для приработки его деталей.
Минимальную частоту вращения, при которой напряжение
генератора равно 12,5 В, проверяют на стенде, состоящем из
Рис. 122. Схема соединения генератора для проверки:
/ — тахометр-. 2 — электродвигатель; 3 — соединительная муфта;
4 — генератор; 5 — амперметр; 6 — вольтметр; 7 — включатель;
в — реостат
электродвигателя, позволяющего плавно изменять частоту вра-
щения генератора до 3000 об/мин, амперметра, вольтметра, тахо-
метра и реостата, нагружающего генератор до 25 А. Схема соеди-
нения генератора при испытании на стенде показана на рис. 122.
В качестве такого стенда можно использовать контрольно-испы-
тательный стенд для проверки электрооборудования модели 2214
ГАРО.
Напряжение исправного генератора должно быть равным
12,5 В без нагрузки при частоте вращения не более 940 об/мин
и с нагрузкой 20 А при частоте вращения не более 1750 об/мин.
Во время проверки необходимо плавно изменять частоту вра-
щения якоря генератора и следить за показаниями амперметра
и вольтметра, не допуская чрезмерного повышения напряжения
и силы тока в цепи, чтобы нс повредить генератор
Основные неисправности генератора,
причины и способы их устранения
Причина неисправности Способ устранения ненспраы ости
Нет зарядки аккумуляторной батареи
Короткое замыкание в обмотках или обрыв выводов генератора Сдать генератор в мастерскую для ремонта
216
Продолжение
Причина неисправности
Способ устранения неисправности
Зависание щеток
Большой износ щеток
Между пластинами коллектора вы-
ступает изоляция
Загрязнение и обгорание коллектора
11еисправность реле-регулятора
Тщательно очистить щеткодержатели
от грязи, проверить усилие ще-
точных пружин
Проверить износ щеток; изношенные
замасленные или поврежденные
щетки заменить новыми. Новые
щетки притереть к поверхности
коллектора и продуть генератор
сжагым воздухом
Выступающую изоляцию снять про-
точкой коллектора, ножовочным
полотном сделать углубления изо-
ляции на 0,5—0,8 мм, отполиро-
вать коллектор
Зачистить или проточить коллектор
как указано в разделе «Зачистка
коллектора, притирка щеток и
смазка подшипников вала якоря»
См раздел «Реле-регулятор»
Перегрев генератора
Якорь задевает за полюсные сердеч-
ники или отсутствует смазка в под-
шипниках
Перегрузка генератора
Короткое замыкание между клем-
мами Я и Ш
Устранить задевание якоря, смазать
подшипники или заменить изно-
шенные
Проверить исправность ограничите-
ля тока, уменьшить зарядный ток
Проверить работу генератора в ре-
жиме двигателя Устранить за-
мыкание
Частое ослабление крепления генератора
Увеличенный дисбаланс шкива
Отбалансировать или заменить шкив
1 Проверять генератор в режиме электродвигателя можно на автомобиле,
не снимая генератор. Для этого снимают приводной ремень и соединяют между
собой на реле-регуляторе клеммы Б, ft и Ш. Исправный генератор, работая на
режиме электродвигателя, должен потреблять ток не более 5 Л при частоте вра-
щения 700—900 об/мин, и его якорь, если смотреть со стороны привода, должен
вращаться по часовой стрелке. Повышение разрядного тока (по амперметру на
автомобиле) указывает па короткое замыкание витков обмотки возбуждения или
на неисправности якоря.
217
РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР
Основные данные реле-регулятора
Тип
РР-24Г2
Реле обратного тока
Напряжение включения при 20" С в В ... 12,2—13,2
Сила тока включения реле при 20° С в А . , . 0,5—6
Зазор между контактами в мм ...................... Не менее 0,25
Зазор между якорем и сердечником при разом-
кнутых контактах в мм................... 0,6—0,8
Шунтовая обмотка состоит из двух частей:
первая.................................1420 витков провода ПЭВ-2 диа-
метром 0,17 мм. Сопротивление
38 Ом
вторая................................75 витков провода ПЭК диа-
метром 0,25 мм. Сопротивление
30 Ом
Сопротивление шунтовой обмотки (общее) в Ом 08
Серийная’ обмотка ..........................13,5 витков провода ПЭВ-2 диа-
метром 2,1 мм
Регулятор напряжения
Напряжение, поддерживаемое регулятором при
20е С, частоте вращения 3000 об мин гене-
ратора и нагрузке 10 А, в В ...............
То же при температуре 70° С, в В...........
Зазор между якорем и сердечником при замкну-
тых контактах в мм............... .
Обмотка ................................. 1300
Сопротивление обмотки в Ом.................
13,8—14,8
13,2—14,8
1,4—1,5
витков провода ПЭЛ диа-
метром 0,29 мм
17,5
Ограничитель тока
Максимальная сила тока нагрузки, допускае-
мая ограничителем, вА ...................... 19 21
Зазор между якорем и сердечником при замкну-
тых контактах в мм.......................... 1,4—1,5
Обмотки:
первая......................................21,5 витка провода ПЭВ-1 диа-
метром 2,44 мм
вторая..................................16 витков провода ПЭЛ диа-
метром 0,72 мм. Сопротивление
1,0 Ом
Примечание. Диаметры всех проводов даны без изоляции.
Устройство реле-регулятора
Реле-регулятор типа РР-24Г2 работает совместно с генерато-
ром и предназначен для автоматического включения генератора
в электрическую сеть автомобиля, отключения его от сети, под-
держания постоянного напряжения в сети и защиты генератора
от перегрузки.
Установлен реле-регулятор под капотом двигателя с правой
стороны^(по ходу автомобиля).
218
Реле-регулятор состоит из трех электромагнитных приборов:
реле обратного тока 7 (рис. 123), регулятора напряжения 15
н ограничителя тока 10.
Все три прибора компактно размещены на общем основании 4
п’защищены от влаги и грязи крышкой 6, приворачиваемой к ос-
нованию двумя винтами через резиновую уплотнительную про-
кладку 17.
Рис. 123. Реле-регулятор:
1 — сопротивление 30 Ом; 2 — сопротивление 80 Ом; 3 — сопротивление (9 Ом, 4 —
основание; 5 — сопротивление I Ом; 6 — крышка; 7 — реле обратного тока; 8 — якорь
реле обратного тока; 9 и 12 — пружины; 10 — ограничитель тока; 11 — якорь ограни-
чителя тока; 13 — стойка неподвижного контакта ограничителя тока; 14 — якорь регу-
лятора напряжения; 15 — регулятор напряжения; 16 — стопка неподвижного контакта
регулятора напряжения; 17 — резиновый уплотнитель; 18 — клемма; 19 — амортиза-
ционная втулка; 20 — стойка неподвижного контакта реле обратного тока
К панели кузова реле-регулятор крепится тремя винтами через
амортизационные втулки 19. На боковую панель основания вы-
ведены изолированные клеммы Б (батарея), Я (якорь) и III (шунт),
а на самом основании имеется клемма М (масса). Клеммы Я, Ш
и соединены с соответствующими клеммами генератора, а
клемма Б через амперметр соединена с аккумуляторной батареей.
С наружной стороны основания смонтированы добавочные со-
противления /, 2, 3 и 5, изготовленные из проволоки, намотан-
ной на круглые каркасы из стекловолокна.
219
На рис. 124 показана электрическая схема реле-регулятор ।
и соединение его с генератором и аккумуляторной батареей.
Реле обратного тока. Реле обратного тока автоматически
включает генератор в сеть, когда напряжение его превысит пи
пряжение аккумуляторной батареи и достигнет величины 12,2
13,2 В, и автоматически отключает генератор от сети, когда ек>
напряжение становится ниже напряжения аккумуляторной ба
Рис. 124. Электрическая схема реле-регулятора и его соединения с генератором
и аккумуляторной батареей:
1 — сериесная обмотка реле обратного тока; 2 — ярмо; 3 — оттяжная пружина якоря,
4 — шунтовая обмотка реле обратного тока; 5 — якорь; 6 — контакты реле обратною
тока; 7 — сопротивление I Ом; 8 и 15 — катушки; 9 — ускоряющая обмотка ограничь
теля тока; 10 — контакты ограничителя тока; 11 — сопротивление 13 Ом; 12 — сопри
тивлснис 30 Ом; 13 — сопротивление 80 Ом; 14 — контакты регулятора напряжения.
16 — генератор; 17 — обмотка возбуждения генератора; 18 — якорь генератора; 19
аккумуляторная батарея; 20 — стартер; 21 — амперметр
тареи. Благодаря этому батарея предохраняется от разрядки черп
генератор, а генератор — от перегорания обмотки якоря от ток <
батареи.
Работает реле обратного тока следующим образом. На сердеч
нике реле размещены две обмотки: шунтовая 4 (см. рис. 124J,
включенная параллельно с генератором, и сериесная 1, включен
ная последовательно с генератором.
При неработающем двигателе, а также при небольшой частом
вращения двигателя напряжение генератора ниже напряженин
аккумуляторной батареи, и сила магнитного потока, создаваемо!<>
сериесной и шунтовой обмотками, недостаточна, чтобы при in
нуть якорь 5 к сердечнику и замкнуть контакты 6 реле.
С увеличением частоты вращения двигателя напряжение ic
иератора достигает величины, на которую отрегулировано р«,.,1<
220
(изменением натяжения пружины 3), якорь притягивается к сер-
щчнику магнитным потоком, и контакты 6 замыкаются, включая
н'иератор в сеть. Весь ток нагрузки генератора при этом про-
ходит через сериесную обмотку 1. Направление магнитных полей
обеих обмоток совпадает, и сердечник намагничивается в одном
направлении.
При снижении частоты вращения двигателя уменьшается на-
пряжение генератора и как только оно станет меньше напряжения
аккумуляторной батареи, через сериесную обмотку 1 начнет про-
ходить обратный ток от батареи к генератору. При этом магнит-
ный поток сериесной обмотки изменит направление и будет про-
1 псодействовать магнитному потоку шунтовой обмотки. По мере
увеличения обратного тока сила притяжения якоря к сердечнику
уменьшается. В тот момент, когда обратный ток достигнет вели-
чины, определяемой регулировкой реле, под действием пружины 3
разомкнутся контакты 6, и генератор будет выключен из
сети.
Якорь 5 реле подвешен на плоской биметаллической пружине.
При изменениях температуры натяжения этой пластины меняется
п тем самым компенсируется влияние температуры на величину
сопротивления обмоток реле, а следовательно, и па величину
напряжения, при котором реле включается. С этой же целью
часть витков шунтовой обмотки 4 выполнена из константановой
проволоки.
Контакты реле обратного тока размыкаются при силе обрат-
ного тока, равной 0,5—6 А. Напряжение включения реле всегда
нс менее чем на 0,5 В ниже напряжения, поддерживаемого ред-
актором напряжения.
Регулятор напряжения. Регулятор напряжения (вибрацион-
ного типа) поддерживает напряжение генератора в пределах 13,8—
11,8 В при различных частотах вращения и нагрузках генератора
и тем самым автоматически регулирует силу зарядного тока
и зависимости от степени заряженности аккумуляторной бата-
реи. Постоянство напряжения генератора достигается вследствие
н>го, что периодическим замыканием и размыканием контактов
। г :е в цепь шунтовой обмотки генератора вводится дополнитель-
ное сопротивление.
Работает регулятор напряжения следующим образом. До тех
пор, пока напряжение, развиваемое генератором, ниже напряже-
ния аккумуляторной батареи, ток в обмотку возбуждения 17
н-м. рис. 124) генератора проходит через сопротивление 7 и зам-
। н, гые контакты 10 и 14 ограничителя тока и регулятора напря-
жения.
При превышении напряжения генератора напряжения акку-
м \шторной батареи на величину, определяемую регулировкой
I । лятора, ток в катушке 15 возрастает настолько, что создавае-
мый им магнитный поток притянет к сердечнику якорь, разомкнув
контакты 14 регулятора. При этом в цепь обмотки возбуждения
221
генератора автоматически включаются сопротивления 11 и /7,
в результате чего резко снижается ток, проходящий через об-
мотку 17 возбуждения генератора. Л это, в свою очередь, приво
дит к снижению напряжения генератора, ослаблению магнитного
потора катушки 15 регулятора, отрыву якоря от сердечника и
замыканию контактов 14 регулятора. Сопротивление в обмотке
возбуждения генератора уменьшается, напряжение генератора
возрастает, и все описанные явления в регуляторе напряжения
повторяются. При этом якорь регулятора напряжения непре-
рывно вибрирует, размыкая и замыкая контакты 14 с большой
частотой.
Таким образом, периодически включая и выключая добавоч-
ное сопротивление в цепь обмотки возбуждения, регулятор напря-
жения поддерживает напряжение генератора в заданных пределах,
не превышая средней величины, на которую отрегулирован ре-
гулятор.
Между сердечником и якорем регулятора установлен магнит-
ный шунт, снижающий влияние температуры окружающей среды
на напряжение, поддерживаемое регулятором. Шунт выполнен
из сплава, магнитная проницаемость которого изменяется при ко-
лебаниях температуры. С повышением температуры магнитная про-
ницаемость шунта снижается, с понижением — увеличивается.
Это особенно необходимо в зимний период, когда должен быть
увеличен зарядный ток аккумуляторной батареи в свя^и с воз-
растанием ее внутреннего сопротивления.
Ограничитель тока. Ограничитель тока предохраняет гене-
ратор от перегрузки, не допуская отдачу тока генератором силой
более 19—21 А. Работает ограничитель тока аналогично регуля-
тору напряжения, включая в цепь шунтовой обмотки генератора
дополнительное сопротивление при превышении указанной выше
величины тока.
До тех пор, пока ток, отдаваемый генератором в сеть, не пре-
вышает величины, на которую отрегулирован ограничитель тока,
в обмотку возбуждения 17 (см. рис. 124) генератора поступает
ток через замкнутые контакты 10, минуя сопротивление 12.
При увеличении тока, отдаваемого генератором в сеть, до ве-
личины, на которую отрегулирован ограничитель тока, ток в ка-
тушке 8 создает сильный магнитный поток и под его действием
якорь притягивается к сердечнику, разрывая контакты 10 огра-
ничителя тока. При этом в цепь обмотки возбуждения генератора
включается добавочное сопротивление 12 (параллельно сопротив-
лениям 11 и 13), в результате чего снижается ток, проходящий
через обмотку возбуждения генератора. Л это, в свою очередь,
приводит к снижению напряжения и уменьшению величины
тока, отдаваемого генератором, ослаблению магнитного потока
катушки 8, отрыву якоря от сердечника, замыканию контактов 10
ограничителя тока и закорачиванию сопротивления 12. Сопро
тивление в обмотке возбуждения уменьшится, напряжение гене-
222
ратора возрастет, и все описанные явления в ограничителе тока
повторяются. Размыкание и замыкание контактов будет продол-
жаться до тех пор, пока не снизится потребляемый ток в сети.
Уход за реле-регулятором
Перед началом эксплуатации и при проведении ТО-1 необхо-
димо проверить надежность крепления реле-регулятора и при-
соединения проводов к клеммам, обратив особое внимание на со-
стояние и крепление провода, соединяющего массу реле-регуля-
тора и генератора.
Через одно ТО-2 необходимо проверить правильность работы
реле-регулятора с помощью приборов, не снимая его с автомо-
биля, как указано в разделе «Проверка регулировки реле-регуля-
тора на автомобиле».
Один раз в год перед летним сезоном эксплуатации автомобиля
реле-регулятор надо снять с автомобиля и направить в мастер-
скую для зачистки контактов и регулировки.
Реле-регулятор — сложный прибор, поэтому устранять не-
исправности и производить регулировку его разрешается только
квалифицированному электрику с помощью контрольных при-
боров.
Проверка регулировки реле-регулятора
на автомобиле 1
Для проверки необходимо иметь специальный прибор заводов
'ЛРО или следующие приборы: вольтметр постоянного тока со
шкалой до 20 В и ценой деления 0,1—0,2 В и амперметр постоян-
ного тока со шкалой 20—0—20 А и ценой деления 1 А. Схема
включения приборов показана на рис. 125. При проверке реле
обратного тока и ограничителя тока вольтметр включается между
клеммой Д реле-регулятора и массой, а при проверке регулятора
напряжения — между клеммой Б и массой. Амперметр во всех
случаях включается между клеммой Б реле-регулятора и прово-
зом, соединенным от этой клеммы. Порядок проверки реле-регу-
1ятора с помощью специального прибора дан в инструкции,
приложенной к прибору.
Проверка реле обратного тока. Пустить двигатель и, медленно
повышая частоту вращения коленчатого вала, определить напря-
жение, при котором замкнутся контакты реле; оно должно быть
пределах 12,2—13,2 В. Момент замыкания контактов опреде-
ляется по отклонению стрелки амперметра. Затем, уменьшая
частоту вращения вала, определить величину обратного тока,
при котором контакты реле разомкнутся; она должна быть в пре-
делах 0,5—6 А.
1 Все приведенные ниже цифровые данные относятся к реле-регулятору
и голодном состоянии (при температуре 20° С).
223
Если при повышении частоты вращения якоря генератора рост
напряжения прекращается, и реле не включается (стрелка ампер-
метра не отклоняется, контакты реле не замыкаются), необходимо
сначала проверить и отрегулировать величину регулируемого на-
пряжения, а затем величину напряжения включения реле.
Проверка ограничителя тока. Перед проверкой ограничителя
тока аккумуляторную батарею необходимо несколько разрядить
(включить несколько раз стартер, предварительно вынув провод
высокого напряжения катушки зажигания), чтобы при включен-
ных потребителях сила зарядного тока была не менее 7—10 А.
Рис. 125. Схема включения приборов для проверки реле-ре-
гулятора:
1 — амперметр; 2 — реле-регулятор; 3— генератор; 4 — вольтметр;
5 — аккумуляторная батарея
Затем пустить двигатель, установить среднюю частоту вращения
коленчатого вала (примерно 2000 об/мин), включить все потре-
бители тока, имеющиеся на автомобиле, и определить силу тока
по контрольному амперметру; она должна быть в пределах 19—
21 А. Отсчет показаний амперметра следует производить быстро,
так как через 1—2 мин после пуска двигателя величина зарядного
тока станет меньше 7 А.
Проверка регулятора напряжения. Пустить двигатель, уста-
новить среднюю частоту вращения коленчатого вала (примерно
2000 об/мин) и включить такое количество потребителей, чтобы
сила тока нагрузки генератора (по контрольному амперметру)
была равна 10 А. Напряжение вольтметра после 10 мин работы
двигателя должно быть при этом в пределах 13,8—14,8 В.
Если трудно определить среднюю частоту вращения коленча-
того вала двигателя (примерно 2000 об/мин), то рекомендуется
«вывесить» задний мост автомобиля на устойчивые подставки и,
выключив передний ведущий мост (у автомобилей семейства
УАЗ-452), пустить двигатель, включить прямую передачу и плавно
224
открыть дроссельную заслонку до получения скорости но спидо-
метру 47—52 км/ч; эта скорость и будет соответствовать часюте
вращения, равной примерно 2000 об/мин.
Регулировка реле-регулятора
Прежде чем приступить к регулировке приборов реле-регуля-
юра, необходимо проделать следующее:
1. Проверить и при необходимости подтянуть крепления сер-
дечников катушек, пластин неподвижных контактов и стоек
пружин.
2. Убедиться в исправности изоляции катушек и сопротивле-
ний. Замеченные неисправности устранить.
Рис. 126. Проверка зазоров в реле-регуляторе:
Л — зазор между якорем и сердечником у регулятора напряжения и ограничителя тока;
1> — зазор между якорем и сердечником у реле обратного тока; В — зазор между кон-
тактами у реле обратного тока; / — пинты крепления стойки неподвижного контакта;
2 — стойка контакта; 3 — неподвижный контакт; 4 — подвижный контакт; 5 — латун-
ный штифт; 6 — якорь; 7 — сердечник; 8 — пружина якоря; 9 — регулировочная скоба;
10 — якорь; 11 — токонесущая пластинка; 12 — скоба; 13 — подвижный контакт; 14 —
неподвижный контакт; 15 — стойка контакта
3. Проверить, пет ли обгорания или загрязнения контактов,
ри необходимости зачистить контакты стеклянной шкуркой
зернистостью 100—170 и прочистить их, протянув между ними
кусочек чистой замши или ткани без ворса, смоченной в спирте.
Применять для зачистки контактов наждачную шкурку нельзя.
4. Замерить зазоры между контактами и между якорями и
ердечниками, и, если требуется, отрегулировать их. У ограничи-
теля тока и регулятора напряжения (рис. 126) зазор А надо
замерять от якоря до сердечника, а не до латунной заклепки,
предназначенной для предохранения якоря от прилипания к сер-
дечнику при притягивании его. Величины зазоров приведены
в технической характеристике реле-регулятора.
Регулировка зазоров. У реле обратного тока (см. рис. 126)
величину зазора Б между якорем и сердечником изменяют под-
гибанием скобы 12 ограничителя хода якоря, а зазор В между
контактами изменяют подгибанием стойки 15 неподвижного кон-
киста 14. У регулятора напряжения и ограничителя тока зазор А
15 Е. Р. Варченко 225
между якорем 6 и сердечником 7 регулируют перемещением стоек 2
неподвижных контактов 3, ослабив предварительно винты /
их крепления.
Для регулировки реле-регулятора рекомендуется использо-
вать стенды моделей 2214 и 532 заводов ГАРО или любой стенд,
собранный по схеме, изображенной на рис. 127. При этом исполь-
зуют амперметр и вольтметр, аналогичные применяемым при про-
верке реле-регулятора на автомобиле, генератор Г-12, аккумуля-
тор напряжением 12 В, электродвигатель, позволяющий плавно
менять частоту вращения 3000 об/мин, и реостат, создающий ток
нагрузки в цепи генератора до 21 А. Реле-регулятор устанавли-
Рис. 127. Схема простей-
шего стенда для регули-
ровки реле-регулятора:
/—аккумуляторная батарея;
2 — нагрузочный реостат;
3 и 9 — переключатели;
4 — амперметр; 5—реле-ре-
гулятор; 6 — генератор;
7 — соединительная муфта;
8 — электродвигатель; 10 —
вольтметр; // — тахометр
вают в рабочем положении — клеммами вниз. Порядок проверки
реле-регулятора на отепдах 2214 и 532 дан в инструкциях, прила-
гаемых к стендам.
Регулировка реле обратного тока. Переключатель 3 установить
в положение Б, а переключатель 9—в положение Г. Плавно
увеличивая частоту вращения генератора, определить напряже-
ние включения реле (по стрелке вольтметра); оно должно быть в пре-
делах 12,2—13,2 В. Для уменьшения напряжения надо ослабить,
а для увеличения напряжения усилить натяжение пружины 8
(см. рис. 126) якоря 6, подгибая регулировочную скобу 9. После
регулировки необходимо несколько раз проверить напряжение
включения реле. Обратный ток, при котором контакты реле разом-
кнутся, должен быть в пределах 0,5—6 А.
Регулировка регулятора напряжения. Переключатель 3 (рис. 127)
установить в положение А, а переключатель 9 — в положение В.
Довести частоту вращения генератора до 3000 об/мин, с помощью
реостата создать ток нагрузки 10 А. Напряжение, регулируемое
регулятором, должно быть в пределах 13,8—14,8 В. Если на-
пряжение больше 14,8 В или меньше 13,8 В, то необходимо соот-
ветственно ослабить или усилить натяжение пружины 8 (см
рис. 126), подгибая регулировочную скобу 9.
Регулировка ограничителя тока. Схема включения приборов
и частота вращения генератора остаются такими же, как при
проверке регулятора напряжения. Л1едленно уменьшая сопротив-
226
ленпе реостата и тем самым создавая ток нагрузки генератору,
определяют по амперметру величину тока, не увеличивающегося
при дальнейшем уменьшении сопротивления реостата. Величина
тока должна находиться в пределах 19—21 А. Если сила тока
генератора превысит 21 А, надо ослабить натяжение пружины 8
якорька, как и при регулирован.’и регулятора напряжения.
Если сила тока будет меньше 19 А, натяжение пружины следует
увеличить.
Некоторые рекомендации по проверке
совместной работы генератора
и реле-регулятора на автомобиле
О работе генератора и реле-регулятора на автомобиле следят
но показаниям амперметра, установленного на щитке приборов.
Амперметр включен в сеть так, что он показывает силу разряд-
ного или зарядного тока аккумуляторной батареи.
Если амперметр постоянно показывает силу зарядного тока
при хорошем состоянии аккумуляторной батареи, то это свиде-
тельствует о завышении напряжения реле-регулятором. Подтвер-
ждением этому является «кипение» электролита в аккумулятор-
ной батареи и необходимость частой доливки в нее дистиллирован-
ной воды. Если при движении автомобиля стрелка амперметра
постоянно находится слева от нулевого деления (показывает раз-
рядку), а при включении фар отклоняется влево еще больше,
то это свидетельствует об отсутствии заряда аккумуляторной ба-
тареи. В этом случае необходимо остановиться, найти и устранить
неисправность.
При исправной работе генератора и реле-регулятора (и при
заряженной аккумуляторной батарее) на движущемся автомобиле
с включенными фарами стрелка амперметра должна находиться
несколько правее нулевого деления.
Показание амперметром большого зарядного тока после пуска
двигателя стартером (особенно холодного двигателя) и постепен-
ное его уменьшение свидетельствует об исправности генератора
и реле-регул я тора.
Чтобы убедиться, что амперметр исправен, необходимо при
неработающем двигателе включить фары. Если амперметр пока-
зывает разрядный ток, то он исправен, если стрелка амперметра
останется неподвижной — амперметр неисправен и его надо за-
менить новым.
При отсутствии приборов исправность генератора можно про-
верить следующим образом. Пустить двигатель и при малой ча-
стоте вращения холостого хода отсоединить провода от клемм
Я, Ш и Б реле-регулятора. Плотно прижать наконечники указан-
ных проводов один к другому (например, плоскогубцами). Если
при увеличении частоты вращения двигателя увеличивается за-
рядный ток по показанию амперметра в щитке приборов, то гене-
ратор работает нормально.
15* 227
Во время такой проверки нельзя допускать увеличения силы
зарядного тока больше 20 А, чтобы не сжечь обмотки генератора
В случае внезапной остановки двигателя необходимо немедленно
разъединить концы проводов.
Если при проверке зарядный ток не увеличивается, то гене-
ратор требует ремонта.
Основные неисправности реле-регулятора,
причины и способы их устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Отсутствует зарядный ток,
аккумуляторная батарея не заряжается
(при исправном генераторе.)
Неисправны реле обратного тока или
регулятора напряжения
Плохое присоединение проводов к за-
жимам реле-регулятора или обрыв
в цепи генератор—батарея
Проверить и отрегулировать реле
обратного тока и регулятора на-
пряжения
Закрепить провод и проверить цепь
ге нер атор —бата рея
Малый зарядный ток при разряженной
или большой зарядный ток при полностью заряженной
аккумуляторной батареи
Нарушение регулировки регулятора Проверить и отрегулировать регуля-
напряжения (занижено или завы- тор напряжения
шено регулируемое напряжение)
Лампы горят с чрезмерным накалом и перегорают
Нарушение регулировки регулятора
напряжения или замыкание контак-
тов
Проверить и отрегулировать регуля-
тор напряжения. Замкнувшиеся
контакты разъединить и зачистить
Большой разрядный ток после остановки двигателя
Замкнулись контакты реле обратного
тока (спекание контактов, поломка
пружины якоря)
Короткое замыкание в электропро-
воде
Отсоединить аккумуляторную бата-
рею, разомкнуть контакты и за-
чистить их. Заменить пружину.
Отрегулировать зазор и натяжение
пружины. Проверить регулировку
ограничителя тока
Отсоединить аккумуляторную бата-
рею, осмотреть проводку и устра-
нить короткое замыкание
228
СТАРТЕР
Основные данные стартера
Гип.................................
Поминальное напряжение в В . . . .
Поминальная мощность в л. с.........
Режим холостого хода при напряжении
12 В:
потребляемый ток в А ...........
частота вращения якоря в об/мин
Режим полного торможения при питании
от батареи емкостью 54 А-ч:
потребляемый ток в А ...........
крутящий момент в кгс-м . . . .
Число зубьев шестерни привода стартера
Натяжение щеточных пружин в гс . . .
Количество полюсов .
Обмотки возбуждения
СТ-ИЗ
12
1,5
Не более 100
Не менее 5000
Обмотка якоря .
Щетки
Тнп тягового реле . . .
Втягивающая обмотка реле
Удерживающая обмотка реле . .
Не более 525
Не менее 1,6
9
1200—1500
4
. .Три катушки, соединенных последова-
тельно, выполненные из провода МГМ
сечением 2,44X5,5 мм на четыре витка
каждая и одна катушка, соединенная
параллельно, выполнена из провода
ПЭВ-2 диаметром 0,69—0,77 мм и
имеет 111 витков
. .Провод МГМ сечением 1,45X4,4 мм,
но одному проводу в секции
. . МГСА четыре, медио-графитовые; раз-
мером 8,8X19,2X14 мм
. . PC-14
. . Провод ПЭЛ диаметром 1,02—1,16 мм,
180 витков, сопротивление
0,33±0,02 Ом
Провод ПЭЛ диаметром 0,69—0,74 мм,
184 витка, сопротивление
1,08±0,05 Ом
Устройство стартера
Стартер типа СТ-113 представляет собой четырехполюсный,
четырехсчеточный электродвигатель постоянного тока со смешан-
ным возбуждением и имеет номинальную мощность 1,5 л. с. при
питании его от аккумуляторной батареи емкостью 54 А-ч. Вклю-
чается стартер с помощью электромагнитного тягового реле PC-14,
смонтированного на корпусе стартера.
Стартер установлен с левой стороны двигателя и фланцем
прикреплен к картеру сцепления двумя шпильками.
Стартер (рис. 128) состоит из корпуса, двух крышек 18 и 23,
якоря 19, тягового электромагнитного реле и шестерни 10 привода
двигателя с муфтой 13 свободного хода. В корпусе стартера уста-
новлено четыре полюса 20, па которых расположены катушки
возбуждения. Якорь стартера вращается в двух бронзово-гра-
фитовых втулках, установленных в крышках корпуса. В крышке 23
с внутренней стороны прикреплены четыре щеткодержателя со
щитками 21, две из которых соединены с массой стартера, а осталь-
229
ные две изолированы. Щетки с щеткодержателями соединены гиб-
кими проводами. Изолированные щеткодержатели соединены
между собой и с одним из концов обмотки возбуждения. Для
удобства осмотра щеток и коллектора в корпусе стартера имеются
окна, закрытые*защитной лентой.
Со стороны коллектора между его валом и крышкой 23 уста-
новлен тормоз из двух пластмассовых колодок с распорными пру-
Вид А
Рис. 128. Стартер и электромагнитное тяговое реле:
1 — контакт клеммы КЗ; 2 — контакты включения стартера; 3 — якорь тягового реле;
4 — регулировочный винт; 5 — крышка тягового реле; 6 — рычаг; 7 — клемма КЗ;
8 — клемма реле; 9 — регулировочный винт; 10 — шестерня; II — клемма; 12 — упор-
ное устройство; 13 — муфта свободного хода; 14 — ролик муфты свободного хода; 15 —
корпус муфты свободного хода; 16 — пружина; 17 — втулка; 18 — крышка со стороны
привода; 19 — якорь стартера; 20 — полюс обмотки возбуждения; 21 — щетка; 22 —
коллектор; 23 — крышка со сторси. ы коллектора
жинами. Тормоз предназначен для ускорения остановки якоря
при выключении стартера
В крышке 18 размещен привод с роликовой муфтой свобод-
ного хода. При помощи привода, перемещающегося по шлицам
вала, осуществляется зацепление шестерни стартера с венцом
маховика и передача вращающего момента от стартера к двига-
телю. Муфта свободного хода предохраняет обмотку и коллектор
якоря от разноса. При вращении стартера против часовой стрелки
ролики 14 заклинивают шестерню привода на валу якоря, обеспе-
чивая жесткое сцепление стартера с венцом маховика. После пуска
двигателя частота вращения шестерни превысит частоту враще-
ния якоря стартера, и ролики 14 муфты под действием пружин 16
отсоединят шестерню от вала якоря. После этого шестерня вместе
230
внутренней втулкой муфты свободною хода *поьодно при пи* и ч
на валу якоря до момента, пока тяюиог ре и н< hi.hk u i пр н p"i«i
привода из зацепления с венцом маховика.
Включение стартера происходит следующим иЛр.мом Ир»* и«/
вороте ключа включателя зажигания 1 (рис 129) в крайнее нр.инн-
положение включается электрическая цепь дополнительного ре и
РС-502, через которое поступает ток от аккумуляторной батареи /
в тяговое реле 5 стартера. Тяговое реле состоит нз двух обмоток:
втягивающей 7 и удерживающей 6. Под воздействием эликгромаг-
Рис. 129. Схема стартера и его включения:
/ — включатель зажигания; 2 — реле-регулятор; 3 — дополнительное реле; 4 — акку-
муляторная батарея; 5 — электромагнитное тяговое реле стартера; 6 — удерживающая
обмотка; 7 — втягивающая обмотка; 8 — привод стартера; 9 — стартер; 10 — ампер-
метр; 11 — генератор
нитиого поля двух обмоток реле якорь тягового реле втягивается
внутрь катушки и с помощью рычага вводит в зацепление ше-
стерню, а в конце хода включает электрическую цепь стартера,
отключив одновременно втягивающую обмотку реле. Удержи-
вающая обмотка тягового реле продолжает оставаться под напря-
жением. После пуска двигателя и возвращения в исходное по-
ложение ключа включателя зажигания цепь дополнительного
реле 3 разомкнется, в удерживающей обмотке 6 пропадет ток и
тяговое реле выключится под действием возвратной пружины.
Кроме двух основных контактов во включателе реле имеется
дополнительная клемма 7 (см. рис 128) (обозначена КЗ), через
которую при включении стартера подается ток на катушку за-
жигания, минуя дополнительное сопротивление.
На автомобилях, выпускаемых заводом с 1971 г., устанавли-
вают стартер СТ-230Б2 (рис. 130). В отличие от стартера СТ-113
обмотки возбуждения этого стартера соединены последовательно,
а вал якоря вращается в трех бронзово-графитных втулках, уста-
новленных в крышках 1 и 24 и промежуточной опоре 27. Кроме
231
того, у стартера СТ-230Б2 окна для осмотра коллектора и щеток
выполнены нс в корпусе 26, а в крышке со стороны щеток и за-
крыты колпаком 20, что в сочетании с уплотнительным коль-
цом 21 обеспечивает более надежную защиту щеточного узла oi
влаги п грязи. Основное преимущество стартера СТ-230Б2 за-
ключается в том, что он более мощный, надежный в работе и долго-
Рис. 130. Стартер СТ-230Б2 в разобранном виде:
1 — крышка со стороны привода; 2 — крышка тягового реле; 3 — упорная втулка;
4, 18 и 21 — уплотнительные кольца; 5 — рычаг привода; 6 — ось рычага; 7 — обмотка
возбуждения; 8 — возвратная пружина; 9 — якорь тягового реле; 10 — коллектор; 11 —
стяжной болт; 12 — щетка; 13 — тяговое реле; 14 — втягивающая обмотка; 15 — удер-
живающая обмотка; 16 — контактный болт; 17 — контактный диск; 19 — контактная
панель; 20 — защитный колпак; 22 — пружина щетки; 23 — щеткодержатель; 24 —
крышка со стороны коллектора; 25 — якорь; 26 — корпус; 27 — промежуточная опора;
28 — втулка; 29 — муфта свободного хода; 30 — стопорное кольцо; 31 — упорная
шайба; 32 — подшипник
вечный. Срок его службы до первого капитального ремонта завод-
изготовитель гарантирует в течение 250 тыс. км пробега автомо-
биля с одноразовой проточкой коллектора и заменой (при необхо-
димости) щеток, вкладышей, привода и контактов реле.
По посадочным местам и габаритным размерам стартеры СТ-113
и СТ-230Б2 взаимозаменяемы.
Основные данные стартера СТ-230Б2
Номинальное напряжение в В .............................. 12
Номинальная мощность в л. с............................. 1,4
Режим холостого хода при напряжении 12 В;
сила потребляемого тока, не менее, в А ..... . 85
частота вращения вала в об/мин..................... 4000
232
Режим полного торможения при питании от батареи
с напряжением 12 В, емкостью 54 А ч:
сила потребляемого тока в А, не более .........
крутящий момек’ в кгем, не менее...............
Число зубьев шестерни привода стартера............
» полюсов ......................................
Щетки.............................................
Натяжение пружин щеток в гс.....................
550
2,23
9
4
МГ00 четыре медн<>
графитовые размером
8,8X12,2X14 мм
850-1400
Продолжительность включения стартера должна быть не более
10 с. Повторное включение производить с интервалом 10—15 с
и не более трех раз подряд.
Уход за стартером
Уход за стартером заключается в периодической проверке со-
стояния крепления проводов к стартеру и стартера к картеру
сцепления. Необходимо помнить, что нарушение плотности при-
соединения провода от аккумуляторной батареи к клемме стартера
приводит к увеличению переходного сопротивления в его цепи и,
как следствие, к снижению мощности стартера и ухудшению пуска
двигателя.
Один раз в год при проведении очередного ТО-2 надо сиять
стартер с двигателя, разобрать его, тщательно протереть и про-
дуть сжатым воздухом. Дефектные детали заменить новыми или
отремонтировать, неисправности устранить. После сборки отре-
гулировать включение стартера и произвести контрольную про-
верку, как описано выше.
Зачистка коллектора и щеток стартера в проверка натяжения
пружин щеток проводится точно так же, как и у генератора.
При этом надо иметь в виду следующее:
1. Изоляцию между пластинами коллектора стартера после
проточки и шлифовки подрезать не следует.
2. Щетки необходимо заменять при износе их по высоте до
размера менее 6—7 мм.
3. Давление пружин на щетки должно быть в пределах 1,2—
1,5 кгс для стартера СТ-113 и 0,85—1,4 кгс для стартера CT-230D2.
Регулировать это давление рекомендуется закручиванием или
раскручиванием пружин или стоек крепления концов пружин
плоскогубцами.
Подгоревшие поверхности контактов электромагнитного тяго-
вого реле необходимо зачищать плоским бархатным напильником
или (при незначительных подгораниях) стеклянной шкуркой.
Если контактные болты в местах соприкосновения с контактным
диском значительно подгорели, то их следует повернуть на 180
вокруг оси.
Протачивать коллектор можно только до размера 34,3 мм,
не менее. Изношенные колодки тормоза следует заменить.
234
Особенности разработки и сборки стартера
Порядок разборки стартера:
1 Снять защитную ленту (или колпак у стартера СТ-230-Б2),
отвернуть винты крепления проводов к щеткодержателям, вынуть
щетки из щеткодержателей. Щетки и щеткодержатели пронумеро
вать, для того чтобы при сборке щеток они были установлены ня
свои места.
2. Снять крышку рычага привода, отсоединить рычаг привода
от якоря реле.
3. Отвернув стяжные болты, отделить крышки от корпуса.
4. Отсоединить рычаг привода и вынуть якорь вместе с при-
водом.
5. Сдвинуть упорную втулку на валу якоря в сторону шестерни,
снять пружинное кольцо, которое находится под упорной втулкой,
и затем снять упорную втулку и привод с якоря.
6 Снять крышку тягового реле’с контактными болтами.
Сборку стартера производить в обратном порядке, при этом
необходимо:
1. Перед сборкой смазать подшипники, цапфы и шлицевую
часть вала якоря маслом, применяемым для двигателя.
2. Обеспечить осевой зазор якоря установкой регулировочных
шайб на цапфу вала якоря со стороны привода, который должен
быть не более 0,8 мм.
3. Крышку рычага привода устанавливать после проверки
и регулировки стартера.
Регулировка включения стартера
Регулировка включения стартера заключается в согласовании
момента соединения обмоток стартера с аккумуляторной батареей
и определенного положения шестерни стартера. Регулировку сле-
дует производить, только сняв стартер с двигателя. Положение
шестерни должно быть таково, чтобы зазор между шестерней и
упорной втулкой при полностью втянутом якоре реле и устранен-
ном зазоре в приводе (шестерню надо отжимать в сторону коллек-
тора) был 3—5 мм. Указанный зазор регулируют регулировочным
винтом 4 (см. рис. 128) якоря реле. При увеличенном зазоре винт
надо ввернуть, а при уменьшенном — отвернуть.
У стартера СТ-230Б2 зазор между шестерней привода и упор-
ной втулкой регулируется поворотом эксцентриковой оси 6 рычага
привода (см. рис. 130). После регулировки ось затянуть гайкой.
Контрольная проверка стартера
После сборки проводят контрольную проверку стартера на
холостом ходу и при полном торможении на стендах ГАРО мо-
дели 2214 или 532. Если в гараже указанных стендов нет, стартер
проверяют, зажав его в какое-нибудь зажимное приспособление
(например, тиски) и соединив с аккумуляторной батареей по схеме,
234
показанной на рис. 131. При лом и* гюп. •, !<>(• » по-и«гм*ч р и»
стоянного тока со шкалой 0 30 В, .«мпгрмсч р цо« циннии и inn 1
с шунтом до 1000 А и тахометр со ilik.i loii до |и initi .ю мни 1lj и
вода, соединяющие стартер с аккумуляторной опнр* < •», ни ним
иметь сечение не менее 35 мм2.
При испытании стартера в режиме холостого хода онр’ р i»uoi
потребляемый ток и развиваемую стартером час югу вращения
Стартер СТ-113 считается выдержавшим испытание, если при
Рис. 131. Схема включения стартера для проверки:
1 — динамометр; 2 — тормозной рычаг; 3 — стартер; 4 — электромагнитное тяговое
реле; 5 — вольтметр; 6 — амперметр; 7 — кнопочный включатель; 8 — тунг амперметра;
9 — аккумуляторная батарея
напряжении 12 В он потребляет ток не более 85 А и развивает
частоту вращения не менее 5000 об/мин. Стартер СТ-230Б2 счи-
тается выдержавшим испытание, если при напряжении 12 В он
потребляет ток не более 85 А и развивает частоту вращения не
менее 4000 об/мин. Ток и частоту вращения якоря замеряют через
30—40 с после включения стартера.
Повышенный потребляемый ток и пониженная частота враще-
ния якоря указывают на задевание якоря за полюсы или замыка-
ние обмотки якоря на массу. Малый потребляемый ток и понижен-
ная частота вращения указывают на плохой контакт в соединениях
проводов или пониженное натяжение пружин щеток.
Для проверки стартера при полном торможении на шестерню
привода закрепляют рычаг 2, соединенный с динамометром
(рис. 131). Включив стартер, надо быстро прочесть показания ам-
перметра, вольтметра и динамометра, так как стартер можно вклю-
235
чать не более чем на 5 с. Исправный стартер СГ-113 при напря-
жении 6 В потребляет ток не более 525 А и развивает тормоз-
ной момент, равный примерно 1,6 кгс-м, а стартер СТ-230Б2 по-
требляет ток не более 550 А и развивает тормозной момент, рав-
ный примерно 2,25 кгс-м.
Если крутящий момент меньше, а потребляемый ток больше
нормы, то имеются неисправности в обмотке якоря или обмотке
возбуждения. Если потребляемый ток меньше нормы, следует про-
верить, не разряжены ли батареи стенда.
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ РЕЛЕ СТАРТЕРА
Техническая характеристика дополнительного реле стартера
Напряжение в В:
номинальное ......................................
включения ....................................
выключения....................................
Усилие размыкания контактов в гс, не менее........
Зазор между контактами в разомкнутом состоянии в мм
Зазор между якорем и сердечником при замкнутых кон-
тактах в мм, не менее ............................
Обмотка ..........................................
12
7—9
3—4
,130
0,4
0,1
Провод ПЭЛ, диаме-
тром 0,21—0,23 мм,
1000 витков
Устройство дополнительного реле стартера
Рис. 132. Дополнительное реле стар-
тера:
1 — клемма; 2—основание; 3 — стойка
пружины; 4 — крышка; 5 — пружина;
6 — кронштейн крепления реле; 7 —
якорь; 8 — сердечник; 9 — контакты;
10 — катушка; //—ярмо; 12 — прокладка
Дополнительное электромаг-
нитное реле стартера типа PC-502
предназначено для уменьшения
тока в цепи включения стартера
и обеспечения своевременного от-
ключения стартера после пуска
двигателя.
Дополнительное реле (рис. 132)
имеет основание 2, на котором
смонтированы ярмо //, сердечник 8
с катушкой 10 и клеммы 1 для при-
соединения проводов. Над ярмом
установлен якорь 7 с контактом.
Для возврата якоря в исходное
положение служит пружина 5.
Обмотка дополнительного реле
находится под напряжением, рав-
ным разности напряжений акку-
муляторной батареи и генератора.
Как только генератор разовьет
достаточное напряжение, реле раз-
мыкает цепь и выключает стартер.
Этим предохраняется якорь стар-
тера от разноса в случае прину-
дительной задержки ключа вклю-
23G
чателя зажигания во включенном положении после пуска дни
гателя или случайного включения стартера ври работ.и<»щ< м
двигателе.
реостата 2 увеличивают напря-
Уход за дополнительным реле стартера
В эксплуатации дополнительное реле стартера особого ухода
не требует. Через 25—30 тыс. км пробега автомобиля рекомен-
дуется проверить состояние его контактов и регулировку. Для
проверки реле включают в схему, приведенную на рис. 133.
Плавным перемещением движка
жепие до момента включения
реле (при этом загорается кон-
трольная лампочка 3). Пере-
движением движка реостата
в противоположную сторону
снижают напряжение до мо-
мента выключения реле (лам-
почка гаснет). Реле считается
исправным, если включение его
происходит при напряжении
7—9 В, а отключение — при
напряжении 3—4 В.
Напряжение включения и
выключения реле регулируют
подгибанием стойки 3 (см. рис.
132) пружины 5.
Зазор между якорем 7 и сердечником 8 при замкнутых кон-
тактах должен быть не менее 0,1 мм, а зазор между контактами 9
в разомкнутом состоянии—не менее 0,4 мм.
Подгоревшие контакты реле следует зачистить стеклянной
шкуркой, имеющейся в комплекте шоферского инструмента. Реле
с обрывом обмотки необходимо заменить.
Рис. 133. Схема включения дополни-
тельного реле стартера для проверки
и регулировки:
I — аккумуляторная батарея; 2— реостат;
3 контрольная лампа; 4—реле; 5 —вольт-
метр; 6 — включатель
Основные неисправности стартера
и дополнительного реле, причины и способы их
устранения
Причина неисправности
Способ устранения
Отсутствие надежного контакта во
включателе зажигания
Не вращается якорь при включении стартера
Проверить цепь контрольной лам-
пой, присоединенной к клемме СТ
включателя и к массе. При отсут-
ствии напряжения на клемме СТ
в положении ключа, соответствую-
щем включению стартера, включа-
тель зажигания заменить
237
Продолжение
11 |1II-|Illi И III III ll|- linin' I»
Способ устранения
t ijpr in iHiMinMi, подiорание контак-
ту и in ii.ipyiHeiiHe регулировки
шип iiinic.ii.itoro реле
Нарушение контакта щеток с коллек-
тором
Обрыв соединений внутри стартера
или в тяговом реле
Отсутствие контакта во включателе
тягового реле стартера
Проверить цепь контрольной лам-
пой. Лампа, соединенная с клем-
мой С дополнительного реле и
массой, должна загораться при
включении стартера. Если лампа
не горит, разобрать реле, зачи-
стить контакты и отрегулировать.
Реле с обрывом обмотки заменить
Снять стартер с двигателя и разобрать
его. При необходимости зачистить
или проточить коллектор и заме-
нить щетки
Отремонтировать стартер или тяго-
вое реле
Отсоединить провод от стартера и
снять крышку включателя с клем-
мами. Если контакты подгорели,
зачистить их. Глубоко выгорев-
шие зажимы повернуть на 180°
вокруг их оси
При включении стартера коленчатый вал двигателя
не проворачивается или вращается с малой частотой вращения,
накал ламп становится слабым
Разряжена или неисправна аккуму-
ляторная батареи
Короткое замыкание в обмотках или
выводах стартера, нарушение кон-
такта в соединениях внутри стар-
тера, задевание якоря за полюсы
Затрудненное проворачивание колен-
чатого вала (в зимнее время)
Нарушение контакта в цепи питания
стартера вследствие коррозии или
слабой затяжки проводов на клем-
мах
Проверить батарею и, если нужно,
заменить или зарядить
Отремонтировать стартер
Прогреть двигатель
Осмотреть всю цепь питания старте-
ра, зачистить и закрепить все про-
вода
При включении вал стартера вращается
с большой частотой вращения,
но не проворачивает коленчатый вал двигателя
Пробуксовка муфты свободного хода
привода стартера
Заменить привод стартера
При включении стартера слышен скрежет шестерни стартера,
которая не входит в зацепление
Неправильно отрегулированы ход ше-
стерни привода и момент замыка-
ния клемм включателя стартера
Ослабло крепление стартера
Отрегулировать ход шестерни и мо-
мент замыкания клемм включателя
стартера
Подтянуть гайки крепления стартера
238
I 1])(1ДО.'1Ж1'НП<
Причина неисправности Способ устранении
После пуска двигателя стартер не выключается
Спекание контактов дополнительного реле Заедание привода на валу якоря стар- тера из-за его загрязнения или ослабления возвратной пружины Немедленно отключить аккумулятор- ную батарею выключателем массы и выключить зажигание. Отре- монтировать реле Разобрать стартер, промыть детали привода, смазать втулку шестерни применяемым для двигателя мас- лом, собрать стартер. Ослабевшую пружину заменить
При включении стартера слышны повторяющиеся удары тягового реле и шестерни привода о венец маховика
Разряжена или неисправна аккуму- ляторная батарея Обрыв в цепи удерживающей обмотки тягового реле Нарушена регулировка дополнитель- ного реле Подзарядить или заменить батарею Устранить обрыв в цепи удерживаю- щей обмотки Отрегулировать дополнительное ре- ле; напряжение включения реле должно быть 7— 9 В, напряжение отключения 3 4 В
СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
Основные данные системы зажигания
Порядок зажигания .................................... 1—2—4—3
Установка момента зажигания .......................... На в. м. т.
Тип распределителя ........................... РЗ-Б или Р-119
Зазор между контактами прерывателя в мм .............. 0,35—0,45
Натяжение пружины прерывателя в гс........................ 500—700
Максимальный угол опережения по кулачку прерывателя,
обеспечиваемый регуляторами, в °:
центробежным ............................................. 17,5—20
вакуумным......................................... 10—13
Частота вращения валика распределителя с бесперебойным
нскрообразованием при работе с катушкой зажигания
Б7-А на трехэлектродный разрядник при искровом про-
межутке 7 мм (при температуре 20l С) в об/мин .... 2200 (проверяется
на стенде)
Емкость конденсатора в мкФ............................ 0,17—0,25
Катушка зажигания............................................ Б7А
Величина добавочного сопротивления катушки и Ом . . . 1,0—1,1
Свечи зажигания............................................. А14У
Искровой промежуток в свечах в мм ................... 0,8—0,95
Подавительные сопротивления СЭ12-А в Ом................. 8 000—13 000
Включатель зажигания и стартера ........................... ВК21-К
239
Устройство системы зажигания
В < цен и) ыжш линя входят: аккумуляторная батарея, гене-
p.нпр, ). nyniK.i сжигания, распределитель зажигания, свечи
ы I in HiuM, провода и включатель зажигания. Первичная цепь
• hi н 1ы i.i/KiuaiiiiH питается током от аккумуляторной батареи
пли । оператора. Схема системы зажигания приведена на рис. 134
Рис. 134. Схема системы зажигания:
1 — аккумуляторная батарея; 2 — реле-регулятор; 3 — генератор; 4 — свеча зажига-
ния; 5 — распределитель: 6 — катушка зажигания; 7 — включатель зажигания и стар-
тера; 8 — амперметр; 9 — стартер; 10 — дополнительное реле стартера; 11 — выклю-
чатель массы
Катушка зажигания
Катушка зажигания Б7А (рис. 135) представляет собой транс-
форматор, преобразующий низкое напряжение первичной цепи
в высокое напряжение вторичной цепи, необходимое для получения
искры между электродами свечей и воспламенения рабочей смеси
в цилиндрах двигателя.
Катушка зажигания состоит из первичной 10 и вторичной 11
обмоток, намотанных одна па другую и надетых на железный сер-
дечник 15. Первичная обмотка состоит из небольшого количества
витков толстой медной эмалированной проволоки, а вторичная —
из большого числа витков тонкой медной эмалированной прово-
локи. Сердечник с обмотками закреплен в металлическом корпусе 12
с помощью изолятора 14 и пластмассовой крышки 2 катушки. На
наружную поверхность крышки 2 выведены клеммы первичной
и вторичной обмоток.
Для увеличения магнитного потока вокруг обмоток проложены
металлические пластины — магнитопроводы 7, состоящие из не-
240
скольких пластин железа. Пространство между кори (<» <( крыш
кой и катушками заполнено изоляционной массой /6
Включение катушки зажигания в цепь приборов лчсктрочбо
рудовання приведено на рис. 134. В первичную обмотку катушки
ток проходит через добавочное сопротивление 18 (рис. 135), рас
положенное в изоляторе между лапами скобы крепления катушки,
которое при пуске двигателя стартером автоматически выклю-
чается, и -ток поступает в первичную обмотку, минуя его, чем
Рис. 135. Катушка зажигания:
/ — ввертная клемма высокого напряжения; 2 — крышка; 3 — клемма высокого напря-
жения; 4 — контактная пружина; 5 — клемма низкого напряжения; 6 — уплотнитель-
ная прокладка; 7 — магнитопроводы; 8 — скоба крепления; 9 — контактная пластина;
10 — первичная обмотка; 11 — вторичная обмотка; 12 — корпус; 13 — изоляционные
прокладки; 14 —- изолятор; 15 — железный сердечник; 16 — изоляционная масса; 17 —
изолятор сопротивления; 18 — добавочное сопротивление; 19 — пластина крепления
добавочного сопротивления; 20 — винт крепления сопротивления
достигается усилие искры и облегчение пуска двигателя. Кроме
того, добавочное сопротивление улучшает интенсивность искро-
образовапия, изменяя силу тока в первичной цепи катушки в за-
висимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Про-
исходит это следующим образом. При малой частоте вращения дви-
гателя время замкнутого состояния контактов прерывателя больше,
поэтому температура добавочного сопротивления растет, сопро-
тивление возрастает, а сила тока, проходящего через пего и, сле-
довательно, через первичную обмотку катушки зажигания, умень-
шается. При большой частоте вращения двигателя сокращается
время прохождения тока через добавочное сопротивление, тем-
пература добавочного сопротивления снижается, сопротивление
гго падает, и сила тока, проходящего через сопротивление и пер-
вичную обмотку катушки зажигания, увеличивается.
В результате во вторичной цепи системы зажигания п од-
ерживается напряжение, необходимое для обеспечения бесие-
16 Е. Р. Варченко
ребойного искрообразования при всех частотах вращения дви-
гателя.
Катушку зажигания устанавливают на крышке коромысел
двигателя.
Уход за катушкой зажигания
Через одно ТО-2 необходимо проверить состояние катушки не-
посредственно на автомобиле с помощью специального перенос-
ного прибора. Катушка зажигания считается исправной, если
при искровом промежутке, равном 7 мм, наблюдается бесперебой-
ное и интенсивное искрообразование.
При отсутствии этого прибора катушку зажигания можно про-
верить на специальном стенде сравнением с эталонной катушкой
стенда по длине искры на регулируемом разряднике. Если длина
искры проверяемой катушки окажется меньше длины искры эта-
лонной катушки на 2 мм, проверяемую катушку надо заменить.
Нельзя оставлять включенным зажигание на продолжитель-
ное время при неработающем двигателе, так как в случае, если
окажутся замкнутыми контакты прерывателя, катушка зажига-
ния может сгореть.
Основные неисправности катушки зажигания
К неисправности катушки зажигания относятся пробои изо-
ляции и межвитковые замыкания первичной и вторичной обмоток,
обрывы проводов обмоток от клемм, трещины в крышке, а также
перегорание добавочного сопротивления. При пробоях изоляции
обмоток двигатель глохнет и его не удается пустить. При меж-
витковых замыканиях и обрывах проводов обмоток от клемм в ра-
боте двигателя возникают перебои. При перегорании дополни-
тельного сопротивления двигатель легко пускается стартером,
но по выключении стартера тотчас же глохнет.
Перегоревшее добавочное сопротивление необходимо заме-
нить. Если пет запасного сопротивления, то его можно изготовить
из никелевой проволоки НП-2 (ГОСТ 2179—59) диаметром 0,3 мм
и длиной 740 мм. Если добавочное сопротивление оторвалось
в месте крепления его концов, то его необходимо спаять бескислот-
ной пайкой.
При обрывах проводов обмоток катушки от клемм низкого
напряжения катушку зажигания можно восстановить, тщательно
пропаяв внутреннюю полость клемм, в которые введены концы
обмоток.
Катушки зажигания с межвитковым замыканием обмоток и
трещинами в крышке не ремонтируются.
Распределитель зажигания
Распределитель зажигания РЗ-Б (рис. 136) установлен с левой
стороны блока цилиндров и приводится во вращение от валика
масляного насоса. На автомобили может быть установлен рас-
242
Рис. 136. Распределитель зажигания:
1 — клемма низкого напряжения: 2 — конденсатор; 3 — фильц щетка; 4 — тяга вакуум-
ного регулятора; 5 — вакуумный регулятор; 6 — диафрагма; 7, 17 и 25 — пружины;
8 — подшипник: 9 — валик; 10 — корпус; 11 — шарикоподшипник; 12 — неподвижная
панель прерывателя; 13 — подвижная панель; 14 — пружинный держатель крышки;
15 — крышка; 16 — клемма высокого напряжения; 18 — центральный контакт с пода-
вительным сопротивлением; 19 — ротор; 20 — токоразносная пластина; 21 — кулачок;
22 — пластина кулачка; 23 — штифт грузика; 24 — грузик центробежного регулятора;
26 — пластина валика; 27 и 28 — пластины октан-корректора; 29 — гайки; 30 — стопор-
ный винт; 31 — пружина прерывателя; 32 — пластина с неподвижным контактом; 33 —
контакты; 34 — рычажок прерывателя; 35 — регулировочный винт
16*
243
пределитель Pl 19, который имеет те же характеристики, что и рас
пределитель РЗ-Б, но более надежен в работе и прост в обслу
живапии. Распределитель зажигания состоит из прерывателя тока
низкого напряжения, распределителя тока высокого напряжения,
двух регуляторов—центробежного и вакуумного и октап-кор-
ректора.
Распределитель зажигания предназначен для прерывания тока
низкого напряжения в цени катушки зажигания, распределения
импульсов тока высокого напряжения по свечам цилиндров дви-
гателя и обеспечения требуемого момента зажигания смеси в за-
висимости от частоты вращения и нагрузки двигателя.
Прерыватель тока низкою напряжения состоит из пластины 32
с неподвижным контактом, рычажка 34 с подвижным контактом и
четырехгранного кулачка 21, который, вращаясь, размыкает кон-
такты, набегая гранями на подушечку рычажка 34. Зазор между
контактами прерывателя регулируется винтом 35. Параллельно
контактам включен конденсатор типа КН-4 емкостью 0,17—
0,25 мкФ.
Распределитель тока высокого напряжения состоит из ротора 19
и крышки 15 с электродами, которые соединяются проводами с ка-
тушкой и свечами. Ротор распределителя при вращении передает
импульсы тока высокого напряжения со вторичной обмотки ка-
тушки зажигания на свечи в соответствии с порядком работы
цилиндров.
Центробежный и вакуумный регуляторы автоматически изме-
няют угол опережения зажигания, октач-корректор служит для
ручной регулировки угла зажигания в зависимости от октанового
числа применяемого бензина.
Центробежный регулятор (рис. 137) изменяет угол зажига-
ния в зависимости от частоты вращения двигателя (или валика
распределителя). Кулачок 1 прерывателя, вместе с фасонной пла-
стиной 3 свободно посажен на верхний конец валика 4 распреде-
лителя и соединен с ним грузиками 2, имеющими штифты 5,
входящие в косые прорези пластины 3. На валике 4 закреплена
пластина с осями для грузиков. Пружины 6 прижимают грузики
к валу. Вращение от валика 4 к кулачку передается через гру-
зики. При вращении валика 4 грузики, преодолевая усилие пру-
жины 6, расходятся под действием центробежной силы и при по-
мощи косых прорезей поворачивают кулачок 1 относительно вала 4.
При работе двигателя с малой частотой вращения холостого
хода (450—500 об/мин) центробежные силы грузиков незначи-
тельны и не могут преодолеть усилие пружин. В этом случае цен-
тробежный регулятор опережения зажигания не работает
(рис. 137, а).
При увеличении частоты вращения двигателя грузики под
действием центробежной силы расходятся и поворачивают кулачок
в сторону вращения валика распределителя. В результате этого
контакты прерывателя размыкаются раньше, и угол опережения
244
шжигания увеличивается. Чем выше частота вращения цип .«!’<•,in,
jv.M больше угол опережения зажигания (рис. 13/,'9 Ниже
приведены величины изменения угла опережения «ажпгаиня при
работе центробежного регулятора в зависимости от частот вра
щения валика распределителя. .
Рис. 137. Работа центробежного регулятора опережения
зажигания;
а — па холостом ходу двигателя; б — при максимальной частоте
вращения двигателя; 1 —кулачок; 2 — грузик; 3 — пластина
кулачка; 4 — валик; 5 — штифт грузика; 6 — пружина
Вакуумный регулятор (рис. 138) изменяет угол зажигания
в зависимости от нагрузки двигателя (разряжения в смеситель-
ной камере карбюратора).
Между корпусом 6 и крышкой 4 вакуумного регулятора за-
жата диафрагма 5, связанная шарнирно при помощи тяги 8 с под-
вижной панелью 10 прерывателя. Панель 10 установлена на ша-
рикоподшипнике И (см. рис. 136).
Полость вакуумного регулятора, заключенная между крыш-
кой и диафрагмой, соединена с помощью трубки со смесительной
245
камерой карбюратора. Полость с противоположной стороны диа-
фрагмы сообщается с атмосферой.
Когда двигатель работает с малой нагрузкой, в смесительной
камере карбюратора (в зоне подсоединения трубки вакуумного
регулятора) создается большое разряжение, под действием ко-
торого диафрагма, преодолевая усилие пружины 3 (рис. 138),
прогибается и тянет за собой подвижную пластину прерывателя 10.
Рис. 138. Работа вакуумного регулятора опережения зажигания:
а — разряжение в карбюраторе мало: б — разряжение в карбюраторе велико;
/ — штуцер трубки от карбюратора: 2 регулировочная шайба; 3 — пружина; 4 —крышка;
5 — диафрагма; б — корпус; 7 — винт крепления регулятора: 8 — тяга; 9 — штифт;
10 — подвижная пластина прерывателя; // —контакты; 12 — рычаг прерывателя;
13 — кулачок
Пластина прерывателя поворачивается вместе с рычажком пре-
рывателя 12 против направления вращения кулачка распредели-
теля, вследствие чего контакты размыкаются раньше, и угол
опережения зажигания увеличивается.
С увеличением нагрузки двигателя разряжение в смеситель-
ной камере карбюратора уменьшается, и пружина <3, отжимая
диафрагму, поворачивает пластину прерывателя по направлению
вращения кулачка. Вследствие этого угол опережения зажига-
ния уменьшается. Усилие пружины подобрано таким образом,
чтобы обеспечивалось необходимое опережение зажигания в за-
висимости от нагрузки двигателя. Ниже приведены величины из-
246
мепения угла опережения зажигания вакуумным регулятором
в зависимости от разрежения в смесительной камере карбюратора.
Разрежение в мм рт. ст................. 60 100 200 280
Угол опережения зажигания (по кулачку) в ° 0 0—2,5 5,5—8,5 10—13
Отверстие для трубки вакуумного регулятора 22 (см. рис. 42)
расположено в смесительной камере несколько выше дроссельной
заслонки при закрытом ее поло-
жении. Поэтому при работе дви-
гателя с малой частотой вращения
холостого хода (дроссельная за-
слонка прикрыта) вакуумный регу-
лятор не работает, что и требуется
для устойчивой работы двигателя
при этой частоте вращения.
Октан-корректор служит для
изменения угла опережения за-
жигания в зависимости от окта-
нового числа применяемого бен-
зина. Угол опережения зажигания
изменяют поворотом корпуса рас-
пределителя относительно валика
распределителя с помощью гаек
(рис. 139). На неподвижной плас-
Рнс. 139. Регулировка угла опере-
жения зажигания октан-корректо-
ром
тине октан-корректора имеются
деления с обозначениями Ч-10, 0, —10. При перемещении по-
движной пластины в сторону «плюс» устанавливается более ран-
нее зажигание, а при перемещении в сторону «минус» — более
позднее. С помощью октан-корректора можно изменять угол
опережения зажигания в пределах ±10 по углу поворота колен-
чатого вала
Установка зажигания
Зажигание двигателя должно быть установлено с большой
точностью, так как даже при небольших ошибках в установке резко
возрастает расход топлива, а мощность двигателя уменьшается.
Порядок операций при установке зажигания следующий.
1. Снять крышку распределителя и ротор и проверить вели-
чину зазора между контактами прерывателя. В случае необхо-
димости отрегулировать зазор. Поставить ротор на место.
2. Вывернуть свечу первого цилиндра и, закрыв пальцем
отверстие для свечи первого цилиндра, повернуть коленчатый
вал двигателя пусковой рукояткой до начала выхода воздуха
из-под пальца. Это произойдет в начале хода сжатия в первом
цилиндре.
3. Убедившись, что сжатие началось, осторожно поворачи-
вать вал двигателя до совпадения отверстия на шкиве со штифтом
и । крышке шестерен газораспределителя.
247
4. Гайками 29 (см. рис. 136) плавной настройкой установить
шкалу октан-корректора на нулевое деление.
5. Ослабить винт крепления корпуса прерывателя и повер-
нуть корпус распределителя против часовой стрелки настолько,
чтобы замкнулись контакты прерывателя.
6. Взять переносную лампу и при помощи дополнительных
проводов подключить один из проводов ее на массу, другой к
к клемме низкого напряжения на катушке (к которой крепится
провод, идущий к распределителю).
7. Включить зажигание и поворачивать корпус распредели-
теля по часовой стрелке до вспыхивания лампочки. Прекратить
вращение распределителя нужно точно в момент вспыхивания
лампочки. Если это не удалось, операцию повторить.
8. Закрепить корпус распределителя винтом, поставить крыш-
ку и центральный провод на место.
9. Проверить правильность присоединения проводов от све-
чей, начиная с первого цилиндра Провода должны быть присое-
динены в порядке 1—2—4—3, считая против часовой стрелки.
После каждой установки зажигания и после регулировки за-
зора в прерывателе нужно проверить точность установки момента
зажигания горючей смеси, прослушивая работу двигателя при
движении автомобиля. Доводку установки зажигания можно
делать по октан-корректору, не ослабляя крепежного винта. Для
этого достаточно вращать гайки, отвертывая одну и завертывая
другую.
Перемещение стрелки на одно деление шкалы октан-корректора
соответствует изменению угла установки зажигания на 2 , считая
по углу поворота коленчатого вала. При повороте корпуса рас-
пределителя против часовой стрелки установка зажигания будет
более поздней, по часовой стрелке—более ранней.
Наиболее выгодным опережением зажигания будет такое, при
котором во время резкого разгона (полного открытия дроссель-
ной заслонки) полностью нагруженного автомобиля на горизон-
тальной дороге с начальной скоростью 30—35 км/ч на прямой пе-
редаче будут едва прослушиваться единичные детонационные стуки
в цилиндрах двигателя. Если при интенсивном разгоне автомобиля
стуки отсутствуют, это значит, что зажигание позднее; наоборот,
появление ряда последовательных отчетливых стуков свидетель-
ствует о слишком раннем зажигании.
Уход за распределителем
, Проверка работы распределителя и уход за ним осуществ-
ляются при техническом обслуживании автомобиля. Особое вни-
мание при эксплуатации необходимо уделять тому, чтобы поверх-
ность распределителя-прерывателя, особенно карболитовой
крышки, была чистой и сухой.
При проведении ТО-1 необходимо проверить надежность элек-
трических соединений и крепления распределителя и смазать
248
распределитель. Валик распределителя смазать, повернув крышку
колпачковой масленки па один оборот. Капнуть одну каплю
масла, применяемого для двигателя, на ось рычажка прорыва
юля, одну-две капли на фильц-щетку кулачка и три-четыре
капли во втулку колпачка, предварительно сняв ротор и фильц под
ним. При смазке кулачка и оси прерывателя необходимо следить,
чтобы масло не попало па контакты прерывателя.
При проведении ТО-2 осмотреть контакты распределителя,
далить с контактов грязь и масло, протирая их замшей, слегка
смоченной в бензине. Затем протереть
их чистой сухой замшей или тканью, не
оставляющей волокон на контактах.
Обогревшие или окисленные кон-
такты надо тщательно зачистить специ-
альной абразивной пластинкой, входя-
щей в комплект инструмента водителя,
или мелкой стеклянной шкуркой. После
зачистки контакты нужно обязательно
протереть замшей, слегка смоченной
в бензине, и установить нормальный за-
зор между ними.
Проверить щупом зазор между
контактами прерывателя (рис. 140) и,
если он больше чем на 0,05 мм отли-
чается от номинального (0,35—0,45 мм),
отрегулировать его.
Для регулировки зазора необхо-
димо повернуть коленчатый вал двига-
теля рукояткой па такой угол, при котором кулачок прерыва-
теля полностью разомкнул контакты. Затем ослабить винт 30
(см. рис. 136), крепящий пластину 32 неподвижного контакта и,
вращая отверткой головку регулировочного винта 55, сместить
пластину, а с ней и неподвижный контакт в требуемом направле-
нии до получения нужного зазора После этого затянуть винт 30
и снова проверить зазор щупом.
Однако заданный зазор между контактами обеспечивает нор-
мальную работу системы зажигания только при новых контактах.
Более надежной является регулировка зазора в контактах пре-
рывателя измерением угла замкнутого состояния контактов.
Углом замкнутого состояния контактов называется угол, на
который поворачивается валик прерывателя от момента замыка-
ния до момента размыкания контактов. Чем больше зазор между
контактами, тем меньше угол замкнутого состояния контактов,
п наоборот.
Для обеспечения бесперебойного искрообразования катушки
зажигания угол замкнутого состояния контактов имеет важное
значение, так как вследствие большого индукционного сопротив-
ления катушки нарастание тока в ее первичной обмотке после
249
замыкания контактов происходит постепенно. При малых углах
замкнутого состояния контактов и больших частотах вращения
двигателя сила тока в первичной обмотке не успевает достигнуть
своего максимума, вследствие чего снижается мощность искры
свечей зажигания. При повышенных углах замкнутого состояния
контактов зазор между контактами прерывателя делается на-
столько мал, что он перекрывается образующейся между ними
другой, вследствие чего мощность искры также падает.
Даже незначительные изменения зазора между контактами
дают значительные изменения угла их замкнутого состояния. При
наличии на контактах углублений и
выступов, появляющихся в процессе
эксплуатации, угол их замкнутого со-
стояния (при одном и том же зазоре)
Рис. 141. Проверка
натяжения пружины
прерывателя
не будет соответствовать углу замкнутого состояния контактов
при новых контактах прерывателя.
Проверку угла замкнутого состояния контактов производят или
на автомобиле с помощью специального прибора, или па стенде,
предварительно сняв распределитель с автомобиля. При средней
частоте вращения двигателя (1500—2000 об/мин) угол замкнутого
состояния контактов прерывателя должен быть равен 46—50°.
При проведении ТО-2 необходимо проверить отсутствие заеда-
ния рычажка па оси, для чего отжать рычажок пальцем и отпу-
стить его. Отпущенный рычажок должен быстро возвратиться
(под действием пружины) в первоначальное положение, н контакты
должны замкнуться со щелчком.
Если замыкание не произошло или произошло вялое замыка-
ние контактов, необходимо устранить заедание и отрегулировать
натяжение пружины прерывателя в пределах 500—700 гс, сняв
рычажок и изгибая пружину в ту или иную сторону (по необхо-
димости). Натяжение пружины рычажка прерывателя проверяют
при помощи пружинного динамометра (рис. 141).
250
Через одно ТО-2 прерыватель-распределитель снимают с авто-
мобиля для проверки его состояния и регулировки. При этом
прерыватель-распределитель разбирают, осматривают все детали
и в случае необходимости заменяют новыми.
При переборке распределителя смазывают все трущиеся части,
фпльц кулачка пропитывают в масле и отжимают. Снимают не-
подвижную панель прерывателя, промывают шарикоподшипник
и закладывают в него свежую консистентную смазку 158 или
ЦИАТИМ-201. Перед постановкой панели проверяют легкость
вращения шарикоподшипника и в случае необходимости допол-
нительно провертывают его наружное кольцо до устранения
заедания. Проверяют величину сопротивления угольника; она
должна быть в пределах 6 000—15 000 0м.
Затем прерыватель-распределитель устанавливают на стенд
СПЗ-6 и проверяют следующие параметры:
1. Сопротивление контактов прерывателя (по падению напря-
жения на замкнутых контактах).
2. Состояние конденсатора (измерение емкости, проверка изо-
ляции) .
3. Силу давления на контакты прерывателя.
4. Угол чередования искрообразования.
5. Бесперебойность искрообразования.
6. Угол замкнутого состояния контактов.
7. Угол опережения зажигания, создаваемый центробежным
и вакуумным регуляторами.
Порядок проведения указанных проверок изложен в инструк-
ции, прикладываемой к стенду.
Через 40—50 тыс. км пробега автомобиля в случае большого
радиального зазора валика распределителя заменить подшипники
валика распределителя.
Основные неисправности распределителя, причины
и способы их устранения
К числу часто встречающихся неисправностей распределителя
относятся: нарушение нормального зазора между контактами пре-
рывателя, окисление контактов, износ текстолитового выступа
рычажка прерывателя, пробой изоляции конденсатора, наруше-
ние изоляции крышки и ротора распределителя, уменьшение уп-
ругости пружин центробежного или вакуумного регуляторов опе-
режения зажигания, разрыв диафрагмы вакуумного регулятора.
Нарушение нормального зазора между контактами, а также
их окисление вызывает перебои в работе двигателя Для устра-
нения неисправности необходимо зачистить контакты прерыва-
ния, а затем отрегулировать зазор между ними, как указано
выше.
Рычажок с изношенным выступом заменяют.
При пробое изоляции конденсатора контакты прерывателя
шльно обгорают. Неисправный конденсатор заменяют новым. За-
251
меняют также новыми крышку и ротор распределителя прн ил
рушении изоляции.
Уменьшение упругости пружин центробежного регулятора со-
провождается появлением сильных детонационных стуков. В этом
случае необходимо увеличить натяжение пружин подгибанием их
стоек, после чего проверить распределитель на стенде.
Уменьшение упругости пружины вакуумного регулятора вы-
зывает изменение увеличения угла опережения зажигания при
средних и больших нагрузках двигателя, что сопровождается
появлением детонационных стуков. Распределитель надо прово
рить на стенде СПЗ-6 и изменить величину натяжения пружины.
Нарушение герметичности вакуумного регулятора обычно на-
ступает из-за повреждения его диафрагмы. В этом случае регу-
лятор перестает увеличивать опережение зажигания па малых
и средних нагрузках, в результате чего ухудшаются топливная
экономичность автомобиля и пуск двигателя. Проверить герме-
тичность регулятора можно следующим образом. Подвести к нему
воздух под давлением 3—4 кгс/см2 со стороны штуцера и погрузить
в воду. При этомнедолжпо выделяться пузырьков воздуха в месте
соединения корпуса и гайки и в месте размещения рычага.
Свечи зажигания и провода высокого напряжения
Рис. 142. Свеча зажигания
с подавительным сопротив-
лением:
/ — корпус подавительного
сопротивления; 2 — контакт;
3—контактная пружина; 4—со-
противление; 5 — центральный
электрод; 6 — стопорная пру-
жина; 7 — изолятор; 8—уплот-
нитель; 9 — корпус свечи;
J0 — прокладка; // — боковой
электрод
Для воспламенения рабочей смеси
в камере сгорания цилиндров двига-
теля применены свечи зажигания А14У
неразборной конструкции (рис. 142).
Длина части корпуса свечи, вворачи-
ваемой в головку, равна 14 ± 0,5 мм.
Резьба метрическая М14 X 1,25, зазор
между электродами 0,80—0,95 мм.
Провода высокого напряжения, сое-
диняющие катушку зажигания с рас-
пределителем и распределитель со све-
чами зажигания, изготовлены из про-
вода ПВЛ-1. К центральному электроду 5
свечей провода подсоединяются с по-
мощью корпусов подавительного сопро-
тивления /, внутри которых вмонтиро-
ваны подавительные сопротивления 4
величиной 8 000—13 000 Ом. Снимать эти
сопротивления (наконечники) нельзя,
так как они служат для уменьшения
радиопомех, создаваемых системой за-
жигания двигателя. На качество искры
исправные подавительные сопротивле-
ния влияния не оказывают. Со стороны
распределителя провода уплотнены ре-
зиновыми колпачками.
252
Уход за свечами зажигания и проводами пыспн<и<« напрмл <*ции
Рис. 143. Проверка величины зазо-
ра между электродами свечи зажи-
гания
Этот налет не следует смеши-
Уход за свечами зажигания заключат я и проворю* их <<>
< гояния, очистке от нагара и регулировке за зори меж iy нем
i родами. Кроме того, необходимо регулярно следить »а чн<ююй
наружной части изоляторов свечей и протирать их.
При вывертывании свечей из головки блока на проверку не-
обходимо следить за тем, чтобы через отверстия в цилиндры по по-
падали пыль, грязь и другие предметы.
Снятые с автомобиля при каждом ТО-2 для проверки свечи
предварительно должны быть очищены от пыли и грязи и хорошо
просушены. Необходимо также
проверить состояние резьбы па
корпусе свечи. Эти операции реко-
мендуется осуществлять па при-
боре 514-2М завода ГЛРО или
вручную. Изолятор свечи необхо-
димо очищать очень осторожно,
чтобы на его поверхности не оста-
вались царапины, которые в даль-
нейшем будут способствовать от-
ложению нагара.
Необходимо иметь в виду, что
на юбках правильно подобранных
к двигателю свечей образуется
красновато-коричневый налет, ко-
торый не мешает работе свечей,
вать с нагаром и очищать его нет необходимости.
Зазор а (рис. 143) между электродами свечи, который дол-
жен быть равен 0,8—0,95 мм, проверяют круглыми щупами,
имеющимися в наборе инструмента водителя. Пользоваться
при этом плоским щупом нельзя, так какой не входит в углубле-
ние на боковом электроде свечи, образующееся в процессе его
работы.
При регулировке зазора между электродами свечей необхо-
димо подгибать только боковой электрод, так как при подгибании
центрального электрода лопается изолятор свечи.
При очистке свечей на приборе 514-2М рекомендуется одно-
временно проверить их на искрение. При давлении в камере при-
бора не менее 6 кгс/см2 через окно камеры должна быть видна
непрерывная и ясно видимая с голубым оттенком искра. Отсут-
ствие искры, перебои в искрении или проскакивание искры между
корпусом и центральным электродом через изолятор указывает
на повреждение свечи и необходимость ее замены.
Провода высокого напряжения специального ухода не тре-
буют. Необходимо только следить, чтобы на них не попали бензин
и масло, которые быстро разрушают изоляцию проводов. Проти-
рать провода в случае их загрязнения необходимо ветошью. Про-
253
вода с поврежденной изоляцией, а также потрескавшиеся рези
новые колпачки заменить.
Подавптельные сопротивления в эксплуатации ухода не тре
бу ют.
Основные неисправности свечей зажигания
Любая из неисправностей свечей зажигания (нарушение нор
малыгого зазора между электродами, отложение большого слоя
нагара на корпусе и изоляторе, появление трещин на изоляторе)
влечет за собой возникновение пробоев в работе двигателя. Не
работающую свечу выявляют поочередным отключением каждой
свечи (путем снятия карболптового наконечника) при работающем
с минимально возможной частотой вращения коленчатого вала
двигателя. Отключение неисправной свечи не отразится на равно-
мерности работы двигателя. При отключении исправной свечи
неравномерность работы двигателя возрастает.
Неисправную свечу нужно вывернуть, очистить и проверить
на приборе ГАРО модели 514-2М.
Вместо неисправной свечи нужно ввернуть новую, проверив
предварительно зазор между ее электродами. При установке свечи
на место под ее корпус должна быть установлена медная про-
кладка.
Включатель зажигания и стартера
Включатель зажигания и стартера типа ВК21-К (рис. 144)
служит для включения и выключения тока в первичной цепи си-
Положение ключа
О
Рис. 144. Включатель зажигания стартера и схема
соединения клемм (штриховкой на схеме показаны
клеммы, находящиеся под напряжением):
а— включатель, б —схема; /—клемма AM. 2 — клемма А'Э;
3 — подвижная контактная пластина; 4 — пружина кин
тактной пластины; 5 — ротор; 6 — запорные личинки;
7 — гайка крепления замка к панели; 8 — ключ; 9 —стопор
ное кольцо; 10 — запорный цилиндр; 11 —пружина ротора;
12 — корпус; 13 — неподвижный контакт; 14 —клемма ПР;
15 —основание; 16 — фиксаторные шарики; 17 —пружина
254
стемы зажигания и для включения стартера н радиоприемник i.
Устанавливается включатель на панели приборов.
На пластмассовом основании 15 включателя замка размещены
клеммы AM (амперметр), КЗ (катушка зажигания), СТ (стартер)
п ПР (приемник). Клемма AM находится под постоянным напря-
жением. “
На рис. 145, а показано нейтральное положение ключа. При
повороте ключа (рис. 145, б) в первое правое положение (/ поло-
жение ключа) клемма AM соединяется с клеммами КЗ и ПР —
Рис. 145. Положение ключа но включателе зажшания и стартера
включателя зажигания, цепи контрольных приборов, стекоочисти-
теля, вентилятора обдува ветрового стекла, вентиляторов обогрева
кабины и кузова и радиоприемника. Радиоприемник устанавли-
вают только на автобус УАЗ-452В.
При повороте ключа (рис. 145, в) в правое крайнее положение
(// положение ключа) клемма AM соединяется с клеммами КЗ
и СТ — включаются зажигание и стартер.
При повороте ключа влево (рис. 145, г) (III положение ключа)
клемма AM соединяется с клеммой ПР — включается радио-
приемник.
Включатель зажигания весьма долговечен и, как правило,
работает без отказов и ремонта несколько лет.
Некоторые рекомендации по проверке работы
системы зажигания на автомобиле
Если наблюдаются перебои в работе двигателя, невозмож-
ность пуска и т. п , то необходимо проверить наличие искры
в свечах зажигания. Если между проводами свечей и массой ав-
юмобиля и проводом высокого напряжения катушки зажигания
и массой искра без перебоев преодолевает искровой промежуток,
равный 6—7 мм, то система зажигания исправна.
При отсутствии искры между проводом высокого напряжения
катушки зажигания и массой надо проверить цепь низкого напря-
жения между аккумуляторной батареей и катушкой зажигания,
(делать это можно с помощью переносной лампы, используя ее
255
как контрольную. Если при включении между клеммой ВК-Б
катушки зажигания и массой автомобиля лампочка при включен-
ном зажигании загорается, то цепь низкого напряжения исправна.
Если лампочка не загорается, необходимо проверить включатель
зажигания, амперметр и проводку последовательным подсоедине-
нием одного провода контрольной лампы к клеммам амперметра
и клеммам ЛМ и КЗ включателя зажигания, оставляя вторую
клемму лампочки соединенной с массой автомобиля,.
Неисправные амперметр или включатель зажигания необхо-
димо сдать в ремонт.
При исправной цепи низкого напряжения между аккумулятор-
ной батареей и катушкой зажигания повреждение надо искать
в проводах, соединяющих рычажок прерывателя с изолированным
от корпуса прерывателя контактом и подвижную и неподвижную
панели в распределителе. Обрыв этих проводов, как правило,
происходит после длительной эксплуатации. Выявить эту неисправ-
ность можно при помощи той же переносной лампы. Для этого
надо соединить отдельным проводом одну из ножек вилки пере-
носной лампы с клеммой низкого напряжения на распределителе,
а вторую ножку — с массой автомобиля. Затем включить зажи-
гание и, проворачивая коленчатый вал пусковой рукояткой, на-
блюдать за лампой. При размыкании контактов лампа должна за-
гораться. Если лампа не гаснет при замыкании контактов, то это
подтверждает обрыв одного из указанных проводов. В этом слу-
чае необходимо снять с двигателя распределитель и устранить
неисправность.
В случае, если цепь низкого напряжения окажется исправной,
необходимо проверить состояние контактов прерывателя и при
наличии неисправности устранить ее, как указано в разделе «Уход
за распределителем». В последнюю очередь проверяют катушку
зажигания как указано в разделе «Уход за катушкой зажи-
гания».
Если между электродами некоторых свечей зажигания проска-
кивает слабая искра или совсем не проскакивает, то необходимо
прежде всего протереть сухой ветошью провода свечей зажигания,
крышки распределителя и катушки зажигания и изолятор свечей.
Провода с поврежденной изоляцией заменить. Убедиться, что
провода высокого напряжения надежно вставлены в гнезда рас-
пределителя, катушки и наконечников свечей.
Перебои в работе всех свечей двигателя могут быть вызваны
износом граней кулачка прерывателя, уменьшенным или увели-
ченным зазором между контактами прерывателя, обрывом провода,
соединяющего подвижную и неподвижную пластины прерывателя,
замыканием первичной или вторичной обмоток катушки зажига-
ния, трещиной в крышке распределителя, износом уголька
крышки распределителя и уменьшением емкости конденсатора
Перебои в работе дв-игателя при большой частоте вращения
могут быть результатом малого давления на контактах прерыва
256
теля, которое обеспечивается пружиной рычага подвижного кон-
такта. При ослаблении натяжения пружины прерывателя (усилие
менее 500 гс) возникает вибрация контактов, что приводит к пере-
боям в системе зажигания.
Если искра слабая на всех свечах, то необходимо проверить
исправность аккумуляторной батареи, а также крепление кон-
денсатора к корпусу распределителя.
Кроме того, слабая искра на свечах может быть в том случае,
если при пуске двигателя стартером не отключается добавочное
сопротивление катушки зажигания. Это, как правило, происхо-
дит в результате окисления контактов включения стартера и кон-
тактного кольца
СИСТЕМА ОСВЕЩЕНИЯ И СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
Устройство системы освещения
и световой сигнализации
К приборам освещения и сигнализации относятся фары, под-
фарники, задние фонари, указатели поворотов, фонари освещения
номерного и специальных знаков, плафоны освещения кабины и
3. Приборы освещения и лампы, применяемые на автомобилях
Наименование Тип Количество ламп Z Тип ламп по ГОСТу 2023--66 *
УАЗ-451М на автомобилях УАЗ-452Д
У АЗ-451ДМ У АЗ-452 УАЗ-452А УАЗ-452В
Фара ФГ-122Б 2 2 2 2 2 2 А12-50 40
Поворотная фара . . . ФГ-16И — —1 — 1 — — А12-50 -г-40 **
Подфарник ПФ-101 2 2 2 2 2 2 A12-21-I-6 ***
Задний фонарь ФП-100 2 — 2 2 2 — А12-21+6
» » ФП-101 — 1 — — — 1 А12-21 и А12-3
» » ФП-101Б —- 1 — — — 1 А12- 21 и А12-3
Фонарь санитарный ПФ-100 — — —- 1 •— — А12-21
Плафон освещения . . . ПК-201 3 1 3 3 3 1 А12-21
Переносная лампа Лампы освещения но- ПЛТМ 1 1 1 1 1 1 А12-15
мерного знака .... Лампы освещения шкал приборов и контроль- — 1 — 1 1 1 —- А12-15
ные лампы —“ 7 7 7 7 7 7 А12-1.5
• В обозначении типа лампы первая цифра указывает расчетное напря-
жение, вторая и последующая — силу света в св, кроме лампы А12- рпй мощность указана в Вт. ** Используется только нить 50 В *♦* Могут устанавливаться лампы AI2-32+4. 50-J-40, у кото-
17 Е. Р. Варченко
257
кузова, лампы освещения шкал приборов и контрольные лампы,
переносная лампа, звуковой сигнал, а также включатели и пере-
ключатели для управления указанными приборами.
Перечень приборов и ламп системы освещения и световой сигна-
лизации приведен в табл. 3.
Фары
Фары автомобиля типа ФГ122-Б (рис. 146) имеют пол у разбор-
ный оптический элемент, состоящий из стального отражателя 7,
покрытого алюминием по лаковому подслою, стекла-рассеива-
теля 5, двухнитевой лампочки 6 с фланцевым цоколем и крыш-
Рис. 146. Фара:
1 — наружный ободок; 2 — винт крепления ободка;
3 — прокладка ободка; 4 — ободок крепления опти-
ческого элемента; 5—рассеиватель, б — двухнитевая
лампа; 7—отражатель; в — прокладка рассеивателя;
9 — винт регулировки фары в вертикальной плоско-
сти; 10 —установочное кольцо оптического элемента;
11 — корпус фары; 12 — пружина; 13 — крышка
С контактами; 14 — колодка
Рис. 147. Позоротная фара:
1 — фара; 2 — муфта уплотни-
тельная; 3 — прокладка; 4 —
фланец; 5—обойма; б — защит-
ный чехол; 7 — рукоятка;
8 — пружина
кой 13 с колодкой 14. Нижняя нить лампочки с силой света 50 св,
расположенная в фокусе отражателя, дает сильный луч дальнего
света. Верхняя нить с силой света 40 св дает направленный вниз
более слабый ближний свет.
Рассеиватель крепится к отражателюзавальцовкой отражателя.
Под стекло подложена кольцевая резиновая прокладка, которая
предохраняет оптический элемент от попадания внутрь его пыли
и влаги.
258
Для смены лампочки нужно снять ободок фары, вынуть опти-
ческий элемент и открыть крышку сзади элемента. Лампочку
вставлять так, чтобы вырез на ее фланце был направлен вниз.
При этом лампочка будет установлена правильно — нитью даль-
него света вниз. Смену лампочки производить в помещении с ми-
нимальной запыленностью.
Включаются фары центральным переключателем света, распо-
ложенным на панели приборов, а переключение с ближнего света
на дальний и наоборот — ножным переключателем света.
На санитарном автомобиле УАЗ-452А имеется поворотная фара
(рис. 147), установленная на передней части крышки кузова.
Управление фарой осуще-
ствляется из кабины водителя
при помощи рукоятки 7. Фара
включается переключателем,
расположенным на кронштейне
плафона освещения кабины во-
дителя.
Не рекомендуется вращать
фару, чтобы не повредить про-
вода.
Уход за фарами заключается
в периодической проверке регу-
Рис 148 Разметка экрана для регу-
лировки фар на дальний свет
лировки фар, замене вышедших
из строя ламп и проверке падения напряжения в цепи фар.
Проверку и регулировку фар рекомендуется производить с по-
мощью специального оптического прибора или по экрану, расчер-
ченному, как показано на рис. 148.
В этом случае необходимо:
1. Ненагружениый автомобиль установить на ровном полу
перед экраном, перпендикулярно к нему, на расстоянии 7,5 м
и снять ободки у обеих фар.
2. Включить свет и, действуя ножным переключателем света,
убедиться, что соединения сделаны правильно и в обеих фарах
одновременно загораются нити дальнего или ближнего света.
3. Включить дальний свет и, закрыв одну из фар, установить
Другую винтами регулировки (сверху и сборку фары, под обод-
ком) так, чтобы центр светового пятна на экране расположился
на высоте 905 мм от пола и на 575 мм от продольной оси авто-
мобиля.
4. Таким же образом установить вторую фару, наблюдая, чтобы
верхние края обоих световых пятен находились на одной высоте.
5. Надеть ободки фар.
Несмотря на хорошую герметичность, со временем в оптиче-
ский элемент может проникнуть пыль. Не следует удалять ее
протиркой тканью или обдувом воздуха через отверстие для лам-
почки. Для удаления пыли оптический элемент надо промыть
чистой водой с помощью ваты и после промывки просушить при
17* 259
комнатной температуре. Образующиеся во время просушки потеки
и пятна удалять не рекомендуется.
При замене разбитого стекла-рессеивателя необходимо:
1. Развальцевать рефлектор вручную последовательным отги-
банием всех его зубцов с помощью отвертки, удалить поврежден-
ный рассеиватель и вынуть резиновую прокладку.
2. Выровнять зубцы рассеивателя плоскогубцами или молотком
и уложить на старое место резиновую прокладку.
3. Установить новый рассеиватель и провальцевагь рефлектор
на прессе или каком-либо другом устройстве (домкрате, сверлиль-
ном станке и др.), обеспечивающем удовлетворительное качество
завальцовки. Можно завальцевать рассеиватель вручную после-
довательным подгибанием диаметрально противоположных зуб-
цов отражателя.
Для проверки падения напряжения в цепи фар включают даль-
ний свет и измеряют напряжение между клеммой включателя
стартера, к которой присоединен провод от аккумуляторной ба-
тареи, и массой автомобиля, а затем между клеммой дальнего
света левой фары на соединительной панели и массой автомобиля.
Если разница этих напряжений превышает 0,6 В, нужно про-
верить надежность этих соединений в цепи освещения и исправ-
ность центрального и ножного переключателей.
Подфарники, задние фонари и указатели поворотов
На автомобилях установлены подфарники типа ПФ-101, устрой-
ство которых показано на рис. 149. Подфарники служат для обо-
значения габаритов автомобиля ночью при стоянках и движении
по освещенным улицам, а также для указателя поворота. В связи
с этим в подфарниках установлены двухнитевые лампы А12-21+6;
нить 21 св — для сигнализации поворота, нить 6 св — для обозна-
чения габарита автомобиля.
Задняя световая сигнализация автомобиля осуществляется
двумя фонарями. У автомобилей УАЗ-451М, УАЗ-452, УАЗ-452А
и УАЗ-452В используются фонари ФП-100, имеющие по одной
двухнитевой лампочке А12-21 +6. Нить 21 св служит для сигнала
«Стоп» и указания поворота, нить 6 св — для обозначения габа-
ритов автомобиля. Задние фонари ФП-100 по устройству анало-
гичны подфарникам ПФ 101, но в отличие от них имеют рассеива-
тели красного цвета. На автомобилях УАЗ-451 ДМ и УАЗ-452Д
используют задние фонари ФП101 и ФП-101Б (рис. 150). В них
установлено по две лампочки А12-21 и А12-3 В фонаре ФП-101Б,
установленном с правой стороны автомобиля, лампочка 21 св
служит для сигнала «Стоп» и указания поворота, а лампочка
в 3 св — для обозначения габаритов автомобиля. В фонаре ФП-101,
установленном с левой стороны автомобиля, лампочка с силой
света 21 св служит для сигнала «Стоп» и указания поворота,
а лампочка с силой света 3 св — для обозначения габаритов
автомобиля и освещения номерного знака.
260
Фонарь ФП-101 по устройству одинаков с фонарем ФП-101 Б
и отличается от него лишь тем, что не имеет рассеивателя 1 для
освещения номерного знака.
Рис. 149. Подфарник:
/ — рассеиватель; 2—ободок; 3 — уплот-
нительная прокладка; 4 — корпус;
5 — лампа; 6 — патрон; 7 — крышка
Рис. 150. Задний фонарь:
1—рассеиватель белый; 2—лампа габарит-
ного света и освещения номерного знака;
3 — крышка; 4 — клемма; 5 — корпус;
6 — лампа стоп-сигнала и указателя пово-
рота; 7—уплотнительная прокладка; 8—рас-
сеиватель рубиновою цвета
Схема включения указателей поворотов показана на рис. 151.
Характерным для автомобилей семейств УАЗ-451М и УАЗ-452 яв-
ляется то, что контрольные лампы (индикаторы) левого и правого
поворотов включены параллельно указателям поворота, а не
Рис. 151. Схема включения
указателей поворотов:
/, //. /// — положения включателя;
/ — лампа подфарника; 2 — кон-
трольная лампа; 3—переключатель
указателей поворота; 4 — лампа
заднего фонаря, 5 — аккумулятор-
ная батарея; б — включатель зажи-
гания; 7 — предохранитель цепей
приборов; 8 — прерыватель указа-
телей поворотов; 9 — включатель
света стоп-сигнала; 10 — предохра-
нитель цепей освещения
261
к клемме ЛЛ прерывателя указателей поворота, как это сделано
на автомобилях других моделей.
Включение системы указателей поворота осуществляют спе-
циальным переключателем П-105 (рис. 152), который монтируют
на рулевую колонку автомобиля и включают принудительно рукой
перед началом поворота.
При завершении поворота рычаг 12 автоматически возвра-
щается в выключенное положение.
Работает переключатель указателей поворота следующим об-
разом.
Рис. 152. Переключатель
указателей поворота:
1 — втулка; 2 — корпус;
3 — колодка контактная;
4 — пружина; 5 — скоба
крепления переключателя;
6 — стойка ролика; 7 —ро-
лик; 8 — втулка ролика;
9 — рычаг; 10 — крышка;
11 — винт; 12 — рычаг
При нейтральном (среднем) положении рычага переключателя
указателей поворота (см. схему на рис. 151, положение I) могут
действовать только правый и левый стоп-сигналы.
При включении правого (положения II) или левого (положе-
ние III) указателей поворота включаются соответствующие им
контрольные лампочки на щитке приборов. Кроме того, при работе
правых указателей поворота может включаться левый стоп-сиг-
нал, а при работе левых указателей поворота — правый стоп-
сигнал.
Включение указателя поворотов необходимо производить
плавно, без рывков и ударов. Усилие переключения рычага должно
быть не более 1,8 кгс.
При включении лампы указателей поворота горят мигающим
светом, что делает более заметным подачу сигнала поворота. Это
достигается включением электромагнитного прерывателя РС57
(рис. 153) в электрическую цепь указателей поворота.
Прерыватель имеет железный сердечник 13 с размещенной на
нем обмоткой 15, основной 7 и дополнительный 12 якоря, две пары
контактов 8 и 10, нихромовую струну 5 и дополнительное сопро-
тивление 6. Весь механизм смонтирован на текстолитовом основа-
нии 2 и закрыт алюминиевым кожухом 3. На основание выведены
три клеммы Б, СЛ и КЛ.
262
Работает прерыватель указателей поворота следующим обра-
зом. При включении указателей поворота ток от клеммы Б про-
ходит через сердечник 13, якорь 7, струну 5, дополнительное со-
противление 6, обмотку 15 к клемме СЛ и далее к лампам под-
фарника, заднего фонаря и контрольным лампочкам. В это время
лампы горят с неполным накалом, так как в цепь включено до-
полнительное сопротивление 6 величиной 6—7 Ом.
Рис. 153. Прерыватель указателей поворота:
1 — зажимы: 2 — основание; 3~кожух; 4 — регулировочный винт.
5 — струна; 6 — сопротивление; 7 — якорь; 8 и 10 — контакты.
9 — кронштейн; 11 — упор- 12 — дополнительный якорь; 13 — сер
дечник; 14 — возвратная пружина; 15 — обмотка
При прохождении тока струна 5 нагревается и удлиняется.
Ток, проходящий через обмотку 15, создает в сердечнике 13 маг-
нитное поле, и сердечник стремится притянуть якорь 7. После
того, как струна 5 удлинится, контакт якоря 7 соединится с не-
подвижным контактом, и сопротивление 6 будет выключено из
цепи. Лампы при этом будут гореть с полным накалом. Как только
струна 5 остынет, якорь 7 отойдет от сердечника, контакты разом-
кнутся и сопротивление включится в цепь ламп. Цикл длится
0,6—0,8 с (70—100 миганий в минуту).
263
Частоту миганий регулируют винтом, расположенным на ос-
новании прерывателя с наружной стороны. При ввинчивании винта
увеличивается напряжение струны, а это, в свою очередь, ускоряет
размыкание контактов и увеличивает частоту мигания ламп. При
вывинчивании винта уменьшается частота мигания ламп.
Специального ухода за прерывателем указателей поворота
в эксплуатации не требуется.
Уход за переключателем указателей поворота сводится к сле-
дующему. При проведении ТО-2 необходимо вывернуть винт 11,
снять крышку 10 (рис. 152) и рычаг 9 переключателя и смазать
тонким слоем ось резинового ролика 7 и фиксационную скобу
рычага 9 консистентной смазкой 158 или ЦИАТИМ-2С1. При не-
обходимости отрегулировать зазор между резиновым роликом и
ступицей рулевого колеса.
Зазор между резиновым роликом переключателя указателей
поворота и ступицей рулевого колеса регулируют перемещением
переключателя на кронштейне вдоль вала червяка. Для этого
необходимо ослабить винты его крепления к кронштейну
При нейтральном положении рычага переключателя зазор
должен быть в пределах 2—2,5 мм. Если резиновый ролик изно-
шен, его следует заменить.
Для этого нужно отвернуть винт переключателя, снять крышку
и рычаг с фиксационной скобой и заменить резиновый ролик
в сборе.
Плафон освещения кабины и кузова
Для освещения кабины и кузова автомобилей используется
плафон ПК-201 (рис. 154) с лампочкой А12-21, включаются пла-
фоны включателем П19-Д2 (рис. 155). В кабине включатель рас-
положен рядом с плафоном, в кузове —
у дверных проемов с правой стороны.
Для смены лампы плафона необхо-
димо снять рассеивагель с ободком.
7 ? j « 5
7 6
Рис. 155. Включатель пла»
фона:
Рис. 154. Плафон:
1 — рассеиватель; 2 — ободок; 3 — клемма;
4—корпус; 5—лампа; 6—держатель рассеи-
вателя; 7 — винт крепления ободка
/—клемма; 2—изолятор ручки;
3— пружина; 4—шарик; 5 —по-
движный контакт; 6—неподвиж-
ный контакт; 7 — основание;
8 —ручка; 9—гайка крепления;
10 — корпус
10 9 8
264
Переносная лампа
Переносная лампа (рис. 156) состоит из пластмассового кор-
пуса 2, электропровода 5, штепсельной вилки 4 и лампочки 1
с силой света 15 св. Штепсельная розетка 6 для включения пере-
носной лампы находится в кабине под панелью приборов слева.
Рис. 156. Переносная лампа:
1 — лампочка; 2 — корпус переносной лампы; 3 — пропод; 4- вилка; 5 — скоба;
6 — розетка; 7 — уплотнитель
Проволочная скоба 5 удерживает вилку от выдергивания из ро-
зетки при натяжении провода. Длина провода позволяет поль-
зоваться переносной лампой для освещения любого места авто-
мобиля.
Фонарь специального знака
На санитарных автомобилях УАЗ-452Л на крыше над ветровым
стеклом установлен фонарь специального знака (санитарный)
ПФ-100 (рис. 157). По устройству он аналогичен подфарнику
Рис. 157. Фонарь специ-
ального знака:
I — ободок; 2 — рассеива-
тель; 3 н 6 — прокладки;
4 — лампочка; 5 — корпус;
7 - крышка клемм
ПФ-101, но имеет рассеиватель белого цвета с красным крестом
посредине. Фонарь включается центральным переключателем света
одновременно с включением лампы для обозначения габаритов
автомобиля. Для смены лампочки необходимо снять ободок 1 и
рассеиватель 2.
265
Фонарь освещения номерного знака
На автомобилях УАЗ-451М, УАЗ-452, УАЗ-452Л и УАЗ-452В
в левой половине задней двери установлен фонарь освещения но-
мерного знака (рис. 158). Отражатель 3 фонаря вместе с лампоч-
кой А12-15 укреплен на усилителе 2 двери, а рассеиватель 6 при-
креплен непосредственно к панели 1 двери.
Рис. 158. Фонарь освещения
номерного знака:
1 — наружная панель двери;
2 — усилитель двери, 3 — отра-
жатель; 4 — патрон; 5—дампа;
6 — рассеиватель
Фонарь номерного знака включается центральным переключа-
телем света одновременно с включением ламп для обозначения
габаритов автомобиля.
Лампы освещения приборов
Приборы освещаются двумя лампами, а спидометр — одной
лампой А12-1,5, помещенными в специальные патроны типа ПП-2.
В гнездах корпуса щитка приборов и спидометра патроны конт-
рольных ламп удерживаются пружинящими пластинками пат-
рона. Для смены лампы необходимо осторожно вытянуть патрон
из гнезда, слегка покачивая его из стороны в сторону.
Патроны такой же конструкции используют для ламп указа-
телей поворота, размещенных в щитке приборов, и лампы даль-
него света, размещенной в корпусе спидометра.
Контрольная лампа указателя температуры воды в радиаторе
установлена в специальном фонаре типа ПД-20Д, имеющем зеле-
ный светофильтр. Лампа загорается при повышении температуры
жидкости в радиаторе выше заданной.
Центральный переключатель света
Включение ламп для обозначения габаритов автомобиля и пе-
реключение света фар производится центральным переключателем
типа П38, имеющим три положения: положение I — выключено
все освещение; положение II — включено освещение для городской
езды (задние габаритные фонари и в зависимости от положения
ножного переключателя света подфарники или ближний свет
в фарах); положение III — включено освещение для загородной
езды (задние габаритные фонари и в зависимости от положения
ножного переключателя света дальний или ближний свет в фарах).
При положениях II и III центрального переключателя вклю-
чаются лампы освещения приборов, а та;<же фонарей специального
(санитарного) и номерного знаков.
При включении дальнего света в фарах загорается контроль-
ная лампа, расположенная в спидометре.
266
Ножной переключатель света
Переключение подфарников на ближний свет фар (при поло-
жении II центрального переключателя света) и ближнего света
фар на дальний (при положении III центрального переключателя
света) осуществляется ножным переключателем света типа П39
(рис. 159). Переключатель установлен па наклонном полу кабины
под левой ногой шофера. Переключение света фар осуществляется
Рис. 159. Ножной пере-
ключатель света:
а'— включен дальний свет;
б — включен ближний свет;
I — защитный резиновыи
уплотнитель; 2 — плунжер;
3 — пружина штока; 4 —за-
щитный чехол; 5 — корпус;
6 — шток; 7 — ось; 8— хра-
повик; 9 — пружина храпо-
вика; 10 — изоляционная
шайба, 7/ — контактная
пластина; 12 — контактная
панель; 13 — клеммы
нажатием ноги на плунжер 2 переключателя. Сжимая пружину 3,
плунжер с помощью штока 6 вращает храповик 8, который увле-
кает за собой изоляционную шайбу 10 с контактной пластиной 11
и замыкает в необходимой последовательности клеммы 13, рас-
положенные на контактной панели 12.
Защитный резиновый уплотнитель 1 предохраняет от попада-
ния воды и грязи внутрь переключателя. В эксплуатации необ-
ходимо следить за состоянием резинового уплотнителя и не до-
пускать попадания воды на переключатель. Разбирать переклю-
чатель не рекомендуется.
Включатель света стоп-сигнала
Для включения ламп стоп-сигнала в гидравлическую систему
тормозов введен включатель ВД12 (рис. 160). При увеличении
давления в системе тормозов выше 3,5 кгс/см2 диафрагма 1 про-
* 267
гибается настолько, что контактная пластина 2, преодолевая со-
противления пружины 3, замкнет контакты включения, вследствие
чего замкнется электрическая цепь, по которой поступает ток
к лампе сгоп-сигнала. Разби-
7 2 3 4 5
Рис. 160. Включатель света стоп-сиг-
нала:
1 — диафрагма; 2—контактная пластина:
3—пружина; 4 — изолятор с контактными
штырьками; 5 — корпус
Звуковой сигнал
На автомобили устанавли-
вается звуковой сигнал С44
(рис. 161) Сигнал двухпровод-
ный и включается нажатием
кнопки, расположенной в центре
рулевого колеса При нажатии
на кнопку включателя сигнала
через обмотку 11 электромагнита
начинает протекать ток, создаю-
щий магнитный поток. Электро-
магнит притягивает якорь 17,
который прогибает мембрану 18
и одновременно отжимает пружину подвижного контакта и преры-
вателя от неподвижного контакта,?. При этом цепь размыкается,
ток в катушке и электромагнитный поток прекращается, и якорь
под действием мембраны и центрирующей плоской пружины 7
Рис. 161 Звуковой сиг-
нал:
а —конструкция; б—схема;
1 — регулировочный винт
якоря; 2 —гайка; 3— непод-
вижный контакт; 4— пружи-
на с подвижным контактом;
5 — пружина; 6—регулиро-
вочный винт контактов;
7 — плоская пружина; 8 —
кронштейн; 9—конденсатор;
10 — сердечник; И— обмотка
электромагнита; 12— стойка
контактов; 13 — изолятор
Пружины подвижного кон-
такта; 14—клемма; 15—рес-
сорная подвеска; 16 — кор-
пус; 17 — якорь; 18 — мем-
брана; 19 —резонатор; 20 —
крышка
268
стержня мембраны возвращается в исходное положение После
этого контакты снова замкнутся и описанный процесс повторяется
до тех пор, пока кнопка сигнала будет нажата. Конденсатор 9,
включенный параллельно контактам, служит для уменьшения
искрения между контактами.
Силу звука сигнала регулируют регулировочным винтом,
головка которого расположена на задней стенке корпуса. В экс-
плуатации особого ухода звуковой сигнал не требует. Необходимо
помнить, что нельзя включать сигнал на длительное время, так
как он рассчитан на кратковременную работу.
Основные неисправности приборов освещения
и сигнализации, причины и способы их устранения
Характерные неисправности освещения и сигнализации сле-
дующие:
1. Не горят отдельные лампы. Чаще всего это бывает из-за
перегорания нитей ламп, плохого контакта в патронах или плохого
соединения проводов на соединительных панелях и переключателях.
Лампы с перегоревшими нитями следует заменить новыми.
Надежный контакт в патронах ламп фар достигается подгибанием
пружинящих контактов.
Отсутствие света стоп-сигнала может быть, кроме того, в ре-
зультате отсоединения проводов от гидравлического включателя
ВК12, его неисправности, а также неисправности переключателя
указателей поворота. Неисправность центрального или ножного
переключателей света также может служить причиной отсутствия
света в фарах, подфарниках и задних фонарях.
2. Частое перегорание нитей ламп. Причиной этому обычно
служит неправильная регулировка регулятора напряжения (отре-
гулирован на повышенное напряжение). В этом случае необхо-
димо проверить реле-регулятор, как указано в разделе «Реле-
регулятор».
3. Не работают указатели поворотов. Причиной может служить
выход из строя прерывателя указателей поворотов РС57. При
перегорании струны прерывателя лампы загораются, но не ми-
гают. При обрыве обмотки лампы не горят. В обоих случах пре-
рыватель необходимо заменить.
4. Не работает вся система освещения и сигнализации. При-
чина — выключение термобиметаллического (теплового) кнопоч-
ного предохранителя из-за короткого замыкания в цепи. В этом
случае надо сразу выключить все осветительные приборы, отыс-
кать и устранить замыкание и включить термобиметаллический
предохранитель, нажав пальцем на его кнопку.
5. Не работает звуковой сигнал или работает ненормально
(дребезжащий, прерывистый, слабый звук и т. д.).
При отсутствии звука сигнала необходимо проверить плавкий
предохранитель, через который включен звуковой сигнал в цепь,
и надежность присоединения проводов цепи сигнала.
269
Если при нажатии на кнопку сигнал не звучит, а плавкий пре-
дохранитель перегорает, то это свидетельствует о спекании кон-
тактов сигнала или поломке изоляционной пластины подвижного
контакта.
Дребезжащий звук сигнал издает при ослаблении крепления
сигнала к кронштейну, ослаблении крепления резонатора или
якоря при появлении трещин в мембране, а также при нарушении
регулировки сигнала. В этом случае ослабевшие соединения не-
обходимо подтянуть, треснувшую мембрану заменить, разрегули-
рованный сигнал отрегулировать регулировочным винтом.
Прерывисто сигнал включается в случае плохого контакта
в кнопке сигнала с массой или ослабления крепления проводов
на клеммах цепи сигнала.
Если сигнал звучит слабо при неработающем или при рабо-
тающем с малой частотой вращения двигателе, но при работаю-
щем со средней частотой вращения двигателе звучит нормально,
то это свидетельствует о разряженности аккумуляторной бата-
реи. В этом случае необходимо зарядить или сменить батарею.
ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ ВЕНТИЛЯТОРОВ ОБДУВА
ВЕТРОВОГО СТЕКЛА И ОТОПЛЕНИЯ КАБИНЫ И КУЗОВА
Основные данные электродвигателей
Тип..................................................... МЭИ МЭ218
Номинальное напряжение в В .............................. 12 12
Номинальная мощность в Вт................................ 5 25
Число скоростей вращения ............................... Одна Две
Ток холостого хода в А ............................ 1,4—2,0 1,0—2,7
Номинальная частота вращения в об/мин .................. 2400 3000
Возбуждение...........,..............................Последовательное
Масса в кг.............................................. 1,25 0,5
Направление вращения...................................Правое Левое
Устройство электродвигателей
Электродвигатель МЭИ используется для обдува ветрового
стекла и отопления кабины автомобилей, а электродвигатель
МЭ218 — для отопления салона автомобилей УАЗ-452А и УАЗ-
452В.
Электродвигатель МЭ218 (рис. 1G2) двухполюсный, последо-
вательного возбуждения, левого вращения. Корпус электродви-
гателя состоит из штампованных корпуса 18 и крышки /, скреплен-
ных двумя винтами 17. В корпусе и крышке установлены само-
устанавливающиеся керамические, пропитанные маслом втулки,
в которых вращается якорь 15 электродвигателя. Сверху иа втулки
установлены фетровые шайбы 4t содержащие запас смазки, доста-
точный на весь срок службы электродвигателя. На щеточной па-
нели 2 укреплены щеткодержатели, в которых расположены
щетки 7 и цилиндрические пружины 8t прижимающие щетки
270
к коллектору. На валу 14 якоря предусмотрена лыска для креп-
ления вентилятора.
Электродвигатель включается включателем П19-А2 (см.
рис. 155), расположенном на перегородке кузова и кабины.
Включатель имеет три положения: выключено, включена малая
скорость и включена большая скорость.
Электродвигатель МЭН по устройству аналогичен электро-
двигателю МЭ218, но в отличие от него имеет правое вращение
Рис. 162. Электродвигатель вентилятора обдува ветрового стекла и отопителя
кабины:
1 — крышка; 2 — щеточная панель 3 — центрирующая пружина подшипника; 4 — фет-
ровая шайба с запасом смазки; 5 — втулка; 6 — коллектор; 7 — щетка, Я — пружина;
9 — статор; 10 — обмотка возбуждения; 11 — базовая изоляция якоря; 12 — держатель
подшипника; 13 — обмотка якоря; 14 — вал якоря; 15 — якорь; 16 — шпилька крепле-
ния; 17 — стяжной винт; 18 — корпус
якоря и одну скорость. Включается электродвигатель включате-
лем П24-Б2, расположенном на панели приборов слева. Включа-
тель имеет дополнительное сопротивление, включая которое
в определенном положении рукоятки, уменьшают частоту враще-
ния электродвигателя.
В эксплуатации электродвигатели никакого ухода не требуют.
Основные неисправности электродвигателей,
причины и способы их устранения
Нарушение нормальной работы электродвигателей (перегрев,
значительное уменьшение частоты вращения) может произойти
в результате подгорания коллектора пли замыкания коллектор-
ных пластин щеточной пылью.
В этом случае необходимо снять электродвигатель, разобрать
и прочистить коллектор и продуть коллектор и щеткодержатели
сжатым воздухом. При необходимости зачистить коллектор мел-
271
кой стеклянной шкуркой или проточить его. При сборке пропитать
фетровые шайбы втулок турбинным маслом. Крышку относи-
тельно корпуса установить в том же положении, в котором они
были до разборки.
Если собранный электродвигатель работает неудовлетвори-
тельно, его следует проверить на приборе 533.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ПРОВОДА И ПРЕДОХРАНИТЕЛИ
Электрические провода
На автомобилях применена однопроводная система электро-
оборудования. Вторым проводом является масса автомобиля. Это
требует особого внимания к состоянию проводов, так как в слу-
чае перетирания изоляции проводов в любом месте может про-
изойти короткое замыкание, приводящее к обгоранию изоляции
проводов и даже к возникновению пожара.
Поэтому при технических обслуживапиях автомобиля необхо-
димо проверять состояние изоляции проводов, особенно в местах
крепления их металлическими зажимными скобами, а также в мес-
тах соприкосновения с острыми металлическими частями автомо-
биля. Поврежденные места изоляции проводов обернуть изоля-
ционной лентой.
Необходимо также периодически проверять плотность при-
соединения наконечников проводов к клеммам изделий электро-
оборудования, ослабевшие зажимы подтягивать и очищать от окис-
лов и грязи для обеспечения надежного контакта.
Для соединения всех агрегатов и приборов электрооборудова-
ния автомобилей применяются провода низкого напряжения
ПГВА (ГОСТ 9751—70) различных сечений с полихлорвиниловой
изоляцией. Для удобства монтажа и защиты от перетираний и
других механических повреждений провода соединены в пучки
и сверху оплетены хлопчатобумажной оплеткой.
Провода окрашивают в различные цвета — черный, коричне-
вый, голубой и т. д. (см. принципиальные схемы электрооборудо-
вания автомобилей), что значительно облегчает нахождение не-
исправностей в системе электрооборудования и упрощает сборку
автомобиля на заводе и замену пучка проводов в эксплуатации.
Предохранители
Для защиты электрических цепей и изделии от перегорания
в случае короткого замыкания используются плавкие и термо-
биметаллические предохранители. Блок плавких предохранителей
типа ПР10-Б (рис. 163), установленный слева под панелью при-
боров, имеет три вставки 2. Каждая вставка имеет пружинные
контакты, между которыми укреплена плавкая вставка (луженая
медная проволока диаметром 0,26 мм), рассчитанная на ток не
более 10 А для всех трех предохранителей.
272
Блок предохранителей закрыт металлической крышкой, па
внутренней поверхности которой помещена табличка с указанием
номера предохранителя. Предохранитель № 1 защищает цепь
питания электродвигателя вентилятора отопителя кабины; пре-
дохранитель № 2 — цепи питания приборов и световых указате-
лей поворотов; предохранитель № 3 — цепи питания звукового
сигнала и плафонов освещения салона кузова.
Для замены перегоревшего предохранителя необходимо вы-
нуть вставку, развести в стороны пружинные контакты, уста-
Рнс. 163. Блок плавких предохраните-
лей:
J — крышка; 2 — плавкая вставка;
3 — корпус
Рис. 164. Термобиметаллическин
предохранитель с возвратной
кнопкой:
/ — зажим; 2 — корпус; 3 —биме-
таллическая пластина; 4—возврат-
ная кнопка; 5—контакт; 6—контр-
гайка; 7 — центральный стержень;
8 — клемма
ювить между стойками отрезок проволоки (из запасной проволоки,
намотанной на верхней текстолитовой части вставки) и зажать
концы проволоки пружинными контактами, возвратив их в ис-
ходное положение.
Запрещается наматывать между стойками вставки проволок)
в два или более рядов, так как предохранитель в этом случае не
обеспечит безопасную работу изделий электрооборудования и
проводов при коротких замыканиях.
Термобиметаллический кнопочный предохранитель типа
ПР2-Б, установленный па нижней части панели приборов слева,
защищает цепи освещения автомобиля, включая поворотную
фару и плафон в кабине водителя.
Пластина 3 (рис. 1G4) термобиметаллического предохранителя,
на которой помещены подвижные контакты, выполнена из двух
металлов, имеющих разный коэффициент линейного расширения.
Тот слой пластины, который обладает большим коэффициентом
линейного расширения, расположен со стороны контактов. При
коротком замыкании в цепи ток, проходящий через биметалл иче-
18 Е. Р. Варченко 273
скую пластину, увеличивается, пластина нагревается и, изги-
баясь, размыкает контакты. После остывания биметаллической
пластины и устранения замыкания в цепи нажимают на возврат-
н\ю кнопку 4 и тем самым возвращают биметаллическую пластину
в положение, соответствующее замкнутым контактам. Если замы-
кание в цепи не устранено, то предохранитель вновь выключается.
Удерживать пальцем кнопку, не давая контактам разомкнуться»
нельзя.
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
Для отключения аккумуляторной батареи от массы автомобиля
используется выключатель ВК318-Б (рис. 165), установленный
за сиденьем водителя на брызговике колеса.
Рис. 165. Выключатель аккумуляторной батареи:
а — выключен; б — включен; 1 — зажим; 2 — изолятор; 3 — корпус; 4 — основные
контакты; 5 — резиновая шайба; 6 — кнопка штока выключения; 7 н И — уплотнители
штока; 8 — шток выключения; 9 — пружина подвижного контакта; 10 — шток с кноп-
кой для включения; 12 — крышка механизма фиксации; 13 — пружина фиксаторной»
пластины; 14 — крышка включателя; 15 — пластина; 16 — пластина штока включения;
17 — контактные пластины; 18 — ось крепления основных контактов; 19 — неподвиж-
ный контакт; 20 — подвижный контакт; 21 — пружина основных контактов; 22 — пру-
жина штока включения; 23 — вннт; 24 — держатель подвижного контакта; 25 — изоля-
ционные шайбы
Выключатель состоит из корпуса 3, в котором размещены кон-
такты и крышка. На крышке установлено фиксаторное устройство.
Выключатель имеет два штока 8 и 10, один для выключения »
другой для включения. Контактная система выключателя состоит
из основных контактов 4} и дополнительного контакта 20, который
служит для уменьшения подгорания основных контактов.
274
При нажатии на шток 10 дополнительный контакт соединяет
зажим 1 с контактом 19, который соединен с массой автомобиля.
При дальнейшем движении штока зажим 1 соединяется с контак-
том 19 основными контактами. После этого шток 10 фиксируется
в этом положении с помощью пластины 15. При нажатии на
кнопку 6 штока 8 пластина 15 освобождает шток 10 и с помощью
пружин 22 происходит выключение.
Во время эксплуатации особого ухода за выключателем не
требуется. Периодически следует подтягивать болты крепления
и при необходимости зачищать контакты, один раз в год надо
снимать крышку 12 механизма фиксации и смазывать смазкой
ЦИАТИМ-201 трущиеся поверхности.
КОНТРОЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ
Устройство контрольных приборов
На автомобили устанавливают следующие контрольные при-
боры: спидометр типа СП-45А, амперметр АП-13Б, указатель
уровня топлива УБ-18Б, работающий в комплекте с датчиком
типа БМ20-А, указатель давления масла УК-22, работающий
в комплекте с датчиком ММ9, указатель температуры воды в го-
ловке цилиндров УК-21 Б, работающий в комплекте с датчиком
ТМ101 (ТМЗ); контрольная лампа температуры воды в радиаторе,
работающая в комплекте с датчиком ТМ104 (ММ7), и контрольная
лампа дальнего света.
Датчики ТМ101 и ТМ104 внешне отличаются один от другого
только маркировкой; однако менять их местами нельзя, так как
приборы при этом работать не будут.
Для привода спидометра используются гибкий вал типа
ГВН300-В, представляющий собой металлический трос, заклю-
ченный в гибкую металлическую оболочку.
Спидометр (рис. 166) состоит из стрелочного указателя ско-
рости движения автомобиля и суммарного счетчика пройденного
пути. При вращении магнита 4 магнитные силовые линии пере-
секают катушку 5 и наводят в ней электрические токи, создающие
собственное магнитное поле. При взаимодействии поля вращаю-
щегося магнита с полем катушки 5 создается крутящий момент,
увлекающий катушку в сторону вращения магнита. Чем больше
частота вращения магнита, тем больше угол поворота стрелки
Возвратная пружина стрелки 6 подобрана таким образом, что от-
клонение стрелки 10 происходит пропорционально скорости дви-
жения автомобиля.
Суммарный счетчик пройденного пути состоит из барабанчи-
ков 21, приводимых во вращение от приводного валика 1. На на-
ружной стороне барабанчиков нанесены цифры от 0 до 9. Барабан-
чики связаны между собой таким образом, что после одного пол-
ного оборота любого барабанчика соседний барабанчик слева
18* 275
повернется па одну десятую оборота, т. е. на одно деление. После
пробега автомобилем 99999,9 км суммарный счетчик начинает
отсчет пробега от нуля.
Рис. 166. Спидометр;
1 — приводной валик; 2 — фильц с запасом смазки; 3 — отверстие для смазки; 4 —
постоянный магнит; 5 — катушка; 6 — возвратная пружина стрелки; 7 — регулировоч-
ная пластина натяжения пружины; 8 — подшипник оси стрелки; 9 — кронштейн бара-
банчиков; 10 — стрелка; 11 — ось стрелки; 12 — ось барабанчиков; 13 — шестерня счет-
ного барабанчика; 14 — корпус механизма; 15 — промежуточный червячный валик; 16 —
горизонтальный червячный валик; 17 — экран; 18 — стойка стрелки; 19 — кронштейн
трибкн; 20 — трибка; 21 — счетный барабанчик; 22 — запорная пластина
Уход за контрольными приборами
Амперметр и указатели с датчиками уровня топлива, давления
масла, температуры воды в головке цилиндров и температуры
воды в радиаторе в специальном уходе не нуждаются. Ремонт
указателей и датчиков в эксплуатационных условиях невозможен.
Поэтому в случае выхода их из строя следует проверить только
электрические соединения и исправность проводки и, если они
в порядке, сменить датчик или указатель. Рекомендуется сначала
заменить датчик, так как он выходит из строя чаще, чем указатель.
При снятии датчиков указателей температуры воды и давления
масла, а также датчика указателя уровня бензина, концы прово-
дов необходимо изолировать во избежание короткого замыкания
или отключить аккумуляторную батарею выключателем массы.
При установке датчика давления масла метку «верх» ставить
кверху. Допустимое отклонение от вертикали 30°.
Если корпус датчика указателя уровня бензина снимался по
какой-либо причине (промывка бака, ремонт датчика и др.), то
при установке следует принимать меры к сохранению герметич-
ности между баком и корпусом датчика.
276
Нельзя допускать значительного понижения уровня води в
радиаторе (до обнажения трубок в верхнем бачке), так как это
может привести к выходу из строя датчика контрольной лампы
температуры воды в радиаторе.
Уход за спидометром и гибким валом сводится к следующему.
Необходимо периодически проверять надежность затяжки гаек
крепления гибкого вала к спидометру и раздаточной коробке.
Гайка вала со стороны спидометра должна быть завернута так,
чтобы ниппель оболочки был плотно прижат к хвостовику спидо-
метра и не качался при покачивании его рукой.
Один раз в год при пробеге автомобиля более 25—30 тыс. км,
а при появлении колебаний стрелки спидометра при движении
автомобиля и раньше необходимо смазать гибкий вал. Для этого
вал необходимо снять с автомобиля, вынуть трос из оболочки,
промыть оболочку и трос в керосине и высушить, а затем смазать
трос на 2/3 его длины со стороны раздаточной коробки (или коробки
передач у автомобилей семейства УАЗ-451М) и вставить в оболочку.
Для смазки вала рекомендуется применять смазку ГОИ-54 пли
НК-30 или графитную легкопроникающую смазку, используемую
для смазки тросов управления жалюзи, дроссельной и воздушной
заслонками карбюратора.
Одновременно со смазкой гибкого вала необходимо смазать
и спидометр вазелиновым маслом через отверстие пробки на хвос-
товике.
При смене вал должен укладываться и закрепляться на преж-
нее место. Радиусы изгибов вала не должны быть менее 150 мм;
в противном случае появляются колебания стрелки спидометра
и стуки троса.
Проверка правильности показаний приборов
Проверка правильности показаний контрольно-измерительных
приборов осуществляется с помощью прибора ГАРО модели 531.
При отсутствии такого прибора контрольно-измерительные при-
боры рекомендуется проверять следующим образом.
Амперметр проверяют включением фар при нарастающей час-
тоте вращения двигателя. Если амперметр показывает небольшой
разрядный ток, то он исправен.
Для определения точности показаний амперметра необходимо:
1. Отъединить провод от зажима Б реле-регулятора и вклю-
чить последовательно между концом этого провода и зажимом М
реле-регулятора контрольный амперметр и реостат, применяемые
для проверки регулировки реле-регулятора.
2. При помощи реостата установить стрелку контрольного
амперметра на деление шкалы, соответствующее 20 А, и замерить
показание контрольного амперметра. Оно должно находиться
в пределах 17—23 А.
Указатель уровня топлива проверяют наполнением топлив-
ного бака бензином из мерной посуды. Если указатель и датчик
277
исправны и правильно отрегулированы, то при напряжении 12,5 В
и температуре 20 ± 5° С точность показаний в точках шкалы ука-
зателя 0 и *74 составляет примерно 5%, в точке указателя У3—
примерно 7%, а в точке указателя П— примерно 10%. Погреш-
ность показаний прибора определяют по отклонению стрелки при-
бора от осевой линии штриха шкалы. Ширина стрелки при этом
принимается равной 7% длины шкалы. Таким образом, отклоне-
ние оси стрелки от оси штриха шкалы влево или вправо на ширину
стрелки соответствует погрешности указателя, равной 7%.
При изменениях температуры окружающей среды или напря-
жения в цепи прибора погрешность прибора несколько увеличи-
вается.
Если показания прибора во всех точках шкалы равномерно
завышены или занижены, то этот недостаток можно устранить
подгибанием рычага поплавка реостата. Если же погрешность
показаний приборов превышает допустимые пределы, то необхо-
димо сменить датчик, а если это не дает положительных резуль-
татов, то и указатель.
При отсутствии тока в приборе стрелка должна находиться
слева от нулевого штриха или касаться штриха слева.
Указатель температуры воды проверяют, сравнивая его пока-
зания с показаниями ртутного термометра. Для этого необходимо
вывернуть датчик, удлинить провод, соединить корпус датчика
отдельным проводом с массой автомобиля и поместить датчик и
ртутный термометр в сосуд с кипятком (в середину сосуда). Го-
ловка ртутного термометра должна быть рядом с баллоном дат-
чика. Клемму датчика погружать в кипяток не следует. Затем
необходимо записать показания указателя температуры и тер-
мометра. Температуру воды до требуемой величины доводить
доливкой в сосуд холодной воды.
При температуре охлаждающей жидкости 100 и 80° С погреш-
ность показаний указателя не должна превышать ±5°, а при тем-
пературе 40° С погрешность не должна превышать 12 и —6'.
Если погрешность показаний прибора превышает указанные пре-
делы, то необходимо сменить датчик, а если это не дает положи-
тельных результатов, то и указатель температуры.
При выключенном зажигании стрелка указателя должна на-
ходиться несколько левее метки «НО».
Указатель давления масла проверяют при помощи контроль-
ного манометра с ценой деления 0,5 кгс/см2, который присоеди-
няется к системе смазки двигателя с помощью дополнительного
шланга через отверстие в фильтре грубой очистки масла.
Исправный указатель давления масла при напряжении 12—
16 В и температуре окружающей среды 20 ± 5° С должен обеспе-
чивать точность показаний ±0,4 кгс/см2 при давлении масла
в системе 2 кгс/см2 и ±1,0 кгс/см2 при давлении в системе 5 кгс/см2.
Если погрешность показаний прибора превышает указанные пре-
делы, то следует сменить датчик, а если это не дает положительных
278
результатов, то и указатель датчика. При отсутствии давления
в системе стрелка указателя давления должна стоять слева от
нулевого деления или касаться штриха слева.
Спидометр проверяют на правильность показаний указателя
скорости с помощью секундомера. Для этого необходимо.
1. Поднять и установить на подставки задний мост автомобиля
так, чтобы колеса не касались пола.
2. Пустить двигатель, выключить передний мост (у автомоби-
лей семейства УАЗ-452) и включить прямую передачу. Довести
частоту вращения коленчатого вала двигателя до такого значения,
при котором спидометр показывает скорость, подлежащую про-
верке (20, 40 и 80 км/ч).
3. Включить секундомер на 5—6 мин, точно заметив показа-
ние счетчика пути в момент включения и выключения секундо-
мера.
Сопоставить скорость, которую показывает указатель, с той
скоростью, которую он должен показывать при правильной регу-
лировке. Эта скорость подсчитывается по формуле
Si — So
где $2 — показание счетчика в момент включения секундомера
в км; sx — показание счетчика в момент выключения секундо-
мера в км; t — время в ч.
Погрешность показаний правильно отрегулированного ука-
зателя скорости спидометра не должна превышать следующих
величин:
Скорость В км/ч
Погрешность в км/ч
20 40 80
±2 3 5
—2 —2
Неисправный спидометр нужно регулировать в специализи-
рованной мастерской.
Основные неисправности спидометра и гибкого вала,
причины и способы их устранения
Спидометр перестает давать показания в большинстве случаев
из-за обрыва троса гибкого вала или отворачивания гаек крепле-
ния вала к спидометру и раздаточной коробке (коробке передач
у автомобилей семейства УЛЗ-451М). Неисправный трос следует
заменить новым. В случае обрыва троса необходимо убедиться
в том, что причиной обрыва не явилось заедание в спидометре.
Трос во время проворачивания ручкой обычно вращается без зае-
даний. Стрелка исправного спидометра отходит от пулевого деле-
ния при резком повороте троса и плавно возвращается обратно.
Продольное перемещение троса в оболочке считается нормальным,
если оно находится в пределах 1—3 мм. Проверяется продольное
279
перемещение троса покачиванием свободного (незакрепленного)
конца троса со стороны раздаточной коробки (коробки передач
на автомобилях семейства УАЗ-451М). Отсутствие продольного
перемещения троса недопустимо.
Колебание стрелки спидометра (особенно при движении авто-
мобиля на малых скоростях) может происходить в результате
отсутствия продольного перемещения троса внутри оболочки,
недостаточного количества смазки внутри оболочки, неправиль-
ного монтажа гибкого вала (радиусы менее 150 мм), а также в ре-
зультате остаточной деформации троса от случайных изгибов.
КУЗОВА, КАБИНА И ПЛАТФОРМА
ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Кузов базовой модели автомобиля УАЗ-452 и созданные на
его основе санитарный кузов автомобиля УАЗ-452А и кузов авто-
буса УАЗ-452В — цельнометаллические, закрытые, вагонного
типа, с тремя боковыми и задней двустворчатыми дверями.
Кабина грузового автомобиля УАЗ-452Д цельнометалличе-
ская, закрытая, двухместная, двухдверная.
На автомобилях УАЗ-451Л1 и УАЗ-451ДЛ1 устанавливают со-
ответственно кузов автомобиля УАЗ-452 и кабину автомобиля
УАЗ-452Д. При этом отверстия, предназначенные для крепления
краника переключения топлива и выхода вала привода управления
раздаточной коробкой на панели воздуховода, закрывают рези-
новыми заглушками, а отверстие для горловины дополнительного
бензинового бака в правой боковине кузова автомобиля УАЗ-452 —
металлической крышкой, укрепленной тремя винтами.
Грузовые автомобили УАЗ-452Д и УАЗ-451 ДМ имеют одина-
ковую платформу — бортовую, деревянную с продольными и
поперечными деревянными брусьями; емкость платформы равна
2 м3.
Устройство
Основной частью кузовов и кабины является сварной неразъ-
емный корпус. К основным несущим элементам системы относятся
поперечины пола, стоики боковин и рейки крыши.
Соединение деталей кузовов и кабин осуществляется двух-
полюсной точечной сваркой. В некоторых местах для усиления
и обеспечения герметичности отдельные детали кузова и кабины
сваривают дуговой или газовой сваркой.
Внутри кузова разделены металлической перегородкой на
переднее помещение— кабину и задний отсек. Кабины всех кузо-
вов имеют одинаковое устройство, устройство заднего отсека за-
висит от назначения автомобиля. У автомобилей-фургонов
УАЗ-451М и УАЗ-452 нет боковых окон, и задний отсек не имеет
обивки. В боковинах предусмотрены жалюзи для вентиляции
кузова, а на полу — настил из деревянных реек.
Задние отсеки кузовов санитарного автомобиля УАЗ-452А и
автобуса УАЗ-452В имеют боковые окна с поворотными форточ-
ками. Стены и крыша оклеены специальным картоном, а пол
281
покрыт фанерой толщиной 6 мм, на которую наклеен полихлор-
виниловый линолеум толщиной 2,5 мм.
В качестве обивочного материала боковин и дверей кузова
применяют водонепроницаемый картон, облицованный винилис-
кожей, отличающейся высокой прочностью и возможностью лег-
кого удаления загрязнений обычными моечными средствами.
В передней части крыша всех кузовов имеет люк для облегче-
ния демонтажа двигателя. Крышка люка уплотняется прокладкой
и крепится к кузову двумя винтами. На крыше кузова санитарного
автомобиля предусмотрены два отверстия для установки фонаря
освещения специального знака и поворотной фары—искателя
В верхней части перегородки санитарного автомобиля имеется
раздвижное окно, а в нижней — дополнительные отверстия для
установки отопителя заднего отсека, забора и подачи воздуха.
В кузове автобуса верхняя часть перегородки отсутствует,
а нижняя аналогична перегородке санитарного автомобиля.
Все двери кузовов и кабины состоят из двух штампованных
панелей (наружной и внутренней), усиленных усилителями и сое-
диненных между собой сваркой. Передние двери имеют поворот-
ные форточки и опускные стекла. В боковой двери салонов сани-
тарного автомобиля и автобуса окно выполнено с поворотной фор-
точкой; в кузове фургона эта дверь сделана без окна. Задняя дверь
кузова двухстворчатая, с окном в каждой створке. Стекла окон
неподвижны.
Стекла передних дверей опускаются и поднимаются стекло-
подъемником с тросовым приводом (рис. 167), укрепленным на
внутренней панели двери. Перемещение троса осуществляется при
помощи роликов 4 и 5. Трос 3 закреплен на барабане стекло-
подъемника и обоймой 2прикреплен к кронштейну, приваренному
к обойме 1 опускаемого стекла.
Подъем и опускание стекла осуществляется вращением ручки
стеклоподъемника, имеющей шлицевое соединение с валиком и
удерживающейся на нем чекой. Далее вращение с помощью ше-
стерни передается на зубчатый венец барабана 14. Движение
стекла вверх ограничивается упором стекла в верхний желобок,
а вниз—упором обоймы стекла в резиновый буфер 7, вставленный
в кроштейн 8, закрепленный на внутренней панели двери. Стекло
удерживается в любом положении тормозной пружиной, распо-
ложенной внутри тормозной чашки стеклоподъемника.
В связи с тем, что нормальная работа стеклоподъемника воз-
можна лишь при надлежащем натяжении троса, конструкцией
предусмотрена возможность изменения натяжения троса вслед-
ствие перемещения нижних роликов относительно панели двери
Все двери кузова (кабины) снабжены уплотнителями из мяг-
кой губчатой резины прямоугольного профиля. Передние двери
имеют внутреннее уплотнение, боковая — наружное и внутреннее
в верхней и нижней частях проема двери. Задняя дверь кузовов
имеет двойное уплотнение; наружное уплотнение укреплено на
282
Рис. 167. Стеклоподъемник передней двери и ограничитель открывания:
I — обойма стекла; 2 — обойма крепления троса; 3 — трос, 4 — верхний ролик; 5 —
нижние ролики; 6 — кронштейн нижних роликов; 7 — буфер; В — кронштейн буфера;
9 — ушко крепления ремня ограничителя; 10 — ремень; 11 — чека; 12 — стеклоподъем-
ник; 13 — ручка стеклоподъемника; 14 — барабан; 15 — шестерня; 16 — тормозная
пружина
2S3
двери, внутреннее—к проему кузова. Уплотнитель крепится
с помощью клея № 88; на передних дверях уплотнитель допол-
нительно крепится металлическими держателями.
Для ограничения открывания дверей и предохранения наруж-
ных панелей дверей и кузова (кабины) от вмятин все двери снаб-
жены ограничителями.
Рис. 168. Замки задней двери кузова и ограничители открывания створок
двери:
J — фиксатор двери; 2 — прокладка фиксатора; 3 — гнездо фиксатора; 4 — заглушка
гнезда фиксатора; 5 — держатель гнезда фиксатора; 6 — обойма гнезда фиксатора;
7 — замок задней двери; 8 — внутренняя ручка замка; 9 и 10 — задвижки замка двери;
II — защелка задвижки замка; 12 — наружная ручка; 13 — уплотнители двери
284
Передние и боковая двери кузова имеют ограничитель
(рис. 167), состоящий из ремня 10, ушка 9 крепления ремня к двери
и чеки 11, крепящий ремень в кронштейне кузова. Чтобы дверь
открывать полностью, необходимо повернуть чеку до совпадения
ее' выступа с пазами в отверстиях кронштейна и, вынув чеку
из кронштейна, освободить ремень.
Ограничители створок задней двери кузова не только ограни-
чивают открывание створок, но и фиксируют их в открытом поло-
Рис. 169. Замок передней двери:
/ — внутренняя ручка двери; 2 — привод замка; 3 —тяга замка; 4 — на-
ружная ручка двери; 5—замок; б —облицовочная розетка; 7 — ось ручки,
б — винт крепления ручки; Р — ключ; 10 — прокладка корпуса ручки;
11 — защелка замка
жении. Ограничитель открывания створок (рис. 168) состоит из
фиксатора 1, укрепленного на створке через прокладку 2 двумя
винтами, и гнезда 3 с заглушкой гнезда фиксатора 4, укрепленных
па кузове. Нормальная работа ограничителя зависит от пра-
вильной установки его деталей. Для этой цели при сборке фикса-
тор и гнездо фиксатора вместе с обоймой и держателями предва-
рительно устанавливают таким образом, чтобы они свободно пере-
мещались один относительно другого (винты должны быть не пол-
ностью завернуты) Затем, открывая створки, вводят фиксатор
в гнездо и в таком положении окончательно заворачивают винты
крепления фиксатора и гнезда фиксатора.
Все двери кузова имеют замки языкового типа. Замки передних
дверей (рис. 169) взаимозаменяемы. В закрытом положении перед-
ние двери удерживаются вследствие того, что язык замка нахо-
285
Рис. 170 Подножки задней,
двери
EZZZZ
Рис. 171. Крепление кузова и кабины:
/ 5 g — болты крепления; 2 — противошумные прокладки; 3 шайбы
4 — гайки
286
дится в зацеплении с защелкой, укрепленной на стойке кузова.
В постоянном зацеплении с языком замка находится рычаг, кото-
рый через выключатель соединен с наружной ручкой замка. От-
ключение наружной ручки от замка осуществляется поворотом
ключа на 180°. Изнутри замок открывают внутренней ручкой 1,
установленной на шлицах оси 7 привода 2 замка, состоящего из
Рис. 172. Оборудование кузова санитарного автомобиля:
I — кронштейн носилок и его крепление; 2 — питьевой бачок и его крепление; 3 —
боковое сиденье и его крепление; 4 — сиденье сопровождающего; 5 — ремень подвески
носилок и его крепление; 6 — поручень гибкий и его крепление; 7 — раздвижное
окно перегородки кузова
пластины, скобы, кривошипа и пружины возврата ручки в исходное
положение. Кривошип штифтом соединен тягой замка, на которую
для снижения шума надет чехол из хлопчатобумажной ткани.
Замок боковой двери имеет устройство, аналогичное устрой-
ству замка передней двери. Чехол на тяге привода отсутствует
Запорное устройство (см. рис. 168) каждой створки задней
щери кузова состоит из замка 7, внутренней ручки 8, верхней
9 и нижней 10 задвижек, соединенных с замком тягами, и двух
«ащелок, укрепленных к верхней полке проема и полу кузова.
287
Замок правой створки двери кроме внутренней имеет еще на-
ружную ручку 12 со специальным устройством для запирания.
Задняя дверь кузова на всех автомобилях снабжена поднож-
ками (рис. 170), укрепленными на задней поперечине рамы на
специальных кронштейнах и в сложенном состоянии дополняю-
щими задний буфер.
Кузов крепят к раме в десяти точках (рис. 171), кабину гру-
зовиков— в четырех точках Для крепления кабины используют
точки крепления, показанные сечениями Л—А и Б—Б (см.
Рис. 173. Размещение сидений в автобусе:
1 и 5 — трехместные сиденья; 2, 3 и 4 — одноместные сиденья,
6 — крепление переднего трехместного л одноместных сидений,
7 — крепление заднего складывающегося сиденья
рис. 171). В местах крепления между балками кузова (кабины)
и рамой устанавливают прокладки из прорезиненной ткани
В кабинах всех автомобилей установлено два мягких откидных
сиденья для водителя и пассажира. Сиденье водителя может пере-
мещаться вдоль оси автомобиля на 80 мм.
В кузове санитарного автомобиля УАЗ-452А установлены три
откидных двухместных сиденья (рис. 172): два на левой боковине
и одно на правой и одно одноместное на перегородке кузова.
На потолке против каждого сиденья укреплены гибкие поручни
В салоне автобуса УАЗ-452В размещены мягкие сиденья
(рис. 173) для девяти пассажиров. Заднее трехместное сиденье
выполнено складывающимся и откидывающимся вперед с целью
получения большей площади для багажа.
288
Отопление
Отопление кабины водителя п обогрев ветрового стекла про-
изводится при помощи радиатора отопителя, включенного в си-
стему охлаждения двигателя параллельно основному радиатору.
Горячая вода через водяной краник, находящийся па головке
блока цилиндров, поступает по трубопроводам в приемную трубку
4 радиатора отопителя (рис 174). Пройдя радиатор, вода по отво-
дящей трубке 3 и трубопроводам поступает в трубу, соединяющую
нижний бачок радиатора с водяным насосом.
Рис. 174. Отопление кабины водителя и обдув ветрового стекла;
1 — заслонка; 2 — крышка; 3 — отводящая трубка радиатора; 4 — приемная
трубка радиатора; 5 — радиатор отопителя; 6 — кожух; 7 — вентиляционный
люк; 8 — вентилятор
Радиатор отопителя 5 установлен в кожух 6. В передней части
корпуса отопителя кабины установлен вентилятор 8, который
засасывает свежий воздух через приоткрытый вентиляционный
люк, расположенный в панели передней части кузова. Пройдя
радиатор отопителя, нагретый воздух поступает в верхнюю поло-
вину кожуха, откуда по трубопроводам распределяется на отопле-
ние кабины и обогрев ветрового стекла.
В зависимости от положений заслонок 1 нагретый воздух по-
ступает или полностью на обогрев ветрового стекла (верхнее по-
ложение рычагов заслонок), или на отопление и обогрев (нижнее
положение). Интенсивность потока воздуха может регулироваться
вентиляционным люком и переключателем электродвигателя, кото-
рый находится на панели приборов. Крайнее левое положение
рычажка включателя соответствует большой частоте вращения
электродвигателя, крайнее правое— малой; при среднем положе-
нии рычажка двигатель выключен.
19 Е. Р. Варченко 289
Для нормальной работы отопителя необходимо, чтобы темпе-
ратура воды в системе охлаждения двигателя была не менее 80° С
При более низких температурах воды отопитель работает слабо.
Поэтому необходимо следить за температурой воды в системе
охлаждения двигателя, регулируя ее закрытием створок жалюзи
основного радиатора.
Задний отсек кузова санитарного автомобиля УЛЗ-452Л и пас-
сажирский салон автобуса УАЗ-452В отапливаются отдельным ото-
пителем, который работает так же, как и отопитель кабины води-
теля. Свежий воздух засасывается вентилятором через жалюзи
в правой боковине кузова в отопитель, нагревается радиатором
отопителя и поступает в задний отсек. Включатель отопителя на-
ходится в кабине водителя на перегородке с правой стороны.
Стеклоочиститель
Для очистки ветрового стекла на автомобилях установлен двух-
скоростпой стеклоочиститель типа СЛ103 с электрическим при-
водом на две щетки (рис. 175).
Стеклоочиститель состоит из электродвигателя, редуктора,
концевого выключателя, кронштейна крепления стеклоочисти-
Рис. 175. Стеклоочиститель ветроиою стекла:
/ в 3 — рычаги щеток; 2 — щетки стеклоочистителя; 4 и 5 тяги стеклоочистителя;
6 — гайка крепления рычага; 7 — специальная гайка; 8 — специальная шайба; 9 и 10 —
прокладки; 11 — ручка переключателя; 12 — гайка; 1Л — переключатель; 14 — элек-
тродвигатель
теля, рычажной системы, щеток и переключателя. Переключатель
расположен на панели приборов и имеет три положения: выклю-
чено, малая скорость и большая скорость.
Вращение якоря электродвигателя через карданный валик и
червяк редуктора передается на червячное колесо и укрепленный
на нем кривошип. Связанные с кривошипом тяги приводят в дви-
жение рычаги и щетки стеклоочистителя, прижимаемые к стеклу
290
Пружинами. В выключенном Положении щетки стеклоочистителя
должны устанавливаться вдоль нижней кромки стекла. После
выключения переключателя электродвигатель продолжает рабо-
тать до тех пор, пока щетки не дойдут до крайнего нижнего поло-
жения. В этот момент срабатывает концедой выключатель, размы-
кая цепь питания, и электродвигатель останавливается. Если
щетки не устанавливаются вдоль нижней кромки стекла, то не-
обходимо спять рычаги щеток с осей, включить стеклоочиститель
и через короткий промежуток, соответствующий нескольким кача-
ниям рычага, выключить; установить рычаги со щетками вдоль
нижней кромки стекла и закрепить их; включить стеклоочиститель
и проверить работу щеток.
Ветровое стекло следует периодически протирать десятипро-
центным раствором соды с целью удаления с него невидимой
пленки, образующейся от трения резины о стекло.
Омыватель ветрового стекла
Для ускорения и улучшения очистки стекла в случае забрыз-
гивания его грязью на автомобилях УАЗ, кроме стеклоочистителя,
устанавливается приспособление для обмыва (рис. 176), которое
состоит из диафрагменного
насоса 5 с ножным приво-
дом, расположенного на
наклонной части пола с ле-
вой стороны (возле кнопки
ножного переключателя
света); съемного водяного
бачка 2, установленного
пмн
Рис. 176. Омыватель ветрового стекла:
1 — впускной клапан с фильтром; 2 — водяной бачок; 3 — пробка;
4 — жиклер; 5 — пасос; 6 — педаль; 7 — диафрагма; 8 — корпус насоса;
9 — пружина; 10 — наконечник
под панелью приборов и заполняемого чистой водой; впускного
и двух выпускных резиновых шлангов и двух жиклеров 4.
При нажатии ногой на педаль 6 насоса диафрагма 7, переме-
щаясь, выталкивает воздух из камеры насоса по шлангам к жик-
19* 291
лерам 4 и впускному клапану 1. Под давлением воздуха шарик
впускного клапана перекрывает отверстие и воздух, поднимая
клапаны жиклеров, выходит в атмосферу. При снятии ноги с педа-
ли насоса диафрагма 7 под действием пружины 9 возвращается
в первоначальное положение, в камере насоса создается разряже-
ние, клапаны жиклеров закрываются, впускной клапан откры-
вается и вода из бачка заполняет камеру насоса. При повторном •
нажатии на педаль насоса впускной клапан закрывается, и вода
под давлением вытекает из отверстий жиклеров. Направление
струи регулируют поворотом выходного отверстия жиклера.
В процессе эксплуатации приспособление для обмыва ветро-
вого стекла особого ухода не требует. При наступлении замороз-
ков воду из омывателя следует слить.
В случае засорения жиклеров или впускного клапана с фильт-
ром необходимо снять жиклеры или впускной клапан с фильтром,
разобрать, промыть и продуть все детали сжатым воздухом, со-
брать, промыть бачок и заполнить чистой водой.
При повреждении диафрагмы насоса нужно разобрать гасос
и поставить новую диафрагму, при повреждении шланга — обре-
зать поврежденную часть или установить новый шланг.
Платформа
Платформа (рис. 177) бортовая, деревянная с боковыми и
задним открывающимися бортами. Передний борт укреплен на
стойках к переднему брусу основания платформы.
Боковые и задний борт подвешены на петлях, расположенных
в их нижней части. Запоры бортов расположены по углам соеди-
нения бортов и выполнены в виде крюков и поворотных рычагов.
Рис. 177. Платформа:
/ _ передний борт; 2 — боковой борт; 3 — поворотный рычаг запора; 4 — основание
платформы; 5 — задний борт; 6 и 7 крюки запора, 8 — инструментальный ящик
292
Основание платформы деревянное с поперечными и продоль-
ными брусьями. В сборе с передним бортом основание платформы
крепится к лонжеронам рамы в шести точках: спереди и сзади —
болтами, в середине — стремянками. Все четыре борта деревян-
ц ые.
Боковые борта снабжены деревянными с металлической обли-
цовкой продольными брусьями, придающими бортам необходимую
жесткость и прочность. В верхней и нижней частях переднего
борта привернуты специальные скобы, являющиеся гнездами для
стоек надставных бортов. На боковых бортах скобы привернуты
только в нижней части, а в верхней — гнездами служат вырезы
в продольных брусьях.
Скобы и гнезда в брусьях позволяют наращивать высоту бор-
тов и устанавливать дуги тента. В задней части платформы с пра-
вой стороны прикреплен металлический инструментальный ящик,
закрываемый крышкой и запором.
Уход за окрашенной поверхностью кузова (кабины)
автомобиля
В случае появления матовости на покрытии кузова рекомен-
дуется применять для полировки окрашенных поверхностей поли-
ровочную пасту № 290 не чаще одного-двух раз в год, так как опа
частично снимает слой краски.
Полировка может производится механизированным способом
(электродрелью с цигейковой шкуркой) или вручную мягким фла-
нелевым тампоном с последующей протиркой чистой фланелевой
тряпкой.
При повреждении лакокрасочного покрытия кузова поврежден-
ный участок следует очистить от загрязнений, прошлифовать
шкуркой № 180—240, протереть сухой тряпкой и подкрасить син-
тетической эмалью горячей сушки и просушить при помощи реф-
лектора, расположенного на расстоянии 250—300 мм от окрашен-
ной поверхности, в течение 10—15 мин.
Поврежденный участок можно подкрасить нитроэмалью того
же цвета с сушкой па воздухе в течение 1—1,5 ч, не менее.
Участки значительного повреждения (до металла) перед крас-
кой эмалью следует загрунтовать из краскораспылителя или мяг-
кой кистью грунтом № 147 с последующей подсушкой на воздухе
в течение 1 ч. При повреждении пленки до грунта зашлифованное
место подкрашивается только эмалью.
Наплыв, полученный при окраске дефектного места, можно
устранить полировкой вручную при помощи полировочной пасты.
Для снижения шума внутри кузова и предохранения нижней
части кузова от коррозии колесные ниши и поверхность днища
покрыты антикоррозийной битумной мастикой № 213 при помощи
специального пистолета.
При повреждении битумной мастики по мере надобности ее
следует восстанавливать.
293
Рис. 178. Установка инструмента на перегородке кузова:
1 — запасной бачок для масла; 2 — домкрат; 3 — пусковая рукоятка; 4 — вороток дом
крата; 5 — шприц; б — насос; 7 — топор
Рис. 179. Шоферский инструмент, придаваемый к автомобилю:
1 — большая сумка инструментальная; 2 — зубило; 3 — бородок; 4 — ключ пробок
сливных и наливных отверстий картеров; 5 — ключ гаек головки блока; б — гаечный
разводной ключ; 7 — большая отвертка; 8 — ключ для стремянок рессор и опорных паль-
цев колодок тормоза; 9 — ключ пробки сливного отверстия фильтра грубой очистки
и опорных пальцев колодок тормоза; 10 — молоток; 11 — щуп для проверки зазоров
в прерывателе и свечах; 12 — наконечник шприца для смазки карданов; 13 — плоско-
губцы; 14 — ключ гаек выпускного трубопровода; 15 — ключ золотника вентиля камеры;
16 — малая отвертка; 17 — шланг для прокачивания гидротормозов; 18—21 — гаечные
ключи; 22 — инструментальная малая сумка; 23 — пластина для зачистки прерывателя;
24 — торцовый ключ для гаек колес; 25, 26 — лопатки для шин малая н большая; 27 —
насос для ручной перекачки топлива; 28 — торцовый ключ для свечей; 29 — переносная
лампа; 30 — манометр; 31 — ключ для регулировки подшипников ступиц 'колес
294
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ КУЗОВА
И РАЗМЕЩЕНИЕ ШОФЕРСКОГО ИНСТРУМЕНТА
На санитарных автомобилях, автобусах и автомобилях-фурго-
нах нижняя часть перегородки оборудована специальными дер-
жателями и кронштейнами для крепления запасного бачка для
масла, домкрата п его воротка, пусковой рукоятки, шприца и
шинного насоса (рис. 178).
На грузовых автомобилях запасной бачок для масла и пуско-
вая рукоятка крепятся на задней стейке кабины водителя, а шприц,
домкрат, насос и вороток домкрата закреплены зажимами в ин-
струментальном ящике под платформой с правой стороны.
Для крепления лопаты имеется специальный хомутик на левой
боковине рядом с сиденьем водителя в санитарных автомобилях
и фургонах, а на грузовиках—под платформой спереди. На нижней
панели перегородки предусмотрена возможность установки топора.
В кабине санитарных автомобилей и фургонов в углу над
сиденьем пассажира, а на автобусах на нижней панели пере-
городки имеются два винта для крепления огнетушителя.
Инструмент и принадлежности, не имеющие специальных мест
крепления, рекомендуется размещать следующим образом:
1 Сумка инструментальная большая и малая (рис. 179), пере-
носная лампа, насос для ручного переливания бензина и лопатки
монтажные для шин — за сиденьем водителя.
2 . Остальной инструмент, принадлежности и запасные части —
равномерно за сиденьем водителя и пассажира.
На автомобиле УЛЗ-452Д инструмент можно также'размещать
в инструментальном ящике под платформой.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЕЙ
Завод рекомендует следующие виды технического обслужива-
ния автомобилей: ежедневное обслуживание (ЕО); первое техни-
ческой обслуживание (ТО-1); второе техническое обслуживание
(ТО-2).
Периодичность первого и второго технических обслуживании
устанавливается в зависимости от условий эксплуатации автомо-
биля.
ЕЖЕДНЕВНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ (ЕО)
Перед выездом необходимо:
1. Проверить заправку автомобиля топливом, уровень воды в
радиаторе, уровень масла в двигателе и давление воздуха в шинах.
2. Осмотреть автомобиль и убедиться в отсутствии подтека-
ния топлива, воды, масла и тормозной жидкости. Для этого сле-
дует осмотреть место стоянки автомобиля.
3. Проверить действие рулевого управления, тормозов, при-
боров освещения и сигнализации.
4. Проверить уровень электролита, надежность крепления
клемм проводов и чистоту вентиляционных отверстий аккумуля-
торной батареи.
Условия работы автомобиля Периодичность техниче- ского обслуживания в км пробега
ТО-1 ТО-2
Движение по городским и загородным дорогам с асфальтовым, бетонным и другим твердым по- крытием, находящимся в хорошем состоянии Движение по загородным дорогам со щебеночным, гравийным, булыжным и другим каменным по- крытием, находящимся в удовлетворительном состоянии. Работа в условиях напряженного городского движения 1700 8500
1400 7000
Движение по грунтовым, горным или неисправным дорогам со щебеночным, гравийным, булыжным или другим твердым покрытием. Работа в усло- виях повышенного маневрирования 1100 5500
296
По возвращении в гараж:
1. Произвести уборку в кабине и кузове, очистить шасси il
при необходимости вымыть автомобиль.
2. Пока двигатель не охладился, повернуть на 1—2 оборота
валик фильтра грубой очистки масла (15—20 качков рукоятки).
3. Если автомобиль эксплуатируется на особо пыльных доро-
гах, то промыть воздушный фильтр и сменить в нем масло.
ПЕРВОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ (ТО-1)
1 Проверить состояние и натяжение ремня вентилятора.
2 Прочистить вентиляционные отверстия аккумуляторной
батареи, проверить уровень электролита и надежность контактов
клемм.
3. Проверить свободный ход педалей сцепления и тормоза.
4. Проверить герметичность соединений трубопроводов и уро-
вень жидкости в главном цилиндре тормоза. Проверить работу
ручного тормоза.
5. Осмотреть картеры коробки передач, раздаточной коробки,
переднего и заднего мостов; при обнаружении течи смазки про-
верить уровень масла п устранить неисправность.
6. Проверить крепление рулевых рычагов и тяг, сошки руля,
стартера, кронштейна генератора, приемной трубы глушителя и
его подвески.
7. Проверить надежность крепления изделий электрооборудо-
вания, укладку проводов и троса спидометра.
8. Выполнить все указания карты смазки, предусмотренные
при ТО 1.
Через одно ТО-1 необходимо перечисленные работы дополнить
следующими работами:
9. Проверить работу указателей поворота, стоп-сигналов,
стеклоочистителя и других приборов сигнализации и освещения.
10. Проверить уровень электролита и степень заряженности
аккумуляторной батареи.
11. Проверить состояние шин и давление воздуха в них.
Проверить схождение колес.
12. Проверить состояние головок рулевых тяг и зазор руле-
вого колеса.
13. Проверить крепления картера руля, рессор, полуосей,
радиатора, генератора и другого оборудования.
14 Слить отстой из фильтра грубой очистки и заменить филь-
трующий элемент фильтра тонкой очистки масла. Сменить масло
в картере двигателя. Промыть воздушный фильтр и сменить масло.
15. Промыть фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки
топлива
16. Проверить уровень масла в картерах коробки передач,
раздаточной коробки, переднего и заднего мостов.
297
ВТОРОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ (ТО-2)
I. Сделать пробег 5—10 км. Во время движения проверить
давление масла, температуру воды в системе охлаждения, работу
тормозов, коробки передач, раздаточной коробки, сцепления,
управляемость автомобиля, работу двигателя под нагрузкой, ра-
боту стеклоочистителя, проследить за показаниями амперметра и
спидометра. Прослушать работу двигателя. После остановки
автомобиля осмотреть агрегаты, шланги и места соединения,
чтобы убедиться в отсутствии следов течи воды, масел и тормозной
жидкости.
2. Проверить состояние и натяжение ремня вентилятора.
3. Проверить герметичность системы охлаждения и исправ-
ность водяного насоса.
4. Проверить герметичность топливных баков (бака) и соеди-
нений трубопроводов системы питания. Спустить отстой из баков
и топливного отстойника.
5. Проверить плотность присоединения вытяжной трубки вен-
тиляции картера к крышке толкателей и наличие отложений в ней;
при необходимости прочистить.
G. Проверить зазор между контактами прерывателя.
7. Очистить свечи и проверить зазор между электродами.
8. Проверить работу стеклоочистителя, указателей поворота,
стоп-сигналов и других приборов сигнализации и освещения.
Промыть оптические элементы фары и проверить регулировку.
9. Промыть крышку распределителя.
10. Проверить уровень электролита и степень заряженности
аккумуляторной батареи. Зачистить, смазать и затянуть клеммы.
11. Проверить свободный ход педали сцепления.
12. Снять тормозные барабаны и очистить тормоза. Проверить
зазор в шкворнях поворотных кулаков и подшипниках ступиц
колес.
13. Проверить состояние и герметичность трубопроводов, при-
боров тормозной системы и уровень жидкости в главном цилиндре
тормоза. Отрегулировать при необходимости ножной и ручной
тормоза.
14. Проверить состояние головок рулевых тяг и зазор рулевого
колеса.
15. Проверить состояние карданных валов. При снятых кар-
данных валах убедиться в затяжке гаек, крепящих фланцы на
ведущих шестернях мостов и на валах коробок.
16. Проверить зазор подшипников ведущей и ведомой шестерен
переднего и заднего мостов.
17. Проверить состояние шип и давление воздуха в них.
Переставить колеса с шинами. Проверить схождение колес. Про-
верить угол поворота передних колес.
18. Проверить осмотром состояние рамы, рессор, подушек рес-
сор, амортизаторов.
298
19. Проверить крепление двигателя и приборов па и<’м; ншг
ратора, коробки передач и се привода, раздаточной коробки;
картеров переднего и заднего мостов но разъему и крышек под
шиппнков ведущей шестерни; шаровых пальцев, рычагов поворот-
ных к/лаков; сошки руля и картера рулевого механизма; флан-
цев полуосей; глушителя и других узлов шасси; кузова (кабины)
к раме, буферов.
20. Слить отстой из фильтра грубой и тонкой очистки масла,
заменить фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки масла.
Сменить масло в картере двигателя. Промыть воздушный фильтр
и сменить масло в нем.
21. Выполнить все указания карты смазки. Смазать замки две-
рей, петли и другие узлы кузова в соответствии с указаниями,
данными в карте смазки.
22. Слить отстой из фильтра топкой очистки топлива, про-
мыть его и продуть сжатым воздухом фильтрующий элемент.
Через одно ТО-2 необходимо перечисленные работы допол-
нить следующими работами:
1. Снять, разобрать и очистить карбюратор. Удалить отложе-
ния смолы с диффузора, воздушных жиклеров холостого хода и
смесительной камеры. Проверить состояние всех прокладок, не-
годные заменить.
Проверить резьбовые соединения карбюратора, крепление
дроссельной и воздушной заслонок, пластин диффузора и т. п.
Проверить уровень топлива в поплавковой камере. После
установки карбюратора на двигатель отрегулировать закрытие
воздушной заслонки, малую частоту вращения холостого хода и
иглу главного жиклера (у карбюратора К-22И).
2. Проверить компрессию в цилиндрах двигателя.
3. Проверить работу клапанов. Если необходимо, произвести
притирку клапанов, отрегулировать зазор между клапанами и
коромыслами.
4. Проверить работу клапанов пробки радиатора.
5. Снять с двигателя фильтр грубой очистки масла, промыть
его отстойник и фильтрующий элемент.
6. Продуть сапуны коробки передач, раздаточной коробки,
переднего и заднего мостов.
7. Снять, разобрать и промыть главный и колесные цилиндры
тормозов, а также механизмы ручного тормоза. Проверить из-
нос тормозных накладок, отрегулировать ножной и ручной тор-
моза.
8. Смазать гибкий вал спидометра и подшипники электро-
двигателей отопителя и стеклоочистителя.
9. Проверить установку фар.
10. Снять ступицы передних и задних колес с тормозными
барабанами, очистить тормоза. Сменить смазку в ступицах и
корпусах поворотных кулаков. Отрегулировать подшипники сту-
пиц колес. Проверить зазор в шкворнях поворотных кулаков.
299
При снятых ступицах подтянуть болты крепления тормозных
щитов.
11. Проверить с помощью приборов работу реле-регулятора
и состояние катушки зажигания.
12. Проверить работу автоматов центробежного и вакуум-
ного опережения зажигания.
Один раз в год при выполнении очередного обслуживания ТО-2
необходимо дополнительно сделать следующее:
1 Спять стартер, продуть сжатым воздухом и проверить ис-
правность коллектора и щеток, а также величину давления пру-
жин на щетки (должны быть в пределах 850—1400 Гс). Очистить
генератор и проверить состояние его щеток.
2. Снять и разобрать топливный насос, очистить и проверить
состояние его деталей.
3. Снять амортизаторы, промыть их и сменить жидкость.
Перед зимним сезоном эксплуатации необходимо:
4. Сиять и промыть фильтрующий элемент топливного фильтра
отстойника.
5. Проверить работу привода жалюзи и плотность их закры-
вания.
6. Промыть и смазать трос спидометра.
7. Поставить заслонку подогрева рабочей 'смеси в положение
«Зима».
Перед летним сезоном эксплуатации необходимо:
8. Снять реле-регулятор и отдать в мастерскую на проверку и
регулировку.
9. Снять электродвигатели отопителя и стеклоочистителя,
проверить состояние коллектора и щеток, промыть подшипники
и ввести консистентную смазку ЦИАТИМ-201.
10. Проверить правильность указателей и датчиков темпера-
туры воды, давления масла и уровня топлива
11. Промыть систему охлаждения для удаления накипи и
осадков.
12. Поставить заслонку подогрева рабочей смеси в положение
«Лето».
СМАЗКА АВТОМОБИЛЯ
Смазку автомобиля обычно проводят при одном из технических
обслуживании. Периодичность смены смазки обозначена в карте
смазки значками:
4- проводить смазочные работы при каждом техническом об-
служивании;
+ + проводить смазочные работы через одно техническое об-
служивание.
При смазке необходимо соблюдать следующие правила:
1. Перед тем, как производить смазку, следует тщательно
удалять грязь с пресс-масленок, пробок и т. п. от проникновения
грязи в механизмы автомобиля,
300
2. После смазки автомобиля тщательно стирать со всех дета-
лей выступающую смазку.
3. Масло следует менять при прогретых агрегатах сразу после
остановки автомобиля.
4. Если масло в картерах коробки передач, раздаточной
коробки, переднего и заднего мостов очень загрязнено или в нем
замечены металлические частицы, то перед заливкой свежего
масла картеры следует промыть керосином. Для промывки нужно
залить 1—1,5 л керосина в картер, поднять колеса, пустить дви-
гатель и дать ему проработать 2—3 мин, после чего керосин слить
и залить свежее масло.
Если после длительной эксплуатации в масле появились
металлические частицы, то агрегат необходимо вскрыть, осмотреть
и, если необходимо, заменить изношенные детали. При заправке
картеров нельзя проворачивать валы, так как масло налипнет
на шестерни и попадет в картер в большем количестве, чем требуется.
Это приведет к течи через сальники во время работы автомобиля.
302
КАРТА СМАЗКИ
Наименование узла
и эскиз
Количество
точек смазки
на автомо-
билях
Н аименованне
смазки
Периодичность смазки
ЕО ТО-1 ТО-2
Объем выполняемых
работ
Подшипники водяного
насоса
1 Смазка 1-13 жировая, ГОСТ
1631—61 или смазка
ЯНЗ-2, ГОСТ 9432 -60
Смазать через пресс-масленку
до выхода смазки из кон-
трольного отверстия. Излиш-
нюю смазку убрать, так как
она может попасть на ремень
вентилятора и вывести его из
строя
I
Для лета (при температуре
воздуха выше 50° С): масло
автомобильное марки АС-10,
ГОСТ 10541—63 или масло
автотракторное АСп-10,
ГОСТ 1862—63.
Для зимы (при температуре
воздуха ниже —5° С): масло
автомобильное марки АС-6,
ГОСТ 10541—63, или масло
автотракторное АСп-6,
ГОСТ 1862—63
Всесезонно. Масло а в гомо-'
бильное АС-8, ГОСТ
10541—63, или масло авто-
Проверить уровень масла в кар-
тере двигателя. При необхо-
димости долить до верхней
метки на маслоизмерительном
стержне
Сменить масло
Подшипники генерато-
ра
Шарниры рулевых гяг
тракторное АКЗп-10, ГОСТ I
1862—63. Допускается при-
менение масла машинного
СУ
Смазка 158 МРТУ 12Н
№ 139—64 ‘
Пресс-солидол С или соли-
дол С (смазка УСс «автомо-
бильная», ГОСТ 4366—64)
Разобрать генератор, подшип-
ники промыть в бензине и за-
ложить в них свежую смазку
после пробега 75 тыс км
Прн эксплуатации в усло-
виях жаркого климата (суб-
тропики и тропики) смену
консистентной смазки произ-
водить через 35 тыс. км про-
бега
Смазать через пресс-масленки
до выхода смазки наружу.
Если смазка не выходит, раз-
грузить шарнир или разо-
брать и устранить причины
непрохождения смазки
Шарниры поворотных
кулаков
2
Смазка для поворотных ку-
лаков, смесь- солидол УС-3
(ГОСТ 1033—51) 70% и ав-
томобильное трансмиссион-
ное масло (ГОСТ 3781—53)
30%
Промыть шарниры и заложить
по 500 г смазки
Продолжение
Наименование узла
и эскиз
Шкворни поворотных
кулаков
Подшипники ступиц пе-
редних и задних
колес
Количество
точек смазки
на автомо-
билях
Наименование
смазки
4 2 Пресс-солидол или солидол С (смазка УСс «автомобиль-
пая», ГОСТ 4366—64)
4
4
Смазка 1-13 жировая, ГОСТ
1631—61
Периодичность
смазки
Объем выполняемых
работ
Смазать через пресс-масленки
Промыть керосином подшипни-
ки и ступицы и заложить
смазку в сепараторы с роли-
ками и полость ступицы ме-
жду кольцами подшипников.
Слой смазки в ступицах дол-
жен быть 10—15 мм
2
Масло трансмиссионное авто-
мобильное ТАп-15, ГОСТ
8412—57.
При температуре ниже
—20° С—масло автомобиль-
ное трансмиссионное ТАп-10,
ГОСТ 8412-57
Сменить масло
Картеры задних и пе-
редних амортизато-
ров
Масло веретенное АУ, ГОСТ
1642—50, или смесь 60%
трансформаторного масла,
ГОСТ 982—68, и 40% тур-
бинного масла 22, ГОСТ
32-53
Долить жидкость до уровня на-
полнительных в пробок, не
снимая амортизаторы с авто-
мобиля.
Один раз в год амортизаторы
снять с автомобиля, вывер-
нуть пробки клапанов, вы-
нуть клапаны и промыть бен-
зином. Перед сборкой детали
просушить
Шарниры карданных
валов
Масло трансмиссионное авто-
мобильное ТАп-15, ГОСТ
8412—57, или ТЛп-15В
МРТУ 38-1-185-65.
При температуре ниже —20° С
масло трансмиссионное ав-
томобильное ТАп-10, ГОСТ
8412—57
Смазку вводить шприцем до
выхода ее из-под рабочих
кромок всех сальников кре-
стовины
со
СП
Продолжен не-
Наименование узла । Колячество точек смазки на автомо- билях Наименование смазки Периодичность смазки Объем выполняемых работ
УАЗ-451М 1 ! УАЗ 452 ЕО ТО-1 ТО-2
к эскиз
Шлицы карданных лов ва- 1 2 Пресс-солидол С или соли- дол С (смазка УСс «автомо- бильная», ГОСТ 4366—64) + Смазать через пресс-масленку (2—3 качка шприцем, не ожи- дая выхода смазки наружу)
О / f
Картер коробки пере- дач 1 1 Масло трансмиссионное авто- мобильное ТАп-15, ГОСТ 8412—57, или ТАп15В, МРТУ 38-1-185-65. При температуре ниже --20‘ С масло трансмиссионное ав- томобильное ТАп-10, ГОСТ 8412—57 ч—ь + Проверить уровень масла Сменить масло
- V ж! •
го
о
*
Воздушный фильтр кар*
бюратора
Масло, применяемое для дви-
гателя
Промыть фильтр и залить чи-
стое масло одновременно со
сменой масла в картере дви-
гателя.
При работе на особо пыльных
дорогах масло сменять еже-
дневно
1 1
Картер раздаточной
коробки
Масло трансмиссионное авто-
мобильное ТАп-15, ГОСТ
8412—57, или ТАп-15В
МРТУ 38-1-185—65.
При температуре ниже —20° С
масло трансмиссионное ав-
томобильное ТАп-10, ГОСТ
8412—57
Проверить уровень масла
Сменить масло
Подшипник выключе-
ния сцепления
Смазка 1-13 жировая, ГОСТ
1631—61, или смазка
ЯНЗ-2, ГОСТ 9432-60
Для смазки повернуть крышк\
колпачковой масленки на
2—3 оборота
се
о
co
Продолжение
Наименование узла и эскиз Количество точек смазки на автомо- билях На именование смазки Периодичность смазки Объем выполняемых работ
S со >> УАЗ-452 ЕО ТО-1 ТО-2
Трос ручного тормоза
Смазка ЯНЗ-2, ГОСТ
9432—60, или графитная
смазка УСсА, ГОСТ
3333-55
Смазать
Масляный фильтр гру-
бой очистки
Ежедневно очищать на горячем
двигателе поворотом стержня
на два оборота (15—20 качка
рукояткой)
Спить отстой при смене масла
в картере двигателя
GOC
^Распределитель зажи- гания: а) валик привода распределителя б) ось рычажка в) щетка кулачка г) втулка кулачка 1 1 I 1 1 2 1 1 I 1 1 2 Смазка ЦИАТИМ-201, ГОСТ 6267-59 Масло, применяемое для дви- гателя Смазка УН (вазелин техниче- ский) + Повернуть крышку колпачко- вой масленки на пол-оборота Смазать 1—2 каплями Смазать 1 —2 каплями Смазать 4—5 каплями (предва- рительно снять бегунок и сальник под ним) Слить отстой Сменить фильтрующий элемент (при смене масла в двигателе) Смазать клеммы Очистить от окислов и смазать неконтактные поверхности клемм и межэлементные пере- мычки
1ЙЙ i
Масляный фильтр тон- кой очистки
КИР
Аккумуляторная бата- рея
11 ййЛ J
Продолжение
Наименование узла и эскиз Кол ичество точек смазки на автомо- билях Наименование смазки Периодичность смазки Объем выполняемых работ
УАЗ-451М У А 3-452 ЕО ТО-1 ТО-2
Привод управления ко-
робкой передач
Пресс-солидол С или соли-
дол С (смазка УСс «автомо-
бильная», ГОСТ 4366 - 64)
Смазать
Главный цилиндр тор-
моза
Жидкость для тормозов БСК
ТУ МХП 1608-47. Заме-
нитель — смесь 50% касто-
рового масла и 50% этило-
вого (винного) или бутило-
вого (яд!) спирта.
При температуре воздуха ни-
же — 28° С содержание
спирта в тормозной жидко-
сти должно быть 70—75%
1
Проверить уровень, который
должен быть на 15—20 мм
ниже кромки наливного от-
верстия. При необходимости
долить
Сменить тормозную жидкость
Ватик пре .ежуточных 1
рычагов привода вы-
ключения сцепления
Пресс-солидол С или соли-
дол С (смазка УСс «автомо-
бильная»), ГОСТ 4366—64
Смазать через пресс-масленку
Картер рулевого управ- I
ления
Масло трансмиссионное авто-
мобильное ТАп-15, ГОСТ
8412—57.
При температуре ниже —20'' С
масло трансмиссионное ав-
томобильное ТАп-10, ГОСТ
8412—57
Сменить смазку
Дополнительные смазочные работы для механизмов и деталей арматуры кузова автомобилей УАЗ-451ДМ,
УАЗ-452Д, УАЗ-451М, УАЗ-452А, УАЗ-452В
Петли дверей 4 10 Пресс-солидол С или соли- Смазывать по необходи-
дол С (смазка УСс «автомо- мости
бильная»), ГОСТ 4366- 64
Замки дзерей 2 4 Смазка ЦИАТИМ-201, ГОСТ + Смазать тонким слоем
6267—59
Языки замков дверей, 2 5 Графитная смазка, УСсА Смазать тонким слоем
гнезда и защелки ГОСТ 9432-60
Резиновые уплотнители 2 5 Графитная пудра + Протереть
и шипы дверей’
Шарниры привода ще- 6 . 6 Смазка ЦИАТИМ-201, ГОСТ —1“ Смазать тонким слоем
ток стеклоочистителя 6267—59
Подшипники электро- 4 4 Смазка ЦИАТИМ-201, гост ++ Разобрать и смазать тонн» ч
двигателей стеклоочи- 6267-59 слоем
стит ел я и отопи геля
ПРИЛОЖЕНИЙ
ПРИЛОЖЕНИЕ I
ДЕТАЛИ ДВИГАТЕЛЯ РЕМОНТНЫХ РАЗМЕРОВ
Л» детали или комплекта Наименование детали или комплекта Ремонтный размер сопрягаемой детали (номинал) в мм.
В к-21 -1000105-А Гильза с поршнем, поршне- вым пальцем, стопорными и поршневыми кольцами в ком- плекте Номинальный
BK-2I-10004014-A Поршень с поршневым паль- цем и стопорными кольцами в комплекте Цилиндр 0 92
В К-21 -1004014-API То же То же, 92,5
ВК-21-1004014-БР1 » » 93,0
ВК-21-1004014-ВР1 » » 93,5
2Ы004015-А2 Поршень » 92,0
21-1004015-АР1 » » 92,5
21-1004015-БР1 » » 93,0
21 -1004015-ВР1 » » 93,5
В К-21-1000101 Комплект поршневых колец на один двигатель » 92,0
ВК-21-1000101-АР То же » 92,5
ВК-21-1000101-БР » » 93,0
ВК-21-1000101-ВР )> » 93,5
21-1004024 Комплект поршневых колец на один поршень » 92,0
21-1004024-АР То же » 92,5
21-1004024-БР » » 93,0
21 -1004024-ВР » » 93,5
21-1004020-А Палец поршневой Отверстие 0 25
21-1004020-БР1 » » Отверстие 0 25,08
2I-1004020-BP1 » » То же, 25,12
21-1004020-ГР1 » » » 25,20
312
Продолжение При Лож I
Д'? дстили или комплекта l|i>iiMcnun»ii>ie детали пли комплекта РсмоптныП размер сопрягаемой детали (номинал) в мм
ВК-21A-1005014-AI ВК-21-1000104 AI ВК-21-1000104-БРП ВК-21-1000104-ВРП ВК-2Ы 000104-ДРП ВК-21-1000104-ЕРИ ВК-21-1000104-ЖРП ВК-21-Ю00101-ИРП ВК-21-1000101-КРП 12-1004060 BK-21-1000102-AI ВК-21 -1000102-БРИ ВК-21-1000102-ВР11 ВК-21-1000102-ДРН ВК-21 -1000102-ЕРИ ВК-21-1000102-ЖРИ ВК-21-1000102-ИРП ВК-21-Ю00Ю2-КРП ВК-21-1000103 21-1006024-Р 12-1006025-РЗ 1I-6262-P3 21-1006027-Р 21-1006028-Р 21-1007080-В Р 21-1007082-ВР ВК-21-1300101 ВК-21Д-Ю00106 Коленчатый вал с вкладыша- ми в комплекте Комплект шатунных вклады- шей на один двигатель Комплект шатунных вклады- шей на один двигатель То же » » » » » Болт шатуна с гайкой в сборе Комплект коренных вклады- шей на один двигатель То же Комплект коренных вклады- шей на один двигатель То же » » » » Комплект втулок распредели- тельного вала на один дви- гатель (полуобработанные) Втулка распределительного вала полуобработанная первая вторая третья четвертая пятая Седло вставное выпускного клапана Седло вставное впускного клапана Комплект деталей сальника водяного насоса (состоит из манжеты, уплотнительной шайбы, пружины, обойм пружины и прокладки кор- пуса) Комплект деталей, распреде- лительные шестерни Номинальный Шейка 0 58 То же, 57,95 » 57,75 » 57,5 » 57,25 » 57 » 56,75 » 56,5 Номинальный Шейка 0 64 То же, 63,95 » 63,75 » 63,5 » 63,25 » 63 » 62,75 » 62,5 Для шеек номиналь- ного размера Для шеек с диа- метром, умень- шенным до 0,75 Гнездо 0 38,75 То же, 47,25
313
315
ПРИЛОЖЕНИЕ 2
ПОДШИПНИКИ КАЧЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В АВТОМОБИЛЯХ УАЗ-451М и УАЗ-452
Номер подшипника Тип подшипника Основные размеры в ММ Количество на одн*1 автомобиль 7 Место установки
по каталогу автозавода по каталогу подшипни- кового завода внутрен- ний диаметр наруж- ный диаметр ши- рина УАЗ- 451М УЛЗ- 452
60202Л1 60202Л1 Шариковый радиальный однорядный 15 35 И 1 1 Подшипник якоря генера- тора задний
60203Ш 60203Ш То же 17 40 12 1 1 Подшипник якоря генера- тора передний
М-7600 60203 Шариковый радиальный однорядный с защит- ной шайбой 17 40 12 1 1 Направляющий конец ве- дущего вала коробки пе- редач
12-1307027 20703-А Шариковый радиальный однорядный с уплот- нителем 17 40 14 2 2 Водяной насос
12-3401120 636905 Шариковый радиально- упорный 23,5 36,5 14 1 1 Вал рулевого управления
451Д-1701066 305 Шариковый радиальный однорядный 25 62 17 1 1 Промежуточный вал ко- робки передач
20-1701190 50306 Шариковый радиальный однорядный с канав-^ кой для стопорного кольца 30 72 1 1 1 1 1 4 Промежуточный вал ко- робки передач Ведомый вал коробки пе- редач Раздаточная коробка
452-1802060 307 Шариковый радиальный однорядный 35 80 21 — 1 Вал вторичной раздаточ- ной коробки
20-1701032 50208У То же 40 80 18 1 1 Вал первичной коробки передач
51-3401062-Б 776801 Шариковый двухрядный радиально-упорный 12,75 51,615 38 1 1 Ролик вала сошки руле- вого управления
20-1601072 688911 Шариковый упорный од- норядный в кожухе 52,38 84,5 20,7 1 1 Подшипник выключения сцепления
452-1701190 3056207К Шариковый двухрядный радиально-упорный с канавкой для стопор- ного кольца 35 72 27 — 1 Ведомый вал коробки пе- редач
451 Д-2402041 102304 Роликовый радиальный с запорными шайбами без сепаратора 20 52 15 1 2 Ведущие шестерни мостов
М-4625 922205 Роликовый радиальный без внутреннего коль- ца 25 52 15 1 1 Вал сошки рулевого управления
452-1802092 42305К Роликовый радиальный 25 62 17 — 1 Вал промежуточный раз- даточной коробки
М-4615 57707 Роликовый конический двухрядный 35 80 52 1 2 Ведущие шестерни мостов
451 Д-З103025 7305У Роликовый конический 25 62 20 2 — Ступпцы передней оси (под- шипник наружный)
451 Д-З 103020 7307У » » 35 80 25 2 — Ступицы передней оси (под- шипник внутренний)
69-3103025-Б 127509 » » 45 85 25 4 8 Ступицы ведущих мостов
12-2403036 7510У1 » » 50 90 25 2 4 Дифференциалы ведущих мостов
20-3401071 977907К-1 Роликовый конический без внутреннего коль- ца — 49,25 11 1 1 Червяк рулевого управле- ния
20-3401075 69-2201133 877907 К 704702К Роликовый конический без внутреннего коль- ца Игольчатый 16,3 58 30 17 25 1 8 1 16 Червяк рулевого управле- ния Карданные валы
ПРИЛОЖЕНИЕ 3
сс
о
САМОПОДЖИМНЫЕ РЕЗИНОВЫЕ САЛЬНИКИ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ В АВТОМОБИЛЯХ УАЗ-451М и УАЗ-452
Номер по чертежу Наименование сальника Основные размеры в мм Количество на авто- мобиль
УАЗ-45'М УАЗ-452
51-1005034-А2 Передний коленчатого вала двигателя 55Х80Х 10 1 1
20-1701210 Задний крышки коробки передач 42Х68Х 1 ОХ 15,5 1 —
20-1701210 Вала привода переднего моста раздаточной 42Х68Х 10X15,5 — 1
коробки
20-1701210 Вала привода заднего моста раздаточной ко- 42X68X10X15,5 1
робки
69-2201031 Крестовины карданного вала 18X27,6X4,7 8 16
69-2304052 Поворотного кулака переднего ведущего моста 122X150X 11,5 — 2
69-2401034 Кулака шарнира в шаровой опоре 32Х50.5Х 12 — 2
12-3103038-Б Ступицы колеса передней оси 50X80X10 2 —
69-3103038 » » ведущего моста 60X85X10 2 4
20-3401023-5 Вала сошки рулевого управления 32X44X10 1 1
Go
O^O-sJ-^cnCONDtObO
Л.
О
СС GO GO GO
с w-ic.
СОСО со 00
4^ СО
GOt'OtCtCt'OtOtObOtObOtO"—м
О'— CO^-^ClGiCOtC — О СО <С ОС 00 Cl СЛ ~ -J GO
Неисправности ДвИШеля и егб систем............................... 73
Основные неисправности двигателя, причины и способы их устра-
нения ......................................................... 73
Краткие сведения по ремонту двигателя ........................... 77
Смена гильз блока цилиндров ................................... 77
Замена поршневых колец......................................... 78
Замена вкладышей коренных и шатунных подшипников коленча-
того вала ..................................................... 80
Восстановление герметичности клапанов.......................... 81
Обкатка двигателя после ремонта ............................... 83
Силовая передача .................................................... 84
Сцепление........................................................ 84
Коробка передач.................................................. 92
Раздаточная коробка ............................................ 101
Карданная передача............................................... НО
Задний мост..................................................... 115
Передний ведущий мост .......................................... 126
Передняя ось ................................................... 135
Ходовая часть ...................................................... 140
Рама............................................................ 140
Буксирный прибор................................................ 142
Рессорная подвеска автомобиля................................... 143
Амортизаторы.................................................... 150
Колеса и шины .................................................. 156
Механизмы управления................................................ 166
Рулевое управление ............................................. 166
Тормоза......................................................... 175
Электрооборудование ................................................ 195
Аккумуляторная батарея.......................................... 195
Устройство аккумуляторной батареи............................. 195
Уход за аккумуляторной батареей............................... 202
Проверка уровня электролита .................................. 203
Измерение плотности электролита .............................. 204
’ Проверка аккумуляторной батареи нагрузочной вилкой .... 205
Заряд аккумуляторной батареи.................................. 206
Хранение аккумуляторной батареи............................... 207
Основные неисправности аккумуляторной батареи, причины и спо-
собы их устранения ........................................... 209
Генератор ..................................................... 211
Устройство генератора .................................. . . 211
Уход за генератором........................................... 212
Особенности разборки и сборки генератора ..................... 215
Контрольная проверка генератора............................... 215
Основные неисправности генератора, причины и способы их устра-
нения ........................................................ 216
Реле-регулятор.................................................. 218
Устройство реле-регулятора.................................... 218
Уход за реле-регулятором ..................................... 223
Проверка регулировки реле-регулятора на автомобиле............ 223
Регулировка реле-регулятора................................... 225
Некоторые рекомендации по проверке совместной работы генера-
тора и реле-регулятора на автомобиле.......................... 227
Основные неисправности реле-регулятора, причины н способы
их устранения ................................................ 228
318
Стартер ........................................ . . 229
Устройство стартера .......................................... 229
Уход за стартером ............................................ 233
Особенности разборки и сборки стартера 234
Регулировка включения стартера ............................... 234
Контрольная проверка стартера ................................ 234
Дополнительное реле стартера ................................... 236
Устройство дополнительного реле стартера........... . 236
Уход за дополнительным реле стартера.......................... 237
Основные неисправности стартера и дополнительного реле, при-
чины и способы их устранения ................................. 237
Система зажигания . . . ‘....................................... 239
Устройство системы зажигания ............................ ... 240
Катушка зажигания............................................ 240
Уход за катушкой зажигания.................................... 242
Основные неисправности катушки зажигания ..................... 242
Распределитель зажигания 242
Установка зажигания.......................................... 247
Уход за распределителем....................................... 248
Основные неисправности распределителя, причины и способы их
устранения.................................................... 251
Свечи зажигания н провода высокого напряжения................. 252
Уход за свечами зажигания н проводами высокою напряжения 253
Основные неисправности свечей зажигания....................... 254
Включатель зажигания и стартера .............................. 254
Некоторые рекомендации по проверке работы системы зажигания
па автомобиле ................................................ 255
Система освещения и световой сигнализации....................... 257
Устройство системы освещения и световой сигнализации .... 257
Фары ......................................................... 258
Подфарники, задние фонари и указатели поворотов .............. 260
Плафон освещения кабины и кузова.............................. 264
Переносная лампа ............................................. 265
Фонарь специального знака.................................... 265
Фонарь освещения номерного знака........................ . 266
Лампы освещения приборов...................................... 266
Центральный переключатель света..............................., 266
Ножной переключатель света.................................... 267
Включатель света стоп-сигнала ................................ 267
Звуковой сигнал .............................................. 268
Основные неисправности приборов освещения и сигнализации,
причины п способы их устранения .............................. 269
Электродвигатели вентиляторов обдува ветрового стекла и оготе-
нкя кабины п кузова............................................. 270
Устройство электродвигателей ................................. 270
Основные неисправности электродвигателей, причины и способы
их устранения ................................................ 271
Электрические провода н предохранители 272
Электрические провода ...................................... 272
Предохранители................................................ 272
Выключатель аккумуляторной батареи.............................. 274
Контрольные приборы ............................................ 275
Устройство контрольных приборов .............................. 275
Уход за контрольными приборами................................ 276
Проверка правильности показаний приборов ..................... 277
Основные неисправности спидометра и гибкого—вала, причины
и способы их устранения....................................... 279
319
Кузова, кабина и платформа
281
Общие данные . . . <...................................... 281
Дополнительное оборудование кузова и размещение шоферского
инструмента .............................................. 295
Техническое обслуживание автомобилей ......................... 296
Ежедневное обслуживание (ЕО) ............................. 296
Первое техническое обслуживание (ТО-1).................... 297
Второе техническое обслуживание (ТО-2) ................... 298
Смазка автомобиля......................................... 300
Карта смазки ............................................. 302
Приложения ................................................... 312
Приложение 1. Детали двигателя ремонтных размеров ... 312
Приложение 2. Подшипники качения, применяемые в авто-
мобилях УАЗ-451 М и УАЗ-452 ........... 314
Приложение 3. Самоноджнмные резиновые сальники, приме-
няемые в автомобилях УАЗ-451М и УАЗ-452 316
Егор Романович Варченко, Степан Сергеевич Кривом азо в,
Виктор Михайлович Кутиков. Эдуард Николаевич Орлов,
Лев Андрианович Старцев, Зелик Израйлевич Стильбанс,
Михаил Павлович Цыганов
Автомобили УЛЗ-451М, УАЗ 452 и их модификации
Редактор издательства Л. И Степанова
Технический редактор Н Ф. Демкина. Корректор В. А. Воробьева
Переплет художника Е. Н Волкова
Сдано в набор 23/1 1973 г. Подписано к печати 20/VIII 1973 г. I 11о.’7
Формат 60Х 9О‘/1в Бумага Кг 3 Печ. л. 20 Уч.-изд. л. 22. Тираж 28 000 м<1.
Заказ № 73 Цена 88 коп.
Издательство «Машиностроение», Москва, Б-78, 1-й Басманный пер., .1
Ленинградская типография № 6 Союзполиграфпрома
при Государственном комитете Совета Министров СССР
по делам издательств, полиграфии и книжной торговли
193144, Ленинград, ул. Моисеенко, 10